Volltext der Zeitschrift Flugsport 1941

Illustrierte flugtechnische Zeitschrift und Anzeiger für das gesamte Flugwesen

Anfang 1941.

Großdeutschlands Flugzeugbau, Flugwissenschaft und -technik in
Entwicklung und Breitenarbeit haben im vergangenen Jahre einen Stand
erreicht, der alles bisher Dagewesene übertrifft. Das nationalsozialisti-
sche Deutschland besitzt jetzt schon die stärkste Luftwaffe der Welt und
mit dem sich steigernden Tempo der Erzeugung von erstklassigem Mate-
rial und dem laufenden vergrößerten Nachschub gut ausgebildeten Per-
sonals wird eine Ueberlegenheit geschaffen, die zum Siege führen muß.

Die deutschen Flugzeuge haben an der luftverkehrsmäßigen Er-
schließung in den verschiedensten Ländern von den ersten Anfängen an
hervorragenden Anteil gehabt. Ueberall wurden die deutschen Flugzeuge
trotz machtpolitischer Gegensätze bevorzugt. Die deutsche Arbeit
konnte eben nicht übertroffen werden, und das wird in Zukunft in erhöh-
tem Maße der Fall sein.

Es wird jetzt Aufgabe des Flugzeuges im Luftverkehr sein, die Ver-
kehrserschließung der künftigen deutschen Kolonialgebiete mit dem
Mutterlande durchzuführen. Diese Aufgabe ist kein Problem mehr. Die
Geschwindigkeiten der Flugzeuge, wie sie für den Luftverkehr in Frage
kommen, sind bedeutend gesteigert. Die reine Flugzeit für Entfernungen
wie 8000 km kann in einem Tage bewältigt werden. Das Wirtschafts-
gebiet der im Dreimächtepakt verankerten Völker wird durch die Flug-
verkehrsmöglichkeiten mit einem Schlage zusammengerückt. Auf jeden
Fall wird am Material der Flugzeuge und an einem höchsten Anforde-
rungen entsprechenden Personal kein Mangel sein.

Vor 15 Jahren berichteten wir an dieser Stelle „die Deutsche Luft-
hansa“ ist geboren. Heute ist die D.L.H. Europas größte Luftverkehrs-
gesellschaft.

Leistungssegelflugzeug „S 23-Avional“.
Dieses Leistungssegelflugzeug in Metallbauweise wurde auf Wunsch
der Fachgruppe „Aluminium“ der Schweiz. Landesausstellung 1939 nach
aerodynamischen Untersuchungen von J. Spalinger von Dr. Ing. Koenig

Diese Nummer enthält Patent-Sammlung Nr. 40,
Seite 2 „FLUGSPORT“ Nr. 1/1941. Bd. 33

durchkonstruiert und in der flugtechnischen Ausbildungsstätte Bern unter
Leitung von H. Schreiber gebaut. Herr J. Spalinger gibt uns folgende
Baubeschreibung.

Anlehnena an die erprobte Type „S 22“ aus Holz wurde eine für
Leichtmetall besonders günstige Bauweise gesucht und dementsprechend
die Formgebung angepaßt. Da es sich unter den gegebenen Umständen
nur um den Bau eines einzigen Exemplares handelte, mußte in erster
Linie danach getrachtet werden, mit einem minimalen Aufwand an Spe-
zialwerkzeugen, einfachen Schablonen und anderen Hilfseinrichtungen
auszukommen. In dieser Hinsicht wesentlich war auch die konsequente
Verwendung von Leichtmetallguß (Alufont 3) für alle Knotenpunkte und
Anschlüsse. :

In wenigen gemeinsamen Besprechungen zwischen Leichtmetall-
fachmann, Konstrukteur, Segelflieger und Bauausführendem entstand vo,
trotz der nur kurz bemessenen Konstruktions- und Bauzeit, eine in jeder
Hiusicntgutdurchd.:chteund relativ einfach auszurührendeKonstruktion.

Wie aus Abb. 1 u. 2 ersichtlich ist, bilden zwei senkrecht zueinander-
stehende Rohrholme die Hauptelemente von Rumpf und Flügel. Hierbei
wurden für die Flügelholme, welche erhebliche Torsions- und Biege-
kräfte aufzunehmen haben, Rundrohre aus Avional SK gewählt. Ent-
sprechend der nach außen kleiner werdenden Beanspruchungen wurden
die einzelnen Rohre von 2 m Länge im Durchmesser derart abgestuft,
daß je zwei dieser Rohre ineinandergesteckt und vernietet werden konn-
ten. Die so erhaltenen 4 m langen Teilstücke wurden mit Rücksicht auf
Herstellung und evtl. Reparatur mittelst gegossenen Muffen verschraubt.
An diesen Trennstellen wurden entsprechend den zu übertragenden
Torsionskräften dimensionierte Hauptrippen aufgenietet. Dadurch konn-
ten die einzelnen Flügelpartien von 4 m Länge als Ganzes fertiggestellt
und nachher mit den anstoßenden Teilen verschraubt werden. Im äuße-
ren Flügelstück wurde die Wandstärke der Holme so gering, daß an
Stelle der nahtlosen Rohre je ein aus zwei halbkreisförmig gebogenen
und an den Rändern zusammengenieteten Blechschalen gewählt wurde.
Ebenso wurden die Flügelspitzen aus zwei blechbeplankten Flächen-
stücken gebildet und mittels Schrauben am Flügel befestigt.

Der Flügelanschluß ist zusammen mit dem Rumpfanschluß ähnlich
dem ‚S 18“ als biegesteifes Dreigelenk Abb. 3 u. 4 ausgebildet.

In den Gelenkpunkten greifen die Anschlüsse klauenartig als mehr-
schnittige Verbindung ineinander, wobei die konischen Anschlußbolzen
aus hochwertigem Stahl
durch Kernbolzen mit Ge-
winde spielfrei und rasch
montiert und demontiert
werden können. Die hori-
zontal gerichteten Stirn-
drücke werden in üb-

licher Weise durch
schräge Druckholme auf
die hinteren Flügelan-
schlüsse geleitet. Die nor-
malen Flügelrippen und
= die zur Erhaltung der
E Profiliorm notwendigen

Abb. 1. Schweiz. Leichtmetall-
Segelflugzeug „Avional“.
Werkbild

Nr. 1/1941. Bd. 33 „rLUGSPORT"“ Seite 3

Zwischenrippen wurden in einfacher Weise mittels Parker-Kalon-
Schrauben auf den Holmrohren befestigt. Die Ein- und Austrittskanten
wurden aus entsprechend gebogenen Avional-Elechstreifen hergestellt,
die Querruder in üblicher Weise aus Längsholmen mit Rippen im Drei-
ecksverband gebaut. Flügel und Querruder erhalten Stoffbespannung.

Die Bauart des Rumpfes, bestehend aus.dem vorderen Kabinenstück
mit Flügelanschluß und dem langen Rumpfrohr als Leitwerkträger,
wurde vollständig der Formgebung angepaßt. Die Kabine Abb. 5 stellt
eine reine Schalenbauweise dar, wobei die äußeren Beanspruchungen
durch ein kräftiges Fachwerk vom Kiel zum Flügel geführt werden.
Durch den Aufbau der Form- und Tragspanten, Sitz und Steuerung auf
einem festen Kiel, war es nicht notwendig, für die Herstellung der Ka-
bine eine Heling zu bauen. Die gesamte Beplankung aus Avional wird
mit außen versenkten Nieten (Pilznieten) am Gerippe aufgenietet.

Das Rumpfrohr, welches in diesem Falle besser als Leitwerkträger
bezeichnet werden kann, setzt sich zusammen aus zwei Blechschalen
aus I mm Avionalblech, welche in der Form zweier zusammengelegter
Kreisabschnitte (oft als sog. Zweieck bezeichnet) sich nach hinten stetig

Abb. 3, 4 und 5. Schweiz. Leichtmetall-Segelflugzeug „Avional“. — Oben: Rumpf mit

Leitwerksträgeranschluß. Mitte: Flügel-Rumpfanschluß, bestehend aus zwei auf jeden

Rundholm angenieteten Leichtmetallbeschlägen und 3 Schraubenbolzen. Unten: Rumpf-
nase mit vorn eingesetztem Gußstück für Kufen und Ausklinkvorrichtung.

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Werkbilder
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Abb.

[S8)

„S 23-Avional.“

Zeichnung Flugsport

Seite 4 ‚FLUGSPORT“ Nr. 1/1941. Bd. 33

verjüngen. Die beiden Längsränder dieser Schalen sind winkelförmig
abgekantet und miteinander vernietet. Um ein Abplatten zu verhindern,
wurde zwischen die Schalenhälften ein leichtes Gitterstabwerk gelegt
und mit den Schalenkanten mitvernietet.

Am hinteren Ende des konischen Rumpfrohres ist die Spornstütze
eingenietet, die zugleich den Holm der Seitenflosse bildet. Das frei-
tragende Leitwerk mit Kastenholmen als Torsionselement konnte in den
Abmessungen relativ klein gehalten werden. Das Seitenruder bleibt mit
dem Rumpf ständig verbunden, während das Höhenleitwerk für den
Transport in gewohnter Weise leicht demontiert werden kann. Auch
beim Leitwerk wurde von der Verwendung von Alufont-Gußstücken
weitgehend Gebrauch gemacht, um komplizierte Knoten- und Eckpunkte
zu vermeiden.

Spannweite 17 m, Länge 7,3 m, Höhe 1,2 m, Flügelfläche 16,6 m},
mittl. Tiefe 0,977 m, Seitenverhältnis 17,4, Profil Gö 54©/676, Rüstgewicht
180 kg, Zuladung 80 kg, Fluggewicht 260 kg, Flächenbelastung 15 7 kg/m?,
Gleitverhältnis 1:25, Sinkgeschwindigkeit 0,65 bei Vn—=57 km/h.

Dornier Do 18 L Hochseeflugboot.

Zur Ergänzung der Beschreibung des Do 18 L mit hintereinander-
liegenden Sternmotoren BMW 132 („Flugsport“ 1940 S. 403) bringen wir
nebenstehend noch eine Uebersichtszeichnung. Der vorliegende Typ ist,
wie alle hochseefähigen Dornier-Flugboote, ein flaches Boot mit orga-
nisch aus dem Bootskörper wachsenden Flossenstummeln, die sich in
der Nähe des Schwerpunktes und unmittelbar verbunden mit den Haupt-
massen des Flugzeuges befinden. Mit solchen Stummeln können bei
Wasserungen im Seegang härteste Stöße aufgenommen und ausge-
glichen werden. Da das Innere der Flossenstummel in mehrere Schot-
tenräume unterteilt ist, erfüllen bei teilweisen Zerstörungen durch
Schußverletzungen oder Fremdkörperberührungen die Stummel auch
dann noch ihre Stabilisierungsaufgaben.

Die Tandemanordnung der Motoren bei dem letzteren Typ mit
Sternmotoren

gestattet gün-

AN m

stige Wartungs-
und Reparatur-
möglichkeiten
auf hoher See
und vor allem

günstigste Lei-

stungsaus-
nutzung bei Aus-

Dornier Do 18L.
s mit Jluftgekühlten
% Motoren BMW 132.
Spannweite 23,85 m,
Länge 19,38 m.

Zeichnung Plugsnort

A

m. ___„_____ ___. __ .__ ___ 02

Nr. 1/1941. Bd. 33 „FLUGSPORT"“ Seite 5

fall eines Motors. In dieser Hinsicht ist der vorliegende Typ insbeson-
dere mit Rücksicht auf seine hohe Seetüchtigkeit allen ausländischen
Konstruktionen überlegen.

Vultee VA-I19.
Der Vultee Typ V-11 (vgl. „Flugsport“ 1936 S. 12) ist, um die Lei-
stung zu erhöhen, statt des bisherigen Wright Cyclone von 750 PS mit
Pratt & Whitney Wasp von 1000 PS, 14 Zylinder, ausgerüstet worden

Werkbilder

Vultee YA-19, Leicht-Bomber.

und hat die Bezeich-
nung YA-19 erhalten.
Der Aufbau der Zelle
ist, abgesehen von
geringen Aenderun-
gen, der gleiche ge-
blieben. Der MG-
Schütze unter dem
Rumpf ist etwas wei-
ter nach vorn ge-
rückt. Die Ausbildung
der ausklappbaren
MG-Oeffnung zeigt
dienebenstehendeAb-
bildung. Der vorlie-
gende Typ kommt als
leichter Bomber und
für Tiefangriffe, Be-
satzung 2—3 Mann,
zur Verwendung. Be-
waffnung 4 feste MG,
außerhalb des Luft-
schraubenkreises
feuernd, und 2beweg-
liche MG.
Spannweite 12,25 m,

Länge 11,5 m, Höhe Ey
35 m, Flächeninhalt Sen
35,7 m”, Fahrwerks- HE

spurweite 3,65 m.
Leergewicht 2500 kg,

Zuladung 1350 kg.
Höchstgeschwindig-
keit 380 km/h, Reich-
weite 1450 km.

USA, Vultee YA-19.

Zeichnung Flugsport

Seite 6 ‚„FLUGSPORT“ Nr. 1/1941. Bd. 33

Dimensionierung von unsymmetrischen Holzholmen*).
Von Wolfgang Hütter.

Anläßlich der Konstruktion der ersten „HA 28° im Jahre 1935
ergab sich die Notwendigkeit ein Hilfsmittel zu schaffen, mit dem
man unsymmetrische Holzholme unter Berücksichtigung aller Fak-
toren, z. B. Stützwirkung der äußeren Druckfasern durch die innen-
liegenden geringer beanspruchten Fasern, einwandfrei dimensionie-
ren kann. Darauf wurde die im folgenden beschriebene Rechentafel
entworfen.

Man betrachtet einen beliebigen Holmquerschnitt (Abb. 1),
darin bedeuten: |

HN... Holmhöhe e, d
B... Holmbreite A GL rn,
dı ... Stärke des Obergurtes 4-17

d,... Stärke des Untergurtes e, i +

eı ... Abstand neutrale Faser — oberste Faser | 7 d,

e,... Abstand neutrale Faser — unterste Faser |
o,... Spannung in der obersten Faser
o,... Spannung in der untersten Faser Abb, 1. 4-3 —
M,.... Größtes positives Moment. Beansprucht Obergurt auf Druck
Mz»... Größtes negatives Moment. Beansprucht Untergurt auf Druck
J... Trägheitsmoment des Holmquerschnittes
Außerdem führt man ein:
| e= d,/H | und Ik — ds/d, | also:

di =&:-H

ds =:- K ® A u
Es wird noch vorausgesetzt, daß das größte positive Moment
auch gleichzeitig größer ist als das größte negative Moment. Trifft
dies nicht zu, so muß man einfach den Untergurt als Obergurt

ansehen und umgekehrt.
Es ist das Trägheitsmoment des Holmquerschnittes: _

J = B . le’ — &” — (eı — dı)? — (& — da)”

12 |
Man setzt nun in die Formel für J ein:
— (H _ı d + de , de. + di.
Sa 2 dd + % 2
In den Formeln für J und e kann man für d, und d, die Ausdrücke
e*H und &'k H setzen. Man erhält dann:
=B:H’-t(e,k und e=NhH:F(e,k)
Weiters ist:

J En
M, — 0, . en bezw. Ms — 0, &,
M __ı ,&
und Mn, e,
Man schreibt weiter:
_ B- HM te&.Kkl)_ 5. .B..olek
M=9: HF (,k =0a-B-H’:go(e,k)
_Mı/Ms = 0/0, -o(e,k)

*) Vgl. „Beitrag zur Berechnung unsymmetrischer Holzholme” von Gropp:
„Flugsport“ 1936, S. 120, u. „Graphische Bestimmung der Querkraft und der Holm-
biegemomente aus den vorgegebenen Lastverteilungen“ v. Krämer: „Flugsport
1938, S. 63.

1941

PATENTSAMMLUNG
des RN I Band Vill

Nr. 40

Inhalt: 697351, 685, 797, 986, 698201, 202, 353, 883, 995, 996; 699107.

Luitschrauben (Gr. i—11).
5 Pat. 699107 v. 15. 1. 37, veröff.
c 090 22. 11. 40. Vereinigte Deutsche Me-

“tallwerke A.-G. Zweigniederlassung Heddern- :

heimer Kupierwerk, Frankfiurta. M.-Heddern-

heim*). Schaltvorrichtung zum Verändern des
Bluttanstellwinkels von Verstelluftschrauben.
Patentansprüche:

t. Schaltvorrichtung zum Verändern des Blatt- 4

anstellwinkels von Verstelluftschrauben unter Verwen-
dung von Endlagenschaltern für die elektrisch ge-
steuerte Flügelverstelleinrichtung, dadurch gekenn-
zeichnet, daß das aus seiner Ausschaltstellung heraus
in entgegengesetzten Richtungen entgegen einer federn-
den Rückstellkraft in seine beiden Schaltstellungen be-
„vegbare Schaitglied der Schaltvorrichtung beim wei-

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a NS GE LESEN G
sy 23° 335 8
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teren Durchschalten durch an sich bekannte Rasten
feststellbar und erst nach einer die Rastung aufheben-
den Auslösebewegung in seine Ausschaltstellung rück-
führbar ist.

2. Schaltvorrichtung nach Anspruch 1, bei welcher
das Schaltglied als Schalthebel ausgebildet ist, dadurch
gekennzeichnet, daß die Verstellbewegung des Schalt-
hebels die Luftschraubendrehzahl im gleichen Steuer-
sinn beeinflußt wie eine gleichartige Verstellbewegung
des unabhängig von dem Schalthebel bewegbaren
Hebels für die Regelung der Treibstoffzufuhr zum Luft-
schraubenantriebsmotor.

*) Dr.-Ing. Heinrich Ebert, Frankfurt a. M., ist als
Erfinder genannt worden.

c 691 Pat. 697685 v. 22. 12. 31, veröff.

19. 11. 40. Dipl.-Ing. Eduard Seppeler,
Berlin-Buckow Ost. Luft- oder Wasser-
schrande. Patentansprüche:

1. Luft- oder Wasserschraube, deren Flügel auf
schraubenförmigen, mit Wälzkörpern angefüllten Ge-
winderillen der Nabenzapfen selbsttätig durch die Flieh-
kraftdrehmomentkomponente der Flügelmas' en entgegen
der Wirkung einer gemeinschaftlichen, auf der Pro-
pellerachse sitzenden Torsionsfederkraft drehbar und
längs der Gewindesteigung bewegbar sind, dadurch
gekennzeichnet, daß durch Verlagerung des Flügel-
schwerpunktes in bezug auf die Flügellängsachsen eine
zusätzliche Fliehkraftdrehkomponente erzeugt wird, die
den störenden Flügelverstelldrehmomenten, die durch
die Flügelform, Flügelstellung und Flügelverformung
im Betriebe unter dem Einfuß wechselnder Luftkräfte
bedingt sind, ausgleichend entgegenwirkt.

2. Luft- oder Wasserschraube nach Auspruch 1,
dadurch gekennzeichnet, daß die Verlagerung des
Flügelschwerpunktes durch ein am Flügelschaft (3)

- D
exzentrisch zur Flügellängsachse angeordnetes Gewicht
(15) bewirkt wird.

3. Luft- oder Wasserschraube nach Anspruch 1 und
2, dadurch gekennzeichnet, daß das Gewicht (15) zur
Flügellängsachse verstellbar angeordnet ist.

4. Luft- oder Wasserschraube nach Anspruch 1, da-
durch gekennzeichnet, daß die Verlagerung des Flügel-
schwerpunktes durch Verstellen der Neigung der Längs-
achse des Flügelblattes (16) gegen die Längsachse des
Flügelschaftes (3) erfolgt.

5. Luft- oder Wasserschraube nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet, daß die Verlagerung des Flügel-
schwerpunktes durch Verschieben einer im Flügelblatt
(16) angeordneten Masse (18) erfolgt.

6. Luft- oder Wasserschraube nach Anspruch 1 bis
5, gekennzeichnet durch ein unter dem Einfluß einer
Rückstellfeder (12) stehendes, drehbar auf der Naben-
achse (1) angeordnetes Kegelzahnrad (13), das in
schraubenförmig angeordnete Kegelradsegmente (14) der
Flügelschäfte (3) eingreift.

7. Luit- oder Wasserschraube nach Anspruch 1 bis
6, dadurch gekennzeichnet, daß Käfige (6) für die
Wälzkörper (5) in den Gewinderillen der Nabenzapfen
und Flügelschäfte durch ein die Innenlagerung (2), die
Außenlagerung (3) und den Käfig (6) miteinander ver-
bindendes Planetengetriebe geführt sind, dessen Unter-
setzungsverhältuis annähernd nach der Gleichung
Rtr.

I” gewählt ist, wobei R den Außendurchmesser

und r den Innendurchmesser der Wälzkörperrollbalın-
spirale darstellen. .

8. Luft- oder Wasserschraube nach Anspruch 1 bis
7, dadurch gekennzeichnet, daß an den Flügelschäften
selbst oder in einem der die Flügelverstellung bewir-
kenden Triebe Anschläge (21 und 22) für die Begrenzung
des Regelbereiches der Blattverstellung angeordnet sind.

Triebwerk (Gr. 12—15).
Cc | " Pat. 698 201 v. 4. 5. 37, veröff. 4.
11. 40. Dipl.-Ing. Woli Hirth, Vai-
hingen, Filder. Segelfingzeng mit Hilfstrieb-
werk. Patentansprüche:

1. Segelflugzeug mit Hilfstriebwerk, bei welchem
zum Zwecke der Verbesserung des Startes eine Ver-
bindungsmöglichkeit zwischen Motor und Fahrwerk ge-
schaffen ist, derart, daß wahlweise bzw. wechselweise
der Motor auf die Luftschraube und auf das Fahrwerk
geschaltet werden kann und daß dies vorzugsweise da-
durch geschieht. daß wahlweise vom Führersitz aus

Seite 162

PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT Nr. 40

zwei Reibungskupplungen zum Eingriff gebracht werden
können, von denen die eine auf dem Kraftweg vom
Motor zur Luftschraube, die andere auf dem Kraftweg
vom Motor zum Fahrwerk angeordnet ist, dadurch ge-
kennzeichnet, daß das Umschalten des Triebwerkes von
der Wirkung auf das Fahrwerk zur Wirkung auf die
Luftschraube während des Ueberganges zum freien
Flug unter Ausnutzung des Nachlassens des Boden-
druckes auf das Fahrwerk erfolgt.

2. Flugzeug nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch
eine einzige Kupplung (26), die auf dem Kraftweg vom
Motor zum Fahrwerk in Eingriff gebracht werden kann,
wobei der Krafitweg vom Motor zur Luftschraube immer
geschlossen ist und auch während der Einwirkung des
Motors auf das Fahrwerk nicht unterbrochen wird.

3. Flugzeug nach Anspruch 1 oder den Unteran-
sprüchen, dadurch gekennzeichnet, daß nur eine ein-
zige Kupplung (26), und zwar auf dem Kraftweg vom
Motor zum Fahrwerk vorhanden ist.

4. Flugzeug nach Anspruch 1 und den Uhnteran-
sprüchen, dadurch gekennzeichnet, daß für den Antrieb
des Fahrwerkes ein Energiespeicher (33 bzw. 33a) vor-
gesehen ist.

5. Flugzeug nach Anspruch 4, dadurch gekennzeich-
net, daß die gesp--iche te Energie im Zusammenhang mit
einer entsprechenden Einrichtung zugleich für das An-
lassen oder das Ausschwenken eines in an sich be-
kannter Weise schwenkbar gemachten Hilfstriebwerkes
Verwendung finden kann. j

C 140 Pat. 698 202 v. 29. 12. 37, veröff. 4.

11. 40. Deutsche Benzinuhren-Ge-
sellschaft m. b. H., Berlin*). Kraft: uff-För-
deranlage. Patentansprüche:

1. Kraftstoff-Förderanlage, insbesondere für Flug-
zeuge, unter Verwendung eines Tauchpumpensatzes mit
Oelfüllung, dadurch gekennzeichnet, daß der von der
Pumpe (1) des Tauchpumpensatzes (1, 2) räumlich ge-
trennte Motor (2) in dem unteren Teil eines in den Kraft-
stoffbehälter (3) hineinragenden, vorzugsweise an der
Decke desselben befestigten Rohres (11) untergebracht
ist, welches eine so große das Gehäuse des Motors (2)
umgebende Füllung von Oel, Fett o. dgl. aufweist, daß
die statische Druckhöhe der Oelsäule größer ist als die
höchsterreichbare statische Druckhöhe der das Rohr um-
zgebenden Kraftstoffflüssigkeitssäule.

2. Kraftstoff-Förderanlage nach Anspruch 1, dadurch
gekennzeichnet, daß das spezifische Gewicht für die

*) Dr.-Ing. August Stiebling, Falkensee, und Rifat
Avigdor, Berlin-Charlottenburg, sind als Erfinder ge-
nannt worden.

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Fett- oder Oelfüllung in dem Rohr größer ist als das
pezifische Gewicht des Kraftstoffes.

3. Kraftstoff-Förderanlage nach Anspruch 1 und 2,
dadurch gekennzeichnet, daß die elektrischen Leitungen
für den Elektıomotor des Tauchpumpensatzes durch die
Fett- oder Oelfüllung des Rohres hindurchgeführt sind.
c 1301 Pat. 697 797 v. 1/7. 1. 37, veröff. 23.

10. 40. Arado-Flugzeugwerke G. m.
b. H., Potsdam“). Belüftungs- und Entlüftungs-
einrichtung für Fingzengränme, insb sondere
Flaygasträume. Patentansprüche:

1. Belüfiungs- und Entlüftungsein-ichtung fir Flug-
zeugräume, insbesondere Fluggasträume, bei denen der
Fahrtwind zur Lüftung benutzt wird und ein in eine
Außenwand des Fahrzeugraumes eingebauter, eine Luft-
eintritts- und eine Luftaustrittsöffnung enthaltender
Hohlkörper mit seiner Lufteintrittsöffnung in Richtung
des Falırtwindes, entgegengesetzt zu demselben und in
jede beliebige der Zwischenstellungen einstellbar ist,
dadurch gekennzeichnet, daß der in die Außenwand
drehbar eingebaute und mit einer Luftein- oder -aus-
trittsöffnung (5) versehene Hohlkörper (3) mit einer

halbkugelförmigen Ausbauchung versehen ist, in die ein
mit einer Lufteintritts- (9) und einer Luftaustrittsöff-
nung (10) versehener, der Ausbauchung angepaßter
kugelförmiger zweiter Hohlkörper (7) dreh- und ver-
schwenkbar angeordnet ist.

Hier folgen Ansprüche 2—5.

*) Walter Rethel, Augsburg, und Wilhelm Langguth,
Brandenburg (Havel), sind als Erfinder genannt worden.
C 1591 Pat. 698995 v. 8. 7. 39, veröff.

21. 11. 40. Henschel Flugzeug-

Werke A.G., Schönefeld, Kr. Teltow*). Zy-

draulische Druckanlage an Flugzeugen mit

einem Ansgleichsbehälter in der Punptnanlage.
Patentanspruch:

Hydraulische Druckanlage an Flugzeugen mit einem
Ausgleichsbehälter in der Pumpenanlage, der mit einem

*) Paul Zimmermann, Blankenfelde, Kr. Teltow, ist
als Erfinder genannt worden.

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Nr. 40

PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT

Seite 163

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durch ein Ventil selbsttätig absperrbaren Belüftungs-
rohr versehen ist, das nur durch eine quer zur Flug-
richtung verlaufende Umführungsleitung mit dem Be-
hälterinnern verbunden ist, dessen Einmündungsstelle
dem Belüftungsıohr gegenüberliegt, nach Patent 677 449,
dadurch gekennzeichnet, daß die das Rückschlagventil
(3) enthaltende Vorkammer (4) des Belüftungsrohres (2)
und die Einmündungsstelle der Umführungsleitung (5)
in den Behälter (1) in Flugrichtung, bezogen auf die
Querachse des Flugzeuges, zueinander versetzt ange-
ordnet sind.

Abwurivorrichtungen (Gr. 18—20).

c 18sı Pat. 697 986 v. 9. 1. 35, veröff. 29.
10. 40. Siemens - Schuckertwerke,
Berlin-Siemensstadt. Zreißtorrichtung für von
Lnftfahrzengen abzuwerfende Lasten.
Patentanspruch:
Heißvorrichtung für von Luftfahrzeugen abzuwer-
fende Lasten, durch die ein die Trag- und Sicherungs-
glieder enthaltendes Schloß zusammen mit der Last

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mittels eines über Rollen geführten Seiles hochziehbar
und nach Erreichen seiner oberen Endlage im Trag-
rahmen verriegelbar ist, dadurch gekennzeichnet, daß
das Seil (5, 6) zum Hochziehen der Last beiderseits und
außerhalb des Tragrahmens (13) verläuft.

c 18o, Pat. 698353 v. 17. 5. 38, veröft. 8.
11. 40. Mechanische Werkstätten
Neubrandenburg G. m. b. H., Berlin-Britz*).
Zünder- Entsicherungsvorrichtung für Luflfahr-
zengbomben. Patentansprüche:

1. Zünder-Entsicherungsvorrichtung für Luftfahrzeug-
bomben mit einem in der Flugrichtung schwenkbaren
und sich federnd gegen die Bombe legenden Schwenk-
arm sowie mit einem auf die Vorsteckeröse der Bombe
einwirkenden schwenkbaren und mittels eines Druck-
hebels verriegelbaren Haken, dadurch gekennzeichnet,
daß der Schwenkarm (2) unterhalb seiner Drehachse

*) Fritz Rotter, Strausberg, ist als Erfinder genannt
worden.

Abb. ı Abb 2

SCITISESS

Ss

N

(3) als Hohlkörper ausgebildet ist, dessen Höhlung in
einem in der Schwenkmittelebene des Armes liegenden,
die Vorsteckeröse (8) aufnehmenden Führungsschlitz (7)
endet, über dem der quer zum Schlitz (7) schwenkbare
und in wesentlichen senkrecht hängende verriegelbare
Haken (11) gelagert ist, der zwecks unmittelbaren Ein-
griffs in die Oese (8) eine schräg abfallende Nase (13)
aufweist, für die als Rast vorzugsweise eine Vertiefung,
z. B. eine Nut (14), in dem Führungsschlitz (7) vo”ge-
sehen ist sowie daß der Haken (11) durch eine schwache
Feder, beispielsweise eine den Hakendrehlolzen (9)
umfassende Wickelfeder (10), auf Schließen belastet ist.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekenn-
zeichnet, daß zwischen den Druckhebel (20) und den
von ihm zu verriegelnden Hiken (11) ein durch die
Achse (3) des Schwenkarmes (2) hindurchgehender,
achsrecht verschiebbarer und durch eine Feder (17) be-
lasteter Sperrteil (16) geschaltet ist, der mechanisch
oder elektrisch, z. B. mittels eines Drehschlagmagneten,
riegelartig in die Bahn eines oberen Armes (15) des
Hakens (11) vorgeschoben werden kann.

3. Vorrichtung nach Anspruch 1 und 2, dadurch ge-
kennzeichnet, daß der Schwenkarm (2) durch eine seine
Schwenkachse (3) umfassende Wickelfeder (6) auf volles
waagerechtes Zurücklegen in die Luftstromrichtung nach
Abwurf der Bombe belastet ist.

Cc 18oı Pat. 698883 v. 26. 11. 36, veröff.
20. 11. 40. Mechanische Werk-
stätten Neubrandenburg G. m. b. H., Berlin-
Britz“).  Leuchlbombenatwnrfvor richtung jür
Luftfahrzeuge. Patentansprüche:

1. Mit in einem Schloßkasten untergebrachter
Schlagbolzenzündung versehene kastenartige Vorrich-
tung zum Abschießen von durch Festklemmen der Kar-
tuschen gehaltenen Leuchtbomben aus Luftfahrzeugen,
dadurch gekennzeichnet, daß für jede Kartusche (3) ein
im Schloßkasten (2) gelagertes Halteschloß (6, 7, 9, 10,
11, 12, 13, 14, 15) und ein durch einen abgefederten
Hebel (30) abgestützter Schlagbolzen (24) vorgesehen ist
und alle Schlagbolzenhebel (30) nacheinander von einer
ihnen gemeinsamen, schrittweise verschiebbaren Abzug-
schiene (33) auslösbar sind.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekenn-
zeichnet, daß die Abstützhebel (30) mit auf ihrer Achse
(31) drehbaren, an die Abzugschiene (33) angelenkten
Hebeln (32) kuppelbar sind, deren Naben als Klauen
für den Anschlag im Winkel fortschreitend versetzter
Gegenklauen ausgebildet sind.

Hier folgen Ansprüche 3—8.

*) Walter Schulz, Röntgental, Kr. Niederbarnim,
u. ArnoFlügel, Berlin, sind als Erfinder genannt worden.
Seite 164

PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT

|
HF
u

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Ihn 2-8

” zu Pat. 698 883

® 4
c 1801 Pat. 698996 v. 1. 12. 37, veröfi.
21. 11. 40. Henschel Flugzeug-
Werke A.G., Schönefeld, Kr. Teltow*). Bum-
benlenkeinrichtung für Abwurfgeräte an Luft-
fahrzengen. Patentansprüche:

1. Bombenlenkeinrichtung für Abwurfgeräte an
Luftfahrzeugen, die aus einem schwenkbaren Hebelpaar
mit gabelförmigen, die Bombe zwischen sich fassenden
freien Hebelenden besteht, deren gegenseitiger Abstand
einstellbar ist, dadurch gekennzeichnet, daß die gabel-
artig gestalteten Hebelenden als für sich verstellbare
Teile ausgebildet sind.

2. Bombenlenkeinrichtung nach Anspruch 1, dadurch
gekennzeichnet, daß die verstellbaren Hebelenden (3’)
zwei oder mehr Gabeln (7) aufweisen, die an ie einem
in den Enden der Hebel (1, 1a) gelagerten Drehzapfen
(8) mit verschiedenem Abstand zur Drehzapfenachse
angeordnet sind.

3. Bombenlenkeinrichtung nach Anspruch 1, da-

durch gekennzeichnet, daß das Hebelende (3”’) durch =

Gelenkglieder (17) mit einem Verstellglied, z. B. einer
Gewindespindel am Hebel (1), verbunden ist, durch
welches das Hebelende (3”) parallel oder annähernd
parallel zu sich verstellbar ist.

4. Bombenlenkeinrichtung nach den Ansprüchen 1
bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß das Verstellglied am

*) Fritz Borchert, Berlin-Britz, und Emil Saalfeld,
Berlin-Adlershof, sind als Erfinder genannt worden.

9 5 n
Hebel (1) als eine drehbewegliche Gewindespindel (15)
ausgebildet ist, die durch auf derselben vorgesehene
Laufmuttern (16) über Gelenkglieder (17) mit dem Hebel-
ende (3”) bzw. der Gabel (7) verbunden ist.

C 05 Pat. 697351 v. 7. 7. 35, veröff.
11. 10. 40. Frieseke & Höpfner
Gerätebau, Potsdam-Babeisberg. Vorrich-
fung zum Anzeigen einer bestimmten Annähe-
rung eines Wasserflugzengs an die Wasser-
oberfläche. Patentansprüche:

1. Vorrichtung zum Anzeigen einer bestimmten
Annäherung eines Wasserflugzeuges an die Wasser-
oberfläche, bei der ein vom Flugzeugkörper herab-
hängendes Drahtseil benutzt und die Berührung des
Seilendes mit der Wasseroberfläche durch eine Signal-
einrichtung angezeigt wird, dadurch gekennzeichnet,
daß das Seil mit dem einen Pol eines Wechselstrom-
erzeugers von hoher Frequenz verbunden ist und daß
die Signaleinrichtung auf die Aenderung des elektrischen
Zustandes infolge der Erdung des Seiles beim Berühren
der Wasseroberfläche in elektrischem Sinne anspricht.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekenn-
zeichnet, daß die Antenne der Flugzeugfunkeinrichtung
das Anzeigeseil ist.

3. Vorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch
gekennzeichnet, daß die Signaleinrichtung aus einem
Wechselstromkreis besteht, der von dem einen Pol (pt)
einer Wechselstromquelle über eine Glimmlampe (G)
und über das Drahtseil (A) zur Wasserfläche (W)
läuft, die zusammen mit dem Flugzeugkörper (F) eine
zur Durchleitung des Wechselstromes ausreichende
Kapazität (kt) bildet, und daß durch den Anschluß des

Flugzeugkörpers (F) an den zweiten Pol (p?) der Strom-

quelle ein geschlossener
Stromkreis gebildet ist,
in dem die Glimmlampe
(G) zum Aufleuchten ge-
bracht wird.

4. Vorrichtung nach
Anspruch 3, dadurch ge-
kennzeichnet, daß par-
allel zu der Glimm-
lampe (G) ein verän-
derlicher Kondensator
(V) zur Regelung der
Zündspannung in den
Stromkreis eingeschaltet

W Bist.

Pat.-Samml. Nr.40 wurde im „FLUGSPORT“ XXXIIT. Heftl, am 8. 1.1941 veröffentlicht.

ee

|
|

Seite 7

Nr. 1/1941. Bd. 33 „FLUGSPORT"“

e 3 1 _28\|,97.
n Re (5) 20 +
BH? Oo" 2k+e: (1 K)
 _% 28: (1oK)
M 6%, 2k-+:-(l— ki

Es ist nun noch die Stützwirkung zu berücksichtigen:

Nach Versuchen von Newlin und Trayer, NACA Report 181,
ergibt sich die zulässige Druckbiegespannung in Abhängigkeit von
dem Verhältnis Gurtstärke zu Holmhöhe, bei gegebener Druck-
festiekeit und Biegefestigkeit für einen vollen Rechteckquerschnitt
des Holzes. Dies gilt für einen symmetrischen Holm. Bei unsym-
metrischen Holmen ist an Stelle Gurtstärke zu Holmhöhe das Ver-
hältnis Gurtstärke zu dem doppelten Abstand neutrale Faser bis
äußerste Druckfaser zu nehmen.

Die Abb. 2 zeigt den Verlauf der zulässigen Druckbiegespan-
nung opg zwischen der Druckspannung op- und der Biegespannung Os.
Die Tafel wurde für eine Druckspannung von 100 kg/cm? gerechnet
und die Biegespannung mit verschiedenen Werten angenommen,
und zwar: &=133, 175 kg/cm?. Es ergibt sich für jeden Wert eine
eigene Rechentafel.

°, und o, sind also Funktionen kn EBe=
von dı bezw. de . I_ kann j Bw
2e, Ze, 2e 6, 2

man ebenfalls durch & und k 7
ausdrücken: 160 A

dı _ (I -+-k)-e LIEBER
2 o 2k+e:-1-M PANED-aE

“& _ ((i+k)-e.k YLr

2% 2-—-8-(1l- KK) 0 |

(Das dargestellte Kurven- d
blatt wurde mit der Span- 2e
nungskurve für ein o8 = 133 kg/cm? durchgeführt.)

Für die Werte Mi erhält man über e und k folgende Kurven-

BH
Für M,/M; folgende: | |
Abb. 4.
— & N

Abb. 3.

Diese beiden Kurvenscharen ineinander gezeichnet ergeben nun
das gewünschte Kurvenblatt. Abb. 7.

Im Schnittpunkt der entsprechenden Kurven für das errechnete
M,/BH? und M./[M» erhält man, wie noch an Beispielen gezeigt
wird, die Werte e und k. Damit ist dann nach Multiplikation mit
der Holmhöhe bereits der Querschnitt gegeben.

Abb. 2.

scharen:

\

oO

02 014 006 08 10

175 kglemt

435 kglem?
Seite 8 ‚FLUGSPORT“ Nr. 1/1941. Bd. 33

In dem Kurvenblatt sind noch einige 7
andere Kurven eingetragen, und zwar: E Zug
1. Begrenzungslinie für den Vollholm. |

Wenne+:'k==list, so heißt das, daß
die Gurten zusammen bereits die volle Holm-
höhe ergeben.

2. Begrenzungslinien für die sich die
Zugbeanspruchung im Un:ergeurt der Bruch-
grenze nähert: o—

—
M , Abb. 5.
ent. g,=o:.%2 weil: M=o-
J ce e
en. look Ä
2k-+e(1 — K?)
Für verschiedene Zugspannungen (155,
178, 200 kglcem?) sind die Grenzen eingze-
tragen.
In diesem Gebiet ist die Zugfestigrkeits-
grenze bereits überschritten.
6
Abb. 6. -

E55 Kyyma

Da die Tafeln für eine Druckfestigkeit des Holzes von 100 kg/cm?
aufgestellt wurden, so muß man, um die tatsächliche Druckfestigkeit
zu berücksichtigen, den Wert M,/BH? noch mit dem Faktor
100 kg/cm? durch die Druckfestiskeit des Holzes multiplizieren.
Beispiel 1.

Für einen Holmschnitt sind:

H= 160 mm
B= 40 mm
die Festigkeitswerte des Holzes betragen:

op —=450 ke/cm? ..0.2..2...100 ke/cm?
08 = 600 2, nn ...1833 5,
07 —= 700 „, 2.0. ...155 2
die beiden größten Momente betragen:
M, = 87600 cmkg
M.—=65000 „,
Damit errechnet man:
10 Mı _ ,.. .Mı __
50 Benz m IE
Für den Schnittpunkt dieser beiden Kurven erhält man:
€ — (),345

k—0.62 daraus die Gurtstärken:

Obergurt: dı = 0,345 : 160 mm = 55 mm
Untergurt: da=0,62 :55 mm=34mm
Beispiel 2:

Gegenüber Beispiel 1 seien bis auf den Wert M; = 51 600 cmkg
alle Werte gleich geblieben. Es ändert sich daher nur das Verhält-
nis M./M; = 1,70. Der Schnittpunkt der beiden Kurven liegt nun
aber innerhalb des links abgegrenzten Bereiches, in dem die Zug-
spannung im Untergurt überwiegt. Da unsere Bezugszugspannung
100/450 ° 700 kg/cem?—=155 kg/cm? beträgt, so ist der Schnitt der
MIBH Kurve mit der Begrenzungslinie für 0, —=155 ke/cm? zu
nehmen.

Nr. 1/1941. Bd. 33 „FLUGSPORT“ Seite 9

Man erhält die Werte: e=0,345 ... d.=55 mm
k=054 ...de=30 mm
Wäre man aus irgend welchen Gründen gezwungen, einen
symmetrischen Holm zu wählen, so müßte man den Schnittpunkt
der M/BH?-Kurve mit der Ordinate für k=1 nehmen und es wäre

dı — d> = 59 mm.

somit e= 0,37 h
k = 1,00
Es fällt bei Betrachtung dieses Ergebnisses die interessante
Tatsache auf, daß bei einem unsymmetrischen Holm nicht nur der
Untergurt (was ja sofort klar ist), sondern auch der Obergurt

gegenüber dem symmetrischen Holm schwächer werden kann.

„MM  worglem? _ A | Zugspannung
BH2 B= Mm varler Holy [überwiegt
nz
nr \ N
k
04 05 06 v 08 4 70
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208 115 155 kg/em? Grenze für Zugspannung

Abb. 7.
Seite 10 ‚„‚FLUGSPORT“ Nr. 1/1941. Bd. 33

Flugzeugschlepp von Segelilugzeugen.
Vorschläge zur Verbesserung des Verfahrens und zur Erweiterung der Anwendung.
Von Nils Hiorth, Göttingen.

Die Schulung für den Segelflug durch Gleitflug am Hang unterscheidet sich von
der Motorflugschulung u. a. durch einen sehr ungünstigen Wirkungsgrad in bezug auf
die Arbeitswirtschaftlichkeit. Nur wenige Zehntel Prozent der Zeit, die man am Hang
zubringt, fliegt man wirklich, die übrige Zeit vergeht vorwiegend mit dem Rück-
schleppen der Flugzeuge. Die Gleitflugschulung hat sich seit 1929, wo ich meine ersten
Erfahrungen auf der Wasserkuppe sammelte, in vielem geändert, was vor allem in der
größeren Sicherheit des Flugbetriebes zum Ausdruck kommt. Die arbeitstechnisch
zweckmäßige Organisation des Gleitflugbetriebes, die in einem günstigeren Verhältnis
von reiner Flugzeit zu gesamter Flugdienstzeit zum Ausdruck kommen würde, ist prak-
tisch ganz unverändert geblieben. Man hat versucht, den Segelilugbetrieb durch Ver-
wendung des Motors günstiger zu gestalten, zum Teil aus dem Beweggrund heraus, ihn
auch im Flachland ausüben zu können. Vier Möglichkeiten bestehen dazu:

1. das Rückschleppen der ins Tal geglittenen Flugzeuge auf den Hang;

2. der Schleppflug hinter dem fahrenden Kraftwagen;

3. der Schleppflug mit stehendem Kraitwagen (Windenschlepp);

4. der Flugzeugschlepp.

Dieser galt inımer als letzte, teuerste und gefährlichste Stufe. Im folgenden soll unter-
sucht werden, wie weit es möglich ist, den Flurzeugschlepp sicherer und billiger zu ge-
stalten und ihn dadurch in erhöhtem Maße für die Segelflugschulung nutzbar zu machen.

Bisher nahm man zum Flugzeugschlepp irgendwelche vorhandenen, nicht zu
schnellen Motorflugzeuge, befestigte das Segelflugzeug mit einem langen Drahtseil an
dem Schwanzsporn der Schleppmaschine und ließ das Gespann starten in der bei Motor-
flugzeugen üblichen Weise mit einem ziemlich langen Anlauf von einer ebenen Wiese
aus. Das Charakteristische beim Flug selbst war ein starker Unterschied im Anstell-
winkel beider Flugzeuge: das Schleppflugzeug ist stark angestellt, das Segelflugzeug
muß selbst im Steigflug stark gedrückt werden. Nur für den Zweck des Schleppens
entworfene Motorflugzeuge sind nicht bekannt geworden. Bei der in Zukunft immer
weiter steigenden Bedeutung und Ausbreitung des motorlosen Fluges ist aber zu über-
legen, ob sich nicht doch der Bau von Flugzeugen lohnen würde, die vorwiegend für
das Schleppen von Segelflugzeugen entworfen wären, daneben natürlich noch vielen
anderen Zwecken dienen könnten. Welche Eigenschaften müßte ein solches Flugzeug
aben?

Gleichartige Flächenbelastungen beider Flugzeuge.

Als erstes hätte man zu fordern einen möglichst gleichen Flugzustand beider Flug-
zeuge während des Schleppens, d. h. möglichst gleichen Anstellwinkel. Der bisher er-
forderliche starke Anstellwinkelunterschied wirkt sich besonders beim Anfänger leicht
aus im Auftreten von Höhenunterschieden und infolgedessen Geschwindigkeitsunter-
schieden beider Flugzeuge beim Ausgleich der Höhe, die leicht Stöße und unerwünschte
Drehkräfte auf das Schleppflugzeug zur Folge haben. Gleiche Anstellwinkel entsprechen
gleichen Auftriebsbeiwerten (genau nur bei gleichen Seitenverhältnissen). Wodurch
sind diese zu erreichen? Wir gehen aus von der flugmechanischen Grundgleichung:

-V. GG,
0 F Ca

(v = Geschwindigkeit m/sec, © = Luftdichte, GF = Flächenbelastung kg/m’,
Ca = Auftriebsbeiwert)
und bezeichnen die Werte für das Motorflugzeug mit dem Index M, für das Segelflug-
zeug mit dem Index S. Da beim Schleppen die Geschwindigkeiten gleich sind, ist also:

-V2.(2).& -V2.(& ı.

Da auch die Luftdichten gleich sind, ist: .
G ı A 1
(+ ); Can ( F). Cas
G G R
oder: (7) : (F)- Cam : Cas

Nr. 1/1941. Bd. 33 „FLUGSPORT"“ Seite 11

Bei iedem Schleppflug verhalten sich also die Auftriebsbeiwerte der beiden Flugzeuge
wie die entsprechenden Flächenbelastungen. Wenn also ähnliche Auftriebswerte ge-
fordert werden, so gilt: ein Schleppflugzeug soll eine Flächen-
belastung haben, die der des geschleppten Flugzeuges mög-
lichst nahekommt. Daneben ist auch eine möglichst geringe Verschiedenheit
in den Seitenverhältnissen erwünscht.

Große Luftschrauben.

Kleine Luftschraubendurchmesser sind konstruktiv immer erwünscht. Der
Mindestdurchmesser einer Luftschraube ist gegeben durch die Forderung nach einem
hinreichenden Wirkungsgrad. Außer durch die Verluste durch den Profilwiderstand
der Schraubenblätter ist eine obere Grenze für den möglichen Wirkungsgrad vor allem
gegeben durch den Belastungsgrad der Luftschraube. Unter Vernachlässigung des Ein-
bauwirkungsgrades, der bei den im folgenden näher besprochenen Anordnungen gleich 1
gesetzt werden kann, ist der Belastungsgrad gleich dem Quotient aus Gesamtwider-
standsfläche cw ‘F durch Schraubenkreisfläche, als Formel:

c.= wir (F = Flügelfläche, D = Luftschraubendurchmesser).

2

4 D
Nun ist die Widerstandsfläche eines Flugzeuges im Steigflug, der für einen Segel-
flugschlepper ia der Normalzustand ist, durch den größeren induzierten Widerstand an
sich schon verhältnismäßig groß. Dazu kommt noch die Widerstandsfläche des An-
hängers, die wegen des Steigzustandes auch nicht gering ist. Die Gesamtwiderstands-
fläche eines Schleppzuges ist also ziemlich groß. Um einen annehmbaren Wirkungsgrad
zu erreichen, muß also die Schraubenkreisfläche und damit der Schraubendurch-
messer so groß wie möglich bemessen werden. Bei den geringen
Geschwindigkeiten des Steigfluges, den großen Luftschraubendurchmessern und den
hohen Drehzahlen der leichten Motoren würden sich sehr geringe Fortschrittsgrade
ergeben, wenn man die Luftschraube direkt auf die Kurbelwelle setzte, und damit
schlechte Wirkungsgrade (so z. B. Gropp, „Flugsport“ 1937, S. 185 u. S. 663). Für ein
Schleppflugzeug sind daher kleine Drehzahlen der Luftschraube erforderlich, und daher

ist die Anwendung eines Untersetzungsgetriebes unerläßlich.

Angrifispunkte des Schleppseils.

Die bisher bekannten Schleppverfahren mit Flugzeugen von Normalform greifen
alle am Rumpfende an. Früher ließ man meistens den Schleppzug an einem durch ein
Gestänge hergestellten festen Punkt etwas über und etwas hinter dem Seitenleitwerk
angreifen. Heute wird wohl ausschließlich das Schwanzspornschleppen angewendet,
wo das Seil also dicht unter dem Rumpfende angreift. Bei beiden Verfahren ent-
stehen starke Drehmomente um die Querachse des Schleppflugzeuges, wenn das
Anhängerflugzeug das Motorflugzeug übersteigt oder unterfliegt, was, wie schon er-
wähnt, besonders leicht bei Schleppgespannen aus Flugzeugen stark verschiedener
Flächenbelastung geschehen kann. Die ideale Form wäre daher ein Angreifen der Zug-
kraft im oder nahe hinter dem Schwerpunkt mit einer Seilanordnung, die sich nach
hintenzu in einem großen Bereich frei bewegen kann. Bei der heutigen Normalform
verhindert der Schwanz diese Anbringungsart. Am geeignetsten wären
daher schwanzlose Flugzeuge mit vorn liegendem Höhenleit-
werk, also Enten, die noch den weiteren Vorteil bieten, einen großen Propeller-
durchmesser zuzulassen ohne hohes Zweirad-Fahrgestell mit seinem Widerstand und
seiner Kippgefahr beim Landen. Die praktische Ausführung könnte so erfolgen, daß
(Abb. 1) an zwei zur Längsachse symmetrisch liegenden Lagern A und B, die zweck-
mäßig auf der unteren Flügelseite am Hauptholm angebracht wären, ein gegabeltes
Schleppgestänge befestigt wäre, das die Luftschraube umfaßt und hinter ihr den
Schlepphaken trägt. Dieses Gestänge kann sich frei drehen um die Achse A B, parallel
zur Flugzeugquerachse. Ein von oben oder unten kommender Seilzug könnte hier
wegen des geringen Abstandes des Kraftangriffs von der Schwerlinie nur sehr kleine
Drehmomente ausüben, die mit dem Höhensteuer leicht beherrscht werden könnten.

Es soll noch eine weitere Anordnung besonders betrachtet werden. Für alle die
Fälle, wo das Motorflugzeug nicht dauernd zum Schleppen benutzt wird, was wohl
nur ausnahmsweise, z. B. an großen Schulen, der Fall ist, wird man es zweckmäßig
so ausbilden, daß es noch anderen Zwecken des Segelfluges dienen kann, z. B. als
Seite 12 ‚„‚FLUGSPORT“ Nr. 1/1941. Bd. 33

Abb. 1. Anordnung des Schleppgestänges beim Flugzeug

mit vornliegendem Höhenleitwerk. — C Haltegabel für

Schlepphaken, um Achse A—B drehbar. A, B am Haupt-

holm angeflanschte Gelenkpunkte. K Kühllufteintritt für
Motor.

Unten:

Abb. 2. Angriff des Schleppzuges bei hochgelegener Luft-
schraube, schematisch.

Nr. 1/1941. Bd. 33 „FLUGSPORT“ Seite 13.

Motorsegler. Wegen seiner einem Segelflugzeug ähnlichen Spannweitenquadrat-Be-

last (2 F
astung | D2,1

sein. Für diesen Zweck hat die Anordnung mit über dem Rumpf angebrachtem Motor
und Druckschraube eine Anzahl Vorteile. Sie bietet gute Sicht und gute Massenvertei-
lung, ermöglicht für Segelzwecke die Anwendung von Klapp-Propellern oder von Ein-
zieh-Triebwerken nach dem Vorschlag von Wolf Hirth, hat auch bei kleinen Luft-
schrauben gute Einbauwirkungsgrade und läßt sich als wasserungsfähiges Flugzeug
ausbilden. Ganz allgemein eignet sich diese Anordnung für schwachmotorige Flug-
zeuge mit großen Gleitzahlen. Auch bei der nachträglichen Ausrüstung vorhandener
Segelilugzeuge mit einem Motor kommt sie am ersten in Frage. Wie steht es nun
hier mit den Schleppmöglichkeiten?

=G’ o") oder Klafterflächenbelastung wirdes hierfür besonders geeignet

Nachteilig ist die konstruktive Begrenzung des Luftschraubendurchmessers, wes-
halb die zur Verfügung stehende Schraubenkreisfläche aufs äußerste ausgenutzt werden
muß (3- oder 4-Blatt-Schraube, u. U. Gleichrichter hinter der Schraube). Zweckmäßig
ist im Sinne eines geringen Belastungsgrades der Luftschraube ein Steigen mit gerin-
gerem Auftriebsbeiwert und entsprechend größerer Leistung. Der Schleppzug kann
hier — außer wie bisher am Schwanzsporn — mit Vorteil an einer Stelle angreifen,
die etwas hinter der Luftschraube etwa in Achsenhöhe gelegen ist (Abb. 2). Hierbei
ergeben sich besonders günstige Momentenverhältnisse. Denn nehmen wir an, daß das
Schleppflugzeug zunächst allein mit ausgeglichenem Längsmoment fliege. Greift jetzt
ein Seilzug oder ein zusätzlicher Widerstand in der Achsenrichtung der Luftschraube
an, und wird gleichzeitig der Schraubenschub durch Steigerung der Motorleistung und
Vergrößerung derSchraubenkreisfläche um einen gleichen Betrag erhöht, so ändert sich
nichts am Längsmoment. Läßt man den Seilzug etwas oberhalb der Luftschrauben-
achse angreifen, was wegen einer hinreichenden Bewegungsfreiheit des Schleppseils
nach auswärts erwünscht ist, so hat dies den weiteren Vorzug, daß dem durch den
hoch angreifenden Schraubenschub vorhandenen kopflastigen Moment entgegengewirkt
wird. Auch bei Aenderung der Schleppseilrichtung in vertikaler wie in horizontaler
Richtung, wie sie im Schleppbetrieb leicht vorkommt, ist die Größe der Drehkräfte
bei der vorgeschlagenen Lage des Angriffspunktes geringer wie beim Schwanzsporn-
schleppen, wie Abb. 3 zeigt. Als Hebelarm der Drehmomente wirken in beiden Fällen
die Projektionen eines Punktes M auf der Luftschraubenachse auf die Zugrichtungen:
MC bei Normalstellung und MA bzw. MB beim Uebersteigen bzw. Unterfliegen des
geschleppten Flugzeuges. Man sieht, daß die Aenderungen der Hebelarm!ängen bei a
kleiner sind als bei b. Da der Anhänger praktisch immer geringer flächenbelastet sein

Abb. 3. Momente bei verschiedenen \ _ 7 Dun,
Lagen, a hinter der hochliegenden Luft- \ „

‚schraube, b am Schwanzsporn.

wird als der Schlepper, so wird er leicht das Streben zeigen, den Schlepper zu über-
steigen. Eine etwas höhere Lage des Segelflugzeuges ist auch fliegerisch erwünscht.
Wie Abb. 3b zeigt, wirken gerade hierbei auf das Motorflugzeug im Schwanzsporn-
schlepp starke kopflastige Momente, während in der Anordnung a die entsprechenden
Momente viel kleiner sind.

Damit in dem Fall, wo das Segelflugzeug wesentlich tiefer fliegt als das Motor-
flugzeug, das Schleppseil nicht mit dem Leitwerk in Konflikt gerät, würde zweck-
mäßig auf der Spitze der Seitenflosse ein passend geformter Querstab angebracht
(Abb. 4), der auch beim Abwurf oder beim Einrollen des Seiles von Nutzen wäre.
Sobald diese Einrichtung in Funktion träte (Abb. 2, kurzgestrichelte Linie), wirkte der
Seilzug momentenmäßig auch nicht ungünstiger wie bei der früheren Befestigung
oberhalb des Seitenleitwerks.

Verminderung der Stöße, Schleppseilkräfte.

Anders liegen die Momentenverhältnisse bei Stößen zwischen den beiden Flug-
zeugen. Hier sind nicht Propellerzug und Luftwiderstand die maßgebenden Kräfte,
sondern die kinetische Energie der bewegten Massen, und als Hebelarme wirken
hier die Projektionen der Flugzeugschwerpunkte auf die Seilrichtungen. Hier
liegt Anordnung a etwas ungünstiger als Anordnung b, wie sich aus einer analogen
Aufzeichnung der Momente ergibt, und daher ist es hier entscheidend, die Stoßkräfte
zu verringern. Die reinen Schleppkräfte im stationären Flug sind ziemlich klein.
Nehmen wir ein Fluggewicht des Segelflugzeuges von 220 kg an und eine Gleitzahl im

k
X = 12 kg. Für die Kräfte durch

Stoßwirkungen, die entstehen, wenn das Seil sich lockert und dann wieder strafft, er-
rechnen sich schon bei ziemlich kleinen Geschwindigkeitsunterschieden wesentlich
größere Zahlen. Welche Möglichkeiten bestehen zur Verringerung der Stoßkräfte?

Die Gefahr eines zeitweisen Aussetzens des Kraftschlusses im Seil mit nachfolgen-
dem Stoß ist an sich schon geringer bei der vorgeschlagenen Zusammenkopplung von
Flugzeugen ähnlicher Flächenbelastung. Weiterhin könnte die Stoßwahrscheinlichkeit
verringert werden durch grundsätzliche Verwendung von Bremsklappen in den ge-
schleppten Segelflugzeugen, wodurch ein gewollter Höhenverlust ohne Fahrtaufnehmen

. G . 220
Steigflug von ww 18, so ist die Schleppkraft

Schleppseit

Seitenieifwerk

Abb. 4. Gestänge zur
Sicherung gegen ab-
wärts gerichteten Seil-_ Abb. 5. Schleppzug bei hochgelegener Luftschraube. An-
zug. Ansicht vonhinten. ordnung von Haltestange und Seilrolle.

Seite 14 „FLUGSPORT“ Nr. 1/1941. Bd. 33

leichter möglich wird. Die doch noch auftretenden Stöße werden um so schwächer,
je kleiner das Gewicht des schleppenden Flugzeuges ist. Diese theoretisch vermutete
Tatsache fand ich bestätigt durch einen Erfahrungshinweis von Riedel („Handbuch des
Segelfliegens“, 1. Aufl., S. 148). Im Interesse der Wirtschaftlichkeit des Schleppfliegens
und der anzustrebenden geringen Flächenbelastung wird man ohnehin die Schlepp-
.flugzeuge dimensionieren auf das geringste irgend mögliche Eigengewicht. Stöße wer-
den auch besser gedämpft durch Verwendung von Hanfseilen an Stelle von Draht-
seilen, die nach Untersuchungen der DFS. hierfür besonders geeignet, aber bisher noch
nicht in allgemeiner Anwendung sind. Und zwar ist zu vermuten, daß bei einer gegebe-
nen Stoßenergie die Stoßminderung um so größer ist, ie dünner das Schleppseil ist,
da dann die zu vernichtende Energie sich auf einen größeren Dehnungsweg auswirken
kann und dadurch geringere Kräfte ergibt. Unter Berücksichtigung aller genannten
Einflüsse wird man wahrscheinlich mit wesentlich geringeren Seilstärken auskommen
wie bisher. Schließlich ließe sich im Inneren des Flugzeuges eine Rutschkupplung vor-
sehen. Das Ende des Haltestabes (Abb. 5) würde eine schwenkbare Rolle tragen, über
die das Seil weitergeleitet würde zu einer gebremsten Rolle, die erst bei Ueberschrei-
tung von Seilkräften von vielleicht 40 kg nachgeben würde. Der Haltestab würde
zweckmäßig in Richtung der Seilkraftresultierenden, also geneigt eingebaut, um die
auf ihn wirkenden Biegekräfte zu verringern. Die Rolle könnte späterhin so durch-
gebildet werden, daß sie die durch einen Rutsch entstandene Seilverlängerung aus
einem Kraftspeicher wieder rückgängig machte und auf eine Abstandsverringerung
beider Flugzeuge mit selbsttätigem Einrollen reagierte, so daß sie gewissermaßen
ein Dämpfungsglied mit sehr langem Federweg darstellte.

Hohe Querstabilität.

Da das Motorflugzeug beim Schleppen mit hohen Anstellwinkel!n fliegt und durch
‚die Seilkräfte gelegentlich besonders stark angestellt wird, so ist eine hohe
Querstabilitätbesonders wichtig, um die Abkippgefahr herabzusetzen.
Hierzu wären Schlitzvorflügel (nach Handley-Page-Lachmann) an den Außenflüge!n
oder feste Flügelschlitze besonders vorteilhaft. Diese Vorflügel brauchten für den
Zweck des Schleppens nicht mit komplizierten automatischen Einziehvorrichtungen
versehen zu sein, sondern könnten als feste Teile gestaltet werden, die für den Zweck
des Reisefluges u. U. abnehmbar sein könnten.

Start.

Bisher war der Start derienige Teil des Flugzeugschlepps, der den größten
'Gefahrzustand des ganzen Verfahrens bildete. Das Gespann läuft bei nicht sehr starken
Schleppflugzeugen über eine halbe Minute über den Flugplatz, bis beide Maschinen
sicher in der Luft sind. Außerdem muß das schleppende Flugzeug zum Starten einen
stärkeren Motor haben als allein zum Steigen des Schleppzuges notwendig wäre, ganz
besonders dann, wenn das Segelfiugzeug auf der Kufe angeschleppt wird. Hier könnte
eine Verbindung des normalen Flugzeugstarts mit einem Gummiseilhochstart des Segel-
flugzeuges wesentliche Vorteile bringen. Das Segelflugzeug käme dadurch in Höhen,
in denen eine Bodenberührung nicht mehr zu befürchten wäre, und das Motorflugzeug
wäre während des Starts nicht mit dem Zug des Segelflugzeuges belastet, könnte da-
durch auf kürzerer Strecke anlaufen und die ersten Meter viel steiler steigen. Im ein-
zelnen sähe das Verfahren so aus (Abb. 6):

Zu Anfang steht das Segelflugzeug auf einem erhöhten, etwa 12 m langen Start-
brett. Um die Reibung während des Gleitens auf dem Brett herabzusetzen, kann das

Flugzeug auf einseitig etwas abgeplattete Kugeln gestellt werden. Der Starthaken ist.

über ein wenige Meter langes Seil verbunden mit dem Ende eines Gummiseils, das
Abb. 6. Anordnung zu Startbeginn.

Auslöseschnur Schlenpseil
Gespanntes

Startbrett — U _/’ |
. Befestiqungspflock

Stertfalle
Beschleunigungsstrecke — 35.0

S— r

Abb. 7. Startanordnung im Augenblick der Startfallen-Auslösuneg.
Aıle Zeichnungen Flugsport

Nr. 1/1941. Bd. 33

‚FLUGSPORT“ ‚Seite 15

zwischen einem Pflock und einer Startfalle gespannt ist. Um dem Motorflugzeug freie
Startbahn zu schaffen, ist das Startseil nicht gespreizt. Die Arbeitsaufnahme des
Gumnmiiseils muß ausreichen, um das Segelflugzeug nicht nur auf Schwebegeschwindig-
keit zu bringen, sondern es noch 8—10 m steigen zu lassen. Ein normaler Gummiseil-
start ergibt etwas über 20 m Beschleunigungsstrecke. Da wir die Starttbeschleu-

nigung nicht erhöhen wollen, so vergrößern wir die Beschleunigungsstrecke

auf etwa das Eineinhalbfache, also etwa 35 m. Das Motorflugzeug steht zu Startbeginn
vor dem Segelflugzeug seitlich des Seils und ist mit ihm gekoppelt durch ein etwa
80 m langes Haniseil, das in dem viel kürzeren Zwischenraum beider Flugzeuge in
geordneten Schleifen ausgelegt ist, so daß es sich leicht abwickeln läßt. Jetzt startet
das Motorflugzeug und zieht das Schleppseil aus. Kurz bevor es ausgestreckt und da-
durch der Kraftschluß mit dem Segelflugzeug hergestellt ist (Abb. 7), löst eine nahe
dem Ende des Schleppseils befestigte dünne Schnur, die mit dem Startfallenhebel durch
eine Reibungskupplung verbunden ist, die Startfalle aus, und das Segelflugzeug schnellt

vor. Etwa auf den ersten zwei Dritteln der Beschleunigungsstrecke bewegt sich das
Motorflugzeug noch schneller als das Segelflugzeug, und der Abstand vergrößert sich
noch weiter. Um eine Seilverwicklung zu vermeiden, begegnet man dem nicht durch
eine Reserve an ausgelegter Seillänge, sondern schaltet in das Seil eine kleine ge-
bremste Rolle ein, die nach Ueberschreitung eines Mindestzuges einige weitere Meter
Schleppseil freigibt. Am Ende der Beschleunigungsstrecke steigt ‘das Segelflugzeug

‘einige Meter hoch und bekommt nun in der Luft die erste Zugverbindung mit dem

Motorflugzeug, zu einem Zeitpunkt also, an dem beide Flugzeuge aus unmittelbarer .
Erdnähe entfernt find. Die zweckmäßigste Form der technischen Einzelheiten würde

sich erst aus praktischen Versuchen ergeben. — Bei der Schulung würde man diese
Hochstartmethode zunächst als Einzelvorgang üben, ohne Verbindung mit dem: Flug- '
zeugstart. (Schluß folgt.)

Inland.

Ritterkreuz z. Eisernen Kreuz verlieh der Führer und Oberste Befehlshaber der
Wehrmacht auf Vorschlag des Oberbefehlshaber der Luftwaffe, Reichsmarschall Göring,
an Hptm. Dürbeck, Staffelkpt. i. ein. Lehrgesch.; Hptm. Kowalewski i. Stabe ein.
Fliegerkorps; Hptm. Kuehl, Staffelkpt. i. ein. Kampfgeschw.; Hptm. Helbig, Staffelkpt.
i. ein. Kampfgeschw.; Obltn. Hintze, Staffelkpt. i. ein. Kampfgr.; Obltn. Richter, Staffel-
kpt. i. ein. Kampfgeschw.; Obltn. Frhr. v. Gravenreuth, Flgzfhr. i. ein. Kampfgeschw.

Beiörderungen in der Luftwaife durch den Führer und Obersten Befehlshaber der
Wehrmacht mit Wirkung vom 1. Januar 1941: Zu Generalleutnanten: die General-
majore Steudemann, Heilingbrunner, von Arnould de la Perriere, Putzier; zu General-
majioren: die Obersten Meindl, Schultheiß, Keiper, Drum, Nitzsche, von Massow
(Albrecht).

15 Jahre Deutsche Lufthansa. Am 6. Januar 1926, dem Gründungstag der D.L.H.,
fanden sich in Berlin und Wien die Gefolgschaften und auch die Lufthanseaten, welche
jetzt den feldgrauen Rock der Luftwaffe tragen, zu einer Feier zusammen. Trotz des
Zeitzeschehens werden heute von der D.L.H. 12 verschiedene Länder Europas regel-
mäßig angeflogen. Die tägliche Streckenleistung beträgt 21 000 km.

In den letzten 15 Jahren wurden 190 Millionen km zurückgelegt und 2 100 000
Fluggäste befördert. Gewaltig sind die Luftpostmengen, 24.000 t, in der Hauptsache
leichte Briefe, befördert größtenteils nachts auf engmaschigem europäischen Nacht-
poststreckennetz. Hierzu kommen 20.000 t beförderter Stückgüter, für die 3000 Güter-
wagen erforderlich gewesen wären.

General Oshima, früher japanischer Militärattach& und später als Botschafter in
Berlin, dann wieder in Tokio, jetzt an Stelle des nach Tokio zurückberufenen japa-
nischen Botschafters Kurusu wieder nach Berlin berufen. General Oshima, we'cher
für die Segelfliegerei großes Interesse bekundete, ist aus seinen Besuchen der Flug-
modell- und Segelflug-Wettbewerbe auf der Wasserkuppe auch in der deutschen
Segelfliegeriugend bekannt geworden.
Seite 16 | „FLUGSPORT“ Nr. 1/1941. Bd. 33

Ausland.

USA, Douglas B-23-Bomber, entwickelt aus Martin B-26, befindet sich z. Z. noch in der
Erprobung. Für den Export wurde die Maschine noch nicht freigegeben.

. Niederländ. Luitiahrtlaboratorium Amsterdam. Zwei Windkanäle in Betonbau-
weise im Bau, Luftstromrichtung vertikal.

UdSSR, Großverkehrsilugzeug’ 1760, eine Weiterentwicklung des „Maxim Gorki“,
wurde in Moskau vorgeführt. Besatzung 8 Mann, 64 Fluggäste. Spannweite 78 m, Länge
33,6. m, Höhe 7,5 m, Gewicht 33 t, 6 Motore, flüssigkeitgekühlt, Höchstgeschwindigkeit
250 km/h.

. Ossoaviachim, sowjetrussischer Wehrverband, jetzt über 30 Millionen Mitglieder.

UdRSS-Luitverkehrslinien nach Mitteilung des Leiters des russ. Luftfahrwesens,
Generalmajor der Flieger Molokow, betragen im Jahr 1941 über 130 000 km.

Dampiturbinen-Flugzeug der Brüder Besler soll nach Meldungen aus Washington
die ersten Probeflüge ausgeführt haben.

Windkanäle der amerikanischen Industrie, Neuerrichtung. Vultee-Kanal 89 mis,
Northrop-Kanal 68 m/s, 450 PS, Lockheed-Kanal 116 m/s, 1500 PS. Großkanal der Luft-
waffe 180 m/s, 40000 PS.

Jagdeinsitzer Bloch 150. Vgl. Typenbeschr. „Flugsport“ 1938, S. 100. Archiv Flugsport

Y

Nr. 1/1941. Bd. 33 „FLUGSPORT“ Seite 17

Kunststoff-Uebungsflugzeug der United States Plywood Corp., hergestellt nach
Vidal-Verfahren, soll demnächst Probeflüge aufnehmen.

Reproduktion von Werkzeichnungen im Maßstab 1:1 auf Unterlagen von Holz,
Metall usw., so daß Bauteile direkt herausgeschnitten werden können. Verfahren bei
Glenn L. Martin entwickelt. =

.  Vultee-Jagdilugzeug, zwei Allison-Motoren von je 1000 PS. Errechnete Geschwin-

digkeit 700 km/h.. i
Luftwaffe.

Berlin, 13. 12. 40. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: In der Nacht vom 11. zum 12. 12.
fand, wie bereits gemeldet, ein erneuter Großangriff starker Verbände der deutschen
Luftwaffe gegen Birmingham statt. Heftige Explosionen im Südteil, Treffer in Bahn-
und Industrieanlagen der Stadt, Explosionen eines Gaswerkes mit anhaltend großer
Brandwirkung sowie weitere zahlreiche, große, mittlere und kleine Brände. wurden
beobachtet. — Im Laufe des 12. 12, richteten sich Tagesangriffe gegen London; und:
einige andere Ziele in Südengland. — In der Nähe von Harwich an der englischen Ost-
küste gelang es, aus einem Geleitzug einen Dampfer von 3000 BRT. mit Bomben zır
belegen. Durch Volltreffer wurde er am Bug und Heck derartige beschädigt, daß mit
seinem Verlust zu rechnen ist, ein weiterer Handelsdampfer wurde schwer getroffen. —
In der Nacht zum 13. 12. griffen sehr starke deutsche Kampffliegerverbände die Schwer-
industrie von. Sheffield in rollendem Einsatz mit größtem Erfolg an. — Die Verminung
britischer Häfen konnte forgesetzt werden. — In der Nacht zum 13. 12. flog nur ein
britisches Flugzeug in deutsches Reichsgebiet ein, ohne Bomben abzuwerfen. — Die
Gesamtverluste des Gegners am 12. 12. betrugen vier Flugzeuge, von denen zwei durch
Flak und zwei im Luftkampf durch einen Aufklärer abgeschossen wurden. Vier eigene
Flugzeuge sind nicht zurückgekehrt.

“Berlin, 14. 12. 40. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: In der Nacht. vom 12. zum 13. 12.
griffen — wie bereits gemeldet — starke Kampffliegerverbände die: Schwerindustrie
von Sheifield mit großem Erfolg an. Der Angriff wurde bei günstigers. Wetterlage mit
Erdsicht durchgeführt, so daß die befohlenen Ziele einwandfrei ausgemacht und die
gute Trefferlage klar erkannt werden konnte. Zahlreiche Brände und Explosionen in
den Fabriken der Stahlindustrie und sonstigen Rüstungsanlagen sowie kriegswichtigen
Betrieben im Nordosten der Stadt und in der Stadtmitte wurden festgestellt. Dusch die
Zerstörung im Industriebereich von Sheffield gelang es, die britische Rüstung besonders
nachhaltig zu treffen. — Die Tätigkeit der Luftwaffe am 13. 12. beschränkte sich infolge
ungünstiger Wetterlage auf bewaffnete Aufklärung. — Einige britische Flugzeuge war-
fen in der vergangenen Nacht in Nord- und Westsdeutschland Bomben, die nur an zwei
Stellen geringen Häuserschaden anrichteten. Acht Personen wurden leicht verletzt.

Berlin, 15. 12. 40. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: In der Nacht zum 14. 12. be-
schränkte sich die Tätigkeit der Luftwaffe infolge ungünstiger Wetterlage auf das
Verminen britischer Häfen. Im Laufe des 14. 12. griffen einzelne Flugzeuge mehrere
kriegswichtige Ziele in Süd- und Mittelengland zum Teil im Tiefflug an. In den Midlands
wurde eine wichtige Industrieanlage durch Volltreffer schwerer Bomben wirkungsvoll
getroffen. — Der Feind flog in das Reichsgebiet nicht ein. Im besetzten Gebiet warf er
an zwei Stellen Bomben, ohne Schaden anzurichten.

Berlin, 16. 12. 40. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: In der Nacht zum 15. 12. griffen
Kampfflugzeuge London sowie andere kriegswichtige und militärische Ziele in Südost-
england an. Ein englischer Hafen wurde erneut vermint. — Im Laufe des Tages führte
die Luftwaffe infolge der Wetterlage nur Aufklärungsaufträge durch. — In der letzten
Nacht warfen britische Flugzeuge im Reichsgebiet eine Anzahl Spreng- und Brand-
bomben. In Berlin konnten einige Dachstuhlbrände schnell gelöscht werden. Einige
Häuser, darunter zwei Krankenhäuser, würden beschädigt, eine Schnellbahnstrecke
vorübergehend gestört. An anderen Orten wurde nur leichter Gebäudeschaden an-
gerichtet, in Herford eine Kirche durch Bombentreffer zerstört. In einem Werk in Mittel-
deutschland ist ein Brand bereits im Entstehen gelöscht worden. Die Produktion ist
nicht gestört. — Die Verluste der Zivilbevölkerung betragen vier Tote und zwölf Ver-
letzte. Ein feindliches Flugzeug wurde beim Anflug durch Nachtiäger abgeschossen.
Eigene Flugzeugverluste sind nicht entstanden.

Berlin, 17. 12. 40. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: In der Nacht zum 16. 12. wurde
Sheffield von Kampfverbänden der Luftwaffe erneut und mit erkennbarer Wirkun
angegriffen. Explosionen und eine größere Anzahl von Bränden waren zu beobachten. '
Seite 18 ‚FLUGSPORT“ Nr. 1/1941. Bd. 33

Im Laufe des Tages kamen infolge stark dunstiger und nebliger Wetterlage nur wenige
Flugzeuge zum Einsatz. — In London und an anderen Stellen gelang es, auf kriegswich-
tige Ziele, Verkehrsanlagen, sowie ein Truppenlager mehrere Treffer zu erzielen.
500 km westlich Irland wurden zwei feindliche Handelsschiffe mit Bomben angegriffen.
Auf einem Schiff wurde die Ruderaniage beschädigt, ein anderes wurde so schwer
getroffen, daß mit seinem Untergang zu rechnen ist. — Die Einllüge britischer Flug-
zeuge in deutsches Reichsgebiet beschränkten sich in der Nacht zum 17. 12. auf West-
und Südwestdeutschland. In Mannheim wurde durch Spreng- und Brandbomben
Gebäude- und Brandschaden, unter anderem am Schloß und Krankenhaus, verursacht.
In einer anderen Stadt trafen Bomben ein weiteres Krankenhaus. Der in zwei Fakrik-
anlagen eingetretene Produktionsausfall’ist unerheblich. Die Verluste der Zivilbevöl-
kerung betragen zehn Tote und fünfzig Verletzte. — Flakartillerie schoß eine Bristol-
Blenheim und eine Spitfire ab, Jäger vernichteten einen feindlichen Sperrballon. Eigene
Verluste sind nicht eingetreten.

Berlin, 18. 12. 40. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Kampfflugzeuge griffen in der
Nacht zum 17. 12. Birmingham, London und andere kriegswichtige Ziele in den Mid-
lands erfolgreich mit Bomben an. An verschiedenen Stellen konnten Brände und Explo-
sionen beobachtet werden, — Infolge der Wetterlage beschränkte sich die Tätigkeit
der Luftwaffe im Laufe des Tages auf Aufklärung. In Sheffield wurden ein noch immer
brennendes Stadtviertel und andere einzelne Brandherde festgestellt. — Einige bri-
tische Flugzeuge warfen in der Nacht zum 18. 12. in Südwestdeutschland Bomben. An

zwei Orten wurde geringer Gebäude- und Brandschaden verursacht. — Nachtiäger-'
schossen im Luitkampf zwei feindliche Flugzeuge ab. Ein britisches Flugzeug wurde

durch Flakartillerie zum Absturz gebracht.

Berlin, 19. 12. 40. (DNB.)-Oberk. d. Wehrmacht: Infolge ungünstiger Wetterlage

führte die deutsche Luftwaffe gestern bei Tage und in der Nacht lediglich bewaffnete
Aufklärungsflüge durch. — Im Nordkanal gelang es, ein Handelsschiff durch Bomben-
treffer im Maschinenraum schwer zu beschädigen. Bei einem weiteren Handelsschiff
durchschlug eine Bombe schweren Kalibers das Vorschiff. Die Mannschaft ging darauf
in die Boote. — Britische Flugzeuge warfen in der Nacht zum 19. 12. in Südwest-
deutschland einige Bomben, verursachten aber nur geringfügigen Gebäudeschaden.
Eine Zivilperson wurde getötet.

Berlin, 20. 12. 40. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Bei einem Torpedoangriff feind-
licher Flugzeuge auf ein deutsches Vorpostenboot erzielte das Boot durch sofort ein-
setzende Abwehr mehrere Treffer auf ein feindliches Flugzeug, während die feind-
lichen Torpedos ihr Ziel verfehlten. — Die Luftwaife führte gestern Aufklärungsflüge
über Großbritannien durch. — Im St.-George-Kanal, südlich Carnsore Point gelang es,
ein Schiff von 1200 BRT. durch Volltreffer mittschiffs zu versenken. In der Nacht zum
20. 12. griffen Kampfflugzeuge kriergswichtige Ziele in der Stadtmitte von London er-
folgreich mit Bomben an. — Britische Flugzeuge verursachten in der letzten Nacht in
Westdeutschland durch Bombenabwurf nur leichten Gebäudeschaden. Zwei Zivil-
personen, die sich außerhalb des Luftschutzraumes befanden, wurden getötet.

Berlin, 21. 12. 40. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: In der Nacht zum 20. 12. griffen
Kampffliergerverbände kriegswichtige Ziele in London mit guter Wirkung an. — Auch
am Tage warien Kampfflieger Bomben auf London. Ferner wurde eine Rüstungsfabrik
in Chelmsford schwer getroffen. Die Luftaufklärung erstreckte sich über die ganze
Insel bis zu den Shetlands. — In der Nacht zum 21. 12. griffen starke Kampfilieger-
verbände außer sonstigen kriegswichtigen Zielen in Süd- und Mitteleng’and Hafen- und
Industrieanlagen von Liverpool mit Tausenden von Spreng- und Brandbomben an.
Zahlreiche Großfeuer, viele kleinere Brände und gewaltige Explosionen wurden von

den Besatzungen beobachtet und bestätiren so die Wirkung des Angriffes. — Der:

Gegner griff in der vergangenen Nacht mit Schwerpunkt die Reichshauptstadt an. Der
Angriff richtete sich ausschließlich gegen nichtmilitärische Ziele. Eine Anzahl Häuser
sowie der Berliner Dom wurden beschädigt, sechs Zivilpersonen getötet, 17 verletzt,
die sich zum Teil außerhalb der Luftschutzräume befanden. Flakartillerie schoß zwei
feindliche Flugzeuge ab.
Berlin, 22. 12. 49. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: In der Nacht zum 21. 1?. griffen,
wie bereits gemeldet ‚starke Kampfiliegerverbönde Liverpool mit großem Erfolg an.
Außerdem belegte die Luftwaffe kriegswichtige Ziele in London, Bristol und Southamp-
ton sowie eine Anzahl Flugplätze mit Bomben. — Das Verminen britischer Häfen wurde

fortgesetzt. Am Tage beschränkte sich die Tätigkeit in der Luft auf bewaffnete Auf-.
klärung, wobei wiederum London das Ziel von Bombenwürfen war. — In der Nacht'

Nr. 1/1941. Bd. 33 ‚FLUGSPORT"“ Seite 19

zum 22. 12. wurde nochmals Liverpool von starken Kräften schwerer Kampfflugzeuge
angegriffen. Ausgedehnte Brände im Zielgebiet, vor allem in den Dockanlagen, konnten
beobachtet werden. Kampfflieger des Italienischen Fliegerkorps griffen die Hafenan!a-
gen von Harwich mit gutem Erfolg an. — In der gleichen Nacht warf der Gegner im
Reichsgebiet an mehreren Stellen Spreng- und Brandbomben. In zwei Städten West-
deutschlands entstand geringer Gebäudeschaden. Kriegswichtige Ziele wurden nicht
getroffen. Die Verluste an Zivilpersonen belaufen sich auf einen Toten und elf Verletzte.
— Zwei feindliche Kampfflugzeuge wurden gestern durch Jagdflieger abgeschossen, ein
eigenes Flugzeug wird vermißt. — Wie noch nachträglich gemeldet wird, wurden am.
20. 12. drei feindliche Handelsschiffe mit insgesamt 15 000 BRT. an der englischen. Ost-
küste aus der Luft angegriffen. Es gelang, hiervon zwei im Geleit fahrende Schiife zu -
versenken. Mit dem Verlust des dritten Schiffes ist ebenfalls zu rechnen.

Berlin, 23. 12. 40. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Die Tätigkeit der Luftwafie:be-
schränkte sich gestern tagsüber im allgemeinen auf bewaffnete Aufklärung. Ein Auf-
klärungsflugzeug griff das größte britische Aluminiumwerk, Fort William, in Nord-
schottland trotz starker Flakabwehr in kühn geführten Tiefflug an. Durch Treffer in
die wichtigsten Anlagen mit nachfolgenden Explosionen wurde das Werk schwerstens
getroffen. — In der Nacht zum 23. 12 griffen starke Verbände schwerer Kampfllugzeuge
die bedeutenden Industriean’agen in Manchester mit großem Erfolg an. Riesige Brand-
herde in den Fabrikanlagen und Lagerräumen waren die Folge. Außerdem wurden
kriegswichtige Ziele in London, Bristol, Liverpool, Southampton, Portsmouth und
anderen Städten angegriffen. — Das Verminen britischer Häfen nahm seinen Fortgang.
— Feindliche Flugzeuge warfen in der vergangenen Nacht an wenigen Stellen im west-:
lichen Grenzgebiet eine kleine Anzahl von Spreng- und Brandbomben. Es enstand nur
geringer Personen- und unbedeutender Sachschaden an Wohnhäusern. — Jagdilieger
schossen gestern ein feindiiches Flugzeug ab. Ein eigenes Flugzeug ist nicht zurück-
gekehrt. — Beim Angriff auf das Aluminiumwerk Fort William zeichnete sich die Be-
satzung des Aufklärungsflugzeuges, Kommandant Obltn. Fidorra, Flugzeugführer Ltn.
Mündel, Bordfunker Oberfeldw. Bothe und Bordschütze Unterofiz. Lemberg beson-

ders aus.

Berlin, 24. 12. 40. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Am 23. 12. griffen schwere Kampf-
flugzeuge Schiffsansammlungen in Loch Lennhe an der Westküste Schottlands mit Er-
folg an. Eines der Schiffe von 12000 BRT. erhielt zwei Volltreffer mittleren Kalibers,
zwei weitere große Handelsschiffe wurden durch Bombentreffer in ihrer unmittelbaren
Nähe beschädigt. — Im Zuge bewaffneter Aufklärung wurden mehrere Eisenbahnzüge
mit Maschinengewehren angegriffen. Bei einem Angriff auf Great-Yarmouth konnte
ein Treffer in wichtige Anlagen beobachtet werden. — In der Nacht zum 24. 12. griffen
stärkere Verbände der Luftwaffe wieder Manchester und London erfolgreich an. In
London und insbesondere in Manchester entstanden mehrere größere und vie!e kleinere

Brände. — Einige britische Kampfflugzeuge warfen in der Nacht zum 24. 12. wieder
Spreng- und Brandbomben in den südwestlichen Grenzgebieten. Sie erzielten aber nur
geringen Gebäudeschaden. — In der Nacht zum 23. 12. wurden zwei britische Flug-

zeuge im Luftkampf abgeschossen. Ein eigenes Flugzeug kehrte nicht zurück.

Berlin, 25. 12. 40. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Nach den Angriffen starker Kampf-
fliegerverbände in der Nacht zum 24. 12. auf Manchester, die sich bei guter Sicht und
weithin leuchtendem Feuerschein wieder sehr wirkungsvoll gestalteten, hat die
deutsche Luftwaffe am 24. und in der Nacht zum 25. 12. keine Angriffshandlungen unter-
nommen. Auch der Feind griff deutsches Reichsgebiet nicht an.

Berlin, 26. 12. 40. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: In der Nacht zum 25. 12. und am
25. 12. keine besonderen Ereignisse.

Berlin, 27. 12.409. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Während die deutsche Luftwaffe
auch am zweiten Weihnachtsfeiertag keine Angriffshandlungen gegen die britische Insel
unternahm, griffen britische Flugzeuge an diesem Tage und in der folgenden Nacht
Flugplätze, Hafenan'agen und Städte im besetzten Frankreich mit Bomben an. — Unter
der französischen Zivilbevölkerung entstanden Verluste an Toten und Verletzten. Mili-
tärische Anlagen wurden nicht getroffen. — Flakartillerie schoß ein britisches Flug-
zeug ab.

Berlin, 28. 12.49. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Nach der Ruhe der Weihnachts-
tage setzten inı Laufe des 27. 12. die Luftaufklärung und die Kampftätigkeit der deut-
schen Luftwaffe wieder ein. Ein Aufklärungsflugzeug traf ostwärts der Themsemündung
ein feindliches Handelsschiff von etwa 8000 bis 10 C00 BRT. mit zwei Bomben schweren:
Kalibers. — In der Nacht zum 28. 12. griffen stärkere Verbände deutscher Kampfflug-
Seite 20 „FLUGSPORT“ Nr. 1/1941. Bd. 33

zeuge London mit zahlreichen Spreng- und Brandbonmben aller Kaliber an. Heftige
Explosionen und große Brände im Zentrum und am Ostrand der Stadt zeigten die starke
Wirkung des Angriffs. — Der Feind flog nur mit wenigen Flugzeugen in das Küsten-
gebiet ein, ohne auf deutschem Reichsgebiet Bomben zu werfen. — Vorposten- und
Sicherungsfahrzeuge wurden in der Nordsee von feindlichen Torpedoflugzeugen erfolg-
los angegriffen; sie schossen drei Flugzeuge ab, ein weiteres feindliches Flugzeug wurde
durch Flakartillerie zum Absturz gebracht. Ein eigenes Flugzeug wird vermißt.

Berlin, 29. 12. 40. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Im Verlaufe bewaffneter Auf-
kläruugsflüge warf ein Kampfflugzeug gestern Bomben auf die Kaianlagen von
Southampton. — In der letzten Nacht griffen schwächere Kampffliegerverbände eine
Hafenstadt an der britischen Kanalküste mit Bomben an. — Ueber dem Reichsgebiet
wurden in der vergangenen Nacht keine Bomben abgeworfen. Bombenabwürie im be-
setzten Gebiet richteten keinen nennenswerten Sachschaden an. — Ein feindliches Flug-
zeug wurde durch Flakartillerie abgeschossen.

Berlin, 30. 12. 40. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: In der Nacht zum 29: 12, griffen
Kampfflugzeuge die Hafenanlagen von Plymouth an. Die Bombenwürfe riefen Brände
und Explosionen hervor. — Im Laufe der bewaffneten Tagesaufklärung wurden
mehrere Kriegswichtige Ziele an der Ostküste Englands mit Bomben belegt. Außerdem
erhielt bei einem Tiefangriff ein wichtiges Industriewerk in Crewe mehrere Voll-
treffer. — Aus einem Geleitzug ostwärts Harwich wurde ein Frachtschiff von etwa
10000 BRT. durch Bombentreffer in Brand gesetzt. Ostwärts Southwald wurde ein
Minenleger getroffen. Bei einem Angriff auf einen großen Geleitzug 200 km nördwest-
lich von Londonderry erhielt ein Frachtschiff einen schweren Bombentreffer, so daß
es mit Schlagseite liegen blieb und absank. — In der letzten Nacht belegten stärkere
Kampffliegerverbände wiederum London mit Bomben. — Der Feind warf in der ver-
gangenen Nacht mit einigen Flugzeugen über deutschem und besetztem Gebiet Bomben
ausnahmslos in freies Feld oder in die See. — Flakartillerie schoß zwei feindliche
Flugzeuge ab.

Berlin, 31. 12. 40. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: In der Nacht zum 30. 12. griffen,
wie bereits gemeldet, stärkere Kampffliegerverbände London an. Sie warfen eine große
Anzahl Bomben aller Kaliber auf kriegswichtige Ziele, vor allem im Stadtkern. Es ent-
standen viele und außerordentliche starke Brände, die bis zur Kanalküste sichtbar

Träger des Ritterkreuzes z. Eisernen Kreuz. _ V.I.n.r. Oben: Hptm. Krahl, Hptm.
Adolph, Ltn. Ilg, Obltn. Priller. Unten: Ltn. Machold, Hptm. Groth, Obltn. Frhr.
v. Gravenreuth, Ltn. Siegfried Schnell. Bilder OKW-Weltbild

Nr. 1/1941. Bd. 33 „FLUGSPORT"“ Seite 21

waren. Im Laufe des 30. 12. beschränkte sich die Tätigkeit der Luftwaffe auf einige
Angriffe gegen Flugplätze und Industrieziele in Norfolk und Cambridgeshire. Dabei
wurden auf dem Flugplatz Mildenhall durch Angriffe aus niedriger Höhe mehrere
Flugzeuge am Boden zerstört. In der Nacht zum 31. 12. fanden keine Kampfhandlungen
statt.

Berlin, 1. 1. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Am 31. 12. erzielte ein deutsches
Kampfflugzeug bei einem kühnen Einzelangriff aus nur hundert Meter Höhe mehrere
Volltreffer in ein Rüstungswerk der Grafschaft Essex. Auch in London wurden kriegs-
wichtige Ziele mit Sprengbomben belegt. Weitere Angriffe richteten sich gegen einen
Bahnhof sowie gegen einen Hafen im Südosten der Insel, wobei erheblicher Schaden
an kriegswichtigen Anlagen und mehrere Brände in Lagerhäuser beobachtet wurden.
Vier feindliche Flugzeuge versuchten im Schutze der Wolken in das westdeutsche In-
dustriegebiet einzufliegen. Von ihnen wurden zwei Flugzeuge vom Muster Bristol-Blen-
heim schon im Küstenvorland von der Flakartillerie abgeschossen, die anderen vor
Erreichen des Zieles zur Umkehr gezwungen. Eigene Verluste sind auch gestern nicht
eingetreten. In der Neujahrsnacht wurde die deutsche Luftwaffe nicht eingesetzt. Auch
der Gegner unterließ Angriffshandlungen.

| Italien.

Rom, 13. 12. 40. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht (auszugsw. zek.): An der
Cyrenaika-Grenze im Gebiet von Sollum und Sidi el Barani sowie im südöstlichen
Wüstengebiet wurden die heftigen Kämpfe fortgesetzt. — Unsere Jagd- und Bomber-
staffeln sind trotz heftiger Sandstürme ununterbrochen von Tagesgrauen bis Sonnen-
untergang in der Luft gewesen und haben feindliche Einheiten mit Bomben belegt und
dabei auch Brände ausgelöst. Die Gesamtzahl der am 9. 12. im Luftkampf abgeschosse-
nen feindlichen Flugzeuge hat sich auf achtzehn erhöht. Am gleichen Tage sind zwölf
eigene Flugzeuge nicht zurückgekehrt. — In Ostafrika Patrouillentätigkeit an der
Sudangrenze mit Unterstützung unserer Luftwaffe, die den feindlichen motorisierten
Abteilungen Verluste beibrachte. Ein feindliches Flugzeug wurde brennend abge-
schossen.

Rom, 14. 12. 40. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: Im Grenzgebiet der
Cyrenaika dauerten die Kämpfe den ganzen gestrigen Tag an. Unsere Luftstreitkräfte
überflogen unaufhörlich das Kampfgebiet. Unsere Jäger haben im Luftkampf sechs
Gloster abgeschossen. Alle unsere Flugzeuge sind — einige mit Toten und Verwunde-
ten an Bord — zurückgekehrt. — In Ostafrika an der Sudangrenze Patrouillen- und
Artillerietätigkeit:. Unsere Flugzeuge haben im Tiefflug einen Panzerwagen angegriffen,
der bewegungslos liegenblieb, und Nachschubkolonnen mit Bomben und Maschinen-
gewehrfeuer belegt. Eine Bomber- und Jagdformation hat einen Tiefangriff auf den
Flugplatz von Goz-Regeb unternommen und dabei fünf verstreut im Busch stehende
Flugzeuge in Brand geworfen. Während des Angriffes wurde der Kommandant der
Formation infolge Maschinenschadens zur Landung im feindlichen Gebiet gezwungen.
Einem Angehörigen der Formation gelang es, mit kühner Geschicklichkeit in seiner
Nähe zu landen, ihn an Bord zu nehmen und ihn unversehrt zum Ausgangspunkt zurück-
zubringen. — Unsere Luftwaffe hat mit aufeinanderfolgenden Wellen von Bomben- und
Sturzkampiflugzeugen wirksam Truppenansammlungen und Kolonnen im Marsch an-
gegriffen. — Im Laufe der Nacht haben unsere Bombenflugzeuge trotz ungünstiger
Wetterlage mit sichtlichem Erfolg den Flugplatz von Micabba (Malta) angegriffen. —
Am Abend des 13. 12. haben feindliche Flugzeuge einen Einflug auf Crotone unter-
nommen und Bomben abgeworfen, die ein Haus leicht beschädigten und zwei Baracken
in Brand setzten. Es sind zwei Leichtverwundete zu beklagen.

Rom, 15. 12. 40. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht (auszugsw. gek.): Nach der

‚Evakuierung von Sidi el Barani kam es am gestrigen sechsten Tage der großen Schlacht

in der Wüstenzone Fort Capuzzo—Sollum—Bardia vom Morgen bis zum Sonnenunter-
gang zu blutigen Kämpfen zwischen italienischen und englischen Truppen. Die Luft-
waffe hat sich mit der sie auszeichnenden bewundernswerten Opferbereitschaft einge-
setzt und die feindlichen Linien ununterbrochen bekämpft und mit Bomben belegt. Bei.
den gestrigen Kämpfen sind von unseren Jägern elf Flugzeuge brennend abgeschossen
worden. Die Zahl der am voraufgegangenen Tage abgeschossenen feindlichen Flug-
zeuge ist nach weiteren Feststellungen auf zwölf gestiegen. Sechs eigene Bomber sind
nicht zurückgekehrt. Der Feind hat Bombenangriffe gegen die Stützpunkte Bardia und
Tripolis durchgeführt. Hier wurden zwei feindliche Flugzeuge abgeschossen. — Grie-
chische Front: Unsere Luftformationen haben in direktem Eingreifen in die Boden-
Seite 22 „FLUGSPORT“ Nr. 1/1941. Bd. 33;

operationen ununterbrochen wirkungsvoll Bombenangriffe auf griechische Truppen-
ansammlungen, Troß und Lastkraftwagen durchgeführt. Unsere „Picchiatelli* (Sturz,
kampfbomber) haben Straßenknotenpunkte zerstört sowie feindliche Truppen bombar-.
diert und mit MG.-Feuer bestrichen. Andere Formationen haben einen Viadukt der.

Eisenbahn Saloniki— Athen getroffen. — In Ostafrika haben unsere Flugzeuge feindliche .

militärische Ziele in der Zone von Gallabat bombardiert. Der Feind hat Luftangriffe
auf einige Ortschaften Eritreas durchgeführt, die weder Opfer forderten, noch nennens-
werten Schaden anrichteten. — In der vergangenen Nacht fanden: drei Luftangriffe
gegen Neapel statt, wobei Bomben auf den Hafen und Brandbomben auf die Stadt ab-
geworfen wurden. Im Hafen wurde eine Einheit der Königlichen Marine mittleren:
Tonnengehalts getroffen. Die Schäden sind nicht beträchtlich. Unter der Besatzung
sind rund 50 Tote und Verwundete zu beklagen. Ein kleinerer Motorsegler wurde von
einer anderen Bombe getroffen und versenkt. Die in den oberen Stockwerken einiger
Wohnhäuser ausgebrochenen Brände wurden durch das sofortige Eingreifen der Feuer-
wehr sogleich gelöscht. Acht Zivilpersonen wurden verletzt. Die Haltung der Be-
völkerung war vorbildlich.

Rom, 16. 12. 40. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: In der Cyrenaika hat der
Druck der feindlichen Streitkräfte im Grenzgebiet angehalten. Diese Streitkräfte wur-
den von unserer Luftwaffe mit Bomben belegt, die den Panzerformationen große Ver-
luste beibrachte. — In Ostafrika hat ein feindlicher Einflug auf Assab an einigen Ge-
bäuden Schäden verursacht.

Rom, 17. 12.40. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: Der achte Tag der Schlacht
in der Wüstenzone der Cyrenaika-Front brachte ebenso erbitterte Kämpfe wie die

vorangegangenen Tage. Trotz äußerst ungünstiger Wetterlage hat unsere Luftwaffe .

ihre Tätigkeit nicht verringert und im Verein mit dem Widerstand der Truppe mit ihren
Jagd- und Bomberformationen dem Feind schwere Verluste beigebracht. Unsere
Torpedoflugzeuge haben einen 6000-t-Kreuzer, der Bardia beschossen hatte, mit zwei

Torpedos getroffen. Fünf eigene Flugzeuge sind nicht zurückgekehrt. — Am gestrigen '

Vormittag wurde ein feindliches Flugzeug, das Diredaua bombardieren wollte, von
unseren beim Alarm aufgestiegenen Jägern abgeschossen. Während des vorgestern
geme'deten feindlichen Luftangriffes hat eines unserer Jagdflugzeuge einen Wellesiey-
Apparat brennend abgeschossen.

Rom, 18. 12. 40. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: Cyrenaika-Front: Unsere
Artillerie hat feindliche motorisierte Abteilungen beschossen, während unsere Luift-
streitkräite die entfernteren Panzereinheiten mit Bomben belegten. Der gemäß dem:
gestrigen Wehrmachtsbericht vor Bardia torpedierte feindliche Kreuzer ist, wie be-
obachtet wurde, gekentert und gesunken. Das erfolgreiche Torpedoflugzeug stand unter
dem Befehl von Hptm. Grossi und Obltn. Barbani. Beobachter waren die Oberleutnants
z.S. Marazio und Riva. — Unsere Flugzeuge haben englische Kriegsschiffe, die sich vor
Bardia zeigten, mit Bomben belegt. Feindliche Jäger versuchten, den Angriff unserer
Bomber zu vereite'n, die einen Gloster abschossen. Unsere die Bomber begleitenden
Jägerformationen haben im Kampf mit den feindlichen Jagdilugzeugen eine Hurricane
abgeschossen. Eines unserer Jagdflugzeuge ist nicht zurückgekehrt. Von den fünf
eigenen Flugzeugen, die im gestrigen Wehrmachtsbericht als verloren geme!det waren,
sind zwei zu ihren Stützpunkten zurückzekehrt. Unter den drei als endgültig verloren
zu betrachtenden Flugzeugen befindet sich auch das des zweimaligen Atlantikfliegers
Oberst Arsmu, der sich mit seinem Bomber wiederholt ausgezeichnet hatte und an der
Spitze seines Sturms den Angriff geleitet hatte. Am 16. wurden fünf englische Jäger
abgeschossen. — Griechische Front: Unsere Jagdformationen haben wirksame MG.-
Angriffe auf feindliche Truppenansamm'!ungen durchgeführt. — Im Aegäischen Meer
haben feindliche Flugzeuge am gestrigen Morgen einige Bomben auf Rhodos und
Stampalia geworfen. — In Ostafrika haben unsere Fliegerformationen einen Nacht-
angriff auf die Flugplätze von Erkovit und Sabt el Summit durchgeführt, die in vollster
Tätigkeit überrascht wurden. Rund zehn Apparate wurden. am Boden mit Spreng-
eranaten belegt. — Eine unserer Bomberformationen hat einen erfolgreichen Nacht-
angriff auf die Hafenan'agen und die Oellager von Port Sudan durchgeführt. Auf dem
Rückflug mußte infolge des schlechten Wetters eines unserer Flugzeuge auf feindlichem

Gebiet landen. Es ge’ang ihm jedoch, später wieder zu starten und unversehrt zu.

seinem Stützpunkt zurückzukehren. — Weitere Bombenangriffe wurden von unseren
Abteilungen auf den Bahnhof von Ghedaref und die Verteidigungsstellungen von Ostrub
und den Reianberg durchgeführt. Im Laufe des Tages haben: Bomberformationen in

aufeinanderfolgenden Wellen einen Angriff auf den Luftstützpunkt, den Hafen und das.

Nr. 1/1941. Bd. 33 ‚FLUGSPORT“ Seite 23.

Oellager von Port Sudan wiederholt. Vier feindliche Flugzeuge wurden mit Sicherheit
am Boden zerstört. Die Hafenan!agen und die Oellager wurden in sichtbarer Weise
beschädigt. Große Rauchsäulen waren noch aus der Ferne zu sehen. — Eine unserer
Formationen, die von sieben Jagdflugzeugen angegriffen wurde, hat zwei gegnerische
Apparate abgeschossen. Eines unserer Flugzeuge ist nicht zurückgekehrt. — Bei EI-
Uak hat unsere Luftwaffe feindliche motorisierte Abteilungen mit Bomben und Spreng-
granaten belegt, ein Flugzeug ist nicht zurückgekehrt.

Rom, 19. 12. 40. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: Nordafrika: Unsere Flieger-
formalionen haben feindliche Kraftfahrzeugverbände wirksam mit Bomben belegt. —
Griech. Front: Unsere Fliegerformationen haben feindliche Truppenzusammenzıehun-
gen im Gebiet von Argirocastro, Morgone und Colonia mit Bomben belegt. — In Ost-
airika haben unsere Fliegerformationen Bombenangriffe auf folgende Ziele durchge-
führt: Bahnhof, Flugplatz und befestigte Lager von Ghedaref, wo starke Brände ver-
ursacht wurden, Flugplatz von Roseires, wo ein Scheinwerfer zerstört und heftige
Brände hervorgerufen wurden, Port Sudan in aufeinanderfolgenden Wellen. Ueber
Port Sudan haben englische Flugzeuge vom Gloster- und Blenheimtyp unsere Forma-
tionen angegriffen. Ein Gloster wurde abgeschossen. Alle unsere Flugzeuge sind zurück-
gekehrt. Feindliche Flugzeuge haben Metemma und Argheisa erfolglos bombardiert. —
In Norditalien haben feindliche Flugzeuge in der Umgegend von Vercelli Bomben ab-
geworfen und leichte Beschädigungen an vier Häusern verursacht. Außerdem wurde
Mailand angegriffen, wo einige Gebäude beschädigt wurden und ein Toter und einige
Verwundete zu beklagen sind, während in Genua Schäden, aber keine Opfer verursacht
wurden.

Rom, 20. 12. 40. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: Cyrenaika-Grenze: Unsere
Fliegerformationen wurden während ihrer Bomben- und Maschinengewehrangriffe von
Gruppen feindlicher Flieger angegriffen. In heftigen Luftkämpfen wurden dabei zwei
Hurricane abgeschossen. Einer unserer Jäger ist nicht zurückgekehrt. In der Nacht
zum 19. 12. wurde Alexandria bombardiert. — Griech. Front: Am gestrigen Tage wur-
den feindliche Truppenzusammenziehungen an verschiedenen Stellen intensiv mit
Bomben belegt. Während eines dieser Angriffe wurde eine unserer Bomberformationen
von vier Glosters angegriffen, von denen drei brennend abgeschossen wurden. Unsere
„Picchiatelli“ (Sturzkampfbomber) haben einen Dampfer angegriffen und versenkt,
Truppenzusammenziehungen, Kraftwagen und Nachschubkolonnen mit Bomben und
MG.-Feuer belegt. Während eines feindlichen Luftangriffsversuches auf Valona wurden
am 18. 12. von unseren Jägern drei Blenheims abgeschossen. — Am 19. 12. wurden
feindliche Depots und Verteidigungsan'agen bei Metemma getroffen. Am 13. 12. hat
unsere Luftwaffe nördlich des Bahnhofs von Eriba und des Eisenbahnknotenpunktes
von Haiya Juntion den Feind mit Bomben und Sprenggranaten angegriffen, wobei
mehrere Volltreffer erzielt wurden. — Feindliche Flugzeuge haben in vier aufeinander-
folgenden Wellen Bomben auf Brindisi geworfen. Fünf Zivilpersonen, darunter zwei
Frauen, wurden leicht verletzt.

Rom, 21. 12. 40. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: Am 19. 12. verlor der Feind
außer den gestern gemeldeten Flugzeugen zwei weitere Jagdflugzeuge. Besondere Er-
wähnung verdienen alle in der Cyrenaika tätigen Abteilungen des 5. Luftgeschwaders,
die unablässig und unter äußerster Einsatzbereitschaft an der Zerstörung der feind-
lichen Panzereinheiten mitwirkten und gleichzeitig harte Kämpfe gegen die gegne-
rischen Luftstreitkräfte bestritten. — Griech. Front: Fliegerabteilungen haben in un-
mittelbarer Zusammenarbeit mit den Truppen ununterbrochen Luftangriffe durchge-
führt. Bomberformationen Picchiatelli (Sturzkampfbomber) und Jäger haben im ge-
samten, die derzeitigen Aktionen umfassenden Abschnitt Truppenzusammenziehungen,
Straßenknotenpunkte und militärische Anlagen getroffen. Im Kanal von Korfu wurden
zwei große Segelschiffe versenkt. In wiederholten und heftigen Kämpfen wurden zwei
Gloster abgeschossen. Ein eigenes Flugzeug ist nicht zurückgekehrt. — Eine unserer
Fliegerformationen hat einen Nachtangriff auf Aden durchgeführt und den Flusplatz
im Tiefflug mit Bomben belegt. Eine andere Formation hat feindliche Stellungen im
Gebiet von Metemma mit Bomben belegt und dabei ausgedehnte Brände hervorgerufen.

Rom, 22. 12. 40. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: Cyrenaika-Grenze: Ein
Torpedoboot schoß ein feindliches Torpedoflugboot ab. — Unsere Flugzeugabteilungen
haben Truppenansamm'ungen und mechanisierte Abteilungen des Feindes heftig bom-
bardiert. Außerdem haben sie die ganze Nacht hindurch trotz ungünstiger Witterungs-
verhältnisse fortgesetzt die Kais und sonstige Anlagen eines vorgeschobenen feindlichen _
Stützpunktes angegriffen, wobei Brände verursacht wurden. — Der Feind hat einen,
Seite 4 „FLUGSPORT“ Nr. 1/1941. Bd. 33

unserer Luftstützpunkte in Tripolitanien bombardiert. — Griech. Front: Während der.
Nacht zum 21. 12. und während des ganzen darauffolgenden Tages haben zahlreiche
Bomber und Sturzkampfflugzeuge Formationen, Truppenzusammenziehungen, Straßen,
Eisenbahnlinien, Batterien und Stützpunkte, die für die im Gang befindlichen Opera-
tionen in Albanien von Bedeutung sind, wirkungsvoll angegriffen. In verschiedenen
Luftkämpfen sind elf feindliche Flugzeuge vom Gloster-Typ brennend abgeschossen.
worden. Vier eigene Flugzeuge sind nicht zurückgekehrt. — Eine unserer Luftforma-
tionen hat in einer Ortschaft des unteren Sudans feindliche Truppen wiederholt bom-
bardiert. — In der Nacht vom 21. zum 22. 12. haben feindliche Flugzeuge Bomben auf
die Stadt Fiume abgeworfen, wobei ein Privathaus getroffen und sechs Personen ver-.
wundet wurden.

j Rom, 23. 12. 40. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: In der Grenzzone der
Cyrenaika ist die Lage unverändert. Bombenangriffe auf einen vorgeschobenen feind-
lichen Stützpunkt sowie Angriffe gegen feindliche Panzerwagen wurden von unserer

Luftwaffe wiederholt. — Ein Torpedoflugzeug hat einen englischen Hilfskreuzer ge-
troffen und versenkt. — Der Feind hat einige Zentren Libyens bombardiert. Ein Toter
und drei Verwundete. — Griech. Front: Jagdformationen haben im Kampf mit neun
Flugzeugen vom Blenheim-Typ drei abgeschossen. — In Ostafrika wurden feindliche

Kraftwagen und Stellungen in einer Ortschaft des oberen Sudans bombardiert. —
Während eines feindlichen Luftangriffes gegen das Gebiet des Mutterlandes wurden
in der Nacht vom 21. auf 22. 12. auch einige Bomben auf die Lagune von Venedig ab-
geworfen, die weder Personen- noch Sachschaden anrichteten.

Rom, 24. 12. 40. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: Cyrenaika: Unsere Bomben-
flugzeuge haben eine außerordentlich gut gelungene Aktion gegen Kraftfahrzeuge und
gegen eine vorgeschobene feindliche Stellung durchgeführt. — Im Luftkampf haben
unsere Jagdflugzeuge zwei Hurricanes abgeschossen. Eines unserer Flugzeuge ist von
einem Erkundungsflug nicht zurückgekehrt. — Das Torpedoflugboot, das einen engli-
schen Hilfskreuzer, wie bereits im gestrigen Heeresbericht gemeldet, versenkt hat,
hatte als Beobachter den Obitn z. See Sleiter und als Flugzeugführer den Flieger-Obltn.
Galimberti. u

Rom, 25. 12. 40. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: Im Grenzgebiet der
Cyrenaika ist die Lage unverändert. Unsere Luftverbände haben ihre Bomben- und
MG.-Angriffe gegen feindliche Kraftwagenverbände fortgesetzt. Die vorgeschobenen
feindlichen Stützpunkte wurden erneut intensiv bombardiert. In einem feindlichen Flug-
stützpunkt sind Explosionen und Brände festgestellt worden. — In Tripolitanien hat der

Feind die Stadt und den Hafen von Tripolis bombardiert und einigen Schaden verur-
sacht. — An der griechischen Front behinderte schlechtes Wetter die Operationen. —
Einer unserer Jagdverbände, der sich auf einem Schutzpatrouillenflug befand, hat einen
feindlichen Einflug auf Valona kräftig abgewehrt, wobei er einige Blenheim-Flugzeuge,
die dem Kampf auswichen, mit MG.-Feuer beschoß und verfolgte. — In Ostafrika zwang
ein am 23. 12. von bewaffneten Kraftwagen angegriffener Aufklärungsverband diese
zum Rückzug und fügte dem Feind Verluste bei. — Am gestrigen Tage hat ein feind-
liches Flugzeug gegen 12.20 Uhr Neapel und Umgebung überflogen und dabei einige
Brandbomben sowie die üblichen Flugzetitel abgeworfen.

Rom, 26. 12. 40. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: Cyrenaika: In der Nacht
von 24. auf den 25. sowie am 25. 12. wurde ein vorgeschobener feindlicher Stützpunkt

ausgiebig mit Bomben belegt. Ein Kriegsschiff wurde getroffen. Außerdem wurden im
Süden der Cyrenaika kleinere motorisierte Abteilungen wirksam mit Bomben belegt. —
Einige Bomberformationen haben feindliche Flottenstützpunkte und Hafenanlagen ge-
troffen, die im Zusammenhang mit den im Gange befindlichen Operationen interessieren.
— Während des gestern gemeldeten feindlichen Angriffes auf Valona hat die Marine-
flak ein feindliches Flugzeug abgeschossen. — In Ostafrika an der Sudaniront
Patrouillen- und Fliegertätigkeit. Feindliche Zeltlager und Marschkolonnen wurden mit
Sprengbomben und MG.-Feuer angegriffen. Eines unserer Flugzeuge ist nicht zurück-
gekehrt.

Rom, 27. 12.40. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: Cyrenaika: Lebhafte Tätig-
keit unserer Luftwaffe. Es wurden Bombenangriffe durchgeführt gegen Schiffe auf
Reede eines vorgeschobenen Stützpunktes, gegen Batteriestellungen und gegen Kraft-
fährzeuge. Unsere Jagdflugzeuge griffen eine zahlreiche Formation von Gloster-Flug-
zeugen an und schossen drei davon ab; eines unserer Flugzeuge ist nicht zurückgekehrt.
— In den Gewässern der Cyrenaika sichtete eines unserer Erkundungswasserflugzeuge
ein feindliches Unterseeboot und belegte es erfolgreich mit Bomben. — Griech. Front:

Nr. 1/1941. Bd. 33 „FLUGSPORT“ Seite 25

"Unsere Bombenflugzeuge griffen feindliche Hafenanlagen, dort liegende Schiffe sowie
die Landoperationen unmittelbar interessierende Ziele an. — Ein feindlicher Angriffs-
versuch gegen einen unserer Stützpunkte wurde durch den.sofortigen Einsatz unserer
Jagdflieger vereitelt. Drei Blenheim-Flugzeuge wurden abgeschossen.

Rom, 28. 12.40. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: :Cyrenaika: In Zusammen-
arbeit mit der Luftwaffe hat eine unserer motorisierten Kolonnen eine feindliche moto-
risierte Abteilung vernichtet und die Besatzungen gefangengenommen. — Unsere Bom-
‘ber haben während des gestrigen Tages und der voraufgehenden Nacht vorgeschobene
Stützpunkte und Motorkolonnen des Feindes weiterhin wirkungsvoll angegriffen. —
Unsere Jagdflieger hatten heftige Luftkämpfe mit den gegnerischen Jägern. — Eines
unserer Flugzeuge hat im Mittelmeer einen 5000-t-Dampfer durch Torpedo versenkt. —
Insgesamt wurden drei feindliche J agdilugzeuge abgeschossen. Ein eigener Bomber ist
nicht zurückgekehrt. — Griech. Front: Bomber- und Jagdformationen richteten auf-
einanderfolgende Angriffe auf Truppen, Stellungen und Straßenknotenpunkte. Der
feindliche Flottenstützpunkt Prevesa wurde angegriffen. Die dort liegenden Schiffe
wurden getroffen.

Rom, 29. 12.40. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: Cyrenaika: Bei Aktionen -

unserer motorisierten Kolonnen wurden in Zusammenarbeit mit der Luftwaffe in der
Wüstengegend einige feindliche Panzerwagen zerstört. — Zwei unserer Torpedoflug-
zeuge haben einen Monitor und ein Torpedoboot angegriffen und getroffen. — Eines
unserer Jagdflugzeuge ist nicht zurückgekehrt. — Abteilungen unserer Luftwaffe haben
bedeutende Stützpunkte des Feindes im Mittelmeer getroffen. — Ostafrika: Eine Jagd-
formation hat im Tiefflug einen Angriff auf in Fahrt befindliche, mit Truppen besetzte
Autokolonnen unternommen und mit Maschinengewehrfeuer einige Kraftwagen in
Brand gesetzt. Im Luftkampf mit fünf Jägern vom Gloster-Typ wurden vier abge-
schossen. — Feindliche Flugzeuge haben einige Ortschaften in Aethiopien bombardiert,
ohne Schaden anzurichten. — Eines unserer Flugzeuge ist nicht zurückgekehrt.
Rom, 30. 12. 40. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: Cyrenaika: In aufeinander-
folgenden Angriffshandlungen hat die Luftwaffe motorisierte Abteilungen des Feindes
mit Sprengbomben und Maschinengewehrfeuer belegt. Zahlreiche Flugzeuge wurden
beschädigt und vernichtet. — Die Engländer haben einige unserer Stützpunkte wir-
kungslos bombardiert. — Griech. Front: Die Bomber- und Jagdformationen zweier
Geschwader führten aufeinanderfolgende Angriffe gegen Hafenanlagen, Verteidigungs-
stellungen und Truppen durch. — Im feindlichen Flottenstützpunkt von Prevesa wurden
durch einen kühn geführten Bombenangriff Brände und schwere Schäden an Material,
Hafenanlagen und an einem vor Anker liegenden Dampfer verursacht. — Ueber
Valona hat die Marineflak am Vormittag des 29. 12. ein Bombenflugzeug brennend zum
Absturz gebracht. Die Jagdflugzeuge fingen die feindliche Formation ab und schossen
weitere zwei Flugzeuge ab. — In der Nacht zum 30. 12. haben feindliche Flugzeuge in
zwei aufeinanderfolgenden Wellen Neapel überflogen und Flugzettel sowie einige
Bomben über der Stadt abgeworfen. Es wurden Wohnhäuser getroffen. Es sind sieben
Tote und einige Verwundete zu beklagen. — Eines unserer im Atlantik operierenden
U-Boote hat einen englischen Bomber abgeschossen.

Rom, 31. 12. 40. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: Im Grenzgebiet der Cyre-
naika Tätigkeit unserer Artillerie- und Jagdverbände, die Bomben- und Maschinen-
gewehrangriffe auf Gruppen feindlicher Panzerwagen und Panzerkraftwagen durch-
führten, die bei dem Versuch, sich unseren Stellungen zu nähern, zurückgeworfen und
beschädigt wurden. Gegen den Stützpunkt Sollum richteten sich Bombenangriffe der
Luftwaffe. In der Nacht zum 30. 12. bombardierten feindliche Flugzeuge wirkungslos
Flugplätze in der Cyrenaika. Zahlreiche Bomber und Picchiatelli-Formationen haben
ununterbrochen feindliche Stellungen, Brücken und Straßen angegriffen. Truppenan-
sammlungen sowie auf der Fahrt befindliche Kraftwagenkolonnen wurden von unseren
Jagdfliegern mit Maschinengewehrfeuer belegt. Die Häfen und militärischen Anlagen
von Saloniki und Prevesa sowie die Flugplätze von Janina und Kotzani sind mit bestem
Erfolg bombardiert worden. Am Boden wurden zwei feindliche Flugzeuge vernichtet.
Eine Streife von Hurricanes, die sich einer unserer Bomberformationen entgegenzu-
stellen versuchte, wurde abgewiesen, wobei eine Hurricane abgeschossen wurde. Feind-
liche Flugzeuge haben einen unserer Stützpunkte mit Bomben belegt und dabei ein
Flugzeug in Brand geworfen. Sie wurden von unseren Jagdfliegern angegriffen; zwei

lugzeuge wurden abgeschossen. In der Nacht zum 31. 12. haben feindliche Flugzeuge
einige Ortschaften Süditaliens überflogen und Leuchtraketen abgeworfen. Ein feind-
liches Flugzeug wurde brennend zum Absturz gebracht.
‚Seite 26 ‚FLUGSPORT” Nr. 1/1941. Bd. 33

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von eher Divisionsbatterie abgeschossen. Alle unsere Flugzeuge sind zurlck#

Stand vom 1. 1. 1941.
1. Fiugmodelle ohne Antrieb. |
By Dauer: E. Bel-
ae Rumpisegelluenndt t, 43000 m; Handstart-Dauer: LE.
- ke: W. Saerbeck, Borghorst, ; | Fa
a heim, 2 min 13 sec. Hochstart-Strecke: W. Bretfeld, Hamburg, 912
Hochstart-Dauer: W. Probst, Uhingen, 1 h 6 min 15 sec.

. iigel-Segelflugmodelle. _ x Ar
ee ecke: A.Herrmann, Nordhausen, 2375 m; Handstart-Dauer: K.Schmi

0m;
berg, Frankfurt a. M., 37 min 41 sec; Hochstart-Strech A Kolenda, Essen, 10 40
h - . A. Widmer, Biberach/Riß, 1 min 50 sec.
Hochstart-Daner 2. Flugmodelle mit Antrieb.
: i ‚motor. Mün-
Klasse: Flugmodelle mit Gumm.motor Bodenstart-Dauer: H. Kermeß, Mün
- ke: W. Bauer, Köln, 1030 m; DO t
a min 47 sec, Handstart-Strecke: 0. Michalicka, Dresden, 24 tod m
Handstart-Dauer: A. Lippmann, Dresden, 1 h 08 min.

: “oel-Flugmodelle mit Gummimbotor. nanen:
nt Strecke: Liegen z. Z. noch keine Ergebnisse vor; Bodenstart-Daue

. ine
Liesen z. Z. noch keine Ergebnisse vor; Handstart-Strecke : Liegen z. Z. noch kein
Ergebnisse vor; Handstart-Dauer: G. sun Königsberg, 4 min sec.

i r
“lasse: Flugmodelle mit Verbrennungsmotor.

Bodenstart-Strecke: G. Holl, Essen, 112 400 m;
Allenstein, 1 h 15 min © sen motor

K » Wasserilugmodelle mit Gummi .

N serstart-Dauer: H. Hertel, Hannover, 15 min 42 sec.

Klasse: Schlagflügel-Flugmodelle mit Gumm:motor.
Bodenstart-Dauer: Liegen 2. Z. noch keine Erge
Kugler, Augsburg, 1 min 03 sec.

Klasse: Schlagflügel-Flugmodelle mit Verbrennungsmotor.
Bodenstart-Dauer: A. Lippisch, Griesheim, 4 min 15 sec;

. : im, 16 min 8 sec. , .
pisch, Griesheim 3. Saalilugmodelle mit Antrieb.

se: M’krofilmbespannte Saalilugmodelle.
a start-Dauer: H. J. Mischke, Königsberg, 12 min 27 sec.

i lle.
se: Fapierbespannie Saalilugmode
 enstart-Daner: Liegen z. Z. noch keine Ergebnisse vor;

Domaschke, Dresden, 6 mn 18 sec.
Klasse: Schw’ngenflugmode le.
Handstart-Dauer: W. Loois, Markkleeberg, 55 sec. EaR:

F. Alexander, NSFK.-Obersturmführer.

Bodenstart-Dauer: J. Schmidt,

bnisse vor; Handstart-Dauer: A.

Handstart-Dauer: A. Lip-

Handstart-Dauer: E.

Inirarote W’rmestrahlen des Flugmotors ermöglichen, herannahende Flugzeuge
festzustellen, bevor sie noch optisch oder akustisch wahrnehmbar wer .

Nr. 1/1941. Bd. 33

—

Bekanntgabe von Erfindungen, derart, daß das Ausland davon Kenntnis bekommt,
kann unter Umständen einen Verstoß gegen das Landesverratsgesetz (Gesetz zur Aen-
derung von Vorschriften des Strafrechts und des Strafverfahrens vom 24. April 1934,
88 83 und S0d, Reichsgesetzblatt Nr. 47/1934) bilden. Die Verantwortung trägt der-
jenige, der die Erfindung bekanntgibt. Erfinderangebote sind zu richten an den Reichs-
minister der Luftfahrt und Oberbefehlshaber der Luftwaffe, Berlin W 8, Leipziger

‚ Straße 7. Fordern Sie vorher Merkblatt für Erfinderangebote an.

Literatur.

(Nachsteh. Bücher können, soweit im Inland erschienen, von uns bezogen werden.)

j Leonardo da Vinci. Deutsche Ausgabe mit Geleitworten von Reichsmarschall
‘Göring und Marschall Badoglio. Format 34X41,5 cm, Gewicht 7 kg. 524 S. m. 16 farb.
Bildtafeln i. Kupiertondruck u. 2000 Bildern i. Kupfertiefdruck. Wessobrunner Verlag
Dr. Georg Lüttke, Berlin W 35. Ganzpergamentgeb. RM 180.—.

Leonardo da Vinci, am 15. 4. 1452 in Albis geboren, dem mit übermenschlichem
Schaffen ausgestatteten Meister der Renaissance, haben die Leonardo-Forscher in
einem Buch mit wunderbaren Abbildungen, welches von 40 ersten Gelehrten erschöp-
iend bearbeitet wurde, hergestellt vom Istituto Geografico de Agostini di Novara,
-dürch die Zusammenfassung der umfangreichen Arbeiten ein Denkmal gesetzt und die
Möglichkeit gegeben, diese Arbeiten allen interessierten Kreisen zugänglich zu machen.
Nach dem vorliegenden Buch kann man sich erst ein Bild machen über die ungeheuer
vielseitige Betätigung Leonardos als Maler, Bildhauer, Anatom, Botaniker, Musiker,
Architekt, Wasserbaumeister, Mathematiker und dann als Aeronautiker und Ingenieur.
Bisher waren nur Bruchstücke an die Oeffentlichkeit gelangt. Die Untersuchungen
über den Vogelilug begann Leonardo 1483 als Dreißigjähriger in Mailand, wo er in den
Dienst von Ludovico, genannt il Moro, trat, und von diesem Zeitpunkt an hat ihn bis
an sein Lebensende das Problem des Fliegens nicht mehr losgelassen. Aus den vielen

„Zeichnungen und Notizen erkennt man, wie schon zu dieser Zeit Leonardo mit er-

staunlicher Geistesschärfe versucht, die Wirkungen des Luftwiderstandes, Wirbel-

 bewegungen der Flüssigkeit, Kraftleistungen des Menschen, wobei er an der Waage
"die Tragkraft des Flügels bestimmt, ferner den Flügelschlag der Vögel, das Gleich-

gewicht, die Stabilität, das Einhalten der Flugrichtung, zu erforschen. Die Beschriftung

der Zeichnungen ist in Spiegelschrift geschrieben. Das Endziel war die Lösung des
. Problems Flug mit menschlicher Muskelkraft. Die mechanische Möglichkeit:.des mensch-

lichen Fliegens wird von Leonardo zum ersten Male gegen das Jahr 1486 behauptet.
Sehr ausführlich sind in dem Buch die Arbeiten über den Vogelflug und vor allem die
vielen Versuchsgeräte, um die Bewegungen des Vogels für den Menschenflug nach-
zuahmen, mit vielen Zeichnungen und Faksimiledrucken belegt und behandelt, be-
sonders auch in dem Kapitel „Codex über den Flug der Vögel“. Ein lesenswertes Buch,
welches in keiner Bibliothek fehlen sollte.

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XXXIll. Jahrgang

Nr. Datum u .
3 5. Februar ; RER

ER Y

19. Februar
5 5. März N
6 19. März j
7 2. April !
8 16. April ‚
9 30. April
10 14. Mai
11 28. Mai
112 11. Juni
13 25. Juni
149. Juli
15 23. Juli
16 6. August
17 20. August
18 3, September
19 17. September
2 1. Oktober
11 15. Oktober
2 29. Oktober
33 12. November
24 26. November
3 10. Dezember
26 24. Dezember

Preis 80 Pf.

Printed in Germany

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:TALLWERKE A.6.

Verantwortlich für die Redaktion und Verlag: Civil-Ingenieur Oskar Ursinus. Frankfurt a. M.. Hindenburgolatz 8.
Anzeigenpreis It. Pl. 3. — Druck von H.L. Brönners Druckerei (F. W. Breidenstein), Frankfurt a. M. Alle Zuschriften
sind nich‘ an Einzelpersonen, sondern zu richten an: „Redaktion und Verlag Flugsport“. Frankiurt a. M..
Hindenburgplatz 8 (Deutschland)

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TITEL LLTTTEFETLL IN * N In. N)

'GEGRENDET 1908 v. HERAUSGEGEBEN
VON OSHAR, URSINUS * CIVIL -ING.

Illustrierte tiugtechnische Zeitschrift

und Anzeiger für das gesamte Flugwesen
Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport”, Frankfurt a. M., Hindenburg-Platz 8

Bezugspreis für In- und Ausland pro Vierteljahr bei 14täglichem Erscheinen RM 4.50

Telefon: 34384 — Telegr.-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701
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nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Nr. 2 22. Januar 1941 XXXIIl. Jahrgang
Die nächste Nummer des „Flugsport” erscheint am 5. Februar 1941

Freie Bahn.

Bereits vor 30 Jahren konnte man an dieser Stelle oft lesen: Die
Entwicklung der Fliegerei kann nur eine Aufgabe der Jugend sein. Die
Begründung offen auszusprechen, hatte ja keinen Zweck, und es hätte
zu viel Energie gekostet, um die Alten von ihren Vorurteilen abzubringen.
Hierzu gehörte auch das Kapitel „leichter oder schwerer als Luft“. Wir
hielten es seinerzeit für besser, nicht darüber zu streiten, sondern .‚leich-
ter als Luft“ zu übergehen.

Schon in den frühesten Zeiten mußte, wer sich mit der Fliegerei be-
schäftigte, sich restlos ohne Bedenken für diese einsetzen, und das
konnte auch nur wieder in der Vielheit die Jugend sein. So war es wäh-
rend des Weltkrieges, so war es bei Beginn der Segelflugentwicklung,
und so ist es bis heute geblieben. Nur eins hat sich geändert: Die Jugend
braucht seit 1933 nicht mehr zu betteln und Almosen für die Bestreitung
von Flugpionierarbeit entgeren zu nehmen, und in den Schulen braucht
unsere Jurend nicht mehr ängstlich ihre Flugmodelle unter der Bank
oder sonstwo zu verstecken. Das Gegenteil ist eingetreten. Das Flug-
wesen ist Schulfach geworden. Noch sind wir nicht am Ende. So werden
vom Reichserziehungsminister jetzt sogar in den Gymnasien Arbeits-
vemeinschaften für Flugphysik gewünscht. Die Kenntnis der Flugtechnik
wird im Leben des Menschen in Zukunft mitentscheidend sein, auch auf
wirtschaftlichen Gebieten, deren Umfang wir heute noch gar nicht zu
übersehen vermögen.

Die Entwicklung des Flugwesens geht auch jetzt in stetig aufstei-
sender Bahn vorwärts. Der jetzt heranwachsenden Generation wird
systematisch technisch und fliegerisch das notwendige Rüstzeug ver-
mittelt. Bremsklötze werden nicht mehr geduldet.

Ital. Segelflugzeug Arcore C.V.V. 3.

Die italienische Fachgruppe an der Technischen Hochschule in Mai-
land „Centro Studi ed Esperienze per il Volo a Vela“, C. V. V. hat bis
jetzt fünf Segelflugzeugtypen gebaut: C. V. V.1 Pinguino, C. V. V.2 Asia-
£0, C.V.V.3 Arcore, C. V. V,4 Pellicano und C. V. V.5 Papero. Davon

Diese Nummer enthält Profilsammlung Nr. 23 und Patentsammlung Nr. 41.

Seite 30 „FLUGSPORT“ Nr. 2/1941, Bd. 33

IL

Ital. Segelflugzeuge Pellicano und Arcore. Werkbilder

sind im „Flugsport“ besprochen der Pinguino 1938, Seite 58, der Asiago
1937, Seite 538, und 1938, Seite 73, und der Pellicano 1939, Seite 227.

Baumuster Arcore, Konstrukteur Preti, Segelflugzeug mittlerer
Größe mit geringer Sink- und großer Geschwindigkeit im Waagrecht-
Flug. Flügel leichter Knick, Flügelverjüngung nach den Enden 1:2.
Profil Göttingen 535, gleichbleibende Dicke bis zum Knick. In den Flügeln
Sturzflusgbremsen nach bekannter deutscher Ausführung.

Schlanker Rumpf von ovalem Querschnitt mit Flügelwurzelüber-
eängen. Fahrwerk abgefederte Kufe mit dahinterliegendem Rollrad.

Höhen- und Seitenleitwerk mit fester Höhen- und Seitenflosse.
Höhenruder Trimmklappen.

Arcore gehört in seiner Leistung zu der mittleren Klasse und nahm
1938 zum erstenmal an dem Wettbewerb in Asiago teil.

Spannweite 15,7 m, Länge 650 m, Fläche 14,45 m?. Leergewicht
180 kg, Fluggewicht 270 kg. Sinkgeschwindigkeit 0,70 m/sec.

nm

15700

Ital. Ital,
Segelflugzeug Segelfiugzeug
Arcore C.V.V. 3. Papero C.V.V.5.
\ Zeichnung Flugsvort Zeichnung Flugsport u
\ / od __

Nr. 2/1941, Bd. 33 „FLUGSPORT“ Seite 31

Ital. Segelflugzeug Papero C.V.V. 5.
Das Baumuster „Papero“, Konstrukteur Preti, gehört in die Klasse.
der Pellicano.
Flügel mit Knick, im Grundriß von der Flügelwurzel bis zum Ende
verjüngend, Fligelübergänge am Rumpf mit Sturzflugbremsen. Kasten-
holm mit Spruceflanschen. Sperrholztorsionsnase.

Ital. Segelflugzeug Papero.

2 Ital. Segelflugzeug Papero. Werkbilder
Oben links: Aufbringen der Flügelwurzel, Ausrundung zum Rumpf. Rechts: Flügel-
wurzel mit Aussparung für die innerhalb des Rumpfes liegenden Holmbeschläge.
_ Unten links: Führerraumausstattung mit verschließbarem Barographenraum. Rechts:

Befestigung des Höhenleitwerks durch 3 Schrauben, werden durch Deckel verschlossen.
Seite 32 ‚FLUGSPORT“ Nr. 2/1041, Bd. 33
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Links: Höhenleitwerksbefestigung des Papero C.V.V. 5.
Rechts: Holmbeschlag des Pellicano. Der Rumpf wird an den unteren Beschlägelaschen

aufgehängt. Werkbilder

Rumpf ovaler Querschnitt. Gesamthöhe gegenüber dem Pellicano
von. 1190 mm auf 1070 mm herabgedrückt, wodurch der Gesamtquer-
schnitt äußerst gering wurde. Instrumentenbrett, um bessere Sicht zu
erreichen, tiefer gesetzt. Sichthaube in Plexiglas, abwerfbar.
Fahrwerk, Kufe mit Rollrad.
... Höhenleitwerk mit Ruder zusammen abnehmbar. Befestigung durch
drei Schrauben (vergl. Abb.). Seitenflosse mit Rumpf fest. Spannweite

15 m, Länge 6,50 m, Fläche 14,70 m”. Leergewicht 180 kg, Fluggewicht

270 ke, Flügelbelastung 18,40 ke/m, Sinkzeschwindigkeit 0,65 m/sec.

». "Jugoslaw, Schultiefdecker „Aero II“.

Das erste Muster, Konstrukteure G. Petkovic u. B. Cijan, wurde von
=; [73 . r . .

den‘,Ikarus“-Werken in Zemun gebaut. Bei der Konstruktion war maß-

zebend, nicht nur ein hochwertiges Flugzeug, sondern einen in allen

Teilen einfachen, mit heimischem Material (Holzbauweise) gebauten.

zweisitzigen, leicht reparierbaren Schultertiefdecker zu schaffen.

. Flügel zweiholmig, dreiteilig, Holme mit Gurten aus Bosnischer
Fichte (omorika) und Sperrholzbeplankung. Querruder aus Holzgerippe
mit Leinwand bedeckt, gewichtlich und aerodynamisch ausgeglichen.

Rumpf mit Längsholmen aus Bosnischer Fichte und Spanten, Sperr-
holz beplankt. Führerräume große Breite, Sitze hintereinanderliegend,
von beiden Sitzen Möglichkeit der
Betätigung des Trimmrades für
Höhenleitwerk und des Handrades

für die Landeklappe. Radbremse
mechanisch vom hinteren Sitz.
Instrumentenbrett auch für Rlind-

flugschulung.

In beiden Flügelstummeln Be-
triebsstoffbehälter, ausreichend für
800 km: im vorderen Rumpfteil ein
Reservebehälter. Höhenleitwerk
und Seitenleitwerk Ausführung wie
Flügel, die Ruder stoffbespannt.

Jugoslaw. Schultiefdecker „Aero II“.
Zeichnung Flugsport

Nr. 2/1°41, Bd. 33 ‚„‚FLUGSPORT“ Seite 33

Jugoslaw. Schultiefdecker „Aero II“.

Werkbilder

Fahrwerk, freitragende EC-Federbeine mit mechanischen Bremsen,
sehr einfach in der Befestigung. Nach Auswechslung des Fahrwerks
gegen ein Schwimmergestell auch als Wasser-Schulflugzeug verwend-
bar. Im Winter können die Räder durch Schneekufen ersetzt werden.

Steuerfähigkeit auch bei abnehmender Geschwindigkeit bis zum
Fahrtverlust, da Flügel geschränkt ist.

Maschine ist kunstflugtauglich auch für Fortgeschrittenenschulung,
da sie der Baugruppe S 5 als zweisitzig entspricht. Triebwerk des ersten
Musters Gipsy-Major mit 130 PS.

Spannweite 10,5 m, Länge 7,7 m, Höhe 2,6 m, Fläche 15,6 m?, Spur-
weite 20 m, Leergewicht 600 kg, Fluggewicht 880 kg (für Schulbetrieb),
Höchstgeschwindigkeit 205 km/h (gemessen), Reisegeschwindigkeit
180-190 km/h, Landegeschwindigkeit 85 km/h, Steigzeit auf 1000 m
4,1 min.

USA. Waco-C-Kabinen-Viersitzer und Modell S.

Den ersten Kabinen-Viersitzer Waco UKC. haben wir 1934, S. 210,
und die Militärausführung Waco D 1935, S. 437, beschrieben.

Das Modell Waco C hat eine vergrößerte Kabine für vier bis fünf
Sitze; Zelle, größerer Ober-,
kleinerer Unterflügel, stark |
gestaffelt, mit N-Streben ver- |
bunden. Statt der Verspan- ji

Hinterholm des Oberflügels
nach dem Vorderholm des!
Unterflügels, Spruceholme und
Rippen. Nase Leichtmetall-
blech, das übrige stoffbe-
spannt. Landeklappen am Un-
terflügel, Ganzmetall.

USA, Waco-C-Kabinenviersitzer.

Zeichnung Flugsport

Seite 34 „FLUGSPORT“ Nr. 2/1941, Bd. 33

USA, Waco-C-Kabinenviersitzer. Werkbild

kumpf Stahlrohr geschweißt, stoffbespannt. Seitlich je 3 Kabinen-
fenster, Einstieg links.

Höhen- und Seitenflosse Holzbauweise, Sperrholzbeplankung, stoff-
überzogen. Höhen- und Seitenruder Stahlrohr, Stoffbespannung.

Fahrwerk ohne durchgehende Achse. Stoßaufnehmerstreben nach
hinten durch Profilstrebe abgefangen.

Motoren Siebenzyl, luftgekühlt mit N. A. C. A.-Haube, Jacobs L-5
285 PS oder Wright R-760-E 2 320 PS oder Jacobs L-6 330 PS.

Spannweite 10,60 m, Länge 8 m, Höhe 2,70 m, Flügel 22,82 m?.

Leergewicht 1029 kg, Fluggewicht 1723 kg. Höchstgeschwindig-
keit 275 km/h, Reise 240 km/h, Steigvermögen 273 m/min. Gipfelhöhe
4697 m.

Modell S ähnelt im Aufbau dem Modell C. Unterschieden werden
hierunter Modelle VKS, VKSF und ZKS. Die Abmessungen dieses
Modells sind folgende: Spannweite 10,8 m, Länge 7,7 m, Möhe 2,7 m,
Fläche 22,7 m?. Flächenbelastung 65 kg/m?, Leistungsbelastung 5,8 kg/PS.
Leergewicht 911,7 kg, Fluggewicht 14722 kg. Höchstgeschwindigkeit
238,2 kmjh, Reise 138 km/h, Lande 88,5 km/h. Gipfelhöhe 4114 m. ‚Reich-
weite 791, 8 km.

USA, Waco-S-Kabinenviersitzer. Werkbild

Profilsammlung

1941 __ Bu Ben = N | Nr. 23

|

Schnellilugprofile.
Fortsetzung von Profilsammlung 22, „Flugsport“ Nr. 16, 1940.

Durch die Tatsache, daß mit Schall- und Ueberschallgeschwindig-
keit fliegende Flugzeuge während des Startens und Landens mit ge-
ringer Geschwindigkeit fliegen müssen, werden einerseits Uhnter-
suchungen über das Verhalten normaler Profile im Bereich hoher Mach-
scher Zahlen, andererseits Versuche über das \Werhalten typischer
Schnellflugprofile i im unterkritischen Geschwindigkeitsbereich notwendig.

Bekanntlich sind die wesentlichsten Merkmale der Ueberschall-
profile eine möglichst geringe Dicke und ein unendlicher Nasenradius;
insbesondere durch den letzteren werden im normalen Geschwindig-
keitsbereich schon bei verhältnismäßig kleinen Anstellwinkeln Strö-
mungsablösung und somit Widerstandserhöhung hervorgerufen, eine
Eıscheinung, die auf sprunghafte Lageäderungen des Staupunktes zu-
rückzuführen ist. Dem gegenüber stehen die ungünstigen Eigenschaften
von Profilen mit endlichem Nasenradius in durch hohe Machsche Zahlen
gekennzeichneten Bereichen. Derartige Profile sind durch niedrige kri-
tische Geschwindigkeiten gekennzeichnet, d. h. es machen sich schon bei
verhältnismäßig kleinen Machschen Zahlen Verdichtungsstörungen be-
merkbar.

Die ideale Lösung wäre demnach ein Profil, dessen Eintrittskante
den jeweiligen Geschwindigkeiten angepaßt werden könnte, beispiels-
weise durch Aenderung des Nasenradius von einem Wert annähernd
gleich Null auf endliche Werte normaler Profile. Da sich einer einwand-
freien technischen Lösung dieses Problems nicht unerhebliche Schwie-
riekeiten in den Weg stellen dürften, ist man vorerst zu einer Kompro-
mißlösung gezwungen. Praktisch führt diese Forderung zu einem Profil,
das über einen möglichst großen Geschwindigkeitsbereich noch zufrie-
denstellende aerodynamische Eigenschaften beibehält.

Das auf die Erreichung dieses Zieles abgestellte Versuchsprogramm
muß sich also in seinem ersten Teil mit Untersuchungen normaler Profile
im Bereich hoher Machscher Zahlen, im zweiten Teil mit Untersuchungen
von typischen Ueberschallprofilen im unterkritischen Geschwindigkeits-
bereich befassen. Aus der Gegenüberstellung der Ergebnisse beider
Versuchsreihen ergeben sich dann Anhaltspunkte für eine brauchbare
Kompromißlösung.

Letzten Endes sind aber die Flugeigenschaften im horizontalen
Schnellflug ausschlaggebend, so daß die Profilform diesem Flugzustand
in erster Linie angepaßt sein. d. h. eine scharfe Eintrittskante haben muß.
Zweifellos werden die Nachteile eines derartigen Profiles bei kleinen
Geschwindigkeiten durch konstruktive Maßnahmen, wie z. B. Wöl-
bungsänderung im ersten Profildrittel, Absaugung der Grenzschicht usw.,
zum größten Teil behoben werden können.

A. Normale Profile bei hohen Geschwindigkeiten.
K raftmessungen. Den Anstoß zur Untersuchung normaler
Profile bei hohen Geschwindigkeiten gaben die bei hohen Spitzenge-
schwindigkeiten auftretenden Wirkungsgradverluste bei Luftschrauben.
Seite 90 PROFILSAMMLUNG DES FLUGSPORT Nr. 23

Und so haben auch alle derartigen Versuche zunächst den Zweck gehabt,
geeignete Spitzenprofile zu entwickeln, ohne daß man zunächst an eine
Verwendung für Tragflügelprofile dachte.

Vollständige Meßreihen liegen vor für Profile der RAF-Serie und
das Clark-Y-Profil*), die in einem aus einer Düse austretenden Frei-
strahl von 5l mm X derart aufgehängt waren, daß ein zweidimensiona-
ler Strömungszustand erreicht wurde. Windgeschwindigkeiten von 172
bis 370 m/s, entsprechende M-Zahlen von 0,5 bis 1,08. Die zusammen-
gehörende Werte von M, v und Re enthält die folgende Zahlentafel:

M 0,5 0,65 0,8 0,95 1,08
v 172 223 275 325 370
Re 2940 3800 4700 5550 6300.

Die Profildicke betrug 25,4 mm. Von den untersuchten Profilen wur-
den ein dünnes, ein mitteldickes und ein dickes ausgewählt, und zwar die
Profile der Clark-Y-Serie C,, Ci. und Ca, von 4, 12 und 20% Dicke.
Diese Profile sind aus dem Grundprofil Clark Y durch Vergrößern der
Ordinaten im gleichen Verhältnis entstanden. Die Profile der RAF-Serie
sind infolge ihrer ungünstig geformten Eintrittskanten im Bereich hoher
Geschwindigkeiten im allgemeinen schlechter, so daß diese im folgen-
den nicht weiter berücksichtigt werden.

In der Abbildung 1 sind die Polaren dieser drei Profile bei drei ver-
schiedenen M-Zahlen aufgetragen worden. Wie zu erwarten war, nimmt
die Schnellflugeienung mit wachsender Profildicke ab. Bei dem Profil
C, verursacht eine Erhöhung der M-Zahl von 0,5 auf 0,8 kaum eine

3) NACA-Rep. Nr. 319.

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08 08 0% Ä
t t 77 Cwmin
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06 vg Br Abb. 2. Kleinstwerte von Gleitzahl und Wi
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——— Zahl; i 20. #
04 7 4 > ahl; Profile C 4, C 12 und C
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\Lkemt An. | Abb. 1. Polaren der Clark Y Profilserie
0 7 By 612, C 2% für drei Machsche Zahlen.
0, 620 1
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065 0]

65 02 025 03 035 0#

——

Cu

Nr..23 PROFILSAMMLUNG DES FLUGSPORT Seite 91

Aenderung im Verlauf der Polare. Erst die Erhöhung auf M = 1,08 gibt
eine praktisch meßbare Widerstandsdifferenz. Das Profil C,, verhält
sich wesentlich anders; schon bei M = 0,8 verschiebt sich die Polare —
namentlich im Bereich größerer Anstellwinkel — zu kleineren Auftriebs-
beiwerten. Nur in einem kleinen Bereich mittlerer Anstellwinkel fällt
die Polare annähernd mit der für M = 0,5 zusammen. Bei M = 1,08 ist
der Widerstand derartig angewachsen, daß daraus mit Sicherheit auf das
Vorhandensein von Verdichtungsstößen geschlossen werden kann. Noch
ungünstiger schneidet das Profil C,, ab: Schon bei M —= 0,8 müssen dem-
nach Verdichtungsstöße vorhanden sein, die bei M = 1,08 sich noch
stärker ausgebildet haben. Somit könnte nur das Profil C, über den ge-
samten untersuchten Geschwindigkeitsbereich ohne merkliche Lei-
stungseinbuße verwendet werden. Den eindeutigen aerodynamischen
Vorteilen stehen aber die durch die geringe Dicke bedingten statischen
Nachteile gegenüber, so daß sich eine freitragende Bauweise kaum
durchführen ließe.

Wie Gleitzahl und Widerstand der drei Profile in Abhängigkeit von
der M-Zahl verlaufen, ist in der Abbildung 2 dargestellt. Während für
die Profile Ca, und Cıs ein plötzlicher Widerstandssprung bei M = 0,6
bzw. M=0,88 auftritt, steigt der Widerstand für C, bis etwa M=1
fast linear an. Einen ähnlichen Verlauf nimmt die Kurve für die Gleitzahl.

Vergleichsweise ist in der Abbildung 3 die Polare eines typischen

Ueberschallprofils 08

von 254 mm Tiefe ı T—
und 23 mm Radius 06 tr
bei verschiedenen M- r
Zahlen zusammen mit 94 f
‘der Polare eines Nor- /; /
malprofils aufgetra- 92
gen worden. Beide | \ m (12
rofile hatten gleiche ASCHE HE EEE pe En CAT2
Dicke?). in
BeiM = 0,5 zeigt 0,8 n M=05
sich das Profil Cı» II TIL
noch eindeutig über- | 065 >—
legen, während beicg 14
M— 0,8 das Verhält- 04 7
nis cw/ca des Profils ji

CA;,,, jedenfalls im 02

Bereich größerer An-

stellwinkel, besser 9% N
ist. Weiter hat sich >>
der Wert für Cw min 08 M=0,8
») NACA-Rep. Nr. 365. 06 1-1
+“ 7
04 2 _
VG
02 u

Abb. 3. Polaren des Profils

C 12 und des Kreisab-
schnittprofils CA 12 für _Q2 11-108

drei Machsche Zahlen. 005 01

>>

Cu

05 02 025 03 035 04
Seite 92 PROFILSAMMLUNG DES FLUGSPORT Nr. 23

der beiden Profile zugunsten von CAıs verändert. Nach Ueber-
schreiten der Schallgeschwindigkeit liegt der Schnittpunkt der beiden
Polaren im Bereich kleiner Anstellwinkel, so daß C,. also nur noch im
Bereich negativer Anstellwinkel günstiger abschneidet. Zweifellos wird
bei weiterem Ansteigen der M-Zahl Cw min seinen Kleinstwert bei CA;s
haben, eine Tatsache, die schon in dem untersuchten Geschwindigkeits-
bereich durch die Tendenz der relativen Verschiebung der Polaren zum
Ausdruck kommt.

Bei einem Vergleich der Abbildungen 1 und 3 ergibt sich, daß das
Profil CA,» mit wesentlich mehr Aussicht auf Erfolg in allen den Fällen
zur Anwendung kommen kann, wo es sich darum handelt, einen größe-
ren Geschwindigkeitsbereich zu überdecken. Dieses Profil erfüllt sowohl
die Forderung eines hohen Ca max bei kleinen Geschwindigkeiten (Lan-
dung), als auch eines Kleinstwertes des Cw min im Schnellflug. Die Auf-
gabe, den Auftrieb zeitweilig ändern zu können, dürfte mit Hilfe be-
kannter Vorrichtungen, wie z. B. Flügelklappen, Grenzschichtbeeinflus-
sung usw., gelöst werden können.

Neben Profildicke, Nasenradius und Anstellwinkel übt noch die
Rücklage der größten Profildicke bzw. -wölbung einen Einfluß auf die
Profileigenschaften im Schnellflugbereich aus. Und zwar verbessert eine
Rückverlegung der größten Dicke im allgemeinen die Schnellflugeigen-
schaften etwas. Besonders macht sich dieser Einfluß bei dicken Flügel-
schnitten bemerkbar.

Mit einem dem Profil Clark Y ähnlichen Flügelschnitt wurden im
Hochgeschwindigkeitskanal von Guidonia Versuche durchgeführt, die
deswegen von besonderem Interesse sind, weil das Versuchsprogramm
sowohl die üblichen aerodynamischen Kraftmessungen als auch Druck-
verteilungsmessungen und Schlierenaufnahmen umfaßte®). Nur in einer
Gegenüberstellung der Auswertungen aller drei Methoden können die
vielfach schwer erklärbaren Erscheinungen bei Annäherung an die
Schallgrenze gedeutet werden. Das Profil, welches in Italien vornehm-
lich als Spitzenprofil für Luftschrauben Verwendung findet, hat eine
Tiefe von 40 mm bei einer größten Dicke von 2,5 mm. Meßquerschnitt
des Kanals rechteckig; zweidimensionaler Strömungszustand.

6) A. Ferri: Profileigenschaften bei hohen Fluggeschwindigkeiten. Vortrag vor der
5. Luftfahrttg. Neapel, 1938.

! 06 Nicolaus.
Ca T
0,4
—— M:=: 05
: 0,8
= 0,94
02 |
Abb. 4.
CE. _ Polaren eines
italienischen
| | | Luftschrauben-
0 — profils für drei
005 01 015 02 Machsche
Cw— Zahlen.

Veröffentlicht im „Flugsport“ Nr. 2/41, Bd. 33.

Nr. 2/1941, Bd. 33 „FLUGSPORT“ Seite 35

Flugzeugschlepp von Segelflugzeugen’).
Vorschläge zur Verbesserung des Verfahrens und zur Erweiterung der Anwendung.
Von Nils Hiorth, Göttingen. (Schluß.)
Erforderliche Motorleistung, Zahlenbeispiele.

Oft wird ein technischer Zweck in der Erstlingsform mit einem ziemlich großen
Aufwand erreicht, der dann bei fortschreitender Entwicklung dauernd verringert wird
bis zu einer nicht mehr unterschreitbaren Grenze, bei gleichzeitiger Steigerung der
Vollkommenheit. Der Segelflug hat diese Entwicklung wahrscheinlich noch längst
nicht zu Ende durchlaufen; auch hier können wir noch mit einer wesentlichen Ver-
besserung des Verhältnisses von Aufwand zu Wirkung rechnen. Dies kann sich (außer
bei den auf geringste Sinkgeschwindigkeit entworfenen Flugzeugen) auswirken in
einer Verkleinerung von Spannweite und Leergewicht und dadurch möglichen Er-
höhung der Wendigkeit, Verringerung des Materialaufwandes, verringertem Unter-
stellraum und leichterem Transport im Gelände. Die Vergrößerung der Sinkgeschwin-
diekeit durch die unvermeidlich höhere Klafterflächenbelastung kann zum Teil aus-
geglichen werden durch Verfeinerung der Form (durch rationellen Großserienbau auch
bei Uebungsflugzeugen) und bisher nicht angewendete Hilfsmittel aerodynamischer,
steuerungsmechanischer und instrumenteller Art. Die Konstruktionen der Gebrüder
Hütter (H 17 H 28) und von Blessing (Kolibri) liegen in dieser Richtung. Für die fol-
genden Beispielsrechnungen nehme ich diese Entwicklung als gegeben an und lege zu-
erunde für das Motorflugzeug: b = 10 m, F = 10 m, Gzete — 110 kg, Gmotor +
Luftschraude — 35 kg, Cwo — 0,012, Cws — 0,010 und für das geschleppte Segelflug-
zeug: b = 10,6 m, F = 9,2 m?, Gieer — 90 kg, Cwo — 0,010, Cws — 0,008.

Welcher Luftschraubendurchmesser ist mindestens erforderlich?

Die Widerstandsfläche cy‘F ist im Steigflug bei c, — 0,8 für das Motorflugzeug
0,46 m?, für das Segelflugzeug bei einem entsprechenden c, — 0,66 : 0,27 m?, zusammen
0,73 m’. Gehen wir mit dem Belastungsgrad der Luftschraube bis auf c, = 0,5 herauf,
was etwa den Verhältnissen beim Schleppzug einer Klemm mit 2 m Schraubendurch-
messer mit angehängtem Grunau-Baby entspricht, so ergibt sich die notwendige

2

0,73 m? ,
Schraubenkreisfläche zu ur = 1,46 m?, der Mindestdurchmesser also zu rund 1,40 m.
Oo

Um nun eine Abschätzung zu machen für die erforderliche Motorleistung, legen
wir zunächst eine günstigste Steiggeschwindigkeit fest. Wir nehmen an, daß die spar-
samsten Verhältnisse etwa dann vorhanden sind, wenn die Leistung zur Hälfte zür
Deckung der Schwebeverluste und zur anderen Hälfte zum Steigen benutzt wird, wenn
also die Steiggeschwindigkeit etwa so groß ist wie die Sinkgeschwindigkeit. Denn ist
die Steiggeschwindigkeit geringer, so wächst der Anteil der für den vorliegenden
Zweck nutzlosen Schwebeleistung und außerdem ist die Steiggeschwindigkeit am
Boden zu gering, und ist sie wesentlich größer, so steigt der erforderliche Aufwand
für das Schleppflugzeug stark an. Die Sinkgeschwindigkeit des Motorflugzeuges ist
rechnerisch unter den gemachten Voraussetzungen vs = 1,22 misec.

Der Sicherheit der Rechnung wegen nehmen wir dieselbe Sinkgeschwindigkeit
für das Segelflugzeug an. Die erforderliche Leistung ist dann: 2X Sinkgeschwindigkeit x
Gesamtgewicht durch Wirkungsgrad n, bei einem n — 0,7 ist also
n. 212 m/s: (90 kg + 145 kg + 2:80 ke) _ 18.4 PS,
0,775
und unter Berücksichtigung zusätzlicher Verluste durch Steuerausschläge usw. etwa
20 PS. Man sieht: Bei einem rationellaufgebauten Schleppzugmit
leichten Flugzeugen kommt man mit wesentlich geringeren
Motorleistungen aus als bisher. Solange die Industrie sich nicht ent-
schließen kann, für die Leichtmotorfliegerei wirklich zweckentsprechende Motoren
mit kleinem Gewicht, kleiner Stirnfläche und wählbarer Untersetzung herauszu-
bringen, ist man bei diesen Entwürfen auf abgeänderte Kraftfahrzeugmotoren an-
gewiesen. Der 500 cm? 2 Zylinder 2 Takt DKW-Motorradmotor kommt mit Wasser-
kühlung und wahrscheinlich auch mit einer geänderten Luftkühlung auf die genannte
Leistung. _
*) Berichtigung zu S. 10: In der Formelableitung von der flugmechanischen Grund-

; . : ?
gleichung ist v ausgefallen, überall ist zu lesen v -/ . - . ern
a

. Seite 36 „FLUGSPORT“ Nr. 2/1941, Bd. 33

Vergleichen wir einmal den erforderlichen. Arbeitsaufwand mit anderen Ver-
fahren der Motoranwendung. Zur Erreichung einer Höhe von 250 m, wie sie bei
einem guten Windenstart erreicht wird, ist für ein Segelflugzeug von 170 kg Flug-
gewicht theoretisch eine Minderarbeit von 170 kg ' 250 m = 43 m/t erforderlich.
Der durchgerechnete Schleppzug braucht dazu eine Arbeit von 1,2 PS/h oder 320 mit
und eine Zeit von 3? Minuten. Um dieselbe Höhe mit der Winde zu erreichen, läuft
ein Motor von etwa 60 PS rund 35 Sekunden, entsprechend einer Arbeit von 0,6 PS/h
(160 m/t), braucht also erheblich weniger. Dies kommt daher, daß kein zweites Flug-
zeug hochzuschleppen ist und bei der hohen Steiggeschwindigkeit die Schwebe-
verluste anteilig geringer sind; dafür sinkt der Wirkungsgrad in der Höhe durch den
abwärts gerichteten Seilzug sehr stark. Der Windenschlepp gibt aber nur begrenzte
Höhen, während der Flugzeugschlepp beliebige Höhen erreichen läßt und das ge-
schleppte Flugzeug an beliebige Stellen bringen kann. Wider Erwarten sind noch
wesentlich größere Energiebeträge erforderlich, wenn ein Motor dazu benutzt wird,
ins Tal geglittene Flugzeuge wieder auf den Hang zu schleppen. Nehmen wir an, ein
8 PS leistender Motor ziehe in 10 Min. einen Gleiter auf eine Höhe von 60 m, was
kaum zu ungünstig angesetzt ist, so gibt dies, auf eine Vergleichshöhe von 250 m
bezogen, eine Arbeit von 5,5 PS/h (1600 mit), also wesentlich mehr wie ein sparsamer
Flugzeugschlepp. Bei einer Massenanwendung dieser Verfahren sind diese Ueber-
legungen volkswirtschaftlich von einer gewissen Bedeutung.

Erweiterte Anwendungen des Flugzeugschleppverfahrens.

Durch die genannten Aenderungen wird der Flugzeugschleppstart wirtschaft-
licher und sicherer. Dies könnte es möglich machen, ihn in einem früheren
Stadium der Ausbildung anzuwenden als bisher. Wenn man bedenkt, daß an manchen
Stellen von Anfang an eine Schulung im Windenstart betrieben wird, ohne voraus-
cehende Gleitflüge am Hang, so sollte man erwarten, daß der nahezu waagerechte
Flug im Schlepp eines Flugzeuges mit einer für das Segelflugzeug normalen Ge-
schwindigkeit wenigstens ebenso gefahrlos auszuführen sein sollte. Man kann einen
so verbesserten Flugzeugscheppstart vielleicht schon von der Gleitflug-B ab einsetzen.

Soweit der Flugzeugschleppstart dazu diente, Aufwindgebiete zu erreichen, hat
man bisher wohl ausschließlich die Aufwindquellen der freien Atmosphäre im Auge
gehabt. Senkt man den Aufwand auf den dritten Teil und verringert die notwendige
Startplatzgröße und -beschaffenheit, so kann er auch dazu dienen, Segelflugzeuge an
schwer zugängliche erdnahe Aufwindstellen zu bringen. Oft sieht man ausgezeich-
nete Segelhänge, die nur deshalb nicht ausgenutzt werden können, weil sie bewaldet
sind und keine geeignete Stelle für einen Gummiseilstart zu finden ist. Selbst wenn
durch Rodung eine solche geschaffen wird, eine Landung aber nur im Tal möglich ist
mit einem anschließenden langen Rücktransport auf engen Waldwegen, ist der Wert
solcher Stellen gering. Solche Möglichkeiten ließen sich segelfliegerisch verwerten,
wenn das Flugzeug von unten her in das Aufwindgebiet gebracht wird. Der
Flugzeugschleppstart ist dazu ein Mittel, wenn auch nicht das einzige. Die Auswahl
an geeigneten Hängen in der Umgebung einer Stadt würde dadurch vergrößert, so
daß man jetzt bei mehreren, u. U. allen Windrichtungen segeln könnte. Ich denke
besonders an die bewaldeten Steilküsten der südwestlich Berlin gelegenen Havel-
seen, die günstig zur Hauptwindrichtung liegen und für die hieran nicht sehr gesegnete
Reichshauptstadt ideale Segelhänge ergeben würden.

Eine weitere Ausweitung der Segelflugmöglichkeiten brächte der Flugzeugschlepp
durch ein Aufgreifen von Segelflugzeugen in der Luft. In Anlehnung an die betriebs-
sicher gestalteten Verfahren zum Tanken in der Luft, zum Aufgreifen von Post usw.
ließen sich entsprechende Verfahren schaffen, um Segelflugzeuge nicht nur in den
Aufwind zu bringen, sondern fliegende Segelflugzeuge in der Luft anzukoppeln und
wieder an Landestellen zurückzubringen. Auch das geht am leichtesten zwischen
Flugzeugen gleichartiger Flächenbelastung. Bedeutung hätte dies für solche Auf-
windstellen, von denen aus das Erreichen sicheren Landegeländes unmöglich oder
bei Höhenverlust in Frage gestellt ist. Es sei gedacht an die Luftwellen über Wasser
nach Art des „Moazagotl“, die z. B. im Lee der Rossittener Dünen beobachtet und ver-
messen sind. Auch auf der Insel Sylt (Segelflugschule Wenningstedt!) lassen sich über
dem Meer solche Luftwellen vermuten, wenn bei Ostwind und stabil geschichteter
Atmosphäre die Luft von der Hochfläche auf das Wasser herabsinkt. Sie werden
durch Schlepp- und Greifverfahren vielleicht einmal dem Segelflug nutzbar gemacht
werden können. Auch für die Sicherung des Segelns im thermischen Aufwind der
Großstädte oder über Wald kann das Aufgreifen dienen.

Nr. 2/1941, Bd. 33 „FLUGSPORT“ Seite 37

Der Segelflug birgt auch heute noch viele ungenutzte Möglichkeiten. Ein weiter
entwickelter Schleppstart kann helfen, diese Möglichkeiten auszuwerten, und seine
sparsamere Ausgestaltung‘ wird sie einem größeren Kreis von Menschen zugänglich

Inland.

Ritterkreuz zum Eisernen Kreuz verlieh der Führer in der Luftwaffe an: Hptm.
Schlichting, Gruppenkmdr. i. ein. Jagdgeschw.; Hptm. Plewig, Gruppenkmdr. i. ein.
Stukageschw.; Obltn. v. Werra, i. ein. Jagdgeschw., und Obltn. Barth.

Fahneniunker der Luitwaifie tragen zur Kenntlichmachung bis zur Ernennung zum
Fähnrich quer über den unteren Rand der Schulterklappe eine Aluminiumkordel in
Form und Stärke der Kragenschnur für Offiziere.

Arbeitsgemeinschaiten für Flugphysik sind bisher nur für Oberschulen, nicht für
Gymnasien vorgesehen. Der Reichserziehungsminister würde es jedoch, wie es in
einem Erlaß heißt, begrüßen, wenn an Stelle des durch Einberufung von Lehrkräften
ausfallenden normalen Unterrichts oder freiwillig außerhalb des Stundenplans Gemein-
schaften zur Pflege der Luftfahrt eingerichtet würden. Zur Beschaffung von Uebungs-
material und Lehrmitteln stellt der Reichserziehungsminister den Gymnasien zusätzliche
Beihilfen zur Verfügung.

Ferdinand Deutelmoserf, Dipl.-Ing., Generalmai. a. D., Hofrat, langiähr. Leiter u.
Vizepräsid. d. Oesterr. Luftverk.-Ges. (Oelag) 15. 1. 41 gestorben.

Normbätter bezugsiertig, erhältlich bei Beuth-Vertrieb G. m. b. H., Berlin SW 68,
Dresdener Straße 97:
DIN 9031 (Din 63, 83, 85, 91 gekürzt und erweitert) Schlitzschrauben, Zylinder-, Linsen-,
Senk- und Linsensenkschrauben (10. 40).
DIN L 67 Profildrähte mit Gewinde (10. 40).
LgN 12330 Kuststoffglas-Tafeln aus Plexiglas (8. 40).
LeN 14312 Ringschrauben (11. 40),
LeN 14415 Nutmuttern und Schraubringe, Grundmaße (11. 40).
LgN 14460 Gewindebuchsen (11. 40).
LgN 14460 Gewindebuchsen mit Bund (11. 40).
LeN 80 050 Bl. 1 Bedienteile für ein- und zweisitzige Flugzeugführerräume, Begriffe
und Anordnung (10. 40).
LeN 80 050 Bl. 2 —, Anordnung im Führerraum (10. 40).
LeN 1310 Bandstahl 10 his 20 mm Breite, 0,8 bis 2 mm Dicke (10. 40).
GeN 13 161 —, 300 mım Breite 0,8 bis 1,5 mm Dicke (10. 4).
LeN 13 152 Federstahlband (10. 40).
LeN 87350 Ferndrehzahlgeber Anschlußmaße (10. 40).
Geänderte Ausgaben:
LeN 16615.1 Schilder, Wortschilder, Format 9X25 (10. 40).
LgN 16 615.2 —, Format 9X37 (10. 49).
LeN 15 615.3 —, Format 9X5? (10. 40).
LgN 16 615.4 —, Format 13X52 (10. 40).

Ausland.
UdSSR. Luftwaffe vierjährige Dienstzeit eingeführt.
Kolumb. Luitverkehrsges. „Condor“ wird neue Verkehrslinie Fortloza--Therzina
(1200 km) mit Junkers F 13 in Betrieb nehmen.
USA Marinetransportilugzeug bei San Diego (Kalif.) mit 11 Insassen abgestürzt.
Lord Wakefield 1, engl. Industrieller, bekannt durch seine Preisstiftungen

(Wakefield-Pokal), im Alter von 81 Jahren gestorben.

Amy Johnson, engl. Fliegerin, eingesetzt für Flugzeugüberführung vom Fabrik-
flugplatz zum Standort, in der Themsemündung abgestürzt und mit Fallschirm abge-
Sprungen, seitdem vermißt.
Seite 38 „FLUGSPORT“

Luftwaffe.

Berlin, 2. 1. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Bei der bewaffneten Aufklärung
am 1. 1. wurden in der Nähe von Aldebourgh ein englisches Vorpostenboot in Brand
geschossen und ein anderes Vorpostenboot ostwärts Ramsgate durch Bombentreiier
schwer beschädigt. — In der Nacht zum 2. 1. belegten deutsche Kampfflugzeuge zahl-
reiche kriegswichtige Ziele in Mittel- und Südengland erfolgreich mit Bomben. —
Britische Flugzeuge warfen in der letzten Nacht in Nordwestdeutschland an drei Stellen
Bomben auf Fabrikanlagen, die einigen Schaden verursachten. Fünf Personen wurden
getötet, mehrere verletzt. — Ein feindliches Flugzeug vom Muster Vickers-Wellington
wurde im Luftkampf abgeschossen.

Berlin, 3. 1. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Im Laufe des Tages führte die
Luftwaffe Angriffe gegen Ziele an der Ostküste Englands durch. Ein Vorpostenboot
wurde im Sturzflug mit Bomben belegt und versenkt. — In der Nacht zum 3. 1. warfen
stärkere Kampffliegerverbände als Vergeltung für die gegen Bremen gerichteten
britischen Angriffe auf Hafen und Stadt Cardiff Bomben aller Kaliber. Zahlreiche
Brände konnten zum Teil bis zu einer Entfernung von 100 km beobachtet werden. —
Britische Flugzeuge warfen auf zwei norddeutsche Ortschaften Bomben, wobei
wiederum ein Krankenhaus und mehrere Häuser, meist innerhalb ausgesprochener
Wohnviertel, getroffen wurden. In einigen Lagerräumen und Fabrikanlagen entstandene
Brände konnten aber durch den Werkluftschutz gelöscht werden, ohne daß nennens-
werter wehrwirtschaftlicher oder militärischer Schaden entstand. Es sind insgesamt
8 Tote und 20 Verletzte zu beklagen. — Zwei britische Flugzeuge wurden abgeschossen.
Ein deutsches Flugzeug wird vermißt.

Berlin, 4. 1. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Trotz schlechter Wetterlage brachte
die gestrige Aufklärungstätigkeit der Luftwaffe gute Ergebnisse. In Südost-England
wurde ein Flugplatz mit Erfolg angegriffen. — In der letzten Nacht griffen stärkere
deutsche Kampfverbände die Hafenstadt Bristol an. Zahlreiche Bomben aller Kaliber
verursachten große zusammenhängende Brände und Explosionen, die auf weite Ent-
fernungen hin sichtbar waren. Außerdem richteten sich Bombenangriffe gegen andere
wichtige Ziele in Südengland. — Feindliche Flugzeuge griffen in der Nacht zum 4.1.
an vier Stellen Norddeutschlands an. Dabei warfen sie in der Hauptsache Brandboniben
auf geschlossene Wohnviertel, in denen eine Anzahl Brände entstanden. Der militärische
und kriegswirtschaftliche Schaden ist unbedeutend. Zwei britische Flugzeuge wurden
abgeschossen, davon eines durch Marineartillerie. Ein deutsches Flugzeug wird vermißt.

Berlin, 5. 1. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Die Luftwaffe führte gestern nur
bewaffnete Aufklärung durch. Luftbilder bestätigen den guten Erfolg des Angriffs auf
Cardiff in der Nacht zum 3. 1. — In der vergangenen Nacht wurden Avonmouth, das
als Hafenplatz für Bristol von besonderer Bedeutung ist, sowie mehrere andere kriegs-
wichtige Ziele am Bristol-Kanal mit starken Kräften erfolgreich angegriffen. — Feind-
liche Flugzeuge flogen in der vergangenen Nacht nur mit schwachen Kräften in das
Reichsgebiet ein. Sie warfen an wenigen Stellen eine kleine Anzahl von Bomben, die
nur unbedeutenden Sachschaden anrichteten. Militärischer oder wehrwirtschaftlicher
Schaden entstand nicht.

Berlin, 6. 1. 41 (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Im Zuge der bewaffneten Aufklärung
führte die Luftwaffe verschiedene erfolgreiche Einzelangriffe auf kriegswichtige Anlagen
in Südengland und auf Schiffsziele im britischen Küstengebiet durch. — Bei Southend
trafen zwei Bomben mittleren Kalibers ein im Geleitzug fahrendes feindliches Handels-
schiff von 3—4000 BRT. Das Schiff blieb mit Schlagseite in sinkendem Zustand liegen.
Ferner wurden zwei britische Vorpostenboote und ein bewaffnetes feindliches Handels-
schiff erfolgreich angegriffen. — London wurde im Laufe des Tages trotz ungünstiger
Wetterlage mit Brand- und Sprengbomben verschiedener Kaliber belegt. Kampfilug-
zeuge griffen ferner, teilweise im Tiefflug, Fabrik- und Gleisanlagen sowie einen stark
belegten Flugplatz in Südengland wirkungsvoll an. — Im Laufe der letzten Nacht griffen
schwächere Kampffliegereinheiten wiederum die britische Hauptstadt an. — Der Feind
flog in der Nacht zum 6. 1. nicht in deutsches Reichsgebiet ein. — Einige feindliche
Flugzeuge versuchten, im Laufe des gestrigen Tages in das besetzte Gebiet einzu-
dringen, wurden jedoch rechtzeitig erkannt und durch Flakartillerie abgewehrt. —
Zwei feindliche Bombenflugzeuge stürzten unweit der französischen Küste ins Meer. —
Eigene Verluste sind nicht eingetreten.

Berlin, 7. 1. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Im Rahmen bewaffneter Aufklärung
wurden trotz ungünstiger Wetterlage kriegswichtige Ziele in Süd- und Mittelengland
zum Teil im Tiefflug angegriffen. — Auf einem Flugplatz gelang es, eine Anzahl von

Nr. 2/1941, Bd. 33

Nr. 2/1941, Bd. 33 „FLUGSPORT“ Seite 39

Bombenflugzeugen am Boden schwer zu beschädigen. Kampfflugzeuge griffen Bahn-
anlagen aus niedriger Höhe mit Bomben und Bordwaffen an und erzielten in einer
chemischen und einer Kugellagerfabrik mehrere gutliegende Treffer. Einzelne Flugzeuge
belegten London in mehreren Anflügen mit Bomben. — Hierbei wurden 7 Sperrballone
brennend abgeschossen. — Der Feind flog auch in der vergangenen Nacht in das Reichs-
gebiet nicht ein. Ein eigenes Flugzeug kehrte vom Feindflug nicht zurück.

Berlin, 8. 1. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Die Luftwaffe setzte auch gestern
bei ungünstigem Wetter ihre Angriffe auf London fort. Kleine Kampffliegereinheiten
belegten im Laufe des ganzen Tages die britische Hauptstadt wirkungsvoll mit Brand-
und Sprengbomben. Einzelne Flugzeuge griffen ferner Flugplätze, Bahnanlagen sowie
kriegswichtige Industriebetriebe in Süd- und Mittelengland erfolgreich an. Sie be-
schossen dabei auf mehreren Flugplätzen zahlreiche abgestellte Flugzeuge im Tiefflug
mit Bordwaffen. Weiter wurde eine chemische Fabrik schwer getroffen. — Ein Kampf-
flugzeug der bewaffneten Aufklärung griff in der mittleren Nordsee nördlich Great-
Yarmouth eine britische Minensuchflottille an und erzielte auf einem der Räumboote
mehrere Volltreffer. Das Schiff blieb brennend und in sinkendem Zustand liegen. —

‚ Ein feindliches Flugzeug wurde im Lufitkampf bei Dover abgeschossen.

Berlin, 9. 1. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Die Luftwaffe führte gestern bei
Tage trotz ungünstiger Wetterlage eine Reihe kühner Einzelangriffe durch. Ein Kampf-
flugzeug erzielte trotz starker Flak- und MG.-Abwehr in einem durch Sperrballone
geschützten Motorenwerk in der Nähe von Coventry aus 100 m Höhe zwei Volltreffer.
Ein schweres Kampfflugzeug unter Führung des Obltn. Mons griff 480 km nordwestlich

der Donegal-Bucht ein bewaffnetes Handelsschiff von etwa 10000 BRT. an. Nach

zwei schweren Bombentreffern blieb das Schiff mit aufgerissener Bordwand brennend
liegen. An der Südostküste Englands wurde ferner ein Truppenlager wirksam mit
Bomben belegt. — Der Feind warf in der Nacht zum 9. 1. im norddeutschen Küsten-
gebiet Brand- und Sprengbomben, die hauptsächlich Wohnviertel trafen. Nur an einer
Stelle wurde geringer Schaden an einer Industrieanlage angerichtet. Die Verluste an
Zivilpersonen belaufen sich auf 11 Tote und 14 Verletzte. — Bei dem Angriff auf das
Motorenwerk bei Coventry zeichneten sich Ltn. Höflinger als Kommandant, Ofeldw.
Vogelhuber als Bombenschütze, Flieger Odelga als Bordfunker und Feldw. Herfort
als Bordschütze besonders aus.

Berlin, 10. 1. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Die Luftwaffe führte am gestrigen
Tage bewaffnete Aufklärung bis nach Nordschottland durch. — In der Nacht zum 10.1.

Träger des Ritterkreuzes zum Eisernen Kreuz.
V.ı.n. r. Oben: Obltn. Philipp, Obltn. Hintze, Hptm. Dürbeck, Hptm. Kowalewski,
Ltn. Ebeling. — Unten: ®bltn. Richter, Hptm. Helbig, Oberst Schwartzkopfff,

Hptm. Lignitz. Bilder: Weltbiid-OKW (10)

Seite 40 „FLUGSPORT“ Nr. 2/1941, Bd. 33

griffen starke eigene Kampffliegerverbände zahlreiche kriegswichtige Ziele in Mittel-
und Südengland, insbesondere in Manchester, London und Liverpool erfolgreich mit
Bomben an. — Angriffe des Feindes richteten sich in der letzten Nacht vornehmlich
gegen verschiedene Orte in Westdeutschland. Außer einigen Wohnhäusern wurden das
Kloster Bethlehem bei Köln beschädigt und das katholische Gesellenhaus in Düsseldorf
zerstört. Militärische und wehrwirtschaftliche Ziele sind nicht getroffen worden. Die
Verluste der Zivilbevölkerung, die fast ausnahmslos außerhalb von Luftschutzräumen
eintraten, betragen 20 Tote und einige Verletzte. — Ein feindliches Flugzeug wurde
durch Nachtiäger, ein weiteres durch Flakartillerie abgeschossen.

Berlin, 11. 1. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Die Luftwaffe führte auch gestern
bewaffnete Aufklärung durch und setzte das Verminen englischer. Häfen. fort. — Der
Versuch feindlicher Jagd- und Bombenflugzeuge, bei Tage in das besetzte französische
Gebiet einzufliegen, wurde durch Flakartillerie und Jäger abgewiesen, bevor der Feind
irgendeinen Erfolg erzielen konnte. Jagdflieger schossen zwei, Flakartillerie sechs
feindliche Flugzeuge ab. — Deutsche Fliegerverbände griffen am 10. 1. erstmalig in den
Kampf im Mittelmeer ein. Sie konnten hierbei auf zwei Kriegsschiffeinheiten, darunter
einem Flugzeugträger, mehrere Treffer erzielen. — In der Nacht zum 11. 1. griffen
starke Fliegerverbände Ziele in Südengland mit gutem Erfolg an. Bombentreffer riefen
besondes in Portsmouth umfangreiche Brände hervor. — Sechs eigene Flugzeuge
kehrten vom Feindflug nicht zurück.

Berlin, 12. 1. 41. (DNB.)
Öberk. d. Wehrmacht: Die
Luftwaffe führte gestern be-
waffnete Aufklärung durch
und verminte weitere britische
Häfen. Beim Angriff auf einen
Flugplatz in Südostengland
wurden Treffer erzielt. Ein
feindliches Handelsschiff von
8000 BRT. konnte durch Voll-
treffer im Seegehbiet west-
lich Irlands, ein weiteres von
3000 BRT. an. der britischen
Ostküste versenkt werden. —
Bei einem erneuten Luftangriff
auf einen englischen Flotten-
verband im Mittelmeer erhiel-
ten ein Kreuzer und mehrere
andere Kriegsschiffe schwere
Bombentrefier. — In der letz-
ten Nacht griffen wiederum
stärkere Kampffliegerverbände
kriegswichtige Ziele in London
an. Zahlreiche Brände bestä-
tigten den Erfolg. — Der Feind
warf in den frühen Morgen-
stunden des heutigen Tages in
Norddeutschland einigeSpreng-
und Brandbomben, wobei ein
Wohnhaus stark beschädigt,
drei Personen getötet und drei
Personen schwer verletzt
wurden.

Abgeschossener Bristol-Blen-
heim wird zur Verschrottung
abtransportiert.

Bild PK-Stempka-Weltbild
Engl. Whitley- Bomber bei
Berlin abgeschossen.
Bild PK-Vieth-Weltbild
Gefangener Neuseeländer-

Flieger bei einer Jagdstaffel.
Bild PK-Aınphlett-Weltbild
2ER,

Nr. 2]1941, Bd. 33 „FLUGSPORT“ Seite 41

Berlin, 13. 1. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Am gestrigen Tage klärte die
Luftwaffe über dem britischen Raum auf. — In der Nacht zum 13. 1. griffen stärkere
Kampffliegerverbände kriegswichtige Ziele in London an. Die Beobachtung ergab
mehrere große Brände im Zielraum nördlich und südlich des Themsebogens sowie einen
großen Brand mit starker Rauchentwicklung im Süden der Stadt. — Außerdem wurden
militärische Ziele an der englischen Südküste mit Bomben belegt. — Weitere britische
Häfen wurden vermint. — In den Mittagsstunden des gestrigen Sonntags versuchte der
Gegner, mit schwachen Kräften erneut in das besetzte Gebiet einzufliegen. Hierbei
wurden zwei feindliche Flugzeuge durch Flakartillerie, ein weiteres durch Jagdflieger
abzeschossen. — In den frühen Morgenstunden des heutigen Tages warfen einzelne
feindliche Flugzeuge in Süddeutschland einige Bomben, darunter auch auf die Stadt
Bayreuth. Der Gegner verlor gestern vier Flugzeuge.

Berlin, 14. 1. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Flugzeuge versenkten bei bewaff-
neter Aufklärung ein feindliches Handelsschiff von 4000 BRT. und erzielten auf einem
Kreuzer zwei Treffer mit Bomben mittleren Kalibers. — In der Nacht zum 14.1. wurden
kriegswichtige Ziele in Plymouth erfolgreich mit Bomben belegt. — Das Verminen
britischer Häfen nahm seinen Fortgang. — Der Feind verlor gestern vier Flugzeuge,
davon wurde, wie bereits bekanntgegeben, je eins durch ein Bewachungsfahrzeug der
Kriegsmarine und Marineartillerie abgeschossen.

Berlin, 15. 1. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Infolge der ungünstigen Wetterlage
wurde im Laufe des 14. 1. von der deutschen Luftwaffe nur über Südengland aufgeklärt.
Hierbei konnte die gute Wirkung der in den letzten Nächten durchgeführten Angriffe auf
kriegswichtige Ziele in Plymouth und Portsmouth festgestellt werden.

Berlin, 16. 1. 41. (DBN.) Oberk. d. Wehrmacht: Die Luftwaffe belegte gestern am
Tage bei bewaffneter Aufklärung ein Truppenlager sowie ein weiteres Ziel in Süd-
ostengland mit Bomben. In der Nacht zum 16. 1. griffen Kampffliegerverbände trotz
ungünstiger Wetterlage in rollendem Einsatz kriegswichtige Ziele in einer Stadt
Mittelenglands, in geringem Umfang auch in London an. Der Bahnhof von Dover erhielt
mehrere Volltreffer. — Englische Häfen wurden weiter vermint. — Der Feind warf
in der letzten Nacht in Norddeutschland an mehreren Stellen Spreng- und Brand-
bomben. In Wilhelmshaven entstanden mehrere Häuserbrände. Das tatkräftige Ein-
greifen des Sicherheits- und Hilfsdienstes und des Selbstschutzes konnte jedoch eine
Ausdehnung dieser Brände verhindern. Auch im Hafengebiet zündeten einige Brand-
bomben, ohne jedoch nennenswerten Schaden anzurichten. Die Verluste in Wilhelms-
haven betragen zwanzig Tote und fünfunddreißig Verletzte.

Italien.

Rom, 2. 1. 41. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: Feindliche Einflüge in unsere
Luftstützpunkte in der Cyrenaika verursachten bei wirkungsvollem Eingreifen der
Jagdflugzeuge und der Flak geringen Schaden und forderten keinerlei Opfer. Ein
feindliches Flugzeug wurde abgeschossen. Unsere Kampf- und Jagdverbände haben
zahlreiche motorisierte Gruppen sowie eine feindliche Feldbefestigung mit Bomben
und Maschinengewehrfeuer belegt. Alle unsere Flugzeuge sind zurückgekehrt. — An der
griechischen Front Operationen örtlichen Charakters. Trotz ungünstiger Witterungs-
verhältnisse haben unsere Luftverbände feindliche Stellungen erfolgreich mit Bomben
belegt. — Feindliche Flugzeuge haben Ortschaften in Aethiopien erfolglos bombardiert.

Rom, 3. 1. 41. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: Cyrenaika: Unsere Bomber
haben einen feindlichen vorgeschobenen Stützpunkt und Schiffe in der Nähe der Küste
wiederholt angegriffen und dabei einen Kreuzer getroffen. Weitere Flugzeuge haben
motorisierte Formationen an der Front von Bardia und in der Wüste bombardiert und
mit Maschinengewehrfeuer belegt. — Alle unsere Flugzeuge sind zurückgekehrt. —
Feindliche Flugzeuge haben Elbassan bombardiert, wodurch einige Verluste unter der
Zivilbevölkerung hervorgerufen wurden.

Rom, 4. 1. 41. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: Im Grenzgebiet der Cyrenaika
hat der Feind an der Front von Bardia zu Lande, zu Wasser und von der Luft aus mit

' starken Kräften angegriffen. Die seit dem 9. 12. währende Schlacht ist von neuem

entbrannt. Formationen der Luftwaffe nehmen unaufhörlich am Kampfe teil und belegen
Flotteneinheiten, Stützpunkte, Truppen- und Kraftwagenkolonnen des Gegners mit
Bomben- und Maschinengewehrfeuer. Die Schlacht dauert an. Drei unserer Flugzeuge

sind nicht zu ihrem Stützpunkt zurückgekehrt. — Griech. Front: Trotz. ungünstiger
Witterung haben unsere Bomberformationen wirksame Angriffe auf militärische An-
lagen und Truppenzusammenziehungen des Gegners ausgeführt. — Feindliche Flug-
Seite 42 „ET LUGSPORT“ Nr. 2/1941, Bd. 33

zeuge haben einen unserer Stützpunkte, ohne Schaden zu verursachen, mit Bomben
‚belegt.

Rom, 5. 1. 41. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: Die Schlacht an der Bardia-
front hat während des ganzen gestrigen Tages mit zunehmender Heftirkeit angehalten
und ist zur Zeit noch im Gang. Jagd- und Kampfformationen haben daran teilgenom-
men, indem sie an verschiedenen Stellen feindliche Truppen mit Maschinengewehrfeuer
und Sprengbomben belegt und Panzerwagen zum Stehen gebracht und vernichtet
haben. — Trotz heldenhaften Einsatzes unserer Land- und Luftstreitkräfte sind einige
‚befestigte Stellungen dem Feind in die Hände gefallen. — Die Luftwaffe hat wiederholt
feindliche Flottenstreitkräfte vor Bardia sowie militärische Kolonnen bombardiert.
Feindliche Einflüge auf unsere Flugplätze haben den Mannschaften und dem Material
nur geringen Schaden zugefügt. — Im Verlauf der Luftkämpfe haben unsere Jäger bisher
acht feindliche Flugzeuge brennend zum Absturz gebracht. Drei unserer Flugzeuge
sind nicht zurückgekehrt. — Griech. Front: Flugzeugformationen haben in Bewegung
befindliche feindliche Truppen mit Maschinengewehrfeuer beschossen und mit Spreng-
bomben belegt. — In Ostafrika haben feindliche Flugzeuge Bomben und Flugzettel auf
einige Ortschaften in Somaliland abgeworfen.

Rom, 6. 1. 41. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: Die Schlacht an der Front
von Bardia ging gestern vom Morgen bis zum Abend erbittert weiter. — Die Luftwaffe
hat weiterhin in umfangreicher Weise die Kampfhandlungen unterstützt. — Feindliche
Flugzeuge haben unsere Stützpunkte wirkungslos bombardiert. — Eines unserer Flug-
zeuge ist nicht zurückgekehrt. — In Ostafrika haben feindliche Flotteneinheiten die
Küsten von Somaliland beschossen. Unsere sofort eingreifenden Flugzeuge haben zwei
Kreuzer und ein Hilfsschiff bombardiert. — Feindliche Flugzeuge haben unsere Stütz-
punkte in Eritrea und in Somaliland angegriffen, ohne Schaden zu verursachen. Ein
feindliches Flugzeug wurde abgeschossen. — Am gestrigen Abend haben wir den
Luftstützpunkt von Malta bombardiert. — Eines unserer Seeaufklärerflugzeuge, das von
zwei Blenheim-Maschinen angegriffen wurde, hat eine abgeschossen und die andere in
die Flucht geschlagen.

Rom, 7. 1. 41. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: Im Verlauf eines Einfluges auf
Tobruk sind zwei Flugzeuge von der Marine-Flak brennend zum Absturz gebracht
worden. — Griech. Front: Feindliche Flugzeuge haben einen unserer Stützpunkte
angegriffen. Eine Blenheim wurde von der Flak abgeschossen. Eine auf Streifenflug
befindliche Jagdformation schoß beim Zusammentreffen mit feindlichen Fliegern drei
davon ab. Eine andere unserer Formationen hat trotz ungünstiger Witterungsverhält-
nisse wichtige feindliche Ziele bombardiert. Alle unsere Flugzeuge sind zurückgekehrt.

Rom, 8. 1. 41. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: Unsere Torpedoflugzeuge
haben einen feindlichen Zerstörer bei Sollum torpediert. — Jagd- und Kampfilieger
haben feindliche motorisierte Einheiten mit Maschinengewehrfeuer und Sprengbomben
‚belegt. — Die feindliche Luftwaffe hat zahlreiche Einflüge auf verschiedene Oertlich-
keiten der Cyrenaika und auf die Wohnviertel von Tripolis durchgeführt, wo es vier
Tote und etwa zehn Verwundete gab. Ein feindliches Flugzeug wurde von einem
:unserer Jäger im Kampf abgeschossen. — Griech. Front: Englische Flugzeuge haben
‚wiederholt, ohne Opfer zu verursachen, unsere Sanitätsformationen bombardiert. Drei
feindliche Flugzeuge wurden brennend zum Absturz gebracht. — In Ostafrika ist der
Versuch der feindlichen Luftwaffe, eine unserer Ortschaften in Eritrea zu bombardieren,
durch das sofortige Eingreifen unserer Jazrdflieger zum Stehen gebracht worden.

Rom, 9. 1. 41. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: Cyrenaika: Eine unserer
Jagd- und Kampfformationen hat eine Gruppe feindlicher motorisierter Einheiten an-
gegriffen und verschiedene Panzerkraftwagen zerstört. Feindliche Einflüge auf Bengasi
und Tripolis haben geringen Sachschaden angerichtet und in Tripolis drei Tote zur
‚Folge gehabt. — Griech. Front: Zahlreiche Formationen unserer Luftgeschwader haben
Truppenzusammenziehungen und feindliche Stellungen wirksam angegriffen: Batterie-
stellungen und Brücken wurden von Picchiatelli sowie Truppen von unseren Jagd-
staffeln mit Maschinengewehrfeuer belegt. Saloniki ist mit sichtbarem Erfolg bombar-

diert worden. Im Verlauf verschiedener Kämpfe haben unsere Flugzeuge fünf feindliche.

Jäger brennend zum Absturz gebracht. — Der Feind hat Einflüge auf einige unserer
Stützpunkte in Eritrea und in Somaliland durchgeführt, ohne Schaden zu verursachen.
Ein feindliches Flugzeug wurde abgeschossen. — In der Nacht zum 9. 1. haben feindliche:
Flugzeuge in aufeinanderfolgenden Wellen Neapel und Palermo angegriffen. In Neapel

wurden zahlreiche Bomben, die meistenteils ins Meer fielen, abgeworfen. Im Hafen .

wurde ein Lazarettschiff und in der Stadt etwa 15 Gebäude, darunter eine Kirche, ge-

Nr. 2/1941, Bd. 33 „FLUGSPORT“ Seite 43

troffen. Es gab fünf Tote und ungefähr 30 Verletzte. In Palermo sind weder Schäden
von Bedeutung entstanden noch Opfer zu beklagen.

Rom, 10. 1. 41. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: Griech. Front: Im Marsch
befindliche Truppen und Kraftwagen sind von unserer Luftwaffe bombardiert und mit
Maschinengewehrfeuer belegt worden. Flakstellungen, die einen wichtigen feindlichen
Flottenstützpunkt schützen, wurden wirksam getroffen. — Bombenstaffeln haben im
westlichen Mittelmeer eine starke Flottenformation angegriffen. Trotz heftiger Abwehr
durch Flak und Jäger wurde ein Schlachtschiff getroffen. Ein feindliches Jagdilugzeug
wurde abgeschossen. Zwei unserer Flugzeuge sind nicht zurückgekehrt. Unsere Luft-
formationen haben den Flotten- und Luftstützpunkt von Malta wirksam mit Bomben
und ‚Maschinengewehrfeuer angegriffen. Fünf feindliche Flugzeuge am Boden, zwei
Dampfer und eine Flakbatterie wurden getroffen. Einer unserer Jäger wurde abge-
schossen. Zwei feindliche Flugzeuge wurden beim Einflugversuch auf unser Staatsgebiet
abgeschossen. — Cyrenaika: Unsere Flugzeuge haben den Hafen von Sollum bombar-
diert. Eine Angriffs- und Jagdformation hat etwa 100 motorisierte feindliche Einheiten,
die sich auf Acroma, südwestlich Tobruk, hin bewegten, gesichtet und angegriffen. —
In Ostafrika wurden Zeltlager und Panzerkrafitwagen von unseren Flugzeugen im
Gebiet von Kassala und bei Schuscheib mit Maschinengewehrfeuer belegt. — Ein feind-
liches Flugzeug hat Brandbomben auf Messina geworfen. Die dabei entstandenen
Brände wurden sofort gelöscht. Kein Personenschaden. — Zwei feindliche U-Boote
sind von unseren Torpedoflugzeugen versenkt worden, eines von ihnen ist das fran-
zösische U-Boot „Narval“, das zu den im Dienst Englands stehenden Streitkräfte gehört.

Rom, 11. 1.41. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: Im Kanal von Sizilien wurden
feindliche Flottenverbände wiederholt heftig von unseren Torpedoflugzeugen und
Picchiatellis angegriffen. Zwei Torpedoflugzeuge unter dem Befehl von Flugzeugführer
Hiptm. Bernardini mit Obltn. z. See Baffigo als Beobachter und Flugzeugführer Obltn.
Caponetti haben einen Flugzeugträger durch Torpedo getroffen. Eine Kette von drei

‚Picchiatelli-Flugzeugen, die von Flugzeugführer Obltn. Malvezzi, Feldw. Mazzei und

Uffz. Crespi geführt wurden, haben einen Kreuzer mit Bomben schweren Kalibers
getroffen. — Eine weitere Picchiatelli-Staffel hat mit Bomben schweren Kalibers einen
Flugzeugträger angegriffen und getroffen. Trotz heftiger Flakabwehr und wiederholter
Angriffe der feindlichen Jagdflugzeuge sind alle unsere Flugzeuge zu den Stützpunkten
zurückgekehrt. — Gleichzeitig haben erstmals die Einheiten des deutschen Fliegerkorps
in brüderlicher und enger Zusammenarbeit mit den italienischen Verbänden in hervor-
ragender Weise am Angriff auf die gleichen Flottenverbände teilgenommen, wobei es
ihnen gelungen ist, einen der Flugzeugträger mit mittleren und schweren Bomben zu
treffen. Des weiteren trafen sie einen Zerstörer. — In der Nacht zum 11. wurde der
Hafen von Valletta (Malta) mit Bomben belegt. — Cyrenaika: Eine unserer Angriffs-
und Jagdformationen hat eine Formation von Panzern und Panzerkraftwagen angegrif-
fen und verschiedene davon vernichtet. Im Luftkampf wurde ein Hurricane-Jagdflugzeug
abgeschossen. — Feindliche Einflüge nach Tobruk und ins Gebiet von Bengasi haben
einigen Schaden angerichtet. Neun Personen wurden getötet, darunter sieben Kinder,
und vier Personen verwundet. Die Opfer sind ausschließlich Muselmanen. Die Besatzung
eines zur Landung gezwungenen englischen Flugzeuges wurde gefangengenommen. —
Ostafrika: Während des im Wehrmachtsbericht vom 8. 1. gemeldeten Einfluges nach
Eritrea wurde ein feindliches Flugzeug abgeschossen. — Freitagabend haben feind-
liche Flugzeuge Palermo überflogen und einige Bomben auf den Hafen geworfen. Kein
Personenschaden. Die Kaianlagen wurden leicht beschädigt. Ein feindliches Flugzeug
wurde abgeschossen. Ein weiteres Blenheim-Flugzeug wurde von unseren. ‚Jagdilug-
zeugen im Golf von Neapel abgeschossen.

Rom, 12. 1. 41. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: Im zentralen Mittelmeer
haben die Einheiten des deutschen Fliegerkorps in Fortsetzung der gestern unternom-
menen glänzenden Tätigkeit Aufklärungs- und Angriffsflüge gegen englische Forma-
tionen durchgeführt. Zwei starke Schiffsgruppen wurden angegriffen, wöbei ein Kreuzer
vom „Birminsham-Typ‘“ von einer Bombe schweren Kalibers einwandfrei getroffen
wurde. — Cyrenaika: Unsere Flugzeuge haben feindliche Formationen in der. Nähe von
Giarabub bombardiert. Wiederholte feindliche Luftangriffe auf einige unserer Stütz-
punkte der Cyrenaika. — In der Nacht vom 11. zum 12.1. ‘haben über die Schweiz
gekommene feindliche Flugzeuge einen Angriff auf Turin und Savigliano durchgeführt
und Bomben sowie kleine Brandbomben abgeworfen. In Turin‘ wurden einige Wohn-
häuser getroffen. Drei Tote und vier Verwundete sind zu beklagen. In Savigliano sind
das Militärlazarett, einige Privathäuser und die. Pfarrkirche getroffen wordeii: Einiger
Seite 44 „FLUGSPORT“ Nr. 2/1941, Bd. 33

Schaden, keine Opfer. — Ueber Catania hat einer unserer Jäger am Nachmittag des
Samstags ein englisches Flugzeug vom Glenn-Martin-Typ brennend abgeschossen.

Rom, 13. 1. 41. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: Griech. Front: Unsere Flug-
zeuge haben Truppen auf dem Marsch und Kraftwagenkolonnen mit Maschinengewehr-
feuer und Sprengbomben belegt. — Cyrenaika: Ein vorgeschobener feindlicher Stütz-
punkt wurde wirksam bombardiert. — Die feindliche Luftwaffe hat einige Ortschaften
in der Cyrenaika bombardiert, ohne Opfer zu verursachen. — Im westlichen Mittel-
meer hat eines unserer Torpedoflugzeuge unter dem Befehl von Obltn. Copello,
Beobachter Obltn. z. See Olivari, eine große feindliche Einheit torpediert. — Das im
Wehrmachtsbericht vom 10. 1. als getroffen gemeldete Schlachtschiff ist als ein Schiff
der „Malaya“-Klasse festgestellt worden. Unsere Luftformation, die den erfolgreichen
Schuß anbrachte, stand unter dem Befehl von Flugzeugführer Major Antonio Fadda. —
Unsere Luftwaffe hat Kraftwagen-Truppen und Verteidigungsstellungen an einigen
Stellen im Sudan bombardiert.

Rom, 14. 1. 41. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: Griech. Front: Unsere
Fliegerverbände haben einen feindlichen Stützpunkt wiederholt bombardiert. Außerdem
wurden Kraftwagen und Truppenzusammenziehungen mit Maschinengewehren be-
schossen. — Feindliche Luftangriffe auf Ortschaften der Cyrenaika-Küste haben keine
Opfer verursacht. — Im Sudan haben unsere Flugzeuge Truppenlager und feindliche
Stellungen bombardiert. Einer unserer Fliegerverbände, der von feindlichen Jägern
angegriffen wurde, hat nach hartem Kampf ein Flugzeug vom Gloster-Typ abge-
schossen. Ein weiteres Aufklärungsflugzeug wurde über Eritrea von unseren Jägern
abgeschossen. Der Feind hat einige Ortschaften bombardiert, wobei einige Personen
verwundet wurden. — Ein Flugzeug und ein Schnellboot haben am 9. 1. ein feindliches
U-Boot angegriffen und versenkt.

Rom, 15. 1. 41. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: Cyrenaika: Unsere Flug-
zeuge haben wirksam Panzerkraftwagen und Artilleriestellungen mit Bomben belegt.
Der Feind hat Einflüge auf einige Ortschaften in Libyen durchgeführt und dabei einigen
Gebäudeschaden angerichtet. — Ostafrika: Unsere Luftwaffe belegte feindliche Truppen
und Kraftwagen mit Bomben und Maschinengewehrfeuer. Feindliche Flugzeuge haben
Gorai, Tertale, Moyale und Mega bombardiert und geringen Schaden verursacht.

Rom, 16. 1. 41. (RNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: Cyrenaika: Unsere Flug-
zeuge haben Fahrstraßen, Versorgungsstützpunkte und feindliche Stellungen südöstlich
von Tobruk mit Bomben belegt. — Ein feindliches Bombenflugzeug wurde über Tobruk
von der Marineflak abgeschossen. — Der Stützpunkt von Port Sudan wurde von un-
serer Luftwaffe erfolgreich angegriffen. Der Feind hat einen Angriff auf Assab unter-
nommen, wobei leichter Schaden verursacht wurde. — In der Nacht zum 16. 1. haben
feindliche Flugzeuge Catania bombardiert, wobei geringer Sachschaden angerichtet
wurde. Einige Personen wurden getötet oder verletzt.

Ferrozell-Hartgewebewerkstofi besteht aus einer Anzahl Gewebeschichten, die
nach erfolgter Tränkung mit Harz und nach erfolgter Trocknung aufeinandergelegt und
dann unter Anwendung von Druck und Hitze zu einem festen Körper zusammengepreßt
werden, wobei die Pressung in Platten, Scheiben, vollen und hohlen Profilkörpern und
in Formstücken erfolgen kann. Grundstoffe des Ferrozells: Synthetische Harze (Aus-
gangsstoffe Phenol und Formaldehyd) und hochwertige Spezialgewebe. Spezifisches
Gewicht 1,36, Brinell-Härte 45—50 kglmm?, Biegefestigkeit 1400 kg/cm?, Schlagbiege-
festigkeit 60 cm/kg/cm?, Zugfestigkeit 900 kg/cm?, Druckfestigkeit 2500 kg/cm?, Elastizi-
tätsmodul 80 000 kg/cm?. Eigenschaften: Unhygroskopisch, wärmebeständig bis 120° C,
leicht bearbeitbar wie Hartholz, seewasserfest, nicht entflammbar, elastisch, geräusch-
und schwingungsdämpfend, öl-, korrosions- und tropenfest. Verwendungsmöglichkeiten
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bedarf also keiner besonderen Wärmebehandlung. Niete aus dieser Legierung besitzen
im ungeschlagenen Zustand eine Scherfestigkeit von 22—24 kg/mm? und erreichen im
geschlagenen Zustand etwa 24—26 kg/mm?. Niete aus anderen Legierungen, die im
Anlieferungszustand schlagbar sind (z. B. Polital, Al-Mg-Si oder Duranalium, Al- Mg),
erreichen durchweg nur 18—22 kg/mm? Scherfestigkeit.

Nr. 211941, Bd. 33

—

„FLUGSPORT“

Seite 45

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NI> Abb. 3
a

>

um den Drehpunkt des Gesamtklappensystems gegen-
läufig als Querruder ausgeschlagen wird, dadurch ge-
kennzeichnet, daß in Nullstellung der Drehpunkt (Di) und
der Gelenkpunkt (D2) gleichen oder nahezu gleichen Ab-
stand von der Profil- bzw. Klappenunterseite haben.

2. Flugzeugtragflügel mit Doppelspaltlandeklappe nach
Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der hintere

Spalt in Klappennullage auf der Druckseite durch ein

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pensystem angelenkt ist, daß es bei Ausschlag der
hinteren Klappe nach unten gegenläufig zu dieser ver-
stellt wird, so daß der hintere Spalt geöffnet wird,
während das Abdeckblech bei Ausschlag der hinteren
Klappe nach oben von dieser mitgenommen wird, so daß
der Spalt geschlossen bleibt.

*) Dr.-Ing. Franz Staufer, Friedrichshafen, ist als
Erfinder genannt worden.

b Aos Pat. 700.406 v. 11. 10. 38, veröff.

19. 12. 40. Gerhard Fieseler Werke

G. m. b. H., Kassel, und Gerhard Fieseler,

Kassel-Wilhelmshöhe*). Flügel oder Ruder
mit scharfen Strömungsabflußkanten.

Die übliche scharfe Hinterkante verhindert eine

Umströmung an dieser Stelle, wodurch der Abflußpunkt

der Strömung festgelegt wird. Diese scharfe Hinterkante

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ist aber praktisch nicht durchführbar, so daß die Flügel-
und Ruderhinterkanten eine gewisse baulich bedingte
Dicke besitzen. Hierdurch kann der Strömungsabfluß-
Punkt im Bereich dieser baulich bedingten Dicke der
Hinterkante wandern. Der Abflußpunkt ist damit nicht
sanz genau festgelegt. Dieser Wanderung des Strö-
0

*) Dr.-Ing. Sighard Hoerner, Kassel, ist als Erfinder
genannt worden.

Abb. ı

Abb. 2

Te Tzgpn£-

mungsabflußpunktes über den Bereich der Hinterkanten-
dicke entsprechend ändert sich die Umströmung des
Flügel- oder Ruderprofils, so daß gewisse Quertriebs-
und Längsmomentenschwankungen auftreten, die in
empfindlichen Fällen Anlaß zu fliegerischen Störungen
geben können. Um die Stabilität freier Ruder zu stärken,
ist es bekannt, an der Ruderhinterkante Widerstände
anzubringen, die das Ruder bei Ausschlag aus der
Gleichgewichtslage zurückzudrehen suchen. Zu diesem
Zwecke werden beispielsweise die Ruderkanten verdickt,
oder es werden Spreizbleche angebracht.
Patentanspruch:

Flügel und/oder Ruder mit scharfen Strömungsabfluß-
kanten an der Hinterkante für Luftfahrzeuge, dadurch
gekennzeichnet, daß die Hinterkante als Hohlkehle aus-
gebildet ist.

\
b 4o9 Pat. 700031 v. 12. 8, 37, veröff. 11.
12. 40. Messerschmitt A.G., Augs-
Fingzeugtragflügel.
Patentanspruch:
Flugzeugtragflügel, bei dem die Holme durch platten-
förmige Zwischenstücke mit Bohrungen miteinander lös-

burg*).

fig. 1
fig.3

u
bar verbunden sind, dadurch gekennzeichnet, daß die
Zwischenstücke Mittelöffnungen (d) zur Lagerung des
Motors (a) und an den Mittelöffnungen die Last des
Motors auf eine größere Fläche verteilende Einlagen (e),
z. B. aus Gummi, besitzen.

*) Dipl.-Ing. Willy Messerschmitt, Augsburg, ist als
Erfinder genannt worden.

b 503 Pat. 698769 v. 11. 12 38, veröff. 9.
12. 40. Messerschmitt AG, Augs-
burg*). Verbindung eines durchgehenden
Tragflügels mit dem Rumpf.
Patentanspruch:

Verbindung eines durchgehenden Tragflügels, dessen
Oberseite an der Durchdringungsstelle von Rumpf und
Flügel eine deren Breite einnehmende Oeffnung besitzt,

*) Fritz Sening, Augsburg, ist als Erfinder genannt
worden.
Seite 166

PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT Nr. 41

„DD

mit dem Rumpf, dadurch gekennzeichnet, daß der Raum
an dieser Stelle lediglich von der unteren. Flügelbeplan-
kung überdeckt ist, die mit der anstoßenden Rumpfhaut
kraftübertragend verbunden ist, während die obere Be-
plankung der Flügelaußenteile mit den Rumpfseiten-
wänden.. verbunden ist.

b 14. 699 069 v. 12. 5. 32, veröft.
22. 11. 40. Askania-Werke Akt.-
Ges., Berlin-Friedenau. . Selbsttätige Steue-
rung für Luftfahrzeuge.

. Patentansprüche:

1. Selbsttätige. Steuerung. nach Patent 630 668 mit
einem Kreisel mit zwei Freiheitsgraden und elastisch
gefesseltem Präzessionsrahmen als Impulsgeber, da-
durch gekennzeichnet, daß. die Präzessionsachse (13)
des Kreisels (10) in einem um eine'zur. Kreiselachse
(11) und zur Präzessionsachse (13). senkrechte Achse
(16) drehbaren Rahmen (14) gelagert ist, welcher den
beim Präzedieren des Kreisels’in den Lagern der Prä-
z&ssionsachse (13) auftretenden Druck auf den feder-
gefesselten 'Kraftschalter (1) "zwangsläufig überträgt,
unter Anwendung solcher Uebertragungsmittel, daß der
Drehwinkel des Rahmens (14) nur einen geringen Bruch-
teil desienigen des Kraftschalters (1) ausmacht.

2. Selbsttätige Steuerung nach Anspruch 1, bei der
die Präzessionsachse um eine zur Kreiselachse parallele
Achse neigbar ist, dadurch gekennzeichnet, daß der
Lagerrahmen (14) für die Präzessionsachse (13) in
einem weiteren Rahmen (15) gelagert ist, der seinerseits
um eine zur Kreiselachse (11) parallele Achse (18)
neigbar ist. oo. -

3. Selbsttätige Steuerung nach “Anspruch 2, da-

durch gekennzeichnet, daß die zwangsläufige Uebertra-

gung des am Rahmen (14) wirkenden Lagerdrucks auf
den Kraftschalter (1) durch einen am Rahmen sitzenden
kreisförmigen Bügel (29) erfolgt, der in dem am Kraft-
schalter (1) sitzenden Hebel (30) gleitet, so daß der
die Präzessionsachse (13) tragende Rahmen (14) mit
dem gleichen Kraftschalter (1) verbunden ist.

4. Selbsttätige Steuerung nach einem der An-
sprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß als Kraft-
schalter (1) für den Steuermotor (7, 8) ein Kraftschalter
mit möglichst kleinem Verschiebungsweg, insbesondere
ein an sich bekanntes, in bekannter Weise vor zwei
feststehenden Düsen (3, 4) spielendes Strahlrohr (1),
vorgesehen ist.

b 99% Pat. 699 159 v. 28. 10. 37, veröft.
23. 11. 40. Henschel Flugzeug-
Werke A.G., Schöneield, Kr. Teltow*).
Wiegenlafelte für Schnellfenerwaffen an Luft-
Fahrzeugen. Patentanspruch:
Wiegenlafette mit einem um waagerechte Dreh-
zapfen schwingenden und mit einer Feststelleinrichtung
für die Einstellage verbundenen Pivot-Schlittenträger
für Schnellfeuerwaffen auf Luftfahrzeugen, dadurch ge-
kennzeichnet, daß das Sperrglied (8, 17) der Feststell-
einrichtung für den Schlitten (1) über einen am Dreh-
punkt (14) gelagerten Hebel (13) mit einem Gewicht

)

(12) verbunden ist, das infolge seiner Trägheit bei
plötzlich auftretenden Beschleunigungen des Luftfahr-
zeugs nach oben das Sperrglied (8, 17) entgegen der
Wirkung einer Feder (16) aus der Löse- in die Ver-
riegelungsstellung bringt. j

*) Fritz Borchert, Berlin-Britz, ist als Erfinder ge-
nannt worden.

b 9: 02 Pat. 699227 v. 21. 1. 35, veröfl.

25. 11. 40. Dr.-Ing. e. h. Dr. phil.

h. c. Ernst Heinkel, Warnemünde”). Beweg-

liche Wuffenlagerung für Flugzenge.
Patentansprüche:

1. Bewegliche Waffenlagerung für Flugzeuge, bei
der ein Waffenträger durch Gleitschuhe äuf einer vor-
zugsweise geschlossenen Führungsbahn verschiebbar ist,
dadurch gekennzeichnet, daß die Gleitschuhe (b, b)
sowohl in der Führungsbahnebene als auch quer dazu
gelenkig mit den Fußpunkten des vorzugsweise als
Bügel (h) ausgebildeten Waffenträgers verbunden sind.

2. Bewegliche Waffenlagerung nach Anspruch 1.
gekennzeichnet durch ein Kardan- oder Kugelgelenk,
vorzugsweise in der Mitte des als Bügel (h) ausge-
bildeten Waffenträgers,

3. Bewegliche Waffenlagerung nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet, daß der als Waffenträger. die
nende, mit dem Gelenk (k) versehene Bügel (h) mit
vorzugsweise zur Bügelebene senkrechter Gelenkdreh
achse und mit je einem Verdrehgelenk (l) in den
Bügelschenkeln versehen ist.

*) Von dem Patentsucher ist als der Erfinder an-
gegeben worden: Dipl.-Ing. Sıegir. Günter, Warnemünde.

PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT

Seite 167

4. Bewegliche Waffenlagerung nach den Ansprü-
chen 1 bis 3, gekennzeichnet durch einen vorzugs-
weise unterhalb des höhenverstellbaren Waffenträgers
(h) gelegenen zwei- oder mehrteiligen Gelenkbügel (d),
der auf den Gleitschuhen (b) und weiteren Gleit-
schuhen (c) in Drehzapfen (e, f) drehbeweglich ge-
lagert ist.

b OA Pat. 699070 v. 2. 8. 38, veröff.
22. 11. 40. Messerschmitt A.G.,
Augsburg‘). Verfahren zur Tarnung von
Fiugzengbanteilen.
Patentansprüche:
1. Verfahren zur Tarnung von Flugzeugbauteilen,

wie Rumpf, Flügel o. dgl., aus Kunststoff, wobei die |

zur Herstellung der Bauteile verwendeten Preßformen
an ihren Arbeitsflächen eine Körnung besitzen, dadurch
gekennzeichnet, daß der Rauhigkeitsgrad verschieden
abgestufte Werte besitzt, beispielsweise derart, daß
an der Nase und an der Saugseite des Flügels eine
feinere Körnung vorhanden ist als an der Druckseite.

2. Verfahren zur Tarnung von Flugzeugbauteilen,
"wie- Rumpf, Flügel o. dgl. aus Kunststoff nach An-
spruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß bei der Her-
stellung dieser Teile, und zwar von dem Gießen oder
Pressen, die zur Herstellung dienende Masse in Tarn-
färbung gefärbt ist.

*) Dipl.-Ing. Woldemar Voigt, Augsburg, ist als
Erfinder genannt worden.

Schraubenilugzeuge (Gr. 25—30).
b O5oı Pat. 699228 v. 23. 3. 38, veröff.
25. 11. 40. Dipl.-Ing. Ludwig Kort,

Hannover. Hubschrauber.
Patentansprüche:

1. Hubschrauber mit einer Ummantelung (Düse), die
sich unter Vermeidung unstetiger, Wirbelbildung be-
. günstigender Uebergänge trichterartig erweitert, da-
durch gekennzeichnet, daß die Düsenringfläche den
mehrfachen Flächeninhalt der Schraubenkreisfläche hat.

2. Hubschrauber nach Anspruch 1, dadurch sge-
kennzeichnet, daß der aus einem nachgiebigen Baustoff
gebildete und in einem Versteifungsring endigende

. kexelige Teil des Mantels in beliebige Schräglagen

in bezug auf die Umlaufebene einstellbar ist.

sn

A ———

il

Luftfahrzeuge mit umlaufenden Treibilügeln
(Gr. 35—36).
b 35% Pat. 699 160 v. 19. 4. 39, veröfi.
29. 11. 40. Heinrich Friedrich Wil-
helm Behne, Berlin-Oberschöneweide. Zlug-
vorrichlung mit kegeliy gestellten Umlaufflügeln.
Patentansprüche:

1. Flugvorrichtung mit kegelıg gestellten Umlauf-
fligeln, deren während des Umlaufs sich periodisch
ändernder Einstellwinkel von einem . gegenüber der
Umlaufwelle exzentrierbaren, in bezug auf die Lage
und Größe der Exzentrizität änderbaren Führungskreis
für mit den Umlauffligeln verbundene Kurbelzapfen ge-
steuert wird, dadurch gekennzeichnet, daß zwecks An-
ordnung eines derartigen doppelseitigen Geräts an den
Schultern eines Menschen oder einem offenen oder ge-

ERS

Y )

Aue: 4,
fm aa

\ m)

schlossenen Sitz die den Führungskreis tragende
Steuerscheibe (14) einen kleinen Durchmesser und in
ihrer Mitte einen Führungsschlitz für den Durchtritt
der Antriebswelle (4) hat und letztere in ihrem äußeren
Verlauf zur Stützung anderer Getriebeteile dient.

2. Flugvorrichtung nach Anspruch 1, gekennzeichnet
durch Handhebel (33 bzw. 36) für die Exzentrierung
der Steuerscheibe (14) nach Lage und Größe, die über
die Schultern des Trägers sich in dessen Handbereich
erstrecken.

3. Flugvorrichtung nach den Ansprüchen 1 und 2,
gekennzeichnet durch eine auf der Umlaufwelle ver-
schiebbare Hülse (31) und ein Gelenksystem (28, 29,
30) zur Regelung des Kegelwinkels der Umlaufflügel.

Fahrwerk (Gr. 40—41).
b AQos Pat. 700478 v. 20. 4. 37, veröfi.
2:0. 12. 40. Henschel Flugzeug-
Werke AG., Schönefeld, Kr. Teltow*).
Schwenkbar gelagerter Flugzengsporn.
Patentansprüche:

1. Schwenkbar gelagerter Flugzeugsporn, dadurch
gekennzeichnet, daß für die Schaltung des Sporns ent-
weder in eine in der Längsmittelebene des Flugzeugs
verriegelte oder in eine mit der Seitenrudersteuerung
lenkbare oder in eine frei schwenkbare Betriebsstellung
ein durch einen Schalthebel (18) vom Führersitz aus
verstellbares Schaltglied (20) vorgesehen ist, das mit
für.. die verschiedenen Betriebsstellungen “des -Sporns
vorgesehenen, in Rasten (28, 38, 37) der Spornachse (7)
oder der Zwischenglieder (9, 15) zwischen Spo-nachse
und Seitenrudersteuerung einrückbaren Kupplungsbolzen
(11, 10, 16) in kraftschlüssiger Verbindung steht.

*) Georg Schwarz, Berlin-Tempelhof, ist als Erfinder
genannt worden.
Seite 168 PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT Nr. 41

gehörigen Schaltern (13) in einer Umgehungsleitung
123 14 RR 29 2

\ı [ (14, 17) einer von der Pumpe (1) zum Vorratsbehälter (2)
\_1 ji führenden Förderleitung (12) angeordnet sind, wobei in
P dieser Förderleitung (12) zwischen den Anschlußstellen

der Umgehungsleitung (14, 17) ein Drucksteuerorgan (18)
ka

vorgesehen ist,

b41lo Pat. 700136 v. 3. 9. 36, veröfi.
13. 12. 40. Firma Chn. Mansield,

3 Patentansprüche:
ang Ze ; Pr Abb. 2 1. Flugzeugfahrwerk mit beiderseits je einem frei-
\& ’ 2 Q u \ tragenden, in den Flügel rückwärts einziehbaren Fahr-
P EMO 27. 29 werkbein, das aus einem um eine quer zur Flugrichtung
Ba 2 2 22 liegende flugzeugfeste Achse schwenkbaren Oberteil und
> \n.? e\ einem gegenüber dem Oberteil auch axial verdrehbaren,
ji RR, € 7 das Rad und dessen Federung tragenden Unterteil be-
steht, wobei das Unterteil durch ein an diesem angrei-
?/& 7 4 | fendes Einziehmittel während des Einziehens samt Rad
2 N L-. — 1 und Federung um einen Winkel von ungefähr 900 um die
N 38 \\ Längsachse des Fahrwerkbeines verdrehbar ist, dadurch

Leipzig*). Fingsengfahrwerk.

gekennzeichnet, daß das Einziehmittel durch zwei auf
beiden Seiten des Fahrwerkbeines (6, 5) liegende, un-
gleich lange, je aus zwei Schenkeln (9, 10) bestehende
Knickstreben gebildet ist, deren obere Schenkel (9) um
ein und dieselbe flugzeugfeste Achse (8) zwangläufig
gemeinsam verschwenkbar sind und in verschiedenem
Abstande von dieser Schwenkachse (8) die Knickgelenke
(11) für die unteren, am Unterteil (5) des Fahrwerkbeines
in ihrer Angriffsrichtung versetzt angelenkten Schenkel
(10) tragen.

2. Flugzeugfahrwerk nach Anspruch 1, dadurch ge-
kennzeichnet, daß zum gemeinsamen Verschwenken der
oberen Schenkel (9) der beiden Knickstreben eine starre,
bügelartige Verbindung (9a) derselben vorgesehen ist,
an der die Kolbenstange (14) eines um eine flugzeug-
b 41 Pat. 699 882 v. 23. 2. 36, veröff. 9, feste Achse (23) schwingenden Verstellzylinders (13)

02 12. 40 Mahle Komm.-Ges., Stutt- angreift. Hier folgen Ansprüche 3 und 4.
gart-Bad Cannstatt*). Fließdruckanlage für *) Erfinder: Friedrich Hermann Karl Vorhang, Leipzig.
die Betätigung von Flugzeugbanteilen.

Patentanspruch:

Fließdruckanlage für die Betätigung von Flugzeug-
bauteilen über Verstellstreben mit unterschiedlichen
Druckvolumen, bei welcher das von der Pumpe in die
Strebenzylinder geförderte Druckmittel über eine Förder-
leitung zum Vorratsbehälter zurückgelangt, die Schalt-
bzw. Steuerorgane enthält, gegebenenfalls mit ihnen in
Verbindung steht, dadurch gekennzeichnet, daß die Ver-
stellstreben kleineren Druckvolumens (b) mit ihren zu-

*) Erfinder: Stuttgart-Bad
Cannstatt.

2. Flugzeugsporn nach Anspruch 1, dadurch gekenn-
zeichnet, daß als Schaltglied ein gleichachsig mit der
Spornachse (7) angeordneter Nocken (23, 22, 21) für die
verschiedenen Betriebsstellungen des Sporns aufweisen-
der Schaltring (20) vorgesehen ist, dessen kraftschlüssige
Verbindung mit den Kupplungsbolzen (11, 10, 16) durch
unter Federwirkung (30, 39, 33) stehende Uebertragungs-
glieder (27; 26; 24, 25, 32, 31) gebildet ist.

Hier folgen Ansprüche 3 und 4.

Dr.-Ing. Franz Michael,

Mit größter Sorgfalt. wird Flugzeugteil für Flugzeugteil gefertigt, um höchste

leistung und Sicherheit zu erzielen. Die besondere Eignung des hierzu verwen- -
deten Materials ist wichtigste Vorbedingung; es muß leicht sein und doch den
härtesten Beanspruchungen stärksten Widerstand bieten. Duralumin hat diese

Forderungen restlos erfüllt und ‘darüber hinaus seine Zuverlässigkeit bewiesen. a:

DÜURENER METALLWERKE A.G.

Hauptverwaltung Berlin- Borsigwalde:

Pat.-Samml. Nr.41 wurde im „FLUGSPORT“ XXXIIL., Heft2, am 22. 1.1941 veröffentlicht.

Bild: De chraubenbau in. den ;Junkers-Werken.
XXXIII. Jahrgang / Nr. 3 Mittwoch, 5. Febr. 1941

VDM rıuszeuGRrADeR

USA.-Flugzeug-
Industrie
,  Langstr.-Bomber
)  4-mot. Focke-Wulf
| „‚Kurier’’
USA.-Waco
N Kabinen-Viersitz.
Dreiradfahrwerk
USA.-Vultee
„Valiant’’ 54
Zweisitzer
USA.-Zweisitz. Vultee
„Valiant’ 51
USA.-Vultee
„Vanguard’’ 48
Jagäflugzeug
USA.- North American
N. A. 57 Jagd-
Schulflugzeug
USA.-Consolidated
XB-24, Armeebomber
Viermotor
Fiat G 12
Verkehrsflugzeug
Bombenfabrikation
Luftwaffe
Profilsammlung
Nr.
Patentsammlung
Nr.

„Flugsport“-
Erscheinungstage
1941
XXXI. Jahrgang

Datum
9. Februar
5. März
19. März
. April
16. April
30. April
14. Mai
11 28. Mai
12 11. Juni
13 25. Juni
14. 9. Juli
Be ee 15 23. Juli
, En e = 2 = j 16 6. August
ETALLWERKE A.G. Ei ce
et : a ee fe 18 3. September
En es A 19. 17. September
: v 5 20 1. Oktober
21 15. Oktober
22 29. Oktober
33 12. November
%4 26. November
a 10. Dezember
6 24. Dezember

Preis 80 Pf.

Printed in Germany

= zZ
Svouoaunf£
”

&

541

Verantwortlich für die Redaktion und Verlag: Civil-Ingenieur Oskar Ursinus, Frankfurt a. M., Hindenburgpvlatz 8.
Anzeigenpreis It. Pl. 3. — Druck von H.L. Brönners Druckerei (F. W. Breidenstein), Frankfurt a. M. Alle Zuschriften
sind nicht an Einzelpersonen. sondern zu richten an: „Redaktion und Verlag Flugsport‘, Frankiurt a. M..
Hindenburgplatz 8 (Deutschland)

Polen - Dänemark - Norwegen - Holland Belgie w; krıkreic - auf allen
Schlachtfeldern hat die deutsche Luftwa e ihren. k: Akten sooo Ein-

satz bewiesen. Tag und Nacht stürmen jetzt deul me e Geschw: ader gegen die
Kerunds er. Kein Einsatz

englische Insel, Aufklärer, Jäger, Zers
ist zuschwer, keine Flugbedingı ng
und Maschinen, die das Letzte her
aus Deutschlands ältesten und’ größten Spezial # iken für Flugzeugräder
und -Beine, hält den mörd en Beanspruchung vn Kampfflugs sicher
stand und beweist aufs a einen im friedliche

errungenen vu rZz

widrig; un \pden cht von Menschen

ben müssen,

® N) rt würden: &-Gerät,

Wettflug der Nationen

II

A h. Inuntllltunseandlll N n ‘ In. Ilin..
| GEGRÜNDET 1908 vu. HERAUSGEGEBEN \
VON OSHAR URSINUS * CIVIL -ING.
Illustrierte tlugtechnische Zeitschrift
und Anzeiger für das gesamte Flugwesen
Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport, Frankfurt a. M., Hindenburg-Platz 8.

Bezugspreis für In- und Ausland pro Vierteljahr bei 14täglichem Erscheinen RM 4.50

Telefon: 34384 — Telegr.-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701
Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, Postansialten und den Veriag
Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten’ versehen,
nur mitgenauer Quellenangabe gestattet.

Nr. 3 5. Februar 1941 XXXIIl. Jahrgang
Die nächste Nummer des „Flugsport” erscheint am 19. Februar 1941

USA.-Flugzeug-Industrie.

In USA. haben verschiedene Industrien in der Zeit nach dem Welt-
kriege, ihre günstige wirtschaftliche Lage ausnutzend, sich unbehindert
entwickeln und auch im Absatz auf dem fast konkurrenzlosen Welt-
markt sich eine Vorzugsstellung schaffen können. Diese zur Tradition
gewordene wirtschaftliche Lage glaubte man auch auf die Flugzeug-
Industrie ausdehnen zu können. Hier hatte man aber übersehen, daß in
der jetzigen Zeit ganz andere Voraussetzungen in der Zusammenarbeit
auf technischem und militärischem Gebiet geschaffen werden mußten.
Es genügte nicht, daß die Aufgabe nur von wirtschaftlicher Seite durch
Gründung von möglichst vielen Flugzeugfabriken und Einstellung von
vielen Arbeitern durchgeführt werden konnte. Die Durchführung des
amerikanischen gewaltigen Bauprogrammes scheint nun doch auf
Schwierigkeiten gestoßen zu sein. So wird, wie unter dem 24. 1. 41 aus
New York gemeldet wird, in der kanadischen Presse große Unzufrieden-
heit mit dem Stand der Flugzeugproduktion geäußert.

„lorontoglobe and Mail“ bezeichnet die Federal Aircraft Ltd., die
die Aufträge zuteilt und kontrolliert, als kolossalen Fehlschlag. Das
Blatt fordert, daß die Organisation als Produktionshemmnis unverzüg-
lich aufgelöst werde.“

„Ottawa Journal‘ meint, man müsse angesichts der Produktions-
kapazität der Flugzeug-Industrie und nach Ansicht Sachverständiger
sagen, daß die Flugzeugproduktion sich in völligem Durcheinander be-
finde. Statt der vom Staat für Anfang 1941 versprochenen Monats-
produktion von 360 Flugzeugen, produziere man im Januar wahrschein-
lich nicht mehr als 150 und im Februar würde es nicht besser werden.
In der Fabrik in Malton im Staate Ontario wurde die Produktions-
kapazität nur zu vierzig Prozent ausgenützt, obwohl für den Empire-
Ausbildungsplan dringend Schulflugzeuge benötigt würden.

Weiter teilt der USA.-Journalist Ingersoll in einem Bericht mit,
daß nach Aussagen englischer Piloten die von USA. gelieferten Flug-
zeuge wegen technischer Ueberkonstruktion, mangelhafter Bestückung

Diese Nummer enthält Profilsammlung Nr. 24 und Patentsammlung Nr. 42.
Seite 48 „FLUGSPORT“ Nr. 3/1941, Bd. 33

und ungenügenden Schutzes der Pilotenkabine zum Kampfeinsatz gegen
die deutsche Luftwaffe ungeeignet seien. |

Vor allem ist die erwartete Produktionssteigerung trotz der vielen
Fabriken ausgeblieben. Die Produktion von Flugzeugen in USA. hat
sich, wie „United Preß“ vom 17. 1. 41 meldet, nicht in dem erhofften
Tempo steigern lassen. Nach Schätzungen des USA.-Kriegsministeriums
ist die Erzeugung weit hinter dem geforderten Maß zurückgeblieben.
Hierin sind alle Typen, also auch Schulflugzeuge und andere nicht kriegs-
verwendungsfähige Apparate einbegriffen. Unter den Gründen für diesen
Tatbestand werden die Schwierigkeiten der Materialbeschaffung her-
vorgehoben. Die Sachverständigen behaupten nach der amerikanischen
Agentur, dieser Mißstand sei bis zu einem gewissen Grade auf die un-
genügende Zusammenarbeit der Regierungsstellen bei der Placierung
von Aufträgen für die Rüstung zurückzuführen. Nach ihrer Ansicht seien
noch lange nicht alle Produktionsmöglichkeiten ausgenutzt. Ein anderer
Umstand, der der Beschleunigung der Produktion von Flugzeugen im
Wege stehe, soll nach Ansicht der Sachverständigen die Tatsache sein,
daß die Militärstellen häufig noch mit Aenderungswünschen kämen,
wenn die Produktion eines Typs bereits begonnen habe.

Langsam zerreist auch das Lügengewebe über die angeblich
schlechte deutsche Flugzeug-Industrie. Wie „United Preß“ unter dem
20:1. 41 meldet, appellierten hohe Beamte der britischen Luftwaffe am
Sonntag an die amerikanische Flugzeug-Industrie wegen beschleunig-
ter Lieferung von Flugzeugen. Sie erklärten, die Kampfflugzeuge müß-
ten größere Geschwindigkeiten als bisher besitzen, wenn sie den Kampf
mit den deutschen Maschinen aufnehmen sollten. Abgeschossene
deutsche Maschinen hätten erwiesen, daß ihr Material erstklassig sei.
Was immer auch über die angeblich deutsche Rohstoffknappheit gesagt
und geschrieben werde, die Maschinen bezeugten, daß Deutschland beim
Flugzeugbau kein Ersatzmaterial verwende.

Allmählich beginnt man nach den bisherigen Ursachen des Ver-
sagens der USA.-Flugzeug-Industrie, gegenüber der sich fortgesetzt
steigernden Leistungsfähigkeit der deutschen Flugzeug-Industrie, zu
forschen und den wirklichen Gründen dieses Mangels nachzugehen. So
hat man z. Z. empfohlen, die Vorschläge der Handelsnormenabteilungen
des Wirtschaftsministeriums sowie die technischen Lieferbedingungen
der Normenstelle der Bundesregierung anzunehmen. Bekanntlich gibt
es in USA. kein einheitliches Normen-Sammelwerk wie in Deutschland.
Jede Fabrik arbeitet in erster Linie nach ihren eigenen Normen. Dieser
Zustand veranlaßt eine USA.-Hersteller-Vereinigung, wie RDT. berich-
tet, zu folgendem Aufruf: „Verantwortliche Kreise befürchten, daß bei
der Durchführung des Verteidigungsprogrammes der Regierung die
Leistungsfähigkeit der amerikanischen Massenfertigung nicht voll
zum Einsatz kommen könnte, weil bisher eine feste Vereinbarung zwi-
schen der Regierung und der Industrie über Normen und technische
Lieferbedingungen fehlte. Die amerikanische Herstellervereinigung
bittet ihre Mitglieder, die geplante Gemeinschaftsarbeit mit der Regie-
rung zu unterstützen und dem Verteidigungsausschuß sämtliche Nor-
mungsprobleme zu unterbreiten. — Der Schlüssel zur Lösung des Ver-
teidirungsproblems ist die Massenfertigung, die wiederum auf einem
sorgfältig ausgearbeiteten Arbeitsplan zur Herstellung des gewünschten
Gegenstandes unter Zugrundelegung von in der gewerblichen Wirt-
schaft eingeführter Normen beruht. Umwälzende Aenderungen der Waf-
fen sowie der Angriffs- und Verteidigungsstrategie führten zur Ueber-
holung vieler Normvorschriften; ferner bedingt die ständige Verbesse-
rung der Herstellungsverfahren und Arbeitsmittel die laufende Ueber-

Nr. 3/1941, Bd. 33 „FLUGSPORT“ _. Seite 49

arbeitung und Aenderung' der Normen, um mit dem technischen Fort-
schritt Schritt zu halten. ‘Der amerikanische Normenaüsschuß ist auf
Grund seiner langjährigen Erfahrung im Verhandeln von Normungs-
problemen mit Industrie- und Regierungskreisen bei der Aufstellung von
Normen in erster Linie dazu berufen, Schwierigkeiten, die die Industrie
daran hindern, Regierungsaufträge mit Erfolg auszuführen, zu beseitigen.
_— Die amerikanische Herstellervereinigung fordert deshalb ihre Mit-
glieder auf, sich unmittelbar an den amerikanischen Normenausschuß zu
wenden und ihn auf Normen und technische Lieferbedingungen aufmerk-
sam zu machen, welche nach ihrer Meinung Schwierigkeiten bei der
Fertigung der für die nationale Verteidigung bestimmten Gegenstände
bereiten. Das technische Personal der Werke und der Körperschaften,
das sich mit Fragen der Herstellung und Betriebsführung befaßt, ist in
erster Linie in der Lage, Fälle ausfindig zu machen, in denen sich aus
der Benutzung von Behörden- oder Industrienormen Schwierigkeiten
ergeben. Die Mitglieder oder Wirtschaftsgruppen, die mit dem amerika-
nischen Normenausschuß .eng’zusammenarbeiten, werden daher aufge-
fordert, sich an den:Bemühungen zur Feststellung von Normungsproble-
men, die wegen der-Förderung des Verteidigungsprogramms besondere
Beachtung verdienen, zu,beteiligen.“ | .

Welche Arbeit für das deutsche, Normenwerk aufgewendet worden
ist, werden alle diejenigen verstehen, die'an den Vorarbeiten mitgewirkt
haben. Es ist unmöglich, in einem halben Jahr eine solche Normung zu
bewerkstelligen, und ohne Normung ist eine Leistungssteigerung, wie
sie bei uns durchgeführt wurde, unmöglich. Dabei ist die Normung nur
eines der Teilgebiete, welche für unsere Leistungssteigerung Voraus-
setzung waren. .

Langstreckenbomber viermot. Focke-Wulf „Kurier‘.-*

Der Focke-Wulf „Kurier“ ist aus dem durch seine Weltrekordflüge
nach New Xork und Tokio bekannten Focke-Wulf 200 „Condor“ ent-
wickelt worden. Vgl. „Flugsport‘ 1938, S. 225 u. 697.

Dieses Großkampfflugzeug, das sehr große Bombenlasten über weite
Entfernungen trägt, hat in letzter Zeit durch zahlreiche Schiffsversen-
kungen weit im Atlantik der britischen Schiffahrt erhebliche Verluste
zugefügt. Die Besatzung dieses mit zahlreichen MGs. und Kanonen be-
waffneten Flugzeuges besteht aus 6 Mann. Eine Enteisungsanlage er-

Viermotoriger Langstreckenbomber Föocke-Wulf „Kurier“ v0: Weltbild
Seite 50 „FLUGSPORT“ Nr. 3/1941, Bd. 33

möglicht die Durchführung von Angriffen bei allen Wetterlagen. 4BWM-
Bramo-Motoren verleihen dem Focke-Wulf „Kurier“ eine hohe Geschwin-
digkeit. — Verschiedene Neuerungen sind aus der vorstehenden Abbil-
dung zu ersehen.

USA.Waco-N Kabinen-Viersitzer Dreiradfahrwerk.

Der Typ N unter- AN:
scheidet sich gegenüber ! I
dem TypC in der Haupt-
sache durch die Anord-
nung eines Dreiradfahr-
werkes, wodurch die
Gesamtbauhöhe um 10
cm geringer wird.

Zelle und Leitwerk
wie bei Modell C (S. 33).

Fahrwerk: Die hin-
teren Laufräder sind
weiter nach hinten ge-
rückt und greifen jetzt
am Hauptknotenpunkt +
am Vorderholm des Un- \
terflügels an. Bugrad-
strebe mit Oleo-Stoß-
aufnehmer innerhalb des
Rumpfes verspannt.

Spannweite 10,60 m, Länge 8,4 m, Höhe 2,6 m, Fläche 22,9 m?. Leer-
gewicht 1121 kg, Fluggewicht 723 kg. Höchstgeschwindigkeit 275 km/h,
Reise 283 km/h, Gipfelhöhe 4300 m.

10600

4300

-3700
1300

G—mn
T-

USA. Waco-N
Kabinenviersitzer,
Dreiradfahrwerk.

Zeichnung Flugsport

USA. Waco-N Kabinenviersitzer, Dreiradfahrwerk. Werkbild

USA. Vultee Valiant 54 Zweisitzer.

Der Vultee Valiant 54 besitzt gegenüber dem Valiant 51 ein festes
Fahrwerk. Motor Pratt & Whitney 450 PS oder Wright 420 PS.
Flügel dreiteilig. Betriebstoffibehälter im Flügelmittelstück.

Rumpfbauweise wie beim Vultee 51. Leitwerk Ganzmetall.

Spannweite 12.80 m, Länge 8,65 m, Höhe 2,80 m, Fläche 22,02 m’,
Leergewicht 1385 kg, Fluggewicht 1845 kg. Höchstgeschwindigkeit am
Boden 273 km/h, Reisegeschwindigkeit in 2745 m 249 km/h, Steigzeit auf
1000 m in 3 Min., auf 2000 m in 6,3 Min., auf 3000 m in 10,6 Min. Reich-
weite 665 km. Gipfelhöhe 6400 m.

Nr. 3/1941, Bd. 33 „FLUGSPORT“ Seite 51

USA. Vultee
„Valiant“ 54,
Zweisitzer.

USA. Zweisitzer Vultee Valiant 51.
s] uneldecker mit Pratt & Whitney 550 PS Motor Modell R-1340
Flügel freitragend, Ganzmetall, Versenknieten, Unterseite Lande-
klappen. Querruder Metallgerippe stoffbespannt.
Rumpf Gemischtbauweise, vorn Stahlrohrgerüst, Formringe mit
Leichtmetallbedeckung. Gesamtaufbau ähnlich dem 54, backbord Sicht-
fenster hinter Flügel. Verschwindfahrwerk.

Höhen- und Seitenleitwerk Ganzmetall. Ruder Metallgerüst stoff-
bespannt.

Bild: Aero Digest

IITT

jE

=
vag
|

USA. Vultee
„Vanguard“ 48,

Jagdilugzeug.
Zeichnung Flugsport

12800

USA, Vultee
„Valiant‘“ 54,
Zweisitzer.
Zeichnung Flugsport

Seite 52 „FLUGSPORT“ Nr. 3/1941, Bd. 33

Bewaffnung: vorn zwei gesteuerte MGs. durch den Luftschrauben-
kreis feuernd. Kaliber 30. Ein bewegliches MG. im hinteren Sitz.

Leergewicht 1400 kg, Fluggewicht 2552 kg. Höchstgeschwindigkeit
am Boden 350 km/h, in 2895 m 380 km/h, Reise 343 km/h, Lande 98 km/h.
Steisfähigkeit auf 2000 m in 4,36 Min. Gipfelhöhe 7775 m. Reichweite
1450 km.

USA. Vultee „Vanguard“ 48, Jagdilugzeug.

Das Jagdflugzeug Vultee „Vanguard“ 48 der Vultee Aircraft Corp.,
Downey, Cal., ist ein Ganzmetalltiefdecker (vgl. „Flugsport“ 1940,S.141).
‘. Flügel freitragend dreiteilig. Betriebstoffbehälter im Mittelstück.
Schlitzlandeklappen Ganzmetall. Querruder stoffbespannt.

‘ Rumpf vorderer Teil geschweißtes Stahlrohr, Bedeckung Metall-
platten. Hinterer Teil Formringe, Metallhaut.

USA. Vultee „Vanguard“ 48, Jagdflugzeug. Werkbild

Fahrwerkshochziehbar nach innen im Flügelmittelstück vor den

Holmen: Bewaffnung: zwei MGs. gesteuert.

Spannweite 11 m, Länge 8,60 m, Höhe 2,90 m, Fläche 18,03 m?, Leer-
gewicht 2112 kg, Fluggewicht 2734 kg. Höchstgeschwindigkeit in 4755 m
575 km/h, in 2285 m 558 km/h, am Boden 518 km/h. Reise in 5486 m 508
km/h, Lande 117 km/h. Steigzeit auf 2000 m in 1,8 Min., auf 4000 m in
4 Min., auf 6000 m in 6,7 Min. Gipfelhöhe 10 455 m, mittlere Reichweite
933 km, max. Reichweite 2500 km.

USA. North American N. A. 57. J agd-Schulilugzeug. - Werkbild

TIEGRÄINDIET Ks MERHUSDERLAEN
| VON AMAR URSINTS = CWIL-ING

Schnellflugprofile.
(Fortsetzung von Profilsammlung 23 „Flugsport“ Nr. 2 1941.)

Die Polaren dieses Profils nach Abb. 4 zeigen einen im Vergleich
zu den eingangs besprochenen Profilen andersartigen Verlauf, doch ist
auch in diesem Falle die bezeichnende Verschiebung der Polaren nach
rechts vorhanden. Auffallend ist die Tatsache, daß bei M = 0,94 das Ca max
für den untersuchten Anstellwinkelbereich überhaupt nicht erreicht wird.
Eine Erklärung für diese Erscheinung konnte noch nicht gegeben wer-
den; ebenso wenig ist eine regelmäßige Wiederholung bei späteren Ver-
suchen eingetreten.

Aus den Versuchsergebnissen mit diesem Profil lassen sich eine
Reihe allgemein gültiger Regeln ableiten, die auch für Profile ähnlicher

1941

|

Form und Dicke Gültigkeit haben dürften. Zunächst nimmt ca bei gleich-

bleibendem Anstellwinkel mit M zu, wobei bis zu einem bestimmten kri-
tischen Wert von M ein dem theoretischen ähnlicher Verlauf gegeben
war. Mit wachsendem Anstellwinkel nimmt M «rt ab; eine ähnliche Wir-
kung löst die Profildicke aus. Nach Ueberschreiten der kritischen M-Zahl
erreicht ca zunächst ein Maximum, um darauf wieder abzunehmen. Bei
weiterer Geschwindigkeitssteigerung ist ein erneutes Ansteigen der cä-

Kurve festzustellen, worauf sie dann bis etwa M = 1 konstant verläuft.

Der Verlauf der cw-Kurve war ähnlich. Der aus anderen Messungen im
Bereich hoher Geschwindigkeiten bekannte plötzliche Widerstands-
anstieg bei M-Zahlen um 0,8 war bei diesem Profil bei weitem nicht so
stark ausgeprägt. Der Kleinstwert der Gleitzahl nimmt mit ansteigender
M-Zahl zu, dabei wird ein Optimum zwischen 0,5 und 0,6 erreicht.
Schlierenaufnahmen. Eine sehr wichtige Rolle in der Beurteilung
von Schnellflugprofilen spielt die schlierenoptische Auswertung der
Versuche. Wie wir aus einem Vergleich derartiger Aufnahmen mit
den Ergebnissen von Kraftmessungen wissen, ist der plötzliche Wider-
standsanstieg bzw. die Abweichung der ca-Kurve von der theoretischen
auf das erstmalige Auftreten von Verdichtungsstößen auf der Profilober-
fläche zurückzuführen. Wenn auch viele der Fragen, die sich im Zusam-
menhang mit der Entstehung von Verdichtungsstößen ergeben haben,
heute größtenteils geklärt sind, bleibt doch noch manches ohne ausrei-
chende Erklärung. Insbesondere gilt es, die bisher nur vermuteten und
theoretisch begründeten Unterschiede in den Ergebnissen von Wind-
kanalversuchen einerseits und Ergebnissen von Freiflugversuchen ande-
rerseits versuchsmäßig zu bestätigen. .
Die. heutige Windkanalmeßtechnik hat bekanntlich das sogenannte
Relativitätsprinzip zur Grundlage, wonach es für das Ergebnis ohne
Bedeutung ist, ob ein ruhendes Modell von einem Luftstrom angeblasen
wird, oder ob sich ein Modell in ruhender oder annähernd ruhender Luft

bewegt. Im Normalgeschwindigkeitsbereich entstehen Differenzen zwi-

schen Kanal- und Freiflugversuchen durch Turbulenzunterschiede. Erst
in den letzten Jahren ist es gelungen, durch Einführung entsprechender
Korrekturfaktoren diese Unterschiede zu beseitigen und die ‚bis dahin
oft erheblich voneinander abweichenden Ergebnisse aus verschiedenen
Windkanälen einander anzugleichen. Ba u
Seite 94 PROFILSAMMLUNG DES FLUGSPORT Nr. 24

In einer ähnlichen Situation befindet sich heute die Gasdynamik.
Fine restlose Klärung dieses Problems wird indessen erst dann meglich
sein, wenn Ergebnisse auch aus Freiflugversuchen im Schall- und Ueber-
schallbereich vorhanden sein werden. Im einzelnen stützt sich die Theo-
rie auf folgende Annahmen: 1. Im Windkanal ist die beschleunigte und
in Bewegung befindliche Luftmasse im Verhältnis zu der Luftmasse in
unmittelbarer Umgebung des Modells groß. 2. Beim freiiliegenden Flug-
zeug dagegen ist die umgebende Luftmasse villig oder doch nahezu in
Ruhe, und nur eine verhältnismäßig kleine Luftmasse wird vor dem Mo-
dell bzw. Flugzeug gestaut und anschließend beschleunigt. Unterschiede
in den molekularen Bewegungen beider Strömungszustände sowie in
einigen anderen physikalischen Bestimmungsgrößen führen nun vermut-
lich dazu, daß im zweiten Falle der Verdichtungsstoß weit weniger stark
zur Ausbildung kommt oder sogar überhaupt nicht in Erscheinung tritt.
Fine vollständige Lösung des Problems erfordert weiter eine Berück-
sichtigung des Einflusses der Windkanalwandungen.

Wie schon in der Profilsammlung 22 ausgeführt wurde, ist eine Ge-
schwindigkeitssteigerung im kompressiblen Bereich an eine Quer-
schnittserweiterung gebunden, eine Bedingung, wie sie bei Profilen
hinter der Stelle der größten Dicke erfüllt ist. Die Ursache für die Ge-
schwindigkeitssteigerung bis zur Schallgrenze ist also in einer Ausdeh-
nung der Luftmasse (Expansion) zu suchen, d. h.es kommt in dem Gebiet
hinter der größten Profildicke zu einer Luftverdünnung. Das, was wir
nun mit Verdichtungsstoß bezeichnen, ist die auf diese Verdünnung fol-
gende Rückverdichtung, die sich nicht über einen größeren Bereich der
Profiltiefe stetig erstreckt, sondern in einer schmalen Zone vor sich geht.
Da dieser Verdichtungsstoß unter einem spitzen Winkel zur Profilober-
fläche liegt, und zwar schräg nach rückwärts gerichtet, wird die Luft-
strömung nach oben abgelenkt. Das hat wiederum zur Folge, dab die
Grenzschicht unmittelbar hinter dem Verdichtungsstoß gestört wird. Bei
ftortschreitender Entwicklung des Verdichtungsstoßes tritt schließlich
Strömungsablösung ein.

Die Entstehung von Verdichtungsstößen ist in der Abb. 5 in verein-
tachter Weise dargestellt. In Abb. 5a hat sich infolge Erreichens der ört-
lichen Schallgeschwindigkeit ein zunächst noch schwacher Verdich-
tungsstoß ausgebildet; die Grenzschicht ist noch wenig gestört. Infolge
des Energieverbrauchs bei der Entstehung eines V erdichtungsstoßes
herrscht hinter diesem wieder Unterschallgeschwindigkeit. Bei Ueber-
gang zu höheren M-Zahlen steigt die Geschwindigkeit vor dem Ver-
‘dichtungsstoß weiter an, so daß dieser an Ausdehnung und Stärke zu-
“nimmt. Gleichzeitig verändern sich seine Lage und Neigung auf der
Profiloberfläche (Abb. 5b). Der Widerstand hat merklich zugenommen,
was an dem erheblich breiteren Nachstrom kenntlich wird. Ist die Strö-
mungsgeschwindigkeit schließlich so groß geworden, ‚daß auch noch
hinter dem Verdichtungsstoß Ueberschallgeschwindigkeit herrscht, wie-
derholen sich die Vorgänge, die zur Entstehung des ersten Verdichtungs-

stoßes geführt haben, d. h. auf eine erneute Expansion folgt wieder un-

stetige Rückverdichtung, so daß in Nähe der Flügelhinterkante ein zwei-
ter Verdichtungsstoß entsteht (Abb. 5c). Durch zum Teil noch ungeklärte
Ursachen beginnen nun die beiden Verdichtungsstöße in rhythmischer
Aufeinanderfolee sich einander zu nähern und wieder zu entfernen, WO-
durch die bei den Messungen als störend empfundenen Schwingungen
auftreten (Abb. 5d). Dieser kritische Geschwindigkeitsbereich ist be-
grenzt, und es tritt alsbald wieder eine Beruhigung der Strömung ein.
Fast zu gleicher Zeit mit der hinteren Stoßwelle kommt es zur Bil-
dung eines dritten Verdichtungsstoßes auf der Profilunterseite (Abb. 5d),

Nr. 24 PROFILSAMMLUNG DES FLUGSPORT Seite 95

und zwar scheinen beide von dem Punkt auszugehen, an dem die Strö-
mungen der Saug- und Druckseite sich vereinigen. Die hier gegebenen
Erklärungen für das Zustandekommen der \erdichtungsstöße beruhen
auf vorläufigen Annahmen. Versuche mit anderen Profilen und in ande-
ren Windkanälen werden zweifellos zu anderen und zutrefienderen
Schlußfolgerungen führen.

Druckverteilungsmessungen. Abschließend soli noch die Druck-
verteilunge über dem Profil kurz behandelt werden. Aus der
Vielzahl der aufgenommenen Druckverteilungskurven sind einige beson-
ders charakteristische ausgewählt worden (Abb. 6). Bei M = 0,49
herrscht noch normale Druckverteilung. Ganz anders ist das Bild bei
M = 0,83: Die Unterbrechung der Unterdruckkurve läßt auf das Vor-
handensein eines Verdichtungsstoßes schließen, da der Drucksprung
hinter dem Verdichtungsstoß eine Geschwindigkeitsabnahme anzeigt.
Auffallend ist die Abnahme des Unterdruckes vor dem Verdichtungsstoß
und die Verlagerung des Druckmittels zur Profilhinterkante. Hinter dem
Verdichtungsstoß nimmt der Unterdruck zunächst stärker ab, um über
dem letzten Teil der Profiltiefe flacher zu verlaufen. Bei M = 0,88 liegt
der Fall der Abb. 5c vor, da der doppelte Drucksprung zwei Verdich-
tungsstöße zur Voraussetzung haben muß. Der

Unterdruck verteilt sich ohne eine ausgeprägte |
Spitzenbildung fast gleichmäßig über die Pro- N
filtiefe. Aus der Druckabnahme im vorderen IN,
Profilteil einerseits und der Druckzunahme im r I.
hinteren Proäilteil andererseits wird sich eine >
weitere Rückverlagerung des Druckmittels er- | BE
geben. -___--.2 >

“

\ M=049|

I
p|_- N
7 ji \\

I NS

“ >,

nn

=0,83
m  T_

a --

| ,
b d M= 0,88

L__

Abb. 5. Die Entstehung von Verdichtungsstößen an einem Abb. 6. Druckverteilungskurven

normalen Flügelprofil in schematischer Darstellung.
Unterschallbereich.

B. Versuche mit Überschallproiilen.
Nachdem die vorbereitenden Versuche mit dem in Abb. 4 dargestell-
ten Profil zu vorläufigen Ergebnissen geführt hatten, wurde eine Reihe
von Modellflügeln mit Ueberschallprofilen gebaut und bei Machschen

des Profils nach Abb. 4 für ver-
schiedene Machsche Zahlen.
Seite 96 PROFILSAMMLUNG DES FLUGSPORT Nr. 24

Zahlen von 1,85 und 2,13 in dem inzwischen verbesserten Hochgeschwin-
digkeitskanal von Guidonia untersucht”). Diese Versuche sind aus dem
bereits angegebenen Grunde, Kraftmessungen, Druck verteilungsmessun-
gen und die schlierenoptische Auswertung in untereinander verbundener
Darstellung zu bringen, wieder besonders anschaulich. Insbesondere
wurde mit diesen Versuchen das Ziel verfolgt, den bisher auf dem Ueber-
schallgebiet entwickelten Theorien eine feste versuchsmäßige Grundlage
zu geben. Diesem Zweck wurden die zu untersuchenden Profile weit-
gehend angepaßt, d. h. es wurden möglichst einfache geometrische For-
men gewählt, die einerseits eine exakte theoretische Berechnung der
aerodynamischen Beiwerte zuließen, andererseits aber eine einfache
Nachprüfung durch den Versuch gestatteten. Und dabei Fehler infolge
Schwingungen und Durchbiegungen möglichst auszuschalten, mußten die
Model;flügel eine genügende Festigkeit erhalten, eine Forderung, die wie-
der zu einer bestimmten Mindestprofildicke führte.

Bei der Auswertung der Kraftmessungen ergaben sich von den theo-
retischen ermittelten Werten etwas abweichende Ergebnisse. Bei der
Erklärung dieser Erscheinung erwiesen sich die Druckverteilungs-
messungen und Schlierenaufnahmen als sehr nützlich, da sie Anhalts-
punkte für die möglichen Fehlerquellen lieferten.

Die untersuchten Profile. In der Abb. 7a—d sind die untersuchten
Profile dargestellt. Das linsenförmige Profil 7a wird von zwei Kreis-
bogen gebildet, deren Radien gleich dem 2,5fachen der Profiltiefe sind.
Dicke 10%0; die Winkel der Ein- und Austrittskanten betragen 11° 20”.
Das Kreisabschnittprofil nach Abb. 7b wird von einem Kreisbogen, des-
sen Radius gleich dem 1,46fachen der Profiltiefe ist, und einer ebenen
Fläche gebildet. Die Dicke ist 8,80, die Kantenwinkel sind 20°. Bei dem
Profilnach Abb. 7c handelt es sich um ein zur Senkrechten auf die Profil-
sehne symmetrisches Keilprofil. Die Dicke beträgt 6,3°/0, Kantenwinkel 7°.

m20 MU Das Profil 7d ist ein in zwei-
La 7 | facher Hinsicht unsymmetri-
| — sches Keilprofil von 10%
I Dicke, und zwar 60 oberhalb

(a) S und 4% unterhalb der Sehne.
5 Die -größte Dicke liegt in

, j 0,56 t. Kanteneintrittswinkel

20 20° _ oben 6° 10’, unten 4°10'; Kan-

|
_<=7nT SIR tenaustrittswinkel oben 7°50',

U unten 5°10'. Alle 4 Profile
(b NS hatten eine Tiefe von t = 60.
N . Die für die optischen Unter-
j “ suchungen verwendeten Pro-

PR file hatten eine Tiefe von
N t= 48, waren in ihrer geome-
Vu trischen Form jedoch den

Profilen 7a und,7b ähnlich.
Die: Aufhängung der Pro-
(c) file in der Meßstrecke des
Kanals war derart, daß ein
zweidimensionaler Strö-
-, mungszustand erreicht wur-
de. Im einzelnen wurden be-
“stimmt: Auftrieb, Wider-
stand, Druckverteilung und
(d) "Moment. Nicolaus.
Abb. 7. Italienische Überschallprofile. ° -"-”) Atti di Guidonia N. 17, Rom 1939.

Maßstab 1:1. (Fortsetzung folgt.)

Veröffentlicht im „Flugsport“ Nr. 3/1941, Bd. 33.

6°D' _.7°50'

4°0 I
33,6 2640

} >,

2 41, 36

‚Nr. 3/1941, Bd. 33 „FLUGSPORT“ Seite 53

USA. North American N.A. 57 Jagd-Schulflugzeug.

Das Jagd-Schulilugzeug N.A. 57, Zweisitzer, wurde seinerzeit von
Frankreich bei der North American Inc. Inglewood, Cal., in größeren
Mengen bestellt.

Das frühere Schulilugzeug, ältere Konstruktion .N.A. 35, hatte einen
wassergekühlten Motor (,„Flugsport“ 1940, S. 262). Das Jagdilugzeug
N.A. 50 mit Wright Cyclone 840 PS („Flugsport‘“ 1939, S. 478) hochzieh-
bares Fahrwerk und Aufhängevorrichtung für vier 45-kg-Bomben.

Flügel dreiteilig, Mittelstück mit festem Fahrwerk. Vorn Schlitz-

klappen, hinten Landeklappen.

Rumpf Stahlrohr mit teilweise abnehmbarer Metallverkleidung.
Höhen- und Seitenleitwerk mit Flettnerrudern. =

Die Verpackung für den Versand nach Frankreich je Flugzeug be-
stand aus einer Kiste von 2,44X2,50X6,61 m. oo

Der größte Schiffstransport umfaßte 40 Flugzeuge.

USA. Consolidated XB-24 Armeebomber, Viermotor.
Der Consolidated XB-24 hat anfangs 1940 seine Probeflüge auf dem

Lindbergh-Field beendet und wurde von der Armee abgenommen.

Ganzmetallbauweise. Flügel freitragend mit Fowler-Klappen.
Rumpf, Querschnitt flache Ellipse. Besatzung 6 bis 9.
Dreiradfahrwerk, hochziehbar.
Doppeltes Seitenleitwerk freitragend.
Vier Motoren Pratt & Whitney 18 Zyl. Doppelstern von je 1200 PS
mit Hydromatik Dreiblattverstellschraube-von 3,65 m Durchmesser.
Spannweite 33,50 m, Länge 19,50 m, Höhe 5,80 m, Fluggewicht

18140 kg. Geschwindigkeit 480 km/h. Reichweite 4825 km.

Bombenlast 4000 kg.

USA. Consolidated XB-24, Armeebomber, Viermotor. Werkbild

Fiat G 12 Verkehrsflugzeug.

In Italien hat man sich erst verhältnismäßig spät mit dem Ganz-
metallbau beschäftigt, und auch heute noch wird von vielen Firmen die
Ganzholz- und Gemischtbauweise angewandt. Erst die Notwendigkeit
der Großserienfertigung im Kriegsflugzeugbau zwang zu einer Aufgabe
dieser Bauarten und ließ die Metallbauweise mehr in den Vordergrund
treten. Die Fiatwerke haben verschiedene Ganzmetall-Verkehrsflug-
zeuge gebaut, von denen das Muster G 12 als Schnellverkehrsflugzeug
für 14 Fluggäste und 3 Mann Besatzung entworfen wurde. Im Gegensatz

zu modernen Schnellflugzeugen anderer Länder ist dieses Flugzeug mit

drei Motoren ausgerüstet.

Seite 54 ” FLUGSPORT“ Nr. 3/1941, Bd. 33

Allgemeine Kennzeichen der G 12 sind der trapezförmige Flügel mit
verhältnismäßig großer Streckung, das einziehbare Fahrwerk und die
luftgekühlten Sternmotoren. Auf hohe Flächenbelastung wurde zugun-
sten einer besseren Steigfähigkeit und Gipfelhöhe bewußt verzichtet,
die letzteren Eigenschaften sind dem in Aussicht genommenen Alpen-
verkehr besonders erwünscht. Automatischer Pilot, vollständige Blind-
Huginstrumentierung sowie Enteiser an Flügeln und Luftschrauben ver-
vollständigen die Ausrüstung.

Flügel zentrales Mittelstück, mit trapezförmigem Außenflügel. Drei
Holme bilden einen Holmkasten, Beplankung Glattblech, mit Ausnahme
eines schmalen Streifens an der Hinterkante, der mit Stoff bespannt ist.
Das Holmfachwerk im Mittelstück wird aus Chrom-Molybdän-Stahl-
rohren gebildet, die durch Knotenbleche aus dem gleichen Metall mit-
einander verbunden sind. Flügelrippen Dural. Landeklappen vom Rumpf
bis zu den Querrudern, letztere in Metall mit Stoffbespannung. Statisch
und aerodynamisch ausgeglichen.

Rumpf in Schalenbauweise, unter Verwendung offener und geschlos-
sener Duralprofile gebaut. Gesamtrauminhalt des Rumpfes 30,4 m?, da-
von entfallen auf die Fluggastkabine 19,6 m’, so daß ieder Fluggast
1,4 m? zur Verfügung hat, Fluggastkabine Länge 7 m, Höhe 1,95 m,
Breite 1,66 m. 14 verstellbare Sitze in zwei Reihen.

Leitwerk Ganzmetall, nur die Ruder stoffbespannt. Höhenflosse am
Boden einstellbar. Alle Ruder statisch und aerodynamisch ausgeglichen;
Trimmruder. Die Steuergestänge verlaufen in leicht zugänglichen Ka-
nälen unterhalb des Kabinenbodens.

Fahrwerk mit Radgabeln in bekannter Bauart, nach oben in die
Motorgondel einziehbar. Luftfederbeine, Niederdruckreifen. Einziehen
mittels Oeldruck, der von einer motorgetriebenen Pumpe geliefert wird.
Der Ausfahrvorgang geht unter Einwirkung von Preßluft in sehr kurzer
Zeit vonstatten. Spornrad mit Oelfederbein in Stahlgabel, Feststellvor-
richtung in der Nullstellung.

Drei luftgekühlte Doppelsternmotoren (14 Zyl.) Fiat A 74 RG 42;
Höchstleistung am Boden 770 PS. Dreiflügelige Verstelluftschrauben
vom Typ Hamilton „Aydromatik“, Lizenz Fiat. Die beiden Außenmoto-
ren ruhen auf mit dem Vorderholm verbundenen Trägern; elastische Auf-
hängung, Motorgondeln Bauart „Magni“ mit Spreizklappen und

2 feuersicheren Wandun-

4 gen. Zum Anlassen dient
Preßluft, die von einem
kleinen motorgetriebe-
nen Kompressor gelie-
fert wird. 6 Kraftstoff-
behälter Gesamtias-
sungsvermögen 2610 |,
zu beiden Seiten des
Rumpfes im Flügelmit-
telstück gelagert, Kraft-
- stoffpumpe -für jeden
Motor, doch ist auch
nach entsprechender
Umschaltung die Kraft-
stoffzufuhr von einer der
anderen beiden Pumpen
Verkehrsflugzeug. auszuführen. Schnellab-
Fiat G 12 laßventile. Hinter dem

Zeichnung Flugsport

8600

Nr. 3/1941, Bd. 33 „FLUGSPORT“ Seite 55

Ital. Fiat G 12. Verkehrsflugzeug.

Motor Oelbehälter von je 80 I Inhalt. Oelkreislauf mit automatischem
Rohrbruchventil. Vom Flugzeugführer zu bedienender Oelkühler.

Spannweite 28,6 m, Länge 20,16 m, Höhe Oberkante Seitenruder
7,8 m, Flügelfläche 113 m?. Fluggew. 4820 kg, Motorleistung bei Reisege-
schw. 1386 PS, Motorhöchstleistung in H = 4200 2310 PS, Flächenbela-
stung 110 kg/m?, Flächenleistung 20,5 PS/m?, Leistungsbelastung 5,4
ke/PS, Luftschraubendurchmesser 3,2 m, Höchstgeschw. in H = 4800
380 km/h, Reisegeschw. (0,6 Nmax) 300 km/h, Kleinstgeschw. 100 km/h,
Steigzeit auf AH = 2000 6 min, 30 sec, auf AH = 4C00 13 min, 30 sec, auf
H = 5000 18 min, auf H = 6000 24 min, theoretische Gipfelhöhe (dreimot.)
8000 m, (zweimot.) 4500 m, Reichweite bei vReise 250 e/PS/, Start-
strecke bis zum Abheben 300 m, Landestrecke, mit Bremsen 250 m,
Lastvielfaches (nach RAI Norm) 5.

Ital. Fiat G 12. Verkehrsflugzeug. Werkbilder

Bombenifabrikation.

Unausgesetzt tragen die Flugzeuge unserer Luftwaffe hundert-
tausende, ja Millionen Kilogramm von Bomben nach England, um über
Häfen, Fabriken, Bahnhöfen und Lagerhäusern usw. abgeworfen zu
werden. In der Heimat aber wird für den nötigen Bombennachschub
gesorgt. Ungezählte Männer und Frauen schaffen unseren Bomben-
Hiegern die notwendige Munition. In zahlreichen, mit den vollendetsten
technischen Hilfsmitteln ausgestatteten Fabriken und Werkstätten ent-
stehen in pausenloser Arbeit die ungezählten Tausende von Bomben
aller Kaliber. Mangel wird niemals eintreten. Der Führer selbst hat in
Seite 56 „FLUGSPORT“ Nr. 3/1941, Bd. 33°

einer seiner Reden dem deutschen Volk auseinandergesetzt, wie groß
unsere Produktion und unsere Vorräte an Munition sind. Vorzügliches
Rohmaterial und bis ins kleinste ausgedachte Arbeitsmetoden gewähr-
leisten ein dauerndes Höchstmaß der Leistung. Dabei muß man beden-
ken, daß jede einzelne Bombe beste Präzisionsarbeit darstellt, denn von
diesem Umstand hängt nicht zuletzt auch die Zielgenauigkeit beim Ab-
wurf ab. Ein Gang durch eine Bombenfabrik (vgl. die Abb.) zeigt, auf
welcher souveränen Höhe auch dieses Gebiet der deutschen Kriegs-
industrie steht.

Eine weitere Abbildungsreihe zeigt die einzelnen Arbeitsvorgänge
mit einem Teil ihrer Fabrikations- und Prüfeinrichtungen der 500-Kilo-
eramm-Bomben.

Bildunterschriften zu S. 57. Bombenfabrikation. Linke Bildreihe:

Oben links: Aus diesen Stahlknüppeln werden Bomben (16—50-kg-Bomben) her-
gestellt. Rechts zeigt eine hydraulische Gesenkschmiede, wo ein Dorn in den glühenden
Rohling stößt. Weiter folgen nach unten Bild 3: der doppelt gezogene und abgekühlte
Rohling wird auf der automatischen Drehbank vorgeschruppt. Bild 4: Im Glühofen
wird das Heck der Bomben, da danach seine endgültige Form enthält, nochmals durch-
geglüht. Bild 5: Das Gewinde für die Bombenverschlüsse wird eingeschnitten. Bild 6:
Die Stabilisierungsflügel werden aufgeschoben. Bild 7: Verpackung von Bomben kleine-
ren Kalibers.

Wie eine 500-kg-Bombe entsteht. Rechte Bildreihe:

Von oben nach unten: Spitzen von 500-kg-Bomben, die aus drei Hauptteilen:
Bombenspitze, Bombenmantel und Bombenheck bestehen.

Zusammenschweißen der 3 Teile: Spitze, Mantel und Heck in automatisch arbei-
tenden Schweißmaschinen.

Die Schweißnähte der Bomben werden auf ihre Dichte geprüft durch Preßluft,
wobei die Schweißnähte mit Seifenwasser bestrichen werden; bei Undichtigkeiten
zeigen sich kleine Bläschen, so daß die betreffenden Stellen nachgedichtet werden
können.

Die Leitwerke werden angesetzt.

Nachprüfung der Achslage der Bombe im Rohbau, damit die Bombe im Fallen
nicht eiert und aus der Richtung kommt.

Fertige 500-kg-Bomben kommen jetzt zur Füllstelle, wo der Sprengstoff einge-
bracht wird. Bilder: Weltbild

Inland.

Eichenlaub zum Ritterkreuz des Eis. Kreuzes verlieh der Führer und Oberste Be-
fehlshaber an: Oberstlt. im Generalstab der Luftwaffe Harlinghausen.

Ritterkreuz zum Eisernen Kreuz verlieh der Führer in der Luftwaffe an: Maior
von Maltzahn, Oberltn. Jope.

Kriegsverdienstkreuz 1. Klasse mit Schwertern verlieh der Führer und Oberste
Befehlshaber der Wehrmacht anläßlich des Jahrestages der Machtübernahme an die:
Generale der Flakartillerie Rüdel und von Schröder, General der Flieger von Witzen-
dorf, Generalleutn. Bodenschatz und Ministerialdir. im Reichsminister. f. Luftf. Fisch.

Kriegsverdienstkreuz 1. Klasse verlieh der Führer und Oberste Befehlshaber der
Wehrmacht anläßlich des Jahrestages der Machtübernahme an die Betriebsführer:
Koppenberg, Dr. Maybach, Prof. Messerschmitt, Prof. Heinkel, Dr. Dornier.

Beförderungen in der Luftwaffe durch den Führer und Obersten Befehlshaber
der Wehrmacht mit Wirkung vom 1. Februar 1941: Zu Generalen der Flieger: die
Generalleutnante Mayer und Wolf: zum General der Flakartillerie: den Generalleut-
nant Zenetti; zum Generalmajor: den Oberst Dr. Ziegler; zum Generalleutnant: den
charakterisierten Generalleutnant” Witting; zu Generalmaioren: die charakterisierten

Nr. 3/1941, Bd. 33

„FLUGSPORT“

Seite 57

——

Seite 58 „FLUGSPORT" Nr. 3/1941, Bd. 33

Generalmaiore: Ritter von Schleich, Freiherr von Boenigk, Müller-Kahle, Dipl.-Ing.
Klein, Adametz; zu Obersten: die Oberleutnante Dr. Goßner, Ruef, Dipl.-Ing. Vorwald,
Schuler, Bauer, Protzen von Schramm, Pohl, Dietrich, Koch (Friedrich II), Graf von
Baudissin, Ulbricht, Gratz, Baske, Virchow, Cizek, Morre, von Boehm, Martini.
Mästner, Suhr, Biesantz, Merz, von Truetzschler, Freiherr zum Falkenstein.

Oberst v. Bülow NSFK.-Obergri. von der Luftwaffe beurlaubt, hat seine Tätigkeit
als Inspekteur des NSFK. wieder aufgenommen.

Dr. Karl Theodor Haanen ietzt persönlich haftender Gesellschafter der J. G. Karl
Schmidt & Co., Solingen.

Ausland.

Englische Jagdilugzeuge „Spitfire“ und „Hurricane“ sollen nach Agentur „EX-
change“ neben den bisherigen Maschinengewehren kleinkalibrige Kanonen erhalten, da
die Erfahrung gezeigt habe, daß die Kanone dem Maschinengewehr (gemeint ist wohl
die deutsche Kanone) überlegen sei.

Brasilien Luftiahrt-Ministerium durch Dekret von Präsident Vargas gegründet.
Leiter früherer Arbeitsminister Salgado Filho.

USA Kriegs-Departement hat durch Gesetz dreischichtige Arbeitszeit über 24
Stunden in der gesamten Flugzeug- und Flugzeugmotoren-Industrie eingeführt. Außer-
dem ist ein gemischtes englisch-amerik. Komitee für die Vereinheitlichung der Mili-
tärflugzeuge in Amerika und England ernannt worden.

USA Lieferung von 40 Boeing B-17 an England soll nach Wiederwahl Roosevelts
zum Präsidenten der USA genehmigt und am 20. 12. 1940 ausgeführt worden sein.

Ungarischer Flughafen Ferihegy, 390 ha, 16 km von Budapest entfernt, zur Zeit

im Ausbau.
Luftwaffe.

Berlin, 17. 1. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: In den frühen Nachmittagsstunden
eriffen deutsche Kampfilugzeuge englische Seestreitkräfte im Hafen von La Valetta auf
Malta mit vorzüglicher Wirkung an. Auf dem bereits am 10. 1. stark beschädigten
Flugzeugträger wurden mehrere Volltreffer schweren und mittleren Kalibers erzielt.
_— Der durch die Angriffe deutscher und italienischer Kampfverbände am 10. 1. schwer
getroffene englische Kreuzer „Southampton“ war derart beschädigt, daß er inzwischen
gesunken ist. — Im Zuge der bewaffneten Aufklärung wurden am gestrigen Tage auf
drei Handelsschiffen von insgesamt 13000 BRT. westlich Nordschottland und an der
englischen Südküste mehrere Bombentrefier erzielt. — Kampffliegerverbände griffen
einen Hafen in Westengland und Ziele in Südengland erfolgreich an. — Der Feind warf
in der Nacht zum 17. mit schwachen Kräften im Reichsgebiet wenige Spreng- und
Brandbomben. Es entstand nur geringer Gebäudeschaden. — Der Feind verlor am
15. und gestern zusammen fünf Flugzeuge. Drei eigene Flugzeuge kehrten seit dem 15.
nicht zurück. “

Berlin, 18. 1. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Die Luftwaffe klärte am gestrigen
Tage über dem britischen Raum auf und griff einen Londoner Bahnhof an. Bomben-
{reffer in Gleis- und Gebäudeanlagen wurden beobachtet. — Kampffliegerverbände
griffen einen englischen Hafen an der Westküste mit Erfolg an. — Zwei feindliche Flug-
zeuge wurden im Luftkampf, ein drittes durch Marineartillerie abgeschossen. Zwei
eigene Flugzeuge werden vermißt.

Berlin, 19. 1. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: In der Nacht zum 18. griff die
Luftwaffe kriegswichtige Ziele in Swansea an. Es entstanden mehrere Großfeuer an
Hafen- und Verkehrsanlagen. — Einzelne deutsche Kampfilugzeuge eriffen militärisch
wichtige Ziele im Suezkanal-Gebiet und in Aegypten an. — Ein Kampfflugzeug belegte
gestern überraschend zwei Flugplätze in Südostengland aus geringer Höhe wirkungs-
voll mit Bomben und MG.-Feuer. Bombeneinschläge mitten unter einer erheblichen An-
zahl zum Tanken abgestellter Kampfflugzeuge konnten beobachtet werden. — Vor
der Themse-Mündung wurde ein Handelsschiff mit einer Bombe am Heck getroffen. —
In den ersten Nachmittagsstunden des 18. griffen deutsche Kampf- und Sturzkampfflug-
zeuge unter dem Schutz deutscher und italienischer Jardfliegerverbände die Flug-
plätze Hal Far und Luca auf Malta mit Bomben an. Sie erzielten Treffer schweren
Kalibers in Hallen und Unterkünften sowie auf den Startbahnen. Eine Hurricane wurde
abgeschossen. Zwei eigene Flugzeuge werden vermißt.

Berlin, 20. 1. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Starke Verbände deutscher
Kampf- und Sturzkampfflugzeuge griffen gestern erneut den Hafen von La Valetta auf
Malta an. Mehrere Bomben schweren Kalibers trafen abermals den am Kai liegenden
Flugzeugträger, ferner einen Zerstörer im Dock und zwei im Hafen liegende Handels-
schiffe. Weitere Einschläge und Brände waren in Werftanlagen, Docks und Fabrik-

Nr. 3/1941, Bd. 33 „FLUGSPORT“ Seite 59

Junkers Ju 88 vom Feindflug zurück wird frisch getankt. Bild JFM.

anlagen sowie im Arsenal von La Valetta zu beobachten. Von den begleitenden deut-
schen und italienischen Jägern wurden zusammen fünf britische Jagdflugzeuge abge-
schossen. — Im Zuge der bewaffneten Aufklärung gegen Großbritannien wurde 25 Kilo-
meter südostwärts Harwich auf einem im Geleitzug fahrenden Dampfer von 8000 BRT.
ein Volltreffer erzielt. Das Schiff brannte unmittelbar nach dem Einschlag und zeigte
Schlagseite. — Deutsche Kampffliegerverbände führten in der letzten Nacht trotz
ungünstiger Wetterlage Angriffe gegen kriegswichtige Ziele in London und Southamp-
ton erfolgreich durch. Außerdem wurden weitere Häfen an der Südostküste Englands
mit Bomben belegt. Fünf eigene Flugzeuge kehrten gestern vom Feindflug nicht zurück.

Berlin, 21. 1. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Die Luftwaffe setzte trotz un-
zünstirer Wetterlage die bewaffnete Aufklärung über dem britischen Raum bis zu den
Orkneys fort und belegte
mehrere kriegswichtige
Ziele erfolgreich mit Bom-
ben. — Kampiflugzeuge
erzielten zwei Volltreffer
schweren Kalibers auf
einem Dampfer und be-
schädigten ein Handels-
schiff durch Bombentref-
fer. Das am 20.1. als stark
beschädigt gemeldete Han-
delsschiff von 8000 BRT.
wurde einwandfrei als
sinkend beobachtet. —
Einzelne deutsche Kampf-
flugzeuge griffen auch
gestern Flugplätze auf
Malta an. — Von den
Kampfhandlungen in der
Nacht zum 20. kehrten
drei eigene Flugzeuge
nicht zurück.

Höhen- und Seitenwerk
mit hinteren MG.-Stand
des Short „Sunderland‘“.

Bild: Flight

Seite 60 „FLUGSPORT“ Nr. 3/1941, Bd. 33

in, 22. 1. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Die Luftaufklärung über England
und a lantik wurde auch gestern fortgesetzt. Hierbei belegten Kampflingzeug®
kriegswichtige Ziele in London und Südostengland, darunter einen Tliegerhors ; er
folgreich mit Bomben. Ein feindliches Handelsschiff westlich Irlands erhielt so schwere
Bombentreffer, daß die Besatzung das Schiff verlassen mußte. Ein herbeieilen er x -
seeschlepper wurde versenkt. — Ein eigenes Flugzeug wird vermißt. — Bei ner! e "
gegen die britische Handelsschiffahrt versenkte die Kampfstaffel des an man s
Daser bisher 145 200 BRT. Hieran ist Hauptmann Daser selbst mit 57 000 ne ei
lit. Außerdem wurde von dieser Staffel eine große Zahl von Handelsschiffen beschä ne
Berlin, 23. 1. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Im Zuge der bewafineten ET
klärung versenkte ein Kampfflugzeug westlich Irland ein Handelsschiff von 3500 | L
Außerdem wurde ein Hafen an der Südostküste Englands und Bahnanlagen er onsreich
mit Bomben belegt. — Einzelne Flugzeuge griffen in der letzten Nacht kriegswic ie
Ziele an der britischen Ostküste an. — Der Feind warf in den gestrigen Abendstuncen
in Westdeutschland wenige Spreng- und Brandbomben. Kriegswichtige Ziele wur en
nicht getroffen. Der entstandene Sachschaden ist gering. Eine Zivilperson wur FR
tötet, drei weitere leicht verletzt. — Jagdflieger schossen gestern zwei fein ie 1
Flugzeuge ab, ein drittes wurde durch Marineartillerie zum Absturz gebracht. —

i wird vermißt.
ne 2.1. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Deutsche Flugzeuge belegten Fi
Verlaufe der bewaffneten Aufklärung gestern kriegswichtige Ziele in einem na en er
britischen Ostküste mit Bomben. — Fernkampiflugzeuse griffen zwei bewafinete un
delsschiffe mit zusammen 8100 BRT. im Seegebiet westlich Irland an und versen on
sie. Ein weiteres Schiff von 5000 BRT. blieb brennend mit Schlassel © wesen Fi
der englischen Ostküste wurden auf einem Frachtschiff von 12 000 N mc Ba
bentreffern mehrere starke Explosionen beobachtet. — Ein feindliches Flug

i mpf abgeschossen.
vd 4. (DNB) Oberk. d. Wehrmacht: Infolge der Ungunst der Witte
rung beschränkte die deutsche Luftwaffe ihre Tätigkeit am 24. auf PAe zu -
klärung. — Im Mittelmeer griffen deutsche Kampfflugzeuge einen von Sees reitl en
gesicherten feindlichen Geleitzug westlich Kreta an. Mehrere Treffer von 0 aben
schweren und mittleren Kalibers auf drei schweren Einheiten des englisc en or ”
verbandes wurden einwandfrei beobachtet. — Ein feindliches Flugzeug wurde abs

26. 1.41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Die Luftwaffe setzte die bewafinete
Aufklärung planmäßig fort. Hierbei versenkte ein Fernkampfflugzeug so Klone er
westlich Irland ein Handelsschiff von 4000 BRT. An der britischen Dsikiet e wurd
zwei Handelsdampfer sowie kriegswichtige Anlagen eines Hafens mit om en e st.
— In der letzten Nacht grifien Kampfflugzeuge Flugplätze in Südwesteng and an. rn
Der Feind flog weder bei Tage noch in der Nacht in das Reichsgebiet und das besetz
an, 27. 1. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Kampftlugzeuge eriiten an 26.
Geleitzüge und einzeln fahrende Schiffe an der Südostküste Englands er greic an
Zwei Bombenvolltreffer auf einem Handelsschiff bei Orfordneß verursac ien eine er
tige Explosion. — Aufklärungsflugzeuge sichteten nördlich Great Yarmonll ein en
nendes Handelsschiff, das am Vortage von einem Kampifflugzeug angeen en wor en
war. — Der Feind warf in der letzten Nacht in West- und Mitteldeutschlan an v 7
schiedenen Stellen Brandbomben und wenige Sprengbomben. Entstandene ran ie
konnten schnell gelöscht werden. Der Sachschaden ist unbedeutend. Der neri Ion.
derte vier Tote und sechs Verletzte unter der Zivilbevölkerung. Drei eigene Flugzeug
ee 1 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Im Seegebiet westlich Irland
erzielte ein Fernkampfilugzeug Volltreffer auf ein kleineres Handelsschift. in Fi
scher Hafen wurde vermint. — Der Feind flog in der letzten Nacht we er in =
Reichsgebiet noch in die besetzten Gebiete ein. — Jagdilieger schossen ges em er
feindliches Flugzeug Typ Lockhead-Hudson ab. — Ein eigenes Flugzeug wir ver ht

Berlin, 29. 1. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Im Zuge der bewafine on ur
klärung griffen gestern einzelne Kampfflugzeuge kriegswichtige Ziele in o or “

Spreng- und Brandbomben erfolgreich an. Außerdem wurden Treffer auf a man oe‘ en

einer Stadt in Ostengland erzielt. — Im Seegebiet westlich Irland versen! en m

kampfflugzeuge ein feindliches Handelsschiff von 4600 BRT. und besc die en A ve

weitere Handelsschiffe schwer. — Der Feind flog am gestrigen Tag und in er er
gangenen Nacht weder in das Reichsgebiet noch in die besetzten Gebiete ein. —
eigenes Flugzeug wird vermißt.

Nr. 3/1941, Bd. 33 „FLUGSPORT“ Seite 61

Berlin, 30. 1. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Bei bewafineter Aufklärung über
den britischen Inseln griff die Luftwaffe Industrieanlagen an der Ostküste Mittel-
englands und in Südostengland an. — Stärkere Kampffliegerverbände bekämpften in
der Nacht zum 30. 1. kriegswichtige Ziele um London mit Spreng- und Brandbomben.
— Der Feind warf in der gleichen Nacht im nordwestdeutschen Küstengebiet an zwei
Orten Bomben, die ausschließlich Wohnviertel, darunter ein Arbeitslager, trafen.
Mehrere Zivilpersonen wurden getötet oder verletzt. Der angerichtete Sachschaden
ist unerheblich. — Das gestern als vermißt gemeldete Kampfflugzeug ist zurückgekehrt.

Italien.

Rom, 17. 1. 41. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: Eine Bomberformation des
deutschen Fliegerkorps hat, begleitet von deutschen und italienischen Jägern, in auf-
einanderfolgenden Wellen den Flottenstützpunkt von La Valetta (Malta) heftig bombar-
diert. Der Angriff wurde mit kühner Entschlossenheit durchgeführt. Der Flugzeug-
träger „llustrious“, der infolge der schweren Beschädigungen während der Kämpfe
der letzten Tage in Malta Zuflucht gesucht hatte, wurde mit Bomben schweren und
mittleren Kalibers getroffen. Ebenso wurde ein Kreuzer und ein Dampfer schwer ge-
troffen. Das Arsenal und die Hafenanlagen wurden einem wirksamen und langanhal-
tenden Bombardement unterzogen und erhielten mehrere Volltreffer. Ein deutsches
Flugzeug ist nicht zurückgekehrt. — Während des feindlichen Luftangriffes auf Catania
in der Nacht zum 16. 1. hat die Luftabwehr außer dem im Wehrmachtsbericht vom glei-
chen Tage gemeldeten Flugzeug noch ein weiteres Flugzeug abgeschossen.

Rom, 18. 1. 41. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: An der Giarabub-Front haben
unsere Flugzeuge Truppen und motorisierte Kolonnen des Gegners mit Bomben und
MG.-Feuer belegt. — Unsere Luftwaffe hat Anlagen und Lagerhäuser des feindlichen
Stützpunktes von Port Sudan bombardiert. — Feindliche Luftangriffe auf Gigia, Ber-
bera, Diredaua, Gura und Toselli haben keinen Schaden verursacht. — In den frühen
Morgenstunden unternahm der Gegner einen Luftangriff auf einen unserer Stützpunkte
im Dodekanes. Infolge der wirksamen, sofortigen Abwehr kehrten die Flugzeuge so-
gleich um und warfen ihre Bomben planlos auf freies Gelände, ohne Schaden anzu-
richten.

Rom, 19, 1. 41. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: In Ostafrika bombardierte
unsere Luftwaffe wirksam feindliche Stützpunkte im oberen Sudan sowie den Bahnhof
und Truppen in Aroma, ferner im Tiefangriff im Gebiet von Makeira bewaffnete Grup-
pen. — Der Feind unternahm Luftangriffe auf Massaua, wo ein Gebäude leicht beschä-
digt wurde, und auf Assab, ohne Schaden anzurichten. — Deutsche Bomberverbände
griffen unter dem Schutz von italienischen und deutschen Jägern einige Flugplätze
auf der Insel Malta an. Flughallen und Rollfelder wurden getroffen und zahlreiche große
Brände festgestellt. Ein englisches Flugzeug vom Hurricane-Typ wurde abgeschossen.
Ein deutsches Flugzeug ist nicht zurückgekehrt.

Rom, 20. 1. 41. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht. Griech. Front: Unsere Flug-
zeuge haben wirksame Bombenangriffe auf feindliche Stützpunkte durchgeführt. Außer-
dem wurden Truppen- und Nachschubkolonnen mit Bomben und MG.-Feuer belegt. —
Cyrenaika: In der Gegend von Giarabub haben unsere Flugzeuge feindliche motorisierte
Abteilungen mit bestem Erfolg bombardiert. Bei einem feindlichen Luftangriff auf
Tobruk wurde ein Flugzeug von unserer Luftabwehr abgeschossen. — Sudanfront:

Suez-Kanal mit Port Said. Am 18. 1. 41 griffen nach dem Wehrmachtsbericht deutsche
Kampfflugzeuge militärisch wichtige Ziele im Suez-Kanalgebiet und Ägypten an.
Seite 62 „FLUGSPORT“ Nr. 3/1941, Bd. 33

Unsere Flugzeuge haben an verschiedenen Ortschaften des Sudans Panzerwagen bom-
bardiert. Der Feind hat einige Luftangriffe auf eritreisches Gebiet unternommen und
leichten Schaden angerichtet. — Bomberformationen des deutschen Fliegerkorps
haben, begleitet von italienischen und deutschen Jägern, im Sturzflug den Flottenstütz-
punkt von La Valetta (Malta) angegriffen und dort liegende Schiffe, das Arsenal und
die Hafenanlagen wiederholt getroffen. Ein Dampfer ist gesunken. Der Flugzeugträger
„Ilustrious‘“, der bei vorangegangenen Angriffen bereits wiederholt getroffen wurde,
erhielt weitere Treffer durch Bomben schweren Kalibers. Die italienisch-deutschen Be-
gleitiäger schossen sechs feindliche Flugzeuge ab. Ein italienisches Jagdflugzeug und
vier deutsche Bomber sind nicht zurückgekehrt. — Im Morgengrauen des 20. 1. haben
feindliche Flugzeuge Bomben auf eine süditalienische Ortschaft abgeworfen. Militä-
rische Anlagen wurden nicht beschädigt. Zwei Zivilpersonen wurden leicht verletzt.

Rom, 21. 1. 41. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: Griech. Front: Verbände
unserer Luftwaffe haben griechische Flottenstützpunkte heftig bombardiert sowie
Hafenanlagen und Dampfier wirksam getroffen. Ferner wurden Ortschaften, Truppen-
zusammenziehungen sowie Nachschubkolonnen mit Bomben angegriffen. Im Kampf mit
feindlichen Jägern wurden vier feindliche Flugzeuge angeschossen. Eins unserer Flug-
zeuge ist nicht zurückgekehrt, die Besatzung ist mit Fallschirm abgesprungen, wie be-
obachtet werden konnte. — Der Feind hat einen Einflug auf Valona unternommen, ohne
Schaden zu verursachen. Bei der sofortigen Verfolgung wurde ein Blenheim-Flugzeug
brennend abgeschossen. — Cyrenaika: Unsere Luftwaffe hat feindliche Stellungen und
Stützpunkte zu wiederholten Malen mit Bomben belegt. — Sudanfront: Abteilungen
unserer Luftwaffe haben Eisenbahnzüge bei Tehilla und feindliche Kraftwagen an ver-
schiedenen Stellen im Sudan mit Bomben belegt. — Der Feind unternahm einen Ein-
flug auf Negelli und auf Oboch (Galla Sidama), wobei nur in Negelli Schaden verursacht
wurde. — Ein Flugplatz auf Kreta wurde mit Bomben und Maschinengewehrfeuer
angegriffen. Es wurden Brände und Zerstörungen bemerkt. — In der Nacht zum 21. 1.
unternahm der Feind einen Einflug gegen Catania, wobei einiger Schaden verursacht
wurde. Opfer sind nicht zu beklagen.

Rom, 22. 1. 41: (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: Griech. Front: Zahlreiche
Bomber- und Picchiatelli-Verbände haben mit größter Heftigkeit militärische Anlagen,
Straßen, Brücken und Flakstellungen angegriffen. Außerdem wurden militärisch wich-
tige Anlagen in Saloniki, Volos, Prevesa und Korfu wirksam mit Bomben belegt. — In
der Nacht zum 21. 1. haben Staffeln des deutschen Fliegerkorps Einflüge auf Flugplätze
und Hafenanlagen von Malta unternommen. Cyrenaika: Bei den Kämpfen um Tobruk
hat unsere Luftwaffe tatkräftig teilgenommen und feindliche motorisierte Abteilungen
bombardiert. — Im Aegäischen Meer haben unsere Bombenflugzeuge in einem Stütz-
punkt liegende Dampfer angegriffen. Ein Tanker wurde getroffen.

Rom, 23. 1. 41. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: Griech. Front: Während
eines feindlichen Einfluges auf eine albanische Ortschaft stellte eines unserer Jagd-
flugzeuge die feindlichen Flugzeuge, von denen es eines in die Flucht trieb. — Cyre-
naika: Unsere Luftwaffe hat feindliche Truppenzusammenziehungen bombardiert. Die
feindliche Luftwaffe hat Einflüge auf einige Ortschaften in Libyen unternommen, wo
einiger Schaden verursacht wurde. — Im Aegäischen Meer versuchten feindliche Flug-
zeuge einen unserer Luftstützpunkte anzugreifen. Sie wurden durch das Feuer unserer
Luftabwehr vertrieben, ohne Schaden verursacht zu haben. Ein Flugzeug wurde von
unserer Flak brennend abgeschossen. Ein anderes Flugzeug (Katapultflugzeug) wurde
von unseren Jägern in der Nähe eines feindlichen Stützpunktes abgeschossen. — In der
Nacht zum 23. 1. haben britische Flugzeuge Einflüge auf Catania und eine andere Ort-
schaft auf Sizilien unternommen, ohne Schaden zu verursachen.

Rom, 24. 1. 41. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: Griech. Front: Unsere Flug-
zeuge haben feindliche Truppen mit Bomben belegt. Cyrenaika: Unsere Luftwaffe hat
feindliche motorisierte Abteilungen gründlich mit Bomben und MG.-Feuer belegt. Die
feindliche Luftwaffe hat Derna bombardiert. — In Ostafrika hat sich unsere L.uftwaffe
an Kämpfen zwischen motorisierten Einheiten stark beteiligt. — Im Aegäischen Meer
überflogen feindliche Flugzeuge in der Nacht zum 23. 1. die Stadt Rhodos und warien
einige Sprengbomben. Leichter Schaden an einem Wohnhaus. Opfer sind nicht zu be-
klagen. — Das deutsche Fliegerkorps hat erneut Ziele auf Malta angegriffen.

Rom, 23. 1. 41. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: Cyrenaika: Nach dem Fall
von Tobruk hat unsere Luftwaffe an der sich nach Westen verlagernden Schlacht durch
Bomben- und MG.-Angriffe auf feindliche Panzereinheiten teilgenommen und ein feind-
liches Blenheim-Flugzeug abgeschossen. — Ostafrika: Unsere Luftwaffe griff in bei
Cheru und Aucota an der Sudanfront dauernde Kämpfe kräftig ein. — Bomberformatio-
nen des deutschen Fliegerkorps griffen am späten Nachmittag des 24. 1. einen feind-

Nr. 3/1941, Bd. 33 „FLUGSPORT“ Seite 63

lichen Flottenverband im zentralen Mittelmeer an. Nach bisherigen Feststellungen
wurde ein schwerer Kreuzer am Heck mit einer Bombe schweren Kalibers getroffen.

Rom, 26. 1. 41. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: Griech. Front: Unsere Luft-
waffe hat bei ihren Angriffen Nachschubkolonnen und Truppenzusammenziehungen mit
Bomben und kleinen Sprengbomben belegt. Eine Bomberformation hat die militärischen
Anlagen von Saloniki angegriffen und dabei Hafenanlagen, Brennstofflager, Magazine
und den Bahnhof getroffen, wobei ausgedehnte Brände beobachtet wurden. Im Luft-
kampf mit feindlichen Jägern wurden zwei feindliche Flugzeuge abgeschossen. Ein
Bomber ist nicht zurückgekehrt. — In der Cyrenaika sind unter wirksamer Zusammen-
arbeit mit unserer Luftwaffe, die unermüdlich feindliche Truppen und motorisierte
Kampfmittel mit kleinen Sprengbomben und MG.-Feuer belegte, Kämpfe im Gange.
Am gestrigen Tage haben unsere Jäger vier Flugzeuge vom Gloster-Typ brennend
abgeschossen. — In Ostafrika haben unsere Fliegerabteilungen feindliche Streitkräite
bombardiert. Vier britische Flugzeuge wurden brennend abgeschossen. — Während
des im gestrigen Wehrmachtsbericht wiedergegebenen Angriffes von Einheiten des
deutschen Fliegerkorps wurden, wie sich aus weiteren Feststellungen ergibt, außer
dem erwähnten Kreuzer zwei weitere Einheiten — ein Schachtschiff und ein zweiter
Kreuzer — ie von zwei Bomben schweren Kalibers getroffen. — Während des am
9. 1. It. Wehrmachtsbericht vom 10. 1. durchgeführten Luftangriffes gegen englische
Flotteneinheiten im Mittelmeer wurden außer den bereits als getroffen gemeldeten
Finheiten zwei Kreuzer schwer beschädigt, die sich z. Z. in Alexandria in Reparatur

befinden.

Rom 27. 1. 41. (DNB.) Hauptquartier d. N
Wehrmacht: Griech. Front: Unsere Flugzeuge
haben feindliche Truppen mit Bomben belegt. —
Cyrenaika: Unsere Luftwaffe hat starke Zusam-
menziehungen von motorisierten Verbänden und
Artillerie mit Bomben und MG.-Feuer belegt.
Zwei englische Flugzeuge wurden von unseren
Jägern abgeschossen. — In Afrika nahm unsere
Flugwaffe in heftigen und erfolgreichen Angrif-
fen an den Kämpfen an der Sudanfront teil.

Rom, 28. 1. 41. (DNB.) Hauptquartier d.
Wehrmacht: Griech. Front: Abteilungen unserer
Luftwaffe haben heftige Angriffe auf feindliche
Kraftwagenkolonnen, Truppenzusammenziehun-
zen und Stellungen durchgeführt. — Cyrenaika:
Unsere Luftwaffe hat Panzerfahrzeuge und In-
fanterie mit Bomben und MG.-Feuer belegt. Un- -.
sere Jäger haben im Luftkampf zwei feindliche ordan ex F: [\
Flugzeuge vom Hurricane-Typ abgeschossen. — A _
Ostafrika: An der Keniafront haben Formationen B Gisräl
unserer Luftwaffe feindliche Lastkraftwagen und Ismailiayrulastaes Khedive
Panzerkraftwagen wirkungsvoll bombardiert. x
Unsere Jäger haben ein Flugzeug vom Gloster-
Typ abgeschossen. Ein weiteres wurde von un-
seren Aufklärungsfliegern abgeschossen. — In
der Nacht zum 28. 1. haben feindliche Flugzeuge
einen Angriff auf Catania unternommen und da-
bei einige Bomben abgeworfen, die weder Scha-
den noch Opfer forderten. Ein weiterer Angriff
‚auf Neapel und Umgebung hat ganz leichte Schä-

Reg OT Port Said

Ebene

den verursacht, aber keine Opfer gefordert.
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Seite 64 „FLUGSPORT“ Nr. 3/1941, Bd. 33

Rom, 29. 1. 41. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: Griech. Front: Unsere Luft-
waffe hat in verschiedenen Abschnitten aktiv eingegriffen und des weiteren Fahr-
straßen sowie feindliche Stellungen, Batterien und Truppen ununterbrochen bombar-
diert. Ferner wurden militärische Ziele in Saloniki sowie die Eisenbahnstrecke nach
Athen schwer getroffen. Im Luftkampf wurden fünf feindliche Flugzeuge abgeschossen,
zwei eigene Flugzeuge sind nicht zurückgekehrt. — Cyrinaika: Abteilungen unserer
Luftwaffe haben kleinere feindliche Panzerabteilungen, Lastkraftwagen und Truppen
unaufhörlich mit Bomben und MG.-Feuer belegt. Unsere Kampfflugzeuge haben sich
durch ihren unermüdlichen, heldenhaften Einsatz ausgezeichnet. — Ostafrika: An der
Keniafront haben unsere Fliegerverbände feindliche Lastkraftwagen und Truppen
wirksam bombardiert. Englische Flugzeuge unternahmen Angriffe auf Asmara, ohne
Schaden anzurichten. Ein englisches Flugzeug, das Eingeborene in einer Ortschaft in
Somaliland mit MG. beschoß, wurde von unserer Luftwaffe abgeschossen.

Rom, 30. 1. 41. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: Cyrenaika: Unsere Luftwaffe
unterstützte Spähtrupps und kleinere schnelle Einheiten. Ostafrika: Verbände unserer
Luftwaffe haben motorisierte Verbände, Truppen und Stellungen bombardiert. Die
englische Luftwaffe unternahm Angriffe auf einige Flugzeugstützpunkte, wobei leichter
Schaden angerichtet wurde. Ein feindliches Jagdilugzeug wurde abgeschossen.

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Vom Vogelflug zum Menschenilug. Von Hans Mascow ; Troppau 1940. 178 S.
mit 50 Abb.; geh. RM 4.80, geb. RM 5.60.

Der Verfasser, der bereits im „Flugsport“ (1934, S. 77—80, 101—103 und 263—267)
zu Wort gekommen ist und Widerspruch erfahren hat (1934, S. 103), will nach dem
Untertitel des Buches eine Untersuchung über die physikalischen Grundlagen des.
Vogelfluges anstellen und einen Beweis der Möglichkeit des Menschenfluges erbringen.
Er hat sich eine von ihm als Differenztheorie bezeichnete Betrachtungsweise ausge-
dacht, die ihm gestattet, einen beträchtlich geringeren Energieverbrauch für das Schwe-
benderhalten eines ieden Flugzeugs in Rechnung zu stellen, als — im Betrage eines
Produkts aus Gesamtgewicht und Gleitflug-Sinkgeschwindigkeit (G * vs) — von der
Fachwelt für erforderlich angesehen wird. Mascow sucht hierfür den Begriff einer
„Differenzkraft“ oder „Gleichgewichtsstörungskraft“ aufzustellen, und er sieht
die Auffassung, daß beim Segelflug — von ihm horizontalisierter Gleitilug benannt
— der Aufwind die ganze Schwebearbeit leisten muß, als einen Tıugschluß an
(S. 147). Nach fast üblicher Logik muß beim angetriebenen Waagerechtilug jene Fall-
Leistung G ' vs; durch eine gleichgroße Leistung (z. B. der Muskeln) ersetzt werden;
sie wird mittels Erzeugung einer Strömung in Vortriebsleistung (W ' v) verbraucht.
Mascow nimmt dagegen an, daß auch im Waagerecht- oder gar Steigflug eine aus der
Schwere sich ergebende Fall-Leistung vorhanden sei, die Auftrieb erzeuge und die
Antriebsleistung (z. B. der Muskeln) unterstütze. Er bedient sich hierbei — freilich
ohne den Urheber zu erwähnen — des Schlagworts Carl Buttenstedts: „Schwerkraft
= Flugkraft“ („Das Flug-Prinzip“, 3. Aufl, Berlin 1910). Indem er auf gewissen An-
schauungs-Voraussetzungen beruhende wissenschaftliche Thesen bekämpft, wie z. B.
die (S. 163), daß zur Aufrechterhaltung der Bewegung bei einem gleichmäßigen Hori-
zontalflug eines Segelflugzeugs oder segelnden Vogels keine Arbeit geleistet wird, da
keine Kraft in der Bewegungsrichtung wirkt, geht Mascow mit anderem Tritt als die
ganze übrige Forscher-Kompanie gegen die Denkweise der Mechanik und Aerodyna-
mik an, wobei er auch manche offene Tür einrennt. Seinem gerade nicht bescheidenen
Anspruch darauf, das Muskelflugproblem gelöst zu haben, und beim Motorflug den Be-
triebsstoffverbrauch um 80% (i. W. achtzig vom Hundert!) herabsetzen zu können
(S. 141), stehen leider keine praktischen Erfolge gegenüber, obgleich der Verfasser
seit vielen Jahren (u. W. schon vor dem Weltkriege) in an sich anerkenmenswerter

Nr. 3/1941, Bd. 33

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(——

Weise unter großen persönlichen Opiern an Geld, Zeit und Nerven in seiner dienst-
freien Zeit — er ist Regierungsbaurat in Neiße O.-S. — eine Anzahl manntragender
Schwingenfiugzeuge mit guter konstruktiver Begabung aufstiegfertig gebaut hat; nur
ist keins von ihnen zur Flugfähigkeit gelangt.

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erschienenen Veröffentlichungen anderer Körperschaften, die die Normung wesentlich
berühren, in systematischer Ordnung nach der Dezimalklassifikation aufgeführt. Ein-
gehende Inhalts-, Nummern- und Stichwort-Verzeichnisse erleichtern das Auffinden
des Sachgebietes oder des einzelnen Blattes. Listen über die Fachnormenausschüsse
mit ihren Veröffentlichungsorganen und Symbolen, der Übersetzungen Deutscher
Normen und der Bezeichnungen aller ausländischen Normenausschüsse mit ihren Sym-
bolen vervollständigen den Inhalt. Kapitel Luftfahrt umfaßt allein 228 Normen.

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[PATENTSAMMLUNG
des N I Band Vill

Nr. 42

Inhalt: 699 585, 586, 646, 865, 866, 867, 868; 700 188, 585, 625, 626, 660, 710.

Flugwerk für Flugzeuge mit Kraftantrieb
(Gr. 3—24).
b 3 Pat. 699865 v. 31. 3. 39, veröff.
7. 12. 40. Focke-Wuli Flugzeugbau
G. m. b. H., Bremen, Flughafen‘).  Abwerf-
bare Haube für Flugzeuge.
Patentansprüche:

1. Abwerfbare Haube für Flugzeuge, die aus nıin-
destens zwei Haubenteilen besteht, wobei die Trenn-
fugen ungefähr senkrecht zur Flugzeuglängsachse ver-
laufen, gekennzeichnet durch die gleichzeitige Anwen-
dung zweier im einzelnen bekannter Merkmale:

a) Der vorn liegende abwerfbare Haubenteil weist
eine in Flugrichtung vorn liegende und der oder die

benachbarten abwerfbaren Haubenteile je eine in Flug-
richtung hinten liegende und quer zur Flugzeuglängs-
achse verlaufende Schwenkachse auf.

b) Die einzelnen benachbarten Haubenteile sind hin-
sichtlich ihrer Formgebung so zueinander abgestimmt
bzw. so mit Ansätzen, Vorsprüngen oder Schrägflächen
ineinandergreifend angeordnet, daß sie sich nach
Schließung des vorderen Haubenteiles gegenseitig in
ihrer Schließlage sichern.

Hier folgen weitere Ansprüche 2—6.

*) Rudolf Blaser, Bremen, ist als Erfinder genannt
worden.

b 3,4 Pat-_ 699866 v. 31. 3. 39, veröff.

7. 12. 40. Junkers Flugzeug- und

-Motorenwerke Akt.-Ges., Dessau*).Oeffnung

in Flugzengrümpfen zur Aufnahme von Lasten.
Patentanspruch:

Oeffnung in Flugzeugrümpfen zur Aufnahme von

Lasten, wobei der hintere Teil des Rumpfbodens auf

*) Dipl.-Ing. Hermann Pohlmann, Johann Haseloff
und Karl Heineck, Dessau, sind als Erfinder genannt
worden.

dem Erdboden unmittelbar oder unter Zwischenschaltung
von Abstützmitteln geringer Höhe auf dem Erdboden
aufliegt, nach Patent 688 757, gekennzeichnet durch die
Anwendung eines für sich bekannten, um eine in Flug-
zeugquerrichtung verlaufende Achse klappbaren Rumpf-
endteils, das die Leitwerke trägt.

b 35 Pat. 699867 v. 16. 5. 39, veröff.
> 7. 12. 40. Deutsche Versuchsanstalt
für Luitfahrt E. V., Berlin-Adlershoi*). Zin-
richtung zur Belüftung von Höhenkammern von
Flugzeugen. Patentansprüche:

1. Einrichtung zur Belüftung von Höhenkammern,
insbesondere für Flugzeuge, deren Frischluitbedarf mit
Hilfe eines von einer Kabinenabluftturbine angetriebe-
nen Verdichters gedeckt wird, dadurch gekennzeichnet,
daß die Drehzahl des Maschinensatzes (c, f) in Ab-
hängigkeit vonı gewünschten Kammıerinnendruck regel-
bar ist.

8
_

2. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekenn-
zeichnet, daß die Regelung der Drehzahl durch Regelung
der der Turbine (c) zugeführten Luftmenge erfolgt.

3. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekenn-
zeichnet, daß die Regelung durch eine mit dem Ma-
schinensatz (c, f) gekuppelte regelbare elektrische Ma-
schine (h) erfolgt.

4. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekenn-
zeichnet, daß die Regelung unter Ausnutzung der Motor-
abgase durch veränderliche Aufheizung eines Wärme-
austauschers (d) erfolgt.

*) Dipl.-Ing. Hans Pfau, Berlin-Adlersliof, ist als
Erfinder genannt worden.

b3o Pat. 699646 v. 29. 10. 38, veröff.
3. 12. 40. Gerhard Fieseler Werke
G. m. b. H. Kassel, und Gerhard Fieseler,
Kassel-Wilhelmshöhe*). Vorrichtung zum Ver-
und Entriegeln von abwerfbaren Kabinenhauben
0. dgl. an Fingzengen.
Patentansprüche:

1. Vorrichtung zum Ver- und Entriegeln von abwerf-
baren Kabinenhauben o. dgl. an Flugzeugen, dadirch
gekennzeichnet, daß der Rücken des an die Betätigungs-
hebel (e) angelenkten Schließhakens (f) eine Kurve (g)
bildet, die durch Anlage an einen Führungsbolzen (h)

*) Friedrich Groß, Kassel-Bettenhausen, ist als Er-
finder genannt worden.

Seite 170

PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT

Nr. 4}

die Bewegungsrichtung des Schließhakens (f) beim
Oeffnen und Schließen beeinflußt, während ein Teil der
Schließhakenbewegung durch den Anlenkungsbolzen der
Betätigungshebel (e) gesteuert wird.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekenn-
zeichnet, daß durch eine die Stellung der Rahmenbleche
(c) beeinflussende Stellschraube (d) die Greifhöhe des
Schließhakens (f) ein- und verstellbar ist.

b 4 Pat. 700625 v. 27. 9. 38, veröff.
08 >4. 12. 40. Deutsche Versuchsanstalt
für Luitiahrt E. V., Berlin-Adlershoi*). Tor-
richtung zum Verhindern der Ausbreilung von
Strömungs»slörnngen an Flugzeugflügeln.
Patentansprüche:

1. Vorrichtung zum Verhindern der Ausbreitung von
Strömungsstörungen an Flächen von Flugzeugen, da-
durch gekennzeichnet, daß im mittleren Bereich der
Halbspannweite eine Zone, deren Breite 30% der Halb-
spannweite nicht überschreitet und zweckmäßig höch-
stens 20% der Halbspannweite beträgt, mit an sich be-
kannten, die Grenzschicht beeinflussenden Vorrichtungen,
wie z. B. Absaugeschlitzen, versehen ist.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekenn-
zeichnet, daß an einer Stelle der Flügeloberseite, etwa
im mittleren Bereich der Halbspannweite, eine oder
mehrere Absaugeöffnungen o. dgl. angeordnet sind, die
sich in Spannweitenrichtung über höchstens 20% der
Halbspannweite erstrecken.

3. Vorrichtung nach Anspruch 1 und 2, dadurch ge-
kennzeichnet, daß die Absaugeschlitze (2) mit Schlitzen
(5), die an der Vorderkante des Flügelaußenteils an-
geordnet sind, in an sich bekannter Weise in leitender
Verbindung stehen, derart, daß zwischen den Absnuge-
schlitzen (2 und 5) ein Druckausgleich, d. h. eine Strö-
mung in Pfeilrichtung (6) erfolgt.

4. Vorrichtung nach Anspruch 1 und folgende, da-
durch gekennzeichnet, daß in an sich bekannter Weise
an den Flügelaußenteilen der beiden Flügelhälften am
vorderen Profilteil Schlitze (8) angebracht sind, die
untereinander in leitender Verbindung stehen.

Sn
3 NN -
N

N

=_ IF

*) Dipl.-Ing. Wolfgang Liebe, Eichwalde, Kr. Tel-
tow, und Walter Eisenmann, Augsburg, sind als Erfinder
genannt worden,

5. Vorrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekenn-
zeichnet, daß die Absaugeschlitze (2) mit der Ver-
bindungsleitung (9) der Schlitze (8) in Verbindung stehen.

6. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekenn-
zeichnet, daß an der Flügeloberseite, etwa im mittleren
Bereich der Halbspannweite, eine oder mehrere Klappen
(10) um in oder annähernd in Flugrichtung liegende
Achsen schwenkbar angeordnet sind, wobei die Klappen-
tiefe (11) nur einen Bruchteil der an dieser Stelle vor-
handenen Profildicke (12) betıägt.

7. Vorrichtung nach Anspruch 1 und folgende, da-
durch gekennzeichnet, daß die die Grenzschichtströmung
beeinflussenden Vorrichtungen in Abhängigkeit vom An-
stellwinkel bzw. vom Staudruck regelbar sind.

"H4 Pat. 699585 v. 7. 8. 38, veröff. 2. 12.

40. Junkers Flugzeug- und -Motoren-
werke Akt.-Ges., Dessau”). Befestigungsein-
richtung für Bespunu stoffe.

Patentansprüche:

1. Befestigungseinrichtung für Bespannstoffe an
Bauteilen von Luftfahrzeugen, gekennzeichnet durch die
Vereinggung folgender, zum Teil bekannter Merkmale:

Die Verbindung erfolgt durch hohlnietartige

Verbindungsglieder.

Die Nietköpfe der Verbindungsglieder liegen un-
mittelbar auf dem Bespannstoff und der Bauteil-
wandung auf.

Die auf dem Bespannstoff aufliegenden Setz-
köpfe weisen größere Durchmesser auf als die am
anderen Bauteil anliegenden Schließköpfe.

Die Setzköpfe der Verbindungsglieder weisen
ein gerinngeres Verhältnis von Kopfhöhe zum Durch-
messer auf als normale Nieten.

2. Befestigungseinrichtung nach Anspruch 1, da-
durch gekennzeichnet, daß die Setzköpfe der Verbin-
dungsglieder in an sich bekannter Weise an ihrer Auf-
lagefläche mit schwachen Eindrehungen versehen sind.

3, Befestigungseinrichtung nach den Ansprüchen 1
und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Setzköpfe der
Verbindungsglieder in an sich bekaunter Weise an
ihren Auflageflächen hinterdreht sind.

*) Heinz Rasche und Walter Henze, Dessau-Ziebigk,
sind als Erfinder genannt worden.

b 5: Pat. 700585 v. 18. 5. 39, veröff.
C6 33, 12, 40. Dr.-Ing. e. h. Dr. phil. h. c.
Ernst Heinkel, Warnemünde”). Einrichtung
eur Bestimmung der Größe der Winkel zırı-
schen Spanten und Beplankung in Strakrich-
tung bei Flugzengrümpfen, Schwimmern u. dgl.
Patentansprüche:

1. Einrichtung zur Bestimmung der Größe der
Winkel zwischen Spanten und Beplankung in Stark-
richtung bei Flugzeugrümpfen, Schwimmern u. dgl., ge-
—®) Friedrich Beckmann, Seestadt Rostock-Reuter-
hagen, ist als Erfinder genannt worden.

PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT Seite 171

Abb.1 ha}

kennzeichnet durch ein Winkelprofil, dessen Schenkel
(2, 3) scharnierartig beweglich zusammenhängen und
das mit einem Schenkel (2) um einen festen Punkt (4)
einer horizontalen ebenen Fläche (5) parallel zu ihr
drehbar und nach einer Skala (8) einstellbar ist und des-
sen anderer Schenkel (3) gegen einen in demselben
Punkt schwenkbaren, an einer senkrechten ebenen
Fläche (6) geführten, ebenfalls nach einer Skala (11)
einstellbaren Anschlaghebel (9) klappbar ist, wobei der
zwischen den beiden Profilschenkeln (2 und 3) sich er-
gebende, dem gesuchten Winkel entsprechende Winkel
auf einer weiteren Skala (14) ablesbar ist.

Hier folgen weitere Ansprüche 24,

b Ta Pat. 699586 v. 24. 4. 37, veröff.

2. 12. 40. Dr.-Ing. Hanns Klemm,
Böblingen, Württ. Stenerbure Flugzengtrag-
Räche. Patentansprüche:

1. Steuerbare Flugzeugtragfläche, deren Flügel
gleichsinnig oder gegenläufig quer verschoben werden
können, dadurch gekennzeichnet, daß die Flügel auch
einzeln verschoben werden Können.

Adb.A.

"09

2. Flugzeugtragfläche nach Anspruch 1, dadurch ge-
kennzeichnet, daß ein auf die Flügelhälften einwirkendes
Stellrad durch Längsbewegungen eines Handhebels um

. seine Achse drehbar ist und die Gegenlaufverschiebung

der Flügel ergibt und zugleich durch Querschwenken
des Handhebes quer bewegbar ist und die einseitige
oder gleichläufige Verstellung der Flügel ergibt.

b 09. Pat. 699 868 v. 22. 10. 37, veröff.
7.12.40. Henschel Flugzeug-Werke
A.-G,, Schönefeld, Kr. Teltow*). Anordnung
eines zum Mussenansyleich dienenden Gewichtes
am lIehelsystem von Schwenklafriten für
Schnellfenerwaffen in Luftfahrzengen.
*) Bernhard Kleindienst, Berlin-Niederschöneweide,
ist als Erfinder genannt worden.

SU

=

Patentanspruch:

Anordnung eines zum Massenausgleich dienenden
Gewichtes am Hebelsystem von Schwenklafetten für
Schnellfeuerwaffen in Luftfahrzeugen, dadurch gekenn-
zeichnet, daß das am Hebel (4) vorgesehene Gegen-
gewicht (3) in der Bewegungsrichtung dieses Hebels
vorzugsweise durch Gummipuffer (6) begrenzt beweg-
lich angeordnet und zum Dämpfen der Gewichtsbewe-
gung am unteren Umkehrpunkt des Gestänges zwischen
Hebel (4) und Gewicht (3) eine Feder (7) eingeschaltet
ist.

Schwingenilugzeuge (Gr. 31—314).
b3ls: Pat. 700 626 v. 5. 12. 35, veröff.
24. 12. 40. Georg Heinrich Schieier-
stein, Finowiurt. Schwingenflugzeng.

Die beiden Schwingungsknoten in Abb. 1 o, o be-
finden sich in allen Fällen auf den Flügelholmen nahe
dem Flugzeugkörper M, und zwar außerhalb der zwi-
schen den Schwingen und deren Antriebseinrichtung an-
geordneten Lager. Je größer die Differenz zwischen
den Massen oder Vorrichtungen der Flügel m und dem
Flugzeugkörper M ist, um so näher rücken die Knoten-
punkte o, o an den Flugzeugkörper heran.

Abb.1

Das Gerät d zur Aufnahme der Besatzung muß also
außerhalb des Flugzeugrumpfes an den Flügelholmen
in den Punkten o, o befestigt sein. Aendern sich die
Lasten auf dem Rumpf M oder auf dem Gerät d, so
behalten die Knotenpunkte unverändert ihre theoretisch
oder praktisch ermittelte Lage bei, da Frequenz und
Ausschlag der Flügel keinen Einfluß auf die Lage der
Schwingungsknoten haben.

Damit das Aufhängeorgan e die Bewegung der
Flügel nicht hindert, muß dieses mit einem Gelenk ver-
sehen sein, dessen Drehpunkt in den Knotenpunkt o
fallen soll. Patentansprüche:

1. Schwingenflugzeug, dadurch gekennzeichnet, daß
in den Knotenpunkten der Schwingbewegung außerhalb
der zwischen den Schwingen und deren Antriebseinrich-
tung angeordneten Lager ein lastaufnehmender Teil an
den Schwingenholmen gelenkig aufgehängt ist.

2. Schwingenflugzeug nach Anspruch 1, gekennzeich-
net durch Verschiebbarkeit der Knotenpunktsgelenke.

3. Schwingenflugzeug nach Anspruch 1, dadurch
gekennzeichnet, daß der an den Knotenpunkten auf-
gehängte lastaufnehmende Teil mit dem die Antricbs-
einrichtung tragenden Teil an zwei oder mehr Stellen
Seite 172

PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT

Nr. 42

in elastisch nachgiebiger oder gelenkiger Verbindung
steht.

4. Schwingenflugzeug nach Anspruch 1, gekennzeich-
net durch die Einschaltung elastischer Mittel in die
Knotenpunktsgelenke.

Fahrwerk (Gr. 40-41).
b Also; Pat. 700 660 v. 11. 7. 35, veröft.
27. 12. 40. Reichsverwaltung, ver-
treten durch den Herrn Reichsminister der
Luitfahrt und Oberbefehlshaber der Luitwaiie,
Berlin. Schirenkburer Flngzengsporn mil
Spornrolle. Patentansprüche:

1. Schwenkbarer Flugzeugsporn mit Spornrolle, der
vom Führersitz aus durch Kupplung mit vorhandenen
Steuerorganen entweder in eine in der Längsmittelebene
des Flugzeugs verriegelte oder in eine frei schwenkbare
Betriebsstellung schaltbar ist, dadurch gekennzeichnet,
daß der Sporn (e) durch Kupplung mit der Höhen-
steuerung bei normaler sowie gezogener Höhenruder-
stellung in die in der Längsmittelebene des Flugzeugs
verriegelte und bei gedrückter Höhenruderstellung in
‚die frei schwenkbare Betriebsstellung geschaltet ist.

2. Schwenkbarer Flugzeugsporn nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet, daß die Kupplung für die
Höhensteuerung mit dem Sporn einen beim Drücken
des Höhenruders erst im Endviertel des Ruderaus-
schlages überwundenen Leergangsbereich aufweist.

3. Schwenkbarer Flugzeugsporn nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet, daß zur Verriegelung des

Flugzeugs
federnde Glieder (a, r, u; h/, i’) vorgesehen sind.

4. Schwenkbarer Flugzeugsporn nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet, daß der Sporn auch von außen
her, z. B. durch einen am Rumpfende vorgesehenen
Handgriff, in die frei schwenkbare Betriebsstellung
schaltbar ist.

5, Schwenkbarer Flugzeugsporn nach Anspruch 4,
dadurch gekennzeichnet, daß die zusätzliche Schaltung
des Sporns von außen her in die frei schwenkbare Be-
triebsstellung durch das Einhaken einer Spornrad-
deichsel auslösbar ist.

b Adıo Pat. 700710 v. 31. 7. 37, veröff.
27. 12. 40. Arado Flugzeugwerke

G. m. b. H,, Potsdam*). Fahrwerkstrebe für

Flugzenge.
Patentansprüche:

1. Fahrwerkstrebe für Flugzeuge, welche durch
einen schräg verlaufenden, oberen Schenkel und einen
von diesem abgebogenen, ungefähr senkrecht verlau-
fenden, unteren Schenkel gebildet ist und in ihrem

*) Dipl.-Ing. Fritz Maire, Brandenburg, Havel, ist
als Erfinder genannt worden.

unteren Schenkel
dadurch ge-

Innern eine Abfederung für das am
verschiebbar gelagerte Landerad enthält,
kennzeichnet, daß die Abfederung (4) im oberen Schen-
kel (1) der Fahrwerkstrebe angeordnet ist und durch

ein mechanisches (12) oder flüssiges (7) Kraftüber-
tragungsmittel mit einem im unteren Schenkel (2) der
Fahrwerkstrebe gleitend geführten, mit dem Landerad-
träger (5) verbundenen Kolben (13) in kraftschlüssiger
Verbindung steht.

2. Fahrwerkstrebe nach Anspruch 1 mit Flüssigkeit
als Kraftübertragungsmittel, dadurch gekennzeichnet, daß
ZUF guciwulzeitigen Verwendung der Flüss:gkeit als Stoß-
dämpfungsmittel in an sich bekannter Weise im Flüssig-
keitsraum eine Scheidewand (8) mit einer Drosselöff-
nung (9) vo”gesehen ist.

3. Fahrwerkstrebe nach den Ansprüchen 1 und 2,
dadurch gekennzeichnet, daß der Querschnitt der Dros-
selöffnung (9) durch eine von außen bedienbare Stell-
schraube (10) einstellbar ist.

Schwimmwerk (Gr. 43—46).
b A503 Pat. 700 188 v. 29. 1. 38, veröff. 14.
12. 40. Dornier-Werke G. m. b. H.
u. Dr.-Ing. e. h. Claude Dornier, Friedrichs-
hafen*). Rumpf für Flugboote.
Patentansprüche:

1. Rumpf für Flugboote, bestehend aus einem zur
Aufnahme von Personen, Betriebsstoffen und Gütern
dienenden, nicht oder nur bedingt schwimmfähigen
Oberteil und einem diesen im Fluge nach unten ab-
schließenden, mit ihm, im Querschnitt gesehen, ein
geschlossenes Ganzes bildenden Paar Seite an Seite
liegender Schwimmkörpereinheiten, dadurch gekenn-
zeichnet, daß die Schwimmkörpereinheiten seitlich ver-
schoben werden können.

2. Rumpf nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch
zwangsläufige Bewegungsverbindung der beiden unteren
Schwimmkörpereinheiten.

*) Dipl.-Ing. Claudius Dornier ir., Friedrichshafen,
ist als Erfinder genannt worden.

Il
m

Abb.2
Abb.3

Pat.-Samml. Nr. 42 wurde im „FLUGSPORT” XXXIL., Heft 3, am 5. 2.1941 veröffentlicht. |

SERHARD FIESELER WERKE &}
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DM rıuszeusn

© | Normung verpflichtet! } \
= USA Culver Cadet L-CA
i Sporiflugzeug
Vought-Sikorsky-
Bord-Jagdflugzeug
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USA Monocoupe
‚‚Wild-Cat’’
Zweimotor

USA”’Grumman

„Widgeon’’ Mod.G-44 #
Wasser-Land- SER
Fiugboot. MR

Focke-Wulf Fw 200 c WE
„‚Condor’’ PR

He 111
im Groß-Reihenbau

Sturzflugbremsen

Luftwaffe

Patentsammlung
Nr. 43

„Flugsport”-
Erscheinungstage
1941
XXXIll. Jahrgang

Nr, Datum
5. März
. März
. April
. April
. April
. Mai
. Mai
. Juni
. Juni
. Juli
. Juli
. August
. August
. September
. September
. Oktober
. Oktober
. Oktober
. November
. November
: . Dezember
Verantwortlich für die Redaktion und Verlag: Civil-Ingenieur Oskar Ursinus, Frankfurt a. M.. Hindenburgolatz 8. . Dezember
Anzeigenpreis It. Pl. 3. — Druck von H.L. Brönners Druckerei (F. W. Breidenstein), Frankfurt a. M. Alle Zuschriften
sind nicht an Einzelpersonen. sondern zu richten an: „Redaktion und Verlag Flugsport“, Frankfurt =. M.. P ® 80 Pf
Hindenburgplatz 8 (Deutschland) reis e@

Printed in Germany

UNN
Mn Multi en 1. N,

GEGRÜNDET 1908 vu. HERAUSGEGEBEN ‘
VON OSHAR, URSINUS = CIVIL-ING.

| |
Illustrierte tlugtechnische Zeitschrift

und Anzeiger für das gesamte Flugwesen
Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport“, Frankfurt a. M., Hindenburg-Platz 8

Bezugspreis für In- und Ausland pro Vierteljahr bei 14täglichem Erscheinen RM 4.50

Telefon: 34384 — Telegr.-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701
Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, Postanstalten und den Verlag
Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten’ versehen,
nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Nr. 4 19. Februar 1941 XXXIll. Jahrgang
Die nächste Nummer des „Flugsport” erscheint am 5. März 1941

Normung verpflichtet!
Aufruf des Präsidiums des Deutschen Normenausschusses an die Führer
der gewerblichen Betriebe.

Die deutschen Normen werden in zunehmendem Maße von Behör-
den und beauftragten Dienststellen für verbindlich erklärt. Daraus er-
wächst den Betriebsführern die Verpflichtung, sich folgender Tatsachen
und Notwendigkeiten stets bewußt zu sein:

Nur die Normung ermöglicht Massenfertigung und Höchstleistung
der Erzeugung und Verteilung.

Höchstleistung schafft Raum und hohe Lebenshaltung für ein wach-
sendes Voik, sie hebt seine Schlagkrait im Krieg und im Frieden.

Die Normung ist Freund und Diener jedes neuen erschaffenden Ge-
dankens, der zu Gebrauchs- und Verbrauchsgütern und zu Leistungen
des Reihen- und Massenbedarfs gestaltet werden soll.

Deshalb wird die Normung auch vom Führer in seinem Erlaß vom
15. November 1940 zur Vorbereitung des deutschen Wohnungsbaues
nach dem Kriege eingesetzt.

Diese Erkenntnis verpflichtet jeden, sei er Gestalter, Erzeuger,
Verteiler, Verbraucher, Verwalter oder Wissenschaftler, zu seinem Teil
zur Aufstellung von Normen sein Bestes beizutragen und die fertigen
Normen wo immer möglich und folgerichtig anzuwenden.

Damit der Ernst dieser Verpflichtung stets gefühlt werde, und um
Säumige zur Erfüllung ihrer Pflicht anzuhalten, werden die Normen seit
einieer Zeit durch den Staat oder von ihm Beauftragte für verbindlich
erklärt.

Besonders die Betriebe der gewerblichen Wirtschaft und der Be-
hörden tragen eine hohe Verantwortung, wenn sie die Vorteile der Nor-
mung zum Besten des Volkes auszuschöpfen versäumen.

Wir rufen deshalb alle verantwortlichen Betriebsführer auf, der
Normung den Platz einzuräumen, der ihr gebührt:

Vertrauen Sie die Normung nur wirklich tüchtigen, Ihnen unmittel-
bar unterstellten Mitarbeitern an. Wirken Sie frühzeitig an der Aufstel-
lung neuer Normen und ihrer Anpassung an die technische Entwicklung

Diese Nummer enthält Patentsammlung Nr. 43; hiermit schließt Band VIII.
Seite 68 „FLUGSPORT“ Nr. 4/1941, Bd. 33

mit und bereiten Sie rechtzeitig die Einführung von Normen vor. Geben
Sie nur Fertigungsunterlagen in die Werkstatt, die auf Anwendung der
Normen geprüft sind. Sorgen Sie dafür, daß auch Ihre Ein- und Verkaufs-
abteilungen über die Normen unterrichtet sind und sie beim Einkauf und
bei der Werbung anwenden.

Nichtbeachtung dieser Notwendigkeiten hemmt die Leistungsstei-
gerung des deutschen Volkes und bringt dem Säumigen empfindliche
Störungen, Verluste und vielleicht noch weitere Folgen.

USA Culver Cadet L-CA Sportilugzeug.

Dieser zweisitzige Sportflugzeug-Tiefdecker, gebaut von der Culver
Aircraft Corp. Port Columbus, Ohio, wird mit drei verschiedenen Mo-
toren geliefert, Lycoming 75, Franklin 80 oder Continental A—75.

Flügel freitragend, zweiholmig. Zwischen den Holmen Stahlrohr-
versteifung. An den Flügelenden in der Nase vor dem Vorderholm feste
offene Flügelschlitze. Flügelnase Sperrholz, das übrige stoffbespannt.
Flügel im Grundriß unregelmäßig, elliptischer Querschnitt.

Rumpf Holzbauweise, Sperrholzhaut. Führersitz Doppelsteuerung.
kabinenartig mit durchsichtigem Pyralin verkleidet. Hinter Führersitz
Gepäckraum für 22 kg Gepäckbelastung.

EREENNE

USA Culver Cadet L-CA Sportflugzeug. Bild: Aviation

Offene Flügelschlitze des Culver Cadet
L-CA.

USA Culver Cadet L-CA.

Zeichnung Flugsport

Nr. 4/1941, Bd. 33 „FLUGSPORT“ Seite 69

Höhen- und Seitenleitwerk freitragend. Ruder mit Trimmklappen.
Fahrwerk nach innen hochziehbar. Betätigung durch Handrad (zwei
Umdrehungen) zwischen den beiden Führersitzen. Schwenkbares
Schwanzrad mit Stoßaufnehmer.

Spannweite 8,1 m, Länge 5,3 m, Höhe 1,6 m, Fläche 11,1 m?. Flä-
chenbelastung 42,4 kg/m?, Leistungsbelastung 7,9 kg/PS, Leergewicht
327 kg, Fluggewicht 592 kg. Mit Continental-A-75-Motor Höchstge-
schwindigkeit 225 km/h, Reise- 193 km/h, Lande- 72,4 km/h. Steigfähig-
keit 243,8 m/min. Gipfelhöhe 5335 m, Reichweite 965 km. Betriebsstofi
on.

Vought-Sikorsky-Bord-Jagdflugzeug XF4U-1.

Der Vought-Sikorsky XF4U—-1 ist ein Jagdflugzeug, als Bordflug-
zeug zur Abwehr entwickelt.

Ganzmetallbauweise. Punktgeschweißt. Knickflügel freitragend,
starke V-Form, ein-
holmig. Landeklap-
pen bis zum Quer-
ruder. Vgl. die untere
Abbildung.

Rumpf runder
Querschnitt, Motor
18 Zyl. Pratt & Whit-
ney R—2800.

Startleistung
1850 PS, in 6000 m
1600 PS.

Fahrwerk nach
hinten in die Flügel
hochziehbar, werden
durch zwei halbrunde
Klappen abgedeckt.

Spannweite 12 m,
Länge 9 m. Flugge-
wicht 4050 kg. Ge-
schwindigk.640 km/h.

USA Vought - Sikorsky-
Bord-Jagdflugzeug
XF4U-1.

Werkbild

USA Monocoupe „Wild-Cat“ Zweimotor.

Dieser zweimotorige vier- bis fünfsitzige Tiefdecker wird von der
Monocoupe Corporation in zwei Ausführungen für zivile Zwecke („Ze-

USA Monocoupe „Wild-Cat“ Zweimotor. Werkbild
Seite 70 „FLUGSPORT" Nr. 4/1941, Bd. 33

USA Monocoupe „Wild-Cat“
Zweimotor.
Zeichnung Flugsport

phir“, Motoren Lambert
R-—266, 90 PS. Vgl. Flug-
sport 1937, S. 177) und als
Militärflugzeug gebaut. Die
Militärausführung _(Ver-
wendung alsSchulflugzeug)
unterscheidet sichlediglich
durch den Einbau von stär-
keren Motoren, Menasco
D 4S 150 PS, überkompri-
miert, und Plexiglas-ver-
kleidung.

Flügel freitragend, ein
Kastenholm, stoffbespannt,
im Grundriß fast elliptisch.
Flügelprofl NACA 2315.
Anstellwinkel 4°. V-Form.
Ouerruder Metallgerippe, stofibespannt. Landeklappen Ganzmetall.

Rumpf Stahlrohr geschweißt, hinten stoffbespannt, vorn metallbe-
deckt. Führersitz Doppelsteuerung, Landeklappenbetätigung zwischen
beiden Sitzen, Dahinter Sitzbank. | .

Höhenleitwerk freitragend und doppeltem Seitenleitwerk als End-
scheiben. Fahrwerk elektrisch hochziehbar. Betriebsstoffbehälter in den
Flügeln.

Spannweite 11 m, Länge 7,5 m, Höhe 2,4 m, Fläche 21,3 m?. Leer-
eewicht 950 kg, Fluggewicht 1530 kg. Mit Menasco-Motoren. Höchstge-
schwindiskeit 290 km/h, Reisegeschwindigkeit in 1200 m 265 km/h, in
3600 m 280 km/h, Lande- mit Klappen 78 km/h. Gipfelhöhe 4500 m, Steig-
fähigkeit 330 m/min. Reichweite 910 km.

USA Grumman „Widgeon“ Mod. G-44. Wasser-Land-Flugboot.
Grumman Widgeon G—44 ist eine Weiterentwicklung des G—21.
Flugsport 1937, Seite 484. Der Gesamtaufbau ist der gleiche geblieben.
Bootsform undFlügel aero-

dynamisch verbessert.

Statt der Sternmotoren
sind zwei 200-PS-Ranger-
Reihenmotoren eingebaut.

Bootsrumpf längeres
aerodynamisch besser
durchgebildetes Nasen-
stück. Zweistufig. Ganz-
metallbau. Drei Schotten-
abteile, vordere Schott vor
dem Instrumentenbrett,
Führerraum und Rumpf-
ende.

USA Grumman „Widgeon“
Modell G-44. Wasser-Land-
Flugboot.

Zeichnung Flugsport

Nr. 4/1941, Bd. 33 „FLUGSPORT“ Seite 71

USA Grumman „Widgeon“ Modell G-44. Wasser-Land-Flugboot. Bild: Aero Digest

Zwei Führersitze mit Doppelsteuerung und schwenkbarem Steuerrad.
Dahinter Sitzbank und ein Notsitz für drei Fluggäste.

‘Flügel Ganzmetall, großer Kastenholm, enthaltend zwei Betriebs-
stoffbehälter von je 225 1. Flügelprofil NACA 23 000. Landeklappen mit
Schlitz hydraulisch betätigt.

Seitliche Stützschwimmer unter den Fügelenden mit zwei Streben
gegen den Kastenholm verspannt.

Höhen- und Seitenleitwerk Metailgerippe, Leichtmetallhaut. Ruder
stoffbespannt.

Fahrwerk Spurweite 2,3 m, hydraulisch hochziehbar.

Spannweite 12,1 m, Länge 9,5 m, Höhe 2,75 m, Fläche 22,1 m?. Leer-
gewicht 1360 kg. Fluggewicht 2050 kg. Reisegeschwindigkeit 240 km/h.
Reichweite 2 nn .

1100 km. .

Focke-Wulf = — _—_—_—_—_ _. _
Fw 200 C
„Condor“.
4motoriger

Langstrecken-
Bomber mit

4 BMW-
Bramo, vgl.
„Flugsport“
S. 49.
Werkbild

Seite 72 „FLUGSPORT“ Nr. 4/1941, Bd. 33

He Ill im Groß-Reihenbau.

Der Groß-Reihenbau war bei dem gewaltigen Aufbau unserer Lutft-
waffe Voraussetzung. Die Ingenieure der Flugzeugwerke mußten neue
Aufgaben lösen. Neue Wege wurden gefunden und praktisch durchge-
ührt

„Laufendes Band“, „Taktverfahren‘“ sind Begriffe in der heutigen
Flugzeug-Reihenherstellung, welche nicht mehr unbekannt sind. In nach-
stehendem wollen wir die Flugzeug-Reihenherstellung und die Arbeits-
methode des Taktverfahrens, wie sie bei der He 111 bei den Ernst-Hein-
kel-Flugzeugwerken angewandt wird, beschreiben.

Ein Arbeitsgang, als ein Takt bezeichnet, reiht sich an den nächsten,
wobei die Maschine ein Stück ihrer Fertigstellung nähergerückt wird.
Es bleibt sich dabei gleich, ob es sich um eine Fertigmontage handelt
oder um eine Flugzeuguntergruppe, wie Mittelstück-, Triebwerk- oder
Rumpfvormontage. Das Entscheidende ist die Untergliederung in unter-
teilte Arbeitsstufen.

Die Anzahl der einzelnen Takte für die Gesamtarbeit läßt sich nach
der geforderten Produktionszahl (z. B. je Monat), nach den je Maschine
erforderlichen Arbeitsstunden festlegen und wird ferner beeinflußt durch
die zur Verfügung stehende Hallenfläche und die Konstruktionsart des
Flugzeuges. Es ist klar, daß nur soviel Arbeitsstunden auf einen Takt ge-
legt werden können, wie Arbeiter an dem Werkstück schaffen können,
ohne sich gegenseitig bei der Arbeit zu stören, d. h. z. B.: muß ein Takt
in sechs Stunden fertig sein und können im Kanzelraum nur drei Mann
gleichzeitig ohne gegenseitige Störung arbeiten, so darf die Arbeitszu-
teilung auch nicht größer sein als für 3 mal 6 = 18 Stunden. Da jedoch
Arbeitsgänge von mehr Stunden vorhanden sind, muß die Arbeit über
mehrere Takte verteilt werden. Es bedarf einer geschickten Organi-
sation des Ingenieurs, dafür zu sorgen, daß auf alle Fälle gegenseitige
Störungen der Arbeitskräfte oder Wartezeiten vermieden werden. Es ist
daher zweckmäßig, soweit wie möglich Einbauelemente an der Werk-
bank vorarbeiten zu lassen, so daß sie lediglich in der Maschine anmon-
tiert oder angeschlossen zu werden brauchen. Für den Konstrukteur er-
schließt sich hierbei ein wichtiges Gebiet der serienreifen Konstruktion.
Für ihn heißt es, die Fülle der wissenschaftlichen und theoretischen
Probleme mit den Erfordernissen der Wirtschaftlichkeit zu paaren.

Im folgenden in Kürze der Fertigmontageablauf der He 111:
In der Montagehalle reihen sich in Flugrichtung hintereinander eine

Anzahl von Maschinen. Vgl. die Abbildungen. Der erste Blick läßt er-
kennen, daß jede in dieser „Taktstraße‘“ stehende He 111 einen anderen
Bauzustand aufweist.

Fangen wir bei der letzten an. Hier wird als erster Arbeitstakt mit
dem Kran der Rumpf auf das schon bereitstehende Mittelstück gesetzt
und mit vier starken Bolzen vereinigt. Ebenfalls schaffen in diesem Takt
Arbeiter an den Schmierstoff- und Öldruckleitungen sowie der elek-
rischen Anlage. Bei der davorstehenden Maschine, also im zweiten
Takt, wird der Anbau des Höhenleitwerkes und der Triebwerke vorge-
nommen. Die im Takt eins begonnenen Arbeiten an den Leitungen wer-
den. fortgeführt, hinzu kommt der Einbau von Abwurfwaffen. Der
nächste Takt zeigt äußerlich nichts Neues. Rumpfeinbauten, Bewafi-
nungsanlagen und elektrische Leitungen werden ergänzt. Der Klempner
.. beginnt die Bekleidungsbleche, die den Übergang vom Rumpf zum Mit-

..telstück bilden sollen, anzupassen.

‚FLUGSPORT“
Nr. 4/1941, Seite 73

An den weiteren
Maschinen lösen sich
Schlosser, Klempner,
Flektriker, Maler usw.
in immer wechselnder
Arbeitsfolge ab und brin-
een Takt für Takt das
Flugzeug der Fertigstel-
lung entgegen. Nachdem
die Flächen und alle Ver-
kleidungen, die Kraft-
stoffbehälter, Propeller
und alle Meß- und
Steuerorgane eingebaut
sind, wirdnochmals eine
genaue Funktionsprobe
aller Anlagegruppen
vorgenommen. Dann
verläßt die fertige Ma-
schine die Halle und ist
reif für den Flugbetrieb.

Ein wichtiger Be-
standteile des ungestör-
ten Taktens ist eine gut
organisierte Bereitstel-
lung aller Einbauteile.
Es muß unbedingt er-
reicht werden, daß der
Werkmann sich ganz auf
seine Arbeit konzentrie-
ren kannund nicht durch
hohe Verlustzeiten, die
z. B. durch weite Wege
zum Lager oder durch
Wartezeiten am Lager
entstehen können, vom
Arbeitseinsatz abgehal-
tenwird.DiesesProblem
wird gelöst, indem für

He 111 im Groß-Reihenbau.
Von oben nach unten: Durch
einen Kran wird der Rumpf
zum Einbau in das Mittel-
stück herangebracht. — Blick
in die Endmontagehalle der
He 111. Im Vordergrund sind

Rumpf und Motore bereits

an das Mittelstück montiert.
— Mit einem Kran wird die
Tragfläche an Mittelstück und
Rumpf der He 111 herange-
schafft und dann montiert. —
Takt auf Takt schieben sich
die He 111 ihrer Fertigung

entgegen.
Werkbild

RUE

Seite 74 „FLUGSPORT“ Nr. 4/1941, Bd. 33

jeden Takt auf elektrischen Bereitstellungswagen die in den betreffien-
den Takt einzubauenden Teile in sinnvoller Weise herangeschafft wer-
den. Fin solcher Wagen steht unmittelbar neben der Baustelle, so daß
der Arbeiter nur die in klarer Übersicht angeordneten Teile herunter-

“nehmen und einbauen kann. Die rechtzeitige Beschickung mit Arbeits-

teilen erfolgt selbständig vom Lagerpersonal.

Und nun zum Taktvorgang selbst. An der Stirnseite der Halle be-
findet sich, von überall sichtbar, eine Uhr, deren Zeiger angibt, um
welche Zeit die Arbeiten in einem Takt beendet sein müssen. Ist die Zeit
des Taktens gekommen, wird durch Sirenensignal die Arbeit unterbro-

».° chen, Arbeitsbühnen, Tritte, Kabel- und Preßluftschläuche werden zur
. " »Seite gelegt, das Hallentor wird geöffnet und jeder begibt sich darauf an

seine ihm zugewiesene Maschine. Ein zweites Sienal löst den eigent-
lichen Vorgang des Taktens aus, indem sämtliche Flugzeuge in der
Straße gleichzeitig soweit vorgeschoben werden, bis sie den Platz der
vorausgehenden Maschine erreicht haben. Jedes Flugzeug ist somit um
einen Arbeitsplatz vorgerückt, es ist von einem Takt zum anderen ge-
kommen. Kurz, es wurde „getaktet”. Eine neue stolze He 111 steht vor

der Halle.
Sturzflugbremsen.

Mit der Entwicklung von Sturzkampfflugzeugen hat ein neues aerodynamisches
Hilfsmittel im Flugzeugbau Eingang gefunden: die Sturzflugbremse, die die Geschwin-
digkeit im Sturzflug begrenzen soll. Sie besteht aus einfachen, am Tragwerk oder
Rumpfwerk angebrachten Widerstandsflächen, die für den Normalflug auf geringsten
Widerstand fest eingestellt werden oder die man vollkommen in das Flugzeug einzieht.
Vor Beginn des Sturzfluges werden sie ausgefahren, d. h. quer zur Flugrichtung ver-
stellt und erzeugen dann einen zusätzlichen Widerstand, durch den die Sturzgeschwin-
digkeit je nach Größe der Bremse den Anforderungen angepaßt bzw. verringert wird.
Abb. I u. 2 zeigen die unter dem Tragflügel angebrachte Sturzflugbremse der Ju 87 in
ein- und ausgefahrenem Zustand. Sie ergibt eine Verminderung der Sturzfluggeschwin-
diekeit um rund 150 km/h.

“ Die Verminderung der Sturzgeschwindigkeit geschieht aber nicht aus Festigkeits-
rücksichten — kann doch z. B. die Ju 87, das bekannteste Sturzkampfflugzeug, auch
bei eingefahrener Bremse und vollem Fluggewicht aus größter Sturzgeschwindigkeit
vollkommen sicher abgefangen werden —, sondern trägt ausschließlich taktischen
Forderungen Rechnung. Erst die Bremse ermöglicht es, nahe an das Ziel heranzu-
kommen, ohne. daß die Besatzung beim Abfangen unter zu großen Beschleunigungs-
kräften zu leiden hat und dadurch in ihrer Zielsicherheit beeinträchtigt wird. Befindet
sich nämlich ein Flugzeug in einer stetigen Bewegung und wird es durch Ruder-
betätigung in eine andere Fluglage gebracht, so haben sowohl das Flugzeug als auch

"Abb. I u. 2. Sturzflugbremsen Ju 87. Werkbild

Nr. 4/1941, Bd. 3 „FLUGSPORT*

Seite 75

Abb. 3u.4.
bb. 3u. 4 Ohne Sturzflugbremse

der menschliche Körper, d.h. Hohe Geringe
Sturzluggeschwindigkeit

die Besatzung, auf Grund des
Beharrungsvermögens das
Bestreben, in der alten Be-
wegung und deren Richtung
zu verbleiben. Flugzeug und
Besatzung müssen also mit
Gewalt in die neue Lage hin-
eingebracht werden und sind
so verständlicherweise Kräf-
ten ausgesetzt, die in ähn-
licher Art bei allen schnellen
Verkehrsmitteln in Kurven,
beim Anfahren usw. auf-
treten.

Die Beanspruchung beim

Abfangen im Sturzflug wird
um so größer, je größer die
Geschwindigkeit und ie klei-
ner der Radius des beim -
Abfangen im Sturzflug ge-
llogenen Kreises ist, Legt man
eine höchstzulässige Beanspruchung mit 6 G fest, so sind Sturzgeschwindigkeit und
Abfangradius voneinander abhängige Größen. Je höher die Geschwindigkeit ist, um
so größer muß der Abfangradius sein, wenn die zulässige Beanspruchungsgrenze nicht
überschritten werden soll. Von der Größe des Abfangradius ist fernerhin auch die für
den Beginn des Abfangens maßgebende Höhe über dem Erdboden abhängig, und daraus
ergibt sich, daß man erst in geringer Höhe mit dem Abfangen zu beginnen braucht,
wenn die Sturzgeschwindigkeit genügend klein gehalten wird.
Betrachtet man die Treffsicherheit eines Stukas, so ergibt sich auch ohne nähere
Begründung, daß das Ziel bei einem Bombenabwurf aus möglichst geringer Höhe besser
erfaßt und getroffen werden kann (Abb. 3 u. 4). Eine klein gehaltene Sturzgeschwindig-
keit ist also für den Erfolg des Sturzbombers von wesentlicher Bedeutung.

Kle;,
ner Ablang, di
Adi,

Inland.

Eichenlaub zum Ritterkreuz des Eis. Kreuzes verlieh der Führer und Oberste
Befehlshaber an Hptm. Oesau, Gruppenkommandeur in einem Jagdgeschwader.
Kriegsverdienstkreuz I. u. I. Kl. mit Schwertern im Auftrage des Führers und
Obersten Befehlshabers der Wehrmacht, auf Vorschlag des Reichsmarschall Hermann
Göring, dem General der Flieger Friedrich Christiansen verliehen.

Frontilugspange für fliegendes Personal als sichtbares Zeichen der Anerkennung
für den Fronteinsatz in der Luft, zugleich Ansporn zu höchster Pflichterfüllung vor
dem Feind, hat Reichsmarschall Göring gestiftet: 3 verschiedene Ausführungen in
Metall, und zwar: die Frontflugspange für Jäger ist eine massive Eichenlaubspange,
in der Mitte mit einem Lorbeerkranz, in dem ein stilisierter Pfeil eingesetzt ist. Unter-
halb des Pfeiles befindet sich das Hakenkreuz. — Die Spange für Kampfilieger zeigt
statt des Pfeiles eine stilisierte Bombe, die Spange für Aufklärer einen stilisierten
Adlerkopf. Die Frontflugspange wird von 20 Frontflügen an in Bronze, von 60 Front-
flügen an in Silber und von 110 Frnntflügen an in Gold verliehen. Für die Verleihung
kommen alle Soldaten des fliegenden Personals in Frage, Flugzeugführer, Beobachter,
Bombenschützen, Bordfunker, Bordmechaniker, Bordschützen, ebenso Beamte, Ange-

hörige des Ingenieur- und Nautikerkorps, die in Ausübung ihres Dienstes zu Front-

Ziel

Mit Sturzflugbremse

Sturzluggeschwindigkeit

Kleine

Abwurfhöhe
Seite 76 „FLUGSPORT" Nr. 4/1941, Bd. 33

oder Feindflügen eingesetzt worden sind. Die Frontflugspange wird unmittelbar über
der Ordensschnalle in und außer Dienst getragen. Sie verbleibt nach dem Ausscheiden
aus dem aktiven Wehrdienst im Besitz des Beliehenen.

Oberstltn. Wick, Kommodore d. Richthofengeschwaders, ist bei seinem letzten
Luftkampf aus 11000 m Höhe mit dem Fallschirm abgesprungen. Jetzt liegen zuver-
lässige Einzelheiten vor: Nach Aussagen der Flugzeugführer Oblt. Pflanz, Oblt. Leie
und Lt. Fiby, die den deutschen Ritterkreuzträger damals mit ihren Flugzeugen be-
gleitet haben, läßt sich über den Verlauf der Geschehnisse folgendes sagen:

Am 28. November vorm. hatte Maior Wick mit seinem Geschwader bereits einen
erfolgreichen Flug gegen den Feind unternommen. Wick war mit seinen Flugzeugen in
6000 m Höhe geflogen, als er über der Insel Wight Engländer sichtete, die sich in einer
Höhe von 11000 m befanden. Wick ließ seinen Stabsschwarm sich in die Höhe schrau-
ben. Es kam zum Kampf, dem ersten Luftkampf in einer so großen Höhe. Wick errang
seinen 56. Luftsieg. Er schoß das linksaußen fliegende Flugzeug ab. Die Engländer
hatten dann abgedreht. — Am Nachmittag flog Wick mit seinem Stabsschwarm wieder
gegen die Insel Wight, und zwar auf Grund der Erfahrungen des Vormittags in einer
Höhe von 11000 m. Querab der Südküste wurden Engländer ausgemacht. Mit Links-
kurve ging Wick diesmal den Rechtsaußen-Flieger der Engländer an. Brennend stürzte
die englische Maschine ab. Plötzlich jedoch erschienen über den deutschen etwa
30 Spitfires. Pflanz, Leie und Fiby drückten ihre Flugzeuge unter den Engländern hin-
durch, diese jedoch drehten ebenso plötzlich ab, wie sie gekommen waren. Nach kurzer
Zeit sah Oblt. Pflanz zwei Apparate vor sich. Eines der Flugzeuge feuerte lebhaft auf
das andere. Unmittelbar darauf ging eine der Maschinen steil nach unten. Pflanz er-
kannte, daß er sich bei dem in gleicher Höhe gebliebenen Apparat um eine Spitfire
handelte. Er sah, wie aus dem abstürzenden deutschen Flugzeug sich ein Fallschirm
löste. Er ijarte zunächst dem Engländer nach und schoß ihn ab. Dann suchte er nach
dem abgesprungenen Kameraden, jedoch weit und breit kein Fallschirm, kein Schlauch-
boot und kein Mann zu sehen. Nach der Rückkehr auf den Einsatzhafen fehlte Maior
Wick. Noch in der Nacht gingen deutsche Seestreitkräfte auf die Suche. Kein Wrack-
stück, nichts wurde gefunden. Die deutschen Kriegsschiffe stießen dafür auf feindliche
Seestreitkräfte. Es kam zum Kampf, wobei zwei britische Zerstörer vernichtet wurden.

Reichsmarschall Göring richtete einen Funkspruch an die RAF. Nach zwei Tagen
kam Antwort: Kein Maior Wick in den Gefangenenlagern oder den Gefangenenlisten.
Über die Ursache des Absturzes von Maior Wick sind sich die Augenzeugen einig:
Motorschaden. Niemals hatte bisher eine feindliche Kugel sein Flugzeug auch nur

Links oben: Diesen Flaktreffer erhielt eine Ju 88 beim Angriff auf einen britischen

Kreuzer. (Bild JFM-Fr. OKW.) — Rechts: Leuchtbomben werden zu den Kampfilug-

zeugen gebracht. (Bild PK.-Bankhardt-Weltbild.) — Unten: Leitwerksbeschädigungen

einer Ju 88 durch Flakbeschuß, die die Flugsicherheit des Flugzeuges nicht beeinträch-
tigen konnten. (Bild JFM-Fr. OKW.)

Nr. 4/1941, Bd. 33 „FLUGSPORT"“ Seite 77

leicht beschädigt. Kamen seine Kameraden mit durchsiebten Tragflächen nach Hause
— an seinem Flugzeug bewies nicht einmal eine Schramme die Härte der Kämpfe, die
hinter ihm lagen.

75 Führer von NSFK.-Standarten u. Schulen verabschiedete NSFK.-Oberführer
Kehrberg im Auftrage des Korpsführers des NS.-Fliegerkorps, die in der Segelflug-
schule Rhinow zu einem Lehrgang zusammengezogen waren. In seinem Abschluß-
vortrag sprach Oberf. Kehrberg über die Gegenwarts- und Zukunftsaufgaben des NS.-
Fliegerkorps. Für den weltanschaulichen Teil dieser Führerschulung hatte das Amt
Rosenberg hervorragende Redner zur Verfügung gestellt. Die gleiche Ausrichtung für
die vormilitärische Erziehungsarbeit am Nachwuchs der deutschen Luftwaffe erhielten
in dem Lehrgang zuvor die Segelfluglehrer des NS.-Fliegerkorps.

Bordiunkernachwuchs hat im NS.-Fliegerkorps vormilitärische Ausbildung er-
halten. Über die Arbeit, die auf diesem Gebiet geleistet wurde, über die dabei gewon-
nenen Erfahrungen und die erzielten Erfolge berichten die Funksachbearbeiter sämt-
licher Gruppen des NS.-Fliegerkorps auf einer Arbeitstagung, die am 6. und 7. Februar
in Berlin durchgeführt wurde. NSFK.-Oberf. Kehrberg, der Chef des Ausbildungsamtes
im Stab des Korpsführers, wies auf die hohe Verantwortung hin, wie sie das NS.-
Fliegerkorps mit der Aufgabe der Sicherung des Bordfunkernachwuchses übernommen
habe. Diese Aufgabe gilt es auch und zumal während des Krieges mit verstärktem
Einsatz aller zur Verfügung stehenden Kräfte zu erfüllen. NSFK.-Hptstf. Petschelt, der
Leiter des Hauptreferats Funk und Unterricht im Stab des Korpsführers, überbrachte
den Tagungsteilnehmern die Anerkennung des Reichsluftfahrtministeriums für den
hervorragenden Ausbildungsstand der Funkgruppen des NS.-Fliegerkorps. — Die
Tagung vermittelte den Funksachbearbeitern einen wertvollen Erfahrungsaustausch;
darüber hinaus gab sie ihnen eindeutige Richtlinien für die Arbeit der kommenden
Monate.

Ausland.

Norwegen-Flugzeugbestellung von 36 einmot. Douglas-Kampfflugzeugen 8 A-5
und 24 Northrop-Aufklärungs- u. Kampfflugzeugen NPB-3 hat nach einem Jahr Ab-
lieferung begonnen. Abnahme erfolgt in Toronto (Kanada) durch Comander Kristian
Ostby.

Japanische Luitwaifen-Eriolge und -Verluste nach offiziellen Berichten Ende 1940.
Von der japanischen Marine-Luftwaffe wurden seit Beginn der Feindseligkeiten mit
China (1937) 1928 chines. Flugzeuge zerstört.

Jahr bestätigte wahrscheinliche total
1 Ko Fey 526 52 578
| Ko 7} BE 767 158 925
In 115 25 140
1 Kor 262 23 285
1670 258 1928
Verluste der japan. Marine-Luftwaffe:
1937 . . 63, 1938. . 50, 1939. . 29, 1940. . 11 = total: 153.

Von der japan. Luftwaffe wurden zerstört:
zerstört am Boden Luftkampf Total

Vom Kriegsanfang bis 25.12.1939. . . . 160 330 490
Vom 26. 12. 1939 bis 5.12.1900. . . . . 16 82 98
176 412 588

Nord-Mandschukuo-Grenze Sommer 1939:
Luftkampf : am Boden total

Zerstörte Sowiet-Flugzeuge . . . 2... 1332 57 1389
Verluste der japan. Luftwaffe: China-Front bis 5. 12.190. . . 2 2 22020.60
Mandschukuo-Front . . . 2.2 222.200. 137
total 197
Zusammenfassung: Zerstörte chines. Flugzeuge . . . 2516
Zerstörte Sowiet-Flugzeuge . . . 1389
total 3905 Flugzeuge.
Zerstörte japan. Flugzeuge . . . 350 Flugzeuge.

Japan. Japan. Flugzeug mit Admiral Osumi, Konteradmiral Hikojiro Suga und
4 anderen Marineoffizieren verunglückt. Nach einer Mitteilung des Marine-Ministeriums
ist das Fahrzeug mit den Offizieren an Bord drei Tage lang vermißt gewesen und jetzt
in den Bergen der Provinz Kwangtung aufgefunden worden.
Seite 78 „FLUGSPORT“ Nr. 4/1941, Bd. 33

Transcanada Airlines Verkehrsilugzeug in der Nähe von Armstrong (Manitoba)
mit 9 Fluggästen und 3 Besatzungsmitgliedern verunglückt.

USA. Jagdilugzeug „Airacobra“ hat bei einem Sturzflug 1000 km Geschwindigkeit
erreicht.

USA. North American Einsitzerjäger, 12 zyl. wassergek. Allisson-Motor xD
2000 PS, in der Konstruktion.

USA. bildet Fallschirmiäger-Formationen von 4—6000 Mann.

UdRSS. Skifallschirmjäger-Gruppenabsprung aus 5000 m Höhe ausgeführt. Ab-
wurf der Skier durch besonderen Fallschirm.

UdRSS. Luftverkehrslinie Moskau—Anadyr (Nordostsibirien) mit 4-mot. sowjet-
russ. Flugzeugen im Betrieb, Streckenlänge 8000 km, Streckenverlauf: Archangelsk—
Ust—Kara, Igarka, Chatanga, Koschewnikow, Tiksie-Bucht, Kap Schmidt, Anadyr.

UdRSS. Transport- u. Verkehrsflugzeuge vom Typ B. S. 84 durchfliegen die
Strecken: Moskau—Taschkent, Moskau—Alma Ata, Moskau—Kiew—Odessa, Moskau—
Kiew— Lemberg, Moskau—Suchum, Moskau—Mineralbäder, Moskau—Sinferopol und
Moskau—Petersburg.

UdRSS. Luftverkehrslinien 1941 werden 130 000 kın betragen.

Luftwaffe.

Berlin, 31. 1. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Kampfflugzeuge bekämpften auch
gestern in rollenden Angriffen kriegswichtige Ziele in London mit Spreng- und Brand-
bomben. — Kühn geführte Einzelangriffe aus niedrigster Höhe richteten sich gegen
Flugplätze, Truppenübungsplätze, Flakstellungen, Kraftwagenkolonnen, Fabrikanlagen
und Eisenbahnlinien in Südostengland. Hierbei wurden mehrfach Bombentreffer
zwischen abgestellten Kampfflugzeugen vom Muster Bristol-Blenheim erzielt. Auf
einem Truppenübungsplatz nordostwärts von London flog ein Munitionslager in die
Luft. Bombentreffer zerstörten Fabrikhallen ostwärts Cambridge bei Stortford und
Nottingham. — Kampiflugzeuge versenkten etwa 400 km westlich der Donegal-Bucht
das Handelschiff „Austvard“ (3677 BRT.) und südlich der Humber-Mündung ein klei-
neres Schiff. — Der Feind flog weder in das Reichsgebiet noch in die besetzten Gebiete
ein. — Deutsche Jäger schossen über Dover 5 und über London 7 britische Sperrballone
ab. — Ein eigenes Flugzeug wird vermißt.

Berlin, 1. 2. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Am gestrigen Tage griffen Kampf-
verbände eine größere Anzahl kriegswichtiger Ziele in London und Ostengland an.
Hierbei erhielt u. a. das Großöllager von Southampton Volltreffer mit nachfolgender
Brandwirkung. Ein ieindliches Handelsschiff wurde an der britischen Ostküste stark
beschädigt. — Fernkampfflugzeuge versenkten im Seegebiet westlich Irland zwei
Handelsschiffe von zusammen 10000 BRT. — Ein weiterer britischer Hafen wurde
planmäßig vermint. — Der Feind flog weder in das Reichsgebiet noch in die besetzten
Gebiete ein.

Berlin, 2. 2. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Auch am 1. 2. setzte die Luitwaffe
ihre bewaffnete Aufklärung über England fort. Im Tiefflug wurden zwei Flugplätze
angegriffen und dabei zahlreiche feindliche Kampfflugzeuge zerstört oder beschädigt.
Auch Hallen und Unterkünfte wurden getroffen. In Ostengland wurden zwei Fabriken
und ein Hafen wirksam mit Bomben belegt. — Deutsche Jäger schossen ein feindliches
Flugzeug beim Einflug in das besetzte Gebiet ab. — Im Mittelmeer griffen deutsche
Kampfilugzeuge mehrere Hafenanlagen an der nordafrikanischen Küste, die der eng-
lischen Versorgung dienten, mit großem Erfolg an. Dabei wurden drei feindliche
Handelsschiffe mit zusammen 14 000 BRT. versenkt, drei weitere schwer beschädigt. —
In der vergangenen Nacht flog der Feind weder in das besetzte Gebiet noch in das
Reichsgebiet ein. — Zwei eigene Flugzeuge kehrten von ihrem Einsatz am 31. 1.
nicht zurück.

Berlin, 3. 2. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Einzelne Kampfflugzeuge griffen
gestern erfolgreich Flugplätze, Fabrikanlagen, Lagerhäuser und Bahnen in Südost-
england an. Auf einen Flugplatz wurden feindliche Kampfmaschinen zerstört und Treffer
in einer Halle erzielt. Südlich Southend wurde ein Handelsschiff in Brand geschossen.
Ein weiteres Handelsschiff erhielt südostwärts Harwich mehrere Bombentreffer. —
Der Feind verlor gestern drei Flugzeuge, davon eines im Luftkampf und eines durch
Flakartillerie, eines wurde zur Landung gezwungen.

Nr. 4/1941, Bd. 33 „rFLUGSPORT"“ Seite 79

Berlin, 4. 2. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Kampiflugzeuge griffen am 3. 2.
kriegswichtige Ziele um London und in Südostengland erfolgreich an. Bei Maidstone
trafen Bomben schweren Kalibers eine Fabrikanlage. Auf mehreren Flugplätzen wurden
Hallen, Unterkünfte und eine größere Zahl von Flugzeugen zerstört. — Ein Sturz-
kampfflugzeug versenkte vor Ramsgate ein Handelsschiff von 3000 BRT. durch Bomben-
volltreffer. — Das Verminen britischer Häfen wurde fortgesetzt. — In der letzten
Nacht griff die Luftwaffe Flugplätze und kriegswichtige Ziele in Ostengland mit guter
Wirkung an. — Der Feind flog in das Reichsgebiet nicht ein. — Drei eigene Flugzeuge
werden vermißt.

Berlin, 5. 2. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Ein Fernkampfflugzeug versenkte
440 km westlich von Irland ein bewaffnetes Handelsschiff von etwa 4500 BRT., ein
weiteres Schiff wurde an der schottischen Ostküste durch Bombentreffer versenkt. —
Kampiflugzeuge griffen gestern zwei stark gesicherte Geleitzüge vor der englischen
Südostküste mit gutem Erfolg an. — Bei London wurde ein Flugplatz im Tiefflug mit
Bomben angegriffen und hierbei ein abgestelltes Flugzeug in Brand geschossen. — Im
Mittelmeer richteten sich die Angriffe deutscher Kampfflugzeuge in den gestrigen
Nachmittagsstunden gegen die Flugplätze Luca und Halfar auf Malta. Bomben schweren
Kalibers zerstörten Hallen und Unterkünfte und riefen große Brände hervor. Ein
Munitionslager flog in die Luft. — In der letzten Nacht belegten Kampfverbände trotz
schwieriger Wetterlage Anlagen der Rüstungsindustrie in den Midlands und kriegs-
wichtige Ziele und Fiugplätze und Bahnanlagen im Osten und Südosten der Insel
erfolgreich mit Spreng- und Brandbomben. — Der Feind warf in der Nacht zum 5. 2.
mit schwächeren Kräften in Westdeutschland vorwiegend Brandbomben. Der angerich-
tete Schaden ist gering. Kriegswichtige Ziele wurden nicht getroffen. Nur in der Stadt-
mitte von Düsseldorf wurden Wohngebäude durch Bomben und Brände zerstört. Die
Verluste der Zivilbevölkerung betragen 5 Tote und 24 Verletzte. — Der Feind verlor
gestern drei Flugzeuge, davon eins im Luftkampf, zwei durch Flakartillerie. — Drei
eigene Flugzeuge werden vermißt.

Berlin, 6. 2. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Der Versuch des Feindes, am Nach-
mittag .des 5. 2. unter Jagdschutz mit mehreren Wellen von Kampfflugzeugen in das
besetzte Gebiet am Kanal einzufliegen, brach, wie schon bekanntgegeben, unter der
schlagartig einsetzenden Abwehr zusammen. Der Gegner verlor 17 Flugzeuge, von
denen 14 durch Jäger abgeschossen und drei von der Flakartillerie vernichtet wurden.
— Deutsche Kampfflugzeuge belegten Feldbefestigungen südwestlich. Harwich und
Schiffsziele vor der Themsemündung erfolgreich mit Bomben. Ein Dampfer von
3000 BRT. wurde versenkt, ein größeres Handelsschiff schwer beschädigt und in Brand
gesetzt. — Ein Fernkampfflugzeug griff 450 km westlich Irlands ein Handelsschiff mit
Bomben und Bordwaffen an. Das Schiff blieb manövrierunfähig liegen. — Angriffe der
Luftwaffe in der letzten Nacht richteten sich gegen kriegswichtige Ziele in Südost-
england. Zahlreiche Brände entstanden in den Hafenanlagen einer Küstenstadt. — Der
Feind flog weder in das Reichsgebiet noch in die besetzten Gebiete ein. — Flakartillerie
brachte am 4. 2. ein weiteres feindliches Flugzeug bei Brest zum Absturz, so daß sich
die Verluste des Gegners am 4. 2. und 5. 2. auf insgesamt 21 Flugzeuge erhöhen. —
Drei eigene Flugzeuge werden vermißt. — Bei den Luftkämpfen des gestrigen Tages
errang Hauptmann Oesau, Gruppenkommandeur in einem Jagdgeschwader, seinen
40. Luitsieg.

Berlin, 7. 2. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Die Luftwaffe führte trotz schlech-
ter Wetterlage bewaffnete Aufklärung im Seegebiet um England durch und verminte
britische Häfen. — Im Mittelmeer richteten sich Störangriffe von Kampfflugzeugen
gegen militärische Anlagen auf der Insel Malta. — Der Feind versuchte in den gestrigen
Abend- und Nachtstunden mit einzelnen Flugzeugen in das besetzte Gebiet an der
Kanalküste einzufliegen. Lediglich in einer Hafenstadt entstanden durch Abwurf von
Brandbomben kleinere Brände, die von der Zivilbevölkerung schnell gelöscht werden
konnten. Flakartillerie schoß hierbei ein Kampfflugzeug vom Typ Armstrong-Withley
ab. Ein zweites Flugzeug wurde zur Landung gezwungen, die Besatzung wurde
sefangengenommen.

Berlin, 8. 2. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Einzelne Kampfflugzeuge griffen
kriegswichtige Ziele auf der britischen Insel erfolgreich mit Bomben an. Hierbei wurde
in einer Hafenstadt an der schottischen Ostküste der Kessel eines Gaswerks im Tief-
angriff in Brand geworfen. Bomben schwersten Kalibers trafen in Südostengland einen
Bahnhof und eine Fabrikanlage. Vor Dundee wurde ein kleines Handelsschiff durch
Bombenvollitreffer zerstört. — Im Mittelmeer griffen deutsche Kampfflieger in den
Seite 80 „FLUGSPORT“ Nr. 4/1941, Bd. 33

gestrigen Abend- und Nachtstunden im rollenden Einsatz die Flugplätze Luca und
Hal-Far, den Seeflughafen Marsa-Scirocco und die Hafenanlagen von La Valetta auf
Malta an. Bombentreffer zerstörten Hallen und Unterkünfte und verursachten größere
Brände. — Der Feind warf mit schwachen Kräften in der letzten Nacht an der
Kanalküste Bomben, ohne nennenswerten Schaden anzurichten. — Flakartillerie schoß
ein feindliches Flugzeug ab.

Berlin, 9. 2. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Einzelne Kampfflugzeuge grifien
gestern bei Tage und in der Nacht kriegswichtige Ziele in den Midlands und in Südost-
england erfolgreich an. — Im Mittelmeer erzielte die deutsche Luftwaffe bei rollenden
Angriffen gegen die Flugplätze auf der Insel Malta und den Hafen von La Valetta Bom-
bentreffer schweren Kalibers in Unterkünften und Lagerhäusern. Ausgedehnte Brände
entstanden. — Der Feind warf in der letzten Nacht mit wenigen Flugzeugen an drei
Stellen Bomben auf Wohngebiete in Westdeutschland. — Von drei feindlichen Flug-
zeugen, die nach Norwegen einzufliegen versuchten, wurden zwei abgeschossen. —
Zwei eigene Flugzeuge werden vermißt.

Berlin, 10. 2. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Fernkampfflugzeuge unter Führung
des Hauptmanns Fliegel griffen gestern 500 km westlich der portugiesischen Küste einen
durch Kriegsschiffe gesicherten Geleitzug an, versenkten nach bisher vorliegenden
Meldungen Handelsschiffe mit zusammen 24500 BRT. und beschädigten vier weitere
Schiffe schwer. Der Geleitzug wurde völlig zersprengt. — Bewaffnete Aufklärungs-
flugzeuge stießen bis Island vor und nahmen einen vom Feinde besetzten: Flugplatz
auf der Insel unter MG.-Feuer. — Ein Kampfflugzeug griff vor der schottischen Ostküste
ein Vorpostenboot erfolgreich mit Bomben an. — In der letzten Nacht richteten sich
Angriffe von Kampfilugzeugen gegen kriegswichtige Ziele in London und Südostengland.
— In der Nacht warfen einige feindliche Flugzeuge Bomben an zwei Orten in Nordwest-
deutschland. Sachschaden entstand lediglich an einem Bauernhaus. — Der Feind verlor
gestern zwei Kampfflugzeuge im Kampf vor der norwegischen Küste. Vier Sperr-
ballone wurden zerstört. Zwei eigene Flugzeuge werden vermißt.

Berlin, 11. 2. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Bewaffnete Aufklärungsflugzeuge
erzielten Bombentreffer in den Hafenanlagen einer Stadt an der englischen Ostküste. —
Kampfflugzeuge griffen in der letzten Nacht britische Flugplätze an und zerstörten elf
und beschädigten weitere feindliche Flugzeuge am Boden. — Das Verminen britischer
Häfen wurde fortgesetzt. — Im Mittelmeerraum richteten sich erfolgreiche Angriffe
der deutschen Luftwaffe gegen militärische Anlagen auf der Insel Malta und gegen
einen Hafen an der Küste der Cyrenaika. Luftaufklärung stellte im Suez-Kanal zwei
gesunkene Handelsschiffe als Ergebnis des Einsatzes von Kampifflugzeugen fest. —
Versuche des Feindes, am Tage mit Kampfflugzeugen unter Jagdschutz in das besetzte
Gebiet an der Kanalküste einzufliegen, brachen unter der starken Abwehr der Jäger
und Flakartillerie zusammen. Außer einigen Opfern unter der Zivilbevölkerung ent-
standen nur geringfügige Schäden in Wohnvierteln. Bei diesen Einflügen verlor der
Feind sechs Flugzeuge im Luftkampf und drei durch Flakartillerie. In den Abend- und
Nachtstunden wiederholte feindliche Angriffsversuche waren erfolglos. — Der Feind
warf in der Nacht zum 11. 2. an neun Stellen in Norddeutschland, darunter auch
Hannover, vorwiegend Brandbomben. Entstandene Brände konnten schnell gelöscht
werden. Wehrwirtschaftlicher oder militärischer Schaden entstand nicht. Der Angriff
erforderte jedoch eine Anzahl Toter und Verletzter unter der Zivilbevölkerung. Die
Nachtabwehr erwies sich als besonders wirksam. Nachtiäger schossen acht und die
Flakartillerie vier der angreifenden Flugzeuge ab. — Marineartillerie brachte an der
norwegischen Westküste ein feindliches Flugzeug zum Absturz. Die Gesamtverluste
des Feindes betrugen demnach gestern und in der vergangenen Nacht insgesamt
33 Flugzeuge. — Zwei eigene Flugzeuge werden vermißt. — Oberstleutnant Mölders
errang seinen 56. Luftsieg.

Berlin, 12. 2. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Bei erfolgreichen Angriffen gegen
Schiffsziele im Seegebiet um England versenkten Kampfflugzeuge ein Handelsschiff
von 7000 BRT. und beschädigten zwei weitere Schiffe schwer. — Ein Versuch des
Feindes, gestern am Tage in das besetzte Gebiet an der Kanalküste einzufliegen, miß-
lang wiederum. Der Gegner verlor hierbei vier Flugzeuge, und zwar zwei im Luft-
kampf, eines durch Flakartillerie und eines durch Marineartillerie. — Der Feind warf
in der letzten Nacht in Nordwest- und Mitteldeutschland eine kleinere Zahl von
Spreng- und Brandbomben auf Wohnviertel. Außer einer geringen Zahl Toter unter
der Zivilbevölkerung entstand nur leichter Sachschaden. Genauere Feststellungen haben

Nr. 4/1941, Bd. 33 „FLUGSPORT"“ Seite 81

ergeben, daß bei dem am 10. 2. gemeldeten Angriff von Fernkampfflugzeugen gegen
einen britischen Ge’eitzug westlich der portugiesischen Küste insgesamt sechs Schiffe
mit 29 500 BRT. feindlichen Handelsschiffraumes versenkt worden sind. — Wie bereits
cemeldet, wurden beim Angriff auf das Reichsgebiet in der Nacht zum 11. 2. fünf
weitere feindliche Flugzeuge abgeschossen, so daß sich die Gesamtzahl der am 10.
und in der Nacht zum 11. 2. vernichteten britischen Flugzeuge auf 38 erhöht.

Berlin, 13. 2. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Bei Angriffen gegen militärische
Ziele an der Themse- und Humber-Mündung erzielten Kampfflugzeuge Bombentreffer
in einer Werft und in Feldbefestigungen. — Bewaffnete Aufklärungsflugzeuge griffen
nit gutem Erfolg ein Handelsschiff an der Nordküste Schottlands und ein Vorpostenboot
an der englischen Südküste an. — In der nördlichen Cyrenaika erzielte die deutsche
Luftwaife Bombentreffer schweren Kalibers in britischen Truppenlagern und mili-
tärischen Anlagen. Auf einem Flugplatz bei Bengasi trafen Bomben abgestellte Flug-
zeuge, Kraftwagenkolonnen wurden durch MG.-Feuer und Bombenwürfe zersprengt.
Kampfilugzeuge griffen den Flugplatz Luca auf der Insel Malta erfolgreich an. Bei
Luftkämpfen über der Insel verlor der Feind drei Flugzeuge vom Muster Hurricane. —
Seit Mitte Januar richteten sich verschiedene erfolgreiche Luftangriffe deutscher
Kampfverbände gegen den Suezkanal. Bei diesen kühnen Angriffsunternehmungen der
deutschen Luftwaffe wurden Bombentreffer an den Kanaleinschnitten, an Gleisanlagen
und Hafeneinrichtungen erzielt. Wie bereits gemeldet, stellte die Luftaufklärung außer-
dem zwei gesunkene Handelsschiffe mitten in der Fahrtrinne als Ergebnis des Kampf-
einsatzes fest. Die Luftbildauswertung ergab gleichzeitig bedeutende Schiffsansamm-
lungen nördlich und südlich der Sperrstellen. Die auf Grund gelaufenen Schiffe haben
demnach zu schweren Stockungen im Schiffsverkehr durch den Kanal geführt. — Ein
Unterseebootsjäger schoß gestern an der atlantischen Küste ein britisches Bombenflug-
zeug nach erfolglosem Bombenabwurf ab. — Der Feind flog in der letzten Nacht weder
in das Reichsgebiet noch in die besetzten Gebiete ein. — Drei eigene Flugzeuge werden
vermißt. —

Berlin, 14. 2. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Bei Angriffen gegen kriegswichtige
Ziele auf der britischen Insel erzielten Kampfflugzeuge Volltreffer in einem Elektrolyt-
werk bei Glasgow sowie in Hafenanlagen an der schottischen Ostküste und in Südost-
england. Ostwärts Peterhead wurde ein Geleitzug erfolgreich angegriffen und zer-
sprengt. Bombentreffer beschädigten sechs Schiffe schwer. Zwei große Handelsschiffe
gerieten in Brand und zeigten Schlag-
seite. Ein Kampfflugzeug versenkte
in kühnen Tiefangriffen ostwärts Har-
wich einen Tanker von etwa 8000
BRT. Das gleiche Kampfflugzeug er-
zielte außerdem auf einem großen
Handelsschiff und auf einem Unter-
seeboot so schwere Treffer, daß mit
ihrem Totalverlust gerechnet werden
kann. — Im Mittelmeerraum zer-
störten Kampffliegerverbände der
deutschen Luftwaffe gestern und in
der letzten Nacht Hallen, Feldlager
und abgestellte Flugzeuge des Fein-
des auf Flugplätzen in der Cyrenaika.
Erfolgreiche Tagesangriffe richteten
sich gegen militärische Anlagen auf
der Insel Malta. — In der letzten
Nacht belegte. die Luftwaffe Flug-
plätze und Industrieanlagen um Lon-
don sowie an der Themsemündung
wirksam mit Bomben. — Der Feind
flog in das Reichsgebiet nicht ein. —
Jagdflugzeuge vernichteten dreiSperr-
ballone über Dover. — Marine-
artillerie schoß ein feindliches Flug-
zeug an der norwegischen Küste ab.

Me 109 als Bombenträger.
Werkbild

Seite 82 „FLUGSPORT“ Nr. 4/1941, Bd. 33

Berlin, 15. 2. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Jagdflugzeuge schossen gestern
über der Südostküste Englands neun britische Flugzeuge vom Muster Spitfire ab. Ein
feindliches Kampfflugzeug wurde an der holländischen Küste zum Absturz gebracht.
-- In der Cyrenaika griffen deutsche Jagdfliegerverbände feindliche Kraftfahrzeug-
kolonnen und Panzerwagen an und schossen mehrere Fahrzeuge in Brand. — Deutsche
Kampfflugzeuge zerstörten durch Bombentreffer militärische Anlagen in Bengasi und
den britischen Stützpunkt EI Ageila. — Stärkere Kampfiliegerkräfte belegten in der
letzten Nacht industrielle Ziele in London und eine Reihe von Flugplätzen mit Bomben
schweren und 'schwersten Kalibers, die größere Brände und Explosionen hervor-
riefen. — Der Feind warf in der Nacht zum 15. 2. Spreng- und Brandbomben insbe-
sondere auf eine Stadt in Westdeutschland. Außer einer Anzahl Toter und Verletzter
unter der Zivilbevölkerung entstand nur geringer Gebäudeschaden in Wohnvierteln. —
Ein eigenes Flugzeug wird vermißt.

Italien.

Rom, 31. 1. 41. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: Griech. Front: Bomber- und
Jagdformationen haben wirkungsvolle Angriffe gegen Brücken, Fahrstraßen und feind-
liche Batterien unternommen. Im Tiefflug wurden Truppen und Lastwagenkolonnen mit
Bomben und MG.-Feuer belegt. — Ein eigenes Flugzeug ist nicht zurückgekehrt. —
Cyrenaika: Formationen der Luftwaffe haben englische motorisierte Verbände bom-
bardiert. Unsere Jäger haben zwei Flugzeuge abgeschossen. — Der Feind hat einen
Luftangriff auf einen Ort in der Cyrenaika gemacht, wobei drei Tote, einige Verwundete
und leichter Sachschaden verursacht wurden. — Ostafrika: Unsere Bomber und Jagd-
flugzeuge haben Batterien, Truppen und Kraftwagen unaufhörlich mit Bomben belegt.
Ein Flugzeug vom Glostertyp wurde abgeschossen, ein weiteres Flugzeug wurde zur
Landung auf einem unserer Flugplätze gezwungen. Die Besatzung wurde gefangen-
genommen. — Flugzeuge des deutschen Fliegerkorps haben wirkungsvoll Suez und
Ismailia mit Bomben belegt.

Rom, 1. 2. 41. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: Griech. Front: Feindliche
Truppenansaimmlungen sind im Tiefflug angegriffen und wirksam mit Bomben belegt
worden. — Cyrenaika: Bei Dschebel wurden feindliche Panzereinheiten von unserer
Luftwaffe bombhardiert.

Rom, 2. 2. 41. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: Griech. Front: Feindliche
Flugzeuge haben das Lazarettviertel von Valona bombardiert und Schäden und Opfer
verursacht. Es sind zehn Tote und einige Verwundete zu beklagen. — Cyrenaika:
Abteilungen unserer Luftwaffe haben stellenweise motorisierte Abteilungen mit Bomben
belegt. Zwei Flugzeuge vom Hurricane-Typ wurden von unseren Jägern abgeschossen.
Vom Feind unternommene Einflüge auf unsere Flugplätze hatten Schäden, aber keine
Tote und Verwundeten zur Folge. — Ostafrika: Die Luftwaffe hat an den Kämpfen zwi-
schen Agordat und Barentu (westl. Ebene von Eritrea) teilgenommen und feindliche
Stellungen und Truppenkolonnen mit Bomben und MG.-Feuer belegt und zahlreiche
Kraftwagen des Feindes vernichtet. Ein Flugzeug vom Hurricane-Typ wurde von un-
seren Jägern abgeschossen. — Die Verbände des deutschen Fliegerkorps haben mit
sichtlichen und wirksamen Ergebnissen die Anlagen und die Häfen von Sollum und
Bardia angegriffen. Im Hafen von Bardia wurde ein Dampfer von 10 000 BRT. versenkt.
Am Nachmittag des 31. 1. haben die Abteilungen des deutschen Fliegerkorps intensive
Angriffe gegen feindliche Schiffe längs der Küste und in den Häfen der Marmarika
durchgeführt. Drei Dampfer mittlerer Tonnage wurden versenkt. weitere drei schwer
beschädigt.

Rom. 3. 2. 41. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: Griech. Front: Unsere Luft-
waffe hat Truppenzusammenziehungen bombardiert. Nordafrika: Unsere Luftwaffe
bombardierte motorisierte britische Kolonnen erfolgreich. — Ostafrika: Auch hier be-
teiligte sich die Luftwaffe an den Kämpfen zwischen Agordat und Barentu mit präch-
tigem Kampfgeist. — Feindliche vom Westen kommende Flugzeuge haben Sardinien
überflogen und Bomben sowie zwei Torpedos erfolglos gegen das Stauwehr des Tirso
abgeworfen. Weitere Bomben fielen auf freies Feld, ohne Opfer oder Schaden zu ver-
ursachen. — Ein feindliches Flugzeug wurde von der Flak getroffen und stürzte ab: die
Besatzung wurde gefangengenommen. — Ein englischer Eindecker vom Spitfire-Typ
stürzte in der Nähe von Viareggio ab; der Pilot wurde gefangengenommen.

Rom, 4. 2. 41. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: Nordafrika: Beiderseitige
lebhafte Fliegertätigkeit. — Ostafrika: Die Luftwaffe hat Angriffe auf einige Ortschaften
von Eritrea und Mogadischo durchgeführt. — Einiger Schaden und viele Opfer unter
den Eingeborenen. — Ein englisches Flugzeug wurde abgeschossen. — Zwei eigene
Flugzeuge sind nicht zu ihren Stützpunkten zurückgekehrt.

Nr. 4/1941, Bd. 33 „FLUGSPORT“ Seite 83

Rom, 5. 2. 41. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: Nordafrika: Beiderseitige
Fliegertätigkeit. Englische Flugzeuge haben Bengasi bombardiert. — Ostafrika: Leb-
hafte Angriffstätigkeit unserer Luftwaffe. — Der Feind hat einige Ortschaften in Eritrea
bombardiert, einige Tote unter den Eingeborenen. Zwei englische Flugzeuge wurden
abgeschossen. — Aegäisches Meer: Feindliche Flugzeuge belegten in der Nacht zum
4. 2. einen unserer Flugplätze mit Bomben; leichter Materialschaden. — Flugzeuge des
deutschen Fliegerkorps haben die Flugplätze von Mikabba und Hal Far auf Malta
angegriffen. Flugzeugschuppen, Unterkünfte und Flugfelder erhielten gutliegende
Treffer, wobei Explosionen und Brände hervorgerufen wurden.

Rom, 6. 2. 41. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: Nordafrika: Unsere Flugzeuge
belegten englische motorisierte Einheiten mit Maschinengewehrfeuer und Splitter-
bomben. Ostafrika: An der Nordfront im Abschnitt von Keren heftige Kämpfe, an denen
auf beiden Seiten die Luftwaffe teilnahm. Unsere Jagdflieger haben drei Blenheim
brennend abgeschossen.

Rom, 7. 2. 41. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: Ostafrika: Unsere Flieger-
formationen haben Artilleriestellungen, Truppen und Kampfwagen bombardiert und
dabei Brände in Munitions- und Brennstofflagern hervorgerufen. — Der Feind führte
Luitangriffe gegen Asmara und weitere Ortschaften durch, ohne schwere Schäden
anzurichten. Bei Asmara wurde ein Flugzeug vom Gloster-Typ von unseren Jägern
abzeschossen. — Ein eigenes Flugzeug ist nicht zurückgekehrt.

Rom, 8. 2. 41. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: Griech. Front: Unsere Luft-
waffe hat militärische Ziele in Prevesa bombardiert. — Ostafrika: Abteilungen unserer
Luftwaffe haben lagernde feindliche Truppen mit Bomben belegt. Im Kampf mit feind-
lichen Jägern wurden drei englische Flugzeuge brennend abgeschossen. — Der
Feind hat Angriffe gegen Keren, Hargeisa und Javello unternommen.

Rom, 9. 2. 41. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: Griech. Front: Unsere Luft-
waffe bombardierte im Tiefangriff wirkungsvoll feindliche Stellungen und Truppen.
Desgleichen wurden einige Ziele der Stützpunkte von Prevesa und Navarrino getroffen.
Im Verlauf dieser Aktionen wurden ein Flugzeug vom Gloster-Typ sowie eines vom

PZL-Typ abgeschossen. — Im westl. Mittelmeer wurde eines unserer Erkundungs-
flugzeuge von drei Jagdflugzeugen vom Hurricane-Typ angegriffen, von denen eines
abgeschossen wurde. — Ostafrika: Somalifront: Unsere Luftwaffe nahm an den

Kämpfen mit Tiefangriffen und MG-Feuer auf feindliche Truppen, Kampfmittel und
Anlagen unermüdlich teil. Der Feind versuchte Luftangriffe auf Asmara und Adi Ugri,
die durch das sofortige Eingreifen unserer Jäger vereitelt wurden. Bei dieser Aktion
schoß Hauptmann Mario Visentini zwei feindliche Flugzeuge ab, womit er seinen
16. Luftsieg errang. Ein weiteres feindliches Flugzeug wurde von der Flak abge-
schossen. -— Drei eigene Flugzeuge sind nicht zurückgekehrt. — Äg. Meer: Feindliche
Flugzeuge bombardierten gestern nachmittag unsere Flughäfen. Kein Opfer, leichter
Schaden. — In der Nacht vom 7. zum 8. 2. belegten Verbände des deutschen Flieger-
korps mit sichtlichem Erfolg einige Flughäfen auf der Insel Malta mit Bomben. — In
der Nacht vom 8. zum 9. 2. wurden Bombenangriffe auf den Stützpunkt Malta von den

Ital. Bomber während der Offensive gegen Griechenland. — Bomben auf Patras.
Archiv Flugsport
Seite 84 „FLUGSPORT“ Nr. 4/1941, Bd. 33

deutschen Fliegerverbänden mit bemerkenswerter Heftigkeit und Wirksamkeit
wiederholt.

Rom, 10. 11. 41. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: Griech. Front: Lebhafte
Tätigkeit unserer Luftwaffe gegen Straßenknotenpunkte, feindliche Stellungen und
Truppen sind den ganzen Tag durch zu wiederholten Malen mit Bomben und Ma-
schinengewehrieuer wirkungsvoll belegt worden. Des weiteren wurden mit sichtbarem
Erfolg wichtige griechische Flottenstützpunkte, der Kanal von Korinth und die mili-
tärischen Ziele in Saloniki getroffen. In Luftkämpfen haben unsere Jagdflieger elf feind-
liche Flugzeuge abgeschossen. — Nordafrika: Feindliche motorisierte Kolonne wurde
von unserer Luftwaffe mit Splitterbomben und Maschinengewehrfeuer belegt. — Im
Gebiet des Ag. Meeres haben feindliche Flugzeuge in der Nacht zum 10. 2. einen
unserer Flugplätze überflogen. Von unseren Jagdfliegern angegriffen und von der Flak
unter scharfes Abwehrfeuer genommen, entfernten sie sich, ohne Schaden verursacht
zu haben. — Ostafrika: Unsere Luftwaffe hat ununterbrochen Bombenangriffe gegen
feindliche Truppen, Kraftfahrzeuge und Artilleriestellungen durchgeführt. Ein Verband
unserer Jagdflieger hat auf einem im Tiefflug gegen einen feindlichen Flugzeugstütz-
punkt unternommenen Angriff feindliche Flugzeuge am Boden zerstört. Feindliche Flug-
zeuge haben Einflüge auf einige Ortschaften durchgeführt, die dank des raschen Ein-
greifens unserer Jäger und unserer Flak ergebnislos blieben. Ein Flugzeug des
Blenheim-Typs wurde abgeschossen. Eines unserer Flugzeuge ist nicht zu seinem
Stützpunkt zurückgekehrt. — Im Morgengrauen des 9. 2. ist, durch starken Nebel
begünstigt, ein feindlicher Flottenverband vor Genua erschienen. Trotz sofortigen Ein-
greifens der Küstenabwehr der Kriegsmarine haben die feindlichen Salven, die keine
militärischen Ziele trafen, nach den bisherigen Ermittlungen 72 Tote und 226 Ver-
wundete unter der Zivilbevölkerung sowie beträchtlichen Sachschaden an Wohnhäusern
zur Folge gehabt. Die Ruhe und die Disziplin der Bevölkerung Genuas war über jedes
Lob erhaben. — Eine unserer Luftformationen hat am Nachmittag die feindlichen
Schiffe erreicht und einen Kreuzer durch eine Bombe am Heck getroffen. — Eng-
lische Flugzeuge haben einige Einflüge auf Livorno und auf die Umgebung von Pisa
durchgeführt, wo kein Schaden festgestellt wurde. In Livorno wurde ein feindliches
Flugzeug von der Flak abgeschossen.

Rom, 11. 2. 41. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: Griech. Front: Zahlreiche
Verbände unserer Luftwaffe haben Fahrstraßen, Lagerhäuser, Flotten- und Luft-
stützpunkte, Bahnhöfe und Stellungen des Feindes gründlich bombardiert. Auf dem
Flugplatz von Jannina wurden mehrere Flugzeuge beschädigt und vernichtet. Im
Verlauf dieser Angriffshandlungen wurden insgesamt zwölf feindliche Flugzeuge
brennend abgeschossen. — Ostafrika: Verbände unserer Luftwaffe haben feindliche
Truppen mit Splitterbomben belegt. — In der Nacht zum 11. 2. haben feindliche Flug-
zeuge einige Ortschaften auf Sizilien und in Süditalien überflogen, wobei sie einige
Bomben abwarfen, die geringen Schaden in einer Ortschaft Apuliens und in der
Gegend von Avellino verursachten, wo vier Tote und einige Verwundete zu beklagen
sind. Ein englisches Flugzeug ist von der Flak in Battipaglia abgeschossen worden.
Die mit Fallschirm abgesprungene Mannschaft wurde gefangengenommen.

Rom, 12. 2. 41. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: Griech. Front: In den Kämp-
fen dieser Tage haben sich das 4. Luftgeschwader und die albanische Luftwaffe be-
sonders durch ihren Beistand an den Landoperationen ausgezeichnet, indem sie in
ständigen wirksamen und siegreichen Aktionen eingriffen. Im Verlaufe des gestrigen
Tages haben Flugzeugformationen wiederum Verbindungslinien, Verteidigungsstellun-
gen und feindliche Truppen bombardiert, mit Brisanzbomben und mit Maschinenge-
wehrfeuer belegt. Es wurden auch militärische Ziele in Prevesa und Larissa getroffen.
— Jagdfliegerverbände haben im Tiefflug den Flugplatz von Jannina angegriffen und
am Boden 18 Gloster-Flugzeuge zerstört. Zwei weitere Flugzeuge desselben Typs,
die sich unseren Angriffen entgegenzustellen versuchten, wurden abgeschossen. —
Eines unserer Flugzeuge ist nicht zurückgekehrt. Der Flugzeugführer hat sich durch

Fallschirmabsprung gerettet. — Ostafrika: Im Juba-Land hat eine feindliche motori-.

sierte Kolonne, unterstützt von Luftangriffen, Afmadu besetzt. — In Kenia hat unsere
Flak am 9. und am 10. 2. vier feindliche Flugzeuge abgeschossen. Ein weiteres. Flug-

zeug vom Typ Gloster wurde im Sudan abgeschossen. Der Feind hat einen Luftangriff

auf den Flughafen von Addis Abeba gemacht, wobei es neun Tote, darunter zwei Ein-
. geborene, und einige Verwundete gab und leichter Sachschaden entstand. — In der
Nacht vom 11. zum 12. 2. haben britische Flugzeuge einige Bomben auf Catania- ab-
_ geworfen, ohne besonderen Schaden anzurichten.

Rom, 13. 2. 41. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht. Griech. Fıont: Feindliche

Nr. 4/1941, Bd. 33 „FLUGSPORT“ Seite 85

Stützpunkte, Verbindungsstraßen und Artilleriestellungen wurden von Verbänden un-
serer Luftwaffe wirksam bombardiert. Truppen, Lager und Nachschubkolonnen wurden
im Tieiflug angegriffen und mit Splitterbomben belegt. Ein Verband von Jagdilugzeugen
hat am 11. 2. einen feindlichen Flugplatz angegriffen und zahlreiche Flugzeuge am
Boden mit Maschinengewehrfeuer beschossen und schwer beschädigt. Im Luftkampf
wurde ein feindliches zweimotoriges Flugzeug abgeschossen. Eines unserer Flugzeuge
ist nicht zurückgekehrt. — Auf Malta wurde der Flugplatz von Micabba von unseren
Bombern angegriffen. — Nordafrika: Flugzeuge des deutschen Fliegerkorps führten
Angriffe auf Truppenzusammenziehungen, Marschkolonnen und auf einen feindlichen
Flugplatz durch. — Ostafrika: Angriffe des Feindes im Abschnitt Keren, die durch
Bombenangriffe aus der Luft unterstützt wurden, wurden durch unsere Gegenangriffe
glatt abgewiesen. Die Luftwafie hat unsere Truppen in ihrem heldenhaften Abwehr-
kampf taikräftig unterstützt. — In der Nacht zum 12. 2. haben feindliche Flugzeuge
einige Boinben und zahlreiche Leuchtraketen über Rhodos abgeworfen. Es wurden zwei
Frauen und ein junger Mann getötet und einiger Sachschaden an Wohnhäusern ange-
richtet.

Segelflugzeug-Ausstellung Madrid am 7. 2. 41 in Gegenwart des spanischen Luft-
fahrt-Ministers General Vigon, des deutschen Botschafters von Stohrer, des Landes-
eruppenleiters der NSDAP. Thomsen, eröffnet. In der Ausstellung finden sich neben den
Modellen, die bereits nach deutschen Vorlagen in Spanien hergestellt worden sind, die
Musterstücke aller deutschen Segelflugzeuge, darunter auch die berühmten, bereits
serienmäßig hergestellten Typen „Weihe“ und „Kranich“, ferner Flugmotoren und
Motorflugzeuge, kleine Modelle deutscher Kampfmaschinen und schließlich ein von der
Decke schwebender Fallschirmspringer, sowie viele Skizzen und Bilder.

Außer der bereits in Huesca bestehenden Schule für die vorfliegerische Ausbildung
wird bei Madrid eine weitere Schule für Modellbauer und Segelflieger errichtet. Ein
deutscher Hauptfluglehrer und ein Organisator werden dem spanischen Stammpersonal

beigegeben.

Reichswettbewerb : für Segelilugmodelle 1941 am 1. und 2. 6. — Gruppenausschei-
dungsfliegen ‚April—Maäi. |

ü Luft- Post.

Strömungsauinahmen eines mitteldicken Profils über den gesamten Anstellwinkel-
bereich aus dem Darmstädter Rauchkanal, Cy min DiS Ca max, mit und ohne Spalt- und
Spreizklappe sowie eine Beschreibung des Kanals enthält: „Flugsport“ 1938, Meft 20,
Seite 539542.

Literatur.

(Nachsteh. Bücher können, soweit im Inland erschienen, von uns bezogen werden.)

Die mechanischen Eigenschaften verschieden feuchter Hölzer im Temperatur-
bereich von — 200 bis + 200° C. Von Prof. Dr.-Ing. Franz Kollmann VDI, Eberswalde.

Die Änderung der mechanischen Eigenschaften der Hölzer, Einfluß von Rohwichte
und Feuchtigkeit auf physikalische Festigkeitseigenschaften im Bereich von — 200 bis
+ 200° C wurden planmäßig untersucht. Der Abfall des Elastizitäts-Moduls mit der
Feuchtigkeit bei tiefen Temperaturen ist geringer als bei + 20° C. Beziehung zwischen
Druckfestigkeit gedarrten Holzes und Temperatur ist linear. Einfluß der Feuchtigkeit
auf die Druckfestigkeit gefrorenen Holzes ist in einer Kurve festgelegt. Biegefestigkeit
gefrorenen, wassersatten Holzes ist doppelt so groß, wie des gleichen Holzes bei Raum-
temperatur. Bruchschlagarbeit im hygroskopischen Bereich nimmt mit der Feuchtig-
keit ab.

BMW 6. Die deutschen Flugmotoren, Band 22, Luftfahrt-Lehrbücherei, Preis
RM 1.20, Verlag Dr. M. Matthiesen & Co., Berlin SW 68, Ritterstr. 77/78.

Auf Grund von Unterlagen der Baufirma BMW ist der BMW 6, 580 PS Dauer-
leistung, 690 PS Kurzleistung beschrieben.
Seite 86

„FLUGSPORT”

mn

Spuk am Himmel. Von Karl Theodor Haanen, Verlagsbuchhandlung Ferdinand
Schöningh, Paderborn. Preis RM —.90.

Dieses preiswerte Heftchen, den Flugkapitänen der Deutschen Lufthansa ge-
widmet, enthält nette, lustige Kurzgeschichten: „Der Meckerer“, „Anton schimpft ,
„Stürmische Nacht“, „Die Flucht“ und viele andere mehr, besonders geeignet zur Ver-
gütung der Stimmung, mit Zeichnungen von Anneliese Evertz.

Benzinmotoren-Selbstbau. Von A. Felgiebel, Verlag C. J. E. Volckmann Nachf.
E. Wette, Berlin-Charl. 2, Preis RM 3.60. u

In der vorliegenden 3. Auflage sind verschiedene Unzulänglichkeiten beseitigt
und alles Wissenswerte beim Bau und bei der Weiterentwicklung von Selbstbau-

motoren gemachten Erfahrungen

berücksichtigt. In der Hauptsache haben Ausführung

und Formgebung des Zylinderkopfes sowie Anordnung des Kraftstoffbehälters Ver-

besserungen erfahren.

Segelflug erobert die Welt. Von Georg Brütting. 2. Auflage, Verlag Knorr & Hirth,
München, Preis RM 5.50 geb., RM 4.50 kart.

In dieser zweiten Auflage hat die Geschichte der Entwicklung des Segeliluges
gegenüber der ersten eine Sonderorientierung erfahren. Verschiedene Kapitel wie:
„Erich Offermann“, „Wie fing es 1919 an“, „Peter Riedel“ sind herausgelassen. Mehrere
verdienstvolle Segelflugpioniere wie: Koller, Messerschmitt und viele andere sind ganz
vergessen. Wenn einmal die Geschichte des Segelfluges geschrieben wird, so muß sie
von Männern geschrieben werden, die die Segelflugbewegung von Anfang an bis heute,
ind zwar lückenlos, miterlebt haben. Die Segelflugentwicklung war eine Gemein-
schaftsarbeit der deutschen Jugend.

Nr. 4/1941, Bd. 33°

Für den Bau hochwertiger

Segelflugzeuge
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Segelflugbetrieb unserer
Werkschar teilnehmen, doch
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(Funkmaschinisten), deren Freigabe geklärt ist, werden
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von Lichtbild, Lebenslauf und Zeugnisabschriften so-
wie Angaben über Gehaltswünsche und frühesten
Eintrittstermin unter Kennwort DV zu richten an

Siebel- Flugzeugwerke G. m. b. H.
Halle (Saale) 2

1941

[PATENTSAMMLUNG
des RN I Band Vill

| Nr. 43

Inhalt: 693 904; 697 352, 788; 699 161, 415, 463, 587, 588, 647, 648, 649, 696, 697, 746, 869, 870;
706 189, 306, 307, 360, 362, 363, 407, 479, 480, 586, 627, 711.

Schwimmwerk (Gr. 43—46).
b 430; Pat. 699415 v. 5. 4. 38, veröff.
28. 11. 40. Junkers Flugzeug- und
-Motorenwerke Akt.-Ges., Dessau”). Nol-
schwimmer an Landflugzengen zur Verhinde-
rung des Absinkens bei Wasserungen.
Patentanspruch:
Notschwimmer an Landflugzeugen zur Verhinderung
des Absinkens bei Wasserungen, dadurch gekennzeich-
net, daß an ihnen vorgesehene Stufen, Kimm- oder

Kielkanten im Fluge innerhalb einer besonderen dem
Windschnitt dienenden Verkleidung aus einem durch
das Aufsetzen der Notschwimmer auf die Wasserfläche
zerstörbaren Werkstoff liegen.

*) Erfinder: Boris von Schlippe, Dessau.
b A434 Pat. 699 161 v. 19. 11. 38, veröft.

23. 11. 40. Dornier-Werke G. m.
b. H. und Dr.-Ing. e. h. Claude Dornier, Fried-
richshaien”). Aumpf für Flingboote mit seit-
wärts und abwärts verschiebbaren Schwimm-
körpereinheiten.

Patentanspruch:

Rumpf für Flugboote, bestehend aus einem zur
Aufnahme von Personen, Betriebsstoffen und Gütern
dienenden, nicht oder nur bedingt schwimmiähigen
Oberteil und einem diesen im Fluge nach unten ab-
schließenden, mit ihm, im Querschnitt gesehen, ein ge-
schlossenes Ganzes bildenden Paar Seite an Seite
liegender Schwimmkörpereinheiten, welche aus dieser

S

—yJ

Lo
Lage gleichzeitig seitwärts und abwärts verschoben
werden können, dadurch gekennzeichnet, daß die dem
Oberteil und den verschiebbaren Schwimmkörperein-
heiten gemeinsamen Begrenzungsflächen aus zwei dach-
förmig zueinander gestellten Ebenen bestehen.

*) Erfinder: Dr.-Ing. e. h.
richshafen.

Claude Dornier, Fried-

Bremsmittel (Gr. 47).
b4A7. Pat. 699 869 v. 30. 9. 37, veröff. 9.
12. 40. Hermann Kurt Weihe,
Chemnitz. .Flüssigkeitspumpe für Bremsen
an Fahrzeugen, insbesondere an Flugzengen.

Patentansprüche:

1. Flüssigkeitspumpe für Bremsen an Fahrzeugen,
insbesondere an Flugzeugen, deren Bedienungshebel in
einer Ebene in beiden Richtungen von seiner Mittellage
aus schwenkbar ist und auf jeder Seite mit je einem
Pumpenkolben verbunden ist, dadurch gekennzeichnet,
daß am Bedienungshebel selbst Zylinder und Kolben
untergebracht sind, die durch Drehen des am Kopfe des
Bedienungshebels befindlichen Handrades gegeneinander
verschiebbar sind.

2. Flüssigkeitspumpe nach Anspruch 1, dadurch ge-
kennzeichnet, daß der Bedienungshebel aus einem rohr-
ähnlichen Gehäuse (2) besteht, in dem gleichachsig ein
Doppelkolben (24) gelagert ist, der mit einem vom
Handrad (22) mittels einer Gewindespindel (20) inner-
halb des (Gehäuses (2) verschiebbaren Zylinder (23)
zusammenarbeitet. Hier folgen Ansprüche 5—6.

b47% Pat. 700711 v. 3. 5. 39, veröff.
27.12.40. Dr.-Ing. e. h. Dr. phil. h. c.

Ernst Heinkel, Warnemünde*). _sSteuervor-

richtung für Radbremsen von Flugzengen.

*) Erfinder: Karl Schwärzler, Warnemünde.

—
r—. 40. Hugo Heine, Berlin®).
Einstellbare Lagerung für die Flügel von
Verstelluftschrauben.

Patentansprüche:

1. Bei stillstehender Verstelluftschraube einstell-
bare Lagerung für deren Flügel mit Hilfe getrennter
oder baulich vereinigter Lager zur Aufnahme der Flügel-
längs- und Querkräfte, gekennzeichnet durch eine
Schraubvorrichtung zum Ein- und Nachstellen einer ein
schädliches Lagerspiel bei betriebsmäßiger Entlastung
von Lagerstellen verhindernden gemeinsamen Vorspan-
nung der Längs- und Querlager jedes Flügels.

2, Lager nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,
daß zur Aufnahme der Querbelastung eine konische
Gleitlagerung (10, b) und zur Aufnahme der Längs-
belastung entweder ein Rillenlager (d, 8) oder ein Stirn-
lager (13) dient, wobei Quer- und Längslagerung gegen
einen Ansatz (d bzw. g) der Nabe eingestellt werden.

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4
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3. Lager nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet,
daß zur Erzielung der Vorspannung in beiden Lagerun-
gen eine einen Teil der Längslagerung (d, 8) bildende
Hülse (8) vorgesehen ist.

Hier folgen Ansprüche d—7.

*) Erfinder: Dr.-Ing. Andreas Stamm 7, Berlin-
Zehlendorf.

C RM Pat. 700 479 v. 30. 11. 37, veröff. 20.
12. 40. Vereinigte Deutsche Metall-
werke AG., Frankfurt a. M.-Heddernheim*).

Vorrichtung zum vorübergehenden Verbessern

der Startleistung eines Flugzeugtriebiwerks

mit Verstelluftschranbe.
Patentansprüche:

1. Vorrichtung zum vorübergehenden Verbessern der
Startleistung eines Flugzeugtriebwerks mit Verstell-
schraube, deren Blatteinstellung durch einen drehzahl-
abhängigen Regler im Sinne der Aufrechterhaltung einer
gleichbleibenden Luftschraubendrehzahl selbsttätig ein-
gestellt wird, dadurch gekennzeichnet, daß durch das
beim Starten übliche Durchschalten des die Brennstoff-
zufuhr zum Flugzeugmotor regelnden Steuergliedes ein
Zeitschalter in Gang gesetzt wird, welcher für die Lauf-
zeit des Zeitschalters die drehzahlabhängige Regel-
einrichtung für die Blatteinstellung der Luftschraube im
Sinne der geforderten Startdrehzahl beeinflußt, und zwar
normalerweise diese auf einen höheren Wert einstellt.

2. Schaltvorrichtung nach Anspruch 1 für Hoch-
leistungsgebläsemotoren mit Zeitschalter für vorüber-
gehende Ladedruckerhöhung beim Start, dadurch ge-
kennzeichnet, daß der Zeitschalter auch gleichzeitig die
drehzahlabhängige Regeleinrichtung für die Blatteinstel-
lung beeinflußt.

*) Erfinder: Dr.-Ing. Heinrich Ebert, Frankfurt a. M.

C Pat. 700 307 v. 27. 3. 36, veröftf. 17.

12. 40. Westinghouse-Bremsen-Ge-

sellschaft m. b. H., Hannover. Vorrichtung

zum Ferneinstellen bezw. Festslellen von Luft-

schranbenflügelblätlern, Rudern oder sonstigen
einstellbaren Teilen an Luflfahrzeugen.

Patentanspruch:
Vorrichtung zum Ferneinstellen bzw. Feststellen von

Luftschraubenflügelblättern, Rudern oder sonstigen ein-
stellbaren Teilen an Luftfahrzeugen, bei welcher der
einzustellende Teil mit dem Kolben eines Druckluft-

\

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&

motors, dessen Druckluft von der Befehlsstelle aus ge-
steuert wird, in mechanischer Antriebsverbindung steht
und bei welcher zusätzlich eine Vorrichtung vorhanden
ist, die nach erfolgter Ferneinstellung eine weitere Ver-
stellung des einzustellenden Teils unter dem Einfluß
außerhalb angreifender Rückstellkräfte verhindern soll,
dadurch gekennzeichnet, daß eine auf der Kolbenstange
(31) des Druckluftmotors gleichachsig angeordnete steil-
gängige Spindelhohlwelle (28) verdrehbar ist, auf wel-
cher eine zugleich als Bremstrommel (39) ausgebildete
und gegen die Kraft einer Feder (36) an einen fest-
stehenden konzentrischen Bremskranz (35) des Druck-
luftzylinders anpreßbare Spindelmutter sitzt, und daß
ferner auf dem freien Ende der Kolbenstange eine Kupp-
\ungstrommel (27) befestigt ist, welche mit einem gleich-
achsigen Verstellglied (22) drehfest, jedoch axial ver-
schiebbar verbunden und gegen die Kraft einer gegen

das vorgenannte Verstellglied abgestützten Feder (25)
an das als Gegentrommel (26) ausgebildete Spindelende
anpreßbar ist.

c 59 Pat. 700 362 v. 31. 10. 37, veröff. 18.
12. 40. Vereinigte Deutsche Metall-
werke A.-G., Frankfurt a. M.-Heddernheim*).
Elektrische Schallvorrichtung für  Verstell-
luftschrauben.
Patentansprüche:

1. Mit dem Verstellgetriebe einer Verstelluftschraube
über ein Vorgelege zekuppelte elektrische Schaltvorrich-
tung zum Ab- oder Umschalten des Flügelverstellantrie-
bes, dadurch gekennzeichnet, daß mit einer ins Schnelle
übersetzten Welle (f) des Vorgeleges ein Anschlag (d)
umläuft, welcher mittels einer von einer langsamer
umlaufenden Welle getragenen konzentrischen Nocken-
bahn (h) radial verschiebbar ist, und daß das Ueber-
setzungsverhältnis der diese beiden Wellen antreibenden
Räder des Vorgeleges so bemessen ist, daß erst beim
Erreichen der zu schaltenden Flügelblattstellung der
Anschlag durch die Nockenbahn mit dem Schalthebel (a)

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eines Kippschalters o. dgl. in Anschlagstellung gelangt.

2. Schaltvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch ge-
kennzeichnet, daß durch axiales Verschieben eines Zahn-
rades (a) des Vorgeleges entgegen einer Federkraft der
Z/ahneingriff mit dem zugehörigen Abtriebsrad (b) des
Flügelverstellgetriebes zwecks Aenderung der Arbeits-
stellung der Schaltvorrichtung vorübergehend aufheb-
bar ist.

*) Theodor Müller, Frankfurt a. M., ist als Erfinder
genannt worden.

C 509 Pat. 700586 v. 6. 7. 34, veröff.
23. 12. 40. Allgemeine Elektricitäts-
Gesellschaft, Berlin. Verstellpropeller.
Patentansprüche:

1. Propeller, dessen Flügelblattanstellwinkel durcli
Wärmewirkung verstellbar ist, gekennzeichnet durch
einen mit dem Flügelblatt gekuppelten, durch Zufuhr von
\Wärmeenergie willkürlich beheizbaren Verstellkörper.
2. Propeller nach Anspruch 1, dadurch gekennzeich-

net, daß der Verstellkörper durch Zufuhr elektrischer
Energie beheizbar ist.

3. Propeller nach Anspruch 1 und 2, dadurch ge-
kennzeichnet, daß der beheizte Verstellkörper innerhalb
der Propellernabe angeordnet und von einem schlechten
\Värmeleiter umgeben ist.

4. Propeller nach Anspruch 1 bis 3, gekennzeichnet
durch die Anordnung mehrerer elektrisch beheizter Ver-
stellkörper (8), die konzentrisch zur Flügellängsachse
liegen und an einer gemeinsamen, die Propellerfiügel
drehenden Stellscheibe (6) angreifen.

5. Propeller nach Anspruch 1 bis 4, dadurch ge-
kennzeichnet, daß mehrere elektrisch beheizte Verstell-
körper hintereinandergeschaltet sind, so daß sich ihre
Verstellkräfte zusammenzählen, wobei die Größe der
gesamten Verstellkraft durch Zu- und Abschalten eines
oder mehrerer Verstellkörper regelbar ist.

5» Pat. 699746 v. 22. 12. 36, veröff.

5. 12. 40. Hugo Heine, Berlin*). Zum

Verstellen der Flügelsteigung von Luftschrau-
ben bestimmte Verstellvorrichtung.
Patentansprüche:

i. Zum Verstellen der Flügelsteigung von Luft-
schrauben bestimmte Verstellvorrichtung mit einem
Kupplungsschneckengetriebe, das nur eine bei dessen
Nichtbenutzung stillstehende, durch axiales Verschieben
einkuppelbare Planschnecke aufweist, die in beiden
Verstellrichtungen durch Elektromotor o. dgl. drehbar
und mit ihrer Arbeitsseite bis dicht an zugeordnete, an
der Luftschraubennabe gelagerte Schneckenräder her-
anrückbar ist, wobei zwischen der Planschnecke und
dem Schneckenrad iedes Flügelblattes ie nur eine zwei-
scheu den Nabenhülsen befindliche, auf ihrem Uinfang

mit Schneckenradverzahnung und auf einer Flaclıseite
mit Planschnecke versehene Zwischenscheibe angeord-
net ist, nach Zusatzpatent 696 832, dadurch gekennzeich-
net, daß die motorisch angetriebene Schnecke als zwi-
schen die Schneckenräder (15) der Flügelblattfüße (25)
gerückte Scheibe (1b) von kleinem Durchmesser mit
auf dem Scheibenumfang angeordneter Verzahnung (la)
ausgebildet ist, die mit der Schneckenradverzahnung
(5a) der zu den Mittelebenen von Flügelfußschneckenrad
(15) und Schneckenscheibe (1b) schräg gestellten Zwi-
schenscheibe (5) in Eingriff steht.

2. Verstellvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch
gekennzeichnet, daß cie Schneckenverzahnung als
Spiralverzahnung auf einer Kegelfläche der Schnecken-
scheibe vorgesehen ist.

3. Verstellvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch
sekennzeichnet,. daß die Schneckenverzahnung als
Globoidschnecke auf der Zylinderfläche einer gegebenen-
falls durch Drehen ein- und auskuppelbaren Scheibe
vorgesehen ist.

*) Dr.-Ing. Andreas Stamm 7, Berlin-Zehlendorf,
ist als Erfinder genannt worden.

c 8 Pat. 699 649 v. 4. 1. 38, veröff. 3. 12. 40.

Hugo Heine, Berlin*). Bremsinft-
schranbe.
u *) Fıfinder: Adolf Wagenitz, Berlin.

Seite 178

PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT Nr. 43

Patentansprüche:

1. Bremsluftschraube mit Vorrichtung zum Anpas-
sen der Bremsleistung an die jeweilige Triebwerks-
leistung, dadurch gekennzeichnet, daß auf den Blatt-
seiten nahe den Spitzen der fest eingestellten Flügel-
blätter angeordnete und das Blattprofil überragende,
aerodynamisch profilierte Körper bei stillstehender
Schraube um zu den Flügelblättern senkrechte Dreh-
achsen feinstufig zwischen Tangential- und Radialstel-
lung zum Umlaufkreis einstellbar sind.

2. Bremsluftschraube nach Anspruch 1, dadurch ge-

kennzeichnet, daß nahe den ‘Spitzer der  Flügelbiätter“

in diese an ihrer den profilierten Körper tragenden

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Seite eine von einem Rohrbolzen mit Mutter gehaltene
und gegen Drehung gesicherte Scheibe mit feiner Ver-
zahnung eingelassen ist, mit der eine Gegenscheibe des
profilierten Körpers mittels einer durch den Rohrbalzen
gesteckten Schraube mit Mutter in Eingriff gehalten
wird.

Triebwerk (Gr. 12—15).

C 12se Pat. 699 747 v. 15. 3. 38, veröff. 9.
12. 40. Junkers Flugzeug- und -Mo-
torenwerke Akt.-Ges., Dessau”).  7ragein-
richtung für Motoren, Insbesondere für Luft-
fahrzengmotoren. Patentansprüche:

1. Trageinrichtung für Motoren, insbesondere für
Luitfahrzeugmotoren, bei welcher als Verbindung zwi-
schen Motor und tragendem Körper biegungsfeste Schei-
ben oder Stabfachwerke benutzt werden, die unter
Einschaltung von elastischen Körpern am Motor und/oder

*) Friedrich Klein und Dipl.-Ing. Konrad Eichholtz,
Dessau, sind als Erfinder genannt worden.
Abb.4+

+ 7

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am tragenden Körper angreifen, dadurch gekennzeichnet,
daß die in einer Schwingebene elastischen Anschluß-
glieder (2) um eine parallel zur Schwingebene verlau-
fende oder in der Schwingebene liegende Achse dreh-
beweglich sind.

2. Trageinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekenn-
zeichnet, daß mindestens drei elastische Anschlußglieder
(2) derart vorgesehen sind, daß die Schwingebenen von
mindestens zwei dieser Anschlußglieder (2) einen Winkel
miteinander einschließen und die Ebene des dritten An-
schlußgliedes nicht mit den Ebenen des ersten oder
zweiten zusammenfällt. -

Hier folgen Ansprüche 3-5.

c 12% Pat. 700 407 v. 10. 4. 37, veröff. 19.

12. 40. Dornier-Werke G. m. b. H,,
Friedrichshafen*). Abgasanlage für Flugzeng-
motoren. Patentansprüche:

1. Abgasanlage für Flugzeugmotoren, bestehend aus
einer der Zylinderzahl entsprechenden Anzahl von kur-
zen, voneinander unıbhängigen Gasaustrittsrohren (4),
von denen an jedem Motorzylinder ein Stück befestigt
ist, dadurch gekennzeichnet, daß jedes Gasaustrittsrohr
an seinem freien Ende (5) geschlossen und, in Flugrich-
tung gesehen, nach seinem freien Ende hin zugespitzt ist,

Abb. 2 Abb.

h 9

Abba Ofa

Flugwind

quer zur Flugrichtung gesehen, aber über seine ganze
Länge die gleiche Breite hat und in ihrer quer zur
Flugrichtung liegenden Symmetrieebene mit Oeffnungen
(6, 7 und 8) zum Austritt der Gase ins Freie versehen ist.

2. Abgasanlage nach Anspruch 1, dadurch gekenn-
zeichnet, daß an jedem Gasaustrittsrohr (4) in einigem
Abstand von ihm gegenüber den Gasaustrittsöffnungen
(8) in Richtung der äußeren Luftströmung Bleche (9)
angeordnet sind, welche die Gasaustrittsöffnungen (8)
sowohl inFlugrichtung als auch quer zu dieser überragen.

*) Hans Keitel, Friedrichshafen, ist als Erfinder ge-
nannt worden.

Pat. 700 480 v. 8. 11. 36, veröff. 20.
c 1 2 07 12.40. Junkers Flugzeug- und -Mo-
torenwerke Akt.-Ges., Dessau‘). Anlage zur
Luftvorwärmung für Sternmoloren mit einem
Sammelring für die Motorabgase.
*) Friedrich Klein, Dessau, ist als Erfinder genannt
worden.

Nr. 43 PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT

Seite 179

Patentanspruch:

Anlage zur Luftvorwärmung für Sternmotoren mit
einem Sammelring für die Motorabgase, in welchem ein
oder mehrere von kalter Luft durchströmte, in sich ge-
schlossene ringförmige Rohre angeordnet sind, welche
mit nach außen führenden Luftauffangrohren und einer
Warmluftableitung in Verbindung stehen, dadurch ge-
kennzeichnet, daß die Luftauffangrohre (7, 8, 9) so
gegeneinander versetzt sind, daß der Unterschied der
zwischen den Frischluftleitungen gemittelten - Tempera-
turen vor dsn Auspuffstutzen der Zylinder möglichst
gering ist.

Pat. 699 696 v. 11. 10. 35, veröft.
c 1301 4. 12. 40. Deutsche Versuchsanstalt
für Luitiahrt E. V. Berlin - Adlershoi*).

Hantkiühler als Teil des Tragverbandes von
Fiugzengen.
Patentansprüche:

1. Hautkühler, die einen Teil des Tragverbandes
von Luftfahrzeugen bilden, dadurch gekennzeichnet, daß
der Eintritt des zu kühlenden Mediums in den Kühler
an den Stellen des Tragverbandes liegt, an denen der

Tragverband die geringsten Kräfte und Momente zu
übertragen hat.

2. Hautkühler für Luftfahrzeuge nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet, daß der Kühler mit dem grö-
ßBeren inneren Ueberdruck an den Teilen der Schale
angeordnet wird, an denen die freie Strömung in Strom-
richtung Druckabfall aufweist, z. B. bei Flügeihaut-
kühlern auf der Flügelunterseite.

*) Dipl.-Ing. Bernhard Göthert, Berlin-Bohnsdorf,
ist als Erfinder genannt worden.

Pat. 699 697 v. 8. 9. 35, veröfl.
c 151 4. 12. 40. Dr.-Ing. e. h. Dr. phil. h. c.
Ernst Heinkel, Warnemünde*). Anßenhant-
kühler für Luftfahrzeuge.
*) Dipl.-Ing. Friedrich Jahn, Seestadt Rostock, ist
als Erfinnder genannt worden.

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Patentansprüche:

1. Außenhautkühler für Luftfahrzeuge nach Patent
686 218, der aus glatten Blechen mit Abstandhaltern ge-
bildet ist, die eine schubfeste Verbindung zwischen
Rippen und Außenhaut bewirken, dadurch gekennzeich-
net, daß die von den Befestigungsmitteln durchsetzten
Abstandhalter aus Klötzchen oder Bolzen bestehen.

2. Außenhautkühler nach Anspruch 1, dadurch ge-
kennzeichnet, daß die Klötzchen oder Bolzen auf Bän-
dern, Streifen o. dgl. angeordnet sind, die auf der Innen-
haut längs über den Rippen, Holmen, Spanten o. dgl.
anbringbar sind.

Abwurfivorrichtungen (Gr. 18—20).
C 18oı Pat. 699588 v. 15. 6. 34, veröff.
3. 12. 40. Siemens Apparate und
Maschinen G. m. b. H., Berlin. Halteschloß
für insbesondere von Luftfahrzeugen aus ab-
werfbare Lasten.
Patentansprüche:

1. Halteschloß für insbesondere von Luftfahrzeugen
aus abwerfbare Lasten, das einen die Last haltenden
Riegel mit Sperrklinke enthält, die durch eine zweite
Sperrklinke gesichert ist, welche bei Herausnahme aus
ihrer Sperrstellung die andere Sperrklinke freigibt, da-

durch gekennzeichnet, daß die zweite Sperrklinke (10)
in ihrer Sperrstellung von der ersten Sperrklinke (8)
unbelastet ist und zur Auslösung der ersten Sperrklinke
unmittelbar durch die zweite Sperrklinke letztere (10)
mit einen nach Freigabe der ersten Klinke gegen Jie-
selbe stoßenden und sie hierdurch ausklinkenden Arm
versehen ist.
Hier folgen Ansprüche 2—6.

Fallschirm und sonstige Rettungsvorrichtun-
gen (Gr. 21—23).

C 2303 Pat. 693904 v. 9. 7. 38, veröff.
20. 7. 40. Friedrich Hermann

Fleck, Waltersdorf, Kr. Zittau. Von Hand

zu betätigende Auslösevorrichtung für Fall-

schirm- Verpackungstaschen.

Patentanspruch:

Von Hand zu betätigende Auslösevorrichtung für
Fallschirm-Verpackungstaschen, dadurch gekennzeich-
net, daß das Auslösekabel aus einem einzigen Stück
Drahtseil besteht, das teilweise in spiralenförmigen
Windungen zu einem Handgriff geformt ist und dessen

Seite 180

PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT Nr. 43

freie Enden etwa parallel verlaufen und daß das Kabel
in dieser Form durch verlötete Bindungen (a, b, c, d)
gehalten wird.
c 5303 Pat. 697 788 v. 19. 7. 36, veröff. 23.
10. 40. „Autoflug“ Gerhard Sedl-
mayr, Berlin-Tempelhof. Zweiteiliger Sicher-
heitsverschluß für Gurte von Flieger- nnd
ähnlichen Ansrüstungen.
Patentansprüche:

1. Zweiteiliger Sicherheitsverschluß für Gurte von
Flieger- und ähnlichen Ausrüstungen, bestehend aus
einem ösenartigen Verschlußteil mit länglicher Oeffnung
und einem T-förmigen Hakenteil, dessen Quersteg län-
ger ist als die Oeffnung des Oesenteils, dadurch gekenn-

zeichnet, daß der kappenförmige Oesenteil (c) einen an‘
lie in seiner Oberseite befindliche längliche Einführungs- &
öffnung (d) unmittelbar anschließenden, in seine Seiten-
wand hinabreichenden Schlitz (e) zur Aufnahme des
Schaftes (h) des T-förmigen Hakenteils (f) aufweist.

2. Zweiteiliger Sicherheitsverschluß nach Anspruch 1.
dadurch gekennzeichnet, daß der kappenartige Obertei!
(c) der Oese starr auf einem Hohlniet (a) befestigt ist
und eine Verdrehung der Oese nach Vernieten des Hohl-
nietes (a) in dem Werkstück durch eine mit Warzen,
Zähnen o. dgl. versehene, sich gegen das Werkstück
jexende Unterlagsscheibe (k) verhindert wird.

C 230; Pat. 700 363 v. 18. 4. 37, veröff. 18.

12. 40. Reichsverwaltung, vertre-

ten durch den Herrn Reichsminister der Luft-

fahrt, Berlin*). Vorrichtung für ein verzöger-

‚tes Auslösen der Fallschirmverpacknngstasche.
Patentanspruch:

Vorrichtung für ein verzögertes Auslösen der Fall-
schirmverpackungstasche, dadurch gekennzeichnet, daß
das Auslösekabel (m) mit einem am Abzugring (d) des

*) Hans Riedl, Berlin-Altglienicke, ist als Erfinder
senannt worden.

Kabels befestigten, gespannten und in seiner Längsrich-
tung federnden Gliede (c) verbunden ist, welches ein
Herausziehen des Abzugkabels aus dem Schutzschlauch
(1) und somit das Auslösen der Fallschirmverpackungs-
tasche bewirkt, sobald eine zwischen dem Abzugring (d)
und einer Oese (f) angeordnete, leicht zerschneidbare
Schnur (e) nach vorher eingestellter Zeit durch eine mit
einem an sich bekannten Zeitauslöser (i) verbundene
Schneidvorrichtung (g) freigegeben ist.

C 0 Zo3 Pat. 700 627 v. 13. 1. 37, veröff.
24. 12. 40. Schroeder & Co. G. m.
b. H,., Berlin-Neukölin. Vorrichtung zum
Hand- und selbstläligen Anslösen des Ver-
schlusses von Fallschirmpacktaschen.
Patentansprüche:

l. Vorrichtung zum Hand- und selbsttätigen Aus-
löseı des Verschlusses von Fallschirmpacktaschen mit
im wesentlichen in einer Ebene liegenden Vorsteckstif-
ien für beide Auslösungsarten und mit von der l’ack-
tasche unabhängigen, losen Verschlußgliedern, dadurch

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gekennzeichnet, daß die Verschlußglieder (12) an bei-
den Enden mit ie einer Oese (12?) verschen sind. die
über die in an sich bekannter \Weise an den Pack-
taschenlappen befestigten Verschlußkegel (11) zur Auf-
nahme der Vorsteckstifte (13, 16) gestreift sind.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekenn-
zeichnet, daß die Verschlußglieder (12) aus weichem,
biegsamen Werkstoff, vorzugsweise aus Metalldraht,
bestehen.

Hier folgen Ansprüche 3—6.

C 9) Pat. 697352 v. 21. 12. 37, veröft.
11. 10. 40. Dr.-Ing. e. h. Dr. phil. h. c.
Ernst Heinkel, Warnemünde”). Einrichtung
zur Sogerzeugung für Meßinstrumente an Luft-
fehrzengen durch den Flugiwind.
Patentansprüche:

1. Einrichtung zur Sogerzeugung für Meßinstrumente
an Luftfahrzeugen durch den Flugwind, bei der die
Anschlußstelle der Saugleitung im Strak liegt, dadurch
zekennzeichnet, daß die Sogleitung in zwei Kanäle aus-
läuft, die in verschiedener Flügeltiefe an der Flügelnase

12

münden, deren vorderer (b2) für große Anstellwinkel
und deren hinterer (b1) für kleine Anstellwinkel vor-
gesehen ist.

2. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gckenn-
zeichnet, daß beide Sauganschlüsse (b1, b2) über Rück-
schlagventile (g) mit der Saugleitung (h) verbunden sind.

*) Karl Schwärzler, Warnemünde, ist als Erfinder
genannt worden.

Pat.-Samml. Nr. 43 wurde im „FLUGSPORT“ XXXIII., Heft 4, am 19 2.1941 veröffentlicht.

Schluß des Band VII.

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tereinanderliegenden Sitzen haben wir 1940 auf Seite 2 beschrieben. —
Nachzutragen ist noch die Konstruktion des Fahrwerkes, dessen Einzel-
heiten untenstehende Abbildung zeigt. Die Laufräder werden nach innen
in den Rumpf hochgezogen. Die Abdeckbleche für die Räder sind hierbei
nicht am Federbein, sondern am Rumpf angeordnet: hierdurch wird eine
Beschädigung und auch ein Verschmutzen der Abdeckbleche und Klap-
penscharniere vermieden.

Kabinen-Verkleidung über Schulterhöhe der Kopfform sich anschlie-

Bend zusammengezogen. Verkleidung seitlich aufklappbar.

Fahrwerk des S. A. I. Ambrosini 7. Werkbild
Seite 92 „FLUGSPORT“ Nr. 5/1941, Bd. 33

USA Fairchild PT-19.

Dieses von Fairchild entwickelte Anfänger-Schulflugzeug ist im
Auftrag der USA-Armee- und Luftstreitkräfte gebaut worden.
Flügel freitragend. Rumpf in Gemischtbauweise, Sitze hintereinan-
der. Festes Fahrwerk, große Spurweite, freitragende Federbeine.
Reihenmotor 175 PS Ranger.

USA Fair-
child PT-19.
Schul-
flugzeug.

Werkbild

USA ACMC-Sechszylinder-Boxermotor.

Die Air-Cooled Motors Corporation brachte vor kurzem einen
Sechszylinder-Boxermotor heraus, der wohl der erste seiner Art sein
dürfte. Der Motor hat 102 mm Bohrung, 89 mm Hub, was einem Gesamt-
hubraum von 4,38 I entspricht. Bei einem Verdichtungsverhältnis von 7
leistet derselbe bei einer Drehzahl von 2600 U/min 117—120 PS, ent-
sprechend einer Literleistung von 27,4 PS/l. Das Einbaugewicht des
Motors einschließlich Luftschraubennabe beträgt 112 kg, woraus sich
ein Hubraumgewicht von 25,7 kg/l ergibt.

Eines der interessantesten Merkmale des Motors ist wohl der Zy-
linder, dessen Laufbüchse aus Grauguß und dessen Kopf aus Leichtmetall
bestehen und wobei diese beiden Teile unter Zuhilfenahme von 3 Dich-
tungen miteinander verschraubt sind. Je eine Dichtung sitzt am unteren
und oberen Ende des Schraubgewindes an der Zylinderlaufbüchse, wäh-

‘rend der dritte, aus Kupfer-Asbest bestehende Dichtungsring zwischen
Laufbüchse und Zylinderkopf aufsitzt. Die Steigungen des Gewindes im
Zylinderkopf beginnen an bestimmten Stellen, so daß die beiden Teile,
wenn sie bei hoher Teinperatur miteinander verschraubt werden, nicht
mehr weiter bearbeitet werden brauchen, da die Aussparungen sich von
‚selbst genau auf die im unteren Flansch vorgesehenen Löcher einstellen.
’ Die Kurbelwelle ist nicht dreifach, sondern sechsfach gekröpft, bes-
‘sere Zündfolge und damit gleichmäßigeren und erschütterungsfreieren
'Lauf zu erhalten. Außerdem ergibt sich eine bessere Lagerung der Kol-
angen.
N  ntmetallkolben mit Stahleinlage erlauben einen Einbau mit
'0,08 mm Luft, ohne zum Klappern zu neigen. Die hydraulischen Stößel,
Fabrikat Wilcox-Rich, lassen sich ohne Zerlegung des Motors ausbauen.

Die Höchstdrehzahl des Motors liegt bei ca. 3700 U/min, die sich als
Folge des ziemlich reich bemessenen Einlaßventiles, dessen Kopfdurch-
messer ungefähr 49 mm beträgt, ergeben. ‚Das Auslaßventil dagegen

ist nur einen Durchmesser von 35 mm autf. \
wein Motor hat Doppelzündung, Impulskupplung, Marvel-Schebler-

Nr. 5/1941, Bd. 33 „FLUGSPORT“ Seite 93

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ACMC 6 zyl. Boxer-Flugmotor.

Werkzeichnung

Vergaser und Entlüftungsstutzen. Der gleiche Motor, jedoch mit Auto-
Lite-Anlasser mit magnetbetätigter Kupplung, Generator, zweistufigem
Stromregler, Sicherung und Doppelzündung wiegt 130 ke.

Auch eine Ausführung dieses Motors mit Untersetzungszetriebe ist
vorgesehen, die 140 PS bei einer Drehzahl von 3100 U/min leisten soll.

Ferner ist ein gleicher Motor, jedoch mit größerer Bohrung —
108 mm, entsprechend einem Hubraum von 4,89 1 — im Bau, der dem-
nächst auf den Bremsstand kommen soll. Dieser soll 138 PS bzw. 160 PS
bei einer Drehzahl von 2600 bzw. 3200 U/min entwickeln. Das Gewicht
dieses Motors mit Doppelzündung, Anlasser und Generator beträgt
132 kg, ohne Anlasser und Generator nur 113 ke.

USA Lycoming 0-1230 12 Zyl. 1200 PS.
Der 0—1230 Lycoming, flüssigkeitgekühlt mit gegenüberliegenden
Zylindern, ist unter Mitarbeit der USA-Luftwaffe als Flügeleinbaumotor

von der Aviation Manufacturing Corp. Lycoming Division, Williamsport,
entwickelt worden.
Seite 94 „FLUGSPORT“ Nr. 5/1941, Bd. 33

Mit diesem 12-Zyl.-Motor in größerer Leistung will man den zusätz-
lichen Motoreinbauwiderstand durch Einbau in den Flügeln verringern.
Schwierig wird beim Einbau in die Flügel Zugänglichkeit zu Ventilen
und Ventilhebel.

Je 12 Zylinder,
Hubraum 20,2 |, in
zwei Reihen mit
über den Zylindern
liegenden Nocken-
wellen, Vergaser
obenliesend. Un-
tersetzungsgetrie-
be und einstufiger
Lader. Bauhöhe
040 mm, Breite
1100 mm, Gewicht
600 kg.

Leistung soll
1200 PS betragen.

USA Lycoming 0—1230, 12 Zyl. 1200 PS. Bild: Aero Digest

10 Jahre Schweröl-Motor im Flugbetrieb.

Vor 10 Jahren im Frühjahr 1931 legte der Junkers-Schwerölmotor
„Jumo 4“ seine Musterprüfung ab. Hiermit war der wesenilichste Ent-
wicklungsabschnitt der Junkers-Motorenforschung, die bereits 1912 be-
eonnen hatte, erfüllt. Über die Entwicklung vgl. die Veröffentlichungen
über Junkers-Schweröl-2-Takt-Flugmotor vom Jahre 1631, Seite 193
und 1933, Seite 262. Noch im gleichen Jahre wurde eine einmotorige Ver-
kehrsmaschine der deutschen Lufthansa mit einem Jumo-4-Motor aus-
gerüstet und im Jahre 1932 flog der neue Motor im planmäßigen Luft-
verkehr auf der Strecke Berlin— Amsterdam.

Ein halbes Jahr später lief bereits eine Weiterentwicklung dieses

inzwischen in Jumo 204 umbenannten Motors, nämlich der heute in der

ganzen Welt bekannte Jumo 205, auf der Bremse. Es ist dies der einzige
serienweise Schweröl-Flusmotor der Welt, der in großer Stückzahl im
Luftverkehr und bei einer Luftwaffe eingesetzt wurde. Seine Leistungs-
fähigkeit hat er besonders durch die zahlreichen Ohnehaltflüge über
weite Land- und Seestrecken bewiesen, vor allem aber durch den plan-
mäßigen Einsatz im Atlantikdienst der Deutschen Lufthansa und bei den
Langstrecken-Aufklärungsflügen der deutschen Luftwaffe. Selbstver-
ständlich ist damit die Entwicklung des Schweröl-Flugmotors noch lange

Nr. 5/1941, Bd. 33 „FLUGSPORT“ Seite 05

Schwerölmotor „Jumo 4“ in einem Flugzeug der Deutschen Lufthansa.

. . . Werkbild
nicht abgeschlossen. Es ist eine der Aufgaben der Junkers-Motoren-

werke, zielbewußt auf der bisherigen Linie fortzuschreiten. Denn zwei-
fellos wird dem Schwerölmotor infolge seines geringen Kraftstoffver-
brauches und der dadurch vergrößerten Reichweite, seiner hohen Be-
triebssicherheit und seiner verringerten Feuersgefahr für die zukünftige
Entwicklung und Wirtschaftlichkeit des Flugbetriebes noch eine bahn-
brechende Rolle zukommen.

Schnittmodell des „Jumo 205“, des einzigen Schwerölmotors der Welt, der serienweise
hergestellt und im Luftverkehr und bei einer Luftwaffe eingesetzt wird.
Werkbild
Seite 96 „FLUGSPORT“ Nr. 5/1941, Bd. 33

FUG—
UNDSCHA|

Inland.

Ju 88 fliegt auch mit einem Motor. Dieser Horizontal- und Sturzkampfbomber, der
im Kampf gegen England mit besonderem Erfolg eingesetzt ist, ist auch bei Stillstand
eines Motors unbedingt flugfähig, und seine Manövrierfähigkeit sowie Betriebssicher-
heit bleiben unter allen Flugumständen gewahrt. Beim Ausfall eines Motors werden
durch eine Automatik der Verstell-Luftschraube vom Baumuster VS die Propeller-
blätter auf Segelstellung, also in Flugrichtung, gedreht. Dadurch wird der schädliche
"Widerstand der Luftschraubenblätter und zugleich die Windmühlenwirkung ausge-
schaltet, die sonst die abgestellten Motoren nicht zur Ruhe kommen läßt. Auf der Abb.
sieht man deutlich, wie der linke Motor der fliegenden Ju 88 in Betrieb ist, während die
Luftschraube des rechten Motors in Segelstellung ruht.

Leichtmetallbau bei der Frühiahrsmesse Wien 1941 war durch neuzeitliche Leicht-
nıetall-Technik in der Schau der Vereinigten Leichtmetall-Werke G. m. b. H., Han-
nover, vertreten. Nebenstehende Abbildung zeigt die Anwendung von Bondur Al-Cu-Mg
im Flugzeugrumpfbau. Besonderes Interesse beanspruchten die Leichtmetall-Verbund-
werkstoffe, die mit Reinaluminium oder einer korrosionsbeständigen Aluminium-Legie-
runs plattiert sind. Ferner wurden verschiedene Halbzeugarten, wie stranggepreßte
Prcäile, Gesenkpreßteile, Bleche u. a., sowie die Weiterverarbeitung von Leichtmetall-
lHalbzeugen gezeigt.

Dr. Orlovius am Reichsgründungstage vom Führer und Obersten Befehlshaber
der Wehrmacht auf Vorschlag des Reichsministers der Luftfahrt und Oberbefehlshaber
der Luftwaffe, Reichsmarschalls Göring, zum Ministerialrat ernannt.

Alisch, Flugkapitän, langjähriger Lufthansapilot und Ozeanflieger, brachte die
ersie Million Fluskilometer hinter sich.

„Ju 88° fliegt mit einem Motor. Flugzeugrumpfaufbau in Bondur Al-Cu-Mg.

Bild: JFM. Werkbild

Nr. 5/1941, Bd. 33 „FLUGSPORT“ Seite 97

Aufklärer

Jäger

Kampfflieger

Frontspange (vgl. „Flugsport“ Nr. 4/1941, Segelflugzeugführer-Abzeichen v. Reichs-
S. 75) als Anerkennung für Bewährung minister d. Luftfahrt u. Obersten Befehls-

beim Fronteinsatz, haber d. Luftwaffe als Tätigkeitsabzeichen
Weltbild für Segelflugzeugführer genehmigt.
Ausland.

Ital. Kreisel-Kompaß auf neuen Grundlagen, nach Idee von Dr. Patrizio Gallone
zur Zeit versucht.

Savoia-Marchetti S. 83-Flugzeuge der „Lati“ Ital. Transcontinental Luftlinie führ-
ten am 1. 12. 1940 die 100. Atlantiküberquerung durch.

3. Int. Luitiahrt-Ausstellung Mailand, 2.—17. Okt. 1941, die 2. Ausstellung fand
bereits vom 2.-—-17. 10. 1937 statt.

Kawasaki. Flugzeug- und Flugmotorenfabrik gründete neue Fabrik bei Fujie,
Akashi.

Oslo—Stockholm Luftlinie ab 3. 3. 41 regelmäßiger Flugdienst wöchentlich drei-
nal Hin- und Rückflug von Lufthansa beflogen.

Madrid— Teneriffa Luftlinie der span. Luftfahrtgesellschaft zweimal wöchentlich
mit „Savoia Marchetti“-Flugzeugen in Betrieb.

USA Senator Wheeler erklärte einem Pressevertreter, daß Amerika keine brauch-
baren Flugzeuge besitze, um einen modernen Krieg zu führen. Von 2884 im Jahre 1940
hergestellten Flugzeugen seien 2308 nach England und andere Länder gesandt worden.
Nur 576 seien an das amerik. Heer und Marine zur Ablieferung gelangt.

USA Ford kündigt ein neues Verfahren zur beschleunigten Flugzeugherstellung
durch mech. Montage an, so sei eine Tagesproduktion von 1000 Bombern (?) möglich.
— Außerdem werden Versuche mit einem neuen Schweißverfahren für Duralumin unter
strengster Überwachung durchgeführt.

USA Douglas-Flugzeug der Sino USA-China National Aviation Comp. in der süd-
chines. Provinz Kwangsi mit 9 Personen verunglückt.

Pan American Airways Fluglinie Brownsville, Mexiko, Mittelamerika, Panama-
kanal, Puerto Espana, Trinidad, Maryland 1. 3. eröffnet, Flugzeit 3 Tage.

Luftwaffe.

Berlin, 16. 2. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Aufklärungsflugzeuge beschädigten
gestern bei Angriffen in der Themse- und Humber-Mündung zwei feindliche Handels-_
schiffe durch Bombentreffer schwer. — In der Cyrenaika belegten Sturzkampfflugzeuge
der deutschen Luftwaffe britische Stützpunkte mit Bomben schweren Kalibers. —
Angriffe stärkerer Kampffliegerkräfte richteten sich in der Nacht zum 16. 2. gegen
kriegswichtige Anlagen in Südost- und Mittelengland und gegen Schiffsziele. Bomben-
treffer verursachten auf mehreren Flugplätzen größere Brände und zerstörten Unter-
künfte und abgestellte Flugzeuge. Große Schäden entstanden in den Dockanlagen an
der Themse und im Hafengebiet einer Stadt an der Westküste. Zwei Handelsschiffe
von zusammen 8000 BRT. wurden versenkt, ein weiteres feindliches Handelsschiff
in Brand geworfen. Ein Kampfflugzeug erzielte Bombentreffer auf einem leichten
Seite 98 „FLUGSPORT“ Nr. 5/1941, Bd. 33;

Kreuzer. Einflugversuche des Feindes in die besetzten Gebiete wurden schon an der
Küste abgewiesen. Hierbei verlor der Feind fünf Flugzeuge, und zwar zwei Jäger und
drei Kampfilugzeuge im Luftkampf. — An verschiedenen Orten Westdeutschlands warf
der Feind in der letzten Nacht eine geringe Zahl von Spreng- und Brandbomben, die
einige Opfer unter der Zivilbevölkerung forderten. Wehrwirtschaftlicher oder mili-
tärischer Schaden entstand nicht. Bei diesen Einflügen und bei nächtlichen Angriffsver-
suchen auf die besetzten Gebiete schossen Nachtiäger vier und Flakartillerie ein
feindliches Flugzeug ab. — Die Gesamtverluste des Feindes am 15. 2. und in der Nacht
zum 16. 2. betragen demnach 10 Flugzeuge. — Ein eigenes Flugzeug wird vermißt.

Berlin, 17. 2. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Aufklärungsflieger beschädigten
nördlich Great Yarmouth durch Bombenwurf ein größeres Handelsschiff schwer und
versenkten westlich Irlands einen kleinen Dampfer. Erfolgreiche Angriffe von Kampf-
flugzeugen richteten sich gestern gegen Flugplätze, Truppenlager, Hafenanlagen und
ein Rüstungswerk in Südostengland. Durch Bombentreffer und Beschuß mit Bordwaffen
wurden abgestellte Flugzeuge auf einem Fliegerhorst zerstört. Bomben schweren
Kalibers trafen Kesselhaus und Hallen eines Montagewerkes. — Nordostwärts Peter-
head sank ein feindliches Fracht- und Fahrgastschiff von 6000 BRT. nach Bomben-
volltrefier innerhalb weniger Sekunden. Damit hat eine Kampffliegergruppe im Einsatz
gegen Großbritannien und Norwegen insgesamt 150 000 BRT. feindlichen Schiffsraum
vernichtet. — In der Cyrenaika zerstörte die deutsche Luftwaffe zahlreiche feindliche
Lastkraftwagen und Panzerwagen und schoß Kraftstofflager und Zelte in Brand. Bei
einem Jagdvorstoß gegen die Insel Malta verlor der Feind drei Flugzeuge vom Muster
Hurricane im Luftkampf. In der letzten Nacht griffen deutsche Kampffliegerkräfte
Truppenansammlungen im Raume von Bengasi erfolgreich an. — Bei dem Versuch in
die besetzten Gebiete einzufliegen, wurden zwei feindliche Flugzeuge schon an der
Kanalküste im Luftkampf abgeschossen. Angriffe auf das Reichsgebiet fanden in der
letzten Nacht nicht statt. — Ein Vorpostenboot schoß an der flandrischen Küste ein
feindliches Flugzeug ab. Flakartillerie brachte im Laufe des 15. 2. noch zwei weitere
britische Flugzeuge im Küstengebiet zum Absturz, so daß die Verluste des Feindes.
am 15. und 16. 2. insgesamt 18 Flugzeuge betragen. — Fünf eigene Flugzeuge werden
vermißt.

Berlin, 18. 2. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Kampfflugzeuge griffen gestern
kriegswichtige Ziele der britischen Inseln erfolgreich an. Bombentreffer verursachten
Brände und Zerstörungen in den Hafenanlagen an der Ostküste. Bei einem Tiefangriff
auf ein Industriewerk südostwärts Hull entstanden durch Volltreffer schwere Explo-
sionen. Am Moray-Firth in Nordschottland wurde ein Öllager in Brand geworfen. —
Weitere erfolgreiche Angriffe richteten sich gegen Lagerhäuser auf den Shetlandinseln
und gegen Schiffsziele. Ein feindliches Schiff von 4000 BRT. wurde versenkt. In der

letzten Nacht warfen stärkere Kampffliegerverbände Brand- und Sprengbomben auf

London und griffen Hafenanlagen und Scheinwerferstellungen an der Süd- und Ostküste

erfolgreich an. — Der Feind flog weder in das Reich noch in die besetzten Gebiete
ein. — Flakartillerie an der Küste brachte ein Kampfflugzeug vom Muster Bristol-

Blenheim zum Absturz. Kriegsmarine schoß ein feindliches Flugzeug ab. Nachtilieger
vernichteten im Kanalgebiet fünf treibende britische Sperrballone. — Zwei eigene
Flugzeuge werden vermißt. Von den im gestrigen Wehrmachtsbericht gemeldeten
eigenen Flugzeugen ist eines inzwischen zurückgekehrt.

Berlin, 19. 22. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Erfolgreiche Tiefangriffe von

Kampfflugzeugen richteten sich gestern gegen Flugplätze, Truppenlager, Bahnan'agen

und Kraftwagenkolonnen in Süd- und Südostengland. Volltreffer zerstörten Hallen
und abgestellte Flugzeuge. Auf mehrere Bahnhöfe, auf Gleisanlagen und zwei fahrende

Eisenbahnzüge konnten Treffer erzielt werden. Nördlich Portsmouth wurde ein Trup--

pen’ager mit besonderem Erfolg angegriffen. — Ein Fernkampfflugzeus im Atlantik
bombardierte westlich Irlands ein größeres Tankschiff und traf es so schwer, daß mit

seinem Verlust gerechnet werden kann. Ein weiterer erfolgreicher Angriff richtete:
sich gegen ein Handelsschiff ostwärts Harwich. — In der Cyrenaika griffen Verbände:

der deutschen Luftwaffe am 18. 2. den Hafen von Bengasi mit guter Wirkung an und’

zersprengten südwestlich Agedabia Truppenansammungen und Kraftwagenkolonnen. —-

Der Feind flog auch in der letzten Nacht weder in das Reichsgebiet noch in die be-

setzten Gebiete ein. — Ein einzelnes feindliches Kampfflugzeug wurde in den gestrigem
Morgenstunden beim Einflug in das besetzte Gebiet zur Landung gezwungen, die Be--

satzung gefangengenommen. — Zwei eigene Flugzeuge werden vermißt.

Nr. 5/1941, Bd. 33 „FLUGSPORT“ Seite 99

Berlin, 20. 2. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Flugzeuge der bewaffneten Auf-
klärung griffen gestern Geleitzüge nördlich der Hebriden sowie an der britischen
Südostküste an und beschädigten 4 große Handelsdampfer so schwer, daß mit ihrem
Verlust zu rechnen ist. Bei Harwich wurde ein Zerstörer in Brand geworfen. — Wir-
kungsvolle Angriffe von Kampffliegerverbänden richteten sich gegen Flugplätze in
(den Midlands, Hafenanlagen auf der Insel Wight und Fabrikanlagen in Schottland. —
In der letzten Nacht belegten Kampffliegerverbände Dockanlagen in London, Swansea,
Plymouth und Chatham mit Bomben. — Im Mittelmeerraum erzielten deutsche Kampf-
flugzeuge bei Angriffen gegen Schiffe im Hafen von Bengasi Bombentreffer auf zwei
großen Handelsdampfern. — Der Feind flog. in der Nacht zum 20. 2. nur mit wenigen
Flugzeugen in das besetzte Gebiet ein. — Fünf feindliche Jagdilugzeuge wurden im
Mittelmeerraum abgeschossen. — Zwei eigene Flugzeuge werden vermißt.

Berlin, 21. 2. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Bei Angriffen gegen feindliche
Geleitzüge im Seegebiet um England versenkte die Luftwaffe drei Handelsschiffe mit
zusammen 11500 BRT. und beschädigte vier größere Schiffe schwer. — Der Feind
verlor im Luftkampf bei Dover zwei Jagdflugzeuge vom Muster Spitfire. — In der
Nacht zum 21. 2. richteten sich erfolgreiche Bombenangriffe gegen Hafen- und Dock-
anlagen im Themsegebiet und am Bristolkanal. — Ein Hafen an der Westküste wurde
vermint. — Im Mittelmeer griffen deutsche Kampfflugzeuge britische Truppenansamm-
lungen bei El Breda und einen Hafen in Libyen wirkungsvoll an. — Der Feind warf
in der letzten Nacht an einer Stelle im besetzten Gebiet Bomben, ohne Schaden an-
zurichten.

Berlin, 22. 2. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Kampfflugzeuge griffen gestern
britische Handelsschiffe an der Ost- und Westküste Englands an, versenkten einen
4000-BRT.-Dampfer und beschädigten zwei große Tanker und mehrere Schiffe schwer.
— In der Nacht zum 22. 2. belegten Kampffliegerverbände die Hafenanlagen von
Swansea wirksam mit Bomben. — An der britischen Westküste wurden zwei Häfen
vermint. — Im Mittelmeerraum richteten sich erfolgreiche Angriffe der deutschen
Luftwaffe gegen die Kai-Anlagen im Hafen Bengasi. — Der Feind warf in der letzten
Nacht an wenigen Stellen Nord- und Westdeutschlands Spreng- und Brandbomben.
Lediglich ein Bauerngehöft wurde zerstört. Marineartillerie schoß in der deutschen
Bucht ein britisches Flugzeug ab.

Träger des Ritterkreuzes zum Eisernen Kreuz: V. I.n. r.: Obltn. Jope, Hptm. Plewig,
Hptm. Hrabak, Hptm. Kühl, unten: Hptm. Schlichting; Träger des Eichenlaub zum
Ritterkreuz d. Eis. Kreuzes: Hptm. Oesau, Oberstltn. Harlinghausen, Träger d. Ritter-

kreuzes z. Eis. Kreuz: Maior Freih. v. Maltzahn. Weltbild (8)
Seite 100 „FLUGSPORT“ Nr. 5/1941, Bd. 33

Berlin, 23. 2. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Nordwestlich der Hebriden wurden
am 19. 2. über die Mitteilung im Wehrmachtsbericht vom 20. 2. hinaus noch zwei
weitere große Handelsschiffe des Feindes durch Bomben so schwer getroffen, daß sie
als verloren betrachtet werden können. Am 22. 2. konnten im gleichen Seegebiet ein
Dampfer von 7000 BRT. durch Bomben versenkt und zwei große Handelsschiffe schwer
beschädigt werden. — Leichte Kampfflugzeuge griffen einen Flugplatz in Ostengland
an und zerstörten eine Halle sowie vier Flugzeuge am Boden. Flugzeuge der bewaff-
neten Aufklärung bombardierten eine Fabrikanlage in Nordschottland und griffen ein
Truppenlager, mehrere Güterzüge und motorisierte Kolonnen in Südengland mit Bord-
waffen an. — In der letzten Nacht belegten Kampfflugzeuge trotz ungünstiger Wetter-
lage die Hafenanlagen und kriegswichtige Ziele in Hull wirkungsvoll mit Bomben
schweren Kalibers. — Im Mittelmeer erzielten deutsche Kampfflugzeuge Treffer mit
Bomben mittleren Kalibers auf einem kleinen Kriegsschiff, einem großen Handels-
schiff und in den Hafenanlagen von Bengasi. Im Raum südlich von Agedabia wurden
zwei Flugplätze und Truppenansammlungen durch Bomben und Bordwaffen mit gutem
Erfolg bekämpft. — Der Feind flog weder am 22. noch in der Nacht zum 23. 2. in das.
Reichsgebiet ein. — In der Zeit vom 15. bis 22. 2. wurden im Luftkampf durch Flak-
und Marine-Artillerie 32 feindliche Flugzeuge abgeschossen, daneben zahlreiche feind-
liche Flugzeuge am Boden zerstört. Während der gleichen Zeit betrugen die deutschen
Verluste 15 Flugzeuge.

Berlin, 24. 2. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Im Mittelmeer versenkten deutsche
Kampfflugzeuge nördlich Derna ein feindliches Handelsschiff von 10000 BRT. — Im
Seegebiet südlich Irlands wurde ein größeres Handelsschiff schwer beschädigt. Es blieb
mit Schlagseite liegen. — Bei einem Vorstoß stärkerer Jagdfliegerverbände gegen die
britische Südküste stellte sich der Feind nicht zum Kampf. Kampffliegerverbände griffen
in der letzten Nacht erneut kriegswichtige Ziele in Hull mit gutem Erfolg an und
bombardierten ein Flugzeugwerk in Südengland sowie Dockanlagen und Rüstungs-
betriebe in London. — Der Feind flog in das Reichsgebiet weder bei Tage noch bei
Nacht ein. Bei einzelnen nächtlichen Einflügen in das besetzte Gebiet wurde neben
unbedeutendem Sachschaden eine geringe Anzahl Personen getötet oder verletzt.

Berlin, 25. 2. 41. (DNB:) Oberk. d. Wehrmacht: In den frühen Abendstunden des
23. 2. versenkten deutsche Kampfflugzeuge im Mittelmeer nördlich Derna einen Trup-
pentransporter von 4000 BRT. und beschädigten einen weiteren großen Transporter

Generalfeldmarschall Milch. Herzog von Aosta, Vizekönig von Aethio-
pien, wurde zum Armeegeneral der Luft-

Weltbild (2) waffe ernannt.

Nr. 5/1941, Bd. 33 „FLUGSPORT“ Seite 101

so schwer, daß er brennend liegen blieb. — Infolge ungünstiger Wetterlage wurde
am 24. 2. in nur geringem Umfang bewaffnete Aufklärung über Großbritannien und
über See durchgeführt. Hierbei wurde ein Handelsschiff vor der britischen Ostküste
durch Bombentreffer beschädigt. — In der letzten Nacht richteten sich unsere Luft-
angriffe gegen Flugplätze in Ostengland, die Brände in Hallen und Unterkünften zur
Folge hatten. Außerdem griffen einzelne Kampfflugzeuge die Hafenanlagen in Harwich,
Ipswich und Exmouth sowie die Dockanlagen in London mit Bomben leichten und mitt-
leren Kalibers an. — Der Feind flog auch gestern weder bei Tag noch bei Nacht in das
Reichsgebiet ein. — Einzelne britische Kampfflugzeuge griffen in den gestrigen Abend-
stunden einen Hafen des besetzten Gebietes an, ohne Sachschaden anzurichten. Bei der
Abwehr des Angriffes schoß Flakartillerie ein feindliches Flugzeug ab.

Rom, 25. 2. 41. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: Griech. Front: Die außer-
ordentlich ungünstigen Witterungsverhältnisse haben die Tätigkeit unserer Luftwaffe
eingeschränkt. Die drei im gestrigen Wehrmachtsbericht als vermißt gemeldeten Flug-
zeuge sind zurückgekehrt. — Nordafrika: Übliche Tätigkeit unserer Luftwaffe. — Ver-
bände des deutschen Fliegerkorps haben einen feindlichen Geleitzug auf Fahrt im
Mittelmeer angegriffen und dabei ein 3000- bis 4000-Tonnen-Schiff versenkt und ein
weiteres mit Truppen beladenes Schiff von 15000 Tonnen getroffen. -— Feindliche
Flugzeuge haben einen Einflug über Tripolis durchgeführt, wobei es einige Verwundete
sowie unbeträchtlichen Sachschaden gab.

Berlin, 26. 2. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: In den Nachmittagsstunden des
24. 2. warfen deutsche Kampfflugzeuge zwei große Handelsschiffe in einem Hafen der
Cyrenaika in Brand und erzielten Bombentreffer in den Hafenanlagen. Deutsche Jagd-
flieger schossen über der Insel Malta ein Flugzeug vom Muster Hurricane ab. — Er-
folgreiche Angriffe schwächerer Kampffliegerkräfte richteten sich in der letzten Nacht
gegen kriegswichtige Ziele und Hafenanlagen in Hull, Harwich und Great Yarmouth,
gegen Flugplätze in Ostengland sowie Rüstungsbetriebe in Ipswich und Norwich. —
Bei einem erfolglosen feindlichen Angriffsversuch an der Kanalküste schossen Jagd-
flieger drei britische Flugzeuge ab. — Der Feind warf in der letzten Nacht an mehreren
Stellen Westdeutschlands wahllos Spreng- und Brandbomben, die nur unbedeutenden
Sachschaden verursachten. Brände konnten im Entstehen gelöscht werden. Flakartil-
lerie schoß ein feindliches Flugzeug ab.

Berlin, 27. 2. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Luftangriffe auf Schiffe im -See-
gebiet um England führten zur Versenkung eines Vorpostenbootes und eines Handels-
schiffes von 2000 BRT. Ein größeres Handelsschiff wurde schwer beschädigt. — Ein
Angriff leichter Kampffliegerkräfte auf den Flugplatz Lympne in Südengland richtete
erhebliche Zerstörungen an. — Stärkere Kampf- und Sturzkampffliegerverbände des
Deutschen Fliegerkorps in Italien unter Führung des Generals der Flieger Geißler

unternahmen mit Geleitschutz deutscher und italienischer Jäger einen erfolgreichen

Bombenangriff gegen den Flugplatz Luca auf der Insel Malta. Zehn feindliche Bomben-
flugzeuge wurden am Boden vernichtet, eine Anzahl schwer beschädigt. Zwei Flug-
zeughallen, Unterkunftsbaracken und Tanklager gingen in Flammen auf. In Luftkämpfen
schossen deutsche Jäger vier, italienische Jäger zwei feindliche Jagdflugzeuge ab. — Im
Mittelmeer versenkten deutsche Kampfflugzeuge einen Frachter von 5000 BRT.
und warfen im Hafen von Tobruk einen Zerstörer in Brand. — In der letzten Nacht

‘führten stärkere Kampffliegerkräfte erfolgreiche Angriffe auf London und Cardifi

durch. In beiden Häfen entstanden starke Brände. Bei Angriffen auf Flugplätze in
Südostengland wurden mehrere feindliche Flugzeuge am Boden zerstört und zwei

britische Flugzeuge über ihren eigenen Flughäfen abgeschossen. — Jagdflieger und
Flakartillerie vereitelten gestern den Versuch eines britischen Luftangriffes auf Ca-
lais. — Hierbei verlor der Feind 6 Flugzeuge in Luftkämpfen. — In der Nacht zum

27. 2. warf der Feind an einigen Stellen Westdeutschlands planlos Bomben, im wesent-
lichen auf Dörfer. Es entstand nur geringer Sachschaden an nichtmilitärischen Ge-
bäuden. Einige Zivilpersonen wurden getötet oder verletzt. — In der Zeit vom 23. bis
26. 2. vernichtete die deutsche Luftwaffe 33 feindliche Flugzeuge, davon 18 in Luft-
kämpfen und 3 durch Flakartillerie, der Rest wurde am Boden zerstört. Während der
gleichen Zeit gingen zehn eigene Flugzeuge verloren. — Oberstleutnant Mölders errang
gestern seinen 60. Luftsieg.

Italien.
Rom, 14. 2. 41. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: Griech. Front: Unsere Luft-
waffe hat einen feindlichen Flottenstützpunkt bombardiert und Truppenzusammenzie-
hungen wirksam mit Splitterbomben belegt. — Unsere Jagdflieger haben neun Flug-
Seite 102 „FLUGSPORT“ Nr. 5/1941, Bd. 33

zeuge, darunter verschiedene innerhalb unserer Linien, abgeschossen. Die Besatzung
eines Flugzeuges wurde gefangengenommen. — Italienische und deutsche Flugzeuge
haben Luft- und Flottenstützpunkte auf Malta bombardiert. Deutsche Jagdilugzeuge
schossen vier Hurricane ab. — Cyrenaika: Flugzeuge des deutschen Fliegerkorps haben
Luftstützpunkte heftig bombardiert. Es wurden Flugzeugschuppen, Unterkünfte, Barak-
kenlager wirksam getroffen und zahlreiche Flugzeuge im Tiefflug mit Maschinenge-
wehrfeuer belegt. — Im Raum des Aegäischen Meeres haben unsere Bomber in aufein-
anderfolgenden Wellen einen Luftstützpunkt bei La Canea (Kreta) angegriffen, wobei
vier Flugzeuge am Boden vernichtet wurden. — Feindliche Flugzeuge warfen in den
ersten Morgenstunden des 13. 2. einige Bomben auf Rhodos. — Ostafrika: Ein Verband
unserer Jagdflieger hat im Keren-Abschnitt Truppen mit Maschinengewehrfeuer belegt
und nach hartem Kampf feindliche Jagdflugzeuge abgewiesen. — In den Morgenstunden
des 13. 2. griffen feindliche Flugzeuge Massaua mit geringer Wirkung an. Zwei Flug-
zeuge wurden von der Marine-Flak abgeschossen. Die Besatzungen wurden gefangen-
senommen. — In der Nacht zum 11. 2. sprangen über calabro-lukanischem Gebiet feind-
liche Fallschirmiäger-Abteilungen, die mit Maschinengewehren, Handgranaten und
Sprengkörpern ausgerüstet waren, ab, mit der Aufgabe, unsere Verkehrswege sowie
Anlagen unserer Wasserversorgung in diesem Gebiet zu unterbrechen und zu beschä-
digen.:Dank raschem Eingreifen unseres Wachdienstes wurden alle feindlichen Fall-
schirmjäger gefangengenommen, ehe sie die Möglichkeit hatten, den beabsichtigten
schweren Schaden anzurichten. Bei der Gefangennahme kam es zu einem Kampf, in
dessen Verlauf ein Feldschütze und ein Zivilist ums Leben kamen.

Rom, 15. 2. 41. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: Griech. Front: In der Nacht
zum 15. 2. bombardierten unsere Flugzeuge die Hafenanlagen von La Valetta und den
Flugplatz Micabba (Malta). — Nordafrika: Unsere Flugzeuge bombardierten motori-
sierte Einheiten und längs der Küste feindliche Schiffe. Flugzeuge des deutschen Flieger-
korps haben gegen Truppen, Panzerwagen und Kraftwagen Bombenangriffe durchge-
führt. Ein Flugzeug ist nicht zurückgekehrt. — In Aeg. Meer wurden im Verlaufe der
Luftangriffe vom 12. und 13. 2. zwei feindliche Flugzeuge abgeschossen. — Ostafrika:
Im unteren Juba-Land sind im Gebiet von Kisimaju heftige Kämpfe im Gange; unsere
Luftwaffe bombardierte erfolgreich Truppenansammlungen. Ein feindlicher Kreuzer der
„Kairo“-Klasse erhielt durch einen unserer Luftwaffenverbände einen Volltreffer. Ein
weiterer feindlicher Kreuzer der vor Mogadischo erschienen ist, wurde durch den
raschen Einsatz unserer Bombenflugzeuge in die Flucht geschlagen. Feindliche Flug-
zeuge griffen eine Ortschaft in Eritrea an, wo etwa 20 Eingeborene getötet wurden. —
Zwei unserer Jagdflugzeuge wurden abgeschossen, die Flugzeugführer retteten sich
durch Fallschirmabsprung.

Rom, 16. 2. 41. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: Griech. Front: Unsere Luft-
waffe hat Truppenzusammenziehungen und Nachschubkolonnen mit Splitterbomben
belegt. — Nordafrika: Flugzeuge des deutschen Fliegerkorps bombardierten erfolgreich
die militärischen Anlagen eines feindlichen Stützpunktes. — Unsere Flugzeuge haben
einen feindlichen Stützpunkt auf Kreta bombardiert und mit Splitterbomben belegt, wo-
bei einige Flugzeuge am Boden beschädigt wurden. — Feindliche Flugzeuge warfen
einige Brandbomben über Rhodos ab. — Ostafrika: Der Feind unternahm einige Ein-
flüge auf Ortschaften in Eritrea. In Massaua wurde ein englisches Flugzeug von der
Flak abgeschossen. Ein weiteres Flugzeug im Juba-Abschnitt zum Absturz gebracht. —
In der Nacht zum 15. 2. führten englische Flugzeuge Einflüge auf Catania, Syrakus und
Brindisi durch. In Brindisi wurden zwei Flugzeuge von der Marineflak abgeschossen.
Ein Mitglied der Besatzung, das im Fallschirm abgesprungen war, wurde gefangenge-
nommen.

Rom, 17. 2. 41. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: Griech. Front: Verbände
unserer Luftwaffe haben feindliche Stützpunkte, Verbindungsstraßen und Verteidi-
eungsstellungen gründlich bombardiert und im Tiefflug Truppenzusammenziehungen
und Nachschubkolonnen mit Maschinengewehrfeuer und Splitterbomben belegt. Ein
feindliches Flugzeug wurde abgeschossen. — In der Nacht zum 16. 2. haben unsere
Bomber den Flugplatz von Mikaba (Malta) mit sichtlichem Erfolg bombardiert. Flug-
zeuge des deutschen Fliegerkorps schossen über der Insel drei Hurricane ab. Am
12. und 14. 2. erneuerte in Giarabub der Feind unter Einsatz starker motorisierter Ver-
bände mit besonderer Heftigkeit seine Angriffe, die am Widerstand unserer tapferen
Truppen zusammenbrachen. — Abteilungen des deutschen Fliegerkorps haben feind-
liche Flugstützpunkte, Verbindungswege und motorisierte englische Abteilungen aufs
heftigste bombardiert. Ein deutscher Bomber ist nicht zurückgekehrt. Im Aeg. Meer
wurde ein feindlicher Flugzeugstützpunkt auf Kreta mit Splitter- und Sprengbomben

PATENTSAMMLUNG
1941 des Sun Band IX IT

Inhalt: 664 635; 697 319, 648; 698 955; 700 308, 897; 701 350, 505, 795, 980, 981; 702 426.

Nachtrag 1940.
Sonstige Einrichtungen für Luftfahrt
(Gr. 25—32)
c 9) Pat. 698955 v. 4. 10. 39, veröfi.
20. 11. 40. Henschel Flugzeug-Werke
A.G., Schöneield, Kr. Teltow*). Anordnung

külteempfindlicher Geräte und Instrumente in ,

Luftfahrzengen.
Patentansprüche:
1. Anordnung käiteempfindlicher Geräte und Instru-

mente in Luftfahrzeugen, dadurch gekennzeichnet, daß =

hinter dem Brandschott ein geschlossener Raum zur
Aufnahme der Geräte und Instrumente angeordnet ist,

‘ der durch eine Oeffinung im Brandschott mit dem

Motorraum zum Durchlassen erwärmter Luft verbun-
den ist.

.
0°
ot
eo
od: |
SSISTISITIEÄFTTSHTIS

2. Anordnung nach Anspruch 1, dadurch gekenn-
zeichnet, daß an der Oeffnung im Brandschott ein
Sicherungssieb, vorzugsweise ein in den Raum ragendes
Siebrohr, angeordnet ist.

3. Anordnung nach den Ansprüchen 1 und 2, da-
durch gekennzeichnet, daß an der Öffnung des Brand-
schottes eine vom Führerraum aus zu betätigende Ab-
schlußregelklappe angeordnet ist.

*) Wilhelm \WVohlfarth, Berlin-Lankwitz, ist als Er-
finder genannt worden.

Cc 9, Pat. 700 308 v. 21. 2. 39, veröff. 17.
12. 40. Henschel Flugzeug-Werke
A.-G., Schöneield, Kr. Teltow*). Anordnung
der elekirischen Ansrüstung in Flugzeugen.
Patentansprüche:

1. Anordnung der elektrischen Ausrüstung in Flug-
zeugen, dadurch gekennzeichnet, daß ein in der Wan-
dung des Flugzeuges nach außen abnehmbar angeord-
neter, zur Uebertragung von Kräften in den Bauverband
eingeschalteter Abdeckungsteil zur Aufnahme der elek-
trischen Verteilergeräte dient.

2. Anordnung nach Ansp’uch 1, dadurch gekennzeich-
net, daß die in den Abdeckungsteil eingepreßten Ver-
steifungsrippen einen hohlen Querschnitt aufweisen und
zur Aufnahme der elektrischen Leitungen dienen.

3. Ano*dnung nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch

*) Fritz Borchert, Berlin-Britz, und Helmut Eule,
Berlin-Karlshorst, sind als Eıfinder genannt worden.

20__|
An—

n-——

|

n2—

171

sekennzeichnet, daß der die elektrischen Verteilergeräte
tragende Abdeckungsteil den Abschluß der Einstieg-
öffnung im Flugzeugrumpf bildet.

aA Pat. 664 635 v. 23. 3. 35, veröff. 12.
c 21 12. 40. Deutsche Werke Kiel Akt.-
Ges., Kiel”). Steuereinrichtung für Flagzeng-
schleudern.
Patentansprüche:
1. Steuereinrichtung für Flugzeugschleudern, dadurch

gekennzeichnet, daß der Start-
hebel (a) der Schleuder selbst-
tätig in die Startstellung bewegt
wird, wenn diese Bewegung von
Hand eingeleitet worden ist.

2. Steuereinrichtung nach An-
spruch 1, dadurch gekennzeich-
net, daß der Starthebel (a) durch
das Vortreibmittel der Schleuder
in die Wirkstellung gebracht wird.

3. Steuereinrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch
gekennzeichnet, daß bei Einleitung der Bewegung des
Starthebels (a) ein auf den Starthebel einwirkendes
Stellglied (r) wirksam wird.

Hier folgen Ansprüche d—8.

*) Von dem Patentsucher ist als der Erfinder an-
gegeben worden: Emil Hollmann, Kiel-Wellingdorf.
Seite 2

PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT Nr. 1

27 Pat. 697 648 v. 28. 8. 37, veröfl.
c 01 18. 10. 40. Paul Olszewski, Hagen,
Westf.  Startvorrichtung für Segelfingzeuge.

An einem Hinterrad eines festgelegten, hochgebock-
ten Kraftwagens a ist eine mehrrillige Treibscheibe b
angebracht. Ueber die Treibscheibe und eine vorgelegte
Umlenkrolle c läuft ein endloses Seil g, welches in
Windrichtung über eine in bestimmter Entfernung vom
Antrieb befindliche, im Boden verankerte Seilumlenk-
rolle d geführt ist. An dem Kraftwagen ist ein das Seil
umschließendes Führungsrohr e mit Anschlagteller f
befestigt. Das Seil läuft am Boden über Tragrollen. Die
Umlenkrolle c am Kraftwagen dient zum Spannen des

a ”
‘m N
S
& h
x R
S
?
\
n
a‘
D:=,)
>)

Treibseils, damit das Treibseil durch Reibung von der
Treibscheibe mitgenommen wird. An dem Treibseil &
wird das Startseil h, an dem das Segelflugzeug gefesselt
ist, mit Hilfe der Klemmvorrichtung k befestigt.

Die Klemmvorrichtung besteht im wesentlichen aus
dem Zushebel p und den zwei Klemmbacken m und n.
Patentanspruch:

Startvorrichtung für Segelflugzeuge mit einem durch
eine Treibvorrichtung angetriebenen endlosen Seil, da-
durch gekennzeichnet, daß das Segelflugzeug mit dem
Treibseil durch ein besonderes Startseil, das eine das
Treibseil fassende Klemmvorrichtung trägt, lösbar ver-
bunden ist.

9 Pat. 697319 v. 18. 3. 34, veröfi.
c 11. 10. 40. Siemens Apparate und
Maschinen G. m. b. H., Berlin*). Einrich-
tung zum Binsteuern eines Fahrzenges, ins-
besondere eines Flugzenges.

Patentansprüche:

1. Einrichtung zum Einsteuern eines Falırzeuges,
insbesondere eines Flugzeuges, in eine bestimmte Rich-
tung zu einem Punkt, insbesondere zu einem Punkt des
Landeplatzes, mit Hilfe von zwei oder mehreren in
dieser Richtung hintereinander angeordneten ungerich-

*) Von dem Patentsucher ist als der Erfinder an-
gegeben worden: Dipl.-Ing. Paul Eduard Köster, Berlin-
Siemensstadt.

teten Sendern, dadurch gekennzeichnet, daß unter Ver-
wendung von auf dem Fahrzeug angeordneten Peil-
empfängern und einem diesen gemeinsamen Anzeige-
oder Steuergerät die Sender auf die Peilempfänger in
entgegengesetztem Sinn und verschieden stark zur
Einwirkung gebracht sind zwecks Einsteuerns des Fahr-
zeuges auf einer in eine bestimmte Richtung über-
führenden Bahn.

2. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekenn-
zeichnet, daß zur Aufnahme der verschiedenen von den
Sendern abgegebenen Energiebeträge nur ein Peil-
empfänger benutzt ist, der in zeitlicher Aufeinander-
folge zur Aufnahme der verschiedenen Energiebeträge
bereitgemacht, z. B. abgestimmt wird.

3. Einrichtung nach Anspruch 1 oder 2, gekennzeich-
net durch eine selbsttätige Umschalteinrichtung, die beim
Ueberfahren des einem Hilfspunkt zugeordneten Senders
das Anzeige- oder Steuergerät bezüglich der von diesem
Sender beeinflußten Empfangseinrichtung umpolt.

rgänzungsblatt
zur Patentschrift 6575 250 Klasse 62b Gruppe 4/10.
"Das Patent 657 250 ist durch rechtskräftige Entschei-
dung des Reichspatentamts vom 6. Juni 1940 dadurch
teilweise für nichtig erklärt, daß der Anspruch 1 ge-
strichen worden ist.
Schluß Band VII.

1941.
Flugwerk für Flugzeuge mit Kraitantrieb
(Gr. 3—24).

b Aoı Pat. 702 426 v. 12. 7. 38, veröff. 7.2.41.

Junkers Flugzeug- u. Motorenwerke
Akt.-Ges. in Dessau.  Fingzengtragiwerk mit
Einrichtung zur Beeinflussung der Strömungs-
grenzschicht.

Patentansprüche:

1. Flugzeugtragwerk, welches mit Einrichtungen zur
Beeinflussung der Strömungsgrenzschicht versehen ist,
dadurch gekennzeichnet, daß im hinteren Tragwerksbe-
reich eine gegenüber dem Hauptflügel (1) anstellbare
Klappe (2) angeordnet ist, vor welcher der Tragflügel
in an sich bekannter Weise eine Durchbrechnug (4) zum
Absaugen oder Ausblasen von Luft aufweist, und daß
hinter der Klappe (2) ein vorzugsweise an der Klappe
angelenktes Querruder (3) angeordnet ist.

2. Flugzeugtragwe:k nach Anspruch 1, dadurch ge-
kennzeichnet, daß durch Anstellen der Klappe (2) in an
sich bekannter Weise eine Öffnung im Tragwerk zwi-
schen Klappe und Hauptflügel entsteht, durch die die
Luft der Stömungsgrenzschicht abgesaugt oder Luft in
die Strömungsgrenzschicht ausgeblasen wird.

3. Flugzeugtragwe:k nach einem der Ansprüche 1
und 2, dadurch gekennzeichnet, daß das an der Klappe
angelenkte Querruder einen aerodynamischen Ausgleich,
vorzugsweise einen Düsenspalt, aufweist.

4. Flugzeugstragwerk nach einem der Ansprüche 1
bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Stellglieder für
das Querruder (3) in einer solchen kinematischen Ab-

Erfinder: Dipl.-Ing. Hans Gropler und Erwin Handke,
Dessau.

EM

rare
SORTE

7
Abb2

ENTER
ana

Nr. 1 PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT

Seite 3

hängigkeit von der Klappe (2) stehen, daß bei Anstel-
lung der Klappe (2) das Querruder (3) eine gegenläufige
Schwenkbewegung erfährt.

5. Flugzeugtragwerk nach einem der Ansprüche 1
bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß im Verstellgestänge
für die Klappe (2) Hebel (13 bis 16) angeordnet sind, die
bei Einstellung der Klappe für den Reiseflug und/oder
Start bzw. Landung in bezug auf die von der Klappe
ausgehenden Kräfte in Totpunktstellung stehen.

b Aos Pat. 700 897 v. 30.1. 38, veröff. 3.1.41.
. Dr.-Ing. Hanns Klemm, Böblingen,
Württ.  Spreisklappe mit verstellbarer Hilfs-
stellfläche.
Patentansprüche:

1. Spreizklappe mit verstellbarer Hilfsstellfläche, da-
durch gekennzeichnet, daß die Hilfsstellfläche, eine ge-
radlinige Verlängerung der Spreizklappe bildend, an die
ser geführt und entlang schiebbar ist.

2. Spreizklappe nach Anspruch 1, gekennzeichnet
durch einen um einen ortsfesten Bolzen (10) am Flügel-
ende (11) schwingenden Hebel (7) und durch einen nahe
am Ende der Spreizklappe angebrachten, am Hebel (7)
angelenkten Lenker (12), durch die bei der Schwenkung
der Spreizklappe dem Verlängerungsstück (6) eine Aus-
schiebebewegung erteilt wird.

3. Spreizklappe nach Anspruch 2, dadurch gekenn-
zeichnet, daß der Hebel (7) an seinem Ende eine
Schlitzführung (9) aufweist, in der er auf dem nahe am
Trasflügelende (11) festen Bolzen (10) gleitet, während

GAIT A
L.

\LuL. wo 20

das andere Ende des Hebels (7) in dem Gelenk (8) an
der Zusatzspreizklappenfläche (6) befestigt ist.

4. Spreiz- bzw. Landeklappe nach Anspruch 2 und
3, gekennzeichnet durch die Verwendung einer Einrich-
tung, bei der durch die Schwenkbewegung der Spreiz-
klappe eine Zusatzfläche über das Flügelende ausge-
schoben wird.

5. Spreiz- bzw. Landeklappe nach Anspruch 4, da-
durch gekennzeichnet, daß durch ein an der Spreiz-
klappe (3) angeordnetes Zahnsegment (16) ein Ritzel (15)
angetrieben wird, das über ein Ritzel (17) und Zahnrad
(18) auf eine Zahnstange (19) einzuwirken vermag, der-
art, daß bei dieser Schwenkbewegung ein mit der Zahn-
stange (19) fest verbundenes Flächenstück (20) über die
Flügelaustrittskante hinausgeschoben wird.

Erfinder: Dr.-Ing. Hanns Klemm, Böblingen, Württ.

b Aos Pat. 701 980 v. 2.9. 38, veröff. 28.1. 41.

Dr.-Ing. e. h. Dr. phil. h. c. Ernst
Heinkel, Warnemünde. Tragflügel mit als
Landeklappen verwendbaren Querrudern. i%

Erfinder: Kurt Beu, Seestadt Rostock.

Patentansprüche:

1. Flugzeugtragflügel mit Landeklappen und mit als
Landeklappen verwendbaren Querrudern, bei dem die
Ausschlagwinkel der einzelnen Klappenteile in Arbeits-
stellung verschieden groß, und zwar vom Flügelende
nach der Flügelmitte hin stufenweise zunehmend sind,
dadurch gekennzeichnet, daß an der Zusammenstoß-
stelle zweier benachbarter Auftriebsklappen die jeweils
nach außen anschließende Klappe mit der geringeren An-

Abb.1

stellung eine ihrer geringeren Anstellung entsprechende
erößere Tiefe besitzt, so daß in Arbeitsstellung der
Klappen die Flügelschnitte an der Zusammenstoßstelle
der beiden Klappen den gleichen Auftrieb liefern.

2. Flugzeugtragflügel nach Anspruch 1, dadurch ge-
kennzeichnet, daß die Drehachsen (f) der Klappen pa-
rallel gegeneinander versetzt sind.

3. Flugzeugtragflügel nach Anspruch 1 und 2, da-
durch gekennzeichnet, daß die versetzten Drehachsen
der Klappen in an sich bekannter Weise zueinander
unter einem Winkel stehen.

4. Flugzeugtragflügel nach Anspruch 1, dadurch ge-
kennzeichnet, daß die Drehachsen (h) der Klappen in
an sich bekannter Weise in einer Linie angeordnet sind.

5. Flugzeugtragflügel nach Anspruch 1, dadurch ge-
kennzeichnet, daß die Drehachsen der Klappen in an
sich bekannter Weise einen gebrochenen Linienzug dar-
stellen. -

6. Flugzeugtragflügel nach Anspruch 1 bis 5, dadurch
gekennzeichnet, daß in an sich bekannter Weise End-
scheiben (0) an den Auftriebsklappenenden angeord-
net sind.

b Ao9 Pat. 701 981 v. 8.5.38, veröff. 28.1.41.
Arado Flugzeugwerke G. m. b. H,
Potsdam. Kasten- oder Schaleniräger, insbe-
sondere für Fingzenge.
Patentanspruch:

Kasten- oder Schalenträger, insbesondere für Flug-
zeuge, dadurch gekennzeichnent, daß in den Träger-
wänden des Schalenträgers im Verhältnis zur Wand-
fläche eine oder mehrere große Öffnungen angebracht

Erfinder: Dipl.-Ing. Curt Bornemann, Brandenburg,
Havel.

1

Seite 4 PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT Nr. 1

sind, die durch je einen großflächigen Verschluß abge-
deckt sind, der nur aus einem einzigen unter Innen-
druckerhöhung sich lösenden Körper von geringer Mas-
senträgheit, z. B. einer Membran, besteht.

b 4 Pat. 701505 v. 30. 11. 37, veröff. 17.
10 |. 41. Henschel Flugzeug-Werke AG.,
Schönefeld, Kr. Teltow.  Metallschiene mit
Stoffumkleidnng zur Befestigung des Bespann-
stoffes an Flugzengen.
Patentanspruch:

Metallschiene mit Stoffumkleidung zur Befestigung
des Bespannstoffes an Flugzeugen mittels Nähnaht, wo-
bei die Metallschiene an den Trägergurtungen durch
Nietung befestigt ist, dadurch gekennzeichnet, daß der

durch die Metallschiene an der Gurtung befestigte Stoff-

streifen von größerer Breite als die Metallschiene mit

seinen überragenden Stoffstreifenteilen an der Oberseite

der Metallschiene mittels Nähnaht verbunden ist.
Erfinder: Otto Elze, Berlin-Johannisthal.

b 7 Pat. 701 350 v. 5. 2. 38, veröff. 14.1. 41.

61 Dr.-Ing. Hanns Klemm, Böblingen,

Württ. Flächenveränderbarer Flugzeugflügel.
Patentansprüche:

1. Flächenveränderbarer Flugzeugflügel mit einem
Flügelmittelstick und mehreren zu beiden Seiten des
Mittelstückes und hintereinander angeordneten Streifen,
die um im Mittelstück liegende senkrechte Gelenke nach
vorn und nach hinten gegeneinander fächerartig spreiz-
bar sind, dadurch gekennzeichnet, daß die Flügelprofil-

Erfinder: Dr.-Ing. Hanns Klemm, Böblingen, Württ.

streifen nahe ihren Spitzen durch feste Gleitbahnen des
festen Profilstreifens geführt sind.

2. Flugzeugflügel nach Anspruch 1, dadurch gekenn-
zeichnet, daß die Mittelstreifen in an sich bekannter
Weise noch Ausschiebeflügel so enthalten, daß bei der
Spreizung auch noch eine Verlängerung des Mittel-
streifens entsteht.

3. Flugzeugflügel nach Anspruch 1 oder 2, dadurch
gekennzeichnet, daß an einen üblichen kKreuzgelenkig
beweglichen Steuerknüppel eine Gabel angeschlossen ist,
die in zwei in Flügelholmrichtung bewegliche schräge
Schlitzführungen eingreift und an diese Schlitzführungen
mit Hebeln und Lenkern die beweglichen Flügelteile
angeschlossen sind.

4. Flugzeugflügel nach einem der Ansprüche 1 bis 3,
dadurch gekennzeichnet, daß die auseinanderspreizbaren
Teile gleichzeitig auch so kippbar gelagert sind, daß
sie eine Wölbungsveränderlichkeit ergeben, und zwar
vorzugsweise in solchem Zusammenhange mit der
Spreizung, daß beim Spreizen die Wölbung verstärkt
wird, wobei die spreizbaren Flügelteile, zur Erzielung
der wölbunesverändernden Kippbarkeit, gegebenenfalls
einschließlich ihrer Spreizgelenke, an im wesentlichen
auer zur Flugrichtung und in der Flügelebene liegenden
Wölbachsen gelagert, untereinander segenläufig ver-
bunden und mit einem vorzugsweise an das allgemeine
Flügeleinstellwerk angeschlossenen Einstellwerk ausge-
rüstet sind.

b 151 Pat. 701 795 v. 15.9.35, veröff. 23.
1. 41. Getefo Gesellschaft für tech-
nischen Fortschritt m. b. H. Berlin.  Zage-
rung. der Stenerungsteile an Flugzeugen.
Patentansprüche:

1. Schwingbewegungen zulassende elastische Lage-
rung der Steuerungsteile an Flugzeugen mit in Gummi
einzebetteter, die Welle des schwenkbaren Teiles
Gummikörper sich längs erstreckende Hohlräume auf-
führender Lagerschale, wobei der diese umschließende
weist, dadurch gekennzeichnet, daß die Lagerungs-
buchse (4) des vorzugsweise als Ölloslager ausgeführten
Lagers geschlitzt und federnd ausgebildet und von der
Gummibettung unter Freihaltung eines die Fortsetzung
des Schlitzes bildenden Hohlraumes umgeben ist, der
beim Einsetzen des Gummiblockes (5) durch den vom
Haltebügel (6) auf ihn ausgeübten Preßdruck zusammen
mit dem Schlitz der Buchse (4) ganz oder teilweise sich
schließt.

2. Lager nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,
daß der Tragbügel (6) unter Verformung des Gummi-
blockes und Ausfüllung seiner Hohlräume bis in eine
Betriebsstellung einschiebbar ist, in der der durch
Querbolzen (9) o. dgl. gegen die Federungskraft des
Gummiblockes am Tragkörper (2) abgestützt ist.

3. Lager nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch ge-
kennzeichnet, daß in dei geschlitzte Buchse (4) noch
eine besondere geschlossene Lagerbuchse eingesetzt ist.
„“ 4. Lager nach
den Ansprüchen
1 bis 3, dadurch
gekennzeichnet,

daß die ge-
schlitzte Buchse
(4) aus durch
mehrere Schlitze

voneinander ge-
trennten Metall-
teilen besteht.

Pat.-Saınıml. Nr. 1 wurde im „FLUGSPORT” XXXIIL., Heft 5, am 5. 3. 1941 veröffentlicht.

Nr. 5/1941, Bd. 33 „FLUGSPORT“ Seite 103

belegt. — Ostafrika: Unsere Luftwaffe unterstützte weiterhin in vollem Einsatz die
Landkampfhandlungen. — Bei dem vom Feinde in der Nacht zum 16. 2, ausgeführten
Luftangriff auf Brindisi wurde neben den im gestrigen Wehrmachtsbericht genannten
zwei Flugzeugen noch ein weiteres abgeschossen.

Rom, 18. 2. 41. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: Griech. Front: In taktischer
Zusammenarbeit mit der Landtruppe belegten Verbände unserer Luftwaffe den ganzen
Tag hindurch feindliche Abteilungen mit Bomben und MG.-Feuer. — Staffeln des deut-
schen Fliegerkorps haben Bombenangriffe auf die rückwärtigen Verbindungen und
Nachschubstützpunkte des Feindes in der Cyrenaika ausgeführt. — Im Gebiet des
Aeg. Meeres überflogen feindliche Flugzeuge die Inseln des Dodekanes und warfen
Brand- und Sprengbomben ab. — Ostafrika: Die im Imperium eingesetzten Abteilungen
der Luftwaffe haben sich wegen ihres seit Beginn der Feindseligkeiten großzügig
gebotenen Beitrages an Mut und Blut und besonders wegen der in den Kämpfen in der
letzten Zeit bewiesenen Kühnheit und Opferbereitschaft der Bewunderung des italie-
nischen Volkes wert gemacht.

Rom, 19. 2. 41. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: Nordafrika: Verbände des
deutschen Fliegerkorps haben zu wiederholten Malen einen feindlichen Stützpunkt
angegriffen und dabei vor Anker liegende Schiffe und Hafenanlagen bombardiert. Ein
Stukaverband hat in überraschendem Angriff beträchtliche Zusammenziehungen feind-
licher Kraftfahrzeuge mit bestem Erfolg bombardiert. — Ostafrika: Im Gebiet der unte-
ren Juba hat unsere Luftwaffe Kraftfahrzeuge bombardiert und feindliche Truppen mit
Splitterbomben belegt. — Der Feind unternahm einige Einflüge auf Ortschaften in Eri-
trea und im Juba-Abschnitt.

Rom, 20. 2. 41. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: Nordafrika: Unsere Flug-
zeuge haben feindliche Luftstützpunkte bombardiert. — Flugzeuge des deutschen
Fliegerkorps haben mit erfolgreicher Wirkung zahlreiche Kraftwagen und Batterie-
stellungen des Feindes mit Bomben und Maschinengewehrfeuer belegt. Fünf feindliche
Jagdflugzeuge wurden abgeschossen. Andere deutsche Flugzeuge haben im Sturzilug
feindliche Dampfer im Mittelmeer angegriffen. Zwei 8000-Tonnen-Dampfer sowie wei-
tere von geringerer Wasserverdrängung wurden von Bomben schweren und mittleren
Kalibers getroffen. — Ostafrika: Im Kampfgebiet Norden (Eritrea) haben unsere Flug-
zeuge feindliche Kraftwagen und Truppen angegriffen. — Feindliche Flugzeuge unter-
nahmen einen Einflug gegen eines unserer Zentren in Eritrea. Ein britisches Flugzeug
wurde von unserer Abwehr abgeschossen. Ein weiteres Flugzeug wurde von einem
unserer Bombenflugzeuge angegriffen und stürzte brennend im unteren Sudan ab.

Rom, 21. 2. 41. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: Griech. Front: Unsere Luft-
waffe hat feindliche Truppen, Nachschubkolonnen und Verteidigungsstellen gründlich

Piräus und Athen. Archiv Flugsport
Seite 104 „FLUGSPORT"“ Nr. 5/1941, Bd. 33

j - und Splitterbomben belegt. Unsere Jäger lieferten einen neuen Beweis
Ds Mutes. "Sie schossen im Kampf mit zahlenmäßig überlegenen Verbänden von
Gloster- und PZL-Flugzeugen zwölf feindliche Flugzeuge ab. — Eines unserer A
zeuge wurde abgeschossen, zwei weitere sind mit Toten und Verwundeien an Bord
zurückgekehrt. — Nordafrika: Im Gebiet von Kufra haben unsere luszeusc feindic 1“
Stellungen bombardiert und deutlich erkennbare Brände hervorgerufen. — In der ac
des 20. 2. haben deutsche Flugzeuge den Stützpunkt Bengasi, Flusplätze und r i ierie-
stellungen des Feindes angegriffen. — Im Gebiet des Äg. Meeres haben unsere He
zeuge militärische Ziele eines griechischen Stützpunktes bombardiert. — Os a
Der Feind hat Einflüge gegen einige Ortschaften von Eritrea, des Juba-Landes un ce
Gebietes von Javello unternommen. Es sind Menschenleben und einiger ‚Sachse a en
zu beklagen. Zwei feindliche Flugzeuge sind von unserer Luftwaffe abgeschossen WON
den. In den ersten Stunden des 21. 2. haben feindliche Flugzeuge Catania überlogen
und dabei einige Bomben abgeworfen, durch die sechs Personen verletzt und Schaden

j edeutung angerichtet wurden.

nr a2. 41. (DNB) Hauptquartier d. Wehrmacht: Griech. Front: Unsere us
zeuge haben einen feindlichen Stützpunkt wirkungsvoll bombardiert. — m Bebiet es
Äg. Meeres haben unsere Flugzeuge einen feindlichen Dampfer angegriffen. riec EN hi
militärische Anlagen auf der Insel Mytilini (Lebos) wurden wirkungsvoll bom An

diert. — Ostafrika: Der Feind unternahm Einflüge auf Massaua und Diredaua, ohne

Schaden anzurichten.
nz 41. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: Griech. Front: Unsere
Bombenverbände haben zu wiederholten Malen erfolgreich einen feindlichen Flotten-
stützpunkt angegriffen. Ein Flugzeug ist nicht zurückgekehrt. — Nordafrika: Lugzenge
des deutschen Fliegerkorps haben im Sturzflug Angriffe gegen in einem Ha a ‚er
Cyrenaika liegende Dampfer unternommen. Ein Dampfer wurde mit schw ern un Ei "
leren Bomben getroffen. Am 21. 2. haben deutsche Flugzeuge einen feindlic en ug-
zeugstützpunkt und einen feindlichen Hafen gründlich bombardiert, des were nn
den Truppenkolonnen wirkungsvoll mit Maschinengewehrfeuer belegt. — stafrika:
Feindliche Flugzeuge haben eine Ortschaft in Goggiam, ohne größeren Schaden anzu-
richten, bombardiert. Ein feindliches Flugzeug wurde von der Abwehr abgeschossen. —
Über dem unteren Juba-Gebiet wurde ein weiteres britisches Flugzeug von unseren
Jagdflugzeugen abgeschossen. — Während des im gestrigen Wehrmachtsberic ge-
meldeten feindlichen Einfluges auf Massaua wurden zwei englische Flugzeuge von
rer vehr abgeschossen.

a (DNB) Hauptquartier d. Wehrmacht: Griech. Front: Unsere Ver-
bände der Luftwaffe haben erfolgreich militärische Anlagen, Straßen und rückwärlige
Verbindungen des Feindes bombardiert. Unsere Jagdflieger haben im Kultkanp! mit
gegnerischen Jagdfliegern fünf Gloster-Flugzeuge abgeschossen. Drei unserer ne
sind nicht zurückgekehrt. — Nordafrika: Unsere Flugzeuge haben erfolgreich im

von Kufra Truppen und Kraftwagenzüge mit Splitterbomben belegt. Einheiten es
deutschen Fliegerkorps haben in Lybien einige feindliche Stützpunkte angegri en
Verschiedene feindliche schwere Kraftfahrzeuge gerieten in Brand. Ein Flugzeug wur e
am Boden zerstört. Ein feindlicher Flottenstützpunkt wurde wirksam bombardier um
"Ein anderer deutscher Luftwaffenverband hat im östlichen Mittelmeer einen in h j
befindlichen Flottenverband angegriffen und dabei eine große Einheit von nicht fes -
stellbarer Bauart sehr schwer getroffen, so daß mit ihrem Untergang gerechnet wer-
den. kann. — Im Gebiet des Äg. Meeres haben auf der Insel Lesbos unsere Flugzeuge
erfolgreich feindliche militärische Aulagen und Truppen bombardiert. Unsere Jag

i en eine Hurricane abgeschossen.

a 2. 41. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: Flugzeuge des deutschen
Fliegerkorps schossen ein feindliches Flugzeug über Malta ab. — Nordafrika: h e-
zeuge des deutschen Fliegerkorps haben vor Anker liegende Schiffe, Bena aen
sowie militärische Anlagen eines feindlichen Flottenstützpunktes in der yrena a
wirksam angegriffen. Zwei Schiffe von rund 8000 BRT wurden getroffen und schwer
beschädigt. Es wurden heftige Explosionen und Brände im Hafen beobachtet, ,
Rom, 27. 2. 41. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: Griech. Front: Trotz er
ungünstigen Witterungsbedingungen haben unsere Flugzeuge Verteidigungsste ungen
und Verbindungsstraßen im feindlichen Hinterland mit Splitterbomben und Masc nen |
‚gewehrfeuer belegt. Eines unserer Flugzeuge ist nicht zurückgekehrt. — Deutsche
Bomberverbände haben, begleitet von italienischen und deutschen Jasdilngzengen,
einen Massenangriff gegen die Flugplätze auf Malta unternommen. Zehn feindliche:

Nr. 5/1941, Bd. 33 „FLUGSPORT“ Seite 105

Flugzeuge wurden am Boden brennend beobachtet. Zahlreiche weitere Flugzeuge
wurden schwer beschädigt. Flugzeughallen und Hafenanlagen wurden getroffen. In
Luftkämpfen wurden vier Hurricane von deutschen und zwei von italienischen Jagd-
fliegern abgeschossen. — Nordafrika: Unsere Flugzeuge haben feindliche Kraftwagen-
kolonnen und Feldlager mit Spreng- und Splitterbomben belegt. Am 25. 2. haben Flug-
zeuge des deutschen Fliegerkorps einen feindlichen Zerstörer vor dem Hafen von
Tobruk und Kraftwagenparks und Artilleriestellungen in der Umgebung der Stadt mit
Bomben schweren Kalibers getroffen. Eine Abteilung deutsche Torpedoflugzeuge hat
im westlichen Mittelmeer einen 5000-BRT.-Dampfer versenkt.

Segelflug

Wie auf Helgoland der Segelilug Eingang fand!

Im Spätwinter 1937/38 traf mit vielen anderen Arbeitern aus dem ganzen Reich
auch ein Ingenieur aus Stuttgart auf der kleinen Felseninsel Helgoland in der Nordsee
ein. Es war kein freundlicher Empfang, den das Eiland dem sonnengewöhnten Würt-
temberger bereitete. Dicke Nebelschwaden lagerten um den roten Fels, und schauerlich
brüllten die Nebelhörner ihren Warnruf vor den gefährlichen Klippen Helgolands, die
schon so manchen Seemann ins nasse Grab brachten, weit über das bleiern graue Meer.

Doch der Schwabe war ja nicht gekommen, um seinen Urlaub hier zu verleben,
sondern an dem Wiederaufbau und der Erweiterung der von den Engländern nach dem
Weltkrieg fast restlos zerstörten, großartigen Hafenbauten mitzuwirken.

So war denn die erste Woche voll ausgefüllt mit dem Insichaufnehmen der bisher
geleisteten und der Planung der kommenden Bauvorhaben. Doch es kann nicht aus-
bleiben, daß unser Schwabe, der, und ietzt kommt das Ausschlaggebende, nebenbei
begeisteiter Segelflieger ist, in seinen Mußestunden, vor allem an den Sonntagen, sehn-
süchtig an die schönen allwöchentlichen Segelflugfahrten auf der schwäbischen Alb
zurückdenkt und sich recht verlassen von seinen Segelfluskameraden auf dem Festland
vorkommt. Es gibt niemand, der ihn so richtig versteht, wenn er voın Segelfliegen er-
zählt. Sie halten ihn für einen uferlosen Schwärmer.

Da trifft unser Kamerad im Gasthaus einen Hamburger Kaufmann, der war über-
zeugt von der Segellliegerei und sagte zu unserem Schwaben: „Sie müssen auch hier
die Begeisterung für die Fliegerei wecken! Sie können das! In Hamburg gibt es auch
Segelflieger, die unterstützen Sie!“ Das ist einfach zu sagen, aber wie beginnen? Die
Insel Heigoland, ein nach allen Seiten senkrecht abfallender Felsklotz, an dem die
Meeresbrandung nagt! Und die Düne im Begriff, allmählich von der Bildfläche zu ver-
schwiuden! Ja, es sieht wirklich trostlos aus mit irgendeiner fliegerischen Betätigung,
und unser Flieger steht oft an den steilen Klippen und schaut wehmütig unsern besten
Seglern, den Möwen, zu, die so leicht und unbeschwert im Aufwind der Klippen schwe-
ben und ohne Mühe auf dem stark bewegten Wasser landen und starten, wenn es ihnen
gefällt. Ja, wenn man das auch so könnte!

Da sehen wir unseren Flieger eines Abends auf einem Hitlerjugend-Heimabend.
Interessiert sehen sich die Jungen die auf Helgoland unbekannte Uniform an. Das also
ist ein Segelflieger. Er spricht nicht viel, aber das Wenige kommt von Herzen, und er
versteht die Jungen zu begeistern, so daß sich aufs Erste bald die gesamte Hitleriugend
zunı Modellbaudienst meldet. Das freut unsern Mann. Die Ungeeigneten werden schon
von selbst wegbleiben, das weiß er. »

In der Zwischenzeit hat er schon vorgearbeitet und nach vielem Bemühen in einer
alten „Rumpelbude“ aus der Vorkriegszeit einen „passenden“ Werkstattraum aufze-
stöbert. Der sieht freilich wenig anheimelnd aus. Der Putz ist von den Wänden gefallen.
Die Fensterscheiben sind teilweise zerbrochen. Im übrigen liegt er voller Gerümpel,
und die Spinnen haben sich eifrig bemüht, den umherfliegenden Schmutzstaub in ihren
Netzen einzufangen.

Begeisterte Gesichter machen die Jungen nun gerade nicht, als sie das wüste
Du:cheinander sehen, aber nun soll sich „die Spreu von dem Weizen scheiden“. Von
30 Mann bleiben noch 15 übrig, und die haben sich bald eine gemütliche Bude zurecht-
gebaut. Die notwendigen Werkzeuge werden erstmal aus der eigenen Tasche bezahlt.
Maschinen werden entliehen.

Seite 106 „FLUGSPORT” Nr. 5/1941, Bd. 33

Auch den Anschluß an die Kameraden auf dem Festlande stellt unser Flieger her.
Lange muß er suchen, bis in Cuxhaven der einzige in Frage kommende NSFK.-Sturm
gefunden ist.

Die Bestellung von Modellbaustoffen wird eingeleitet, denn an den Bau eines
Schulgleiters kann unter den vorliegenden Verhältnissen noch nicht gedacht werden.

Die ersten kleinen Modelle sind fertiggestellt, und nun geht es mit ihnen und mit
den Hochstartgeräten (Drachen usw.) hinaus auf die neu angespülten Sandflächen.

Nachdem die angehenden Segelflieger durch diese Außenarbeit etwas bekannt
geworden sind, wird eine Fördererwerbung durchgeführt. Zu Ostern 1939 entschließen
sich 7 Mann, zur segelfliegerischen Ausbildung aufs Festland zu fahren. Prüfungen
werden allerdings noch nicht geflogen, aber die Begeisterung wächst gewaltig, und
schon zu Pfingsten gehts mit 16 Mann fort.

Nun wird die planmäßige Ausbildung der Jungen auf Kursen in die Wege geleitet
und zu gleicher Zeit der Bau eines „Schulgleiters 38° in Angriff genommen.

Der Führer der Gruppe 3 hat den Dienststellenleiter von Helgoland während des
Osterfluglagers kennengelernt und sagt ihm seine Unterstützung zu. Anläßlich eines
Aufenthaltes in Hamburg spricht der Helgoländer NSFK.-Führer bei der NSFK.-
Gruppe 3 vor, legt über das bisher Geschaffene einen Rechenschaftsbericht ab und
erhält die Zusage, daß die für den Bau eines Schulgleiters notwendigen Werkzeuge und
Baustc/fe von der Gruppe bereitgestellt werden.

Das ist ein großer Tag. Nun hebt in Helgoland ein Schaffen an, das auch durch den
'Kriex und die damit an uns alle gestellten erhöhten Forderungen nur kurz unter-

Segelflug auf Helgoland Bilder: NSFK.

Nr. 5/1941, Bd. 33 „FLUGSPORT“ Seite 107

brochen wird. Die Ausbildung der Jungen auf Kursen geht nebenher weiter. Mitten
im Kriege, im Herbst 1940, steigt der erste Segelgleitflug auf Helgoland mit einer auf
Helgoland selbstgebauten Maschine.

Es wird eine Flieger-Hitlerjugendschar gegründet und die NSFK.-Arbeit weiter
ausgebaut. Ende 1940 setzt sich die Schar Helgoland zusammen aus: 22 NSFK.-Män-
nern, von denen die meisten im Felde stehen, 17 Flieger-Hitleriungen, 8 Pimpfen und
60 Förderern.

Der Flugbetrieb erstreckt sich vorerst nur auf die Vorschulung zur A-Prüfung. Die
Freigabe des in Aussicht genommenen Geländes wurde nach wiederholten Verhand-
lungen mit den in Frage kommenden Dienststellen veranlaßt. Bei geeignetem Wind
können auch Bedingungsflüge gemacht werden. Die weitere fliegerische Ausbildung
muß auch in absehbarer Zeit noch auf dem Festlande vorgenommen werden, was teil-
weise mit Schwierigkeiten verbunden ist, da die Dampfer ungünstig verkehren. Was
die Helgoländer den Kameraden auf dem Festlande aber voraus haben, ist das: Trotz
anfänglich aussichtslos scheinenden Beginnens haben sie sich durch Zähigkeit und
einen unbeugsamen Willen, mit dem sie das einmal ins Auge gefaßte Ziel unbeirrt ver-
folgen, durchgesetzt. Wo ein Wille ist, ist ein Weg!

Lafr-Post

Glühen von Duralumin im Salzbade (etwa 4 Teile Natron und 1 Teil Kalisalpeter,
beginnt bei 220°C zu schmelzen) erfolgt in einer Salzwanne aus Kesselblech. Be-
heizung, je nach Aufstellungsort, Gas, Heizöl oder elektr. Strom, Temperaturüber-
wachung durch Pyrometer, damit eine Überhitzung des Glühgutes vermieden wird.
Temperatur von 530°C darf nicht überschritten werden. Das danebenstehende Wasser-
bad zum Abschrecken des Glühgutes darf 50°C nicht überschreiten. Bei Abschrecken
von stärker zu verformenden Duralumin-Teilen, wie Niete, ist besonders kaltes Wasser
zu verwenden und für dauernden Zu- und Abfluß zu sorgen. Hierbei werden gleichzeitig:
anhaftende Salzreste, welche sonst zu chemischen Angriffen führen können, weggespült.

Literatur.

(Nachsteh. Bücher können, soweit im Inland erschienen, von uns bezogen werden.)

Vorlesungen über Flugzeugbau. Schrift 3 von Dr.-Ing. Justin Kleinwächter,
0. Prof. a. d. TH. Danzig, II. Abschnitt: Entwerfen von Flugzeugen, zu beziehen durch
Flugtechnisches Institut Danzig, Danzig-Langfuhr, Eigenhausstr. 18. Preis RM 13.—.
Format DIN A4, Maschinenschrift, Offsetdruck.

Eine ungemein praktische Fundgrube für Studierende und Konstrukteure. Für den
Gesamtentwurf ist Aufgabenstellung, Reihenfolge beim Entwurf sowie für den Vor-
entwuri alles Notwendige, Gewichts-, Schwerpunkt-Ermittlung u. a. übersichtlich zu-
sarımengestellt. In Kapitel Tragwerk ist Auswahl des Profils, Flügelstreckung, Flügel-
art, Vergleiche von Ein- und Doppeldecker, Flügelumriß, Flügelstellung, Straakplan
zusammengefaßt. Ferner findet man bei der aerodynamischen Berechnung des Trag-
werkes alles Wissenswerte über Flügelpolare, Auftriebsverteilung u. a. m. Die Kapitel
Leitwerk, Rumpf, Fahrwerk, Schwimmwerk, Triebwerk, geben überall erschöpfende
Auskunft und lassen die Vorlesungen an der Technischen Hochschule Danzig miterleben.

Die Kriegsmarine erobert Norwegens Fiorde. Erlebnisberichte von Mitkämpfern.
Von Fregattenkapitän Georg von Hase. Verlag von Hase & Köhler, Leipzig C 1.:
Preis geb. RM 4.80, kart RM 3.80. 436 Seiten, 5 Karten, 34 Abb.

Wie Großadmiral Dr. h. c. Raeder in seinem Geleitwort beginnt, war der Kriegs-
marine vom Führer der Befehl erteilt worden, in die norwegischen Fiorde einzudringen
und alle wichtigen Seehäfen gleichzeitig zu besetzen. Das vorliegende Buch berichtet
von dem stolzesten Erfolg der deutschen Seekriegsgeschichte, von den Kämpfen und
Erlebrissen der Offiziere und Mannschaften auf hoher See bei der Eroberung der
norwegischen Fiorde. — Die wichtigsten Ereignisse sind in den Kapiteln: Hochsee-
gefechte, Kampf um Oslo, Kristiansand, Stavanger, Bergen, Drontheim und Narvik zu-
sammengefaßt. Man erlebt das wunderbare Zusammenwirken von Marine und Luft-
waife in einer Vielseitigkeit, wie sie nur von Teilnehmern wiedergegeben werden kann.
Ein lesenswertes und hochinteressantes Buch, auch für den Flieger, welcher sich über
die Aufgaben und Tätigkeit der Seekriegsführung unterrichten will.
Seite 108 „FLUGSPORT“ Nr. 5/1941, Bd. 33

Die große Elektro-Fibel. Von Dr.-Ing. F.Bergtold. Verlag Deutsch-Lit. Institut
J. Schneider, Beriin-Tempeihof, Manfred-v.-Richthofen-Str. 19. Preis kart. RM 4.50,
Halbl. geb. RM 6.—.

Der Verfasser hat es verstanden, den Lesern ohne Vorkenntnisse eine gründliche
Einführung in die Elektrotechnik zu vermittein. An Hand von klaren Abbildungen ist
das Wichtigste über Strom und Spannung, über Widerstand und Leistung, über Induk-
tivität und Kapazität, über elektr. u. magnetisches Feld sowie Stromquellen und Strom-
kreise zusammengestellt; Aufbau und Wirkungsweise der elektr. Transformatoren und
Maschinen sind anschließend behandelt. Die Zahlenbeispiele ermuntern zum tieferen
Eindringen in die Starkstromtechnik und geben Gelegenheit, das theoretisch Erfaßte
in der Praxis zu überprüfen.

Deutsche, italienische, englische Kriegsflugzeuge. Zusammengestellt unter Mit-
wirkung des RLM, Verlag Dr.-Ing. O. Spohr, DresdenN6, Hospitalstr.16. PreisRM —.cO.

In diesem kleinen Heftchen sind die Jagd-, Zerstörer-, mittl. und schwere Kampf-
sowie Sturzkampfflugzeuge zusammengestellt und fliegerische Begriffe über Flugzeug-
bewafinung, Abwurfarten, Bombenaufhängung usw. enthalten.

Nachtrag.

Das in Nr. 4, Seite 85, besprochene Buch von Prof. Dr.-Ing. Franz Kollmann VDI,
Eberswalde: „Die mechanischen Eigenschaften verschieden ieuchter Hölzer im Tem-
peraturbereich von — 200 bis + 200° C“ ist im VDI-Verlag, G. m. b. H., Berlin NW 7,
erschienen, Preis 5.— RM broschiert, für VDI-Mitglieder 4.50 RM.

Vom Vogelilug zum Menschenilug. Im Nachgang zu unserer in Heft 3 veröffent-
lichten Besprechung des Buches legt der Verfasser Hans Mascow, Neiße, Wert auf die
Mitteilung, daß er den Namen Euttenstedt nicht kenne, und daß er infolge des
Krieges und weil bei der Abnahme-Besichtigung durch den Beauftragten des NSFK.-
Korpsführers noch die Beseitigung verschiedener Abweichungen von den heutigen
BVS-Vorschriften an der letzten, fast startbereit fertiggestellten Maschine veriangt
worden sei, noch keine Genehmigung zum Start erhalten habe.

Die Übereinstimmung der Mascowschen Anschauung mit dem Buttenstedtschen
Schlagwort „Schwerkraft = Flugkraft“ findet sich u. a. auf S. 89 des Buches, wo der
Verfasser in Fettdruck in bezug auf sein neues System sagt: „Dabei überlasse ich die
aerodynamische Schwebearbeit der Schwere.“

Bei dieser Gelegenheit sei ein sinnstörender Druckfehler in Zeile 15 unseres
Referats richtiggestellt; es muß dort statt „nach fast üblicher Logik“ heißen: „nach
fachüblicher Logik“. Ebenso istin nachstehendem der Titel des Buches nochmais wört-
lich wiedergegeben: „Vom Vogelflug zum Menschenfiug, eine Untersuchung über die
physikalischen Grund’agen des Vogelfluges und ein Beweis der Möglichkeit des
Menschenfluges, mit kritischen Betrachtungen der bisherigen Theorien“ von Hans
Mascow, Neiße, Druck u. Verlag Strasillas Söhne, Troppau.

FLUGTECHNISCHES INSTITUT DANZIO
DER TECHNISCHEN HOCHSCHULE

Schriften des Institutes:

Schrift 1: J. Kleinwächter, Vorlesungen über Flugzeugbau, Abschnitt I, Fluglehre, 1. Teil,
2. Aufl., Danzig 1940 (ca. 100 S., ca. 100 Abb.). Preis 10 RM.

Schrift 2: desgl., Fluglehre, 2. Teil, Danzig 1940 (ca. 100 S., ca. 100 Abb.). Preis 10 RM.

Schrift 3: desgl., Abschnitt il, Entwerfen von Flugzeugen, Danzig 1941 (ca. 130 S., ca.
130 Abb.). Preis 13 RM.

Format DIN A4, Maschinenschrift, Offsetdruck.
Zu beziehen durch Flugtechnischss Institut Danzig, Danzig -Langfuhr, Eigenhausstraße 18

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zeugteilen, welcher der Belegschaft
der betreffenden Abteilung ener-
gisch vorzustehen vermag, ferner

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! XXXIll. Jahrgang / Nr. 6 Mittwoch, 19. März 1941

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FLUGZEUGRADER

Berufswahl

USA Ercoupe Zweis.
Leichtflugzeug

Hitachi Gasuden TR
Type 2
ital. Transatl. 4-Mot.

Wasserflugzeug
Cant. Z. 511

Aldridge Detektor
Üiegrumdechee
Luftwaffe
Sngeftien
Lufpost

Literatur

Profilsammlung
r. 25

Patentsammlung
Nr. 2 Band IX

„Flugsport”-
 Erscheinungstage
1941
XXXIll. Jahrgang
Nr. Datum
7 2. April
8 16. April
9 30. April
10 14. Mai
11 28. Mai
12.11. Juni
13 25. Juni
14 9. Juli
15 23. Juli
16 6. August
17 20. August
18 3. September
19 17. September
0 1. Oktober
21 15. Oktober
22 29. Oktober
33 12. November
N 26. November
Verantwortlich für die Redaktion und Verlag: Civil-Ingenieur Oskar Ursinus. Frankiurt a. M.. Hindenburgolatz 8. % 10. Dezember
1. 3. — Druck von H.L. Brönners Druckerei (F. W. Breidenstein). Frankiurt a. M. Alle Zuschriften 24. Dezember

Anzeigenpreis It. P |
sind nicht an Einzelpersonen. sondern zu richten an: „Redaktion und Verlag Flugsport‘.

Hindenburgplatz 8 (Deutschland)

Frankfurt a. M..

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us

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MM neanttlltnnnssattll ‚® a. N

GEGRÜNDET 1908 u. HERAUSGEGEBEN
VON OSHAR URSINUS * CIVIL -ING.

Illustrierte tlugtechnische Zeitschrift

und Anzeiger für das gesamte Flugwesen
Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport‘, Frankfurt a. M., Hindenburg-Platz 8

Bezugspreis für In- und Ausland pro Vierteljahr bei 14täglichem Erscheinen RM 4.50
Telefon: 34384 — Telegr.-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701
Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, Postanstalten und den Veriag
Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten‘ versehen,
nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Nr. 6 19. März 1941 XXXIIl. Jahrgang
Die nächste Nummer des „Flugsport” erscheint am 2. April 1941

Berufswahl.

Die Entwicklung des Flugwesens hat während des Krieges einen
großen Sprung nach vorwärts gemacht. Die Teilgebiete von Flugwissen-
schaft und Technik sind umfangreiche Wissensgebiete geworden, und
dabei steht die Entwicklung nicht still. Wenn schwierige Aufgaben ge-
stellt sind, so werden sie ohne weiteres gelöst, ja oft wird die Aufgaben-
stellung überholt.

Das Betätigungsgebiet für die heranwachsende Jugend ist unge-
heuer groß geworden und wer sich auf dem Gebiet einfühlen will, muß
schon in den Jugendjahren damit beginnen. Bei der Berufswahl ist es für
die Jugend nicht schwer, sich zu entscheiden. Die Fliegerei ist ein außer-
ordentlich interessantes Gebiet. Wer Flieger werden will, muß Nerven
und außerdem Ausdauer haben, um das Ziel zu erreichen. Neben der
Freude am Fliegen gibt es dann die Freude am Studieren und Rauen.
Die Möglichkeiten, auf einem der vielen Teilgebiete über Durchschnitt
stehende Leistungen zu erreichen, sind gegeben. Am Anfang ist es nicht
notwendig, sich für ein bestimmtes Teilgebiet zu entscheiden, die Haupt-
sache ist, möglichst frühzeitig sich durch eine gute Praxis in der Hand-
fertigkeit und im Gestaltungsvermögen zu üben.

Die geeignetste Ausbildungsstelle ist natürlich eine Flugzeugfabrik,
in der heute eine handwerkliche Grundschulung in besonderen Lehr-
werkstätten gegeben wird. Für die Fälle, wo eine Flugzeugindustrie nicht
vorhanden ist, wird jetzt durch den BiL. (Bevollmächtigter des Reichs-
luftfahrtministeriums für Industriepersonal) eine neue Mäglichkeit ge-
schaffen, indem im Bereich der Luftfahrtindustrie, eine mit einem Inter-
nat und geeigneten Ausbildungskräften ausgestattete Schule eröffnet und
in mehrmonatigen Lehrgängen eine Grundausbildung durchgeführt wird.
— Wir werden an dieser Stelle auf das Nachwuchsproblem in der Luft-
fahrtindustrie und den techn. Nachwuchs für die Luftwaffe noch ausführ-
lich eingehen.

Verehrte Leser des Flugsport! Bitte sparen Sie unnütze Nachnahmespesen und
senden Sie uns die fällige Bezugsgebühr für das II. Vierteliahr 1941: 4.50 RM, möglichst
auf unser Postscheckkonto 7701 Frankfurt a. M. Nach dem 5. April werden wir diese
zuzüglich 30 Pf. Spesen durch Nachnahme einziehen.

Diese Nummer enthält Patent-Sammlung Nr. 2 und Profil-Sammlung Nr. 25.
Seite 110 „FLUGSPORT“ Nr. 6/1941, Bd. 33

USA Ercoupe Zweisitzer Leichtilugzeug.

Dieser Typ ähnelt dem Erco 310 (Weick) s. „Flugsport“ 1940, 5. 41.
Statt des früheren, von der Baufirma selbst gebauten Motors, ist jetzt ein
Continental eingebaut. Die Fahrwerksstreben sind stromlinienförmig ver-
kleidet. Erbauer Engineering and Research Corp. Riverdale, Maryland.
Charakteristisch Dreiradfahrwerk, bei welchem die Räder parallel zu
den Steuerbewegungen die Ausschläge auch in der Luft mitmachen.
Flügel freitragend. Mittelstück mit Fahrwerk und Ansatzflügel. Quer-
ruder bis zum Mittelstück. Ganzmetallbau bis auf die Ansatzilügel.

Rumpf mit Mittelstück Leichtmetall. Sitze nebeneinander.

Freitragendes Höhenleitwerk mit doppeltem Seitenleitwerk. Fahr-
werk nicht hochziehbar. Oleo-Stoßaufnehmer. Die hinteren zwei Räder
steuerbar. Bremsenbetätigung hydraulisch. Motor Continental A—63.

USA Ercoupe Zweisitzer Leichtflugzeug Bild: Aero Digest

Spannweite 9,1 m, Länge 6,4 m, Höhe 1 m. Fläche 13,2 m?. Flügel-
tiefe 15 m. Flächenbelastung 40 ke/m?, Leistungsbelastung 8,2. kg/PS.
Leergewicht 324 kg, Fluggewicht 533 kg. Betriebsstoff 53 1, Ol 3,8 1.
Höchstgeschwindigkeit 188,3 km/h, Reise- 169 km/h, Landegeschw. 60
km/h. Reichweite 563 km, Auslauf 60 m, Gipfelhöhe 4270 m, Steigzeit
243 mV/min.

Hitachi-Gasuden TR Type 2.

Das von der Hitachi Kokuki Kabishiki gebaute zweimotorige Passa-
gier-Transportilugzeug ist ein Tiefdecker in Ganzmetallbauweise.

Flügel freitragend, leichte V-Form, gleichmäßig nach den Enden
sich verjünzend, Abrundung auf Spitze verlaufend. Rumpf rechteckiger
Querschnitt mit stark abgerundeten Kanten, Flügelübergang zum Rumpf
stark auszerundet. 2 Mann Besatzung, 4 Fluggäste.

Fahrwerk hochziehbar.

Zwei luftgekühlte Hitachi Jimpu 5-A Sternmotoren von je 240 PS.

Spannweite 14,37 m, Länge 10,6 m, Höhe 3,44 m, Seitenverhältnis 7,6,
Flügelinhalt 27,2 m?, Querruder 1,55 m?, Höhenflosse 3 26 m?, Höhenruder
2,44 m?, Seitenflossen 1,32 m?, Seitenruder 1,97 m?. Leergewicht 2195 kg,
Zuladung 1135 kg. (Besatzung 140 kg, Fluggäste 280 kg, Fracht 150 kg,
Betriebsstoff 525 kg. Öl 40 kg), Fluggewicht 3330 kg. Höchstgeschwin-
digkeit Meeresspiegel 290 km/h, in 1000 m 280 km/h, in 3000 m

Nr. 6/1941, Bd. 33 „FLUGSPORT“ Seite 111

Hitachi Gasuden TR 2 Bild Sora

250 kmh, Reisegeschw. 250 km/h, Mindestgeschw. 100 km/h, Lande-
geschw. 110 km/h, Steiggeschw. auf 1000 m 3,5 m/sec, auf 2000 m
2,5 m/sec. Dienstgipfelhöhe mit 1 Motor 1000 m, Reichweite bei 250/h
Reisegeschw. 1750 km. Flächenbelastung 122,4 kg/m?. |

Ital. Transatlantik 4-Motor-Wasserflugzeug „Cant. Z. 511.
M Das von Ing. Zappata konstruierte und von den Officine Aeronautiche
„onfalcone dei Cantieri Riuniti dell’Adriatico gebaute Transatlantik-
zeug Br als zweites Baumuster, nachdem das erste bereits vor
uingerei eit viele Versuchsflüge ausgeführt hatte, jetzt flugfertig ze-
„Cant. Z. 511“ ist eine Weiterentwicklun “
. | & des „Cant. Z. 506/C“, d
sich im Iuebetrieb bereits bewährt hat. An Stelle von 3 Motoren Wurden
„Cant. Z. “ otoren verwandt j ise i
al angeführt und statt Gemischtbauweise in
Flügel, Duralumin 5teilig, Mittelstück trä
; i ; et Rumpf und 4 Moto
2 Halb- und 2 Endflügel, Bauweise einholmig I, Hilfsholme und Quer.
versteifungen in der Flügelhaut. Vom Mittelstück aus Zugang zu den
Motoren und Schwimmern. Querruder über die ganze Länge des Flügels.
5 ‚Rumpf, elliptisch Duralumin und plattiert Duralumin. Länge 30 m
reite 2,40 m, Höhe 3,90 m, längsgeteilt in 2 Stockwerke. Oben am Bug
Führerkabine mit 2 Sitzen nebeneinander, dahinter Navigations- und

oooao
En nn
Fans |/
if)
)

Hitachi Gasuden

Zeichnung Flugsport
Hitachi Gasuden Bild Sora

Seite 112 „FLUGSPORT“ Nr. 6/1941, Bd. 33

Cant. Z. 511 Werkbild

Funk-Kabine. Anschließend 4 Schlafkabinen für 16 Passagiere, ferner
öelichkeit 48 Passagiere unterzubringen.
a hmer. 18 m lang, 2,20 m breit, Duralumin, Vorderteil begehbar,
Unterteil in verschiedene wasserdichte Zellen aufgeteilt. Im Innern der
Schwimmer befinden sich sämtliche Werkzeuge, Ersatzteile und Bord-
material. Aen
Motoren, Piaggio P XIIR. V. 35 zu 1350 PS, Leistung am Bode
4800 PS Dienstleistung 5200 PS, Umdrehungen 2400. Verstellschrauben
Ascanio-Piargio. Betriebsstoffbehälter im Mittelstück des Flüge s
Duralumin. Leitwerk: Duralumin, Höhen und Seltenruder statisch un
isch ausgeglichen, einstellbare Flettner-Klappen.
weite 40 m, Länge 30,20 m, Höhe 10,85 m, Flügelfläche 195 m?,
Leergewicht 20,500 kg, Zuladung 13100 kg, Fluggewicht 34,000 KR
lächenbelastung 172,580 kg/m’. Höchstgeschwindigkeit 420 km/h,
Mindestgeschw. 135 km/h, Reisegeschw. 330 km/h, Gipfelhöhe 7000 m,
Steigfähigkeit auf 4000 m 16 min, Reichweite 12 Std.

Aldridge Detektor.

Unter dieser Bezeichnung verbirgt sich eine vor Jahren in England
entwickelte Apparatur, mit deren Hilfe es angeblich möglich sein soll,
Hindernisse durch Nebel und Dunkelheit auf direktem optischem Wege
oder mittelbar über ein Anzeigeinstrument auszumachen. Gedacht vOor-
zugsweise für eine Verwendung auf Flugzeugen und Schitfen, zur
artilleristischen Zielbestimmung, als Sigenalgeber usw. Gewicht des

j iren Gerätes etwa g. ı
ee neingswreise der Anlage beruht auf der physikalischen nal
sache, daß alle festen Körper von ihrer Oberfläche Lichtwellen reflek-

FORENDET 1000 0 HERMLSIERRHEN NN,
N AHAR URSENURS * CRTE-ING

Schnellilugproiile.
(Fortsetzung von Profilsammil. 24, „Flugsport“ Nr. 3, 1941.)

Ergebnisse der Kraftmessungen. Die Versuchsergebnisse sind in den
Abb. 8—11 dargestellt. Die dünn ausgezogenen Kurven der Abb. 10 und
11 stellen die rechnerisch ermittelten Werte dar. Und zwar erfolgte die
Berechnung für die Profile 7a und 7b nach der vonBusemann ange-
gebenen Methode, während die Profile 7c und 7d auf Grund der Glei-
chungen von Crocco berechnet wurden*).

Bei der Betrachtung der Polaren (Abb. 8 u. 9) fällt zunächst die
schon an anderer Stelle angedeutete Tatsache auf, daß Camax in dem
untersuchten Anstellwinkelbereich überhaupt nicht erreicht wird. Weiter
läßt sich die Polare in jedem Falle näherungsweise durch eine Parabel
ersetzen, deren Symmetrieebene mit der Linie cz = 0 angenähert zu-
sammenfällt. Im übrigen sind die Unterschiede der Polaren bei den
Machschen Zahlen von 1,85 und 2,13 nicht sehr eroß.

Hinsichtlich des Kleinstwiderstandes schneidet das Profil 7c am
günstigsten ab, ein Optimum wird bei M = 2,13 erreicht. Die Profile 7c
und 7d sind bei M = 1,85 etwa gleichwertig. Zwischen den Profilen 7a
und 7b bleibt eine annähernd konstante Widerstandsdifferenz bei beiden
Machschen Zahlen bestehen. Der Verlauf der cm-Kurve über c. ist nur
bei den Profilen 7a und 7b linear.

Der Verlauf der Auftriebs- und Widerstandskurve über dem An-
stellwinkel ist in den Abb. 10 u. 11 dargestellt. Die c.-Kurve verläuft
linear, was wiederum bedingt, daß der Wert der Auftriebsneigung dca’da
über den gesamten dargestellten Anstellwinkelbereich konstant bleibt.
Erst bei bestimmten kritischen a, die auch auf theoretischem Wege mit
guter Näherung vorausbestimmt wurden, ändert sich der Wert für
dca/da. Die theoretisch ermittelten Werte für ca = f(a) weichen in Größe
und Richtung von den Meßwerten ab, wobei sich bei M = 1,85 im allge-
meinen größere Differenzen ergeben. Der Faktor dc. /da ist für die theo-
retische Kurve durchweg größer.

Bei der ca -Kurve ist wieder ein angenähert symmetrischer Verlauf
für den positiven und negativen Anstellwinkelbereich zu beobachten,
dabei ist cw min für die Profile 7b und 7c eindeutig zum Bereich kleiner
positiver a hin verschoben. Die Abweichung der theoretischen cw-Kurve
von der gemessenen ändert sich mit dem Anstellwinkel und ist analog
der ca-Kurve für M = 1,85 wieder am größten. Bei steigenden positiven
und negativen « wird dcw /da der theoretischen Kurve im Vergleich zur
gemessenen größer. Daß die theoretische Kurve zuweilen unterhalb der
gemessenen verläuft, mag zunächst überraschen, wird aber durch die
Tatsache erklärt, daß bei der Rechnung der Oberflächen-Reibungswider-
stand nicht berücksichtigt wurde.

Die Kurve der nicht eingezeichneten Momentenbeiwerte cn ver-
läuft im Bereich kleiner « annähernd linear, während bei höheren An-
stellwinkeln die Kurve sich so zu kriimmen beginnt, daß dcm /da ansteigt.

Ergebnisse der Druckverteilungsmessungen. Druckverteilungskur-
ven stellen bekanntlich im Normalflugbereich eine wichtige Grundlage

*) L’Aerotecnica, Juni 1937.
Nr. 25

Seite 98 PROFILSAMMLUNG DES FLUGSPORT
R Nr. 25 PROFILSAMMLUNG DES FLUGSPORT Seite 99
Zahlentafeln
M=18 Zahlentafeln
’ M = 2,13
I. Proiil 7a. Proiil 7
I _ _ _ _ _ _ _ l. roi a.
\ 20,8 —168 —12,8 —8,8 —5,8 —3,8 —L8 —0,8 02 12 22 42 62 92 132 172 21,2 25,2 a u a . .
100°a —69,0 —570 —44,0 —31,0 —20,0 —13,0 —6,4 —2.8 0,6 3,8 7,6 14,2 22,6 32,0 46,0 59,0 71,6 81,8 I00°%a 324 106 120 —10 0 2 4 6 10 1) 18 22) 26
100°Cw 30,02 21,02 13,0 826 5,44 424 3,5 3,42 3,38 3,46 3,7 4,62 6,0 8,7 14,8 22,9 32,02 42,44 on 26 20 1 0 54 124 190 34 46 606 75,0 89,6
100°m —32.4 —26,2 —19,2 —12,4 —8,4 —50 —2,4 —1,0 04 14 34 60 90 12,6 20,0 27,0 35,6 40,8 FOR, » 2 70352 376 418 5,7 9,8 167 25,64 35,62 46,9
100%m —114 —64  —36  —L6  —0,2 1,4 3,8 0 128 14 264 350 45,0
11. Profil 7b. 11. Profil 7b.
a —a0 6-12 3 45 4 2 10 102 4% 8 2 6 0% a  — u 4 , j
100 0a —66,8 —57,2 —46,6 —35,4 —30,4 —24,4 —17,4 —12,6 —9,6 —5,0 —0,4 6,2 12,2 21,4 36.8 49,8 67,6 97,4 I0°a 200 200 a0 0 10 2 , 4 6 8 12 16 18 22
100Cw 329 2458 177 1178 9,56 71,56 59 5,22 4,74 4,34 4,34 42 4,76 5,82 10,1 16,04 25,82 46.46 I0Cw 1a08 SM 68 53 444 12 2 ee 2 ee Fe 2, 12
100 Cm —21,6 —17,2 —12,2 —7,6 —62 —40 —18 — 4 30 50 80 11,2 144 21,0 27,7 37,8 58, ’ ’ ’ ’ “ 2 35,10
m 21,6 —17,2 —12, 7 6 0 18 —0,2 1, 3 0 58,2 100m —108 66-50 —2,4 1,0 4.2 72 11,0 14,0 20,4 29,0 37,4 46,0
700 100
u 100 — 100
80 > 80 —- , ]
100ca LT _ 00ca | - 80 —_—— 80 _—
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7-7 +7 _7T I Je 60 4 Wu
40 — + wa LI I +7 1 _ . 7
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-20 N 7- -20 Q -b -Zz > 7 ne.
< a N_ 7 --20 N 7- -D <
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WOcw.Cm 0 cw.Cm 0 8 16 u 32 4 0 8 16 2 32 40.
(a) (b) MO c„.Cm 100c„.cm
(a) (b)
Zahlentafeln
M=185 Zahlentafeln
III. Profil 7 M=213
. Profil 7c- .
oe BB 1 + 4 2 ao 1 1ı 2 aA 6 9 SB Ir Ir. Profil Tc.
100°a —644 —57,8 —51,4 —36,8 —26,4 —19,2 —12,8 —8,0 —4,8 —1,0 18 9,4 17,0 28,0 42,2 57,0 67,6 a m 6 02 0 2 4 6 8 10 14 18
100Cw 262 20,9 1616 94 6,18 4,38 2,894 2,6 2,7 2,22 2,44 2,78 3,74 6,02 11,04 18,8 26,38 100 a a0 348 TB 152 84 TE 48 1,8 182 250 32,0 44,8 58,0
100°%m —10,8 —I18 —10,2 —70 —40 —32 —I5 00 04 15 22 40 6,2 9,6 12,4 19,2 29,8 100’w 15,5 9,3 5,02 3,54 2,4 12 16 202 28 428 63 11,86 19,96
| 100m —170 —126 —74 5,0 —2,0 0 3,0 6,0 s2 112 142 21,8 30,2
IV. Proiil 7d. IV. Profil 7d
OB 12H +4 42 NN ac 8 16 20) go
100Ca —62,8 —58,4 —47,0 —32,0 —25,0 —17,8 —10,4 —8,6 —4,8 —2,0 1,4 10,4 17,2 23,4 37,0 51,6 66,2 ERBE: 10 6 42 0 2 4 6 8 10 14 18*)
100Cw 21.2 230 187 83 39 428 3,36 30 2,78 2,56 27 3,3 4,4 5,98 10,24 16,3 24,64 100 a 440 18 194 12 68 0,8 oO 130 192 248 33,6 47,4 62,0
100m —20,0 —1S4 15,6 —96 —84 —5,6 —28 —2,2 —0,4 0,6 1,6 5,2 8,2 10,8 15,4 22.8 30,4 10ew 16,44 9,76 5,48 4,24 3,66 3,36 3,48 3,8 502 6,58 8,98 14,76 23,6
*) theoretisch 100°m —16,0 96 56 32 —1,4 0,8 3,4 5,8 8,4 98 10,8 18,2 28,2
700 "00 100 100
100 ca FE tr
60 — 60 —- wo ca 7 1002 Fr
ı-" Tr _.” j _r
40 zu 40 del _+7 1-7 LN-T
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— 7-c SQ 7-d -20 — = SQ 7-d
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-60 -650 Prem, nice -60 -60 lc)
u er Ze a DEE nu On DEE RE HM, OO EB HR
ew.Cm Cw.Em 100 CwıCm IL Cw.Cm
( d
<) (d) (c) (d)

Abb. 8. Polaren der Profile nach Abb. 7 für eine Machsche Zahl von 1,85.

Abb. 9. Polaren der Profile nach Abb. 7 für eine Machsche Zahl von 2,13.

28*)

96,2
52,6
50,1

24

89,0
42,6
53,0

22
73,0
30,92
44,6

22*)
76,2
35,0
38,0
Seite 100 PROFILSAMMLUNG DES FLUGSPORT Nr. 25

fiir den Ansatz der Festigkeitsrechnung dar. In weit stärkerem Maße ist
dies der Fall im Überschallbereich, in dem naturgemäß relativ hohere
Kräfte auftreten und für senkrecht zur Flugbahnrichtung auftretende
Kraftkomponenten (Böen) eine wesentlich gesteigerte Empfindlichkeit
vorhanden ist. Selbst wenn die vorliegenden Ergebnisse auch noch nicht
die tatsächlichen Verhältnisse genau wiedergeben, dürften sie bei dem
derzeit vorhandenen knappen theoretischen und versuchsmäßigen Ma-
terial auf diesem Gebiet doch recht brauchbare Anhaltspunkte darstellen.

Druckverteilungsmessungen wurden an den Profilen 7a und 7b

Nr. 25 PROFILSAMMLUNG DES FLUGSPORT Seite 101

einen größeren Anstellwinkelbereich. Die Ergebnisse sind z. T. in den
Abb. 12 und 13 wiedergegeben; vergleichsweise wurden die theoretisch
ermittelten Werte gestrichelt eingezeichnet. Diese können aber nur in
beschränktem Umfange Gültigkeit beanspruchen, da sie sich auf die Un-
terdruck erzeugende Flügelfläche beziehen, der größte Teil der Gesamt-
luftkraft entsteht aber im Gegensatz zum Normalflugbereich auf der
Druckseite.

Zu den Abb. 12 und 13 ist noch zur bemerken, daß die Auftragungen
für die Drücke in bekannter Weise durch Division mit dem Staudruck

durchgeführt, und zwar bei Machschen Zahlen von 1,85 und 2,13 über q = 1/2 ov? dimensionslos gemacht wurden. Oberhalb der strichpunk-

3 g 2 5
S S S S
a | 32 /\ 3
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EZ - 0° 8 16°. 26° -6 8° 0° 8 I’ 2 5-8 0° 8 71° 24° -6° -8° 0° 8 1° 24°
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1 Ze De De u DE Se Sn De re ee le a 0-0 00 Be
a a
(c) (d)

(c) (d)
Abb. 11. Auftrieb und Widerstand als Funktion des Anstellwinkes, dünn ausgezogene

Abb. 10. Auftrieb und Widerstand als Funktion des Anstellwinkels, dünn ausgezogene Kurven theoretische Werte. M = 2,13.

Kurven theoretische Werte. M = 1,85.

Seite 102 “  PROFILSAMMLUNG DES FLUGSPORT Nr. 25

tierten Nullinie sind die negativen Drücke, unterhalb die positiven
Drücke aufgetragen. Als Bezugswert wurde der statische Druck in der
Meßstrecke gewählt. Eine weitere Unterscheidung wurde dahingehend
vorgenommen, daß die auf der Saugseite gemessenen Drücke durch
Kreise, die auf der Druckseite gemessenen durch Vollkreise gekenn-
zeichnet sind.

Auf die Wiedergabe der bei M = 2,13 gemessenen Kurven wurde ver-
zichtet, weil sich diese nur unerheblich von den bei M = 1,85 gemes-
senen unterscheiden, eine Tatsache, die sich schon aus dem Verlauf der
Polaren ergibt. Die genauen Meßwerte für die Profile 7a und 7b enthalten
die Zahlentafeln I und Il.

Fine vorläufige Betrachtung der Druckkurven führt zu einigen
grundlegenden Erkenntnissen. Bei dem symmetrischen Profil 7a fällt zu-
nächst auf, daß das Druckmaximum im gesamten Anstellwinkelbereich
an der Profilvorderkante liegt, dabei wechseln die Drücke beim Über-
gang vom positiven zum negativen Anstellwinkelbereich ihre Vor-
zeichen, d. h. bei negativen «a ist der Druck auf der Profiloberseite posi-
tiv, auf der Profilunterseite negativ, während im positiven Anstell-
winkelbereich das Umgekehrte der Fall ist. Erst bei a = 10° hat die
Oberseite negativen, die Unterseite positiven Druck. Bei einem Ver-
gleich von numerisch annähernd gleichwertigen Anstellwinkeln im posi-
tiven und negativen Bereich ist eine gewisse Ähnlichkeit im Verlauf der
Druckkurven festzustellen. Der auffallendste Unterschied gegenüber
dem Normalflugbereich besteht zweifellos darin, daß der Hauptanteil der
Gesamtluftkraft im positiven Anstellwinkelbereich auf der Profilunter-
seite aus positivem Druck entsteht, wie andererseits auch im negativen
Anstellwinkelbereich die Druckkräfte überwiegen, nur daß sie hier auf
der Profiloberseite auftreten.

Die Kurven des Kreisabschnittprofils 7b zeigen einen durchweg
andersartigen Verlauf, vor allem im Bereich positiver Anstellwinkel.
Das Druckmaximum liegt nur noch bei negativen Anstellwinkeln und
in der Umgebung von 0° in Nähe der Vorderkante. Bemerkenswert ist
der fast konstante Druckverlauf der Profilunterseite, wie auch der mit
dem statischen zusammenfallende Druck der Unterseite bei « = 0°. Auch
bei diesem Profil überwiegt der positive Druckanteil der Gesamtluft-
kraft.

Nach diesen mehr oder weniger klar erkennbaren Merkmalen soll
im folgenden noch auf einige Besonderheiten eingegangen werden, die
sich auf Grund von Vergleichen von Theorie und Versuch ergeben
haben. Die Übereinstimmung zwischen Rechnung und Versuch ist nur
gut in einem Bereich, der sich von der Profilvorderkante bis zu einem
Punkt auf der Profiloberseite erstreckt, an dem erstmalig ein an dem
Kurvenknick kenntlicher Drucksprung auftritt. Von diesem Punkt bis
zur Hinterkante gibt die mit Hilfe der Prandtischen Gleichung ermittelte
Druckkurve (Fxpansionskurve) zu hohe Werte. Und zwar bleibt diese
Tendenz — von einigen Ausnahmen abgesehen — im gesamten unter-
suchten Anstellwinkelbereich und bei beiden Profilen und Machschen
Zahlen bestehen. Eine vorläufige Erklärung für diese Abweichung geht
von der Annahme aus, daß die scharfe Austrittskante des Profils nicht
ganz den theoretischen Voraussetzungen entspricht. Andererseits kann
die Ursache für die Abweichung natürlich ebensogut in einer Unvollkom-
menheit der derzeit bekannten theoretischen Berechnungsmethoden be-
gründet liegen. Diese gehen u. a. von der Voraussetzung aus, daß sich
die Machschen Linien ungestört bis ins Unendliche ausbreiten Können,
eine Bedingung, die im vorliegenden Falle infolge Auftretens einer Stö-
rungswelle vor der Expansion nicht erfüllt ist. Die Machschen Linien
kommen nämlich mit der Störungswelle zur Interferenz, so daß sie sich

QD

Nr. 25 PROFILSAMMLUNG DES FLUGSPORT Seite 103

krümmen und teilweise spiegeln. Durch die räumliche Ausdehnung der
Störungswelle kommt es zur Wirbelbildung und damit zu einer weiteren
Beeinträchtigung der Ergebnisse. Eine Theorie, die alle diese Faktoren
genügend berücksichtigt, gibt es heute noch nicht. Der Drucksprung
nähert sich bei der Bedingung «> 0 der Profilhinterkante, um bei den
größten der gemessenen positiven und negativen a etwa in 0,5 t aufzu-
treten. Bei dem Profil 7b besteht insofern eine Abweichung von dieser
Regel, als bei —12° und —6° überhaupt kein ausgeprägter Drucksprung
in Erscheinung tritt.

Der plötzliche Druckabfall der Expansionskurve trägt dazu bei, daß

-—--...ı]
.- —.

Abb. 12

Profil 7a
M=185

Proflloberseife
—— Profilinterseite
17 Ptar.

Abb. 13

Profil 7b
M=185
Profiloberseite
Profilunterseile
771 Postal,

Seite 104 PROFILSAMMIL.UNG DES FLUGSPORT - Nr. 25

Zahlentafel I _
Profil 7a. M=1,85, Re=17,2 - 10°, Pstat.=80,5 mm Hg, q= 193,5 mm Ag.

Meßstelle | ot a |-21 -—13 —8 —4 0 1 6 10 15 19
Drücke:
1 4 239 168 121 85 56 50 24 6 —n —24
2 12.5 © 195 130 98 69 42 35 14 —15 —165 —30
3 21,5 = 169 108 79 54 a 24 59-23 —35
4 a1 hf 149 88 63 40 20 2-5 8 —3 —4l
5 40,5 ° 129 72 47 25 8,5 11-155 —6 —37 —44
6 50,5 23 113 57,5 345 3 —1ı 8:2 —äl —42 —48
7 59 = 98 47 24,5 6,5 —I0 —16 28,5 37,5 —4l —43
8 68,5 =) 86 37 165 —15 —16 2 3 32 —39 —43
9 78,7 & 72 27,5 7 — 85 —23 [dl —38 —42
10 87,5 60 18,5 —l —16,5 —20 —2l —27  —3l —37 —42
1l 97 50 9 ..-49 —22 —18 —0 —26 —30.5 —37 —12
12 13,5 oe [37 —165 —1 18,5 37 47 79 112 143,5 174
13 22,5 2043 0—235 —II 8 25 35 65 94 118 146
14 31,5 nn 48-30 -—19 —2 15 21 50 14 99 126
15 40,5 2 4500-365 26 —10 3,5 10 37 59 86 109
16 50,5 = 46 —410  —32,5 —18,5 — 3 0 25 47 69 94
17 59 ml 5 2 —7 15 35 58 8
18 68,5 Ba 1 15 5 25 47 69
19 78,7 | 5520 — 15 38 60
20 87,5 [=> U 245 —U 8 28 49

Zah'entafel II
Profil 7b, M=1.,5, Re=7,3 = 10°, P stat. = 80,05 mm Hg, q = 193,5 mm Hp.

Me stelle | lot a’ I—ı2 —10 46 —4 0 2 4 8 12 16
Drücke:
1 5 204 191 132 140 106 94 76 52 28 11
2 11,5 © 161 148,5 115 106 82,5 68 57,5 34 16 0
3 20,5 3 128 115 88 80,5 58 48 75 7-2 -—14
4 3U R2 100 9% 65 57 37 27 16 0-11 236
5 40 ® 75 6 45 38,5 18 10 0,5 —ıl5 —20  —33
6 4) 2 56 48,5 28 21 3 -4 -i —l 0 —0 0-39
7 59,2 = al 33,5 115 65-1 0 -155 23 28 0 —36 33
8 68.4 S 35 22 —-2 -4 —-195 —45 —33 0-35 —31.5 —33
9 77,5 [ap 12,5 55 2630 35 27 0 —515 —33
10 86,2 0 HM 5 23 09245 31,5 —27 0 —31,5 —33
11 95 455-7 -2 0-2 0-23 0 —245 —31,5 —7 0 —315 —33
12 12,5 vo |-39 —27 —05 —15 1 8 14,5 39 68 99
13 22 3 1-39 —27 —20,5 —15 1 8 5 39 68 y9
14 31,5 a 39-27 —u5 —B N 8 15 40 68 98
15 au,5 © 85 27 0 —20,5 —I4 f) 85 165 30 68 99
16 50 EI 37 —26,5 —145 —13 0 s5 17 40 68 98
17 58,6 = 3526-195 —l5 0 9 175 Al 659
18 07,6 ‘S 3525 —1WY —11 0 9,5 18,5 42 69 100
19 77,5 EN ll 24518 0-45 1 10 19 43 70 99
20 806,2 28,5 23-6  —85 0 103 205 44 70 y9

im Überschallbereich der Auftrieb zum größten Teil durch positiven
Druck erzeugt wird. Im übrigen tritt der Druckabfall immer dann auf,
wenn ein örtlicher Druck erreicht ist, der geringer ist als in der unmittel-
baren Umgebung. Wenn bei Anstellwinkeländerung der Druck an der
betreffenden Stelle wieder ansteigt, verschwindet auch die Unstetigkeit
der Kurve, d. h. bei steigendem « wandert der Drucksprung zur Profil-
vorderkante hin, folgt also einem festen Druckwert. Wie die Versuche
ferner ergeben haben, beeinflußt die Machsche Zahl die Lage des Druck-
abfalls nur wenig. Eine genaue Lagebestimmung des Drucksprunges
wird durch den räumlichen Abstand der Meßpunkte erschwert. Legt man
an die Profilhinterkante bei einem bestimmten Anstellwinkel eine Tan-
gente, derart, daß sie mit der Anströmrichtung zusammenfällt, so be-
steht eine annähernde Übereinstimmung mit der Neigung der Tangente,
die man im Punkte des Drucksprunges an das Profil legt. Diese Tat-
sache legt die Vermutung nahe, daß die den Drucksprung verursachende
Wiederverdichtung, die nicht von der Theorie vorausgesehen wurde,
mit der an der Profilhinterkante entstehenden Ablenkung und der damit
vermutlich einhergehenden Stoßerscheinung in Zusammenhang steht.

Eine Bestätigung für die Richtigkeit der Druckmessungen liefert
die Integration der Druckkurven und die anschließend vorgenommene
Berechnung der Auftriebsbeiwerte; die Übereinstimmung mit den aus
den Kraftmessungen erhaltenen Werten war ausreichend.

(Fortsetzung folgt) Nicolaus.

Veröffentlicht in Nr. 6 1941, Band 33

Nr. 6/1941, Bd. 33 „FLUGSPORT“ Seite 113

tieren, wobei nicht unbedingt Tageslicht vorhanden sein muß. Insbeson-
dere ist es der unsichtbare infrarote Strahlungsanteil, der mit gleich-
bleibender Intensität unabhängig vom optischen Zustand der Atnıosphäre
ausgesendet wird. Der Aldridge Detektor fängt diese Strahlen auf und
verwandelt sie in sichtbares Licht.

Den Hauptbestandteil des Apparates bilden zwei Empfangsröhren
(Elektronenröhren?), die auf eine dem infraroten Licht entsprechende
Wellenlänge von 1,6 Mikron abgestimmt sind und deren Längsachsen
zur Hindernisrichtung parallel verlaufen. Bei Einschaltung des Gerätes
schlagen die auf zwei Anzeigeskalen befindlichen Zeiger voll nach rechts
aus und bleiben in dieser Endstellung. Erst wenn ein Hindernis in die
„Blickrichtung“ der Empfangsröhren gelangt, schlagen sie nach links
zurück, und zwar um einen mit der Annäherung an das Hindernis sich
stetie ändernden Betrag. Bei entsprechender Eichung der Skalen kann
somit die direkte Entfernung des NHindernisses abgelesen werden. Die
Genauirkeit der Abstandsanzeige wird dadurch gewährleistet, daß der
durch den Apparat fließende Strom der Intensität der von dem Hindernis
ausgehenden Strahlung direkt verhältig ist.

Eine weitere Anwendungsmöglichkeit besteht darin, das Gerät für
Blindilandezwecke zu benutzen. Als Leitstrahl dient in diesem Falle ein
von einem Lichtbogen erzeugter starker Lichtstrahl. Solange das Flug-
zeug auf dem Lichtstrahl fliegt, stehen die Skalenzeiger in Mittelstellung,
um bei Kursabweichungen in sinnfälliger Weise nach rechts oder links
auszuschlagen. Bei Drehung der Auffanzorgane um 90° als Absolut-
Höhenmesser verwendbar. Anläßlich einer praktischen Erprobung
konnte z. B. aus einem in 600 m fliegenden Flugzeug ein mittelhohes
Gebirge auf eine horizontale Entfernung von 8 km ausgemacht werden.
Der maximale Wirkungsbereich des Gerätes beträgt indessen bis zu
30 km, d. h. bis zu dieser Entfernung ist eine ausgesprochene Richt-
wirkung vorhanden. Die Anzeigegenauigkeit soll auf £ 30 m gesteigert
werden. Ein weiteres Beispiel für die Brauchbarkeit des Apparates
lieferte ein Versuch mit einem Leuchtfeuer, das bei Nebel auf eine Ent-
fernung von etwa 38 km festgestellt werden konnte. Dabei wurden die
Blinkperioden einwandfrei registriert. Weitere Verwendung als Signal-
geber unter Zuhilfenahme einer starken Lichtquelle, die selbst unsichtbar
bleibt, von dem Detektor aber über größte Entfernungen wahrgenommen
wird. Nic. Aus: The Aeroplane

Inland.

Ritterkreuz zum Eisernen Kreuz verlieh der Führer und Oberste Befehlshaber
d. Wehrmacht an: Hauptmann Daser in einem Kampfgeschwader.

Ernennungen in der Luftwaffe zum 1. 3. 41: Zum Obersten, die Oberstleutnante
Grauert, Schmidt, Dieckhoff, von Blessingh, Gronau, Schröder, Richter, Prockl, Korte,
von Oppen; zu Oberstingenieuren, die Fliegeroberstabsingenieure Heydenreich, Hoff-
mann, Neesen und Wißmann.

Ernst Leitz, Dr. med. h. c. phil. h. c., Seniorchef der Firma Ernst Leitz G. m. b. H.,
Wetzlar, wurde Ehrensenatorwürde von der T.H. Darmstadt in Anerkennung seiner
großen Verdienste um die Entwicklung der praktischen Optik und den Einsatz optischer
Geräte in der Feinmeßkunde sowie der tätigen Förderung verliehen.

Heinrich Dietz, Dipl.-Ing., Darmstadt, wurde beauftragt, in der Fak. für Natur-
wissenschaften u. Erg.-Fächer der TH. Aachen das Fach: „Flugzeugstatik und konstruk-
tiver Flugzeugbau in Vorlesungen und Übungen zu vertreten.
Seite 114 „FLUGSPORT“ Nr. 6/1941, Bd. 33

Flugplan der Deutschen Luit-Hansa ab 1. März für Europa unter Beteiligung von
10 ausländischen Luftverkehrsges. verbindet 15 europ. Staaten.

Die Flugzeiten des neuen Flugplans konnten so gelegt werden, daß alle Balkan-
länder an einem Reisetag von Berlin aus über Prag und Wien erreicht werden können.
Zwei der drei nordischen Strecken, die Dänemark, Schweden, Norwegen und Finnland
mit Deutschland verbinden, vermitteln gleichzeitig an einem Tage den Verkehr von
Schweden und Dänemark über Berlin, Breslau und Wien auch nach Ungarn. Von Rom
aus gestatten es die Anschlüsse noch am gleichen Tage über Venedig, München und
Berlin nach Konstantinopel, Malmö und Stockholm zu fliegen. Vom 1. 4. ab verkehren
die Flugzeuge von Berlin über Danzig, Königsberg und Moskau ebenfalls wieder durch-
gehend ai einem Tage. Diese Linie wird auch weiterhin sonntags wie werktags beflo-
gen. Vom gleichen Zeitpunkt ab wird auf der Strecke Berlin—Lissabon über Stuttgart
nicht mehr in Barcelona, sondern in Madrid übernachtet. Für den europ. Norden wird
die von der Lufthansa jetzt in Betrieb genommene unmittelbare Flugverbindung
Oslo—Stockholm eine zu begrüßende Neuerung bedeuten, auf der die Flugzeuge drei-
mal in der Woche verkehren.

Abflug- und Landezeiten sind bei den Luftreisebüros und Flugleitung der DLH
iederzeit zu erfahren.

Ausland.

Bresse, Vizeluftmarschall, bei einem Dienstflug Anfang März verunglückt.

Dewoitine, Direktor und Delegierter des Verwaltungsrates der Flugzeugwerke
Dewoitine, wurde vom Militärgericht wegen der gegen ihn erhobenen Anklagen des
Landesverrates und Betruges freigesprochen und auf freien Fuß gesetzt.

Brasilien, Ren& Couzinet, Ing., jetzt techn. Leiter der neu erstehenden Flug-
zeugfabriken in L.agoa Santa.

Sowijet-Trausarkt. Fluglinie Moskau—Anadyr, erster Flug nach Bewältigung einer
Strecke von 17—18 000 km nach 35 Tagen mit Zwischenlandungen, wieder nach Moskau
zurückgekehrt. Reine Flugzeit 90 Stdn. Der größte Teil des Fluges wurde in Polar-
nacht blind geflogen. Tägliche Flugdauer betrug max. 4 Stdn. Zahlreiche Polarstationen,
wo mitgeführte Post abgeliefert wurde, wurden zwischengelandet. Temperaturen 40
bis 45°, am Flusse Indigirka min. 49°,

USA-Flugstützpunkte zur Verteidigung des Panama-Kanals wurde von der Rep.
Panama den Ver. Staaten zur Verfügung gestellt.

Easter Air Lines, Verkehrsflugzeug bei Atlanta (Georgia) bei Notlandung mit
7 Insassen verunglückt, Direktor Rickenzbecker der Easter Air Lines mit schweren
Verwundungen geborgen.

Pan American Airways wird demnächst auch Landflugzeuge statt der seither
ausschließlich benutzten Wasserflugzeuge für Überseeflüge einsetzen.

Links: Jap. Flugzeuge auf dem Feindflug, rechts: Jap. Wasserflugzeuge beim Einsatz
gegen die Tschaingkaischek-Armee in Süd-China Weltbild

Nr. 6/1941, Bd. 33 „FLUGSPORT“ Seite 115

Jap. Transatlantik Clipper „AYANAMI“ nach seinem Fernflug von den Südmeeren
9250 km in 37 Std. 12 Min. Weltbild

USA, Fallschirmiäger-Kompagnie 117 Manu, Ausrüstung: 87 automat. Gewehre, 10
Maschinengewehrpistolen, 9 leichte Maschinengewehre, 3 Mörser 60 mm, 9 Fahr-
räder, ferner ieder 1 Pistole.

Ryan PF-20 A mit 5 zyl. Kinner-Stern-Motor, luftgekühlt 125 PS, 1925 U/min, her-
vorgegangen aus Ryan PT-20-Übungsflugzeug mit Menasco-Reihenmotor im Wright
Field abgenommen.

Curtiss Wright baut neue Flugzeugfabrik bei Port Columbus (Columbus), Direk-
tor I. J. A. Williams der Curtiss Wright Corp., Buffalo.

Fairey Fulmar, 2 sitz. Jagdflugzeug, hervorgegangen aus „Fairey P 4—34“, ähn-
lich der Hurricane, nur größer für Flugzeugträger bestimmt.

USA. Glenn-Martin-B-26-Bomber hat Probeflüige beendet. Höchstgewicht soll
640 km/h betragen. Voraussichtlich 2 Motoren Pratt & Whithney Double Wasp von je
1250 PS.

USA, Curtis Wright, projektiert 2 mot. Ganzmetall-Sturzkampfflugzeug, Curtiss
XSB 2 C-1, Motor Wright Cyclone 14, 1000 PS Anfangsleistung, 2 Reihenmotor, Tief-
decker zur Verwendung auf Flugzeugträgern.

Jap. Bombenangriff auf- eine Munitionsfabrik in China Weltbild
Seite 116 „FLUGSPORT“ Nr. 6/1941, Bd. 33

Amerikanische Flugzeugtypen von England zur Lieferung bis Sept. 1941 bestellt:
Lookheed P-38, 2motorig, 2-Sitzer, für USA einsitzig; Curtiss P-40 D, Einsitzer-Jagd-
flugzeug; Douglas A.20 A. Leichter Bomber, 2 Motore Wright 14 zyl., Gesamtgewicht
8630 kg mit 3 Mann Besatzung; Glenn Martin, Baltimore, hervorgegangen aus Mar-
tin 167.

Nach einem zwischen USA und England getroffenen Abkommen sollen nur solche
Flugzeuge produziert werden, die für Amerika wie auch für England verwendbar sind.

Luftwaffe.

Berlin, 28. 2. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Fernkampfilugzeuge versenkten,
wie durch Sondermeldung bereits bekanntgegeben, am 26. 2. 500 km westlich Irlands
aus einem gesicherten britischen Geleitzug heraus neun Schiffe mit zusammen 58 000
BRT. Außerdem wurden drei Schiffe so schwer beschädigt, daß mit ihrem Verlust
zu rechnen ist. Vier weitere Schiffe erhielten schwere Bombentreffer. — Bei bewafi-
neter Aufklärung im Seegebiet von Großbritannien versenkte die Luftwaffe am 27.2.
westlich Irlands ein Handelsschiff von 10000 BRT. und beschädigte zwölf große
Schiffe durch Bombentreffer schwer, daß ein Teil von ihnen als verloren gelten
kann. — Kampffliegerverbände griffen gestern bei Tage kriegswichtige Ziele in
Süd- und Südostengland an, vernichteten auf sechs Flugplätzen zahlreiche Flugzeuge
und erzielten schwere Bombentreffer in Hallen und Unterkünften. Mehrere Bomben-
volltreffer verursachten eine schwere Explosion in einer Flugzeugiabrik. — Der
Feind flog gestern bei Tage und in der letzten Nacht weder in das Reichsgebiet noch
in die besetzten Gebiete ein. — Die Besatzung eines Kampfilugzeuges, Oberlt. Baum-
bach, Feldw. Eıkens und Uffz. Stahl, vernichtete bis zum 27.2. insgesamt 24 000 Tonnen
feindlichen Schifisraumes.

Berlin, 1. 3. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Einzelne Kampfflugzeuge belegten
trotz ungünstiger Wetterlage Hafenanlagen und kriegswichtige Ziele an der britischen
Südostküste mit Bomben. — In Nordafrika wurden drei Hafenanlagen in der Cyrenaika

sowie Flugzeuge am Boden erfolgreich angegriffen. — In der letzten Nacht richteten
sich Angriffe einzelner Flugzeuge gegen Rüstungsanlagen in und um London. — Der

Feind flog in der letzten Nacht mit einer größeren Anzahl von Flugzeugen in die
Deutsche Bucht ein, warf aber nur an einigen Stellen Nordwestdeutschlands wenige

Reichsmarschall und Oberster Befehlshaber der deutschen Luftwaffe, Hermann Göring,
stattete den Messerschmitt-Werken einen Besuch ab. Rechts neben dem Reichs-
marschall: Prof. Messerschmitt Weltbild

8217

PATENTSAMMLUNG
ies MN ans ıx

Nr. 2

Inhalt: 701351, 536, 691, 692, 749, 884; 702039, 158, 159, 160, 220, 393, 416.

Flugwerk für Flugzeuge mit Kraitantrieb
(Gr. 3—24).

b 2 2 Pat. 702 158, 23. 4. 36, veröff. 31.
1. 41. Verwaltungsgesellschaft der

Werkzeugmaschinenfabrik Oerlikon Zürich-

Oerlikon, Schweiz. Fenerwaffenanordnung im

Bug von Flngzengrümpfen.
Patentansprüche:

1. Feuerwaffenanordnung in Flugzeugen mit einer
Wiegelafette, deren eines Ende höhenverstellbar an
einem für ihre Seitenverschwenkung vorgesehenen Dreh-
zarfen gelagert ist und deren Höhenrichtachse gleich-
zeitig durch den Mittelpunkt eines seitlich verschwenk-
baren, senkrecht zur Höhenrichtachse angeordneten
Kreisbogenteils hindurchgeht, dadurch gekennzeichnet,
daß das nahe dem Schwerpunkt der Waffe (K) an einem

Ende der Wiege (10) angeordnete Ritze! (12) längs des
als Halbkreisbogen (3) ausgebildeten Kreisbogenteils,
der in einem im Bug des Flugzeugrumpfes außenliegen-
den Grundring (1) befestigt ist, geführt wird, während
der Drehzapfen (5) und die Höhenrichtachse (9) am
anderen Ende der Wiege auf der Schwenkachse der
Kreisbogenführung (3) angeordnet sind.

2. Waffenanordnung nach Anspruch 1, dadurch ge-
kennzeichnet, daß der Grundring (1) unterhalb seines
Mittelpunktes ein waagerechtes Joch (4) mit einem in
seiner Mitte vorgesehenen senkrechten Halszapfenlager
(4a) für den Drehzapfen (5) aufweist, wobei in starr
mit letzterem verbundenen Lagern (6, 8) die Höhen-
und Seitenrichtvorrichtung angeordnet ist, deren Hand-
räder (7, 15) am hinteren Lafettenende nebeneinander
liegen.

3. Waffenanordnung nach Anspruch 1 und 2, dadurch
gekennzeichnet, daß eine zur Seitenrichtvorrichtung ge-
hörende Schnecke (17) mit einem gleichachsig zum Dreh-
zapfen (5) am Joch (4) befestigten Seitenrichtbogen (18)
kämmt.

Schraubenilugzeuge (Gr. 25—30).
b 0503 Pat. 701536, 14. 11. 37, veröff. 18.

1. 41. Eugen Aßmann, Berlin-
Frohnau. Sitzanordnung für Hubschranber.
> E

Patentanspruch:

Um eine Querachse pendelndes Sitzpaar für kipp-
bare, turmartige Hubschrauber, dadurch gekennzeichnet,
daß die Querachsen (7) auf einen um die Rumpfhaupt-
achse angeordneten Schienenkranz (4) gleitbar und
Schalt- und Meßeinrichtungen (9) so angebracht sind,
daß sie bei allen Stellungen des Rumpfes die gleiche
Lage in bezug auf die Sitze behalten.

b 96 Pat. 702 159, 19. 1. 38, veröff. 31.

02 1, 41. Dr.-Ing. e. h. Henrich Focke,
Bremen‘) Verstellgetriebe für Sleilschrauber-
rotoren. Patentansprüche:

1. Verstellgetriebe für Steilschrauberrotoren mit
einem um die Rotorachse liegenden, die Schraubenblatt-

verstellung durch axiale Verschiebung und _ seitliche
Kippung bewirkenden Verstellring, dadurch gekenn-
zeichnet daß der Verstellring über zwei konaxial ge-
lagerte Achsen einmal durch Verdrehen der einen Achse
über ein Verschiebegetriebe seine Längsverschiebung
und das andere Mal durch Verdrehen der zweiten Achse
seine Kippbewegung erhält.

2. Verstellgetriebe nach Anspruch 1, dadurch ge-
kennzeichnet, daß die äußere, zum Verschieben des Ver-
stellringes (10) bestimmte Achse (12) mittels einer
axial, jedoch schräg auf ihr gelagerten Scheibe (13)
verstellt wird, welch letztere lediglich in ihrer Ebene
drehbar und mittels eines Armes (14) im Sockelgehäuse
(15) gelagert ist.

3. Verstellgetriebe nach Anspruch 1 und folgenden,
dadurch gekennzeichnet, daß der Verstellring (10) durch
Führung mittels eines stirnseitig auf der Achse (11) an-
zeordnenten Exzenters in einem . Punkt außerhalb der
Schwenkachse (21) geschwenkt wird.

4. Verstellgetriebe nach Anspruch 1 und folgenden,
dadurch gekennzeichnet, daß der Verstellring (10) in
einem Punkt außerhalb der Schwenkachse (21) mit einer
Taumelscheibe (18) verbunden ist, welch letztere in
ihrer Ebene drehbar auf der Achse (11) sitzt.

5, Verstellgetriebe nach Anspruch 1 und folgenden,
dadurch gekennzeichnet, daß das Sockelgehäufe leicht
lösbar mit dem Sockel (1) verbunden und. nach Lösung
der Gestängeverbindung (7, 8) mit dem Stellring (10)
aus der Steilschraubernabe leicht herausziehbar ist.

*) Erfinder: Dr.-Ing. e. h. Heinrich Focke, Bremen,
und Willi Bußmann, Berlin-Neukölln.
Seite 6

PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT Nr. 2

Schwingenilugzeuge (Gr. 31—34).
b 30 Pat. 701 351, 30. 1. 38, veröff. 14.
1. 41. Carl Bramlett Chupp, Abing-
ton, Penns., V. St. A. Gefesselter Trag-
schranber. Patentansprüche:

1. Gefesselter, mit am (Gerätegestell befestigten
Stabilisierungsflächen versehener Tragschrauber mit an-
gelenkten Drehflügeln, dadurch gekennzeichnet, daß die
in an sich bekannter Weise in der senkrechten Längs-
ebene des Gestells schwenkbare Umlaufachse (30, 31)
der Tragschraube (21, 24) mit einem das Fesselseil (36')
haltenden schwenkbaren Gestängeteil (36, 40) derart
gekoppelt ist, daß bei einem steileren Anlauf des Fessel-
seiles sich die Tragschraubenumlaufebene flacher gegen
den Wind einstellt als bei einem flachen Seilanlauf.

2. Gerät nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,
daß die Stabilisierung durch ein am Vorderende des
. Gestells (4, 8) angeordnetes, in V-Stellung stehendes
Flossenpaar (14) und durch ein am Gestellschwanz (4)
in bekannter Weise mit negativer Einstellung angeord-
netes, quer liegendes Flossenpaar (17) bewirkt wird.

3. Gerät nach Anspruch 1 und 2, gekennzeichnet
durch eine derartige Begrenzung des Schwenkbereiches
der Tragschraubenachse (30, 31), daß die Richtung des
Tragschraubenauftrieb (L) innerhalb des Dreiecks:
Nabe (24), Druckmittelpunkt der vorderen Flossen (14),
Schwerpunkt (G) des Geräts verbleibt.

4. Gerät nach Anspruch 1 bis 3, dadurch gekenn-
zeichnet, daß dem Schwenkzapfen (32) für die die Trag-
schraubennabe (24) aufnehmende Umlaufachse (30, 31)
räumlich verteilte Bohrungen (33) im Lagerkörper (34)
zwecks Regelung der Tragschraubenlage in bezug auf
das Gestell (4, 5, 7, 8) zur Verfügung stehen.

Abb.2

Abb.!

b 34 Pat. 701 691, 29. 8. 37, veröff. 221.1.
41. Bruno Harks, Berlin. Schwingen-
antrieb für Luftfahrzeuge mit Reifenführung
der schwingenden Holme.
Patentansprüche:

1. Schwingenantrieb für Luftfahrzeuge mit Reifen-
führung der schwingenden Holme, deren Schwingen bei
ihrer Umlaufbewegung in einer in sich geschlossenen,
z. B. elliptischen Schwingenschlagbahn ihren Einstell-
winkel nach Art voreilender Stirnkanten steuern, da-

durch gekennzeichnet, daß der von einer Schwinge zur
gegenüberliegenden Schwinge durchlaufende Holm (1, 2)
in gegenläufige Reifen (5, 6; 5’, 6°) so eingepaßt ist, daß
eine durch den Holm verlaufend gedachte Ebene (die
Schwingebene des Holms) sich entlang einer Mittelachse
(16, 17), rechtwinklig zu dieser verbleibend und perio-
disch umkehrend, verschiebt und diese Verschiebebe-
wegung der um die Holmlängsachse gegeneinander ver-
drehbaren Holmhälften zur Steuerung des Einstellwin-
kels der Schwingen dient, z. B. durch Abwälzen von
Rollkreisen auf mitschwingend aufgehängten Bahnen
(24, 25).

2. Schwingenantrieb nach Anspruch 1, gekenn-
zeichnet durch einen Kurbeltrieb (11), der an Stelle des
oder zusätzlich zu dem Antrieb der in Reifen (5, 6;
5’, 6) geführten Holme (1) deren. Verschiebebewegung
herbeiführt bzw. unterstützt.

Fahrwerk (Gr. 40—41).

b AO Pat. 702 160, 25. 12. 35, veröff. 31.
[0 1. 41. Dr.-Ing. e. h. Dr. phil. h. c.
Ernst Heinkel, Warnemünde. Federstrebe,
insbesondere für Flngzengfahrwerke.
Patentansprüche:

1. Federstrebe, insbesondere für Flugzeugfahrwerke,
mit vorkomprimierter Luft als Federungsmittel und un-
ter .derselben befindlicher Flüssigkeit als Dämpfungs-
mittel sowie mit einem am unteren Ende des Flüssig-
keitsraums oder der Federstrebe angeordneten, ein
Steigrohr aufweisenden Flüssigkeitseinfüllventil und
mit einem gegen die komprimierte Luft durch Flüssig-
keit abgedichteten Lufteinfüllventil, dadurch gekenn-
zeichnet, daß das Lufteinfüllventil (r, i) ebenfalls am
unteren Ende des Flüssigkeitsraumes oder der Feder-
strebe angeordnet und gegen die komprimierte Luft
durch die ganze Flüssigkeitssäule abgedichtet ist.

Nr. 2

PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT

Seite 7

2. Federstrebe nach Anspruch I, dadurch gekenn-
zeichnet, daß das Flüssigkeitseinfüllventil (i) zugleich
das Lufteinfüllventil bildet.

3. Federstrebe nach Anspruch 1, dadurch gekenn-
zeichnet, daß das Lufteinfüllventil (r) ein konzentrisch
im 'Steigrohr (t) des Flüssigkeitseinfüllventils (s) ange-
ordnetes Steigrohr (v) aufweist.

4. Federstrebe nach Anspruch 1 bis 3, dadurch ge-
kennzeichnet, daß das Flüssigkeitssteigrohr (t) in an
sich bekannter Weise zur Erreichung einer veränder-
lichen Dämpfung mit Löchern (u) verschiedenen Durch-
messers oder nach oben abnehmenden. Abstandes von-
einander versehen ist und in einer Bohrung des Dämp-
fungskolbens (o) gleitet.

b 4Alo Pat. 702 416, 11. 8. 36, veröff. 7. 2.

41. Siebel-Flugzeugwerke G. m.

b. H., Halle/Saale. Einziehbares Landegestell
für Flngzenae.

Patentansprüche:

1. Einziehbares Landegestell für Flugzeuge mit einer

Knickstrebe, welche durch eine besondere, von der

Einziehvorrichtung des Landegestelles

unabhängige,

nach dem Ausfahren des Landegestells das Verriegeln
der Knickstrebe in der Strecklage bewirkende und zu
Beginn des Einziehvorganges das Einknicken der Knick-
strebe unterstützende Vorrichtung beeinflußt wird, da-
durch gekennzeichnet, daß diese Vorrichtung auf der
Knickstrebe (e, e’”) am Verbindungsgelenk (k) zweier
Schenkel derselben angeordnet ist und durch einen auf
dem einen Schenkel (e) mittels des Kolbens (g) eines
Verstellzylinders (f) verschiebbaren, mit einer Druck-
rolle (i) versehenen Druckrollenträger (I) sowie durch
eine auf dem anderen Schenkel (e’) befindliche, als Ver-
stellweg der Druckrolle (i) im Sinne des Verriegelns
und Einknickens der Knickstrebe gestaltete Kurven-
bahn (i”) gebildet ist.

2. Einzeihbares Landegestell nach Anspruch 1, da-
durch gekennzeichnet, daß der Druckrollenträger (l) mit
mehr als einer Druckrolle versehen ist und die Druck-
rollen (i) je in einer besonderen Kurvenbahn (i) parallel
zueinander verstellbar sind.

3. Einziehbares Landegestell nach den Ansprüchen 1
und 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Kolben (g) des
Verstellzylinders (f) auf der einen Seite durch eine die
selbsttätige Verschiebung des Druckrollenträgers (]) in
die Verriegelungsstellung ermöglichende Feder (h)
ständig belastet und auf der anderen Seite zur Ver-
schiebung des Druckrollenträgers (I) im Sinne des Ein-
knickens der Knickstrebe durch Druckflüssigkeit be-
lastbar ist.

4. Einziehbares Landegestell nach den Ansprüchen 1
bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Druckrollen-
träger (1) in den für seine Verschiebung auf dem zu-
gehörigen Knickstrebenschenkel (e) vorgesehenen Füh-
rungen (l”) mittels Führungsrollen (l’) geführt ist.

h 47 Pat. 70! 692, 20. 7. 39, veröff. 22.1.
02 41. Elektron-Co. G.m.b. H., Berlin,
Hauptverwaltung Stuttgart-Bad Cannstatt”).
Schlanchbremse, insbesondere für Fingzeng-
laufräder.
Patentansprüche:
1. Schlauchbremse, insbesondere für Flugzeuglauf-

räder, mit einer Vielzahl von gegen die Bremsflächen
andrückbaren, in Umfangsrichtung lagengesicherten und
nach dem Bremsvorgang durch federnde Mittel in ihre
Ausgangslage zurückführbaren Bremssegmenten, dadurch
gekennzeichnet, daß dem Bremsschlauch zwei konzen-
trisch ineinanderliegende ringförmige
(6, 7) zugeordnet sind.

2. Schlauchbremse nach Anspruch 1, dadurch ge-
kennzeichnet, daß die den Bremsschlauch umfassenden
Bremsflächen (6, 7) der Bremstrommel (4) U-förmig
gestaltet sind, wobei auf der Außenfläche des U-Profils
vorzugsweise radial verlaufende, vom Radkörper ab-
gewendete Rippen (17) vorgesehen sind.

*) Erfinder: Dr.-Ing. Franz Michael, Stuttgart-Bad
Cannstatt.

Sonstige Einrichtungen (Gr. 48-50).
b 49 Pat. 701 884, 27. 4. 38, veröff. 25. 1.
41. VDO Tachometer A.-G. Frank-
furt, Main*). Binriehtung 2. Vereisungsanzeige,
Patentansprüche:

1. Einrichtung zur Vereisungsanzeige bei Luftfahr-
zeugen unter Verwendung eines der Vereisung besonders
stark ausgesetzten Gitterrostes o. dgl., dadurch gekenn-
zeichnet, daß in den Luftkanal, in dem sich der Gitter-
rost befindet, vor dem Gitterrost das Ende eines Meß-
rohres hineinragt, in welchem durch den vorbeistrei-
chenden Luftstrom bei Einsfreiheit der Luft ein Sog er-
zeugt wird, der durch eine Membran o. dgl. gemessen
und zur Anzeige gebracht wird, während bei Eisbildung
ein verminderter Sog und vorzugsweise satt dessen ein
Druck in dem Meßrohr entsteht.

1. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekenn-
zeichnet, daß das in den Luftstrom hineinragende Ende

Bremsflächen

*) Efinder: Ralph Nystedt-Lysell, Wohnort un-
bekannt.

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Seite 8 PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT Nr. 2

des Meßrohres (37) becherförmig ausgebildet ist, wobei
die Öffnung des Bechers dem Luftstrom abgekehrt ist.
3. Einrichtung nach Anspruch 1 und 2, dadurch ge-
kennzeichnet, daß die Oberfläche der Roststäbe aufge-
rauht ist, damit die Eisbildung begünstigt wird und daß
vorzugsweise die Stäbe im übrigen stromlinienförmigen
Querschntt besitzen, um in an sich bekannter Weise den
Widerstand der durchstörmenden Luft zu verringern.
Luftschrauben (Gruppe 1—11)
C Ası Pat. 702 393, 19. 4. 32, veröff. 6. 2. 41.
Albert Hirth A.-G. und Richard Weis,
Stuttgart-Zuffenhausen. Vorrichtung zum
Perspannen von Luftschraubennaben mil der
NMotorırelle.
Patentanspruch:
Vorrichtung zum Verspannen der mit einer Hirth-
Verzahnung (Patent 440 816) ausgestatteten Kupplung der
Luftstraubennabe mit der Motorwelle, gekennzeichnet

NZ

%

UNE

N
S

=
e

durch eine die Kupplungszahnkränze konzentrisch um-
sebende Überwurfmutter, die die Luftschraubennabe mit
ihrem Gewinde erfaßt und mit ihrem Überwurfbund hinter
den Schulterring (q) einer auf einem Außengewinde der
Motorwelle (g) sitzenden Schraubhülse (n) greift, deren
Schulterbunddurchmesser kleiner ist als die lichte Weite
der Buchse der Überwurfmutter (r).

C 5 Pat. 702 220, 5. 2. 38, veröff. 1. 2. 41.
Ol Vereinigte Deutsche Metallwerke
Akt.-Ges., Frankfurt, Main-Heddernheim‘).
Anzeigegerät für den Blattanstellwinkel von
Verstelluftschrauben.
Patentanspruch:

Anzeigegerät für den Blattanstellwinkel von Ver-
stelluftschrauben, das seinen Antrieb von der Schrau-
benblattverstellvorrichtung über ein Ausgleichgetriebe,
dessen Ausgleichrad den Zeiger bewegt, erhält, dadurch

gekennzeichnet, daß zur Übertragung der Verstellbe-
wegung auf die den beiden Schraubenblattverstell-
richtungen zugeordneten Zentralräder (3, 3”) des Aus-
eleichgetreibes jedem Zentralrad ein einseitig wirkender
Freilaufsperrtrieb (4 bzw. 4’) vorgeschaltet ist.

*) Erfinder: Theodor Müller, Frankfurt (Main).

Pat. 702.039, 11. 8. 37, veröff. 29. 1. 41.
C © pornier-Werke G. m. b. H,, Friedrichs-

hafen*). Inftschranben- oder Windradflügel
aus Kunstharzpreßstoff mit NMetallyerüst.
Patentansprüche:
1. Luftschrauben- oder Windradflügel aus Kunst-

harzpreßstoff mit Metallgerüst, dadurch gekennzeichnet,
daß das Metallgerüst in der Gegend der Nabe als
Flügelschaft ausgebildet ist, welcher nach der Flügel-
spitze hin in mehrere im Flügelblatt verlaufende Längs-
rippen übergeht.

2. Luftschrauben- oder Windradflügel nach An-
spruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß eine an dem
einen Längsrad des Flügelblattes verlaufende, vom
Flügelschaft ausgehende Längsrippe als Kantenschutz
des Flügels ausgebildet ist.

*) Erfinder: Dipl.-Ing. Hans Keitel, Friedrichshafen.
Triebwerk (Gr. 12—15).
C 13 Pat. 701 749, 22. 12. 37, veröff. 23.
1. 41. Messerschmitt A.-G., Augs-
burg‘). In einem Fingzeuglragflügel mit
Landeklappen eingebauter Flüssiykeitskühler.
Patentansprüche:

1. In einen Flugzeugtragflügel mit Landeklappen
eingebauter Flüssigkeitskühler, dadurch gekennzeichnet,
daß die zur Regelung des Luftdurchtritts durch den
Kühler, der vorzugsweise in an sich bekannter Weise
als Düsenkühler ausgebildet ist , dienende(n) Spreiz-

N

klappe(n) gleichzeitig als Landeklappe(n) ausgebildet
bzw. angeordnet ist (sind).

2. Kühler nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,
daß die zugleich als Landeklappe ausgebildete Spreiz-
klappe (5) an der Hinterkante (4) der Kühlerverkleidung
(3) angelenkt ist, wobei sich die Anlenkachse (4) zweck-
mäßigerweise in der Nähe der Hinterkante des Kühler-
blocks (2) befindet. :

3. Kühler nach Anspruch 1 und folgenden, dadurch
gekennzeichnet, daß die Spreizklappe (5) sich bis etwa
zur Tragflügelhinterkante (6) erstreckt und mit ihr einen
in seinen Ausmaßen durch Schwenkung der Klappe (5)
veränderbaren Schlitz (7) für den Austritt der Kühlluft
bildet.

4. Kühler nach Anspruch 1 und folgenden, dadurch
gekennzeichnet, daß die Spreizklappe (5) sich in Spann-
weitenrichtung über den Bereicn des Kühlers erstreckt
und sich außerhalb des Kühlerbereichs als Landeklappe
fortsetzt.

*) Erfinder: Dipl.-Ing. Gerhard Caroli, Augsburg.

|Pat-Sammı. Nr. 2 wurde im „FLUGSPORT“ XXXIIL.. Hefi 6, am 19. 3. 1941 veröffentlicht

Nr. 6/1941, Bd. 33 „FLUGSPORT“ Seite 117

Spreng- und Brandbomben. Es entstand nur geringer Gebäudeschaden. Nachtjäger
und Marineartillerie schossen ie ein feindliches Kampfflugzeug ab. — Kriegsmarine
und Luftwaffe führten den Handelskrieg gegen England im Monat Februar mit ganz
besonderem Erfolg. Der Feind verlor in diesem Monat insgesamt 740 000 BRT. Handels-
schiffsraums. An dem Erfolg ist die Luftwaffe mit 190 000 BRT. beteiligt. 67 feindliche
Handelsschiffe wurden außerdem durch Bombenangriffe schwer beschädigt. Mit dem
Verlust eines Teiles auch dieser Schiffe kann gerechnet werden.

Berlin, 2. 3. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Kampfflugzeuge der bewaffneten
Aufklärung versenkten gestern zwei Handelsschiffe von zusammen 8000 BRT. und
beschädigten drei weitere Schiffe schwer. — Fernaufklärungsflugzeuge griffen in den
späten Abendstunden zwei Geleitzüge vor der schottischen Ostküste an, versenkten
ein Handelsschiff von 8000 BRT. und trafen fünf große Schiffe so schwer, daß mit
ihrem Verlust gerechnet werden kann. — Erfolgreiche Angriffe stärkerer Kampf-
fliegerverbände richteten sich in der Nacht zum 2. 3. gegen kriegswichtige Ziele in
Hull, Cardiff, Southampton und Great Yarmouth sowie gegen Nachtilughäfen in
Ostengland, Hafenanlagen in Nordschottland und mehrere Häfen an der britischen
Süd- und Südostküste. — Deutsche Kampfflugzeuge belegten kriegswichtige Ziele
im Hafen von La Valetta auf der Insel Malta wirkungsvoll mit Bomben aller Kaliber.
In Befestigungsanlagen und Flakstellungen wurden Bombentreffer erzielt, ein Ponton
mit zwei Geschützen versenkt. — Der Feind warf in der letzten Nacht mit stärkeren
Kräften an mehreren Stellen Westdeutschlands, vor allem im Raum um Köln Spreng-
und Brandbomben. An mehreren Orten wurden Wohnhäuser zerstört. Die Schäden an
militärischen und wehrwirtschaftlichen Zielen sind unbedeutend. Unter der Zivil-
bevölkerung ist eine Anzahl Tote und Verletzte, in der Mehrzahl außerhalb der Luft-
schutzräume, zu beklagen.

Berlin, 3. 3. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Die Luftwaffe klärte trotz ungün-
stiger Wetterlage über Großbritannien bis zu den Shetland-Inseln und über See auf.
Sie versenkte am 2. 3. vor dem St. Georgs-Kanal ein Handelsschiff von 2000 BRT.
und beschädigte ein größeres Handelsschiff schwer. In den Baracken eines Truppen-
lagers wurden Volltreffer erzielt. — Fernkampfflugzeuge versenkten westlich der
Hebriden ein Handelsschiff von 10000 BRT. und trafen ein weiteres großes Schiff
schwer. — Einzelne Kampfflugzeuge belegten in der letzten Nacht kriegswichtige Ziele
in London und die Anlagen von zwei britischen Kanalhäfen wirksam mit Bomben. —
In Nordafrika richteten sich erfolgreiche Angriffe deutscher Kampfflugzeuge gegen

. die Hafenanlagen von Tobruk sowie gegen Truppenansammlungen, Kraftwagenkolon-

nen und Feldlager bei Agedabia. Bei einem Luftangriff über Malta verlor der Feind
ein Jagdflugzeug. — Feindliche Luftangriffe gegen deutsche Handelsschiffe in der Nord-
see brachen inı Abwehrfeuer der Sicherungsstreitkräfte zusammen. Ein Flugzeug wurde
hierbei von der Kriegsmarine abgeschossen.

Berlin, 4. 3. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Leichte Kampfflugzeuge belegten
im Laufe des gestrigen Nachmittags unter Jagdschutz einen Flughafen in Südengland
mit Bomben. Mehrere Hallen und Unterkünfte wurden dabei zerstört. — In der Nacht
zum 4. 3. griffen Kampfverbände Hafen- und Industrieanlagen in Cardiff an. Es wurden
zahlreiche Volltreffer mit starker Explosions- und Brandwirkung in militärisch wich-
tigen Zielen beobachtet. — An der schottischen Ostküste belegten Kampfflugzeuge die
Hafen- und Werftanlagen von Newcastle mit Brand- und Sprengboniben. Auch hier
konnte gute Wirkung festgestellt werden. — Bei Angriffen auf verschiedene Flug-
plätze nördlich Londons wurden Hallen, Unterkünfte, Brennstoff- und Munitionslager

Bombenzubringerdienst für Englandflug der Heinkel Kampfflugzeuge He 111
., . Weltbild-Heinkel
‚Seite 118 „FLUGSPORT“ Nr. 6/1941, Bd. 33

sowie einige Flugzeuge am Boden zerstört. — An der englischen Südküste versenkte
ein Kampfflugzeug ein Handelsschiff von 3000 BRT. Ein weiteres Handelsschiff blieb
im Seegebiet ostwärts Aberdeen nach zweimaligem Angriff mit schwerer Schlagseite
liegen. Außer den im gestrigen Wehrmachtsbericht bereits erwähnten britischen
Schiffsverlusten versenkte die Luftwaffe im Laufe des 2. 3. noch ein weiteres Handels-
schiff- von etwa 8000 BRT. 25 km westlich der Hebriden. — Unsere im Mittelmeer
operierenden Fliegerverbände griffen bei Agedabia britische motorisierte Kräfte mit
Erfolg an. In. Kraftwagenansammlungen und Kolonnen wurden zahlreiche Treffer er-
zielt. — Der,Feind warf in der letzten Nacht in Westdeutschland an mehreren Stellen
einige Sprengbomben und eine große Anzahl Brandbomben. Militärischer Schaden ent-
stand nicht, dagegen wurden eine Anzahl von Häusern getroffen sowie einige Zivil-
personen getötet oder verletzt.

Berlin, 5. 3. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Im Mittelmeer wurden während
des Tages erneut feindliche Truppenansammlungen und ein Flugplatz bei Agedabia
von Sturzkampfflugzeugen und leichten Kampfilugzeugen mit Bomben belegt. — Kampf-
fliegerverbände griffen in der letzten Nacht erfolgreich verschiedene militärische Ziele
in Südengland an, darunter Hafen- und Industrieanlagen in Cardiff und London. — Der
Gegner flog weder bei Tag noch bei Nacht in deutsches Reichsgebiet ein.

Berlin, 6. 3. 41.. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Im Mittelmeer griffen deutsche
Kampf- und Sturzkampf-Fliegerverbände unter Begleitschutz durch deutsche Jäger
den Flugplatz Halfar auf der Insel Malta mit großem Erfolg an. Sie zerstörten Hallen
‚und Unterkünfte und vernichteten mehrere feindliche Flugzeuge am Boden. Jagdflieger
schossen im Luftkampf über dem Angriffsraum drei britische Flugzeuge ab. — In
Nordafrika griffen deutsche Kampfflugzeuge einen feindlichen Flugplatz mit guter
Wirkung an. — Aufklärungsflugzeuge bombardierten militärische Anlagen in Ports-
mouth und erzielten hierbei Treffer in Kasernen und im Gelände der Staatswerft. —

-An der schottischen Ostküste vernichtete ein Kampfflugzeug einen britischen Minen--
leger durch Volltreffer. — Der Versuch des Feindes, im Laufe des Tages mit einigen.
Kampfflugzeugen unter Jagdschutz nach Nordfrankreich einzudringen, scheiterte an der:

entschlossenen Abwehr durch Jagdfliegerverbände und Flakartilerie. Von insgesamt
sechzehn angreifenden Flugzeugen wurden sechs im Luftkampf und eines durch Flak-
artilerie abgeschossen. — Feindliche Flugzeuge flogen weder bei Tage noch in der
Nacht in das Reichsgebiet ein. — In der Zeit vom 27. 2. bis 5. 3. verlor der Feind ins-
gesamt 23 Flugzeuge, davon sechzehn im Luftkampf, fünf durch Flakartillerie und

zwei durch die Kriegsmarine. Außerdem wurde eine Anzahl britischer Flugzeuge am

Boden zerstört. Während der gleichen Zeit gingen 15 eigene Flugzeuge verloren.
Berlin, 7. 3. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: In Nordafrika belegten deutsche
Kampffliegerverbände bei Derna Fahrzeugkolonnen, Truppenansammlungen und Ba-
rackenlager mit Bomben leichten und mittleren Kalibers. In den Lagern entstanden
heftige Brände. Zahlreiche Fahrzeuge wurden zerstört, Gebäude durch Volltreffer

Nr. 6/1941, Bd. 33 „FLUGSPORT“ ‚Seite 119

vernichtet oder beschädigt. — Ein Verband deutscher Sturzkampfflieger bombardierte
in den gestrigen Abendstunden die Hafen- und Dockanlagen von La V-aletta auf der
Insel Malta mit guter Wirkung. — Bei Angriffen gegen verschiedene. Flugplätze in
Süd- und Südostengland erzielten Kampfflugzeuge ‚mehrere Treffer in Hallen und
abgestellten Flugzeugen. Mehrere Flugzeuge wurden am Boden. zerstört, — Flugzeuge
der bewaffneten Aufklärung belegten in Süd- und. Südostengland die Hafenanlagen
mehrerer Städte, darunter auch Londons, wirksam mit Bomben. — Ein.Kampfflugzeug
führte'einen kühnen Tiefangriff gegen das Flugzeugwerk ;Filton durch. Bomben
schweren Kalibers zerstörtenreine große .Montagehalle. Mehrere fertiggestellte Flug-
zeuge wurden nit Bordwaffen beschädigt. — Die Aufklärung über dem. am 5. 3. an-
geriffenen Flugplatz Halfar auf der Insel Malta ergab’ starke Zerstörungen an den
Flugplatzanlagen. Unter anderem sind drei schwere Kampfflugzeuge,. eine.Werkstatt-
halle und eine Baracke vernichtet, mehrere Hallen und Flugzeuge; schwer beschädigt. —
Beim Angriff auf das’Flugzeugwerk Filton zeichnete sich die Besatzung. des angrei-
fenden Kampfflugzeuges, Oberlt. Holindo, Oberfw. Lebuda, Uffz. Weber, .Geir, Schilling,
besonders aus.

Berlin, 8. 3. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Deutsche Kampf- und Sturzkampi-
fliegerverbände griffen auch gestern wiederholt militärische Anlagen. auf\der Insel
Malta erfolgreich an. Durch Volltreffer schweren Kalibers entstand in einem Torpedo-
lager ein starker Brand. Deutsche Jäger brachten über dem Angriffsraum ein feindliches
Jagd- und Bombenflugzeug zum Absturz und schossen: im Tiefangriff ein,, Flugboot
vom Muster Sunderland in Brand. — Die Luftwaffe versenkte bei bewaffneter Auf-
klärung über der Nordsee ein Handelsschiff von etwa 1200 BRT: und beschädigte.drei
weitere Schiffe schwer. — Angriffe einzelner deutscher Kampfflugzeuge richteten sich
gestern gegen Flugplätze in Süd- und Mittelengland. In Hallen und Unterkünften ent-
standen starke Zerstörungen. — Bei kühnen Tiefangriffen auf ein wichtiges Rüstungs-
werk bei Newark wurden mehrere Volltreffer in den Verkehrsanlagen erzielt. Ein
weiteres Rüstungswerk in der Nähe von Bristol erhielt Bombentreffer in Werkshallen
und Anlagen. — Feindliche Flugzeuge flogen weder bei Tage noch bei Nacht in das
Reichsgebiet ein. — Bei den Angriffen auf das Rüstungswerk bei Newark zeichnete
sich die Besatzung von zwei Kampfflugzeugen: 1. Oberlt. Knauth, .Oberfw. Schumm,
Oberfw. Hell, Oberfw. Möller und Uifz. Berger und 2. Leutnant Rudolph, Leutnant
Metzmacher, Uffz. Gröper und Uffz. Hahn besonders aus. —

Berlin, 9. 3. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Ein Angriff stärkere Kampfflieger-
kräfte traf in der vergangenen Nacht mit großer Wucht Hafen-.und Dockanlagen in
London. Mehrere große und zahlreiche kleine Brände und Explosionen ließen die gute
Angriffswirkung erkennen. — Weitere erfolgreiche Angriffe richteten sich gegen Flug-
plätze nördlich von London, die Ostküste von Schottland und auf die. Orkney-
Inseln. Bombentreffer zerstörten Hallen und Unterkünfte. Auch in den Hafenanlagen
von Portsmouth wurden mehrere Treffer erzielt. — Die Luftwaffe versenkte aus einem
Geleitzug im St. Georgs-Kanal ein britisches Handelsschiff von 10 000 BRT. Das Schiff
sank nach Bombentreffer innerhalb weniger Minuten. Bei Angriffen gegen zwei Geleit-
züge im Atlantik und an der englischen Ostküste erhielten zwei große Handelsschiffe

F Ein Fernkampfflugzeug so berichtet das OKW am 5. 2. 41: „Versenkte 440 km westlich
..„.+- Irlands,ein.bewaffnetes.Handelschiff,. diesmal war es die 4443 BRT. große „Calafatis“.
Links: ‚Die Bombe Arifft das Heck. Rechts: "Kurze Zeit"später-sackt.der Dämpfer über

das Heck ab Weltbild:

Condor-Mannschaft — inmitten der Kommandant (Fliegerkombinätion — Wärf mit gut
gezielten Bomben die „Empreß of Britian“ in Brand” Weltbild
Seite 120 „FLUGSPORT" Nr. 6/1941, Bd. 33

Bombentreffer und zeigten Schlagseite. — Deutsche Kampfilugzeuge belegten in der
Cyrenaika ostwärts Alen El Gad britische Panzer mit Bomben. — Der Feind warf
nit schwachen Kräften im besetzten Gebiet Bomben, ohne nennenswerten Schaden an-
zurichten. — An der Luftaufklärung vor der britischen Südostküste hatte die Besatzung
eines Aufklärungsflugzeuges: Oberlt. Schofer, Fw. Nowakowski, Fw. Rüstig und
‚Obergefr. Schubert, besonderen Anteil. — Der im Wehrmachtsbericht vom 8. 3. ge-
meldete erfolgreiche Angriff auf ein Rüstungswerk bei Bristol wurde von der Besatzung
-Oberlt. Lohmann, Oberfw. Beckmann, Stabsiw. Köster, Stabsfw. Trageser und Gefr.
Hey geflogen. Diese Besatzung hat sich bereits bei mehreren Tiefangriffen besonders
ausgezeichnet.

Berlin, 10.3. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Die Luftwaffe setzte bei Tage und
in der Nacht ihre Kampfhandlungen gegen militärische Ziele in Großbritannien und im
Seegebiet um die britischen Inseln erfolgreich fort. — Ein stärkerer Verband von
Kampffliegerkräiten griff trotz schwieriger Wetterlage und heftiger Abwehr kriegs-
wichtige Anlagen in London in rollendem Einsatz mit großer Wirkung an. — Ein wei-
terer Angriff richtete sich in:der.letzten Nacht gegen die Anlagen der Staatswerit von
Portsmouth. Durch Bombentreffer mittleren und:’schweren Kalibers entstanden starke
Brände. Aufklärungsflugzeuge griffen 'an der schottischen Ostküste einen Geleitzug
‘an und beschädigten zwei’Schiffe schwer. Südlich Plymouth wurde ein großes Handels-
schiff mit Bomben belegt.‘ — Bei Angriffen gegen Flugplätze in Südengland zerstörte
‘die Luftwaffe Hallen und Unterkünfte. Die Hafenanlagen mehrerer Städte in Süd-
“england und Schottland wurden wirkungsvoll bombardiert. — Leichte deutsche Kampf-
fliegerverbände zerstörten beim Angriff auf einen Flugplatz der Insel Malta drei
"britische Jagdflugzeuge am Boden und schossen eine Halle in Brand. Auch die Hafen-
anlagen von La Valetta erhielten Bombentreffer.:— Der Feind flog weder bei Tage noch
-bei Nacht in das Reichsgebiet und in die besetzten ‚Gebiete ein.
" Berlin, 11. 3. 41.!(DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Die Luftwaffe setzte den Kampf
gegen Großbritannieri überall erfolgreich fort: — Starke Kampffliegerverbände griffen
in der letzten’ Naeht die Hafen- und Dockanlagen von Portsmouth in mehrstündigem
Einsatz an. Durcli heftige Explosionen und Großfeuer entstanden im Hafen und in den
Werftanlagen: scliwere Zerstörungen. — Im Seegebiet vor der britischen Südostküste
‘und vor dem'Bristolkanal bombardierte die Luftwaffe mehrere Handelsschiffe und
beschädigte zwei Frachtschiffe schwer. — Bei einem Angriff auf den Flugplatz Haw-
kings wurden Hallen und Uhterkünfte zerstört. Mit der Vernichtung mehrerer am
‚Boden befindlicher Flugzeuge ist zu rechnen. — Verbände der deutschen Luftwaffe
‚griffen auf der Insel Malta den Hafen La Valetta und. den Flugplatz Lucca wiederholt
-an. Bomben:'mittleren und schweren Kalibers richteten starke Zerstörungen an. —
-In Nordafrika wurden bei Agedabia :britische Truppenansammlungen und motorisierte
-Kolonnen wirkuhgsvoll:näit Bomben und Bordwaffen bekämpft und mehrere Panzer-
wagen und andere Fährzeuge zerstört oder beschädigt. — Der Feind warf in der
etzten Nacht Boinbien' auf eine Stadt in Westdeutschland. Es wurden keine militärischen
-Ziele getrofien, dagegen Wohngebäude und ein Krankenhaus schwer beschädigt sowie
einige Zivilpersonen getötet -oder verletzt.

Ju 87 in der Wüste nach einer Zwischenlandung Weltbild

Italien.

>: Rom, 28. 2. 41. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: Griech. Front: Ein Verband
teindlicher. Bomber. ist beim Versuch, einen unserer Flugzeugstützpunkte anzugreifen,
von unseren Jagdfliegern gestellt worden, die ein Spitfire-Flugzeug abschossen. Ein
zweites Flugzeug wurde von der Marine-Flak zum Absturz gebracht. — Im Verlaufe
des gestern gemeldeten Angriffs auf die Flugplätze von Malta wurden außer den

Nr. 6/1941, Bd. 33° „FLUGSPORT" Seite 121

bereits gemeldeten Flugzeugen noch weitere fünf am Boden stehende als vernichtet
festgestellt. — Nordafrika: Unsere Flugzeuge sowie Flugzeuge-des deutschen Flieger-
korps haben feindliche. Panzerfahrzeuge erfolgreich mit. Bomben und Maschinen-
gewehrfeuer belegt. i 2

Rom, 1. 3. 41. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: Griech. Front: Verbände von
Bombenflugzeugen haben Truppenansammlungen gründlich mit Splitterbomben und
MG.-Feuer belegt. Ein wichtiger feindlicher Flottenstützpunkt. wurde bombardiert. Im
Verlaufe heftiger Luftkämpfe wurden neun feindliche Flugzeuge abgeschossen. Vier
unserer Flugzeuge sind nicht zurückgekehrt.. — Im: Äg. Meer hat ein. englisches Ex-
peditionskorps, das von Flottenverbänden unterstützt war, am 26. 2, mit starken Kräften
die kleine Insel Castelrosso von: zehn qkm Oberfläche angegriffen, die von einigen
Soldaten und Matrosen besetzt war und auf der kein. Wasserflugzeugstützpunkt vor-
handen ist. Nach vorausgegangener Bombardierung besetzten..die starken, für dieses
Unternehmen eingesetzten feindlichen Kräfte die Insel;. nachdem. sie die Besatzung
überwältigt hatten. Am 28. 2. haben einige unserer Torpedoboote, wirksam unterstützt
von unserer Luftwaffe, in Castelrosso ein. Landungskorps ausgeschifft, das die eng-
lische Besatzung in kurzer Zeit vernichtete und uns wieder in den Besitz der Insel
brachte, wobei Gefangene gemacht und Waffen, Munition: und einige englische Fahnen
erbeutet wurden. — Nordafrika: Unsere Bombenflugzeuge habenfeindliche Kraftwagen
südwestlich von Agedabia erfolgreich: angegriffen. — Ostafrika: Der. Feind hat
Asmara bombardiert, was einige Tote und Verwundete unter der :Zivilbevölkerung
zur Folge hatte. Ein feindliches Flugzeug wurde abgeschossen..

Rom, 2. 3. 41. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht!’ Griech. Front: Unsere Flieger-
verbände haben Truppenlager, Verteidigungsstellung£n; Ver$öor&uigsstützpunkte und
Verkehrsstraßen mit Spreng- und Splitterbomben belegt. Ein wichtiger Flottenstütz-
punkt wurde wirksam getroffen. — Flugzeuge des deutschen Fliegerkorps haben mit
sichtbarem Erfolg den Hafen von La Valetta (Malta) angegriffen. Es wurde ein großer
mit zwei Kanonen bestückter Brückenkahn versenkt. .

Rom, 3. 3. 41. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: Griech.- Front: Unsere Flug-
zeuge bombardierten feindliche Stützpunkte, Verteidigungsanlagen und Truppenan-
sammlüngen. — Jagdflugzeuge des deutschen Fliegerkorps haben in Luitkämpfen über
Malta ein Hurricane-Flugzeug abgeschossen. — In Nordafrika haben deutsche Flug-
zeuge erfolgreich die Hafenanlagen von Tobruk sowie, Truppenansammlungen, Kraft-
wagenkolonnen und Zeltlager bei Agedabia angegriffen. — Während der Kampfhand-
lungen, die zur Eroberung von Castelrosso führten, wurde eine feindliche Flotten-
einheit von unseren Flugzeugen beim Landungsmanöver von einer Bombe mittleren
Kalibers getroffen. EEE Eee

Rom, 4. 3. 41. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht::Griech. Front: Bomber-
formationen haben Stützpunkte und Verteidigungsstellungen' wirksam bombardiert. Im
Verlauf von Luftkämpfen wurden drei feindliche Flugzeuge abgeschossen.

Rom, 5. 3. 41. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: Griech. Front: Verbände un-
serer Luftwaffe haben feindliche Truppenansammlungen und Verteidigungsstellungen
wirksam mit Splitter- und Sprengbomben belegt. — Ein stärkerer feindlicher Flieger-
verband, der unsere Einheiten anzugreifen versuchte, wurde ‘durch heftiges Abwehr-
feuer unserer Schiffe sowie durch schnelles Eingreifen eines Jägerverbandes, der einen
Überwachungsflug ausführte, zurückgeschlagen. In kühner Entschlossenheit nahm der
Jägerverband den Kampf gegen eine mehr als doppelte Übermacht auf. Sechs feindliche
Flugzeuge wurden abgeschossen, zwei unserer Flugzeuge sind nicht zurückgekehrt —
Nordafrika: Stukas und Bomber des deutschen Fliegerkorps haben erneut Truppen-
ansamm'ungen des Feindes sowie einen Flugplatz in der Nähe von’ Agedabia bombar-
diert. — Unsere Flugzeuge haben Schiffe und Hafenanlagen: in der. Sudabucht (Kreta)
bombardiert Ze

Rom, 6. 3. 41. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht:. Die Hafenanlagen von
Mythilene sind von unserer Luftwaffe: bombardiert worden.-— Nordafrika: Intensive
Aufklärungstätigkeit zu Lande und in: der Luft. Flugzeuge des deutschen Fliegerkorps
bombardierten am Dienstag feindlichen Flugzeugstützpunkt. —: Der Feind führte Ein-
flüge auf einige Ortschaften in Eritrea durch. Keine Opfer und geringe Schäden. Ver-:
bände des deutschen Fliegerkorps griffen wiederholt Flugzeugstützpunkte auf Malta an.
Flugplatzanlagen, am Boden befindliche Flugzeuge und: Artilleriestellungen wurden
wirksam mit Bomben und MG-Feuer belegt. Drei Hurricane: wurden abgeschossen und
weitere drei Flugzeuge verschiedener Typen. am Boden zerstört. —

Rom, 7. 3. 41. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: Nordafrika: Unsere Flug-
zeuge bombardierten einen feindlichen Flugzeugstützpunkt. — Flugzeuge des deutschen
Seite 122 „FLUGSPORT“ Nr. 6/1941, Bd. 33

Fliegerkorps haben Marschkolonnen und Truppenansammlungen angegriffen. 20 Kraft-
fahrzeuge wurdeh zerstört und viele andere schwer beschädigt. Des weiteren wurden
Baracken- und Zeltlager in der Umgebung von Derna bombardiert, wobei Brände
entstanden. — Andere deutsche Flugzeuge haben militärische Ziele in La Valetta auf
Malta bombardiert. — Im östlichen Mittelmeer haben unsere Luftverbände in einem
stark geschützten Geleitzug fahrende feindliche Schiffe angegriffen und einen Kreuzer,
einen Zerstörer und drei Dampfer getroffen. — Die im Wehrmachtsbericht vom
Donnerstag gemeldeten wiederholten Angriffe auf die Flugzeugstützpunkte Maltas
durch ‘Verbände: des deutschen -Fliegerkorps seien, wie ein Sonderberichterstatter
der „Agenzia Stefani“ erklärt; besonders heftig. gewesen. In aufeinanderfolgenden
Wellen hätten die von Jagdilugzeugen begleiteten deutschen Bomber u. a. viele Tonnen
hochexplosiver Bomben auf die im voraus bestimmten Ziele des Flugplatzes Halfar
geworfen. Die Flugplatzanlagen und Materiallager des Flugplatzes seien durch den
plötzlichen Abwurf der deutschen Bomben zerstört worden. Im Norden des Flugplatzes
seien große Brände ausgebrochen. Keinerlei Wirkung habe trotz ihrer außerordent-
lichen Heftigkeit die feindliche Bodenabwehr gehabt.

Rom, 8. 3. 41. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: Griech. Front: Unsere Luft-
waffe belegte feindliche Truppenlager, Truppenansammlungen und Verteidigungsstel-
lungen mit Spreng- und Splitterbomben und MG-Feuer. — Nordafrika: Unsere Flug-
zeuge haben den Hafen von Bengasi, einen Flugzeugstützpunkt und eine feindliche
Kraftwagenkolonne wirksam bombardiert. — Ostafrika: Feindliche Einflüge auf einige
Ortschaften in Eritrea, verursachten keinen Schaden. — Jagdflugzeuge des deutschen
Fliegerkorps haben beim Flug über Malta im Luftkampf eine Hurricane sowie eine
Blenheim abgeschossen und im Tiefflug ein Sunderland-Wasserflugzeug durch MG.-
Feuer in Brand geschossen.

Rom, 9. 3. 41. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: Griech. Front: Unsere Flieger-
einheiten haben feindliche Stellungen, Batterien und Truppen intensiv mit Bomben
und MG.-Feuer angegriffen und wichtige feindliche Stützpunkte getroffen. — Nord-
afrika: Unsere Luftwaffe bombardierte militärische Stellungen in Bengasi sowie einen
feindlichen Flugzeugstützpunkt in der Cyrenaika. — Ostafrika: Im Somaliabschnitt
haben unsere Flugzeuge britische Kraftwagen- und Panzerwagen bombardiert. Feind-
liche Flugzeuge haben eine eritreische Ortschaft bombardiert; keine Opfer noch
Materialschaden. Am 7. 3. haben Flugzeuge des deutschen Fliegerkorps einen Bomben-
angriff gegen militärische Anlagen Maltas durchgeführt.

Rom, 10. 3. 41. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: Griech. Front: Zahlreiche
Verbände unserer Luftwaffe haben feindliche Batteriestellungen, Grabenstellungen,
Kraftwagen, Zeltlager und Truppen gründlich mit Bomben und MG.-Feuer belegt.
Fin wichtiger feindlicher Stützpunkt wurde getroffen. — In Luftkämpfen wurden
4 feindliche ‚Gloster-Jagdflugzeuge abgeschossen. Flugzeuge des deutschen Flieger-
korps haben..den Flugplatz La Venezia auf Malta angegriffen und dabei drei Flug-
zeuge am Boden vernichtet und eine Flugzeughalle schwer beschädigt. — Nordafrika:
Unsere Flugzeuge haben feindliche Flotten- und Luftwaffenstützpunkte in der Cyre-
naika bombardiert. — Am 8. 3. haben Abteilungen des deutschen Fliegerkorps britische
Kraftwagenansammlungen unter MG.-Feuer genommen. — Feindliche Flugzeuge haben
Tripolis und Zuara.bombardiert. Es gab drei Tote und zwei Verwundete sowie leich-
ten Materialschaden. — Ostafrika: Der Feind führte, ohne Schaden anzurichten, Ein-
flüge auf Harrar und Diredaua durch. In Diredaua wurde ein feindliches Flugzeug von
unserer Abwehr abgeschossen.

“ Rom, H1. 3.:41. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: Unsere Flugzeuge haben
den Flottenstützpunkt von La Valetta auf Malta bombardiert. — Flugzeuge des deut-
schen Fliegerkorps haben bei einem im Tiefflug durchgeführten Angriff gegen einen
Stützpunkt auf Malta zwei große Wasserflugzeuge schwer beschädigt. — Nordafrika:
Deutsche Flugzeuge haben in der Cyrenaika eine Anzahl feindlicher Panzer- und
Kraftwagen im Tiefflug angegriffen und in Brand geworfen. — Unsere Jagdflieger
haben eine Blenheim abgeschossen. — Ostafrika: Unsere Luftwaffe hat im Tiefflug
eine starke britische Kraftwagenabteilung angegriffen, wobei ungefähr 30 Fahrzeuge
getroffen und'in Brand geworfen wurden. — Feindliche Flugzeuge, die einen unserer
Flugzeugstützpunkte anzugreifen versuchten, wurden von unseren Jagdflugzeugen
angegriffen und in die Flucht geschlagen, wobei es gelang, ein Blenheim-Kampfflugzeug
abzuschießen. u

Lion

Nr. 6/1941, Bd. 33 „FLUGSPORT“ Seite 123

Segelflug

Finnische Flieger, Kapitän Bremer und Oberlt. Waris, Direktor d. Finnischen
Luftwehrverbandes, besuchten auf Einladung des Aeroklubs die Segelfliegerschule
Trebbin des NSFK., wo sie von Oberf. Kunz, Chef der Abteilung Segelflug des NSFK,,
enpfangen wurden und einen Einblick in die deutsche Segelflugschuleinrichtung er-
hielten.

Zielsegelilug-Rekord, 495 km, von Kurt Schmidt auf DFS.-Reiher III durch Flug am
24. 5. 39. Segelflugschule Trebbin-München aufgestellt und von der FAI anerkannt.

Links: Finnischer Besuch beim NSFK. in der Segelfliegerschule Trebbin, von links nach
rechts: Im Kranich Kapitän Bremer, NSFK.-Oberf. Kunz und Öberstit. Waris. —
Rechts oben: Ministerpräsident Klagges wurde zum 50. Geburtstag vom NSFK.-
Gruppenf. Schröder im Auftrage des Korpsführers die goldene Förderernadel über-
reicht. — Rechts unten: NSFK.-Oberstf. Schmidt (Bildmitte) berichtet am Mikrofon

über seinen Segelflug Trebbin—München 495 km Bilder NSFK.

Plexiglas schneiden mit einem Stahlstichel auf nicht kratzender Unterlage.
Bohren mit schnellaufender Bohrmaschine 700—1400 Umdr. Kleben mit Plexigum
KP 532 der Lieferfirma. Die Lösung wird in dünner Schicht auf die Klebestellen auf-
getragen. Nach leichtem Antrocknen werden beide Stücke vereinigt und 24 Stunden
unter geringem Druck gehalten. Durch Wärme läßt sich die Abbindezeit verkürzen.

Literatur.

‘(Nachsteh. Bücher können, soweit im Inland erschienen, von uns bezogen werden.)

Der Leichtmetallschlosser, 4. Band d. Samml. „Der Facharbeiter im Flugzeugbau“
von Zivil-Ing. Rich. Hofmann, Verlagsbuchhandlung Carl Marhold, Halle a. d. S
Preis RM 1.—. 2

Die vorliegende 2. Auflage ist entsprechend dem Fortschritt auf diesem Gebiete
verbessert und erweitert. Neu hinzugekommen sind die Besprechungen von den ein-
zelnen Sonder-Maschinen für den Metallilugzeugbau, wie sie in Flugzeugfabriken Ver-
wendung finden.

Seite 124

„FLUGSPORT"

Nr. 6/1941, Bd. 33

Kraitstoff-Handbuch. Von Franz Jantsch, Franckh’sche Verlagshandlung, Stutt-
gart-O., Pfizerstr. 5—7. Preis geb. 4.50 RM. 2

Das Kraitstoffgebiet ist eine umfangreiche Wissenschaft geworden. Verfasser ist
es gelungen, dem Leser eine leicht verständliche Darstellung des Kraftstoffgebietes,
auf Grund der Erfahrungen auf dem techn. Prüfstand der 1.G. Farben, zu geben. In
den Kapiteln: Der Weg zur deutschen Kraftstoffwirtschaft, Die Kraftstoffe und ihre
Herstellung, Kraftstoff und Motor, Kraftstoffprüfung und Umgang mit Kraftstofien,
findet man alles Wissenswerte.

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schienenen Hefte der Fachschrift

‚DIE RAKETE”

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Erfahrungen sowie die Befähigung, den Unterricht durch entsprechende experimentelle
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tätig waren, gesucht. Schriftliche Bewerbungen oder persönliche Vorstellung erbeten.

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ı AXXIIN. Jahrgang / Nr. 7

m un —n

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VDM rıuGzeusRäDeR |

f GEGRÜNDET 1908 U. HERAUSGEGEBEN VON
OSKAR URSINUS, CIVIL-JNG.

a

b Nachwuchs -Erziehung
Flieger-Technische
orschulen
Nippon Tombo
„Drachenflieger
Jap. Tempu Type 2
Seegleiter
Ju 88 Groß-Serienbau
Japanischer
Kohlenstaubmotor
für hohe Drehzahlen
Flugmotoren
BMW 132 F, K& N

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für Höhenflüge

Luftwaffe

Segelflug

Modelle

Literatur

Patentsammlung
Nr. 3 Band IX
„4 „Flugsport”-
Erscheinungstage
1941
XXXIN. Jahrgang

. September ')

. September

1. Oktober :

. Oktober

. Oktober

. November

. November
Verantwortlich für die Redaktion und Verlag: Civil-Ingenieur Oskar Ursinus, Frankfurt a. M., Hindenburgplatz 8. . Dezember
Anzeigenpreis It. Pl. 3. — Druck von H.L. Brönners Druckerei (F. W. Breidenstein), Frankfurt a. M. Alle Zuschriften 24. Dezember

sind nicht an Einzelpersonen, sondern zu richten an: „Redaktion und Verlag Flugsport‘. Frankiurt a. M.,

Hindenburgplatz 8 (Deutschland) Preis 80 Pf.

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Belastungihes Kolbens bis zur Zersto“
rung unter end wechselnder Zug-
Druck-Beanspruc hung bei hohen Tempe-

raluren, wie sie im Motor vorkommen

dur Foltvorkam mer

Mag eine Kolbenbauart heute gut und bewährt sein, morgen vielleicht schon

gilt es, noch höheren Anforderungen gewachsen zu sein! Deshalb nie auf
den Erfolgen des Augenblicks ausruhen, immer neue, härtere, vielseitigere Prüf-
methoden ersinnen, um Werkstoff und Konstruktion für die Aufgaben der Zu-
kunft zu rüsten - dieser Grundsatz hat uns schon in der Anfangszeit des Leicht-
metallkolbenbaus stärker gemacht als die Tücken des Werkstoffs und das Mih;-

frauen der Umwelt und beseelt noch heute wie vor 20 Jahren die planvolle

Entwicklungsarbeit auf dem MAHLE-Prüffeld.
SS

MRAHLE-K LBEN

Flugmotorkolben liefert Elektron-Co. mbH.
Bad Cannstatt und Spandau

MEAHLE koun-ce. BAD CANNSTATT

l

Ä
NE Mnrautlltnnssuiil War In. N,

' GEGRÜNDET 1908 v. HERAUSGEGEBEN \
VON OSHAR, URSINUS * CIVIL-ING.

Illustrierte tiugtechnische Zeitschrift
und Anzeiger für das gesamte Flugwesen
Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport“, Frankfurt a. M., Hindenburg-Platz 8
Bezugspreis für In- und Ausland pro Vierteljahr bei 14täglichem Erscheinen RM 4.50
Teiefon: 34384 — Telegr.-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701

Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, Postanstalten und den Verlag
Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten‘ versehen,

nurmitgen au er Quellenangabe gestattet.
Nr. 7 2. April 1941 XXXIIl. Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport” erscheint am 16. April 1941

Nachwuchs-Erziehung.

Der Leitaufsatz „Berufswahl“ in der letzten Nummer hat verschie-
dene Rückfragen ausgelöst. Der größte Teil der Fragen ist in dem nach-
folgenden Aufsatz: „Flieger-Technische Vorschulen“ in dieser Nummer
bereits beantwortet.

Die handwerkliche Grundschulung in den Lehrwerkstätten ist in der
heutigen Zeit wirklich mustergültig. In einem längeren, demnächst er-
scheinenden Aufsatz über „Neuzeitliche Berufserziehung in der Luft-
fahrtindustrie“ wird ein klares Bild über alle Fragen vermittelt.

Flieger-Technische Vorschulen.
Von Dr.-ng.Erwin Krause.

Wer Gelegenheit hat, eine unserer heutigen modernen Kampfmaschi-
nen einmal genau anzuschauen, der ahnt etwas von der gewaltigen
Entwicklung, die die Luftfahrttechnik von den Zeiten Lilienthals bis zur
(iegenwart genommen hat. Er wird nicht nur von der elezanten äußeren
Form des Flugwerks und Triebwerks, sondern auch von der Vielzahl
der Instrumente, Apparate und sonstigen Einbauten beeindruckt sein.
Diese Verkomplizierung des Flugzeräts hat natürlich zur Folge, daß auch
die Wartung und Instandsetzung immer schwieriger und komplizierter
wird. Sie setzt heute Spezialkräfte voraus, die auf ihrem engeren Fach-
gebiet genauestens Bescheid wissen und deren Können und Wissen mit
der in der Luftfahrt besonders schnellen Entwicklung Schritt hält.
Fliegertechnisches Personal.

Damit ist die Fliegertruppe vor die Notwendigkeit gestellt, nicht
nur über fliegendes Personal in ausreichender Zahl zu verfügen, sondern
ein Mehrfaches davon an fliegertechnischem Personal für die Wartung
und Instandsetzung zu besitzen. Es sind dies jene unbekannten Flieger,
die dafür sorgen, daß die Maschinen ständig intakt sind und daß die Be-
satzungen sich ihren Flugzeugen mit dem Gefühl der Ruhe und Sicherheit
anvertrauen können. Von dieser stillen und verantwortungsvollen Arbeit
der fliegertechnischen Soldaten, die in der Öffentlichkeit nur wenig in
Erscheinung tritt, hängt das Gelingen jeden Einsatzes erheblich ab.

Diese Nummer enthält Patent-Sammlung Nr. 3, Band IX.
Seite 126 „FLUGSPORT“ Nr. 7/1941, Bd. 33

Diese Erkenntnis hat die Luftwaffe beizeiten daran gehen lassen,
einen fliegertechnischen Nachwuchs heranzubilden, der allen neuzeit-
lichen Anforderungen entspricht. So sind schon 1957 die ersten Flieger-
Technischen Vorschulen entstanden, deren Zahl sich seitdem stark ver-
inehrt hat, und die noch in weiterem Ausbau begriffen sind. Sie bestehen
heute im ganzen Reich und sind den großen Flugzeug-, Flugmotoren-,
Waffen- und Zubehörfirmen angegliedert.

Aufgaben der Flieger-Technischen Vorschulen.

Die Flieger-Technischen Vorschulen sind eine Schöpfung ihres
ersten Kommandeurs, des Generalmajiors Mooyer, der als Bevollmäch-
tirter des RLM. für das Luftfahrtindustriepersonal u. a. auch das große
Verdienst hat, den Aufbau der Berufsausbildung in der Luftfahrtindu-
strie*) nach modernen Grundsätzen durchgeführt zu haben.

Die Flieger-Technischen Vorschulen haben die Aufgabe, der Flieger-
truppe erstklassigen fliegertechnischen Nachwuchs zur Verfügung zu
stellen, der vor allem für die maßgeblichen Unterführerposten des tech-
nischen Dienstes erforderlich ist. Diese Aufgabe erfüllen sie dadurch,
daß sie ihren Militärschülern eine eingehende technische, sowohl prak-
tische als auch theoretische Ausbildung vermitteln und ihnen anderer-
seits eine umfassende soldatische Erziehung zuteil werden lassen. Diese
Verbindung von technischer Ausbildung und soldatischer Erziehung
schafft das Fundament eines technischen Soldatentums, das schlechthin
fiir die Wehrmacht immer notwendiger wird, je mehr die Technik inner-
halb der einzelnen Waffengattungen an Umfang und Bedeutung gewinnt.
Daß die Flieger-Technischen Vorschulen für den Bereich der Luftwaffe
diese Aufgabe zu lösen vermögen, beweisen die ausgezeichneten Erfah-
rungen, die bisher mit den aus den Fl.-Techn. Vorschulen hervorgegange-
nen fliegertechnischen Soldaten in der Fliegertruppe gemacht worden
sind.

Auslese der Anwärter.

Natürlich kann das Ziel nur dann erreicht werden, wenn neben einer
intensiven Ausbildung und Erziehung durch eine sorgfältige Auslese von
vornherein dafür gesorgt wird, daß nur geeignete Anwärter für die Schu-
len gewonnen werden. Sie stammen aus allen deutschen Gauen und
rekrutieren sich aus solchen 14-, höchstens 15jährigen Volksschülern, die
körperlich, geistig undcharakterlich geeignetsind undauchentsprechende
technische Veranlagung besitzen. Im Rahmen der Vorauslese, die die
Berufsberatungsstellen der Arbeitsämter vornehmen, werden die Be-
werber einer ärztlichen Untersuchung und einer psychologischen Begut-
achtung unterzogen, die nach einheitlichen Richtlinien erfolgen. In einer
anschließenden Endauslese wird eine nochmalige militärärztliche Unter-
suchung und eine abschließende Begutachtung durch eine Kommission
unter Vorsitz eines Luftwaffen-Offiziers vorgenommen. Die angenom-
menen Jungen gehen bei ihrer Einstellung die Verpflichtung ein, nach
Abschluß ihrer Ausbildung 12 Jahre lang bei der Fliegertruppe zu dienen.
Kostenlose Ausbildung, Unterbringung und Verpflegung.

Die Ausbildung in den Flieger Techn. Vorschulen dauert 4 Jahre
lang. Sie erfolgt in den Lehrberufen Metallflugzeugbauer, Flugmotoren-
schlosser, Elektromechaniker, Mechaniker (Waffenbauer) und Feinme-
chaniker. Für die Unterbringung stehen neu erbaute Heime mit allen not-
wendigen Einrichtungen zur Verfügung. Sie werden den Jungen schnell
zur neuen Heimat.

Die Ausbildung, Unterbringung, Verpflegung, Heilfürsorge und Be-
kleidung (Uniform der Flieger-HJ.) erfolgen für die Eltern völlig Kosten-
frei. Darüber hinaus erhalten die Militärschüler ein kleines Taschengeld,
das mit der Dauer der Lehrzeit steigt.

*) Hiervon soll in einem späteren Aufsatz die Rede sein.

Nr. 7/1941, Bd. 33 „FLUGSPORT“ Seite 127

Technische Ausbildung. | Ä a

Die technische Ausbildung, die im Vordergrunde steht, zerfällt in
zwei Abschnitte: 2 Jahre Lehrwerkstatt und 2 Jahre betriebliche Aus-

ildung.

In den ersten beiden Jahren werden die Militärschüler zusammen
mit den werkseigenen Lehrlingen der Industrie in den Lehrwerkstätten,
die bei allen Luftfahrtbetrieben neuzeitlich eingerichtet sind, mit den
handwerklichen Fertigkeiten ihres Berufes gründlichst vertraut ge-
macht. Nach dieser 2jährigen Grundausbildung werden die Militär-
schüler für weitere 1/2 Jahre den einzelnen Abteilungen des Betriebes,
wie Montage, Entwicklung, Reparatur usw., zugeteilt, in denen sie im
Hinblick auf ihre spätere Verwendung im technischen Dienst der Flieger-
truppe besonders viel lernen können.

Nach 3V/sjähriger Lehrzeit legen sie schließlich die Facharbeiter-
prüfung vor der zuständigen Industrie- und Handelskammer ab. Dann
folgt im Interesse der vielseitigen Ausbildung für die Metallflugzeugbauer
ein kurzer Austausch in ein Flugmotorenwerk und für die Flugmotoren-
schlosser in ein Flugzeugwerk. Auch bei den Waffenbauern wird ein Aus-
tausch von dem Schußwaffenwerk in ein Abwurfwaffenwerk und umge-
kehrt durchgeführt. Die Elektromechaniker, die später die gesamte elek-
trische Bordanlage zu betreuen haben, werden ebenfalls für eine be-
stimmte Zeit von ihrem elektromechanischen Ausbildungswerk in ein
Flugzeugwerk versetzt. Nur die Feinmechaniker, die später für die Flug-
instrumente zuständig sind, bleiben die gesamte Ausbildungszeit über in
ihrem Stammwerk.

Im Laufe des letzten Halbjahres werden die Militärschüler schließ-
lich in einem sogenannten Übungsfeld, das das gesamte Fluggerät ent-
hält, in konzentrierter Form in alle Einzelheiten, die für die Kenntnis des
Geräts wesentlich sind, eingewiesen.

Neben der praktischen Ausbildung erhalten die Militärschüler bis
zur Facharbeiterprüfung wöchentlich einen 8stündigen Unterricht in den
Werkberufsschulen der Luftfahrt. Gerade auf die schulische Ausbildung
und auf die Vermittlung eines ausgedehnten Fachwissens wird größter
Wert zelest. Aus diesem Grunde wird auch nach der Facharbeiterprü-
fung noch Sonderunterricht erteilt.

Soldatische Erziehung.

Wie schon eingangs erwähnt, geht mit der technischen Ausbildung
auch umfassende soldatische Erziehung der Militärschüler einher. Sie
umfaßt eine ausgedehnte sportliche Ertüchtigung, die die Milltärschüler
zu harten, widerstandsfähigen und wendigen Soldaten machen soll. —
Daneben erhalten die Militärschüler einen eingehenden nationalpoliti-
schen Unterricht. Daß die gesamte Erziehung darauf gerichtet ist, die
Militärschüler zu echten Nationalsozialisten zu machen, bedarf keiner
besonderen Erwähnung. Neben der nationalpolitischen Schulung wird
Deutschunterricht erteilt, wie überhaupt jede Gelegenheit dazu benutzt
wird, die Allgemeinbildung der Militärschüler zu heben. Ferner spielt die
vormilitärische Ausbildung eine große Rolle. — Einmal im Jahr gehen
die Militärschüler für zwei Wochen in ein Segelfliegerlager, daneben
wird das Segelfliegen am Wochenende betrieben. Gerade der Segelflug-
sport, der unter den Militärschülern sehr beliebt ist, trägt wesentlich dazu
bei, die Militärschüler zu Mut, Entschlossenheit und zum Verantwor-
tungsbewußtsein zu erziehen.

Aufstiegsmöglichkeiten.
Die Aufstiegsmöglichkeiten für die aus den Flieger-Technischen Vor-
schulen hervorgehenden Soldaten sind recht gut. Für die Besten von
Seite 128 „FLUGSPORT"“ Nr. 7/1941, Bd. 33

ihnen besteht die Möglichkeit, Offizier zu werden. Die anderen werden
auf Grund ihrer hochwertigen Ausbildung und soldatischen Erziehung
schon nach verhältnismäßig kurzer Zeit zu Unterführern befördert wer-
den können. — Vor ihrem Ausscheiden aus der Luftwaffe erhalten sie
eine ingenieurmäßige Ausbildung, die sie befähigt, die technische Beam-
tenlaufbahn zu ergreifen bzw. in das Ingenieurkorps der Luftwaffe über-
nommen zu werden. Selbstverständlich bieten sich ihnen auch innerhalb
der Industrie zahlreiche gleichwertige Berufsmöglichkeiten.

Nippon Tombo „Drachenilieger“. oo

Segelflugzeug für Fortgeschrittene von der Nippon Kogota Hikoki,

Tokyo gebaut. Flügel freitragend von gleichbleibender Flügeltiefe.

Rechteckiger Rumpf; Unterseite gekielt mit Kufe und Laufrad; Oberseite

vewölbt, Kabinenaufsatz mit Zellonscheiben. Höhen- und Seitenleitwerk
rechteckige Form.

Nippon Tombo „Drachenflieger“.

Spannweite 12 m, Länge 6 m, Flügelfläche 14 m?, Seitenverhältnis 10,
Flächenbelastung 14,9 kg/m?, Leergew. 140 kg, Fluggew. 215 kg, Mindest-
Sinkzeschw. 0,8 m/sec, Gleitzahl 20, Gleitgeschw. 60 km/h, Landege-

schw. 48 km/h. . | .

em m

Ze a

13400

72000

Nippon Tombo.

Zeichnung Fluxsport Jap. Seegleiter Tempu 2.
Zeichnung Flugsport

-stungen zu bauen, das

Nr. 7/1941, Bd. 33 „FLUGSPORT“ Seite 129

Jap. Tempu Type 2 - Seegleiter.

Das Seegleitflugzeug, konstruiert von Tokichiro Tsuno, gebaut von
dem Tokyo Motor Boat Club, ist ein abgestrebter Hochdecker.

Flügel zweiteilig, seitlich Stützschwimmer in der Nähe des Streben-
knotenpunktes an einer etwas schräg nach außen gestellten Schwimmer-
strebe befestigt. |

Zentraler abgeschotteter Bootsrumpf, stark gekielt mit einer Stufe.
Am Heck Wassersteuer. Kastenförmiger Leitwerksträger mit hoch ver-
lagertem Höhen- und Seitenleitwerk.

Spannweite 13,4 m, Länge 6,6 m, Höhe 1,45 m, Flügeltiefe 1,4 m, Pro-
fil Gött. 580, Seitenverhältnis 10, Flügelfläche 18 m?, Querruderinhalt
1,56 m?, Höhenleitwerk 2,2 m?, Seitenleitfläche 1,06 m?, Wasserseiten-
ruder 0,11 m?, Leergew. 140 kg, Zuladung 65 kg, Fluggew. 205 ke, Flügel-
flächenbelastung 11,38 kg/m?, Sinkgeschw. 0,9 m/sec, Gleitzahl 15, Gieit-
geschw. 52 km/h, Landegeschw. 45 km/h.

Ju 88 Groß-Serienbau.

Der deutschen Flugzeugindustrie ist es vorbehalten geblieben, den
ersten brauchbaren Sturzbomber herzustellen, der sich sowohl beinı
Eingreifen in den Erdkampf als auch bei der Bekämpfung größter und
kleiner Schiffseinheiten
bewährt hat. Während
dieses Flugzeug, die
Ju 87, im Frieden er-
probt und im Kriege
sich in Spanien, in Po-
len, Norwegen und
Frankreich bestens be-
währte, entstand bei
Junkers-Werken unter
Auswertung der laufen-
denErfahrung die zwei-
motorige Ju 88, ein
ideales Universalkampf-
flugzeug für alle Arten
offensiver Verwendung
und insbesondere für
Sturzangriffe. Schon
vor dem Kriege konnte
dasFlugzeug zwei Welt-
rekorde aufstellen und
über 1000 km mit 2000
kg Nutzlast 501 km/h
Geschwindigkeit errei-
chen. Es war gelungen,
ein Flugzeug mit her-
vorragenden Fluglei-

große Nutzlasten bei
hohen Geschwindigkei-
ten befördern konnte.

Groß - Serienherstellung der
Ju 88.

Oben: Der aus zwei Schalen
bestehende Rumpf wird zu-
sammengebaut. — Unten
Hiernach erfolgt der Einbau
sämtlicher notwendiger Ge-
räte in die Besatzungsräume.,

Werkbild

an

Seite. 130 „FLUGSPORT“ Nr. 7/1941, Bd. 33

Hierdurch war jedoch erst die Grundlage zu einem leistungsfähigen
Kampfilugzeug geschaffen. Das Flugzeug mußte nun erst zu einem eigent-
lichen Kampffiugzeug weiterentwickelt werden. Die Besatzungsräume
mußten z. B. so gestaltet werden, daß eine einwandfreie Zusammenarbeit
der Besatzungsmitglieder während des Feindfluges gewährleistet wird,
was in vollem Maße gelang. Es mußten Bombenabwurfgeräte für den
Abwurf: im Horizontal- und Sturzflug eingebaut und erprobt werden.
Das Flugzeug wurde schließlich mit einer besonders starken Abwehr-
bewaffnung ausgerüstet, so daß es für Jäger einen gefährlichen Gegner
darstellt. Bombenziel- und Visiergeräte und andere zahlreiche für Kampi-
flugzeuge zusätzliche Apparate gelangten zum Einbau und zur Erpro-
bung. Zahlreiche Versuche und eine Unmenge von Kleinarbeit ist not-
wendig, um dem Flugzeug eine überlegene Kampfkraft zu verleihen.

Es ist aber nicht allein mit deni Entwurf, der Konstruktion und be-
friedigenden Leistungen eines solchen Flugzeuges getan. Eine der
schwierigsten Aufgaben ist die Großserienherstellung dieses Baumusters.
Man muß bedenken, daß ein solches Flugzeug jeweils eine besondere
hydraulische Anlage zum Einziehen des Fahrwerks und des Spornes

‚besitzt, die gleichzeitig auch das Schließen der Öffnungen für Fahrwerk
und Sporn durch Abdeckbleche bewirkt. Weitere hydraulische Anlagen

Groß-Serienherstellung der Ju 88.
Oben links: Zusammenbau der Kühlanlagen. — Rechts: Das fertige Kabinendach wird
zur Montage gebracht. — Unten links: Prüfstand für das Fahrwerk. — Rechts: Es

fehlen nur noch die Abdeckbleche und die Maschine ist flugfertig.
. . Werkbilder

Nr. 7/1941, Bd. 33 „FLUGSPORT“ Seite 131

dienen zur Betätigung der Landeklappen, der Sturzflugbremsen und zur
Verstellung der automatischen Verstelluftschraube. Das Fahrwerk ver-
äreht sich beim Einziehen um 90°. Die elektrischen Leitungen haben eine
Länge von vielen Kilometern. Zahllose Nieten werden an dem Flugzeug
verarbeitet. Auf Grund dieser wenigen Angaben kann man sich ein Bild
machen davon, wie schwierig es heute ist, ein so kompliziertes Flugzeug
in Großserie zu bauen. Dennoch ist das in einer Zahl gelungen, die später
einmal als eine der größten fertigungstechnischen Leistungen in der
Industrie überhaupt bezeichnet werden wird.

Jap. Kohlenstaubmotor für hohe Drehzahlen*).

Dem Problem des Kohlenstaubmotors wird gegenwärtig wieder ein
besonderes Interesse entgegengebracht, was auch durch die große An-
zahl der von in- und ausländischen Firmen angemeldeten Patente zum
Ausdruck kommt. Zweifellos wird die Entwicklung nach dem Kriege auf
diesem Gebiet zu einem gewissen Abschluß kommen. In Anbetracht des
derzeitigen hohen Standes der Technik werden die an das theoretische
und versuchsmäßige Entwicklungsprogramm zu stellenden Anforde-
rungen besonders hohe sein, wenn das Endprodukt mit den auf Höchst-
leistung gezüchteten Mustern für flüssige Kraftstoffe erfolgreich in
Wettbewerb treten will.

Für die Verwendung von Kohlenstaubmotoren sprechen eine Reihe
von Vorteilen; vor allem ließe sich eine wesentliche Verbilligung der
Betriebskosten erreichen, weil ein Energieträger in seiner in der Natur
vorhandenen Form direkt verwendet werden könnte, ohne daß, wie beim
Benzin, kostspielige Gewinnungs- und Veredlungsprozesse notwendig
wären. Brennstaub verdunstet nicht und ist praktisch explosionssicher,
dadurch ist eine einfache und gefahrlose Lagerung möglich. Bei Ver-
wendung eines Kohlenstaubmotors im Flugzeug wird sich aus diesen
Gründen eine Erhöhung der Betriebssicherheit ergeben.

Diesen offensichtlichen Vorteilen stehen aber eine Reihe von Nach-
teilen gegenüber, die sich bei der Aufbereitung und Verbrennung fester
Brennstoffe im Motor ergeben. So macht es beispielsweise Schwierig-
keiten, den Brennstaub in genau dosierter Menge in den Zylinder zu
bringen und ihn dort in brennfähigem Zustand zu erhalten, d. h. ihn mög-
lichst von den ölbedeckten Oberflächen von Zylinder und Kolben fern-
zuhalten. Kohlenstaub ist ferner sehr empfindlich gegen Luftfeuchtigkeit,
wodurch es zu Klumpenbildung und damit zu Störungen in der Förde-
rung kommen kann. Nach der Verbrennung besteht das nicht minder
schwierige Problem der restlosen Ascheentfernung aus dem Zylinder.
Aschenreste würden zu Fehlzündungen und zu einer Zerstörung der
gleitenden Flächen von Kolben und Zylinder führen.

Im folgenden soll über Versuche mit einem japanischen Kohlenstaub-
motor berichtet werden, der angeblich zufriedenstellend gelaufen ist und
u. a. die nachstehend aufgeführten Vorzüge haben soll: Einfache Hand-
habung und schnelle und vollständige Verbrennung, Anpassung an plötz-
liche Drehzahländerungen, geringe Erosion und Korrosion an den giei-
tenden Flächen und schließlich einfache Konstruktion und niedrige Her-
stellungskosten. Über Gewichte und Leistungen werden leider keine
näheren Angaben gemacht.

Aufbau und Wirkungsweise des Motors.
Der Motor wurde als 6-Zylinder-Blockmotor mit einer Drehzahl
von 1300 normal und 2000 maximal entworfen. Wasserkühlung. Die
Wirkungsweise sei an Hand der schematischen Abbildung näher er-

läutert. Der gebrauchsfertige Brennstaub gelangt aus dem Behälter 1

*) Transactions of the Society of Mechanical Engineers Japan. Vol. 6, Aug. 1940,
Nr. 24.
Seite 132 „FLUGSPORT“ Nr. 7/1941, Bd. 33

durch eine über den Trieb 3 vom Motor angetriebene Förderschnecke 2,
deren Umdrehungszahl und somit Fördermenge regelbar ist, in die An-
saugleitung 4. Während des Ansaughubes hat sich das Ventil 5 geöffnet,
durch das der Brennstaub zunächst in die Vorkammer 6 gelangt.

Die eigentliche Verbrennung geht in 3 Stufen vor sich; Zweck dieser
Unterteilung ist die restlose Verbrennung des eingeführten Gemisches.
Zunächst wird der Brennstaub in der Vorkammer vorgewärmt, in die
bei dem folgenden Verdichtungshub Luit gepreßt wird, so daß das Ge-
misch kurz vor Erreichen des oberen Totpunktes durch die Kerze 7
gezündet werden kann. Der durch die Verbrennung eines Teiles des Ge-
misches in der Kammer 6 entstehende Druck treibt das restliche Gemisch
durch das Rohr 8 in den ringförmigen Brennraum 9, der den Zylinder
in seinem oberen Teil umgibt. In diesem Ringraum geht die zweite Stufe
der Verbrennung vor sich, wobei durch den Anprall der Staubteilchen
an die Wandungen eine erneute Pulverisierung stattfindet. Die sehr hohe
Relativgeschwindigkeit zwischen Brennstaub und Luft beschleunigt die
Verbrennung. Nunmehr wird der Hauptteil des unverbrannten Gemisches
durch den im Ringraum entstehenden Verbrennungsdruck durch die
Öfinungen 10, unter gleichzeitiger kräftiger Durchwirbelung, in den
Zylinder 11 gedrückt, wo dann die eigentliche Verbrennung erfolgt.

Beim Niedergang des Kolbens 12 werden durch dessen Steuer-
kante 14 Bohrungen 13 in der Zylinderwand freigelegt, durch die Frisch-
luft über den ringförmigen Spalt 15 in den oberen Zylinder gelangt. Diese
unter Druck geführte Luft treibt zunächst die Restgase aus dem Ventil 16
ins Freie, darauf tritt sie über den Ringraum 9 und die Leitung 8 in die
Vorkammer 6, um bei dem folgenden Ansaughub diese ebenfalls zu
spülen. Durch den Ringspalt 15 werden Zylinder und Kolben zusätzlich
gekühlt. Der Spülvorgang wird noch unterstützt durch einen Luftstrahl,
der aus dem Ventil 17 austritt und aus der die Bohrungen 13 speisenden
Hauptluftleitung (nicht dargestellt) entnommen wird. Die Ascherück-
stände treten aus dem Ventil 18 aus.

Obwohl sich Erosions- und Korrosionserscheinungen in mit staub-
förmigen Brennstoffen betriebenen Motoren bei Verwendung bekannter
Werkstoffe nicht vermeiden lassen, gelang es bei dem vorliegenden
Motor doch, diese auf ein Mindestmaß herabzusetzen. Dies wird zum
Teil durch bauliche Maßnahmen erreicht wie durch die Tatsache, daß
alle mit Verbrennungsrückständen in Berührung kommenden
Teile von vornherein auf schnelle Austauschbarkeit entworfen
wurden. Die Vorkammern wurden mit 1
einem leicht auswechselbaren Schutz- +1
stoff ausgefüttert. Im übrigen wird die UYNERLERT
Luftspülung nach jedem Verbrennungs-
hub so intensiv durchgeführt, daß einer-

RB
Ö

seits eine ausreichende Kühlung der 5
Ventile, Kolben usw. erfolgt, anderer-
seits eine restlose Entfernung der Asche- I 18
rückstände erreicht wird. Ik Ansaugluft 7
Nicolaus 7 8
KB /’]

Wirkungsweise des japanischen Kohlenstaubmotors, schematisch

IT

1 Brennstoffbehälter,2 Förderschnecke, 3 Antrieb für 2, 4 Ansaug-
leitung, 5 Einlaßventil der Vorkammer, 6 Vorkammer, 7 Zündkerze,

8 Gemischrohr, 9 ringförmige Brennkammer, 10 Gemischöffnungen,
11 Zylinder, 12 Kolben, 13 Frischlufteintritt, 14 Steuerkante des
Kolbens, 15 ringförmiger Luftspalt, 16 Auslaßventil, 17 Spülventil, -

18 Ascheventil. 1

ON |
1

Abb. 2. Gemischladerteil mit Ansaug-
luftführung d. BMW 132 F/N.

D

HL: admmmn

Nr. 7/1941, Bd. 33

„FLUGSPORT“ Seite 133

Flugmotoren
BMW I32F.K.&N.

Die älterenbewährten
Baumuster der 9-zyl. 4-
Takt-Sternmotoren
BMW „132“ haben wir
in dieser Zeitschrift be-
reits ausführlich be-
schrieben, und zwar:
„132Dc“ 1938, Seite 228,
„132 L& 132 H“ 1940,
Seite 95. Heute sind wir
in der Lage, von den 3
neuesten Baumustern
BMW „132F,K& N“
anschauliche Bilder, aus
denen konstruktive Ein-
zelheiten hervorgehen,

zu veröffentlichen.
Sämtliche Baumuster
sind, an Stelle der bis-
herigen Vergaser, mit
Kraftstoffeinspritzein-
richtung versehen.
Die Baumuster „132
F&K“ besitzen Waffen-
antrieb, Druckölleitung

Abb. 1. Motorschnitt d.
BMW 132K.
4 Werkbilder

a]:

x

x al SM

Seite 134 „FLUGSPORT“ Nr. 7/1941, Bd. 33

zur Luftschraubenverstellung, sonst sind sie im Gesamtaufbau dem
BMW „132 N“ (Abb. 1) gleich. Das Laderad a) saugt durch den Ring-
kanal b), welcher mit den zwei mit Sieben versehenen Ansaugstutzen c)
(Abh. 2) verbunden ist, die Ladeluft an und drückt sie in den Ringkanal
d), von wo sie den Zylindern zugeführt wird. Auf der Hinterseite des
Motors erkennt man die Einspritzpumpen e), die über Leitungen f) wäh-
rend des Saughubes durch die Düsen g) den Betriebsstoff in den Ver-
brennungsraum spritzen. Das zur Luftschraubenverstellung nötige
Drucköl wird durch die Leitung h) zum Luftschraubenanschlußflansch
geführt.

Die Untersetzungsgetriebe sind bei diesen 3 Baumustern verschie-
den. „132 F“ hat Kegelradumlaufgetriebe, „132 K“ Stirnradumlaufgetriebe
mit doppelten Planetenrädern, „132 N“ hingegen nur einfaches Planeten-
Stirnradumlaufgetriebe. Wie die Abb. 3 erkennen läßt, beansprucht das
Stirnradumlaufgetriebe weniger Platz als die Kegelradumlaufzetriebe
und zeigt ferner die Verschiedenheit in der Konstruktion der Getriebe. —
Getriebe- und Zylinderbauart haben wir bereits früher ausführlich be-
sprochen.

Abb. 4. Triebwerk,
Getriebe u. Appa-
rateantriebe d.
BMW-132-F/N-
Motors.

eranfrieb (luftschraubendrehrahl)

Ü_ Ladervorgelege
DS Laderwellenrad | Zwischenräder | Antrieb Übersstzun: Stromerzeuger

Ef ger zeoalz-eol zu| zusd ma | aterlupresser
Steuerungs-Antrieb i 12KM 2-3 |z=-89| z#6 247 227- zu
W2IN 2-24 |2=66| Z16| Z-54 1:10,44

Luftschrauben-Drehzahlregler- Z=47
Antrieb n«0,85nMotor v—

Zahnkranz, elastisch
mit Anlasser welle
kuppell. 2=59

Luftschraubengetrieoe 132 F
Übersetzung 18:2930,62nMotor
2a

Antriebskegelrad
Planetenr:
Kegelrad fest

Luftschraubengetriebe 132MuN ‚Z129 214
Übersetzung 13:21» 0,62n Motor Ölgumpen-Antrieb
Ptanetenrad 2=15

Antriebszahnkranz Z= 78
Sonnentad, et Z=48

SG 3

ü Il Olpumpenzahnräder 2=7
I - Getriebeöl-Absaugpumpe

111 \-Absaugpumpe für Ölsumpf unten
Absaugpumpe für Olsumpf oben

=>

Nr. 7/1941, Bd. 33 „FLUGSPORT“ Seite 135

Baumusterangaben „BMW 132 F, K-N“. 132 N: Mitteldrucklader,
132 K: Bodenlader, Zylinderzahl: 9, Bohrung: 155,5 mm, Hub: 162 mn,
Gesamthub: 27,7 1, Verdichtung: 6,5 Kraftstoff-Förderpumpe: Junkers-
Zweikolbenpumpe Gr. 3, bzw. Graetzin-Pumpe Gr.4,Schmierstofipumpe:
BMW-Zahnradpumpe, Zündmagnet: Bosch-Zwillingsmagnetzünder ZM
9 BR 1, Stromerzeuger: SAE-Anschluß mit 2,182facher Motordrehzahl
für Bosch-Stromerzeuger LK 1200 24/CR, größter Durchm. des Motors:
1350 mm, größte Motorlänge: 1249 mm, Gewicht mit Motorzubehör:
BMW 132 K 525 kg, BMW 132 N5l5 ke.

Italienisches Atemgerät für Höhenflüge*).

Die Nachteile der derzeit in Gebrauch befindlichen Atemgeräte bildeten den Anlaß
zum Entwurf des vorliegenden Modells, als dessen Hauptvorzüge angeführt werden:
1. Sparsamster Sauerstoffverbrauch, der sich genau an die theoretisch und versuchs-
mäßig ermittelten Mindestmengen hält; 2. Aufrechterhaltung der Atembedingungen in
Bodennähe bis zu Höhen von 10 000 m; 3. infolge vollständig automatischen Arbeitens
ist keinerlei Bedienung oder besondere Aufmerksamkeit erforderlich; 4. keine Behin-
derung der körperlichen Beweglichkeit und Sicht für den Flugzeugführer; 5. geringes
Gewicht.

Das Gerät wird in zwei Ausführungen hergestellt, und zwar für Mund- und Nasen-
atmung, sowie nur für Nasenatmung (Abb. 1). Der letzteren Ausführung ist der Vorzug
zu geben, da der Mund zum Sprechen, zur Nahrungsaufnahme o. dgl. freibleibt, dabei
wird die Sauerstoffzufuhr nicht unterbrochen. Eine Weiterentwicklung des Modells
nach Abb. 1 zeigt die Abb. 2. Bei diesem sind alle Zuleitungen auf den Rücken verlegt,
so daß eine noch weitgehendere Bewegungsfreiheit erreicht worden ist. In den Ab-
bildungen bedeuten‘ H die Nasenmaske, L das Ausatmungsventil, F die Atemleitungen,
N die Sauerstoffleitung, durch die ständig reiner Sauerstoff in die „Lunge“ B einströmt,
O die mit einer Drossel versehene Luftleitung zur Herstellung des richtig zusammen-
gesetzten Atemgemisches, I ein elastisches Band.

Die Leistungsfähigkeit des Gerätes wurde in der Unterdruckkammer von
Guidonia untersucht. Dabei wurden als Mindestmengen an Sauerstoff 0,5 V/min bei
4000 m und 1,3 l/min bei 10 000 m angenommeher Höhe ermittelt. Die Versuchsperson
leistete keinerlei körperliche Arbeit. Dem Sauerstoff war bei den Versuchen etwa 8o

*) Atti di Guidonia N. 35, Rom 1940.
Abb. 1. . . Abb. 2.

Seite 136 „FLUGSPORT“ Nr. 7/1941, Bd. 33

Stickstoff beigemengt. 2 Liter Sauerstoff, der auf 150 atü komprimiert ist, reichen dem-
nach aus für einen siebenstündigen Flug in 4000 m oder für einen vierstündigen Flug
in 10000 m Höhe.

Bei Fallschirmsprüngen aus großer Höhe dürften sich diese Atemgeräte ebenfalls
bewähren; dabei kann der komprimierte Sauerstoff vorteilhaft zum Aufblasen der
Rettungsvorrichtung, wie Schwimmweste usw., dienen, so daß die bisher erforderlichen
besonderen Preßluftilaschen in Fortfall kommen können. Bei Verwendung dieses
Gerätes in offenen Flugzeugen wird sich u. U. die Notwendigkeit ergeben, Mittel zur
Verhütung der Vereisung vorzusehen, die durch den bei der Ausatmung kondensieren--
den Wasserdampf eintreten kann. Es wird in den meisten Fällen schon genügen, die
Maske und das Ausatmungsventil mit einem Wollstreifen zu bedecken. Ni.

Inland.

Löhr, General d. Flieger, Befehlshaber einer Luftflotte, 27. 3. in Sofia zur Besichti--
gung deutscher Fliegerverbände eingetroffen. Wurde durch Oberbefehlsh. d. buig..
Luftwaffe, Generalmai. Boideff auf dem Flugplatz Wraschdebna bei Sofia und später
vom König Boris empfangen.

Hanna Reitsch Eisernes Kreuz II. Kl. hat sich unter fortgesetztem Einsatz ihres.
Lebens besondere Verdienste um die Entwicklung von Luftwaffengerät erworben.
Wurde ferner vom Reichsmarschall Göring mit dem
Pilotenabzeichen in besonderer Ausführung ausge-
zeichnet.

DAF. übernahm Thüringer Ingenieurschulen Weimar,
Bad Frankenhausen und Ver. Industriefachschulen in
Altenburg. Amt für Berufserziehung und Betriebsführung
der DAF. plant weitere 3 Reichsschulen in Thüringen.

Werner Roenneke, Maior d. Sch., begann vor 20 Jahren
seine rege ununterbrochene Vortragstätickeit auf dem
Gebiete der Luftfahrt. Maior Roenneke, Fliegeroffizier aus
dem Weltkriege, zählte zu denen, die der Schmachvertrag
von Versailles nicht ruhen ließ, und gerade in der Zeit der
tiefsten Erniedrigung Deutschlands war er unermüdlich
bemüht, durch Wort und Schrift den Luftfahrtgedanken in
allen Schichten des deutschen Volkes wachzuhalten und
auf die lebenswichtige Bedeutung der Luftfahrt hinzu-
weisen. Ganz besonders trat Maior Roenneke für die
Förderung des Luftverkehrs ein, der ihn selbst auf zahl-
reichen Studienreisen nach den verschiedensten Ländern .
und Erdteilen geführt hat. Werner Roenneke

Krupp-Flugzeugmotorenteile auf der Wiener Frühiahrsmesse 1941. Werkbild!

Nr. 7/1941, Bd. 33 „FLUGSPORT“ Seite 137

Ausland. |

Schwed. Eindecker-Torpedoilugzeug-Konstruktion vollendet. Zwei Motoren ie
960 PS, Geschwindigkeit 350 km/h, Höhenflosse automatisch während des Fluges
regulierbar, Nebelerzeuger, Besatzung 3 Mann.

USA. Flugzeugproduktion im Februar: 972, davon 879 Flugzeuge für England.

USA. T. P. Wright, Vizepräsident der Curtiss Wright Corp. und neu ernannter
Mitarbeiter der amerik. Flugzeug-Industrie im Aufrüstungsamt, schreibt in „Aviation“,
daß, um die von Roosevelt aufgestellte jährl. Flugzeugproduktion von 50 000 Flugzeugen
zu erreichen, ein Terraim von 8 360 000 qm und 800 000 Arbeiter nötig seien. Die optimi-
stischsten Berechnungen ergeben jedoch für Ende 1941 nur eine Fläche von 2 000 000 qm
und 200 000 Arbeitskräfte. Dabei ist zu beachten, daß 1940 nicht mehr als 4000 Militär-
flugzeuge fertiggestellt wurden.

USA-Flugzeug-Export im Januar: 450 Land-, 8 Wasser- und 9 kombinierte
Flugzeuge im Gesamtwert von 41 Mill. Dollar zum größten Teil nach England. U, a.
für 6,5 Mill. Dollar an die afrik. Goldküste, für 7 Mill. Dollar an Kanada und für
2,5 Mill. Dollar an Südafrika.

British Overseas Airways Corp. beabsichtigt Frühiahr 1941 Fluglinie über Afrika
nach Indien, Australien und Neuseeland einzurichten.

Gene Tunney zum Direktor der Physiklehrgänge an den 3 amerik. Flugschulen
ernannt.

Mexiko. Passagierflugzeug über den Abhängen des Popacholla (Prov. Durango)

mit 3 Personen verunglückt.
Luftwaffe.

Berlin, 12. 3. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Der Handelskrieg gexen England
hatte während der vier Wintermonate, November 1940 bis einschl. Februar 1941, be-
deutende Erfolge. Der Feind verlor in dieser Zeit 2 037 000 BTR. Handelsschiffsraum,
davon wurden 513000 BRT. durch die Luftwaffe versenkt. Außerdem beschädigte die
Luftwaffe 175 feindliche Handelsschiffe durch Bombentreffer schwer. Nicht eingerech-
net sind in diesen Zahlen die Verluste des Feindes infolge von Minentreffern. —
Kampflliegerverbände griffen in der letzten Nacht kriegswichtige Industrieanlagen in
Birmingham sowie die Hafen- und Dockanlagen von London und Southampton wir-
kungsvoll mit Bomben an. Ein Aufklärungsflugzeug bombardierte vor der Küste Nord-
schottlands ein im Geleitzug fahrendes großes Handelsschiff, das nach Volltreffer
liegenblieb. — Erfolgreiche Angriffe richteten sich bei Tage gegen Flugplätze in Süd-
england und die Hafenanlagen von Portsmouth. — Im Mittelmeerraum erzielten Ver-
bände der deutschen Luftwaffe Bombentreffer schweren Kalibers in militärischen
Anlagen auf der Insel Malta. Weitere erfolgreiche Angriffe richteten sich gegen
britische Fahrzeugkolonnen in Nordafrika. — Der Feind warf in der letzten Nacht an
einigen Stellen in Norddeutschland Spreng- und Brandbomben. Neben geringem Sach-
schaden wurden einige Zivilpersonen getötet oder verletzt. — In der Zeit vom 6. bis
11. 3. verlor der Feind 11 Flugzeuge, davon 4 im Luftkampf, 2 durch Flak- und eines
durch Marineartillerie. Mit der Vernichtung weiterer am Boden angegriffener Flug-
zeuge ist zu echnen. Während der gleichen Zeit betragen die eigenen Verluste neun
Flugzeuge.

Berlin, 13. 3. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Mehrere hundert deutscher Kampi-
flugzeuge griffen während der ganzen Nacht beim Mondschein und klarer Sicht in
rollendem Einsatz die Hafenanlagen von Liverpool-Birkenhead mit sehr starkem
Erfolg an. Zahlreiche Hafeneinrichtungen und Lebensmittellager sowie am Hafen
gelegene Industriewerke wurden zerstört oder schwer getroffen. Mehrere Schiffe
gerieten in Brand. — Weitere Nachtangriffe schwächerer Kampffliegerkräfte richteten
sich gegen militärische Ziele und Industrieanlagen in Schottland und Südengland. —
Aufklärungsflugzeuge erzielten bei Angriffen gegen Geleitzüge an der britischen
Ostküste Volltreffer auf drei großen Handelsschiffen und versenkten ein Schiff von
1000 BRT im Seegebiet von Great-Yarmouth. — Leichte Kampfflugzeuge zerstörten bei
Tage Hallen und Unterkünfte auf einem Flugplatz in Südengland. — Im Mittelmeerraum
führten deutsche Kampfflugzeuge zusammen mit italienischen Verbänden bewaffnete
Aufklärung gegen die Insel Malta durch. In Nordafrika bekämpfte die deutsche Luft-
waffe britische Fahrzeugkolonnen und Kraftwagenansammlungen wirkungsvoll mit
Bomben und Bordwaffen. — Der Feind warf in der letzten Nacht auf Orte des nord-
deutschen Küstengebietes sowie auf die Reichshauptstadt Brand- und Sprengbomben

Seite 138 „FLUGSPORT“ Nr. 7/1941, Bd. 33

in größerer Zahl. Innerhalb von Wohnvierteln ‘wurde eine Anzahl von Gebäuden,
darunter Kirchen und Krankenhäuser, beschädigt. Unter der Zivilbevölkerung ist eine
Reihe von Toten und Verletzten zu beklagen. Zehn der angreifenden Flugzeuge wurden
durch Nachtiäger und Flakartillerie abgeschossen. Außerdem verlor der Feind bei
Tage drei Flugzeuge in Luftkämpfen. — Sechs eigene Flugzeuge werden vermißt.

Berlin, 14. 3. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Die deutsche Luftwaife versetzte
auch in der letzten Nacht dem Feind erneut wuchtige Schläge. — Starke Kampfflieger-
verbände griffen mit besonderem Erfolg das Schiffsbauzentrum Glasgow an. Die
Angriffe richteten sich bei Vollmond und klarer Sicht mehrere Stunden lang gegen
Hafen- und Werfteinrichtungen, Rohstoffspeicher und Lebensmittellager. Es entstanden
zahlreiche Großbrände, die sich im Laufe der Nacht zu einem Flammenmeer ver-
einigten. — Gleichzeitig bombardierten starke Kampffliegerverbände in Liverpool und
Hull Betriebe der Nahrungsmittelindustrie, Versorgungseinrichtungen aller Art und
Rohstofflager. In Liverpool wiesen noch alte Brände, die vom Angriff der vorigen
Nacht herrührten, den Kampfflugzeugen den Weg. — Weitere erfolgreiche Angriffe rich-
teten sich gegen kriegswichtige Ziele in Süd- und Mittelengland. — Zwei Aufklärungs-
flugzeuge griffen bei Tage ein großes Tankschiff im Bristol-Kanal an und beschädigten
es durch Volltreffer schwer. — Im Verlaufe des Tages kam es an der britischen Süd-
küste wiederholt zu Luftkämpfen, bei denen der Feind sechs Jagdilugzeuge vom
Muster Spitfire verlor. Hierbei zeichnete sich besonders ein einzeln fliegendes Auf-
klärungsflugzeug aus, das einen Spitfire-Jäger aus einem Verband von fünf feind-
lichen Jagdflugzeugen herausschoß, die übrigen Angreifer zum Abdrehen zwang und
- selbst den Heimathafen wohlbehalten erreichte. — Der Feind griff in der letzten Nacht
mehrere Orte in Nordwestdeutschland, vor allem Hamburg, an. Die Schäden an
Industrie- und Hafenanlagen sind nicht bedeutend, dagegen wurden in Wohnvierteln
wieder mehrere Gebäude, unter anderem zwei Krankenhäuser, durch Sprengbomben
zerstört oder schwer beschädigt. Unter der Zivilbevölkerung entstanden Verluste an
Toten und Verletzten, besonders in den Krankenhäusern. Nachtiäger, Flakartillerie und
Marineartillerie schossen neun der angreifenden britischen Flugzeuge ab.

Berlin, 15. 3. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Die Luftwaffe setzte in der
letzten Nacht ihre Operationen gegen Großbritannien mit unverminderter Kraft fort. —
Starke Kampffliegerverbände griffen erneut Glasgow bei gutem Wetter und klarer
Sicht mit durchschlagender Wirkung an. In Hafen-, Werft- und Speicheranlagen
entstanden zahlreiche Großfeuer. Die letzten Staffeln stellten eine außerordentliche
Rauchentwicklung über den Angriffszielen fest. — Ein anderer starker Kampfflieger-
verband griff gleichzeitig das Stahlzentrum Sheffield an. Bomben schweren und schwer-
sten Kalibers trafen mehrere Stahlwerke sowie eine Geschützfabrik und riefen starke
Brände hervor. — Weitere erfolgreiche Angriffe richteten sich gegen die Tilbury-
Docks bei London sowie die Hafeneinrichtungen von Plymouth und Southampton. Auch
in verschiedenen kriegswichtigen Werken von Leeds entstanden nach Abwurf von
Spreng- und Brandbomben Großfeuer. — Bei einem Angriff gegen einen Geleitzug an
der britischen Ostküste versenkte die Luftwaffe zwei Handelsschiffe mit zusammen
11000 BRT und beschädigte ein drittes Schiff schwer. — Der Feind warf in der
letzten Nacht mit schwächeren Kräften an verschiedenen Stellen Westdeutschlands
Spreng- und Brandbomben. Die Schäden an Industrieanlagen sind geringfügig. Einige
Zivilpersonen wurden getötet oder verletzt. — Bei Nachtiagd schoß Hauptmann Streib
seinen 10. Gegner ah.

Berlin, 16. 3. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Ein starker Kampffliegerverband
griff in der letzten Nacht trotz schwieriger Wetterlage wichtige Ziele in London und
Sideneland an. Im Londoner Hafen entstanden mehrere mittlere Brände und ein
Großfeuer. — An anderen Stellen Südenglands wurden Flugplätze und Hafeneinrich-
tungen wirksam mit Spreng- und Brandbomben belegt. — In Nordafrika bekämpften
deutsche Aufklärungsflugzeuge mit guter Wirkung britische Fahrzeugkolonnen und
Truppenansammlungen bei Agedabia. — Auf der Insel Malta bombardierte die deutsche
Luftwaffe die Flugplätze Halfar und Luca. Ein deutsches Jagdflugzeug schoß hierbei
im Luftkampf ein britisches Flugzeug vom Muster Vickers-Wellington ab. — Der Feind
warf in der letzten Nacht mit schwachen Kräften im westdeutschen Grenzgebiet einige
Bomben. Militärischer Schaden entstand nicht. Der sonstige Sachschaden ist gering. In
einem Kriegsgefangenenlager wurden zwei Franzosen durch eine britische Spreng-
bombe verletzt. — In der Zeit vom 12. bis zum 15. 3. verlor der Feind 31 Flugzeuge,
davon elf in Luftkämpfen, elf weitere durch Nachtiäger, sechs durch Flakartillerie
und drei durch Marineartillerie. Während der gleichen Zeit betragen die eigenen
Verluste 21 Flugzeuge.

Nr. 7/1941, Bd. 33 „FLUGSPORT“ Seite 139

Berlin, 17. 3. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Die Luftwaffe griff in der letzten
Nacht verschiedene kriegswichtige Ziele in Südengland an. Die Hafen- und Dock-
anlagen von Bristol und Avonmouth wurden mit guter Wirkung bombardiert. Auch
die Hafenanlagen von Portsmouth erhielten Treffer schweren Kalibers. — Bei Tage
versenkten deutsche Aufklärungsflugzeuge 350 km westlich Irland zwei bewaffnete
feindliche Handelsschiffe mit zusammen 4000 BRT. — Bei einem Vorstoß deutscher
Jagdflugzeuge gegen Malta wurde ein feindlicher Jäger vom Muster Hurricane abge-
schossen. — Der Feind flog weder bei Tage noch in der Nacht nach Deutschland und
in die besetzten Gebiete ein.

Berlin, 18. 3. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Bei bewaffneter Aufklärung über
der Nordsee versenkte die Luftwaffe ostwärts Newcastle ein Handelsschiff von
4000 BRT. — In der Nacht zum 18. 3. bombardierten Kampfflugzeuge die Hafen- und
Dockanlagen von Newcastle. Weitere Angriffe richteten sich gegen Häfen an der
schottischen Ostküste. — Der Feind griff in der letzten Nacht an verschiedenen Stellen
das nordwestdeutsche Küstengebiet an. Einige Brände in nicht militärischen Anlagen
konnten sofort gelöscht werden. Der Einsturz verschiedener Wohnhäuser verursachte
Opfer an Toten und Verletzten. — Über Dover wurden im Laufe des Tages vier
Sperrballone abgeschossen.

Berlin, 19. 3. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Starke Kräfte der Luftwaffe griffen
in der letzten Nacht wieder militärische und kriegswichtige Ziele in Großbritannien an.
Insbesondere wurden auf Hull an der Humber-Mündung während der ganzen Nacht
Spreng- und Brandbomben aller Kaliber in großer Zahl abgeworfen. In Hafeneinrich-
tungen und Versorgungsanlagen entstanden zahlreiche Brände. — Bei Tage wurde ein
Handelsschiff im St. Georgs-Kanal wirkungsvoll mit Bomben belegt. Das Schiff blieb
mit Schlagseite liegen. — Im Mittelmeerraum griffen am 16. 3. deutsche Aufklärungs-
flugzeuge 40 km westlich von Kreta einen starken Verband feindlicher Kriegsschiffe,
bestehend aus zwei schweren Kreuzern und zwei bis drei Zerstörern, an. Die beiden
schweren Einheiten wurden durch je einen Lufttorpedo getroffen. — Der Feind flog
in der letzten Nacht in Norddeutschland ein und warf über zwei Küstenstädten
Brand- und Sprengbomben. Der angerichtete Schaden ist geringfügig. Es gelang,
sämtliche Brände bereits im Entstehen zu löschen. Einige Zivilpersonen wurden getötet,
mehrere verletzt. — Der Gegner verlor 5 Flugzeuge, davon zwei durch deutsche Nacht-
jäger. Ein eigenes Flugzeug kehrte vom Feindflug nicht zurück. — An dem Erfolg bei
dem Angriff auf den Verband feindlicher Kriegsschiffe westlich Kreta waren beteiligt:
Kampfgruppenkommandeur Hauptmann Kowalewski als Kommandant mit der Be-
satzung Oberlt. Lorenz, Oberfw. Henze, Fw. Lehmann, und Leutnant Bock als Kom-
mandant mit der Besatzung Oberfw. Schmidt, Uffz. Brückner, Fw. Katen.

Berlin, 20. 3. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Sehr starke Kampfverbände der
Luftwaffe führten in der vergangenen Nacht bei guter Sicht Angriffe mit durchschlagen-
der Wirkung auf kriegswichtige Ziele der britischen Hauptstadt durch. Hierbei wurden
vor allem die Hafen- und Dockanlagen mit Sprengbomben aller Kaliber und Brand-
bomben belegt. Der 6 Stunden lang rollende Angriff richtete schwerste Zerstörungen in
den Royal-Victoria-Docks, Royal-Albert-Docks, King-George-Docks sowie in den
Hafenanlagen des Themsebogens an. Auszedehnte Brandfelder und weithin sichtbare
Explosionen wurden beobachtet. Auch in Fabrikanlagen nordwärts des Themsebogens
sind Bombenvolltreffer erzielt worden. Handelsschiffe auf der Themse gerieten in
Brand. — Aufklärungsflugzeuge griffen am gestrigen Tage einen stark gesicherten
Geleitzug erfolgreich an. Ein Handelsschiff von rund 7000 BRT wurde versenkt. Zwei
weitere Schiffe von insgesamt etwa 10000 BRT wurden durch Bombenwurf schwer
beschädigt. — Bei einem Jagdvorstoß gegen Südengland verlor der Feind in Luft-
kämpfen 3 Flugzeuge vom Muster Spitfire. — In Nordafrika schoß deutsche Flak-
artillerie ein britisches Kampfflugzeug ab. — Der Gegner flog in der Nacht zum 20. 3.
nur mit wenigen Flugzeugen in Westdeutschland ein. Durch Abwurf einer geringen Zahl
von Spreng- und Brandbomben wurde lediglich Gebäudeschaden im Wohnviertel einer
Stadt hervorgerufen. — Die Verluste des Gegners am gestrigen Tage betragen vier
Flugzeuge; eigene Flugzeugverluste sind nicht eingetreten.

Berlin, 21. 3. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Die Luftwaffe griff in der letzten
Nacht mit stärkeren Kampffliegerkräften den Hafen von Plymouth erfolgreich an.
Besonders gute Sichtverhältnisse erleichterten den gezielten Bombenwurf und führten
zu einer vorzüglichen Trefferlage. In den Hafen- und Dockanlagen entstanden Groß-
feuer. Mehrere Schiffe gerieten in Brand. Das Marineverpflegungsamt wurde schwer
beschädigt. Andere Kampfflugzeuge belegten abermals London mit Bomben. — Im Laufe
des 20. 3. erzielten Aufklärungsflugzeuge auf Flugplätzen in Südengland Bombenvoll-

Seite 140 „FLUGSPORT“ Nr. 7/1941, Bd. 33

treffer in Hallen und Unterkünften. Bei Abwürfen aus nur 100 m Höhe wurden Bomben-
einschläge in unmittelbarer Nähe einer größeren Zahl abgestellter Jagdilugzeuge
beobachtet. Ein weiterer Angriff mit guter Wirkung richtete sich gegen den Hafen
Clacton on Sea. -—- Vor der britischen Südostküste versank ein Frachtdampier von
8000 BRT nach drei Bombeneinschlägen auf Heck und Vorschiff. Bei dem im gestrigen
Wehrmachtsbericht gemeldeten Angriff auf einen Geleitzug wurde noch ein viertes
Handelsschiff von 6000 BRT in Brand geworfen. — Ein Minenräumboot schoß in der
Nordsee ein britisches Flugzeug ab. — Der Feind flog in der vergangenen Nacht in das
Reichsgebiet nicht ein.

Berlin, 22. 3. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Im Verlauf des gestrigen Tages
fügte auch die Luftwaffe der feindlichen Schiffahrt erheblichen Schaden zu. Insgesamt
fielen etwa 31 000 BRT Schiffsraum der Vernichtung anheim. Weitere 6000 BRT wurden
schwer beschädigt. — So griffen nördlich Kreta deutsche Kampfflugzeuge in den Nach-
mittagsstunden einen gesicherten Geleitzug mit großem Erfolg an. Ein Tanker modern-
ster Bauart von 12000 BRT stand nach zwei Volltreffern in Flammen und muß als
verloren betrachtet werden. Ein zweites Schiff von 8000 BRT brach durch einen
Bombentreffer mittschiffs in zwei Teile auseinander. Ein drittes Handelsschiff von
6000 BRT geriet in Brand. — In den Gewässern um Malta erhielt ein englischer Zer-
störer einen Bombentreffer auf das Vorderschiff. — Im Seegebiet um England ver-
senkten Kampfflugzeuge im Bristolkanal südostwärts Pembroke ein Handelsschiff von
4000 BRT und einen Tanker von 4000 BRT. — Ferner sank südostwärts Aldebourgh
ein weiteres Handelsschiff von rund 3000 BRT nach Bombentreffer. — Stärkere Kampf-
kräfte belesten in der Nacht zum 22. 3. abermals die Hafen- und Dockanlagen von
Plymouth mit Bomben aller Kaliber. Ausgebreitete Brände entstanden vor allem im
Sidteil des Hafens. Die in der vorhergehenden Nacht erzielte Wirkung wurde durch
diesen Angriff noch erheblich verstärkt. — Über dem Reichsgebiet fand bei Tag und bei
Nacht keinerlei Kampftätigkeit des Feindes statt. Flakartillerie schoß zwei feindliche
Flugzeuge, Nachtiäger und ein Minenräumboot je ein feindliches Flugzeug ab. Der
Feind verlor ferner am gestrigen Tage in Luftkämpfen zwei Jagdflugzeuge vom Muster
Hurricane. Die Verluste des Gegners betrugen damit am 22. 3. insgesamt 6 Flugzeuge,
denen zwei eigene Flugzeugverluste gegenüberstehen.

Berlin, 23. 3. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Leichte Kampfflugzeuge griffen
gestern die Hafenanlagen von Clochester und Peterhead mit guter Wirkung an. Im
St. Georgskanal sank ein Frachter von 3000 BRT nach Bombeneinschlag mittschifis.
Ostwärts Oxfordness wurde ein Dampfer durch Bombenwurf schwer beschädigt. Vor
der britischen Südküste wurden Minenräumboote erfolgreich angegriffen. — Unter dem
Begleitschutz von Jagdflugzeugen bombardierte ein deutscher Kampfverband in den
Nachmittagsstunden des 22. 3. den Hafen von La Valetta auf Malta. Auf Schiffen und
Flakstellungen wurden Volltreffer beobachtet. In Luftkämpfen, die sich während dieses
Angriffes entwickelten, schossen deutsche Jäger 7 Jagdflugzeuge vom Muster Hurricane
ohne eigene Verluste ab. In den Abendstunden wurde der Hafen von La Valetta aber-
mals angegriffen. — Deutsche und italienische Zerstörerflugzeuge schossen bei Agedabia
in Nordafrika feindliche Flugzeuge in Brand und griffen Truppenansammlungen mit
Bomben und Bordwaffen mit sichtbarem Erfolg an. — Im Seegebiet südlich Kreta
stellten deutsche Kampfflugzeuge einen stark gesicherten Geleitzug. Sie erzielten im
Tiefangriff zwei Treffer mittschiffs auf einem Dampfer von 6000 BRT, worauf das
Schiff brennend liegen blieb. Zwei weitere Schiffe dieses Geleitzuges wurden beschä-
digt. — Ein Handelsschiff von 5000 BRT wurde südwestlich Cypern durch ein deutsches
Kampfflugzeug so schwer beschädigt, daß mit seinem Verlust zu rechnen ist. — Ein
Vorpostenboot schoß vor der norwegischen Küste ein britisches Bombenflugzeug vom
Muster Bristol-Blenheim ab. — Der Feind flog weder bei Tage noch in der Nacht in das
Reichsgebiet ein. — Die Verluste des Gegners betrugen am 22. 3. acht Flugzeuge. Ein
eigenes Flugzeug ist überfällig.

Berlin, 24. 3. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Die Luftwaffe führte den Kampf
gegen die britische Schiffahrt in der Nordsee, im Atlantik und im Mittelmeer erfolgreich
fort. Aufklärungsflugzeuge versenkten bei den Orkneys- und bei den Faröer-Inseln
zwei kleinere Handelsschiffe von zusammen etwa 2500 BRT. Im Seegebiet der Shetland-
Inseln wurde ein bewaffnetes Handelsschiff von 6000 BRT. im Tiefangriff erfolgreich
bekämpft. — Im Mittelmeergebiet griffen deutsche Flugzeuge südlich Kreta zwei
britiche Handelsschiffe von je 6000 BRT, darunter einen Tanker, an. Das Tankschiff
wurde in sinkendem Zustand beobachtet. Das zweite Handelsschiff blieb mit schweren
Beschädigungen liegen. — Am 23. 3. wurden zwei erfolgreiche Angriffe durch Sturz-

PATENTSAMMLUNG
1941 des SEN Band IX I N.8

Inhalt: 702262, 642, 822, 873, 926; 703135, 218, 261, 375, 376, 553,

Flugwerk für Flugzeuge mit Kraitantrieb
(Gr. 3—24).
b Zos Pat. 702642 v. 23. 9. 38, veröff. 12.
2.41. Dr.-Ing. e. h. Dr. phil. h. c. Ernst
Heinkel, Warnemünde‘). Druckfeste Voll-
sichtkanzel für Flugzenge.
Patentansprüche:

1. Druckfeste Vollsichtkanzel für Flugzeuge mit
doppelwandiger Verglasung, gekennzeichnet durch die
Vereinigung einer an sich bekannten, aus einem Stück
bestehenden Kunstharzkuppel als druckdichte Außenwand
mit einer ebenfalls bekannten, aus in einem Rahmen
eingesetzten Einzelscheiben bestehenden Kuppel als In-
nenwand.

2. Druckfeste Vollsichtkanzel nach Anspruch 1, ge-
kennzeichnet durch die Verwendung von geschliffenem
Spiegelglas oder Mehrschichtenglas als ebene Einsatz-
scheiben.

*) Erfinder: Dr.-Ing. habil. Kurt Matthaes, Seestadt
Rostock.

b Zotat 703553 v. 5. 12. 37, veröff. 11. 3.
41. Henschel Flugzeug-Werke A. G.
Schönefeld, Kr. Teltow*). Befestigungsvor-
richlung für verschiebbare Abwurfhauben an
Fiugzengen.
Patentansprüche:

I. Befestigungsvorrichtung für verschiebbare Ab-
wurfhauben an Flugzeugen mit am Rumpfkantenprofil
angeordneten, Teile der Haube umfassenden Halteglie-
dern, dadurch gekennzeichnet, daß die in an sich be-
kannter Weise über eine Gleitrippe (8, 14)) an der

Abb. tı

Haube greifenden, gleichzeitig als Gleitführung dienen-
den Halteglieder (5, 9, 12) zur Freigabe der Haube be-
weglich angeordnet und mit einer gemeinsamen Be-
tätigungseinrichtung (19, 11, 16 bis 18) versehen sind.

2. Befestigungsvorrichtung nach Anspruch 1, da-
durch gekennzeichnet, daß eine in Schrägschlitzen (10)

längs verschieblich geführte Schiene (9) als Halteglied

*) Erfinder: Aug. Bringewald, Augsburg, H. J. Mol-
zahn, Berlin-Grünau, Otto Oeckl, Berlin-Schöneberg
und Emil Ostendorf, Berlin-Oberschöneweide.

dient, die eine über die Länge der Haube und ihres Be-
wegungsbereiches sich erstreckende Länge aufweist.

3. Befestigungsvorrichtung nach Ansprüchen 1 und
2, dadurch gekennzeichnet, daß an beiden Befestigungs-
seiten der Haube an dem einen Bauteil drehbar ge-
lagerte Halteglieder angeordnet sind, die in den beiden
Endlagen mit Sperrgliedern am anderen Bauteil in oder
außer Eingriff gelangen.

4. Befestigungsvorrichtung nach Anspruch 1 und 3,
dadurch gekennzeichnet, daß als Halteglied eine Dreh-
welle (12) dient, die mit Schulterflächen (13) für den
Eingriff von an dem anderen Bauteil angeordneten,
hakenartig ausgebildeten Befestigungsmitteln versehen
ist.

b Acı Pat. 702926 v. 20. 12. 38, veröff. 24.
2. 41. Arado Flugzeugwerke G. m.
b. H., Potsdam*). Einrichtung zum Absangen
der Grenzschicht an Fingzengtragflügeln.
Patentanspruch:

Einrichtung zum Absaugen der Grenzschicht an
Flugzeugtragflügeln mittels eines Luftförderers, der an
über den Querruderbereich und mindestens einen Teil
der übrigen Tragflächenspannweite reichende, mit Kam-
mern verbundene und nebeneinanderliegende Absaug-
öffnungen angeschlossen ist, von denen ie eine Leitung
zu einem Sammelkörper mit Vorrichtung zum Einstellen

der Fördermenge der Einzelleitungen führt, dadurch ge-
kennzeichnet, daß der Querschnitt der im Bereich der
Querruder angeordneten Absaugöffnungnen durch eine
Verstellvorrichtung relativ zu dem Querschnitt der an-
deren Absaugöffnungen veränderbar ist.

*) Erfinder: Franz Mayer, Brandenburg, Havel.

b Aos Pat. 702873 v. 8. 10. 38, veröff. 19.

2. 41. Focke-Wuli Flugzeugbau G. m.

b. H. Bremen, Flughafen‘). Einrichtung zur

Verbesserung der Auftriebsbeiwerle von Trag-
fügeln.

Patentansprüche: .

1. Einrichtung zur Verbesserung der Auftriebswerte

von Flugzeugtragflügeln, gekennzeichnet durch die Ver-

einigung folgender Merkmale: Ein in an sich bekannter

*) Erfinder: Dipl.-Ing. Kurt Tank, Bremen.

Seite 10

PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT Nr. 3

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Weise aus dem windschnittigen Profil des Hauptflügels
aus- und einfahrbarer Hilfsflügel legt sich, in ausge-
fahrener Stellung über die Hinterkante des Hauptflügels
hinausragend, spaltlos an den Tragflügel an, so daß
beide Flügel ein gemeinsames Gesamtprofil bilden, wäh-
rend er in gleichfalls bekannter Weise im eingefah-
renen Zustand innerhalb der windschnittigen Begren-
zungsfläche des Tragflügels liegt, derart, daß die Be-
grenzungsfläche des Hilfsflügels bündig und absatzlos
mit der Außenfläche des Tragflügels verläuft. Bei ausge-
fahrendem Halfsflügel wird die Grenzschicht der an der
Sausseite des so gebildeten Gesamtflügels verlaufenden
Strömungsluft in an sich bekannter Weise in der Nähe
der Hinterkante des Hauptflügels in den Flügel abge-
saugt.

2. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekeun-
zeichnet, daß bei eingefahrenem Hilfsflügel die zur Ab-
saugung der Grenzschicht vorgegsehenen Öffnungen
verschlossen sind, derart, daß die Anlageflächen diese
Öffnungen verdecken.

3. Einrichtung nach einem der Ansprüche 1 oder 2,
dadurch gekennzeichnet, daß die in der Nähe der Hin-
terkante des Hauptflügels angeordnete Absaugöffnung
bezw. -öffnungen an der Unterseite desselben ange-
bracht sind.

4. Einrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3,
dadurch gekennzeichnet, daß der Hilfsflügel im ausge-
fahrenen Zustand den Hauptflügel in Filugrichtung vor
den Ansaugöffnungen (4) berührt, derart, daß zwischen
Hilfs- und Hauptflügel ein zu den Absaugöffnungen füh-
render Trichter gebildet wird.

5, Einrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4,
dadurch gekennzeichnet, daß die Hilfsflügelnase eine
von der strömungstechnisch günstigsten Querschnitts-
form abweichende, vorzugsweise keilförmige Quer-
schnittsform aufweist, derart, daß bei ausgefahrenem
Hilfsflügel ein zu den Absaugöffnungen führender Trich-
ter gebildet wird.

b 5 Pat. 702822 v. 22. 2. 39, veröft. 17.
06 41. Junkers Flugzeug- und -Moto-
renwerke Akt.-Ges., Dessau‘). Verfahren
und Vorrichtung zum Anbringen von Abdeck-
platten (Klappen) an Fingzengteilen.
Patentansprüche:

1. Verfahren zum Anbringen von Abdeckplatten
(Klappen) an Flugzeugteilen, dadurch gekennzeichnet,
daß beim Einsetzen von Abdeckplatten zwecks Fest-
legung der Versteifungs- und Auflageteile an der Durch-
bruchstelle des Flugzeugteils eine die Stelle der Ab-
deckplatte einnehmende Hilfsvorrichtung, die mit den

*) Erfinder: Dipl.-Ing. Victor Eckhardt und Karl
Lingener, Dessau.

5 22 E85
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(Fe nne

Auflage- und zweckmäßigerweise auch mit den Ver-
steifungsteilen zusammenzuspannen ist, benutzt wird.

2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeich-
net, daß die Festlegungsarbeit für Auflageteile und ge-
gebenenfalls Versteifungsglieder durch zweckmäßig in
der während der Durchführung dieser Arbeit mit den
genannnten Teile zusammengespannten Hilfsvorrichtung

vorgesehene Durchbrüche erfolgt, welche die freie
Zugänglichkeit in das Innere des Flugzeugteils gestatten.

3 ‚Vorrichtung zur Durchführung des Verfahrens
nach den Ansprüchen 1 und 2, gekennzeichnet durch
eine Hilfsvorrichtung in den Abmesssungen der Ab-
deckplatte, welche während der Festlegungsarbeit für
die Auflage- und Versteifungsteile für die Abdeck-
platte an deren Stelle mit den genannten Teilen zusam-
mengespannt ist.

4. Vorrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekenn-
zeichnet, daß die Hilfsvorrichtung rahmenartig ge-
staltet ist und die äußere Randgestaltung der später
ihre Stelle einnehmenden Abdeckplatte aufweist, wäh-
rend im inneren Bereich Durchbrüche vorgesehen sind.

5, Vorrichtung nach einem der Ansprüche 3 und 4,
dadurch gekennzeichnet, daß die rahmenartige Hilfs-
vorrichtung aus Leichtbaustoff besteht und derart ver-
steift ist, daß während der Festlegungsarbeit der von
ihr getragenen Teile keine Form- und Lageänderungen
im Auflage- und Befestigungsflansch für die Abdeck-
platte auftreten.

b53 Pat. 703261 v. 15. 6. 39, veröff. 5. 3.
C6 41. Dornier-Werke G. m. b. H., Fried-
richshafen”). Verfahren zur Anfertigung von
Biege-, Zuschneide- und Bohrschablonen für
Rumpfspanten, Querriegel und ähnliche Ban-
teile für Flugzeuge.

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*) Erfinder: Dr.-Ing. Alois Spieß, Friedrichshafen.

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Nr. 3

PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT

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Seite 11

Patentansprüche:

1. Verfahren zur Anfertigung von Biege-, Zuschneide-
und Bohrschablonen für Rumpfspanten, Querriegel und
älinliche Bauteile für Flugzeuge unter Benutzung eines
Lehrgerüstes, dadurch gekennzeichnet, daß die zur Her-
stellung der Schablonen dienenden Stahlbänder auf
den entsprechenden Spantteilen des Lehrgerätes auf-
gespannt werden und durch Anschweißung eines Ste-
ges und zwischen Stahlband und Steg liegender Eck-
bleche formhaltig versteift werden.

2. Nach dem Verfahren nach Anspruch 1 herge-
stellte Biege-, Zuschneide- und Bohrschablonen, da-
durch gekennzeichnet, daß auf der Innenfläche der
Schablone in gewissen Abständen Anlageklötze bei-
spielsweise aus Kunstharzpreßstoff angebracht sind,,
deren senkrechte Innenfläche als Anlagefläche für die
zu biegenden Spante dient.

b 12% Pat. 702262 v. 1. 10. 36, veröff. 24.
2. 41. Siemens Apparate und Ma-
schinen G. m. b. H,, Berlin”).  Kreiselgeräl,

Patentansprüche:

1. Schaltvorrichtung an einem als Richtgeber für
die Selbststeuereinrichtung eines Fahrzeuges, insbe-
sondere Luftfahrzeuges, dienenden Kreiselgerät mit von
einer Handhabe einrückbarer Feststellvorrichtung für
seine Präzessionsachse, dadurch gekennzeichnet, daß ein
in an sich bekannter Weise von der gleichen Handhabe
betätigter Schalter zur Ein- und Ausschaltung der
Selbststeuereinrichtung von einem zwischen der Hand-
habe, z.B. Stößel, und dem Festhalteteil der Präzessions-
achse liegenden Verschiebungsteil der

Feststellvor-

Abt

richtung in solchem Sinne abhängig von der Be-"
wegung dieses Teils steuerbar ist. daß das Ausschal-
ten der Selbststeuereinrichtung zu Beginn der Fest-
stellung der Präzessionsachse bewirkenden Schiebebe-
wegung und das Einschalten der Selbststeuereinrich- ,
tung erst nach völliger Freigabe der Präzessionsachse
(am Ende der die Freigabe bewirkenden Verschiebung)
erfolgt. j

2. Schaltvorrichtung nach Anspruch 1 an einem als
Richtgeber einer Selbststeuereinrichtung mit hydrau-
lischem Servomotor dienenden Kreiselgerät, dadurch ge-
kennzeichnet, daß der Schalter zur Ein- und Ausschal-
tung der Selbststeuereinrichtung in dem Stromkreis
eines in Einstellverbindung mit einem im Druckmittel-
stromkreis zwischen Servomotor und Steuerventil an-
geordneten Kuppelventil stehenden Relais liest und
in seiner Ausschaltstellung das Kuppelventil so steht,
daß der Druckmittelstromkreis für den Servomotor
kurzgeschlossen ist, während in der Einschaltstellung
des Schalters das Kuppelventil durch Ansprechen des

*) Erfinder: Johannes Thiry, Berlin-Charlottenburg
und Dipl.-Ing. Heinr. Roland, Berlin-Steglitz.

Relais derart verstellt wird, daß der Kurzschluß im
Druckmittelstromkreis aufgehoben ist.

b 154 Pat. 703375 v. 12. 1. 39, veröft.
. 7. 3. 41. Gerhard Fieseler Werke
G. ın. b. H. Kassel und Gerhard Fieseler,
Kassel-Wilhelmshöhe‘).  Stenerfläche für
Luftfahrzenge.
Patentansprüche:

1. Steuerfläche für Luftfahrzeuge, die gebildet ist
aus der über die Hinterkante des sie tragenden Bau-
teils hinausgeführten Beplankung, gekennzeichnet durch

in ihrer Länge verstellbare und feststellbare oder fe-
dernde Zugbolzen (i) zum Regeln des Bremsdrucks.

2. Steuerfläche nach Anspruch 1, dadurch gekenn-
zeichnet, daß der Hohlraum in der Steuerfläche mit

Schwammgummi oder gleichartigem Werkstoff ausge-
gosssen ist.

*) Erfinder: Max Weber, Kassel.

b 9) 02 Pat. 703218 v. 10. 4. 35, veröff.
5. 3. 41. Siemens Apparate und

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= n=)

Seite 12

PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT Nr. 3

Maschinen G. m. b. H,, Berlin‘).
stand für Fahrzeuge.
Patentansprüche:

1. Gefechtsstand für Fahrzeuge, insbesondere Luift-
fahrzeuge, in dem der Waffe beim Seitenrichten mit
Rücksicht auf durch Bauteile des Fahrzeuges sich er-
gebende Hindernisse zwangsläufig eine die letzteren
in der Höhenrichiung überbrückende Kippbewegung
erteilt wird, dadurch gekennzeichnet, daß die Waffe an
einem auf einer kurvenförmigen Fahrbahn (5) mit kreis-
förmigem Profil gleitenden Wagen (4) befestigt ist,
dessen Gleitglieder, ‘vorzugsweise Rollen (6, 7), das
Profil der Bahn um melır als 1800 umgreifen und daß
zur Erzwingung der Kippbewegung eine der Fahrbahn
des Wagens folgende Leitführung (8) vorgesehen ist.

2. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekenn-
zeichnet, daß zur Führung des Wagens an der aus
einer Stange gebildeten Fahrbahn (5) ein oder meh-
rere (vorzugsweise zwei) Sätze (6 bzw. 7) von je drei
über das Stangenprofil gegeneinander um etwa 1200
versetzten Rollen dienen.

(Hier folgen Ansprüche 3-7). _

@efechts-

*) Eugen Blattmann, Berlin-Steglitz.

b 99 Pat. 703376 v. 11. 4. 37, veröff.
7. 3. 41. Henschel Flugzeug-Werke
A. G., Schöneield, Kr. Teltow”). Schwenk-
armlafetle für Schnellfenerwaffen in Flug-
zeugen, die über Hebelgestänge mil einem Ge-
gengewicht verbunden ist.
Patentansprüche:

1. Schwenkarmlafette für Schnellfeuerwaffen in
Flugzeugen, bei der ein die Waffe tragender, um eine
parallel zur Flugzeuglängsachse liegende Achse
schwenkbarer und über ein Hebelgestänge mit einem
Gegengewicht für den Massenausgleich verbundener
Arm in der Ruhestellung der Waffe an einer Zurrein-
richtung festlegbar ist, dadurch gekennzeichnet, daß

ein die Zurreinrichtung (10) von Hand bedienbares, be-
weeliches Verriegelungsglied (11) mit dem Sperrglied
(17) einer am Gegengewicht (6) befestigten und dieses
in der Endstellung sichernden Verriegelungsvorrichtung
(15) zwangsläufig verbunden ist.

*) Erfinder: Fritz Borchert, Berlin-Britz und Emil
Saalfeld, Berlin-Adlershof.

2. Schwenkarmlafette nach Anspruch 1, dadurch ge-
kennzeichnet, daß am Griff (20) des Schwenkarmes (1)
ein Hebel (21) zum Auslösen des Sperrgliedes (11) vor-
gesehen ist.

b 341 Pat. 703135 v. 12. 12. 37, veröff.
1. 3. 41. Dornier-Werke G. m. b. H.
und Dr.-Ing. e. h. Claude Dornier, Friedrichs-
hafen‘) Anf Biegung beansprnchter Hohl-
körper für Fingzenge.
Patentansprüche:

1. Auf Biegung .beanspruchter Hohlkörper für Flug-
zeuge, beispielsweise Tragflügel, Rumpf, Boot o. dgl.,
mit einer Außenhaut, welche aus zwei im Verhältnis
zur Gesamtdicke der Haut dünnen Platten mit zwischen
diesen befestigten Abstandhaltern aus druckfestem Stoff
besteht, dadurch gekennzeichnet, daß bei einem Abstand
der dünnen Platten gleich mindestens der doppelten
Summe ihrer beiden Blechstärken der Querschnitt der
Abstandhalter etwa gleich oder größer ist als der der
zugehörigen Teile der dünnen Platten.

2. Hohlkörper nach Anspruch 1, dadurch gekenn-

ae

N

N

zeichnet, daß entsprechend den zu erwartenden Bean-
spruchungen die Entfernung, die Breite und Dicke oder
eine oder zwei von diesen Abmessungen der distanz-
haltenden Streifen an den verschiedenen Stellen des
Umfanges verschieden bemessen wird.

3. Hohlkörper nach Anspruch 1 und 2, dadurch ge-
kennzeichnet, daß die die Distanzkörper bildenden Strei-
fen an Stellen, an denen eine Anhäufung von Niet- oder
Schraubenlöchern zu erwarten ist, knotenblechartig ver-
breitert sind.

4. Hohlkörper nach den Ansprüchen 1 bis 3, da-
durch gekennzeichnet, daß an Stellen, wo zusätzliche
Träger an den Hohlkörper angeschlosssen werden, Ab-
standhalter zwischen den dünnen Platten angeordnet
sind.

*) Erfinder: Dr.-Ing.e.h. Claude Dornier, Friedrichs-
hafen.

Pat.-Samml. Nr. 3 wurde im „FLUGSPORT“ XXXII., Heft 7, am 2. 4. 1941 veröffentlicht

Nr. 7/1941, Bd. 33 „FLUGSPORT“ Seite 141

kampfverbände auf den Hafen von La Valetta durchgeführt. Fünf große Fracht- und
Fahrgastschiffe wurden von Bomben schweren und schwersten Kalibers getroffen.
Ferner erhielt ein leichter Kreuzer im Hafen von La Valetta drei schwere Volltreffer.

Hafenanlagen und ein Öllager wurden zerstört. — Italienische Jagdflugzeuge, die
zusammen mit deutschen Jägern die Angriffe gegen La Valetta sicherten, schossen in
Luftkämpfen vier feindliche Flugzeuge vom Muster Hurricane ab. — In Nordafrika

griffen deutsche Aufklärungsflugzeuge Truppenansammlungen des Feindes mit Bomben
und Bordwaffen an. Auf einem Bahnhof wurden Treibstoffvorräte beim Ausladen in
Brand geschossen. Das dadurch entstehende Großfeuer konnte beim Abflug noch aus
einer Entfernung von über 100 km beobachtet werden. — Von drei feindlichen Kampi-
flugzeugen, die gegen Abend des 23. 3. die holländische Küste anliogen, wurden zwei
Flugzeuge vom Muster Bristol-Blenheim durch Jäger im Luftkampf abgeschossen. —
Der Gegner flog in der letzten Nacht nach Norddeutschland ein und griff die Hauptstadt
an. In verschiedenen Wohnbezirken Berlins wurden Brand- und Sprengbomben aus
großer Höhe geworfen, die an einigen Stellen Dachstuhlbrände verursachten. Militäri-
scher Schaden ist nicht eingetreten. Von der Bevölkerung wurden einige Personen
getötet und mehrere verletzt, die sich außerhalb der Luftschutzräume aufhielten. —
Der Feind verlor außer den vier im Mittelmeer abgeschossenen Jagdflugzeugen drei
weitere Flugzeuge. Sechs eigene Flugzeuge werden vermißt.

Berlin, 25. 3. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: In der Nordsee schoß ein Torpedo-
boot ein Flugzeug vom Muster Bristol Blenheim ab. — Deutsche Aufklärungsflugzeuge
griffen in Südengland drei Flugplätze wirkungsvoll an. In Hallen, Baracken und
Unterkünften entstanden heftige Brände und nachhaltige Zerstörungen. Im Tiefangriff
wurden abgestellte Jagd- und Bombenflugzeuge mit Bordwaffen beschossen. — Im
Mittelmeer bekämpften deutsche Kampfflugzeuge südlich Kreta einen stark gesicherten
feindlichen Geleitzug. Hierbei wurden 2 große Frachtschiffe von je etwa 8000 BRT
schwer beschädigt. Gegen stärkste Abwehr führten deutsche Kampfflugzeuge An-
griffe auf die Hafenanlagen von La Valetta durch. Zahlreiche Bombeneinschläge auf
ankernden Schiffen und Verladeeinrichtungen wurden beobachtet. — Im Seegebiet
südwestlich Kreta wurde ein schwerer Bombentreffer auf einem britischen Schlacht-
schiff erzielt und ein feindliches Vorpostenboot durch Luftangriff vernichtet. — Der
nach dem Wehrmachtsbericht vom 24. 3. in sinkendem Zustand beobachtete Tanker
von etwa 6000 BRT ist als das 10000 BRT große Tankschiff „Sulheim‘ festgestellt
worden. -— Über Südengland vernichteten deutsche Kampfflugzeuge 6 Sperrballone. —
Der Feind flog weder bei Tage noch in der Nacht nach Deutschland ein.

Berlin, 26. 3. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Die Luftwaffe vernichtete am
25. 3. im Seegebiet um England 5000 BRT und beschädigte rund 15000 BRT feind-
lichen Handelsschiffsraum. Es wurden versenkt ein Handelsschiff von 2000 BRT ost-
wärts Clactin on Sea durch Bombentreffer, ein zweites von 3000 BRT am Eingang
des Bristol-Kanals. Ein Schiff von 8000 BRT wurde vor Great Yarmouth in Brand
geworfen. Fin Dampfer von 4000 BRT blieb nördlich Newquay nach Tiefangriff mit
Schlagseite liegen. Bei den Faröerinseln wurde ein weiteres Handelsschiff von etwa.
3000 BRT getroffen. — In Südengland bombardierte ein Kampfflugzeug die Gaswerks-
anlagen einer Industriestadt mit guter Wirkung. — Bei Luftkämpfen über der eng-
lischen Südküste verlor der Gegner ein Jagdflugzeug vom Muster Spitfire. — In der

Die Oase Giarabub,

die die italienische

Besatzung helden-
haft verteidigte.

Archiv Flugsport

Seite 142 „FLUGSPORT“ Nr. 7/1941, Bd. 33

Nordsee schoß ein Vorpostenboot ein angreifendes feindliches Torpedoflugzeug ab. —
Der Feind flog in der vergangenen Nacht weder in das Reichsgebiet noch in die
besetzten Gebiete ein.

Italien.

Rom, 12. 3. 41. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: Griech. Front: Unsere Luft-
geschwader haben im Verlauf des gestrigen Tages und in der Nacht mit Aktionen kon-
tinuierlichen Charakters feindliche Verpflegungsstützpunkte, militärische Werke und
Stellungen, Batterien und Truppen angegriffen. In Luftkämpfen wurden zwei feindliche
Flugzeuge abgeschossen. Zwei eigene Flugzeuge sind nicht zurückgekehrt. — In der
Nacht zum 11. 3. haben Flugzeuge des deutschen Fliegerkorps militärische Werke
Maltas bombardiert. — Nordafrika: Flugzeuge des deutschen Fliegerkorps haben
britische Quartiere und Kraftwagen bombardiert. — Der Feind hat in der Nacht zum
11. 3. einen Luftangriff auf Tripolis unternommen. Keine Opfer, leichter Schaden. —
Im Äg. Meer haben feindliche Flugzeuge unsere Flugstützpunkte auf der Insel Rhodos
angegriffen, ein Verwundeter, einiger Schaden. — Ostafrika: Unsere Luftwaffe hat im
Somali-Abschnitt feindliche Streitkräfte mit Splitterbomben belegt, wobei ausgedehnte
Brände entstanden. Feindliche Flugzeuge haben einige Ortschaften Eritreas bombar-
diert, ohne nennenswerten Schaden anzurichten.

Rom, 13. 3. 41. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: Griech. Front: Unsere Luft-
waffe hat einen wichtigen feindlichen Flottenstützpunkt bombardiert. — Eigene und
deutsche Flugzeuge haben in nächtlichen Aktionen die Hafenanlagen von La Valetta
(Malta) angegriffen. — Nordafrika: Unsere Flugzeuge haben Flotten- und Flugzeug-
stützpunkte in der Cyrenaika angegriffen. — Abteilungen des deutschen Fliegerkorps
haben Zeltlager und britische motorisierte Abteilungen mit Bomben und MG-Feuer
belegt. — Ostafrika: Der Feind führte Einflüge gegen einige Ortschaften in Eritrea aus,
ohne Schaden anzurichten.

Rom, 14. 3. 41. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: Griech. Front: Zahlreiche
Luftverbände haben in aufeinanderfolgenden Wellen feindliche Verteidigungsstellungen
und Truppen angegriffen. Es wurde außerdem ein wichtiger griechischer Flottenstütz-
punkt bombardiert. Fünf feindliche Flugzeuge wurden von einem unserer Jägerverbände
abgeschossen. Drei unserer Flugzeuge sind nicht zurückgekehrt. — In den Morgen-
stunden des 13. 3. haben feindliche Torpedoflugzeuge versucht, im Hafen von Valona
vor Anker liegende italienische Dampfer anzugreifen. Von hefticem Abwehrfeuer der
Marineflak empfangen, konnten nur zwei Torpedoflugzeuge zum Angriff kommen,
wurden aber beide abgeschossen. Die Besatzungen wurden gefangengenommen. Ein
einziger Dampfer wurde beschädigt. — Abteilungen des deutschen Fliegerkorps haben
in der Nacht zum 13. 3. Flugzeug- und Flottenstützpunkte in der Marmarica angegriffen.
Am Boden stehende Flugzeuge, Kraftwagen und Stellungen verschiedener Art wurden
zerstört. -—— Feindliche Flugzeuge haben einen Bombenangriff bei Nacht auf Tripolis
durchgeführt; leichter Schaden. — Unsere Luftverbände haben Flugzeug- und Flotten-
stützpunkte auf der Insel Kreta bombardiert. — In der Nacht zum 13. 3. haben
britische Flugzeuge Brand- und Sprengbomben auf einige Dörfer und auf ein Kloster
auf der Insel Rodos abgeworfen. Es wurden zwei Eingeborene getötet und zwei ver-
wundet. Einiger Schaden an Wohnhäusern. — Ostafrika: Im oberen Sudan haben
unsere Flugzeuge Kraftwagen und Truppen bombardiert.

Rom, 15. 3. 41. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: Griech. Front: In der Nacht
zum 14. und am 14. 3. selbst haben Verbände unserer Luftwaffe zu wiederholten Malen
Fahrstraßen, feindliche Stellungen, Batterien und Truppen angegriffen. In Luftkämpfen
wurden vier feindliche Flugzeuge abgeschossen. Zwei unserer Jagdflugzeuge sind an
ihren Stützpunkt nicht zurückgekehrt. — Cyrenaika: Flugzeuge des deutschen Flieger-
korps haben am 13. 3. feindliche motorisierte Abteilungen mit Bomben und MG.-Feuer
belegt. — Ostafrika: An der Südfront haben unsere Flugzeuge auf Lastwagen heran-
gebrachte englische Truppen auf der Straße Gorrahei—Dagabur mit Sprengbomben
und MG.-Feuer belegt. — Ostafrika: An der Nordfront Aktionen der feindlichen Luft-
waffe auf Keren und andere Ortschaften Eritreas.

Rom, 16. 3. 41. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: Griech. Front: Abteilungen
unserer Luftwaffe haben einen wichtigen griechischen Flugstützpunkt bombardiert.
Des weiteren wurden feindliche Truppen mit Splitterbomben angegriffen. — Am Nach-
mittag des 15. 3. haben feindliche Flugzeuge Valona bombardiert. Es entstand leichter

Nr. 7/1941, Bd. 33 „FLUGSPORT“ Seite 143

Schaden. Ein feindliches Flugzeug wurde abgeschossen. — Nordafrika: Britische
Kraftwagenansammlungen in der Umgebung von Agedabia wurden von deutschen Ver-
bänden bombardiert. — Ostafrika: Der Feind unternahm des weiteren Luftangriffe
gegen Abrascico (Eritrea), die einigen Schaden anrichteten, auf Diredaua, wo kein
Schaden entstand, sowie im Abschnitt von Keren, wo ein feindliches Flugzeug durch
Gewehrfeuer abgeschossen wurde.

Rom, 17. 3. 41. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: Griech. Front: Unsere Flug-
zeuge haben feindliche Truppen mit Sprengbomben belegt. Englische Flugzeuge haben
einen unserer Luftstützpunkte angegriffen. Unsere sofort eingesetzten Jäger haben ein

Wellington-Flugzeug abgeschossen. — Deutsche Jagdflugzeuge schossen bei einer
Aktion gegen Malta eine Hurricane ab. — Nordafrika: Verschiedene Kraftwagenparks
wurden durch deutsche Flugzeuge angegriffen. — Ostafrika: Im Verlaufe des feind-

lichen Einfluges auf Diredaua, der im Wehrmachtsbericht vom Sonntag erwähnt wurde,
haben unsere Jäger zwei feindliche Flugzeuge abgeschossen. Zwei weitere Flugzeuge
wurden im Abschnitt von Keren abgeschossen. — In der Nacht zum 15. 3. torpedierte
ein englisches Torpedoflugzeug im Hafen von Valona ein für die Einschiffung von
Verwundeten bereitliegendes Lazarettschiff. Die entstandenen Verluste sind außer-
ordentlich gering. .

Rom, 18. 3. 41. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: Griech. Front: Unsere Flug-
zeuge haben feindliche Flugzeugstützpunkte mit Bomben und MG.-Feuer belegt. — Am
16. 3. habenFlugzeuge des deutschen Fliegerkorps eine im östlichen Mittelmeer aufFahrt
befindliche Flottenformation angegriffen. Bei dieser Aktion wurden zwei Schlachtschiffe
mit Torpedos getroffen. — Nordafrika: Unsere Bomber haben motorisierte Kampfmittel,
Brennstofflager und die Anlagen eines feindlichen Stützpunktes ‚getroffen. — In der
Nacht zum 17. 3. haben feindliche Flugzeuge einen Luftangriff auf Tripolis durchgeführt.
Einige Verwundete und Schäden an Wohnhäusern.. — Ostafrika: Im Luftkampfi haben
unsere Jäger ein englisches Flugzeug abgeschossen. Ein, eigenes Flugzeug ist nicht zu
seinem Stützpunkt zurückgekehrt. — Britische Luftangriffe auf einen unserer Stütz-
punkte haben einigen Schaden verursacht. EEE

Rom, 19. 3. 41. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: Nordafrika: Unsere Flugzeuge
bombardierten feindliche motorisierte Einheiten und Truppen. — Ostafrika: Einer
unserer Jagdverbände hat im Überraschungsangriff auf einen feindlichen Luftstützpunkt
acht englische Flugzeuge vernichtet.

Rom, 20. 3. 41. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: Unsere Flugzeuge haben im
Tiefflug Straßen, Autokolonnen, Truppenlager und feindliche Depots angegriffen. —
Während der feindlichen Luftaktionen während der letzten Tage gegen Valona wurde
ein weiteres englisches Flugzeug abgeschossen, dessen Trümmer auf der Insel Saseno
aufgefunden wurden. — Nordafrika: Unsere Flugzeuge haben den feindlichen Luftstütz-
punkt von Berka (Bengasi) bombardiert. — Deutsche Fliegerverbände haben verschie-
dene Stellungen und feindliche Anlagen angegriffen. — In der Nacht zum 19. 3.
hat der Feind einen Einflug auf Tripolis unternommen, wo einige Tote und Verwundete
zu beklagen sind und einiger Schaden angerichtet wurde. Ein feindliches Flugzeug
wurde von der Luftabwehr brennend abgeschossen. Ein anderes Flugzeug wurde in
der Umgebung von Nufilia von der deutschen Luftabwehr abgeschossen. Der Pilot
wurde gefangengenommen. — Im Äg. Meer sind unsere Flugzeuge mit einem feindlichen
Jagdverband zusammengestoßen. Ein Flugzeug vom Muster Hurricane wurde abge-
schossen. Einer unserer Bomber ist nicht zum Stützpurikt zurückgekehrt. — Ostafrika:
Unsere Luftwaffe hat sich besonders ausgezeichnet, indem sie die feindliche Artillerie
mit Bomben und Splitterbomben belegte und Truppen und Kraftwagen unter MG.-Feuer
nahm. — Unsere Bomber haben den Luftstützpunkt von Agorda getroffen, wodurch -
große Brände entstanden. — Außer den im gestrigen Wehrmachtsbericht genannten
zerstörten feindlichen Flugzeugen wurden weitere vier feindliche Jäger abgeschossen.

Rom, 21. 3. 41. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: Griech. Front: Unsere Flug-
zeuge haben feindliche Truppen und Verteidigungsanlagen im Tiefflug bombardiert und
mit MG.-Feuer bestrichen. — Nordafrika: In der Cyrenaika haben unsere Flugzeuge
den Flottenstützpunkt Bengasi bombardiert. — Im Luftraum der Syrte hat die deutsche
Luftabwehr am 19. 3. ein Flugzeug vom Muster Wellington abgeschossen. Die Besatzung
wurde gefangengenommen. — Einer unserer Luftverbände hat den Flottenstützpunkt
Suda (Kreta) bombardiert, wobei die im Hafen liegenden Schiffe Volltreffer erhielten.
Unsere Jäger haben ein Flugzeug vom Muster Hurricane abgeschossen. — Ostafrika:
Unsere Luftwafie hat feindliche Batterien mit Bomben und Bordwaffen angegriffen,
wodurch heftige Explosionen verursacht wurden.

Seite 144 „FLUGSPORT“ Nr. 7/1941, Bd. 33

Rom, 22. 3. 41. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: Griech. Front: Unsere
Bomberverbände haben den Flottenstützpunkt von Prevesa angegriffen. — Ein Jagd-
flugzeug vom Glostertyp wurde von einem unserer Erkundungsflugzeuge abgeschossen.
— Deutsche Flugzeuge haben einen englischen Torpedobootszerstörer in der Nähe
von La Valetta (Malta) angegriffen und getroffen. — Nordafrika: Bei dem im Wehr-
machtsbericht vom Donnerstag erwähnten feindlichen Einflug auf Tripolis wurde
ein weiteres Flugzeug von der Luftabwehr abgeschossen. — Im Äg. Meer haben
unsere Flieger den feindlichen Stützpunkt von Mythilene bombardiert und getroffen. —
Unsere Flugzeuge haben mit Torpedos einen feindlichen Kreuzer in der Nähe der
Insel Kreta angegriffen. Im Kampf mit den die feindlichen Schiffe begleitenden Jägern
wurde ein Flugzeug vom Hurricane abgeschossen. — Im östlichen Mittelmeer wurde
ein feindlicher Geleitzug im Sturzflug von Verbänden des deutschen Fliegerkorps an-
gegriffen. Ein Petroleumschiff von 12000 BRT. wurde in Brand gesetzt, ein Dampfer
von 8000 BRT. versenkt; ein weiterer Dampfer mittlerer Tonnage getroffen und schwer
beschädigt. Die anderen Dampfer wurden unter MG.-Feuer genommen. — Ostafrika:
Einem unserer Jagdverbände, der mit überlegenen feindlichen Formationen zusammen-
stieß, gelang es, ein Flugzeug vom Hurricane-Typ abzuschießen.

Rom, 23. 3. 41. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: Griech. Front: Unsere
Luftverbände haben den Hafen und Flugstützpunkt von Korfu angegriffen. Ein Dampfer
wurde versenkt und ein weiterer Dampfer und die Anlagen des Stützpunktes beschädigt.
Unsere Jäger haben wiederholt im Tiefflug den griechischen Flugplatz von Faranithya
angegriffen und drei Flugzeuge am Boden in Brand gesteckt und verschiedene andere
beschädigt. Im Kampf mit feindlichen Jägern wurden zwei Flugzeuge des Gloster-Typs
abgeschossen. — Der unter dem Befehl von Flugzeugführer Major Oscar Molinari
stehende Jägerverband hat seinen 50. Luftsieg davongetragen. — Flugzeuge des
deutschen Fliegerkorps haben den Hafen von La Valetta (Malta) bombardiert und vor
Anker liegende Schiffe sowie Artilleriestellungen beschädigt. Im Kampf mit feindlichen
Jägerverbänden wurden 7 Hurricane abgeschossen. — Nordafrika: Deutsche und
italienische Flugzeuge haben Kraftwagenkolonnen und feindliche Truppen bombardiert.
— Im östlichen Mittelmeer haben unsere Flugzeuge einen feindlichen Geleitzug mit
Bomben und Torpedos angegriffen. Ein durch Torpedo getroffener 10 000-BRT-Dampfer
ist gesunken. — Deutsche Flugzeuge haben einen feindlichen Geleitzug angegriffen und
drei Dampfer schwer beschädigt. An anderer Stelle wurde ein Dampfer schwer be-
schädigt. — Einer unserer Jagdfliegerverbände hat im Tiefflug den Flugplatz von
Hiraklion (Kreta) angegriffen, ein feindliches Flugzeug in Brand gesteckt und andere
Flugzeuge beschädigt. — Ostafrika: Unsere Flugzeuge haben in diesem Abschnitt
starke Stellungen des Feindes bombardiert. — Im Luftkampf wurden drei englische
Flugzeuge abgeschossen. Zwei unserer Flugzeuge sind nicht zurückgekehrt. — Die
feindliche Luftwaffe hat Einflüge auf Diredaua, Keren, Asmara und andere Ortschaften
Eritreas durchgeführt. In Asmara gab es 2 Tote und 9 Verwundete. Ein feindliches
Flugzeug wurde abgeschossen. Ein weiteres englisches Flugzeug wurde von unseren
Jägern über Diredaua abgeschossen. — Im Verlauf der obengenannten Aktionen hat der
Feind insgesamt 11 Flugzeuge durch unsere Flieger und 7 weitere durch deutsche
Flieger verloren.

Rom, 24. 3. 41. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: Griech. Front: Unsere Luft-
verbände haben Anlagen des Stüzpunktes von Prevesa und im Hafen von Liuri liegende
feindliche Schiffe bombardiert. Andere Flugzeuge haben feindliche Stellungen und
Barackenlager an der Front der 11. Armee bombardiert. — Feindliche Flugzeuge haben
einen Einflug auf Devoli unternommen. Von unseren Jägern gestellt, wurden zwei
Hurricane abgeschossen. Ein weiterer Hurricane wurde von der Flak abgeschossen. —
Der Flottenstützpunkt Valetta (Malta) wurde zu wiederholten Malen von den Ver-
bänden des deutschen Fliegerkorps angegriffen, die von italienischen und deutschen
Jägern begleitet wurden. Außer Hafenanlagen und einem Brennstofflager wurden mit
Bomben schweren Kalibers ein Kreuzer, zwei große Dampfer und drei von mittlerer
Tonnage getroffen. Im Luftkampf haben die italienischen Jagdflieger vier feindliche
Eindecker abgeschossen. — Nordafrika: Abteilungen des deutschen Fliegerkorps haben
in der Cyrenaika Zusammenziehungen von Kraftwagen mit Bomben und MG.-Feuer
belegt. Im Äg. Meer haben unsere Jäger einen feindlichen Flugstützpunkt auf Kreta
angegriffen und. dabei ein Flugzeug am Boden in Brand geschossen. und andere be-
schädigt. — Im östlichen Mittelmeer haben deutsche Flugzeuge einen Tanker von
6000 BRT. versenkt und ein anderes feindliches Handelsschiff schwer beschädigt.

Nr. 7/1941, Bd. 33 „FLUGSPORT“ Seite 145

Rom, 25. 3. 41. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: Einheiten des deutschen
Fliegerkorps haben, begleitet von italienischen und deutschen Jägern, von neuem die
Hafenanlagen von La Valetta (Malta) und dort liegende Schiffe wiederholt angegriffen,
Außer Werftanlagen und Brennstofflagern wurden mehrere Dampfer und ein Kreuzer
getroffen. — Nordafrika: Britische Flugzeuge haben in der Nähe von 'Syrte unsere
Truppen mit Bomben und MG.-Feuer belegt. Es gab einige Verwundete. — Im östlichen
Mittelmeer haben unsere Flugzeuge durch Torpedoschuß einen großen Truppentrans-
portdampfer getroffen und andere Schiffe mit Bomben belegt. — Deutsche Flugzeuge
haben einen Tanker von ungefähr 10000 BRT sowie ein Vorpostenboot versenkt. —
Ostafrika: Britische Flugzeuge unternahmen einen Einflug gegen Asmara, der neun
Tote, Verwundete sowie Schäden an Wohnhäusern zur Folge hatte.

Rom, 26. 3. 41. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: Griech. Front: Einheiten
der Luftwaffe haben auf dem rechten Ufer des Devoli Verpflegungsstützpunkte, Depot
und feindliche Zeltlager wiederholt bombardiert. — Nordafrika: Deutsche und
italienische Flugzeuge haben Zusammenziehungen feindlicher motorisierter Streit-
kräfte mit Bomben und MG.-Feuer belegt. — In der Nacht zum 25. 3. hat’der Feind
einen Einflug auf Tripolis unternommen. — Unsere Jäger haben neuerlich auf der
Insel Kreta den Flugstützpunkt Iraklion erneut mit MG.-Feuer bestrichen. Ein feind-
liches Flugzeug am Boden wurde in Brand geschossen. — Feindliche Flugzeuge haben
einige unserer Stützpunkte im Äg. Meer angegriffen. Einige Personen wurden verletzt.
— Ostafrika: In Luftkämpfen über Keren hat unsere Luftwaffe ein Flugzeug vom
Muster Hurricane abgeschossen. — Formationen unserer Luftwaffe haben einen feind-

lichen Flugzeugstützpunkt bombardiert und dabei zahlreiche Flugzeuge am Boden
getroffen.

Segelflug

Beförderungswagen für Segelflurzeuge.

Bei den zunehmenden Anforderungen der Beförderung von Segelflugzeugen auf
längere Strecken bei schlechten Straßenverhältnissen, war es notwendig, die bis-
herigen Transportwagen in ihrer Konstruktion weiter zu verbessern.

Bereits 1921 erschien zum ersten Male Martens mit einem Transportwagen, Da-
mals wurde diese Einrichtung als übertrieben belächelt. Heute ist die Transport-
wagenfrage eine kleine Wissenschaft für sich, so daß sich sogar Spezialfirmen ent-
wickelten, welche, entsprechend den sich steigernden Anforderungen, wie die Firma
Gebr. Eberle, Schorndorf, neue Konstruktionen herausbrachten. Eberle brachte 1936
zum ersten Male ein Baumuster mit aufklappbaren Seitenwänden AZ 1, 2, 3, Ein ähn-
licher Wagen aus Stahlrohrkonstruktion wurde dann 1 Jahr später von der Korps-

P— 1590 — 8700
1100 3800

Segelflugzeug-Beförderungswagen Efag II.

Zeichnung Flugsport

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_ ._ al
= — 2050 ——
5

Seite 146 „FLUGSPORT“ Nr. 7/1941, Bd. 33

führung herausgebracht. Der Rumpf wurde dort umgekehrt verladen. — Den Vorteil
der seitlichen Verlademöglichkeit von Flügel und Leitwerk ausnützend, entschloß
sich die FAG Eßlingen unter tatkräftiger Leitung von Prof. Dipl.-Ing. H. Prinz,
die Überdachung während der Verladung ganz abzunehmen und schuf den ersten
Haubenwagen. Die Haube wurde als Schalenkonstruktion in 2 Teilen nach vorn
und hinten abgenommen und erlaubte somit eine allseitige bequeme Zugänglichkeit
für die Verladung. Umklappbare Lager-Scheren für Rumpf und Leitwerk brachten
weitere Bequemlichkeiten, welche von E. in Lizenzbau übernommen wurden und zu
einer vielseitigen Entwicklungsarbeit über die Baumuster EFAG 2, EFAG 3 Baur. 0
und Baur. 1 zu dem heutigen vollwertigen Beförderungsgerät EFAG III Baur. 2 (Abb. 1)
führten.

In einem festen, vorderen und hinteren unverstellbaren Lagerbock ruhen Flügel
und Rumpf sicher gegen jeden auftretenden Stoß. In ein und demselben Lagerbock
ist also die Rumpf- und Flügellagerung (Abb. 2) enthalten. Die Lagerböcke sind aus-
wechselbar gegen solche für andere Flugzeugmuster, wie: Kranich, Gö 4, Minimoa,
Weihe, Meise, Mü 17, Mü 13, Bussard, Baby II. Auch Reiher und Rheinland sind im
Wagen unterzubringen. — Bei der Verladung wird der Rumpf jeweils von vorne
aus auf dein begehbaren Boden des Unterbaues hereingetragen und abgesetzt. So-
wohl die Rumpf- als auch die Flügellagerungen umgreifen die Flugzeugteile bis zur
dicksten Stelle, womit sich eine gewisse, günstige Höhe des Lagerbocks ergibt
(Abb. 3) und dementsprechend eine sichere Lagerung. Das Höhenleitwerk kommt
unter den Rumpf Abb. 4 in gut gepolsterten Auflagen zu liegen. Das Seitenruder
bleibt immer am Rumpf befestigt. Sämtliche Flugzeugteile werden mittels kräftigen
Gurten und besonderen, dafür entwickelten, werkseigenen Gurten-Spann-Klemmen

Segelflugzeug-Transportwagen. Oben links Abb. 1: Haubenwagen geschlossen; oben
rechts Abb. 2: Rumpf- und Flügellagerung auf einer freitragenden Rumpfschale;
Mitte links Abb. 3: Lagerung für Rumpf und Flügel aus einem Stück dient gleichzeitig
zur Strebenlagerung; Mitte rechts Abb. 4: Höhenleitwerkslagerung unter dem Rumpf;
unten links Abb. 5: Kranichlagerung; unten rechts Abb. 6: Flügel- und Rumpflagerung

‘bei Gövier. Werkbilder

Nr. 7/1941, Bd. 33 „FLUGSPORT“ Seite 147

sicher und spielfrei befestigt (Abb. 5). Die Überdachung besteht aus den abnehmbaren,
stromlinienförmigen Sperrholz-Schalen.

Auf allseitige Zugänglichkeit bei neuzeitlichen Segelflugzeug-Beförderungswagen
während des Ver- und Entladens mit Rücksicht auf Sicherheit und anderes, wird man
heute nicht mehr verzichten (Abb. 6). Gute Fahreigenschaften der Stromlinien-An-
hänger im Gelände, auf der Landstraße und in winkeligen Straßen ist selbstver-
ständlich.

. Ein besonders leichter und einfach zu handhabender Wagen, geeignet für die
Übungsflugzeuge Baby II, Storch, Bussard und ebenso in größerer Bauart für Kranich
und Gö 4 usw. wird demnächst herausgebracht.

Deutsche Modellilug-Rekorde.
Stand vom 1. 4. 41.
Nach der zuletzt veröffentlichten Aufstellung in Heft 1/1941 (Stand vom 1. 1. 41)
sind noch hinzugekommen:

2. Flugmodelle mit Antrieb.

Klasse: Wasserilugmodelle mit Benzinmotor.
Wasserstart-Dauer: B. Kocea, Essen, 11 min 14 sec.

3. Saalflugmodelle mit Antrieb.
Klasse: Schwingenilugmodelle.
Handstart-Dauer: A. Militky, Gablonz a. N., 1 min 05 sec.

F.d.R.:
F. Alexander, NSFK.-Obersturmführer.

Reichswettbewerb für Segelilugmodelle, 1941. Veranstalter Korpsführer des
NSFK. 1. bis 2. Juni. Mindest-Spannw. 1500 mm.

Hermann Gasser, Vorkriegsflieger, am 13. 10. 89 in Mannheim geboren, Flugzeug-
führerzeugnis Mai 1912 erworben, am 3. 3. 40 in Leipzig beigesetzt.

Focke-Wuli FW 187 Zerstörer. Baubeschreibung Flugsp. 1940, S. 259.

Segelilugzeugführer - Tätigkeitsabzeichen ist nur von der zuständigen NSFK.-
Dienststelle zu erhalten.

Einspritzpumpe regelt Kraftstoffmenge und spritzt durch im Zylinder sitzende
Düsen Kraftstoff fein zerstäubt in den Zylinder während des Ansaugens,im Gegen-
satz zum Dieselmotor, wo das Einspritzen am Ende der Verdichtung erfolgt. — Vgl.
Flugmotoren BMW in dieser Nr. S. 133.

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geschäft.

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Literatur.

(Nachsteh. Bücher können, soweit im Inland erschienen, von uns bezogen werden.)

Drei deutsche Fliegerinnen. Von Rolf Italiaander, Verlag Gustav Weise, GmbH.,
Berlin SW 68, Friedrichstraße 16. Preis geb. 4.25 RM.

Verfasser gibt eine zusammenfassende Darstellung des Werdeganges der drei
berühmten deutschen Fliegerinnen. Man erlebt die vielen Kunstfilugvorführungen,
Triumphe und spürt ihre Verdienste als Vorkämpferinnen des deutschen Gedankens
im Ausland. Die Aufgaben waren oft nicht leicht. Es gehörte viel Energie, Zähigkeit,
Ausdauer und unverwüstliche Begeisterung für die Fliegerei dazu, um die großen

Seite 148 „FLUGSPORT“ Nr. 7/1941, Bd. 33

Schwierigkeiten, ohne sie sich anmerken zu lassen, zu überwinden. Ein schön be-
bildertes Buch für den Fliegernachwuchs.

Grundlagen des Flugwesens. Von Dipl.-Ing. Karl Wolfram, 2. Aufl. Akad. Ver-
lagsgesellschaft Athenaion, Potsdam. Preis 1.40 RM br.

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materials das Wissenswerteste für die Grundausbildung zusammenzufassen. Vor-
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zeugtypen nach dem neuesten Stand ergänzt. Ein preiswertes, unentbehrliches Nach-
schlagebuch für den Anfänger.

Die Deformationen des Kreisringes. Von P. Enneper. — Diese Arbeit ist ent-
standen in der Entwicklungsabteilung der Siebel-Flugzeugwerke und bringt die bisher
in der Literatur veröffentlichten Untersuchungen über die für kleine Deformation
gültige Theorie der Formänderungen des Kreisringes zu einem gewissen Abschluß.
Einleitend sind die Bestimmungen der Momente und der Quer- und Normalkräfte für
den hydrostatisch teilbelasteten und durch Schalenschub geschützten Kreisring durch-
geführt. Anschließend folgt Ableitung der Differentialgleichungen, die Aufstellung der
Gleichungen der Radial- und Tangentialverschiebungen. Im dritten Teil sind die
Verschiebewerte mit Hilfe der Deformationsgleichungen ermittelt.

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Mittwoch, 16. April 1941

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Luftwaffe

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Ausbildung im
NS-Fliegerkorps

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Nr. Datum
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10 14. Mai
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12 11. Juni
413 25. Juni
14 9. Juli
» = ze
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Be ib 4 17 20. August RI TUNNR
AT 118 3. September ee
419 17. September Bun:
20 1. Oktober
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124 26. November
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Verantwortlich für die Redaktion und Verlag: Civil-Ingenieur Oskar Ursinus, Frankfurt a. M.. Hindenburgplatz 8. .
i Printed in Germany

Anzeigenpreis It. Pl. 3. — Druck von H.L. Brönners Druckerei (F. W. Breidenstein), Frankfurt a. M. Alle Zuschriften

sind nicht an Einzelpersonen. sondern zu richten an: „Redaktion und Verlag Flugsport‘. Frankfurt a. M.,
Hindenburgplatz 8 (Deutschland)

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! GEGRÜNDET 1908 vu. HERAUSGEGEBEN \
, VON OSHAR, URSINUS ® CIVIL-ING.

Illustrierte flugtechnische Zeitschrift

und Anzeiger für das gesamte Flugwesen
Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport“, Frankfurt a. M., Hindenburg-Platz &

Bezugspreis für In- und Ausland pro Vierteljahr bei 14täglichem Erscheinen RM 4.50
Telefon: 34384 — Telegr.-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701
Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, Postanstalten und den Verlag
Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten‘ versehen,
nurmitgenauer Quellenangabe gestattet.

Nr. 8 16. April 1941 XXXIN. Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport” erscheint am 30. April 1941

Für die deutsche Luftwaffe,

Vom 17. bis 24. 4. 41 findet die Werbewoche für die deutsche Luft-
waffe statt. Mit der Durchführung hat der Reichsminister der Luftfahrt
und Oberbefehlshaber der Luftwaffe den Reichsjugendführer und den
Korpsführer des NSFK beauftragt.

Ende 1918! Der Kommandeur des Richthofengeschwaders, Hermann
Göring, gab, als er sich von seinen Männern in Aschaffenburg verab-
schiedete, das heilige Versprechen, daß das Richthofengeschwader wie-
der auferstehen soll!

Der Schwur ist eingelöst! Die deutsche Luftwaffe ist heute, als
stärkste der Welt, siegreich an allen Fronten.

1919 stand Deutschland infolge der fesselnden Bedingungen des
Versailler Vertrages fliegerisch vor einem Nichts. In dieser Zeit regte
sich in der deutschen Jugend mächtig der Drang: „Wie können wir
wieder fliegen!“ Auf eine motorfliegerische Betätigung mußte verzichtet
werden. Das war gut so — denn ohne diesen Zwang wäre die Begrün-
dung der Segelflugbewegung niemals möglich gewesen. Die flugbe-
geisterte Jugend dieser Zeit hatte sich schon dazumal von den einengen-
den Fesseln der luftfahrtbetreibenden Vereine freigemacht und hatte sich
zu Gleit- und Segelflug-Vereinen zusammengeschlossen. In dieser Zeit-
schrift erfolgte der Aufruf zum 1. Segelflug-Wettbewerb in der Rhön.
Trotz vielen Widerständen gelang die erste Durchführung des Wettbe-
werbes. Die Segelflug-Bewegung war geboren!

In den folgenden Jahren hatte die Entwicklung der Segelfliegerei
durch die Interessenverschiedenheiten der vielen Luftfahrt-Vereine
mancherlei Schwierigkeiten zu überwinden.

1933 brachte den ersten Wandel, als Hauptmann Göring, zum
Reichskommissar für die Luftfahrt ernannt, den Befehl gab, alle deut-
schen Flieger, soweit sie den Grundsätzen der NSDAP entsprachen,
in einem Verband, dem Deutschen Luftsport-Verband, zusammenzu-
schließen. In den vier Jahren seines Bestehens hat der Deutsche Luft-
sport-Verband die ihm gestellten Aufgaben unter den denkbar schwie-
rigsten Verhältnissen erfüllt.

Diese Nummer enthält Profil-Sammlung Nr. 26.
Seite 150 „FLUGSPORT“ Nr. 8/1941, Bd. 33

1935 hatte die Tatkraft des Führers dem Reich die Wehrhoheit ge-
seben.

1937 fielen dann die letzten einengenden Maßnahmen des Versailler
Diktates. In ungeheurer Kleinarbeit war die deutsche Luftwaffe zu einem
schlagkräftigen Instrument der Verteidigung des Vaterlandes ausgebaut
worden. Es galt nun, Vorsorge zu treffen, daß diesem Instrument die
Schlagkraft immer erhalten bliebe. So gab der Führer am 17. 4. 1937
den Befehl zur Errichtung des Nationalsozialistischen Fliegerkorps mit
den festumrissenen Aufgaben, „den fliegerischen Gedanken im deutschen
Volk wachzuhalten und zu vertiefen, eine vor der militärischen Dienst-
zeit liegende Ausbildung durchzuführen und die vielseitigen luftsport-
lichen Betätigungen in Deutschland einheitlich zusammenzufassen“. Zum
Korpsführer ernannte der Führer und Reichskanzler den Pour le Merite-
Flieger und General, Parteigenossen Friedrich Christiansen. — Das
NS-Fliegerkorps kann heute am vierten Jahrestag seiner Gründung auf
eine Reihe unbestreitbarer Erfolge zurückblicken. Deutschland ist ein
Volk von Fliegern geworden!

Fliegerhandwerkliche Ausbildung im NS.-Fliegerkorps.
Von NSFK.-Stf. Herold.

Nach den Ausbildungsrichtlinien erfolgt die fliegerhandwerkliche
Vorbildung in den NSFK.-Einheiten in fünf Ausbildungsstufen (I bis V)
entsprechend dem Lebensalter der Flieger-Hitlerjugend von 14 bis 18
Jahren. Die Ausbildung in der V. Stufe erfolgt nach Überweisung der
Flierer-Hitlerjugend in die Einheiten des NS.-Fliegerkorps. Jede Stufe
der Ausbildung soll möglichst in einem Jahr abgeschlossen werden.

Da es nicht Aufgabe des NS.-Fliegerkorps ist, Spezialisten heran-
zubilden, außerdem die zur Verfügung stehende Zeit sehr knapp ist,
wurde der Lehrstoff so bearbeitet, daß die Schulung auf breitester Grund-
lage durchgeführt wird. Die Abende, an denen die Flieger-Hitlerjungen
handwerklich geschult werden, sind unterteilt in Ausbildungsabende und
Übungsabende. Während die Flieger-Hitlerjungen an den Ausbildungs-
abenden nach Ausbildungsstufen getrennt ausgebildet werden, können
an den Übungsabenden die Flieger-Hitleriungen mehrerer Stufen zu-
sammengefaßt werden. Sie sollen hier in der Hauptsache bei praktischen
Arbeiten ihre bisherigen Kenntnisse und Fertigkeiten vervollkommnen.
Dies gilt in besonderem Maße für die Angehörigen der höheren Ausbil-
dungsstufen, die dann zur Instandsetzung beschädigten Fluggeräts oder
zur Neuerstellung von Segelflugzeugen herangezogen werden.

In den Stufen I und II wird in erster Linie eine Grundausbildung ver-
mittelt, die sich in der Hauptsache auf die Kenntnisse der Werkzeuge
und Werkstoffe für den Segelflugzeugbau erstreckt. Es ist verständlich,
daß die fliegerhandwerkliche Schulung mit einer Behandlung des Flug-
zeuges allgemein beginnt. Zu diesem Zweck werden den Flieger-Hitler-
jungen möglichst an einem im Rohbau aufgerüsteten Gleitflugzeug alle
Flugzeuteile, ihre Benennung und ihr Verwendungszweck erklärt.

Einen großen Raum im Ausbildungsprogramm nimmt das technische
Zeichnen ein. Ohne das Verständnis von technischen Zeichnungen ist
eine handwerkliche Schulung nicht durchführbar und die Ausführung
irgendeiner Konstruktion, wie sie in unserem Falle ein Flugzeug dar-
stellt, überhaupt unmöglich.

Das richtige Verständnis von technischen Zeichnungen kann aber
nur erlangt werden, wenn die Flieger-Hitlerjungen instande sind, selbst
Zeichnungen anzufertigen. Bei der handwerklichen Schulung soll dies
dadurch erreicht werden, daß einfache Lehrmodelle skizziert werden.

Nr. 8/1941, Bd. 33 „FLUGSPORT“ Seite 151

Nach genügender Übung werden Flugzeugteile (Rippen, Beschläge) als
Muster herangezogen und in den weiteren Ausbildungsstufen die Ferti-
gungsunterlagen, d. h. sämtliche Zeichnungen, Listen und Anweisungen,

gie zum Bau eines Segelflugzeuges geschaffen worden sind, durchge-
‚arbeitet.

Fliegerhandwerkliche Ausbildung im NS.-Fliegerkorps. Flieger-HJ beim Bau eines
Gleitflugzeuges vom Muster SG 38.

Linke Reihe von oben nach unten: Arbeiten an der Dickten-Hobelmaschine— Bau
von Flügelrippen. — Das im Rohbau fertige Höhenleitwerk wird der Bauvorrichtung
entnommen. — Ein Tragflügel wird im Rohbau fertiggestellt.

Rechte Reihe von oben nach unten: Ein Tragflügel wird bespannt. — Das Fußsteuer
wird angebracht. — SG 38 wird fertig ausgerüstet. Der Werkstattleiter erklärt die

Wirkungsweise der Steuerungen. Bilder: NSFK.

Seite 152 „FLUGSPORT"“ Nr. 8/1941, Bd. 33

Die weitere Schulung führt nun zur Erklärung, Handhabung, Be-
handlung und Instandsetzung von Werkzeugen und Hilfsmitteln. |

An erster Stelle werden hier Meß- und Anreißwerkzeuge behandelt
und das Messen und Anreißen als Ausgang jeder handwerklichen Ferti-
gung geübt. An Meßinstrumenten und übergroßen Modellen wird das
Messen mit Noniusinstrumenten, wie Schiebelehren, Feinmeßschrauben
u. del. durchgeführt. Es folgen Übungen im Anreißen sowie Erklärungen
und Handhabungen von Werkzeugen für die Holzbearbeitung und Metall-

beitung.
en Vortrag sieht unmittelbar nach der Erläuterung der Werk-
zeuge entsprechende Übungen mit diesen Werkzeugen vor. Es wurden
in den Ausbildungsrichtlinien Übungsstücke festgelegt, die jeder Flieger-
Hitleriunge im Laufe der Ausbildung auszuführen hat. Nur auf diese
Weise ist es dem Ausbilder möglich, sich ein Bild von dem Ausbildungs-
stand der einzelnen Flieger-Hitleriungen zu machen. nn

Eine im Flugzeugbau unbedingt erforderliche Tätigkeit ist das
Spleißen.

u Da das Spleißen keine besonderen Vorkenntnisse erfordert, wurde
es sofort in die erste Ausbildungsstufe aufgenommen. Der Lehrplan
sieht das Spleißen von Drahtseilen und Drahtlitzen vor. In der ersten
Stufe werden Kauschensplisse an Drahtseilen ausgeführt, während
Splisse an Drahtlitzen in der zweiten Ausbildungsstufe erklärt und geübt
werden. Den Abschluß des Spleißunterrichts stellen Längs- und Gabel-
splisse dar, die in der dritten Stufe geübt werden. In

Behandelt werden in den Ausbildungsstufen I und II hauptsächlich
die im Gleit- und Segelflugbau verwendeten Werkstoffe wie Holz, Stahl,
Leim, Bespannstoff und Lack.

Von ihrer Gewinnung angefangen bis zu ihrer Lagerung, V erarbei-
tung und ihre Nachbehandlung (Oberflächenschutz) werden die Flieger-
Hitlerjungen mit diesen Stoffen vertraut gemacht. Fehlerhafte Werk-
stoffe werden als solche deutlich gekennzeichnet und als Lehrmittel
unter Gegenüberstellung einwandfreier Werkstoffe nach der Methode
„Falsch — richtig“ besonders aufbewahrt.

Von vornherein muß den Flieger-Hitlerjungen klargemacht werden,
daß im Flugzeugbau nur der beste Werkstoff zur Verarbeitung kommen
darf, und daß nur die gewissenhafteste Ausführung aller Arbeiten ge-
nügend Sicherheit im Flugbetrieb gewährleisten.

“Aber auch sich selbst soll der Flieger-Hitlerjunge vor Verletzungen
und Unfällen bei der handwerklichen Schulung bewahren. Der Bau von
Gleit- und Segelflugzeugen bringt es mit sich, daß in den Werkstätten
Maschinen für die Holz- oder Metallbearbeitung aufgestellt werden.
Fs ist dadurch erforderlich, einen Teil der handwerklichen Schulung der
Unfallverhütung zu widmen. an

Erst wenn alle Maschinen erklärt und alle möglicherweise eintreten-
den Unfälle genügend besprochen worden sind, dürfen die Flieger-Hitler-
jungen ihrem Alter entsprechend an diesen Maschinen arbeiten. „

Die dritte Ausbildungsstufe sieht im allgemeinen eine kurze W ieder-
holung der in der ersten und zweiten Ausbildungsstufe vermittelten
Grundausbildung vor. Neu kommt hier hinzu die Normung unter beson-
derer Berücksichtigung der im Flugzeugbau verwendeten Normteile.

Von der dritten Ausbildungsstufe ab werden die Flieger-Hitler-
jungen mehr und mehr am Fluggerät selbst angesetzt. Es werden ihnen
Flugzeusteile aus Holz und Metall zur selbständigen Anfertigung aufge-
geben. Ebenso müsssen sie kleine Instandsetzungsarbeiten an Gleitilug-
zeugen vornehmen sowie das Aufrüsten von Gleitflugzeugen durch-
führen. Bei diesen Instandsetzungsarbeiten kommen alle Arbeiten wie

Nr. 8/1941, Bd. 33 „FLUGSPORT“ Seite 153

Sägen, Hobeln, Feilen, Bohren, Spleißen, Leimen, Bespannen, Lackieren
usw. vor, die in den Ausbildungsstufen I und II geübt wurden. Hier zeigen
sich am deutlichsten die Erfolge einer systematischen Vorschulung. Von
der vierten Ausbildungsstufe ab sollen die Flieger-Hitlerjungen mehr zur
Selbständigkeit erzogen werden. Bezweckt wird hier eine Ausbildung,
die sich auf die selbständige Durchführung von Instandsetzungsarbeiten
an zu Bruch gegangenem Fluggerät erstreckt, sowie auf die selbständige
Anfertigung neuer Flugzeugteile und die Herstellung aller hierzu not-
wendigen Vorrichtungen und Hilfsmittel. Außerdem muß bereits in der
vierten Ausbildungsstufe eine Auslese derjenigen Flieger-Hitlerjungen
beginnen, die selbst als Helfer für die Schulung in den unteren Aus-
bildungsstufen befähigt sind bzw. sich als Werkstattleiter eignen. Es
werden daher in der fünften Ausbildungsstufe die Werkstatt und ihre
zweckmäßige Einrichtung, die Aufgaben des Werkstattleiters, seine
Arbeitsplanung sowie das Gebiet der Bauvorschriften für Segelflugzeuge,
die Arbeitsunterlagen für das Segelflugsgerät und das Prüfwesen beson-
ders behandelt. In der fünften Ausbildungsstufe werden die Flieger-
Hitlerjungen bereits als Werkstattleiter-Gehilfen eingesetzt, und ihnen
eine Arbeitsgruppe zugeteilt.

Jede der fünf Ausbildungsstufen schließt mit einer kurzen theore-
tischen Prüfung und der Anfertigung von je drei Prüfungsstücken. Die
Abschlußarbeiten werden vom Werkstattleiter sowie von dem techni-
schen Referenten der Gruppe, den Hilfsreferenten für die handwerkliche
Schulung, den technischen Sachbearbeitern bei den Standarten und den
Segelflugzeugprüfern anläßlich von Dienstreisen. in die Einheiten be-
wertet. Der Nachweis der vollendeten Ausbildung ist erbracht, wenn
l. die Flieger-Hitlerjungen die in jeder Ausbildungsstufe erforderlichen

Stunden am technischen Dienst teilgenommen haben.
2. die theoretische und praktische Abschlußprüfung jeder Stufe zur Zu-
friedenheit der Prüfer abgelegt wurde.

Ihre Vervollkommnung in der handwerklichen Ausbildung erhalten
die Flieger-Hitlerjungen durch den Besuch von Lehrgängen an den Tech-
nischen Schulen des NS-Fliegerkorps. Das Ausbildungsprogramm
schreibt die Teilnahme an einem Anfängerlehrgang in der ersten oder
zweiten Ausbildungsstufe sowie den Besuch eines Fortgeschrittenenlehr-
ganges in der dritten oder vierten Ausbildungsstufe vor. Besonders be-
fähigte Flieger-Hitlerjungen erhalten eine vertiefte Ausbildung in Form
von Sonderlehrgängen an den Technischen Schulen.

Segel-Doppelsitzer Mü 15.

Aufbauend auf den Erfahrungen der Mü 10 und der Mü 13 ent-
wickelte die FFG, Flugtechnische Fachgruppe an der Technischen

Segel-Doppelsitzer Mü 15. Bild: FFG-München
Seite 154 „FLUGSPORT"“ Nr. 8/1941, Bd. 33

Hochschule München; angeschlossen der Deutschen Versuchsanstalt
für Luftfahrt, E. V., Berlin-Adlershof, den Doppelsitzer Mü 15. Wie alle
Münchener Segelflugzeuge seit der Mü 10 ist auch der neue Doppelsitzer
als Schulterdecker in Gemischbauweise ausgeführt.

Rumpf viereckig in normaler Fachwerkkonstruktion. Leitwerks-
träger aus 0,5 mm, Rumpfboot aus Sicherheitsgründen für den Flugzeug-
führer bei Bruchlandungen aus Imm Stahlrohr geschweißt und mit
Stoff bespannt. Gegenüber der Mü 10 und der Mü 13 liegt der Haupt-
unterschied im längeren Rumpf. Rumpflänge 7,5 m. Einstieg für
den Begleiter geschieht ähnlich wie bei der Mü 10 durch Tür unter der
Tragfläche. Führersitz verstellbar. Rumpf mit Gelenklagern an 4 Punk-
ten am Flügel aufgehängt.

Flügel. Holzbauweise, eigenes Profil, aus den Erfahrungen mit den
Profilen der Mü 10 und der Mü 13 entwickelt. Flügelholm am Flügel-
außenteil Kiefer, im Mittelteil TV Bu 25 und am Innenteil TV Bu 100.
Flügelanschlußbeschläge bestehen aus vergütetem Cr-Mo Blech mit
110 kg/cm? Festigkeit. Flügelnase als Torsionsnase ausgebildet mit Dia-
gonalsperrholz- beplankt. Flügelverdrehung wird durch eine Anschluß-
rippe aus Stahlrohr abgenommen, die gewichtlich leichter ist und einen
einwandfreien statischen Aufbau gewährleistet. Stirndrücke übernimmt
der Hilfsholm. Am Hilfsholm sind 4 in Kugeln gelagerte Wölbungs-
klappen, in Stahlrohrbauweise ausgeführt und mit Stoff bespannt. Die
innere Klappe dient nur als Landeklappe, die äußere nur als Querruder.
Die beiden mittleren Klappen werden. gleichzeitig als Querruder und
Landeklappe verwendet. Maximaler Ausschlag der innersten Wölbungs-
klappe beträgt 45°, die zweite und dritte Klappe vermitteln den Aus-
schlag bis zur Normallage, bzw. zum jeweiligen Querruder der äußeren
Klappe. Die Querruder sind differenziert. Die Differenzierung ist ein-
stellbar und zwar auf 1:14 und 1:2,5. Sturzilugbremsen seänderte

Segel-Doppelsitzer Mü 15, Konstruktionseinzelheiten.
Oben: Flügelholmbeschläge. Unten links: Kupplung des Querruders und Sturzflug-
bremsen-Antrieb. Unten rechts: Kupplung des Klappen-Antriebs am Rumpf.

—

Profilsammlung

1 GEGRDNDET WU Ai
941 RE Nr. 26

Schnellilugprofile.
(Fortsetzung und Schluß von Profilsamml. 25, Flugsport Nr. 6, 1941.)

| Die optische Auswertung der Versuche. Wie schon erwähnt, fanden
für die optischen Untersuchungen drei Profile Verwendung, von denen
eines dem Profil 7a und zwei dem Profil 7b ähnlich waren. Sie unter-
scheiden sich vor allem durch eine relativ größere Dicke, größere Kan-
tenwinkel und eine geringere Tiefe von den Ausgangsprofilen. In der
Abb. 14 sind die drei Flügelschnitte dargestellt.

Die in den Schlierenfotos ständig wiederkehrenden Erscheinungen
an einem mit Überschallgeschwindigkeit angeblasenen Profil sind in
der Abb. 15 vereinfacht dargestellt. Diese Darstellung kann natürlich
nicht den Anspruch der unbedingten Übereinstimmung mit den theore-
tischen und experimentellen Ergebnissen erheben, hat dafür aber den
Vorzug einer größeren Anschaulichkeit. Auf Feinheiten gasdynamischer
Vorgänge, soweit sie mit den verwendeten Instrumenten festgestellt
werden konnten, wird bei der Besprechung der Schlierenbilder näher
eingegangen werden.

| An der Vorderkante eines mit Überschallgeschwindigkeit ange-
strömten Profils entsteht bekanntlich eine symmetrische Verdichtungs-
welle, die sogenannte Kopfwelle. Hinter dieser bildet sich eine Zone mit
verdünnter Luit, bis an einem bestimmten Punkt auf der Profilober-
fläche eine erneute Rückverdichtung erfolgt, kenntlich an einer deutlich
in Erscheinung tretenden Verdichtungswelle. Aus der größeren Neigung
dieser Welle geht hervor, daß in ihrer Umgebung eine im Vergleich zur
Profilvorderkante höhere lokale Geschwindigkeit herrschen muß.
(V ergleiche Profilsammlung 22, in Nr. 16, 1940). Wie wir schon aus
ähnlichen Vorgängen im Unterschallbereich wissen, kommt es infolge
der schräg nach rückwärts gerichteten Neigung der Welle zu einer Ab-
lösung der Grenzschicht und zur Ausbildung einer Wirbelzone mit fast
gerader äußerer Begrenzung (Abb. 15a). Wie weiter aus einer ver-
gleichenden Betrachtung mit der miteingezeichneten Druckkurve un-
schwer zu erkennen ist, ist der plötzliche Drucksprung (Druckzu-
nahme!) also. die Folge, die Verdichtungswelle mit anschließender
Strömungsablösung die Ursache. Die Wanderung des Drucksprunges in
Richtung auf die Profilvorderkante findet nun ebenfalls ihre Erklärung
(Abb. 15b), da ihr eine Verlagerung der Verdichtungswelle in gleicher
Richtung vorangeht.

Da das Auftreten dieser Verdichtungswelle mit gleichzeitiger Strö-
mungsablösung von der Theorie nicht erwartet wurde, stimmt die rech-
nerisch ermittelte Druckkurve in dem von dem Drucksprung und der
Profilhinterkante begrenzten Bereich auch nicht mit der gemessenen
überein, weil die zur Bildung der Verdichtungswelle und der Wirbelzone
erforderliche Energie nur auf Kosten der kinetischen Energie des Gases
gehen kann, d. h. es kommt zu einer Geschwindigkeitsabnahme und
Druckzunahme. Diese verringerte Geschwindigkeit bleibt bis zur Profil-
hinterkante bestehen, und die an der Hinterkante auftretende Stoßwelle
hat nun tatsächlich eine geringere Neigung, folglich muß an ihrer Ent-
stehungsstelle eine niedrigere lokale Geschwindigkeit herrschen (Abb. 15).
Seite 106 PROFILSAMMLUNG DES FLUGSPORT Nr. 26

Auf eine in Abb. 15 zum Ausdruck kommende Erscheinung soll noch
hingeweisen werden. In der Grenzschicht besteht bekanntlich eine stark
verzögerte Strömungsgeschwindigkeit, die bis auf einen Wert Null in
unmittelbarer Nähe der Körperoberfläche abnimmt. Für den Fall der
Überschallgeschwindigkeit bedeutet dies, daß in der Grenzschicht Unter-
schallgeschwindigkeit herrscht; damit sind aber die Voraussetzungen,
die zum Entstehen der Verdichtungswellen geführt haben, nicht mehr
gegeben. Die Wellen beginnen daher auch erst an der äußeren Begren-
zungsfläche der Grenzschicht, ihre Richtung wird — wie die gestrichelt
eingezeichnete Verlängerung zeigt — nicht verändert.

Aus der großen Anzahl der aufgenommenen Schlierenbilder sind
nur diejenigen ausgewählt worden, die im Zusammenhang mit den Kraft-
und Druckmessungen zu einer weiteren Klärung der Gesamterscheinun-
een beizutragen vermögen (Abb. 16 bis 23).

An dem plankonvexen Profil 14a zeigen sich besonders deutlich die
charakteristischen Überschallerscheinungen. Hinter der Kopfwelle folgt
eine durch größere Helligkeit gegenüber der Umgebung gekennzeichnete
Zone, woraus auf Luftverdünnung geschlossen werden kann. Deutlich
tritt die zweite Verdichtungswelle auf der Profiloberfläche hervor, durch
die ein Gebiet geringerer Helligkeit (Druckzunahme) abgegrenzt wird,
dessen Breite, ebenso wie die Grenzschichtdicke, mit wachsendem An-
stellwinkel zunehmen. Daß übrigens oft unmittelbar hinter der Kopfwelle
die Grenzschichtbildung einsetzt, erkennt man aus einer dünnen Zone,
die der Profiloberfläche anliegt und durch ihre dunklere Färbung die für
das Bestehen einer Grenzschicht bezeichnende Strömungsverzögerung
vermuten läßt. Die Hinterkanten-Stoßwelle erscheint als schmaler, dunk-
ler Streifen; die durch die Grenzschicht bedingte Verzerrung ihres An-
fanges wird ebenfalls deutlich.

. Die Aufnahmen desselben Profils bei einer Machschen Zahl von
2,13 sind leider nicht so gut gelungen. Ob die oberhalb des Profils vor-
handene dunkle Zone tatsächlich eine Druckzunahme anzeigt oder nur
auf Mängel der optischen Anlage zurückzuführen ist, steht nicht iest.
Ist das erstere der Fall, erklärt sich damit auch die schwächer oder gar
nicht vorhandene zweite Verdichtungswelle. Diese Tatsache müßte dann
in einem weniger stark ausgeprägten Drucksprung zum Ausdruck kom-

19055 19855° men. Ein Vergleich der entsprechen-

den Druckverteilungskurven (ver-

_——a | A N gleiche Abb.) zeigt nun in der Tat die

D | letztere Annahme bestätigt. Bleibt

diese Tendenz bestehen, so wäre mit

weiterem Ansteigen der Machschen

Zahl schließlich eine bessere Überein-

stimmung zwischen Theorie und Ver-
such zu erwarten.

Das Profil 14c zeigt beiM = 2,13
wieder normale Verhältnisse, bis
auf eine das Profil in seiner  N
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f GEGRÜNDET 1908 vu. HERAUSGEGEBEN \ |
VON OSHAR, URSINUS = CIVIL -ING.

Illustrierte flugtechnische Zeitschrift

und Anzeiger für das gesamte Flugwesen
Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport“, Frankfurt a. M., Hindenburg-Platz 8

Bezugspreis für In- und Ausland pro Vierteljahr bei 14täglichem Erscheinen RM 4.50
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Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, Postanstalten und den Verlag
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nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Nr. 9 30. April 1941 XXXIIl. Jahrgang
Die nächste Nummer des „Flugsport” erscheint am 14. Mai 1941

FFG und FAG*).

Wenn auch 1919 nach dem Weltkrieg der Flugzeugentwicklung
Schranken gesetzt waren, so konnte doch dem deutschen Flugzeug-
Ingenieur in seinem begeisterten Streben seine flugwissenschaftlichen
Erkenntnisse zu vertiefen und zu vervollkommnen, kein Hindernis ent-
gegengesetzt werden.

In seinem stetigen Kampf hat der deutsche Konstrukteur nach neuen
Wegen gesucht, um mit der Entwicklung der Flugzeugtechnik im Aus-
land nicht nur Schritt zu halten, sondern sogar eine Überlegenheit dem
Ausland gegenüber zu erreichen, und dazu beizutragen der deutschen
Flugzeugindustrie eine führende Stellung in der Welt zu verschaffen.
So war es im Metallbau, im Segelflug und in der Aerodynamik. Die
Forschungsstätten der deutschen Flugzeugindustrie und der Hochschulen
wetteiferten in ihren Leistungen und dabei war den jungen In-
genieuren in den Fachgruppen, neben dem normalen Hochschulstudium,
Gelegenheit gegeben, auch in der Praxis in die außerordentlich gewach-
sene Flugwissenschaft einzudringen. Gerade die Tätigkeit der Fach-
gruppen war es, welche in früheren Jahren, wo eine einheitliche Zu-
sammenfassung noch fehlte, neuere Probleme aufzugreifen vermochte.
Das frühzeitige Konstruieren und Bauen hat sich außerordentlich be-
währt und die Begeisterung in den Hoch- und Ingenieurschulen ge-
steigert. Damit wurde dann auch ein Ingenieur geschaffen, wie er von
der Flugzeugindustrie gebraucht wird.

*) FFG — Flugtechnische Fach-Gruppe.

FAG — Flugtechnische Arbeits-Gemeinschaft.

Jap. Motorgleiter Hachi (Wespe).

Dieser Einsitzer-Motorgleiter, gebaut von der Nippon Kogata Hikoki
K. Kisha ist ein freitragender Eindecker mit Einrad-Fahrwerk. — Flügel
einholmig, Holzbauweise mit Sperrholznase, der übrige Teil stoff-
bespannt. Anordnung von Querruder und Sturzilugbremsen, vgl. Abb.

Diese Nummer enthält Patentsammlung Nr. 4.
Seite 172 „FLUGSPORT“ Nr. 9/1941, Bd. 33

Jap. Motor-
gleiter Hachi
(Wespe).
Bild Sora.

Rumpf eliptischer Quer-
schnitt, Sperrholzverkleidung.
Höhen- und Seitenleitwerk
Holzbauweise, stoffbespannt.

Einradfahrwerk mit Rück-
sicht auf einen großen Pro-
pellerdurchmesser, verhält-
nismäßig sehr hoch, Sperr-
holz verkleidet. Bewegliche
Schwanzkufe.

Motor Ava, 4 Zyl., luftge-
kühlt, 2 Takt, 28 PS. Be-
triebsstoffbehälter 10 1.
Spannweite 15 m, Länge
7,56 m, Seitenverhältnis 14,5,
Flügelfläche mit Querruder
15,5 m?, Leergew. 236 kg,
Flusgew. 320 kg, Höchst-
geschw. 112 km/h, Lande-
geeschw. 62 km/h, Dienst-
eipfelhöhe 3000 m, Betriebs-
stoffbehälter für 1,5 h, Start-

$ länge ohne Wind 70 m Gileit-
Sag © Jap. Motor- geschw. ohne Motor 71,6
u gleiter Hachi km/h, Sinkgeschw. 0,9 m/s,
IB (Wespe) Ä Gleitzahl 22, Flächenbelastung
2] Zeichnung Flugsport Bu 20,8 ke/m?, Leistungsbela-

stung 11,4 kg/PS.
Jap. LB 2 Type (Studenten-Baumuster).

Dieses von den Tokioer Studenten der Kaiserl. Universität entwor-
fene und der Nippon Koku Kogyo K. Kaisha gebaute 2-Sitzer-Versuchs-
und Sportflugzeug ist ein halbfreitragender Hochdecker.

Haupt-Flügel Holzspanten stoffbespannt. Rumpf ganz Holzbauweise
stoffbespannt. — Tran 6 C-—O1 sechs-zyl. luftgekühlter Reihenmotor

Jap. LB 2 Type (Studenten-Baumuster). Archiv Flugsport

spiegel 176 km/h, Reise-

Nr. 9/1941, Bd. 33 „FLUGSPORT“ Seite 173
60 PS, 2300 Umdr./min.
Zweiblatt- Luftschraube N

Holz, fest. Haupttank 41 |,
Falltank 6 I, Ol 161.
Spannweite 113 m,
Länge 7,59 m, Höhe 2,12 m
(b. Flügel-Oberk.), Flügel-
fläche 16 m?, Flächenbe-

lastung 28,8 kg/m?, Leer-
gew. 264 kg, Zuladung
196 kg, Flugzew. 460 ke, (I IT

7600

Höchstgeschw. Meeres-

ceschw. 144 km/h, Lande-
geschw. 69 km/h, Steig-
geschw. 2,9 m/sec, Steig-
fähigkeit auf 1000 m 6 min |
15 sec, Dienstgeipfelhöhe

4800m, Reichweite 564km, |

Leistungsbelastung 7,6
kg/PS. Zeichnung Flugsport Z—

Dreibein-Flugzeug „Wn 16“.

Flugzeugmuster „Wn 16“ Konstr. Meindl ist ein freitragender, zwei-
sitziger Kabinentiefdecker mit Dreibeinfahrwerk für Anfängerschulung,
von den Wiener-Neustädter Flugzeugwerken gebaut.

Das Flugzeug genügt bei einem Fluggewicht von 550 kg der Bean-
spruchungsgruppe S 4 und bei 590 kg Fluggewicht der Bgr. P. 3. Höchst-
zulässige. Horizontalgeschw. 160 km/h, höchstzulässige Gleitzeschw.
330 km/h.

Freitragender Tiefdeckerflügel, trapezförmigen Umriß mit abgerun-
deten Enden und starker Pieilform, dreiteilig ausgeführt.

Mittelteil zweiholmige Stahlrohrgerüstbauweise mit Rumpfgerüst
verschweißt, durchgehende Rohrholme, aufgeschweißte Stahlrohrrippen
und Diagonalen, Sperrholznase und Stoffbespannung. Am Hinterholm ist
der Lagerbock für Haupträder und Leitwerksträger aufgeschweißt.

Außenflügel Holzbauweise, einholmig mit durchgehendem NHilfs-
holm, beiderseits mit Sperrholz beplankt, in Dreipunktaufhängung am
Mittelteil angeschlossen.

Mittelrumpf in Stahlrohrgerüstbauweise endet an der Flügelhinter-
kante; im Vorderteil ist das Bugrad gelagert, Rumpfverkleidung am Bug
und Heck mit Elektronblech, Mittelteil stoffbespannt. Anordnung der
Sitze hintereinander, Führersitz vorne, Fluggastsitz im Schwerpunkt.
Kabine Elektrongerüst mit Cellonverkleidung, seitlich wegklappbar. Die
seitlich angeordneten Leitwerksträger sind als Holzschalen ausgeführt
und tragen im Innern die Steuerseile.

Im Rumpfheck ist ein luftgekühlter Sternmotor mit 40/50 PS mit
Druckschraube. Ein Townendring und vorteilhafte Rumpfverkleidung
gewährleisten geringen Stirnwidersand bei guten Kühlverhältnissen.
Kraftstoffbehälter im Rumpf hinter dem Fluggastsitz, unmittelbar dahin-
ter Schmierstoffibehälter. Vor dem Motor ein Brandspant. Im Flügel-
mittelteil können Zusatzbehälter eingebaut werden.

Höhenleitwerk rechteckigen Umriß — Flosse zweiholmig, mit
Sperrholz beplankt —, Ruder mit Stahlrohrholm, stoffbespannt mit In-
nenausgleich. Seitenleitwerke als Endscheiben zu beiden Seiten des
Höhenleitwerkes — Flossen aus Holz —, Ruder mit Stahlrohrholm, stoff-
bespannt, Querruder mit Düsenspalt erstrecken sich über den ganzen
Außenflügel — Stahlrohrholm, stoffbespannt —, Landeklappen als

300

Jap. LB 2 Type.

Seite 174 „FLUGSPORT“ Nr. 9/1941, Bd. 33

Werkbild

Dreibein-Flugzeug WN 16 der Wiener-Neustädter Flugzeugwerke

Spreizklappe über den ganzen Innenflügel unter dem Rumpf durch-
Eee nelsteuerung als Doppelsteuer ausgeführt, der rückwärtige
Ü erauseenommen werden. un
a een wird über Torsionsrohr, Stoßstangen und Seilzüge

backbord einseitig betätigt. on u
j irdi edoch steuerbord betätigt.
Seitensteuerung wird in gleicher Weise, | ng der beiden
Ruder erfolgt durch
Seilzüge in Höhen-
flosse. Bedienung der
Landehilfe vom Füh-
rersitz aus über Stoß-
stangen. Das Haupt-
fahrwerk, bestehend
aus zwei getrennten
N Hälften in Einbein-

konstruktion mit

Druckzummi-

4 federung, ist hinter
dem Schwerpunkt
angeordnet und ge-
een den Mittel-
stiickhinterholm ab-

Dreibein- gestützt.
Flugzeug

Wn 16.

\1

5727001
122020]

Y
%

Nr. 9/1941, Bd. 33 „FLUGSPORT“ Seite 175

Das gleichfalls mit Druckgummi abgefederte Bugfahrwerk ist vor
dem Führersitz gelagert.

Gegenüber der üblichen Ausführung mit kleiner Raddimension
wurde für das Bugrad die gleiche Reifendimension wie für die beiden
Haupträder verwendet, um ein Springen zu vermeiden.

Durch Schleppgabel-Lagerung und Anbringung einer Gummirück-
führung wird das Tanzen des Rades stark herabgesetzt. Es ist vom Füh-
rersitz aus mit der Seitensteuerung kuppelbar.

Bremse ist vorläufig nur am Bugrand vorgesehen, mit Betätigung
durch Griff am Knüppel.

Zum Schutz gegen Beschädigung bei der Landung sind die Kiel-
flossen unten entsprechend verstärkt.

Ausrüstung: Fahrtmesser, Höhenmesser, Borduhr, Kompaß, Kraft-
stoffvorratsmesser, Schmierstofftemperatur- und Druckmesser, elektri-
scher Drehzahlmesser, Brandhahn, Zündschalter, Einspritzpumpe.

Spannweite 9,84 m, Länge 7,20 m, Höhe 1,80 m, trg. Fläche (aero-
dyn.) 13,50 m?, Seitenverhältn. b°/F 7,15, mittl. Flügeltiefe 1,375 m, Pfeil-
stellung 18°20 bez. auf 0,25 t, Einstellwinkel 230°, V-Stellung 5°,
Höhenleitwerksfl. 2,38 m?, Spannweite 3,0 m, Seitenleitwerksfl. 2 X
0,75 m? = 1,50 m?, Spannw. 1,05 m, Rüstgewicht 350 kg, Zuladung 200 kg,
Fluggewicht (Bgr. S 4) 550 kg, Fluggewicht (Bgr. P 3) 590 kg, Flächen-
belastung G/F 40,7 kg/m?, Leistungsbelastung G/N 12,2/10 kg/PS, Motor
Salmson AD 9 40/50 PS, Geschw. V max. 160 km/h, Reisegeschw. 145
km/h, Landegeschw. 65 km/h, Steiggeschw. am Boden 2,2 m/s, einsitzig
3,4 m/s, Gipfelhöhe theor. 3600 m, Dienstgipfelhöhe 2800 m, Betriebs-
stoffbehälter 38 1, Flugdauer 3 St., Reichweite 400 km.

Stanznietung.
Von Ing. Hans Scholl, Warnemünde.

Die Frage der Verbindung von Blechen untereinander oder mit Pro-
filen steht im Flugzeugbau mit an erster Stelle. Das Schweißen von
Leichtmetallblechen an tragenden und wichtigen Bauteilen, die schwin-
gender Beanspruchungen ausgestzt sind, ist über das Versuchsstadium
nicht hinausgekommen. Somit ist die Nietung der Bleche und Profile
noch immer die einzige Verbindung, die eine genaue Festigkeitsberech-
nung und Fertigkeitsprüfung gestattet.

Bei der Vielzahl der an einem Ganzmetallilugzeug zu schlagenden
Niete ist es naheliegend, allein aus wirtschaftlichen Gründen, soweit wie
möglich die Handnietung auszuschalten und das Nieten mechanisch aus-
zuführen. Die Entwicklung auf diesem Wege ist zum großen Teil von
der Flugzeugindustrie beeinflußt worden.

Über mechanische oder hydraulische Pressen, bei denen nur das
Kopfen automatisch vor sich geht, führte die Entwicklung zunächst zum
Halbautomaten, bei dem die Nieten mechanisch zugeführt werden, aber

Peserssesesaerereennn

Klemmen Tiefziehen Niet- Versenken Stauchen Aufheben
der Bleche und Stanzen einjühren - des Nietschafts der Klemmung

Abb. 1. Schematische Darstellung der Nietvorgänge. Werkzeichnung
Seite 176 „FLUGSPORT“ Nr. 9/1941, Bd. 33

auch hier müssen die Löcher in einem besonderen Arbeitsgang einzeln
gebohrt und gesenkt werden.

Das Ideal ist nın ein Vollautomat, bei dem in einem Arbeitsgang die
Bleche gelocht, gesenkt, die Niete zugeführt und geschlagen werden.

Die Ernst Heinkel Flugzeugwerke Rostock haben gemeinsam mit

der Maschinenfabrik Fr. Niepmann & Co. Gevelsberg, eine Stanz-
maschine entwickelt, die dieser Forderung entspricht und in einer großen
Anzahl in der Flugzeugindustrie eingesetzt wird. Abb. 5 u. 6.
Die Heinkel Stanznietung ist eine Senk- und normale Rundkopfnietung,
bei der das Lochen und Senken der Bleche, das Einziehen des Nietes
und Klopfen des Nietschaftes vollautomatisch unter einmaligem Klemm-
schluß der Bleche kurzzeitig vor sich gehen. Abb. 1.

Das Senken der Bieche geschieht durch Stanzstempel und Nietkopf.
Durch den Stanzstempel werden die Bleche an der zu nietenden Stelle
bis auf die Lochrandung der Matrize tiefgezogen, dann erst gestanzt.
Durch diesen Versenk- und Stanzvorgang wird jede Rißbildung und die
dadurch entstehende gefährliche Kerbwirkung in den Blechen ver-
imieden. Die Lochung der Bleche erfolgt durch den Stanzvorgang SO,
daß der Nietschaft gleichmäßig mit vollem Querschnitt anliegt. Abb. 2—4.

Hohlräume können zwischen den Blechen, wie sie selbst bei guter
Handnietung sich nicht immer vermeiden lassen, nicht auftreten, da
der gesamte Nietvorgang unter absolutem Klemmschluß vor sich geht.
Die äußere Lochrandung wird vom Stauchkopf schon bei geringer
Stauchung dichtschließend umfaßt.

Durch den Eindrück- und Stauchprozeß des Nietes wird der Niet-
kopf fest in den Blechversenk eingeschlagen, so daß der Niet mit dem
oberen Blech glatt abschneidet. Hierbei wird der Werkstoff der Loch-
randzone stark verfestigt. Die Klemmung der Bleche, während der hin-
tereinander laufenden Nietvor-
vorgänge, macht ein Verziehen
oder Verfiormen der genieteten
Werkstoffe selbst bei dünnsten
Blechen unmöglich.

Das Gehäuse der Nietma-
schine (Abb. 5) ist als geschlos-
sener Kasten aus elektrisch ver-

schweißten SM-Stahlplatten

gebildet. Die Exzenter und
Werkzeughalter sind unmittel-
bar über bzw. unter dem Niet-
werkzeug zelagert. Der Antrieb
erfolgt durch einen Elektro-Mo-
tor, der an der hinteren Ge-
häusewand angeflanscht und
über 2 Wellen das obere und
untere Exzenter-Aggregat an-
treibt.

Das untere Exzenter-Ag-
gregat wird durch einen Knie-
hebel entlang einer Gleitschiene
auf und ab bewegt (Klemmen
und Aufheben der Klemmung).
Die Betätigung des Kniehebels
erfolgt mittels Druckluft durch
einen im unteren Gehäuse ge-

Abb. 2—4. Von oben nach unten:
Stanzniet-Querschnitt, Mitte: Dural-

blech, unten: Elektronblech.
Werkbild

Nr. 9/1941, Bd. 33 „FLUGSPORT“ Seite 177

Abb. 5 und 6. Stanznietmaschinen. Werkbild

lagerten Zylinder. Der Arbeitstisch führt 2 Bewegungen aus: den Arbeits-
hub bei der Nietung, und den Leerhub beim Einführen sperriger Teile.
Von einem Fußschalter, der beliebig von der Maschine entfernt aufge-
stellt werden kann, wird der Tisch betätigt.

Die Ausladung der Maschine beträgt normal . . . . 1000 mm
Der Leerhub (größte lichte Höhe zwischen Unter- und
Oberwerkzeug bei heruntergestrecktem Arm). . . 85 mm
Arbeitshub (lichte Höhe zwischen Unter- und Ober-
werkzeug bei Arbeitsstellung) . . » 2 2.2..2....24 mm
elektr. Antrieb . . oo. 1 PS

Nietbare Gesamtblechdicken bei der Maschine für 3—4 mm Niet-
durchmesser:
1. Bei Versenknietung 3mm * ca. 2,4 mm
2. Bei Rundkopfnietung 3 „ *° ca.3 »,
3. Bei Versenknietung 4 „ *° ca.3 »,
4. Bei Rundkopfnietung 4 „ © ca. 4 Mi

. N en ce - a
NA Hmangl:| Yoraang Tr: Vorgang HM: Vorgang IV:

Klemmen | Stanzen u. Purzen-
Ausblasen

|

F%

Einführen des Neies
in Sponnkopf „a“

Eindrücken und

SS

Döppern des Nietes

SS

N

SIIIN

ISIS

Bann

A

1 Schließen der
Bohrung „i" dunch Vorschub

I Vorschub der Stempel

IIIÜÜIIIÜÜUISS

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AAN

NIIIII
SLLL

LA IS

Vorschub der
Hülse „e'bis zur

1. Vorschub der
Matrize „d' und
Durchlass der Druckluft

„b"und,c"unter Mitnahme
und Eindrücken des Njefes,

SQ

des Döppers „f"

ISIS

17

Blechklemmung
2. Zurücknahme der

GIILIPSEDE

dunch Jun .h" 2. Zurücknahme den B
= IE 13 .
= IF Matnize „d"

[ 7 ; N Y « P 4 Y R "
3 | 2Tiefziehen: AN Sempel.b'und.c! A MS] 3 Saucen des Nietes
R \ und Stanzen, Auswer- AR \ 3. Einfallen des Nietes iS N Ri dunch „d" und „£".
——9 N > | . " N Sl & . "

fen dos Dutzens duch N, in Sammkopf,o? INNE 4 Auflösung der

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WALTLLAITEETD
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Klemmung durch Zu-
rücknahme von
u e ; 4“ a" und „f:

Feder „g"und Druckluft
durch Bohrung K.

7. ZELLE
FRRERIFIERPAE:

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WISLELELLITIEE

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IZASTIELLE

59150

Abb. 7. Arbeitsgänge der Stanznietmaschine. Werkzeichnung
Seite 178 „FLUGSPORT“ Nr. 9/1941, Bd. 33

Fs können in der Minute 20 bis 25 Niete geschlagen werden.

Die Werkzeuge sind so beschaffen, daß die dem natürlichen Ver-
schleiß ausgesetzten Stanzstempel und Döpper in kurzer Zeit gewechselt
werden können. Diese beiden Werkzeuge sind Normteile. Auswechslung
je nach der zu vernietenden Blechstärke nach 6000—10000 Nietungen.
Ein angebrachter Stichzähler gibt die Nietzahl an.

Die Stanznietmaschine führt Nietungen von 3, 4 und 5mm Nietschaft-
durchmesser aus. Nietbar sind Leichtmetallwerkstoffe einschließlich
Elektron, Stahl- und Eisenbleche, Resitex, Fibre, Asbest, Leder, Sperr-
holz usw.

Die weite Ausladung der Maschine gestattet das Nieten von großen
und sperrigen Teilen. Die Schalen von Flugzeug-Rümpfen und Flächen
werden in einer bisher nicht erreichten Glatthautnietung gefertigt.

Rippen, Fußböden usw. werden beim Nieten in Schablonen und Vor-
richtungen gelegt, ohne daß eine besondere Heftung erforderlich ist.

Die Stanznietung ist im Begriff, in der Flugzeugindustrie eine Um-
wälzung der bisher üblichen Nietverfahren hervorzurufen. Um die Fes-
tiekeit der Stanznietung und alle damit verbundenen Fragen zu klären,
wurden von einem technischen Forschungsinstitut von den Ernst Heinkel
Flugzeugwerken Rostock und noch anderen Flugzeugwerken ein-
gehende Versuche durchgeführt.

So wurde übereinstimmend festgestellt, daß die Stanznietung einer
Normalhandnietung gleichwertig ist. Die Dauerfestigkeit der Stanz-
nietung gegenüber der gut handgenieteten und handgebohrten Blech-
nietung erfährt sogar eine Steigerung. Diese Erhöhung der Festigkeit
erklärt sich durch ein gutes, sattes Aufliegen der Bleche.

In zunehmendem Maße hat die gesamte Leichtmetall-blechverar-
beitende Industrie sich auf Nietmaschinen umgestellt, so daß die künftige
Entwicklung auf diesem Gebiete heute noch nicht restlos übersehen
werden kann.

Holzluftschrauben-Herstellung.

Von der deutschen Luftwaffe werden, neben Luftschrauben aus Me-
tall, in größerem Umfange auch Holzluftschrauben wegen ihrer guten
statischen Eigenschaften und den im Vergleich zum Metall vorteilhaf-
teren Gewichten, verwendet. Früher leimte man mehrere Bretter auf-
einander, aus denen dann der Propeller herausgearbeitet wurde. Bei den
heutigen gesteigerten Leistungen der Motoren und daraussich ergebenden
höheren Drehzahlen der Luftschraube, sind auch die Beanspruchungen
des Materials gestiegen. Um den auftretenden höheren Beanspruchungen,
den Spannungen und den Fliehkräften gerecht zu werden, wird das Holz
in seiner Haltbarkeit um ein Vielfaches durch sogenanntes Vergüten

Zu Abb. 1-9, Seite 179.
Abb. 1. Die einzelnen Holzlamellenpakete werden übereinandergeschichtet, die Ar-
beiterin links legt die Furniere, die andere die Leimfolien. — 2. Die Leimfolie, die aus-
sieht wie dünnes Papier, wird auf eine zweite viereckige Rolle abgewickelt und dann
in Streifen geschnitten. — 3. Die aufgeschichteten Lamellenpakete kommen in hydrau-
lische Pressen, wo sie zu festen Brettern zusammengedrückt werden. Der Arbeiter
links nimm! die gepreßten Bretter heraus. — 4. Der Nabenfuß des so vergüteten noch
rohen Holzpropellerblattes wird auf einer Metalldrehbank bearbeitet. — 5. Der Pro-
pellerblock wird auf der Bandsäge nach vorher angebrachten, genauen Markierungen
weiter bearbeitet. — 6. Hiernach wird der Propeller von Hand mit Hilfe von Scha-
blonen weiter bearbeitet, wozu ein hohes Maß handwerklicher Geschicklichkeit ge-
hört. — 7. Man sieht auf der Zeichnung die einzelnen Blattprofile, wie sie bei den
Schablonen zugrundegelegt sind. — 8. Nachdem die Propeller mit Metallkanten ver-
sehen sind. wird über den fertigen Propeller ein dünnes Stahlnetz gelegt, das das
Holz von Kratzern schützen soll. — 9. Eine fertige dreiflügelige Luftschraube wird auf
dem Justierstand ausbalanciert; wenn sich zwischen den einzelnen Flügeln Gewichts-
unterschiede zeigen, so wird nachgeschliffen bis die Luftschraube in jeder Stellung
auf das Gramm genau ausbalanciert ist.

Nr. 9/1941, Bd. 33 „FLUGSPORT“ Seite 179

verstärkt. Der Besuch in einer Fabrik für Holzluftschrauben (vgl. die
nebenstehenden Abb. 1-9) lassen erkennen, wieviel Arbeitsgänge not-
wendig sind, bis ein einzelnes Blatt fertiggestellt ist. Bei dem sogenann-
ten Vergüten werden viele dünne Buchenfurniere zu Lamellenpaketen

Fabrikation von Holzluftschrauben. Weltbild
Seite 180 „FLUGSPORT"“ Nr. 9/1941, Bd. 33

zusammengelegt, wobei sich Furnier und Leimfolie immer abwechseln.
Das eine Ende des Paketes, aus dem später der Fuß des Propellers
geschnitten werden soll, wird durch kürzere Furniere außerdem noch
verstärkt. Unter einer hydraulischen Presse werden diese Lamellen-
pakete zu etwa drei Zentimeter starken Brettern zusammengepreßt.
Fine Anzahl solcher Bretter wird dann wieder zu den schweren Pro-
pellerblöcken zusammengeleimt, aus denen dann die Lufitschrauben
herausgearbeitet werden. Bandsäge, Kopierfräsmaschine und feinste
Handarbeit schaffen gemeinsam an dem Werk, bei dem es auf Bruchteile
von Millimeter ankommt. Ist der Propeller dann im Rohbau fertig, wird
er mit einem feinen Stahlnetz und vielfachen Lackschichten überzogen.
Die Kante, mit der er in der Luft eintritt, wird außerdem mit einer
Metall-Leiste verstärkt. Das Ausbalancieren oder Auswuchten auf dem
Stand bildet dann den Abschluß der vielen komplizierten Arbeitsgänge.

er

Inland.

Eichenlaub zum Ritterkreuz des Eis. Kreuzes verlieh der Führer und Oberste
Befehlshaber der Wehrmacht an Hauptmann Joppin, Gruppenkommandeur in einem
Jagdgeschwader.

“ Ritterkreuz des Eisernen Kreuzes verlieh der Führer und Oberste Befehlshaber
der Wehrmacht an: Hauptm. Fliegel, Gruppenkommandeur in einem Kampfgeschwa-
der, und Lt. Geschwill
in einem Kampfge-
schwader, ferner an
Oberlt. Genzow, Staf-
felkapitän in einem
Kampfgeschwader, und
Oberlt. Buchholz in
einem Kampigeschwa-
der.

Beförderungen in der
Lufitwaiie. Der Führer
und Oberste Befehls-
haber der Wehrmacht
hat mit Wirkung vom
1. April 1941 befördert:
Zu Generalen der Flie-
ger: die Generalleut-
nante Mohr, Danckel-
mann Schmidt (Hugo);
zu Generalleutnanten:
die Generalmai. Keß-
ler, Gautier, Suren,
Makensen, von Astfeld,
Mooyer; zu General-
majoren: die Obersten
Dr. Dipl.-Ing. Seidel,

Czech, Angerstein,

Reimann, Soeldner,

Viermotoriger Lang-

streckenbomber
Focke-Wulf „Kurier“.
Werkbild

‚Federbeine, Räder können

Nr. 9/1941, Bd. 23 „FLUGSPORT“ Seite 181

Hesse, Schröder (Severin), Nordt, Höfert, Hartog, Schultze-Rhonhof, Krappen, Goltz:
zum Generalarzt der charakterisierte Generalarzt Prof. Dr. Koschel.

Generalluitzeugmeister Generaloberst Ernst Udet, am 26. April 45 Jahre, wurde
von der Techn. Hochschule München für seine großen Verdienste um den Aufbau der
deutschen Luftwaffentechnik und deren Einsatz im Kriege die Würde eines Dr.-Ing. e.h.
verliehen.

Beförderungen im NS.-Fliegerkorps: zum NSFK.-Obergruppenführer der NSFK.-
Gruppenführer Carl Braun und zum NSFK.-Gruppenführer der NSFK.-Brigadeführer
Mathias Hiß.

Gold. Förderernadel des NS.-Fliegerkorps Wolff von Wedelstaedt, Betriebs-
führer der Erla-Werke von General der Flieger Christiansen verliehen.

Ad. Schmedding, Dipl.-Ing., Marinebaurat a. D., starb am 29. 4. 41 (Herzschlag)
im Alter von 58 Jahren, hat an der Entwicklung der Seefliegerei von den ersten
Anfängen an mit Begeisterung mitgearbeitet und ist bis zu seinem Ableben der
Fliegerei treu geblieben.

Bau- und Ingenieurschulen-Studium für techn. begabte Kriegsteilnehmer, ins-
besondere Verwundete, durch Bestimmung des Reichserziehungsministers erleichtert.
Auf die vor der Aufnahme nachzuweisende praktische Tätigkeit wird die Kriegsdienst-
zeit bei nichttechnischen Truppen bis zur Höchstdauer eines Jahres angerechnet, so-
weit sie die zweijährige Dienstverpflichtung übersteigt. Dem Wehrdienst werden
Arbeitsdienst und Dienst bei der Technischen Nothilfe gleichgesetzt. Bei technischen
Truppen kann der Wehrdienst bis zur Höchstdauer von zwei Jahren angerechnet wer-
den. Verwundete können die praktische Tätigkeit auf einem technischen Büro durch-
führen. Die Ausleseprüfung bei der Aufnahme wird für Kriegsteilnehmer auf Deutsch,
Rechnen, Geschichte und Erdkunde beschränkt. Kriegsteilnehmer, die den Schulbesuch
unterbrechen mußten, sind in Wiederholungsstunden zu fördern. Besonders begabte
Kriegstefinehmer können das 2. Semester versuchsweise überspringen.

Meteorologen-Anwärter, verkürztes Studium, können für die Laufbahn des
höheren Reichswetterdienstes zugelassen werden. Es kommen Soldaten von der
Flieger-, Flak- oder Luftnachrichtentruppe, die mindestens ein Jahr aktiv gedient
haben, nicht über 22 Jahre alt sind, das Reifezeugnis mit guten Leistungen in Mathe-
matik und Physik besitzen und bereits zum planmäßigen Gefreiten befördert sind,
in Frage, Beginn 1. Mai.

Dr. Raimund Nimführ, Wien, 67 Jahre alt, welcher gegen das am 31. 10. 1940
ausgesprochene Urteil auf 1 Jahr schweren Kerker verschärft durch ein hartes Lager
monatlich und 100.— RM Geldstrafe, wegen Betruges, Nichtigkeitsbeschwerde ein-
legte, wurde als unbegründet abgewiesen und ist somit rechtskräftig verurteilt.

Ausland.

Spanien plant zwei neue Flughäfen in Pollensa und Palma de Mallorca.

Marcel Bloch, Flugzeugindustrieller, auf Anordnung des Staatsgerichtshofs in
Riom erneut in Haft genommen.

Kuba gründete eine
nationale Flugakademie
für Zivil- und Militärflie-
ger, welche iährlich 800
Flugzeugführer in ie drei-
monatlichen Kursen aus-
bilden soll. Aufnahmealter
von 19 bis 30 Jahre; es
liegen bereits 4000 Anmel-
dungen vor.

Noorduyn Norseman
Schulilugzeug für das eng-
lische Schulflugzeug-Pro-
gramm in Montreal, Ka-
nada, gebaut. Freitragende

gegen Schneekufen aus-
gewechselt werden. 550-
PS-Pratt & Whitney-
Wasp-Motor.
Vgl. die nebenst. Abbild.

Archiv Flugsport

Seite 182 „FLUGSPORT“ Nr. 9/1941, Bd. 33

Italien. Luitfahrtministerium beschloß für das Jahr 1941 Sonder-Einberufungen
von Offizieren aus der Meteorologenkategorie.

UdSSR gründete bei Moskau neue Luftfahrt-Akademie.

USA Marine-Großflugboot vor Kap Charles verunglückt.

USA Martin B 26 mittlerer Bomber. Dreiradfahrgestell, 2 Motoren Pratt & Whit-
ney zu ie 1850 PS, Vierblatt-Verstelluftschraube Durchmesser 4,10 m. Nach Informa-
tionen der amerik. Luftwaffe soll dieser Bomber der schnellste der seither kon-
struierten sein.

Jap. Flugzeuge belegten
am 21. 4, die über den Me-
kong-Fluß führenden Brük-
ken der Burmastraße sowie
die Zinnlager und militäri-
schen Anlagen bei Kokiu (Pro-
vinz Yuennan) mit Bomben.

Curtiss-Aufklärungsflugzeug
mit 450-PS-Ranger-Motor.

Mitteldecker Fahrwerk fest.
Archiv Flugspert

Luftwaffe.

Berlin, 9. 4. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: An der griech. Front durchbrachen
dem Generalfeldmarschall List unterstehende Gebirgs- und Infanterie-Divisionen,
unterstützt von Sturzkampffliegern und Flakartillerie, nach erbittertem Ringen die
sogenannte Metaxas-Linie, einen in jahrelanger Arbeit in das Gebirge eingebauten
neuzeitlichen Befestigungswall. — Der Kampf der Luftwaffe gegen die britische Ver-
sorgungsschiffahrt und kriegswichtige Ziele in Großbritannien wurde mit starken
Kräften und großem Erfolg weitergeführt. Dabei waren besonders die Verbände der
Luftwaffe des Generalfeldmarschalls Sperrle beteiligt. — Flugzeuge der bewaffneten
Aufklärung versenkten an der britischen Ostküste ein Handelsschiff von 4000 BRT und
beschädigten drei weitere große Schiffe durch Bombentreffer. — Ostwärts Skegneß
erzielte ein Aufklärungsflugzeug im Tiefanflug zwei Volltreffer schweren Kalibers auf
einen britischen Zerstörer. In der letzten Nacht griffen mehrere hundert Flugzeuge in
rollendem Einsatz zahlreiche Hafen- und Industrieanlagen in Süd- und Mittelengland an.
Der Hauptstoß richtete sich dabei gegen Werke der Flugzeugrüstungsindustrie im
Stadtgebiet von Coventry. Tausende von Spreng- und Brandbomben verursachten
starke Zerstörungen in den Industrieanlagen. Auch in den Hafen- und Dockeinrich-
tungen von Portsmouth waren zahlreiche Brände zu beobachten. — In Nordafrika
bekämpiten Kampf- und Zerstörerflugzeuge größere feindliche Truppenansammlungen
erfolgreich mit Bomben und Bordwaffen. Ein britisches Kampfflugzeug wurde in der
Cyrenaika abgeschossen. -— In der Nacht zum 9. 4. führte der Feind in den besetzten
Gebieten einige Küstenflüge durch. Ein stärkerer Verband der britischen Luftwaffe
flog wiederum in das norddeutsche Küstengebiet ein und warf an verschiedenen Orten
Spreng- und Brandbomben. Der Hauptangriff des Feindes richtete sich gegen Kiel.
Hier wurden neben einigen industriellen Schäden vor allem in Wohnvierteln erhebliche
Zerstörungen verursacht, die eine größere Anzahl von Opfern an Toten und Verwun-
deten unter der Zivilbevölkerung forderten.

Berlin, 10. 4. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Sturzkampfflugzeuge griffen in
Jugoslawien Straßen- und Bahnziele erfolgreich an. Kampfflugzeuge belegten Flugplätze
in Bosnien mit Bomben, zerstörten hierbei 7 und beschädigten 5 am Boden abgestellte
Flugzeuge. Im Raum zwischen Drau und Save wurden Nachschubzüge und Gleisanlagen
durch Sprengbomben getroffen. — Starke Kampffliegerverbände führten in der Nacht
zum 10. 4. bei besonders gutem Angriffswetter harte Schläge gegen das britische
Rüstungszentrum Birmingham und die bedeutende Hafen- und Werftstadt Newcastle.
In Rüstungswerken, Schiffswerften und Docks richteten Volltreffer von Bomben
schweren und schwersten Kalibers ausgebreitete Zerstörungen an. Es konnten Groß-
feuer und zahlreiche Explosionen beobachtet werden. Auch in den Häfen von Ipswich
und Southampton wurden kriegswichtige Ziele wirksam bombardiert. — Außerdem
führte die Luftwaffe am gestrigen Tage den Kampf gegen die feindliche Handelsschiff-
fahrt im Seegebiet um England mit großem Erfolg weiter. Kampfflugzeuge versenkten
9 Schiffe mit zusammen 49 000 BRT, darunter einen großen Tanker. Fünf weitere große
Schiffe sowie ein britischer Zerstörer wurden durch Bombenwurf schwer beschädigt.

Nr. 9/1941, Bd. 33 „FLUGSPORT“ Seite 183

An diesen Erfolgen haben Verbände des Generalobersten Stumpff besonderen Anteil. —
Der Feind flog in der letzten Nacht in Norddeutschland ein. Sein Hauptangriff richtete
sich gegen die Hauptstadt. Spreng- und Brandbomben verursachten vor allem in Wohn-
vierteln sowie im Zentrum der Stadt an Öffentlichen und kulturhistorisch wertvollen
Gebäuden, Kirchen und Museen Schäden zum Teil beträchtlichen Ausmaßes. Die Ver-
luste an Toten und Verletzten unter der Zivilbevölkerung sind im Verhältnis zur Anzahl
der abgeworfenen Bomben besonders niedrig. Der Feind griff außerdem Emden und
Bremen sowie einige andere Punkte Norddeutschlands mit schwächeren Kräften an. —
In den letzten Nächten gelang es, besondere Abwehrerfolge zu erzielen. Nachtiäger-
verbände unter Führung des Generalmaiors Kammhuber sowie Flak- und Marine-
artillerie schossen in der letzten Nacht 16, in der vorletzten Nacht 7 feindliche Flug-
zeuge ab. Ein vom Einsatz zurückkehrendes eigenes Kampfflugzeug brachte in der
letzten Nacht ein weiteres feindliches Kampfflugzeug im besetzten Gebiet zum Absturz.
— Bei Versuchen des Feindes, am Tage in die besetzten Gebiete einzufliegen, wurden
gestern und vorgestern 10 feindliche Flugzeuge abgeschossen. — Einschließlich je eines
bereits erwähnten und eines durch Jäger in Libyen abgeschossenen Flugzeuges belaufen
sich die Gesamtverluste des Feindes seit dem 8. 4. auf insgesamt 43 Flugzeuge, davon
36 britische und 7 jugoslawische. Eine Anzahl weiterer britischer und iugoslawischer
Flugzeuge wurde beschädigt. — Im gleichen Zeitraum sind 19 eigene Flugzeuge bisher
nicht zurückgekehrt. — In der Nacht zum 8. 4. hat sich die Besatzung eines Kampf-
flugzeuges mit Oberleutnant Forgatsch (Kommandant und Flugzeugführer), Leutnant
Gerlach (Beobachter), Uffz. Thoms (Bordfunker) und Ufiz. Starke (Bordschütze) in
zweimaligem Einsatz auf ein wichtiges Werk der englischen Flugrüstungsindustrie in
den Midlands durch besonderen Angriffsgeist und Kühnheit ausgezeichnet.

Berlin, 11. 4. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Die Luftwaffe unterstützte das
Vorgehen des Heeres. Westlich Agram wurde ein Transportzug mit Erfolg bombardiert.
Kampfflugzeuge warfen am 9. 4. im Hafen von Piräus ein britisches Treibstofflager in
Brand und erzielten Bombentreffer auf 4 großen Transportschiffen. — Die Luftwaffe
versetzte der britischen Kriegs- und Versorgungswirtschaft erneut schwere Schläge.
Flugzeuge der bewaffneten Aufklärung versenkten 200 km nordwestlich der Hebriden
ein Handelsschiff von 3000 BRT durch Volltreffer und beschädigten ein weiteres großes
Handelsschiff nordwestlich der Shetlandinseln schwer. — Mehrere hundert Kampf-
flugzeuge griffen in der letzten Nacht kriegswichtige Anlagen in Mittel- und Südengland
an. Rollende Angriffe richteten sich mehrere Stunden lang gegen Industriewerke in
Birmingham. Bei guter Sicht konnten zahlreiche Großbrände beobachtet werden, so daß
mit starker Wirkung der Angriffe zu rechnen ist. Weitere wirkungsvolle Bomben-
angriffe hatten die Waffenfabriken von Nottingham, die Hafeneinrichtungen von
Southampton sowie verschiedene Plätze an der britischen Ost- und Südostküste zum
Ziele. — Deutsche und italienische Sturzkampfflugzeuge bombardierten mehrfach
britische Truppenansammlungen bei Tobruk und griffen die dortigen Hafenanlagen
erfolgreich an. Deutsche Flakartillerie schoß einen britischen Jäger vom Muster
Hurricane ab. — Der Feind griff bei Tage die Küste der besetzten Gebiete sowie die
Insel Norderney an. Hier entstanden lediglich in der Stadt Schäden in Wohnvierteln.
Unter der Zivilbevölkerung gab es einige Tote und Verletzte. — In der letzten Nacht
warf der Feind an verschiedenen Orten Westdeutschlands eine geringe Zahl von
Spreng- und Brandbomben, die nur unbedeutenden Schaden verursachten. — Der
Feind verlor 10 Flugzeuge im Luftkampf, von denen fünf durch Nachtjiäger abgeschossen
wurden. Flakartillerie vernichtete vier weitere Flugzeuge. Der Gesamtverlust des
Feindes beträgt damit insgesamt 15 Flugzeuge. Acht eigene Flugzeuge werden vermißt.

Berlin, 12. 4. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Die Luftwaffe war mit Verbänden
des Generals der Flieger Löhr im Südostraum gestern besonders erfolgreich. Auf
mehreren feindlichen Flugplätzen in Nordbosnien sowie im Donau-Save-Raum wurden
Kasernen und Hallen zerstört und 10 auf dem Boden abgestellte Flugzeuge vernichtet.
Bombenangriffe gegen Bahnhöfe und Transportzüge im gleichen Gebiet hatten gute
Wirkung. Sturzkampfflugzeuge bombardierten wiederholt feindliche Truppenansamm-
lungen westlich Agram. — Im Kampf gegen das britische Mutterland griffen starke
Kampffliegerverbände in der letzten Nacht kriegswichtige Anlagen in Süd- und Mittel-
england mit guter Wirkung an. Auf die Hafen- und Industriestadt Bristol warfen die
angreifenden Kampfflugzeuge mehrere Stunden lang bei meist guter Sicht eine große
Anzahl von Spreng- und Brandbomben. Zahlreiche Großfeuer fügten der wiederholt
angegriffenen Stadt neue schwere Schäden zu. Auch Portsmouth wurde mit zahlreichen
Sprengebomben schweren Kalibers und tausenden von Brandbomben belegt. In der
Staatswerft, in einem Großkraftwerk und in Kasernen konnten zahlreiche Bomben-
Seite 184 „FLUGSPORT“ Nr. 9/1941, Bd. 33

einschläge beobachtet werden. — Weitere Bombenangriffe richteten sich gegen Hafen-
anlagen, Flugplätze und Industriewerke in Süd- und Südostengland. — Deutsche und
italienische Sturzkampfverbände belegten unter Jagdschutz die Hafenanlagen von
Tobruk mit Bomben schweren Kalibers, warfen ein Transportschiff in Brand und
beschädigten ein weiteres Schiff schwer. Begleitende Jäger schossen ein britisches
Flugzeug vom Muster Hurricane ab. — Bei einem Jagdvorstoß gegen die Insel Malta
verlor der Feind im Luftkampf 3 Flugzeuge vom Muster Hurricane. Eigene Verluste
traten hierbei nicht ein. — Jagdflieger und Flakartillerie schossen gestern bei dem
Versuch des Feindes, das norddeutsche Küstengebiet anzufliegen, ie ein britisches
Kampfflugzeug ab. — In der letzten Nacht flog der Feind in das Reichsgebiet nicht ein.

Berlin, 13. 4. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Die Luftwaffe bekämpfte im Süd-
ostraum auch gestern kriegswichtige Ziele mit stärkstem Erfolg. Sie zerstörte auf
Flugplätzen in Bosnien und in der Herzegowina insgesamt 39 feindliche Flugzeuge. Im
Raum um Belgrad gelang es, Transport- und Materialzüge durch Bombenwurf zu
vernichten und Marschkolonnen zu zersprengen. — In der Nacht zum 12. 4. versenkten
deutsche Kampfflugzeuge bei einem Angriff auf die Reede von Salamis ein feindliches
Handelschiff von 4000 BRT und erzielten Bombentreffer auf vier weiteren großen
Schiffen. Im Hafen von Piräus wurden zwei Tanklager, ein Kraftwerk und eine Mühle
erfolgreich bombardiert und ein feindliches Jagdflugzeug vom Muster Hurricane abge-
schossen. — Andere deutsche Kampfflugzeuge warfen in der gleichen Nacht Brennstoff-
lager und Unterkünfte des Flugplatzes Venezia auf der Insel Malta in Brand. —
Deutsche Sturzkampfflugzeuge versenkten einen britischen Hilfskreuzer im Hafen von
Tobruk. — Fernkampfilugzeuge versenkten etwa 400 km westlich der Orkney-Inseln ein
Handelsschiff von 3800 BRT. Südostwärts Harwich zeigte ein größeres Handelsschifi
nach Bombenwurf Schlagseite. — In der letzten Nacht versenkte die Luftwaffe am
Ausgang des Bristol-Kanals einen Handelsdampfer von 5000 BRT und beschädigte je
ein großes Handelsschiff westlich Bideford und südlich Cardiff durch Bombentreffer
schwer. Westlich Milford-Haven wurde ein Geleitzug mit guter Wirkung angegriffen. —
Weitere Angriffe von Kampfflugzeugen richteten sich gegen Hafenanlagen an der
englischen Südküste. Bei Angriffen gegen Flugplätze wurden mehrere Flugzeuge am
Boden zerstört und anhaltende Brände beobachtet. — Bei dem Versuch des Feindes,
am Tage die Küste des besetzten Gebietes anzufliegen, schossen Jäger ein britisches
Jagdilugzeug vom Muster Bristol-Blenheim ab. In der letzten Nacht brachte Flak-
artillerie drei weitere feindliche Flugzeuge zum Absturz. Der Feind flog nicht in das
Reichsgebiet ein. — Die Gesamtverluste des Feindes am gestrigen Tage und in der
letzten Nacht betragen 46 Flugzeuge. Zwei eigene Flugzeuge werden vermißt.

Berlin, 14. 4. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Die Luftwaffe unterstützte auch
am 13. 4. im Südostraum die Operationen des Heeres durch vernichtende Angriffe mit
Jagd-, Kampf- und Sturzkampffliegerverbänden auf feindliche Marschkolonnen im
Raum um Belgrad sowie auf Truppenansammlungen bei Bania Luka. Weitere erfolg-
reiche Angriffe richteten sich gegen Flugplätze in Mittelbosnien und in der Herzego-
wina. Angriffe gegen militärische Ziele in Saraiewo verursachten schwere Zerstörungen
und ausgedehnte Brände in einem Truppenlager und in Bahnanlagen. — Deutsche
Sturzkampfflugzeuge vernichteten bei einem Angriff auf Flugplätze der Insel Malta
in der Nacht zum 13. 4. zwei feindliche Jagdflugzeuge vom Muster Hurricane am Boden
und erzielten einen Bombenvolltreffer auf das Heck eines britischen Zerstörers. Am
gestrigen Tage wurden auf der Insel Malta der Flugplatz Lucca und der Hafen La
Valetta erneut bombardiert. Deutsche Jagdflugzeuge schossen im Luftkampf über der
Insel ein britisches Jagdflugzeug vom Muster Hurricane ab. — Im Seegebiet um
England versenkte die Luftwaffe aus bewaffneten Geleitzügen im St. Georgs-Kanal
drei Schiffe mit zusammen 28 000 BRT. und beschädigten zwei weitere große Handels-
schiffe schwer. Kampfflugzeuge versenkten in der letzten Nacht ein Handelsschiff von
5000 BRT und bombardierten Hafenanlagen an der britischen Südküste. — Zwei Vor-
postenboote schossen an der Nordseeküste von sechs angreifenden britischen Flug-
zeugen zwei ab und beschädigten ein weiteres schwer. Jagdflugzeuge schossen bei
Dover vier Sperrballone ab. — Der Feind flog weder bei Tag noch bei Nacht in das
Reichsgebiet ein.

Berlin, 15. 4. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Die Luftwaffe fügte auch gestern
den Resten des serbischen Heeres durch wiederholte Angriffe schwere Verluste zu.
Sturzkampf-, Aerstörer- und Jagdflugzeuge rieben feindliche Marschkolonnen im
unteren Bosnatal und im Raum zwischen Save und Drina auf. Kampfflugzeuge bom-
bardierten militärische Anlagen im Raum um Saraiewo und erzielten auf dem Flug-
platz Mostar Bombentreffer inmitten abgestellter Flugzeuge. — Andere Verbände der

Nr. 9/1941, Bd. 33 „FLUGSPORT“ Seite 185

Luftwaffe zersprengten griechische Truppenansammlungen bei Deskati. — Jäger
schossen in der Gegend des Presba-Sees 6 britische Kampfflugzeuge vom Muster
Bristol-Blenheim ab. — Bei Bombenangriffen auf den Hafen von Piräus versenkte die
Luftwaffe vier Handelsschiffe mit zusammen 35000 BRT, beschädigte acht große
Handelsschiffe schwer und warf die Hafenanlagen in Brand. — In den beiden letzten
Nächten wurden in der Eleufis-Bucht und vor Piräus auf einem Zerstörer und drei
großen Handelsschiffen Bombentreffer schweren Kalibers erzielt. Ein weiterer wirk-
‚samer Angriff mit Sprengbomben richtete sich gegen den Flugplatz von Eleufis. —
Bei Tage und bei Nacht wurden zwei Flugplätze auf der Insel Malta mehrmals erfolg-
reich angegriffen. — In Nordafrika unterstützten deutsche Kampf- und Sturzkampfflug-
zeuge sowie Jäger den Angriff auf Tobruk, beschädigten ein großes Handelsschiff
schwer und schossen zwei britische Flugzeuge vom Muster Hurricane im Luftkampf
ab. — Deutsche Flakartillerie brachte bei Derna zwei Kampfflugzeuge vom Muster
Wellington zum Absturz. — Im Seegebiet um die britischen Inseln beschädigte die
Luftwaffe zwei feindliche Handelsschiffe. — Bomben schweren Kalibers trafen bei
einem kühn geführten Tiefangriff ein Werk der Flugzeugrüstungsindustrie in Man-
chester und riefen starke Zerstörungen in einer Montagehalle hervor. — In der letzten
Nacht vernichteten Kampfflugzeuge bei Angriffen gegen zwei Flugplätze in Südengland
19 Flugzeuge am Boden und zerstörten durch Bombentreffer Hallen, Unterkünfte und
Rollfelder. — Flugzeuge der bewaffneten Aufklärung konnten in verschiedenen Hafen-
anlagen in Südengland und an der schottischen Ostküste Bombentreffer schweren
Kalibers erzielen. — Der Feind flog weder bei Tag noch bei Nacht in das Reichs-
gebiet ein.

Berlin, 16. 4. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Die Luftwaffe bombardierte Bahn-
anlagen und militärische Stützpunkte der südlichen Herzegowina sowie einen Flotten-
stützpunkt an der Adria. Sturzkampfflugzeuge erzielten vor der dalmatinischen Küste
Volltreffer auf einen großen bewaffneten Transporter, der nach dem Angriff mit
Schlagseite liegen blieb. Ein weiteres großes Handelsschiff wurde bei der Insel Brazza
schwer beschädigt, ein Flugboot durch MG-Beschuß zerstört. — An der griechischen
Front fügten Sturzkampfverbände dem südlich Servia zurückgehenden Feinde schwere
Verluste zu. In Luftkämpfen wurden drei britische Flugzeuge zum Absturz gebracht,
auf griechischen Flugplätzen 17 feindliche Flugzeuge in Brand geschossen. Im Hafen
von Piräus wurden weitere neun große Schiffe durch Bombenwurf schwer beschädigt.
— In der letzten Nacht griffen starke Kampffliegerverbände den wichtigen britischen
Versorgungs- und Werfthafen Belfast in Nordirland an. Schon die ersten Angriffs-
wellen erzielten Bombenvolltreffer im Hafengebiet und in den Rüstungswerken der

Fünf von unseren Stukas versenkte englische Frachter. Bild: JFM.

Seite 186 „FLUGSPORT“ Nr. 9/1941, Bd. 33
Stadt. Zahlreiche Spreng- und Brandbomben riefen in den Harland- und Wolfi-Weriten
ausgebreitete Brände hervor. Gleichzeitig griffen andere Verbände von Kampfflug-
zeugen kriegswichtige Ziele, vor allem Hafenstädte an der englischen Ost- und Süd-
küste mit guter Wirkung an. — Bei Einflugversuchen am Tage in die besetzten Gebiete
und bei eigenen Jagdvorstößen gegen die britische Südküste verlor der Feind am 15. 4.
im Luftkampf sechs Jagdflugzeuge und ein Kampfflugzeug. — Eigene Verluste traten
hierbei nicht ein. — In der Nacht zum 16. 4. unternahm der Feind lediglich Störangriffe
auf das norddeutsche Küstengebiet. Durch Bombenwurf entstand nur geringer Sach-
schaden. — Marineartillerie schoß ein feindliches Flugzeug ab. — In der Zeit vom
11. bis 15. 4. verlor der Feind 135 Flugzeuge und 4 Sperrballone. Hiervon wurden 24 im
Luftkampf, 11 durch Flakartillerie, 3 durch die Kriegsmarine abgeschossen und 97 Flug-
zeuge am Boden zerstört. Während der gleichen Zeit gingen 32 eigene Flugzeuge
verloren.

Berlin, 17. 4. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Als Vergeltung für den britischen
Luftangriff auf das Wohn- und Kulturzentrum der Reichshauptstadt in der Nacht zum
10. 4. führte die deutsche Luftwaffe in der letzten Nacht einen Großangriff gegen die
britische Hauptstadt durch. Zahlreiche deutsche Kampfgeschwader warfen während
der ganzen Nacht ununterbrochen zahllose Sprengbomben aller Kaliber und Brand-
bomben ab. Bei guter Erdsicht konnten die Bombendetonationen und ihre Wirkungen
einwandfrei beobachtet werden. — In den Hafenbezirken sowie in anderen Stadtteilen
entstanden schon beim Abflug der ersten Verbände große Brände, die sich teilweise
zu ausgedehnten Flächenbränden vereinigten. Der Schein dieser Großfeuer war bereits
vom Kanal ‚zum Teil von der belgischen Küste aus zu beobachten. In Zukunft wird jeder
britische Luftangriff auf Wohnviertel in Deutschland in verstärktem Maße vergolten
werden. — An der griechischen Ostküste griffen Teilkräfte der deutschen Luftwaffe
Schiffsansammlungen an, versenkten 19000 BRT Handelsschiffsraum und beschädigten
weitere Schiffe. — Auch im Kampf gegen die Versorgungsschiffahrt des britischen
Mutterlandes hatte die Luftwaffe besondere Erfolge. Im St. Georgs-Kanal beschädigten
Flugzeuge der bewaffneten Aufklärung vier Schiffe mit zusammen 28000 BRT und im
Seegebiet 400 km westlich Irland einen Frachter von 5000 BRT im Tiefangriff so
wirkungsvoll, daß ihre Vernichtung als sicher gelten kann. — Weitere Luftangrifie
richteten sich gegen Hafen- und Werftanlagen am unteren Themselauf sowie gegen
einige Flugplätze. Bei einem Angriff auf Great Yarmouth trafen mehrere Bomben
schweren Kalibers eine Großmühle sowie dazugehörige Lagerschuppen. — Der Feind
warf in der letzten Nacht an mehreren Orten Nordwestdeutschlands Spreng- und
Brandbomben, die aber keine nennenswerten Schäden verursachten. Die Verluste unter
der Zivilbevölkerung sind gering. Vier britische Flugzeuge wurden durch Nachtjäger
und Flakartillerie abgeschossen.

Berlin, 18. 4. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Die Luftwaffe führte in der letzten
Nacht mit starken Kampffliegerkräften abermals einen harten Schlag gegen den Kriegs-
hafen Portsmouth. Durch Abwurf vieler Tonnen von Spreng- und Brandbomben bei
guter Sicht entstanden schwere Schäden im Hafengebiet und in den Dockanlagen. Voll-
treffer riefen viele Großfeuer und zahlreiche kleine Brände in der Staatswerft und in
anderen kriegswichtigen Zielen der Stadt hervor. — Flugzeuge der bewaffneten Auf-
klärung belegten am Tage im Tiefangriff eine Fabrikanlage an der schottischen Ost-
küste wirksam mit Bomben schweren Kalibers und versenkten in der Themsemündung
einen Frachter von 2000 BRT. —- Jagdflieger schossen an der Kanalküste ein britisches
Kampfflugzeug vom Muster Bristol Beaufort ab. Flakartillerie vernichtete 2 Jagdilug-
zeige vom Muster Spitfire. — Deutsche Kampfflugzeuge bombardierten in den Abend-
stunden den Hafen von La Valetta auf Malta. — Der Feind warf in der letzten Nacht
an verschiedenen Orten Nord-, West- und Mitteldeutschlands wahllos Spreng- und
Brandbomben. Trotz der Warnung, die die deutsche Luftwaffe in der vergangenen
Nacht durch den gewaltigen Vergeltungsangriff auf London gegeben hatte, drangen
stärkere Kräfte wieder bis an die äußere Flaksperre Berlins vor. Es gelang jedoch nur
einzelnen Flugzeuzen, den Feuergürtel bis zum Stadtinnern zu durchstoßen. Hier wur-
den sie durch starkes Abwehrfeuer am gezielten Bombenwurf gehindert. Vier Öffent-
liche Gebäude, darunter die Staatsbibliothek. sowie etwa 10 Wohnhäuser erlitten
Schäden. Die Anzahl der Verletzten ist gering. Auch im übrigen Reichsgebiet sind die
Schäden unerheblich. Bei diesen Angriffen wurden sechs feindliche Flugzeuge ver-
nichtet, davon vier durch Flakartillerie, eines durch Nachtiäger und eines durch
Marineartillerie. — In der Zeit vom 16. 4. bis zum Morgen des 18. 4. wurden 24 Flug-
zeuze der britischen Luftwaffe abgeschossen und eine größere Zahl weiterer Flugzeuge
am Boden zerstört. Allein in Tagluftkämpien am 16. 4. über dem Kanalgebiet schossen
deutsche Jäger neun britische Jagdflugzeuge ab, während der gleichen Zeit wurden zehn

—

PATENTSAMMLUNG
1941 des SEN ZI Band IX Nr. 4

Inhalt: 700 783, 898; 701 982, 983, 984; 702 040, 441, 509: 703 040, 201, 319, 320, 764.

Luitschrauben (Gr. 1—11).
c 92 Pat. 702509 v. 18. 12. 37, veröft. iO.
2. 41. Hugo Heine, Berlin‘). Höl-
zerner Luftschranbenflügel.
Patentanspruch:

MNölzerner Luftschraubenflügel mit einem durch Be-
festigungsglieder (Nieten, Schrauben, Nägel) mit dem
hölzernen Flügelgrundkörper verbundenen Blechstreifen
als Kantenschutz, dadurch gekennzeichnet, daß der
Flügelgrundkörper (a) mit einer ihn über das sanze
Flügelprofil umschließenden harten Bewehrung an sich

bekannter Art aus in einem dasEindringen von Feuchtig-
keit in denselben verhindernden Klebstoff (g) einge-
beiteter Drahtgaze (f) verkleidet ist, auf diese ein
durch Befestigungszlieder (c, d) mit dem Flügelgrund-
körper verbundenes durchgehendes Tragblech (b) auf-
gebracht und auf dasselbe das die Köpfe der Be-
festieungsglieder übdeckende Kantenschutzblech (e)
aufgelötet ist.

*) Erfinder: Adolf Wagenitz, Berlin und Max Scholz,
Berlin-Wilhelmshagen.

c Aoa Pat. 703040 v. 12. 8. 38, veröfi. 28.
2. 41. Hugo Heine, Berlin”). Be-
festigung von Holzluftschraubenflügeln.
Patentanspruch:

Beiestisung von Holzluftschraubenflügeln, insbeson-
dere für Einstelluftschrauben mit zwei oder mehr Blät-
tern, mit einem sich zur Blattspitze hin kegelig ver-
jüngenden, unter Beilage von Füllstücken mittels einer
Druckplatte in eine Metallhülse mit einer der Flügelfuß-
verjüngung gleichen Veriüngung gepreßten Flügelfuß,
gekennzeichnet durch einen vollständig glatten Flügel-
fuß (17) und eine als glatter Hohlkegel mit einer zum
Überstreifen über den Flügelfuß (1’) ausreichend weiten
Bohrung ausgebildeten Flügelschafthülse (2), deren dem
Flügelblatt (1) zugekehrtes Ende mit einem Gewinde(2’)
in eine Überwurfmutter (6) eingreift, die einen sich um
den Flügelfuß (1’) legenden geteilten Ring (7) ent-
hält, während der vom Flügelfuß (1’) nicht ausgefüllte,
gleichmäßig weite Ringraum der Flügelschafthülse (2)
ringsum mit dünnen Füllstücken gleichmäßig ausgelegt

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ist, wobei die Druckplatte (5) durch eine in ein Ge-
winde (2”) des wellenseitigen Endes der Flügelschaft-
hülse (2) eingreifende Überwurfmutter (4) gegen den
Flügelfuß (1’) oder die Füllstücke (3) gepreßt wird.

*) Erfinder: Wilhelm Kruschel, Schildow b. Berlin.

c 50 Pat. 703319 v. 1. 8. 35, veröfi. 6. 3. 41.
Siemens Apparate und Maschinen

G. m. b. H, Berlin“). Verstelluftschranbe.

Patentanspruch:

in Abhängigkeit von der Luftschraubendrehzahl
selbsttätig regelnde Verstelluftschraube, bei welcher der
in der Nabe untergebrachte, die Flügel um ihre Längs-
achse drehende hydraulische Arbeitskolben durch den
Druckmittelstrom einer in der Nabe angeordneten
Pumpe beaufschlagt wird, welche ihren Antrieb aus
der Relativbewegung zwischen Luftschraubennabe und

Flugzeugrumpf erhält, dadurch gekennzeichnet, daß der
den Druckmittelstrom zum Arbeitskolben (12) steuerude,
gleichfalls in der Nabe untergebrachte Fliehkraftregler
aus einem als Fliehgewicht gegen Federkraft arbeitenden
Kolbenschieber (26) und einem längs verschiebbaren
Steuerzylinder (15), welcher durch die Verstellbewe-
gung der Flügel beim Erreichen ihrer Sollstellung in die
Abschlußstellung gegenüber dem Kolbenschieber rück-
iührbar ist, besteht.

*) Erfinder: Dr.-Ing. Eduard Fischel, Freilassing.

Triebwerk (Gr, 12--15).

Cc 121 Pat. 703320 v. 4. 8. 36, veröfi. 6.
3. .41. BMW Flugmotorenwerke
Brandenburg G. m. b. H. Berlin-Spandau.
Einrichtung zur Regelung der Kühlluft von
Brennkraftmaschinen, insbesondere  Flng-
motoren.
Patentanspruch:

Einrichtung zur Regelung der Küllluft von Breun-
kraftmaschinen, insbesondere Flugmotoren, deren ZYy-
linder mit zur Kühlluftführung dienenden Leitblechen
ausgerüstet sind, dadurch gekennzeichnet, daß die be-

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kannte Regelbarkeit der Strömungsquerschnitte der von
den Leitblechen und dem Zylinder gebildeten Kühlluft-
kanäle erzielt wird durch bewegliche Anordnung der
Leitbleche und Verstellung derselben, insbesondere
parallel zueinander.
Seite 14

PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT Nr. 4

14 Pat. 700 898, 20. 9. 39, veröft. 3.1.
c O1 41, Junkers Flugzeug- und -Moto-

renwerke Akt.-Ges., Dessau*). Vorrichtung zum‘

schnellen Entleeren von Flüssigkeitsbehältern

in Luftfahrzeugen mittels einer am hinteren

Rumpfende mündenden Entleerungsleitung
Patentansprüche:

1 Vorrichtung zum schnellen Entleeren von Flüssig-
keitsbehältern in Luftfahrzeugen mittels einer am hinte-
ren Rumpfende mündenden Entleerungsleitung. dadurch
gekennzeichnet, daß die an der Unterseite des Rumpf-

endes mündende Entleerungsleitung (2) von einem Ver-
stärkungskörper (3) umgeben ist, welcher zugleich die
hintere Abstützung des Luftfahrzeuges bildet.

2. Vorrichtung zum schnellen Entleeren von Flüssig-
keitsbehältern nach Anspruch 1, dadurch gekennzeich-
net, daß das Mündungsende der Entleerungsleitung (2)
durch den Verstärkungskörper (3) selbst gebildet ist.

*) Erfinder: Dipl.-Ing. Brunolf Baade, Dessau.

C 14>ı Pat. 701 982, 30. .1. 38, veröfi. 28.1.
41. Carl Otto Landgrebe, Dresden.
Fernbetätigte Absperrvorrichtung für Brenn-
stof- oder andere Flüssigkeitsleitungen in
Luftfahrzengen.
Patentansprüche:

1. Fernbetätigte Absperrvorrichtung für Brennstoff-
oder andere Flüssigkeitsleitungen in Luftfahrzeugen, da-
durch gekennzeichnet, daß das Absperrglied mittels einer
unter Wirkung einer Totpunktfeder (18) stehenden
doppelarmigen Hebelvorrichtung (14, 17) durch Bowden-
züge (15, 16) mit einem von Hand zu betätigenden,
ebenfalls unter der Wirkung einer Totpunktfeder (24)
stehenden Schalter (20) verbunden ist, der die Be-
wegung des Öffnens und Schließens des in an sich be-
Kannter Weise kugel- oder tropfenförmig ausgebildeten
Ventilkörpers (9) sinngemäß einleitet.

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2. Fernbetätigte Absperrvorrichtung mach An-
spruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß im Gehäuse des
Handschalters (20) zwei Rundschieber (23) angeordnet
sind, an denen die Bowdenzüge (15, 16) angreifen und
die durch den doppelarmigen Teil (22) des Handhebels
(21) beweebar sind.

3. Fernbetätiste Absperrvorrichtung nach An-
spruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Ventil-
körper (9) an seinem oberen und unteren Ende mit
einem elastischen Abdichtungsmittel (10.11) versehen isı

C 14; Pat. 703201 v. 9. 11. 37, veröfi.
> 4. 3. 41. Messerschmitt A. G,
Augsburg‘). Schußsicherer Brennstoffbehäl-
ter, insbesondere für Flugzeuge.
Patentansprüche:

1. Schußsicherer Brennstoffbehälter, insbesondere
für Flugzeuge, dadurch gekennzeichnet, daß in oder aı
dem Behälter (1), zum Herbeiführen eines Druckaus-
gleiches mit dem Außendruck bei plötzlichem Druck-
anstieg, den Innenraum des Behälters (1) vergrößernde
Körper oder Vorrichtungen (2, 5, 12) vorgesehen sind.

2. Brennstoffbehälter nach Anspruch 1, gekennzeich-
net dadurch, daß an der Behälterwand mittels eines
Überdruckventils (4) mit der Außenluft verbundene
Luftsäcke (2) aus Gummi oder einem. ähnlichen nach-
siebigen Werkstoff angebracht sind.

3. Brennstoffbehälter nach Anspruch 1, gekenu-
zeichnet dadurch, daß an der Behälterwand oder in Aus-
buchtungen (6) derselben zusammenfaltbare Hohlkörper
(5) angebracht sind, in deren etwa harmonikaartig aus-
xebildeten Wand elastische Glieder (7), beispielsweise
Federn, vorgesehen sind.

4. Brennstoffbehälter nach Anspruch 1, der mit
einer elastischen Haut, etwa einem Gummiüberzug, um-
geben ist, dadurch gekennzeichnet, daß in den Behäl-
terwänden Löcher (11) vorgesehen sind.

*) Erfinder: Dipl.-Ing. Willy Messerschmitt, Augsburg.

C 151 Pat. 701 983, 16. 8. 38, veröff. 28. 1.
41. Junkers Flugzeug- und -Moto-
renwerke Akt.-Ges., Dessau*). Hinrichtung zur
Gewinnung von Heißlufl, insbesondere für die
Kabinenheizung von Luftfahrzengen, die durch
Brennkraftmaschinen mit Abgasrückstoßanla-
gen angetrieben werden.
Patentansprüche:

1. Einrichtung zur Gewinnung von Heißluft, insbe-
sondere für die Kabinenbeheizung von Luftfahrzeugen,
die durch Brennkraftmaschinen mit Abgasrückstoß-
anlagen angetrieben werden, insbesondere solcher, bei
welchen iedem Arbeitszylinder der Brennkraftmaschine
ein eigener Abgaskrümmer zugeordnet ist, dadurch ge-
kennzeichnet, daß in den Abgaskrümmern (3) ein oder
mehrere Körper (4a bis4g, 10, 11, 10a, 11a) vorgesehen

*) Erfinder: Dipl.-Ing. Anselm Franz, Dessau.

Nr. 4 PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT

Seite 15

Ä{ 10 Na 1a 2

sind, welche, in der Strömungsrichtung der zu erwär-
menden Luft gesehen, zusammen eine windschnittige
Umrißform ergeben und zusammen mit der Krümmer-
wandung verlustarme Strömungswege für die Abgase be-
grenzen, wobei von den Körpern zur Durchführung der
zu erwärmenden Luft mindestens einer (4a bis 4g) hohl
ist und die Krümmerwandung nach außen durchdringt.

2. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekenn-
zeichnet, daß der zur Durchführung der zu erwärmenden

Luft dienende Hohlkörper (da bis 4g) ein nahtloses -

Rohr ist.

3. Einrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch ge-
kennzeichnet, daß die in dem Abgaskrümmer (3) vor-
gesehenen Körper (4a bis 4g, 10, 11, 10a, 1la) mit der
Wandung des Abgaskrümmers zwei getrennte verlust-
arme Strömungswege begrenzen, die an der Abström-
seite dieser Körper wieder vereinigt werden.

Hier folgen Ansprüche 4-9.

C 1301 Pat. 701 984, 13. 1. 39, veröfi. 28.1.
41. Junkers Flugzeug- und -Moto-
renwerke Akt.-Ges., Dessau*).Zeizvorrichtung
für Luftfahrzeuge.
Patentansprüche:

1. Heizvorrichtung für Luitfahrzeuge, bei welcher
das gasförmige Heizmittel durch die Abgase der das
Luftfahrzeug antreibenden DBrennkraftmaschine er-
wärmt wird, indem die rohrförmige Heizmittelleitung
durch die einzelnen Abgasstutzen der Brennkraft-
maschine hindurchgeführt und an ihrer Außenseite von
den heißen Abgasen bespült wird, dadurch gekenn-
zeichnet, daß in dem im Bereiche der Abgasstutzen (2)
liegenden Teil der Heizmittelleitung (3) ein zweckmäßig
windschlüpfig ausgebildeter Verdrängerkörper (4) an-
geordnet und mittels besonderer Halteglieder an der
Heizmittelleitung (3) festgelegt ist.

*) Erfinder: Dipl.-Ing. Kurt Meißner, Dessau.

—

2. Heizvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch ge-
kennzeichnet, daß die Heizmittelleitung (3) und der Ver-
drängerkörper (4) achsgleich angeordnet sind.

3. Heizvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch ge-
kennzeichnet, daß die Heizmittelleitung (3) und der in
ihr im Bereiche der Abgasstutzen (2) angeordnete Ver-
drängerkörper (4a) von zwei parallelen ungleichachsigen
Hohlzylindern zebildet werden.

4. Heizvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis
3, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen dem am
Schlusse des Abgasstutzenbereiches liegenden Ende (5)
des Verdrängerkörpers (4) und dem dieses Ende um-
sebenden Teil der Heizmittelleitung (3) ein diffusor-
artiger Raum gebildet wird.

5. Heizvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis
4. dadurch gekennzeichnet, daß in dem von der Heiz-
mittelleitung (3) und dem Verdrängerkörper (4) gebilde-
ten hohlzylinderförmigen Raum eine schraubenförmig
sewundene Führungsfläche (7) angeordnet wird, die sich
an der Innenfläche der Heizmittelleitung (3) und der
Außenfläche des Verdrängerkörpers (4) abstützt.

6. Heizvorrichtung nach Anspruch 5, dadurch ge-
kennzeichnet, daß der in der Heizmittelleitung (3) an-
geordnete Verdrängerkörper von der zylindrischen
Achse (8) der schraubenförmigen Führungsfläche (7) ge-
bildet wird.

Abwurivorrichtungen (Gr. 18—20).

c 180: Pat. 700783 v. 19. 3. 35, veröff.

27. 2. 41. Siemens Apparate und
Maschinen, G. m. b. H., Berlin”).
richtung zum Einhängen von Lasten.

Patentansprüche:

1. Heißvorrichtung zum Einhängen von senkrecht
aufhängbaren und mit Aufhängeösen versehenen Fall-
bomben oder anderen Lasten in Trag- und Abwurfein-
richtungen, insbesondere auf Luftfahrzeugen, dadurch
sekennzeichnet, daß das Zugmittel an einer Greifvor-
richtung, die gegen den Bombenkörper und die Auf-
hängeöse abgestützt ist, exzentrisch zur Bombenachse
angreift.

Heißvor-

9.1

2. Heißvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch ge-
kennzeichnet, daß die Greifvorrichtung einen durch das
Bombengewicht gesperrt gehaltenen Verschlußteil (8)
besitzt.

3. Heißvorrichtung nach Anspruch 1 und 2, dadurch
gekennzeichnet, daß das Stützglied der Greifvorrich-
tung auf verschiedene Bombengrößen einstellbar ist.

*) Erfinder: Dipl.-Ing. Heinrich Roland, Berlin-Stee-
litz, und Franz Vogel, Berlin-Maricndori.

C 1801 Pat. 702 040, 21. 1. 39, veröff. 3.1.
41. Mechanische Werkstätten Neu-

brandenburg G. m. b. H, Berlin-Britz*). Z.-

dienungshebel für Abwurfgeräte.

*) Erfinder: Arno Flügel, Berlin.
Seite 16

PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT Nr. &

Abb.3

Abb 5

Abb.d

Patentansprüche:

1. Bedienungshebel für Geräte zum Abwerien von
Bomben, Signalmunition u. dgl., insbesondere für Luft-
fahrzeuge, dadurch gekennzeichnet, daß ein einarmiger
Hebel mit einem Enddrehbolzen und einem im Abstand

von diesem angeordneten, federbelasteten

(Mittel-)

Bolzen versehen ist, an denen ie ein von derselben Seite
herangeführtes Zugkabel o. dgl. mit Zugspannung an-
greift, und die in zwei parallelen, geradlinigen und
zweckmäßig längs gegeneinander versetzten Schlitz-
paaren geführt sind, von denen das den Endbolzen füh-
rende Schlitzpaar aus glatten Langlöchern besteht,
während das den Mittelbolzen führende Schlitzpaar an
dem sich beim Schwenken um den Endbolzen ergeben-

den Hubende einseitige Versenke aufweist,

die den

federbelasteten Mittelbolzen am Hubende des Hebels
fangen und diesen in einen sich um seinen Mittelbolzen

drehenden zweiarmigen Hebel umwandeln.

Hier folgen Ansprüche 2—3.

Fallschirm und sonstige Rettungsvorrichtun-

sen (Gr. 21—23).

Pat. 702 441, 13. 1. 37, veröff. 7. 2.

c 2 03 41. Schroeder & Co. G. m. b. H,,
‘ Berlin-Neukölln. Tragvorrichtung für einen
Fallschirm und seinen Benutzer mit Zentral-
verschlnß.

72

Y

Patentansprüche:

1. Tragvorrichtung für einen Fallschirm und seinen
Benutzer mit Zentralverschluß und mit von letzterem
betätigten weiteren Verschlüssen für verschiedene
Gurt- oder Riemenverbindungen nach Patent 677 089,
dadurch gekennzeichnet, daß der Zentralverschluß (19)
und/oder die weiteren Seitenverschlüsse (26, 27) mit
einer Sperrvorrichtung versehen sind, welche z. B.
aus einem federnden hakenartigen Glied (187) besteht,
das beim Auslösen des Verschlusses mit einer Rast (190)
oder einem entsprechenden (Gegenglied in Eingriff
kommt und den ausgelösten Verschlußteil (51) in seiner
ausgelösten Lage hält, auch wenn der zum Auslösen des
Verschlusses dienende Griif (60) wieder freigegeben ist.

Hier folgen Ansprüche 2—15.

_ Pat. 703764 v. 9. 4. 38, veröff. 15.
C 23055" 4. Carl Herman Lundholm,
Stockholm. Gleitverbindung für Gurtteile, ins-
besondere bei Traggurtausrüstungen für Flieger.

Patentansprüche:

1. Gleitverbindung für Gurtteile, insbesondere bei
Traggurtausrüstungen mit Schnellverschluß für Flieger,
bei welchen zwischen den Beinen des Trägers ange-
‚brachte Riemen (Beinriemen) mit schlaufen- oder ösen-
artigen Organen versehen sind, welche Führungsein-

_ lagen aus Metall oder anderem steifen Stoff zum Hin-

durchführen von zwei anderen am unteren Teil des
Traggurtes angebrachte Riemen (Schenkelriemen) haben,
die mit ihren oberen Enden mit dem Schnellverschluß
lösbar verbindbar sind, dadurch gekennzeichnet, daß
die steife Führungseinlage (30) lose und gegen seitliches
Verschieben geführt in der Beinriemenschlaufe (31) liegt
und durch einen über die Beinriemen (19) und über die
zwischen ihnen liegenden Enden der Einlage (30) über-
schiebbaren Ring (32) o. dgl. gehalten wird.

2. Gleitverbindung nach Anspruch 1, bei welcher
die Längskanten der Führungseinlage umgebogen sind,
dadurch zekennzeichnet, daß die Ränder (31) an den

Läneskanten der Führungseinlage (30) lediglich recht-
winklig nach außen gebogen sind und der Riemen (19)
lose zwischen diesen Rändern liegt.

3. Gleitverbindung nach Anspruch 1 und 2, dadurch
cekennzeichnet, daß die Führungseinlage (30) aus einem
Stanzstück aus Federstahl o. dgl. besteht, das auf einem
Teil seiner Länge breiter als an beiden Enden ist und
dessen breiterer Teil an beiden Längskanten (31) zur

Q :
11 79 FE/0
Ne U O Bildung der Begrenzungsränder für das Gurtband (19)

rechtwinklig abgebogen ist.

|Pat.-Sammı. Nr. 4 wurde im „FLUGSPORT“ XXXNUI., Heft 9, am 30. 4. 1941 veröffentlicht

Nr. 9/1941, Bd. 33 „FLUGSPORT“ Seite 187

eigene Flugzeuge vermißt. — Oberstli. Mölders errang am 16. 4. seinen 64 und 65.,
Oberstlt. Galland am 15. 4. seinen 59. und 60. Luftsieg.

Berlin, 19. 4. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Die Luftwaffe unterstützte trotz
ungünstiger Wetterlage die Operationen des Heeres durch Einsatz von Kampfflieger-
verbänden gegen feindliche Kolonnen im Raum von Larissa und gegen die Straße von
Janina-Arta. Auf griechischen Flugplätzen wurden 5 Flugzeuge in Brand geschossen. —-
Im Hafen von Chalkis vernichteten Kampfflugzeuge mehrere Transporter mit zusam-
men 29000 BRT und erzielten auf weiteren Handelsschiffen Bombentreffer. — In der
letzten Nacht bekämpfte die Luftwaffe die britische Versorgungsschiffahrt mit guter
Wirkung. So wurden im Bristol-Kanal aus einem bewaffneten Geleitzug 2 Handels-
schiffe mit zusammen 11 000 BRT vernichtet und auf einem dritten Schiff Bombentreffer
erzielt. Andere Kampfflugzeuge versenkten vor der schottischen Ostküste 3 Handels-
schiffe mit zusammen 8000 BRT und beschädigten ein weiteres Schiff schwer. Damit
verlor der Feind in wenigen Stunden im Seegebiet um das britische Mutterland 19 000
BRT. — In Nordafrika wurde der Kampf ım die festungsartig ausgebauten Stellungen
von Tobruk in Zusammenwirkung mit der Luftwaffe weitergeführt. Deutsche und ita-
lienische Sturzkampfflugzeuge bombardierten am 17. 4, mit gutem Erfolg Erdziele um
Tobruk. Volltreffer richteten in den Befestigungsanlagen, in Batteriestellungen und
Betriebsstofflagern große Zerstörungen an und verursachten weithin sichtbare Brände.
Weitere Angriffe auf den Hafen von Tobruk führten deutsche Kampfflugzeuge in der
Nacht zum 18. 4. durch. Deutsche Sturzkampfflugzeuge versenkten gestern bei Sollum
einen stark bewaffneten Hilfskreuzer von 8000 BRT. Begleitende Zerstörerflugzeuge
schossen hierbei ein Kampfflugzeug vom Muster Bristol-Blenheim ab. — Der Feind
flog weder bei Tage noch in der Nacht in das Reichsgebiet ein. — Beim Versuch, in den
gestrigen Tages- und Abendstunden die norwegische Küste und die Kanalküste anzu-
fliegen, verlor der Feind 11 Flugzeuge, von denen 6 im Luftkampf, 3 durch leichte See-
streitkräfte in der Nordsee und je eins durch Flak- und Marineartillerie abgeschossen
wurden. — Ein Aufklärungsflugzeug schoß außerdem im Ausgang des St. Georg-Kanals
im Luftkampf mit zwei feindlichen Jägern ein Flugzeug vom Muster Spitfire ab. Damit
wurden insgesamt 13 feindliche Flugzeuge abgeschossen und 5 am Boden zerstört. Drei
eigene Flugzeuge werden vermißt.

Berlin, 20. 4. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Für den erneuten Angriff briti-
scher Flugzeuge auf Wohnviertel in Berlin in der Nacht zum 18. 4. führte die deutsche
Luftwaffe in der vergangenen Nacht den zweiten Vergeltungsschlag gegen London. —
Auch bei diesem Großangriff wurden mit vielen Hunderten von Flugzeugen während
der ganzen Nacht gewaltige Mengen von Spreng- und Brandbomben auf die Stadt
abgeworfien. — Die weithin leuchtenden Großfeuer, besonders im Themsebogen, den
Milwall-Docks und im Stadteile Greenwich sind ein sicherer Anhalt für die furchtbare
Wirkung dieses von England abermals herausgeforderten Vergeltungsangriffes. —-
Kampf- und Sturzkampfflugzeuge unterstützten die Operationen des Heeres bei der
Einnahme von Larissa und Trikkalla. Sie bekämpften zurückgehende Truppen und
Kolonnen des Feindes mit Bomben und Bordwaffen, vernichteten auf einem Flugplatz
10 Jagdilugzeuge vom Muster Gloster und im Luftkampf ein weiteres britisches Jagd-
flugzeug vom Muster Spitfire. — In Tobruk belegten deutsche Kampfflugzeuge in der
Nacht zum 19. 4. und am gestrigen Tage die Hafenanlagen und andere militärische Ziele
mit Bomben schweren Kalibers. Volltreffer verursachten große Brände und heftige
Explosionen. — Bei Angriffen deutscher Kampfflugzeuge auf den Hafen von La Valetta
auf Malta entstanden schwere Schäden in der Staatswerft und in den Lagerhallen.
Ein Öltanklager geriet in Brand. — Flugzeuge der bewaffneten Aufklärung vernichteten
gestern an der schottischen Ostküste 2 feindliche Handelsschiffe mit zusammen’ 6000
BRT. — Bei einem Jagdvorstoß gegen die britische Südküste verlor der Feind im Luft-
kampf ein Jagdilugzeug vom Muster Spitfire. — Feindliche Flugzeuge flogen weder
bei Tage noch bei Nacht in das Reichsgebiet ein.

Berlin, 21. 4. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Im Mittelmeerraum versenkte ein
deutscher Kampffliegerverband aus einem feindlichen Geleitzug ein großes Transport-
schiff durch Volltreffer schwersten Kalibers. Deutsche und italienische Kampfilugzeuge
griffen in der letzten Nacht wiederum den Hafen von La Valetta auf Malta mit guter
Wirkung an. — In Nordafrika schossen deutsche Jäger im Luftkampf 4 Jagdflugzeuge
vom Muster Hurricane ab. Flakartillerie brachte ein britisches Kampfflugzeug zum
Absturz. — Vor der britischen Ostküste erhielt ein Handelsschiff von 3000 BRT einen
Bombentreffer. Mit seinem Verlust kann gerechnet werden. In Nordost-Schottland
wurde eine Fabrikanlage im Tiefflug mit Bomben belegt. — Bei Luftkämpfen über
dem Kanal und vor der Themsemündung verlor der Feind 2 Jagdflugzeuge vom Muster
Spitfire. Über der britischen Südwestküste ein Kampfflugzeug. — Der Feind warf in
Seite 188 „FLUGSPORT“ Nr. 9/1941, Bd. 33

der letzten Nacht mit schwächeren Kräften an mehreren Orten Nordwest- und West-
deutschlands Bomben, die lediglich Wohngebäude beschädigten und einige Opfer
unter der Zivilbevölkerung forderten. Flakartillerie schoß eines der angreifenden
Flugzeuge ab.

Berlin, 22. 4. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Die Luftwaffe griff gestern in
den griechischen Gewässern mit besonderem Erfolg feindliche Schiffe an, die zum
Abtransport des vom griechischen Festland flüchtenden britischen Expeditionskorps
eingesetzt waren. Kampfflugzeuge versenkten sechs beladene Schiffe mit zusammen
31000 BRT und beschädigten außerdem mehrere Schiffe so schwer, daß mit dem
Verlust weiteren Schiffsraumes zu rechnen ist. — An der griechischen Front verlor der
Feind 11 britische Jagdflugzeuge vom Muster Hurricane im Luftkampf und 5 weitere
vom gleichen Muster durch Tiefangriffe auf den Flugplatz Agrinion. — Deutsche und
italienische Sturzkampfflugzeuge bombardierten bei Tobruk mit guter Wirkung drei
große Handelsschiffe, von denen eines durch Brand vernichtet wurde. — Starke
Kampffliegerverbände belegten in der letzten Nacht bei gutem Angriffwetter abermals
den Kriegshafen Plymouth mit Spreng- und Brandbomben. Es entstanden Großfeuer
in den Werftanlagen und Lagerhäusern sowie heftige Explosionen auf dem Gelände

des Gaswerkes. — Weitere erfolgreiche Luftangriffe richteten sich gegen den Hafen
Great Yarmouth und gegen die Flugplätze in Südengland. Hallen und Unterkünfte
wurden zerstört. — In ÖOstengland erzielten leichte und schwere Kampfilugzeuge in

der Nacht zum 21. 4. auf fünf Flugplätzen Bombenvolltreffer, die starke Brände her-
vorriefen und abgestellte Flugzeuge zerstörten. Kampfflugzeuge versenkten in der
letzten Nacht im Bristol-Kanal aus einem Geleitzug ein Handelsschiff von 8000 BRT,
beschädigten ein zweites großes Handelsschiff schwer und vernichteten vor der briti-
schen Südwestküste ein Vorpostenboot. — Bei Jagdvorstößen gegen die britische
Insel und Luftkämpfen im Kanalgebiet verlor der Feind 3 Jagdflugzeuge und einen
Sperrballon. An der Kanalküste wurde ein britisches Kampfflugzeug vom Muster
Bristol-Blenheim abgeschossen. — Über dem Reichsgebiet fanden weder bei Tage
noch bei Nacht Kampfhandlungen statt. — Bei den Kämpfen in Südserbien zeichnete
sich Oberleutnant Ihno Köster bei der Gefechtsaufklärung durch kühne Erkundungs-
flüge besonders aus. — Hauptmann Joppin errang seinen 40. Luftsieg.

Berlin, 23. 4. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: In den griechischen Gewässern
vernichteten deutsche Kampfflugzeuge gestern sieben feindliche Handelsschiffe mit
zusammen 37000 BRT und beschädigten zwölf weitere große Schiffe durch Bomben-
wurf. In der Sudabucht traf eine Bombe schwersten Kalibers ein großes Kriegsschiff.
Bei den angegriffenen Schiffen handelt es sich überwiegend um Transporter, die Teile
der aus Griechenland flüchtenden britischen Truppen an Bord hatten. — Kampf- und
Jagdflugzeuge zerstörten gestern und vorgestern bei Angriffen gegen feindliche Flug-
stützpunkte auf dem griechischen Festland 24 Flugzeuge am Boden und setzten mehrere
Flakgeschützte außer Gefecht. — Deutsche Kampf- und Sturzkampfflugzeuge richteten
in der letzten Nacht neue schwere Zerstörungen in der Kriegswerft und in den Tank-
lagern des Hafens La Valetta auf der Insel Malta an. Ein britischer Zerstörer wurde
schwer getroffen. Im Hafen entstanden große Brände. Bei Luftkämpfen über der Insel
verlor der Feind ein Jagdflugzeug vom Muster Hurricane. — Im Seegebiet um England
versenkten Kampfflugzeuge durch Tiefangriff auf einen Geleitzug südlich Aldebourgh
ein Handelsschiff von 3000 BRT und beschädigten ein zweites Schiff durch Bomben-
treffer schwer. In der letzten Nacht vernichteten Kampfflugzeuge drei Handelsschiffe
mit zusammen 11000 BRT und beschädigten drei weitere große Schiffe. — Starke
Verbände von Kampfflugzeugen belegten in der Nacht zum 23. 4. abermals den wich-
tigen Kriegshafen Plymouth mit Spreng- und Brandbomben. Schwerpunkt des Angrifies
waren die Werftanlagen, Versorgungsbetriebe und Lebensmittellager der Marine. Es
entstanden ausgebreitete Brände. Andere Kampfflugzeuge griffen mit guter Wirkung
den Kriegshafen von Portsmouth sowie Hafenanlagen an der Südost- und Südwestküste
der britischen Insel und an der schottischen Ostküste an. — Bei Einflugversuchen des
Feindes in das besetzte Gebiet brachte Flakartillerie ein britisches Flugzeug zum
Absturz. — Über dem Reichsgebiet fanden keine Kampfhandlungen statt. — In der Zeit
vom 9. bis 22. 4. verlor der Feind insgesamt 95 Flugzeuge. Von diesen wurden 38 Flug-
zeuge in Luftkämpfen und 5 durch Flakartillerie abgeschossen, der Rest am Boden
zerstört. Während der gleichen Zeit gingen 14 eigene Flugzeuge verloren. Verbände des
Generals der Flieger Löhr haben an den großen Erfolgen bei der Bekämpfung der
feindlichen Schiffahrt in den griechischen Gewässern besonderen Anteil.

Berlin, 24. 4. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Die Luftwaffe bombardierte
gestern bei Tage und in der letzten Nacht britische Flugplätze, beschädigte durch

Feind in Luftkämpfen zwei Kampf-

Nr. 9/1941, Bd. 33 „FLUGSPORT“ Seite 189

Bombenwurf sowie durch Beschuß mit Bordwaffen zahlreiche abgestellte Flugzeuge
und erzielte Bombentreffer in Hallen, Baracken und Munitionsbunkern. — Bei Tage
wurden die Hafenanlagen von Har-
wich mit guter Wirkung angegrif-
fen.Starke Kampffliegerverbände be-
legten in der letzten Nacht bei klarer
Erdsicht abermals den Kriegshafen
Plymouth mit zahlreichen Spreng-
und Brandbomben. In Fabrikanla-
gen und Lagerhäusern loderten noch
Brände von dem Angriff der vor-
letzten Nach. Zu diesen Schäden
kamen neue schwere Zerstörungen
hinzu, vor allem in Großtanklagern,
die noch nach den ersten Bomben-
würfen brannten. — Ein weiterer
wirksamer Luftangriff richtete sich
in der letzten Nacht gegen den
Kriegshafen Portsmouth. Kampfflug-
zeuge warfen südlich Wick durch
zwei Bombenvolltreffer einen Zer-
störer in Brand und beschädigten
ostwärts Aberdeen zwei große
Handelsschiffe. Nachtiäger schos-
sen ein feindliches Flugzeug ab.
Das Verminen britischer Häfen
wurde planmäßig bei Tag und
Nacht fortgesetzt. — Leichte deut-
sche Kampfflugzeuge sowie deutsche
und italienischeSturzkampfflugzeuge
griffen gestern unter Jagdschutz
mehrmals den in Tobruk einge-
schlossenen Feind an. Bombenvoll-
treffer setzten Panzerwagen außer
Gefecht, zersprengten Fahrzeug-
kolonnen und riefen Brände hervor.
ImHafen konnten die noch schwimm-
fähigen Schiffe schwer beschädigt,
eines der Schiffe versenkt werden.
Bei diesen Angriffen verlor der

flugzeuge vom Muster Bristol-Blen-
heim und vier Jagdflugzeuge vom
Muster Hurricane, die eigene Luft-
waffe ein Flugzeug. — Über der
Insel Malta wurde ein weiteres
Jagdflugzeug vom Muster Hurricane
abgeschossen. — Kampfhandlungen

über dem Reichsgebiet fanden nicht
statt.

Von oben nach unten: EI Aghaila
von deutschen Truppen besetzt. —
Abgeschossene britische Maschine
verbrennt im Sand der Wüste, —
Fallschirmjäger werden über den
Gebrauch der Maschinenpistolen
unterrichtet. — Drei von den sechs
bei der Einnahme von Derna ge-
fangengenommenen englischen Ge-
nerälen beim Abtransport mit Ju 52
nach Deutschland.

Weltbild (4)

Seite 190 „FLUGSPORT“ Nr. 9/1941, Bd. 33

Italien.

Rom, 8. 4. 41. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: Griech. Front: Unsere Luft-
waffe hat feindliche Stellungen mit Splitterbomben belegt. — Flugzeuge des deutschen
Fliegerkorps haben am 6. 4. auf iugoslawischem Gebiet Munitionsdepots und Truppen-
zusammenziehungen erfolgreich angegriffen. Bei dieser Aktion wurden drei feindliche
Flugzeuge abgeschossen und weitere 17 Flugzeuge am Boden zerstört. — Cyrenaika:
In der Nacht zum 7. 4. haben englische Flugzeuge Tripolis angegriffen, Hospitäler und
Wohnhäuser wurden getroffen. Ein Toter und einige Verwundete. — Englische Flug-
zeuge haben in den frühen Morgenstunden des 7. 4. einige Ortschaften der Insel Rhodos
bombardiert. Kein Schaden.

Rom, 9. 4. 41. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: Unsere Luftverbände haben
feindliche Truppen und Kraftwagen in der Gegend von Bencovazzo bombardiert. Die
Hafenanlagen von Sebenico wurden neuerdings von unseren Bomberverbänden ge-
trofien. Jagdformationen haben Verteidigungsanlagen und Truppen an der jugoslawisch-
albanischen Front mit Maschinengewehrfeuer belegt und im Tiefflug bei Slosella zehn
vor Anker liegende Wasserflugzeuge angegriffen, von denen vier zerstört und die
anderen schwer beschädigt wurden. — Feindliche Flugzeuge haben Zara überflogen und
wenige Bomben abgeworfen, die einigen Schaden anrichteten. — Unsere Luftverbände
haben feindliche Schiffe im Hafen von Tobruk getroffen und heftige Brände verursacht.
Zwei unserer Flugzeuge fehlen, ein englisches Flugzeug wurde abgeschossen.

Rom, 11. 4. 41. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: Unsere Luftwaffe hat im
Tiefflug feindliche Truppen, Kraftwagenkolonnen und Stellungen in Jugoslawien an-
gegriffen. Kampfflugzeugverbände haben Hafenanlagen und Lagerhallen des Flotten-
stützpunktes Sebenico getroffen. Die Wasserflugzeugplätze von Divulie und Slosella
wurden erneut mit Bomben und MG-Feuer belegt, wobei Brände entstanden und vier
Wasserflugzeuge beschädigt wurden. Auch die militärischen Anlagen von Ragusa
wurden erfolgreich angegriffen. In Griechenland wurden der Bahnhof von Kiparissa
beschädigt und eine Eisenbahnbrücke über die Arkadeika (Peleponnes) zerstört. —
In der Cyrenaika haben Verbände des deutschen Fliegerkorps Hafenanlagen und
Schiffe im Hafen von Tobruk erfolgreich angegriffen. — Italienische und deutsche
Pichiatelli- und Stukaverbände haben Truppenansammlungen in der Nähe von Tobruk
bombardiert.

Rom, 12. 4. 41. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: In der Umgebung von Zara
und in der Gegend von Ugliand haben unsere Fliegerformationen feindliche Ver-
teidigungsanlagen und Stellungen bombardiert. Auf dem Luftstützpunkt von Divulie
wurden durch eine neuerliche Bombardierung ausgedehnte Brände verursacht. Feind-
liche Truppen und vor Anker liegende Wasserflugzeuge gerieten in Brand, zwei weitere
wurden versenkt. Im Kanal von Cherca wurden drei feindliche Torpedoboote angegrif-
fen, eines erlitt schwere Schäden. — Über Malta haben Flugzeuge des deutschen
Fliegerkorps in Luftkämpfen drei britische Jäger abgeschossen. — Unter der Besatzung
eines in der Cyrenaika erbeuteten englischen Flugzeuges befindet sich ein Divisions-
general. — In Ostafrika haben britische Flugzeuge bei einem Angriff auf unseren
Stützpunkt von Gimma einige Schäden angerichtet.

. Rom, 13. 4. 41. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: Unsere Fliegerformationen
haben. in Sebenico Hafenanlagen und vor Anker liegende Schiffe bombardiert und
neuerdings die Anlage des Wasserflughafens von Divulie getroffen. Jagdformationen
haben den Wasserflughafen von Trau mit MG-Feuer belegt. — An der jugoslawisch-
albanischen Front wurden feindliche Truppen, Kraftwagen- und Nachschubkolonnen
mit Bomben und MG-Feuer belegt und Brücken sowie Straßenknotenpunkte wiederholt
getroffen. — Formationen des deutschen Fliegerkorps haben die Anlagen von Salamis
und dort vor Anker liegende Schiffe wiederholt getroffen. Ein mittelgroßer Dampfer
wurde versenkt, weitere fünf Dampfer schwer beschädigt. Die Hafenanlagen haben
schwere Schäden erlitten. — In der Nacht zum 12. 4. haben britische Flugzeuge Rhodos
angegriffen. Keine Opfer, unbedeutende Schäden. In Ostafrika wurde ein feindlicher
Angriff auf Giarsa abgewiesen.

Rom, 14. 4. 41. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: Unsere Kampffliegerverbände
haben hintereinander Angriffe gegen die militärischen Ziele von Cattaro gerichtet.
Im Arsenal entstanden mehrere Brände und Explosionen. Das Brennstofflager von
Lipoli wurde zerstört, ein Dampfer in Brand geworfen und ein Zerstörer schwer
getroffen. Im Norden von Sentori wurden feindliche Truppen mit Spreng- und Splitter-
bomben und MG-Feuer belegt. — Der Flugzeugstützpunkt von Mostar wurde wieder-
holt mit besonderer Gründlichkeit von unseren Kampfflugzeug- und Jagdflieger-
verbänden angegriffen. Zwei Flugzeughallen und ein Brennstofflager wurden in Brand

Nr. 9/1941, Bd. 33 „FLUGSPORT“ Seite 191

gesetzt und die Anlagen des Flugplatzes beschädigt. 62 feindliche Flugzeuge wurden
zerstört und weitere 15 beschädigt. — Der Wasserflugstützpunkt von Divulie ist von
unseren Jägern erneut angegriffen worden. Ein feindliches Wasserflugzeug wurde
versenkt. — Im Verlaufe von Luftkämpfen ist ein Glosterflugzeug abgeschossen worden.
Eines unserer Flugzeuge ist nicht zu seinem Stützpunkt zurückgekehrt. — In der Nacht
zum 13. 4. und der darauffolgenden Nacht zum 14. 4. haben Flugzeuge des deutschen
Fliegerkorps Flugplätze und Flottenstützpunkte auf Malta bombardiert. Ein Zerstörer
wurde getroffen, ein Hurricaneflugzeug abgeschossen. — In den frühen Morgenstunden
des 14. 4. haben unsere Jagdverbände den Flugplatz von Micaba mit MG-Feuer belegt,
wobei zahlreiche Flugzeuge am Boden beschädigt wurden.

Rom, 15. 4. 41. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: Unsere Luftwaffe hat Bom-
bardierungsaktionen gegen die Versorgungszentren, militärische Anlagen und feind-
liche Truppenkolonnen an der griechischen und jugoslawischen Front durchgeführt.
Abteilungen unserer Sturzkampfbomber haben Straßenkreuzungen und Straßen ge-
troffen. Die Brücke von Dogliana, westlich Kalibaki, wurde unterbrochen und die
Brücke von Perati an der Boiussa, die der Feind wiederhergestellt hatte, erneut ge-
troffen. — Es wurden Stellungen, Kraftwagen und feindliche Truppen mit MG-Feuer
belegt. Im Hafen von Antivari wurden vor Anker liegende Segelschiffe mit Splitter-
bomben belegt. Im Verlauf von Luftkämpfen wurden drei feindliche Flugzeuge abge-
schossen. Eines unserer Flugzeuge ist nicht zu seinem Stützpunkt zurückgekehrt. — Im
Äg. Meer haben unsere Flugzeuge wiederholt den Hafen von Piräus bombardiert. Einige
Dampier sind beschädigt und einer versenkt worden. An den Hafenanlagen wurden weit
ausgedehnte Brände verursacht. — In der Nacht zum 15. 4. haben britische Flugzeuge
Einflüge auf Brindisi und Valona durchgeführt. Zwei Dampfer wurden beschädigt. In
Valona wurde ein Flugzeug von der Flak abgeschossen. — In der Nacht zum 15. 4. hat
der Feind einen neuen Luftangriff auf Tripolis durchgeführt. Einige Opfer und Schäden.

Rom, 16. 4. 41. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: Die Luftwaffe hat Offensiv-
aktionen gegen Straßen, Kraftwagenkolonnen und auf dem Marsch befindliche Truppen
durchgeführt. Die Flugplätze von Podgoriza, Janina, Paramithia und Korfu wurden
wiederholt im Tiefflug angegriffen. Zehn Flugzeuge wurden am Boden in Brand gesteckt
und zahlreiche andere schwer beschädigt. Im Verlauf von Luftkämpfen wurden vier
feindliche Flugzeuge brennend zum Absturz gebracht. Einer unserer Sturzkampfbomber
ist nicht zu seinem Stützpunkt zurückgekehrt. — In der Nähe von Korfu haben unsere
Flugzeuge zwei 3000-BRT-Dampfer mit MG-Feuer beschossen, von denen einer in
Brand geriet. — In der Nacht zum 15. 4. haben Formationen des deutschen Fliegerkorps
die Flugplätze Micabba, La Venezia und die Werften von La Valetta angegriffen und
dabei Anlagen, Flugzeugstartbahnen und Artilleriestellungen getroffen. — In der
gleichen Nacht haben andere deutsche Fliegerformationen den Flugplatz von Eleufis
in Griechenland angegriffen sowie in der gleichnamigen Bucht vor Anker liegende
Schiffe, wodurch an den Anlagen schwere Schäden verursacht, ein 6000-BRT-Dampfer
voll getroffen und zwei weitere gleich große Dampfer beschädigt wurden. — Deutsche

Messerschmitt-Zerstörer über den Siedlungen und Sandöden Nordafrikas. Weltbild
Seite 192 „FLUGSPORT" Nr. 9/1941, Bd. 33

und italienische Luftformationen setzten ihre ununterbrochenen Angriffe gegen die
Festung und die feindlichen im Hafen liegenden Schiffe fort. Im Verlauf von Luft-
kämpfen wurden fünf Hurricanes abgeschossen. Zwei unserer Flugzeuge sind nicht
zu ihren Stützpunkten zurückgekehrt. — Im östlichen Mittelmeer haben unsere Luft-
streitkräfte Schiffe eines feindlichen Geleitzuges angegriffen. Ein großer Dampfer von
15000 BRT wurde durch Torpedo getroffen und versenkt. Weitere Schiffe wurden mit
Bomben getroffen und schwer beschädigt. — Einer unserer Jagdverbände hat im Tiei-
flug den Flugplatz von Iraklion (Kreta) angegriffen, wobei zwei feindliche Bomber am
Boden in Brand gesteckt wurden. Eines unserer Flugzeuge wurde abgeschossen. Der
Flugzeugführer hat sich mit dem Fallschirm gerettet. — In Ostafrika haben unsere
Luftverbände im Abschnitt von Dessie Kraftwagenkolonnen mit MG-Feuer und Splitter-
bomben belegt.

Rom, 17. 4. 41. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: Zwei britische Bomber, die
versuchten, das albanische Gebiet zu überfliegen, wurden von unseren Jägern an-
gegriffen. Ein Blenheim-Flugzeug wurde abgeschossen. Auf den Piräus haben unsere
Flugzeuge in der Nacht zum 16. 4. einen heftigen Angriff gegen die Hafenanlagen und
die vor Anker liegenden Schiffe durchgeführt. — Die Aktion der Torpedoflugzeuge, die
im Wehrmachtsbericht vom Mittwoch erwähnt wurde und zur Versenkung eines
großen 15 000-BRT-Dampfers führte, ist von Hauptmann der Luftwaffe, Flugzeugführer
Buscaglia, und von Leutnant zur See, Beobachter Castagnacci, durchgeführt worden.

Rom, 18. 4. 41. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: In der Nacht zum 18. 4.
haben italienische und deutsche Flugzeuge den Flottenstützpunkt von La Valetta auf
Malta bombardiert.

Rom, 19. 4. 41. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: Unsere Luftwaffe hat die
Hafenanlagen von Astokos bombardiert. — Im östlichen Mittelmeer haben unsere
Fliegerformationen wiederholt mit Torpedos und Bomben einen feindlichen, stark
gesicherten Geleitzug angegriffen. Trotz Abwehr durch feindliche Luftwaffe und das
heftige Feuer der feindlichen Flak haben unsere Flugzeuge auf einem Kreuzer einen
Bombenvolltreffer erzielt und zwei große feindliche Tanker tropediert und versenkt. —
Nordafrika: Italienische und deutsche Fliegerformationen haben die feindlichen Stel-
lungen bombardiert. Ein feindliches Flugzeug wurde von unseren Jägern zur Landung
auf unserem Gelände gezwungen.

Rom, 20. 4. 41. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: Zahlreiche Jagd-, Bomben-
und Sturzkampfflugzeugverbände insgesamt 450 Flugzeuge, haben ununterbrochen
heftige Angriffe gegen das auf dem Rückzug befindliche griechische Heer ausgeführt.
Es wurden Truppenzusammenziehungen, Barackenlager, Artilleriestellungen getroffen
und Straßen und Brücken unterbrochen. Hunderte mit Truppen und Material beladene
Kraftwagen wurden zerstört. Der Flugplatz von Katsika (Janina) wurde im Tiefflug
angegriffen und 5 Flugzeuge am Boden in Brand geschossen. Der Flottenstützpunkt
von Prevesa wurde bombardiert. Abteilungen des deutschen Fliegerkorps haben den
Flugplatz von Micabba und den Hafen von La Valetta (Malta) bombardiert. — Es wur-
den Hafenanlagen getroffen und ein großer Dampfer beschädigt. — Feindliche -Flug-
zeuge bombardierten Bengasi und Tripolis. Weder Opfer noch nennenswerte Schäden.

Rom, 21. 4. 41. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: Unsere Luftverbände haben
in aufeinanderfolgenden Wellen feindliche Artilleriestellungen, Truppen- und Kraft-
wagenansammlungen angegriffen. Eine große Zahl dieser Kraftwagen wurde zerstört
und beschädigt. In den Kanälen von Ithaka und Korfu wurden zahlreiche feindliche
Schiffe getroffen. — Die Hafenanlagen von Missolunghi und der Bahnhof von Kalamata
wurden bombardiert. — Italienische und deutsche Flugzeuge haben den Flottenstütz-
punkt von La Valetta (Malta) heftig angegriffen. Eines unserer Flugzeuge ist nicht
zurückgekehrt. Weitere Abteilungen unserer Luftwaffe haben wiederholt den Luit-
stützpunkt von Iraklion (Kreta) und die in der Sudabucht vor Anker liegenden Schiffe
bombardiert. In Iraklion wurden an den Anlagen des Flughafens schwere Schäden
verursacht. In Suda ist ein feindlicher Zerstörer in Brand gesteckt worden. Ein durch
schwerkalibrige Bomben getroifener Dampfer ist gesunken. — Torpedoverbände haben
wiederholt im östlichen Mittelmeer südlich der Insel Guado einen feindlichen Geleitzug
angegriffen und einen großen 15 000-BRT-Tanker sowie einen Hilfskreuzer von 8000
BRT torpediert. — Alle unsere Flugzeuge sind trotz heftiger Abwehr der feindlichen
Jagdflieger und der Flak zu ihren Stützpunkten zurückgekehrt. — Italienische und
deutsche Flugzeuge haben wiederholt Tobruk bombardiert und Hafenanlagen und die
vor Anker liegenden Schiffe beschädigt. — Weitere deutsche Flugzeuge haben eng-
lische Schiffe in der Bucht von Sollum getroffen. Ein Transportschiff wurde versenkt.
— In Sollum sind 4 englische Flugzeuge von Jagdfliegern abgeschossen worden. Eine

Nr. 9/1941, Bd. 33 „FLUGSPORT“ Seite 193

Blenheim wurde von der Flak zum Absturz gebracht. — Der Feind hat in der Nacht
zum 20. Einflüge auf einige Ortschaften der Cyrenaika durchgeführt. Weder Opfer
noch Schäden. In Ostafrika wurde ein englisches Flugzeug von der Flak getroffen
und gezwungen, innerhalb unserer Stellungen niederzugehen. Die Besatzung wurde
gefangengenommen.

Rom, 22. 4. 41. (DNB,.) Hauptquartier d. Wehrmacht: Die Luftwaffe hat mit über
400 Jagd-, Bomben- und Sturzkampfflugzeugen das auf dem Rückzug befindliche
griechische Heer weiterhin unermüdlich schweren Angriffen ausgesetzt. Kraftwagen
und Versorgungskolonnen und auf dem Marsch befindliche Truppen wurden ge-
troffen, wobei dem Feinde unzählige Verluste zugefügt wurden. — Außerdem wurden
die Häfen von Prevesa, Arta, Korfu und Paxo bombardiert und an den Anlagen sowie
an feindlichen Schiffen Schäden verursacht. Ein Dampfer wurde in Brand geworfen.
— Am 20. und 21. 4. haben deutsche Formationen im mittleren und östlichen Mittel-
meer zwei feindliche Geleitzüge angegriffen und einen 8000-BRT-Tanker und einen
mittelgroßen Dampfer versenkt. Weitere Dampfer wurden beschädigt. — Unsere
Bomberformationen haben in Suda feindliche, vor Anker liegende Schiffe und die
Anlagen des Stützpunktes getroffen. Ein mittelgroßer Dampfer wurde versenkt. — In
den frühen Morgenstunden des Montags haben feindliche Luft- und Seestreitkräfte
eine Bombardierungsaktion gegen Tripolis durchgeführt. Ein feindlicher Bomber wurde
abgeschossen.

Rom, 23. 4. 41. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: Luftformationen haben
griechische Schiffe im Kanal von Santa Maura angegriffen. Ein 2000-BRT-Dampfer und
zwei große Segler wurden versenkt, ein U-Boot und weitere feindliche Schiffe be-
schädigt. — Im östlichen Mittelmeer hat am 21. 4. eines unserer Torpedoflugzeuge einen
in einem stark gesicherten Geleitzug fahrenden 8000-BRT-Dampier versenkt. — In der
Nacht zum 22. 4. haben Flugzeuge des deutschen Fliegerkorps die militärischen Ziele
des Wasserflugstützpunktes von Malta wiederholt bombardiert. — Englische Flugzeuge
haben Einfiüge gegen einige Ortschaften der Cyrenaika unternommen. Ein feindliches
Flugzeug wurde abgeschossen.

Rom, 24. 4. 41. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: Einheiten unserer Kampf-
fluszeuge haben im Hafen von Patras und in der Bucht von Milo liegende Dampifer
angegriffen. Im östlichen Mittelmeer haben deutsche Kampfflugzeuge auf einem Dampfer
von 8000 BRT einen Volltreffer erzielt. — Flugzeuge des deutschen Fliegerkorps haben
in der Nacht zum 23. 4. zu wiederholten Malen den Flottenstützpunkt von La Valetta
(Malta) angegriffen und dabei Brände und Schäden verursacht. Ein Zerstörer wurde
versenkt. — In Nordafrika hat der Gegner, unterstützt von der Luftwaffe, bei Tobruk
den Versuch, die immer enger werdende Einschließung zu sprengen, erneuert.
Italienische und deutsche Flugzeuge haben im Sturzflug zu wiederholten Malen die
Hafenanlagen sowie im Hafen von Tobruk liegenden Schiffe angegriffen. Ein Dampfer
wurde versenkt, zahlreiche weitere schwer beschädigt. In Luftkämpfen wurden sechs
feindliche Flugzeuge abgeschossen.

Schleppflugmessung, Beanspruchung des Schleppseiles Angaben finden Sie im
„Flugsport“ 1931, Seite 500. Bei Autostart Fluggewicht eines Segelflugzeuges 340 kg.
Wind 3,5 m/s böig, betrug der Zug am Kabel 190 kg max., und zwar kurz vor dem
Abheben vom Boden. Nach dem Abheben sinkt dieser schnell auf 20—30 kg. Kabel-
Durchmesser 3 mm.

Über Nietungen vgl. „Flugsport“ 1938 Heinkel-Sprengnietung S. 110, Durchzieh-
nieten-Werkzeuge (Dornier) S. 370, Heftgeräte für Nietarbeiten (Dornier) S. 45, FMA-
Preßluft-Nietautomat Typ NA AS. 517, Heller-Handnietpressen S. 207, Chobert-Nietgerät
S. 83, Nietung im Metallflugzeugbau (Junkers) S. 292, Nietverfahren S. 524.

Literatur.

(Nachsteh. Bücher können, soweit im Inland erschienen, von uns bezogen werden.)

Leistungs-Segelilugmodell „Großer Albatros“ Spannweite 2 m, Länge 1,36 m,
Rumpf 3eckiger Querschnitt. Bauplan mit Anleitung Preis 1.20 RM.

Segelilugmodell „Habicht“ Spannweite 900 mm, Länge 680 mm, Rumpf 3eckiger
Querschnitt. Bauplan mit Anleitung Preis —50 RM.
XXXlll. Jahrgang - Nr. 10 Mittwoch, 14. Mai 1941

VDM rıuszruGRADER

Zukunftsaufgaben
Jap. Hitachi T-5
Schulflugzeug
USA Timm Aeromold
Zweisitzer
Amphibium-Flugzeug
„Wn 11°

Leitungsgewichte
im Flugzeug

Flugrundschau

Luftwaffe

Segelflug

Luftpost

Literatur

Patentsammlung
Nr. 5
NACA-Report-
sammlung Nr. 24

„Flugsport“-
Erscheinungstage
1941
XXXIII. Jahrgang

15. Oktober
22 29. Oktober
3 12. November
4 26. November
25 10. Dezember
% 24. Dezember

Preis 80 Pf.

Printed in Germany

Verantwortlich für die Redaktion und Verlag: Civil-Ingenieur Oskar Ursinus, Frankfurt a. M.. Hindenburgplatz 8.
Anzeigenpreis It. Pl. 3. — Druck von H.L. Brönners Druckerei (F. W. Breidenstein), Frankfurt a. M. Alle Zuschriften
sind nicht an Einzelpersonen, sondern zu richten an: „Redaktion und Verlag Flugsport‘, Frankfurt a. M.,
Hindenburgplatz 8 (Deutschland)
3

HENSCHEL FLUGZEUG -WERKE A.C. SCHON FELD/ BERLIN

IN
N Mretlitnsell ®, MM. N

' GEGRÜNDET 1908 u. HERAUSGEGEBEN \
VON OSHAR URSINUS * CIVIL -ING.

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Illustrierte tlugtechnische Zeitschrift

und Anzeiger für das gesamte Flugwesen
Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport“, Frankfurt a. M., Hindenburg-Platz 8

Bezugspreis für In- und Ausland pro Vierteljahr bei 14täglichem Erscheinen RM 4.50
Telefon: 34384 — Telegr.-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701
Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, Postansialten und den Verlag
Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten’ versehen,
nur mit genauer Quellenangabe gestattet. .

Nr. 10 14. Mai 1941 XXXIII. Jahrgang
Die nächste Nummer des „Flugsport” erscheint am 28. Mai 1941

Zukunftsaufgaben.

Noch ist der Krieg nicht zu Ende. Jetzt gilt es, nach dem Wort des
Führers, den Vorsprung auch in der Flugzeugindustrie zu vergrößern.
Der Vorsprung wird bestimmt größer werden, dafür sorgen die unge-
heueren, bei weitem nicht bis ans Ende angespannten Kräfte am Reiß-
brett und im Betrieb.

Währenddessen denken die meisten nicht nur an die Aufgaben der
Gegenwart, sondern an die Aufgaben der Zukunft. Es gehört beinahe mit
zur Erholung, wenn man schon jetzt über die Anwendung der Flug-
entwicklung in der Zukunft nachdenkt. Es sind keine Phantasien, weın
man sich vorstellt, daß der Luftverkehr in Zukunft einen ganz gewaltigen
Umfang annehmen wird. Ebenso wird die Verwendungsmöglichkeit des
Flugzeuges nach der heutigen Erkenntnis ungeahnte Betätigungsmög-
lichkeiten ergeben. Dabei gibt es noch viele unerforschte flugtechnische
Seitenwege, die noch ihrer Bearbeitung harren.

Die im Flugwesen tätigen Kräfte sind vervielfältigt. Deutschland
wird sich daher bei allen zu lösenden Aufgaben auf dem Gebiete des
Flugwesens mit Sicherheit einen Vorsprung erringen. Diese Zukunfts-
aufgaben sind nicht mit Geldmitteln und plutokratischen Ansichten, son-
dern nur durch den Einsatz des ganzen Menschen, wie ihn das heutige
Deutschland hervorbrachte, zu meistern.

Jap. Hitachi T-2. Schulilugzeug.

Bau Hitachi Kokuki K. K. Zweisitzer, Tandem offen, Doppeldecker.
Holzflügel stoffbespannt. Flügelprofil NACA 2412. Querruder Oberiflügel,
Oberflügel V, Formwinkel 2°, Unterflügel 4°, Oberflügel Pfeilform 59,
Unterflügel 4°. Höhenflosse volltragend. Rumpf geschweißtes Stahl-
rohr stofibespannt. Schwanzkufe auswechselbar gegen Rad.

Motor: Hitachi Jimpu III, 7 zyl. luftgekühlter Sternmotor, Bohrung
115 mm, Hub 120 mm, Zylinderinhalt 12,46 I, Normal 150 PS, Höchst-

leistung 180 PS, Motorgewicht 177,5 kg. Mitsubishi-Reed 2 Blatt-Metall-
luftschraube.

Diese Nummer enthält Report-Sanımlung Nr. 24 und Patentsammlung Nr. 5. Rand IX.
Seite 196 „FLUGSPORT“ Nr. 10/1941, Bd. 33

Jap. Hitachi T-2 Schulflugzeug. Archiv Flugsport

Fahrwerk V-Streben
mit Halbachsen.

Spannweite 9,29 m,
Länge 6,70 m, Höhe 2,86 m,
Flügelfläche 15.3 m?, Leer-
gsew. 650 ke, Zuladung
256 kg, Flugzgew. 906 kg.
"| Höchstgeschw. Meeres-
EN spiegel 220 km/h, Reise-
Ä }| geschw. in 560 m 160 km/h,
= 7 | Steigfähigkeit auf 1000 m

” 3,33 min, auf 2000 m 8,06
min, auf 3000 m 14,15 min,
auf 4000 m 23,32 min,
Dienstgipfelhöhe 4600 m,
absolute Gipfelhöhe 5420 m.

--
N
9300

Jap. Hitachi T-2.

Zeichnung Flugsport

USA Timm Aeromold Zweisitzer.

Den vorliegenden Zweisitzer haben wir in der Erstlingsausführung
1940 auf Seite 234 beschrieben. An Stelle der gewöhnlichen Holzbauweise
verwendet der Konstrukteur Walter Hite, wie er es nennt, Holzplastik-
Bauweise. Die einzelnen Teile werden aus Sprucelagen mit Phenol
Plastik unter geringem Druck in entsprechenden Formen miteinander
verleimt und in einen Ofen von mäßiger Temperatur gebracht, wo die
Bindungsmasse langsam erhärtet. So werden die einzelnen Teile, wie
Flügel, Rumpf, Leitwerksflächen und Ruder aus zwei Hälften vorher
geformt und dann mit der gleichen Masse zusammengeleimt. Durch das
Pressen in Formen werden die Stücke gleichmäßig genau und erhalten
eine glatte Oberfläche.

Durch dieses Verformen mit Holzplastik-Bauweise wird die Hand-
arbeit verringert und die Bauzeit verkürzt.

Nebenstehende Abbildung zeigt eine neuere Ausführungsform. Man
erkennt ausgerundete Flügelübergänge, neuere Formen von Höhen- und
Seitenleitwerk. Die Windschutzscheiben sind nicht mehr rund, sondern
bestehen aus geraden Scheiben. Fahrwerk fest, wie bei der ersten Kon-
struktion, nur mit Stromlinienverkleidung.

Nr. 10/1941, Bd. 33 „FLUGSPORT“ Seite 197

USA. Timm
Aeromold
Zweisitzer.

Bild Aviation

USA. Timm Aeromold Zweisitzer. Bild Aviation

Spannweite 10,8 m, Länge 7,55 m, Höhe 2,35 m, Höchstgeschwindig-
keit wird mit 220 km, Reise- 206 km, Lande- 68 km angegeben.

Amphibium-Flugzeug „Wn 11“.

Flugzeugmuster „Wn 11“ (Konstr. Hopfner), 4sitziges Land-Wasser-
Flugzeug mit 2 Bramo-Sh-14a4-Motoren, gehört zur Landflugzeugklasse
B1 bzw. Wasserflugzeugklasse A 2. Sport- und Reiseflugzeug, ferner
als Schul-, Zubringe- sowie als Polizei-, Zoll- und Seenotflugzeug für

Küsten- und Binnengewässer geeignet.

T ragflügel freitragend, 2 Kastenholme mit Gitterfachwerkrippen,
die mit Durchzugsleisten gegenseitig abgestützt sind, Behäutung Sperr-
Seite 198 „FLUGSPORT"“ Nr. 10/1941, Bd. .33

holz. Verbindung des Flügels mit dem Boot durch 4 kräftige, leicht kon-
trollierbare Beschläge und Bolzen.

Boot ganz aus hochwertigem Kiefernholz, Beplankung Birkensperr-
holz. Beide Führersitze aus Stahlrohr, Rückenlehnen klappbar, Fluggast-
sitze im rückwärtigen Teil der Kabine, weiche Polsterung. Einstieg in
die Kabine erfolgt über den Rumpfrücken, von oben durch eine leicht zu
öffnende, verglaste Klapptüre. Windschutzkonstruktion des Führerrau-
mes ist als Notausstieg zu öfinen.

Steuerung (zweites Steuer ausbaubar) gegabelte Steuersäule mit
Steuerhörnern und verstellbaren Pedalen. Kräfteübertragung für Höhen-
steuerung durch Gestänge, Seitensteuerung Profildraht und für Quer-
ruder Ketten und Stahlseile.

Fahrwerkshälften mit Öl-Luftfederung am Tragflügel angelenkt.
Fin- und Ausfahren erfolgt mittels Öldruck durch Motorpumpe oder im
Notfall durch Handpumpe. Elektrisches Anzeigegerät zeigt dem Führer
die Endlagen des Fahrwerkes an. Räder einzeln bremsbar mit Nieder-

druckreifen. Schwenkbarer EC-Sporn durch Druckfeder mit Oldämpfung
vefedert. Stützschwimmer Bauweise wie Boot durch Profilstahlrohre
zum Tragdeck abgestützt.

Höhenflosse Holzbauweise gegen den Rumpf abgestrebt, Höhen-
und Seitenruder aus Dural stoffbespannt mit Trimmrudern.

Die beiden Bramo-Sh-14a4-Motoren mit je 130/160 PS sind in Gon-
deln elastisch aufgehängt und durch Profilstahlrohre mit dem Flügel
verbunden. Kraftstoff wird mittels Motorpumpen aus den beiden unter
den Motoren eingebauten Behältern von je 150 1 Inhalt entnommen.
Schmierstoffbehälter je 131.

Spannweite 14,1 m, Länge 10,2 m, Höhe 3,15 m, Tragfläche 30,4 m’,
Rüstgewicht 1460 kg, Zuladung 640 kg, Fluggewicht 2160 kg, für
Verwendungs- und Beanspruchungsgruppe P 3; Leistungen mit 2100 kg
Fluggewicht: Höchstgeschw. 210 km/h (m. Verstelluftschrauben), Reise-
geschw. 185 km/h, Landegeschw. 60 km/h, Startlänge zu Land 190 m,
zu Wasser 300 m, Auslauf zu Land 130 m, Steigzeit 1000 m 6 5 min, Steig-
geschw. in Bodennähe 3 m/sec, Dienstgipfelhöhe 4000 m, Flugweite 650
km (3,5 bis 4 Stdn.).

Fine Weiterentwicklung des vorbeschriebenen Baumusters stellt
„Wn11C“ dar. Der grundsätzliche Aufbau ist der gleiche ; unterschiedlich

' wurde das Flugzeug mit
2 Hirth- HNM508I)- Mo-
toren von je 240/280-PS-
Leistung ausgerüstet,
was eine wesentliche
Verbesserung sämtlicher
Flugleistungen, vor
allem der Reise-
geschwindigkeit und
Reichweite ergibt. Durch
Erniedrieung der Lei-
stungsbelastung wird
eine Verringerung des
Startweges erreichıt.

Durch die Steigerung
der Personenzahl auf 5
und der Kraftstofimenge
erhöht sich das Flug-
gewicht. Als konstruk-

#110

Amphibium-
Flugzeug „wn 11“.

Zeichnung Flugsport

Nr. 10/1941, Bd. 33 „FLUGSPORT"“ Seite 199

Amphibium-Flugzeug „Wn 11“. nn Werkbilder

tive Änderungen ergeben sich Vergrößerung des Flügels, Anbringen
von Sprengklappen, Verlängerung des Bootes am Schwanzende und
einziehbarer Sporn. | 2

Leitungsgewichte im Flugzeug. _
Von Dr.-Ing. E. Rühlemann, Dornier-Werke GmbH.

Die außerordentlich vielfältigen Anwendungsmöglichkeiten der
Elektrizität im Flugzeug haben im Laufe der letzten Jahre: zu einer über-
aus großen Zahl von Anwendungsfällen geführt. Zwangsläufig dieser
Entwicklung folgend, hat auch das elektrische Leitungsnetz an Bord der
Flugzeuge einen Umfang angenommen, mit dem sich der Konstrukteur
ernsthaft auseinandersetzen muß, sowohl im Hinblick auf die Gestaltung
der Leitungsgewichte als auch unter dem Gesichtspunkt der Umstellung

. auf Heimstoffe.

Beide Fragen berühren sich auf dem Gebiet der leitungszebundenen
Elektrotechnik sehr innig, insofern, als das bisher übliche Leitermateriäl
für elektrische Bordanlagen, nämlich Kupfer, ein schweres Metall und
zudem Sparstoff ist. Die Umstellung auf den in der allgemeinen Elektro-
technik mit gutem Erfolg eingeführten Austauschwerkstoffe Aluminium
und auf seine Legierungen stößt jedoch in der Flugzeugzelle auf zwei
ernste Schwierigkeiten: auf die mechanische Beanspruchung und auf die
Seite 200 „FLUGSPORT"“ Nr. 10/1941, Bd. 33

Korrosion. Beide wirken auf die empfindlichsten Stellen der Leitungs-
netze, die Klemmverbindungen zwischen den einzelnen Leitern, und da
deren Zahl in die Tausende geht, ist größte Vorsicht am Platze. Nichts
gefährdet die Sicherheit eines Flugzeuges so sehr, als schlechte Kontakt-
gabe an diesen Stellen oder gar Leiterbruch, da eine große Zahl flug-
wichtiger Geräte an das elektrische Bordnetz angeschlossen sind. Diese
Verhältnisse sind gerade im Flugzeug deshalb besonders schwierig, weil
hier hinsichtlich sowohl der mechanischen Beanspruchung, als auch der
Korrosion besonders extreme Beanspruchungsfälle vorliegen, die sich
noch dazu in ihren Wirkungen gegenseitig unterstützen.

Die Entwicklungsstellen der deutschen Luftfahrt gehen angesichts
dieser Sachlage bei den Luftfahrtleitungen bezüglich Umstellung auf
Heimstoffe sehr vorsichtig vor und legen den Schwerpunkt ihrer Arbei-
ten auf die Betriebssicherheit der Leitungsnetze. Und hier hat sich trotz
allen Bemühungen das Kupfer immer noch als das betriebssicherste
Leitermaterial gezeigt.

Günstiger liegen die Verhältnisse auf dem Gebiet der Leiterisolation,
wo Heimstoffe vorlagen, die den bisher verwendeten Sparstoffen Gummi
und Lack im allgemeinen ebenbürtig, ja in einigen Punkten sogar über-
legen sind. Leitungen mit deutscher Isolation werden bereits eingebaut
und dürften nach Überstehen noch möglicher Kinderkrankheiten die
Leitungen mit Sparstoffisolation sehr bald restlos ablösen.

Wie sieht nun das elektrische Bordnetz eines Dornier-Flugzeuges
seiner Zusammensetzung nach aus? Die statistische Zusammenstellung
(Abb. 1), die unseren modernen Flugzeugen mit nahezu ausschließlich
elektrischer Hilfsenergieversorgung entnommen ist, gestattet sehr auf-
schlußreiche Einblicke.

Der Darstellung sind die im Flugzeugbordnetz gebräuchlichen Lei-
tungsquerschnitte zugrunde gelegt. Spezialleitungen, wie sie in der Bord-
funkanlage und auf der Hochspannseite der Flugmotorenzündung vor-
kommen, sind hier nicht berücksichtigt, da sie die Darstellung belasten
würden, ohne das Ergebnis zu beeinflussen.

In der obersten Reihe sind die prozentualen Anteile der einzelnen
Leiterquerschnitte an der insgesamt verlegten Leiterlänge — 100°/o dar-
cestellt. Bei den mehradrigen Leitungen sind die summierten Aderlängen
als Leiterlänge eingesetzt, um eine gemeinsame Vergleichsbasis mit den
einadrigen Leitungen zu erhalten. Die Darstellung zeigt, daß die kleinen
Ouerschnitte bis 1,5 mm? einschließlich bereits 91,4%/o der gesamten
Leiterlänge ausmachen und daß die Kupferquerschnitte ab 2,5 mm? auf-
wärts etwa Yıo der insgesamt verlegten Leiterlänge eines Flugzeugbord-
netzes darstellen bzw. sogar noch darunter liegen. Bemerkenswert ist,
daß der 0,75 mm?-Querschnitt mit 66,2°/0 der gesamten Leiterlänge führt,
daß ihm der 0,5 mm?-Querschnitt mit 19,9%o folgt und daß alle anderen
Ouerschnitte mit Abstand zurückliegen.

Abb. 2. Elektr. Verteilung eines Flugzeuges. Werkbilder (4)

ur

1940

| REPORT-SAMMLUNG DES „FLUGSPORT"

Auszüge aus den vom
National Advisory Committee for Aeronautics
herausgeg. (NACAJ Reports Nr. 437, 682, 686.

|Nr.24

Flame Speeds and Energy Considerations
for Explosions in a Spherical Bomb. (Flam-
menygeschwindigkeiten nnd Energiebetrachtun-
gen für Explosionen in einer kugeligen Bombe.)
E. F. Fiock, Ch. F. Marvin, F. R. Caldwell,
c.H. Roeder, Report Nr. 682, 1940. 10 Cents.

20 Seiten, 6 Fotos, 3 Skizzen, 13 Dia-
gramme, 2 ZT.
Diese Versuche befassen sich in der

Hauptsache mit der gleichzeitigen Messung
von Flammengeschwindigkeit und Druck-
 anstieg während der Verbrennung von Koh-
lenmonoxyd, Heptan, Isooktan und Benzin.
Finige der Hauptpunkte des Untersuchungs-
programms sind die folgenden: Einfluß der
Gasbewesunge auf die  Verbrennungs-
_ geschwindigkeit, Zündung und Flammen-
ausbreitung, Verbrennungsgeschwindigkeit
und „ruckanstieg, Expansion und Druck-
anstieg pro Masseneinheit, Einfluß von Zu-
sammensetzung, Temperatur und Druck der
Ladung auf die Verbrennungsgeschwindig-
keit verschiedener Kraftstoffe, Beziehung
zwischen den physikalischen und chemi-
schen Eigenschaften von (Gemischen und
Klopfneigung, Energieumsetzung hinter der
Verbrennungsfront (Nachbrennen!), Zünd-
periode und Flammenbeschleunigung.
Die einfachste Methode besteht darin,
eine mit Gemisch gefüllte Seifenblase in
der Mitte zu zünden, wobei die Verbren-
nung unter konstantem Druck vor sich geht
und durch Zeitlupenaufnahme sichtbar ge-
macht werden kann. Die Verbrennungsfront
behält Kugelform bis alles Gemisch ver-
brannt ist. Aus der zentrifugalen Bewegung
der Verbrennungsfront läßt sich die Expan-
sion. berechnen. Versuche dieser Art sind
in früheren Reports veröffentlicht?). Die Sei-
ienblasenmethode hat zwei wesentliche
Vorzüge: Fortfall von raschen Druckände-
tungen und Gasbewegungen. Zur Erweite-
®) NACA Technical Reports: 176, 280,
305, 337, 372, 532 und 553.

Sphericat bome
—

Shuffer
Fıxed sit
a
T 1 fr

= Pressure record

|| Time record

Pressure
Indicotor

Iypicaı
indicotor
Circuit

220v. D.C. Iine

Abb. 1.

rung der Versuche ist jedoch eine Metall- Abb. 2.
kugel erforderlich, die über einen weiten
Bereich Ladung, Temperatur und Druck zu
verändern gestattet.

Die Versuchsanordnung ist in Abb. 1
schematisch dargestellt. Die Bombe besteht
aus zwei Halbkugeln mit einem Radius von
12,243 cm, an einer Seite ist das aus einem
Pyrexring bestehende Fenster eingeklemmt.
In Abb. 2 ist das Fenster deutlich sichtbar,
desgleichen die an den Ecken sitzenden
Druckindikatoren. Die Zündelektroden in
der Bombenmitte bestehen aus zwei 0,5 mm
dicken Wolframdrähten. Für die Aufnah-
men findet eine Spezialkamera Verwen-
dung. Die Membran des Druckmessers be-
steht aus einer 0,05 mm dicken Stahlscheibe
von 20 mm &. Die Raumtemperatur wurde
besonders überwacht, so daß die Eigen-
temperatur der Bombe im Bereich von 0,1
bis 25° C konstant blieb.

Vor Beginn der eigentlichen Versuche
wird die Bombe zunächst mit Luft gefüllt,
deren Druck etwa dem höchsten bei den
Versuchen zu erwartenden Drücken ent-
spricht. Jede Mischung von C und Os ent-
hält zwei Molprozente H>sO. Die Mischung
von CO, Os und H»O wird in der evakuierten Abb. 3

Seite 96

NACA-BERICHT-SAMMLUNG des FLUGSPORT

Nr. 24

Bombe vorgenommen, die Zündung erfolgt
frühestens nach 15 Minuten. Die Mischung
der Kohlenwasserstoffe mit Luft wird in
einem besonderen Tank vorgenommen.
Ergebnisse: Ein typisches Verbrennungs-
bild in Abb. 3. Kurz nach der Zündung
nimmt die Geschwindigkeit nur wenig zu,
und zwar ist die Zeitdauer der Periode dem
Druck umgekehrt verhältig. Eine exakte
Druckmessung während dieser Periode ist
nicht möglich; es besteht keine Klarheit
darüber, ob diese kleine anfängliche Ge-
schwindigkeit durch unternormale Werte
der Umwandlungsgeschwindigkeit oder Ex-
pansion oder durch beide gleichzeitig her-
“ vorgerufen wird. Die maximale Flammen-
geschwindigkeit ist abhängig von den
Brennstoffeigenschaften und unabhängig
von der Konstruktion der Bombe. Die gleiche
Geschwindigkeit wurde in einer kugeligen
und einer zylindrischen Bombe und schließ-
lich auch bei Seifenblasenversuchen beob-
achtet; Gemisch CO und OÖ» mit 2,69%
Wassergehalt. Explosionen von Carbon-
Monoxyd bei Anfangsdrücken von 0,3 bis
0,5 at zeigten keine Unregelmäßigkeiten.
Rechnerische Untersuchungen und auch
diese Versuche zeigten eindeutig, daß bei
Entwicklung der Explosion sich die Trans-
formations- und Flammengeschwindigkeiten
ausgleichen, während die Gaskomponente
in Richtung auf die Haubenwand zu Null
wird. Bei allen Explosionen mit einem An-
fangsdruck von 1 at wurden die Flammen-
spuren unregelmäßig und die Geschwindig-
keit im Sichtspalt zeigte einen plötzlichen
Anstieg, nachdem die Flamme etwa % des
Radius zurückgelegt hatte. Ursache vermut-
lich in einer Abweichung der Flamme von
der Kugelform oder auch in lokaler Turbu-
lenz. Bei allen untersuchten Explosionen
erhöhte sich die Transformationsgeschwin-
digkeit mit Zunahme der Temperatur und
des Druckes des unverbrauchten Gemisches.
(Adiabatische Kompression.) Die Transfor-
mationsgeschwindigkeit hat ihren Kleinst-
wert für CO, weil CO mit reinem O» ge-
mischt ist, während Kohlenwasserstoffe
große Mengen N» enthalten. Von den Kohlen-
wasserstoffen hat Benzin die größte Trans-
formationsgeschwindigkeit, Isooktan mit nor-
malem Heptanzusatz die kleinste. Ein Zu-
satz von Aethyl zum Heptangemisch änderte
die Flammengeschwindigkeit nicht. Somit
scheint keine Beziehung zwischen der Trans-
formationsgeschwindigkeit und der Klopf-
neigung zu bestehen. CO- und Os-Explo-
sionen zeigten einen vom Anfangsdruck un-
abhängigen Druckanstieg. Während des
ersten Stadiums der Verbrennung von
Kohlenwasserstoffen verschiedener Zusam-
mensetzung konnte keine meßbare Differenz
des Druckanstieges festgestellt werden, bei
weiterem Fortschreiten der Verbrennung er-
gaben sich ‘kleinere Abweichungen gemäß
dem Wasserstoff - Kohlenstoff - Verhältnis.

17 1 ]
| | Bomb wall.

Je T
B, Benzene B co
H, Normol heptone o
WU——0, Iso-octone
CO,Corbon monoxide \

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Time ofter spaork, milliseconds
Abb. 4. Druckanstieg und Flammenausdehnung der unter-
suchten Kraftstoffe.

(Thermische Beeinflussung durch die Ver-
brennungsprodukte.) Bei allen Explosionen
war der Druckanstieg einer bestimmten
Gemischmenge bedeutend kleiner als auf

Grund theoretischer Untersuchungen erwar-

tet werden konnte; diese gingen von ther-
mischen Daten und der Annahme aus, daß
sich die chemische Reaktion (Energieum-
wandlung) in einer dünnen Flammenfront
vollzieht. Die experimentellen Ergebnisse
zeigen vielmehr, daß die Energieumwand-
lung und Wärmeabgabe auch noch eine be-
stimmte Zeit nach Passieren der. Flammen-

front vor sich gehen. Bestätigung dieser

Annahme durch das Aufleuchten von Pulver-
körnern, die in das Gemisch gebracht waren.
In Abb. 4 einige charakteristische Versuchs-
werte; Benzin hat demnach den größten
Druckanstieg aufzuweisen und erreicht bei-
spielsweise */ıoo s nach der Zündung bereits
einen Wert von 160 cmNHeg.

Stability of Castering Wheels for Aircrait

Landing Gears. (Stabilität von Lenkrädern für
Fingzengfahrgestelle.)

A.Kantrowitz, Report Nr. 686, 1940. 10 Cents.
16 Seiten, 3 Fotos, 7 Skizzen, 7 Diagramme.

Bei gummibereiften Lenkrädern kann oft
die Beobachtung gemacht werden, daß sie
um die vertikale Spindel heftige Schwin-
gungen ausführen. Diese im amerikanischen
Sprachgebrauch mit „Shimmy‘“ bezeichnete
Erscheinung wurde zuerst bei Spornrädern
beobachtet und durch die folgenden Maß-
nahmen zu beheben versucht. Erhöhung der
Reibung in der Spindel oder Blockierung
während des Rollens in gerader Richtung.
Bei den vorderen Rädern von Dreiradfahr-
werken treten diese Schwingungen in ver-
stärktem Maße auf, als Abhilfe bleibt vor-
erst nur die Erhöhung der Reibung in der
Spindel. In diesem Bericht wird eine Theorie
schwingender Lenkräder entwickelt, die im
Anschluß durch Versuche bestätigt wird.

Nr. 24 NACA-BERICHT-SAMMLUNG des FLUGSPORT Seite 97
_—_ 20
x Abb. 1.
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Die Uebertragbarkeit der Ergebnisse auf Stable Velocity, fps ®
Großausführungen wird diskutiert. Abb. 2. Schwingungsfrequenz und Divergenz in Ab-

Das grundlegende Verhalten eines gummi-
bereiften Rades wurde zunächst auf dem

. endlosen Band untersucht, das unter dem

fest angebrachten Rad durchgezogen wurde.
Nachstehend die grundlegenden theoretischen
Begriffe. Unter Benutzung der Abb. 1 er-
gibt sich
d//lds=9

wodurch zum Ausdruck kommt, daß die
Schwingungen durch eine auf den Umfang
der um A abgelenkten Mittelebene des Rades

wirkende Komponente der Vorwärtsbewe-

gung eingeleitet wird, d.h. es entsteht der
Winkel ©. Das bedeutet aber nichts an-
deres, als daß sich der untere Reifenteil

. verformt, wodurch die Schwingungen einge-

leitet werden. Die Größe der Verformung
richtet sich in erster Linie nach der Gummi-
qualität und dem Raddurchmesser. In Abb. 2
einige Versuchsergebnisse; die Frequenz der
Schwingung nimmt also mit der Geschwin-
digkeit zu. Eine Vergrößerung des Spindel-
winkels wirkt dämpfend. In Abb. 3 eine
typische Radspur eines um die Spindelachse
schwingenden Rades. Bei Großversuchen
mit dem Flugzeug W-1A, das genügend
große Reibungskräfte in der Spindel auf-
wies, traten Schwingungen erst dann auf,
wenn diese Reibungskräfte verringert wur-
den. Bei einer Geschwindigkeit von 15 m/s
ergab sich eine Schwingungsfrequenz von
9 Perioden/s, theoretischer Wert 10,5.
Weiter wird auf rechnerischem Wege die-
ienige Kraft (Drehmoment) bestimmt, die
erforderlich ist, um die Drehungen um die
Spindelachse aufzuheben; die erforderliche
Dämpfungskraft wächst mit der 4. Potenz
der Flugzeuggröße. Dämpfung entweder
mechanisch oder hydraulisch. Eine andere
bisher noch nicht zur Anwendung gekom-
mene Methode zur Schwingungsdämpfung
besteht in der Einführung eines neuen Frei-
heitsgrades, und zwar in der seitlichen Be-

hängigkeit von der Geschwindigkeit.

Abb. 3.

wegung des Rades in Richtung der Rad-
achse. Dieser Fall wird in einem Anhang
theoretisch untersucht. Die Massen von
heute zur Verwendung kommenden Rädern
reichen aus, um bei seitlicher Bewegungs-.
freiheit die Schwingungen zu verhindern.
Vorläufige Versuche in dieser Richtung wur-
den mit dem endlosen Band und deın Flug-
zeug W-1A ausgeführt. Die Ergebnisse
reichen aber noch nicht aus, um als zuver-
lässige Konstruktionsunterlagen verwendet
werden zu können.

Characteristics of Clark Y Airfoils of small
Aspect Ratios. (Eigenschaften des Clark Y
Profils bei kleinen Seitenverhällnissen.)

C. H. Zimmermann, Report Nr. 431, 1932.
5 Cents. 12 Seiten, 1 Skizze, 15 Diagramme,
9 Zahlentafeln.

In diesem Bericht werden die Ergebnisse
einer Reihe von Versuchen mitgeteilt, die die
Bestimmung der Luftkräfte, Momente und
Trudeleigenschaften von Flügeln mit Seiten-
verhältnissen von 0,5 bis 3 zum Gegenstand
hatten. Profil Clark Y. Bei Flügeln mit der-
artig kleinen Seitenverhältnissen wurde
beobachtet, daß sich ein niedriges Verhältnis
Ca/cw bei gleichzeitig hohem c, verwirklichen
ließ, eine Eigenschaft, die es gestattet, ein
Flugzeug mit einem verhältnismäßig steilen
Gleitwinkel zu landen, so daß sich das für
ungeübte Flieger gefährliche Abfangen kurz
vor dem Aufsetzen erübrigt.

Untersucht wurden Modellflügel aus Ma-
hagoniholz von rechteckiger Form mit einer
Spannweite von 620 mm bei einer Tiefe von
Seite 98 NACA-BERICHT-SAMMLUNG des FLUGSPORT Nr. 24 Nr. 10/1941, Bd. 33 Seite 201
TI Tob abo noch A Abb. 3 rechts oben: Elektr. Vertei-
“A --— I T:T22 ; 700 IT Ta lung eines Flugzeuges. — Abb. 4
o---- + 1:17% ra ii - 7 Um 2 unten: Leitungsverlegung auf einem
4, 4 7 = BU
.6 IrArAE Fu Zu De Schachtboden.
I} ! Con >
pi ran y . [70] - Fa
’ TR 4 | Unter Bezugnahme auf
‚ azrwar A| ER N das Leitungsgewicht sehen
c TAN Vi sol hal 19 Aerzte | die Dinge schon wesentlich
2 4 7 „ rg T . . .
10 Na SA Fa I FR anders aus, wie die zweite
| WEEZE FRSP EIN Reihe von oben in der Tafel
- [ AT VIEH - NN : : :
F AAASHTTIGHHZE: Ale zeigt. Auch hier ist das ge-
FULEN.BAn, RER anne samte Leitungsgewicht des
BERN LEIZVA HE EN ‚00 = Flugzeuges mit 100% ange-
Al A - Sn AN setzt. Die Querschnitte bis
Hr %£ eo Ts I 1,5 mm? einschließlich ver-
if L Coon Ai einen jedoch nur noch 61,5
ILAE A hoc’ bar 18, EZ Gewichtsprozente vom Ge-
Agrar +8 samtgewicht, also rund ®1o,
0 . eo a. d.graes I ” “ 0 @ Aspacı ratio ‘ 2 ’ auf sich, während die mit 1/10
Abb. 1. Aenderung von c, und c,, mit dem Seitenverhält- Abb. 2. Einfluß einer Aenderung des Seitenverhältnisses der gesamten Leiterlänge VET-
nis und dem Anstellwinkel. Halbkreisförmig gerundete auf c, maxic,, min, c, max und c,, min. Halbkreis- Abb. 1
Flügelenden. förmige, flach abgerundete und scharfkantıge Flügelenden. _
TEN . . l - ala I
363 mm für das Ausgangsmodell. Aenderung daß die Rollmomente mit abnehmenden SV Sehne ESS 8 SSSSEN  ANONSMM
desSeitenverhältnisses durch entsprechendes sich erhöhten, desgleichen konnte eine Er- Bl
Abschneiden der Flügelspitzen. Flügelenden höhung der Längsstabilität beobachtet wer- 30%
flach abgerundet oder halbkreisförmig. Ver- den. Als Erweiterung der vorliegenden Ver- 5% Anteile der Leiterlängen
suche im 7X10-Fuß-Kanal des NACA; Wind- suche sind Messungen über den Einfluß der bei 100% Gesamtlänge
geschwindigkeit 36 m/s, Re = 0,86X16°, be- Re-Zahl in Aussicht genommen. 20%
zogen auf eine Flügeltiefe von 363 mm. Ye Yuh 15% = im
Ergebnisse: Wie aus den Auftragungen . en 8
der Abb. 1 hervorgeht, wird für einen Be- . 10% N _
reich des Seitenverhältnisses von 0,5 bis 1,5 x 5% 2GeGE
das Abreißen der Flügelströmung zu größe- Clark Y, Koordinaten in Prozent der 0% =
ren Anstellwinkeln verschoben, wenn das SV Flügeltiefe ”
abnimmt. Gleichzeitig nimmt der Widerstand 5 ; 20 zch | |
ZU. Ca max selbst erreicht z. B. für ein Seiten- % ae a tungsgewichte
verhältnis 1 einen Wert von etwa 1,7 im Ver- 1,25 3,45 1,93 a - u Tann
gleich zu 1,2 für das SV 6. Der höchste Wert 2,5 6,50 1,47 10%
für Ca max während der Versuche wurde bei 3 7,90 0,93 5% > m|®
einem Anstellwinkel von 45° erreicht, und 7,5 8,85 0,63 Se GG Dee
zwar für einen Flügel mit kreisförmig ab- 10 9,60 0,42 0%
gerundeten Flügelenden. Die Form der 15 10,69 0,15
Flügelenden hat übrigens einen großen Ein- 20 11,36 0,03 Anteilige
fluß auf die Größe der Luftkräfte und Mo- 30 11,70 0 10% & Kupfergewichte ol“
, 2_ge . .. . 40 11.40 0 insges. 505% |
mente; der halbkreisförmige Flügel zeigte , 5% . B
sich jedenfalls dem flach gerundeten und 50 10,52 0 SSNSHSE UN
. ae R 60 915 0 0% AHSGE SiS
scharfkantigen eindeutig überlegen. Für den s = rap ”
untersuchten Bereich der SV ergaben sich 70 7,35 0 5% RT RINBANIS RSReR
günstige, d. h. kleine Verhältnisse von cCa/cw 80 9,22 0 10% "| Anteitine
bei gleichzeitig hohem c, (Abb.2). Als Größt- 90 2,80 0 ge Isolationsgewichte
wert dieses Verhältnisses wurde für einen 95 1,49 0 =| | linsges. 49,4%
elliptischen Flügel mit einem SV von 1 ein 100 112 0 10%
Wert von 1,33 bei cr = 2,16 erreicht. Für Radius der Eintrittskante 1,50 >
einen rechteckigen Flügel mit dem SV von Radius der Austrittskante 0,06 5% I
6 ergab sich dagegen ein Wert von 8,59 bei Anmerkung: Bei amerikanischen Profilen wird der 0% G
cr = 1,25. Mit abnehmendem Seitenverhält- Radius der Ein- und Austrittskanten wie folgt gemessen: 5% SEN Sm [SERE
nis bessern sich die Trudeleigenschaften für - skeletlini ® ans | nn]S
eine gegebene Spannweite und Geschwindig- PA 7 10% E Deutsche Isolation
keit. Bei elliptischen und rechteckigen Flü- If Gewichtsanteile insges.39%
geln mit dem SV 1 trat überhaupt kein Tru- Quer- See &siekl zoll ololele
deln auf. Weiter ergaben die Messungen, Schnitte SINEINKIEIEN NENNEN

Veröffentlicht im „Flugsport“ Bd. XXXIH, Heft 10, v. 14. 5. 1941.

Seite 202 „FLUGSPORT“ Nr. 10/1941, Bd. 33:

tretenen Querschnitte von 2,5 mm? ab aufwärts immerhin *Yıo des Ge-
wichtes ausmachen.

Interessant wird die Betrachtung aber, wenn man das Leitungs-
gewicht aufteilt in Isolations- und Leiteranteilen wie das in der
dritten Reihe der Tafel dargestellt ist. Die Flächen oberhalb der Abszisse
stellen die Gewichtsprozente des Leitermaterials, also Kupfer nach
Querschnitten geordnet, dar, während die darunter befindlichen Flächen
den Isolationsanteilen entsprechen. Und da zeigt sich, daß die mit rund
!/ıo der gesamten Leiterlänge vertretenen Querschnitte von 2,5 mm? an
aufwärts 26,8% vom Gesamtgewicht als Leitungskupfer enthalten, wäh-
rend die kleinen Querschnitte nur 23,7°/o vom Gesamtgewicht an Kupfer
aufzuweisen haben. Das heißt, daß das größere Kupferzgewicht in dem
längenmäßig sehr kleinen Anteil der großen Querschnitte liegt. Diese
Tatsache ist wichtig und könnte zum Beispiel beachtet werden bei dem
Umstellungsprozeß von Kupfer auf Aluminium bzw. dessen Legierungen,
denn, um das angezogene Beispiel weiterzuverfolgen, eine Beschrän-
kung der Umstellung auf Querschnitte von 2,5 mm? an aufwärts bedeutet
unter sehr weitgehender Ausschaltung der Leitungsbrüche, da die großen
Querschnitte eine erhebliche Festigkeitsreserve besitzen, bereits einen
beachtlichen Gewichts- und Sparstoffgewinn, der den kleinen Quer-
schnitten zugute kommt.

Auch die Korrosionsgefahr sowie das nicht ganz einwandfreie Ver-
halten des Leichtmetalleiters in der Klemme würden in diesem ange-
nommenen Fall in ihrer Bedeutung recht erheblich zurücktreten, weil
die Zahl der davon betroffenen Verbindungsstellen dem Verhältnis der
Leiterlängen entsprechend gering ist. Sie rechnen sich hier nach Hun-
derten, bei im allgemeinen guter Zugänglichkeit der Verbindungsstellen,
während sie bei kleinen Querschnitten in die Tausende gehen. Zudem
darf nicht vergessen werden, daß für große Querschnitte das Problem
der federnden Kontaktklemme unter dem Gesichtspunkt eines vernünf-
tigen Platzbedarfes im allgemeinen besser zu lösen ist, als für die kleinen
Querschnitte.

Auch das aus der dritten Reihe der Tafel hervorgehende Verhalten
der Isolation ist in mehr als einer Hinsicht bemerkenswert. Zunächst ist
der Darstellung zu entnehmen, daß die Summe der Isolationsteile mit
49,4°/o praktisch der Summe der Kupferanteile mit 50,6% gleich ist. Die
Frage der Gewichtseinsparungen bei elektrischen Leitungen ist also
ebenso sehr eine Isolations- wie eine Kupferfrage. Dann zeigt die Dar-
stellung ganz allgemein, daß der Isolationsanteil bei den kleinen Quer-
schnitten höher ist als bei den großen, was ohne nähere Begründung
verständlich ist. Der Isolationsanteil fällt bei der einadrigen Leitung von
55% für 0,75 mm? auf etwa 2500 für 25 mm?. Bei den mehradrigen Lei-
tungen liegt er um 53 bis 55% für die Adernzahl 5 und darüber. Die
zwei- und dreiadrigen Leitungen liegen auf Grund ihrer Entwicklungs-
geschichte hier sehr ungünstig und weisen einen Isolationsanteil von
durchschnittlich 77°/o auf. Es ist erfreulich, feststellen zu können. daß die
Umstellung der Leitungen auf deutsche Isolation gerade bezüglich der
Einsparung von Isolationsgewichten bei den zwei- und dreiadrigen Lei-

tungen recht erfolgreich war. Die unterste Reihe der Tafel bringt die

aufgeteilten Gewichtsanteile für das gleiche Bordnetz bei Annahme
einer ausschließlichen Verwendung von Kupferleitungen mit deutscher
Isolation. Der sich dadurch ergebende Gewinn an Isolationsgewichts-
anteilen beträgt insgesamt 10,4%, d. h. etwa "/ıo des gesamten bisherigen
Leitungsgewichtes im Flugzeug.

Die vorstehende statistische Untersuchung der Gewichtsverhältnisse

Nr. 10/1941, Bd. 33 „FLUGSPORT“ Seite 203

bei elektrischen Leitungen in Flugzeugbordnetzen!) hat Ergebnisse ge-
zeitirt, die auch mancher Fachmann nicht ohne weiteres erwartet hätte.
Sie hat gezeigt, daß das größere Kupfergewicht bei den großen Quer-
schnitten liegt, obwohl diese längenmäßig nur eine untergeordnete Rolle
spielen. Sie hat ferner gezeigt, daß Kupfer- und Isolationsgewichte über
das ganze Netz gesehen in gleicher Größenanordnung liegen, daß der
Isolationsanteil jedoch bei kleiner werdenden Querschnitten größer wird.
In einem späteren Aufsatz soll noch einmal auf diese Untersuchung zu-
rückgegriffen werden, um anhand derselben die Frage der Flugzeug-
bordnetze mit erhöhter Betriebsspannung zu beleuchten.

Inland.

Eichenlaub zum Ritterkreuz des Eisernen Kreuzes verlieh der Führer und Oberste
Befehlshaber der Wehrmacht an Öberlt. Müncheberg, welcher dieser Tage seinen
-40. Luftsieg errang.

Beförderungen in der Luitwafie, durch den Führer und Obersten Befehlshaber
der Wehrmacht im Bereich der Luftwaffe zum General der Flieger, den Generalleutnant
Förster; zum Oberstintendanten, den Oberregierungsrat Dr. Georg Endemann: zum
Oberstkriegsgerichtsrat, den Oberkriegsgerichtsrat Dr. Carl Gaykow: zu Direktoren
im Reichswetterdienst die Oberregierungsräte Dr. Alfred Mey, Prof. Dr. Harald
Koschmieder, Dr. Eitelfriedrich Herath, Prof. Dr. Heinrich Seilkopf, Prof. Dr. Franz
Baur. — In der Luftwaffe wurde mit Wirkung vom 1. April befördert: zum General-
major der Oberst Krueger.

Auszeichnung „Pioniere der Arbeit“ und das Ehrenzeichen in Gold verlieh im
Auftrage des Führers Reichsminister Rudolf Heß den Parteigenossen Reichsleiter Max
Amann, Reichspostminister Dr. Ohnesorge und Prof. Dr. Willi Messerschmitt, letzterem
mit folgenden Worten: „Sie, Parteigenosse Prof. Dr. Messerschmitt, sind der Kon-
strukteur der besten Jagdflugzeuge und Zerstörer der Welt. Ich weiß es zum Teil aus
persönlichein Erleben, gegen welche Schwierigkeiten Sie sich mit Ihren neuen Ideen
durchzuringen hatten. Daß Sie durchhielten, zum Trotz aller Anfeindungen, Ihren
genialen Konstruktionen zum Siege verhalfen, ist es zu danken, daß Deutschlands
Luftwaffe auch auf dem Gebiete des Jagdflugwesens seine heutige unbestrittene Über-
legenheit über seine Gegner besitzt. Das Werk spricht für sich selbst und zugleich für
Sie.‘ Auf Grund seiner eigenen Erinnerungen, sagte Rudolf Heß weiter, sei die Feier-
stunde im großen Messerschmitt-Werk in Augsburg für ihn besonders schön. Er kenne
dieses Werk aus einer Zeit, als der ganze Betrieb sich aus ein paar Bauten zusammen-
setzte, die man heute unter den Riesenhallen gewissermaßen mit der Lupe suchen
müsse. Gern erinnere er sich an die Zeiten, da er hier mit seinem Messerschmitt-
'Sportvogel oft und oft landete. Damals kannte er hier fast jeden Arbeiter von Angesicht,
und wohl jeder Arbeiter, der mit Sportmaschinen zu tun hatte, kannte ihn. So erfülle
es ihn mit besonderer Bewegung, die diesjährige Auszeichnung der Nationalsozialisti-
schen Musterbetriebe gerade von dieser Stätte aus vorzunehmen.

Ing. Paul Jaritz am 24. 4. 41 50 Jahre alt, wohl der einzige alte Pionier der
Ostmark, welcher 1607 im Gleitflugzeug, 1909 im Motorflugzeug flog und heute 1941
nach 33 Jahren ununterbrochener Tätigkeit für die Fliegerei und Luftwaffe genau so
seine Abnahmeflüge ausführt wie 1907, 1914. In Anbetracht dieser selten langen Tätig-
keit als Flieger und Konstrukteur glauben wir im Sinne aller Kameraden zu sprechen,
wenn wir unsere herzlichsten Glückwünsche zu seinem Geburtstage dahin zum Aus-
druck bringen, daß Ing. Jaritz noch recht lange seine Tätigkeit ausüben und Anerkennung
für seine unermüdlichen Dienste finden möge.

1) Die Leitungsdaten sind aus Angaben deutscher Kabelfirmen ermittelt worden.
Den Firmen: Kabel- und Gummiwerke AG., Kabel- und Metallwerke Neumeyer AG.
und Süddeutsche Kabelwerke sei an dieser Stelle nochmals für die Überlassung der
Werte bestens gedankt.
Seite 204 „FLUGSPORT“ Nr. 10/1941, Bd. 33

Ausland.

Engl. Flugzeugproduktionsminister jetzt J. T. C. Moore-Brabazon, Sekretär
F, Montague.

USA. Studebaker und Buick werden demnächst Flugmotorenbau nach Lizenz
Wright bzw. Pratt & Whitney aufnehmen.

Panamerican Airways eröffnete 3. 5. Fluglinie Manila-Singapore, nachdem
britische Hongkong—Singapore-Linie letzten Herbst nach Besetzung Indochinas durch
Japan eingestellt wurde.

USA. Flugzeugbestände der zivilen Fluggesellschaften Überprüfung durch Roose-
velt angeordnet.

USA. Flieger Oberst Lindbergh ersuchte in einemSchreiben an Präsident Roose-
velt seinen Austritt aus dem Reservekorps der Luftwaffe. Oberst Lindbergh erklärte,
er habe diesen Entschluß auf Grund einer persönlichen beleidigenden Äußerung
Roosevelts gefaßt. — Oberst Lindbergh hat bekanntlich Mitte März in der Wochen-
zeitung „Colliers“ einen Offenen Brief an das amerikanische Volk gerichtet, worin
er das Volk warnend daraufhin weist, daß die Vereinigten Staaten mit steigender
Schnelligkeit und perfiden Mitteln in den Krieg hineingetrieben würden. Diese Kriegs-
treiberei sei um so gefährlicher, als Amerikas Führer nicht die geringste Idee hätten,
wie dieser Krieg gewonnen werden könne. Sie seien darüber genau so im unklaren
wie die Führer Frankreichs und Englands, als sie den Krieg an Deutschland erklärt
hätten. Es seien nicht einmal so viele erstklassige Kampfflugzeuge in der amerika-
nischen Armee und Marine vorhanden, wie Deutschland in einer Woche herstelle.
Das amerikanische Volk werde gegen den Willen von achtzig bis fünfundneunzig
Prozent seiner Bevölkerung in den Krieg getrieben.

Curtiss Tomahawk, engl. Bezeichnung für Curtiss P 40 Jagdflugzeug, flüssigkeit-
gekühlter Allison-Motor 1090 PS, max. Geschw. 580 km/h, Bestückung: 2 gesteuerte
MG’s und 4.in den Flügeln.

Consolidated B 24
sollen insgesamt 26
Flugzeuge, teils im di-
rekten Überflug, nach
Engtand geliefert wor-
den sein. Consolidated
B 24 (vgl. „Flugsport“
Nr. 3/1941, Seite 53).

Fluglinie England-
Indien - Australien in-
folge der Ereignisse im
Irak unterbrochen.

Span. Luftwaiie
ist in den letzten Jah-
ren weiter ausgebaut
worden. Vor allem ist
in die Heranbildung
des Nachwuchses ein
frischer Zug gekom-
men. In nebenstehen-
den Abbildungen sieht
man Teile der Luft-
waffe sowie Marschall
y Jefe während einer
Totenehrung in Griiön
und eine Fahnenver-
eidigung in Murcia.

Span. Luftwaffe. Oben:
Totenehrung für die
Gefallenen der Luft-
waffe in Anwesenheit
von General Jefe. —
Unten: Fahnenvereidi-
gung in Murcia.
Archiv Flugsport

Nr. 10/1941, Bd. 33 „FLUGSPORT“ | Seite 205

Luftwaffe.

Berlin, 25. 4. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Durch fortgesetzte Angriffe gegen
Schiffsansammlungen in den griechischen Gewässern fügten Kampfflieger- und Sturz-
kampffliegerverbände auch gestern dem Feind schwere Verluste zu. Sie vernichteten
westlich der Insel Thernia ein Handelsschiff von 6000 BRT. und erzielten an anderen
Stellen auf drei großen Schiffen Bombenvolitreffier. — Wie schon durch Sonder-
meldung bekanntgegeben, versenkte die Luftwaffe außerdem am 23. 4. 5 Transporter-
und Materialschiffe mit insgesamt 21600 BRT. und beschädigte 11 weitere Schiffe,
darunter einen Zerstörer und 2 Hilfskriegsschiffe, so schwer, daß sie für die Ein-
schiffung des britischen Expeditionskorps nicht mehr Verwendung finden werden.
Bei Angriffen gegen den Flugplatz Argos wurden zwei feindliche Flugzeuge abge-
schossen und 35 Flugzeuge sowie zahlreiche Kraftfahrzeuge am Boden zerstört. Ein
viermotoriges britisches Flugboot wurde in einem Hafen der Insel Salamis in Brand
geschossen. — Bei bewaffneter Aufklärung, die sich am 24. 4. über große Teile der
britischen Insel erstreckte, schoß ein Fernaufklärer ein britisches Jagdflugzeug vom
Muster Spitfire ab. — In der letzten Nacht belegten Kampfflugzeuge wieder den Hafen
Portsmouth wirksam mit Spreng- und Brandbomben. Es entstanden neue Zerstörungen
in den Hafenanlagen mit weithin sichtbaren Großfeuern. Weitere Luftangriffe richteten

sich gegen kriegswichtige Ziele an der britischen Ostküste. — Kampffllugzeuge ver-
senkten ostwärts Dundee 3 Handelsschiffe mit zusammen 14000 BRT. aus einem
Geleitzug und beschädigten ostwärts Sunderland ein großes Schiff. — Bei Küsten-

anflügen des Feindes am Tage und in den Abendstunden in die besetzten Gebiete
brachte Marineartillerie 2, Jagdflieger und Flakartillerie je ein Flugzeug zum Absturz.
Leichte Seestreitkräfte schossen in der Nordsee ein feindliches Flugzeug ab. -— Der
Feind flog in der letzten Nacht in das norddeutsche Küstengebiet ein und warf unter
anderem Bomben auf die Wohnviertel der Stadt Kiel, entstehende Brände konnten
schnell gelöscht werden. Wehrwirtschaftlicher oder militärischer Schaden ist nirgends
entstanden. Die Angriffe erforderten einige Opfer unter der Zivilbevölkerung. — Ein
Nachtiagdflugzeug mit der Besatzung Leutnant Völkers (Kommandant und Flugzeug-
führer), Fw. Biehne (Bordfunker), und Fw. Gürtner (Bordschütze) schoß innerhalb
45 Minuten 4 feindliche Kampfflugzeuge vom Muster Bristol-Blenheim ab. —-

Träger des Ritterkreuzes zum Eisernen Kreuz: Obere Reihe von links nach rechts:
Maior Crueger, Hauptm. Fliegel, Hauptm. Streib, Oberlt. Bob; untere Reihe: Oberlt.
Barth, Lt. Höflinger, Oberlt. Genzow, Lt. Geschwill. Weltbild (8)
Seite 206 „FLUGSPORT“ Nr. 10/1941, Bd. 33

Berlin, 26. 4. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Die Luftwaffe hatte an den beiden
letzten Tagen besondere Erfolge bei Angriffen gegen feindliche Schiffsbewegungen in
den griechischen Gewässern. Sie vernichteten, wie bereits durch Sondermeldung be-
kanntgegeben, am 24. 4. 13 Handelsschiffe mit zusammen etwa 50000 BRT. und be-
schädigte 17 weitere Schiffe schwer. Am 25. 4. wurden ein weiteres Handelsschiff von
3000 BRT. versenkt, vier große Schiffe beschädigt und zahlreiche Küstenfahrzeuge in
Brand geschossen. — Deutsche und italienische Sturzkampfflugzeuge griffen unter dem
Schutz italienischer Jäger in den Erdkampf bei Sollum ein, zersprengten feindliche
Truppenansammlungen und Kraftfahrkolonnen und setzten zahlreiche Panzerkampf-
wagen außer Gefecht. Ostwärts der ägyptischen Grenze erzielten leichte deutsche
Kampfilugzeuge Bombenvolltreffer in britischen Artilleriestellungen und in einem
größeren Truppenlager. Bei erfolgreichen Angriffen von Zerstörer- und Sturzkampf-
fliegerverbänden gegen die Hafenanlagen von Tobruk wurde am 24. 4. im Hafen ein
größeres Schiff versenkt und dabei ein Jagdflugzeug vom Muster Hurricane abge-
schossen. — Flugzeuge der bewaffneten Aufklärung vernichteten am gestrigen Tage
westlich der Faröer-Inseln ein Handelsschiff von 10000 BRT. — In der letzten Nacht
bombardierten Kampfilugzeuge mit guter Wirkung militärische Ziele der Hafenstadt
Sunderland an der britischen Ostküste. Spreng- und Brandbomben richteten vor allem
in den Anlagen der Deptfort-Werft sowie im Hudson-Dock erhebliche Schäden an. —
Die feindliche Luftwaffe flog in der Nacht zum 26. 4. in das norddeutsche Küstengebiet
ein, wobei nur ein Flugzeug bis zur Reichshauptstadt vordringen konnte. Durch den
Abwurf einer geringen Zahl von Bomben entstanden nur Gebäudeschaden in Wohn-
vierteln, unter anderem auch in einem Kieler Krankenhaus.

Berlin, 27. 4. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: In kühnem Angriff aus der Luft
nahmen Fallschirmtruppen bereits am 26. 4. morgens den Isthmus von Korinth sowie
die Stadt selbst. Zahlreiche Engländer wurden gefangengenommen, der Rest zog sich
fluchtartig nach Süden zurück. — In den griechischen Gewässern fügte die Luftwaffe
am 25. 4. dem Feind neue schwere Schiffsverluste zu. Sie vernichtete dabei 3 Handels-
schiffe mit zusammen 27000 BRT., darunter zwei große Transporter und beschädigte
durch Bombenwurf zwei weitere Handelsschiffe. — In Nordafrika wurden britische
Kräfte durch Gegenangriff im Zusammenwirken mit der Luftwaffe geschlagen und
nach Süden zurückgeworfen. — Kampfflugzeuge vernichteten gestern im Seegebiet um
England ein Handelsschiff von 5000 BRT. und im Tiefangriff einen britischen Zerstörer.
Ein drittes mit Flugzeugteilen beladenes Schiff erhielt zwei Bombenvolltreffer. In der
letzten Nacht bombardierten Kampfflugzeuge mit guter Wirkung abermals den Ver-
sorgungs- und Werfthafen Liverpool sowie andere Häfen an der englischen Süd- und
Ostküste. Ein Beobachtungsschiff von 1000 BRT. wurde versenkt. Auf einem Nacht-
flugplatz des Feindes wurden Hallen und Unterkünfte in Brand geworfen. — Der Feind
verlor bei Tagesanfllügen gegen die Küste der besetzten Gebiete und gegen die West-
und Ostfriesischen Inseln 4 Flugzeuge, davon drei durch Jardabwehr, eins durch Flak-
artillerie. — In der letzten Nacht warf der Feind an verschiedenen Orten der besetzten
Gebiete und des norddeutschen Küstengebietes Spreng- und Brandbomben vorwiegend
auf Wohnviertel der Stadt Hamburg. Wehrwirtschaftliche und militärische Schäden
entstanden nicht. Einige Zivilpersonen wurden getötet und verletzt. Zwei feindliche
Kampfflugzeuge wurden abgeschossen.

Berlin, 28. 4. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Die Luftwaffe führte weitere
vernichtende Schläge gegen die im Seegebiet zwischen Piräus und Kreta zum Ab-
transport der geschlagenen britischen Truppen zusammengezogenen Transport-, Ma-
terial- und Bewachungsschiffe. So wurden am 26. 4. in den griechischen Gewässern
11 Schiffe mit zusammen 48000 BRT. versenkt, ferner ein britischer Kreuzer nördlich
Kreta und 19 weitere Schiffe durch Bombentreffer beschädigt. Ein Teil dieser Schiffe
kann als vernichtet angesehen werden. Am 27. 4. versenkte die Luftwaffe einen Kreuzer
sowie ein Handelsschiff von 5000 BRT. und beschädigte zwei weitere Kreuzer und 12
Handelsschiffe schwer. — Verbände der Luftwaffe griffen feindliche Kräfte im Raum
um Argos-Tripolis mit guter Wirkung an. — Deutsche und italienische Sturzkampf-
flugzeuge griffen am 27. 4. unter Jagdschutz britische Artilleriestellungen um Marsa
Matruk an und brachten durch Bombenvolltreffer zwei Batterien zum Schweigen. —
Deutsche Jagdilugzeuge vernichteten in einem Hafen der Insel Malta ein viermotoriges
britisches Flugboot vom Muster Sunderland. — Im Seegebiet um England versenkte
die Luftwaffe am gestrigen Tage und in der letzten Nacht zwei Handelsschiffe mit
zusammen 11000 BRT. und beschädigte 5 weitere große Handelsschiffe schwer. —
In der letzten Nacht bombardierten Kampfflugzeuge bei guter Erdsicht das Werft-

Nr. 10/1941, Bd. 33 „FLUGSPORT“ Seite 207

zelände und die Hafenanlagen von Portsmouth. Spreng- und Brandbomben richteten vor
allem in der Staatswerft neue große Zerstörungen an. — Ferner wurden Hafenstädte
in Cornwall und an der Südostküste Englands angegriffen. — Gestern gelang es
zwei feindlichen Kampfflugzeugen unter dem Schutz einer tiefhängenden geschlossenen
Wolkendecke nach Westdeutschland vorzustoßen. Durch Bombenabwurf wurden in
einer Fabrik einige Personen getötet oder verletzt. Es entstand nur geringer Gebäude-
schaden, der keinen Produktionsausfall zur Folge hatte. In der letzten Nacht fanden
Kampfhandlungen des Feindes über dem Reichsgebiet nicht statt. — In der Zeit vom
23. bis 27. 4. verlor der Feind insgesamt 100 Flugzeuge. Von diesen wurden 26 im
Luftkampf und durch Nachtiäger, 8 durch Marineartillerie und leichte Seestreitkräfte
und 3 durch Flakartillerie abgeschossen, 63 Flugzeuge wurden am Boden zerstört.
Während der gleichen Zeit gerieten neun eigene Flugzeuge in Verlust.

Berlin, 29. 4. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Die Luftwaffe versenkte gestern
in griechischen Gewässern 5 Handelsschiffe mit zusammen 18600 BRT. und beschä-
digte eine Anzahl kleinerer Schiffe. — Deutsche Kampf- und Sturzkampfflugzeuge
bombardierten in der letzten Nacht wieder wirkungsvoll den Hafen La Valetta auf
Malta. Eine Bombe schwersten Kalibers traf einen Kreuzer der „Southampton“-Klasse
mittschiffs. Ein Öllager und ein Handelsschiff wurden in Brand geworfen und weitere
Bombentreffer in der Staatswerft und an Kai-Anlagen erzielt. Ein anderer Verband
deutscher Kampfflugzeuge griff den Flugplatz Venezia mit guter Wirkung an. — Im
Kampf zegen die britische Insel griffen in der Nacht zum 29. 4. stärkere Kampfflieger-
kräfte den Kriegshafen Plymouth bei guter Erdsicht an. Es entstanden zahlreiche aus-
gebreitete Brände und Zerstörungen. Außerdem wurde das Hafengebiet von Greath
Yarmouth, eine Fabrikanlage an der schottischen Ostküste sowie Kohlenumschlags-
häfen, Eisenbahnlinien und Barackenlager im Gebiet um Peterhead erfolgreich mit
Bomben belegt. Auf Nachtflugplätzen des Feindes im Südwesten der Insel schlugen
Bomben inmitten zahlreicher abgestellter Flugzeuge ein. Hallen und Munitionslager
gerieten in Brand. — Kampfflugzeuge vernichteten ostwärts Dundee und südostwärts
Lowestoft zwei Handelsschiffe mit zusammen 10000 BRT. — Jäger schossen am
gestrigen Tage einen britischen Verband von 3 Jagdflugzeugen des Musters Spitfire
bei der Annäherung an die holländische Küste ab. Flakartillerie brachte in der letzten
Nacht vor der französischen Küste ein britisches Kampfflugzeug zum Absturz. In der
Nordsee und an der Kanalküste schossen leichte Seestreitkräfte vier, Marineartillerie
ein feindliches Flugzeug ab. — Der Feind flog am 28. 4. mit einem Flugzeug in das
nordwestdeutsche Küstengebiet ein. Durch Bombenwurf entstand nur geringer Ge-
bäudeschaden. — In der letzten Nacht fanden keine Kampfhandlungen des Feindes
über dem Reichsgebiet statt.

Berlin, 30. 4. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Im Laufe des 28. 4. schossen
deutsche Jäger in den griechischen Gewässern bei der Insel Hydra ein britisches
Walrus-Flugboot ab. 4 britische Wasserflugzeuge wurden an der Südostküste des
Peleponnes zerstört. — Deutsche Kampfi- und Sturzkampffilugzeuge griffen in den
Abend- und Nachtstunden des 29. 4. den Hafen La Valetta auf Malta mit guter Wirkung
an. Sie erzielten Bombenvolltreffer auf einem leichten Kreuzer, in Flakstellungen, auf
Kaianlagen und in Öltanklagern und warfen einen Zerstörer sowie ein großes Handels-

Nil-Stauanlagen von Assuan. Archiv Flugsport
Seite 208 „FLUGSPORT“ Nr. 10/1941, Bd. 33

schiff in Brand. Weitere Angriffe richteten sich gegen die Flugplätze Luca und La
Valetta. In Luftkämpfen über der Insel verlor der Feind 2 Jagdflugzeuge vom Muster
Hurricane. Eigene Verluste traten nicht ein. — In Nordafrika belegten deutsche und
italienische Sturzkampfflugzeuge den Hafen von Tobruk, Artilleriestellungen bei Fort
Pilastro und befestigte Werke südlich Via Balbia mit Bomben schweren Kalibers. —
Starke Kampffliegerkräfte bombardierten in der letzten Nacht wiederum den Kriegs-
hafen Plymouth. Es entstanden große Brände, vor allem in Devonport, und heftige
Explosionen auf dem Gelände des Gaswerkes und in den Betriebsstofflagern. Andere
Kampffliegerverbände griffen die Häfen Cardiff, Lowestoft und Ipswich sowie Nacht-
flugplätze des Feindes erfolgreich an. — Im Seegebiet um England versenkte die Luft-
waffe ein Handelsschiff von 4000 BRT. und beschädigte ein größeres Schiff schwer. —
Deutsche Jagdfilieger schossen bei Vorstößen gegen die britische Südostküste und
an der Kanalküste am gestrigen Tage 6 Jagdilugzeuge vom Muster Spitfire und
2 Kampfflugzeuge vom Muster Bristol-Blenheim ohne eigenen Verlust ab. — Der Feind
warf in der letzten Nacht mit schwächeren Kräften in West- und Südwestdeutschland
an verschiedenen Orten eine geringe Zahl von Spreng- und Brandbomben, die nur
unerheblichen Sachschaden verursachten. Unter der Zivilbevölkerung gab es einige
Tote und Verletzte. — Die Besatzung eines Nachtflugzeuges, Oberfw. Sommer, Oberfw.
Reinnagel und Fw. Glaß zeichnete sich in der letzten Nacht über England besonders
aus. — Die Gesamtverluste des Feindes am 28. und 29. 4. betragen 47 Flugzeuge. Von
diesen wurden 21 im Luftkampf und durch Nachtiäger, 9 durch Marineartillerie und
leichte Seestreitkräfte und eines durch Flakartillerie abgeschossen, der Rest am Boden
zerstört. Während der gleichen Zeit gingen 6 eigene Flugzeuge verloren.

Berlin, 1. 5. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Bei Angriffen auf die Suda-Bucht
auf Kreta beschädigte die deutsche Luftwaffe einen großen Tanker und zwei Handels-
schiffe durch Bombentreffer schwer. — Deutsche und italienische Sturzkampfflugzeuge
versenkten im Hafen von Tobruk ein Handelsschiff von 5000 BRT. und erzielten in den
Beiestigungsanlagen um Tobruk sowie bei Fort Palastrion schwere Zerstörungen und
ausgedehnte Brände. Aufklärungsflugzeuge bekämpften eine Funkstation, Feldbefesti-
gung sowie Ansammlungen von Kraftfahrzeugen und Panzerwagen mit guter Wirkung. -
In der letzten Nacht griffen.deutsche Kampf- und Sturzkampfflugzeuge den Hafen von
La Valetta auf Malta sowie den Flugplatz Venezia erneut mit gutem Erfolg an. Am
Morgen des 1. 5. wurden in Luftkämpfen über der Insel 3 Jagdflugzeuge vom Muster
Hurricane abgeschossen. — Erfolgreiche Angriffe der deutschen Luftwaffe richteten sich
gegen Hafenanlagen an der Süd- und Ostküste Englands. Flugzeuge der bewaffneten
Aufklärung beschädigten im Seegebiet um Großbritannien ein größeres Handelsschiff
schwer. In der Nacht zum 1. 5. versenkte die Luftwaffe vor der schottischen Ostküste
einen Frachter von 1000 BRT. und beschädigte zwei weitere Frachter sowie einen
Zerstörer so schwer, daß mit ihrem Verlust zu rechnen ist. — Der Feind warf in der
letzten Nacht mit schwächeren Kräften an verschiedenen Stellen Norddeutschlands und
in Außenbezirken der Reichshauptstadt Spreng- und Brandbomben. Militärischer oder
wehrwirtschaftlicher Schaden entstand nicht. Einige Zivilpersonen wurden getötet oder
verletzt. — Oberlt. Müncheberg errang bei Luftkämpfen über der Insel Malta seinen
39. und 40. Luftsieg.

Berlin, 2. 5. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: In Nordafrika bombardierten starke
deutsche und italienische Kampffliegerkräfte wiederholt mit guter Wirkung Befesti-
gungsanlagen des Feindes bei Tobruk. Bombenvolltreffer setzten Batterien außer
Gefecht und riefen heftige Explosionen im Fort Pilastrino und in Munitionslagern her-
vor. Verbände von Zerstörerflugzeugen griffen erfolgreich in den Erdkampf ein,
schossen im Luftkampf 4 Jagdflugzeuge vom Muster Hurricane ab und zerstörten ein
weiteres Flugzeug am Boden. — Marineartillerie schoß im Mittelmeer 4 britische
Torpedoflugzeuge ab. — Flugzeuge der bewaffneten Aufklärung bombardierten mit be-
sonderem Erfolg ein Rüstungswerk an der englischen Südküste und versenkten südlich
Plymouth ein Handelsschiff. — In der letzten Nacht belegten Kampffliegerverbände
den Versorgungshafen Liverpool erneut mit Spreng- und Brandbomben. Es entstanden
ausgedehnte Brände und mehrere Explosionen in kriegswichtigen Zielen des Hafen- und
Stadtgebietes. Weitere Luftangriffe richteten sich gegen Häfen, Industrieanlagen und
Flugplätze in Süd- und Südwestengland. — Über dem Flottenstützpunkt Scapa Flow
wurden zwei Sperrballone abgeschossen. — Kampfhandlungen des Feindes fanden
weder bei Tage noch bei Nacht über dem Reichsgebiet statt.

Berlin, 3. 5. 41. (DNB.) Obrek. d. Wehrmacht: In diesem Monat versenkten die
Luftwaffe und Über- und Unterwasserstreitkräfte der Kriegsmarine zusammen

Nr. 10/1941, Bd. 33 „FLUGSPORT“ Seite 209

1000 211 BRT. britischen oder für die Briten nutzbaren Handelsschiffsraum, davon rund
400 000 BRT. in den griechischen Gewässern. Außerdem wurden 250 weitere Schiffe
beschädigt. Nicht eingerechnet in die Zahlen sind die durch Minenunternehmungen der
Kriegsmarine und der Luftwaffe versenkten bzw. beschädigten Schiffe. — Die Luft-
waffe bombardierte auch in der letzten Nacht bei guter Erdsicht das Mersey-Gebiet.
In den Hafenanlagen von Liverpool entstanden größere Brände und heftige Explo-
sionen. Weitere Luftangriffe richteten sich gegen kriegswichtige Ziele der Süd- und
Stidostküste Englands. Vor Cromer wurde ein Handelsschiff von 3000 BRT. ver-
nichtet. -— Der Feind warf in der letzten Nacht an verschiedenen Orten des west-
deutschen Küstengebiets Spreng- und Brandbomben. In den Außenbezirken Hamburgs
und in der Umgebung von Bremen sowie an mehreren anderen Stellen entstanden
Sachschäden. Die Zivilbevölkerung hatte einige Verluste an Toten und Verletzten.
Nachtjäger und Flakartillerie schossen drei der angreifenden britischen F lugzeuge ab. —
Das Jagdgeschwader Galland errang am 1. Mai seinen 500. Luftsieg.

Berlin, 4. 5. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Mehrere hundert Kampfflugzeuge
bombardierten in der letzten Nacht mehrere Stunden lang mit stärkster Wirkung den
Versorgungshafen Liverpool. In den Anlagen am östlichen Mersey-Ufer, in Trocken-
docks, Getreide- und Wollspeichern und anderen kriegswichtigen Zielen entstanden
zahlreiche Großfeuer und weithin sichtbare Flächenbrände von gewaltisem Ausmaß.
Ein anderer bedeutender Umschlagplatz an der Westküste Mittelenglands wurde mit
Bomben schwersten Kalibers belegt. Weitere zahlreiche Luftangriffe richteten sich
gegen das Hafengebiet und die Industriewerke von Middlesborough an der britischen
Ostküste sowie gegen ein Rüstungswerk und einen Nachtflughafen in Südengland. —
Im Laufe des 2. 5. griffen deutsche und italienische Sturzkampfverbände, unterstützt
von Kampf- und Zerstörerflugzeugen, mehrmals die Hafen- und Befestigungsanlagen
von Tobruk mit guter Wirkung an. Sie bombardierten Artilleriestellungen, Panzer-
wagen und Truppenansammlungen. Im Hafen von Tobruk erhielt ein größeres Fracht-
schiff durch Bombentreffer schwere Beschädigungen. — Im östlichen Mittelmeer
versenkte die deutsche Luftwaffe am 3. 5. in der Suda-Bucht auf Kreta ein Handels-
schiff von 10000 BRT. und beschädigte ein zweites großes Schiff schwer. Auf der
Insel Malta griffen deutsche Kampf- und Sturzkampffliegerverbände die Hafenanlagen
von La Valetta an und erzielten Volltreffer in der Staatswerft, in Öllagern, Flakstel-
lungen und Dockanlagen. — Der Feind warf in der letzten Nacht mit schwachen
Kräften an verschiedenen Orten Westdeutschlands eine geringe Zahl von Spreng-
und Brandbomben, die weder militärische noch wehrwirtschaftliche Schäden verur-

Ju 88 im Großeinsatz gegen England. Bild JFM.
Seite 210 „FLUGSPORT“ Nr. 10/1941, Bd. 33

sachten. Die Zivilbevölkerung hatte einige Opfer an Toten und Verletzten. Nacht-
jagdflugzeuge und Marineartillerie schoß ie ein feindliches Kampfflugzeug ab.

Berlin, 5. 5. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Starke deutsche Kampfllieger-
verbände führten in der letzten Nacht einen wirksamen Angriff gegen den wichtigen
Umschlaghafen Belfast in Nordirland. Gewaltige Explosionen, viele Großfeuer und
Flächenbrände, vor allem in Anlagen der Flugrüstungsindustrie sowie in der Vickers-
Armstrong-Werft wurden beobachtet. Vier im Hafen liegende Schiffe gerieten in Brand.
Andere Kampifliegerverbände bombardierten die Werften der britischen Kriegsmarine
und Ernährungsbetriebe in Barrow in Furneß an der britischen Westküste und erzielten
in dem zum Teil von den Angriffen der vorletzten Nacht noch brennenden kriegswich-
ticen Anlagen des Mersey-Gebietes neue Volltreffer. Weitere Luftangriffe richteten
sich gegen Rüstungswerke bei Hartlepool sowie gegen die Hafenanlagen von Ipswich
und Plymouth. — Im Seegebiet um England versenkten Kampfflugzeuge vier Handels-
schiffe mit zusammen 21000 BRT. sowie einen Zerstörer. Sie beschädigten durch
Bombenwurf fünf weitere große Handelsschiffe schwer. — Bei einem Tagesangrift
leichter Kampfflugzeuge gegen den Flugplatz Manston in Südostengland wurden
mehrere Flugzeuge am Boden zerstört und Brände in Unterkünften und Betriebs-
stoffanlagen hervorgerufen. — Kampfhandlungen des Feindes fanden über dem Reichs-
gebiet weder bei Tage noch bei Nacht statt. —

Berlin, 6. 5. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Die Luftwaffe führte in der letzten
Nacht mit mehreren hundert Kampfflugzeugen schwere Schläge gegen kriegswichtige
Ziele in Glasgow und am Firth of Clayde sowie gegen andere englische Häfen. In
Werften und Rüstungsbetrieben entstanden starke Zerstörungen. Industrie- und Dock-
anlagen sowie Versorgungsbetriebe gerieten in Brand. — In Südostengland schossen
Kampfflugzeuge am gestrigen Tage bei Tiefangriffen gegen zwei Flugplätze 4 Jagd-
flugzeuge vom Muster Hurricane in Brand und beschädigten eine große Anzahl am
Boden abgestellter Flugzeuge. Während der Nacht wurden auf einem Flugplatz 2 Flug-

zeuge am Boden zerstört und Bombenvolltreffer in Hallen erzielt. — Im Seegebiet
um England versenkte die Luftwaffe ein großes Vorpostenboot sowie ein kleines
Handelsschiff und beschädigte zwei Schiffe durch Bombenwurf. — Deutsche Sturz-

kampfflugzeuge griffen wirksam in den Erdkampf um Tobruk ein. Deutsche und
italienische Kampffliegerverbände bombardierten den Hafen von Tobruk. Erfolgreiche
Angriffe deutscher Kampfflugzeuge richteten sich außerdem gegen Marsa Matruk. —
Deutsche Kampfflugzeuge erzielten in der Suda-Bucht auf Kreta einen Bombenvolltreifer
auf einem britischen Kreuzer, versenkten einen großen Tanker und beschädigten ein
weiteres Tankschiff schwer. — Der Feind warf in der letzten Nacht mit schwächeren
Kräften eine geringe Zahl von Spreng- und Brandbomben an verschiedenen Orten
Südwestdeutschlands. Militärischer Schaden entstand nicht. Unter der Zivilbevölkerung
gab es einige Opfer an Toten und Verletzten. — Oberfw. Hahn errang in der Nacht zum
5.5. als Nachtiäger seinen 10. Luftsieg.

Berlin, 7. 5. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Die Luftwaffe führte auch in
der letzten Nacht mit sehr starken Kampffliegerverbänden heftige Angriffe gegen
Werften, Rüstungswerke und Versorgungsbetriebe in den Clyde-Häfen. Eine große
Zahl von Spreng- und Brandbomben bewirkte vor allem in den Schiffsbauzentren
um Glasgow .erneute schwere Zerstörungen. — Weitere erfolgreiche Luftangriffe
richteten sich gegen die Hafen- und Werftanlagen von Liverpool, Newcastle und
Plymouth sowie gegen weitere Häfen an der britischen Süd- und Südostküste. Bei
der Bekämpfung von Flugplätzen in Südostengland warfen Kampfflugzeuge Hallen
und Unterkünfte in Brand, zerstörten und beschädigten eine Anzahl am Boden abge-
stellter Flugzeuge. — Im Seegebiet um England erhielt ein Handelsschifi von
10000 BRT. drei Bombenvolltreffer. Mit seinem Verlust kann gerechnet werden.
Ein zweites großes Schiff wurde durch Bombentreffer schwer beschädigt. — Bei
Vorstößen deutscher Jäger gegen England und bei Einflugversuchen des Feindes in
die bestzten Gebiete und in die Deutsche Bucht verlor der Feind 7 Jagd- und zwei
Kampfflugzeuge sowie 6 Sperrballone. — Auf ':der Insel Malta griffen deutsche
Kampfflugzeuge am gestrigen Tage mehrmals den Flugplatz Luca an. Volltreffer
trafen das Rollfeld, Abstellplätze sowie Hallen und Unterkünfte. Mehrere heftige
Brände entstanden. Bei einem Nachtangriff von deutschen Kampf- und Sturzkampi-
flugzeugen auf den Hafen von La Valetta wurde vor allem die Staatswerft schwer
getroffen. Deutsche Jagdflugzeuge schossen über der Insel 3 britische Flugzeuge
ab. — Der Feind unternahm in der letzten Nacht mit schwachen Kräften wirkungsiose
Störangriffe auf einige Orte des nordwestdeutschen Küstengebietes. Es entstand weder

Nr. 10/1941, Bd. 33 „FLUGSPORT“ Seite 211

wehrwirtschaftlicher noch militärischer Schaden. — In der Zeit vom 30. 4. bis 6. 5.
verlor der Feind zusammen 55 Flugzeuge. Von diesen wurden 30 Flugzeuge in Luft-
kämpfen, 10 durch Einheiten der Kriegsmarine und 4 durch Flakartillerie abge-
schossen, der Rest am Boden zerstört. Während der gleichen Zeit gingen 38 eigene
Flugzeuge verloren.

Berlin, 8. 5. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Die Luftwaffe setzte in der letzten
Nacht den Kampf gegen britische Häfen mit größter Wirkung fort. Bei Angriffen
starker Fliegerverbände gegen Liverpool und Hull wurden Umschlageinrichtungen
zerstört und in den Hafenanlagen ausgedehnte Brände hervorgerufen. Weitere wirk-
same Luftangriffe richteten sich gegen Hartlepool, Middlesborough, Bristol und
Plymouth. — Kampfflugzeuge versenkten aus einem stark gesicherten feindlichen
Geleitzug nordwestlich Newquay ein Handelsschiff von 12000 BRT. und beschädigten
zwei weitere Schiffe schwer. — Bei Jagdvorstößen im Laufe des 2. Mai schossen
deutsche Jäger 9 britische Flugzeuge vom Muster Spitfire ohne eigene Verluste ab. —
Die deutsche Luftwaffe zerstörte wichtige Versorgungseinrichtungen bei Tobruk und
beschädigte im Hafen zwei Transporter schwer. Bombenvolltreffer brachten britische
Flakbatterie zum Schweigen. — Auf der Insel Malta wurden in den gestrigen Abend-
stunden die Hafenanlagen von La Valetta erneut mit guter Wirkung angegriffen. —
Der Feind warf in der letzten Nacht mit wenigen Flugzeugen Bomben in Nordwest-
deutschland. In Wohnvierteln der Stadt Bremen wurden Häuser beschädigt und
einige Zivilpersonen getötet oder verletzt. Flakartillerie schoß 3 feindliche Kampf-
Hugzeuge ab.

Italien.

Rom, 25. 4. 41. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: Luftformationen haben in der
Sudabucht (Kreta) zahlreiche vor Anker liegende Flotteneinheiten bombardiert. — In
den gestrigen frühen Morgenstunden haben feindliche Flugzeuge Bombardierungs-
aktionen gegen die Insel Rhodos durchgeführt. — In der Nacht zum 24. 4. hat der Feind
einen neuen Einflug auf Tripolis durchgeführt, der keine Opfer und einigen Schaden zur
Folge hatte.

Rom, 26. 4. 41. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: In der Nacht zum 25. 4. haben
Verbände der deutschen Luftwaffe in rollendem Einsatz Flotten- und Luftstützpunkte
auf Malta bombardiert und dabei in La Valetta Brände und Explosionen hervorgerufen:
Im östlichen Mittelmeer haben Einheiten unserer Luftwaffe in der Straße von Kasos
einen feindlichen Geleitzug angegriffen und in der Bucht von Milos einen 2000-BRT-
Dampfer getroffen. — Während des 24. und 25. 4. lagen Festung und Hafen Tobruk
unter unaufhörlichen Angriffen italienischer Flugzeuge und zahlreicher Verbände der
deutschen Luftwaffe. Hafenanlagen und vor Anker liegende Schiffe wurden zu wieder-
holten Malen getroffen. — Andere italienische und deutsche Flugzeuge haben im
Gebiet von Sollum britische Kraftfahrzeuge und Artilleriestellungen angegriffen.

Rem, 27. 4. 41. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: An der Tobrukfront wurden
Vorstöße des Feindes unter Mitwirkung unserer Luftwaffe abgeschlagen und sieben
Panzer und einige Straßenpanzerwagen zerstört. — In der Nacht zum 26. 4. haben
feindliche Flugzeuge Bengasi bombardiert. Es wurden einige Personen getötet und
geringer Schaden verursacht. Ein feindliches Flugzeug wurde von der Bodenabwehr
abgeschossen. Nach den bisherigen Feststellungen wurden bei dem feindlichen Luft- und
Seeangriff auf Tripolis 101 Personen getötet, darunter ungefähr 20 Italiener, und
ungefähr 300 verwundet. — In Ostafrika wurde in Gimma ein Hurricane-Flugzeug
von der Bodenabwehr abgeschossen.

Rom, 28. 4. 41. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: Abteilungen der Luftwaffe
und Schwarzhemden haben heute morgen Korfu besetzt. — Verbände von italienischen
und deutschen Sturzkampffliegern haben in der Umgebung von Tobruk feindliche
Batterien, Kraftfahrzeuge und Lager angegriffen.

Rom, 29. 4. 41. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: In den ersten Stunden des
28. 4. richteten unsere Flugzeuge einen Tiefangriff gegen Malta und zerstörten dabei
Kriegsmateriallager. Flugzeuge des deutschen Fliegerkorps setzten in der Umgebung
des Wasserflugplatzes von Calafrana zwei englische Wasserflugszeuge der Bauart
Sunderland durch Maschinengewehrfeuer in Brand. — In der Nacht zum 29. 4. bombar-
dierten zahlreiche Verbände des deutschen Fliegerkorps die Flotten- und L.uftstütz-
punkte von Malta. Es entstanden Brände und Explosionen. Ein feindlicher Kreuzer
erhielt Volltreffer von Bomben schweren Kalibers. — In Nordafrika haben deutsche
und italienische Flugzeuge in Tobruk zu wiederholten Malen Befestigungen und
Batteriestellungen getroffen und feindliche Flugzeuge am Boden mit MG-Feuer belegt.
Seite 212 „FLUGSPORT“ Nr. 10/1941, Bd. 33

Rom, 30. 4. 41. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: Im Mittelmeer haben Ver-
bände der italienischen und deutschen Luftwaffe feindliche Schiffseinheiten bombar-
diert. — Flugzeuge des Deutschen Fliegerkorps haben die Luftstützpunkte auf Malta
bombardiert und feindliche Schiffe in La Valetta getroffen. In Luftkämpfen wurden
zwei feindliche Maschinen abgeschossen. — Abteilungen der italienischen und deutschen
Luftwaffe haben ihre Zerstörungsangriffe gegen den Hafen und die Verteidigungsanlagen
von Tobruk fortgesetzt. Ein Transportschiff wurde von deutschen Kampfflugzeugen
versenkt. Batterien und Stellungen wurden getroffen, britische Kraftfahrzeuge mit
MG-Feuer belegt. — Ein Blenheim-Flugzeug wurde abgeschossen. — In der Nacht zum
29. 4. unternahmen feindliche Flugzeuge einen Angriff auf Bengasi.

Rom, 1. 5. 41. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: Ein Verband der Luftwaffe
und Abteilungen Fallschirmiäger haben unter dem Schutz von Bomber- und Jagd-
verbänden gestern die Inseln von Kephallinia und Zante besetzt. — Italienische und
Kampfflugzeuge des deutschen Fliegerkorps haben ihre Vernichtungsangriffe gegen
den Stützpunkt von La Valetta fortgesetzt. Es entstanden sehr große Zerstörungen und
Brände. — Im Äg. Meer gelang es einem unserer Aufklärungsflugzeuge, welches einen
Geleitzug ausgemacht hatte und das von fünf englischen Flugzeugen angegriffen worden
war, zwei Engländer abzuschießen und darauf unversehrt an den eigenen Stützpunkt
zurückzukehren. — Verbände der italienischen und deutschen Luftwaffe haben von
neuem in rollendem Angriff die Stellungen und den Hafen von Tobruk angegriffen.

Rom, 2. 5. 41. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: Unsere Flugzeuge haben die
Hafenanlagen von La Valetta bombardiert. In Luftkämpfen über der Insel Malta haben

deutsche Flieger drei Hurricanes abgeschossen. — In Nordafrika im Abschnitt von
Sollum griffen deutsche Flieger im Tiefangriff feindliche Kraftfahrzeuge, Truppen-
ansammlungen und Batterien an. — Italienische und deutsche Flugzeuge haben ihre

heftigen Bombenangriffe auf die Verteidigungsanlagen von Tobruk, wo unser Druck
immer stärker wird, fortgesetzt. Vier feindliche Flugzeuge wurden von deutschen
Jägern abgeschossen. — Der Feind unternahm Luftangriffe auf Derna und Bengasi. Es
sind einige Opfer und leichte Schäden zu verzeichnen.

Rom, 3. 5. 41. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: In der Nacht zum 2. 5. haben
Jagdflugzeuge einen Angriff auf Bengasi durchgeführt. Es wurden einige Opfer und
Schäden verursacht. Ein englischer Bomber wurde von unserer Bodenabwehr brennend
abgeschossen.

Rom, 4. 5. 41. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: Unsere Bomberverbände
haben im westlichen Mittelmeer einen feindlichen Kreuzer mit Bomben schweren
Kalibers getroffen. — Italienische und deutsche Fliegerverbände haben in aufeinander-
folgenden Wellen feindliche vor Anker liegende Schiffe, Befestigungsanlagen, Geschütz-
stellungen und feindliche Truppenansammlungen bombardiert. Marsa Matruk wurde
bombardiert. Der Feind hat Einflüge auf Tripolis und Bengasi durchgeführt. Es wurden
einiger Schaden und einige Opfer verursacht. Ein englisches Bombenflugzeug wurde
abgeschossen.

Rom, 5. 5. 41. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: In der Nacht zum 4. 5. haben
Verbände des deutschen Fliegerkorps in aufeinanderfolgenden Wellen die Flotten- und
Luftstützpunkte von Malta bombardiert und dabei Brände, Explosionen und schwere
Schäden an wichtigen militärischen Anlagen verursacht. In Luftkämpfen haben am
4. 5. deutsche Flugzeuge zwei englische Jäger über Malta abgeschossen. — Einheiten
der Luftwaffe haben erneut die Befestigungsanlagen von Tobruk bombardiert.

Rom, 6. 5. 41. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: Verbände der italienischen und
deutschen Luftwaffe haben wiederholt die Stellungen und den Hafen von Tobruk
bombardiert, wobei ein Schiff größerer Tonnage getroffen wurde. — Der Feind
führte Einflüge auf einige Ortschaften der Cyrenaika durch, wobei einige Schäden
entstanden.

Rom, 7. 5. 41. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: Verbände des deutschen
Fliegerkorps haben einen Flugplatz auf der Insel Malta bombardiert. Deutsche Jäger
haben in den Luftkämpfen über Malta 3 Hurricane-Flugzeuge abgeschossen. — Wäh-
rend der in den letzten Tagen gegen den Stützpunkt Tobruk gerichteten Luftangriffe
wurde ein weiteres feindliches Schiff mittlerer Tonnage versenkt, wie jetzt fest-
gestellt wurde. Italienische Jäger haben über Tobruk ein Blenheim-Flugzeug abge-
schossen. Britische Flugzeuge richteten Angriffe gegen einige Ortschaften in der
Cyrenaika, die einige Opfer forderten und leichten Schaden verursachten.

Rom, 8. 5. 41. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: In den Nächten zum 7. und
8. 5. haben Verbände des Deutschen Fliegerkorps zu wiederholten Malen die Flotten-

1941

[PATENTSAMMLUNG
os DOES Sand ıx

Nr. 5

ee

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Inhalt: 699413; 702682; 703538, 763, 809, 810, 828, 934; 704202, 327, 634, 692, 742.

Flugwerk für Flugzeuge mit Kraitantrieb
(Gr. 3—24).

b 394 Pat. 703 828 v. 20. 10. 38, veröft. 17.
3. 41. Arado Flugzeugwerke G. m.
p. H., Potsdam*). Abwerfbare Haube.

Patentansprüche:

1. Abwerfbare Haube für den Personenraum eines
Flugzeugs, die auf Führungsschienen verschiebbar ist,
dadurch gekennzeichnet, daß die die Haube tragenden
Führungsschienen durch eine Verriegelungseinrichtung
unter Vorspannung am Flugzeugrumpf befestigt sind.

2. Haube nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,
daß an den Führungsschienen (4) Schlitten (6) ange-
ordnet sind, die auf am Flugzeugrumpf vorgesehenen

5 mm
6A A

2 #

/
Gleitschuhen (7) aufgeschoben sind und durch lösbare,
miteinander gekuppelte Stifte (10) entgeren dem Druck
von in Richtung der Schienen (4) wirkenden Federn (9)
gehalten werden.

3. Haube nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,
daß die Führungsschienen (4) mit am Flugzeugrumpf
angeordneten Schiebern (14) durch in Abhängigkeit von
der Stellung der letzten wirkende Haltemittel (13) ver-
bunden sind und daß die Schienen (4) zusammen mit der
Haube (2) nach Freigabe der unter der Wirkung von
Federn (15) stehenden Schieber (14) von diesen lösbar
und unter dem Einfluß von senkrecht zu den Schienen
wirkenden Federn (22) abwerfbar sind.

4. Haube nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet,
daß die Haltemittel aus in den Schiebern (14) befestig-
ten Bolzen (13) bestehen, die durch in den Führungs-
Schienen (4) vorgesehenen, an ihren einen Enden auf
Bolzenkopfdurchmesser erweiterten Langlöchern (12)
hindurchragen, und daß die die Schieber (14) betätigen-
den Federn (15) an in die Schieber hineinragende Mit-

*) Erfinder: Kurt Liedtke, Edwin Müller und Max
Scholze, Brandenburg, Havel.

nehmer (17, 18) angreifen, die mit ie einer Verriege-
lungseinrichtung (19, 20) gekuppelt sind.

5. Haube nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet,
daß die Verriegelungseinrichtung aus einer durch einen
Hebel (21) drehbaren, gegen Verschiebung gesicherten
Mutter (20) besteht, in der ein mit Gewinde versehener,
an den Mitnehmer (17) angreifender Sperrstift (19) durch
die Drehung der Mutter (20) verstellbar ist.

b ZoPat 703 809 v. 8. 12, 38, veröff. 17. 3.
41. Martin Schmittner, Augsburg.
Fingzenugsite.
Patentansprüche:

1. Verstellbarer Flugzeugsitz mit aus in senkrechter
Ebene schwenkbaren Armen bestehender Stütze, da-
durch gekennzeichnet, daß die Stütze als Scherenver-
band (6, 7) ausgebildet ist, dessen vier Fundamentlager
(5) derart auf Gleitschienen (1) verschiebbar gelagert
sind, daß das vordere und das hintere dieser Lager-
paare abwechselnd an verschiedenen Stellen der Schie-
nen verriegelbar ist, während die oberen Scherenarm-

enden mit dem Sitz gelenkig verbunden und die hinte-
ren oberen Scherenarmenden im Raume festlegbar sind,
wobei entweder letztere mit dem Sitz durch feststell-
bare Schwenkarme (11) gelenkig verbunden sind oder
das vordere Paar und das hintere Paar der oberen
Scherenarmenden am Sitz waagerecht verschiebbar ge-
führt und abwechselnd feststellbar ist.

2. Verstellbarer Flugzeugsitz nach Anspruch 1, da-
durch gekennzeichnet, daß die oberen Scherenarmenden
in Schlitzführungen (34) des Sitzes (9) gleitbar geführt
sind.

Hier folgen Ansprüche 3—8.

b Ao4 Pat. 704742 v. 3. 8. 39, veröff. 5. 4.
41. Messerschmitt A, G., Augsburg*).
Fingzengfläche mit Vorflügel und Mitteln zur
Beeinflussung der Grenzschicht.
Patentansprüche:

1. Flugzeugfläche mit Vorflügel und Mitteln zur Be-
einflussung der Grenzschicht durch Ausblasen von Luft
oder Gasen, dadurch gekennzeichnet, daß die Luft oder
das Gas in den Schlitz zwischen Vorflügel und Haupt-
flügel geblasen wird.

*) Erfinder: Dipl.-Ing. Riclef Schomerus und Dipl.-
Ing. Ludwig Bölkow, Augsburg.
PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT Nr. 5

Seite 18
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2. Flugzeugflügel nach Anspruch 1, dadurch gekenn-
zeichnet, daß der Ausblaseschlitz an der Innenseite des
zugleich als Luftführung dienenden Vorflügels ange-
bracht ist.

3. Flugzeugfläche nach Anspruch 1, dadurch gekenn-
zeichnet, daß der Ausblaseschlitz am festen Hauptflügel
angeordnet ist.

4. Flugzeugfläche nach Anspruch 1 bis 3, dadurch
gekennzeichnet, daß die Luftführung im Hauptflügel von
Teilen der Beplankung zusammen mit tragenden Teilen
gebildet wird.

5. Flugzeugfläche nach Anspruch 1 bis 4, gekenn-
zeichnet durch ein mit den Verbrennungsgasen betriebe-
nes Strahlgebläse zur Lieferung der Ausblaseluft.

6. Flugzeugfläche nach Anspruch 1 bis 5, dadurch
gekennzeichnet, daß gleichzeitig auch in der Nähe einer
Auftriebsklappe Ausblase- oder Absaugeschlitze ange-
ordnet sind.

b 4 Pat. 704 327 v. 9. 2. 39, veröff. 28. 3.
09 41. Henschel Flugzeug-Werke A. G.,
Schönefeld, Kr. Teltow”). Fiugzeugflügel.
Patentansprüche:

1. Flugzeugflügel oder -leitwerk, bei dem die Gur-
tungen der beiderseits an die Längsträger angesetzten
Kastenteile miteinander und mit den Gurtungen der
Längsträger überlappt sind, dadurch gekennzeichnet,
daß die Randgurtungen (17, 18) der beplankten Kasten-
teile mit den Gurtungen (8, 9) des Längsträgers durch
zur Außenfläche lotrechte, in am Längsträger befestig-
ten Muttern bzw. mit Muttergewinde versehenen Teilen
einschraubbare Stiftschrauben gemeinsam lösbar ver-
bunden sind.

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2. Flugzeugflügel oder -leitwerk nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet, daß die Gurtungen des Längs-
trägers aus miteinander lösbar verbundenen überlapp-
ten Längsteilen bestehen.

3. Flugzeugflügel oder -leitwerk nach den Ansprü-
chen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Gur-
tungen des Längsträgers nach dem Zusammenschrauben
einen U-förmigen Querschnitt aufweisen und aus zwei
überlappten lösbar verbundenen L-auerschnittigen Längs-
teilen bestehen.

*) Erfinder: August Korte, Berlin-Baumschulenweg.

b 5 Pat. 699 413 v. 25. 2. 39, veröff. 29, 3,
06 41. Focke, Achgelis & Co. G. m. b.H,
Hoykenkamp b. Delmenhorst”). Spannband
zum Aufbringen von Beplankungen.
Patentanspruch:
In ieder Lage feststellbares Spannband zum Auf-
bringen von Beplankungen, gekennzeichnet durch die

a Abb. q X
GTZ TFEN j
ZER-

Anordnung einer Feder (e), die auf einen das Spannband
anpressenden Konus (b) wirkt.

*) Erfinder: Heinrich Dunau, Delmenhorst.

b 29% Pat. 703 934 v. 29. 8. 35, veröff. 19.

3. 41. Dr.-Ing. e. h. Dr. phil. h. c.

Ernst Heinkel, Warnemünde*). Waffenan-
ordnung in Flugzeugen.

Patentanspruch:

Waffenanordnung in Flugzeugen, bei der vor einem

Schützensitz ein die Waffe tragender, gewichtsausge-

glichener Bügel angeordnet ist, der durch eine Fuß-

Abb.1

N! Bi 5
7]

betätigung verschwenkt wird, gekennzeichnet durch
einen durch Wechseltretwerk gegenläufg verschieb-
baren, fußbetätigten Zahnstangenantrieb (12, 13) für ein
selbstsperrendes, die Verschwenkung des Bügels (1) be-
wirkendes Schneckengetriebe (6, 7).

*) Erfinder: Walter Kubern, Seestadt Rostock.

Schwingen- und Schlagilugzeuge (Gr. 31—-34).

b 34 Pat. 703538 v. 22. 11. 38, veröff. 11.
3. 41. Josef Becker, Menden, Kr.
Iserlohn‘). Schwingenflugzeng mit voreilen-
den Stirnkanten.
Patentanspruch: :
Schwingenflugzeug, dessen Schwingen mit der
Schwingbewegung voreilenden Stirnkanten zwecks
Steuerung in ihrer winkligen Grundeinstellung auf bei-
den Seiten des Rumpfes in gleicher oder in unter-
schiedlicher Weise verstellbar sind, dadurch gekenn-

Nr. 5

PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT

Seite 19

A Mbb. 1 !

Abb.!

zeichnet, daß die beiden in bekannter Weise in Flug-

richtung liegenden Achsen (4) der Schwingflügel (1, 2,3)

an in senkrechten Bahnen (24) geführten Enden (22)
durch ein Querglied (25) miteinander verbunden sind,
das mittels einer Handhabe (27) sowohl senkrecht ver-
schiebbar als auch verdrehbar ist.

Fahrwerk (Gr. 4—41).

b40s; Pat. 703 810 v. 26. 5. 37, veröff. 17.
3. 41. Henschel Flugzeug-Werke
A. G., Schönefeld, Kr. Teltow*). Spornfeder-
bein für Flugzeuge.
Patentanspruch:

Spornfederbein für Flugzeuge, dessen nichtfedernder
Teil in einem eine geringe allseitige Beweglichkeit des-
selben zulassenden Kopflager aufgehängt und mittels
eines nach außen vorstehenden Bundes in der Bohrung
eines Halslagers seitlich abgestützt ist, dadurch gekenn-
zeichnet, daß der Bund (6) mit einer kugeligen Außen-
fläche versehen und durch derselben angepaßte, über

den Bundumfang verteilte, ober- und unterhalb der
Bundmittelebene sich paarweise gegenüberliegende so-
wie mittels Schrauben (10, 11) in ihrem Höhenabstand
unabhängig voneinander verstellbare Ringsegmente
(8, 9) in der Bohrung des Halslagers (7) quer einstell-
bar ist.

*) Erfinder: Georg Schwarz, Berlin-Tempelhof.

b 40:0 Pat. 704692 v. 18. 12. 36, veröff.
4. 4. 41. Dr.-Ing. e. h. Dr. phil. h, c.
Ernst Heinkel, Warnemünde‘). Einrichtung
zur Aenderung der Düämpfungscharakteristik
von mit Flüssigkeit arbeitenden Stoßdämpfern,
insbesondere für Flugzeugfahrwerke.
Patentansprüche:

1. Einrichtung zur Änderung der Dämpfungscharak-
teristik von mit Flüssigkeit arbeitenden Stoßdämpfern,
deren im Zylinder axial verschiebbarer Kolben Drossel-
Öffnungen aufweist, über denen ebenfalls mit Drossel-
Öffnungen versehene Abdeckscheiben am Kolben beweg-
lich gelagert sind, insbesondere für Flugzeugfahrwerke,
dadurch gekennzeichnet, daß der Kolben (2) und die an

*) Erfinder: Heinz Schneider, Seestadt Rostock.

wa
Abb.3

Abb.2

oa

demselben anliegenden Abdeckscheiben (4) durch von
außen, z. B. vom Führersitz des Flugzeugs aus, bedien-
bare Verstellmittel gegeneinander verdrehbar sind.

2. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekenn-
zeichnet, daß die Abdeckscheiben (4) mit überstehenden
Lappen (6) in Längsnuten (7) des Stoßdämpferzylinders
(1) geführt sind und zur gegenseitigen Verdrehung von
Kolben (2) und Abdeckscheiben (4) entweder der Zylin-
der (1) oder die Kolbenstange (13) verdrehbar ist.

b Also Pat. 703763 v. 3. 5. 38, veröff. 15. 3.
41. Eclipse Aviation Corporation,
East Orange, New Jersey, V. St. A. Ein-
richtung zur Sicherung der Betriebsbereitschaft
von einziehbaren Fahrgestellen an Luftfahr-
zeugen.
Patentansprüche:

1. Einrichtung zur Sicherung der Betriebsbereit-
schaft von einziehbaren Fahrgestellen an Luftfahrzeugen,
die sowohl von der Flugmotordrehzahl abhängige An-
triebsmittel zur Bewegung des Fahrgestells als auch den
Betriebszustand und die Stellung desselben optisch und

u

OD O (ch _,

akustisch angebende Anzeigegeräte enthält, dadurch ge-
kennzeichnet, daß in Abhängigkeit von der Flugmotor-
drehzahl und von dem in den Luftreifen der Fahrgestell-
räder herrschenden Luftdruck gesteuerte Schaltorgane
(57, 58, 59; 81, 82, 8la, 82a) zum Ein- und Ausschalten
einer den im normalen Flugbetrieb üblicherweise ab-
sinkenden auf den beim Landen erforderlichen Luft-
reifendruck bringenden Luftnachfülleinrichtung vorge-
sehen sind.

2. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekenn-
zeichnet, daß zum Steuern der Schaltorgane in Abhän-
gigkeit von der Flugmotordrehzahl ein Fliehkraftregler
(61) vorgesehen ist, der bei Unterschreitung einer be-
stimmten Motordrehzahl mittels der zugehörigen Schalt-
organe (57, 58, 59) einen elektrischen Stromkreis vor-
bereitet, welcher durch die in Abhängigkeit vom Luft-
reifendruck gesteuerten Schaltorgane (81, 82, Sla, 82a)
geschlossen wird und dadurch einen Elektromagneten
(52) beeinflußt, welcher mittels einer Kupplung (51) den
Flugmotor mit einem die Luftnachfülleinrichtung bilden-
den Verdichter (43) verbindet.
Seite 20 PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT Nr.5

b4 | 2 Pat. 704 202 v. 8. 10. 37, veröff. 26.
3. 41. Focke - Wulf Flugzeugbau
G. m. b. H., Bremen Flughaien*). Zinzieh-
bares Fingzeugfahrwerk.
Patentansprüche:

1. Einziehbares Flugzeugfahrwerk mit aus zwei Tei-
len bestehender selbstknickender, mittels eines Motors
verstellbarer Strebe, dadurch gekennzeichnet, daß ein
aus Verstellmotor (1) und Getriebe (2) gebildetes und
auf dem einen Strebenteil (3) als Einheit abnehmbar
befestigtes Antriebswerk in ein an dem anderen Stre-
benteil (4) festsitzendes Radsegment eingreift, welches
gleichachsig mit dem in an sich bekannter Weise aus
der Strebenlängsachse zur Streckseite quer versetzten
Knickgelenk angeordnet ist.

2. Einziehbares Flugzeugfahrwerk nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet, daß zur Befestigung des An-
triebswerkes (1, 2) am zugehörigen Strebenteil (3) ein
eine zur Strebenachse geneigte Lage des Antriebswerkes
ermöglichendes winkelförmiges Anschlußstück (5) vor-
gesehen ist.

*) Erfinder: Dipl.-Ing. Kurt Tauk, Willy Kaether
und Dipl.-Ing. Karl Reininghaus, Bremen.

Schwimmwerk (Gr. 43--46).
b A304 Pat. 702682 v. 2. 4. 38, veröff. 13.
2. 41. Dr.-Ing. e. h. Dr. phil. h. c.
Ernst Heinkel, Warnemünde”). Einzien-
bare Stützschwimmer für Luftfahrzeuge.

Abb. ı Abb;

*) Erfinder: Dr.-Ing. Heinr. Hertel, Seestadt Rostock,

und Dipl.-Ing. Siegfried Günter, Warnemünde.

(6) stützen.
3. Druckspeicher nach Anspruch 1 und 2, dadurch

*) Erfinder: Adam Pleines, Offenbach, Main.

Patentansprüche:
1. Flugzeugstützschwimmer zwischen Rumpf- und
Flügelende, der mit angelenkter Stützstrebe in das Flü-
gelprofil einziehbar und an eine seine Lage zur Stütz-
strebe ändernde Schwenkvorrichtung angeschlossen ist,
die die Längsachse des Schwimmers beim Einschwen-
ken der Flügellängsachse gleichrichtet, dadurch gekenn-
zeichnet, daß das Gleichrichten aus einem Hochkippen
des Schwimmers an die um eine in der Flugrichtung
liegende Achse verschwenkbare Stützstrebe und a
einem gemeinsamen Verschwenken mit dieser in die
Flügelebene hinein besteht.

2. Flugzeugstützschwimmer zwischen Rumpf- und
Flügelende, der mit angelenkter Stützstrebe in das Flü-
gelprofil einziehbar und an eine seine Lage zur Stütz-
strebe ändernde Schwenkvorrichtung angeschlossen ist,
die die Längsachse des Schwimmers beim Einschwenken
der Flügelängsachse gleichrichtet, dadurch gekennzeich-
net, daß das Gleichrichten aus einer Schwenkung des
Schwimmers in eine waagerechte Querlage an der um
eine in der Flugrichtung liegende Achse verschwenk-
baren Stützstrebe und aus einem gemeinsamen Ver-
schwenken mit dieser in die Flügelebene hinein unter
Aufrechterhaltung der waagerechten Schwimmerlage
besteht. -

3. Stützschwimmer, der mit seiner um eine in der
Flugrichtung liegende Achse verschwenkbaren Stütz-
strebe in das Flügelprofil einziehbar ist, dadurch ge-
kennzeichnet, daß der Schwimmer aus zwei in seiner
Längsebene aufeinanderklappbaren Teilen besteht, die
eingezogen im Flügel quer zu dessen Längsrichtung an-
einanderzuliegen kommen.

4. Stützschwimmer mit einseitiger Kielung und au

der Kielseite flacher Seitenwand die der Flügelunter-

seite angepaßt ist, gekennzeichnet durch die Vereinigung
mit den Gegenständen der Ansprüche 1 und 2.

Bremsmittel (Gr. 47).

b A7 0 Pat. 704 634 v. 3. 6. 39, veröff. 3. 4

41. Alired Teves, Maschinen- und
Armaturen - Fabrik G. m. b. H, Frankfurt,
Main’). Druckspeicher für hydraulische
Anlagen.

Patentansprüche:
1. Druckspeicher für hydraulische Anlagen, dadurch

gekennzeichnet, daß sich bei gleichachsiger Anordnung .
zweier Speicher die beweglichen Kolben an einer oder

mehreren gemeinsamen Federn (6) abstützen.

2. Druckspeicher nach Anspruch 1, gekennzeichnet

durch über die Kolben und die Zylinder gestülpte Kap
pen (7), gegen deren Flansch (8) sich die Druckfedern

gekennzeichnet, daß zur Begrenzung der Kolbeubewe

gung in den Kolben befestigte und in Schlitzen (13) der

Zylinder geführte Bolzen (12) dienen.
4. Druckspeicher nach Anspruch 1 bis 3, gekenn

zeichnet durch ein zwischen dem Kolben und der Kappe

angeordnetes Druckstück (9) mit kalottenförmigem Kopf

Pat.-Samml.Nr. 5 wurde im „FLUGSPORT“ XXXIIL., Heft 10, am 14.5.1941 veröffentlicht

—

Nr. 10/1941, Bd. 33 „FLUGSPORT“ Seite 213

und Luftstützpunkte von Malta angegriffen; es entstanden Brände, Explosionen und
schwere Schäden an militärischen Anlagen. — Verbände der Luftwaffe haben die
feindlichen Stellungen um Tobruk erneut bombardiert und beträchtlichen Schaden
angerichtet. — Während des letzten feindlichen Angriffs auf Tripolis schoß unsere
Bodenabwehr ein englisches Flugzeug ab, das ins Meer fiel. Die Besatzung wurde

Segelflug

Adoli-Hitler-Ehrenpreis für motorlosen Flug von 1935 wurde Kurt Schmidt am
19. 4. 41 im Auftrage des Staatssekretärs der Luftfahrt, Generalfeldmarschall Milch
durch Ministerialdirektor Fisch in Berlin, für seinen Rekord-Zielsegelflug Trebbin—
München 495 km überreicht.

Jacobs-Schweyer-Flugzeugbau G. m. b. H. gegründet. Techn. Leitung übernimmt
ab 1. 7. 41 Hans Jacobs, bisher DFS.

Jap. Dauer-Segelilugrekord 13 Stdn. 38 Min. von Segelflieger Tadao Kawabe auf
der Insel Krushu aufgestellt.

Span. Modell- und Segelilugzeug-Ausstellung im Kristall-Palast zu Madrid fand
anı 7. 2. 41 statt; die Abbildungen zeigen Blicke in die Ausstellung. Man sah Segelflug-
zeuge nach deutschen Baumuster sowie Muster-Segelflug-Werkstätten, wie sie jetzt
in Spanien eingeführt werden.

Modell- und Segelflugzeug-Ausstellung Madrid (Kristall-Palast). Archiv Flugsport

Ausgewählte Rechnungsbeispiele aus Flugtechnik und Flugphysik, geeignet für den
Mathematikunterricht an Mittel- und Oberschulen sowie auch für den Volksschul-
unterricht hat Dr.-Ing. Hans Schmidtbauer unter der Überschrift: „Flugzeugentwurf
Seite 214 „FLUGSPORT“

im Lehrbeispiel“ in der Zeitschrift „Luftfahrt und Schule“, Verlag C. J. E. Volckmann
Nachf. E. Wette, Berlin-Charlottenburg 2, ab Heft Nr. 5/1941, veröffentlicht.

Patente von schwanzlosen Flugzeugen finden Sie hauptsächlich unter
Klasse 62b, 4/02.In den letzten 8 Jahren sind folgende Patente im „Flugsport“ ver-
öffentlicht:

Patentsammlung Band IV: Nr. 7, Seite 25, Patent Nr. 509 764 Norbert Schul, Magdebure.
Band IV: Nr. 23, S. 89, Patent Nr. 546 993 Alexander Lippisch, Wasserkuppe.

Band V: Nr. 19, S. 73, Patent Nr. 582542 Alexander Lippisch, Wasserkuppe.

Band V: Nr. 7, S. 25, Patent Nr. 578 104 J. F.G. M. Leon Charpentier, Saint Cloud (Frkr.).
Band V: Nr. 10, S. 37, Patent Nr. 580 402 Alexander Soldenhoff, Zürich.

Band VI: Nr. 11, S. 41, Patent Nr. 615 460 Deutsch. Luftsport-Verb. und Alex. Lippisch.
Band VI: Nr. 16, S. 61, Patent Nr. 622 686 Charl. Aug. Al. Fauvel, Paris.

Band VII: Nr. 9, S. 33, Patent Nr. 648 122 Deutsche Versuchsanst. f. Luftfahrt e.V., Berlin.

Literatur.
(Nachsteh. Bücher können, soweit im Inland erschienen, von uns bezogen werden.)

Stoß in Englands Fianke, herausgegeben von Maior Volderauer, Adler-Bücherei
Verlag Scherl, Berlin SW 68, Preis RM 1—.

Ausgehend von dem Tagesbefehl des Oberbefehlshabers der Luftwaffe geben
Kampfteilnehmer an Hand eines reichhaltigen Bildmaterials Erlebnisberichte wie:
Adler über Nordland, neue Ausgangsstellung, Einsatz der Lufttransportverbände,
Stukas gegen die britische Flotte, Flieger sichern Geleitzug, Großbomber jagt übers
Nordkap, Luftaufklärung über Norwegen, Deutsche Jagdflieger am Polarkreis Nord
u. a. mehr.

Nurflügel-Segelilugmodell „Silbermöwe“ — We 366, von Helmut Wechler, Preis
1.— RM, Verlag Moritz Schäfer, Leipzig C 1.

Spannweite 1400 mm, Gesamtlänge 610 mm, Bauzeichnung Maßstab 1:2,5, Ge-
samtbauzeit 25 Stdn.

Gummimotor-Flugmodell (Schulterdecker) „Pieil“. 2. neubearbeitete Aufl. von
Rudolf Elger, Preis —.75 RM, Verlag Moritz Schäfer, Leipzig C 1.

Spannweite 1040 mm, Länge 850 mm. Flügel V und Pfeilform abwerfbar.

Hochdecker-Segelilugmodell „Der große Bruck“, 3. neubearbeitete Aufl. von
Gerhard Bruck, Preis —.75 RM, Verlag Moritz Schäfer, Leipzig C1.

Spannweite 2350 mm, Länge 1670 mm. Zeichnung eingehend detailliert; wegen
Transport Tragflügel zerlegbar, Flügelabwurf-Vorrichtung bei harten Landungen.

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7 XXXlll. Jahrgang Nr. 11 Mittwoch, 28. Mai 1941

Junge Generation
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leistungs-Segelflug-
zeug „‚Spyr IV’
Schwed. Einsitzer
Ericson ‚‚Colibri”’
Gustav Weißkopf
ein deutscher
Flugpionier

Flugzeuggestaltung
der Zukunft

Schwingenflug

Flugrundschau

Luftwaffe

hans reine

Segelflug
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1941
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tlich für die Redaktion und Verlag: Civil-Ingenieur Oskar Ursinus, Frankfurt a : 'Z
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sind nicht an Einzelpersonen. sondern zu richten an: „Redaktion und Verlag Flugsport‘. Frankfurt a. M.,
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Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten‘' versehen,

nur mit genauer Quellenangabe gestattet.
XXXIIl. Jahrgang

Nr. 11 28. Mai 1941
Die nächste Nummer des „Flugsport” erscheint am 11. Juni 1941

Junge Generation.

An allen Fronten und Arbeitsstellen in der Heimat trifft man junge
und ältere Segelflugkameraden. Oft ist es die weiße Möwe auf blauem
Grunde, die Segelflug-Erinnerungen wachruft. — Man denkt an die alten
Zeiten, an die von Entbehrungen getragenen gemeinschaftlichen Arbeiten
in der Rhön und anderen Segelfluggeländen. Es war ein harter, langer
Kampf um die Segelflugentwicklung. Jeder ist stolz, daß er diese Zeit
miterleben durfte.

Das grundlegende, tiefschürfende Schaffen in Flugtechnik und
Wissenschaft hat Früchte getragen. Der technisch gebildete Nachwuchs
hat sich gegenseitig stützend in Gemeinschaftsarbeit selbst ausgebildet.
ri ee es von der Rhön Anfang bis heute. Und so wird es in Zukunft

eiben.

In den nächsten Tagen zieht wieder der jüngste Nachwuchs zum
12. NSFK.-Segelflugwettbewerb in die Rhön. Die alten, denen es ver-
gönnt ist, ihr Wissen der Jugend zu vermitteln, tun dies mit Begeisterung
in Gedanken an eigenes Erleben in früheren Zeiten und vor allen Dingen
in der Gegenwart, für das große Zeitgeschehen unseres Vaterlandes.

Schweizer Hochleistungs-Segelilugzeug „Spyr IV“.

Die Spyr-Reihe, Konstrukteur Ing. A. Hug, begann mit dem „Spyr I“
1930, mit dem ein kleines, leichtes und wendiges Leistungsflugzeug,
welches schnell abmontiert werden kann, geschaffen werden sollte.
Aus dem „Spyr I“ wurde der „Spyr III“ (vel. „Flugsport“ 1937, S. 367)
entwickelt, der noch wendiger war, aber, wenn auch nicht unstabil, sehr
sensibel.

Beim „Spyr IV“ wurde durch besondere Flügelform versucht, eine
gute Querstabilität bei guter Wendigkeit zu erreichen, ebenso sollte die
Maschine schneller werden. Hierdurch ergaben sich infolge der grö-
ßeren. Flächenbelastung und der notwendigen größeren Festigkeit ein
größeres Baugewicht.

Flügel am Rumpf 3-Punkt-Befestigung. Man sieht aus der um-
stehenden Abbildung, wie die Anschlußpunkte des Hauptholmbeschlags

Diese Nummer enthält Profil-Sammlung Nr. 27.
Seite 216 „FLUGSPORT“ Nr. 11/1941, Bd. 33

des Flügels von vorne gesehen ein statisch bestimmtes Dreieck bilden.

Die Bolzen liegen beim „Spyr IV“ parallel zur Längsachse. Besondere
Bolzen für den Rumpfanschluß fallen damit weg. Die ganze Profilhöhe
wird vom Holmquerschnitt eingenommen, dadurch wurden Nasen- und
Schwanzstücke der Flügelrippe unterbrochen. Rumpf großer Quer-
schnitt, gegenüber „Spyr III“ vergrößert. Sitzanordnung derart, daß der
Flieger die’ Flügelspitzen sieht, diese also nicht durch den Knick der
Flügelnase abgedeckt sind. Der Fallschirm ist nicht in einem besonderen
Kasten, sondern in dem nach hinten verlängerten Führerraum, wobei
er auf dem Werkzeug- und Barographenkasten ruhend, untergebracht
ist. Übertragungsorgan für Querruder- und Landeklappen sowie Siche-
rung der Flügelbolzen sind auf der Vorderseite des Hauptspantes an-
gebracht (vgl. die untenstehende Abb.). Der „Spyr IV“ ist ausgerüstet
mit Schleppklinke, Starthaken, Startklinke, Trimmklappen und ver-
riegelbaren Fenstern. Die Haube ist durch ein Schloß gegen fremde
Zugriffe gesichert. Höhenleitwerk mit großem Bodenabstand, Flossen
—- und Ruder unterteilt,
freitragend an einem
Flossenstummel  ange-
schlossen.

Spannweite 16,4 m,
Fläche 13,6 m?, Leer-
gewicht 180 kg, Flugge-
wicht 260 kg, Sinkge-
| schw. errechnet 0,58
m/sec bei 62 km/h. Sink-
> Z— geschw. errechnet 2,0

6980 —  —- An m/sec bei 120 km/h.
Gleitwinkel 1: 30,

I | | kleinste Sinkgeschw. mit
-J I J gezogenen Sturzflug-
um bremsen 1,8 m/sec,

Ir — maximale Sturzgeschw.

mit gezogenen Sturz-

flugbremsen 200 km/h;

Bausicherheiten: Ab-

fangen A-Fall 10fach,

11

.TT
A

sin

IA im : steiler Gleitflug B-Fall
R - bei 160 km/h 10fach,
IssH#, Sturzilug C-Fall bei 220
--H- | km/h 5fach. Rückenflug

D-Fall 6,5fach. Der

2700
IL

B:3
5
Mm

| | „Spyr IV“
Uli unten ist der Hauptspant
N nach Abnahme der Rück-
- wand dargestellt: a) Quer-
ruderantrieb, b) Sturzbrem-
senantrieb, c) Flügelbolzen,
" d) Anschnallgurten, Übertra-
gung durch Seile und Stoß-
stangen, zwei Faudi-Kugel-

Saab gelenke.

Zeichnung Flugsport

g:2
©
e|
__
76400

Nr. 11/1941, Bd. 33 „FLUGSPORT“ Seite 217

Schweizer Segelflugzeug „Spyr IV“. Bild: Aero-Revue

„Spyr IV“ gab bei den ersten Probeflügen gute Flugeigenschaften, Lei-
stungsmessungen Können erst bei längeren Flügen gemacht werden.

Schwed. Einsitzer Ericson „Colibri“.

Konstrukteur und Erbauer dieses kleinen Sporteinsitzers ist Hügo
Ericson, Jämtland (Schweden).

Flügel freitragend, Mittelstück mit Ansatzflügeln in 10 Minuten
abnehmbar. Ein Kastenholm mit Sperrholz hinten mit Stoff verkleidet.
Flügelanstellwinkel nach außen abnehmend, V-Stellung.

Rumpf ovaler Querschnitt, Holzschalenbauweise auf leichten Form-
spanten. Quer- und Höhenruder mit Stoßstangenantrieb, Seitenruder mit
Drahtseilen. Fahrwerk Einbein freitragend, große Spurweite, Abfederung
Gummifederbeine. Räder mit Bremsen gegen Schneekufen auswechsel-
bar. Sporn Federstahl.

Motor Scott „Flying Squirrel“ 16-32 PS in Motorträger aus ge-

. . - BR; . IT
Schwed. Einsitzer Ericson „Colibri“. Bilder: Tidningen
Seite 218 „FLUGSPORT“ Nr. 11/1941, Bd. 33

r schweißten Stahl-
rohren federndauf-
gehängt.
Spannweite 5,3,
Länge 4,6 m, Flü-
gelfläche 4,75 m’,

Tr Leergew. „02 ke,
u Fluggewicht
/ |" bis 200 kg, Start-
strecke 120 m,

I Landestrecke 100
2 Meter, Lande-
H- geschw. 60 kmh,
Höchstgeschw.
130 km/h.

5300

Schwed. Einsitzer
‘ Ericson „Colibri“.

Zeichnung Flugsport

Gustav Weißkopf, ein deutscher Flugpionier.

i f, bei dem

Am 14. August 1901 hat ein Deutscher, Gustav Weißkopf,
Ort Bridgeport im Staate Connecticut USA mit einem selbstgebauten
Motorflugzeug die ersten Motorflüge ausgeführt. Über die Arbeiten

dieses Flugpioniers hat man in Amerika verhältnismäßig wenig, in

nd kaum etwas gehört. un

ee: 1933 wurden durch einen Zufall, beim Studium älterer
amerikanischer Zeitungen Angaben gefunden, welche Stella Ran 10 ph
veranlaßten, den Quellen dieser Veröffentlichungen nachzugehen, ac
- 3jährigem Arbeiten war es ihr gelungen, beweiskräftiges Materk) au -
zuspüren, welches 1937 in einem Buch: „Lost Flishts of Gustave t ite-
head“ (Vergessene Flüge von Gustav Weißkopf) erschienen bei Places,
Inc. Barr. Bldg., Washington, D. C., veröffentlicht wurde.

eißkopf ist nicht, wie in dem Buch angegeben, am 1. 1. 74
in av ne sondern am 11. 1. 1874 in Leutershausen/Mir. geboren,
wo sein Vater damals als Sektionspolier beim Bahnbau beschäftigt War.
Die Eltern sind in Weißenkirchberg bei Dornbühl (1872) als verheiraic
eingetragen. Der Vater war später in den Farbwerken Höchst beschäf-
tigt und starb in Fürth bei Nürnberg.

chon in seinen Jugendjahren experimentierte Gustav Weißkop
mit en anierfallschtrenen, fine Vögel, um den Vogelilug zu studieren
und unternahm mit 13 Jahren, in einer Mondnacht, einen Gleitflug yom
Dach des Hauses seiner Großeltern und machte Bruch. Als Weiskop
von Lilienthals Arbeiten hörte, ging er nach Berlin, um als ireiwil iger
Helfer bei Lilienthal zu arbeiten. Ging nach Holland, ließ sich Ban
Brasilien anheuern, wurde für 6 Jahre Seemann und kam 1895 nach U ,
wo er sich niederließ. In Boston baute Weißkopf im Auftrage einer
Zeitschrift ein Gleitflugzeug nach dem Typ Lilienthal, Flüge mißlangen.
Über New York kam Weißkopf dann nach Buffalo, lernte seine Frau
Luisa Tuba kennen und heiratete 1897. Bis dahin führte er noch en
Namen Gustav Weißkopf, später nannte er sich Gustave Wiiteheac-
Weißkopf ging dann nach Johnstown, Pennsylvania, von ‚dort nac
Pittsburgh; hier baute Weißkopf einen Dampfkessel mit DanınT
“maschine für ein Versuchsflugzeug, mit welchem er Ende April 18

Nr. 11/1941, Bd. 33 „FLUGSPORT“ Seite 219

Weißkopf Motorflugzeug, Typ 21.

Hinteransicht des Weißkopf-Flugzeuges, ähnlich dem Typ 21 (Zeit 1900-1901).
Bild Stella Randolph
us rannte und

einen 700 m-Flug durchführte, gegen ein östöckiges Ha
schwer verletzt wurde.

In Bridgeport baute Weißkopf die verschiedenartigsten Gleit- und
Motorflugzeuge und entwickelte dazu auch die notwendigen Motoren.
Die ersten Motoren sollen mit Carbid gearbeitet haben.

Am 14. August 1901 flog Weißkopf 800 m weit, machte am gleichen
Tage noch weitere drei Starts, der beste Flug erreichte 2500 m: als
größte Höhe wurden 60 m angegeben. Weißkopf war mit den Erfolgen
nicht zufrieden und baute zunächst einen neuen Petroleum-Motor. Aus
dem Material des alten Flugzeuges wurde ein neues gebaut, mit welchem
er am 15. Januar 1902 einen Flug von 3500 m ausführte. Die Flüge seien
dann auf 11V/’ekm ausgedehnt worden.

Kurze Zeit darauf sollen ihn die Brüder Wright besucht haben.

Die ersten Motorflüge der Gebr. Wright fanden am 17. Dez. 1903
statt.

Wohl wegen seiner deutschen Abstammung gerieten Weißkopis Ar-
beiten in USA in Vergessenheit, er starb mit 53 Jahren an einem Herz-
schlag. —

Trotzdem große Zeitschriften wie American Inventor, Aeronautical
World und Scientific American ausführlich über seine Flugleistungen
berichteten, sind sie jetzt in Vergessenheit geraten. Erst durch einen
Artikel in New York Herald v. 19. Aug. 1901 und durch das Buch von
Stella Randolph wurden die Arbeiten von Weißkopf der Vergangenheit
wieder entrissen.

Interessant jedenfalls ist, daß kurz vor der Zeit der historisch ge-
wordenen Motorflüge der Gebrüder Wright auch andere versucht haben,
Seite 220 „FLUGSPORT“ Nr. 11/1941, Bd. 33

das Problem des Motorfluges zu lösen. Weniger wichtig ist nun, wer nun
eigentlich der erste gewesen ist, wichtig ist, über die Entwicklung des
Motorfluges Klarheit zu schaffen. Ob nun die von Stella Randolph mit
dankenswertem Eifer mühsam gesammelten Daten einwandfrei sind,
vermag man nicht zu beurteilen, da durch die Übermittlung von Einzel-
heiten durch Laien sich nur zu leicht Fehler einschleichen. Vereidigte
Sportzeugen wie heute gab es seinerzeit noch nicht. Das beste Beweis-
material ist noch immer das Lichtbild. Auch den Gebr. Wrisht schenkte
man s. Z., als sie über ihre ersten Flüge berichteten, wenig Glauben, ja
sie waren gezwungen, ihr Flugzeug der Öffentlichkeit vorzuführen.
Interessant und wichtig ist das von Stella Randolph zusammengetragene
Bildmaterial. Man erkennt aus den Bildern, wie weit Weißkopf schon
die Voraussetzungen für die Konstruktion eines Motorflugzeuges erfaßt
hatte. Vorstehende Abbildung zeigt den Weißkopf-Eindecker Typ 21
aus dem Buch von Stella Randolph. Man sieht einen 4-Zylinder-Motor,
welcher zwei zweiflügelige Schrauben, von verhältnismäßig großem
Durchmesser, untersetzt antreibt. Die Spannweite des Typ 21 wird mit

10,05 m umgerechnet angegeben, dies entspricht bei ca. 2 m Flügeltiefe -

rund 20 m?. Es erscheint durchaus möglich, mit einem leichten Flugzeug
dieser Art vom Boden abzukommen.

Flugzeuggestaltung der Zukunit.

Dieses Thema wurde auf einer der letzten Jahrestagungen der
„Society of Aeronautical Sciences USA“ in mehreren Referaten be-
handelt. Das „Idealflugzeug‘‘ soll deinnach übereinstimmend die folgen-
den Merkmale aufweisen: Hohe Flächenbelastung, eingebaute Motoren,
Druckschraubenantrieb, Mitteldeckeranordnung, vollk. Stromlinien-
rumpf, völlig glatte Oberfläche, keire außen liegenden Auspuffstutzen.
Weitere Leistungssteigerung durch Wahl eines geeigneten Profils und
Einhalten einer optimalen Flughöhe. Welche Bestwerte man bei Be-
rücksichtirüng aller dieser Faktoren zu erreichen hofft, veranschaulichen
die Daten der 4 besprochenen Projekte.

Proiekt: A B C D
Fluggewicht kg . . . 2700 5100 7150 9350
Antriebsleistung PS . . . 1150 2300 3450 4600
Flügelläcke m? . . . ... 107 192 272 355
Leitwerksfläcke m . . .. 36 68 97 126,5
Spannweite m on 8,64 11,80 14,1 16,05
Länse m . 2.220202. 6,85 10,3 12,0 13,22
Flächenbelastung ke/m? . . 263 263 263 263
Kleinstgeschw. km/h . . . 135 135 135 135
Höchstgeschw. km/h . . . 775 796 820 835

Dabei wurde ein Camasx von 3 angenommen. Der Kühlwiderstand, der
gerenwärtig bei modernen flüssirkeitsgekühlten Motoren noch 8 bis 15”
des Gesamtwiderstandes ausmacht, muß auf 5 bis 7% herabgesetzt
werden. Erreichbar durch nur eine Eintrittsöffnung für die Kühlluft mit
innenliesenden Verteilerleitungen, Abgasaustritt ebenfalls zentral am
Rumpfende; Nutzbarmachung von Strahldruck durch entsprechend ge-
staltete Düse.

- Die nachstehende Gegenüberstellung eines aerodynamischen Güte-
eradesF ' cw, wobei F Flügelfläche, ist aufschlußreich.

Idealwert - Derzeitiger Bestwert
Flüsel . oo oo on. 0,77 15 —2,0
Leitwert 2 2000 0,234 0,35 —0,4
Rumpf nn 0,62 12 —25
. Führerraumverglasung rn 0,00 0,045—0.125

Frofilsammlung

NN |

E > Ben. Ki. Rn. 0
! HEGRONGET O8 u MERHUSBEREHEN \
1 941 IN vw asıar URsim + eniLeine IN
ATERTRGETIT Yun Mm

‚Beitrag
zur rechnerischen Ermittlung des Höchstauftriebes (Ca max).
Von GodfriedKarel.

Für die Abschätzung der Landegeschwindigkeit bei einem Flugzeug-
entwurf ist die genaue Kenntnis des erreichbaren Höchstauftriebes der
verwendeten Flügelschnitte notwendig, und zwar mit Berücksichtigung
der in der tatsächlichen Ausführung vorliegenden Reynoldschen Zahl.
Nachfolgend wird ein Verfahren beschrieben, das mit Hilfe von Schau-
bildern eine ziemlich genaue Feststellung des bei doppeltgewölbten
Flügelschnitten erreichbaren Höchstauftrieb gestattet. Maßzebend hier-
für sind lediglich die Wölbung (f/t) und Dicke (d/t) des Flügelschnittes,
sowie die aus den Entwurfsmaßnahmen festliexende Reynoldsche Zahl.

Abhängigkeit des ca max von Wölbung und Dicke.

. Wie allgemein bekannt, ist der Wert des Höchstauftriebes sehr von
Wölbung und Dicke des Flügelschnittes, weniger dagegen von der Wöl-
bungslage abhängig. In Abb. 1 sind nun in einem Schaubild die Kurven
für Ca max eingezeichnet. Die Kurvenschar wurde nach einer auf Aus-
wertung von Messungen fußenden Formel von Müller gezeichnet. Der
Übersichtlichkeit halber sei hier die Formel, welche Ca max unter Berück-
sichtigung von Wölbung und Dicke ergibt, angeführt. Sie lautet:

Ca max 0,59 + 5,2 x2° + (2,28 — 10 x 2 n) " .

\ .. TI. R
Es bedeuten hier + die Wölbung und € die Dicke des Flügelschnittes

bezogen auf die Flügeltiefe. Für die nach dieser Formel errechneten
Werte gibt Müller (siehe Lit.-Verz. 1) eine Streuung von # 15 v.H. an
und es sind die Kurvenscharen in Abb. 1 bereits mit einem Zuschlag von
15 v. H. errechnet, da die gerechneten Werte meistens etwas zu niedrig
liegen. Der bereits mit dem Zuschlag versehene Wert des Höchstauf-
triebes sei mit c’a max bezeichnet. Weiter gilt die Formel noch für die bei
den Göttinger Messungen herrschenden Verhältnisse, also v = 30 m/s
t = 0,2 m und einem Turbulenzfaktor des Windkanals von TF = 1,27.
Daraus ergibt sich die effektive Reynoldsche Zahl zu Rer = 0,5 X 10%.

Ch mar Abb 1. Ala max Abb. 2. Arag,
g7 em
| 177 j r
4a Io = % 777723”
1} — Je 05 2 h 7

DE u Lo
3% 1-1 147 er “1% g 200
17 | 03 — 4 =
22 +77 | 02 7 .  MACA 23009
BE j 7 4 R "23012 \.490

- Tone «24078
0% ' 07 Zu l 2 u 24015

| Ir | 2m | Im #m
9 BL 0 TE3E#GEETE Gm“

Ref 95.4 70° Ref
Seite 110 PROFILSAMMLUNG DES FLUGSPORT Nr. 27

Es lassen sich nun ohne viel zu rechnen an Hand des Schaubildes die
Werte für c’a max für Wölbungen von 0—6°0 und Dicken von 0—24%/0 bei
einem Reit = 0,5 X 10% ermitteln.

Einfluß von Reit (A ca max). .

Da R bei den tatsächlich vorliegenden Flugzuständen meist weit
iiber der für Abb. 1 gültigen et: Reynoldschen Zahl liegt (für rund 100 km/h
Ladegeschw. und 2 m Flügeltiefe istR = 4 X 10°), so ist der aus dem
Schaubild (Abb. 1) abgelesene Wert für c’a max auf die im jeweiligen Falle
vorliegende bzw. R-Zahl Reit zu berichtigen. Zu diesem Zwecke wurde
der Zuwachs von C’a max (A Ca max) für verschiedene Flügelschnitte der
NACA-Reihe in Abhängigkeit von Ret aufgetragen (Abb. 2) und die
diesen Punkten entsprechende Kurve, welche den V erlauf von Ä Ca max
über Ret bzw. R angibt, gezeichnet. Die NACA-Reihe wurde deswegen
gewählt, da hier Messungen mit hohem Rett vorliegen (siehe Lit.-Verz. 2).
Leider sind nur Werte für verschiedene Dicken aber nur für 2 /o Wöl-
bung vorhanden, so daß deren Einfluß hier nicht aufscheint. Es ergibt sich
nıın der Höchstauftrieb für eine bestimmte R-Zahl mit

Ca max Ca max + JAN Ca max '

bb. 2 ist für die rasche Ermittlung der R-Zahl die Gerade R=f (km/h

en auf 1 m Flügeltiefe eingezeichnet. Weiter sind der Übersichtlich-

keit halber für rund 100 km/h Landegeschwindigkeit die den verschie-
denen R-Zahlen entsprechenden Flügeltiefen eingetragen.

Vergleich der errechneten Werte mit den Messungen der NACA.

Um nun ein Bild über den Geltungsbereich und die Streuung der auf
vorstehend angeführte Weise erhaltenen Werte für Ca max zu bekommen,
wurden diese für verschiedene Flügelschnitte der NACA-Reihe nach den

16Ca mar # G:6% 9%
I fl / /
30 IR IN R
| 7 IT 4%
20\ | [INN IA
NN /T7
vo N NN YNM Joz
| /
r \ L/ | ne
Profil = \ Camax|Camart| Camax|dCamax T \
‚1WAcA Alamax Messung fehler A N) 1 \ \ i / Y2
\ I.
0012| 100 | 152 | 166 |+90 $ 70 1 20_
2201 118 | 170 | 172 |» 17 N
> _4-7T |
_ T
23006| 105 | 157 | 177 |-3s0 + Abb. 3.

230091 111 | 163 | 166 |+ 18
R3012| 118 | 170 | 174 |+ 23

Fehler SCa mar [%]

230151 124 | 176 | 173 |- 18

23018| 137 | 183 | 158 | -158 Y%| 6 9 we \s|sw |2
23021| 137 | 189 | 150 |-260 426 +20

240172| 118 | 170 | 171 |* o7 21-340 | +28 |»77),|-798 |-98 |260
25072| 118 | 170 | 167 |- 18 zn

3302| 125 | 177 | 180 |+15

3 +15
43078| 10 | 192 | 16+ |- 42 Fr 2
43012,| 140 | 192 | 178 |-80 -8.0)8)
63012| 155 | 207 | 184 |-123 6 -72,3

Tafel 1. Tafel 2.

Nr. 27 PROFILSAMMLUNG DES FLUGSPORT Seite 111

Schaubildern ermittelt und mit den gemessenen Werten verglichen. Das
Ergebnis ist in Tafel 1 zusammengestellt. Die Werte gelten für ein
Rett = 8,3 X 10° also ist A Ca max = 0,52 (siehe Lit.-Verz. 3).

Aus Tafel 1 ersieht man, daß die ermittelten Werte für Flügelschnitte
von geringer Wölbung (2—-3°e) und mittlerer Dicke (9—15°o), wie
sie am meisten verwendet werden, sehr gut mit den gemessenen
Werten übereinstimmen. Mit größerer Wölbung und Dicke wachsen je-
doch die Fehler an. Der Grund ist wohl darin zu suchen, daß für die
Kurve von Ä Ca max (Abb. 2) nur Meßwerte von Flügelschnitten mit 2%o
Wölbung und 9—15° Dicke vorlagen und daher eine gewisse Einseitig-
keit des Ergebnisses nicht zu umgehen war.

Abschätzung der zu erwartenden Sreuung mittels Fehlerkurve
Ca max).

Um nun auch die Streuung der ermittelten Werte bei Flügelschnit-
ten kleiner und großer Wölbung und Dicke zu erfassen und den Geltungs-
bereich vorliegender Rechenweise entsprechend zu erweitern, wurden
die Werte von Tafel 1 in Tafel 2 nochmals, nach Wölbung und Dicke

geordnet, zusammengestellt und nach dieser die Fehlerkurve ö Ca max =

f

(4 , £ in Abb. 3 gezeichnet. Da nur für die Kurve 2 = 20/0 die ent-

sprechenden Punkte vorlagen, so wurden die Kurven für 0, 3, 4, 6%o Wöl-
bung als ähnliche Kurvenschar gezeichnet. Es ist somit möglich, mit
Hilfe des Schaubildes Abb. 3 auch für Flügelschnitte mit kleiner und
großer Wölbung und Dicke die bei dem noch vorliegenden Verfahren zu
erwartenden Fehler annähernd zu ermitteln. Als endgültiger Wert des
Höchstauftriebes ergibt sich:
Ca max — (Ca max + A Ca max) + (6 Ca max) %/o

Rechenbeispiel,

Zur näheren Erläuterung sei an Hand eines Rechenbeispieles der
Rechnungsgang nochmals zusammengefaßt. Es sei der Höchstauftrieb
für einen Flügelschnitt mit 4/0 Wölbung und 15% Dicke zu ermitteln,
und zwar für eine Landegeschwindigkeit von 80 km/h und einer mittleren
Flügeltiefe von 1,5 m.

Nach Abb. 1 ergibt sich ein C’a max = 1,44 und nach Abb. 2 ein
R = 1,6 X 1,5 X 106 = 2,4. X 10% und damit A ca mas = 0,3. Da der zu
erwartende Fehler nach Abb. 3 6 ca mıx = —15°/o beträgt, ergibt sich der
Höchstauftrieb mit

Ca max — (1,44 + 0,3) — 15% = 1,74 — 15%
Ca max = 1,5
Zusammenfassung.

In vorstehender Ausführung wird ein Verfahren angegeben, mit
Hilfe dessen der Höchstauftrieb für doppeltgewölbte Flügelschnitte von
verschiedener Dicke und Wölbung und unter Berücksichtigung der je-
weils vorliegenden R-Zahl durch Schaubilder ermittelt werden kann.
Weiter wird an Hand von Fehlerkurven eine weitgehende Übereinstim-
mung der errechneten Werte mit den Versuchswerten erreicht.

Literaturverzeichnis.
1. Müller, Flügelschnitt und Flugleistung. Lufo, Bd. 5/1.

2. Siegel, Aufgaben und Formeln aus Aerodynamik und Flugmechanik, S. 171, 172,
oder in Lufo, Bd. 14/10.

3. Flugsport, Profilsammlung Nr. 19.

Höchstauftriebsvorrichtungen.

Die Aufgabe der zeitweiligen Auftriebserhöhung bei Start und Lan-
dung wird heute mit verschiedenen Arten von Flügelklappen gelöst,
Seite 112 PROFILSAMMLUNG DES FLUGSPORT Nr. 27

die entweder im Sinne einer Änderung der Profilwölbung oder der
Flügelfläche wirken. Zur ersten Kategorie rechnen alle Spreiz-, Spalt-
und Doppelspaltklappen, ein Vertreter der zweiten Gruppe ist der Fow-
lerflügel. \
Eine weitere Steirerung des Camax ist möglich durch gleichzeitige
Anwendung von Hinterkantenklappen und Vorflügeln (Handley Page),
letztere können entweder fest oder auch ausschiebbar sein. Als wirk-
samıste Kombination dieser Art hat sich ein Fowlerflügel nit einem
Vorflügel erwiesen, mit der ein/ÄACamax von etwa 2,35 erzielt wurde. Noch
höhere Werte erzeben sich bei Grenzschichtbeeinflussung durch Aus-
blasen bzw. Absaugen; jedoch ist dieses Verfahren über das Versuchs-
stadium noch nicht hinausgekommen. Zweifellos wird aber gerade diese
Methode bei weiterer Annäherung der Fluggeschwindigkeit an die
Schallerenze mehr und mehr an Bedeutung gewinnen, weil die hier
erforderlichen dünnen Flügelschnitte aus statischen und schwingungs-
technischen Gründen die Anwendung von normalen Flügelklappen ver-
bieten. |
In der folgenden Tabelle sind einige Auftriebsbeiwerte des Profils
NACA 230 12 mit verschiedenen Klappenanordnungen zusammenge-
stellt worden. Gültige für Reet = 3,5 X 10°, zweidimensionaler Strö-
mungszustand. Die letzte Spalte enthält den Faktor Camax/Chpuin, bekannt-
lich ein Kriterium für die Geschwindigkeitsspanne einer gegebenen An-
ördnung. Ni.

Camaxr

Klappentyp Camar | dCamox | Tyypmin

Grundprofil 172

Spreizklappe 2,56 1,01 284

Z——— Fligelklappe | 2,40 | 0,85 267
(eben)

 — ET Spalfklappe 2,80 125 312

———— U Doppelspaltkl. | 3,01 1.46 335

(Junkers)

———>- Doppeifliigel 2,37 0,82 237

Fowlerflügel | 2,90 135 322

Veröffentlicht in Nr. 11/1941, Band 33.

N nico

Nr. 11/1941, Bd. 33 „FLUGSPORT“ Seite 221

Motorkühlung (Wasser):

Röhrenkühler . 222.02 u 0,039 0,3°—0,75
Ölkühler 2022 . 0,010 0,038 —0,5
Fahrgestell . 2 2200 0,00 0,05 —0,52
Ansaugschacht 2 22 2202 0,07 0,07 —0,5
Auspuffstutzen rn 0,00 0,07 —0,2
Sonstiges (Lüftung etc) . . 2... 0,00 0,00 —0,36
Ni.
Schwingenflug.

Von Arno Vogel, Plauen i. Vetld.

Wenn die Gegenwart das Flugproblem anders löste, wenn sie an Stelle der
schlagenden Schwingen die vorwärtsstrebende Luftschraube mit den ausgebreiteten,
starren Flügeln setzte, so geschah dies deshalb, weil sich so das Flugproblem „schwerer
als die Luft“ am einfachsten und schnellsten lösen ließ. Ob dieser Weg aber der allein
richtige ist, ist damit nicht bewiesen. Weshalb geht die Natur andere Wege? Weshalb
hat sie den Drachenflug, der dem Menschen die ungeheuren Flugerfolge erschloß,
längst wieder verlassen? Warum ist sie in jahrmillionenlanger Entwicklung vom
Gleitflug (fliegendes Eichhörnchen, Springmaus, Dracheneidechse) zum Drachenflug
(Urvogel „Archaeopteryx“, fliegender Fisch) und dann zum Schwingenflug über-
gegangen?

Es ist bekannt, daß der Drachenflug hohe motorische Leistungen erfordert. Der
Mensch meistert heute mit überstarken und relativ leichten Verbrennungsmotoren
diese Forderung ohne weiteres. Die Natur kann sich eine Kräftevergeudung aber nicht
leisten. Sie muß mit ihren Energien haushälterisch umgehen, um mit kleinstem Kräfte-
aufwand große Flugleistungen zu erreichen, Daher die allmähliche Entwicklung des
Tierfluges vom mechanisch einfachen, kräfteverzehrenden Drachenflug zum kine-
matisch schwierigen, aber ökonomisch günstigen Schwingenflug.

Kein Geringerer als der Altmeister der Flugkunst, Otto Lilienthal, erkannte
dies und legte sein Bekenntnis in folgendem Satze fest: „Der Schwingenflug ist
höchstwahrscheinlich die einzige Methode, die ein schnelles, sicheres und wenig Kraft
erforderndes Fliegen gestattet.“ Dieser theoretischen Auffassung ist aber bisher noch
keine praktische Beweisführung gefolgt, und all den vielen aufopfernden Bemühungen
blieb der Erfolg versagt. So verlockend die Inangriffnahme dieses Problems auch sein
mag — eins ist sicher: mit einem Hieb ist die Lösung einer so schwierigen Frage
nicht denkbar. Nur durch systematische Zerlegung des Fragenkomplexes in be-
stimmte Teilgebiete und die planmäßige Bearbeitung derselben sichern das Gelingen.

Meine jahrelangen Arbeiten auf diesem Gebiet sind unter obigen Gesichts-
punkten durchgeführt und in nachstehenden drei Themen behandelt worden:

1. Herstellung mechanischer Schwingen, die der Gestalt und Bewegung nach den
aerodynamischen Gesetzen des Vogelfluges entsprechen.

2. Durchführung des freien Schwingenfluges an Hand von Modellen.

3. Beweisführung, daß der Leistungsaufwand beim Schwingenflug kleiner ist als beim
Drachenflug.

Zu 1. Die schwierigste Aufgabe lag in der Schaffung eines leichten und absolut
sicher wirkenden Schwingenmechanismus, der den Schwingen beim Aufschlag ein
möglichst widerstandsfreies Durchschneiden der Luft gestattet und ihnen beim Ab-
schlag eine auf- und vortrieberzeugende Wirkung verleiht. In einer Reihe verschie-

Abb. 1. Abb. 2.

Seite 222 „FLUGSPORT“ Nr. 11/1941, Bd. 33

Nr. 11/1941, Bd. 33 „FLUGSPORT“ Seite 223

dener Ausführungsformen wurde nach iahrelanger Arbeit ein entsprechender Mecha-
nismus gefunden und in zahlreichen Versuchen erprobt. Derselbe bewegt die Schwin-
gen während einer Schlagperiode nicht nur um die Längsachse a—b, sondern verdreht
sie auch unı die Querachse c—d (Abb. 1). Der Wendevorgang um die Querachse ist
kraftschlüssig. Beim Aufschlag stellen sich die Schwingen genau in die sich aus Vor-
trieb- und Aufschlagkomponente ergebenden Resultierende — also auf geringsten
Luftwiderstand — ein. Beim Abschlag werden sie in einer für eine günstige Flug-
wirkung erforderlichen Stellung gehalten (Abb. 2).

Zu 2. Es war festzustellen, ob mit Hilfe des erdachten Mechanismus ein stabiler
Schwingenflug möglich sei und ob ein solcher Flug gleichmäßig oder unter Schwan-
kungen verlaufe. Durch Anbringung von Trag- bzw. Dämpfungsflächen am Modell
sollten die beim Schwingenschlag eventuell auftretenden Vertikalschwankungen ge-
mindert werden. Auf Leichtigkeit und Festigkeit des Modells wurde besonderer Wert
gelegt.

Die bereits 1938 begonnenen Versuche mit freifliegenden Modellen zeigten brauch-
bare Anfangserfolge. Als störend erwiesen sich jedoch die an den ersten Modellen
angebrachten großen Dämpfungsflächen (vgl. „Deutsche Luftwacht“, Ausgabe Modell-
flug, 1938 Nr. 11, Seite 240 und 1939 Nr. 5, Seite 100). Immer mehr zeigte sich, daß
für einen guten Wirkungsgrad die Flügelform und ihre Stellung während des Ab-
schlages von ausschlaggebender Bedeutung ist. Deshalb entschloß ich mich, diese in
ihrer Gestalt und Elastizität den Vogelflügeln möglichst anzupassen (Abb. 3).

Im Vordergrund stand nach wie vor die Erreichung eines freien, stabilen Schwin-
genfluges. Weniger Wert wurde zunächst auf Streckenleistung gelegt. Die Längen der
Gummimotoren zweier Schwingenmodelle von 125 und 240 mm ließen größere Flug-
strecken gar nicht zu.

Das Herausfinden günstiger Schwingenangriffs- und -wendepunkte erforderte
langwierige Versuchsarbeiten. Nachdem die Größe des Aufschlagwinkels (@) und Ab-
schlagwinkeln (*) festgelegt war, stellten sich dem freien Flug keine weiteren Schwie-
riekeiten mehr entgegen. Mit Handstart fliegt das Modell selbst bei mäßigen Winden
stabil, einwandfrei und ohne die geringsten Vertikalschwankungen des Rumpfes (Abb. 4
und 5). Der Schwingenmechanismus, dessen Konstruktionselemente für kleine oder
eroße Ausführungen die gleichen bleiben, arbeitet absolut zuverlässig und bewährt
sich am freifliegenden Modell bestens.

Zu 3. Für die Entwicklung des Schwingenfluges ist die genaue Kenntnis seines
Leistungsbedarfs von wesentlicher Bedeutung. Nur dann wird sich das Mühen um
dieses Problem lohnen, wenn der Beweis erbracht wird, daß zum Schwingenflug ein
geringerer Leistungsaufwand nötig ist als für den Drachenflug. Hier kann nur das
geeignete Prüfgerät die notwendige Klärung bringen.

Da in Plauen kein größerer Windkanal vorhanden ist, entschoß ich mich, an
einer eigens hierzu konstruierten drehbaren Komponentenwaage die Vor- und Auf-
triebswerte zu bestimmen. Wohl ist eine drehbare Prüfanlage für exakte Messungen
nicht geeignet, da Kreisbewegungen Fliehkräfte erzeugen, die das Versuchsbild ver-

Abb. 6 u. 7. Vergleichsversuchsanlage. Oben: Mit Schwingen-Modell. Unten: Mit
Drachen-Modell. - Bilder Vogel

zerren, Es lassen sich daher nur Vergleichsversuche zwischen Schwingen- und
Drachenmodellen anstellen. Voraussetzung hierbei ist, daß für beide Modellarten
die gleichen Versuchsbedingungen bestehen (Abb. 6 u. 7).

Die drehbare Komponentenwaage ähnelt dem Umlaufgerät von Anders, aber mit
dem Unterschied, daß der Dreharm nicht durch eine äußere Kraft bewegt wird. Seine
Drehgeschwindigkeit erhält er lediglich durch Schwingenschlag oder durch Propeller-
zug. Der Antrieb der Versuchsmodelle erfolgt durch einen Elektromotor, der seine
Leistung über eine Welle, die läugs des Dreharmes gelagert ist, auf die Antriebs-
mechanismen überträgt. Mit zunehmender Schlagzahl bzw. Propellerdrehzahl erhöht
sich die Umlaufgeschwindigkeit und der Auftrieb. Letzterer wird in Gramm, die
Vortriebsgeschwindigkeit in m/sec gemessen. Der Leistungsbedarf der einzelnen Mo-
delle wird an elektrischen Feinmeßgeräten festgestellt und unter Berücksichtigung
des Motorwirkungsgrades und der Triebwerkverluste in Sekundenmeterkilogramm
umgerechnet. Die gefundenen Versuchsergebnisse sind in Abb. 8 niedergelegt. Die
Ziffern an den Kreispunkten geben die Fluggeschwindigkeit in m/sec an.

Das Schaubild zeigt deutlich einen geringeren Leistungsbedarf des Schwingen-
‚modells gegenüber dem Drachenmodell. Versuche mit größeren Flächen ergeben das
gleiche günstige Verhältnis. Berücksichtigt man, daß bei den Untersuchungen der

VTech Leistungsbedarf‘
52_-Jes Drachenmodells
-T "des Schwi all
“ IT re Seningermaele
gu

Abb. 3, 4 u. 5. Schwingenflug-Modell. Bilder Vogel | | | . Abb. 8.

|
0 30 160 450 200 g Auffrie6

Seite 224  „FLUGSPORT“ Nr. 11/1941, Bd. 33.

Drachenmodelle nur mit hochwertigen Profilen und ebensolchen Luftschrauben ge-
arbeitet wurde, die Schwingen hingegen noch unvollkommene Erstkonstruktionen
sind, so ist bei erhöhter aerodynamischer Gestaltung der Schwingen mit noch besserem
Nutzeffekt zu rechnen. un

Das günstige Gesamtbild der Versuchsergebnisse in der Prüfanlage sowie die
Erfolge der freifliegenden Schwingenmodelle berechtigen zu der Annahme, daß
künftig auch der Schwingenflug seine Aufgabe im Rahmen der Luftfahrt erfüllen
wird.

„Inland.
Eichenlaub zum Ritterkreuz des Eisernen Kreuzes verlieh der Führer und Oberste
Befehlshaber der Wehrmacht an Hauptmann Joppien und Oberlt. Müncheberg zum
40. Luftsieg.

Großserienbau der Ju 88.
Links: Der Rumpf besteht aus zwei Halbschalen, die getrennt hergestellt und später
zusammengebaut werden. — Rechts: Nach besonderen Arbeitsverfahren werden auch
die Tragflächenteile hergestellt und alsdann zusammengebaut. Hier sieht man die
fertigen Tragflächen, in die die Motorengondeln eingebaut werden. Alle wichtigen
Teile der Tragflächen sind durch sog. „Abdecklöcher“ für das Bodenpersonal zugäng-
lich. — Unten rechts: Das einziehbare Spornwerk der Ju 88. Beim modernen Bomber
mit einem Fluggewicht bis zu 11000 kg ist auch das Spornrad ganz besonderen Be-
lastungen ausgesetzt. Der Einziehmechanismus wird durch Drucköl betätigt. —
Unten links: Endmontagen. Nachdem Rumpf, Tragwerk und Motoren zum Zusammen-
bau fertig sind, findet die Endmontage statt, und das Sturzkampfflugzeug nähert sich

schnell seiner Vollendung. Bilder JFM.

Nr. 11/1941, Bd. 33 „FLUGSPORT“ Seite 225

Ritterkreuz zum Eisernen Kreuz verlieh der Führer und Oberste Befehlshaber
der Wehrmacht an Generalmajor Korten, Chef des Generalstabes der Luftflotte 4,
Leutnant Rudorfer, Flugzeugführer in einem Jagdgeschwader, Maior Heymer und
Oberleutnant Fischer.

Beförderung in der Luftwaffe durch den Führer und Obersten Befehlshaber der
Wehrmacht in Anerkennung hervorragender Führungsverdienste im Südostfeldzug
General der Flieger Löhr zum Generaloberst.

Generaloberst Grauert, KommandierenderGeneral und Befehlshaber eines Flieger-
korps, fand während der Führung des Kampfes gegen England den Heldentod.

2.000 000. Flugkilometer legte Flugkapitän Hans Lange von der DLH. am 5. 5.
zurück. Lange, seit 30 Jahren Flugzeugführer, seit 20 Jahren Verkehrsflieger auf allen
Luftverkehrsstrecken des In- und Auslandes.

Luftlinie Berlin— Athen der Deutschen Lufthansa ab sofort wieder planmäßig in
Betrieb. Strecke Berlin—Wien—Budapest— Belgrad-—Sofia—Saloniki—Athen.

Ausland.

Bukarest—Kronstadt—Hermannstadt— Thorenburg Fluglinie von rumän. Luft-
verkehrsgesellschaft eröffnet, da nach Übergang Nordsiebenbürgens an Ungarn diese
neue Linie Siebenbürgen mit dem Zentrum des Landes verbindet und Thorenburg zu
einem wichtigen Mittelpunkt rumän. Siebenbürgens macht.

Int. Luitfahrzeug-Ausstellung Mailand, 2.—17. Okt. 41 angekündigt, wird wegen
der gegenwärtigen Verhältnisse abgesagt.

Douglas B 19 Großbomber, von dem wir in Heft 12, 1940 eine Typenbeschreibung

. brachten, soll nach Erledigung der seit Mitte April laufenden Roll- und Triebwerks-

versuche im Mai 1941 seine ersten Probeflüge aufnehmen.

Martin Großflugbootproiekt, Fluggewicht 113 000 kg, Bombenlast 36000 kg bei
6000 km und 18 000 kg bei 11 000 km Reichweite. Höchstgeschwindigkeit 500 km/h.

NACA Jahresbericht 1940 enthält aus Gründen der Geheimhaltung zum Zwecke
der Landesverteidigung nur allgemeine Angaben. Aus dem gleichen Grunde ist die
Lieferung der NACA Reports und Notes an „feindliche“ europäische Staaten ein-
gestellt worden.

Kunststoff-Flugzeug „Summit“ HM 5, freitragender Tiefdecker von 8,5 m Spann-
weite, 13m? Flügelfläche und 610 kg Fluggewicht. Hergestellt nach dem „Vidal“-Ver-
fahren, bei dem bekanntlich mit Kunstharz getränkte Furniere unter Einwirkung von
Feuchtigkeit, Druck und Hitze geformt werden. Äußerst hohe Oberflächengüte.

Consolidated Großilugzeugprojekte, Amphibium mit Bugrad, 50 Fluggäste in 2
Decks, Flächenbelastung 235 kg/m?, Seitenverhältnis 11,5! Motorleistung 4000 PS, Über-
druckkabinen.

Unterirdische Flugzeughalle erhält mexik. Hafen von Cambico.

Luftwaffe.

Berlin, 9. 5. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Die Luftwaffe bombardierte in der
letzten Nacht den Versorgungshafen Hull mit guter Wirkung. In Dockanlagen, Lager-
häusern und Getreidespeichern breiteten sich Großfeuer zu einem weithin sichtbaren
Flammenmeer aus. Bombentreffer aller Kaliber in Industriewerken in den Midlands,
besonders in Nottingham sowie in Hafenanlagen in Südengland riefen schwere Zer-
störungen hervor. — Kampfflugzeuge griffen in Südengland in kühnen Tiefangriffen ein
großes Werk der Flugzeugrüstungsindustrie und einen Flugplatz mit besonderem
Erfolg an. Im Seegebiet vor der englischen und schottischen Ostküste vernichteten
Kampfflugzeuge ein Handelsschiff von 5000 BRT. und beschädigten 6 andere große
Schiffe so schwer, daß mit weiteren starken Verlusten gerechnet werden kann. — Bei
Vorstößen gegen die britische Südküste schossen Jäger am gestrigen Tage 7 britische
Jagdilugzeuge ab und vernichteten ein feindliches Schnellboot durch Beschuß mit Bord-
waffen, die Besatzung wurde vom deutschen Seenotdienst gerettet. — In den beiden
letzten Nächten gelang es, vier britische Flugzeuge über feindlichem Gebiet abzuschie-
ßen. — Deutsche Zerstörer- und Kampfflugzeuge schossen im Mittelmeerraum 3 bri-
tische Jagdflugzeuge vom Muster Hurricane ab. In Nordafrika vor Tobruk verlor der
Feind ein Kampfflugzeug vom Muster Bristol Blenheim im Luftkampf. — Der Feind
warf in der letzten Nacht mit stärkeren Kräften Spreng- und Brandbomben auf ver-
schiedene Orte des nordwestdeutschen Küstengebietes, vor allem auf Hamburg und
Bremen. Neben einigen industriellen Schäden entstanden Zerstörungen hauptsächlich
an Wohnvierteln. Die Verluste der Zivilbevölkerung an Toten und Verletzten sind
beträchtlich. Einzelne feindliche Flugzeuge drangen an der Reichshauptstadt vorbei
Seite 226 „FLUGSPORT“ Nr. 11/1941, Bd. 33

bis in die Gegend von Posen vor. Nachtiäger und Flakartillerie schossen 11 der an-
greifenden Flugzeuge ab. — Die Gesamtverlusie des Feindes am 7. und 8. 5. betragen
damit 39 Flugzeuge. Von diesen wurden 20 im Luftkampf, 12 durch Nachtiäger, 4 durch
Flakartillerie, 2 durch Minensuchboote und 1 durch Marineartillerie abgeschossen.
Während der gleichen Zeit gingen 22 eigene Flugzeuge verloren. — Bei Aufklärungs-
fligen über England zeichneten sich zwei Besatzungen besonders aus: 1. Oberlt.
Metzel, Oberlt. Wenzel, Oberfw. Schmidt, Uffz. Hoefi und 2. Oberlt. Hofmann, Uifz.
Hoffmann, Obergefr. Netz, Obergefr. Ekrowski. — Am 1. Mai führte ein Kampfflugzeug
unter Oberlt. Heinrichs mit Feldw. Karsch, Feldw. Igener und Gefr. Mandl unter
schwierigen Bedingungen einen kühnen und erfolgreichen Angriff auf die Torpedo-
fabrik in Portland-Weymouth durch.

Berlin, 10. 5. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Die Luftwaffe versenkte im See-
gebiet um England zwei Handelsschiffe mit zusammen 3000 BRT. und beschädigte 3
weitere Schiffe, darunter einen großen Frachter, so schwer, daß mit dem Ausfall
weiteren Schiffsraums gerechnet werden kann. — Kanıpfflugzeuge warfen südlich
Portsmouth einen britischen Zerstörer in Brand. — In der letzten Nacht bombardier-
ten Kampfflugzeuge mit guter Wirkung Rüstungswerke und Flugplätze in den Mid-
lands und in Südengland sowie Hafenanlagen an der schottischen Ostküste und in
West- und Südostengland. Hierbei gelang es, ein feindliches Flugzeug abzuschießen. —
Bei der Insel Malta vernichteten deutsche Sturzkampfflugzeuge ein britisches Unter-
seeboot. — Der Feind warf in der letzten Nacht an verschiedenen Orten Südwest-
deutschlands Spreng- und Brandbomben. Vor allem in Mannheim entstanden Schäden
an Wohnvierteln und Brände in Industrieanlagen, die jedoch schnell gelöscht werden

konnten. — Einzelne Flugzeuge griffen ausschließlich Wohnviertel in der Mitte der .

Reichshauptstadt an. Unter der Zivilbevölkerung gab es einige Opfer an Toten und
Verletzten. Nachtiäger und Flakartillerie schossen 5, Marineartillerie 2 britische Flug-
zeuge ab. — Bei Nachtangriffen auf Plymouth zeichnete sich die Besatzung eines
Kampfflugzeuges: Lt. Pichler, Oberfw. Seefeld, Fw. Abraham, Fw. Stöger und Ufiz.
Jacob mehrfach besonders aus.

Berlin, 11. 5. 41. (DNB.) Obverk. d. Wehrmacht: Die britische Luftwaffe hat in den
letzten Nächten erneut und planmäßig Wohnviertel deutscher Städte, darunter auch die
Reichshauptstadt, bombardiert. Als Vergeltung führten in der letzten Nacht starke
Kräfte der deutschen Luftwaffe einen Großangriff gegen London durch. In rollenden
Einsätzen wurde die britische Hauptstadt die ganze Nacht hindurch bei guter Erd-
sicht mit Sprengbomben aller Kaliber und Zehntausenden von Brandbomben belegt.
Großfeuer im Themsebogen, besonders in den Commercial- und Millwall-Docks sowie
zwischen Waterloo-Bridge und den Viktoria-Docks ließen die durchschlagende Wir-
kung erkennen. Ein Flammenmeer nordwestlich des Themsebogens war noch aus einer
Entfernung von hundert Kilometer sichtbar. — Andere Kampffliegerverbände zer-
störten durch Bombenvolltreffer große Teile eines Leichtmetall- und Motorenwerkes
sowie eines weiteren Rüstungswerkes im Süden der Insel und bekämpften erfolgreich
Hafenanlagen in der Themsemündung, in Plymouth und an der Südostküste. Über eng-
lischem Gebiet wurden zwei feindliche Flugzeuge abgeschossen. — Im Seegebiet um
England versenkten Kampfflugzeuge aus einem Geleitzug ein Handelsschiff von
5000 BRT. und beschädigten 7 weitere Schiffe schwer. — Bei einem Vorstoß gegen
die Insel Malta schossen deutsche Jäger am gestrigen Tage ein viermotoriges briti-
sches Flugboot vom Muster Sunderland in Brand. — Der Feind griff in der letzten
Nacht mit stärkeren Kräften vorwiegend die Stadt Hamburg an. Durch Abwurf von
Spreng- und Brandbomben entstanden zahlreiche Brände und Zerstörungen fast nur
in Wohnvierteln. Die wehrwirtschaftlichen Schäden sind nicht bedeutend. Die Zivil-
bevölkerung hatte Verluste an Toten und Verletzten. Einzelne Flugzeuge drangen bis
in die Umgebung der Reichshauptstadt vor. — Nachtiäger schossen 8 der angreifenden
britischen Flugzeuge ab.

Berlin, 12. 5. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Die Luftwaffe griff in der letzten
Nacht zahlreiche Flugplätze in Süd- und Mittelengland mit guter Wirkung an. In
Hallen und Unterkünften, technischen Anlagen und Treibstofflagern entstanden starke
Brände. Auf mehreren Flugplätzen wurden Bombentreffer zwischen abgestellten
schweren Kampfflugzeugen erzielt. — Bei weiteren Luftangrifien gegen Industrieziele
in den Küstengebieten Süd- und Mittelenglands entstanden in einem kriegswichtigen
Werk von Middlesborough sowie in den Dockanlagen von Prembroke große Brände. —
Kampfflugzeuge vernichteten im Seegebiet des St. Georg-Kanals aus. zwei durch
Kriegsschiffe gesicherten Geleitzügen heraus zwei Handelsschiffe mit zusammen
16000 BRT. und einen Tanker von 8000 BRT. Außerdem wurden 3 große Handels-

Nr. 11/1941, Bd. 33 „FLUGSPORT“ Seite 227

schiffe durch Bombenwurf schwer beschädigt. — Bei einem Vorstoß gegen die britische
Südküste schossen deutsche Jäger 5 britische Jagdflugzeuge vom Muster Spitfire ab. —
Deutsche Sturzkampfflugzeuge erzielten in der Nacht zum 11. 5. Bombenvolltreffer
schwersten Kalibers auf 3 Einheiten eines britischen Flottenverbandes vor Bengasi und
zwangen ihn zum Rückzug. — Auf der Insel Malta erzielten in der letzten Nacht
deutsche Kampffliegerverbände Bombentreffer in den Flugplatzanlareen von Lucca
sowie in einem Torpedolager und in der Staatswerit des Hafens von La Valetta. Es
entstanden große Brände und heftige Explosionen. — Der Feind warf in der letzten
Nacht mit stärkeren Kräften Bomben vorwiegend auf Hamburg und Bremen. In
Industriewerken ist der Schaden gering: sonstige Schäden entstanden besonders in
Wohnvierteln. Die Zivilbevölkerung hat Verluste an Toten und Verletzten. Nachtiäger
und Flakartillerie schossen 7 der angreifenden britischen Flugzeuge ab. — In der Zeit
vom 9. bis 11. 5. verlor der Feind zusammen 36 Flugzeuge. Hiervon wurden 19 Flug-
zeuge durch Nachtiäger, weitere 5 in Tagesluftkämpfen, 3 durch Flakartillerie ver-
nichtet und eines amı Boden zerstört. Leichte Seestreitkräfte schossen 3, Marine-
artillerie 4 britische Flugzeuge ab. Während der gleichen Zeit gingen 18 eigene Flug-
zeuge verloren. — Bei dem Großangriff auf London in der Nacht zum 11. 5. zeichneten
sich zwei Besatzungen von Kampfilugzeugen besonders aus: 1. Oberlt. Ihrig, Fw.
Lenger, Uffz. von Gehr und Uffz. Wolf; 2. Lt. Kornblum, Uffz. Lichtinger, Uffz. Spren-
ger und Gefr. Schäfer.

Berlin, 13. 5. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Die Luftwaffe bombardierte in der
letzten Nacht mit guter Wirkung Hafenstädte in Süd- und Südostengland. Kampfflug-
zeuge versenkten am Tage vor der schottischen Ostküste ein Handelsschiff von
8000 BRT und in der letzten Nacht ein kleines Kriegsschiff bei Landsend. Durch Bom-
benabwurf und Beschuß mit Bordwaffen wurden außerdem zwei große Handelsschiffe
und ein Vorpostenboot schwer beschädigt. — Deutsche Kampf- und Sturzkampfflug-
zeuge bombardierten zusammen mit Verbänden der italienischen Luftwaffe die Ver-
sorgungseinrichtungen des Feindes bei Tobruk. Im Hafen wurde ein Schiff in Brand
geworfen. — In der Sudabucht südlich der Insel Kreta beschädigten deutsche Kampf-
flugzeuge mehrere Handelsschiffe schwer. — Auf der Insel Malta griff die deutsche
Luftwaffe kriegswichtige Anlagen, unter anderem den Flugplatz Lucca und den Hafen
La Valetta, mit guter Wirkung an. — Der Feind warf in der letzten Nacht mit
schwachen Kräften Bomben in West- und Südwestdeutschland. In einigen Städten,
darunter in Mannheim und in Köln, entstanden Brände in Wohnvierteln und Industrie-

anlagen. Der Sachschaden und die Verluste an Toten und Verletzten sind gering. —

Eine Sturzkampfstaffel unter Führung von Oberlt. Rieger zeichnete sich bei dem er-
folgreichen Angriff auf einen britischen Flottenverband vor Bengasi in der Nacht zum
11. 5. besonders aus.

Berlin, 14. 5. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Die Luftwaffe versenkte in der
letzten Nacht im Seegebiet ostwärts Sunderland 3 Handelsschiffe mit zusammen
14000 BRT und bombardierte mehrere wichtige Häfen in Süd- und Mittelengland. —
Auf der Insel Malta griffen deutsche Kampffliegerverbände bei Tage und in der letzten

Blick auf Sirte in Nordafrika. Weltbild
Seite 223 „FLUGSPORT" Nr. 11/1941, Bd. 33

Nacht wiederum den Flugplatz Lucca mit guter Wirkung an. — Der Feind bombar-
dierte mit schwachen Kräften in den gestrigen Abendstunden die Insel Helgoland.
Militärischer Schaden entstand nicht. Es wurden lediglich Wohnhäuser zerstört und
mehrere Zivilpersonen getötet oder verletzt. Flakartillerie schoß 2 der angreifenden
britischen Kampfflugzeuge ab. — Über dem Reichsgebiet fanden in der letzten Nacht
keine Kampfhandlungen statt. — Die Besatzung eines Aufklärungsflugzeuges mit
Hauptm. Pritzel, Fw. Heinemann, Fw. Hoppe und Uffz. Haus zeichnete sich bei der
Durchführung schwieriger Bildaufklärung über England besonders aus.

Berlin, 15. 5. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Bei Angriffen auf die britische
Versorgungsschiffahrt versenkte die Luftwaffe bei Tage und in der letzten Nacht
drei Handelsschiffe mit zusammen 11000 BRT und beschädigte zwei weitere große
Frachter durch Bombentreffer schwer. — Kampfflugzeuge griffen gestern bei Tage
verschiedene militärische Ziele in Großbritannien erfolgreich an. Auf einem Flug-
platz wurden dabei mehrere viermotorige Kampfflugzeuge am Boden schwer ‚be-
schädigt. — Leichte deutsche Kampfilugzeuge unterstützten die Kämpfe des Afrika-
korps durch wirkungsvolle Angriffe auf britische Infanterie- und Fahrzeugkolonnen
im Raume von Sollum. — Im Mittelmeerraum bombardierten Verbände der deutschen

Luftwaffe bei Tag und Nacht militärische Anlagen auf den Inseln Malta und Kreta.

mit guter Wirkung. Bei einem Angriff leichter deutscher Kampfflugzeuge auf zwei
Flugplätze der Insel Kreta wurden 15 feindliche Jagdilugzeuge am Boden zerstört.
In Luftkämpfen über der Insel schossen deutsche Jäger 8 weitere Flugzeuge ab. —
Einflüge des Feindes in das Reichsgebiet fanden nicht statt. — In der Zeit vom 12.
bis 14. 5. verlor der Feind zusammen 31 Flugzeuge. Von diesen wurden 13 Flugzeuge
in Luftkämpfen, 3 durch Flakartillerie abgeschossen, der Rest am Boden zerstört.
Während der gleichen Zeit gingen 3 eigene Flugzeuge verloren. — Die Besatzung
eines Kampfilugzeuges mit Lt. Klöß, Sonderführer Adolf, Uifz. Engel, Uffz. Schilling
und Gefr. Knöchel zeichneten sich durch kühne und erfolgreiche Angriffe auf ein
Rüstungswerk in Südengland besonders aus. — Lt. Kolbitz bewies als Führer eines
leichten Flakzuges bei den Kämpfen in Nordafrika besondere Kühnheit und An-
sriffsgeist.
Berlin, 16. 5. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Die Luftwaffe vernichtete im
Seegebiet um England 2 Schiffe mit zusammen 5000 BRT und beschädigte ein weiteres
Schiff im Dock durch Volltreffer schweren Kalibers. — Kampf- und Jagdflugzeuge
griffen bei Tag und Nacht mehrere britische Flugplätze an und zerstörten eine An-
zahl feindlicher Flugzeuge am Boden. Weitere erfolgreiche Luftangriffe richteten
sich in der letzten Nacht gegen Hafenstädte in Schottland und Südengland. Leichte
deutsche Kampfflugzeuge griffen erfolgreich in die Kämpfe bei Tobruk und Sollum
ein. — Im Mittelmeerraum belegten Verbände der deutschen Luftwaffe in mehr-
ımaligem Angriff den Flugplatz, Lucca auf der Insel Malta mit Brand- und Spreng-
bomben, die Großfeuer und mehrere Explosionen hervorriefen. Auf der Insel Kreta
wurden Kasernenanlagen des Feindes in Brand geworfen und auf einem Flugplatz
3 Flugzeuge am Boden vernichtet. — Im Seegebiet um Kreta erzielten deutsche
Kampfflugzeuge Bombenvolltreffer auf 3 großen Handelsschifien. — Bei dem Versuch,
im Laufe des Tages in die Deutsche Bucht und in die besetzten Gebiete einzufliegen,
verlor der Feind insgesamt 5 Flugzeuge. — In der letzten Nacht flog der Feind mit
stärkeren Kräften nach Nord- und Nordwestdeutschland ein und griff Hannover an. —
Einzelne Flugzeuge gelangten bis Berlin. Nennenswerte militärische oder wehrwirt-
schaftliche Schäden sind nirgends entstanden. — Es gab einige Tote und Verletzte
unter der Zivilbevölkerung. Drei der angreifenden britischen Flugzeuge wurden ab-
zeschossen.
Berlin, 17. 5. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Kampfflugzeuge vernichteten im
Seegebiet ostwärts Schottlands und nordwestlich Irlands 3 bewaffnete feindliche
Handelsschiffe mit zusammen 16000 BRT und erzielten Bombentreffer auf zwei
weiteren Schiffen. — Kampffliegerverbände griffen in der letzten Nacht mehrere
Stunden lang Rüstungs- und Versorgungsbetriebe einer Stadt in den Midlands mit
zuter Wirkung an. Dabei wurde ein britisches Flugzeug über feindlichem Gebiet ab-
geschossen. Kampf- und Jagdfilugzeuge bombardierten bei Tag und Nacht britische
Flugplätze, darunter besonders erfolgreich den Flugplatz Hawkings. Auf dem Flug-
platz St. Eval entstanden durch Treffer in Hallen, Unterkünften und auf dem Rollfeld
schwere Schäden. — Deutsche Kampfflugzeuge griffen in der Nacht zum 16. 5. und
am gestrigen Tage mehrfach erfolgreich Flugplätze und Hafenanlagen auf der Insel
Malta an. — Der Feind warf in der letzten Nacht mit schwächeren Kräften in West-
deutschland wahllos eine Anzahl von Spreng- und Brandbomben. Außer einem kleinen

Nr. 11/1941, Bd. 33 „FLUGSPORT“ Seite 229

Industriewerk wurden keine wehrwirtschaftlichen Ziele getroffen. Nachtiäger und
Marineartillerie schossen 2 der angreifenden britischen Flugzeuge ab.

Berlin, 18. 5. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Kampfflugzeuge vernichteten
im Kanal 2 Schiffe mit zusammen 5500 BRT und beschädigten im Laufe der Nacht

vier weitere Frachter. — Daneben richteten sich Luftangriffe gegen mehrere Häfen
in Süd- und Südostengland. In Luftkämpfen über Südengland wurden drei britische
Jäger abgeschossen. — Der Feind warf in der letzten Nacht an verschiedenen Orten

Westdeutschlands, unter anderem in Köln, Spreng- und Brandbomben. Wohnhäuser
wurden zerstört und Gleisanlagen geringfügig beschädigt. Die Zivilbevölkerung hatte
einige Verluste an Toten und Verletzten. Nachtiäger schossen 2 der angreifenden
Flugzeuge ab. — In der Zeit vom 15. bis 17. 5. verlor der Feind zusammen 26 Flug-
zeuge. Von diesen wurden 19 in Luftkämpfen und durch Nachtiäger, 5 durch Flak-
artillerie und 2 durch Einheiten der Kriegsmarine abgeschossen. Während der
gleichen Zeit gingen elf eigene Flugzeuge verloren.

Berlin, 19. 5. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Die deutsche Luftwaffe führte
am gestrigen Tage und in der letzten Nacht harte Schläge gegen britische Seestreit-
kräfte und Handelsschiffe im Seegebiet um England und im Mittelmeer. — Kampf-
flugzeuge vernichteten im St.-Georgskanal 2 Handelsschiffe mit zusammen 12 000 BRT,
warfen westlich der Donegal-Bucht aus einem stark gesicherten Geleitzug heraus ein
Handelsschiff in Brand und beschädigten 3 große Frachter schwer. Im Nordatlantik
vernichtete ein Kampfflugzeug einen Tanker von 10000 BRT. — Deütsche Kampf- und
Sturzkampfflugzeuge beschädigten in der Suda-Bucht auf Kreta einen Kreuzer der
York-Klasse sowie 2 Zerstörer durch Volltreffer und versenkte 2 kleine Handelsschiffe.
Außerdem wurden 6 große Handelsschiffe, darunter ein Tanker, so schwer getroffen,
daß mit weiteren Verlusten an Schiffsraum zu rechnen ist. Deutsche Jagdflugzeuge
zerstörten auf Flugplätzen der Insel Kreta 7 britische Flugzeuge am Boden und
schossen ein britisches Jagdflugzeug vom Muster Hurricane im Luftkampf ab. —
Der Feind warf in der letzten Nacht mit schwachen Kräften eine geringe Zahl von
Spreng- und Brandbomben auf Orte des nordwestdeutschen Küstengebietes. Die
angerichteten Schäden sind unerheblich.

Berlin, 20. 5. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Deutsche Sturzkampfflieserver-
bände bombardierten unter Jagdschutz Schiffsziele in der Suda-Bucht und Flugplätze
auf der Insel Kreta. Sie warfen einen Kreuzer der York-Klasse in Brand, zerstörten
6 Jagdilugzeuge vom Muster Hurricane am Boden und setzten 6 Flakgeschütze außer
Gefecht. — Bei Vorstößen gegen die englische Südküste schossen deutsche Jäger in

Fort Rutbah von den irakischen Truppen erfolgreich gegen englische Panzerangriffe
verteidigt. Weltbild
Seite 230 „FLUGSPORT“ Nr. 11/1941, Bd. 33

Luftkämpfen 6 britische Jagdflugzeuge und ein Kampfflugzeug ab. In der letzten
Nacht eriffen Kampfflugzeuge Hafenanlagen an der Süd- und Südostküste Englands
an. — Der Feind flog weder bei Tag noch bei Nacht in das Reichsgebiet ein.

Berlin, 21. 5. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: In der letzten Nacht bombardierten
Kampfflugzeuge mehrere Flugplätze in Südwestengland. Durch Bombenvolltreffer ent-
standen zahlreiche große Brände und Zerstörungen in Hallen und Unterkünften. —
Deutsche Kampfflugzeuge griffen mit guter Wirkung Flugplätze auf der Insel Malta an,
vernichteten zwei britische Flugzeuge am Boden und schossen ein Jagdilugzeug vom
Muster Hurricane ab. — Deutsche Kampfflugzeuge bekämpften erfolgreich britische
Kraftfahrkolonnen bei Sollum und Sidi el Barani. — Kampfhandlungen des Feindes
über dem Reichsgebiet fanden weder bei Tage noch bei Nacht statt.

Berlin, 22. 5. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Deutsche Kampf- und Sturzkampf-
flugzeuge griffen am gestrigen Tage mit eroßem Erfolg britische Seestreitkräfte im
östlichen Mittelmeer an. Bomben schweren und schwersten Kalibers trafen ein
Schlachtschiff, sechs Kreuzer und einen Zerstörer. Auf vier Kreuzern entstanden
Brände, ein Kreuzer zeigte Schlagseite. — An den Angriffen beteiligten sich auch
italienische Torpedoflugzeuge. Im gleichen Seegebiet wurden ein feindliches Unter-
seeboot von einer Bombe getroffen und ein Handelsschiff schwer beschädigt. — In
Nordafrika bei Sollum schossen deutsche Jagdflieger von sechs angreifenden britischen
Kampfflugzeugen fünf ab. — Bei dem Versuch des Feindes, am Tage in das besetzte
Gebiet an der Kanalküste einzufliegen, wurden ohne eigene Verluste sechs britische
Jagrdflugzeuge und ein Kampfflugzeug im Luftkampf abgeschossen. Einzelne feindliehe
Flugzeuge warfen Sprengbomben auf die Insel Helgoland. Es entstanden lediglic
Schäden in Wohnvierteln. Die Zivilbevölkerung hat einige Verluste an Toten und
Verletzten. Marineartillerie schoß zwei der angreifenden britischen Flugzeuge ab.
Sonst keinerlei Einflige des Feindes in das Reichsgebiet. — In der Zeit vom 18. bis
21. Mai verlor der Feind zusammen 37 Flugzeuge. Hiervon wurden 22 durch die Luit-
waffe, drei durch Marineartillerie abgeschossen, der Rest am Boden zerstört. Während
der gleichen Zeit gingen elf eigene Flugzeuge verloren.

Italien. |

Rom, 9. 5. 41. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: Gestern sichteten Auf-
klärungsflugzeuge im westlichen Mittelmeer einen großen feindlichen Geleitzug, vr
von zwei Schlachtschiffen, einem Flugzeugträger und einer nicht genau festgestellten
Zahl von Kreuzern und Zerstörern begleitet war. Unsere von Jagdilugzeugen be-
gleiteten Torpedoflugzeuge richteten mit eroßer Kühnheit einen ersten heftigen Aue if
gegen die feindlichen Einheiten. Zwei Kreuzer, ein Zerstörer und ein en er
Dampfer erhielten Torpedotreifer. — Anschließend griffen unsere Kamp un
verbände den feindlichen Schiffsverband in heftigem Angriff an und tra en
ein Schlachtschiff, den Flugzeugträger und zwei große Dampfer. In den spiren
Nachmittagsstunden und in der Nacht erhielt ein Schlachtschiff und der un
zeugträger Torpedotreffer von unseren Torpedoflugzeugen. — In heitigen „u -
kämpfen zwischen unseren und den feindlichen Jagdilugzeugen, die den Gelei zus
schützten, wurden 13 britische Jagdflugzeuge vom Muster Defiant und vom Muster
Hurricane abgeschossen. Fünf unserer Flugzeuge sind nicht an ihren Stützpunkt zur
rückgekehrt; drei wurden beschädigt und kehrten mit Verwundeten an Bord zurück.
— Weitere 3 englische Flugzeuge wurden von deutschen Jagdilugzeugen abge-

inhei i ger Dampfer und einen
chossen. — Einheiten unserer Luftwaffe haben zwei große
Kreuzer von 7000 BRT torpediert, der unter Flammen- und Rauchentwicklung Schlag-
seite erhielt. — In der Nacht auf den 8. 5. wurde Bengasi von der Luft und See heı

j . r Angriff forderte wenige Opfer und verursachte geringen Schaden.
nen u 3 41. DNB) Hauptquartier d. Wehrmacht: Deutsche Flugzeuge haben
feindliche Einheiten südlich von Malta angegriffen. Ein U-Boot wurde versenkt und
ein Torpedoboot beschädigt. — Der Feind hat einen Einflug auf Derna durchgeführt,
— Ein Flugzeug vom Muster Gloster wurde bei Alagi von unserer Flak abgeschossen.
Rom, 11. 5. 41. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: Unsere Bombereinheiten
haben einen feindlicheu Flottenverband im westlichen Mittelmeer wiederholt an-
gegriffen: zwei Kreuzer wurden schwer getroffen, ein feindliches Flugzeug wurde
abgeschossen. — Während eines Angriffes von Flugzeugen des deutschen Flieger-
korps auf Malta wurde ein Wasserflugzeug vom Muster Sunderland in Brand ge-
schossen. — Eines unserer Flugzeuge, das während der im Wehrmachtsbericht vom
Freitag erwähnten See- und Luftschlacht als abgeschossen gemeldet wurde, ist wie-
der aufgefunden worden. — Feindliche Flugzeuge haben einen Angriff gegen den
Flugplatz von Catania durchgeführt. Einiger Schaden, einige Opfer.

Nr. 11/1941, Bd. 33 „FLUGSPORT“ Seite 231

Rom, 12. 5. 41. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: In der Nacht zum 11. 5.
haben feindliche Flotteneinheiten einen Bombardierungsversuch gegen Bengasi unter-
nommen. Das sofortige Eingreifen unserer Küstenbatterien und deutscher Bomber
hat den feindlichen Flottenverband zum Rückzuge gezwungen. Drei Einheiten wur-
den von Bomben schweren Kalibers voll getroffen.

Rom, 13. 5. 41. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: In der Nacht zum 12. 5.
griffen Verbände von Kampfflugzeugen des deutschen Fliegerkorps wichtige Ziele
‚der Stützpunkte auf der Insei Malta mit sichtlichem Erfolg an. — Italienische und
deutsche Luftwaffenverbände haben wiederholt die Stützpunkte von Tobruk bom-
bardiert. Ein Zerstörer wurde zetroffen. Munitions- und Brennstofflager wurden in
Brand geworfen.

Rom, 14. 5. 41. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: Verbände des deutschen
Fliegerkorps haben auf Malta den Flottenstützpunkt von La Valetta angegriffen.
Es entstanden Brände. Ein Flugzeug wurde am Boden zerstört. Im Kampf gegen
feindliche Jäger wurden 2 Hurricane abgeschossen. — Bei den im gestrigen Wehr-
machtsbericht gemeldeten Kampfhandlungen an der Sollum-Front wurden 2 Hurri-
cane von unserer Flak abgeschossen. — Ein feindlicher Luftangriff auf Bengasi hat
unbedeutenden Sachschaden in den Wohnvierteln angerichtet. Es wurden einige
Zivilpersonen verletzt. — Im östlichen Mittelmeer haben unsere Flugzeuge einen
feindlichen Geleitzug angegriffen. Ein großer Dampfer erhielt Treffer. Fin Verband
unserer Luftwaffe griff den Flottenstützpunkt Alexandrien an und erzielte Treffer auf
militärische Anlagen des Hafens.

Rom, 15. 5. 41. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: Deutsche und italienische
Flugzeuge haben die Flugzeugstützpunkte auf Malta angegriffen. In Luftkämpfen
wurden 3 englische Flugzeuge abgeschossen. — Unsere Flugzeuge haben den Hafen
und die Anlagen von Tobruk wiederholt bombardiert. Ein Dampfer wurde in Brand
geworfen. Feindliche Flugzeuge haben Derna bombardiert.

Rom, 16. 5. 41. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: In der Nacht zum 15. 5.
haben italienische und deutsche Luftverbände wichtige Ziele und Flugplätze und
Flottenstützpunkte Maltas mit sichtbaren Eriolg angegriffen. Im Laufe des Tages
wurden die Angriffe von deutschen Einheiten wiederholt. Im Kampf mit feind-
lichen Jägern wurde eine Hurricane abgeschossen. — Von italienischen Jägern be-
gleitete Stuka-Verbände haben im Abschnitt von Sollum feindliche Stellungen bom-
bardiert. Weitere italienische und deutsche Verbände haben Tobruk bombardiert,
wobei eine Flakbatterie und die Wasserfiltrieranlagen voll getroffen und weit aus-
gedehnte Brände verursacht wurden. -— Im östlichen Mittelmeer haben unsere Flug-

Ital. Kampfflugzeuge während des Bombenwurfes.

Archiv Flugsport
Seite 232 „FLUGSPORT“ Nr. 11/1941, Bd. 33

zeuge Flugplätze und Bahnanlagen auf Cypern bombardiert. Feindliche Flugzeuge
haben einige Bomben auf Rhodos abgeworfen ohne Opfer noch Schaden zu ver-
ursachen.

Rom, 17. 5, 41. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: Italienische und deutsche
Flugzeuge haben zum Erfolg der verbündeten Truppen wirksam beigetragen. —
Unsere Jagdflugzeuge haben einen Blenheim-Bomber, der einen Angriffsversuch
vegen den Hafen von Bengasi unternahm, brennend abgeschossen. — Verbände des
deutschen Fliegerkorps haben die Flotten- und Luftstützpunkte von Malta bombar-
diert, wo Brände, Explosionen und schwere Schäden an militärischen Anlagen ver-
ursacht wurden.

Rom, 18. 5. 41. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: Unsere Luftverbände haben
Tobruk bombardiert. Verteidieungsanlagen, Truppenansammluneen und Kraftfahr-
zeuge wurden im Abschnitt östlich Sollun bombardiert. — Im Luftkampf wurden
ein feindlicher Bomber und zwei Jagdflugzeuge abgeschossen, — Im Äg. Meer
haben feindliche Flugzeuge einen Einflug auf Rhodos durchgeführt. Es entstanden
unbedeutende Schäden.

Rom, 19. 5. 41. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: Im Äg. Meer haben feind-
liche Flugzeuge in den frühen Morgenstunden des Sonntags die Insel Rhodos überflogen
und einige Bomhen ahgeworfen, ohne Schaden anzurichten.

Rom, 20. 5. 41. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: Verbände unserer Luftwaffe
haben Marsa Matruk und Tobruk boinbardiert, wodurch ausgedehnte Brände hervor-
gerufen wurden. — Der Feind hat einen Einflug auf Bengasi durchgeführt.

Rom, 21. 5. 41. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: In der Nacht zum 20. Mai
haben deutsche Flugzeuge den Stützpunkt Malta bombardiert. Batterie- und Schein-
werferstellungen wurden getroffen und Brände und Zerstörungen verursacht. Ein
britisches Flugzeug wurde im Luftkampf abgeschossen. — Im östlichen Mittelmeer
torpedierten unsere Torpedoflugzeure einen 10 000-Tonner-Kreuzer.

Rom, 22. 5. 41. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: In Nordafrika haben
italienische und deutsche Flugzeuge Batterien und Nachschubanlagen von Tobruk
bombardiert. Es wurden fünf Bienheimbomber abgeschossen. — Italienische und
deutsche Flugzeuge haben auf Malta einen Flugplatz bombardiert, wobei am Boden
drei Flugzeuge in Brand gerieten. — In Ostafrika wurde südlich von Pantelleria eine
Hurricane von der Marineflak abreschossen.

Segelflug

12. Reichswettbewerb für Segelilugmodelle, Wasserkuppe. 1. Juni, S Uhr 30
Eröffnung, 9 Uhr Startbeginn, 19 Uhr Startschluß. 2. Juni, S Uhr 30 Preisverteilung,
Siegerehrung.

Segelllug in Spanien erfährt zur Zeit einen neuen großen Aufschwune.

Auf dem schon von früher bekannten Segelfluggelände Huesca, in den südlichen
Ausläufern der Pyrenäen gelegen, ist jetzt eine Segelflugschule errichtet worden, die
bereits mit einer Belegung von 100 Mann voll in Betrieb ist. Das Segelfluggelände wird
nach der beabsichtigten Vergrößerung für A-, B- und C-Schulung sowie auch für
Flugzeugschlepp und Leistungsflug geeignet sein.

Außerdem ist in der Nähe von Madrid auf dem Cerro Telegrafico eine Zentral-
schule geplant, auf der in erster Linie die Ausbilder, d. h. Segelfluglehrer, Werkstatt-
leiter und Modellfluglehrer, ausgebildet werden sollen. Das Gelände liegt in unmittel-
barer Nähe von Madrid. Der Bau der Schule wurde bereits begonnen. Mit der Fertie-
stellung ist noch in diesem Jahre zu rechnen.

Zur Zeit befinden sich deutsche Segeifluglehrer und Modellfluglehrer in Huesca
und Madrid, die in enger Zusammenarbeit mit den spanischen Modellbau- und Segel-

Segelflugschule Huesca, Spanien. In Vordergrund Halle und Werkstattgebäude.

Nr.

11/1941, Bd. 33

„FLUGSPORT“

Seite 233

fluglehrern an dem neuen Ausbau des spanischen Modell- und Segelflugwesens mit-
wirken.

Literatur.

(Nachsteh. Bücher können, soweit im Inland erschienen, von uns bezogen werden.)

Die Metallbauweise von Flugmodellen, von Dipl.-Ing. K. E. Becher. Etwa 100 Abb.
im Text. RM 1.85. Verlag Feodor Wilisch, Schmalkalden. Die einzelnen Abschnitte
behandeln die Baustoffarten, Eigenschaften und Formen, Werkzeuge für Schneiden,
Biegen, Formen und Verbinden. Bauteile, Tragflügel, Rumpf und Leitwerk. Metall-
bauweise in Flugmodellbaulehrgängen.

“schaft.

Wir betrauern den Tod unserer treuen Gefolgschaftsmitglieder

Flugkapitän Hans-Wolfgang Schmidt-Coste

ausgezeichnet mit dem Kriegsverdienstkreuz Il. Klasse

Bordwart Karl Burmeister

die in Ausübung ihres Berufes aus unseren Reihen gerissen wurden.

Beide Kameraden gehörten seit langen Jahren unseren Werken an und
bleiben uns ein unvergeßliches Vorbild in Pflichttreue und Kamerad-
Sie waren durch steten und unermüdlichen Einsatz am Aufbau
der Deutschen Luftwaffe beteiligt und gaben nun ihr Leben für Führer,
Volk und Vaterland. ;

Betriebsführer und Gefolgschaft
der Dornier-Werke G. m. b. H.
Werke München

nen

sucht

Herren Kennziffer 541/1

die Mathematik oder Physik studiert haben

zur Bearbeitung von Aufgaben aus der praktischen und theoretischen
Aerodynamik. Spezielle Vorkenntnisse sind nicht erforderlich. Einarbei-

tung erfolgt.

Dipl.-Ingenieure u. Ingenieure kenziter 541,2

sowie ausgebildete Aerodynamiker zur Bearbeitung folgender Aufgabon:
Triebwerksentwurf (konstruktive Neigungen und Fähigkeiten erwünscht),
Flugeigenschaften, Lastannahmen, Flugleistungen.

Bewerbungen mit Lichtbild, Lebenslauf, Zeugnisabschriften, Angabe der

Gehaltsansprüche sowie des frühesten Eintrittstermines sind zu richien
an die

Gefolgschaftsabteilung der Arado Flugzeugwerke G. m. b. H. Brandenburg (Havel).

VDM rıuGzeuGRADER

GEGRÜNDET 1908 U. HERAUSGEGEBEN VON
OSKAR URSINUS. CIVIL-ING.

Patents: ımlung Nr.6

ı-

6) Verantwortlich für die Redaktion und Verlag: Civil-Ingenieur Oskar Ursinus, Frankfurt a. M.. Hindenburgvlatz 3. L
104 Anzeigenpreis It. Pl. 3. — Druck von H.L.Brönners Druckerei (F. W. Breidenstein), Frankfurt a. M. Alle Zuschriften

ha sind nicht an Einzelpersonen, sondern zu richten an: „Redaktion und Verlag Flugsport“. Frankiurt a. M.,

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! GEGRÜNDET 1908 vu. HERAUSGEGEBEN \ )
VON OSHAR, URSINUS = CIVIL -ING.

Illustrierte flugtechnische Zeitschrift

und Anzeiger für das gesamte Flugwesen
Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport‘, Frankfurt a. M., Hindenburg-Platz 8

Bezugspreis für In- und Ausland pro Vierteljahr bei 14täglichem Erscheinen RM 4.50

Telefon: 34384 — Telegr.-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701
Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, Postanstalten und den Verlag
Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „‚Nachdruck verboten‘ versehen,
nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Nr. 12 11. Juni 1941 XXXIIl. Jahrgang
Die nächste Nummer des „Flugsport” erscheint am 25. Juni 1941

Luftwaffenüberlegenheit.

Der Siegeszug unserer Luftwaffe ist in den Wehrmachtsberichten
verzeichnet. Deutschlands Luftüberlegenheit im Kampf gegen England
ist durch Taten bewiesen.

Wir sind stolz auf unsere Flieger, stolz auf die Konstrukteure, Inge-
nieure und alle Männer unserer Flugzeugindustrie. Wir alle haben jetzt
Dur cas eine Ziel im Auge, den Vorsprung zu erhalten, mag kommen was
da wolle.

Tagesbefehl des Reichsmarschalls an die Luftwaffe.

Berlin, 2. Juni (DNB.)

Der Reichsmarschall des Großdeutschen Reiches und Oberbefehlshaber der l.uft-
waffe erließ folgenden Tagesbefehl:

Kreta-Kämpfer, Kameraden!

Eine große Ruhmestat in der Geschichte unserer iungen Waffe ist vollendet. Auf
Kreta wehen unsere Siegesfahnen. Ihr, meine Fallschirmiäger und Luftlandetruppen, ihr,
meine Flieger, habt gemeinsam mit euren Kameraden des Heeres unter euren bewähr-
ten Führern aller Dienstgrade einmalige Leistungen vollbracht. Unendlich stolz und
glücklich melde ich dem Führer den Vollzug seines Befehls. Ihr habt vor aller Welt des
Führers Wort bewiesen: Es gibt keine uneinnehmbaren Inseln.

Ich wußte, meine todesmutige, in harten Kämpfen bewährte Luftwafie kennt nur
den Sieg. So mußte auch diese erste und kühne Operation über See wie ein Gewitter-
sturm die Feinde in wenigen Tagen zerschmettern. Mieran haben auch wieder die
italienische Kriegsmarine, Verbände der italienischen Luftwaffe und Truppen des ita-
lierischen Heeres ihren oft bewährten Anteil.

Fallschirmiäger, beseelt von unbändigem Angriffsgeist, habt ihr, ganz auf euch
angewiesen, in heldenhaftem, erbittertem Kampf den überlegenen Gegner geschlagen.
Wo ihr gelandet seid, wurde ebenso heldenhaft gestürmt wie zähe gehalten. Über-
menschliches ist von Einzelkämpfern unter glühender Sonne auf felsigem Boden ge-
leistet worden.

Eure Kraft war der unbeirrbare nationalsozialistische Glaube an den Sieg und das
Wissen um die treue Milfe der Kameraden in der Luft, die. den Himmel vom Feinde
reinfegten und unermüdlich Stunde um Stunde mit Transportflugzeugen Verstärkungen
heranführten.

Diese Nummer enthält Patentsammlung Nr. 6, Band IX.
‚Seite 236 „FLUGSPORT“ Nr. 12/1941, Bd. 33

Im Bombenhagel unserer Kampfverbände verstummten die Geschütze des Fein-
des, floh der Gegner aus seinen befestigten Stellungen, versanken und verbrannten
britische Kriegs- und Handelsschiffe, die Hilfe bringen wollten. In alter Waffenkamerad-
schaft aus Narviks großen Tagen haben Flieger und Gebirgsjäger die Insel bezwungen
und damit England aus der wichtigen Stellung des östlichen Mittelmeeres geworfen.

Kameraden! Das ganze deutsche Volk erfüllt tiefste Bewunderung und unendliche
Dankbarkeit für euren jüngsten Sieg. Mit unserer Luftwaffe gedenkt Deutschland er-
griffen und stolz der Helden, die im Kampf um Kreta ihr Leben und ihre Gesundheit

opferten.
Vorwärts im Geiste der Sieger von Kreta!

Es lebe der Führer!
Göring,
Reichsmarschall des großdeutschen Reiches
und Oberbefehlshaber der Luftwaffe.

Kayaba Nur-Flügel-Gleiter Type A 3-1.

Die Versuche mit Nur-Flügel-Segelflugzeugen in Deutschland haben
auch die jap. Segelflugzeug-Konstrukteure zu Arbeiten auf diesem Ge-
biete angespornt. Nebenstehende Abb. zeigt ein Nur-Flügel-Segelflug-

nn zeug bereits in vor-
geschrittenem japan.

Entwicklungssta-

dium. Flügel starke
Pfeilform, an der Hin-
terkante Höhen- und
Querruder, Kurssta-
bilität wird durch ein
großes Seitenruder
erreicht, welches an
eine Seitenflosse, die
die rückwärtige Ver-
längerung der Sicht-
haube bildet, an-
schließt.

Rumpf mit Kufe. Unter
den Flügelenden Stütz-
sporne.
KayabaNur-Flügel-Gleiter
Type A3—1.

Bild.Sora

Nurflügelilugzeug „Horten V“.

VonGebrüderHorten,Bonn.

Die Entwicklung des Nurflügelfluszeuges erfordert die Lösung
zweier Probleme. Diese sind das „Raumproblem“ und das „Stabilitäts-
problem“.

Das Raumproblem oder, anders gesagt, das Größenproblem ist
lediglich eine Frage der Aufgabenstellung. Das bedeutet: die „Größe“
des Flugzeuges — als solche soll der Flügelinhalt verstanden sein — ist
zwei dimensional, während der Nutzraum, also das Volumen, dreidimen-
sional ist. Daraus ergibt sich, daß mit zunehmenden Ausmaßen das Ver-
hältnis von Flugzeuggrößen zum Nutzraum günstiger wird, geometrische

Nr. 12/1941, Bd. 33 „FLUGSPORT“ Seite 237

Steuerschema
Horten V.

Tr ) | Ähnlichkeit vorausgesetzt. Da

nun das Gewicht bei konstanter
RL Flächenbelastung verhältnis-
gleich dem Flügelinhalt ist, er-
hält man mit zunehmender Größe
ie Tonne Fluggewicht mehr
- | Raum. Es ist nun nur noch eine
NN Frage der Aufgabenstellung,
A - wieviel Raum je Tonne benötigt
wird, um daraus die Größe des
ZEN Nurflügelilugzeuges zu bestim-
a \ men oder — anders gesagt —
Horten V IT die Größe zu erhalten, in der das
| Nurflügelflugzeug einen lei-

Zeichnung s stungsmäßigen Vorteil bringt.
Flugsport Na | Zur Erläuterung dessen be-
trachte man einen kleinen,
schnellfliesenden Flügel von
etwa 10 bis 15 Quadratmeter Inhalt, wie man ihn zu einem Einsitzer
verwendet. Dieser wird nicht den Raum haben, um den Führer und
den Motor in sich aufzunehmen. Anders dagegen sind die Verhält-
nisse bei einem mehrmotorigen Fracht- oder Verkehrsflugzeug. Hierbei
wird schon von einem Flügelinhalt von 70 bis 80 Quadratmeter an aus-
reichender Raum zur Verfügung stehen, der zur Aufnahme der Lasten,
der Besatzung und der Motoren sowie des Betriebsstoffes verwendet

|
| I
Fr
N

|

!

|
76 000

| werden kann.

Das Stabilitätsproblem oder, allgemeiner, das aerodynamische

Problem ist durch zahlreiche Arbeiten und Vorversuche von verschie-
denen Seiten untersucht und behandelt worden.

Um auf diesem Gebiete weitere Erkenntnisse und Erfahrungen zu

gewinnen, wurde die „Horten V“ gebaut, und dabei wurden die Gesichts-
‚punkte berücksichtigt, die bei einem späteren Bau eines Flugzeuges mit

hoher Geschwindigkeit auftreten. Der aerodynamische Entwurf wurde
also, soweit das möglich war, auf ein großes Projekt abgestellt und das
Flugzeug als eine maßstabsgerechte Verkleinerung gebaut.

Zur Veranschaulichung dieses Baugrundsatzes sei folgendes ange-

Seite 238 „FLUGSPORT"“ Nr. 12/1941, Bd. 33

ührt. Das Profil-Dickenverhältnis bei den vorher entwickelten Nur-
Muni-Sereliluezeugen wurde an der Flügelwurzel mit 20% gewählt.
Bei den in Frage kommenden kleinen Geschwindigkeiten der Segelflug-
zeuge war das vertretbar. Die „Horten VS als Prototyp eines schnellen
Nurflügel-Motorflugzeuges hingegen, hat ein Profil-Dickenverhältnis an
der Flügelwurzel von nur 16°o, und dieses ist zum Flügelende hin auf 8 /o
gestreckt. Damit ergibt sich eine mittelbare Flügeldicke von etwa 13 lo,
Wert, der wohl auch von Normalilugzeugen aus statischen Gründen
erschritten wird.
ren ist zweisitzig mit nebeneinander liegenden Sitzen und
zweimotorie mit Druckschrauben. Die Motoren vom Baumuster Hirth
HM 60R sind in den Flügel eingebaut und treiben die Schrauben über
Ferntriebwellen. Zur Erreichung der Momentenfreiheit wurden die Mo-
toren gegenläufig gebaut. Hierdurch ergibt sich außerdem ein gleiches
Verhalten in: Links- und Rechtskurven. Denn die Schrauben-Kreisel-
momente heben sich auf. Auch das wurde nur im Hinblick auf später zu
benutzende größeren Triebwerke durchgeführt.

Öldruck-Propellerbremsen sorgen im Falle des Absprunges der Be-
satzung mittels Fallschirmes für sofortigen Stillstand der Schrauben,
damit die Insassen das Flugzeug gefahrlos verlassen können.

Die Flügelform ist aus der bei den Nurflügel-Segelflugzeugen Ver-
wendeten Pfeil-Trapez-Form entwickelt und durch die Aufteilung des
Pfeilwinkels der Flügelnase in mehrere (vier) stumpfere Bugwinkel einer
Parabel angenähert. Das Flügelwurzel-Profil ist „druckpunktfest mit
S-förmiger Mittellinie und-2%0 Wölbung. Das Flügelend-Profil ist sym-

isch.
en Steuerung ist nach den Erfahrungen mit den Segelilugzeugen
eingerichtet. Dabei wirken die Außenklappen durch die Art des Antriebes
hauptsächlich als Höhenruder und die Innenklappen hauptsächlich als
Tiefenruder. Man erhält durch diese Anordnung außerdem bei Höhen-
ruderausschlägen die geringsten Verluste, und bei T iefenruderausschlä-
een bleibt die aerodynamische Schränkung bestehen. Durch einen

Nurflügel-Flugzeug „Horten V“. Werkbild (8)

Nr. 12/1941, Bd. 33 „FLUGSPORT“ Seite 239

Werkbild

Nurflügel-Flugzeug „Horten V“,

„MHöhenruderausschlag rechts“ und einen Tiefenruderausschlag links“
entsteht ein Querruderausschlag, der durch die Differentialwirkung
dieser Anordnung das Gieren um die Hochachse verringert. Als
Seitenruder sind, wie bei den Segelflugzeugen, Bremsklappen in die Nase
der Flügelenden eingebaut. Unbetätigt bilden sie die Haut des Flügels.
Beim Ausschlag durch Spreizen erzeugen sie einen Zusatzwiderstand.
Dieser ruft das Moment um die Hochachse hervor.

Als Lande- und Starthilfe wurden in das Mittelstück des Flügels (es
reicht auf beiden Seiten bis zum Beginn der inneren Ruderklappen) drei
Spreizklappen eingebaut. Die mittlere Spreizklappe, die zwischen den
Motoren angeordnet ist, arbeitet mit dem 1,5fachen Spreizwinkel der
seitlichen Spreizklappen und erreicht maximal 60 Grad Ausschlag. Die
sich anschließenden „Tiefenruderklappen“ werden als Landehilfe mit
hinzugezogen durch einen Ausschlag von maximal 30 Grad, ohne daß
dadurch ihre Aufgabe als Tiefenruder gestört wird. Als weitere Lande-
hilfe ist ein zentraler einziehbarer Vorflügel vorgesehen (vergleiche
„Horten III“ vom Rhön-Segelflugwettbewerb; s. Flugsport 1938, S. 423).
Für den Vorflügel sind die Versuche noch nicht abgeschlossen, weshalb
zunächst von seinem Einbau abgesehen wurde.

Das Fahrwerk ist in Dreirad-Ausführung mit schwenkbarem Bug-
rad gebaut. Auf Einziehbarkeit wurde aus Gründen der baulichen Ein-
fachheit vorerst verzichtet. Jedoch ist die Einziehbarkeit aller drei Räder
vorgesehen. Die hinteren Räder sind mechanisch bremsbar.

Der statische Aufbau des Flügelmittelstückes ist aus Stahlrohr. Fr
nimmt die Führersitze, Motoranlagen und Fahrwerke auf. Die Außen-
nligel Sind im Holzbau einholmig mit verdrehfester Sperrholznase her-
gestellt.

Das Flugzeug wurde im Jahre 1937/38 gebaut und anderthalb Jahre
lang bis zum Kriegsbeginn gründlich erprobt. Es erwies sich dabei als
fliegerisch sehr einfach und flugeigenschaftsmäßig einwandfrei.

Spannweite 16m, Flügelinhalt 42 m?, Seitenverhältnis 6, Leerge-
wicht 650 kg. Fluggewicht 1100 kg. Flächenbelastung 26 kg/m?, Motor-
leistung 2X80=160 PS. Flächenleistung 4 PS/m?, Leistungsbelastung

6 kg/PS, Höchstgeschwindigkeit 260 km/h, Reisegeschwindigkeit
230 km/h, Personenzahl: 2.
Seite 240 | „FLUGSPORT“ Nr. 12/1941, Bd. 33

Konstruktionsvorschläge japanischer Jagdilugzeuge.
Die japanische Zeitschrift „Sora“ bringt in ihrer letzten Nummer
‚einige Konstruktionsvorschläge, von denen wir nachstehend die bemer-
‚kenswertesten wiedergeben. |

Bei dem Baumuster AT 27 (Abb. 1 und 2) handelt es sich um ein
Jagrdflugzeug mit je einem Motor vor und hinter dem Führersitz. Zwei
gegenläufige Luftschrauben.
Das Problem der Wirkungs-
gradverbesserung der Luft-

hier auf eine neue originelle
Art zulösen versucht worden.
Schematische Darstellung in
Abb. la. Der

8 Flügelblattfuß B
ist zu einem Kol-
ben C ausgebil-
| det, der in der
| Nabenhülse A in
Abb. 1. Jap. Jagd- vo axialerkichtung
flugzeug AT 27. SU (Blattachse) frei
Zeichnung Flugsport beweelich

wu

Abb. 2. Jap. Jagdflugzeug AT 27. Bild Sora

Abb. 3. Jap. Jagdflugzeug mit 2 hintereinander liegenden luftgekühlten Motoren und
gegenläufigen Schrauben. Bild Sora

Nr. 12/1941, Bd. 33 „FLUGSPORT“ Seite 241

schrauben im Schnellflug ist

Abb. 4. Jap. Jagdflugzeug Ente NAK 174.

Zeichnung Sora

Abb. 6. Jap. Jagdflugzeug TK 4 (oben),
TK 19 (unten).

gleitet, jedoch ist eine Relativdrehung
zwischen A und C ausgeschaltet. Die
Drehung um die Blattachse wird in
bekannter Weise mittels des Zahn-
segmentes E bewirkt. Durch die Boh-
rungen D—D kann Drucköl wahl-
weise auf die Ober- oder Unterseite =

des Kolbens C geleitet werden, wo- _ IB
durch sich eine Durchmesserverände- | —» Zen
rung der Luftschraube ergibt. Diese

Anordnung gestattet einerseits, beim Start mit dem kleinsten Durch-
messer einen sicheren Bodenabstand der Blattspitzen einzuhalten,
während andererseits im Schnellilug mit dem größten Durchmesser im
Verein mit einer großen Steigung eine allgemeine Wirkungsgradver-
besserung erreicht wird. (Drehzahlherabsetzung, dadurch geringere
Spitzenverluste.)

Eine Abwandlung dieses Typs zeigt die Abb. 3; zwei hintereinander
liegende luftgekühlte Motoren, die wieder zwei gegenläufige Luft-
schrauben antreiben. 8 Flügel-MG. Ungewöhnliche aber günstige An-
ordnung von Führersitz und Leitwerk.

Ein Jagdilugzeug in Entenbauart ist der Typ NAK-174 (Abb. 4).
Hintenliegender Motor mit Druckschraube. 4 Flügel-MG. Eine ganz
ungewöhnliche Bauart eines Jägers stellt der Typ3SM 5B dar, und zwar
handelt es sich um einen Tandem-Tiefdecker mit zwei hintenliegenden
mentriebwerken, die zwei gegenläufige Luftschrauben antreiben

.5).

Die Baumuster TK 4 (Abb. 6 oben) und TK 19 (Abb. 6 unten) weisen
wieder normale Bauart auf. In beiden Fällen kommt die erstmalig beim
De Havilland D. H. 91 „Albatros“ bekanntzgewordene sogenannte Stau-
druckkühlung zur Anwendung (vgl. Abb. 6a).

Abb. 6a.
Staudruck-
kühlung.

Ueberschallkanal von Guidonia*).

Dieser Kanal hat in seinem grundsätzlichen Aufbau eine gewisse Ähnlichkeit mit
dem von Prof. Ackeret entworfenen Überschallkanal der Technischen Hochschule
Zürich. (Siehe „Flugsport“ Nr. 12/1935, S. 269-273.) Die ersten mit dieser Anlage
erhaltenen Versuchsreihen liegen vor und wurden z. T. in den Profilsammlungen dieser
Zeitschrift besprochen.

Man entschied sich aus verschiedenen Gründen, von denen ein kontinuierlicher

*) Atti di Guidonia N. 15, Rom 1939.

Abb. 5. Jap. Jagdflugzeug Tandem Tiefdecker
3SM5B. Zeichnung Sora
Seite 242 „FLUGSPORT“ Nr. 12/1941, Bd. 33

Betrieb, die Möglichkeit mit verschiedenen Drücken zu arbeiten und ein hoher Gesamt-
wirkungsgrad die wichtigsten waren, für einen Kanal mit geschlossener Rückführung
und einem mehrstufigen Axialgebläse. Zur Durchführung von Spezialuntersuchungen
kann jedoch auch mit Freistrahl gearbeitet werden.

Der allgemeine Aufbau des Kanals geht aus der Abb. 1 hervor. Der Kreislauf
wird von dem Verdichter 1, dem vierstufigen Kühler 2, der Meßstrecke 3 und der aus
mehreren Teilen bestehenden Rückführung 4 gebildet. Durch das unmittelbar vor der
Meßstrecke liegende Ventil 5 kann ein Teil der umlaufenden Luft ins Freie treten:
diese Maßnahme gestattet eine vom Verdichter unabhängige Druckregelung in der
Meßstrecke. Zur Erhöhung der Reynoldsschen Zahl sind zwei Möglichkeiten vorhanden:
1. Evakuierung des Kanals auf etwa 0,1 at, dadurch höhere Geschwindigkeiten bei
gleichbleibender Antriebsleistung; 2. Erzeugung von Überdruck in der Meßstrecke bis
zu 4 at für den Fall, daß eine bestimmte Strahlgeschwindigkeit nicht überschritten
werden soll. Zur Erzeugung dieses Druckbereichs ist eine besondere motorgetriebene
Pumpe vorgesehen. Die höchste erreichbare Machsche Zahl ist größer als 2. Zum
Ausgleich von temperaturbedingten Längendehnungen ruht der ganze Kanal auf Gleit-
rollen. Die Meßgeräte sind auf einem besonders gelagerten, schwingungsfreien Balken
untergebracht, um jede Beeinträchtigung der Meßwerte durch Schwingungen aus-
zuschalten.

Die elektrische Anlage, schematisch dargestellt in Abb. 2, zeigt einen normalen
Aufbau und besteht aus einem Asynchronmotor von 2300 KW bei 6000 Volt, einer
Gleichstromdynamo von 2140 KW bei 650 Volt und dem eigentlichen Antriebsmotor,
der ein feinregelbarer Gleichstrommotor ist. Zum Anlassen des Asynchronmotors dient
ein Wasserwiderstand, mit der Dynamo ist ein Erreger gekuppelt, der die Energie für
die Erregung der Dynamo und des Antriebsmotors liefert. Im Falle eines Versagens
der Druckschmierung oder des Kühlwasserumlaufs wird die gesamte Anlage augen-
blicklich stromlos. Die Drehzahl des Antriebsmotors wird von 900 U/min auf etwa
3900 U/min heraufgesetzt.

Der Axialverdichter hat 13 Druckstufen und ist durch folgende Leistungen gekenn-
zeichnet: Höchstdrehzahl 3900 U/min, Verdichtungsverhältnis, maxim. 3, größte Förder-
leistung 45 m?/s. Der Körper des Rotors (Abb. 3) ist aus Stahlblechen geschweißt und
läuft in einem zweiteiligen Gehäuse aus Gußeisen. Es besteht die Möglichkeit, durch
Ausbau von festen Leitschaufelkränzen mit geringeren Druckverhältnissen zu arbeiten.
Durch eine besondere Einrichtung wird der Rotor dynamisch ausgewogen, indem
der auf diesen wirkende Reaktionsdruck entgegen der Durchströmrichtung aufgehoben
wird. Dies wird dadurch erreicht, daß man die Hochdruckseite mit der Niederdruck-
seite über das Rotorinnere verbindet und so einen Druckausgleich herbeiführt.

Der Schmierölkreislauf war so auszubilden, daß unter keinen Umständen Öl in die
Luftleitung des Kanals gelangte, eine Forderung, die bei den auftretenden hohen
Drücken und Drehzahlen nicht einfach zu verwirklichen ist. Ölförderung durch eine
Zahnradpumpe, an deren Stelle im Falle eines Versagens automatisch eine Hilfspumpe
tritt, sobald der Öldruck unterhalb eines festgesetzten sicheren Wertes absinkt.

_J

Abb. 1. Längsschnitt des Überschallkanals.

‘der Luftkühler, davor

Nr. 12/1941, Bd. 33 „FLUGSPORT“ Seite 243

Abb. 2. Schaltbild der elektri-
schen Anlage. — 1 Hauptöl-  s
schalter, 2 automatische Regler, „N/
3 Gleichstromschalter, 4 Was- MX
serwiderstand für den Asyn- I
chronmotor, 5 Asynchronmotor,
6 Gleichstromdynanıo, 7 Erre-
serdynamo, 8 Gleichstrom-An-
triebsmotor, 9 Übersetzungs-
getriebe, 10 Axialverdichter.

Abb. 3. Verdichterrotor; man

beachte die Bohrungen in der

Stirnseite, die dem dynami-
schen Ausgleich dienen.

Olkühlung in einem Wasser-
kühler, ein Separator schei-
det etwa in das Öl einge-
drungene Luft wieder aus.
Der Luftkühlanlage fällt
die wichtige Aufgabe zu, die
durch Kompression und Rei-
bung entstehende Wärme
wirksam abzuführen, damit \
die in die Meßstrecke gelangende Luft mit Rücksicht auf einen niedrigen Wert der

"Schallgeschwindigkeit eine möglichst tiefe Temperatur hat. Der eigentliche Kühler

besteht aus 4 Elementen, von denen die ersten drei eine wirksame Oberfläche von
92 m’ je Element haben. Das 4. Element dient gleichzeitig als Gleichrichter und hat
eine wirksame Oberfläche von 90 m?. Durch jedes Kühlerelement geht ein besonderer
Wasserstrom, die zum Zwecke einer Grobregelung der Temperatur einzeln abge-
schaltet werden können.

Die Versuchsstrecke mit einem rechteckigen Meßquerschnitt von 740X400 mm
und einer Länge von 5 m ist aus Stahlblech geschweißt und durch Flansche mit dem
Kühler und dem Diffusor verbunden. Die eine Seitenwand ist in zwei Teilblechen
abnehmbar, so daß das Meßstreckenprofil bequem eingestellt werden kann. Für optische
Versuche können zwei
Glasscheiben in die
Seitenwände einge-
setzt werden. Die Er-
probung der für diesen

Kanal entworfenen
Meßeinrichtungen ist
noch nicht abgeschlos-
sen, eine Beschreibung
muß daher einem spä-
teren Bericht vorbe-
halten bleiben. Die
Abb. 4 zeigt eine An-
sicht der Meßstrecke.

Ni.

Abb. 4. Ansicht der
Versuchsstrecke; links

das Luftauslaßventil.

Bilder Atti di Guidonia

Seite 244 „FLUGSPORT“

Inland.

Ritterkreuz zum Eisernen Kreuz verlieh der Führer und Oberste Befehlshaber
der Wehrmacht an Hauptm. Noeske, Staffelkapitän in einem Kampfgeschwader, und
an Oberstlt. Czernik, Staffelkapitän in einem Kampfgeschwader. j

Eduard Ceballos, Fregattenkapitän, zum Luftfahrt- und Seeschiffahrts-Attach&

j ent. Botschaft in Berlin ernannt. .
Dei as Toyoda, Fregattenkapitän, zum Luftfahrt- und Seeschiffahrts-Attach& bei

j haft in Berlin ernannt.
ver enhard Flinsch, führend in der flugt. Fachgr. a. d. TH. Darmstadt, Fliegertod im:
Dienste des Vaterlandes. Wir werden ihn nicht vergessen.

Franz Schneider, bekannt durch seine fortschr. ingenieurmäßige Konstrukteur-
arbeit im Flugzeugbau bei LVG., am 24. 5. 1941 Herzschlag gestorben. \

Lilienthal-Plakette wurde Willi Hanuschke, Schriftleiter, von der Lilienthal-
Gesellschaft für Luftfahrtforschung verliehen.

Ausland. on

Rotol-Verstellschraube, hydraulische Vierblattschraube gleichbleibender Dreh-
zahl; Weiterentwicklung hat elektrische Verstellung. Dreiblatt-Rotol (engl.) vgl. 1939,
Seite 460, des „Flugsport“. 4

Napier „Sabre“, 24-Zylinder-H-Motor, eingebaut in Hawker-,Typhoon“, soll
2400 PS Nennleistung haben. In USA in Lizenz gebaut.

Wright GR - 2600 -B5, Doppelsternmotor, leistet mit Bodenlader 1500 PS bei
n = 2400 Umdrehungen in 2200 m, 1350 PS in 4580 m.

Algerson Universal-Verstellschraube für gleichbleibende Drehzahl, von den
Canadian Vickers-Werken hergestellt. Segelstellung, umsteuerbar. on

Cammonwealth Aircraft Corp. in Australien baut P. u. W. Twin Wasp in Lizenz.

Boeing Werksvergrößerung für den Bau des Großbombers B17E geplant.

Chrysler-Flugmotor in der Entwicklung, 12 Zylinder V, 2000 PS, flüssigkeits-
gekühlt. \
USA Republic P-43 Lancer ietzt auch als Sportilugzeug zugelassen. Geschwindig-
keit 604 km/h angegeben.

USA Brewster Aeronautical Corp., Long Island City, beschloß Zusammenarbeit
mit der Karosseriefabrik Hayes Manufacturing Corp., Grand Rapids (Mich.).

Vought-Sikorsky verfolgt die Verbesserung eines Torpedo-Kampfflugzeuges,
hervorgehend aus dem Einsitzer Jagdflugzeug für Flugzeugträger XFAU-1, bestimmt
für die amerik. Seeluftfahrt. |

USA bildet eine freiwillige Luftwachttruppe in Stärke von 50 000 Mann.

USA-Typenbeschränkung mit Rücksicht auf Beschleunigung und Vereinfachung
der Kriegsproduktion. Es sollen nur einige Typen in jeder Flugzeugklasse beibehalten
werden.
Luitfahrtversuchsanstalt Kanada befindet sich im Aufbau. Verschiedene Wind-
kanäle, Trudelkanal, zwei Motorenprüfstände, Geräteprüfstände. u

Brasil. Condor Comp. in Verbindung mit D.L.H. eröffnete neue Fluglinie 1200 km
Ostküste zwischen Therezina und Fortaleza mit Junkers F-13.

Luftwaffe.

Berlin, 23. 5. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Die Luftwaffe fügte, wie durch
Sondermeldung bekanntgegeben, am gestrigen Tage den im östlichen Mittelmeerraum

operierenden britischen Seestreitkräiten schwerste Verluste zu. In mehrmaligen küh-.

nen Angriffen versenkten Kampf- und Sturzkampf-Flugzeuge feindliche Kreuzer und
Zerstörer. Außerdem wurden Bombentreffer auf einem Schlachtschiff und auf kleineren
Einheiten eines versprengten britischen Flottenverbandes erzielt. — Über dem briti-
schen Mutterland und dem Seegebiet um England führte die Luftwaffe trotz schwie-
riger Wetterlage bei Tage bewaffnete Aufklärung durch und vernichtete ein feind-

Nr. 12/1941, Bd, 33.

Nr. 12/1941, Bd. 33 „FLUGSPORT“ Seite 245

liches Handelsschiff von 5000 BRT. — Deutsche Kampfflugzeuge bombardierten mit
guter Wirkung die Versorgungsanlagen des Feindes bei Tobruk. — Einflüge des
Feindes in das Reichsgebiet fanden nicht statt.

Berlin, 24. 5. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Deutsche Fallschirmjäger- und
Luftlandetruppen stehen seit den frühen Morgenstunden des 20. 5. auf der Insel Kreta
im Kampf gegen Teile des britischen Heeres. Im kühnen Angriff aus der Luft er-
oberten sie, unterstützt durch Jagd-, Zerstörer-, Kampf- und Sturzkampffliegerver-
bände taktisch wichtige Punkte der Insel. Nach weiterer Verstärkung durch Verbände
des Heeres sind die deutschen Truppen zum Angriff übergegangen. Der Westteil der
Insel ist bereits fest in deutscher Hand. — Die deutsche Luftwaffe zerschlug den
Versuch der britischen Flotte, in die Entscheidung um Kreta einzugreifen, vertrieb
sie aus dem Seegebiet nördlich Kreta, versenkte und beschädigte eine große Anzahl
feindlicher Kriegsschiffe und errang die Luftherrschaft über dem gesamten Kampf-
raum. — Deutsche Kampffliegerverbände versenkten gestern im östlichen Mittelmeer
drei britische Zerstörer, beschädigten drei weitere Zerstörer schwer und vernichteten
fünf britische Schnellboote in der Sudabucht. — In der letzten Nacht richteten sich
erfolgreiche Luftangriffe gegen Flugplätze in Mittel- und Ostengland. Ein Handels-
schiff wurde durch Bombentreffer schwer beschädigt. — Der Feind warf in der
letzten Nacht mit schwachen Kräften Bomben auf verschiedene Orte Westdeutsch-
lands. Die Zivilbevölkerung hatte geringe Verluste an Toten und Verletzten. Vor
allem in Köln und Düsseldorf entstanden Gebäudeschäden. — Während der Führung
des Kampfes gegen England fand der Kommandierende General und Befehlshaber
eines Fliegerkorps, Generaloberst Grauert, den Heldentod.

Berlin, 25. 5. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Gestern griff die deutsche
Luftwaffe wieder mit starkem Erfolg in den Kampf um die Insel Kreta ein. Fallschirm-
truppen wurden unter Jagdschutz zur Verstärkung abgesetzt. Kampfflugzeuge bom-
bardierten mit guter Wirkung feindliche Batteriestellungen und Maschinengewehr-
nester, Baracken, Feldlager und Truppenansammlungen; sie zerstörten mehrere
britische Flakstellungen und Funkanlagen, vernichteten 2 Flugzeuge am Boden und
versenkten südlich Kreta ein Handelsschiff von 1000 BRT. — Im Kampf gegen das
britische Mutterland bombardierten deutsche Kampfflugzeuge am gestrigen Tage und
in der letzten Nacht Werke der Flugzeugrüstungsindustrie und Hafenanlagen an der
englischen Süd- und Südostküste. Sie versenkten 2 Handelsschiffie mit zusammen
3600 BRT. und beschädigten 2 große Frachter schwer. — Der Feind flog weder bei
Tage noch in der Nacht nach Deutschland ein. Angriffsversuche auf holländisches
und norwegisches Küstengebiet hatten den Abschuß von 2 englischen Kampfflugzeugen
durch deutsche Jagdflugzeuge zur Folge.

Berlin, 26. 5. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Im Kampf um Kreta erzielte die
Luftwaffe — wie durch Sondermeldung bekanntgegeben — außergewöhnliche Erfolge
gegen die britische Mittelmeerflotte. Unter Zusammenfassung der bisherigen Mel-
dungen versenkten allein die deutschen Luftstreitkräfte seit dem 20. 5. 7 feindliche
Kreuzer oder Flakkreuzer und 8 Zerstörer sowie ein Unterseeboot und 5 Schnellboote.
Durch Bombenvolltreffer wurden ferner ein Schlachtschiff sowie mehrere Kreuzer
schwer beschädigt. — Italienische See- und Luftstreitkräfte versenkten in der glei-
chen Zeit 4 feindliche Kreuzer und beschädigten mehrere andere Schiffseinheiten. —
Damit hat die englische Seeherrschaft im östlichen Mittelmeer durch die hervor-
ragende Zusammenarbeit der See- und Luftstreitkräfte der verbündeten Achsen-
mächte eine schwere Einbuße erlitten. — Auf der Insel Kreta verlief der Kampf der
dort eingesetzten Verbände der Luftwaffe und des Heeres unter ständiger Zuführung
von weiteren Verstärkungen erfolgreich. Verbände der deutschen Luftwaffe griffen
auch gestern wirksam in die Erdkämpfe auf der Insel ein, warfen britische Stütz-
punkte und Munitionslager in Brand, vernichteten 2 größere Handelsschiffe und
schossen in Luftkämpfen 3 britische Kampfflugzeuge und 3 Jagdflugzeuge ab. 3 weitere
feindliche Flugzeuge wurden am Boden zerstört. — Auf der Insel Malta vernichteten
deutsche Jäger durch Beschuß mit Bordwaffen 4 am Boden abgestellte Jardflugzeuge
und beschädigten 6 weitere schwer. — Im Seegebiet um England versenkten Kampf-
flugzeuge 2 Frachter mit zusammen 2000 BRT. und beschädigten 2 große Handels-
schiffe schwer. — Bei Vorstößen deutscher Jäger gegen die englische Südküste und
bei Versuchen des Feindes, am Tage in besetztes Gebiet und die Deutsche Bucht
einzufliegen, wurden in Luftkämpfen 3 britische Jagdflugzeuge und 3 Kampfflugzeuge
abgeschossen. Außerdem schoß ein Vorpostenboot 3 und Marineartillerie 2 britische
Kampfflugzeuge ab. — In das Reichsgebiet flog der Feind weder bei Tage noch bei
Nacht ein.

Seite 246 „FLUGSPORT“ Nr. 12/1941, Bd. 33

Berlin, 27. 5. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Die Luftwaffe unterstützte die
Kämpfe auf der Insel Kreta durch wirksame Angriffe von Sturzkampfflugzeugen auf
britische Stützpunkte, Truppenansammlungen und Zeltlager. Flakartillerie schoß über
der Insel ein Jagdflugzeug vom Muster Hurricane ab. — Südlich Kreta wurde ein
großer Transporter durch Bombentreffer schwer beschädigt. — Im östlichen Mittel-
meer griffen deutsche Sturzkampfflugzeuge einen starken britischen Flottenverband
an. Sie erzielten 4 Bombentreffer schweren Kalibers auf einem Flugzeugträger und
mehrere Bombentreffer auf 2 Kreuzern. — Verbände der deutschen und italienischen
Luftwaffe griffen erfolgreich in die Kämpfe ein. Durch Tiefangriffe gegen britische
Artilleriekolonnen westlich Dar el Hamra hatte der Feind schwere Verluste. —
Deutsche Sturzkampfflugzeuge versenkten vor Tobruk 2 Handelsschiffe mit zusammen
9000 BRT. und beschädigten einen leichten britischen Kreuzer. — Im Seegebiet um
England vernichteten Kampfflugzeuge ein Frachtschiff von 3000 BRT. und beschädigten
ein großes Handelsschiff schwer. Weitere Luftangriffe richteten sich am gestrigen
Tage und in der letzten Nacht gegen Hafenanlagen an der britischen Südostküste.
Besonders erfolgreich war außerdem ein Angriff gegen ein Werk der Flugzeug-
rüstungsindustrie an der englischen Südküste. — Der Feind flog weder bei Tage noch
bei Nacht in das Reichsgebiet ein. — Durch kühne und erfolgreiche Aufklärungsflüge
über England zeichneten sich folgende Besatzuugen aus: 1. Leutn. Meyer, Leutn. Den-
ner, Uffz. Hußkönig, Uffz. Kühne und 2. Leutn. Vollert, Oberfw. Raasch, Fw. Schwager
und Uffz. Hagemeier.

Berlin, 28. 5. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Auf der Insel Kreta gehen
die Operationen in engem Zusammenwirken zwischen Gebirgsjägern, Fallschirm-
jägern und Luftlandetruppen gut vorwärts. — Verbände von Kampf- und Zerstörer-
flugzeugen griffen in rollenden Einsätzen in den Erdkampf ein, zersprengten feindliche
Truppenansammlungen, brachten Batterien zum Schweigen und fügten dem zurück-
weichenden Feind schwere Verluste zu. Sturzkampfflugzeuge verhinderten den Ver-
such der Briten, sich über See zurückzuziehen. Sie versenkten in der Suda-Bucht
4 Handelsschiffe mit zusammen 5400 BRT. und beschädigten 2 weitere Handelsschiffe
schwer. Lufttransport-Verbände unterstützen den Kampf auf der Insel, indem sie
fortlaufend neue Kräfte heranführten. — Südlich Kreta stellten deutsche Kampfflug-
zeuge einen britischen Flottenverband zum Kampf, erzielten Bombenvolltreffer auf
einem schweren Kreuzer und einem Zerstörer und warfen einen Tanker in Brand. —
Zerstörer-Flugzeuge bekämpften Truppenlager und Ansammlungen von Kraftfahr-
zeugen im Raum um Sollum. — Im Seegebiet um England vernichteten Kampfilug-
zeuge in der letzten Nacht 3 Frachtschiffe mit zusammen 17 000 BRT. und trafen ein
weiteres Handeisschiff schwer. Weitere Angriffe der Luftwaffe richteten sich gegen
Hafenanlagen an der englischen Südwest- und Südküste sowie an der Themse-Mün-
dung. — Der Feind warf in der letzten Nacht mit schwachen Kräften eine geringe
Zahl von Spreng- und Brandbomben ausschließlich auf Wohnviertel Westdeutsch-
lands, vorwiegend auf Köln. Unter der Zivilbevölkerung gab es Verluste an Toten
und Verletzten. — Die Besatzung eines Aufklärungsflugzeuges: Leut. Nemecek,
Oberfw. Schackert, Fw. Hemmer und Uffz. Fahrenbach zeichnete sich bei erfolg-
reichen und kühnen Flügen über England besonders aus.

Berlin, 29. 5. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Die deutsche Luftwaffe griff
auch gestern mit verstärkten Verbänden von Kampf- und Sturzkampfflugzeugen bri-
tische Stellungen an der Nordküste Kretas wirksam an und versenkte im Seegebiet
der Insel ein Handelsschiff und ein Vorpostenboot. Flakartillerie schoß 2 britische
Kampfflugzeuge ab. — Deutsche Kampfflugzeuge belegten Munitionslager des Feindes
bei Tobruk mit Bomben, die mehrere Explosionen hervorriefen. Deutsche Zerstörer-
Flugzeuge vernichteten ostwärts Sollum britische Panzer und eine größere Zahl von
Kraftfahrzeugen. Nördlich Marsa Matruk geriet ein großes feindliches Handelsschiff
in Brand. — Flugzeuge der bewaffneten Aufklärung versenkten bei Tage westlich
Irland aus einem starken britischen Flottenverband heraus einen Zerstörer der
Tribal-Klasse und erzielten auf einem leichten Kreuzer einen Bombenvolltreffer. —
In der letzten Nacht bombardierten Kampfflugzeuge mit guter Wirkung britische
Häfen an der Südost- und Westküste der Insel. — Deutsche Jäger schossen beim
Versuch des Feindes, in die besetzten Gebiete und die Deutche Bucht einzufliegen,
ohne eigene Verluste 4. britische Kampfflugzeuge und 2 Jagdflugzeuge ab. — Der
Feind warf in der letzten Nacht mit einzelnen Flugzeugen im norddeutschen Küsten-
gebiet Spreng- und Brandbomben, die nur geringe Schäden anrichteten. Marine-
artillerie schoß eines der angreifenden Flugzeuge ab. — In der Zeit vom 22.—28. 5.

Nr. 12/1941, Bd. 33 „FLUGSPORT“ Seite 247

verlor der Feind zusammen 52 Flugzeuge. Hiervon wurden 30 in Luftkämpfen oder
durch Flakartillerie und 12 Flugzeuge durch Einheiten der Kriegsmarine abge-
schossen, der Rest am Boden zerstört. Während der gleichen Zeit gingen 35 eigene
Flugzeuge verloren. — Bei Operationen in Afrika zeichneten sich Maior Hecht,
Führer einer Flakkampfgruppe, sowie Leut. Wetter und Leut. Vogelsang einer Flak-
abteilung im Erdkampf besonders aus.

Berlin, 30. 5. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Die am 20. 5. durch eine gewaltige
Luftlandung begonnenen Operationen zur Besitznahme des britischen Bollwerkes
Kreta nähern sich ihrem Abschluß. Die im Westteil der Insel aus Fallschirm- und
Gebirgstruppen gebildete starke Angriffsgruppe hat nach harten Kämpfen bei glühen-
der Hitze und unter größten Bewegungsschwierigkeiten den Feind geschlagen und
zersprengt. Die Vereinigung mit den Fallschirmjägern bei Rethymnon, die sich über
8 Tage einer starken feindlichen Überlegenheit gegenüber tapfer behauptet haben,
ist vollzogen. — Fallschirmijäger eroberten gegenüber zähem feindlichem Wider-
stand Stadt und Flugplatz Hiraklion. — Die deutsche Luftwaffe unterstützte die
Kämpfe durch pausenlose Angriffe auf zurückgehende feindliche Marschkolonnen,
Truppenausammlungen und Widerstandsnester. Verbände von Kampf-, Sturzkampf-
und Zerstörerflugzeugen rieben britische und griechische Truppenteile in rollendem
Einsatz auf, — unterstützt durch italienische See- und Luftstreitkräfte. — Deutsche
Kampfflugzeuge griffen in der Straße von Caso britische Seestreitkräfte an und
versenkten zwei Zerstörer. Sturzkampfflugzeuge vernichteten in den Gewässern um
Kreta zwei Handelsschiffe mit zusammen 1600 BRT. sowie ein Küstenfahrzeug und
ein Vorpostenboot. — Im Seegebiet um Großbritannien beschädigten Kampfflugzeuge
westlich Pentland-Firth einen großen Frachter durch Bombenvolltreffer schwer. —

Oben: Absprung von Fallschirmjägern über dem Kampfgelände. In wenigen Augen-
blicken greifen sie in den Erdkampf ein. Unten: Deutsche Fallschirmiäger bringen
gefangene Engländer und durchsuchen sie nach Waffen. Weltbild (2)

Seite 248 „FLUGSPORT“ Nr. 12/1941, Bd. 33

In der letzten Nacht bombardierte die Luftwaffe trotz ungünstiger \WVetterlage
Hafenanlagen an der englischen Südküste. — Der Feind flog weder bei Tag noch
bei Nacht in das Reichsgebiet ein. nn

Berlin, 31. 5. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Deutsche Kampffliegerverbände
bombardierten auch gestern wieder feindliche Truppenansammlungen und Rückzugs-
straßen. Besonders wirksame Luftangriffe richteten sich gegen Häfen an der Süd-
küste, aus denen die Reste der britischen Truppen zu fliehen versuchten. — Südlich
Kreta griffen deutsche Kampfflugzeuge einen Verband britischer Seestreitkräfte an
und beschädigten einen Zerstörer so schwer, daß mit seinem Verlust gerechnet
werden kann. — Deutsche Sturzkampffliegerverbände bekämpften britische Flak-
stellungen bei Tobruk, Zerstörerflugzeuge beschossen mit Bordwaffen feindliche
Truppenansammlungen. Deutsche und italienische Fliegerverbände griffen mit guter
Wirkung Betriebsstofflager des Feindes an. — In der letzten Nacht wurden Häfen
an der britischen Westküste erfolgreich bombardiert. Besonders im Gebiet des Mersey
und in den Hafenanlagen am Bristolkanal entstanden zahlreiche Brände. — Der Feind
flog weder in das Reichsgebiet noch in die besetzten Gebiete ein. — Im Kampf gegen
Großbritannien war die Besatzung jeines Aufklärungsflugzeuges: Leut. Hofmann,
Uffz. Nacke, Ufiz. Gabler und Obergfr. Masuhr besonders erfolgreich.

Berlin, 1. 6. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Südlich Kreta griffen deutsche
Kampffliegerverbände leichte britische Seestreitkräfte an, beschädigten einen Zer-
störer durch Bombeuvolltreffer schwer und schossen 4 Jagdflugzeuge vom Muster
Hurricane ohne eigene Verluste ab. Im gleichen Seegebiet versenkte die Luftwaffe
ein Handelsschiff von:-3000 BRT. sowie einen mit Munition beladenen Küstenschoner
und traf einen kleineren Truppentransporter schwer. — Flugzeuge, die zu bewaff-
neter Aufklärung eingesetzt waren, versenkten am gestrigen Tage im Atlantik ein
britisches Unterseeboot. — Kampffliegerverbände bombardierten in der letzten Nacht
kriegswichtige Anlagen an der West- und Südküste Englands. Besonders im Hafen-
gebiet des Mersey entstanden größere Brände. Ostwärts Peterhead wurde ein
eroßes Handelsschiff schwer beschädigt. — Am 30. 5. vernichteten Kampfflugzeuge
ein Vorpostenboot im Hafen von Fraserburgh. — Kampfhandlungen des Feindes
fanden über dem Reichsgebiet weder bei Tag noch bei Nacht statt.

Berlin, 2. 6. 4i. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Die deutsche Luftwaffe unter-
stützte wirksam die letzten Säuberungsaktionen auf Kreta. — Im Seegebiet zwischen
Kreta und Alexandria vernichteten deutsche Kampfflugzeuge aus einem Flotten-
verband heraus durch drei Volltreffer einen britischen Zerstörer. — Deutsche und
italienische Kampffllugzeuge versenkten im Hafen von Tobruk 5 kleinere Transport-
schiffe und beschädigten mit guter Wirkung feindliche Flakbatterien. — Stärkere
Kampffliegerverbände belegten in der letzten Nacht den britischen Versorgungshafen
Manchester mit zahlreichen Spreng- und Brandbomben. — Heftige Explosionen und
ausgebreitete Brände verursachten neue große Zerstörungen in Industriebetrieben
und Lagerhäusern. Weitere Luftangriffe richteten sich gegen Häfen an der Südwest-
und Südküste Englands. — Südostwärts Aberdeen und nördlich Schottlands ver-
nichtete die Luftwaffe 2 feindliche Handelsschiffe mit zusammen 6000 BRT. und be-
schädigte ein weiteres großes Handelsschiff schwer. — Kampfhandlungen des Feindes
über dem Reichsgebiet fanden weder bei Tage noch bei Nacht statt.

Berlin, 3. 6. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Der Feind verlor im Monat Mai
durch die Luftwaffe 215000 BRT. — Die Luftwaffe versenkte am gestrigen Tage
und in ‘der letzten Nacht bei Angriffen auf stark gesicherte Geleitzüge vor der
britischen Ostküste 5 Handelsschiffe mit zusammen 21000 BRT. und beschädigte
5 weitere Frachter schwer. Fernkampfflugzeuge erzielten im Atlantik westlich der
Faröer Inseln Bombentreffer auf einem großen Handelsschiff. — Bei Tage wurden
außerdem die Hafenanlagen an der Tyne- und Humbermündung bombardiert. — Der
Feind warf bei Tage mit einzelnen Flugzeugen im Schutze tiefliegender Wolken
Bomben in Schleswig-Holstein, die nur unerheblichen Schaden anrichteten. Jäger
schossen dabei 2 britische Kampfflugzeuge ab. — In der letzten Nacht warf der Feind
an verschiedenen Orten West- und Nordwestdeutschlands Brand- und Sprengbomben.
Einzelne Flugzeuge drangen bis Berlin vor. Die Angriffe forderten geringe Verluste
an Toten und Verletzten und verursachten Gebäudeschäden in Wohnvierteln. Nacht-
iäger und Flakartillerie schossen 3 der angreifenden britischen Flugzeuge ab.

Berlin, 4. 6. 41 (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Die Luftwaffe bombardierte am gest-
rigen Tage Industrieanlagen in der Grafschaft Essex und in Südengland. Nordostwärts

Nr. 12/1941, Bd. 33 „FLUGSPORT“ Seite 249

der Orkney Inseln versenkten Kampf-
flugzeuge in der letzten Nacht ein Han-
delsschiiff von 4000 BRT. und beschä-
digten vor der Nordküste Schottlands
zwei große Frachtschiffe schwer. In
der Nacht zum 3. 6. erzielten Torpedo-
flugzeuge zwei Treffer auf ein größeres
britisches Kriegsschiff. — Wirksame
Angriffe der Luftwaffe richteten sich
in der letzten Nacht gegen den Ver-
sorgungshafen Hull und gegen Hafen-
anlagen an der englischen Süd- und
Ostküste. — Verbände deutscher
Sturzkampf- und Zerstörerflugzeuge
griffen am 2. 6. wiederholt Ziele um
Tobruk an, vernichteten im Hafen ein
Transportschiff und erzielten Treffer
in einer britischen Flakstellung. — Der
Feind flog weder bei Tage noch in der
Nacht in das Reichsgebiet ein. — In
der Zeit vom 29. 5. bis zum 3. 6. ver-
lor der Feind 20 Flugzeuge. Hiervon
wurden 14 Flugzeuge im Luftkampf,
durch Nachtiäger und Flakartillerie,
zwei durch Minensuchboote abge-
schossen, der Rest am Boden zerstört.
Während der gleichen Zeit gingen 10
eigene Flugzeuge verloren.

Stukaangriff auf die Sudabucht (Kreta),
die bombardierten Hafenanlagen Weltbild
stehen in Brand.

Berlin, 5. 6. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Die Luftwaffe bombardierte in der
letzten Nacht Anlagen in Mittel- und Südengland. Besonders wirkungsvoll waren An-
griffe auf die Industrieanlagen von Birmingham und die Hafenanlagen von Chatham. —
Bei Tage wurde an der schottischen Ostküste der Flugplatz Wick erfolgreich mit
Bomben belegt. Bei einem Angriff auf eine Fabrikanlage in Nordschottland wurde eine
Werkhalle durch Volltreffer zerstört. — Deutsche Flakartillerie und J agdflieger wehr-
ten am 2. 6. britische Angriffe auf einen Flugplatz bei Tobruk ab und vernichteten drei
der angreifenden feindlichen Jagdflugzeuge. — Der Feind versuchte in den gestrigen
Nachmittags- und Abendstunden vergeblich, in die besetzten Gebiete einzufliegen. Es
kam hierbei zu verschiedenen Luftkämpfen, in deren Verlauf 6 feindliche Kampiflug-
zeuge abgeschossen wurden. Ein einzelnes Flugzeug drang bis nach Schleswig-Holstein
vor. — Während der Nacht flog der Feind weder in das Reichsgebiet noch in die be-
setzten Gebiete ein.

Italien.

Rom, 23. 5. 41. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: In der Nacht zum 22. 5.
haben italienische Flugzeuge einen Flugplatz auf der Insel Malta bombardiert. —
Der Feind unternahm einen Luftangriff auf Bengasi. — Am 21. 5. griff ein Verband
italienischer Kampfilugzeuge unter dem Befehl von Oberlt. Mario Morassut einen
feindlichen Flottenverband an und versenkte einen 5000-BRT.-Kreuzer.

Rom, 24. 5. 41. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: Ein feindlicher Luftangriff
auf Bengasi verursachte einige Opfer unter der muselmanischen Bevölkerung. —
In der Zeit vom 20.—23. 5. verlor der Feind 4 Kreuzer, davon wurden 2 von der
Luftwaffe versenkt.

Rom, 25. 5. 41. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: Unsere See- und Luft-
Streitkräfte kämpfen in enger Gemeinschaft mit den deutschen Streitkräften seit der
Nacht auf den 20. 5. im östlichen Mittelmeer für die Besetzung Kretas. — Bomben-,
Jagd- und Aufkiärungsflugzeuge kamen ununterbrochen zum Einsatz. — Bodenziele
auf Kreta wurden wiederholt wirksam bombardiert.

Rom, 26. 5. 4i. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: Deutsche und italienische
Flugzeuge haben im Sturzkampf feindliche Schiffe im Hafen von Tobruk bombardiert.
4 Dampfer mit einer Gesamttonnage von 11000 BRT. wurden versenkt. Ein Kreuzer

Seite 250 „FLUGSPORT“ Nr. 12/1941, Bd. 33

wurde getroffen und schwer beschädigt. — Unsere Luftverbände haben wiederholt
militärische Ziele der Insel Kreta bombardiert und mit Maschinengewehrfeuer belegt.

Rom, 27. 5. 41. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: In der Nacht zum 27. 5.
haben italienische Kampfflugzeuge den Flottenstützpunkt von La Valetta auf Malta
angegriffen. — Verbände der italienischen Luftwaffe haben die Versorgungsanlagen
von Tobruk bombardiert; es entstanden starke Brände. Während des im gestrigen
Wehrmachtsbericht gemeldeten Luftangrifis sind, wie sich jetzt herausstellt, zwei
weitere Dampfer getroffen und schwer beschädigt worden: In der Nacht zum 26. 5.

hat der Feind einen Luftangriff gegen Bengasi gerichtet. — Im Äg. Meer haben
britische Flugzeuge Bomben auf einige Punkte der Insel Rhodos und auf Scarpanto
abgeworfen.

Rom, 28. 5. 41. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: In der Nacht zum 28. 5.
haben Einheiten der Luftwaffe die Stützpunkte von Malta bombardiert. — Am 26. 5.
haben italienische und deutsche Fliegerverbände zahlreiche englische Flotteneinheiten
ungefähr 100 Seemeilen östlich Derna bombardiert. Ein Flugzeugträger, ein Kreuzer,
ein Zerstörer und 4 Dampfer erhielten Treffer. Auf einem weiteren von Bomben
schweren Kalibers getroffenen Kreuzer wurde eine heftige Explosion beobachtet. —
Andere Flugzeuge bombardierten die Hafenanlagen von Tobruk und dort liegende
Schiffe.

Rom, 29. 5. 41. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: Abteilungen unserer Bomber-
und Torpedoflugzeuge haben im östlichen Mittelmeer wiederholt feindliche Flotten-
verbände angegriffen. Drei englische Kreuzer wurden von unseren Flugzeugen durch
Torpedos getroffen. Ein weiterer Kreuzer erhielt Bombentreffer. — Englische Flug-
zeuge haben einige Bomben auf Bengasi und Derna geworfen. Unsere Torpedoboote
haben 2 feindliche Flugzeuge abgeschossen.

Rom, 30. 5. 41. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: In der Nacht zum 30. 5.
haben unsere Flugzeugverbände die Hafenanlagen von La Valetta (Malta) bombar-
diert. — Unsere Flugzeugverbände haben Anlagen und feindliche Schiffe im Hafen
von Tobruk bombardiert. Es wurden 2 Hilfsschiffe und ein 2000-BRT.-Dampfer ver-
senkt sowie ein Brennstofflager vernichtet. Flugzeugverbände haben Kraftwagen und
Munitionslager bei Tobruk mit Bomben belegt. — Unsere Jagdfilugzeuge haben
englische Flugzeuge, die versuchten, Bengasi zu erreichen, zum Kampf gestellt. Zwei
feindliche Flugzeuge wurden abgeschossen. — In Kreta gehen die Operationen,
von der Luftwaffe wirksam unterstützt, weiter. — In Ostafrika hat der Feind mit
Unterstützung der Luftwaffe erneut unsere Stellungen von Udichefit (nördlich Gondar)
angegriffen.

Rom, 31. 5. 41. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: In der Nacht zum Sonn-
abend haben unsere Flugzeuge erneut die Hafenanlagen von La Valetta (Malta)
bombardiert. — Im Äg. Meer wurden von engl. Flugzeugen auf eine Ortschaft unserer
Besitzungen Bomben abgeworfen. Ein feindliches Flugzeug wurde von der Boden-
abwehr abgeschossen. — In Nordafrika bombardierten deutsche und italienische
Flugzeuge, die von italienischen Jagdflugzeugen begleitet waren, feindliche Flak-
stellungen in Tobruk. Am 28. 5. griffen deutsche Bomber feindliche Kraftwagen in
der Nähe von Tobruk an und beschädigten nördlich Marsa Matruk einen Dampfer
größerer Tonnage schwer.

Rom, 1. 5. 41. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: Die Luftwaffe versenkte
einen mit Munition beladenen nach Tobruk fahrenden englischen Motorsegler. Die im
Wasser treibende Besatzung wurde aufgefischt. — In Tobruk wurden von anderen
Flugzeugen Hafenanlagen und befestigte Stellungen mit Bomben belegt und ein
Munitionslager zur Explosion gebracht. — In der Nacht zum 31. 5. warfen englische
Flugzeuge einige Bomben auf Bengasi.

Rom, 2. 6. 41. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: In Nordafrika haben Verbände
der italienischen und deutschen Luftwaffe im Hafen von Tobruk liegende Schiffe und
die Anlagen des Stützpunktes angegriffen. Fünf kleinere Schiffe wurden versenkt.
Flakbatterien erhielten Volltreffer. Ein Brennstofflager geriet in Brand. — In der

Nacht zum 1. 6. haben britische Flugzeuge Bengasi bombardiert. Ein feindliches Flug-

zeug wurde von der Bodenabwehr abgeschossen. Die aus 5 Mann bestehende Besatzung
wurde gefangengenommen.

Rom, 3. 6. 41. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: In der Nacht zum 3. 6. hat
eine unserer Fliegerformationen Flugplätze der Insel Malta bombardiert. — Flieger-

formationen haben im Hafen von Tobruk liegende Schiffe sowie die Hafenanlagen und

Lagerhäuser dieses Stützpunktes wiederholt bombardiert. Ein Transporter wurde
versenkt. Unsere Jäger haben zwei feindliche Flugzeuge abgeschossen. Ein eigenes
Flugzeug ist nicht zurückgekehrt.

PATENTSAMMLUNG

1941 des SEN I Band Ix Nr. 6
Inhalt: 703377; 704789, 901; 705034, 136, 293, 294, 295, 599, 796, 797, 816; 706783.
Flugwerk für Flugzeuge mit Kraitantrieb 466,1 »

(Gr. 3—24).
b 303 Pat. 705293 v. 29. 3. 39, veröff.
23. 4. 41. Dornier-Werke G.m.b. H,,
Friedrichshafen). Versteifung von zwei sich
dnrchdringenden Teilschalen für Fingzenge.
Patentansprüche:

1. Versteifung von zwei sich durchdringenden, je als
Teilschale ausgebildeten Flugzeugbauteilen, beispiels-
weise einen Schalenrumpf mit großer Längsaussparung
an der Unterseite und dem als unten offene Teilschale

%

Abb.5

Abb. 4

ausgebildeten Flügel durch in der Nähe der Durch-
dringungsstelle angeordnete Spante, dadurch gekenn-
zeichnet, daß die in einer der Teilschalen angeordnete
Spante als Kastenspante mit Hohlquerschnitt ausge-
führt sind.

2. Versteifung nach Anspruch 1, dadurch gekenn-
zeichnet, daß die Kastenspante als Kraftstoffbehälter
oder schwimmfähige Luftkästen ausgebildet sind.

3. Versteifung nach Anspruch 1 und 2, dadurch ge-
kennzeichnet, daß die Kastenspante Ausschnitte zur
Durchführung von Kabeln, Rohren, Gestänge usw. auf-
weisen.

*) Erfinder: Walter Kahlisch, Friedrichshafen-
Windhag.

b 310 Pat. 705816 v. 26. 2. 37, veröff.
10. 5. 41. Henschel-Flugzeug-Werke
A.G., Schönefeld, Kr. Teltow”). Lagerung
schwenkbarer Sitze von Flugzeugen.
Patentansprüche:

1. Lagerung schwenkbarer Sitze von Flugzeugen,
wobei der Sitz an einer außerhalb seines Schwenkgrund-
risses befindlichen und über seine Tieflage hinaus sich
nach oben erstreckenden Lagersäule mittels einer be-
weglichen Auslegerhalterung höheneinstellbar gelagert
und um einen mit dem freien Ende der Auslegerhalte-
rung verbundenen, exzentrisch zur Sitzfläche angeord-
neten Zapfen schwenkbar ist, dadurch gekennzeichnet,
daß die Lagersäule (10) über ihre ganze Länge gerad-
linig gestaltet und in der Nähe der Wände des sie um-
gebenden Raumes fest angeordnet ist, und daß die be-
wegliche Auslegerhalterung durch einen einzigen, unge-
fähr waagerecht verlaufenden, mit einem auf der Lager-
säule in deren Längsrichtung verschiebbaren Führungs-
glied (19) fest verbundenen Auslegerarm (9) gebildet ist.

2. Lagerung nach Anspruch 1, dadurch gekenn-
zeichnet, daß der Auslegerarm (9) an einer auf der

Lagersäule (10) gleitenden und mit dem Kolben (26)

*) Erfinder: Dipl.-Ing. Friedrich Nicolaus, Berlin-
Wilmersdorf, und Erich Winzer, Kleinschönebeck, Post
Fichtenau,

ı

f

{
NL i)

=
1
H

Jchnitt 48
einer in an sich bekannter Weise innerhalb der Lager-
säule vorgesehenen hydraulischen Hebeeinrichtung ver-
bundenen Glocke (19) befestigt ist, durch die die Lei-
tungen über den Kolben (26) in den innerhalb der Lager-
säule (10) liegenden Druckflüssigkeitszylinder (22) se-
führt sind.

3: Lagerung nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch
gekennzeichnet, daß der Sitz (2) auf seinem Schwenk-
zapfen (8) auch parallel zur Sitzebene verschiebbar an-
geordnet ist.

4. Lagerung nach den Ansprüchen 1 bis 3, dadurch
gekennzeichnet, daß der Sitz (2) auf Gleitführungen (31,
32) in Richtung des Auslegerarmes (9) verschiebbar ist.

5, Lagerung nach den Ansprüchen 1 bis 4, dadurch
gekennzeichnet, daß der Sitz (2) in der am weitesten
zurückgeschobenen Lage durch hierbei in Eingriff be-
findliche Feststellglieder (35, 36) gegen Verschwenken
gesichert ist.

b Aıo Pat. 704901 v. 31. 1. 39, veröft.
24. 4. 41. Arado Flugzeugwerke
G.m.b.H., Potsdam”). Befestigung von Be-
spannstoffen an Banteilen der Fiugzengzelle.
Patentansprüche:

1. Befestigung von Bespannstoffenden an Bauteilen
der Flugzeugzelle mittels in Abständen an dem Bauteil
angeordneter Halteglieder, dadurch gekennzeichnet, daß
die Halteglieder aus Blechstreifen (2) o. dgl. bestehen,
die an ihrem einen Ende jeweils eine Abstützvorrichtung
(4) und an ihrem anderen Ende jeweils eine Befesti-
sungsvorrichtung (3) tragen, und einem Bespannstoff-

*) Erfinder: Rudolf Bauernfeind, Brandenburg, Havel.

Seite 22

PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT Nr. 6

träger (5, 8), der zwecks Befestigung an den Blechstrei-
fen mit an ihm vorgesehenen Lappen (6) o. dgl. in die
Abstützvorrichtungen (4) der Blechstreifen gelegt und
unter kniehebelartiger Anspannung des Bespannstoffes
mit dem anderen Ende des Blechstreifens (2) verbun-
den wird.

2. Befestigung von Bespannstoffenden nach An-
spruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die in Abstän-
den voneinander an den Bauteilen angeordneten Blech-
streifen o. dgl. den an ihnen zu befestigenden Bespan-
nungsstoffträger (5, 8) in einem Abstand von den Bau-
teilen halten.

b 4 Pat. 705294 v. 2. 2. 40, veröfl.

08 23. 4. 41. Aerodynamische Versuchs-

anstalt Göttingen E. V., Göttingen”).  Zlug-

zengtragflügel mil Spaltklappe und vor der
Klappe angeordneter Leitfläche.

Patentansprüche:

1. Flugzeugtragflügel mit Spaltklappe und einer vor

der Klappe angeordneten Leitfläche, dadurch gekenn-

zeichnet, daß die Leitfläche ganz oder zum Teil, insbe-

\

sondere an ihrer Hinterkante, die Form von quer zur
Strömungsrichtung verlaufenden Wellen erhält.

2. Anordnung nach Anspruch 1, dadurch gekenn-
zeichnet, daß die Höhe der Wellenberge und die Tiefe
der Wellentäler in Strömungsrichtung zunehmen.

3. Anordnung nach Anspruch 1 und 2, dadurch ge-
kennzeichnet, daß die Form der Wellen einer bestimm-
ten gleichmäßigen oder ungleichmäßigen Kurvenlinie, so
z.B. einer Mäander- oder Zickzacklinie, angenähert oder
gleichgemacht wird.

*), Erfinder: Bruno Regenscheit, Göttingen.

b 239% Pat. 706783 v. 9. 11. 33, veröff.
9. 5. 41. Dr.-Ing. e. h. phil. h. c.

Ernst Heinkel, Seestadt Rostock-Marienehe*).

Kugelförmiger Gefechtsstand für Flugzeuge.
Patentansprüche:

1. Kuppelförmig abgedeckter drehbarer Gefechts-
stand für Flugzeuge mit in der Kuppelwandung gelager-
ter Waffe, dadurch gekennzeichnet, daß die Kuppel
mit ganz oder annähernd in der Flugzeuglängsachse
liegender Drehachse, insbesondere am Bug oder Heck,
angeordnet ist.

2. Gefechtsstand nach Anspruch 1, dadurch gekenn-
zeichnet, daß die Waffe unmittelbar oder unter Zwi-
schenschaltung eines die Wandung der Abdeckkuppel
entlanglaufenden gekrümmten Bügels in der Wandung
der Abdeckkuppel verschiebbar gelagert ist.

3. Gefechtsstand nach Anspruch 1 und 2, dadurch
gekennzeichnet, daß die Kuppel aus einer Hohlkugel-
haube und einer Hohlkugelzone besteht, wobei die auf
Rollen o. dgl. gelagerte Haube sich beim Verschieben
der Waffe mitbewest.

*) Erfinder: Friedrich v. Merkatz, Hohen Neuen-
dorf b. Berlin.

4. Gefechtsstand nach Anspruch 1 bis 3, dadurch ge-
kennzeichnet, daß die Lafette oder der Lafettenträger
durch einen schwenkbaren Bügel gebildet wird, dessen
Schwenkachse senkrecht zur Drehachse der Kuppel ver-
läuft und dessen Form mit der Erzeugenden der einen
Drehkörper, vorzugsweise eine Halbkugel, darstellenden:
Kuppel übereinstimmt.

5. Gefechtsstand nach Anspruch 1 bis 4, dadurch ge-
kennzeichnet, daß bei Anwendung eines Längsschlitzes
eine in demselben mit der Waffe verschiebbare, an sich
bekannte Abdeckung angeordnet ist.

Rückstoßantrieb für Luftfahrzeuge
Gr. 37).

b 37 Pat. 705034 v. 31. 7. 38, veröff.
16. 4. 41. Junkers Flugzeug- und
-Motorenwerke Akt.-Ges., Dessau*). Rück-
stoßantrieb mittels der Abgase einer Brenn-

kraftmaschine.

Patentanspruch:

Rückstoßantrieb, insbesondere für Flugzeuge, bei
dem Luft durch ein von einer Kolbenbrennkraftmaschine
angetriebenes Gebläse verdichtet wird und bei dem die
verdichtete Luft nur zum Teil der Brennkraftmaschine
zugeführt wird, während der Rest den Motor zum

Abb.4 Schu II

8
3

00

MODO
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ac
\B000

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Abb. 1 Schmat |1-- 111

Abb.z
+

Zwecke der Kühlung umspült, und bei dem die dadurch
vorgewärmte Umgehungsluft sowie die Abgase der
Brennkraftmaschine nach Mischung durch die Rückstoß-
düse sich in den Außenraum entspannen, dadurch ge-
kennzeichnet, daß bei Verwendung eines Reihenstern-
motors (2) als Gebläseantrieb zwischen ie zwei ZYy-
linderreihen (4 bis 7) abwechselnd ein mit dem Ge-
bläse (1) in Verbindung stehender Kanal (3) und eine
mit der oder den Rückstoßdüsen (9) in Verbindung
stehende Mischkammer (8) angeordnet sind.

*) Erfinder: Max Adolf Müller, Biederitz.

Fahrwerk (Gr. 40—41).

b AQos Pat. 705295 v. 11. 11. 36, veröff.
> 23. 4. 41. Henschel - Flugzeug-

Werke A.G., Schönefeld, Kr. Teltow”).
Vorrichtung zum Einziehen eines Flugzeug-
bauteiles, 2. B. eines Sporns oder Landerades.

Patentanspruch:

Vorrichtung zum Einziehen eines Flugzeugbauteiles,
z. B. eines Sporns oder Landerades, dessen Träger um
eine feste Achse schwenkbar und am Flugzeug durch
eine Strebe abstützbar ist, deren eines Ende in einem
festen Gelenkpunkt gelagert und deren anderes Ende in

*) Erfinder: Walter Braun, Berlin.

Nr. 6 PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT

Seite 23

einer am Träger des Bauteiles vorgesehenen Gleitfüh-
rung verschiebbar sowie an dem einziehbaren Teil einer
um eine feste Achse schwenkbaren Einziehstrebe ange-
lenkt ist, gekennzeichnet durch ein und dieselbe
Schwenkachse (13) für die Einziehstrebe- (10, 11) und
für den Träger (4, 3, 2) des Bauteiles (1).

b40o Pat. 705796 v. 14. 2. 37, veröff.
10. 5. 41. „Kronprinz“ Akt.-Ges. für
Metallindustrie, Solingen, Ohligs*). Fing-
zengfahrgestell.
Patentanspruch:
Flugzeugfahrgestell, bei dem iedes Landerad auf
einer quer zur Flugrichtung bewegbaren Schwingachse
sitzt, welche am Flugzeugrumpf mittels eines den Bo-

Abb. ı Abo.3

denberührungspunkt des Landerades ungefähr auf einer
senkrechten Geraden führenden Gelenkvierecks ange-
lenkt ist, wobei die der am Flugzeugrumpf festliegenden
Seite gegenüberliegende Seite des Gelenkvierecks mit
der Schwingachse des Landerades eine bauliche Einheit
bildet und durch einen Stoßdämpfer gegen den Flugzeug-
runpf abgefedert ist, dadurch gekennzeichnet, daß alle
Seiten (g, a, h, b; 0, m, i, n) des (Gelenkvierecks in
sich starr ausgebildet sind.

*) Erfinder: Wilhelm Ludwig, Solingen-Merscheid.

b 409 10 Pat. 705136 v. 1. 3. 38, veröff.
21. 4. 41. Fritz Faudi, Falkenstein
über Königstein, Taunus*). _ Meßeinrichtung

*) Erfinder: George Herbert Dowty, Cheltenham,
England.

an Flugzengen zur Ueberwachung des Rollvor-
ganges auf dem Boden.
Patentansprüche:

1. Meßeinrichtung an Flugzeugen zur Überwachung
des Rollvorganges auf dem Boden, dadurch gekenn-
zeichnet, daß eine Schaltvorrichtung für das Ein- bzw.
Ausschalten der Meßvorrichtung vorgesehen ist, die

Abb.1

selbsttätig bei Berührung des Flugzeuges mit dem Bo-
den das Meßgerät einschaltet und es beim Abheben des
Flugzeuges vom Boden ausschaltet.

2. Meßeinrichtung nach Anspruch 1, dadurch ge-
kennzeichnet, daß die die Verbindung zwischen Laufrad
und Meßeinrichtung steuernde Schaltvorrichtung durch
Längenänderungen des Flugzeugfederbeines verstellt
wird.

3. Meßeinrichtung nach den Ansprüchen 1 und 2,
dadurch gekennzeichnet, daß die Schaltvorrichtung eine
vorbestimmte Längenänderung des Federbeines zuiäßt,
ohne die Verbindung zwischen dem Flugzeuglaufrad
und der Meßeinrichtung aufzuheben.

Hier folgen Ansprüche 4-7.

b Also Pat. 705797 v. 5. 9. 35, veröff.
10. 5. 41. Messerschmitt A.G.,
Augsburg‘). Fahrwerk für Fingzenge.

Patentansprüche:

1. Fahrwerk für Flugzeuge, bei dem der Radachs-
träger ieder Fahrwerkshälfte die etwa senkrechte Kop-
pel einer entgegen Feder- und Dämpfungswirkung ver-
stellbaren Parallelogrammlenkung (a, b; f) ganz oder
größtenteils im Innern des Rumpfes oder Tragflügels
untergebracht und die Koppel über ihren unteren Ge-
lenkpunkt hinaus als starre frei tragende Radstrebe (c)
verlängert ist.

*) Erfinder: Dipl.-Ing. Albert Gail, Augsburg.

Seite 24 PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT Nr. 6

2. Fahrwerk nach Anspruch 1, dadurch gekenn-
zeichnet, daß von den zwei oder von mehreren Len-
kern der Parallelogrammlenkung der eine oder mehrere
nur mit dem Federungsmittel und der oder die anderen
nur mit dem Dämpfungsmittel in Verbindung stehen.

3. Fahrwerk nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch
gekennzeichnet, daß zur Lenkerlagerung in an sich be-
kannter Weise ein Torsionsfederstab vorgesehen ist.

4. Fahrwerk nach den Ansprüchen 1 bis 3, bei dem
die Parallelogrammlenkung zwei Lenker aufweist, da-
durch gekennzeichnet, daß die Radstrebe (c) zur Er-
möglichung ihres Einschwenkens mit dem oberen Len-
ker (a) in üblicher Weise durch ein einfaches Gelenk,
iedoch mit dem unteren Lenker (b) durch ein Kardan-
gelenk verbunden ist und daß zwischen den oberen
Lenker (a) und seine flugzeugfeste Achse (m) ein um
dieselbe beim Durchfedern der belasteten Radstrebe
schwenkbarer Lagerkörper (h) und eine in dem Lazer-
körper zum Ein- und Ausschwenken der Radstrebe ver-
drehbare, mit dem oberen Lenker starr verbundene
Verstellwelle eingeschaltet ist, deren Achse (k) die
ilugzeugfeste Achse (m) des oberen Lenkers rechtwinklig
kreuzt und durch das die Radstrebe (c) mit dem unteren
Lenker (b) verbindende Kardangelenk hindurchgeht.

Schwimmwerk (Gr. 43—46).

b 44 Pat. 705599 v. 8.12.38, veröff. 3.5.41.
Dornier-Werke G. m. b. H, Fried-
richshafen”). Wasserflugzeng, insbesondere
Fiugboot, mil Stufe und einziehbarem Unter-
wasserlragflügel.
Patentansprüche:

1. Wasserflugzeug, insbesondere Flugboot, mit Stufe
und einzichbarem Unterwassertragflügel, dadurch ge-
kennzeichnet, daß der in Arbeitslage in bekannter Weise
mit seiner Vorderkante vor dem von der Stufe aus ge-

Abb. 7 Abb. 2

fällten Lot liegende Unterwassertragflügel in den von
der Stufe gebildeten Winkelraum einschwenkbar ist.

2. Flugzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeich-
net, daß sich der Unterwassertragflügel in mindestens
noch einer zwischen den beiden Endstellungen liegenden
Stellung festlegen läßt. j

3, Wasserflugzeug nach Anspruch 1 und 2, gekenn-
zeichnet durch Endscheiben am Unterwassertragflügel,
die ganz oder zum Teil als Ruder verstellbar sind.

4. Wasserflugzeug nach Anspruch 1 bis 3, dadurch
gekennzeichnet, daß dıe Endscheiben bei eingeschwenk-
tem Unterwassertragflügel ganz oder teilweise in Aus-
sparungen des Schwimmköpers oder Bootes liegen.

5. Wasserflugzeug, insbesondere Flugboot mit meh-
reren Stufen und einem oder mehreren Unterwassertrag-
flügeln, dadurch gekennzeichnet, daß alle oder ein Teil
der Stufen mit Unterwassertragflächen gemäß den An-
sprüchen 1 bis 4 ausgerüstet sind.

*) Erfinder: Dr.-Ing. Franz Staufer, Friedrichshafen.

Bremsmittel (Gr. 47).
b A470 Pat. 703377 v. 11. 7. 37, veröff.
7. 3. 41. Rotadisk Apparatebau
G.m.b.H. Berlin-Reinickendorfi. Hand-
bremspumpe, insbesondere für Flugzeuge.
Patentansprüche:
1. Handpremspumpe, insbesondere für Flugzeuge,
die den üblichen Bremspumpen zur unabhängigen Be-
tätigung beigeordnet ist und deren Pumpwirkung beim

6)
umEz

S

Schwenken des als Hebel ausgebildeten Zylinders er-
folgt, dadurch gekennzeichnet, daß zum Öffnen der im
Zylinderboden (7) vorgesehenen, vom Druckraum der
Handbremspumpe zu den Bremsen beim Schwenken des
Zylinders (1) führenden Ventile (52, 52’) ein an einem
am Zylinder gelagerten Handhebel (29) befindlicher An-
schlag (55) dient, während zum Offenhalten der in den
Leitungen von den üblichen Bremspumpen zu den
Bremsen befindlichen Ventile (46, 46’) in der Aus-
sangsstellung der Handpumpe ein ortsfester Anschlag
(48) dient.

2. Handbremspumpe nach Anspruch 1, dadurch ge-

kennzeichnet, daß der den Anschlag (55) tragende Hebel
(29) mit einem Ansatz durch einen Schlitz einer rohr-
förmigen, als Handhebel dienenden Verlängerung (2)
des Zylinders hindurchragt, die gegebenenfalls als Kol-
benführung dient.

Luitschrauben (Gruppe 1—11)

C Asa Pat. 704789 v. 24. 4. 37, veröff
7.4.41. Albert Rupp, Berlin-Südende
Propellernabe.
Patentanspruch:
Propellernabe, bestehend aus einem die Flügelfüße
gemeinsam umfassenden Kernstück, das eine quer zU
den Flügellängsachsen verlaufende Bohrung aufweist

und zur Aufnahme der Flügelfliehkräfte dient, sowie -

aus einem das Kernstück umhüllenden Mantelstück, das
mit der Antriebswelle verbunden ist und das Drek
moment überträgt, nach Patent 590 043, dadurch g«
kennzeichnet, daß ein zweiseitig im Mantelstück (a, a)
gelagerter Trag- und Haltezapfen (g) in die quer
den Flügellängsachsen verlaufende Bohrung des Kerm
stücks (b) eingepaßt ist und gleichzeitig das das Mantek
stück nirgends berührende Kernstück zentriert.

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466.4 1

Pat.-Samml. Nr. 6 wurde im „FLUGSPORT“ XXXIIL, Heft 12, am 11. 6. 1941 veröffentlicht]

Nr. 12/1941, Bd. 33 „FLUGSPORT“ Seite 251

Rom, 4. 6. 41. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: Unsere Flugzeuge bombardier-
ten in der Nacht zum Mittwoch Flugplätze auf der Insel Malta. — In Nordafrika wur-
den die Luftangrifie auf Tobruk wiederholt und Batterien und vor Anker liegende
Schiffe getroffen. Ein Dampfer wurde in Brand geworfen. Ein weiterer Dampfer wurde
östlich von Tobruk angegriffen und in Brand geworfen. — Im Luftraum von Sollum
schossen unsere Jäger 2 Hurricane ab. Ein feindlicher Bomber wurde von der Flak
unserer Torpedoboote abgeschossen. — In der Nacht zum 3. 6. hat der Feind einen
Einflug auf Bengasi durchgeführt.

Rom, 5. 6. 41. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: Im Aeg. Meer haben feindliche
Flugzeuge in der Nacht zum 4. 6. die Insel Rhodos bombardiert und einigen Schaden
verursacht. — In Ostafrika haben unsere Jäger eine Hurricane abgeschossen. Ein
weiteres Flugzeug wurde durch MG-Feuer abgeschossen.

Segelflug

2200 km im Motorsegler flog E. Ravarro (Paraguay) von Rio de Janeiro nach
Buenos Aires ohne Halt in 20 Stunden. Das Segelflugzeug mit Hilfsmotor war ein
Geschenk des brasil. Staatspräsidenten Vargas.

Segelilugrekord 12 Std. 45 Min. stellte der Segelfluglehrer Drebenstedt anläßiich
eines Lehrganges auf dem Ith auf.

Schwed. Segeiflug soll mit Hilfe einer von der Regierung zur Verfügung zu
stellenden Summe von 63 000 Kronen verstärkten Auftrieb für das nächste Jahr erhalten.

12. Reichswettbewerb für Segelilugmodelle 1941.

In Gegenwart zahlreicher Ehrengäste, General der Flieger Kühl und Ministerial-
rat Arndt vom RLM wurde der traditionell gewordene Reichswettbewerb durch den
Inspekteur des NSFK., Ritterkreuzträger Obergruppenführer von Bülow, eröffnet.
270 Modellflieger hatten gemeldet und 270 Modellflieger traten zum Wettbewerb an.
Die dem Wettbewerb vorausgegangene Bauprüfung zeigte, neben der Verfeinerung des
Baues und der Vervollkommnung in der Konstruktion, wieder sehr schöne neue Ideen.

12. Reichswettbewerb für Segelflusgmodelle 1941. Ein Pimpf erläutert die Vorzüge
seines Segelflusmodells.

Seite 252 „FLUGSPORT“ Nr. 12/1941, Bd. 33

12. Reichswettbewerb für Segelflugmodelle 1941. Links: Segelflugmodell der Klasse 1
durch seine besonderen Leistungen aufgefallen. Rechts: Segelflugmodell mit Selbst-
steuerung zur Einhaltung des angegebenen Kurses.

Ost- und Nordhang der Wasserkuppe zeigten mit ihren vielen Startstellen ein
bewegtes Bild. Ausgeführt wurden 1200 Starts, wobei mehrfach Flugzeiten von über
20 Minuten erreicht wurden. Unter den 270 Wettbewerbsteilnehmern befanden sich
allein 233 Angehörige der Hitleriugend, darunter 70 unter 15 Jahren.

Sieger in der Gruppenwertung des NSFK. wurde die NSFK.-Gruppe I (Ostland)
nit 8307 Punkten. Sie erhielt die goldene Plakette des Korpsführers des NS.-Flieger-
korps sowie einen Wanderpreis. Den zweiten Platz belegte die NSFK.-Gruppe 14
(Hochland) mit 6679 Punkten vor der NSFK.-Gruppe 16 (Südwest) mit 6029 Punkten
und NSFK.-Gruppe 12 (Niederrhein) mit 5998 Punkten.

In den Einzelwertungen siegte in der Klasse A der Junggenosse Hermann Schötz,
NSFK.-Gruppe IV (Berlin-Brandenburg) mit 1061 Punkten. Er erhielt den Ehrenpreis
des Reichsiugendführers und die Silberne Plakette des Korpsführers. In der Klasse A I
siegte der Hitleriunge Ewald Weichert, NSFK.-Gruppe I (Ostland) mit 1216 Punkten.
Sieger der Klasse C I (Nurflügelmodelle) wurde der Hitlerjunge Georg Conrad, NSFK.-
Gruppe 12 (Niederrhein) mit 1338 Punkten, und den ersten Platz in der Klasse DS
sicherte sich der NSFK.-Mann Joachim Mischke, NSFK.-Gruppe I (Ostland) mit 573
Punkten.

12. Reichswettbewerb für Segelflugmodelle 1941. DerRhönvater spricht zu seiner Jugend.

Nr. 12/1941, Bd. 33 „FLUGSPORT“ Seite 253

12. Reichswettbewerb für Segelflugmodelle 1941. Oben links: Ritterkreuzträger NSFK-
Obergruppenführer v. Bülow überreicht dem Mannschaftsführer der siegreichen NSFK-
Gruppe 1 (Ostland) die goldene Plakette des Korpsführers. Rechts: Nurflügel-Segel-
flugmodell Klasse C 1. Unten: Eine von den vielen Startstellen am Osthang der
Wasserkuppe. Bilder NSFK-Riehme (7)
Die feierliche Verleihung der Plaketten des Korpsführers des NSFK. und ver-
schiedene Sonderprämien für technische Neuerungen an die Sieger des Reichswett-
bewerbes fand ihren würdigen Abschluß mit der Ehrung des alten Pioniers des Segel-
flugs, Oskar Ursinus. Das NS.-Fliegerkorps gab einem Standardmodell den Namen
„Rhönvater Ursinus“.

Luftgekühlter Motor in einmotorigem Jagdflugzeug soll infolge kleinerer Leistungs-
belastung etwa 15% kürzere Startstrecke, bei 20/0 besserer Steig- und 3% besserer
Gipfelleistung im Vergleich zu einem gleich starken flüssigkeitsgekühlten Motor
ergeben.

Querrudergestaltung, Wissenswertes, Querruderform, erreichbare Roilmomente,
Auftriebsbeiwerte, Rollwendigkeitskriterium finden Sie in: „Bessere Querruder bei
Segelflugzeugen‘“ von Fritiof Ursinus, Flugsport 1933, Nr. 11, S. 213; Nr. 12, S. 246.
XXXIll. Jahrgang / Nr. 13 Mittwoch, 25. Juni 1941

Ital. Segel-Doppel- '
sitzer Cat. 28

Fletcher Trainer FBT-2

USA Ryan St-3
Schulflugzeug

Prüfung der Flugzeug-
bordinstrumente
im Einsatzhafen

Flugrundschau

Luftwaffe

Segelflug

Modellflug

Literatur

Profilsammlung Nr.28

„Flugsport“-

Erscheinungstage

1941
XXXII. Jahrgang

3. September
19 17. September
20 41. Oktober
N 15. Oktober
2 29. Oktober
3 12. November
4 26. November
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% 24. Dezember

Preis 80 Pf.

Printed in Germany

Zuschriften

Y
Mas

€@-FLUGZEUGRÄDER aus Elektron-Guß mit mechanischen, hy-
draulischen und Luftdruck-Bremsen, Bremsbetätigungen.
@-SPORNRÄDER aus Elektron-Preßguß, geteilt mit Flach-
bettfelge.

& - FLUGZEUGBEINE mit Luft-Ol-Dämpfung, @-Schrauben-
tederbeine,@-Ringfederbeine, @-Einbeinfahrgestelle, @-Gabel-
fahrwerke, @-Spornfederungen mit Rad oder Kufe und auto-
matischer Rückführung.

@&-FLUGMOTORKOLBEN (Bauart MHAHLE), schmiedegepreßt
und gegossen in den verschiedensten Bauarten, Größen und
Legierungen.

& -SPRITZGUSS für Bordinstrumente und Zellenteile,

Elektron-Co mbH. Bad Cannstatt- Berlin-Spandau - Wien

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&

HENSCHEE

STUKA

HENSCHEL FLUGZEUG-WERKE A.G. SCHONEFELD / BERLIN

UN
TRITT TTTPERRII N] * AULLLLITR N)

f GEGRÜNDET 1908 u. HERAUSGEGEBEN \
VON OSHAR URSINUS * CIVIL -ING.

Illustrierte flugtechnische Zeitschrift
und Anzeiger für das gesamte Flugwesen
Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport“, Frankfurt a. M., Hindenburg-Platz 8
Bezugspreis für In- und Ausland pro Vierteljahr bei 14täglichem Erscheinen RM 4.50
Telefon: 34384 — Telegr.-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701

Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, Postanstalten und den Verlag
Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten‘' versehen,

nur mitgenauer Quellenangabe gestattet.
Nr. 13 25. Juni 1941 XXXIIl. Jahrgang
Die nächste Nummer des „Flugsport” erscheint am 9. Juli 1941

Flugzeugbaumuster.

Die Zahl der Flugzeugtypen in den verschiedenen Ländern hat nicht
abgenommen, sondern ist in letzter Zeit gewaltig gestiegen. Das ist nun
nicht ein Zeichen des Fortschritts, sondern in der Mehrheit ein Mangel
an zielbewußtem Konstruieren. Das Ergebnis dieser verschiedenartigen
Konstruktionen bedeutet nicht nur eine Vergeudung von Arbeitskraft,
sondern vor allen Dingen auch an Material: je mehr Konstruktionen ie
mehr Ersatzteillager.

Die deutsche Flugzeugindustrie, welche zu den größten der Welt
zählt, hat diesen Fehler rechtzeitige erkannt und durch gewissenhafte
Untersuchungen die besten Typen herangezüchtet und herausgefunden.
Hierbei sind die meisten Teile genormt. Die Vielheit der Ersatzteil-
lager ist auf ein Minimum beschränkt und somit die verfügbaren Mate-
rialien auf ein vielfaches erhöht.

. Soist es nicht nur bei Kriegsflugzeugen, sondern auch bei Segelilug-
zeugen. Das Anfänger-Segelflugzeug, der Zögling „G 38“, ist bereits eine
Standardmaschine geworden, in Deutschland in großer Stückzahl in
Betrieb, erprobt und vom Ausland nachzeahmt. Fine Entwicklung von
Normalkonstruktion für Hochleistungsmaschinen ist im Gange.

Den gleichen Entwicklungssang werden Motorflugzeuge aller Art,
wie Schul- und Reiseflugzeuge, nehmen. Auch hier wird die deutsche
Industrie dank ihrer hochentwickelten Forschungsstellen in Zukunft
Baumuster mit Spitzenleistungen zu entwickeln vermögen.

Ital. Segel-Doppelsitzer Cat. 28.

Dieser Doppelsitzer ist zur Ausbildung von Leistungs-Segelfliegern
von Dr. Ettore Cattaneo in Taliedo konstruiert und von der AAT. (K0-
struzioni Aeronautiche Taliedo) gebaut.

Flügel einholmig mit verdrehsteifer Sperrholznase, stoffbespannt. Knick-

Verehrter Leser des Flugsport! Bitte sparen Sie unnütze Nachnahmespesen und
senden Sie uns die fällige Bezugsgebühr für das III. Vierteljahr 1941, 4.50 RM, möglichst
auf unser Postscheckkonto 7701 Frankfurt a. M. Nach dem 5. Juli werden wir diese
zuzüglich 30 Pf. Spesen durch Nachnahme einziehen.

Diese Nummer enthält Profilsammlung Nr. 28 und Patentsammlung Nr. 7 Bd. IX.
Seite 256

„FLUGSPORT"“

Nr. 13/1941, Bd. 33

Ital. Segelflugzeug Cat. 28.

Archiv Flugsport

Ital. Segelflugzeug Cat. 28.

1

77500

Archiv Flugsport

flügel teilig, Mittelstück
cegen die Unterseite des
Rumpfes abgestrebt (vgl.
Übersichtszeichnung). Quer-
ruder in zwei besondere un-
abhängige Elemente unter-
teilt, um eine Starrheit beim
Durchschwingen der Flügel
zu vermeiden.

Rumpf oval, Holzscha-
len-Sperrholzbauweise. Diese
Bauart hat sich trotz der gro-
ßen Einschnitte der weiten
Einsteigöffnungen für den 2.
Sitz gegen Biege- und Ver-
drehkräfte widerstandsfähi-
ger gezeigt, als die übliche
Bauweise mit Querspanten
und durchlaufenden Gurten.
Die Maschine kann auch ohne
merkliche Gewichtsverlegung
einsitzig geflogen werden.

Ital. Doppelsitzer-
Segelflugzeug
Cat. 28.

Zeichnung Flugsport

Nr. 13/1941, Bd. 33 „FLUGSPORT“ Seite 257

Höhenleitwerk Pendelruder, außerordentlich empfindlich. Auf der
Flügeloberseite sind Störklappen vorgesehen.

Spannweite 17,50 m, Länge 7,78 m, Flügelfläche 20,75 m?, Leerge-
wicht 250 kg, Fluggewicht 410 kg, Flächenbelastung 19,80 kg/m?, Seiten-
verhältnis 1 : 16, Gleitzahl 26, Sinkgeschw. 65 cm/sec, Mindestgeschwin-
digkeit 45 km/h.

In einer zweiten Ausführung wird die Spannweite mit 18,2 m, Flügel-
inhalt mit 21 m?, Leergewicht 230 kg, Zuladung 160 kg, Fluggewicht
590 kg, angegeben. Die kleinste Sinkzeschwindigkeit mit 2 Insassen ist
hierbei 60 cm/sec.

Fletcher Trainer FBT-2.

Das von der Fletcher Aviation Corp. in Kunststoffholzbauweise
„Plasti-Ply“ (Birkensperrholz mit beiderseitig aufgepreßtem Kunststoff)
ausgeführte Schul- und Übungsflugzeug ist ein freitragender Tiefdecker.

Flügel symmetr. Profil, beide Flügelhälften können gegeneinander

Fletcher Trainer FBT-2. Bild: Aero Digest

ausgewechselt werden, ebenso Querruder und Landeklappen. Flügel-
bedeckung wird unter Druck und Hitze mit dem Flügelgerüst verbunden.

Rumpf runder Querschnitt nach hinten über elliptischen Querschnitt
in Schneide verlaufend. Sitze hintereinander, 3teilige Plexiglasverklei-
dung. Höhen- und Seitenleitwerk gleiche Bauweise wie Flügel, gegen-
einander auswechselbar. Fahrwerk fest, freitragend, Spornrad.

Motor des Prototyp: Wright Whirlwind R-760-El 285 PS. Betrieb-
stoff 225 1. O1 25 1. Wahl-
weise Fletcher-Motor A- I
460 135 PS.

Spannweite 9,1 m,

Länge 6,5 m.

Wright-Whirlwind-
Motor R-760-E1 von 285
PS: Gesamtgewicht 1130

kg, Höchstgeschw. 282
km/h, Steigfähigkeit 410
m/min, Landegeschw. 105
km/h.

Fletcher-Motor A-460
von 135 PS: Gesamtgew.
950 kg, Höchstgeschw. 217

km/h, Steigfähigk. 222
m/min, Landegeschw. 93
km/h, Flugdauer 3Stunden.

- Fletcher
e=7 Trainer FBT-2.

I Zeichnung Flugsport

3700

Seite 258 „FLUGSPORT“ Nr. 13/1941, Bd. 33
USA Ryan ST-3 Schulilugzeug.

Der von der Ryan Aeronautical Co. San Diego für die amerikanische
Luftwaffe hergestellte Tiefdecker ST-3 ist aus dem ST-2, vergleiche
„Flugsport“ 1937, Seite 319, entwickelt.

Flügel dreiteilig, Mittelstück nach Rumpfoberkante abgestrebt.
Außen-Flügel über Rumpf und Fahrwerk verspannt. Profil NACA 2412,
4,10° Pfeilform. Holzholm, Leichtmetallrippen und Nase. Das übrige stofi-
bespannt. Querruder und Landeklappen Leichtmetall, stoffbespannt.
Landeklappenbetätigung durch Hebel links am Führersitz. Ausschlag der
Klappen maximal 30°. Rumpf elliptischer Schnitt, Ganzmetallbauweise
Alcad 24ST. Formringe und Profillängsverstrebungen mit Glattblech-
beplankung. Gegenüber dem früheren Typ Führerraum 350 mm länger
und 75 mm breiter. \

Höhen- und Seitenleitwerk Metallbauweise, stoffbespannt. Höhen-
flosse durch Handrad verstellbar.

Fahrwerk infolge der
Verspannung der Flügel
über die Fahrwerkshaupt-
strebe. Rad an Halbachse
an der unteren Seite der
Hauptstrebe angelenkt und

durch ein Federbein an der
einseitig gelagerten Rad-
achse abgestützt; eine
Konstruktion, die durch
den heutigen Fahrwerks-
bau weit überholt ist.

Zum Einbau gelang
außer den Menasco-Rei-
henmotoren, Kinner-Stern-
motoren B-54 125 PS und
R-54 160 PS. Betriebstoff
910111.

Spannweite 9,2 ın,
Länge 6,8 m, Höhe 2,2 m.
Fläche 12,5 m?. Flügelbe-
lastung 64,4 kg/m’, Lei-
stungsbelastung 6,4 kg/PS.
Leergewicht 557 kg (577
kg), Zuladung 248 kr (251
kg). Fluggewicht 805 kg
(828 kg). Höchstgeschwin-
digkeit 193 km (208 km).
Reise 175 km/h (193 km/h).
Landegeschw. 90,8 km/h
(91,7 km/h). Dienstgipfel-
höhe 3932 m (4816 m),
Steigfähirkeit 193,5 m/min
(2935 m/min). Reichweite
502 km (428 km).

9200

USA Ryan ST-3
Schulflugzeug.

Zeichnung Flugsport

USA Ryan ST-3
Schulillugzeus.

Bild: Aero Digest

Nr. 13/1941, Bd. 33 „FLUGSPORT“ Seite 259

Prüfung der Flugzeugbordinstrumente im Einsatzhafen. Weltbilder (4)
Oben links: Die Instrumentenmechaniker sind mit dem Geräteprüfwagen auf dem
Rollfeld angekommen, um mit der Überprüfung der Flugzeuginstrumente zu beginnen
Oben rechts: Das wichtigste Prüfgerät wird umgehängt in einer Tasche getragen —
Unten links: Im Gerätewagen werden die feinen Instrumente, die der Englandflieger
bei seinem Einsatz braucht, überprüft. — Unten rechts: Vorbildliche Einrichtungen
im Geräteprüfwagen zur Überprüfung der Flugzeuginstrumente von sachkundiger Hand.
Leichtmetalle werden im Eloxalbad (Abb. links)
(elektr. Oxydation d. Aluminiums) mit einer dünnen
Oberflächenschicht von etwa 3—5tausendstel mm
Dicke, die nicht absplittert und das darunter liegende
Grundmaterial vor mech. und chem. Einflüssen
schützt, versehen. Vel.
„Flugsport“ 1936, S. 189, : PETE
Eloxalverfahren. A
Werkbild

MAHLE-Graial-Ver-
fahren besteht in dem.
Aufbringen von Graphit
auf die Kolbenlauffläche,
wodurch ein haltbarerund
betriebssicherer Überzug,
welcher .das bisherige
Eloxieren, Verzinnen und
Verbleien übertrifft, er-
reicht wird. Abb. rechts
zeigt oben einen graphi-
tierten und unten einen
ungeschützten Mahle-Kol-
ben nach 15 harten unter
den gleichen Bedingungen
durchgeführten Kaltstart-
versuchen.

Werkbild

„FLUGSPORT“ Nr. 13/1941, Bd. 33

Seite 260

Inland.

Schwerter zum Eichenlaub des Ritterkreuzes verlieh der Führer und Oberste

Befehlshaber der Wehrmacht Oberstlt. Galland als erstem und Oberstlt. Mölders
i Offizier der Wehrmacht.

as ekterkreuz zum Eis. Kreuz verlieh der Führer und Oberste ‚Befehlshaber
der Wehrmacht an Oberlt. Heidenreich, Beobachter in einer Fernaufklärungstruppe,
Generalmai. Meindl, Kommand. e. Sturmreg., Oberst Heidrich, Mai. Heilmann, Kom-
mand. e. Fallschirmjägerreg., Hauptm. Gericke, Bataill.-Kommand., Oberlt. FE
Kompaniechef, u. Oberlt. Toschka, Zugführ. e. Sturmreg., Hauptm. v. Rettberg, ( rup-
penkd., Hauptm. Spies, Staffelkapitän, Oberlt. Baagoe, Flugzeugf. e. Zerstörerae-
schwad., Oberlt. Dienhold, Batteriechef e. Flakreg,., Leut. Braun u. Leut. Te e,
Flugzeugf. e. Sturzkampfgeschwad., Hauptm. Hoffmann, Kommand. e. Kampfgese w
Oberlt. Forgatsch, Flugzeugf. e. Kampfgruppe u. Oberlt. Homuth, Staffelkap. e. Jagd-
a Bräutigam, unser alter Segelfliegerkamerad, im Dienste des Vaterlandes
r lückt. Es wird weiter geflogen!
ET Generalingenieur Heinrich Bauer, im RLM. am 15. 4. 41 65 Jahre alt.

Prof. Carl Wieselsberger, ordentl. Prof. und Leiter des Aerodyn. Inst. an der TH.

Weltbild gawa errichtet wurde.

in ei j ‚ ir ' inem Jahr in Tam
Deutsche Fallschirmjäger in einem Lager auf Kreta. Japanischer Fallschirmturm, der vor eine

Welt

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Nr. 28

Berichtigte Profilkennwerte
nach Messungen im amerikanischen Ueberdruckkanal.

Bei einem Vergleich von im amerikanischen Überdruckkanal ge-
messenen Profilkennwerten aus früheren Jahren mit neueren Meßergeb-
nissen dieses Kanals und einiger anderer Kanäle zeigte es sich, daß für
den Profilwiderstand durchweg zu hohe Werte gemessen waren, und
daß ferner die Widerstandszunahme mit der Profildicke ebenfalls zu
ungünstige Werte erbracht hatte. Als Ursache für diese Abweichungen
hat man inzwischen die durch die Strebenaufhängung der Versuchs-
modelle verursachte Interferenz ermittelt, deren Einfluß im einzelnen
genau festgestellt werden kann. Auf diese Weise gelang es schließlich,
eine so gute Korrektur durchzuführen, daß nunmehr die Meßwerte direkt
auf die tatsächlichen Verhältnisse im Fluge übertragen werden können.
Der Einfluß der Strahlturbulenz wurde bereits früher durch Einführung
des sogenannten Turbulenzfaktors, der für den Überdruckkanal bekannt-
lich einen Wert von 2,64 hat, erfaßt. Eine für die Praxis gedachte Dar-
stellung der Korrekturmethode sowie eine Zusammenstellung berich-
tigter Profilkennwerte der gebräuchlichsten Flügelschnitte enthält der
NACA-Report Nr. 669, dessen Inhalt den folgenden Ausführungen im
wesentlichen zugrunde liegt. Dabei wird das Verfahren in einem solchen
Umfange wiedergegeben, daß das in früher veröffentlichten Reports
enthaltene Versuchsmaterial ohne Schwierigkeit berichtigt werden
kann. Entsprechend der zeitlichen Reihenfolge des Erscheinens ist nicht
alles Material in gleichem Maße korrekturbedürftig.

Bestimmung der Aufhängeinterferenz.

Zur einwandfreien, numerischen Bestimmung des Interferenzein-
Husses wurden die Messungen bei drei verschiedenen Modellaufhängun-
gen wiederholt, und zwar: 1. bei normaler NACA-Strebenaufhängung,
2. bei gleichzeitiger Streben- und Drahtaufhängung, und 3. bei reiner
Drahtaufhängung nach der bekannten Göttinger Methode mittels drei
Drähten. Der jeweilige Interferenzbetrag ergab sich dann als Differenz
der Widerstände aus den Messungen 2 und 3. Der Umfang der Versuche
war auf die Bestimmung des Profilwiderstandes bei kleinen und mittleren
Auftriebsbeiwerten beschränkt; Reett = 8 X 10°. Im besonderen wurden
berücksichtigt: Einfluß der Profildicke, der Wölbung und deren Rücklage.

Versuchsergebnisse und Korrekturgleichungen.

Als Grundlage des Verfahrens dient die Abb. 1, in der der Einfluß
der Aufhängeinterferenz auf Cwvmin dargestellt ist. Die eingezeichnete
Kurve wurde durch eine Anzahl von nur wenig streuenden Meßpunkten,
die von Profilen verschiedener Dicke und Wölbung herrührten, gelegt,
so daß eine ausreichende Genauigkeit für alle praktisch vorkommenden
Profilformen gewährleistet ist. Nur bei stark gewölbten Profilen, die
aber bei modernen Schnellflugzeugen kaum noch zur Anwendung kom-
men, würde die Kurve nicht mehr genügend genaue Werte liefern. Aus
der konstanten Neigung ergibt sich, daß der Faktor A Cwrmin mit guter
Abb. 1. Durch Aufhängeinterferenz verur-

Seite 114 PROFILSAMMLUNG DES FLUGSPORT Nr. 28

N j j [ j ildi hen ist.
‘äherune als eine lineare Funktion der Profildicke anzusprec i
a ne agune auf andere Re-Zahlen ist nicht ohne weiteres mÖög-
lich, jedoch mit Hilfe der weiter unten angegebenen Korrekturgleichung

ausführbar.

NACA c in\ € n \ACwpmin Cwpmin Cwpmin Korrektu
Profil (Ren 460) (Ren.61D) (Abb.1) | (korrig.) | (Versuch) -Diferenz

(Rep:.610)
0006 0,0065 |0,005% \0,0005 |0,0057 |: \a0003
0009 0,0074 |0,0064 \0,0007 \0,0058 | 0,0006
0012 0,0083 | 0,0069 | 0,0010 | 00060 |0,0060 |0,0009
0015 00093 | 00077 | 0,0013 |0,006% | : 0,0073
0018 00105 |0,00£85 | 0,0016 | 0,0077 \0.0073 \0,0077
0021 0,0120 | 0,0100 |0,0018 \0,00797 \ -|1 4,0024

0025 0,0143 |0,0119 \0,0022 \0,0092 0,0091 \0.0027

Zahlentafel 1.

afel I enthält die unter Benutzung der Abb. 1 berichtigten
en abaiwerte einiger symmetrischer Profile. Wie ein Vergleich
mit den Kontrollmessungen (Spalte 6) zeigt, ist die Übereinstimmung als
ut zu bezeichnen. Spalte 7 enthält schließlich noch die Dif iorenzen ( ,
nur nach Reet: korrigierten Werte des Reports Nr. 610 und ‚er N al 0
In der Abb. 2 sind für einige NACA - Profilreihen die vo eric igien
Kennwerte aufgetragen worden; bemerkenswert ist die sten ige A
nahme des Profilwiderstandes mit der Wölbung. Bei der Pro Hausw! \
für eine von bestimmten geforderten Betriebsbedingungen am nEige
N ielt ferner der Faktor Camax ‚Cwp min,
a ndiekeitsspanne angezeigt wird, eine wichtige Rolle. Seine
Änderung mit der Profildicke in der Abb. 3; es handelt sich auc ner
um voll berichtigte Meßwerte. Daraus ist unschwer zu er sennen, a
der Grund für die bevorzugte Anwendung der NACA 23 Rei e ei
neueren Entwürfen in dem Bestwert des Verhältnisses Ca u m ain Zu
sııchen ist. Selbst in einem Dickenbereich von etwa 8 bis 1 1 ieg ‚cer
Wert dieses Verhältnisses immer noch oberhalb der Maxima der übrig
rofile der Reihe.
u Die in früher veröffentlichten Reports enthaltenen Meßwerte sin

Abb. 2. Cwpmin als Funktion der Profildicke und Wölb

Reest = 8,2 x 10%,

x .. mi il- 0012
sachte Änderung des ACwp min mit der Profil
dicke ' Reett = 82 x 10. ____ NA ee
2 “ 430 - u
0.008 02010 ———— u 630 - Zu
Cwpmin 4 4
0.006 0.008 m
"7 _ 42
Acwpmin n006 IS
0004 , ==
0.002 Fa 0004
0 20 0002
10 20 O rofiickke %
0

10 20 Profi

Nr. 28 PROFILSAMMLUNG DES FLUGSPORT Seite 115

nur hinsichtlich des Kanalwandeinflusses und der unendlichen Spann-
weite berichtigt worden. Bei den Momentenbeiwerten ist bereits
ein Betrag von 0,002 als Interferenzeinfluß in Abzug gekommen. Die Kor-
rekturen der übrigen Beiwerte werden am zweckmäßigsten in der nach-
stehend angegebenen Reihenfolge vorgenommen.

A. Der Einfluß der Aufhängeinterferenz auf cw» wird, wie bereits
angegeben, an Hand der Abb. 1 ermittelt.

B. Eine weitere Korrektur wird erforderlich, weil die bei den frühe-

ren Veröffentlichungen benutzten Umrechnungsformeln nicht völlig der
Theorie entsprechen. |

Camaıx = 1,07 Ca’max*) (1)
Im Falle eines breiten ca-Maximums ist zu setzen:

Camax 7 1,04 Ca’max (la)
a® = a’oo + 0,39 ca’ (in Grad) (2)
Cwp — Cwp” + 0,0016 Car — 9 0002 (3)

Darin ist d die maximale Profildicke; gültig für d> 6. Sofern ca > 1,
sind die nach (3) für cw erhaltenen Werte etwas zu hoch.

C. Der Turbulenzeiniluß wird durch Einführen der eff ' Re-Zahl be-
rücksichtigt, die für den Überdruck-(VDT-)Kanal durch Multiplikation
von Reversuch = 3 X 10° mit dem Turbulenzfaktor von 2,64 zu » 8X 106
erhalten wird.

Diese Korrektur für Re führt nun zwangsläufig zu einer weiteren
Berichtigung des nach Gl. 3 erhaltenen Profilwiderstandes, und zwar
wird diese erreicht durch Multiplikation mit dem Quotienten aus dem
turbulenten. Reibungsbeiwert einer ebenen Platte bei Reet und dem
gleichen Beiwert bei Reversuch:

Cr Cre eff (4)
om m (3) j CRe Versuch

Darin ist C der 320
Reibungs- (Profilwi-
derstands-) Beiwert 29

der glatten ebenen ‘NS
Platte. Für den vor- II. N\
liegenden Fall ergibt eb ZB
LT LLLZZZZBSZZES

 Fingzenge.

Nr. 7

PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT

Seite 27

nach Patent 701 749, gekennzeichnet durch eine Regel-
vorrichtung, die die Stellung der Kühlerlandeklappen
in Abhängigkeit von dem jeweils auftretenden Stau-
druck bzw. von der Fluggeschwindigkeit steuert.

2. Flugzeugtragflügel nach Anspruch 1, dadurch ge-
kennzeichnet, daß eine Verstellvorrichtung an den
Kühlerklappen angebracht ist, durch welche diese am
Stande oder im Fluge voreinstellbar sind.

c 141 Pat. 705892 v. 3. 9. 38, veröff.
13. 5. 41. Deutsche Benzinuhren-

Gesellschaft m. b. H., Berlin“). Kraftstoff

förderanlage, insbesondere für Fingzenge.
Patentansprüche:

1. Kraftstofförderanlage, insbesondere für Flug-
zeuge, unter Verwendung eines Tauchpumpensatzes mit
Ölfüllung, der in dem unteren Teil eines in den Kraft-
stoffbehälter hineinragenden, vorzugsweise an der
Decke desselben befestigten Rohres untergebracht ist,

nach Patent 698 202, dadurch gekennzeichnet, daß eine
Kühlung des Kraftstoffes durch Umlauf aus dem Tank
über einen außenliegenden Kühler zurück zum Tank
erfolgt.

2. Anordnung nach Anspruch 1, dadurch gekenn-
zeichnet, daß für die Förderung des Kraftstoffes zum
Kühler (8) eine besondere, im Tank (1) angeordnete
Tauchpumpe (5) und für den Rücklauf des Kraftstoffes
aus dem Kühler (8) in den Tank (1) eine Leitung (9)
vorgesehen ist, deren Auslaßöffnung (10) an oder in der
Nähe des Einlaufes der den Kraftstoff zur Antriebs-
maschine fördernden Pumpe (2) liest.

3. Anordnung nach Anspruch 1 und 2, dadurch ge-
kennzeichnet, daß die Auslaßöffnung (10) der Rücklauf-
leitung (9) eine Düsenform aufweist und mit einem sie
umgebenden konischen Hohlkörper (15) der den Kraft-
stoff zur Antriebsmaschine -fördernden Pumpe (2) einen
Iniektor bildet.

4. Anordnung nach Anspruch 1 bis 3, dadurch ge-
kennzeichnet, daß um den Einlauf der den Kraftstoff
zur Antriebsmaschine fördernden Pumpe (2) herum
inchrere Iniektoren ringförmig angeordnet sind.

5. Anordnung nach Anspruch 1, 3 und 4, dadurch
gekennzeichnet, daß zur Kühlung eines Teiles des von
der Pumpe (2) gelieferten Kraftstoffes von dieser über
einen Abzweigstutzen (16) eine Leitung (7) zu dem
außerhalb des Tanks (1) liegenden Kühler (8) führt, an
den für den Rücklauf des gekühlten Kraftstoffes eine
Leitung (9) anschließt, deren Auslaßöffnung (10) an
oder in der Nähe des Einlaufes der zur Antriebsmaschine
fördernden Pumpe (2) liegt.

*) Erfinder: Rifat Avigdor, Berlin-Charlottenburg.

Pat. 705 930 v. 14. 2. 36, veröff.
c 1501 14. 5. 41. Walther & Cie. Akt.-Ges.,
Köln-Dellbrück. Feuerlöscheinrichtung für
Patentanspruch:
Feuerlöscheinrichtung für Flugzeuge, die durch

Abb. 4

Abb ı

einen bei starker Erschütterung des Flugzeuges aus
seiner Ruhelage herausbewegten, einen elektrischen
Stromkreis schließenden Körper selbsttätig wirksam
wird, dadurch gekennzeichnet, daß der in bekannter
Weise kugelig ausgebildete Körper (b) innerhalb einer
Hohlkugel (a) mit Hilfe von Federn (cd, c?, c®) so auf-
gehängt ist, daß er bei Einwirkung einer von außen
aus beliebiger Richtung auftretenden Stoßkraft an die
Innenwandung der Hohlkugel (a) anschlägt und das
Schließen des Stromkreises bewirkt.
Abwurivorrichtungen (Gr. 18—23).
Cc 1801 Pat. 705554 v. 20. 5. 36, veröff.
3.5. 41. Mechanische Werkstätten
Neubrandenburg G. m. b. H. Berlin-Britz.
Bombenabwurfvorrichtung für Luftfahrzenge.
Patentansprüche:

1. Bombenabwurfvorrichtung für Luftfahrzeuge mit
einem die Bomben in waagerechter Lage unmittelbar
übereinandergestapelt enthaltenden Schacht, an dessen
Seitenwänden unterhalb des Bombenstapels gegenläufig
und quer zu den Bomben drelbare sowie mit ein- und

ausschaltbaren Sperrhilfsmitteln versehene Abstützungen
Na

a

PZN

ya

angebracht sind, gekennzeichnet durch zwei ungefähr
um den halben Bombendurchmesser übereinander ange-
ordnete Paare (4, 6 und 5, 7) nockenartig geformter
Stützknebel, die nahe den Schachtseitenwänden an den
Bomben angreifen sowie durch ein über ein Schalt-
gesperre (12, 14, 17, 18) mit einer elektrisch oder mecha-
nisch betätigten Auslösevorrichtung (19, 20 bzw. 21) ver-
bundenes Getriebe (da, 5a, 6a, 7a, 10, 11) kraftschlüssig
gekuppelt sind.

2. Abwurfvorrichtung nach Anspruch 1, gekennzeich-
net durch einen federbelasteten und im wesentlichen
tangential zum Sperrad (12) des Gleichlaufgetriebes
(4a, 5a, 6a, 7a, 10, 11) angeordneten geschlitzten oder
ausgeschnittenen Sperrhebel (14), dessen oberes Schlitz-
ende die Klinkenrast für das Sperrad (12) bildet und an
Seite 28

PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT Nr. 7

dessen unterem Schlitzende eine Rast für einen im Be-
reich des Schlitzes angeordneten und den Hebel (14)
auseerückt haltenden Zinken (18) einer von der Aus-
lösevorrichtung (19, 20 bzw. 21) betätigten Steuergabel
(17-18) vorgesehen ist, deren zweiter Zinken (17) die
Sperrklinke für den eıngerückten Hebel (14) bildet.

C 18 Fat 705555 v. 3. 9. 36, veröff.
0 2. 5. 41. Mechanische Werkstätten
Neubrandenburg G. m. b. H., Berlin-Britz.
Für Luftfahrzeuge bestimmte  schachtarlige
Abwurfvorrichtung für waagerecht übereinander
angeordnete Bomben.
Patentansprüche:

1. Für Luftfahrzeuge bestimmte schachtartige Ab-
wurfvorrichtung für waagerecht übereinander angeord-
nete Bomben, die einzeln nacheinander durch in den
Breitseiten des Schachtrahmens waagerecht gelagerte
dreh- und steuerbare Arme abwerfbar sind, dadurch ge-
kennzeichnet, daß für jede Bombe (4) zwei schwenkbar
gelagerte, in Arbeitsstellung zueinander geneigte, auf
Wegschwenken federbelastete (5) Klappen (3) und eine
quer über dem Schacht angeordnete, für sich durch
einen Drehschlagmagneten (39) steuerbare Welle (10)
vorgesehen sind, deren Enden an das Steuergestänge (9)
der Klappen angeschlossen sind und die im mittleren
Teil einen Bombenhaken (46) zum senkrechten Auf-
hängen von Bombenlasten 50, 57) aufweist.

2. Abwurfvorrichtung nach Anspruch 1, gekennzeich-
net durch ein im Schachtunterteil waagerecht angeord-
netes, um einen seiner Befestigungsbolzen (61) in eine
Schachtwand hochklappbares Joch (62) für eine große

E 7 £J
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Schnitt AB.

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HIER —
Sal

en An) TE Lan
DAOZWEN &
einen Tromme;stirnwand in einer Spiralen angeord-
net sind und für den Stromschluß ein durch die Trom-
meldrehung zwangsläufig radial bewegbares Kontakt-
stück (e) vorgesehen ist, wobei die Schleifkontakte (1
bis 64) so mit den Auslösevorrichtungen verbunden
sind, daß die nacheinander abzuwerfenden Bomben auf
zueinander parallel verlaufenden, den Trommelmantel

umziehenden Schraubenlinien liegen.

|
|
|

Sonstige Einrichtungen für Luftfahrzeuge
(Gr. 2532).

Pat. 705467 v. 30. 5. 36, veröff.
c 2 Zei 29. 4. 41. Allgemeine Elektrizitäts-
Gesellschaft, Berlin . Vorrichtung zum Sten-
ern des Abstoppvorgangs eines landenden Luft-

fahrzenges.
Die Erfindung bezieht sich auf ein einfaches und zu-
3

= — |

waagerechte aufzuhängende Bombe, dessen zweiarmiger
Haken (66) mit der Abwurfsteuerung der untersten im
Schacht waagerecht zu lagernden Bombe (4) in Wir-
kungsverbindung steht.
Cc 1891 Pat. 705 960 v. 17. 3. 36, veröff.
14. 5. 41. August Henzler, Stutt-
sart-Bad Cannstatt. Vorrichtung zum Ab-
werfen von Bomben von Luftfahrzeugen mit
einer am Lnftfahrzeng angebrachten Trommel.
Patentanspruch:

Vorrichtung zum Abwerfen von Bomben von Luft-
fahrzeugen mit einer am Luftfahrzeug angebrachten,
um eine waagerechte Achse drehbaren Trommel als
Träger von in radialen, in senkrechten Trommelquer-
schnittsebenen liegenden Schächten gelagerten, in ihrer
tiefsten Stellung nacheinander abwerfbaren Bomben,
dadurch gekennzeichnet, daß die Schleifkontakte (04
bis 64°) für die Auslösung der Bomben (1 bis 64) an der

verlässig arbeitendes Steuerungssystem, insbesondere
Fernsteuerungssystem, für eine Haltevorrichtung zum
Abstoppen von Flugzeugen beim Landen, beispiels-
weise auf Deck eines Schiffes, auf einer Plattform o.dgl.
Patentansprüche:

1. Vorrichtung zum Steuern des Abstoppvorgangs
eines landenden Luftfahrzeugs, das beim Ansteuern der
Haltevorrichtung oder beim Ausrollen auf der Lande-
bahn mittels eines Fanghakens ein Seil auszieht, wel-
ches etwa über ein flaschenzug- oder windentrommel-
artires Getriebe mit einer durch den Druck eines Me-
diums regelbaren Bremsvorrichtung verbunden ist, da-
durch gekennzeichnet, daß die jeweilige Stärke des hy-
draulischen Bremswiderstands durch ein über ein Ge-
triebe von einem Elektromotor (21) betätigtes Ventil (15)
regelbar ist, der über zwei wechselweise arbeitende
gittergesteuerte Entladungsgefäße (29, 30) gespeist wird.

Pat.-Samml.Nr. 7 wurde im „FLUGSPORT“ XXXIIL., Heft 13, am 25. 6.1941 veröffentlicht

Nr. 13/1941, Bd. 33 „FLUGSPORT“ Seite 267

unsere Jäger feindlichen Bombern den Weg verlegt und eine Blenheim abgeschossen.

Ein weiteres britisches Flugzeug wurde siidlich von Pantelleria von der Luftabwehr
eines unserer Torpedoboote abgeschossen. Einer unserer Aufklärer ist nicht zurück-
gekehrt. — Im Agäischen Meer haben britische Flugzeuge eine Ortschaft der Insel
Rhodos mit Bomben belegt. — Unsere Fliegerverbände haben Versorgungsstellen so-
wie Verteidigungsanlagen von Tobruk wiederholt angegriffen und Brände sowie Ex-
plosionen verursacht. Deutsche Fliegereinheiten haben die Ziele des Stützpunktes von
Marsa Matruk getroffen. Ein Brennstoff-Depot geriet in Brand. — Britische Flugzeuge
haben einige Ortschaften im Gebiet von Bengasi bombardiert, — Die Haltung der
Zivilbevölkerung war wie stets ruhig und diszipliniert.

Rom, 13. 6. 41. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: Unsere Jäger haben am
Donnerstag in heftigen Luftkämpfen über Malta 8 Hurricanes abgeschossen. Ein Sani-
tätswasserflugzeug wurde, obwohl es deutlich sichtbar die internationalen Abzeichen
des Roten Kreuzes trug, von fünf englischen Jägern angegriffen, zum Wassern ge-
zwungen und noch nachträglich mit MG-Feuer belegt. Außer dem Sanitätsflugzeug

noch zwei unserer Jagdflugzeuge. -- Im Ägäischen Meer haben englische Flugzeuge
(lie Insel Rhodos bombardiert. Ein feindliches Flugzeug wurde von unserer Luftwaffe
abgeschossen. — Verbände unserer Siurzkampfflieger haben Stellungen, Luftabwehr-

batterien, Barackenlager und Truppen bei Tobruk wiederholt hombardiert. Eine
Batterie erhielt einen Volltreffer. Weiterhin wurden Brände und Explosionen be-
obachtet. Eines unserer Flugzeuge ist nicht zurückgekehrt. — Feindliche Flugzeuge
haben erneut Bomben auf Bengasi und benachbarte Orte abgeworfen. — Ostafrika:
Weitere feindliche Formationen haben, von Bomben- und MG-Ansriffen der Luftwafie
unterstützt, unsere Garnison von Dedra Tabor mit starken Kräften angegriffen. Sie
wurden zurückgewiesen, nach Gegenangriffen verfolgt und von unseren Jäzern mit
MG-Feuer belegt.

Rom, 14. 6. 41. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: In der Nacht zum 13. 6.

wurde die Festung Gibraltar bombardiert. — In Nordafrika haben italienische Kampf-
lugzeuge die Angriffe auf Tobruk fortgesetzt. Deutsche Flugzeuge haben einen feind-
lichen Flottenstützpunkt erfolgreich angegriffen.

Rom, 15. 6. 41. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: In der Nacht zum 14. 6. hat
die italienische Luftwaffe den Flottenstützpunkt Alexandria bombardiert. Es entstan-
den große Brände. 2 Hurricanes wurden über Tobruk abgeschossen. Der Feind unter-
nahm Luftangriffe auf Bengasi und andere Ortschaften der Cyrenaika. 2 enelische
Flugzeuge wurden von deutschen Jägern abgeschossen. Ein weiteres Flugzeug wurde
von der italienischen Flak abgeschossen, der Flugzeugführer wurde gefangengenom-
men. — Im Gebiet des Ägäischen Meeres warfen englische Flugzeuge Bomben auf die
Insel Rhodos.

Rom, 16. 6. 41. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: Italienische und deutsche
Flugzeuge haben wiederholt Hafenanlagen sowie Befestigungen und Zeltlager von
Tobruk mit Bomben belegt. In Marsa Matruk hat unsere Luftwaffe Versorgungs- und
Verteidigungsanlagen bombardiert.

Rom, 17. 6. 41. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: In der Nacht zum 17. 6.
wurde der Flottenstützpunkt La Valetta bombardiert. — An der Sollum-Front haben
Verbände der italienischen und deutschen Luitwaffe in wirksamem gemeinsamem Ein-
satz mit den Erdtruppen zahlreiche Kraftfahrzeuge vernichtet oder beschädigt. In
Luftkämpfen wurden 11 englische Flugzeuge abgeschossen. Feindliche Flugzeuge
bombardierten einige Ortschaften im Gebiet von Bengasi. —

Rom, 18. 6. 41. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: In der Nacht zum 18. 6.
haben italienische Flugzeuge die Luftstützpunkte von Malta bombardiert. Die Sollum-

schlacht wurde unter Mitwirkung der verbündeten Luftwaffe zu unseren Gunsten.

entschieden. — 14 britische Flugzeuge wurden abgeschossen. Alle unsere Flugzeuge
sind an ihre Stützpunkte zurückgekehrt. Die verbündete Luftwaffe verfolet in Ver-
bindung mit den Erdtruppen die Reste der feindlichen Streitkräfte.

Rom, 19. 6. 41. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: In Nordafrika hat die Luft-
waffe die Bombardierung der Reste der im Rückzug befindlichen britischen Truppen
fortgesetzt. — In Luftkämpfen wurden weitere 6 feindliche Flugzeuge abgeschossen,
so daß die von den Achsenmächten der engl. Luftwaffe zugefügten Verluste in den
vier Tagen der Schlacht von Sollum insgesamt 42 Flugzeuge betragen. Die Stellungen
von Tobruk und Marsa Matruk sind bombardiert worden. — Britische Flugzeuge haben
erneut Bengasi bombardiert.

Seite 268 „FLUGSPORT“ Nr. 13/1941, Bd. 33

Segelflug

Namensgebung von 5 Segelilugzeugen auf Namen der Männer, die im vergangenen
Jahr ihr Leben im Dienste für Führer und Vaterland ließen und Übergabe an das
NSFK fand am 27. 4. in Rostock-Marienehe in Gegenwart von 2000 Hitlerjungen statt.

Namensgebung von 5 Segelflugzeugen in Rostock-Marienehe. Bilder NSFK (2)

NSFK-Oberführer Kunz, Chef d. Abtlg. Segelflug im Stab d. Korpsf. d. NSFK, be-
sichtigte auf Einladung d. span. Luftfahrtmin. General Viron, mit dem er längere
Aussprachen hatte, die Segelflugschule Huesca und einige Segelfluggelände und wurde
anschließend von Generalissimus Franco in privater Audienz empfangen.

Ostschweiz. alp. Segelilugtreiien in Flims (Graubünden) vom Schweiz. Aeroclub
zur Erforschung der therm. Verhältnisse über Schneefeldern zu Pfingsten veranstaltet.
Zugelassen waren 21 Flugzeugführer mit 16 Flugzeugen; während drei Flugtagen wur-
den bei 40 Starts (Gummiseil) 75 Stunden geflogen.

Bengsch, NSFK.-Obsti., reiste auf Einladung der jap. Zeitung „Nitschi-Nitschi” in
Begleitung eines deutschen Modellfluglehrers zu einer Vortragsreise nach Japan mit
Filmen und Großfotos, um die Erfahrungen aus dem Aufgabengebiet des NSFK. der
jap. Jugend zu vermitteln.

Deutsche Modellilug-Rekorde.
Stand vom 1. 7. 41.
Nach der zuletzt veröffentlichten Aufstellung in Heft 7/1941 (Stand vom 1. 4. 41)
sind noch hinzugekommen:
1. Flugmodelle ohne Antrieb.

Klasse: Rumpisegelilugmodelle,
Handstart-Dauer: P. Scherr, Straßburg, 24 min, 18 sec.
F. d. R.: F. Alexander, NSFK.-Obersturmführer.

Nr. 13/1941, Bd. 33 „FLUGSPORT“ Seite 269

Gegenläufige Luftschrauben liegen infolge Nichtauftretens des Strahldralls bis
etwa 720 km/h auf dem aufsteigenden Ast der Wirkungsgradkurve; bis zu einer Grenz-
geschwindigkeit von etwa 880 km/h nur geringer Wirkungsgradabfall. Blattzahl bis
zu 8 möglich.

Franklin 6-Zylindermotor, unter der Bezeichnung ACMC-Sechszylinder-Boxer-
motor, siehe Typenbeschreibung „Flugsport“ 1941, Seite 92.

Literatur.

(Nachsteh. Bücher können, soweit im Inland erschienen, von uns bezogen werden.)

Der Seeilieger als Seemann, Übersetzung aus dem Englischen von Maior Otto H.
Dreyer, Swinemünde. Preis 5— RM kart. Verlag Dr. M. Matthiesen & Co.

Beschreibung der wichtigsten Flugbootbaumuster (ohne Typenzeichnungen),
seemäßige Ausrüstung und Ankergerät (mit Abbildungen), Handhabungen auf dem
Wasser und beim Schleppen, Verhalten beim Fliegen, Signale und Feuer, Gezeiten,
Rettung aus Seenot usw. Wichtig und interessant sind die seemännischen Fach-
ausdrücke und Gepflogenheiten.

Transportable Rundiunkempfänger für Reise und Heim, von Alfred Ehrismann,
mit 78 Abb. und Bauplänen. IV. verbess. und erweiterte Auflage. Preis 250 RM. Verlag
Deutsch-Literarisches Institut J. Schneider, Berlin-Tempelhof.

Das Buch enthält Schaltungen und Beschreibungen von 20 modernen Reise-
empfängern vom kleinsten Taschenempfänger bis zum Großsuper, ferner in einem
Anhang die neuen Batteriesparröhren der Serie:D für 1,20-Volt-Heizung.

Schallaufzeichnung auf plattenförmigen Lautträgern, von Hellmut Güttinger,
163 S. mit 125 Abb. Preis 5.— RM kart., 6.30 RM geb. Verlag Deutsch-Literarisches
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Das Gesamtgebiet der Schallaufnahme auf Platten ist ausführlich dargestellt.
An Hand von beschriebenen Experimenten und Zeichnungen, einfachen Berechnungen
und klaren Abbildungen wird der Leser in die Schallaufnahmetechnik eingeführt.

Die große Rundfiunkfibel, von Prof. Dr.-Ing. F. Bergtold, 288 S. mit 154 Abb.
Deutsche Radio-Bücherei, Band 66. Preis 4.50 RM kart. Verlag Deutsch-Literarisches
Institut J. Schneider, Berlin-Tempelhof.

Die vorliegende 4. Auflage entsprechend der Weiterentwicklung der Rundfunk-
technik ist verbessert und erweitert worden, so daß der Anfänger ohne Schwierigkeiten
einen Überblick über die wesentlichen Zusammenhänge bekommt.

100 neuzeitliche Rundfunkempfänger und Verstärker-Schaltungen, von Werner
W. Diefenbach, 172 S. mit 107 Abb. und Tabellen. Deutsche Radio-Bücherei, Band 88.
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Die vorliegende 4. Auflage ist dem heutigen Stand entsprechend verbessert und
ergänzt. Der Flugschüler findet darin alles Wissenswerte.

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Flieger-Stabsingenieur. 46 Seiten mit 70 Abb. 1.50 RM. Verlag von B. G. Teubner,
Leipzig, Berlin 1941.

Dem iungen Flugzeugbauer werden in vorliegendem Buch die Wege seiner Be-
rufsausbildung in recht anschaulicher Weise aufgezeigt. Die vielen Abbildungen geben
ein anschauliches Bild der Tätigkeit des jungen Facharbeiters. Die geschichtliche Ent-
wicklung des Metallflugzeugbaues ist in geschlossener Form zum erstenmal von wirk-
lich fachkundiger Seite kurz zusammengestellt.

Nr. 13/1941, Bd. 33

—_

Seite 270 „FLUGSPORT“

„FLUGSPORT“

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nur mit genauer Quellenangabe gestattet.
XXXIll. Jahrgang

Nr. 14 9. Juli 1941
Die nächste Nummer des „Flugsport” erscheint am 23. Juli 1941

Ueberlegenheit im Luftraum.

„Die Engländer wissen niemals, wenn sie geschlagen sind.“ Das soll
die Ansicht der meisten Amerikaner sein, wie man in „Aero Digest“ vom
Januar 1941, Seite 41, lesen kann. Die Zeitgenossen in Europa, welche
die siegreichen Rückzüge der Engländer miterlebt haben, werden diese
Ansicht bestätigen. — Weiter ist man der Ansicht, daß Englands Luft-
ınterlegenheit in der zu geringen Zahl der Flugzeuge zu suchen sei. Eng-
land müsse doppelt so viele Flugzeuge wie Deutschland besitzen, die es
aber selbst nicht bauen, jedoch von Amerika beziehen könne. — Ob aber
diese Flugzeuge den englischen in ihrer Leistung überlegen sind, davon
ist nichts gesagt.

Inzwischen ist eine andere Luftmacht, die sowjetrussische, nieder-
zekämpft. Man kann nicht gut behaupten, daß diese Flugzeuge schlechter
gewesen sind als andere, denn unter diesen befanden sich Flugzeuge
anderer Staaten, die ebenso wie die sowjetrussischen, staffelweise abge-
schossen wurden.

Jedenfalls haben die Engländer nach Deutschland im Bau von Flug-
zeugen mehr Kriegserfahrung als jedes andere Land. Eine Steigerung in
der Leistungsfähigkeit der englischen Flugzeuge ist trotz der größten
Anstrengungen und vielen Prophezeiungen bis heute noch nirgends zu
verspüren gewesen, im Gegenteil, alle Angriffe der Engländer, sogar
unter stärkstem Jagdschutz, sind mit größten Verlusten für diese, wie
die Wehrmachtberichte bekunden, abgewiesen worden.

„Die Engländer wissen niemals, wenn sie geschlagen sind‘ —- aber
Deutschland beherrscht den Luftraum!

Spitfire MK II.

Gegenüber der früheren Type s. „Flugsport“ Nr. 12/1939 S. 301 zeigt
die MK III folgende Anderungen: Verminderung der Spannweite um
1,12 m und der Flügelfläche um 0,65 m?, die abnehmbaren Flügelspitzen
kommen in Wegfall (siehe die nebenstehende Zeichnung). Vollkommen
einziehbares Heckrad. Statt Merlin-Motor 12 Zyl.-Rolls-Royce-Griffin-
Motor von 1600 PS angeblich. Vergrößerter Kühler. Bewaffnung im Flü-

Diese Nummer enthält Patentsammlung Nr. 8, Bd. IX.
Seite 272 j Nr. 14/1941, Bd. 33

gel MGs, teilweise
MKs. Spannweite
ist durch Weglassen
der Flügelspitzen
kleiner geworden,
jetzt 10,18 m, früher

11,30 m, Länge 9,24,
Höhe 3,48 m, Flügel-
fläche 21,35 m? (ge-
ı genüber 22 m? Spit-
/ fire ]), als Spitzenge-
schwindigkeit wird
angegeben 644 km/h,
Dienstgipfelhöhe soli
12000 m betragen.

Spitfire MK I.

Zeichnung Flugsport

North American NA-73 Jagdilugzeug.

Der von North American Aviation Inc., Inglewood, Cal., gebaute
Jagdeinsitzer hat Allison-Motor V-1710, ilüssigkeitgekühlt, V-Type 60°
und Hamilton-Standard-Dreiblatt- Luftschraube nicht verstellbar. Flügel
Tiefdeckeranordnung V-
Form freitragend mit Lan-
deklappen, linkes Quer-
ruder mit Trimmklappe.
Flügelenden keine Flügel-
spitzen, leicht abgerundet.
Rumpf elliptischer Quer-
schnitt, übliche Metallbau-
weise, Formringe mit
Längsprofilen zur Verstei-
fung, glattblechbedeckt.
North American NA-73. Bild: Aero Digest Hinter Kopf des Führers
[ Sichtkanäle nach hinten.
Höhen- und Seitenleitwerk
freitragend, Ganzmetall-
bauweise. Kühler Rumpf-
unterseite hinter Flügel lie-
send. Fahrwerk nach innen

seitlich hochziehbar.
Spannweite 11,27m, Länge
9,75m, Höhe 2,65m, Flügel-
fläche 21,55 m?, Flügelbe-

lastung 161,5 kg/m?, Lei-

stungsbelastung 3,28kg/PS,

Leergewicht 2716 kg,
Flugsgewicht 3495 kg, Be-
triebsstoff 643,45 1, Öl
45,81.

North American NA-73
Jagdflurzeug.

Zeichnung Flugsport

Nr. 14/1941, Bd. 33 „FLUGSPORT“ Seite 273
Curtiss SO3C-1 Schulflugzeug.

Zweisitzer. Das erste Baumuster dieses Typs ist als Wasserflugzeug
(vgl. „Flugsport“ 1940, S. 28) den Lesern dieser Zeitschrift bekannt ge-
worden. Die vorliegende Bauausführung zeigt den gleichen konstruk-
tiven Aufbau in Ganzmetall. Flügel freitragend mit gerader Vorderkante,
stoffbespannt. Landeklappen und automatische Nasenschlitzklappe.

Rumpf Ganzmetall-
Schalenbauweise,
2 Sitze hintereinander.
Hinterer Sitz sehr weit
hinten. Höhen- und Sei-
tenleitwerk freitragend
Flossen Metallhaut, Ru-
der stoffbespannt, Fahr-
werk fest. Federbeine
stromlinienverkleidet.
Als Wasserflugzeug 1
Schwimmer mit Curtiss SO3C-1-Schnellflugzeug
Waserruder und
seitlichen Stütz-
schwimmern. Mo-
tor Ranger V-770-6
von 520 PS in 3150
m und 450 PS in
3000 m. Hamilton-
Standard-2-Blatt-
Luftschraube,
nicht verstellbar.
—- Betriebsstoff
753,3 1, Ol 45,4 1.
Spannweite 11,6
m, Länge 10,4 bzw.
11,2 (Wasserflug-
zeugzeug), Höhe

3,4 m (4-6 m), Flü- Curtiss SO 3C-1
gelfläche 26,9 m?, Schnellflugzeug.
Flügelbelastung
95,5 kg/m? (96,7), . Zeichnung Flugsport
Leistungs- 3

belastung 4,86 ke/PS (4,99), Leergewicht 1865 ke (1943), Zuladung
669 ke, Flurgewicht 2534 kg (2612).

Curtiss XSB2C-1 Sturzkampfbomber.

Der in Ganzmetall-
bauweise ausgeführte
Tiefdecker XSB2C-1 ist
als Sturzkampfibomber
aus dem Curtiss SO3C-
1-Wasserflugezeug ent-
wickelt worden. -— Flü-
gel freitragend mit Lan-
deklappen — Rumpf in-
folge des verwendeten

Curtiss XSB2C-1

Sturzkampfbomber.
Bild: Aero Digest

Seite 274 „FLUGSPORT“ Nr. 14/1941; Bd. 33

Motors Wright Double Row Cyclone GR-2600-B5 von 1700 PS
bedeutend größer, runder Querschnitt; Bombenaufhängung im Rumpf.
Betriebsstoff 1100 I. — Fahrwerk hochziehbar. — Spannweite 15,14 m,
Länge 108 m, Höhe 5,1 m, Flügelfläche 39,2 m?, Flügelbelastung
127 ke/m?, Leistungsbelastung 2,93 kg/PS, Leergew. 3570 kg, Zuladung
1420 kg, Flusgew. 4990 kg. — Die Maschine wird in der sogenannten
neuen Riesenfabrik von Curtiss Wright in Port Columbus, O., USA,,
sebaut.

Stearman-Hammond Y-IS.

Das Stearman - Hammond - Baumuster, neue Typenbezeichnung
Y_—1S bis Y—4, ist aus dem Hammond-—Y hervorgegangen. Dieser erste
Typ war ursprünglich für einen vom Air Comerce Bureau ausgeschrie-
benen Wettbewerb bestimmt. Die erreichte Geschwindigkeit von 155

mond Y-1S.

1 km/h war nicht befriedigend (vgl.
„Flugsport“ 1936, Seite 71). Die
vorliegenden neuen Baumuster
der Type Stearman - Hammond
sind in ihrer Bauausführung ziem-
lich gleich. — In zwei rohrartigen

Leitwerksträgernliegen die Steuer-
züge. Motor, Menasco C—4 von
N 150 PS ist mit Druckschraube hin-

ter der Kabine, (Ganzmetallbau-
weise) eingebaut. Flügel Cark-Y-
Profil, 3teilig, freitragend. Drei-
radfahrwerk, die hinteren Räder
am Mittelstück, das dritte Rad am
Bug des Rumpfes. Spannweite
12,2 m, Länge 8,2 m, Höhe 2,4 m,
Flügelinhalt 19,5 m?, Flügelbela-

_

Stearman-
Hammond Y-1S.

Zeichnunx Flugsport

BEER 2 150 ——

Nr. 14/1941, Bd. 33 „FLUGSPORT“ Seite 275.

stung 52,2 kg/m?, Leistungsbelastung 6,8 kg/PS, Leergewicht 672 kg, Zu-
ladung 348 kg, Fluggewicht 1020 kg, Betriebsstoff 163 1, Öl 15,11. Höchst-
geschw. 201 km/h, Reisegeschw. 185 km/h, Landegeschw. mit Klappen
67,5 km/h, ohne Klappen 83,6 km/h, Dienstgipfelhöhe 5180 m, Steigfähig-
keit 213 m/min, Reichweite 805 km.

Junkers Verstelluftschraube V S5.

Neben der VDM-Schraube hat sich das Baumuster VS5 (vgl. „Flug-
sport“ 1940, S. 10) im praktischen Flugbetrieb für Triebwerke höherer
Leistung bewährt. Der vollautomatische Betrieb macht diese Schraube
besonders für Kriegsflugzeuge geeignet, weil der Flugzeugführer sich
ausschließlich auf die Führung des Flugzeuges und die Kampfhandlungen
konzentrieren kann. Als besondere konstruktive Kennzeichen sind
gleichbleibende Drehzahl und Segelstellung vorhanden, wobei ein Ver-
stellbereich von 360° vorgesehen ist. Die letztere Eigenschaft läßt auch
eine Verwendung als Bremsschraube zur Verkürzung des Landeweges
zu. Die Verstellnabe ist in der Abbildung im Schnitt dargestellt.

Im Vorderteil der Nabe befindet sich der Ölmotor, der über ein Ge-
triebe die Blätter auf andere Steigungen verstellt, und zwar mit Hilfe
von am Flügelfuß vorgesehenen Schneckensegmenten. Durch Änderung
der Durchflußrichtung des Drucköles können die Blätter wahlweise
links- oder rechtsläufig verstellt werden. Die Umkehr des Ölflusses wird
durch einen am Motorgehäuse befindlichen Regler besorgt, dessen Wirk-
samkeit auf der Wechselwirkung von Federkraft einerseits und einer
drehzahlabhängigen Fliehkraft andererseits beruht. Durch Änderung der
Federspannung dieses Reglers läßt sich jeder gewünschte Drehzahl-
bereich einstellen. Sollen die Blätter auf Segelstellung gedreht werden,
wird der Steuerschieber in die Endstellung gebracht, so daß der Ölmotor
bis zum Erreichen des Segelstellungsanschlages weiterläuft. Als beson-
dere Sicherheitsmaßnahme ist noch ein sogenannter hydraulischer End-
anschlag vorgesehen, der beim Abbremsen des Motors dafür sorgt, daß
der untere Steigungsanschlag nur mit vermindertem Öldruck erreicht
wird. Durch diese Maßnahme soll eine Beschädigung des Schneckentrie-
bes durch Überlast vermieden werden.

Durch die Tatsache,
daß alle beweglichen
Teile durch ständige Zu-
fuhr von heißem Motor-
öl geheizt werden, bleibt
eine unbedinste Be-
triebssicherheit selbst
bei tiefen Außentempe-
raturen erhalten. Die
Verstellgeschwindigkei-
ten genügen im allge-
meinen den Anforderun-
gen des normalen Flu-
ges, für besondere Be-
dingungen (Sturzflug)
wird dagegen eine we-
sentliche Erhöhung der
Verstellgeschwindiekeit
notwendig werden.

| Zuffsehraube:

Hülse zum Hügel
nn... s@geistellungsonschlog

Schnitt durch eine vollauto-
matische Verstelluftschraube
VS5.

Bild JFA.

Seite 276

„FLUGSPORT"

Nr. 14/1941, Bd. 33

Proiilentwicklung.

Wir bringen die nachstehende Abhandlung, Aeronautics Juni 1940, als Beispiel dafür, wie
dieses Thema entsprechend dem auf das Praktische gerichteten Sinn der Amerikaner be-
handelt wird. In der Hauptsache wird dabei auf die Entwicklung der bekannten NAC/A-
Profilreihen, die ihre Entstehung bekanntlich ausschließlich praktischen Erwägungen ver-

danken, eingegangen werden.

Theorie. Alle derzeit bekannten Trag-
flügeltheorien sind insofern unvollkommen.
als sie nicht in der Lage sind, Profilwider-
stand und Höchstauftrieb eines gegebenen
Profils in Abhängigkeit von den verschiede-
nen Faktoren der Atmosphäre und der geo-
metrischen Kennwerte anzugeben. Dagegen
können Auftriebsverteilung, Moment und An-
stellwinkel mit ausreichender Genauigkeit
bestimmt werden. An diesem kritischen
Punkt muß das Experiment einsetzen, und es
eind in den vergangenen Jahren in allen Län-
dern mit eigener Luftfahrtindustrie umfang-
reiche Versuchsprogramme durchgeführt
worden, mit dem Ergebnis, daß diese Fragen
heute weitgehend geklärt sind.

Die theoretische Entwicklung eines Flüzel-
. profils und die Berechnung der Auftriebsver-
teilung in Tiefenrichtung basieren bekannt-
lich auf der Transformation eines Kreises in
ein Flügelprofil. An Hand bekannter Gleichun-
gen aus der Hydrodynamik läßt sich die
Strömung um einen Kreiszylinder analysie-
ren und mit ausreichender Genauigkeit unter
den verschiedensten Bedingungen bestim-
men. Dieser mathematischen Umwandiung
liegen Formabwandlungen des Kreises so-
wie Veränderungen der Stromlinien zu-
grunde. Die ganze Entwicklung ist z. T. ima-
einär und demzufolge auch schwer verständ-
lich, so daß auf Einzelheiten nicht eingegan-
gen werden kann.

Zunächst gilt die Einschränkung, daß auf
theoretischem Wege nur verhältnismäßig
einfache Profilformen entwickelt werden kön-
nen, wie z. B. flache Platten, Kreisbogenpro-
file, Joukowsky-Profile und verallgemeinerte
Joukowsky-Profile. Ein Nachteil der Jou-
kowsky-Profile ist die in eine Schneide aus-
laufende Hinterkante, d. h. Saug- und Druck-
seite tangieren, so daß der Winkel zwischen
beiden zu Null wird. In statischer Hinsicht
wirkt sich dieser Umstand insofern ungünstig
aus, als für den Hinterholm nur noch eine
geringe Bauhöhe zur Verfügung steht.

Durch die Tatsache, daß die Wölbungs-
linien der J-Profile Kreisbögen bilden, ent-
stehen starke Druckpunktwanderungen, ein
Nachteil, der durch Einführung der verallge-
meinerten Betz-Keune-Profile, die bekannt-
lich eine S-förmige Wölbungslinie aufweisen,
behoben worden ist. Der Entwurf derartiger
Profile ist verhältnismäßig einfach und die
Bestimmung der Luftkräfte und der Auf-
triebsverteilung kann ebenfalls ohne Schwie-
rigkeit ausgeführt werden.

Neuerdings sind in Amerika Profile ent-

wickelt worden, die als besonderes Merkmal
zwei Konstanten aufweisen, die — wenn auch
nicht in einfacher Weise — mit der Profil-
dicke und Wölbung veränderlich sind. Es ist
vielfach erwünscht, aus Gründen einer Auf-
rechterhaltung der laminaren Grenzschicht
die maximale Profildicke möglichst weit
nach rückwärts zu verlegen. Diese Eigen-
schaft in Verbindung mit dem veränderlichen
Nasenradius machen diese Profile als Schnell-
flugprofile besonders geeignet. In Verbindung
mit der Entwicklung dieser Flügelschnitte
werden die Namen Piercy, Piper und Preston
genannt. Inwieweit Identität mit den mehr
bekannten vom NACA entwickelten Lami-
narprofilen besteht, steht nicht fest. Diese
Profile, die vermutlich aus dem bekannten
NACA-Profil 23012 entwickelt wurden,
kamen bereits bei neueren amerikanischen
Jagdflugzeugen zur Anwendung.
Verschiedene Näherungsverfahren für die

Umwandlung von Flügelschnitten in Kreise.

wurden vor allem von Theodorsen und Gar-
rick u. a. entwickelt. Neben der Bestimmung
der Auftriebsverteilung zu einem gegebenen
Profil ist es vielfach noch erwünscht, zuerst
die Autfriebsverteilung zu bestimmen und
erst danach das dazu gehörige Profil zu ent-
werfen. Dieser Umstand ist dann von Bedeu-
tung, wenn es sich darum handelt, den Um-
schlagpunkt von laminarer in turbulente
Grenzschicht zu bestimmen, da dieser bis zu
einem gewissen Betrage von der Auftriebs-
verteilung abhängt. Theoretisch hat dieses
Problem bereits seine Lösung gefunden, je-
doch ist es sehr schwer, eine brauchbare Lö-
sung für die Praxis zu finden. Die dabei an-
fallenden schwierigen mathematischen Einzel-
probleme können z. T. durch graphische
Hilfsmittel umgangen werden.

Die Umströmung eines Profils ist einer
Berechnung solange zugänglich, wie nicht
der Zustand abgerissener Strömung besteht.
Für sehr dünne Flügelprofile haben Glauert
und Birnbaum vor einer Reihe von Jahren
Rechenverfahren ausgearbeitet, die inzwi-
schen auch für dickere Profile anwendbar
gemacht wurden.

Allgemeine Versuchsergebnisse. Die ersten
Tragflächenprofile wurden nach rein prakti-
schen Gesichtspunkten in enger Anlehnung
an den Vogelflügel entworfen. Es entstanden
auf diese Weise die von den ersten Flugzeug-
mustern her bekannten dünnen, stark ge-
wölbten Flügelschnitte, die außer einem un-
verhältnismäßig hohen Widerstand eine
starke Druckpunktwanderung aufwiesen. Ein

—

1941

PATENTSAMMLUNG
des N I Band IX

Nr. 8

Inhalt: 705499, 844, 891, 905, 929; 706014, 033, 084, 151, 152, 352, 441, 518.

Flugwerk für Flugzeuge mit Kraitantrieb
(Gr. 3—24).

b os Pat. 705 844 v. 19. 9. 39, veröff. 12. 5.

41. Arado Flugzeugwerke G. m.b. H.,
Potsdam‘). Regulierventil für Druckluftkam-
mern von Fiugzengen.

Patentansprüche:

1. Regulierventil für Druckluftkammern bei Luft-
fahrzeugen, gekennzeichnet durch einen einerseits von
der in der Kammer befindlichen Druckluft und anderer-
seits durch die Außenluft und eine gespeicherte, dem
Einfluß der Druckluft entgegenwirkende Kraft beeinfluß-
baren Steuerkolben, welcher verschieb- und/oder ver-

N Brakec

NS
=\
=N
=N

©;

ug
1

drehbar in einem Zylinder gelagert ist und mittels Lei-
tungen o. dgl. den Zu- und Abfluß der Druckluft regelt.

2. Regulierventil nach Anspruch 1, dadurch ge-
kennzeichnet, daß der gegenseitige Abstand zweier
Scheiben des den Zu- und Abfluß der Druckluft regeln-
den Kolbens einstellbar ist.

*) Erfinder: Dipl.-Ing. Wilhelm van Nees und Heinrich
Beckmann, Brandenburg (Havel).

b Zos Pat. 705 929 v. 4. 8. 39, veröff. 14. 5.
41. Dornier-Werke G. m. b. H., Fried-
richshafen‘). Flugzeng mit Höhenkammer.
Patentanspruch:
Flugzeug mit liegend eingesetzter Höhenkammer,
die die Gestalt eines Rotationskörpers, vorzugsweise
Tonnenform, besitzt, dadurch gekennzeichnet, daß der

6

Durchmesser der in einen nach oben offenen Rumpf-
ausschnitt eingesetzten, über den Rumpfrücken über-
stehenden Kammer um so viel größer ist als die Quer-
erstreckung des Rumpfes, daß für den Beobachter eine
Sichtmöglichkeit über den Rumpfrücken hinweg, insbe-
sondere nach hinten, und an beiden Bordwänden vorbei

nach unten besteht.

*) Erfinder: Alexander Herold, Friedrichshafen.

b 3io Pat. 705 905 v. 30. 10. 38, veröff. 13. 5.
41. Arado Flugzeugwerke G. m. b. H.,
Potsdam‘). Einrichtung zur Freigabe des

durch eine Hanbe überdachten Personenranmes
von Flngzengen.

Patentansprüche:

1. Einrichtung zur Freigabe des durch eine Haube
überdachten Personenraumes von Flugzeugen, dadurch
gekennzeichnet, daß auf am Flugzeugrumpf angeordne-
ten, die Haube tragenden Schienen (3) in Richtung der-
selben verschiebbare, unter Vorspannung stehende und
durch eine Verriegelungseinrichtung (6, 7, 8) gehaltene
Gleitkörper (4) vorgesehen sind, mit denen die Haube
verbunden ist.

2. Einrichtung nach Anspruch 1 für von Hand ver-
schiebbare Hauben, die an ihrem vorderen und hinteren
Ende an jeder Seite mit je einer Führungsklaue ver-
sehen sind, dadurch gekennzeichnet, daß die verschieb-
baren Gleitkörper (4) rohrförmig ausgebildet sind und

IN

SISIIIIE

da die vorderen Führungsklauen (12) auf den Gleit-
körpern (4) verschieb- und feststellbar, die hinteren (13)

dagegen auf den Führungsschienen (3) nur verschieb-
bar sind.

3. Einrichtung nach Anspruch 1 und 2, dadurch ge-
kennzeichnet, daß die Gleitkörper (4) als geschlitzte
Rohre ausgebildet sind, deren vordere Enden durch ie
eine Verriegelungseinrichtung (6, 7, 8) mit dem Flug-
zeugrumpf und deren hintere Enden über ein Drahtseil
(10) o. del. mit ie einer als Zugfeder wirkenden und an
dem Rumpf befestigten Spiralfeder (11) verbunden sind.

4. Einrichtung nach Anspruch 1 und 3, dadurch ge-
kennzeichnet, daß die Verriegelungseinrichtung aus einer
an dem Gleitkörper (4) angeordneten Öse (6) besteht,
die mit zwei weiteren am Flugzeugrumpf angeordneten
Ösen (7) durch einen lösbaren Sperrstift (8) ver-
bunden ist.

*) Erfinder: Kurt Liedtke und Rolf Müller, Branden-

burg (Havel).

Seite 30

PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT Nr. 8

'b 4 Pat. 706 441 v. 23. 10. 37, veröff. 27.5.

10 41. Dynamit Act.-Ges. vorm. Alfred

'Nobel & Co. Troisdorf”). Endbefestigung von
'Bespannstoffen an Fingzengteilen.
Patentanspruch:

Endbefestigung von Bespannstoffen an Flugzeug-

teilen mittels eines aus einer oder mehreren Stofflagen

bestehenden Verbindungsstreifens, dadurch gekenn-

zeichnet, daß der zur Verbindung mit dem Flugzeug
bestimmte Abschnitt des Verbindungsstreifens durch
Versehen mit Kunststoffen versteift ist.

*) Erfinder: Heinz Ludewig, Troisdorf.

b 14 Pat. 706 352 v. 7. 2. 36, veröff. 24.
5. 41. Askania-Werke Akt.-Ges.,

Berlin-Friedenau‘). _ Selbststeuereinrichtung

für Fahrzeuge, insbesondere Luftfahrzeuge.
Patentansprüche:

1. Selbststeuereinrichtung für Fahrzeuge, insbeson-
dere Luftfahrzeuge, mit regelbarer Einstellung des Ver-
hältnisses zwischen dem die Abweichung vom Sollwert
ermittelnden Steuerwertgeber und der Ruderblattver-
stellung zur Erzielung einer gleichmäßigen Steuerwir-
kung über den ganzen (eschwindigkeitsbereich des
Fahrzeuges, dadurch gekennzeichnet, daß die auf die
Fahrtgeschwindigkeit ansprechende Vorrichtung auf das
den Rudermotor schaltende Relais arbeitet.

214 208

UI 218

LI
II
3

232 IF,
3 250 23, 252 | 297
t 270 1272
238 26 g254
s 6 253
235
263
45 46
% Hg.

2. Selbststeuereinrichtung nach Anspruch 1, dadurch
gekennzeichnet, daß die zwischen den Steuerwertgeber
und das Relais eingeschaltete fahrtabhängige Über-
setzung selbsttätig veränderlich ist.

3. Selbststeuereinrichtung nach Anspruch 1 oder 2,
dadurch gekennzeichnet, daß die die Fahrtgeschwindig-
keit einsteuernde Vorrichtung aus einem den Ruder-
druck messenden Organ besteht.

Hier folgen Ansprüche d—7.

*) Erfinder: Dipl.-Ing. Gert Zoege von Manteufiel,
Berlin-Dahlem.

b 1 10 Pat. 706151 v. 21. 5. 37, veröff.
19. 5. 41. Siebel-Flugzeugwerke

G. m. b. H., Halle (Saale)*).

Ruderfeststellvorrichtung.

Gesperre für

*) Erfinder: Helmut Schütz, Halle (Saale).

ag,
Patentanspruch:

Gesperre für den Schalthebel einer die Flugzeug-
ruder im Ruhestande des Flugzeuges feststellende Vor-
richtung, bei welcher der Schalthebel durch einen Hebel]
gesperrt ist, dessen Schwenkbewegung durch einen an-
deren Hebel -gesperrt wird, dadurch gekennzeichnet,
daß beide Hebel (c, h) zur Bildung eines Knickgelenkes
(g) aneinander angelenkt sind, an welchem das Aus-
löseglied angreift.

b 16 Pat. 706518 v. 13. 2. 38, veröff..
28.5.41. Henschel Flugzeug-Werke
AG., Schönefeld, Kr. Teltow*). Rollenlager
für Stenergestänge an Flugzeugen.
Patentanspruch:

Führungslager für Steuergestänge in Flugzeugen,
bestehend aus einem am Flugzeuggerüst bewegbar ge-
lagerten Gehäuse mit in radialer Richtung zur Steuer-
stange angeordneten Führungsrollen, die auf Kugel-

lagern in der gleichen Ebene vorgesehen sind, dadurch
zekennzeichnet, daß das als Lagerkäfig (4) ausgebildete
Gehäuse in der Öffnung eines geteilten Lagersockels
(1, 8) in an sich bekannter Weise mit Hilfe von Kugel-
flächen (7) allseitig bewegbar angeordnet ist.

*) Erfinder: Willi Lanto, Berlin-Oberschöneweide.

b 99 Pat. 706 152 v. 31. 7. 37, veröft.
19. 5. 41. Arado Flugzeugwerke
G. m. b. H., Potsdam”). Waffenanordnung in
Flugzengen mit einer am Ende eines annähernd
in seinem Schwerpunkt abgestützien Waage-
balkens allseitig beweglich gelagerten Wajfe.
Patentanspruch:
Schußwaffenanordnung in Flugzeugen mit einer am
Ende eines annähernd in seinem Schwerpunkt unter-

*) Erfinder: Franz Meyer, Brandenburg (Havel).

Nr. 8 PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT

Seite 31

stützten Waagebalkens allseitig beweglich gelagerten
Waffe, deren Gewichtsausgleich an dem anderen Ende
des Balkens angreift, dessen Schwenkachse innerhalb
des Rumpfes und quer zur Flugrichtung vorgesehen ist,
dadurch gekennzeichnet, daß die Schwenkachse (2) des
Waagebalkens (4, 7), der in an sich bekannter Weise
an dem vorzugsweise gabelförmig ausgebildeten Ende
(5) die Waffe (6) und an dem anderen Ende ein Aus-
gleichsgewicht (8) trägt, außerhalb des Schützenstand-
raumes (3) angeordnet ist.

b24oı Pat. 706014 v. 28. 2. 34, veröft.

15. 5. 41. Dipl.-Ing. Friedrich Eugen

Maier, Berlin-Charlottenburg. Melallprofil-
stab für Luftfahrzeuge.

Die Erfindung betrifft einen Metallprofilstab für den

Luftfahrzeugbau u. dgl., bei dem es darauf ankommt,

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\ DT
_

9787, 38 Ba16

Pine)
he 9
I]
. N
den Querschnitt zwecks Gewichtsersparnis den über

die Längenerstreckung des Profilstabes veränderlichen
Beanspruchungen möglichst gleichförmig anzupassen.

Patentanspruch:

Metallprofilstab für den Luftfahrzeugbau, zekenn-
zeichnet durch die gleichzeitige Anwendung folgender,
im einzelnen bekannter Merkmale:

1. V-förmiger Querschnitt;

2. Abbiegungen an den freien Rändern der Stege;

3. die Außenabmessungen des Querschnitts sind in
der Längenerstreckung veränderlich;

4. die Winkel der V-Stege zueinander unmittelbar
oder zu ihrer gemeinsamen Basis und diese selbst in
ihrer Breite sind über die Längenerstreckung konstant;

5. die \Wandstärke ist über die Länge und den
Querschnitt gleichbleibend oder gegebenenfalls in einer
der beiden Richtungen gleichmäßig abnehmend;

6. Herstellung des Metallprofilstabs aus einem ein-
zigen Blechstreifen.

Schraubenilugzeuge (Gr. 25-30).

b 55 Pat. 706084 v. 10. 10. 39, veröff.

> 17. 5. 41. Dr.-Ing. e. h. Henrich

Focke, Bremen. Anzeigegerät für Steil-
schranber. Patentansprüche:

l. Anzeigegerät für Steilschrauber mit einer zwi-

schen .Motor und Rotor vorgesehenen Schlupfkupplung,

gekennzeichnet durch die Verwendung eines an sich

bekannten Doppeldrehzahlmessers in der Weise, daß

L” die beiden Zählerwellen je an eine mit den Kupplunes-

hälften zwangsläufig in Verbindung stehende Welle an-
geschlossen sind.

2. Doppeldrehzahlmesser für das Anzeigegerät nach
Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß er bei An-
schluß der beiden Zählerwellen an Wellen mit im
rutschfreien Betriebe der Kupplung übereinstimmenden
oder nichtübereinstimmenden Drehzahlen (Normaldreh-
zahlverhältnis) derart ausgebildet ist, daß bei Vor-
kandensein des Normaldrehzahlverhältnisses die beiden
Zeiger sich decken.

Fahrwerk (Gr. 40—41).

b Al Pat. 706 033 v. 29. 10. 37, veröff.

16. 5. 41. Messerschmitt AG., Augs-
burg‘). Einziehbares Fahrwerk für Fing-
enge. Patentanspruch:

Seitlich nach innen einziehbares Fahrwerk für Flug-
zeuge, bei dem das Fahrwerksbein beim Einziehen ver-
kürzbar und im unteren Teil als Federstrebe ausge-
bildet ist, dadurch gekennzeichnet, daß der nicht-
federnde Teil (13) der Federstrebe gegen einen um eine
flugzeugfeste Achse (16) einschwenkbaren Oberteil (15)
des Fahrwerksbeines axial verschiebbar und mit der
Kolbenstange (18) eines um eine flugzeugfeste Achse

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(20! schwenkbaren Arbeitszylinders (19) gelenkig ver-
bunden ist.
*) Erfinder: Dipl.-Ing. Willy Messerschmitt, Augsburg.
Bremsmittel (Gr. 47).
b47. Pat. 706194 v. 16. 6. 35, veröft.
20. 5. 41. Mahle Komm.-Ges., Stutt-
gart-Bad Cannstatt”). Bremse für Räder,
insbesondere Flugzeugräder
Patentansprüche:
1. Durch abgestuften Flüssigkeitsdruck auf Räder,
*) Erfinder: Karl König, Stuttgart. u

17
Seite 32

PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT

Nr. 8

A
00010000000.

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SIIISSSY

insbesondere Flugzeuglaufräder, wirkende Bremse mit
einem im wesentlichen aus ineinander beweglichen
Hoch- und Niederdruckkolben bestehenden Druckerzeu-
ger, bei dem der Übergang von der Niederdruck- auf
die Hochdruckwirkung durch Flüssigkeitsdurchtritte
steuernde Kanten des Hochdruckkolbens herbeigeführt
wird, dadurch gekennzeichnet, daß der Hochdruckzylin-
der (3) außer der an sich bekannten, den Hochdruck-
mit dem Niederdruckkolbenraum verbindenden Öffnung
(12), die vom Hochdruckkolben (13) gesteuert wird,
eine zweite, ebenfalls vom Hochdruckkolben (13) ge-
steuerte Verbindung (11) zum Vorratsbehälter (10) auf-
weist, die beide derart gesteuert werden, daß bei der
dauernd gemeinsamen Bewegung von Hoch- und Nie-
derdruckkolben beim Pumpenarbeitshub zunächst diese
letztbezeichnete Verbindungsöffnung (11) geschlossen
und erst beim Abschluß der erstbezeichneten Verbin-
dung (12) zwischen Hoch- und Niederdruckraum wieder
geöffnet wird, und zwar infolge Freigabe durch eine
im Niederdruckraum liegende rückwärtige Steuerkante
des Hochdruckkolbens (13).

2. Bremse nach Anspruch 1, dadurch gekennzeich-
net, daß in dem Verbindungskanal (14) zwischen dein
Niederdruckzylinder (2) und dem Vorratsbehälter (10)
ein regelbares Sicherheitsventil (15) eingeschaltet ist.

b A703 Pat. 705499 v. 4. 3. 39, veröff.
30. 4. 41. Messerschmitt A. G.,

Augsburg‘). Gestänge zum Ein- und Ansfah-
ren einer Bremsfläche an Fingzengtragflächen
Patentansprüche:

1, Gestänge zum Ein- und Ausfahren einer Brems-
fläche an Flugzeugtragflächen, die im eingefahrenen Zu-
stand in einer Versenkung der Flügelbeplankung liegt,
dadurch gekennzeichnet, daß die Bremsfläche mit den um
eine parallel zur Flugzeuglängsachse liegende Achse (4)
schwenkbaren Hebeln (3) über je ein Zwischenstück (6)
gelenkig verbunden ist, dessen beide Gelenkachsen (8,
9) so angeordnet sind, daß die Bremsfläche am Ende
der Ausschwenkbewegung der Hebel (3) von der waage-
rechten Lage in die senkrechte Stellung überführt wird.

*) Erfinder: Dipl.Ing. Woldemar Voigt und Dipl.-
Ing. Heinrich Friedmann, Augsburg.

yy

2. Gestänge zum Ein- und Ausfahren einer Brems-
fläche an Flugzeugtragflächen, die im eingefahrenen Zu-
stand in einer Versenkung der Flügelbeplankung liegt,
dadurch gekennzeichnet, daß die Bremsfläche (2) mit den
um eine parallel zur Fiugzeuglängsachse liegende Achse
(4) schwenkbaren Hebeln (3) über ie ein Kreuzgelenk
(13) verbunden ist und an der Bremsfläche (2) Führungs-
schienen (18) angeordnet sind, in die eine am Ende des
Hebels (3) gelagerte Rolle (16) eingreift, so daß die
Bremsfläche am Ende der Ausschwenkbewegung der
Hebel (3) von der waagerechten Lage in die senkrechte
Stellung überführt wird.

b A703 Pat. 705 891 v. 17. 10. 39, veröff.
13. 5. 41. Dornier-Werke G.m.

b.H., und Dr.-Ing. e. h. Claude Dornier,

Friedrichshafen”). Heckbremse für Fingzenge.
Patentansprüche:

1. Heckbremse für Flugzeuge mit starren, in der
Querrichtung gewölbten und an dem über das Leitwerk
hinaus sich erstreckenden Rumpfende angelenkten
Bremsflächen, die in der Bremsstellung strahlenförmig
vom Rumpf abstehen und mit diesem einen nach vorn
offenen Winkel bilden, dadurch gekennzeichnet, daß bei
einem Leitwerk mit sich senkrecht kreuzenden Höhen-
und Seitenflossen das Rumpfende durch in Richtung der

Mittelebene

senkrechten und waagerechten gelegte
Schnitte in Teilschalen zerlegt ist, die als Bremsflügel
am Rumpf so angelenkt sind, daß sie in der ausgefah-
renen Stellung in Richtung der Winkelhaibierenden der
sich senkrecht kreuzenden Höhen- und Seitenflossen
vom Rumpf abzweigen. j

2. Heckbremse nach Anspruch 1, dadurch gekenn-
zeichnet, daß bei einem Leitwerk ohne untere Seiten-
flosse der Bremsflügel in der lotrechten Mittelebene des
Leitwerks in Gestalt einer halben Rumpfschale nach
unten ausklappbar ist (Abb. 3).

3. Heckbremse nach Anspruch 1 und 2, dadurch ge-
kennzeichnet, daß das Querschnittsbild des hinter dem
Leitwerk liegenden Rumpfendes quadratisch ist und das
Quadrat abgerundete Ecken und waagerecht und lot-
recht stehende Seiten aufweist.

4. Heckbremse nach Anspruch 1, dadurch gekenn-
zeichnet, daß in die Hohlseiten der Bremsflügelschalen
Querversteifungen eingesetzt sind, die vorzugsweise
ebenflächig und mit Durchzügen versehen sind (Abb. 4).

5. Heckbremse nach Anspruch 1 und 3, dadurch
gekennzeichnet, daß an den Längskanten des Flügels
Randleisten angesetzt sind, die in der eingefahrenen
Stellung der Bremsflügel radial von den Flügelschalen
abstehen.

*) Erfinder: Dr.-Ing. e. h. Claude Dornier, Fried-

richshafen.

Pat.-Samml.Nr. 8 wurdeim „FLUGSPORT“ XXXIIL., Heft 14, am 9. 7. 1941 veröffentlicht

16 \
14 Profildike:—- 9 —— 18-
(%) —-- 12 —-— 21
uuunnn 15
BE —
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0008 | —— = a _ =

Nr. 14/1941, Bd. 33

„FLUGSPORT“

Seite 277

typischer Vertreter dieser Reihe ist das Pro-
fi RAF— 15. Beim Übergang zum verspan-
nungslosen Eindecker war man zur Verwen-
dung dickerer Profile gezwungen; als Bei-
spiele können Clark Y und Göttingen 398 an-
gesehen werden, die ein mitteldickes bzw.
ein ausgesprochen dickes Profil darstellen.

Alle diese früher entwickelten Profile
wurden mehr oder weniger überholt durch
die neueren NACA-Profile. Als Grundlage
dieser Entwicklung dient eine Profilkontur,
die mit den obengenannten dicken Flügel-
schnitten annähernd identisch ist. Durch Auf-
wölbung der Mittellinie und Änderung der
größten Wölbungslage in bezug auf die Pro-
filtiefe wurden die verschiedenen Profile
entwickelt, deren wichtigste Veränderliche

wölbungshöhe
Wölbungs-(Mitfel-) Linie

—.

—_,

oo — —_
—

-- ____+r—-7-7
—I

240. = en
max Tı_
Cupmin ---.-- -...-..4 Sur ___ Tr.
200 mel
160 >
120
2 + Wwölbung(%)6

Abb. 2. Einfluß von Wölbung und Dicke auf die Luftkraftbei-
werte. Lage der größten Wölbung in 15% t, der größten Dicke

in 30% t.

Abb. 3 (rechts). Einfluß der Wölbungsrücklage auf die Luftkraft-

beiwerte. Profildicke 12”o,

sind: das Verhältnis Dicke — Tiefe, Wölbung
— Tiefe, Lage der größten Dicke und Wöl-
bung, Form der Wölbungslinie. Der Anfang
der systematischen Versuche fällt in das
Jahr 1931, ein Abschluß ist bis heute noch
nicht erreicht.

Nach der Art der Wölbungslinie werden
die Profile in Gruppen eingeteilt. Die erste
Gruppe hat eine parabolische Mittellinie, um
die eine durch den Versuch ermittelte Um-
hüllende gelegt ist. Eine andere Serie ist wie-
der durch eine kubische Parabel als Wöl-
bungslinie gekennzeichnet, und zwar reicht
diese bis zum Punkt der größten Wölbungs-
höhe, um anschließend in eine gerade Linie
überzugehen. Eine später entwickelte Reihe
zeigt wieder Änderungen der Profilkontur.
Praktisch sind also alle

möglichen Variatio-
nen durchprobiert wor-
den; das Versuchs-

Abb. 1. Aufbau eines NACA-

Profils.
1,9
18 — ]
Camax |
17 ya —
h ug
16 wölbung: —— 17
(%) --- 27
on 37
0.008 ut
Cwpmin = -—-+-- 4 7
0.007 m
|
240 Ten
Camax A Tr.
Cwpmin L-” u
220

70 20
wölbungsrücklage(%)
Seite 278
Camax | D00-Reihe —— |" Sn:
16 230 - Reihe -----
= [230 -Reihe -—- SI
. (% Nasenradius ) nm N
N
4 bi \
0.008 Ä
Cwpmin 4
0.007 =
——
17] EEE RE BER n

Camax

Cusmin — N
200

760

1720

„FLUGSPORT“

"Nr. 14/1941, Bd: 33

\

20

Abb. 4. Änderung der Profilkennwerte mit der Rücklage der

größten Dicke. Profildicke 12°,

material hat demzufolge auch einen recht er-
heblichen Umfang angenommen: so sind seit
dem Jahre 1932 etwa 18 Berichte auf diesem
Gebiet veröffentlicht worden, die u. a. auch
die deutschen und englischen Arbeiten be-
rücksichtigen.

Höchstauftrieb und Kleinstwiderstand.
Alle diese Versuche wurden in dem amerika-
nischen Überdruck-(VDT-)Kanal bei einer
effektiven Reynoldsschen Zahl von etwa
8: 10° ausgeführt. In der Abb. 2 ist dargestellt,
wie sich Höchstauftrieb und Kleinstwider-
stand mit der Wölbung und der Dicke ändern,

+0 60
Rücklage der max. Dicke (%)

wobei die größte Proäildicke in 0,3 t von der
Vorderkante liegt, während die größte Wöl-
bung bei 0,15 t vorhanden ist. Sofern Cy ax
interessiert, ist eine Wölbung von 4—-5°% am
günstigsten; der Widerstand derartig stark
gewölbter Profile ist allerdings sehr hoch.
Die Tatsache, daß das Verhältnis cy max /
Sp min bei 2/0 Wölbung und 12” Dicke ein
Optimum ergibt, führte zur Konstruktion des
bekannten Profils NACA 23012. Wie aus
der Abb. 3 hervorgeht, muß ferner die größte
Wölbung bei 12% Dicke in 0,15 t liegen.
Abb. 4 zeigt schließlich noch, wie sich eine
Änderung der Lage der größten Profildicke
auf die Luftkräfte auswirkt.

Bei einem Vergleich von im VDT-Kanal
erhaltenen Meßergebnissen mit denen anderer
Kanäle zeigten sich oft erhebliche Ab-
weichungen, die auf Turbulenz- und Inter-
ferenzeinflüsse zurückgeführt werden kön-
nen. So ändert sich beispielsweise der
Höchstauftrieb sehr stark mit dem Turbu-
lenzgrad des Luftstromes. Praktisch sind
also die Messungen in dieserı Kanal inımer
bei höheren Re-Zahlen ausgeführt worden,
die man bekanntlich durch Multiplikation mit
dem sogenannten Turbulenzfaktor, der für
diesen Kanal einen Wert von 2,64 hat, erhält.

Wie stark der Einfluß der Re-Zahl auf den
Höchstauftrieb ist, geht aus der Abb. 5 her-
vor, in der Cy max für einige symmetrische
NACA-Profile über Re aufgetragen wor-
den ist.

Abgesehen von einer Abweichung des
Höchstauftriebes geben die VDT-Messungen
im allgenieinen zu hohe Kleinstwiderstände
sowie ein zu großes Änsteisen des Wider-
standes mit der Profildicke an. Als Ursache
für diese Abweichungen ist inzwischen die
beim NACA gebräuchliche Strebenaufhän-
gung ermittelt werden‘). Wie sich der
Kleinstwiderstand mit der Re-Zahl ändert,
ist aus der an sich bekannten Darstellung der’
Abb. 6 ersichtlich. Diese Auftragungen kön-
nen lediglich zu qualitativen Vergleichen her-
angezogen werden, da hier noch keine Kor-

16 _ rekturen berücksich-
a tigt worden sind.
—:—NACA 0009 wI-7 Bei deutschen Mes-
14 ' DOT g= — sungen wurden grund-
Camax| ----- ” 0015 >, ya sätzlich Modelle mit
12 l===_ +“  _DDI8 - / abgerundeten Flügel-
| + 7J- f endkanten verwendet,
142° / / d. h. die Abrundung
10 an aa u ist gleich der Hälfte
1... __LH4 1... der lokalen Profil-
a re u a dicke. In Amerika
08 | dagegen sind scharf-
| kantige Flügel-
06 -
Abb. 5. Änderung des
C, may Mit der Re-Zahl für
symmetrisch NACA-Pro-
07 02 03 04 06 0810 2 3 4 6 810x706 file verschiedener Dicke.

Reer

Nr. 14/1941, Bd. 33

„FLUGS

PORT“ Seite 279

endkanten gebräuchlich, Wie günstig sich
Abrundungen auswirken, zeigten Nachstrom-
messungen längs der Spannweite, die keiner-
lei Widerstandszunahme gegen das Flügel-
ende hin ergaben. Bei amerikanischen Mo-
dellen war dagegen ein deutlich ausgepräg-
ter Widerstandsanstieg am Flügelende zu
beobachten. In der Abb. 7 sind diese Unter-
schiede schematisch dargestellt.

Oberilächerrauhigkeit und Profileigen-
schaften. Durch die Tatsache, daß durch
Wegfall aller äußeren Bauteile bei aerodyna-
misch hochwertigen Flugzeugen der Ober-
flächenreibungswiderstand immer mehr ins
Gewicht fällt, erfordert der Zustand der ge-
samten äußeren Oberfläche eine erhöhte
Beachtung. Für hohe Re-Zahlen und glatte
Oberflächen besteht eine ausreichende Klar-
heit über die vorherrschenden Bedingungen,
nicht dagegen bei niedrigen Re-Zahlen in der
Übergangszone von laminarer zu turbulenter
Grenzschicht. Die Ursache ist in einer erhöh-
ten Empfindlichkeit der Grenzschicht in die-
sem Stadium zu suchen. Selbst geringe Ände-
rungen in der Modellaufhängung, im Ober-
fiächenzustand oder in der Turbulenz kön-
nen die Grenzschichtbildung in erheblichem
Maße beeinflussen. In der Praxis wird dieser
durch niedrige Geschwindigkeiten gekenn-
zeichnete kritische Bereich wohl nur bei
schwachmotorigen Leichtflugzeugen oder
Segelflugzeugen in Frage koınmen. Bei Segel-
flugzeugen liegen die Dinge noch insofern un-
günstiger, als die hier verwendeten Profile
bisher kaum bei geringer Turbulenz unter-
sucht worden sind; die Auswahl eines geeig-
neten Profiles, und mehr noch die exakte Be-
stimmung der Flugeigenschaften sind unter,
diesen Umständen besonders schwierig. Be-
reits kleinste Änderungen der Profilfornı, wie
sie beispielsweise durch Temperatur- oder

Feuchtiekeitseinflüsse herbeigeführt werden
können, vermögen die Flugleistung zu ver-
ändern, besonders dann, wenn es sich um ein
an sich schon empfindliches Profil handelt.

Fine einwandfreie Abschätzung aller dieser
Faktoren ist nach dem heutigen Stande der
Erkenntnis noch nicht restlos möglich. Flier
können nur weitere systematische Versuche
in Windkanälen und am Siiesenden Flugzeug
zum Erfolge führen. Hand in Hand mit der
versuchsmäßigen Erschließung dieses Pro-
blems muß eine theoretische Erweiterung
und Befestigung der gewonnenen Resultate
in Angriff genommen werden. Die früher ge-
übte Praxis, Rauhigkeitsuntersuchungen an
allzu kleinen Modellen vorzunehmen, hat
vielfach zu einer Unterschätzung und Fehl-
beurteilung der heute als wichtig erkannten
Faktoren geführt?).

Die vorstehenden kurzen Ausführungen
haben gezeigt, daß wir heute nach einer
immerhin schon vierzigjährigen flugtechni-
schen Entwicklung über die hier zur Sprache
gebrachten Probleme noch bei weitem nicht
restlos unterrichtet sind. Insbesondere sind
mit der Bestimmung des Kleinstwiderstandes,
des Höchstauftriebes und anderer Faktoren

I

l _) L

—

Abb. 7. Flügelendkantenabrundung und Widerstandsverteilung
1) Siehe Profilsammlung 28 des „Flugsport“. längs der Spannweite. Schematisch.
MS Probleme ver-
bunden, die
durch Turbu-
lenz- und Rau-
- = higkeitsein-
. x .— .ubuunnnn PD, .. .
N. NN BEER Er tete BE ee BETEN IQ flüsse weiter
NT _.”- > ST k eu.
Neun ze -.\ ompliziert wer-
I Ih et I U Sr ‚den. Nicolaus.
I N —t 77 2) Das Rauhig-
l “ keitsproblem wurde
t 7 in den Profilsamm-
\ lungen 20 und 21,
I —— ! N — veröffentlicht im
—[— NACA 0009 N. „Flugsport“ Nr. 8
_—_ n 0072 - und 13, 1940, aus-
ILL. , 0015 Deu führlich behandelt.
.--— ” 0018 N Abb. 6. Änderung
a " .
IT TT glatte ebene Alatte N des c,,, min Mit der
| . Re-Zahl. für sym-
77 2 6 metrische NAC A-
i [N 03 D4 06 08 10 2 3 4 6 fe) 7010 Profile verschiede-
Re ef. ner Dicke.
Seite 280 „FLUGSPORT“ Nr. 14/1941, Bd. 33

5KONSIRUKTIONS
SPINZEIHEITEN

Flüssigkeitsstoßdämpier.

Das Neuartige dieses Stoßdämpfers liegt nach der Patentbeschreibung*) in der
Anwendung einer Rückstromdrossel an Stelle der sonst üblichen Rückschlagventile.

Bei jedem Arbeitshub eines hydraulischen Stoßdämpfers muß infolge des gewünsch-
ten hohen Gegendruckes der Durchtrittsquerschnitt für die Dämpfungsflüssigkeit ver-
hältnismäßig klein sein. Beim Rückhub muß iedoch die Flüssigkeit schnell wieder
zurückströmen können, was verhältnismäßig große. Durchtrittsquerschnitte erfordert.

Die Rückstromdrossel löst diese Aufgabe, indem in der einen Strömungsrichtung
wegen des tangentialen Zuflusses ein widerstandserzeugender Flüssigkeitswirbel auf-
tritt (Abb. 2), während beim Rückströmen wegen des axialen Zuflusses der Widerstand
bedeutend geringer ist (Abb. 3).

Abb. 1 zeigt ein Ausführungsbeispiel für die
Hingangsdämpfung, während Abb. 4 ein Aus-
führungsbeispiel für die Hin- und Rückgangs-
dämpfung darstellt, und zwar unter Aus-
nutzung derselben Effekte.

Vorteil der Rückstromdrossel liegt darin,
daß die Arbeitsaufnahme durch die Verschie-
@ denheit der Viskosität, d. h. der Temperatur,
weniger beeinflußt wird. Diese Tatsache ist
5 darauf zurückzuführen, daß die Ausbildung
des widerstandserzeugenden Flüssigkeitswir-
bels mit zunehmender Flüssigkeitszähigkeit
behindert wird; d. h. zu kaltes und zu dickes
Öl strömt mit geringer Wirbelung durch die
verhältnismäßig großen Öffnungen, während
der Durchflußwiderstand bei warmem dünnen
Öl selbsttätig infolge des stärkeren Wirbels

ce erhöht wird.

Bewegliche und verschließende Steuerungs-
teile sind vermieden. Bei verschiedenen Tem-
peraturen ist die Arbeitsaufnahme annähernd
gleichbleibend.

nn . Dieser Stoßdämpfer wird jetzt nur noch
Flüssigkeitsstoßdämpfer VDM. für den Schulgleiter SG 38 zugelassen.

Fahrwerk der Ju 88. Ein startendes Flugzeug mit voller Bombenlast hat eine
Abhebegeschwindigrkeit von 150 bis 180 knı/h. Die hierbei auftretenden Beanspruchun-
gen sowohl für die Federbeine als auch für die Reifen sind beträchtlich. Das Fahrwerk
der Ju 88 besteht aus 2 Einbein-Fahrgestellen und dem Spornwerk. Laufräder auf
Kugellagern. Je Laufrad zwei Öldruck-Backenbremsen mit Einheitsbremsrad — Naben-
abmessungen. — Um ein Wandern der Bereifung sofort zu erkennen, ist dieselbe an
den Radfelgen mit 2 um 180° versetzten roten Strichen gekennzeichnet.

Jede Fahrwerkshälfte besteht aus dem im Federbeinrahmen um die Längsachse
drehbaren KPZ-Federbein (vgl. Typenbeschreibung Flugsport 1938, S. 572) mit Lenker
und Schwenkhebel, an dem unten das Achsenknotenstück mit Laufradachse sitzt. Der
einfedernde Kolbenteil des Federbeines ist durch eine Schutzhose gegen Schmutz ge-
schützt. Am Federbeinrahmen sind oben die Rahmenanschlußköpfe eingesetzt und mit
einer Nutmutter festgezogen. Im Federbein wird der Landestoß durch die Ringfedern,
die eine Vorspannung von 1800 kg haben, aufgenommen und vernichtet. Die Einfede-
rung. beträgt im Stand etwa 73—80 mım, beim Rollen etwa 180 mm. Der Gesamtfeder-
weg beträgt etwa 370 mm. Das Einziehen des Fahrwerks wird durch einen Öldruck-

*) Kl. 63c, Gr. 42. Pat. Nr. 697 799 VDM, Frankiurt a. M., Eriinder: Dipl.-Ing. Paul Krekel.

Nr. 19/1941, Bd. 33 „FLUGSPORT“ Seite 281

Mechanisinus bewirkt. Die Bedienung erfolgt vom Gerätebrett des Flugzeugführers
aus. Die Druckölanlage setzt eine Einziehstrebe in Tätigkeit, welche nunmehr ihrer-
seits die Knickstreben zum Einknicken bringt und das Federbein mit dem Rahmen
nach hinten in die untere Motorengondel einzieht, wobei das Rad um %° geschwenkt
wird und somit flach unter die Flügelhaut zu liegen kommt. Die Öffnungen werden
durch je 4 Abdeckbleche verschlossen, und zwar die zwei größeren durch Drucköl-
streben und die kleineren durch Stoßstangen,

Der Radsporn besteht aus dem Spornrad, Radgabel mit Federbeinhebel, Feder-
bein, Knick- und Einziehstrebe und ist um 360° schwenkbar. Eine Rückführung stellt
das entlastete Spornrad selbsttätig wieder in die Flugrichtung ein. Das in Flugrichtung
festgelegte Spornrad kann vom Führerraum aus durch Drucköl und am Spornwerk
selbst von Hand entriegelt werden. Das Einziehen des Radspornes erfolgt mittels
Drucköl gemeinsam mit dem Fahrgestell. Durch die Einziehstrebe wird beim Einfahren
die am Spant lagernde Knickstrebe nach oben geschwenkt, wobei über Federbein und
Federbeinhebel der Radsporn eingezogen wird. Die Abdeckklappen werden mechanisch
mit Stoßstangen geschlossen, die an der Knickstrebe gelagert sind. — Zum Schleppen
des Flugzeuges sind am Fahrgestell und Sporn Schleppösen angebracht.

Konstruktionseinzelheiten vom Fahrwerk des Sturzkampfflugzeuges Ju 88. Oben links:
Im eingezogenen Zustand. Unten links: Auf dem Prüfstand, man erkennt auf der Abbil-
dung die Verdrehung des Rades um 90° während des Einziehvorganges. Unten Mitte:
Fahrwerk ausgefahren, die Abb. zeigt die kräftige und robuste Konstruktion. Oben
rechts: Spornrad in eingefahrenem Zustand, die Abdeckbleche sind geöffnet. Unten

rechts: Rumpfende und Spornwerk der Ju 88. Bilder: JFM.

Seite 282 „FLUGSPORT“ Nr. 14/1941, Bd. 33

Inland. |

Eichenlaub zum Ritterkreuz des Eis. Kreuzes verlieh der Führer und Oberste
Befehlshaber der Luftwaffe Hptm. Ihlefeld, Kommandeur einer Jagdgruppe und Hptm.
Balthasar.

. Ritterkreuz des Eis. Kreuzes verlieh der Führer und Oberste Befehlshaber der
Wehrmacht an: Hptm. Brücker, Gruppenkommandeur, Hptm. Schwärzel, Staffelkapitän,
Oblt. Vollmer, Staffelkapitän, Oblt. Neubert, Staffelkapitän, Oblt. Lau, Staffelkapitän,
Oblt. Naumann, Staffelkapitän, und Oblt. Pekrun, Flugzeugf., alle in einem Sturzkampfi-
geschw.; Hptm. Schirmer in einem Fallschirmiägerregt., Oblt. Heinrichs, Flugzf. in einem
Kampfgeschw., Oblt. Roedel, Staffelkapitän in einem Jagdgeschw.

Beförderungen in der Luftwaffe durch den Führer und Obersten Befehlshaber
der Wehrmacht mit Wirkung vom 1. Juli 1941: Zum General der Flakartillerie den
Generalleut. Schmidt (August), zu Generalen der Flieger die Generalleut. Bogatsch,
Bieneck, Andrae, Bodenschatz, Kastner-Kirdorf; zu Generalmajoren die Obersten
Baur de Betaz, Nuber, Heling, Bertholdt, Muggenthaler; zu Obersten die Oberstlt.
Rowehl, Pirmann, von Kistowski, Wolz, Schmidt (Heinrich), Heckmanns, Achilles;
zu Oberstärzten die Oberfeldärzte Dr. Mader und Dr. Gratzer.

Fritz Reccius, Dipl.-Ing., früher Akaflieg an der TH. Darmstadt, im Dienste des
Vaterlandes am 9. 6. 1941 verunglückt.

Gerhard Sedimayr, einer der bewährtesten Vor- und Weltkriegsflieger, Flug-
zeugführer-Zeugnis Nr. 162, am 2. 7. 50 Jahre alt.

Ludwig Gaim, einer der Fliegerführer des Führers, beging dieser Tage sein
25jähriges Flugjubiläum.

NSFK.-Oberführer Selling wurde vom Korpsführer des NS.-Fliegerkorps, General
der Flieger Fr. Christiansen, mit der Führung der NSFK.-Brigade 125 beauftragt.

Träger des Ritterkreuzes zum Eisernen Kreuz: Obere Reihe von links nach rechts:
Hauptm. Noeske, Leut. Rudorfer, Leut. Cernik, Generaloberst Grauert (gefallen); untere

- Reihe: Maior Heymer, Generalmajor Korten, Oberlt. Fischer, Oberlt. Heidenreich.
Weltbilder (8)

Nr. 14/1941, Bd. 33 „FLUGSPORT“ Seite 283

Genormte Werkstoffbezeichnungen müssen unbedingt statt eigener Werksbe-
zeichnungen verwendet werden. Die Angabe von eigenen Werksbezeichnungen führt
zu unnützen Rückfragen bei Bestellungen, da die Werksbezeichnungen den Lieferfirmen
in den meisten Fällen unbekannt sind. An alle Beteiligten ergeht deshalb nochmals
dringend die Mahnung, für genormte Werkstoffe die genormte Werkstoffbezeichnung
zu gebrauchen, auch wenn zusätzlich Werksbezeichnungen verwendet werden.

Ausland.

Dänische Luftfahrtgesellschait nimmt Luftverkehr auf allen Linien ab 2. 7. 1941
wieder auf.

Piaggio-Windkanal in Eiffelbauart mit 2 m Düsendurchmesser. Windgeschwindig-
keit 25—40 m/sec bei 100 PS Antriebsleistung. Turbulenzfaktor 2,2.

Großwindkanal Chalais-Meudon vom Eiffeltyp mit 8X16 m-Düse. Sechs Einzel-
gebläse von ie 1000 PS und 8,7 m Gebläsedurchmesser.

Harz-Holz ist die Bezeichnung für ein in den USA entwickeltes Holz, dessen
Hohlräume mit Harz gefüllt werden, wodurch sich die Zugfestigkeit um das 3--4-fache
erhöht.

Höchstgeschwindigkeiten für Jagdilugzeuge sollen nach amerikanischen Rech-
nungen bei Vorhandensein optimaler Bedingungen bis zu 1000 km/h betragen können.

USA Leichtilugzeuge Babcock L C-13-A, zweisitziger abgestrebter Kabinen-

 Mitteldecker mit Phillips 333 von 120 PS. Spannweite 9,4m, Fluggewicht 725 kg,

Höchstgeschwindigkeit 240 km/h. Airiel Modell A, zweisitziger Kabinen-Tiefdecker
mit nebeneinanderliegenden Sitzen. Triebwerk Lycoming 0-145-B-2 von 65 PS. Spann-
weite 9,15 m, Fluggewicht 520 kg, Höchstgeschwindigkeit 185 km/h.

S. Francisco—Singapure, Luftverkehr mit Boeing 314 Flugbooten am 10. Mai d.J.
aufgenommen. Vorerst soll zweimal monatlich in beiden Richtungen geflogen werden.
Flugzeit 8 Tage im Vergleich zu 27 Tage Schiffsreise. („Strategischer Luftverkehr!)

Bauxit- und Kupiervorkommen Australiens sollen in Zukunft intensiver ausge-
beutet werden. Vom Rüstungsministerium soll ein Ausschuß ins Leben gerufen werden,
der sich zunächst mit den geologischen Vorbereitungen zu beschäftigen hat.

Technische Rundschau.

Nichtmagnetische Werkstofie für den Flugzeugbau.

Für besondere Aufgaben des Flugzeugbaues sind nichtmagnetische Werkstoffe
notwendig, die sich gegebenenfalls ‚nicht sehr von normalen unterscheiden dürfen;
besonders gilt dies für das Verhalten hinsichtlich Festigkeit, Dehnung, Korrosion usw.

Von den Stählen sind praktisch unmagnetisch die Chrom-Nickellegierungen,
enthaltend etwa 18% Chrom und 8% Nickel, die bereits weitgehende Anwendung im
Flugzeughau finden und sich durch gute Schweißarbeit auszeichnen. Schwach magne-
tisch sind ferner einige Ventilstähle.

Eine weitere Gruppe stellen die Nickellegierungen dar, bekannt als
Monel- und Inkonelmetall. Gute Gieß-, Schweiß- und Löteigenschaften.

Kupferlegierungen sind als unmagnetisch bekannt, allgemein Messing und
Bronze. Schwach magnetisch Aluminiumbronze, enthaltend Fe. Gute Schweiß- und
Gießeigenschaften. Praktisch unmagnetisch Berylliumbronze, mit der Zusammen-
setzung: Be = 2 bis 2,5°0, Ni = 0,25 bis 0,5°/0, Fe nicht mehr als 0,1%, Rest Cu. Festig-
keit warmgewalzt 55 kg/mm?, (USA-Bezeichnung: Beryllium-Kupfer.)

Als Werkstoff für Federn kommt vorwiegend K-Monel- oder Inkonel-Metall in
Frage. Für Drahtfedern Beryllium-Bronze.

Neue Magnetstähle.

Legierungen mit höchstens 30% Ni sind noch unmagnetisch, bei weiterem Ni-
Zusatz erhält man Legierungen hoher magnetischer Permeabilität; Optimum bei 78,5°/o
Ni. Bezeichnung: NisFe. Durch besonders hohe Koerzivkrafit zeichnen sich
die AINi- und AINiCo-Legieungen, sowie der neue KS-Stahl von Honda
(Co = 30%, Ti = 12%, Ni = 15%) aus. Tragen bis zum 60fachen ihres eigenen Ge-
wichts, daher vielfache technische Anwendungsmöglichkeit, z. B. zum Schweben, rei-
bungsfreien Lagern o. dgl.

Die Eigenschaft vieler Stoffe, bei Erreichen einer best. Temperatur Unmagneti-
sierbarkeit zu zeigen, kann technisch ausgenutzt werden. Ebenso die Magnetisierbar-
keit bei geringer Wärmezufuhr, um sie bei Abkühlung sofort wieder zu verlieren. An-
Seite 284 „FLUGSPORT“ - Nr. 14/1941, Bd. 33

wendung: Umwandlung von Wärmeenergie in elektrische Energie durch magnetische
Umwandlung. Temperaturschwankungen von in einem Magnetfeld befindlichen ferro-
magnetischen Substanzen induzieren Strom in einer Spule.

Luftwaffe.

Berlin, 20. 6. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Kampfflugzeuge versenkten im
Seegebiet um England einen Frachter von 2000 BRT. und beschädigten 3 große
Handelsschiffe schwer. Im Atlantik vernichtete ein Fernkampfflugzeug etwa 1100 km
westlich Cadiz ein Frachtschiff von 3500 BRT. — Nachtangriffe von Kampffilugzeugen
richteten sich gegen die Hafenanlagen von Great Yarmouth sowie gegen einen Flug-
platz in Südengland. — Der Feind warf in der letzten Nacht mit schwachen Kräften an
einigen Orten Westdeutschlands eine geringe Zahl von Spreng- und Brandbomben,
die lediglich einige Wohnhäuser beschädigten. Nachtiäger und Flakartillerie schossen
3 der angreifenden Kampfflugzeuge ab. — Eine Gruppe eines Kampfgeschwaders unter
Führung von Major Petersen und später von Hauptm. Fliegel vernichtete seit Mitte
April 1940 durch rastlose kühne Angriffe gegen die britische Versorgungsschiffahrt
um England bis weit in den Atlantik hinaus insgesamt 109 Handelsschiffe mit rund
636 000 BRT. und beschädigte weitere 63 Schiffe durch Bombentreffer schwer. —

Berlin, 21. 6. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Kampfflugzeuge griffen am gestri-
gen Tage und in der letzten Nacht mit gutem Erfolg Schiffsziele in der Humber-Mün-
dung an. Sie versenkten einen Frachter von 6000 BRT und beschädigten zwei große
Handelsschiffe schwer. Weitere wirksame Luftangriffe richteten sich gegen den wich-
tigen Versorgungshafen Grimsey und die Hafenanlagen von Great Yarmouth sowie
gegen Flugplätze in den Midlands und in Ostengland. Bei einem Nachtangriff gegen
das große schottische Leichtmetallwerk Fort William wurden Werkanlagen durch
Bombentrefifer schweren Kalibers zerstört. Ein stärkerer Verband deutscher Kampf-
flugzeuge bombardierte in der Nacht zum 21. 6. den britischen Flottenstützpunkt
Alexandria. — In Nordafrika zersprengten deutsche Zerstörer-Flugzeuge in Tief-
angriffen britische Truppenansammlungen und Kraftfahrzeugkolonnen bei Bugbug. Bei
Tobruk setzten deutsche Kampfflugzeuge Baracken und Treibstofflager durch Bom-
benwürfe in Brand. — Der Feind warf in der letzten Nacht mit schwachen Kräften an
einigen Orten des norddeutschen Küstengebietes Brand- und Sprengbomben. Die
Zivilbevölkerung hatte einige Verluste. In Wohnvierteln entstanden unerhebliche
Gebäudeschäden. Nachtiäger schossen ein britisches Kampfflugzeug ab. —

Berlin, 22. 6. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: An der sowietrussischen Grenze
versuchte der Feind nach Ostpreußen einzufliegen, wurde aber unter schweren Ver-
lusten abgewiesen. Deutsche Jäger schossen zahlreiche rote Kampfflugzeuge ab. — Im
Kampf gegen die britischen Inseln bombardierten während der letzten Nacht starke
deutsche Kampffliegerverbände die Hafenanlagen von Southampton. Ausgebreitete
Brände entstanden in Dockanlagen, Lagerhäusern und Ernährungsbetrieben. Weitere
Luftangriffe richteten sich gegen Flugplätze in Nordschottland und in den Midlands.
Nördlich Sunderland wurde ein großes Frachtschiff durch Bombenwurf beschädigt. —
In den gestrigen Nachmittagsstunden flog eine geringe Zahl britischer Kampfflugzeuge
unter starkem Jagdschutz die französische Kanalküste an. In heftigen Luftkämpfen
schossen deutsche Jäger 26 britische Flugzeuge ab. Flak- und Marineartillerie brach-
ten 2 weitere feindliche Flugzeuge zum Absturz. — Oberstleut. Galland errang bei
diesen Kämpfen drei Luftsiege. — Der Feind warf in der letzten Nacht mit schwachen
Kräften Spreng- und Brandbomben an einigen Orten Westdeutschlands, ohne nennens-
werte Schäden anzurichten. —

Berlin, 23. 6. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Im Osten verlaufen die Kämpfe
des Heeres und der Luftwaffe gegen die Rote Armee planmäßig und erfolgreich. —
Kampfflugzeuge griffen in der letzten Nacht Hafenanlagen an der Themsemündung,
Flugplätze in Nordschottland und militärische Ziele an der englischen Südostküste mit
gutem Erfolg an. — Bei einem Tagesanflug einzelner britischer Kampfilugzeuge unter
Jagdschutz zur Kanalküste wurden in Luftkämpfen 11, durch Flakartillerie und ein
Vorpostenboot 2 britische Flugzeuge abgeschossen. — In Nordafrika griffen gestern
deutsche und italienische Flugzeuge feindliche Stellungen und Vorratslager bei Tobruk
an. — Ein stärkerer Verband deutscher Kampfflugzeuge belegte in der Nacht zum 23. 6.
den britischen Flottenstützpunkt von Alexandria mit Bomben aller Kaliber. Im Hafen-
gebiet wurden erhebliche Zerstörungen angerichtet. — Britische Kampfflugzeuge war-
fen in der letzten Nacht eine geringe Zahl von Spreng- und Brandbomben im west-

Nr. 14/1941, Bd. 33 „FLUGSPORTF“ Seite. 285

lichen Reichsgebiet. In Bremen und anderen Orten entstanden Gebäudeschäden in
Wohnvierteln. Nachtjäger und Flakartillerie schossen 3 der angreifenden ‚Flugzeuge
ab. — Die Rote Luftwaffe warf mit schwächsten Kräften in Ostpreußen Bomber, ohne
nennenswerte Wirkung zu erzielen. — Oberstleutnant Mölders errang am gestrigen
Tage seinen 72. Luftsieg. — Bus
Berlin, 24. 6. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Im Seegebiet um England ver-
senkten Kampfflugzeuge ein britisches Vorpostenboot und beschädigten zwei feind-
liche Handelsschiffe schwer. — Bei dem Versuch britischer Flugzeuge, am Tage in die
besetzten Gebiete einzufliegen, wurden 22 feindliche Flugzeuge abgeschossen. Bei die-
sen Kämpfen gingen vier eigene Flugzeuge verloren. — In der letzten Nacht bom-
bardierte die Luftwaffe Hafenanlagen an der Themsemündung und in Südostengland.
Es entstanden große Brände. — Britische Kampfflugzeuge warfen in der letzten Nacht
in Nordwestdeutschland eine geringe Zahl von Spreng- und Brandbomben, durch die
einige Zivilpersonen getötet oder verletzt wurden. Mehrere Wohngebäude wurden
getroffen. — Nachtiäger schossen eins, Marineartillerie zwei Kampfflugzeuge ab. —
Ein Nachtverband erzielte seinen 200. Nachtabschuß. — Das Jagdgeschwader unter
Führung von Oberstleutnant Mölders errang am 22. 6. seinen 750. Luftsieg. —
Berlin, 25. 6. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Im Seegebiet um England ver-
nichteten Kampfflugzeuge aus gesicherten Geleitzügen vor der britischen Ostküste
zwei Frachter mit zusammen 11000 BRT. und erzielten Bombentreffer schweren
Kalibers auf zwei weiteren großen Handelsschiffen. — In der letzten Nacht bom-
bardierte die Luftwaffe mit gutem Erfolg kriegswichtige Anlagen im Hafengebiet von
Liverpool. Bombenvolltreffer in Dockanlagen, Versorgungsbetrieben und Lagerhäusern
riefen große Brände hervor. Weitere Luftangriffe richteten sich gegen Hafenanlagen
an der Tyne- und Tees-Mündung, sowie gegen Flugplätze in Südwestengland. — Ein
stärkerer Verband deutscher Kampfflugzeuge belegte in der Nacht zum 25. 6. den
britischen Flottenstützpunkt Haifa mit Bomben aller Kaliber. — Bei einem Angriff
britischer Kampfflugzeuge unter starkem Jagdschutz auf das besetzte Gebiet wurden
in den gestrigen Abendstunden 13 britische Flugzeuge in Luftkämpfen und 2 durch
Flakartillerie abgeschossen. — Britische Flugzeuge warfen in der letzten Nacht Spreng-
und Brandbomben in West- und Nordwestdeutschland. Die Zivilbevölkerung hatte
einige Verluste an Toten und Verletzten. Wehrwirtschaftlicher oder militärischer
Schaden entstand nicht. Nachtiäger und Marine-Artillerie schossen 3 britische Flug-
zeuge ab. — Einzelne Sowietflugzeuge bombardierten Wohnviertel der Städte Memel
und Königsberg. Die Angriffe erforderten Todesopfer vorwiegend unter Kriegsgefange-
nen. Mehrere Gebäude wurden zerstört oder beschädigt.
Berlin, 26. 6. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Im Kampf gegen die britischen
Zufuhren versenkte die Luftwaffe vor der englischen Ostküste ein Handelsschiff von
1500 BRT und erzielte Bombentreffer auf einem zweiten großen Frachtschiff. —
Britische Kampf- und Jagdfliegerverbände erlitten auch am gestrigen Tage bei wir-
kungslosen Vorstößen gegen die besetzten Gebiete im Raum von Calais schwere Ver-

Befehlsausgabe für den Einsatz im Osten. Hinter dem Reichsmarschall von links nach
rechts Generalleutnant Bodenschatz, Generalstabschef Jeschonek, General v. Waldau,
General von Seidel, Generaloberst Udet. — Im Vordergrund rechts Generalfeld-

marschall Milch, Generallt. Kastner, General Loerzer. Weltbild
Seite 286 „FLUGSPORT“ Nr. 14/1941, Bd. 33

luste. Jäger schossen 21, Flakartillerie 5 britische Jagdflugzeuge ab. — Während der
letzten Nacht richteten sich Luftangriffe gegen Häfen an der englischen Südküste, Bei
guter Erdsicht wurden in den durch Luftangriffe schon weitgehend zerstörten Anlagen
des Versorgungshafens Southampton eine Reihe großer Brände hervorgerufen. —
Deutsche Sturzkampfflugzeuge griffen am 24. 6. im Seegebiet um Tobruk britische
Flottenstreitkräfte an und versenkten einen leichten Kreuzer und einen Tanker. Ein
Schwerer Kreuzer erhielt einen Bombentreffer. — Am gestrigen Tage bombardier-
ten deutsche Kampffliegerverbände mit gutem Erfolg militärische Ziele in Haifa. —
Schwache britische Kampfiliegerverbände warfen in der letzten Nacht wenige Spreng-
und Brandbomben im norddeutschen Küstengebiet. In einem Lager wurden mehrere
Kriegsgefangene getötet oder verletzt. Nachtiäger schossen 2 der angreifenden bri-
tischen Flugzeuge ab. — In der Zeit vom .15.—25. 6. 41 wurden 136 britische Flugzeuge
abgeschossen, und zwar 117 in Luftkämpfen und durch Nachtiäger, 14 durch Flak-
artillerie und 5 durch Einheiten der Kriegsmarine. Während der gleichen Zeit gingen
im Kampf gegen Großbritannien 35 eigene Flugzeuge verloren.

Berlin, 27. 6. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Kampfflugzeuge vernichteten in

der letzten Nacht vor der britischen Ostküste 3 Frachtschiffe mit zusammen 18000 .

BRT. — Weitere Luftangriffe richteten sich gegen Hafenanlagen an der Themse-
Mündung und gegen einen Flugplatz in Südengland. Die Verminung britischer Häfen

wurde fortgesetzt. — In Nordafrika griffen deutsche Kampfflugzeuge am 25. 6. erfolg-.

reich britische Truppenansammlungen im Raume von Sidi Barani und Flakstellungen
bei Tobruk 'an. — Angriffsversuche britischer Kampf- und Jagdflugzeuge an der Kanal-
küste wurden auch am gestrigen Tage unter erheblichen Verlusten für den Feind ab-
geschlagen. In Luftkämpfen und durch Flakartillerie wurden 9, durch Marineartillerie
2 britische Flugzeuge abgeschossen. — Der Feind warf in der letzten Nacht an ver-
schiedenen Orten West- und Nordwestdeutschlands eine geringe Zahl von Spreng-
und Brandbomben. — Die Zivilbevölkerung hatte geringe Verluste. An verschiedenen
Orten wurden Wohngebäude zerstört oder beschädigt. Nachtjäger und Flakartillerie
schossen zwei der angreifenden Flugzeuge ab. — Hauptmann Ihlefeld, Kommandeur
einer Jagdfliegergruppe, errang am 26. 6. seinen 39. und 40. Luftsieg.

Berlin, 28. 6. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Kampfflugzeuge versenkten im
Seegebiet um England in der letzten Nacht aus einem gesicherten Geleitzug heraus
6 beladene Handelsschiffe mit zusammen 21500 BRT. Ein weiterer Frachter wurde
schwer beschädigt. — Andere Kampfflugzeuge bombardierten mit guter Wirkung
Hafenanlagen und Flugplätze in Südost- und Ostengland. — In Nordafrika schossen
deutsche Jäger bei nur einem eigenen Verlust 4 britische Jagd- und 2 Kampfflugzeuge
ab. — Bei Versuchen britischer Flugzeuge, auch am gestrigen Tage in die besetzten
Gebiete an der Kanalküste einzufliegen, erlitt der Feind eine empfindliche Niederlage.
Es wurden 19 britische Flugzeuge abgeschossen, und zwar 14 durch Jäger, 4 durch
Flakartillerie und eines durch MG-Beschuß von der Erde. Bei diesen Kämpfen ging
ein eigenes Flugzeug verloren. — Der Feind warf in der letzten Nacht mit schwachen
Kräften einzelne Spreng- und Brandbomben im norddeutschen Küstengebiet. Die
Zivilbevölkerung hatte geringe Verluste, In Wohnvierteln, unter anderem in Hamburg
und Bremen, entstanden Gebäudeschäden. Auch dieser nächtliche Angriffsversuch
endete mit schweren britischen Verlusten. Nachtjiäger und Flak schossen 12, Marine-
artillerie 5 der angreifenden britischen Flugzeuge ab. — Eine Nachtiagdgruppe unter
Führung von Hauptmann Hülshoff erzielte in der letzten Nacht ihren 100. Nachtluft-
sieg. Oberlt. Eckardt schoß in der letzten Nacht innerhalb einer Stunde 4 feindliche
Flugzeuge ab.

Berlin, 29. 6. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Im Seegebiet um England ver-
senkten Kampfflugzeuge in der letzten Nacht 3 Frachtschiffe und 1 Fischdamper mit
zusammen 14800 BRT. — Weitere Angriffe der Luftwaffe richteten sich gegen Hafen-
anlagen an der britischen Südostküste und gegen den wichtigen Einfuhrhafen Hull.
Beiderseits des River Hull und am Humber wurden mehrere ausgebreitete Brände
beobachtet. Andere Verbände von Kampfflugzeugen setzten das Verminen von bri-
tischen Häfen fort. — Deutsche Kampffilugzeuge bombardierten in der Nacht zum 28. 6.
mit guter Wirkung militärische Anlagen des britischen Flottenstützpunktes Alexandria.
— In Nordafrika griffen Verbände der deutschen Luftwaffe britische Kraftfahrzeug-
kolonnen zwischen Sidi el Barani und Sollum erfolgreich an. — Kampfhandlungen des
Feindes über dem Reichsgebiet fanden weder bei Tage noch bei Nacht statt. — Ein
Jagdgeschwader unter Führung von Major Trautloft errang am 26. 6. seinen 500. Luft-
sieg. — Leutnant Geißhardt in einem Jagdgeschwader erzielte am 23. 6. seinen 19.

Nr. 14/1941, Bd. 33 „FLUGSPORT“ Seite 287

und 20. Abschuß. — 97 Panzerkraftwagen Sowietrußlands wurden in den ersten vier
Kampftagen durch Verbände der Luftwaffe vernichtet.

Berlin, 30. 6. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Kampfflugzeuge versenkten in
der letzten Nacht vor Greath Yarmouth aus gesicherten Geleitzügen heraus 3 Handels-
schiffe mit zusammen 23000 BRT, darunter einen großen Transporter. Weitere Luft-
angriffe richteten sich während der letzten Nacht gegen Hafenanlagen am Humber. —
Der Feind warf in der letzten Nacht zum 30. 6. Spreng- und Brandbomben im nord-
deutschen Küstengebiet, vorwiegend auf Wohnviertel der Städte Hamburg und Bremen.
Die Zivilbevölkerung hatte einige Verluste an Toten und Verletzten. Zahlreiche Ge-
bäude wurden beschädigt. — Nachtiäger und Flak waren bei der Abwehr dieser bri-
tischen Luftangriffe wieder erfolgreich. Sie schossen 13 der angreifenden britischen
Kampfflugzeuge ab.

Berlin, 1. 7. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Verbände der deutschen Luftwaffe
griffen mit durchschlagender Wirkung in-den Erdkampf gegen die Sowjettruppen ein.
Sie bombardierten ostwärts Lemberg zum Teil in zwei und drei Kolonnen auf einer
Straße nebeneinander zurückweichende feindliche Kolonnen, brachten den zwischen
Bialystok und Minsk eingeschlossenen Sowiettruppen schwerste Verluste bei und
griffen den über Riga zurückgehenden Feind in rollendem Einsatz an. — Besondere
Erfolge erzielte die deutsche Luftwaffe am gestrigen Tage im Kampf gegen die Sowjet-
Fliegertruppe. Der Feind verlor am 30. 6. 280 Flugzeuge, davon allein 216 in Luft-
kämpfen. — Südlich der Fischerhalbinsel ist ein Sowiet-Zerstörer durch Bombentreffer
versenkt und ein weiterer Zerstörer schwer beschädigt worden. — Im Seegebiet um
England beschädigten Kampfflugzeuge ein größeres Handelsschiff schwer. Nachtan-
griffe der Luftwaffe richteten sich gegen den Versorgungshafen Cardiff sowie gegen
Hafenanlagen an der britischen Ost- und Südostküste. — In Nordafrika warfen deutsche
Sturzkampfflugzeuge vor Sollum einen britischen Zerstörer in Brand und bombar-
dierten in Tobruk Hafenanlagen und Ansammlungen von Kraftfahrzeugen des Feindes.
— Britische Kampfflugzeuge warfen gestern unter dem Schutze tiefliegender Wolken
und unsichtigen Wetters auf Wohnviertel im norddeutschen Küstengebiet Bomben.
Die Zivilbevölkerung hatte einige Verluste. Mehrere Gebäude wurden zerstört oder
beschädigt. Bei diesem Angriff und bei Einflugversuchen des Feindes in die besetzten
Gebiete am Kanal schossen Jäger und Flakartillerie 11, Marineartillerie 5 britische
Flugzeuge ab. — Bei feindlichen Luftangriffen, die sich in der letzten Nacht gegen West-
deutschland richteten, wurden u. a. in Köin einige Zivilpersonen getötet oder verletzt.
Wehrwirtschaftliche oder militärische Schäden entstanden nicht. Durch nächtliche
Jagd- und Flakabwehr wurden 3 britische Flugzeuge zum Absturz gebracht. Marine-
artillerie schoß in der Nacht zum 30. 6. 4 feindliche Flugzeuge ab. — In den siegreichen
Luftschlachten im Osten errang das Jagdgeschwader unter Führung von OÖberstleut.

Links: Generaloberst Löhr, Chef einer Luftflotte, in dessen Befehlsbreich die Kreta-
Aktion durchgeführt wurde, während einer Besprechung mit seinem Stabschef General-
maior Korten. — Rechts: Generalfeldmarschall Milch traf auf einem sizil. Flugplatz

zum Besuch des deutschen Fliegerkorps in Italien ein. Weltbilder (2)
Seite 288 „FLUGSPORT“ Nr. 14/1941, Bd. 33
Mölders 110 Abschüsse, das Jagdgeschwader unter Führung von Maior Trautloff
65 Abschüsse. — Öberstit. Mölders erzielte seinen 82., Hauptmann Joppien seinen
52. Luftsieg. — Eine Kanıpflliegertruppe unter Führung von Maior Busch versenkte

im Einsatz gegen Großbritannien bis zum 15. 6. einen Kreuzer, einen Zerstörer und
21 kleinere Kriegsfahrzeuge sowie 436 188 BRT feindlichen Handelsschiffsraunı. Außer-
dem wurden zahlreiche Handelsschiffe durch Bombentreffer schwer beschädigt.

Berlin, 2. 7. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Die deutsche Luftwaffe unterstützte
auch gestern die Operationen des Heeres durch ständige Angriffe auf feindliche Trup-
penansammlungen, Panzerverbände und Batteriestellungen. Die ostwärts Lemberg, bei
Minsk und nach Estland zurückweichenden Truppen erlitten durch Luftangriffe schwere
Verluste. Im Rücken des Feindes wurden Transportwege und ein Panzerzug zerstört.
Auch im Kampf gegen die bereits erheblich geschwächten bolschewistischen Luftstreit-
kräfte-wurden neue Erfolge erzielt. — Andere Kampfflugzeuge belegten in der letzten
Nacht eine Reihe von Häfen an der Ost-, Südost- und Südwestküste Englands mit Bom-
ben schweren Kalibers. — Vor der nordafrikanischen Küste versenkten deutsche und
italienische Kampfflugzeuge am 30. 6. 2 Handelsschiffe und erzielten Bombentreffer auf
einem leichten britischen Kreuzer und 2 Zerstörern. — Am gestrigen Tage vernichteten
deutsche Kampf- und Sturzkampfflugzeuge im Hafen von Tobruk 2 Handelsschiffe.
Sie zerstörten Lagerhäuser und brachten Flakbatterien des Feindes zum Schweigen. —
In der Nacht zum 1. 7. bombardierte ein stärkerer Verband deutscher Kampfflugzeuge
abermals den britischen Flottenstützpunkt Alexandria. Ausgedehnte Brände im Hafen-
gebiet und in militärischen Anlagen wurden hervorgerufen. — Versuche des Feindes,
am Tage die besetzten Gebiete am Kanal anzugreifen und ein vereinzelter Vorstoß
weniger Kampfflugzeuge bis in die Gegend von Hamburg brachen mit schweren Ver-
lusten für den Feind zusammen. Jagdflugzeuge und Flakartillerie schossen 5, Marine-
artillerie 2, ein Vorpostenboot 1 britisches Flugzeug ab. — Während der Nacht schoß
Flak 2 weitere britische Kampfilugzeuge an der Kanalküste ab. — Kampfhandlungen
über dem Reichsgebiet fanden in der letzten Nacht nicht statt. — Hauptm. Balthasar
errang am 27. 6. seinen 39. und 40., Oberlt. Leesmann am 30. 6. seinen 21. und 22. Luft-
sieg. — Die sowjetrussische Luftwaffe verlor in der Zeit vom 22. 6. bis 1. 7. 41 4725
Flugzeuge, davon 1392 im Luftkampf, 112 durch Flakabschuß und 3221 wurden am

ernichtet.

Be en 3. 7. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Im Kampf gegen Großbritannien
versenkte die Luftwaffe in der letzten Nacht ein Handelsschiff von 5000 BRT und bom-
bardierte Hafenanlagen in Südost- und Südwestengland. — An der Kanalküste brachen
bei Tage wiederum Angriffe britischer Kampfflugzeuge, die unter starkem Jagdschutz
angesetzt waren, völlig zusammen. Der Feind verlor hierbei 15 Jagd- und 5 Kampf-
flugzeuge, während nur ein eigenes Flugzeug verloren ging. — Der Feind warf in der
letzten Nacht an verschiedenen Orten Nordwestdeutschlands Spreng- und Brand-
bomben, durch die einige Zivilpersonen getötet oder verletzt wurden. Wohngebäude
wurden unter anderem in Bremen und Oldenburg getroffen. Nachtjäger und Flak
schossen 3 der angreifenden britischen Kampfflugzeuge ab. — In der Zeit vom 26. 6.
bis 2. 7. wurden 109 britische Flugzeuge abgeschossen und zwar 56 in Luftkämpfen,
24 durch Nachtjäger, 22 durch Flak. Zwei britische Jagdflugzeuge stießen über dem
besetzten Gebiet zusammen und stürzten ab. Während der gleichen Zeit gingen im
. Einsatz gegen Großbritannien 12 eigene Flugzeuge verloren.

Italien. |

Rom, 20. 6. 41. (DNB.) Hauptquartier der Wehrmacht: Die Luftwaffe hat die Be-
festigungsanlagen von Tobruk bombardiert und darüber hinaus mehrfach britische
Kraftwagen im Süden und Osten von Sollum getroffen. 3 Hurricane wurden abge-
schossen. — Feindliche, im Gebiet von Wolchefit (Gondar) zusammengezogene Ver-
stärkungen wurden am 18. 6. von unserer Luftwaffe bombardiert und zerstreut.

Rom, 21. 6. 41. (DNB.) Hauptquartier der Wehrmacht: In Nordafrika haben feind-
liche Flugzeuge einige Bomben auf Bengasi abgeworfen und einen unserer Flotten-

ü nkte angegriffen.

a 22. A A. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: In Malta haben unsere Luft-
verbände in der Nacht zum 22. 6. das Arsenal von Burmula bombardiert. In Nordafrika
hat die Luftwaffe der Achse Depots, Batterien und Befestigungsanlagen von Tobruk
angegriffen und im Abschnitt von Bugbug mechanisierte Einheiten und britische Trup-
penzusammenziehungen bombardiert. . .

Rom, 23. 6. 41. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: In Luftkämpfen über Malta
haben italienische Jäger ein Hurricane-Flugzeug abgeschossen. — Britische Flugzeuge

Nr. 14/1941, Bd. 33 „FLUGSPORT“ Seite 289

wurden im mitileren Mittelmeer von italienischen Jardfliegern gestellt. Ein Blenheim-
Flugzeug wurde abgeschossen. Zwei weitere Blenheim-Flugzeuge wurden von der
Flak italienischer Torpedoboote abgeschossen. — In Nordafrika hat die Luftwaffe der
Achsenmächte ihre Angriffe gegen Versorgungsanlagen, Stellungen und Unterkünfte
des Feindes in Tobruk fortgesetzt. — Britische Flugzeuge führten einen neuen Angriff
gegen Bengasi.

Rom, 24. 6. 41. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: In Nordafrika haben gestern
italienische und deutsche Flugzeuge Befestigungswerke und eine Ansammlung von
Kraftfahrzeugen in Tobruk bombardiert. — Drei englische Flugzeuge haben gestern
einen Tiefiflug über Syrakus ausgeführt, wobei das Hospital des Roten Kreuzes ge-
troffen und eine Frau getötet wurde.

Rom, 25. 6. 41. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: Die Luftwaffe der Achse
hat an der Reede vor Anker liegende Dampier, Kraftfahrzeuge, Luftabwehrstellungen
sowie Munitionsdepots von Tobruk bombardiert. — Unsere Bomben- und Torpedo-
flugzeuge haben feindliche Schiffe auf der Fahrt zwischen Tobruk und Sidi el Barani
angegriffen und einen Kreuzer getroffen. — In der Nacht zum 24. Juni haben englische
Flugzeuge Bomben auf Bengasi und Tripolis abzeworfen.

Rom, 26. 6. 41. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: In der Nacht zum 26. 6
wurden die Flughäfen von Malta bombardiert. In Luftkämpfen im Luftraum der Insel
zwischen unseren und feindlichen Jägern wurden 3 englische Maschinen abgeschossen.
Unsere Jagdflugzeuge kamen im mittleren Mittelmeer mit einem feindlichen Bomber-
verband ins Gefecht, wobei eine Blenheim abgeschossen wurde. — In Nordafrika haben
italienische und deutsche Flugzeuge feindliche, im Norden von Marsa Luch, östlich von
Tobruk, fahrende Schiffe angegriffen. — Britische Flugzeuge haben Bengasi bom-
bardiert.

Rom, 27. 6. 41. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: In Nordafrika haben die
Flugzeuge der Achse die unaufhörliche schwere Bombardierung der Stellungen und
Verpflegungsanlagen von Tobruk fortgesetzt. Die Jäger haben Kraftfahrzeuge und
Zeltlager in der Umgebung von Sidi el Barani unter MG-Feuer genommen. Eine Hurri-
cane wurde abgeschossen.

Rom, 28. 6. 41. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: Über Malta haben unsere
Jäger in Luftkämpien 4 englische Flugzeuge abgeschossen. Zwei unserer Flugzeuge
sind nicht zu ihrem Stützpunkt zurückgekehrt. — Unsere Flugzeuge haben Tobruk
bombardiert, wobei Brände verursacht wurden. Flugzeuge der Achse haben im Kampf
6 englische Maschinen abgeschossen. — Der Feind hat Einflüge auf Tripolis und Ben-
gasi unternommen. — Feindliche Flugzeuge haben Gondar bombardiert.

Rom, 29. 6. 41. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: In der Nacht zum 28. 6.
haben in Malta Abteilungen der italienischen Luftwaffe Flugstützpunkte und die Hafen-
anlagen von La Valetta bombardiert. — In Lampedusa wurde ein britisches Flugzeug,
das die Insel bombardiert hatte, von der Marineflak abgeschossen. — In Nordafrika
haben deutsche Flugzeuge britische Kraftfahrzeuge zwischen Sidi el Barani und Sollum
angegriffen und zerstört,

Rom, 30. 6. 41. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: Britische Flugzeuge haben
einen Einflug auf Bengasi durchgeführt und zu wiederholten Malen versucht, den Hafen
von Tripolis anzugreifen. Sie wurden jedesmal durch das schnelle Eingreifen unserer
Jagdflieger abgeschlagen. Zwei feindliche Flugzeuge wurden abgeschossen.

Rom, 1.7. 41. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: Unsere Jagdverbände haben
in Luftkämpfen über Malta zwei feindiiche Flugzeuge brennend zum Absturz gebracht.
— Die Luftwaffe der Achsenmächte hat nördlich von Bardia einen feindlichen Flotten-
verband angegriffen, einen Zerstörer versenkt und einen weiteren Zerstörer schwer
beschädigt. Unsere Flugzeuge haben in Tobruk Versorgungslager und Befestigungs-
anlagen bombardiert.

Rom, 2. 7. 41. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: Italienische und deutsche
Flugzeuge haben die Verteidigungsanlagen von Tobruk weitgehend bekämpft und im
Hafen liegende Schiffe angegriffen. Nach den gestern gemeldeten Fliegeraktionen
gegen feindliche Schiffe nördlich Bardia wurden in aufeinanderfolgenden Angriffen
2-Dampfer versenkt, ein leichter Kreuzer und 2 Zerstörer beschädigt sowie 3 Jagd-
flugzeuge abgeschossen, die die Schiffseinheiten zu schützen versuchten.

Rom, 3. 7. 41. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: Unsere Bomber haben einen
Flugzeugstützpunkt auf Cypern angegriffen. — In Nordafrika hat die Luftwaffe der
Achse Stellungen, Versorgungsanlagen und Flakbatterien in Tobruk angegriffen und
Brände und Explosionen verursacht sowie Flugzeugstützpunkte östlich Marsa Matruk
Seite 290 „FLUGSPORT“ Nr. 14/1941, Bd. 33

bombardiert. — Feindliche Flugzeuge haben Einflüge auf einige Ortschaften der
Cyrenaika durchgeführt.

Lufr- Post

Pr

USA-Flugzeugtypenbezeichnungen. B = Bomber (bomber), P = Jagdflugzeug
(pursuit), PT = Schulflugzeug (primary Trainer), AT = Übungsflugzeug (advanced
Trainer), BC = Jagdschulflugzeug (basic combat), SB = Aufklärungs- und Bomben-
flugzeug (scout bomber), X = Prototyp, Y = Probeflugzeug. Firmenkennzeichen:
A = Brewster, B = Boeing, C = Curtiss, D = Douglas, F = Grumman, L = Bell,
M = Martin, U = Vought Sikorsky, Y = Consolidated.

De Havilland „Hertiordshire“ ist der zum Truppentransporter umgebaute frühere
„Flamingo“ der gleichen Firma.

Literatur.

(Nachsteh. Bücher können, soweit im Inland erschienen, von uns bezogen werden.)

Vorlesungen über Flugzeugbau von Dr.-Ing. Justin Kleinwächter, o. Prof. an der
TH Danzig, Druck Flugtechnisches Institut Danzig, Format DIN A4, Maschinen-

ift, Offsetdruck.
er soeben erschienene Schrift 4 der ausgezeichneten FID-Schriften bildet den
ersten Teil der Festigkeitslehre, enthaltend die Vorlesungen über Flugzeugfestigkeit,
wie sie Verfasser in seiner jahrelangen Vertretung, des bis jetzt noch unbesetzten
Lehrstuhles für Flugzeugstatik, gehalten hat. — In Kapitel A wird ein Rückblick auf
die elementare Festigkeitslehre gegeben. In dem umfangreichen Kapitel B ist die
Biegung, soweit sie in der Flugzeugtechnik wichtig ist, eingehend behandelt, wobei
besonders auf statisch unbestimmte Systeme eingegangen wird. — Die Erscheinungen
von Kleinwächter sind gerade in der jetzigen Zeit ein ausgezeichnetes Hilfsmittel für
die Erleichterung desStudiums und vor allem, um vorhandeneLücken hierin auszufüllen.

Schriftenreihe „Deutsche Fliegerheite“. Flieger des Weltkrieges, Heit 1, Deutscher
Archiv-Verlag, Berlin W 15, Kurfürstendamm 22. Preis —,60 RM, br.

Als berufenste Stelle gibt der Luftwaffenführungsstab des Oberbefehlshabers
der Luftwaffe kurze Abhandlungen über Leben und Taten der mit dem Pour le Merite
ausgezeichneten Weltkriegsflieger. In vorliegendem Heft 1 finden wir verzeichnet:
Boelcke, Immelmann, Richthofen, Göring, Udet. In den nächsten Heften folgen 13
Pour le Merite-Flieger des Weltkrieges. In einer späteren Schriftenreihe werden die
Ritterkreuzträger der Luftwaffe verzeichnet.

Dezimal-Klassifikation, Deutsche Kurzausgabe 2. erweiterte und verbesserte Auf-
lage, Beuth-Vertrieb G.m.b.H., Berlin SW. 68, Preis 6.50 RM br. on

Unter Dezimal-Klassifikation versteht man ein internationales einheitliches Ord-
nungsmittel für Schrifttum aller Art in Bibliotheken, Archiven, Schrifttumsammlungen,
Bildsammlungen sowie für den Nachweis von Schrifttum in Bibliographien, Schrift-
tumkarteiwerken usw.

Sachbearbeiter ist der Deutsche Normenausschuß, welcher u. a. die kürzlich
erschienene „Deutsche Kurzausgabe der Dezimal-Klassifikation“ in verbesserter und
vervollständigeter Form bearbeitet und herausgegeben hat. j

Die Kurzausgabe ist ein Auszug aus dem gesamten System und umfaßt etwa /10
des Umfangs der Deutschen Gesamtausgabe. Der Wert der Kurzausgabe liegt vor
allem darin, daß sie durch eine allgemeine Einführung in das System die Anwendung
der Dezimal-Klassifikation erleichtert und einen Einblick gewährt in die zahlreichen
Möglichkeiten, welche die Dezimal-Klassifikation als Ordnungsmittel für die Zweige
der Wissenschaft und Praxis bietet. Die Kurzausgabe reicht aus für die Ordnung von
allgemeinen Bibliotheken und Schriftsammlungen bis zu etwa 100000 Bänden und für
die Ordnung von Fachbibliotheken bis zu etwa 10000 Bänden. Die Kurzausgabe er-
leichtert auch die Benutzung der Gesamtausgabe, da sie infolge der starken Zusammen-
fassung ihres Stoffes leichter überschaubar ist und daher als Führer durch die aus-
führliche Einteilung der Gesamtausgabe dienen kann. Schließlich ist die Kurzausgabe
eine notwendige Ergänzung für die Benutzer einzelner Teile der Gesamtausgabe, die
für die Einordnung des Schrifttums auf Nachbargebieten mit der Einteilung der Kurz-
ausgabe auskommen. Zum Beispiei wird für die Ordnung einer Schrifttumsammlung
auf dem Gebiet des allgemeinen Maschinenbaus die 5. Lieferung der Deutschen Ge-

Nr. 14/1941, Bd. 33

samtausgabe, die die Abteilung 621 Maschinenbau ausführlich umfaßt, ausreichen,
wenn zur Ergänzung der Nachbargebiete (z. B. Volkswirtschaft, Physik, Betriebs-
wirtschaft) die Deutsche Kurzausgabe hinzugezogen wird.

Die weitgehende Anpassungsfähigkeit und Beweglichkeit der Dezimal-Klassi-
fikation, die durch ihren Aufbau begründet ist, kommt im besonderen bei ihrer An-
wendung für industrielle und wirtschaftliche Zwecke zur Geltung. Nicht nur die Auf-
stellung einer allgemein verständlichen Ziffernsprache:

vacuum cleaner
Staubsauger
dammsugaren
648.525 aspirateur

aspiratore di polvere
aspirador de polvo
odkurzacz

(Der international verständlichen Zahl 648.525 wird in jeder der sieben Sprachen der gleiche Begriff
„Staubsauger zugeordnet.

sondern darüber hinaus die Möglichkeit einer international einheitlichen Ordnung
technischer und wirtschaftlicher Arbeitsgebiete, Arbeitsvorgänge und Registraturen
verleihen dem System eine Bedeutung, die es aus dem Kreis aller bestehenden Stoff-
einteilungen heraushebt. Besonders wesentlich ist hierbei, daß die Schaffung einer
Normalklassifikation nicht unbedingt zum Verlassen eines vorhandenen Systems
zwingt, das im begrenzten Wirkungskreise vielleicht schon lange Geltung besitzt.

Von den bisher erschienenen Lieferungen seien folgende erwähnt:

3. Lieferung: 5 Mathematik. Naturwissenschaften,
5. Lieferung: 62 Ingenieurwesen. Technik.
6. Lieferung: 65 Handels- und Verkehrstechnik.

66 Chemische Technik.

Der Wert der Deutschen Gesamtausgabe der „Dezimal-Klassifikation‘ liegt darin,
daß die seit langen Jahren im praktischen Gebrauch zahlreicher Länder bewährte
Einteilung durch die Mitarbeit vieler deutscher Fachleute dem heutigen Stande der
‚Wissenschaft und Technik entsprechend ausgebaut ist. Die von deutscher Seite bei-
getragenen Ergänzungen haben die Anerkennung des Internationalen Ausschusses für
die Universalklassifikation gefunden, der die internationale Verantwortung für das

„FLUGSPORT“ Seite 291

Gesamtwerk trägt, sie sind somit auch für alle anderen Länder gültig.

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Illustrierte flugtechnische Zeitschrift

und Anzeiger für das gesamte Flugwesen
Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport“, Frankfurt a. M., Hindenburg-Platz 8

Bezugspreis für In- und Ausland pro Vierteljahr bei 14täglichem Erscheinen RM 4.50

Telefon: 34384 — Telegr.-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701:
Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, Postansialten und den Verlag
Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten’ versehen,
nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Nr. 15 23. Juli 1941 XXXIll. Jahrgang
Die nächste Nummer des „Flugsport” erscheint am 6. August 1941

Sowjet-Luftwaffe?

Das Geheimnis um die Sowjet-Luftwafie ist gelöst, der Schleier ist
gelüftet. Die vielen Sowjet-Flugplätze sind übersät von vernichteten
Flugzeugen. Gewaltige Mengen wurden zerstört.

Nach der großen Zahl der erbeuteten und vernichteten Flugzeuge
zu schließen, haben die Sowjets große Anstrengungen gemacht. Die
Entwicklungsrichtlinien wurden mehrfach geändert, dadurch entstanden
die verschiedenartigsten Baumuster. Fortschritte in der Werksarbeit
sind nicht zu erkennen, es fehlt nach wie vor die Feinheit in der Arbeit.
In der aerodynamischen Durchbildung zeigen sich Ansätze, die aber
vielfach durch ungenügende Werkstattarbeit wieder zunichte gemacht
wurden. — Über die Güte der Motoren und des Baumaterials überhaupt
müssen erst weitere Untersuchungen Aufschluß geben.

Das Geheimnis um die Sowjet-Luftwaffe bestand, wie die zusam-
mengeschossenen Trümmer der aufgefundenen Flugzeuge beweisen,
in deren Rückständigkeit. \

Unsere Erfolge beweisen die turmhnhe Überlegenheit der deutschen
Luftwaffe.

UdSSR J-15 Jagdeinsitzer.

Dieser einsitzige Doppeldecker besitzt festes Fahrwerk. Muster
M-25 (B). Flügel 2teilig, Oberflügel an einem Spannturm befestigt, starke
V-Stellung. Bauweise Holzgerippe mit Stoffbespannung. — Querruder
nur am Oberflügel. Am Flügelende eine Strebe, beide Flügel verspannt.
— Rumpf rechteckiges Stahlrohr-Fachwerk mit Formringen und Längs-
leistenauflage. Von vorne rundem nach hinten in elliptischen Querschnitt
übergehend, stoffbespannt.

Fahrwerk freitragende Federbeine, Räder mit Stromlinien-Ver-
kleidung.

Diese Nummer enthält Patent-Sammlung Nr. 9
&-FLUGZEUGRÄDER aus Elektron-Guß mit mechanischen, hy-
draulischen und Luftdruck-Bremsen, Bremsbetätigungen.
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bettfelge.

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tfederbeine,@-Ringfederbeine, @-Einbeinfahrgestelle, @-Gabel-
fahrwerke, &-Spornfederungen mit Rad oder Kufe und auto-
matischer Rückführung. .
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"GEGRÜNDET 1908 u. HERAUSGEGEBEN \
VON OSHAR, URSINUS = CIVIL -ING.

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Illustrierte flugtechnische Zeitschrift

und Anzeiger für das gesamte Flugwesen
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nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Nr. 15 23. Juli 1941 XXXIll. Jahrgang
Die nächste Nummer des „Flugsport” erscheint am 6. August 1941

Sowjet-Luftwaffe?

Das Geheimnis um die Sowiet-Luftwaffe ist gelöst, der Schleier ist
gelüftet. Die vielen Sowjet-Flugplätze sind übersät von vernichteten
Flugzeugen. Gewaltige Mengen wurden zerstört.

Nach der großen Zahl der erbeuteten und vernichteten Flugzeuge
zu schließen, haben die Sowjets große Anstrengungen gemacht. Die
Entwicklungsrichtlinien wurden mehrfach geändert, dadurch entstanden
die verschiedenartigsten Baumuster. Fortschritte in der Werksarbeit
sind nicht zu erkennen, es fehlt nach wie vor die Feinheit in der Arbeit.
In der aerodynamischen Durchbildung zeigen sich Ansätze, die aber
vielfach durch ungenügende Werkstattarbeit wieder zunichte gemacht
wurden. — Über die Güte der Motoren und des Baumaterials überhaupt
müssen erst weitere Untersuchungen Aufschluß geben.

Das Geheimnis um die Sowjet-Luftwaffe bestand, wie die zusam-
mengeschossenen Trümmer der aufgefundenen Flugzeuge beweisen,
in deren Rückständigkeit. \

Unsere Erfolge beweisen die turmhohe Überlegenheit der deutschen
Luftwaffe.

UdSSR J-15 Jagdeinsitzer.

Dieser einsitzige Doppeldecker besitzt festes Fahrwerk. Muster
M-25 (B). Flügel 2teilig, Oberflügel an einem Spannturm befestigt, starke
V-Stellung. Bauweise Holzgerippe mit Stoffbespannung. — Ouerruder
nur am Oberflügel. Am Flügelende eine Strebe, beide Flügel verspannt.
— Rumpf rechteckiges Stahlrohr-Fachwerk mit Formringen und Längs-
leistenauflage. Von vorne rundem nach hinten in elliptischen Querschnitt
übergehend, stoffbespannt.

Fahrwerk freitragende Federbeine, Räder mit Stromlinien-Ver-
kleidung.

Diese Nummer enthält Patent-Sammlung Nr. 9
Seite 294 „FLUGSPORT“ Nr. 15/1941, Bd. 33 Nr. 15/1941, Bd. 33 „FLUGSPORT" Seite 295

UdSSR J-15 Jagdeinsitzer. Archiv Flugsport
Höhen- und Seitenleitwerk Stahlrohrgerüst, stoffbespannt.
Motorleistung 750 PS in 2900 m Höhe, 4 gesteuerte MG.s, Höchst-
geschw. 250 km/h in 34500 m Höhe, Flugdauer 2,5—4 h, Gesamtilug-
strecke 650—1000 km, Gipfelhöhe 8000 m.

UdSSR J-153.
Der J-153 ähnelt im äußeren Aufbau dem J-15. Doppeldeckerilügel
einstielig verspannt, Querruder nur am Oberflügel.

UdSSR J-16 Jagdeinsitzer.

Archiv Flugsport

Diese Maschine besitzt
ein nach hinten einziehba-
res Fahrwerk bzw. Kufen.

Der Rumpf ist etwas

höher. Höhenleitwerk
durch V-Streben gegen
Rumpf abgefangen.

Motorleistung 850 PS
in 1400 m Höhe. Bewafi-
nung wie J-15. Gipfelhöhe
9000 m.

UASSR J-16 Jagd-
einsitzer.

J-16 Jagdeinsitzer,
Muster M-25 (B), auch
„Rata“ genannt, ist ein

UdSSR J-153 mit Rädern,

von der Luftwaffe abgeschossen.
Weltbild

UdSSR J-153. Archiv Flugsport

Seite 296

„FLUGSPORT“

Nr. 15’1941, Bd. 33

UdSSR SB-2 Bomber.

Nr. 15/1941, Bd. 33 „FLUGSPORT“ Seite 297

freitragender Tiefdecker mit nach innen hochziehbarem Fahrwerk. Mo-
torleistung 750 PS in 2900 m Höhe (vgl. „Flugsport“ 1940, Seite 448),

UdSSR SB-2 Bomber.

Der Typ SB-2, auch Martin-Bomber genannt, ist ein 2mot. Mittel-
decker mit helmvisierartirer Sichthaube im Rumpf in verschiedenen
Ausführungen. 3 Muster (M- 25, M-100-A, M-103).

3 Mann Besatzung, 3 bew egliche MG. s. Motorleistung 860 PS in

3600 m Höhe, Höchstgeschw. in 4000 m 420 km/h, Marschgeschw.

UdSSR SB-3. Archiv Flugsport (3)

Ein Friedhof feindlicher Flugzeuge, die von unseren Kampfmaschinen aus der Luft
vernichtet wurden. Im Vordergrund sowietruss. 2motor. Bomber. Weltbild
Seite 298 „FLUGSPORT“ Nr. 15/1941, Bd. 33

300 km/h, Bombenlast 600-900 kg, Reichweite 800—1600 km, Steigzeit
5000 m in 9,5 min, Gipfelhöhe 8500 m.

UdSSR SB-3.
Im Aufbau ähnelt der SB-3 dem SB-2. Zum Einbau gelangten stär-
kere flüssigkeitgekühlte Motoren mit 3flügeliger Schraube.
Motorleistung 950 PS in 3600 m Höhe, Höchstgeschw. 450 km/h,
Marschgeschw. 350 km/h in 4500 m.

UdSSR DB-=3.

Der DB-3, 2mot. Tiefdecker mit hochziehbarem Fahrwerk, Muster
M-87 B, besitzt zwei Sternmotoren. Einfaches Höhen- und Seitenleit-
werk. Drehbarer MG-Turm auf der Rumpfoberseite.

Motorleistung 950 PS in 4700 m Höhe, Besatzung 3—4 Mann, 3 MG.s.
Höchstgeschw. 430, Marschgeschw. 300 km/h in 5000 m. Bombenlast
1000 bis 2500 kg. Reichweite 12003200 km. Steigzeit 4000 m in 12 min,
Gipfelhöhe 8500 m.

Archiv Flugsport (4)

UdSSR DB-3.

1941

PATENTSAMMLUN
| des N I Band IX urYper=

en

Inhalt: 706 959, 960; 707 054, 147, 293, 313, 401, 402, 424, 463, 464, 643, 729.

Flugwerk für Flugzeuge mit Kraitantrieb
(Gr. 3—24).
b os Pat. 707 313 v. 9. 4. 39, veröff. 18, 6.
41. Henschel Flugzeug-Werke AG.,
Schönefeld, Kr. Teltow”). Druckkabine für
Höhenflugzeuge.
Patentansprüche:

1. Druckkabine für Höhenflugzeuge, dadurch ge-
kennzeichnet, daß Teile des Festigkeitsverbandes, ins-
besondere Flügelholme, durch den Umriß der Kabine
hindurchgeführt und gegen die Kabine luftdicht abge-
schottet sind.

2. Druckkabine nach Anspruch 1, dadurch gekenn-
zeichnet, daß die Kabine mit Einbuchtungen bzw. Ein-
sparungen versehen ist, die als Durchführung für Bau-
teile des Festigkeitsverbandes, insbesondere des Flügel-
holmes, dienen.

3. Druckkabine nach Anspruch 1, dadurch gekenn-
zeichnet, daß in der Kabine eine schachtartige, abge-
schottete Öffnung zur Durchführung des Flügelholmes
vorgesehen ist.

*) Erfinder: Dipl.-Ing. Friedrich Nicolaus, Berlin-
Wilmersdorf.

b dor Pat. 707 463 v. 2. 7. 39, veröff. 23. 6.
41. Messerschmitt AG., Augsburg*).
Schwanzloses Flugzeng.

Der Aufbau des Flügels an schwanzlosen Flug-
zeugen mit pfeilförmig angeordneten Tragflügeln oder
Schränkung der Profile ergeben bauliche Schwierig-
keiten, da bei Anordnung der Flügelrippen in Flue-

Abb. !

*) Erfinder: Dipl.-Ing. Fritz Hügelschäffer, Augs-
burg.

richtung, diese in einem bestimmten Winkel zur Flügel-
vorderkante und zum Holm stehen. Rippenaustausch
ist hier unmöglich. Gemäß der Erfindung werden diese
Nachteile beseitigt.

j Patentansprüche:

1. Schwanzloses Flugzeug mit im Grundriß stufen-
förmig begrenzter Tragfläche, dadurch gekennzeichnet,
daß die sie bildenden Flächenteile rechteckigen Grund-
riß haben, wobei die Vorderkante des mittleren Flügel-
teils am weitesten vorne liegt, und daß die einzelnen
Flügelteile in sich unverwunden und nur gegeneinander
geschränkt sind.

2. Flugzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeich-
net, daß der Tragflügel. einen oder mehrere durch-
gehende Holme besitzt, die gegebenenfalls an den
Stufen entsprechend gekröpft ausgebildet sind.

b Aos Pat. 706 959 v. 8. 8. 39, veröff. 10. 6.
41. Dornier-Werke GmbH. Fried-
richshafen*). 7ragflügel mit Düsenspaltklappe.

Patentansprüche:

1. Tragflügel mit an seiner hinteren Kante ange-
lenkter Klappe und einem Düsenspalt zwischen Flügel
und Klappe, welche an drei Stangen drehbar befestigt
ist, die nur in ihren Endpunkten unterstützt sind, da-
durch gekennzeichnet, daß die Stange (3) in einem
Punkt (4) in der Nähe der an der Oberseite des Flügels
befindlichen Flügelhinterkante, die beiden Stangen (9)
und 11) an einem am Flügel drehbar befestigten zwei-
armigen Hebel (6) angelenkt sind, welcher durch eine
Stoßstange (13) schwenkbar ist.

2. Tragflügel nach Anspruch 1, dadurch gekenn-
zeichnet, daß der gemeinsame Anlenkpunkt (5) zweier
Stangen in Klappennullage in der Nähe der Verbin-

- dungslinie des zweiten Anlenkpunktes (10) an der Klappe

und des festen Anlenkpunktes (4) der Stange (3) am
Flügel liegt, derart, daß der gemeinsame Anlenkpunkt
bei Klappausschlag nach oben die Verbindungslinie in
Flugrichtung überschreitet, bei Klappenausschlag nach
unten dagegen sich von dieser entfernt.

*) Erfinder: Simon Geisberger, Friedrichshafen-
Manzell, und Hans Peter Mente, Berlin-Steglitz.

b Ass Pat. 707 147 v. 8. 8. 39, veröff. 14. 6.

41. Dornier-Werke GmbH. Fried-

richshafen*). Tragffügel mit Düsenspaltklappe.
Patentansprüche:

1. Tragflügel mit einer Düsenspaltklappe, deren
Gestänge innerhalb des Tragflügelprofils liegt und um
eine in der Nähe der Klappenschwerachse liegende, am
Tragflügel feste Achse drehbar ist, dadurch gekenn-
zeichnet, daß eine Fläche des Düsenspaltes in ieder

*) Erfinder: Simon Geisberger, Friedrichshafen-
Manzell.
Seite 34

PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT Nr. 9

am Tragflügel in der Nähe der Tragflügelunterseite an-
gelenkten drehbaren Flügelteil gebildet ist, der derart
bewrgbar ist, daß der Spalt bei Klappenausschlag nach
unten seine größte Breite hat und bei Klappenausschlag
nach oben ganz oder teilweise geschlossen ist und
dessen dem Düsenspalt zugewandte Fläche entsprechend
der Düsenform gewölbt ist. .

2. Tragflügel nach Anspruch 1, dadurch gekenn-
zeichnet, daß die Klappe und der drehbare Flügelteil
durch ein gemeinsames Stangen- und Hebelsystem ver-
stellbar sind.

3. Tragflügel nach Anspruch 1, dadurch gekenn-
zeichnet, daß die Düsenspaltklappe in an sich bekannter
Weise in einer oder mehreren zur Flugzeugmittelebene
parallelen Ebene unterteilt ist und die einzelnen Teile
wahlweise gleichsinnig oder ungleichsinnig verstellt
werden können.

b 4 Pat. 707 054 v. 7. 1. 39, veröff. 12. 6.
08 41. Messerschmitt AG., Augsburg*).

Klappe zur Auftriebserhöhung an Flugzeug-
tragflügeln.
Patentanspruch:

Klappe zur Auftriebserhöhung an Flugzeugtragflü-
geln nach Patent 696 254, die aus zwei oder mehreren
miteinander gelenkig verbundenen Teilklappen besteht,
welche in ieder Phase des Betätigungsbereiches mit
Teilen des Flügels einen Kanal und einen Ausblase-

schlitz bilden, dadurch gekennzeichnet, daß die einer-
seits an der schwenkbaren unteren Teilklappe (4) und
andererseits an der Oberseite des Flügels (1) ange-
lenkte Teilklappe (5, 6) mehrfach gelenkig unterteilt
und zusammenfaltbar ist. j

“  *) Erfinder: Dipl.-Ing. Dr.-Ing. e. h. Willy Messer-
schmitt, Augsburg.

b 4 Pat. 707 401 v. 25. 12. 37, veröff. 20.

08 6. 41. Focke-Wulf Flugzeugbau
GmbH., Bremen-Flughafen‘). Elastisches
Zwischenstück an einer ausschiebbaren Spreiz-
klappe.

Die Erfindung betrifft eine Sicherung gegen Über-
beanspruchung von bewegbaren Flugzeugteilen durch
bestimmte Anordnung von an sich bekannten elastischen
Zwischenstücken, die in das Verstellgestänge einge-
schaltet sind.

Patentansprüche:

1. Elastisches Zwischenstück an einer ausschieb-

baren Spreizklappe, gekennzeichnet durch seine Anord-

*) Erfinder: Dipl.-Ing. Friedrich Wehrse, Bremen.

nung zwischen der Spreizklappe und einer diese tragen-
den Auftriebsklappe.

2. Elastisches Zwischenstück nach Anspruch 1, ge-
kennzeichnet durch eine derartige Anordnung der An-
triebsglieder (14, 15), daß dadurch die Bewegung der
Spreizklappe (8) gegenüber der der verschwenkbaren
Auftriebsklappe (1) nacheilt.

3. Elastisches Zwischenstück nach einem der An-
sprüche 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß dem-
selben eine einstellbare (vorzugsweise Reibungs-) Bremse
(15) vorgeschaltet ist.

b 4 Pat. 707 492 v. 23. 7. 38, veröff. 20.

08 6. 41. Focke-Wuli Flugzeugbau
GmbH., Bremen-Flughafen‘). Einrichtung
zum Verstellen eines am Tragflügel angelenk-
ten Hilfsflügels.

Häufig ist es vorteilhaft, die Strömungsverhältnisse
zu verändern, ohne dabei den Schwenkwinkel des
Schwenkarmes relativ zum Hauptflügel zu vergrößern
oder zu verkleinern und ohne den Anstellwinkel des
Hilfsflügels zu verändern. Erfindungsgemäß besteht diese
Möglichkeit, indem man den Schwenkarm verlängerbar
oder verkürzbar ausführt.

Patentansprüche:

1. Einrichtung zum Ausfahren und zum Verstellen
eines am Tragflügel angelenkten Hilfsflügels, wobei der
Hilfsflügel an einem oder mehreren Schwenkarmen sei-
nerseits schwenkbar gelagert ist und wobei der
Schwenkarm im Innern des Tragflügels mit einem
selbstsperrenden Antrieb, z.B. Schnecke und Schnecken-
rad, verbunden ist, dadurch gekenuzeichnet, daß der
Schwenkarm (3) verlängerbar bzw. verkürzbar ausge-
bildet ist.

2. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekenn-
zeichnet, daß der Schwenkarm (3) teleskopartig aus-
und einschiebbar ausgebildet ist.

3. Einrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch
gekennzeichnet, daß die Verstellglieder des Hilfsflügels
aus einem Seiltrieb (13), einem Schneckentrieb (14) und
ineinander verschiebbaren Gliedern (6, 7), die einen
Bestandteil des Schwenkarmes bilden, bestehen.

*) Erfinder: Karl Nolte, Bremen.

Nr: 9 PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT

b Aos Pat. 707 424 v. 1. 9. 35, veröff. 1.7.41.

Dipl.-Ing. Walter Blume, Branden-

burg, Havel, und Arado Flugzeugwerke

G. m. b. H. Potsdam.  Flugzenghilfsfliigel,
Patentansprüche:

1. Aus dem hinteren Flügelteil ausschwenkbare
Hilfsflügel, die als Auftriebsklappen gleichsinnig und als
Querruder gegensinnig drehbar sind, dadurch gekenn-
zeichnet, daß die Hilfsflügel mit ihren Eintrittskanten
bis hinter die Austrittskante des Hauptflügels mittels
um ewa 1800 drehbaren Gelenkführungen schwenkbar
sind.

2. Hilfsflügel nach Anspruch 1, bei dem das Aus-
schwenken mittels eines Hebels erfolgt, der auf einer
in der Nähe der hinteren Kante des Hauptflügels ange-
ordneten Welle gelagert ist und an dessen einem Ende
der Hilfsflügel um eine zweite Welle drehbar ist, da-
durch gekennzeichnet, daß auf den beiden Wellen (4, 8)
je ein Kettenrad (5 und 10) fest angeordnet ist, wobei
während des Ausschwenkens des Hebels (7) die über
die beiden Kettenräder (5, 10) laufende Kette (11) auf
den Rädern ab- und aufrollbar ist.

2

3. Hilfsflügel nach Anspruch 2, dadurch gekenn-
zeichnet, daß das erste Kettenrad (5) eine größere
Zähnezahl besitzt als das letzte (10).

4. Hilfsflügel nach Anspruch 1 bis 3, dadurch ge-
kennzeichnet, daß das auf der Welle am Hauptflügel
sitzende Kettenrad (5) durch die zur Querruderbeein-
flussung dienenden, an sich bekannten Organe (12, 13,
14, 15, 16) verstellbar ist.

5. Hilfsflügel nach Anspruch 1 bis 4, dadurch ge-
kennzeichnet, daß der zum Ausschwenken desselben
dienende Hebel (7) so lang ausgebildet ist, daß sowohl
während der Dauer des Ausschwenkens des Hilfsflügels
(2) als auch in seiner Endstellung ein Schlitz zwischen
Hilfsflügel und Hauptflügel verbleibt.

b Aos Pat. 707 464 v. 20. 7. 37, veröff. 23.

6. 41. Friedrich Budig, Wallhausen,
Post Dingelsdori, Bodensee. Propellerfing-
zeng mit schwingenden Tragflügelteilen.

Die Erfindung bezweckt, die schädliche Wirkung der
Randwirbel an Tragflügeln zu beseitigen und hierdurch
das Verhältnis Saugwirkung durch Staudruck der am
Anblaserand ausgeübten Luftkräfte bei großem Anstell-
winkel zu erhöhen. Ferner soll durch die Erfindung das
Ablösen der Strömung am Anblaserand bei sehr großem
Anstellwinkel verhindert werden.

Dies geschieht, indem die seitlichen Ränder des
Tragflügels und dessen Anblaserand in schwingende
Bewegung versetzt werden. Dadurch werden die Wirbel
an den Rändern des Tragflügels während ihrer Ent-
stehung im Wachstum unterbrochen. Außerdem wird die
von den in fortwährender Neubildung begriffenen Wir-

Seite 35
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beln angesaugte Luft mitsamt den Wirbeln seitlich ab-
gestoßen. Auf die das Flugzeug umgebende Luft wird
hierbei kein Druck ausgeübt, welcher die Luft vor dem
Tragflügel in aufsteigende Bewegung versetzt, so daß
der wirksame Anstellwinkel des Tragflügels größer ist
als dessen geometrischer Anstellwinkel.
Patentansprüche:

1. Propellerflugzeug, dadurch gekennzeichnet, daß
die vom übrigen Tragflügel getrennten seitlichen Rän-
der mitsamt dem in zwei Hälften geteilten Anblaserand
in gegenläufig gerichtete seitliche Schwingung versetzt
werden.

2. Propellerflugzeug nach Anspruch 1, dadurch ge-
kennzeichnet, daß- jede Hälfte des Anblaserandes von
einer oder mehreren seitwärts schwingbaren Stangen (3,
4) in Gelenken (12, 13) getragen wird, derart, daß die
Stangen am Hinterholm gelagert sind, den Vorderholm
durch Öffnungen in der neutralen Faser des Holmes mit
Spielraum durchdringen und am Vorderholm zwischen
Rollen (14) geführt sind.

3. Propellerflugzeug nach Anspruch 1. und 2, da-
durch gekennzeichnet,daß die seitlichen Flügelränder, um
die senkrechten Achsen (16) am Hinterholm schwingbar
gelagert und mit der anschließenden Hälfte des An-
blaserandes durch die senkrechten Achsen (18) gelenkig
verbunden sind.

4. Propellerflugzeug nach Anspruch 1 bis 3, dadurch
gekennzeichnet, daß die beiden Teile des Anblaserandes
in der Mitte des Tragflügels in zwei Kolben endigen,
die in einem Zylinder gleiten, so daß der Anblaserand
als Stoßstange zum Betätigen der Flügelenden wirkt.

b A1o Pat. 706 960 v. 7. 1. 39, veröff. 10, 6.
41. Dr. Gustav Hübner, Berlin”).
Verfahren zur Herstellung von Luftfahrzeng-
bespannungen aus wetterfesten Vinylesterpoly-
merisaten.
Patentanspruch:

Verfahren zur Herstellung von Bespannungen, ins-
besondere Luftfahrzeugbespannungen, aus wetterfesten
Vinylesterpolymerisaten, dadurch gekennzeichnet, daß
Platten, welche aus dem genannten Kunstharz bestehen,
bei einer Temperatur von etwa 80° C einer Streckung
durch mechanischen Zug unterworfen und im gestreck-
ten Zustand durch möglichst rasche Abkühlung erhärtet,
sodann auf dem zu bespannenden Träger befestigt und
schließlich gemeinsam mit diesem Träger wiederum
auf etwa 80° C erwärmt werden.

*) Erfinder; Dr. Werner Friedrichs, Berlin-Char-
lottenburg.

b 13 Pat. 707 293 v. 9. 4. 37, veröff. 18. 6.
41. Blohm & Voss und Dr.-Ing.
Richard Vogt, Hamburg‘). Selbsttälige
Trimmeinrichtung für ein- oder mehrmolorige
Luftfahrzenge.
*) Erfinder: Dr.-Ing. Richard Vogt, Hamburg.
Selte 36

PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT

Patentanspruch:

Selbsttätige Trimmeinrichtung für ein- oder mehr-
motorige Luftfahrzeuge mit an den Hauptrudern ange-
ordneten Trimmrudern, die in Abhängigkeit von einer
auf das Luftschraubendrehmoment ansprechenden Vor-

Abb 1

richtung einstellbar sind, dadurch gekennzeichnet, daß
die die Trimmimpulse einsteuernde Vorrichtung aus
einer im Strahl jeder Luftschraube angeordneten Wind-
fahne besteht, so daß die Trimmregelung gleichzeitig
von der Flugzeuggeschwindigkeit abhängig ist.

b 1410 Pat. 707643 v. 2. 9. 33, veröff.
30. 6. 41. Sperry Gyroscope Com-

pany, Inc., Brooklyn, Newyork, V. St. A.

Selbsttätige Stenerung für Luftfahrzeuge.
Patentansprüche:

Fıg. 1. Vorderansicht der zusammengebauten Steue-
rung. Fig. 2. Seitenansicht des steuernden Horizontal-
kreisels. Fig. 3 und 4. Künstlicher Horizont. Fig. 5.
Pneumatischer Impulsgeber. Fig. 6 und 7. Steuernder
Azimutkreisel. Fig. 8. Endansicht des Rückführgetrie-
bes, das den Servomotor und die Kreisel verbindet.
Fig. 9. Pneumatisch-hydraulisches Relais gemäß Schnitt-
linie 9-9 Fig. 11. Fig. 10. Senkr. Schnitt längs Linie
10—10 Fig. 11. Fig. 11. Waagr. Schnitt gemäß Linie
11—11 Fig. 9. Fig. 12. Ansicht der hydraul. Servo-
motoren und des Rückführgetriebes. Fig. 13. Steuerungs-
Schema.

1. Selbsttätige Steuerung für Luftfahrzeuge mit
einem Richtungs- bzw. Lagenimpulsgeber, der über ein
Relais einen hyüraulischen Rudermotor betätigt, da-
durch gekennzeichnet, daß bei pneumatischer Fern-
steuerung mit einem hydraulischen Rudermotor und
zwischengeschaltetem pneumatisch-hydraulischem Re-
lais die Rückführverbindung vom Rudermotor zu dem
an sich fahrzeugfesten Teil des Impulsgebers führt.

2. Selbsttätige Steuerung mit kreiselgesteuerten Im-
pulsgebern nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,
daß die Kreiselgeräte mit den Membrandosen der pneu-
matisch-hydraulischen Relais an der Vorderseite eines
gemeinsamen Rahmens angebracht sind, an dessen Rück-
seite die Relaiszylinder und Rudermotoren befestigt
sind.

3. Selbsttätige Steuerung nach Anspruch I oder 2
für eine kombinierte Seiten-, Quer- und Höhensteuerung,
dadurch gekennzeichnet, daß die Zylinder der drei Ru-

Fig | 2 us 1a

TE, 3

dermotoren vorzugsweise übereinander zu einem Block
zusammengebaut sind.

Schwimmwerk (Gr. 43—46).
b 4353 Pat. 707729 v. 25. 8. 38, veröfl.
2. 7. 41. Dornier-Werke G. m.b.H.
und Dr.-Ing. e. h. Claude Dornier, Friedrichs-
hafen*). Fingboot mit Längswülsten.
Patentanspruch:

Flugboot mit Haupt- und Heckstufe und dicht über
dem Wasserspiegel beginnenden eigensteifen Längswül-
sten von einem zwischen den Werten 10 und 20 lieg-
genden Verhältnis der Länge zur größten Breite, da-
durch gekennzeichnet, daß die in bekannter Weise it
Bugnähe tangential ablaufenden und mit ihren Unter-
seiten in der seitlichen Flucht des vor und hinter der
Hauptstufe leicht gekielten Bootsbodens liegenden, ir
kontinuierlichem Strak verlaufenden, mit unterer schar-
fer Kimmkante

versehenen

Wülste an-
nähernd quadra-
tischen Quer-
schnitts sind,
und, im Grund-
riß betrachtet,
in der Begren-
zungslinie der
Heckstufe spitz

auslaufen.

Pat.-Samml.Nr. 9 wurde im „FLUGSPORT“ XXXIII., Heft 15, am 23.7. 1941 veröffentlicht

Nr. 15/1941, Bd. 33 „FLUGSPORT“ Seite 299

Der R USA Republic „Lancer“ Jagdeinsitzer.
er wepublic „Lancer“, Ganzmetallbauweise, he 2
dem P-43, ist besonders für den Export gebaut. METFERETREN AUS
Flügel, Profil Republic S 3, fünfteilig Rumpfmittelstück, Ansatzflügel
und abnehmbare Flügelspitzen. Zwei Haupt- und ein Hilfsholm. Betrieb-
stoffbehälter 660 1 Inhalt, schußgesichert, zu beiden Seiten des Rumpfes
gelagert mit Rohrleitung verbunden. Im Inneren I2 mm Gummiauflage.
In den Ansatzflügeln zwei weitere Betriebstoffbehälter von insgesamt
330 1. Ansatzflügel dreiholmig. Frise-Querruder über die ganze Länge der

USA Republic „Lancer“ Jagdeinsitzer. Bild: Aero Digest

Ansatzflügel mit Trimmklappe am linken Querruder. NACA Spreiz-
klappen an der Hinterkante des Mittelstücks, hydraulisch betätiet mit
50° Ausschlag‘

umpf runder Querschnitt, Formringe mit Längsversteifung ich-
ınetallhaut. Führersitz teilweise gepanzert. Innenseite Rumpf en
Seiten des Führersitzes mit Glattblech abgedeckt. Dahinter liegen links
Rohrleitungen, Kabel und sonstiges und rechts abweribarer Öltank. Hin-
ter dem Führersitz Gepäckraum zugängig durch eine Tür auf der linken
Rumpfseite, um gleichzeitig das hintere Rumpfende zu beobachten

Höhen- und Sei-
tenleitwerk Ganzme-
tall, Ruder stofibe-
spannt.

Fahrwerk und
Spornrad hydraulisch
hochziehbar mit An-
zeigevorrichtung im
Führersitz. Hydraulik
durch Motorpumpe
zur Reserve mit
Handpumpe.

USA Republic „Lancer“
Jagdeinsitzer.
Zeichnung Flugsport

Seite 300 „FLUGSPORT“ Nr. 15/1941, Bd. 33

Motor Pratt & Whitney Twin Wasp S3CA-G 1100 PS in 1800 m
Höhe und 1200 PS in 1200 m Höhe. Curtiss Luftschraube.
Bewaffnung in den Flügeln 6 MG’s 50 Kal., zwei im Rumpf gesteuert.
Anbringung von Bomben und anderer leichter Bewaffnung vorgesehen.
Spannweite 11 m, Länge 8,7 m, Höhe 3,1 m, Fläche 20,7 m?, Flächen-
belastung 151,4 kg/m?, Leergewicht 2484 kg, Zuladung 646 kg, Flugge-
wicht 3130 kg.

USA Lockheed P-38 Jagdilugzeug.

Mit dem P-38 wollte Lockheed ein Jagdfilugzeug schaifen, welches
ein großes Steigvermögen und hohe Geschwindigkeit besitzt, um anilie-
ende Bombengeschwader abzuwehren. Bei dem Prototyp, wie er von
den Engländern bestellt wurde, waren eine Kanone im Rumpf und vier

Jardflugzeug Lockheed P-38. Bild: Aviation

MG.s im Flügel eingebaut. Nach einer späteren Version verlangten die
Engländer den Einbau einer weiteren Kanone sowie eines MG.-Turms.
Eine Abbildung des P-38 ist bereits im „Flugsport“ 1939, Seite 213,
erschienen.
Flügel freitragend, nach den Enden sich stark verjüngend. Lange
Landeklappen, Querruder mit Trimmflächen. Flügelspitzen abnehmbar.
Schmaler, ovaler Rumpf. Die beiden Leitwerksträger in Verlänge-
r rung der beiden Motor-
einbauten. Kühler in den
Leitwerksträgern mit
seitlichen Luftzufüh-
rungshutzen.
Dreibeinfahrwerk.
Doppeltes Seitenruder.
Steuerbares Bugrad im
vorderen Rumpfteil. Die
zwei anderen Räder
unter den Motoren. Alles
hydraulisch hochzieh-
bar. Zwei Allison-Moto-
ren 1000 PS mit Drei-
blatt-Versteilschraube.

Jagdflugzeug
Lockheed P-38.

Zeichnung Flugsport

Nr. 15/1941, Bd. 33 „FLUGSPORT“ Seite 301

Spannweite 15,7 m, Länge 10,7 m, Fläche 30,10 m?. Leergewicht
5050 kg, Fluggewicht 6100 kg. Höchstgeschwindigkeit in 4800 m Höhe
645 km/h, Steigfähigkeit 860 m/min. Reichweite 960 km bei mittlerer
Geschwindigkeit von 560 km/h.

Verlängerungswellen für Luftschraubenantrieb.

Aerodynamische, statische und konstruktive Voraussetzungen für
die Unterbringung der Flugmotoren führt zwangsweise zur Verwendung
von Verlängerungswellen zwischen Motor und Luftschraube. Der Kon-
strukteur beschritt diesen Weg nur ungern und fürchtete sich vor auf-
tretenden Schwierigkeiten. Die Übertragungswelle beim zweimotorizen
Airacuda („Flugsport 1940, Seite 140) mit hintenliegenden Druckschrau-
ben betrug 1,65 m, beim Airacobra (,„Flugsport“ 1940, Seite 124) 3 m.

In USA war es Allison Engineering Co., der mit der Konstruktion
und dem Bau solcher Luftschraubenantriebswellen von der Material
Division des Air-Corps betraut wurde. Hauptaufgabe war, eine genügend
starke und gleichzeitig leichte Übertragungswelle zu schaffen, von der
Drehschwingungen gedämpft sowie überhaupt Schwingungen aller Art
von der Schraube ferngehalten werden. Angeblich sollen bei Airacuda
mit seinen kurzen Wellen diese einwandfrei arbeiten. Schwieriger schien
die Lösung der Aufgabe bei der 3 m langen Verlängerungswelle bei dem
Airacobra gewesen zu sein.

Wie die untenstehende Abbildung (nach „Aviation“ April 1941)
erkennen läßt, ist die Übertragungswelle in der Mitte geteilt, wo ein
besonderer Schwingungsdämpfer mit Lager zwischengeschaltet ist. Es
ist klar, daß gerade an dieser Stelle keine Schwingungen etwa durch
eine vibrierende Rumpfschotte eingeleitet werden dürfen, da sonst das
früher sorgfältig im Versuchsstand studierte Schwingungssystem gestört
wird. Jedenfalls erscheint das Gesichtsfeld durch die schlanke Nase
etwas sehr teuer erkauft.

Störend scheint man die Ausdehnung des Motorgehäuses gegenüber
dem Rumpf mit Rücksicht auf Schwingungsänderungen in der Überira-
gungswelle empfunden zu haben. Auf dem Versuchsstand wurden Lei-
stungen von 1150 PS bis 1400 PS übertragen. Bei einem Versuch wurde
das Wellenende am Schraubenlager um 40 mm aus Achsmitte gerückt,

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Bell Airacobra P-39 mit Verlängerungswelle für Luftschraubenantrieb.
a) flüssigkeitgekühlter Allison-Motor V-1710, 1150 PS, b) Vergaser, c) Dampfsammler,
d) Ölbehälter, e) Fahrwerk hochgezogen, f) Schraubenwellenlager, &) hochgezogenes
Bugrad, h) Zahnradgetriebe, i) hohle Schraubenwelle. zeichnung Aviation
Seite 302 „FLUGSPORT“ Nr. 15/1941, Bd. 33

Inland.
Eichenlaub mit Schwertern und Brillanten zum Ritterkreuz des Eisernen Kreuzes
verlieh der Führer und Oberste Befehlshaber der Wehrmacht Öberstlt. Mölders, Kom-
modore eines Jagdgeschwaders, anläßlich seines 101. Luftsieges.

Eichenlaub mit Schwertern zum Ritterkreuz des Eisernen Kreuzes verlieh der Füh-
rer und Oberste Befehlshaber der Wehrmacht Öberstlt. Galland, Kommodore eines
Jagdgeschwaders; Hptm. Oesau in einem Jagdgeschwader anläßlich seines 80. Luft-
ne rchenlaub zum Ritterkreuz des Eisernen Kreuzes verlieh der Führer und Oberste
Befehlshaber der Wehrmacht an: General der Flieger Freiherrn von Richthofen,
Kommand. General eines Fliegerkorps; Oblt. Baumbach, in einem Kampfgeschwader;
Oberstlt. Dinort, Kommodore eines Sturzkampfgeschwaders; Maior Storp, Kommodore

j ampfgeschwaders.

ehren des Eisernen Kreuzes verlieh der Führer und Oberste Befehlshaber
der Wehrmacht an: Generalmajor Kammhuber, Kommandeur einer Nachtjägerdivision,
Lt. Hahn, Flugzeugf., Obfw. Gildner, Flugzeugf., beide in einem Nachtiägergeschwader.
Lt. Teusen, Zugf. in einem Fallschirmiäger-Regt., und Lt. Thiede. Oberst Rieckhoff,
Kommodore, Hptm. Kollewe, Gruppenkommandeur, Oblt. Dous, Flugzeugf., Lt. Brenner,
Flugzeugf., Lt. Sauer, Flugzeugf., und Lt. Hunger, Flugzeugf., alle inKampfgeschwadern.
Lt. Schnell, Staffelkapitän in einem Jagdgeschwader.

Prof. Dr.-Ing. e. h. Ernst Heinkel 19. 7. 1941 30ijähriges Jubiläum als Flugzeug-
konstrukteur. Im „Flugsport“ kann man 1911 auf Seite 576 lesen: „Flieger Heinkel
machte am 19. 7. in Cannstatt auf seinem nach dem Farmann-System gebauten Zwei-
decker einen Flugversuch. In einer Kurve, die er zu scharf nahm, rutschte er aus 30 m
Höhe ab, wobei der Apparat vollständig verbrannte.‘“ Heinkel kam mit schweren Ver-
letzungen ins Krankenhaus und konstruierte weiter. — Was Heinkel in diesen 30 Jah-
ren als Konstrukteur geleistet hat, ist in den Jahrgängen des „Flugsport verzeichnet.

Adolf Baeumker, Ministerialdirigent, Chef der Forschungsabteilung beim Tech-
nischen Amt des Reichsluftfahrtministeriums, 14. 7. 1941 50 Jahre alt.

Gandenberger v. Moisy, Beobachter einer Fliegerabteilung im Weltkrieg, Hptm.
a.D., kriegsbesch., bekannt durch sein Buch: „Luftkrieg - Zukunftskrieg?“, 50 Jahre alt.

Ausland.
Air Franca plant
Wiedereröffnung
der Südatlantik-
strecke.

William Mit-
chell trat von sei-
nem Posten als Be-
fehlshaber der brit.
Luftfahrt im mittl.
Orient zurück.

Consolidated
Typ 24 (,„Libera-
tor 32“ Exporttyp)
ın. engl. Kokarde
Landbomber 4-Mo-
tor, wie er für Eng-
land geliefert wird.
Siehe Flgesp. 1941,

Seite 53.
Bild: Aero Digest

Nr. 15/1941, Bd. 33 „rFLUGSPORT“ Seite 303

Fürst Georg Valentin Bibescu, der bekannte Förderer der rumän. Sportfliegerei,
61 Jahre alt gestorben.

Swissair kündigt die Wiederaufnahme der Luftlinie Locarno—Rom an und plant
Wiedereröffnung der direkten Luftlinie Locarno— Barcelona.

Ital. Südatlantik Luftlinie Rom—Spanien—Brasilien wird ausgedehnt bis Buenos-
Aires und später bis Santiago de Chile.

Fiat G-12, von der wir in Heft 3, 1941, eine ausführliche Typenbeschreibung brach-
ten, hat Probeflüge abgeschlossen. Höchstgeschwindigkeit in Bodennähe — 322 km/h,
in 4900 m = 396 km/h, Reichweite 4000 km bei einem Fluggewicht von 15 000 ke.

Rene Couzinet wurde Lehrstuhl an der vom brasil. Minister gegründeten Höheren
Fliegertechnischen Schule übertragen.

Paul Louis Br&guet, Sohn des Flugzeugkonstrukteurs Breguet, wurde unter der
Anklage, Staatsmaterial veruntreut zu haben, verhaftet.

Großbritannien Westafrika, Luftverkehr mit Flugbooten Boeing 314 A. Strecke
Südengland—Lissabon—Bathurst, hier Anschluß an die Reichsstrecken nach Süd-
afrika und den fernen Osten.

Rumän. Fallschirmjägerschule bei Bukarest in Gegenwart von rumän,. und deut-
schen Vertretern des Luftfahrtministeriums eingeweiht.

Japan. Fallschirmjägerkorps wird aufgestellt. Zur Ausbildung auf den Flugplätzen
Nakasaki, Kobe und Seul Tsuluka haben sich bereits 12 000 Freiwillige gemeldet.

Zivililugzeug-Herstellung in USA im Jahre 1940 bevorzugte einmotorige Leicht-
flugzeuge mit 50—70 PS starken Motoren und Fluggewichten unter 600 kg.

Indisches Flugzeugwerk in Bangalore soll demnächst eröffnet werden.

Japanische Fallschirme aus Papier, die eine bemerkenswerte Reißfestigkeit und
Widerstandsfähigkeit gegen Feuchtigkeit aufweisen sollen, wurden erprobt.

USA NA-73 Jagdeinsitzer der North American Aviation Inc. (vgl. „Flugsport“ Nr.
14, 1941, S. 272) für Englandlieferungen „Mustang“, für Inlandslieferungen „Apache“
genannt.

Falischirmtruppen in Süd-Amerika. Eröffnung von Fallschirmiägerschulen in Ar-

gentinien und Brasilien.
Luftwaffe.

Berlin, 4. 7. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Der abziehende Feind erleidet durch
den rücksichtslos tief in das Hinterland greifenden Einsatz unserer Luftwaffe schwerste
Einbuße. — Eine durch besonders beauftragte Offiziere vorgenommene Untersuchung
der eroberten sowjetrussischen Flugplätze hat ergeben, daß die am 22. 6. als am Boden
vernichtet gemeldete Zahl von Flugzeugen um zwanzig bis fünfundzwanzig Prozent
höher ist, als zunächst durch Luftbeobachtung festgestellt werden konnte. — Im
Kampf gegen Großbritannien versenkte die Luftwaffe vor der britischen Ostküste zwei
Bewacher mit zusammen 1000 BRT. und beschädigte bei Lands End ein größeres Han-
delsschiff durch Bombentreffer. Tages- und Nachtangriffe von Kampfflugzeugen rich-
teten sich gegen Hafenanlagen im Südwesten und Südosten der Insel. — Bei Angriffs-
versuchen britischer Flugzeuge an der Kanalküste schossen Jäger und Flak am gestri-
gen Tage 11 feindliche Flugzeuge ab. Zwei eigene Flugzeuge werden vermißt. — Der
Feind warf in der letzten Nacht an verschiedenen Orten West- und Nordwestdeutsch-
lands Spreng- und Brandbomben. Die Zivilbevölkerung hatte geringe Verluste. In
Bremen entstanden unbedeutende wehrwirtschaftliche Schäden. Dachstuhlbrände, vor
allem in Dortmund, konnten bald gelöscht werden. Jäger und Flak schossen 10 der
angreifenden britischen Kampfflugzeuge ab. — In Luftkämpfen der letzten Tage errang
Hptm. Oesau seinen 54., Oblt. Franziskat seinen 21. Luftsieg.

Berlin, 5. 7. 41 (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Kampf-, Zerstörer- und Jagdflieger-
Verbände zersprensten feindliche Truppenansammlungen am Oberlauf der Düna und
in der westlichen Ukraine, vernichteten zahlreiche Panzer- und Lastkraftwagen, bom-
bardierten mit guter Wirkung feindliche Artillerie-Stellungen und zerstörten wichtige
Bahnanlagen weit im Rücken der Sowjettruppen. In Luftkämpfen erlitt die feindliche
Fliegertruppe weitere schwere Verluste. — Im Kampf gegen Großbritannien bombar-
dierten starke Verbände der Luftwaffe in der letzten Nacht das Rüstungszentrum Bir-
mingham, den Kriegshafen Plymouth sowie andere Häfen an der Südostküste Eng-
lands. Große Brandfelder und Explosionen ließen den Erfolg dieser Angriffe erkennen.
Auf einem Flugplatz an der Westküste Englands belegten Kampfflugzeuge Hallen und
Unterkünfte wirksam mit Bomben schweren Kalibers. Im Bristol-Kanal wurde ein
Frachter von 5000 BRT. versenkt. — Angriffsversuche britischer Flugzeuge führten am
Seite 304 „FLUGSPORT“ Nr. 15/1941, Bd. 33

gestrigen Tage an der Kanalküste abermals zu einer Niederlage für den Feind. In
Luftkämpfen wurden 9 Jagdflugzeuge, durch Flak 3 Kampf- und 1 Jagdfilugzeug abge-
schossen. Zwei eigene Flugzeuge werden vermißt. — Durch Bombenwürfe britischer
Flugzeuge auf die Stadt Brest wurde ein Denkmal der kanadischen Truppen aus dem
Weltkriege zerstört. Militärischer Schaden richtete dieser Angriff nicht an. — Einzelne
britische Kampfflugzeuge warfen in der letzten Nacht eine geringe Zahl von Spreng-
bomben in Westdeutschland. Die Schäden sind unerheblich. Nachtjäger und Flak schos-
sen 5 der angreifenden Kampfflugzeuge ab. — Hptm. Streib errang in der Nacht zum
4. Juli seinen 15. Nachtiagdsieg.

Berlin, 6. 7. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Die Luftwaffe unterstützte die
Operationen durch rollende Angriffe auf feindliche Truppenansammlungen und Kolon-
nen. Allein im Raume um Sithomir wurden durch Bombentreffer und Beschuß mit
Bordwaffen über 500 Lastkraftwagen der Sowiets zerstört und 18 Eisenbahnzüge ver-
nichtend getroffen. Weitere wirksame Luftangrifie richteten sich in der letzten Nacht
gegen den Eisenbahn- und Straßenknotenpunkt Smolensk. Die sowjetrussische Luit-
waffe verlor bei 11 eigenen Verlusten gestern 281 Flugzeuge, davon wurden 98 im
Luftkampf abgeschossen, 183 am Boden zerstört. — Deutsche Jäger schossen bei Luft-
kämpfen über dem Kanal am gestrigen Tage ohne eigene Verluste vier britische Jagd-
flugzeuge, vor der norwegischen Küste ein britisches Kampfflugzeug ab. — Deutsche
Kampf- und Sturzkampffliegerverbände bombardierten den Hafen von Tobruk. Ein
Handelsschiff und Lagerhäuser wurden getroffen, Küstenbatterien des Feindes nieder-
gekämpft. Zerstörerflugzeuge zersprengten britische Kraftfahrzeugkolonnen bei Habata.
— Im Mittelmeerraum griffen am 4. 7. deutsche Kampf- und Sturzkampfilugzeuge die
Hafenanlagen von Famagusta an der Ostküste der Insel Cypern an. Bombenvolltreffier
schweren Kalibers beschädigten zwei große Handelsschiffe und Verladeeinrichtungen
am Hafen. Auf einem Flugplatz der Insel schlugen Bomben in Barackenlager des Fein-
des. — Der Feind warf in der letzten Nacht in Westdeutschland Spreng- und Brand-
bomben. Die Zivilbevölkerung hatte größere Verluste an Toten und Verletzten. Wohn-
viertel und öffentliche Gebäude wurden vor allem in Münster und Bielefeld getroffen.
Nachtiäger schossen 7 der angreifenden britischen Kampfflugzeuge ab.

Berlin, 7. 7. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Geschwader der deutschen Luft-
waffe vernichteten auch am gestrigen Tage eine große Zahl feindlicher Panzer und
Lastkraftwagen, setzten Batterien der Sowiets außer Gefecht, zerstörten Eisenbahn-
züge, Transportwege und Munitionslager. Wirksame Luftangriffe richteten sich ferner
gegen Rückzugsbewegungen des Feindes in der Ukraine sowie gegen Befestigungs-
anlagen. Andere Verbände bombardierten feindliche Truppen im Raum um Smolensk
und ostwärts des Peipus-Sees. — Kampf- und Sturzkampfflugzeuge unterstützten das
Vorgehen der Erdtruppen auf der Fischerhalbinsel und belegten Stützpunkte des Fein-
des mit Bomben aller Kaliber. Die Sowiets verloren im Laufe des 6. 7. insgesamt 204
Flugzeuge, davon 160 in Luftkämpfen, 41 Flugzeuge wurden am Boden zerstört, drei
durch Minensuchboote abgeschossen. Zehn eigene Flugzeuge wurden vermißt,. — Im
Kampf gegen England versenkte die Luftwaffe im St. Georgs-Kanal zwei Frachtschiffe
mit zusammen 10 000 BRT. Kampfflugzeuge bombardierten in der letzten Nacht erfolg-
reich Flugplätze in Mittelengland und Hafenanlagen an der Süd- und Südostküste der
Insel. Das Verminen britischer Häfen wurde fortgesetzt. — In Nordafrika erzielten
deutsche und italienische Kampf- und Sturzkampfflugzeuge Bombenvolltreffer in Flak-
und Artilleriestellungen um Tobruk. — Bei Angriffsversuchen am Tage verlor der
Feind gestern an der Kanalküste durch Jagd- und Flakabwehr 19 Flugzeuge. ein weite-
res durch Marineartillerie. — Britische Kampfflugzeuge warfen in der letzten Nacht
Spreng- und Brandbomben an verschiedenen Orten Westdeutschlands. Die Zivilbevöl-
kerung hatte einige Verluste. Brände in Wohnvierteln, unter anderem in Dortmund,
konnten schnell gelöscht werden. Bei diesen Angriffen und bei einem nächtlichen Vor-
stoß zur Küste des besetzten französischen (iebiets schossen Nachtjäger und Flak
8 Kampfflugzeuge ab. — In der Zeit vom 3.—6. 7. 41 wurden 83 britische Flugzeuge
abgeschossen, davon 58 in Luftkämpfen und durch Nachtiäger, 21 durch Flak, 4 durch
Einheiten der Kriegsmarine. Während der gleichen Zeit gingen im Kampf gegen Groß-
britannien 9 eigene Flugzeuge verloren. — Oblt. Philipp errang am 4. 7. seinen 31.,
32. und 33. Luftsieg. Ofw. Beier in der letzten Nacht seinen 9. und 10. Nachtiagdsieg.

Berlin, 8. 7. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Im Kampf gegen Großbritannien
bombardierte die Luftwaffe in der letzten Nacht mit starken Kräften bei guter Erdsicht
militärische Ziele im Hafen von Southampton. Durch Bombenvolltrefifer schweren Kali-
bers und durch Abwurf Tausender von Brandbomben wurden Zerstörungen und zahl-

Nr. 15/1941, Bd. 33 „FLUGSPORT“ Seite 305

reiche Großbrände an Lagerhäusern, Dockanlagen und zahlreiche Großbrände in Dock-
anlagen und Großversorgungsbetrieben hervorgerufen. Weitere wirksame Luftangriffe
richteten sich gegen die Hafenanlagen von Portsmouth und Margate, Zwei große Han-
delsschiffe eines Geleitzuges ostwärts Margate erhielten Bombentreffer. — Fin stärke-
rer Verband deutscher Kampfflugzeuge griff in der Nacht zum 7. 7. den britischen
Flottenstützpunkt Alexandria an. Es wurden Bombentreffer auf einem Schwinımkran
sowie in verschiedenen kriegswichtigen Anlagen des Hafens und der Stadt beobachtet
Große Brände entstanden. — Bei Einflugversuchen an der Kanalküste wurden am
gestrigen Tage bei zwei eigenen Verlusten in Luftkämpfen 11, durch Marineartilierie
1 britisches Flugzeug abgeschossen. Der Feind warf in der letzten Nacht an verschie-
denen Orten Westdeutschlands Spreng- und Brandbomben. Die Zivilbevölkerung hatte
Verluste an Toten und Verletzten, vor allem in Köln und Münster entstanden stärkere
Zerstörungen in Wohnvierteln. Bei diesen Angriffen sowie bei nächtlichen Vorstößen
des Feindes in den Raum um Calais wurden 16 britische Flugzeuge, davon 13 durch
Nachtjäger und Flak, 3 durch Einheiten der Kriegsmarine abgeschossen.

Berlin, 9. 7. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Im Kampf gegen Großbritannien
bombardierte die Luftwaffe in der letzten Nacht Rüstungswerke in Birmingham, die
Staatswerit und Versorgungsbetriebe des Hafens Plymouth sowie kriegswichtige Ziele
der Häfen Great Yarmouth und Aberdeen. Viele Großbrände ließen den Erfolg dieser
Angriffe erkennen. Bei Luftangriffen gegen Flugplätze in Südostengland wurden Bom-
bentrefier zwischen startenden Flugzeugen beobachtet. — Im Seegebiet um England
versenkten Kampfilugzeuge ein Handelsschiff von 3000 BRT. und beschädigten zwei
Frachter durch Bombentreffer schwer. -— In der Nacht zum 8. 7. warf ein stärkerer
Verband deutscher Kampfflugzeuge ein Tanklager, Lagerhallen, Tankanlagen und
Ölraffinerien in der britischen Flottenbasis Haifa in Brand. — Bei Versuchen des Fein-
des, am gestrigen Nachmittag die Kanalküste und die Deutsche Bucht anzugreifen
schossen Jäger, bei nur einem eigenen Verlust, 11 britische Jagdflugzeuge ab. —
Britische Kampfflugzeuge warfen in der letzten Nacht Spreng- und Brandbomben
an verschiedenen Orten Westdeutschlands. Die Zivilbevölkerung hatte Verluste an
Toten und Verletzten. Nachtiäger und Flak schossen 8 der angreifenden britischen
Flugzeuge ab. — Bei den siegreichen Luftkämpfen des gestrigen Tages am Kanal

Träger des Ritterkreuzes zum Eisernen Kreuz: Obere Reihe von links nach rechts:
Hptm. Brücker, Oblt. Neubert, Oblt. Rödel, Oblt. Naumann; untere Reihe: Oblt. Pekrun,
Oblt. Forgatsch, Lt. Teusen, Lt. Thiede. Weltbilder (8)
Seite 306 „FLUGSPORT“ Nr. 15/1941, Bd. 33

erreichte das Jardgeschwader Richthofen seinen 644. Luftsieg und damit jene Zahl
von Abschüssen, die das Traditionsgeschwader bis zum Ende des Weltkrieges erzielt
hat. Hierbei errang Lt. Schnell seinen 38., 39. und 40. Luitsieg.

Berlin, 10. 7. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Deutsche Kampfflugzeuge belegten
am 8. und 9. 7. militärische Ziele des Hafens Tobruk und einen Flugplatz südostwärts
von Marsa Matruk erfolgreich mit Bomben. Nördlich von Sollum erhielt ein britischer
Zerstörer Bombentreffer. — Stärkere Kräfte deutscher Kampfflugzeuge warfen in der
letzten Nacht Flugzeughallen westlich Ismailia am Suezkanal in Brand. — Im Kampf
gegen die britische Versorgungsschiffahrt vernichtete die Luftwaffe in der letzten
Nacht aus einem gesicherten Geleitzug nördlich Nequay heraus 5 Handelsschiffe mit
zusammen 21000 BRT. und bombardierte wirksam Hafenanlagen an der Ost- und
Südostküste der Insel. In der Nacht zum 9. 7. wurde nördlich Berwick ein weiteres
großes Handelsschiff von Kampfflugzeugen schwer beschädigt. An der Kanalküste
schossen am gestrigen Tage Jäger 17, Flak und Marineartillerie je 1 britisches Jagd-
flugzeug ab. — Britische Kampfflugzeuge bombardierten in der letzten Nacht verschie-
dene Orte Westdeutschlands. Die Verluste der Zivilbevölkerung sind gering. Die
Krankenanstalt Bethel bei Bielefeld wurde abermals mit Brandbomben belegt. Bei
diesen Angriffen verlor der Feind durch Jagd- und Flakabwehr 4, durch Marineartillerie
2 Kampfflugzeuge. — Hauptm. Balthasar, Träger des Eichenlaubes zum Ritterkreuz
des Eisernen Kreuzes, der mit 40 Luftsiegen an den genannten Erfolgen der Luftwaffe
hervorragend beteiligt war, fand in den siegreichen Luftkämpfen am Kanal den Helden-
tod. Mit ihm verlor die Luftwaffe einen ihrer tapfersten Jagdilieger. Das Andenken
dieses heldenhaften Offiziers des Jagdgeschwaders „Richthofen“, der sich schon in der
Legion „Condor“ durch todesmutigen Einsatz wiederholt ausgezeichnet hatte, wird im
deutschen Volk unvergessen bleiben.

Berlin, 11. 7. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Die Sowietluftwaffe verlor bisher
insgesamt 6233 Flugzeuge. — Ostwärts Peterhead wurde durch die Luftwaffe ein
Frachter von 4000 BRT. versenkt. — In der letzten Nacht bombardierten starke Ver-
bände von Kampfflugzeugen den Versorgungshafen Hull am Humber mit durchschlagen-
der Wirkung. Weitere Luftangriffe richteten sich gegen die Hafenanlagen von Great
Yarmouth und Berwick sowie Flugplätze und Scheinwerferstellungen in Ost- und
Südengland. — Bei Versuchen des Feindes, am gestrigen Tage die Kanalküste anzu-
greifen, schossen Jäger 21, Flak 4, Marineartillerie 3 britische Flugzeuge ab. — Zwei
eigene Flugzeuge werden vermißt. — Der Feind warf in der letzten Nacht mit
schwachen Kräften eine geringe Zahl von Spreng- und Brandbomben an einigen Orten
Westdentschlands. Die Verluste der Zivilbevölkerung sind gering,

Berlin, 12. 7. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Bei bewaffneter Aufklärung. gegen
Großbritannien versenkte die Luftwaffe südwestlich Plymouth ein Unterseeboot und
westlich Portreath einen Frachter von 2000 BRT. — Im Mittelmeerraum griffen deutsche
Kampfflugzeuge militärische Anlagen in Tobruk wirksam an. In der letzten Nacht
“wurde der britische Stützpunkt Port Said am Suezkanal bombardiert. In Luftkämpfen
“an der Kanalküste verlor der Feind 12 Jagdflugzeuge vom Muster Spitfire. — Ostfront:
Unsere Luftwaffe hat durch Zerstörung des feindlichen Eisenbahnnetzes dem Gegner
schon ietzt jede weitere Möglichkeit einer Gegenoperation größeren Stils genommen. —
Einzelne britische Kampfflugzeuge warfen in der vergangenen Nacht im nordwest-
deutschen Küstengebiet eine geringe Zahl von Bomben. Die Schäden sind unerheblich.

Berlin, 13. 7. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Deutsche Kampfflugzeuge warfen
Munitionslager bei Marsa Matruk in Brand, kämpften in Tobruk Flakbatterien aus der
Luft nieder und vernichteten Munitionslager durch Bombenwurf. — Im Kampf gegen
die britische Versorgungsschiffahrt vernichtete die Luftwaffe in der letzten Nacht vor
der britischen Südwestküste einen Frachter von 4000 BRT. Kampfflugzeuge bombar-
dierten Hafenanlagen an der Themse-Mündung und im Südwesten der Insel. — An der
Kanalküste verlor der Feind gestern 3 Jagdflugzeuge im Luftkampf, 3 Kampfflugzeuge
durch Luftabwehr der Kriegsmarine. Der Feind warf in der vergangenen Nacht mit
schwachen Kräften Bomben im nordwestdeutschen Küstengebiet, ohne nennenswerten
Schaden anzurichten. Nachtiäger schossen 2 der angreifenden Kampfflugzeuge ab.

Berlin, 14. 7. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Im Seegebiet um England warfen
Kampfflugzeuge aus einem Geleitzug 2 Frachter in Brand und erzielten Bombenvoll-
treffer auf zwei weiteren Handelsschiffen. — Kampffliegerverbände bombardierten in
der letzten Nacht mit gutem Erfolg Hafenanlagen an der Süd- und Südostküste Eng-
lands. — Der Feind warf in der letzten Nacht mit schwachen Kräften einige Bomben
in Nordwestdeutschland, ohne Wirkung zu erzielen. Nachtiäger schossen ein britisches
Kampfflugzeug ab.

Nr. 15/1941, Bd. 33 „FLUGSPORT“ Seite 307

Berlin, 15. 7. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Im Kampf gegen Großbritannien
bombardierte die Luftwaffe in der letzten Nacht mit stärkeren Kräften abermals den
Versorgungshafen Hull. Ausgebreitete Brände entstanden. Im Sankt-Georgs-Kanal
wurde ein Handelsschiff von 6000 BRT. durch Bombenwurf versenkt. — In Nordafrika
zersprengten deutsche Jäger Ansammlungen britischer Kraftfahrzeuge bei Sidi el
Barani. Deutsche Kampfflugzeuge brachten feindliche Batterien um Tobruk zum
Schweigen. — Ein Verband deutscher Kampfflugzeuge bombardierte in der Nacht zum
14. 7. britische Schiffe auf der Reede von Suez. Zwei Frachter mit zusammen 12 000
BRT. wurden vernichtet, zwei weitere große Schiffe erhielten Volltreffer. — Bei
Angriffsversuchen britischer Kampf- und Jagdflugzeuge an der -Kanalküste wurden
gestern durch Jäger und Flakartillerie 12, durch Marineartillerie 1 feindliches Flugzeug
abgeschossen. — Britische Kampfflugzeuge warfen in der letzten Nacht Spreng- und
Brandbomben in Nordwestdeutschland, vor allem in Hannover, sowie im Küstengebiet.
Die Zivilbevölkerung hatte einige Verluste an Toten und Verletzten. Nachtjäger und
Flakartillerie schossen 7 der angreifenden britischen Kampfflugzeuge ab.

Berlin, 16. 7. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Im Kampf gegen Großbritannien
beschädigte die Luftwaffe ostwärts Newcastle zwei große Frachtschiffe schwer.
Kampfflugzeuge bombardierten in der letzten Nacht die Hafenanlagen von Margate. —
Der Feind warf in der letzten Nacht mit schwachen Kräften eine geringe Zahl von
Spreng- und Brandbomben in Westdeutschland. Nachtiäger schossen drei der angrei-
fenden britischen Kampfflugzeuge ab. — Wie bereits durch Sondermeldung bekannt-
gegeben, schoß Oberstlt. Mölders, Kommodore eines Jagdgeschwaders, gestern fünf
weitere Sowjetflugzeuge ab und errang damit in diesem Kriege seinen 101. Luftsieg.

Berlin, 17. 7. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Im Seegebiet um England vernichteten
Kampfflugzeuge einen Frachter von 3000 BRT. und beschädigten ein großes Handels-
schiff schwer. — In der letzten Nacht wurden Flugplätze in den Midlands bombardiert.
In Hallen und Unterkünften entstanden heftige Brände und Explosionen. Andere Kampf-
flugzeuge belegten militärische Anlagen im Hafen von Great Yarmouth mit Bomben. —
In der Nacht zum 16.7. griff ein Verband deutscher Kampfflugzeuge den Hafen Suez an
und warf Öllager am Südausgang des Kanals in Brand. — Bei dem Versuch britischer
Flugzeuge, am gestrigen Tage die holländische Küste anzufliegen, schossen Vorposten-
boote 6, Flakartillerie 3 feindliche Kampfflugzeuge ab. — Britische Kampfflugzeuge
warfen in der letzten Nacht an wenigen Orten in Nordwestdeutschland eine geringe
Zahl von Spreng- und Brandbomben. Es entstanden nur unerhebliche Schäden. Nacht-
iäger und Flak schossen 3 der angreifenden britischen Flugzeuge ab.

Italien.

Rom, 4. 7. 41. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: Unsere Luftverbände haben
weiterhin die Befestigungsanlagen von Tobruk mit Bomben belegt und ein wichtiges
Eisenbahinzentrum östlich Marsa Matruk bombardiert. Der Feind hat Einflüge auf
Tripolis und einige Ortschaften im Gebiet von Bengasi durchgeführt, die Schäden an
Wohnhäusern und einige Opfer verursachten. — Englische Flugzeuge haben bei einem
Einflug im Abschnitt von Gondar ein Lazarett getroffen. Ein Flugzeug wurde von
unserer Bodenabwehr brennend zum Absturz gebracht.

Rom, 5. 7. 41. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: Bei Luftkämpfen über der
Insel Malta wurden im Laufe des Freitags 2 britische Flugzeuge abgeschossen. Wäh-
rend der Nacht haben unsere Flugzeuge Luftstützpunkte der Insel bombardiert. Finer
unserer Jäger ist nicht zurückgekehrt. — In der Bucht von Famagosta (Cypern) haben
unsere Flugzeuge Hafenanlagen und vor Anker liegende Schiffe bombardiert. Weitere
Flugzeuge haben einen englischen Hilfskreuzer von etwa 7000 BRT. angegriffen und
mit zwei Torpedos getroffen, so daß mit seiner Versenkung gerechnet werden kann.
— Flugzeuge der Achsenmächte haben die Hafenanlagen von Tobruk und Zeltlager
bei Marsa Matruk bombardiert. Bei den im Wehrmachtsbericht vom Freitag gemel-
deten Angriffen auf das Gebiet von Bengasi hat unsere Luftabwehr zwei feindliche
Flugzeuge abgeschossen.

Rom, 6. 7. 41. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: Fliegerformationen der Achse
haben Hafenanlagen und im Hafen liegende Schiffe sowie Batterien und Verpflegungs-
und Unterkunftsanlagen angegriffen, wobei Brände und Explosionen ausgelöst wurden.
Ein kleiner Dampfer wurde versenkt. -— In einem Tiefflug gegen eine feindliche Stellung
bei Sidi el Barani hat unsere Luftwaffe Kraftwagen und Barackenlager in Brand ge-
schossen. Feindliche Flieger haben Bengasi und Derna angegriffen.
Seite 308 „FLUGSPORT“ Nr. 15/1941, Bd. 33

Rom, 7. 7. 41. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: Luftstreitkräite der Achse
haben im Sturzflug Batterien und Stellungen von Tobruk angegriffen. Andere Flug-
zeuge haben Ansammlungen von Kraftfahrzeugen südwestlich von Sidi el Barani ge-
troffen. — Der Feind hat einen Einflug nach Bengasi unternommen. -—— Am Sonntag-
nachmittag unternahmen drei gegnerische Flugzeuge einen Einflug auf Palermo. Einige
Schäden im Hafen, drei Tote und etwa 20 Verletzte unter der Zivilbevölkerung.

Rom, 8. 7. 41. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: Verbände unserer Luftwaffe
haben den feindlichen Stützpunkt von Nicosia auf Cypern bombardiert. Es wurden
Anlagen des Flughafens getroffen, 3 Flugzeuge am Boden in. Brand gesetzt und zahl-
reiche weitere Flugzeuge beschädigt. — Unsere Kampfflugzeuge haben Befestigungs-
werke von Tobruk und Flugzeugstützpunkte Östlich Marsa Matruk-getroffen. Es ent-
standen wieder starke Explosionen und Brände. Englische Flugzeuge warfen Bomben
auf Tripolis und Bengasi. — Der Feind unternahm einen Einflug in das Gebiet von
Gondar und warf einige Bomben auf Wohnviertel.

Rom, 9. 7. 41. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: In der Nacht zum 9. 7. haben
unsere Fliegerformationen einen Flugplatz auf Malta bombardiert. — Unsere Flug-
zeuge haben Befestigungen von Tobruk und feindliche Stellungen in Marsa Matruk
sowie östlich davon gelegene Flugplätze getroffen, wobei Brände ausgelöst wurden. —
In Luftkämpfen haben-unsere-Jäger ein feindliches Flugzeug abgeschossen. Ein weiteres
Flugzeug wurde von der Luftabwehr abgeschossen. — Britische Luftangriffe auf Ben-
gasi und Tripolis.

Rom, 10. 7. 41. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: Verbände unserer Luftwaffe
haben den Flugstützpunkt Nicosia auf Cypern angegriffen und beträchtlichen Schaden
sowie Brände verursacht. In der Nähe der Küste von Cypern haben unsere Flugzeuge
einen 5000-Tonnen-Dampfer torpediert. — Ein Sanitätsflugzeug ist in der Straße von
Sizilien von britischen Jagdflugzeugen angegriffen worden. Südlich Siziliens haben
unsere Jäger ein Hurricane-Flugzeug abgeschossen. — Luftstreitkräfte der Achse haben
in Tobruk auf der Reede liegende Schiffe sowie befestigte Stellungen bombardiert.
Weiter wurden feindliche Flugstützpunkte östlich Sidi el Barani angegriffen. Es ent-
standen Brände. Auf einem der Flugstützpunkte wurden zahlreiche britische Flugzeuge
zerstört. Der Feind unternahm Luftangriffe auf Bengasi und Tripolis. Bei dem Angriff
auf Tripolis wurden von den sieben angreifenden Flugzeugen zwei von der Boden-
abwehr und vier von den Jägern abgeschossen. — Am Nachmittag des 9. 7. griffen
britische Flugzeuge Syrakus im Tiefflug an. In der Nacht unternahmen britische Flug-
zeuge einen Angriff auf Neapel, wo 14 Tote und 30 Verletzte unter der Zivilbevölkerung
zu beklagen sind.

Rom, 11. 7. 41. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: Unsere Flugzeuge haben
erneut den Flughafen von Nicosia (Cypern) bombardiert und feindliche Flugzeuge am

Boden zerstört. — Andere Verbände haben die Petroleumanlagen von Haifa bombar-
diert, wodurch ausgedehnte Brände verursacht wuden, die noch lange Stunden hin-
durch wüteten. — Der Feind hat Einflüge auf Bengasi und Derna unternommen. —

Der Feind hat Einflüge in das Gebiet von Gondar versucht. Unsere sofort eingreifenden
Jäger haben zwei gegnerische Flugzeuge abgeschossen. — In der Nacht haben britische
Flugzeuge neuerlich Neapel bombardiert. Starker Schaden an Privathäusern. — Fünf
Tote und 33 Verletzte. Der Einflug dauerte etwa drei Stunden.

Rom, 12. 7. 41. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: Unsere Jagdverbände haben
am Freitagnachmittag bei einem kühnen und nachhaltigen Unternehmen im Tiefflug
den Flughafen vonMikabba (Malta) angegriffen. AmBoden wurden zahlreiche Flugzeuge
zerstört, von denen 5 in Flammen aufgingen. In schweren Kämpfen mit feindlichen
Jäsern wurden 4 englische Flugzeuge abgeschossen. Im Verlaufe des gleichen Unter-
nehmens wurde in den Gewässern von Malta ein Vorpostenboot mit MG.-Feuer belegt.
Alle unsere Flugzeuge sind zurückgekehrt und hatten einige Verwundete an Bord. —
Italienische und deutsche Flugzeuge haben Stellungen und Batterien sowie Hafen-
anlagen von Tobruk bombardiert. Andere Luftstreitkräfte haben den Bahnhof von
Fuka und Flugplätze östlich von Marsa Matruk mit Bomben belegt. Nördlich von
Sollum wurden zwei feindliche Schiffe angegriffen.

Rom, 13. 7. 41. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: Im östlichen Mittelmeer
haben Verbände unserer Luftwaffe zu wiederholten Malen den feindlichen Stützpunkt
von Famagosta auf Cypern angegriffen. — Unsere Kampfilugzeuge haben vorgescho-
bene feindliche Stützpunkte in der ägyptischen Wüste sowie Stellungen und Nach-
schubanlagen in Marsa Matruk angegriffen, wo Brennstofflager in Brand geworfen
wurden. — Jagdflugzeuge haben zwischen Sidi el Barani und Bugbug britische Kraft-

Nr. 15/1941, Bd. 33 „FLUGSPORT“ Seite 309

fahrzeuge mit MG.-Feuer belest und dabei verschiedene Straßenpanzerkraftwagen
zum Stehen gebracht und zerstört. — Der Feind hat Luftangriffe gegen Bengasi und
Derna gerichtet. In Derna wurde ein Militärlazarett getroffen. — Bei den letzten feind-
lichen Luftangriffen auf Tripolis gab es 22 Tote, davon 14 Italiener, 54 Verletzte
davon 14 Italiener.

Rom, 14 7. 41. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: Luftverbände der Achse
haben feindliche Stellungen bombardiert und Depots in der Umgebung von Marsa
Matruk in Brand gesteckt. In Tobruk wurden Artilleriestellungen, Verpflegungslager
Ansammlungen von Kraftfahrzeugen und die Hafenanlagen bombardiert. — Zwei
britische Flugzeuge, die versuchten, Tripolis anzugreifen und von unseren Jägern ab-
geschossen wurden, sind brennend ins Meer gestürzt. — Auf der Insel Rhodos haben
feindliche Flugzeuge einige Ortschaften bombardiert, wodurch jedoch nur leichte
Schäden entstanden. In Ostafrika lebhafte Artillerietätigkeit im Abschnitt von Volchefit.

Rom, 15. 7. 41. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: Die Luftstreitkräfte der
Achse haben zu wiederholten Malen Befestigungen und den Hafen von Tobruk heftig
angegriffen. Andere Verbände bombardierten britische vorgeschobene Stützpunkte und
Anlagen. In der Oase Siwa zwischen Sidi el Barani und Marsa Matruk haben Jagd-
flieger im Tiefflug motorisierte Einheiten angegriffen und dabei einige Kraftfahrzeuge
zerstört. — Der Gegner führte Luftangriffe auf Derna, Bardia und Bengasi durch. In
Bengasi wurde ein britisches Flugzeug von unseren Jägern abgeschossen. — In Ost-
afrika feindlicher Luftangriff auf Gondar. Unsere Bodenabwehr griff sofort ein und
schoß ein Flugzeug ab, dessen Besatzung aus Dissidentenfranzosen bestand. — In der
Nacht warfen britische Flugzeuge Bomben auf die Stadt Messina. Es entstand Gebäude-
schaden. Unter der Zivilbevölkerung sind ein Toter und vier Verletzte zu beklagen.

Rom, 16. 7. 41. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: In Nordafrika haben italie-
nische und deutsche Flugzeuge erneut Befestigungen, Batterien und Hafenanlagen von
Tobruk angegriffen. Weitere deutsche Luftwaffeneinheiten haben vorgeschobene Flug-
plätze des Feindes angegriffen. — Der Gegner unternahm Einflüge auf einige Örtlich-
keiten der Cyrenaika. In der Nähe von Bardia wurde ein britisches Flugzeug von der
Abwehr abgeschossen. — In der Nähe von Gondar hat unsere Artillerie ein feindliches
Flugzeug abgeschossen.

Rom, 17. 7. 41. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: In der Nacht zum 16. 7. haben
Verbände unserer Luftwaffe die Luftstützpunkte von Malta bombardiert. — Unsere
Flugzeuge haben befestigte Stellungen von Tobruk und feindliche Flugstützpunkte in
Aegypten angegriffen. In der Nähe von Siwa wurden britische Abteilungen und Kraft-
fahrzeuge mit Bomben und MG.-Feuer belegt. Sturzbomber haben 2 Dampfer vor Marsa
„uch angegriffen, Fin 1500-BRT.-Dampier wurde getroffen und kann als versenkt an-
gesehen werden. — Der Feind unternahm er Einflü j ipoli
ad neut Einflüge auf Bengasi und Tripolis

Segelflug

Alpiner Segelilug in der Schweiz.

Bu An Pfingsten fand im bekannten Kurort Flims-Waldhaus in Graubünden die erste
oflizielle Veranstaltung seit Kriegsausbruch für den Segelflug in der Schweiz statt. Es
handelte sich nicht um einen Wettbewerb, sondern um die Erforschung eines Teil-
gebietes der Alpen auf seine Eignung für den Segelflug.

Das Kommando der schweizerischen Luftwaffe hatte hierfür ein Gebiet von ca.
35 km Länge und 20 km Breite für Streckenflüge freigegeben. Die Startstelle durfte
aus militärischen Gründen nur um 1500 m überhöht werden. Da diese selbst auf
1280 mü. M. am Fuße des gewaltigen Felsenmassivs des Flimsersteins lag, konnte also
eine Maximalhöhe von ca. 2800 m ü. M. erreicht werden. Wolken- und Nachiilüge
waren hingegen nicht gestattet.

Nur solche Flugzeugführer waren zur Teilnahme am Forschungslager zugelassen,
welche sich über ein längeres Training sowie über Erfahrungen im Gebirgssegelflug
ausweisen konnten. Insgesamt nahmen 21 Flugzeugführer teil, darunter 7 Inhaber des
„Silber-C“, Ini ganzen erschienen am Start 16 Segelflugzeuge, und zwar die Schweizer
Konstruktionen 5 S-18, 2 S-15K, 1 S-15B (Konstruktionen von J. Spalinger), 2 Spyr II
und 1 Spyr IV (Konstruktionen A. Hug), 1 Elfe (Konstruktion W. Pfenninger) sowie
4 in der Schweiz in Lizenz gebaute Grunau-Baby II.

Seite 310 „FLUGSPORT“ Nr. 15/1941, Bd. 33

Der Landungsplatz lag auf ca. 1000 m im Talboden von Flims. Eine Piste von
70 m Länge und 10 m Breite war hierfür abgemäht worden. Der Transport der Segel-
flugzeuge geschah per Auto, mit Pferdevorspann, und den Steilhang zum Startplatz
hinauf mit einer Seilwinde und Umlenkrolle. Gestartet wurde durchweg mit dem
Gummiseil.

Schon am ersten Tage konnte trotz wechselnder Witterung mit 15 Starts eine
Gesamtflugzeit von 13 Stunden erflogen werden. Die längste Flugzeit eines Segelifliegers
belief sich auf 4h 25 min. Das ganze zugelassene Gebiet wurde von mehreren Flugzeug-
führern systematisch abgeflogen und durchforscht, wobei die zugelassene Maximalhöhe
spielend erreicht wurde. Vielfach hatten die Segelflieger Mühe, von gewaltigen Wol-
kenformationen nicht direkt „aufgesaugt“ und in unzulässige Höhen hinaufgetragen zu
werden. Während des zweiten Flugtages herrschte Nebel und Regen, hingegen wieder
Volibetrieb am dritten und letzten Flugtag. Die totale Tagesflugdauer stieg auf 23 h
40 min und auf 35 h 15 min. Ein junger Segelflieger, der auf Maximalhöhe über der
Calandaalp kreiste, hatte sich dabei eines Steinadlerpaares zu erwehren, das in ganz
bedrohlicher Nähe das Segelflugzeug umkreiste. Am letzten Tage flogen sämtliche
Maschinen nach der 18 km entfernten Stadt Chur, wo sie demontiert und auf der
Eisenbahn nach Hause befördert wurden. An diesem Tage segelten 10 Maschinen

gleichzeitig.

Schweizer Alpines Segelfluglager Flims 1941.
Oben links: Segelflugzeug S-18 fliegt der Alpenkette entgegen. — Rechts: Spyr II
startet unterhalb des Massivs des Flimser Steins. — Unten links: Startplatz in 1200 m

Ö — : Bli Startplatz Richtung Flims Waldhaus.
Höhe. Rechts: Blick vom Startpla ren (2

1
Abb. 1 N N

Leistungssegel- $
& |
flugmodell ]
„Ursinus“. 1

Zeichnung Flugsport | 7 Y

4 N

a

Nr. 15/1941, Bd. 33 „FLUGSPORT“ Seite 311

Ergebnis: In 3 Flugtagen 54 Starts, Gesamtflugdauer 72 Std., ausgeführt. S-13 und
Spyr III zeigten im Thermikflug gute Leistungen. Größte Flugdauer Paul Schmid (S-18)
12 h 58 min, Ernst Schaffroth (S-18) 11 h 04 min, Gerard de Chambrier (S-18) 9h 21 min
und Eugen Aeberli (Spyr II) 6 h 06 min.

USA Forschungsanstalt für Segeliliegerei bei Carderock (Md.) im Bau; das Institut
verfügt über einen Windkanal.

USA Segelilug-Wettbewerb Elmira 28. 6. bis 13. 7. stattgefunden.

Leistungs-Segelilugmodell „Ursinus“,

Aufgabe war, mit dem Segelflugmodell „Ursinus“ (vgl. die nebenstehende Bau-
zeichnung) ein Hochleistungs-Fluggerät zu schaffen, welches ohne Schwierigkeiten von
den jungen Modellfliegern gebaut werden konnte. Von dem Flugmodeli wurde weiter
verlangt, daß es bei einer Spannweite von 1800 mm im harten, böigen Rhönwind, im
Hangsegelflug und bei Anwendung von Hochstart in der Ebene zum Thermiksegeln
gestartet werden kann. Die Bauzeit sollte nicht mehr als 50 Stunden betragen.

Das Flugmodell wurde von NSFK.-Truppführer Heino Gengelbach entwickelt
und ein Bauplan vom Korpsführer des NSFK., Leistungssegelflugmodell „Ursinus“,
herausgegeben, welcher von den zuständigen NSFK.-Stellen zu beziehen ist.

Flügelholm 2 Leisten von 5X5 mm. Knickflügelaufbau, sehr einfach. Innerhalb des
Flügelknickes gleichbleibendes Profil, erst vom Flügelknick verjüngt sich das Profil
nach den Flügelenden. Die notwendige Verwindung des Flügels wird durch Hochziehen
der hinteren Kante durch Unterlegen an der letzten Rippe des Flügelendes erreicht;
diese Arbeit wird erst nach dem Wässern der Bespannung des Flügels erforderlich.
Tragflügeleinstellwinkel 3,5° (Abb. 3). Die Flügel sind durch Sperrholzzungen mit dem

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Seite 312 „FLUGSPORT“ Nr. 15/1941, Bd. 33

Tragflügelmittelstück, das fest mit dem Rumpf verleimt ist, verbunden. Die V-Stellung
der Flügel kann sich bei dieser Flügelbefestigung nicht eigenmächtig verstellen. Auf
diese Weise gestaltet sich das Zusammensetzen des Tragflügels sehr einfach. Die
Sperrholzzungen an den Flügelwurzeln (Abb. 2) haben keine willkürliche Form. Der
Bogenverlauf der Vorder- und Hinterkanten dieser Zungen ist so gewählt, daß bei
iedem einmal etwas härter auftretenden Landungsstoß der Flügel aus dem Zungen-
kasten ausdrehen kann. Bei sauberer Bauausführung sind Federn und Kugelschnapper,
deren Anbringen die Arbeitszeit verlängern würde, nicht erforderlich.

Befestigung des Flügelmittelstücks am Rumpf durch zwei Profilrippen, die am
oberen Rumpfgurt angeleimt werden. Rumpf besteht aus 11 Spanten (vgl. Übersichts-
zeichnung) mit entsprechenden Holzaussparungen, in die die Rumpflängsholme von
3X5 bzw. 3X10 mm zu liegen kommen. Rumpfquerschnitt mit unterer Kielleiste 5kant,
weiter hinten 4kant. Im Rumpfnasenklotz ist eine Bohrung von 12 mm mit Holzver-
schlußstopfen, in der das Bleigewicht untergebracht wird. Starthaken am Spant 4 mit
Zwirnwicklung, leimgetränkt zur Erhöhung der Festigkeit, befestigt. — Leitwerk Trei-
tragend mit Sperrholzrippen, Holm, Nase und Endleiste. Randbogen Eschenholz.

Bespannung des Flugmodells starkes Bespannpapier 40 g/m?. Als Leim zum Be-

spannen Glutofix. Nach dem Trocknen des Leimes wird der bepannte Flügel mit Wasser
besprengt. Es ist notwendig, Flügel und Leitwerk hierbei auf der Bauunterlage
aufgespannt zu halten. Vor dem Einfliegen wird das Flugmodell ausgewogen. Erfor-
derlichenfalls ist vom Rumpf soviel Gewicht abzunehmen, bis der Schwerpunkt an der
in der Übersichtszeichnung angegebenen Stelle sitzt. Hat das Flugmodell über ebenem
Gelände eine Reihe gleichmäßig guter, flacher Gleitflüge ausgeführt, kann es aın Berg-
hang oder am Hochstartseil gestartet werden.

Bild NSFK.

Abb. 2 u. 3. Leistungssegelflugmodell „Ursinus“.
Links: Ausklinkbare Flügelbefestigung. Rechts: Flügelmodell unbespannt.

Lufr- Post

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Reseau Aeriens Francais ist die Bezeichnung für ein französisches Luftverkehrs-
unternehmen, das an die Stelle der Air Afrique und der Air Maritime getreten ist.

Spiralfedern aus Dural bringen keine Gewichtsersparnisse.

Literatur.

(Nachsteh. Bücher können, soweit im Inland erschienen, von uns bezogen werden.)

Der Flug. Von Helmuth Wenke. Aus Praktische Theorie in der Flugtechnik.
Verlag Dr. M. Matthiesen & Co., Berlin SW 68, Ritterstr. 77/78. Preis kart. 6.50 RM,
geb. 8.— RM.

In vorliegendem Band ist das wichtigste aus der Aerodynamik in leicht verständ-
licher Form zusammengestellt. Anschließend an die Grundgesetze sind aerodynamische
Einrichtungen und Flugbewegungen des Flugzeuges in knapper Form behandelt.

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Band 3 der Luftfahrt-Lehrbücherei. Verlag Dr. M. Matthiesen & Co., Berlin SW 68,
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Legierungen auf den Stand der heutigen Entwicklung gebracht. Das Kapitel: die Be-
schreibung der Oberflächenschutz-Verfahren ist ergänzt. Fliegwerkstoff-Kennzahlen
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deckern stellten an die Besatzung außerordentlich hohe Anforderungen, und trotzdem
gelang es unter Führung von Hptm. Brandenburg und später Hptm. Kleine, an Stelle
der Zeppelinluftschiffe, die dem Einsatz nicht mehr gewachsen waren, die gestellten
Aufgaben zu erfüllen. Die Flüge damaliger Bomber mit ihrer geringen Geschwindig-
keit von nur 130 km/h, ohne Einrichtung für Blindflug und technisch unvollkommenen

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nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Nr. 16 6. August 1941 XXXIll. Jahrgang
Die nächste Nummer des „Flugsport” erscheint am 20. August 1941

Schaffende!

Die gewaltigen Leistungen in der Luftwaffenschmiede sind auf das
unvergleichliche Zusammenwirken aller Kräfte in der Gemeinschafts-
arbeit zurückzuführen. Auf diese kameradschaftliche Zusammenarbeit
in der Fliegerei sind wir besonders stolz. Alle Männer in den Werk-
stätten, vom Konstrukteur bis zum Flugzeugarbeiter und Finflieger, sind
vom fliegerischen Geist erfaßt, der nicht nur gewissenhafteste Arbeit,
sondern jede Leistungssteigerung verbürgt.

Die in den Flugzeugwerken Schaffenden hängen mit Liebe und
fanatischer Begeisterung an ihrem Beruf. Wer sich der Fliegerei in
irgendeiner Form verschrieben hat, kommt nie wieder von ihr los. Dabei
wissen alle Schaffenden, ihre Tätigkeit ist ungeheuer wichtie und schafft

‚die Voraussetzung für den Sieg unserer Luftwaffe.

USA Fleet Schulflugzeug Typ 60.

Fleet Modell 60 der Fleet Aircraft Ltd. Fort Erie, Ontario, ist als
Schulflugzeug für Fortgeschrittene bestimmt.

Tiefdecker, nach oben abgestrebt, halbfreitragend, Metallbau, Flügel
starke V-Form, zweiteilig. Ein Hauptholm 30% von der Vorderkante
entiernt. Rippen mit Holm vernietet. Die Profilhöhe des Flügels verjüngt
sich vom Strebenknotenpunkt nach dem Rumpf und nach den Flügel-
enden. Im Grundriß Vorderkante Flügel Pfeilform, Hinterkante ellip-
tisch. Flügelnase vom Vorderholm ab metall-, hinter dem Holm bis zum
Querruder-Hilfsholm stoffbedeckt. Querruder Metallgerüst stoffbe-
spannt. Auffallend ist die schräge Anlenkung nach der Flügelspitze zu.
Landeklappen in der gleichen Bauweise, in ausgeschlaeenem Zustand
Flügelspalt. Betätieung von Hand.

Rumpf rund in elliptischen Querschnitt übergehend. Formringe mit
aufgenieteter Metallhaut. Zwischen vorderem und hinterem Sitz am An-
grifispunkt der Flügelstreben besondere Druckschotte für Aufnahme der

Diese Nummer enthält Patent-Sammlung Nr. 10, Band IX.
Seite 316 „FLUGSPORT“ Nr. 16/1941, Bd. 33

Strebenkräfte und Schutz
bei Überschlag.

Höhen- und Seitenleit-
werk freitragend. Flossen
Metallgerüst mit DBlech-
haut. Ruder Metallgerüst
stoffbespannt.

Fahrwerk iest. Feder-
beine in der Nähe des Flü-
gelstrebenknotenpunktes
vor dem Vorderholm be-
festigt. Räder mit Bremsen
in Kabel gelagert. Rad-
und Strebenverkleidung
bei Start und Landung
hochziehbar, um Bodenbe-

rührung zu vermeiden.

In den beiden hinter-
einanderliegenden Führer-
sitzen Doppel-
steuerung. Motor
330 PS Jacobs,
NACA-Haube.
Spannw. 10,98 m,
Länge 8 m, Höhe

3,41 m.

Fläche 18,3 m?.
Leergewicht 1127
kg, Betriebsstoff-
behälter 270 1, Ol
20 I, Fluggewicht
mit Kunstflugaus-
rüstung 1767 ke,
Flächenbelastung

USA Fleet Schulilug-
zeug Typ 60.
Bild: Aero Digest
95,6 kg/m?, Leistungsbelastung 5,35 kg/PS. Max. Geschwindigkeit 306
km/h, Reisegeschwindigkeit 262 km/h, Landegeschwindigkeit 93,3 km.
Steigfähigkeit 350,5 m/min. Gipfelhöhe 4880 m. Reichweite 980 km.

Blackburn „Botha“ Torpedo-Bomber.

Über diesen viersitzigen Schulterdecker, Ganzmetallbau, mit zwei
Bristol Perseus Mark XA sind im Dezember 1940 vom engl. Luftmini-
sterium Einzelheiten zur Bekanntgabe freigegeben worden.

Flügel dreiteilig, Mittelstück, gleichbleibende Tiefe, mit Rumpf und
Motoren. Ansatzfilügel V-Form, nach den Enden sich verjüngend, mit ab-
eerundeten Enden. Querruder über die ganze Länge der Ansatzilügel.
Landeklappen über die Breite des Mittelstücks, hydraulisch betätigt.
Betriebsstoff und Ölbehälter im Mittelstück.

Rumpf rechteckiger Querschnitt mit abgerundeten Ecken. In der
Rumpfnase Halbsichtkanzel mit Zielgeräten für Bomben, dahinter links
Führer, rechts daneben Beobachter. Weiter dahinter Raum für Funker
und MG-Schütze. Verbindungsgang für die Besatzung auf der rechten
Seite. Einstiegtür auf der rechten Rumpfseite. Auf der Rumpfoberseite
hinter den Flügeln MG-Turm.

Fleet 60.

Zeichnung Flugsport

Nr. 16/1941, Bd. 33 „FLUGSPORT“ Seite 317

Blackburn „Botha“ Torpedo-Bomber. Bild: Aero Digest

Blackburn „Botha“ Torpedo-Bomber. Bild: Aero Digest

Einfaches Höhen- und Seitenleitwerk, Ruder stoffbespannt. Fahr-
werk nach hinten in die Motorgondeln hydraulisch hochziehbar.

Motor Perseus, wird in drei Ausführungen geliefert: Voll überkom-
primiert 880 PS in 4500 m Höhe, mäßig überkomprimiert 905 PS in
1950 m Höhe, gewöhnliche Ausführung 890 PS Startleistung.

Spannweite 17,8 m.

Cant. Z. 1007 bis.

Der von den Cantieri Riuniti dell’Adriatico, Flugzeugewerke Mon-
falcone, in Holzbauweise gebaute „Cant. Z. 1007 bis“ ist ein schnelles
Kampfflugzeug, entwickelt aus dem „Cant. Z. 1007“. Es unterscheidet
sich hauptsächlich in der Bewaffnung und im Triebwerk.

Flügel freitragend 3teilig, wobei das mittlere, rechteckige Flügel-
stück den Rumpf durchquert. Zwei Kastenholme aus Spruce mit Nuß-
baumauflage, Sperrholzbeplankung mit Leinwand überzogen. — Quer-
ruder geteilt über die ganze Spannweite des Flügels, wobei das mittlere
zur Auftriebserhöhung dient.

Rumpfaufbau Längsholme, Formspanten, Rumpfbedeckung aus auf-
einandergeleimten dünnen Pappelholzschichten in verschiedenen Stär-
ken, je nach ihrer Beanspruchung. Bombenschütze in bequemer Lage in
einem MG-Stand, der auch ausgefahren werden kann, untergebracht.
Zwei Führersitze hintereinander, dahinter Stand für das obere MG. Wei-
ter dahinter Funkeinrichtung für drahtlose Peilung, auf dem hinteren

Seite 318 ‚FLUGSPORT" Nr. 16/1941, Bd. 33

Rumpfboden der Kabine
MG-Stand für den lie-
eenden Schützen, Schuß-
luke kann geschlossen
werden. Weitere MG-
Stände befinden sich
seitlich des Rumpfes,
wobei das MG durch
Fenster geführt wird. —
Höhenleitwerk freitra-
gend mit doppeltem Sei-
tenleitwerk als End-
scheiben.

Fahrwerk hydrau-
lisch nach hinten in die
Seitenmotoren einzieh-
bar. Das Spornrad wird
in eine Aussparung im
Heck eingezogen. 3 Mo-
toren Piaggio XI RC 40
von je 1060 PS Normal-
leistung in Gebrauchs-

Cant. Z. 1007 bis.

Zeichnung Flugsport _

höhe, Normalleistung am Boden 880 PS. Betriebsstoffibehälter im Flügel
zwischen den Holmen, leicht abnehmbar. Bewaffnung: 1200 kg Bomben
innerhalb des Rumpfes, ferner können 600 kg Bomben auf der Flügel-
unterseite außerhalb der Seitenmotoren untergebracht werden. ,

Spannweite 24,80 m, Länge 18,35 m, Höhe 5,22 m, Flügelfläche 75 m,
Leergewicht 9000 kg, Zuladung 4200 kg, Fluggewicht 13 200 kg, Höchst-

Caut. Z. 1007 bis. Werkbild (3)

Nr. 16/1941, Bd. 33 „FLUGSPORT“ Seite 319

geschw. 465 km/h, Reisegeschw. bei etwa %ıo der Leistung 380 km/h,
Steigzeit auf 4000 m 10 min. 30 sec., Reichweite 2000-2350 km.

Am Boden zerstörte sowietrussische Jardflugzeuge. Weltbild (2)

Flugmotor FIAT A 82 RC 42 S.

Der Fiat A82 RC 42 S ähnelt dem 18 Zyl. Fiat A SO RC 41. Zylinder-
bohrung 140 mm ist gleich geblieben, während der Hub von 165 auf
170 mm erhöht wurde. Anordnung der 18 Zylinder in einem Doppelstern
mit aus Dural geschmiedetem 3teiligem Kurbelzehäuse. Stahlzylinder
mit Leichtmetallgußköpfen. Ein Ein- und Auslaßventil je Zylinder. Ventil-
stößelanordnung in der vorderen Zylinderreihe vorne, in der hinteren
Zylinderreihe hinter diesen liegend.

Motorwelle 2300 U/min auf Luftschraubenwelle, 1438 U/min 8:5
untersetzt. Drehrichtung der Luftschraube und Motorwelle von hinten
nach vorne gesehen rechtsläufig.

Vergaser mit Ladedruckregler und automatischer Höhenkorrektur.
Anlassen mittels Preßluft und Einspritzung.

Gesamtzylinderinhalt 47,105 1. Normalleistung bei 2300 U/min

1250 PS, Normalleistung am Boden bei 2300 U/min 1090 PS, Startleistung
bei 2400 U/min 1400 PS. Betriebsstoffverbrauch bei Normalleistung
Seite 320 „FLUGSPORT“ Nr. 16/1941, Bd. 33

Werkbild (2)

Flusmotor FIAT A 832 RC 22 S.

280 e/PSh, Öl 10 g/PSh. Trockengewicht 870 kg — 1°/o. Baulänge 1,66 m,
Durchmesser 1,341 m.

Rettungsboje „Generalluftzeugmeister“.

Die Rettungsboje für Flugzeugbesatzungen, die eine Notwasserung
in großer Entfernung von der Küste vornehmen müssen, auf Anordnung
des Generalluftzeugmeisters Udet vom Reichsluftfahrt-Ministerium ent-
wickelt, ist rund 4 m lang, 2,5 m breit und 2,5 m hoch. Auf dem Oberdeck

(vgl. die nebenstehenden Abb.) befindet sich ein 1,8 m hoher Turm mit

Sirenalmast und Antenne. Außerhalb der Bojie läuft dicht über der Was-
'serlinie ein Rohrgeländer zum Festhalten sowie eine Aufstiegleiter, um
in den Einstiegturm zu gelangen. An der Boje ist eine 100 m lange
Treibleine, mit abwechselnd gelben und roten Schwimmkörpern, sicht-
bar befestigt, wodurch gleichzeitig die Strömungsrichtung zu erkennen
ist. Wasserung erfolgt nach Möglichkeit entgegen der Strömungsrich-
tung bzw. gegen den Wind. Die Treibleine ermöglicht, falls die Boje
verfehlt worden ist, den Hilfesuchenden ein Heranarbeiten an die Boie.
Im Turm der Boje befindet sich ein Rettungsball mit einer 10 m langen
Leine, die Erschöpften zugeworfen werden kann. — Die Boje ist für
4 Personen zu einem mehrtärigen Aufenthalt eingerichtet; selbstver-
ständlich können auch mehrere Flugzeugbesatzungen unterkommen.
Durch hellgelben Anstrich der Boje und vier rote Kreuze auf weißem
Grund, sowie durch ein weißes Ankerlicht, Sichtweite etwa 1000 m, ist
die Boie leicht zu erkennen. — Die Ausrüstung im Innern besteht aus
Koje mit 4 Betten, trockener Kleidung, Schuhen, V erbandszeug, Stär-
kungsmitteln, Notproviant, 25 | Trinkwasser sowie Signalmitteln.

Bei Tage wird ein schwarzer Ankerball und gelbrotgestreifte Flagge
hochgezogen, nachts wird außer dem weißen Ankerlicht ein rotes und
weißes Licht auf den Einstiegturm gesetzt. Hilfssigenale können durch
Abfeuern von roten und weißen Leuchtkugeln gegeben werden. Fin
Notsender sowie ein Rettungsschlauchboot stehen betriebsfertig zur
Verfürung. Sogar Abdichtungsmaterial für etwaige Schußlöcher in der
Bojenwand mit dem dazugehörigen Werkzeug sind vorhanden. Einge-
drungenes Wasser kann durch eine Pumpe gelenzt werden. Nach Ber-
gung der Mannschaft wird die Boje mit ihren Einrichtungen bzw. ver-
brauchtem Proviant wieder ergänzt.

PATENTSAMMLUNG
1941 des N I Band IX Nr. 10

Inhalt: 706 765, 961; 707 350, 678, 868, 981, 982; 708 025, 026, 105, 227, 228, 248.

Flugwerk für Flugzeuge mit Kraitantrieb
(Gr. 3—24).
b 310 Pat. 708248 v. 10. 12. 35, veröff.
16. 7. 41. Dr.-Ing. e. h. Dr. phil. h. c.
Ernst Heinkel, Warnemünde*). Ineine Liege-

stülze umwandelbarer Sitz, insbesondere für

Luftfahrzeuge.
Patentansprüche:

In eine Liegestütze umwandelbarer, in Führungen
verschiebbarer, aus Sitz- und Rückenpolster bestehender
Sitz, insbesondere für Luftfahrzeuge, dadurch gekenn-
zeichnet, daß der Sitz (b) auf einer durch einseitiges

Abb. ı
Abb. 2
Abb. 3

Anheben (p, a) in der Höhe verstellbaren Führungsbahn
gleitend angeordnet ist und einen durch Rollen o. dgl.
geführten Polsterteil (m) hat, der um eine exzentrisch
liegende, senkrechte Achse (n) drehbar ist.

*) Erfinder: Theodor Bornhöft, Seestadt Rostock.
b 12 Pat. 708227 v. 23. 8. 36, veröff.
02 16.7. 41. E. C. A. Societe Civile
d’Etudes de Constructions Aöronautiques,

Paris.  Selbststenereinrichlung für Lnftfahr-
zenge.

Patentansprüche:

1. Selbststeuereirrichtung für Luftfahrzeuge zum
Stabilisieren des Luftfahrzeuges um die Querachse durch
Einsteuern der durch einen Fahrtgeschwindigkeitsinesser
und einen Wendezeigerkreisel ermittelten Fahrtgeschwin-
digkeit, der aus dieser abgeleiteten Fahrtbeschleunigung
und der Drehgeschwindigkeit um die Querachse auf das

‚Höhenruder, dadurch gekennzeichnet, daß die angege-

benen Steuerimpulse lediglich mit Hilfe eines einzigen

= SI Pr
T + un
R n.8 3 3
FR | <ı < <
I D
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I
I
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! EN
= cs
E »| [2
7 : * ”
Bi
F-}
P-)
«

Kreisels ohne Zuhilfenahme irgendeines anderen Gerätes
auf das Höhenruder eingesteuert werden.

2. Selbststeuereinrichtung nach Anspruch 1, dadurch
gekennzeichnet, daß der Rahmen (3) des Wendezeiger-
kreisels um eine parallel zur Querachse des Flugzeugs
verlaufende Achse schwenkbar ist, während der Ge-
schwindigkeitsmesser (9) mit ienem Rahmen (3) ze-
kuppelt ist, um ihn winkelmäßig zu verstellen, wenn
die Fahrtgeschwindigkeit des Flugzeugs sich ändert.

b 13. Pat. 707868 v. 24. 2. 39, veröff.

5. 7. 41. Aerodynamische Ver-
suchsanstalt Göttingen E. V., Göttingen‘).
Fingzengtragflügel.

Vor- und Nachteile der Quersteuerung von Flug-
zeugen mittels Unterbrecherklappen sind bekannt. Als
eigentlicher Übelstand wurden die stets zu Beginn
eines Steuervorganges zu beobachtende und unzuläs-
sige Trägheit der Steuerwirkung und die Tatsache des
geringen, jedoch ‘unerwünschten Abdrehens aus der
Flugrichtung empfunden. Die verschiedenen Vorschläge,
jene Mängel durch eine geeignetere Anordnung oder
Ausbildung der Klappen wenigstens zu mildern, waren
zumindest hinsichtlich der Steuerwirkung ohne jeden
praktischen Erfolg, so daß die Unterbrechersteuerung
allenfalls nur in Verbindung bzw. Kopplung mit einer
üblichen Querrudersteuerung Verwendung gefunden hat.

Wie Versuche gezeigt haben. ist die mangelhafte
Steuerwirkung bei den bekannten Klappenanordnungen
darauf zurückzuführen, daß sich hinter der ausge-
schlagenen oder ausgeschobenen Klappe ein sog. Tot-
wassergebiet bildet, das infolge der geringen Energie-
zufuhr nur verhältnismäßig langsam seinen endgültigen
Strömungszustand erreicht. Dieser Entwicklungsvorgang
beeinflußt und verzögert die Umbildung der Zirkula-
tionsströmung und damit die Änderung des Auftriebes,
also die Steuerwirkung. .

In Erkenntnis dieser Sachlage wird erfindungsge-
mäß jenem Totwassergebiet die zur schnelleren oder
sofortigen Entwicklung des endgültigen Strömungszu-
standes erforderliche Energie durch ein an sich be-
kanntes Mittel, nämlich durch Ausblasen von Luft, zu-
geführt und auf diese Weise eine Beschleunigung der
Steuerwirkung erzielt. Im Zusammenhang damit werden
die gerade zu Beginn eines ieden Steuervorganges be-
obachteten unerwünschten Drehmomente um die Hoch-
bzw. Längsachse derart xemildert, daß sie praktisch
überhaupt nicht mehr in Erscheinung treten.

Die Abb. 1 bis 3 zeigen eine schematische Gegen-
überstellung des durch Modellversuche festgestellten

*) Erfinder: Dipl.-Ing. Walter Gerhardt, Göttingen.

Seite 38

PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT

Verlaufs der Steuerwirkung s über der Zeit t von Be-
sinn der Steuerbetätigung an.
Patentansprüche:

1. Flugzeugtragflügel, bei welchem Luft ausgeblasen
wird, deren Richtung und Menge durch an der Flügel-
oberseite angeordnete Klappen regelbar ist, dadurch
cekennzeichnet, daß die Klappen an einer Stelle ange-
bracht sind, die sich zwischen der Stelle der größten
Flügeldicke und der größten Flügelwölbung, gexebenen-
falls bis zu + 10% der Flügeltiefe von der Stelle der
größten Flügeldicke entfernt befindet, wobei die Aus-
blaseluft vor und/oder in bekannter Weise hinter der
Unterbrecherklappen ausströmt.

2. Traerflügelanordnung nach Anspruch 1, dadurch
«ekennzeichnet, daß die in bekannter Weise einziehbare
Klappe in eingezogenem Zustand in spaltförmig ausge-
bildeten Ausblaseöffnungen gehalten ist.

3. Tragflügelanordnung nach Anspruch 1 und 2, da-
durch gekennzeichnet, daß die Unterbrecherklappe in
eingezogenem Zustand von ausströmender, gegebenen-
falls warmer Luft umspült wird.

b 1510 Pat. 707678 v. 30. 4. 38, veröff.
30. 6. 41. Henschel Flugzeugwerke
A.G,, Schöneield, Kr. Teltow*). Schwin-
gungsdämpfer für Stenerflächen und Klappen
an Fiugzeugen.
Patentanspruch:

Schwingungsdämpfer für Steuerflächen und Klappen
an Flugzeugen mit einer in jeder Lage der Steuerfläche
wirksamen, durch trockene Reibung die Schwingungs-
kräfte verzehrenden Dämpfungseinrichtung, dadurch ge-

+

L

rr-

kennzeichnet, daß das Gestänge zur Steuerung der
Fläche unterteilt und in dasselbe eine Reibungskupplung
eingeschaltet ist, die eine gedämpfte Bewegung der
Fläche in einem bestimmten Bereiche zuläßt und mit
einer Einrichtung zur Rückführung der Steuerfläche in
die jeweilig eingestellte Steuerlage verbunden ist.

») Erfinder: Dipl.-Ing. Karl Frydag, Berlin-Zehlen-
dorf.

b 15 Pat. 708228 v. 4. 10. 38, veröff.
10 18. 7. 41. Messerschmitt A. G„
Augsburg*). Vorrichtung zur Dämpfung von
Rudern an Fingzengen.
Gegenstand der Erfindung ist eine Vorrichtung, die
sowohl zum Blockieren des Ruders als auch zur
Schwingungsdämpfung verwendet werden kann.
Patentansprüche:

1. Vorrichtung zur Dämpfung von Rudern an Flug-
zeugen mittels einer zwischen Flügel oder Flosse
einerseits und Ruder andererseits angebrachten hydrau-
lischen Vorrichtung ohne äußere Kraftquelle im Flüssig-
keitskreislauf, bei der der Flüssigkeitsaustausch durch

—®) Erfinder: Alfred Wöckner, Augsburg.

kb. ı

Ventile o. dgl. steuerbar ist, gekennzeichnet durch
eine elektrische Einrichtung zur willkürlichen Betätigung
der Ventile in den Überströmkanälen vom Führesitz
aus, derart, daß die Vorrichtung sowohl zur Feststel-
lung als auch zur (gegebenenfalls regelbaren) Schwin-
gungsdämpfung während der Ruderbetätigung dienen
kann.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekenn-
zeichnet, daß die Steuerventile als in der Überlauf-
leitung gleichachsig mit dieser angeordnete Rohrschieber
ausgebildet sind.

3. Vorrichtung nach Anspruch 1 und 2, gekennzeich-
net durch einen mit dem oder den Ventilen o. dgl.
verbundenen Eisenkern, der unter dem mittelbaren
oder unmittelbaren Einfluß einer elektrischen Spule
steht und durch eine das Ventil in der einen Endlage
haltende elastische Kraft.

4. Vorrichtung nach Anspruch 1 bis 3, dadurch ge-
kennzeichnet, daß die Aufhängevorrichtung des Zylin-

En ders am Flügel vom Führersitz aus lösbar und längs

verschieblich angeordnet ist, z. B. durch Ausbildung
der Aufhängevorrichtung des Zylinderkopfes als Stab

o. dgl., der in der am Flügel befestigten Führung gleitet.

5. Vorrichtung nach Anspruch 1 bis 4, dadurch ge-
kennzeichnet, daß mehrere Sperr- bzw. Dämpfungsvor-
richtungen über die Spannweite des Flügels bzw. des
Ruders verteilt angeordnet sind.
b29 Pat. 708025 v. 16. 5. 37, veröff.

10. 7. 41. Mechanische Werkstätten
Neubrandenburg G.m.b.H., Berlin - Britz”).

Maschinengewehrlafetie für Fiugzenge.
Patentansprüche:

1. Im Rahmen einer Wandöffnung eines Flugzeuges
angeordnete Maschinengewehrlafette, die aus mehreren
gegeneinander verschwenkbaren, teilweise durchsich-
tigen Flächen besteht, dadurch gekennzeichnet, daß der
Wandrahmen (7) rechteckig ausgebildet ist und seine
Füllung aus einem um lotrechte Zapfen (8) schwenk-

- —*) Erfinder: Arno Flügel, Berlin.

Mb 3 Abb 1
1

Nr. 10

PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT

Seite 39

baren Lafettenrahmen (6) sowie zwei einerseits an
diesem und andererseits am Wandrahmen (7) durch
lotrechte Scharniere (15, 16) drehbar befestigten Drei-
gelenkklappen (12, 13) mit je einem oberen und unteren
Luftzugabschlußsektoransatz (18) besteht sowie daß in
dem Lafettenrahmen (6) auf waagerechten Schwenk-
zapfen (2, 20) ein Träger (1. 19) gelagert ist, der zwei
lotrechtachsige Schwenklager (4) für die Seitenschwen-
kungen der Waffe (3) enthält.

2. Lafette nach Anspruch 1, dadurch gekennzeich-
net, daß der Lafettenrahmen (6) nur in seinem oberen
Feld ein öffenbares Fenster (11) mit parallel im Rahmen
stehender oder schräg aus diesem zurückspringender
Scheibe, dagegen in seinem unteren Feld eine undurch-
sichtige feste Füllung (10) mi teiner ledigleih für den
Träger (1, 19) und seine Bewegungen ausreichenden
Öffnung enthält.

3, Lafette nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekenn-
zeichnet, daß der Wandrahmen (7) den gewöhrlichen
Fensterrahmen der Flugzeuge entspricht und die Lage-
rungen (8, 9) des Lafettenrahmens «6) sowie die
Außenscharniere (16) der Dreigelenkklappen (12, 13)
leicht auswechselbar oder lösbar ausgebildet sind.

b24s Pat. 708105 v. 12. 3. 38, veröff.
11. 7. 41. Messerschmitt A. G.,

Augsburg*). Vorrichtung zum Verbinden von

schlecht anfeinanderpassenden Blechen.
Patentansprüche:

1. Vorrichtung zum Verbinden von schlecht auf-
einanderpassenden Blechen an Flugzeugen mittels
Schrauben, Nieten o. dgl. unter Verwendung von eine
Bohrung für den Verbindungsbolzen besitzenden Zwi-
schenstücken, die in im Verhältnis zum Bolzendurch-
messer großen Öffnungen der zu verbindenden Teile
verschiebbar sind, dadurch gekennzeichnet, daß das
Zwischenstück aus zweckmäßigerweise runden und mit
vorzugsweise zentralen Löchern versehenen, innen mit-
einander verbundenen Scheiben (1, 2) gebildet ist, die

eines oder mehrere der zu verbindenden Bleche (5)
beiderseitig am Rande der dem Verbindungsbolzen ge-
scnüber großen Öffnung (6) flanschartig umgreifen, so
daß sie mit diesem Blech (5) innerhalb gewisser durch
die Wahl der Loch- und Scheibendurchmesser bestimm-
ter Grenzen in der Blechebene verschieblich verbun-
den sind.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekenn-
zeichnet, daß die Verbindung der Scheiben (1, 2) durch
eine Senkung (Durchzug o. dgl. 8) der einen Scheibe
(1) und einen den Innenlochrand der Scheibe (1) um-
greifenden Falz (4) der anderen Scheibe (2) gestaltet ist.

3. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekenn-
zeichnet, daß die Verbindung der Scheiben (1, 2) durch
Löten oder Schweißen der aneinanderstoßenden Loch-
ränder bewirkt ist, wobei mindestens die obere Scheibe

*) Erfinder: Kaspar Meinhardt, Augsburg.

(1) einen Durchzug oder eine Senkung entsprechend
dem Kopf einer Versenkschraube o. dgl. besitzt.

Schraubenilugzeuge (Gr. 25—30).

b 9601 Pat. 707 981 v. 21. 11. 37, veröff.

9. 7.41. Deutsches Reich, vertreten
durch den Reichsminister der Luitiahrt und
Oberbeiehlshaber der Luftwaffe, Berlin*).

Einrichtung zur gemeinsamen Aenderung aller
Blattwinkel zweier gleichachsiger gegenlänfiger
Steilschrauben.

Patentanspruch:

Einrichtung zur gemeinsamen Änderung aller Blatt-
winkel zweier, gleichachsiger gegenläufiger Steilschrau-
ben unter der Verwendung einer Steuerscheibe mit
, zueinander gegenläufi-
m DI sen Teilen und an den
gegenläufigen Teilen an-
geordneten planparalle-
len Abtastflächen, da-
durch gekennzeichnet,
daß die Abtastflächen

‘ parallel zur Rotorachse
angeordnet sind und mit den Abtasthebeln (20, 21)
unter Verwendung von Scheren- und Winkelhebeln
verbundene Lagerböcke (15) senkrecht zur Rotorachse
verschiebbar sind.

2 nn 7
I

*) Erfinder: Otto Skuras, Berlin-Oberschöneweide.

b 9691 Pat. 7097 982 v. 21. 11. 37, veröff.

9. 7.41. Deutsches Reich, vertreten
durch den Reichsminister der Lufitiahrt und
Oberbeiehlshaber der Luftwafie, Berlin*).

Einrichtung zur Stenerung von Steilschraubern.

Patentanspruch:

Einrichtung zur gemeinsamen Änderung aller Ein-
stellwinkel zweier gleichachsiger, gegenläufiger Steil-
schrauben unter Ver-
wendung einer Steuer-
scheibe mit zueinander
gegenläufigen Teilen und
mit tangential angcord-
neten Abtastflächen, da-
durch gekennzeichnet,
daß die an sich be-
kannte Änderung des

Tastflächenabstandes
von der Umlaufachse
durch Einwirkung eines
mit der axial verschieb-
baren Stellhandschraube
frei drehbar verbundenen Kegels gegen Federdruck auf
hohlkegelige Nabenteile der gegenüberliegenden Ab-
tastflächen erfolgt.

*) Erfinder: Otto Skuras, Berlin-Oberschöneweide.

Schwingen- und Schlagilugzeuge (Gr. 31—34).

b 34 Pat. 706 765 v. 23. 3. 39, veröff. 5. 6.
41. Friedrich Hertel, Flensburg.
Getriebe für Schwingenflngzenge, deren Schwin-
gen eine Achterbahn beschreiben.
Patentansprüche:

1. Getriebe für Schwingenflugzeuge, deren kardan-
artig gelagerte, symmetrisch profilierte Schwingen mit-
tels einer Kurbel und eines Exzenters unter gleichzei-
tiger Holmverdrehung (Einstellwinkeländerung) eine
Achterbahn beschreiben, dadurch gekennzeichnet, daß
bei an sich bekannter Ausführung mit einem spiegelbild-
lich arbeitenden Schwingenpaargetriebe iede Kurbel
(9) an einem in dem um senkrechte Zapfen (7 bzw. 8)
Seite 40

PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT

Nr. 10

#8

schwenkbaren Lager (10) rechtwinklig abgebogenen
Schwingenholm (4, 6 bzw. 3, 5) angreift und die Zapfen
(7 bzw. 8), die von einem an einem Querlager (11)
sitzenden Bügel (lla) gehalten werden, über Mitnehmer
(14) eine periodische Schwenkbewegung in der Quer-
ebene von einem beiden Schwingen gemeinsamen Ex-
zenter (12) erfahren, dessen Scheibe eine doppelt so
große Drehzahl hat wie die Kurbel (9).

2. Getriebe nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch
seinen Einbau in einen aus Ringen (1, 2) und Quer-
stücken gebildeten trommelartigen drehbaren Körper,
an dem das beiden Kurbeln (9) und dem Exzenter (12)
gemeinsame Wellengestänge und die Kraftquelle sitzt.

3. Getriebe nach Anspruch 1 mit regelbarer Schwing-
weite, dadurch gekennzeichnet, daß der Abstand an dem
kegelig umlaufenden Holminnenende (5 bzw. 6) angrei-
fenden Kurbel (9) von dem Holmlager (10) im Betriebe
änderbar ist.

4. Getriebe nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch
Höhenverschiebbarkeit der Lagerung (10, 11) ieder der
beiden Schwingen (3, 4) im Betriebe.

Fahrwerk (Gr. 0—41)..

b Aldo; Pat. 706 961 v. 23. 9. 36, veröff. 10.
6. 41. Gerhard Fieseler Werke

GmbH., Kassel, und Gerhard Fieseler, Kassel-

Wilhelmshöhe. Flugzengsporn.

Patentansprüche:

1. Flugzeugsporn, welcher entgegen Schraubenfeder-
wirkung durch den Bodendruck sowohl axial verschieb-
bar als auch um seine Achse aus der Längsmittelebene
des Flugzeuges heraus schwenkbar ist, dadurch gekenn-
zeichnet, daß die Schraubenfedervorrichtung durch zwei
im gegenläufigen Sinne gewundene, miteinander ver-
bundene Federhälften (e, g) gebildet ist, wobei das eine
Federende (k) mit dem Sporn (d, c, b) und das andere
() mit dem Flugzeugrumpf (i, h) verdrehungsfest ver-
bunden ist.

Bi);

M

NISI

2. Flugzeugsporn nach Anspruch 1, dadurch gekenn-
zeichnet, daß die Verbindung der beiden Federhälften
(e, 8) durch einen ihre inneren Enden (m, n) ver-
drehungsfest gegeneinander abstützenden Federteller (f)
gebildet ist.

b Ad Pat. 708026 v. 18. 9. 37, veröff.
10. 7. 41. Mahle Komm. - Ges,
Stuttgart - Bad Cannstatt”). Federstrebe für
Fingzeuge.
Patentansprüche:

1. Federstrebe für Flugzeuge, deren unter Zusam-
mendrückung des in ihrem Innern befindlichen Fede-
rungsmittels ineinanderschiebbaren Teile durch Blatt-
federn gegeneinander unverdrehbar geführt sind, da-
durch gekennzeichnet, daß die Blattfedern (1) als bei
ausgefederter Federstrebe ihren Spannungshöchstwert
aufweisende und beim Einfedern der Federstrebe sich

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entspannende Gegenfedern zu dem im Innern .der
Federstrebe befindlichen Federungsmittel ausgebildet
sind.

2. Federstrebe für Flugzeuge nach Anspruch 1, da-
durch gekennzeichnet, daß die einander zugekehrten
Flächen (6) der Blattfedern (1) von deren Verbindungs-
stelle (5, 7) bis zu den Anlenkungen an den Feder-
strebenteilen (3, 4) stetig konvex verlaufen.

*) Erfinder: Carl König, Stuttgart.

b 4 [ 00 Pat. 707 350 v. 24. 3. 37, veröff. 19.
6. 41. Hans Börger, Augsburg-
Spickel. Einziehbares Flngzengfahrgestell.

Patentanspruch:

Einziehbares Flugzeugfah:gestell mit radtragenden
Federbeinen, von denen jedes aus zwei oder mehreren
um ein oder mehrere Verbindungsgelenke knickbaren
Teilen besteht, dadurch gekennzeichnet, daß ieder knick-
bare Teil des Federbeines Stoßdämpfungsmittel enthält,
welche in der gestreckten Lage des Federbeines hinter-
einandergeschaltet sind.

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Abb2

Pat.-Samml. Nr. 10 wurde im „FLUGSPORT“ XXXIIL., Heft 16, am 6. 8.1941 veröffentlicht

Nr. 16/1941, Bd. 33 „FLUGSPORT“ Seite 321

Rettungsboje „Generalluftzeugmeister“,

Archiv Flugsport (2)

me?

ONSTRUKTIONS
%PINZEISHEITEN

Konstruktions-Beispiele.

Als Beitrag zum Thema Leistungs-Steigerung gibt Jean Pistor durch

den Dornier-Inf.-Dienst einen Einblick in die Arbeit des Konstrukteurs.

Die Forschung schreitet besonders im Flugzeugbau rasch vorwärts.

Ihre Erkenntnisse werden von dem Konstrukteur in die Praxis um-

gesetzt; er ist deshalb einer der Hauptträger des technischen Fortschritts.

So wie Wissenschaft und Forschung Neuland bearbeiten, muß auch er

neue Wege suchen. Niemals dürfen Zeitmangel, Bequemlichkeit oder

Rücksicht auf übertriebene Sicherheit bewirken, daß frühere Konstruk-

tionen übernommen werden, obwohl durch neue Erkenntnisse und Er-

fahrungen vieles zu verbessern wäre Jede Neukonstruktion sollte

leichter, ‚einfacher und trotzdem fester sein als eine ähnliche frühere

jedoch nicht nur im Hinblick auf Anwendung von neuen verbesserten
Werkstoffen.

‘ Der Flugzeugbau bedingt, daß das Letzte sowohl aus Material wie
auch aus der konstruktiven Gestaltung herausgeholt wird. Dies ist
zwar keine leichte Aufgabe, aber es gewährt jedem doch eine größere
Befriedigung, eine Sache besser als der Vorgänger gemacht zu haben
als wenn er jede Anordnung ohne Überlegung abzeichnet. Es gibt einige
Grundsätze, deren Beachtung unbedingt erforderlich ist und deren An-
wendung mit Sicherheit zum Ziel, nämlich zur guten Gestaltung, führt
Diese lauten: ”
1. Gestalte den Kräfteverlauf so kurz als möglich!

2. Vermeide die Entstehung großer Momente!

5

v
I

Seite 322 „FLUGSPORT“ Nr. 16/1941, Bd. 33

3. Entferne nach Möglichkeit alles Material, das nicht zur unmittelbaren Kräfteauf-
nahme bzw. Weiterleitung nötig ist!

4. Vermeide Zusammensetzen von Bauteilen aus allzu vielen Einzelteilen!

5. Baue keine Teile steifer als nötig, denn ein elastisches Bauglied wird unvorher-
gesehene Spitzenkräfte gleichmäßiger auf die übrige Konstruktion verteilen und
damit unwirksam machen!

6. Betrachte nichts, was du oder dein Vorgänger früher gemacht haben als endgültige
Lösung einer Sache. Bei aller Achtung für das Geschaffene, sei kritisch und ver-
suche es besser zu machen!

7. Achte keinen Teil zu klein oder unbedeutend, um ihn zu verbessern und wende auch
für das einfachste Stück alle diese Punkte an!

Der Konstrukteur im Flugzeugbau muß sich immer wieder vergegen-
wärtigen, daß das Gewicht seiner Konstruktionen die Hauptrolle spielt.
Jede, auch die geringste Ersparnis an überllüssigem Gewicht verbessert
die Eigenschaften des Flugzeuges. Erst in zweiter Linie kommt die Rück-
sicht auf einfache Herstellung der Teile. Glücklicherweise lassen sich
meistens diese beiden Hauptforderungen in Einklang bringen, d. h. die
Vereinfachung eines Teiles bezüglich seiner Herstellung bringt in den
meisten Fällen eine wollkommene Gewichtsersparnis mit sich.

An Hand einiger in letzter Zeit ausgeführter Konstruktionen wird im folgenden
gezeigt, wie durch die Anwendung einfacher Bauweisen Zeit und Materialersparnisse
erzielt wurden.

Abb. 1 zeigt einen Holmknotenpunkt sowie einen Schnitt durch Holmgurt und
Fillstäbe. Diese haben U-förmigen Querschnitt. Die Breite der Füllstäbe ist so gewählt,
daß die beiden Knotenbleche noch zwischen den Schenkeln des Holmgurtes Platz haben.
Die aus den Füllstäben in den Holmgurt oder umgekehrt zu übertragenden Kräfte
werden zum größten Teil über die beiden Knotenbleche geleitet. Der Anschluß der
Flügelnase bedingt den im Schnitt durch den Holmgurt gezeichneten Ansatz. Der
Holmgurt bekommt dadurch eine ungleichmäßige Form, deren Herstellung schwierig ist.

Durch die geänderte verbesserte Holmkonstruktion, die in Abb. 2 dargestellt ist,
werden die Kräfte aus den Füllstäben nun direkt in den Holmgurt übertragen. Es fallen
hierdurch sowohl die Knotenbleche, wie auch eine ganze Anzahl von Nieten weg, was
Gewichts- wie auch Arbeitsersparnis bedeutet. Der Weg der Kräfte ist kürzer, und das
Bauteil besteht aus weniger Einzelteilen. Diese Verbesserungen wurden hauptsächlich
dadurch erzielt, daß sowohl Holmgurt wie Füllstäbe aus T-förmigen Profilen ausgeführt
wurden. Der Anschluß der Flügelnase ist durch diese T-förmige Ausbildung des Holm-
eurtes äußerst einfach. Ein weiterer Vorteil ist das einfache Vorhalten und Schlagen
der Nieten.

Einen Teil der Steuerung zeigen Abb. 3 und 4. Zum Verständnis sei voraus-
geschickt, daß hier folgende Bedingungen zu erfüllen waren: Beim Drehen einer auf der
Abbildung nicht gezeichneten Klappe um den Punkt d entsteht in der Stoßstange st eine
sich ändernde Kraft P. Diese Kraft P soll nun durch eine gleich eroße Gegenkraft stets
im Gleichgewicht gehalten werden, jedoch soll bei plötzlicher Überbeanspruchung die
Stoßstange st in Kraftrichtung federnd ausweichen können. Die zuerst getroffene
Anordnung zeigt Abb. 3. Die Gegenkraft wird durch die Feder f über Hebel ha, Rohr rı,
Hebel hı an die Stoßstange gebracht.

Damit die von der Feder aufzubringende Gegenkraft stets die entsprechende Größe

nofenbieche

|
|

Abb. 1. Holmknotenpunkt mit U-förmigen Abb. 2. Holmknotenpunkt mit T-förmigem
Gurt, Füllstäben und Knotenblechen. Gurt und Füllstäben ohne Knotenbleche.

Nr. 16/1941, Bd. 33 „FLUGSPORT“ Seite 323

Abb. 3. Teil der Steuerung einer Klappe Abb. 4. Teil der Steuerung einer Klappe
bei Verwendung einer Spiralzugfeder. bei Verwendung von Torsionsrohren.

hat, wird diese Feder f durch die sich ebenfalls um die Drehachse d drehende Kurve k
über Hebel ha, Rohr re und Hebel h3 entsprechend aufgezogen. Infolge ungünstiger
Platzverhältnisse und sonstiger behindernder Umstände ergibt sich hier eine ziemlich
gewichtige Konstruktion. Die Anwendung von Torsionsrohren, wie in Abb. 4 gezeigt
hat hier eine große Vereinfachung und Gewichtsersparnis gebracht. Die beiden
Rohre rı und re, die nun entsprechend dimensioniert und bei v miteinander verbunden
sind, wirken durch ihre Elastizität als Verdrehfedern. Die Feder f sowie die Hebel ha
und hs wurden vollständig eingespart. Infolge der Verminderung der Zahl der Einzel-
teile und der Kürzung des Kräfteweges wird gleichzeitig die Sicherheit um ein Viel-
faches erhöht.

| Wie selbst am einfachsten Zugstab durch Materialersparnis noch eine bessere
Kräfteaufnahme erreicht wird, zeigt Abb. 5a und b. Der Konstrukteur, der die
Dimensionierung des Stabes so vornimmt, daß die durch Bohrung geschwächten
Schnitte X—X ausreichen, iedoch den Stab im übrigen in ursprünglicher Stärke, also
ungeschwächt nach Abb. 5a beläßt, glaubt auf der sicheren Seite zu sein. Doch weit
gefehlt: Die Kräfte, welche die Zerstörung eines Bauteils bewirken, sind meist stoß-
artige, nur für äußerst kurze Zeit auftretende Kräfte. Würde nun der unseren Zugstab
belastende Kraftstoß ein zu großer sein, so würde der Stab nach Abb. 5a unweigerlich
an einer der Stellen X—X reißen, da die Dehnung infolge der kurzen Länge dieses
gefährlichen :Querschnitts äußerst gering ist. Der abgegrenzte Stab nach Abb. 5b
jedoch ist fähig, auch eine bis an seine Bruchgrenze herankommende stoßartige Kraft
durch große Elastizität und Formänderungsarbeit aufzunehmen, während er für die
normal auftretenden geringeren Beanspruchungen noch reichlich steif ist.

Die Abb. 6 und 7 zeigen das Betätigungsgestänge einer Fahrwerksklappe. Beim
Aus- und Einfahren des Fahrwerks sollen sich diese Klappen zwangsläufig Öffnen und
schließen. Die Fahrwerkstrebe fst macht dabei den durch Pfeile gekennzeichneten Weg.
Das Öffnen geschieht in der Weise, daß beim Abwärtsgehen von fst die Kurve k sich

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Abb. 5a u. 5b. Zugstäbe mit verschiedenen Abb. 6. Betätigung von Fahrwerksklappen
Querschnitten. mit Antrieb durch Feder und Kurve.
Seite 324 „FLUGSPORT“ Nr. 16/1941, Bd. 33

Gesamt Auftrieb i
einer Seite A A_ Gesomf Auffrieb
| | einer Seife
1
- \ 0 Bell: Tr.
- kat a —f 0 | | o
[4 or Zu aourn "
Rumpt Motor + Lulacıung Rumpf Motor

Abb. 8. Oben: Vorderansicht eines ein- Abb. 9. Einmotoriges Flugzeug mit neben-
motorigen freitragenden Flugzeuges mit einander liegendem Rumpf und Motor zur
Last am Rumpf. besseren Luitverteilung.

ebenfalls nach unten bewegt und die Feder f über Rohr r und Stoßstange st die Klappe kl
öffnet. Das Schließen erfolgt in umgekehrter Weise, nämlich die nach oben gehende
Fahrwerkstrebe fst drückt gegen die Kurve k, wobei sich Rohr r wieder um den Dreh-
punkt d zurückdreht und dabei die Feder f spannt sowie über die Stoßstange st die
Klappe schließt. Wie in Abb. 7 dargestellt, gelang es nun mit List und Tücke sowohl an
der Fahrwerkstrebe fst, wie auch an der Klappe kl Punkte zu finden, deren Entfernung
bei vorschriftsmäßiger Bewegung dieser beiden Konstruktionsteile sich nicht oder nur
unwesentlich änderte. Es war jetzt ein leichtes, diese beiden besonderen Punkte durch
eine Stoßstange mit Kugelgelenken an beiden Enden zu verbinden, so daß ein Öffnen
und Schließen durch die Bewegung der Fahrwerkstrebe unmittelbar erfolgt. Über die
dabei erreichten Vorteile ist jedes Wort zu viel, die Abb. 6 und 7 sprechen für sich.
Als letztes Beispiel soll noch in Abb. 8-10 eine kleine Darstellung über gute
Kraftverteilung am ganzen Flugzeug gegeben werden. Das einmotorige, freitragende
Flugzeug schneidet hierbei sehr schlecht ab. In Abb. 8 ist die Vorderansicht eines
solchen Flugzeuges und die ungefähre Lastverteilung aufgezeichnet. Von der
Linie 0o—o wirkt nach oben der Auftrieb, nach unten die Last von Rumpf, Motor und
Zuladung. Den Auftrieb einer Seite kann man sich ersetzt denken durch eine im
Abstand a nach oben wirkende Einzelkraft. Es entsteht hierbei an der Flügelwurzel das
Moment: Gesamtauftrieb xa. Welche merkwürdigen Wege man bereit ist zu beschrei-
ten, um diesem Übel abzuhelfen, zeigt die kürzlich veröffentlichte Patentanmeldung
eines einmotorigen Flugzeuges nach Abb. 9. Der Rumpf und der Motor sitzen hierbei
nebeneinander, wodurch große Momente vermieden werden. Diese Anordnung hat aber
viele andere Nachteile, und ein näheres Eingehen auf dieselben würde zu weit führen.
Sehr günstig ist die Kräfteverteilung beim zweimotorigen Flugzeug mit an den Außen-
flügeln aufgehängten Hauptlasten. Sämtliche Gewichte finden hier, wie aus Abb. 10
hervorgeht, sofort durch den Auftrieb eine entsprechende Gegenkraft. Das bis jetzt noch
nicht erreichte Wunschbild vieler Flugzeugkonstrukteure, nämlich der „Nurflügel“
mit möglichst gleichmäßiger Verteilung aller Lasten innerhalb des Flügels, stellt in
dieser, wie auch in mancher anderen Beziehung das erstrebenswerte Ideal dar.

A Gesamf Auffrieb

| einer Seife

I Rumpf iu Yv lost

Abb. 7. Betätigung von Fahr-
werksklappen mit wunmittel-
barem Antrieb durch eine Fahr-
werkstrebe. angehängten Lasten.

+Lasf einer Serfe

\ N eessnereng aus Rumpf + Motor

Abb. 10. Zweimotoriges Flugzeug mit an den Außenflügeln

Nr. 16/1941, Bd. 33 „FLUGSPORT“ Seite 325

Inland.

Eichenlaub zum Ritterkreuz des Eisernen Kreuzes verlieh der Führer und Oberste
Befehlshaber der Wehrmacht an: Maior Lützow, Kommodore; Maior Freiherrn von
Maltzahn, Kommodore; Oblt. Priller, Staffelkapitän.

Ritterkreuz des Eisernen Kreuzes verlieh der Führer und Oberste Befehlshaber
der Wehrmacht an: Oblt. Eppen, Staffelkapitän, und Obfw. Wenigmann, Flugzeugführer,
beide in einem Sturzkampfgeschwader; Maior Woldenga, Kommodore; Maior von
Winterfeldt, Gruppenkomm.; Hptm. Keller, Gruppenkomm.; Hptm. von Hahn, Gruppen-
komm.: Hptm.Foezoe, Gruppenkomm. ; Oblt.Redlich, Staffelkap.; Oblt.Huy, Staffelkap.;
Lt. Baer, Flugzeugf., alle in einem Jagdgeschwader, Hptm. Mahlke, Kommand. in einem
Sturzkampfgeschwader, Oblt. Staiger, Flugzeugf. in einem Jagdgeschwader.

von Schröder f, General, Militärbefehlshaber in Serbien, früher Präsident des
Reichsluftschutzbundes, in Hohenlychen infolge eines in Belgrad erlittenen Flugzeug-
unfalles an Embolie verstorben.

Danckelmann, General der Flieger, zum Befehlshaber in Serbien ernannt.
Arbeitstagung der NSFK.-Gruppenführer.

Der Chef des Stabes und Bevollmächtigte Vertreter des Korpsführers des NS.-
Fiegerkorps, OGrf. Sauke, hatte eine Arbeitstagung in Dresden angeordnet, die wäh-
rend der Zeit vom 11. bis 13. Juli die Führer der Gruppen mit dem Inspekteur des
NS.-Fliegerkorps, OGrf. von Bülow und den Amts- und Abteilungschefs vom Stabe
des Korpsführers zusammenführte. Der Chef des Stabes vermittelte zum Beginn der
Tagung die Grüße und Wünsche des Korpsführers, General der Flieger Fr. Christian-
sen. Zweck der Arbeitstagung sei, so leitete OGrf. Sauke die Arbeitstagung ein, den
Führern der Gruppen eine zuverlässige Unterrichtung über alle sich aus den beson-
deren Kriegsverhältnissen ergebenden Fragen zu vermitteln und darüber hinaus die
Kameradschaft innerhalb des Führerkorps zu festigen. Im weiteren Verlauf sprach
Brgf. Kehrberg über Ausbildungs-Angelegenheiten von erundsätzlicher Bedeutung.
Die Chefs der Ausbildungsabteilungen unterstrichen seine Ausführungen durch eigene
Referate. Den Führern der Gruppen war Gelegenheit gegeben, in einer anschließenden
Aussprache ihre Erfahrungen auszutauschen sowie Wünsche und Anregungen vorzu-
tragen. Der Chef des Verwaltungsamtes, Grf. Schröder, behandelte Verwaltungs-
fragen, die anschließend besprochen wurden. Der zweite Tag war Führungs- und
Personalangelegenheiten gewidmet, die der Chef des Personalamtes, Stdf. Hacker, und
anschließend die Chefs der Führungsabteilungen zur Sprache brachten.

Die Bedeutung der Gruppenführer-Arbeitstagung in Dresden wurde unterstrichen
durch einen Empfang der NSFK.-Führer beim Reichsstatthalter und Gauleiter Pe.
Mutschmann sowie beim Oberbürgermeister der Stadt Dresden, Pg. Dr. Nieland. Bei
diesen Empfängen zeigte sich erneut die kameradschaftliche Verbundenheit des NS.-
Fliegerkorps mit der Partei, ihren Gliederungen und angeschlossenen Verbänden, mit
der Wehrmacht und den Dienststellen des Staates. Die Ansprachen, die gehalten
wurden, bewiesen die Anerkennung, deren sich das NS.-Fliegerkorps als jüngste
Formation der Bewegung nach vierjähriger erfolreicher Arbeit zu erfreuen hat. In
seinen Schlußworten forderte OGrf. Sauke die NSFK.-Führer auf, über der inneren
Geschlossenheit der ihnen unterstellten Einheiten sowie über die Haltung jedes ein-
zelnen NSFK.-Führers und -Mannes zu wachen. Mit dem Gruß an den Führer fand
das Gelöbnis zu weiterer tatkräftiger Mitarbeit an seinem Werk einen verpflichtenden
Ausdruck.

Anläßlich der Empfänge richtete der Chef des Stabes Telegramme an den Korps-
führer, in denen er die kameradschaftliche Verbundenheit der Gäste und die treue
Ergebenheit seiner NSFK.-Führer versicherte.

Ausland.

Die Swissair beförderte 1940 in 8 Monaten 1613 Fluggäste und 21700 kg Gepäck
und Fracht, bei 248880 geflogenen Kilometern.
Seite 326 „FLUGSPORT“ Nr. 16/1941, Bd. 33

Armando Duiayx, bekannter Schweizer Flugpionier, starb am 17. 7. in Genf im
Alter von 58 Jahren,

Arturo Ferrarin, Oberstlt., Rom—Tokio- und Italien—Brasilien-Flieger, bei Ver-
suchsflug mit neuem Flugzeugtyp 18. 7. tödlich verunglückt.

Neue ital. Zollilughäfen ab 3. 7. 41 hinzugekommen, für Landflugzeuge Foggia
(Zolleebiet Bari) und für Wasserflugzeuge Marsala/Stagnoni (Zollgebiet Palermo).

Sichtscheiben-Enteiser der Aerotorque Co. (USA) besteht aus mech. Scheiben-
wischer mit zentral austretender Enteisungsflüssigkeit.

Jane’s All the Worlds Aircrait Jahrbuch wurde wegen einer gegen die Amerikaner
gerichteten unehrerbietigen Bemerkung aus dem Verkehr zurückgezogen.

Rotol-Verstellschraube, elektrisch, 4flügelig. Elektromotor im Nebenvorderteil
tıeibt über ein doppeltes Planetengetriebe ein Kegelrad an, das in an den Blattfüßen
sitzenden Kegelrädern eingreift und die Steigung verstellt. Enteisungsvorrichtung.

Schwed. Flugzeugfabrik in Stockholm konstruierte 2mot. Torpedoflugzeug, 960 PS,
für 2 Mann Besatzung.

Mexiko gab Zustimmung zur Einrichtung einer neuen Luftlinie der American Air
Lines zwischen Dallas—Forth Worth und Stadt Mexiko über Monterry und zwischen
El Paso und Stadt Mexiko.

Brasilianischer Luftverkehr beförderte im Jahre 1940 70734 Fluggäste, wobei
6,95 Mill. Flugkilometer zurückgelegt wurden.

Argentin. Postiluglinie Buenos Aires — Bahia Blanc — Rio Gallegas — Rio Grande
(Feuerland) mit Ju 52 eröffnet.

Jap. Luitlinie Tokio—Bangkok jetzt dreimal wöchentlich. Die Einweihung einer
regelmäßigen Luftlinie Tokio—Bangkok, der Hauptstadt Tailands, steht bevor; die
Probeflüge zwischen Tokio und der Insel Timor mit Wasserflugzeugen sind erfolgreich

abgeschlossen.
Luftwaffe.

Berlin, 18. 7. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Im Kampf gegen Großbritannien
bombardierte die Luftwaffe in der letzten Nacht mit starken Kräften abermals Lager-
häuser. Getreidespreicher, Ölmühlen und Dockanlagen des Versorgungshafens Hull.
Es entstanden Großbrände und heftige Explosionen. Andere Kampfflugzeuge versenkten
vor der britischen Ostküste einen Frachter von 3000 BRT, beschädigten zwei weitere
große Handelsschiffe und griffen mit guter Wirkung Flugplätze in den Midlands an. —
Vor der nordafrikanischen Küste versenkten deutsche und italienische Sturzkampf-
flugzeuge am 15. 7. bei Sidi el Barani ein größeres Handelsschiff und trafen ein zweites
Schiff schwer. In Luftkämpfen wurden 5 britische Jagdflugzeuge abgeschossen. — Bei
Versuchen britischer Kampf- und Jagdflugzeuge am gestrigen Tage die Kanalküste
anzugreifen, brachten Jäger und Flakartillerie 10 feindliche Flugzeuge zum Absturz.
Minensuchstreitkräfte schossen im Kanal 4 britische Flugzeuge ab. — Britische Kampf-
flugzeuge warfen in der letzten Nacht in Westdeutschland einige Spreng- und Brand-
bomben, ohne nennenswerte Wirkung zu erzielen. Nachtiäger und Flak schossen drei
der angreifenden britischen Kampfilugzeuge ab.

Berlin, 19. 7. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Im Seegebiet um England ver-
senkten Kampfflugzeuge einen Frachter von 1500 BRT und erzielten Bombentreffer auf
zwei weiteren NHandelsschiffen. — Deutsche Kampfflugzeuge griffen in der letzten Nacht
abermals den britischen Flottenstützpunkt Alexandria an. — Bei den Angriffsversuchen
britischer Flugzeuge an der Kanalküste wurden am gestrigen Tage durch Jäger 5, durch
Vorpostenboote 3, durch Marineartillerie 2 feindliche Flugzeuge abgeschossen. — Der
Feind flog weder bei Tage noch in der Nacht in das Reichsgebiet ein.

Berlin, 20. 7. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Im Kampf gegen Großbritannien
bombardierten Kampfflugzeuge in der letzten Nacht militärische Anlagen in Mittel- und
Ostengland. — Bei Versuchen des Feindes, am Tage die besetzten Gebiete am Kanal
und an der norwegischen Küste anzugreifen, schossen Jäger und Flakartillerie 7,
Marineartillerie 2, ein Vorpostenboot 1 britisches Flugzeug ab. — Britische Kampf-
flugzeuge warfen in der letzten Nacht an wenigen Orten Nordwestdeutschlands, vor
allem auf die Stadt Hannover, Spreng- und Brandbomben. Wehrwirtschaftlicher oder
militärischer Schaden entstand nirgends. Nachtiäger schossen eines der angreifenden
britischen Kampfflugzeuge ab. — Deutsche Vorpostenboote zwangen am 19. 7. britische
Kampfflugzeuge, die sich unter starkem Jagdschutz der Kanalküste zu nähern versuch-
ten, zum Abdrehen. Ein britisches Kampfflugzeug wurde abgeschossen.

Nr. 16/1941, Bd. 33. „FLUGSPORT“* Seite 327

Berlin, 21. 7. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Im Kampf gegen Großbritannien
versenkte die Luftwaffe in der letzten Nacht vor der britischen Ostküste zwei Fracht-
schiffe mit zusammen 11 000 BRT sowie ein Schnellboot. Kampfflugzeuge bombardierten
Hafenanlagen an der schottischen Ostküste, an der Südostküste Englands und Flug-

plätze im Südosten der Insel. — In Nordafrika belegten deutsche Kampfflugzeure
britische Artilleriestellungen und Kaianlagen in Tobruk wirksam mit Bomben. In
Luftkämpfen wurden drei britische Jagdflugzeuge abgeschossen. — Bei Versuchen

britischer Flugzeuge am gestrigen Tage und in den heutigen Morgenstunden die Kanal-
küste anzugreifen, schossen Jäger und Flakartillerie 8, Vorpostenboote und Sperr-
brecher 4 feindliche Flugzeuge ab. — Britische Kampfflugzeuge warfen in der letzten
Nacht an einigen Orten Westdeutschlands Spreng- und Brandbomben. Die Zivil-
bevölkerung hatte geringe Verluste.

Berlin, 22. 7. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Als Vergeltung für die bolsche-
wistischen Luftangriffe auf die offenen Hauptstädte der Verbündeten, Bukarest und
Helsinki, griff die Luftwaffe in der letzten Nacht erstmalig Moskau an. Starke Kampf-
fliegerverbände bombardierten bei guter Erdsicht in rollenden Angriffen militärische
Anlagen des bolschewistischen Verkehrs- und Rüstungszentrums. Im Bereich des
Kreml und des Moskawabogens riefen Bombentreffer zahlreiche Großfeuer und Flächen-
brände hervor. Gebäude hoher Kommandostellen und Verwaltungsbehörden der Sow-
jets sowie Versorgungsbetriebe wurden zerstört oder schwer getroffen. — Im See-
gebiet um England erzielten Kampfflugzeuge Bombenvolltreffer auf zwei großen Fracht-
schiffen. Andere Kampfflugzeuge bombardierten in der letzten Nacht Hafenanlagen im
Südosten der Insel. — Am Suezkanal belegten deutsche Kampfflugzeuge in der Nacht
zum 22. 7. militärische Anlagen mit Bomben aller Kaliber. — Jäger schossen bei Ver-
suchen des Feindes, am Tage die Kanalküste anzugreifen, sechs britische Flugzeuge
ab. — Britische Kampfflugzeuge warfen in der letzten Nacht an verschiedenen Orten
Südwestdeutschlands Spreng- und Brandbomben. Die Zivilbevölkerung hatte einige
Verluste an Toten und Verletzten. Vorwiegend Wohnhäuser wurden zerstört oder
beschädigt, Flakartillerie schoß eines der angreifenden britischen Kampfflugzeuge ab.

Berlin, 23. 7. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Die Luftwaffe bombardierte auch
in der letzten Nacht mit starken Kräften militärische Anlagen in Moskau. Durch
Bombentreffer schweren und schwersten Kalibers sowie durch große Mengen von
Brandbamben wurden weitere folgenschwere Zerstörungen angerichtet. Brände aus
den Angriffen der vorletzten Nacht waren noch nicht eingedämmt. — Im Seegebiet um

Reichsmarschall Hermann Göring ehrt die Kreta-Kämpfer. Empfang im Hauptquartier.
Generalfeldmarschall Milch begrüßt im Hauptquartier des Reichsmarschalls General
der Flieger Student, der den Einsatz der Fallschirmjäger auf Kreta leitete. Ganz links

. Oberst Mölders. oo Weltbild
Seite 328 „FLUGSPORT“ Nr. 16/1941, Bd. 33

England versenkten Kampfflugzeuge ein Frachtschiff von 5000 BRT. Weitere Luft-
angriffe richteten sich in der letzten Nacht gegen Hafenanlagen am Humber und in
Südwestengland sowie gegen verschiedene Flugplätze. — Am Tage schossen an der
Kanalküste Jäger und Flak 11, Marineartillerie und Vorpostenboote 4 britische Flug-
zeuge ab. — Britische Kampfflugzeuge warfen in der letzten Nacht an verschiedenen
Orten Südwestdeutschlands wirkungslos eine geringe Zahl von Spreng- und Brand-
bomben.

Berlin, 24. 7. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Starke Kampffliegerverbände
belegten auch in der letzten Nacht wehrwirtschaftliche und militärische Anlagen der
Stadt Moskau mit Bomben aller Kaliber. — Die britische Luftwaffe erlitt am gestrigen
Tage bei Versuchen, die Kanalküste anzugreifen, eine ihrer schwersten Niederlagen.
Jäger schossen 46, Flak und Vorpostenboote ie 3, Marineartillerie 2-britische Flugzeuge
ab. Damit verlor der Feind innerhalb weniger Stunden 54 Flugzeuge. Bei diesen Luft-
kämpfen gingen drei eigene Flugzeuge verloren. Bei den Kämpfen, die im Raum
Calais—Ostende und teilweise auch über holländischem Küstengebiet durchgefochten
wurden, errang Oberlt. Galland seinen 71. und 72. Luftsieg. — Im Kampf gegen Groß-
britannien bombardierte die Luftwaffe in der letzten Nacht Häfen und militärische
Anlagen an der West- und Ostküste Englands. — Britische Kampfflugzeuge warfen in
der letzten Nacht an einigen Orten Südwestdeutschlands Spreng- und Brandbomben.
Die Zivilbevölkerung hatte geringe Verluste. Der entstandene Schaden ist unbedeutend.

Berlin, 25. 7. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Im Kampf gegen England bom-
bardierten Flugzeuge, die zur bewaffneten Aufklärung eingesetzt waren, Hafenanlagen
im Nordwesten der Insel. Seestreitkräite schossen drei britische Kampfflugzeuge ab. —
Die britische Luftwaffe erlitt auch gestern an der Kanalküste eine schwere Niederlage.
Der Feind verlor 33 Flugzeuge, von denen 27 — darunter 9 viermotorige Kampfflug-
zeuge — durch Jäger und sechs durch Flakartillerie abgeschossen wurden. Vier eigene
Flugzeuge gingen verloren. — Britische Kampfflugzeuge warfen in der letzten im nord-
westdeutschen Küstengebiet Spreng- und Brandbomben. Die Zivilbevölkerung hatte
Verluste an Toten und Verletzten. Wehrwirtschaftlicher oder militärischer Schaden
entstand nicht. Nachtjiäger und Flakartillerie schossen zwei der angreifenden britischen
Kampfflugzeuge ab.

Berlin, 26. 7. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Kampfflugzeuge erzielten bei einem
Tagesangriff Bombenvolltreffer in Bahnanlagen der Stadt Moskau. — Im Seegebiet um

Ritterkreuzträger: 1. Reihe v. I. n. r.: Generalmajor Meindl, Oberst Heidrich, Oberst
Sturm, Maior Stenzler; 2. Reihe v. I.n. r.: Maior Heilmann, Hptm. Dr. Freiherr von der
Heydte, Hptm. Hericke, Oblt. Toschka. Weltbild (8)

Nr. 16/1941, Bd. 33 „FLUGSPORT“ Seite 329

England vernichtete die Luftwaffe einen Frachter von 4000 BRT. Andere Kampfilug-
zeuge warfen in der letzten Nacht Versorgungsbetriebe des Hafens Great Yarmouth
in Brand und bombardierten Flugplätze im Osten der Insel. Seestreitkräfte schossen
drei britische Kampfflugzeuge ab. — Deutsche Kampfflugzeuge belegten in der Nacht
zum 26.7. abermals militärische Anlagen des britischen Flottenstützpunktes Alexandrien
mit Bomben aller Kaliber. — Britische Kampfflugzeuge warfen in der letzten Nacht in
Nordwestdeutschland Spreng- und Brandbomben. Nur einzelnen Flugzeugen gelang es,
bis zur Reichshauptstadt vorzudringen. Die Zivilbevölkerung hatte geringe Verluste.
An einigen Stellen entstanden Gebäudeschäden. Nachtiäger und Flak schossen acht
der angreifenden britischen Kampfflugzeuge ab.

Berlin, 27. 7. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Kampfflugzeuge griffen auch in
der letzten Nacht Verkehrsanlagen und Versorgungsbetriebe der Stadt Moskau mit
guter Wirkung an. — In Südostengland bombardierte die Luftwaffe in der vergangenen
Nacht wehrwirtschaftliche Anlagen. — Deutsche Kampfflugzeuge belegten in der Nacht
zum 27. 7. militärische Ziele am Suezkanal mit Bomben. — Bei einem im Schutze der
Wolken durchgeführten Tagesangriff einzelner britischer Kampfflugzeuge auf Wohn-
viertel der Stadt Emden hatte die Zivilbevölkerung Verluste an Toten und Verletzten.
Eine Anzahl von Wohngebäuden wurde zerstört oder beschädigt. — Kampfhandlungen
des Feindes über dem Reichsgebiet fanden in der letzten Nacht nicht statt.

Berlin, 28. 7. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Als Vergeltung für die wiederholten
Luftangriffe britischer Kampfflugzeuge auf Wohnviertel deutscher Städte bombardierte
die Luftwaffe in der letzten Nacht die britische Hauptstadt. Westlich des Themse-
U-Bogens wurden starke Brände hervorgerufen. — Kampfflugzeuge versenkten bei den
Faröer-Inseln einen größeren Frachter und beschädigten ein Handelsschiff schwer. Vor
der schottischen Ostküste erhielt ein größeres Handelsschiff einen Lufttorpedotreffer. —
Der Feind flog weder bei Tage noch bei Nacht in das Reichsgebiet ein.

Berlin, 29. 7. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Stärkere Kampfiliegerverbände
bombardierten in der letzten Nacht mit guter Wirkung Rüstungswerke, Versorgungs-
betriebe und Verkehrsanlagen der Stadt Moskau. — Im Kampf gegen England ver-
senkte die Luftwaffe westlich der Shetland-Inseln ein Handelsschiff von 1000 BRT.
Vor der englischen Südostküste erhielt ein großes Handelsschiff einen Bombentreffer.
Weitere Luftangriffe richteten sich in der vergangenen Nacht gegen Hafenanlagen an
der Nordost- und Südostküste der Insel. Ein Vorpostenboot schoß ein britisches Flug-

Ritterkreuzträger: Fallschirmjäger: 1. Reihe v. I. n. r.: Oblt. von Roon, Oblt. Alfred
Genz, Oblt. Marmetler, Oblt.- Egger; 2. Reihe-v. 1: n:-r.: -Oblt.: Hagel, 'Oblt. Becker,
Oblt. Trebes, Oblt. Herrmann. Weltbild (8)
Seite 330 „FLUGSPORT“ Nr. 16/1941, Bd. 33

zeug ab. — Kampfhandlungen des Feindes über dem Reichsgebiet fanden weder bei
Tage noch in der Nacht statt.

Berlin, 30. 7. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Kampfflugzeuge bombardierten in
der letzten Nacht mit gutem Erfolg Hafenanlagen von Great Yarmouth sowie einen
Flugplatz in Ostengland. — Vor der nordafrikanischen Küste versenkten deutsche und
italienische Sturzkampfilugzeuge nördlich Tobruk einen großen Tanker und beschädig-
ten ein Versorgungsschiff schwer. Weitere erfolgreiche Angriffe deutscher Kampf-
flugzeuge richteten sich gegen britische Barackenlager bei Marsa Matruk. — Am
Suezkanal wurden in der Nacht zum 29. 7. militärische Anlagen bombardiert. — Kampf-
handlungen des Feindes über dem Reichsgebiet fanden nicht statt.

Berlin, 31. 7. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Kampfflugzeuge belesten in der
letzten Nacht militärische Ziele in Moskau sowie den Eisenbahnknotenpunkt Örel
wirksam mit Bomben. — Im Kampf gegen England beschädigte die Luftwaffe durch
Bombenwurf ein großes Handelsschiff ostwärts Lowestoft schwer. Weitere Bomben-
angriffe erfolgten in der letzten Nacht auf Flugplätze im Südosten und Südwesten der
Insel. — Der Angriffsversuch von rund 40 britischen Flugzeugen, die von einem
Flugzeugträger im nördlichen Eismeer gegen den Hafen Kirkenes gestartet waren,
wurde vereitelt. Der Feind verlor hierbei in Luftkämpfen 23 Flugzeuge, durch Flak-
und Marineartillerie 5 Flugzeuge. — Über der deutschen Bucht schossen Jagdflug-
zeuge aus einem Verband von 8 englischen Bombern 5 Flugzeuge ab. Marinartillerie
brachte 2, ein Räumboot 1 britisches Kampfflugzeug zum Absturz. — An einigen
Orten Westdeutschlands warfen britische Flugzeuge in der vergangenen Nacht
Spreng- und Brandbomben. Die Zivilbevölkerung hatte einige Verluste an Toten und
Verletzten.

Italien.

Rom, 18. 7. 41. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: In der Nähe von Malta hatten
unsere Luftverbände heftige Kämpfe mit überlegenen feindlichen Jägern. Fünf englische
Flugzeuge wurden abgeschossen. [Eines unserer Flugzeuge ist nicht zu seinem Stütz-
punkt zurückgekehrt. — Südwestlich von Sidi el Barani haben unsere Jagdeinheiten im
Tiefflug feindliche Kraftfahrzeuge und Truppen angegriffen. Im Verlaufe eines neuer-
lichen Angriffes gegen die beiden nördlich Marsa Luch gesichteten, im gestrigen
Wehrmachtsbericht erwähnten Schiffe, haben deutsche Jäger, die von einem Verband,
der die Transporte zu schützen versuchte, angegriffen wurden, fünf britische Flugzeuge
vom Muster Curtiss P-40 abgeschossen, während die Bomber der Achse den zweiten
verbliebenen Dampfer versenkten. — Feindliche Flugzeuge haben Bengasi und Derna
bombardiert, wobei es hier einige Opfer unter der muselmanischen Bevölkerung gab. In
der Nacht zum 18. 7. haben feindliche Flugzeuge Bomben auf Palermo abgeworien.
Drei Verletzte unter der Bevölkerung.

Rom, 19, 7. 41. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: In der Nacht zum 18. 7. 41
wurden die Flugzeugstützpunkte von Malta bombardiert. Unsere Flugzeuge haben den
Flugplatz von Nicosia auf Zypern erfolgreich angegriffen. — Lufitwaffenverbände der
Achsenmächte haben die befestigten Anlagen von Tobruk, die Eisenbahnanlagen von
Marsa Matruk und feindliche Barackenlager westlich von Marsa Matruk bombardiert.
— Zwei britische Flugzeuge haben am 18. 7. nachmittags Tripolis anzugreifen versucht.
Unsere Bodenabwehr griff sofort ein und schoß ein Flugzeug brennend ab. Z— W ährend
des gestern zemeldeten englischen Luftangrifis auf Bengasi wurde ein feindliches
Wellington-Kampfflugzeug von der Bodenabwehr getroffen und zur Landung in unserem
Gebiet gezwungen. Die sechsköpfige Besatzung wurde gefangengenommen.

Rom, 20. 7. 41. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: Die Luftstützpunkte auf
Malta wurden in den zwei vergangenen Nächten erneut bombardiert. — Die Luftwaffe
der Achse hat weiterhin feindliche Barackenlager und Befestigungen ‚In Tobruk mit
Bomben belegt. — Bei Marsa Matruk haben zwei unserer Flugzeuge einen englischen
109 000-BRT-Kreuzer angegriffen und mit einem Torpedo getroffen. — Der Feind hat
Einflüge auf Bengasi und Tripolis durchgeführt. In Tripolis haben unsere J agdilugzeuge
einen Blenheim-Bomber brennend zum Absturz gebracht. — In Ostafrika bombardierten

lische Flugzeuge Gondar.
“ Rom, 21. 7. 41. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: In der Nacht zum 21. 7.
haben unsere Flugzeuge den Flughafen von Mikabba bombardiert. — Flugzeuge der
Achse haben Batterien und befestigte Stellungen von Tobruk bombardiert. Deutsche
Jäger haben nördlich von Sollum einen starken feindlichen Jagdverband angegriffen und

Nr. 16/1941, Bd. 33 „FLUGSPORT“ Seite 331

drei „Curtiss P 40°“ abgeschossen. — Britische Flugzeuge haben einen neuen Einflug auf
Bengasi unternommen. — In der Nacht zum 21. 7. haben feindliche Flugzeuge Neapel
bombardiert. Es gab 15 Tote, darunter fünf Milizsoldaten der Flakabwehr sowie
24 Verwundete. Das Verhalten der Bevölkerung war ruhig und diszipliniert.

Rom, 22. 7. 41. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: Die Flugzeugstützpunkte
von Malta wurden in der Nacht auf den 22. 7. erneut von unseren. Luftstreitkräften
bombardiert. — Flugzeuge der Achse haben in Tobruk Verteidigungsstellungen, Batte-
rien und Kraftwagenparks mit Bomben belegt. Nordöstlich Marsa-Luch haben deutsche
Flugzeuge einen englischen Tanker angegriffen und versenkt. — Der Feind führte
Einflüge auf Bengasi und Derna durch. — Am Abend des 20. warf ein feindliches
Flugzeug Bomben auf das Wohnviertel der Ortschaft Mazzarino (Prov. Caltanisetta).
Es gab 12 Tote und 16 Verwundete unter der Zivilbevölkerung.

Rom, 23. 7. 41. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: Deutsche Flugzeuge griffen
Flakstellungen in Tobruk an. An der Sollumfront erzielte unsere Luftwaffe Treffer
auf feindliche Kraftwagen und Barackenlager. Englische Flugzeuge haben Bengasi
bombardiert. — In Ostafrika unternahmen feindliche Flugzeuge Einflüge auf Gondar.

Rom, 24. 7. 41. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: Am gestrigen Tage war das
mittlere Mittelmeer der Schauplatz einer heftigen See- und Luftschlacht, die für unsere
tapferen Mannchaften siegreich endete. — Der feindliche Schiffsverband wurde wieder-
holt von unseren Luftstreitkräften angegriffen, die ungeachtet der heftigen Luftabwehr
und der zahlreichen Jäger dem Feind schwere Verluste zufügten. Es wurden versenkt:
ein Dampfer von 15000 BRT. und ein Dampfer von 10000 BRT., der mit Munition
beladen war, und in die Luft flog. Bombardiert und getroffen wurden: ein Schlachtschiff,
ein Kreuzer, ein Torpedobootszerstörer, ein Dampfer großer Tonnage und ein nicht
näher bezeichnetes Schiff. In verschiedenen Luftkämpfen wurden 7 feindliche Flug-
zeuge abgeschossen. Drei der unseren kehrten nicht zu ihren Stützpunkten zurück.
Viele unserer Besatzungen kamen mit Verwundungen zurück. — Bei kühnen Angriffen
der Torpedoflugzeuge haben sich besonders die Mannschaften der Flugzeuge unter
dem Kommando des Hauptm. Magagnoli und der Leutnante Cipriani und Robene aus-
gezeichnet. Am 22. 7. haben feindliche Flugzeuge einen unserer Dampfer versenkt.
Die gesamte Besatzung ist gerettet. Viele sind verwundet. — Die Luftwaffe der Achse
hat die Anlagen von Tobruk und Ansammlungen englischer Kraftfahrzeuge in der
Umgebung von Bir Habata bombardiert. — Am gestrigen Tage haben feindliche Flug-
zeuge einen Einflug auf Trapani unternommen. Die Bodenabwehr hat einen Bomber
vom Typ Blenheim abgeschossen. Ein Überlebender der Besatzung wurde gefangen-
genommen.

Rom, 25. 7. 41. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: Bomber-, Sturzkampf- und
Torpedoflugzeuge haben in unermüdlichem Schwung die Reste der englischen Ein-
heiten, die durch ihre Aufteilung und die schlechten atmosphärischen Bedingungen sich
dem Angriff zu entziehen hofften, da die eigene Flotte zu einem wirksamen Schutz
nicht mehr imstande war, zunächst zersprengt und dann bis zur Grenze ihrer Reich-
weite verfolgt. — Die Bomber haben einen Dampfer von 10000 BRT. überrascht und
mit einem Volltreffer getroffen, so daß er sank. Die Torpedoflugzeuge haben zwei
weitere Großschiffe getroffen und versenkt, und zwar einen Dampfer von 12 000 BRT.
und einen Tanker von 15000 BRT. Auch ein Kreuzer, der auf der Rückfahrt nach
Gibraltar begriffen war, wurde von unseren Flugzeugen torpediert. Ein ‚weiteres
Kriegsschif großer Tonnage wurde mit Bomben von 500 kg getroffen. — Aus weiteren
Nachrichten ergibt sich, daß am 23. 7. auch ein Flugzeugträger von unseren Bomben
beschädigt wurde und einer der getroffenen Dampfer gesunken ist. — Die Zahl der
vom Feind verlorenen Flugzeuge erhöht sich von 7 auf 8. Die der unsren von 3 auf 5.
Bei der Torpedierungsaktion haben sich die Mannschaften unter dem Kommando der
Flugzeugführer Hptm. Moiolo, Lt. Rivoli, Lt. di Bella und die Sturzkampfverbände
unter dem Befehl der Hptleute Zucconi und Rizzi ausgezeichnet

Rom, 26. 7. 41. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: Im mittleren Mittelmeer
haben auch gestern Bomberverbände unter dem Befehl von Oblt. Stefani und Lt.
Pallenzona einen feindlichen, stark von Jagdilugzeugen gesicherten Geleitzug ange-
griffen. In heftigem Kampf wurden 6 englische Flugzeuge vom Muster „Defiant“ ab-
geschossen. Einer unserer Bomber ist nicht zurückgekehrt. Allen anderen Flugzeugen
gelang es, obwohl sie wiederholt getroffen wurden und Verwundete an Bord hatten,
ihre Stützpunkte zu erreichen. — In den Nächten zum 25. und 26.7. wurde der Flotten-
stützpunkt von La Valetta bombardiert. Gestern Nachmittag kam es über der Insel
zwischen unseren Jagdverbänden unter dem Befehl von Obstl. Romagnoli und Maior
Seite 332 „FLUGSPORT“ Nr. 16/1941, Bd. 33

Beccaria zu einem heftigen Kampf mit einem feindlichen Verband. 7 Spitfires wurden
abgeschossen. 3 unserer Flugzeuge sind nicht zurückgekehrt. — Die am 2 .T. e-
gonnene Luft- und Seeschlacht hat ihren siegreichen Abschluß gefunden. nsgesam
wurden über 70000 BRT. feindlichen Handelsschiffsraum sowie 2 Kriegsschiffe ver-
senkt und weitere 10 Schiffe beschädigt. Außerdem wurden 21 feindliche Flugzeuge
abgeschossen. — In den Nächten zum 24. und 25. 7. bombardierten englische Flug-
41. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: Gestern wurden in Luft-
kämpfen über Malta 4 feindliche Flugzeuge abgeschossen. Zwei unserer Ined uezeuse
sind nicht zurückgekehrt. Einer der Flugzeugführer wurde EA an
‚7. griffen englische Flugzeuge Bengasi an. — In er Umge ani
ar pa britisches Flugzeug aus sehr großer Iöhe Splitterboinben und Brandplätt
ie Brände hervorriefen, deren man schnell Herr wurde.
chen Rum 28. 7. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: In der Nacht zum 28. 7. haben
unsere Flugzeuge erneut den Flottenstützpunkt von La Valetta (Malta) bombardier . >
Feindliche Flugzeuge haben einen neuen Einflug auf Bengasi durchgeführt. — Britische

ben Gondar bombardiert.
ee 2. 7. 41. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: Gestern Nachmittag haben

englische Flugzeuge im Tiefflug einige Ortschaften Siziliens angegriffen. Es gab einige

ä fort zum Einsatz gekommenen
/ dete und unbedeutende Schäden. Unsere so
Teeluezeuze haben etwa 30 Kilometer von Augusta ein r lugzeug vom Typ Beaufighter
i hossen. Das Flugzeug ist ins Meer gestürzt. |
u ah. 7.41. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: Unsere Luftverbände haben
die Lagerhäuser und Hafenanlagen von Larnaca (Zypern) bombardiert und ausgede a
Brände verursacht. — An der Sollum-Front haben unsere a eitfem
| iSi j i it guter irkung f
Barackenlager und motorisierte Einheiten mi ri
a orschiodene davon in Brand geschossen. — Englische Flugzeuge bombardierten
en 31. 7. 41. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: Im Verlauf des im gestrigen
Wehrmachtsbericht gemeldeten Einfluges auf Beneasi hal unsere en ein
j | Das Flugzeug stürzte ins Meer ab.
englisches Flugzeug abgeschossen. str Ne N . ier
ü er versenkt und einen Damp
Achse haben vor den Küsten der Cyrenaika einen anl erse einen Dannier
( ädi fanden einige Einflüge auf die Wohnvi
schwer beschädigt. — In den letzten Tagen a jene!
i j beklagen. — Englische Flugzeuge 8
von Gondar statt. Es sind keine Opfer zu arten
j jari hr und unsere Jagdflugzeuge ha
nachmittag Cagliari an. Unsere Bodenabwe
a inälichen Aktionen sofort zurückgewiesen. Es ist nur ein Opfer zu beklagen.

Segelflug

Wolkenbildung und Segelflug in neuer Erklärung.
Von Oberregierungsrat Dr. H. Fri ck e, Berlin-Westen 4 its den
Die Aufwinde, die einerseits die Wolkenbildung ARE erersel ch
ögli in heute entweder als „ther
Segelflug ermöglichen, werden allgemein ueälices an,
ä “ i Ursachen haftet aber etwas Zu g
das „Gelände“ bedingt aufgefaßt. Beiden ' ee a
aß sie di war der Segelflieger bei Langstrec
so daß sie die unerwarteten großen Erfolge ee roße
jelflü ä Diese Erfolge deuten vielmehr auf 8
Zielfligen kaum zu erklären vermögen. I aufs glaube
äbi 1 j Schlüssel zu deren Erkenntnis. 8 :
unbekannte Gesetzmäßigkeiten hin. Den ger eg bei
in ei Arbeit zu finden, die der geniale Begrün er der „ Ä
Pe Th Rümelin, unter dem Titel: „Wie bewegt sich Melone Vase
ö ic ind ist Fließen der Luft, und so lassen
(Dresden 1913) veröffentlicht hat. Win sun ssen sich ben
i j ä logische Probleme übertragen. 1 -
Ergebnisse auch sinngemäß auf meteoro en größten Rätsel
j “ei ßerordentlich geheimnisvoller Vorgang und eines en kätse!
Dr Nakır “lem man durch die üblichen „Grundgleichungen einer idealen Flüssigkeit

: .. . d
vor aller Augen, in Flüssen, Strömen un

ürlich auch im Winde. Es handelt sich um eine he, (
Aebiete von Einfluß sein müßte. Das gilt. besonders für die Meteorologie.

Fur idi tete 1897 im Kanal der pontinischen
Der römische Ingenieur Guidi beobachte A sah, wie das Wasser in großen

Sümpfe die Bewegungen der Wasserpflanzen un

Nr. 16/1941, Bd. 33 „FLUGSPORT“ Seite 333

Abb. 1. Das Guidische Phänomen. Kanal von oben gesehen. Die Wälzkörper drängen
Wasserpflanzen zur Seite und werden dadurch sichtbar.

ellipsoidförmigen Wirbeln oder Wälzkörpern dahinfloß (Abb. 1). Rümelin unter-
suchte das „Guidische Phänomen“ genauer am Wasserkraftgraben der Alz bei Trost-
berg. Aus seiner sehr klaren und anschaulichen Darstellung ist zu entnehmen, daß
das Wasser des Flusses sich bis etwa zu zwei Dritteln der Gesamthöhe in ein
Kugellager von Wirbelkugeln auflöst (vgl. Abb. 2). Wie es beim richtigen
Kugellager der Fall sein muß, haben benachbarte Kugeln entgegengesetzten Dreh-
sinn (Abb. 2). Daher kommt es, daß die Wasserteilchen bei ihrer Fortbewegung sich
in Kurven bewegen, die mit Radkurven oder Zykloiden eine entfernte Ähnlichkeit
haben.

Die Übertragung dieser Darstellung auf den Wind ergibt eine überraschend
einfache Erklärung bisher in ihrer Regelmäßigkeit schwer verständlicher meteorolo-
gischer Vorgänge. Indem die Luft in den Rümelinschen Kugeln wie über hohe Berg-
gipfel hinwegfließt, müssen sich auf den Gipfeln der Wälzkörper (Abb. 1 u. 2) wie auf
hohen Berggipfeln Nebelkappen bilden (vgl. Abb. 3). Beim Aufsteigen kühlt der Luft-
strom sich ab, scheidet den Wasserdampf als Wolke aus, erwärmt sich aber beim
Absteigen wieder und die Wolke löst sich wieder auf. Das Vorhandensein vieler mehr
oder weniger regelmäßig am Himmel verteilter nicht regnender Wolken, also großer,
frei schwebender Wassermassen, erklärt sich so aus dem Vorhandensein der Rümelin-
schen Kugeln. Schon das Wort „Wolke“ deutet auf den Wälzvorgang hin, dem sie
ihre Entstehung verdankt.

Die Aufwinde stellen daher einen ganz regelmäßigen Bestandteil der beim
„Normalzustande des Fließens“ abwechselnd auf- und absteigenden Luftmassen (vel..
Abb. 2) dar. Diese Aufwinde, die also keineswegs immer thermisch bedingt zu sein
brauchen, aber einen Wind, ein Fließen der Luft zur Voraussetzung haben, erkennt
der Segelflieger an der Wolkenbildung. Die Meteorologen haben die Bedeutung von
Wirbelbildungen wohl längst erkannt, die meisten mathematischen Theorien wurden
aber allzu verwickelt. Die neue Darstellung hebt aber das Regelmäßige und Gesetz-
mäßige des Vorgangs sehr klar heraus, sie beschreibt damit ein „Urphänomen“ der
Meteorologie und bietet einen Ariadnefaden zum Verständnis der Grunderscheinungen;
mögen die Vorgänge im einzelnen sich auch wiederum recht verwickelt gestalten.

Die Erkenntnis dieser Zusammenhänge muß nicht nur für den Segelflug, sondern
für das gesamte Flugwesen von Bedeutung sein. Ich erinnere an die früher „Luftlöcher“
genannten Erscheinungen, die

sich zwanglos durch die
absteigenden Strömungen

zwischen zwei benachbarten
Rümelinschen Kugeln (Abb.:
2 oben) erklären. Wenn
vor Jahren das amerikani-

sche Zeppelinluftschiff „Ak-
ron“ bei einem Gewittersturm
ins Meer gedrückt wurde,
so ist es in einen solchen
absteigenden Strom geraten;
umgekehrt benutzen die Se-
gelflieger vielfach die Rück-
seite der Gewitterwirbel, um

Abb. 2. Rümelins Darstellung

des Normalzustandes des

Fließens. Längsschnitt und
Aufsicht.

Seite 334 „FLUGSPORT“ Nr. 16/1941, Bd. 33

sich in riesige Hö-
hen hinauftragen zu
lassen. Auch die an
manchen Tagen re-
gelmäßig wechseln-
den Wind- und Re-
genböen dürften ih-
ren Rhythmus vor
allem dem „Normal-
zustande des Flie-
Bens“ verdanken*).

Abb. 3. Wolkenbil-
dung wie sie etwa
der Darstellung vom
„Normalzustande
des Fließens“ ent-
spricht.

*) Die vorstehenden Gedanken finden sich in den Büchern des Verfassers „Die im
Innern erdähnliche Sonne“, und „Weltätherforschung“, Weimar 1934 bzw. 1939; vel.
ferner den Aufsatz „Meteorologie und Schwerkraft“ in der „Meteorologischen Zeit-
schrift‘‘ 1938, S. 106—109.

Engl. Rotol Verstellschraube Öldruck betätigt. Ausführliche Baubeschreibung
finden Sie im „Flugsport“ 1939, Seite 460.

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Nr. 17 20. August 1941 XXXIll. Jahrgang
Die nächste Nummer des „Flugsport” erscheint am 3. Sept. 1941

Aufgaben.

Am Horizont des Zeitgeschehens im europäischen Raum beginnen
die zukünftigen Aufgaben in Technik und Industrie sich immer deut-
licher abzuzeichnen. Die Vielheit der Ausführungsformen wird ver-
schwinden müssen, um durch eine Planung in europäischer Gemein-
schaftsarbeit die Erzeugnisse unter Verwendung von einem Minimum
von Material und Arbeit herzustellen.

Auf dem Gebiete der Luftfahrt ist für den kommenden Luftverkehr
die Aufgabe dank der frühzeitig eingesetzten Normung in Deutschland
auf dem Wege der Lösung. Wenn auch heute die Durchführung eines
geregelten Luftverkehrs im europäischen Raum keine Schwierigkeiten
bietet, so werden doch im kommenden Weltluftverkehr noch viele neu-
artige Anforderungen gestellt werden

Je umfangreicher das Flugstreckennetz, um so einheitlicher muß
das Fluggerät werden,

USA Fleetwings-33 Zweisitzer.

In letzter Zeit scheint man die in Deutschland bewährte Tiefdecker-
bauart auch bei Kleinflugzeugen an Stelle der bisher in USA üblichen
Hochdeckerbauart vorzuziehen.

Das vorliegende Flugzeug der Fleetwings Corp. Bristol, Pennsyl-
vanien, ist ein Tiefdecker mit Franklin GAC-298 Motor, 130 PS.

Flügel V-Form, freitragend, Profil NACA 4415, an den Spitzen 4412.
(ieschweißter Kastenholm. Flügelrippen und Haut 24 ST Alclad.

Querruder und Landeklappen stoffbespannt.

Rumpf Ganzmetall, ovaler Querschnitt, Sitze hintereinander. Zwi-
schen den Sitzen Rumpfoberseite Schutzhorn geren Überschlae.

Windschutz gerade Sichtscheiben.

Freitragendes Leitwerk. Feste Flächen Alclad 24 ST, Ruder rost-
freier Stahl, stoffbespannt.

Fahrwerk fest, freitragende Stoßaufnehmerstreben. Räder mit
Stromlinienverkleidung. \

Betriebstoffbehälter 110 1, O1 5,68 1.

Diese Nummer enthält Profilsammlung Nr. 29/30 und Patentsammlung Nr. 11, Bd. IX.

@&-FLUGZEUGRÄDER aus Elektron-Guß mit mechanischen, hy=
draulischen und Luftdruck-Bremsen, Bremsbetätigungen.
@-SPORNRÄDER aus Elekiron-Preßguß, geteilt mit Flach»
beitfelge.

€ - FLUGZEUGBEINE mit Luft-Ol-Dämpfung, @-Schrauben«
. federbeine, @-Ringfederbeine, @-Einbeinfahrgestelle, @-Gabel-
fahrwerke, &-Spornfederungen mit Rad oder Kufe und auto-

matischer Rückführung. f
@-FLUGMOTORKOLBEN (Bauart MAHLE), schmiedegepreßt |
und gegossen in den verschiedensten Bauarten, Größen und |

Legierungen.

& -SPRITZGUSS für Bordinstrumente und Zellenteile. < T U K

Elektron- CO mbH. Bad Cannstatt -Berlin-Spandau - Wien

HENSCHEL FLUGZEUG- WERKE A.G,. SCHONEFELD / BERLIN

E
EN
8
—
{
I)
N
&

Seite 336 „FLUGSPORT“ Nr. 17/1941, Bd. 33

USA Fleetwings-33 Zweisitzer. Werkbild

- Spannweite 8,69 m,
Länge 6,47 m, Höhe 1,85
m, Fläche 10,84 m?. Flä-
chenbelastung 69 kg/m’,
Leistungsbelastung 5,
75 ke/PS.

Leergewicht 491 kg,
Fluggewicht 748 ke,
Höchstgeschw.241km/h,
Lande- 84 km, Dienst-
cipfelhöhe 6800 m, Steig-
fähigkeit 290 m/Min.,
Reichweite 830 km.

USA Fleetwings-33
Zweisitzer
Zeichnung Flugsport

USA Howard DGA-125 Schulilugzeug.

Das von der Howard Aircraft Corporation, Chikago, gebaute Schul-
flugzeug eignet sich, infolge seiner geringen Startlänge und Lande-
geschwindigkeit, für kleine Flugplätze. Große Flugplätze sind nicht über-
all verfügbar. Dabei möchte der Flugzeugbesitzer teure Hallenmieten
sparen und die Maschine möglichst neben seinem Hause haben.

Flügel dreiteilig. Mittelstück mit Rumpf. Ansatzflügel. Flügelspitzen
auswechselbar.

Rumpf Stahlrohr, vorn Metallbedeckung, hinten stoffbespannt.

Zwischen den beiden Sitzen Schutzstreben zur Sicherung gegen Über-

schlag. Höhen- und Seitenleitwerk freitragend, Kunststoffbauweise.
Fahrwerk fest mit Bremsen, hydraulisch betätigt. Spornrad vom
Führersitz aus steuerbar.

Nr. 17/1941, Bd. 33 „FLUGSPORT“ Seite 337

Motor Warner Sca-
rab Sternmotor, Serie N
50, 125 PS.

Spannweite 10,4 ın, ı
Länge 7,7 m, Fläche 16,5
m”, Leergewicht 610 kg,
Nutzlast 274 kg, Flug-
gewicht 884 ke.

Höchstgeschwindig-
keit 190 km/h, Reisege- _L_
schwindigkeit 172 km/h,
Landegeschwindiekeit
81 km. Steisdauer auf
1500 m in 9V/a Minute,
Startlänge 195 m. Gip-
felhöhe 4000 m, Flug- Howard DGA-125
dauer mit 75% Motor- | Schulflugzeug.
leistung 3V/2 Std.

Zeichnung Flugsport

Howard
DGA-125
Schulflug-
zeug.

Bild: Aviation

Auf einem Feldflughafen im Osten. Der Motor der Jagdmaschine des Gruppenkomman-
deurs ist angeworfen — bald wird die Maschine wie ein Pfeil durch die Lüfte jagen.
Weltbild
Seite 338 „FLUGSPORT“ Nr. 17/1941, Bd. 33

Inland.

Fichenlaub zum Ritterkreuz des Eisernen Kreuzes verlieh der Führer und Oberste
Befehlshaber an: Hptm. Hahn, Kdr.einer Jagdgruppe u. Ltn.Baer in einem Jagdgeschw.

Ritterkreuz des Eisernen Kreuzes verlieh der Führer und Oberste Befehlshaber
der Wehrmacht an: Oblt. Leesmann, Kdr. i. e. Jagdgeschw.; Oblt. Franzisket, Flugzif.
i. e. Jagdgeschw.; Lt. Schmidt, Flugzeugf. i. e. Jagdgeschw.; Mai. Trautloft, Kommod.;
Hptm. Leppla, Grkommand.: Oblt. Kolbow, Staffelk.; Oblt. Schnell, Staffelk.; Oblt.
Nordmann, Staffelk.; sämtlich in einem Jagdgeschwader.

Beförderungen in der Luftwaffe durch den Führer und Obersten Befehlshaber der
Wehrmacht: Zum Generaloberststabsarzt den Generalstabsarzt Prof. Dr. Hipke, zu
Generalleutn., die Generalmai. Spieß, von Renz, Richter und Lindner, zu Generalstabs-
ärzten, die Generalärzte Dr. Neumüller und Dr. Blaul, zu Generalmaioren, den Obersten

im Generalstab Dipl.-Ing. Becker und die
Obersten Bonatz, Eibenstein, Sturm, Maaß,
Petsch, Schroth, Ramke und von Rudoli.

Profi. Dr. Heinkel, der Schöpfer der
He 111, erhielt die silberne Ehrennadel
eines Kampigeschwaders.

GL-Industrieabzeichen vom dazu er-
mächtigten Generalluftzeugmeister für
sämtliche in seinem Auftrag oder mit sei-
ner Genehmigung in die besetzten Gebiete
reisenden oder schon dort befindlichen
Zivilpersonen eingeführt.

Weltbild“

Ausland.

Bruno Mussolini 7, Fliegerhptm., zweitältester
Sohn des Duce, bei Probeflug in der Nähe von Pisa
mit Versuchsflugzeug am 7. &. 41 tödlich abgestürzt;
ferner fand Oblt. Vitalini und Maresc. Trezzini den
Tod. Vier weitere Mitzlieder der Besatzung und ein
Arbeiter wurden verletzt.

Franz. Luitwaiie in Nordafrika Oberkomman-
dierender jetzt General Mendigal an Stelle von Gene-
ral Odic.

Engl. Atlantikilugzeug in England abgestürzt.
22 Insassen kamen dabei ums Leben. Am 15. 8., einige
Tage später, stürzte ein weiteres Transozeanflug-
zeug der engl. Luftwaffe kurz nach dem Start ab
wobei 23 Insassen, darunter auch der Generaldirek-
tor der britischen Einkaufskommission für die Ver-
einigten Staaten, Arthur Purvis, tödlich verunglückten.

Jap. Luftangriff auf Tschungking dauerte nach
„Exchange Telegraph“ 4 Tage und 3 Nächte, u. a.
wurde auch das Haus des brit. Botschafters Sir
Clark-Kerr getroffen.

Bruno Mussolini T.
\Veltbild
USA Vought Sikorsky Hubschrauber VS-300-A mit Franklin-4-AC-199-Motor von

90 PS hat am 15. 4. neuen Dauerflug von 1 Std. und 5,2 Min. unter Führung von Igor
I. Sikorsky durchgeführt. Der Apparat verblieb fast die ganze Zeit über ausschließlich

auf demselben Punkt in geringer Höhe. (Vgl. „Flugsport“ 1940/Nr. 24, S. 405.)

[eu

1941

RT

Frofilsammlung

| Nr. 29/30

Berichtigte Profilkennwerte nach Messungen im amerikanischen
Überdruckkanal.

(Fortsetzung von Prof.-Samml. 28, Flugsport Nr. 13 1941.)

0024
048 2 /-| 0020 |
0%0 20 j 2016
032 16 / Ref. 0012 /
D 29x 70° Cu
024 42| 20 9 ZLIX 10° er
— nf u 0008 7 16
+
916 g8| 60 HL >| goow 8
af x
908 94100 7 o o
[4] [7 Im -8
TEE 2 28 =)
oc O0 04 98,712 16
Abb. 5.NACA 0009, Re = 3,14% 10°, p = 20,2 ati. Abb. 6. NACA 0009, Rees = 8,29 X 108.
048 24 0020
nv Ca / Cyp
940 30 0046
Me: /
032 46 E37 WI ___|\ 9012
EILI?Z, v4
2 | 6
924 12) 0 FI __ = 008 er [16
’ DM Q GE x
216 08|\ so ji 900% 8
VA 7
[02 / <
008 0%|900 2 0 0
"TR
oo 8
_04 /
"-8 o 8 76 24 28 #0 [el
x ? #+ 08. 72 ge
-_ — pe . ’ c j
Abb. 7.NACA 0012, Re = 3,17X 10%, p = 20,5 atü. Abb. 8. NACA 0012, Rees = 8,37 X 10°.
Seite 118 PROFILSAMMLUNG DES FLUGSPORT Nr. 29/30

Zusammenfassung. | .
Die beobachteten Abweichungen der Meßergebnisse des amerika-
nischen Überdriuckkanals sind in der Hauptsache auf die dur ie ne
1 äneu inflüsse zurückz ‚Na
dellaufhängung bedingten Interferenzein üs ae ertekturgiei
imentellen Bestimmung dieser Interferenz werde: i -
chunsen abeeleitet, mit deren Hilfe die früher veröffentlichten Versuchs

948 24 , 9020 Ä 7
[ 77% En EEE Br Cup /
940 20 - | 9046
284% 70° /
032 46 393x10° g012 7
DM / ’ Cup 7 _ 5
G2# 42| E-——-—-—— FIT 9008 ——_ I _— 1%
DM Y% 7 FR
016 08| 60 7 900% —
y VA <
908 0#\400 A o —t
c E
a) w 8
” €
Yo 8 WER OL EB O 04H 0 94 98 5, 12 ”
Abb. 9. NACA 0018, Re = 2,97 X 10%, Abb. 10. NACA 0018, Rees — 7,84 X 10%.
u p = 20,2 atü.
902%
048 24 RR
nz 001
940 30 ; j 7 f
WW,
7 77
DN / 16
924 42\ 2 ——— == 9008 E
6 [7 60- PFrEer = G
7706 V2 (242% 10° ”4 x
Gay _Y37%2 f | dv
008 0410: Wr 4 |
a Cu -8
oO oO
- 16
-04 DE MR ZB m 0 U 08.2 |

Abb. 11. NACA 0030, Re = 3,19 X 108,
p = 20,5 atü.

Abb. 12. NACA 0030, Rees — 8,42 x 10°.

Nr. 29/30

PROFILSAMMLUNG DES FLUGSPORT

Seite 119

ergebnisse berichtigt werden können. Um dem Konstrukteur die zeit-

raubende Umrechnungsarbeit zu ers
bräuchlichsten NACA-Profile bericht
und einige aerodynamische Kennwerte in besonder

sammengestellt worden.

A 24
C„ Ca
0%0 20
Ref =

OI2 16 826% 10°

EI-ZER AA

Dr % |

DRG | }
016 08 60 — L

008 04100

7 o
04
"8 7] 8 TS x L2#F [8
Abb. 13. NACA 23 009, Re = 313 X 109,
p = 20,2 atü.
048 2%
Cy Ca
g#0 30
Ref
237470°
232 46 388x10® 77
DR |
02# A2| 20— —t— IN
on VA |
g16 g8| 6 £

v

Ca / v2

908 OAT00o—

,

w

oO

8 MW. 2# 28
Abb. 15. NACA 23.012, Re = 3,17 X 10°,

p = 20,6 atü.

paren, sind für eine Reihe der ge-
igte Polaren sowie die Koordinaten
en Zahlentafeln*) zu-

| Durch die geringe Streuung des durch Interferenz zusätzlich beding-

*) Die Zahlentafeln II und II

‚ enthaltend die Koordinaten bzw. einige aerodın.
Kennwerte der in den vor

1. P.-S. besprochenen Profile, bringen wir in P.-S. 31.

0020
9046 7
9012 /
Cop Y
0008 —“ 16
SL. ı x
0004 = 8
oc
o o
"8
.
u Zu 7 28.12 16
Abb. 14. NACA 23.009, Rest = 8.26 X 10°,
90824
0020 /
Eye
00716 7
go12 /
Gwe BA ?
9008 | 16
9004 T 8
v j x< 2
_
8
gr 0 4 98. 712 Lö
Ca

Abb. 16. NACA 23 012, Rees: = 8,37 X 10°,
Seite 120 PROFILSAMMLUNG DES FLUGSPORT Nr. 29/30

ten Profilwiderstandes für Profile verschiedener geometrischer Kenn-
werte läßt sich eine wesentliche Vereinfachung insofern erzielen, als
A Cwp min als annähernd lineare Funktion der Profildicke angenommen
werden kann, wobei die anderen Faktoren wie Ww ölbung, W ölbungsrück-
lage u. a. außer Betracht bleiben können. Die auf diese Weise erhaltene
Kurve dient als Grundlage der Korrekturrechnungen. Auf Grund einer

TEE Te er 704 0

Abb. 19. NACA 23021, Re — 3,11 x10,
p = 20,6 atü.

048 24 g020
Cy Ca Cvp
q90 20 I 90%
Ae :
PPAELDE, /
032 46 380x410 0,012 7
OoM > Cw,
02# 42\20-— —--+— er 9008 ——— T 7 16
DM y4 / ırn &
016 g8\60 7 l 9004 > 8
any <
008 gswoo — 0 — „1 [7
(7%
2 F
u. DER EE 2B -08 0 OF OB, 12 16
oc 2 7 7 Ca 7 ,
Abb. 17. NACA 23 018, Re = 3,09 X 10°, Abb. 18. NACA 23 018, Rees — 8,16 X 10%.
p = 20,7 atü.
028,
1]
g024 |
4‘
gue 24 00.
Cw Ca Cwp
00 8 9010 7
Ref =
& PL ’
032 46 38x10) Y012
rt
DOM ,

024 42| 2 — —————F- 9008 > 16
7 ” &
DM / _

@/ s

4AN. Z o A o
208 041400 / WA ”
„T% 8
oo wi
-0%

G# GE, 12 16
4

Abb. 20. NACA 23021, Rees — 8,21 X 10%.

902%
048 24 9020
w Ca / Cwp /
40 20

4 RR 9016
839% 10°

032 46 EXZEZIDA g042
|

OoM Cup 7
024 12| 2 ——— TA 0008 < >.

q16 98|60 7 0004 — 8

D 917 7

7 > 0
ww

o 7 -8
2 -OyE

Nr 29/30 PROFILSAMMLUNG DES FLUGSPORT Seite 121

Auftragung des berichtigten Faktors Ca max/Cwp min über der Profildicke
für verschieden stark gewölbte Profile läßt sich die Auswahl eines ge-
eieneten Profils für bestimmte Konstruktionsaufgaben ohne Schwierig-
keiten durchführen. (Schnellflug — Landung.)

Schließlich werden noch die aus verschiedenen Windkanälen stam-
menden Werte des C«p min miteinander verglichen, nachdem die Meßwerte

DM ni Vals 7 «

IE Ve _
a 8. .o 8 76 X £E# 28 04 o 0% ZA 12 46
Abb. 21. NACA 43012, Re = 3,18 X 10%, Abb. 22. NACA 43 012, Rear = 8,39 X 10°.
p ” 20,7 atü.
002% -
048 4 9020 /
c
040 20 REF: ’ 0016
EISIXIO / /
37810
032 16 3787708 0072

——/4— 0008
Al [> PA:

ge 48|\60 900% N 8
| Ca / 14  16
DM, / > 2 &
076 08|60 / 0004 8
a/ WA | _= |
008 04400 [7] RN _
NIT“ Fa oO
0o 0 7 & A -8
-94
8 oO 8 76. 24% 28 04.7 0# 08 Ca 72 16
Abb. 25. NACA 63 012, Re = 3,14 X 10%, Abb. 26. NACA 63012, Res = 8,29 X 10%.
= 20,6 atü.
002%
g48 24 9020 |
oa N, /
40 20
9908 Re: 7 9016
824x710
032 46 SCEEEZIG 2012
4 ZA a
DM
02#42\ 2 a L ri I 0008 — 16
DM VA h 7 Pa =
416 98| 60 / L oO
c, 7 2004 4 8
ya th“
908 04100 o o—
5, G FA | ”
oO [7 > -8
0%
'-8 o 8 ZH 28 094% 0 04% 08 Ca 72 6

8,24 X 10%.

23015, 43 015. Nicolaus.
pen
Ö48 34
eu 6 /
040 20 Rz 9016
&2# x 90 Cwp
342x 70°]
032 16 nn 9012
Cum y
g2# 42\20 a. —A— N | go08s — 16
DM | 7 BEN a et X
076 08\60 v / 000% A“ 8
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ya N =
208 04\00. 7 [0] > oO
4
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[7] = g
(
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Abb. 29. NACA 2412, Re = 3,12 X 10% Abb. 30. NACA 2412, Res = 8.24 X 10",
p = 20,8 atü.
048 24
la /
940 20 CE 0076
292x190 © Cyp
032 46 327x90°\ 2042
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02% 42\20 Dr Zu! F IN 9008 ——- we 16
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|/\ | nn
008 09\100 dt o
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o ) o -6
04 -9
3 0 8 76. 24 28 gG4+ 0 04 98_ 12 716

Abb. 31. NACA 4412, Re = 3,00 X 10%,
p = 20,7 atü.

Abb. 32. NACA 4412, Me

7,92 X 10%,
Nr. 17/1941, Bd. 33 „FLUGSPORT“ Seite 339

Seite 124 PROFILSAMMLUNG DES FLUGSPORT Nr. 29/30
Ford-Reifeilugzeuge aus plastischem Werkstoff mit 300-PS-Motor. befindet sich in
der Entwicklung. Angestrebt werden: Billigkeit und gute Flugeigenschaften.
/ Kanad. Flughafen in Dorval (Montreal) für Militärdienst in Konstruktion an Stelle
48 2% des seitherigen in St. Hubert.
Cy Ca
040 2,0 0016
a
032 16 00182 7
02# 12|\20 \IZIITS 0008 | ——— —> 7176
DM Ca I Ind
/
g16 9860 —- / 7 000% 8
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I
[ x
008 44+boo; x 0 & 7 o \
7 C„ Flugplatz Almaza-Kairo (Ägypten). Bild: Dr. F. Hansen.
N
o > 7-4 LI
07 uflwaffe.
« Berlin, 1. 8. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Kampfflugzeuge bombardierten
0% in der letzten Nacht militärische Anlagen in Moskau. —— Im Seegebiet um England
_ EZ EHI 28 - g . 5 8
8 0 3 ex ‘ gr 0 g# 98 72 16 versenkte die Luftwaffe einen Frachter von 3000 BRT. und beschädigte zwei größere
Abb. 33. Clark Y, Re = 3,17 X 10%, Abb. 34. Clark Y, Rees = 8,37 X 10%. Schiffe. Kampfflugzeuge bombardierten in der vergangenen Nacht mit guter Wirkung
p= 21,1 atü, die Hafenanlagen an der britischen Ost- und Südostküste sowie Flugplätze in Süd-
england. Minenräumboote schossen im Kanal 4 britische Jagdflugzeuge ab. — Mili-
948 24 tärische Anlagen am Suez-Kanal wurden auch in der Nacht zum 1. 8. von deutschen
Ly Ca Kampfflugzeugen angeriffen. — Der Feind flog weder bei Tage noch in der Nacht
/ in das Reichsgebiet ein.
990 20 Berlin, 2. 8. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Kampfflugzeuge bombardierten in
der letzten Nacht mit guter Wirkung Versorgungsbetriebe und militärische Anlagen
2 in Moskau sowie wichtige Eisenbahnknotenpunkte an der oberen Wolga und in der
GI2 46 / Add südlichen Ukraine. — Im Kampf gegen Großbritannien versenkte die Luftwaffe in
Cwo r der letzten Nacht vor der schottischen Ostküste zwei Handelsschiffe, darunter einen
DM wPp 4 Tanker, mit zusammen 16000 BRT. und beschädigte einen Frachter sowie ein Vor-
g2% 12\20 SL ILo NS 9008 u _ 72 postenboot. Weitere wirksame Luftangriffe richteten sich gegen Hafenanlagen an
DM

der Ostküste Schottlands und in Südwestengland sowie gegen einen Flugplatz. —
Flugzeuge, die bei Tage zur bewaffneten Aufklärung eingesetzt waren, trafen ost-
wärts der Faröer-Inseln ein größeres Handelsschiff schwer und erzielten Bomben-
volltreffer in Barackenlager bei Holy-Island. Ein Vorpostenboot schoß ein britisches

9716 48\60 7
al / <

IS
\

oO o i -8
9%
EEE OO E TE. ER 28 -OF 0 GE YGE.A2 He
x 7 Ca
Abb. 35. NACA M6, Re = 3,03 X 10°, Abb. 36. NACA M 6, Reetr = 8,00 X 10%.
D= 20,9 atü.

Durch Splitterbomben schon am Boden vernichtete Sowiet-Flugzeuge. Im Vorder-
grund: Jagdeinsitzer J-16 „Rata“, dahinter: Jagdeinsitzer Doppeldecker J-153.
Weltbild

Abb. 37. Abreißverhalten der untersuchten NACA-Profile.
Veröffentlicht in Nr. 17/1941.

Seite 340 „FLUGSPORT"“ Nr. 17/1941, Bd. 33

Kampiflugzeug ab. — Der Feind flog weder bei Tage noch bei Nacht in das Reichs-
gebiet ein.

Berlin, 3. 8. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Stärkere Kampffliegerverbände
bombardierten in der letzten Nacht mit guter Wirkung militärische Anlagen: in .Mos-
kau. — Im Kampf gegen die britische Versorgungsschiffahrt war die Luftwaffe am
gestrigen Tage und in der letzten Nacht besonders erfolgreich. Sie vernichtete aus
stark zesicherten Geleitzügen vor der britischen Ostküste 6 Handelsschiffe, darunter
zwei Tanker mit zusammen 40 000 BRT. und beschädigte einen größeren Frachter
schwer. Bei den Faröer-Inseln wurde ein Handelsschiff in Brand geworfen. — Erfolg-
reiche Angriffe deutscher Kampfflugzeuge richteten sich in der letzten Nacht gegen
verschiedene Flugplätze auf der. britischen Insel. — Vor der holländischen Küste
schossen zwei Hafenschutzbodte je ein britisches Kampfflugzeug ab. Der britische
Flottenstützpunkt Alexandria-. wurde in der Nacht zum 2. 8. von deutschen Kampi-
flugzeugen bombardiert. — Britische Kampfflugzeuge warfen in der letzten Nacht
an einigen Orten Nordwest- und Norddeutschlands eine geringe Zahl von Spreng-
und Brandbomben. Schwache Kräfte drangen bis Berlin vor. Infolge der Flakabwehr
konnten nur einzelne Flugzeuge den Stadtkern erreichen. Die Zivilbevölkerung hatte
einige Verluste. Drei britische Kampfflugzeuge wurden abgeschossen.

Fiihrerhauptquartier, 4. 8.41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Kampfflugzeuge boın-
bardierten in der letzten Nacht Versorgungs- und Rüstungsbetriebe in Moskau und
einen wichtigen Verkehrsknotenpunkt im Quellgebiet der Düna. — Im Kampf gegen
Großbritannien richteten sich wirksame Tagesangriffe der Luftwaffe gegen Eisen-
bahnanlasen an der Südostküste Englands. Bei den Faröer-Inseln wurde ein Frachter
von 1200 BRT. versenkt. In der gleichen Nacht belegten Kampfnugzeuge militärische
Anlagen in verschiedenen Hafenstädten an der schottischen und englischen Ostküste,
in Hull, mit Bomben schweren Kalibers. Große Brände entstanden. Im Mittelmeer
erzielten deutsche und italienische Sturzkampfflugzeuge am 2. 8. nordwestlich Marsa
Matruk Bombenvolltreffer auf zwei britischen Zerstörern. Weitere Luftangriffe rich-
teten sich gegen Lagerhäuser und Flakstellungen des Feindes bei Tobruk. In Luft-
kämpfen wurden 4 britische Jäger abgeschossen. — Deutsche Kampftlugzeuge griiien
in der vergangenen Nacht militärische Anlagen am Suez-Kanal an. — Der Feind warf
in der Nacht zum 4. 8. eine geringe Zahl von Spreng- und Brandbomben in Nordwest-
und Westdeutschland. — Es entstanden weder militärische noch wehrwirtschaftliche
Schäden. Nachtiäger und Flak schossen 3 der angreifenden britischen Bomber ab.

Führerhauptquartier, 5. 8. 41. (DNB.) Oberk. d.: Wehrmacht: Kampiflugzeuge
belegten in der letzten Nacht in rollendem Einsatz militärische und wirtschaftliche
Anlagen in Moskau erfolgreich mit Spreng- und Brandbomben. — Bei Angriffen gegen
die britische Versorgungsschiffahrt versenkte die Luftwaffe weitab westlich Irland
und im St. Georgs-Kanal zwei Handelsschiffe mit zusammen 10 300 BRT. — Deutsche
Kampfflugzeuge griffen auch in der letzten Nacht britische Stützpunkte am Suez-Kanal
an. — In der Nacht zum 4. 8. vernichteten sie auf der Reede von Suez zwei britische
Handelsschiffe mit zusammen 18000 BRT. und trafen ein großes Fahrgastschifi
schwer. — Der Feind flog weder bei Tage noch bei der Nacht in das Reichsgebiet
ein. Im Kampf gegen die britische Handelsschiffahrt versenkten Kriegsmarine und
Luftwaffe im Monat Juli 407 600 BRT. ieindlichen Handelsschifisraumes. Außerdem
wurde eine große Zahl feindlicher Handelsschiffe so schwer beschädigt, daß sie für
längere Zeit nicht zur Versorgung des britischen Mutterlandes eingesetzt werden
können. Die Verluste, die der Feind durch Minenoperationen erlitten hat, sind in
diesen Zahlen nicht enthalten.

Führerhauptquartier, 6. 8. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Wie durch Sonder-
meldung bekanntgegeben wurde, hat die sowietrussische Luftwaffe im Kampfabschnitt
Smolensk unter dem Befehl von Generalfeldmarschall Kesselring 1098, im Kampi-
abschnitt von Estland unter dem Befehl des Generalobersten Keller 771 und im Kampf-
abschnitt der Ukraine unter dem Befehl des Generalobersten Loehr 980 Flugzeuge
verloren; somit haben sich die vom 11. 7 gemeldeten Gesamtzahlen von 6233 Flug-
zeugen auf 9082 Flugzeuge erhöht. — Stärkere Kampffliegerverbände belegten in
der Nacht zum 6. 8. bei guter Sicht militärische Anlagen in Moskau mit vielen Tonnen
Sprengbomben und Zehntausenden von Brandbomben. Volltreffer in Werken der
Flugzeugindustrie sowie zahlreiche Brände in Versorgungsbetrieben ließen den Erfolg
dieses Angriffes erkennen. — An der britischen Ostküste vernichtete die Luftwaffe
einen Frachter von 6000 BRT. und traf ein zweites Handelsschiff schwer. Andere
Kampfflugzeuge bombardierten in der letzten Nacht mit guter Wirkung Hafenanlagen

Nr. 17/1941, Bd. 33 „FLUGSPORT“ Seite 341

im Nordosten der Insel. Weitere Luitangriffe richteten sich gegen mehrere Flug-
plätze. — ‚Der Feind warf in der letzten Nacht an verschiedenen Orten West- und
Südwestdeutschlands, vor allem in Karlsruhe und Mannheim, Spreng- und Brand-
bomben. Die Zivilbevölkerung hatte Verluste an Toten und Verletzten. Flakartillerie
und Nachtjäger schossen 8 der angreifenden britischen Bomber ab.
Führerhauptquartier, 7. 8. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Die Luftilotte des
Generalfeldmarschalls Kesselring hat an dem Sieg von Smolensk entscheidenden
Anteil. In unermüdlichem Einsatz schufen die Heeresfliegerverbände die Aufklärungs-
grundlagen für die Kampfführung auf der Erde. Jagd-, Sturzkainpf- und Kampfflieger-
verbände, durch Fernaufklärer unterstützt, führten unter schwierigsten Verhältnissen
den Kampf gegen die operativen Reserven des Feindes und seine eingeschlossenen
I eile. Sie griffen entschlossen ein, wo es galt, den Widerstand des Feindes zu brechen
seine Gegenangriffe zu schlagen und im Verein mit der Flakartillerie seine Einwirkung
aus der Luft auszuschalten. — 126 Eisenbahnzüge, 6 Panzerzüge. Tausende von
Kraftfahrzeugen und 15 Brücken wurden hierbei vernichtet. Auch am Kampf zeren
die feindlichen Bunker und Geschützstelluingen sowie gegen die Panzerkampfwagen
des Gegners wirkte die Luftwaffe unter großen Erfolgen mit, und zwar die Luft-
walfenverbände der Generale der Flieger Loerzer und Freiherr von Richthofen. —
Stärkere Kaimpffliegerverbände griffen in der letzten Nacht wieder Moskau "an
Zahlreiche Bombentreffer wurden in einer Flugzeugfabrik erzielt. Im Moskwa-Bogen
und ostwärts davon entstanden mehrere Großbrände. — Im Kampf gegen die britische
Versorgungsschiffahrt versenkten Kampfflugzeuge in der Nacht zum 7.8 an der
britischen Ostküste ein Handelsschiff von 10000 BRT. In Ost- und Mittelengland
wurden mehrere Flugplätze mit guter Wirkung bombardiert. Vorpostenboote schos-
sen im Kanal einen britischen Bomber ab. — In Nordafrika erzielten deutsche Kampf-
Nugzeuge Bombentreffer schweren Kalibers in Lagerhäusern und Materialspeichern
bei Tobruk und Marsa Matruk. Ein weiterer erfolgreicher Luftangriff, der von einem
stärkeren deutschen Kampffliegerverband durchgeführt wurde, richtete sich gegen die
„afenanlagen von Suez. — Der Feind warf in der letzten Nacht an verschiedenen
orten est- und Südwestdeutschlands Brand- und Sprengbomben. Die Zivilbevölke-
zus hatte gie N erinste an Toten und Verletzten. Nachtjäger und Flak schossen
‚Führerhauptquartier, 8. 8. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Kampfflugzeuge
vernichteten an der englischen Ostküste drei Frachter mit zusammen 13 000 BRT.
und beschädigten 5 große Handelsschiffe, darunter einen Tanker schwer. — Kampf-
flugzeuge griffen Flugplätze in England und einen Hafen an der schottischen Ostküste
an. — Jäger und Flakartillerie schossen am gestrigen Tage an der Kanalküste 24 bri-
tische Flugzeuge ab. Eigene Verluste traten bei diesen Kämpfen nicht ein _ Ein
stärkerer Verband deutscher Kampiflugzeuge bombardierte in der letzten Nacht

Links: Erbeutete sowjetrussische Jagdflugzeuge auf einem ehemaligen Flugplatz der
Bolschewisten. Rechts: Sowiet-Jagdeinsitzer J 17 mit flüssigkeitgekühltem Motor.
Weltbild (2)
Seite 342 „FLUGSPORT“ Nr. 17/1941, Bd. 33

nit guter Wirkung Schiffe und Hafenanlagen im britischen Flottenstützpunkt Alexan-
dria. — Bei dem Luftangriff auf die Reede von Suez in der Nacht zum T. 8. wurden die
Tankanlagen in Port Brahim in Brand geworfen. — Der Feind griff in der Nacht
zum 8. 8. einige Orte Westdeutschlands, u. a. Dortmund, an. Einzelne Flugzeuge
warfen Bomben auf die Reichshauptstadt. Die Zivilbevölkerung hatte geringe Ver-
luste an Toten und Verletzten. — Nachtjäger und Kampfflugzeuge schossen 6 feind-

liche Flugzeuge ab.

Führerhauptquartier, 9. 8. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Über Großbritan-
nien führte die Luftwaffe am Tage weiträumige Aufklärungsflüge durch. Zwei britische
Jagdflugzeuge wurden hierbei abgeschossen. In der vergangenen Nacht bombardierien
Kampfflugzeuge mehrere Flugplätze in England. Sie erzielten Bombentreffet inmitten
abgestellter Flugzeuge und in Hallen. An der englischen Ost- und Südküste wurden
Hafenanlagen wirksam bombardiert. — Deutsche Kampfflugzeuge griffen auch in der
letzten Nacht militärische Anlagen am Suezkanal an. — Bei dem Luftangriff auf den
britischen Flottenstützpunkt Alexandria in der Nacht zum 8. 8. trafen Bomben schweren
und schwersten Kalibers ein Schwimmdock sowie ein kleineres britisches Kriegs-
schiff. — Der Feind warf in der letzten Nacht im nord- und nordwestdeutschen
Küstengebiet Spreng- und Brandbomben, u. a. auf Wohnviertel der Städte Hamburg
und Kiel. Die Zivilbevölkerung hatte geringe Verluste. — Einige feindliche Flugzeuge,
die den Versuch machten, Berlin anzugreifen, wurden durch Flakfeuer abgewiesen.
Nachtiäger schossen 3, Marineartillerie 1 britischen Bomber ab.

Führerhauptquartier, 10. 8. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Nachdem der
Kampf der deutschen Luftwaffe gegen die sowietrussische Fliegertruppe auch in den
letzten Tagen überaus erfolgreich war, hat der Feind an der gesamten Ostfront,
einschließlich des finnischen Kampfgebietes, seit dem 22. Juni über 10000 Flugzeuge
verloren. — Der Kampf der Luftwafie gegen die britische Versorgungsschiffahrt
brachte neue große Erfolge. Kampfflugzeuge versenkten bei Tage ostwärts der,
Faröer-Inseln einen Frachter von 6000 BRT. und in ‚der letzten Nacht aus nen
Geleitzug vor der englischen Südostküste 4 Handelsschiffe nit zusammen 23 000 BR .
Ostwärts Great Yarmouth wurde ein großer Frachter in Brand geworfen. Bei den
Luftangriffen auf die Reede von Suez in der Nacht zum 9, 8. versenkten Kanpflug"
zeuge ein Handelsschiff von 8000 BRT. und beschädigten einen leichten britisc en
Kreuzer durch Bombentreffer. — In der letzten Nacht richteten sich weitere Luft-
angriffe gegen Häfen an der schottischen Ostküste und gegen militärische Anlagen
in der Grafschaft Leicester. — An der Kanalküste verlor die britische Luftwaffe am
gestrigen Tage in Luftkämpfen 16 und durch Fiak 3 Flugzeuge. — Ein eigenes ne
zeug ging verloren. — Der Feind flog weder bei Tag noch bei Nacht in das Reichs-
gebiet ein. .

Fiihrerhauptquartier, 11. 8. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Kampffliegerver-
bände belegten in der letzten Nacht Werke der Moskauer Rüstungsindustrie, vor
allem im Nordwesten und Osten der Stadt, mit vielen Tonnen Spreng- und Brand-

bomben. — Im Kampf gegen Großbritannien richteten sich Nachtangriffe gegen
Hafenanlagen an der schottischen und englischen Ostküste. — Im Kanaltgebiet schos-

Zur Landung gezwungenes viermot. Sowiet-Transport-Flugzeug. Erinnert in seinem
Aufbau an die Konstruktion von Prof. Tupolew. Weltbild

Nr. 17/1941, Bd. 33 „FLUGSPORT“ Seite 343

sen am gestrigen Tage Jäger und Flak 10 britische Flugzeuge ab. Ein Sperrbrecher
der Kriegsmarine brachte 4, ein Vorpostenboot 2 und Minensuchboot 1 britisches
Flugzeug zum Absturz. — In Nordafrika erzielten deutsche und italienische Sturz-
kampfflugzeuge Bombenvolltreffer in Hafenanlagen von Tobruk und brachten britische
Flakbatterien zum Schweigen. — Ein stärkerer Verband deutscher Kampfflugzeuge
bombardierte in der Nacht zum 11. 8. militärische Anlagen im Suezkanal. -- Einzelne
feindliche Flugzeuge flogen in der Nacht zum 11. 8. aus Nordosten in das Reichsgebiet
ein und versuchten bis Berlin vorzudringen. Sie wurden durch das Feuer der Flak-
artillerie abgewiesen. Zwei der angreifenden Bomber wurden abgeschossen.

Führerhauptquartier, 12. 8. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Kampfflugzeuge
bombardierten in der letzten Nacht militärische Anlagen in Moskau und mehrere wich-
‚tige Eisenbahnknotenpunkte. In Bahnanlagen wurden große Brände und heftige Explo-
sionen hervorgerufen. -— Im Atlantik westlich Cadiz vernichtete ein Fernkampfilugzeug
einen Tanker von 8000 BRT. — Bei dem Angriff auf die Reede von Suez in der vor-
letzten Nacht trafen deutsche Kampfflugzeuge zwei große Handelsschiffe schwer. —
Britische Flugzeuge warfen in der Nacht zum 12. 8. Bomben in Westdeutschland. An
einigen Orten, vor allem in Duisburg, wurden Gebäude zerstört und beschädigt. Plan-

‚ lose Angriffsversuche sowietrussischer Flugzeuge auf Nordostdeutschland blieben ohne
iede Wirkung.

Führerhauptquartier, 13. 8. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Stärkere Kampi-
fliegerverbände belegten in der letzten Nacht wichtige Eisenbahnknotenpunkte im Raum
westlich Moskau wirksam mit Spreng- und Brandbomben. — Im Kampf gegen die bri-
tische Versorgungsschiffahrt vernichteten Kampfflugzeuge am Tage bei den'Faröer-Inseln
zwei Frachter mit zusammen 14000 BRT. und versenkten in der vergangenen Nacht
vor der schottischen Ostküste ein Handelsschiff von 5000 BRT. Erfolgreiche Nacht-
angriffe der Luftwaffe richteten sich gegen Rüstungswerke in Birmingham, sowie
gegen Hafenanlagen von Great Yarmouth und Ramsgate. Andere Kampfflugzeuge
bombardierten mehrere Flugplätze auf der Insel. — In Nordafrika versprengten
deutsche Zerstörerflugzeuge Kraftfahrzeugansammlungen des Feindes südostwärts
Sollum. Bei einem Luftangriff auf den britischen Flugplatz Abu Sueir in der Nacht
zum 12. 8. wurden durch Bombentreffer große Brände und heftige Explosionen in Hal-
len und Munitionslagern hervorgerufen. — Versuche der britischen Luftwaffe, am
gestrigen Tage Westdeutschland und die Küste des besetzten Gebietes am Kanal an-
zugreifen, brachen in der deutschen Abwehr zusammen. Jäger, Flakartillerie und
Marineartillerie schossen hierbei 42 britische Flugzeuge ab, eigene Verluste traten
nicht ein. — Britische Bomber warfen in der letzten Nacht an verschiedenen Orten
West- und Norddeutschlands Bomben. Die Zivilbevölkerung hatte einige Verluste.
Wehrwirtschaftlicher oder militärischer Schaden entstand nicht. Nachtiäger, Flak- und
Marineartillerie schossen 16 der angreifenden britischen Bomber ab.

Führerhauptquartier, 14. 8. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Die Luftwaffe
führte am gestrigen Tage schwere Schläge gegen die zur Flucht der Sowjettruppen
bereitgestellten Transportschiffe im Küstengebiet von Odessa und Nikolajew. Sie
vernichtete zwei Transporter mit zusammen 14000 BRT. und beschädigte 5 weitere
große Schiffe. — An der britischen Ostküste erzielten am gestrigen Tage Flugzeuge,
die zu bewafineter Aufklärung eingesetzt waren, in Tiefangrifien Bombentreffer in
einem Hüttenwerk südlich Whitby und in Versorgungsbetrieben der Stadt Sunderland.
Marineartillerie schoß ein britisches Kampfflugzeug ab. — In Nordafrika vernichteten
Kampfflugzeuge große Teile eines britischen Munitionslagers bei Tobruk. — Am Suez-
kanal griffen deutsche Kampfflugzeuge in der letzten Nacht britische Flugstützpunkte
an. Kampfhandlungen des Feindes über dem Reichsgebiet fanden weder bei Tage noch
bei Nacht statt.

Italien.

Rom, 1. 8. 41. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: In der Nacht zum 1.8. haben
unsere Flugzeuge den Flottenstützpunkt von La Valetta (Malta) angegriffen. —
Deutsche Flugzeuge haben schwere Bomben auf die Hafenanlagen von Tobruk ab-
geworfen, die Brände hervorriefen. — Der Feind unternahm einen Einflug auf Bengasi.
Es gab Tote unter der Zivilbevölkerung. — Vereinzelte britische Flugzeuge überfllogen
am Nachmittag des 31. 7. verschiedene Örtlichkeiten Siziliens. In Palermo hat unsere
starke Abwehr ein feindliches Flugzeug veranlaßt, seine Bomben über offenem Meer
abzuwerfen. In Messina fielen zwei aus größerer Höhe geworfene Bomben in die
Mitte der Stadt und verursachten einen Toten, einige Verwundete und leichte Gebäude-
Seite 344 „FLUGSPORT“ Nr. 17/1941, Bd. 33

schäden. — Im Mittelmeer versuchten feindliche Flugzeuge einen unserer Geleitzüge
anzugreifen, sie wurden von Geleitschutz fliegenden Jägern verdrängt. Ein Flugzeug
wurde von einem unserer Zerstörer abgeschossen. — Unsere Sturzkampfflugzeuge
haben im Mittelmeer ein feindliches U-Boot versenkt.

Rom, 2. 8. 41. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: Verbände der Luitwafie
haben den Flottenstützpunkt von Malta bombardiert. — Unsere Flugzeugverbände
haben den Bahnhof von Marsa Matruk mit Spreng- und Brandbomben belegt und
Brände hervorgerufen. — Im Mittelmeer erzielte eines unserer Flugzeuge einen Tor-
pedotreffer auf eine größere Einheit.

Rom, 3. 8. 41. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: Deutsche Flugzeuge haben
den Hafen von Tobruk und Kraftwagenansammlungen südlich von Sidi el Barani
bombardiert. In der vergangenen Nacht haben englische Flugzeuge einen Angriff auf
Bengasi unternommen, der keine Opfer zur Folge hatte. In Ostafrika hat unsere
Bodenabwehr ein feindliches Flugzeug, das versuchte, Gondar anzugreifen, zum Ab-
drehen gezwungen. — Feindliche Flugzeuge warfen in der Nacht zum 1. 8. an einigen
Stellen Sardiniens und am Nachmittag des 1. 8. auf die Insel Lampedusa einige
Bomben ab. Es gab weder Opfer noch Schäden. Eines der Flugzeuge wurde abge-
schossen. — Das U-Boot, dessen Versenkung im gestrigen Wehrmachtsbericht ge-
meldet wurde, ist zuerst von Flugzeugführer Oblt. de Nunzio angegriffen und getroffen
worden.

Rom, 4. 8. 41. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: Der Flottenstützpunkt Malta
ist erneut von Verbänden unserer Luitwaffe bombardiert worden. — Einige feindliche
Flugzeuge haben die Flugplätze von Catania und Reggio Calabria mit MG-Feuer be-
legt. Es gab einige Verwundete und leichte Schäden. — Englische Flugzeuge warfen
auf Orte der Cyrenaika und Tripolitaniens Bomben, darunter Splitterbomben, ab, die
drei Tote und etwa 10 Verwundete zur Folge hatten. — Flugzeugverbände der Achse
haben befestigte Stellungen, Bodenabwehrstellungen, Lager und Kais von Tobruk
bombardiert und Brände hervorgerufen. Sie erzielten weitere Volltreffer auf die
Bahnanlagen von Marsa Matruk und auf feindliche Schiffe nordwestlich von Marsa
Matruk, wo zwei Zerstörer getroffen wurden. Die gleichen Verbände haben vier eng-
lische Jagdflugzeuge brennend zum Absturz gebracht.

Rom, 5. 8. 41. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrniacht: In Nordafrika hat der Feind
einen heftigen Angriff gegen unsere Stellungen unternommen. Deutsche Flugzeuge
haben an dem Unternehmen teilgenommen und die feindlichen Abteilungen wirksam
 bombardiert. — Feindliche Flugzeuge haben Derna bombardiert und die Kirche und
‘das Kolonialhospital zerstört. Es gab einen Toten und 4 Verwundete unter den Hospital-
insassen. — In Ostafrika haben drei feindliche Flugzeuge erfolglos den Stützpunkt von
Wolchefit bombardiert. — Ein britisches Flugzeug hat aus großer Höhe eine Bombe
und Brandplättchen auf einen kleinen ländlichen Ort Siziliens abgeworfen, ohne daß
es Opfer und Schaden gab. — Im Mittelmeer hat eines unserer U-Boote ein feindliches
Sunderland-Flugzeug mit MG-Feuer abgeschossen. Die feindliche Besatzung wurde
gefangengenommen. |

Rom, 6. 8. 41. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: Unsere Luftwaffe hat in der
Nacht zum 5. 8. den Flughafen von Nicosia (Cypern) und in der Nacht zum 6. 8. den
Flottenstützpunkt von La Valetta (Malta) bombardiert. — Italienische und deutsche
Flugzeuge haben militärische Anlagen von Tobruk, Marsa Matruk und den Hafen von
Sidi el Barani und den Flugplatz von Fuka angegriffen. — Feindliche Flugzeuge haben
Bardia, Derna, Bengasi und Misurata bombardiert. Leichte Schäden. Ein Totor und
fünf Verletzte unter der eingeborenen Bevölkerung. — Während des im Wehrmachts-
bericht vom Montag erwähnten feindlichen Einfluges in die Cyrenaika hat die Boden-
abwehr von Bengasi zwei feindliche Maschinen abgeschossen, die ins Meer stürzten. —
In Ostafrika waren die Wohnviertel von Gondar wiederholt feindlichen Luitangriffen
ausgesetzt. Einige Schäden an Gebäuden, zwei Tote und zehn Verletzte.

‘Rom, 7. 8. 41. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: Unsere Torpedoflugzeuge
haben im östlichen Mittelmeer einen feindlichen Schiffsverband angegriffen und mit

Torpedo zwei Torpedobootszerstörer getroffen. -- Luftverbände der Achse haben
Verteidigungsanlagen von Tobruk bombardiert, wodurch Brände und Explosionen ent-
standen und ein im Hafen liegendes Schiff mit Volltreffern getroffen wurde. Außerdent
wurde ein feindlicher Luftstützpunkt mit Bomben belegt. — In Ostafrika hat die feind-
liche Luftwaffe erneut das Wohnviertel von Gondar bombardiert. Unter der Fin-
geborenen-Bevölkerung gab es fünf Verwundete. — In der Nacht zum 6. 8. haben

Nr. 17/1941, Bd. 33 „FLUGSPORT“ Seite 345

britische Flugzeuge einige Bomben über Au
und einige Verwundete.

Ss ‚Rom, 8. SM. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: In den Nächten vom 6. bis
5 “r sere Luftwaffe Flotten- und Flugzeugstützpunkte auf Malta bombardiert. —
ei amagosta (Cypern) haben unsere Flugzeuge Depots und Hafenanlagen: bombar-
diert, wodurch Brände entstanden. — In Luftkämpfen wurden zwei britische Flugzeuge
von deutschen Jägern abgeschossen. — Feindliche Flugzeuge haben Bomben auf Ort-
schaften der Cyrenaika und auf Tripolis geworfen: zwei Tote und einige Verwundete.
ar Rom, 9,8. 41. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: Die Luftwaffe hat neuerdings
afenan agen und Befestigungsstellungen von Tobruk bombardiert. Unsere Jagdver-
bände haben im Tiefflug südöstlich von Sollum Truppen und britische Kraftfahrzeuge
engesrifien. Andere Luftverbände haben Verteidigungsanlagen und Fahrstraßen in der
Be ung van Sidi el Barani bombardiert. — Feindliche Flugzeuge haben Einflüge auf
2. Mr“ si u ripolis unternommen; einiger Schaden und einige Verwundete unter der
ivi vevö erung von Tripolis. — Der Feind hat Einflüge auf Gondar wiederholt und
einigen Schaden angerichtet. en
haben 00. 8. 1 (DNB) Hauptquartier d. Wehrmacht: Einheiten unserer Luftwaffe
HEHE ısa Matruk Hafenanlagen und vor Anker liegende Schiffe bombardiert
nd verursacht, Andere Einheiten griffen feindliche Schiffe östlich von Sidi
el Barani an. Der Feind unternahm Einflüge auf Bengasi, Derna und Bardia. — In Öst-
a wiederholte die englische Luftwaffe ihre Angriffe auf die Befestigungsanlagen
a on ar. — In Griechenland bombardierten einige englische Flugzeuge die Stadt
Rom, 11. 8. 41. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: Verbände der deutschen und
italienischen Luftwaffe griffen militärische Ziele in Tobruk, Flakstellungen und im
Hafen vor Anker liegende Schiffe an, wobei Schäden und Explosionen hervorgerufen
murden. Andere italienische Flugzeuge bombardierten die Hafenanlagen von Marsa
atruk sowie feindliche Anlagen im Osten von Sidi el Barani. Deutsche Flugzeuge
griffen englische Flugzeugstützpunkte in Ägypten an. — Der Feind führte Einflüe
au Bardia und auf die Küste der Syrte durch. — Englische Flugzeuge bombardierten
dar und die Stellung von Wolcheit. — In der Nacht zum 11. 8. griff ein englisches
ugzeug das Lazarettschiff „California“ an, das auf der Reede von Syrakus vor Anker
lag und traf es mit einem Torpedo. Das Schiff ist nicht gesunken.
bon om 12. 8. #1. (DNB) Hauptquartier d. Wehrmacht: In der vergangenen Nacht
ombardierten Verbände der italienischen Luftwaiie wirksam Luft- und Flottenstütz-

punkte der Insel Malta. Ein italienisches Flugzeug kehrte nicht zurück. — Im östlichen
! ittelmeer trafen italienische Flugzeuge ein Hilfsfahrzeug der feindlichen Krieesmarine
von 2800 BRT. mit einem Torpedo. Das Fahrzeug wurde mit starker Schlagseite ge-
se et und ist gesunken. — Flugzeuge der Achse bombardierten die Militär- und
aienanlagen von Fobruk und verursachten Brände und Explosionen. Im Gebiet von
„arsa Matruk trafen unsere Flugzeuge militärische Ziele. Bei Sidi el Barani wurden
punsche “eltlager mit Erfolg mit MG-Feuer belegt. — Der Feind führte wiederum
< ne auf ripolis und Bengasi durch. Es gab keine Opfer und nur geringfügige
chäden. — Englische Flugzeuge unternahmen weitere Einflüge auf Gondar. Es Sind
keine Opfer zu beklagen. — Drei englische Flugzeuge warien gestern einige Spren -
und Splitterbomben auf Crotone und in der Nähe von Catanzaro, wobei sie Wohnungen
ne Zivilbevölkerung natte einen Toten und mehrere Verletzte. Zwei feindliche
gr en yon der lak abgeschossen. Die Besatzung des einen Flugzeuges
Rom, 13. 8. 41. DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: Italienische Flugzeuge unter-
nahmen einen Angriff auf die Insel Cypern und bombardierten den Flughafen. Nicosia
in Famagosta wurden Schiffe und Hafenanlagen getroffen. — Unsere Flugzeuge trafen
wiederum die Verteidigungsanlagen von Tobruk mit Bomben. Im Gebiet von Marsa
Matruk bombardierten andere Verbände unserer Luftwaffe verschiedene Ziele dar-
unter einen Flughafen, und richteten beträchtliche Zerstörungen und Brände an —
Englische Flugzeuge griffen Tripolis, Derna und Bardia an. — Im Verlauf der im
gestrigen Wehrmachtsbericht gemeldeten Angriffe auf Bengasi schoß unsere Boden-
abwehr zwei feindliche Flugzeuge ab. — Britische Flugzeuge griffen Go .d und
Azozo ınit Bomben und MG-Feuer an. u i
‚Rom, 14. 8, 41. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: In der Nacht zum 14. 8. bom-
bardierten unsere Flugzeuge Flugstützpunkte auf Malta. — In Nordafrika traf die Luft-
waffe der Achse wiederholt Befestigungsanlagen von Tobruk, wo heftige Explosionen

gusta und Catania abgeworfen; ein Toter
Seite 346 „FLUGSPORT“ Nr. 17/1941, Bd. 33

und Brände verursacht wurden. Sie bombardierte ferner mit Erfolg zwei längs der
Marmarica-Küste auf Fahrt befindliche feindliche Zerstörer. Östlich von Sollum grif-
fen unsere Flugzeuge starke Zusammenziehungen britischer motorisierter Einheiten an
und vernichtete zahlreiche Kraftwagen. — Der Feind führte Einflüge auf Derna, Bardia
und Tripolis durch. Britische Flugzeuge griffen erneut Gondar an. — Ein U-Boot schoß
im Mittelmeer ein Flugzeug vom Blenheim-Typ- ab.

Luft- Post.

Fliegerhandwerkliche Ausbildung und Meisterprüfung wende sich an das dortige
NSFK. \
UdSSR. ZAGI Luftfahrtversuchs-Institut gegründet 1918,
ZAIM Institut für Flugmotorenentwicklung gegründet 1930,
VAIM = Institut zum Studium und zur Abnahme von Flugzeugmaterial
gegründet 1939.
Paul-Brenner-Gleitflugzeug-Doppeldecker wurde bereits anfangs des Weltkrieges
gebaut. (Baubeschreib. s. „Flugsport“ 1915, S. 712.)

Literatur.

(Nachsteh. Bücher können, soweit im Inland erschienen, von uns bezogen werden.)

Fachkunde für Metallilugzeugbauer. Herausgeber: Bevollmächtigter. des Reichs-
luftfahrtministeriums für das Luftfahrtindustriepersonal und Kommandeur der Flieger-
technischen Vorschulen. Bearbeitet von Werkberufsschulleiter Hans Wegener. 410 S.
mit 1034 Abb. und 2 farb. Bildtafeln. Verlag B. G. Teubner, Leipzig C. 1. Preis
750 RM geb. (Best.-Nr. 9220).

Mit der Entwicklung des Flugzeugbaues werden an den Beruf des Metallflugzeug-
bauers sich fortgesetzt steigernde Anforderungen gestellt. Alle bisherigen Bücher
auf diesem Gebiet waren unvollkommen und zur Anleitung für den Lehrberuf des
Metallflugzeugbauers, der ein bestimmtes Wissen und Können verlangt, nicht geeignet.
Die vorliegende Ausgabe, welche auf Betreiben des Generalleutnants Mooyer in
kürzester Zeit geschaffen wurde, ist für alle, die es angeht: Lehrling, Militärschüler d.
fliegertechn. Vorschulen, Facharbeiter des Metallflugzeugbaues, den fliegertechn.
Soldat und nicht zum wenigsten den angehenden Ingenieur, ein ausgezeichnetes Hilfs-
mittel, sich in die Grundlagen des Metallflugzeugbaues zu vertiefen. In den 10 Kapiteln
sind behandelt: a) Grundlegende Arbeitsverfahren, b) Werkstoffkunde, c) Arbeiten mit
Werkzeugmaschinen, d) Zuschneiden und Verformen von Blechen, e) Verbindungs-
arbeiten, f) Verarbeitung von Halbzeugen, g) Messen, h) Zusammenbau, i) Beanspru-
chungen am Flugzeug, k) Flugzeugkunde. Die vielen Zeichnungen in ihrer gleich-
mäßigen Ausführungsart und sauberen Beschriftung erleichtern das Vorstellungs-
vermögen und die Kenntnis der Fertigungsverfahren. Ein selten schönes und wert-
volles Buch.

Motorenkunde für Flugzeugführer. Von Oblt. Günther Truckenbrodt. Verlag
E. S. Mittler & Sohn, Berlin SW 68, Kochstraße 68/71. Preis 2.— RM kart.

Verfasser gibt in vorliegendem Buch auf Grund seiner Erfahrungen als Lehrer
eine übersichtliche, kurze Zusammenstellung von allem Wissenswerten, was man bei
Behebung von Motorenstörungen und bei der Motorenwartung wissen muß. -—— Aus-
gehend von dem Wesen des Motors, sind die verschiedenen Motorenarten, Aufbau der
Flugmotoren mit ihren Einzelteilen und Sonderanlagen, 'Triebwerksüberwachungs-
geräten, Motorenstörungen und deren Abhilfe und Motorenwartung beschrieben.

Deutsche Flieger im Feuer. Von Mai. Hermann Kohl. Verlag E. S. Mittler & Sohn,
Berlin SW 68, Kochstraße 68/71. Preis 4.50 RM kart.

In vorliegendem Buch sind unter Zugrundelegung der OKW- und Condor-Berichte
die Leistungen unserer Luftwaffe vom 1. 9. 39 ab „seit 5 Uhr 45 wird jetzt zurück-
geschossen“ in 5 Kapiteln zusammengestellt: „Im ersten Feuer mit Englands Flotte
und Luftwaffe. Vernichtende Schläge gegen Polen. Über den britischen Inseln und
Meeren. Zerschlagene englische Angriffe. Über dem Land der Mitternachtssonne.
Siegreiche deutsche Luftwaffe über den Kriegsschauplätzen des Westens. Hammer-
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Luitschrauben (Gr. 1—11).

C 5 Pat. 707983 v. 5. 6. 37, veröff.
9. 7. 41. Vereinigte Deutsche Metall-
werke A.-G., Frankfurt/Main-Heddernheim*).

Verstellgetriebe zum Aendern der Blattanstellung
awei- oder mehrflügeliger Verstellnftschranben.
Patentansprüche:

1. Verstellgetriebe zum Ändern der Blattanstellung
zwei- oder mehrflügeliger Verstelluftschrauben, bei dem
von einem an der Schraubennabenstirnseite angeord-
neten Elektromotor die Verstellkraft über ein Uhnter-

setzungsgetriebe auf die symmerisch zur Luftschrauben-
welle angeordneten Blattschaftsschneckengetriebe ge-
leitet wird, dadurch gekennzeichnet, daß ein gemein-
sames, zentral angeordnetes Leerlaufrad (h) bei
abgenommenem Motor und zugehörigem Untersetzungs-
getriebe (k, K’) auf dem die Blätter (c, c’) tragenden
Teil der Luftschraubennabe verbleibt zur Verbindung
der Blattschaftschneckengetriebe untereinander, wobei
die zu kuppelnden Untersetzungsräder (k, k’, g, &) eine
das Heraus- und Hineinschieben der Motor-Getriebe-
Baueinheit in Richtung der Schraubenachse zulassende
Verzahnungsart aufweisen.

2. Verstellgetriebe nach Anspruch 1, dadurch ge-
kennzeichnet, daß die Lagerung des verbindenden, zen-
tralen Leerlaufrades (h) in ihrer Bohrung so groß ge-
halten ist, daß die zur Befestigung des Nabenkörpers
auf dem Wellenstumpf (a) dienenden Mittel unbehindert
hindurchgeführt werden können.

*) Erfinder: Dr.-Ing. Heinrich Ebert, Frankfurt a. M.

c 500 Pat. 708091 v. 18. 3. 37, veröft.
11.7. 41. Robert Bosch G. m. b. H,,
Stuttgart”).  Verstellvorrichtung zum Aendern
des Blattanstelliwinkels von Verstelluftschranben.
Patentansprüche:

1. Verstellvorrichtung zum Ändern des Blattanstell-
winkels von Verstelluftschrauben mit Hilfe eines in
seiner Drehrichtung umkehrbaren, mit der Luftschraube
umlaufenden Gleichstrommotors, der beim Erreichen einer
der Endlagen der Flügelblattanstellune zwangsläufig

abgeschaltet wird, dadurch gekennzeichnet, daß der
Gleichstrommotor als Verbundmotor ausgebildet und

: seine Nebenschlußwicklung außerhalb des normalen Ver-

stellbereichs zwecks Erhöhung der Verstellgeschwindig-
keit selbsttätig abschaltbar ist.

2. Verstellvorrichtung zum Ändern des Blattanstell-
winkels nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daf
im Stromkreis der Nebenschlußwicklung ein elektro-

*) Erfinder: Walter Härlin, Stuttgart-Kaltental.

rAAAAAA

magnetischer Schalter liegt, der in Abhängigkeit von
der Stellung der Flügel erregt wird.

Triebwerk (Gruppe 12-15)
C 121 Pat. 707751 v. 13. 3. 37, veröft.
2. 7. 41. Arado Flugzeugwerke
G.m.b.H., Potsdam?) Motorenanordnung
in Fingzeugen. Patentansprüche:

1. Motorenanordnung in Flugzeugen mit symmetrisch
zu der senkrechten Mittelebene des Flugzeuges ange-
ordneten Motoren, die entsprechend der Dicke des
Tragwerks ganz oder zu ihrem größten Teil innerhalb
desselben eingebaut sind und mit ie einer Zugschraube
in Verbindung stehen, dadurch gekennzeichnet, daß die

Motoren teils vor dem Holm oder
hinter dem Holm oder den Holmen angeordnet sind und
daß ieder hintere Motor in an sich bekannter \Veise
über eine sich nach vorn erstreckende Verlängerungs-
welle mit seiner Zugschraube in Verbindung steht.

2. Motorenanordnung nach Anspruch 1 in Doppel-
rumpfflugzeugen, dadurch gekennzeichnet, daß ein Mo-
tor in dem einen Rumpf oder in dem in der Längsrich-
tung desselben liegenden Tragwerksteil oder in diesen
beiden Flugzeugteilen und ein anderer Motor in dem
zweiten Rumpf oder in dem in der Längsrichtung des-
selben liegenden Tragwerksteil oder in diesen beiden

Flugzeugteilen angeordnet ist.

*) Erfinder: Dipl.-Ing. Wilh. Mohr und Erich Gillig,
Brandenburg, Havel.
c I Pat. 708186 v. 1. 2. 36, veröft.
14. 7. 41. Dr.-Ing. e. h. Dr. phil. h. c.
Ernst Heinkel, Warnemünde*). Kinbaneines
aus zwei oder mehreren Motoren bestehenden,
anf eine gemeinsame Luftschranbe arbeitenden
Triebwerkes im Rumpfvorderteil eines Fing-
geuges.
00) Erfinder: Dipl.-Ing. Siegfried Günter, \Warne-
münde.
Seite 42

PATENTSAMMLUNG

des FLUGSPORT Nr. 11

Patentansprüche:

1. Einbau eines aus zwei oder mehreren Motoren
bestehenden, auf eine gemeinsame Luftschraube arbei-
tenden Triebwerkes im Rumpfvorderteil eines Flug-
zeuzes bei Hintereinanderanordnung von Luftschraube,
Besatzungsraum und Motorenanlage, dadurch gekenn-
zeichnet, daß die Motoren derart, insbesondere zuein-
ander geneigt, angeordnet sind, daß, in Flugrichtung ge-
sehen, der Querschnitt des den Umrißlinien der Motoren-
anlage angepaßten Rumpfes im Bereich der Motoranlage
unten breiter ist als oben.

2. Triebwerksanlage nach Anspruch :l, dadurch ge-
kennzeichet, daß die Motoren eng aneinander und in
an sich bekannter Weise auf einem gemeinsamen Träger
angeordnet sind.

Pat. 708558 v. 13. 8. 37, veröft. 24.
c 120: 7. 41. Messerschmitt A.G. Augs-

burg”). Triebwerksanordnnng an mehrmoto-
rigen Fingzengen.
Patentansprüche:

1. Triebwerksanordnung an mehrmotorigen Flug-
zeugen mit nebeneinanderliegenden Motoren, deren Zy-
linder in hängender oder stehender Anordnung ange-
bracht sind und deren Drehachsen parallel oder an-
nähernd parallel zur Flugzeuglängsachse liegen, dadurch
gekennzeichnet, daß die Motoren teils im Rumpf und
zum restlichen Teil im Flügel liegen.

2. Triebwerksanordnung nach Anspruch 1, dadurch
gekennzeichnet, daß die Teile der Motoren umschließen-

den Flügelteile in Form von Rumpf-Flügel-Übergängen
(Fillets) ausgebildet sind.

3. Triebwerksanordnung nach Anspruch 1, dadurch
gekennzeichnet, daß die Motoren teils im Rumpf, teils
in tragflügelähnlichen Rumpfanbauten oder Flügelstum-
meln liegen, deren Dicke und/oder Tiefe größer ist/sind
als die entsprechenden Abmessungen des ursprünglichen
Flügelprofils an der Flügelwurzel.

4. Triebwerksanordnung nach Anspruch 1 u. ff., da-
durch gekennzeichnet, daß die Motoren V-förmig nach
außen geneigt angeordnet sind.

=) Erfinder: Dipl.-Ing. Robert Lusser, Göggingen
über Augsburg.

c 12 Pat. 708 697 v. 22. 12. 36, veröli.

26. 7. 41. Dr.-Ing. Hans Klemm,
Böblingen, Württ. und Karl Schopper, Stuit-
gart-Bad Cannstatt”). Verfahren zum Ver-
bessern des Wirkungsgrades einer von einem
Fingzeugmotor unmittelbar angetriebenen Luft-
schranbe mittels eines Untersetzungsgetriebes.

Patentansprüche:

1. Verfahren zum Verbessern des Wirkungsgrades
einer von einem Flugzeugmotor unmittelbar angetrie-
benen Luftschraube mittels eines Untersetzungsgetrie-
bes, dadurch gekennzeichnet, daß das Untersetzungs-
getriebe nach Entfernen der Luftschraube von dem aus

*) Erfinder: Karl Schopper, Stuttgart-Bad Cannstatt.

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der Flugzeugnase herausragenden Ende der Motor-

kurbelwelle (K) auf diesem von außen ohne iegliche‘
weitere Änderung der Verhältnisse des Triebwerkes an- '

seordnet und die Luftschraube dann an dem Wellen-
stummel (W) der Luftschraubenwelle (2) befestigt wird,
wobei das das Getriebe umgebende: Gehäuse (G) un-
drehbar mit der Nase des Flugzeuges verbunden bleibt.

2. Untersetzungsgetriebe zum Ausüben des Vertah-
rens nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die
Mittelebene der Lagerung (3) für die Luftschrauben-
welle mit der Mittelebene des Zahnkranzes (R) der
Luftschraubenwelle zusammenfällt.

3. Untersetzungsgetriebe zum Ausüben des Verfah-
rens nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet,
daß durch ein auf der Kurbelwelle (K) des Motors ange-
ordnetes, in die Innenverzahnung eines an der Luft-
schraubenwelle (2) sitzenden Zahnrades (R) greifendes
Ritzel (1) die zueinander parallelen Achsen des Motor-
vehäuses und des Getriebes eine nur geringe gegensei-
tige Versetzung aufweisen.

C 12 5 Pat. 708 864 v. 6. 3. 35, veröff. 30.

05 7. 41. Societ& Rateau, Paris.
Kreiselverdichter- und Abgasturbinenanord-
nung für Inftgekühlte Flugzengmotoren.

Diese Zylinder stehen durch Auspuffleitungen d mit
zwei Triebwerkteilen in Verbindung, die je aus einer
Abxasturbine b und einem von ihr getriebenen Kreisel-
verdichter c bestehen. Der Auspuffgassammler hat die
Form eines flachen Ringkörpers e.

Patentanspruch:

Kreiselverdichter- und Abgasturbinenanordnung für
luftgekühlte Flugzeugmotoren, bei welcher der Kreisel-
verdichter und die ihn antreibende Abgasturbine so hin-
ter dem Motor eingebaut sind, daß die Abgasturbine in

Nr. 11 PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT

Seite 43

dem an den Motorzylindern vorbeigestrichenen Luit-
strom und die Umlaufebene ilıres Schaufelrades parallel
zur Fahrtwindrichtung liegt, dadurch gekennzeichnet, daß
die Abgasturbine in einen ringartigen Auspuffsammler
von an sich bekannter Bauart eingebettet ist, der im
Proiil eine Form geringsten Luftwiderstandes aufweist,
während der Kreiselverdichter hinter dem gleichfalls
möglichst windschnittig profilierten Motorgehäuse am
oder im Flugzeugrumpfi angeordnet ist.

c 12ss Pat. 707 368 v. 21. 4. 34, veröff. 20.

6. 41. Blohm & Voss und Dr.-Ing.
Richard Vogt, Hamburg Abfederung für ein
Luftfahrzengtriebwerk.

j Patentansprüche:

1. Abfederung für ein Luftfahrzeugtriebwerk, das
aus einem Motor und einer mit diesem gekoppelten
Luftschraube besteht, dadurch gekennzeichnet, daß die
Motorachse bei Durchfederung des. gesamten Triebwerks
sich selbst immer parallel bleibt.

2. Abfederung nach Anspruch 1, dadurch gekenn-
zeichnet, daß der Motor an der einen Seite mittels
achsparalleler Schwenkachse (5) gelagert ist und an der
anderen Seite von einer Feder (8) getragen wird.

Pat. 708 761 v. 29. 7. 37, veröff.
c 120 28. 7. 41. Dornier-Werke G.m.b.H.,
Friedrichshafen”). Abgasleitung für Fing-
zeugmotoren.

Patentansprüche:

1. Abgasleitung für Flugzeugmotoren, deren beide
einen Abstand zwischen sich frei lassende Rohrenden
durch ein schlauchartiges Verbindungs- oder Zwischen-
stück überbrückt werden, dadurch gekennzeichnet, daß
das Verbindungsstück aus einem engmaschigen Draht-
scewebe aus wärmebeständigem Werkstoff besteht.

2. Abgasleitung nach Anspruch 1, dadurch gekenn-

9Hn

Abb.1

v7eRs kn

|
|
|

®) Erfinder: Dipl.-Ing. Hans Julius Keitel, Friedrichs-
hafen.

zeichnet, daß das schlauchartige Verbindungsstück aus
mehreren Lagen des feinmaschigen Gewebes besteht.

3. Abgasleitung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch
xekennzeichnet, daß das Zwischenstück in einigem Ab-
stand von seiner Oberfläche mit einer Asbestumhüllung
versehen ist.

4. Abgasleitung nach einem der vorhergehenden An-
sprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Zwischen-
stück in einigem Abstand mit einem Blechrohr umgeben
ist.

Failschirm und sonstige Rettungsvorrichtun-
gen (Gr. 21—23).

c Zoz Pat. 707 245 v. 7. 2. 37, veröff. 17.
6. 41. Richard von Kehler & Sohn

GmbH., Berlin-Schmargendorf*). Abzng- "

grif für Fallschirmverpacknngstaschen.
Patentansprüche:

1. Abzuggriff für Fallschirmverpackungstaschen, da-
curch gekennzeichnet, daß der mit dem Ende des Ab-
zugkabels (f) verbundene Griff (c) in seiner Bereit-
schaftslage rechtwinklig von einem Hauptgurt (a) der
am Körper des Abspringers anliegenden Fallschirm-
tıaggurtung absteht, aber infolge seiner Bauart und Be-
schaffenheit aus nachgiebigem \Verkstoff durch unbe-

absichtigte seitliche oder von vorn auf ihn zur Wirkung
kommende Kräfte federnd ausweichen kann.

2. Abzuggriff nach Anspruch 1, dadurch gekenn-
zeichnet, daß der Griff ein Gummikörper ist.

3. Abzuggriff nach Ansprüchen 1 und 2, dadurch ge-
kennzeichnet, daß das flanschartig ausgebildete Fuß-
ende (e) des Griffes (c) im Innern eines Ringwulstes (b)
gelagert ist, aus dem es beim Ziehen am Griff (c) her-
ausschnappen kann.

*) Erfinder: E. F. Otto Schulze, Berlin-Kaulsdorf
und Wilhelm Biel, Mirow, Meckl.

Sonstige Einrichtungen für Luftfahrt
(Gr. 25-32).

c 05 Pat. 708 672 v. 14. 10. 37, veröff. 28.
7. 41. Julius Pintsch Kom.-Ges,,
Berlin”).  Nebelfahnenerzenger.
Patentansprüche:

1. Nebelfahnenerzeuger, insbesondere für Flugplätze,
bei dem die Nebelfahne durch Verdampfen von Öl oder
dgl. in einem beispielsweise kolbenförmigen Verdamp-
fungsraum erzeugt wird, der von einem den Verbren-
nungsraum bildenden Mantel umgeben wird, dadurch
sekennzeichnet, daß der den Verbrennungsraum bildende
Mantel den Verdampfungsraum über seine ganze Länge
umgibt und ihn an der Austrittsdüse überragt, und daß
der Verbrennungsraum und der Verdampfungsraum sich
gemeinsam bis zur Austrittsdüse des Verdampfungs-
raumes veriüngen.

2. Nebelfahnenerzeuger nach Anspruch 1, dadurch ge-

*) Erfinder: Eduard Bolle, Berlin-Niederschöneweide
und Walter von Langen, Erkner.
Abb

Seite 44

PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT

Nr. 11

Rey

kennzeichnet, daß die Dampfaustrittsöffnung des Ver-
dampfungsraumes durch eine Abschlußklappe verschließ-
bar ist, die vorteilhaft selbsttätig geschlossen wird, so-
bald die Heizung abgestellt wird.

3. Nebelfahnenerzeuger nach Anspruch 1, dadurch
gekennzeichnet, daß auf dem Austrittsrohr für die von
den Heizgasen umgebenen Öldämpfe ein drehbarer
Krümmer aufgesetzt ist, der den Ölgasabdampfstrom in
die horizontale Richtung lenkt und sich stets wind-
fahnenartig in die Windrichtung dreht.

4. Nebelfahnenerzeuger nach Anspruch 3, dadurch
zekennzeichnet, daß der Rohrkrümmer als Mischdüse
ausgebildet ist, um eine mehr oder weniger starke
Durchmischung des Ölnebels mit der Luft des Windes
zu erzielen.

5, Nebelfahnenerzeuger nach Anspruch 4, dadurch
gekennzeichnet, daß die Lufteintrittsöffnungen der Misch-
düse von Hand oder selbsttätig unter Einwirkung der
Windstärke verändert werden.

c 05 Pat. 708922 v. 24. 12. 36, veröff.
31. 7. 41. Dr. Emil Everling, Berlin-
Zehlendorf”). Steuereinrichtung, _insbeson-
dere für Fingzenge.
Patentansprüche:

1. Steuereinrichtung, insbesondere für Flugzeuge,
dadurch gekennzeichnet, daß selbsttätige Meßgeräte dem
Flugzeugführer solche Gefühlsreize übermitteln, die in
ihm gefühlsmäßig die für den vorhandenen Flugzustand
erforderlichen Steuerbewegungen auslösen.

2. Steuereinrichtung nach Anspruch 1, dadurch ge-
kennzeichnet, daß Geräte zum Anzeigen einzelner oder
mehrerer Flugzustände unmittelbar oder mit Kraftschal-
tung Druck-, Wärme-, Elektrizitäts- oder Schmerzreize
einwirken lassen, insbesondere derart, daß größere Be-
träge der Anzeigewerte stärkere Reize liefern.

3. Steuereinrichtung nach den Ansprüchen 1 und 2

*) Erfinder: Dr. Emil Everling, Berlin-Zehlendori
und Dipl.-Ing. Erich Görlitz, Potsdam.

zum Anzeigen von Querneigung gegenüber dem schein-
baren oder wahren Lot, dadurch gekennzeichnet, daß ein
vorzugsweise durch Federn und Dämpfungen beeinfluß-

ter Neigungsmesser mit druckerzeugenden Vorrichtun-

sen, z. B. Gummibällen, unten bzw. seitlich auf dem
Sitz oder neben dem Flieger verbunden ist.

4. Steuereinrichtung nach den Ansprüchen 1 bis 3
zum Anzeigen der für den Blindflug zunächst notwen-
digen Größen, dadurch gekennzeichnet, daß ein Lot-
weiser auf die Sitzfläche, ein Wendezeiger oder sonsti-
zes Kursgerät auf die Seiten des Körpers wirkt.

5, Steuereinrichtung nach den Ansprüchen 1 bis 3
zum Anzeigen der Geschwindigkeit, dadurch gekenn-
zeichnet, daß ein von der Geschwindigkeit oder ihrer
Änderung abhängiger Druck auf die Vorder- oder Rück-
seite des Körpers ausgeübt wird.

6. Steuereinrichtung nach den Ansprüchen 1 bis 5,
dadurch gekennzeichnet, daß die Reizgeber im Sitz-
polster oder auf dem Fallschirm oder in der Kleidung
angeordnet sind, wobei leicht lösbare Anschlüsse vor-
gesehen sein können.

7. Steuereinrichtung nach den Ansprüchen 1 bis 6
mit Kraftschaltung, dadurch gekennzeichnet, daß ein
Motor mit Gebläseflügeln in einem Gehäuse durch das
Meßgerät je nach dem Sinn der Abweichung vom Durch-
schnittswert für Rechts- oder Linkslauf einschaltbar ist.

9) Pat. 706 862 v. 18. 12: 37, veröft. 7.
c 6. 41. Dr.-Ing. e. h. Dr. phil. h. c.
Ernst Heinkel, Warnemünde*). sStandruck-
meßeinrichtung für Luftfahrzeuge.

Patentansprüche:

1. Staudruckmeßeinrichtung für Luftfahrzeuge, deren
Staurohr innerhalb des Flugzeugprofils an der Flügel-
nase beginnt, gekennzeichnet durch eine ovale Staurohr-
eintrittsöffnung, deren längere Achse in Richtung der
Tlugzeughochachse verläuft.

2. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekenn-
zeichnet, daß der Staurohrquerschnitt etwa '/ı über und
etwa 4 unter der Flügelmittelebene liegt.

3. Einrichtung nach Anspruch 1 und 2, dadurch ge-
kennzeichnet, daß der Anschluß der Meßgeräteverbin-
dungsleitung im oberen Teil des ovalen Rohrquuer-
schnittes erfolgt.

4, Staudruckmeßeinrichtung für Luftfahrzeuge, deren
Staurolir innerhalb des Flugzeugprofils an der Flügelnase
beginnt, dadurch gekennzeichnet, daß an Stelle der ova-
len Eintrittsöffnung zwei oder mehrere übereinander-
liegende runde Öffnungen vorhanden sind, die über
Rückschlagventile mit einer Druckkammer verbunden
sind.

=) Erfinder: Karl Schwärzler, Warnemünde.

Pat.-Samml. Nr. 11 wurde im „FLUGSPORT“ XXXIIL., Heft 17, am 20.8.1941 veröffentlicht

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Konstruieren, Bauen und Fliegen — alles wird fleibig mit Begeiste-
rung geübt. Es sind die flugtechnischen Fachgruppen und Arbeitsgemein-
schaften, welche sich zu einem Vergleichsfliegen, das der fliegerischen
und technischen Weiterbildung dienen soll, zusammengefunden haben,
um auch ihr fliegerisches Können unter Beweis zu stellen.

Die Schulung des Nachwuchses steht nicht still, er wächst heran
und wird mit helfen, daß Deutschlands Vorsprung in der Flugentwick-
lung nicht verloren geht.

USA Meyer Schulilugdoppeldecker OTW.

Der Meyer-OTW-Doppeldecker mit 125-PS-Warner-Scarab-Motor
ist als Schulflugzeug für Anfänger und Fortgeschrittene bestimmt.

Flügel, Ober- und Unterflügel gleiche Spannweite, gestaffelt, N-Stre-
ben verspannt, erinnert an frühere deutsche Bauweise. Holzbauweise,
zwei Spruce-Holme mit Rippen, stoffbespannt. Querruder am Unterflügel,
Metallgerippe stoffbespannt.

Rumpf Ganzmetall, Formringe mit aufgenieteter Blechmetallhaut.
Führersitze hintereinander.

Seitenleitwerk geren Höhenleitwerk verspannt.

Fahrwerk 2,4 m Spurweite, zwei an der Unterseite des Rumpfes
angelenkte V-Streben mit nach der Rumpfoberseite führenden Feder-
beinen, Sporn mit Rolle.

Spannweite 9 m, Länge 6,85 m, Höhe 2,58 m, Fläche 24,4 m?. Leer-
gewicht 545 kg, Fluggewicht 810 kg. Betriebsstoff 117 1, Ol 18 1. Flächen-
belastung 3,1 kg/m?, Leistungsbelastung 6,35 ke/PS. Höchstgeschwindig-

Diese Nummer enthält Profilsammlung Nr. 31.
Seite 348

„FLUGSPORT“

Nr. 18/1941, Bd. 33

USA Meyer Schulflugdoppeldecker

Zeichnung Flugsport

=

keit 193 km/h, Reise 169

km/h, Lande 65 km/h. Steigt in der ersten Min.
auf 360 m. Gipfelhöhe 5200 m, Reichweite 640 km.

USA Zodiak Libra-Det ZKL-130 Schultiefdecker.

Die Zodiak Aircraft Co. in LodiN. J. war bemüht, unter Vermeidung
von Metall ein Schulflugzeug in Holzkonstruktion zu schaffen.

u

Fahrgestell des
USA Meyer Schul-
flugdoppeldecker.

USA Zodiak
Libra-Det.
ZKL-130.

Zeichnung Flugsport

70 000

= ER: nn (53
D, RED, i

Zeichnung Aviation

USA Meyer
Schulflug-
doppel-
decker.

Bild: Aviation

we 3

Flügel dreiteilig, Kasten-
holme mit Spruceflanschen,
Sperrholzbeplankung von 2,3
mm. Rumpf rechteckiger
Querschnitt, vier Längs-
holme, Sperrholzschotten,
sperrholzbeplankt. Sitze hin-
tereinander.

Höhen- und Seitenleit-
werk, Bauweise wie Flügel.

Fahrwerk, an der Rumpf-
unterseite angelenkte Halb-
achsen mit Federbeinen, wie
sie früher in Deutschland üb-
lich waren. Motor Franklin
130 PS.

Nr. 18/1941, Bd. 33 „FLUGSPORT“ Seite 349

USA Zodiak
Libra-Det.
ZKL-18&.

Bild: Aviation

Spannweite 10 m, Länge 7,4 m, Höhe 2 m, Fläche 15 m?, Flächen-
belastung 5,16 kg/m?, Leistungsbelastung 5,94 ke/PS. Leergewicht 570 kg,
Fluggewicht 785 kg. Höchstgeschwindigkeit 195 km/h, Reisegeschw.
172 km/h, Landegeschw. 88,5 km. Steigfähigkeit 248 m/min. Gipfelhöhe
3700 m, Reichweite 520 km.

Flugmotor Bramo Fafnir, Baumuster 323 P.

Während die Baumuster 323 H 2 (vgl. „Flugsport“ 1937, S. 437) und
323 J (vel. „Flugsport“ 1937, S. 555) noch mit Vergaser ausgerüstet
waren, ist für die Kraftstoffzuführung bei dem 323 P (Abb. 1) eine Ein-
spritzpumpe vorgesehen, die den Kraftstoff mittels Düsen unter hohem
Druck in feinster Verteilung unmittelbar in den Verbrennungsraum der
Zylinder spritzt. Die Verbrennungsluft wird durch einen zweistufigen,
während des Fluges von Hand umschaltbaren Lader zugeführt. Die Um-
schaltung verändert die Übersetzung des Antriebes zum Laderlaufrad so,
daß der Lader als Bodenlader (Laderübersetzung 9,6) oder als Höhen-
lader (Laderübersetzung 12,4) wirkt. Für jeden Zylinder sind zwei Zünd-
kerzen vorgesehen, die durch die beiden voneinander unabhängiren
Zündsysteme eines Bosch-Zwillings-Magneten gespeist werden.

Zylinderbohrung von 154 mm und Kolbenhub von 160 mm. Gesamt-

Sternmotor BRAMO FAFNIR, Baumuster 323P. Werkbild
mm EREDIITNOLENTENTENTETEN

Seite 350 „FLUGSPORT“ Nr. 18/1941, Bd. 33

hubraum 26,82 1 sind die gleichen geblieben, wie bei den obengenannten
Vergasermotoren. Leistungsregelung durch Einhebelsteuerung. Diese
verbindet die Drosselklappe der Luftzuführung, den Kraftstoff-Einspritz-
pumpenregler und den Hebel für die Zündverstellung so mit dem Gas-
hebel, daß zu jeder Stellung des Gashebels bestimmte Werte der vom
Lader geförderten Luftmenge, der eingespritzten Kraftstoffmenge sowie
des Zündzeitpunktes gehören.

Die Kraftübertragung zur Luftschraubenwelle erfolgt über ein Pla-
netengetriebe (Abb. 2), das die Kurbelwellen-Drehzahl im Verhältnis
1: 1,61 untersetzt. Kurbelwelle und Luftschraubenwelle haben dabei den
gleichen Drehsinn, und zwar in Flugrichtung gesehen, rechtsherum.

Der Kraftstoff (Abb. 3 u. 4) wird aus dem Kraftstoffbehälter durch
die als Kolbenpumpe mit Schiebersteuerung ausgebildete Kraftstoffi-
Förderpumpe angesaugt und dem Pendelentlüfter zugeführt, der die im
Kraftstoff etwa vorhandene Luft abscheidet. Vom Pendelentlüfter, der
in jeder Fluglage arbeitet, gelangt der Kraftstoff zur Kraftstoff-Einspritz-
pumpe. Diese besitzt für jeden Zylinder des Motors ein Pumpenelement
in Form einer Kolbenpumpe. Die 9 Pumpenelemente der Kraftstoff-Ein-
spritzpumpe werden durch eine gemeinsame Nockenwelle angetrieben.

Schmierung des Motors Druck-Umlaufschmierung mit Trocken-
sumpf. Schmierstoffpumpe mit je einem Pumpenteil für den Druck-
schmierstoff und den Rücklauf-Schmierstoff. Die Druckpumpe, in der ein
Überdruckventil den Schmierstoffdruck auf 6 bis 8 atü begrenzt, fördert

Abb. 2. BRAMO FAFNIR 323 P, Längsschnitt.

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Einspritzpumpe

Nr. 18/1941, Bd. 33 „FLUGSPORT“ Seite 351

den Schmierstoff über das Spaltfilter zu den Lagerstellen im Motor. Die
Zylinderlaufbahnen und die Kolbenbolzen sowie die umlaufenden Teile
im Kurbelgehäuse erhalten ihre Schmierung teils durch den aus der
Lagerung der Hauptpleuelstange abgeschleuderten Schmierstoff, teils
durch eine im Kurbelwellen-Vorderteil eingesetzte Spritzdüse. Der
Rücklaufschmierstoff sammelt sich im Schmierstoffsumpf, aus dem ihn
die Rücklaufpumpe über den Schmierstoffkühler in den Schmierstoff-
behälter fördert. Zur Unterstützung der Rücklaufpumpe ist eine weitere
Pumpe vorgesehen, die im Gleitflug und im Sturzflug den Schmierstoff
aus dem Getriebe in den Schmierstoffsumpf zurückführt.

Kurbelgehäuse zweiteilig. In der vorderen Kammer des Kurbel-
gehäuse-Vorderteiles sind die inneren Teile der Ventilsteuerung unter-
gebracht. Der das Gehäuse nach vorn abschließende Deckel ist gemein-
sam mit dem Getriebegehäuse an dem Kurbelwellen-Vorderteil ange-
lanscht. Am Kurbelgehäusehinterteil ist das Ladergehäuse befestigt, das
den Lader und seinen Antrieb aufnimmt. Daran schließt sich der Geräte-
deckel mit den Antrieben für die einzelnen Hilfsgeräte, wie Anlasser,
Kraftsstofi-Einspritzpumpe, Schmierstoffpumpe, Zwillings-Zündmagnet
usw. Zwischen den beiden unteren Zylindern ist der Schmierstoffsumpf
am Kurbelgehäuse-Vorderteil und am Ladergehäuse befestigt.

Kurbelwelle besteht aus zwei, durch einen Klemmbolzen mitein-
ander verbundenen Teilen, Vorderteil mit angeschmiedeten Kurbelzap-
fen und dem Kurbelwellen-Hinterteil. Die Gegengewichte sind symme-
trisch an beiden Seiten der Kurbelwellenwangen mit Schrauben be-
festigt. Kurbelwelle beiderseits in Rollen gelagert und im vorderen
Deckel in einem Kugellager abgestützt.

Hauptpleuelstange ungeteilt. An ihrem Kopf sind die 8, unter sich
gleichlangen Nebenpleuelstangen durch Bolzen angelenkt.

Kolben Leichtmetall geschmiedet, schwimmend gelagerte Kolben-
bolzen. Zylinder bestehen aus einer Stahllaufbuchse mit aus dem Vollen
gedrehten Kühlrippen und aufgeschrumpftem Leichtmetallguß-Zylinder-
kopf. Je ein Einlaß- und ein Auslaßventil je Zylinder hängend, stehen
winklig zur Zylinderachse. Schaft und Teller der Auslaßventile enthalten
der besseren Wärmeableitung wegen eine Natriumfüllung; eine Hart-
metallauflage auf der Sitzfläche der Auslaßventile verhindert vorzeiti-
gen Verschleiß und dient gleichzeitig als Korrosionsschutz. Die Gehäuse
für die am Zylinderkopf befindlichen Teile der Ventilsteuerung sind am
Zylinderkopf angegossen. Die Ventilsteuerung erhält ihren Antrieb von

Abb. 3 u. 4. BRAMO FAFNIR 323P, Schema der Kraftstoffversorgung. Links: Kraft-
stoffleitung, rechts: Kraftstoff-Förderpumpe.

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‘Werkzeichnung

Anschluß zum Kralistof
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Eimlußungs- und Übersträmleitung,

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Zylinder >
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Entlöftungarohr

Kraftstolfbehälter

I) ler Handeinsartisung

Seite 352 „FLUGSPORT“ Nr. 18/1941, Bd. 33

der im Kurbelgehäuse-Vorderteil gelegenen Nockentrommel. Sämtliche
Teile der Ventilsteuerung sind verkleidet.

Der Lader besteht aus dem Schaufelrad und dem im Ladergehäuse
befestigten Leitkranz. Die angesaugte Luft durchströmt Schaufelrad und
Leitkranz und gelangt dann in den ringförmigen Sammelraum des Lader-
gehäuses, von dem die zu den Einlaßventilen der einzelnen Zylinder füh-
renden Laderohre abzweigen. Der Antrieb der Laderwelle (Abb. 2 u. 5)
erfolgt vom federnden Antriebsrad auf der Kurbelwelle über den
Planetenträger, dessen Planetenräder in zwei innen-verzahnten Brems-
trommeln laufen. Durch wahlweises Bremsen der Trommeln kann die

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1941

FRENHUSBEREBEN
OSHAR. URSENUS = CL -ING. r
TREHATIe RTITTRERTRILREITTIEHTIHTHNIN 7 a

Profils ammlung
RK

5 |

Berichtigte Proiilkennwerte nach Messungen im amerikanischen

Ueberdruckkanal. (Schluß Prof.-Samml. 29/30, Flugsport Nr. 17 1941.)
Zahlentafel III.

Laderwelle mit zwei verschiedenen Drehzahlen laufen, so daß er ent- | Typ d |
weder als Bodenlader oder als Höhenlader arbeitet. Die Umschaltung Profil dmax Wölbung Ca mar fe lea 01 Comm Ca max
wird durch Schmierdruck bewirkt, Betricbshöhe Drehzahl Leist ) OD a Eee | an wr min op min
j aben: B) = Bodenl. Betriebshöhe Drehza eistungs-
Leistungsang (H) = Höhenl. n Umin. PS NACA 0009 9 0 A 1,39 0 0,0058 240
Startleistung ) 2500 1000 EN nie 12 — A 1600 0,0060 277
Steie- und Kampf- (B) 1600 2250 340 Nach 0 18 —_ A | 1,53 0 0,0070 219
flugleistung (H) 4300 2250 780 N 0030 30 — D 106 0 0,0117 91
Höchstzulässige (B) 2600 2100 680 NACA 20 o 1.8 A, 1,66 — 1,1) 0,0059 281
Dauerleistung (H) 4800 2100 660 NACA 23012 | 12 1,8 A 174 — 1,2 | 0,0060 290
Reiseleistung (B) 2600 2000 620 NACA 23018 18 1,8 3 1,58 — 1,2 0,0074 214
(H) 4900 2000 580 NACA 23021 21 1,8 B 1,50 — 1,2 0,0080 188
Größte Länge des Motors 1415 mm, größter Durchmesser 1388 mm, ca PEN 1o =’ c 1, 23 | 0,0068 | 271
). S + 1,5%. , 1,63 — 2,4 0,0078 20
Gewicht mit Motorenzubehör ohne Ausrüstung 580 kg > NACA 63012 12 55 A 1.84 35 0.0075 as
Ba NACA 63018 | 18 55 | A 1,63 — 3,4 | 0,0080 204
- NACA 2412 12 2 ' B 1.72 — 2,0 0,0061 282
Nochstellschraube NACA 4412 12 4 | D 1,74 — 4,0 0,0071 245
für Brambene 2 Clark Y | 11,7 3,9 D 1.68 ı— 5,0 0,0071 237
x NACAM6 | 12,01 2,4 D 151 | —08 0,0066 229
Zahlentafel II. Profilkoordinaten. *) Yu liegt fürx = 15 oberhalb der Sehne.
x | 0 1125 25151751015 | 20 | 25 | 30 | 40 | 50 | co | 70 | 80 | v0 | 95 |(100)| 100 | Nasen-
| Radius

NACA 0009| y | 0 |1,42, 1,96 2,67 3,15 351 4,01 4,30 4,461 4,50 4,35 3,97 3,42 | 2,75| 1,97| 1,09|0,60!0,10| 0 0,89
NACA 0012| y 0 11,89) 2,62 3,56|4,20,4,68|5,34,5,7415,94 6,00|5,80,5,29| 4,56 |3,66|2,6211,45|0,81 0,13. 0 | 1,58
0 0
° 0

ö 8 band Bremsband
- für NACA 0018| y 2,84| 3,92) 5,33| 6,30|7,02[| 8,02 | 8.61 s1|9,0 8,70 7,94\ 6,841 5,50 3,94 2,17 1,21 [0,10 nn
f Trommel ! 2 NACA 0030| y 4,74| 6,54) 8,8910,50]11,71113,36,14,34114,85115,00|14,51113,2411,41| 9,16 | 6,56| 3,62) 2,02 | 0,31 0.00
a elöst | | | |
Laderschaufelrad angezügen g

— | 2,04| 2,83] 3,93| 4,70 |5,26| 5,85| 6,06 6,11 | 6,05) 5,69! 5.09) 4,32 3,42 | 2,41] 1,31\ 0,72 0.10| —

Yu | 0 [0,91|1,19[ 1,44) 1,63| 1,79| 2,17! 2,55| 2,80|2,96|3,03| 2,86 |2,53| 2,08  1,51|0.,86|0,50 0.101 0 |

— |2.67!3,61|4,91|5,80| 6,43 7,19[|7,50| 7,60| 7,551 7,14 6,41|5,47| 4,36 | 3,08! 1,68 |0,92| 0.13! —

vu| 0 |1,23| 1,71|2,26| 2,61[|2,92| 3,50) 3,97|4,28|,46\ 4,481 4,17| 3.67 3,00 .2,16\1.23|0,0 0.13| 0 | 158

— | 4,09] 5,20] 6,92| 8,01 [8,83] 9,8610,36/10,56 10,55110,04 9,05 7,75| 6,18 4,40[ 2,30| 1,32 0.19! —

yu| 0 |1,83|2,71[|3,80| 4,60) 5,22) 6,18| 6,861 7,27|7,47|7,37|6,81|5,94| 4,82 3,48|1,94|1.09|0.19| 0 | 3,56

— | 4,87| 6,14) 7,93] 9,13}10,03l11,19l11,80J12,05]12,06)11,49110,40| 8,90 7,09 5,05 2,76 1,53| 0.22! —

Yu | 0 |2,08|3,14| 4,52] 5,551 6,32| 7,51! 8,30| 8,76] 8,95| 8,83 | 8,14|7,07[5,72\ 4.131 2,301 1,301 0.22) 0 | +85

— |3,55|4,71|6,33| 7,42] 8,20| 9,02| 9,26 9,25| 9,10! 8,46! 7,53, 6,35| 5,00 3,52] 1,00 1,02[ 0,13! —

Yu © [0,82) 1,00! 1,06|1,09| 1,21[| 1,661 2,22| 2,64| 2,91 3,15|3,07| 2,78 | 2,32) 1,73 1.000,58 0.13| 0 | 158

— 15,40 6,67|8,50[9,75110,63l11,.9lı2,11\12,22J12,1011,20l10,20 8,67|6,37| 4,87! 2,631 1,44 0,10) —

vu| 0 |1,23| 1,78! 2,44] 2,91| 3,38| 4,34] 5,10| 5,62] 5,91! 6,04 5,71'5,04| 4,12 3,02! 1,72|0,99|0.190| 0 | 3,56

— | 4,46! 5,84| 7,77| 9,07! 9,90 110,86lı 1,03110,91\10,66) 0,80!8,64| 7,24| 5,69 3,07! 2,12| 1,14 0.13) —

vu”) 0 |0,:0|0,41[|0,03| 0,39|0,50|0,17!0,48| 0,99 1,381 1,841 1,97) 1,90| 1,66! 1,2810,790.48\0.13 0 | 158

NACaAsaoıs| Yo | — | 671 8,11|10,10 11,46[12.48113,54113,8813,8 |13,67]12,71111,33] 9,58| 7,53) 5,32| 2,89 | 1,56) 0,19| —
Yu, © |0,80[1,09| 1,24] 1,34| 1,60! 2,50| 3,37 3,99\ 4,40|4,72[ 4,00 4,15 3,48 2,58] 1,500.8810,.10| 0 | 356

NACA 23009

NACA 23012

abgebremst
Bodenlader 1.Gang Übersetzung 19,6

NACA 23018

- Nachsiellschraube |
für Bremsband ]
NACA 43012

NACA 43018

Umschaltgestänge
u

1 NACA 63012

oder die bei Gestängebruch
auf Höhenlader schaltet

 Olabflufß

Olabfluß Yo | = |2,15| 2,99| 4,13] 4,96 | 5,63] 6,61| 7,26| 7,67|7,88| 7,80 7,24| 6,36 5,18| 3,75 2,08|1,1410,13| —
: NACA 2412 ‚0811,14! 0,
: Druckötzufluß yu| 0 | 1,65 2,27| 3,01|3,46| 3,75|4,10| 4,23] 4,22| 4,12|3,80|3,34| 2,761 2,14| 1,500,82\0,48. 0.13] 0 | 58
Yo | — | 2,44| 3,39| 4,73|5,76|6,59| 7,89| 8,80, 9,41|9,76|9,80|9,19 8,14| 6,69| 4,89 1,47 —
; 9. lade NACA 4412| 0 ’ ; D » ; » » , s ‚89| 2,71| 1,47| 0,13
koderschaufelrad Abb. 5. BRAMO FAFNIR. BEE . Gang yu| © [1,43| 1,95!2,49|2,74|2,86|2,88|2,74| 2,50| 2,26! 1,80| 1,40 1,00!0,65|0,30| 0,22 0,16. 0.13 0 "58
=5 5 ' : Umschaltungsschema;
RER Schaltgetriebe, rechts: u haltsestäng Clark Y ‚Yo | 3:50) 5,45) 6,50! 7,90| 8,851 9,60|10,68111,364 — |11,70111,40110,52 9,15[|7,35 | 5,22| 2,80|1,49| — [0.12
Trommel 2 der Steuerkolben, welcher durch ein mscha g Lind Yu |3,50' 1,93] 1,47 | 0,931 0,63 0,42|0,150,08 — | o|o/|o/oJloJoloJlo,ı-L|0o| 4
i ; ir en Bremszylin _
_ en . u wahlweise verschoben wird und 0 | Naca Me |Yo ‚1,97|2,81|4,03| 4,94) 5,71: 6,82) 7,55| 8,01| 8,22| 8,05 7,26) 6,03[4,58| 3,06] 1,55 0,88| — | 0,26)
Hohenladı 2: von Unenemung 20 mittels Drucköl betätigt.  Werkzeichnt Yu| 0 1,7612,20|2,73|3,03|3,24 3,47|3,62 3,7113,79|3,90| 3,94! 3,82| 3,48' 2,83| 1,771 1,08| — lo26
Seite 126 PROFILSAMMLUNG DES FLUGSPORT Nr. 31

Rechnerische Untersuchungen über den Verdichtungsstoß bei
Joukowsky-Profilen im Unterschallbereich*).

Joukowsky-Profile zeichnen sich u. a. dadurch aus, daß die Luft-
kraftbeiwerte im Normalflugbereich mit guter Näherung auf rech-
nerischem Wege bestimmt werden können. Diese Möglichkeit bleibt
auch in durch Kompressibilitätserscheinungen gekennzeichneten Be-
reichen bestehen; darüber hinaus gelingt es, die Lage des Verdichtungs-
stoßes auf der Profiloberfläche sowie die kritische Mach’sche Zahl rech-
nerisch zu ermitteln.

Da das erstmalige Auftreten eines Verdichtungsstoßes bei Unter-
schallgeschwindigkeit an der Stelle der größten Geschwindigkeit er-
folgen wird, besteht die Aufgabe zunächst darin, die Geschwindigkeits-
oder Druckverteilung über dem Profil zu bestimmen. Für die in der
Abb. 1 dargestellten symmetrischen J-Profile von 5, 10, 15 und 30%
Dicke sind auf diese Weise die kritischen M-Zahlen und Lagen der Ver-
dichtungsstöße ermittelt worden. Demnach wandert der Verdichtungs-
stoß bei ansteigendem Anstellwinkel zur Profilvorderkante hin. Bei
dicken Profilen ist zu beobachten, daß der durch. Kompressibilität beein-
flußte Bereich der Profiltiefe für 0 — 10° Anstellwinkel nach rückwärts
wandert.

Die kritische M-Zahl läßt sich unter der Annahme, daß der Verdich-
tungsstoß an der Stelle der größten Geschwindigkeit auftritt, wie folgt

berechnen:
Vmax = Mirit m

woraus sich unter Benutzung des Bernoullischen Theorems
2 2 z—1[(. 2
e-=&% 1 — 20: v.— U (2)

Nr. 31 PROFILSAMMLUNG DES FLUGSPORT Seite 127

oder

l _*— 1 (Vmx\' _ 2-1 “ 4
Mkrit 2 U 2 “

In den Gleichungen 1—4 bedeuten:

v = Strömungsgeschwindigkeit,
c = lokale Schallgeschwindiekeit,
C, = Schallgeschwindigkeit im ungestörten Strömungsfeld,
U = Strömungsgeschwindigkeit im ungestörtenStrömungsfeld,
*» = Verhältnis der spez. Wärme cp/cv (für Luft = 1,4).
a er Zahlentafel I sind die
rechnerisch ermittelten Werte x/t

? YA ö 0 » ” für die Lage des Verdichtungs-

YA a x/t stoßes bei verschiedenen Anstell-
0° | 0,0835 | 0,1122 | 0.1336 | 0,1708 winkeln und Profildicken zusam-

j mengestellt.

2 | 0,0056 | 0,0472 | 0,0884 | 0,1510 Mit Hilfe der Gleichung 4 ist
5° | 0,0011 | 0,0128 | 0,0419 | 0,1192 noch Mir: als Funktion der Profil-
10° | 0,0003 | 0,0032 | 0,0140 | 0,0781 Cicke berechnet worden. Die Er-

gebnisse sind in der Abb. 2 und den

Zahlentafel 1. Zahlentafeln II—V enthalten. Der

Abb. 2 liegen kompressible Strö-

mungsverhältnisse zugrunde. Die Zahlentafeln enhalten für jeden An-
stellwinkel auch die Werte für eine Dicke ® d.i. ein Kreiszylinder, und
zwar für den Fall der Zirkulationsströmung. Der Kreiszylinder kann

als Grenzfall des symmetrischen J-Profils bei der Bedingung d> ® und
d/t = 1 angesehen werden.

2 Co
Vmax 2_ Ba A (5)
>) xz+1M’t  *t+1
[00
Mirit
075
N
0.50 z a]
ZZ
IT
025 H
h Schlankheitsgrad d/+
0 025 0.50 075 2
Abb. 1. Abb. 2.

*) Report of the Aeron. Res. Inst., Tokyo, No. 205, März 1941.

a (0° a 2°
Mkrit | | Mkrit

d dt kompr., inkompr. d dft kompr. inkompr.

S'röm. Ström. Ström. Ström.
5 0,0618 0,835 0,875 5 0,0618 0,633 0,679
10 0,1179 0,746 0,796 10 0,1179 0,650 0,703
15 0,1687 0,686 0,740 15 0,1687 0,617 0,671
20 0,2150 0,643 0,698 20 0,2150 0,587 0,641
30 0,2958 0,584 0,639 30 0,2958 0,542 0,595
50 0,4210 0,520 0,573 50 0,4210 0,490 0,541
00 1 (Kreis) 0,421 | 0,466 e) 1 (Kreis) 0,405 0,450

Zahlentafel II. Zahlentafel II.

a 5° «= 10°
| Mkrit | | Mkrit
d dft kompr. inkompr. d d/t | kompr. inkompr.
Ström. Ström. Sträm. Ström.
5 0,0618 0,367 0,401 5 0,0618 0,200 0,221
10 0,1179 0,498 0,544 10 0,1179 0,322 0,354
15 0,1687 0,518 0,567 15 0,1687 0,380 0,418
20 0,2150 0,510 0,561 20 0,2150 0,401 0,443
30 0,2958 0,485 0,535 30 0,2958 0,406 0,449
50 0,4210 0,449 0,497 50 0,4210 0,383 0,435
0) 1(Kreis) 0,384 0,427 oo 1 (Kreis) 0,354 0,395

Zahlentafel IV. Zahlentafel V.
Seite 128 PROFILSAMMLUNG DES FLUGSPORT Nr. 31

Aus der Abb. 2 ergibt sich die Tatsache, daß für von 0° verschiedene
Anstellwinkel Mırt ein Maximum bei bestimmten Werten des Dicken-
verhältnisses erreicht. So ist beispielsweise für « = 2° der Größtwert
von Mkrit bei d/t = 0,9, für «a = 5° dagegen bei d/t = 0,17 vorhanden.
Dieses Verhalten von M ist interessant und verdient besondere Beach-
tung. Die für inkompressible Strömung berechneten Werte von Merit
liegen im allgemeinen etwa 10% über den Kurven der Abb. 2.

Entwicklung der Theorie, Schrifttum.

Die zweidimensionale Unterschallströmung einer kompressiblen Flüs-
sigkeit über einem symmetrischen J oukowsky-Profil wurde erstmalig im
jahre 1934 von Poggi (1) rechnerisch untersucht. Eine mehr ins einzelne
gehende Behandlung des Problems wurde von Kaplan (2, 3) vorge-
nommen. In einer ersten Näherung wird zunächst die durch Kompressi-
bilität bedingte zusätzliche Geschwindigkeit auf der Profiloberfläche
bestimmt, anschließend erfolgt die Berechnung der Zirkulation. Von dem
gleichen Verfasser wurden auch Näherungsmethoden zur Berechnung
von Auftrieb und Moment entwickelt, die jedoch auf dünne Flügelschnitte
und kleine Anstellwinkel beschränkt sind. Die diesen Methoden anhaf-
tenden Mängel gaben den Anstoß zur Abfassung des vorliegenden Be-
richtes, (Tokio-Report 205) der darüber hinaus eine Veralleemeinerung
bringt insofern, als erstmalig das Geschwindiekeitspotential der Kompr.
Strömung über einem symmetrischen J-Profil für beliebige Stellen im
Strömungsfeld und bei veränderlichem Anstellwinkel bestimmt wird.
Die hierbei gewonnenen Erkenntnisse werden darauf mit Erfolg bei den
sich ergebenden Problemen in Nähe der Profiloberfläche verwendet.

Im einzelnen ergibt sich die folgende Unterteilung des Rechnungs-
ganges. 1. Bestimmung der zusätzlichen durch Kompressibilität beding-
ten Geschwindiekeit und 2. der Zirkulation über dem Profil unter der be-
kannten Kutta’schen Bedingung, daß ein glattes Abströmen von der
Profilhinterkante erfolgt. 3. Mit Hilfe von 1 und 2 wurde eine einwand-
freie erste Näherung für die zusätzliche durch Kompressibilität hervor-
gerufene Zirkulation gefunden. 4. gelang es, einen allgemeingültigen Aus-
druck für den Auftrieb eines J-Profils zu finden. 5. Bestimmung des Ein-
flusses einer Änderung des Dickenverhältnisses auf die zusätzliche Zir-
kulation. 6. Bestimmung der sogenannten kritischen M-Zahl; das Ver-
fahren und die Ergebnisse wurden eingangs auszugsweise wiederge-
geben. 7. Änderung des Auftriebes durch Kompressibilität: für Jünne
Profile und kleine Anstellwinkel nimmt Ca kompr. IM Verhältnis u zu.

- (Prandtl-Glauert.)

Zwei weitere Berichte behandeln die Unterschallströmung einer
kompressiblen Flüssigkeit über elliptischen Zylindern. (4, 5.)

Nicolaus.

. L’Aerotecnica (1934) S. 532—549
. NACA Report 621 (1938)
. NACA Report 671 (1938)
. Tokio Report 194 (1940)
. Tokio Report 201 (1940)

AODVD+ .

Nr. 18/1941, Bd. 33 „FLUGSPORT“ Seite 353

fibrationsaufnehmenden Stoff innen überzogen, in den gangbarsten Größen hergestellt
Die Verbesserungen beziehen sich auf die Befestigung des elastischen Mittels, wobei
vermieden werden muß, daß es beim Anziehen der Schelle seitlich heraus gequetscht
wird. Das elastische Mittel wird im Wärmeverfahren befestigt. Die Abhildung 1 zeigt

Veröffentlicht in Nr. 18/1941.

eine Schelle von Adel, Abb. 2 und 3 die von Bendix mit Neoprene-Einlage.

Abb. 1.

Verschwindfahrwerk vom
Brewster XF2A-I. Mitteldecker
(vergleiche Typenbeschreibung
Flugsport 1938, Seite 389) zeigt
nebensteh. Abbildung. Die ge-
kröpften Federbeinstreben sind
am Flügelholm angelenkt und
bilden mit der nach der Rumpf-
unterseite führendenKnickstrebe
einen Dreiecksverband. Der
Strebenknotenpunkt an der
Rumpfunterseite wird durch
einen hydraulischen Zylinder
hochgezogen, so daß die Lauf-
räder im Unterteil des Rumpfes
verschwinden. Durch eine Arre-
tier-Vorrichtung wird das ein-
gezogene Fahrwerk gesichert.

Zeichnung Archiv Flugsport

Abb. 2. Abb. 3.
Archiv Flugsport
Schneekuien der „Federal Aircraft

Works“, Minneapolis, Minnesota USA. für
Flugzeuggewichte bis 2100 kg werden in Me-
tallbauweise in 6 Größen hergestellt. Die
Stellung der Kufen im Fluge wird durch eine
besondere Federstrebe in ihrer Lage gehalten.
„FLUGSPORT“ Nr. 18/1941, Bd. 33

Seite 354

o .

Run e

ho Su; A:

Fräs- und Sägeeinrichtung für Plexiglas ist von den J nkers-Werken als kleine
Universal-Maschine entwickelt worden. Das Herausarbeiten der Scheibenteile für
Kanzeln und Führerraumdächer aus den großen Plexiglastafeln kann mit Hilfe eines
kleinen Sägeblattes erfolgen, das sich, wie auch bei jedem anderen Schaftfräser, in
ein auf der Motorwelle angebrachtes Spannfutter einspannen läßt. Ein in der Höhe
verstellbarer und in Richtung der Fräserachse schwenkbarer Bock für die Scheiben-
auflage ermöglicht das Einfräsen von Fassetten an den Scheibenrändern sowie auch
Abschrägungen. Gebogene Scheiben können ebenfalls bearbeitet werden. Antrieb er-
folgt durch einen Elektromotor, in den ein Ventilator eingebaut ist, der die abgefrästen
Späne fortbläst, damit sie bei der Bearbeitung nicht stören. — Die sanze Einrichtung
ist auf eine gemeinsame Grundplatte montiert und leicht an jede Werkbank anzu-
bringen. Für Front-Flugplätze und Reparaturwerften, wo manchmal zerstörte Scheiben
einzeln wieder eingebaut werden müssen, ist diese Einrichtung ein unentbehrliches

Hilfsmittel.

Fräs- und Sägeeinrichtung für Plexiglas. Werkbild

Röntgenprüfung eines Motorge-
gehäuses des „JUMO 211“ bei den Jun-
kers-Werken zeigt nebenstehende Ab-
bildung. Vor Einführung der Röntgen-
prüfung waren Werkstoffuntersuchun-
gen nur durch Bruchproben möglich
und auch nur stichprobenweise. Sie
waren kostspielig und wenig zuverläs-
sig, da man von der Beschaffenheit
einiger weniger Bruchstellen auf die

Gesamtlieferung schließen mußte.

Durch die Einführung der Röntgen-
prüfung, die eine Prüfung jedes einzel-
nen Werkstückes ermöglicht, ist so
eine erhöhte Sicherheit geschaffen
worden, die ihrerseits wieder zur Lei-
stungs- und Luftüberlegenheit unserer
Flugzeuge beiträgt.

Röntgenprüfung eines „JUMO-211”-

Motorgehäuses.
Bild Junkers-FM

Nr. 18/1941, Bd. 33 „FLUGSPORT“ Seite 355

Stauscheiben-
Variometer zeigt

d-—c

die Steig- bzw.
Sinkgeschwindig-
keit an. Das Stau-
scheibenprinzip
(vgl. die nebenste-
hende Abb.) wurde

Hti]

erstmalig von Dr.
Horn angewendet.

ra

73 ITIT

An Stelle einer Dose a b c

dient eine federge-

Horn V? mm | 89 83 | 475

fesselte und ineiner Windkammer frei

Horn VY5 mm | 66,7| 61 | 42,5

drehbar eingeschlossene Stau-
scheibe zur Messung des Druckunterschiedes, der sich bei Veränderung der Höhenlage
zwischen der Innenluft eines Vorratsgefäßes und der Außenluft ausbildet, wenn das
Vorratsgefäß nur eine kleine Öffnung aufweist. — Das Stauscheibenvariometer wird in
großer Norm (Bezeichnung HORN V 7) und in kleiner Norm (Bezeichnung HÖRN V 5)
geführt. Sein Meßbereich erstreckt sich bis + 5 m/sec. — Dieses Meßverfahren hat
eine bis heute unerreichte Einstellgeschwindigkeit der Anzeige auf die jeweils tatsäch-
liche Steig- und Sinkgeschwindigkeit zur Folge und setzt damit den Segelflieger in die
Lage, Veränderungen der Aufwindverhältnisse sofort zu erkennen. Gewicht des Meß-

gerätes 0,200 kg, des Ausgleichsgefäß ebenfalls 0,200 kg. Gewicht des Meßgerätes für
Motorflugzeuge 0,34 kg.

Inhalt.

Eichenlaub zum Ritterkreuz des Eisernen Kreuzes verlieh der Führer und Oberste
Befehlshaber der Wehrmacht an Oblt. Philipp anläßlich seines 52. Luftsieges.

Ritterkreuz des Eisernen Kreuzes verlieh der Führer und Oberste Befehlshaber
der Wehrmacht an: Hptm. Stams, Gr.-Kommand. i. e. Kampfgeschw., Oblt. Bauer,
Staffelkpt., Oblt. Oleinik, Staffelkpt., Oblt. Graf von Kageneck, Staffelkpt., Ofw.
Dahmer, Flugzeugf., alle in einem Jagdgeschw., ferner Oblt. Leie, Flugzf., Oblt. Pflanz,
Flugzgf., Lt. Mayer, Flugzgf., sämtl. in einem Jagdgeschw., weiterhin Hptm. Wilke,
Gruppk., Oblt. Mütherich, Staffelkpt., Lt. Pöhs, Flugzf., Lt. Schramm, Flugzf., alle in
einem Jagdgeschwader.

Hptm. Kaminski, Grppkom. i. e. Zerstörergeschw., Hptm. Rossiwall, Staffelkpt.
i. e. Zerstörergeschw., Lt. Thurner i. e. Kampfgeschw.

Deutsch-Europäisches Patentamt? In der Zeitschrift „Gewerblicher Rechts-
schutz“ (1941, Mai-Juniheft) macht Dr. v. Knieriem den beachtlichen Vorschlag, dem
Reichspatentamt die Neuheits- und Erfindungs-Prüfung aller Patentanmeldungen im
europäischen Raum zu übertragen. Durch die Vereinheitlichung des Patentrechts, das
derzeit auf dem Kontinent gegen 30 verschiedene Spielarten aufweist, würde dem Er-
finder wie der Technik ungemein gedient werden. Daß das Reichspatentamt zur Lösung
dieser Aufgabe geradezu berufen ist, geht schon daraus hervor, daß wichtige Patent-
anmeldungen von Ausländern in ihrem Lande häufig erst nach Abwarten des deutschen
Prüfungsergebnisses gestartet werden. Die formale Erteilung des Patents und die
Rechtsprechung im Verletzungsstreit soll den einzelnen Staaten verbleiben; eine über-
geordnete Instanz würde die Einheit der Rechtsprechung überwachen.

Lilienthal-Preis und Ludwig-Prandtl-Preis 1941.

Am 10. August, dem Todestage von Otto Lilienthal, wurde auch in diesem Jahr
das Ergebnis der Bewerbungen um den Lilienthal-Preis und den Ludwig-Prandtl-Preis
verkündet. Die Preise stellt der Reichsminister für Wissenschaft, Erziehung und Volks-
bildung der Lilienthal-Gesellschaft zur Verfügung, die ihrerseits die mit der Begut-
achtung der Bewerbungen und der Auswahl der Preisträger zusammenhängenden Ar-
beiten übernimmt.

Der Lilienthal-Preis in Höhe von 5000. RM soll einem Abiturienten einer
Seite 356 „FLUGSPORT“ Nr. 18/1941, Bd. 33

höheren deutschen Schule das Studium der Luftfahrtwissenschaft und -technik ermög-
lichen. Im Jahre 1941 haben sich 5 Abiturienten um den Preis beworben. Drei der
Arbeiten bewiesen Fleiß und das Bemühen, die selbstgestellten Aufgaben zu lösen,
ließen iedoch z. T. größere Mängel in den wissenschaftlichen Grundlagen erkennen.
Da die Verleihung des Lilienthal-Preises eine ganz besondere Auszeichnung eines
Abiturienten in iedem Jahre darstellen soll und demeemäß von den Bewerbern nicht
nur Fleiß und charakterliche Eignung zum Studium, sondern auch überdurchschnitt-
liche wissenschaftliche Begabung gefordert werden müssen, hat der Preisrichteraus-
schuß — insbesondere auch nach einem Vergleich mit den Arbeiten der Voriahre —
den Lilienthal-Preis in diesem Jahr keinem der Bewerber zuerkannt. Den sauberen und
erfolgreichen Arbeiten des Abiturienten German Buck auf dem Gebiet des Flugmodell-
baues wurde allerdings die Anerkennung nicht versagt und es wurde den zuständigen
Stellen empfohlen, German Buck bei seinem beabsichtigten Studium der Luftfahrt-
wissenschaft zu fördern.

Der vom Reichsminister für Wissenschaft, Erziehung und Volksbildung für 1941
zur Verfügung gestellte Preis soll dazu verwandt werden, im nächsten Jahr gegebenen-
falls einem zweiten Abiturienten das Studium der Luftfahrtwissenschaft zu ermög-
lichen.

Der Ludwig-Prandtl-Preis, der alljährlich in Höhe von 3000. RM verteilt wird,
zeichnet die beste Jahresleistung einer deutschen höheren Schule auf dem (Gebiet
der Flugphysik in Verbindung mit dem Flugmodellbau aus. Es kann sich hierbei um
eine Finzelarbeit von Lehrern oder Schülern oder um eine Gemeinschaftsarbeit han-
deln. Um den Ludwig-Prandtl-Preis 1941 haben sich drei Schulen beworben. Der Preis
wurde der Gewerblichen Berufsschule in Bonn am Rhein zuerkannt für eine Arbeit des
Gewerbeoberlehrers F. W. Schmitz, die dieser unter Milhilfe von Schülern höherer
Lehranstalten über das Thema „Zur Aerodynamik des Flugmodells“ angefertigt hat.
Die Arbeit von Schmitz gibt die bisher fehlende Grundlage für eine spezielle Aero-
dynamik des Flugmodells, die von derjenigen des großen Flugzeuges grundverschie-
den ist. Schmitz hat für den Bereich der Reynoldsschen Zahlen Re = 20000 bis
170 000 exakte Tragflügelmessungen im Windkanal durchgeführt. Diese erstmalige
Gewinnung von Polaren der unterkritischen Strömung und der Übergangszone war
erst möglich, nachdem es ihm gelungen war, durch Umbau den ihm zur Verfügung
stehenden Windkanal weitgehend turbulenzfrei zu machen. Die von Schmitz gewon-
nenen Zahlenwerte der Polaren ermöglichen erstmalig die Berechnung der Flugleistung
und der Längsstabilität von Flugmodellen. Die Meßergebnisse können zugleich als
Grundlage dienen für die Deutung von Versuchen in Trudel- und Freiluftwindkanälen,
von Versuchen mit Modellschiffsschrauben und beim Entwurf von Ventilatoren. Die
Ergebnisse wenden den Modellbau im Sinne Lilienthals zwangsläufig zur Betrachtung
des biologischen Vorbildes, zum Vogeifluge hin, da Vogel und Modell im gleichen Re-
Zahlbereich fliegen, also aerodynamisch verwandt sind, während zwischen Flugzeug
und Flugmodell das Ähnlichkeitsgesetz von Reynolds unerfüllbar ist.

Kehrberg, NSFK.-Obf., zum NSFK.-Brigadef. und Chef des Führungsamtes im
Stabe des Korpsführers ernannt.

Baeumker, Ministerialdirigent, Chef der Forschungsabteilung im Techn. Anıt des
Generalluftzeugmeisters von der Techn. Hochschule Braunschweig zum Ehrensenator
und von der Techn. Hochschule München zum Ehrenbürger ernannt.

Ausland.

Jap. Marineluitwaifenchef jetzt Vizeadmiral Sabamoto.

„Le Vie dell’Aria“ ab 1. 8. 194] neuer Direktor Oblt. Dr. Salvatore Capezzone.

Brasilien gründete am 6. 5. 1940 die Flugzeugfabrik „Construscoes Aeronauticas
S, A.“ in Lagao Santa mit Gesellschaftssitz in Rio de Janeiro. Die Fabrik soll ihre
Tätigkeit im Laufe eines Jahres beginnen und iährlich 400-500 Metallflugzeuge
herstellen.

Australische Luftwaffe verbrauchte, nach einer Reutermeldung aus Melbourne,
als Dominion mit der Kriegshilfe für England bisher mehr als 45 Mill Pfund Sterling.
Zur Zeit werden für die australische Luftwaffe wöchentlich 450 000 Pfund verbraucht;
diese Summe soll sich noch auf 1 Mill. erhöhen.

Nordamerika-Westafrika- Luftlinie für Flugzeuglieferungen soll, nach einer Mit-
teilung Roosevelts vom 18. 8. an die Presse, geschaffen werden. Die Flugzeuglieferungen
sind für britische Bedürfnisse im Mittelosten bestimmt. Die Durchführung der Linie
übernimmt die „Pan-American-Airways“, welche auch den Transport von Westafrika

Nr. 18/1941, Bd. 33 „FLUGSPORT“ Seite 357

nach dem Nahen Osten ausführt. Die Flu i j
a et gzeuge sollen von amerikanischen Piloten
Rearwin-2-Sitzer-Schulilugzeug, hervor i
| : 5 , gegangen aus dem Rearwin-Cloudster,
120 rn Spannweite 10,67 m, Gesamtlänge knapp 3,52 m, Reisegeschwindigkeit 193 km/h
für nstrumenten-Übungsflüge der Pan American Airways-Piloten bestimmt.
on Northwest Airlines richtete neue Fluglinie ein, welche den Mittelwesten
ui laska Nerbindet; mierdurch ist es möglich, Alaska von New York aus in 24 Stun-
len zu erreichen. ie Fluglinie geht von St. Paul und Mi is nz j re
Fargom Edmonton und White Horse. nneapolis naclı Fairbanks Über
3. NACA-Motoriorschungs-Laboratorium wird f
\ auf dem Fl >
mit 8 Mill. Dollar Baukosten errichtet. m Husplaiz von Cleveland
rockheed L-49 Constellation, 4-mot. Langstrecken-Transportflugzeug. Pan Ameri-
ua irways Inc. und Transcontinental & Western Air Inc. bestellten bei der Lockheed
ircraft Corp. in Burbank je 40 Flugzeuge dieses Types. Die O. P.M. hat iedoch bisher
nur die Erlaubnis zur Fabrikation des Prototyps erteilt.

Luftwaffe.

.  Führerhauptquartier, 15. 8. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrm ’ eg
die britische Versorgungsschiffahrt vernichtete die Luftwaffe Ba en
küste einen Frachter von 5000 BRT. und traf ein zweites großes Handelsschiff schwer
Andere Kampfilugzeuge versenkten aus Geleitzügen ostwärts Cromer und Great Yar-
mouth zwei Handelsschiffe mit zusammen 15 000 BRT., warfen zwei Frachter in Brand
und beschädigten zwei weitere Handelsschiffe schwer. Andere Luftangriffe richteten
sich gegen Hafenanlagen an der englischen Ostküste. — In Nordafrika erzielten Kampf-
fugzeuge einen Bombenvolitreffer auf einem britischen Zerstörer nördlich von Sidi
el Barani. — Bei dem Angriff eines stärkeren deutschen Kampffliegerverbandes auf den
Flugplatz Ismaila in der Nacht zum 14. 8. entstanden große Brände in Flugzeughallen
und Unterkünften. — An der Kanalküste schossen Jäger und Flakartillerie am gestrigen
Tage neun britische Jagdflugzeuge ab. — Der Feind warf in der letzten Nacht an ver-
schiedenen Orten Nordwest- und Norddeutschlands Spreng- und Brandbomben. Nacht-
jäger und Flak schossen 10 der angreifenden britischen Bomber ab.

Führerhauptquartier, 16. 8. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Vor der i
Ostküste versenkten Kampfflugzeuge am Tage zwei Handelsschiffe. Bon en
1500 BRT. und beschädigten bei den Faröer-Inseln ein größeres Handelsschiff. Bei
Cambridge wurden wehrwirtschaftliche Anlagen mit Bomben schweren Kalibers belegt
Ein Vorpostenboot schoß im Kanal ein britisches Jagdflugzeug ab. — In der letzten
Nacht vernichtete die Luftwaffe vor de britischen Ostküste ein Handelsschiff von
2000 BRT. und griff verschiedene Häfen und militärische Anlagen im Osten der Insel
an. — In Nordafrika bombardierten deutsche Sturzkampfflugzeuge mit guter Wirkung

Transport eines Verwundeten in einem Nahaufklärer. PK-Schödl-Weltbild
Seite 358 „FLUGSPORT“ Nr. 18/1941, Bd. 33

britische Schiffe im Hafen von Tobruk, Flakstellungen, Munitionslager und Kraftfahr-
zeugansammlungen des Feindes. — Eine geringe Zahl von Sowietbombern versuchte
in der letzten Nacht, das nördliche und nordöstliche Reichsgebiet anzugreifen. Die
Angriffe blieben völlig wirkungslos.

Fiührerhauptquartier, 17.8.41. (DNB.) Oberk.d. Wehrmacht: Im Kampf gegen Groß-
britannien richtete sich ein wirksamer Tagesangriff der Luftwaffe gegen Rüstungs-
werke in Nordschottland. — In der letzten Nacht versenkten Kampfflugzeuge vor der
englischen Ostküste zwei Handelsschiffe mit zusammen 5000 BRT. und erzielten Treffer
auf drei größeren Frachtern. Ferner wurden mehrere Flugplätze und Hafenanlagen
im Osten der Insel bombardiert. — Bei Versuchen, am gestrigen Tage die Kanalküste
anzuereifen, verlor die britische Luftwaffe in Luftkämpfen 15 Flugzeuge. — Britische
Bomber warfen in der letzten Nacht an einigen Orten Westdeutschlands eine geringe
Zahl von Spreng- und Brandbomben. Es entstanden keine wehrwirtschaftlichen oder
militärischen Schäden. Nachtiäger und Flakartillerie schossen 11 der angreifenden
Flugzeuge ab.

Führerhauptquartier, 18.8.41. (DNB.) Oberk.d. Wehrmacht: Nachtangriffeder Luft-
waffe richteten sich mit guter Wirkung gegen militärische Anlagen in Moskau sowie
gegen verschiedene Eisenbahnlinien. — Im Kampf gegen Großbritannien belegten in
der letzten Nacht stärkere Kräfte der Luftwaffe den Versorgungshafen Hull mit einer
großen Zahl Bomben aller Kaliber. Volltreffer in Lagerhallen am Humber und in wehr-
wirtschaftlichen Anlagen der Stadt verursachten mehrere Brände. Andere Kampfflug-
zeuge vernichteten an der schottischen Ostküste einen Frachter von 4000 BRT. und
beschädigten ein zweites Handelsschiff erheblich. Bei Nachtangriffen gegen verschie-
dene englische Flugplätze wurden starke Explosionen hervorgerufen. — Britische
Bomber warfen in der Nacht zum 18. 8. an einigen Orten West- und Norddeutschlands
eine geringe Zahl von Spreng- und Brandbomben. Die Angriffe blieben militärisch
wirkungslos. Nachtiäger schossen zwei britische Bomber ab.

Führerhauptquartier, 19.8.41. (DNB.) Oberk.d. Wehrmacht: Beim Angriff auf den
Hafen von Odessa hat die Luftwaffe 9 große Truppentransporter durch schwere
Bombentreffer unbrauchbar gemacht, 3 Kriegsschiffe, darunter einen schweren Kreuzer,
beschädigt. — Fernkampfflugzeuge versenkten im Atlantik aus einem stark gesicherten
Geleitzug zwei feindliche Handelsschiffe mit zusammen 20 000 BRT. — In der letzten
Nacht richteten sich Angriffe stärkerer Verbände der Luftwaffe mit sichtbarem Erfolg
gegen das englische Schiffsbauzentrum von Sunderland. Andere Kampfflugzeuge bom-
bardierten verschiedene Flugplätze auf der Insel. — In Nordafrika griffen deutsche
und italienische Sturzkampfflugzeuge die Hafenanlagen von Tobruk an. Sie erzielten
Bombentreffer in Materiallager und Ausladeplätzen. Ein feindliches Schiff wurde
schwer beschädigt. — Britische Kampfflugzeuge warfen in der letzten Nacht an
einigen Stellen Westdeutschlands Bomben. Die Zivilbevölkerung hatte geringe Ver-
luste. Militärischer oder wehrwirtschaftlicher Schaden entstand nicht. Nachtiäger,
Kampfflugzeuge und Flakartillerie schossen 12 britische Bomber ab. Einzelne sowiet-
russische Flugzeuge, die nach Norddeutschland einflogen, wurden zum Abdrehen ge-
zwungen.

Führerhauptquartier, 20. 8. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Im Seegebiet um
England beschädigte die Luftwaffe am Tage durch Bombentreffer ein größeres Handels-
schiff. Nachtangriffe richteten sich gegen Rüstungswerke und Hafenanlagen an der
Ost- und Südküste der britischen Insel sowie gegen mehrere Flugplätze. — Vor der
nordafrikanischen Küste versenkten deutsche Sturzkampfflugzeuge einen Transporter
von 1500 BRT. und einen Schlepper. Zwei Handelsschiffe wurden erheblich beschädigt.
— Deutsche Kampfflugzeuge griffen in der letzten Nacht den britischen Flottenstütz-
punkt Alexandria an. — Beim Versuch, am gestrigen Tage die Kanalküste anzugreifen,
erlitt die britische Luftwaffe wieder eine schwere Niederlage. Jäger und Flakartillerie
schossen 29, Minensuchboote ein feindliches Flugzeug ab. — Eine geringe Zahl feind-
licher Bomber warf in der letzten Nacht im nordwestdeutschen Küstengebiet Spreng-
und Brandbomben. Die Schäden sind unerheblich. Zwei britische. Bomber wurden
-durch Nachtjäger und Marineartillerie abgeschossen.

Führerhauptquartier, 21. 8. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Verbände der Luft-
waffe fügten den von Odessa und Otschakow über See flüchtenden Sowiettruppen SO-
wie feindlichen Kolonnen ostwärts des Dniepr-Bogens wieder schwere Verluste zu.
Sie versenkten im Schwarzen Meer einen Transporter von 6000 BRT. und beschädig-
ten 3 weitere große Handelsschiffe. — Kampfflugzeuge vernichteten im Seegebiet
um England bei Tage aus einem Geleitzug heraus einen Frachter von 3000 BRT. —

Nr. 18/1941, Bd. 33 „FLUGSPORT“ Seite 359

An der Kanalküste verlor die britische Luftwaffe in Luftkämpfen 4 Jagdflugzeuge. Vier
weitere britische Flugzeuge wurden durch Minensuch- und Vorpostenboote abge-
schossen. — Ein Versuch einzelner Sowietbomber, in der letzten Nacht das nord-
deutsche Küstengebiet anzugreifen, blieb wirkungslos.

Führerhauptquartier, 22. 8. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Die Sowietluftwaffe
verlor insgesamt 11 250 Flugzeuge, davon wurden 5633 am Boden zerstört, die übrigen
in Luftkämpfen und durch Flakartillerie abgeschossen. — An der britischen Ostküste
beschädigte die Luftwaffe in der vergangenen Nacht zwei feindliche Frachter durch
Bombentreffer. — An der Kanalküste brachen Angriffsversuche der britischen Luft-
waffe auch am gestrigen Tage zusammen. Jäger und Flakartillerie schossen 26,
Marineartillerie 3 feindliche Flugzeuge ab. Ein Sperrbrecher .der Kriegsmarine schoß
vor der Atlantikküste ein britisches Kampfflugzeug ab. — In Nordafrika erzielten
deutsche Kampfflugzeuge Bombentreffer auf zwei britischen Leichten Kreuzern bei
Sidi el Barani. Truppen- und Materialausladungen in Tobruk wurden mit Bomben
aller Kaliber belegt, drei britische Jagdflugzeuge in Luftkämpfen abgeschossen. —
Der Feind flog weder bei Tage noch bei Nacht in das Reichsgebiet ein.

Führerhauptquartier, 23. 8. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: An der Südostküste
Englands versenkten Kampfflugzeuge am gestrigen Tage ein Handelsschiff von 1900
BRT. In der vergangenen Nacht bombardierte die Luftwaffe mehrere Flugplätze auf
der Insel. Minensuch- und Vorpostenboote schossen im Kanal zwei britische Bomber
ab. — Bei einem Angriff deutscher Kampfflugzeuge auf den britischen Flottenstütz-
punkt Alexandria in der Nacht zum 22. 8. wurden Bombentreffer in Hafenanlagen und
Versorgungsbetrieben erzielt. Größere Brände entstanden. — Britische Flugzeuge
warfen in der letzten Nacht an verschiedenen Orten West- und Südwestdeutschlands
mit geringer Wirkung Spreng- und Brandbomben. Flak schoß einen der angreifenden
Bomber ab.

Führerhauptquartier, 24. 8. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: In Nordafrika war
am 22. 8. ein Angriff deutscher Sturzkampfflugzeuge auf den Hafen von Tobruk be-
sonders erfolgreich. Bombenvolltreffer setzten Flakbatterien außer Gefecht, zerstörten
Munitionslager und beschädigten mehrere Schiffe. Kampfflugzeuge bombardierten in
der letzten Nacht mit guter Wirkung Stapelplätze des Feindes bei Marsa Matruk. Der
Feind flog weder bei Tage noch bei Nacht in das Reichsgebiet ein. — In der Zeit vom
22. 6. bis 23. 8. verlor die britische Luftwaffe in Kämpfen über Großbritannien, im
Seegebiet um die Britische Insel und in Nordafrika sowie bei Angriffen auf das Reichs-
gebiet und die besetzten Gebiete insgesamt 1044 Flugzeuge. Davon schossen Verbände
der Luftwaffe 916, Einheiten der Kriegsmarine 128 britische Flugzeuge ab. Während der
gleichen Zeit gingen im Kampf gegen Großbritannien 127 eigene Flugzeuge verloren.

Führerhauptquartier, 25. 8. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Im Kampf gegen
England belegte die Luftwaffe am Tage den Hafen Great Yarmouth mit Bomben
schweren Kalibers. — Während der Nacht richteten sich Luftangriffe gegen Hafen-
anlagen an der britischen Ostküste sowie gegen mehrere Flugplätze auf der Insel.
Vorpostenboote schossen vor der niederländischen Küste einen britischen Bomber ab.

Offiziere d. span. Freiwilligen-Fliegerkorps „Blaue Division‘ während der Vereidigung.
Weltbild
Seite 360 „FLUGSPORT“ Nr. 18/1941, Bd. 33

— Eine geringe Zahl britischer Flugzeuge warf in der letzten Nacht an einigen Orten
Westdeutschlands Spreng- und Brandbomben. Die Schäden sind unerheblich. Nacht-
iäger schossen drei der angreifenden Bomber ab.

Führerhauptquartier, 26. 8. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: An der britischen
Ostküste wurden am gestrigen Tage militärische Anlagen bombardiert. In der ver-
wangenen Nacht versenkten Kampfflugzeuge im St. Georgs-Kanal aus einem Geleitzug
heraus einen Frachter von 6000 BRT. — In Nordafrika griffen deutsche Sturzkampf-
flugzeuge am 24. 8. und in der Nacht zum 25. 8. den Hafen von Tobruk an. Durch Voll-
treffer schweren Kalibers wurden Hafeneinrichtungen zerstört, ein erößeres Handels-
schiff beschädigt und britische Flakbatterien zum Schweigen gebracht. — Britische
Flugzeuge griffen in der letzten Nacht das west- und südwestdeutsche Reichsgebiet
an, ohne nennenswerte Wirkung zu erzielen. Flak schoß 7 der angreifenden Bomber ab.

Führerhauptquartier, 27. 8. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Die Luftwaffe
führte schwere Schläge gegen Truppenansammlungen ostwärts Kiew und zerstörte
mit nachhaltiger Wirkung das Eisenbahnnetz westlich Moskau und im Raume um
Leningrad. Im Finnischen Meerbusen versenkten Kampffliegerverbände vier weitere
Truppentransporter mit zusammen 9000 BRT., beschädigten vier weitere Truppen-
transporter schwer und erzielten Bombentreffer auf einem Zerstörer und einem
Flottillenführer. Zwei weitere Zerstörer wurden ostwärts der Fischerhalbinsel schwer
getroffen. — Im Kampf gegen Großbritannien bombardierte die Luftwaffe in der ver-
gangenen Nacht Hafenanlagen an der englischen Ostküste und Flugplätze auf der
Insel. — Bei Versuchen, am gestrigen Tage die Deutsche Bucht und die Kanalküste
anzugreifen, verlor die britische Luftwaffe 23 Flugzeuge, von denen 11 in Luftkämpfen,
4 durch Vorpostenboote, je.3 durch Flak und Minensuchboote und 2 durch Marine-
artillerie abgeschossen wurden. — Bei einem Angriff deutscher Kampfflugzeuge in
der Nacht zum 26. 8. auf den Flottenstützpunkt von Alexandria richteten Bomben-
treffer in Hafen- und Bahnanlagen große Zerstörungen an. — Britische Flugzeuge
warfen in der letzten Nacht an einigen Orten West- und Südwestdeutschlands und
unter anderem auf Wohnviertel in Köln Spreng- und Brandbomben. Flakartillerie
brachte 2 der angreifenden Bomber zum Absturz.

Führerhauptquartier, 28. 8. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Verbände der deut-
schen Luftwaffe vernichteten am gestrigen Tage 109 Sowietflugzeuge, außerdem schos-
sen ungarische Jäger 10, italienische Jäger 8 sowjetrussische Flugzeuge ab. — Im See-
zebiet um England versenkte ein Kampfflugzeug am Tage bei den Faröer-Inseln einen
Frachter von 4000 BRT. — Wirksame Nachtangriffe der Luftwaffe richteten sich gegen
mehrere englische Flugplätze. — An der Kanalküste verlor die britische Luftwaffe
am gestrigen Tage 11 Flugzeuge in Luftkämpfen und 2 durch Flakabwehr. — Deutsche
Kampfflugzeuge erzielten in der Nacht zum 27. 8. Bombenvolltreffer in den Anlagen
des Flugplatzes Ismaila am Suez-Kanal. — Britische Flugzeuge griffen in der vergan-
genen Nacht den Raum um Mannheim an. Die Schäden sind unerheblich. Flakartillerie
schoß einen der angreifenden Bomber ab.

Italien.

Rom, 15. 8. 41. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: Einheiten der italienischen
Luftwaffe bombardierten. gestern mit Erfolg Lagerhäuser und Brennstoffdepots auf
Cypern. — Im Laufe der Nacht warfen unsere Flugzeuge Bomben schweren Kalibers
auf Flugzeugstützpunkte in Malta ab. Die Ziele wurden voll getroffen. — Die Luft-
waffe der Achse setzte ihre erfolgreichen Aktionen fort. Es wurden Verteidigungs-
und Hafenanlagen in Tobruk und Marsa Matruk sowie ein 3000-BRT.-Dampfer in
den Gewässern von Marsa Matruk und ein Zerstörer nördlich von Sidi el Barani
getroffen. Englische Flugzeuge führten einen Einflug auf Tripolis durch. — Die eng-
lische Luftwaffe bombardierte erneut die Wohnviertel von Gondar. — In der ver-
eangenen Nacht griffen englische Flugzeuge Catania und Augusta an. In Catania gab
es drei Tote und zwanzig Verwundete. Das heftige Feuer der Bodenabwehr zwang
den Feind, den größten Teil seiner Bomben ins Meer abzuwerfen. Eines der Flugzeuge
wurde in Brand geschossen und stürzte ins Meer ab.

Rom, 16. 8. 41. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: In der vergangenen Nacht
bombardierten Verbände unserer Luftwaffe erneut Flug- und Flottenstützpunkte auf
Malta. Englische Flugzeuge führten wiederum Nachtangriffe auf Catania aus, WO
Spreng- und Splitterbomben abgeworfen wurden. Zahlreiche Wohnhäuser wurden
beschädigt. Es sind viele Tote und Verwundete zu beklagen. Die Bevölkerung zeigte

Nr. 18/1941, Bd. 33 „FLUGSPORT“ Seite 361

eine disziplinierte Haltung. — Bei Angriffsversuchen feindlicher Flugzeuge auf an der
Küste von Tripolitanien entlang fahrende Schiffe schoß unsere Flak 3: feindliche
Flugzeuge ab. |

u Rom, 17. 8. 41. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: Die englische Luftwaffe
führte in der vergangenen Nacht erneut eine Aktion gegen die Stadt Catania durch
und griff Syrakus an, wo sie vom heftigen Feuer unserer Bodenabwehr empfangen
wurde. Spreng- und Brandbomben trafen Wohnhäuser. Es gab einige Schäden jedoch
keine Opfer. Bei dem Angriff auf Catania am 16. 8. wurden 18 Tote und 25 Verletzte
als Opfer festgestellt. — Deutsche und italienische Flugzeuge bombardierten wirksam
im Hafen vor Anker liegende Schiffe und Verteidigungsstellungen Tobruks sowie
Bodenziele bei Marsa Matruk, ferner zwei Schiffseinheiten, die sich östlich von Tobruk
auf Fahrt befanden. — Englische Flugzeuge griffen Bardia, Derna und Bengasi an.

Es sind zwei Tote und einige Verwundete zu beklagen. Die Bodenabwehr schoß ein
feindliches Flugzeug ab.

Rom, 18. 8. 41. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: In Nordafrika erzielte die
Luftwaffe der Achse weitere Erfolge. Deutsche Flugzeuge griffen erneut Lagerhäuser
und Hafenanlagen von Tobruk an, wo Brände hervorgerufen wurden. Es wurde fest-
gestellt, daß ein bei einem früheren Angriff getroffenes 1000-Tonnen-Schiff gesunken
ist. Italienische Flugzeuge bombardierten mit guter Wirkung die Anlagen von Marsa
Matruk und versenkten in den Gewässern zwischen Marsa Matruk und Sidi el Barani
einen von einem Kriegsschiff geleiteten Dampfer. — Im Verlaufe des im gestrigen
Wehrmachtsbericht gemeldeten Angriffs auf Bardia wurden zwei feindliche Flugzeuge,
die zum Landen gezwungen wurden, von deutschen Einheiten unbeschädigt erbeutet
und ihre Besatzungen gefangengenommen. — Britische Flugzeuge führten Angriffe auf
Bengasi und auf einen vorgeschobenen Flugplatz durch, wo die Bodenabwehr eine
feindliche Maschine abschoß. — In Ostafrika wiederholte der Feind die Luftangriffe auf
Gondar und auf die vorgeschobenen Stellungen in diesem Abschnitt. — Im mittleren
Mittelmeer wurde eines unserer Aufklärungsflugzeuge von fünf Spitfires angegriffen.
Im Verlauf des sich entwickelnden Kampfes gelang es unserem Flugzeug, obwohl es
beschädigt war und Verwundete an Bord hatte, ein feindliches Flugzeug abzuschießen
und zu seinem Stützpunkt zurückzukehren.

Rom, 19. 8. 41. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: In den frühen Morgenstunden
des gestrigen Tages warfen feindliche Flugzeuge in der Nähe von Catania einige Bom-
ben. Es gab weder Opfer noch Schäden. Die Verluste unter der Bevölkerung Catanias
bei den Luftangriffen vom 15. auf 16. 8. belaufen sich auf insgesamt 25 Tote und 37 Ver-
letzte. — Deutsche und italienische Sturzkampfverbände, die von italienischen Jägern
begleitet waren, griffen mit bestem Ergebnis und trotz heftigem feindlichem Abwehr-
feuer Munitions- und Materiallager, Hafenanlagen und Barackenlager von Tobruk an.
Ein feindliches Schiff wurde schwer beschädigt. Alle unsere Flugzeuge kehrten, obwohl
sie zum großen Teil getroffen waren und einige Verwundete an Bord hatten, an ihre
Stützpunkte zurück. Andere italienische Kampfflugzeuge richteten ihr Feuer auf bri-

Sowjiet. 2mot. Bombenflugzeug, von deutschen Jägern abgeschossen. Man beachte auf
der Unterseite die Sturzflugbremse. Weltbild
Seite 362 - „FLUGSPORT“ Nr. 18/1941, Bd. 33

tische Kraftfahrzeuge in der Oase Giarabub. — Englische Flugzeuge griffen Tripolis und
Bengasi an. Drei feindliche Flugzeuge wurden von unserer Abwehr abgeschossen und
stürzten ins Meer. — In Ostafrika führte der Feind neue Einflüge auf Gondar und
Uolchefit durch, wobei Lazarettanlagen getroffen wurden.

Rom, 20. 8. 41. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: Die englische Luftwaffe hat
einen Einflug auf Tripolis unternommen. Eine feindliche Maschine wurde getroffen und
stürzte brennend in den Hafen ab. — In der Umgebung von Sollum wurde eine Blen-
heim gezwungen, hinter unseren Linien niederzugehen; die sechs Besatzungsmitglieder
wurden von einer deutschen Abteilung gefangengenommen. — Deutsche Stuka-Ver-
bände haben britische, in den Gewässern von Tobruk fahrende Schiffseinheiten bom-
bardiert und zwei Schiffe versenkt und zwei weitere schwer beschädigt. Zahlreiche
Schiffbrüchige der versenkten Dampfer, die mit bewaffneten Fahrzeugen das Land
erreichten, wurden von unseren Abteilungen überrumpelt und gefangengenommen. —
In Ostafrika anhaltende Lufttätigkeit des Gegners mit Abwurf von Bomben von hoher
Sprengwirkung und mit Zeitzündung, die verschiedene Gebäude des Wohnviertels von
Gondar beschädigten. — Einer unserer Jagdverbände hat auf der Rückkehr von einem
Angriffsunternehmen in der Nähe der sizilianischen Küste feindliche Jäger angegriffen.
Zwei Flugzeuge vom Typ Hurricane wurden abgeschossen. Andere Einheiten der Luit-
waffe haben die Stützpunkte von Malta bombardiert, die Ziele getroffen und Brände
verursacht. Alle unsere Flugzeuge sind zu ihren Stützpunkten zurückgekehrt.

Rom, 21. 8. 41. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: Britische Flugzeuge unter-
nahmen einen Einflug auf Augusta; einige Verwundete unter der Zivilbevölkerung,
geringfügige Materialschäden. Die sofort in Tätigkeit tretende Bodenabwehr schoß
eines der angreifenden Flugzeuge ab. -— Die Stadt Bengasi wurde neuerlich von eng-
lischen Flugzeugen mit Bomben belegt; keine Opfer, einiger Gebäudeschaden. — In
Ostafrika wurden vom Feind unternommene und von Luftstreitkräften unterstützte
Angriffsversuche aufgedeckt und mit beträchtlichen Verlusten zurückgeschlagen. — Im
östlichen Mittelmeer versenkten zwei unserer Torpedoflugzeuge unter dem Befehl
des Piloten Oblt. Cesare Graziani, Lt. Aldo Forzinetti und Beobachter Kapitänlt. Pietro
Riva einen vollbeladenen Tanker von 10 000 BRT.

Rom, 22. 8. 41. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: Unsere Jagdverbände über-
flogen im Tiefflug den Luftstützpunkt Halfa (Malta) und nahmen mit Erfolg Flugzeuge
am Boden und Flakbatterien unter MG.-Feuer. Einige feindliche Flugzeuge gerieten in
Brand, andere wurden schwer beschädigt. — In Nordafrika wurde bei einem Einflug
der englischen Luftwaffe auf Bengasi, der weder Opfer forderte noch Schaden ver-
ursachte, ein feindliches Flugzeug abgeschossen. — Deutsche Flugzeuge griffen nord-
östlich Sidi el Barani einen feindlichen Schiffsverband an, trafen zwei Leichte Kreuzer
und bombardierten in mehreren Wellen den Hafen, Truppen- und Materiallager von
Tobruk. In Luftkämpfen schossen die deutschen Jäger eine Curtiss und zwei Hurricane-
Flugzeuge ab. — Im Cyrenaika-Sahara-Abschnitt bombardierten italienische Flugzeuge
bei bewaffneter Aufklärung feindliche motorisierte Einheiten und belegten sie mit MG.-
Feuer. — In Ostafrika verursachten systematische feindliche Luftaktionen gegen Gon-
dar und andere Stützpunkte nur leichte Materialschäden. — Italienische Flugzeuge be-
legten Famagosta (Cypern), Hafenanlagen und Schiffe mit Bomben. Es wurden Depots,
ein Dampfer und ein kleineres Schiff getroffen, das gesunken ist. — Im östlichen
Mittelmeer griffen unsee Flugzeuge Einheiten der britischen Marine an und torpe-
dierten einen Torpedobootszerstörer vom Typ „Eith“, der mit Schlagseite stilliegend
beobachtet wurde.

Rom, 23. 8. 41. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: Den siegreichen Aktionen der
Luftwaffe gegen feindliche Flotteneinheiten und Ziele von Tobruk, die im gestrigen
Wehrmachtsbericht gemeldet wurden und an denen auch italienische Jagdverbände
teilnahmen, haben sich neue glänzende Erfolge der deutschen Jäger angereiht, die im
Luftkampf weitere zehn britische Apparate abschossen. — Englische Flugzeuge unter-
nahmen ohne nennenswerten Erfolg Einflüge auf die Städte Tripolis und Derna.

Rom, 24. 8. 41. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: In der Cyrenaika lebhafte
Tätigkeit der Artillerie und der Luftwaffe der Achse an der Tobrukfront. Deutsche
Flugzeuge bombardierten gestern Flakbatterien in Tobruk sowie Schiffe. Italienische

Jäger schossen ein feindliches Flugzeug ab. — Britische Flugzeuge bombardierten
Bengasi, wobei einiger Schaden angerichtet wurde. — In Ostafrika neue feindliche
Luftangriffe auf die Stellungen von Uolchefit. — In der vergangenen Nacht bombar-

dierten italienische Flugzeuge den Flughafen von Mikabba auf Malta und verursachten
zahlreiche Brände.

Nr. 18/1941, Bd. 33 „FLUGSPORT“ Seite 363

Rom, 25. 8. 41. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: In der Nacht zum 24. 8
warfen feindliche Flugzeuge Brandbomben auf Tempio Pausania (Sassari). Der An-
zeit richtete geringen Schaden an und forderte ein Todesopfer und vier Verletzte. —
ein Einsatz über dem Mittelmeer gelang es einem unserer von einem feindlichen
„asüyerband angegriffenen Flugzeuge, obgleich es schwere Treffer erhalten und Ver-
Be ade, sich vom Gegner zu lösen, nachdem es ein feindliches Flug-
L Rom, 26. 8. 4. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: Einheiten der italienischen

ufitwaffe haben in der letzten Nacht den Flugplatz Miccaba auf Malta bombardiert. —
Deutsche Stuka-Verbände haben unter italienischem Jägerschutz militärische Ziele in
Tobruk angegriffen. Ein 2000-Tonnen-Schiff und Flakstellungen erielten schwere Bom-
bentreffer. Ein erneuter Einflug britischer Flugzeuge auf Tripolis forderte einige Opfer
unter der Bevölkerung und verursachte einige Gebäudeschäden. — Am 25. 8. griffen
englische Flugzeuge unsere auf der Rückfahrt begriffene Kraftfahrkolonne an Drei der
englischen Flugzeuge wurden von den Truppen der Besatzung von Culquabert und
Fercaber abgeschossen. Am gleichen Tage griffen andere englische Flugzeuge Gondar
selbst an Ein ugzeus wurde von der Bodenabwehr abgeschossen. — Im Mittelmeer

n unsere Flugzeuge vor der ika-Kü ördli
an unsere Flusz a enaika Küste nördlich Sollum Torpedotreffer

Rom, 27. 8.41. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: Englische Flugzeuge warfen
zahlreiche Bomben auf Tripolis und Bengasi. Es sind einige Opfer zu beklagen und
es entstand einiger Schaden. Die Bodenabwehr von Bengasi schoß ein feindliches
Flugzeug brennend ab. — Im mittleren Mittelmeer nahmen unsere Jagdflugzeuge
den Kampf mit einem zahlenmäßig überlegenen feindlichen Verband auf. Zwei Hurri-
cane wurden abgeschossen. Der Flugplatz von Mikabba (Malta) wurde erneut von
Einheiten der italienischen Luftwaffe angegriffen, \

. Rom, 28. 8. 41. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: Die Luftwaffe der Achsen-
mächte richtete am 27. 8. heftige Angriffe gegen Tobruk. Begleitet von unseren
Jägern, griffen starke italienische und deutsche Kampffliegerverbände Hafenanlagen
Batterien und andere Anlagen wirksam an. Über Sidi el Barani schossen deutsche Jäger
2 britische Curtiss-Flugzeuge ab. Italienische Luftwaffenverbände bombardierten feind-
liche Stellungen in der Oase Giarabub. — Die englische Luftwaffe griff Tripolis und
Bengasi erneut an. — In Ostafrika setzten unsere Truppen unter dem wirkungsvollen
Einsatz unserer kühnen Flieger dem heftigen feindlichen Angriff gegen Uolchefit zähen
Widerstand entgegen. — Torpedoflugzeuge der italienischen Luftwaffe griffen im
Kdteimeer in auemanderfolgenden Wellen zwei britische Einheiten, einen Leichten

zer und einen -Tonnen-Hilfskreuzer i j
et r an und erzielten Treffer. Eines unserer

Rom, 29. 8. 41. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: Britische Flu t
nahmen Einflüge gegen Bengasi und H inige Verletzte und
ae gegen ngasi und oms und warfen Bomben. Einige Verletzte und

‚Rom, 30. 8. 41. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: Italienische Flugzeuge bom-
bardierten feindliche Anlagen in der Oase von Giarabub. Deutsche Jagdflugzeuge schos-
sen bei Sollum zwei feindliche Flugzeuge ab. — Feindliche Flugzeuge führten Einflüge
auf Catania und Bengasi durch. Es gab weder Opfer noch Schäden. ”

Stukas starten gegen Tobruk. Jeder Start auf den nordafrikanischen Flugplätzen wirbelt

riesige Staubwolken auf. Weltbild
„FLUGSPORT"“ Nr. 18/1941, Bd. 33

Segelflug

Großrückerswalde-Segelflugschule jetzt „Otto-Bräutigam-Schule“ benannt auf
Anordnung des Korpsführers des NSFK., General der Flieger Christiansen, als zeichen
des Dankes für die Einsatzbereitschaft und seine Leistungen — erhielt nach erfolg-
'reichem Einsatz beim Fort Eben Emael EK. I und H — sowie in Anerkennung der
sroßen Verdienste, die Otto Bräutigam als Weltrekordinhaber und Adoli-Hitler-Preis-
träger sich um den motorlosen Flug erwarb. Otto Bräutigam war vor dem Kriege
Leiter der Segelflugschule Großrückerswalde. l a etziecc

-Seeelilug wurde vor 10 Jahren begonnen, wobei erstma ig ein doppe sitzig

OR a zum Flug über diesem Gelände startete. Der Ith, ein 15 h en Z us m
Weserbergland, hat sich seitdem zu einem der bedeutendsten Segel un Aue
entwickelt. Bei dem ersten Segelflug im Jahre 1931 erreichte der heutige NS Ka
Weber, Hannover, eine Flugzeit von 29:26 Min. Später wurde in jedem Jahr ein ii
Segelflugwettbewerb ausgetragen, an dem Segelflieger des NS.-Fliegerkorps en ce
Luftwaffe aus den NSFK.-Gruppen Nord, Nordwest und Weser-Elbe teilnahmen. Bi
Flugkilometer wurden im Wettbewerb des Jahres 1939 erreicht. 4420 m 5 e wu a
für den besten Höhenflug gewertet. Heute befindet sich auf dem.Ith eine wei Ba
flugschule des NS-Fliegerkorps und ein Segelfluglager der NSFK.-Gruppe FRA
Beide Einrichtungen dienen der fliegerisch-vormilitärischen Ausbildung des
wuchses für die Fliegertruppe durch das NS.-Fliegerkorps.

‚Seite .364

Eingesandt.

Wolkenbildung und Segelflug. Hierzu äußert sich Wo ; Leid Be
nicht genügend ungenutzte Zeit, um zu dem Aufsatz über „W olkenbildung und Seren
flug“ in Nr. 16, Seite 333, ausführlich Stellung zu nehmen. — Wenn Herr Nu DE
sagt (um einen Punkt herauszugreifen): Die Segelflieger benutzen vielfach die ur
seite der Gewitterwirbel, um sich in riesige Höhen hinauftragen zu lassen, so wun er
ich wich etwas, weil meine Gewitterflüge und die etlicher Kameraden einceufis a ce
Vorderseite gemacht wurden: Nach Frickes Theorie müßten sie freilich au
Rückseite sein.

Hiernach Dr. Fricke: . j

Zu der Bemerkung „Nach Frickes Theorie müßten sie freilich auf der Rückseite
sein“ verweise ich auf Abb. 2. Danach verlaufen nach Rümelin die Wälzvorgänge I
Bezug auf die Windrichtung (bzw. Strömungsrichtung) zweigestaltig, d. h. ein lei
der Walzen bewegt sich gegenläufig. Mindestens für diese Art der Strömung ware
dann wohl die Vorderseite die richtige. - BR

Außerdem soll meine Fließtheorie ja auch die bisherigen Auffassungen ne {a
iedem Fall beseitigen, sondern nur um ein neues Moment vervollständigen. Es Fu
vermutlich verschiedene Arten von Gewittern, von denen die einen der au steigen n
Luft über erhitztem Gelände, die anderen den Wälzvorgängen ihre Entstehung ver
danken. | |

Vielleicht ist gerade diese Rümelinsche Darstellung besonders geeignet, die Be-
nutzung der Vorderseite auch bei Wälzvorgängen zu erklären.

ft Hirth: Leider habe ich

Über den Stand des Kunststoifveriahrens und warmgeiormte Holzbauweise wer-
den wir in Kürze ausführlich berichten. ,
) ü j de Flugzeugführer aui dem
Erster Schleppstart, und zwar von einem Pferd gezogen, ü \
Bauch liegend, wurde von Dipl.-Ing. Dorner 1908 bei Deutsch-Wusterhausen on
eeführt. Er erreichte dabei 80 m Länge und 7 m Höhe. Abbildungen im „Flugsport ,
Seite 104, die Versuche von Dorner sind auf 7 Seiten ausführlich beschrieben.

Nr. 18/1941, Bd. 33

„TLUGSPORT“

Seite 365

Literatur.

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lung Carl Marhold, Halle a. S., Preis 2.20 RM kart.
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nicht zur Hand. In vorliegendem Bändchen ist alles Wissenswerte zusammengestellt,
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gebaut wird, verwendet werden. Spannweite 1000 mm, Länge 740 mm mit Bauanleitung.
Leistungs-Saalilugmodell „He S 9“ von Hermann Hebel, Schäfers Bauplanreihe,
Verlag Moritz Schäfer, Leipzig C 1, Preis —.80 RM.
Spannweite 790 mm, Länge 650 mm, Schraubendurchmesser 400 mm, Gewicht
4,65 g, Mikrofilm bespannt, mit Bauanleitung.
Segelilugmodell „Sperber“ We 371 von Helmut Wechler, Schäfers Bauplanreihe,
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Spannweite 1950 mm, Länge 1335 mm, Flügelenden von 745 mm Länge V-Form,
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GLEITFLUG in allen Stärken von
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Berlin-Charlottenburg G. m. b. H.
Kaiser Friedrich-Straße 24 Hauptverwaltung:

Fernspr.-Sammelnummer: 345841 “ g:

Telgr.-Adr.: Fliegerhölzer Berlin Berlin-Schöneberg

Eisenacher Straße 56

Bi

Dabei gerset Die Wllajchıne des dir. x.
zentriertes Abwehrfeuer der Küftenbatterien.
Mit nur einem Motor, die Luftfchraube des
ausgefallenen Motors auf Segelftellung —

erreichte auch dDiefe He 111 nach faft 2000 km
ohne Schwierigkeit ihren Einfaghafen.

Pilot, und unbegrenzter Verstellbereich der VD M-Verstelluftschraube reitet Besatzung und Maschine

VEREINIGTE DEUTSCHE METALLWERKE A-G FRANKFURT (MAIN)

] 9] | Start des ersten Heinkel Flugzeuges

19 Al Heinkel Kampfflugzeuge He 111 -
ein. scharfes Schwert der Luftwaffe

4

ERNST HEINKEL FLUGZEUGWERKE G.M.B.H.
SEESTADT ROSTOCK
HEINKEL-WERKE G.M.B.H., ORANIENBURG

Verantwortlich für die Redaktion und Verlag: Civil-Ingenieur Oskar Ursinus, Frankfurt a. M.. Hindenburgplatz 8.
Anzeigenpreis It. Pl. 3. — Druck von H.L. Brönners Druckerei (F. W. Breidenstein), Frankfurt a. M. Alle Zuschriften
sind nicht an Einzelpersonen, sondern zu richten an: „Redaktion und Verlag Flugsport‘. Frankfurt a. M..
Hindenburgplatz 8 (Deutschland)

XXXlIll. Jahrgang / Nr. 19

Verrechnet

Summit HM-5

Morane S$aulnier

u.5

U. $. A. Skymotor

Flugplatz-
Schneeräumer

Flugrundschau

Luftwaffe

13. Reichswettbewerb
für Motorflugmodelle

Patent-Sammlung
Nr. 12

DIN- Sammlung Nr. 8

„Flugsport”-

Erscheinungstage

XXXIll. Jahrgang

Preis 80 Pf.

Printed in Germany

230 ET 2

. A. Lockheed
144 -55

Segelflug

Luftpost

Literatur

1941

Datum

. Oktober
. Oktober
. Oktober
. November
. November
. Dezember
. Dezember

Mittwoch, 17. Sept. 1941

2 Rund 1500 Einzelteile
höchster Präzision

gehören allein zum Fahrgestell einer modernen
Kampfmaschine, davon entfallen 100-150 Teile
auf das Bremsrad. Jedes muß in seiner Konstruk-
tion ausgereift, im Zusammenspiel mit dem Gan-
zen erprobt, aus bestem Werkstoff gearbeitet und
in neuzeitlicher Großfertigung hergestellt sein.
€@-Gerät, aus Europas ältesten und größten Spe-
zialwerken für Flugzeugräder und Beine, hält den
mörderischen Beanspruchungen des Kampfflugs
ebenso sicher stand, wie es im friedlichen Wett-
flug der Nationen den Ruf höchster Zuverläs-
sigkeit errang.

S Elektron-Co mbH. Bad Cannstatt - Berlin-Spandau - Wien

STUKA

\, \ N

1 Mnnsenetlltnussealill ®, ll. N.

"GEGRÜNDET 1908 v. HERAUSGEGEBEN
VON OSHAR URSINUS = CIVIL -ING.

Illustrierte flugtechnische Zeitschrift

und Anzeiger für das gesamte Flugwesen
Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport“, Frankfurt a. M., Hindenburg-Platz 8

Bezugspreis für In- und Ausland pro Vierteljahr bei 14täglichem Erscheinen RM 4.50
Telefon: 34384 — Telegr.-Ädresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701
ve Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, Postansialten und den Verlag
Der. Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten‘ versehen,
: ‚ nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Nr. 199°. 17. September 1941 XXXIIl. Jahrgang
Die nächste Nummer des „Flugsport” erscheint am 1. Okt. 1941

Verrechnet.

Unsere Flieger und Besatzungen haben an der Front ihr Können
durch Leistungen und Erfolge bewiesen.

Die geplante Luftentlastungsoffensive am Kanal hat den Engländern
crhebliche Verluste gekostet. Wie an anderen Fronten zeigt sich auch
hier wieder die Überlegenheit der deutschen Luftwaffe. Der Beweis ist
erbracht. Deutsche Flugzeuge und Besatzungen sind die besten der Welt!

Um solche Leistungen zu vollbringen, gehören aber nicht nur Flug-
zeuge und Flieger, sondern auch geschultes Bodenpersonal, welches in
kameradschaftlichem gewissenhaften Zusammenwirken sicherste Ge-
währ für die Durchführung der Luftkämpfe und Angriffe bietet. Weiter
ist ein geregelter Nachschub an Ersatzteilen, Betriebsstoff, Munition
aller Art und vieles andere, an das der Laie, der noch nie Luftkrieg ge-
trieben hat, gar nicht denkt, Vorbedingung. So haben sich viele unserer
Gegner schon verrechnet und Niederlagen einstecken müssen. Dem Rest
dürfte es wohl ähnlich ergehen.

Summit HM.

Dieser leichte Kabinentiefdecker mit Continental A-75-Motor ist
nach dem in den USA entwickelten „Vidal“-Verfahren von der Summit
Aeronautical Corp. Bendix, New Jersey, hergestellt. Auf Einzelheiten
dieses Verfahrens, das mit plastischen Massen setränkter Sperrholz-
fourniere unter gleichzeitiger Anwendung von Druck und Hitze in ge-
schlossenen Preßformen zu größeren Baugruppenteilen zusammenfügt,
kommen wir in einer besonderen Abhandlung noch zurück.

Der Flügel hat an der Wurzel das Profil NACA 230 15, das unter
gleichzeitiger Abnahme von Dicke und Tiefe zur Spitze hin in das Profil
NACA 230 12 übergeht. Feste Slots an der Flügelvorderkante ergeben
zusammen mit Spaltklappen eine sehr wirksame Anordnung. Hauptholm-
lage in 250 t; Verdrehkräfte werden durch einen in 750 t liegenden

Verehrte Leser des „Flugsport ‘! Bitte sparen Sie unnütze Nachnahmespesen und
senden Sie uns die fällige Bezugsgebühr für das IV, Vierteljahr 1941: RM 4.50, mög-
lichst auf unser Postscheckkonto 7701 Frankfurt a. M. Nach dem 5. Oktober werden
wir diese zuzüglich 30 Pf. Spesen durch Nachnahme einziehen.

Diese Nummer enthält DIN-Samınlung Nr. 8 und Patentsammlung Nr. 12, Band IX.
Seite 368 „FLUGSPORT"“ Nr. 19/1941, Bd. 33

Hilfsholm in den Rumpf-
verbandeingeleitet. Holm-
aufbau: Sprucegurte und
Mahagonistege, warmver-
preßt. Der in Tiefenrich-
tung dreiteilige'Flügel wird
ebenfalls durch Warm-
pressen verbunden, wobei
-—- die bereits vorgepreßten
Rippen an die Holme „ge-
schweißt“ werden,d.h.das
Kunstharz an den Verbin-
dungsflächen wird erneut
flüssige. Darauf wird die
Außenhaut Schicht für
Schicht aufgebracht und
schließlich das ganze unter
neuerlicher Einwirkung
von Druck und Hitze zu einem homogenen Bauteil vereinigt. Alle Ruder
und Klappen sind in der gleichen Weise gefertigt; Ruder stoffbespannt.
Der Rumpf in Halbschalenbauweise wird in zwei Hälften ‚gepreßt
und mit den ringförmigen Spanten und den vier Längsholmen zu einer
Einheit zu-
‚sammenge-
setzt. Tür-
und Fenster-
öffnungen
werden erst
beim Zusam-
‘menhangher-
ausgeschnit-
ten. Das auf
einem Tor-
sionsrohr
sitzende

] Summit AM-5.

Zeichnung Flugsvort

Schablonen zum
Warmformen .
. der Furnier-
nasenrippen
nach dem Vidal-
Verfahren.

Rumpf des Sum-
mit HM-5 nach
dem Warmver-
formen nach der
Behandlung in
dem Druck- und
Heißkessel. :
Formringe und
Versteifungen
werden in einem
Arbeitsgang in
dem Hitzekessel
verbunden.

Bilder Aviation (2)

‘Nr. 19/1941, Bd. 33 „FLUGSPORT" Seite 369

Summit HM-5.

Bild Aviation

Rippenaufbau
des Summit
.AM-5. A zeigt,
wie drei Fur-
niere warm ge-

SID,
bogen miteinan- IN IN
A z

der verbunden
werden. B den
Holmstex mit
"ausgekehlter
Fülleiste mit
‚Flügelhaut.
C Flügelnasen-
rippe mit Nasen-
haut. Alle diese
Stücke werden
in einem Arbeits-
gang miteinan-
der verbunden.

Fahrwerk ist nach innen in den Flügel einziehbar. Ölstoßdämpfer.
Spannweite 8,500 m, Länge über alles 6,700 ın, Höhe 2,235 m, Fahr-

werkspurweite 2,065 m. Flächeninhalte m?: Flügel 11,15, Querruder 0,93,

Landeklappen 0,93; Flügel gesamt 13,0: Höhenflosse 1,12, Höhenruder

%
Nun
ZN NIS
II

0,75, Seiten-
Hlosse 0,51,
‚Seitenruder
;0;70. .Fluglei-
stungen sind
. noch nicht
‚bekannt ge-
‚worden.

‘""Druck- und
'Hitzekammer,
in welcher auto-
matisch Tempe-
ratur und Druck
-. gleichgehalten
werden, mit den
dazu nötigen
Meßeinrich-
tungen der Bri-
stol Aircraft

«Worp. Bristol.
Bilder Aviation (2)

Seite. 370 „FLUGSPORT“ Nr. 19/1941, Bd. 33

Morane-Saulnier 230 ET 2.
Dieser Hochdecker, Typ MS 230 von Morane-Saulnier, in Gemischt-
bauweise, ist für Schulzwecke gebaut.
Flügel starke Pfeilform, zwei Holzholme mit Holzgerippe, stofi-
bespannt, ist an einem Baldachin über dem Rumpf befestigt und mit zwei

Morane-Saulnier 230 ET 2. Archiv Flugsport

in sich verspannten Streben nach der Unterseite des Rumpfes abge-
fangen. Die vordere Strebe greift an der Fahrwerksverstrebung an.
Ouerruder je 0,9 m’. ..
Rumpf rechteckiges Stahlrohrgerüst mit aufgelegten ovalen Form-
rin&en und hölzernen Formleisten, stoffbespannt. Größter Rumpfquer-
schnitt oval. 1,3X0,93 m. Sitze hintereinander. Doppelsteuerung.
Höhen- und Seitenleitwerk Metallgerippe, stoffbespannt. Seitenilosse
0,5 m?, Seitenruder 0,87 m?, Höhenflosse 1,11 m?, Höhenruder 1,21 m’.
Fahrwerk zwei am Rumpf angelenkte V-Streben. Langes Federbein,
welches die Kräfte über einen Knotenpunkt an der vorderen Flügelstrebe
nach der Rumpfoberseite zum Baldachinknotenpunkt führt. Federweg
. 0,185 m. Spornkufe Fede-
4- | rung Gummischnur.
| Motor Salmson 9 AB
230 PS bei 1700 m/Min.
Kraftstoffbehälter 220 I,
= Schmierstoff 221. |
Spannweite 10,7 m,

|
F 750 —

Länge 6,924 m, Höhe 2,73
m. Fläche 19,7 m?.
Leergewicht 851 kg,
Fluggewicht, zweisitzig
geflogen, einschließlich 176
ke Kraft- und Schmierstofi
1206,5 kg. Flächenbela-
stung 61 ke/m?, Leistungs-
belastung 5,25 ke/PS.
Steigfähigkeit 500 m in 1
Min. 40 Sek., 4000 m in 19
Min. 20 Sek. Geschwindig-
keit 220 km. u

Morane-Saulnier 230 ET 2.
Schulflugzeug.
Zeichnung Flugsport

—— 10700

Nr..19/1941, Bd. 33 „FLUGSPORT“ Seite 371

USA Lockheed 144-55 Type CLM 4-Motor-Transportilugzeug.
., . Das viermotorige Lockheed Transportflugzeug in Ganzmetallbau-
weise mit seiner großen Landegeschwindigrkeit von 134 km scheint man
noch wenig für Luftverkehr eingesetzt zuhaben.
Flügel und Rippen Alclad genietet. u

. Rumpf übliche Schalenbauweise, 40 Sitze.

Einziehbares Fahrwerk. Spornrad hydraulisch betätigt.

Vier Wright-Cyclone-Motore von 4400 PS in 5000 m. Betriebsstoff-
fassungsvermögen 5450 1. Betriebsstoffverbrauch 975 //h bei Reise-
geschwindigkeit. Propellerdurchmesser 3,37 m.
es aanweite 28,6 m, Länge 22,52 m, Höhe 5,54 m. Fläche 92,4 m?.

henbelastung g/m’, Lei wi
a elastun e/m?, stungsbelastung 4,5 ke/PS. Leergewicht
gewicht 20002
kg. Höchstge-
schwindigkeit

465 km/h in
5000 m, Reise-

geschwindig
keit 415 km/h,
Landegeschw.
134 km/h. Steig-
fähigkeit 510 m/
Min.,  Dienst-

eipfelhöhe

7300 m.

Lockheed-144.

Zeichnung Flugsport

Lockheed-144-Transportilugzeug. Aviation

USA Skymotor 70 A, 60 PS.

Dieser 4 Zylinder luftgekühlte Reihenmotor der Skymotors Inc. Mil-
waukee, für Kleinflugzeuge bestimmt, soll in seinem Aufbau einfach und
gleichzeitig billig sein.

Kurbelgehäuse Leichtmetall gegossen, Kurbelwelle ausbalanciert,
5mal gelagert. Zur Aufnahme des Schraubenschubs ein Druckkugellager.

USA Sky-
motor 70 A,
60 PS.
Abb. links
erkennt man
: Luft-
zuführungs-
\trichter.

Werkbild

Seite 372 „FLUGSPORT" Nr. 19/1941, Bd. 33

Zwei Magnetzünder zu beiden Seiten des Gehäuses. Geteilte Pleuel-
stangen, Gleitlager, leicht zugänglich durch Abnahme des oberen Kurbel-
gehäusedeckels, Kolben Aluminiumlegierung, 2 Kolbenringe und 2 Öl-
abstreifringe. Zylinder Aluminiumlegierung mit Köpfen aus einem Stück.

Betätigung der Ein- und Auslaßventile durch eine gemeinsame, in
einem besonderen Gehäuse gelagerten Nockenwelle. Der untere Teil des
Nockenwellengehäuses ist gleichzeitig als mit Kühlrippen versehenem
Ölsumpf ausgebildet.

Auf der rechten Seite ein Linkert-Vergaser, links Auspuff.

Bohrung 98 mm, Hub 108 mm, Gesamthubraum 3,28 |, Gesamtlänge
y4) mm, Breite einschließlich Magnet 456 mm, Höhe 735 mm. Gewicht:
trocken 81 kg. Leistung 60 PS bei 2050 U. Betriebstoff 73 Oktan.

SFürWerkstalta Flugplatz >-

uns _ — 7
Pe nad. 72-EI0 20 (ae

uns

Flugplatz-Schneeräumer. :

Um verschneite Flugfelder wieder benutzbar zu machen, gibt es verschiedene
Möglichkeiten.

Wegblasen mit einem Flugmotor, Voraussetzung ist Pulverschnee. \ \.

Festwalzen, wobei drei Walzen in Dreiecksform angeordnet sind. Vorteil: Schnelle
Schaffung einer guten Lande- und Startbahn bei günstigen Schneeverhältnissen. Nach-
teil: Bei geringsten Temperaturänderungen Schneeschlamm bzw. Vereisung macht
Startbahn unbenutzbar. un

Benutzung von gewöhnlichen Schneepflügen, die von einem Kraftwagen geschoben
oder gezogen, den Schnee in pfeilförmig angeordneten Schaufeln zu beiden Seiten des
Pfluges oder vor einer geraden Schaufel nach einer Seite wegdrücken. Die sich hier
bildende Gasse ist für Startbahnen viel zu schmal, so daß der zur Seite geschaffte
Schnee um weitere Spurbreiten des Schneepfluges wieder zur Seite geschafft werden
muß. Die Schneemassen bleiben in nächster Nähe der Startbahn in großen Dämmen
aufgeschüttet liegen und bilden ein dauernd sehr gefährliches Hindernis.

Bei der Benutzung von Schneeschleuderpflügen wird der Schnee 50 bis 60 m zur
Seite geschleudert und
auf unbenutztem Gelände
einigermaßen gleichmäßig
verteilt. Derartige Ein-
richtungen sind kompli-
ziert und werden, da ver-
hältnismäßig wenig Stück
und außerdem nur für den
Winter für den Absatz in
Frage kommen, kein er-

a

Schneepflügen können vor
und rückwärts fahren und
den Schnee ‘von iedem
Zustand beseitigen.
Nebenstehende . Ab-
bildung zeigteinen Schnee-
räumer „Snogo“ der
Klauer Manufacturing Cö.,

Startbahn von 3500.m
Länge, 300 m Breite bei
15 cm Schneehöhe in acht
Stunden freimacht.

Archiv Flugsport

Flugplatz-Schneeräumer.

PATENTSAMMLUNG
1941 des RR I Band IX Nr. 12

Inhalt: 686436; 706962; 708172, 229, 230, 398, 557, 594, 595, 651, 652, 962, 963.

Flugwerk für Flugzeuge mit Kraitantrieb
(Gr. 3—24).
b 310 Pat. 708 962 v. 30. 4. 39, veröff. 1. 8.
41. Dr.-Ing. e. h. Dr. phil. h. c. Ernst
Heinkel, Warnemünde‘). Verriegelung für
Deckel, Klappen n. dg!., vorzugsweise für Luft-
fehrzenge. Patentansprüche:

1. Verriegelung für Deckel, Klappen u. dgl., vor-
zugsweise für Luftfahrzeuge, mit unter der Außenhaut
angeordneten Verschlußmitteln und einer bündig in der
Außenhaut liegenden Fingerplatte, gekennzeichnet durch
einen zylindrischen, in einem Gehäuse (2) z. B. mittels
Schlitzführung (6, 7) verschiebbaren und drehbaren

Abb!

IN 177.

SIT

SE:

SERSSN

©
KON
NITT

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D

SITE

IS

IS

ZZZZAIS SITZ

trägliches sicheres Ge-.
schäft. Diese Art von

Dubuque, welcher eine:

Riegel (3), der beim Verschließen mit ciner Nocke!' (4)
hinter bzw. in einen Wulst eingreift.

2. Verriegelung nach Anspruch 1, dadurch gekenn-
zeichnet, daß der Riegel an seinem hinteren Ende einen
Hebel (8) aufweist, an dessen Ende die Fingerplatte (9)
vorzugsweise um eine zur Riegelachse parallele Achse
(10) drehbar angelenkt ist.

3. Verriegelung nach Anspruch 1 und 2, dadurch ge-
kennzeichnet, daß die Fingerplatte (9) durch einen
Sperrstift (11) in dem Gehäuse (2) und, durch eine vor-
zugsweise unter Federdruck stehende Nocke (12) mit
dem Hebel (8) in der Schließstellung gesichert ist.

*) Erfinder: Arno Schönberger, Bad Doberan, Meckl.  -;

b Aos Pat. 708 594 v. 15. 9. 39, veröff. 24.7.

41: Messerschmitt A.G., Augsburg*).
Tragwerk mit einem Gitter von Ablenkschaufeln.
: Patentansprüche:

1. Flugzeustrag- oder Leitwerk mit an der. Unter-
seite eines Tragflügels angeordnetem Gitter von Ablenk-
schaufeln, dadurch zekennzeichnet, daß dieses Schaufel-
eitter mit der Anström- und mit der Abströmrichtung
der Luft etwa gleiche Winkel einschließt.

2. Flugzeugtragwerk nach Anspruch 1, gekennzeich-
net durch einen die Flügeloberseite mit dem Raum hin-
ter den Ablenkschaufeln verbindenden Schlitz oder
Kanal.

3. Tragwerk nach Anspruch 1 und 2, gekennzeichnet
durch Leitbleche auf beiden Seiten des Schaufelgitters.

4. Flugzeugtragwerk nach Anspruch 1 bis 3, ge-

*) Erfinder: Dipl.-Ing. Hans Joachin Puffert, Augs-
burg.

kennzeichnet durch um eine gemeinsame, zu den Schau-
feln des Gitters parallele Achse schwenkbare Anordnung
des Gitters, derart, daß das Schaufelgitter in den Flügel
einziehbar ist.

5. Flugzeugtragwerk nach Anspruch 1 bis 4, ge-
kennzeichnet durch eine solche Ausbildung der Betä-
tigungseinrichtung, daß sich das Schaufelgitter auch in

teilweise eingezogener Lage in wirksamer Stellung
befindet,

b 3os Pat. 686.436 v. 5. 2. 38, veröff. 2. 8.
«7 41. Henschel Flugzeug-Werke A.G.,

‚Schönefeld, Kr. Teltow‘).  Banrorrichtung,

insbesondere für Flugzenge.
Patentansprüche:

1. Bauvorrichtung, insbesondere für Flugzeuge, be-
stehend aus einem Rohrgestell, das aus ausweclisel-
baren Einzelteilen zusammengesetzt ist, wobei die Rohre
durch schelienartige Verbindungselemente zusammenge-
halten sind, die mit in sich kreuzenden Richtungen an-
geordneten halbzylindrischen Ausnehmungen versehen
sind, dadurch gekennzeichnet, daß die halbzylindrischen
Ausnehmungen an zueinander senkrechten Paßflächen der
Verbindungselemente über Kreuz angeordnet sind.

2. Bauvorrichtung nach Anspruch 1 mit als End-
körper ausgebildeten Verbindungselementen, dadurch ge-
kennzeichnet, daß der Endkörper (3) mit einer gegen-

*) Frfinder: Heinrich Wertli, Berlin-Johannisthal.

Seite 46

PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT j Nr. 12

über der Mittellinie des Körpers einseitig verlängerten
Paßfläche (15) mit halbzylindrischer Ausnehmung (2)
und mit zwei gegenüberliegenden, zur wahlweisen Be-
festigung von Stützfuß (12) und Laufrolle (13) zweck-
entsprechend ausgebildeten Seitenflächen (14) ver-
sehen ist. .

3. Bauvorrichtung nach den Ansprüchen 1 und 2,
dadurch gekennzeichnet, daß die Verbindungselemente
in Richtung der Paßflächen verstellbar miteinander ver-
bunden sind.

4. Bauvorrichtung nach den Ansprüchen 1 bis 3, da-
durch gekennzeichnet, daß die Verbindungselen:ente

Zwischenkörper (7) aufweisen, deren Befestigungsmittel _
eine Einstellung der Lage um eine Drehachse, z. B. mit

Hilfe kreisförmig gekrümmter Schraubenlanglöcher (8),
ermöglichen.

b 16 Pat. 708651 v. 1. 11. 38, veröff.
5 O1 55 7. 41. Gothaer Waggoniabrik
Akt.-Ges., Gotha”).
tung für Flugzeuge mit einstellbaren Fußauf-
lagen.

Patentansprüche:

1. Fußhebelsteuervorrichtung für Flugzeuge mit durch
Parallelogrammlenker nach vor- und rückwärts einstell-
baren Fußauflagern, die an schwenkbaren Tragarınen
‚beweglich gelagert sind, deren lotrechte Schwenkachse
mit der flugzeugfesten Drehachse eines in der Waage-
rechten schwingenden, die Steuerleitungsanschlüsse
tragenden Teile‘ zusammenfällt, der durch Bowdenzug

und Bolzen betätigte Feststellmittel für die Tragarme
aufweist, dadurch zekennzeichnet, daß der die Stener-
anschlüsse tragende Teil als Zylinder (1) ausgebildet ist,
der einen unter dem Druck einer Feder (6) stehenden
Kolben (5) längs verschiebbar führt, dessen ireies
Ende (19) über die Lenker (11) mit den Tragarmen (13)
gelenkig verbunden ist, und der in verschiedenen Stel-
lungen durch den unter Federdruck stehenden, vor-
zugsweise mittels Bowdenzug (10) betätigten Bolzen (8)
festgestellt wird.

2. Fußhebelsteuervorrichtung nach Anspruch 1, da-
durch gekennzeichnet, daß der in der Wandung des Zy-
linders (1) geführte Bolzen (8) in Bohrungen (7) des
Kolbens (5) eingreift.

>

3. Fußhebelsteuerung nach Anspruch. 1 und 2, da-
durch gekennzeichnet, daß die Steuerübertragungsorgane
an dem freien Ende (20) des Zylinders (1) oder an
dessen lotrechter Drehachse (2) angeordnet sind.

4. Fußhebelsteuerung nach Anspruch 1 bis 3, da-
.. durch gekennzeichnet, daß zum Auslösen des Kolben-
_ feststellbolzens (8) in .Griffnähe des Flugzeugführers am
: Bowdenzug (10) in an sich bekannter Weise ein Druck-
"knopf oder ein feststellbarer Hebel vorgesehen ist.

*) Erfinder: Ludwig Heiß, Gotha.

" momentes.

Fußhebelstenervorrich- -

Fahrwerk (Gr. 40—41).
b Adıo Pat. 708963 v. 9. 11. 37, veröft.
1. 8. 41. Henschel Flugzeug-Werke
A.G., Schönefeld, Kr. Teltow*). Vorrichtung
zur Anfnahme des durch einseitige Laufrad-
anordnung anf den beweglichen Teil einer
Fingzeugfederstrebe wirkenden Verdrehungs-
Patentansprüche:
1. Vorrichtung zur Aufnahme des durch einseitige
Laufradanordnung auf den beweglichen Teil einer Flug-

-zeugfederstrebe wirkenden Verdrehungsmomentes mit-

tels einer außerhalb der Federstrebe liegenden, mit ie
einen Ansatz am beweglichen und am festen Teil der

Federstrebe gelenkig verbundenen Führungsstrebe, da-
durch gekennzeichnet, daß durch Ausbildung des am
festen Teil (1) der Federstrebe vorgesehenen Ansatzes
als verhältnismäßig weit auskragender, ungefähr waage-
rechter Querarm (11) die mit dem Ende desselben ver-
bundene Führungsstrebe (5) zur Federstrebe (1, 2) ge-
neigt ist.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekenn-
zeichnet, daß die Führungsstrebe (5) in einem Schlitz
{9) des Querarmes (11) parallel zur Radebene verschieb-
lich geführt ist.

3. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekenn-
zeichnet, daß die in an sich bekannter Weiseieleshop-
artig ausgebildete Führungsstrebe (5) mit dem Querarm

. (11) durch ein Kugelgelenk (8) verbunden ist.

®) Erfinder: Johannes Müller, Blankenfelde, Kr. Tel-

10W,

b4loı Pat. 708398 v. 16. 6. 39, veröfi.
19. 7. 41. Vereinigte Deutsche Me-
tallwerke A.-G., Frankfurt/M.-Heddernheim*).
Befestigung einer Fingzeugradachse an sym-
melrisch zur Radebene angeordneten rohrarti-
gen Radträgern.
Patentansprüche:
1. Befestigung einer Flugzeugradachse an symme-
trisch zur Radebene angeordneten rohrartigen Rad-
u) Erfinder: Dr.-Ing. Eduard Toennies, Frankfurt

am Main-Eschersheim.

Nr. .12 PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT

Seite 47

trägern mittels in den Radirägerenden sitzender, quer
dtrch die Radachse geführter Schraubenbolzen, dadurch
gekennzeichnet, daß an jeder Verbindungsstelle über
die Radachse (3) eine Hülse (4) geschoben ist und ein
zylindrischer Ansatz (5) der Hülse konzentrisch in das
Radträgerende ein- oder dasselbe umgreift, während
der Schraubenbolzen (9) in der Radachse und der
Hülse Spiel aufweist.

2. Befestigung nach Anspruch 1, dadurch gekenn-
zeichnet, daß die Hülsen (4) Bremsmittel für das Lauf-
rad: tragen.

b4lo Pat. 708229 v. 25. 10. 38, veröff.
16. 7. 41. Hans- Günter Möller,
Hamburg.  Fingzengfahrgestell.

Patentansprüche:

1. Flugzeugfahrgestell mit gegenüber dem Schwer-
punkt des Flugzeuges in der Flugrichtung verstellbaren
Hauptlanderädern, dadurch gekennzeichnet, daß bei
einem sowohl mit einem Bugrad als auch mit einem
Sporn bzw. Spornrad ausgerüsteten Schulflugzeug die

Hauptlanderäder (c) zur Benutzung des Bugrades in
eine hinter und zur Benutzung des Spornes bzw, Sporn-
rades in eine vor dem Schwerpunkt des Flugzeuges
liegende Gebrauchsstellung versetzbar oder vom Flug-
zeuginnern aus verstellbar sind.

2. Flugzeugfahrgestell nach Anspruch 1, dadurch ge-
kennzeichnet, daß das Bugrad abnehmbar oder in an
sich bekannter Weise in das Flugzeuginnere einzieh-
bar ist.

b Ale Pat. 708230 v. 23. 7. 39, veröff.
16. 7. 41. Messerschmitt A. G,,
Augsburg*). kadanordnung an den Radstre-
ben von einziehbaren Flugzengfahrwerken.
Die Erfindung bringt nun eine Radanordnung, deren
Platzbedarf wesentlich geringer als der der bekannten
*) Erfinder- Dipl.-Ing. Hans Hornung und Dipl.-Ing.
Rudolf Seitz, Augsburg.

Anordnung ist und die es ermöglicht, auch in einem
dünnen Flügel das Rad zur Gänze unterzubringen.
Patentansprüche:

li. Radanordnung an den Radstreben von einzieh-
baren Flugzeugfahrwerken, dadurch gekennzeichnet, daß
die Radachse in einer die ganze obere Radhälfte um-
fassenden und darüber hinaus bis auf eine das Rad
unterhalb der Radachse schneidende waagerechte Ebene
allseitig hinabreichenden Blechverkleidung gelagert ist,
welche an ihrer höchsten Stelle mit der Radstrebe ver-
bunden ist.

2. Radanordnung nach Anspruch 1, dadurch gekenn-
zeichnet, daß die Blechverkleidung durch Sicken, Um-
bördelungen oder Auflagestücke versteift bzw. verstärkt
und gegebenenfalls mit Entlastungsausschnitten in den
Seitenwänden oberhalb der Radachse versehen ist.

3. Radanordnung nach den Ansprüchen 1 und 2,
dadurch gekennzeichnet, daß die Blechverkleidung aus
zwei in der Laufebene des Rades geteilten Halbschalen
(10, 10°) zusammengesetzt ist.

b A [ 02 Pat. 708557 v. 2. 8. 34, veröff. 24.

7. 41. Societ& d’Inventions A&ro-
nautiques et Me&caniques S.L.A.M., Freiburg,
Schweiz. Einziehbares Fahrgestell für Fing-
zeuge. Patentanspruch:

Einziehbares, verriegelbares Fahrgestell für Flug-
zeuge, das in ausgefahrener Stellung durch Verstrebun-
gen festgestellt ist, die ie von zwei Knickstreben ge-
bildet sind, welche durch ein besonders gesteuertes An-
triebssystem zum Einfahren zusammengeklappt werden,
dadurch gekennzeichnet, daß der am Festpunkt ange-

lenkte l'eil der Knickstrebe beim Einschlagen des Fahr-
sestells zunächst nach außen schwingt und dann vom
eingezogenen Fahrgestellteil wieder nach außen ge-
schwungen wird, so daß er und ein an ihm befestigter,
mit dem Riegel zusammenarbeitender Teil sowohl in
ausgeschwungenem als auch in eingezogenem Zustand
des Fahrgestells die gleiche Lage einnimmt.

b Also Pat. 708595 v. 9. 4. 36, veröff.
24. 7. 41. Dr.-Ing. e. h. Dr. phil.

h. c. Ernst Heinkel, Warnemünde‘). Ein-

schwenkbares Fingzengfahrwerk.
Patentansprüche:

1. Einschwenkbares Flugzeugfahrwerk, bei welchem
beim Einschwenken durch Zusammendrücken der Fahr-
werksfederung Energie aufgespeichert wird, die nach
dem Auslösen das Ausschwenken des Fahrwerks be-
wirkt oder unterstützt, dadurch gekennzeichnet, daß bei
Anordnung des Rades an einer gegebenenfalls auch ein
Dämpfungsmittel enthaltenden Federstrebe (a, c) ein
Zugglied (l, w) an dem die Radachse tragenden Teil (c)
der Federstrebe so angreift, daß es die Federstrebe

‚während des Einschwenkens des Fahrweıks verkürzt.

*) Erfinder: Hans Schneider, Seestadt Rostock.
Seite 48 PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT Nr. 12.

Abb.1

2. Flugzeugfahrwerk nach Anspruch 1, dadurch ge-
kennzeichnet, daß das Zugglied () in Verbindung mit
einem Fahrwerksglied (g) steht, das am nichtfedernden
Teil (a) der Federstrebe angelenkt ist und diesem
gegenüber während des Einschwenkens des Fahrwerks
eine Winkelbewegung ausführt.

3. Flugzeugfahrwerk nach Anspruch 1, dadurch ge-
kennzeichnet, daß das Zugglied (w) unmittelbar mit
einem flugzeugfesten Punkt (v) in Verbindung steht,
welcher auf derienigen Seite der Federstrebenschwenk-
achse (r) liegt, von der sich das Rad beim Einschwen-
ken entfernt.

b Als Pat. 708652 v. 10. 7. 37, veröft.
25.7 .41. Henschel Flugzeug-Werke
A.G., Schönefeld, Kr. Teltow”). Einrichtung
zur vollständigen Abdeckung einer in der Ober-
fläche der Fiugzeugzelle vorgesehenen Durch-
gangsöffnung für ein Einziehfahrwerk.
Patentanspruch:

Einrichtung zur vollständigen Abdeckung einer in
der Oberfläche der Flugzeugzelle vorgesehenen Durch-
gangsöffnung für ein Einziehfahrwerk, bei welcher ein
Teil der Durchgangsöffnung durch eine seitlich am Rad-
träger befestigte Blechwand und der noch verbleibende
Teil der Durchgangsöffnung durch eine im Radbereich
an der Blechwand mittels Scharniergelenks angelenkte,
während des Aus- und Einfahrens des Fahrwerks
selbsttätig hoch- bzw. herabklappbare Abdeckklappe ab-
deckbar ist, dadurch gekennzeichnet, daß die Abdeck-
klappe (7) durch ein am Radträger vorgesehenes Kipp-
spannwerk (6, 9, 10, 8) im Sinne ihrer Überführung ent-
weder in die hoch- oder in die herabgeklappte Endstel-
lung beeinflußt wird und einen Steuerarm (11) trägt, der

sammenwirken mit denselben die Abdeckklappe (7) je-
weils aus der einen in die andere Endstellung überführt:

Schwimmwerk (Gr. 43—46).
b ABoı Pat. 706 962 v. 8. 8. 39, veröff. 10.
6. 41. Dr.-Ing. e. h. Dr. phil h. c.
Ernst Heinkel, Warnemünde*). Flngboot
nit höhenversetzbarem Triebwerk. u
Patentansprüche:

1. Flugboot mit im Flugbetriebe vorzunehmender
Höhenversetzung der Triebwerke in bezug auf das Boot,
gekennzeichnet durch die Anwendung bei in an sich
bekannter Weise mit dem Tragwerk fest verbundenem
Triebwerk.

2. Flusboot nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch

Verschwenkbarkeit von Trieb- und Tragwerk um eine
Querachse.

3, Flugboot nach Anspruch 1 und 2, gekennzeichnet
durch Verschiebbarkeit von Trieb- und Tragwerk in
Richtung der Flügeltiefe.

4. Flugboot nach Anspruch 1, 2 und 3, dadurch ge-
kennzeichnet, daß die Betätigung von Landehilfen durch
die Verstelleinrichtung von Trieb- und Tragwerk steuer-
bar ist.
münde.

Bremsmittel (Gr. 47).
b47sı Pat. 708172 v. 25. 6. 39. veröft.
I 14. 7. 41. Arado Flugzeugwerke
G. m. b. H., Potsdam*). Mit dem Sporn ver-
bundener Landehaken für Flugzeuge. oe

Kar

beim Aus- und Einfahren des Fahrwerks auf flugzeug-
feste Anschläge (13 bzw. 12) auftrifft und durch Zu-

*) Erfinder: Dipl.-Ing. Heinz Kraft, Hanau.

Patentanspruch:
Mit dem Sporn verbundener Landehaken für Flug-
zeuge, dadurch gekennzeichnet, daß bei Anordnung je
eines Spornrades zu beiden Seiten einer beiden Sporn-
rädern gemeinsamen Strebe (2) zwischen den Rädern
ein freier Raum für das Durchschwingen des an der
Strebe angelenkten Landehakens vorgesehen ist. .

*) Erfinder: Rudolf Stelzer, Brandenburg, Havel.

\

Nr. 19/1941, Bd. 33 „FLUGSPORT" Seite 373

Schlauchboot, wie es
deutschen Flugzeugen bei-
gegeben wird, besitzt
4 Ruder und ein füniftes
für die Steuerung. Jedes
Ruder ist in drei Teile
zerlegsbar, um den Trans-
port zu erleichtern. Das
Boot besitzt ferner eine
Luftpumpe a für den Fall
der Unwirksamkeit oder
Nichtausreichen der Preß-
luftflasche.

Deutsches Schiauchboot.
a) Hilfs-Gebläsepumpe,
b) Preßluftflasche.

Zeichnung Flight

eichenlanb zu R Inland.
ichenlaub zum Ritterkreuz des Eisernen Kreuzes verlieh Fü u '
Befehlshaber der Wehrmacht an: Hptm. Hahn, Oblt. Phillipp Here Oberste
Ritterkreuz des Eisernen Kreuzes verlieh der Führer und Oberste Befehlshaber
der Wehrmacht an Maior Voigt, Gr.-Kommand. in einem Stukageschw.; Oblt. Schacht
Stafielkap. in einem Jagrdgeschw.; Ltn. Udet und Ltn. Kayser, Flugzf. i. e. Jagdgeschw.
Gen.-Mai. Ramcke, Kommand. eines Sturmreg., Mai. Kroh, Bat.-Kommand. in einem
Fallschireg.. Oberstabsarzt Dr. Neumann, Reg.-Arzt eines Sturmreg. Ofw. Weiskop
Zugf. in, einem Fallschireg., Fw. Kempke und Fw. Schuster, Grf. in einem Sturmreg ’
ferner hat der Führer und Oberste Befehlshaber der Wehrmacht das Ritterkreuz des
Eisernen Kreuzes nach dem Tode verliehen an Oberstlt. Emig, Kommand. einer Kanıpf-
fliegergr. "
Oberstlt. Emir fand am 28. 6. 1941 in höchster Erfüllung seines vorbildli
Soldatentums den Heldentod. Stets an der Spitze seiner hatte ar
in zahlreichen Flügen gegen die britische Insel dem Feind schwere Verluste zugefügt
Im Osten eingesetzt, führte er Verminungen aus und beschädigte in kühnem Sturz-
angriff einen sowjetischen Kreuzer. Die Krönung seines Einsatzes war ein Angriff
auf die Schleusenanlagen des Stalin-Kanals. Um die wichtigste und empfindlichste
Stelle des Kanals mit Sicherheit zu treffen, führte er den Angriff im Tiefflug aus:
Seine aus wenigen Meter Höhe abgeworfene Bombe zerstörte das Schleusentor,
vernichtete jedoch zugleich das eigene Flugzeug. So setzte Oberstleutnant Emig sein
Leben ein für den Erfolg dieser strategisch hochbedeutenden Aufgabe.
Beförderung in der Luftwaffe durch den Führer und Obersten Befehlshaber der
Wehrmacht mit Wirkung vom 1. Sept. 1941: Zum General der Flieger den General-
leutnant Goßrau; zu Generalmaioren die Obersten Ortner, Weigand, Biwer, Gerstenberg
Hückel, Brunner, Bönicke, Rieke, Schulze, Frantz, -Bräuser, Nowak Hinkelbein:
zu Generalärzten die Oberärzte Dr. Knörr, Dr. Groh, Dr. Sabersky-Müssigbrodt; mit:
Wirkung vom 1. August 1941 zum Obersten der Oberstleutnant Schonger; mit. Wirkung.
vom 1. Sept. 1941 zu Obersten. die Oberstleutnante Schröder, Liebmann ‚Mehnert,
Conrady, Fruhmer, Krausse, Schröder, Dinort, Gärtner, Dreßler, Freytag von Katte,
Dipl.-Ing. Schmock, Dr. Brückner, Beyer, Putzer, Hauswaldt, Strucksberg, Dr Pieper.
Dr. Fix, Thiele, Dr. Petri, Themme, Gutscher von Cornberg, von Donat und Labesehr:
mit Wirkung vom 1. August 1941 zum Obersting. den Fliegeroberststabsing. Dr.-Ing.

Pat.-Samml. Nr. 12 wurde im „FLUGSPORT“ XXXIIL, Heft 19, am 17.9.1941 veröffentlicht

Seite 374 „FLUGSPORT"“ Nr. 19/1941, Bd. 33

Aschenbrenner; zum Ministerialrat den Oberregierungsrat Immler; zum Öberstkriegs-
gerichtsrat den Oberkriegsgerichtsrat Dr. Röder; zu Direktoren im Reichswetterdienst
die Oberregierungsräte Dr. Arenhold und Dr. Dinkelacker.

Ferdinand v. Hiddessen, bisher NSFK.-Brigadeführer, mit Wirkung vom 15. 8. vom
Reichsmarschall des Großdeutschen Reiches Hermann Göring auf Vorschlag des Korps-
führers des NS.-Fliegerkorps, General der Flieger Fr. Christiansen, zum NSFK.-Grup-
penführer befördert.

2 Millionen km flog der Lufthansa-Flugkapitän Hugo Wiskandt mit einem Flug
auf der Strecke von Lissabon nach Berlin auf Ju 90 im planmäßigen Luftverkehr, Am
gleichen Tage gleichfalls 2 Millionen km der O.-Fu.-Maschinist Carl Ballo auf der
Strecke Bukarest nach Berlin.

Deutsche Geselischait für Dokumentation

ist auf Anregung des Deutschen Normenausschusses im Einvernehmen mit dem Reichs-
ministerium für Wissenschaft, Erziehung und Volksbildung, dem Reichswirtschaftsmini-
sterium, dem Reichsministerium für Volksbildung und Propaganda, dem Auswärtigen
Amt und dem Oberkommando der Wehrmacht gegründet worden. Vorsitzender ist der
Direktor der Universitätsbibliothek Leipzig, Prof. Dr. Prinzhorn; Geschäftsführung hat
der Deutsche Normenausschuß übernommen.

Die Gesellschaft hat sich die Aufgabe gestellt, unter Mitarbeit aller beteiligten
Fachkreise, die mit der Sammlung, Ordnung und Erschließung von Dokumenten aller
Art zusammenhängenden Fragen zu klären. Dazu gehören Bibliotheken, Archive,
Zeitungssammlungen, Zeitungsausschnittssammlungen, Filmarchive, Museen, Schrift-
tumauskunftsstellen, die Berichterstattung über das Schrifttum in Bibliographien und
Berichtsblättern und schließlich die Zusammenstellung aller Hilfsmittel, die für die
Dokumentation auf den einzelnen Fachgebieten zur Verfügung stehen. Die Deutsche
Gesellschaft für Dokumentation fördert diese Aufgaben durch Zusammenführen ihrer
Mitglieder zu gemeinsamer Arbeit, durch Vortragsveranstaltungen, durch Einsetzen
von Arbeitsausschüssen für bestimmte Fragen und durch Herausgabe von Mitteilungen
an ihre Mitglieder. Arbeitsausschüsse bestehen bereits für Fachzeitschriftenverzeich-
nisse, photographische Vervielfältigungsverfahren und Zusammenarbeit von Biblio-
graphien und Referatblättern. Die Normung auf dem Gebiete der Dokumentation liegt
in den Häenden des Fachnormenausschusses für Bibliotheks-, Buch- und Zeitschriften-
wesen unter der Führung des Generaldirektors der Staatsbibliothek zu Berlin, Geheim-
rat Prof. Dr. Krüß. Die Deutsche Gesellschaft für Dokumentation ist die von den
Reichsbehörden anerkannte Zentralstelle für die Gemeinschaftsarbeit in der Dokumen-
tation in Deutschland und vertritt die deutschen Belange in der internationalen Zu-
sammenarbeit.

Mitglied der Gesellschaft können Körperschaften (Behörden, Vereine, Firmen)
und Einzelpersonen werden; nähere Auskunft erteilt die Geschäftsführung, Berlin NW 7,

Ausland.

S. A. des Avions Farman unter Direktion von Marcel Farman neugegründet;
Sitz voraussichtlich Billancourt bei Paris.

Engl. Short Stirling, Amotoriges Kampfflugzeug, jetzt Wright Double Row Cyclone
von 1700 PS, 14 Zyl. Vgl. Typenbeschr. „Flugsport“ 1940, S. 333.

Wright Field, neuer Windkanal, 30 m lang, 20 m hoch, 18 m weit, 13 m Durch-
messer, Motor von 40 000-PS-Leistung für Modelle von 4,57 m Spannweite und Wind-
geschwindigkeiten von 643,6 km/h, im Bau. In dem bisher größten in Wright Field
existierenden Windkanal konnten Modelle von 1,22 m Spannweite gemessen werden.

Verkehrsilugzeug, Fiuglinie Kanada— England, über England abgestürzt, alle zehn

Insassen tot.
Luftwaffe.

Führerhauptquartier, 29. 8. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Im Seegebiet um Eng-
land vernichteten Kampfflugzeuge in der vergangenen Nacht aus einem gesicherten
Geleitzug westlich Pembroke zwei Handelsschiffe, darunter einen großen Tanker mit
zusainmen 12000 BRT. Außerdem richteten sich eigene Luftangriffe gegen englische
Flugplätze. — Versuche der britischenLuftwaffe, am gestrigen Tage im besetzten Gebiet,
am Kanal und an der holländischen Küste anzugreifen, brachen in der deutschen Abwehr
zusammen. Der Feind verlor 31 Flugzeuge, darunter 17 Bomber. Davon schossen Jäger
und Flak 23, Vorpostenboote und Marineartillerie 7 britische Flugzeuge ab. Ein feind-
liches Jagdflugzeug wurde durch: Infanteriebeschuß zum Absturz gebracht. — In

Nr. 19/1941, Bd. 33 „FLUGSPORT" Seite 375

Nordafrika führten deutsche und italienische Sturzkampfflugzeuge vernichtende An-
griffe gegen Hafeneinrichtungen, Flakstellungen und Materiallager in Tobruk. Deutsche
Kampfflugzeuge griffen in der Nacht zum 28. 8. militärische Anlagen im Hafen von
Suez wirksam mit Bomben schweren Kalibers an. — Britische Flugzeuge warfen in
der letzten Nacht an einigen Orten Westdeutschlands Spreng- und Brandbomben. In
Wohnvierteln entstanden Gebäudeschäden. Flak und Nachtiäger schossen 6 der an-
greifenden Bomber ab. — Hptm. Joppien, Inh. d. Eichenlaubs zum Ritterkreuz, Gruppk.
in einem Jagdgeschwader, kehrte nach seinem 70. Luftsieg vom Feindflug nicht zurück.
Mit ihm verliert die Luftwaffe einen ihrer kühnsten und erfolgreichsten Jagdilieger.

Führerhauptquartier, 30. 8. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Im Seegebiet um
England erzielte die Luftwaffe bei Tage Volltreffer auf einem Tanker südlich Irland
und beschädigte ein großes Handelsschiff bei den Faröer-Inseln. In der vergangenen
Nacht erhielt ein Frachter ostwärts Tynemouth einen Bombentreffer schweren Kalibers.
Kampfflugzeuge bombardierten militärische Anlagen ar der britischen Ostküste und
griffen verschiedene englische Flugplätze erfolgreich an. — An der Kanalküste verlor
die britische Luftwaffe am gestrigen Tage 17 Flugzeuge, davon 13 in Luitkämpfen,
2 durch Flakartillerie und 2 durch Minensuchboote und Marineartillerie. — Britische
Flugzeuge griffen in der letzten Nacht mit geringer Wirkung das Rhein-Main-Gebiet
an. Flak schoß drei feindliche Bomber ab.

Führerhauptquartier, 1. 9. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Auf der britischen
Insel bombardierten in der vergangenen Nacht stärkere Kampffliegerverbände den
Einfuhrhafen Hull. Bombentreffer richteten schwere Zerstörungen in Dockanlagen,
Versorgungsbetrieben und Lagerhäusern der Stadt an und verursachten mehrere Groß-
brände. Andere Kampfflugzeuge bombardierten weitere Hafenanlagen an der englischen
Ostküste sowie Flugplätze in der Grafschaft Lincolnshire. Sie schossen zwei Bomber
über England ab. — In Nordafrika richteten sich wirksame Angriffe deutscher Kampf-
flugzeuge in den gestrigen Abendstunden gegen militärische Anlagen der britischen
Flottenstützpunkte Alexandria und Port Said. — Britische Flugzeuge flogen in der
letzten Nacht nach Westdeutschland ein. In Wohnvierteln, u. a. in Köln, entstanden
durch Bombenwurf Gebäudeschäden. Angriffsversuche einzelner Flugzeuge in Nord-
und Nordostdeutschland blieben wirkungslos. Nachtiäger und Flak schossen sieben
britische Bomber ab.

Führerhauptquartier, 2. 9. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Angriffe der Luft-
waffe richteten sich mit guter Wirkung gegen Eisenbahnstrecken im Raum von Char-
kow und südwestlich Moskaus. Sturzkampfflugzeuge versenkten auf dem Dnijepr ein
sowjetrussisches Kanonenboot und warfen drei weitere in Brand. — Im Kampf gegen
Großbritannien bombardierte die Luftwaffe in der letzten Nacht den Versorgungshafen
Newcastle an der Thyne. Bombentreffer riefen große Brände und heftige Explosionen
hervor. Andere Kampfflugzeuge grifien Flugplätze in den Midlands erfolgreich an. —
Eine geringe Zahl britischer Flugzeuge flog in der Nacht zum 2. 9. nach Nordwest- und
Wesideutschland ein. Flakartillerie schoß einen feindlichen Bomber ab.

Brücke und Fähre werden von unseren Stukas zerstört, Wieder ist den Sowiets ein
Rückzugsweg zerstört. Weltbild
Seite 376 „FLUGSPORT“ Nr. 19/1941, Bd. 33

Fükrerhauptquartier, 3. 9. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Die rumänische Luft-
waffe hatte an den großen Erfolgen an der Südostfront erheblichen Anteil. Sie ver-
nichtete bis Ende August 433 sowjetische Flugzeuge und unterstützte hervorragend die
Operationen des Heeres. Kampfflugzeuge bombardierten auf der britischen Insel in der
vergangenen Nacht Hafenanlagen an der Ostküste und Flugplätze in den Midlands. —
Am Kanal sowie an der niederländischen und norwegischen Küste schossen am gestri-
gen Tage leichte Seestreitkräfte sieben, Jäger und Flakartillerie vier, Marineartillerie
ein britisches Flugzeug ab. — In Nordafrika erzielten deutsche und italienische Sturz-
kampfflugzeuge bei einem Angriff auf Tobruk am 1. 9. Bombenvolltreffer schweren
Kalibers in britische Artilleriestellungen und Truppenlagern. — Der Feind flog in der
letzten Nacht nach Nord- und Mitteldeutschland sowie in das Rhein-Main-Gebieit ein.
Der Angriff eines Bombeıverbandes auf die Reichshauptstadt kam infolge starker
Flakabwehr nicht zur vollen Wirkung. Nur wenige Flugzeuge erreichten das innere
Stadtgebiet. Die Zivilbevölkerung hatte durch Bombenwürfe auf Wohnviertel geringe
Verluste an Toten und Verletzten. Flakartillerie schoß sechs britische Boınber ab.

Führerhauptquartier, 4. 9..41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: In der letzten Nacht
versenkte die Luftwaffe im Seegebiet von The Wasy zwei britische Frachter mit zu-
sammen 10000 BRT. Andere Kampfflugzeuge bombardierten Hafenanlagen an der Ost-
küste der Insel. — Ein Angriff deutscher Kampfflugzeuge in der Nacht auf den Flugplatz
Abu Subeir am Suezkanal war besonders erfolgreich. Bombenvolltreifer zerstörten
das Rollfeld und setzten Unterkünfte sowie Munitionslager in Brand. — Kriegsmarine
und Luftwaffe versenkten im Kampf gegen die britische Versorgungsschiffahrt im
Monat August 537 200 BRT. feindlichen Handelsschiffsraumes.

Führerhauptquartier, 5. 9. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Im Gebiet um England
versenkten Kampfflugzeuge in der letzten Nacht ein Vorpostenboot und einen Frachter
von 3000 BRT. und trafen ein weiteres Handelsschiff schwer. Weitere Nachtangriffe
der Luftwaffe richteten sich gegen Hafenanlagen an der schottischen und englischen
Ostküste. — Die britische Luftwaffe erlitt am gestrigen Tage im Kanalgebiet schwere
Verluste. Jäger und Flakartillerie schossen 25 feindliche Flugzeuge ab. — Bei
Tiefangriffen deutscher Kampfflugzeuge auf feindliche Schiffe im Golf von Suez in der
Nacht zum 4. 9. wurde ein Handelsschiff von 8300 BRT. versenkt und ein zweiter
großer Frachter in Brand geworien. — Versuche einiger sowjetischer Flugzeuge, in
der letzten Nacht Nordostdeutschland und Berlin anzugreifen, blieben wirkungslos.
Flakartillerie schoß einen Bomber ab.

Führerhauptquartier, 6. 9. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Im Kampf gegen
England belegte die Lufitwafie am Tage Bahnanlagen an der schottischen Ostküste
mit Bomben schweren Kalibers und zerstörte in der letzten Nacht ostwärts Sunderland
ein Handelsschiff von 3000 BRT. — Ein stärkerer Verband deutscher Kampfflugzeuge
bombardierte in den gestrigen Abendstunden mit guter Wirkung Hallen und Uhnter-
künfte des Flugplatzes Ismailia am Suezkanal. — Bei einem Angriff deutscher Kampf-
flugzeuge auf den britischen Flottenstützpunkt Suez in der Nacht zum 5. 9. wurden
drei feindliche Handelsschiffe mit zusammen 14000 BRT. vernichtet. — Der Feind dog
weder bei Tag noch bei Nacht in das Reichsgebiet ein.

Führerhauptquartier, 7. 9. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Im Seegebiet um Eng-
land vernichteten Kampfflugzeuge in der vergangenen Nacht aus gesicherten Geleit-
zügen heraus vier Frachter mit zusammen 30 000 BRT. und trafen ein weiteres großes
Handelsschiff schwer. — Ein stärkerer Verband deutscher Kampfflugzeuge bombar-
dierte in der Nacht zum 7. 9. mit guter Wirkung den britischen Flugplatz Abu Suaila
am Suez-Kanal. — Beim Angriff deutscher Kampfflugzeuge auf den britischen Flotten-
stützpunkt Alexandria in der Nacht zum 6. 9. richteten Bombentreffer schwere Zer-
störungen im Osthafen an. Ein Öllager geriet in Brand. Flugzeuge, die zu bewaffneter
Seeaufklärung eingesetzt waren, beschädigten in der gleichen Nacht auf der Reede
‚von Suez ein großes Handelsschiff. — Eine geringe Anzahl britischer Flugzeuge flog
in der letzten Nacht nach Nordwestdeutschland und an der norwegischen Küste ein.
Durch Bombenwurf auf Wohnvierteln, u. a. im Raum um Beckum, Dortmund, hatte die
Zivilbevölkerung einige Verluste an Toten und Verletzten. Nachtiäger und Flakartillerie
schossen zehn, Marineartillerie einen der angreifenden Bomber ab.

Führerhauptquartier, 8. 9. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Imı Kampf gegen
Großbritannien belegten stärkere Verbände der Luftwaffe in der vergangenen Nacht
militärische Anlagen am Tyne und Humber sowie Häfen an der britischen Ostküste und
Flugplätze der Insel mit Bomben schweren und schwersten Kalibers. Brände und
Explosionen ließen den Erfolg dieser Angriffe erkennen. — Die Luftwaffe vernichtete

Nr. 19/1941, Bd. 33 „FLUGSPORT" Seite 377

am gestrigen Tage und in der.letzten Nacht vor der britischen Ostküste und bei den
Faröer-Insein drei Handelsschiffie mit zusammen 12 000 BRT. — Im Kanalgebiet verlor
die britische Luftwaffe bei Tage in Luitkämpfen fünf Jagd- und drei Bombenflugzeuge.
Seestreitkräfte schossen an der norwegischen und niederländischen Küste zwei
britische Bomber ab. — Britische Flugzeuge flogen in der letzten Nacht über Nord-
und Westdeutschland in den Raum um Berlin ein. Starke Abwehr ließ den Angriff auf
die Reichshauptstadt nicht zu voller Wirkung kommen. Die Zivilbevölkerung hatte
durch Abwurf von Spreng- und Brandbomben Verluste an Toten und Verletzten.
Nachtiäger und Flakartillerie schossen 14, Marinearillerie 3 der angreifenden Bom-
ber ab.

Führerhauptquartier, 9. 9. 4. (DNB) Öberk. d. Wehrmacht: Kampfflugzeuge
bombardierten am gestrigen Tage und in der letzten Nacht Rüstungs- und Versorgungs-
betriebe in Leningrad. Fin weiterer Nachtangriff der Luftwaffe richtete sich gegen
Moskau. — Auf der britischen Insel bombardierte die Luftwaffe in der Nacht zum 9. 9.
militärische‘ Anlagen in der Grafschaft York und NHafeneinrichtungen von Great
Yarmouth. — Ein Angriff deutscher Kampfflugzeuge in der Nacht zum 8. 9. auf feind-
liche Schiffe im Golf und auf der Reede von Suez hatte starken Erfolg. Ein Tanker von
7000 BRT wurde vernichtet, fünf weitere große Handelsschiife schwer beschädigt. —
Der Feind flog in der letzten Nacht nach West- und Südwestdeutschland ein. Durch
Bombenwurf auf Wohnviertel, vor allem in Kassel, hatte die Zivilbevölkerung Verluste
an Toten und Verletzten. Flakartillerie schoß einen der angreifenden Bomber ab.

Führerhauptquartier, 10. 9. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: In Nordafrika griffen
deutsche Kampfflugzeuge in der Nacht zum 9. September den Flugplatz Abu Sueir
am Suezkanal an. In Hallen und Betriebsstofflagern entstanden heftige Brände. Im
Großen Bittersee erhielt ein Frachter einen Bombentreffer. Im Golf von Suez wurde
ein weiteres Handelsschiff schwer beschädigt. Weitere erfolgreiche Luftangriffe rich-
teten sich gegen Hafenanlagen in Tobruk sowie gegen britische Flugplätze und Bahn-
anlagen in Nord-Ägypten. In der vergangenen Nacht griff ein stärkerer Verband
deutscher Kampfflugzeuge den Flugplatz Ismailia an. — Kampfhandlungen des Feindes
über dem Reichsgebiet fanden weder bei Tage noch bei Nacht statt.

. Führerhauptquartier, 11. 9. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: In Nordafrika erziel-
ten: deutsche Kampfflugzeuge amı gestrigen Tage Bombenvolltreffer in Vorratslager des
Feindes bei Tobruk und Marsa Matruk, zersprengten Kraftfahrzeugkolonnen und zer-
störten Bahnanlagen in Nordägypten. Im Golf von Suez vernichtete die Luftwaffe in
der Nacht zum 10. September ein Handelsschiff von 6000 BRT. Bei Lufitkämpfen vor
der nordafrikanischen Küste verlor der Feind am 9. 9. fünf: Jagdflugzeuge. — Kampf-
handlungen des Feindes über dem Reichsgebiet fanden weder bei Tage noch bei
Nacht statt.

Italien.
Rom, 1. g. 4. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: Italienische Flugzeuge haben
Truppenlager, Hafen- und Verteidigungsanlagen von Tobruk bombardiert, wobei
zahlreiche Brände entstanden. Deutsche Jäger haben eine Blenheim abgeschossen. —
Feindliche Flugzeuge warfen Bomben auf einige Ortschaften der Insel Rhodos ab;
einige Verwundete und zeringfügiger Sachschaden.

De
RR}

Abgeschossener Sowietbomber P—2. Weltbild
Seite 378 „FLUGSPORT“ Nr. 19/1941, Bd. 33

Rom, 2. 9. 41. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: Die britische Luftwaffe bom-
bardierte Tripolis und Bengasi, wodurch ein Toter und einige Verwundete unter der
Zivilbevölkerung sowie unbedeutender Sachschaden verursacht wurden. Bei diesem
Angriff wurden bei Bengasi 4 feindliche Bomber abgeschossen. Durch weitere Nach-
forschungen wurde festgestellt, daß bei der letztgenannten Ortschaft der Gegner in
den letzten Tagen außer den in den früheren Wehrmachtsberichten genannten Ver-
lusten weitere 4 Flugzeuge einbüßte. — Bedeutende Verbände italienischer und deut-
scher Flugzeuge haben im Masseneinsatz die Ziele von Tobruk angegriffen und unter
einen Hagel von Bomben genommen. Mit sichtbarem Ergebnis wurden zahlreiche
Treibstoff-, Munitions- und Materiallager getroffen. Trotz der heftigen Abwehr sind
alle unsere Flugzeuge zu ihren Stützpunkten zurückgekehrt. — Feindliche Flugzeuge
haben Crotone bombardiert und unter MG-Feuer genommen. Man beklagt 12 Tote und
24 Verwundete unter der Zivilbevölkerung. Leichter Sachschaden. Bei Pozzallo (Ragusa)
haben feindliche Flugzeuge einen Eisenbahnzug unter MG-Feuer genommen. Einige
Reisende wurden verletzt.

Rom, 3. 9. 41. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: Die Tätigkeit der Luftwaffe
gegen die britischen Stützpunkte und Stellungen verzeichnete weitere Erfolge. Während
der im gestrigen Wehrmachtsbericht gemeldeten Massenaktion gegen Tobruk wurden
auch Stellungen von Flakartillerie sowie Zeltlager bombardiert. Es wurden zahlreiche
Brände und Explosionen beobachtet. Im Gebiet von Giarabub zersprengten. unsere
Flugzeuge feindliche Autokolonnen, die Truppen beförderten, und nahmen sie unter
MG-Feuer. In der vergangenen Nacht wurden die Luftstützpunkte der Insel Malta mit
Bomben belegt. — Feindliche Flugzeuge warfen Bomben auf Bengasi und nahmen eine
Kolonie der Cyrenaika ohne Erfolg unter MG-Feuer. Weitere Einflüge erfolgten gegen
Ortschaften in der Nähe von Catania und Ragusa: unbedeutender Schaden.

Rom, 4. 9. 41. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: Die Luftwaffe setzte im
Verlauf des gestrigen Tages ihre kühnen und wirksamen Aktionen fort und brachte
dem Gegner beträchtliche Schäden und Verluste bei. Bombenflugzeuge trafen- mit
Bomben schweren Kalibers Hafenanlagen von Tobruk, Befestigungsanlagen, Kraft-
fahrzeuge und Batterien im Gebiet von Marsa Matruk. Jagdverbände griffen im Tief-
flug in der Umgebung von Sidi el Barani starke Ansammlungen motorisierter Einheiten
und Depots an, wodurch zahlreiche Kraftfahrzeuge verschiedener Typen in Brand
gerieten, und mehrere Explosionen hervorgerufen wurden. Auf dem Flugplatz von
Sidi el Barani haben unsere Jäger zahlreiche Flugzeuge am Boden mit MG-Feuer
belegt. Anschließend haben unsere tapferen Flieger im Kampf mit feindlichen Luft-
streitkräften 18 feindliche Apparate brennend zum Absturz gebracht. Bei dieser
glänzenden Aktion zeichnete sich besonders die unter dem Befehl von Oberstleutnant
Mario Bonzano stehende Truppe von Jagdfliegern aus. — Andere Verbände von
Bomben- und Sturzkampffliegern gingen in der vergangenen Nacht gegen die feindlichen
Stützpunkte von Malta vor, wobei bedeutende Ziele getroffen wurden. Bei La Valetta
geriet ein Dampfer durch Volltreffer einer schweren Bombe in Brand. — Drei Flugzeuge
sind von den vorgenannten Aufträgen nicht zurückgekehrt. — Der Gegner machte einen
Einflug auf Derna: einige Opfer unter der muselmanischen Bevölkerung und einiger
Schaden an Privathäusern.

Rom, 5. 9. 41. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: Italienische Jagdverbände
haben bei Aktionen im Luftraum von Malta und deın Kanal von Sizilien mit der ge-
wohnten Tapferkeit und Kühnheit in harten aufeinanderfolgenden Kämpfen beträcht-
liche feindliche Jagdverbände zum Kampf gestellt. 22 feindliche Flugzeuge wurden
abgeschossen und zahlreiche andere durch MG-Feuer beschädigt. Drei eigene Flug-
zeuge kehrten nicht zu ihren Stützpunkten zurück. Viele andere kehrten beschädigt
und mit Verwundeten an Bord zurück. Bei diesen Aktionen haben sich besonders
ausgezeichnet die von folgenden Offizieren befehligten Verbände: Oberstleutnant Carlo
Romagnoli, der an der Spitze seiner eigenen Gruppe heldenhaft kämpfte und vermißt
wird, Maior Francesco Beccaria, die Hauptleute Valentino Festa und Franco Luchino.
— In der vergangenen Nacht wurde der Luftstützpunkt Micabba auf Malta von neuem
von unseren Bombern angegriffen. — Feindliche Flugzeuge unternahmen Einflüge in
das Gebiet von Catania, während vier Bomber Crotone angriffen. Leichter Schaden.
Die Luftabwehr von Crotone schoß zwei Bristol-Blenheim ab. Eines der Flugzeuge
stürzte im Hafen ab. Drei Mitglieder der Besatzung wurden tot aus den Trümmern
geborgen. — In Nordafrika bombardierten deutsche und italienische Flugzeuge Anlagen
und Befestigungswerke in Marsa Matruk und feindliche Autokolonnen im Gebiet von
Giarabub. — In Ostafrika verursachten feindliche Luftangriffe gegen Uolchefit nur
einige Verluste unter der eingeborenen Bevölkerung.

Abgeschossener zweisitziger Sowietiäger,
ähnlich dem englischen Defiant.

Nr. 19/1941, Bd. 33 „FLUGSPORT"“ Seite 379

Rom, 6. 9. 41. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: Deutsche Flugzeuge griffen
Lager und Flugplätze von Tobruk und Marsa Matruk an. — Die feindliche Luftwaffe
unternahm Einflüge auf Tripolis und Barce. Es wurden Zivilgebäude und ein Hospital
zetroffen. Man beklagt insgesamt 31 Tote und 56 Verwundete, wobei es sich zum
größten Teil um Insassen des Hospitals handelt. — In Ostafrika griffen feindliche Flug-
zeuge bei Uolchefit ein anderes Hospital an, verursachten aber nur Materialschäden.

Rom, 7. 9. 41. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: Britische Flugzeuge bombar-
dierten Tripolis, wobei keine Verluste an Menschenleben zu beklagen waren, und
warfen einige Splitterbomben in der Nähe von Catania. Weder Opfer noch Schäden. —
Der Flughafen von Nicosia auf Cypern wurde in der Nacht zum 6. 9. von unseren
Flugzeugen bombardiert. Es wurden Brände und Explosionen festgestellt. — In der
vergangenen Nacht wurde in der italienischen Hauptstadt auf Grund von Warnungen
der Beobachtungsstellen Fliegeralarm gegeben. Einige Batterien des äußeren Flak-
verteidigungsgürtels schossen Sperrfeuer.

Rom, 8. 9. 41. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: Unsere Luftwaffe war sehr
tätige. Jagdverbände haben in einer glänzenden Aktion im Tiefflug den feindlichen
Luftstützpunkt von Sidi Barani angegriffen und fünf Flugzeuge am Boden sowie zahl-
reiche Kraftfahrzeuge in Brand gesteckt. Andere Flugzeuge und Kraftfahrzeuge wurden
wirksam mit Maschinengewehrfeuer belegt. Bomberverbände belegten wirksam Be-
festigungs- und sonstige Anlagen sowie Batterien von Tobruk mit Bomben und ver-
ursachten ausgedehnte Brände. Alle unsere Flugzeuge, einige von ihnen mit Treffern,
kehrten zu ihren Stützpunkten zurück. Deutsche Bomber führten wirksame Unter-
nehmungen gegen vorgeschobene Flughäfen und bedeutende Ziele von Marsa Matruk
durch. Deutsche Jäger schossen bei einem Zusammenstoß mit einem feindlichen Verband
eine Maschine vom Muster Curtiss ab. — Englische Flugzeuge unternahmen neuerdings
Einflüge in Barce und Bengasi und bombardierten einige Kolonistensiedlungen des
Cyrenaika-Dschebel, ohne daß Opfer zu beklagen sind. Zwei Maschinen wurden von
unserer Bodenabwehr abgeschossen. Die Besatzungen der beiden Maschinen, von denen
eine sich aus einem Offizier und fünf Unteroffizieren zusammensetzte, wurden gefangen-
genommen. — In der vergangenen Nacht griffen feindliche Flugzeuge in aufeinander-
folgenden Wellen Palermo an. 16 Tote und 25 Verwundete unter der Zivilbevölkerung,
unerhebliche Sachschäden. Ein von unserer Luftabwehr getroffenes feindliches Flug-
zeug stürzte brennend ins Meer. — In Ostafrika bombardierte die englische Luftwaffe
in Verfolg ihrer Angriffe aus niedriger Höhe das Hauptlazarett von Gondar, das aus
einem abseits liegenden Komplex von Gebäuden besteht, die sichtbar mit dem Zeichen
des Roten Kreuzes versehen sind. Man beklagt insgesamt einen Toten und 17 Verletzte
unter den Ärzten und Krankenhausinsassen.

Sowietr. dmotor. Bombenflugzeug, welches
Munition nach Mohilew bringen sollte,
Weltbild (2) wurde zur Landung gezwungen.
Seite 380 „FLUGSPORT"“ Nr. 19/1941, Bd. 33

Rom, 9. 9. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: Deutsche und italienische Luft-
waffenverbände haben in Tobruk, Marsa Matruk, Giarabub und Sidi Barani erfolgreich
Munitionslager, Artilleriestellungen, militärische Anlagen, Truppenunterkünfte und
Bereitstellungen von Kraftfahrzeugen bombardiert. Deutsche Jäger haben bei einem
Angriff auf den Flugplatz von Sidi Barani eine Hurricane am Boden zerstört. — In deı
vergangenen Nacht haben feindliche Flugzeuge von neuem Palermo überflogen und
einige Bomben geworfen, die fast alle ins Meer fielen. Es entstand geringer Schaden,
der Angriff forderte keine Opfer. Die Verluste unter der Bevölkerung von Palermo, die
durch den feindlichen Angriff von vorvergangener Nacht entstanden, sind auf 27 Tote
und 58 Verletzte gestiegen. Die Haltung der Bevölkerung war an Ruhe und Disziplin
mustergültig. — Iın Gebiet von Uolchefit wurden bei einem Angriff aus der Luft dem
Feinde schwere Verluste beigebracht. — In der letzten Nacht grifien Verbände der
italienischen Luftwaffe die See- und Luftstützpunkte der Insel Malta an; es entstanden
Brände und großer Schaden wurde verursacht. Eines unserer Flugzeuge ist nicht von

[ en zurückgekehrt.
{en ee 41. (DNB) Hauptquartier d. Wehrmacht: Unsere Bombenflugzeuge
haben Bodenziele im Gebiet von Tobruk und Marsa Matruk wirksam mit Bomben
belegt. Die Luftabwehr von Bardia hat eine Bristol-Blenheim abgeschossen. — Eng-
lische Flugzeuge haben einen Einflug auf Reggio Calabria und Messina unternommen.
Keine Verluste unter der Bevölkerung. — Unsere Flugzeuge haben Hafenanlagen von
Famagosta (Cypern) und Petroleumanlagen von Haifa bombardiert. Es wurden Brände
i eobachtet.

und a ir (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: In der vergangenen Nacht
haben britische Flugzeuge die Städte Genua und Turin überflogen, in deren Umgebung
einige Bomben abgeworfen wurden. Zwei Tote unter der Zivilbevölkerung und einige
Verwundete. — Messina hat einen neuen Luftangriff erlitten. Einige Privatgebäude
wurden beschädigt. Vier Verwundete unter der Bevölkerung. Ein feindliches Flugzeug
wurde von der Luftabwehr abgeschossen. — Die Luftwaffe der Achse setzte mit
Erfolg ihre Angriffe auf die Verteidigungs-, Hafen- und Versorgungsanlagen von
Tobruk fort. Außerdem wurden Truppenlager von Marsa Matruk und Autokolonnen im
Gebiet der Oase von Siwa wirksamen Angriffen unterzogen. Italienische Bombe:
landeten einen Volltreffer auf ein britisches Handelsschiff in der Nähe von Tobruk.
Deutsche Flugzeuge trafen einen feindlichen Torpedobootszerstörer auf Fahrt östlich
von Sollum. Im Luftkampf haben deutsche Jäger fünf Hurricane abgeschossen.

Segelflug

ntinisches I. Segeliluglager zur Ausbildung von Segelfluglehrern wurde auf
dem etz Merlo (Prov. Buenos-Aires) eingeweiht. Erster Kursus begann mit
28 a eeittugwettbewerb in Arvin, Kalifornien, vom 12.—27. 4. Beteiligt waren
30 Segelflieger. Zahl der Flüge 324, Gesamtflugzeit 324 Std. 51 Min. Gesamtstrecke
4100 km. Richard Johnson überflog das Gebirgsmassiv von 1500 bis 2400 m Höhe,
wobei er eine Strecke von 105 km zurücklegte. Längster Dauerflug Richard Johnson
51/2 Std. In einem Gewitterflug soll Stiglmeier 6000 m erreicht haben. Der Flug konnte
jedoch nicht gewertet werden, da der Barograph nur bis 5000 m zeigte. 26 verschie ene
Flugzeugtypen, darunter neuere Iypen der Aero I. T. I. in Ganzmietall und er zwen
sitzige Mitteldecker, gebaut von Volmer Jensen, mit Sitzen nebeneinan nen ser
R. Essery auf zweisitzigem Baby-Bomber. Zweiter Howard Morrison auf Bowlus
Baby Albatroß. Dritter Harold Huber auf Super Albatroß.

=

i ü -Fli korps.
13. Reichswettbewerb für Motorilugmodelle des NS.-Flieger
Die fliegerische vormilitärische Ausbildung des Nachwuchses durch das NS.-
Fliegerkorps geht unentwegt weiter.

Nr. 19/1941, Bd.33 _,„FLUGSPORT“ Seite 381

Vom 6. bis 8. September fand bei Riesa im Bereich der Gruppe VII der vom
Korpsführer General der Flieger Christiansen angesetzte Reichswettbewerb für Motor-
flugmodelle in Gegenwart zahlreicher Gäste statt.

Erschienen waren 130 Teilnehmer von 17 NSFK.-Gruppen, vorwiegend Pimpfe aus
den Modellgruppen des deutschen Jungvolkes und Flieger-Hitleriungen aus den
Leistungsgruppen der Flieger-HJ. Die Veranstaltung begann mit einer technischen Prü-
fung sämtlicher Flugmodelle, wobei diese nachgemessen, ausgewogen und die Bauweise
überprüft wurden.

Am 7. 9. wurde der Start durch Ogrf. Dr. Zimmermann im Auftrag des Korps-
führers eröffnet. Durchgeführt wurden ein Platzflugwettbewerb und ein Schleppflug-
wettbewerb. Jeder Teilnehmer hatte das Recht auf 5 Starts, und zwar auf 3 für den
Platzflugwettbewerb und 2 für den Schleppflugwettbewerb. Mit besonderer Spannung
wurde der Wettbewerb der Schwingenflugmodelle mit Benzinmotor erwartet. Beim
Platzflugwettbewerb kam es darauf an, daß das Benzinmotorflugmodell vom Start bis
zum Ausschalten des Motors einen Kraftflug von 30 Sek. ausführte. Jede Sek. mehr
oder weniger galt als Minuspunkt. Während der 30 Sek. mußten eine größtmögliche
Höhe, eine möglichst lange Gesamtflugzeit erreicht und schließlich das Flugmodell so
geschickt gestartet und auf Kurvenflug eingestellt werden, daß es innerhalb eines
bestimmten Feldes landete. Beim Schleppflug bestand die Aufgabe darin, ein Segel-
flugmodell von mindestens 1 m Spannweite nach dem Vorbild des bemannten Schlepp-
flugzeuges schleppen zu lassen. Gewertet wurde nach individueller Beurteilung durch
die Flugprüfer der Gesamtflug vom Start bis zum Ausklinken des Segelflugmodelles.
Unnatürliche Schleppfluglagen sowie Hackflüge nach dem Ausklinken des Segelflug-
modelles brachten Minuspunkte. Das Motorflugmodell mußte mindestens €0 Sek. nach
dem Start das Segelflugmodell durch eine automatische Ausklinkvorrichtung freigeben.
Beide Flugmodelle mußten im normalen Gleitflug landen. Frühzeitiges oder zu spät
erfolgtes Ausklinken des Segelflugmodelles wurde mit Punktabzug bewertet. Ferner
erfolgte Punktabzug für schlechten Bodenstart, unruhigen Schleppflug, Versagen der
Ausklinkvorrichtung sowie für Hack-, Pump- oder Sturzilug des Segelflugmodelles
nach dem Ausklinken.

Neben den normalen Benzinmotorflugmodellen waren auch Schwingenflugmodelle
mit Benzinmotor zugelassen. Die Förderung dieses Modellfluggebietes lieet dem
Korpsführer besonders nahe. Die ersten diesartigen Erfolge wurden vor wenigen Jahren
von dem bekannten Konstrukteur Alexander Lippisch erzielt. Seine Rekordflugzeiten
von über 15 Min. Flugdauer im Handstart und über 6 Min. im Bodenstart sind bis heute

noch nicht überboten, sie stellen überdies eine Weltbestleistung dar. Zur Weiterentwick-
lung dieses Modellfluggebiets waren den Wettbewerbsteilnehmern besondere Aufgaben
gestellt. Sonderprämien in beachtlicher Höhe waren ausgesetzt für die Entwicklung von
Schwingen mit nachweisbar verbesserten Wirkungsgraden, für die erfolgreiche Ver-
wendung kreisender Schwingen, für die Ausnützung der Eigenschwingung, Ver-

Der Bevollmächtigte Vertreter des Korpsführers und Chef des Stabes des NSFK.,
NSFK.-Ogrf. Sauke, verfolgt mit Ministerialrat Arndt die Startvorbereitungen.
Seite 382 „FLUGSPORT“ Nr. 19/1941, Bd. 33

einfachung des Getriebes zwischen Schwingen und Benzinmotor sowie für die An-
wendung des Schwirrfluges durch Ausnutzung hoher Schwingen mittels Membrane oder
ergleichen.

ser Ergebnisse: Wettbewerbssieger mit der besten Gesamtleistung wurde NSFK.-Trf.
Max Tewes aus Magdeburg vom Sturm 2/52 der NSFK.-Gruppe Weser-Elbe. Er errang
damit den Wanderpreis und die Goldene Plakette des Korpsführers. Die erfolgreichste
Gruppe mit der höchsten Punktzahl aller ihrer Teilnehmer und damit Sieger des Reichs-
wettbewerbs war die NSFK.-Gruppe Weser-Elbe, die mit 1111 Pkt. weitaus an der
Spitze stand vor den Gruppen Nordwest (646 Pkt.), Ostland (595 Pkt.), Westfalen
(574 Pkt.) und Nord (563 Pkt.). Diese Gruppen wurden jeweils mit der silbernen und
3 bronzenen Plaketten ausgezeichnet.

Bester Einzelsieger im Platzflugwettbewerb wurde Jg..Robert Müller (Darmstadt),
Gruppe 11, Frankfurt a. M., mit der Wertungsziffer 16,31; er wurde dafür mit der
silbernen Plakette und einer Sonderprämie von 100 Mark ausgezeichnet.

13. Reichswettbewerb für Motorflugmodelle des NSFK. 1941. Oben links: Sieger wurde
die Mannschaft der NSFK.-Gruppe Weser-Elbe; als Sieger in der Einzelleistung ging
NSFK.-Truppführer Tewes hervor, der damit die goldene Plakette und den Wanderpreis
des Korpsführers des NSFK., ‚General der Flieger Fr. Christiansen, gewann. Unten
links: Spanische Modellflieger, die in Spanien von NSFK.-Obstf. Persihl ausgebildet
wurden. Oben rechts: Schwingenflugmodell mit Benzinmotorantrieb wird zum Start fer-

j - Doppelrumpf-Schwingenflugmodell mit Benzinmotorantrieb.
tig gemacht. Unten rechts: Dopp p g£ nzinmotorantrieb.

Nr. 19/1941, Bd. 33 „FLUGSPORT“ Seite 383

Vom Ausscheidungs-Modellfliegen der Gruppe 11 in Hanau. Links: Andrang vor der
hölzernen Startbahn; rechts: Einregulieren des Motors. Archiv Flugsport

Sieger des Ausbilderwettbewerbs wurde im Platzflug NSFK.-Schf. Hahn (Lauen-
burg), Gruppe 3, mit der Wertungsziffer 27,27, und im Schleppflug NSFK.-Rf. Georg
Schaub (Rothenburg o. d. T. mit 67 Pkt. Dem Hitleriungen Nienstedt (Bremen) wurde
für technische Neuerunsen an Schwingenflusmodellen mit Verbrennungsmotoren die
bronzene Plakette zugesprochen.

Segeliliegergruß von Bitzker, Heinz Rohloff, Dörr, v. Michaelis an alle Kame-
raden.

Erste Bauanleitung für Gleitilugzeuge von Ziv.-Ing. Ursinus erschien bereits im
„Flugsport“-Jahrgang 1909, Seite 193, weiterhin ein verbesserter Sitzgleiter 1910,
veröff. „Flugsport“ 1911, S. 91, von dem den Lesern des ‚Flugsport‘ Werkstattzeich-
nung und Baubeschreibung geliefert wurde.

Literatur.

(Nachsteh. Bücher können, soweit im Inland erschienen, von uns bezogen werden.)

Der Segelflug im Wettbewerb der Völker. Von Hubert Zuerl unter Mitarbeit des
NS.-Fliegerkorps und führender Männer des Segelflugs in europäischen und außer-
europäischen Ländern. 75 Bilder u. Tafeln, Verlag E. S. Mittler & Sohn, Berlin SW 68,
Kochstr. 68/71, Preis 6.50 RM geb. |

Deutschlands Jugend hat der Welt den Segelflug geschenkt, die Rhön war die
Geburtsstätte einer neuen Jugend geworden. Die ersten Jahre Rhön waren eine harte
Schule und doch war sie nötig, um Eigenbrödler, Angeber, Feiglinge auszusieben.
So entstand eine Kameradschaft unter gegenseitiger Hilfe, gemeinsamem Erleben, zu
einem gemeinsamen Ziel. Für den angehenden Flugzeuskonstrukteur und Wissen-
schaftler war es eine Vorschule, wie sie nirgends in der Welt zu finden war und alle,
die diese Schule mit durchmachten, sind stolz darauf. Als die ersten großen Stunden-
flüge in der Welt bekannt wurden, horchte man auf. An verschiedenen Stellen im
Ausland wurden die Erfolge bezweifelt; Einsichtigere begannen sich eingehender mit
diesen Leistungen zu beschäftigen, kamen zur Rhön und überzeugten sich. Es dauerte
längere Zeit bis man im Ausland die Bedeutung erkannte,

Ziel des Verfassers war, die Entwicklung des Segelfluges im Ausland zusammen-
zustellen. Er ging damit den einzigen richtigen Weg und ließ führende Männer des
Segelfluges, welche die Verantwortung für die Richtigkeit der Geschichte ihres Landes
übernommen haben, zu Worte kommen. Hervorragend sind die sachlichen Darstellun-
gen von NSFK.-Oberführer Kunz und Institutsleiter Stamer (D.F.S.).

Verfasser hat mit der Herausgabe dieses Buches eine große Lücke ausgefüllt
und zur Entwicklungsgeschichte des gesamten Segelfluges wertvolle Bausteine zu-
sammengetragen.

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GEGRÜNDET 1924 FERNRUF 3086

u.

1941

DIN Normblätter Luftfahrt

Nr. 8

Inhalt: DIN 9011, 9021, 6031;

e
zZ

g

10 751, 11119. 1—3, 11255, 12 330, 13 155, 13 156,
14 312, 14 415, 14 460, 14 461, 15 288, 15 289, 15 565. 1—2,

DIN L 14, 25, 67, 182, 183, 553.

13 157, 13160, 13 161, 13162, 13 324, 13 326, 13 820, 1-3,
16 616, 18 381, 18 382. 1—2, 18383. 1—2, 18 384. 1—2,

18 385, 18 386. 1—2, 18 387, 18 611, 25 210.
Maßgebend ist die neueste Ausgabe der Normbätter, falls dieser nicht gemäß LgN 12090 besondere
Festlegungen für die Luftfahrt gelten.
[Etwaige Anmerkungen des ‚Flugsport‘ sind in eckigen Klammern gesetzt.]

Juli 1940

DIN 9011 Flachkopf
Schließköpfe

-——d

| E für Niete

r ZZ Tabelle: 9 verschiedene Niet-

| EL durchmesser 2 bis 8 mm, hier-
IN aD zu du. K.

Juli 1940
DIN 9021 Scheiben

Tabelle: Nennmaß 2 bis 18 mm.
hierzu d4, de, s, Gewicht kg/1000
Stück, Werkstoff, Ausführung.

In Oktober 1940
DIN 9031 Schlitzschrauben

Zylinder-, Lin-
sen-, Senk- und

un au on 89 Linsenschrau-
on ben.
Zyinderschrube ar DIN 83 Metrisches
DIN ss Gewinde von
un one M3, M4, M5,
aan Längen von 4
Unsenschrube dr x om 8 bis 50 mm,
Gewicht von
DIN 63 Schaftlänge 1 u.
Each DI za Kopf, sowie
Bereichnung Größenangaben
Senkeehube du Di 63 von Gewinde-
z länge b bis t,
ü Pina Gewinde,
u ml a sen \Verkstoff,
L ann 1, ea Ausführung,
ı \ L dx! DIN 91
aus 1040.7')

2. Ausg. Mai 1940
DIN DINL 14 ISA-Passungen im Flug-
werksbau (Auswahl)

ut
—— Abmaße in u —4
- —— 0 = om mm) ZI

r

ZZ2 m f

Weller ——4J
.n —

+
1SA-Lehren rotnrfmelnnfse[os [rs [nsn[ ne [un] va lem]

Gegenüber Ausg. Febr. 1936 Nennmaßbereich auf 500 mm
erweitert, Toleranzfelder n6 weggefallen, Toleranz-
felder F7, s6 u. h6 aufgenommen.

Siehe Normsammlung „Flugsport Nr. 1.

2. Ausg. Mai 194f)
DIN L 25 Band ausAl-Legierungen
Tabelle: 11 verschiedene Dicken
0,3 bis 3 mm, zul. Abw. Herstell-
länge X Breite, Gewicht kg/m bei
100 mm Breite, Werkstoff, Liefer-
art, Dickenmessung.

Oktober 1940

DIN L 87 Profildrähte mitGewinde

KT
——_ = au

L
ZZ

Linksgewinde, Gewindeende. Gewinde und \WVerkstoff-
bezeichnung geändert.

Siehe Normsammlung „Flugsport“ Nr. 1.

2. Ausg. Mai 1940
DIN DIN L 132 Sperrholzplatten (Birke)

Diagonal-Plat-
ten gestrichen,
Plattengröße u.
Bezeichnung ge-
ändert, Werkstoff u. Ausführung :neu bearbeitet gegren-
über DIN Vornorm L 182

Siehe Normsammlung .‚Flugsport‘‘ Nr. 2.

2. Ausg. Mai 1940
DIN DINL 183 Sperrholzplatten (Buche)

Tabelle: s 0,6
bis 16 mm u.
zul. Abw., An-
zahl der Lagen,
Gewicht kg/m?, Werkstoff, Ausführung, Kennzeichnung,
Lieferart, Prüfung.

DIN L 553 Zackenstreifen '"" ’’®
(Webstoffe)

Angaben über
geschnitten in Kettrichtung Breite, Gewicht,
i Werkstoff u. Aus-
g führung von 5
& Größen gegenüber
nn - DIN Vornorm
PAR h j L 553 Normsamın-

lung ..Flugsport,,
Nr. 3.

TEEN

[73

Seite 34

NORMBLATTSAMMLUNG des- FLUGSPORT Nr. 8:

Oktober 1940
LgN 10751 Oberflächenschutz für
Norm- und Kleinteile

aus Stahl

Der Schutz besteht darin, daß die Oberfläche dunkel
gefärbt und mit säurefreiem Öl gefettet oder geölt ist.
Er'reicht als Rostschutz bei normalen Betriebsbedingun-
gen aus, bei besonderer Beanspruchung genügt er nicht.
Juli 1940

LgN 11119 Blatt 1 Nietlöcher

für Flachsenknietung.
Blech spanabhebend ge-

20“ senkt
« } Tabelle: Rohnietdurchmes-

»  ser2bis8 mm, d, (zul. Abw.

T

+ + 0,1), da (zul. Abw. + 0,3
+ u. + 0,5), Kleinstmaß s.

. Juli 1940

LgN 11119 Blatt 2 Nietlöcher für
Flachsenknietung. Bleche
in gesenkte Unterlage

eingezogen Tabelle: Aus-
führung Roh-

a . nietdurchmesser
ZA TE
aa z=Er7 Senkung A. u.

TÜRE RER: B, dı, da, Größt-

maß sı, So und
Kleinstmaß 3.
Juli 1940
LgN 11 119 Blatt 3 Nietlöcher
für Flachsenknietung.
Bleche durchgezogen
Tabelle:  Aus-
führung Roh-

r\ B

dA ZZL. ZA ZZ D} i
SS RETTET " nietdurchmesser
ZATTPZZZZZ

TEL u u 10 lallgı
N. Pa

Bleche A u. B,
d; di» da, Größt-
maß sı, 89.

d;

Juli 1940
LgN g N 11255. 1 Gewindefestsitz

(Metrisches Gewinde)
Tabelle: d von
MA4 bis 24 mm.
Gewindeabmaße
u. Toleranzen,
Gewindegrenz-
maße hierzu

Steigung h,
Außendurchmes-
ser, Flanken-
durchmesser,
Kerndurchmes-
ser.

August 1940
LgN LgN 12330 Tafeln aus Plexiglas
(Kunststoffglas)

Tabelle: 7 verschiedene Dicken 1 bis 8 mm, Herstell-
maße und Gewicht kg/m?. Spezifisches Gewicht 1,18.

September 1740
LgN LgN 13155 Tiefziehbandstahl
(Bandstahl) j

Tabelle: 5 verschiedene Dicken 0,05 bis 0,3 mm, 3 ver-
schiedene Breiten 60 bis 160 mm, Gewicht kg/1000 m,
Werkstoff, Lieferart in Ringen, Ausführung doppelt
dekapiert.

September 1940

LgN LgN 13156 Bandstahl
kalt gewalzt

Tabelle: 9 verschiedene Dicken 0,5 bis 3 mm, 4 ver-
schiedene Breiten 40 bis 160 mm, Gewicht kg/1000 m,
Werkstoff, Ausführung blank, Lieferart in Ringen oder
walzgeraden Streifen.

September 1940
LgN 13 157 Federstahlblech

Tabelle: Nennmaße 14 verschiedene Dicken 0,3 bis 5 mm,
2 verschiedene Herstellmaße, Breite X Länge, hier-
zu die zul. Abw., Gewicht kg/m’, Ausführung blank,
Lieferart gerichtete Tafeln.

LgN 13160 Bandstahl

Tabelle: 4 verschiedene Breiten 10 bis 20 mm, 3 ver-
schiedene Dicken 0,8 bis 2 mm, Gewicht kg/1000 m,
Werkstoff, Ausführung blank, Lieferart gerollt, Ver-
wendung vorzugsweise für Schellen.

LgN 13161 Bandstahl
jıabelle: 300 mm Breite, 4 verschiedene Dicken, 0,8 bis
1,5 mm, Gewicht kg/m, Lieferart gerollt, Mindestlänge
4m, Verwendung vorzugsweise für Profile, Werkstoff.

Oktober 1940

Oktober 1940

I Oktober 1940
LgN 13162 Federstahlband

Tabelle: 160 mm Breite, 7 verschiedene Dicken 0,4 bis
3 mm, Gewicht kg/m, Werkstoff, Ausführung blank,
Lieferart gerollt.

September 1940
LgN LgN 13324 Federstahldraht
gezogen
Tabelle: 35 verschiedene Durchmesser 0,2 bis 10 mm,
Querschnitt mm?, Gewicht ke/1000 m, Bruchbelastung
in kg, Biegezahl, Werkstoff, Ausführung, Lieferart..

September 1940
LgN LgN 13326 Binde- und Nähdraht
nichtrostend

Tabelle: -Durchmesser 0,8 bis I mm, Querschnitt mm’,
Gewicht kg/1000 m, \Verkstoff, Ausführung und Lieferart.

LgN LgN 13820 1 bis 3 Juli 1940
U-Profile mit außenlie-

liegenden Bördeln
Profile aus Blech. Tabelle: h, a, s,

>
u Zu ‘ r, u, Abwicklung, Querschnitt, Ge-
| ang wicht kg/m, Abständen der Schwer-
a „achsen e,, EYy, Va, Biegeachsen
l Ri „x—X, y—y, Abstand des Schubmittel-

© unktes my, Werkstoff, Halbzeug.

— November 1940
LgN 14312 Ringschrauben

Tabelle: Gewinde d,

1 Peszc Ms bis M r
5 4 is M28 X 2 mm,
| hierzu b;, bs, c, dv»,
| f | dg. da ds, de. f, hr
Bi — 4 l, m, r, t, z, Ge-
4 gast wicht kg/1000 Stück,
tm, . Bruchlasten in kg,
‚a mM “ n Werkstoff, Ausfüh-
I rung: Oberflächen-
— 24 schutz.

Nr. 8 NORMBLATTSAMMLUNG des FLUGSPORT Seite 35
November 1940 Far
LgN 14415 Nutmuttern und (rem | wor Kae | Armendun

Schraubenringe
Grundmaße

Tabelle: Gewinde d, M 10X1 bis M 200X1,5 mm, hierzu
b, c, Nutmuttern ds, ds, Schraubenringe dy d,, und
Anzahl der Nuten.

November 1940

LgN LgN 14460 Gewindebuchsen

x

 „nIndesackloch

Tabelle: Ge-
winde d, M5bis
M 18X1,5 mm,
hierzu de, dp.
1, 1, 13, 14, Gewicht kc/1000 Stück, Werkstoff,
St 60.11 für Luftfahrt: 1040.7 bis M 6, 1042.7 über M 6.
Oberflächenschutz.

November 1940
LgN LgN 14461 Gewindebuchsen
mit Band

Gewindesackloch
wur,

Tabelle: Gewinde d, M 5 bis M 18X1,5 mm, hierzu d,,

dg, da, h, 4, dg, 19, 13, t, Gewinde, Werkstoff St 60.11
für Luftfahrt: 1042.7, Oberflächenschutz.

September 1940

LgN 15 283 Druckknöpfe

, , We | _ Semicre ensgung
Linzelteiie Mr Berenming | Sach-Ar Koma am: Anwendung

}
> 7 |7 | Aaaoe  |6n3 4Wi5248 | 659
20 Semwede
decmes

2 - toder
2 | /ederose |#x45 GNT5288 | 0,57 > 1
% =I-
Kr}
„ ; 2
ah, 3 13 | Awer |er35gwuzar| 025 ee
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127
4 Miet #273 4N12228 | 03 m
En RN 5
35 | 5 | Aame |gonGNTS2E| 175 [ £
3 Gomeöe |
Summı Ri Ed

E 6 6 Federose 5.4 GN SAT | 129 uno.
u
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I 717 | Aue |g60gw 2086| 107 | ar |
200 u =
Pr Met \GInGSNII2EE| gas | Fazımi a ri
Pr deder = 7

op Hahirund-
9 |? 2056 | 409 | yar

Tabelle: Einzelteile, hierzu lfd Nr., Benennung, Sach-
Nr., Gewicht kg/1000 Stück, Befestigung, Anwendung,
Werkstoff: Flußstahl (Federn in den Federösen aus
Messing federhart) Oberflächenschutz.

September 1949
LgN LgN 15 239 Teppichknöpfe

Tabelle: Einzelteile, hierzu lfd Nr., Benennung, Sach-
Nr., Gewicht kg/1000 Stück, Befestigung, Anwendung,

N 1 r Rz GEnEI3 GASIEI\ a7
Trppich-
2 SAH
f
ar] 2 | Re Wergwane | zur
a

3 Augel ” |96:6405288 | yor | Leder

* De 7777777200773

Aalbr und-

{2
Wetsohrsude I20 DNSO | 189 AMorz

EZ
N — 6|65 | Irene |WNSGWER| +
3
— J Zepror-

a ?
>. 7 | Suyerote \ingsgvuag | 1

4 | Zunge WZIN EU | 96
> 9
Z——— Gewebe
Wer

9 SU SSRINDSBII| 17

2 | Mes WEILE | Zi 73

Werkstoff: Flußstahl, (Federn in der Federöse und im
Gehäuse aus Messing federhart), Oberflächenschutz.

LgN 15565 Blatt 1 Tui ıan
Einheits-Ringkupplung
(Nur für Segelflugzeug-
schlepp)

Ausführung,

(Werkstoff, Ge-
wicht, Kenn-
zeichnung, An-
wendungsbei-
spiele.

LgN 15565 Blatt 2 Tui 19a0
Einheits-Ringkupplung
Anschlußringpaar (Nur f.
Segelflugzeugschlepp)

Anschluß,
Ausführung,
Werkstoff:

St 34.12, Ge-
wicht und An-
wendungsbei-
spiele.

e— 39:3 ——e

baas

aa
Juli 1940

LgN LgN 16 616 Kraftstoff-Kennzeichen
an Flugmotoren, Flugzeu-
gen und Zapfeinrichtun-

gen

Tabelle: Anbringungsort

Flugzeug, Flugmotor, Zapf-

einrichtung, außerdem a, h,,

Ns, I, by, Schriftart: fette

Mittelschrif, Rand und

Schrift schwarz Grund gelb.

Seite 36

NORMBLATTSAMMLUNG des FLUGSFORT Nr. 8&

September 1940

LgN 18381 Gewindelöcher

MR Rille UN Auslauf

D

‚Geräteseite. Tabelle: d, 6 verschiedene Größen M 12X1,5
bis M 26X1,5 mm, ds, dy zul. Abw. H. 11, g zul. Abw.
+ 0,3, t Kleinstmaß, Gewinde: Metrisches Feingew.
nach DIN 516. September 1940
LgN 18382. 1 u. 2 Schraubstutzen
Hochdruck-
Rohrverschraubungen

m— 1
e—1, En Gewinde bis auf GewIndekerndurchmesser abgefast
1a

RN

d,

u ——

5,

-

Tabelle: 6 verschiedene Größen NW 4 bis 16mm,
hierzu d,, da, dy da Io I 8 ds; de; I, t, ©, 13, 5 v,
Gewicht in kg, Gewinde: Metrisches Feingewinde,
Werkstoff: 31155 für LsN 1838.1, Ausführung:
eloxiert, oberflächengeschützt für LgN 18 382.2.
September 1940

LgN 18383. 1 u. 2 Übergangs-
stutzen Hochdruck-Rohr-
verschraubungen

lea

Tabelle: Großer Anschluß, 5 verschiedene Größen
NW 6 bis 16 mm, hierzu di, do, da, du, da de, £ıs
ly, Io, tu ta, kleiner Anschluß 9 verschiedene Größen
4 bis 13 mm, hierzu d,, dg, de dio» din» dım 8» 13,
Io ty e Is sv; Gewicht kg, Gewinde: Metrisches
Feingewinde, \Verkstoff, Ausführung.
September 1940

LgN 18384. 1 u. 2 Ringstutzen

Hochdruck-

Rohrverschraubungen

Schnitt AB

a Gewinde bis auf Gewindekern-
durchmesser abgefast

< G
a3 All!
era AI

Az

d,
—
—

dı m ' .
labelle: Gerätseite Nennmaß 5 verschiedene Größen
12 bis 22 mm, hierzu di, da, dg, du bu ba, bu, kr,
Leitungsseite NW 18 verschiedene Grölien 4 bis 16 mm,
hierzu dg, dg dr, de de, i, td, e, , m, s, v, Gewicht
kg, Gewinde: Metrisches Feingewinde, Werkstoff, Aus-
führung.

Sepiember 1940

gN 18 385 Ringlötstücke
Hochdruck-
Rohrverschraubungen

B mit geradem Lötansatz

A mit schrägem Lötansatz

BD. | BERN

Tabelle: Gerätseite Nennmaß 5 verschiedene Größen
12 bis 22 mm, hierzu d,, ds, da, da, by, b2, by, k, r,
Leitungsseite NW 18 verschiedene Größen 4 bis 16 mın,
hierzu ds, de, dy, tu, tar In, Io, Gewicht kg, Werkstoff:
1042.7, Ausführung. September 1949

LgN 18386 1 u. 2. Hohlschrauben
Hochdruck-
Rohrverschraubungen

Gewinde bis aut Gowindekerndurohmesser abgefast

LoN 1B300.1
h Lechkanten gebrochen
u

LgN 13386.2

Tabelle: d, 12 bis 22 mm, hierzu da, da, dy, ds, de,
5 1 I 1 I Po Das 5 ty, ta, v, Gewicht kg, Ge-
winde: Metrisches Feingewinde, Werkstoff, Ausführung.

September 1940.

LgN 18387 Verschlußschrauben
Hochdruck-
Rohrverschraubungen

—

t— Gewinde bla aul Gewindekerndurchmesser abgefast

n—H .
71 eier ZH;
N BZ

NG

Tabelle: d, M 121,5 bis M 26%1,5 mm, hierzu d,, day,
dv & & I, Io, 1, 5, t, v, Gewicht kg, Gewinde: Met-
risches Feingewinde, \Werkstoff, Ausführung.

LgN 18 611 Dichtringe September 1940
Hochdruck-
Rohrverschraubungen

N | Tabelle: d, 13 verschiedene
_ 8 Größen 6 bis 30 mm, hierzu
J d» u. Gewicht kg/1000 Stück,
Werkstoff.
Lt
b

! Juli 1940

LgN 25 210 Naben und Achsdurch-
messer. Laufräder mit
Flugzeugreifen

Tabelle: Durchmesser Nennmaß, zul. Abw. bei Nabe u.
Achse, Länge der Nabe, Flugzeugreifen.

Normblatt-Sammig, Nr. 8 wurde im „FLUGSPORT“ Nr. 19/1941, Band 33, veröffentlicht

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f lich für die Redaktion und Verlag: Civil-Ingenieur Oskar Ursinus, Frankfurt a. M.. Hindenburgplatz
en lt. Pl. 3. — Druck von H.L. Brönners Drucksrei (F. W. Breidenstein), Frankfurt a. M. Alle Zuschriften
sind nicht an Einzelpersonen. sondern zu richten an: „Redaktion und Verlag Flugsport“. Frankfurt a. M..
Hindenburgplatz 8 (Deutschland)

XXXIll. Jahrgang / Nr. 20 Mittwoch, 1. Okt. 1941

OLIISG

Kleinflugzeug-
Entwicklung

USA Skyfarer
Kleinflugzeug
USA Babcock LC-13-A
Kabinenzweisitzer
USA Fleetwings XBT-12
Schulflugzeug

Fiat A. 76 RC. 40

Verbesserte
Sperrholzhauweise

Motor im Sturzflug

Konstruktions-
Einzelheiten

Flugrundschau

X Luftwaffe

Modellflug

Literatur

Patent-Sammlung
Nr. 13

„Flugsport”“-
Erscheinungstage
1941
XXXIII. Jahrgang

Nr. Datum

21 15. Oktober
22 29. Oktober
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auf das Bremsrad. Jedes muß in seiner Konstruk-
tion ausgereift, im Zusammenspiel mit dem Gan-
zen erprobt, aus bestem Werkstoff gearbeitet und
in neuzeitlicher Großfertigung hergestellt sein.
@-Gerät, aus Europas ältesten und größten Spe-
zialwerken für Flugzeugräder und Beine, hält den
mörderischen Beanspruchungen des Kampfflugs
ebenso sicher stand, wie es im friedlichen Wett-
flug der Nationen den Ruf höchster Zuverläs-
sigkeit errang.

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I Mtnenutlinssorttl ®, IM. N,

f GEGRÜNDET 1908 u. HERAUSGEGEBEN
VON OSHAR URSINUS = CIVIL -ING.

Illustrierte flugtechnische Zeitschrift

und Anzeiger für das gesamte Flugwesen
Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport“, Frankfurt a. M., Hindenburg-Platz 8

Bezugspreis für In- und Ausland pro Vierteljahr bei 14täglichem Erscheinen RM 4.50
Telefon: 34384 — Telegr.-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701
Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, Postanstalten und den Verlag
Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „‚Nachdruck verboten‘ versehen,

nur mit genauer Quellenangabe gestattet.
XXXIll. Jahrgang

Nr. 20 1. Oktober 1941
Die nächste Nummer des „Flugsport” erscheint am 15. Okt. 1941

Kleinflugzeug-Entwicklung.

Die Entwicklung des Kleinflugzeuges oder, wie es auch oft genannt
wird, des Flugzeuges für Jedermann, zeigt in den letzten Jahren keine
bemerkenswerten Fortschritte. In USA hat man vorherrschend die
bisherige Kabinen-Hochdeckerbauweise beibehalten. Derartige Flug-
zeuge mit vielen Fensterchen und seidenen Vorhängen machen auf den
Anfänger einen guten Eindruck und eignen sich sehr gut für Propaganda.

Die Entwicklung in Deutschland hat bereits vor dem Zeitgeschehen
andere Wege eingeschlagen. Hierbei war richtungzebend, gute aero-
dynamische Durchbildung, bei kleinsten Motorleistungen gute Reise-
sowie geringste Start- und Landegeschwindiekeiten, leichte Reparatur-
möglichkeit.

In letzter Zeit hat man in USA begonnen, neue Ganz-Kunststoff- bzw.
Halb-Kunststoffbauweisen zu entwickeln; Gewähr für leichte Repara-
turmöglichkeit ist hierbei nicht gereben.

Gerade in der jetzigen Zeit beschäftigen sich viele junge Kon-
strukteure mit der Entwicklung neuer Typen. In Zukunft wird man
von einem Kleinflugzeug noch mehr verlangen. Es erscheint geboten,
auf dem begonnenen Wege, Ganzmetall- oder Gemischtbauweise, fort-
zuschreiten. Die deutschen Bauweisen sind gegenüber allen ausländi-
schen, so hoch entwickelt und bereits bewährt, daß sie von anderen,
überhaupt noch nicht erprobten, nicht übertroffen werden können. Auch
andere, angeblich fortschrittliche Entwicklungen im Ausland, welche
auf eine Verbillieung der Flugzeuge durch Wegfall von irgendwelchen
Bordeinrichtungen, hinzielen, sind mit Vorsicht aufzunehmen. — Man
wird vielmehr in Zukunft fordern, um die Sicherheit des Fliegens zu er-
höhen, daß auch Kleinflugzeuge, sogar mit Blindflugeinrichtung, Funk
und anderem versehen werden müssen; dazu gehört auch bei größeren
Entfiernungsflügen, bei welchen Wasserstrecken zu überwinden sind,
das Triebwerk in zwei Motore zu unterteilen.

Auch hier reifen neue Konstruktionsgedanken. Überall sind die
Konstrukteure eifrig an der Arbeit. Auf jeden Fall wird das deutsche
Kleinflugzeug, wenn es gebraucht wird, vorhanden sein.

Diese Nummer enthält Patentsammlung Nr. 13, und Band IX.
Seite 386 „FLUGSPORT“ Nr. 20/1941, Bd. 33

USA Skyfarer Kleinflugzeug.

Dieser kleine Kabinenhochdecker, konstruiert von Prof. Koppen des
Massachusetts Institute of Technology, gebaut von der General Aircraft
Corp. von Lowell, Mass., soll, als Flugzeug für jedermann gedacht,
trudelsicher, einfach im Aufbau und leicht zu reparieren sein.

Charakteristisch ist der Wegfall des Seitenruders und somit Weg-
fallen des Fußhebels. Das Flugzeug wird nur mit Quer- und Höhenruder
gesteuert. Die beiden Endscheiben an dem Höhenleitwerk sind fest.

USA Skyfarer Kleinflugzeug. Bild: Aero Digest

Flügel ein Hauptholm 35% von der Vorderkante. Flügelrippen
Leichtmetall, stoffbespannt. Desgleichen Querruder und Landeklappen.
Rumpf Metallbauweise, Versteifung Profilstreben, die leicht ausgewech-
selt werden können. Stoffbespannung abnehmbar. Zwei Sitze neben-
einander. Zu beiden Seiten der Kabine Einsteigtüren.

Leitwerk Leichtmetall mit Glattblechbedeckung. Höhenruder stoif-
bespannt, ebenso die Endscheiben.

Dreirad-Fahrwerk, freitragende Stoßaufnehmerstreben. Bugrad-
Federbein, am Motorschott befestigt.

Motor 75 PS Lycoming.

Die Steuerung soll nach Angaben der Lieferfirma in 15 Min. zu er-
lernen sein. Beim Start werden die Landeklappen durch einen Hebel auf
30° gestellt. Um einen schnelleren Start bei kleineren Plätzen zu errei-

chen, wird die Klappe auf
AN | T 45° gestellt, was man sonst

| nur bei der Landung be-
— nutzt.
Spannweite 9,47 m,

— Länge 6,6 m, Höhe 2,6 m.
Q. 5800 | Fläche 8,2 m?, Flächenbe-
wm —- . lastung 7,4 kg/m?. Leerge-

wicht 400 kg, Fluggewicht
N 610 kg. .
4 HG Betriebsstoff 901, Ol
u u IB V 22,5 1, Geschwindigkeit in

I

2600
\ !

1
|

|
| .
|

It 1500 m 147 km/h. Lande-
geschwindigkeit 64 km.
—t Startlänge 90 m, Auslauf
30 m mit Bremsen. Reich-
weite 680 km.

|
I
| |
Ä
Ä

J

9470

USA Skyfarer Kleinflugzeug.

Zeichnung Flugsport

Nr. 20/1941, Bd. 33 „FLUGSPORT“ Seite 387

USA Babcock LC-13-A Kabinenzweisitzer.
Die Babcock Aircraft Co DeLand, Florida, hat das erste Baumuster
eines zweisitzigen Kabinenflugzeuges in Gemischtbauweise mit 120 PS
Glenn-Martin-Motor fertiggestellt.

Babcock LC-13-A. Bild: Aviation

Flügel zwei Kastenholzholme mit Holzrippen, stoffbespannt. Flügel-
nase Leichtmetallrippen mit Aluminiumhaut. Flügel nach der Unterseite
des Rumpies abgestrebt.

Rumpf: rechteckiger Querschnitt, Stahlrohr. Sitze nebeneinander,
Sichtfenster auch durch das Dach der Kabine.

Höhen- und Seitenleitwerk Stahlrohr stoffbespannt. |

urwerk über die Flügelstreben nach französischer Bauart ver-
strebt.

Räder mit Stromlinien-Ver-
kleidung.

Großes Spornrad, darüber
das Seitenruder ausgespart.

Spannweite 9, 13 m, Länge
6,10 m, Höhe 1,38 m, Fahrwerk-
Spurweite 2,05 m, Fläche 12,5!
m?. Leergewicht 444 kg, Flug-
gewicht 725 kg, Betriebsstoff
195 lin 3 Behältern. Ol 11,51.

'

Höchstgeschwindigkeit 240 km,
Reise- 215 km, Lande- 68 km,
Steigfähirkeit 420 m/min. Gip-
felhöhe 6000 m. Mittlere Reich-
weite 720 km.

Babcock LC-13-A.

Zeichnung Flugsport

USA Fleetwings XBT-12 Schulflugzeug.
Fleetwings XBT-12 Tiefdecker ist ganz aus rostfreiem Stahl, elek-
trisch geschweißt. Motor Pratt & Whitney R-985-25, 450 PS.
Flügel freitragend, Mittelstück mit V-förmig angesetzten Flügeln.
Kastenholm gebildet aus Wellblech, rostfreier Stahl mit Rippen ver-
steift, Bedeckung Stahlblech rostfrei. Querruder mit Landeklappen stoff-
espannt.

Seite 388 „FLUGSPORT“ Nr. 20/1941, Bd. 33

USA Fleetwings XBT-12
Schulflugzeug.

Zeichnung u. Bild „Aviation“

el
it

———

" m ER X A i SI EL
au a US SI’ II
| u u 2 d LT A\
7 ws
S

Rumpf, Sitze, hinterein-
ander mit langem Sichtauf-
bau. Vergleiche die neben-
stehende Abbildung.

Fahrwerk freitragende
Federbeine am Mittelstück
gelagert.

Spannweite 12,2 m,
Länge 8,89 m, Höhe 2,64 m,

Fläche 22,34 m},

USA Fleetwings
XBT-12.

Zeichnung Flugsport

Nr. 20/1941, Bd. 33 „FLUGSPORT“ Seite 389

Flächenbelastung 89,50 kg/m?, Leistungsbelastung 4,44 ke/PS. Leer-
gewicht 1439 kg, Fluggewicht 2000 kg, Betriebstoff 4541. Höchstgeschw.
310 km/h, Reise- 280 km/h, Lande- 93 km. Steigfähigkeit 480 m/Min.
Dienstgipfelhöhe 7250 m, Reichweite 895 km.

Fiat A. 76 RC. 40.

Aus dem bekannten Fiat A-74 RC 38 von 840 PS in 3800 m (vol.
„Flugsport‘ 1937, Seite 558) wurde der Fiat A. 76 RC 40, 14 Zyl. Doppel-
sternmotor von 1000 PS in 4000 m mit geringer Gewichtserhöhung

F

2
]

Fiat A. 76 RC. 40. Werkbild

entwickelt. Infolge der verhältnismäßig kleinen Stirnfläche von 122 dm?
ist dieser Motor besonders für Jagdflugzeuge geeignet und hat mit

1,234 m Durchmesser den kleinsten Durchmesser für Motoren dieser
Stärke.

Verbesserte Sperrholzbauweise.
In der Zeitschrift „Aero Digest“, Juni 1941, macht K. Rider von der Doak-
Aircraft Comp. Inc. zum Teil bemerkenswerte Ausführungen über die Anwen-
dungsmöglichkeiten und Vorteile einer auf der Grundlage der Kunstharzverlei-
mung entwickelten Sperrholzbauweise. Ohne auf die seit Jahren in Deutschland
geleistete Entwicklungsarbeit auf diesem Gebiet und den zum mindestens eben-
bürtigen Stand der Technik einzugehen, geben wir diese Abhandlung nach-
stehend wieder. 5
Kunstharze sind in der Öffentlichkeit als Austauschwerkstoffe von
vielseitiger Anwendungsmöglichkeit bekannt; es ist bis heute jedoch
noch nicht gelungen, sie auch im Flugzeugbau an die Stelle der verschie-
denen Metalle und Hölzer zu setzen. Bei den in letzter Zeit immer wieder
auftauchenden sogenannten „Kunststofflugzeugen“ ist nach wie vor Holz
der Hauptbaustoff, und Kunstharze haben einstweilen nur die Aufgabe
der früher verwendeten Kasein- oder Albuminleime übernommen.
Laienhafte Presseveröffentlichungen haben dazu beigetragen, daß der
Nichtfachmann mit dem Begriff „Kunststofflugzeug“ Vorstellungen ver-
bindet, die etwa in der folgenden Form ihren Ausdruck finden: Irgendein
geheimnisvoller Brei wird nach Mischung in einem Bottich in eine Form
Seite 390 „FLUGSPORT“ Nr. 20/1941, Bd. 33

cegossen und nach gehöriger Einwirkung von Druck kommt dann ein fer-
tirer Rumpf oder Flügel heraus. — Nichts ist von der Wahrheit weiter
entfernt, als eine derartige Darstellung.

Um den tatsächlichen Verhältnissen gerecht zu werden, soll nach-
stehend eine kurze Darstellung unter besonderer Berücksichtigung der
Anwendung im Flugzeugbau gegeben werden.

Die Kunst, Holzfolien kreuzweise zu verleimen, ist schon den Pha-
raonen bekannt gewesen, und wie in Italien gefundene Türen aus der
Zeit vor etwa 400 Jahren beweisen, hatte man auch hier die Vorteile
dieser Bauweise erkannt. Vermutlich erfolgte die Verleimung mit einem
Vorgänger unserer heutigenKaseinleime, der schon damals wie auch noch
heute aus pulverisierter Milch und Kalk bestand. Bis etwa zum Jahre
1917 war dieser sogenannte „Kaltleim“ allgemein in Gebrauch. Seine
verschiedenen Nachteile, u. a. die mangelnde Wasserfestigkeit und Nei-
gung zu Schimmelbildung bei nicht genügendem Oberflächenschutz,
führten in der Folgezeit dazu, nach einem geeigneten Ersatz Ausschau zu
halten. Der noch während des Weltkrieges in Amerika verwendete Blut-
albumin-Leim war zwar weitgehend wasserfest, zeigte aber in hohem
Maße die anderen Mängel. Alle diese Nachteile wurden mit der Einfüh-
rung der Phenol- und Formaldehydeharze in der holzverarbeitenden In-
dustrie beseitigt, die heute ausschließlich als Verbundmittel Anwendung
finden. Fine mehr selbständige Bedeutung kommt den Bakeliteharzen zu.
die in Verbindung mit Textilfasern als Füllstoffe zu verschiedenen Bau-
teilen (Seilrollen) verpreßt werden. In Amerika ist für diesen Werkstoff
die Bezeichnung „Micarta‘“ gebräuchlich.

Bei der Sperrholzfabrikation ist das Verhältnis von Kunstharz zu
Holz mengenmäßig nur etwa 1 : 1000, so daß der Anteil des ersteren also
völlig zurücktritt. Solange sich dieses Verhältnis nicht zugunsten des
Kunststoffes verschiebt, kann von einer „Kunststofibauweise“ nicht die
Rede sein. Das Neue und Fortschrittliche einiger Sperrholzbauweisen
kommt vielmehr in neuen Fertigungsprozessen zum Ausdruck, ohne daß
sich an dem Werkstoff selbst etwas grundlegend geändert hätte.

Fines der ersten nach neuzeitlichen Gesichtspunkten gebauten Flug-
zeuge war die Lockheed „Vega“ des Jahres 1927, deren Rumpf in einer
Hohlform durch Aufblasen eines Gummisackes von innen her in einem
Stück gepreßt wurde. Dieses Verfahren wurde bereits im Jahre 1917
patentiert. Viele der ersten Stücke dieses Baumusters sind noch heute in
Gebrauch und halten auch einen Vergleich mit modernen Typen hin-
sichtlich aerodynamischer Leistung, Unterhaltung, Kosten und Gewicht
ohne weiteres aus. Erst das zwei Jahre später von Northrop herausge-
brachte Ganzmetallflugzeug „Alfa“ in Schalenbauweise leitete eine Ent-
wicklung ein, in der das Ganzmetallflugzeug seine beherrschende Stel-
lung bis heute behauptet hat.

Flugwerkstoffe müssen leichtes Gewicht mit hoher Festigkeit ver-
einen, d. h. einen hohen Wert des Verhältnisses Festigkeit : Gewicht
haben. Von den für den Flugzeugbau verfügbaren Materialien wird diese
Forderung mehr oder weniger von Stahl, Dural, Magnesium und Holz
((Nadelhölzer) erfüllt. Während die Festigkeitseigenschaften der Metalle
durch Warm- und Kaltbehandlung weitgehend beeinflußt werden können,
lassen sich die Hölzer durch Veränderung ihrer Struktur, im wesent-
lichen ihrer Dichte, vergüten. Unter gleichzeitiger Tränkung mit Kunst-
harzen werden metallähnliche Festigkeitseigenschaften erreicht, so daß
schließlich in der Zugfestigkeit kaum noch Unterschiede zwischen Metal-
len und Hölzern bestehen. Fin Festigkeitsvergleich muß aber, um voll-
ständig zu sein, auch die Druck-, Schub-, Torsions- und Biegeeigen-
schaften berücksichtigen, und hier wird dasjenige Material am besten

PATENTSAMMLUN
191 | des SINE Band IX Nr. 13

Inhalt: 678516; 709077, 162, 163, 353, 441, 442, 443, 444, 449, 557; 710042.

Flugwerk für Flugzeuge mit Kraftantrieb
(Gr. 3—24).
b Zostat- 678516 v. 6. 5. 37, veröff. 12. 8.
41. Focke-Wuli Flugzeugbau G. m.
b. H., Bremen”). Luftfahrzeug mit einer oder
mehreren Höhenkabinen.
Patentansprüche:

1. Luftfahrzeug mit einer oder mehreren Höhen-
kabinen, die durch Schleusen miteinander verbunden
sind, dadurch gekennzeichnet, daß Geräte zur Steue-
rung des Flugzeuges sowohl innerhalb als auch außer-
halb der Kabine höchsten Druckes angeordnet sind.

2. Luftfahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeich-
net, daß der Druck sowie die klimatischen Verhältnisse
in der Höhenkabine und in den Scheusenkammern so-
wohl von einer zentralen Stelle als auch in jeder Kam-
mer für sich beeinflußt werden Können.

*) Erfinder: Dipl.-Ing. Kurt Tank, Bremen.

b 14:0 Pat. 709353 v. 2. 9. 33, veröff. 14.
8. 41. Sperry Gyroscope Company,

Inc., Brooklyn, Neuyork, V. St. A. Selbst-

tätiges Steuergerät für Luftfahrzeuge.
Patentansprüche:

1. Selbsttätiges Steuergerät für Luftfahrzeuge mit
Rückführung und gleichzeitig zur Anzeige dienenden
Richtungsgehern, dadurch gekennzeichnet, daß die die
Ausschläge der Rückführung anzeigenden Organe mit
den die Ausschläge der Richtungsgeber anzeigenden Or-
ganen in einem Gerät unmittelbar vergleichbar angeord-
net sind.

2. Selbsttätiges Steuergerät mit einem Azimutkreisel
als Richtungsgeber nach Anspruch 1, dadurch gekenn-
zeichnet, daß das Rückführanzeigeglied als der Kurs-
rose benachbarte Rose ausgebildet ist.

3. Selbsttätiges Steuergerät mit einem Horizont-
kreisel nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß
die Anzeigeglieder der Höhen- (27) und Quersteue-
rungsrückführung (35°) unter einseitig wirkender Feder-
spannung stehen.

b 1 y Pat. 709162 v. 26. 5. 36, veröft.
7. 8. 41. Deutsche Benzinuhren-
Gesellschait m. b. H., Berlin. In Steuer-
leitungen insbesondere von Flugzengen einge-
schaltete Vorrichtung zum Um- und Weiterleiten
von Stenerbewegungen.
Patentansprüche:

1. In Steuerleitungen insbesondere von Flugzeugen
eingeschaltete Vorrichtung zum Um- und Weiterleiten
von Steuerbewegungen, bei der die Lenkhebel auf einer
Hohlwelle mit prismatischer Oberfläche längs verschieb-
bar und zu ihr drehversetzbar angeordnet sind, dadurch

Mg?r

gekennzeichnet, daß auf der vorzugsweise sechskantigen
Hohlwelle (1) Befestigungs- und Feststellvorrichtungen
in Gestalt von auf die Welle aufschiebbaren, an einem
Ende mit einem Klemmkranz (5, 6), am anderen Ende
mit Gewinde (7) und Mutter (8) versehene Klemmhülsen
(4, 26) sowie in Gestalt von auf die Welle aufschieb-
baren Klemmringen (16, 17) für die Wellenlager (3 und
23) und Hebel (10, 12, 13, 18, 19) angeordnet sind.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, unter Verwendung
von Lenkhebeln mit verzahnter Nabe, dadurch gekenn-
zeichnet, daß die Zähne der Verzahnung (11) an den
Nabenstirnseiten teils radial, teils unter einem Winkel
von etwa 45° zur Welle verlaufen, wobei der Klemm-
kranz der Klemmhülse eine entsprechend ausgebildete
Verzahnung (6) aufweist.

3. Vorrichtung nach Anspruch 1 und 2, dadurch
gekennzeichnet, daß Wellenlager (23) und Hebelaugen-
lager (27) die an sich bekannte Form eines Gleit- und
Schwenklagers haben.

b 16s: Pat. 709441 v. 21. 7.38, veröff. 16.
8. 41. Bücker-Flugzeugbau G. m.

b. H., Rangsdori*). Fußhebelstenuerung zur
Seitenruderbetätigung mit durch Handantrieb
veränderbarem Abstand zwischen Fußrasten und
Flugzeugführersitz.
Patentanspruch:

Fußhebelsteuereinrichtung zur Seitenruderbetätigung
bei Flugzeugen, bei der zum Ändern des Abstandes
zwischen Fußrasten und Flugzeugführersitz ohne Unter-
brechen des Kraftschlusses zwischen Fußhebel und
Ruder ein von Hand betätigter Spindelantrieb vorge-
sehen ist, dessen Laufmutter an einem Ende einer in
lotrechter Ebene bewegbaren Stange angreift, deren
anderes Ende mit den Stützhebeln für die Fußrasten
um eine waagerechte Achse schwenkbar ist, in der der

*) Erfinder: Anders Andersson, Rangsdorf.
Seite 50°

Abs. 1

D

PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT

Angriffspunkt des Steuergestänges für das Ruder liegt,
dadurch gekennzeichnet, daß in der vom Spindelantrieb
verstellbaren Stange (4) eine Schubstange (7) vorge-
sehen ist, an der über Stoßstangen (8) gegenläufig be-
wegbar angeordnete Stützhebel (2) für die Fußrasten
(1) angreifen, während das dem Spindelantrieb abge-
kehrte Ende (12) der Schubstange (7) mit dem zum
Ruder führenden Zug (13) gelenkig verbunden ist.

b da Pat. 709163 v. 28. 1. 38, veröff.
7.8. 41. Dr.-Ing. e. h. Dr. phil. h. c.
Ernst Heinkel, Warnemünde*). Zagerung von
M@G-Munitionstrommeln in Flugzeuggefechts-
ständen.
Patentansprüche:

1. Lagerung von MG-Munitionstrommeln in Flug-
zeuggefechtsständen, bei der die Trommeln reihenweise
in Führungsschienen angeordnet sind und einzeln ent-
nonımen werden. dadurch gekennzeichnet, daß zur Auf-
nahme der Trommeln (b) ein mit Führungsschienen- oder
Leitwänden (c) ausgestatteter, der Form der Trommeln
angepaßter Behälter (a) vorgesehen ist, der zur Einzel-
entnahme der selbsttätig nachrutschenden Trommeln
eine durch federnde Haltevorrichtungen (g) gesperrte
Öffnung (f) aufweist.

F

2. Lagerung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeich-
net, daß zwischen den einzelnen Trommeln der Grund-
‚form derselben entsprechende, aus elastischem oder
federndem Material bestehende Zwischenplatten (e) vor-
gesehen sind.

3. Lagerung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeich-
net, daß die Zwischenplatten (e) in dem Behälter beweg-
bar und mit entsprechenden Klauen oder Ausschnitten
an im Behälter vorhandenen Längsschienen (d) geführt
sind.

4. Lagerung nach Anspruch 1 bis 3, dadurch gekenn-
zeichnet, daß in dem Behälterunterteil anschließend an
die Entnahmeöffnung ein Auffang- und Sammelbehälter
(h) für die herunterfallenden Zwischenplatten (e) vor-
gesehen ist. j

5, Lagerung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeich-
net, daß der Auffang- und Sammelbehälter (h) mit dem
Stoß der nachrutschenden Trommeln entgegenwirkenden
Polstern oder Federn (i) ausgestattet ist.

*) Erfinder: Friedrich v. Merkatz, Hohen Neuendori
bei Berlin.

Nr. 13

6. Lagerung nach Anspruch 1 bis 5, dadurch gekenn-
zeichnet, daß die Trommelreihe durch eine nachgiebige
Spannvorrichtung (m, n) belastet ist.

b 99 Pat. 709442 v. 20. 5. 38, veröff. 16.
8. 41. Dipl.-Ing. Walter Blume,
Brandenburg, Havel. Gefechtsstand in Luft.
fehrzeugen für liegende, in Brustlage zielende
Schützen.
Patentansprüche:

1. Gefechtsstand für liegende Schützen in Luftfahr-
zeugen, bei dem unterhalb eines in Brustlage zielenden
Schützen ein um einen Zapfen drehbares, mit der Waffe
synchron bewegbares Visier und mit einem Handgrifi
versehenes Schwenkglied angeordnet ist, dessen Zapfen
mit der Seitenschwenkachse der Waffe und dessen
Handgriff mit der waagerecht angeordneten Höhen-
schwenkachse der Waffe und des Visiers durch Mittel

zur zwangsläufigen Bewegungsübertragung verbunden
ist, dadurch gekennzeichnet, daß das Schwenkglied (6)
um eine lotrechte, etwa in Brusthöhe unterhalb des
Schützen liegende Achse (1) zur Seite verschwenkbar
und mit zwei gegenüber dem Glied (6) bewegbaren
Handgriffen (4, 5) versehen ist, die mit der Höhen-
schwenkachse der Waffe und des Visiers durch Steuer-
glieder bekannter Bauart (28, 29, 30, 31 und 22, 23, 24,
26, 30, 28) verbunden sind.

2. Gefechtsstand nach Anspruch 1, dadurch gekenn-
zeichnet, daß das Schwenkglied (6) dreieckförmig aus-
gebildet ist, an dessen Spitze die Achse (1) und an
dessen beiden anderen Ecken Führungen (11, 12) vorge-
sehen sind, in denen die Handgriffe (4, 5) verschiebbar
gleiten.

3. Gefechtsstand nach Anspruch 1 und 2, dadurch
gekennzeichnet, daß die Handgriffe (4, 5) mit an dem
Schwenkglied (6) drehbar befestigten Armen (26, 27)
verbunden sind, an deren in der Ebene der Zapfenachse
(1) liegenden Schwenkachse (25) das Höhenrichtgestänge
(24, 23, 22) für das Visier (3) fest angeordnet ist, wäh-
rend die freien Enden der Arme eine Welle (30) tragen,
mit der die Höhenschwenkachse (8) der Waffe (2) über
Gestänge (31, 32) gekuppelt ist.

4. Gefechtsstand nach Anspruch 1 bis 3, dadurch
gekennzeichnet, daß die Achse (1) des Schwenkgliedes
(6) über an sich bekannte Kettentriebe (13, 14, 15) mit
der Seitenschwenkachse (7) der Waffe (2) gekuppelt ist.

b 99% Pat. 709 499 v. 7. 9. 33, veröff. 19.

8. 41. Ernst Heinkel Flugzeug-

werke, Seestadt Rostock. Als Drehturm in

einer Fingzengkanzel ungeordneter Gefechts-
stand.

Patentansprüche:
1. Als Drehturm in einer Flugzeugkanzel oder einem
ähnlichen vorspringenden Punkt eines Luftfahrzeuges

Nr. 13

PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT

Seite 51

angeordneter Gefechtsstand, dadurch gekennzeichnet,
daß er im wesentlichen zylindrische Gestalt hat, die im
oberen Teil eine schmale Ausbuchtung, im unteren eine
Mulde besitzt, so daß die dem Luftfahrzeug abgewandte
Seite des Längsschnittes durch den Gefechtsturm oben
kreisförmig und unten rechteckig ist.

2. Gefechtsstand nach Anspruch 1, dadurch ge-
kennzeichnet, daß der Drehturm ausfahrbar ist.

3. Gefechtsstand nach den Ansprüchen 1 und 2, da-
durch gekennzeichnet, daß der Drehturm als Komman-
dantenstand mit den Abzugsvorrichtungen für die so-
wohl im Gefechtsstand als auch im Luftfahrzeug ein-
gebauten Waffen oder auch mit einer Steuerung ver-
sehen ist.

4. Gefechtsstand nach ‘den Ansprüchen 1 bis 3, da-
durch gekennzeichnet, daß der obere, im Längsschnitt

4bb.5

kreisförmige Teil einen Schlitz für die Bewegung des
Maschinengewehrs, Geschützes u. dgl. besitzt, während
die Mulde im unteren Teil für die Stellung der Waffe
senkrecht nach unten dient.

5. Gefechtsstand nach Anspruch 1 bis 4, dadurch
gekennzeichnet, daß für die Drehung des Turmes in an
sich bekannter Weise Schienen und Rollen vorhanden
sind.

6. Gefechtsstand nach Anspruch 1 bis 5, dadurch
gekennzeichnet daß die Befestigungswand für den Dreh-
turm samt diesem nach oben und unten verschiebbar ist.

7. Gefechtsstand nach Anspruch 1 bis 6, dadurch
sekennzeichnet, daß seitlich vom Schlitz, in dem die
Waffe geführt wird, Kontaktschienen vorhanden sind,
die die Drehvorrichtung für den Turm in Gang setzen.

Schraubenilugzeuge (Gr. 25—30).

b 9501 Pat. 709077 v. 24. 12. 37, veröft.
5.8.41. Alois Riedl, Dresden.
Hubschrauber kleinster @Gleitzahl.
Patentansprüche:

1. Hubschrauber kleinster Gleitzahl, dadurch ge-
kennzeichnet, daß jedes Schraubenblatt (A) um eine bei
einem bestimmten Flugzustand in seinem Kegelwinkel
(0) fest eingestellte Achse (D + D) so schwenkbar an-
gelenkt ist, daß sich die Hauptträgheitsachse (H + H)
des Blattes mit dieser Schrägachse (D + D) noch vor
der Schraubenachse (S + S) schneidet und daß der Ab-
stand (a) des Blattschwerpunktes (SP) von der Dreh-
achse (D + D) die 0,2- bis Sfache Länge des kleinsten
Blattträgheitshalbmessers (i) hat.

2. Hubschrauber nach Anspruch 1, gekennzeichnet
durch Steuerbarkeit des Blattarmkegelwinkels (Po) von
Hand.

3. Hubschrauber nach Anspruch 1 und 2 mit zwei
oder mehr in Fahrtrichtung paarweise hintereinander-
liegenden gegenläufigen Schrauben, gekennzeichnet durch
gegensinnige Steuerbarkeit der Blattarmkegelwinkel (fo)
eines Schraubenpaares.

4. Hubschrauber nach Anspruch 1 und 2, dadurch
gekennzeichnet, daß die Enden der Blatttragarme (B)

mit allseitiger Gelenkigkeit (G, Ge) in einer Muffe (F)
geführt sind, welche auf der mit der Nabe (C) fest
verbundenen Umlaufachse (M) längs verschieblich ge-
führt ist.

5. Hubschrauber nach Anspruch 1 und 2, dadurch
gekennzeichnet, daß der das Blatt (A) mit der Nabe (C)
verbindende Tragarm (B) mit dessen freier Drehachse
(D + D) zusammenfällt.

6. Hubschrauber nach Anspruch 1 und 5, gekenn-
zeichnet durch einen in zwei voneinander unabhängigen
Ebenen schwenkbaren handsteuerbaren Hebel (J, J),
dessen Ausschwenkung in der einen Ebene den Blatt-
armkegelwinkel (ß°) steuert, in der anderen Ebene die
Nabe (C) um die Achse (U + U) des Antriebes (Kı, W)
verschwenkt.

7. Hubschrauber nach Anspruch 6, gekennzeichnet
durch die Zusammenfassung der Ausschläge der Hebel
(Jo) mehrerer Schrauben in einer Steueranlage bekann-
ter Art.

Fahrwerk (Gr. 40—41).

b AQos; Pat. 709443 v. 23. 4. 37, veröff. 16.

8. 41. Henschel Flugzeug-Werke

A. G., Schönefeld, Kr. Teltow”). Mit der

Seitenruderstenerung lenkbarer Fingzeugsporn.
Patentansprüche:

1. Mit der Seitenrudersteuerung lenkbarer Flug-
zeugsporn, dadurch gekennzeichnet, daß in dem für die
Kraftübertragung von der Seitenrudersteuerung (1) zur
Spornschwenkachse (7) vorgesehenen Verbindungsge-
stänge mechanische oder hydraulische Mittel vorgesehen
sind, die eine von seitlichen Spornstößen herrührende
Kraftübertragung in Richtung von der Spornschwenk-
achse zur Seitenrudersteuerung verhindern.

2. Mit der Seitenrudersteuerung lenkbarer Flugzeug-
sporn nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die
von den seitlichen Spornstößen herrührenden Rückstoß-
kräfte von dem Achslager (35) einer mit zwei flach
ansteigenden, ie zu einer Hälfte des Verbindungsgestän-
ges gehörenden schiefen Ebenen (33, 33’) versehenen,

*) Erfinder: Johannes Müller, Blankenfelde, Kreis
Teltow.

Seite 52 PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT Nr. 13

mit den Armen des Fußsteuerhebels drehbar verbunde-
nen Antriebsscheibe (34), z. B. einer Taumel- oder
Nockenscheibe, aufgefangen werden. -

3. Mit der Seitenrudersteuerung lenkbarer Flugzeug-
sporn nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß
das Verbindungsgestänge zwischen Seitenrudersteuerung
und Spornschwenkachse durch zwei von je einem Ge-
ber- (3, 3) und Empfängerkolben (6, 6°) eingeschlossene,
zegenläufig bewegbare Flüssigkeitssäulen (4, 5; 4a, 5)
gebildet ist und in den Flüssigkeitssäulen in Richtung
zu den Empfängerkolben (6, 6’) hin öffnende, feder-
belastete Rückschlagventile (17, 17’) vorgesehen sind,
die unter Beeinflussung durch ie einen besonderen
Steuerkolben (24, 24’), dessen Arbeitsraum (26, 26’) mit
dem zwischen Geberkolben und Rückschlagventil liegen-
den Teil (4°, 4) der anderen Flüssigkeitssäule in Ver-
bindung steht, beim Betätigen des Fußsteuerhebels 6 PB)
gleichzeitig geöffnet werden.

4. Mit der Seitenrudersteuerung lenkbarer Flug-
zeugsporn nach Anspruch 1, bei dem mindestens ein Teil
ieder Hälfte des Verbindungsgestänges zwischen Seiten-
rudersteuerung und Spornschwenkachse durch eine Flüs-
sigkeitssäule gebildet ist, dadurch gekennzeichnet, daß
zwischen dem Empfängerkolben (6, 6’) jeder Flüssig-
keitssäule und dem die Übertragung der Spornrückstoß-
kräfte auf die Seitenrudersteuerung verhindernden Mittel
(35, 34, 33, 33’, 3, 3° bzw. 17, 17°) ein mit einer gegen
ein Federungsmittel (30 30) bewegbaren Gegendruck-
fläche (29, 29’) versehener Flüssigkeitsausweichraum
(31, 31”) angeordnet ist.

b Ad t*: 709444 v. 16. 8. 39, veröff. 16.
8. 41. Vereinigte Deutsche Metall-
werke A.-G., Frankfurt a. M.-Heddernheim,
und Focke-Wuli Flugzeugbau G. m. b. H,
Bremen, Flughaien*). Federstrebe für Fing-
zengfahrwerke. Patentansprüche:

1. Federstrebe für Flugzeugfahrwerke mit einer
Führung aus zwei gleichachsigen zylindrischen Ringen,
von denen der eine einen zwischen zwei Ringen aus
elastischer Masse, z. B. Gummi, liegenden Bund besitzt,
wobei zwischen dem Bund und dem Gegenring nur ein
kleiner Spielraum vorhanden ist, dadurch gekennzeich-
net, daß der an dem inneren (4) oder äußeren Füh-
rungsring (3) angeordneten Bund (9) über den Umfang
verteilte radiale oder annähernd radiale Einkerbungen
(10, 107) besitzt.

2. Federstrebe nach Anspruch 1, dadurch gekenn-
zeichnet, daß die beiden elastischen Ringe (5), zwischen
denen sich der Bund (9) befindet, miteinander verbun-
den sind, z. B. durch achsparallele, durch die Kerben
(10°) des Bundes (9) geführte Stege (11).

*) Erfinder: Dr.-Ing. Eduard Toennies, Frankfurt
am Main-Eschersheim, und Georg Neumann, Bremen.

KSIEISIIIIIEH

b41o Pat. 709 557 v. 3. 7. 38, veröff. 20.

8. 41. Dr.-Ing. e. h. Dr. phil. h. c.

Ernst Heinkel, Warnemünde‘). In Fingrich-

tung einschwenkbares Fahrwerk für Fingzenge.
Patentanspruch:

In Flugrichtung einschwenkbare Fahrwerkshälfte für
Flugzeuge, bei welcher ‘der Radträger über Zwischen-
glieder mit einem zusammen mit ihm verschwenkbaren
Zahnrad in Verbindung steht und durch während des

“ u

Abd.1
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Einschwenkvorganges erfolgendes Abrollen dieses Zahn-
rades auf einem am Tragflügel fest angeordneten Zahn-
kranz ungefähr um 90° gedreht wird, dadurch gekenn-
zeichnet, daß das Zahnrad (h) im verschwenkbaren
Kopfteil (d) der Fahrwerkshälite parallelachsig zum
Radträger (a) gelagert ist und einen Hebel (i) aufweist,
der mit einem am Radträger (a) befestigten Hebel (m)
durch einen Lenker (k) derart verbunden ist, daß Zahn-
radhebel (i) und Lenker (k) bei ausgefahrenem Fahrwerk
eine Gerade bilden.
*) Erfinder: Georg Kuschnerus, Seestadt Rostock.
Bremsmittel (Gr. 47).

b 47 Pat. 710042 v. 20. 11. 37, veröff.

01 2. 9. 41. Arado Flugzeugwerke
G. m. b. H., Potsdam*). Winde zum Aus- und
Einfahren eines Flugzeuglandehakens.

Patentansprüche:

1, Winde zum Aus- und Einfahren eines Flugzeug-
landehakens, bei der die Handkurbel auf die Sperrklinke
einwirkt, dadurch gekennzeichnet, daß bei lösbarer Ver-
bindung zwischen dem Kurbelarm 0. dgl. und der Trom-
mel der Kurbelarm unmittelbar beim Drehen in der
Hubrichtung zum Einlegen der Sperrklinke dient.

2. Winde nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,
daß die Sperrklinke auf einer zur Trommelachse senk-
recht stehenden Achse gelagert ist und auf der der
Handkurbel zugekehrten Kante mit einer Steuerfläche
zum Einlegen der Sperrklinke durch den Kurbelarm ver-

sehen ist.

*) Erfinder: Kurt Jurschick ||
und Emil Steffek, Bran-
denburg, Havel.

Pat.-Samml. Nr. 13 wurde im „FLUGSPORT“ XXXIIL., Heft 20,am 1.10. 1941 veröffentlicht

Nr. 20/1941, Bd. 33 „FLUGSPORT“

Seite 391]

Rumpfaufbau in
Kunstharz ver-
leimter Sperr-

holzbauweise.
Bild: Aero Digest

abschneiden,
welches auf
Grund seines
geringeren
Gewichtes
W dickere
andstärken ermöglicht. Ein Beispiel möge dies erläutern
eines Schalenflügels wird die Unterseite auf Zug, die Oberseite eozen
auf Druck beansprucht, so daß die Beplankung der Oberseite ausbeult
lange bevor die volle Druckiestigkeit des Werkstoffs erreicht ist. Zur
Vermeidung dieser Ausbeulung müssen Hautversteifungen vorgesehen
werden, deren Abstände untereinander um so größer gewählt werden
können, je dicker die Beplankung ist. Denken wir uns einen schmalen
Streifen der Beplankung in Spannweitenrichtung herausgeschnitten, so
ergibt sich für diesen Stab nach der Eulerschen Formel, daß Versteifun-
gen in Abständen vorgesehen erden müssen, die dem Verhältnis 1/o
es direkt verhältig sind; erst dann i Ig-
keit ausgenutzt werden. Das be- kann die volle Drucktestig
sagt aber nichts anderes als die
oben gegebene allgemeine
Schlußfolgerung. Wenn es also
gelingt, einen Werkstoff mit
wesentlich verringertem Ein-
heitsgewicht, bei gleichbleiben-
den Festigkeitseigenschaften,
zu entwickeln — und diesen
Erfolg verspricht man sich
von den Kunststoffen — wer-
den schließlich alle Hautver-

Flügelaufbau in Kunstharz verleimter .
Sperrholzbauweise, -
Bild: Aero Digest‘:

Seite 392 „FLUGSPORT“ Nr. 20/1941, Bd. 33

steifungen überflüssig. Das Ergebnis: Vereinfachung der Fertigung
und Gewichtsersparnis. Darüber hinaus ist Holz ein Baustoff, der zu
allen Zeiten in fast unbeschränkter Menge zur Verfügung steht. Wei-
ter spricht für die Holzbauweise der Umstand, daß ihr geschulte Fach-
arbeiter aus der holzverarbeitenden Industrie in ausreichendem Maße

zur Verfügung stehen; Tausende von Modell- und Möbeltischlern sind .

mit dem Werkstoff Sperrholz bereits so vertraut, daß ihre Umschulung
auf Flugzeugbau verhältnismäßig schnell erfolgen kann.

Eine schnelle Erweiterung des Herstellungsprogramms im Metall-
flugzeugbau ist in hohem Maße von dem Vorhandensein geeigneter
Werkzeuge und Vorrichtungen von oft komplizierter Bauart abhängig.
So werden außer Drehbänken, Fräsern, Schleif- und Bohrmaschinen
üblicher Ausführung vielfach Spezialmaschinen wie hydraulische Pres-

sen, Streckziehpressen, Nietmaschinen, Krafthämmer, Tiefziehvorrich- .

tunzen, Glühöfen usw. erforderlich. Im Vergleich zu diesen kostspieligen

und schon zu normalen Zeiten schwer erhältlichen Geräten kommt der:

Holzflugzeugbau mit wesentlich weniger und einfacheren Werkzeugen
aus, was nicht zuletzt darauf zurückzuführen ist, daß eine Holzbearbei-
tungsmaschine weitgehend universell zu verwenden ist.

Bei einer Gesamtbeurteilung des Problems darf die wesentlich
schnellere und einfachere Reparatur- und Pflegemöglichkeit eines
Holzflugzeuges, besonders im freien Gelände, nicht außer Acht gelassen
werden. Ebenso wie Metallflugzeuge nur von geschulten Spezialkräften
hergestellt werden können, müssen auch zur Instandsetzung dieselben
Kräfte herangezogen werden. Im Holzflugzeugbau dagegen können
selbst umfangreiche Schäden mit verhältnismäßig einfachen Mitteln an
Ort und Stelle behoben werden.

Es besteht allgemein die Ansicht, daß Massenfertigung nur mit
metallischen Werkstoffen durchzuführen sei; nun hat aber gerade Holz
Eisenschaften aufzuweisen, die bei richtiger Ausnutzung eine ebenso
eute Eignung für große Serien ergeben. Erinnert sei nur an die natür-
liche, stetige Kurven ergebende Biegefähirkeit des Holzes. Metall da-
gegen kann nur mit wesentlich höherer Kraftaufwendung verformt wer-
den und zeigt weniger Neigung, eine einmal angenommene Form bei
Einwirkung äußerer Kräfte beizubehalten. Daraus resultiert eine gestei-
gerte Empfindlichkeit von Metalloberflächen gegenüber Stoß- und
Schlagbeanspruchung, weil eine Metallhaut infolge ihres höheren Ge-
wichtes wesentlich dünner ausgeführt werden muß. Die wechselnde Be-
anspruchung metallischer Baustoffe führt häufig zu Ermüdungsbrüchen,
was wiederum eine erhöhte Aufmerksamkeit bei der Wartung erfordert.
Holzflugzeuge lassen sich im allgemeinen mit höherer Oberflächengüte
herstellen, ein Umstand, der sich bei hohen Geschwindiekeiten in kleine-
ren Widerständen auswirkt.

Da ferner Funkanlagen in Holzflugzeugen störungsfreier arbeiten,
lassen sich die strömungstechnisch günstigen Innenantennen verwenden.

Die Abbildungen zeigen Einzelheiten eines in den Doak-Flugzeug-
werken entwickelten Leichtflugzeuges in Ganzholz-Schalenbauweise,
dessen einfacher, klarer Aufbau bemerkenswert ist. Ni.

Motor im Sturzflug.

Es wird nur auf den wassergekühlten Hochleistungsmotor einge-
gangen, da luftgekühlte Motoren zur Zeit bei der deutschen Luftwaffe in
Sturzbombern nicht zum Einbau gelangen.

Die Beanspruchung des Motors im Sturzflug unterscheidet sich we-
sentlich von der im Horizontalilug. Wer schon Sturzangriffe mit ihrem
nervenzerreißenden Aufheulen der Motoren erlebt hat, wird sich viel-

Nr. 20/1941, Bd. 33 „FLUGSPORT"“ Seite 393

leicht gefragt haben, wie der Motor diese Überbelastung überhaupt aus-
halten kann. Das beste Beispiel hierfür bot der bekannte Sturzbomber
Hs. 123. Dieser Doppeldecker besaß weder Sturzflugbremsen, noch eine
Verstell-Luftschraube; infolgedessen hatte er im Vergleich zu seiner
Horizontalgeschwindigkeit eine hohe Sturzfluggeschwindigkeit.Die hier-
bei den Motor mit immer größerer Drehzahl durchdrehende Luftschraube
verursachte hauptsächlich das ohrenbetäubende Geräusch, von dem
allerdings der Flugzeugführer meist kaum etwas merkt.

Derartige Überlastungen des Triebwerkes sind aber bei modernen
Sturzbombern wie der Ju 87 und der Ju 88 kaum noch möglich. Die
Sturzilugbremse hält die Sturzfluggeschwindigkeit in normalen Grenzen
und die auf große Steigung gebrachte Luftschraube verhindert ein Über-
drehen des Motors. Dennoch wird man die Drehzahl bis an die Grenze
des Erlaubten bringen, da die Luftschraube so als zusätzliche Sturzflug-
bremse wirkt.

Was unternimmt der Flugzeugführer nun vor dem Sturzflug? Er
wird zuerst die Ol- und Wasserkühler schließen, um eine zu starke Ab-
kühlung des Motors zu verhindern, denn gerade die Kühlwassertempe-
ratur sinkt während eines Sturzfluges sehr schnell ab. Bei der elektrisch
von Hand verstellbaren VDM-Verstellschraube wird diese auf große
Steigung gebracht, um den Motor vor Überdrehzahl zu schützen. Als-
dann sind die Sturzflugbremsen herauszufahren, und die Maschine wird
noch vor dem Übergehen in den Sturzflug auf diesen ausgetrimmt. Sofort
nach dem Abfangen ist die Sturzflugbremse einzufahren, sind die Kühler
zu öfinen, und ist gegebenenfalls die Luftschraube auf Steigflug (kleine
Steigung) zu bringen und langsam Gas zu geben. Die Reihenfolge der
Bedienung der Geräte ist natürlich ganz individuell.

Ist das Flugzeug mit automatischer Junkers-VS-Verstell-Luft-
schraube ausgerüstet, so werden Bedienungsfehler, die ja während der
Kampfhandlungen nicht ausgeschlossen sind, unmöglich gemacht. Die

Abb. 1. Junkers-Verstell-Luftschraube VS mit autom. Drehzahlregler; a) Ölpumpe, b) Steuer-

schieber, c) Ölmotor, d) Verstellgetriebe, e) Reglerkugeln, f) Reglerfeder. Werkbild
Nr. 20/1941, Bd. 33

Seite 394 „FLUGSPORT*“

Luftschraubenautomatik arbeitet folgendermaßen: Durch einen Regler
wird veranlaßt, daß die Drehzahl eine ganz bestimmte Größe hat. Der
Regler übernimmt dann während des Sturzfluges die stetige Veränderung
der Steigung der Luftschraube, so daß eine Überdrehzahl automatisch
verhindert wird. Meist ist die Drehzahl des Reisefluges gleich der er-
wünschten Drehzahl im Sturzflug, so daß alsdann auch die Bedienung
des Reglers entfällt.
em sind nun die Arbeitsbedingungen des Motors beim Sturz-
flug von denen des Horizontalfluges verschieden ? Es muß hierbei darauf
hingewiesen werden, daß Sturzflüge heutiger Sturzkampfflugzeuge
30 sek. und länger dauern können. Die Verhältnisse liegen also wesent-
lich anders als beim Kunstflug, wo durch die Zentrifugalkräfte meist
Schmierstoff, Kraftstoff und Kühlstoff in seiner normalen Lage verbleibt
oder nur ganz kurze Störungen auftreten, die aber bedeutungslos sind.
Bei längeren Sturzflügen läuft jedoch der Kraftstoff, der Schmierstoff
und der Kühlstoff in den Tanks nach vorne in der Sturzflugrichtung zu-
sammen. Zuerst geht hieraus die Notwendigkeit hervor, die Tanks für
Kraftstoff, Schmierstoff und Kühlstoff so zu bauen, daß sowohl im Sturz-
flug als auch besonders im Steigflug die Betriebstoffzufuhr stets gesichert
ist und eine Entlüftungsleitung immer frei ist. Im Getriebesumpf wird
während des Sturzfluges der Schmierstoff in erhöhtem Maße zusammen-
laufen. \
DieFörderpumpefür das Öl muß nun so bemessen sein, daß sie
das gesamte im Getriebesumpf während des Sturzfluges zusammenlau-
fende Öl absaugen kann. Das Gleiche gilt für die Förderpumpe des
Apparateteils, die während des Steigfluges das Vielfache der Ölmenge
während des normalen Fluges fördern muß. Beim Sturzilug würde aber
letztere Pumpe fast nur Luft fördern und beim Steigflug die vordere
Pumpe infolge des Zusammenlaufens des Schmierstoffes im hinteren Teil
des Getriebesumpfes auch fast nur Luft absaugen. Bekanntlich ist aber
der in der Luft enthaltene Sauerstoff infolge seiner Korrosionswirkung
sehr schädlich für die Lager und muß von diesen ferngehalten werden.
Die Luft wird nun hauptsächlich durch die Entlüftung der Schmierstof-
behälter abgeführt. Ein besonderer Entlüfter, der vorn in der Kurbel-
welle eingebaut ist, verhindert das Eindringen noch vorhandener Luft-
bläschen in die Kurbelwellenlager. Dieser Entlüfter wirkt wie eine Zen-
trifuge. Die schweren Schmierstoffteilchen werden nach außen geschleu-
dert und in die Lager gedrückt. Die leichte Luft dagegen wandert zur
Mitte und fließt in das Kurbelgehäuse ab.
Es ist selbstver-
g ständlich, daß wäh-
En rend des Sturzfluges,
wie bereits erwähnt,
die Gasdrossel ge-
autom. Schalt. schlossen wird. Der
getriebe Motor arbeitet dabei
|Saugtitung mit hoher Drehzahl,
| HE läuft mit Spätzün-
pumpe dung und spritzt

ai Lodedruck. HUr geringe Brenn-
I) [4 Regler
I Apparate- Abb. 2. Schmierstoffkreis-

5 F IA SUrPr lauf des Junkers Ein-
EINS: - spritz-Flugmotor
SANT a — JUMO 211 Bu.D.
: CO <>) : q kzeich
ISIN 34... — — Ar Werkzeichnung
Schmierstoff-Filter z (S wi
Drucköl zur Verstell-Luftschrau:be we | Br. /) Austritt
Schmutz Überdruckventil Gef ; intritt

Rückschlagvertil :P Manometer atü

Sehrruerstoft A £ WW 5 Vorratsbehälter

Spritzdüse

Setriebesumpf

Kurbelsumpf

Ferntherm.

uuu—n

Nr. 20/1941, Bd. 33 „FLUGSPORT“ Seite 395

stoffimengen ein. Das Fehlen des normalen Arbeitsdruckes bewirkt, daß
das im Zylinder zur Schmierung reichlich vorhandene Ol teilweise zum
Auslaßventil herausgeschleudert wird und alsdann am Auspuff heraus-
läuft. Dies ist also eine Erscheinung, die durchaus nicht auf eine Fehler-
quelle am Motor schließen läßt. Hohe Anforderungen werden dabei an
die Zündkerzen gestellt, die natürlich während des Sturzfluges zum Ver-
ölen neigen, aber bei dem folgenden Steigflug keinesfalls Anlaß zu Fehl-
zündungen geben dürfen. Zweckentsprechende Anordnung der Kerzen
und des Zylinderkopfes kann hier Abhilfe schaffen.

Die heutige Kühlstoffanlage der Motoren arbeitet schon zwecks
besserer Ausnützung der Kühlflüssigkeit und Verkleinerung der Kühler
unter Druck, und ein Abreißen der Kühlflüssigkeit ist deswegen nicht zu
befürchten. Es muß natürlich darauf geachtet werden, daß der Kühlstoff-

- behälter voll gefüllt ist.

Das Ladergetriebe schaltet automatisch während des Sturzfluges
vom Höhenlader auf Bodenlader um. Die Verstellautomatik, die ver-
mittels eines barometrischen Dosensystems arbeitet, betätigt den Schalt-
hebel in etwa 2500 m und schaltet bei weiterem Sturzflug die Lamellen-
kupplung aus, so daß der Lader mit niedriger Drehzahl läuft. Beim fol-
genden Steigflug dehnt sich das Dosensystem wieder aus und bewirkt
ab 2500 m das Umschalten auf Höhenlader, d. h. auf größere Drehzahl.

Außerdem befindet sich in der Automatik des Ladergetriebes noch
eine Sicherung, die vermittels eines Fliehkraftreglers arbeitet und ein
Überdrehen des Laders im Sturzflug verhindert. Auch der Ladedruck-
regler, der den Luftdruck vor den Einlaßventilen in allen Höhenlagen
unverändert hält, ist mit seiner barometrischen Steuerung den starken
Luftdruckunterschieden während des Sturzfluges in hohem Maße aus-
gesetzt.

Es ist eine besondere Leistung des Flugmotorenbaues, daß gerade
diese empfindlichen Geräte, besonders im Steigflug, wo der Motor mit
voller Last läuft, um aus dem Flackfeuer herauszukommen, trotz größter
atmosphärischer Druckunterschiede einwandfrei arbeiten und nur ganz
selten zu Störungen Anlaß geben. Zusammenfassend läßt sich sagen, daß
man in Deutschland heute über ein hohes Maß von Erfahrungen im
Sturzbomberbau verfügt. Hinzu
kommt noch der glückliche Um-
stand, daß bei den deutschen schaltgestänge
Sturzkampffluszeugen sowohl
Zelle als auch Motor in einem
Werk — den Junkers-Werken
— hergestellt werden. Hier kann
also der Zellenkonstrukteur
Rücksicht auf die Belange des
Motorbauers nehmen und letzte-
rer seinen Motor den Forderun-
sen des Zellenkonstrukteurs an-
passen.

-_

_ Höhenladerstufe

 Bodenladerstufe
Ladervorgelege

Antrieb von
/ Kurbelwelle

— Wowa —

Fliehkraftkupplung
Anlaßklaue
Abb. 3. Lader- u. Schaltgetriebe des lader-Laufradwelle
Junkers Einspritz-Flugmotor
taderlaurad N

JUMO 211 Bu.D.

N Leitappa raf
Seite 396 „FLUGSPORT“ Nr. 20/1941, Bd. 33

ZKONSTRUKTIONS
®EINZEISHEITEN

1940, Seite 425, halbfrei tragend, ist mit nur einem Stoßnehmer innerhalb des Rumpfes
für beide Fahrgestellhälften versehen. Die Fahrwerkshälften bestehen aus zwei V-

I
Streben a und b,, gelagert an den Rumpfholmknotenpunkten c und d. Mit den Schenkeln
e und Spanndraht f wird ein Dreieckverband gebildet. Der Schenkel e greift bei g und
der Schenkel e’ bei h an der Stoßdämpferstange i an.

Steuersäule Lockheed Lodestar zeigt untenstehende Abbildung. Auf der Achse
des Steuersegmentes A sitzen kleine Kettenräder B, welche die Ketten C, die über
Umlaufräder D führen, die Zugseile bei G fassen. Die Zugseile führen dann über Um-
lenkrollen E und F, so daß diese in die Achse des Rohres H zu liegen kommen und bei
der Vor- und Rückwärtsbewegung der Steuersäule keine Längenveränderungen erfahren.

Summit HM-5 Fahrwerk.
Steuersäule Lockheed Lodestar. Zeichnung Aviation

Nr. 20/1941, Bd. 33 „FLUGSPORT“ Seite 397

Inland.

Eichenlaub zum Ritterkreuz des Eisernen Kreuzes verlieh der Führer und Oberste
Befehlshaber der Wehrmacht an: Oblt. Nordmann in einem Jagdgeschwader.

Ritterkreuz des Eisernen Kreuzes verlieh der Führer und Oberste Befehlshaber
des Heeres an: Hptm. Schmid in einem Jagdgeschw., Oblt. Druschel, Oblt. Dörffel,
Oblt. Dörnbrack, sämtl. Staffelkapitäne in einem Schlachtgeschw., Oblt. Eckhardt,
Gruppenadi., Oblt. Lent, Staffelkapitän, beide in einem Nachtjägergeschw., Oblt. Stein-
hoff, Staffelk., Oblt. Bayer, Staffelk., Lt. Geißhardt, Lt. Huppertz, Fw. Schmidt, sämt-
lich Flugzeugführer in einem Jagdgeschw., Generaloberst Stumpf, Chef einer Luft-
flotte, Stfw. Nacke, Flugzeugf. in einem Kampfgeschw., Obl. Schairer, Staffelk. eines
Sturzkampfgeschw., Ofw. Schlund, Bordf. in einem Kampfgeschw., Obl. Übben, Staffelk..,
Oblt Grasser, Flugzeugf., Lt. Ostermann, Flugzeugf., Ofw. Schentke, Flugzeugf., Ofw.
Stechmann, Flugzeugf.,, Ofw. Bühlingen, Flugzeugf., Ofw. Wurmheller, Flugzeugf.,
sämtl. in einem Jagdgeschw., Hptm. Blasig, Gruppenkom., Hptm. Bruck, Staffelk.,
Stabsfw. Bock, Aufklärungsbeob. sämtl. in einem Sturzkampfgeschwader.

Robert Bosch, Dr.-Ing. h. c., anläßlich seines 80. Geburtstages vom Reichshand-
werksmeister zum Ehrenmeister des deutschen Handwerks ernannt.

Ein Feldflugplatz wird einsatzbereit gemacht. Mit großen Schälbaggern werden die
Unebenheiten eines rumän. Flugplatzes an der bessarabischen Front ausgeglichen.

Weltbild
Ausland.

Piaggio 108, Langstrecken-Verkehrsflugzeug, 4 Sternmotoren Piaggio XII von
ie 1200 PS, Ganzmetall-
bauweise, fertiggestellt.

Reggiane Re 2001
neuer ital. Jagdeinsitzer.

Span. Flughafen in
Ganda auf den Kanari-
schen Inseln geplant.

Engl. Schulflugzeug mit
2 Mot. D. H. Gipsy
205 PS luftgekühlt, Ge-
schwindigkeit 300 km/h.

Bild: Aero Digest
Seite 398 „FLUGSPORT“ Nr. 20/1941, Bd. 33

Fluglinie Lissabon—Madrid— Berlin mit viermotorig. Junkers Flugzeugen wieder
aufgenommen.

Bulg. Luitwaife. Oberster Befehlshaber jetzt General Weranow an Stelle von
General Wasil Boidew.

Franz. Flugzeugindustrie hat nach Verhandlungen der GOA& = Groupement

d’Organisation de l’A&ronautique mit der deutschen Flugzeugindustrie ihre Arbeit
wieder aufgenommen. Es sollen speziell der Jagdeinsitzer Devoitine 520, das zweimot.
Kampfflugzeug LEO 45 und das viermot. Landtransportflugzeug Bloch 161 hergestellt
werden.

Brasil. Fallschirmiägerschule in San Paulo 16. 5. 1941 eingeweiht.

USA Taylorcraft verwendet z. Z. versuchsweise ein Glasgewebe zur Bespannung
der Flügel, welches unbrennbar und große Festigkeit besitzt.

Caproni 313 schnelle Leichtbombenflugzeuge werden in großer Zahl nach Schwe-
den geliefert.

Argentinien setzte 647 Mill. Pesos für die Luftfahrt aus; vorgesehen sind neue
Flughäfen in den Provinzen Pampa und Rio Negro.

Collegio Aeronautico della GIL in Forli = Luftfahrtgymnasium der fascistischen
Jugend — zum Gedenken jetzt: Collegio Aeronauticco BRUNO MUSSOLINI die Forli
benannt.

Schwed. Parlament stellte 28 300000 Kr. für Luftfahrzeuge zur Verfügung, u. a.
ist in Ska Edeby (Stockholm) eine Flugzeughalle in Bau, welche auch der Sportfliegerei
zugute kommen soll.

Vought-Sikorsky Hubschrauber VS 300 flog am 6. 5. 41 in Stradford, Conn.
1 Std. 32 Min. 30 Sek. Ausführliche Typenbeschreibung veröffentlichten wir im Flug-
sport 1940 Seite 405.

Wie die nebenstehende Abbildung erkennen läßt, sind an Stelle eines Fahrwerkes

zwei zylindrische Gummi-
schwimmer angebracht. Wäh-
rend des Fluges bei wechseln-
den Windrichtungen entfernte
sich der Hubschrauber unwe-
sentlich von seiner Aufstiegstelle.
Flughöhe 1—9 m.

Igor Sikorsky in seinem Vought-
Sikorsky VS-300 auf dem
Housatonic Fluß.

Bild: Aero Digest

Luftwaffe.

Führerhauptquartier, 12. 9. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Im Kampf gegen
die britische Versorgungsschiffahrt versenkte die Luftwaffe in der letzten Nacht süd-
ostwärts Great Yarmouth aus einem gesicherten Geleitzug heraus drei Frachter mit
zusammen 21000 BRT. Im gleichen Seegebiet wurde ein leichter britischer Kreuzer
und nordostwärts Alnwick ein weiteres Handelsschiff durch Bombenwurf beschädigt.
Andere Kampfflugzeuge erzielten im Tiefangriff Bombentreffer schweren Kallbers
in einem Hochofenwerk bei Middlesborough und in Hafenanlagen an der Ostküste. —
Britische Flugzeuge griffen in der letzten Nacht mit geringer Wirkung das norddeutsche
Küstengebiet an. Die Zivilbevölkerung hatte einige Verluste an Toten und Verletzten.
Flak schoß zwei feindliche Bomber ab.

Führerhauptquartier, 13. 9. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Im Kampf gegen
Großbritannien erzielte die Luftwaffe in der letzten Nacht Bombentreffer auf 3 großen
Handelsschiffen eines Geleitzuges ostwärts Great Yarmouth. Weitere wirksame Luft-
angriffe richteten sich gegen Flugplätze in den Midlands sowie gegen Rüstungsbetriebe
und ein Tanklager im Südosten der Insel. Bei einem Tagesangriff auf Scarborough

; erzielten Kampfflugzeuge Bombentreffer schweren Kalibers in einer Fabrikanlage. —
“In Nordafrika bombardierten deutsche Kampfflugzeuge in der Nacht zum 12. 9. Port
: Tewfik sowie Öllager im Hafen von Suez. Eine Reihe großer Brände ließ den Erfolg
dieses Angriffes erkennen. — Britische Flugzeuge griffen in der letzten Nacht den
- Raum Frankfurt a. M.—Mannheim an. Bombenwürfe auf Wohnviertel forderten einige
‘ Verluste unter der Zivilbevölkerung. Flak schoß zwei feindliche Bomber ab.

Nr. 20/1941, Bd. 33 „FLUGSPORT“ Seite 399

Führerhauptquartier, 14. 9. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Bei dem im gestri-
gen Wehrmachtsbericht gemeldeten erfolgreichen Angriff der Luftwaffe auf einen
Geleitzug ostwärts Great Yarmouth erhielt auch ein britischer Zerstörer einen Bom-
bentreffer schweren Kalibers. — In Nordafrika bombardierten deutsche Kampfflugzeuge
in der Nacht zum 13. 9. und am gestrigen Tage britische Flakstellungen und Zeltlager
um Tobruk. — Kampfhandlungen des Feindes über dem Reichsgebiet fanden weder
bei Tage noch bei Nacht statt.

Führerhauptquartier, 15. 9. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Vor der britischen
Ostküste versenkten Kampfflugzeuge in der vergangenen Nacht aus einem Geleitzug
heraus einen Transporter von 10 000 BRT. — In Nordafrika belegten deutsche Sturz-
kampfflugzeuge Zeltlager sowie Panzer- und Kraftwagenansammlungen der Briten bei
Sollum mit Bomben schweren Kalibers. — Bei einem Angriff eines deutschen Kampf-
fliegerverbandes in der Nacht zum 14. 9. auf die Hafengebiete von Suez und Port
Tewfik wurden Öllager in Brand geworfen. — Der Feind flog weder bei Tage noch
bei Nacht in das Reichsgebiet ein.

Führerhauptquartier, 16. 9. 41. (DNB,) Oberk. d. Wehrmacht: Im Kampf gegen
die britische Versorgungsschiffahrt vernichtete die Luftwaffe am Tage westlich der
Hebriden einen Tanker von 7300 BRT. In der vergangenen Nacht wurden im Seegebiet
um England aus Geleitzügen heraus zwei große Handelsschiffe, darunter ein Trans-
porter, in Brand geworfen. — In Luftkämpfen und durch die Flak wurden am 14.9. in
Nordafrika ohne eigene Verluste 8 britische Flugzeuge abgeschossen. — Versuche
britischer Flugzeuge am gestrigen Tage die Deutsche Bucht und die holländische
Küste anzugreifen blieben wirkungslos. Jäger schossen 2 feindliche Flugzeuge ab. —
Britische Flugzeuge warfen in der letzten Nacht Bomben auf verschiedene Orte Nord-
west-Deutschlands. Die Zivilbevölkerung hatte, vor allem in Hamburg, Verluste an
Toten und Verletzten. Nachtiäger und Flak schossen 9 der angreifenden Bomber ab.

Führerhauptquartier, 17. 8. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Im Seegebiet um
England beschädigten Kampfflugzeuge in der vergangenen Nacht in Tiefangriffen zwei
große Frachter schwer. Weitere Luftangriffe richteten sich gegen Hafenanlagen an
der Südostküste der Insel, sowie gegen mehrere Flugplätze. — In Nordafrika griffen
deutsche Kampfflugzeuge am 15. 9. britische Kraftwagenansammlungen an der libysch-
ägyptischen Grenze an und zersprengten sie durch Beschuß mit Bordwaffen. — Bei
einem Angriff deutscher Kampfflugzeuge auf den Flugplatz Heliopolis bei Kairo in der
Nacht zum 16. 9. entstanden große Brände und Explosionen in Flugzeughallen und
Munitionslagern. — Der Feind warf in der letzten Nacht mit schwachen Kräften eine
geringe Zahl von Spreng- und Brandbomben auf einige Orte in Südwestdeutschland.
In Wohnvierteln entstanden Gebäudeschäden. Marineartillerie schoß 2, Flak einen
britischen Bomber ab.

Führerhauptquartier, 18. 9. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Im Seegebiet der
Krim, vor der Insel Oesel, im Ladogasee, an der Mündung des Wolchaw und im Weißen
Meer versenkte die Luftwaffe 3 Transporter mit zusammen 3000 BRT. und traf 16
weitere Schiffe so schwer, daß mit dem Verlust eines großen Teiles auch dieses Schiffs-
raumes gerechnet werden kann. Außerdem wurden ein Zerstörer, zwei Unterseeboote

Sowiet-Bomber zur Notlandung gezwungen — dicht daneben das Grab der durch
Granatsplitter ums Leben gekommenen sowi. Fliegeroffiziere. Weltbild
Seite 400 „FLUGSPORT“ Nr. 20/1941, Bd. 33

und vier Schnellboote der Sowjets vernichtet. — Bei den Faroer-Inseln wurde ein
großes Handelsschiff durch Flugzeuge, die zu bewafineter Seeaufklärung eingesetzt
waren, im Tiefangriff schwer beschädigt. Kampfflugzeuge bombardierten in der ver-
gangenen Nacht die Hafenanlagen in Südostengland. — Bei Versuchen, am gestrigen
Tage die besetzten Gebiete am Kanal anzugreifen, verlor die britische Luftwaffe 18
Flugzeuge, davon 15 in Luftkämpfen, 3 durch Flak. Drei eigene Flugzeuge werden
vermißt. — Eine geringe Zahl britischer Bomber führte in der letzten Nacht Stör-
angriffe auf Südwestdeutschland durch.

Führerhauptquartier, 19. 9. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Kampiflugzeuge
griffen in der Nacht zum 19. 9. Moskau sowie die Stadt und Hafen Odessa mit guter
Wirkung an. Zahlreiche Brände entstanden. — An der britischen Ostküste bombar-
dierten Kampfflugzeuge verschiedene kriegswichtige Anlagen. — Bei Versuchen des
Feindes, am gestrigen Nachmittag nach Holland und in die besetzten Gebiete am Kanal
einzufliegen, schossen Jäger, Flak und Minensuchboote 20 britische Flugzeuge, darunter
4 Bomber ab. — Der Feind flog weder bei Tage noch bei Nacht in das Reichsgebiet
ein. — Die deutsche Luftwaffe verlor im Ostfeldzug bis zum 31. 8. nur einen Teil
unserer Monatsproduktion, nämlich 725 Flugzeuge. — Die Verluste bei der Luftwaffe
betragen 1542 Tote, 3980 Verwundete und 1378 Vermißte.

Führerhauptquartier, 20. 9. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Die Luftwaffe bom-
bardierte in der vergangenen Nacht Odessa. Im Kampf gegen die britische Versorgungs-
schiffahrt versenkten Kampfflugzeuge in der Nacht zum 20. 9. aus einem Geleitzug
ostwärts Hull zwei Handelsschiffe, darunter einen Tanker, mit zusammen 17 000 BRT.
Am Tage wurde vor der englischen Südostküste ein weiterer Frachter durch Bomben-
wurf schwer beschädigt. — In Nordafrika griffen deutsche Kampfflugzeuge in der Nacht
zum 19. 9. die Öllager von Suez sowie Hafenanlagen von Port Said und Alexandria
mit guter Wirkung an. — Der Feind flog in der letzten Nacht mit schwachen Kräften
nach Norddeutschland ein. Einzelne Flugzeuge drangen bis in die Umgebung der
Reichshauptstadt vor. Durch Bombenwurf auf Wohnviertel in Stettin hatte die Zivil-
bevölkerung geringe Verluste an Toten und Verletzten. Flak schoß zwei britische
Bomber ab.

Führerhauptquartier, 21. 9. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Die Luftwaffe ver-
senkte nordwestlich der Krim ein Vorpostenboot, ein Kanonenboot sowie drei Handels-
schiffe mit zusammen 10 000 BRTT. und erzielte Bombentrefier auf einem sowjetischen
Torpedoboot. — Im Kampf gegen Großbritannien belegten starke Kampffliegerkräfte
in der vergangenen Nacht Hafeneinrichtungen und Versorgungsbetriebe von Sout-
hampton mit Bomben und schweren und schwersten Kalibers. Treffer in Lagerhäusern,
Docks und militärischen Anlagen der Stadt richteten beträchtliche Zerstörungen an.
Eine Reihe größerer Brände wurde beobachtet. Andere Kampfflugzeuge griffen mehrere
Flugplätze sowie Hafenanlagen in Süd- und Ostengland an und versenkten nordost-
wärts The Wash einen Frachter von 4000 BRT. Ein weiteres größeres Handelsschifi
wurde beschädigt. — Im Kanalgebiet verlor die britische Luftwaffe am gestrigen Tage
bei einem wirkungslosen Angriffsversuch 39 Flugzeuge, davon wurden 35 durch Jäger,
vier durch Marineartillerie abgeschossen. Zwei eigene Flugzeuge werden vermißt. —
In Nordafrika zerstörten deutsche Kampifflugzeuge ein britisches Zeltlager bei Tobruk.
_—_ Der Feind flog in der letzten Nacht nach Nord- und Südwestdeutschland ein und
drang mit einzelnen Flugzeugen bis zur Reichshauptstadt vor. Durch Bombenwurf
entstanden unerhebliche Schäden in Wohnvierteln. Nachtjäger und Flakartillerie
schossen 3 britische Bomber ab.

Führerhauptquartier, 22. 9. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Die Luitwaffe war
am gestrigen Tage bei zahlreichen Angriffen auf sowjetische Schiffe besonders erfolg-
reich. Sie versenkte im Schwarzen Meer einen Kreuzer, zwei Zerstörer und ein Flak-
schiff sowie neun Handelsschiffe mit zusammen etwa 25 000 BRT. Zwei weitere Kriegs-
schiffe und zwei große Handelsschiffe wurden in Brand geworfen. — Im Seegebiet
westlich Kronstadt erhielten das Schlachtschiff „Oktober-Revolution‘“ und der Schwere
Kreuzer „Kirow“ je zwei, ein weiterer Schwerer Kreuzer vier Bombenvolltreffer. Ferner
wurden zwei Zerstörer, ein Minensuchboot und ein Kanonenboot durch Volltreffer be-
schädigt. — Die Luftwaffe versenkte am gestrigen Tage 1600 km westlich La Rochelle
einen Tanker von 6000 BRT. und griff in der letzten Nacht mit guter Wirkung kriegs-
wichtige Anlagen an der englischen Südostküste an. — Im Kanalgebiet schossen
deutsche Jäger bei der Abwehr feindlicher Einflugversuche am gestrigen Tage in hef-
tigen Luftkämpfen 29 britische Flugzeuge bei nur einem eigenen Verlust ab. Flak-
artillerie und Vorpostenboote brachten je ein weiteres feindliches Flugzeug zum Ab-

Nr. 20/1941, Bd. 33 „FLUGSPORT“ Seite 401

sturz. — In Nordafrika wurde der Flugplatz Kufra mit guter Wirkung bombardiert. —
Kampfhandlungen des Feindes über dem Reichsgebiet fanden weder bei Tage noch bei
Nacht statt. — Die feindliche Propaganda versucht, die im Wehrmachtsbericht vom
19. 9. bekanntgegebenen Zahlen an Toten, Verwundeten und Vermißten unserer Luft-
waffe in irreführender Weise mit den Verlusten an Flugzeugen in Verbindung zu
bringen. Hierzu ist festzustellen, daß die deutsche Luftwaffe nicht nur aus Flieger-
verbänden besteht, sondern auch die Luftnachrichten- und Flakverbände umfaßt. Ein
Teil der letzteren ist ständig im Erdkampf eingesetzt, um oft dicht hinter den vorderen
Infanterielinien bei der Abwehr von Panzerkampfwagen und der Bekämpfung von
Bunkern mitzuwirken. Ihre Verluste sind in den bekanntgegebenen Gesamtzahlen der
Luftwaffe enthalten.

Führerhauptquartier, 23. 9. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Im Kampf gegen
sowjetische Seestreitkräfte und Transportschiffe hatte die Luftwaffe auch gestern große
Erfolge. Sturzkampfflugzeuge warfen südlich Odessa einen Kreuzer in Brand, trafen
ein Torpedoboot und ein Vorpostenboot schwer und zerstörten 9 Frachter mit zu-
sammen 15000 BRT. Im Seegebiet von Kronstadt versenkte die Luftwaffe einen
Kreuzer und einen Zerstörer. Auf einem weiteren Kreuzer und zwei Zerstörern wurden
Bombentreffer erzielt. Ein Tanker geriet in Brand. — Weitere wirksame Angriffe rich-
teten sich gegen militärische Anlagen in Leningrad, ferner gegen die Eisenbahnverbin-
dungen des Feindes um Briansk und Charkow sowie in der Krim. — Im Kampf gegen
die britische Versorgungsschiffahrt versenkte die Luftwaffe in der letzten Nacht ost-
wärts der Humbermündung ein Handelsschiff von 8000 BRT. und bombardierte den
Hafen von Great Yarmouth. — Bei der Abwehr eines feindlichen Luftangriffes auf einen
Geleitzug schossen Minensuchboote 4 britische Flugzeuge ab. — Kampfhandlungen
des Feindes über dem Reichsgebiet fanden weder bei Tage noch bei Nacht statt.

Führerhauptquartier, 24. 9. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: In der Kronstädter
Bucht erzielten Kampf- und Sturzkampfflugzeuge Bombenvolltreffier auf Schlacht-
schiffen und einem Zerstörer der Sowiets. Im Küstengebiet des Weißen Meeres ver-
nichtete ein Kampfflieserverband ein Großkraftwerk. Nachtangriffe der Luftwaffe
richteten sich wirksam gegen militärische Anlagen von Leningrad und Moskau. —
Im Kampf gegen Großbritannien bombardierten Kampffliegerkräfte in der letzten
Nacht Hafenanlagen am St. Georgs-Kanal, sowie an der Südküste der Insel. Größere

Ritterkreuzträger: 1. Reihe v. I. n. r.: Hptm. Stams, Oblt. Huy, Oblt. Steiger, Oblt.
Leie, 2. Reihe: Oblt. Pflanz, Lt. Mayer, Lt. Genz, Oblt. Dauer. Weltbild
Seite 402 „FLUGSPORT"“ Nr. 20/1941, Bd. 33

Brände, u. a. in Milfordhaven, ließen den Erfolg dieser Angriffe erkennen. — Kampi-
handlungen des Feindes über dem Reichsgebiet fanden weder bei Tage noch bei
a hauptquartier, 25. 9. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Die Luftwaffe bom-
bardierte in der letzten Nacht mit guter Wirkung militärische Anlagen in Moskau und
Rüstungsbetriebe um Tula. — An der schottischen Ostküste erzielte die Luftwaffe am
Tage Bombentreffer auf verschiedene Eisenbahnstrecken. Kampfflugzeuge griffen IN
der letzten Nacht das Hafengebiet von Dover an. — In Nordafrika schossen deutsc e
Jäger ostwärts Sollum ohne eigene Verluste 7 britische Jagdflugzeuge und einen
Bomber ab. — Kampfhandlungen des Feindes über dem Reichsgebiet fanden weder
bei Tage noch bei Nacht statt.

Italien, ht: Ind en Nacht
. 9. 41. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: In der vergangen t
wurden die ee und ne von Malta von Verbänden der italienischen ut
waffe wirksam bombardiert. Andere Flugzeuge haben die Raffinerien va u a, W
beträchtliche Brände entstanden, und den Flughafen von Larnaca auf der ner „pe 2
bombardiert. — Der Feind unternahm einen neuen Angriff auf Palermo. Vier s\ e und
zwölf Verletzte unter der Bevölkerung, einiger Gebäudeschaden. — Italienisc vund
deutsche Flugzeuge haben Depots und Verteidigungsanlagen von Tobruk un un
Matruk angegriffen und vorgeschobene Flugplätze und die Eisenbahnanlagen a
bombardiert, wodurch beträchtliche Zerstörungen angerichtet wurden. — ri
Flugzeuge haben einige Bomben auf Bengasi abgeworfen. Es gab keine n pier. A deut.
Rom, 13. 9. 41. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: Die italienisc en un ur
schen Luftstreitkräfte in Nordafrika setzten ihr wirksames Zerstörungswei gegen (X
feindlichen Bodenziele von Tobruk und Marsa Matruk fort und bombarcier en j von
Flugplatz in der ägyptischen Wüste. — Britische Flugzeuge warfen Bom en | Den-
gasi ab. Die von der arabischen Bevölkerung bewohnten Viertel wurden beschä ie —
Fin Einflug auf das Gebiet von Catania hat weder Opfer noch Schaden yerursac NR m
In Ostafrika setzt die englische Luftwaffe die Überfliegung der Stellung im sc
ombardiert sie.
u a9. N). Hauptquartier d. Wehrmacht: Verbände unserer Kuitwafie
bombardierten trotz heftiger feindlicher Abwehr in der Nacht zum we 9, aikare
laufenden Angriffen zahlreiche Abschnitte von Tobruk. Mit Bomben gro sen aber
wurden Batterien, Befestigungswerke, Barackenlager und Munitionsdepo s ge ! en.
Ausgedehnte Brände und Explosionen wurden beobachtet. — In Dar na wurde in
englisches Flugzeug von deutschen Jägern abgeschossen. — In Osta n he
Abschnitt von Culquabert eine sichtbar mit dem roten Kreuz gekennzeic n. ° at u.
abteilung mit Bomben und Maschinengewehrfeuer belegt. Einige Verwun ° e sin Ian
beklagen. Ein Bombenflugzeug wurde von unserer Bodenabwehı abgesc sn
Laufe eines Luftangriffes auf einen unserer Geleitzüge wurden ve ee
Flugzeuge vom Abwehrfeuer unserer Schiffe brennend abgeschossen. Sen [en
Mittelmeer versenkte unsere Luftwaffe bei Aktionen gegen die feindliche Sc }
om a N) Hauptquartier d. Wehrmacht: Italienische und deutsche
Flugzeuge bombardierten Tobruk. — Der Feind warf Bomben auf Tripolis und Densast
Einige Privathäuser wurden beschädigt und mehrere Wohnhäuser er ingehore un
zerstört. Die Bodenabwehr von Bengasi schoß ein Flugzeug ab. — In Osta aka v n
vielfachte die englische Luftwaffe ihre Bomben- und MG-Ansriffe auf unsere vorg
en DNB) Hauptquartier d. Wehrmacht: Deutsche und italienische
Jäger griffen die feindlichen Luftstreitkräfte wiederholt an, wobei insgesamt 12 fein
liche Flugzeuge abgeschossen wurden. Von unseren Flugzeugen sind 10 nie (2 ie
gekehrt. Andere wurden getroffen und hatten einige Verletzte an Bord. — n er. Au
heiten der italienischen Luftwaffe erneuerten bei Nacht ihre Bombenangrif an (0) uk
und das Gebiet von Marsa Matruk. — Es wurden Befestigungsanlagen un! ager ze
troffen,wobei sich Brände entwickelten, ferner Ansammlungen von = wagen ne
Fisenbahnanlagen. — Feindliche Flugzeuge bombardierten wirkungsios Bengadt — m
östlichen Mittelmeer trafen unsere Flugzeuge ein feindliches Handelsschiff mit Bom
und a ns NS) Hauptuuartier d. Wehrmacht: Die britische Luftwaffe griff
Tripolis und Bengasi erneut an. Es sind keine Opfer zu beklagen. Der angerichtete

Nr. 20/1941, Bd. 33 „FLUGSPORT“ Seite 403

Sachschaden ist gering. — Italienische und deutsche Flugzeuge griffen feindliche Kraft-
wagenkolonnen im Gebiet von Giarabub-Siwa an. Zahlreiche Kraftfahrzeuge wurden
getroffen und schwer beschädigt.

Rom, 18.9. 41. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: Deutsche Flugzeuge bom-
bardierten Tobruk, wobei Kraftwagen und Unterkunftsgebäude getroffen wurden. Auch
in der Nacht zum 17. 9. erfolgten Luftangriffe auf Tripolis und Bengasi. Einige Opfer,
geringe Schäden. Die Bevölkerung dieser beiden Städte, die den Angriffen der bri-
tischen Luftwaffe in besonderem Maße ausgesetzt ist, zeichnet sich durch ruhige und
starke Haltung aus. — Feindliche Flugzeuge griffen unsere Stellungen bei Uolchefit an.
Eines von ihnen wurde von unserer Bodenabwehr abgeschossen. — Englische Flug-
zeuge griffen gestern den Ort Licata in der Provinz Agrigento mit Bomben und MG-
Feuer an, wodurch unter der Bevölkerung etwa zehn Personen verletzt und unerheb-
licher Sachschaden angerichtet wurden. — Eines unserer auf Fahrt befindlichen Han-
delsschiffe schoß ein feindliches Flugzeug brennend ab.

Rom, 19. 9. 41. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: Erneute Luftangriffe eng-
lischer Flugzeuge auf Bengasi und Tripolis. — Von unseren auf Fahrt befindlichen

Handelsschiffen wurden außer dem im gestrigen Wehrmachtsbericht gemeldeten Flug-
zeug noch zwei weitere abgeschossen.

Rom, 20. 9. 41. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: Englische Flugzeuge war-
fen Bomben auf Tripolis und griffen Bengasi an, wobei einige arabische Wohnungen
getroffen wurden. Die Bodenabwehr von Bengasi schoß ein britisches Flugzeug ab.
— Im östlichen Mittelmeer griffen unsere Flugzeuge ein kleineres feindliches Handels-
schiff an und beschädigten es schwer.

Rom, 21. 9. 41. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: In der Nacht zum 20. 9.
bombardierte unsere Luftwaffe wichtige Stützpunkte auf Malta. — Im Abschnitt von
Bardia schoß die Bodenabwehr ein feindliches Flugzeug brennend ab. Britische Kraft-
fahrzeuge wurden südöstlich von Sollum von unseren Flugzeugen wirksam mit MG-
Feuer belegt. — Der Gegner führte neue Einflüge auf die Stadt Tripolis aus. — Im
Mittelmeer wurde ein englischer Bomber vonEinheiten der Kriegsmarine abgeschossen.

Rom, 22. 9. 41. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: Flugzeuge der Achse bom-
bardierten wichtige Ziele von Tobruk und Kraftfahrzeuge im Gebiet von Giarabub. —

In Bengasi wurde während eines feindlichen Luftangriffes ein Flugzeug von der
Bodenabwehr abgeschossen.

Rom, 23. 9. 41. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: Während der vergangenen
Nacht wurden die Luftstützpunkte von Micabba und Halfar erneut mit Erfolg von
unseren Flugzeugen bombardiert. Britische Flugzeuge überflogen die Stadt Bengasi
und die Insel Lero im Äg. Meer und warfen planlos einige Bomben ab. Die Luftwaffe
schoß ein zweimotoriges Flugzeug ab. — Im östl. Mittelmeer wiederholte Angriffe
unserer Flugzeuge gegen feindliche Handelsschiffe. Zwei Schiffe kleinerer Tonnage
wurden schwer beschädigt und können als verloren angesehen werden.

Rom, 24. 9. 41. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: Die britische Luftwaffe
unternahm Einflüge auf die Städte Bengasi, Tripolis, Homs und Misurata, Im letztge-
nannten Ort sind 5 Tote und 7 Verletzte zu beklagen. Zwei feindliche Bomber wurden
von der Bodenabwehr von Tripolis und Homs brennend abgeschossen. — Einheiten
unserer Luftwaffe. unter dem Kommando der Flugzeugführer Oblt. Mario Sami und
Lt. Pier Luigi Lauro griffen im Mittelmeer einen auf Fahrt befindlichen Geleitzug an.
Ein bewaffnetes Handelsschiff von .2500 BRT. wurde getroffen, explodierte und sank
schnell. Ein weiteres Handelsschiff von 1000 BRT blieb schwer beschädigt liegen.

Rom, 25. 9. 41. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: In Nordafrika lebhafte
Fliegertätigkeit über der Marmarika und der ägyptischen Grenze. Die deutsche Luft-
waffe schoß 8 britische Flugzeuge ab. — Britische Einflüge erfolgten auf Tripolis, Ben-
gasi und Bardia, wo ein Hospital getroffen wurde. Unter den Insassen sind 3 Tote und
6 Verletzte zu beklagen. In Tripolis wurde ein Bomber von der Bodenabwehr abge-
schossen. — In der vergangenen Nacht überflogen englische Flugzeuge die Stadt Pa-
lermo und warfen eine Anzahl von Spreng- und Brandbomben ab, die Schäden an
Wohnhäusern verursachten. Opfer sind bisher nicht gemeldet worden. Durch unsere
Abwehr wurde ein feindliches Flugzeug brennend abgeschossen. — Einheiten unserer
Luftwaffe bombardierten in den beiden vergangenen Nächten Flugzeugstützpunkte der

Insel Malta und beschädigten ein kleines feindliches Handelsschiff im östl. Mittelmeer
schwer.
Seite 404 „FLUGSPORT“ Nr. 20/1941, Bd. 33

Deutsche Modellilug-Rekorde. Stand vom 1. 10. 41.
Nach der zuletzt veröffentlichten Aufstellung in Heft 13/1941 (Stand vom 1.7. 41)
sind noch hinzugekommen:
2. Flugmodelle mit Antrieb.
Klasse: Flugmodelle mit Gummimotor:
Bodenstartstrecke: W. Müller, Braunschweig 4040 m.
Klasse: Nurflügel-Flugmodelle mit Gummimotor:
Bodenstart-Strecke: liegen z. Z. noch keine Ergebnisse vor.
Bodenstart-Dauer: G. Sult, Königsberg 4 min. 16 sec.
Handstart-Strecke: A. Militky, Gablonz a. N. 311 m.
Handstart-Dauer: A. Militky, Gablonz a. N. 1 min. 23 sec.
Klasse: Wasserilugmodelle mit Benzinmotor:
Wasserstart-Dauer: H. J. Mischke, Königsberg 21 min. 47 sec.

Luft- Post.

n7 Re ER r

Fallschirme, Durchmesser 6—8 m, Gewicht 6,5—10 kg. Sinkgeschwindigkeit 7 bis
5,5 m/s.
„Wolkenbildung und Segelilug in neuer Erklärung“. Unter Bezugnahme auf
meinen Artikel im „Flugsport“ vom 6 8. 41 und der Beanstandung von Wolf Hirth
möchte ich noch auf die „Meteorologische Zeitschrift‘ 1935, Seiten 440—452 hinweisen,
wo es besonders auf Seite 452 in einem Artikel von Suckstorff, Göttingen, heißt:
„Nun besteht vielleicht nach dem Barogramm einiger Wolkensegelflüge von Mayer
(W. Georegii, Zeitschrift für Motorluftfahrt 24, 125, 1933) im hinteren Teil eines kräftig
entwickelten Cumuli eine aufsteigende Bewegung, während zwischen der Mitte und
dem vorderen Rande eine absteigende Bewegung auftritt. Die absteigende Bewegung
dürfte die Rückseite des Wirbels im vorderen Teil des Cumuli sein... Kann diese auf-
steigende Bewegung einwandfrei nachgewiesen werden, so hätten wir es im Schauer
mit einem gegenläufigen Doppelwirbel zu tun.“

An sich ist für meine Ausführungen die zufällige Bezeichnung „Rückseite“, die
wohl, durch obige Darstellung hineingekommen ist, nebensächlich und unerheblich.
Wie obige Stelle aber zeigt, werden auch von Meteorologen „gegrenläufigeDoppelwirbel”
vermutet, was durchaus im Sinne der Rümelin’schen Darstellung liegt. N. Fricke.

Literatur.

(Nachsteh. Bücher können, soweit im Inland erschienen, von uns bezogen werden.)

Mölders und seine Männer von Major Fritz von Forell, Verlag Scherl, Adler-
Bücherei, Berlin SW. 68, Kochstr. 46. Preis kart. RM 1.—.

Ein schlichtes Büchlein von 128 Seiten, iedoch mit einem selten wertvollen Inhalt.
Dokumente aus dem größten Zeitgeschehen unserer Luftwaffe mit ihren unvergleich-
lichen Leistungen. — Man erlebt Mölders von seiner Kindheit an, als Jungmann, Soldat,
Flieger, seine erste Bewährung in Spanien, dann im Sier im Westen, im Endkampf
gegen England und jetzt als Oberstleutnant mit über 100 Abschüssen. Es ist immer
dasselbe Bild, man sieht ihn, wie er mit siegreicher Maschine wackelnd über den Platz
gebraust kommt, landet, Kabine abwirft und allen seinen Männern, die ihm durch ihre
gewissenhafte Arbeit Tag und Nacht, Sieg und Sicherheit verbürgten, die Hände
drückt. — Nachdem man schon so viel über Mölders gehört hat, muß man dieses
Fliegerleben, wie es in diesem Buch zusanımenhängend geschildert ist, kennen lernen.

Luitkrieg in Polen von Peter Supf, Verlag Junker & Dünnhaupt, Berlin-Steglitz,
Schloßstraße 88. Preis geb. RM 5.40, br. 4.80. |

Verfasser hat sich auf eine bestimmte Auswahl von Bilddokumenten beschränkt,
welche einen Überblick über den Polenfeldzug der 18 Tage vermitteln. Das Vorwort
ist von Carl Cranz, Major und Führer einer Luftwaffen-Kriegsberichter-Kompanie und
der Begleittext vom Verfasser geschrieben.

Nr. 20/1941, Bd. 33

„FLUGSPORT“

Und setzt ihr nicht das Leben ein von Herbert Müllenbach, Verlag C. Bertels-
mann, Gütersloh. Preis geb. RM 2.85.

Beginnend mit dem 31. 8. 39 wird man plötzlich hineinversetzt in das Zeitge-
schehen; man erlebt die erste Feuertaufe, Bauchlandung — ganz groß, Peter stirbt für
Deutschland. Man bekommt Verbindung mit den Männern, die aus der Luft die See
beherrschen, man erlebt Notlandungen auf hoher See, man kommt ‚zu dem Jagdge-
schwader Schumacher und weiter zur Notlandung hinter der Maginotlinie, dem Alarm
in Scapa Flow, dem Flug nach dem Norden, Rotterdam, Narvik, Hölle von Dünkirchen,
Paris, gegen Dover, Bomben auf London, Maior Gallands 40. Luftsiee. Dieses Buch
läßt uns von Anfang bis Ende nicht aus seinem Bann.

Schriftenreihe „Deutsche Fliegerheite“. Flieger des Weltkrieges. Heft 2, Deut-
scher Archiv-Verlag, Berlin W. 15, Kurfürstendamm 22. Preis RM —.60, br.

Das soeben erschienene Heft 2 dieser Schriftenreihe enthält: von Hoeppner,
Thomsen, Allmenröder, von Beaulieu-Marconnay, Bäumer, Bernert, Berr, Berthold,
Blume, Böhme, von Boenigk, Bolle, Bongartz. — Nach Beendigung der Schriftenreihe,
insgesamt 8 Hefte, wird Generalleutnant Haehnelt ein Vorwort schreiben, so daß sich

Seite 405

diese 8 Hefte zu einem schönen Erinnerungswerk binden lassen.

Fliegerhorst Ostmark. Von Major Walther Urbanek, NS-Gauverlag und Druckerei
Tirol Ges. m. b. H., Innsbruck, Preis RM 5.50 geb.

Das Buch verzeichnet die Leistungen der fliegerisch tätigen Ostmärker seit dem
März 1938. Eine große Zahl ausgewählter Abbildungen läßt die gewaltigen Ereignisse
wieder wach werden. Das Buch wird, wie Generaloberst Löhr schreibt, der deutschen
Jugend, namentlich den stets flugbegeisterten Jungen der Ostmark ein Anreiz sein, es
den Männern von 1938/40 gleich zu tun.

Abtig. Luftfahrt Universität Leipzig

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XXXlIIl. Jahrgang / Nr. 21 Mittwoch, 15. Okt. 1941

‚ Praktische Ausbildung
unserer
Jung - Ingenieure

‚zentriertes Abwehrfeuer der Küftenbatterien. —
Mit nur einem Motor, die Luftfchraube des
ausgefallenen Motors auf Segelftellung, —
erreichte auch Diefe He 111.nach faft 2000 km
ohne Schwierigkeit ihren Einfahafen.

übungs-
segelflugzeug ‚‚EW 3°’
Motorgleiter
„Stettin 4°
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‚. zweisitzer ‚‚Coupe’‘

°

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dreisitzer ‚‚Cruiser’’

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Jagdeinsitzer 1916

Flugrundschau

Technische Rundschau

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Segelflug

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Patent-Sammlung
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„Flugsport“-
Erscheinungstage
1941
XXXII. Jahrgang

Nr. Datum

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?3 12. November
24 26. November
25 10. Dezember
26 24. Dezember

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Printed in Germany

Verantwortlich für die Redaktion und Verlag: Civil-Ingenieur Oskar Ursi nus, Frankfurt a. M.. Hindenburgplatz 8.
Anzeigenpreis It. Pl. 3. — Druck von H.L.Brönners Druckarei (F. W. Breidenstein), Frankfurt a. M. Alle Zuschriften
sind nicht an Einzelpersonen. sondern zu richten an: „Redaktion und Verlag Flugsport“. Frankfurt a. M..
Hindenburgplatz 8 (Deutschland)

gehören allein zum Fahrgestell einer modernen
Kampfmaschine, davon entfallen 100-150 Teile
auf das Bremsrad. Jedes muß in seiner Konstruk-
tion ausgereift, im Zusammenspiel mit dem Gan-
zen erprobt, aus bestem Werkstoff gearbeitet und
in neuzeitlicher Großfertigung hergestellt sein.
&-Gerät, aus Europas ältesten und größten Spe-
zialwerken für Flugzeugräder und Beine, hält den
mörderischen Beanspruchungen des Kampfflugs

N Mnanntlinnnerttl as In. N,

[ GEGRÜNDET 1908 vu. HERAUSGEGEBEN \
VON OSHAR, URSINUS = CIVIL -ING.

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Illustrierte flugtechnische Zeitschrift

und Anzeiger für das gesamte Flugwesen
Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport‘‘, Frankfurt a. M., Hindenburg-Platz 8

Bezugspreis für In- und Ausland pro Vierteljahr bei 14täglichem Erscheinen RM 4.50
Telefon: 34384 — Telegr.-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701
Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, Postanstalten und den Verlag
Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten‘ versehen,
nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Nr. 21 15. Oktober 1941 XXXIIl. Jahrgang
Die nächste Nummer des „Flugsport” erscheint am 29. Okt. 1941

Praktische Ausbildung unserer Jung-Ingenieure.

Mehrleistung in der Gestaltungsfähigkeit wird von unseren Flug-
zeugingenieuren nicht nur jetzt während des Krieges, sondern auch
später verlangt werden. Um die Gestaltungsfähigkeit zu entwickeln, ist
Voraussetzung, dem angehenden Ingenieur schon vor Beginn des Stu-
diums eine praktische Grundschulung zu geben, wie diese unserer hoch-
entwickelten Technik entspricht. Es darf nicht mehr genügen, daß der
angehende Ingenieur bei seiner Einschreibung auf der Hochschule nur
irgendeine praktische Tätigkeit in einem metallverarbeitenden Betriebe
angibt. In einzelnen Fällen ist diese Praxis nur eine Verlegenheitsbetäti-
gung, um den erforderlichen Nachweis — 1 Jahr Praxis — zu erbringen.
— Nachdem in unserer größten Waffenschmiede im Auftrag des RLM
(BiL) Grundlehreänge für Metallflugzeugbauer sowie viele andere für
cine praktische Ausbildung in mustergültiger Weise geschaffen sind, er-
scheint es notwendig, einen besonderen Grundlehrgang, welcher die
Vorbedingungen zum Luftfahrt-Studium unserer kommenden Jung-In-
genieure erfüllt, zusammenzustellen.

Eine solche Ausbildungsgrundlage wird nicht nur das Studium er-
leichtern, sondern, wenn eben die Grundlagen für das Formdenken und
Gestalten vorhanden sind, von Anfang an die Fähigkeiten, wie sie von
cinem späteren gewandten Konstrukteur und auch Wissenschaftler ver-
langt werden, entwickeln. Der junge Mensch wird von sich heraus,
wenn er eine gute Grundpraxis besitzt, an das Gestalten von schwie-
rigen Aufgaben herangehen; eine Fähigkeit, die frühzeitig geübt werden

muß. Eine gute praktische Grundausbildung ist daher Vorbedingung.

ebenso sicher stand, wie es im friedlichen Wett- C-- i / A us \
flug der Nationen den Ruf höchster Zuverläs- w} J \ Ya | Uebungssegelflugzeug „EW 3“. |
sigkeit errang. Als einfaches, leichtes und doch strapazierfähiges Flugzeug läßt sich

die EW 3 für Übergangsschulung von B auf C (Windschutzaufbau offen)
ee | a A und als Kabinenmaschine für Hang- und Termiksegeln sowie für Flug-
e: zeugschulschlepp einsetzen. R
Für die Landung und evtl. Sturzflüge sind im Rumpf seitlich heraus-

Diese Nummer enthält Patentsammlung Nr. 14, Bd. IX.

_ Elektron- CO mbH. Bad Cannstatt - Berlin-Spandau - Wien

Seite 408 „FLUGSPORT" Nr. 21/1941, Bd. 33

' e Bremsklappen angeordnet. Der Einbau der Bremsklappen
ne are ist dadurch möglich, daß das Leitwerk bei diesem Flugzeng
sehr hoch sitzt und außer dem Streubereich der Bremsklappen liegt. Die
Anordnung am Rumpf läßt sich kräftemäßig sehr cut anbringen. die
Klappen sind durch einfachen Mechanismus bedienbar. Die EW 3 wir
nicht wie andere Segelflugzeugmuster zuerst auf dem Sporn gelan er
sondern setzt auf ein hinter dem Schwerpunkt sitzendes Laufrad au .
Die Maschine kippt nach vorn auf die Kufe. Hierdurch ist die üe rn Ir
beseitigt, daß bei Schiebelandungen der Rumpf zu Bruch geht un die
Maschine bekommt durch den weit vorn sitzenden Schwerpunkt eine

fstrecke.
ekeilige Tragflügel ist mit Schnellverschlüssen durch einen
Hebelgriff vom Rumpf lösbar und für Transport und Unterbringung in
Hallen seitlich an den Rumpf anklappbar. Ein Doppel-T-Holm trägt en
trapezförmigen Flügel freitragend und ist durch eine starke Diagonale
zu dem Hilfsholm abgestützt. An der Wurzel ist der Holm über die
Anschlußbeschläge zwecks Erreichen guter Kräfteeinleitung stark er-
höht worden. Die Flügelnase ist mit Sperrholz diagonal beplankt. ı

Rumpf (Stahlrohrbauweise). Leitwerkträger — konische Dural-
röhre. Die durch Windschutzaufbau geschlossene Führerkabine besteht
aus nur einem Hauptspant und 3 weiteren Hilfsspanten. Der Hauptspant
ist dimensioniert für die Aufnahme der Tragflächen und der Landestöße.
Führersitz ebenfalls aus Stahlrohr, der Körperform angepabt. Über
die Rohre sind Traggurte gespannt, auf denen ein weich gefüttertes
Sitzkissen eine bequeme Körperlage bietet. Die Sitzrohre sind durch den
ganzen unteren Kabinenteil gezogen und dienen im vorderen Rumpftei
als Laufschiene für die Seitenruderfußpedale. In der Rumpfspitze läuft das

Übungsflugzeug EW 3.

Bild: Weber 5).

Nr. 21/1C41, Bd. 33 „FLUGSPORT" Seite 409

Übungsflugzeug EW 3.
Links: Runpfvorderteil unbespannt. Rechts: Man beachte das gute Gesichtsfeld.

Bild FAG, Stettin (2). i
gesamte Rohrsystem in einem ha
Knotenpunkt zusammen, wo ja
dann durch einen Beschlag 11 1
Schleppkupplung und Startha- F
ken, sowie die Kufe angeschlos- -
sen sind. | ==

Das mit Segelfluskleinin- LK 4A) BI
strumenten ausgestattete Instru- 0
mentenbrett ist für gute Drauf- 9200
sicht und gute Beleuchtung
schräg in den Rumpf unterhalb
des Windschutzaufbaues in das
Spantgerüst eingehängt. Der
Windschutzaufbau bildet den
Übergang zwischen Rumpf und
Tragflügeln und ist so ausgebil-
det, daß er wegen Verzerrungs-
gefahr nur aus einseitig gewölb- _ zn
ten Scheiben hergestellt wird. ES

Der runde, aus 1 mm Dural- 4-4
rohr hergestellte, Leitwerks- =]
träger ist an dem Rumpfboot am I
Haupt- und Hilfsspant ange- I
schlossen. Bei irgendwelchem —
Bruch läßt sich die Röhre leicht zn

l

!

L

N
2400

auswechseln. 7
Sämtliche Ruder (Höhen-, =
Seiten- und Querruder), sowie u
die Dämpfungsflossen sind in = |
einfachem Aufbau aus Leicht- 1]
metall hergestellt. Für die Ruder m „
wurde als Torsionsnase ein Du- a) Übungsflugzeug EW 3.
ralrohr verwendet, an dem die at | Zeichnung Flugsport
Rippen durch Knotenbleche an- = Ä
geschlossen sind. Die Seiten- 1
flosse ist mit der Rumpfröhre i

74600

Nr. 21/1941, Bd. 33

Seite 410 „FLUGSPORT“

fest verbunden. Die Höhenflosse dagegen wird durch eine V-Strebe zur
Seitenflosse abgestützt und läßt sich durch einen Handgriff leicht lösbar
gegen die Seitenflosse anklappen.
Das Flugzeug hat bis jetzt 30 Starts mit einer Gesamtflugzeit von
10%/2 Stunden, dabei mehrere Stundenflüge, durchgeführt.
Spannweite 14,50 m, Länge 6,20 m, Höhe 1,60 m, Flächeninhalt
14,2 m?, Rüstgewicht 110 kg, Zuladung 90 kg. E. Weber.

Motorgleiter „Stettin 4”.

In seiner ursprünglichen Form als Gleiter für besonders kleine Sink-
geschwindigkeit gedacht (Doppeldecker hat bei gleicher Spannweite
kleineren induzierten Widerstand als Eindecker!) wurde das Flugzeug
noch während des Baues als Motorgleiter umkonstruiert und damit seine
Verwendungsmöglichkeit im Rahmen des Gruppenflugbetriebes der FAG
Stettin verbessert. Das Flugzeug eignet sich wegen seiner geringen
Start- und Landegeschwindigkeit und wegen der guten Sichtverhältnisse
sehr gut zum Umschulen von Segelflugzeugführern. Durch V erwendung
eines Dreiradfahrwerkes ergaben sich besonders angenehme Roll- und
Landeeisenschaften, zumal das Landen mit kleinem Anstellwinkel bei
der geringen Flächenbelastung möglich und dem Segelflieger ein ge-
wohnter Vorgang ist. Durch Zurückklappen der beiden Tragwerkshälf-
ten ist die Unterbringung auf kleinstem Raum möglich.

 Tragwerk vierteilig, Flügel einholmig mit Sperrholznase, X-Stiele
aus Holz, Streben aus rundem Stahlrohr, sperrholzverkleidet und zur
Verringerung der Knicklänge gegen die Oberflügel abgefangen. Eigen-
gewicht der Tragflügel 3 kg/m? (für Bgr. P 3 sehr gering), Querruder-
antrieb durch Berührungshebel im Unterflügel, benötigt beim Beiklappen
keinerlei Montagearbeit.

Rumpf: Stahlrohrbauweise mit Formleisten und Stoffbespannung.
Sitzraum sehr geräumig und bequem. Gute Sicht nach allen Seiten. An
Überwachungs- und Bedienungsgeräten sind eingebaut: Fahrt-, Dreh-
zahl- und Höhenmesser, Kompaß, Gashebel. Einspritzpumpe und Zünd-
schalter.

Leitwerk normale Holz-
er bauweise mit Stoffbespan-
N nung, Höhenflosse am Bo-

den einstellbar. Höhen-
und Seitenruderantrieb

FE
J
1380

EEFge - Bu durch Seile. Leitwerksträ-
- 0 ger aus Holzringen, Holz-
1 1700 — ı  längsleisten und doppelter

diagonaler Stoffbespan-

3 ) Gewicht von etwa 1 Kg

5% wurde auf Druck bean-
e S "0 | sprucht, ohne sichtbare
4 — ‘ Formänderung zu zeigen.

/ 800

Horizontale Kräfte werden
durch Verspannung zum
Oberflügel geleitet.
Fahrwerk: 2 Räder
380X150 hinter dem

71000

Motorgleiter Stettin 4.

Schwerpunkt, ein gleiches

Zeichnung Flugsport

nung. Ein Einzelträger im

Nr. 21/1941, Bd. 33 „FLUGSPORT“ Seite :411

ad

Motorgleiter „Stettin“ 4. Bild: FAG Stettin (2)

Rad in drehbarer, mit dem Fußsteuer geku |
A gekuppelt
Rumpfbug. Alle Räder ohne zusätzliche Federung. Gabel unter dem

Motor: Kroeber M 4 mit 18 PS Nennleistung, Dru
1340 mm ©. Brennstoffbehälter von 20 I Inhalt hinter ae nt
Brennstofförderung Zum motor durch Membranpumpe.

annweite 11,0 m, Länge 5,7 m, Höhe 2,3 m, Breit j
2,0 m, Tragfläche 19,5 m?, Rüstgewicht 190 kg, Zuladung 1neigcklannt)
gewicht 290 kg, Flächenbelastung 14,9 kg/m}, Leistungsbelastune
16,1 kg/PS, Höchstgeschw. 98 km/h, Steiggeschw. am Boden (mit Kom-
promiß-Schraube) 1,55 m/s, Größte Flugstrecke (Reiseflug) 225 km.

USA Piper Kabinenzweisitzer „Coupe“.

Das Modell 1940 der Piper Aircraft Corp. des zweisitzi j
flugzeuges zeigt geringe Verbesserungen in der een an Ver-
ringerung des Luftwiderstandes, wie Strebenverkleidungen, günstigere
Stellung der Sichtscheiben nach vorn, um die Luftströmung am Flügel
zu verbessern, sowie kleine Einzelheiten in der Ausstattung der Kabine.

USA Piper „Coupe“ Kabinenzweisitzer 1939. Bild: Aero Dixest
Seite 412 „FLUGSPORT" Nr. 21/1041, Bd. 33

USA Piper „Coupe“ Kabinenzweisitzer 1940. Bild: Aero Digest

Flügel zweiholmig mit V-Streben gegen Unterseite Rumpf abge-
fangen, zeigt gegen die frühere Ausführung 1939 nichts neues.
Rumpf Stahlrohr geschweißt mit aufgelegten Formleisten, stoffbespannt.
Sitze nebeneinander. Doppelknüppelsteuerung. Einsteigtüren auf beiden
Seiten. Kabine innen mit Stoff ausgeschlagen.

Höhen- und Seitenleitwerk vegeneinander verspannt, zeigt die

ü Ausführung. |

Eh ren an der Rumpfunterseite angelenkte Halbachsen mit Stoß-
aufnehmer-Streben. Räder mit Bremsen, verkleidet. Ba

Mit 65 PS Continental Motor, Preis 1910 $, oder mit 65 PS Lyco-
ming Motor 1995 $.

iM

USA Piper
„Cruiser“
Kabinendreisitzer.

USA Piper
„Coupe“ 1940
Kabinenzweisitzer.

Zeichnung Flugsport Zeichnung Flugsport

70800

1941 | des @)\

PATENTSAMMLUNG

Band IX Nr. 14

Inhalt: 702874; 705500; 706002; 707246, 679; 709302, 500, 519, 558, 647, 920; 710043, 066, 210.

Bremsmittel (Gr. 47).

b47 Pat. 709558 v. 13. 5. 38, veröff.

20. 8. 41. Dornier-Werke G. m.
b. H., Friedrichshaien*). Vorrichtung zum
Ein- und Ausschwenken einer Bremsfläche an
Fingzengen. Patentansprüche:

1. Vorrichtung zum Ein- und Ausschwenken einer
Bremsfläche, die an einem im Flugzeug drehbar ge-
lagerten Lenker aufgehängt ist und während des Aus-
fahrens mit Hilfe eines Gestänges in die Bremsstellung
überführt wird, dadurch gekennzeichnet, daß die Steue-
rung der Bremsfläche (8) durch einen ‚an der Brems-
fläche angelenkten, die Bremsfläche schon zu Beginn
les Ausfahrens in eine das Ausfahren durch die Luft-
strömung unterstützende Stellung bringenden Lenker
(11, 43) erfolgt.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekenn-
zeichnet, daß der Führungslenker (11) an seinem freien
Ende mit einer im Flugzeug drehbar gelagerten, von
Lenker (9) angetriebenen Kurvenscheibe verbunden ist.

3. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekenn-
zeichnet, daß der Führungslenker (43) ortsfest am Flug-
zeug gelagert ist.

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*) Erfinder: Simon Geisberger, /
Manzell über Friedrichshafen. \
b 47 Pat. 710 210 v. 16. 4. 39, veröff. 6.

05 9. 41. Otto Huwald, Kiel-Hammer.
Bodenentfernungsmeßgerät für Flugzenge.
Patentanspruch:

Bodenentfernungsmeßgerät für Flugzeuge, bei dem
ein am Flugzeug drehbar gelagerter, beim Landen zu-
erst den Boden berührender Fühlhebel auf eine elektri-
sche Anzeigevorrichtung einwirkt, gekennzeichnet durch
einen von dem Fühlhebel eingestellten Walzenwider-

stand. } \
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c Schalter £
Argrichlung
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Luitschrauben (Gr. I—11).
Pat. 709647 v. 13. 1. 38, veröff. 22.
c 202 8. 41. Hugo Heine, Berlin’). Fülzer-
ner ‚Lufischranbenflügel.
*) Erfinder: Adolf Wagenitz. Berlin. und Max
Scholz, Berlin-Wilhelmshagen.

Patentanspruch:

Hölzerner Luftschraubenflügel mit einem Kanten-
schutzblech und einer den Flügelgrundkörper über das
ganze Flügelprofil umschließenden harten Bewehrung
aus in einem das Eindringen von Feuchtigkeit verhin-
dernden Klebstoff eingebetteter Drahtgaze, wobei das
Kantenschutzblech auf einem mit dem Flügelgrundkörper
durch Befestigungsglieder (Nieten, Schrauben, Nägel)
verbundenen Tragblech unter Abdeckung der Köpfe der
Befestigungsglieder aufgelötet ist, nach Patent 702 509,
dadurch gekennzeichnet, daß die harte Bewehrung (f, g)

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unterhalb des Randstreifens des vollständig im Flügel-
profil liegenden Kantenschutzbleches (e) in den Flügel-
srundkörper (a) versenkt und in die so entstandene Ver-
tiefung in an sich bekaunter Weise das als schinaler
Streifen ausgebildete Tragblech (b1) eingelegt ist.

Triebwerk (Gr. 12—15).

C 12ss Pat. 709302 v. 13. 3. 38, veröff. 13.
8. 41. Anton Welter, Nürnberg.
Luftschraubenantrieb, insbesondere für Modell-
fngzenge.
Patentansprüche:

l. Luftschraubenantrieb, insbesondere für Modell-
flugzeuge, mit zwischen Luftschraube und Gummisträn-
gen in einem (ehäuse eingebauten Getriebe, dadurch
gekennzeichnet, dab zum Ausgleich der bei Verwen-
dung von zwei oder ınehr Gummisträngen (b) auftre-
tenden Verwindungskräfte (p), die im Gehäuse gelager-
ten Zahnräder (a bzw. at), die in an sich bekannteı
Weise von je einem an die verläugerte Welle der ein-
zelnen Räder eingehakten Gummistrang (b) angetrieben
werden, abwechselnd entgegengesetzten Drehsinn auf-
weisen, wobei sie, im Gehäuse in einer Ebene liegend.
in fortlaufender, beliebiger Reihenfolge miteinander
kämmend angeordnet sind.

7

Seite 54

PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT

Nr. 14

2. Luftschraubenantrieb nach Anspruch 1, dadurch
gekennzeichnet, daß zwischen dem Getriebegehäuse und
der hinteren Hakenplatte ein in seiner Länge (l) ver-
stellbares Abstandsrohr (f) eingebaut ist.

Pat. 709 920 v. 14. 11. 37, veröff.
c 1501 29. 8. 41. Messerschmitt A.-G..

Augsburg‘). Durch Brennkraftmaschine an-
getriebenes Flugzeug mit Absaugung der Grenz-
schicht.

Patentanspruch:

Dürch Brennkraftmaschine angetriebenes Flugzeug
mit Absaugung der Grenzschicht, bei dem die zum Ver-
gaser oder Lader der Brennkraftmaschine führende
Leitung wahlweise auf die Absaugschlitze oder eine
freie Saugöffnung geschaltet werden kann, dadurch ge-
kennzeichnet, daß das Schalt- bzw. Regelorgan selbst-

tätig durch ein auf Staudruck und/oder Anstellwinkel
ansprechendes Organ, z. B. einen Staudruckmesser oder
einen kleinen selbsttätigen Vorflügel, gesteuert wird,
der das Verhältnis zwischen der unmittelbar angesaug-
ten Luftmenge und der aus den Absaugschlitzen abge-
saugten Luftmenge bestimmt, wobei eine dieser beiden
Luftmengen zu Null werden kann.

*) Erfinder: Dipl.-Ing. Dr.-Ing. e. h. Willy Messer-
schmitt, Augsburg.

15 Pat. 709500 v. 12. 7. 38, veröft.
c 02 19. 8.41. Junkers Flugzeug- und
„Motorenwerke Akt.-Ges., Dessau*). An Zuft-
fahrzengmotoren angeordnete Abtriebeinrichtung
zur Entnahme größerer Leistungen.
Patentansprüche:

1. An Luftfahrzeugmotoren angeordnete Abtriebein-
richtung zur Entnahme größerer Leistungen, z. B. zum
Antrieb von Hilfsmaschinen, wie Gebläsen, gekennzeich-
net durch einen an Stelle des Anlassers (2) am Motor
festgelegten Lagerkörper (3), in dem eine Abtriebswelle
(4) gelagert ist, welche an einem Ende einen Kupplungs-
körper (7) aufweist, der in das am Motor vorhandene
Anschlußglied (8) zur Aufnahme des Anlasserdreh-
moments eingreift und welche auf ihrem anderen Ende
ein dem erstgenannten Anschlußglied (8) entsprechen-

®») Erfinder: Dr.-Ing. Otto Mader, Dessau-Ziebigk,
Dipl.-Ing. Hans Gropler und Erwin Handke, Dessau.

des Glied (8) zur Aufnahme des Anlasserdrehmoments
trägt und die ferner mit Einrichtungen (9 bis 11) zur
Abnahme des Antriebsdrehmoments versehen ist.

2. Abtriebeinrichtung nach Anspruch 1, dadurch ge-
kennzeichnet, daß die Abtriebswelle (4) im Lagerkörper
(3) mindestens an zwei in Achsrichtung hintereinander-
liegenden Stellen (5, 6) gelagert ist und zwischen dem
Lagerkörper (3) und dem auf ihr festgelegten Anschluß-
glied (8°) zur Aufnahme des Anlasserdrehmoments ein
oder mehrere drehsteife Gelenke (14, 15) aufweist und
daß die Abtriebeinrichtung (9 bis 11) und der Anlasser
(2) getrennt vom Motor (1) am Luftfahrzeugkörper an-
geordnet: sind.

3. Abtriebeinrichtung nach einem der Ansprüche 1
oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Abtriebswelle
(4) in einem getrennt vom Motor (1) am Luftfahrzeug-
körper angeordneten Gehäusekörper (13) gelagert ist,
der die Einrichtungen (9 bis 11) zur Abnahme des Ab-
triebdrehmoments von der Abtriebswelle (4) enthält und
zur Festlegung des Anlassers (2) dient.

Sonstige Einrichtungen für Luftfahrt
(Gr. 25—32).

Cc 9 Pat. 710 043 v. 9. 2. 38, veröff. 2. 9.
41. Bamag-Meguin Akt.-Ges., Berlin“).
Dachfö”mig ausgebildeter Platzreiler.
Patentanspruch:
Dachförmig ausgebildeter Platzreiter aus nachgiebi-
gem Stoff zur Abgrenzung von Plätzen, insbesondere
zur Begrenzung der Start- und Landeplätze für Flug-

Ph NS 4 U, \

4

zeuge, dadurch gekennzeichnet, daß die aus einem
Kunststoff thermoplastischer Art bestehenden Platten
des Platzreiters ein im Scheitelpunkt bogenförmig ge-
staltetes, elastisch nachgebendes Formstück (1, 2) bil-
den, das mit dem Erdboden durch eine bewegliche Ver-
bindung (5) (Kette, Seil o. del.), die im Scheitelbogen
des Formstückes (1, 2) angreift, nachgiebig ver-
bunden ist.
*) Erfinder: Werner Lange, Berlin. ' _

26 Pat. 709519 v. 21. 12. 38 veröff. 19.
c 8. 41. Deutsche Versuchsanstalt für
Luitiahrt E. V. Berlin-Adlershoi*). Anord-
nung zur Anzeige der Annäherung an den
überzogenen Fingzustand.
Patentansprüche:

1. Anordnung zur Anzeige der Annäherung an den
überzogenen Flugzustand, bei der die Druckdifferenz
zweier Meßrohre zur Warnung des Flugzeugführers oder
zum Eingriff in die Steuerung benutzt wird, gekenn-
zeichnet durch ein Meßrohr (a) in einem solchen Ab-
stande oberhalb der Flügeloberseite bzw. ihrer Ver-

längerung, daß es bei normalem Flugzustand außer-

*) Erfinder: Dipl.-Ing. Fritz-Werner Hoppe, Berlin-
\Wendenschloß.

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es

Nr. 14

PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT

Seite 55

halb der Grenzschicht liegt, bei Annäherung an den
überzogenen Flugzustand jedoch von ihr überspült
wird, welches mit einem zweiten Meßrohr zusammen-
arbeitet.

2. Anordnung nach Anspruch 1, dadurch gekenn-
zeichnet, daß das zweite Meßrohr sich außerhalb der
Grenzschicht befindet und zur Messung des Gesamt-
druckes dient.

3. Anordnung nach Anspruch 1, dadurch gekenn-
zeichnet, daß das zweite Meßrohr oder eine andere
sinngemäß wirkende Einrichtung den ungestörten stati-
schen Druck mißt.

C 2701 Pat. 707 246 v. 2. 7. 38, veröff. 17.
6. 41. R. Fuess vorm. J. G. Grei-
ner ir. & Geissler, Berlin-Steglitz”). Zlek-
frische Signalvorrichlung zum Anzeigen des
Ausklinkvorganges beim Schleppstart.

Beim Segelflugschlepp ist es wichtig, diejenige Höhe
und denienigen Augenblick genau zu kennen, in dem
das Lösen vom Schleppflugzeug erfolgt, da erst von da
ab der eigentliche Segelflug beginnt.

Patentanspruch:

Elektrische Signalvorrichtung zum Anzeigen des

Ausklinkvorganges und Beginns des Segelfluges beim

2

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Schleppstart, dadurch gekennzeichnet, daß eine mit der
Ausklinkvorrichtung gekuppelte elektrische Kontaktein-
richtung" mitdent Zeitmarkenhebel eines an sich be-
kannten Höhenschreibers in Arbeitsverbindung steht.

*) Erfinder: Erich Oppermann, Berlin.

c 29701 Pat. 707 679 v. 14. 11. 35, veröff.
30. 6. 41. Francesco Merz, Turin,
Italien. Zylinder für eine kolbenbelätigte
Beschleunigungsvorrichtung, insbesondere Fing-
zengschleuder.
Patentansprüche:

1. Zylinder für eine kolbenbetätigte Beschleuni-
gungsvorrichtung, insbesondere Flugzeugschleuder, bei
dem die unmittelbare Übertragung der Kolbenbewegung
auf den zu beschleunigenden Körper mittels eines durch
einen selbsttätig abdeckbaren Längsschlitz des Zylin-
ders hindurchtretenden, mit der Kolbenstange fest ver-

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bundenen Mitnehmerzapfen erfolgt, dadurch gekenn-
zeichnet, daß im Druckraum der Zylinderlängsschlitz
von einem in der inneren Zylinderwand durch den Kol-
ben geführten, durch das Druckmittel angepreßten bieg-
samen Stahlband abgedeckt ist, das im druckmittel-
freien Zylinderraum durch den Mitnehmerzapfen an sei-
ner jeweiligen Durchtrittsstelle vom Schlitz abgehoben
wird.

2. Ausführungsform nach Anspruch 1, dadurch ge-
kennzeichnet, daß der Schlitz (3) eines Zylinders (1)
aus starrem Baustoff im Innern durch einen biegsamen
Zylinder (8, Fig. 2 und 3) mit versetztem Längsschlitz
abgeschlossen wird, wobei die 'Strebe (6) derart ge-
bogen wird, daß sie um den überdeckenden Rand des
biegsamen Innenzylinders herum unter Aufbiegung durch
den Schlitz (3) des Außenzylinders (1) austritt.

3. Maschine nach Anspruch 1 und 2, dadurch zge-
kennzeichnet, daß, insbesondere bei Unterteilung des
Bandes in mehrere Teile, elastische, geschlitzte Ringe
(9) in ringförmige Innennuten (9) des Zylinders (1)
eingesetzt sind und das Band an den Schlitz (3) pressen.

4. Maschine nach Anspruch 1 bis 3, dadurch ge-
kennzeichnet, daß das abschließende Band U-förmigen
Querschnitt hat und daß seine Schenkel sich in Nuten
einlegen, die an den Schlitzrändern aus der Innenwand
des Zylinders (1) ausgespart sind (Fig. 6).

5. Maschine nach Anspruch 1, dadurch gekenn-
zeichnet, daß der Zylinder (1) zu einem geschlossenen
Ring gebogen ist, so daß der Kolben (4) eine Umlauf-
bewegung vollführt. .

6. Maschine nach Anspruch 1, dadurch gekenn-
zeichnet, daß in ihr mehrere Zylinder kranzförmig mit-
eınander liegenden : Zylinderwänden angeordnet sind
(Fig. 9).

Pat. 702874 v. 8. 11. 36, veröfi.
c 27 19. 2, 41. Gottwalt Müller, Berlin.

Verfahren und Vorrichtung zum Anheben von
beschädigten Flugzengen.

Patentansprüche:

1. Verfahren zum Anheben von beschädigten Flug-
zeugen, bei denen das Ansetzen von Hebezeugen an
den am Flugzeug dafür vorgesehenen Stellen nicht mehr
möglich ist, dadurch gekennzeichnet, daß zum Erzeugen
einer Hubkraft mit geringer Flächenpressung zwischen
die Beplankung oder Bespannung der Zelle und dem
Erdboden Blähkissen eingezogen und dann durch Druck-
gas aufgepumpt werden.

2. Blähkissen zur Ausführung des Verfahrens nach
Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß es mit Befe-
stigungsmittel enthaltenden Ansatzlappen versehen ist.

3. Blähkissen nach Anspruch 2, dadurch gekenn-

zeichnet, daß es aus mehreren aneinander befestigten
Schläuchen besteht.

SEE
ILL

Seite 56 PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT Nr. 14

055 r 5 öff

c 2702 Pat. 705500 v. 23. 5, 34, veröif.

30. 4. 41. Miag Mühlenbau und In-

dustrie Akt.-Ges., Braunschweig. NMotorisch
betriebener Schleppwagen für Flugzeuge.

Gegenstand der Erfindung ist ein Schleppwagen, der

es gestattet, Flugzeuge auch bei besonders beschränk-

Zu 1 - -_-
4 Ir >. 7

ten Raumverhältnissen zu verfahren und sie um ihre
Hochachse zu drehen. Dadurch ist es möglich, jedes
Flugzeug von jedem Punkt des Flugfeldes oder der Flug-
halle auch geradlinig in jede beliebige Richtung ab-
schleppen zu können. Außerdem gestattet es der neue
Schleppwagen, jedes Flugzeug auch im unebenen (e-
lände zu befördern. Er ist dabei insbesondere zum Ab-
schleppen und Wenden schwerer Flugzeuge geeignet.
Patentansprüche:

1. Motorisch betriebener Schleppwagen für Flug-
zeuge, bei dem zwischen den Schenkeln des gabelför-
migen Wagenrahmens eine heb- und senkbare, mit
einer Haltevorrichtung für den Flugzeugsporn versehene
Hub- und Stützvorrichtung für das Schwanzende des
Flugzeuges vorgesehen ist, dadurch gekennzeichnet,
daß die Hub- und Stützvorrichtung aus einer in waage-
rechten Ebenen parallel verlegbaren Plattform (7) mit
einer eingebauten Drehscheibe (9) an sich bekannter
Art besteht, deren Drehachse in der senkrechten, durch
die Achslinie der Laufräder (3) gedachten Ebene oder
parallel zu ihr liegt, und daß der Wagenrahmen (1)
ınit dem als Fahr- und Lenkgestell dienenden Vorder-
wagen (52) durch ein Kreuzgelenk (49) verbunden ist,
dessen senkrechter Schwenkzapfen genau über der
Achse (50) der Lenkräder (51) liest.

c 9703 Pat. 710 066 v. 21. 10. 36, veröft.
3, 9.41. Mechanische Werkstätten
Neubrandenburg G. m. b. H. Berlin-Britz*).
Gerät zum Ausbilden von Fingschülern, insbe-
sondere von Bombenierfern.
Patentansprüche:

1. Gerät zum Ausbilden von Flugschülern, insbe-
sondere von Bombenwerfern, mit auf einem Gerüst vor-
vesehlenen Schülerstand und Zielfernrohr, dadurch ge-
kennzeichnet, daß eine zum Lagern des Zielgerätes (5)
dienende Platte (6) gegenüber dem ortsfest angeord-
neten Schülerstand durch zwei zueinander senkrecht
stehende Bewegungsrichtungen erzeugende Stangen-
triebe in ihrer Fbene bewegbar ist, deren an der
Platte (6) angreifende Stangen (9) aus zwei krait-
schlüssig gekuppelten Gliedern (16, 17) bestehen, wo-
bei jede Stange (9) durch einen vom Stangentrieb be-
tätigten spann- und eutspannbaren Federtrieb zusätzlich
bewegt wird.

2. Gerät nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet.

*) Erfinder: Arno Flügel. Berlin.

Abb. 4

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Abb.5

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daß sich gegen die beiden Enden eines die hin und her
«ehende Stange (9) führenden feststehenden Körpers
(15) zwei um die Stange gelegte, vorzugsweise ver-
schieden starke Schraubenfedern (22, 23) stützen, von
denen die der Platte (6) zugekehrte stärkere Feder (23)
durch einen gesteuerten Bund (24) spannbar ist und
nach dessen Freigabe gegen einen Anschlag (25) der
Stange wirkt, während die andere dem Antrieb zuge-
kehrte schwächere Feder (22) am freien kopfartigen
Stangenende (16) anliegt, mit welchem der Bund (17
eines in der Stange geführten Autriebsstempels (18) zu-
sammenarbeitet.

Hier folgen Ansprüche 3—10.

c 99 Pat. 706 002 v. 21. 7. 35, veröft. 15.

5. 41. Allgemeine Elektricitäts-Ge-
sellschaft, Berlin”). Einrichtung zur Anzeige
der Kursänderung oder zur Stenuernng von
Fahrzengen.
j Patentaunspruch:

Einrichtung zur Anzeige der Kursänderung oder zur
Steuerung von Fahrzeugen, wie Schiffen oder Fluxzeu-
gen, insbesondere bei Geschwaderfahrten mittels von
einem Leitfahrzeug dauernd oder intermittierend aus-
gesandter infraroter Strahlen unter Benutzung eines
Empfängers, der in eine Reilıe einzelner, nach ver-
schiedenen Himmelsrichtungen zeigender und in Form
einer Windrose angeordneter Teilempfänger aufgeteilt
ist, wobei ieder Teilempfänger aus einer lichtempfind-
lichen Zelle besteht, deren Impulse durch Verstärker-
einrichtungen verstärkt werden können, dadurch ve-
kennzeichnet, daß an ieden Teilempfänger eine von in
Kreisringform angeordneten Spulen angeschlossen ist.
die eine über einer Windrose spielende Konmahnadel
oder ein mit einem Steuermechanismus in Verbinduns
stehendes Drehrelais betätigen.

*) Erfinder: Dr. se. nat. Walther
5; Schaffernicht. Berlin-Dahlem, und

Pat.-Sammi. Nr. 14 wurde im „FLUGSPORT“

XXXII., Heft 21, am 15.10.1941 veröfientlicht

Nr. 21/1641, Bd. 33 „FLUGSPORT“ Seite 413

Spannweite 11,50 m, Länge 6,8 m, Höhe 2.06 m. Flä :
n \ ’ ’ . b) ’ ’ 3 h J ?
Hlügelbel. 38,65 kg/m?, Leistungsbel. 9,82 kg/PS. Leörgewricht Be ker
Co sgewicht 637 kg, Geschwindigkeit 160 km/h, Landegeschwindigkeit

m. Steigfähigkeit 138 m/min. Gipfelhöhe 3600 m, Reichweite 732 km.

USA Piper Kabinendreisitzer „Cruiser“.

De Pi > > . [73 . ._. . . n
etwas Der Club J5B „Cruiser“, ein Dreisitzer, ist in der Spannweite
Flügel zweiholmig stoffbespannt. Flü S
. gelschnitt USA 35B.
Rumpf Stahlrohr. Kabine, vorn Führersitz, hinten Sitzbank. Heizung

durch A .
bs puft. Doppelsteuerung für vorderen und hinteren Sitz, aus-

USA Piper „Cruiser“ Kabinendreisitzer.

Bild: Aero Digest
Höhen- und Seitenleitwerk gleiche Ausfü ’ |
\ g usführung wie bei dem C
den un werk zeist verstärkte ‚ustührung gegenüber dem Coupe, In
sen sind besondere Abfed ren ei va
rad schwenkbar abeefedert ederungen eingeschaltet. Schwanz-
gotor Lycoming GO-145-G 75 PS.
pannweite 10,8 m, Länge 6,9 m, Höhe 2,1 m, Fläche Ik ° Flü
- a7. & ’ ’ ’ ’ ce 16,6 m”, F -
De 39,7 ka/m?, Leistungsbel. 8,76 kg/PS. Leergewicht 344 ie
uggewicht 657,7 kg. Geschwindigkeit 152,9 km/h, Landegeschwindie-

keit 64,4 km. Steigfähiekei 1. Ginfelhö
684 km. Preis os a eit 138 m/min. Gipfelhöhe 3048 m, Reichweite

Ursinus See-Jagdeinsitzer 1916.

es yonsirulsteuren var zu dieser Zeit die Aufgabe gestellt, die
igKeit der Jaerdfluezeure mit de hältnismäßi i
a (De zeug i en verhältnismäßig kleinen
2 aimler} zu erhöhen. Besond ieri
die Aa ber ) 1. sonders schwierige war
g2 i Seefluezeugen. Da klei "j j
g ven. ine Flugboote (Einsch i
maschinen) den Anforderun iS € ven nicht
m gen bei Seegang ge 1 ni
11aSc 1% gang gegen Vollschlagen nicht
senügtem yurden 2-Schwimmer-Flugzeuge verlangt. Der Luftwider
ı 2 oschwimmern und den dazueehörj chwi | _
en nn Don azugehörigen Schwimmerverstre-
| eroß, daß eine erhebliche Steie | ] indi
a war so | igerung der Geschwindis-
icht werden konnte. — Oskar Ursi i j ;
A Ka | | skar Ursinus ging zu dieser Zeit
aher einen ganz neuen Wege und konstruierte einen See-Jardeinsitzer
Seite 414 „FLUGSPORT“ Nr. 21/1941, Bd. 33

mit hochziehbaren Schwimmern. Die Schwierigkeiten der Aufgabe be-
standen vor allem darin, die durch das Hochziehen der Schwimmer bzw.
durch Wegfallen des großen Drehmomentes, Schwimmerwiderstand X
Abstand vom Schwerpunkt entstehende Hinterlastigkeit auszugleichen.
Deshalb klappte Ursinus den Schwimmer nicht nach hinten, sondern
nach vorne an, wodurch die Hinterlastigkeit ausgeglichen wurde. Das
Hochziehen der Schwimmer wurde durch Verkürzung bzw. Verlänge-
rung der Diagonalverspannungen durch eine kleine Differentialwinde
mit selbsthemmender Schnecke vom Führersitz aus durchgeführt. Durch
das nach vorne Hochziehen der Schwimmer und zur Erreichung einer
windschnittigen Rumpfform verwandte Ursinus zum ersten Male eine
Schraubenferntriebwelle, die sich tadellos bewährte und im Betrieb
keinerlei Schwierigkeiten zeigte. — Der Führersitz mit gesteuertem MG
auf der rechten Seite war so gelagert, daß ausgezeichnetes Gesichtsfeld
über und unter dem Oberflügel vorhanden war. Ober- und Unterflügel
einstielig verspannt. — Querruder nur am Oberflügel, Antrieb mit Tor-
sionsrohren und Stoßstangen. Schwimmer einstufig, hinten stark gekielt,
paßten sich in hochgezogenem Zustand der Rumpfform an. Es sollte auch
möglich sein, bei Notwasserungen mit hochgezogenen Schwimmern,
wassern zu können. Die zu dieser Zeit von Ursinus eingeschlagenen
Wege mit hochziehbarem Schwimmwerk, eilten der Zeit weit voraus.
Bei dem heutigen hochentwickelten Stand der hydraulischen Mittel sind
ganz andere Möglichkeiten gegeben, derartige Hochzieh-Einrichtungen
viel einfacher auszuführen. — Leider ging die Maschine bei See-Ver-
suchsflügen vorzeitig zu Bruch. Für die Konstruktion war ursprünglich
ein 120 PS Daimler-Motor vorgesehen, der aber bereits nach Baubeginn
mit 160 PS Benz ersetzt wurde. Die Geschwindigkeit, die über 200 km/h

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a Ursinus See-Jagdeinsitzer 1916.
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Nr. 21/1941, Bd. 33 „FLUGSPORT“ Seite 415

Ursinus See-Jagdeinsitzer 1916. Archiv Flugsport

betragen sollte, konnte leider nicht ausgeflogen werden. Nebenstehende
Abbildungen vermitteln einen Eindruck von der schnittigen Formgebung
der Ausführung dieses See-Kampfeinsitzers. — Spannweite 9 m, Höhe
mit ausgefahrenen Schwimmern 2,9 m, mit eingefahrenen Schwimmern
2 m, Länge 8,65 m, Geschwindigkeit 170 km/h, Leergewicht 748,035 kg,

Inland.

Ritterkreuz des Eisernen Kreuzes verlieh der Führer und Oberste Befehlshaber
der Wehrmacht an Generallt. Pflugbeil, Kommandierender General e. Fliegerkorps
Hptm. Walter Bradel, Staffelkap., Olt. Petzold, Flugzf. beide in einem Kampfgeschw.,
Oberstlt. Weitkus, Kommod. eines Kampfgeschw., Maior Beckh, Kommod. eines Jagd-
geschw,, Hptm. Gollob, Gruppenkom. i. e. Jagdgeschw., Hptm. Eckerle, Staffelkap.
Obli. Schmidt, (Winfried), Staffelkap., beide i. e, Jagdgeschw., Oblt. Carganico,
Staffelkap. i. e. Jagdgeschw., Hptm. Linke, Gruppenkom., Hptm. Freih. von Beust,
Gruppenkom., Hptm. Guenzel, Gruppenkom., sämtl. i. e. Kampfgeschw., Oblt. Schlosser
und Obit. Mons, beide Flugzeugf. i. e. Fernkampfgeschw.

Beförderungen in der Luftwaffe. Der Führer und Oberste Befehlshaber der Wehr-
macht hat mit Wirkung vom 1. 10. 41 befördert: Zum General der Flakartillerie: den
Seite 416 „FLUGSPORT“ Nr. 21/1941, Bd. 33

Generalleut. Haubold; zu Generalmaioren: die Obersten Behrendt, Boettge, Krahmer,
Funcke, Schoebel, Dipl.-Ing. Maelzer; zu Obersten: die Oberstlt. Edert, Freih. von Hou-
wald, Stange, Schmidt, Vabancic, Eiche, Wilke, Walter, Lochmann, von Braun, Speth,
Knab, Behnke, Voelk, Hashagen, von Wedel, Ox&, Usbeck, von Landwüst, von Alten,
Drechsler, Wagner, von Haine, Ruegemer, Wex, Steppuhn.

15 Ritterkreuzträger sind NSFK.-Männer. Die beim NS.-Fliegerkorps erhaltene
fliegerisch-vormilitärische Ausbildung hat sich im Fronteinsatz bewährt. Dankbar er-
innern sie sich immer wieder der Zeit ihrer Ausbildung. So schreibt ein Feldwebel,
der im Südabschnitt der Ostfront sich in heldenhaftem Einsatz stolze Erfolge als
Kampfflieger holte, folgenden Brief: „Wenn ich heute nach langer Zeit wieder mal
etwas von mir hören lasse, dann tue ich das aus Dankbarkeit für die mir im NS.-
Fliegerkorps widerfahrene fliegerische Aus- und Weiterbildung. Heute erkenne ich
erst recht den Wert der fliegerischen Vorschule, und ich bin stolz, diese seit Jahren
betrieben zu haben. Vor 1'/z Stunden bin ich von meinem 66. Rußlandflug zurückgekehrt
und melde Ihnen meinen 23., 24., und 25. Luftsieg.“ Wenige Tage später meldete der-
selbe Feldwebel seinen 35. Luftsieg.

Ausland.

Ital. Luitfahrtschule Bruno Mussolini in Forli durch den Duce eingeweiht.

Curtiss P 40 D, Jagdeinsitzer, führt in der englischen Luftwaffe die Bezeichnung
Curtiss Hawk 87 (Kittyhawk).

Luitverkehr Frankreich — Spanien — Portugal wurde am 1. Sept. d. J. wieder
aufgenommen.

Nationales Flugzeugwerk in Spanien unter starker staatlicher Beteiligung ge-
eründet. Herstellung von Bombenflugzeugen.

Schwedische Luftwaffe hat eine Anzahl Caproni Ca-313 Flugzeuge erworben.

Bristol „Beaufighter‘“, vorwiegend als Nachtjäger und Langstrecken-Begleitflug-
zeug eingesetzt. Höchstgeschwindigkeit wird mit 530 km/h, Reichweite mit 3500 km
angegeben. Den gleichen Zwecken dient übrigens auch die „Spitfire V“.

De Havilland gegenläufige Luftschraube mit drei Blättern, gleichbleibender Dreh-
zahl und Segelstellung in Entwicklung.

„Fortress I“ ist die englische militärische Bezeichnung des bekannten amerika-
nischen Bombers Boeing B— I7C.

Hawker „Typhoon“, neues englisches Jagdflugzeug, über das bisher noch keine
Daten veröffentlicht wurden. Nach amerikanischen Angaben soll das Fluggewicht
4000 kg und die Höchstgeschwindigkeit 660 km/h betragen.

Bristol „Blenheim“ IV F, neueste Ausführung als Kampfflugzeug und Zerstörer
mit ferngesteuerten MGs.

Gegenläufige Rotol-Verstellschraube in Entwicklung. Zwei Dreiblattschrauben
sitzen in einem Abstand von 380 mm auf Hohl- und Vollwelle, angetrieben von einem
Motor. Hydraulische Betätigung des Verstellvorganges, Segelstellung. Gewicht 225 kg
für N = 2000 PS.

Bristol-Schulllugzeug nach dem „Vidal“-Verfahren hergestellt. Das Merkmal
dieser Bauweise ist bekanntlich die Verformung von Sperrholz mit Kunstharz als Binde-

mittel unter Einwirkung von Druck und Hitze, wobei größere Bauteile in einem Arbeits-

gang erhalten werden. Vgl. „Flugsport“ 1941, S. 367 u. 389.

Brasilien. D.A.M. = Direktion der Militärfliegerei, Befehlshaber Oberst Amilcar
Pederneiras; D.A.N. = Direktion der Seefliezxerei, Befehlshaber Konteradmiral Armando
Trompowski; D.A.C. = Direktion der Zivilfliegerei Oberst Samuel Gömez Pereira.

Neuer Kunstharzleim der Resinous Prod. & Chem. Co., Philadelphia, für Sperr-
holzverleimung entwickelt. Trockenes Pulver, das in Wasser aufgelöst wird und sich
ohne Anwendung heißer Pressen od. dgl. kalt verarbeiten läßt.

Duramold Aircraft Corp. hat versuchsweise eine Höhenflosse für ein Übungs-
flugzeug in Kunstharz hergestellt. Ein:ganzer Flügel soll in der gleichen Weise gebaut
werden. — Bei „Duramold“ handelt es sich um einen Kunststoff geringen Gewichtes bei
hoher Festigkeit; „reine“. Kunststoffbauweise ohne Verwendung von Holz.

Hindustan Aircrait Factory (Indien) brachte ihr erstes Flugzeug zur Ablieferung.

Southwest Feeder Airlines neugegründet kündigt 8 neue Luftlinien an, welche
die Provinzen Oklahoma, Texas, Kansas, Missouri, Iowa und Illinois einschließen und
82 Städte bedienen.

Federal Aircraft Ltd. in Montreal (Kanada) hat die Baurechte für Kunststoffflug-
zeuge nach dem „Vidal“-Verfahren erworben.

Nr. 21/1941, Bd. 33 „FLUGSPORT“ Seite 417

Technische Rundschau.

Neues Startverfahren für hochbelastete Flugzeuge.

Einer Patentschrift der Vickers Armstrong Ltd. entnehmen wir die Angaben über
eine neuartige Startmethode für Langstreckenflugzeuge. Mit Hilfe der Grenzschicht-
beeinflussung durch Ausblasen und Absaugen an Flügel und Leitwerk wird der Auftrieb
im Augenblick des Starts erhöht, ohne daß Mehrgewicht durch Hilfseinrichtungen wie
Gebläse usw. entsteht. Der Entwurf löst die Aufgabe derart, daß ein Hilfsflugzeug, in
dem sich die Absauggebläse befinden, das eigentliche Fernflugzeug trägt und mit diesem
durch eine Luftleitung verbunden ist, die zu den Absaugschlitzen führt. — Beim Start
ruht diese Flugzeugkombination auf einem motorbetriebenen Wagen, der bis zur Ab-
hebegeschwindigkeit beschleunigt wird. Zur Abkürzung der Startstrecke sind die
Motoren sowie das Absauggebläse voll eingeschaltet. Nach dem Abheben vom Wagen
steigen die verbundenen Flugzeuge zunächst mit laufendem Gebläse an. Sobald eine
für die obere Einheit erforderliche Mindestgeschwindigkeit erreicht ist, löst sich diese
nach Trennung der Luftleitung von dem Trägerflugzeug ab.

Luftwaffe.

Führerhauptquartier, 26, 9. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Die Luftwaffe zer-
störte Eisenbahnlinien und Rüstungsbetriebe im Raum um Charkow, Tula und Moskau.
— Im Seegebiet um England warfen Kampfflugzeuge in der letzten Nacht ein großes
Handelsschiff in Brand. — Kampfhandlungen des Feindes über dem Reichsgebiet fanden
weder bei Tage noch bei Nacht statt.

Führerhauptquartier, 27. 9. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Die Luftwaffe
bombardierte Rüstungswerke im Raum von Tula sowie militärische Anlagen in
Moskau. — Im Kampf gegen die britische Versorgungsschiffahrt versenkten Kampf-
flugzeuge in der letzten Nacht aus einem Geleitzug ostwärts Hull zwei Frachter mit
zusammen 15 000 BRT. Weitere Luftangriffe richteten sich gegen Hafenanlagen an der
Süd- und Ostküste der Insel. — Schwache Kräfte der britischen Luftwaffe flogen in der
letzten Nacht in die Deutsche Bucht und nach Westdeutschland ein. Durch Bomben-
wurf entstanden unerhebliche Schäden.

Führerhauptquartier, 28. 9. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Die Luftwaffe
bekämpfte Bahntransporte und Eisenbahnanlagen im Raum von Charkow und Moskau
sowie im Quellgebiet der Wolga. Kampfflugzeuge erzielten Bombenvolltreffer schwe-
ren Kalibers auf einenm sowjetischen Schlachtschiff bei Kronstadt. Nachtangriffe der
Luftwaffe richteten sich gegen militärische Anlagen in Moskau. — Im Seegebiet der
Färöer versenkte die Luftwaffe am Tage zwei Frachter mit zusammen 3300 BRT. —
Bei Versuchen der britischen Luftwaffe, am gestrigen Tage die Kanalküste anzu-
greifen, verlor der Feind 23 Flugzeuge. Davon wurden 17 in Luftkämpfen, 4 durch
Flak und 2 durch Einheiten der Kriegsmarine abgeschossen. — Der Feind flog weder
bei Tage noch bei Nacht in das Reichsgebiet ein.

Me 110 im Angriff auf sowjetische Panzerfabrik.

Weltbild
Seite 418 „FLUGSPORT“ Nr. 21/1941, Bd. 33

Führerhauptquartier, 29. 9. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Starke Verbände
der Luftwaffe bekämpften mit guter Wirkung Eisenbahnanlagen im Donezgebiet so-
wie im Raum von Moskau. Im Seegebiet um Kronstadt erhielt ein Sowjetkreuzer
Bombenvolltreffer. Kampfflugzeuge bombardierten in der vergangenen Nacht kriegs-
wichtige Einrichtungen in Leningrad und Moskau. — Im Kampf gegen Großbritannien
bombardierte die Luftwaffe in der letzten Nacht militärische Anlagen am St. Georgs-
kanal und an der Südostküste der Insel. — In Nordafrika erzielten deutsche Kampf-
flugzeuge Bombenvolltreffer in britischen Zelt- und Materiallagern bei Tobruk. Bei
diesen Angriffen verlor der Feind in Luftkämpfen fünf und durch Flakartillerie zwei
Flugzeuge. — Schwächere Kräfte der britischen Luftwaffe flogen in der letzten Nacht
nach Nordwest- und Südwestdeutschland ein. Durch Bombenwurf entstand unerheb-
licher Schaden. Flak schoß einen britischen Bomber ab.

Führerhauptquartier, 30. 9. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Verbände der
Luftwaffe bekämpften wirksam Bahntransporte im Raum um Charkow und setzten
die Zerstörung des Bahnnetzes ostwärts von Leningrad sowie von Anlagen der
Murmansk-Bahn fort. — Im Kampf gegen Großbritannien vernichtete die Luftwaffe
in der vergangenen Nacht ostwärts Great Yarmouth einen Frachter von 8000 BRT.
und versenkte im gleichen Seegebiet aus einem größeren Zerstörerverband heraus
eines der Kriegsschiffe durch Bombentreffer. Weitere Angriffe richteten sich gegen
Hafengebiete an der schottischen Ostküste und im Südosten der Insel. — In Nord-
afrika bombardierten Sturzkampfflugzeuge Verladeeinrichtungen und Munitionslager
in Tobruk. Kampfflugzeuge beschädigten im Mittelmeer ein Handelsschiff und schos-
sen einen britischen Bomber ab. — Der Feind flog in der letzten Nacht in das nord-
deutsche Küstengebiet ein und drang mit einzelnen Flugzeugen bis in die weitere
Umgebung der Reichshauptstadt vor. Durch Bombenwürfe auf Wohnviertel, vor-
wiegend Hamburg, hatte die Zivilbevölkerung Verluste an Toten und Verletzten. Die
britische Luftwaffe verlor gestern und im Laufe dieser Nacht insgesamt 11 Bomben-
flugzeuge.

Führerhauptquartier, 1. 10. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Kampfflugzeuge
eriffen in der Nacht zum 1. 10. militärische Anlagen in Moskau an. — Im Kampf gegen
Großbritannien bombardierte ein stärkerer Kampffliegerverband das Schiffsbau-
zentrum von Newcastle. In Dock- und Werftanlagen entstanden zahlreiche ‚Brände
und starke Explosionen. Weitere Luftangriffe richteten sich gegen kriegswichtige Ein-
richtungen an der britischen Ostküste und in Schottland. Ein Handelsschiff von
1500 BRT. wurde versenkt. — In Nordafrika griffen deutsche Kampfflugzeuge am
30. 9. mit guter Wirkung britische Zeltlager bei Tobruk an. — Britische Bomber
warfen in der letzten Nacht Spreng- und Brandbomben auf Wohnviertel verschiedener
Städte an der Deutschen Bucht und an der Ostseeküste. Die Zivilbevölkerung hatte
Verluste an Toten und Verletzten. Mehrere Wohnhäuser wurden zerstört oder be-
schädigt. Einzelne Flugzeuge, die Berlin anzugreifen versuchten, wurden zum Abdre-
hen gezwungen, Nachtiäger, Flak- und Marineartillerie schossen 3 feindliche Flug-
zeuge ah.

Führerhauptquartier, 2. 10. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Kampfflugzeuge
bombardierten in der letzten Nacht militärische Anlagen in Moskau und Lenin-
grad. — Im Kampf gegen Großbritannien versenkten Kampfflugzeuge in einem Hafen
der Färöer am gestrigen Tage ein Handelsschiff von 2000 BRT. Zwei große Handels-
schiffe wurden in der letzten Nacht vor der britischen Ostküste durch Bombentreffer
schwer beschädigt. Weitere wirksame Luftangriffe richteten sich gegen kriegswichtige
Anlagen an der englischen Ost- und Südküste sowie gegen mehrere Flugplätze. —
Britische Bomber warfen in der letzten Nacht wahllos einige Spreng- und Brand-
bomben auf verschiedene Orte in Südwestdeutschland. Es entstand nur unwesentlicher
Schaden.

Führerhauptauartier, 3. 10. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Kampfflugzeuge
bombardierten in der Nacht zum 3. 10. mit beobachteter Wirkung militärische Anlagen
in Moskau sowie ein wichtiges Rüstungswerk südostwärts Charkow. — Ein starker
Kampffliegerverband griff in der letzten Nacht erneut das britische Schiffsbauzentrum
Newcastle mit nachhaltiger Wirkung an. Weitere Luftangriffe richteten sich gegen
kriegswichtige Einrichtungen an der britischen Ost- und Südostküste sowie gegen
mehrere Flugplätze. — Im Kanalgebiet schossen am gestrigen Tage Jäger neun, Ein-
heiten der Kriegsmarine drei britische Flugzeuge ab. — In Nordafrika bombardierten
deutsche Sturzkampfflugzeuge am 1. 10. die Hafenanlagen von Marsa Matruk und

Nr. 21/1941, Bd. 33 „FLUGSPORT“ Seite 419

Tobruk. — Einheiten der Kriegsmarine schossen an der libyschen Küste drei britische
Flugzeuge ab. — Der Feind flog weder bei Tage noch bei Nacht in das Reichsgebiet ein.

Führerhauptquartier, 4. 10. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Die Luftwaffe
versenkte im Schwarzen Meer einen Truppentransporter von etwa 20 000 BRT. und
griff in der letzten Nacht kriegswichtige Anlagen in Moskau und Leningrad an. Mehrere
starke Brände wurden beobachtet. Im Kampf gegen Großbritannien versenkten Kampf-
flugzeuge in der letzten Nacht ostwärts Great Yarmouth drei Handelsschiffe mit zu-
sammen 28000 BRT. Sie beschädigten außerdem im gleichen Seegebiet sowie im St.
Georgskanal vier große Handelsschiffe so schwer, daß mit weiteren Verlusten an
Schiffsraum zu rechnen ist. Luftangriffe richteten sich ferner gegen Flugplätze in
Ostengland. — In Nordafrika richtete sich in der letzten Nacht ein wirksamer Angriff
deutscher Kampfflugzeuge gegen Stadt und Hafen Tobruk. — Britische Bomber zer-
störten in der Nacht zum 4. 10. in Rotterdam zwei Kirchen, versenkten ein holländi-
sches Hospitalschiff und ’verursachten Verluste unter der Zivilbevölkerung, —
Kampfhandlungen des Feindes über dem Reichsgebiet fanden nicht statt. — Die bri-
tische Luftwaffe verlor in der Zeit vom 24. August bis 30. September 1941 476 Flug-

Ritterkreuzträger: 1. Reihe v. I. n. r.: Generalmaj. Ramcke, Maior Kroh, Hptm. Erich
Thiel, Hptm. Kaminski; 2. Reihe: Oblt. Mütherich, Oblt. Dörffel, Oblt. Dürnbrack, Oblt.
Meyer; 3. Reihe: Lt. Pöß, Stabsfw. Nacke, Obfw. Welskop, Fw. Kampke. 2)
Weltbild (12
Seite 420 „FLUGSPORT"“ Nr. 21/1941, Bd. 33

zeuge. Davon wurden 418 durch Verbände der Luftwaffe abgeschossen. Während der
gleichen Zeit gingen im Kampf gegen Großbritannien insgesamt 40 eigene Flugzeuge
erloren.
% * Führerhauptauartier, 5. 10. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Luftangriffe rich-
teten sich in der letzten Nacht gegen ein wichtiges Rüstungswerk südostwärts Char-
kow sowie gegen die militärischen Anlagen in Moskau und Leningrad. — An der eng-
lischen Ost- und Südostküste bombardierten Kampfflugzeuge in der Nacht zum 5. 10.
kriegswichtige Einrichtungen. — In Nordafrika griffen deutsche Sturzkampfflugzeuge
Ausladestellen und Materiallager von Tobruk und Marsa Matruk mit guter Wirkung
an. Im Luftkampf wurden zwei britische Jagdflugzeuge abgeschossen. — Feindfllüge
in das Reichsgebiet erfolgten nicht.

Führerhauptquartier, 6. 10. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Kampfflugzeuge
bombardierten in der Nacht zum 6. 10. mit guter Wirkung einen Hafen am Asowschen
Meer sowie einen wichtigen Verkehrsknotenpunkt westlich Moskau und militärische
Anlagen in Leningrad. — Im Kampf gegen Großbritannien versenkten Kampfflugzeuge
bei Tage 400 km westlich Brest ein Handelsschiff von 2500 BRT. und bombardierten
kriegswichtige Einrichtungen auf den Shetlandinseln. In der letzten Nacht richteten
sich Luftangriffe gegen die Häfen in Südostengland. — In Nordafrika erzielten deutsche
Sturzkampfflugzeuge in der Nacht zum 5. 10. Bombenvolltreffer in der Stadt und im
Hafen von Tobruk. Ein weiterer Luftangriff richtete sich gegen die Reede von Suez. —
Einflüge des Feindes in das Reichsgebiet fanden weder bei Tage noch bei Nacht statt.

Führerhauptquartier, 7. 10. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Die Luftwaffe grilf
in der letzten Nacht ein Rüstungswerk in Rostow sowie militärische Anlagen in Moskau
und Leningrad an. — Im Kampf gegen Großbritannien bombardierten Kampfflugzeuge
in der Nacht zum 7. 10. kriegswichtige Einrichtungen in Südwestengland. — In Nord-
afrika griffen deutsche Kampfflugzeuge auch am gestrigen Tage die Hafenanlagen von
Tobruk mit guter Wirkung an. Beim Luftangriff auf die Reede von Suez in der Nacht
zum 6. 10. wurden zwei Handelsschiffe mit zusammen 10000 BRT. durch Bomben-
volltreffer vernichtet, zwei weitere große Schiffe wurden schwer getroffen. — Der
Feind flog weder bei Tage noch bei Nacht in das Reichsgebiet ein. |

Führerhauptquartier, 8. 10. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: In kühnen Luft-
angriffen wurden hinter der ganzen sowjetischen Front Transportwege und Eisen-
bahnlinien schwer getroffen. Zahlreiche Eisenbahnzüge wurden zerstört oder beschä-
digt. In der letzten Nacht griff die Luftwaffe kriegswichtige Anlagen in Moskau und
Leningrad an. — Bei den Luftangriffen auf die Reede von Suez wurde in der letzten
Nacht ein größeres Handelsschiff durch „„ombentreffer beschädigt. — Einflüge des

i i eichsgebiet erfolgten nicht.
a nkanarier, 9, 10. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Die Luftwaffe unter-
stützte an der gesamten Ostfront mit starken Kräften die Operationen des Heeres.

_
i

|
2
_
N

RAD-Helfer der Luftwaffe. Am Abend stehen neue Splitterschutzwände für unsere kost-
baren Kampfmaschinen am Liegeplatz auf dem Einsatzhafen. Weltbild

Nr. 21/1941, Bd. 33 „FLUGSPORT“ Seite 421

Erfolgreiche Angriffe richteten sich gegen feindliche Truppenansammlungen, Artillerie-
stellungen, Verbindungslinien und Eisenbahnanlagen. Das Rüstungswerk südostwärts
Charkow wurde erneut bombardiert. In der letzten Nacht griffen Kampiflugzeuge
kriegswichtige Anlagen in Leningrad an. — Das Verminen der Gewässer um die bri-
tische Insel wurde in den letzten Wochen planmäßig fortgesetzt. — In Nordafrika be-
kämpften deutsche Sturzkampfflugzeuge bei Tobruk mit guter Wirkung eine britische
Batteriestellung und Verladungen des Gegners. Deutsche Kampfflugzeuge bombardier-
ten in der Nacht zum 8. 10. britische Flugplätze bei Marsa Matruk und Fuka. — Der
Feind flog in das Reichsgebiet nicht ein. — Im Kampf gegen die britische Luftwaffe

wurden in der Zeit vom 1.—7. 10. bei nur drei eigenen Verlusten 35 feindliche Flug-
zeuge vernichtet.

Italien.

Rom, 26. 9. 41. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: In der vergangenen Nacht
wurde der Flugplatz Micabba (Malta) erneut von italienischen Flugzeugen bombardiert.
— Zwei feindliche Flugzeuge, die am Nachmittag des 24. 9. Misurata bombardiert und
im Tiefflug mit MG-Feuer belegt und etwa 10 Tote unter der eingeborenen Bevölkerung
und Schaden an Wohnhäusern verursacht hatten, wurden abgeschossen. Ein weiteres
englisches Flugzeug wurde in Bengasi von der Bodenabwehr getroffen und stürzte
brennend ins Meer ab.

“Rom, 27. 9, 41. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: Tripolis, Bengasi und Pa-
lermo waren Luftangriffen ausgesetzt. Es gab keine Opfer. Die Flak hat in Bengasi
zwei feindliche Bomber abgeschossen. Ein weiteres Flugzeug wurde von Jagdfliegern
abgeschossen, und ein viertes Flugzeug wurde zur Landung innerhalb unserer Stellun-
gen gezwungen. Die Besatzung wurde gefangengenommen.

Rom, 28. 9. 41. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: Im Verlauf von Angriffen
auf Bengasi und Bardia wurden drei feindliche Flugzeuge brennend zum Absturz ge-
bracht. Ein viertes Flugzeug wurde von einem unserer Flugzeuge im Verlauf eines
Aufklärungsfluges im Gebiet von Kufra abgeschossen. — Feindliche Flugzeuge unter-
nahmen Angriffe auf Agrigento, Marsala, Trapani, Cagliari und auf Porto Empedolce,
wobei drei Tote und acht Verwundete unter der Zivilbevölkerung zu beklagen sind.
Die Bodenabwehr von Cagliari schoß ein Flugzeug brennend ab. Ein weiteres wurde
von der Bodenabwehr in Marsala abgeschossen. — Im mittleren Mittelmeer sind zur
Zeit heftige Angriffe der italienischen Luftwaffe gegen einen großen, von Gibraltar
kommenden, englischen Flottenverband im Gange.

Rom, 29. 9. 41. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: Im Verlauf eines Luft-
angriffes auf Bardia wurden zwei feindliche Flugzeuge von der Bodenabwehr und
zwei von deutschen Jägern abgeschossen. — Englische Flugzeuge haben die Stadt

Alarm bei der Flak... und an das Kommandogerät. Weltbild
Seite 422 „FLUGSPORT“ Nr. 21/1941, Bd. 33

Rhodos angegriffen. Es wurden einige Wohnhäuser und das Krankenhaus getroffen,
wo es 12 Tote gab. — Im mittleren Mittelmeer haben unsere Jagdflieger zwei Blen-
heimbomber brennend zum Absturz gebracht. — Die feindliche Luftwaffe griff Tra-
pani, Marsala und Castelvetrano an, wo Brandbomben abgeworfen wurden. Außerdem
wurde Palermo angegriffen, wo 9 Tote und 26 Verwundete zu beklagen ‚sind, und
Turin, wo ein Flugzeug von der Bodenabwehr abgeschossen wurde und bei der Ort-
schaft Candiolo abstürzte. Die fünf Mitglieder der Besatzung sind tot. — Feindliche
Flugzeuge überflogen die Stadt Mailand, wo aber keine Bombenabwürfe erfolgten. Es
sind 6 Verwundete zu beklagen, drei durch Flaksplitter und drei durch Straßenunfälle.
—_. Die Wohnviertel von Savona Marina wurden bombardiert. Es entstanden Schäden
an Wohnhäusern. Außer Sprengbomben und Leuchtraketen wurden Brandbomben und
Flugblätter abgeworfen. Ein entsprechender Angriff erfolgte auf Genua, ‚wo einige
Häuser einstürzten. Einige auf dem Land entstandene Brände konnten gelöscht wer-
den; unter der Zivilbevölkerung sind 1 Toter und 3 Verwundete zu beklagen. Ein
Feuerwehrmann wurde tödlich getroffen, vier Feuerwehrmänner durch Flakgeschosse
verletzt, davon zwei schwer. — Ein weiterer Angriff erfolgte auf Spezia, wo kleine
und große Brand- und Sprengbomben abgeworfen wurden. Die Brände wurde ge-
löscht. Durch Flaksplitter wurden vier Personen verwundet. — In der Nacht zum 29, 9.
bombardierten unsere Luftverbände vor Anker liegende Schiffe in Malta.

Rom, 29. 9. 41. (DNB.) Sondermeldung auf dem Hauptquartier: Italienische Tor-
pedoflugzeuge griffen am Sonnabend einen aus Gibraltar ausgelaufenen britischen
Flottenverband an und versenkten zwei Schwere Kreuzer und einen Leichten Kreuzer.
Ein Schlachtschiff, eine nicht weiter festgestellte große Einheit, sechs Kreuzer und
ein Zerstörer erhielten mehr oder weniger schwere Torpedotreffer; weiter wurden
zwei Handelsschiffe von Torpedoflugzeugen versenkt. Die erfolgreichen Flugzeuge
standen unter dem Befehl von: Hptm. Mellei, Oblt. Setti, Obilt. Giacopinelli, Oblt.
Venturini, Oblt. Bucceri, Hptm. Marini, Oblt. Christiani, Oberst Seidl, Maior Buri,
Hptm. Groß, Oblt. Barioglio und Cipriani, Hptm. Magagnoli, Oblt. Silva, Oblt. Vocacci
Belloni und di Bella. Während des Kampfes zwischen italienischen und feindlichen
Flugzeugen wurden 6 englische Flugzeuge brennend abgeschossen, acht der unsrigen
sind nicht zu ihren Stützpunkten zurückgekehrt.

Rom, 30. 9. 41. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: Deutsche Flugzeuge bom-
-bardierten am 27. 9. Zelt- und Materiallager von Tobruk, wodurch beträchtliche Explo-
:sionen und Brände entstanden. Unsere Flugzeuge bombardierten in der Nacht zum
29.9, militärische Ziele im Gebiet von Tobruk und Marsa Matruk mit sichtlichen Ergeb-
nissen. — Feindliche. Flugzeuge belegten am Montag die Flughäfen von Cagliari und
Catania mit MG-Feuer und Splitterbomben. Es entstand einiger Schaden, jedoch sind
Opfer nicht zu beklagen. Bei Cagliari wurde ein Flugzeug von der Bodenabwehr und
eines von Jägern abgeschossen. — Im Mittelmeer hatte eines unserer See-Erkundungs-
flugzeuge ein heftiges Gefecht gegen sechs britische Jäger zu bestehen und schoß drei
davon ab. Schließlich erlag es der Übermacht. Ein Teil der Besatzung wurde gerettet.
Ein anderes Flugzeug der See-Erkundung wurde von zwei Blenheim angegriffen, schoß
eines der Blenheim-Flugzeuge ab und kehrte unversehrt zurück.

Rom, 1. 10. 41. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: In Nordafrika bombardierten
unsere Flugzeuge erfolgreich Stellungen und Lager der Engländer in Marsa Matruk.
"Deutsche Flugzeuge trafen ein feindliches, in Fahrt befindliches, Handelsschiff mit
Bomben und bombardierten die Hafenanlagen von Tobruk. Sie schossen außerdem
seine Blenheim-Maschine ab, die einen Angriff auf eines unserer Handelsschiffe ver-
suchte. Feindliche Flugzeuge unternahmen Einflüge auf Bengasi und Tripolis, wobei
einige Straßen und Wohnhäuser beschädigt wurden. Eines der angreifenden Pas
zeuge wurde in Tripolis brennend abgeschossen, ein anderes in Bengasi. Bun m
Dienstagnachmittag wurde eine Formation von sieben Jagdflugzeugen, die einen Flug-
hafen auf Sizilien in Tiefflug angriff, von drei italienischen Jägern abgefangen, die ein
feindliches Flugzeug abschossen. — Der Pilot sprang mit dem Fallschirm ins offene
Meer auf der Höhe von Punta Scaranie. Eines unserer Rot-Kreuz-Flugzeuge, das
-dorthin geschickt wurde, um den englischen Piloten aufzunehmen, wurde von sieben
Hurricanes angegriffen. Unsere Jagdabwehr griff unverzüglich ein, befreite das
Sanitätsflugzeug und schoß zwei feindliche Flugzeuge brennend ab. — Die englische
Flotte hat nach den harten Schlägen, die’ ihr durch die im außerordentlichen Wehr-
machtsbericht gemeldete Aktion unserer Luftwaffe zugefügt worden waren, auf dem
‚Rückweg nach Gibraltar neue Schäden erfahren.

Nr. 21/1941, Bd. 33 „FLUGSPORT“ Seite 423

Rom, 2. 10. 41. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: In Nordafrika nahmen
deutsche Flugzeuge an der Cyrenaika-Küste eine Blenheim unter MG-Feuer und zwan-
gen sie zu wassern. Kurz darauf ging die Maschine unter. Andere deutsche Flugzeuge
griffen in aufeinanderfolgenden Wellen militärische Ziele von Tobruk an. Der Gegner
unternahm Luftangriffe auf Bengasi, wo Gebäudeschaden entstand und einige Ort-
schaften des Cyrenaika-Dschebel, wo ein Feldlazarett getroffen wurde. Andere bri-
tische Flugzeuge bombardierten Tripolis. Es wurden einige Privathäuser und das Kolo-
nialhospital beschädigt. — Feindliche Flugzeuge überflogen einen unserer Stützpunkte
in Ostafrika und verursachten durch Splitterbomben leichte Sachschäden. — Unsere
Flugzeuge bombardierten in der Nacht zum 2. 10. den Flughafen von Nicosia (Zypern).
— Im Kanal von Sizilien griffen sieben unserer Jagdflieger einen Verband von acht
Hurricanes an und schossen zwei von ihnen ab.

Rom, 3. 10. 41. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: Verbände der Luftwaffe grif-
fen am gestrigen Tage erneut die Flugstützpunkte der Insel Zypern an und verursach-
ten beträchtliche Brände. — In Nordafrika bombardierten Einheiten unserer Luftwaffe
und deutsche Flugzeuge wiederholt bedeutende Bodenziele in den Gebieten von
Tobruk und Marsa Matruk und trafen vorgeschobene Feldflugplätze. Die Stadt Ben-
gasi erlitt einen neuerlichen Luftangriff. Eine Hurricane wurde zur Landung in unseren
Linien gezwungen. Der Flugzeugführer wurde gefangengenommen.

Rom, 4. 10. 41. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: Am gestrigen Tage wurde
die Ortschaft Castanzaro Marina von britischen Flugzeugen angegriffen. Eine gewisse
Zahl von Bomben traf den Bahnhof und einige Privathäuser. Es sind 2 Tote und 12
Verletzte unter der Bevölkerung zu beklagen. Ein Stück der Gleise wurde beschädigt.
— In Nordafrika wurde während eines Luftangriffes auf Bengasi, der einige Material-
schäden, aber keine Opfer an Menschenleben zur Folge hatte, ein feindliches Flugzeug
von der Bodenabwehr abgeschossen. — Deutsche Stukas griffen in der Nacht zum
2. 10. Verteidigungsanlagen im Gebiet von Tobruk und die Hafenanlagen von Marsa
Matruk erfolgreich an. Es wurden Brände beobachtet. — Ital. Luftwaffe bombardierte
wirksam die Anlagen von Tobruk und belegte Bahnhof und Eisenbahnanlagen von
Marsa Matruk mit zahlreichen Bomben.

Rom, 5. 10. 41. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: Die ital. Luftwaffe führte
intensive Bombardierungen durch. Es wurden Stellungen und Kais in Tobruk sowie
Anlagen und Barackenlager im Gebiet von Marsa Matruk getroffen und Brände und
Explosionen verursacht. Im Verlauf eines neuen Luftangriffes auf Bengasi wurden zwei
feindliche Flugzeuge brennend zum Absturz gebracht, ein drittes Flugzeug wurde von
deutschen Jägern abgeschossen. Die Flugzeugstützpunkte auf Malta wurden wirksam
von unserer Luftwaffe bombardiert. Andere Flugzeuge griffen mit Erfolg die Flug-
plätze von Nicosia und Larnaca auf der Insel Zypern an und versenkten feindliche
Schiffe im Hafen von Paphos.

Rom, 6. 10. 41. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: Am gestrigen Tage über-
flogen einige britische Flugzeuge die Stadt Catania und warfen eine Anzahl von Brand-
und Sprengbomben kleinen Kalibers. Vier Einwohner wurden verwundet und einiger
Schaden angerichtet. Ein feindlicher Bomber und ein Jäger wurden von der Boden-
abwehr bzw. von unseren Jägern abgeschossen. — In der Cyrenaika griffen feindliche‘
Flugzeuge von neuem die Städte Bengasi und Barce mit Bomben an, wobei Schäden
an Wohngebäuden verursacht und sieben Personen verletzt wurden. Sie belegten
ohne Erfolg einige Kolonistendörfer des Dschebel mit MG-Feuer. Unsere Boden-
abwehr brachte zwei der angreifenden Flugzeuge zum Absturz. Ein weiteres Flugzeug
wurde von unseren Jägern in Tripolitanien abgeschossen. — In Luftkämpfen schossen ;
deutsche Jäger zwei Hurricane ab. — Bomberformationen der ital. Luftwaffe und

Formationen deutscher Kampfflugzeuge führten wiederholte Angriffe auf die Hafen-
anlagen von Tobruk und Marsa Matruk aus, wobei Laderampen, Baracken- und'
Materiallager getroffen wurden. Mit Erfolg wurden auch einige vorgeschobene Flug-
häfen des Feindes bombardiert. — In Ostafrika warfen englische Flugzeuge Bomben
auf den Eingeborenenmarkt von Gondar, wobei neun Eingeborene getötet und 18

‘ verletzt wurden. — Im Mittelmeer schoß eines unserer Kriegsschiffe ein feindliches
. Flugzeug ab. Einer unserer Bomber traf ein feindliches Tankschiff von 1200 BRT.

Rom, 7. 10. 41. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: Engl. Flugzeuge warfen
Spreng- und Brandbomben in der Gegend von Catania und Licata ohne Schaden an-
zurichten. — In Nordafrika bombardierten Einheiten unserer Luftwaffe mit Erfolg
einen Flughafen in der Gegend von Marsa Matruk und Erdziele im Gebiet von
Tobruk. — Die feindliche Luftwaffe führte nächtliche Einflüge auf Tripolis aus und
Seite 424 „FLUGSPORT“ Nr. 21/1941, Bd. 33

warf Bomben, die zum größten Teil ins Meer fielen. — Bei einem Einflug in Ost-
afrika im Abschnitt von Gondar stürzte ein britisches Flugzeug, das von der Boden-
abwehr getroffen worden war, in der Nähe unserer Stellungen brennend ab.

Rom, 8. 10. 41. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: Es wurde festgestellt, daß
bei den Luftkämpfen bei Sollum, die im Wehrmachtsbericht vom 6. 10. erwähnt wur-
den, deutsche Jagdflugzeuge 5 anstatt, wie gemeldet, zwei feindliche Flugzeuge ab-
geschossen haben. — Italienische Flugzeuge bombardierten in der vergangenen Nacht
die Flughäfen von Malta; große Explosionen wurden festgestellt.

Rom, 9. 10. 41. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: Größere italienische Bomber-
verbände griffen gestern Nacht die Raffinerien und Petroleumbehälter von Haifa an.
Trotz heftiger Abwehr des Feindes gelang es unseren Flugzeugen, die Ziele zu treffen,
in denen sich Brände größten Ausmaßes entwickelten. Alle unsere Flugzeuge kehrten
an ihre Stützpunkte zurück, einige mit Treffern der feindlichen Flak. — In der gleichen
Nacht führte der Feinnd einen Einflug auf einige Ortschaften der Ostküste Siziliens
durch, Bomben- und MG-Angriffe verursachten weder Opfer noch Schäden. Die Ab-
wehr von Syrakus schoß ein Flugzeug ab, das in der Nähe der Küste ins Meer stürzte.
Die. gesamte Besatzung wurde gefangengenommen. — An der Sollumfront schossen
deutsche Jäger zwei feindliche Flugzeuge ab. Andere deutsche Flugzeuge griffen vor-
geschobene feindliche Flugplätze an, trafen Vorratslager und zerstörten ein Flugzeug
am-Boden. — Ein Luftangriff auf Tripolis hatte lediglich leichte Materialschäden zur
Folge. — Am Nachmittag des 7. 10. beschoß eines unserer Flugzeuge, das sich auf
einem. Aufklärungsflug entlang der Straße von Debra-Tabor befand, feindliche Kraft-
fahrzeuge mit MG-Feuer und setzte sie in Brand.

Segelflug

Segeliliegerlager Weper b. Fredelsloh, Kr. Northeim ist zur Segelflugschulung
der Junkers-Lehrlinge in gerade mustergültiger Weise mit verhältnismäßig geringen
Mitteln errichtet worden. — Nebenstehende Abbildungen zeigen die Unterkunftshallen
sowie Abflug- und Landungsgelände.

- NSFK.-Truppführer Hohenleitner, Gr. 17, startete auf „Baby II“, um dieses ein-
zufliegen bei Rechenhof im nördlichen Innsbrucker Mittelgebirge, erreichte bald Start-
überhöhungen 2000 m und flog über die 2460 m hohe Rumerspitze und über den Kamm
der Innsbrucker. Nordkette hinweg bis zum Brandioch und landete nach 2stündigem
Flux im Innsbrucker Flughafen.

Seselfliegerlager Weper.

Nr. 21/1941, Bd. 33 „FLUGSPORT“ Seite 425

—_

Segelfliegerlager Weper. Abflug- und Landungsgelände. Archiv Flugsport (3)

Neuartige Schulungsmethode für Segelilug wurde in den USA versucht. Das am
Boden gefesselte Schulflugzeug wird durch einen starken Luftstrom, der von in passen-
den Abständen vor dem Flugzeug aufgestellten Gebläsen erzeugt wird, in geringer
Höhe schwebend erhalten.

Schwedische Segelilugentwicklung macht weitere Fortschritte. Auf Staatskosten
soll das Ausbildungsprogramm erweitert sowie neue Segelflugzeuge und Hilfsgeräte
angeschafft werden. Der Ausbau der Segelflugschule Alleberg ist geplant.

Segelilug in Indien. Erstes indisches Segelflugzeug wurde von Angehörigen des
Aeronautic. Training Inst. in Yambaia gebaut.

4600 m Flugstrecke mit Bodenstart erreichte ein Flugmodell mit Gummimotor
des NSFK.-Mannes Gert Budnowski in Königsberg. Der Flug wurde vom Korpsführer
des NS.-Fliegerkorps, General der Flieger Fr. Christiansen, als Deutscher Bodenstart-
Strecken-Rekord in der Klasse der Flugmodelle mit Gummimotor anerkannt.

1300 m erreichte ein Benzinmotor-Flugmodell des NSFK.-Truppführers Tewes,
Magdeburg.

Ital. Nationaler Modellilugwettbewerb veranstaltet von der R.U.N. A. fand vom
28.—29. 9. 41 auf dem Flugplatz von Marcigliano unter starker Beteiligung statt.

—

Engl. Pierdekrait ist kleiner 0,986 HP (horsepower) = 1 PS.

Kühlmittel Athylenglykol Siedetemperatur 1950 C, Betriebstemperatur 120° C
gegenüber reinem Wasser 100° C Siede und 85° C Betrieb.

Brustmann-Schwingenilugzeug, Konstrukteur Alexander Lippisch, Bauausführung
A. Schleicher, Poppenhausen. Spannweite 10 m, Flügelfläche 12 m/, flog 1930 mit Fritz
Stamer am Steuer in der Ebene mit Seilstart Gleitflug 6—10 sec. Dauer. Fluggeschwin-
digkeit 8-10 m/sec. Mit Flügelschlag Flugstrecke doppelt so groß, Fluggeschwindig-
keit 12—15 m/sec. (vgl. Flugsport Nr. 22/1930, Seite 372).
Seite 426 „FLUGSPORT“ Nr. 21/1941, Bd. 33 „FLUGSPORT“

Literatur.

(Nachsteh. Bücher können, soweit im Inland erschienen, von uns bezogen werden.)

„Luitfahrt-Englisch“, Sonderheft der Schriftenreihe Dolmetscher-Bereitschaft,
von Karl Kahsnitz. Herausgegeben von der Reichsfachschaft für Dolmetscherwesen,
Berlin W 15, Kurfürstendamm 186, Preis 4.50 RM (für Mitglieder 4.— RM) zuzügl.
—.40 RM Versandspesen.

Der vorliegende erste Teil war ursprünglich der Leitfaden für Kurse in Luftfahrt-
Englisch, die der Verfasser bei der Deutschen Versuchsanstalt für Luftfahrt, bei Luft-
fahrtfirmen und bei der Reichsfachschaft für das Dolmetscherwesen (RfD) gehalten hat.
In einem 2.Teil soll die Terminologie der Wissenschaftszweige Aerodynamik, Festigkeits-
lehre, Stoffkunde und andere Gebiete der Luftfahrt behandelt werden. Mit der Heraus-
gabe dieses Buches, welches ein zuverlässigerLeitfaden fürÜbersetzer und Dolmetscher
bildet, ist einem dringenden Bedürfnis abgeholfen und für ieden Sprachmittler,
Ingenieur und Angehörigen der Luftwaffe, die über allgemeine englische Sprach-
kenntnisse verfügen, unerläßlich. — Begriffsbestimmungen im Hauptteil des Buches
in englischer Sprache, techn. Fachausdrücke, soweit sie nicht an anderer Stelle gege-
ben sind, sind in Fußnoten vermerkt. Ebenso ist die amerikanische Ausdrucks- und
Schreibweise, sofern sie von der englischen abweicht, besonders erwähnt. Zur Er-
läuterung sind perspektivische Zeichnungen mit Zahlen, die in den dazu gehörigen
Abschnitten erläutert sind, beigegeben.

Einführung in das konstruktive Zeichnen für den Flugmodellbau. Von Konrad
Schenck. Verlag C. J. E. Volckmann Nachf. E. Wette, Berlin-Charlottenburg 2, Knese-
beck-Straße 18/19. Preis kart. 1.50 RM.

Das vorliegende Büchlein ist in der Hauptsache für die Lehrerschait, die über 2: RR
Luftfahrt in den Schulen zu unterrichten hat, geschrieben. Zugrunde liegt das Einheits- DEREN,
Segelflugmodell „Jungvolk“ unter Berücksichtigung der Metallbauweise. Dem Schüler k
werden die allerersten Grundbegriffe konstruktiven Zeichnens, angefangen von den
einfachsten Stücken, vermittelt, so daß er eine einfache Zeichnung anzufertigen und

'zu lesen vermag.

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XXXlIll. Jahrgang - Nr. 22 Mittwoch, 29. Okt. 1941

a SO ERTRR

‚Dabei gets Die Allalcyıne des dl. an ton- e. | Zn

zentrierted Abwehrfeuer der Küftenbatterien. — - nn | u

Mit nur einem Motor, die Luftfchraube deg

ausgefallenen Motors auf Segelftellung — | .

erreichte auch diefe He 111 nad) faft 2000 km en Dreirad,
re j zn Schulflugzeug

ohne Schwierigkeit ihren Einfaßhafen.

3 ; a USA Stinson Voyager

Pilot, und unbegrenzter Verstellbereich der VD M-Verstelluftschraube rettet Besatzung und Maschine 'Kabinen-Dreisitzer

VEREINIGTE DEUTSCHE METALLWERRE A-G FRANKFURT (MAIN) usa Akronkunk.
Modell L 75 PS

Europäischer Luftraum

Kampfflugzeug
Ju 88
Was der Flieger auf
feindflug mitnimmt
Beitrag zum
Problem des
Schwingenfluges

Flugrundschau

Technische Rundschau

De Luftwaft

ERNST HEINKEL FLUG; uftwaffe
SEESTAD =

. Luftpost

HEINKEL-WERKE G.M.B.

Literatur

Patent-Sammlung
Nr. 15

Meldung im 14-Uhr-Nachrichtendienst am 1. September 1941

-OKW. Nr. 6 2
Der Kampfgeist deutscher Flieger und die hervorragende (Qualität deutscher Flugzeuge zeigt sich

„Flugsport”-

erneut bei einem Luftkampf zwischen einem deutschen Kampflugzeug vom Typ He 111 und zwei Erscheinungstage

sowjetischen Jägern. Von den beiden Jägern, die das deutsche Kampfflugzeug anzugrei) en versuchten, 49 4 Ä

wurde die eine Rata nach kurzem Schußwechsel abgesch ‚während der zweite Jäger im Luftkampf XXX

von der He 111 gerammt und hierbei an der linken Tragfläche so stark beschädigt wurde, daß die 1. Jahrgang
Nr. Datum

Rata senkrecht abstürzte und durch Aufschlagbrand am Boden vernichtet wurde. Das rammende
deutsche Kampfflugzeug erlitt hierbei Beschädigung am Leitwerk, konnte aber vermöge seiner

hohen Qualität und der Geschicklichkeit der Besatzung noch glatt in seinem Heimathafen landen.

23 12. November
24 26. November
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Verantwortlich für die Redaktion und Verlag: Civil-Ingenieur Oskar Ursinus, Frankfurt a. M.. Hindenburgplatz 8.
Anzeigenpreis It. Pl. 3. — Druck von H.L. Brönners Druckerei (F. W. Breidenstein), Frankfurt a. M. Alle Zuschriften
sind nicht an Einzelpersonen, sondern zu richten an: „Redaktion und Verlag Flugsport‘. Frankfurt a. M.,

Hindenburgplatz 8 (Deutschland)

(g Rund 1500 Einzelteile
höchster Präzision

gehören allein zum Fahrgestell einer modernen
Kampfmaschine, davon entfallen 100-150 Teile
auf das Bremsrad. Jedes muß in seiner Konstruk-
tion ausgereift, im Zusammenspiel mit dem Gan-
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mörderischen Beanspruchungen des Kampfflugs
ebenso sicher stand, wie es im friedlichen Wett-
flug der Nationen den Ruf höchster Zuverläs-
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' GEGRÜNDET 1908 u. HERAUSGEGEBEN \
VON OSHAR, URSINUS » CIVIL -ING.

Illustrierte flugtechnische Zeitschrift

und Anzeiger für das gesamte Flugwesen
Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport“, Frankfurt a. M., Hindenburg-Platz 8

Bezugspreis für In- und Ausland pro Vierteljahr bei 14täglichem Erscheinen RM 4.50
Telefon: 34384 — Telegr.-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701
Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, Postanstalten und den Verlag
Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten‘ versehen,
nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Nr. 22 29. Oktober 1941 XXXIl. Jahrgang
Die nächste Nummer des „Flugsport” erscheint am 12. Nov. 1941

Europäischer Luftraum.

\on einer wirklich volkswirtschaftlichen Nutzanwendung des Flug-
wesens in den meisten kleinen Staaten Europas. war bisher noch wenig
zu verspüren. Eine Anderune des Zustandes war auch bei den bisherigen
plutokratischen Einwirkungen nicht möglich.

Zur Stärkung der geschwächten Volkskraft der kleinen Nationen ist
der Luftverkehr — ohne ietzt schon von einer Luftverkehrsplanung zu
sprechen -— volksverpflichtend.

Eine gesunde, verkehrsprogrammatische Ausrichtung im europäl-
schen Luftraum, ist erst durch das jetzige Zeitgeschehen lösungsreif
reworden.

Die zu überwindenden Entfernungen werden immer größer. Sie
können, nach den volibrachten Leistungen im deutschen Flugwesen,
ohne weiteres bewältigt werden. Alle hierzu nötigen Voraussetzungen,
wie fliegerisch geschulte Menschen, hochentwickelte Flugzeuz-Technik
und -Industrie, sind vorhanden. Die großen Fortschritte in der Entwick-
lung des deutschen Flugwesens werden allen Völkern des Kontinents
zugute kommen.

Zum neuen Europa gehört ein alles umspannendes Flugnetz, welches
dazu beitragen wird, die Aufbauarbeit zu beschleunigen und zu er-
leichtern.

Engl. Owlet Dreirad-Schulilugzeug.

Die General Aircraft hat vor mehreren Jahren aus dem Cyegnet
Minor einen Kabinenzweisitzer mit Dreiradfahrwerk, Sitze nebenein-
ander, entwickelt (vgl. G. A. Cygnet, Flugsport 1939, Seite 560). Um
den Bedürfnissen für ein Schulflugzeug mit Dreiradfahrwerk nachzu-
kommen, hat die General Aircraft ein neues Dreiradschulflugzeug mit
fast den gleichen Abmessungen, jedoch mit Sitzen hintereinander, her-
ausgebracht.

Flügel dreiteilig, Mittelstück mit dem Rumpf fest verbunden. Zwei
Hauptholme in I-Schnitt aus R. R. 56 Aluminium, Metallrippen aus
Winkelprofilen genietet. Aufgenietete Aluminiumhaut.

Diese Nummer enthält Patent-Samm'rnz Nr. 15.
Seite 428 „FLUGSPORT“ Nr. 22/1941, Bd. 33

Engl. „Owlet“ Dreirad-Schulflugzeug. Bild: Aviation

Querruder und Spreizklappen Ganzmetall mit Aluminiumbedeckung.

mn ‚ Spreizklappenbetätigung
T durch Vacuum, Erzeugung
N durch motorgetriebene
Pumpe.

Rumpf dreiteilig. Vor-
derer Teil Motorbock mit
Motoreinbauten, Mittel-
stück kastenförmiger Me-
tallunterteil, Verkleidung
und Oberteil Holzkonstruk-
tion, abnehmbar, Sitze hin-
tereinander liegend auf
zwei Längsträgern befes-
tigt, daß sie in ihrer Lage
verstellt werden können.

Doppelsteuerung.

Hinterer Rumpfteil

Engl. „Owlet“- Formringe mit aufgeniete-
Dreirad-Schulflug- ter Metallhaut.

zeug. Freitragendes Höhen-

Zeichnung Flugsport leitwerk mit doppeltem
Seitenleitwerk.

Dreiradfahrwerk. Die hinteren freitragenden Fahrwerkfederbeine
sind am Hinterholm des Mittelstücks verlagert. Vorderes steuerbares
Stoßradfederbein am Brandschott drehbar gelagert.

Zwei Betriebsstoffbehälter im Flügelmittelstück von je 58,5 1.

Motor Cirrus Major 150 PS bei 2450 U. Fairey Zweiblattschraube
von 2,1 m Durchmesser.

Spannweite 9,88 m, Länge 7,34 m, Höhe 2,20 m, Flügelinhalt 16,7 m?,
Flügelbelastung 62,5 kg/m?, Leistungsbelastung 8,98 kg/PS. Leergewicht
709 kg, Zuladung 334 kg, Fluggewicht 1043 kg. — Höchstgeschwindigkeit
201 km/h, Reise- 177 km/h, Lande- 96,5 km/h. Dienstgipfelhöhe 4572 m,
Reichweite 724 km.

USA Stinson Voyager Kabinen-Dreisitzer.

J

BE

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——rt | [i 1 = A e)
1 | h. —— = \ ml

\
\ ' 2 Ze
m

9880

Il TITIı IT 1
FA

Der Voyager-Dreisitzer der Stinson Aircraft Corp., Abt. der Vultee.

Aircraft Inc., ist aus dem Stinson 105 (siehe „Flugsport“ 1939, Seite 524)
entwickelt.

Nr. 22/1941, Bd. 33 „FLUGSPORT“ Seite 429

Stinson „Voyager“. Bild: Aero Digest

Flügel aus zwei Teilen, Holme Fichte, Flügelnase Aluminiumblech,
sonst stofibespannt. Flügelprofil NACA 2412. Anlenkung des Flügels am
oberen Rumpfteil durch V-Streben abgefangen. Am Außenflügel feste
Schlitze und Landeklappen.

Rumpf geschweißtes Stahlrohr mit Holzformleistenauflage, stoffbe-
spannt. Kabinenraum Sperrholzverkleidung mit Sichtscheiben vorn und
an den Seiten. Doppelradsteuerung. Außer der üblichen Instrumenten-
ausrüstung Einrichtung für Funk. Zwei Einsteigtüren.

Höhen- und Seitenruder übliche Ausführung wie bei früheren Typen.
Fahrwerk freitragende verkleidete Federbeine. Räder mit Bremsen.
Drehbares Spornrad. \

Motor Franklin 4AC-199-E3 90 PS. Betriebsstoff 75,7 1. Ol 3,81.

Spannweite 10,4 m, Länge 6,6 m, Höhe 2 m, Fläche 14,4 m?, Lei-
stungsbelastung 8,3 kg/PS. Leergewicht 430 kg, Zuladung 172 kg, Flug-
gewicht 737 kg. Höchstgeschwindigkeit 185 km/h, Reise- 177 km/h,
Lande- 75,6 km/h. Gipfelhöhe 3962 m, Steigfähigkeit 182,9 m/min.

USA Akron Funk-Modell L mit 75 PS Lycoming.

Das neueste Akron-Funk-Modell B 75 mit 75 PS Lycoming GO-
145-C2 ähnelt dem Modell B mit 65 PS-Funk-Motor.

Flügel zweiholmig mit Holzrippen, stoffbespannt. Flügelprofil NACA

4412. Mit zwei Streben gegen die Unterseite des Rumpfes abgefangen.

Um ein Fibrieren der Streben zu N]

=

vermeiden, sind diese in der Mitte
gegen die Flügelholme nochmals
abgestrebt.

Rumpf Stahlrohr mit Holz-
formleistenauflage. Hinten stoffbe-
spannt, vorn Aluminiumblechbe-
deckung. Kabine Sitze nebenein-
ander. Doppelsteuerung. Zwei Ein-
steigtüren in Ganzmetall. Zu bei-
den Seiten der Kabine Schiebefen-
ster. Die vordere breite, etwas ge-
wölbte Sichtscheibe ist der Ober-
seite des Flügelprofils angepaßt.

Höhen- und Seitenleitwerk

Stahlrohrgerippe, stoffbespannt, USA- N
mit Stromliniendrähten verspannt. Akron-Funk-
Modell-L mit
75 PS
Lycoming. L

Zeichnung Flugsport
Seite 430 „FLUGSPORT“ Nr. 22/1941, Bd. 33

USA-Akron-Funk-Modell-L mit 75 PS Lycoming. Bild: Aero Digest

Fahrwerk an der Rumpfunterseite angelenkte Halbachsen mit V-
Streben. Räder mit Bremsen, verkleidet.

75 PS Lycoming-Motor GO-145-C2. Luftzuführung für die Kühlung
des Motors durch eine runde eitterverkleidete Öffnung in der Nase des
Rumpfes unter der Propellernabe. Lycoming C1 hat einfache Zündung,
C2 Doppelzündung. Untersetzungsgetriebe 27 : 17. Leistung bei 2300
Kurbelwellenumdrehungen 75 PS.

Spannweite 10,7 m, Länge 6,1 m, Höhe 1,8 m, Fläche 15,7 m?. Leer-
gewicht 363 kg, Zuladung 250 kg, Fluggewicht 613 kg. Flächenbelastung
39 ke/m?, Leistungsbelastung 8,2 ke/PS, Höchstgeschwindigkeit 180
km/h, Reise- 166 km/h, Lande- 59,5 km/h. Steigfähigkeit 243,8 m/min.
Gipfelhöhe 5180 m, Reichweite 565 km.

| Kampffilugzeug Ju 88.

Das Universalkampfflugzeug Ju 88 ist eine Konstruktion, in der die
praktischen Erfahrungen vom Einsatz der Junkers-Kampfllugzeuge auf
den verschiedenen Kriegsschauplätzen sowohl in taktischer als auch in
konstruktiver Hinsicht ihre volle Auswertung gefunden haben.

Alle wichtigen Bauteile der Ju 85 sind durch Schnellverschlüsse oder

| durch leicht abnehm-
bare  Verkleidungs-
bleche einer ständi-
gen Prüfungund War-
tung zugänglich ge-
macht.

Rumpf aus zwei
Schalenhälften, Ober-
und Unterschale.
Diese sind aus senk-
recht zur Flugrich-
tung angeordneten

Spanten aufgebaut,
' welche durch Längs-
holme verbunden
sind. Gilattblechhaut
wird mit Versenknie-
tung aufgebracht. In
die beiden Rumpf-
schalen können nach
Fertigstellung alle

Im
ui

Junkers Ju 88.

Zeichnung Flugsport

Nr. 22/1941, Bd. 33 „FLUGSPORT“ Seite 431

Kompensieren einer Ju 88. Bild: JFM (8)

wichtigen Geräte eingebaut werden. Erst da fol
der beiden Schalen. Diese Art der Ferti nn erfolgt der Zusammenbau
Vorteile mit sich. rt der Fertigung bringt außerordentliche

Fahrwerk einziehbar, besteht au i Ei in-
dem Spornuwerk (vel. „Flugsport“ a Kahrgestellen und
Tragflügel freitragend. Sie setzen sich aus zwei Hauptträgern und
je einem Stirn- und Endträger zusammen. Letztere nicht am Rumpf an-
geschlossen. Hauptträger durch Querverbände miteinander verbunden
Auf dieses Gerüst wird die durch Rippen versteifte Außenhaut mit V er-
senknietung angebracht. Höhen- und Seitenleitwerk in ähnlicher Bau-
weise besitzen bewegliche Trimmklappen. Querruder und Landeklappen
abweichend von der üblichen Bauweise, besitzen jedoch als Düsenflügel
einen Innenausgleich in Form von hin- und hergehenden Gewichten, die

Leitwerk der Ju 88.
Seite 432 „FLUGSPORT“ Nr. 22/1941, Bd. 33

einen gedämpften Ausschlag erzeugen und besonders während des
Sturzfluges die Gewähr für einwandfreies Arbeiten geben. In Normal-
stellung wird bei den Klappen der Düsenspalt durch Verkleidungsbleche
abgedeckt.

Die Ju 88 besitzt eine besondere Automatik, welche dem Flugzeug-
führer das Abfangen des Flugzeuges aus dem Sturzfiug abnimmt. Mit
dem Bombenabwurfhebel wird beim Abwurf automatisch eine Trimm-
klappe betätigt, die nach Abwurf der Bombe ihrerseits einen Höhen-
ruderausschlag bewirkt und somit das Flugzeug abfängt. Die Sturzflug-
bremsen sind unter der Tragfläche außerhalb der Motoren im ersten
Drittel des Flügels angebracht. Sie werden durch eine Druckölanlage
betätigt und halten die Endgeschwindigkeit in normalen Grenzen.

Die Enteisungsanlage hat sich während der Wintermonate gut be-
währt. Warmluft, die hinter dem Kühler entnommen wird und an den
Abgasrohren vorbeiströmt, wodurch sie sich weiter erhitzt, wird durch
die gesamte Flügelnase geführt. Nach Durchströmung der Flügelnase
wird sie in das Innere des Flügels geleitet, was eine Temperaturerhöhung
im ganzen Tragwerk zur Folge hat und die Leichtgängigkeit der Steuer-
organe bei langen Höhenflügen erhält. Diese Art der Vereisungsverhü-

Oben links: Raumpfinneres im Bereich des Besatzungsraumes der Ju 88, rechts: Der
Brandschott des Sturzkampfflugzeuges Ju 88; unten links: Rumpfinneres der Ju 88,
rechts: Überholungsarbeiten an dem Kampfflugzeug Ju 88 kurz vor dem Start.

Nr. 22/1941, Bd. 33 „FLUGSPORT“ Seite 433

Hauptholm der Ju 88 mit Kugelanschluß,

tung dürfte in jeder Beziehung die einfachste Lösung darstellen. Die
Enteisung des Leitwerkes geschieht durch die bekannten pulsierenden
Gummienteiser, die sich für diese Zwecke gleichfalls bewährt haben.

Kraftstoffbehälter der Ju 88 bestehen in der Hauptsache aus nicht-
metallischen Baustoffen und sind somit dehnungsfähig, was eine hohe
Beschußsicherheit der Behälter zur Folge hat. Zur schnellen Entleerung
des Kraitstoffes dient eine weite Rohrleitung, die bis in das Rumpfende
geht und unter dem Leitwerk ins Freie mündet.

Für den Bombenabwurf im Sturzflug trägt das Flugzeug an der Flü-
gelunterseite zwischen Rumpf und Motoren je zwei Bombenträger, die
aerodynamisch sorgfältig verkleidet sind. Die Verstellbarkeit gibt die
Gewähr für die Aufhängung der verschiedensten Bombenkaliber. Die
Aufhängung geschieht vermittels eines hydraulischen Hebezuges. Eine
Ausschwenkvorrichtung für die Bomben während des Sturzfluges, wie

Aufbau der Tragfläche der Ju 88.
Seite 434 „FLUGSPORT“ Nr. 22/1941, Bd. 33

sie für die Ju 87 üblich ist, ist infolge der weit vorliegenden Schrauben-
ebene der Ju 88 und den seitlich versetzten Luftschrauben nicht not-
endig.
“ Von der bisher üblichen Bauweise besonders abweichend sind die
Kühler, die in Form von Ringhauben gebracht sind. Die Kühlregulierung
erfolgt durch Öffnen und Schließen von Spreizklappen. In den Ringhau-
ben sind auch gleichzeitig die Schmierstoffkühler und Ansaugschächte
für die Lader eingebaut. .
Spannweite 18,25 m, Länge 14,35 m, Höhe 5,30 m. — Wowa —

Was der Flieger auf Feindilug mitnimmt.
Neben dem Lichtbildausweis führt — wie jeder andere Soldat auch
— der Flieger die Marke aus Aluminiumblech mit sich, auf der eine Er-
kennungsnummer und die Zahl der Blutgrupppe eingestanzt ist (Abb. 1).

Was der Flieger auf Feindflug mitnimmt. Weltbild (8)

Nr. 22/1941, Bd. 33 „FLUGSPORT“ Seite 435

Der gegen den Feind fliegenden Besatzung ist es untersagt, Briefe, Pri-
vatausweise oder sonstige Aufzeichnungen mitzunehmen. Zur Legitimie-
rung seiner Person bekommt der Flieger einen Lichtbildausweis von
seiner Einheit ausgestellt, aus dem Dienstgrad und Heimatanschrift her-
vorgehen (Abb. 2). — In höheren Luftschichten wird es bekanntlich recht
kalt. In diesen Pelzstiefeln (Abb. 3) bekommt der Flieger keine kalten
Füße. Die mit Lammfell gefütterten Stiefel schützen außerdem vor der
ständigen Zugluft im Flugzeug. — Zur weiteren Feindflugausrüstung ge-
hören die Leuchtpistole mit den jeweils befohlenen Signalpatronen, der
Höhenatmer (für Sauerstoffzuführung in höheren Luftschichten), die
Sonnenbrille und das Kappmesser (zum Kappen der Fallschirmschnüre)
(Abb. 4), falls der abgesprungene Flieger in einem Baum hängen sollte.
— Die Navigationstasche des Beobachters (Abb. 5). Sie enthält Karten-
material, Bleistift, Kursdreieck, Stechzirkel und den „Kneemeyer‘, den
Dreieckrechner. — Die Flugverpflegung (Abb. 6): Keks, stärkende kof-
feinhaltige Bitterschokolade, ein kleiner Beutel mit Rosinen und Man-
deln, durstlöschende Fruchtdrops. — Der Inhalt der verlöteten Büchse:
Die eiserne Portion (Abb. 7). Sie besteht aus Selterswasser, Branntwein,
einem Becher, Schokolade, Hartzwieback, Zigaretten, Streichhölzern,
einem Armkompaß, einem Flaschenöffner und einem Korken. Es ist also
an alles gedacht. Zur Ausrüstung der Besatzung gehört für jeden
Mann ein Schlafsack (Abb. 8). Er ist notwendig, wenn die Staffel ins
Feindgebiet verlegt wird. Der Flieger (rechts) hat die halbzylindrische
und verlötete Blechbüchse umgehängt, in der sich die „eiserne Portion“
befindet. Die Büchse ist luftdicht verlötet und darf nur im Notfall geöffnet
werden.

_ Beitrag zum Problem des Schwingenfluges.

Pan \ Dieser Aufsatz soll eine Anregung für diejenigen sein, welche sich mit dem Schwin-
genflug befassen, und versucht, einen Weg zur Lösung des Schwingenflugproblemes

aufzuzeigen.

Bei der Betrachtung alter und neuer Bücher über den Schwingenflug fand ich
stets ein — übrigens in anderen technischen Gebieten nicht übliches — starkes Anleh-
nungsbedürfnis an die natürlichen Vorbilder. Flügelumrisse, Flügelquerschnitte und
Schwingenbewegungen von Vögeln wurden als erfolgversprechend einfach auf ein
künstliches Gebilde übertragen und — allerdings erfolglos — angewandt. Ja, man hoffte,
gleich zwei der schwierigen Probleme, die die Fliegerei überhaupt kennt, gleichzeitig
zu lösen: Das des Schwingen- und das des Muskelkraftfluges. Grundsätzlich sind jedoch
beide so verschieden und wenig erforscht, daß ein brauchbares Ergebnis des Muskel-
kraft-Schwingenfluges erst dann erreicht werden kann, wenn das Problem des Schwin-
genfluges soweit gelöst ist, daß dadurch ein, im Vergleich zum Schraubenflugzeug, viel
besserer Wirkungsgrad erreicht wird. So wollen wir uns denn mit dem Schwingenflug
befassen: Wir wollen überlegen, wie der Schwingenflug vor sich gehen mag und erst
dann unsere Ergebnisse für richtig halten, wenn sie beim Vergleich mit dem Vogelflug
dieselben Merkmale aufweisen.

Bei solchen Gedanken fiel mir u. a. auf, daß die Querschnitte des Oberarm-
knochens im Vogelflug — nicht wie zu erwarten — senkrecht, sondern der ovale Kno-
chenquerschnitt waagrecht in der Flügelebene liegt. Da sich während der jahrtausende
alten Entwicklung des Vogelflügels dieser Oberarmknochen den herrschenden Bean-
spruchungen genau angepaßt hat bedeutet dies, daß die größten Kräfte nicht senkrecht,
sondern horizontal auftreten. Dies würde man im Hinblick auf das Gewicht des Vogels
und der Schwingbewegung nicht erwarten und man wird durch die Verhältnisse im
Drachenflug ebenfalls von der gegenteiligen Ansicht überzeugt. Wir wollen nun nicht
wieder die Folgerungen aus dieser Feststellung einfach auf unser Schwingenflugzeug
anwenden, sondern selbst eine Erklärung des Schwingenfluges suchen, die uns die Er-
scheinungen im Bau des Vogelkörpers — auch des seltsamen Oberarmknochens ver-
ständlich macht.

Gehen wir einmal aus von dem Gewicht des Rumpfes. Die Schwingen müssen ein-
mal sein gleichbleibendes Gewicht tragen, wenn er sich horizontal durch die Luft
Seite 436 „FLUGSPORT“ Nr. 22/1941, Bd. 33

Zweitens müssen sie die beim Auf- und Abschlag auftretenden Kräfte auf-
Mae an durch Beschleunigung der Schwinge in den Totpunktlagen auftreten.
Kräfte dieser Art würden jedoch infolge der großen Spannweite und desFlügelgewiehtes
völlig untragbar sein und sehr große Holmdimensionen erfordern. Man muß also nee
beseitigen, indem man den Flügel so steuert, daß er durch die hervorzeruienen “u
kräfte beschleunigt wird. Weil nun die Luftkraft, welche die Uinkehr der Flüge bewen
gung herbeiführt, über die ganze Spannweite verteilt ist, wird der Flügelholm durc ' se
nicht zusätzlich beansprucht. Dazu im Gegenteil stehen die bisherigen Versuche, welche
eine Schwingenbeschleunigung aus dem Rumpfinnern heraus anstreben. Betraen tet u
den Verlauf der Kräfte während des Fluges, so ergibt sich folgendes Bild (Abb. 1).

#8 GSchwingenbeschleunigung)

Fluggewicht (const) IT u

A . |
Bahn der Tr Period. Auftrie6
> N | | &
flugbahn _
Abb. 1 >

j "ä 5u für jeden Zeit-
Das Gewicht und die Beschleunigungskräfte ergeben zusammen ü
inoment eine Querkraftfläche, die die Kurve (B) begrenzt. Diese Kurve wird nun auf die
Schwingenbahn aufgetragen (Abb. 2). Während also der Rumpf sich waagrec
fortbewegt, muß bei derSchwingenbewegung ein periodischer Auftrieb erzeugt werden.

Nr. 22/1941, Bd. 33 „FLUGSPORT“ Seite 437

Vor- und Rückantrieb geworden. Allerdings ist die vorhergehende Erklärung nicht ein-
wandfrei, sie ist nır anschaulich. Trotzdem können wir die Kurve sofort der in iedem
Augenblick auftretenden Vor- und Rücktriebskräfte in die Bahnkurve eintragen (Abb. 4).

In den Abbildungen 3 und 4 sehen wir die vertikalen und horizontalen Kompo-
nenten der geforderten Luftkraft. Nun erhalten wir diese selbst durch Multiplikation
beider Kurven miteinander (Kräfteparallelogramm: Abb. 5).

— —— _——
— —

_—— I _ — on <
PR T\ < f
|

7

7

/
Abb. 5 A

Jede dieser eingezeichneten Luftkräfte entspricht einem ganz bestimmten Ein-
stellwinkel des Profils in bezug auf seine Bahn und einer ganz bestimmten Geschwin-
digkeit des Profils, die in ihrer periodischen Änderung bereits mit der Form der Schwin-
senbalın gegeben ist (Abb. 6).

TEN EEG

_— _ IT _
7 NL. N
Abb. 2 .

Nun müssen wir mit unseren Schwingen auch Vortrieb erzeugen, denn wir wollen
die vorhandene Geschwindigkeit erhalten. Wir vermuten, daß beim Abwärtsgieiien eı
Schwingen eine Geschwindigkeitszunahme des Flugzeuges eintritt, die jedoch im
Aufschlag infolge der etwa nach rückwärts geneigten Luftkraft wieder aufgehoben

ü i [ j r daß der Vortrieb während
ird. Wi üssen also die Bahn der Schwinge so formen,
Be Periode überwiest: Wir lassen die Schwinge abwärts schneller gleiten (Abb. 3).

IN

>
u

Abb. 3 | |
Jetzt ist die Abwärtsgeschwindigkeit doppelt und die A ach
i so 2=
‚ei Drittel mal so groß. In. dem Zeitraum von 1 Sekunde en S eh a
en is Vortrieb, während eine 2'2 » Vsfache Luftkraft während 3 Sekunden
bremst. Das Verhältnis zwischen Vor- und Rücktrieb ist jetzt 1'4: 3° 12 oder : 2
So kraß ist durch die einfache Verzerrung der Schwingenbahn das Verhältnis zwischen

Vortried = 8,66 - Rücktried

_ „> N
= _
Fa

Fu

NL NL

Abb. 4

Schwinge, drehbar

. S L>

Weil die Luftkräfte ihre Größe und Richtung periodisch ändern sollen, müssen
natürlich auch die Drehungen der Schwinge um ihre Längsachse periodisch verlaufen.
Dabei entspricht diese Schwingendrehung nicht irgend weichen einfachen Kurven-
gleichungen (z. B. der Sinusfunktion) wie man manchmal angenommen hat, sondern
einer gemischten Funktion, die durch exakte Rechnung aufzufinden ist.

Um nun diese geforderten Schwingenbewegungen zu erhalten, wenden wir eine
in ihrem Aufbau sehr einfache Schwingensteuerung an (Abb. 7).

Die Stielenden der Schwingen sind um eine feste Achse im Zentrum drehbar ge:
lagert. In den Schlitzen der Stiele gleiten Kurbelzapfen, welche die drehende Bewegung
des Motors in die pulsierende Schwingenbewegung umwandeln. Die Abwärtsgeschwin-
digkeit der Schwinge ist dabei größer als ihre Aufwärtsgeschwindigkeit, weil sich der
Hebelarm zwischen Kurbelzapfen und der zentralen Achse ständig verändert. Um nun

Drehrichtung

Y4 des Molosrs

2 IM winkel

des Steuerhebels

am Schwingensfiel - ZB
gelagert 2 Ar
N
Schwingemstiel
Abb. 7
Seite 438 „FLUGSPORT“ Nr. 22/1941, Bd. 33

die Drehung der Schwinge herbeizurufen, ist folgende zusätzliche Anordnung getroffen:

Neben den Schwingenstielen sind auf der zentralen Achse zwei Steuerhebel angebracht,
deren Gleitschlitze im Gegensatz zu den Schwingenholmen nicht gerade, sondern ge-
krümmt sind. Durch die verschiedene Form der Gleitschlitze vollführen die Steuer-
hebel eine andere Bewegung als die Schwingenstiele und da sie außerhalb der Holm-
achse an der Schwinge angelenkt sind, dreht sich die Schwinge während ihrer Auf- und
Abbewegung nach einem Gesetz, welches von der Form des Gleitschlitzes im Steuer-
hebel bestimmt wird. Der Verlauf der geforderten Luftkraft und die Bahngeschwindig-
keit der Schwinge sind in jedem Zeitpunkt bekannt, also kann der Verlauf des Anstell-
winkels und damit die Form des Gleitschlitzes mit derselben mathematischen Genauig-
keit wie der Luftkraftverlauf berechnet werden.

Es gäbe hierzu noch viele Probleme zweiter Ordnung zu erörtern, was jedoch im
Rahmen dieses kleinen Aufsatzes nicht möglich ist. In dieser Skizze kommen z. B. zwei
entgegendrehende Kurbelzapfen vor. Man kann sich nun gut vorstellen, daß beim Ab-
schlag der Schwinge gleichzeitig ein Krafthub des Motors erfolgt, wobei die Schwinge
infolge des kurzen Hebelarmes schnell nach unten bewegt wird. Beim Aufschlag der
Schwinge wird im Motor das Gemisch für einen neuen Krafthub komprimiert. Auch
ließe sich durch Anwendung veränderlicher Hebelsysteme zwischen Steuerhebel und
Schwinge die Schwingen-
drehung so gestalten, daß
dadurch die Maschine bei
eroßem Anstellwinkel in
Steigflug, bei kleinem in
Schnellflug übergeht. Dies
sind Probleme rein flug-
mechanischer Natur, wel-
che durchaus mit den Mit-
teln der Mathematik und
Mechanik oder durch
planmäßige Versuche zu
lösen sind (Beispiel:
Abb. 8).

Abb. 8

Wenn auch bis heute noch keine brauchbaren Ergebnisse über den Schwingenflug
vorliegen, so ist doch durch die Theorie festgestellt worden, daß der bestmögliche
Wirkungsgrad im Schwingenflug höher liegt als beim Schraubenflug. Ferner wird ver-
mutet, daß das Schwingenflugzeug die einzige Möglichkeit sei, ohne Rückstoßantrieb
im Horizontalflug die Überschallgeschwindigkeit zu erreichen. Es bieten sich also
schöne Ziele, die vielleicht noch in weiter Ferne liegen, vielleicht aber schon in nächster
Zeit erreicht werden. F. Math.

Inland.

Eichenlaub mit Schwertern verlieh der Führer und Oberste Befehlshaber der
Wehrmacht an: Maior Lützow, Kommodore eines Jagdgeschw.

Eichenlaub zum Ritterkreuz des Eisernen Kreuzes verlieh der Führer und Oberste
Befehlshaber der Wehrmacht an: Obiw. Hoffmann, Flugzeugf. in einem Jagdgeschw.

Ritterkreuz des Eisernen Kreuzes verlieh der Führer und Oberste Befehlshaber
der Wehrmacht an: Hptm. Bode, Gruppenkom., Oblt. Pfeiffer, Staffelkap.,
beide in einem Sturzkampfgeschw., Oblt. Tonne, Staffelkap., und Obfw. Lutter, Flug-
zeugf., beide in einem Schnellkampfgeschw., Oblt. Hohagen, Gruppenkom., Oblt.
Spaete, Flugzeugf., Lt. Seelmann, Staffelkap., Lt. Rohwer, Flugzeugf., Uffz. Beeren-
brock, Flugzeugf., sämtl. in einem Jagdgeschw., Obstlt. Bormann, Kommod. eines
Kampfgeschw., Oblt. Freitag, Staffelf., Oblt. Börst, Flugzeugf., beide in einem Sturz-
kampfgeschw. j

Fester, veränderlicher Webelfusspurkt

Nr. 22/1941, Bd. 33 „FLUGSPORT“ Seite 439

Beförderung in der Luftwaffe durch den Führer und Obersten Befehlshaber mit
Wirkung vom 1. Okt. 1941: Zum Generalmaior, Oberst Freiherr von Gablenz.

Czernik, HOptm., Staffelkap. in einem Kampfgeschw., Heldentod.

Berlin— Lissabon Luitverkehr der DLH ab 20. 10. nicht mehr über München, son-
dern wie früher wieder über Stuttgart.

Ausland.

Ungarn. General Andreas von Litta zum Unterstaatssekretär für Luftfahrt im
Kriegsministerium ernannt.

Pierre Levasseur 7, franz. Flugzeug- und Schraubenkonstrukteur, seit dem
Jahre 1909.

Luftlinie Oslo—Stockholm— Rovaniemi (Finnland) der DLH ab 1. 9. 41. Zwi-
schenlandung in Biörneborg (Finnl.).

Panair Brasil, Filiale der Pan American Airways, kündigt neue Luftlinie, vom
Westen nach dem Osten, welche Belem (Brasil.), Montealegre, Manaos und Tabatinga
(peruan. Grenze) miteinander verbindet, an

Peruanische Luftstreitkräfte, Generalinspekteur ietzt der amerik. Oberst James
Moore.

Pan American-Grace Airways eröffnete in Ecuador neue halbwöchentliche Luft-
linie zwischen den Städten Cuenca und Loia in Verbindung mit Guayaquil, Manta, Es-
meraldas und Quito.

Trans-Canada Airlines eröffnete 10. 5. 41 New-York-Toronto-Flugrdienst täglich
zweimal mit Lockheed Lodestar-Flugzeugen, Flugdauer 2 h 15 min.

Brasil. Flugzeugfabrik Parque de Aeronautica (Campo dos Affonsos) stellte das
erste Exemplar des Kabinenzweisitzer nach Waco-Lizenz fertig, welches für den
brasil. Militär-Luftpostverkehr (C. A. N.-Correio T&reo Nacional) bestimmt ist.

Technische Rundschau.

Rückstoßantrieb für Flugzeuge.

Raketenantrieb ist vielfach als Starthilfe für Flugzeuge vorgeschlagen worden.
Bei Verwendung von Äthylalkohol und flüssigen 02 lassen sich etwa 200 kg Schub bei
Verbrennung von 1 kg Gemisch erzielen, das ist also ein Schubverhältnis von 1: 200;
bei der besten Pulverrakete ist dagegen nur ein Wert von 1:50 möglich. Leistungs-
gewicht bei Raketen 1 kg aus 50 kg Schub, im Vergleich dazu 2,5—3 kg bei den besten
derzeit bekannten Luftschrauben-Triebwerken. Der Wirkungsgrad einer Rückstoß-
anlage läßt sich durch Einbau in eine Venturi-Düse wesentlich steigern.

Ein aussichtsreicher Antrieb für höchste Fluggeschwindigkeiten ist das Heizluft-
strahltriebwerk, dessen thermische und mechanische Bedingungen seit langem bekannt
sind, das aber bisher — von einigen: Anfangserfolgen abgesehen — noch nicht in die
Praxis eingeführt werden konnte. Es lassen sich zur Zeit die folgenden Wirkungsgrade
erzielen: Wirkungsgrad des Diffusors 85%, der Rückstoßdüse 99/o, thermischer Wir-
kungsgrad 0,17, eff. Wirkungsgrad 0,06. Im Vergleich zum Schraubenantrieb ergeben
sich geringerer allgemeiner Wirkungsgrad, kleinere Gewichte, größere Einfachheit der
Konstruktion. Zunächst wird zusätzlicher Einbau in Frage kommen, um größere Cie-
schwindirkeiten und Flughöhen zu erreichen. Ni.

Luftwaffe.

Führerhauptquartier, 10. 10. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Die Luftwaffe griff
in der letzten Nacht Flugplätze auf der Krim, Eisenbahnanlagen im südlichen und
mittleren Frontabschnitt sowie kriegswichtige Einrichtungen in Leningrad an. — Im
Kampi zegen Großbritannien bombardierten Kampfflugzeuge bei Tage wichtige An-
lagen auf den Färöers und versenkten nördlich der britischen Inseln vier Handels-
schiffe mit zusammen 6600 BRT. — Der Feind ilog nicht in das Reichsgebiet ein.

Führerhauptquartier, 11. 10. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Kampfflugzeuge
bombardierten in der letzten Nacht kriegswichtige Einrichtungen in Moskau und
Leningrad sowie Eisenbahnlinien. — In einem Hafen der Färöers versenkte bei Tage
ein Kampfflugzeug zwei Handelsschiffe mit zusammen über 2500 BRT und traf zwei
weitere Schiffe schwer. In der Nacht zum 11. 10. bombardierten Kampfflugzeuge einen
wichtigen Hafen an der britischen Ostküste sowie Hafenanlagen in Südwestengland.
— In Nordafrika griffen deutsche Kampfflugzeuge in der Nacht zum 10. 10. den
britischen Flugplatz Abur Smeith an. Ein weiterer wirksamer Luftangriff richtete sich
gegen das britische Ölzentrum Haifa in Palästina. BeiLuftkämpfen in Nordafrika wurden
ohne eigene Verluste drei britische Flugzeuge abgeschossen. — Britische Bomber
Seite 440 „FLUGSPORT“ Nr. 22/1941, Bd. 33

warfen in der letzten Nacht Spreng- und Brandbomben auf verschiedene Orte in
Nordwest- und Westdeutschland. Die Zivilbevölkerung hatte geringe Verluste. An
einzelnen Stellen wurden Häuser zerstört oder beschädigt. Flak schoß 6 der angreifen-
den Bomber ab.

Führerhauptquartier, 12. 10. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Kampfflugzeuge
bombardierten in der letzten Nacht mit guter Wirkung feindliche Kolonnen und Eisen-
bahnstrecken im mittleren Frontabschnitt. Weitere erfolgreiche Luftangriffe richteten
sich gegen Versorgungsanlagen in Leningrad. — Ein Kampfflugzeug vernichtete bei den
Färöer drei feindliche Handelsschifife mit zusammen 9000 BRT. Ein großes Handels-
schiff wurde in Brand geworfen. Weitere wirkungsvolle Luftangriffe richteten sich
gegen kriegswichtige Anlagen an der Südost- und Südwestküste der britischen Insel. —
Einige britische Bomber warfen in der letzten Nacht an mehreren Stellen Nordwest-
deutschlands Spreng- und Brandbomben, die nur unerheblichen Schaden verursachten.

Führerhauptquartier, 13. 10. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Kampfflugzeuge
bombardierten in der letzten Nacht kriegswichtige Anlagen in Moskau. — Im Kampf
zegen Großbritannien griffen Kampfflugzeuge in der Nacht zum 13. 10. das Industrie-
zentrum Manchester sowie die Hafenstadt Hull mit guter Wirkung an. Weitere Luft-
angriffe richteten sich gegen Flugplätze und Hafenanlagen in Ost- und Südostengland.
Ein Kampfflugzeug versenkte ostwärts Great Yarmouth ein Handelsschiff von 8000 BRT.
— Im Kanalgebiet schossen deutsche Jäger am gestrigen Tage 6, Vorpostenboote 2
britische Flugzeuge ab. — In der Nacht zum 12. 10. wurden Stadt und Hafen von
Tobruk bombardiert, in Luftkämpfen 5 britische Jäger abgeschossen. — In der letzten
Nacht flog eine größere Anzahl britischer Bomber nach Nordwest-, West- und Süd-
deutschland ein und warf an zahlreichen Orten Spreng- und Brandbomben. Die Zivil-
bevölkerung hatte Verluste an Toten und Verletzten. An verschiedenen Orten wurden
(Gebäude zerstört oder beschädigt. Nachtiäger schossen 9, Flak 4 britische Bomber ab.

Führerhauptquartier, 14. 10. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Kampfflugzeuge
bombardierten in der Nacht zum 14. 10. mit guter Wirkung kriegswichtige Anlagen in
Leningrad. — In der letzten Nacht richteten sich Luftangriffe gegen mehrere britische
Flugplätze. — Bei Einflügen britischer Flugzeuge in die besetzten Gebiete am Kanal
erlitt der Feind am gestrigen Tage schwere Verluste. Jäger, Flak- und Marine-

Ritterkreuzträger: 1. Reihe v. I. n. r.: Ofw. Heller, Hptm. Blasig, Hptm. Bruck, Oblt.
Lent; 2. Reihe: Oblt. Grasser, Oblt, Beyer, Oblt.. Druschel, Lt. Fleig. Weltbild (8)

Nr. 22/1941, Bd. 33 „FLUGSPORT“ Seite 441

artillerie schossen 31 feindliche Flugzeuge ab. Ein eigenes Flugzeug ging verloren. —
Britische Bomber warfen in der letzten Nacht Spreng- und Brandbomben auf ver-
schiedene Orte in Westdeutschland und im norddeutschen Küstengebiet. Nachtiäger,
Kampfflugzeuge und Flak schossen 5 feindliche Flugzeuge ab.

Führerhauptquartier, 15. 10. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Kampfflugzeuge
griffen in der Nacht zum 15. 10. kriegswichtige Einrichtungen in Moskau an. In wehr-
wirtschaftlichen Anlagen entstanden mehrere Brände. — Die britische Luftwaffe flog in
der letzten Nacht mit schwächeren Kräften in West- und Süddeutschland ein. Durch
Abwurf von Spreng- und Brandbomben entstand in verschiedenen Orten geringer
Schaden. 6 britische Flugzeuge wurden abgeschossen.

Führerhauptquartier, 16. 10. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Im Kampf gegen
Großbritannien bombardierten Kampfflugzeuge in der Nacht zum 16. 10. kriegswichtige
Anlagen im Mündungsgebiet des Huniıber und an der englischen Südostküste. — Bei
Einflügen britischer Flugzeuge in die Deutsche Bucht und in die besetzten Gebiete am
Kanal wurden ohne eigene Verluste gestern 20 englische Flugzeuge abgeschossen. —
Britische Bomber warfen in der letzten Nacht in Westdeutschland eine Anzahl Spreng-
und Brandbomben, die nur Häuserschäden verursachten. Drei britische Flugzeuge
wurden abgeschossen. — Die britische Luftwaffe verlor in der Zeit vom 8. bis zum
14.10. 85 Flugzeuge. Während der gleichen Zeit gingen im Kampf gegen Großbritan-
nien 10 eigene Flugzeuge verloren.

Führerhauptquartier, 17. 10. 41.
(DNB.) Oberk d. Wehrmacht: Wir-
kungsvolle Luftangriffe richteten sich
am gestrigen Tage und in der letzten
Nacht gegen kriegswichtige Anlagen
in Moskau. Auch Leningrad wurde in
der Nacht zum 17. 10 erneut bombar-
diert. — Vor der Humber-Mündung
und westlich der Scilly-Inseln wurde
ein großes Handelsschiff und ein wei-
teres Schiff von 1500 BRT durch Bom-
benwurf versenkt. An der englischen
Südost- und Westküste belegten
Kampfflugzeuge Hafenanlagen des
Feindes mit Bomben. — Einige bri-
tische Bomber warfen in der letzten
Nacht in Westdeutschland Spreng- und
Brandbomben. In einigen Orten ent-
standen unerhebliche Schäden. Ein
feindliches Flugzeug wurde abge-
schossen.

Führerhauptquartier, 18. 10. 41.
(DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Kampf-
flugzeuge bombardierten bei Tage die
Hafenanlagen von Murmansk und
kriegswichtige Einrichtungen in und
um Moskau. Auch in der letzten Nacht
richteten sich Luftangriffe gegen Mos-
kau sowie gegen Versorgungsanlagen
in Leningrad. — Kampfflugzeuge bom-
bardierten an der englischen Südost-
küste mehrere Hafenanlagen und ver-
senkten ein Handelsschiff von 4000
BRT. — Die Doppelschlacht von
Briansk und Wiasma ist siegreich be-

Fallschirmjäger werden eingesetzt.
Während in der Luft noch Fallschirm-
jäger aus den Transportmaschinen
abspringen, haben andere Gruppen von
Fallschirmijägern die Erde erreicht und
befinden sich im Vorstoß auf die be-
fohlenen Ziele.
Weltbild

Seite 442 „FLUGSPORT“ Nr. 22/1941, Bd. 33

endet. Die Luftflotte des Generalfeldmarschalls Kesselring wirkte hier ‚enastens zu-
sammen mit den Erdtruppen. — Der Feind flog nicht in das Reichsge ie . exen
Fiihrerhauptquartier, 19. 10. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: m Kamp) 5 sen
Großbritannien bombardierten Kampfflugzeuge in der Nacht zum en A en ner
englischen Südostküste. Mehrere Brände entstanden. — Einflüge des Fein
j iet erfolgten nicht.
ee hauntquartier, 20. 10. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Die lwale
richtete an der gesamten a har nis an men
hrsverbindungen. — Im Südosten, Süden un |
urden Häfen und kriegswichtige Anlagen bombardiert in Seegehiel as 3 neores
kanals warfen Kampfflugzeuge ein größeres Han elsschi .— en
i Kampfflugzeuge am 19. 10. und in der Nacht zum 20. 10. mit gute
ne ofenanlagen von Tobruk an. Der Feind flog nicht in das De ei
Führerhauptquartier, 21. 10. 41. (DNB. )Oberk. d. Wehrmacht: amp lus: ‚use
bombardierten wichtige Anlagen in Moskau und Leningrad. — Kamp nee g Ba
nichteten nordostwärts Hull ein Handelsschiff von 10 000 BRT. un wei er u
Schiff wurde durch Bombentreffer beschädigt. — In der letzten ach en Se eklre
waffe den wichtigen Versorgungshafen Liverpool sowie die Inien Kr en uhte
inricht n der englischen Ost- und Südostküste an. —
a zum 21. 10. Spreng- und Brandbomben auf mehrere Orte n nordwese
und Westdeutschland. Die Zivilbevölkerung hatte Verluste an Toten un er ein
Einiger Sachschaden wurde verursacht. Vier der angreifenden Flugzeuge
a uptauartier, 22. 10. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Die Lufbwalte bonn
bardierte bei Tage und bei Nacht die sowieische Hauntstacl IRRE na pn
g i ien griffen starke Kräfte der Luitwa i
Hafen tie an. In Dockanlagen, Speichern und Versorgungsbetrieben entstanden
erhebliche Zerstörungen. Weitere Luftangriffe richteten sich gegen die Bi enanascı
von Dover. — An der Kanalküste schossen deutsche Jäger 11 britische uezeuge
Ein eigenes Flugzeug ging hierbei verloren. — In Nordafrika erzielten sus en m
kampfflugzeuge Bombenvolltreffer in britischen Artilleriestellungen U nm Kann
Tobruk. — Britische Bomber griffen in der Nacht zum 22. 10. verschie ene Ir en 1
westdeutschlands, unter anderem Bremen, an. Durch Bomben wur . yorwieren a
Wohnviertel, hatte die Aiyilbevökerung Yeruste an Toten und Verletzten.
i indli euze wurden abgeschossen.
ee 10. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Moskau wurde
auch in der vergangenen Nacht mit Spreng- und Brandbomben Del Kam
flugzeuge versenkten bei Tage einen Frachter von 1550 BRT. und besc ä is en due
Borubenwurf ein großes Handelsschiff. — Nachtangriffe der Luftwaffe ric n< e ron
bei guter Erdsicht gegen den Versorgungshafen Birkenhead. In kriegswic igen Do
lagen entstanden heftige Explosionen und Brände. Andere Kampfllugzeuse erzie ven
Bormbenvolltreffer im Hafengebiet von Great Yarmouth. — Der Kon a nn
letzten Nacht Spreng- und Brandbomben an verschiedenen en es eu x Hands,
Die Ziviibevölkerung hatte geringe Verluste. Es entstand nur unbe eusen oe enaden
Flak schoß 3 britische Bomber ab. — In der Zeit vom 15. bis 21. 10. ver or ie bı üsche
Luftwaffe 59 Flugzeuge; während der gleichen Zeit gingen im Kampf gegen
britanien S eigene Flugzeuge verloren.

m Italie \ Britische Fl unter
( tier : Briti euge -

„10. 10. 41. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: Britische Flugz

nahmen einen Einflug auf Bengasi. — Italienische und deutsche Fliegerabteilungen

j j laufendem Einsatz die Laderampen und Hafenanlagen, die Artillerie
 lluneen oo andere Erdziele von Tobruk, den Bahnhof von Marsa a een
in Fahrt befindlichen Zug an, sowie mehrere feindliche Flugplätze. ie. ie e den
wirksam getroffen. Alle Flugzeuge kehrten an ihre Stützpunkte zurüc Fr wei or sche
Bomber, die die sizilianische Küste überflogen und von unserer Bo enabwe n stark
gehindert wurden, stießen zusammen und gerieten in Brand. Einer von ihnen stürzte
zu Boden, wo er zerschellte. Der andere stürzte ins Meer. Die Besatzungen K
u Bonn. 10. 41. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: Flugzeuge der Achsen-
mächte führten neue Angriffe gegen Tobruk und das Gebiet von Marsa Matruk durch,
wobei Hafenanlagen, Batterien, Materiallager, Kraftfahrzeugansammlungen,

Nr. 22/1941, Bd. 33 „FLUGSPORT“ Seite 443

batınanlagen, Feldlager und Flugplätze mit zahlreichen Bomben verschiedenen Kalibers
getroffen wurden. Brände und Explosionen wurden beobachtet. —— Britische Flug-
zeuge warfen erneut eine Anzahl Bomben auf die Stadt Bengasi und Umgebung, wo-
durch Materialschäden verursacht wurden. Opfer sind nicht zu beklagen.

Rom, 12. 10. 41. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: Italienische und deutsche
Flugzeuge bombardierten erneut mit Bomben großen und mittleren Kalibers Ziele der
Gebiete von Tobruk und Marsa Matruk, wobei neue beträchtliche Zerstörungen in
Zeltlagern und Anlagen des Feindes angerichtet wurden. Alle Flugzeuge kehrten zu-
rück, einige mit Treffern, die ohne schwere Folgen blieben. —- Britische Flugzeuge
führten einen Einflug auf Derna durch, wo sie eine Reihe von Bomben abwarfen.
Einige Häuser wurden beschädigt. Zwei Flugzeuge wurden von der Bodenabwehr
getroffen und stürzten brennend ab. Drei andere feindliche Flugzeuge wurden von
deutschen Jägern über der Marmarica und über dem Meer abgeschossen. — Auf Sizilien
überflogen in den frühen Morgenstunden des 11. 10. feindliche Flugzeuge wiederholt die
Ortschaft Vittoria (Ragusa) und warfen Bomben kleinen Kalibers ab. An Wohn-
häusern wurden Schäden angerichtet und vier Personen unter der Bevölkerung
verletzt. — Im Mittelmeer schossen Torpedo-Einheiten, die Geleitzüge begleiteten,
drei feindliche Flugzeuge ab. Ein Teil der feindlichen Flieger wurde gefangengenom-
men, die übrigen kamen ums Leben.

Rom, 13. 10. 41. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: Italienische und deutsche
Flugzeuge bombardierten mit Erfolg Ziele von Tobruk sowie Eisenbahnanlagen und
den Flughafen von Marsa Matruk, wodurch weitere Zerstörungen eintraten. — Die
feindliche Luftwaffe griff Bengasi und Tripolis an. Die abgeworfenen Bomben trafen
einige Häuser; nur eine Person wurde verletzt.

Rom, 14. 10. 41. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: In Luftgefechten über Bug-
Bug und Sollum schossen deutsche Jäger fünf englische Flugzeuge ab. — Feindliche
Flugzeuge bombardierten erneut Derna, ohne Opfer zu verursachen und warfen auf
den Hafen von Tripolis Bomben ab, die alle ins Meer fielen. Eines der Flugzeuge wurde
abgeschossen. — Im östlichen Mittelmeer wurde ein aus zwei Schlachtschiffen, einigen
Kreuzern und Zerstörern bestehender feindlicher Flottenverband von unseren Tor-
pedoflugzeugen überrascht. Trotz heftiger Flakabwehr gelang es unseren tapferen
Fliegern, Torpedotreffer auf einem Schlachtschiff und einem 10 000 t-Kreuzer zu er-
zielen, der starke Schlagseite gab. Alle unsere Flugzeuge, darunter ein schwer-
beschädigtes, dessen Besatzung jedoch unversehrt blieb, sind zu unseren Flugzeug-
stützpunkten zurückgekehrt. Die Flugzeuge, die die Torpedierungen durchführten,
standen unter dem Befehl der Flugzeugführer Cesare Graziani, Carlo Faggioni und
Giuseppe Cimicchi. — In den frühen Morgenstunden des Dienstag griffen Jagdstaffeln
unserer Luftwaffe im Tiefflug den Flugplatz von Nicabea (Malta) an. Drei feindliche
Flugzeuge wurden am Boden zerstört und andere wirksam mit MG-Feuer belegt. Unsere
begleitenden Jagdflugzeuge gerieten mit einem feindlichen Luftverband in Kampf und
schossen zwei Flugzeuge ab. Keines unserer Flugzeuge ging dabei verloren.

Rom, 15. 10. 41. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: Auf die Stadt Bengasi
wurden zwei aufeinanderfolgende Luftangriffe gerichtet. Es wurden Spreng- und Brand-
bomben abgeworfen, die besonders das Araberviertel beschädigten. Es sind 23 Tote
und einige Verwundete, teils unter der Eingeborenenbevölkerung, zu beklagen. —
Englische Flugzeuge griffen ohne Erfolg unsere Stellung Ualag an. — Im Laufe der
Nacht führten unsere Bomber einen Angriff gegen den Flottenstützpunkt von La
Valetta (Malta) durch. Die Ziele wurden wirksam getroffen. Alle unsere Flugzeuge sind
zu ihren Stützpunkten zurückgekehrt.

Rom, 16. 10. 41. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: Die Luftwaffe bombardierte
Befestigungen und Barackenlager von Tobruk.

Rom, 17. 10. 41. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: Verbände der Luftwaffe
bombardierten in der vergangenen Nacht den Flottenstützpunkt von La Valetta
(Malta). Feindliche Flugzeuge führten einen Angriff auf Neapel durch und warfen eine
Anzahl Bomben ab. Es wurden einige Wohnhäuser getroffen, wobei zwölf Personen
getötet und 37 verletzt wurden. Der Abwurf von Brandbomben löste in der Stadt an
einigen Stellen Brände aus, die sofort begrenzt und gelöscht wurden. — Englische Flug-
zeuge warfen Bomben auf Bengasi, wo Schäden an Wohnhäusern entstanden. — In

Ostafrika nahm eines unserer Flugzeuge bei bewaffnetem Aufklärungsflug Lastwagen-
abteilungen im Gebiet von Dabat (nordwestlich von Gondar) unter MG-Feuer, wodurch
einige in Brand gerieten. Obwohl das Flugzeug wiederholt durch das heftige Abwehr-
feuer getroffen wurde, kehrte es zu seinem Stützpunkt zurück.
Seite 444 „FLUGSPORT“ Nr. 22/1941, Bd. 33

Rom, 18. 10. 41. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: Englische Flugzeuge warfen
einige Bomben auf die Stadt Syrakus ab, wo Gebäudeschaden entstand und vier Tote
und 24 Verwundete unter der Zivilbevölkerung zu beklagen sind. Andere Flugzeuge
führten einen Einflug auf Elmas (Cagliari) durch, ohne Schaden anzurichten. — Im
Verlauf des im gestrigen Wehrmachtsbericht erwähnten Luftangriffes auf Bengasi
wurden zwei feindliche Bomber abgeschossen. — In Ostafrika griffen englische Flug-
zeuge in den vergangenen Tagen die Wohnviertel und den Flugplatz von Gondar an.
Ein Flugzeug wurde von der Bodenabwehr getroffen und kann als verloren betrachtet
werden. — In der vergangenen Nacht bombardierten Verbände unserer Luftwaffe
Flugzeugstützpunkte auf Malta und erzielten Volltreffer auf die Ziele.

Rom, 19. 10. 41. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: Die Stadt Crotone wurde
gestern nachmittag von einigen feindlichen Flugzeugen angegriffen, die Brandbomben
abwarien; sie fielen jedoch zum Teil ins Meer und zum Teil auf den Strand. Weder
Opfer noch Schäden. — Während des 17. 10. wurde bei einem Luftkampf eine Hurricane
von unseren Jägern abgeschossen. — Formationen unserer Luftwaffe führten in der
vergangenen Nacht Bombenangriffe auf die militärischen Ziele der Insel Malta aus.
Alle Flugzeuge kehrten an ihre Stützpunkte zurück.

Rom, 20. 10. 41. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: Während des gestrigen
Tages überflogen feindliche Flugzeuge die Ortschaften Comiso und Lisata auf Sizilien
und warfen Explosivbomben ab, die zum größten Teil ins Meer fielen. Weder Opfer
noch Schäden. In Luftkämpfen, in die sie von unseren Jägern auf der Höhe der
sizilianischen Küste verwickelt wurden, wurden zwei feindliche Flugzeuge abgeschos-
sen und weitere vier getroffen. Unsere Flugzeuge hatten keine Verluste. — In Nord-
afrika griffen größere Verbände unserer Jäger feindliche Einheiten auf der Straße
von Bug-Bug an sowie Zeltlager und Kraftfahrzeuge im Gebiet von Sidi el Barani.
Verschiedene Kraftfahrzeuge wurden in Brand gesetzt und andere beschädigt. —
Deutsche Flugzeuge bombardierten Anlagen und Luftabwehrstellungen von Tobruk. —
Der Gegner führte einen Einflug auf Bengasi aus. In der Umgegend der Stadt wurde
einiger Schaden angerichtet. — Im östlichen Mittelmeer griffen unsere auf einem be-
waffneten Aufklärungsflug befindlichen Flugzeuge ein feindliches Handelsschiff an
und versenkten es.

Rom, 21. 10. 41. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: In Nordafrika schossen
deutsche Jäger ein britisches Flugzeug ab. — Der Gegner unternahm Luftangriffe auf
Bengasi und Tripolis. Leichte Schäden. — Ein anderer Luftangriff erfolgte auf Acireale
(Catania). Einige Häuser wurden getroffen; unter der Zivilbevölkerung gab es einen
Toten und fünf Verwundete. — Im Verlauf von Luftangriffen auf Gondar und Ualag
wurden zwei feindliche Flugzeuge von unserer Bodenabwehr abgeschossen.

Rom, 22. 10. 41. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: In Nordafrika Tätigkeit der
Luftwaffe der Achse gegen die Ziele von Tobruk. Zwei feindliche Maschinen wurden
von der deutschen Luftwaffe abgeschossen. — Die Stadt Bengasi war erneut feind-
lichen Luftangriffen ausgesetzt. Viele Bomben fielen ins Meer, andere trafen einige
Araberhäuser in den Außenbezirken. Es gab 8 Tote und 7 Verletzte unter der Einge-
borenenbevölkerung, darunter auch Frauen und Kinder. — Eines unserer Jardflugzeuge
nahm ein großes Zeltlager etwa 50 kın südöstlich von Gondar wirksam unter MG-
‘Feuer. — In der vergangenen Nacht unternahm die britische Luftwaffe Angriffe auf
Neapel und das Gebiet von Catania. In Neapel wurden in fünf aufeinanderfolgenden
Wellen während 5 Stunden Hunderte von Brand- und Sprengbomben abgeworfen, die
beträchtlichen Schaden an Wohnhäusern und Brände verursachten, die sofort einge-
dämmt wurden. Es gab 14 Tote und 27 Verletzte unter der Zivilbevölkerung, die eine
bewundernswerte Ruhe und Disziplin bewahrte. Bei Acireale beschädigten die Bomber
einige Häuser. Eine Person wurde getötet, vier verletzt. Die Bodenabwehr von Catania
schoß einen feindlichen Bomber ab, der brennend in der Nähe der Küste abstürzte. In
der vergangenen Nacht griffen unsere Bombenflugzeuge den Hafen von La Valetta
(Malta) an.

Rom, 23. 10. 41. (DNB.) Hauptquartier der Wehrmacht: Jäger der italienischen
Luftwaffe belegten am gestrigen Nachmittag Flugzeuge am Boden auf dem Flug-
hafen von Micabba (Malta) wirksam mit MG-Feuer. Anschließend griffen unsere
Jäger einen feindlichen Verband an. In dem sich dabei entwickelnden Kampf wurden
6 Flugzeuge vom Typ Hurricane brennend abgeschossen; auch ein siebentes Flug-
zeug, das schwere Treffer bekam, kann als verloren betrachtet werden. Alle unsere
Flugzeuge kehrten zurück. Nur ein einziges wurde beschädigt. Besonders zeichneten
sich der von Obstlt. Marco Minio-Paluello befehligte Verband und die Staffeln der

Nr. 22/1941, Bd. 33 „rFLUGSPORT“ Seite 445
Aptleute Antonio Larsimont-Per i i | |
i -Pergameni und Mario Pluda aus. — Ind
der Flughafen Micabba erneut von unseren Bombern a ae Tanne

aan nandierten die Dadenziele von Tobruk, wobei Explosionen verursacht
irden. — ' es im Wehrmachtsbericht vom 21. 10 Ä i
auf Tripolis wurde ein britisches Flugzeug abgeschossen. ‚ erwähnten „uitangriffes

Berichtigung. Motorgleiter ‚Stettin 4“
‚ „„.perichtigung, Mo iter „ n 4“, Flugsport Nr. 21/1941, Seite 410
richtig heißen: „Ein Einzelträger im Gewicht von etwa 1 kg wurde ers chsrnähıe bis

.

Seil-Bruchlasten (Segelflugzeu erlick ; i
Sei | gbau) unter Berücksichtigung der Verbi
Spliß a Kausche. Steuerseile 2,5 © 310 kg, Tragseile mit Stahlscele KA
FO bkürzung für Das Ist Norm, früher Deutsche Industrie Norm
-Flugschiff. Stapellauf am 12. 7. 29 (vgl. „Flugsport“ 1929, Seite 286 u. 321)

flog am 21. 10. 29 mit 169 P
Seite 389.) ersonen an Bord. (Typenbeschreibung s. „Flugsport“ 1930,

Literatur.

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des NE Band x Mo

Nr. is

Inhalt: 708 447, 596, 964; 709 354, 445; 710419, 420, 441,738, 739, 780, 824, 845, 937; 711 044, 216, 217,: 218, 264,

265, 287, 691, 793, 815, 859; 712 010.

Flugwerk für Flugzeuge mit Kraftantrieb
(Gr. 3—24).
b Zorat 710419 v. 7. 3. 39., veröff. 12. 9.
41. Arado Flugzeugwerke G. ım.b.H,,
Potsdam”). Bewegliche Hanbe für Flugzenge.
Patentanspruch:

Bewegliche Haube für Flugzeuge, die als strom-
linienförmiger Abschluß der Personenraumabdeckung
ausgebildet und um ihre in Flugrichtung verlaufende
Längsachse drehbar gelagert ist, dadurch gekennzeich-

Abb.2

it

net, daß die Haube (1) auf beiden Seiten mit dem

Rumpf (5) durch mehrere sich bei ihrer Drehung ialou-
sieartig auseinander- bzw. nebeneinanderschiebende und
in jeder Haubendrehlage den stromlinienförmigen Ab-
schluß der Personenraumabdeckung erhaltende Glieder
(3) verbunden ist.

*) Erfinder: Franz Meyer, Brandenburg, Havel.

b io Pat. 711793 v. 25. 3. 39, veröff. 7. 10.
41. Ernst Heinkel Flugzeugwerke
G. m. b. H., Seestadt Rostock*), Schein-
werferblendschutz jür Volisichtkanzeln von
Luftfahrzengen.
Patentansprüche:

1. Scheinwerferblendschutz für Vollsichtkanzeln von
Luftfahrzeugen, dadurch gekennzeichnet, daß ein in
an sich bekannter Weise fächerartig zusammenlegbarer
Schirm mittels eines Kugelgelenkes oder eines anderen
gleichwertigen Gelenkes leicht verstellbar an dem die
Steuerhandgriffe tragenden, ungefähr waagerechten Arm
(12) der Steuersäule (1) befestigt ist.

2. Scheinwerferblendschutz nach Anspruch 1, da-

*) Erfinder: Bruno Hegge, Warnemünde.

durch gekennzeichnet, daß der Schirm im zusammen-
gelegten Zustande vollständig aus dem Gesichtsfeld
herausklappbar ist. \ nn

3. Scheinwerferblendschutz nach Anspruch 1, da-
durch gekennzeichnet, daß die beiden Begrenzungsstan-
sen (8) des Schirmes durch eine Verzahnung mitein-
ander gekuppelt sind. w

4. Scheinwerferblendschutz nach Anspruch 1 bis 3,
dadurch gekennzeichnet, daß die Spreizstangen (6) des
Schirmes elastisch sind. .

b Ası Pat. 710780 v. 9. 4. 39, veröff. 20. 9.
41. Aerodynamische Versuchsanstalt
Göttingen E. V., Göttingen”).
profilform von Tragfligeln.
Patentanspruch:
Querschnittprofilfform von Tragflügeln mit glatter
Oberfläche für Geschwindigkeiten unterhalb der Schall-
geschwindigkeit, gekennzeichnet durch die Vereinigung
zweier Merkmale, erstens, daß ihre Dicke,von der Nase
bis in das letzte Drittel der Tiefe zunimmt, und zweitens,

Querschnitt-

daß das durch die Rückverlegung der größten Dicke
verhältnismäßig stumpfe Hinterende mit an sich bekann-
ten, die Strömung beeinflussenden Mitteln versehen
wird, beispielsweise einer leichten Absaugung der
Grenzschicht, Ausblasung oder Verwendung von Nach-
stromschrauben.

*) Erfinder: Dr. phil. Horst Holstein, Göttingen.
b Aoztat 711691 v. 31. 5. 40, veröff. 4. 10.

41. Junkers Flugzeug- und -Motoren-

werke Akt.-Ges., Dessau*). Flugzengtrag-
werk mit Spaltklappe.

Klappen mit dazwischen angeordneten Düsenspalten
werden vorwiegend als Ruder und als Landeklappen
angewandt wegen ihres größeren Höchstauftriebes im
ausgeschlagenen Zustand, wobei der mit großer Ge-
schwindigkeit aus dem Düsenspalt austretende Luft-
strom das Abreißen der Strömung an der Flügelober-
seite bis zu größeren Anstellwinkeln der Klappe und/oder
des Flügels verschiebt. Die Spaltklappen haben aber
andererseits die bei ihrer Verwendung als Ruder sehr
unangenehme Eigenschaft, daß sich ihr bei der Betä-
tigung zu überwindendes Klappendrehmoment um die
Drehachse gerade in der Gegend um die Mittellage ganz
unstetig mit dem Klappenausschlag verändert. Diese im
Windkanal gemessene Abhängigkeit des Klappenmomen-
tes vom Klappenausschlag ist in Abb. 1 in strichpunk-
tierter Linie dargestellt. Die Unstetigkeit des Momen-
tenverlaufes wirkt sich besonders störend bei Klappen
mit starker Drehachsenrücklage aus, die bei großen
und schnellen Flugzeugen zur Erzielung genügend klei-
ner Ruderbetätigungskräfte erforderlich ist. Die Ursache
für die Unstetigkeit -liegt in dem Verhalten der Spalt-
strömung. — Gemäß der Erfindung soll nun dieser un-
günstige Momentenverlauf dadurch erheblich verbessert
werden.

*) Erfinder: Dipl.-Ing. Günter Arndt, Dessau.
Seite 58

PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT Nr. 15

Patentansprüche:

1. Flugzeugtrag- oder Leitwerk, bestehend aus
Hauptflügel und drehbar angelenkter Klappe mit dazwi-
schen angeordnetem Düsenspalt, dadurch gekennzeich-
net, daß an der Unterseite des Hauptflügels kurz vor
oder im Einlauf des Düsenspaltes eine Abreißleiste an-
geordnet ist.

2. Flugzeugtrag- oder Leitwerk nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet, daß die Abreißleiste stellungs-
veränderlich ausgebildet ist.

3. Flugzeugtrag- oder Leitwerk nach Anspruch 1
und 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Antrieb für die
Verstellung der Abreißleiste derart mit dem Klappen-

AbhZ

4bb3

ausschlag gekuppelt ist, daß die Abreißleiste nur über
den Teilbereich des Klappenausschlages mit unstetigem
Klappenmoment aus der Profilbegrenzung hervortritt.

4. Flugzeugtrag- oder Leitwerk nach den Ansprü-
chen 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Abreiß-
leiste als drehbares Kläppchen ausgebildet ist.

5. Flugzeugtrag- oder Leitwerk nach den Ansprü-
chen 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Abreiß-
leiste in an sich bekannter Weise mit Durchbrechungen
beliebiger Art versehen ist, um Störungen durch zu
plötzliches Abreißen, Schwingungserregung u. dgl. zu
vermeiden.

b 3 Pat. 710 420 v. 20. 9. 38, veröff. 12. 9.
06 41. Junkers Flugzeug- und -Motoren-
werke Akt.-Ges., Dessau‘). Haltevorrich-
tung für Banvorrichtungen im Fiugzengban.
Patentansprüche:

1. Haltevorrichtung für Bauvorrichtungen im Flug-
zeugbau, insbesondere Kleinbauvorrichtungen, wie
Spant- und Rippenbauvorrichtungen, mit verfahrbaren,
im Abstand verstellbaren Unterstützungsböcken, mittels
derer die zum Bau benötigten Hilfsvorrichtungen in
maßgerechter Einstellung gehalten werden, dadurch ge-
kennzeichnet, daß die Unterstützungsböcke zur Siche-
rung der maßgerechten Einstellung der Bauvorrichtun-
gen und zu deren Verstärkung gegen Stoß- und Bie-

. ») Erfinder: Max Lange, Dessau-Roßlau.

gungsbeanspruchungen während des Transportes durch
einen Träger verbunden sind, der in an sich bekannter
Weise als fahrbares, der Länge nach verstellbares Un-
tergestell ausgebildet ist.

2. Haltevorrichtung nach Anspruch 1, dadurch ge-
kennzeichnet, daß der Träger rahmenartig mit inein-
anderschiebbaren und in ihrer Ausfahrlänge feststell-
baren Rahmenteilen ausgebildet ist.

3. Haltevorrichtung nach einem der Ansprüche 1
oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Unterstützungs-
böcke für die Bauvorrichtungen der Höhe nach verstell-
bar sind.

4. Haltevorrichtung nach einem der Ansprüche 1
bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß den in bekannter
Weise schwenkbar ausgebildeten Rollgliedern des Un-
tergestells verstellbare Bodenspindeln zugeordnet sind.
b Os Pat. 711 216 v. 5. 5. 38., veröff. 27.9.

41. „Weser“ Flugzeugbau Gesell-
schaft m. b. H., Bremen”). Fingzeng mit ge-
meinsam schwenkbarem Flügel und Höhenleit-
werk.

Der größte Teil der bislang bekannt gewordenen
Drachenflugzeuge mit Einrichtungen zum Erreichen einer
möglichst kleinen Fluggeschwindigkeit hat den Nach-
teil, daß das ganze Flugzeug und insbesondere auch der
Rumpf bei geringer Fluggeschwindigkeit eine große
Schräglage gegen die Flugrichtung einnehmen, was zu
schlechter Sicht, großem, schädlichem Widerstand, Ver-
minderung bzw. Aufhebung der Wirkung des Seitenleit-
werkes durch vom Rumpf bewirkte Abschirmung und
damit zu Einbuße an Steuerbarkeit und Flugsicherheit
führt.

Patentansprüche:

1. Drachenflugzeug, dessen vorzugsweise einteiliger
Flügel und aus Ruder und Flosse bestehendes Höhen-
leitwerk eine den Flugzeugrumpf pendelnd tragende,
anstellungsveränderliche und durch das Höhenruder
steuerbare Verstelleinheit bilden, dadurch gekennzeich-
net, daß die Flosse (17) als durch Luftkräfte antreib-
barer Folgesteuerkörper um eine im Abstande von der
Drehachse des mitverschwenkten Ruders (18) angeord-
nete Achse (19) drehbar in einem am Rumpf (1) schwenk-
bar vorgesehenen Träger (16, 23, 29) gelagert ist und
durch Hebel und Gestänge mit einem Festpunkt des
Rumpfes in Verstellverbindung steht.

2. Drachenflugzeug nach Anspruch 1 mit einem vom
Flügel getragenen Höhenleitwerk, dadurch gekennzeich-
net, daß-die Flosse durch die Verstellmittel (20, 21)
mit einem ober- oder unterhalb der Pendelachse (8)
angeordneten Festpunkt des Rumpfes verbunden ist.

3. Drachenflugzeug nach Anspruch 1, dadurch ge-
kennzeichnet, daß das an einem besonderen Träger (29)

*) Erfinder: Dr. Adolf K. Rohrbach, Oberneuland,
Bez. Bremen.

Nr. 15 PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT

Seite 59

angeordnete Höhenleitwerk (17, 18) oder das an einem
Rumpffortsatz (23) gelagerte Höhen- und Seitenleitwerk
(17, 18, 24, 25) um eine am Rumpfende vorgesehene
Achse (26) schwenkbar und die Schwenkbewegung mit-
tels an der Drehachse (26) und dem Flügel (9) angeord-
neter, durch Stange (27a) verbundener Hebel (27, 9a)
gleichsinnig auf den drehbaren Flügel übertragbar ist,
wobei die drehbare Flosse durch die Verstellmittel (20,
21) mit einem in der Nähe der Schwenkachse (26) des
Trägers bzw. des Rumpffortsatzes gelegenen Festpunkte
(28) in Verbindung steht.

4. Drachenflugzeug nach einem der Ansprüche 1 bis
3, gekennzeichnet durch die zusätzliche Anordnung eines
Trimmhöhenruders an dem an der Verstelleinheit pen-
delnd aufgehängten Rumpf.

5. Drachenflugzeug nach Anspruch 1, 2, 3 oder 4,
dadurch gekennzeichnet, daß Vorflügel (10), Landeklap-
pen (12), Fowlerflügel u. dgl. unter dem Verstelleinfluß
der Höhenflosse stehen, indem ihre Verstellvorrichtun-
gen (13, 14) z. B. an unter- oder oberhalb der Pendel-
achse angeordneten Festpunkten (13) des Rumpfes an-
geschlossen sind.

b 14. Pat. 711217 v. 23. 11. 35, veröff.
” 27.9. 41. Robert Alkan, Paris.

Selbsttälige Rudersteuerung für Fahrzeuge
insbesondere Luftfahrzeuge.
Patentansprüche:

1. Selbsttätige Rudersteuerung für Fahrzeuge, insbe-
sondere Luftfahrzeuge, in welcher die Schaltvorrichtung
des Rudermotors entsprechend der Größe und der Win-
kelgeschwindigkeit der Abweichung des Fahrzeuges von
seiner Sollrichtung oder -lage einstellbar und entspre-
chend der Ruderbewegung rückstellbar ist, dadurch ge-
kennzeichnet, daß als Schaltvorrichtung ein elektro-
dynamisches Relais vorgesehen ist, welches außer von
Momenten entsprechend der Größe der Abweichung und
der Ruderbewegung noch von Stromstößen wechselnder
Richtung beeinflußbar ist, die von einer zweipoligen
Schaltvorrichtung erhalten werden, welche eine Grund-
schwingung konstanter Amplitude ausführt, deren Null-
lage von dem Richtungs- oder Lagengeber, z. B. Krei-
sel, entsprechend der Größe der Abweichung verscho-

Em

Wirkelabıtand &
= Findet
Er

5
%Y

ben und von einem an diese Kontaktvorrichtung ange-
schlossenen Nachdrehmotor zurückverschoben wird.
Hier folgen Ansprüche 2—5.

b 1 03 Pat. 710 441 v. 14. 4. 37, veröff. 13.
9. 41. Henschel - Flugzeugwerke

AG., Schönefeld, Kr. Teltow‘). Strömungs-
technisch profilierte Fläche an Luflfahrzengen,.

Patentanspruch:

Strömungstechnisch profilierte Fläche an Luftfahr-
zeugen, z. B. Ruder, Bremsklappe o. dgl., die in der
Symmetrieebene und in Querrichtung unterteilt ist und
aus lösbar aneinander befestigten Teilen besteht, die

gleichzeitig Gerippe und Abdeckung bilden, dadurch ge-
kennzeichnet, daß die einzelnen Teile, bei welchen Ab-
deckung und Gerippe in einteiligem Zusammenhang vor-
gesehen sind, in gleichen Formen gepreßt und gegen-
einander versetzt angeordnet sind.

*) Erfinder: Emil Kolland, Berlin-Johannisthal.

b 16% Pat. 711218 v. 9. 2. 37, veröff. 27.
9. 41. Askania-Werke Akt.-Ges.,
Berlin-Friedenau*). Abstützung für einen
drnckmittelbetriebenen Servomotor, insbeson-
dere einen Rudermotor, für Luftfahrzeuge.
Patentanspruch:

Abstützung für einen nachträglich einzubauenden
druckmittelbetriebenen, schwenkbar gelagerten Servo-
motor, insbesondere einen Rudermotor, für Luftfahr-
zeuge, dadurch gekennzeichnet, j
daß das Servomotorgehäuse (1)
an ein mit dem Lager (5) der
Steuerwelle (5’) oder einem für
die Aufnahme von Zug- und
Schubkräften geeigneten Teil
des Lagerfundamentes gelenkig
verbundenes Gestänge (9) über
ein im Schnittpunkt der Wir-
kungslinie dieses Gestänges mit
der Wirkungslinie der Stoßstange

(2) liegendes Lager (6) angelenkt

ist, das auf einer am Fundament &
schwenkbaren Stütze (7) sitzt. Ahb3

- *) Erfinder: Guido Wünsch, Berlin-Wannsee.

b 16 Pat. 711 264 v. 10. 2. 37, veröfi. 29.
9. 41. Dornier-Werke G. m. b. H.,
Friedrichtshafen”). Vorrichtung zum Erhö-
hen der verringerten Lüängsstabililät eines
Flugzeuges bei losgelassener Steuersänle.
Patentansprüche:
1. Vorrichtung zum Erhöhen der Längsstabilität
*) Erfinder: Dr.-Ing. Rudolf Schmidt, Friedrichs-
hafen.
Seite 60

PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT

eines Flugzeuges bei losgelassener Steuersäule, die das
mit vollem oder teilweisem Massenausgleich versehene
Höhenruder bei Fahrtzunahme auf Aufstieg, bei Fahrt-
verringerung auf Abstieg verstellt, dadurch gekenn-
zeichnet, daß zum Beseitigen der Auswirkungen des
Gewichtsausgleichs im Ruder mit dem Rudergestänge
über einen Hebelarm mit veränderlicher Länge eine
Feder verbunden ist, die auf das Ruder ein vorzugs-
weise gleichbleibendes Moment ausübt.

2. Vorrichtung zum Erhöhen der Längsstabilität
nach Anspruch 1 mit einer Zugfeder mit linearem Kraft-
verlauf, dadurch gekennzeichnet, daß das freie Ende der
Feder’ (23) an einem Band (25) angreift, das auf dem
Umfang einer auf einer Drehachse (9) an der Steuer-
leitung befestigten, spiralförmig ausgebildeten Kurven-
scheibe (20) aufliegt und an der Stelle der größten
Exzentrizität (22) befestigt ist.

3. Vorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekenn-
zeichnet, daß zwischen der Drehachse (28) der Kurven-
scheibe (29) und. der von der Scheibe beeinflußten
Drehachse (9) des Ruderantriebes ein Übersetzungsge-
triebe (26, 27) eingebaut ist.

4. Vorrichtung nach Anspruch 1 mit einer Zugfeder
mit linearem Kraftverlauf, dadurch gekennzeichnet, daß
das freie Ende (36) der Zugfeder (37) an einer Rolle (35)
oder einem Gleitschuh befestigt ist, der sich in einem
spiralförmig ausgebildeten Schlitz (34) einer auf einer
Drehachse (9) im Ruderantrieb befestigten Scheibe (33)
bewegt.

5, Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekenn-
zeichnet, daß die in das Rudergestänge eingeleitete Kraft
von einem als Luftfeder wirkenden, unter Gasdruck
stehenden und in einem Zylinder beweglichen Kolben
ausgeübt wird.

b 16% Pat. 711 265 v. 13. 4. 37, veröff. 29.
9. 41. Siebel-Flugzeugwerke G. m.
b. H., Halle, Saale‘). Einrichtung zum selbst-
tätigen Feststellen und Freigeben der trenn-
baren, kraftschlüssig verbundenen Uebertra-
gungsglieder an Stenergeslängen bei Fiugzeu-
gen mit teilbaren Tragflügeln.
Patentansprüche:

1. Einrichtung zum selbsttätigen Feststellen und
Freigeben der trennbaren, kraftschlüssig verbundenen
Übertragungsglieder an Steuerungsgestängen bei Flug-
zeugen mit teilbaren Tragflügeln, dadurch gekennzeich-
net, daß den Übertragungsgliedern (c, d) zugeordnete
Sperrglieder (f, f’) an Antriebsorganen (h, h’) ange-

*) Erfinder: Dipl.-Ing. Robert Ganß, Martin Nötzold
und Paul Grothe, Halle, Saale.

schlossen sind, die, durch den ansetzbaren Tragflügel-
teil (b) gesteuert, beim Trennen oder Vereinigen der
Tragflügelteile (a, b) die Sperrglieder (f, f’) selbsttätig
in die ‚Sperr- oder Freigabestellung bringen.

2. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekenn-
zeichnet, daß eine federbelastete Stoßstange (h, h’) mit
einer Sperrklinke (f, f’) gelenkig verbunden ist, die mit
ie einem an den Übertragungsgliedern (c, d) befindlichen
hakenartigen Teil (c’ d’) zusammenwirkt.

Schraubenilugzeuge (Gr. 25—30).

b 9601 Pat. 711044 v. 21. 11. 37, veröff.

25, 9. 41. Deutsches Reich vertre-
ten durch den Reichsminister der Luitfahrt
und Oberbefehlshaber der Lufitwaiie, Berlin‘).

Binrichtung zur gemeinsamen Aenderung aller
Blattwinkel zweier gleichachsiger, gegenläufiger
Steilschranben.

Patentansprüche:

1. Einrichtung zur gemeinsamen Änderung aller
Blattwinkel zweier gleichachsiger, gegenläufiger Steil-
schrauben unter Verwendung einer Steuerscheibe mit
zueinander gegenläufigen Teilen und tangential angeord-
neten Abtastflächen, dadurch gekennzeichnet, daß die
an sich bekannte Änderung des Tastflächenabstandes
von der Umlaufachse durch einen zwischen gegenüber-
liegenden Abtastflächen angeordneten längenänderbaren
Körper bewirkt wird, dessen Längenänderung durch
Einwirkung einer auf der Schraubenwelle gleitbaren
Hülse auf ihn erfolgt.

2. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekenn-
zeichnet, daß der längenänderbare Körper aus in einer

SS Na 2 ”
Flucht liegenden Schubstangen mit gegenläufigen Ge-
winden und gemeinsamer Spannmutter besteht.
3. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekenn-
zeichnet, daß der längenänderbare Körper aus einem
Scherenhebel besteht.

*) Erfinder: Otto Skuras, Berlin-Oberschöneweide.

Nr. 15

PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT

Seite 6i

Fahrwerk (Gr. 40—41).

1) AQsı Pat. 711859 v. 29. 10. 36, veröff.
8. 10. 41. Vereinigte Deutsche Me-
tallwerke A.-G., Frankfurt/Main - Heddern-
heim‘). Flugzeugrad mil beidseilig. radaus-
wärts angeordneten Innenbremstrommeln.
Patentanspruch:

Flugzeugrad mit beidseitig radauswärts angeordne-
ten Innenbremstrommeln, gekennzeichnet durch die
Vereinigung folgender Merkmale:

beide Bremstrommeln besitzen einen etwa der Felge
entsprechenden Durchmesser;

7,
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das in allgemein gebräuchlicher Weise ausgebildete
Luftventil ist zwischen Bremstrommel und Felgenhorn
in den Felgenkranz eingesetzt;

das Luftventil befindet sich mit seinen Hauptteilen
in einer achsparallelen oder annähernd achsparallelen
Lage.

*) Erfinder: Erich Hoffmann, Frankfurt a. M.

b Al Pat. 709445 v. 4. 6. 38, veröff. 16. 8.

41. Dornier-Werke G. m. b. H. und
Dr.-Ing. e. h. Claude Dornier, Friedrichs-
haien‘). Einrichtung zum vollständigen Ver-
schli ßen der der Aufnahme einziehbarer Fahr-
werke oder Stützschwimmer dienenden Öffnungen
in Flugzengzellen.

Patentansprüche:

1. Einrichtung zum vollständigen Verschließen der
der Aufnahme einziehbarer Fahrwerke oder Stütz-
schwimmer dienenden Öffnungen in Flugzeugzellen mit-
tels Abdeckklappen, welche durch mechanische Verbin-
dung mit den Fahrwerken oder Stützschwimmern gleich-
zeitig mit denselben verstellbar sind, dadurch gekenn-
zeichnet, daß jede Abdeckklappe (7) an der Flugzeug-
zelle sich nach innen öffnend angelenkt ist und beim

Ausfahren des Fahrwerks oder Stützschwimmers aus der
Öffnungs- in die Schließstellung gelangt. !

2. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekenn-
zeichnet, daß die Abdeckklappe (7) innerhalb des Trag-

*) Erfinder: Dr.-Ing. e. h. Claude Dornier, Fried-
richshafen.

flügels an einem Schwenkarm sitzt, dessen Achse (6)
in der Querrichtung des Tragflügels zwischen der Auf-
nahmeöffnung und der Tragflügelspitze angeordnet ist
und dessen bewegliches Ende über Zwischenglieder (8,
10) mit einem um eine flugzeugfeste Achse (3) schwenk-

baren Teil (4) des Fahrwerks oder Stützschwimmers in,

Verbindung steht.

b Alo, Pat 710937 v. 13. 7. 38, veröff. 24.

9. 41. Siebel-Flugzeugwerke G. mn.
b. H, Halle, Saale‘). Fahrgestell für Fiug-

zenge.
Patentanspruch:

Fahrgestell für Flugzeuge, bei welchem die durch
den Bodendruck und die Unebenheiten der Fahrbahn
auf die Radstrebe übertragenen .Stöße durch eine auf
Torsion beanspruchte Gummifederung und gegebenen-
falls zusätzlich durch Reibungsflächen gedämpft werden,

ID
SS

NS

0.

wobei die Federungs- und: Dämpfungsmittel mit der
Radstrebe durch einen zugleich die Schwingachse der-
selben bildenden Bolzen zusammengehalten werden, da-
durch gekennzeichnet, daß die Widerlager (c’’, e, g)
der Federungs- und Dämpfungsmittel (c, e’) mitsamt
denselben und der Radstrebe (a) um den die Schwing-
achse bildenden Bolzen (f) über einen das Einziehen
der Radstrebe in den Flugzeugkörper ermöglichenden
Winkelbereich verschwenkbar sind und sich in der
Landestellung der Radstrebe gegen flugzeugfeste An-
schläge (g’) abstützen.

*) Erfinder: Dipl.-Ing. Robert Ganß, Halle, Saale.

b 41 Pat. 710 738 v. 1. 7. 37, veröff. 19.

9. 41. Ernst Blochmann, Berlin-

Dahlem. Verfahren und Vorrichtung zum

Sichern von Flngzengen gegen Beschädigung

durch Aussirömen von Druckluft aus den

Lnftreifen von eingezogenen Fahrwerkrädern.
Patentansprüche:

1. Verfahren zum Sichern von Flugzeugen gegen

Beschädigung durch Ausströmen von Druckluft aus den

Seite 62

PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT

Nr. 15

Luftreifen von in die Tragfläche oder den Rumpf ein-
gezogenen Fahrwerkrädern, dadurch gekennzeichnet,
daß die Luftreifen der Fahrwerkräder nach jedesmali-
gem Einziehen des Fahrwerks von Hand oder selbst-
tätig entleert und vor jedesmaligem Ausfahren des
Fahrwerks mittels eines Luftverdichters oder aus einem
Vorratsbehälter wieder mit Druckluft gefüllt werden.

2. Vorrichtung zur Durchführung des Verfahrens
nach Anspuch 1, bei der der Füllstutzen des Luftreifens
in Richtung der Achsenmitte des Laufrades angeordnet
ist, dadurch gekennzeichnet, daß sich der Füllstutzen
(10) des Luftreifens (4) beim Einziehen des Rades luft-
dicht gegen einen im Flugzeug angeordneten Füll- und
Entleerungsstutzen (11) anlegt.

Hier folgen Ansprüche 3—#.

b 41 Pat. 710 824 v. 26. 11. 35, veröff. 22.
02 9. 41. Ernst Heinkel Flugzeug-
werke G.m.b.H., Seestadt Rostock. Ver-
stellstrebe für Fingzengteile, insbesondere
einzichbare Fahrwerke.
Patentansprüche:

1. Verstellstrebe für Flugzeugteile, insbesondere
für einziehbare Fahrwerke, bestehend aus zwei oder
mehreren ineinanderschraubbaren Hülsen, von denen
die eine im Kopfgehäuse der Verstellstrebe nur ver-
drehbar gelagert und von außen antreibbar ist, dadurch
gekennzeichnet, daß der Antrieb über ein in einer seit-
lichen Erweiterung des Kopfgehäuses eingebautes zwei-

pr?

Patentansprüche:

1. Nachstellvorrichtung für den Bremsbelag von
Schlauchbremsen für Flugzeuglaufräder o. dgl., dadurch
gekennzeichnet, daß das den Abfluß des Druckmittels
aus der Bremse regelnde Glied eines an sich bekannten,
beim Entlasten den Durchtritt von Druckflüssigkeit nur
bestimmten Druckes zulassenden Rückschlagventils mit
einem nach außen ragenden Stellglied (19) versehen ist.

2. Nachstellvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch
gekennzeichnet, daß das Stellglied (19) zur Einstellung
der Feder (15) dient, die einen sich gegen eine Ab-
dichtungsscheibe (14) legenden Ventilteller (16) belastet,
dessen mittig angeordnete Bohrung (17) kleiner ist als
der innere Durchmesser eines in der Abdichtungsscheibe
(14) vorgesehenen kreisförmigen Schlitzes (22).

b 47 Pat. 712 010 v. 16. 1. 40, veröff. 10.
10. 41. Vereinigte Deutsche Me-
tallwerke A.-G., Frankfurt/Main - Heddern-
heim‘). Hydraulische, in einer Drehrichtung
wirkende Innenbackenbremse für Flugzeugräder.
Patentanspruch:

Hydraulische, in einer Drehrichtung wirkende In-
nenbackenbremse für Flugzeugräder, bei der die beiden
Bremsbacken über ein schwimmendes Gelenk und mit
dem Bremsschild durch Federn verbunden sind, dadurch
gekennzeichnet, daß bei drehbarer Aufhängung der einen
Bremsbacke am Bremsschild diese Bremsbacke sich

oder mehrstufiges, in Abhängigkeit von der Drehrich-
tung umschaltbares Vorgelege erfolgt, dessen Antriebs-
welle (5) zur Kupplung mit einem Motor die Gehäuse-
wand durchbricht.

2. Einziehstrebe nach Anspruch 1, dadurch gekenn-
zeichnet, daß zur Umschaltung des Vorgeleges eine in
Abhängigkeit von der Drehrichtung zwangsläufig ange-
triebene Schaltkupplung vorgesehen ist, z. B. in Gestalt
einer Gewindemuffe (15), die in an sich bekannter Weise
zwischen den Wechselrädern (12, 3) des Vorgeleges auf
der mit entsprechendem Gewinde versehenen Welle (6)
jeicht drehbar und verschiebbar angeordnet ist.

Bremsmittel (Gr. 47).
b 47 Pat. 708596 v. 15. 7. 39, veröfl.
0254. 7. 41. Elektron-Co. m. b. H.
Berlin, Hauptverwaltung Stuttgart-Bad
Cannstatt”).  Nachstellvorrichlung für den
Bremsbelag von Schlauchbremsen für Fing-
zenglanfräder o. dgl.

*) Erfinder: Dr.-Ing. Franz Michael, Stuttgart-Bad

Cannstatt. °

über einen Anschlag im unbelasteten Zustand den Brems-
schild abstützt und daß die Federn gegeneinander so
abgestimmt sind, daß sich im unbelasteten Zustand
der Bremse diese Bremsbacke gegen den Anschlag ab-
stützt.

*) Erfinder: Erich Hoffmann, Frankfurt a. M.

b A705 Pat. 708447 v. 31. 1. 36, veröff.

21. 7. 41.Deutsche Forschungsan-
stalt für Segelflug und Hans Jacobs, Darm-
stadt. Sturzflugbremse.

Nr. 15

PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT

Seite 63

Patentanspruch:

Sturzflugbremse, dadurch gekennzeichnet, daß zwei
durch einen gemeinsamen Antrieb quer zur Flügel-
strömung einstellbare Bremsplatten (a, d) derart mit-
einander gekuppelt sind, daß die von der Flügelströmung
auf die beiden Bremsplatten ausgeübten Rückstellkräfte
gegeneinanderwirken und daß jede der beiden Brenis-
platten (a, d) in den Bremsstellungen Öffnungen zwi-
schen der dem Tragflügel zugewendeten Bremsplatten-
kante und dem benachbarten Teile der Tragflügelober-
fläche frei läßt.

b A7os Pat. 708 964 v. 26. 7. 38, veröft.
1.8. 41. Dornier-Werke G. m. b. H.,
und Dr.-Ing. e. h. Claude Dornier, Friedrichs-
hafen*). Anordnung zum Bin- und Ausfahren
einer Luftbremse an einem Flugzeng.
Patentansprüche:

1. Anordnung zum Ein- und Ausfahren einer Luft-
bremse an einem Flugzeug, dadurch gekennzeichnet, daß
bei Anordnung eines Handschalters zum willkürlichen
Ein- und Ausschalten des Verstellwerksantriebes für die
Bremse durch den Flugzeugführer und bei selbsttätiger
Ein- und Ausschaltung der Bremse ein in Abhängigkeit
vom Staudruck arbeitender Schalter angeordnet ist, der
beim Übergang in den Sturzflugbereich den Handschalter
außer Wirkung setzt und den Verstellwerksantrieb ein-
schaltet.

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2. Anordnung nach Anspruch 1, dadurch gekenn-
zeichnet, daß das Schaltglied (10) des vom Staudruck-
messer gesteuerten Schalters im Normalflugbereich
einen Teil des vermittels Handschalters (4) schließ-
baren Einfahrstromkreises (2-15-4-11-12-1-3) bildet, wäh-
rend es im Sturzflugbereich einen dem vermittels des
Handschalters schließbaren Ausfahrstromkreise (2-15-4-
16-1-3) parallel geschalteten Leiterzweig (2-15-13-14-16-
1-3) schließt.

*) Erfinder: Dr.-Ing. Franz Staufer, Friedrichshafen.

Sonstige Einrichtungen an Flugzeugen.
(Gr. 48-50).

b AO Pat. 709354 v. 11. 12. 38, veröff. 14.
8. 41. Focke-Wuli Flugzeugbau G. m.
b. H. Bremen-Flughaien‘). Einrichtung gur
Verhinderung von Eısbildung an Tragflächen
oder Leitwerksflächen von Flngzengen.
Patentansprüche:

1. Einrichtung zur Verhinderung von Eisbildung an
Tragflächen oder Leitwerksflächen von Flugzeugen unter
Verwendung eines gasförmigen Wärmeträgers und eines
im Innern des Bauteiles angeordneten Verteilerraumes,
der sich über die ganze Längsausdehnung des Bauteiles
erstreckt und wobei enge Heizkanäle vorgesehen sind,
deren Wandungen ganz oder teiweise die Außenhaut des

*) Erfinder: Dipl.-Ing. Kurt Tank und Willy Kaether,.
Bremen. °

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Flugzeugteiles bilden, und welche durch Öffnungen in
der Außenhaut ins Freie münden, dadurch gekennzeich-
net, daß bei Anordnung einer den Verteilerraum in seiner
Längserstreckung unterteilenden Trennwand beide so
entstandenen Verteilerräume an eine gemeinsame Ver-
sorgungsleitung angeschlossen sind, an deren Abzweig-
stellen Ventile vorgesehen sind, die einen Druckaus-
gleich zwischen den einzelnen Zweigleitungen und zwi-
schen den Verteilerräumen verhindern.

2. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekenn-
zeichnet, daß die Zuführungsleitungen für den gasför-
migen Wärmeträger zu einer entfernt liegenden Zone
in den langgestreckten Verteilerräumen allseitig von
Warmluft umspült sind.

3. Einrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekenn-
zeichnet, daß die Trennwand ganz oder teilweise als
langgestreckter Hohlkörper ausgebildet ist und als Zu-
führungsleitung für den Wärmeträger dient.

4. Einrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekenn-
zeichnet, daß in dem Mantel der kreisrunden Querschnitt
aufweisenden Zuführungsleitung Durchbrechungen vor-
gesehen sind, die bei Bewegen eines innerhalb dieser
Leitung angeordneten ebenfalls mit Durchbrechungen
versehenen Rohres ganz oder teilweise verdeckt bzw.
geöffnet werden.

b 49 Pat. 711287 v. 3. 3. 36, veröff. 29. 9.
41. Junkers Flugzeug- und -Motoren-
werke Akt.-Ges., Dessau. Einrichtung zur
Verhinderung des Eisansatzes an Fingzeng-
bauteilen.
Patentansprüche:

1. Einrichtung zur Verhinderung des Eisansatzes an
Flugzeugbauteilen, bestehend aus einem im Innern des
gegen Vereisung zu schützenden Bauteiles angeordneten
Verteilerraum verhältnismäßig großen Querschnitts und
einem oder mehreren Führungskanälen für einen an der
Innenseite der Außenhaut des zu schützenden Bauteiles
entlang geführten Wärmeträger, dadurch gekennzeich-
net, daß die Begrenzungswände (11, 15) des Verteiler-
raumes (8, 14) zugleich Wände der den Wärmeträger
entlang der Innenseite der Außenhaut des zu schützen-
den Bauteiles führenden Kanäle (25) bilden.

2. Einrichtung nach Anspruch I, dadurch gekenn-
zeichnet, daß die den Verteilerraum (8, 14) mit den
Kanälen (25) verbindenden
Durchbrechungen (9) in den
Begrenzungswänden (11, 15)
des Verteilerraumes (8, 14)
in der Nähe derienigen Stel-
len der Außenhaut (10, 16)
des zu schützenden Bauteiles
angeordnet sind, die der
stärkeren Vereisung ausge-
setzt sind.

a Be Abb.T

Seite 64 PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT Nr. 15

Luftschrauben (Gr. 1—11).

c Don Pat. 710 845 v. 18. 12. 36, veröff. 22.

9. 41. Gustav Schwarz Kom.-Ges.,
Berlin-Waidmannslust*). Kantenschutz für
Luftschrauben.
u Patentansprüche:

1. Kantenschutz für Luftschrauben mit metallischer
Bewehrung, die aus einem schmalen, die Flügeleintritts-
kante und ihre nähere Umgebung bedeckenden Blechstrei-
fen besteht, der mittels eines breiteren, mit ihm ver-
bundenen Drahtgewebestreifens auf der Oberfläche
durch Einbetten des Drahtgewebestreifens in der Klebe-
masse befestigt ist, nach Patent 606 999, dadurch ge-
kennzeichnet, daß der Blechstreifen nur an seinen
Längsrändern mit dem Gewebestreifen verbunden ist.

2. Kantenschutz nach Anspruch 1, dadurch gekenn-
zeichnet, daß das Gewebe mit dem Rande des Blech-
streifens verflochten ist.

3. Kantenschutz nach Anspruch 2, dadurch gekenn-
zeichnet, daß am Rande des Blechstreifens Zungen aus-
gebildet sind, zwischen denen Drähte als Schuß mit
den Zungen als Kette zu einem Gewebe verflochten sind.

4. Kantenschutz nach Anspruch 2, dadurch gekenn-
zeichnet, daß in durchbrochenen Falzen an den Rändern
des Blechstreifens Drahtschlaufen verankert sind, die
mit dem Gewebestreifen durch Verflechten verbunden
sind.

5. Kantenschutz nach Anspruch 1, dadurch gekenn-
zeichnet, daß die Kante des Blechstreifens mit den Kan-
ten des zweiteiligen Gewebestreifens durch Falzen ver-
bunden sind.

6. Kantenschutz nach Anspruch 5, dadurch gekenn-
zeichnet, daß zur Sicherung der Falzverbindung Niete,
Drahtstifte o. dgl. vorgesehen sind, die den Falz durch-
dringen. j

7. Kantenschutz nach Anspruch 1, dadurch gekenn-
zeichnet, daß am Rande (7) des Blechstreifens (3) Zun-
gen (13) ausgebildet sind, die in den Maschen des Ge-
webestreifens (8) verankert sind.

*) Erfinder: Hans Wawra, Berlin-Waidmannslust,
und Manfred Grabarse, Berlin-Hermsdorf.

c Aroo Pat. 711 815 v. 25. 2. 37, veröff. 7. 10.
41. Deutsche Kugellagerfabrik G, m.
b. H. Leipzig”). Lagerung für die Flügel
von Verstelluftschranben.
Patentanspruch:

Lagerung für die Flügel von Verstelluftschrauben,
bei der die Blattwurzeln je zwei Laufringe für Wälz-
lager tragen, welche die Längs- und Querkräfte auf
das Nabengehäuse übertragen, dadurch gekennzeichnet,
daß die Mantelflächen der beiden Laufringe (19, 31)
jeder Blattwurzel über die Querkräfte aufnehmende
Rollenlager (30) gegen die Propellernabe abgestützt
sind, und daß die einander zugekehrten Stirnflächen

*) Erfinder: Alfred Witte, Leipzig.

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dieser Laufringe gegen die Stirnflächen eines dazwi-
schenliegenden, in der Nabe gehalterten Laufringes- (21)
unter Zwischenschaltung ie eines die Längskräfte auf-
nehmenden Nadelrollenlagers (27, 34) durch Haltemittel
angepreßt werden.

c Ooı Pat. 710 739 v. 30. 10. 36, veröff. 19.
9. 41. Dr.-Ing. Hans Reißner in Chi-
cago, Ill, V. St. A. und Argus Motoren G. m.
b. H., Berlin-Reinickendorf”). Verstellbarer
oder selbstregeluder Propeller. Bu
Patentansprüche:

1. Verstellbarer oder selbstregelnder Propeller, bei
welchem zur Flügelverstellung das Verstellgetriebe
durch eine Fliehgewichtsvorrichtung oder von Hand an
eine Luftflügelbremse anschaltbar ist, nach Patent
685 757, dadurch gekennzeichnet, daß die Luftflügel-
bremse getrennt vom Verstellgetriebe gelagert und an
das letztere durch eine als Klauenkupplungj oder als
verschwenkbares Wechselrädergetriebe ausgebildete
Wendekupplung anschaltbar ist.

Abba T

2. Verstellbarer Propeller nach Anspruch 1, dadurch
gekennzeichnet, daß auf der Welle der Luftflügelbremse
lose drehbar eine Schnecke gelagert ist, welcher die
Kegelwechselräder des Verstellgetriebes durch eine auf
der gleichen Welle verschiebbare Wendekupplung wahl-
weise die eine oder andere Drehrichtung erteilen.

3. Verstellbarer Propeller nach Anspruch 1, da-
durch gekennzeichnet, daß in eine auf der Welle der
Luftflügelbremse drehfest gelagerte Schnecke das eine
oder das andere Kegelrad eines durch eine Fliehge-
wichtsvorrichtung oder von Hand verschwenkbaren
Wechselrädergetriebes, dessen gemeinsame Abtriebs-
welle die Flügel verstellt, einrückbar ist.

*) Erfinder: Dr.-Ing. Hans Reissner, Chicago, Il.,
V.St.A., u. Dr.-Ing. Manfred Christian, Berlin-Dahlem.

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Pat.-Samml.Nr. 15 wurde im „FLUGSPORT“ XXXIII.. Heft 22, am 29 10.1941 veröffentlicht

MM FLUGZEUGBAU |

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Ri

T XXXIIl. Jahrgang / Nr. 23 Mittwoch, 12. Nov. 1941

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‚zentriertes Abwehrfeuer der Rüftenbatterien. —
"Mit nur einem Motor, die Luftfchraube des ERS Planmäßig
ausgefallenen Motors auf Segelftellung — hn —
erreichte auch dDiefe He 111 nad faft 2000 km ; USA Waco_XPT-14
ohne Schwierigkeit ihren Einfaghafen. . Schuldoppeldecker ”

‚Pilot, und unbegrenzter Verstellbereich der VD M-Verstelluftschraube rettet Besatzung und Maschine USA Vega 35

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Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten‘ versehen,

nur mit genauer Quellenangabe gestattet.
Nr. 23 12. November 1941 XXXIIl. Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport” erscheint am 26. Nov. 1941

Planmäßig.

Die ungeheure Zahl der sowjetischen Luftgeschwader ist zerschla-
gen. Der Bau der vielen, für den Einfall nach dem westlichen Europa
vorgesehenen Absprunghäfen ist umsonst gewesen. Die wenigen sich an
der Front noch zeigenden Sowjet-Flugzeuge können den Vormarsch
nicht mehr aufhalten.

Die Entscheidung im Osten, an der die Luftwaffe ausschlaggebend
mitgewirkt hat, ist gefallen. — Die uns angedrohte, totale Vernichtung
ist in das Gegenteil umgeschlagen. Trotz der schnell aufeinanderfolgen-
den Siege wird bis zur restlosen Vernichtung des Gegners weiterge-
kämpft.

Die Erfolge der deutschen Luftwaffe sind, neben den heldenhaften
Leistungen unserer Besatzungen, durch die Luftwaffenerzeugung in der
lTeimatfront möglich gewesen, welche in der Lage war, die Front mit
hochwertigem Luftwaffenmaterial pünktlich und lückenlos zu versorgen.

Alle Männer in den Luftwaffenerzeugungsstätten, vom Betriebs-
führer und Chefkonstrukteur angefangen bis zum Lehrling, werden es
weiterhin als ihre einzige Aufgabe betrachten, zu noch weiteren Lei-
stungssteigerungen beizutragen, bis zur ' Niederringung des letzten
Geezners.

USA Waco XPT-14 Schuldoppeldecker.

Das Schulflugzeug der Waco Aircraft Co., Troy, Ohio, ist ein ver-
spannter Doppeldecker mit offenen Führersitzen.

Flügel zwei Spruceholme mit Spruce-Rippen. Aluminiumblechnase.
Stoffbespannt. Querruder Metallgerippe an Ober- und Unterflügel. Ober-
llügel gegen Unterflügel stark gestaffelt. An den Enden N-Stiele. Gegen
Rumpf und baldachinartigem Mittelstück verspannt.

Runpf Stahlrohr stoffbespannt. Sitze hintereinander. Vorderer Sitz
links Einsteigtüre, Doppelsteuerung.

Möhen- und Seitenleitwerk Holzbauweise. Höhen- und Seitenruder-
holm Stahlrohr, stoffbespannt. Höhen- und Seitenleitwerk gegen den
Rumpf mit Profildrähten verspannt.

Fahrwerk an der Rumpfunterseite angelenkte Halbachsen. Streben-

Diese Nummer enthält Profil-Sammlung Nr. 32 und Patent-Sammlung Nr. 16.
Seite 448 „FLUGSPORT“ Nr. 23/1941, Bd. 33

befestigung mit zwischen-
gelegten Gummipufiern.
Räder mit Bremsen. Hy-
draulische Betätigung vom
- Fußpedal. Schwanzrad ist
N schwenkbar.

Motor Continental 670,
220 PS. Curtiss Reed Me-
talluftschraube.

Spannweite Oberflügel
9,09 m, Unterflügel 8,1 m,
Länge 6,95 m. Mit NACA-
Haube: Leergewicht 825

Waco YPT-14. In
Seitenansicht.
Oben ohne, unten
mit NACA-Haube.

Zeichnung Flugsport

kg, Fluggewicht 1270 kg,
Höchstgeschwindigkeit
u 206 km/h, Reise- 180 km/h,
Steirzeit 2700 m in 17 min,
Gipfelhöhe 4300 m, Flug-
dauer 3%/a h. Auslauf über
ein Hindernis von 15 m
270 m. Startlänge über ein
Hindernis von 15 m 270 m.

9090

USA Waco YPT-14 Schuldoppeldecker. Bild: Aero Digest

USA Vega 35 Schulilugzeug.

Vega 35, gebaut von der Vega Airplane Co., in Ganzmetallbau, ist
als Schulflugzeug für Anfänger und Fortgeschrittene bestimmt.

Vega-35.

Zeichnung Flugsport

Flügel V-Form, freitragend,
mit Landeklappen. Querruder
statisch und aerodynamisch aus-
geglichen. Vergleiche die Abb.
Flügelenden fast gerade, ab-
nehmbar. Holme aufgelöst in
mehrere kleine Längsprofile,
Metallhaut tragend.. Rumpf
Ganzmetall, Sitze hintereinan-
der. Doppelsteuerung. Hinterer
Sitz etwas erhöht. Zwischen den
Sitzen auf der Rumpfoberseite
Schutzhorn gegen Überschlag.

Nr. 23/1941, Bd. 33 „FLUGSPORT“ Seite 449

USA Vega 35
Schul-Flugzeug.

Unten:
Querruder mit
Gewichtsausgleich
und Landeklappen.

Bild: Aviation (2)

Höhen- und Seitenleitwerk freitragend.

Fahrwerk fest, freitragende Federbeine, verkleidet.

Motor Menasco Pirate D 4, 125 PS.

Spannweite 8,1 m, Länge 7,8 m, Höhe 2,1 m, Fläche 13,65 m.
Flächenbelastung 61 kg/m?, Leistungsbelastung 6,7 kg/PS. Leergewicht
580 kg, Fluggewicht 829 kg, Betriebsstoff 94,5 1, Öl 9,31.

Höchstgeschwindigkeit 200 km/h, Reisegeschw. 180 km/h, Lande
77 km/h. Steigzeit 222 m/min. Gipfelhöhe 3812 m. Reichweite 500 km.

USA Aeronca „Super-Chief“ 1941, Modell 65 LB und 65 CA.

Das Baumuster 1941 unterscheidet sich gegen die früheren (vgl.
„Flugsport“ 1938, S. 690) durch die etwas schlankere Formgebung der
Rumpfnase mit Ventilationsschlitzen vor dem Brandschott. Der kon-
struktive Aufbau ist der gleiche geblieben.

USA Aeronca „Super-Chief“ 1941. Bild: Aero Digest (2)

Seite 450 „FLUGSPORT"“ Nr. 23/1941, Bd. 33

Flügel Holzkonstruktion, zweiholmig, stoffbespannt. Durch zwei
V-Streben mit Stromlinienquerschnitt abgestrebt.

Rumpf Stahlrohr, vorn vier, hinten drei Längsholme. Mit Holzform-
leisten und Schottenauflage, stoffbespannt. Kabine in der Höhe etwas
vergrößert durch Aussparung des Flügelprofils. Sitze nebeneinander,
verstellbar in vier Lagen. Halbrunde Handsteuerräder und Gerätebrett
aus elfenbeinfarbenem Kunststoff. Kabinenraum mit Stoff ausgeschlagen.
Vergrößerte Kabinentüren und Windschutzscheiben. Hinter den Sitzen
vererößerter Gepäckraum. Höhen- und Seitenleitwerk übliche Ausfüh-
rungsiorm.

Fahrwerk mit Stoßaufnehmerstreben 2,1 m Spurweite. Radbremsen
und steuerbares Schwanzrad. u

Motor bei Modell 65 LB Lycoming 65 PS und bei Modell 65 CA Con-
tinental 65 PS. Betriebsstoffbehälter erhöht auf 771. Hinter dem Gepäck-
raum Zusatzbehälter von 36 | vorgesehen. | |

Spannweite 11 m, Länge 6,4 m, Höhe 1,9 m, Fläche 15,7 m’. Flächen-
belastung 36,1 kg/m?, Leistungsbelastung 8,7 ke/PS. Leergewicht 327 kg,
Fluggewicht 567 kg. Höchstgeschwindigkeit 175 km/h, Reise- 161 km/h,
Lande- 61 km/h. Gipfelhöhe 4600 m, Steigfähigkeit 182,9 m/min. Reich-
weite 565-805 km.

FürWerkslaltu-Flugplatz= =="
| Zn

— en _

|

itmesser dient dazu, anstatt die Steuerkräfte gefühlsmäßig zu bestim-
men, aa mit einem Meßgerät zu messen. Die Gerhard-Fieseler-Werke haben
einen Steuerkraftmesser entwickelt, welcher gestattet, beim Einfliegen und a
trimmen von Flugzeugen die un in den verschiedensten Flugzuständen (Ein-

“imm- und Bügelkanten) zu bestimmen. u
nerande Steuerkraftmesser, welcher wie eine Federwaage arbeitet, wird
am Steuerknüppel angehängt (vgl. Abb. 1) und zeigt die aufgewendete Handkra u
Druck- und Zugrichtung auf einer Skala an. — Das Meßgerät besteht aus dem " er
Mitte geteilten Leichtmetallgehäuse a), dem Anschlußbügel b) und dem Handgriff > . -n
Der Bügel ist am Gehäuse drehbar angelenkt und kann durch den Schnapper d) sc ine
ceöffnet und geschlossen werden. Mit dem Gehäuse zusammen bildet er eine an
runde Öffnung, in die beim Messen der Knüppelgriff locker eingeschlossen wird ven
Abb. 2). — Die Handhabung des Steuerkraftmessers ist sehr einfach. Nach Eindrücken
des Schnappers wird der Bügel geöffnet, das Gehäuse mit der Skala nach oben — am
Steuerknüppelgriff angesetzt, der Bügel um den Griff herumgelegt und wieder am

„ ß Z \ BA

Fieseler Steuerkraftmesser.

Nr. 23/1941, Bd. 33 „FLUGSPORT“ Seite 451

Gehäuse angeschlossen. Nun wird der Handgriff festgehalten und damit der Steuer-
knüppel in Zug- und Druckrichtung bewegt und die erforderliche Handkraft an der
Skala in Kilo abgelesen. Durch Herumschwenken des Meßgerätes um den eingeschlos-
senen Knüppel können die Steuerkräfte in beliebiger Richtung gemessen werden. Zur
Messung der Seitensteuerkräfte wird zweckmäßig ein Draht am Steuerscheit be-
festigt und daran das Gerät angeschlossen. Gemessen wird in diesem Falle in Richtung
der Fußkraft.

Das Gerät wird in 3 Größen geliefert, und zwar: Gr. 1 mit einem Meßbereich
von 0—-5 kg, Gr. 2 von 0—10 kg und Gr. 3 von 0—30 kg.

Elektroschreiber sind Hilfsmittel zur schnellen Erzeugung von Merkmalen,
Schriftzügen, Signierungen usw. in metallischen Oberflächen aller Art, sowie anderen
nicht metallischen Werkstoffen wie Holz, Pappe, Leder und andere. Für den verschie-
denartigen Gebrauch in der Praxis werden drei Modelle unter den Bezeichnungen
„Irunax-Standard‘“, „Trunax-Super“ und „Trunax-H“ hergestellt.

„Irunax-Standard“ ist ein Lichtbogenschreiber mit in dem Handgriff eingebautem
elektro-magn. Schwingsystem, welcher an einem Ende eine auswechselbare Schreib-
spitze besitzt und mit dem stromführenden Werkstück laufend ein kurzer, aber kräf-
tiger Lichtbogen erzeugt wird, der eine deutlich sichtbare, tiefgehende Brennspur
hinterläßt. — Die Härte des zu zeichnenden Stückes ist ohne Einfluß. Durch die hohe
Eigentemperatur des Lichtbogens (4000° C) schmilzt das Material augenblicklich heraus
und verdampft. Handhabung ungefährlich; Arbeitsspannung entspricht der einer nor-
malen Taschenlampenbatterie. Komplette Signier-Einrichtung besteht aus: Schreib-
griffel mit Gabel nebst Unterlagplatte, ferner entsprechenden Vorsatzgeräten für
Wechsel- oder Gleichstrom.

Für Signierarbeiten, bei denen eine sehr scharfe Schriftbegrenzung oder ge-
steigerte Schrifttiefe erforderlich sind, dient das ‚„Trunax-Super‘“-Gerät. Hier wird
durch den zwischen der leicht aufgesetzten Schreibspitze aus Wolfram-Metall und dem
Werkstück auftretenden Widerstand die zugeführte elektrische Energie augenblicklich
in Wärme umgesetzt, wodurch ein Herausschmelzen des Materials bewirkt wird.
Obwohl hier mit ganz geringen Spannungen gearbeitet wird, ist die Wirkung und
Leistung dieses Verfahrens höher als beim „Trunax-Standard“-Gerät. Stromverbrauch
je nach Schriftstärke 100—400 Watt. Transformator zur Umwandlung der Netz- und
Schreibspannung ist im Sockel des Apparates untergebracht. Durch einfache Schreib-
energie-Reglung sind Schriftzüge von kaum sichtbarer Feinheit, bis zu 1 mm Breite,
möglich. — Schreibgriffel und Stromzuführungskabel besitzen eine wirksame Gegen-
strom-Wasserkühlung; Anschluß an die Wasserleitung, Verbrauch 5-10 Liter je
Stunde. Zeitweise kann auch ohne Kühlung gearbeitet werden.

Zur Kennzeichnung nicht metallischer Werkstoffe kommt der „Trunax-H“-
Elektroschreiber zur Verwendung. Dieser kann mit entsprechenden Vorsatzgeräten an
Gleich- und Wechselstrom oder auch durch Akku-Batterie mit vorgeschaltetem

Elektroschreiber für Metalle und andere Werkstoffe. Links: Die 3 verschiedenen
Modelle. — Mitte: „TRUNAX-Standard“ Lichtbogenschreiber mit Schreibgriffel, Unter-
lagplatte und Vorsatzgerät. — Rechts: „TRUNAX-Super“ Schreibgriffel durch Feder-
bügel gewichtslos aufgehängt, Handstück und Stromzuführungskabel mit Gegenstrom-
Wasserkühlung, Gehäuseoberfläche stromführende Auflage für das zu beschriftende

Werkstück; im Sockel Transformator. Werkbild (3)

Seite 452 „FLUGSPORT“ Nr. 23/1941, Bd. 33

Widerstand betrieben werden. — Das schrifterzeugende Element ist hier eine Schleife
aus hochhitzebeständigem Spezialdraht, welche auswechselbar am vorderen Ende des
Schreibgriffels befestigt ist. Sie wird durch den Schreibstrom fortlaufend auf Dunkelrot-
elut gehalten und brennt sich augenblicklich in die zu beschriftende Oberfläche ein. —
Der Einbrand kann hierbei bis zu 2 mm Tiefe und mehr, die Schriftbreite von 0,3 bis
etwa 2 mm geregelt werden. Da auch hier die Arbeitsspannung nur etwa 1-3 Volt
beträgt, ist der Betrieb vollkommen gefahrlos.

Inland.

Eichenlaub zum Ritterkreuz des Eisernen Kreuzes verlieh der Führer und Oberste
Beiehlshaber der Wehrmacht an: Hptm. Gollob, Kommand. einer Jagdgruppe, Obtlt.
Graf von Kageneck in einem Jagdgeschw.

Ritterkreuz des Eisernen Kreuzes verlieh der Führer und Oberste Befehlshaber
der Wehrmacht an: Oblt. Thierfelder, Staffelkap. in einem Zerstörergeschw., Hptm.
Steen, Gruppenkommand. in einem Sturzkampfgeschw., Hptm. Pizala, Batteriechef in
einem Flakreg., Oblt. Noell, Flugzeugf., Oblt. Bisping, Beobachter, beide in einer
Aufklärungsgruppe, Mai. Bauer, Abteilungskommand. in einem Flakreg., Lt. Evers,
Flugzeugf. in einer Fernaufklärerstafiel.

Lilienthal-Preiströger des Preisausschreibens 1940. Für die Aufgabe aus dem
Funkwesen: Reg.-Rat Karl Zoller, Dr.-Ing. Werner Nestel. — Für die Aufgabe aus dem
Waffenwesen: Dr.-Ing. H. Knobloch, Dipl.-Ing. W. Werner, Ing. Herm. Mink, Reg.-Rat
Dr.-Ing. R. Heimberger.

Focke Wulf „Weihe“, Baurechte dieses Baumusters wurden von der brasiliani-
schen Regierung erworben.

Praxis für Hochschulstudium wird It. Verfügung den Studierenden der Ingenieur-
und Bauschulen, welche im Rüstungseinsatz stehen und während der Ferien fehlende
Praxiszeit nachholen, zuerkannt.

Ausland.

Mario Cobianchi, Generalsekretär der ital. Vereinigung Pioniere der Luftfahrt,
kehrte von einer längeren Studienreise aus USA. zurück.

Königl. dän. aeronautische Gesellschaft hat einen von dem dän. Prinzen Axel
unterzeichneten Aufruf, die Jugend für das Fliegen zu interessieren, erlassen.

Svenska Fiygmotor A.B. in Trollhätten früher NOHAB.

Jose Pineiro 7, alter span. Flugpionier, geboren 15. 12. 1878 zu Seiio, gestorben
3. 2. 1927. Machte sein Flugpatent am 19. 12. 1912 in Pau. Ist bekannt geworden durch
seine Beteiligung an verschiedenen Wettbewerben in Spanien und seine Flüge in
Süd-Amerika.

Portugal plant Flugverkehr zwischen der Hauptstadt der portug. Insel Timor,
Dilly und Darwin (Australien) und zwischen Timor und der jap. Insel Palau.

Aerobank S. A. Paris wurde von der Bank der Deutschen Luftfahrt gegründet.

Potez SCAN 161 (frühere Bezeichnung Cams 161) ist fertiggestellt und wird dem-
nächst seine Probeflüge aufnehmen. Triebwerk 6 flüssigkeitsgekühlte Hispano-Suiza 12 Y
mit je 1100 PS Startleistung. Mit 6 t Nutzlast soll eine Reichweite von 6000 km erreicht
werden. Spannweite 46 m, Flügelfläche 263 m?, Fluggewicht 43000 ke. (Eine vor-
läufige Typenbeschreibung brachten wir im Jahrgang 1938, Seite 114/115.)

Hugh D. T. Dowding, Luftmarschall, L. A. Pettinson, Vizeluftmarschall, sowie
drei Luftkommodore und ein Gruppenkapitän der engl. Luftwaffe wurden pensioniert.

USA. Verkehrsilugzeug der American Airlines am 31. 10. mit 17 Fluggästen und
3 Mann Besatzung abgestürzt. Alle Insassen kamen ums Leben.

Luftwaffe.

Führerhauptquartier, 24. 10. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Die Luftwaffe ver-
senkte im Seegebiet der Krim einen sowjetischen Dampfer von 6000 BRT. und belegte
Moskau mit Spreng- und Brandbomben. — Der Feind warf in der letzten Nacht Bomben

Er £ S ; fi
5 5 r SS ’
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GEGRINDET Ws HERHUSGFGEREN Ni
N VON OSHAR URSENUS « CRIL-ING 1"

Windkanalversuche mit dem Ksoll-Flügel.

Aus Sicherheitsgründen muß die Landegeschwindigkeit eines Flug-
zeuges unterhalb eines bestimmten Grenzwertes bleiben. Praktisch führt
diese Forderung zu einer Vergrößerung der sogenannten Geschwindig-
keitsspanne Vmax/Vmin, die bekanntlich durch den Faktor Ca max/Cw min be-
stimmt ist. Eine gegebene Anordnung wird also in bezug auf Landeeigen-
schaften verbessert‘ wenn der Wert dieses Verhältnisses, d. h. Ca max, an-
steigt. Fine in mehrfacher Hinsicht unerwünschte Begleiterscheinung ist
die gleichzeitige Zunahme der Landesinkgeschwindigkeit und die unmit-
telbare Folge davon ist eine höhere Beanspruchung der Zelle, vor allem
des Fahrwerks. |

Die Vorschläge zur Verwirklichung eines hohen Auftriebswertes
sind sehr zahlreich, lassen sich aber vielfach aus baulichen und kine-
matischen Gründen nicht immer restlos verwirklichen. Minzu kommt
noch eine durch die Unterbrechung der Profiloberfläche bedingte Er-
höhung des Profilwiderstandes im Schnellflug, da erfahrungsgemäß ein
Flügel mit vollständig eingefahrenen Hochauftriebsvorrichtungen immer
einen höheren Widerstand haben wird als der entsprechende glatte
Ausgangsflügel. Die bei der Betätigung fast aller Hochauftriebs-
vorrichtungen entstehende Wölbungsvergrößerung verursacht ferner
ein Ansteigen des Momentenbeiwertes im Sinne einer unerwünschten
Änderung der Längsstabilität im Augenblick der Landung. Dieser Ver-
schlechterung der Stabilitätseigenschaften kann wieder nur durch eine
oft beträchtliche Vergrößerung der Höhen-

leitwerkfläche wirksam begegnet werden > —_

(Gewichts- und Widerstandszunahme). j

Zusammengefaßt haben also Hoch-
auftriebsvorrichtungen die folgenden sich

zum Teil widersprechenden Bedingungen O7
zu erfüllen: 1. Hohes Ca max zur Herab- , ng
setzung der Landegeschwindigkeit sowie

gleichzeitig hohes cw zur Verschlechterung

der Gleitzahl und damit zur Verkürzung \
des zum Einschweben und Ausrollen er- d A us
forderlichen Weges; 2. hohes ca bei mög-
lichst geringer Widerstandszunahme für c u
den Start; 3. ein im Vergleich zum Aus- N
gangswert nur wenig höheres Cw min im

Schnellflug; 4. weitgehende bauliche

Einfachheit und eine betriebssichere

Kinematik; 5. geringe Gewichts-

erhöhung. — Im folgenden soll über Er
Windkanalversuche mit Hochauftrieb- IN

Abb. 2. N
oO
=
N)

|
255

Seite 130 PROFILSAMMLUNG DES FLUGSPORT Nr. 32

vorrichtungen der Bauart Ksoll berichtet werden, die die oben auf-
gestellten Forderungen, besonders in aerodynamischer Hinsicht, in
ausreichendem Maße erfüllen.

Untersuchte Modelle, Versuchsdurchführung.

Untersucht wurden die in der Abb. 1 dargestellten drei Anordnun-
gen. A Doppelflügel (Klappe); B Rollfligel — Klappe; C Vorflügel —
Rollflügel — Klappe. Grundprofil NACA 230 12. Eine Weiterentwicklung
des Ksoll-Flügels, die eine weitere Steigerung des Auftriebes erwarten
läßt, jedoch nicht untersucht worden ist, zeigt die Abb. 2. Bei den Ver-
suchen fand ein rechteckiger Flügel von 1,2 m Spannweite bei 0,28 Tiefe
mit anliegendem Vor- und Rollflügel Verwendung. Der Doppelflügel
(Klappe) von 0,2 t wurde in die Bezugsfläche von 0,336 m? nicht mit ein-
bezogen, weil er gegenüber dem Hauptflügel keinen meßbaren Wider-
standszuwachs verursachte. Durch Vorhandensein von 0,58 m hohen
Endscheiben erhöhte sich das wirksame Seitenverhältnis auf 8. Die ein-
und ausgefahrenen Stellungen des vierfach unterteilten Flügels nach
Abb. 1--C sowie die Abmessungen enthalten die Abb. 3 und 4. Die Lage
des Vorflügels wird durch die Koordinaten 0—3 und A—D festgelegt,
als Spaltbreite wurde 10 mm als Bestwert zwischen 7 und 15 mm ermit-
telt. Die Lage des Rollilügels wird ähnlich durch die Koordinaten 1—3
und a—c bestimmt. Für seine Ausfahrstellung und Drehachslage wur-
den zunächst Werte gewählt, die ein günstiges Ca max erwarten ließen;
weitere Lagen konnten durch Verschieben in der Rück- und Hochlage
um je 4 mm eingestellt werden. Dabei blieb der Drehpunkt gegenüber
dem Rollflügel unverändert. Die Klappe wurde in gleicher Weise durch
die Koordinaten 1—3 und a—c festgelegt. Die Stellung be ist wieder
klappenfester Drehpunkt.

Die Versuche wurden im Jahre 1939 in dem 2,25-m-Kanal der Aero-
dynamischen Versuchsanstalt Göttingen ausgeführt. Während die
Widerstandswerte und Anstellwinkel in der üblichen Weise hinsichtlich
des Einflusses eines endlichen Strahldurchmessers berichtigt wurden,
eilt für die Parabel des induzierten Widerstandes mit Rücksicht auf die
Endscheiben die folgende abweichende Gleichung:

Ca” FF.
ee k
k ist ein Faktor, der für eine Endscheibenhöhe von h = 0,58 m und eine
Spannweite von b = 1,2 m einen Wert von 0,536 hat. Damit wird das
wirksame Seitenverhältnis im vorliegenden Falle

t=-280
736, 112 &, 56
25—
 @: en
5 nz
782,5 Bike a Abb. 3

Zahlentafieln

Nr. 32 PROFILSAMMLUNG DES FLUGSPORT Seite 131
Rh
-— |
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x Ps ir | |
Z RR
_. N F, Sondermessung Grundprofil |
A TS : F, Klappe in Stellung bz ‚Ba- 0°
7 N 0 | 77m f, Klappe wie bei F,, Vorflügel
‘N in Stellung B; 1
[EEE BR EB F, Klappe wie bei F,, Vorflügel
I BEE EN - inStellung Bz |
I” —:— A Kloppe und Rollfiiigel in Stel-
. lung a; , ß}=ßB,= 20°
s— F Wie Fe, aber B,= B,- 20° —..— F, Klappe und Rollflügel in Ste/--
Vorflugel in Stellung B; lung a, ı Br = Ba= 30°
f3 Wie F,,aber ß,=ß, -30° % Klappe und Rollflügel in Stel-
| lung a3 ‚ B,=B, = 30°
| | | |
\ 1 02 038 04 05 06 07 08 09
cv —
N
Abb. 5.

(Bezugsachse für cmn: Querachse durch den vorderen Punkt der Flügelsehne bei anliegendem Vorflügel.)

Anstell- Auftriebs- |Widerstds.-| Momenten- Anstell- Auftriebs- |Widerstds.-, Momenten-
winkel zahl zahl zahl winkel zahl zahl zahl
ra Ca Cw Cmh Grad Ca Cw Cmh
— 9,7 — 0,561 0,075 —0,121 —9,7 —0,562 0,079 —0,128
— 7,9 — 0,461 0,044 —0,095 —4,9 — 0,224 0,018 —0,063
— 4,9 —0,241 0,022 —0,044 —0,1 0,180 0,013 0,058
— 1,7 0 0,013 0,006 4,6 0,629 0,032 0,198
— 0,1 0,105 0,011 0,036 9,3 1,074 0,070 0,356
1,7 0,224 0,013 0,059 11,2 1,230 0.092 0,415
4,7 0,483 0,023 0,134 13,2 1,366 0,117 0,470
6,4 0,596 0,030 0,162 14,2 1,348 0,153 0,507
9,5 0,853 0,051 0,229 16,2 1,322 0,199 0,543
11,2 0,963 0,060 0,259 18,2 1,280 0,243 0,560
13,6 1,074 0,076 0,296 21,6“) 1,076 0,377 0,562
14,2 1,046 0,098 0,310 19,3 *) 1,152 0,308 0,530
16,2 1,055 0,132 0,336 17,3 *) 1,185 0,268 0,518
17,2 1,038 0,145 0,341 15,3 *) 1,204 0,239 0,516

Messu
Vn —

*) Rückkehrschleife

Zahlentafel I

ng Fo; mittlere Geschwindigkeit
31,1 m/s, t= 21°C,p = 1747 mm Hg

Zahlentafel II
Messung Fi;

Vm = 31,1 m/s, t = .19,5° C
p = 747 mm Hg
Seite 132

PROFILSAMMLUNG DES FLUGSPORT Nr. 32

El
D’-k

1

8

Der Profilwiderstand des Flügels mit anliegendem Vorflügel und Roll-

fligel wurde mittels der Impulsmethode erhalten. N.

(Schluß folgt.)

i i 5 - - tell- nitriebs- | Widerstds.-| Momenten-
ah BT ker | zahl zahl zahl
Grad Ca Cw Cmh Grad Ca Cw Cmh
16,9 1,722 0,168 0,534 14,1 1,455 0,125 0,466
19,8 1,931 0,219 0.100 17,0 1,691 0,172 0,551
22,7 2,093 0,275 0,667 19,8 1,897 0,218 0,626
23,2 2,070 0,287 0,670 201,8 1,885 0,236 0,639
24.6 1,437 0,410 0,578 22,9 1,872 0,279 0,658
23,0 *) 1,643 0,325 0,523 25,8 1,886 0,328 0,693
19,9 *) 1,745 0,256 0,533 26,9 1,839 0,348 0,643
16,9 *) 1,724 0,169 0,516 28,2 1,316 0,440 0,583
28,3 *) 1.105 0,452 0,528
*) Rückkehrschleife 26,2 *) 1,289 0,427 0,575
Zahlentafel III 23,1*) 1,514 0,353 0,382

Messung Fz: vm = 31,1 m/s, t=18°C, 19,8 *) 1,891 0,2

p = 740 mm Hg

Anstell- | Auftriebs- | Widerstds.- Momenten-
winkel zahl zahl zahl
Grad Ca Cw Cmh
81 3,170 0,581 1,826
10,0 3,270 0,625 1,851
11,8 3,377 0,681 1,919
11,9 3,388 0,686 1,923
12,5 2,605 0,699 1,810

Zahlentafel VI
Messung F5; Vm = 30,7 m/s, t = 19°C,
p = 763 mm Hg

Ansteli- Auftriebs- |Widerstds.-| Momenten-
wınkel zahl zahl zahl
Grad Ca Cw Cmh
— 1,7 2,700 0,415 1,782
1,2 2,913 0,475 1,878
2,6 3,040 0,515 1,923
4,1 3,157 0,556 1,982
6,0 3,305 0,603 2,051
7,9 3,420 0,641 2,096
9,8 3,530 0,699 2,129
11,7 3,590 0,736 2,142
12,5 2,528 0,742 1,639

Zahlentafel VII
Messung Fe; vm = 30,7 m/s t=19°C,
p = 763 mm Hg

Anstell- Auftriebs- |Widerstds.-) Momenten-

winkel zahl zahl zahl
Grad Ca cCw Cmh

— 1,3 2,092 0,242 1,407
1,5 2,372 0,201 1,511
4,4 2,675 0,376 1,632
7,2 2,957 0,456 1,739
10,0 3,212 0,545 1,847
13,0 3,460 0,641 1,943
15,8 3,665 0,723 2,015
19,2 3,796 0,813 2,030
20,6 2,316 0,23 1,472

Zahlentaiel VIII
Messung F7; vm = 31,2 m/s, t= 19°C,
p@= 740 mm Hg

*) Rückkehrschleife

Zahlentafel IV
Messung F3; vm = 31,1 m/s, t = 19°C,

‘ p = 744 mm Hg
Anstell- Auftriebs- | Widerstds.- Momenten-
winkel zahl zalıl -Zalıl
Grad Ca Cw Cmh
— 1,3 2,095 0,240 1,417
1,6 2,353 0 299 1,522
4,4 2,636 0,366 1,635
7,2 2,882 0,433 1,741
10,1 3,100 0,512 1,829
12,2 3,178 0,564 1,830
13,5 2.465 0,592 1,576

Zahlentafel V
Messung F4; vm = 30,7 m/s, t = 20°C,
p = 702 mm Hg

Anstell- | Auftriebs- |Widerstds.-| Momenten-

wınkel zahl zahl zahl
Grad Ca Cw Cmh

—1,7 2,720 0,445 1,790
1,2 2,985 0,484 1,900
4,0 3,228 0,561 1,984
6,9 3,490 0,660 2,091
9,7 3,730 0,757 2,204
12,6 3.955 0,855 2,284
15,0 4,120 0,924 2,345
16,5 4,140 0,962 2,336
17,5 4,150 0,984 2,315
19,1 2,225 0,962 1,504
18,6 *) 2,301 0,924 1,487
16,2 *) 2,890 0,774 1,569
12,9 *) 3,468 0,805 1,914
9,7*) 3,681 0,748 2,132

*) Rückkehrschleife
Zahlentafel IX
Messung Fs; Vm = 31,2 m/s, t = 19°C,
p = 740 mm Hg

Veröffentlicht in Nr. 23 (1941) Band 33

Nr. 23/1941, Bd. 33 „FLUGSPORT“ Seite 453

auf verschiedene Orte des norddeutschen Küstengebietes, u. a. auf Hamburg und Kiel.

‘ Die Zivilbevölkerung hatte geringe Verluste. Die Schäden sind unerheblich. Ein

britischer Bomber wurde abgeschossen.

Führerhauptquartier, 25. 10. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Nachtangriffe von
Kampfflugzeugen richteten sich gegen militärische und wehrwirtschaftliche Anlagen
in Moskau. — Im Kampf gegen die britische Versorgungsschiffahrt versenkte die
Luftwaffe vor der englischen Ostküste aus gesicherten Geleitzügen heraus drei feind-
liche Handelsschiffe mit zusammen 12 000 BRT. Außerdem wurde ein einzeln fahren-
des Schiff von 4000 BRT. durch Bombenwurf vernichtet. — Vor der nordafrikanischen
Küste schossen deutsche Kampfilugzeuge nördlich Gambut ein feindliches Handels-
schiff in Brand. — Britische Bomber warfen in der letzten Nacht an einigen Orten
Nordwest- und Westdeutschlands Spreng- und Brandbomben, die geringe Schäden
in Wohnvierteln verursachten. 6 feindliche Flugzeuge wurden abgeschossen. — Haupt-
mann Gollob errang am 20. 10. seinen 80., Maior Lützow am 24. 10. seinen 101. Luftsieg.

Führerhauptquartier, 26. 10. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Starke Verbände
der Luftwaffe richteten schwere Schläge gegen Truppenansammlungen, Befestigungen
und Kolonnen des Feindes zwischen Donez und Don, im Kampfraum um Moskau sowie
ostwärts Wolchow. Im hohen Norden zerstörten Kampfflugzeuge Teilstrecken der
Murmanbahn sowie Barackenlager auf der Fischer-Halbinsel. Bei Nachtangriffen auf
Moskau wurden Bombentreffer im Kreml erzielt. — Im Seegebiet um England ver-
nichtete die Luftwaffe in der letzten Nacht 3 Handelsschiffe mit zusammen 12 000 BRT.
Andere Kampifflugzeuge griffen Häfen an der West-, Süd- und Südostküste der Insel
an. — In Nordafrika bombardierten deutsche Kampfflugzeuge mit guter Wirkung
militärische Anlagen in Tobruk. — Kampfhandlungen des Feindes über dem Reichs-
gebiet fanden nicht statt.

Führerhauptquartier, 27. 10. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Vor der britischen
Ostküste griffen Kampfilugzeuge in der vergangenen Nacht einen feindlichen Geleitzug
zwischen The Wash und der Humbermündung an. Sie versenkten einen Frachter von
8000 BRT. und trafen drei weitere große Handelsschiffe so schwer, daß auch mit ihrem
Verlust gerechnet werden kann. Weitere Luftangriffe richteten sich gegen Hafen-
gebiete in Ost- und Südwestengland. — Deutsche Sturzkampfflugzeuge versenkten
in der Nacht zum 26. 10. vor der nordafrikanischen Küste ein größeres britisches
Kriegsschiff durch Bombentreffer. — Der Feind warf in der letzten Nacht Bomben
auf verschiedene Orte in Nordwestdeutschland. Die Zivilbevölkerung hatte vor allem
in Hamburg und Bremen Verluste an Toten und Verletzten. 9 britische Bomber wurden
abgeschossen. — Maior Oesau, Kommodore eines Jagdgeschw., errang am 26. 10.
seinen 100. Luftsieg.

Führerhauptquartier, 28. 10. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Die Luftwaffe
bombardierte mit guter Wirkung das Hafengebiet von Kertsch und versenkte dabei
ein Handelsschiff von 3000 BRT. — Östwärts Great Yarmouth versenkten Kampfilug-
zeuge bei Tage aus einem Geleitzug heraus zwei feindliche Handelsschiffe mit zu-
sammen 11000 BRT. Ein weiterer großer Frachter wurde in der letzten Nacht ost-
wärts Bridlinston durch Bombenwurf schwer beschädigt. — Vor der holländischen
Küste und im Kanalgebiet verlor die britische Luftwaffe am gestrigen Tage 13 Flug-

Waffen-## zerstörte vor Leningrad einige Flugzeuge am Boden.

Die Herstellung dieser Maschinen dürfte einige Jahre zurückliegen, jedenfalls machen
sie den Eindruck, als ob sie alten Reservebeständen entstammten.

Bild: #-PK.-Schulz
Seite 454 „FLUGSPORT“ Nr. 23/1941, Bd. 33

zeuge. — In Nordafrika zerschlugen deutsche Sturzkampfflugzeuge britische Bunker-
stellungen bei Tobruk. — Der Feind flog nicht in das Reichsgebiet ein.

Führerhauptquartier, 29. 10, 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Starke Kampf-
fliegerverbände belegten bei Tage und bei Nacht Moskau mit Spreng- und Brand-
bomben. Große Brände und Explosionen wurden beobachtet. Weitere Luftangriffe
richteten sich gegen Leningrad. — An der Südwestküste Englands bombardierten
Kampfflugzeuge in der Nacht zum 29. 10. Hafenanlagen und Versorgungsbetriebe. —
Einzelne britische Bomber unternahmen in der letzten Nacht wirkungslose Störangriffe
in West- und Mitteldeutschland. — In der Zeit vom 22. bis 28. 10. verlor die britische
Luftwaffe 48 Flugzeuge. Während der gleichen Zeit gingen im Kampf gegen Groß-
britannien 7 eigene Flugzeuge verloren.

Führerhauptquartier, 30. 10. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Wirksame Nacht-
angriffe der Luftwaffe richteten sich gegen Moskau und Leningrad. In Nordafrika
bombardierten deutsche Kampfflugzeuge einen britischen Flugplatz ostwärts Marsa
Matruk und die Hafengebiete im Nildelta. — Einzelne britische Flugzeuge warfen in
der letzten Nacht im norddeutschen Küstengebiet Bomben, ohne Schaden anzurich-
ten. — Obstlt. Galland, Kommod. eines Jagdgeschw., errang seinen 90. und 91. Luftsieg.

Führerhauptquartier, 31. 10. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Im Verein mit dem
Fliegerkorps des (Generalleutnant Pflugbeil wurden die schmalen Landengen zur
Halbinsel Krim erzwungen. — Im Schwarzen Meer bombardierten Kampffliegerver-
bände die Hafenanlagen von Eupatoria und Kertsch und versenkten in diesen Ge-
wässern 5 Frachter mit zusammen 13000 BRT. — Im Atlantik versenkten Fernkampi-
flugzeuge nordwestlich von Cadiz ein Handelsschiff von 2000 BRT., ein weiterer Frach-
ter wurde durch Bombenwurf beschädigt. — Flugzeuge, die zu bewaffneter See-
aufklärung eingesetzt waren, bombardierten in der letzten Nacht Häfen an der
britischen Ost- und Südwestküste. — Der Feind flog nicht in das Reichsgebiet ein.

Führerhauptquartier, 1. 11. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Die Luftwaffe unter-
stützte die erfolgreichen Operationen des Heeres in der Krim durch wuchtige Schläge
auf rückwärtige Verbindungen des Feindes und fügte der Sowietflotte schwere Ver-
luste zu. Sie versenkte ein Handelsschiff von 3000 BRT. und beschädigte 3 Kriegs-
schiffe sowie einen Truppentransporter. Weitere Luftangriffe richteten sich gegen
Moskau. — Im Kampf gegen die britische Versorgungsschiffahrt vernichteten Kampf-
flugzeuge bei den Färöer einen Frachter von 2000 BRT. und versenkten vor der
britischen Ostküste aus einem Geleitzug heraus vier feindliche Handelsschiffe, darunter
einen großen Tanker, mit zusammen 29000 BRT. Vier weitere Handelsschiffe des
Geleitzuges wurden durch Bombentreffer so schwer beschädigt, daß mit dem Ver-
lust noch weiteren Schiffsraumes gerechnet werden kann. — Britische Flugzeuge
warfen in der letzten Nacht Bomben auf verschiedene Orte Nord- und Nordwest-
deutschlands, u. a. auf Hamburg. Neun feindliche Bomber wurden abgeschossen.

Führerhauptquartier, 2. 11. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Die Luftwaffe
bombardierte bei Tag und bei Nacht die Seefestung Sewastopol. Sie erzielte Voll-

Am Boden zerstörtes Sowiet-Flugzeug.

Bild: #-PK-Schulz

Nr. 23/1941, Bd. 33 „FTLUGSPORT“ Seite 455

treffer in den Hafenanlagen, beschädigte ein sowiet. Kriegsschiff und warf einen
größeren Transporter in Brand. — Kampfflugzeuge griffen in der letzten Nacht wichtige
Versorgungshäfen an der Westküste Englands an. — Der Feind warf in der Nacht
zum 2. 11. an einigen Orten Nordwestdeutschlands Spreng- und Brandbomben, 3 bri-
tische Bomber wurden abgeschossen. — Im Kampf gegen die britische Versorgungs-
schiffahrt versenkte die Luftwaffe im Monat Okt. 168100 BRT. feindlichen Handels-
schiffsraum.

Führerhauptquartier, 3. 11. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Die Luftwaffe ver-
senkte von den zur Flucht der sowjet. Truppen in Sewastopol bereitgestellten Trans-
porter 10 Handelsschiffe mit zusammen 38000 BRT. durch Bombentreffer und be-
schädigte weitere 14. Andere Kampfflugzeuge bombardierten Sewastopol und das
Hafengebiet von Jalta sowie militärische Ziele in der Straße von Kertsch und an der
Nordküste des Schwarzen Meeres. Ein großes Schwimmdock erhielt Bombentreffer
schweren Kalibers. — Im Seegebiet um England versenkten Kampfflugzeuge einen
Frachter von 4000 BRT. und trafen 6 Schiffe so schwer, daß mit weiteren Verlusten
gerechnet werden kann. — In Nordafrika zersprengten deutsche Kampfflugzeuge An-
sammlungen britischer Kraftfahrzeuge bei Sollum. Bei Luftangriffen auf die Reede
von Suez wurde ein Handelsschiff von 6000 BRT. vernichtet. — Kampfhandlungen
des Feindes über dem Reichsgebiet fanden nicht statt.

Führerhauptquartier, 4. 11. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Die Luftwaffe
setzte die Angriffe auf Sowietschiffe in den Gewässern der Krim fort. Sie vernichtete
ein Handelsschiff von 1000 BRT. und erzielte Bombentreffer auf 5 großen Trans-
portern. — Moskau wurde am Tage bombardiert. Bei Nachtangriffen der Luftwaffe
auf Leningrad entstanden große Brände in mehreren Stadtteilen. Wie bereits durch
Sondermeldung bekanntgegeben, haben die Kriegsmarine und die Luftwaffe der briti-
schen Versorgungsschiffahrt wiederum schwere Schläge zugefügt. — Kampfflugzeuge
vernichteten in der vergangenen Nacht ostwärts Aberdeen 3 Handelsschiffe mit zu-
sammen 20000 BRT. Außerdem wurde bei den Shetland-Inseln ein Frachter durch
Bombenwurf schwer beschädigt. — In Nordafrika bombardierten deutsche Sturz-
kampfflugzeuge britische Artillerie- und Bunkerstellungen bei Tobruk. Ein britischer
Flugplatz wurde mit Spreng- und Brandbomben angegriffen. — Der Feind flog in der
letzten Nacht mit schwachen Kräften nach Nordostdeutschland ein. Bei Einflügen in
die besetzten Gebiete wurde ein britischer Bomber abgeschossen.

Vernichtete Kraftfahrzeuge der Sowiets, welche vergeblich versuchten, über den einzi-
gen noch nicht völlig zerstörten Übergang über den Dniepr das andere Ufer zu
gewinnen. Bild: PK-Wb.
Seite 456 „FLUGSPORT“ Nr. 23/1941, Bd. 33

Führerhauptquartier, 5. 11. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Die Luftwaffe bom-
bardierte die Krimhäfen Sewastopol, Jalta und Kertsch und versenkte in diesen Ge-
wässern 2 Transporter mit zusammen 10000 BRT. sowie ein Bewachungsschiff.
5 weitere Handelsschiffe und ein kleiner Kreuzer der Sowjets wurden durch Bomben-
wurf erheblich beschädigt. — Starke Kampffliegerkräfte führten bei Tage schwere
Angriffe gegen die für die Kraftwagen- und Flugzeugerzeugung bedeutende Industrie-
stadt Gorki durch. Volltreffer schweren Kalibers richteten im Autowerk Molotow, im
Werftgelände an der Wolga und in den Bahnanlagen der Stadt große Zerstörungen
an. Mehrere ausgebreitete Brände entstanden. — Bei Luftangriffen auf Leningrad
konnten kriegswichtige Anlagen in Brand geworfen werden. Auch Moskau wurde in
der letzten Nacht bombardiert. — Im Seegebiet der Färöer versenkten Kampfilugzeuge
einen Frachter von 5000 BRT. und erzielten Bombentreffer auf einem weiteren größe-
ren Handelsschiff. — Im Golf von Suez wurde am 3. 11. ein britisches Torpedoboot
durch Bombenwurf eines deutschen Kampfflugzeuges beschädigt. — Britische Bomber
unternahmen in der vergangenen Nacht wirkungslose Angriffe auf West- und Nord-
westdeutschland.

Führerhauptquartier, 6. 11. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Bei einem Nacht-
angriff der Luftwaffe auf die Industriestadt Gorki wurden neue schwere Zerstörungen
in Rüstungswerken und Versorgungsbetrieben angerichtet. — Andere Kampfflieger-
verbände belegten in der letzten Nacht Moskau und Leningrad mit Spreng- und Brand-
bomben. — An der Südwestküste Englands bombardierte die Luftwaffe in der Nacht
zum 6. 11. Werftanlagen des Hafens Falmouth. — Der Feind flog in der vergangenen
Nacht mit schwachen Kräften in das deutsche Küstengebiet ein. Der Angriffsversuch
blieb ohne Wirkung. 7 brit. Bomber wurden abgeschossen. — In der Zeit vom 29. 10.
bis zum 4. 11. verlor die britische Luftwaffe 37 Flugzeuge. Während der gleichen Zeit
gingen im Kampf gegen Großbritannien 7 eigene Flugzeuge verloren.

Italien.

Rom, 24. 10. 41. (DNB.) Hptquart. d. Wehrmacht: Am gestrigen Nachmittag
führten feindliche Flugzeuge Einflug auf Crotone aus. Unbeträchtlicher Schaden,
keine Opfer. — In der vergangenen Nacht erfolgten neue Einflüge auf Neapel. 5 Ver-
letzte unter der Zivilbevölkerung. Schäden unerheblich. — Unsere Luftwaffe unter-
nahm erneut Aktionen auf Malta, wobei der Flughafen von Micabba und die Hafen-
anlagen von La Valetta getroffen wurden. — In Tobruk wurde ein feindliches Flugzeug
von unseren Jägern abgeschossen. — Britische Flugzeuge bombardierten Bengasi,
Homs und Tripolis, keine Opfer, leichte Materialschäden in Homs. — Drei Bomber
wurden brennend abgeschossen, davon zwei in Bengasi, der dritte in Homs.

Rom, 25. 10. 41. (DNB.) Hptquart. d. Wehrmacht: Die deutsche Luftwaffe hat in
Luftkämpfen im Raum der Marmarika 3 feindliche Flugzeuge abgeschossen. — Bei
Luftangriffen auf Tripolis und Bengasi wurde ein feindliches Flugzeug von der Boden-
abwehr von Bengasi getroffen. — Britische Flugzeuge warfen Bomben auf Ragusa
und Licata (Sizilien) ab und griffen in der vergangenen Nacht erneut Neapel an. Unter
der Bevölkerung von Licata 9 Tote und 15 Verletzte, in Ragusa und Neapel einige
Verletzte. Nur mäßige Schäden. — Im Mittelmeer griffen unsere Torpedoflugzeuge
unter dem Befehl des Fliegerhptm. Marini und des Fliegeroblt. Focacci auf Fahrt
befindliche feindliche Schiffe an: Ein Frachtdampfer von 10000 BRT. wurde versenkt,
ein Dampfer von 7000 BRT. wurde schwer beschädigt.

Rom, 26. .10. 41. (DNB.) Hptquart. d. Wehrmacht: Unsere Luftwaffe bombardierte
den Flugplatz von Cufra und belegte Kraftwagenansammlungen in der Oase mit
MG-Feuer. Deutsche Bomber griffen wirksam Ziele in Tobruk an. — Englische Flug-
zeuge warfen Bomben auf Tripolis und Bengasi. In Tripolis einiger Schaden an
Wohnhäusern und einige Verwundete unter der Bevölkerung. In Bengasi wurde das
Araberviertel getroffen, ohne Opfer. — Bomberverbände, die von Jagdilugzeugen
begleitet waren, griffen gestern nachmittag den Flottenstützpunkt von La Valetta an.
Trotz heftiger Bodenabwehr, die viele unserer Flugzeuge traf, wurden die Ziele mit
Bomben schweren Kalibers belegt. Die dadurch verursachten Brände waren von
der Südküste Siziliens aus sichtbar. Im Verlauf von Luftkämpfen gegen einen feind-
lichen Verband ‘wurden von unseren unter dem Befehl von Fliegeroberst Eugenio
- Leotta stehenden Jagdstaffeln 3 Spitfire brennend zum Absturz gebracht. Im Mittel-
meer wurde ein-feindliches Flugzeug von unseren Seeaufklärungsilugzeugen abge-
schossen. — Torpedoflugzeuge griffen gestern abend zwischen dem mittleren und
östlichen Mittelmeer einen feindlichen Flottenverband an. Ein von Flugzeugf. Oblt.
Luigi Strani gesteuertes Flugzeug erzielte einen Torpedotreffer auf einem Kreuzer.

Nr. 23/1941, Bd. 33 „FLUGSPORT“ Seite 457

Rom, 27. 10. 41. (DNB.) Hptquart. d. Wehrmacht: Vor der Marmarica-Küste
griffen deutsche Sturzkampfflugzeuge einen feindlichen Flottenverband an und ver-
senkten einen Kreuzer. — Die britische Luftwaffe bombardierte Bengasi, Tripolis und
Misurata. In Misurata wurde das Araberviertel getroffen. Einige Tote und Verwun-
dete unter der Bevölkerung. In Bengasi und Tripolis keine großen Schäden und Opfer.
— Eine Blenheim-Maschine wurde von einer deutschen Flakbatterie abgeschossen.

Rom, 28. 10. 41. (DNB.) Hptquart. d. Wehrmacht: Gestern nachm. warfen britische
Flugzeuge einige Bomben in der Gegend von Ciro Marina (Catanzaro) und über der
Ortschaft Campana (Cosenza) ab. — Drei Personnen verwundet, geringe Schäden.
Die feindliche Luftwaffe überflog Bengasi und warf eine Anzahl Bomben, die zum
Teil ins Meer und zum Teil auf den Markt und auf das Stadtviertel der Araber
fielen. Einige Häuser wurden beschädigt. Unter der Bevölkerung drei Opfer und
12 Verletzte. Deutsche Flugzeuge bombardierten Ziele in Tobruk.

Rom, 29. 10. 41. (DNB.) Hptquart. d. Wehrmacht: Ein feindliches Flugzeug wurde
bei einem wirkungslosen Einflug von der Abwehr von Bengasi abgeschossen. — Feind-
liche Kraftfahrzeuge wurden von unserer Luftwaffe im Gebiet von Giarabub wirksam
mit MG-Feuer belegt. — In der vergangenen Nacht warfen britische Flugzeuge Bomben
auf Comiso (Siz.). Keine Opfer und nur unbedeutender Schaden. Einheiten unserer
Luftwaffe griffen in der vergangenen Nacht wichtige Ziele des Stützpunktes La Valetta
(Malta) mit Bomben schweren Kalibers an.

Rom, 30. 10. 41. (DNB.) Hptquart. d. Wehrmacht: Gestern nachm. unternahm die
feindliche Luftwaffe Einflüge auf einige Ortschaften in der Provinz Calabria, u. a.
auf Reggio und Catanzaro. Sie warf Bomben, die Wohnhäuser und Gruppen von
Erntearbeitern, zum größten Teil Frauen, trafen. Die Schäden sind gering. Insgesamt
10 Tote und 52 Verletzte unter der Bevölkerung. — Feindliche Einflüge in Bengasi
und Tripolis, wo ein britisches Flugzeug abgeschossen wurde. — Im Laufe der Nacht
wurden die Flughäfen auf Malta von unserer Luftwaffe bombardiert.

Rom, 31. 10. 41. (DNB.) Hptquart. d. Wehrmacht: Britische Flugzeuge unter-
nahmen von neuem Einflüge auf Tripolis und Bengasi. Einige Verletzte, geringe
Sachschäden. — In der Nähe der sizil. Küste wurde ein feindliches Flugzeug zum
Niedergehen aufs Meer gezwungen. Die aus 3 kanad. Ufiz. bestehende Besatzung wurde
gelangengenommen.

Rom, 1. 11. 41. (DNB.) Hptquart. d. Wehrmacht: Einheiten unserer Luftwaffe zer-
sprengten gestern nachm. einen im Süden von Sizilien tieffliegenden Verband feind-
licher Bomber. Ein Flugzeug wurde abgeschossen, ein zweites brennend beobachtet. —
Am Freitag und in der Nacht zum Samstag warfen britische Flugzeuge Bomben auf
Licata, Palermo, Neapel und Umgebung, unbedeutende Schäden und einige Brände.
Unter der Bevölkerung einige Verwundete. — Deutsche Bombenflugzeuge eriffen
Tobruk sowie Flughäfen und feindliche Kraftwagenkolonnen östlich von Marsa Matruk
an. — Deutsche Jäger schossen 2 feindliche Flugzeuge ab. Eines unserer Jagdflugzeuge
zwang ein feindliches Flugzeug bei Barce zur Landung. Die Besatzung wurde ge-
fangengenommen.

Rom, 2. 11. 41. (DNB.) Hptquart. d. Wehrmacht: Mehrere feindliche Flugzeuge
überflogen in der vergangenen Nacht das Gebiet von Ragusa (Siz.) und Castellammare
die Stabia, wo sie einige Bomben abwarfen; keine Opfer, nur geringfügiger Schaden.
In Nordafrika wurden bei Einflügen in die Cyrenaika vier britische Flugzeuge abge-
schossen. — In Ostafrika brachte die Bodenabwehr von Ualag ein feindliches Flug-
zeug zum Absturz. Ein zweites Flugzeug wurde von der Bodenabwehr der Stellung
von Culquabert in Brand geschossen. — In der Nacht zum 1. Nov. griffen Bomber-
formationen der ital. Luftwaffe den Flottenstützpunkt von La Valetta und den Flug-
hafen von La Venezia auf Malta an.

Rom, 3. 11. 41. (DNB.) Hptquart. d. Wehrmacht: In der vergangenen Nacht bom-
bardierten Einheiten unserer Luftwaffe erneut den Flottenstützpunkt von La Valetta. —
Im Verlauf eines Luftangriffes auf das Gebiet von Bengasi wurden einige Wohnhäuser
beschädigt. Ein Opfer und einige Verwundete unter der arabischen Bevölkerung. Im
Luftkampf schossen unsere Jagdflugzeuge eine englische Maschine ab. — In Ost-
afrika bombardierten und belegten englische Flugzeuge das Feldlazarett von Culqua-
bert, das deutlich mit dem Rotkreuz-Abzeichen gekennzeichnet war, mit MG.-Feuer.
Unter den Insassen sind Opfer zu beklagen.

Rom, 4. 11. 41. (DNB.) Hptquart. d. Wehrmacht: In Sizilien griffen im Laufe des
gestrigen Tages und der vergangenen Nacht englische Flugzeuge einige Ortschaften
zwischen Syrakus und Licata an. Beschädigungen an Wohnhäusern und einige Ver-
letzte. Unsere Jagdflieger schossen ein Flugzeug vom Wellington-Typ ab. In Nord-
Seite 458 „FLUGSPORT“ Nr. 23/1941, Bd. 33

afrika griffen deutsche Flugzeuge feindliche Kraftwagenansammlungen an. Im Ver-

laufe eines Luftangriffes im Gebiet von Tripolis brachte eines unserer Jagdflugzeuge
einen feindlichen Bomber über dem Meer zum Absturz.

Rom, 5. 11. 41. (DNB.) Hptquart. d. Wehrmacht: Am gestrigen Tage kurze feind-
liche Einflüge auf einige Industriestriche Südsiziliens; 3 Personen verletzt. Ein Flug-
zeug wurde abgeschossen. — In Nordafrika wurden zwei feindliche Bomber bei einen
Luftangriff über Bengasi von unseren Jagdflugzeugen abgeschossen. Tobruk wurde
von deutschen Stukas bombardiert.

Rom, 6. 11. 41. (DNB.) Hptquart. d. Wehrmacht: Bomberverbände der ital. Luit-
waffe griffen in der vergangenen Nacht den Flottenstützpunkt La Valleta und die
Flugplätze La Venezia und Micabba auf Malta an. Die Ziele wurden wirksam getroffen,
es entstanden weit sichtbare Brände. — Im Verlaufe eines Luftangriffes auf Augusta
(Siz.) 4 Tote und 5 Verwundete unter der Bevölkerung. Ein Flugzeug wurde von der
Bodenabwehr abgeschossen. — In der Cyrenaika wurden 3 brit. Flugzeuge von unseren
Jagdflugzeugen zum Absturz gebracht. — Deutsche Flugzeuge bombardierten einen
engl. Flugplatz östlich Marsa Matruk und beschädigten einige Maschinen. — Im Miittei-
meer schoß eines unserer Torpedoboote zwei feindliche Flugzeuge ab.

Segelflug

Segelilug-Übungsstelle Weper (früher Segelfluglager Weper) der NSFK.-Gruppe 9,
hier wurde kürzlich von NSFK.-Schrf. Eichholz eine für das Fluggelände neue Best-
leistung im Dauer-Segelflug aufgestellt Er führte im „Grunau-Baby“ einen Dauer-
Segelflug von 10 Stunden und 6 Minuten durch. Der Chef des Ausbildungsamtes des
Korpsführers des NS.-Fliegerkorps sprach dem NSFK.-Schrf. Eichholz zu dieser Lei-
stung seine Anerkennung aus. (Vgl. „Flugsport“ 1941, Nr. 21, Seite 424, 3 Aufn. vom
Fluggelände der Segelflug-Übungsstelle Weper.)

Segelilugschule in Kroatien soll nach deutschem Muster errichtet werden. In
einer Agramer Fabrik soll der Segelflugzeugbau aufgenommen und jährlich 500 Segel-
flugzeuge hergestellt werden.

119 sec Hog Schwingenilugmodell des Flieger-Hitleriungen Alfred Militky, Gab-
lonz a. N., anläßlich des Ausscheidungsfliegens für Saalflugmodelle der NSFK.-Gruppe 7
im Zentraltheater von Chemnitz. Er verbesserte damit seinen erst kürzlich aufgestellten
deutschen Rekord um 35 sec.

Flugmodellbau-Lehrgänge für Lehrerinnen finden z. Z. in Ferndorf bei Siegen statt.

ea

Veränderliche Tragflächen verwendet man, um bei hoher Fluggeschwindigkeit
auch geringe Landegeschwindigkeit zu erreichen, hier sind verschiedene Anordnungen
versucht worden. Entweder durch Vergrößerung der Spannweite mit ausschiebbaren
Flügeln oder Vergrößerung der Flügeltiefe durch zusätzliche Anordnung von ausklapp-
baren oder ausschiebbaren Flügelteilen. (Vgl. „Flugsport“ 1932, Nr. 4, Seite 67:
„Flugzeug mit veränderlicher Fläche“ von Prof. Schmeidler und Nr. 19, Seite 356,
4 Abb.)

Ferner „Varivol‘“ von J.: Gerin 1936, Nr. 14, Seite 334, mit Abb., Zeichg. und
Polaren.

„Variol“ von G£rin 1937, Nr. 14, Seite 383, mit Abb. und Zeichg.

Eine Übergangsgestaltung zum Schlitzflügel und Vergrößerung der Tragflächen-
tiefe zeigt die Ausführung von „Kellner-Böchereau E-1“ 1936, Nr. 24, Seite 624, mit
Zeichnung.

PATENTSAMMLUNG
1941 des IN Band IX Nr. 16

Inhalt: 710421, 422; 711045, 125, 154, 176, 357, 466, 467, 741, 816, 949,

Luitschrauben (Gr. 1—11).

C 509 Pat. 711 741 v. 28. 5. 37, veröft. 6. 10.

41. Messerschmitt A. G., Augsburg”).

Vorrichtung zum Blockieren der Flügelblatt-
stellung von Verstelluftschranben.
Patentanspruch:

Vorrichtung zum Blockieren der Flügelblattstellung

von Verstelluftschrauben, bei welchen zwei gleichachsig

zur Luftschraubenwelle gelagerte, das Umlaufräderver-

stellgetriebe antreibende Stellscheiben durch je ein flug-
zeugfest angeordnetes Elektromagnetsystem wahlweise
abbremsbar sind, dadurch gekennzeichnet, daß die bei-

9 72 15

den Stellscheiben (8, 9) hinsichtlich ihrer Winkellage
zueinander mittels einer konzentrischen gegen die Stell-
scheiben durch die unter Federkraft stehenden Anker
(12, 13) der beiden Magnetsysteme (15, 16) anpreßbaren
Ringscheibe (14) feststellbar und durch den beim Er-
regen eines der beiden Magnetsysteme entgegen der
Federkraft auftretenden Ankerhub lösbar sind.
*) Erfinder: Dipl.-Ing. Robert Prause, Augsburg.

Triebwerk (Gr. 12—15).
C 124 Pat. 711125 v. 20. 2. 38, veröfi. 26.

9. 41. Arado Flugzeugwerke G. m.
b.. H., Potsdam*). Luftschraubenferntrieb für
Fingzenge.

Patentansprüche:

1. Luftschraubenferntrieb für Flugzeuge mit zu bei-
den Seiten der Rumpflängsachse angeordneten Luft-
schrauben und Motoren, die über ein Ausgleichsgetriebe

®») Erfinder: Dipl.-Ing. Wilhelm van Nes und Hans
Lucht, Brandenburg, Havel.

und gelenkig miteinander gekuppelt sind und bei dem
das Getriebe aus einem treibenden und einem getrie-
benen Kegelräderpaar besteht, von denen nur das ge-
iriebene auf einer gemeinsamen \WVelle fest, das trei-
bende dagegen auf einer Welle lose angeordnet ist, da-
durch gekennzeichnet, daß das eine Rad (5) des trei-
benden Kegelräderpaares (4, 5) nur über ineinandergrei-
iende Räder (10, 12) mit der Welle des einen Motors
(2) und das gegenüberliegende Rad (4) des genannten
Kegelräderpaares über eine Gelenkwelle (20) mit der
\elle des zweiten Motors (3) gekuppelt ist.

2. Luftschraubenferntrieb nach Anspruch 1, dadurch
sekennzeichnet, daß die gemeinsame Welle (14) des
getriebenen Kegelräderpaares (6, 7) mit der gemein-
samen Welle (13) des treibenden Kegelräderpaares (4,
5) in Form eines Achsenkreuzes fest und die letztge-
nannte Welle (13) mit den zu den Luftschrauben führen-
den Ferntriebswellen gelenkig gekuppelt ist.

Cc 124 Pat. 711176 v. 21. 7. 38, veröff. 26.
9. 41. Hirth-Motoren G. m. b. H.,
Stuttgart-Zuifenhausen”). Umkehrbares Unter-
setzungsgelriebe für Lnftschranben bei gleich-
bleibender Drehzahl der Luftschraubenwelle.
Pateniansprüche:

1. Umkehrbares Untersetzungsgetriebe für Luft-
schrauben bei gleichbleibender Drehzahl der Luftschrau-
benwelle, dadurch gekennzeichnet, daß auf der Luft-
schraubenwelle (11) ein Antriebsritzel (12) angeordnet
ist, das je nach seiner axialen Einstellung wechselweise
mit dem vom Zahnkranz (22) des Untersetzungsgetrie-
bes angetriebenen Planetenrad (3) oder mit einer gleich-
achsigen Innenverzahnung (16) des Planetenradkäfigs (8)
kuppelbar ist.

2. Untersetzungsgetriebe nach Anspruch 1, dadurch
gekennzeichnet, daß das Antriebsritzel (12) auf der
Luftschraubenwelle (11) verschiebbar ist.

3. Untersetzungsgetriebe nach Anspruch 1, dadurch
gekennzeichnet, daß das Antriebsritzel (12) fest mit der
Luftschraubenwelle (11) verbunden ist, so daß für jede
Drehrichtung der Luftschraubenwelle eine solche Luft-
schraubenwelle notwendig ist, wobei das Ritzel (12)
der einen Welle gegenüber dem der anderen Welle
entsprechend der axialen Lage der Räder (3 bzw. 16)
versetzt angeordnet ist.

4. Untersetzungsgetriebe nach Anspruch 1, dadurch
gekennzeichnet, daß die Luftschraubenwelle aus zwei
Teilen (11, 11’), die miteinander durch an sich bekannte
Mittel (15) lösbar verbunden werden, besteht und das
Antriebsritzel (12) auf dem einen Teilstück (11’) fest
angeordnet ist, so daß für jede Drehrichtung der Luft-
schraubenwelle ein solches Teilstück (11’) notwendig

*) Erfinder: Xaver Küchen, Stuttgart-Botnang.

939853 710 16 20

Seite 66

PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT

Nr. 16

ist, wobei das Ritzel (12) des einen Teilstücks gegen-
über dem des anderen entsprechend der axialen Lage
der Räder (3 bzw. 16) versetzt angeordnet ist.

C 12 Pat. 711 949 v. 21. 4. 38, veröft. 9.

04 10. 41. Ettore Bugatti, Paris.
Triebwerksanlage für Fiugzenge, insbesondere
für solche mit zwei gleichachsig und entgegen-
gesetzt umlanfenden Luftschrauben.

Patentansprüche:

1. Triebwerksanlage für Flugzeuge, insbesondere
für solche mit zwei gleichachsig und entgegengesetzt
umlaufenden Luftschrauben, von denen jede durch eine
besondere Brennkraftmaschine oder Brennkraftmaschi-
nengruppe über eine mit der Luftschraubenwelle im
Zahneingriff stehende Zwischenwelle angetrieben wird,
die ihrerseits durch ein Wellengestänge, in das Ge-
lenkverbindungen eingeschaltet sind, an die zugehörige
Brennkraftmaschine oder Brennkraftmaschinengruppe an-

za ee 8

| Pig?

25

geschlossen ist, dadurch gekennzeichnet, daß die Brenn-
kraftmaschinen (12, 13) im Innern des Flugzeugrumpfes

hinter dem Flugzeugführersitz (18) hintereinander der-

art angeordnet sind, daß die im Grundriß gebrochene
Linien bildenden Wellengestänge seitlich an dem Flug-
zeugführersitz vorbeigeführt sind.

2. Triebwerksanlage nach Anspruch 1, dadurch ge-
kennzeichnet, daß die Wellengestänge seitlich des
Flugzeugführersitzes (18) unterhalb Ellenbogenhöhe an-
geordnet sind.

Hier folgen Ansprüche 3—4.

c 1301 Pat. 711816 v. 9. 6. 37, veröft. 7.
10. 41. Deutsche Versuchsanstalt

für Luftfahrt E. V., Berlin-Adlershoi*).

Führerranmansrüstung für Luftfahrzenge.
Patentansprüche:

1. Führerraumausrüstung für Luftfahrzeuge, insbe-
sondere Flugzeuge, gekennzeichnet durch die gemein-
same Anordnung der in allen Flugzeugbaumustern sich
in gleicher Weise wiederfindenden, für die Navigation
notwendig zu überwachenden Bordgeräte sowie der zum
Regeln des Triebwerkes und zum Steuern des Flug-

*) Erfinder: Dipl.-Ing. Winfried Oppelt, Berlin-
Adlershof.

zeuges mindestnotwendigen Bedienungshebel bzw.
Selbststeuergerät in einem gehäuseartigen Block, der
im Führerraum so freistehend gelagert ist, daß die Sicht
des Führers nach allen Richtungen hin durch die Ab-
deckung des Blockes die geringste Einbuße an Ge-
sichtswinkeln erleidet.

2. Führerraumausrüstung nach Anspruch 1, dadurch
gekennzeichnet, daß alle diejenigen im Block angeord-
neten Bordgeräte, deren fortlaufende Überwachung nicht
erforderlich ist, etwa durch von Hand bedienbare Klap-
pen verdeckt und somit einer dauernden Beobachtung
entzogen sind.

3. Führerraumausrüstung nach Anspruch 1, dadurch
gekennzeichnet, daß die Beobachtung der durch die
Klappen verdeckten Geräte selbsttätig freigegeben wird,
wenn das betreffende Gerät eine bestimmte Abweichung
vom Sollzustand anzeigt.

Abwurivorrichtungen (Gr. 18—20).
C I 8sı Pat. 710421 v. 9. 9. 38, veröff. 12.
9. 41. Mechanische Werkstätten
Neubrandenburg G. m. b. H., Berlin-Britz*).
Schloß für waagerecht aufznhängende Luft-
fahrzenugbomben mit elektrischer Auslösung.
Patentansprüche:

1. Schloß für waagerecht aufzuhängende Luftfahr-
zeugbomben mit elektrischer Auslösung durch einen
Drehschlagmagneten und mit mechanischer Notauslö-
sung, dadurch gekennzeichnet, daß der Drehschlag-
magnet (3) auf seiner Welle (4) ein Armkreuz (5) trägt,
von dem zwei Arme, nämlich der Schlagarm (6) und ein
Sperrarm (11), über einen Doppelhebel (8) mit dem
Schloßhaken (19) gekuppelt sind, während den beiden
anderen Armen (29 und 34) des Kreuzes (5) ein Hilfs-

Abb. 1 F

Te ” D
Kur T AA ZZ

4 san ıTT 5 E32 %

auslöser (28) und der Notauslöser (31—32) zugeordnet
sind.

Hier folgen Ansprüche 2—3.

*) Erfinder: Dr.-Ing. Horst Lange, Sömmerda, und
Walter Schulz, Röntgental, Kr. Niederbarnim.

C 181 Pat. 710422 v. 13. 11. 36, veröff. 12.
9, 41. Junkers Flugzeug- und -Mo-
torenwerke Akt.-Ges., Dessau‘). Ansfahr-
barer Lastenträger für Luftfahrzeuge.
Patentansprüche:

1. Aufhängevorrichtung für im Inneren eines Luft-
fahrzeuges befindliche, zum Abwurf vorgesehene Last-
körper, wobei diese Körper an einer besonderen, nach
unten aus dem Luftfahrzeugkörper ausfahrbaren und
wieder einziehbaren Tragvorrichtung gehalten sind, an
welcher die Lastkörper lösbar befestigt sind, dadurch
gekennzeichnet, daß die ausfahrbare Tragvorrichtung
als flacher Körper ausgebildet ist, der an einer oder
beiden Seiten Einrichtungen zur Aufnahme der Last-
körper trägt und in rumpffesten Führungen geführt ist.

*) Erfinder: Gustav Steuerlein, Dessau.

Abb. 3

Nr. 16

PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT

Seite 67

2. Aufhängevorrichtung nach Anspruch 1, dadurch
gekennzeichnet, daß das Antriebsgetriebe für die Ein-
und Ausfahrbewegung des Körpers am Körper selbst
angeordnet ist.

3. Aufhängevorrichtung nach einem der Ansprüche
1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Führungen
des flachen Körpers durch gegenüber dem Luftfahrzeug-
körper festgelegte Zahnstangen gebildet sind, in welche
mit dem Körper verbundene Zahnräder eingreifen, die
von einer den Körper durchsetzenden Welle betrieben
werden, auf deren aus dem unteren Teil des Körpers
herausragendes Ende die Winde, die mit einer an sich
bekannten, ratschenartigen Vorrichtung versehen ist,
entweder von der einen oder von der anderen Winden-
trommelstirnseite aufsteckbar ist.

C 1801 Pat. 711154 v. 10. 11. 36, veröft.
11. 10. 41. Mechanische Werkstät-

ten Neubrandenburg G.m.b. H., Berlin-Britz*).
Mit einem schwenkbaren Lasthaken versehenes
kahmenschloß für von Luftfahrzengen abıverf-
bare Lasten.

Patentansprüche:

1. Mit einem schwenkbaren Lasthaken versehenes
Rahmenschloß für von Luftfahrzeugen abwerfbare La-

*) Erfinder: Arno Flügel, Berlin, und Walter Schulz,
Röntgental, Kr. Niederbarnim.

IR

Ss

TIER

(
EARTENN

N

sten, dadurch gekennzeichnet, daß der Lasthaken (3)
mit einem kurzen Hebelarm (4) am Ende des einen
Armes (6) eines zweiarmigen, in Schließstellung gering-
fügig unterknickten Laschengelenkes (6, 7) angelenkt ist,
dessen anderer, auf Öffnen federbelasteter Arm (7) um
eine in dem Rahmen (1) gelagerte Welle (8) drehbar
ist und sich über seine Lagerung hinaus als Hebelarm
(9) erstreckt, der sich auf den Arm (11) eines in der
Ebene des Laschengelenkes und Lasthakens (3) drehbar
angeordneten dreiarmigen Hebels stützt, dessen anderer
Arm (13) den Auslösehebel für den Schlagarm eines
seitlich des Laschengelenkes und des dreiarmigen Hebels
befindlichen Drehschlagmagneten (16) bildet, während
der dritte Arm (14) als Sicherungshebel dient, der gegen
Schwenkbewegungen vom Schlagarm (15) in seiner
Ruhestellung gesperrt wird.
Hier folgen Ansprüche 2—4.

Fallschirme und sonstige Rettungsvorrich-
tungen (Gr. 21—23).
C IR Pat. 711045 v, 23. 12. 38, veröff,
25. 9. 41. Junkers Flugzeug- und
-Motorenwerke Akt.-Ges., Dessau‘). Ans dem
Innenraum eines Luftfahrzenges durch einen
Kraftspeicher enifernbarer, mit einem Fall.
schirm ansgerüsteter Sitz.
Patentansprüche:

1. Aus dem Innenraum eines Luftfahrzeuges durch
einen Kraftspeicher entfernbarer, mit einem Fallschirm
ausgerüsteter Sitz, gekennzeichnet durch die Anwen-
dung eines mit dem Insassen verbundenen besonderen
Fallschirmes und eines gehäuseartig gestalteten Sitzes,
mit welchem der Insasse lösbar verbunden ist.

2. Sitz nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,
daß Teile, insbesondere der obere Teil, des gehäuse-
artigen Sitzes aufklappbar oder entfernbar an den übri-
gen Teilen befestigt sind.

*) Erfinder: Karl Arnhold, Dipl.-Ing. Oscar Nissen,
Dipl.-Ing. Reinhold Preuschen
Schwarz, Dessau.

und Dipl.-Ing. Otto

N I
=
Seite 68

PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT

Nr. 16

C 393 Pat. 711466 v. 20. 2. 37, veröfi. 1.
> 10. 41. Schroeder & Co. G. m. b.
H, Berlin-Neukölln. Tragvorrichtung für
Fallschirme mit einem Zentralverschluß für
die Traggurte.
Patentansprüche:

1. Tragvorrichtung für Fallschirme mit einem Zen-
tralverschluß für die Traggurte, dadurch gekennzeich-
net, daß der Zentralverschluß aus mindestens zwei
durch eine Kupplung in der Verschlußlage miteinander
verbundenen und zum Freigeben der Traggurte vonein-
ander lösbaren Teilen (22, 23) besteht.

2. Tragvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch ge-
kennzeichnet, daß die Traggurtteile an beiden Seiten
der Tragvorrichtung mit ie einem Teil des Zentralver-
schlusses fest verbunden sind.

3. Tragvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch ge-
kennzeichnet, daß durch Drehung eines in an sich be-
kannter Weise am Zentralverschluß angebrachten Hand-
griffes (73) o. dgl. Klauenglieder (46, 47) der Kupplung
auseinandergespreizt werden.

4. Tragvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch ge-

Nor

Li 3

kennzeichnet, daß an einem Teil

des Zentralverschlusses Füh-

rungszapfen (68) angebracht sind,

die in entsprechende Öffnungen

des anderen Teiles eingreifen.

5, Tragvorrichtung nach An-

spruch 1, dadurch gekennzeich-

net, daß die die Beinriemen in

der Verschlußlage haltende Fe-

dervorrichtung (94) gleichzeitig

zum Schließen der Kupplungs-

\ klaue (46) des Zentralverschlus-
_ ses dient.

Pat. 711 467 v. 10. 10. 35, veröff. 1.
c 2303 10. 41. Schroeder & Co. G. m. b.

H., Berlin-Neukölln. Sammelverschluß für

mehrere Befestigungsanschlüsse an Flieger-

und Fallschirmansrüstungen.
Patentansprüche:

1. Sammelverschluß für mehrere Beiestigungsan-
schlüsse an Flieger- und Fallschirmausrüstungen, da-
durch gekennzeichnet, daß die zum Auslösen des Ver-
schlusses dienende Einrichtung in an ich bekannter
Weise aus zwei in entgegengesetzter Richtung zuein-
ander beweglichen Gliedern (15, 151) besteht, welche
unabhängig von den durch sie auszulösenden Verschluß-
gliedern (2) für die verschiedenen Befestigungsan-

Io

Abb x
wm og
Frame u; w,

schlüsse und den auf letztere wirkenden Beanspruchun-
gen angeordnet sind und in ihren beiden Endstellungen
die verschiedenen Verschlußglieder in der Verriege-
lungsstellung halten oder zur selbsttätigen Entriegelung
freigeben.

Hier folgen Ansprüche 2—$6.

Sonstige Einrichtungen für Luitiahrt
(Gr. 25--32).

c 95 Pat. 711 357 v. 27. 6. 35, veröfl. 30. 9.
41. Julius Pintsch Kom.-Ges., Berlin.

Landescheinwerfer.
Patentansprüche:

1. Landescheinwerfer, bei dem in einem fest ange-
ordneten Gehäuse von einer Form geringsten Strö-
mungswiderstandes ein verschwenkbares optisches Sy-
stem untergebracht ist, dadurch gekennzeichnet, daß
die im gemeinsamen Brennpunkt der aus Hohlspiegel
und Linse bestehenden Optik angeordnete feststehende
Lichtquelle den Krümmungsmittelpunkt einer an sich
bekannten Verschwenkungseinrichtung um Kugelschalen-
flächen bildet.

2. Landescheinwerfer nach Anspruch 1, dadurch ge-
gekennzeichnet, daß
zur Einstellung der
die Optik tragenden
Kugelschale in ver-

schiedene Winkel
zwei gegeneinander
sowie gemeinsam
verdrehbare Keil-
ringe vorgesehen
sind.

Pat.-Samml. Nr. 16 wurde im „FLUGSPORT“ XXXTII., Heft 23, am 12.11.1941 veröffentlicht

Nr. 23/1941, Bd. 33

„FLUGSPORT“

Eine Zusammenstellung von Flügelprofilen mit veränderlichen Tragflügeln be-
findet sich in 1933, Nr. 23, Seite 491.

Bei dem franz. Makhonine-Flugzeug mit ausschiebbaren Tragflügeln 1935, Nr. 26,
Seite 605, werden die Flügel in der Spannweiterichtung aus einem Mittelstück heraus-

geschoben.

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jährige Praxis in der Werkstoff-
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fahrungen auf dem Gebiete
des Leichtmetalles und des
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nisse in der mech. Werkstoff-
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3. Kriegswinterhiliswerk!

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Heft 1:

Heft 2:

Heft 3:

Heft 4:

Heft 5:

Heft 6:

Heft 7:
Heft 8:

Heft 9:

Heft 10:

Heft 11:
Heft 13:
Heft 14:
Heft 15:
Heft 17:
Heft 19:
Heft 21.

Heft 23:

SCHRIFTEN DER DEUTSCHEN AKADEMIE

DER LUFTFAHRTFORSCHUNG

Ansprache des Präsidenten der Akademie Generalfeldmarschall
Göring — Die Entwicklung der Fiugleistungen. Von Willy
Messerschmitt — Über Entwicklung des Flugmotors. Von Otto
Mader. 43 S., 15 Abb. Gr.-8°. 1939. Kart. 2.70 RM.

Ansprache des Vizepräsidenten der Akademie Generaloberst
Milch — Maßnahmen zur Verbesserung der Zeppelin-Lufischiffe.
Von Ludwig Ferdinand Dürr — Die Entwicklung des Zeppelin-
Luftschiffes zum Fernverkehr. Von Albert Ehrle. 49 S., 23 Abb.
Gr.-8°. 1939. Kart. 2.90 RM.

Über die tiefsten heute erreichbaren Temperaturen. Von Peter
Debye. 11 S. Gr.-8°. 1939. Kart. —.50 RM.

Die Struktur der Metalle. Von Peter Debye — Anwendung
wissenschaftlicher Erkenntnisse auf technische Probleme im
Gebiet der Metallkunde. Von Georg Masing. 57 S., 22 Abb.
Gr.-8°, 1939. Kart. 3.10 RM.

Über einige dynamische Probleme bei Kolbenmotoren. Von
Richard Grammel — Schwingungen des Systems Motorluft-
schraube. Von Karl Lürenbaum — Kurzbericht über Veröffent-
lichungen in der Meßinstrumentenfrage. Wünsche des Praktikers
an die Forschung. Von Franz Neugebauer. 72 S., 37 Abb. Gr.-8°.
1939. Kart. 4.10 RM.

Einführung zu den Berichten. Von A. Esau — Problem und Stand
der Blindlandung. Von Paul Frhr. von Handel — Über Ziele und
Ergebnisse mehrjähriger lonosphärenforschung. VonHansPlendl.
98 S., 68 Abb. Gr.-8°. 1939. Kart. 5.80 RM.

Über Schallausbreitung bei rasch bewegten Körpern. Von Lud-
wig Prandtl. 17 S., 10 Abb. Gr.-8°. 1939. Kart. —.90 RM.

Einige neuere optische Untersuchungen. Von Robert W. Pohl.
17 S., 10 Abb. Gr.-8°. 1939. Kart. —.90 RM.

Physikalische und chemische Vorgänge bei der Verbrennung im
Motor. Vorträge und Aussprachebeiträge. 420 S. 200 Abb. Gr.-8°.
1939. In Leinen 30.— RM.

Zweckmäßiger physikalischer Aufbau eines akustischen Luftiotes.
Von Heinrich Hecht — Kurzbericht über Arbeiten aus dem Gebiet
der Akustik. Von Robert W. Pohl — Neue optische Methoden zur
Untersuchung der Abstrahlung von Schallgebern. Von Egon
Hiedemann. 42 S., 28 Abb. Gr.-8°. 1939. Kart. 2.50 RM.

Zur Sauerstoffbestimmung auf physikalischem Wege. Von Her-
mann Rein. 10 S., 3 Abb. Gr.-8°. 1940. Kart. —.50 RM.
Biologische Probleme des Hochgeschwindigkeitsfluges. Von
Siegfried Ruff. 25 S., 16 Abb. Gr.-8°. 1940. Kart. 1.40 RM.

Das Widerstandsproblem der Flugmotorenkühlung. Von Heinrich
Helmbold. 17 S., 5 Abb. Gr.-8°. 1940. Kart. —.90 RM.

Über den Dauerbruch metallischer Werkstoffe. Von Friedrich
Körber. 56 S., 38 Abb. Gr.-8°. 1940. Kart. 3.30 RM.

Grundlagen und Eigenschaften des Variometers. Von Adolf
Bestelmeyer. 32 S., 7 Abb. Gr.-8°. 1940. Kart. 1.80 RM.

Zum Begriff des Normaien. Von Karl Daeves. 31 S., 13 Abb.
Gr.-8°. 1940. Kart. 1.80 RM.

Meteorologische Navigation. Von Heinrich Seilkopf. 44 S.,
33 Abb. Gr.-8°. 1940. Kart. 2.80 RM.

Die technischen Aufgaben der Flakartillerie. Von General der
Artillerie Karl Becker. 21 S., 19 Abb. Gr.-8°. 1940. Kart. 1.10 RM.

R. OLDENBOURG / MÜNCHEN 1 U. BERLIN

Dabei gerwei Die Allajchıne des pie. nen tons
zentriertes Abwehrfeuer der Küftenbatterien. —
Mit nur einem Motor, die Luftfchraube des
ausgefallenen Motors auf Segelftellung —
erreichte auch diefe He 111 nach faft 2000 km
ohne Schwierigkeit ihren Einfaghafen.

Pilot, und unbegrenzter Verstellbereich der VD M-Verstellufischraube rettet Besatzung und Maschine

VEREINIGTE DEUTSCHE METALLWERKE A-G FRANKFURT (MAIN)

ERNST HEINKI
a
HEINKEL-WE

Meldung im 14-Uhr-Nachrichtendienst am I. September 1941

Der Kampfgeist deutscher Flieger und die hervorragende Qualität deutscher Flugzeuge zeigt sich
erneut bei einem Luftkampf zwischen einem deutschen Kampflugzeug vom Typ He 111 und zwei

LTD

sowjetischen Jägern. Von den beiden Jägern,die das deutsche Kampfflugzeug anzugreifen versuchten,
wurde die eine Rata nach kurzem Schußwedchselabgesdh ‚während der zweite Jägerim Luftkampf .

von der He 111 gerammt und hierbei an der linken Tragfläche so stark beschädigt wurde, daß die
Rata senkrecht abstürzte und durch Aufschlagbrand am Boden vernichtet wurde. Das rammende Ä
deutsche Kampfflugzeug erlitt hierbei Beschädigung am Leitwerk, konnte aber vermöge seiner
hohen Qualität und der Geschicklichkeit der Besatzung noch glatt in seinem Heimathafen landen.

Verantwortlich für die Redaktion und Verlag: Civil-Ingenieur Oskar Ursinus, Frankfurt a. M.. Hindenburgplatz 8.
Anzeigenpreis It. Pl. 3. — Druck von H.L. Brönners Druckerei (F. W. Breidenstein), Frankfurt a. M. Alle Zuschriften
sind nicht an Einzelpersonen, sondern zu richten an: „Redaktion und Verlag Flugsport‘, Frankfurt a. M.,
Hindenburgplatz 8 (Deutschland)

nn —

! Ernst Udet

Kroat. Schulsegelflug-
zeug „‚Salamander’’

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Antonio Mazzei

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Nugzeug Spartan NS-1

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Flugrundschau

Luftwaffe

Segelflug

, | Luftpost

Literatur

Profil-
Sammlung Nr. 33

Patent-Sammlung
Nr. 17

„Flugsport”-
Erscheinungstage
1941
XXXIII. Jahrgang

Nr. Datum

25 10. Dezember
26 24. Dezember

Preis 80 Pf.

Printed in Germany

Mittwoch, 26. Nov. 1941

XXXlIll. Jahrgang / Nr. 24

Rund 1500 Einzelteile
höchster Präzision

gehören allein zum Fahrgestell einer modernen
Kampfmaschine, davon entfallen 100-150 Teile
auf das Bremsrad. Jedes muß in seiner Konstruk-
tion ausgereift, im Zusammenspiel mit dem Gan-
zen erprobt, aus bestem Werkstoff gearbeitet und
in neuzeitlicher Großfertigung hergestellt sein.
@-Gerät, aus Europas ältesten und größten Spe-
zialwerken für Flugzeugräder und Beine, hält den
mörderischen Beanspruchungen des Kampfflugs
ebenso sicher stand, wie es im friedlichen Wett-
tlug der Nationen den Ruf höchster Zuverläs-
sigkeit errang.

5 Elektron-Co mbH. Bad Cannstatt - Berlin-Spandau - Wien

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GEGRÜNDET 1908 u. HERAUSGEGEBEN
VON OSHAR, URSINUS = CIVIL-ING.

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Illustrierte tlugtechnische Zeitschrift

und Anzeiger für das gesamte Flugwesen
Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport“, Frankiurt a. M., Hindenburg-Platz 8

Bezugspreis für In- und Ausland pro Vierteljahr bei 14täglichem Erscheinen RM 4.50
feleton: 34384 — Telegr.-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701
Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, Postanstalten und den Verlag
Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten” verseien,
nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Nr. 24 26. November 1941 XXXIll. Jahrgang
Die nächste Nummer des „Flugsport” erscheint am 10. Dez. 1941

Ernst Udet.

Der Generalluftzeugmeister Generaloberst Udet erlitt am 17. Nov.
1941, bei Erprobung einer neuen Waffe einen so schweren Unglücksfall,
daß er an den Verletzungen auf dem Transport verschied.

Der Führer hat für den auf so tragische Weise in Erfüllung seiner
Pflicht dahingegangenen Offizier ein Staatsbegräbnis angeordnet.

In Anerkennung der hervorragenden Leistung des im Weltkrieg in 62
Luftkämpfen siegreichen Jagdflierers und in Würdigung der hohen Ver-
dienste beim Aufbau der Luftwaffe hat der Führer den Generaloberst Udet
durch Verleihung seines Namens an
das Jagdgeschwader Ill ausgezeichnet.

Ernst Udet, geboren am 26. 4. 1896 zu
Frankfurt am Main, machte schon 1909 in
Niederaschau Gleitversuche. Seine Flieger-
laufbahn im Weltkriege begann 1915 an der
Westfront, wo er als Jagdflieger eingesetzt
und 1917 mit dem Pour le merite ausgezeich-
net wurde. Udet hatte sich restlos der Flie-
gerei verschrieben, er konnte von ihr nicht
mehr loskommen und begann 1923 in Mün-
chen einen eigenen Flugzeugbau, der sich
schnell entwickelte und aus dem die be-
kannte Maschine „Flamingo“ und andere her-
vorgingen. — Seine wagemutigen Flüge, Lan-
dung auf der Eisdecke des Sees von St.
Moritz, auf den Gletschern der Alpen, in
Grönland, in Afrika, wo er bei zahlreichen
Filmen mitwirkte und ebenso seine schönen
Flüge auf der Wasserkuppe mit dem „Co-
libri“ sind noch in frischer Erinnerung.

Bis zum Jahre 1933 hat er in ganz her-
vorragender Weise dazu beigetragen, die Be-

G.L. Generaloberst Udet (WB,)

Diese Nummer enthält Profil-Sammlung
Nr. 33 und Patent-Sammlung Nr. 17.

Seite 462 „FLUGSPORT“ Nr. 24/1941, Bd. 33

geisterung für die Fliegerei aufrecht zu erhalten. Jetzt begann ein neuer Aufstieg, er
wurde Chef des Technischen Amtes und 1939 Generalluftzeugmeister. G der
Der Führer und Oberste Befehlshaber der Wehrmacht beförderte enera er |
Flieger Udet im Juli 1940 in Ansehung der einmaligen Leistungen unserer uva ° zu "
'Generaloberst, nachdem er ihm wenige Tage vorher auf Vorschlag des er e es
habers der Luftwaffe, des Reichsmarschalls Hermann Göring, das Ritterkreuz de:
i verliehen hatte. oo .
ae eroßen Verdienste Udets zu sprechen, wird erst in einer späteren Zeit
möglich sein. Nun ist er für das Vaterland mit dem Steuerknüppel in der Hanı ”o alenı
Einsatz bis zum letzten Atemzug. Ein überragender deutscher Flieger — ein Vorbi

für unsere Jugend.

“6
Kroatisches Schulsegelilugzeug „Salamander Me
Das Charakteristische dieses Schulsegelilugzeuges, für C-Prüfungen
bestimmt, ist die Verwendung eines Leitwerkträgers, bestehend aus zwei
an der Heckseite der Rumpfverkleidung angeschlossenen Rohren.

Kroat. Schulsegelflugzeug

„Salamander“.
Bilder: Hrvatska Krila.

iu I
E N
= Kroat. Schulsegel- N
H flugzeug
E „Salamander“.
h Zeichnung Flugsport
Y

Nr. 24/1941, Bd. 33 „FLUGSPORT“ Seite 463

Flügel halbfreitragend, leichte V-Form, mit einer Strebe gegen die
Unterseite des Rumpfes abgefangen.

Kurzer Rumpf mit Kufe und zwei Leitwerksträgern, in sich diagonal
und gegen den Flügel und Rumpfnase verspannt.

Höhen- und Seitenleitwerksträger durch Streben abgefangen und
vegen Seitenflosse verspannt.

Spannweite 12,5 m, Länge 6,45 m, Höhe 1,95, Flügelfläche 16,8 m},
Seitenverhältnis 9,2, horiz. Leitwerksinhalt 2,11 m?, Seitenleitwerk
1,45 m?, Leergewicht 110 kg, Fluggewicht 195 ke. Flächenbelastung
11,55 kg/m?, Belastung A-Falln = 8, C-Falln = 1,3, im Fluge n = 11.
Landegeschwindigkeit 38,5 km/h, Geschwindigkeit bei günstigstem
Gleitwinkel 56,3 km/h, kleinste Sinkgeschw. 0,83 m/sec, höchste Gleit-
geschwindigk. 170 km/h, Gleitwinkel 1:15. |

Ital. Muskel-Flugzeug Antonio Mazzei.

Vor einigen Monaten ging durch die Presse eine Notiz, wonach sich
ein Antonio Mazzei mit seinem Muskelflugzeug bei einem Probeflug in
einer Höhe zwischen 1 und 10 m in der Luft gehalten und dann zum
Schlusse auf der Terrasse eines Hauses gelandet sei. — Nach einem
Bericht aus „Le Vie dell’Aria“ vom 3. 8. 1941, welche schon besser un-
terrichtet sein dürfte, soll Mazzei einige Flüge von 10 m Länge in Im
Höhe auf der Terrasse des Palazzo Barberini ausgeführt haben. Nach
einer Beschreibung in der genannten Zeitschrift handelt es sich um
einen Schwingen-Hochdecker mit Rumpf, Höhen- und Seitenruder, Zug-
schraube, Fahrgestell und Spornrad. Spannweite 5 m (vel. neben-
stehende Abb.). Die Muskelkraft wird mit den Armen auf zwei Kurbeln

Ital. Muskel-
Flugzeug
Antonio Mazzei.

Bild:
Le vie dell’ Aria.

(ähnlich Fahrradpedalen) abgegeben und auf die Flügel übertragen. Die
Zugschraube wird durch den vorher aufgezogenen Gummimotor in Be-
wegung gesetzt und soll 1500 U/min machen. Beim Start wird zunächst
die Luftschraube in Tätigkeit gesetzt. und zu gleicher Zeit setzt der
Pilot die Flügel in Bewegung, etwas mehr als I Schlag je Sekunde. —
Nach Ablauf des Gummimotors soll die Luftschraube automatisch durch
die Flügelbewegung in Tätigkeit gehalten werden.

Technisch erscheint es möglich, das Flugzeug, welches 60 kg wiegt,
init einem sehr starken Gummispeicher 10 m durch die Luft zu ziehen,
es wird dem Piloten jedoch nicht gelingen, mit den Armen genügend
Kraft auf die Flügel zu übertragen, um das Flugzeug in der Luft zu

alten.
USA Anfängerschulilugzeug Spartan NS-1.

Doppeldecker in Gemischtbauweise, gebaut von der Spartan Air-
crait Co., Tulsa, Oklahoma, für Schulzwecke.

Flügel zweiholmig. Holme und Rippen Spruce. Querruder am Ober-
Seite 464 „FLUGSPORT"“ Nr. 24/1941, Bd. 33°

t und Unterflügel, leicht-
metallgenietet, stofibe-
spannt.
Rumpf Stahlrohr mit
Holzfiormleistenauflage,
stoffbespannt, Sitze hin-
tereinander.

Höhen- und Seiten-
leitwerk über das
Rumpfende verspannt.

Fahrwerk, an der
Unterseite des Rumpfes
angelenkte V-Streben
mit Stoßaufnehmerstre-
ben, nach dem oberen
Rumpfholmführend. Rä-
der mit Bremsen.

4 USA Anfänger- / Motor Lycoming
= i schulflugzeug I R-680-E, 265 PS, Ha-
Spartan NS-1. milton Standard-Ver-
stelluftschraube. _ Be-
triebsstoff 163 1, O1 171.

9700

\%

70 300

Zeichnung Flugsport

Bild: Aero Digest

USA Anfängerschulflugzeug Spartan NS-1.

_ Spannweite: obere 10,3 m, untere 9,7 m, Länge 7,4 m, Höhe 2,9 m,
Fläche 28 m?, Leergewicht 899 kg, Flussewicht 1225 kg, Höchst-
geschwindigkeit 203 km/h, Reise- 167 km/h, Lande- 76,4 km/h, Dienst-
Gipfelhöhe 4575 m, Steigfähigkeit 268,2 m/min, Reichweite 710 km.

USA Applegate Flugboot P-1.

Dieses kleine zweisitzige Flugboot der Applegate Amphibians,
Lock Haven (Pa.) von der Piper Aircraft Corp. gebaut, ist ein abgestreb-
ter Hochdecker mit Franklin-199-Motor von 150 PS und Druckschraube
von 1,8 m.

Flügel zwei Fichtenholme mit Nieral-Rippen, stoffbespannt. Boot
Aluminium-Bauweise (Leg. 525) einstufig, leicht gekielt. Aufklappbare
Sichthaube. Höhenleitwerk abgestrebt. Hochschwenkbares Fahrwerk,
Spurweite 1,47 m mit Rusco-Stoßaufnehmer, Räder, Bremsen. Unter den
Flügelenden pneumatische Stützschwimmer. Motor auf einem Bock-
gerüst über dem Flügel. Betriebsstofibehälter 150 1, Verbrauch bei Reise-
geschwindigk. 20 V/h.

Spannweite 10,51 m, Länge 7,62 m, Höhe 2,44 m, Flügelfläche

Nr. 24/1941, Bd. 33 „FLUGSPORT“

Seite :465

17,02 m?, Leergewicht 453 kg, —n
Fluggewicht 680 kg, Flügel-

belastung 40 kge/m?, Lei- in

stungsbelastung 4,5 ke/PS,
Flächenleistung 88 PS/m?;

Höchstgeschwindigkeit 164 L
km/h, Reise- 137 km/h, Lan-
de- 72 km/h, Steigfähigkeit | Er __—

229 m/min, Diensteipfelhöhe
3350 m, Reichweite 800 km.

USA Applegate Flugboot P-1.
Bild: Aviation

[
{

N 1

j

0510

USA Applegate Flugboot P-1. Zeichnung Flugsport

Franklin 12 AC-596 luftgek. 12 Zyl. von 300 PS für Flügeleinbau. .

Bild: Aero Digest

Vereisungswarngerät hat die Firma Holzapfel Mfg. Co.,
Los Angeles, Calif., herausgebracht, das die erste Eisbildung an
der Flügelvorderkante dem Flugzeugführer durch ein rotes .
Warnsignal am Instrumentenbrett anzeigt. Das Gerät arbeitet —

wie folgt. Bei 36° F (2° C) oder geringer ist der Thermostatkon-

ok (A) geschlossen, der den Elektromotor in Bewegung setzt. g fr F R B
er Strom fließt zum Warngerät, die untere Skala mit der Auf-
schrift „36° F‘‘ leuchtet orangefarben auf. Ferner fließt der Strom \D E %
u H, =D |
rl A
Vereisungswarngerät Schaltschema: \ PS

A) Thermostat, der bei 36°F den Kontakt schließt. B j
motor für 24 Volt. C) Orangegelbe Skala mit EN '
derstand. E) Stromabnehmerbürste. F) Bewegliche Spiralfeder-
kupplung. G) Rotierender Zeiger. H) Kontaktknopf. I) Kontakt-
scheibe. J) Rotes Warnzeichen. K) Kabel zur Batterie. L) An-
schlußdose mit Stecker. M) 24-Volt-Batterie.

Zeichnung: Aviation

„zZ

4m

Seite 466 „FLUGSPORT“ Nr. 24/1941, Bd. 33

über Widerstand (D), Stromabnehmerbürste (E), die bewegliche Spiralfederkupp-
une En den rotierenden Zeiger (G) zum Kontaktknopf (H) und erreicht die Kontakl-
scheibe (I) an der Flügelvorderkante. Wenn sich nun Eis ansetzt, gleitet der Kon akt
knopf über die Eisschicht und ist somit vom Massekontakt isoliert. Daraufhin spricht ie
obere Skala an und ein rotes Warnlicht beleuchtet das Warnzeichen „Vereisung .

Inland.

Oberst Werner Mölders, der Inspektor der Jagdilieger, ist am

22. Nov. 1941 auf einem are einem Kurierflugzeus, das er selbst
uerte, bei Breslau tödlich abgestürzt. .

ee Feinde unbesiegt, fand der Sieger in 115 Luftkämpfen auf so
tragische Weise den Fliegertod. Die Leistungen und Erfolge dieses von
elühendem Kampigeist beseelten Offiziers sind ohne Beispiel. u

In Würdigung der einmaligen Verdienste Mölders hat der Führer
und Oberste Befehlshaber der Wehrmacht verfügt, daß das bisher von
Mölders zu so gewaltigen Siegen geführte Jagdgeschwader in Zukunft
seinen Namen trägt. Zugleich hat der Führer für Oberst Mölders ein

räbnis angeordnet. oo

Staa ee Udets Staatsbegräbnis am 21. Nov. begann mit einem Staats-
akt inı Reichsluftfahrtministerium, dem auch der Führer beiwohnte.
Reichsmarschall Göring würdigte den Charakter, das schöpferische
Werk und den unsterblichen Ruhm seines toten Kameraden.

Die Überführung nach dem Invalidenfriedhof erfolgte unter Teil-
nahme des Reichsmarschalls Göring, der Generalität der Wehrmacht,
Reichsminister, Reichsleiter, Staatssekrefärc, Gliederungen der Bewe-

1 und Mänr Luftfahrtindustrie.

gung und ee reuniräger fand als Jagdflieger den Heldentod. Hpt. von
Werra glückte nach zwei mißlungenen Fluchtversuchen aus englischer Gefangenschaft
die Flucht aus Kanada. Auf deutschem Boden wieder eingetroffen, setzte er seine Flie-
gerlaufbahn fort und errang als Kommandeur einer Jagdgruppe 21 Luftsiege.

Ritterkreuz des Eisernen Kreuzes verlieh der Führer und Oberste Befehlshaber
der Wehrmacht an: Lt. Hans Hahn, der vom Feindflug nicht zurückkehrte. — Ferner
an: Oblt. Krüger, Beobachter in einer Nacht-Aufklärungsstaffel.

Das Staatsbegräbnis für Generaloberst Udet. Der Trauerzug auf dem Wege zum Inva-
lidenfriedhof. Unmittelbar hinter der Lafette erkennt man Reichsmarschall Göring.
u Äußere Reihen neben der Lafette Ritterkreuzträger. Weltbild

Pro filsammlun

Windkanalversuche mit dem Ksoll-Flügel.
Ergebnisse. Schlußv. P-S.Nr. 32.
Die den Konstrukteur in erster Linie interessierenden Ergebnisse
enthalten die Abb. 5 und die Zahlentafeln I bis IX. Bei der Betrachtung
der Ergebnisse ist zu beachten, daß bei den Messungen ohne und mit
Klappe als Bezugsfläche nur die Fläche des Grundprofils 23012 (b =
1,2 m, t = 0,28 m) zugrunde gelegt wurde. Würde als Bezugsfläche die
Fläche des gesamten Flügels einschließlich der Klappe genommen, so
müßten die Beiwerte aa und cw durch 1,2, der Beiwert Cm durch 1,2? divi-
diert werden. Zusammengefaßt haben wir als die wichtigsten Ergebnisse
olgende:

I. Bestwerte der reziproken Gleitzahlen A/W. Anordnung A (nach
Abb. 1) bei a = 4,6° und ca = 0,62: A/W = 20; Anordnung B bei a =
— 0,7%, ca = 1,18, fı = ß2 = 10°: A/W = 13,77; bei a = — 1,3", ca = 2,1,
Pı = Pr = 20°: A/W = 8,7; Anordnung C bei a = — 1,3%, ca = 2,1,
pı = Pz = 20°: A/W = 8,64.

II. Höchstauftriebe. Anordnung A bei a = 13,6°: Ca max = 1,4; Anord-
nung B bei a = 11,7%, fı = ß2 = 30°: Ca max = 3,59 (Auftriebssteigerung
2,56fach). Anordnung C bei a = 17,5°, fı = fa = 30°; Ca max = 4,15 (Auf-
triebssteigerung 2,96fach).

III. Momente bei Ca max. Anordnung B bei Camax — 3,59, fı = Pr =
30°: cm = 1,2; Anordnung C bei Ca max = 4,15, fı = f2 = 30°: cm = 1,25
bis 1,32. (Ein normaler Fowler-Flügel hat ein Cm von etwa 0,6).

Weitere Versuche mit Ksoll-Flügeln. Außer den im vorigen Ab-
schnitt beschriebenen Versuchen sind auch noch in der DVL einige ähn-
liche Ausführungsformen des Ksoll-Flügels untersucht worden. Insoweit
sich neue und andersgeartete Resultate ergeben haben, soll im folgenden
kurz darauf eingegangen werden.

Die Versuche wurden im Jahre 1937 im 1,2-m-Kanal der DVL aus-
geführt. Der untersuchte Flügel von 600 mm Spannweite und 220 mm
Tiefe hatte das Profil B 106—0,4 R. Durch Endscheiben erhöhte sich das
wirksame Seitenverhältnis auf 1:6. Windgeschwindigkeit v = 36 m/s,
Re = 5,54X 10°. Als günstigste der sieben untersuchten Anordnungen hat
sich die in Abbildung 6 dargestellte Form erwiesen. Der ausfahrbare

Rollflügel war derart zweiteilig ausgeführt, daß das Unterteil zusätzlich

als Spreizklappe ausgeschlagen werden konnte. Durch Vorversuche
wurden zunächst die günstigsten Larsen von Vorflügel und Hinterkanten-
klappen ermittelt und darauf die Polaren gemessen.

Die mit dieser und den weniger wirksamen Anordnungen erhaltenen
Ergebnisse seien im folgenden kurz wiedergegeben. Ausgehend
von einem Ca max — 1,1 des Grundprofils, ergeben die in Abbildung 6 wie-
dergegebenen Klappenstellungen ein Ca max von 3,48, das sich bei ausge-
fahrenem Vorflügel auf 3,85 erhöhte. Diese Auftriebssteigerung von

etwa 10% ist im Vergleich zu den 15bis x
20% in normalen Fällen als gering zu Z= ——

bezeichnen. Die Differenz ist wohl zu \

einem großen Teil auf die durch die
Ahh. 6.
Seite 134 PROFILSAMMLUNG DES FLUGSPORT Nr. 33

starke Wölbungsvergrößerung verursachte Abnahme des Vorflügel-
effektes zurückzuführen. Der bei Ca max gemessene Widerstand der An-
ordnung nach Abbildung 6 war cw = 1,169 oder Cw/Ca max = 1 : 3,3. Druck-
punktlare bei Ca max in etwa 0,6 t. (Normaler Fowler-Flügel 0,4 bis 0,5 t.)
Die Mornente selbst sind bei allen Klappenflügeln nach Ksoll in der Grö-
Benordnung von Cm = 0,25 bis etwa 1,0. (Fowler-Flügel cm = 0,25 bis 0,6.)

Ni.
Ueber die zulässige Rauhigkeitshöhe in der laminaren
Grenzschicht*).

Es gibt eine kritische Rauhigkeitshöhe, unterhalb der keine Störung
der laminaren Grenzschicht mehr stattfindet. Eine Umwandlung in turbu-
lente Grenzschicht erfolgt vielmehr erst dann, wenn sich hinter den ein-
zelnen Rauhigkeitsteilchen erstmalig Wirbel bilden. Unter Heranziehung
der tangentialen Schubspannung in den wandnahen Schichten der Strö-
mung sowie einer Konstanten wird eine numerische Beziehung für die
zulässige Rauhigkeitshöhe abgeleitet. In dem vorliegenden Bericht wer-
den nun genaue Werte dieser Konstanten, die auf Grund von Windkanal-
versuchen erhalten wurde, angegeben und damit das Problem einer prak-
tischen Behandlung zugänglich gemacht.

Bekanntlich genügt oft schon ein geringer Betrag von Oberflächen-
rauhigkeit, um den Widerstand beträchtlich anwachsen zu lassen. Diese
Zunahnie ist nun einerseits auf den unmittelbaren Widerstand der Rau-
hiekeitsteilchen, andererseits auf den vorzeitigen Umschlag von lami-
narer in turbulente Grenzschicht zurückzuführen, der wieder durch Rau-
hirkeitsteilchen, die vor dem Umschlagpunkt der theoretisch glatten
Oberfläche liegen, ausgelöst wird. Aufschlußreiche Untersuchungen über
den Rauhirkeitswiderstand in der turbulenten Strömung wurden von
Nikuradse(l)undSchlichting (2) ausgeführt, die bei ihren Ver-
suchen rauhe Rohre verwendeten. Über ähnliche Versuche an Trag-
flügeln wird von Hood (3) und Young (4) berichtet. Weniger bekannt
sind Versuche, die über die kleinstzulässige Rauhigkeitshöhe und die da-
durch bedingte Verlagerung des Umschlagpunktes Ergebnisse bringen.

Für ein normales Flügelprofil gilt die Annahme, daß die mittlere
Lage des Umschlagpunktes in etwa 0,2 t liegt, völlig glatte Oberfläche
vorausgesetzt. Es ist anscheinend möglich, Flügelprofile so zu gestalten,
daß der Umschlagpunkt an einer weiter zurückliegenden Stelle auftritt;
praktisch führt diese Forderung zu einer Profilform, die den Zustand der
beschleunigten Strömung über einem möglichst großen Bereich der Tiefe
aufrecht erhält. Profile mit diesen Eigenschaften sind in letzter Zeit be-
kannt geworden.

Nach Schiller (5) ist die kritische Rauhigkeitshöhe dann erreicht,
wenn es zur Wirbelbildung hinter den einzelnen Rauhigkeitsteilchen
kommt. (Vergleiche auch Profilsammlung 20/21 in Nr. 8 und 13, 1940.)
Bildet man aus der Höhe der Rauhigkeitsteilchen k und der Strömungs-
geschwindigkeit ux an deren Spitze eine Reynoldssche Zahl, so erhält
man einen bestimmten kritischen Wert Rexrit und die folgenden beiden
Fälle: 1) k' w/® > Rexrit, es kommt zur Wirbelbildung hinter den Teil-
chen; 2) k ur /P  a a EG R |
Il — lv rd 126
y L
126 A867 [x Ire<| tee || [2

8 f ” 7
Bee

mi
plattung zusätzlich zu den mit ihnen fest verbundenen
Spanten (12b) weitere Versteifungen (12c) aufweisen.
3. Flugzeugrumpf nach Anspruch I und 2, dadurch
gekennzeichnet, daß zur oberen Befestigung der Ab-
schnitte der Seitenbeplattung (12) rahmenartige Quer-
verbände (33, 34, 35, 36) o. dgl. vorgesehen und so-
wohl mit Träger (1) wie auch mit der Seitenbeplat-

tung (12) leicht lösbar verbunden sind.

Hier folgen Patentansprüche d—6.

*) Erfinder: Dr.-Ing. Adolf K. Rohrbach, Bremen-
Oberneuland.

b Zos Pat. 713118 v. 18. 10. 36, veröff.
31. 16. 41. Deutsche Versuchsanstalt
für Luftfahrt E. V., Berlin-Adlershof*).
Druckkammer für Höhenflugzeuge.
s = Wandstärke der Kammer
ox Normalspannung in der x-Richtung
Oy Normalspannung in der y-Richtung
p;, = Kammerinnendruck
Patentansprüche:
1. Druckkammer für Höhenflugzeuge, bei der in
der Außenhaut durch den Innendruck im wesentlichen
Zugspannungen erzeugt werden, dadurch gekennzeich-

*) Erfinder: Dipl.-Ing. Günther Bock, Berlin-Grune-
wald und Dr.-Ing. Asmus Hansen, Berlin-Johannisthal.

net, daß sämtliche Kammerversteifungen, wie Spanten
usw., durch den Innendruck vorzugsweise nur Zug-
spannungen erhalten und die Lasten innerhalb der
Kammer so aufgehängt sind, daß sie die Wandung der

“ Kammer nicht beanspruchen.

2. Druckkammer für Höhenflugzeuge nach An-
spruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß für jeden
Punkt der als Membranschale aufgefaßten Kammer-
oberfläche die Hauptgleichung für die Membranschale

- (“ li )
x Ty
erfüllt ist und der Krümmungsverlauf der Schalen-
oberfläche so gewählt ist, daß die Normalspannungen
0x und Gy Zugspannungen sind.

3. Druckkammer nach Anspruch 1 und 2, dadurch
gekennzeichnet, ‘ daß unstetige Querschnittsformen
durch Verwendung besonderer Zugbänder erzielt wer-
den, wie z. B. bei Kuppeln, die auf die eigentliche
Druckkammer aufgesetzt sind.

4. Verfahren zum Auffinden von Kammerformen
nach Anspruch 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die
Forn der Kammer ganz oder teilweise mit Hilfe eines
Modellversuchs an einem aufblasbaren Hohlkörper aus
elastischem Material, wie z. B. Gummi, festgelegt wird.

b 3% Pat. 713266 v. 3. 10. 41, veröft.
5 5. 11. 41. Junkers Flugzeug- und
-Motorenwerke Akt.-Ges., Dessau”).  ZLei-
fnngseinführung in Höhenkammern von Luft-
fahrzengen.
Patentansprüche:
1. Leitungseinführung mit Trägerteilen für die Kontakte
„ und Anschlußteile für
| die Leitungen in
| Höhenkammern von
| Luftfahrzeugen, ge-
N kennzeichnet durch
eine zweiteilige Aus-
bildung des gesamten
. Kontaktträgers (1,2),
der eine Durchbre-
‘ | chung (6) in der Hö-
ee | henkammerbegren-
} zungswand ver-
schließt, wobei jeder

*) Erfinder: Fritz Faust & Erich Hagemeier, Dessau.
Seite 70

PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT Nr. 17

Teil (1, 2) einerseits mit Kontakten (3, 3’) und anderer-
seits mit Mitteln zum Anschluß der Leitungen (5, 5’) an
die Kontakte versehen ist und wobei ferner Kontakte
(3, 3’) der beiden Teile (1, 2) in leitender Verbindung
miteinander stehen.

Hier folgen Ansprüche 2—6.

b Zr. 713342 v. 22. 8. 36, veröfi.
7.11. 41. A&roplane Morane-Saulnier,

Sociöte Anonyme de Constructions Ae&ro-

nautiques, Puteaux, Seine (Frankreich).

Von innen bedienbares, abnehmbares Verdeck
für den Sitz- oder Führerraum eines Luft-
fahrzenges.

Patentansprüche:

1. Von innen bedienbares, abnehmbares Verdeck für
den Sitz- oder Führerraum eines Luftfahrzeugs, das
gleitend verschiebbar ist und dessen Verbindung mit
dem Flugzeugkörper von innen endgültig gelöst werden
kann, dadurch gekennzeichnet, daß der Rahmen des
eigentlichen Verdecks abnehmbar an zwei Schlitten
(12, 13) befestigt ist, die sich auf Schienen (27) gleitend
verschieben können, welche zu beiden Seiten des Ver-
decks am Rumpf, beispielsweise an dessen Holmen,
befestigt sind, wobei iene Schlitten vom Innern des Sitz-
raumes durch eine geeignete Vorrichtung, wie ein von
einer Kurbel (31) betätigtes System von Zahnrädern
und Zahnstangen (32-33-28-29), auf ihren Schienen
zwecks Öffnung oder Schließung des Verdecks gesteuert
werden können, und ferner eine Einrichtung vorgesehen
ist, die es erlaubt, das Verdeck durch eine einzige Be-
wegung von jenen Schlitten zu trennen.

2. Ausführungsform einer Einrichtung zur Lösung
der Verbindung zwischen Verdeck und Flugzeugkörper
gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß an dem
unteren Teil des Verdeckrahmens (9, 10) gabelartige

4)

49
oa]

N
74

P

Ar

Klammern (11) befestigt sind, die normalerweise in
zwischen fest an den Schlitten (12, 13) sitzenden Ohren
(16) gebildete Lagerungen eingreifen, in diesen durch
mit Spindeln (15) bewegliche, in diese Ohren eingrei-
fende Muffen (14) festgelegt werden und dadurch die
Verbindung zwischen Verdeck und Flugzeugkörper be-
wirken, wobei durch Ziehen eines im Innern des Führer-
raumes angeordneten Handgriffs (34) o. dgl. die Ver-
bindung zwischen Verdeck und Rumpf gelöst werden
kann, indem hierbei durch einen geeigneten Mechanis-
mus (18-17-19-23-20) die Spindeln (15) mit den auf ihnen
sitzenden Muffen (14) verschoben und dadurch die Klam-
mern (11) aus ihren Lagerungen auf den Schlitten be-
fıeit werden, so daß das Verdeck vom Flugzeug ab-
geworfen werden kann.

3. Ausführungsform einer Einrichtung nach An-
srruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß eine Riegelvor-
richtung (23-19-24) vorgesehen ist, die verhindert, daß
nach Befreiung des Verdecks vom Flugzeugrumpf die
gabelförmigen Klammern (11) selbsttätig wieder in ihre
Lagerungen eingreifen und dadurch wieder die Verbin-
dung des Verdecks mit dem Flugzeugkörper herstellen
können.

b 506 Pat. 712525 v. 14. 3. 39, veröff.
21. 10. 41. Junkers Flugzeug- und
-Motorenwerke Akt.-Ges., Dessau‘). Spann-
vorrichtung zum Aufban von aus Anßenhant
und Versteifungen bestehenden schnußartigen
Fingzengschalenteilen.
Patentansprüche:

1. Spannvorrichtung zum Aufbau von aus Außen-
haut und Versteifungen bestehenden schußartigen
Flugzeugschalenteilen, insbesondere Rumpfteilen, da-
durch gekennzeichnet, daß die Spannvorrichtung einen
den zu fertigenden Baukörper in seiner Längsrichtung
durchsetzenden Haltekörper (1) aufweist, der ein Wider-
Abb. ,

7 7 2 n E]

lager für die Versteifungen (2) und eine Gegenstütze
für die Außenhaut (3) gegen die Versteifungen ziehende
Spannglieder (4, 5, 6) bildet.

2. Spannvorrichtung nach Anspruch 1, gekennzeich-
net durch die Anordnung von die Versteifungsprofile
(2) zwischen sich fassenden Anschlägen (11) an der
Innenwandung der Außenhaut (3).

*) Erfinder: Dr.-Ing. Herbert Wagner, Berlin-
Schöneberg.

b 506 Pat. 713281 v. 14. 6. 38, veröff.
5. 11. 41. Junkers Flugzeug- und
-Motorenwerke Akt.-Ges., Dessau‘). Verfah-
ren zum Herstellen von Fingzengbanteilen.
Patentansprüche:

1. Verfahren zum Herstellen von Flugzeugbauteilen,
bei dem eine gegebenenfalls vorgeformte Außenhaut in
trogartige Bauformen gelegt wird, worauf die Verstei-
fungen in der Außenhaut befestigt werden, dadurch ge-

kennzeichnet, daß auf die Außenhaut eine ein An- -

schmiegen an die Hohlform herbeiführende Kraft aus-
geübt wird und sodann das Verbinden der Versteifungen
mit der Außenhaut erfolgt.

2. Vorrichtung zur Ausübung des Verfahrens nach

*) Erfinder: Walter Borstel, Dessau-Ziebigk.

Nr. 17 PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT

Seite 71

Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß zur Aufnahme
der formgebenden Kraft Formkörper für die Haut-
bahnen dienen.

3. Vorrichtung nach Anspruch 2, dadurch zekenn-
zeichnet, daß der Formkörper für den Bauteil Spann-
glieder aufweist, vermittels welcher die eingelegten
Bauteile mit regelbarer Kraft gegen die von dem
Formkörper dargebotene Umrißform gepreßt werden.

Hier folgen Ansprüche 4—8.

b 14:0 Pat. 712128 v. 7. 5. 36, veröfi.
13. 10. 41. Siemens Apparate und
Maschinen G. m. b. H., Berlin.  Selbststeuer-
einrichtung für Fahrzenge,. insbesondere Luft-
fahrzenge.
Patentansprüche:

1. Selbststeuereinrichtung für Fahrzeuge, insbe-
sondere Luftfahrzeuge, mit druckmittelbetriebenem
Hilfsmotor, dessen Schaltorgan, z. B. Kolbentrieb, mit
Hilfe eines Druckmittels in Abhängigkeit von mindestens
zwei Steuergrößen einstellbar ist, dadurch gekennzeich-
net, daß an der Druckmittelleitung (5), über welche
das Druckmittel dem auf veränderlichen Druck an-
sprechenden Schaltorgan (1) zugeführt wird, für jede

4 10”
| om
6 vg 9 ups ope
SA gr o DA
’ IR g’ w' 6 |
c— E:

z

-

5 7
AR
7
N . mu —/

Steuergröße eine durch gesonderte Abzweigung (8° bzw.
9 bzw. 10°) mit durch die Steuergröße, z. B. mittels
einer Blende (11 bzw. 12 bzw. 13), regelbarem Auslaß
(#” bzw. 9” bzw. 10”) gebildete Drosselstelle an-
geordnet ist.

Hier folgen Ansprüche 2-3.

b 14 Pat. 712684 v. 16. 6. 36, veröft.
23. 10. 41. Askania-Werke Akt.-
Ges., Berlin-Friedenau. Druckmittelbetriebe-
ner Kolbenmotor als Rudermotor in Selbst-
steneranlagen für Luftfahrzenge.
Patentansprüche:

1. Druckmittelbetriebener Kolbenmotor als Ruder-
motor in Selbststeueranlagen für Luftfahrzeuge mit an
die Kolbenstange angelenkter Schubstange, die sich im
wesentlichen in Bewegungsrichtung des Kolbens er-
streckt, gekennzeichnet durch die Vereinigung der zwei
für sich bekannten Merkmale, daß der Motorzylinder
um eine zur Laufrichtung seines Kolbens senkrechte
Achse schwenkbar gelagert ist und daß die Kolben-

stange mit der Schubstange durch einen in einer
Gleitbahn geführten Kreuzkopf verbunden ist.

2. Druckmittelbetriebener Kolbenmotor nach An-
spruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die drehge-
lenkige Zylinderlagerung und die Gleitbahn des Kreuz-
kopfes in ein gemeinsames Tragstück mit vorzugsweise
U-förmigem Profil eingebaut sind.

Hier folgen Ansprüche 3—4.

b 16% Pat. 712287 v. 13. 5. 41, veröff.
16. 10. 41. Dornier-Werke G. m,

b. H., Friedrichshafen‘). Fingzenystenerung
für Landeklappen und verstellbare Höhenflosse.

Patentanspruch:

Flugzeugsteuerung für Landeklappen und verstell-
bare Höhenflosse, bei der die beiden Leitwerksarten
durch einen gemeinsamen Antrieb gleichzeitig be-
tätigt werden und die Höhenflosse über ein Getriebe

*) Erfinder: Dr.-Ing. Rudolf Schmidt, Seemoos und
Georg Wiggermann, M. Gladbach.
Seite 72 PATENTSAMMLUNG

des FLUGSPORT

allein verstellbar ist, dadurch gekennzeichnet, daß zum
wahlweisen oder gleichzeitigen Betätigen. der beiden
Leitwerksarten durch Motor- oder Handantrieb in der
Steuerleitung ein Getriebekasten (50) vorgesehen ist,
in dem zum wahlweisen Ein- und Abschalten oder
gleichzeitigem Antrieb der auf der Welle (54) sitzenden
Zahnräder (65, 70) für den Höhenflossen und Lande-
klappenantrieb (16, 15) ein durch (iestänge (63, 64) will-
kürlich verschiebbares Stirnrad (58) angeordnet ist, auf
dessen Welle (52) ein weiteres mit Hilfe des Gestänges
(60, 61) willkürlich verschiebbares Zahnrad (57) wahl-
weise mit dem von einem Motor angetriebenen, auf
Welle (54) sitzenden Stirnrad (71) oder mit dem von
Hand drehbaren, auf Welle (51) befestigten Zahnrad
(55) kuppelbar ist.

b 94, Pat Ti2rı6 v. 2.7. 3, veröff. ®

I 34. 10. 41. Gothaer Waggonfabrik
Akt.-Ges., Gotha”). Anleimbare Rohrdurch-
führung. insbesondere für den Fingzengban.

Patentanspruch:

l. Auleimbare Rohrdurchführung, insbesondere für
den Flugzeugbau, dadurch gekennzeichnet, daß ein
Rohrstück (1, 5) mit einem nach außen ragenden Vor-
srrung, z. B. einer Sicke (2, 7), versehen und daß gegen
diesen Vorsprung ein Be-
festigungsflansch (3, 8) aus
einem verleimbaren Bau-
stoff, z. B. Holz oder Preli-
stoff, durch den den Vor-
sprung überragenden Endteil
(4, 9) des Rohrstückes fest
und unverdrehbar angepreßt ist.

2. Anleimbare Rohrdurchführung nach Anspruch 1.
dadurch gekennzeichnet, daß das Rohrstück (5) den
Unterteil eines an sich bekannten Schnellverschlusses
bildet.

*) Erfinder: Josef Meisterhans. Gotha.

b 24 Pat. 712352 v. 23. 10 40, veröff.
16. 10. 41. Friedrich Carl Klose,
Berlin-Wilmersdori. Fingzengbeplattung.
Patentanspruch:
Flugzeugbeplattung, bei der eine gelochte Metall-
haut auf ihrer Außenseite mit einer Deckschicht ver-
sehen ist, dadurch gekennzeichnet, daß die Löcher
konisch ausgebildet sind, wobei der kleinere Durch-

messer der konischen Löcher außen liegt, und daß auf die
Außenseite der Metallplatte eine insbesondere die Ver-
eisung abweisende und Korrosion verhindernde Spach-
tel- oder Überzugsmasse aufgebracht ist, die durch die
konische Form der Löcher verankert ist.

Schraubenilugzeuge (Gr. 25—30).

b 9501 Pat. 712878 v. 28. 6. 39, veröff.
27. 10 41. Henschel Flugzeug-
Werke A.-G., Schöneield, Kr. Teltow”).

Stabilisierung von Hubschranben mit getrennt-
achsigen Schrauben.
Patentansprüche:
1. Stabilisierung von Hubschraubern mit zwei oder
mehr getrennt achsigen, paarweise gegenläufigen und in
ihren Auftriebskräften steuerbaren Schrauben, dadurch

*) Erfinder: Dipl.-Ing. Alois Riedl, Dresden.

gekennzeichnet, daß das Verhältnis des zwischen der
Blattträgheitsachse (H) und einer annähernd in der Um-
laufebene liegenden Schlagachse (D) gebildeten Win-
kels @ zum Blattbahnkegelwinkel £ bei einer Heck-
schraube (Se, Ss) größer ist als bei einer Bugschraube
(Sı Ss).

2. Stabilisierung von Hubschraubern mit zwei oder
mehr getrennt achsigen, paarweise gegenläufigen und in
ihren Auftriebskräften steuerbaren Schrauben nach An-
spruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Achsen der
Schrauben gegen eine Senkrechte geneigt sind.

3. Stabilisierung von Hubschraubern mit nur zwei
hintereinander im Rumpf liegenden Schrauben nach An-
spruch 1 und 2, die seitlich um eine entsprechend hoch
über dem Schwerpunkt der Maschine gelegene Achse
schwenkbar sind, dadurch gekennzeichnet, daß die
Seitenflosse (F) innerhalb ihrer Ebene in der Höhenlage
änderbar ist.

4. Stabilisierung von Hubschraubern mit nur zwei
hintereinander im Rumpf liegenden Schrauben, deren
vordere seitlich schwenkbar ist, nach Anspruch 3, da-
durch gekennzeichnet, daß die Seitenflosse außer aus
einem vorderen (F) aus einem hinteren Teil (G) besteht,
der um eine Achse (Ge) schwenkbar ist, welche in einer
senkrechten, die Flugrichtung (V) enthaltenden Ebene
liest und zur Flugrichtung (V) unter einem spitzen Win-
kel geneigt ist.

b 9) Pat. 713 267 v. 6.2.40, veröff.5.11.41.
Willi Menze, Berlin - Johannisthal.
Hubschrauber mit einer durch ein Triebwerk
ansgewnchteten Einblatthubschranbe.
Patentanspruch:

Hubschrauber mit einer durch ein Triebwerk aus-
sewuchteten Einblatthubschraube, dadurch gekennzeich-

Abb. ı

net, daß das Triebwerk aus Motor und Treibschraube
besteht.

Pat.-Samml. Nr. 17 wurde im „FLUGSPORT“ XXXII., Heft 24, am 26.11.1941 veröffentlicht

Nr. 24/1941, Bd. 33 „FLUGSPORT“ Seite 473

Rom, 16. 11. 41. (DNB.) Hptquart. d. Wehrm.: In Sizilien erhöhten sich die durch
den engl. Luftangriff vom 15. 11. verursachten Verluste auf 21 Tote und 29 Verletzte.
3 Mann Besatzung eines abgeschossenen Flugzeuges wurden gefangengenommen. —
Der Feind führte Luftangriffe auf Bengasi und Derna durch. Einiger Schaden und
einige Tote und Verletzte unter der arab. Bevölkerung. — In Afrika griffen deutsche
Bomber den Flugplatz von Giarabub an und vernichteten am Boden 3 mehrmotorige
Flugzeuge. Jagdilugzeuge schossen im Kampf 4 feindl. Flugzeuge ab. Zwei unserer
Flugzeuge kehrten nicht zu ihren Stützpunkten zurück. — Im östl. Mittelmeer wurden
2 feindl. Dampfer von unseren bewaffneten Aufklärungsflugzeugen mit Bomben ge-
troffen und versenkt. Im mittl. Mittelmeer schossen unsere auf Aufklärungsflug befind-
lichen Jagdilugzeuge zwei Wellington-Flugzeuge ab. Im westl. Mittelmeer griff ein
unter dem Befehl von Flugzeugf. Maior Buri stehendes Torpedoflugzeug einen feindl.
10 000-BRT.-Dampfer an und versenkte ihn.

Rom, 17. 11. 41. (DNB.) Hptquart. d. Wehrm.: Die feindl. Luftwaffe warf Bomben
auf Derna. Einiger Gebäudeschaden; ein Lazarett wurde getroffen. Keine Opfer. In der
Marmarica wurde ein feindl. Flugzeug abgeschossen.

Rom, 18. 11. 41. (DNB.) Hptquart. d. Wehrm.: In der vergangenen Nacht griffen
feindl. Flugzeuge in fortlaufenden Wellen Neapel an. Schwere Schäden. 28 Tote
außerhalb des Luftschutzraumes, 40 Verwundete. — Die Opfer des letzten Angriffs
auf Catania sind auf 30 gestiegen. In der Cyrenaika schoß deutsche Abwehr
2 feindl. Flugzeuge ab.

Rom, 19. 11. 41. (DNB.) Hptquart. d. Wehrm.: Die britische Luftwaffe unter-
nahm Einflüge auf Neapel und Brindisi. Keine Opfer, unbedeutender Schaden. —
In Luftkämpfen über der Cyrenaika schossen unsere Jäger 4 feindliche Flugzeuge ab.
Ein großes englisches Flugzeug wurde von deutschen Jägern zur Landung gezwungen.
16 Besatzungsglieder wurden gefangen genommen. Im Frontabschnitt Gondar Luftan-
griffe während des ganzen Tages.

Rom, 20. 11. 41. (DNB.) Hptquart. d. Wehrm.: In den Nächten zum 19. und 20. 11.
bombardierten unsere Luftstreitkräfte Luft- und Flottenstützpunkte auf Malta. — In
der vergangenen Nacht bombardierten engl. Flugzeuge Brindisi und Neapel und die
Umgebung von Messina. In Neapel 3 Verletzte, in Brindisi ein Toter und 3 Verletzte

Segelflug

Windmaschinen, gebaut nach Angaben von Comm. McDonald, benutzt von
Studenten der Lewis School of Aeronautics. Lockport Ill., um ein angeseiltes Flugzeug
1,5 m hoch in der Luft zu halten. Nebenstehende Abb. zeigt vier solcher Windmaschi-
nen-Aggregate, bestehend aus je einem Ford-Motor von 85 PS, welcher eine Luft-
schraube von 2,1 m Durchmesser antreibt. Das Ganze ist in einen kurzen rohrartigen
Kanal eingebaut und auf ein Automobil-Chassis montiert. Größte erreichte Wind-
geschwindigkeit 72 km/h. "

in

Windmaschinen für Segelflug-Anfängerschulung.
Bild: Aviation °
Seite 474 „FLUGSPORT"“ Nr. 24/1941, Bd. 35

29 h 47 min ilog der ung. Segelflieger Oberltn. Stephan Kiralyi und überbot damit
den erst kürzlich aufgestellten ung. Segeldauerflug-Rekord von 2& h 55 min.

11 h 24 min span. Segelilug-Rekord flog Fluglehrer Julian Sevillano auf dem
jelä elflugschule von Huesca auf „Kranich“.
en USA wallonaler Segelilugwettbewerb Elmira 28. 6. bis 13. 7. nahmen 73 Segel-
flieger mit 30 Maschinen teil. Ausgeführt wurden 1110 Starts, davon 188 von Harris Hill
und 322 vom Flugplatz Elmira. Gesamtflugstrecke aller Teilnehmer 5149 km. Zielflug
im Doppelsitzer, Konstruktion Schweitzer, 118 km von Harris Hill nach Scranton aus-
geführt von Stanley Smith mit Fluggast. Größte erreichte Entfernung 362 km von
Decker auf Minimoa. Größte Höhe 4340 m von Maxey auf Midwest Segelflugzeug. _—
Nationaler Sieger im Segelflug wurde, wie im Vorjahr, John Robinson, Californien.

USA Segelfilugentwicklung wird von der Armeeleitung jetzt gefördert und hat
Segelflugzeuge in größeren Mengen bestellt.

Krim Segelilugwettbewerb. Preisverteilung 12. 10. 25 in Feodosia. 4. und 2. Höhen-
preis gewannen: Nehring auf „Konsul“ mit 435 m und Schulz auf „Moritz mit 405 m
Startüberhöhung. Ferner im Dauerflug 1. Schultz auf „Moritz“ 12 h 6 min 25 sec vor
Jakob Schuk mit 9 h 25 min.

D 22, gestaifelter Doppeldecker der Akaflieg Darmstadt, finden Sie anhand meh-
rerer Abb. u. einer Übersichtszeichnung auf Seite 67/68 u. 351/52, Jahrgang 1932 des
„Flugsport“.

Literatur.

(Nachsteh. Bücher können, soweit im Inland erschienen, von uns bezogen werden.)

Sonnenstürmer, Otto Lilienthal und sein Erbe, der Kranich. Von Karl Theodor
Haanen. Fels-Verlag Dr. Wilhelm Spael K.-G., Essen. Preis 4.50 RM.

Beginnend mit den ersten Versuchen unseres Altmeisters Otto Lilienthal, hat der
Verfasser es verstanden, eine Menge Vorgänge skizzenhaft in spannender Form an-
einander zu reihen, um die Verdienste Lilienthals wieder wach werden zu lassen. Dan
folgt das neue Zeitalter. — Man erlebt die eroße Luftschlacht über Helgoland auf deı
Gegenseite in einem Bunker der Maginot-Linie am Radio und dann wieder einen Aus-
schnitt von einem Rhön-Segelflugwettbewerb und einen Flug nach Köln im Kranich.
Das Buch ist dem Andenken Otto Bräutigams gewidmet.

Der Flugmotor. Von Clemens Böhne. 3. Teil. Verlag C. J. E. Volckmann Nachf.
E. Wette, Berlin-Charlottenburg 2. Preis kart. 2.50 RM.

Die vorliegende 2. Auflage mußte entsprechend der sprunghaften Entwicklung
der Flugmotoren vollständig umgearbeitet werden. Das Buch enthält den Gang der
Entwicklung in den letzten 10 Jahren, Wege zur Leistungssteigerung der neuzeitlichen
Motoren, Kleinmotoren für Sportilugzeuge, Motoren mittlerer Leistung 100500 PS,
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Grenzen und Entwicklungsrichtung der Flugmotoren. Von Franz
Neugebauer. 50 $., 17 Abb. Gr.-8°. 1940. Kart. 2.90 RM.

Fortschritte und Ausblicke auf dem Gebiet der Treibstoffe und
Schmierstoffe für Flugmotoren. Von Martin Müller-Cunradi. 15 S.,
Gr.-8°. 1941. Kart. —65 RM.

Über den gegenwärtigen Stand der Forschung auf dem Gebiete
der Höhenbeatmung. Von Hermann Rein. — Die Erscheinungen
der Höhenwirkung im Filmbild. Von Hubertus Strughold. — Das
Versagen des menschlichen Organismus als Ursache für Unfälle
bei Höhenflügen in den letzten Jahren. Von Siegfried Ruff.
39 S., 13 Abb. Gr.-8°. 1940. Kart. 2.20 RM.

Die Rolle der Zusammendrückbarkeit bei der strömenden Be-
wegung der Luft. Von Ludwig Prandtl. — Aufgaben der Ge-
schwindigkeitstechnik. Von Adolf Busemann. 43 S., 27 Abb. Gr.-8°,
1941. Kart. 2.40 RM.

Probleme des Schnellflugs. Von Willy Messerschmitt.
28 Abb. Gr.-8°. 1940. Kart. 1.50 RM.

Über die Bedeutung der Kohlensäure für die Höhenbeatmung.
Von Hermann Rein. 10 S., Gr.-8°. 1941. Kart. —.65 RM

Die Trägheitswirkungen in der Luftschraube des kurvenden
Flugzeugs. Von Richard Grammel. 25 S., 10 Abb. Gr.-8°. 1941.
Kart. 1.55 RM.

Ballone mit großer Steiggeschwindigkeit und Thermograph von
geringer thermischer Trägheit. — Versuche über die Konden-
sation und Sublimation des Wasserdampfes bei tiefen Tem-
pstaturen. Von Erich Regener. 24 S., 9 Abb. Gr.-8°. 1941. Kart.
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Band Il: Bearbeitung von Entwürfen und Unterlagen für den
Festigkeitsnachweis. 2. Aufl. 202 S., 64 Abb., 38 Zahlentaf. 8".
1941. 6&.— RM.

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Von Otto Lilienthal. 3. Aufl. Faksimile-Wiedergabe der ersten
Auflage mit den handschriftlichen Ergänzungen des Verfassers.
149 S., 80 Abb., 8 Taf. Gr.-8°. 1938. Leinen 9.— RM.

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296S., 280 Abb. 8%. 1940. Leinen 12.— RM

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XXXIll. Jahrgang / Nr. 25 Mittwoch, 10. Dez. 1941

u _—_ er Tr
7

zentriertes Abwehrfeuer der Küftenbatterien. — ° IN ‘ u nem

Mit nur einem Motor, die Luftfchraube des N | | | z N ee

ausgefallenen Motors auf Segelftellung — RE | a

erreichte auch diefe He 111 nach faft 2000 km ;

ohne Schwierigkeit ihren Einfaghafen. | ” vier vn
i r j mbrosini

Bewährung

Pilot, und unbegrenzter Verstellbereich der VDM-Verstelluftschraube reitet Besatzung und Maschine | USA

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Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten‘ verse\en,
nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Nr. 25 10. Dezember 1941 XXXIll. Jahrgang
Die nächste Nummer des „Flugsport” erscheint am 24. Dez. 1941

Bewährung.

Wer sich einmal mit der Fliegerei beschäftigt hat, kommt nicht
wieder von ihr los. Wenn es Ausnahmen gibt, so sind es wenige, die das
Wesen der Fliegerei nie erfaßt oder verstanden haben.

Der Deutsche ist, wie sich schon während des Weltkrieges gezeigt
hat, der geborene Flieger und Konstrukteur. Wenn zu dieser Zeit die
Fliegerei so gefördert worden wäre, wie heute, so wären die Erfolge
noch größer gewesen.

Die Flugbegeisterung der deutschen Jugend ist nicht anerzogen,
sondern aus sich selbst geboren. Keine Macht der Welt vermochte schon
1920, trotz Friedensvertrag von Versailles, trotz größter Entbehrungen,
die fliegerische Begeisterung der deutschen Jugend zu hemmen.

Der Fliegergeist ließ die Konstrukteure nicht ruhen, neue Flugzeug-
arten und -Bauweisen zu ersinnen. — Trotz aller störenden Finwirkun-
gen des uns feindlich gesinnten Auslandes gelang es den Deutschen in
rastlosem Schaffen, den deutschen Flugzeugbau auf einen Höchststand
der Entwicklung zu bringen, wie ihn die Welt nie geahnt hat. Die Über-
legenheit des deutschen Flugzeugbaues haben unsere Jagd- und Kampf-
lugzeuge an allen Fronten bewiesen.

Die deutsche Entwicklungsarbeit steht nicht still. Die Flugzeug-
werke überbieten sich gegenseitig in der Leistungssteigerung. Material
ist genügend vorhanden, dafür hat der Vierjahresplan mit seinen Aus-
wirkungen gesorgt. Die Luftwaffe erhält laufend ohne Verzögerung das
notwendige Flugzeugmaterial. Die Wehrmachtsberichte beweisen ihre

| ‚Shruımo
ebenso sicher stand, wie es im friedlichen Wett- | | Bewährmg, , .
tlug der Nationen den Ruf höchster Zuverläs- \ | Ital. 2-Sitzer SAI Ambrosini ll.

sigkeit errang. Dieser Kabinenhochdecker, gebaut von der Societä Italiana Ing. A.

Ambrosini & Co., Rom, ist aus dem SAI 10 Schulflugzeug, s. „Flugsport“
1940, S. 55, entwickelt worden.
‚_ Flügel mit einem durchgehenden Holm, Sperrholzbeplankung, Rumpf

|
HENSCHEL FLUGZEUG-WERKE A,G. SCHO'NEFELD 7 BERLIN |
Elcktron-Co n:bH. Bad Cannstatt - Berlin-Spandau - Wien

=

Diese Nummer enthält Profil-Sammlung Nr. 34 und Patent-Sammlung Nr, 18.

Seite 476 „FLUGSPORT“ Nr. 25/1941, Bd. 33

' oeschweißtes Stahl-
rohr, stoffbespannt,
2 Sitze nebeneinander
mit Doppelsteuer.
Dreiradfahrwerk,
hint. Räderpaar auf
freitragenden NHalb-
achsen, Vorderrad
steuerb. m. Bremsen.
Spannweite 10,30
m, Länge 7,5 m,
Höhe 1,70 m,. Flügel-
fläche 14,31 m?, Leer-
gew. 310kg, Zuladung
215 kg, Fluggewicht
525 kg, feste Luft-
schraube, Höchstge-
schw. 175km/h, Reise-
geschw. 160 km/h,
Mindestgeschw. 60
km/h, theor. Steig-
I} fähigkeit 5000 m, nor-
male Reichw. 670 km.

USA Johansen JA-3 Kabinenzweisitzer.

Dieses von der Johansen Aircraft Corp., Los Angeles (Calif.), ge-
baute Privatflugzeug ist ein Tiefdecker in Holzbauweise.

Flügel 2 Holme lamelliert und Rippen Fichte, stoffbespannt. .

Rumpf Holzbauweise, vorn runder, nach hinten in rechteckigen
Querschnitt mit abgerundeten Ecken übergehend. Verbindung innen vier
Längsholme mit Formringen und lamellierter Fichtenholzhaut. 2 Sitze
nebeneinander.

Einfaches Höhen- und Seitenleitwerk; Höhenflosse gegen Rumpf-
Unterseite abgestrebt.

Fahrwerk iest, Räder mit Bremsen, Spurweite 1,33 m. Schwanz-
sporn mit Rad.

Motor Lycoming 65 PS, Betriebsstoff 57 1, Betriebsstoffverbrauch
bei Reisegeschwindigkeit 15 V/h. Luftschraubendurchmesser 1,83 m.

70300

Ital. 2-Sitzer
SAI
Ambrosini 11.

Zeichnung Flugsport

Spannweite 11,00 m, Länge 6,525 m, Höhe 2,00 m, Flüzelfläche .

17,21 m?. Leergewicht 318 ke, Flug-
gewicht 550 kg, Flügelbelastung
32 kg/m?, Leistungsbelastung 8,46
kg/PS. Höchstgeschwindigkeit 174
km/h, Reise- 154 km/h, Lande- 63
km/h. Steigfähigkeit 345 m/min,
Dienstgipfelhöhe 4570 m, Reich-
weite 560 km. Bild: Aviation

USA Johansen
JA-3 Kabinen-
zweisitzer.

Zeichnung Flugsport

Nr. 25/1941, Bd. 33 „FLUGSPORT“ Seite 477

USA Rearwin Modell 8135 T Doppelkabinenflugzeug.

Der Rearwin 8135 T mit zwei hintereinander liegenden, voneinander
abgeschlossenen Kabinen, mit doppelten Instrumentenbrettern und ge-
trennten Einsteigtüren auf der rechten Seite, ist aus dem Rearwin

Rearwin Doppelkabinenflugzeug. Bild: Aviation

Cloudster für Instrumentenschu-
lung besond. entwickelt worden.
Flügelzweiteil.,zweiSpruce-
holme mit Sprucerippen mit Alu-
miniumblechnase, durch V-Stre-
ben abgefangen. Zwei Betriebs-
stoffbehälter im Flügel 155 1.
Rumpf Stahlrohr. Bis zur

Kabine metallbedeckt, dahinter
stoffbespannt. Lehrer sitzt vorn.

Fenster gegenüber dem Cloud-
ster für bessere Sicht in der
Höhe vergrößert. Kabinenbreite
1,08 m, so daß sich alle Instru-

mente gut unterbringen lassen. Rearwin
Steuerung mit Bremspedalen in Doppelkabinen-
beiden Sitzen. flugzeug.

Höhen- und Seitenleitwerk
Stahlrohr stoffbespannt. Statisch
und dynamisch ausge-
glichen. Trimmklappen.

Fahrwerk Halbach-
sen mit pneumatischen
Stoßaufnehmern. 2 m
Spurweite. Schwanzrad
geiedert.

Zeichnung Flugsoort

7
Rearwin Doppelkabinenflug-
zeug. Auf der rechten Seite
Einsteigtüren, doppelte große
Instrumentenbretter und
Doppelsteuerung.

Bild: Aviation

10400

EL

rer

USA Johansen JA-3. Kabinenzweisitzer.

Seite 478 „FLUGSPORT“ Nr. 25/1941, Bd. 33

Motor Ken Royce Model 7G, 120 PS.

Spannweite 10,4 m, Länge 6,6 m, Höhe 2,2 m, Fläche 15,03 m},
Flächenbelastung 57,3 kg/m?, Leistungsbelastung 7,2 kg/PS. Leergewicht
607,8 kg, Fluggewicht 861,7 kg. Höchstgeschwindigkeit 217 km/h, Reise-
193 km/h, Lande- 80,5 km/h. Steigfähigkeit 262m/min. Reichweite 965 km.

USA Swallow LT 65 Zweisitzer-Schulilugzeug.

Der LT 65 ist ein bespannter Tiefdecker, gebaut von der Swallow
Airplane Co., Wichita, als ganz neues Modell für Schulzwecke.
Flügel Holzbauweise, zweiholmig, Holzrippen, stoffbespannt. Zwi-

USA Swallow LT-65 Zweisitzer-Schulflugzeug. Bild: Aero Digest

schen den Holmen Stahlrohrstreben und Verspannungen. Flügelschnitt
Clark Y.

Rumpf Stahlrohrgerüst mit Holzformleistenauflage, stoffbespannt.
Vor dem Brandschott Dwuralblechverkleidung. Sitze hintereinander,
Doppelsteuerung. Schiebehaube Plexiglas verkleidet. Flügelmittelstück
gegen Oberkante Rumpf abgestrebt, mit Rumpf fest verbunden. Ver-
spannung der Endflügel Stromliniendrähte über das Fahrgestell.

liöhen- und Seitenleitwerk Stahlrohr, stoffbespannt, mit Strom-
_ liniendrähten
gegeneinander
BEE verspannt.

Fahrwerk
fest, eummiab-

gefedert, mit
Stromlinienver-
kleidung.

Motor 65 PS

Continental
4 7yl.
m Spannweite
| 815 m, Länge
6,58 m, Höhe
1,5 m, Fläche
11,7 m?.

USA Swallow
LT-65 Zweisitzer-
Schulflugzeug.

Zeichnung Flugsport

Nr. 25/1941, Bd. 33 „FLUGSPORT“ Seite 479

Flächenbelastung 46,5 ke/m?, Leistungsbelastung 8,3 kg/PS. Leergewicht
294 kg, Fluggewicht 545 kg. Höchstgeschwindigkeit 185 km/h, Reise-
160 km/h, Lande- 65 km/h. Steigfähigkeit 180 m/min. Gipfelhöhe 3600 m,
Reichweite 560 km. Preis 1960 8.

gen gar IN rat. N
FürWerkstalta Flugplatz =

Zune —.Z
= —. =... —-- vw 3
ers _—

entwickelt, eingeführt und hat sich gut bewährt. Sie ist durch DRGM. 1 460 528 ge-
schützt.

i : ; : melschiene.

Links: Rollenblechklemme; rechts: Rollenblechklemme an Samme schiene.

Die Blechklemme besteht aus einem hufeisenförmigen Körper, dessen Schenkel
mit Schrägflächen versehen sind, zwischen denen ein als Rolle ausgebildeter Klemm-
körper gelagert ist. Die Rolle ist in einem Drahtbügel geführt, der seitlich ‚mit An-
sätzen versehen ist und sie gleichzeitig gegen Herausfallen sichert. Beim Lösen der
Spannung wird dieser Eügel einfach zurückgezogen.

Es ist zweckmäßig, diese Klemmvorrichtung in beliebiger Anzahl an einer Sammel-
schiene anzuordnen und an dieser Schiene die Zugvorrichtung angreifen zu lassen.

Bleiklatsche, DRGM. 1502 928, hat Junkers für die Verformung eroßer Werk-
stücke entwickelt. Elektronblech kann bekanntlich nur in warmem Zustand verformt
werden. In Versuchsbetrieben, wo viele Teile noch von Hand gefertigt werden müssen,

Links: Bleiklatsche: rechts: Bleiklatsche im Gebrauch bei der Verformung eines

Verkleidungsbleches. Werkbild: !Junkers-FM. (2)
Seite 480 „TLUGSPORT“ Nr. 25/1941, Bd. 33

da maschinelle Fertigungsmittel noch nicht vorhanden sind, haben sich die bisher be-
nutzten Werkzeuge als unvollkommen und nicht ausreichend erwiesen. Die Schlag-
wirkung dieser Werkzeuge reicht nicht aus, um eine gute Verformung zu erzielen.
Auch muß eine erhebliche Kraftentfaltung, z. B. bei der Bearbeitung von Hohlkehlen,
aufgebracht werden.

Der schaufelförmig gestaltete Klatschenkörper mit Handgriff wird aus Blei her-
gestellt. Zur besseren Formbeständigkeit besitzt der Klatschenkörper Versteifungsein-
lagen aus Stahl oder sonstigem geeigneten Werkstoff, die vorteilhaft untereinander
verflochten sind und sich bis in den Handgriff erstrecken. Der Handgriff ist außerdem
durch eine rohrförmige Hülse versteift und mit einer Isolierschicht versehen, um den
Gefahren einer Bleivergiftung für die das Werkzeug benutzende Person vorzubeugen.
Darüber hinaus ist die Isolierschicht der besseren Griffigkeit wegen noch aufgerauht.

Die Klatsche besitzt infolge ihres Gewichtes eine wirksame Schlagenergie. Un-
brauchbar gewordene Klatschen können leicht eingeschmolzen und wieder umge-
gossen werden, wobei die Versteifung und sonstige Teile immer wieder verwendet
werden.

Schlagübertragungswerkzeug dient dazu, Nietverbindungen, die mit normalen
Nietwerkzeugen nicht zugänglich sind, auszuführen.

Bei diesem Werkzeug der Junkers-Werke wird das Schlagübertragungsstück ge-
lenkig am Werkzeugkörper befestigt und durch Zugfedern ständig am Werkzeug in
Anlage gehalten. Es kann an vorhandene Preßluft- oder Elektrohämmer mittels Klemm-
schelle leicht angebracht werden, geeignet, seine Schlagleistung auch um Ecken und
Winkel herum abzugeben. Durch Einsetzung auswechselbarer Hilfsglieder, wie Kopf-
setzer, Meißel, Dorne usw., in den Übertragungskörper kann das Werkzeug eine
verbreitete Anwendung finden.

Knebelbeiestigung an Steckschlüsseln nach Junkers DRP. 704 797 sichert den
Knebelgriff gegen unbeabsichtigtes Verschieben und Herausfallen aus der Bohrung des
Schlüsselkopfes. Sie besteht darin, daß rechtwinklig zur Bohrung des Knebelgriffes
eine zusätzliche Bohrung angeordnet ist, die jene sehnenartig schneidet und in die ein
Gummipfropfen eingesetzt ist. An der Kreuzungsstelle der beiden Bohrungen ragt der
Gummipfropfen zu einem kleinen Teil in die Griffbohrung hinein, so daß er sich fest
gegen die Umfangsfläche des Knebelgriffes preßt und diesen in seiner jeweiligen Stellung
festhält.

Bei Nichtgebrauch kann der Knebelgriff ohne weiteres aus der Bohrung heraus-
senommen werden. Die beiden stabförmigen Schlüsselteile beanspruchen dann wenig
Raum und lassen sich leicht in Werkzeugtaschen unterbringen. Für einen ganzen
Schlüsselsatz ist nur ein Knebelgriff notwendig, so daß eine erhebliche Gewichts- und
Platzersparnis erzielt wird, wenn diese Schlüssel in Bordgerätetaschen für Flugzeuge
Verwendung finden. Ist nach längerem Gebrauch eine Abnutzung des Gummipfropfens
eingetreten, so kann dieser durch einfaches Verdrehen in der Bohrung wieder ge-
brauchsfähig gemacht oder durch einen neuen ersetzt werden.

Links: Schlagübertragungswerkzeug als Nietwerkzeug ausgebildet; rechts: Knebel-
befestigung an Steckschlüsseln. Werkbild: Junkers-FM. (2)

Profilsammlung

rt NET aa ce FHERMHUSOFÜLBEN h
1941 Ga URSINUS = CIUN -IN6

Ueber die zulässige Rauhigkeitshöhe in der laminaren
Grenzschicht.

(Schluß von Profilsammlung 33, „Flugsport“ Nr. 24, 1941.) .
Der Grund für die Wahl einer Rücklage der größten Profildicke in
0,5 t istin dem Bestreben zu sehen, den Umschlagpunkt möglichst weit
nach rückwärts zu verlegen. Im Falle eines völlig glatten Flügels wurde
einmal eine Rücklage von 0,8 t beobachtet! 9). Zur Erzeugung einer
turbulenten Grenzschicht wurde wieder. ein dünner Draht in N
parallel zur Spannweite, auf der Oberfläche aufliegend, angebrac .
Drahtstärken k = 0,25, 0,4 und 0,7 mm. Die Grenzschichtumwand ung

wurde wieder durch eine plötzliche Anderung des Gesamtdruckes
angezeigt. Zur Messung fand ein flaches Pitotrohr mit den Abmessungen
2,7%0,9 mm Verwendung, das in 0,5 „„umittelbar auf der Profilober-
ılä &. Die Ergebnisse zeigt 3. |
a true der Pohlhausen’schen Methode für Berechnung der
Verteilung von U/V sind die in Abb. 4 dargestellten Werte der Funk-
tion A erhalten worden. Für eine Drahtlage x = 0,L1istA = 1,23. Dieser
Wert ist in log A k/t, der über log Re in Abb. 5 aufgetragen wurde, ent-
halten. Als Abzisse wurde Re an dem Kurvenknick von Abb. 3 genom-
men. Die gemessenen Punkte ergeben eine Gerade mit der Neigung

3
04 y
. | 0,25 A
$ N \
7 2
02 al
EEE EEE BEE
[9
I 1 |
_—7
2
a 02”
-02 — DT; Ar
Abb. 3. Verlauf des Gesamtdruckes in 30

Abhängigkeit von der Re-Zahl bei x
dem Profil L. B. 24. Drahtdurchmesser 0gAz N
k = 0,25 — 0,4 — 0,7 mm; Drahtlage 32 N

in 0,10 t. N

Abb. 4 (oben rechts). Der Faktor A in
Abhängigkeit von x (s/t).

36

Abb. 5. Kritische Rauhigkeitshöhe (k)

in Abhängigkeit von der Re- Zahl.

Lage der Rauhigkeitsteilchen in 0,10 t, 38
Profil L.B. 24. '

Seite 138 PROFILSAMMLUNG DFS FLUGSPORT Nr. 34

— 0,75 oder— ®/aundeinK = 15 also ei :
„el I ‚also einen etwas höheren Wert als de
er ebenen Platte. Über die Ursachen dieser Abweichung herrscht ae
ige Klarheit; möglicherweise ist der negative Druckgradient im vor-

deren Teil des Profils für eine Verzögerung der Umwandlung und damit:

für diese Abweichung verantwortli

f ich zu machen. Um in ied

jcher zu gehen, rechnet man am besten mit dem niedrigeren Werens
ebenen Platte. Damit hat man dann außerdem noch den Vorteil, die

Größe der zulässigen Rauhiekeitshä R
gkeit Mi ?,
Form bestimmen zu können. shöhe für Strömungskörper beliebiger

Zusammenfassung,

Die Versuche haben ergeben, daß für di Ässi
RN - . ı ct s ür die zuläs : al
höhe k in der laminaren Grenzschicht die folgende Ben ts

k 5)
0
—,umK

Darin ist <, die Schubspannun Ä
| 1 g ander Oberfläche. K }

jur die goene marte und 10 für ein yyınnetrisches een a
rıgere \Vert eingesetzt werden 1 F l
von Rechenfehlern auf der sicheren Seite z j a ne
| u bleiben und -
Cungsbereich zu erweitern. Damit erhalten wir als A Ven-

ür die zulässige Rauhigkeitshöhe ” Da

k _ 13 (Vt\*
t A v

V ist die Geschwindigkeit in der ö k
2. > 8 u . i
zugslänge (Profiltiefe) und A erhält an ee Strömung, t die Be-

BAG)
A=-1.[

V

A ist abhängig von der Kör
\ Ist abh g perform und der relati j
Da skeitsteilchen. Sofern die ‚Sauhigkeiten in einer Zone mit a der
; it ausreichender Genauigkeit mit Hil
hausen’schen Methode bestimmt keit mit Hilfe der Pohl-
u werden; zufriedenstellende FE
wird man auch dann erhalten, wenn man anni ende Ergebnisse
> an annimmt, daß di indie-
Keitsverteilung in der Grenzschicht die gleiche ist Be Sn Geschwindig
latte. In diesem Falle wäre für A zu setzen r ebenen

U 3 T Us 8,18
A = 0,595 Y) | Us
V J Us

1. Nikuradse: Strömungsgesetze m ehren F h.-A

, Ing-Wesens Hei so10 MM . Forsch.-Arb. auf dem Geb. des

„ EomleurArch, Bam sn 100. zen zum Rauskelsprablem, In
TN Nr. 695, 1930. common surface irregularities on wing drage. NACA

"SEhÜIfer? Handbuch der Bipermenconee Ba Rh 350 9

a Ne Do Bar,

„ unnel. Journ. Ar, Res. Ist. Nr. 189, 10000 0.00 nie Löm wind
lamıin. Grenzschicht. ZAMM. Sn. Integration der Differentialgleichung der

9. Tani: Contributions to the desi irfoi : .
Res. Inst. Tokyo, Nr. 198, 1940. isn of airfoils suitable for high speeds. Rep. Aeron.

Nicolaus.

NION OT ,n

Nr. 34 PROFILSAMMLUNG DES FLUGSPORT Seite 139

Methoden der Grenzschichtforschung des Auslandes.

Mit dieser Abhandlung setzen wir die in Profilsammlung 33 begonnene
Reihe über Grenzschichtuntersuchungen des Auslandes fort. — In drei
Abschnitten soll über einen für Grenzschichtuntersuchungen besonders
geeigneten Wasserkanal, über Grenzschichtmessungen im Windkanal und
im Fluge sowie schließlich über einige Sonderprobleme berichtet werden*).

I. Strömungsuntersuchungen in einem Wasserkanal.

Wasserkanäle eignen sich infolge ihrer geringen Strömungs-
geschwindigkeiten bei einer gegebenen Re-Zahl besonders gut für
direkte Beobachtungen des laminaren und turbulenten Zustandes einer
Strömung. Beim NPL findet der in Abb. 1 im Schnitt dargestellte
Wasserkanal Verwendung.

Der in erster Linie für Untersuchungen an langgestreckten Strö-
mungskörpern bestimmte Kanal hat geschlossene Rückführung und eine
kreisförmige Meßstrecke von 178mm % bei 760 mm Länge. Die Stetigkeit
der Strömung wird erreicht 1. durch einen fein unterteilten Waben-
gleichrichter, 2. durch eine an diesen anschließende Beruhigungskammer
und 3. durch eine starke Strahlkontraktion von etwa 8,2 :1. Die Seiten-
länge eines quadratischen Gleichrichterelementes ist 9,5 mm, die Länge
75 mm. Durchmesser der Beruhigungskammer 510 mm, Länge 790 mm.
Das aus der Meßstrecke austretende Wasser wird durch Leitbleche nach
unten umgelenkt und durch eine Wasserschraube mit 1/2 PS Antriebs-
leistung durch eine diffusorartige Rückführung in die Einlaßkammer
gedrückt. Hier sorgen perforierte Zinkplatten zunächst für eine grobe
Beruhigung des Wassers, die noch zusätzlich durch den großen Raum-
inhalt dieser Kammer unterstützt wird. Bei der durchsichtigen Meß-
streckenwandung sind besondere Maßnahmen gegen astigmatische
Störungen durch die zylindrisch gebogenen Sichtscheiben getroffen

worden:

---— Die-Kanalströmung. Zunächst sollte die Kanalströmung ohne Modell

untersucht werden. Eine allgemeine Beurteilung der Natur der Strömung
in einem Wasserkanal ist auf Grund des Verhaltens eines feinen faden-
förmigen Strahles gefärbter Flüssigkeit, die durch eine Düse in den
Kanal gelangt, möglich. Der austretende Strahl muß dabei die Geschwin-
digkeit der Strömung haben, wenn Turbulenz und damit Strahlauflösung
vermieden werden soll. Als vorteilhafteste Lage für die Düse hat sich

der Beginn der Strahlkontraktion erwiesen.
Bei stetieer Kanalströmung konnte ein fadenförmiges Band beobach-

K TI , 5 | Austeitskemmer
Einlaßkarmmer = N 3
BE SZENE ii / en L ei a
= 2) It =: an er =
- I B | Meßstrecke | VA
| 4
| \ 2

\.

510
|

 ———————
ZEN

Abb. 1. Längsschnitt des NPL-Wasserkanals: 1 = durchsichtige Meßstrecke,

2 = langgestrecktes Versuchsmodell, 3 = Halterung für 2, 4 = Umlenkbleche,

5 = Wasserschraube, 6 = Dralleitbleche, 7 = Antriebs-Riemenscheibe, 8 = Gleich-
richter, 9 = perforierte Bleche.

*) Bearbeitet nach: Journ. of the Aeronaut. Sciences, Vol. VII, Nr. 10, 12 (1940).
Seite 140 PROFILSAMMLUNG DES FLUGSPORT Nr. 34

tet werden, dessen Querschnitt und Richtung sich nicht änderte; lediglich
eine geringe auf Moleküldiffusion zurückzuführende Durchmesser-
zunahme trat auf. Unstetige Kanalströmung dagegen ließ das Band
unregelmäßig, stellenweise mit geändertem Querschnitt und mit zu-
nehmender Welliekeit erscheinen. Bei zunehmender Turbulenz löste
sich der Faden schließlich ganz auf. Im ersteren Falle liegt der Unstetig-
keitstyp vor, der erstmalig von Reynolds (1) im Rohreintritt beobachtet
wurde und der auf Eintrittsstörungen, Wandrauhigkeit oder Instabilität
der Strömung zurückzuführen ist. Der zweite Fall läßt auf das Vor-
handensein diffuser Turbulenz schließen, wie sie hinter stumpfen Körpern
und in der Grenzschicht auftritt. Nur im ersten Falle kann aus dem
beobachteten Fadenverlauf auf den allgemeinen Stromfadenverlauf in
der Meßstrecke geschlossen werden. Es soll für diesen Typ I die Be-
zeichnung „wellige‘“ Strömung im Vergleich zum Typ II der turbulenten
Strömung gewählt werden.

Fotografische Aufnahmen des mittels weißer Tinte erzeugten Strom-
fadens zeigen deutlich, daß der Fadencharakter über die gesamte Meß-
streckenlänge und bis zu etwa 0,46 m/s erhalten bleibt. Oberhalb dieser
Geschwindigkeitsgrenze bildet sich die wellige Form des Fadens aus;
dabei ändern sich sowohl Amplitude wie Frequenz der Wellen mit zu-
nehmender Strömungsgeschwindierkeit. Die Welliekeit der Strömung
und die ausgeprägte Bandform des Farbfadens blieb bis zur höchsten
beobachteten Geschwindigkeit von 2,15 m/s erhalten.

In Wandnähe begann erwartungsgemäß die Welligkeit des Farb-
fadens schon bei kleineren Geschwindigkeiten als in einem gewissen
Abstand von der Wand, weiter konnte oft bei halber Fadenlänge schon
völlire Auflösung festgestellt werden. Bei einem langgestreckten
zylindrischen Strömungskörper mit elliptischer Nase und einem Durch-
messer von 76 mm (vergleiche Abb. 1) blieb der Farbfaden über den
gesamten Meßstreckenbereich bis zu 2,15 m/s erhalten. Die der Strömung
ausgesetzte Länge des Körpers betrug 660 mm, Wassertemperatur etwa
36°C, so daß die Strömung in der Grenzschicht bis zu Re = Ux/v
— 1,3X 10° laminar war. Somit ist auf Grund des Verhaltens eines sicht-
bar gemachten Stromfadens erwiesen, daß die Strömung in der Meß-
strecke bis zu einer verhältnismäßig hohen Re-Zahl frei von diffuser
Turbulenz ist.

. Da die Dicke der laminaren Grenzschicht eines Körpers kurz vor
dem Umschlag kaum mehr als 5 mm betragen wird, macht die Betrach-
tung von Einzelheiten der Strömung mit dem bloßen Auge Schwierig-
keiten. Man verwendet daher zweckmäßig ein Mikroskop, im vorliegen-
den Falle mit einer fünfzigfachen Vergrößerung. Bei der verhältnismäßig
starken Vergrößerung ist eine einwandfreie Beobachtung nur mit Hilfe
eines Linsensystems und einer Mattscheibe möglich. Die Geschwindig-
keitsmessung der Strömung beruht auf der Tatsache, daß ein Flüssigkeits-
teilchen auch als punktförmiges Teilchen wahrgenommen wird, wenn
seine Geschwindigkeit mit der Fortbewegungsgeschwindigkeit des
Beobachtungsinstrumentes übereinstimmt. Besteht andererseits eine
gilferenz zwischen den Geschwindigkeiten, erscheint das Teilchen als

rich.

Die Turbulenz kommt nun in einer mehr oder weniger starken
Winkelabweichung der Flüssigkeitsteilchen von der normalen Strö-
mungsrichtung zum Ausdruck. Durch einen entsprechenden Schlitz in
der Mattscheibe kann man eine bekannte Wegstrecke eines Teilchens
stromabwärts verfolgen; die Komponente der Seitenbewegung läßt sich
dann rechnerisch bestimmen. Eine ausführliche Beschreibung dieses
Verfahrens findet man an anderer Stelle (2). Die Genauigkeit der Mes-
sung wird innerhalb + 5% liegen. (Fortsetzung folgt.)

Veröffentlicht in Nr. 25, 1941, Band 33.

Nr. 25/1941, Bd. 33 „FLUGSPORT" Seite 481

Inland.

Ritterkreuz des Eisernen Kreuzes verlieh der Führer und Oberste Befehlshaber
der Wehrmacht an: Oberstlt. Köhler, Kommand. einer Aufklärungsgruppe, Oblt.
Michalek und Fw. Ohlrogge, beide Flugzeugf. in einem Jagdgeschw., Oblt. Schibau,
Batteriechef in einem Flakreg., Hptm. Wittmer, Gruppenkommand., Oblt. Karbe,
Staffelkap., beide in einem Kampfgeschw., Lt. Stadermann, Flugzeugf. in einem Kampf-
seschw., Oblt. Roßmann, Batteriech. in einem Flakreg., Oblt. Klien, Flugzeugf. i. e.
Kampfgeschw.

Werner Mölders Staatsbegräbuis besann am 28. 11. 41 mit einem feierlichen
Staatsakt im Reichsluftfahrt-Ministerium an dem neben dem Führer und Obersten
Befehlshaber der Wehrmacht, Reichsmarschall Göring sowie die Generalität der Wehr-
macht teilnahmen.

Der Reichsmarschall nahm in seiner Trauerrede mit bewegten Worten Abschied
von seinem jungen Freund, der seinem Herzen besonders nahe gestanden habe. Vom
Feinde unbesiegt, ist er vom unerforschlichen Schicksal abgerufen worden.

Hinter dem Sarg während der Überführung nach dem Invaliden-Friedhof schritt
der Reichsmarschall, gefolgt von hohen Offizieren der Luftwaffe, des Heeres und der
Marine, von Vertretern von Staat und Partei.

General d. Flieger Helmuth Wilberg, einer der ältesten Fliegeroffiziere der deut-
schen Wehrmacht, fand am 20. 11. 41 auf einem Dienstflug durch Absturz seines Flug-
zeuges mit seinem Flugzeugführer Obstlt. Kuerbs den Fliegertod.

Bereits im Jahre 1910 ließ er sich auf eigene Kosten bei der Wrisht-Flugmaschinen-
Gesellschaft zum Flugzeugführer ausbilden und erwarb am 18. August 1910 den Inter-
nationalen Flugzeugführerschein Nr. 26. Vom Oktober 1913 an war er in der Inspektion
der Fliegertruppen tätig. Im Weltkrieg leitete er als Kommandeur der Flieger der
4. Armee 1918 den Einsatz der Flieger in Flandern.

Nach Kriegsende wirkte er im Reichswehrministerium und trat für die Erhaltung
des Fliegergedankens in Wehrmacht und Volk ein. Neben der erfolgreichen Tätigkeit
als Kommandeur der Flieger in den
Flandern-Schlachten wird seine Ar-
beit für den Wiederaufstieg der
deutschen Luftwaffe gerade in der
schweren Nachkriegszeit unver-
gessen bleiben. Nachdem er im
November 1932 als Generalmaior
und Kommandant von Breslau aus
dem Heere ausgeschieden war,
wurde er im März 1933 ins Reichs-
luftfahrtministerium berufen. 1935
wurde er Generalleutnant. Im Juli

1937 war er an der Aufstellung der
„Legion Condor“ maßgebend be-
teiliet. Im März 1938 schied er
nach Erreichung der Altersgrenze
ınit dem Charakter als General
der Flieger aus dem aktiven Dienst

Oberst Mölders, der vom Führer
mit dem Eichenlaub mit Schwer-
tern und Brillanten zum Ritterkreuz
des Eisernen Kreuzes ausgezeichnet
wurde, auf einem Feldflughafen im
Östen. Weltbild

Seite 482 „FLUGSPORT“ Nr. 25/1941, Bd. 33

aus, fand aber mit Kriegsbeginn erneut Verwendung als höherer Flieger-Ausbildungs-
Kommandeur.

Oberst Poser am 22. 11. 41 in einem Frankf. Res.-Lazarett verstorben.

Er war am 8. Oktober 1884 zu Berlin geboren. Nach Absolvierung des Gymna-
siums trat er 1902 als Fahneniunker bei dem Pr. Feld-Art.-Regst. 20 ein und wurde
dort 1904 Leutnant.

Den Weltkrieg machte der zwischenzeitlich zum Hauptmann Beförderte zunächst als
Beobachter und später als Führer und Kommandeur von Art.-Flieger-Abteilungen und
Flieger-Beobachter-Schulen mit. Er wurde mit dem E.K. 1 und 2 und dem Ritterkreuz
zum königl. sächs. Albrechts-Orden 1. Kl. ausgezeichnet. 1920 schied er aus dem Heer
aus. Im Jahre 1934 wurde P. als Maior wieder eingestellt und fand in verschiedenen
Kommandostellen des RLM. Verwendung. 1938 kam er als Gruppenleiter zu einer
Wehrersatzinspektion und wurde am 1. Februar 1940 zum Kommandeur für eine Frank-
furter Wehrersatzdienststelle ernannt.

Beförderungen in der Wehrmacht durch den Führer und Obersten Befehlshaber
der Wehrmacht mit Wirkung vom 1. 12. 41: Zu Generalleutnanten die Generalmaiore:.
Krocker, Friedensburg; zu Generalmajoren die Obersten: Sattler, Buchholz, Pistorius.
Dahlmann, Rösch, von Chaulin-Ebersberg, Neuffer, Carganico; zum Generalarzt den
Oberstabsarzt Dr. Martius; zu Obersten die Oberstleutn.: Gabelmann, Scherer, Kleß-
mann, Schmidt (Wilhelm), Oerlich, Zietlow, Dr. Dornfeld, Faber, Gunczy, Walter
(Kurt), von Fölkersamb, Haßlauer. |

Meteorologen mit Luftfahrerschein für Segelflugzeugführer Klasse 1 ist in Zukunft
Bedingung. Der Reichserziehungsminister hat unter dem 20. 10. 1941 einen Erlaß über
die Neuordnung des Studiums der Geophysik, Meteorologie und Ozeanographie (WJ
2761, KIb) herausgegeben. — Damit ist nun endlich erreicht, daß die Meteorologen.
also auch die Fiugmeteorologen des Reichswetterdienstes auf unseren Flugplätzen
durch Teilnahme an einem 3-semestrigen Luftfahrtlehrgang eines Hochschulinstituts
für Leibesübungen „die Einstellung zur fliegerischen Praxis und den mannigfachen
Auswirkungen des Luftfahrtgedankens auf ihrem Studiengebiet“ erhalten.

Während der Dauer des Krieges werden Luftfahrtlehrgänge bei den Luftfahrt-
abteilungen der Hochschulinstitute für Leibesübungen in Königsberg, Breslau, Berlin.
Göttingen, Marburg, München, Jena, Leipzig, Tübingen, Freiburg und Wien durch-
geführt. Studierende der Meteorologie usw., für die keine Möglichkeit besteht, an
einem Luftfahrtlehrgang dieser Luftfahrtabteilungen teilzunehmen, werden in Sonder-
lehrgängen von 4wöchiger Dauer während der Hochschulferien bei den Luftfahrt-
abteilungen der Hochschulinstitute für Leibesübungen in Jena und Marburg ausgebildet.

Fliegerisch-vormilitärische Ausbildung des Nachwuchses für die Fliegertruppe
wurde in einer von NSFK.-Ogrf. Sauke einberufenen Arbeitstagung, die vor allem
die Gemeinschaftsarbeit zwischen Hitlerjugend und NS.-Fliegerkorps behandelte,
durch den Chef des Führungsanıtes, NSFK.-Bref. Kehrberg, für die praktische Durch-
führung erläutert.

Ausland.

Luftlinie Kairo— Teheran wird mit Lockheed-Maschinen beflogen.

Hawker „Tornado“ Jagdeinsitzer, soll eine Höchstgeschwindigkeit von 680 km/h
erreichen. Bewaffnung 8 MGs und 3 kleine Flugzeugkanonen.

„Avro Manchester“, 2mot. schwerer Bomber, Spannweite 30 m, Länge ca. 23 m.
Höhe 7 m. Bewaffnung 8 MGs. Motor flüssigkeitsgek. Rolls-Royce 24 Zyl.

Brasilien. Anläßlich der brasil. Luftfahrtwoche vom 19.—25. 10. 41 wurden die
ersten Fallschirmjägerformationen, die ihren Sitz auf dem Flughafen von Sao Paulo
haben, durch Maior Julio Americano Dos Reis vorgeführt.

Carola Lorenzini, argent. Fliegerin, bei einer Schauflugveranstaltung auf dem
Flugplatz Moron nach Ausführung von mehrfachen Loopings am 23. 11. 41 abgestürzt.

Luftwaffe.

Führerhptquart., 21. 11. 41. (DNB.) OKW.: Kampfflugzeuge, die zu bewaffneter
Aufklärung eingesetzt waren, beschädigten bei Tage im Seegebiet um England ein
britisches Vorpostenboot durch Bombentreffer. — Deutsche Zerstörer- und Sturz-
kampfflugzeuge zersprengten brit. Panzer- und Kraitfahrzeugansammlungen an der
libysch-ägypt. Grenze. Bei Marsa Matruk wurden militärische Anlagen mit guter
Wirkung bombardiert. Der Feind verlor in Luftkämpfen 4 Flugzeuge. — In der Zeit
vom 12. bis 18. 11. verlor die brit. Luftwaffe 43 Flugzeuge. Während der gleichen Zeit
gingen im Kampf gegen Großbritannien 6 eigene Flugzeuge verloren.

Nr. 25/1941, Bd. 33 „FLUGSPORT"” Seite 483

Ü : Erfolg der Operationen um
hrerhptquart., 22. 11. 41. (DNB.) OKW.: An dem [ [
die Sa Ron am Unterlauf des Don haben die Luftwalienverbände unter Führung
| j — Au r .
ls der Flieger, Ritter von Greim, hervorragenden nteil. r bı
ln Kampfflugzeuge bei Tage Bombentreffer in Eisenbahnanlagen nardich
von Newcastle. In der vergangenen Nacht wurde ein Flugplatz an der engl. Südwest-
Ü t. . .
a  etauartı 23. 11. 41. (DNB.) OKW.: Im Seegebiet um England wurden in
der vergangenen Nacht 2 Handelsschiffe mittlerer Größe dureh ee  nauifie
ädi i i j iffe ist zu rechnen. \Ve
beschädigt. Mit dem Verlust eines dieser Schif Nah
j j Schottland. In der letzten Nac
richteten sich bei Tage gegen Industrieanlagen in ten Na
j j idostküste erfolgreich bombardiert.
wurden Hafengebiete an der englischen Südos ver 2
j j j 25 Flugzeuge. Durch Luitangri
frika verlor der Gegner in heftigen Luftkämpfen 1
een brit. Flugstützpunkt wurden mehrere Bombenflugzeuge am Boden zerstört. an
Führerhptquart., 24. 11. 41. (DNB.) OKW.: An der engl. Südwestküste wur in in
der letzten Nacht verschiedene Häfen bombardiert, Bei Angriffsversuchen Na aec-
j ä ü 7 feindl. Flugzeuge abg .
fliegerverbände an der Kanalküste wurden 7 den in be-
frika verlief der von den deutsch-ital. Heeres- un uitwa
N Nraftenbrüderschaft geführte Gegenangdifl auch este erfolgreich, Zahlreiche
ichtet. Die Gefangenen- und Beutezahlen steigen.
a notauartı 25. 11. 41. (DNB.) OKW.: Kampfflugzeuge beschädigten in der
letzten Nacht im Seegebiet um England zwei größere in Geleitzügen fahrende „ande Br
schiffe durch Bombenwurf. An der brit. Südostküste wurden Hafenanlagen DOT) Kae
lcebiet versenkte die Luftwaffe ein brit. Schnellboot. — } . °
he mi schwachen Kräften in die Deutsche Bucht und in die besetzten West
j inzufliesen. 3 feindl. Flugzeuge wurden abgeschossen.
a rorhpiquart, 26. 11. 41. (DNB.) OKW.: Im Kampf gegen England beienis
die Luftwaffe bei Tag und bei Nacht Hafenanlagen und Flugplätze im Südwesten u
ü I it Bomben schweren Kalibers.
a nvartı 27. 11. 41. (DNB.) OKW.: Die Luftwaffe bombardierte u der
vergangenen Nacht Hafenanlagen an der nen Süd- u Westküste. — HK Isyer
der brit. Luftwaffe mit schwachen Kräften auf das .n ste
Be blieben wirkungslos. — In der Zeit vom 19. bis 25. 11. verlor die brit. Luftwaffe

Ritterkreuzträger: 1. Reihe v. I.n. r.: Obstlt. Wietkus, Hptm. von Werra, ot.
von Hahn, Staffelkap. Grosser; 2. Reihe v. I.n. r.: Oblt. Eckardt, Oblt. Schne
Lt. Thurner, Lt. Huppertz. Weltbild (8)
Seite 484 „FLUGSPORT“ Nr. 25/1941, Bd. 33

91 Flugzeuge, davon 68 im Mittelmeer i \
| g , gebiet und Nordafrik r glei it gi
im Kai gegen Großhritannien 29 eigene a nn der zeichen Zeit singen
den a nn ao: 11. 41. (DNB) DKM Bei Rostow und im Donezbecken WwUur-
rke, von | zte sow]. Uegenangriffe unter hohen bluti "
lusten für den Feind abgewiesen Ir a Re
| . — Im Kampf gegen Großbritanni Bist di
in der vergangenen Nacht Hafenanla ü ü a ae
gen an der Südostküste der Insel Tr
ansammlungen und Fahrzeugkolonnen des Feind ü Ica-Fornt wurden von
a a ons ndes an der Marmarica-Fornt wurden von
nden zersprengt. — Bei Angri u
brit. Luftwaffe gegen die Kanalküste F ind a en 00
| g wurden 4 feindl. Flu
Brit. Bomber griffen in der Nacht z Be TEE
N um 28. 11. Wohnviertel in Westd
sonders Aachen und Köln, an, zerstörten ädi on Won
1 ‚an, oder beschäd i
sebäuden und verursachten Verluste in der Bevölkerne eine Anzahl von Wohn
a a 3 a DNB) RW: In hohen Norden setzten Kampfflieger-
e ' Anlagen der Murmanbahn fort. Weitere wir
Luftangriffe richteten sich ge ä i ln Sn le
gen Flugplätze und Eisenbahnanl j Ü i
abschnitt der Front. Leningrad und Mosk ! Tage bombarı en
. den bei Tage bombardi _
Sturzkampfflugzeuge sowie Ja erstöre a Ke
sd- und Zerstörerverbänd i
und Panzerbereitstellungen. Nachschub indes aa nen
. wege des Feindes bei M Matr r
erfolgreich bombardiert. In Luftkäm a en
1 . pfen schossen deutsche Jäger ohne eigene Verl
a a zeuge ab. — In der Zeit vom 22. bis 28. 11. 41 verlor die sowi.
A 8 Eu Javon wurden 79 im uftkämpfen und 53 durch Flak abgeschossen, der
. , ä . . . . . ”
an Boden zer rend der gleichen Zeit gingen an der Ostfront 24 eigene
Nordabsenun Auart, 1. 12. dı. (DNB) OKW.; Ne Kultwafte bekämpfte im Mittel- und
irkung Nachschubwege der Sowj är
des Wolchow wurden Tru ü ae as
\ ppenunterkünfte und Materiall ' ier
Gewässern von Kronstadt versenkt a en
en Kampfflugzeuge ei Fisbr i "Ö
Frachter wurde durch Bombenwurf ädiet, Wei a rn
schwer beschädigt. Weitere L fi i
sich gegen Moskau und Leningrad And schen Ostki a en
.— hottischen Ostküst iff di
bei Tage einen Flugplatz mit Bomben Bord a na
g und Bordwaffen an. In Hall kü
wurden Volltreffer erzielt und mehrere ee nd nerkünften
am Boden abgestellte Fl ädi
Bei Nacht griffen Kampfflugzeu in Südwestenelandan Iı ae
> gzeuge Hafenanlagen in Südwesteneland i
unterstützten deutsche und ital. Kam j a ndafrika
| . pf- und Jagdfliegerverbände di rati
Brit. Bomber griffen in der letzten N ne die Dperationen, —
acht das nordd. Küst bi J
Emden hatte die Zivilbevölkerun r a nburg und
£ Verluste an Toten und Verl i fi
waffe erlitt bei diesen Angriffen wieder sch on
a were Verluste. Sie verlor 15 Fl
Führerhptquart., 2. 12. 41. (DNB.) OKW.: Di te nvolltre
2.12.41. . .: Die Luftwaffe erzielte B r u
in einem Flugzeugwerk bei Rybinsk an der W ä a en
\ \ olga, bekämpfte feindliche Trar t-
eneaungen auf dem Fis des Kadoga-Secs und setzte die Zerstörung von ann
‚ ichwin- fort. Kampffluezeuge bombardier i ü 1
Nacht Leningrad sowie sowi Ü im et der en
£ jet. Flugstützpunkte im Nord i
Seegebiet um England versenkte di nen R O0 BT Zu
e Luftwaffe einen Frachter |
weitere Handelsschiffe wurden durch B aa el
h | ombenwurf beschädigt. Weiter ri
richteten sich in der letzten Nacht Bee Hu
gegen Hafenanlage dV F i
een a gen un ersorgungsbetriebe in
. pfllugzeuge belegten die brit. N
. Nachsch 4
yolumfront mit Bomben und richteten schwere Schäden an en
an na arsa a an — 1 Kampf gegen die brit. Versorgungsschiffahrt ver-
a Ga are an nat November 48 feindl. Handelsschiffe mit zu-
Fi
unsere uorbplauart, 3. 12. 41. (DNB.) OKW.: An der Front vor Moskau gewannen
nusare von R en ampf- und Sturzkampffliegerverbänden unterstützten Aneriffe an
Dode He a and wurde ein größeres Handelsschiff durch Bomben-
. r Nacht zum 3. 12 dier i j
Hafenaulaz an der anal Stdwestkäste m 12. bombardierte die Luftwaffe eine
der Murman Dahn und boruharliente Lomucnu no altwaffe zerstörte eine Teilstrecke
d d i grad bei Tag und Nacht. — In der Zei
2 2 aossen Verbände der deutschen Luftwaffe und Kriegsmarine dd Brit.
ge ab. Während der gleichen Zeit gingen im Kampf gegen England 6 eigene

Flugzeuge verloren.
Italien.
Rom, 21. 11. 41. (DNB.) Hptquart. d. Wehrm.: Die Luftwaffe der Achsenmächte

nahm an der Schlacht in der Marmaric i j
a teil. Brit. Flugzeuge bombardierten Tripoli
und Bengasi. Kein Schaden. 3 engl. Flugzeuge wurden von der Abwehr an der Fa

Nr. 25/1941, Bd. 33 „FLUGSPORT" Seite 485

der Syrte abgeschossen. — In der vergangenen Nacht bombardierten brit. Flugzeuge
Neapel, Brindisi und Messina. Wohnhäuser wurden getroffen. In Brindisi 6 Tote, 5 Ver-
letzte, in Messina 26 Tote, 24 Verletzte. In Neapel keine Verluste. Flak schoß ein
feindl. Flugzeug ab. — Unsere Fliegereinheiten bombardierten erneut milit. Ziele auf
Malta, ausgedehnte Brände. In den frühen Morgenstunden des 21. 11. griffen unsere
Jagdverbände im Tiefflug einen Flughafen der Insel an und schossen 4 Flugzeuge am
Boden in Brand. Ein anderer Verband schoß im Luftkampf gegen kleine feindl. Ein-
heiten 3 Hurricanes ab.

Rom, 22. 11. 41. (DNB.) Hptquart. d. Wehrm.: In der wieder aufgenommenen
Schlacht in der Marmarica waren Luftstreitkräfte der Achsenmächte beteiligt. Die
Luftabwehrbatterien der Division „Savona“ schossen 4 feindl. Flugzeuge ab. — ltal.
Fluszeuge schossen in Luftkämpfen, die gestern über dem Mittelmeer stattfanden,
6 brit. Flugzeuge ab. Ein ital. Flugzeug kehrte nicht zurück. Flug- und Flottenstütz-
punkte auf Malta waren in der vergangenen Nacht den Aktionen unserer Bomber aus-
gesetzt. Die Verluste der Bevölkerung von Messina vom gestrigen Luftangriff stiegen
auf 32 Tote und 50 Verletzte. In Brindisi wurde gestern ein Bomber von der Flak
abgeschossen. — Eines unserer Geleit-Torpedoboote schoß im mittleren Mittelmeer
3 feindl. Bomber ab.

Rom, 23. 11. 41. (DNB.) Hptquart. d. Wehrm.: Eines unserer deutlich gekenn-
zeichneten Feldlazarette wurde von der feindl. Luftwaffe wiederholt mit Bomben und
MG.-Feuer belegt. 25 Tote und 35 Verletzte. Feindl. Luftangriffe gegen Dörfer im
Diebel der Cyrenaika; einige Siedlungshäuser wurden beschädigt. Keine Opfer. Im
Verlaufe der Erdkämpfe in der Tobruk-Front hat Luftwaffe und Bodenabwehr ins-
gesamt 15 engl. Flugzeuge abgeschossen. Die Flakdiv. Pavia schoß weitere 2 Flugzeuge
ab. 8 eigene Flugzeuge gingen verloren. Fine motorisierte Kolonne des Feindes wurde
von ital. und deutschen Luftwaffenverbänden festgestellt und angegriffen. Über 100
Panzerkraftfahrzeuge und Lastkraftwagen wurden getroffen und in Brand gesetzt. —
In Gondar griff die feindl. Luftwaffe von neuem das Krankenhaus an und beschädigte
es; es gab einige Opfer. — Ein ital. Jagdverband geriet gestern mit über 40 feindl.
Jägern über Malta in Kampf, schoß 6 Gegner ab und traf viele schwer. Ein eigenes
Flugzeug kehrte nicht zurück. — In der Nacht zum 22. 11. wurden 3 brit. Kampf-
und Torpedoflugzeuge von unseren Kriegsschiffen abgeschossen.

Rom, 24. 11. 41. (DNB.) Hptquart. d. Wehrm.: Auch am gestrigen 5. Tag der
großen Schlacht in der Marmarica ging der Kampf zwischen den deutsch-ital. und
britischen Streitkräften ohne Unterbrechung weiter. Erbitterte Kämpfe zu Lande und
in der Luft im Wüstenviereck Tobruk, Bir el Gobi, Sidi Omar und Sollum. Südlich
Tobruk wurden beträchtliche feindliche Panzerverbände im Zusammenwirken mit der
Luftwaffe zerschlagen. An der Sollumfront schoß die Divisionsflak 2 feindl. Flugzeuge
ab. In zahlreichen Luftkämpfen wurden, wie bisher festgestellt, von deutschen Jagd-
fliegern 10 feindl. Flugzeuge abgeschossen. Unsere Jäger schossen 14 feindl. Flugzeuge
ab und nahmen viele andere wirksam unter MG.-Feuer. Im Kampfabschnitt von
Gondar belegten unsere Jagdflieger feindl. Zeltlager südlich Azozo mit MG.-Feuer.
Westlich Marsa Matruk wurde ein großer feindl. Dampfer von unseren Torpedoflug-
zeugen mit 2 Torpedos getroffen, ferner schossen sie ein feindl. Flugzeug ab und
kehrten, obwohl schwer beschädigt, zu ihren Stützpunkten zurück.

Rom, 25. 11. 41. (DNB.) Fiptauart. d. Wehrm.: Bei der Belagerung von Tobruk
versuchte der Feind Ausfälle mit Unterstützung der Luftwaffe. Es wurden 3 Flugzeuge
abgeschossen. — Die verbündeten Luftwaffen griffen unentwegt durch intensive
Bombardierungen und Beschießungsaktionen in den Kampf ein. Die Anlagen und der
Hafen von Tobruk wurden wiederholt bombardiert. Unsere Luftwaffe schoß 8 feindl.
Flugzeuge ab. Weitere 12 wurden von der deutschen Luftwaffe abgeschossen, die
auch 6 Flugzeuge am Boden in Brand steckte. — Im Süden der Cyrenaika griff unsere
Luftwaffe erneut motor. engl. Kolonnen an. Es wurden zahlreiche Kraftwagen ge-
troffen und in Brand gesetzt. — Engl. Flugzeuge führten Einflüge auf Tripolis, Bengasi
und einige kleinere Ortschaften Libyens durch; keine Opfer, geringe Schäden. Über
Tripelis schoß eines unserer Jagdflugzeuge eine Blenheim ab. — In Sizilien schoß am
gestrigen Nachm. die Bodenabwehr eine Hurricane ab. Der Flugzeugführer wurde
cefangengenommen. An der Ostafrikafront griff die feindl. Luftwaffe unsere Verteidi-
sungsstellungen an.

Rom, 26. 11. 41. (DNB.) Hptquart. d. Wehrm.: An der Sollumfront wurde ein
feindliches Flugzeug von der Bodenabwehr abgeschossen. — Bei Tobruk wurden
2 engl. Flugzeuge von der Div. „Trento“ abgeschossen. — Die deutsch-ital. Luftwaffe
war während des ganzen Tages unentwegt tätig. Kraftwagenansammlungen, Nach-
schubtransporte und auseinandergestellte Flugzeuge wurden bombardiert und wirk-
Seite 486 „FLUGSPORT“ Nr. 25/1941, Bd. 33

sam mit Bordwaffen beschossen. Einer unserer Bomber schoß einen brit. Jäger ab. —
Die deutsche Luftwaffe schoß im Verlaufe des 23. und 24. 11. insgesamt 26 feindl. Flug-
zeuge einschließlich der gestern gemeldeten ab. — Im Wüstengebiet wurden feind-
liche motoris. Kolonnen ständig von unseren Flugzeugen bombardiert und mit Bord-
waffen beschossen. 15 Kraftfahrzeuge wurden in Brand geschossen, etwa 50 be-
schädigt. Eines unserer Flugzeuge schoß eine Blenheim ab. — Feindl. Flugzeuge warfen
Bomben auf Bengasi. 2 Tote, unbedeutender Schaden.

Rom, 27. 11. 41. (DNB.) Hptquart. d. Wehrm.: In Luftkämpfen schossen allein
ital. Jäger am 26. 11. 13 brit. Flugzeuge ohne eigene Verluste ab. — In der Nacht
zum 27. 11. belegten ital. Kampfflugzeuge die Flughäfen von Micabba und Halfa auf
Malta mit Bomben schweren Kalibers.

Rom, 28. 11. 41. (DNB.) Hptquart. d. Wehrm.: In Tobruk wurden 3 feindl. Flug-
zeuge abgeschossen und ein viertes von der Flak „Savona“, Ital. und deutsche Luft-
verbände griffen wirksam in den Kampf ein. In der Nacht zum 26. 11. bombardierten
engl. Flugzeuge Derna. Ein Flugzeug wurde von der Bodenabwehr abgeschossen. —
In der vergangenen Nacht Angriff engl. Flugzeuge auf Neapel. Bodenabwehr und
Jagdilieger griffen ein. Beträchtlicher Sachschaden, kleinere Brände, Verletzte unter
ver Zivilbevölkerung. Zwei Flugzeuge wurden abgeschossen, ein drittes stürzte ins

er.
ans Rom, 2. 1a. DNB.) ‚ptauart. d. Wehrm.: Der Kampf von Gondar wurde von
eren heldenmütigen Verteidisgern ohne L i ölli Ö
a g uftwaffe bis zur völligen Erschöpfung des

Rom, 30. 11. 41. (DNB.) Hptquart. d. Wehrm.: Feindl. Einflüre auf D ipoli
und Bengasi. Ital. und deutsche Bodenabwehr schoß 4 Flugzeuge, eins na a
in Tripolis und zwei in Bengasi, ab. — In Luftkämpfen hat die deutsche Luftwaffe
7 Flugzeuge abgeschossen. Unsere Luftwaffe hat den Eisenbahnknotenpunkt Marsa
Matruk bombardiert und feindl. motorisierte Abteilungen in der Oase Dschalo fort-
gesetzt angegriffen. — Eines unserer Seeaufklärungsflugzeuge, das von 3 feindl. Flug-
zeugen angegriffen wurde, schoß eines davon ab. — Im mittl. Mittelmeer wurde ein
feindl. Flottenverband von zwei Torpedoflugzeugen, die unter dem Befehl von Hptm.
Marino und Oblt. Saverio standen, angegriffen; ein Kreuzer erhielt zwei schwere
Torpedotreffer.

Rom, 1. 12. 41. (DNB.) Hptquart. d. Wehrm.: Deutsch-ital. Fliegereinheiten führten
zahlreiche Bomben- und MG.-Aktionen gegen motorisierte Abteiluneen des Gegners
sowie auf Eisenbahn- und Nachschubziele in der Gegend von Marsa Matruk durch. —
3 feindl. Flugzeuge wurden abgeschossen, 3 davon von der deutsch-ital. Bodenabwehr
in Bengasi, 2 von deutschen Jägern.

Rom, 2. 12. 41. (DNB.) Hptquart. d. Wehrm.: Ital. und deutsche Luftwaffe griff
Truppenabteilungen, Ansammlungen von Kraftfahrzeugen und Versorgungslager des
Feindes wirksam an. Ziele in Tobruk und Eisenbahnausladestellen im Gebiete von
Sidi el Barani-Marsa Matruk wurden bombardiert und Brände und Explosionen her-
vorgerufen. — In Luftkämpfen wurden insgesamt 15 Flugzeuge abgeschossen, 11 von
ital. und 4 von deutschen Jägern. Weitere wurden getroffen und beschädigt. Die
feindl. Luftwaffe unternahm Einflüge auf Ortschaften Libyens und griff gekennzeichnete
Feldlazarette mit Bomben und MG.-Feuer an; Tote und Verletzte unter den Insassen.
In Bengasi wurde das Krankenhaus „Principe die Piemonte“ getroffen, Ein feindl
Flugzeug wurde von der Bodenabwehr von Derna abgeschossen. Auf der Höhe von
Tobruk traf ein ital. Torpedoflugzeugverband einen brit. 5000-t-Kreuzer mit 3 Tor-
pedos. Der Kreuzer Can unter.

Rom, 3. 12. 41. (DNB.) Hptquart. d. Wehrm.: In Tobruk wurde ein bri
durch die Bodenabwehr abgeschossen. An der Sollumfront schoß die a en ok
Flugzeug ab. — Brit. Flugzeuge warfen Bomben auf Bengasi, Derna und andere Orte
der Cyrenaika. Eines der Flugzeuge wurde getroffen, zur Landung gezwungen und die
Besatzung gefangengenommen. Ein weiteres Flugzeug wurde von der Bodenabwehr
Derna abgeschossen. — Ital. Jagdflugzeuge schossen im Luftkampf 5 feindl. und
deutsche Jagdflugzeuge 2 feindl. Flugzeuge ab. Über Marsa Matruk wurde ein feindl
Jagdflugzeug von ital. Bombern abgeschossen. — Die Flugzeugf. der Torpedoflugzeuge,
die gemäß gestrig. Wehrmachtsbericht den feindl. Kreuzer versenkten, sind Flieger-
hptm. Marini und die Fliegerlts. Strani und Cocci.

Rom, 4. 12, 41. (DNB.) Hptquart. d. Wehrm.: Außer dem gestern als von der ital.-
deutsch. Bodenabwehr abgeschossen gemeldeten Flugzeugen, wurde noch ein weiteres
feindl. Flugzeug abgeschossen. — Luftwaffenverbände der Achse griffen mit gutem
Erfolg Kraftfahrzeugparks östlich Bir el Gobi an und unternahmen erneut Angriffe auf
feindl. Abteilungen der Oase Dschalp. — Im Mittelmeer griff ein brit. Luftwaffen- und

PATENTSAMMLUN
19 | des ARE Band IX Nr. 18

Inhalt: 712 129, 408, 717, 774, 775, 879, 880, 881, 934, 987; 713 217, 268, 282, 321.

Schwingen- und Schlagilugzeuge (Gr. 31—34).

b 34 Pat. 712879 v. 31. 7. 37, veröft.
27. 10. 41. Leopold Brunner, Wien.

Schwingenflngzeug mit kegeliger Bewegung der
Schwingenholme.
Patentansprüche:
1. Schwingenflugzeug, dessen Schwingenholme, auf
Auslegern allseitig schwenkbar abgestützt, durch syn-
chron laufende Kurbeln eine kugelige Bewegung er-

Ausleger zu einem um eine Mittelhochachse im Rumpf
sch.wenkbaren Gebilde (Querbrücke) vereinigt und die
Kurbeln gegenläufig und derart zueinander angeordnet
sind, daß bei Durchlaufen der waagerechten Kurbel-
bzw. Holmlage die Kurbeln eine um 180" versetzte
Lage haben.

2. Schwingenflugzeug nach Anspruch 1, dadurch
gekennzeichnet, daß die gegenläufigen Kurbeln durch
ein gemeinsames querachsiges Mittelrad angetrieben
werden.

3. Schwingenflugzeug nach Anspruch 1 und 2, da-
curch gekennzeichnet, daß der Antriebsmotor und die
Querbrücke gleichachsig angeordnet sind.

Fahrwerk (Gr. 40—41).
b 4AQıo Pat. 712408 v. 14. 5. 37, veröff.
17. 10. 41; Vereinigte Deutsche
Metallwerke A.-G., Frankfurt /M.-Heddern-
heim‘). Teleskoprohrartige Federstrebe für
Fing- oder Fahrzeuge.

NA EN u

- JIMODENDNNN)

—— |\\.

*) Erfinder: Dr.-Ing. Eduard Toennies, Frankfurt
am Main-Eschersheim.

—

Patentansprüche:

1. Teleskoprohrartige Federstrebe für Flug- oder
Fahrzeuge, deren Innenrohr eine als tragendes Fede-
rungsmittel dienende Druckfeder umfaßt und auf seiner
Außenseite im Außenrohr zwei Führungen besitzt, von
denen die eine in der Abschlußbuchse des Außen-
rohres vorgesehen ist, dadurch gekennzeichnet, daß die
zweite Führung für das Innenrohr (b) durch eine in
das Außenrohr (a) lösbar eingesetzte Führungsbuchse
(d) gebildet und zwischen den beiden Führungsbuchsen
eine Abstandshülse (m) angeordnet ist.

2. Teleskoprohrartige Federstrebe nach Anspruch 1,
dädurch gekennzeichnet, daß die Führungsbuchse (d)
eine hülsenförmige Verlängerung (i) besitzt, die z. B.
gesen den Boden des Außenrohres festgelegt ist.

3. Teleskoprohrartige Federstrebe nach Anspruch 2,
dadurch gekennzeichnet, daß die Verlängerung (i) mit
einem aus der Federstrebe herausragenden, zur Ver-
änderung der Federspannung axial einstellbaren Ver-
längerungsstück (q) versehen ist.

4. Teleskoprohrartige Federstrebe nach den An-
sprüchen 1 bis 3, bei welcher in einem Ringraunı zwi-
schen dem inneren und äußeren Teleskoprohr Dämp-
fungsflüssigkeit und am inneren Teleskoprohr ein in
dem Ringraum bewegbarer ringförmiger Dämpfungs-
kolben vorgesehen ist, dadurch gekennzeichnet, daß
der Ringraum (n) in seiner Längsrichtung durch zwi-
schen die Abstandshülse (m) und die Abschlußbuchse
(c) einerseits und die Führungsbuchse (d) andererseits
eingeschaltete Stopfbuchspackungen (o, p) begrenzt ist.

5. Teleskoprohrartige Federstrebe nach den An-
srröchen 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Ab-
standshülse (m) gleichzeitig als Führung für den Dämp-
fungskolben (r) ausgebildet ist.

b AQıo Pat. 712774 v. 11. 10. 38, veröff.

24. 10. 41. Vereinigte Deutsche
Metallwerke A.-G., Frankfurt/M.-Heddern-
heim‘). Innengefedertes Lanfrad für Flng-
zenge. Patentansprüche:

1. Innengefedertes Laufrad für Flugzeuge, welches
mittels eines Gelenkvieleckes sowie mit dem im Rad-
achsenkörper angeordneten, mit einem oder mehreren
Lenkern des Gelenkvieleckes gekuppelten, vorzuzs-
weise aus zylinderförmigen Teilen bestehenden, axial
zusammendrückbaren Stoßfänger eine am Falrwerks-
gerüst als Ganzes abnehmbar befestigte Baueinheit
bildet, dadurch gekennzeichnet, daß die Lenker des

“) Erfinder: Dipl.-Ing. Karl Waibel, Frankfurt a. M.
Seite 74

PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT

Nr. 18

Gelenkvieleckes quer zur Flugzeugsymmetrieebene lie-
gen und der Stoßfänger in Richtung der Radachse zu-
sammendrückbar angeordnet ist.

2. Innengefedertes Laufrad nach Anspruch 1, dadurch
gekennzeichnet, daß der Stoßfänger durch ein in Rad-
achsenrichtung geschichtetes Ringfedersystem gebildet

ist.

b40:0 Pat. 712775 v. 9. 8. 39, veröff.
24. 10. 41, Vereinigte Deutsche

Metallwerke A.-G., Frankiurt/M.-Heddern-

heim*). Verdrehsichere Verbindung eines
Fahrwerkbeines mit einem gleichachsigen An-
schlußleil.
Patentanspruch:

Verdrehsichere Verbindung eines Fahrwerkbeines
mit einem gleichachsigen, mittel- oder unmittelbar an
der Flugzeugzelle angeordneten Anschlußteil, der an
der Verbindungsstelle kreis- oder kreisringförmigen
Querschnitt hat, dadurch gekennzeichnet, daß die an-

>

4
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N Ä
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\o ©
[58 N
einanderstoßenden oder ineinandergesteckten Teile
achsparallele Außenverzahnungen besitzen, wobei über
beide ein entsprechend innen verzahnter Ring greift,
der in an sich bekannter Weise gegen Axialverschie-
bung gesichert ist.

>

"Erfinder: Dr.-Ing. Eduard Toennies, Frankfurt
am Main-Eschersheim.
b 40: Pat. 712987 v. 9. 7. 36, veröff.
29. 10. 41. Vereinigte Deutsche
Metallwerke 'A.-G., Frankfurt/M.-Heddern-
heim und Firma Fritz Faudi, Kronberg,

Taunus*). Abgestrebtes, im unteren Teil
freitragendes Flugzengfahrwerk.
Patentansprüche:

1. Abgestrebtes, im unteren Teil freitragendes
Flugzeugfahrwerk mit seitlich schräg liegender, in sich
längs verschieblicher Federstrebe, die um ihren An-
lenkpunkt am Flugzeug in seitlicher Richtung schwenk-
bar und mittels einer um einen flugzeugfesten Punkt
schwenkbaren starren Stützstrebe derart lenkbar ge-

*) Erfinder: Dipl.-Ing. Paul Krekel, Frankfurt a. M.-
Eschersheim.

halten ist, daß die Bodenberührungsstelle des Rades
parallel oder annähernd parallel zur Flugzeugsym-
metrieebene bewegbar ist, dadurch gekennzeichnet,
daß die Federstrebe aus zwei ineinanderschiebbaren
Teilen (5, 1) besteht, von denen der verhältnismäßig
lange untere Teil (1) mit der Radachse eine starre
bauliche Einheit bildet und ungefähr in der Mitte (10)
zwischen seinem oberen und unteren Ende an der
Stützstrebe (7) angelenkt ist.

2. Flugzeugfahrwerk nach Anspruch 1, dadurch ge-
kennzeichnet, daß die Stützstrebe (7) bei entlasteter
Federstrebe etwa waagerecht liegt.

3. Flugzeugfahrwerk nach den Ansprüchen 1 und 2,
dadurch gekennzeichnet, daß der untere Teiel (1) der
Federstrebe in der Nähe des Anlenkpunktes (10) der
Stützstrebe (7) nach innen geknickt ist.

b Aldo Pat. 713268 v. 17. 3. 36, veröff.
5.11. 41. Jean Mercier, Neuilly-sur-
Seine, Frankreich. Durch Verdichtung eines
Strömungsmiltels arbeilender Stoßdämpfer,
insbesondere für Flugzenglandegestelle.
Patentanspruch:

Durch Verdichtung eines Strömungsmittels arbei-
tender Stoßdämpfer, bei dem das Strömungsmittel aus
einem Arbeitsraum durch einen Verbindungsdurchlaß in
einen anderen Arbeitsraum gedrängt und der Verbin-
dungsdurchlaß mittels eines durch die Bewegung des
Stoßdämpferkolbens mechanisch gesteuerten Absperr-

N

N
KILL
9

2

FTSE

gliedes auf dem letzten Teil des Belastungshubes des
Kolbens abgesperrt, jedoch bei Beginn des Entlastungs-
hubes des Kolbens geöffnet wird, nach Patent 647 120,
insbesondere für Flugzeuglandegestelle, gekennzeichnet
durch ein bei Entlastung des Stoßdämpfers im Sinne der
Schließung gesteuertes, im Verbindungsdurchlaß (15;
38, 39, 40, 41; 76, 77) angeordnetes Rückschlagventil
(13; 42; 78).
b 4lo Pat. 712717 v. 4. 9. 40, veröft.
24. 10. 41. Messerschmitt A.-G.,
Augsburg‘). Einziehbares Fahrwerk für
Fiugzenge. Patentansprüche:

1. Einziehbares Fahrwerk für Flugzeuge, gekenn-
zeichnet durch eine vom Führersitz aus vor dem Ein-
ziehen abwerfbare Verkleidung.

2. Einziehbares Fahrwerk nach Anspruch 1, dadurch
gekennzeichnet, daß die Verkleidung aus zwei durch
einen leicht lösbaren Verschluß miteinander verbun-
denen Teilen besteht, die zusammen Ansätze, Bunde
o. dgl. am Fahrwerksbein umgreifen.

3. Einziehbares Fahrwerk nach den Ansprüchen 1

*) Erfinder: Dipl.-Ing. Fritz Hügelschäffer, Augs-
burg.

Nr. 18

PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT

Seite 75

Abb.2

und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Verschlüsse
zwischen den Verkleidungsteilen als Scharniere . aus-
gebildet sind, deren etwa durch Drahtseile gebildete
Stifte leicht herausziehbar sind.

b4ls Pat. 713217 v. 14. 4. 39, veröff.
3. 11. 41.Elektron-Co. m. b. H,
Berlin, Hauptverwaltung, Stuttgart - Bad
Cannstatt‘). Druckflüssigkeitsanlage mit
mehreren zur Bewegung von Flugzengbanteilen
dienenden Verstellstreben.
Patentansprüche:
1. Druckflüssigkeitsanlage mit mehreren zur Be-
wegung von Flugzeugbauteilen dienenden Verstell-
streben, denen elektromagnetisch betätigte Steuer-

Fe

organe, z. B. Steuerschieber, zugeordnet sind, dadurch
gekennzeichnet, daß die Elektromagnete der den Ver-
stellstreben zugeordnenten Steuerorgane in einzeln oder
gruppenweise gesondert einschaltbaren Zweigstrom-
kreisen liegen und die Verstellstreben einzeln oder
gruppenweise in bestimmter, sich selbsttätig weiter-
schaltender Reihenfolge nacheinander zur Wirkung
kommen, indem von einer in Betrieb gesetzten Ver-
stellstrebe aus am Hubende derselben elektrische Kon-
takte betätigt werden, die den Zweigstromkreis des
oder der Elektromagnete von Steuerorganen einer ande-
ren Verstellstrebe oder Verstellstrebengruppe schließen
oder öffnen.

2. Druckflüssigkeitsanlage nach Anspruch 1, dadurch
gekennzeichnet, daß im elektrischen Schaltstromkreis
ein Zeitschalter vorgesehen ist, der nach Ablauf der
Verstellvorgänge den Schaltstromkreis unterbricht.

3. Druckflüssigkeitsanlage nach den Ansprüchen 1
und 2, gekennzeichnet durch die Verwendung der Ver-
stellstreben zur Betätigung von Einziehfahrwerken und
der zur Abdeckung der Fahrwerksdurchgangsöffnungen
in der Flugzeugzelle dienenden Klappen.

*) Erfinder: Karl Schwämmle, Stuttgart-Zuffen-
hausen.

Schwimmwerk (Gr. 43—46).
b 43 Pat. 712880 v. 6. 3. 38, veröft.
4 37. 10. 41. Dornier-Werke G. m.
b. H., Friedrichshafen‘). In einen Fingzeng-
ragfliigel hineinschwenkbarer Stützschwimmer.

Abb.2

Abbı

Patentanspruch:

In einem Flugzeugtragfligel hineinschwenkbarer
Stützschwimmer mit in Form eines luftdichten Kastens
ausgebildeter Abstützung, deren eine Stützwand derart
eine Seite des Schwimmkörpers anläuft, daß bei ein-
geschwenktem Schwimmer keiner seiner Teile über das
Flügelprofil hinausragt, nach Patent 690 819, dadurch
gekennzeichnet, daß der Stützschwimmer einseitig ge-
kielt ist und seine Schwenkachse in oder nahe der un-
teren Flügelhaut liegt.

*) Erfinder: Herbert Mende, Friedrichshafen- Man-
zell.

Bremsmittel (Gr. 47).
b47. Pat. 713282 v. 30. 6. 36, veröff.
5. 11. 41. Rotadisk Apparatebau
G. m. b. H., Berlin-Reinickendorf. Rad mil
eingebauter Bremse, insbesondere für Flug-
zenge.
Patentanspruch:

Rad mit eingebauter Bremse und einer aus einem

dünnwandigen Rohr bestehenden, mit einem Flansch

versehenen Achse, von der das Rad seitlich abgezogen
werden kann, insbesondere an Flugzeugen, dadurch ge-
kennzeichnet, daß der mit den gegen Drehung gesicher-
ten Bremsscheiben (9, 9) verbundene Flansch (6) und
der Achsflansch mit Ausnehmungen (z. B. 12) und Vor-
sprüngen (z. B. 14) ineinandergreifen.
Luftschrauben (Gr. 1—11).
c So Pat. 712881 v. 20. 8. 37, veröff.
27. 10. 41. Vereinigte Deutsche
Metallwerke A.-G. Frankfurt/M.-Heddern-
heim”). Sperrvorrichtung in Verstellgetrieben
von Verstelluftschranben.
*) Erfinder: Dr.-Ing. Heinrich Ebert, Frankfurt a.M.
Abb. 3

Abb.2

abb.1

Seite 76

PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT

Nr. 18

Patentanspruch:

Sperrvorrichtuag zum Verhindern einer von Stör-
kräften verursachten Rückstellung der über Verstell-
getriebe gegebenen Blatteinstellung von Verstelluft-
schrauben, gekennzeichnet durch die Einschaltung eines
an sich bekannten, doppeltwirkenden Freilaufsperrwer-
kes mit einem unverdrehbaren Sperrteil in die treibende
Welle des Verstellmotors.

c 8 Pat. 712 934 v. 1. 7. 36, veröff 29, 10. 41.

Dipl.-Ing. Hermann Dorner, Hannover

Zweiflügelige Lnftschranbe mit in die Schran-
benumlanfachse schwenkbaren Flügelblättern.

Patentansprüche:

1. Zweiflügelige Luftschraube, deren Flügellängs-

achsen durch eine Federkraft annähernd parallel zur

Luftschraubendrehachse gehalten werden und mit zu-

nehmender Drehzahl infolge Fliehkraftwirkung der Flü-
gelmassen in die Schraubenkreisebene herausschwen-
ken, dadurch gekennzeichnet, daß die Naben der im
zusammengeklappten Zustand mit ihren Druck- oder
Saugseiten einander zugewandten Flügel auf einer ge-
meinsamen, die Luftschraubenwelle (7) senkrecht kreu-
zenden Schwenkachse (5) gelagert sind und daß die
Feder (9) au der den Flügeln abgewandten Seite der
Schwenkachse, vorzugsweise innerhalb der hohl aus-
gebildeten Luftschraubenwelle, angeordnet ist.

2. Luftschraube nach Anspruch 1, dadurch gekenn-
zeichnet, daß die die Federkraft auf die Flügel über-
tragenden Stellglieder (8 bis 16) sich in einer wind-
schnittigen, geschlitzten Haube (22, 23) befinden, deren
Schlitze (23) durch Schieber 24) abdeckbar sind, die
durch die Schwenkbewegung der Flügel zwangsläufig
weöimet bzw. seschlossen werden.

Triebwerk (Gr. 12—15).

c 12 Pat. 712129 v. 29. 10. 36, veröff.
Ol 13, 10. 41. Henschel Flugzeug-
Werke A.-G., Schönefeld, Kr. Teltow”).

*) Erfinder: Dipl.-Ing. Woldemar Liebig, Berlin-
Charlottenburg.

Verstellbare Spreizklappen an der Hinterkante
ringförmiger Motorhanben,
Flugzenge.

insbesondere für

Patentansprüche:

1. Verstellbare Spreizklappen an der Hinterkante
ringiörmiger Motorhauben mit gemeinsamem ringbügel-
artigem, starrem, dem Innenumfang der Motorhaube
angepaßtem Verstellglied, insbesondere für Flugzeuge,
dadurch gekennzeichnet, daß das Verstellglied als in
sich geschlossener, starrer, senktrecht zu seiner Ebene
verschiebbarer Ring (5) ausgebildet ist, an den die ein-
zelnen Klappen (1) gleichmäßig verschwenkbar ange-
lenkt sind.

2. Verstellbare Spreizklappen nach Anspruch 1, da-
durch gekennzeichnet, daß der verschiebbare Ring (5)
zwei einander gegenüberliegende, an der Haubeninnen-
seite angeordnete Betätigungsstellen (8, 9, 10) und da-
zwischen, gegenüber diesen rechtwinklig versetzt, zwei
ebenfalls an der Haubeninnenseite vorgesehene Führungs-
stellen (13, 14, 15) aufweist.

Pat. 713321 v. 21. 6. 39, veröff.
c 14 5. 11. 41. Junkers Flugzeug- und
-Motorenwerke Akt.-Ges., Dessau. Abmwurf-
körper an Fingzengen, insbesondere abwerf-
bare Flüssigkeitsbehälter.

Mit der Erfindung wird angestrebt, Beschädigungen
des Flugzeugkörpers durch den Abwurfkörper beim
Vorgang des Abwerfens zu vermeiden.

Patentansprüche:

1. Abwurfkörper an Flugzeugen, insbesondere ab-
werfbare Flüssigkeitsbehälter, dadurch gekennzeichnet,
daß diejenigen Teile (10) des Abwurfskörpers (1), die
bei dessen Loslösung vom Flugzeug einer etwaigen Be-
rührung mit dem Flugzeugkörper ausgesetzt sind, aus
nachgiebigem \Verkstoff bestehen.

2. Abwurfkörper nach Anspruch 1, dadurch gekenn-
zeichnet, daß an den Abwurfkörper (1) angebaute, ihn
zu einem windschnittigen Körper ergänzende Teile (7)
aus nachgiebigem Werkstoff bestehen.

II I
om

Pat.-Samml. Nr. 18 wurde im „FLUGSPORT“ XXXIII., Heft 25, am 10.12.1941 veröffentlicht

Nr. 25/1941, Bd. 33

„FLUGSPORT“

Seite 487

Flottenverband eines unserer Torpedoboote an, das nach hartnäckigem Kampf, während-
dessen unsere Begleitiäger zwei feindl. Flugzeuge abschossen, sank. — Eines unserer
U-Boote schoß ein engl. Sunderland-Flugzeug ab.

Metallilugzeugbauer ist ein Lehrberuf auf breitester Grundlage. Der Metallilug-
zeugbaulehrling wird als Flugzeugschlosser und Flugzeugklempner nach neuzeitlichen
Gesichtspunkten ausgebildet. Vielseitige Einsatzmöglichkeit des Facharbeiters ist ge-
währleistet. Lehrzeit 31/2 Jahre. — Arbeitsgebiet des Metallflugzeugbauers: Herstellen
von Einzelteilen des Flugwerks aus Feinblechen, Formteilen, Gußteilen und Preßteilen
und deren Zusammenbau. — Fertirkeiten, die der Lehrling in der Lehrzeit erwerben
soll: Messen, Anreißen, Übertragen von Abwicklungen, Feilen; Meißeln, Sägen, Zu-
schneiden. Richten, Spannen. Biegen, Runden, Abkanten, Bördeln, Sicken, Falzen.
Stauchen, Treiben, Schweifen. Lochen, Stanzen, Prägen. Passen. Bohren, Reiben,
Senken, Gewindeschneiden. Nieten von Hand und maschinell. Federnwickeln. Spleißen.
Einfache Schmiedearbeiten. Weich- und Hartlöten. Einfache Dreh-, Hobel- und Fräs-
arbeiten. Herstellen und Instandsetzen einfacher Werkzeuge. Schweißen von Stahl
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9 „Flugsport; Frank-
Dabei geriet Die Alajchıne des Voir. nen tone
zentriertes Abwehrfeuer der Rüftenbatterien. — ©
Mit nur einem Motor, die Luftfchraube des
ausgefallenen Motors auf Segelftellung —
erreichte auc) diefe He 111 nach faft 2000 km
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Verantwortlich für die Redaktion und Verlag: Civil-Inzenieur Oskar Ursinus, Frankfurt a. M., Hindenbursplatz 8.
Anzeigenpreis It. Pl. 3. — Druck von H.L. Brönners Drucksrei (F. W. Breidenstein), Frankfurt a. M. Alle Zuschriften
sind nicht an Einzelpersonen, sondern zu richten an: „Redaktion und Verlag Flugsport“. Frankiurt a. M.,

Hindenburgplatz 8 (Deutschland)

Kampfbewährt --
Ende 1941

Rearwin ATC 661
Kabinenflugzeug

USA Cu tiss SNC-1
Schulflugzeug

Baubeschreibung
der He 115
Mehrzwecke-
Nugzeug

Entwicklungs-
möglichkeiten
und Probleme der
„Enten-Bauart’’

Patent-Sammiung
Nr. 19

„‚FLUGSPORT’-

1942
XXXIV. Jahrgang

Nr. Datum

. Januar
. Januar

4. Februar
18. Februar

4. März
. März
. April
. April
. April
. Mäi
. Mai
. Juni
. Juni
. Juli
. Juli
. August
. August
. September
. September
. September
. Oktober
. Oktober
. November

. Dezember
. Dezember

Printed in Germany

XXXIII. Jahrgang / Nr. 26

Erscheinungstage

. November f

Preis 80 Pf. |

En

Seite 490 „FLUGSPORT“ Nr. 26/1941, Bd. 33

Rearwin ATC 661 Kabinenflugzeug.

Um die Geschwindigkeit zu erlıöhen, hat die Rearwin Aircraft & En-
eines Inc., Fairfax Airport, Kansas City (Kans.) ein Kabinenreiseflugzeug
mit schmalem Rumpf, Sitze hintereinander, entwickelt.

Flügelprofil NACA 2412, Holzbauweise, 2 Fichtenholme, Flügelvor-
der- und Hinterkante Dural bedeckt, sonst stoffbespannt.

Ouerruder Holzbauweise stoffbespannt. Durch Streben nach Rumpf-
unterseite abgefangen.

Rumpf Stahlrohr geschweißt, Sitze hintereinander ; vorne Aluminium-
blechverkleidung. Fenster bis zum hinteren Sitz, Einsteigtür.

Höhen- und Seitenleitwerk Stahlrohr mit Holzrippen, stoffbespannt.

Fahrwerk freitragende Federbeine, Spornrad schwenkbar.

Motor Menasco Pirate C4 von 125 PS bei 2175 Umdr./min. Betriebs-
stoff 128,7 1, 0111,31.

Spannweite 9,8 m, Länge 6,7 m, Höhe 2,1 m, Flügelfläche 13,3 m’,
Leergewicht 485 kg, Fluggewicht 771 kg, Flügelbelastung 58 kg/m},

ı Leergewicht 485 kg, Fluggewicht 771
\ kg, Flügelbelastung 58 kg/m?, Höchst-
geschwindigkeit 240 km/h, Reise-
200 km/h, Lande- 77 km/h, Dienst-
gipfelhöhe 5485 m, Steigfähigkeit

1986 m/min., Reichweite 885 km.

9800

Rearwin ATC 661
Kabinenflugzeug.
Zeichnung Flugsport

USA Curtiss SNC-1

Schulflugzeug.

Dieser Tiefdecker in
Ganzmetall, gebaut von
der Curtiss - Wright Air-
plane Division, St. Louis,

mit Hochziehfahrwerk, ist
für Schulzwecke bestimmt.
Flügel Tiefdeckeran-

\ ordnung, dreiteilig, freitra-
4 gend, V-Form mit gerader

Hinterkante. Abnehmbare
Flügelspitzen. Glattblech-
bedeckung an den Längs-
holmen vernietet. Zwi-
schen den Querrudern über
den ganzen Flügel Spreiz-
klappen.

Rumpf aus zwei Hälf-
ten, gezogene Glattblech-

10.0690

Curtiss SNC-1.

Zeichnung: Flugsport

Rearwin ATC 661 Kabinenflugzeug. Bild:

a

Seite 491

Nr. 26/1941, Bd. 33 „FLUGSPORT“

Bild: Aero Digest

USA Curtiss SNC-1 Schulflugzeug.

haut mit Formringen und Längsprofilen versteift. Sitze hintereinander.
Schiebehaube. Höhen- und Seitenleitwerk für sich zusammengebaut, auf
dem Rumpfende verschraubt.

Fahrwerk, hydraulisch nach hinten in eine besondere aufklappbare
Verkleidung hochziehbar nach der üblichen Curtiss-Ausführung. Re-
servehandpumpe vorgesehen. Spornrad einziehbar.

Motor 9 Zyl. Wright Whirlwind von 450 PS mitZweiblatt-Schraube.

Spannweite 10,65 m, Länge 8,23 m, Höhe 3,12 m.

He 115-Mehrzweckeflugzeug.

Die He 115 ist ein in Ganzmetallbauweise hergestellter, zwei-
motoriger Mitteldecker mit zwei Schwimmern. Der Berechnung der
Festigkeit ist die Gruppe H 3, Lastannahmen für Hochleitstungsflugzeuge
mit normaler Beanspruchung zugrunde gelegt.

Flügel freitragend
zweiholmig besteht
aus Mittelstück und
den beiden abnehm-

baren Außenflügeln. 1
Umriß trapezförmig a
mit gerundeten ——

Ecken. Die Profil-
dicke nimmt nach
außen ab.

Rumpf in Längs-
richtung spindelför-
mig, mit ovalem Quer-
schnitt. Schalenbau-

weise mit offenen
Spant- und Holm- =
profilen. — —

KanzeldurchBol- hen
zen mit dem übrigen IH >—T

Rumpf verbunden. \
Sie wird vom Führer-
raum nicht durch eine | \ L 250
Wand getrennt, so \
daß beste Verständi- Heinkel He 115:
eu ngsmöglichkeit Mehrzweckeflugzetig.
zwischen Komman- ar
danten und Pilot be-
steht.

-77300

u 9000

Zeichnung Flugsport
Seite 492 „FLUGSPORT"“ Nr. 26/1941, Bd. 33

RR RR

Heinkel He 115-Mehrzweckeflugzeug. Werkbild
m Führerraum ein in senkrechter Richtung hydraulisch verstell-
baren Sitz. Vom Führerraum gute Durchsicht zur Kanzel. Nach hinten
verschiebbares Dach aus Sicherheitsglas. — Lastenraum hinter dem
Führerraum in der unteren Hälfte des Rumpfes. Rumpiboden zum Ab-
werfen der Lasten aufklappbar. Im Anschluß an den Lastenraum hinter
interholm Funkerschützenstand.
ae Tetwerk freitragend, Höhenleitwerk auf jeder Seite zum
Rumpfunterholm hin durch eine Strebe abgestützt. Die Hilfsruder am
Höhen- und Seitenruder können vom Führersitz aus verstellt werden.
Die Querruder besitzen gleichfalls Hilfsruder. — Die Steuerung ist als
Handradsteuerung ausgeführt. — .
Schwimmwerk zweiteilig. Die Schwimmer sind gegen den Flügel
und gegen den Rumpf durch je zwei verkleidete Streben abgestützt.

Heinkel He 115-Mehrzweckeflugzeug. Werkbild

a

Nr. 26/1941, Bd. 33 „FLUGSPORT“ Seite 493

Heinkel He 115-Mehrzweckeflugzeug Werkbild

Der Schwimmer ist gekielt und einstufig und kann nach Umbau zu
Start und Landung auf Eisflächen benutzt werden.

Triebwerk zwei BMW-132-K-Motoren. Motorverkleidung regel-
bare NACA-Haube. Kontinuierlich verstellbare Luftschrauben, deren
Verstellung je durch einen Elektromotor erfolgt. Motorleistung je 830 PS.

Spannweite 22,2 m, Länge 17,3 m, tragende Fläche 87,5 m?, Leer-
gewicht 5420 ke. Zahl der Sitze 3.

Entwicklungsmöglichkeiten und Probleme

der „Enten“-Bauart.
Von Dipl.-Ing. Raoul Jörn.

Das heutige moderne Flugzeug ist, sofern es eine ausgereifte Kon-
struktion darstellt, hinsichtlich seiner Flugleistungen kaum zu verbes-
sern, wenn man von einer Erhöhung der Motorleistung, dem Einbau
neuartiger Antriebe oder anderen Mitteln zur Leistungssteigerung ab-
sehen will, die auf Kosten der Landegeschwindigkeit und der Flugeigen-
schaften gehen. Für den Konstrukteur der Flugzeugzelle scheint ein Ab-
weichen von der normalen Form der einzige offenstehende Weg zu sein,
die Leistungen wesentlich zu steigern. Zu den nächstliegenden Abwei-
chungen vom Normaltyp, denen bisher nur das Interesse einiger Außen-
seiter galt, gehören Nurflügel-, Tandem- und Entenflugzeuge. Ein Ver-
gleich dieser drei Bauarten mit dem Normaltyp ergibt besonders für die
„Ente“ wesentliche Vorteile, die im folgenden zusammengestellt wer-
den sollen.

Bei der „Enten“-Bauart trägt das vornliegende Höhenleitwerk voll
mit, es ist also ein Teil der Tragfläche und hat keinen schädlichen Wider-
stand; damit ist bei gleichem Auftrieb die Tragfläche um die Größe der
Höhenleitwerksfläche (ca. 25%o der Tragfläche) gerenüber dem Normal-
typ verringert. Wie eine für mehrere moderne Jagdilugzeuge angestellte
Rechnung zeigte, ist das Höhenleitwerk mit etwa 10% am Gesamtwider-
stand beteiligt, so daß die „Ente“ also durch den Leitwerksfortfall einen
Geschwindigkeitsgewinn von etwa 3,6% hätte. Weitere Widerstands-
verminderungen ergeben sich infolge des kleineren Rumpfes (Ober-
flächenwiderstand).

Bezüglich der Flugeigenschaften galt die Trudelsicherheit bisher
als größter Vorteil der „Enten“-Bauart. Beim Überziehen der Maschine
tritt ein Abreißen der Strömung zuerst vorn am Höhenleitwerk auf, und
da der Schwerpunkt vor der Tragfläche liegt, geht die Maschine auf
den Kopf und nimmt wieder Fahrt auf. (Bei völlig ausgeschlagenem
Höhenruder würde also ein Geradeausflug in Form einer gleichförmigen
Schwingung verlaufen). Bei von unten kommenden Böen führt das
Seite 494 „FLUGSPORT"“ Nr. 26/1941, Bd. 33

. leichte Abreißen am Höhenleitwerk allerdings zu Pendelschwingungen
um die Querachse. Dieser Mangel kann aber durch Ausbildung des
Höhenleitwerks als Schlitzflügel 0. ä. beseitigt werden. Um genügende
Seitenstabilität zu erhalten, genügt ein Seitenleitwerk normaler Größe,
sofern es in ausreichendem Abstand hinter dem Flugzeugschwerpunkt
liegt. Ferner muß es sich für die Stabilitäts- und Steuereigenschaften
der „Enten“-Bauart günstig auswirken, daß das Leitwerk stets außer-
halb des Luftschraubenstrahles liegt. Dies ist um so wichtiger, als bei
modernen Konstruktionen Flächenbelastung und Motorleistung ständig
erhöht werden.

Durch den konstruktiven Aufbau der „Ente“ ist die Verwendung
eines Bugradfahrwerkes nicht nur möglich, sondern bedingt. Damit kom-
men diesem Typ auch alle Vorteile des Bugradfahrwerkes zugute. Diese
Vorteile seien noch einmal genannt:

Bei Rad- und unabgefangenen Landungen tritt kein Springen ein;

die Maschine kann stark gebremst werden, ohne daß Überschlag zu
befürchten ist. Es ist daher nur eine kurze Ausrollstrecke nötig;

der Startweg wird durch den geringeren Anfangswiderstand verkürzt:
beim Rollen am Boden ist die Sicht besser als beim Normaltyp.

Der Einbau der Triebwerksanlage kann beim „Enten“-Typ nicht so
verschiedenartig wie beim Normaltyp erfolgen. Sofern nur ein Motor

‚eingebaut werden soll, ist das nur am Rumpfende möglich. Dem gün-
stigeren Wirkungsgrad der dabei verwendbaren Druckschraube steht
aber gegenüber, daß dann Flügelendscheiben vorgesehen werden müs-
sen, die ihres geringen Hebelarmes wegen (bezüglich Flugzeugschwer-
punkt) verhältnismäßig groß sein müssen und daher hinsichtlich des
Luftwiderstandes ungünstig sind; oder es müssen zwei nach hinten
gehende Seitenleitwerksträger verwendet werden. Genügende Seiten-
stabilität — und das ist die eigentliche Schwierigkeit der „Enten“-Bau-
art — läßt sich am besten durch Anordnung von zwei Motoren erreichen.

Der statische Aufbau zeigt einige Merkmale, die auf ein besonders
günstiges Baugewicht schließen lassen. Geringeres Gewicht bedeutet
größere Zuladungsmöglichkeit oder größere Reichweite, oder aber die
Tragfläche kann verringert werden und es ergibt sich dadurch eine wei-
tere Widerstandsverminderung. Daß der Bugradeinbau bei der „Ente“
geringeres Gewicht erfordert als beim Normaltyp, wurde schon er-
wähnt. Ferner wirkt es sich für den statischen Aufbau günstig aus, daß
der Flugzeugschwerpunkt im Rumpf vor der Tragfläche liegt, also an
einer Stelle, die vollständig zur Aufnahme von Lasten ausgenutzt werden
kann. Besonders die im Fluge veränderlichen Lasten wie Brennstoff und
Bomben können hier gut untergebracht werden. Bei dem Normaltyp ist
gerade im Flugzeugschwerpunkt der Rumpf durch die Flügeldurchlei-
tung beengt, und für die Unterbringung größerer Lasten an dieser Stelle
reicht der Platz nicht aus. Auch hat der Rumpf der „Ente“ keinen toten
Raum. Der Rumpfvorderteil wird zur Aufnahme des Einziehbugrades,
der Instrumentierung und Bewaffnung verwendet, im Rumpfmittelteil
sind Führer, Brennstoff und Zuladung untergebracht, und das Rumpf-
ende enthält die Tragwerksanschlüsse.

Bei Militärmaschinen ist der Rumpfvorderteil in der Lage, eine
starke, zentral und ungesteuert schießende Bewaffnung aufzunehmen.
Auch die Schnelligkeit des „Enten“-Typs, seine auch in schwierigem
Gelände guten Start- und Landeeigenschaften (Bugrad) sowie die Sicht-
verhältnisse lassen ihn besonders zum Jagdflugzeug befähigt erscheinen.
Andererseits würde sich ein als „Ente“ ausgeführtes Bombenflugzeug
(2 oder 4 Motore im Flügel, doppeltes Seitenleitwerk als Endscheiben
des Hauptflügels) durch ein gutes Schußfeld nach allen Richtungen und
daher große Kampfkraft auszeichnen.

Nr. 26/1941, Bd. 33 „FLUGSPORT“ Seite 495

Für zivile Verwendung dürfte der geringe Widerstand und damit
die bessere Wirtschaftlichkeit ins Gewicht fallen. Ihre Trudelsicherheit,
gute Sicht und leichte Landefähigkeit geben der „Ente“ gute Aussichten
auf den Weg, ein „narrensicheres“ Flugzeug zu werden. u

Obwohl zur völligen Klärung der Flugeigenschaften noch einige
Versuche nötig sein werden, bestehen jedoch grundsätzlich keine
Schwierigkeiten für die Konstruktion eines „Enten“-Flugzeuges. Die
Flugzeugversuche mit der im Jahre 1927 erbauten Focke-Wulf-, Ente
waren durchaus befriedigend, und eine Weiterentwicklung scheiterte
wohl vor allem an der Ungunst der damaligen Verhältnisse. Anschei-
nend sind gerade in den letzten Jahren die Möglichkeiten der „Enten“-
Bauart in verschiedenen Ländern erkannt worden; so erwarb z.B. in den
USA. die Firma Lockheed Aircraft Corp. im Jahre 1939 zwei Patente auf
Entwürfe nach „Enten“-Bauart, als deren Urheber C. L. Johnson, der
Chef-Forschungsingenieur dieser Firma, und WardW. Beman angegeben
werden. Um die gleiche Zeit erschien eine technische Notiz des NACA
(Technical Notes No. 758) mit dem Titel: „Messungen und Analysen der
Bewegung eines „Enten“-Flugzeuges in Böen“; ein Beweis dafür, daß

Vorderes _Leitwerkslager Brennstoftank

Waffeneinbauten

7 Uhler
Ipennsteite für Rumpfvorderteil\ hauptnoim Kühllufteintritt
j r + Wersteilbar)

® Hilfsholmanschluß (4 ) Kühlluftaustritt
: \
e4

Abb. 1. Rippe mit Fahrwerkslager
Entwurf
Jagdeinsitzer
in Enten-
Bauart.

Abb. 2.
Entwurf
Jagdeinsitzer
in Enten-
Bauart.

Abb, 3. Entwurf
eines Versuchsflug-
zeuges in Enten-
Bauart.

Seite 466 „FLUGSPORT“ Nr. 26/1941, Bd. 33

man sich in den USA. recht
ernsthaft mit den besonderen
Problemen der „Enten“ - Bauart
befaßt. Auch Italien zeigte auf
dem Mailänder Salon 1937 „En-
ten“-Konstruktionen von Stefa-
nutti und Beltrame. Von diesen
ist Beltrames Colibri besonders
erwähnenswert, weil diese Ma-
schine bei 160 kg Fluggewicht
mit nur 18 PS eine Höchst-
geschwindigkeit von 160 km/h
erreicht. Obwohl der Rumpf die-
ser Maschine vor dem Schwer-
punkt sehr niedrig gehalten war,
hinter dem Schwerpunkt aber

chneidenförmig auslief, dürfte
sie kaum seitenstabil gewesen
sein, da zur Seitensteuerung nur
das am Rumpfbug liegende Kopf-
steuer verwendet wurde, das zu
diesem Zweck um die Flugzeug-
längsachse geschwenkt werden
konnte.

Schließlich kann ich noch darauf hinweisen, daß im „Flugsport“
Nr. 12/1641 in dem Artikel „Konstruktionsvorschläge japanischer Jagd-
flugzeuge‘“ ein Jäger in „Enten“-Bauweise vorgeschlagen wurde.

Anscheinend ist die Entwicklung aller genannten Projekte durch
Kriegsausbruch und Aufrüstung zum Stillstand gekommen, denn der für
eine derartige Entwicklung erforderliche Zeitaufwand ist infolge vieler
Flugversuche, Umbauten usw. sehr groß.

Der Entwurf (Abb. 1—2) eines Jagdeinsitzers in „Enten“-Bauart
dürfte manchen Leser zu neuen Gedanken bewegen. Eine genaue Lei-
stungsrechnung dieses Projektes (Entwurf 1939) ergab gegenüber einem
modernen Jagdflugzeug in Normalbauart von gleicher Flügelfläche und
gleicher Motorleistung bei Berücksichtigung der geschwindigkeits-
erhöhenden Faktoren eine Steigerung der Geschwindigkeit um 60 km/h
(d.h. um 10%).

Motor: DB 601, Fluggewicht G = 2200 kg, Flügeliläche Fr =
14 m?, Höhenleitwerksfläche Fr = 2,3 m?, gesamte Tragfläche F =
16,3 m?, Länge | = 7,6 m, Spannweite b = 8,4 m, Flächenbelastung G/F =
135 ke/m?.

Bei dem Entwurf eines Versuchsflugzeuges in „Enten“-Bauart
(Abb. 3) ist besonders darauf geachtet, daß er außer der Leitwerksanord-
nung dem :Normaltyp sehr ähnlich ist, um die Flugeigenschaften mög-
lichst genau vorausbestimmen zu können. Der Rumpfteil vor dem
Schwerpunkt ist sehr niedrig gehalten zur Vermeidung eines destabili-
sierenden Momentes.

Braniff Airways baut automatische Richtungssucher ein. Die Braniff Airways
hat als erste Fluggesellschaft in ihren 21 Passagiere fassenden Super-B-Flugzeugen
den automatischen „Sperry Doppel-Richtungssucher‘ eingebaut. Mit Hilfe von zwei
Radiosendern wird die Position des Flugzeuges ermittelt und durch zwei Zeiger auf
dem Richtungssucher angezeigt. Die Zeiger werden voneinander unabhängig von
2 Radioempfängern derart gesteuert, daß die Spitze des Zeigers immer auf den Sender
zeist. Da die Kennung der betreffenden Sender bekannt ist, können die Peilungen
in die Karte eingezeichnet und im Schnittpunkt der jeweilige Standort festgestellt
werden. Fliegt eine Maschine von A nach B, so stehen die Zeiger um 180° auseinander,

Nr. 26/1941, Bd. 33 „FLUGSPORT"“ Seite 497

1 i | de Linie, so-

hrzifferblatt nach auf 12 und auf 6 Uhr. Sie bilden also eine gera ‚ SO-
die Maschine auf Kurs liegt (Abb. 1). Durch Hinzunahme querabliegender Sender
kann der Standort genau bestimmt werden. Der Winkel, den die beiden Zeiger dabei
bilden, wird dann in die Karte eingezeichnet und somit der genaue Standort ermittelt

(Abb. 2). Der automatische NS, NS r
ıT-

Richtungssucher kann ferner P Ber

auch als Landegerät benutzt A | Ah
werden. Dafür müssen auf der > Ass {m N au Ha
Anflusgrundlinie 2 Sender hin- |

tereinander aufgestellt werden.
Der Flugzeugführer bringt die
Maschine auf die Anfluggrund-
linie und erkennt dies daran,
daß beide Zeiger auf 12 Uhr
stehen. Überfliegt er nun den
ersten Sender, so schlägt der
darauf abgestimmte Zeiger des
Gerätes auf 180° um, zeigt also
6 Uhr. Beim 2. Sender schlägt
auch der 2. Zeiger um, das In-
strument zeigt dann 6.30 Uhr,
die Maschine befindet sich un-
mittelbar am Platz in der ge-
wünschten Landerichtung und

kann zur Landung ansetzen.

Zeichnung: Aviation

Inland.

Ritterkreuz des Eisernen Kreuzes verlieh der Führer und Oberste Befehlshaber
der Wehrmacht an Hptm. Wittmann und Oblt. Beeger, beide Staffelkap. in einen
Kampigeschwader, Hptm. Orthofer, Grppk., Hptm. Kupfer, Staffelk., Oblt. Ruppert,
Staffelk., Oblt. Lehmann, Staffelk., sämtlich in einem Sturzkampgeschwader.

Kriegsorden des Deutschen Kreuzes hat der Führer und Oberste Befehlshabeı
Wehrmacht für Anerkennung vielfacher außergewöhnlicher Tapferkeits- und Führungs-
taten gestiftet. Das Deutsche Kreuz wird ohne Band auf der rechten Seite getragen.
Der Orden besteht aus einem achtzackigen, dunkelgrauen silbergeränderten Stern von
5 mm Durchmesser, der in einem silbernen, bzw. goldenen Lorbeerkranz ein schwar-

i erändertes Hakenkreuz trägt.

u nee Probleme des Flugzeugbaues in der Gegenwart“ sprach am 11. Dezember
im Hause der Flieger zu Berlin vor der Lilienthal-Gesellschaft Prof. Dr.-Ing. Günther
Bock, Direktor der Deutschen Versuchsanstalt für Luftfahrt in Adlershof. in

Der Krieg erfordert, so führte der Vortragende aus, naturgemäß ein Fluggerät. das
bezüglich der Flugleistung, der Einsatzbereitschaft und der Betriebssicherhell un
Fluggerät der Gegner überlegen ist, und zwar an Flugleistung, Fluggeschwindigkeit,

Ö j ite.
an den "Fokker D VII“, den gefürchteten Jagdeinsitzer des Weltkrieges
mit unserer „Me 109“, dem zur Zeit besten Jagdflugzeug der Welt, vergleicht, erkenn
man, daß dieses aerodynamisch außerordentlich hochwertige Flugzeug durch Wegfal
1. a. aller Verstrebungen, durch das Einziehfahrwerk, durch den gut in die Rumpf-
form eingebauten Führerraum enstanden ist. Das Fluggewicht der „Me 109" ist drei-
mal so groß wie das der „Fokker D VII“, da Ausrüstung und Bewaffnung umfangreicher
geworden sind. Die Motorleistung ist dabei auf den siebenfachen Wert gewachsen, so
daß die auf das Fluggewicht bezogene Motorleistung sich mehr als verdoppelt hat. Die
Höchstgeschwindigkeit der Jasdflugzeuge am Ende des Weltkrieges von 190 km
Seite 498 „FLUGSPORT“ Nr. 26/1941, Bd. 33

stieg damit auf etwa den 3,5fachen Wert, nämlich auf über 600 km/h. Der größte Teil
der Geschwindigkeitssteigerung, nämlich um 120°/o, ist — was wesentlich ist — der
aerodynamischen Verbesserung der Flugzeuge zuzuschreiben, während die Versieben-
fachung der Motorleistung nur eine Geschwindigkeitssteigerung von 35° einbrachte;
der Übergang zum Höhenflug trug eine weitere Geschwindigkeitssteigerung um 20°/o ein.

= Etwa 40% des gesamten Widerstandes wird durch die Größe der Tragfläche be-
stimmt. Es liegt daher nahe, eine Steigerung der Flugleistungen durch eine Verringe-
rung des Luftwiderstandes, also durch Verkleinerung der Tragfläche, zu erreichen
Eingehende Untersuchungen zeigen nun, daß eine weitere Steigerung der Flächenbe-
lastung sich nur in Ausnahmefällen empfehlen wird, u. a. deswegen, weil die geringere
Luftdichte in der Höhe größere Tragflächen als in Bodennähe erfordert Da große
Flächenbelastungen hohe Landegeschwindigkeiten bedingen, versucht mat den Auf-
triebshöchstwert seit längerer Zeit durch alle Arten von Klappen und Hilfsflügeln die
vom Flugzeugführer vor der Landung angestellt werden, zu steigern. Durch geeignete
Grenzschichtabsaugung wird es möglich sein, noch größere Höchstwerte des Auf-
triebs zu erreichen. Durch Änderung der Profilfiorm — Verschiebung des Umschlag-
punktes zwischen laminarer und turbulenter Grenzschicht zum Tragflächenende — ist
es gelungen, den Luftwiderstandsbeiwert des Tragflächenprofils um etwa ein Drittel
zu verkleinern. Natürlich sind auch aerodynamisch günstige Rumpfformen zur Lei-
stungssteigerung wesentlich; besonders beim Kampfflugzeug ist hier durch zweckent-
sprechenden Einbau der Waffenstände viel zu machen.

Das Bestreben, de Motorleistungen zu steigern, führte in Deutschland vom
Vergasermotor zum Einspritzmotor, bei dem die Ansaugluft im Vergaser nicht mehr
gedrosselt wird, was mit einem Energieverlust verbunden ist. Der Übergang zur Ein-
spritzung brachte je nach der Bauart des Vergasers eine Steigerung der Leistung von
4 bis 10%/o. Die Einspritzung, durch die auch eine gleichmäßige Gemischverteilung er-
reicht werden kann, bietet noch weitere Vorteile. So ist man z. B. in der Wahl der
Kraftstoffe freier, da durch geeignete Maßnahmen in Verbindung mit der Einspritzung
die Klopfneigung verringert werden kann.

Infolge des Einbaus starker Motoren steigen auch die Wärmemengen, die durch
die Kühler abzuführen sind. Die heute verwandten Düsenkühler bewirken, daß die im
Kühler erwärmte Luft aus diesem mit größerer Geschwindigkeit austritt als es beim
kalten Kühler der Fall wäre. Durch diese Geschwindigkeitserhöhung wird ein Vor-
trieb ähnlich wie bei einer Rakete erzeugt, der so groß werden kann, daß er den
„uftwiderstand, der durch die Durchströmung des Kühlers entsteht, völlig ausgleichen
kann.

Fernkampfflugzeug nach längerem harten Einsatz zur Generalüberholung in einer

Werft eingeliefert. Auswechseln der Luftschrauben. PK-Sperling (Wb,.)

Nr. 26/1941, Bd. 33 „FLUGSPORT*“ Seite 499

Der Übergang zum Höhenflug bietet, abgesehen von dem taktischen Vorteil, der
darin besteht, daß das Kampfflugzeug oder der Fernaufklärer von der feindlichen Ab-
wehr nur schwer erreicht werden kann, einen Geschwindigkeitsgewinn, wenn man den
Motor durch einen Höhenlader in geeigneter Weise mit ausreichender Verbrennungs-
luft versieht und das Druckgefälle, das zwischen den Abgasen des Motors und der
Außenluft besteht und mit wachsender Höhe immer größer wird, durch eine Abgas-
turbine zum Antrieb des Laders ausnutzt. Dem Ingenieur gelang es im Verein mit
dem Wissenschaftler, aller dabei auftauchenden Schwierigkeiten Herr zu werden, die
durch die hohen mechanischen Beanspruchungen — große Umlaufgeschwindigkeiten
bei hohen Temperaturen — an die Werkstoffe und die aus ihnen gefertigten Bauteile
gestellt werden .

Der Vortragende ging dann auf die Verhältnisse .ein, die im Geschwindigkeits-
bereich von 800 km/h aufwärts bis zur Schallgeschwin digkeit auftreten. Die
Luftkraft bis zu 800km/h am Profil wächst bei konstantem Anstellwinkel annähernd
mit dem Quadrat der Geschwindigkeit, ohne ihre Lage zu ändern. Bei 900 km/h wandert
iedoch die Luftkraft nach vorn und wird dabei kleiner statt, wie zu erwarten, größer.
Noch auffallender ist ihr Verhalten bei 950 km/h, wo sie weit vor dem Profil liegt, um
bei 975 km/h wieder nach hinten zu rücken. Dieser unstete Verlauf der Luftkraft wirkt
sich außerordentlich ungünstig auf die Flugeigenschaften aus, die ja die erwähnten
Geschwindiekeiten, sei es auch nur im Sturzflug, heute bereits erreichen können. Auf-
gabe der Forschung ist es daher, in ihren Hochgeschwindigkeitskanälen Profilformen
zu finden, die diese Nachteile nicht aufweisen.

Bei derLuftschraube macht sich die Annäherung an die Schallgeschwindig-
keit zuerst unangenehm bemerkbar. Denn die Geschwindigkeit der Spitzen der Luft-
schraubenblätter summiert sich aus ihrer Umfangsgeschwindigkeit und der Flugge-
schwindigkeit. Auch bei Verwendung von gegenläufigen Luftschrauben wird daher bei
Geschwindigkeiten von 900 bis 950 km/h der Wirkungsgrad der Luftschraube so stark
abfallen, daß sein Antrieb durch das heute übliche Triebwerk: Motor + Luftschraube
nicht mehr wirtschaftlich erscheint. Man wird sich daher nach anderen Antriebsmitteln
umsehen müssen.

Die Steigerung der Flugleistungen bringt eine Reihe von weiteren zusätzlichen
Schwierigkeiten mit sich, die der Flugzeugingenieur zu erkennen hat; so dürfen bei-
spielsweise die Steuerkräfte, die mit der Geschwindigkeit zunehmen, falls man von
den schnellen Flugzeugen die gleiche Wendigkeit verlangt, ein zulässiges Maß nicht
überschreiten. Die Auffindung von Ruderbauarten, die bei großer Wirksamkeit geringe
Steuerkräfte erfordern, wird daher immer wichtiger.

Gemeinsame, zieibewußte Arbeit der Luftfahrtindustrie und Luftfahrtforschung
wird uns auf dem vom Vortragenden angedeuteten Wege immer weiter vorwärts führen
und für die deutsche Luftwaffe Flugzeuge erstehen lassen, die denen unserer Gegner
stets überlegen sind. Daß gerade in diesem Kriege die technische Überlegenheit des
deutschen Fluggerätes eine der wichtigsten Voraussetzungen für den Sieg ist, darüber
kann kein Zweifel sein.

Toleranzen für Kunstharz-Preßteile werden
infolge zunehmender Verwendung genormt. Auf-
bauend auf den Erfahrungen maßgebender Kunst- 4
harz-Preßwerke wurde erstmalig in den VDI-Richt-
linien „Gestaltung von Kunstharz-Preßteilen“ eine
Toleranz-Tabelle aufgestellt. Nachdem sich diese
Tabelle grundsätzlich bewährt hatte, wurde von
seiten der Wehrmacht der Wunsch nach Festlegung
in einem Normblatt ausgesprochen. Demgemäß hat
der VDI-Fachausschuß für Kunst- und Preßstoffe
als Fachnormenausschuß für Kunststoffe unter Mit-
arbeit mehrerer bedeutender Kunstharzpressereien
und der Wehrmacht-Verbraucher für diese Tole-

ranzen jetzt das Deutsche Einheitsblatt DIN E 7710
„Kunstharz-Preßteile, Toleranzen“ aufgestellt, das
kürzlich vom Deutschen Normenausschuß heraus-
gegeben worden ist. Zu beziehen durch Beuth-Ver-
trieb, Berlin SW 68. Preis —.50 RM ausschließl.
Versandkosten.

Kriegsorden des deutschen Kreuzes.
Seite 500 „FLUGSPORT“ Nr. 26/1941, Bd. 33

Felix Kasinger, f. Prokurist der Argus-Motoren G.m.b.H., von den ersten An-

fängen in der deutschen Fliegerei tätig, am 12, 12. 41 verstorben. Wir werden ihn
nicht vergessen,

Ausland.
A. Sawomato, Vize-Admiral der jap. Seeluftfahrt.

Engl. Kampijäger „Hurribomber“ ist eine Weiterentwicklung des bekannten
„Hurricane“. Zwei Bomben leichteren Kalibers unter dem Rumpf.

Hawker „Hurricane MK II 8“, zwei Baumuster, unterscheiden sich durch Be-
wafinung: entweder 4 Flügelkanonen oder 12 Flügel-MGs Kal. 7,6 mm mit einer

Schußfolge von je 1200 in der Min. Schußfolge der Kanonen je 600 in der Min. Minutl.
verfeuertes Geschoßgewicht 163 bzw. 270 kg!

Argentinien bewilligte 647 Mill. Pesos für Luftfahrtzwecke; ein Programm zur
Ausbildung von 5000 Flugzeugführern wurde ausgearbeitet.

Brasilien. Panair do Brasil erhielt seitens der Regierung die Genehmigung zur
Errichtung von Flughäfen an folgenden Küstenplätzen: Amapa, Belem, San Luis, For-
taleza, Natal, Recife und San Salvador.

China errichtet mit engl.-russ.-amerik. Kapital 40 Flugstützpunkte in den Pro-
vinzen Kiang-im, Se-hen-si, Min-se-cho und Sicong.

Fan-American Airways hat gesamten Flugverkehr im Pazifik eingestellt.

Luftwaffe.

Führerhauptaquartier, 5. 12. 4. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Starke Verbände der
Luftwaffe führten im Südabschnitt der Front und im Kampfraum um Moskau Angriffe
auf Truppenbereitstellungen und Feldbefestigungen des Feindes. Die Sowiets erlitten
hohe, blutige Verluste und büßten eine erhebliche Zahl von Geschützen und Fahrzeugen
ein. Erfolgreiche Nachtangriffe der Luftwaffe richteten sich gegen Moskau und Lenin-
grad. — Deutsche und italienische Sturzkampffliegerverbände zersprengten britische
Panzeransammlungen in der südlichen Marmarica. Bei Nacht wurden Bombenvolltreffer
in Flugzeugstützpunkten und auf Nachschubwegen des Feindes im Raum Sidi el Barani,
Marsa Matruk erzielt. In Luftkämpfen schossen deutsche Jäger 7 britische Jagdflug-
zeuge ab.

Führerhauptquartier, 6. 12. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Die Luftwaffe er-
zielte Bombentreffer auf mehrere Transportzüge im Wologda-Gebiet und griff in der
letzten Nacht Bahnanlagen und Versorgungsbetriebe von Moskau an. Das Flugzeug-
werk Rybinsk an der Wolga wurde mit Bomben schwersten Kalibers belegt. — Bei
Angriffsversuchen der britischen Luftwaffe im Kanalgebiet und der holländischen Küste
wurden 8 feindliche Flugzeuge abgeschossen.

Führerhauptquartier, 7. 12. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Die Luftwaffe unter-
stützte an der gesamten Ostfront die Kämpfe des Heeres durch Angriffe auf feindliche
Stellungen, Truppenansammlungen und Eisenbahnanlagen. Südostwärts des Ladoga-
Sees wurden sowjetische Flugstützpunkte bombardiert. An der Westküste des Golfes
von Onega erzielten Kampfflugzeuge Volltreffer schweren Kalibers in einer Industrie-
anlage. — Nachtangriffe deutscher Kampfflugzeuge richteten sich gegen britische Flug-
plätze auf der Insel Malta. Bombentreffer in Hallen und Unterkünften wurden beohach-
tet. — In der Zeit vom 29. 11. bis 5. 12. 41 verlor die sowjetische Luftwaffe 228 Flug-
zeuge. Davon wurden 136 in Luftkämpfen und 67 durch Flakartillerie abgeschossen. der
Rest am Boden zerstört. Während der gleichen Zeit gingen an der Ostfront 21 eigene
Flugzeuge verloren.

Führerhauptquartier, 8. 12. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Die Luftwaffe führte
trotz schlechter Wetterlage schwere Angriffe gegen sowjetische Truppenansammlun-
gen, Panzerbereitstellungen und Feldbefestigungen. Der Feind hatte wieder hohe Ver-
luste an Menschen, schweren Waffen und rollendem Material. Die nach Moskau füh-
renden Eisenbahnstrecken wurden an vielen Stellen durch Bombenangriffe zerstört. —
Im Seegebiet um England wurde bei Tage nordostwärts von Aberdeen ein Handelsschiff
mittlerer Größe durch Bombenwurf beschädigt. Nachtangriffe der Luftwaffe richteten
sich gegen Hafenanlagen an der Ostküste und im Südwesten der Insel. — Vor der
nordafrikanischen Küste beschädigten deutsche Kampfflugzeuge einen großen britischen
Truppentransporter so schwer, daß mit seinem Verlust zu rechnen ist. Ein leichter

Nr. 26/1941, Bd. 33 „FLUGSPORT“ Seite 501

britischer Kreuzer erhielt Bombentreffer. — Bei wirkungslosen Lufangriffen auf einige
Orte in Westdeutschland und in den besetzten Westgebieten wurden in der letzten
ht 3 britische Bomber abgeschossen.
Na Führerhauptquartier, 9. 12. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Im Kampf gegen
die britische Versorgungsschiffahrt versenkte die Luftwaffe am gestrigen Tage in den
Gewässern ostwärts Dundee aus einem Geleitzug einen Zerstörer und 4 Handelsschiffe
mit zusammen 14 000 BRT. — Kampfflugzeuge bombardierten in der vergangenen Nacht
den wichtigen Schiffsbauplatz Newcastle. Heftige Explosionen und ausgebreitete Brände
in Dockanlagen und Versorgungsbetrieben der Stadt ließen den Erfolg dieses zum ei
aus geringer Höher geführten Angriffes erkennen. — An der Kanalküste verbr, er
Feind am gestrigen Tage durch Jagdabwehr 10, durch Marineartillerie weitere 2 Flug-
zeuge. — In Nordafrika schossen deutsche Jäger in Luitkämpfen 6 britische Flugzeuge
ab. — In der Nacht zum 8. 12. wurden Hafenanlagen und Flugplätze auf Malta von
hen Kampfflugzeugen bombardiert.
nn irerhauptanartier, 10. 12. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Die Luftwaffe zer-
sprengte mit starken Kräften im Südabschnitt der Ostiront Truppenansammlungen so
wie Panzerbereitstellungen und bombardierte wirksam Flugplätze der Sowiets. uc
im Raum um Moskau sowie nordostwärts des IImensee erlitt der Feind durch Ansriie
von Kampfflugzeugen erhebliche Verluste. — In Nordafrika bekämpften deutsche un
italienische Sturzkampfflugzeuge wirksam örtliche A alrzen Ko onen ge Flakstel-
. tsche Jäger schossen bei Tobruk 5 feindliche ugzeuge ab.
ee nkauantien 11. 12. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Die Luftwaffe unter-
stützte die Kämpfe des Heeres im Osten durch erfolgreiche Angriffe auf feindlic e
Kolonnen, Panzeransammlungen, befestigte Stellungen und rückwärtige Verbindungen.
—_ In Nordafrika zersprengten deutsche Kampfilugzeuge Panzer- und Kraftfahrzeug-
ansammlungen. Vor der nordafrikanischen Küste wurden ein britischer Kreuzer und ein
Zerstörer durch deutsche und italienische Flugzeuge schwer beschädigt. — Hauptmann
ü seinen 60. Luftsieg.
Mine 12. 41. Deutsche Note an Amerika, Abbruch der diplomat. Beziehungen.
Führerhauptquartier, 12. 12. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: In Nordafrika zer-
sprengte die Luftwaffe der Achse Panzer- und Kraftfahrzeugkolonnen der Briten. Dane!
schossen deutsche Jäger 6 Flugzeuge ab. — Deutsche Kampfflugzeuge bombar ierten
den Hafen von Tobruk und Eisenbahnziele bei Sidi Barani. — Wirkungslose Bun
angriffe der britischen Luftwaffe richteten sich am gestrigen Tage gegen den ee
der Deutschen Bucht und in der vergangenen Nacht gegen Nord- und Westdeutsch and.
Zwei feindliche Bomber wurden hierbei abgeschossen. — In der Zeit vom 3. bis 9. an
verlor die britische Luftwaffe 69 Flugzeuge, davon 34 im Mittelmeer und Nordafrika.
Im Kampf gegen Großbritannien gingen 18 eigene Flugzeuge verloren.
Führerhauptquartier, 13. 12. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Die Luftwaffe be-
kämpfte mit guter Wirkung Truppenbereitstellungen sowie Eisenbahnziele im Donen-
bogen, am unteren Don und an der Nordfront. Sie bombardierte ferner Flugstüitzpunfe
der Sowjets südostwärts des Ladogasees und griff in der vergangenen Nacht mi Fre
rische Ziele in Moskau an. — In der Nacht zum 13. 12. wurden Hafenanlagen an er
Ost- und Südwestküste Englands von Kampffliegerkräften mit Bomben belegt. — Im
Schutz tiefliegender Wolken warfen einzelne feindliche Flugzeuge Bomben auf, einiec
Orte des holländisch-deutschen Grenzgebietes, die geringe Opfer unter der ivi e
völkerung forderten. Bei diesen Einflügen und bei wirkungslosen Nachtangriffen au
die besetzten Westgebiete verlor die britische Luftwaffe zwei Bomber.
Führerhauptquartier, 14. 12. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Bei Angriffen a
Transportbewegungen, belegte Ortschaften, Kolonnen und Barackenlager fügte ie
Luftwaffe an der Ostfront dem Feind starke Verluste an Menschen und Kriegsma eria
zu. — Im Seegebiet um England wurde ein feindlicher Zerstörer am Finsang zum
Bristol-Kanal durch Bombentreffer so schwer beschädigt, daß mit seiner Vernic ung
gerechnet wird. — In der Nacht zum 14. 12. belegte die Luftwaffe an der britec en
Ostküste militärische Ziele erfolgreich mit Bomben. — Bei Versuchen, an der ana
küste einzufliegen, verlor der Feind 7 Flugzeuge. — In Nordafrika fügten deu s e
und italienische Sturzkampfflugzeuge feindlichen motorisierter Kolonnen starke Kai
luste zu. Jagdflugzeuge der Achsenmächte schossen in Luftkämpfen 15 Flugzeuge ohne
eigene Verluste ab. Ferner wurden von deutschen Kampfflugzeugen Flugplätze ver
sorgungslager, Panzer- und Kraftfahrzeugkolonnen des Gegners im Raume von [0 Ba
mit guter Wirkung bombardiert. — Die bolschewistische Luftwaffe verlor in er ,
vom 6.—12. 12. 41 insgesamt 125 Flugzeuge; davon wurden 88 in Luftkämpfen, 32 durc
Seite 502 „FLUGSPORT“ Nr. 26/1941, Bd. 33

Flak abgeschossen, der Rest am Boden zerstö ä i it gi
an der Ostfront 7 eigene Flugzeuge ee "ährend der gleichen Zeit gingen
14. 12. 41. Bulgarien, Kroatien, die Slowakei, äni i
im Kesszustand mit den Vereinigten Staaten von Fo und Unzarn slelehtalls
 Führerhauptquartier, 15. 12. 41. (DNB.) Oberk. d. W : Di
bekämpfte erfolgreich Ansammlungen des Feindes im en
ziele zwischen Don und Donez. Starke Kräfte von Kampf- und Sturzkampfflugzeugen
führten unter Jagdschutz vernichtende Schläge gegen Panzerbereitstellungen und
Nachschubkolonnen der Sowiets im Mittelabschnitt der Front. Der Feind erlitt be-
sonders hier empfindliche Verluste an schweren Waffen und rollendem Material. Auch
im Wolchow-Abschnitt sowie an der Murmanbahn waren Angriffe der Luftwaffe er-
folgreich. — In Nordafrika erzielten deutsche und italienische Sturzkampfverbände
Bombenvolltreffer schweren Kalibers in feindliche Kolonnen und Geschützstellungen
südwestlich Tobruk. Auf einem Flugstützpunkt warfen deutsche Kampfflugzeuge Be-
a Marineartillerie schoß an der atlantischen Küste 2 bri-
Führerhauptquartier, 16. 12. 41. (DNB.) Oberk. d : Di
bombartierte Ziele bei Sewastopol und im Raum um nd ei Ba
starken Kampf- und Sturzkampfverbänden in die Erdkämpfe ein. Im Wolchowgebiet
sowie auf der Eisstraße des Ladogasees wurde der feindliche Nachschub von der Luft-
waffe schwer getroffen. Im hohen Norden belegten Sturzkampfflugzeuge Eisenbahn-
ziele der Murmanstraße, Flakbatterien und Barackenlager der Sowiets mit Bomben. —
Deutsche Kampfflugzeuge warfen Kaianlagen des Hafens von Tobruk in Brand Wei-
yore Angriffe richteten sich gegen den wichtigen Bahnendpunkt Abu Schaidan in
ordägypten. — Bei Einflügen schwacher britischer Luftstreitkräfte in die Deutsche
Bucht und in die besetzten Westgebiete verlor der Feind ein Bombenflugzeug.

11. 12. 41. „S M Italien.
. 12. 41. „Seine Majestät der König erklärt, daß si i i
Kriegszustand mit den Vereinigten Staaten von Arnerika befindet“ von heute an im
Rom, 5. 12. 41. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: Feindlicher Luftangriff auf
ein Divisionslazarett. Luftverbände der Achse griffen im Gebiet von Bir el Gobi an
Feindlicher Luftangriff auf die Stadt Villa St. Giovanni (Prov. Reggio Calabria) Keine
schweren Schäden, einige Verwundete. Unsere Jagdflieger schossen 3 Flugzeuge ab
Unsere Luftwaffe griff Malta an. — 6. 12. 41. Eingriff der Luftwaffe der Achse in die
Erdkämpfe. 13 Flugzeuge von italienishcen und 2 von deutschen Jägern abgeschossen
andere erhielten schwere Treffer. Britische Flugzeuge bombardierten Neapel, 7 Tote,
zirka 40 Verletzte, beträchtlicher Schaden an nicht militärischen Gebäuden Nachtijäger
schossen 1 Flugzeug ab, andere stürzten mit Volltreffern ins Meer. — 7. 12 41. Ver-
bündete Luftwaffe schoß 22 feindliche Flugzeuge ab. Drei unserer Torpedoflugzeuge
trafen 2 feindliche Kreuzer wiederholt. Britischer Luftangriff auf Neapel; Gebäude-
schäden, 2 Tote, 1 Verletzter. — 8. 12. 41. Divisionsflak „Savona“ schoß an der Sollum-
front 1 Flugzeug ab. Luftverbände der Achse griffen bei Bir el Gobi, Abu Feida und
Sidi Barani sowie den Hafen von Tobruk an. Deutsche Jagdfilugzeuge schossen 7 Flug-
zeuge, italienische 3 feindliche Maschinen ab. Bodenabwehr von Buerat el Hsun schoß
1 Flugzeug ab. Englischer Luftangriff auf Sizilien; unbedeutende Schäden, 1 Verletzter
Deutsche Bomber griffen feindlichen Flottenverband im Mittelmeer an: ein Kreuzer
Volltreffer. — 9. 12. 41. Luftwaffe der Achse griff im Gebiet von Bir el Gobi und Hafen-
anlagen von Tobruk an. Italienische Jäger schossen 10, deutsche 4 feindliche Flugzeuge
ab. Britische Einflüge auf Bengasi; keine schweren Schäden. Deutsche Sturzkampf-
flugzeuge trafen 2 feindliche Kreuzer im Norden von Gambut schwer. — 10. 12. 41. Im
Sollumabschnitt und um Tobruk erfolgreiche Angriffe der Luftwaffe der Achse. 13
feindliche Flugzeuge von italienschen, 6 von deutschen Jägern abgeschossen. 2 durch
Bodenabwehr von Agedabia und Sollum. Feindlicher Luftangriff auf Derna und Bardia;
Insassen eines Feldlazaretts verletzt. Feindlicher Luftangriff am 10. 12. nachts auf Tra-
pani, unbedeutender Schaden. Unsere Flugzeuge bombardierten Malta. — 11. 12. 41
Deutsch-italienische Sturzkampfbomber griffen Hafenanlagen von Tobruk und feind-
liche Truppenansammlungen bei Tobruk an. 5 feindliche Flugzeuge wurden von deut-
schen Jägern abgeschossen. Ein feindlicher Kreuzer wurde von unseren Torpedoilug-
zeugen getroffen. Feindlicher Bombenangriff auf Catania; kein Schaden, keine Ver-
letzte. La Valetta (Malta) wurde in der Nacht zum 11. 12. bombardiert _ 12. 12.41
Stukas und Pichiatellis bombardierten im Gebiet von Bir Hacheim. — Deutsche Jagd-

Nr. 26/1941, Bd. 33 „FLUGSPORT“ Seite 503

flugzeuge schossen 6 Flugzeuge ab. Deutsche Flugzeuge erzielten auf einem Flotten-
verband wieder Bombentreffer. Unsere Jäger schossen 2 feindliche Flugzeuge im
Mittelmeer ab und ein drittes wurde von der Bodenabwehr in der Bucht von Argostoli
zum Absturz gebracht. La Valetta (Malta) wurde bombardiert. — 13. 12. 41. Deutsche
Flugzeuge griffen im Tiefflug erfolgreich feindliche Autokolonnen an. In wiederholten
Luftkämpfen wurden 10 Flugzeuge von deutschen Jägern abgeschossen. 4 Flugzeuge
durch unsere Flak abgeschossen. — 14. 12. 41. Von italienischen Jägern 10, von deut-
schen 14 feindliche Flugzeuge abgeschossen an der Sollumfront. Italienisches Auf-
klärungsflugzeug schoß im Mittelmeer 1 Spitfire ab. — 5 englische Kampfflugzeuge
wurden von italienischen Jägern bei einem feindlichen Luftangriff auf Argostol abge-
schossen. — 15. 12. 41. Die Luftwaffe der Achse schoß an der Sollumfront 20 feindliche
Flugzeuge und die Flak 7 ab. — 16. 12. 41. Die deutsche Luftwaffe schoß 6 feindliche
Flugzeuge in Nordafrika ab. — Unsere Luftverbände bombardierten Flotten- und Flug-

stützpunkte auf Malta.

Japan.

Tokio, 8. 12. 41. (DNB.) Ein Verte des japanischen Auswärtigen Amtes über-
reichte am Montag den Botschaftern der Vereinigten Staaten und Englands und den
Gesandten Kanadas und Australiens formelle Kriegserklärungen und ersuchte sie, ihre
diplomatische und konsularische Tätigkeit umgehend einzustellen.

Tokio, 8. 12. 41. Luftstützpunkte auf Hawai sowie Davao, die Wake-Inseln und
Guam wirksam von der Luftwaffe angegriffen. — Hongkong von japanischern Bombern
bombardiert. — Bei Luftangriffen auf die Philippinen über Ibar mehr als 40 und über
Clarkfield mehr als 50 feindliche Flugzeuge abgeschossen. 2 eigene Flugzeugverluste. —
9, 12. 41. Zwei amerikanische Schlachtschiffe „Oklahoma“, 29000 BRT, und „West
Virginia“, 31 800 BRT, bei Luftangriffen auf Hawai versenkt, 4 Schlachtschiffe und +4
schwere Kreuzer schwer beschädigt. — Bei Honolulu ein amerikanischer Flugzeug-
träger, sowie das Minensuchboot „Penguin“ von japanischen Flugzeugen versenkt. —
10. 12. 41. Der Schlachtkreuzer „Repulse“ und das Schlachtschiff „Prince of Wales“
wurden durch Bombenvolltreffer von japanischen Flugzeugen versenkt. — Der Flug-
platz von Nicholsfield bei Manila (Philippinen) wurde durch die japanische Luftwaffe
schwer zerstört. — 11. 12. 41. Amerikanischer Flugzeugträger „Lexington“, 33 000 BRT,
bei den Kämpfen um Hawai versenkt. — 12. 12. 41. Japanische Armeeflieger führten
schwere Bombenangriffe auf militärische Anlagen Hongkongs durch. — 13. 12. 41. In
der Schlacht bei Hawai wurde weiterhin das Schlachtschiff „Arizona“ (32 600) versenkt.

Literatur.
(Nachsteh. Bücher können, soweit im Inland erschienen, von uns bezogen werden.)

Wegbereiter deutscher Luftgeltung. Von Rolf Italiaander, Buchmeister-Verlag,
G.m.b.H., Berlin C 2, Wallstr. 55—56, Preis geb. 5,80 RM.

Die Entwicklungsgeschichte der deutschen Luftfahrt ist so umfangreich und
wird erst nach und nach lückenlos verzeichnet werden können. So ist das vorliegende
Buch ein weiterer wertvoller Beitrag, um solche Lücken auszufüllen. Italiaander hat
die Tätigkeitsgeschichte von folgenden Luftfahrt-Pionieren aufgezeichnet: Christian-
sen, Dornier, Eckener, Fieseler, v. Gablenz, Heinkel, Hellmuth und Wolt Hirth, Messer-
schmitt. — Unter den vielen Fliegertaten und Schilderungen befinden sich zahlreiche
Vorgänge, die selbst für Zeitgenossen, welche die Entwicklungsgeschichte mit durch-
lebten, unbekannt blieben. Ein gut bebildertes, nie veraltendes Fliegerbuch.

Ein Schwert hieb über den Kanal. Die siegreiche Englandfahrt Wilhelms des
Eroberers nach den Bildberichten des Teppichs von Bayeux. Von Rolf Roeingh. Deut-
scher Archiv-Verlag, Berlin W 15, Kurfürstendamm 22. Preis geb. 7.80 RM.

Vor 1000 Jahren mündete der Rhein inmitten der heutigen Nordsee. Am 22. 9. 1066
landete Wilhelm der Eroberer in England. Man erlebt ein Stück der alten Zeitge-
schichte, die alle späteren Zeitgeschehen bestimmte. — Ein lesenswertes Buch mit
hochinteressanten zeitgenössischen Wikingerbildern und altem Kartenmaterial.

Luft- Post.

Rückstoßantrieb für Flugzeuge. Die Notiz in Heft 22, 1941, Seite 439, bezieht sich
auf Laboratoriumsversuche und rechnerische Untersuchungen, die in Rußland und USA
Seite 504

„FLUGSPORT"

Nr. 26/1941, Bd. 33

ausgeführt wurden. Das Experimentieren mit flüssigem O und Alkohol ist infolge der

Kostspieligkeit und Gefährlichk
zunächst mit weniger gefährlichen u
-pulver usw. Versuche anzustellen. U
verbundenen Fragen werden Sie in der einschlägige
ketenflugtechnik, alles Nähere finden. Sauers
plizierter industrieller Großan

Sie in physikalischen und chemischen Lehrbüchern.

Cm o

tür NACA 230 12 wird in amerikanisch
angegeben; man findet Werte zwischen —0,008 bis —O,

eit nicht für Amateure geeignet. Wir empfehlen Ihnen,
nd billigeren Stoffen, wie beispielsweise Schwarz-
ber alle mit dem Problem des Rückstoßantriebes
n Literatur u. a. in Sänger: Ra-
toffverflüssigung ist nur mit Hilfe kom-
lagen durchführbar; Einzelheiten des Verfahrens finden

en Originalberichten nicht einheitlich
010, so daß —0,009 als Mittel-

wert zu nehmen wäre. — Über den unterschiedlichen Verlauf der Cm-Kurve bei Siegel,

Jaeschke und Otto werden Sie a

fasern erhalten können.

Vogeliluggeschwindigkeit. Ältere Angabe
Messungen von Prof. Dr. J. Thienemann, Rossi

m schnellsten Aufklärung bei den genannten Ver-

n sind mit Vorsicht aufzunehmen. Nach
tten, unter Berücksichtigung von Wind-

strömungen betragen die Eigengeschwindigkeiten vom „Sperber“ 11,5 sec (41,4 km/h),

. Pr ‘
„Heringsmöve

(50 km/h). Bei letzteren kommen

13,8 sec (49,6 km/h

), „Nebelkrähe“ und „Mandelmöve” 13,9 sec
demnach auf 1 sec rund 4 Flügelschläge.

Wir suchen für unser

Ausbildungswesen Ingenieure,

die Lust und Liebe zu pädagogischer
Arbeit mitbringen. Außerdem legen
wir Wert auf Kenntnisse und Erfah-
rungen in der mechanischen Ferti-
gung; solche im Ausbildungswesen
selbst und im Flugzeugbau sind nicht
unbedingt erforderlich. — Ausführl.
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1941

PATENTSAMMLUNG
des UN Band IX

Nr. 19

Inhalt: 712 212, 305, 574, 618, 882, 935; 713 169, 190, 322, 439, 882, 931; 714 078.

Luitschrauben (Gr. 1—11).

c 9% Pat. 713882 v. 22. 9. 36, veröff. 17.
11. 41. Gustav Schwarz Kom.-Ges,,
Berlin-Waidmannslust. Verfahren zum Auf-
bringen und Befestigen von Schutzhüllen aus
elastischem Stoff auf Luftschranbenflügeln.

Behälter 1; gitter- oder netzartige Wandung 2; Rohr 3;
elastischer Überzug in Form einer Hülle 4° mit Ver-
stärkungskante 5.
Patentansprüche:

1. Verfahren zum Aufbringen und Befestigen von
Schutzhüllen aus elastischem Stoff auf Luftschrauben-
fligeln, bei dem die Haftung zwischen Hülle und Flügel
entweder durch Klebstoff oder dadurch erzeugt wird,
daß die Hüllenweite enger bemessen wird als der
Flügelumfang, dadurch gekennzeichnet, daß eine den
Überzug bildende strumpfförmige Hülle durch an ihrer
Außenfläche wirkenden Unterdruck geweitet, hierauf

der Flügel in die Hülle eingeführt und alsdann der Un-
terdruck aufgehoben wird.

2. Vorrichtung zur Ausführung des Verfahrens nach
Anspruch 1, gekennzeichnet durch einen an eine Unter-
druckquelle anschließbaren Behälter mit Öffnung, deren
Rand mit dem Rande der Hülle dichtend verbunden
wird und durch die der Schraubenflügel eingeführt wird.

3. Vorrichtung nach Anspruch 2, gekennzeichnet
durch eine im Behälter angeordnete Gitterwand, die
verhindert, daß die geweitete Hülle sich an die äußere
Behälterwand anlegt.

Cc Son Pat. 712882 v. 5. 6. 34, veröff. 13. 11.
41. Siemens Apparate und Maschinen
G. m. b. H, Berlin. Verstellpropeller, insbe-
sondere für Luftfahrzeuge.
Patentansprüche:

1. Verstellpropeller, insbesondere für Luftfahrzeuge.

bei dem einem mit dem Propeller umlaufenden elektri-

schen Verstellmotor die zur Einstellung der Propeller-

blätter erforderliche elektrische Energie auf induktivem
Wege vom feststehenden Teil des Luftfahrzeuges über-
tragen wird, dadurch gekennzeichnet, daß die Energie-
übertragungseinrichtung nach Art eines zur Propeller-
welle gleichachsigen Generators ausgebildet ist, dessen
Ständerteil flugzeugfest angebracht ist und für die
Dauer der Propellerblattverstellung unter Strom gesetzt
wird, während der den Verstellmotor speisende Läu-
ferteil mit der Propellernabe umläuft.

2. Verstellpropeller nach Anspruch 1, dadurch ge-
kennzeichnet, daß der Ständerteil des Generators aus
mindestens einem Elektromagnet mit regelbarer bzw.
umschaltbarer Erregung und der Läuferteil aus wenig-

=

stens einer im elektromagnetischen Feld des Ständers
umlaufenden Induktionsspule mit Zuführungsleitungen
zum elektrischen Verstellmotor besteht.

3. Verstellpropeller nach Anspruch 1 und 2, dadurch
gekennzeichnet, daß der elektrische Verstellmotor als
elektromagnetisches Schrittschaltwerk, das durch im
Läuferteil des Generators erzeugte Stromstöße stellbar
ist, ausgebildet ist.

Triebwerk (Gr. 12—15).

c 12sı Pat. 713169 v. 2. 4. 39, veröff.
3. 11. 41. BMW Flugmotorenbau
Gesellschaft m. b. H., München‘). _Vorrich-
fung zum Führen bezw. Regeln der in die
Motorhaube einströmenden Luflmenge bei luft-
gekühlten Brennkraflmaschinen, insbesondere
solchen für Luftfahrzeuge.
Patentansprüche:

1. Vorrichtung zum Führen bzw. Regeln der in die
Motorhaube einströmenden Luftmenge bei luftgekühlten
Brennkraftmaschinen, insbesondere solchen für Luft-
fahrzeuge, vorzugsweise Sternmotoren, mit unterteilter,
der Luftführung dienender Motorhaube, bestehend aus
einem feststehenden Teil, der den Zylinderstern um-
gibt, sowie einem mit der Luftschraube umlaufenden
und deren Nabe umgebenden Teil, dadurch gekennzeich-
net, daß innerhalb des umlaufenden Haubenteils (4)
gleichachsig zu diesem eine etwa zylinderförmige, eben-
falls mit der Luftschraube umlaufende, über Stütz-

9, 72

ve ,

*) Erfinder: Dipl.-Ing. Reinhard Ramshorn, Gräfel-

fing.
Seite 78

PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT

Nr. 19

schaufeln (10) und/oder Leitbleche (8) mit dem um-
laufenden Haubenteil (4) fest verbundene Wandung (5)
angeordnet und derart ausgebildet ist, daß eine in
ıhrem Querschnitt dem Luftbedarf des betreffenden
Motors entsprechend bemessene, ringdiffusorförmige
Leitung entsteht, deren Einlaßquerschnitt gegebenenfalls
durch Vorsehung einer in an sich bekannter Weise in
Achsrichtung (1) verschiebbar gelagerten, widerstands-
arm ausgebildeten Kappe (6) veränderlich ist.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekenn-
zeichnet, daß die Stützschaufeln (10) und/oder die
Leitbleche (8), um eine Beschleunigung der in die
Haube (4, 2) einströmenden Luft zu bewirken, eine
Schrägstellung in bezug auf die Haubenlängsachse oder
eine schraubenartige Formgebung aufweisen.

3. Vorrichtung nach Anspruch 1 und 2, dadurch xe-
kennzeichnet, daß der feststehende Haubenteil (2) die
hintere Kante des umlaufenden Teils (4) übergreift.

c 12sı Pat. 714078 v. 16. 7. 37, veröff.
21. 11. 41. Messerschmitt AG.,
Augsburg*). Einban eines Sternmotors in-
nerhalb der Umrißlinien eines Fingzeugtrag-
flügels. Patentanspruch:
Einbau eines Sternmotors innerhalb der Umriß-
linien eines Flugzeugtragflügels, dadurch gekennzeich-
net, daß die zur Befestigung des Motors bestimmten

Teile, wie Flansche o. dgl., olıne Zwischenschaltung
weiterer Bauglieder, wie Streben, Traggerüste o. dgl.,
unmittelbar mit einem Flügelholm vorzugsweise ela-
stisch verbunden sind.

*) Erfinder: Dipl.-Ing. Willy Messerschmitt, Augs-
burg.

C [ 40; Pat. 712935 v. 5. 11. 37, veröff.
> 29, 10. 41. Helmut Sauthoi, Greene

über Kreiensen. Mit einer Schutzbekleidung

umgebener Betriebsstoffbehälter für Fahrzenge

aller Art, insbesondere Luftfahrzeuge.
Patentansprüche:

1. Mit einer Schutzbekleidung umgebener Betriebs-
stoffbehälter für Fahrzeuge aller Art, insbesondere für
Luftfahrzeuge, dadurch gekennzeichnet, daß die die Be-
hälterwand allseitig umgebende Schutzbekleidung aus
einem System kleiner kastenartiger, flüssigkeitsdichter
und dicht aneinanderliegender Behälter (a) gebildet ist,
die mit an sich bekannten, bei Schußverletzungen des
Behälters selbstdichtenden Schutzmitteln (b, c) gefüllt
und je mit einem leicht abnehmbaren, jedoch fest schlie-
ßenden Einsatzdeckel (d) nach außen abgeschlossen
sind.

In
uni IHN
Kal

2. Betriebsstoffbehälter nach Anspruch 1, dadurch
gekennzeichnet, daß ein Teil der Behälterwand, der
zweckmäßig den Einfüllstutzen (f) trägt, als abnehm-
barer Deckel (e) ausgebildet ist, der zur Erzielung
eines dichten Abschlusses an seinen Rändern mit einer
Bördelung (g) versehen ist, die über einen auf den
Rand der Behälteröffnung aufgesetzten Steg (h) unter
Zwischenschaltung einer Gummidichtung (i) greift, wo-
bei der Deckel (e) mit dem Betriebsstoffbehälter durch
Flügelschrauben (k) verschraubbar ist.

3. Betriebsstoffbehälter nach Anspruch 1 und 2, da-
durch gekennzeichnet, daß der Behälter in seinem In-
nern über dem Abflußrohr einen großflächigen, leicht
auswechselbaren Seiher (l) aus über ein Metallgestell
gespannten Stoff oder feinem Drahtgewebe aufweist.

C 1501 Pat. 712212 v. 8. 5. 38, veröft.
14. 10. 41. Junkers Flugzeug- und
-Motorenwerke Akt.-Ges., Dessau*). Einrich-
tung für in zwei Beiwegungsrichtungen zu ver-
siellende Fingzengteile, beispielsweise für ein-
ziehbare Fahrıverke.
Patentansprüche:

1. Einrichtung für in zwei Bewegungsrichtungen
zu verstellende Flugzeugteile, beispielsweise für ein-
ziehbare Fahrwerke mit einer stets in einer Richtung
umlaufenden Antriebsvorrichtung, dadurch gekennzeich-
net, daß die Antriebsvorrichtung (1) ein aus Kurbel- oder
Exentergetriebe (3, 4) bestehendes Umkehrgetriebe an-
treibt, welches insbesondere durch Schubstangen (5, 7)

und Lenkerhebel (6, 64) mit dem zu verstellenden
Teil (8) kinematisch gekuppelt ist, wobei das Um-
kehrgetriebe (3, 4) in beiden Bewegungsrichtungen der
Teile stets in gleicher Weise mit der An- und Ab-
triebsseite verbunden bleibt.

Hier folgen Ansprüche 2—0.

-®) Erfinder: Fritz Faust und Erich Hagemeier,
Dessau-Süd.

C 1501 Pat. 712574 v. 27. 8. 35, veröff.
22. 10. 41. Frieseke & Höpfner,
Potsdam-Babelsberg. Einrichtung zum
selbsttätigen Ans- nnd Einfahren bezw. Ein-
stellen der anuszufahrenden Länge einer An-
tenne bei Luftfahrzengen.
Patentansprüche:

1. Einrichtung zum selbsttätigen Aus- und Ein-
fahren bzw. Einstellen der auszufahrenden Länge einer
Antenne bei in Luftfahrzeugen eingebauten Windwerken
mit einem Stellungswähler und einer dazu gleichachsig
angeordneten, zur Überwachung der motorischen Ver-
stellung des Windwerkes dienenden Anzeigevorrichtung,
welche mittels eines Mitnehmers eine Schalteinrichtung
steuert, dadurch gekennzeichnet, daß der beim Ver-
stellen des Stellungswählers (b) gegenüber der An-
zeigeeinrichtung (d) von deren zylindrischer Umman-
teilung mittels des darin entlang schleifenden Mitneh-
mers (f) betätigte, am Wähler angeordnete Schalter (a)
derart verriegelt ist, daß erst bei einer der Ausgangs-

PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT

Seite 79

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N) Cm k Ö
= e I oe
Abb. 1 Abb. 2 Abb. 3

stellung entsprechenden übereinstimmenden Stellung
des Wählers (b) zu der ihm motorisch nachgestellten
Auzeigevorrichtung (d) ein Anschlag (1) o. dgl. die
Sperrung des Schalters freigibt und eine Aussparung (g)
in der zylindrischen Ummantelung der Anzeigevorrich-
tung (d) die weitere Betätigung des Mitnehmers (f)
unterbricht oder seine Umlegung in eine andere Schalt-
stellung, zweckmäßig für den entgegengesetzten Ver-
stellsinn des Windwerkes, bewirkt. _
Hier folgt Anspruch 2.

C 1351 Pat. 713439 v. 14. 3. 39, veröff.
7. 11. 41. Messerschmitt A.-G,
Augsburg”). Vorrichtung zum Heizen von
Innenräumen in Fiung- oder Kraftfahrzengen
mittels durch die Abgase des Molors erwärm-
ter Frischluft.
Patentansprüche:

1. Vorrichtung zum Heizen von Innenräumen in
Flug- oder Kraftfahrzeugen mittels durch die Abgase
des Motors erwärmter Frischluft, wobei zwischen
Frischlufterhitzerraum und abgasführendem Rohr ein be-
sonderer, gegen den Frischluftraum durch einen Schutz-
mantel abgeschlos-
sener Zwischenraum
geschaltet ist, da-
durch gekennzeich-
net, daß der durch
den Schutzmantel (2)
und das Abgasrohr
(1) gebildete Zwi-
1 schenraum (3) gegen
die Außenluft druck-
dicht abgeschlossen
ist.

2. Vorrichtung
nacı Anspruch 1,
dadurch gekenn-
zeichnet, daß der Zwischenraum (3) mit einem Druck-
nießgerät (7) in Verbindung steht.

3. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekenn-
zeichnet, daß der Zwischenraum (3) mit einem gut
wärmeleitenden, homogenen Stoff, wie Zinn, Salz o.dgl.,
angefüllt ist.

*) Erfinder: Dipl.-Ing. Woldemar Voigt, Augsburg.

C 132 Pat. 712305 v. 22. 7. 33, veröff.
16. 10. 41. Dr. Gerhard Klanke,
Prien.  Antriebsvorrichtung für Hilfsgeräte
in Lnftfahrzengen.
Patentansprüche:

1. Einrichtung zur Erzeugung eines Arbeitsluft-
stromes zwischen Orten verschiedenen Druckes zum
Antrieb von Hilfsgeräten auf Luftfahrzeugen mit be-
strömten Tragflügeln, dadurch gekennzeichnet, daß das
Austrittsende der Arbeitsluftstromleitung in der Zone
der größten Strömgeschwindigkeit der Tragflügelober-

S

RR .
Wrn

17

Fahrtyınd

seite mündet und von einer nach hinten geöffneten

F Sonde gebildet ist.

2. Antriebsvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch
gekennzeichnet, daß zum Regeln des Unterdrucks bzw.
des Luftbedarfs die Sonde in Form oder Abmessungen
oder in ihrer Lage zum Tragflügel änderbar einge-
richtet ist.

3. Antriebsvorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, da-
durch gekennzeichnet, daß zur Verstärkung des mittels
der Sonde abgenommenen Unterdruckes Venturirohre
o. dgl. in die Luftleitungen zwischen Sonde und anzu-
tıeibendem Gerät eingeschaltet werden.

4. Antriebsvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch
xekennzeichnet, daß die in die Arbeitsluftstromleitung
eintretende Luft zuvor durch Filter oder Trockner oder
Vorwärmer durchgeleitet wird.

Abwurivorrichtungen (Gr. 18—20).

C 18oı Pat. 712618 v. 25. 4. 36, veröff. 13.
11. 41. Luitfahrtgerätewerk Ha-
kenfelde G. m. b. H., Berlin-Spandau*).
Einrichtung zum Abwerfen von Brandbomben.
Patentansprüche:

1. Einrichtung zum Abwerfen von Brandbomben, be-
stehend aus einer die Bomben in Paketfornı tragenden
Platte, die mittels einer mit ihr lösbar verbundenen
Zugstange in einem Schacht aufhängbar und am unteren
Ende der Schachtwand geführt ist, dadurch gekenn-
zeichnet, daß zur Verbindung der Stange mit der
Tragplatte eine (ileitkupplung mit schräg zur Stangen-
achse verlaufenden Gleitflächen, z. B. eine an der Stange
vorgesehene schräge Führungsnut und ein darin eingrei-
fender, an der Tragplatte befestigter Zapfen, vorgesehen

#ig.7
%

und die Stange bis in eine ein Heraustreten der Platte
aus der Schachtmündung ermöglichende Stellung, z. B.
unter Verwendung eines ihren Fallweg begrenzenden
Seiles, absenkbar ist.

2. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekenn-
zeichnet, daß die Zugstange an ihrem unteren Ende
spindelartig und die Tragplatte, die im Schacht unver-
drehbar geführt ist, spindelmutterartig ausgebildet ist.

*) Erfinder: Bernhard Fieger, Berlin.

Fallschirme u. sonstige Rettungsvorrichtungen
(Gr. 21—23).

C 9] Pat. 713190 v. 29. 7. 37, veröft.

3.11.41. Richard Kohnke, Fallschirm-

bau, Berlin‘). 4ufziehkabel für den Ver-
schluß einer Fallschirmpacktasche.

Patentanspruch:

Aufziehkabel für den Verschluß einer Fallschirm-

packtasche, das in seiner Ausziehlänge durch einen

Anschlag begrenzt ist, dadurch gekennzeichnet, daß das

*) Erfinder: Richard Kohnke, Berlin.
Seite 80 PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT Nr. 19

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Aufziehkabel innerhalb des Schutzschlauches (a) als
Doppelkabel (b, b1)) ausgebildet ist und der die Zug-
strecke begrenzende Anschlag durch einen das Doppel-
kabel durchsetzenden, in den Schutzschlauch eingesetz-
ten Querbolzen (c) gebildet wird.

C 91 Pat. 713931 v. 7. 1. 38, veröff. 21.
11. 41. Teodoro Titi, Brindisi, Italien,
und Pasquale Nasca, Rom*). Fallschirm mit
einer mit Knoten versehenen, im Scheitel der
Schirmfläche angebrachlen Zugleine.
Patentanspruch:

Fallschirm mit einer mit Knoten versehenen, im
Scheitel der Schirmfläche angebrachten Zugleine, die
in einem mit den Tragleinen verbundenen Gehäuse
eines verformbaren federnden Gelenkvielecks so ze-
sperrt wird, daß bei ieder Zugverminderung in der
Leine unter einen bestimmten Wert diese einen Knoten
durch das Gehäuse durchlaufen läßt und durch ihre

Fig. 1

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*) Erfinder: Pasquale Nasca, Rom.

Verlängerung eine Vergrößerung der tragenden Schirm-
fläche gemäß Patent 672 583 bewirkt, dadurch gekenn-
zeichnet, daß das Gehäuse des Gelenkvielecks ein rohr-
förmiges, die Knoten der Zugleine durchleitendes Füh-
rungsstück (18) aufweist, das einander entgegengesetzt
gegenüberliegende Zapfen (19) sowie zwei zweiarmige
Hebel (19) trägt, die einmal mit ihren unteren Armen
(19,,) durch Längsschlitze (18,) des Führungsstückes
(18) in seine Bohrung hineinragen und dadurch einen
Knoten (10) festhalten, wenn die Hebel entgegen der
Wirkung der Federn (20) durch die gegen den durch die
Tragleinen :(2) ausgeübten Zug empfindlichen Klinken
(21) gehalten werden, das andere Mal mit ihren oberen
Armen (19,) in die Schlitze (18,) hineinragen, wenn die
Freigabe der unteren Arme von der Klinke (21) bei der
Verminderung des durch die Leinen ausgeübten Zuges
und zur Freigabe eines Knotens gekommen ist, worauf-
hin die oberen Arme infolge des Durchlaufens des frei-
gegebenen Knotens durch die Bohrung des Führungs-
stückes (18) wiederum gespreizt werden und dadurch
die ursprüngliche Lage der Hebel (19) wieder herge-
stellt ist.

Pat. 713322 v. 26. 11. 37, veröff.
c 2 303 5. 11. 41. „L’Aviorex“ Dreyfus
Fröres, Clichy, Seine, Frankreich. Vorrich-
tung zum Oeffnen eines Fallschirmsackes.

Patentansprüche:

1. Vorrichtung zum Öffnen eines Fallschirmsackes
nach Patent 687775, dadurch gekennzeichnet, daß der
Anschlag (25), der an dem das selbsttätige Öffnen des
Fallschirmsackes bewirkenden Kabel (24) befestigt ist,
eine dem Querschnitt der Führungshülse (23) entspre-

ausfüllt sowie mit Ausnehmungen (55) oder Löchern
zum Durchtritt der Kabel (11) versehen ist, die an die
Verriegelungsmittel des Fallschirmsackes angeschlossen
sind.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1 mit Führungsringen
für die das Öffnen des Fallschirmes bewirkenden Kabel,
dadurch gekennzeichnet, daß für jedes Öffnungskabel
(22 und 24) ein besonderer Führungsring (27° und 27°)
vorgesehen ist, von denen der kleinere (27°) zur Füh-
rung des das Öffnen des Fallschirmes von Hand be-
wirkenden Kabels (22) dient, während der größere (27'),
durch den das Kabel (24) für das selbsttätige Auslösen
hindurchgeführt ist, einen den Durchtritt der Anschlag-
kugel (25) gestattenden Durchmesser hat.