Volltext der Zeitschrift Flugsport 1939

Illustrierte flugtechnische Zeitschrift und Anzeiger für das gesamte Flugwesen

Anfang 1939.

Die Vorbedingungen für Weiterentwicklung sind im vergangenen
Jahre 1938 geschaffen worden. Die vollbrachten Leistungen scheinen,
wenn man den Maßstab von vor 6 Jahren anlegt, phantastisch. Und
doch wird jeder zugeben, daß die Leistungen noch bedeutend gestei-
sert werden müssen. Man hat hierbei auch gelernt, wie man mit gün-
stigstem Ansatz von Kräften Arbeitskräfte einsparen und unnütze
Arbeit vermeiden kann.

Hand in Hand mit der größeren Erzeugungsfähigkeit geht die
Verbilligung. Man braucht nur einen Seitenblick zu machen auf die
Preise der Kraftwagen. Hier war natürlich Vorbedingung: Erweiterung
des Absatzgebietes, welcher für das Flugzeug, abgesehen von Militär-
lieferung, noch geschaffen werden muß. Im Verkehrsflugzeugabsatz
nach dem Ausland sind beachtenswerte Ansätze vorhanden. Die
deutsche Werkarbeit genießt im Ausland großes Ansehen. Man kauft
die Flugzeuge nicht wegen unserer schönen Auren, sondern wegen
der Güte der Arbeit. Und so muß es auch mit den anderen Flugzeug-
arten werden, bis zu dem kleinsten Sportflugzeug. Motoren, die
RM 1000.— kosten, sind auf dem Markt. Was dann ein Kleinflugzeug
kosten darf, kann sich jeder selbst ausrechnen.

Vielleicht bringt uns das Jahr 1939 in dieser Hinsicht einen neuen
Fortschritt.

Heizluftstrahltriebwerke.

Jeder in Luft oder Wasser mit eigener Kraft sich fortbewegende
Körper bedient sich des Reaktions- oder Rückstoßprinzips, d.h. er ent-
nimmt entweder Teile in sich aufgespeicherter Massen oder er erfaßt
mit geeigneten Organen Teile des ihn umgebenden Strömmittels und
beschleunigt diese Massen mit einer Geschwindigkeit, die größer ist
als seine eigene Bewegungsgeschwindigkeit, und zwar im allgemeinen
entgegengesetzt der Richtung, in der er sich fortbewegen will, wobei
in gewissen Fällen zu der durch den Rückstoß erzeugten Kraft eine
durch das vordere Ansaugen des Strömmittels auftretende Kraft hinzu-
kommt. Einrichtungen, die nur den durch Ansaugen entstehenden

Diese Nummer enthält Patent-Sammlung Nr. 32 und DIN-Sammlung Nr. 3.

Seite 2 „FLUGSPORT“ Nr. 1/1939, Bd. 31

terdruck zum „Hineinsaugen“ benutzen wollen, etwa durch seit-
Kanes Abschleudern mittels radialer Flächenstücke bei ‚sehr hohen
(fünfstelligen) minutlichen Drehzahlen, haben sich trotz wiederholter

uche nicht bewährt.

Verse Kennzeichen jedes sich des Rückstoßes bedienenden „‚rieb-
werks ist der Strahl. Man spricht daher auch bei der Luft- oder W asser-
schraube wie bei anderen, Strömungskräfte erzeugenden Kinrichtun-
gen, von einem Strahlantrieb; der gegenwärtige Sprachgebrauc
behält sich im allgemeinen jedoch diesen Ausdruck für eine bestimmte
Gattung vor, nämlich für diejenigen Rückstoßer, die zur Erzeugung
des Strahles der Wärmeentwicklung oder -zuführung (Heizung) be-
dürfen. Man hat also, korrekt ausgedrückt, neben den „Ka ltstrahl-
antrieben“*) die „Heizstrahlantriebe“; diese umfassen
wieder zwei Hauptgruppen, nämlich die z. Zt. noch als „Rake ten-
antriebe“ — besser vielleicht als „Abbrandantriebe” —
bezeichneten Rückstoßer, die sämtliche zur Strahlerzeugung notwen-
digen Massen (z. B. Explosivstoffe oder Brennstoff + Sauerstoff in
flüssicer oder Gasform) gespeichert haben, und die als „Heizlu he
strahlantriebe“ zu bezeichnenden Rückstoßer, die den Sauerstof
der umgebenden Luft entnehmen, also nur den Brennstoff speichern.

Während die Abbrandtriebwerke ihrer Unwirtschaftlichkeit und
sehr eingeschränkten Brenndauer wegen nur für den Film („Raum-
schiffe“) und den Krieg (Geschoßraketen) — in welchen beiden Fä en
Geld bekanntlich keine Rolle spielt —, allenfalls auch als Leucht- und
Rettungsraketen eine gewisse praktische Bedeutung erlangten, sine
die Heizluftstrahltriebwerke, an denen seit Jahren gearbeitet wir ,
noch im keimhaften Zustande, nähern sich aber bereits klar erkenn ar
der Wirtschaftlichkeitsschwelle und erscheinen als Mittel geeignet,
die Aufgabe der Flugzeug-Geschwindigkeitssteigerung über 700 km

j zu lösen.
a sie sei an Hand des vorhandenen, bisher u. W. noch nicht
zusammengefaßten Patentschriftenmaterials berichtet.

Allen Heizluftstrahltriebwerken ist der Aufbau aus drei Elementen
gemeinsam: dem Luftverdichter, der Brennkammer und dem Ent
spannungstrichter (Diffusor). Unterscheidbar sind sie im wesentlichen
durch die Art der Verdichtung.

*) Zu diesen gehören — auf die Luftfahrttechnik beschränkt _ außer den
Luftschrauben (auch solche, deren Strahl in einem Rohr geführt wird) weiten
Flugfähigkeit gelangten, mehr
oder weniger sinnvoll erdach-
ten Schwingen (z. B. mit ge-
steuerter Einstellungsänderung),
Schlaeflügel (z. B. mit Klap-
pen) und Walzflügel (z. B.
Rohrbach, Strandgren).

Abb! 1-4: Heizluftstrahltrieb-
werke Marconnet (1909).
v8 Dd |Abb.3 B Brennkammer, C Vergaser,

c D Diffusor, E Lufteintritt, G Ge-
PA

- bläse, K Brennstoffbehälter, VG
Verteiler, zugleich Gebläse, V
Klappenventil, Z Zündvorrich-

H z tung.
E 3 | Abb. 4

Nr. 1/1939, Bd. 31 „FLUGSPORT“ Seite 3

1909 hat Marconnet in der französischen Patentschrift 412 478
Beispiele derjenigen Art angegeben, bei der die Verdichtung durch
Kompressoren oder Gebläse erfolgt; er unterscheidet bereits Trieb-
werke mit konstantem Druck (Abb. 1. u. 4) und solche mit konstantem
Volumen (Abb. 2 u. 3). Bei den ersteren wird ein ununterbrochener
Strahl vom (Kapsel-) Gebläse (Abb. 1) erzeugt und über den Ver-
gaser durch die Brennkammer in den Diffusor geleitet, der, um Schub-
kraft und Strahlgeschwindigkeit gemäß den beim Start und im Fluge
unterschiedlichen Verhältnissen regeln zu können, längenänderbar (bei
gleichem Kegelwinkel) sein soll. Nach Abb. 4 wird die ebenfalls von
einem Gebläse (nicht gezeichnet) gelieferte Druckluft mit Brennstoff
versorgt und gelangt mit hoher Geschwindigkeit in eine sich hohl-
kegelförmig erweiternde Brennkammer, in deren Verlauf sie sich ent-
spannt, um am Ende gezündet werden zu können. Da eine Flamme
sich nur ausbreiten kann, wenn ihre Ausbreitungsgeschwindigekeit
größer als die Abzugsgeschwindigkeit der brennbaren Umgebung ist,
hört die Verbrennung des Gemischs in dem spitzeren Teile der Kesgel-
kammer dort auf, wo die Geschwindigkeit des Durchtritts größer als
die der entgegenlaufenden Flamme ist.

Bei dem diskontinuierlichen Betriebe nach Abb. 2 liefert ein Ge-
bläse über den Vergaser Gemisch in ein zugleich als Verteiler aus-
gebildetes zweites ebenfalls angetriebenes Gebläse, das als ein mit
Durchtrittsöffnungen versehener Schaufelzylinder von einem ebenso
mit Oefinungen versehenen Gehäuse umgeben ist. Von jeder Oeffnung
führt ein Kanal zur Brennkammer mit Kerze. Jedesmal beim Gegen-
übertreten der Oeffnungen entweicht eine Gemischmenge, die sofort
die Brennkammer füllt, bei inzwischen gesperrten Oeffnungen zezün-
det wird und sich im Diffusor entspannt. Macht der Verteiler beispiels-
weise 1200 Umdr./min, so bewirkt er bei zwei Durchtritten 20 Doppel-
zündungen in der Sekunde und 40, wenn statt zweier Oeffnungen
vier vorhanden sind. |

Bei dem ebenfalls diskontinuierlichen Triebwerk nach Abb. 3 ist
an Stelle des Verteiler-Gebläses ein Klappenventil eingebaut. Nach
Brennstoffanreicherung im Vergaser tritt das Gemisch durch das
Ventil hindurch in die Brennkammer. Hier wird es gezündet, wobei es
die Klappe schließt; die Gase treten mit großer Geschwindigkeit durch
ein langes Rohr in den Entspannungstrichter. Infolge der Bewegungs-
größe der auspuffenden Gassäule und ihrer Trägheit bildet sich in der
Kammer ein Unterdruck; dieser genügt, um eine neue Gemischladung
durch das Klappenventil und den Vergaser hindurch anzusausen und
in die Kammer zu holen. Auch auf diese Weise erhält man motorische
Impulse in schneller Aufeinanderfolge; auch hier läßt sich wieder
durch Längenänderung des Diffusors Schub- und Strahlgeschwindig-
keit regeln. Weitere Vorschläge Marconnets über die Ausbildung der-
artiger Geräte als Gas- oder Luftkompressoren für beliebige Zwecke
übergehen wir. „—

Marconnet hat somit 1909 das
Wesentliche der Heizluftstrahltrieb-
werke offenbart, übrigens zu einer
Zeit, als eine Stundengeschwindigkeit

Abb. 5 u. 6. Heizluftstrahltriebwerk Lorin

(1908). Ansaugen, Verdichten und Zünden

findet in einem motorähnlichen Kurbel-
Zylinder-System statt.

Seite 4 „FLUGSPORT" Nr. 1/1939, Bd. 31

Ä des
des Flugzeugs von 200 km als ein fernes, schwer zu Kal rRaiHe
ER calt. Der französische Ingenieur Lorin, act hat erst 1913
Eon si h als Erfinder dieses Systems angesehen fin m di gs hat er
er eo hile“ diese Art Rückstoßer beschrieben; aller „Vortriebes
um 908 I einer Reihe von Aufsätzen den Gedanken (es " und Luft-
ar h direkte Reaktion“ im Gegensatz zu der durch 11008 eine Art
hr. ıbe bewirkten indirekten zu fördern gesucht un \det. Letzteres
7 wischenlösung veröffentlicht und zum Patent Vorschlägen den Ge-
(Frankreich 390 256) enthält neben anderen Vorsc Verbrennungs-
nken ein Zylinder-Kurbel-System nach Art helei h zu benutzen
IarasH um AÄnsaugen, Verdichten und Zünden zugleic nt Ventil)
motoren den (z. B. über ein Ueberdruck- oder gesteuert S yensen
einen Auslaß trichter N erlassenen En Re enngas-Enerzie
. Es tritt hier zuers ’ i der in
(Abb. 5 n. 6), Ts für Verdichtungszwecke abzuspalten. en ist
Abb 5 u. 6 dargestellten Ausführungsform, die nl he Aufbau ledig-
und keiner Erläuterung bedarf, et Ro der Kurbelwelle keine
. ;: eugung; ES W ;
lich der nommen. Natürlich ist eine derartige Ausnutzung ke
ee sen auch bei Motoren sonst üblicher Ausbil hommene Ver-
Duspn d zwar erfolgreich, was in jüngster Zeit ne d Zylinder
bar, Im iesen haben. Die batterieweise Anordnung lei zubauen
ekattet derartige Triebwerke leicht in Flugzeugtragflügel einzu
R ge T

. : hre
In zwei Aufsätzen der genannten Zeitschritt Ihe im Jane
1913 Geräte beschrieben, die sich zum Teil mi ö o en te
Vorgängers Marconnet decken, so in den Ab en en
trahltriebwerke mit konstantem Druck bzw. Kon: a Een
nacl Art der Abb. 1 u. 3 darstellen. Abb. 8 zeigt, wie die ann
a h hne eine mechanische Einrichtung (Kompressor, ve ie
Sn dichten ist, nämlich durch entsprechende Ausges a ung ‚ger
entrittsöfinung. Hier soll anscheinend die Luft auch aus anal
"hi htzcone eines windschnittigen Körpers entnom n, ee
dh x Erweiterung der Eintrittsöffnung ihre kinetische in D tentielle
uch, um esetzt werden, um dann aus Diffusoren auszu reten un
ler B zu liefern. Mit der aus Abb. 8 erkennbaren ‚Divers z gen
Gar trahlen wird bezweckt, sie auf immer neue Schic ven & en
Vorbeistreichenden Luft treffen zu lassen. Triebwerke

Abb. 10 u > ie

Abb. 7—10. Heizluftstrahltriebwerk Lorin od: Abb. II und 12.
Buchstabenbedeutung dieselbe wie zu Abb. 1—4.

Heizluftstrahltrieb wel

Hayot (1913): Ein Teil der Brennzif

\ " Ansaugen der Luft verwall

.. d mittels des Iniektors B’ zum saugen nnd

Se kktr 12 dient der austretende Gasstrahl auch zur Erhöhung der Str
em .

geschwindigkeit auf der Tragflügel-Oberseite.

Nr. 1/1939, Bd. 31 „FLUGSPORT“ Seite 5

dürfen beim Start einer anfän
Mittel (Katapult, Startrakete
ihnen bereits 1886 von einem
und um 1908 herum von d
Amerika gemacht worden, o
haben. In Abb. 10 aus dem J
Strahl, also konstantem Dru
wissermaßen klassische wind
die in Abb. 4 dargestellte

hinausgelangt zu sein.

Eine weitere Entwicklung des Heizluftstrahl-Triebwerks zeigt
sich ebenfalls in der aus Frankreich stammenden Erfindung Hayots,
die 1913 angemeldet, zu dem deutschen Patent 330 014 geführt hat;
vgl. die hier wiedergegebenen Abb. 11 u. 12. Nach dem Hauptmerkmal
wird ein Teil der in dem Krümmer C entstehenden Verbrennungsgase
durch eine Injektordüse B1 in den Lufteintrittskanal B2 geführt, um
die Luft mitzureißen, die dann bei E mit Brennstoff und bei Ei mit
Wasser versorgt wird, bevor das Gemisch in der Kammer A ver-
brennt. Der übrige Teil der Gase tritt aus dem Diffusor B aus und
ergibt Rückdruck. Bei der Anordnung an einem Tragflügel nach
Abb. 11 wird außer dem waagerecht gerichteten Rückdruck in bereits
früher bekannter Weise auch der Tragflügelauftrieb gesteigert, indem
die über die Spannweite verteilten Gasstrahlen die auf der Flügel-

oberseite vorhandene Zirkulationsgeschwindigkeit noch steigern.
(Fortsetzung folgt) Gohlke.

Avion Thermopropulseur. |
Nebenstehende Abb. zeigt das Modell eines im Auftrag der fran-
zösischen Regierung entwickelten Schnellflugzeuges, wie es auf dem
Pariser Salon gezeigt wurde .

(„Flugsport“ 1938, Nr. 25, EN

glichen Beschleunigung durch zusätzliche
oder Luftschraube). Versuche sind mit
Rumänen Ciurcu in Paris auf der Seine
en bekannten Flugpionier Chanute in
hne jedoch Ergebnisse hinterlassen zu
ahre 1913 hat Lorin diesem mit stetigem
ck arbeitenden Rückstoßgerät seine ge-
schnittige Form gegeben, ohne sonst über
Ausführungsform Marconnets wesentlich

Seite 679). Der Antrieb erfolgt
nicht durch einen Benzin-
motor mit Luftschraube, son-
dern durch irgendeinen Heiz-
strahlantrieb, wie im vor-
stehenden Artikel angedeutet.
Das Flugzeug soll bei 2000 kg
Fluggewicht, 16 m? Fläche
und 14000 PS Antriebsleistung

1000 km/h Geschwindigkeit
erreichen.

Franz. Avion
Thermopropulseur.

Onigkeit Muskelflugzeug.

Onigkeit, Leipzig, ein alter Vorkriegsflieger, hat in aller Stille,
ganz auf sich selbst angewiesen, eine neue Flugzeugart gebaut. Der
Vortrieb wird durch 4 am hinteren Ende der Tragflächen angelenkte

Teilflächen bewirkt, die durch eine Nockenwelle mit um 180° ver-
setzten Nocken angetrieben werden. Die Nockenwelle wird durch
Fußantrieb betätigt.

m Spannweite 15,5 m, Länge 9 m, Tragfläche 20 m?, bewegte Fläche .
m”.

Auf diesem Gebiet sind eine Menge Vorschläge auf dem Papier
Seite 6 „FLUGSPORT" Nr. 1/1939, Bd. 31

| . .. . il hne
Onigkeit Muskelflugzeug. Oben links: Erster Start mit 600-fädigem Seil 0

ipzi hts: Start mit 600-fädigem
i Fbene von Leipzig am 15. 8. 32. Rec
Sei 5 e 300 m Höhe mit Querruder. Nockenwellen durch Fußantrieb
Sean bewegt. Unten: Ansicht von hinten.

j ich nur
er zum Bauen und zum Fliegen haben sic j
FERN en. Wenn auch die Erfolge dieser Versuche DO
. EIIEE = | Hi a S _ > EHRE G
li > | NEN ' 7 AN > DU 9
1) n Alt, 5
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" .. älter,
Airspeed Oxford, 2-motoriges Kampfflugzeus; 1 Oel en
3 Fallschirm, 4 FT-Geräte, 5 Gerätebrett beim Beobachten, © an 1 Sauer
toff, 8 Träger des Oelbehälters, 9 Austritt der Oelkühlluft, i Ss 1, en
ste fb hälter, 12 Kontrollklappe, 13 Landelicht, 14 Brennstoffbehä er, s= en"
en er Bomben im Flügelkasten, 17 Führersitz, 18 Nayizakionsi ne nn
a lampen 30 Seitensteuerfußhebel, 21 Beobachtungsfenster dir en TR
bwurh, 22 Sitz des 2. Flugzeugführers, 23 Oelkühllufteinlaß, 24 elektr. .

ä ; kg, Nutzlast 988 kg,
| . 16 m, Länge 10 m; Leergew. 2417
3405 kg. Höchtsgeschw. in Bodemähe 22 a ont au
he 295 km/h, Reisegeschw. in m mh.
om 5 Kl Diensteipfelhöhe 7150 m, absolute Höhe 7550 m.

„Norge“ Hochdecker Modell A.

Birger Hönningstad hat ein Hochdcker Z Piyve-
konstruiert, welches in der Werkstatt U |
bene AS. Oslo, im Auftrag von Aksel Kristiansen und Arne R
iercke & urde. | -
Be a en zweisitziger Hochdecker, Schul- und Smortiug
zeug, mit geschlossener Kabine. Sitze nebeneinanderliegend,
Ken leichbleibender Tiefe mit ellipitschen es
zweiholmig (Spruce), Fachwerkrippen (Spruce), Clark-Y-Profil.
| derkante Sperrholz. | | ac
rohr, geschweißt. Oironer Gepäckraum Tr Sanitis-
. Da n

2500 \7000 7

Ausfliegen der größten
Eur

nm :2250

nur 2 Motoren (gestrichelte
Kurven) laufen diese zu
Beginn mit Reiseleistung

und zum Schluß immer
[7000 Aöpz | noch mit etwa der gleichen
| | Drehzahl wie beim 4-Mo-

Fluggewicht €) torenilug mit vollem Flug-
I gewicht.

o 70 20 so

Nr. 1/1939, Bd. 31

„FTLUGSPORT“ Seite 13
70000
IS Z Motoren.
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8000 |X sul geselzt ın
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Abb. 4. Reichweiten des Flugzeuges u Z > Je
für verschiedene Brennstoffmengen. 6000 EN Flug mi Ha f 9
Startgewicht jeweils 27,2 t. Wie X. | 00%
schon Abb. 2 zeigte, lohnt sich ein WIR Zr
Ausfliegen mit vopt erst ab etwa #000 L
4000 km Reichweite. Gestrichelt der RAP
geringe Gewinn durch 2-Motorenflug. ı. TH
2000 I 9a
PL Brennstoff -
G Vorrat +
o |
. . . [7]
Mit Hilfe einer 10000 3 e 9 72
Drehmomenten-
meßnabe und einer S \
3 8000 1 > 2 Moloren
Verstellschraube X] IIRIT "sn gesetzt
kann bei bekannten Br So
c -Werten dr N ZIINS Zitadung (Bronnstopf +
, r & = uladung (Brennstoff + —
Zelle der Verlauf | NT SI, Mutztast) von 41
astungs- —z0oz I NZ
grades, wie er IN 000 > > DI
. —_ T
Abb. r aus Wind- IT T ITS
analmessungen — _I IN
|
aufgetragen wurde, 2900 —_IIS
nl
durch Flugmessun-
gen für jede inter- 0 Warztast £
Sch essierende o 1 e 3 4 3 6 7 8
Schraube bestimmt Abb. 5. Reichweiten für 5 verschiedene Flugzustände

über der Nutzlast.

Messung der Fluggeschwindigkeit.
Dr.-Ing. Walter Haag.

Die Messung der Fluggeschwindigkeit durch Abstoppen einer
Meßstrecke wird namentlich bei der Erprobung von Muster-Flug-
zeugen durchgeführt, zur genauen Ermittlung von Höchst- und Reise-
geschwindigkeit, zur Kontrolle der Anzeige des Fahrtmessers, zum
Vergleich verschiedener Luftschrauben, sowie zur Ermittlung des Ein-
flusses verschiedener Ausführungsformen auf die Geschwindigkeit,

z. B. Windschutzscheiben, Fahrwerksverkleidungen, Abdeckung des
Beobachtersitzes u. del.

Für die Auswertung der Messungen ist es nun erforderlich zu wis-
sen, mit welcher Meßgenauigkeit im allgemeinen gerechnet werden
kanı. Um sich hierüber ein Urteil bilden zu können, sollen die üblichen
Methoden der Geschwindigkeitsmessung einer Betrachtung unter-
zogen und die verschiedenen Faktoren untersucht werden, die die
Horizontalgeschwindigkeit eines Flugzeuges beeinflussen und deshalb
bei Nichtbeachtung zu fehlerhaften Meßergebnissen führen können.

Wahl der Meßstrecke.
1. Anordnung der Meßstrecke,

Je nach Anordnung unterscheidet man die einfache Meß-
strecke, bei der eine (gerade) Strecke hin und zurück überflogen

wird, die D re i ec km e Bstrecke, bei der die einzelnen Strecken
jeweils nur in einer Richtung beflogen werden und die Doppel-
Seite 14 „FLUGSPORT"” Nr. 1/1939, Bd. 31

meßstrecke (auch Vierecksmeßstrecke genannt), die aus zwei
ungefähr senkrecht zueinander stehenden einfachen Meßstrecken be-
steht, die beide hin und zurück überflogen werden. Wohl die erste
Forderung, die man bei einer Geschwindigkeitsmessung an Flugzeu-
een stellt, ist die Eliminierung der Windgeschwindigkeit. Die drei
eenannten Meßstrecken sollen nun zunächst hinsichtlich der Erfüllung
dieser Forderung untersucht werden.

a) Einfache Meßstrecke.
Bei dieser wird nur die in die Flugrichtung fallende Wind-Kom-
ponente herauskorrigiert, jedoch nicht die Seitenwind-Komponente.
Betrachten wir den Einfluß dieser Seitenkomponente zunächst für
reinen Seitenwind. In Abb. 1 sind Wind- und Fluggeschwindigkeit ihrer
Größe und Richtung nach als Vektoren aufgetragen. Die Fluggeschwin-
iekeit über Grund (Vo) ist die Resultierende aus wahrer Flug-
seschwindigkeit (V) + Windgeschwindigkeit (W). Aus Abb. 1 ergibt
sich für die Fluggeschwindigkeit V

[|
v = vo + Ww°

Die Verhältnisse bei beliebiger Windrichtung sind in Abb. 2 dar-

gestellt. Die Windgeschwindigkeit W ist in zwei Komponenten parallel |

und senkrecht zur Meßstrecke zerlegt. Die parallele Komponente (W,)
fällt bei der Auswertung heraus, während der Einfluß der Seitenkom-
ponente (Ws) durch die Beziehung

V= va’ + w;

gegeben ist, wobei Vm = Va —-W).

In Abb. 3 ist nun aus dieser Beziehung ein Diagramm gezeichnet,
aus dem für jede Windgeschwindigkeit der Zuschlag AY zu entnehmen
ist, um den die aus der Messung erhaltene Fluggeschwindigkeit Vm
zu vergrößern ist. Vm sowie AVm sind in % von V angegeben. Aus
diesem Diagramm läßt sich so für beliebige Verhältnisse die erforder-
liche Korrektur für die Seitenkomponente des Windes ablesen.

Den während der Flugmessung herrschenden Wind erhält man
übrigens außer der dritten Messung aus der Geschwindigkeitsmessung
selbst, denn die in Richtung der Meßstrecke fallende Komponente W,
ist gleich der halben Differenz zwischen der Geschwindigkeit im Hin-
und Rückflug.

Aus W, und der Windrichtung läßt sich dann zeichnerisch leicht
der Seitenwind bestimmen. Weitere Anhaltspunkte für den Seitenwind
erhält man aus dem Vorhaltewinkel ®. Wie aus Abb. 1 und 2 ersicht-

Ws
lich, ergibt sich dieser aus tg =y Die Messung des Vorhalte-

m

winkels reicht also aus, um den Einfluß des Seitenwindes bei der ein-
fachen Meßstrecke zu eliminieren. In Abb. 4 ist der Vorhaltewinkel
abhängig vom Seitenwind und der bei Seitenwind erforderliche Zu-
schlag als Funktion des Vorhaltewinkels aufgetragen. Der Zuschlag

AV=V-— Vm läßt sich entweder

|

— ww IF aus Abb. 3 oder aus der Beziehung
Abb. 1 g S— |
I Vm
A nl Vs 9
E Pe ns 7 Or a
AV uw __ BUT
Abb. 2 IL _ mm ı bestimmen.

Nr. 1/1939, Bd. 31

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o 5 70 75 20 ££ Fe er ou Tr ° BZuzan

Abb. 3 Abb. 4

Zur vollständigen Eliminierun | |
g des Windeinflusses muß
bei Ger einfachen Meßstrecke entweder der Vorhaltewinkel a
er ind nach Stärke und Richtung gemessen werden.
b) Dreiecksmeßstrecke.
ie Auswertung der Messung geschieht hier auf fol |
i gende Weise: Zu-
aichst werden aus cen gestoppten Zeiten die Geschwindigkeiten über
| ‚ Teilstrecken estimmt. Diese werden danı
en Da Do Richtung der drei Strecken als Vektoren Aufee-
DI). ch die Endpun te der Vektoren wird ein i
sezogen, essen Radius die windkorrigierte it
eib ner ne j -eis zu ziehen ist. .
Nach ein Gesichtspunkt spricht für die Doppelmelstrecke. ES
kommt gelegentlich vor, daß das Stoppen an einem er neun nie
mißlingt, z.B. wenn der Pilot zu dicht über dem Me Dun! et oa
der Dreiecksmessung ist dann die ganze Messung wer 08. ähren
man bei der Doppelmeßstrecke aus der einen hin- un zurückgestonp
ten Strecke, die dann als einfache Mensire i uskewei e
ch meist ein brauchbares Kesulta ält. u
Kann mo oben bereits erwähnt, erhält man bei jeder in beiden Ki
tungen gestoppten Strecke aus der Flugmessung die „m Auer ne
fallende Komponente des Windes. Da die beiden Strecken \ en ppen
meßstrecke etwa senkrecht aufeinanderstehen, stellt ie in ug en
tung fallende Windkomponente, der einen Strecke gleichzeitig
j ind für die andere Strecke dar.
Se in Flugrichtung fallende Windkomponente kann deshalb Dei
der Doppelmeßstrecke viel einfacher und genauer, rechnenise . Be
niert werden. Die graphische Auswertung wird nämlich en
minierung des Seitenwindes vorgenommen. Bei Konninn es Selen
windes kann die erforderliche Korrektur auch aus # N nommen!
werden. Da die windkorrigierten Geschwindigkeiten auf ei 1 nel
meßstrecken dieselben sein müssen, erhält man auch | ai der ec e
rischen Auswertung ame Kontrolle und damit einen Anhaltsp
j enauigkeit der Messung.
die Die Angestellten Betrachtungen zeigen, daß die Doppelmeßstrecke
den Vorzug verdient gegenüber der in der Literatur vie u Ren
cenannten Dreiecksmeßstrecke. Eine 100%ige Ausschaltung es” nd
einflusses wird jedoch bei sämtlichen Meßstrecken-Anor nungen mus
dann erreicht, wenn keine vertikalen Windströmungen auftreten,
wenn der Wind während des Meßfluges gleichbleibt.

ä der Meßstrecke. | j
u a muß der Geschwindigkeit des zu prüfenden Flugzeuges an
t sein. | j
sera. wesentlichen Gesichtspunkte für die Bemessung der Meß
strecke sollen kurz erläutert werden.
Vorteile einer langen Meßstrecke:
1. Es ist leicht, genau zu stoppen
- Einfluß der Visierfehler wir einer; Br .
z Eu von Höhenunterschieden beim Ueberfliegen der Zielpunkte
wird kleiner.
Vorteile einer kürzeren Meßstrecke:
1. Schonung der Motoren bei Flügen mit Vollgas;
2. Kraftstoff- und Zeitersparnis.
der Meßpunkte. un
9 u wählt von oben leicht zu erkennende Zielpunkte, wie Türme,
Giebel einzeln stehender Häuser u. dgl., die in beiden Flugrichtunge
erkennen sind. .
eu Wie weiter unten näher erläutert, ist es bei ‚manchen Flugzeus”
typen vorteilhafter, an Stelle von Zielpunkten Zielebenen senkrecht
zur Meßstrecke zu wählen, z. B. eine Hauswand oder eine durc zwe
Masten gebildete Ebene. Nach Möglichkeit wird man die MeBstrecken
entlang von Straßen oder Eisenbahnlinien führen, um das Kursha
zu erleichtern.

Nr. 1/1939, Bd. 31 „FLUGSPORT“ Seite 17

4. Einfluß vertikaler Windströmungen.

Bei Geschwindigkeitsmessungen muß sorgfältige auf Einhaltung
gleicher Flughöhe geachtet werden. Herrscht nun während der
Messung beispielsweise Aufwind, so wird aus dem Horizontalflug
gewissermaßen ein gedrückter Flug mit entsprechend höherer Ge-
schwindigkeit. Umgekehrt gleicht der Horizontalflug im Abwind einem
Steigflug mit verringerter Geschwindigkeit.

Beispiel: Es betrage: Fluggewicht G = 650 kg, Fluggeschwin-
digkeit V=200 km/h bei einer Motorenleistung von N=82 PS und
einem Wirkungsgrad der Luftschraube von 70,73, Aufwind im
Mittel w=0,5 m/s.

Würde man trotz des Aufwindes mit demselben Anstellwinkel
weiterfliegen, so würde das Flugzeug 0,5 m/s gehoben werden. Bei
einem Fluggzewicht von 650 kg entspricht dies einer Leistung von

0,5 X 650 mkg — en 4,35 PS,

Bei Horizontalflug kommt dann diese Leistung des Aufwindes zur
Motorleistung hinzu. Da die Geschwindigkeit mit der dritten Wurzel
der in Schraubenschub umgesetzten Motorleistung zunimmt (soweit
Cw,., unverändert bleibt), erhält man im vorliegenden Fall

3
v=vyNa Han
N
mit V, = 200 km/h undN 7 —=82 X 0,73— 60 PS; AN —=4,35 PS wird
3

en LA aR|
V,=200:° yet = 200 X 1,023 — 204,6 km/h.

Ein Aufwind von 0,5 m/s ergab also im vorliegenden Fall eine Ge-
schwindigkeitssteigerung von 4,6 km/h—=2,3 %. Das Beispiel zeigt,
daß Auf- oder Abwinde das Meßergebnis unter Umständen erheblich
beeinflussen können.

Ein Aufwind bestimmter Größe wirkt sich nun bei den einzelnen
Flugzeugen verschieden aus. Wie obige einfache Berechnung zeigte,
wird die Beeinflussung der Geschwindigkeit durch Aufwind bestimmt
durch die Leistungsbelastung. Je größer bei der Messung die Motor-
leistung (genauer gesagt N 'n) im Vergleich zum Fluggewicht ist,
desto kleiner wird der Einfluß von vertikalen Windströmungen. Um
Meßfehler durch vertikale Windströmungen auszuschalten, wird man
das für die Messungen vorgesehene Gelände daraufhin zu prüfen

haben, ob nach den Erfahrungen des Segelflugs Thermik oder Hang-
wind zu erwarten ist.

5. Böigkeit.

Der Einfluß von Vertikalböen auf die Geschwindigkeit läßt sich
schwer abschätzen. Soviel steht jedoch fest, daß durch die Aenderun-
gen der Anströmrichtung bei böigem Wetter der mittlere Luftwider-
stand größer, und damit die Maschine etwas langsamer wird.

Das Visieren.

Bei Geschwindigkeitsmessungen auf der Erde, z.B. beim Stoppen
in einem Kraftwagen, braucht man kein Visier, weil man dicht an den
Zielpunkten (Kilometersteinen) vorbeikommt, und deshalb auch ge-
nügend genau erkennen kann, in welchem Augenblick ein Zielpunkt
passiert wurde. Im Flugzeug dagegen befindet man sich im Augenblick
des Stoppens in wesentlich größerer Entfernung vom Zielpunkt, so
daß ein genaues Anvisieren des Zielpunktes erforderlich wird. Da
man ferner meist keine Sicht senkrecht nach unten, sondern nur schräg
Seite 18 „FLUGSPORT“ Nr. 1/1939, Bd. 31

nach unten hat, wird jeweils eine bestimmte Strecke vor dem Ueber-
fliegen des Zielpunktes gestoppt. Außerdem fliegt man je nach den
Sichtverhältnissen mehr oder weniger seitlich an den Zielpunkten
vorbei.

Bei Tiefdeckern wird häufig die Vorderkante der Fläche als Visier
verwendet. Der (seitlich zu überfliegende) Zielpunkt rückt immer
näher heran, bis er schließlich unter der Fläche verschwindet. In
diesem Augenblick wird dann gestoppt.

Um Fehler durch ungleiches Anvisieren zu vermeiden, muß der
Beobachter beim Stoppen jeweils genau dieselbe Lage einnehmen.

Wie aus Abb. 7 ersichtlich ist, werden solche Visierfehler um So
kleiner, je geringer die Flushöhe gewählt werden kann. Der Voll-
ständigkeit halber sei auch bemerkt, daß die Maschine beim Stoppen
keine Querneigung besitzen darf, weil hierdurch ähnliche Visierfehler
entstehen. Zu beachten ist ferner, daß auch der seitliche Abstand des
Flugzeuges von den Zielpunkten an beiden Zielpunkten etwa gleich
groß ist.

Wo keine Flugzeugteile als Visier verwendet werden können, muß.

eine besondere Visiervorrichtung angebracht: werden. Mit der Visier-
vorrichtung legt man am besten eine Fbene fest, deren Schnitt mit
der Horizontalebene senkrecht zur‘ Flugrichtung verläuft.

Diese Visiervorrichtung wird man zweckmäßig so bauen, daß die
Zielpunkte vor und möglichst auch noch eine kurze Zeit nach dem
Passieren der Visierebene beobachtet werden Können.

Außer der geschilderten Methode des Anvisierens von Zielpunkten
kann bei einigen Flugzeugtypen, z.B. beim Hochdecker, mit Vorteil
ein anderes Verfahren angewendet werden.

Während bei der ersten Methode die Visierebene durch Teile des
Flugzeugs gebildet, also vom Flugzeug mitgeführt wird und die Be-
wegungen des Flugzeugs mitmacht, werden bei der zweiten Methode
an Stelle der Zielpunkte ortsfeste Zielebenen verwendet, die senkrecht
zur Meßstrecke verlaufen. Gestoppt wird hier beim Durchgang des
Flugzeugs durch die Zielebenen. Visierfehler durch Bewegungen des
Beobachters oder durch Neigungen des Flugzeugs können bei dieser
Methode nicht entstehen.

Zusammenfassung.

Die Untersuchung zeigte, daß die Doppelmeßstrecke für genaue
Messungen den Vorzug verdient. Erstens wegen der sich ergebenden
Kontrolle, dann, weil man aus der Flugmessung für jede Teilstrecke
sowohl die in Flugrichtung fallende als auch die Seitenkomponente
des Windes erhält und damit in der Lage ist, die Auswertung des

i Meßfluges rein rechnerisch vorzunehmen.

Weiter ergab sich, daß nur ein
gleichbleibender und horizontal verlau-
fender Wind bei der Messung eliminiert
wird.

Um etwaige Meßfehler durch Auf-
oder Abwind zu vermeiden, wählt man
für die Meßstrecke ein Gebiet ohne
Hangwind und mit geringen Thermikein-
fliissen. Auch wird man die Messungen
möglichst bei ruhigem Wetter und bei
Sonnenschein nicht gerade in den Mit-
_— 0 gtagsstunden, der Zeit großer Thermik
und Böigkeit ausführen.

Abb. 7

Nr. 1/1939, Bd. 31 „FLUGSPORT“ Seite 19

FürWerkstaltu’Flugplatz— =>}

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17

Tl

Wrieht-Cyclone-Motoren-Ve Su hi f d.
Die Curtiss Wright Corporation h in umia Me
\ at ein umfangreich -
Dr ürfeld gebaut, in dem Motoren bis zu 3000 PS, deren Bau
gene nen ist, geprüft werden können. Zur Zeit laufen 1100-PS-Mo-
h ‚ die vor ihrer Ablieferung alle einen 10stündigen Lauf

aben müssen. gemacht

Das ganze Prüffeld umfaßt 14 Stä i
sg: nde, wovon vier in Betri |

Zur Zeit ist der 1500-PS-Cyclone im Bau, welcher für a a

Boeing-Flugzeuge, den Curtiss-Wri
Patrouillenboot verwendet werden Fan CW 20 und das neue Martin-

Beobachtungsraum. der ‚Curtiss-Wright Motorenprüfstände.

Curtiss-Wright Motorenprüfstände. Ansicht von vorn und

von hinten.
Seite 20 „FLUGSPOR!" Nr. 1/1939, Bd. 31
S 2

r1 02 - S-
Für ein besonderes Laboratorium zur Entwicklung nn
Motoren sind im vergangenen Jahr 250 000 Dollar us de Ver.
Die Prüfstände besitzen eine besondere Einrichtung, en wie ein
-aser der Motoren unter den gleichen Bedinsunen den Sinn kann
Flugzeug mit 320 kmh Geschwindigkeit. Im nn enhältniss < zu schaf-
auch die Luft verdünnt werden, um die gleichen T \ der Luftstrom
fen, wie sie in größeren Höhen auftreten. Ebenso ann aufn zu
cheizt werden, um den Motor bei allen vemmen om Versuchs-
lassen Der BeobachtunsStnn be ehe ke Sn rumentenbrett be-
"Vereleiche die Abbildung. Ueber dem In:
Singer sch das Beobachtungsienn für con N abse dämpft, so
‚„ sowie Beobachtungsta- \ u - he-
dab ae enoren 24 Stunden, ohne das Bedienungspersonal zur be
Acti Öönnen. .. : ahl-
lästigen, laden On d in dem runden Prüfstandtunnel, mittels Stahl
kabel im Dreiecksverband 4 ui E ne eh rechte. 9! m
Vor und hinter den Frülstanden | fkatzenschiene, um
R her tor eine Laufkatzens
ttschächte und über dem Motor eı je
Fin Notoren bequem an- und abtransportieren zu können.

Inland. .
Generalieldmarschall Göring an die Luitwaiie.
Kameraden der Luftwaffe! u anse-
Die Wiedervereinigung Oesterreichs MIT dem Reich ui a ehr io
' hen Brüder sind geschichtliche 175 \ N urch
u A  heidenden Jahr der deutschen Geschichte gemacht haben
T:

j Links:
Blindflugschule Brandes bei Machern.
Flugschüler sitzt hier in einem Flugzeugmo ;
verschlossen werden kann und u alle Anparı
=1+ ‘Die Befehle werden dem Piloten, wie ın 7
ha 6 Anermittelt, während der Ausbildungsoftizer a den Bewegungen
dells genau feststellen kann, ob der Flugschüler

Uebung am „Linkstrainer“. Der
dell, dessen Führersitz vollkommen
e eines richtigen Flugzeuge ent-

irklichkeit, auf drahtlosem
der Wir htlosen
den richtigen Kurs steuert.

Rechts: Uebung am Peilgerät. Weltbild

Nr. 1/1939, Bd. 31 „FLUGSPORT“ Seite 21

die geniale Lenkung und die einmalige Tatkraft unseres Führers ist der Traum

der Deutschen Tat geworden: Großdeutschland!

Auch die Luftwaffe hat ihr gerüttelt Maß an den Erfolgen dieses Jahres.

Voll ruhiger Entschlossenheit und unerschütterlicher Siegesgewißheit stand die

Luftwaffe bereit, für Führer und Reich den höchsten Einsatz zu wagen. Ich weiß,

daß jeder einzelne von euch, Offizier wie Mann, Flieger, Fallschirmiäger, Kano-

nier und Funker, seine äußerste Pflicht getan hat. Euch allen hierfür zu danken,
ist mir ein stolzes Bedürfnis. Die Leistungen des vergangenen Jahres sollen uns

Ansporn sein für das kommende Wir werden alle Anforderungen mit letzter

Hingabe erfüllen in treuer Gefolgschaft unseres Führers und Obersten Befehls-

habers und im Glauben an die Größe unseres ewigen Deutschland.

Hermann Göring, Generalfeldmarschall
Veranstaltungen 1939.
8.—10. 4. Reichswettschießen des NS.-Fliegerkorps, Bad Kissingen.

18.—21. 5. Rundflug des NS.-Fliegerkorps durch den Sudetengau. Durchführung:
NSFK.-Gruppe 6 (Schlesien).

26.—29. 5. Reichswettbewerb für Segelflugmodelle auf der Wasserkuppe.

11.—18. 6. Deutschlandflug 1939.

18. 6.—2. 7. 3. Zielflug-Wettbewerb des Korpsführers des NS.-Fliegerkorps.

25. 6.—9. 7. Nation. Segelflug - Wettbewerb für doppelsitzige Segelflugzeuge,
Hannover. Durchführung: NSFK.-Gruppe 9 (Weser-Elbe).

30. 6.—2. 7. Reichswettkämpfe des NS.-Fliegerkorps, Kassel.

14.—16. 7. Zuverlässigkeitsflug. Durchf.: NSFK.-Gr. 1, 4, 7, 9, 10, 12, 13, 15.
(Startber. nur Flugzeugbes., die bis zum 14. 7. 39 an keinem flieg. Wett-
bewerb teilgenommen haben.)

23. 7.—6. 8. Rhön-Segelflug-Wettbewerb 1939 (20. Rhön). Veranstalter: Korps-
führer d. NSFK.

27.80. 7. Deutsche Meisterschaft im Geschicklichkeitsflug 1939, Frankfurt a. M.
Veranstalter: Korpsiührer d. NSFK.

29. —80. 7. 2. Intern. Luftrennen d. NS.-Fliegerkorps, Frankfurt a. M. Veran-
stalter: Korpsführer d. NSFK.

12.—14. 8. 3. Deutscher Küstenflug 1939, Borkum. Durchführung: Küstenflug-
leitung.

25.—28. 8. Reichswettbewerb für Motorflugmodelle, Borkenberge.

16.—17. 9. Alpen-Querflug, Graz. Durchführung: NSFK.-Gr. 14 (Bayern-Süd).

28.—29. 10. Reichswettbewerb für Saalflugmodelle.

Verwaltung des NSFK. Zum Amtschef hat der Korpsführer Generalleutnant

Christiansen ab 1. 1. 39 Verwaltungs-Oberführer Wilhelm Schröder ernannt.

Fürst Ulrich Ferdinand Kinsky 7 ist während einer rennsportlichen Sitzung

in Wien plötzlich an einem Schlaganfall gestorben. Fürst Kinsky, 45 Jahre alt,
war früher im österr. Sportflugwesen tätig. °

Generaloberst Milch weiht Gedenkstein für die alten Flugpioniere v. Schröder
und Albrecht, Wustrau bei Neuruppin. v. Schröder war der Organisator der ersten
Ueberseeflüge der Lufthansa und stürzte mit seinem Begleiter Albrecht auf seinem

ersten Teneriffaflug 19. 12. 1929 ab.

Weltbild
Seite 22 .FLUGSPORT" Nr. 1/1939, Bd. 31

ü j llem Umfange die Durch-
Deutsche Lufthansa übernahm am 1. Jan. in vo en
führung des bisherigen Flugdienstes der Desterreichischen ee ehe
j j j instellte. Damit ist di
resellschaft, die am 31. Dez. ihren Betrieb einst '. Daı \
Lufthansa, deren innerdeutsche Aufgaben durch die Eingliederung der EN
und des Sudetengaues stark gewachsen sind, die alleinige Trägerin des
verkehrs in Großdeutschland. u
Im Hinblick auf die wirtschaftliche und verkehrsmäßige Bedeutung a
Hauptstadt der deutschen Ostmark richtet die Lufthansa eine. ee Ion
i itz i ' i j Leitung des Flugdien I -
t mit dem Sitz in Wien ein, die neben der g S
berigen Oesterr. Luftverkehrs-Aktienges., deren gesamte Gefoleschalt In ion
Dienst der Deutschen Lufthansa übertritt, auch die Aufgaben der frühe
Streckenleitung Südost übernimmt.

Nordairika—Britisch-Indien, Ohnehaltfiug, 6400 km, auf Arado A NE
brachten Oberltn. Pulkowsky und Ltn. Jenett von der Luftwarie an 29. che
Mit diesem Flug der Arado über 6000 km wurde A te a ten Fa

‘chtflugzeugrekord, Stand zur Zeit 4115 km, um die übeı
Een Dulkowsky und Ltn. Rudolf Jenett sind N onen ek It
i 79° it ei 105-PS-Hirth-Motor a ' ,
Reiseflugzeug „Arado 19. das mit einem | Ba
j h Australien. Sie starteten au
unterwegs auf einem Langstreckenflug nach . A nn
u - j burg, überflogen nach kurzei
Werftilughafen der Arado-Werke in Branden , \ Sn
j ü j hten Halt im Flughafen Bozen.
schenlandung in München die Alpen und machten 1 Flush: vn er
ite ü j Brindisi an der Südküste Italiens,
zweite Tag führte sie von Bozen nach ade nach
i älti j j tter die 1100 km von Drindisi
dritten bewältigten sie bei schlechtem We u x es nittel.
ji j i j Seeflug über 1000 km das Mi
Bengasi in Nordafrika. Dabei mußte in einem m Höhe
i i über den, und das nur in füni m
meer an seiner breitesten Stelle überflogen wer N, ke
(flä Wolken jede Sicht nahmen. ne
über der Wasseroberfläche, da Nebel und ich en
ä j Weg, während ein viermotorig
gerät fand das deutsche Reiseflugzeug seinen nen Flug unter-
Verkehrsflugzeug der Afrika-Linie auf dem gleic en Fl en
ini Bengasi starteten Pulkowsky
brechen mußte. — Nach einigen Ruhetagen in i N ntall
j ten Etappe. Ohne jeden Zwisc
Jenett am 29. 12. 38 nachm. zu ihrer nächs ' i
kam die schwerbeladene Maschine hoch, und ne Strecke
‘na in Britisch-Indien, wo die beiden Flieger nac 8 ‘
ao km — die der Flugstrecke Berlin—New york Fe am a m
i türme erschwerte
morg. landeten. Gegenwinde und Sands ' ee nes,
1 i Nä durch ging es ohne Urientierung
Teil unbewohnten Gegenden, zwei Nächte hin Au S
i i 4000 m hohen Ausläufer des
öelichkeit weiter, und dabei mußten noch die ısl: |
Hinalaa-Gebirges übercuert werden! Dabei verbrauchte die „Arado“ je 100 kun

Eisnotdienst der Lufthansa. Die Nord- und Ostirlesischen Aurch een
3 . . . ai . . { > a ene
>, Inseln. .sowie.zahlreiche..im ;Eis„eingefrorene und .Tesisena | vurd
u ch  sacatzte Fluszeuse der Lufthansa mit den notwendigsten
durch besonders eingesetzte Flugzeuge der
Lebensmitteln versorgt. Die Abb. zeigt den Start der Flugzeuge nach den in
u Eisnot befindlichen Schiffen. Weltbild

Nr. 1/1939, Bd. 31 „FLUGSPORT“ Seite 23

nur 9 1 Brennstoff, also nicht mehr als ein kleiner Kraftwagen, eine Tatsache, die
die Leistungsfähigkeit des deutschen Leichtflugzeugbaues ins Licht stellt.

Was gibt es sonst Neues?

Fliegerhandwerker-Wettbewerb des NSFK. 1939 findet 4.—12. Nov. auf dem
Festhallengelände Frankfurt a. M. statt.

ISTUS-Tagung 1939, 14. 5.—20. 5. Warschau und Kattowitz.

Croydon Luithafen soll vergrößert werden.

Dr. Heinrich Hertel, Direktor der Ernst Heinkel-Flugzeugwerke, Rostock,
welcher zur Zeit an der Universität Rostock über Flugtechnik liest, wurde der
Titel Honorarprofessor verliehen.

Mai. Gotthardt Handrick, deutscher Olympiasieger im Modernen Fünfkampf
1936, hat sich in Berlin-Dahlem mit der Gräfin Karin Fischler von Treuberg,
einer Nichte des Generalfeldmarschalls Göring, vermählt.

Ausland.

Imperial Airways hat 400 t Weihnachtspost befördert.

Imperial Airways stellt ein zweites schwimmendes Hotel in Dienst in Mo-
zambique auf der Afrika-Linie. Zu diesem Zweck wird der „Richard King“ um-
gebaut. Das andere dieser schwimmenden Hotels ist der „Mayflower‘ am Nil
in der Nähe von Kairo.

Engl. Luftverkehr Südafrika— Australien soll unter Benutzung des Südpolar-
kreises verkürzt werden. Der bisherige Luftumweg über Südafrika—Kairo und
dann durch Indien über Singapur wird vermieden. Die Linienlänge beträgt dem-
nach nur noch 10000 km gegenüber früher 25000 km.

250 £ Sicherheitspreis (trophy of safety in the air), gestiftet von den Bür-
gern von Auckland in Neuseeland, für die beste Arbeit auf diesem Gebiet. Diese
Trophäe wird iährlich im Januar zuerkannt an Einzelpersonen, Gruppen oder
Körperschaften von dem Institut der aeronautischen Wissenschaften in USA. und
der Royal Aeronautical Society of England. Er ist gestiftet zur Erinnerung an
die bei den Auckland-Inseln umgekommene amerikanische Besatzung unter Capt.
Edwin Musick. bei dem ersten Flug von USA. nach Neuseeland.

Franz. Luftiahrtministerium hat in USA. hundert „Curtiss P-36°“ Jagdein-
sitzer mit Pratt & Whitney „Twin Wasp“ Motoren bestellt. Laut Vertrag muß die
Lieferung bis zum April dieses Jahres erfolgt sein, der erste Teil soll bereits am
15. Januar geliefert werden. Die für Frankreich bestimmte Serie des P-36 wird
mit 75-Al bezeichnet; bei den Flugversuchen, die Capitaine Viguier vom
C E.M.A. in Buffalo durchgeführt hat, erreichte die Maschine 475 km/h Dauer-
leistung und maximal 491 km/h.

Franz. Flugzeugkonstrukteure, Ren& Caudron und Robert Morane, wurden
zu Kommandeuren der Legion d’Honneur ernannt.

Savoia Marchetti Geschwindigkeitsrekord über 2000 km mit 2000 kg Bomben-
last. Die Mannschaft mit der mitgeführten Bombenlast nach dem Fluge. In der
Mitte Flugzeugführer Colonnelle Angelo Tondi.

Archiv Flugsport
Seite 24 „FLUGSPORT" Nr. 1/1939, Bd. 31

Ala Littoria, italienische Luftfahrtgeseilschaft, hat auf der Linie Triest--
Haifa ein „Macchi Castoldi 94“-Flugboot in Dienst gestellt.

Rom—Rio de Janeiro— Buenos Aires soll in Kürze von der Ala Littoria
eröffnet werden. Gesamtreisedauer 2 Tage mit „Savoia Marchetti“ für 24 Flug-
eäste und „Maceci“ für 18 Fluggäste. Die argentinische Luftfahrgesellschaft „Cor-
poraciön Argentina“ stellt die Verbindung mit Rosario und Montevideo her.

Poln. Luitverkehrsgesellschait hat bei der Lockheed Aircraft Corporation,
Kalifornien 4 Lockheed 14 Verkehrsmaschinen im Werte von 32000 $ in Auf-
trag gegeben.

Koscharsch 7, Einflieger bei einer tschechischen Flugzeugfabrik, ist bei einem
Vorführungsflug abgestürzt.

Schweizer Flugzeugwerke sollen in der Nähe von Stans neben dem großen
Militärflugplatz im Halbkanton Nidwalden errichtet werden. Die Flugzeughallen
sollen auf Geleisen gebaut und in das Innere des Bürgenberges, welcher aus-
gesprengt werden soll, geschoben werden. Hoffentlich friert die Sache im Winter
nicht ein.

Tschkalow 7, Sowietflieger, bekannter Fluglehrer, ist beim Einfliegen eines
neuen Typs verunglückt. Tschkalow war Inhaber des Lenin-Ordens und erhielt
für seinen Langstreckenflug Moskau—Kamtschatka-Tschita den Ehrentitel „Held
der Sowiet-Union“. Eine weitere Leistung war der Ohnehaltflug Moskau—Nord-
pol--Amerika 1937.

Curtiss P-36 mit Pratt & Whitney „Twin Wasp“ flog am 27. Okt. von
Dayton nach Buffalo in 61 min; Entfernung 579 km. Der Pilot Ltn. Kelsey gibt
an, daß er 96 km/h Rückenwind hatte.

Lockheed Aircraft Corporation, gibt bekannt, daß sie noch unerledigte Auf-
träge im Werte von 29900000 ® besitzt.

Japan. Lufitverkehrsges. Dai Nippon Aviation Co. ist in Tokio am 28. 11. 38
gegründet worden. Der Betrieb wurde am 1. 12. 38 eröffnet.

Mandschurische Flugzeugfirma Manchuria Aeroplane Mig. Co. hat Vice-
Pres. Maehara nach Deutschland entsandt, um gemäß des deutsch-italienisch-
japanischen Abkommens Finanzierungsverträge für Serienflugzeugbau abzu-
schließen.

Japan. Luftstreitkräfte werden z. Zt. zur Abwehr von Sowijietflugangriffern
an den mandschukisch-sowiet. Grenzen verstärkt.

Japan. Luitverkehrslinien in Mandschukuo seit sieben Jahren auf 13 Strecken
(8470 km) ausgebaut. Diese sind:

1. Dairen_Siuyen—Antung—Kuangtien—Tsian—Tuneua—Huanjin — Mukden,
825 km. 2. Mukden—Chinchow—Chengte—Chihfeng—Linsi—Linhtang—Kailu—
Tungliao—Hsinking, 1445 km. 3. Hsinking—Yenchi—Hunchun—Seishin, 600 km.
4. Dairen—Mukden—Hsinking—Harbin, 865 km. 5. Hsinkinge—Mutankiang—Harbin.
630 km. 6. Harbin—Tsitsihar—Hairaerh—Manchuri, 850 km. 7. Harbin—Peian—
Sunwu—Heiho—Nonni—Tsitsihar, 1110 km. 8. Harbin— Tungho—Ilan—Chiamussu,
315 km. 9. Chiamussu—Pactsing—Fuchin—Chiamussu, 400 km. 10. Fuchin—
Luopei—Holichen—Chiamussu—Tangtuan, 270 km. 11. Mutangkiang—Muling--

:

Flughafen Karachi (Indien) eingeweiht. Abb. zeigt das Verwaltungsgebäude.

Man beachte den
Motorandrehwagen

Weltbild

“ Nr. 1/1939, Bd. 31 „FLUGSPORT“ Seite 25

ER

Die .„Condor“-Besatzung besuchte nach ihrem Flug nach Tokio das japanische
SuitenhoT Nationalheiligtum, den Meiji-Schrein. Weltbild
” ' nho—Tungning, 175 km. 12. Mutankiang—Pamientung—Pantsaiho—Mishan—
u che Tunschlang, 675 km. 13. Harbin—Chiamussu, 310 km
as ausgedehnte Eisenbahnnetz wird von den Bahn |
l 1etz gesellschaften, b
en „nandschukuos mit hierfür beschafften Flugzeugen each Man
| itzt zwei Flugzeugfabriken, die Manchuria Aviati f ie
Manchuria Aeroplane Manufacturing Co. Ltd., beide in Mukden, Die ae ae

baut den „Hayabusa“-T Verk i . 2 -
Kotobuki- Motoren yp, Verkehrstiefdecker für 6 Fluggäste, mit Makaiima-

von 460 PS.
Motor- und
Segelflugschulen

befinden sich in
den Städten Dai-
ren, Mukden, Hsin-
king, Harbin, Fu-
shun, Kirin, Tsit-
sihar. Als Schul-
und Schlepp-
maschinen werden
von Deutschland
eingeführte
Bücker - Flugzeuge
verwendet.

Luftverkehr in
Mandschukuo.
Japan.
„Hayabusa“-
Verkehrsflugzeug.
Unten: Flughafen
von Mukden.

Archiv Flugsport

Seite 26 „FLUGSPORT“ Nr. 1/1939, Bd. 31

Segelflug

i Ö r i er 6687 m
Drechsel hat bei seinem Flug am 5. ie jo in der Rhön, wobei er 66
Ü rei i rstoffgerät mitgehabt. |
“ a riührungen Ruc bei Versailles, dem ‚alten came:
Bleriot anläßlich des Pariser Salons, wurden von ausländischen exe kn
den st -"k beachtet. Die französischen Kameraden, darunter auch „Madame
Tarlaı A pa chten viele Flüge, allein 20 auf der „Minimoa . Au rial, eine
a testen Rhönbesucher aus Frankreich, von der Kroner je = Sn in
ini “ r ein „ , » ‚ei
a nicht” da. Geschleppt wurde von Barabas
en Kadett“ von Abrial mit 130 PS Morane-Eindecker und von Wo ir
1e1 ” ’
u S itug in Mandchukuo hat sich im letzten Jahre beachtenswert en
wickelt, Im November waren 55 SegelTugzenge im Betrieb. 1939 wer
n. .. . .
a and hat Inter schwierigsten Ne en auch an
Jahre 1938 versucht, seinen Segelschulbetrieb aufech a erhalten ve
Starts wurden im ganzen 5 Std. 55 min geflogen. Diese | use ehrt (wo
a f Gleiter „Zögling“ auf dem Schulungsgelände Tsc en see
Hoffmann gelandet ist — Flug von Trebbin). Der längste T Ne war N bee
und dieser auf „Zögling“. Prüfungen wurden 13 A KO hr e renannte
lert, da leider kein Leistungsgelände in der Nähe ist. acht,
Prüfung. wird in Rannei in Böhmen oder N in ._ 1owakc Eee
ner age en In Flihahr 1938 mußte der Flugzeugschlepp wegen
Nichtzulassung der Schleppmaschine eingestellt werden 4 nicht leicht gehabt.
Die Segelflugkameraden in Brünn haben es wir a flug Arie,
Bisher hatte man in den offizellen Stellen in Prag nichts \ ee ren, Dre.
Die Mittel mußten sie sich selbst Krone um Krone zusan in
las Verhältnis zwischen Motor- und Segelflieger ist nic MN über
Dei land gewöhnt sind. Dort wird der Segelflieger vom oto DAN
RN 1 ans esehen Aber jetzt nach der Umstellung wird wohl hoffen! ic
eles anders werden, so daß die Segelflugschulung eroßen Auftrieb erhält.

j j it ei Gleiter
Scheurers segelflugbegeisterte Frau, Irvington (USA), ist mit een Sleler
am 13. Dezember tödlich abgestürzt. Was die beiden lieben

Bild: Bellak

Bellak Minimoa-Transportwagen.

Nr. 1/1939, Bd. 31 „FLUGSPORT“ Seite 27

Vom Brünner Segelflug-Verband. Oben links Segelfluggelände Tschebin, rechts
Blick aus der Halle. Unten links „Grauer Wolf“, rechts „Zögling“ u. „Skaut“ 37.
\ Bilder : Raschovsky

Deutschtum im Ausland und die Segelfliegerei geleistet haben, können wir nicht

hoch genug schätzen. Es wird weiter geflogen! u

Minimoa-Startwagen hat Bellak, Newark, USA. gebaut. 10,5 m lang, 2,1 m
breit und 2,7 m hoch. Leergewicht 540 kg, belastet 800 kg. Bei der Konstruktion
wurde Wert gelegt auf schnelle Unterbingung, Fahrtsicherheit bei größeren Ge-
schwindigkeiten, kurzer Bremsweg.

Bauweise Holz, Dach und Fußboden Sperrholz. Die vorderen Seitenwände
in Stahlrohrrahmen, Leinwand bedeckt, nach oben hochklappbar. Flügel am
Hauptrahmenwerk aufgehängt. Dazwischen der Rumpf. Bremsen elektrisch vom
Führersitz aus zu betätigen, Batterie im Schleppwagen. Fahrgeschwindigkeit max.
850 km, Bremsweg 30 m. Türen vorn und hinten.

Bei einer Ueberlandfahrt nach den Wichita-Fällen in Texas, 5600 km, wurde
stellenweise sogar mit 120 km Geschwindigkeit gefahren. Bei eingearbeiteter Be-
satzung, vier Mann, wurde in 8 Minuten verladen.

Segelilugbetrieb i. d. Schweiz, 32 Segelfluggruppen mit 474 Flugzeugführern,
2645 Starts, Gesamtflugdauer 104 h 28 min 20 sec.

Deutsche Flugmodell-Höchstleistungen.

Stand vom 1. Januar 1939.
Klasse: Rumpisegelilugmodelle:

Handstart-Strecke: W. Saerbeck, Borghorst, 43 000 ın. — Handstart-Dauer:

E. Bellaire, Mannheim, 20 min 13 sec. — Hochstart-Strecke: W. Bretfeld,
Hamburg, 91200 m. — Hochstart-Dauer: H. Kummer, Düben, 55 min.

Klasse: Nurilügel-Segelilugmodelle:

Handstart-Strecke: A. Herrmann, Nordhausen, 2375 m. — Handstart-Dauer:
K. Schmidtberg, Frankfurt a. M., 37 min 41 sec. — Hochstart-Strecke: H.
Kolenda, Essen, 10400 m. — Hochstart-Dauer: H. Kolenda, Essen, 11 min.

Klasse: Rumpfilugmodelle mit Gummimotor:

Bodenstart:Strecke: W. Bauer, Köln, 1030 m. — Bodenstart-Dauer: Neel-
meyer, Dresden, 13 min 7 sec. — Handstart-Strecke: O. Michalicka, Dres-
den, 24000 m. — Handstart-Dauer: A. Lippmann, Dresden, 1 h 8 min.

Klasse: Rumpiilugmodelle mit Verbrennungsmotor:

Bodenstart-Strecke: J. Schmidt, Allenstein, 25250 m. — Bodenstart-Dauer:
J. Schmidt, Allenstein, 1 h 15 min 33 sec. — Handstart-Strecke: Th. Roleff,
Essen, 42800 m. — Handstart-Dauer: J. Schmidt, Allenstein, 1 h 19 min.
Seite 28 „FLUGSPORT" Nr. 1/1939, Bd. 31

( i imotor:

Klasse: Rumpiwasserflugmodelle mit Gummimotor:
Wasserstart-Dauer: A. Menzel, Dresden, 64 sec.

[ : twasserfilugmodelle mit Verbrennungsmotor: —_

N arteDauer: NSFK.-Sturm 7/27, Berlin - Friedrichshagen, 5 min
on Fiugmodelle mit Gummimotor

\ : Schlagflügel-Flugmodelle mi u 2 an

a nstart-Dauer: liegen z. Zt. keine Ergebnisse vor. — Handstart-Dauer:
liegen z. Zt. keine Ergebnisse vor.

Klasse: Schlagflügel-Flugmodelle mit Verbrennungsmotor:
Bodenstart-Dauer: A. Lippisch, Griesheim, 4 min 15 sec.
Dauer: A. Lippisch, Griesheim, 16 min 8 sec.

Klasse: Saalilıgmodelle mit Gummimotor:
Handstart-Dauer: HJ. Mischke, Königsberg, 9 min 9 sec.

F. Alexander,
Beauftragt mit der Führung der vorstehenden Liste.

— Handstart-

Luitschrauben-Kopier-Fräsmaschinen für Holzschrauben s. „Flugsport 1916

S. 567.
Raketenmodelle waren 1909 auf der Ila für den Wettbewerb nicht zugelassen.

i i j Brasilien).
Syndicato Condor, Ltda., Rio de Janeiro (
ü 1 j ter Normblatt DIN 7310,
DIN-Normen über Hobelwerkzeuge finden Sie un 0 |
DIN 7311, DIN 7312, DIN 7218, DIN 7219 und DIN 7220. Staa Paaka
hier zu weit führen. Die Normblätter sind zu beziehen vom Beuth-Vertriel “

Berlin SW 68, Dresdener Straße 97.
Aus Neujahrsbriefen.

Ein Ostmärker schreibt:

Lieber Rhönvater!

Das vergangene Jahr war ein Jahr zäher, stiller Arbeit. Die großen Span-

nungen und die namenlose Freude vor allem Aber a „Heimkehr, Oesterreii ie
i i i ben diesem Jahr ,

in das große gemeinsame Reich aber 3a

wir wohl im ersten Jubel gefühlt haben, aber doch wohl erst dann san ermessen
werden, wenn die genügende Distanz zu diesen Ereignissen hergestellt Ist.

Ein alter Fliegerkamerad aus Nordengland schreibt:

Mein lieber Old Pop! AH her
Es ist schade, daß wir die Fliegerkameradschaft nicht auf die ae Der
nen. Ich
hoffe, Dich
bald wieder
einmal zu
sehen.

Erinnerungs-
postkarte
mit japan.
Sonder-
stempel
Postamt
Tokio
Condor
in Tokio.

Nr. 1/1939, Bd. 31 „FLUGSPORT“ Seite 29

Liebe Fliegerkameraden!

In diesem Jahre ist mir eine so
sroße Zahl von Neujahrswünschen und N
aufmunternden Briefen zugegangen, dab SL
es mir unmöglich ist, jedem einzelnen L N
recht herzlich zu danken, wie ich es \

gerne getan hätte. Mögen alle die guten

Gedanken und Wünsche zum Wohle der Entwicklung unserer Fliegerei in Erfül-
lung gehen, und möge vor allen Dingen der alte Kameradschaftsgeist, frei von
Eigennutz, das schönste, was wir neben der Ausübung der Fliegerei besitzen, zum
Wohle der weiteren Entwicklung unserer Fliegerei erhalten bleiben.

Und allen Fliegerkameraden im In- und Ausland für das Jahr 1939 schönsten
Erfolg mit Hals und Bein! Oskar Ursinus.

Literatur.

(Nachsteh. Bücher können, soweit im Inland erschienen, von uns bezogen werden.)

Weit im Rücken des Feindes. Kriegserlebnisse eines Fernaufklärers v. Fr.
W. Radenbach. 208 S., 39 Abb., 1 Flugkarte. Traditions-Verlag Kolk & Co., Ber-
lin SW 68. Preis RM 3.50.

Verfasser gibt in diesem lesenswerten Buch packende Schilderungen un-
serer deutschen Kriegsflieger auf weniger bekanntgewordenen (Gebieten. Hier
handelt es sich weniger um den Luftkampf, im Gegenteil, man mußte diesen
meiden, um unbehindert ins Hinterland zu gelangen, um sehen zu können, was
hinter der Front geschah. Brückensprengungen, hinter den feindlichen Linien,
Azentenabsetzen hinter der französischen Front, Aufklärungsflüge bei Gewitter
und Sturm, und dann das Ende. Unsere Kameraden im Kriege haben nicht um-
sonst gekämpft. Die Wehrmacht steht wieder.

Volkskalender für den Deutschen Luftschutz 1939. Jahrbuch, 144 S., mit
Bildern. Wilhelm Limpert-Verlag, Berlin SW 68. Preis RM —.50.

Der Luftschutz ist durch sachgemäße Belehrung eine Volksbewegung ge-
worden. Trotzdem möchten viele noch mehr wissen und vor allen Dingen noch
Fernstehende heranholen. Der vorliegende Volkskalender für den deutschen
Luftschutz ist hierfür ein gutes Werbemittel.

Auto-Atlas von Deutschland, Schweiz und Italien mit Reiseführer, herauseg.
v. Dr. Peter Oestergaard. Deutscher Autokarten-Verlag Dr. Peter Oestergaard,
Berlin-Lichterfelde. Peis RM 5.80.

Das Kartenwerk umfaßt das gesamte deutsche Reichsgebiet, fast ganz
Sudetendeutschland und die deutschsprachige Schweiz im Maßstabe 1: 500 000,
im Anschluß daran Kartenbilder bis an die Südspitze Italiens. Praktisch ist der
ABC-Reiseführer. Man findet 500 Orte in alphabetischer Reihenfolge mit allem
Wissenswerten. u;

Luftbild und Vorgeschichte, Nr. 16, Luftbild und Luftbildmessung, herausgeg.
v. d. Hansa Luftbild G. m. b. H., Berlin SW 29, mit ausgezeichneten Abbildungen.
Besonders interessant sind die Farbdrucke (Rot-blau-Raumbilder) mit einer dazu-
gehörigen Brille. Enthält: Englische Aufnahmen (Befestigungen, Grabanlagen,
Kultstätten, Siedlungen, Bodendenkmäler alten Ackerbaues, Straßen, Sonstiges)
und deutsche Aufnahmen.
AERO-CLUB
VON DEUTSCHLAND e.V.

BERLIN swil, den 30. September 1938

PRINZ ALBRECHT STR. 6
(HAUS DER FLIEGER)

Vereinigte Deutsche Metallwerke AG.

mm ——— 1222222222200 0 oo.

ZEIOHEN:

M/Hy

UNSERE ABTLE.I

TOUr.

IHRE ZEIOHEN! IHR SOHREIBEN VOM:

Bere.: Flugexpedition zun Nanga Parbat.

Nach Rückkeh  desıFlugzeuges Ju 52.von der _Nanga Parbat

Expedition können wir Ihnen mitteilen, daß es nur durch
die VDM-Schrauben möglich war, die volle Höhenleistung

aus dem BMW-Motor herauszuholen. Die Schrauben haben trotz

schwerter Betriebsbedingungen in Hitze, Kälte und;
Send ne eine einzige Beanstandung den ganzen Flug durch-

gehalten,

Ya
4

= >»
3 ’ die A ne:
na ero os von De
% ,

Heil Hitler!
tschlang

N

VDM-VERSTELLUFTSCHRAUBI N.

In der Zivil- und Militärluftfahrt des In- End Auslandes i

vielseitig erprobt und bewährt!

VEREINIGTE DEUTSCHE METALLWERKE A.-G. FRANKFURT (MAIN)-HEDDERNHEIM

Verantwortlich für die Redaktion und Verlag: Civil-Ingenieur Oskar Ursinus,
DA.IV. Vi. 38 4183 Expl. (kein Streuversand). Anzeigenpreis It.

Breidensteit); Frankfurt a. M.

Verlag Flugsport‘, Frankfurt a. M.. Hindenburgplatz 8 (Deutschland).

Frankfurt a. M.. Hindenburgplatz 8.
Pl. 3. — Druck von H. L. Brönners Druckerei (F. W.
Alle Zuschriften sind nicht an Einzelpersonen, sondern zu richten an: „Redaktion und

Nr. Datum

10 10. Mai
11 24. Mai
12 7. Juni
ı 13 21. Juni

14 5. Juli
15 19. Juli
16 2. August
17 16. August
1 30. August
Hr 13. September I
N 27. September
B 2! 11. Oktober

| E 25. Oktober
24 8. November
137 22. November
5 6. Dezember
[ 26 20. Dezember

I Preis 8oPf.

| Printed in Germany

. Jahrgang / Nr. 2 Mittwoch, 18. Jan. 1939

Entgleisungen
Heizluftstrahl-
triebwerke
Aeronca „Chief”
Chrislea Airguard
De Havilland
Moth Minor
Saimann 202
De Havilland
Flamingo D.H. 95
Dewoitine D-342
Cunliffe-Owen
„Flying Wing”
Ital. Fiat CR 42
Jagd-Doppeld.
Ital. Jagdflugzeu
Aer. Macchi C 200
Vultee Bomber
Typ V-12
Lockheed
Schnellbomber
Ultra Kurzwellen-
Höhenmeßgerät
UVeberziehwarng.

Elektron-Gesenke
f. Preßarbeit

„Flugsport”-
Erscheinungstage
1939
XXXl. Jahrgang

3 1. Februar
4 15. Februar
5 1. März
6 15. März
7 29. März
8 12. April
9 26. April

Henschel Flugzeug-Werke A.G., Schönefeld bei Berlin

ı HLITESRATTFETHTLLITITFTERTILTLLTDUN M ‘! Mi. .
GEGRÜNDET 1908 u. N ERRUSSEGEREN Y |)

h VON OSHAR, URSINUS » CIVIL -ING.

ı ih rm ’ FI

Illustrierte flugtechnische Zeitschrift
und Anzeiger für das gesamte Flugwesen

Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport“, Frankfurt a. M., Hindenburg-Platz 8

Bezugspreis für In- und Ausland pro % Jahr bei 14täglichem Erscheinen RM 4.50

Telef.: 34334 — Telegr.-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701
Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, Postanstalten und Verlag
Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten‘‘ versehen,
nur mit genauer Quellenangabe gestattet,

Nr. 2 18. Januar 1939 XXXI. Jahrgang
Die nächste Nummer des „Flugsport“ erscheint am 1. Februar 1939

Entgleisungen.

Wir in Deutschland sind stolz, den Segelflug geschaffen und der
Welt geschenkt zu haben. Und da kommt plötzlich ein unerfahrener
Mensch und sucht, in einer sogenannten Fachzeitschrift für die
deutsche Sportfliegerei Stimmung gegen das Segelflugwesen zu
machen. Hierbei behauptet er mit ungetrübter Sachunkenntnis, daß die
Segelflugbewegung nur der im früheren Deutschland herrschenden
katastrophalen Arbeitslosigkeit zu verdanken sei. Dann werden die
Mitglieder der Fluggruppen aufgehetzt, man könne nicht mehr von
ihnen verlangen, daß sie die Nächte noch mit Spierenklopfen sich um
die Ohren schlagen, und so weiter. Eine Brunnenvergiftung schlimm-
ster Sorte!

Es ist unerhört, wie die deutsche Pressefreiheit von hemmungs-
losen Menschen dazu benutzt wird, um die Leistungen unserer deut-
schen Segelflugpioniere, von denen viele ihr Leben opferten, in den
Schmutz zu ziehen. Ich habe absichtlich an dieser Stelle mit einer
Stellungnahme zurückgehalten und geglaubt, daß die vielen im Segel-
flugwesen tätig gewesenen Schriftsteller energisch zu dieser Entglei-
sung Stellung nehmen würden. Nichts ist geschehen! Oder fürchtete
vielleicht der eine oder andere — —?

Im vorliegenden Fall gibt es nur eins: Derartige Entgleisungen
dürfen nicht mehr vorkommen, und es muß mit allen Mitteln vermie-
den werden, daß solche Schriften in die Hände unserer Jugend kom-
men. Daneben muß solchen unverantwortlichen Schriftleitern das
Handwerk gelegt werden. O.U.

Heizluftstrahltriebwerke.
(Fortsetzung v. S. 5 Nr. 1, 1939.)

Bei Lorin fanden wir bereits den Gedanken — vgl. Abb. 5 im
vorigen Heft Seite 3 —, aus der Wärmemenge der Brennkammer
einen Teil abzuspalten und mechanische (Kurbel-) Arbeit zur Vorver-
dichtung der Verbrennungsluft verrichten zu lassen. In der französi-
schen Patentschrift 534801 von M. Guillaume aus dem Jahre 1921
sehen wir dieses Prinzip zum erstenmal für einen Turbinen-Kompres-
sor angewandt, eine Ausführungsform, die in neuerer Zeit mehrfach
Seite 32 „FLUGSPORT“ Nr. 2/1939, Bd. 31

weiterausgebildet worden ist. Auf einer die Brennkammer g& durch-
dringenden Welle — Abb. 13 — sitzt in einem an beiden Enden offenen
rohrförmigen Gehäuse vorn ein Kompressor (Rateau-Typ) A und hin-
ten eine Gasturbine B, beide mehrstufig und mit Leitschaufeln durch-
setzt. Von dem Brennstoffbehälter p führt ein mit Reglern versehenes
Rohr r in die Brennkammer; ein Ventil q in einem zweiten gleicharti-
sen Rohr läßt sich als Accelerator und zum Zwecke des schwierigen
Anlassens benutzen, dem auch die mit den Zündmagneten n verbun-
dene Anlaßkurbel 1 dient.

Eine ähnliche Einrichtung wurde im Jahre 1930 von F. Whit tl e
in England angemeldet und unter Nr. 347 206 patentiert, Auch hier
sitzt — Abb. 14 — auf derselben Welle vorn ein Gebläsekompressor 3
und hinten eine Gasturbine (1), die von einem Teil der Brennkam-
mer (10) — Energie — gespeist wird. Zwischen den ringförmigen Ge-
häusen der umlaufenden Bauteile liegen, in der Flucht mehrerer am
Umfange verteilter Brennkammern die den Rest der Entspannung
besorgenden Düsen (7), die für Steuerzwecke gegebenenfalls schwenk-
bar sein können. Whittle hat das Heizluftstrahltriebwerk in neuerer
Zeit weiter ausgebaut, worüber noch zu berichten sein wird.

Aus der Zeit Marconnets stammen auch die Vorschläge des
Amerikaners Lake. Er meldete 1909 in V. St. A. Patente an, in denen
u. W. zum erstenmal der Gedanke der Luftzumischung in den Brenn-
gasstrahl auftritt, vgl. Abb. 15 und 16, die wir seiner österreichischen
Patentschrift 63081 entnommen haben; seine Strahltriebwerke sind also
Vorläufer des etwa 10 Jahre später auftauchenden, sehr viel bekann-
ter gewordenen Melotschen „propulseur 4 trompe . Die hitzebestän-
dige Brennkammer, vorn offen für Luftzutritt, läuft in einem Diffusor
aus, der durch schräge seitliche Schlitze Luft zutreten läßt und in ein
weiteres, ebenfalls mit Luftschrägschlitzen versehenes, im Durch-
messer zunehmendes Rohr mündet. Beide Diffusoren sind von einem
dritten, weiter werdenden Rohr, das der Luftführung sowie der
Wärmehaltung dient, umschlossen. Abb. 16 zeigt einen Längsschnitt
durch die rechtwinklige Hauptbrennkammer; aus dem Querschnitt
in Abb. 15 ist eine zweite gleichartige -Brennkammer im unteren Teil
des Flugzeugs zu erkennen. Auch die Flügel sind mit solchen ver-
sehen; sie sollen mit jalousieartigen, von einem Pendel gesteuerten
Klappen mit Querruderwirkung ausgestattet sein. Mit der Luift-

zumischung wird bezweckt, die Ausströmmasse zu vergrößern; da-
10

Abb. 13. Guillaume 1921. A
Von einem Teil der
Brennkammer-Energie
wird eine Kompressor- =
Gasturbine betrieben.

yp r
m I /

ISIINENNN |
DIN

DIN

Abb. 14. Whittle 1935.
Brennstrahl treibt Kom-
B pressor-Gasturbine.

= Abb. 15. Lake 1909. Flugzeug mit
Ze Al Strahlantrieben im Rumpf und in den
_— Tragflügeln.

a7

af

Nr. 2/1939, Bd. 31 „FLUGSPORT“ Seite 33

durch wird natürlich die Strahlgeschwindigkeit im Düsenaustritts-
querschnitt herabgesetzt. Nicht erkannt ist der mit der Verringerung
der Austrittsgeschwindigkeit verbundene Vorteil, letztere mit der
Eigengeschwindierkeit des Flugzeugs in Einklang*) bringen, und da-
durch den Wirkungsgrad des Triebwerks erheblich erhöhen zu können.

Als ein Vorläufer Melots ist auch der Engländer HA. St. Harris
anzusehen, der in der britischen Patentschrift 118 123 vom Jahre 1917
die in Abb. 17 gezeigte Einrichtung beschreibt. An ein Niederdruck-
Gebläse mit in Flugrichtung offener Sausmündung schließen sich
Brennkammern an, die in weitere, nach hinten enger werdende Rohre
von bedeutender Länge münden. Diese Rohre, die wie bei Lake mit
(nicht gezeichneten) besonderen Luftzutrittsschlitzen über ihre Länge
versehen sein können, dienen ebenfalls der Vergrößerung der Strahl-
masse. Die infolge Kühlung der Brenngase in den Rohren eintretende
Einschnürung des Strahles soll saugend wirken; die zeichnerisch an-
gedeutete Erweiterung der Brennkammer soll die Volumenvergrö-
Berung aufnehmen, derart, daß die Gase aus ihr ohne Druckerhöhung
austreten.

Melot hat sein Düsen- („trompe“-) System, siehe Abb. 18, am
19. 1. 1920 in Frankreich angemeldet (Nr. 523-427), nachdem die fran-
zösische Heeresverwaltung bereits im Kriege Untersuchungen mit
seinem Gerät vorgenommen hatte, die anscheinend jedoch nicht beirie-
digend waren. Hinter einer Brennkammer b, in die vorn Fahrtwind
mit abnehmender Geschwindigkeit eintritt, liegt eine Reihe immer
erößer werdender Düsen, die seitlich Luft ansaugen. Außerdem ist die
Brennkammer von einem System mehrerer konzentrischer Düsen
umgeben, das als „multiplicateur de depression“ gedacht war, aber
später offenbar wieder fallen gelassen worden ist. Abb. 19 (aus „La

*) Vgl. Everling-Lademann in „Verkehrstechnische Woche“, 1929, S. 604-607.

e ee .

Abb. 18. Melot 1920. Strahldüsen mit seitlicher
Luftansaugung.

Abb. 17. Harris 1917. Lange
Luftmischrohre abnehmen-
den Querschnitts.

Abb. 19. Melot-Düsen-
trieb in Versuchsanord-
nung: A Verbrennungs-
luftzutritt, B Zündkerze
fürs Anlassen, Br Bren-
ner, C Brennstoffzutritt,
D Düsen, G Gasstrahl, L
Mischluft, T Brennkam-
mer-Mündung.

Seite 34 „FLUGSPORT“ Nr. 2/1939, Bd. 31

Nature“, 1920, Seite 368) gibt eine Standversuchs-Anordnung wieder,
die den Düsenkranz um die Kammer nicht zeigt. Durch die Ansaugung
der zusätzlichen Luft wird der Wirkungsgrad gegenüber dem des
freien Strahles nachgewiesenermaßen verbessert*), jedoch hat er
anscheinend noch nicht die Höhe erreicht, um mit dem Schrauben-
triebwerk ernstlich in Wettbewerb treten zu können.

Da der Wirkungserad mit zunehmender Vorverdichtung des
Zündgemischs besser wird, schuf Melot später eine verbrennungs-
motorische Einrichtung, die in gewisser Weise der in Abb. 5 (auf
Seite 3 des vorigen Heftes) gezeigten von Lorin entspricht; jedoch
ist — Abb. 20 — statt eines Kurbelgetriebes ein freiliegender Kolben
mit zwei konkaven Böden vorgesehen, der im Betriebe, nachdem er
das in der Mitte eintretende Gemisch in dem einen Zylinderraum kom-
primiert hat und dieses gezündet worden ist, das Gemisch durch seine
Schleuderwucht in dem gegenüberliegenden Raume komprimiert und
so fort. Die Brenngase, deren wechselseitiger Austritt durch den Kol-
ben gesteuert wird, treten in das Melotsche Düsensystem ein, um
Rückdruck zu erzeugen. Das Anlassen erfolgt mit Hilfe von Preßluft
und Zündkerze; letztere kann im Dauerbetriebe abgeschaltet werden,
weil Selbstzündung eintritt.

Etwa zu gleicher Zeit mit dem Mölot-Strahlantrieb entstand der
Düsen-Propeller von Morize, in Frankreich am 26. 7.17 angemeldet,
nachstehend auf Grund der britischen Patentschrift 124736 zitiert,
vgl. die Abb. 21-24, die nur noch geringer Erläuterung bedürfen.
Der Motor (Abb. 21) betreibt eine Brennstoffpumpe d und einen
Kompressor g, der über eine Ausgleichskammer h Preßluft in die
Brennkammer b liefert. Durch das Düsenrohr a wird vorn Luit ange-
saugt und das Brenngas-Luftgemisch bis zum hinteren Ende verlang-
samt. In Abb. 22 sind zusätzliche Luftdüsen zwischengeschaltet, in
Abb. 23 ist die Anzahl der Brenndüsen m vermehrfacht, in Abb. 24
eine Ringdüse i gezeigt. Während die bisher besprochenen Geräte für
Fluggeschwindigkeiten unterhalb der kritischen, d. h. unterhalb der
Schallgeschwindigkeit (330 m/sek) gedacht waren, tritt nunmehr das
zuerst von den Ballistikern (Mach, Cranz u. a.) behandelte, auch in
der aerodynamischen Versuchsanstalt Göttingen (Prandtl) unter-
suchte: schwierige Problem*) der überkritischen Geschwindigkeiten
in die Entwicklung des Heizluftstrahltriebwerks ein. War bisher die
Eirenverdichtung der Luft dem Bernouillischen Gesetz zufolge durch
Erweiterung des Eintrittstrichters nach hinten zu erreichen, so erfor-
dern nunmehr die bei kritischen Geschwindigkeiten anders gearteten
Zustandsänderungen des Strömmittels andere Einrichtungen.

Dr.-Ing. A. Fonö, Budapest, ließ sich 1928 mit dem Patent
554.906 der Kl. 46 — Abb. 25 bis 27 — einen Luftstrahlmotor für Hoch-
flug für Luftfahrzeuge mit überkritischen, großen Geschwindigkeiten
schützen, der bekanntermaßen aus einem in der Bewegungsrichtung
liegenden Körper besteht, der vorn eine Lufteintrittsöffnung, dahinter
eine Verdichtungsdüse mit Brennstoffzufuhr B und Zündung © nahe
der Stelle des höchsten Druckes und anschließend eine Ausdehnungs-
düse besitzt, und dessen Kennzeichen darin besteht, daß „der Ouer-
schnitt der Verdichtungsdüse sich in der Strömungsrichtung anfangs
verjüngt“. Wie sich aus einem Vergleich der auf S. 4 im vorigen Heft
gebrachten Abbildung 10 mit der der vorgenannten, nicht gerade
klaren Patentschrift entnommenen Abb. 25 ergibt, waren alle Merk-
male des Fonöschen Hauptanspruchs bereits bei dem 1913 veröffent-

*) s, NACA-Report 431 (Versuche mit Preßluft ohne Wärmezufuhr).

*) Scherschevsky „Die Rakete für Fahrt und Flug“, Charlottenburg 1929.
Vgl. auch Scherschevsky „Das Raumschiff“ Flugsport 1927, Heft 20 u. 21.

Nr. 2/1939, Bd. 31 „FLUGSPORT“ Seite 35

lichten Lorinschen Vorschlage vorhanden; doch ist das Fonö-Patent
erloschen. Im übrigen beschränken wir uns auf die mit ihrem wesent-
lichen Inhalt wiedergegebenen Abbildungen der Patentschrift.

Die Zusatzpatentschrift 560 075/46 von Fonö bildet den Unter-
anspruch des Hauptpatents insofern weiter aus, als an Strahltrieb-
werken der genannten Art „in dem engsten Querschnitt“ (soll wohl
heißen zwischen den rule
engsten Querschnitten
der Ein- und Auslaß-
trichter) „ein Ver-
dichter eingeschaltet
ist“. Sollte nach dem
Hauptpatent (Abb. 27)
der Verdichterb durch Abb. 20. Melot-Verdichter mit freifliegenden
Fahrtwindflügel a an- Kolben.
getrieben werden, so r
wird hier — Abb. 28
bis 30 —, um auch
bei stillstehendem
Flugzeug verdichten
zu können, der außer
dem FEigenverdich-
tungstrichter a vor-
handene Verdichter d
von einer besonderen

Abb. 21—24. Morize 1917. Düsen-Strahltrieb.
Kraitquelle angetrie- 377

ben. Die bei a— Abb.
28 —  zuströmende

Luft gelangt vorver-
dichtet mit geringe-
rer Geschwindigkeit
in die Kammer b und
nach Oeffnen des
Saugventils c in den
Zylinderraum d und
füllt diesen beim

Abb. 25—27. Fono 1928.
Heizluftstrahltriebwerk
für überkritische Flug- .

geschwindigkeiten. iü " _——

Abb. 2830. Fono 198. I If x =
Verdichter-Anordnungen. Ta

Seite 36 „FLUGSPORT"” Nr. 2/1939, Bd. 31

Niedergang des Kolbens. Beim Rückgang wird die Luft verdichtet,
Brennstoff zugeführt und gezündet, wonach der Kolben zurückgewor-
fen und der Kurbelwelle Arbeit übertragen wird. Nachdem die Ent-
spannung bei niedergehendem Kolben soweit erfolgt ist, daß die
geleistete Arbeit unter Berücksichtigung des Wirkungsgrades der
Verdichtungsarbeit entspricht, öffnen sich die Auspuffventile e. und
die Verbrennungsgase gelangen noch unter hohem Druck und mit
hoher Temperatur in die Sammelkammer I und in die Entspannungs-
düse &, von wo sie nach vollständiger Entspannung ins Freie gelangen.
In den Abb. 29 und 30 ist der vom Motor | angetriebene Verdichter dı
von der Brennkammer f, getrennt.

Dem gleichen Problem der Anpassung an überkritische Flug-
geschwindigkeiten hat sich auch der Italiener S. Campini zuge-
wandt. Wir legen seine im Jahre 1932 angemeldete französische
Patentschrift 741 858 — Abb. 31 bis 33 — zu Grunde, soweit sie sich
auf Flugzeuge bezieht. Seine umfangreiche Schrift betrifft z. T. auch
Strahlantriebe für Wasserflugzeuge und enthält viele konstruktive
Einzelheiten, auf die im Rahmen dieses Aufsatzes jedoch nicht näher
eingegangen werden kann.

Die Hauptaufgabe, die Campini zu lösen sucht, ist: Verwendbar-
keit des Strahlantriebs sowohl für Unter- wie für Ueberschallgeschwin-
dirkeiten.

Wir wissen aus dem Vorhergesagten, daß der Lufttrichter von
der Einlaßmündung ab im ersteren Falle divergieren, im zweiten Falle
konvergieren muß. Campini will mit demselben Gerät wahlweise
beides machen. Der Fahrtwind wird im allgemeinen am Umfange
eines Körpers 8 von etwa eiförmiger Gestalt, der zugleich eine Höhen-
kabine bildet, eintreten lassen, an einer Stelle, wo er infolge Reibung
(Staudruck, Grenzschicht) eine verhältnismäßig kleine Relativ-
geschwindigkeit hat. Bei unterkritischer Geschwindigkeit hat der von
dem Körper 8 und einem Fangzylinder 2 gebildete Eintritts-Kreisschlitz
den kleinsten Querschnitt; er erweitert sich in bekannter Weise nach
hinten, um die Bewegungsenergie der Luft in Druckenergie umzu-
wandeln. Wird die Fluggeschwindigkeit auf eine überkritische gestei-
gert, so wird der Ring 3 über die bisherige Mündung hinaus nach vorn
geschoben (gestrichelt angedeutet), so daß der Fahrtwind nun in einen
nach hinten zunächst enger werdenden und dann erst sich erweitern-
den Trichter eintritt, womit den eigenartigen Strömungsverhältnissen

Abb. 31. Campine 1932. Eigenverdich-
| 2: tungsraum, für unter- und überkri-
tische Geschwindigkeiten einstellbar.

m a umg

Abb. 32 u. 33.
Flugzeug mit Heiz-
luftstrahltrieb-
werk; die Höhen-
kabine 8 ist mit
Fallschirm lösbar.

\

Aeronca „Chief“.

Nr. 2/1939, Bd. 31 „FLUGSPORT“ Seite 37

bei Ueberschallgeschwindigkeiten Rechnung getragen ist. Durch

schiebung steuerbare seitliche Oeffnungen 2b sollen Luft essen
wenn im Einlaßraum — von Campini Rückgewinner genannt — Unter-
druck entsteht (z. B. beim Anlassen). Die im Rückgewinner verdichtete
Luft gelangt durch, von einem Motor 10 oder einer Brenngasturbine
angetriebene, Schleuderverdichter 4 und einen auch als Gleichrichter
dienenden Motorkühler hindurch in den weiten Brennkammerraum 5:
dort wird sie in einem ringförmigen Kanal 0 venturiartigen Quer-
schnitts mit Brennstoff versorgt; schließlich strömt sie in bekannter
Weise durch einen im Querschnitt regelbaren, verschwenkbaren
Diffusor 7 ins Freie. Der größte Durchmesser, der schwach kegel-

stumpfförmigen Umhüllung des Triebwerkes, befindet sich an der

Stelle des Fahrtwindeintritts. (Fortsetzung folgt.)

Aeronca „Chief“.

Zur Ergänzung unserer Typenbeschreibung des Aeronca „Chief“
der Aeronautical Corporation of America, Cincinnati, Ohio, S. 690 des
„Flugsport 1938, geben wir nebenstehend eine perspektivische Dar-
stellung des Führersitzes, aus welcher verschiedene interessante Fin- °
zelheiten hervorgehen. Man erkennt oben die Querruderseilführung
die Anordnung des Gerätebrettes mit den in der Richtung des Flug-
zeuges verschiebbaren Handradwellen sowie Seitenruder und Brems-

pedale. Die Einzelheiten sind durch Beschri |
näher bezeichnet eschriftung in der Abbildung

N‘

N __ WE _—
Q gem Querruder N [

NT N - R In
IT LT —h

Hanarad Blechlasche Flügelnasen

(verschlechtern Sicht
QGummidichtung
an
Windschutzscheibe
„_——

beim Kurven !)
[N messer Schaltung im N
D S a ä Y J

„ Motor- j
Überwachung

Querruder - Rückführung

messer

Handradwelle mit
Kugelgelennk - Führung

Bremsen

{ Blechverkleidung

Zeichnung: Flugsport urn Mittel- Steversäule
Seite 38

FLUGSPORT” Nr. 2/1939, Bd. 31

Aircraft Company, Lt
baut. Entwurf stammt von

Chrislea „Airguard“, Leichtilugzeug.

Chrislea
isitzig itravende Tiefdecker wurde von der ;
Der zweisitzige freitragende ‚Tieit a as CA GC. gr

B. V. Leak, A.F.R. Ae. S.

Chrislea „Airguard“, Leichtflugzeug. Bild: Shell Aviation News
| | : - il, ein-
Flügel dreiteilig, Zholmig, sperrholzbeplankt; eo dern.
iache a nar von Rue 2 Sarallele Kastenholme.
ü itzen leicht abnehmbar ;
ty beide Außenflügel hochklappbar.
Rumpf Spruce, sperrholzbeplankt; 2 nebeneinan
ahinter Gepäckraum für 20 kg. . | ,
a rerk freitragend, Aufbatı nie a sperrholzbeplank
| Ibrabeltyp, druckgumm ap rain
ler Mikron II, 62 PS; wird von der Firm

nnstoff- (57 )) und Oel-
Lizenz gebaut; 7Zwreiblattholzluftschraube. Brennen SE Nor dem

ndschott.
Bra Spannweite 10,9 m,
Länge 6,54 ın, Höhe 1,9
m, Fläche 14,4 m”.

Leergewicht 370 kg,
Zuladung 220 kg, Flug-
cew. 590 kg; Flächen-
belastung 41 kg/m?, Lei:
stungsbelastung 9,55 Kg

S.

u Höchstgeschw. 190
km/h, Reisegeschw. 177
km/h, Landegeschw.
normal 64 km/h, mit
= Vollast 69 kmh. Steig-
geschw. in Bodennähe
183 m/min.

Dienstgipfelhöhe

derliegende Sitze,

' ij
=--b----- 4-4

595 km.

------ +

Chrislea „Airguard“
Leichtflugzeug.

4580 m, absolute Höhe
5200 m; Aktionsradius

Nr. 2/1939, Bd. 31 „FLUGSPORT“ Seite 39

De Havilland Moth Minor.

De Havilland hat seit mehreren Jahren einen Tiefdecker, haupt-
sächlich für privaten Gebrauch, für Reise und Sport entwickelt. Bei
der Konstruktion war maßgebend nicht nur eine hochwertige Maschine,
sondern ein in allen Teilen einfaches, leicht zu überwachendes und
reparierendes Flugmittel zu schaffen. Serienmäßig wird der Minor ge-
baut als zweisitzige offene und Kabinenmaschine mit Gipsy-Minor-
Motor 2600 U/min 90 PS, 2250 U/min 80 PS Startleistung, im normalen
Reiseflug 60 PS (66,6%) 2250 U/min. Zylinderinhalt 3,759 1. (Gewicht
97,6. kg.)

lugeigen-
schaften stabil
um alle Achsen.
Ist nicht zum
trudeln zu brin-
gen. Einsitzig
kann die Ma-
schine von je-
dem Führersitz
aus, ohne daß
die Flugeigen-'
schaften sich
ändern, geflogen
werden. Hierbei
ist der vordere

De Havilland Moth
Minor.

Zeichnung: Pluxsport

De Havilland Moth Minor. Oben mit Kabine. Unten mit offenen Sitzen.

Archiv Flugsport

Seite 40 „FLUGSPORT" Nr. 211939, Bd. 31 |

- 17 | NT [

eite 00 we In | Nr. 211939, Bd. 31 „FLUGSPORT“ Scene al
ItE

Sitz günstiger mit Rücksicht auf das Gesichtsfeld. Kurzer
Start. Steigen bei 104 km/h. Steuerfähigkeit auch bei abnehmender
Geschwindigkeit. Landeklappen wirken nur als Luftbremse nicht für
Auftrieb. Falsche Betätigung daher ausgeschlossen. Flughandhabung
leichter wie bei der alten Original-Moth. Kunstflugtauglich, auch für
Fortgeschrittenen-Schulung geeignet.

Hörrohre eingebaut. Flügel mit schmalem Mittelstück nach hinten
zurückklappbar, auf 3,65 m Breite. Gesamtaufbau Holzkonstruktion.

Flügelholme mit Sprucegurten, Sperrholz bedeckt. Querruder SO-
wie. die beim Zurückklappen der Ansatzflügel nach oben wegklapp-
baren Flügelhinterenden, Holzgerippe mit Leinwand bedeckt. Quer-
ruder gewichtlich und aerodynamisch ausgeglichen.

Sitze hintereinanderliegend, große Rumpfbreite. Vorderer Sitz
unter dem fast leeren Instrumentenbrett, großer Ablegeraum, sogar
für kleines Handgepäck. Hinter dem Hintersitz Gepäckraum. Gleich-
zeitig in den beiden Sitzen Raum für Fallschirme.

Im linken Flügelstummel Betriebsstoffbehälter 59 | enthaltend,
ausreichend für 486 km. Im rechten Flügelstummel Gepäck oder Zu-
satztank für längere Flüge.

Führerraum vollständig gasirel. Im Rue Sitz uber Steuer
knüppel und Fußhebel links asdrossel, Trimmrad für Höhen eitwerk, Leergewich
Radbremse, Luftbremse. Instrumente: Höhenmesser, Luftgeschwindig- gewicht che Re wich 679 kg (für Schulbetrieb Leer-
keitsanzeiger, Drehzähler, Oeldruckmanometer. f 656,8 ke). Höchstees horindi I. 092 kg, für Kunstflug Fluggewicht

Luftbremse unter dem Mittelstück. Höhenleitwerk, Holzbauweise, ij | gkeit 193 km/h, Reisegeschwindigkeit

161—169 kmjh igkeit
nach unten verstrebt mit großen Löchern, Antrieb durch Handhebel mh, Landegeschwindigkeit 75,5 km/h, Start 170 m # 14m.

Auslauf 96 m £ three:
vermittels Kabel. Gipfelhöhe 4900 um Steigfähigkeit 3,15 m/sec, auf 1524 m in 9,5 Min.

De Havilland Moth Minor mit offenen Sitzen im Rückenflug

Archiv Flugsport

Fahrwerk, freitragende Federbeine, nur Gummiabfederung. Brem- ji Prei
sen differentialgesteuert. I s der Moth Minor £ 575.
Sehr einfach ist die Befestigung der freitragenden. leicht nach | Saim 20
vorn gestellten, Federbeinen an dem Vorderholm des Mittelstücks. I Der zweisitzige freitragend an 2.
Hauptaugenmerk hat De Havilland auf einen ausgedehnten Kunden- | Anonima Industrie Meccaniche e Tieidecker wurde von der Societa
dienst und Frsatzteillager in allen Ländern gelegt. wurf stammt von Ing at onauttiche Navali gebaut; der Ent-

Spannweite 11,15 m, Länge 7,45 m, Höhe 1,93 m, Spurweite 1,83 m, Flügel 2 Holme tr Pa .
Be —. -  Landeklappen mit ne mit abgerundeten Enden. Holzbau.

Rumpf rechteckiger Querschnitt; nebeneinanderliesende Sitze

Doppelsteuerung. Seitenf N
der Kabine A m enster und durchsichtige Abdeckung. Hinter

Leitwerk in der F i “al: Ha .
Rumpf zu abgefangen. orm wie Flügel; Höhenleitwerk nach dem

De Havilland Moth Minor. Links: Rechter Flügel zurückgeklappt, Kofferraum
geöffnet. Mitte: Flügelmittelstück. Man beachte die einfache Bauweise, Montage
der Steuerknüppel an den Holmen, ferner freitragende Federbeine, wenig nach
vorn geneigt, sowie Finbau des Betriebsstoffbehälters. Rechts: Rechter Flügel

zurückgeklappt. Man beachte die Verriegelungsvorrichtung. .
PP DE iv Pluesport | De Havilland Moth Minor. Links: Blick in den vorderen Sitz. Man beach
1 . Man beachte den

Kofferraum unter dem Instrumentenbrett. Rechts: Landeklappe

Archiv Flugsport

"Nr. 2/1939, Bd. 31

Seite 42 „FLUGSPORT"“

Saiman“ 202, mit Alfa 110 Motor. Bild: Shell Aviation News
a k in 2 Hälften am Vorderholm montiert.
a ek Alfa 110 120 PS. 4 Zylinder luftgek. i. Reihen. Gesamt-
lumen 6,124 1, Gewicht 136 kg. |
%  Sannw. 11,2 m, Länge 7,7 m, Höhe 2,1 m, Fläche 8 Mn; hen-
Leergew. 635 kg, Zuladung 300 kg, Flussgew. 935 kg. Flac
lastung 52 kg/m’.
be eöchstzew. 230 kmih, Reisegeschw. 200 kmih, Landegeschw.
70 km/h. Dienstgipfelhöhe 5000 m, Aktionsradius 1000 km; art-

weg 130 m. De Havilland „Flamingo“, D.H. 9.

j i de nach
Bei dem Verkehrsflugzeug De Havilland D. H. 95 wur !
vorausgegangenen Vorversuchen im Januar 38 mit dem Bau be
sonnen. Am 28. Dezember wurden die ersten Flugversuche, darun
5-Std.-Flüge, ausgeführt.
u en Verkehrstyp wurde den Erfordernissen des engl. Luit-
verkehrs entsprechend auch mit Rücksicht auf die Dominions en
wickelt. Das Gewicht beträgt ungefähr die Hälfte des Albatross, “
14 t wiegt. Die Reisegeschwindigkeit ist die gleiche. Die vorliegen e
Ausführung als Hochdecker ist auch als See-Flugzeug, ferner in dei
rüstuneg mit Skiern in Aussicht genommen.
Aus Zwei Schiebermotoren Bristol Perseus Xllc 850 PS mit Iran
Havilland Verstellschrauben in der Flügelnase. Reisegeschwindigkel
20 km/h. . nd
’ ne für Langstreckenflüge 12 bis 17 Fluggäste. Bei Zubringer-
dienst für kürzere Strecken 20 Fluggäste. Kabine größte Breite 2,24 m,
j 2,18 m. Länge 4,9 m. |
 ckräume hinter der Fluggastkabine und unter dem Führer-
MT ä | iicksicht auf eine
Die Hochdeckerform wurde gewählt mit Rücksic
bessere Sicht aller Insassen, ferner um die Flügel weiter vom Boden

De Havilland „Flamingo“ D. H. 95. Werkbild

Nr. 2/1939, Bd. 31

„FLUGSPORT“ Seite 43

De Havilland „Flamingo“ D. H. 9.

Werkbild
wegzubekommen, um bei Außenlandungen Hindernissen, wie Zäunen,
auszuweichen.

Fahrwerk nach hinten hochziehbar in die Motorenverkleidung.
Leitwerk auf der Rumpfoberseite mit Endscheiben und Seitenruder.

Flügel dreiteilig, Mittelstüick und Endflügel. Landeklappen, die
andere Hälfte Querruder.

Spannweite 20,10 m, Länge 15,25 m, Höhe 4,65 m. Nutzlast un-
gefähr 2250 kg. Steiggeschwindigkeit mehr als 7,6 m/sec.

Dewoitine „D-342“.

Diese neue zweimotorige Verkehrsmaschine der SNCA du Midi
ist aus dem Typ D 338 entwickelt worden, den wir im „Flugsport“
1936, S. 614, beschrieben haben.
Flügel freitragend, Mitteldecker-
anordnung; trapezförmig mit
elliptischer Abrundung. Doppel-T-
förmiger Holm. Tragende Außen-
haut; nur Querruderklappen
blechbeplankt. Starke V-Form.t

Rumpf elliptischer Quer-
schnitt, aus einem Stück, blech-
beplankt. Fluggastraum für 24
Fluggäste, dahinter Kombüse
und im Rumpfhinterteil Fracht- | SU TITTEN
raum. \ 2 Srıeleı FIN u

Leitwerk freitragend, Hö-
henflosse liegt oberhalb der
Mittellinie des mittleren Mo-
tors. Flossen Ganzmetall, Ruder
blechbeplankt mit Flettnerrudern;
statisch und aerodynamisch aus-
geglichen.

Dewoitine „D-342“, 950 PS Gnöme-
Rhöne 14-N, 17.

Seite 44 „FLUGSPORT"” Nr. 2/1939, Bd. 31

Fahrwerk nach hinten halb in die Motorgondel einziehbar.
Triebwerk 3 Gnome-Rhone 14-N 17 mit je 950 PS in 1750 m
Höhe; Brennstoffbehälter im Flügel. ,
Spannw. 29,35 m, Länge 19,74 m, Höhe 4,77 m; Fläche 98,2 m“.
Leergew. 8340 kg, Mannschaft 360 ke, Betriebsstoff 1600 kg,
Fluggäste 2160 kg, Fracht 600 kg, Flusgew. 13 060 kg.
Flächenbelastung 133 ke/m?, Leistungsbelastung 4,6 kglPS;
Höchstgeschw. am Boden 340 km/h, in 1750 m Höhe 370 km/h, in
1750 m Höhe mit 2 Motoren 312 km/h; Reisegeschw. (65%) in 2000 m
Höhe 320 kmfh. Theoretische Gipfelhöhe 8400, mit 2 Motoren 5700 m.

Cunliffe-Owen „Flying Wing“.

Die von der Cunlifie-Owen Aircraft. Ltd. Southampton, entwickelte
Verkehrsmaschine zeigt den neuesten Stand der Burnelli-Bauwelse
(s. „Flugsport“ 1929, S. 110—121; 1930, S. 43 und 1936, S. 95). Wenn
man den Burnelli-Verkehrsschulterdecker U. B.-14, den wir 1935, S. 585,
beschrieben haben, mit dem „Flying Wing“ vergleicht, vermutet man
zunächst eine direkte Weiterenwicklung derselben Firma. Konstruktiv
ist die Maschine aber auf den neuesten Entwicklungsstand gebracht
worden.

- Hauptmerkmal der Burnelli-Konstruktion war bisher: vollständig
zusammengerückte Motoren, anstelle eines Rumpfes ein breites Mittel-
stück, zwei Leitwerksträger. Bei den neueren Konstruktionen ist das
Mittelstück breiter geworden und das Höhen- und Seitenleitwerk unter
Wegfall von irgendwelchen Verspannungen näher an das Mittelstück
herangerückt und insbesondere wesentlich höher verlagert. Vermut-
lich haben sich bei Betätigung der Landeklappen unangenehme Be-
einflussungen. auf das Höhenleitwerk bemerkbar gemacht. Eigenartig
ist noch die stark nach vorn geneigte Achse des Seitenleitwerks.

Im  Flügelmittelstück
u Fluggastraum für 15 bis 20
Fluggäste; liefert normal
20% des Gesamtauftriebes.
Bei großen Anstellwinkeln
ist der Anteil der Außen-
flügel größer, im Schnell-
flug soll nach Kanalmessun-
gen das Flügelmittelstück
q 90% des Gesamtauftriebes
liefern. Vier Hauptquer-
schotten, Duralumin-Profile.

N Außenflügel zweihol-
|  mig, dünne Dwuralumin-
beplankung; Trägerrippen
zur Aufnahme der Brenn-
stoffbehälter, deren zusätz-
liche Beanspruchungen von

einem Hilfsholm aufgenom-

| men werden. Flügelspitzen
leicht abnehmbar. Quer-

‘ ruder ausgeglichen, hohes
Seitenverhältnis. ,_ Hydrau-
lisch betätigte Spaltklappen
auf beiden Seiten zwischen
Rumpf und Querruder.

Cunliffe-Owen „Flying
Wing“.

Zeichnung: Flugsport

Nr. 2/1939, Bd. 31 „FLUGSPORT"“ Seite 45

Cunliffe-Owen „Flying Wing“. Man beachte die nahe zusammengerückten
Motoren.

Archiv Flugsport

Beim U.B.-14 hat sich eine Kla
. N ppe unter dem Rumpf gut bewä
st auch hier vorgesehen. Die äußeren Spaltklanpen an,
a neig von der „ydraulischen Rumpfklappe betätigt werden

e beiden Leitwerksträger aus Duralumi - j rsteift:
Kontrollklappen für die Steuerzüge. umin D-Frofilen, versteift:

Fahrwerk hydraulisch nach vorne in dieM inzi
Spornrad ebenfalls nach vorne einziehbar. ie Motorgondeln einziehbar:
riebwerk 2 Bristol Perseus XIVC, neunzyl. Schieb ü
je 900 PS Startleistung; Bristol Kühle h a onen
stellnftschrauben von je 32 m Da enverstellung. VDM-Ver-
cht Brennstoffbehälter im Flügel, 2 von 243
450 I und 2 von 470 I. Robertson Oel-Kühler. "2 von 300.1, 2 von
Spannw. 22,35 m, Länge 13,4 m, Fläche 7,7 m?.
Fluggew. 4300 kg. Höchstgeschw. in Bodennähe 360 km/h

2800 m Höhe 376 km/h; Landegeschw. 107 kmh. Diensteipfelhöhe

6090 m; größte Reichweite 3100 km.
Ital. Fiat CR 42 Jagd-Doppeldecker.

Auch bei der italienischen Luftwaffe i j
bei der ist man bei Jagdi gen
unter erücksichtigung aller luftkampftechnischen zeugen
ar über ie Frage Doppeldecker oder Eindecke lär
indessen scheint die Frage, unbedingt luftgekühlter Motor, a klärt
ee ülte Motor 1rotz seiner spezifischen Leistungsfähigkeit im Luft-
| inwirkungen ausgesetzt i | hö 3
wicht gar nich ungen at £ zt ist, von seinem höheren Ge-
an hat daher in Italien unter Mitwirkung der Militä
.. . . e M _ \
\ndigen nen Deppeldecker, den Fiat CR. 42 und ann nachver-
e . Macchi C. 200, gebaut. Beide sind mit d |
kühlten doppelreihigen Sternmotor Typ Fiat A. 74 en uftge-
ieser neue Typ Fiat CR. 42 ist eine Weiterentwicklung des in
Seite 46 „FLUGSPORT"” Nr. 2/1939, Bd. 31

Fiat CR. 42. Werkbild

, R ımr .. chnen
Spanien bewährten Fiat CR. 32. (Soll 500 Abschüsse zu verzeic
Haben) Die neue Maschine wird besonders beeinflußt durch den neuen
luftgekühlten Motor, den Fiat A 74 RC 38 14-Zylinder 840 PS in
Meter Höhe mit dreiflügeliger Luftschraube mit während des Fluges
veränderlicher Steigung (Hamilton). Gipfelhöhe, Flug- und Steigge-
schwindigkeit wurden erhöht. |

Tragwerk großer Oberflügel, kleiner Unterflügel, im Dreieckauete
band versteift und beide Stielreihen gegeneinander verspannt. Profi
mit nach außen gewölbter Unterseite. Holme viereckige Duralumin-
rohre, zur Erleichterung dreieckig ausgepart. Querruder aerodyna-
misch und statisch ausgeglichen.

Rumpf Stahlrohrrahmenwerk, viereckiger Querschnitt mit auige-
legten Formspanten und Rippen. Vorn mit Duralumin, hinten mit Lein-
wand bedeckt. Führersitz nahe unter der Oberflügelhinterkante, gute
Sicht nach oben, nach vorn und auch nach unten infolge des schmalen
Unterflügels. Sitz in der Höhenlage während des Fluges bequem ver-
stellbar.

Fahrwerk zwei Oeldruckfederbeine ohne Achse, nach dem Rumpf

erstrebt.
Doppelte Radbremsen. Schwanzrad mit Oleostoßaufnehmern lenk-
bar. Hochziehbares Schwanzrad vorgesehen. .r

Höhen- und Seitenleitwerk freitragend. Ganz in Duralumin. Höhen-
ruder im Fluge trimmbar. .

Spannweite 9,7 m, Länge 8,26 m, Höhe 3,35 m, Leergewicht
1650 ke. Höchstgeschwindigkeit in 4000 m 450 km/h. Landegeschwin-
diekeit 122 km/h. Steigfähigkeit auf 4000 m in 4,50 Min., auf 6000 m
in 8,20 Min., Gipfelhöhe 9700 m.

Ital. Jagdflugzeug Aer. Macchi C. 200.

Der Aer. Macchi C. 200, Konstrukteur Mario Castoldi, wurde zum
erstenmal auf der Belgrader Ausstellung gezeigt. Ueber Einzelheiten
war damals nichts zu erfahren. Die später stattgefundenen eingehenden
Flugeigenschaftsprüfungen ergaben überraschenderweise eine gleic e
Wendigkeit wie bei Doppeldeckern. Es ist das erste Mal, daß in dieser
Hinsicht ein einwandfreies Prüfurteil gegeben worden ist. |

Flügel Ganzmetall, freitragend mit großen Auswölbungen am ek
gelanschluß nach dem Rumpf. Verstellbare Querruder für Start un
a nrumpi mit nach hinten verschiebbarer Führerraumüber-

Nr. 2/1939, Bd. 31 „FLUGSPORT“ Seite 47

Aer. Macchi C. 200. Werkbild

dachung. Motor der gleiche wie beim Fiat CR. 42, ein Fiat A. 74
RC. 38 Doppelstern luftgekühlt 850 PS in 3800 m Höhe mit Kompres-
sor. Dreiblatt-Verstellschraube.

Fahrwerk nach dem Rumpf zu hochziehbar. Schwanzrad nach der
Rumpfspitze nach hinten verschwindbar.

Spannweite 10,6 m, Länge 8 m, Höhe 3,4 m, Leergewicht 1770 kg.
Höchstgeschwindigkeit in 4800 m 505 km/h, Steigfähigkeit auf 6000 m
mit 340 ke Last in 6,30 min. Gipfelhöhe 10 400 m.

Festigkeitsprüfung l6fache Belastung ohne Deformation.

Vultee-Bomber Typ V-12.

Der schnelle Tagbomber, der sich besonders für Tiefangriffe
eignet, wurde von der Airplane Developement Corp., Glendale, Kali-
fornien, aus dem Typ V—11 (s. „Flugsport“ 1936, S. 12) entwickelt.
Der V—11 soll sich strategisch in Ethiopia, Spanien und im Orient gut
bewährt haben. Konstruktiv stellt der neue Typ die auf den neuesten
Entwicklungsstand gebrachte, hinreichend bekannte Vultee-Glattblech-
bauweise dar. Triebwerk Wrisht GR—1820 G—105 A 900 PS in 2000
Meter Höhe ausgerüstet mit
Zweiganggebläse. Die Reise-
geschwindigkeit konnte bei der
Ausführung für Angriffs- und
Kampfzwecke von 340 auf 351 '
km/h erhöht werden. NM

In der Zeichnung erkennt
man unter dem Rumpf die Auf-
hängung für große Bomben, in
der Mitte des Rumpfes unten ein
Bombenmagazin für kleinere
Bomben. Neben dem in der
Flügelnase eingebauten MG.
oder MK. ist für die Abwehr
oberhalb des Rumpfes ein MG.,
ferner unterhalb des Rumpfes
ein MG. nach hinten unten

Vultee-V-12, Bomber.

Seite 48 „FLUGSPORT"“ Nr. 2/1939, Bd. 31

herausklappbar angeordnet. Der darüber befindliche Führersitz kann
weggeklappt werden. Etwas weiter nach vorn in Höhe der hinteren
Flügelkante ein Beobachtungsfenster, aufklappbar, für die Bomben-
zielvorrichtung oder auch Lichtbildgerät.

Spannw. 15,25 m, Länge 11,42 m, Höhe 3,05 m, Flügelfläche
35,67 m’.

Für Angriffs- u. Kampfzwecke: Höchstgeschw. am Boden 349
km/h, in 2280 m Höhe 378 km/h, in 5780 m 392 km/h; Reisegeschw. in
3400 m 340 km/h, in 4565 m 351 km/h; Landegeschw. (ohne Bomben)
111 km/h, Steigzeit auf 2000 m 5,1 min, auf 3000 m 8,0 min, auf 4000 m
11,3 min, auf 5000 m 15,2 min, auf 6000 m 19,3 min. Dienstgipfelhöhe
7760 m; größte Reichweite 1930 km. Leergew. 2991 kg, Zuladung
1514 kg, Fluggew. 4505 ke.

Als Langstreckenbomber: Höchstgeschw. am Boden 328 km/h, in
2280 m 351 km/h, in 5780 m 358 km/h; Reisegeschw. in 3400 m 306
km/h, in 4565 m 306 km/h; Landegeschw. (ohne Bomben) 116 km/h.
Steiezeit auf 2000 m 7,6 Min., auf 3000 m 12,1 Min., auf 4000 m 18,0 Min.,
auf 5000 m 25,5 Min., auf 6000 m 33,5 Min. Dienstgipfelhöhe 6690 m;
größte Reichweite 3330 km (errechnet unter der Annahme, daß die
Bomben abgeworfen sind, wenn der halbe Brennstoff verbraucht ist).
Leergew. 2963 kg, Zuladung 2511 kg, Fluggew. 5474 kg.

Für Angriffs- und Kampfzwecke 2 Besatzungsmitglieder, 680 kg
Brennstoff, 78 ke Oel und 273 kg Bomben; als Langstreckenbomber
3 Besatzungsmitglieder, 1347 kg Brennstoff, 102 kg Oel und 511 kg
Bomben.

Lockheed Schnellbomber.

Der viel genannte Lockheed Schnellbomber, von dem in letzter
Zeit England 200 Stück bestellt hat, ist hervorgegangen aus der
Lockheed Super-Electra Typ 14, nur mit dem Unterschied, daß kurz
vor dem Höhenleitwerk hinten ein MG-Drehturm und statt der Passa-
eiereinrichtung Bombenmagazine eingebaut sind. Fahrwerk, Motoren
und Flügel mit Fowlerflügeln an der Hinterkante sind die gleichen
geblieben.

Abmessungen: Spannweite des Super-Electra 20 m, Länge 13,5 m,
Höhe 3,5 m, Fläche 51,2 m?, Leergewicht 440 kg, Fluggewicht max.
7700 ke, Flächenbelastung 150 kg/m”, Höchstgeschw. m. zweimal
760 PS in 2000 m Höhe 400 km/h, Reisegeschw. m zweimal 450 PS in
4300 m Höhe 333 km/h, am Boden 300 km/h. (Vgl. auch die Typen-
beschreibung „Flugsport“ 1937, S. 513.)

Lockheed Schnellbomber. Archiv Flugsport

Nr. 2/1939, Bd. 31 „FLUGSPORT"“ Seite 49

7 LER

Flugboot Dornier Do 26. Oben: Auf der Katapultbahn des Flugzeugschleuder-
schiffs „Friesenland‘“ kurz vor dem Abflug. Unten: Schleuderstart mit 19000 kg
Fluggewicht. Das Baumuster Do 26 besitzt 4 Junkers Rohölmotoren und kann
80 000 Luftpostbriefe oder entsprechende Fracht über eine Strecke von 9000 km
befördern. Bei dem im Bild sichtbaren Abflug betrug das Fluggewicht des Bootes
19000 kg. Am Ende der Schleuderbahn erkennt man den Schlitten, auf dem das

Flugboot ruhte. Bilder: A. Stöcker

Douglas DC 4 mit zwei stillstehenden Motoren steuerbord. Man beachte die zwei
dreiflügeligen Schrauben in Segelstellung, ferner das stark gezogene Höhenruder
und Enteiserflügelnase sowie Nasen von Höhen- und Seitenleitwerk. Vergleiche

die Typenbeschreibung Flugsport 1938, S. 364. Werkbild
Seite 50 .FLUGSPORT" Nr. 2/1939, Bd. 31

Das neue ÖOzeanflugboot Dornier Do 26 wird nach dem Niedergehen auf das
Wasser am Kran des Flugzeugschleuderschiffs „Friesenland“, der es wieder an
Deck hebt, festgemacht. Man beachte die seitlichen Stützschwimmer, die im Fluge
zur Vermeidung unnötigen Luftwiderstandes in die Tragfläche hineingezogen

werden können Bilder: A. Stöcker

Ultrakurzwellen-Höhenmeßgerät

ist in USA von der Western Electrical Co. und den Bell Telephone
Laboratories für die United Air Lines entwickelt worden. Das Gerät
besteht aus einem Geber im einen Flügelende, der Kurzwellen von
60 cm Länge in Richtung des Bodens auıssendet, und einem Empfänger,
der gleichzeitig die gesendeten Wellen sowohl vom Sender direkt als
auch vom Boden reflektiert empfängt. Der Zeitunterschied zwischen
den empfangenen Signalen ergibt die Flushöhe über Grund.

Dieser Zeitunterschied würde z. B. bei 1000 m über Grund nur

Nr. 2/1939, Bd. 31 „FLUGSPORT“ Seite 51

Ultrakurzwellen-Höhenmeßgerät.
a Geber, b 490-Hz-Welle, c Empfänger,
d 490- u. 495-Hz-Wellen, e 495 Hz-Welle.

,oo000 sec betragen; derartig \

kleine Zeitintervalle können nicht 7
mehr direkt gemessen werden, Da \ / 4
aber Frequenzunterschiede in die- \ ce ni

ser Größenordnung noch meßbar

sind, wird die Frequenz des Ge-

R
_
>

bers von 400 bis 510 Az kontinu- \ f
ierlich variiert, d. h. die Schwin- \
gungszahl der Ultrakurzwellen /
wird proportional der Zeit ver- —\ !
ändert. \ /
Die Wirkungsweise geht aus LDao\ 22 L u Gab
nebenstehender Abbildung hervor; SRRERNAREERS

die Welle wird mit 490 Hz gegeben, trifft auf dem Boden mit 490 Hz
auf und erreicht auch den Empfänger mit 490 Hz; in der Zeit, in der
die Welle den Weg vom Sender zum Boden und zurück zum Empfän-
ger zurücklegt, hat aber der Sender seine Frequenz entsprechend
geändert, in unserem Beispiel (s. nebenstehende Abb.) um 5 Hz. Die
Welle mit 495 Hz erreicht den Empfänger auf dem direkten Weg unter
dem Flügel gleichzeitig mit der reflektierten Welle von 490 Mz. Der
Frequenzunterschied ist direkt proportional der Höhe vom Boden, die
somit auf einem Frequenzmesser, der auf m Höhe geeicht ist, abgelesen
werden kann.

Der Meßbereich des Gerätes beträgt 1500 m und sein Gewicht
20 ke. Für Flüge in unsichtigem Wetter kann die Richtung der gesen-
deten Strahlen in Flugrichtung verdreht werden, um z. B. den Anflug
yon Bergen oder sonstigen Hindernissen rechtzeitig erkennen zu
önnen.

Ueberziehwarngerät.

Bekanntlich liegt die Durchsackzeschwindigkeit in der Kurve
höher als im Normalflug, da Zentrifugalkräfte ausgeglichen werden
müssen, und der Auftrieb größer wird, als das Fluggewicht. Der Fahrt-
messer der im Normalflug als Kontrolle genügt, ist daher beim Kurven-
flug kein hinreichend sicheres Anzeigegerät für die kritische Geschwin-
digkeit. Hierfür wurde vom NACA eine akustische Warnanlage ent-
wickelt.

Das Gerät besteht aus einem Prandtl’schen Staurohr, das unmittel-
bar über der Vorderkante in der Nähe der Flügelspitze eingebaut ist
(s. a. nebenstehende Abb.). Vor dem Staurohr ist ein Stück Blech
aufeebracht, das eine scharfe Kante bildet, damit örtlich der Druck-
verlust bzw. das Ueberziehen früher eintritt als für den gesamten
Flügel. (Bei Versuchen an einer Fairchild-
Uebungsmaschine, die eine kritische Ge-
schwindickeit von 68 km/h hat, sprach das
Instrument bereits bei 95 km/h an, so daß
sich genügend Sicherheit ergab.) Der kurz
vor dem Ueberziehen auftretende lokale
Druckverlust an dem Prandtl’schen Stau-

Durchsackwarngerät. a Prandtlsches Staurohr, ee,
b scharfe Kante, c Schaltkasten, d Warnhorn. -
Seite 52 „FLUGSPORT"“ Nr. 2/1939, Bd. 31

rohr schließt automatisch den Stromkreis eines im Führerraum an-
gebrachten akustischen Warnsignals.

Hu-Flugplat

rer - - md

Flektron-Gesenke für Preßarbeit.

Bei der zunehmenden Preß- und Stanzarbeit im Leichtmetallbau
ist man im Bau der dazu nötigen Gesenke, wie die Bilder 1—4 aus
dem Betrieb der Henschel A.-G. zeigen, sehr weit vorgeschritten. Als
Gesenkwerkstoff wird in zunehmendem Maße Elektron verwendet.
Die Herstellung von Flektrongesenken erfordert jedoch umfassende
Betriebserfahrung, insbesondere Kenntnisse über Modellherstellung
und Bearbeitungszugaben. Da Holzmodelle, insbesondere verwickelte
Formen, für einen einmaligen Abguß meist zu kostspielig sind, werden
die Modelle aus Gips hergestellt. Am einfachsten und schnellsten er-
hält man einen Gipsabdruck, wenn man ein Blechmusterteil einformt.
Voraussetzung sind allerdings erstklassige Treibklempner, denn die
einmal durch das Blechmuster festgelegte Form ist für die ganze Serie
bestimmend. Nach dem Einformen sind sodann die Schwindmaße nach-
zuarbeiten.

Bei der Herstellung eines Gipsabdruckes geht man von der Bau-
vorrichtung, auch Bauschablone oder Gerüst genannt, aus. Z. B. bei
der Motorverkleidung für einen Sternmotor wird die runde Bauvor-
richtung mit Gips gefüllt und man erhält dann die runde Form, wie
Abb. 1 zeigt. Durch das Ausstraken der Form kann man gleichzeitig
die einzelnen Vorrichtungsschnitte überprüfen. Damit ist die Grund-
lage zum Abnehmen der Gegenform („Negativ“) geschaffen. Das
„Negativ“ wird dem Schwindmaß entsprechend nach den Erfahrungs-
werten nachgearbeitet. Desgleichen können alle Teilgesenke für Aus-
steifunsen und Profile von dem „Positiv“ abgenommen werden. Die
Bauvorrichtung wird sodann wieder vom Gips befreit und dient dem
ursprünglichen Zweck. Das in Abb. 1 abgenommene „Negativ“ kann
unmittelbar, d. h. ohne Anfertigung eines „Positivs“ eingeformt wer-
den, sofern die Möglichkeit gegeben ist, mit Gummikissen zu pressen.
In allen Fällen ist es wichtig, das fertige Preßteil mit der Zusammen-
bauvorrichtung in Uebereinstimmung zu bringen.

Abb. 2 zeigt den Aufbau eines Gipsmodells für eine Führerraum-
überdachung, die für das gesamte Gerippe gepreßt wird (Abb. 3). Das
„Positiv“ dient auch hier der Festlegung der Gesamtform und der
Schnitte. Die „Negative“ werden in Form von 2 Hälften abgenommen,
da eine derartige Pressung in einem Stück Schwierigkeiten hinsicht-
lich der Stabprofilierung mit sich bringt. Abb. 4 zeigt eine im Gesenk
gepreßte Rumpfschale, und zwar die Seitenwand der Hs 126. Man
sieht hieraus, wenn Gesenke und Schablonen vorhanden sind, welch
saubere und vor allen Dingen gleichmäßige Arbeit erzielt wird,

Zum Abguß der Gesenke wählt man am zweckmäßigsten die
Legierung AZG. ZumSchmelzen dienen Stahltiegel, die elektrisch, gas-,
öl- oder koksbeheizt sein können. Die Gießtemperatur liegt für Ge-
senke zwischen 650 bis 680° je nach Art und Größe der Werkstücke.
Trotz der höheren Zähflüssigkeit gegenüber Aluminiumlegierungen
genügt diese Temperatur für Gesenkgub. Dadurch, ebenso wie durch
Vermeidung von Werkstoffanhäufungen, werden Brandstellen verhütet.

Nr. 2/1939, Bd. 31 „FLUGSPORT" Seite 53

Elektron-Gesenke für Preßarbeit. Abb. 1 (oben links): Bauvorrichtung für Trieb-
werksinnenverkleidung zur Abnahme der „Negative“ mit Gips aufgefüllt. Abb. 2
(unten links): Gipsmodell der Führerabdeckung wird ein „Negativ“ abgenommen,
das in Sand eingeformt, in Magnesium abgegossen und bearbeitet wird. Abb. 3
(rechts unten) zeigt das abgegossene in Elektron gepreßte Flügelteil. Abb. 4
(oben rechts): Im Gesenk gepreßte Rumpf-Seitenwand der Hs 126. wWerkbilder

Langstreckenflug Europa—Australien—Europa der Ar 79.

Die Arado 79 hat nach ihrem Langstreckenrekordflug (s. „Flug-
sport“ 1939, S. 22) eine neue schwere Etappe hinter sich gebracht.
Pulkowski und Jennett starteten am Neujahrstage zu der 2000 km ent-
fernten Hauptstadt Siams in Hinterindien, Bangkok, wo sie nach 11-
stündigem Nachtflug eintrafen. Bemerkenswert ist die navigatorische
Arbeit der Besatzung, die ohne Funkgerät auf dem kürzesten Weg ihr
Ziel erreichte.

Am 7. Jan. Start in Bangkok zur nächsten Etappe nach Medan an

ii

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Zrjeolis Benghası

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Port Darwin” _— ZZ
end —

Atıkı @ Gercury&
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Australier ve

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mp nn;

BerlinSydney, 20000 km, flogen Pulkowski und Jenett auf Arado Ar 79 mit
105-PS-Hirth-Motor HM 504 A2.

\

Zeichnung: Flugsport
Seite 54 „FLUGSPORT" Nr. 2/1939, Bd. 31

Arado Ar 79 Landstreckenflug Europa—Australien. Oben: Kurz vor dem Start.
Man erkennt unter dem Rumpf den abwerfbaren Zusatztank. Unten von links:
Direktor Blume, Oblt. Horst Pulkowski, Ltn. Rudolf Jenett. Werkbild

der Nordküste Sumatras. Der zur Zwischenlandung vorgesehene Flug-

platz Penang wurde nicht angeflogen. Während diese Zeilen in Druck
gehen, trifft soeben die Nachricht ein, daß die Arado 79 auf dem
Flugplatz Mascot bei Sydney gelandet ist.

ua

Arado Ar 79 Langstreckenflug Europa—Australien. Blick in die Kabine vor dem
Start von oben, vorn hängend die Barographen, vor den Knüppeln die Kniebüch-
sen mit den Nahrungsmitteln, Eiserner Ration und Leuchtmunition. _\wWerkbild

Nr. 2/1939, Bd. 31 „FLUGSPORT“ Seite 55

Inland.
Einstellung von Offizieranwärtern der Luitwafie.

Am 1. Januar hat die Meldefrist für die Einstellung als Offizieranwärter der
Luftwaffe begonnen (d. h. für die Fliegertruppe, Flakartillerie und Luftnachrichten-
truppe), und zwar für die Einstellung im Herbst 1940. Die Meldefrist läuft bis zum
30. April 1939.

Als Öffizieranwärter kommen nur ehemalige Abiturienten höherer Lehr-
anstalten in Frage, sowie solche Schüler höherer Lehranstalten, welche im Früh-
jahr 1940 ihre Reifeprüfung ablegen. Den höheren Schulen im Altreich entsprechen
die Mittelschulen im früheren Oesterreich und im Sudetenland.

Die Bewerbung ist zu richten:

a) Von Anwärtern für die Fliegertruppe und die Luftnachrichtentruppe an die
Annahmestelle für Offizieranwärter der Luftwaffe, Berlin NW 40, Kronprinzen-
ufer 12, soweit sie nördlich der Linie Touskow—Eger—Hof— Frankfurt a. M.—
Wiesbaden— Trier wohnen, und an die Annahmestelle München, Luftgaukom-
mando VII, Prinzregentenstr. 28, soweit sie südlich o. a. Linie wohnen (Orte
der Trennungslinie zum südlichen Bezirk).

b) Von Anwärtern für die Flakartillerie an den Kommandeur derienigen Flak-
abteilung, bei welcher der Bewerber eingestellt zu werden wünscht. Die
Standorte der Flakabteilungen können bei dem zuständigen Wehrbezirks-
kommando erfragt werden.

Auf Grund des Einstellungsgesuches erhalten die Bewerber von den An-
nahmestellen nähere Anweisungen, welche Unterlagen sie noch einzureichen haben.

Ueber den Gang des Einstellungsverfahrens und den Werdegang der Offizier-
anwärter ist näheres aus den Merkblättern zu ersehen, die bei den Annahmestel-.
len und Truppenteilen der Luftwaffe, bei den Wehrbezirkskommandos und Wehr-
meldeämtern sowie bei den Direktoren aller höheren Schulen zu erhalten sind.

Beisetzung der Besatzung des Großflugzeuges D-AIVA, welches bei Bathurst
an der westafrikanischen Küste am 26. Nov. 38 verunglückte, erfolgte am 5. Jan.
1939 auf dem Ohlsdorfer Friedhof in Hamburg. Als Vertreter des Reichsluftfahrt-
ministers und ÖOberbefehlshabers der Luftwaffe, Generalfeldmarschall Göring,
rief Generalleutnant Udet den 12 toten Kameraden von Bathurst, im Beisein von
zahlreichen führenden Männern der Wehrmacht, der Partei und des Staates, den
letzten Abschiedsgruß zu.

Deutsch-Amerik. Petrol.-Ges. übernahm mit Genehmigung der Reichsregie-
rung im Sudetenland die Lager und Organisationen der Vacuum Oil Company,
Prag, und der Naftaspol AG.

Prof. Dr. Heinkel machte der Universität Rostock eine Stiftung zur Schaf-
fung eines Instituts für angewendete Mathematik und Mechanik auf dem Gebiete
der Weiterentwicklung der Luftfahrt. Institutsleitung Dozent Dr. Lösch, bisher
bei der DVL.

Gothaer Waggoniabrik Vorsitz ab 1. 8. 38 Dr.-Ing. K. P. Berthold. Dir. Paul
Herrmann 1. 9. 38 auf eigenen Wunsch ausgeschieden.

Mahle Komm.-Ges., Stuttgart-Bad Cannstatt, hat für ihre Erzeugnisse
(Kolben, Filter, Spritzguß) neue Fabrikschutzmarke „MAHLF“ (große Buchstaben
in ovalem Feld) gewählt. Die seitherige „Ec“ wird nur noch von der Schwester-
firma Elektron-Co. m. b. H. für Flugzeug-Räder, -Beine und Flugmotorenkolben
weitergeführt.

Faudi Feinbau-Ges. m. b. H., Oberursel i. Ts., Stammkapital 400 000 RM, ins
Handelsregister eingetragen. Gesellschaftsvertrag 18. November 38 festgestellt.
Herstellung: Flüssigkeitsfilter, Segelflugzeugstoßdämpfer, Flugzeug- und Motoren-
bauteile. Gesellschafter Ing. Fritz Faudi, Falkenstein i. Ts., und Emil Brauer,
Kronberg i. Ts.

Dr. Waldemar Braun 25 Jahre 16. 6. in Hartmann & Braun AG.
Seite 56 „FLUGSPORT" ‚Nr. 2/1939, Bd. 31

Was gibt es sonst Neues?
Berlin Rom in 5 Std. flog vorige Woche Köster auf Messerschmitt „laifun

mit Siemens-Kurssteuergerät. \
Ital. aeronautisch medizinische Forschungsanstalt in Mailand an der. Uni

versität eingerichtet.
Brüssel, 2. internationale Luitiahrtausstellung vom 8. bis 23. Juli 1. on
Flughaien-Einrichtungsausstellung London findet vom 1. bis 3. Februa
der Central Hall, Westminster, statt.
Imperial Airways Flugstrecke Sydney—Auckland Neuseeland in Flugnetz

einbezogen.

Ausland. kan
British Airways führte Versuchsflüge auf der Strecke London —1-issa non
durch. Diese Teilstrecke soll die erste a an dem in Aussicht geste
äßi Atlantikflugdienst nach Bathurst bilden. \
al Airways kündigt für das Frühjahr einen regelmäßigen Nord
atlantikdienst mit vier neuen Flugbooten „Cabot‘, „Caribou , „Connemar2 ul
„Clyde‘ an. Diese Atlantikflugboote entsprechen grundsätzlich den yon en er
suchsflügen 1937 bekannten Booten „Galeconn „md „Cambria“. Tragfahig
Ö eineerichtet zum Tanken im Fluge. |
verarö en ae oo 000-t-Flugzeugträger, soll im Laufe dieses Monats für de
Royal Navy in der Werft in Portsmouth fertiggestellt werden. Länge es us
decks 245 m; Höchstgeschw. 31 Knoten (57 km/h), Besatzung 1400 Mann
140 Offiziere. Flugzeughallen unter Deck für 60-70 Maschinen. hacht-
Der erste englische Flugzeugträger, der nicht als Kreuzer oder Sn ac
schiff entworfen wurde und dann für diese Sonderaufgabe umgebaut wurde. 1
Fünf weitere Flugzeugträger derselben Wasserverdrängung sind von der
estellt.
Be  Page-Plügel hat bei Versuchen a emer Messerschmict Me-108 B
ifun“ ei 25fache Vergrößerung der Tragfähigkeit ers .
a lohende Stromlinien- Wandtafel, den ausgezeichneten Rauchkana! Ber
D. F. S. zum Sichtbarmachen des Strömungsverlaufs (S. „Flugsport 10 . ”
bis 542), hielt der Konstrukteur des Geräts, Alexander Lippisch, in London yo
Fachkreisen anhand eines Films einen Vortrag in englischer Sprac e, . en
wie unser Freund C. G. Grey in seinem „Aeroplane in einiger Aufmachung
berichtet, zu einem ganz großen Erfolge Meister Lippischs wurde. 17
Heston Hochgeschwindigkeitsilugzeug wird, wie „Aeroplane berichte I .
von der Heston Aircraft Ltd. im Auftrag von Lord Nuffield gebaut. Konstent er
Mr. A. E. Hagg, von dem der De Havilland Comet stammt und der tot I
Napier arbeitet. Ein fliegender Motor mit Höhenleit-, Seitenleit- und Fahrwerk.
” eineid, Lord, der englische Automobilfabrikant, baut zur Zeit ein großes
Flugzeugwerk in Birmingham. Er hat bereits einen Auftrag für 1000 „Supermarine
Sonny“ beförderte eine Tonne Post auf einem Ohnchaltiug von
Southampton nach Alexandria, 3700 K in 15 N Die 4 Napier-kapier
chine leisten max. nicht ganz .
Me che Fluszeugbau ist nach einem Bericht des Lufttahrtausschussch,
Senator de la Grange, mit allen Mitteln gefördert worden. Im vergangenen Ta
wurde allein 1 Milliarde Franken zur Erneuerung der Werkzeugmaschinen u ie
Luftfahrtindustrie aufgewendet, um die Serienfabrikation zu fördern. Hersie une
kosten eines Flugzeuges im Durchschnitt 3 Millionen Franken. Bei der h ers er
lungszahl von 500 Maschinen pro Monat wären also 1,5 Milliarden Franken au
et, Korrespondent von Les Ailes, ist yon franz. Luftfahrtministerium
ier de la Legion d’Honneur ernannt worden. |
u eva Marineminister M. Campinchi gibt bekannt, daß von den Krediten u
1939 für Schiffe 8 Milliarden Fr. und 381 Millionen für Flugzeuge verwende
az. Luitwaiie soll nach Art. 80 des Finanzgesetzes für das Rechnungs-
iahr 1939 eine Effektivstärke von 4432 Offizieren und 77 200 Mann haben. nicht
Air France will den Dienst auf der Strecke Marseille—Saigon—Hanoi nie
mehr mit Flugbooten, sondern mit 3motorigen Landmaschinen versehen; | ie
Strecke soll dann über Korsika, Tunis, Benghazi, Kairo, Lyada geführt werden.

Nr. 2/1939, Bd. 31 „FLUGSPORT“ Seite 57

35 Curtiss P 36 mit 1100 PS Pratt & Whitney, Sowiet-Fabrikat, sind über
Frankreich nach Rotspanien geliefert worden. Die Maschinen sollen wegen ihrer
hohen Geschwindigkeit schwer zu fliegen sein.

Dewoitine D. 520 Jagdilugzeug erreichte bei Versuchen in Villacoublay mit
einem Hispano-Suiza-910-PS-Motor 530 km/h. Mit einem 1000-PS-Motor will man
550 km/h erreichen.

Seversky P. 36 ist in Villacoublay am 5. 1. eingetreffen,.um‘vor dem Service
Technique zu beweisen, daß er eben so schnell ist wie-der Curtiss P: 36.

Franz. Forschungsinstitut für Rüstungen ist für die franz. Wehrmacht ge-
gründet worden. Vorsitz: Generalstabschef d. franz. Wehrmacht, General Game-
lin, Beis.: General Colson, Chef des Stabes der Armee »Yizeadmiral Darlan,
Generalstabschef der Kriegsmarine, General Vuillemin, Generalstabschef der Luft-
waffe, Generalsekr. des Kriegsministeriums Jacomet, Generalsekr.. des Obersten
Nationalverteidigungsrates General Jamet, fünf Wissenschaftler, sieben Beamten
des Unterrichtsministeriums, ie fünf Vertreter der drei Wehrministerien und vier
auf Grund ihrer besonderen Kenntnisse und Funktionen bestimmte Persönlich-
keiten. j

Ital. Flieger in Spanien nach amtlichem Bericht aus Salamanca 674 Abschüsse
mit Sicherheit, wahrscheinlich noch 163 weitere Flugzeugabschüsse: Verlust der
Italiener 85 Maschinen.

„Ala Littoria“ hat ihr Streckennetz um 6990 km vergrößert. Im Voriahre
20120 km, ietzt 27110 km.

Nachstehende neue Fluglinien wurden eingerichtet: Rom—Alghero—Cagliari,
Rom—Bukarest, Rom-—-Rhodes, Genua—Tunis, Valona—Argirocastro, Rom—
Venedig, Rom—Bologna. In Spanien: Tetuan—Melilla, Tetuan—Malaga—Sevilla
(später bis Lissabon). In Ethiopia: Addis Abeba—Gimma, Asmara—Gondar, As-
mara—Dessie—Addis Abeba. Geplant ist außerdem eine direkte Verbindung zwi-
schen Addis Abeba und Khartum.

Im Juli vorigen Jahres verfügte die Gesellschaft über 40 Wasser- und 59
Landflugzeuge mit einer Gesamtträgfähigkeit von 885 330 kg. In Auftrag gegeben
sind 12 Savoia Marchetti S. M. 75 mit Alfa Romeo R. C. 34, 7 Cant Z. 506 mit
Alfa Romeo 126 R. C. 10 und 3 Aer. Macchi ebenfalls mit Alfa Romeo R. C. 10.

Ital. Luitfahrtministerium hat für das kommende Rechnungsiahr (1. Juli 1939
bis 30. Juni 1940) Kredite in Höhe von 2 165 060 000 Lire bewilligt bekommen, das
sind 900 060 000 Lire mehr als für das laufende Rechnungsiahr.

„Piaggio Pegna“, Bomber mit 3 Piaggio-Motoren flog am 30. Dez. vorigen
Jahres mit 5000 kg Nutzlast über 2000 km mit 403,908 km/h Durchschnitt und über
1000 km mit 5000 kg Nutzlast mit 405,350 km/h. Der Rekord über 2000 km wurde
bisher von Frankreich mit 307,455 km gehalten, der über 1000 km von Italien mit
401,965 km/h. Der Flug wurde auf der Strecke Santa Marinella—Neapel—Monte
Corvo-—Santa Marinella durchgeführt (500 km geschlossene Bahn).

Flugzeugführer Ltn. Colonel Angelo Tondi und N.C. Off. Giovanni Pontonutti.

Amelia Earhart, die bekannte amerik. Fliegerin, ist ietzt, 1/2 Jahre nach
ihrer Ueberfälligkeit im Pazifischen Ozean, für tot erklärt worden. 1928 flog sie
mit 2 Begleitern als erste Frau über den Atlantischen Ozean und landete in
Wales, 1932 unternahm sie einen Alleinflug über den Atlantischen Ozean von
Neufundland nach Irland, 1934 flog sie im Alleinflug in 18 Std. von Hawai nach

Kalifornien. Bei dem 27 000-Meilen-Flug um die Erde ist sie verschollen.

Tragschrauber im Luftverkehr wird Amerika als erstes Land besitzen,
nämlich zwischen dem Lufthafen und der Stadt Philadelphia; dort ist das neu-
errichtete Postgebäude bereits mit einem zum Landen geeigneten Dach versehen
worden. Der Zubringerdienst durch überall landefähige Luftfahrzeuge kürzt die
sonst zum Hinausfahren erforderliche Zeit und damit die „Flugzeit“. Auch aus
New York, dessen Flughafen Newark 18 km durch den Hudson-Tunnel hindurch
von der Post entfernt ist, werden gleiche Absichten bekannt.

Steilschrauber-Interesse in Amerika. Kongreß in Washington hat 2 Millionen
Dollar für Drehflügel-Entwicklung bewilligt, und im Franklin-Institut in Phila-
delphia hat man im Oktober über die beste Verwendung dieses Geldes 2 Tage
lang verhandelt. So sprachen außer bekannten amerik. Aerodynamikern R. Hafner
und Vertreter des Kellett-Autogiro und des Wilford-Gyroplane; Vorträge von
Prof. Dr. Focke und L. Breguet wurden verlesen. Auch Wälzflügel-Triebwerke
wurden behandelt.

Curtiss Wright „CW-20“ Stratosphärenflugzeug macht Anfang Februar die
ersten Flugversuche.
Seite 58 „FLUGSPORT“ Nr. 2/1939, Bd. 31 Nr. 2/1939, Bd. 31 „FLUGSPORT“ Seite 59

D. D. L. (Det Danske Luftfartselskab) hat weiteren Focke-Wulf 200 Condor
bestellt. .

Aero A/Y, finnische Luftfahrtgesellschaft, hat 2 Focke-Wulf 200 „Condor
mit Pratt & Whitney Hornet S. 1E-G Motoren bestellt.

Austral. Flugzeugindustrie, die ihren eigenen Heeresflugzeugbedarf selbst
herausbringt, soll mit Hilfe einer Kommission und der australischen Common-
wealth ins Leben gerufen werden. Der Kommission gehören an als Leiter Sir
Hardam Lever, der bekanntlich der Kommission nach Kanada angehörte, ferner
der Staatssekretär des Luftfahrtministeriums Oberst Sir Donald Banks und der
Luftmarschall Sir Arthur Longmore.

Argentin. nation. Flugzeugwerke, die 1928 gegründet wurden, haben bereits
208 Maschinen fertiggestellt: es handelt sich in der Hauptsache um Lizenzen von
Focke-Wulf, Dewoitine und Avro. Als Eigenkonstruktion haben sie jetzt einen
leichten Bomber mit Wrisht 650-PS-Sternmotor herausgebracht.

K. L. M. Batavia-Linie soll 1939 geändert werden. Flugzeuge fliegen nicht
inehr über Indien und Burma und Siam, sondern direkt nach Colombo, und von
dort über die See nach Medan auf Sumatra, von wo die Linie wieder der alten
Strecke über Singapore nach Batavia folgt. Voraussetzung ist, daß der Flughafen
auf Colombo mehr ausgebaut wird.

Profildicke an der Flügelwurzel soll bei Schnellflugzeugen nicht mehr als
17%/o größer sein als die mittlere Flügeltiefe.

Geodetic-Bauweise ist Netzbauweise; „all-geodetic‘ wurde im Flugzeugbau
erstmalig angewandt beim Vickers „Wellesley‘“, s. „Flugsport“ 1938, S. 647.

Startraketen sind lange bekannt.
Sie stellen eine noch am leichtesten zu
verwirklichende Form des Abbrand-
Triebwerkes dar, wie es z. B. von
Stamer und Lippisch im und am fliegen-
den Flugzeug auf der Wasserkuppe
untersucht worden ist; vgl. „Flugsport“
1928, S. 232—235. Nachdem die Start-
rakete dem Flugzeug zum Abheben ver-
holfen hat, kann was von ihr übrig
bleibt abgeworfen werden und beein-
trächtigt so den Flug nicht. Wie aus der
rechten der nebenstehenden Abbildun-
gen, die einem französischen Vorschlag
N von 1924 entstammen, ersichtlich ist, hat
\”man Raketen auch als Bremsmittel
gegen zu groß werdende Sturzgeschwindigkeiten anwenden wollen. Das hat ie-
doch kaum eine praktische Bedeutung, denn Strahl und Fahrtwind sind ent-
gegengesetzt gerichtet und ergeben daher einen sehr geringen, von Null nicht
sehr verschiedenen Wirkungsgrad, was eine ungeheure Raketenmasse erfordern
würde, ganz abgesehen davon, daß Führer und Maschine für diesen Fall einiger-
maßen feuerfest gebaut sein müßten.
Kofferklebezettel der mandschurischen . .
Luftverkehrsges. Manchuria Aviation Co. Ein Sprung ins neue Jahr.
Archiv Flugsport

Entwicklung des Fliegernachwuchses in der HJ. Nach dem Kampfblatt „Die
HJ.“ betrug die Durchschnittsstärke 90000. Jungen. Die von den Modellflug-
Arbeitsgemeinschaften erfaßte Anzahl der Pimpfe stieg in den letzten 12 Monaten
von 20000 auf 80000. 9000 Jungen hatten die „A“-Gleitfliegerprüfung bestanden,
5000 die „B“, 1000 Jungen die „C“ oder den Luftfahrerschein für Segelflugzeug-
führer. 32 Hitler-Jungen erhielten das silberne Segelfliegerleistungsabzeichen,
2 das goldene. .

Segeliluggruppe Gymnasium Bern vom Berner Aero-Club gegründet. Alter
ab 17 Jahre. Ausbildung bis zur B.

Bild: Autoflug

Hütter H 28 II startet am Braunwald (Schweiz). Archiv Flugsport

Seite 60 „FLUGSPORT“ Nr. 2/1939, Bd. 31

Berichtigung. In der Bildunterschrift zu Onigkeit Muskelflugzeug, „Flug-
sport“ 1939, S. 6, muß es richtig heißen: „in der Ebene von Leipzig am 5. 2. 38.
Rechts: Start mit 600fädigem Seil am 5. 3. 38, in 3 m Höhe“, statt „in der Ebene
von Leipzig am 15. 8. 32. Rechts: Start mit 600fädigem Seil am 5. 5. 38 in
300 m Höhe“.

Literatur.

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mit Lilienthal beginnend. Wenn man schon Segelflugzeugkonstrukteure nennt,
so hätte man Lippisch nicht vergessen dürfen. Ebenso vermißt man mehrere
hervorragende Konstrukteure, deren Arbeiten im Flugzeugbau richtunggebend
waren und denen es nicht vergönnt war, ein eigenes Werk zu besitzen.

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en Anzeigenpreis It. Pl. 3. — Druck von H. L. Brönners Druckerei ‚(F.

nd nicht an Einzelpersonen, sondern zu richten an: „Redaktion und
Verlag Flugsport“, Frankfurt a. M.. Hindenburgplatz 8 (Deutschland).

m

XXXl. Jahrgang / Nr. 3

us

Frischer Auftrieb

Uebungs-

f segelflugzeug
Musger „Mg. 123”

Payen N. R.
Pa-112 CI.

Italienisches

Katapult-Jagdflug-

zeug „Ro 44”

Polnisches P. Z.L.

„Ssum”

Douglas

Verkehrsflugzeu
DC-5 i

Napier Halford
„Dagger” VII

Heizluftstrahl-
triebwerke

Techn. Hochschule

Braunschweig

Patentsammlung
Nr. 1, Band VIil

„Flugsport” -
Erscheinungstage

1939

XXX.

- Dezember
. Dezember

Preis 8oPf.

Printed in Germany

Jahrgang
Datum

. Februar
. März

. März

. März

. Aprii

. April

. Mai

. Mai N
. Juni '
. Juni

. Juli

. Juli

. August

. August

. August

. September
. September
. Oktober

. Oktober

. November,

November |

Mittwoch, 1. Febr. 1939

NR
=

92
Keine zeitraubenden und umständlichen
Kontrollen mehr vor demStart, um dieFlug-
zeugbeine in betriebssicherem Zustand
zu halten, sondern: ausfahren und - los!
So haben wir in zäher Entwicklungsarbeit unsere €-Flugzeugbeine und
-Sporne vervollkommnet, die in gleicher Weise wie unsere € -Bremsräder,
€-Hydraulik-Anlagen und €-Flugmotor-Kolben zu einem feststehenden

Begriff für Fortschritt und Zuverlässigkeit im Flugzeugbau geworden sind!

IN II

Ih. InnauutHlldnnannallll * n Ih. Ilın..

"GEGRÜNDET 1908 u. HERAUSGEGEBEN \
VON OSHAR, URSINUS * CIVIL-ING.

Illustrierte flugtechnische Zeitschrift
und Anzeiger für das gesamte Flugwesen

Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport“, Frankfurt a. M., Hindenburgplatz 8

Bezugspreis für In- und Ausland pro % Jahr bei 14täglichem Erscheinen RM 4.50

Telef.: 34334 — Telegr.-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701
Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, Postanstalten und Verlag
Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten‘‘ versehen,
nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Nr. 3 1. Februar 1939 XXXI Jahrgang
Die nächste Nummer des „Flugsport“ erscheint am 15. Februar 1939

Frischer Auftrieb.

Die Einheits-Olympia-Segelflugzeuge sind fertig. Zur Zeit finden
irgendwo Vorvergleichsflüge statt. Die Entscheidung über den end-
gültigen Typ erfolgt dann in Rom. Dieser Segelflugeinsitzer mit ge-
radem Flügel von 15 m Spannweite wird sicher einen Normaltyp ab-
geben, der auch auf anderen Gebieten mit Erfolg eingesetzt werden

ann.

Bei den flugtechnischen Fachgruppen scheint es durch die neue
Verfügung starken Auftrieb gegeben zu haben, so daß auch in diesem
Jahre mit Fortschritten und Neuerungen zu rechnen ist. Das Programm
der Veranstaltungen des Korpsführers des NSFK. haben wir bereits
an dieser Stelle bekanntgegeben. In den NSFK.-Horsten herrscht über-
all rege Tätigkeit.

In der Entwicklung neuer Sportfilugzeuge ist die Flugzeugindustrie
nicht untätig gewesen. Die Sport-Typen werden starken Zerreißproben
unterworfen. Die deutschen Flieger mit ihrer Ar 79 haben in Austra-
lien überrascht. Die Fh 104 trainiert über den weiten Strecken Afrikas,
die Büs in allerhand Ländern Südamerikas. Weitere Versuchsflüge
sind in Vorbereitung.

Die deutschen Flugzeuge und Motoren haben ihre Leistungs-
fähigkeit bewiesen.

Uebungssegelflugzeug Musger „Mg I2a“.

Dieses Segelflugzeug wurde geschaffen, um die große Lücke, die
zwischen einem Schulgleiter und z. B. einem Grunau Baby II bestand,
auszufüllen. Der Entwurf wurde dahin eingehend durchgearbeitet, um
die Type auch für den Gruppennachbau geeignet zu machen. Es stan-
den daher folgende Forderungen fest: Leichte, billige und übersicht-
liche Bauweise, Verwendung von leicht zu beschaffendem und billigem
Material. Größter Schutz des Führers bei Bruchlandungen. Angenehme
Flugeigenschaften. Gute Flugleistungen. Schnelle Montage.

Wie aus der Uebersichtsskizze zu ersehen ist, entstand ein kleiner
abzestrebter Hochdecker mit leichter Pfeil- und V-Form. Die Pieil-
form wurde darum gewählt, um den Führer so weit als möglich unter
der Fläche unterbringen zu können, und um die Eigenstabilität zu
erhöhen. Diese Forderung wurde jedoch nicht soweit getrieben, um

Diese Nummer enthält Patentsammlung Nr. 1. Pand VII.
Seite 62 .FLUGSPORT'" Nr. 3/1939, Bd. 31

Einsitziges
Uebungssegel-
flugzeug Mus-
ger „Mg 12a“.
Archiv Flugsport

den Blickwinkel nach oben zu beeinträchtigen. Die Sicht ist daher nach
allen Seiten vollkommen ausreichend und entspricht ungefähr der des
„Bussard“.

Trotz der Pfeilform stehen die Rippen senkrecht zum Holm, die
Flugeigenschaften und Leistungen wurden dadurch, was auch die
Flugversuche zeigten, in keiner Weise beeinträchtigt.

Der Flügel ist zweiholmig. Vorder- und Hinterholm sind als C-
Holme ausgebildet, diese haben die gleiche Bauhöhe, gleiche Breite
und auch die gleichen Gurtabmessungen. Die Drehmomente werden
durch die dazwischenliegenden Diagonalen auf die Holme bzw. die
V-Strebe übertragen.

Musger „Mg 12a“. Rumpf mit abgenommener Haube.

Archiv Flugsport

3 1220

ALT

200° 7

If

oo
PA u S
Einsitziges
Uebungssegelflug-
zeug Musger
„Mg 12a“.
Zeichnung: Flugsport 1

Nr. 3/1939, Ba. 3i .„FLUGSPORT"“ Seite 63

Der Rumpf hat einen kräftigen Kiel, auf welchem die Knüppel-
steuerung, Starthaken mit Ausklinkvorrichtung und die Bauchgurte
befestigt sind. Die Maschine besitzt einen abnehmbaren. großen, bis
nahezu zur Rumpfspitze reichenden Einsteigdeckel. Der aus dem
Rumpf herausragende Hals, der gleichzeitig als Kopfabfiluß dient,
trägt die Baldachinrippen mit den Beschlägen für den Flügelanschluß.
Der Rumpf ist konstruktiv so durchgebildet, daß er vollständig mit
billieem Gleitersperrholz beplankt werden kann. Da Anfänger mit
Vorliebe Drehlandungen hinlegen, wurde das Rumpfende mittels
eines Spannseiles zum hinteren Strebenanschlußbeschlag am Flügel
abgefangen.

Die erste Versuchsmaschine erhielt Profilrohrstreben, diese wur-
den jedoch bei der Neuausführung durch volle Holzstreben ersetzt,
was sich im normalen Flugbetrieb als billiger erwiesen hat. Geknickte
Profilrohrstreben müssen ganz entfernt, während Holzstreben geschäf-
tet werden können.

Die ganze Maschine wurde bewußt robust gebaut, um dem rauhen
Betrieb besser widerstehen zu können. Die Festigkeit geht daher über
die verlangten Werte der BVS. hinaus.

Das Höhenleitwerk ist gedämpft und mit Seilen angetrieben, eben-
falls auch das Seitenruder. Das Querruder hat Differentialantrieb durch
Stoßstangen im Rumpf und Seile im Flügel.

Der Entwurf der Versuchsmaschine ist beinahe 2 Jahre alt und
wurde weitgehend den damals herrschenden Verhältnissen in Oester-
reich angepaßt. Der Erstbau entstand im Segelflugzeugbau des ehe-
maligen Oesterr. Aero-Clubs (Oe. L. V.) in Wien. Nach Abschluß einer
langen und harten Flugerprobung durch alle bekannten österreichischen
Segelflieger wie Gumpert, v. Lerch, Kahlbacher usw., welche sich
in erster Linie auf die Trudeleigenschaften richtete, wurde dann von
der gleichen Werkstätte eine Serie von 10 Stück aufgelegt.

Die „Mg 12a“ läßt sich mit losgelassenem Knüppel fliegen; durch
volles Durchziehen und Kreuzen aller Ruder beginnt sie zu trudeln
und kommt nach % Umdrehungen, ohne nachzudrücken, wieder her-
aus. Ein weiteres Trudeln ist nur möglich, wenn mit dem Querruder
durch grobe Knüppelausschläge die Strömung am Flügel zum Ab-
reißen gebracht wird. Durch langsames Durchziehen des Höhen-
ruders und ohne größere Bewegungen der übrigen Ruder bringt man
die Maschine in den Sackflug und kann ohne Gefahr auch so gelandet

werden. Musger „Mg 12a“ Segelflugzeug. Archiv Flugsport

Seite 64 „FLUGSPORT" Nr. 3/1939, Bd. 31

Die Flugleistungen sind etwas, was an der Type besonders über-
raschte: Am Hundsheimer Kogel, wo das Muster mit allen anderen
Flugzeugen gleichzeitig am Hang segelte, zeigte sich, daß auch uner-
fahrene Flieger damit wiederholt höher waren, als so manche Hoch-
leistungsmaschine. Man kann tatsächlich wenig Maschinen so „hin-
hängen“ wie die „Mg 12a“, die dann noch mit wenig Fahrt ruhig
weitersteigt und nicht abschmiert.

Spannweite 11,85 m, Länge 5,59 m, Rüstgewicht 134,0 kg, höchst-
zulässiges Fluggewicht 225 kg, Flügelstreckung 6°F = 10. Normale
Fluggeschwindigkeit 40 bis 60 km/h. Die beste Sinkgeschwindigkeit
liegt unter einem Meter. Gleitzahl 1: 15.

Franz. Payen N. R. Pa-112-C 1. „Flöchair.“

Der einsitzige Anderthalbdecker in Tandemanordnung soll als
leichtes Jagdilugzeug Verwendung finden.

Vorderflügel 2teilig, 2 Holzholme, sperrholzbeplankt; Kastenholm
aus Spruce und Esche. Hinterer Flügel mehrholmige Kastenbauweise,
Kastenrippen, sperrholz- und blechbeplankt.

Rumpf ovaler Querschnitt, Spruceholmen, sperrholzbeplankt.
23 mm Madson-Kanone im Rumpfvorderteil schießt durch die Propel-
lermitte, 2 MG von 7,9 mm mit je 200 Schuß im Flügel.

Leitwerk halbstarr, gedämpft. Querruder Holz. Bremsklappen.

Freitragendes Einbeinfahrwerk, nach hinten oben einziehbar. Ab-
stützstreben unter dem hinteren Flügel und Spornrad einziehbar.
Triebwerk 2 Juftgekühlte
Salmson von 100 PS,
Spannweite 4,16 m, Länge
& 6,74 m, Höhe 2,04 m, Leer-
gewicht 430 kg, Fluggew.
ohne Bewaffnung 610 kg.

Max. Geschw. am Bo-
> den 460 km/h, Startgeschw.
\140 km,  Landegeschw.
>180 km/h, Startlänge 80 m,
/' Auslauf 150 m, Reichweite
800 bis 850 km.

N Franz. „Flöchair“
Payen N. R. Pa-112-C1.

Zeichnung: Flugsport

Ital. Katapult-Jardflugzeug ‚Ro 44“*).

Bei der Konstruktion von Seekampf-Einsitzern sind dem Kon-
strukteur mit Rücksicht auf die Größenverhältnisse enge Grenzen
gezogen. Die Maschine, äußerst leicht, muß wenig Raum beanspruchen,
schnell in der Luft sein, und muß sich bei einer Notwasserung bei
starker See noch halten können. Diese Erfordernisse hat der Kon-
strukteur der Ro 44 (gebaut von der Industrie Meccaniche e Aeronau-
tiche Meridionali, Neapel) berücksichtigt und hat mit seinem Doppel-
decker-Typ mit zwei seitlichen Stützschwimmern das Richtige getrof-
fen; vgl. die nebenstehende Abbildung.

Aufbau-Doppeldecker, Oberflügel an den Anschlüssen auf den
Rumpf heruntergezogen, somit ausgezeichnetes Gesichtsfeld. Quer-
ruder am Oberflügel, Landeklappen an den Flügelwurzeln am Ober-
und Unterflügel.

*) Vgl. Romeo „Ro. 43“ Einschwimmer, Doppelsitzer, Aufklärungsflugzeug,
„Flugsport“ 1937, S. 180; Romeo „Ro. 41“ Jagdeinsitzer, Doppeldecker, Land,
„Flugsport“ 1937, S. 181, sowie Romeo „Ro. 51“ Jagdeinsitzer, Tiefdecker,
„Flugsport“ 1937, S. 580.

Nr. 311939, Bd. 31 .„FLUGSPORT"“ Seite 65

Ital. Ro 44-700-PS-Jagsd-Einsitzer. Werkbild

Flügel gegeneinander stark gestaffelt.

Rumpf mit dünnem Profil. Stahlrohr mit Aluminiumbedeckung auf
der Unterseite und hinter dem Motor. Unter dem Rumpf mit Stahl-
rohren versteift ein Zentralstützschwimmer mit Wasserruder, steuer-
bar vom Führersitz. Unter den Flügelenden zwei seitliche Stütz-
schwimmer.

Höhenleitwerk gegen die Unterseite des Rumpfes verstrebt, im
Fluge verstellbar. Ruderenden mit Trimmklappen.

Unterflügel von der Unterseite des Rumpfes nach unten geknickt
und gegen diesen durch zwei kurze Streben, an deren Knotenpunkten
gleichzeitig die Verspannung angreift, verstrebt.

Bewaffnung: zwei fest eingebaute „Breda Safat“ 12,7 mm-MG:.s,
gesteuert, durch Propeller schießend.

Empfänger und Sendestation mit Langwellen.

Spannweite 11,57 m, mit zurückgeklappten Flügeln 4,08 m, Länge
9,71 m, Höhe 3,51 m, Fläche 33,36 m?. Leergewicht 1770 kg, Nutzlast
450 ke, Fluggewicht 2220 ke. Widerstandskoeffizient 11. Höchstge-
schwindigkeit am Boden 285 km/h, in 2500 m 305 km/h, Landege-
schwindigkeit 98 km/h. Steigfähigkeit auf 1000 m in 1 min 35 sec,
auf 2000 m in 3 min 30 sec, auf 4000 m in 8 min 40 sec, auf 5000 m

„Savoia Marchetti S. M. 75“-Verkehrsflugzeug mit 3 luftgekühlten Alfa Romeo
126 R. C. 34 von ie 750 PS hat über 2000 km mit 10000 kg Ladung einen neuen
Geschwindigkeitsrekord aufgestellt (vergleiche auch Kurznotiz). Werkbild
Seite 66 „FLUGSPORT“ Nr. 3/1939, Bd. 31

in 12 min 30 sec. Gipfelhöhe 7000 m. Reichweite mit vollen Tanks
in 4000 m Höhe mit 240 km/h Geschwindigkeit 5 Std. oder 1200 km;
mit normaler Belastung in 4000 m Höhe mit 240 km/h Geschwindigkeit
2 Std. oder 480 km.

Motor 700 PS Piaggio P.X.R. mit Verstellschraube.

Poln.P.Z.L. „Sum“ (Wels).

Das vorliegende Baumuster der polnischen Firma P.Z.L.
(Panstwowe Zaklady Lotnicze, Warschau) ist als freitragender Mittel-
decker in Ganzmetallbauweise ausgeführt und wird als leichter Bom-
ber und Fernaufklärer eingesetzt; drei Mann Besatzung.

Flügel 3-teilig, trapezförmig; Vorderkante gerade. Außenflügel
glattblechbeplankt als Kastenträger ausgeführt, wellblechversteiit.
Nasen- und Endrinpenkästen angesetzt. Flügelmittel aus einem Stück
mit dem Rumpf, 3-holmig, glattblechbeplankt; Verkleidung Unterseite
abnehmbar. Klappen zwischen Querruder und Mittelstück hydraulisch
betätigt. Mittelstück Spreizklappen.

Rumpf rund, Schalenbauweise Dural; Z-Längsprofile, glattblech-
beplankt; Versenknietung. Einziehbare Rumpfwanne mit MG. für
Bodenangriffe. In der Rumpfoberseite weiteres bewegliches MG.

Leitwerk freitragend, Ganzmetallbauweise, glattblechbeplankt.
Trimmklappen an Höhen- und Seitenrudern. Seitenleitwerk End-
scheiben.

Fahrwerk halbfreitragend 2-teilig; schwenkbares Gabelspornrad
‘mit Hilfisspornfläche.

Triebwerk: Bristol „Pegasus XX“, 925 PS, 9-zyl. Sternmotor oder
Gnöme-Rhöne 14 N 21, 1030 PS in 4000 m. Bei ersterem Bristol-
Klappenkühler. Dreiflügelige Metallverstelluftschraube.

Spannweite 14,6 m,
Länge 10,5 m.
Leergew. 1905 kg,
It y,

Zul. 1555 ke, Flug-
gewicht 3550 ke.
Leistungsbelastung
mit Bristol 3,84
ke/PS.

Mit  Biristol:
Höchstgeschw. in
3600 m 425 km/h,
. in Bodennähe 350

\kmih; Diensteipfel-
:höhe 7700 m, Reich-
/ weite bei 80% Mo-
torleistung 1300 km.

Mit _Gnöme-
Rhöne: Höchst-
seschw. in 4700 m
470 km/h, in Boden-
nähe 370 km/h;

14600

h Diensteipfelhöhe
P. Z. L. „Sum 8600 m, Reichweite
Zeichnung: Flugsport bei 80% Motor-

leistung 1100 km.

Douglas Verkehrsflugzeug DC->.
Bei dem DC-5 hat man mit den bisherigen Konstruktionsgepflogen-
heiten gebrochen, um etwas Besseres zu schaffen. Charakteristisch für
diesen Typ sind Hochdeckerbauart, Dreiradfahrwerk und starke V-

Nr. 3:1939. Bd. 31 „FLUGSPORT“ Seite 67

Stellung der Flügel. Durch die V-Stellung soll wohl die Stabilität,
durch das Dreiradfahrwerk bessere Start- und Landemöglichkeit auf
kleinen Plätzen und Hochdeckerbauart bequemere Verlegung und
Kontrolle von Steuerzügen, Rohrleitungen und womöglich Zugäng-
lichkeit des Flügelinneren während des Fluges erreicht werden. Durch
Verwendung des Dreiradfahrwerkes steht die Maschine am Boden
fast waagrecht, so daß der Einstieg der Fluggäste und Besatzung und
vor allen Dingen das Tanken erleichtert wird.

Haupteinzelteile wie Motoreinbauten, Motorverkleidung, Steue-
rungseinrichtungen, Führersitz u. a. m. sind die gleichen geblieben
und können mit dem DC-3 und DC-2 ausgewechselt werden.

Flügel Ganzmetall, Torsionskastenholm. Mittelstück mit dem
Rumpf verbunden, Ansatzflügel außerhalb der Motoren.

Rumpf Schalenbauweise mit Längs- und Ringversteifung. Unter-
halb des Rumpf-Fußbodens von der Nase bis hinter die Kabine als
Kufe wirkender und zur Verstärkung des Rumpfes dienender Träger.
Rumpf von kreisrundem Querschnitt, Flusgastkabine ein Gang in der
Mitte, zu beiden Seiten je 8 Sitze. Die Größe und Ausstattung des
Führerraums ähnelt dem des DC-3. Nur sind die Motorbedienungsein-
richtungen und die Instrumente etwas höher, teilweise fast in Augen-
höhe, untergebracht. Führersitz verstellbar, ebenso Fußhebel. Klap-
penbetätigung rechts vom Führersitz, Fahrwerk links.

Leitwerk freitragend, metallbedeckt. Ruder leinwandbedeckt.

Für den Finbau sind vorgesehen der Wright Cyclone G-2 mit
850-PS-Leistung in 1750 m, Startleistung 1000 PS und der Pratt &
Whitney Hornet SIE-2G mit 750 PS in 2100 m, Startleistung 875 PS.
Betriebsstoffbehälter in den Flügeln 2500 |.

Spannweite 23,4 m, Länge 18 m, Höhe an der Nase 3,2 m, am
Schwanz 6,07 m, Fläche 76 m”, Fahrwerk Spurweite 66 m.

Mit Cyclone-Motor: Flächenbelastung 108 ke/m?, Leistungsbe-
lastung 4,85 ke/PS; Leergew. 5330 kg, Nutzlast 2950 kg, Flugzew.
8270 ke. Höchstgeschw. 360 km/h, Reisegeschw. 270—310 km/h, Lande-
geschw. 103 km/h. Dienstgipfelhöhe 7150 m, absolute Höhe mit 1 Mo-
tor 3350 m; Steig-
geschw. 374 m/min.

Mit  RHornet-
Motor: Flächenbe-
lastung 108 kg/m”,
Leistungsbelastung
5,51 ke/PS; Leer-
gewicht 5210 kg,
Nutzlast 3060 kg,
Fluggew. 8270 kg,
Höchstzeschw. 350
km/h, Reisezgeschw.
250 bis 293 km/h,
Landeseschw. 103
km/h. Dienstgipfel-
höhe 6900 m, abso-
lute Höhe mit i Mo-
tor 3240 m; Steig-
geschw. 305 m/min.

Douglas DC-5.

Zeichnung: Flugsport

1 23800
Seite 68 „FLUGSPORT"“ Nr. 3/1939, Bd. 31

Napier Halford „Dagger“ VI.

Diesen wassergekühlten 24-Zyl.-A-Motor haben wir bereits an-
läßlich des Pariser Salons (s. „Flugsport“ 1938, S. 658, u. 724) be-
schrieben. Nun ist der „Dagger“ VII. für den Serienbau des schnel-
len „Herford“-Bombers (die von Short and Harland gebaute Version

Queraussteifungen. Unten: Verteiler, der von der British-Thomson Co. Ltd. für
dieses Motormuster entwickelt wurde. Rechts: Ritzel mit Luftschraubenwelle des
„Dagger‘ VII (links) vergleiche mit dem des „Dagger“ II (rechts).

Abb. 1. Napier Halford „Dagger“ VIH, 1000 PS. Oben links: Kurbelgehäuse mit

Abb. 2.

463

Napier Halford „Dag-
ger“ VII, luftgekühl-

1AZ
-——— 443

Nr. 3/1939, Bd. 31 „FLUGSPORT"“

Seite 69

Abb. 3. Napier Halford „Dagger“ VII. Man beachte oben rechts die Form
der Kühlluftführung und der Propellerhaube. Gegenüberstellung von einigen Teilen
des 1000 PS und des alten wassergekühlten 450 PS, Napier Lion.

des Handley Page „Hampden“) vorgesehen worden und findet daher
starke Beachtung.

Magnete und Verteiler sind wieder an der Nase in Kreuzform
angeordnet, um die Ausbildung der Kühlluftführung zu gewährleisten
(s. Abb. 2).

Die 24 Zylinder und die hohe Drehzahl des „Dagger“ erforderten
einen besonderen Verteiler (s. Abb. 1); Isolationsplatten mit je zwei
Kontakten aus einem Stück.

Durchmesser und Hauptabmessungen der Luftschraubenwelle
mußten mit Rücksicht auf die vorgesehene Verstelluftschraube stark
vergrößert werden (s. Abb. 1). Man beachte die Größenverhältnisse.

MO Mar Hortleristl
% Max. Sartteist]| gung PN

4000| Max. Star Uesst,

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3000 4500 6000 3000 3200 3400 3509 3800 4000 4200 20 30 30 400 450 500

277]

co 650
Höhe inm .

ter 24-Zyl.-H-Motor.
Finbauzeichnung.

Ubmin

Abb. 4. Napier Halford „Dagger“ VII, luftgekühlter 24-Zyl.-H-Motor. Links: Höhen-
leistungskurven; Mitte Leistungsschaulinien über der Drehzahl; rechts: Brenn-
stoffverbrauch bei verschiedenen Drehzahlen.

Seite 70 „FLUGSPORT“ Nr. 3/1939, Bd. 31

Der Motor ist trotz der längeren Luftschraubenwelle um ins-
gesamt 18 cm kürzer als das letzte Baumuster.

Abb. 3 zeigt einen Vergleich zwischen Zylindern und Kolben des
450 PS 12 Zyl. Napier „Lion“ und des „Dagger“. |

Konstruktiv interessant v das Aluminiumkurbelgehänse mit

ängs- und Querversteifungen (s. Abb. 1).

= E ntläche 0,49 m’, Gesamthubraum 16,84 1, Literleistung 59 PS],
Leistungsgewicht 0,63 kg/PS. | |

Nennleistung 890/925 PS bei 4000 U/min in 2750 m Höhe. Höchst-
leistung 1000 PS bei 4200 U/min in 2660 m Höhe. Startleistung 955 PS
bei 4200 U/min. Wirtschaftlichste Dauerleistung bei 3500 U/min und
0,017 ke/cm? Ueberdruck.

Heizluftstrahltriebwerke.
(Fortsetzung von S. 37, Nr. 2, 1939.)

Die der Vergrößerung der Masse des Strahles und — damit ver-
bunden — die Verringerung seiner Geschwindigkeit (Anpassung an die
Fluggeschwindigkeit) dienende Luftbeimischung hat sich in der Weise,
wie sie von Me&lot (s. Heft 2, S. 33) und andern vorgenommen wurde,
nämlich durch Benutzung der Förderwirkung der strömenden, bereits
expandierten Brenngase, nicht als sehr wirksam erwiesen.

Dipl.-Ing. Paul Schmidt, München, begründet die dabei auf-
tretenden Energieverluste in seiner deutschen Patentschrift 523 655/62b
(angemeldet am 23. April 30) mit folgenden Worten:

„Bei einem Eiektor (Strahlapparat) erfolgt die Beschleunigung der
zugemischten Massen nach den Gesetzen des plastischen Stoßes; esist
also die Bewegungsgröße (Masse mal Geschwindigkeit) der gesamten
den Fiektor verlassenden Masse stets gleich der Bewegungsgröße des
Energiestrahles, durch welchen der Ejektor betrieben wird. Da die
Bewegungsgröße aber auch gleich der Reaktionskraft ist, die durch
die Strömung einer Masse erzeugt werden kann, ändert sich die Reak-
_ tionskraft durch Einschalten eines Strahlapparates nicht. Es tritt in-
folge des Mischvorganges vielmehr ein derart hoher V erlust an Ener-
gie ein, daß die Vermehrung der Masse durch die V erminderung der
Geschwindigkeit aufgehoben wird.“

Nutzt man dagegen die Druckwirkung der Brenngase zur
Beschleunigung einer verhältnismäßig sehr großen Zusatzluftmasse
aus, so ergibt sich, wie Schmidt ausführt, eine sehr wesentliche und
wirtschaftliche Erhöhung der Reaktionskraft, deren Größe proportional
der ausgestoßenen Masse und deren Geschwindigkeit ist. Die Energie,
die zur Beschleunigung der Masse aufgewendet werden muß, ist in
gleicher Weise von der Masse, aber von dem Quadrat der Geschwin-
digkeit abhängig, so daß die größte Wirtschaftlichkeit der Erzeugung
von Reaktionskräften bei relativ kleinen Geschwindigkeiten und rela-
tiv großen Massen, die diesen Geschwindigkeiten unterworfen werden,
erreicht wird.

Der Hauptanspruch des Schmidt’schen Patents 523 655 lautet dem-
gemäß: „Verfahren zum Erzeugen von Antriebskräften (Reaktions-
kräften) an Luftfahrzeugen durch Verpuffen von entzündlichen Stoff-
gemischen, dadurch gekennzeichnet, daß eine Luftmenge, deren Ge-
wicht das des entzündlichen Gemisches um ein Vielfaches übertrifft,
durch die Kraft des Ueberdruckes des zum Verpufien gebrachten Ge-
misches unmittelbar beschleunigt wird.“ Der Ausdruck „Vielfaches
wird in einem Unteranspruch insofern bestimmt, als die der Beschleu-
nieung unterworfene Luftmasse um etwa das 10- bis 50fache erößer
sein soll, als die des entzündlichen Stoffgemisches. Weitere Unteran-
sprüche beziehen sich auf die Füllung des rohrförmigen Reaktions-
raumes mit neuen Luftmassen.

Nr. 3/1939, Bd. 31 „FLUGSPORT“ Seite 71

Auch ein Zusatzpatent 567 586/62b (angemeldet 20. Februar 31)
nimmt hierauf Bezug: der Lufteinlaß des rohrförmigen Reaktions-
raumes a ist mit Klappen, Ventilen o. dgl. b ausgerüstet, die bei der
Einwirkung der Druckkraft auf die Luftmassen die Oeffnung ab-
schließen. Der Vorgang der Luftmassenbeschleunisung ist in den
Abb. 34—37 dargestellt, und zwar in 4 Phasen:

1. Das durch die geöffneten Klappen eingeführte brennbare Ge-
misch nimmt nur einen sehr geringen Bruchteil des Gesamtraumes
ein (Abb. 34).

2. Nach dem Schließen der Klappen erfolgt Verpuffung und Expan-
sion, wobei das expandierte Gemisch immer noch einen verhältnis-
mäßig geringen Bruchteil des Rohrinhaltes ausmacht. Infolge der
Druckwirkung der entzündeten Gase setzt eine Strömung der Luft-
säule in Richtung des Pfeiles d ein (Abb. 35).

3. Die Klappen sind wieder geöffnet, die Luft und die expandier-
ten Verbrennungsgase schreiten in Richtung des Pfeiles d fort und
erzeugen eine Saugspannung, die in Richtung des Pfeiles e eine Ein-
strömung neuer Luftmassen in das Rohr a hinein bewirkt (Abb. 36).

4. Das expandierte Gemisch ist im Begriff, das mit einer neuen
Luftsäule vollgesaugte Rohr zu verlassen; brennbares Gemisch ist
hinter der Luftsäule nachgesaugt (Abb. 37). Hierauf beginnt der Kreis-
lauf von neuem.

Ein anderes (am 9. Nov. 31 angemeldetes) Zusatzpatent 558 113/62b
hat eine Ausbildung der Haupterfindung für die Zwecke des Höhen-
flugs zum Gegenstande. Die Entzündung erfolgt in einer verbrennungs-
motorischen Einrichtung; in ihr geht zunächst unter Leistung mecha-
nischer Arbeit eine Teilentspannung auf einen mittleren Druck vor
sich, und erst die restliche Entspannung dient der unmittelbaren
Beschleunigung einer Luftsäule. Diese Art der Anwendung des Haupt-
erfindungsgedankens ist nach Schmidt deswegen für Höhenflugzeuse
vorteilhaft, weil bei verbrennungsmotorischen Einrichtungen dieser
Luftfahrzeuge der in höheren Luftschichten herrschende geringe Luft-
druck nicht ohne weiteres zur Leistung mechanischer Arbeit nutzbar
gemacht werden kann. Die 6
Druckenergie, die den Ver- /

pulfungssasen nach Ent-

spannung auf einen mittle-
ren Druck von z.B. 3-4 at in

Abb. 34—37: P. Schmidt 1931: e

Reaktionsrohr nach 7
DRP. 567 586. ,

Abb. 38 u. 39: P. Schmidt 1931: a
Reaktionsrohr nach

DRP. 558113.

Abb. 38 u. 39. Abb. 34—37.

b>)

KERRIELSSIERTERETN

KRS EIERN d
ZERR SET a
EDBATEN

Seite 72 „FLUGSPORT" Nr. 3/1939, Bd. 31

z.B. 15 km Höhe noch innewohnt, ist ungefähr von der gleichen Größe,
wie die von der verbrennungsmotorischen Einrichtung aus den Ver-
puffungsgasen aufgenommene Energie. Jedoch treten auch in ge-
ringeren Höhen die grundsätzlichen Vorteile des Verfahrens in die
Erscheinung. Die Abb. 38 u. 39 zeigen den Reaktionsteil einer Ein-
richtung nach DRP. 558 113. Durch das Ventil 1 — Abb. 38 — wer-
den die erfindungsgemäß auf einen mittleren Druck entspannten Ver-
puffungsgase dem Reaktionsraum 2 zugeführt und beschleunigen in
der durch die Pfeile 3 und 4 angedeuteten Weise die in ihm lagernde
Luftsäule. In der Abb. 39 ist das Ventil 1 geschlossen und die in dem
Rohr 2 befindliche Luftmasse infolge der durch die Kraft des Ueber-
drucks der Verpuffungsgase erteilten kinetischen Energie entspre-
chend dem Pfeil 5 in Strömung begriffen. Diese (mit abnehmendei
Geschwindigkeit verlaufende) Strömung bewirkt nach Oefinung der
Klappen 6 das Hineinsaugen einer neuen Luftmasse, und zwar SO-
lange, bis das Rohr 2 mit ihr angefüllt ist, worauf durch einen neuen
Druckimpuls von Verpuffungsgasen nach Schließung der Klappe
eine erneute Beschleunigung herbeigeführt wird und so fort. Man kann
natürlich Strahlmasse nebenher zum Antrieb einer Turbine für den
Luftvorverdichter der verbrennungsmotorischen Einrichtung und die
letztere zum Antriebe einer Vortriebsluftschraube verwenden. Das
Zusammenwirken der verbrennungsmotorischen mit der Reakions-
Finrichtung ergibt eine gute ba repair bei geringem tech-
| Aufwande und geringem Baugewicht. ı
nischen. deutsche Holzwarth- Patent 644 633/468 (Erf.: Dipl.-Ing.
Dr. U. Meininghaus), angem. am 30. März 32 (vgl. auch die um-
fassendere französische Patentschrift 751 949) stellt ein Betriebsver-
fahren für Rückstoßantriebe unter Schutz, bei dem die Brennstofl-
ausnutzung aufs Aeußerste getrieben werden soll: dem Treibstrah
wird der Wärmeinhalt völlig entzogen, so daß er vor seinem Austritt
34 Abb. 40. Meininghaus-Holzwarth 1932: Die dem Treib-
strahl entzogene Wärme wird zur Vorverdichtung der

Brennluft ausgenutzt, DRP. 644 633.
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Nr. 3/1939. Bd. 31 „FLUGSPORT“ Seite 73

bereits die Temperatur der Außenluft besitzt; die entzogene Wärme
wird in Energie, die zur Vorverdichtung der Brennluft dient, umge-
setzt. Der Hauptanspruch kennzeichnet das Neue des Verfahrens mit
dem Merkmal, daß diese Energie nach Verlassen der Verpuffungs-
kammer, aber vor der Ausstoßbeschleunigung dem gesamten Treib-
mittel entzogen wird.

In dem Ausführungsbeispiel Abb. 40 wird den Verpuffungs-
kammern 1 über das Ventil 6 und die Leitung 30 aus dem Ver-
dichter 29 Verbrennungsluft und aus der Brennstoffpumpe 31 über
Leitung 38 und Ventil a flüssiger Brennstoff zugeführt. Nach Zündung
bei Kammerabschluß öffnet sich das Düsenventil 2 und läßt die hoch-
gespannten, hocherhitzten Feuergase der Beschaufelung eines Tur-
binenlaufrades 4 zuströmen. Haben sich die Kammergase genügend
weit entspannt, so öffnet sich das Luftventil 6 und die eingelassene
Luft schiebt den Feuergasrest aus. Die Turbine 4 ist mit dem Lade-
luft-Verdichter 29 unmittelbar gekuppelt, deckt aber nur einen Teil
der zu dessen Antrieb erforderlichen Energie. Die Deckung des
Restes erfolgt durch zwei Dampfturbinen 22, 25, die ihren Dampi
durch Ueberhitzerschlangen 20 und 23 erhalten, die in dem von den
Feuergasen der Turbine 4 durchstrichenen Wärmeaustauscher 5 an-
geordnet sind.

Dem Wärmeaustauscher 5 entströmende Gase haben einen ver-
hältnismäßig hohen Druck, aber eine sehr niedrige Temperatur. In
diesem Zustand werden sie, solange Rückstoßantrieb bestehen soll,
über das geöffnete Ventil 32 der Rückstoßdüse 33 zugeleitet. Die Gase
verlassen das Ausströmende 33 unter Umständen sogar unterkühlt;
der Treibstrahl führt also keine Wärme nutzlos ab.

Sinkt die Fahrzeurgeschwindigkeit unter ein bestimmtes Maß, wie
beispielsweise bei Luftfahrzeugen, wenn sie sich in dichteren Luft-
schichten bewegen, so wird der Rückstoßantrieb unwirtschaftlich und
besser durch Luftschraubenantrieb ersetzt. Im vorliegenden Falle ist
eine Dauerstromturbine 34 vorgesehen, die über eine Untersetzung
eine Vortriebsschraube antreibt, nachdem das Ventil 32 geschlossen
und das Ventil 37 geöffnet worden ist.

Der durch seine ergebnisreichen Versuche mit Abbrandtrieb-
werken und sein hierüber aussagendes Werk*) bekannt gewordene
amerikanische Physiker R. H. Goddard hat in der amerikanischen
Patentschrift 1 980 266 (angem. 7. Febr. 31) ein Heizluftstrahltriebwerk
(Brennkammer mit konstantem Volumen) dargestellt, vgl. Abb. 41 bis
46. Luftein- und Gasaustritt werden durch die auftretenden Drücke
selbsttätig gesteuert, und "
zwar mit Hilfe einer Fe-
der 36 (Abb. 45) und in
folgender Weise: Hat
soeben in der Kammer 2#+
(Abb. 41) bei offenem
Schließkegel 26 und ge-
schlossenen Klappen 31
(Abb. 42) eine Zündung

*) „A method of reaching
extreme altitudes“, Washing-
ton 1919, ein Buch, das An-
laß zu der Raumschiff-Epi-
demie vor 10 Jahren gab.

Abb. 41—44. Goddard 1931:
Ein- und Austrittsverschlüsse
regeln sich selbsttätig ge-
mäß dem im Brennkammer-
Innern vorhandenen Druck.

Seite 74

„FLUGSPORT”

Nr. 3/1939, Bd. 31

stattgefunden und das durch
infolge seiner Trägheit einen

so wird dieser und die vom Tric

den Diffusor 22 entweichende Gas

die Klappen 31 öffnen — zugleich den

und die von den Brennstoffstrahlen

Unterdruck in der Kammer erzeugt,
hter 24 aufgefangene Luft (Fahrtwind)

Kegel in Schließlage bringen —

bei 30 (Abb. 45 u. 46) angerei-

cherte Luft wird in das hintere Kammerende vordringen. In dem
Maße, wie die Klappen sich mit zunehmendem Druckausgleich
schließen, nimmt die Brennstoffzufuhr ab, so daß in der Nähe des
Kegels 26 und der Kerzen 40 ein reicheres, zündfähigeres Gemisch
als in der Nähe der Klappen 31 vorhanden ist. Fin solches wird auch

noch in sogenannten Hilfsbehälter
von einem axial verschiebbaren
sind) erzeugt, indem an denjenigen Stellen
Wände 30, die in der Flucht der Behälter
Spritzdüsen in grö
steuert, gewähren die
stoffreichen Inhalt der
sind; dann entsteht durch Ber
kontakt, der Kammerinhalt entf

Berer Zahl angeor

den Diffusor. Das geschilderte

Spiel anfallende Bren
aufschlagung einer F

schwindigkeit und Dichte

den Start ist bei 78 (Abb. 41
Wirkungsgrad dieses
tung in der Kammer bei

Triebwerks nur gering sei,
geöffnetem Kegel

n 45 (durchlöcherte Zylinder, die
durchlöcherten Zylinder umgeben

der brennstofführenden
45 liegen (Abb. 46) die

dnet sind: von der Stange 34 ge-
Zylinder-Löcher vollen Durchtritt dem brenn-
Behälter 45, wenn die Klappen geschlossen
ührung von 38 und 42 (Abb. 45) Zünd-

lammt und das Brenngas entströmt in

Spiel

wiederholt sich. Die bei einem

nstoffmenge regelt sich selbsttätig durch die Be-
ühlfläche 72 (Abb. 44) im Trichter‘ 24 nach Ge-

der eintretenden Luft; ein Hilisvergaser für
) angedeutet. Dem Einwande, daß der

weil die Verdich-
26 nicht hoch sein könne,

begegnet Goddard mit der Feststellung, daß der Druckabfall im Kam-
merinnern im Verhältnis zum Staudruck wegen des kleinen Diffusor-

wurzelquerschnitts bei 26

und der
O6)

raschen Aufeinanderfolge der

Vorgänge nicht beträchtlich sei.

Die am 7. Juni 33 und am
2. Jan. 34 von R. Leduc ange-

meldeten französischen Patent-

schriften 770 326 bzw. 779 655
befassen sich mit den uns schon
aus Älteren Veröffentlichungen
bekannten Verfahren der Um-
wandlung von Wärme- in Be-
wegungs-Energie ohne Zuhilfe-
nahme mechanischer Verdichter.

Der Flugzeugaufbau, vgl. die
Abb. 47 und 48, ähnelt der
Campinischen Ausführungsform

= (Abb. 31 auf S. 36), abgesehen

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25 I : NN = -
BG EN =
EISN == Sa
== SS =FH\ I mn

den dort vorhandenen
Schleuderverdichtern. Mit 9 sind
Leitflächen bezeichnet, die die
Strömung an die Rohrinnenwand
leiten sollen; 3 sind Brenner,
A Brennstoffvorwärmer. Da das
Strömmittel in sich erweiternden
(Verdichtungs)-Trichtern schwe-

Abb. 45 und 46. Goddard 1931: Luft-
eintrittsklappen mit Brennstoffein-
spritzung.

Startrakete schafft Unter-

Nr. 3/1939, Bd. 31 „FLUGSPORT“

; 2 SSURIIITEE>

Abb. 49 und 50: Leduc 1933:

. Strahlrohr mit

Abb. 47 und 48. Leduc 1933: Flugzeug mit Heiz-
luftstrahltriebwerk.

absaugung.

Abb. 51. Leduc 1933: Geschoß mit

Strahlrohr. Abb. 52. Leduc 1933: Turbinenartige

Vortriebseinrichtung für Flugzeuge.

Abb. 53.
Durand-Fontugne 1933:

Grenzschicht-

druck hinter Motor-
kolben.

rer vor der Ablösung von der Wand zu bewahren ist als in si | i
gornden (Expansions)-Trichtern will Leduc, vgl. An anne der
} and der ersteren eine dünne Schicht des Strömmittels entlangblasen
as von Stellen höheren Drucks (8) nach ringförmigen Rillen (10)
geleitet ist. In ähnlicher Weise sucht er auf der Außenseite die Grenz-
schichtbildung durch Fortblasen zu verhindern (Abb. 50). Auf Ge
schosse beziehen sich weitere Vorschläge Leducs, vel. Z B Abb 51.
wonach der eigentliche Geschoßkörper von einem „die Stoßwellen bei
Ueberschallgeschwindigkeit unterdrückenden“ Rohrkörper ohne oder
mit Heizquelle 2) umgeben ist. Abb. 52 zeigt einen turbinenartigen
al erzeuger, na dem ‚ie winklis angeordneten Brennkammern 31
rehung ie eintr
ca Geb 3 omdrenun yerse zen, wodurch die eintretende Luft
Jie Verbindung von Strahlantrieb mit Grenzschi
findet sich in neuerer Zeit häufiger, z. B. in der. en SAHNE
607 894/62b (Mainguet) und in der brit. Patentschrift 484 405 (Bristol)
4 Eine eigenartige Anwendung einer Startrakete (s. hierzu auch
eft 2, S. 59) findet sich in der französischen Patentschrift 770 689
von Durand-Fontugne vorgeschlagen, vgl. Abb. 53. Die in einen mit
dem Motorauspuff in Verbindung stehenden Ejektor D ausblasende
Ra ete F soll beim Start durch Schaffung eines brüsken Unterdrucks
hinter den Motorkolben die Motorleistung steigern. Gohlke
(Schluß folgt.)
Seite 76 „FLUGSPORT“ Nr. 3/1939, Bd. 31

Technische Hochschule Braunschweig. |
Bekanntlich ist Braunschweig
| neben den Hochschulen Berlin
und Stuttgart zum Luftfahrtzen-
trum erhoben worden. Die neu-

ur \ i teilung für Luft-
orten Hol eingerichtete Ab
ee nis \ fahrt, der die Aufgabe obliegt,

ne ur STE x neuen technischen Nachwuchs

. Keil ,
naeh mann Bor \ für die Luftfahrt heranzubilden,
f uno eines | wurdeim November vorigen Jah-
= . . . . _
Bone ter res eingeweiht. Die vier Haupt

eg geh mer get. .. . . .
Ver en lehrstühle sind in vier Instituten
os Mounnb1958 — Institut für Flugzeugbau, In-

BERNER were
2 " une
a RR 5

Kar

stitut für Triebwerkslehre, Aero-
dynamisches Institut, Institut für
Luftfahrtmeßtechnik und Flug-
> meteorologie —, jedes in einem
eigenen Gebäude, untergebracht.
Zu den Baulichkeiten gehören
noch eine große Flugzeughalle
sowie ein modernes NHörsaal-

gebäude. Wint bekannt als
Institut für Flugzeugbau — Leiter Prof. Dr.- ng. inter, bekannt
Konstrukteur des „Fieseler-Storch“ — enthält Werkstätten und Arbeitsräume,

die sich um eine große Versuchshalle gruppieren, in der ‚die erforderlichen
Maschinen und Einrichtungen für die statischen und dynamischen Festigkeits-
untergebracht sind. |
kur für Triebwerkslehre — Leiter Prof. Dr.-Ing. Schmidt _ verfügt
gleichfalls über eine große Prüfhalle, die aber den kleineren „Drüfingen. ent
sprechend mehr unterteilt ist. Hier stehen Prüfstände zur Prüfung gene en-
artiger Flugmotoren. Grundsätzliche Untersuchungen werden an „ inzy in er
Motoren angestellt. In Nebenräumen sind elektrische Maschinen und um er
für die Gleichstrom-Versorgung aller Institute untergebracht; weiter befinden
sich dort Werkstätten und Arbeitsräume für Dozenten und Studenten. halt al
Aerodynamisches Institut — Leiter Prof. Dr. Schlichting — end als
wichtigste Anlage einen großen Windkanal, in dem an Modellen die Aus eistungen
und Eigenschaften von ganzen Flugzeugen oder einzelnen Trag isch mi h iie
feiner Waagen gemessen und untersucht werden. Ein kleiner asser Mr
gestattet die Veranschaulichung von Strömungsvorgängen. Auch eine k eine ver
suchsanlage zur Erzeugung von Ueber-Schall-Luftgeschwindigkeiten ist vorgesehen.

wem
& & . a nn

Von der Technischen Hochschule Braunschweig. Blick auf die Institute für Trieb-

/ ür ınd auf das Hörsaalgebäude.
werksiehre, fü Flugzeugbau Bilder Archiv N. S.D. Doz.-Bd. (4)

Nr. 311939, Bd. 31 „FLUGSPORT*“ Seite 77

Institut für Luftfahrtmeßtechnik u. Flugmeteorologie — Leiter Prof. Dr.
Koppe -— besitzt nebst Beobachtungsfeld insbesondere alle Einrichtungen für die
Prüfung von Meßgeräten zur Ueberwachung des Triebwerks, des Flugzustandes,
der Navigation und endlich des Luftmeeres im Laboratorium und im Luftfahrzeug.

Zu diesen vier ordentlichen Lehrstühlen kommen noch eine
außerordentliche Professur und elf Lehraufträge, die die verschieden-
sten Sondergebiete der Luftfahrt berücksichtigen:

Lehrauftrag für Gasdynamik — Leiter Prof. Dr.-Ing. Busemann. — „Gas-
dynamik“ bezeichnet Aerodynamik der hohen Geschwindigkeiten. — Sobald sich
Körper durch die Luft mit Geschwindigkeiten bewegen, die mit der Schall-
geschwindigkeit vergleichbar sind, macht sich die Eigenschaft der Gase bemerk-
bar, daß sie bei den mit dieser Strömungsgeschwindigkeit verbundenen Druck-
unterschieden ihre Volumen wesentlich ändern. Der Charakter der Strömung
wird ein anderer und damit ändern sich die günstigen Formen für tragende Teile
und für durch die Luft geschleppte Teile, die Profileigenschaften bei Aenderung
des Anstellwinkels werden anders; kurz, es muß die ganze Aerodynamik, wie sie
für die geringen Geschwindigkeiten entwickelt ist, für jeden Geschwindigkeits-
bereich der hohen Geschwindigkeit neu aufgebaut werden. Zwar liegen die in
unteren Luftschichten bisher erreichten Fluggeschwindigkeiten noch unterhalb
der Schallgeschwindigkeit, die bekanntlich 333 m/sec oder rund 1200 km in der
Stunde beträgt. Ueberschreitungen der Schallgeschwindigkeit kommen aber schon
heute bei Luftschrauben im und am Triebwerk und in der Meßtechnik vor. Die
unstetigen weitgehenden Veränderungen der Gesetze der Aerodynamik bei
Ueberschreiten der Schallgeschwindigkeit erfordern noch umfassende theoretische
und experimentelle Forschungsarbeiten.

Lehrauftrag für Meteorologische Meßtechnik — Leiter Dr. phil. habil.
Grundmann. — Die Notwendigkeit, unsere Kenntnisse von den physikalischen
Vorgängen im Luftmeer noch mehr auszudehnen und zu vertiefen, fordert immer
feinere Meßgeräte und Verfahren. Das Flugzeug hat sich als aerologisches For-
schungsmittel ausgezeichnet bewährt. Für die Ueberwachung und Feinmessung
aller, das Wetter und den Zustand des Luftmeeres gestaltenden, physikalischen
Vorgänge im freien Luftmeer wie auch am Boden geeignete Meßgeräte und Ver-
fahren zu entwickeln, ist Aufgabe der meteorologischen Meßtechnik.

Lehrauftrag für Segelilugzeugbau — Leiter Dr.-Ing. Wienecke. — Es ist
kein Geheimnis mehr, daß der Motorflugzeugbau durch den Segelflugzeugbau
weitgehend befruchtet worden ist. Einmal in bezug auf aerodynamische Formen
und dann in bezug auf den Leichtbau der Flugzeugzelle. Erfolgreiche Motorilug-
zeugbauer wie Messerschmitt, Klemm und andere sind aus dem Segelflugzeugbau
hervorgegangen. Großversuche mit neuartigen Flugzeugformen im Anschluß an
Modellversuche werden billiger zunächst mit Segelflugzeugen durchgeführt. Hier-
bei kann an die erfolgreichen Versuche bei der Entwicklung mit schwanzlosen
Flugzeugen erinnert werden. Der Segelflug hat seine Kraftquellen im Luftmeer.
Die Schulung des fliegerischen Nachwuchses auf Segelflugzeugen hat daher die
gleiche Bedeutung wie die Ausbildung des Seemannes auf Segelschiffen.

Von der Technischen Hochschule Braunschweig. Link$: Großer Hörsaal der Ab-
teilung für Luftfahrt. Rechts: Blick in das Druck-Prüflaboratorium des Instituts
für Luftfahrtmeßtechnik.
Seite 78 „FLUGSPORT" Nr. 3/1939, Bd. 31

Lehrauftrag für Fertigungswesen — Leiter Fliegeroberstabsingenieur Dipi.-
Ing. Haarmann. — Aufgabe des Fertigungswesens des Luftfahrzeugbaues ist, den Ent-
wurf des Flugmechanikers sowie die vom Flugzeugbauer berechnete Gestaltung
des Luftfahrzeuges so in die Wirklichkeit umzusetzen, daß die geforderte Flug-
leistung und Festigkeit durch die handwerkliche Bearbeitung keine Finbuße
erleidet. Nur durch neue Fertigungsverfahren, z. B. Versenknietung glatter Bleche,
ist die Erzielung der heute erreichten hohen Flugleistung möglich. Der Metall-
flugzeugbau ist ebenso wie die Schweißtechnik ein besonderer Lehrberuf im
handwerklichen Sinne. Die Verbesserung der Entwicklungs- und Fertigungs-
verfahren hat überhaupt erst die Möglichkeit geschaffen, Flugzeuge in Reihen-
fertigung zu bauen, die den hochgespannten Anforderungen der Aerodynamik
entsprechen. Der Reihenbau verlangt weiterhin hoch entwickelte Vorrichtungen
und Prüfverfahren um Austauschbarkeit einzelner Bauteile zu gewähren.
Lehrauftrag für Flugfunkwesen. — Leiter Prof. Dr.-Ing. Pungs. — Die
besonderen Betriebsbedingungen des Luftfahrzeugs stellen auch besonders hohe
Anforderungen an die Nachrichtenübermittlung von und mit Flugzeugen. Als
Nachrichtenmittel in der Luftfahrt kommt fast ausschließlich das Funkgerät in
Frage, das sowohl der Uebermittlung von Nachrichten wie auch ganz besonders
der technischen Navigation dient. Es muß auch heute noch gesagt werden, daß
ohne Bodenorganisation, also vor allem funktechnische Hilfen, kein Luftfahrzeug
in der Lage ist, ohne Sicht irdischer oder astronomischer Anhaltspunkte ein vor-
bezeichnetes Ziel zu erreichen. Die Funkpeilung, die als Eigen- oder Fremdpei-
jung ausgeführt werden kann, unterliegt aber vor allem zu Zeiten der Dämmerung
sehr erheblichen Störungen infolge der Reflexion der elektromagnetischen Wel-
len, an den elektrisch leitenden Hüllen, die unsere Erde in großen Höhen um-
geben. Diese Peilfehler zu beseitigen und die Nachrichtenübermittlung auf große
Entfernung sicher zu stellen ist ein wichtiges Aufgabengebiet des Flugfunkwesens,
das sich auf die Anwendung aller Wellenbereiche, vor allem aber auch der kurzen
ltrakurzen bezieht.
und Lehrauftrag für Luitwatienwesen — seit dem Ableben von Fliegeroberstabs-
ingenieur Dr.-Ing. Thom& verwaist. — Nachdem Deutschland seine Wehrhoheit
wieder erreicht hat, spielt der Kriegsflugzeugbau wie in allen anderen Ländern
eine hervorrragende wichtige Rolle. Ein besonders wichtiges Gebiet des Kriegs-
flugzeugbaues ist die Bewaffnungsirage, da die zur Verwendung kommenden fest
oder beweglich eingebauten Luftwaffen, Maschinengewehre, Geschütze, Bomben
usw. bei den besonderen Betriebsbedingungen der Luftfahrzeuge vor allem den
hohen Geschwindigkeiten ganz andere Eigentümlichkeiten und Leistungen auf-
weisen, die eine eingehende Bearbeitung aller dieser Einzelfragen erfordern. Die
Rückwirkung der Luftwaffen auf Flugleistungen, Flugeigenschaften und auch die
Festigkeit eines Flugzeuges müssen gesondert pehanden en enieur Deine
ü i — iter Fliegerobers Ing.
Lehrauftrag für Luftbildwesen eite g For er
Die Mösglichkeit,
vom Luftfahrzeug
aus mit gering-
stem Zeitaufwand
genau vermeßbare
Abbildungen des
überflogenen Ge-
ländes zu erhalten,

Von der Techni-
schen Hochschule
Braunschweig:
Flugzeug-Lehrkrei-
sel, entwickelt im
Institut für Luft-
fahrtmeßtechnik
der T. H. Braun-
schweig.

Nr. 3/1939, Bd. 31 „FLUGSPORT“ Seite 79

hat die Erdvermessung vielfach verdrängt. Die Ausbildung des Aufnahmegeräts
(fest eingebaute oder von Hand zu bedienende Aufnahmekammern), die in Ab-
hängigkeit von der Uebergrundgeschwindigkeit selbsttätig schaltenden Reihen-
bildner, welche die Aufnahme kilometerlanger zusammenhängender Geländestrei-
fen gestatten, ist dabei von ebenso großer Bedeutung wie die Entwicklung von
Auswerte-Geräten, mit denen in einfacher, oft rein mechanischer Weise, z. B.
aus einem stereoskopischen Aufnahmepaar unmittelbar eine genaue Landkarte
mit Höhenschichtlinien gezeichnet werden kann. Es versteht sich von selbst, daß
das Luftbildwesen für militärische Zwecke besondere Bedeutung besitzt.

Lehrauftrag für Luitschiffwesen — (noch nicht erteilt). — Neben dem Flug-
zeug wird das gasgetragene Luftschiff für bestimmte Aufgaben immer noch
Verwendung finden, deswegen muß der Luftfahrtingenieur sich neben dem Luft-
schiffbau, dessen Grundlagen im wesentlichen die gleichen wie die des Flugzeug-
baues sind, auch mit der Führung und dem Betrieb des Luftschiffes vertraut
machen.

Lehrauftrag für Flugmedizin — Leiter Prof. Dr. Rautmann. — Da es der
Mensch ist, der das Flugzeug führt und von ihm getragen wird, so unterliegt
auch sein Orgnismus allen Einflüssen und Beanspruchungen, die das Luftmeer
und der jeweilige Flugzustand mit sich bringen. Flugzeug und Flieger bilden also
gewissermaßen einen Organismus, und die Leistungsfähigkeit eines Flugzeuges
ist letzten Endes nicht nur ein physikalisch-technisches, sondern auch ein biolo-
gisches Problem. Der Luftfahrt-Ingenieur muß sich also auch mit diesen Dingen
beschäftigen. Die Luftfahrtmedizin hat gerade in der letzten Zeit sehr wichtige
Hinweise zur technischen Weiterentwicklung und Steigerung der Leistungsfähig-
keit der Luftfahrt gegeben.

Lehrauftrag für Luftverkehr — Leiter Prof. Dr.-Ing. Gerstenberg. — Wie
Eisenbahn- und Schiffsverkehr, so hat auch der Flugverkehr seine besonderen
Eigenarten. Diese kommen nicht nur in der Aufstellung von Flugplänen und Luft-
linien unter besonderer Berücksichtigung der geographischen, meteorologischen
und wirtschaftlichen Gegebenheiten zum Ausdruck; Ausgestaltung der Flughäfen,
zweckmäßige Einrichtungen zur Beschleunigung der Wartung der Luftfahrzeuge
wie auch der Abfertigung von Personen und Gütern spielen dabei ebenfalls eine
wichtige Rolle zur allgemeinen Beschleunigung des Luftverkehrs.

Lehrauftrag für Luftrecht — Leiter Luftwaffengruppenintendant. Ministerial-
rat Dr. Plagemann. — Der Luftverkehr hat infolge seiner großen Reichweite und
seiner Freizügigkeit sehr schnell die eng gezogenen Ländergrenzen gesprengt.
Das Ueberfliegen fremder Hoheitsgebiete setzt rechtsverbindliche Abmachungen
voraus, die unter besonderer Berücksichtigung der Betriebsbedingungen der Luft-
fahrzeuge (Begrenzung der Freizügigkeit durch Festlegung bestimmter Fluglinien
und Anflughäfen auf der einen Seite, die Möglichkeit von unvorhergesehenen
Fehlortungen und Notlandungen auf der anderen Seite, Versicherungsschutz usw.)
von besonderen sachverständigen Juristen ausgearbeitet und in weitgehende
zwischenstaatliche Vereinbarungen gebracht worden sind.

Durch dieses umfassende Arbeitsprogramm wird in Braunschweig
zum ersten Male wie an keiner anderen Technischen Hochschule die
Möglichkeit geboten, auf allen Gebieten der Flugtechnik die erund-

legenden Kenntnisse zu erwerben und die praktischen Fertiekeiten
zu üben.

Inland.
Beförderungen in der Luftwaffe zu Generalen der Flieger: die General-
leutnante Volkmann, Klepke, Christiansen;
zu Generalmajoren: die charakteris. Generalmaiore Schwub, v. Stubenrauch,
v. Kotze; und die Obersten Schubert, Carlsen, Dipl.-Volksw. Weigand, Cranz,
Ritter, Siburg, Mußhoff, Mahncke, Ritter v. Mann, Edler v. Tiechler, Lech,
Bruch, Brocker, Kolb, Vierling, Schulz, Doerstling, Coeler, Flugbeil, Süßmann,
Seite 80 „FLUGSPORT"“ Nr. 3/1939, Bd. 31

Koch, Somme, Ritter v. Pohl, Deßloch, Fischer, Haehnelt, Dr. Weißmann nt
zu Obersten: die Oberstleutnante Schulze, Franz, Behrendt, Boet Be a
mer, Frhr. v. Boenick, v. Stutterheim, Fischer, Funcke, Diplome. aeltiob)
Fisser, Müller-Kahle, Dipl.-Ing. Riesch, Tschoeltsch, Seywald, ü er vo on
Bülowius, Kammhuber, Köchy, Czeck, v. Chamier-Gliszinski, Fütteren M er
Pfeiffer, Abernetty, Sattler, Stapelberg, Buchholz, Pistorius, v. en ac N uber
Deunert, Wolff, Roesch, Christenn, Weyert, Carganico, Bernardt, Nowak,

i , v. Wangenheim; -
a Nlarsien: die Oberfeldärzte Dr. Knörr, Dr. Gebler, Dr. Sabersky
er „Storch“, als Geschenk des Generalieldmarschalls Göring an Babe,
ist durch Maior v. Cramon, dem Leiter der Attach&gruppe Luft, überbrac on
den. Der Fieseler „Storch“ wurde auf dem schwierigen Ueberführungswin ers
über Alpen und Appenin nach Rom gellogen. Landungen bei über 7 em Mon
schnee bereiteten keine Schwierigkeiten. Gleichzeitig mit dem nezeug N nce
ein Handschreiben des Generalfeldmarschalls Göring an Marschall . Oi Bo
sein des Luftattach&s bei der deutschen Botschaft in Rom, Genera a ansehe
herr v. Bülow, übergeben. Besonders herzliche Aufnahme fand en utsehe
Flieser bei den italienischen Kameraden in Bozen, Trient, Verona, Dolog
jest Flugtechn. Fachgruppen an den Hochschulen werden in unit besonder
eefördert. Der Reichsstudentenführer und in seiner Begleitung er sau aste
für Fachschulen und der Reichsgruppenfachleiter, Fun To En De
£ insamen Aussprache beim ef des Technis
Aahrtsministeriums, Generalleutnant Udet, zu Gast. Es wurden Fragen 05
Ingenieurnachwuchses, der Nachwuchslenkung und Ingenieurerziehung erörtern
Weiter wurde ein Abkommen über flugtechnische Fachgruppen yon
leutnant Udet und dem Reichsstudentenführer Dr. Scheel unterzeichnet.

Arado Ar 79ist auf ihrem Langstreckenflug Europa—Australien Europa am
>1.1. in Sydney gestartet und am gleichen Tag in dem 2000 km entiem en on
curry über die Randgebirge der Ostküste Australiens hinwes sur gen det. Di

ächste Etappe führte über die 1500 km ent ernte | afens h
2000 km über verschiedene Inseln Niederländisch-Indiens und große ern
strecken nach Balik Papan an der Ostküste Borneos. Von hier aus! ar Kae
26. 1. über die Südsee, 1500 km, nach Cebu auf den Philippinen. Vgl. „Flugsp

S. 22 u. 53. u
2 Brasil. Luitwaiienkommission ist auf Einladung des Reichsminsien der
Luftfahrt und Oberbefehlshabers der Luftwaffe, Generalfelämarschall De an
27.1. von Hamburg kommend in Berlin eingetroffen, um die deutsche Lu

die deutsche Luftfahrtindustrie zu studieren.
und "Entwicklungsrichtungen im Flugzeugbau“. Ueber des che:

Mi j j irektor bei der -
der Lilienthal-Gesellschaft in Berlin der Dire | Na aa
ü ' ipl.-Ing. Günther Bock. Er legte se
anstalt für Luftfahrt, Adlershof, Prof. Dipl de sein

i : Ö ten bestehen, um die in den

7 die Frage zugrunde: Welche Möglichkei 2
raten I ahren außerordentlich gesteigerten Flugleistungen weiterhin zu vernessorn :

Der einfachste Körper, den wir uns als Tragfläche vorstellen,
führte er aus, ist die ebene unprofilierte Platte unendlich geringer N inigkeit
widerstand besteht ausschließlich aus Reibungswiderstand; dessen & en
von der Fluggeschwindigkeit, den Abmessungen der Platte und en. „igen ve
der Luft ist seit langem bekannt. Tragflächen nr oTi 1 EN eichem en
das für heutige Flugzeuge in Betracht komm ‚ bei grun 1 R

Ö j ä i i d des Flügels, der von dem

ößere Widerstände. Der induzierte Widerstan ev
ae Ser Tragfläche abhängt, spielt bei den heutigen hohen a ee
nur eine untergeordnete Rolle. Verringert man den Luftwiderstan

. . ,  diokeit
zeuges durch Verkleinerung der Tragfläche, so ist, um die Landegeschwindigke

j Profilen mit gro-
icht unzulässig wachsen zu lassen, die Benutzung von |
en Auftriebshöchstwerten notwendig. Hierzu wird z. EKHRGEHTeR
die Profilwölbung durch Ausschlag von Klappen an den en en ven ändern
n
oder ein Spalt an geeigneter Stelle des Profils geö ‚c ae Ben
1 ü j ä hindurchtritt und so das r
Unterseite nach der Oberseite der Tragflächen „
j j Bauteilen des Flugzeuges, w
trömung verhindert. Auch bei den übrigen a e
a Motoreinban, Kühler usw. lassen sich durch zweckmäßige Gestaltung
Luftwiderstandsverringerungen erzielen.

Nr. 3/1939, Bd. 31 „FLUGSPORT“ Seite 81

Die Erhöhung der Fluggeschwindigkeit hat auch an die Luftschraube erhöhte
Anforderungen gestellt: so hat die Entwicklung in den letzten Jahren von der
starren Holzluftschraube zur verstellbaren Luftschraube mit Holz-
oder Metallblättern geführt. Diese ändert die Steigerung ihrer Blätter selbst-
tätig so, daß sie unabhängig von der Drosselstellung des Motors eine bestimmte
vom Flugzeugführer wählbare Drehzahl stets einhalten.

Im Grenzfall kann man sich ein Flugzeug vorstellen, dessen Luftwider-
stand nur noch aus Reibungswiderstand besteht. Ein solches
„ideal-Flugzeug“ würde je nach Wahl seiner Flächenbelastung eine Geschwindig-
keitserhöhung von 20-30% gegenüber modernen Schnellflugzeugen aufweisen,
falls seine Triebwerksanlage ungeändert bleibt; falls man die Leistung des Trieb-
werks bis in große Höhen konstant erhalten könnte und man zum Höhenflug
überginge, wäre ein weiterer Fortschritt erzielbar. Der Höhenflug erfordert
aber für Zelle und Triebwerk besondere Maßnahmen. Zum Schutze der Besatzung
sind entweder druckfeste Anzüge, wie bei den englischen und italienischen
Höhenrekorden oder druckfeste Kabinen mit größerer Bewegungsfreiheit, vor-
zusehen. Die Triebwerke werden für den Höhenflug mit einem Lader versehen,
der die Ansaugluft vor Eintritt in den Motor verdichtet. Während für geringe
Höhen der heute übliche mechanische Antrieb des Laders sich als brauchbar
erwiesen hat, ist für die Erreichung großer Höhen die Ausnutzung des Druck-
gefälles der Abgase durch eine Abgasturbine notwendig, die ihrerseits den Lader
antreibt.

Das Flugzeug, das seit 1934 den Weltrekord von 700 km/std hält, das
italienische Seeflugzeug Macchi C 72, nutzt bereits die meisten der hier für eine
Geschwindigkeitssteigerung erwähnten Möglichkeiten aus, und verwendet ferner
Oberflächenkühler und gleichachsig gegenläufige Luftschrauben. Bei weiterer
Annäherung an die Schallgeschwindigkeit ändern sich jedoch infolge des Ein-
fiusses der Kompressibilität die Strömungsverhältnisse grundsätzlich. Diese Er-
scheinungen sind aus der Ballistik bei der Feststellung des Luftwiderstandes von
Geschossen bekannt. Für die Gestaltung des Flugzeuges und seiner Teile ergeben
sich daher für die Steigerung der Geschwindigkeiten etwa bis zu 1000 kmistd
neue Gesichtspunkte, die noch der Erforschung harren.

Was gibt es sonst Neues?
F. A.1.-Sitzung Sept. 1939 in Athen.
Empire Air Day findet in England am 20. Mai statt.
3. Mailänder Salon wird vom 2. bis 17. Oktober stattfinden.
Erster Weltkongreß der Luitiahrtpresse soll im Juni in Rom abgehalten

werden aus Anlaß des 20jährigen Bestehens der ältesten italienischen Luftfahrt-
zeitschrift „Ala d’Italia“.

Polnische Flugplätze Krosno, Bydgoszcz, Mielce und Molodeczno sind ge- -
schlossen worden.

Ausland.

Engl. Passagierfilugzeug „Cavalier‘“ der Imperial Airways mußte am 21. 1.,
13.20 Uhr amerik. Zeit (19.20 MEZ) 320 km von Kap May (New Jersey) entfernt
auf dem Ozean niedergehen. Durch Funkspruch gab der Tankdampfer „Esso
Baytown“ bekannt, daß es ihm gelungen ist, an das Wrack heranzukommen und

6 Passagiere und 4 Mann Besatzung aus den Fluten zu bergen. Zwei weitere

Passagiere und ein Mann Besatzung waren verschwunden. Wie die Geretteten
aussagten, war das Flugzeug bereits 10 Min. nach der Notwasserung unter-
gegangen. Nur durch die angelegten Rettungsgürtel gelang es ihnen, sich noch
über 10 Std. in den eisigen Fluten zu halten.

Phillips and Powis neue Fabrik in Reading, am 27. 1. eröffnet, baut Miles
Master, Schulflugzeug mit Rolls-Royce Kestrel mit 430 km Höchstgeschwindig-
keit, im Serienbau.

British Airways bestellten bei Lockheed zwei weitere Lockheed 14 die bis
März geliefert werden.

Engl. Schweröl-Diesel, Entwurf von Maior Halford und seinem Stab fertig-
gestellt. Mittel für die Durchführung konnten noch nicht bereitgestellt werden.

„Ensign“ und „Frobisher“, viermotorige engl. Langstreckenflugboote sind: in-
folge dringender flugtechnischer Abänderungen aus dem Luftverkehr zurück-
gezogen. Bei dem „Ensign“ muß neben der Notwendigkeit des Einbaus von stär-
Seite 82 „FLUGSPORT“ Nr. 3/1939, Bd. 31

keren Motoren auch die Zelle geändert werden. Bei dem „Frobisher“ soll das
Fahrgestell verstärkt werden. „Frobisher‘ machte bei ihrem Aegyptenflug in der
Weihnachtswoche 352 km/h-Reise.

Schottische Flugzeug-Ausstellungen in Glasgow und Edinbursh vom 11. bis
25. Februar von modernen Bombern, verschiedenen neuen Motortypen, Zubehör-
teile, Einzelteile und R.A.F. Werkstatt-Unterricht für Fabrikanten und Interes-
senten, welche die Anfertigung von Flugzeugteilen, Motoren oder Einzelteile für
Regierungslieferungen aufnehmen wollen.

Franz.-amerikan. Vorvertrag zwischen Pan American Airways und der
Air-France Atlantique für #iährige Zusammenarbeit im Nordatlantik-Flugverkehr
wurde abgeschlossen. Pan American Airways darf die franz. Einrichtungen in
Biscarosse und Bordeaux benutzen und umgekehrt die Air France die amerika-
nischen. Nach 6monatigen Erfahrungen hofft man, einen Definitivvertrag für
längere Zeit abschließen zu können.

Dewoitine D.520 Jagdilugzeug mit 910 PS Hispano Suiza, welches als
schnellstes franz. Jagdflugzeug gilt, erreichte mit Doret am Steuer am 18. Januar
auf einer Meßstrecke 525 km/h. Nach Dorets Angaben soll dieser Dewoitine-
Typ 50 km schneller sein als die bisherigen Jagdflugzeuge. Die Angaben von
Doret sind etwas sehr bescheiden. Oder sollten damit die Leistungen des
Dewoitine damit geringer angegeben sein?

Geringe Unterstützung der franz. Flugzeugindustrie kennzeichnet ein Vor-
gang der letzten Wochen. Nach einer Mitteilung der „Vie Aerienne“ vom 23.1.
wurde in Fachkreisen bekannt, daß aus den Krediten für die franz. Luftwaffe
ein Betrag von 32 Millionen Franken abgespaltet werden sollte zum Ankauf eines
Boeing 40t Clipper für den Atlantik-Flugverkehr in Gemeinschaft mit der Pan
American Airways. Hierzu erklärt „La Vie Aerienne“ wörtlich: „Sollen wir den
Amerikanern ihre alten Schinken abkaufen, die nur 240 km/h erreichen und
40 Millionen Franken kosten (1 Million pro t).

„Savoia Marchetti S.79B‘“ 4motoriger Bomber mit „Fiat A.80 R.C.41“,
1000 PS, soll in 4600 m Höhe mit Vollast eine Geschwindigkeit von 410 km/h
entwickeln; absolute Höhe 7100 m.

Dr.-Ing. Giuseppe Valle hat für militärische Verdienste die Medaille de
l’Ordre de St. Maurice erhalten.

„Savoia Marchetti S.M.75“ (Typenbeschreibung s. „Fugsport“ 1938, S. 201)
flog am 9. Januar 1939 über 2000 km mit 10000 kg Ladung einen Durchschnitt
von 330,972 km/h. Der Flug stellt eine weitere Weltbestleistung der Italiener dar,
und wurde der F. A. I. zur Homologation angemeldet.

Von Francos Luftwaffe. Zweimotor-Schnellbomber, letzte Vorbereitungen zu
einem Vorstoß auf sowietspanisches Gebiet. Weltbild

Nr. 3/1939, Bd. 31 „FLUGSPORT“ Seite 83

Von Francos Luftwaffe. Nationalspanische Staffel. Weltbild

Strecke wie beim Flug des ‚Piaggio Pegna“ (s. „Flugsport“ 1939, S.57):
Santa Marinella—Neapel—Monte Corvo—Santa Marinella (500 km). Schnellste
Runde 338,294 km/h; die letzten 1000 km 33,209 km/h, d.h. 11,120 km/h schneller
als die ebenfalls von den Italienern gehaltene Weltbestleistung von 322,089 kmh.

Flugzeugführer Capt. Nunziante Prota und Capt. Giuseppe Bertocco; Mecha-
niker Maffezzoni und ein Passagier.

RWD-16, poln. Volksilugzeug, kostet 9200 Zloty (RM 4350.—), Motor 6000
Zloty extra, wird jedoch vom polnischen Luftschutzbund LOPP leihweise zur
Verfügung gestellt. Flugunterricht ohne Kosten, ebenso Unterstellung der Maschine
in Flugzeughallen, Betriebsstoff für 50 Flugstunden kostenlos. Den RWD-16, eine
sehr schöne Kabinenmaschine, haben wir im „Flugsport“ 1938, S. 500, ausführlich
beschrieben.

Ungarische Luftfahrtgesellschait Malert hat von den 5 bestellten Savoia S.83
bereits 3 in Dienst gestellt. Die Gesellschaft verfügt außerdem über 3 Junkers
Ju 52.

Sikorsky Amphibian „Baby Clipper“, ein neuer Zweimotor, konstruiert von
Pan American Airways für Flüge in großen Höhen auf den Amerika-Flugstrecken
zwischen Seattle, Washington und Juneau, Alaska. Der neue Sikorsky unterschei-
det sich von dem bekannten S 43 durch ein doppeltes Seitenleitwerk an Stelle
eines einfachen. Fluggewicht 9000 kg (bei dem S 43 8850 kg). Zwei 750 PS Pratt
& Whitney Wasp, Startleistung 875 PS, Hamilton-,Hydromatic“-Verstellpropeller.
Kabine und Führerraum geheizt.

USA-Gleitbombe wurde unter Patent Nr. 494399 Mr. E. Conolly, Toronto,
patentiert. Nach der bekannten Mayo Composite Konstruktion trägt, wie Aero-
plane berichtet, ein Motorflugzeug ein Gleitflugzeug. In der Nähe des Zieles wird
die Verbindung mit dem Gleitflugzeug gelöst. Der Segelflieger steuert das Gleit-
flugzeug auf das Ziel, worauf er kurz vor Erreichung des Ziels im Fallschirm
abspringt.

Segelflug

Ital. nationaler Segelilugwettbewerb in Sezze di Littoria vom 13. bis 19. Fe-
bruar 1939.

Finnische Segellliegerschule in Jämijärvi.
Geographische Lage der Schule: Geograph. Breite 61°47 N., gzeograph.
Länge 2° 13° ©.
Verkehrsverbindung: Helsinki—Tampere 3 Std. Bahnfahrt, anschließend
89 km Autobus. Nächste Bahnstation Jämiiärvi von der Schule 12,5 km entfernt.
Von Tampere 67 km Luftlinie, von Helsinki 225 km Luftlinie.
Seite 84 „FLUGSPORT“ Nr. 3/1939, Bd. 31

_ Hören, Finnisches Segelflugsgelände Jämijärvi.
EREREE Zeichnung‘ Flugsvort
BR u Flächeninhalt des Flugplatzes
\ ® 147 ha. Von Nordost nach Südwest
219 m hohe Erhebung. Im Osten ist
der Flugplatz in einer Entfernung von
2-3 km von einem Seengürtel be-
grenzt, im Westen von sumpfigem
Waldgebiet. Bodenthermik max.
_ 12 m/sec, an sonnigen Tagen 3-6
[A olarfrer. __. . — misec.

Bisher ausgeführte Flüge: 1937
31 Flüge über 1000 m Höhe, 1936
16 Flüge, größte erreichte Höhe
2800 m. Wolkenflüge bisher noch ver-
boten.

Quartier: 150 Betten in den

Schulgebäuden, Möglichkeit von Mas-
seneinquartierung in den umliegenden
Gebäuden.
\ Zwei Hallen für 30-35 Segel-
: flugzeuge mit Werkstatt, 1 Halle für
3 Motorflugzeuge. Kantine mit Eis-
keller. Raum für 100 Gäste. Unterbrin-
gung der Schüler (100) Wohnhaus mit
eroßem Schlafsaal, 3 Einzelzimmer,
Dampfbad usw.

Flugbenzin und gewöhnliches
Benzin unterirdisch untergebracht.

In dem Zentralwerkstattgebäude
befinden sich Vorratszimmer für Holz-

Warwegen

Mopoe
N Qutokumpu' \ Oensuu

Fluggelände der Segelflugschule Jämijärvi. Unten: Modellfliegen ist auch in
Finnland sehr beliebt. Archiv Flugsport

Nr. 3/1939, Bd. 31 „FLUGSPORT"“ Seite 85

Fluggelände der Segelflugschule Jämijärvi. Rechts unten: Toivo Nissinen, Leiter
der Schule.

Archiv Flugsport

material, Metalle und Reserveteile, ein Turm zum Trocknen und Lüften der Fall-
schirme, meteorologisches Büro und Wohnung des Wachtmeisters.
Wasservorrat innerhalb des Schulgebietes durch Quellwasser gesichert.
Auf dem Kamm des Höhenzuges das Wohnhaus des Direktors.
Ambulanz: 3 Betten, Ambulanzauto immer bereit.
Garage für 5 Autos und Reparaturwerkstatt.

Segelflugschule Jämiiärvi. Links oben: Halle für Motorflugzeuge, rechts: Hoch-
schleppen einer Schulmaschine. Links unten: Wohnhaus der Lehrer, rechts: die
„sauma“ und das Restaurant.

Archiv Flugsport

Luff- Post

Hochschulen für Luitiahrt sind die Technischen Hochschulen in Aachen,
Berlin, Braunschweig, Darmstadt, Hannover, Karlsruhe, München und Stuttgart,
ferner die Universität in Göttingen.

Ingenieurschulen für Luftfahrt sind folgende: Städt. Höhere Techn. Lehr-
anstalt Augsburg, Ingenieurschule Bad Frankenhausen, Beuth-Schule Höh. Techn.
Seite 86 „FLUGSPORT“ Nr. 3/1939, Bd. 31

Nr. 3/1939, Bd. 31

.FLUGSPORT“ Seite 87

Lehranstalt der Reichshauptstadt Berlin, Staatl. Akademie für ee al-
Ingenieurschule für Luftfahrt b. d. a  ohrtechnikum Ee
ten Essen, Höh. Maschinenbauschule ingen, olf- u Staatl
| -x. Höh. Techn. Lehranstalt Kiel, tatl.
berg, Techn. Staatslehranstalten Hamburg, miete
j Technikum Konstanz, vereinig
Hochschule f. angewandte Technik Köthen, „en |
Techn. Staatslehranstalten Magdeburg, Ingenieurschule Mittweida, TON om
Staatslehranstalt Stettin, Ingenieurschule Weimar, Ingenieur-Aka .
‚t Wismar. .
yadı Fluszeuse mit kreisrunder Fläche, amerik. Parasol, „Elugsporl 1934, S. 203.
Siehe auch Farman Versuchsflugzeug mit tiefem Flügel, 1934, S. .

Literatur. bezogen werden.)

. 2: . uns

teh. Bücher können, soweit im Inland erschienen, von 1
ich 1938 der Deutschen Luitiahrtiorschung. Herausgeg. unter Mit

Untersuchungen über Grenzschichtabsaugung. Von Dr. Alfred Gerber (Mit-
teilungen a. d. Instit. f. Aerodynamik d. Eidg. Techn. Hochsch. Zürich, herausgeg.
v. Prof. Dr. Ackeret). Verlag AG. Gebr. Leemann & Co., Zürich. Preis RM 3.50.

Verfasser hat in vorliegender Arbeit versucht, Meß- und Auswertungsmetho-
den anzugeben, die gestatten, zunächst Fragen der Grenzschichtabsaugung mög-
lichst erschöpfend zu beantworten und dann verschiedene Absaugschlitze mit-
einander zu vergleichen. Er gibt dem Konstrukteur wertvolle Unterlagen, die als
Berechnungen bei neuen Entwürfen zugrunde gelegt werden können. Die Möglich-
keit, mit Hilfe der Grenzschichtabsaugung den Widerstand von Tragflügeln zu
verringern, wird an Hand einer Strömungsanalogie eingehend untersucht. Es zeigt
sich, daß hier eine Möglichkeit besteht, den größten Nachteil des dicken Pro-
files, den großen Widerstand, erheblich zu verkleinern, indem durch Versuche

wirkung des Reichsluftfahrtministeriums und der Luftfahrtforschungsanstalien.
1252 S. mit 2204 Abb. Verlag R. Oldenbours, Mn en der RM - Aka

Das Werk beginnt mit der Ansprache des Frasıa@tl@
demie der Luftfahrtforschung Generalfeldmarschall Göring in der Fe ce
Deutschen Akademie der Luftfahrtiorsetung a  erchte ae ? entschen

der Flieger zu Berlin und enthä die ätig !
dene und der Lilienthal-Gesellschaft für Luftfahrtforschung sowie der
schüsse und Fachgruppen Versuchs- und Forschungsanstalten. 1 a Br ,
ferner Abhandlungen über I. [lugwerk (Ey oda en a ni N

j d Konstruktion; Werkstoffe des Flugwerks,; MENT u.
(Nlotorische Arbeitsverfahren, HHöhenverhalen; ee K „ae
motorischen Arbeitsverfahren; Bauteile; Aufladung; ’_ Narı on

; ik; ‚meine Fragen); IU. Ausrüstung g£ ;
und Schmierstoffe; Meßtechnik; Allgemeine N istung
j äte; ftbi - Medizin; Allgemeine Fragen.
Flektrotechnik, Funkgeräte; Luftbildwesen; ; ee band. Heraus-
h 1938 der Deutschen Luitfahrtiorschung, rg nd aus-
zexchen unter Mitwirkung des Reichsluftfahrtministertums und den Hilienthar De
sellschaft für Luftfahrtforschung. 414 S. mit 492 Abb. Verlag K. ,

ü . Preis RM 24—. MN
ale die gesammelten Vorträge von der Hauptversammlung do Eu
thal-Gesellschaft für Luftfahrtforschung vom 12. bis 15. Mi er a enftugmot;
Bollenrath, Zeit- u. Dauerfestigkeit d. es hrs han ee. ad,
Cremona, Ber. ü. Untersuch. u. Vers. ij. Sc epp na es ellen: ER TeN

. flad. v. Flugmot.; Esau, Physik u. Technil . »
kr Fi Ein-Schieber-Steuerung b. Flusmot-; Ferth or es H eben
schallwindkanal z. Guidonia; Findeisen, Meteoro en
j tomat. Flugzeugsteuerungen;

i d. Atinosph.; Fischel, Verfahr. u. Baugl. au |
© Gdhlenz, Betriebserf, i. Luftverk. u. 1. Folermneen 1 eniw.. ne Game
Untersuch. a. Seeflugz. i. natürl. Grobe U.A. B ı un, |

Re Betracht d. elektr. u. akust. Uebertragungsmittel f. Navig. i. d. Ir
b» a icht Wetter; Haus, Aerodyn. Grundl. d. selbsttät. Stabilisiernngscinn® ;
Heinkel Erhöh. d. Geschw. d. Flugz. i. d. letzt. Jahren; Kaul, ee eneren
Betriebsbeanspruch. v. Flugzeustlls-; Kein een RR uezeus euren:
bau; Klumb, Ueber Entsteh. u. . - . . Hark
ek, Dimensionierung V. Einpfänger-Eingangsschaltungen i. Mind
a.d Auß. Störspiegel; Minelli, D. energet. Verfahr. i. d. a anforsch
Festigkeitsfrag. b. d. Gestalt. neuzeitl. Flugz.; Perring, Nun u sc urn EareN
i. Großbrit. u. bes. Berücksicht. d. Startprobl.; Poincare, 1 es; 1 Noc eis
Fluge; Ragazzi, Beitr. z. Fr.d. Höhenverhalt. v. Flugmot.; Ritz, erst ame
Selbsttät Regel. v. Flugmot.; Schmidt, E., D. graph. Berechn. 0: e chsprot

2 Verbrennungsmot. u. Berücks. d. Temperaturabh. d. spez. um Ban N hi
F A. F., Thermodyn. u. motor. Untersuch. ü. Leistungsteig. d. & uemt si “
Verbrauchsverb. i. Fernflug; Sikorsky, Großflugboot; Sottors, start m Fe
Modellvers.; Tomlinson, Erfahr. b. Höhenfl. u. wirtsch. Betracht. 10 en nscotn
D vergröß. NACA-Schleppkanal u. einig. ü. s. Arbeitsweise; vV1lde,

. d. automat. Steuerung. |
Ab. line über motorlosen Flug (Mitteilungsblatt Nr. nn stadt). 198.
vom Präs. d. Intern. Studienkomm. f. d. motorl, FIN Le ‚ Dar .

i . Verlag R. Oldenbourg, München. Preis — j
m ann die Vorträge über den motorlosen Flug von der Istus Tagung im
Mai 1937 in Wien und Salzburg.

bewiesen wird, daß die starke Widerstandzunahme mit der Profildicke tatsäch-
lich zum großen Teil eine Folge der gegen die Hinterkante zu stark anwachsen-
den Grenzschicht ist, die durch Absaugen verringert und damit der Widerstand

verkleinert werden kann. Interessant sind weiter die Untersuchungen an dicken
Tragflügeln mit ihren Hilfsflügeln und Klappen.

Benzinmotoren für Flugmodelle und ihr Selbstbau. Von A. Felgiebel. 143S.
mit 179 Abb. u. 7 Tafeln. Verlag C. J. E. Volckmann Nachf. E. Wette, Berlin.
Preis RM 3.60.

Mit Bienenfleiß hat der Verfasser die wichtigsten Konstruktionen der Benzin-
motoren für Flugmodelle zusammengetragen, in ihren Einzelheiten studiert und

beschrieben. Hervorzuheben sind die sauberen Skizzen, gleichmäßige Beschrif-
tung und übersichtliche Anordnung des Stoffes.

Joly Technisches Auskunitsbuch 1939 (44. Auflage). Herausgeg. von August
Joly. Joly Auskunftsbuch-Verlag, Kleinwittenberg (Elbe). Preis RM 6.50.

Mit Beginn des Januar erschien die neue Ausgabe für das Jahr 1939, die
44. Auflage, welche sonst immer Anfang Dezember erscheint. August Joly, wel-
cher als Erbe seines Vaters die Herausgabe dieses Werkes übernommen hat und
welcher das spätere Erscheinen damit entschuldigt, daß er 3 Monate zur Dienst-
leistung bei der Fliegertruppe einberufen war, können wir nur dazu beglück-

wünschen mit dem Wunsche, daß in zukünftigen Jahrgängen die Flugrzeug- und
-Zubehörindustrie sowie vor allen Dingen die Leichtmetalle (Elektronmetall u. a.)
mit ihren verschiedenen Nebenindustrien noch eingehender berücksichtiet werden.

Die deutsche Luftgeltung von ÖOberreg.-Rat Dr. Heinz Orlovius. (Schriften
der Hochschule für Politik, herausgeg. von Paul Meier-Benneckenstein. II. Der
organisatorische Aufbau des Dritten Reiches, Heft 26.) Junker & Dünnhaupt Ver-
lag Berlin. Preis RM —.80.

Auf 35 Seiten ist hier alles Wissenswerte von der Jahreswende 1932/33 an
zusammengefaßt: Gliederung des Reichsluftfahrtministeriums und der Luftwaffe,
Aufbau und Aufgaben der Luftwaffe, Höchstleistungen der Luftfahrtindustrie, der
deutsche Flugsport und Luftverkehr.

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Verlag Flugsport‘. Frankfurt a. M., Hindenburgplatz 8 (Deutschland).

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6 15. März
7 29. März
8 12. April
9 26. April

10 10. Mai
11 24. Mai
12 7. Juni
13 21. Juni
‘4 5. Juli
Ss 19. Juli

! 1 2. August
| 1%. 16. August
1 18 30. August
| '? 13. September E
| 20. 27. September

| 21 11. Oktober

l 2 35. Oktober

| 3 8,November
24 22. November

2 6. Dezember
6 20. Dezember

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Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten‘ versehen,
nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Nr. 4 15. Februar XXXI Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport‘ erscheint am 1. März 1939

Atlantik-Flugverkehr.

Die Verhandlungen zwischen Imperial Airways und Pan American
Airways haben noch immer nicht zu einer Inbetriebnahme des Ozean-
luftverkehrs geführt. Bekanntlich beabsichtigen die Amerikaner, dieses
Jahr die Neufundland-Irland-Route zu benutzen. Der Imperial Airways
wurde nur die Erlaubnis bis Montreal zu fliegen erteilt mit der aus-
drücklichen Einschränkung, daßNew York nicht angeflogen werden dürfe.

Die Azoren-Linie kann erst von der Pan American Airways be-
flogen werden, wenn die Boeing 314 eingesetzt wird, welche im Ohne-
Haltflug die Strecke bewältigen kann. Es bleibt für die Imperial Air-
ways nur die Neufundland-Route übrig, dies aber auch erst Ende Mai,
wenn Neufundlands Häfen eisfrei sind. Für die Route England—
Montreal werden die Short-Flugboote „Cabot, Connemara, Caribou
und Clyde“ eingesetzt. Die Post muß dann von Montreal auf anderem
Weg nach New York gebracht werden.

Zur Zeit bemüht man sich in England, aus dem vorhandenen Lang-
strecken-Personal geeignete Besatzungen für den Atlantikflugverkehr
herauszuziehen. Bei den Flügen nach Indien mit den großen Flug-
booten, wie „Canopus“, sind verschiedene Besatzungen recht gut ge-
schult worden, so daß für die kommenden Atlantikflüge keine Schwie-
riekeiten hinsichtlich der Besatzung zu überwinden sind. Die Haupt-
aufgabe ist jetzt Bereitstellung des allen Anforderungen gewachsenen
Flugmaterials.

Internationale Veranstaltungen 1939.
5. 3.—12. 3. Raduno Sahariano, Tripolis.
14. 5.—20. 5. ISTUS-Sitzung und Segelflugwettbewerb Warschau und
Kattowitz (Polen).
20. 5. Empire Air Day, England.
Mai Weltkongreß der Luftfahrtpresse, Rom.
8 7.— 23. 7. Internat. Aero-Salon, Brüssel.
16. 7.—23. 7. Raduno del Littorio, Rimini.
29. 7.— 30. 7. Internat. Luftrennen NS.-Fliegerkorps, Frankfurt a. M.
September F.A.l.-Sitzung, Athen.
1.10. Coupe Deutsch de la Meurthe, Etampes.
2.10.— 17.10. 3. Mailänder Salon.

Diese Nummer enthält Patent-Sammlung Nr. 2, Band VII, Din-Sammlung Nr. 4.
Seite 90 „FLUGSPORT“ Nr. 4/1939, Bd. 31

7 Engl. Segelflugzeug
„Gull I,

Slinesby Sailplanes, Kirby-
moorside, Yorks,hat ein zweisitziges
Segelflugzeug, Sitze nebeneinander,
im Bau, welches bis April fertig
werden soll. Flügel dreiteilig, Teil-
stelle an der Querruderwurzel im

a Knick des Flügels. Flügelprofil
| NACA 4418 im Flügelmittelstück
8 einschließlich Ansatzstück, geht

dann nach außen in das Profil

R. A. F. 34 über.
Querruder sehr lang vom Flü-
gelknick bis zu den Flügelspitzen.

Die folgenden Typen im Se-
rienbau sollen mit Sturzflugbrems-
klappen ausgerüstet werden.

Lrso-| Rumpf Verkleidung, von der
Zu Rumpfnase bis zum Flügelholm rei-
I 20 \ chend, ergibt bequemen Ausstieg.

R Höhenleitwerk ziemlich hochgelest.

Hinter der Kufe ein Laufrad
mit Bremsen.

Spannweite 18,3 m, Länge
7,7m, Leergewicht errechnet240kg,
Flugsgewicht 415 kg.

Flächenbelastung 18 kg/m’.

120

53900

ZI III1]1]])

Engl. Segelflugzeug
„Gull II“.

Zeichnung: Flugsport |

Franz. Elytroplane Rouge.

Im letzten Pariser Salon zeigte Rouge auf einem Stand
unter der Galerie Ausführungsformen seiner zuletzt entwickelten
Typen mit vorn über der Haupttragfläche liegendem Höhen-

Franz. Elytroplane Rouge. Links Typ Decroix, rechts Typ Boufort.
Zeichn. Flugspori

6000

- 7043 m einsitzie und überbot den

Nr. 4/1939, Bd. 31 „FLUGSPORT“ Seite 91

leitwerk. Durch Vorführung von Modellen im Fluge auf seinem Stand
suchte er die Aufmerksamkeit der Besucher auf seine Sache zu lenken.
Der größte Teil der Interessenten waren Laien, die sich über die außer-
ordentlich stabile Flugart freuten. Die meisten Besucher gingen jedoch
lächelnd vorüber.

M. de Rouge hat zwei Elytroplane von 9 m? Tragfläche gebaut.
Ein Typ „Decroix“ mit 35-PS-Mengin-Motor und einen Typ „Boufort“
mit 38-PS-Polymecanique-Motor.

Während Rouge bei den früheren Versuchstypen im Jahr 1936
Höhen- und Seitenleitwerksflosse hochgelegt hatte, ist bei den neuen,
oben angeführten Typen nur das Höhenleitwerk ca. 2 m über dem
Flügel angeordnet.

Beide Maschinen besitzen druckpunktfeste Profile. Gute Sicht für
den Führer.

Typ „Decroix“ Schulterdecker-Bauart. Flügel abzestrebt. Höhen-
leitwerk weit nach vorn gestaffelt. Propellerachse weit unter dem
Bügel, Fahrgestell große Spurweite. Spannweite 7 m. Leergewicht
270 kg.

Typ „Boufort“ Schulterdecker, Flügel freitragend mit Endscheiben.
Höhenleitwerk vor der Vorderkante des Flügels. Schraubenachse
durch den Flügel gehend. Fahrwerk schmale Spurweite. Spannweite
6,60 m. Leergewicht 250 kg.

Si 202 „Hummel“.

Noch in letzter Zeit während des Pariser Salons wurde von Fach-
leuten in Zeitschriften die Ueberlegenheit der sogenannten auslän-
dischen Volksflugzeuge in allen Tonarten gerühmt. Die deutschen In-
genieure haben es nicht nötig, sich an ausländische Vorbilder zu halten,
um so mehr, da der Leichtflugzeugbau gerade durch die Segelflug-
entwicklung in Deutschland seinen Anfang genommen hat. Es sei nur
an den viel verschrieenen Leichtflugzeugwettbewerb 1924 in der Rhön
erinnert.

Unsere Flugzeugindustrie, welche zur Zeit nicht über Beschäf-
tigunglosigkeit klagen kann, hat trotzdem nebenbei noch Zeit gefunden,
sich mit dieser Frage zu beschäftigen.

. Am 31. 1. 1939-erreichte Flug-
kapitän Ziese auf Flugzeug Si 202
„Hummel“, Konstrukteur Fecher
der Siebel-Flugzeugwerke, Halle,
mit 2-l-Zündapp-Motor-50-PS mit
Flusgast 5982 m Höhe, womit der
von der Tschechoslowakei gehal-
tene Rekord von 4872 m überboten
wurde. Am 3.2.1939 erreichte Ziese

tschechoslowakischen Rekord von

5851 m. ‚<
Das BaumusterSi202,.Hummel“ -
haben wir bereits im „Flugsport“ Se
1938, S. 272 beschrieben. Durch den a
Einbau des 50-PS-2-l-Zündapp-Rei- \ hs
henmotors an Stelle eines Stern-
motors hat die Rumpfnase eine ge-
fällige schlanke Form erhalten. Die- pen
ses einfache Maschinchen erfüllt tl Siebel Si 202
alle Ansprüche, die man an ein Flug- an „Hummel“.
zeug dieser Größenordnungen für

Zeichnung. Flugsport

0500

Seite 92 „FLUGSPORT" Nr. 4/1939, Bd. 31

|

| ——

3
Si 202 „Hummel“, Längsschnitt.

a) Betriebsstoffbehälter, b) Schmierstoffbehälter, c) Gepräckraum, d) Seile zum

Höhenruder, e) Seile zum Seitenruder. Zeichnung: Flugsport

Anfangsschulung auf Motorflugzeugen sowie für den Uebungs-, Reise-
und Sportflug stellen darf.

Der einholmige Flügel in Holzbauweise besitzt eine größte Flügel-
tiefe von 1700 mm.

Doppelsteuerung (vgl. den nebenstehenden Längsschnitt). Einfache
und robuste Ausführung. Zweite Steuerung leicht ein- und ausbaubar.
Seitensteuer mit parallel geführten Pedalen, Bremstätigkeit für linkes
und rechtes Rad. Ein zentraler Knüppel mit zwei Handgriffen ermög-
licht einfaches Ein- und Aussteigen und bequemes Sitzen. Trimmung
durch Handhebel an Kabinendecke.

Kraitstoffbehälter hinter dem brandsicheren Rumpfspant aufge-
hängt. Oelbehälter mit Rücksicht auf einfache Pflege der Maschine im
Motorraum untergebracht. | |

Ausrüstung: Höhenmesser, Fahrtmesser, Kompaß, Uhr, Dreh-
zähler, Brennstoffuhr, Oeldruckmesser, Zündschalter in leicht zugäng-
licher Weise im Gerätebrett angeordnet. Ablegetaschen für Karten,

Kabine
Si- 202
„Hummel“
mit Ausstieg
nach beiden
Seiten.

Werkbild

Nr. 4/1939, Bd. 31 „FLUGSPORT“ Seite 93

Kabinen-Doppeisitzer Si 202 „Hummel“. Werkbild

Handschuhe u. dgl. im Gerätebrett, Feuerlöscher, Sanitätspack, Sitz-
kissen, Werkzeug usw.

Spannweite 105 m, Länge 6,4 m, Höhe 1,85 m, mittlere Flügel-
tiefe 1,4 m, Tragflächeninhalt 14 m?, Flächeninhalt Höhenleitwerk
2,25 m?, Seitenleitwerk 0,9 m?, Querruder 2X.0,48 m”, Tragflächen-
belastung 38,6 ke/lm?, Leistungsbelastung 10,8 kg/PS.

Rüstgewicht 310 kg, Zuladung 230 kg, Fluggewicht 540 kg.

Höchstgeschw. 160 km/h, Reise 140 km/h, Lande 70 km/h, Kraft-
stoffverbrauch 9,5 1/100 km, Flugweite (45 1 Vorrat) 470 km, Steigzeit
00 m 8,5 Min., Dienstgipfelhöhe 3300 m, absolute Gipfelhöhe

m.

Siebel Si 202 „Hummel“. Werkbilder
Seite 94 „FLUGSPORT“ Nr. 4/1939, Bd. 31

Reiseflugzeug „S. A.l. 25°“
Den freitragenden Tiefdecker haben wir anläßlich des Mailänder
Salons 1937 auf S. 586 bereits beschrieben. Inzwischen sind weitere
Daten veröffentlicht worden. Interessant ist der Uebergang vom

Ital. Reiseflugzeug S. A. 1. 2S. Werkbild

Rumpf zum Höhenleitwerk. Höhenflosse im Fluge verstellbar. Als
Uebertragungsorgane nur Stoßstangen.

Spannweite 10,64 m, Länge 7,5 m, Höhe 2,8 m, Flügelfläche 18 m?;
Leergew. 890 kg, Nutzlast 530 ke, Flusgew. 1420 kg.

Höchstgeschw. am Boden 250 km/h, Landegeschw. 85 km/h, Reise-
geschw. (70%-Leistung) 215 km/h. Gipfelhöhe 6000 m. Starten 150 m,
Landen 200 m; Steigzeit auf 1000 m mit 300 kg Nutzlast 3 min 22 sec,
auf 3000 m mit 300 kg Nutzlast 13 min 48 sec, auf 5000 m mit 300 kg
Nutzlast 36 min 21 sec.

Clark F-46 Reiseflugzeug.

Es ist bekannt, daß das Verhalten eines Flugzeuges im Langsam-
flug durch Schlitzflügel an den Flügelenden wesentlich verbessert
werden kann. Durch die „Slots“ wird der Anstellwinkel des Maximal-
auftriebs am Außenflügel um 10—15° erhöht und hiermit die Roll-
dämpfung und Querruderwirkung im Langsamflug verbessert. Um ein
Abkippen zu verhindern, sind im allgemeinen Slots von 40% Halb-
spannweitenlänge erforderlich. Würde man diese starr am Flügel an-
bringen, so wird der Schnellflugwiderstand des Flugzeuges stark her-
aufgesetzt. Andererseits hängen die Abkippeigenschaften eines Flug-
zeuges stark von Querruderwirkung und Flügelform ab. Bei Trapez-
flügeln verhalten sich Ausfüh-
rungen mit gerader Vorder-
kante harmloser als solche mit
gerader Hinterkante. Schließ-
lich haben zum Beispiel
Schlitzquerruder mit Differen-
tial im Sackflug bessere Wir-
kung als solche ohne Schlitz
_ mit linearem Antrieb. Man
“ kann also annehmen, daß ein
Flugzeug mit an und für sich
: harmlosen Abkippeigenschai-
“ ten schon mit Hilfe eines rela-
tiv kleinen Slots narrensicher
wird.

Oben: Clark Spaltklappe. Mitte und
unten: Bekannte Verbesserung der
Strömung bei ausgeschlagenem
Querruder und hohem Anstell-
winkel durch den Slot.

Zeichnung: Flugsport

Nr. 4/1939, Bd. 31 „FLUGSPORT*“ Seite 95

USA Clark F-46 Reiseflugzeug.

| Ein modernes Beispiel hierfür ist das fünfsitzige Reiseflugzeug
Clark F-46. Tragwerk: Tiefdecker, Unterelliptischer Trapezflügel (Zu-
spitzung 1:3), Profile NACA 23-Serie, Schlitzquerruder mit Differen-
tialantrieb (Anschläge 32° nach oben, 14° nach unten), Schlitz-Spreiz-
klappe von 22%-Tiefe. An den Flügelenden ein fest eingebauter Slot
von nur 22% der Halbspannweitenlänge. Triebwerk: 400 PS Ranger
12 Zylinder-V-Reihenmotor. luftgekühlt mit Verstellschraube. Rumpf:
Aus Kunststoff gepreßte Schale mit schmalen Versteifungsschotten.
Leitwerk: Seitenleitwerk vor dem Höhenruder, beide Ruder aerody-
namisch ausgeglichen.

Die wie ein Fowlerflügel nach unten herausklappbare Spreizklappe
ist ebenfalls aerodynamisch ausgeglichen, so daß sie ohne hydraulischen
Antrieb von Hand ausgefahren werden kann. Zusammen mit den klei-
nen eingebauten Slots soll diese Landeklappe im Fluge ein Camax
von über 2 ergeben haben. Die Rolldämpfung dieses Schlitzflügels soll
trotz der Zuspitzung auch im Sackflug sehr gut sein und die gute
Wirkung der Differentialquerruder bleibt auch noch bei Anstellwinkeln
erhalten, die bis zu 10° über dem Camax des Innenflügels liegen. Der
Widerstandszuwachs durch die eingebauten Slots beträgt nur 2%;
d. h. die Maximalgeschwindigkeit sinkt um etwa 1%. Ein geringes
Opfer im Verhältnis zu dem Gewinn an Flugsicherheit.

Interessant ist, daß der
Konstrukteur zugunsten einer
guten Zusammenfügung von
Rumpf und Flügel und be-
quemer Einstiegverhältnisse
den Flügel zu relativ „hoch“
angesetzt hat, obwohl hier-
durch ein wesentlich höheres
Fahrwerk in Kauf genommen
werden muß.

USA Clark F-46 Reiseflugzeug.
Werkbild

Seite 96 „FLUGSPORT“ Nr. 4/1939, Bd. 31
USA.-Spartan 7 W Executive.

Der fünfsitzige, freitragende Kabinentiefdecker in Ganzmetallbau-
weise der Spartan Aircraft Co. Tulsa, Oklahama USA, ist in den letz-
ten Jahren ohne Veränderung weitergebaut worden. 1936 veröffent-
lichten wir die Beschreibung, Ausführung mit Jacobs- und mit Wasp-
Junior-Motor. Heute scheint die Maschine nur noch mit Wasp Junior
seliefert zu werden.

Der Flügel besteht, wie nebenstehende Abb. erkennen läßt, aus
zwei oberen und einem unteren Stahlrohrholm, die im Dreiecksver-
band durch Stahlrohre versteift sind. In dem mit dem Rumpf fest ver-
bundenen Mittelstück ist die Blechbeplankung aufgeschraubt und in
den Ansatzstücken aufgenietet. Die Flügelhaut wird durch I- und U-
Profile verstärkt. Drei Landeklappen, eine unter der Mitte des Rump-
fes, und daran anschließend zu beiden Seiten Landeklappen bis zu den
Ouerrudern reichend, welche einzeln oder zusammen durch Vakuum
betätigt werden können.

Ouerruder Duralumin, Betätigung durch Stoß- und Zugstangen.
Leitwerksflächen und Ruder aus Duralumin, vergleiche die neben-
stehenden Abbildungen.

Rumpf kräfteübertragende Teile Stahlrohrgerüst. Aeußere Form-

| USA Spartan 7W Executive.
Flügelbauweise.
Werkbild

Unten: Rumpf-Längsschnitt

Spartan 7W Executive.

a Hamilton - Propeller, gleich-
bleibender Drehzahl; b Pratt &
Whitney Motor, Wsp JR. SB.;
c Oelkühler; d Oeltank; e Re-
servekraftstoffbehälter; f Höhen-
flosse- Kontrolle; & Drossel;
h Klappen-Einstellung; i Kraft-
stoffhahn; i Handfeuerlöscher;
k Hebel zur Sitzverstellung;
1 Handpumpenhebel; m Kabinen-
entlüftung; n Radio, Kompaß;
o Gepäckraum; p Unterdruck-
kessel - Klappen - Betätigung;

q Druckfeuerlöscher; r Steue-
rungsschieber für die Bremse;
s Belüftungsregulierung; t Kraft-
stoffpumpe (Hand); u Haupt-
kraftstofftank; v Zusatzkraft-
stofftank; w Sender und Emp-
fänger: x Rumpf-Landekl.-Va-"
kuum-Zyl.; y Flügel-Landekl.-

Vakuum-Zyl.; z Batterie.

Zeichnung: Flugsport _
u >

Nr. 4/1939, Bd. 31 „FLUGSPORT“ Seite 97

USA Spartan 7W Executive. \Werkbild

gebung durch Profilringe und Profillängsversteifungen. Haut aufge-
nietet. Fahrwerkräder verschwinden beim Hochziehen im Flügelstum-
mel in der Nase vor dem Holm. Betätigung durch Eclipse Elektro-
motor, gespeist durch 12-Volt-Batterie. Fahrwerkskontrolle auf dem
Schaltbrett: bei roten Lampen Fahrwerk oben, bei grünen Lampen
Fahrwerk ausgefahren.

Spannweite 11,89 m, Länge 8,18 m, Höhe 2,44 m, Fläche 23,23 m’.
Flügelschnitt an der Wurzel NACA. 2418, an der Flügelspitze NACA.
2406, Fahrwerk-Spurweite 3,14 m. Flächenbelastung 85,93 kg/m?, Lei-
stungsbelastung 4,91 kg/PS. Motor Pratt & Whitney Wasp Junior
400 PS. Leergewicht 1355 kg, Fluggewicht 1996 kg Max. Betriebsstoff

USA Spartan 7W Executive. Oben links: Seitenleitwerk; rechts: Seitenruder;
unten: Höhenleitwerk. Werkbild
Seite 98 „FLUGSPORT" Nr. 4/1939, Bd. 31

USA Spartan 7 W Executive. Oben: Querruder; unten: Höhenruder. Werkbild

432,9 1, Höchstgeschwindigkeit 341 km/h, Landegeschwindigkeit
104,6 km/h. Reisegeschwindigkeit mit 75% Motorleistung 321,8 kmh,
mit 65% Motorleistung 305,7 km/h. Reichweite mit 75% Motorleistung
1448 km, Gipfelhöhe 7315 m.

Fairey-Verkehrsflugzeug F. C.-1.

Die Fairey Company, welche sich bisher nur mit der Konstruk-
tion und dem Bau von Maschinen für die englische Luftwaffe beschäf-
tigte, hat seit 3 Jahren im Stillen Versuche für die Konstruktion von
Verkehrsflugzeugen mit verringerten Start- -und Landegeschwindig-
keiten durchgeführt. Während man, sich bisher mit Lande- und Spreiz-
klappen begnügte, geht die Entwicklungsrichtung von Fairey dahin,
durch Vergrößerung der Tragfläche, Ausklappen von Flächen, das
Ziel zu erreichen. Die Mittel für die Versuche sind vom Air Ministry
bereitgestellt. Die British Airways hat bereits eine Serie der Maschi-
nen bestellt.

Die erste Versuchsmaschine unter der Bezeichnung F. C-1 ist
im Bau. Die Hilfsflügel, welche an der Hinterseite der Haupttragfläche
liegen, werden während des Reisefluges eingezogen.

Jm ausgefahrenen Zustand der Zusatzflügel, beim Langsamflug,
bildet das Tragwerk einen Doppeldecker, einen großen Oberflügel und
einen kleineren Unterflügel in Tandemform gestaffelt. Durch Entfal-
tung der Zusatzflügel verringert sich die Flügelbelastung von 156 kg/m
auf 122 ke/m?. Bei der Landung werden dann die Zusatzflächen noch
weiter herausgezogen, so daß sie als Landeklappe wirken. Durch diese
Anordnung ist es möglich, die Landegeschwindigkeit noch um weitere
16 km herunterzudrücken, als wie mit gewöhnlichen Landeklappen.

Durch diese Anordnung ist es möglich, das erforderliche Trag-
flächenareal 30% geringer zu gestalten, als bei Verwendung von
normalen Landeklappen.

Für den Betrieb sind vorgesehen vier Taurus 1050 PS luftge-
kühlte Schiebermotoren mit Konstant-Speed-Verstellschrauben. Bei
50% Motorleistung beträgt die Reichweite des F. C.-1 2700 km ‚bis
2800 km bei 2050 kg Nutzlast bzw. 4250 kg Nutzlast. Reise-

Nr. 4/1939, Bd. 31: „FLUGSPORT*“ Seite 99

geschwindigkeit 350 km/h. Bei 80% Motorleistung Reise-Geschwindig-
keit 400 km/h und bei max. Motorleistung 430 km/h. Fluggewicht
18 700 kg.

Der Kabinenraum ist als Ueberdruckkabine ausgebildet, in der
der Druck in allen Höhen konstant gehalten wird.

Besatzung: zwei Flugzeugführer, ein Funker, Motorenwart, Koch
und Stewards.

Dreirad-Fahrwerk hochziehbar, auch das Bugrad.

Boulton Paul-Defiant-Zweisitzer-Jagdfilugzeug.

Der von Boulton Paul in dem Werk Wolverhampton in Serien
gebaute Jagdzweisitzer besitzt als Neuerung einen durch Motorkraft
angetriebenen Drehturm für schwere Bewaffnung.

Aufgabe bei der Konstruktion war, ein Flugzeug für die Abwehr
von Angriffsgeschwadern zu schaffen.

Bauweise: Ganzmetall. Flügel und Rumpfbedeckung Duralumin
mit Kräfte übertragend. Guter Formgebung. Drehturm hinter dem
Führeraufbau gestattet Feuerwirkung schräg nach vorn.

Boulton Paul „Defiant“ Zweisitzer-Jagdflugzeug. Werkbild

Motor Rolls-Royce Merlin flüssig gekühlter 12-Zylinder-Motor
mit Dreiblatt-De-Havilland-Verstellschraube.

Spreizlandeklappen,

Fahrwerk hochziehbar nach der Innenseite des Mittelstücks.

Dieser Typ ist der schnellste, der in dieser Klasse entwickelt
wurde. Leistungen sind noch nicht bekanntgegeben.

Bloch 151 Jardeinsitzer.

Werkbild
Seite 100 „rLUGSPORT“ ‘Nr. 4/1939, Bd. 31

Heizluftstrahltriebwerke.
(Fortsetzung und Schluß von S. 75, Nr. 3. 1939.)

Den am Schlusse des vorigen Aufsatzes (S. 75, vorletzter Abs.)
angedeuteten Strahltriebwerken, die zugleich mit der heute im Vorder-
erunde des Interesses stehenden Grenzschichtabsaugung verbunden
sind, schließt sich die in Deutschland unter Nr. 626 326 (angem. 4. 6. 34)
patentierte Erfindung von N. W. Akimoff an. Sie stellt zugleich eine
weitere Entwicklung der von Melot, Kort u. a. gebrachten Strahl-
antrieben dar; in den aus der Brennkammer tretenden Strahl wird
zusätzliche Luft über ringförmige Tragflügelprofile mit außenliegen-
der Sehne angesaugt (vgl. z. B. die Abb. 18—-24 auf 5. 33—35 in
Heft 2). Auch Akimoff verringert den Luftwiderstand der Strahltrieb-
körper dadurch (vgl. Abb. 54), daß er der Brennkammer 3 und der
Kanalwandung eine einheitliche Stromlinienform gibt; außerdem aber
verlegt er die ringförmige, annähernd rechtwinklig zur Körperachse
beeinnende Eintrittsöffnung 4 des Saugkanals an eine Stelle nächst
und hinter dem Hauptspant, nämlich dorthin, wo sonst die Ablösung
der vorbeistreichenden Luft erfolgen würde, was bei Ueberschall-
Fluggeschwindigkeiten besondere Vorteile gegenüber spitzwinkligem
Lufteintritt hat. Wie aus Abb. 54 erkennbar ist, wird durch den bei 4
beginnenden Kanal ein Traeprofilring 5 gebildet, dessen konvexe
Innenseite über die Ventilöffnungen 1 und 2 von Brennkammerstrah-
len beaufschlagt wird, die hier trotz der angesaugten Luft eine schnel-
lere Strömung erzeugen, als sie die Außenluft an der ebenen oder
konkaven Profilwand hat. Infolge der Zirkulationsströmung um den
Profilring treten Querkräfte 6 auf, deren radiale Komponenten 9 sich
gegenseitig aufheben, während die axialen (8) sich zu einer Vor-
triebskraft summieren, die zu der an der Mündung entstehenden
Rückstoßkraft hinzutritt. Werden die Ventile 1, 2 usw. teilweise ge-
schlossen, so entstehen Steuerwirkungen. Die Patentschrift enthält
mehrere Ausführungsbeispiele, siehe Patentsammlung VI des „Flug-
sport“, S. 79/80.
” Ein ähnliches, jedoch weniger überzeugendes Heizluftstrahltrieb-
werk hatte zuvor H. Coanda am 23. 11. 32 in Frankreich angemel-
det und unter Nr. 762 688 patentiert erhalten; vgl. auch Oesterreich
150009 und England 431 646. Auch hier wird — wie aus Abb. 55
ersichtlich — ein mit Luft untermischter Brenngasstrahl — c sind die
Brenner und e Luftzulässe — über Tragflügel oder tragflügelprofilierte
Ringe & geleitet, um die hier entstehenden Querkräfte („Auftriebe )
sich mit ihren axialen Komponenten summieren und zusätzlich Rück-
stoß leisten zu lassen. Der Körper o kann ein Rumpf oder ein’ Trag-
flügel sein.

Abb. 54.

N. W. Akimoff 1934:
Zusätzliche Luft über
Tragflügelprofile;
Grenzschicht-
absaugung.

Abb. 55 (rechts).
HN. Coanda 1922:

Nr. 4/1939, Bd. 31 .FLUGSPORT“ Seite 101

Das Strahltriebwerk, das sich G. Caproni in Frankreich mit
dem am 30. 1. 34 angemeldeten Patent 767 816 schützen ließ, läßt die
Auspufigase des Luftschraubentriebwerks (Motor oder Gasturbine)
zum Vortriebe beitragen. Die Motorgase treten bei der einen Aus-
führungsform (Abb. 56) am Punkte 8 in ein Venturirohr 5 kurz vor
dessen engster Stelle ein, wo auch ein rineförmiger, Schraubenluft
führender Kanal 4 mündet. Längs dieses Kanals sind die Kühler 7 der
Verbrennungskraftmaschine 6 angeordnet. Bei der zweiten Ausfih-
rungsform (Abb. 57) erstreckt sich das Venturirohr 5 nicht wie zuvor
axial durch den ganzen Rumpf, sondern ist kürzer und endet, kegel-
ringförmig ausgebildet, am Rumpfumfang. In beiden Fällen können im
Punkte 1 zusätzlich Brenner vorgesehen sein, um die Wärmeenereie
des Treibstrahles zu erhöhen.

In die Reihe der von uns bereits erwähnten Heizluftstrahltrieb-
werke mit konstantem Volumen, die aus Verdichter - Brennkam-
mer + Brenngasturbine + Diffusor mit oder ohne vorgesetzter Luit-
schraube bestehen, gliedern sich die mannigfachen, konstruktiv bemer-
kenswerten Bauformen der Aktiebolaget Milo, Stockholm, ein, die
wir zunächst aus der am 15. 2. 33 angemeldeten, zusammenfassenden,
amerikanischen Patentschrift 2 085 761 (Erf.: A. Lysholm), Abb. 58
bis 61, zitieren. Abb. 58 zeigt, daß die Strahltriebwerke, auf den Flug-
zeugflügeln angeordnet, bei 4 abgezapite verdichtete Luft und zugleich
Wärme regelbar an die Höhenkabine 20 abgeben können. Abb. 59
zeigt den Aufbau der Triebwerkseinheit deutlicher. Der vorn bei 2
eintretende Fahrtwind wird in einem mehrstufigen System A verdich-
tet, in einem Ringkanal 8 längs der Wandung zu Brenndüsen 14
geführt und tritt als Brenngas hinter der sich erweiternden Brenn-

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Rückstoß und Flügel-
vortrieb.

Abb. 60. Milo 1933: Wie

i . Eu " Abb. 58, 59, jedoch mit
Abb. 58, 59. Milo 1933: Heizluftstrahltriebwerk mit Axialturbine. Luftschraubenantrieb.

Seite 102 „FLUGSPORT“ Nr. 4/1939, Bd. 31

kammer 3 in eine Axialturbine B ein, wo ein Teil der Energie für
den Antrieb des Verdichters und gegebenenfalls auch einer Luft-
schraube, vgl. Abb. 60, aufgebraucht wird. Mit noch immer hoher
Spannung und Geschwindigkeit strömt das aus einem großen Turbinen-
querschnitt 6 austretende Treibmittel in einen Austrittskanal, dessen
Durchflußquerschnitt nach dem Ende 10 hin, wo der Rückstoß erzeugt
wird, abnimmt.

Bei der Ausführungsform nach Abb. 61 findet eine Radialbrenn-
gasturbine 14 Anwendung, die zwischen zwei gegenläufigen Ver- »
dichterstufen 15, 16 eingebaut ist. Nachdem die Luft die Niederdruck-
stufe 15 durchlaufen hat, umspült sie das Turbinenaggregat, bevor sie |
in die Hochdruckstufe 16 eintritt, und strömt dann wieder — wärme- y
haltend — an der Wand entlang und umkehrend durch die Brenn-
düse 14 fast am Ende des windschnittigen Gehäuses in die Brenn-
kammer 3. Durch Kanäle 17 hindurch wird das Brenngas in die Radial-
turbine 14 mit gegenläufiger Verschaufelung und von dort radial an
den Körperumfang geführt. Hinter dem Größtdurchmesser tritt der
Strahl Rückstoß erzeugend aus Stutzen 7 am Umfang aus.

Verwiesen sei noch auf die deutsch gefaßten schweizerischen
Patentschriften 174 257 und 170 667, deren erstere den Abb. 58 und 59,
deren zweite, die mehr über Luftschraubentriebwerke sich ausläßt,
den Abb. 60 und 61 entspricht, und ferner auf die brit. Patentschrift
472850 (angem. 21. 4. 36) der Aktiebolaget Liungströms Angtur-
bin, Stockholm, in der ähnliche Bauarten beschrieben werden.

F. Whittle, Cambridge, der mit seinem Prinzip-Patent eines
Heizstrahlers bereits erwähnt worden ist (Heft 2, S. 32, Abb. 14), hat
am 16. 5. 35 und 4. 3. 36 Bauformen angemeldet, über die nachstehend
an der Hand der schweizerischen Patentschriften 188 758 und 195 823
berichtet wird. In der erstgenannten, Abb. 62—65, handelt es sich
hauptsächlich um die Ausbildung des Schleuderverdichters, der in

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Abb. 62.
Abb. 62—65. Whittle 1935: Heizluftstrahltriebwerk mit Axialturbine.

Nr. 4/1939, Bd. 31 .„FLUGSPORT“ Seite 103

einem vorn offenen Gehäuse von einem Turborotor 17 angetrieben
wird. Das Schaufelrad 10 des Verdichters läßt die Luft bei 25 zu
beiden Seiten seiner Symmetrieachse eintreten, beschleunigt sie an
seinem Umfang auf Ueberschallzgeschwindigkeit und schickt sie über
einen Diffusor 27 in die Leitschnecke 28, aus der sie in eine gewun-
dene Verbrennungskammer 30 mit sich erweiterndem Ouerschnitt und
über eine Düse in die rineförmige Beaufschlaguneskammer 19 der
teilweise von einem Kühlmantel 52 umgebenen Turbine 17 gelangt,
nachdem sie in einem in Abb. 64 dargestellten Zündrohr 7 mit Brenn-
stoff angereichert ist und ein zündfähiges Gemisch gebildet hat. Die
Innenwand des Zündrohres 7 ist mit einem Drahtnetz belegt, um eine
Grenzschicht geringerer Geschwindigkeit zu erzeugen. Ein Teil der
verdichteten Luft, die in 3l2fachem Ueberschuß gefördert wird. um-
strömt das Zündrohr 7. Nachdem das Brenngas einen Teil seiner
Energie an den Turborotor 17 abgegeben hat, tritt es über den
Kanal 60 aus der Düse 6 rückstoßerzeugend aus. Aus Abb. 63 ist u. a.
die konstruktive Verbindung von Verdichter und Turbine in Form
bügelartiger Ausleger 47 erkennbar, aus Abb. 65 die Ausbildung eines
zweistufigen Verdichters, bei dem die beiden äußeren Schaufelräder
77, 79 über gewundene Leitkanäle 85, 86 die Doppeleinlässe 84 des
mittleren Fiochdruck-Schaufelrades 78 beliefern.

Einen Zwillingsantrieb stellt die zweiterwähnte Patentschrift
Whittles dar, Abb. 66. Der in jedem der beiden Düsenkörper bei E
eintretende Fahrtwind wird von einem Axialverdichter 50 erfaßt,
der von einer verbrennungsmotorischen Einrichtung — einem Kolben-
motor oder wie dargestellt einer Gasturbine 55 — über eine Ueber-
setzung 54 angetrieben wird. Die verdichtete Luft wandert z. T. durch
die Rückdruckdüsen D ab, z. T. in einen die beiden Disenkörper ver-
bindenden Mittelraum 56 hinein, wo sie von einem zweistufigen Ver-
dichter 57, 58, bereits beschriebener Art noch weiter verdichtet und
durch Kanäle 59 überzeleitet in Einlaßkammern 60 von Gleichdruck-
turbinen 62 brennfähig gemacht wird, die mit gemeinsamer Welle 61
das Verdichteraggregat betreiben. Die Abgase dieser Turbinen werden
über Kanäle 63, 64 zu den bereits erwähnten Verbrennungskraft-
maschinen 55 geleitet, um sich nach Austritt aus diesen mit der

Abb. 67. Whittle 1936: Heizluftstrahltriebwerk mit Kolbenmotor und Turbine.
Seite 104 „FLUGSPORT“ Nr. 4/1939, Bd. 31

unmittelbar den Hohlkörper durchströmenden Luftmasse zum Treib-
strahl zu vereinen.

Bei einer weiteren, in derselben schweizerischen Patentschrüt
195 823 dargestellten Bauform, Abb. 67, erhält die, den Vorverdichter 31
treibende Gasturbine 37 ihr Treibmittel teils aus einem Schleuder-
verdichter 35 über Rohr 36, teils aus dem den Verdichter treibenden,
von ihm aufgeladenen Motor 34, indem auch dessen Abgase dem
Rohr 36 zugeleitet werden. Die Turbinenabgase geben ihren Energie-
rest im Rückdruckrohr 38 ab.

Die Erfindung des vor wenigen Wochen ausgegebenen am
14. 5. 37 angemeldeten deutschen Patents 669 687/46b der Erla-
Maschinenwerk G. m. b. H., Leipzig (Erf.: Dr. E. Münder), sucht
die Nachteile der wärmeverzehrenden Dissoziation, die Gase bei den
hohen Temperaturen in der Brennkammer erfahren, und die ihnen

Abb. 68. Erla 1937:
Dissoziations-Einrichtung.

chemisch-technische Energie nimmt, dadurch zu beseitigen, daß das
Gasgemisch bereits beim Eintritt in den Ofen d, Abb. 68, im Vorraum a
durch eine besondere Wärmequelle zur Dissoziation gebracht wird,
so daß „infolge der im Austrittsteil des Ofens stattfindenden Assoziation
der Atome zu Molekülen neben der Wärme des erothermen Oxyda-
tionsvorganzees der Moleküle auch die wieder frei werdende
Dissoziationswärme zur Erzeugung des Gasdruckes ausgenützt wird”.
Als Wärmequelle wird ein elektrischer Lichtbogen benutzt, der zwi-
schen schräg gestellten Wolframelektroden c gebildet wird, unter
Heranführung von Wasserstoff und Sauerstoff an den Lichtbogen
durch die Rohre e u. f.

Bereits in frühesten Zeiten hat man dem Strahltriebwerk als künf-
tirem Luftfahrzeugantrieb Beachtung geschenkt. Wie lange wird es
noch dauern, bis dieses Ideal-Vortriebsmittel zur praktischen Bedeu-
tung gelangt? Gohlke.

KONSTRUKTIONS
[AEINZEBHEITEN

\\

Querruder-Antrieb Hanriot 232
bei dem abgestrebten Anderthalbdecker (vgl. d. Abb.) verläuft wie folgt:

N ZN
EIAN 7
IE
$
mn |
Bild Quitter. oAstarge

zur Handsteuerung

Zeichnung: Flugsport

Nr. 4/1939, Bd. 31 „FLUGSPORT“ Seite 105

Stoßstange vom Knüppelfuß unter Fußboden weg in den Unterflügel-
Stummel hinein. Am Stummelende Ablenkung der Stoßstange mittels
Hebel, Weiterführung durch das hintere Profilrohr des V-förmigen
Flügelstiels. Am oberen Stielanschluß Betätigung eines zweiten Zwi-
schenhebels, dessen Lagerbock am Flügelstiel selbst angeschraubt ist.
Diesen Zwischenhebel, der gleichzeitig Differential-Antrieb bewirkt,
verbindet eine kurze, im freien Luftstrom in Flugrichtung verlaufende
Stoßstange mit dem auf Flügel Unterseite hervorstehenden Querruder-
Hebel. Querruder-Drehachse an Profil-Oberseite.

a ji Ken \

Inland,
Neuorganisation der Luitwajiie.

Der Führer hat auf Vorschlag des Reichsministers der Luftfahrt und Ober-
befiehlshabers der Luftwaffe mit Wirkung vom 1. Februar 1939 organisatorische
Veränderungen innerhalb der Luftwaffe genehmigt, die durch schärfste Konzen-
tration aller Kräfte einen weiteren entscheidenden Fortschritt für den Aufbau der
Luftwaffe bedeuten.

Im Zuge dieser Veränderungen werden die Luftflottenkommandos 1, 2 und 3
neu gebildet. Ihre Befehlshaber führen die Dienstbezeichnung:

Chef der Luftflotte 1 und Befehlshaber Ost,

Chef der Luftflotte 2 und Befehlshaber Nord,

Chef der Luftilotte 3 und Befehlshaber West.

Die bisherigen Luftwaffengruppenkommandos entfallen.

Im Reichsluftfahrtministerium sind als die wesentlichsten Veränderungen die
Ernennung des Staatssekretärs der Luftfahrt zum Generalinspekteur
derLuftwaffe, eine wesentliche Erweiterung der Befugnisse der Dienststelle
des Chefs der Luftwehr, die Schaffung der Dienststelle des Ausbil-
dungswesens, des Generallufitzeugmeisters und einer Luft-
waffenkommission hervorzuheben.

Ferner erfolgte die Ernennung von Generalen der Luftwaffe bei den Ober-
kommandos des Heeres und der Kriessmarine.

Sturzkampffllieger. Links: Stuka-Angriff. Die Bomben sind gerade abgeworfen.
Rechts: Abwehrübung gegen eine Stuka-Staffel beim Luftexerzieren.
Weltbild (2)
Seite 106 „FLUGSPORT"“ Nr. 4/1939, Bd. 31

Alle diese Maßnahmen dienen zur Verstärkung der Einsatzbereitschaft und
Schlagkraft der deutschen Luftwaffe und insbesondere ihrer weiteren personellen
und materiellen Vermehrung.

Es werden ernannt:

Generaloberst Milch, Staatssekretär der Luftfahrt, unter Beibehaltung dieser

Stellung zum Generalinspekteur der Luftwaffe;

General der Flieger Stumpff zum Chef der Luftwehr;
General der Flieger Kesselring zum Chef der Luftflotte 1 und Befehlshaber

Ost;

General der Flieger Felmy zum Chef der Luftflotte 2 und Befehshaber Nord;
General der Flieger Sperrle zum Chef der Luftilotte 3 und Befehlshaber West;
General der Flakartillerie Rüdel zum Präsidenten der Luftwaffenkommission;

Neugliederung der Luitwafie. - Weltbild (2)

Der Führer hat auf Vorschlag des Reichsministers der Luftfahrt und Oberbefehls-
habers der Luftwaffe mit Wirkung vom 1. Februar 1939 organisatorische Ver-
änderungen innerhalb der Luftwaffe genehmigt, die durch schärfste Konzentration
aller Kräfte einen weiteren entscheidenden Fortschritt für den Aufbau der Luft-
waffe bedeuten. Im Zuge dieser Veränderungen wurden ernannt w.in r):
Generaloberst Milch, Staatssekretär der Luftfahrt, unter Beibehaltung dieser
Stellung zum Generalinspekteur der Luftwaffe; Generalleutnant Udet zum
Generalluftzeugmeister; General der Flieger Stumpff zum Chef der Luftwehr;
General der Flieger Felmy zum Chef der Luftflotte 2 und Befehlshaber Nord;
General der Flieger Sperrle zum Chef der Luftflotte 3 und Befehlshaber West;
- General der Flakartillerie Rüdel zum Präsidenten der Luftwaffenkommission.

Nr. 4/1939, Bd. 31 „FLUGSPORT* Seite 107

Generalleutnant Kühl zum Chef des Ausbildungswesens;

Generalleutnant Udet zum Generalluftzeugmeister;

Generalmaior Loeb zum Amtschef im Reichsluffahrtministerium;

Generalmajor Kastner wird mit der Wahrnehmung der Geschäfte eines Amts-
chefs im Reichsluftfahrtministerium beauftragt;

Generalmajor Bogatsch zum General der Luftwaffe beim Oberkommando des

eeres;

General Ritter zum General der Luftwaffe beim Oberkommando der Kriegs-
marine;

Oberst Jeschonnek zum Chef des Generalstabes der Luftwaffe;

Generalleutnant Wimmer zum Kommandierenden General der Luftwaffe in
Ostpreußen;

Generalleutnant Keller unter Beibehalt des Ranges eines Kommandierenden
Generals zum Kommandeur der Fliegerdivision 4; General Ritter von
Greim zum Kommandeur der Fliegerdivision 5; Generalmaior Loerzer
zum Kommandeur der Fliegerdivision 2; Generalmaior Deszloch zum
Kommandeur der Fliegerdivision 6; Oberst Putzier zum Kommandeur
der Fliegerdivision 3.

Beförderungen in der Luitwafie hat der Führer und Oberste Befehlshaber
der Wehrmacht mit Wirkung vom 1. Februar 1939 befohlen: Zum General
der Flieger den charakterisierten General der Flieger von Witzendorff; zu
Generalmaioren die Obersten Steudemann, Heilingbrunner, von Arnould
de la Perri6re, Putzier; mit Wirkung vom 1. Februar erhält den Charakter als
Generalmaior der Oberst Triendl, mit Wirkung vom 1. Februar werden befördert
zu Obersten die Oberstleutnants von Chaulin-Egersberg, Dipl.-Ing. Burchard,
Dr. Dr. Dipl.-Ing. Seidel, Eibenstein, von Axthelm, Hempel, Heydenreich, Dietrich,
Negenborn, Kern, Dr. Roos.

Nachmilit?rische Schulung.

Nach Ableistung ihrer Wehrpflicht kehren die Soldaten der Fliegertruppe als
Reservisten in das NS.-Fliegerkorps zurück, um sich hier — dem Willen des
Führers gemäß — ihre geistigen und körperlichen Kräfte sowie ihr fliegerisches
Können zu erhalten. Diese Schulung erstreckt sich:

1. im Motorflug auf die Erhaltung der Flugfrische und damit der fliege-
rischen Einsatzbereitschaft. Sie wird bei den Flugbereitschaften der NSFK.-Grup-
pen und -Standarten durchgeführt. Allen Nichtflugzeugführern ist im Rahmen des
Segelfluges weiteste fliegerische Betätigung gegeben;

2. bezüglich der Erhaltung der geistigen Kräfte auf die weltanschauliche
Schulung, die von den Schulungsreferenten der Standarten und Stürme durch-
geführt wird:

3. die körperlichen Kräfte werden in sportlicher und wehrsportlicher Be-
tätigung erhalten. In Zusammenfassung in Wehrschaften derienigen Reservisten,
die das NS.-Wehrabzeichen noch nicht besitzen, kann dieses bei den Einheiten
des Fliegerkorps erworben werden. Hierzu steht ein ausreichendes Netz von ge-
schulten Lehr- und Prüfscheininhabern seit Jahren bereit.

Durch diese nachmilitärische Schulung soll den Reservisten im NS.-Flieger-
korps die Möglichkeit gegeben werden, in Kürze als Führer, Unterführer und
Ausbilder sowohl im Fliegerkorps als auch in der Flieger-HJ. Verwendung zu
finden, um nun ihrerseits wieder den kommenden Nachwuchs auf den Dienst bei
der Waffe vorzubereiten.

Tagesbeiehl des Korpsführers des NSFK., General der Flieger Christian-
sen, vom 30. Januar 1939:

„Am 6. Jahrestag der nationalsozialistischen Revolution blickt das NS.-
Fliegerkorps auf zwei Jahre kraftvoller Aufbauarbeit zurück. Organisato-
risch war eine in dieser Art völlig neue Gliederung aufzustellen, die inzwischen
auch bei höchster Beanspruchung feste und dauerhafte Formen fand.

Das NS.-Fliegerkorps hat sich im deutschen Volk als eine für unsere Jugend,
ja für die gesamte fliegerische Zukunft des Reiches, ebenso notwendige wie un-
entbehrliche Einrichtung durchgesetzt. Die Angehörigen des Korps können auf
diese in hartem Kampf, in ehrlicher Kameradschaft und in sauberer Disziplin
geschaffene Leistung stolz sein.

Ich erwarte, daß die Führer und Männer des NS.-Fliegerkorps auch weiter-
hin durch einen gesteigerten und unermüdlichen Einsatz zeigen, daß sie fest
durchdrungen sind vom Geist einer wahrhaften nationalsozialistischen Kampf- und

Seite 108 „FLUGSPOR!“ Nr. 4/1939, Bd. 31

Opfergemeinschaft und unserem Führer Adolf Hitler durch die dienende Tat
ihre unerschütterliche Treue beweisen. Heil unserem Führer!“

Kennzeichnung der Flugzeuge der Luftwaffe wird gemäß einer Anordnung
des Reichsministers der Luftfahrt und Oberbefehlshabers der Luftwaffe wie folgt
seändert: An Stelle der Reichs- und Nationalflagge führen nunmehr sämtliche
Flugzeuge der Luftwaffe am Seitenruder das Hakenkreuz als Hoheitszeichen.
Das Hakenkreuz bleibt in den bisherigen Maßen bestehen. Es erhält eine weiße
Umrandung die von einer schwarzen Linie nach außen begrenzt wird. Alle
übrigen Teile des bisherigen Hoheitsabzeichens auf rotem Grunde werden mit
Blickschutzfarbe überstrichen. An den zur Zeit gültigen Bestimmungen über die
Bezeichnung mit militärischen Kennzeichen (Balkenkreuz und Numerierung) än-
dert sich nichts.

Heranbildung des Luftwafiiennachwuchses im NSFK.

Gegen Ende des Jahres 1938 erhielt das NS.-Fliegerkorps vom Reichsminister
der Luftwaffe und Oberbefehlshaber der Luftwaffe, Generalfeldmarschall
Göring, den Befehl, für den Nachwuchs an Flugzeugführern der Luftwaffe
nun auch die Schulung im Motorflug in die vormilitärische Ausbildung hinein-
zunehmen. Mit stolzer Freude nahmen Führer und Männer des Korps diesen
Befehl entgegen, der ein Beweis des uneingeschränkten Vertrauens darstellt, das
der Generalfeldmarschall dem Korpsführer und der Leistungsfähigkeit des von
ihm geführten Korps entgegenbringt. Die Vorbereitungen wurden sofort in An-
eriff genommen, so daß bereits am 3. Januar 1939 die ersten vier Lehrgänge an
den NSFK.-Motorflugschulen Königsberg, Hamburg, Bielefeld und Karlsruhe an-
laufen konnten, denen im Laufe des Jahres noch weitere Schulen folgen werden.
Damit erweitern sich die Aufgaben des NS.-Fliegerkorps gewaltig und bilden nun
erst ein in sich geschlossenes Aufgabengebiet.

Vormilitärische Ausbildung. \

Schon im Früjahr 1937 erhielt das NS.-Fliegerkorps durch Erlaß des Führers
als seine Hauptaufgabe die vormilitärische Ausbildung des Luftwaffen-Nach-
wuchses zugewiesen. Diese erstreckt sich nunmehr auf folgende Gebiete:

1. Modellbau und Modellflug in den Modellflugarbeitsgemeinsehaften des

x in den Modellbauschulen des NS.-Fliegerkorps.
Deutschen Jungvolks und in na Se senugzeugbau
sowie Gleit- und Segelflug für die
Angehörigen der Flieger-HJ. und
des NS.-Fliegerkorps bei den Stür-
men, in den Segeliluglagern und
Segelflugschulen des NS.-Flieger-
korps und

3. Motorflug: a) im Kleinflug-
zeug als Krönung der abgeschlos-
senen Segelflugausbildung für An-
gehörige der Flieger-MJ. und des
NS.-Fliegerkorps, b) in A2- und
B 1-Maschinen für die Angehörigen
des NS.-Fliegerkorps, die als Flug-
zeugführer für die Fliegertruppe in
Aussicht genommen sind. Diese
Ausbildung erfolgt nach abgeleiste-
ter Dienstpflicht in sechsmonatigen
Lehrgängen in den Motorilug-
schulen des NS.-Fliegerkorps.

Sturzkampfflieger. _

Mit dem Bombenbeladewagen be-
reiten die Bombenwarte die Ein-
hänsung der Bomben vor.
Alle Aufnahmen von Sturzkampf-
Fliegern sind vom RLM. am 30. 1.
1939 freigegeben.

Weltbild

Nr. 4/1939, Bd. 31 „FLUGSPORT“ Seite 109

Luitaufsichtsgesetz, das die Befugnisse der Luftfahrtbehörden bei Ausübung

der Luftfahrt regelt, hat die Reichsregierung erlassen. Die Luftfahrtbehörden
können zur Ausübung ‘der Luftaufsicht Verordnungen und Verfügungen erlassen
und sonstige Anordnungen treffen. Sie können die Befolgung einer Verfügung,
wenn die Verfügung unanfechtbar geworden ist oder sofort ausgeführt werden
muß, durchsetzen, und zwar durch Ausführung der zu erzwingenden Handlung auf
Kosten des Verpflichteten oder durch Festsetzung von Zwangsgeld, an dessen
Stelle im Nichtbeitreibungsfall Zwangshaft treten kann, oder durch unmittelbaren
Zwang. Gegen die Verfügung einer Luftfahrtbehörde und gegen die Festsetzung

und Ausführung eines Zwangsmittels durch eine Luftfahrtbehörde steht dem‘

Betroffenen die Beschwerde zu.

Gleichzeitig hat der Reichsminister der Luftfahrt eine Durchfüh rungs-
verordnung zu dem neuen Luftaufsichtsgesetz erlassen. Luftfahrtbehörden
im Rahmen des Gesetzes sind danach der Reichsminister der Luftfahrt und die
Luftämter. Die letzteren unterhalten nach Bedarf Außenstellen. Bei Gefahr im
Verzuge kann der Reichsminister der Luftfahrt die Befugnisse der Luftämter aus-
dehnen. Der Vollzug der Luftaufsicht ist Aufgabe des Reichsluftaufsichtsdienstes.
Die Angehörigen des Reichsluftaufsichtsdienstes bekommen, unbeschadet des
Rechts der Notwehr, Möglichkeiten unmittelbaren Zwanges in die Hand, wenn
die Erreichung des verfolgten Zweckes es erfordert. Das neue Gesetz und die
Durchführungsverordnung treten am 15. Februar 1939 in Kraft.

Höhenilugleistung mit Si 202 „Hummel“ mit 50-PS-Zündapp-Motor vollbrachte
Flugkpt. Ziese. Am 31. 1. erreichte er auf dem Werksflugplatz der Siebel-Flug-
zeugwerke Halle mit Fluggast 5982 m. Bisheriger Rekord, Kategorie 4, Tschecho-
slowakei 4872 m. Am 3. 2. erreichte er einsitzig mit dem gleichen Flugzeug 7043 m
und überbot den tschechoslowakischen Rekord von 5851 m. Beide Höchstleistungen
wurden bei der F.A.I. zur Anerkennung als internationale Rekorde angemeldet.

Berlin-Addis Abeba auf Siebel Fh 104 mit zwei 240-PS-Hirth-Motoren, reine
Flugzeit 33 Std. Die Besatzung des Flugzeuges, Obltn. Kaldrack, Obltn. Balthasar
und Feldw. Anhäuser wurden am 1. 2. in Addis Abeba vom Vizekönig von
Aethiopien, Herzog von Aosta, empfangen. Inzwischen sind die Flieger am 10. 2.
15 h, in Kapstadt eingetroffen.

NSFK-Hauptreierat 5 (Wehrsport, Sport, weltanschauliche Schulung) zur
Abteilung 5 umgewandelt. Abteilungschef 5 SA.-Oberführer Arthur Ledy.

Brasil. Luitwafienkommission besuchte auf Einladung des Reichsministers
der Luftfahrt und Oberbefehlshabers der Luftwaffe, Generalfeldmarschall Göring,
mehrere Werke der deutschen Luftfahrtindustrie und Einrichtungen der Luft-
waffe. In Berlin fanden weiter noch verschiedene Empfänge statt. Führung der
Kommission Fregattenkpt. Fernando Victor de Amaral Savaget. Unter dem Ge-
folge befand sich auch der bekannte brasilianische Flieger Mello.

Sturzkampfflieger. Schnelltankwarte bei der Arbeit. Weltbild
Seite 110 „FLUGSPORT“ Nr. 4/1939, Bd. 31

Franz Reinhard f, Gründer und verdienstvoller Leiter von Nobel & Co.,
im Alter von 56 Jahren, Schlaganfall, 30. Januar gestorben.

Oberltn. Pulkowsky T am 9. 2. in Madras (Vorderindien) bei einem Vor-
führungsflug mit einem indischen Fluggast durch Berührung eines Hindernisses
tödlich verunglückt. Wie wir im „Flugsport“ berichteten, hatte Oberltn. Pulkowsky
mit Ltn. Jenett mit dem Reiseflugzeug Ar 79 einen Fernflug nach Australien unter-
nommen und hierbei hervorragende Flugleistungen, so durch die Ueberwindung
der Strecke Bengasi (Nordafrika)—Gaia (Hinterindien), 6400 km, im Ohnehaltflug,
vollbracht. Ueber den Flug vgl. „Flugsport“ 1939, S. 53 u. 80.

Focke-Wulf F 61 verbesserte ihren Höhrenrekord von 2439 m auf 3570 m,
Flugzeugführer Bode. Bisher im Ausland erzielte größte Höhe mit Hubschrauber
158 m.

Was gibt es sonst Neues?
Olympiade 1940 Finnland sollen kleinere Landeplätze für Privatflieger vor-
bereitet werden. nn
Aero-Club von Deutschland Organ nicht mehr „Luftreise‘“, jetzt „Luftwelt“.
Engl. Militärflugplatz nördlich von Gibraltar im Bau.
Stabsgebäude des NS.-Fliegerkorps ietzt Berlin-Wilmersdorf, Meierottostr. 8-9.

Ausland.

London—Kapstadt— London flog Alex Henshaw, ein in deutschen Flieger-
kreisen bekannter englischer Flieger, in einer Zeit, womit alle bisherigen Lei-
stungen überboten wurden. Für den Hinflug nach Kapstadt benötigte er 1 Tag
15 Std. 25 Min, für den Rückflug nach London 1 Tag 15 Std. 33 Min. reine
Flugzeit. Für den Flug hin und zurück hat er insgesamt 4 Tage 10 Std. 16 Min.
benötigt. Henshaw traf am 9. 2. um 13.51 Uhr aus Afrika kommend in England
auf dem Flugplatz Gravesend ein. Er war bei seiner Ankunft so erschöpft, daß
er aus dem Flugzeug herausgetragen werden mußte. — Eine fabelhafte Leistung,
zu der wir Henshaw bestens gratulieren. Bekanntlich brauchten Clouston und
Kirby Green im Jahre 1937 für den Hinflug 1 Tag 21 Std. 6 Min., für den Rück-
flug 2 Tage 9 Std. 23 Min. und im ganzen 5 Tage 17 Std.

Paul Johnston, der Schriftleiter von „Aviation“, welcher voriges Jahr Europa
bereiste und Flugzentren in den verschiedensten Ländern studierte, bringt in
seiner Januarnunmmer Angaben über mutmaßliche Produktionsziffern. Danach
sollen in Deutschland 1938 6000 Flugzeuge produziert worden sein. 1939 wird die
Produktion auf 8000 geschätzt. Während in England die Produktion 1938 ca.
3000 bis 3500 Flugzeuge betragen habe, solle sich dies 1939 auf 5000 steigern.

Fairey P. 4/34 Zweisitzer-Jagdilugzeug wird für die dänische Marine in
Dänemark in Lizenz gebaut. Als Sturzbomber ist die Maschine mit Spezialklappen
ausgerüstet, um die Geschwindigkeit beim Sturzflug bremsen zu können.

Wadi neuer Flugplatz Halfa, 1. 1. 39 in Betrieb genommen, der alte auf-
gegeben. Lage: 21° 50° nördl. Breite, 31° 20’ östl. Länge, 122 m hoch, 1 km westl.
der Haupteisenbahnlinie nach Atbara, 10 km südl. von Wadi Halfa, einige 8 km
südl. des ehem. Platzes. Fläche: 1,097 X 1,097 km, Oberfläche fester glatter Sand,
gekennzeichnet durch Kreise, Ecken und Grenzmarken.

Nuffield Hochgeschwindigkeitsflugzeug, welches zur Zeit bei der Heston
‚Aircraft Co. in Konstruktion ist, soll einen neuen Napier-Motor von 2000 PS er-
halten und soll über 640 km/h Geschwindigkeit erreichen.

Engl. Luftmarschall für den Mittleren Osten, Sir William Mitchell, mit dem
Sitz in Kairo ernannt. Der englische Luftbezirk des Mittleren Ostens umfaßt
Aegypten, den Sudan, Kenya, Palästina und Transiordanien. Die Luftmacht des
Mittleren Ostens besteht aus 4 Bombenstaffeln, 2 Jagdstaffeln, 1 Staffel für
Bombentransport und 1 Heeresstaffel. Außerdem befinden sich noch 3 Staffeln
in Palästina. Dieser Bezirk ist der einzige, welcher mit Jagdstaffeln ausgestattet
ist, während alle anderen Jagdstaffeln sich in Großbritannien zur Verteidigung
des Heimatbodens befinden.

Flughäfen um London werden ausgebaut. Lufthafen von Heston soll bis
1942 fertig werden, der neue Flughafen von Fairlop in den nächsten 3 Jahren.
Erst dann wird es möglich sein, den Flughafen Croydon den neuzeitlichen Er-
fordernissen entsprechend auszubauen. In Zukunft soll der Luftverkehr auf
mehrere Häfen dezentraiisiert werden.

Nr. 4/1939, Bd. 31 „FLUGSPORT“ Seite 111

Verkehrsilugzeug Potez 62 der Air France am 27.1. 8km westlich von Köln
gegen Schornstein gestoßen, verunglückt, vier Mann Besatzung und zwei Flug-
gäste tot.

Coupe Deutsch de la Meurthe bei Nennungsschluß 6 Meldungen. Drei Lignels,
eine Max Holst, eine Regnier und eine Payen. Nachnennungsschluß 12. 7. 39.

Ital. General Bernosconi, Befehlshaber der italienischen freiwilligen Flieger
in Spanien, wurde vom Duce zum Geschwadergeneral der italienischen Luft-
waffe befördert.

USA.-Luitwaife wurden für neue Personalerweiterungen 300 Millionen Dollar
beantragt. Es handelt sich um die Einstellung von weiteren 1656 Offizieren.
603 Reserveoffizieren und 25143 Mannschaften.

200 Curtiss P-36 sind bekanntlich von Frankreich bestellt. In Fachkreisen
ist man, wie Les Ailes berichtet, hierüber geteilter Meinung. Ohne von dem
Preis, der pro Stück ungefähr 1'/z Millionen Francs betragen wird, zu reden, kann
das Material mit dem französischen nicht Schritt halten. Die Höchstgeschwindig-
keit des P- 36 beträgt nur 475 km/h. Wenn man ausländisches Material beschaiitt,
so hätte man unter allen Umständen dieses denselben Prüfungen unterziehen
sollen, welche von französ. Flugzeugen gefordert werden.

Rom— Südamerika ist am 4. 2. der italienische Transozeanflieger Oberst
Bisceo gestartet.

Brasilien bestellte 14 Bücker „Jungmann“, 12 für den Aero-Club do Brasil
und 2 für Private.

Duala-Flugplatz, neue Startbahn, größere Halle im Bau.
Lome-Flugplatz, Startbahn soll im Februar fertig werden.

Belgisch Kongo, Flugplätze Costermansville, Goma und Rutshuru sind für
den Zivilverkehr freigegeben; die von Tshikapa und Kikwit noch im Bau.

S Segelflug

Ausschreibung 1938/39 Nehring-Gedächtnispreis des Herrn Reichsstatthalters
in Hessen. Der Korpsführer des NSFK. schreibt den Wanderpreis aus. Der Preis
läuft vom 1. 4. 38 bis 31. 3. 39 und wird am 16. 4. 39 zugesprochen. Bewerber
muß NSFK.-Mann sein (Segelflugzeugführer). Bedingung: 38'39: Höhenflug, min-
destens 5000 m über Start mit einem motorlosen Flugzeug. Die Anerkennung einer
Flugleistung erfolgt auf Grund eingereichter Unterlagen durch den Korpsführer
des NSFK. Die Flugleistung kann im In- oder Ausland aufgestellt werden. Außer
Gummiseilstart ist auch Schleppstart zulässig (Ausklinkpunkt — Startpunkt, in
Sicht des Sportzeugen). Bewerbungen sind mit Unterlagen, auf dem Dienstweg,
durch Einschreibebrief an den Korpsführer des NSFK. Berlin zu richten. Jede
Leistung durch anerkannte Sportzeugen beurkunden lassen, die beim Start per-
sönlich anwesend sein müssen. Zu den Flugbeurkundungen gehören: ein ausge-
wertetes und beglaubigtes Barogramm des Segelflugzeuges, Start- und Lande-
bescheinigung, Bescheinigung über das Ausklinken, sowie bei Schleppflus Baro-
gramm des Schleppflugzeuges. Kosten der Beurkundung trägt der Bewerber.
Eine Berufung gegen die Preiszuteilung ist ausgeschlossen. Der Korpsführer
übernimmt keinerlei Verpflichtungen zum Tragen von Kosten irgendwelcher Art.
Er behält sich das Recht vor, die Ausschreibung zu ergänzen und etwa not-
wendig werdende Ausführungsbestimmungen zu erlassen.

Nehring - Gedächtnispreis - Preisträger 37/38 NSFK.-Truppführer Steinig,
NSFK.-Gruppe 6 (Schlesien). Er hat am 21. 5. 37 vom Flugplatz Hirschberg/Hartau
aus eine Höhe von 7500 m über NN und 4680 m über Start erreicht.

Segelilug-Olympiade Helsingfors 1939 werden gemäß Beschluß der FAlI
4 Segelflüge zur Ausführung zugelassen, wobei bei 2 Flügen die größte erreichte
Höhe und bei 2 Flügen die kürzeste Flugzeit gewertet wird. Für die Durch-
führung des einen oder anderen Zielsegelfluges wird ieweils ein Tag bestimmt.
Zu den olympischen Wettkämpfen sind keine Berufssportler, sondern nur
Amateursportler zugelassen.

Seite 112 „FLUGSPORT"“ Nr. 4/1939, Bd. 31

Autogiro-Saalilugmodell des Amerikaners Huguelet, bestehend Br Ka el.
gleichen Tragflächen in Tandemanordnung, vordere Fläche starke "Entfernums
Abb.), Seitenruder unter dem hinteren Flügel. Im ersten Dritte . er en
zwischen beiden Flächen ist auf dem Stab ein vierflügeliger Ich Ion 2 henikan
unangetrieben aufgesetzt. Flügel und Rotor mikrofilmbespannt, üblic e nhran-
nische Saalflugmodell-Bauweise. Dem Modell, obschon es kein reiner | Vs van
ber ist, wurde der amerikanische Dauerflugrekord mit 4 min 29 sec tür

1938 zuerkannt.

Sn

396

Nr. 4/1939, Bd. 31

„FLUGSPORT“

Seite 113

Enthält Formel- u. Einheitszeichen, Rechnen mit natürlichen und unbekann-
ten Zahlen, Berechnung und zeichnerische Bestimmung von Flächen, Körper-
berechnung, Mechanik der festen, flüssigen und luftförmigen Körper, im Anhang
Tabellen und Formeln.

Band 3, Flugzeugkunde. Von Dipl.-Ing. Albrecht Priesterjiahn. Preis
RM 3.85. Enthält das Wissenswerteste über die Einteilung der Luftfahrzeuge,
ferner Einteilung der Motorflugzeuge, Bauweise und Baugruppen der Flugzeuge
und eine kurze Beschreibung der bei der Luftwaffe eingeführten Flugzeuge und
deren Leistungsangaben.

Band 4, Gerätekunde. Von Dipl.-Ing. Herbert Zacharias, RLM, u. Ing.
Erich Otto, Erprobungsst. d. Luftw. Preis RM 4.85.

In kurzer, verständlicher Form sind die heute gebräuchlichsten Geräte be-
schrieben. Inhalt: Triebwerküberwachungsgeräte, Flugwerküberwachungsgeräte,
Flugüberwachungsgeräte, Luftversorgung, Navigationsgeräte, selbsttätige Steue-

=-36

Zeichnung: Flugsport
Amerik. Autogiro-Saalflugmodell Huguelet. .
Berichtigung. Der zweimotorige Schnellbomber in Nr. 3/1939 des vnesBoT,
S. 82 gehört nicht zu Francos Luftwaffe, sondern ist der russische Bomber -2
(Vmax 420 km/h) in rotspanischen Diensten.

Literatur. , ken,
Ö iti "schi werden.
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Im Plauderton behandelt Verfasser in diesem Buch, unterstützt von ausee
zeichneten Zeichnungen von E. v. Saalfeld, 2300 Jahre Fluggeschichte, der Mensc
lernt fliegen, der vollendete Flug, Sicherheit, Fliegen und Bestehen, Flug von
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Lehrblätter für die technische Ausbildung in der Luftwaffe. Bd. 1, 3, 4, 5, 6
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Entwicklung, indem die einzelnen Blätter nachgeliefert werden, ergänzen. u
kann man einzelne Blätter, die man vielleicht gerade für eine Bearbeitung braucht,
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weise, Arbeitsgrundlagen, Hauptteile und Nebenapparate eines Flugmotors, Ein-
teilung der Flugmotoren und die gebräuchlichsten deutschen Flugmotoren.

Band 6, Physik des Fliegens. Von Ing. Artur Zie gler. Preis RM 3.85.

Inhalt: Luft in Ruhe, in Bewegung, der Widerstand, Kräfte am Flügel, das
sanze Flugzeug — die Flugzeugpolare, Flugleistungen, Flugeigenschaften.

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3
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S. A. B. C. A.-S. 47. Schema
> des Fahrwerks. Federbein mit
Laufrad dreht sich während

|
j R
| =

ı >

m 7 SIEHTS"

der Einziehbewegung, die nach
oben in den Flügel erfolgt, um
90°; hydraulische Betätigung.

13200

S.A.B. C. A.-S. 47.

Zeichnung: Flugsport

Seite 122 „FLUGSPORT“ Nr. 5/1939, Bd. 31

3200 kg, Flächenleistung 36,2 PS/m?, Leistungsbelastung 3,72 ke/PS,
Flächenbelastung 134,5 ke&/m?. Steigzeit auf 2000 m 4 min, auf 4000 m
8 min, auf 6000 m 14 min. Dienstgipfelhöhe 9500 m.

USA Boeing VB-17 A Höhenflugzeug.

Der Boeing YB-17 A gleicht in seiner äußeren Form dem Boeing
YB-17, hat besondere Ausrüstung für Höhenflüge erhalten. Die Mo-
toren besitzen einen besonderen Vorverdichter, der die Ansaugluft auf
konstantem Druck, Seehöhe, hält. Vor Eintritt in den Vergaser wird
die Luft auf Normaltemperatur gekühlt. Die Maximal-Motorleistung
bleibt daher in allen Höhenlagen konstant.

Vier Motoren Wright G Cyclone. Spannweite 31,2 m, Länge 21 m,
Höhe 4,5 m. Gewicht 22 t.

Boeing Höhenflugzeug YB-17 A. Werkbild

7 bis 9 Mann Besatzung. Kommandant, zwei Flugzeugführer.
Beobachter, Motorenwart, Bombenwerfer, Funker und MG.-Schützen.
Bewaffnung fünf MG.

Flugfähigkeit ohne Höhenverlust noch mit zwei Motoren.

Höhen-Atlantikflugzeug „Centre“ 2234
mit luftdichter Kabine.

Auf dem letzten Pariser Salon war auf dem Stand des Luft-
Ministeriums ein viermotoriges Landflugzeug „Centre“ 2234 für den
Nordatlantik-Flugverkehr, für Flüge in 8000 m Höhe, ausgestellt. Die-
ses Flugzeug ist aus dem älteren Farmantyp 223 über den „Centre“
223 entwickelt worden.

Die wesentlichen Unterschiede zwischen dem „Centre“ 2234 und
dem Centre 223 sind folgende: Entfernung der Betriebsstoffbehälter
aus den Flügeln.

V-Form-Stellung der Flügel. Schlankere Rumpfnase, da der Raum
für die Bomben-Zieleinrichtungen weggefallen ist.

Unterbringung der acht Betriebsstoffbehälter in dem unteren
Rumpfteil an einem besonderen Träger. Vier Zusatzbetriebsstoffbehäl-
ter sind im Innern des Rumpfes untergebracht.

Nr. 5/1939, Bd. 31 „FLUGSPORT“ Seite 123

Die Wand der luftdichten Kabine besteht aus einer äußeren Me-
tallbedeckung und einer inneren Gummistoffauflage zum Ablauf des
Kondenswassers.

Es ist vorgesehen, die Kabine in großen Höhen bis auf 15° zu be-
heizen und ganz mit Sauerstoff zu beschicken, so daß die Besatzung
ohne weiteres 5 Std. in 8000 m Höhe bei —50° arbeiten kann. Zu den
wichtigsten Geräten gehört ein Luftanalysen-Anzeiger, der jederzeit
angibt, ob das Verhältnis Sauerstoff und Stickstoff die Grenzwerte
noch nicht überschritten hat; ferner ein besonderer Sauerstoffanzeiger.
Zu starke Kohlenstoffanreicherung und Kondenswasser wird auf che-
mischem Wege gebunden.

Die Sauerstofflieferung aus einer Batterie von Sauerstoffflaschen,
welche für eine Ueberquerung ausreicht. Sauerstoffabgabe wird pro-
portional der Höhe geändert. Sauerstoffanreicherung 50°, Gemisch-
luftzufuhr pro Mann Besatzung 80 V/h. Für die Vornahme astrono-
mischer Messungen und zur Ueberwachung der hinten liegenden Be-
triebsstoffbehälter ist es notwendig, die luftdichte Kabine verlassen zu
können. Hierfür ist am hinteren Teil eine besondere Schleusenkammer
vorgesehen. Die Mannschaft muß hierbei’ vorher eine vorgewärmte
Kombination und ebenso die nötigen Sauerstoffatmungsgeräte sowie
Höhenatemmaske anlegen. Während des Aufenthalts außerhalb der
Kabine muß diese in telefonischer Verbindung mit der Zentrale bleiben.

Vier Motoren Hispano-Suiza 12 Ydrs, 860 PS in 3400 m Höhe, je
zwei hintereinander, mit Zug- und Druckschraube.

Fahrwerk hochziehbar in die Motorengondeln.

Links: Hinterer Teil der luftdichten Kabine des Centre 2234, Links unten: Preß-
Sauerstoffflaschen a. Oben links: b Sauerstoffverteiler, c Bronslavia-Mischer,
d Telefon zur Verständigung mit der Besatzung außerhalb der Kabine, e Wasser-
manometer zeigt die Differenz von Innen- und Außendruck. Man beachte den
inneren Gummistoffbelag der Kabine, welcher auch mit einem gewissen Abstand
von seiner Unterlage abgelegt sein muß, um die Kondensation zu verringern.
Fenster und Schotten müssen möglichst mit Rücksicht auf die Verdichtung klein

gehalten sein. Rechts: Blick durch die Schotten nach hinten. Werkbild
Seite 124 FLUGSPORT“ Nr. 5/1939, Bd. 31 Nr. 5/1939, Bd. 31  „FLUGSPORT*“ Seite 125

Betriebsstoffbehälter mit Schnellentleerungsvorrichtung. Vordere
linke Behälter speisen den vorderen linken Motor, hintere linke Be-
hälter den hinteren linken Motor. Entsprechend auch auf der anderen
Seite. Umschaltungsventile für anders geartete Speisung vorgesehen.
"Luitkompressor zur Speisung der luftdichten Kabine. Zwei Zylindeı
gegenüberliegend in den Achsen seitlich gegeneinander versetzt.
75 mm Bohrung und 70 mm Hub. 800 U/min. Einlaßventil gesteuert,
Druckventile automatisch. Kompressorantrieb auf_ die Kurbelwelle
zwischengelagerte Kupplung. Kurbelwelle 180 gekröpft, zweimal ge-
lagert in Elektrongehäuse. Zylinderbeiestigung durch vier Stehbolzen.
Flektronkolben mit 3 Ringen.

Oben: Kabinenteil des Centre 2234 mit Luftprüfgerät. Werkbild

Unten: Uebersicht d. Kabine des Centre 2234. 1. schwenkbarer Scheinwerfer, 2. Ab-
triftanzeiger, 3. Sauerstoffanzeiger, 4. Luftanalysator zur Bestimmung des Luft-
zustandes in der Kabine, 5. Zentralstelle zur Ueberwachung der Sauerstoffzufuhr,
9. Kohlenstoffabsorber, 7. Sauerstoffluft-Misch- und -Vorwärmung, 8. Kabinen-
heizung, 9. tragbarer Höhenatmer zur Reserve, falls die Kabinenanlage versagt,
und für Mannschaften, die außerhalb der Druckkabine gehen, 10. Sauerstoff-
flaschen, 11. Luftschleuse für den Verkehr mit der Außenluft, 12. Steckanschlüsse
für Sauerstoff, Warmluft und Telefon, 13. Verschwind-Beobachtungslaterne für
astronomische Messungen. Im Grundriß sieht man bei i die Hilfsspeisung für
Betriebsstoff, Wasser und Oel. Zeichnung: L’A&ronautique

koch 13
12 (DOD

ar ZA a

ZI Ze %,

Oben: Luftkompressor des Centre 2234. Werkbilder

N.
0 Unten: Automatisches Luftregulierventl ET - Il l
die luftdichte Kammer des Centre 4. Elan F . %
\ N Links geschlossen, in der Mitte abgenom- I £& zu = =, 5, |!

#0 70 X mener Deckel. Man erkennt die mano- ZDRZ, < if ii m r
N N metrische Kapsel, welche sich ausdehnt, . | f L. Zul _ |) | _L Bu 5
S S wenn der Luftdruck sinkt. Wenn der Druck EIS a)

.Q 300 \ so N steigt, zieht sich die Kapsel zusammen und
8 X stellt eine Verbindung der inneren Kabine
R N i N mit der Außenluft her. Das Ventil kann bei
S 200 \ #0 % Unfällen auf seinem Sitz blockiert werden.
i N S Ojoj0O) T
S FF>
100 N BIS Ü gi (ul)
LA
- N Links: Kompressorleistungskurven der Luft- IE
ö 5 % 15 20° druckanlage des Centre 2234. a88 Te wc.
Höhe ın km Zeichnung: Flugsport 888

Seite 126 „FLUGSPORT“ Nr. 5/1939, Bd. 31

Kühlwasserwechsel während des Fluges aus besonderen Vorrats-
behältern, unter dem Rumpf liegend. Oelnachfüllmöglichkeit sämtlicher
Oelkühler, auch einzeln während des Fluges, wenn irgendein Motor
zu viel Oel braucht.

Zur Sonderausrüstung gehören alle Geräte für Tag- und Nacht-
flug, Funkanlage für mittlere und lange Wellen, Feuerlöschgeräte, je
ein Fallschirm, Schwimmgürtel, zwei Schlauchboote L. M. T., aufblas-
bar mit im Boot befindlicher Druckluftflasche.

Heizung und Beleuchtung durch zwei Stromerzeuger, angetrieben
von den beiden vorderen Motoren.

Automatische Steuerung Jaeger-Smith.

"Enteiser an der Vorderkante von Flügeln und Leitwerksteilen und
an den Schrauben.

Bei Versuchen mit der luftdichten Kammer konnte sich das Flug-
zeug 4 Std. in 8000 m Höhe halten.

ONSIRUKTIONS
\EINZEBHEITEN

m & ==
Forderung im Flugzeugfahrwerksbau

an Federbeine und Räder: Sicherheit, einfache Austauschbarkeit und
normgerechte Ausführung, billige Herstellungspreise, geringes Ge-
wicht, lange Lebensdauer, bei Flugzeugrädern und Bremsen speziell
Dauerfestigkeit, hohe Bremsleistung und Wärmekapazität, beim Feder-

Abb, 2 u. 3 EC-Prüfstände. Werkbild

Nr. 5/1939, Bd. 31

„FLUGSPORT“

Seite 127

bein hoher Völligkeitsgrad und gute
Dämpfung. Haupterfordernis ist
hierbei noch weiter, die Wartung
der Geräte auf ein Minimum zu be-
schränken.

Daher hat das Schraubenfeder-
bein mit Oeldämpfung, welches nur
geringe Wartung bei höchster Ar-
beitsaufnahme verlangt, zunehmende
Verwendung gefunden. Abb. 1 zeigt
ein solchesEC-Schraubenfeder-Ein-
beinfahrwerk. Der Landestoß des
Flugzeuges wird durch die Schrau-
benfeder 2 aufgenommen. Um das
Gewicht der Feder möglichst ge-
ring zu halten, tritt gleichzeitig eine
neuartige Oelrinsraum - Dämpfung
in Tätigkeit. Der Dämpfungskolben
erzeugt je nach der auftretenden
Sinkzgeschwindigkeit in dem ölge-
füllten Ringraum entsprechende
Drosselkräfte, Dadurch erhält man
eine wesentlich höhere Arbeitsauf-
nahme als bei einer einfachen
Schrauben- oder Ringfeder. Die
Rückgsangsdämpfung wird durch
den gleichen Kolben in umgekehr-
ter Richtung erzeugt.

Die Abb. 2 und 3 zeigen solche
Federbeine in e’nem Fallhammer
auf dem EC-Prüffeld, auf dem
sämtliche Prototypen erprobt wer-
den. Abb. 4 zeigt ein auigenom-
menes Federungsdiagramm eines
EC-Schraubenfederbeines mit Oel-
dämpfung. Die hohe Völlickeit die-
ser Konstruktion (Verhältnis der
gestrichelten Fläche zur Gesamt-
Rechteck-Fläche), Abb. 5, ist ohne
weiteres zu ersehen, auf Wunsch
bis zu 85%, Besonders günstig lie-
gen auch die Dämpfungsverhält-

N

N Federwegdiagramm

Druckdiogramm

(PB

Abb. 4. Fallhammerdiagramm eines
Schraubenfederbeins mit Oeldämpfung.

1 ı Zylinder _

2 Schraubenieder.

3 obere Packung

4 Oleinfüllöffnung -
5 Distanzhülse

& Kolbenstange .
7 u 78 Bronzering
8 Drosselring

9 untere Packung
10 Stopfbuchsmutter -
il oberer Lenker

2 unterer Lenker

13 Ledermanschette
14 Achsschenkel

15 Anlaufring,

16 Verschraubung

17 Laufrad

Abb. 1.

UI Gesamtarbeirsaufnahme

3
3

EN vernichtete Energie

Belastung in kg

2

Federueg in mm 50 00 150 200
Abb.2 Starke Linie: Fallhammerdiagramm
e : Errechnotes Diagromm

Abb. 5.

Werkzeichnungen

220
Seite 128 „FLUGSPORT“ Nr. 5/1939, Bd. 31 Nr. 5/1939, Bd. 31 „TLUGSPORT“ Seite 129

100

nisse, beträgt doch der Prozentsatz der vernichteten Energie (ze-
kreuzte Fläche) zur aufgenommenen etwa 60—70°/o (ohne Reifen).
Die Dämpfung kann man selbstverständlich durch Aenderung der Dros-
selquerschnitte weitgehend verändern. Eine Wartung des Federbeins,
wie sie noch bei ölgedämpften Luft-Federbeinen notwendig ist, er-
übrigt sich. Lediglich bei den normalen Grundüberholungen der Ma-
schine wird durch die einfache Oelfüllschraube 4 gelegentlich der Oel-
spiegel überprüft. Gegen irgendwelche Schußverletzungen ist diese
Konstruktion besonders widerstandsfähig, da auch bei Verlust des
Oeles noch eine einwandfreie Landung auf der Schraubenfederung ge-
währleistet ist.

Die Konstruktion der EC-Fahrwerke richtet sich selbstverständlich

79,40

©

Abb. 7. Halter für Düsen und Stau-
rohre; Gew. 0,04 kg.

—73 lg

Abb. 2. Variometer einschließlich Aus- 450 78.5

gleichsgefäß; Gew. 0,25 kg. ro] ;

Ma

119,

103

=
57, —

nach der erforderlichen Federungsart, wie sie der Konstrukteur m —-- +,-
braucht. Für Spezialmaschinen besonders leichter Bauart wird man u | — "IQ 0/7

ölgedämpfte Luftfederbeine bevorzugen, für Schulmaschinen dagegen x R - Ku Ein

das einfache reibungszedämpfte Schraubenfederbein oder, falls der | T 60 —9 69,5

Preis keine Rolle spielt, das EC-Ringfederbein. Für Sport- und Reise-
maschinen, wobei auf geringste Wartung Wert gelegt wird, wird man
das ölgedämpfte Schraubenfederbein bevorzugen.

Die Baumuster Go 145, Go 149, Bf 108, FW 56, Ju 87 Sporn, Bf 109
Sporn und viele andere mehr, sind bereits nach diesen Konstruktions-
richtlinien gebaut worden.

\

Abb. 8. Höhenmesser; Gew. 0,15 kg.

Abb. 3. Elektr. Wendeanzeiger ein-
schließlich Batteriegehäuse; Gewicht
0,40 ke.

Askania-Kleingeräte. uumersuuuihaaden

Noch immer sieht man unsachgemäß und falsch eingebaute Bord- | 2
instrumente, deren Art der Aufhängung Fehlerquellen mit sich bringt. I

Wir haben im „Flugsport“ schon mehrfach auf das von der Ca U Abb. 9. Lä Br
Askania-AG., Berlin-Friedenau, entwickelte Gerätebrett für Bord- 5 Be a er ‚ MEW.
geräte in kleiner Norm hingewiesen (s. „Flugsport“ 1938, S. 236, S. 314,
S. (S. auch Bordgeräte-Behandlung, 10 Gebote „Flugsport“ 1938, gps ri
S. 456. Abb. 4. Fahr . . eh

Zusammenfassend bringen wir in Abb. 2 bis 12 die Abmessungen oder. on. en mm
der neuesten Askania-Kleingeräte: Variometer, elektr. Wendezeiger, ’ 3 |

Fahrtmesser, Meßdüse für Fahrtmesser, Staurohr für Fahrtmesser,
Halter für Düsen und Düsenrohre, Höhenmesser, Längsneigungs-
messer, Kompaß, Borduhr, Zwischenplatte (muß dann eingebaut wer-
den, wenn in dem Brett eines Flugzeuges Ausbrüche für Geräte mit
einem Nenndurchmesser von 80 mm bereits vorhanden sind).

Bei neuzeitlichen Flugzeugen, im besonderen für den Segelflug,
wird die Einbaufrage immer schwieriger, weil nicht nur die Anzahl der
Geräte wächst, sondern auch für andere wichtige Einrichtungen, wie
z. B. Funkgerät, künstlicher Horizont usw. Platz geschaffen werden
muß. Bei Flügen in größerer Höhe und bei fast allen Segelflügen in der
Wolke machte sich immer sehr unangenehm die Vereisung der Wende-

ee

EHE: — uni j Fu u Bu =
1} v ) u Abb. 10. Kompaß; Gew. 0,02 kg.
; I!

1:

ui

Abb. 5. Meßdüse für Fahrtmesser;
Gew. 0,07 kg.

21-4

)5-

MT Abb. 11. Borduhr: Gew. 0,10 ke.
j

EEE | )

——— 1210 —

Kleinste Askania-Gerätetafiel.

Pe Abb. la u. b. Großes Gerätebrett. Links oben:
Se Fahrtmesser, daneben elektr. Wendezeiger, da r 262 u)
IL, neben Längsneigungsmesser. Rechts unten: Kom- Abb. 6. Staurohr für Fahrtmesser; Abb. 12. Zwischenplatte; Gewicht
paß, links daneben Variometer und Fahrtmesserf. Gew. 0,07 kg. 0,01 kg.

Ä

F
Seite 130 „FLUGSPORT“ Nr. 5/1939, Bd. 31

zeirerdüse bemerkbar, und daher ist die Entwicklung eines elek-
trischen Wendezeigers als besonderer Fortschritt in der Instrumenten-
technik anzusehen.

Auf Grund ihrer langjährigen Erfahrungen in der Ausrüstung von
Segel- und Motorflugzeugen mit Geräten gibt die Firma anschluß-
fertige Gerätebretter heraus, die am Umfang mit mehreren Bohrungen
versehen sind, durch die in beliebiger Anordnung Gummischnüre zur
federnden Aufhängung des Brettes gezogen werden können. Durch
die vorgesehene Halterung können die Bretter schnell in das Flugzeug
eingesetzt werden und vor allem auch mit einem Handgriff wieder
herausgenommen werden, was bei Außenlandungen und Segelilugzeug-
beförderungen mittels Transportwagen besonders angenehm emp-
funden wird.

Diese Tafeln sind zur Aufnahme von 3 bzw. 6 (s. Abb. la u. b) der
Askania-Kleingeräte mit einem Nenndurchmesser von 57 mm einge-
richtet. Nur das zugehörige Variometer, als wichtigstes Segelflugbord-
gerät, ist in großer Rundnorm ausgeführt, um den hohen Ansprüchen
des Segelfluges an Genauigkeit und Empfindlichkeit Rechnung zu tragen.

ENGE a N

Von einem Besuch der Fallschirmschule Stendal. Ein Fallschirmjägerregiment
beim reihenweisen Absprung aus einem Flugzeug. Der Absprung erfolgt waage-

recht und öffnet mechanisch den Fallschirm. Weltbild

Nr, 5/1939, Bd. 31 „ELUGSPORT“ Seite 131

Tag der Luitwafie.

Der Reichsluftfahrtminister und Oberbefehlshaber der Luftwaffe,
Generalfeldmarschall Göring, hat für den 1. März für die Luftwaffen-

Besuch beim Fallschirm-Regiment in Stendal.

Links: Zunächst wird im Offiziershaus der Absprung aus mehreren Meter Höhe

geübt, und zwar in der Haltung, wie sie beim Absprung. aus dem Flugzeug er-

forderlich ist. Rechts oben: Absprung aus dem am Boden stehenden Flugzeug.

In der gleichen Weise wird später aus der Maschine in der Luft abgesprungen.

Unten: Das Landen erfordert höchste Geschicklichkeit, denn der Fallschirmschütze

muß nach der Landung sofort voll verwendungsfähig sein. Das Ueben der Landung
kann daher nicht hart genug sein.

Eesuch bei der Luftsperrbatterie in Bad Sarow. Eine Gruppe von Ballons wird
als Ballonsperre zum Schutze gegen feindliche Fliegerangriffe hochgelassen. .

"Weltbild
Seite 132 „FLUGSPORT“ Nr. 5/1939, Bd. 31

teile in allen Standorten gemeinsame Veranstaltungen angeordnet. —
Vor vier Jahren wurde die Wıederaufrichtung einer deutschen
Luftwaffe proklamiert. Appelle, Vorbeimarsch der Truppen vor dem
Kommandeur, Kameradschaftsfeiern fanden an allen Standorten statt.

Besuch bei der Luftsperrbatterie in Bad Sarow. Bei stürmischem Wetter werden
statt der Ballons Drachen verwendet. Das Bild zeigt die Drachen fertig zum
Aufgehen. Weltbild

Aus der Aufklärungsfliegerschule Braunschweig-Broitzen. Aufklärungsflieger
haben an der Durchführung der militärischen Operationen wesentlichen Anteil.
Sie haben die Aufgabe, die höhere Truppenführung in den Stand zu setzen, vor-
bereitende operative Maßnahmen oder sofort Entschlüsse von wichtigster strate-
sischer Bedeutung zu treffen. Obige Abb. zeigt ein Lehrgerät, eine Kamera,

welche in den Boden eines Flugzeugrumpfes für Geländeaufnahmen eingebaut ist.
Weltbild

Nr. 5/1939, Bd. 31 „FLUGSPORT“ Seite 133

Deutsches Flugboot Do 26 „Seefalke“ brachte Medikamente für Chile über
den Ozean nach Natal. Das Flugboot flog am 14. 2. von Travemünde über Lissa-
bon nach Bathurst in Westafrika und startete am 16. 2. 10 h MEZ über den
Südatlantik. Außer der Besatzung war noch ein Angestellter der Lufthansa sowie
775 kg Fracht für das Erdbebengebiet an Bord. Diese bestand aus Medikamen-
ten, Verbandszeug, chirurgischen Instrumenten, welche von der Reichsregierung
der chilenischen Regierung als Geschenk übermittelt wurden und vom deutschen
Roten Kreuz zusammengestellt worden waren. Wasserung in Natal in Brasilien
19.59 h MEZ. Der Do 26 „Seefalke“ mit Jumo 205 Schwerölmotoren, Besatzung
Flugkpt. Graf Schack, Flugskpt. Blum, Flugmasch. Dielewicz und Oberfl.-Funker
Wittrock, hat hiermit seinen ersten Ozeanflug ausgeführt. Die Fracht wurde dann
auf dem Luftwege nach Chile weiterbefördert. Rückflug von Rio de Janeiro am
20. 2. 8.57 h (Ortszeit).

Werkstoffaustausch patentfähig? Die in neuerer Zeit, besonders auch vom
Vierjahresplan angeregt, geschaffenen Kunststoffe (Kunstharze) hatten eine ge-
wisse Patentrechtsunsicherheit zur Folge, weil die Prüfungsstellen des Patent-
amts nicht einheitlich verfuhren. Teils haben sie Konstrukteuren auf die Anwen-
dung der von Chemikern erfundenen und ihnen patentierten Stoffe für bestimmte
Gebiete der Technik Patente erteilt, teils die Patentierung abgelehnt. Hier hat
das Reichsgericht in Bestätigung einer patentamtlichen Nichtigerklärung
eines solchen Patents Klarheit geschaffen, indem es einfachem Werkstoffaustausch
eine die Patentierung rechtfertigende Erfindungshöhe abgesprochen hat. Damit
hat es seine in der Kinderzeit des rostfreien Stahls ergangene sog. Klaviersaiten-
draht-Entscheidung aufrecht erhalten, wonach die neue Verwendung bekannter
Werkstoffe mit bekannten Eigenschaften an einem an sich bekannten oder un-
bekannten Gerät nicht als eine Erfindung angesehen ist.

DIN Fachnormenausschuß für Luftfahrt FALU

Bezugsfertige Normblätter. Erschienen sind folgende, vom Beuth-Vertrieb,
Berlin SW 68, Dresdener Straße 97, erhältliche Normblätter:

1. Luitfahrtnormen: DIN L 163 (vereinigt m. DIN L 581) Profile a. Blech,
Formen und Grundmaße (Jan. 39, 2. Ausg.); DIN L 174 Pilzniete (Jan. 39), (nicht
für neue Baumuster); DIN L 175 Flachsenkniete (Jan. 39): DIN L 351 Gelenk-
lager (Einstellager) (Jan. 39, 2. Ausg.); DIN L 401 Bördellöcher f. Bleche (Jan. 39);
DIN L 552 (Ersatz für DIN Vornorm L 552) Webstoffe, Schrägstreifen (Jan. 39);
DIN L 553 (Ersatz für DIN Vornorm L 553) Webstoffe, Zackenstreifen (Jan. 39):
DIN L 554 (Ersatz für DIN Vornorm L 554) Webstoffe, Wickelbänder (Jan. 39):
DIN L 591 Flansche a. Blech, leicht (Jan. 39); DIN L 592 Flansche a. Blech,
schwer (Jan.39); LgN 12090 Vorblatt Werkstoffe zu Normen, Einführung (Jan. 39),
Blatt 1 Werkstoffe zu Normen, Dinormen (Jan. 39), Blatt 2 Werkstoffe zu Normen,
DIN L-Normen (Jan. 39), Blatt 3 Werkstoffe zu Normen, DIN Kr-Normen (Jan. 39),
Blatt 4 Werkstoffe zu Normen, Hg-Normen (Jan. 39), Blatt 5 Werkstoffe zu
Normen, Lg-Normen (Jan. 39), Blatt 11 Werkstoffe zu Normen, Stähle i. Flug-
werksbau (Jan. 39).

2. Allgemeine Normen: DIN 75 Senkungen 90° für Beschlagteile (Dez. 38,
2. Ausg.); DIN 83 (Ersatz für DIN 83 Blatt 1 u. 2) Zylinderschrauben (Nov. 38,
2. Ausg.); DIN 617 Lagernadeln, Nadellager (Nov. 38); DIN 668 Rundstahl blank,
gezogen oder gedreht, ISA-Lehre h 11 (Okt. 38, 4. Ausg.): DIN 1345 Formel-
größen und Einheiten der Wärmelehre und Wärmetechnik (Okt. 38); DIN 1755
Messingrohr, nahtlos gezogen (Jan. 39, 4. Ausg.);: DIN 4070 Holzabmessungen,
Kantholz, Balken, Dachlatten, Nadelholz (Nov. 38, 2.: Aug.); DIN 4071 Holz-
abmessungen, Bretter, Bohlen, Nadelholz, Laubholz (Nov. 38, 2. Ausg.); DIN 4078
Sperrholzplatten, Fournierplatten, Tischlerplatten, Abmessungen (Dez. 38); DIN
7701 Kunstharz-Preßstoffe. warmgepreßt (Jan. 39, 2. Ausg.): DIN 7702 Ueber-
wachungsgeräte für typisierte Preßmassen und -stoffe (Dez. 38): DIN DVM 3504
Prüfung von Gummi, Bestimmung der Zugfestigkeit und Dehnung (Nov. 38); DIN
Vornorm DVM A 131 Prüfverfahren, Schwindmaßbestimmung (Okt. 38).

Eingezogen und ersetzt wurden gemäß Blatt LgN 12090 folgende Luftfahrt-
normen: DIN Vornorm L 11 Nahtlose Präzisionsstahlrohre (kaltgezogen); DIN
L 24. Rohre aus Aluminium- und Magnesium-Legierung; DIN Vornorm L 41 Rund-
stangen aus Aluminium-Legierung, gezogen; DIN L 48 Sechskantmuttern: DIN
L 49 Flache Sechskantmuttern: DIN L 50 Kronenmuttern‘ DIN L 51 Flache Kro-
nenmuttern; DIN Vornorm L 54 Sechskantbolzen (Konstruktionsblatt); DIN Vor-
norm L 62 Bolzen (Splintbolzen); DIN Vornorm L 581 Profile aus Blech, Formen.
Seite 134 „FLUGSPORT“ Nr. 5/1939, Bd. 31

Was gibt es sonst Neues?

Ital. Luitlinie Rom—-Barcelona seit 27. 1. wieder im Betrieb.

Flugzeug-Konstrukteure u. -Betriebsführer sollten alle einige Tage die Leip-
ziger technische Messe, 5.—13. 3., studieren. Anregungen für neue Wege zur Lei-
stungssteigerung, neue konstruktive Gedanken finden sich auf allen Gebieten:
Werkzeugmaschinen, Fertigungsverfahren, Holz und Metall, ganz neuartige Ein-
richtungen, Maschinenelemente. Jede Flugzeugfirma sollte einen ihrer besten
Männer mit Weitblick nach Leipzig entsenden.

Schweizer Aeroclub Präsident ietzt Oberstltn. Walo Gerber, früher Oberst
Mesner.

Ausland.

Engl. Luitfahrtminist. hat am 22. 2. für den Nachtragshaushalt 8 Millionen
Pfund (100 Millionen Reichsmark) gefordert. Zweck: Beschaffung 3/2 Millionen
für Flugzeuge und Sperrballons, 2'/sz Millionen neue Flugzeugfabriken, "/»z Million
Sonderballonsperre für größere Städte, Zuschüsse für zu erweiternde Fabriken
1 Million.

Flugzeugfallschirme (Anti-Spin-Parachute) wurden bei Versuchsflügen von
amerikanischen Schulmaschinen in England verwendet. Geschwaderführer Robert
Cazalet hatte versuchsweise eine solche Maschine, die auch mit einem Flugzeug-
fallschirm ausgerüstet war, absichtlich stark hinterlastig gemacht. In großer Höhe
kam die Maschine ins Trudeln. Er betätigte den Fallschirm und kam aus dem
Trudeln heraus, hängte den Fallschirm ab, die Maschine flog wieder norınal,

geriet wieder ins Trudeln und da kein weiterer Fallschirm mehr vorhanden war,

zerschellte die Maschine am Boden. Die Angelegenheit wird in England stark
kritisiert.

Imperial Airways bestellt für europäische Luftlinien 2 Maschinen der „F"-
Klasse, Bezeichnung „Fingal‘“ und „Fiona“, vom gleichen Typ wie die „Frobisher“
und „Falcon“.

Bristol Perseus X, Schieber-Motor, seit voriges Jahr in Serie. In der Kon-
struktion ähnlich dem Perseus XII (siehe „Flugsport“ 1938, S. 323), erhöhte Ver-
dichtung wurde erreicht durch Vergrößerung des Laderdurchmessers und Er-
höhung der Drehzahl.

Neun Zylinder, luftgekühlt 145 mm Bohrung, 165 mm Hub, max. Leistung
880 PS in 4650 m Höhe. Der Bristol Mercury der gleichen Größe leistet nur
840 PS in 4200 m Höhe. Ein Drosselungslauf von 50 h, Leistung 520 PS, ergab
Betriebsstoffverbrauch von 203 g/PS/h.

De Havilland Aircraft Co. Nach Mitteilungen des Vorsitzenden Butler betrug
1938 der Gewinn fast 24000 £ mehr als im Voriahr. Die Zunahme ist zurückzu-
führen auf die größeren Militärlieferungen und. auf Vergrößerung des Exports.
Angegliedert ist die Scottish Aviation Co., die in der Nähe von Edinburg und
Glasgow einen Schulplatz einrichten wird, der später auch als Verkehrsflugplatz
benutzt werden soll.

Franz. Flugzeugbestellungen in Amerika: Außer den bereits früher genann-
ien 200 Curtiss P-36 Jagdflugzeugen, von denen ietzt 24 in Frankreich an-
gekommen sind, 20 Sturzflugbomber Chance Vought V-156, die besonders zur
Ausrüstung des franz. Flugzeugträgers „Bearn“ bestimmt sind, 115 Bomber
Glenn Martin-167 Zweimotor von 2100 PS, 100 Douglas B-19 Zweimotor-Bomber
von 2100 PS (ein neuer Typ, der noch absolut geheim ist), 200 Schulflugzeuge
North-America BT-9, Einmotor von 550 PS. Kosten dieser Bestellung 60 Millionen

Englischer Luitschutz für Luit-
schutzkeller. In Birmingham
bei der Luftschutzausstellung
wurde ein Luftschutzkeller ge-
zeigt, der mit dicken Zement-
“ kugeln abgedeckt ist. Die Ku-
seln sollen verhindern, daß der
Keller von einem Volltreffer
getroffen wird, da die Kugeln,
die zudem kegelförnig aufze-
schichtet sind, die Bombe ab-
lenken.
Weltbild

Nr, 5/1939, Bd. 31 „FLUGSPORT“ Seite 135

Dollar. Dabei sind die mehrere Hundert Pratt & Whitney Ersatzmotoren noch
nicht inbegriffen.

4. Sahara-Meeting vom 5.—15. März 39, offen für mittlere und große Sport-
flugzeuge einschließlich Amphibienflugzeuge. Motorleistung von 130 bis 950 PS.
Veranstalter R. U. N. A. (Reale Unione Nazionale Aeronautica), 6, Via Lepanto,
Rom. Nennungsschluß 1. 3. Erster Preis 15 000 Lire und Ehrenpreis, zweiter 8000
Lire und Ehrenpreis, dritter 4000 Lire und Ehrenpreis. Eintrefftag 4. März Flug-
platz Mellaha (Tripolis). Nach einem Wüstengeschicklichkeitsflug von 400 km,
Rundflug vom 8.—10. 3. Tripolis — Sinauen — Derg—Gadames— Gadames—Derg—
Esagciuref— Hun Hun—Tagrifet— Ara dei Fileni—El Agheila—Agedabia—Bengasi,
Gesamtstrecke 1823 km. Danach Geschwindigkeitsflugs Bengasi— Agedabia —
Asheila—Sirte—Buerat—Taourga, Gesamtstrecke 711 km. Weiterhin Geschwin-
digkeitsrennen auf dem Taourga-Tripolis-Abschnitt über 194 km.

Franz. Luitfahrtminist. bestellte 500 Rolls-Royce-Motoren.

Douglas-Kampfilugzeuge kosten für Frankreich 100 000 Golddollar, in Ame-
rika kosten sie nur 70000 Dollar.

Fokker D 23 soll an Stelle der Walter-,Sagitta“-Motoren Daimler-Benz-600
von 1000 PS oder Rolls-Royce-Merlin-Motoren erhalten.

Sir Henry Deterding f, iahrzehntelanger Leiter der Shell-Organisation, Ge-
senspieler der amerikanischen Petroleummächte, geborener Holländer, englisch
geadelt, 4. 2. 1939, St. Moritz, 72 Jahre alt, gestorben.

USA-Militärausschuß des Senats bewilligte für die Aufrüstung der Luftstreit-
kräfte (von 5500 auf 6000 Flugzeuge) 358 Millionen Dollar.

Lockheed Aircraft Corp. hat, wie Dir. Gross bekannt gibt, im Jahr 1938
rund für 10 Millionen $ Flugzeuge geliefert. Die unerledigten Aufträge betrugen
am Jahresende 33,3 Millionen $, Reingewinn 1938 betrug 442 000 $ gegenüber
138 000 $ im Jahr 1937. Im Jahr 1939 soll die Fabrikation so gesteigert werden,
daß je Tag ein Flugzeug die Werkstatt verläßt.

Northrop Zweimotor, Schnellbomber (Abb. unten), Municipal Airport, Los
Angeles, am 23. 1. abgestürzt. Es handelt sich um einen zweimotorigen, noch
nicht an der Oeffentlichkeit bekannten Schnellbomber. Mitteldecker, Dreirad-
fahrwerk, flache MG.-Kuppel auf der hinteren Rumpfoberseite. Einfaches Höhen-
und Seitenleitwerk. Das Flugzeug, geführt von dem-Werkpiloten John Cable und
einem unbekannten Fluggast an Bord, befand sich bereits Y/z Std. in der Luft
in 15 m Höhe. Die Motoren liefen mit Vollgas. Plötzlich fiel ein Motor aus, die
Maschine machte eine Steilkurve, stieg auf 150 m und ging über den Flügel. Wie
es scheint, gelang es noch, die Maschine etwas abzufangen, sie geriet jedoch in
eine Gruppe parkender Automobile, die mit den Flugzeugtrimmern in Brand
gerieten.

USA-Flugzeugverkauf zab Senator Nye Veranlassung, beim Kongreß in
Washington eine Vorlage einzubringen, nach der die Regierung der Vereinigten
Staaten nicht mehr ermächtigt sein soll, amerikanische Militärflugzeuge auf eigene
Initiative an fremde Mächte zu verkaufen. Den Chefs der Land-, See- und Luft-
streitkräfte soll Einspruchsmöglichkeit vorbehalten bleiben, wenn nach ihrer An-
sicht dadurch eine Schwächung der Landesverteidigung eintreten könnte. Senator

USA Northrop Zweimotor-Versuchsschnellbomber. Archiv Flugs»ort
(IPI 949S Zunzos}10J)

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Liste der Welt-*) und internationalen Rekorde, Stand Januar 1939.
Klasse €: Landflugzeuge

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Ohne Nutzlast

| Mit 506 kg Nutzlast | Mit 1000 kg Nutzlast

Mit 2000 kg Nutzlast | Mit 5000 kg Nutzlast | Mit 10000 kg Nutzlast

Höhe:

*) 17083. .m Italien
Lt.-Col. Mario Pezzi,
Carroni 161, Piaggio

XI-RC, Montecelio

22. 10. 38

12 816 m U.R. S. S.
Vladimir Kokkinaki,
C. K. B. 26, 2X800 PS
M-85, Tchelcovo-
Moskau 3. 8. 36

12 246 m U.R. S. S.
Michel Alekseev,
ANT-40, 2X 869 PS M-103
12 Zyl., Moskau-
Podlipki 2. 9. 37

11005 m U. R. S. S.
Vladimir Kokkinaki,
C., K. B. 26, 2X800 PS
M-85, Tchelcovo 7. 9. 36

9312 m Deutschland
K. Kindermann, R. Wen-
del u. Ing. Hotopf,
Ju-90, 4 Motoren
DB 600, Dessau 4. 6. 38

7242 m Deutschland
A. Kindermann u. Ing.
Hotopf, Junkers Ju-90,

4 Motoren DB 600

8. 6. 38

Höchstgeschwindigkeit

*)610,950 km/h Dtschid.
Ing. H. Wurster,

über 3 km BF-113R, DB 600-950
PS, Augsburg 11. 11. 37
634,320 km/h Dtschld.
über 100 km Generalmai. Udet, Hein-

kel He 112 U, DB 601,
Wustrow-Müritz 5. 6. 38

über 1000 km

524,185 km/h Italien
Ing. Furio Niclot,
Breda 88, 2X1000 PS,
Piaggio 11 RC-40
9, 12. 37

524,185 km/h Italien
Ing. Furio Niclot
Breda 88, 2X1000 PS,
Piaggio 11 RC-40
9. 12. 37

524,185 km/h Italien
Ing. Furio Niclot
Breda 88, 2X1000 PS,
Piaggio 11 RC-40
9. 12. 37

472,825 km/h Italien
A. Tondi u. G. Pon-
tonutti, 2 Mechaniker,
Savoia S-79, 3X1000 PS,

Piaggio P-XI RC-40

4. 12. 38

401,965 km/h Italien
. Lucchini u. A. Ti-
vegna, S-79, 3X750 PS,
Alfa Romeo
126-RC, Osservatorio
del Vesuvio-Monte Cavo
30. 11. 37

322,089 km/h Italien
Giuseppe Tese u. 1.ino
Rosci, S-74 I-ROMA,
4X750 PS, Alfa-Romeo,

126 RC-34 22. 12. 37

über 2000 km

468,811 km/h Italien
A. Tondi u. G. Pon-
tonutti, 2 Mechaniker,
Savoia S-79, 3X1000 PS,
Piaggio P-XI RC-40
4. 12. 38

468,811 km/h Italien
Tondi u. G. Pon-
tonutti, 2 Mechaniker,
Savoia S-79, 3X1000 PS,
Piaggio P-XI RC-40
4. 12. 38

468,811 km/h Italien
A. Tondi u. Pon-
tonutti, 2 Mechaniker,
Savoia S-79, 3X 1000 PS,

Piaggio P-XI RC-40

4. 12. 38

468,811 km/h Italien
A. Tondi u. G. Pon-
tonutti, 2 Mechaniker,
Savoia S-79, 3X1000 PS,

Piaggio P-XI RC-40

4. 12. 38

307,455 km/h Frankreich
A. Curvale u. G. Perot,
Bloch 160, 4X680 PS
Hispano-Suiza,
Istres-Grenay 17. 10. 37

über 5000 km

400,810 km/h Frankreich
M. Rossi u. 1 Mech.,
Amiot 370, 2X860 PS
Hispano-Suiza
Istres-Cazaux-Istres
8. 6. 38

400,810 km/h Frankreich
M. Rossi u. Vigroux,
Amiot 370, 2X860 PS
Hispano-Suiza
Istres-Cazaux-Istres
8. 6.

400,810 km/h Frankreich
M. Rossi u. 1 Mech.,
Amiot 370, 2X860 PS
Hispano-Suiza
Istres-Cazaux-Istres
8. 6. 38

über 10 000 km

186,197 km/h Japan
Cdt. Yüzö Fuiita, Sgt.-
Mai. Takahashi,

1 Mech., Köken Long
Range, Motor:. Kawa-
saki Special 700 PS.
Kisarazu 13.—15. 5. 38

Größte Entfernung in gebrochener Linie ohne
Zwischenlandung .

10148 km U:R.S.S. Col. M. Gromov, Col.
A. Youmacher, Ing. S. Daniline, Moskau—
San-Jacinto, 12. 13. 14. 7. 37.

Größte Strecke in. gerader Linie ohne Zwi-
schenlandung.

*) 10 148 km U.R.S.S. Col. M. Gromov, Comrn.
A. Youmachev, Ing. S. Daniline, ANT-25-1,
AM-34, 860 PS. Von Moskau-Tchelcovo—San
Jacinto (U.S.A.) 12.-13.-14. 7. 37.

Größte Entfernung im wununterbrochenen
Rundflug, jedoch nıit Betriebsstoffaufnahme.

*) 11 651,011 km Japan. Cdt. Yüzö Fuiita, Szt.-
Mai. Takahashi, 1 Mechan. Köken Long Range,
Kawasaki Spezial 700 PS, 13.-14.-15. 5. 38.

Größte Nutzlast in 2000 m Höhe.

13 000 kz U.R.S.S. Michel Nioukhtikov u.
Michel Lipkine, Transportilugzeug Bolkhovi-
tinov, 4 Motoren AM-34 ä 860 PS.
Tchelcovo, 20. 11. 36.

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„LIOASDNTA”

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Klasse € bis: Wasserflugzeuge

Seite 138

„FLUGSPORT“

Nr. 5/1939, Bd. 31

Nr. 5/1939, Bd. 31

„FLUGSPORT“

Seite 139

Klasse €: Leichtiandflugzeuge (mit 1 Passagier)

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_ töw 23. 2. 38 Mokotöw, 23. 2. 38

Meise DFS wurde im Ausscheidungs-Wettbewerb Rom Olympia-Segelflugzeug.
„FLUGSPORT“

Seite 142 „FLUGSPORT“ Nr. 5/1939, Bd. 31 |

vom London, Derbyshire, Lancashire und Midland Gliding Club. Ende April Wilt- In g enieur.

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ne: Ts a. Midland Club, 7.16. 4. London Club, 5.—14. 5. London-Club, n schule multipliziert
27. 5.—4. 6. Midland Club, 28. 5.3. 6. Yorkshire Club, 2.—11. 6. London Club, Maschinenbeu / Autalmobil- v. Flngtechnik subtrahiert
7.16. 7. London Club, 15.—30. 7. Surrey Club, 30. 7.—6. 8. Yorkshire Club (nur | Elektrotechnik. rogramm kostenlos dividiert
Fortgeschrittenen-Schulung), 4—18. 8. London Club, 5.—13, 8. Midland Club, |
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den Stand des Weltluftverkehrs und der Entwicklung des Flugzeugbaues erschie-
uen. Mr. C. G. Grey gibt in der ihm eigenen Art einen unparteiischen Ueberblick
über die Situation der Fliegerei. Er verweist auf die politische Krise im vergan-
genen Jahr, während welcher Zeit bereits Messerschmitts und Spitfires vor-

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handen waren. Was hiernach an Kriegsflugzeugen folgt, ist in der Entwicklung CORD-UNIVERSAL-
noch nicht so weit, daß darüber gesprochen werden kann. Die Seitenzahl über RECHENMASCHINEN-GESELLSCHAFT
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gang der französischen Flugzeugindustrie der für die Beschreibung der franz.
Typen um 15 Seiten und die Abbildungen um 34 zurückgegangen sind. Die deut-

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Neue Typen sind seit 1937 nicht mehr erschienen.

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III

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Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten‘ versehen,
nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Nr. 6 15. März 1939 XXXI. Jahrgang
Die nächste Nummer des „Flugsport“ erscheint am 29. März 1939
en a Se TT——

Deutsches Olympiaflugzeug.

Deutschland hat der Welt nicht nur den Segelflug gegeben, son-
dern ist auch in den Jahren der Entwicklung seit 1920 in der Welt
führend geblieben. Die Federation Adronautique Internationale hatte
beschlossen, ein einheitliches Flugzeug für den Olympia-Segelflug zu
schaffen. Gefordert wurde beste Einsatzmöglichkeit des Flugzeuges
auch bei schlechten Wetterlagen im olympischen Wettbewerb, ein-
facher Aufbau des Flugzeugs, um einen leichten Nachbau in allen Län-
dern zu ermöglichen.

In der Zeit vom 19. bis 25. 2. fand in Rom ein Vereleichsfliegen
statt, bei welchem, wie wir bereits berichteten, alle im Segelflug füh-
renden Nationen vertreten waren. Nach einer eingehenden Prüfung der
erschienenen 5 Baumuster aus Deutschland, Italien und Polen auf dem
Segelflusgelände von Sezze bei Rom entschied sich die technische
Kommission der FAI für das Baumuster „DFS— Meise“. Hiermit ist
zum erstenmal ein Segelflugzeug überhaupt zur Benutzung in der Welt
genormt worden, wieder einmal ein Beweis, daß deutsche Ingenieur-
arbeit aus dem Gebiet des Segelfluges an der Spitze marschiert.

Auf dem Olympia-Segelflugwettbewerb Helsinki 1940 wird dem-
nach als Einheitsflugzeug eine deutsche Konstruktion von allen Teil-
nehmern der Welt benutzt werden.

Olympia-Leistungs-Segelflugzeug „DFS-Meise“.

Nach dem Vergleichsfliegen für das Olympia-Normalflugzeug hat
man sich in Rom für das von der DFS., Konstrukteur Jacobs, gebaute
Segelflugzeugbaumuster „Meise“ entschieden. Spannweite, Rumpf-
breite, Rüstgewicht, Festigkeitsvorschriften waren von der FAI. genau
vorgeschrieben. Dem Konstrukteur blieb trotzdem weitgehender Spiel-
raum in den Ausführungsmöglichkeiten, aerodynamische Formgebung
wie überhaupt konstruktiver Aufbau, vorbehalten.

Für die Herstellung sämtlicher Einzelteile in Holz wie auch in Stahl
wurde immer die einfachste Ausführungsform gewählt, um einerseits
mit wenig geschulten Kräften für den Nachbau und andererseits mit

Diese Nummer enthält Patent-Sammlung Nr. 4.
Seite 144 | „FLUGSPORT*“ Nr. 6/1939, Bd. 31

Vom Olympischen Segelflugzeug-Vergleichsfliegen in Rom. Oben: „DFS-Meise“.
Darunter links: „Mü 17 Merle“ d. Flugtechn. Fachgruppe München, Konstrukteur
Dipl.-Ing. Karch-München, Rumpf Stahlrohrkonstruktion. Rechts: Polen Typ „Or-
lik“, Knickflügel, dünner Flügel. Unten: Italien „Al 3°“, schmaler Rumpf, lange
spitze Flügel. (Den zweiten italienischen Flugzeugtyp „Pelicano“ werden wir in

einer der nächsten Nummern besprechen.) Archiv Flugsport

einem Minimum an Spezialwerkzeugen auszukommen. Schwierige
Schweißstellen wurden vollkommen ausgeschaltet.

„Bei der Konstruktion „DFS.-Meise“ wurden die Flugleistungen und
-eriahrungen beim Flügelentwurf der Segelflugzeugmuster „DFS.-
Reiher“ und „DFS.-Weihe“ zugrunde gelegt, für den Innenflügel Prof.
Gö 549 auf 16% verdickt, im Außenflügel Prof. Gö 676.

Die Abb. 1 zeigt, daß nach den vorliegenden Messungen dieses
Profil für die hier zugrunde liegende Aufgabe des günstigsten Kom-
promiß-Flugzeugs als besonders geeignetes Profil bezeichnet werden
mag. Der für diese Aufgabe maßgebende ca-Bereich liegt zwischen
0,6 und 1,4. Profil 549 ist in den Göttinger Versuchsreihen zweimal
enthalten. Da die Werte wesentlich voneinander abweichen, wurde
eine dritte Nachmessung von der DFS. im neuen großen Göttinger
Kanal durchgeführt (in der Abb. 1 mit III bezeichnet). Als vierte Ver-
gleichsmessung können noch die Werte des Profils G6 426 gelten,

Nr. 6/1939, Bd. 31 „FLUGSPORT“ Seite 145

welches mit geringer Aenderung der Profildicke mit 549 identisch ist.
Zum Vergleich sind in der Abbildung die im Segelflugzeugbau bekann-
ten Profile Gö 532 und Gö 535 sowie noch NACA 23012 eingetragen,
wobei die Profilwiderstände aller dieser Profile auf die Dicke des Ver-
gleichprofils 549 umgerechnet wurden. Die Darstellung zeigt, daß selbst
unter Annahme der ungünstigsten Meßwerte oberhalb ca = 0,6 Göt-
tingen 549 überlegen ist. Ob für den Schnellflugs NACA 23012 besser
ist, kann wegen der starken Abweichung der Messung seitens der
DVL. mit den übrigen Messungen sowohl im 7X 10 ft-Kanal wie auch
im Ueberdruckkanal der Amerikaner noch nicht eindeutig entschieden
werden. Hier sind noch weitere Messungen, evtl. Flugmessungen, ab-
zuwarten. Daß andererseits für den Langsamflug Gö 535 aus der Dar-
stellung als das günstigste herausfällt, ist ja ein bekanntes Ergebnis.

Im Außenbereich des Flügels ab 0,6 der Halbspannweite wurde
statt 549 das Profil Gö 676 verwandt, welches sich durch einen sehr
breiten Camax-Bereich auszeichnet.

Abb. 1. Profilmessungen. Die aerodynamische und zeo-
55. ss:  metrische Schränkung des Flügels
“#2, 2799" wurde mit 7° reichlich bemessen,

ma zo on Um im überzogenen Flug seitliches

ET NACH 23012
foot 7710

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i © 66 549 I.Mesung —— — 06549 I. Messung
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+. 06 532.
— 06 535

m — 06 676
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----- WACA 23012 7x10 foor wind tunnel WACA Report Nr 573
® WACA 23012 V.D. Tunnel NACA Report 530
“0 so so ” so yo 0 no 20 no 10 180 180 mo
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LE N I Zeichnung Flugsport
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Ge/chwinaigkeitsdiagramm N a
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Sinkgefchwindigkelf RN
Se mySek,
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Abb. 2. Leistungskurve, gerechnet und gemessen.
Zeichnung DFS

|
|

Seite 146 „FLUGSPORT“ Nr. 6/1939, Bd. 31

Abkippen zu vermeiden. Der Flügel hat eine V-Stellung von 2,5° (be-
zogen auf Holm-Mitte), die sich nach einer Reihe von Versuchen als
die günstigste für den Kurvenflug bei dem vorliegenden Flugzeug er-
geben hat. Zur Erzielung guter Flugeigenschaften und Ruderwirksam-
keiten wurde der Leitwerksabstand von Flügel-Vorderkante bis zum
Leitwerks-Druckmittel mit 4,5 m sehr groß gewählt und auch die Leit-
werksflächen ausreichend bemessen.

Von der Verwendung eines Knickflügels wurde aus baulichen
Gründen abgesehen. Außerdem hat sich bei einer Reihe von Segelilug-
zeugen herausgestellt, daß bei ausreichender V-Stellung der Flügel und
bei genügender Wirksamkeit der Seitenleitwerksfläche eine feste
Kurvenlage für Blindflug und gute Richtungsstabilität vorhanden ist.

Abb. 2 zeigt die Leistungskurve des Flugzeugs. Nach der Ent-
wurfsrechnung ergaben sich die Werte, die in der ausgezogenen Kurve
dargestellt sind. Die eingetragenen Kreise sind die sich aus Leistungs-
messungen ergebenden Werte. Die Messungen wurden durchgeführt
ohne Kufenverkleidung, so daß die wirklichen Werte noch einige Pro-
zent günstiger liegen dürften.

Gemessene Werte: Gleitwinkel 1:25, Sinkgeschwindigkeit 0,67
m/Sek., geringste Geschwindigkeit 50 km/h.

Tragwerksaufbau normal. Die Biegekräfte werden durch einen
geraden Doppel-T-Holm aufgenommen und die Drehkräfte über die
tee Nase und das Flügelschulterstück in den Rumpf eingeleitet

b. 4).

Die Abb. 5 u. 6 zeigen einige Rippenbeispiele. Der Zusammen-
bau der Rippen mit dem Holm erfolgt auf die übliche Weise durch
Ueberschieben der Rippen über den Holm. Ober- und Unterseite des
Holmdurchlasses werden vorher durch aufgeleimte Leisten überbrückt.

Sämtliche Beschläge möglichst einfach ausgebildet. Die Haupt-
holmbeschläge (Abb. 7) sind glatte Bleche mit aufgeschweißten Ver-
stärkungen an den Augen und einem eingeschweißen Quersteg. Die
vier Beschläge für Ober- und Unterseite der Holme sind vollkommen
gleich ausgeführt, so daß sämtliche acht Laschen und Verstärkungen

gemeinsam gebohrt werden können. Um die Beschläge in die An-

N

Nr. 6/1939, Bd. 31 „FLUGSPORT“ Seite 147

schlußebene zu bringen, werden die erforderlichen Abschrägungen am
Holm vorgenommen.

12848

fichte

Lüfte

a

Abb. 6a. Rippenprofile von unten nach oben Rippe Nr. 6, 18, 26, 38, 36,
vgl. Flügelzeichnung Abb. 5.

Zeichnung Flugsport

Alle Fotos DFS

300 3004 0

x ex m X te X te 300 te 300

Sph. 175mm

ISph. 40mm

eiste 10x40 Kiefer.

a
a

4

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Sph. 1,0n
ee

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Sph. 40mm

|

Abb. 7. Beschläge am Hauptholm.

irre mon Mitt
iste 10x10
‚Leiste 10x10 Kiefer F ı e

Abb. 5. Flügel der Olympia-Meise. Die Profilrippen Nr. 6, 18, 26, 28, 36 sind
in Abb. 6 wiedergegeben. Zeichnungen DFS

Alle Perspektiv-Zeichnungen Elze v. d. DFS

Seite 148 „FLUGSPORT"“ Nr. 6/1939, Bd. 31

Anschlußbohrung im unteren Hauptbeschlag für die Rumpf-Flügel-
Verbindung kann für den Einzelbau bei der Rohbaumontage durch-
geführt werden. Der Hauptholmbeschlag dient also gleichzeitig als
Rumpf-Flügel-Verbindungsbeschlag, so daß die Herstellung eines be-
sonderen Beschlages gespart wird. Auch die Rumpfbeschläge, die
außen über die Hauptflügelbeschläge greifen, sind glatte Bleche mit
Börtelkante und Steg.

Hinterholmanschluß am Rumpf Abb. 8. Die beiden Rumpf-Flügel-
Anschlußbolzen sitzen in einer Achse, so daß nach Lösen der beiden
konischen Hauptbolzen die Flügel dachförmig abgelassen werden
können. Die Montage läßt sich ohne Schwierigkeiten durch drei Män-
ner in kurzer Zeit ausführen. (Montage flugfertig 8 Min. und De-
montage 4 Min.)

Der Anschluß der Querruder-Stoßstangen an die Umlenkhebel im
Flügel erfolgt durch zylindrische Bolzen. Desgleichen der Anschluß
des Bremsklappenantriebes. Automatische Anschlüsse für Ruder und
Klappen sind nicht vorgesehen, da sie sehr genaue Werkstattarbeit
voraussetzen würden.

Die Sturzflugbremsen-Ausführung und Einbau der Bremsklappen
zeigen Abb. 9 u. 10. Antrieb erfolgt im Rumpf durch Stoßstangen und
im Flügel durch Hebel und Seile. Im Bereich der Bremsklappen ist
ein Kniehebel eingeschaltet, der ein sicheres Schließen der Klappen
ohne Festhaltevorrichtung oder Gegenfedern auch bei höchsten Ge-
schwindigkeiten gewährleistet. Die Klappen nach dem System Göp-
pingen schieben sich parallel zum Hauptholm in einem schmalen
Schacht heraus. Diese Anordnung hat folgende Vorteile:

=.

7 (Mi x \\ Abb. 8. Zusammenschluß
za Al von Rumpf und Flügel.

Nr. 6/1939, Bd. 31

„rTLUGSPORT"“ Seite 149

Abb. 10. Bremsklappen-Ausführung.

Die Bremsflächen können aus Holz hergestellt werden, da sich ein
Verziehen der Klappen nicht ungünstig auf die Flügelglätte auswirkt.

Holzklappen sind billiger als Metallklappen mit den dazugehörigen
V ersteifungen.

Die gesamte Anpaßarbeit der Klappen wird wesentlich erleichtert,
da nur ein schmaler Schlitz durch ein aufschraubbares Blech abgedeckt
werden muß. Bei fertig eingebauten Klappen wird von der Oberseite
entweder solange abgehobelt oder beigelegt, bis der schmale Deckel
sauber paßt.

Die Rippenbauweise ist gegenüber der früheren Ausführung ver-
einfacht.

Der Schacht, in dem die Bremsklappen untergebracht sind, ist ein
abgeschlossener Raum. Feuchtigkeit, die immer durch die Brems-

FI TTErD

|

BEEEREREE

Abb. 11. Rumpfübersicht.
Seite 150 „FLUGSPORT“ Nr. 6/1939, Bd. 31

klappenschlitze eindringen wird, kann bei dieser Anordnung nicht ins
Flügelinnere.

Rumpfbau zeigt, wie Abb. 11—13 erkennen lassen, die im
Segelflugzeugbau übliche Ausführung. Die Gurte der Spante sind
2—3fach lamelliert und mit Sperrholzfahnen als Versteifung hergestellt.
Die Doppel-T-Bauweise ist für sämtliche Spante einheitlich. Im hinte-
ren Teil des Rumpfes haben die Spante auf der Ober- und Unterseite
eine spitze Form. Die Zuspitzung der Rumpfoberseite ergab sich aus
Flugeigenschaftsgründen. Diese Form bietet aber gleichzeitig den Vor-
teil einer vereinfachten Bauweise und ermöglicht ein müheloseres Auf-
bringen der Sperrholzbeplankung.

Die Fußsteuerung ist in zwei Ausführungen vorgesehen, und zwar
eine billigere Konstruktion ohne Verstellvorrichtung, und eine elegan-
tere Durchbildung, die eine Verstellung der Pedalen durch Kurbel im
Flug ermöglicht (Abb. 14). Diese einfache und für den Führer bequeme
Verstellmöglichkeit ist mit geringen Mehrkosten einzubauen. Beide
Fußsteuerungen sind als Stahlrohrgerüste mit einem Fußbrett aus
Holz ausgeführt. Die Pedale sind an der Unterkante gelenkig an einem
Spant angeschlossen. Bei der verstellbaren Fußsteuerung ist dieses
Gelenk auf zwei Rohren und einem Querrohr durch eine Spindel ver-
schiebbar angeordnet. Durch die aus der Abb. 14 zu ersehende Seil-
führung ist es möglich, die Verstellung ohne Lösen von irgendwelchen
Teilen durchzuführen.

Rollenböcke werden an den verschiedensten Stellen, die entweder
schief verschweißt oder unterlegt, benötigt. Für die „DFS.-Meise“ ist

te

Abb. 12. Rumpf im Rohbau.

Nr. 6/1939, Bd. 31 „FLUGSPORT“ Seite 151

ein Einheitsbeschlag vorgesehen, der je nach Verwendungszweck an-
gebracht werden kann (Abb. 16). Das Loch für den Hauptbolzen wird
gebohrt und der Bock kann jetzt um den Bolzen gedreht oder auch
geschwenkt werden. Hat der Rollenbock die richtige Stellung, wird
die Schraube angezogen und die Drehsicherung angebracht. Auf diese
Weise wird immer ein einwandfreier Seilauflauf erzielt.

Bei der Handsteuerung ist auf den leichten Ein- und Ausbau der-
selben Rücksicht genommen. Die Hauptwelle ist zweiteilig, um sie auch
nach dem Zusammenbau des Rumpfes montieren oder bei Bruch leicht
demontieren zu können. Die Hauptwelle ist zweimal gelagert, und
zwar am Vorderteil kardanisch an einem Querrohr, welches durch
zwei Bolzen gegen die Sitzträger verschraubt wird. Dieses Larer
nimmt die Druckkräfte auf. Das hintere Lager hat nur vertikale oder
seitliche Kräfte aufzunehmen und ist als Lasche ausgebildet. Durch

diese Art der Lagerung kann die Steuerung nicht verkantet eingebaut .

werden und wird trotz Gleitlager immer leichtgängig sein.

In dem gesamten Flugzeug sind insgesamt nur vier Kugellager
vorgesehen. Die Lagerungen der wichtigsten Steuerteile sind als
Bronze-Gleitlager mit Fettschmiernippel ausgebildet. Der Aufbau die-
ser Gleitlager wurde vereinfacht. Es sind keine eingepreßten Bronze-
buchsen vorgesehen, sondern Distanzrohre aus Bronze, auf denen die
Beschlagslager gleiten. Hiermit wird die für die Gruppen schwierige
Arbeit des Einpressens der Bronzebuchse vermieden und außerdem
das sonst übliche Distanzrohr aus Stahl gespart. Alle verwendeten
Bronze-Distanzrohre haben gleichen Querschnitt, so daß für diese
Lager nur eine Reibahle (10 mm) erforderlich ist.

Die Kufe wird durch Ring-Gummiklötze und der Sporn durch zwei
Tennisbälle abgefedert. Baustoff für Kufe und Sporn Esche, beide
können bei Bruch schnell ausgewechselt werden (Abb. 11).

Abb. 13. Spantausführungen.

Abb. 14. Fußsteuerung: Ausführung 1 u. 2.
Seite 152 Nr. 6/1939, Bd. 31

Abb. 16. Rollenbock.

Abb. 17. Höhenleitwerk.

Abb. 18. Höhenleitwerk im Rohbau.

Seite 153

rs

Abb. 19. Höhenflossen-Aufhängung am Rumpf.

Gepäckraum mit Unterbringmöglichkeit für Barographen ist hinter
dem vorderen Hauptspant, bequem nach außen zugänglich, vorgesehen.

Höhenleitwerk. Aufbau der Höhenflosse mit Ruder zeigen Abb. 17
u. 18. Aus Gewichts- und baulichen Gründen wurde für die Höhen-
flosse die zweiholmige Bauweise beibehalten. Sämtliche Rippen in
U-Bauweise sind einseitig durchgehend mit Sperrholz beplankt. Die
Holme sind in der gleichen Bauweise ausgeführt. Das Höhenruder ist
gewichtlich ausgeglichen und mit einem vom Führersitz verstellbaren
Trimmruder versehen. Die Verstellung erfolet durch einen Bowden-
zug, der nur auf Zug beansprucht und durch eine Gegenfeder im
Höhenruder strammgehalten wird.

Die Verbindung der Höhenflosse mit dem Rumpf erfolgt durch
eine Schraube mit Flügelmutter. Beim Aufsetzen der Höhenflosse setzt
sich diese mit zwei am Hinterholm befestigten Beschlägen auf den
Querarm, der aus dem Rumpf herausragt. Am Vorderholm setzt sich
der in Abb. 19 dargestellte Stift in einen Beschlag und sichert so die
Höhenflosse gegen horizontales Drehen. Diese einfache Montage wird
durch die Abb. 19 veranschaulicht. _

Der Aufbau des Seitenruders entspricht dem des Höhenruders.
Die Drehkräfte werden von der Sperrholznase aufgenommen, Für
sämtliche Ruder hat es sich aus Steifigkeits- und baulichen Gründen als
günstig erwiesen, die Drehkräfte nicht durch die Diagonalen, sondern
durch die Sperrholznasen der Ruder aufzunehmen (Abb. 20).

Spannweite 15 m, Flügelfläche 15 m?, mittlere Tiefe 1 m, Seiten-
verhältnis 15, Zuspitzung 1: 2,6, mittlere Flügeldicke 14,5%o, Höhenleit-
werksfläche 2,13 m?, Höhenleitwerksdicke 9°/o, Seitenleitwerksfläche
1,37 m?, Seitenleitwerksdicke 9%, größter Rumpfquerschnitt 0,55 m?,
Flügelschränkung 7°.

Rüstgewicht 160 kg, Zuladung 95 kg, Fluggewicht 255 kg, Flügel
(1 Stck.) 44,5 kg, Rumpf mit Seitenflosse 60,8 kg, Seitenruder 2 kg,
Höhenleitwerk 7 kg.

| B.-Nepomuk Sport-Zweisitzer.

Dieser Tiefdecker, Konstruktion Ing. Blumrich, Ausführung Josef
Fritsche-Schönlinde, Sudetendeutscher, ist in der sudetendeutschen
Kampfzeit als Privatflugzeug für Reise und Sport entstanden.

Rumpf Gemischtbauweise, zwei Sitze hintereinander, der vor-
dere, als Gastsitz, kann bei Nichtbenutzung durch leichten Holzdeckel
verschlossen werden, Steuereinrichtung nur im Hintersitz.

Abb. 20. Seitenruder.
Seite 154 „FLUGSPORT“ Nr. 6/1939, Bd. 31

B.-Nepomuk-
Sport-
zweisitzer.

Bilder:
Archiv Flugsport

Flügel und Leitwerk zweiholmig, bis Hinterholm mit Sperrholz
beplankt. Flügel dreiteilig, Mittelstick mit Rumpf verbunden, um
leichte Beschläge zu erzielen.

Fahrwerk normal, Dreistrebenausführung. Arbeitsaufnahme im
Rad. Motor 23 PS Vaselin, Schwarz-Schraube.

Bei der Entwicklung war besonders darauf Rücksicht zu nehmen,
daß die werkstattmäßige Ausführung mit einem Mindestaufwand an
Arbeit und Geld durchzuführen war, denn als Fritsche im Winter
1934/35 mit der Arbeit begann, war er arbeitslos. Es ist bezeichnend
für seine Zähigkeit, daß er in der Lage war, die Maschine unter den
bedeutenden Schwierigkeiten tatsächlich fertigzustellen und mit Aus-
nahme einiger größerer Schweißarbeiten alles selbst zu machen. Im
Mai 1937 kam der Nepomuk zum ersten Start. Die Flugeigenschaften
waren sehr gut: Stabile Lage im Flug, gute Steuerempfindlichkeit,
kurze Start- und Landestrecken.

Es mag mit die Folge dieser guten Ergebnisse gewesen sein, daß
im Herbst 1937 die tschechischen Behörden ohne vorhergehende
Verwarnung die Maschine beschlagnahmten. Nach längeren Verhand-
lungen erhielt sie Fritsche zurück. Die an die Rückgabe geknüpfte Be-
dingung ist bezeichnend für das unerhörte Vorgehen der tschechi-
schen Behörden gegen Sudetendeutsche. Es heißt in dem Schreiben
wörtlich: „— — — daß die Maschine so zu zerlegen ist, daß die ein-
zelnen Teile nicht mehr als Teile eines Flugzeuges anzusprechen
sind.“ Und es wurde auch für die Ausführung dieser Forderung
gesorgt!

Zur Freude über die Befreiung des Sudetenlandes kommt nun
auch die frohe Zuversicht, ohne Belästigungen weiterbauen zu können.

USA Timm T-840 Zubringerflugzeug.

Die vorliegende amerikan. Konstruktion der Timm Aircraft Corp.
ist entstanden aus einer Umfrage in Kreisen, welche das Flugzeug als
Verkehrsmittel benutzen, Es ist klar, daß die Anforderungen an ein
Luftverkehrs-Flugzeug nur von den technischen Leitern einer Luft-
verkehrsgesellschaft beurteilt werden können, und nicht von dem
Laien, welcher letzten Endes wünschen würde, daß das Flugzeug ohne

Nr. 6/1939, Bd. 31 ,FLUGSPORT“ Seite 155

Flügel bis vor sein
Hotel rollt. Wir haben
dies Flugzeug bereits
im „Flugsport“ 1938,
S. 333, beschrieben.
Die Abmessungen
werden in letzter Zeit
etwas abweichend
wie folgt angegeben.
Spannweite 15,2 m,
Länge 11,5 m, Höhe
3,8 m, Fläche 35,7 m?.

Leergewicht 2395 kg,
Fluggewicht 3538 kg,
Flächenbelastung
99 ke/m?, Leistungs-
belastung 4,2 kg/PS.
Motoren zwei Wright
„Whirlwind“ R-975-

E 3 von 420 PS.
U.S.A.
Timm T-840.

Zeichnung Flugsport

De Havilland „Flamingo“ DH. 9.

Zu der Typenbeschreibung des „Flamingo“ D.H.95 („Flugsport
1939, S. 42) ist noch folgendes nachzutragen. Landeklappen ermög-
lichen eine Auftriebserhöhung von 25% bei 25° Ausschlag.

Motoren sind mehr nach der Flügelunterseite gerückt, damit die
Oberseite des Flügels so wenig wie möglich gestört wird. Dadurch
verringert sich auch die Höhe der Fahrwerkskonstruktion.

Auspuffrohr auf der Oberseite des Flügels. Motorkühlluftabfluß
mit Regulierkragen auf der Unterseite.

Spannweite 20,70 m, Länge 15,45 m, Höhe 4,65 m, Fläche 59,3 m”.

Leistungsbelastung 4,27 ke/PS, Flügelbelastung 13 kg/m?, Kabinen-
abmessungen für 12 Passagiere-Breite 2,29 m, Höhe‘2 m, Länge 4,55 m,
für 17 Passagiere Länge 5,82 m. Für 20 Passagiere Länge 6,64 m.

Handley Page-Schlitz-
klappen 20% der Flügel-
tiefe 6,60 m?, max. Anstell-
winkel 53°. Fahrwerk Spur-
weite 6,30 m, Zeit des
Hochziehens 11 Sek., Her-
unterlassen 7 Sek.

Zwei Bristol Perseus
XI 9-Zyl. luftgekühlte
Schiebermotoren mit Unter-
setzung und Kompressor.
Bohrung 146, Hub 165 mm,
24,8 1. Untersetzung 0,5:1.
Kompressionsverh. 6,75:1.
Betriebstoffminimum 87
Oktan. Startleistung bei
2700 U. 865/890 PS, Steig-
leistung 680/710 PS, Reise- .
leistung 655/685 PS.

De Havilland „Flamingo“
D. H. 95. Zeichnung Flugsport

19200

Seite 156 „FLUGSPORT“ Nr. 6/1939, Bd. 31

De Havilland „Flamingo“ D. H. 95 Verkehrsflugzeug. - Werkbild

Dreiflügelige De Havilland Verstellschraube 3,39 m Durchmesser,
Steigung 20°.

Leergewicht 5142 kg, Besatzung (3 Mann) 230 kg, bei Windstille
Aktionsradius 1610 km, Betriebstoff 1066 kg, Oel 90 kg, 12 Passagiere,
Gepäck und Fracht 1182 kg. Bei 64,5 km/h Gegenwind Aktionsradius
805 km, Betriebsstoff 663 kg, Oel 90 kg, 12 Passagiere, Gepäck und
Fracht 1585 kg, Fluggewicht 7710 ke.

Bei 7710 kg Fluggewicht max. Geschwindigkeit in 2290 m Höhe
391 km/h, Reisegeschwindigkeit in 1525 m Höhe 365 km/h, in 3050 m
Höhe mit gedrosseltem Motor 328 km/h, Start 228,5 m, Auslauf 251,5 m.

&, nn

Führerraum des De Havilland „Flamingo“. Werkbild

Nr. 6/1939, Bd. 31 „FLUGSPORT“ Seite 157

De Havilland „Flamingo“. Links: Verschwindfahrwerk. Man beachte unter dem
Flügel die Kragenklappen für die Kühlluftregulierung. Rechts oben: Gepäckraum

unter dem Führerraum. Unten: Hinterer Gepäckraum. Werkbilder
Flügelaufbau Ganzmetall, vierteilig, zwei Flügelstummel enthaltend die Betriebs-
stoffbehälter und Ansatzaußenflügel. Flügelprofil ist aus dem R. A. F. 34 hervor-
gegangen. Flügelholme Flanschen T-Profil. Im Mittelstück Gitterträgerform mit
U-Profilstreben. Am Außenflügel wird der Steg durch Glattblech gebildet. Flügel-

nasen abnehmbar.

Steigfähigkeit vom Boden mit Startleistung 457,5 m/Min., Steigleistung
320,5 m/Min., Steigfähigkeit auf 1525 m in 4,7 Min., auf 3050 m in
10,6 Min., auf 4575 m in 21 Min. Absolute Gipfelhöhe 6150 m, Dienst-
gipfelhöhe 5650 m. Betriebstoffverbrauch bei gedrosseltem Flug 291 I/h.
Absolute Gipfelhöhe mit nur einem Motor laufend 2440 m, Steigfähig-
keit mit nur einem Motor 45,7 m/Min.

Tschech. Aero A-300.

Aero A-300 ist ein Großbomber und für Erkundung, zwei Motoren
Bristol Mercury 830 PS. Konstrukteur Husnik.

Die vorderen Gefechts-
stände der Besatzung sind,
um eine gute Verständigung
zu ermöglichen, sehr nahe an--
einander gerückt. Beobachter
im vorderen Rumpfteil mit
guter Sicht nach allen Seiten,
vgl. die Abbildung. Ein MG.
in der Rumpfspitze, Dahinter
Visier- und sonstige Einrich-
tung für Bombenwerfen. Fun-
damentrahmen für die Bom-
benwerfeinrichtung, passend
für  Auswechslung gegen
Lichtbildgerät. Im Fußboden

Tschech. Aero A-300
Zweimotor.
fZeichnung Flugsport

Seite 158 „FLUGSPORT“ Nr. 6/1939, Bd. 31

Tschech. Aero A-300 Zweimotor. Man beachte in der unteren Abb. den oberen
eingefahrenen MG.-Stand. Werkbilder
Falltür für die vorderen
drei Mann Besatzung. Fall-
tür auch zum Aussteigen in
der Luft.
Führersitz mit Fall-
schirmeinbau verstellbar.
Dahinter ein Sitz für den
Beobachter für die Lan-
dung, wegklappbar. Geräte-
brett, elastisch aufgehängt,
enthält alle Einrichtungen
für Nacht- und Blindflug.
. Sitz für den oberen
MG.-Schützen in der Nähe
des Führers. MG.-Turm
vollständig durchsichtig
nach oben ausfahrbar, Bei
eingefahrenem Turm er-
möglicht eine kleine ge-
wölbte Ausbuchtung dem
Schützen noch gutes Ge-
sichtsfeld nach oben.

Tschech. Aero A-300 Zweimotor.
Hinterer MG.-Siand, davor
Sichtfenster nach unten. Rechts
oben: Patronengurttrommel mit

Gurtführungsschlauch zum MG.
Werkbild

Nr. 6/1939, Bd. 31 „FLUGSPORT“ Seite 159

Hinterer MG.-Stand, vgl. die Abbildung, MG. auf einem Schotten-
rand montiert. Gutes Gesichtsfeld nach hinten und unten, ohne daß die
äußere Form des Rumpfes geändert worden ist. MG.-Fenster nach
innen zu öffnen. Schußfeld 30° nach beiden Seiten, 90° von der Waage-
rechten zur Senkrechten. Hinterer Schütze bedient auch die Funk-
station. Verständigung mit den vorderen Besatzungsgliedern durch
Sprachrohr.

Hinter dem oberen MG.-Stand liegt das Bombenmagazin für eine
Last von 1000 k& Bomben. Bombenauslösevorrichtung pneumatisch
mit Notauslösung von Hand.

Komplette Beleuchtungsanlagen für Nachtflüge, Stromerzeuger
vom Motor angetrieben.

Kleinere Funkstation im oberen MG.-Stand, größere Funkstation
im hinteren MG.-Stand.

Flügel Holzkonstruktion mit Sperrholz. Querruder leinwandbe-
deckt. Landeklappen Duralumin.

Rumpf Stahlrohrgerüst. Vorderer Teil Duralumin-Konstruktion,
abnehmbar.

Tschech. Aero A-300 Zweimotor. Oben links: .Oberer MG.-Stand ausgefahren.

Rechts: Fahrwerk und vorderer Einstieg im Rumpf. Unten: Rumpfnase.
Werkbilder

Seite 160 „FLUGSPORT"“ Nr. 6/1939, Bd. 31

Tschech. Aero A-300 Zweimotor. Oben: Anordnung der Landeklappen, sowie
hinterer Einstieg. Unten: Leitwerk. Man erkennt links die kleine Blickkuppel des

eingefahrenen oberen MG.-Standes. Werkbilder

Für die Formgebung des Rumpfes Gerippeauflage in Gemischt-
bauweise aus Duralumin und Holz. Mit Rücksicht auf das große Leit-
werk mit den Endscheiben ist das Stahlrohr,erüst des Rumpfes beson-
ders torsionssteif ausgeführt.

Höhen- und doppeltes Seitenleitwerk Duralumingerippe mit Dural-
blech bedeckt. Höhen- und Seitenruder Stahlrohr, leinwandbedeckt
mit steuerbaren Flettnerrudern.

Fahrwerk hochziehbar, hydraulisch betätigt, mit Notbetätigung
von Hand. Räder Niederdruckreifen, Differentialbremsen. Abdeckung
des Verschwindfahrwerkes durch zwei gewölbte, in der Längsrichtung
des Flugzeuges anscharnierte Klappen. .

Zwei Motoren Bristol Mercury IX, Leistung in 4400 m Flöhe
830 PS. | |

Betriebsstoffbehälter Duralumin im Flügel. Zusatzbehälter können
im Rumpf untergebracht werden. Gesamt max. Betriebsstoffinhalt
2250 1. |

Spannweite 19,20 m, Länge 13,50 m, Höhe 3,80 m, Fläche 45,50 m".
Leergewicht 3955 kg, Fluggew. 6040 kg, Flächenbelastung 133 ke/m?.
Leistungsbelastung 3,6 kg/PS. Geschwindigkeit am Boden 365 km/h,
in 1000 m 385 km/h, in 2000 m 410 km/h, in 3000 m 432 km/h, in 4000 m
462 km/h, in 5000 m 462 km/h, in 5500 m 470 km/h, in 6000 m 455 km/h.
Steiefähigkeit auf 1000 m in 1 min 58 sec, auf 2000 m in 3 min 40 sec,
auf 3000 m in 5 min 31 sec, auf 4000 m in 7 min 3 sec, auf 5000 m in
9 min 4 sec, auf 6000 m in 11 min 35 sec. Absolute Gipfelhöhe 8300 m,
praktische Gipfelhöhe 8000.m, mit einem Motor 4000 m. Reichweite
mit Reisegeschwindigkeit 900 km.

Nr. 6/1939, Bd. 31 „FLUGSPORT“ Seite 161

FEED

"alnialr
Reparatur-Werkstattwagen

hat „Couse Laboratories, Inc., East Orange, N. J.“ (s. Abb.) für zivile
wie militärische Erfordernisse gebaut. Man will in Amerika festgestellt
haben, daß es sich sogar bei kleinen Flugzeugtypen lohnt, die Repara-
turwerkstatt an die Unfallstelle zu fahren, anstatt die ungünstigen Ver-
ladebedingungen eines Flugzeuges in Kauf zu nehmen. Bei der Militär-
luftfahrt, bei schlechten Landebedingungen, ungünstigen Witterungs-
verhältnissen und Kampfbeschädigungen kann man sich sowieso nur
durch Reparatur an Ort und Stelle helfen. Mit einer Ausrüstung, auf
irgendeinen schweren Lastwagen verladen, hat man schon im Welt-
krieg keine allzu guten Erfahrungen gemacht. Für den vorliegenden
Werkstattwagen wurde ein besonders langes Fahrgestell mit hinterem
zweiachsigem Federungsgestell verwendet. Vorn großer Führerraum,
über dem Motor liegend. Seitenteile und hintere Giebelwand des
Wagens nach oben aufklappbar. Als Regen- und Sonnenschutz können
zu beiden Seiten und nach hinten große Zeltbahnen herausgerollt und
unter Zuhilfenahme von Stangen verspannt werden.

Die Ladung ist
um die Längsachse
gut ausgeglichen und
der Schwerpunkt
liegt in halber Bau-
höhe, so daß sich eine
gute Straßenlage und
Geländegängigkeit er-
gibt. Im Vergleich mit
einem gewöhnlichen
Lastwagen sind die
Dimensionen bei der-
selben Tragfähigkeit

Reparatur-
werkstattwagen.
Links oben erkennt man
elektrische Anlage, dar-
unter verschiedene An-
sichten der Werkstatt-
ausrüstung. Rechts: Funk-
geräte, kleine Büroein-
richtung mit Schreib-
maschine, unten der
Werkstattwagen mit auf-
geklappten Seitenteilen
und Zeltverlängerung.

Archiv Flugsport

Seite 162 „FLUGSPORT"“ Nr. 6/1939, Bd. 31

wesentlich kleiner gehalten. Bei 9 t zulässiger Tragfähigkeit 2,75 m
hoch, 2,44 m breit, Abstand Vorderrad bis Mitte der beiden Hinter-
räder 445 m, Gesamtlänge 8,3 m; Gesamtgewicht bei voller Aus-
rüstung zwischen 11 und 12 t. |

Die Kabine ist mit drei Sitzen und 2 Schlafstellen ausgerüstet.

Als Antrieb dient ein S5-PS-Ford-Lastwagenmotor. Durchschnitts-
geschwindirkeit in ebenem Gelände 70 km/h und in unwegsamem
Gelände 40 km/h; nimmt Steigungen bis zu 35° und gestattet eine
seitliche Neigung bis zu 35°, was auch bei schlechtem Gelände gute
Manövrierfähigkeit ermöglicht.

Neuerungen für Werkbetrieb auf der Leipziger Messe waren recht viel-
seitig. Elektrische Fühlersteuerung für Fräsmaschinen, zum erstenmal auf der
technischen Messe in Leipzig gezeigt, arbeitet nach dem sogenannten verbesser-
ten Kellerverfahren, wobei die Schablone durch Fühlhebel abzetastet und unter
Zuhilfenahme von 3 Kontakten auf ein Relais übertragen werden.

Weaagerecht-Feinstbohrmaschine, Bauweise Fomag, für flache Bohrungen mit
hydraulisch gesteuerter Kopiereinrichtung, Nockenwellenschleifmaschinen für
Flugmotoren, Bauart F. Werner, Tieflochbohrmaschinen zur Herstellung der
langen Oelkanäle in Kurbelwellen und Pleuelstangen waren in den mannigfach-
sten Formen auf der technischen Messe vertreten.

Kunstharze, wie Lignuvol, ein Kunstharzhartholz, werden jetzt dadurch bil-
lieer hergestellt, daß von Schälmaschinen die Rotbuche in genauen Fournierungen
geschnitten und mit einem Spezialkunstharz verleimt und unter besonderen
Fournierpressen verdichtet wird. Verwendungszweck: Geräuschlos arbeitende
Zahnräder u. a. m. Neuartig sind die aus Azetylen entwickelten Kunstharze wie
Guttalyn, Verwendungszweck: Dichtungsmaterial, Maschinenschläuche, Schutz-
schürzen. Material ist alterungsbeständig sowie öl- und benzinfest. Kunstharz-
preßschrauben verwendet man, um nicht leitende Teile miteinander zu verbinden.
Kunstharzspritzmaschinen, Spritzmenge genau regulierbar, sind verhältnismäßig
leicht zu handhaben.

Werkzeugmaschinen, spanabhebend, für Leichtmetallbearbeitung, sind eine
kleine Wissenschaft für sich geworden, arbeiten alle mit hohen Drehzahlen. Dabei
ist der Drehzahlbereich so gehalten, daß man Hartmetalle, Weichmetalle sowie
Stahl und Guß bearbeiten kann. In der Schmelz- und Vergütungstechnik für
Leichtmetalle, ebenso für die Warmbehandlung von Leichtmetallen gab es aller-
hand Apparate zu sehen, die in keinem Betrieb fehlen sollten. Wir hatten bereits
vor der Leipziger Messe auf das Studium derselben durch Betriebsleiter und
Ingenieure hingewiesen.

Kerbnagel dient zur Verbindung von Metallteilen, ähnlich wie der Nagel im
Holz. Der Kerbnagel ist, ähnlich dem bekannten konischen Stift, längs gekerbt
und wird in das passende Loch getrieben, wobei sich die Kerbwulste elastisch
in den inneren Teil der Lochwandung einpressen.

Inland.

Gleit- und Segelflug in der Luftwaffe. Der Reichsminister der Luftfahrt und
Oberbefehlshaber der Luftwaffe hat Richtlinien für den Gleit- und Segelflugbetrieb
in der Luftwaffe erlassen. Die Aufnahme des Segelflugsports bei der Luftwaffe
soll in erster Linie als Ausgleich für den ausschließlichen Bodendienst des nicht
fliegenden Personals dienen. Der Segelflugsport soll im dienstlichen Interesse
nach Kräften gefördert werden. Die beteiligten Angehörigen innerhalb einer
Dienststelle sollen in einer Segelfluggruppe zusammengefaßt werden. Für die ge-
eigneten Angehörigen des Reichsluftaufsichtsdienstes ist die Ausübung des Gleit-
und Segelfluges Pflicht. Hier dient er besonders der Ausbildung von amtlichen

Nr. 6/1939, Bd. 31 „FLUGSPORT“ Seite 163

Luftfahrtsachverständigen für die Abnahme von Segelflugzeug-Führerprüfungen
und zur Ausbildung von Sachverständigen für Ueberwachung des Segelfluges.
Nach den Richtlinien soll im übrigen Soldaten, Beamten, Angestellten und Ar-
beitern, die sich durch besonderen Diensteifer auszeichnen und das notwendige
Interesse aufbringen, in erster Linie Gelegenheit zur Ausübung des Segelflug-
sportes gegeben werden. Bereits im Motorflug fliegerisch tätiges Personal soll
hauptsächlich als Segelfluglehrer oder Schleppflugzeugführer verwendet werden.
Gegen eine eigene segelfliegerische Betätigung bestehen keine Bedenken. Die zi-
vilen Angehörigen der Segelfluggruppen der Luftwaffe müssen dem NS.-Flieger-
korps angehören. Der Eintritt in die Segelfluggruppen ist freiwillig. Gleit- und
Segelflugzeuge sind grundsätzlich selbst zu bauen.

Deutsche Akademie der Luitfahrtforschung hielt am 3. 3. im Haus der
Flieger eine Festsitzung ab. Der Chef der Luftwehr, General der
Flieger Stumpff, betonte in seinem Vortrag, daß einzelne Wissenschafts-
tagungen sich besonders der Pflege der Randgebiete zwischen der Luftfahrt-
technik und den allgemeinen Wissenschaftszweigen widmen sollen. Dabei können
auch ausländische Wissenschaftler herangezogen werden. Ferner soll das Be-
richtswesen der Akademie ausgebaut und verstärkt werden. Auf den einzelnen
Gebieten der Luftfahrttechnik sollen sofort größere Gemeinschaftsarbeiten auf-
genommen werden, die sich auf längere Zeiträume erstrecken und wichtige Bei-
träge für den Fortschritt der Gesamttechnik und Wissenschaft zu ergeben ge-
eignet sind. Hierzu folgende Beispiele:

Die Flugmotorenforschung wird die physikalisch-chemischen Vorgänge der
Verbrennung im Flugmotor und das Problem der Kühlung aufzuklären haben.

Der Erforschung der Stratosphäre und der fernabliegenden Ionosphäre sollen
weitere Gemeinschaftsarbeiten gewidmet sein. Gerade hier wird auf de Basis
internationaler Zusammenarbeit manch bedeutender Fortschritt erwartet, Die
deutsche Luftfahrtforschung ist zu solcher Zusammenarbeit bereit.

Die flugmedizinische Forschung muß unsere Kenntnisse über die Wirkungen
der mit der Höhe abnehmenden Luftdichte und Luftzusammensetzung ergänzen.
Auch den Arbeiten über die Einwirkungen von Beschleunigungen beim Start,
Kurven- und Sturzflug auf den menschlichen Körper kommt Bedeutung zu.

Die Strömungsforschung muß sich mit der Luftwaffenforschung verbinden,
um die physikalischen Grundgesetze für die Anwendung der Luftwaffe aufzu-
hellen und der Entwicklung grundsätzlich neue Wege zu weisen.

Die Wetterkunde hat gemeinsam mit der Strömungsforschung Arbeiten in
Angriff zu nehmen, deren Ziel die Weiterentwicklung der meteorologischen Strö-
mungslehre bildet.

General Stumpff teilte weiter mit, daß erstmals die bei der Gründung der
Akademie als höchste Auszeichnung der deutschen Luftfahrtwissenschaft gestiftete
Hermann-Göring-Denkmünze verliehen wird, und zwar erhält diese Denkmünze
der ordentliche Professor der Universität Göttingen, Ludwig Prandtl, im Hinblick
auf seine außerordentlichen Verdienste um die Wissenschaftsgrundlage der Strö-
mungsforschung. Prandtls wissenschaftliche Arbeit, die auch über die Grenzen des
Reiches hinaus anerkannt wird, hat die Grundlage für den Bau des modernen
Luftfahrzeuges schwerer als die Luft, auf einigen entscheidenden wichtigen Ge-
bieten geschaffen. Stumpff beschloß seine Rede mit einem Hinweis auf die vom
Führer der deutschen Wissenschaft gewiesenen neuen Regeln der Arbeitsweise
und Arbeitsrichtung.

Hiernach sprach Luftzeugmeister Generalleutnant Udet über
die Bedeutung einer engen und umfassenden Zusammenarbeit der wissenschaft-
lichen Forschung mit der Luftwaffe. Alle technisch neuen Erkenntnisse auf die
Serienerzeugnisse neuer Luftfahrzeuge anzuwenden, sei nicht immer möglich. Man
müsse sich vielmehr im Hinblick auf die Bedürfnisse der Front zu einer starken
Konzentrierung auf die vordringlich wichtigen Aufgaben entschließen. Den Werken
der Flugzeugindustrie ist mit Rücksicht auf ihre individuelle Leistungsfähigkeit
ein weiter Spielraum für schöpferische Eigenbetätigung gelassen worden, soweit
diese Werke praktischen Bedürfnissen besonders gerecht geworden sind. Die
übrigen Firmen mußten stärker auf die reine Fabrikation bewährter Muster an-
gesetzt werden. Die Zahlen grundlegender Veränderungen durch neue Erkennt-
nisse sind übrigens, wie die Erfahrung gezeigt hat, überraschend gering, ver-
gelichen mit den Fortschritten, die durch planmäßige Fortentwicklung bewährter
Erstkonstruktionen erzielt werden. Udet hob aber hervor, daß sich keine all-
Seite 164 „FLUGSPORT“ Nr. 6/1939, Bd. 31

gemeinen Formeln für die zweckmäßigste Nutzbarmachung des technischen Fort-
schrittes festlegen lassen, sondern daß das individuelle Können des Führertums
ausschlaggebend bleibt. Den Unternehmungen der Luftfahrtindustrie wurden Mög-
lichkeiten zur eigenen Initiative auf wirtschaftlichem Gebiet eingeräumt. Staats-
kapitalistische Gedankengänge wurden abgelehnt. Udet gab dann eine Uebersicht
über die einzelnen Maßnahmen, durch die die Leistungsfähigkeit der Luftfahrt-
technik und der Luftfahrtindustrie gewährleistet und gesteigert worden ist. Hierzu
gehörten die Heranführung erstklassiger Facharbeiter an die im Aufbau begrif-
fenen Werke, die Heranbildung des Nachwuchses in mustergültigen Lehrlings-
werkstätten, Maßnahmen auf dem Gebiete des Hochschulwesens zur Beseitigung
des Mangels an gut durchgebildetem Ingenieurpersonal für die Konstruktions-
büros, die Begründung eines Ingenieurkorps für die Luftwaffe u.s.f. Udet führte
dabei aus, daß die Maßnahmen an den Hochschulen und Lehranstalten für die
Ingenieurausbildung noch nicht ausreichend seien. Es fehle der notwendige Nach-
wuchs an den technischen Hochschulen. Deshalb werde ietzt in Darmstadt be-
sonders bewährten Arbeitern der Luftfahrtindustrie eine Ingenieurausbildung
erteilt, die ihnen die Möglichkeit zum Hochschulbesuch eröffne. Udet erläuterte
dann die Bedeutung der ihm übertragenen Dienststelle des Generalluftzeugmeisters
und erklärte, daß seine Dienststelle auch in Zukunft für den Ausgleich aller ein-
zelnen Interessen sorgen werde. Generalleutnant Udets Rede klang in der Hoff-
nung aus, daß Deutschland auch in Zukunft zur friedlichen Gemeinschaftsarbeit
mit allen Völkern der Erde berufen sein möchte.

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LeN 13811.1 und 2 Profile aus Blech, L-Profile (Jan. 39)
LgN 13812.1 und 2 Profile aus Blech, L-Profile m. Bördel (Jan. 39)
LgN 13813.1 und 2 Profile aus Blech, U-Profile (Jan. 39)
LeN 13814.1 und 2 Profile aus Blech, U-Profile m. Bördel (Jan. 39)
LeN 13815.1 und 2 Profile aus Blech, Z-Profile m. einem Bördel (Jan. 39)
LoN 13816.1 und 2 Profile aus Blech, Z-Profile m. zwei Bördeln (Jan. 39)
LeN 13817.1 und 2 Profile aus Blech, A-Profile (Jan. 39)
LeN 13818.1 und 2 Profile aus Blech, A-Profile m. Bördel (Jan. 39)
LgN 13819.1 und 2 Profile aus Blech, A-Profile, halbrund (Jan. 39)
LeN 14144.1 und 2 Sechskantbolzen (Jan. 39)
LeN 14146 Sechskantbolzen, abgesetzt (Jan. 39)
LeN 14155.1 und 2 Stiftschrauben m. Bund, Einschraubende = 1,6 dı (Jan. 39)
LegN 14156.1 und 2 Stiftschrauben m. Bund, Einschraubende = 2dı (Jan. 39)
LeN 14180 Sechskantschrauben (Jan. 39)
LeN 14181 Sechskantschrauben mit dünnem Schaft (Jan. 39)
LeN 14439 Flügelmuttern mit Sicherungslöchern (Jan. 39)
LeN 14483.1 und 2 Sechskantmuttern (Jan. 39)
LeN 14484.1 und 2 Sechskantmuttern, flach (Jan. 39)
LgN 14488 Kronenmuttern (Jan. 39)
LeN 14532 Scheiben mit Fase (Jan. 39)
LeN 14533.1 und 2 Scheiben (Jan. 39)
LeN 15229 Bolzen (Splintbolzen) (Jan. 39)
LeN 15236 Sg-Ringe für Wellen (Jan. 39)
LeN 15237 Sg-Ringe für Bohrungen (Jan. 39)
LeN 16614.1 Schilder, Geräteschilder (Jan. 39, 2. Ausg.)
LgN 16614.2 Schilder, Geräteschilder für Geräte mit Anforderzeichen (Jan. 39)

Nr. 6/1939, Bd. 31 „FLUGSPORT“ Seite 165

LgN 16615.1 Schilder, Wortschilder, Format 9X26 (Jan. 39)

LgN 16615.2 Schilder, Wortschilder, Format 9X37 (Jan. 39)

LgN 16615.3 Schilder, Wortschilder, Format 9X52 (Jan. 39)

LgN 16615.4 Schilder, Wortschilder, Format 13X52 (Jan. 39)

2. Allgemeine Normen:

DIN 5451 Keilwellen- und Keilnaben-Profile, Uebersicht (Febr. 39, 2. Ausg.)
DIN 5462 Keilwellen- und Keilnaben-Profile, leichte Reihe (Febr. 39, 2. Ausg.)
DIN 5453 Keilwellen- und Keilnaben-Profile, mittlere Reihe (Febr. 39, 2. Ausg.)
DIN 5464 Keilwellen- und Keilnaben-Profile, schwere Reihe (Febr. 39, 2. Ausg.)

Do 26 „Seefalke“ von Chile zurück am 28. 2., 19.42 h, von Lissabon kom-
mend, in Travemünde gewassert, wo die aus Flugkpt. Graf Schack, Flugkpt.
Blume, Funkermasch. Dielewicz und Obflgz.-Funker Wittrock bestehende Be-
satzung von Vertretern der Lufthansa und der Dornier-Werke empfangen wurde.
Mit diesem Flug hat das viermotorige Atlantikflugboot Do 26 „Seefalke“ seine
Leistungsfähigkeit unter Beweis gestellt.

Siebel Fh 104, 240 PS-Hirth-Motoren, vom Ajfrikaflug am 7. 3. Tempelhof
zurückgelandet. Die Besatzung, welche 40000 km in 7 Wochen zurückgelegt hat,
wurde vom stellvertretenden Präsidenten des Aero-Clubs von Deutschland, Krog-
mann, empfangen. Ueber den Flug haben wir bereits im „Flugsport“ 1939 S. 109
berichtet. Längste Ohnehaltstrecke (16 000 km) war der Flug von Addis Abeba
tıach Kenya. Der Rückflug von Kapstadt erfolgte über Südwest-Afrika, Angola,
Kongo-Staat, Französisch-Aequatorialafrika, Kamerun, über den Tschad-See, am
Südrand der Sahara entlang, über Französisch-Marokko, Spanien, Frankreich
nach Berlin.

Was gibt es sonst Neues?

Korpsführer Christiansen 25 Jahre Flugzeugführer, fliegt noch heute. Piloten-
zeugnis Nr. 707, Prüfung am 27. 3. 1914 auf Taube, Hamburg-Fuhlsbüttel.

Dr. Ley zum Gruppenführer des NS.-Fliegerkorps von Reichsminister der
Luftfahrt, Generalfeldmarschall Göring ernannt.

General der Luitwaife (See) Zander infolge Altersgrenze ausgeschieden,
Befehlshaber Marineluftwaffe: General Ritter.

Woligang von Gronau zum Luftattach& an der Deutschen Botschaft in Tokio
ernannt.

Verlag E. S. Mittler & Sohn 3. März 150jähriges Jubiläum.

Ausland.

Spitfire macht ietzt offiziell 582,6 km/h in 5640 m Höhe, steigt auf 3609 m
Höhe mit voller Belastung in 4,8 min. Bei Verwendung von Verstellpropellern
verkürzt sich die Startlänge und erhöht sich die Steigfähigkeit, auf die Geschwin-
digkeit ohne Einfluß.

London—Frankfiurt—Budapest-Luitlinie der Imperial Airways für die nächste
Zeit in Aussicht genommen.

Baron Foucaucourt und
Frau T bei einem Ausflug
nach den Nilquellen auf
einem Percival Vega - Gull
bei Ounianga in der Nähe
der franz. Sudangrenze ver-
unglückt.

Engl. Leichtilugzeug-
Rennen für Nachwuchsschu-
lung wird voraussichtlich
anschließend an das „King’s
Cup“ veranstaltet.

Proi. Ludwig Prandtl,
Göttingen, wurde die höchste
Auszeichnung der deutschen

Luftfahrtwissenschaft, die
Hermann-Göring-Denkmünze
(in den Abb. rechts wieder-
gegeben), verliehen.

Weltbild
Seite 166 ‚FLUGSPORT“ Nr. 6/1939, Bd. 31 | Nr. 6/1939, Bd. 31 „FLUGSPORT“ Seite 167

Franz. Flugzeugkonstrukteure besuchen engl. Flugzeugfirmen. Führung Sir
Charles Bruce-Gardner. Franz. Teilnehmer: Gourdou (Vertreter der franz. Flug-
zeugindustrie), Ar&ne, Managing Direktor der S. N. C. A. Sud-Est; Louis Breguet,
M. Dewoitine von der S. N. C. A. Sud; Maurice Guilbot von der Union der Flug-
zeugindustrien; Outhenin-Chalandre von S. N. C. A. Centre; Henri Potez von
S. N. C. A. Nord; Demenais von der franz. Thomson-Houston Co. und Lucien
Chauvitre vom Chauviere-Propellerwerk.

Bröguet und Latecoere, Interessengemeinschaft, Kapital 41 Millionen Frs.
Leitung: Direktor Bre&guet.

Ital. Flugzeugfabrik Neapel mit Forschungsinstitut für Land- und Wasser-
fluszeuge 30 km nordwestlich von Neapel auf Veranlassung des Duce in Bau
genommen.

Runa, Reale Unione Nazionale Aeronautica, betreut in Italien das Sportilug-
wesen, gleichzeitig Verbindungsstelle mit der ital. Luftwaffe. Nach einem dem
Duce erstatteten Bericht sind in 39 Zivil-Schulen 2762 Flugzeugschüler mit 45300
Flugstunden ausgebildet. In den Segelflugschulen von Asiago und Sezze Littoria
sind 254 Schüler und in 55 Modellflugschulen 4135 Schüler.

„Atti di Guidonia“, neue ital. wissenschaftliche Zeitschrift, 14täglich erschei-
nend, bringt die Forschungs- und Versuchsergebnisse von Guidonia, dem führen-
den ital. Experimentier-Zentrum für Flugwesen.

Fokker-Atlantikflugzeug, Typ F. 56, mit 4 Schwerölmotoren, 56 Fluggäste,
5 Mann Besatzung, Geschwindigkeit 320 km/h, seit längerer Zeit in der Kon-

struktion.
on Schweizer. Luitwaifenkommission ist nach einer Besichtigung der ameri-
Mayo-Composite-Flugboot, ausführliche Typenbeschreibung siehe Flugsport 1938, kanischen Flugzeuge aus USA zurückgekehrt. Ein sozialdemokratischer Abgeord-
Seite 104 und ff. Obige Abbildung zeigt, wie das Mercury-Flugzeug, am Kran neter verlangte Auskunft, warum die Schweiz von den amerikanischen Flugzeug-
hängend, auf das Mayo-Flugboot in dem Wasserflughafen Southampton Water | konstruktionen keinen Gebrauch gemacht habe, nachdem doch Frankreich und
aufgesetzt wird. Gegen Ende des Jahres flog der Mercury mit 1 t Nutzlast von England Hunderte von Militärflugzeugen gekauft hätten. In der Antwort hierauf
Southampton nach Alexandria in 12 Std. Bild: Shell wurde hervorgehoben, daß die amerikanischen und englischen Flugzeuge wohl

für die Schweiz brauchbar seien, jedoch die von der Schweiz angekauften deut-
schen Maschinen nicht überträfen.

USA-Luitwafie sieht Verstärkung auf 6000 Flugzeuge vor. Kosten 300 Mil-
lionen Dollar.

Kongreß des Institute of the Aeronautical Sciences findet in der Woche vom
11. 9. 39 in der Columbia Universität in New York statt, wozu Delegierte aller
europäischer Länder, die am Flugwesen interessiert sind, eingeladen werden.
Gleichzeitig ist eine USA.-Flugpionier-Gedächtnisfeier, um der Verdienste der

Engl. Flughafen Pagham Harbour in der Nähe von Bognor an der Küste von
Sussex, östlich von Portsmouth, ca. 100 km von London entfernt, wohin eine
Eisenbahnverbindung von Victoria Station aus vorgesehen ist, soll unter Auf-
wendung von 800000 Pfund errichtet werden.

Kurzwellen-Sender und -Empfänger, tragbar, Typ Hermes, Gewicht 20 kg,
Reichweite 5000 km, bei engl. Verkehrsflugzeugen eingeführt. Abmessungen
56 cm hoch, 31 cm breit. Wellenlänge zwischen 5 und 1000 m. Einrichtung für
Kopfhörer und Lautsprecher.

. _ 2 amerik. Flugpioniere (Montgomery, Prof. Langley, Manley, Prof. Octave Chaunte
Chines. Luftverkehrsges. Tchoung-Koua, selbständige Gesellsch. der 3 von [der Lehrer der Wrights] und Glenn Curtiss) zu gedenken.

. Tchang-Kai-Chek unabhängigen chinesischen Regierungen, gegründet. Die frühe-
ren beiden Luftverkehrsges. Dai Nippon Aviation Co. und Huitoung Aviation Co.
sind darin aufgegangen. Betrieben werden folgende Fluglinien: Shanghai—Hankau,
Shanghai—Kanton, Peking—Dairen und Peking—Tatung.

Links:
Luftschutzkellerbau in
England. Das Stahl-
wellblech wird fertig
zugeschnitten geliefert,
und die BEmpfänger
brauchen nur eine
Grube auszuheben und
die Stahlblechteile zu-

sammenzuschrauben.

Das ganze wird mit

Erde absedeckt und

im Ernstfall noch mit

Sandsäcken, von wel-

chen bereits 127 Mill.

Stück ausgegeben sind,

bedeckt. Rechts: Der

König von England Hawker „Henley“, ausgerüstet mit 1065 PS Rolls Royce „Merlin“, Höchstgeschw.
besichtigt auf der In- 480 km/h, Spannweite 14,65 m, Länge 11,1 m, gebaut von der Gloster Aircraft Co.
dustrieausstellung \ Archiv Flugsport

Birmingham einen
Weltbild Luftschutzkeller.
Seite 168 „FLUGSPORT“ Nr. 6/1939, Bd. 31

Kennzeichen der Flugzeuge.

Nachstehende Buchstaben bezeichnen die Nationalität (Hoh.-Zch.), dann folgt
Bindestrich. Die Buchstaben nach dem Bindestrich sind das Eintragungszeichen
des betr. Landes.

In Deutschland kommt dem 1. Buchstaben nach dem Bindestrich die Klassi-
fizierung der Maschine zu. Es bedeutet:

Staat Hoh.-Zch. Staat Hoh.-Zch.
Deutschland D 4Buchst. Island TF 3 Buchst.
Aegypten SU 3 , Ital. u. Kolonien I 4 „
Afghanistan YA3 , Japan J 4 „
Albanien ZA 3 Jugoslawien YU 3 „
Argentinien LV 3 ,„ Kolumbien HK 3 „
Australien VH 3 „ Kuba CL (od.M) 2 B.
Belgien 00 3 ,„ Lettland YL 3 Buchst.
Bolivien Name Litauen LY 3 „
Brasilien PP-C2 „ Malayenstaaten VR3B.(R \A-RZZ)

P 2 „ Luxemburg LX 3 Buchst.

v2, Marokko CN 3 „

I 2, Mexiko XA (od. XB) 3 BB.

T 2, Niederlande PH 3 Buchst.
Bulgarien LZ 3 Niederl.-Curacao PJ 3 „
Chile co 3 , „ Indien PK 3
China XT 3 „ „ Surinam PZ 3 „
Costarica TI3 , Nikaragua YN 3 ,
Dänemark 0O0Y 2 „ Norwegen LN 3 ,
Danzig YM 3 „ Panama RX 3 ,
Domin. Rep. HI 3 „ Paraguay nicht vorhanden
Ekuador HC 3 Peru OB 3 Buchst.
Estland ES 3 Polen sSsP3 ,„
Finnland OH 3 „ Portugal CS,CT,CU 3 „
Frankr. m. Kolon. Portug. Kolon. CR 3 ,„

u.Schutzgebieten F 4 Rumänien YR 3 ,„
Griechenland SX3 ,„ Rußland URSS.-Nummer
Großbritan. G 4 „ innerruß. Verk. CCCP.-Nummer
Brit. Kol. u. VP (Q oder R) Salvador YS 3 Buchst.
Schutzgeb. 3 Buchst. Schweden SE 3 „
Indien VT3 ,„ Schweiz HB 3%
Kanada CF 3 1 Siam HS 3 „
Neue Hebrid. YI 3 , Nationalspan. M-C3 ,„
Neufundland vVoO3 Südafr. Union IS 3 „
Neuseeland ZK 3 „ Tschechoslowakei OK 3 „
Guatemala LG 3 ,„ Türkei TC 3 „
Haiti HA 3 , Ungarn HV 3
Honduras XH 3 Uruguay CX 3,»
Irak YIı3 „ Venezuela YVv3 „
Iran EP 3 „ V.St.A. N 4 „
Irland El 3 ,„
Fluggewicht in kg
Klass
Landflugz. | Wasserflugz.

Y A1 | bis 500 bis 600 1 Pers. Sportflugzeug (bis 50 PS)
E | A2 | bis 1000 bis 2200 1-3 „ „ (bis 200 PS)
IT Bi | bis 2500 1-4 Reiseflugzeug
(6) B2 | bis 5000 bis 5500 1-8 , Verkehrsflugzeug
U Ci über 5000 einmotorig ,
A C2 mehrmotorig

Bei Frachtbeförderung können die Fluggewichte überschritten werden. Eine
Maschine kann unter Berücksichtigung der Flugeigenschaften und des Verwen-
dungszweckes in eine andere Klasse eingereiht werden (z. B. B2-Masch. „Ju 160“
in Klasse C).

Nr. 6/1939, Bd. 31 „FLUGSPORT“ Seite 169

Außerdem tragen die Maschinen der Lufthansa (ähnl. dem Schiffsverkehr),
typenweise eingeteilt, einen Namen, z. B.:

Junkers Ju 52 Pour-le-merite-Flieger und im Luftverkehr Verunglückte,

Ju 160 Raubtiernamen (Leopard), Ju 90 Ländernamen (Württemberg), Ju 86

Bergnamen (wie Schneekoppe);

Heinkel He 111 Deutsche Städte (wie Dresden), He 70 Vogelnamen (wie

Schwalbe).

Die deutschen Typenabkürzungen:
Ao = Ago Go = Gothaer Waggonfabrik
Ar = Arado Fh = Flugzeugwerk Halle?)
Bf = Bayr. Flugzeugwerke®) He = Heinkel
Bü = Bücker Hs = Henschel
Do = Dornier Ju = Junkers
Fi = Fieseler Kl = Klemm
Fw = Focke-Wulf

') od. Me = Messerschmitt. — ?) jetzt: Si = Siebel-Flugzeugwerke.

S Segelflug

Segelflug Jugoslawien.

Zu den bereits bestehenden Segelfliegerschulen in Jugoslawien gesellte sich
als neueste eine Hochleistungsschule in Vr$ac, die unter der Leitung der bekann-
ten Segelfliegergruppe „Deveti“ steht.

Die Schule befindet sich auf den südlichen Ausläufern des Karpatengebirges.
80 km von Beograd entfernt und durch gute Landstraßen wie auch Eisenbahn-
linien verbunden, entspricht sie jiedweden Ansprüchen. Der Flugplatz selbst be-
findet sich am Fuße eines 400—800 m hohen und ca.5 km langen Hügels, „VrSacka
Kula“ benannt. Derselbe erstreckt sich von Süd-West gegen Nord-Osten und ist
für die meist herrschenden Westwinde besonders gut geeignet. Es kann auch
bei allen anderen Windrichtungen geflogen werden. Auch wurden sehr gute Er-
gebnisse bei reiner Thermik erzielt.

Da sich anschließend fast ausnahmslos Ebene befindet, ist das Gelände
natürlich auch sehr für Landungen außerhalb des Flugplatzes geeignet, was für
Anfängerschulung, wie besonders für Ueberlandflige von Anfängern, sehr von

Vorteil ist.

Nach den bishe-
rigen Erfahrungen
dürfte man wohl ru-
hig behaupten, es
wäre das beste Ge-
lände in Jugoslawien,
was durch fabelhafte
Resultate bewiesen
wurde, obwohl die
Schule erst ca. 2 Mo-
nate dauerte, und
zwar:

ee
a

7
\Heistrehen,

>

Segelflugschule VrSac.

Aa
Jugoslaw. Segelflug- I j Dura

\
Gelände. Lageplan TEN a ISIN (I
Da N Sn EZ. L
Zeichnung Flugsport EN Sn I meradt S Sn Fassaramz

DS MD

BD NM Dazias— _

RR
Golubac

Seite 170 „FLUGSPORT“ Nr. 6/1939, Bd. 31

Jugoslaw. Segelfluggelände VrSac. Archiv Flugsport

30 C-Prüfungen, 16 amtliche C-Prüfungen, 2 silberne C-Prüfungen, 7 Dauer-

bedingungen, 6 Höhenbedingungen, 2 Entfernungsbedingungen.

Weiter wurde der neue jugoslawische Höhen- (1555 m) und Dauerrekord
(11h 5) aufgestellt. Insgesamt wurden 481 Flugzeugschleppstarts mit 255 Flug-
stunden erzielt. Gestartet wurde mittels Flugzeug und Autowinde.

Für dieses Jahr ist die Erbauung eines Gebäudes geplant, welches allen An-
forderungen einer solchen Schule entsprechen wird. Damit würde Jugoslawien
auch eine eigene Rhön bekommen. Wir wünschen eine baldige Verwirklichung.

7000 m Höhe segelte Erich Klöckner, Segelilugforschungsgruppe Prien am
Chiemsee. Er hatte sich zur Föhnforschung mit einem Motorflugzeug bei stürmi-
schem Wind bei Oberbinzau hochschleppen lassen, klinkte über Mitterfill aus
und wurde in 7000 m Höhe durch Einfrieren des Sauerstoffgerätes bewußtlos, fiel
auf 4500 m und landete dann bei Seefelde.

Engl. Flieger-Kadetten sollen von Mai bis Oktober in engl. Segeliluglagern
im Segelflug ausgebildet werden.

Er Be
a N 5 5

Luft- Post.

230-PS-Benz-Flugmotor finden
Sie sehr ausführlich im „Flugsport“
1918, S. 585, beschrieben.

Reiseilugzeug Koolhoven F. K. 50
war ein freitragender Hochdecker.
Eine Uebersichtsskizze finden Sie
nebenstehend.

Luftdruckabnahme beträgt bei
0 km Höhe 760 mm, 1 km 674 mm,
2 km 596 mm, 3 km 525 mm, 4 km
461 mm, 5 km 403 mm, 6 km 352 mm,
8 km 266 mm, 10 km 198 mm.

Koolhoven F.K.50

Literatur.
(Die hier besprochenen Bücher können von uns bezogen werden.)
Der Vogelliug als Grundlage der Fliegekunst v. Otto Lilienthal. 3. Auflage
m. 80 Abb. u. 8 Tafeln. Verlag R. Oldenbourg, München. Preis RM 9.—.

In letzter Zeit war ein Buch von Lilienthal kaum noch aufzutreiben Endlich .

Nr. 6/1939, Bd. 31

kommt eine Neuauflage, es ist dies die dritte. Die neueste Ausgabe ist ein foto-
mechanischer Nachdruck der 1. Auflage, und zwar hergestellt nach dem Hand-
exemplar von Otto Lilienthal, das er inzwischen, offenbar zur Vorbereitung einer
2. Auflage, mit handschriftlichen Bemerkungen versehen hatte. Diese Bemerkun-
gen geben dem Buche einen besonderen Reiz. Hinzugefügt ist ein Verzeichnis der
Veröffentlichungen von Otto Lilienthal und des Schrifttums über ihn selbst. Das
Geleitwort schrieb Prof. L. Prandtl.

Medizinischer Leitfaden für fliegende Besatzungen, mit Anhang Erste Hilfe
bei Flugunfällen, v. Heinz v. Diringshofen, Oberstabsarzt der Luftwaffe. Mit
75 Abb. u. 2 Ausschlagtafeln. Verlag Theodor Steinkopff, Dresden. Preis RM 3.—.

Im vorliegenden Leitfaden ist zum erstenmal in klarer und allgemein ver-
ständlicher Sprache alles das behandelt, was der Flieger und Arzt von der Luft-
fahrtmedizin wissen muß. Wichtig für alle am Flugwesen Interessierten sind die
Kapitel Höhenflug, Wirkung von Beschleunigungen und Fliehkräften auf den
Menschen, Bedeutung der Sinnesorgane für den Flieger, Sinnestäuschungen beim
Blindflug, Schall- und Erschütterungswirkungen und die Ursache der Luft-
krankheit.

Der regelmäßige deutsche Luftverkehr nach Südamerika in seiner wirt-
schafts- und politisch-geographischen Bedeutung, v. F. K. Frhr. v. Koenig-Wart-
hausen. (Heft 3 d. Tübinger geogr. u. geol. Abhandlg., Reihe II). Verlag Hohen-
lohesche Buchhandlung Ferdinand Rau, Oehringen. Preis RM 2.20.

Verfasser behandelt hauptsächlich bis zum Jahre 1934 die auf der Strecke
Deutschland--Südamerika auftretenden meteorologischen Schwierigkeiten und
Hindernisse, Verkehrsgeographien und wirtschaftlichen Zustände.

Segelilugmodell „Sperber-We 371“, v. Helmut Wechler. (Schäfers Bauplan-
reihe freifliegender Flugmodelle Nr. 11.) Verlag Moritz Schäfer, Leipzig C 1.
Preis RM 1.—.

Betrifft ein Wettbewerbsmodell mit geradem abwerfbarem Tragflügel und
ovalem Rumpf, Spannweite 1950 mm, nur für deutsche Baustoffe und fortgeschrit-
tene Modellbauer.

Segelilugmodell „Greif“, v. Rudolf Elger. (Schäfers Bauplanreihe freifliegen-
der Flugmodelle Nr. 12.) Verlag Moritz Schäfer, Leipzig C 1. Preis RM 1.—.

Ein Wettbewerbsmodell mit nach oben geschwungenem abwerfibarem Flügel,
Spannweite 1800 mm, nur für deutsche Baustoffe und fortgeschrittene Modell-
bauer.

Reichsluitkursbuch unter Mitarbeit d. Deutschen Lufthansa AG. herausg.
v. Reichsluftfahrtministerium. 1. Februar—15. April 1939. Preis RM 1.—.

Der 1. Teil enthält in den wicätigsten Weltsprachen Vergleiche der Uhr-
zeiten, Höchstmaße zur Beförderung von Gepäck und Fracht, Endbuchungsstel-
len und Zubringerdienst, der 2. Teil die Flugpläne von Europa und Außereuropa,
der 3. Teil allgemeine Bestimmungen für die Fluggast- und Gepäckbeförderung
im Luftverkehr, Luftpost, ferner sämtliche Anschriften der Luftverkehrsgesell-
schaften mit Telefon und Telegrammadresse.

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Erhöhung der Sicherheit —

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„FLUGSPORT“ Seite 171

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nur mit genauer Quellenangabe gestattet.
Nr. 7 29. März 1939 XXXI. Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport“ erscheint am 12. April 1939

Höchstleistungen.
517 km/h über 1000 km mit 2000 kg Nutzlast auf Junkers Ganz-
inetalltiefdecker zwei Motoren Jumo 211 am 19. 3. 39.
171,9 km/h mit 50 PS über 1000 km auf Bücker „Student“ Motor
Zündapp mit Fluggast am 24. 3. 39.

Segelflugraum Südosten.

Zu den eünstigsten Segelflugstrecken von der Wasserkuppe
gehörte der Sektor zwischen Süd und Ost. Bereits vor mehreren
Jahren wurden viele Fernflüge ausgeführt, die aber vielfach an der
tschechischen Grenze abgebrochen werden mußten. Selbst die Tsche-
chen, welche an dem Wettbewerb seinerzeit auf der Wasserkuppe
teilnahmen, bedauerten die Schwierigkeit. Heute ist der Weg frei. Der
Raum von Böhmen und Mähren in diesem Sektor mit der Fortsetzung
rach der Slowakei und Ungarn gestattet Entfernungen von über

Unten: Lageplan Wasserkuppe Südosten.

Prüfung eines €-Flugzeug-
beins auf dem Fallhammer

Im
astra IIIN
ger ug
> NS

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möglichst auf unser Postscheckkonto 7701 Frankfurt a. M. Nach dem 7. April
werden wir diese zuzüglich 30 Pf. Spesen durch Nachnahme einziehen.

Diese Nummer enthält Patentsammlung Nr. 5, Band VI.

Seite 174 „PLLUGSPORT"“ Nr. 7/1939, Bd. 31

2000 km. Dabei ist dieser Sektor ausgestattet mit wunderbaren Ge-
birgszügen, im Norden die Tatra mit der Fortsetzung der Ostbeskiden,
Karpaten und allerhand Ouerverbindungen, den böhmischen Höhen,
dem weißen Gebirge, dem ungarischen Erzgebirge nach Süden.

Der Segelflugraum — und freie Bahn dem Tüchtigen — ist vor-
handen.

Daneben steht immer noch der Bibesco-Preis offen. Bisher wurde
er noch nicht ausgetragen. Jetzt ist das Gelände frei. Vielleicht gelingt
es in diesem Jahre.

Der bisher in diesen Ländern zurückgebliebene Segelflugsport
wird nunmehr starken Auftrieb erhalten.

Luscombe ‚Fifty‘“.

Der abgestrebte Hochdecker der amerikanischen Firma „Lus-
combe Aircraft Corporation“ ähnelt dem Baumuster „Phantom“ (s.
„Flugsport“ 1937, S. 222); eine Bauweise, die den heutigen Anforde-
rungen in Europa nicht mehr entsprechen.

Flügel abgestrebt, zweiteilig, an der Oberkante des Rumpfes über
der Kabine angelenkt. Abgefangen mit V-Stiel.

Rumpf Leichtmetallschalenbau, geschlossene Kabine mit 2 neben-
einanderliegenden Sitzen, 2 gut zugängliche Türen.

1 Leitwerk freitragend. Stahlrohr-

gerippe, Flossen mit Duralumin beplankt.
Höhenruder 0,82m?, Seitenruder 0,52 m?,
beide nicht ausgeglichen.

Fahrwerk halbfreitragend, Oelfeder-
beine. Frei drehbarer Schwanzsporn
mit 76 mm Spornrad.

Triebwerk: „Continental A — 50“,
luftgekühlt mit 4 zegeenüberliegenden
Zyl., bei 1900 U/min 50 PS, 50-l-Brenn-
stoffbehälter im Rumpf.

Spannweite 10,65 m, Länge 6,34 m,
Höhe 1,65 m, Leerzew. 280 kg, Fluggew.
500 ke, Flächenbelastung 40 kg/cm?”.

Höchstgeschw. 166 km/h, Reise-
ceschw. 150 km/h, Landegeschwindigkeit

Kuscomne 50 km/h. Steigzeit I min auf 229 m.

N Steiegeschw. 198 m/min. Dienstgipfel-

Zeichnung Flugsvort höhe 4100 m, Reichweite 640 km.

106950

Skandina. Zweisitzer KZ ll Sport und Kupe.

KZ II wurde von der Skandinavisk Aero Industri A/S., Kopen-
hagen, nach den englischen Bauvorschriften gebaut.

Flügel freitragend, zweiholmig. Mittelstück mit dem Rumpf fest
verbunden. Ansatzflügel zweiholmig, Holzkonstruktion.

Rumpf Stahlrohrkonstruktion, leinwandbekleidet. Sitze bei KZ II
Sport hintereinander, offen, mit Windschirm. Bei KZ II Kun& geschlos-
sene Kabine, Sitze nebeneinander, Kabinenbreite 1,44 m, Einstieg
durch das Kabinendach. Hinter den Sitzen Gepäckraum 1,1X0,7xX0,5 m,
der nach vorn offen ist. Die Steuerung ist in der Mitte zwischen beiden
Sitzen mit je einem Griff angebracht.

Höhen- und Seitensteuerflächen mit Rudern in Holzkonstruktion,
letztere aerodynamisch ausgeglichen. Höhenruder Trimmklappe, am
Führersitz durch Bowdenzug zu betätigen.

Fahrwerk fest, mit Spiralfedern abgefedert (für Fallgeschwindig-
keit von 3 m/sec), Räder Friktionsbremsen, Ballonreifen 465x165 mm

Nr. 7/1939, Bd. 31 „FLUGSPORT"“ Seite 175

KZ II Sport Motor Hirth 504 A II 105 PS. Je 1 Betriebsstoffbehäl-
ter von 55 und 60 I in den Flügelstümpfen.
Spannweite 10,2 m, Länge 7,6 m,
Höhe 2,1 m, Trasfläche 15 m”.
Leergewicht 475 ke, Nutzlast
325 ke, Flusgewicht 800 ke.

Höchstgeschwindiekeit 220
km/h, Reisegeschwindiekeit 200
km/h, Landegeschw. 72 kmfh,
Auslauf, voll belastet mit Brem-

sen und Landeklappen, 85 m,
Startstrecke, voll belastet, 95 m,
Gipfelhöhe 5000 m, Aktionsradius
1100 km. Oelverbrauch 0,15 I/h,

Betriebsstoffverbrauch 25 I/h. ‘ Dizzjsz

KZ II Kupe Motor 80/90 PS |
„Cirrus Minor“. Dahinter vor
dem DBrandspant Oelbehälter
11,51. Zwei Betriebsstoffbehälter
je 72 | in den Flügelstümpfen.

Bei der Ausführung als Ka-
binenflugzeug befinden sich die
Sitze nebeneinander. Steuerknüppel Y-förmig, an den oberen Enden
zwei Handgriffe, so daß beide Insassen den Knüppel bedienen. Fuß-
pedale vor beiden Sitzen,

Flügel bei der Kabinenmaschine nach hinten zurückklappbar, so
daß das Flugzeug in einem Raum von 45 m Breite untergebracht
werden kann.

Spannweite 10,5 m, Länge 7,3 m, Höhe 2 m, Tragfläche 15 m’.
Leergewicht 450 kg, Nutzlast 300 kg, Fluggewicht 750 ke.
Höchstgeschwindigkeit 210 km/h, Reisegeschwindigrkeit 175 km/h,

Zweisitzer KZ Il
Sport.

Zeichnung Flugsport

Skandinav. Zweisitzer KZ II. Oben Typ Sport, unten Typ Kupe. Werkbilder
Seite 176 „FLUGSPORT“ Nr. 7/1939, Bd. 31

Landegeschwindigkeit 72 km/h, Auslauf, voll belastet, mit Bremsen,
105 m, mit Bremsen und Landeklappen 85 m, Startstrecke, voll be-
lastet, 95 m, Gipfelhöhe 5000 m, Aktionsradius 1100 km. Oelverbrauch
0,25 I/h, Betriebsstoffverbrauch 21 I/h.

Dart-G. Sportflugzeug.

Der doppelsitzige Tiefdecker wird von der Dart Manufacturing
Corporation, Port Columbus, Ohio, hergestellt.

Flügel freitragend, halbelliptisch mit Profil NACA 2315; 51/2°,
V-Form. Holzbauweise, 2holmig, stoffbespannt. Querruder Holz, stoif-
bespannt, Ausschlag 30° nach oben und 25° nach unten. Brennstoff-
tanks im Flügel.

Rumpf rechteckiger Querschnitt, verschweißte Stahlrohrkonstruk-
tion: stoffbespannt und metallbeplankt, nebeneinanderliegende Sitze,
geschlossene Kabine.

Leitwerk sehr groß, freitragend, Stahlrohre geschweißt, stofi-
bespannt.
+ 30°, Seitenruder 30°
nach rechts und links.

Dreibeinfahrwerk,
Stahlrohre. Senkrechte

Strebe, Oelfederbein.

Triebwerk Lambert

nn

R-266, 90 PS bei 2375

U/min.

Spannweite 9,12 m,
Länge 5,8 m, Höhe
1,83 m, Fläche 13,58 m?;
Leergew. 412 kg, Flug-
gew. 704 kg, zahlende
Last 136 kg. Max. Ge-
schwindigkeit 211 km/h,
Reisegeschw. 180 km/h,
Landegeschw 65 km/h,
Steigceschw. 4,3 m/Sek.,
Dienstgeipfelhöhe 4540 m,
absolute Höhe 5560 m.

Brennstoff 95 I, Oel
9,1 1. Reichweite 890 km.

Dart-G.

Zeichnung Flugsport

Fiat „G 50“.

Den Jagdeinsitzer, einen freitragenden Tiefdecker in Ganzmetall-
schalenbauweise, haben wir im „Flugsport“ 1937, S. 320 und S. 583 an-
läßlich des Mailänder Salons besprochen. Nebenstehend bringen wir
eine Uebersichtszeichnung, aus welcher man sich eine Vorstellung von
dem guten Gesichtsfeld über dem Doppelsternmotor und den sonstigen
Größenverhältnissen der Maschine machen kann. Charakteristisch ist
die Flügelvorderkante und die Verbreiterung im Mittelstück nach dem
Rumpf zu, wodurch gerade noch Raum für das hochgezogene Fahr-
werk geschaffen wird (vgl. den Grundriß: Fahrwerksanlenkung im
Mittelstück).

Spannweite 10,90 m, Länge 7,8 m, Höhe 2,96 m, Flächeninhalt
18,25 m’.

Motor Fiat A 74RC 38, 840 PS in 3800 m Höhe, mit dreiflügeliger
Fiat-Verstell-Luftschraube. Leergewicht 1900 kg, Fluggewicht 2330 kg.

Höhenruder '

Nr. 7/1939, Bd. 31 „FLUGSPORT"“ Seite 177

Fiat G 50,

Archiv Flugsnort

Nutzlast 430 kg, normale Flughöhe 4500 m, Höchstgeschwindigkeit
490 km/h, Reisegeschwindigkeit mit 70% Volleistung 420 km/h, Lande-
geschwindigkeit mit Klappen 115 km/h, Steigzeit auf 5000 m 5 min
2 sec, Gipfelhöhe theoretisch 9500 m, Lastvielfaches 14.

Tschech. Aero A-304.

Dieser Tiefdecker Aero A-304 mit 2 Walter-Motoren 430 PS. kon-
struiert von Ing. A. Husnik, gebaut von der Aero, Tovarna Letadel Dr.
Kabes, Prag, ist bestimmt für Erkundung, Schulung, Bombenwerfen und
Photographie. Besatzung: Führer, Beobachter und Schütze.

Bewaffnung ein fest eingebautes MG. nach vorn, je ein beweg-
liches MG. nach hinten und unten. Bombenaufhängungen entweder
6 Bomben von 10—20 kg oder 2 Bomben von 50 kg unter dem Flügel
und eine Bombe von 100—200 kg unter dem Rumpf.

Für Nachtflugbetrieb zwei Leuchtbomben unter dem Flügel.
Bombenauslösebetätigung pneumatisch.

Ausrüstung Funk-Anlage für Gebe und Empfang. Ein Hand- und
automatisches Lichtbildgerät. Telefonverbindung nach allen Arbeits-
stellen. Elektrische Zentrale für Beleuchtung, Heizung, Lichtbildgerät.
Stromlieferung Generator und Batterie.

Fiat G 50. Jagdeinsitzer.

Zeichnung Flugsport

Seite 178 „FLUGSPORT“ Nr. 7/1939, Bd. 31

Tschech. Aero A-304 Zweimotor. Werkbilder

Flügel V-Form, Holzbauweise, Bedeckung Sperrholz. Querruder
Holzkonstruktion, mit Leinwand bedeckt. Landeklappen Duralumin,
hydraulisch betätigt.

Rumpf Stahlrohrgerüst, geschweißt. Formgebung durch Holz-
gerippeauflage, Rahmenwerk für Fenster Duralumin.

Feste Leitwerksflächen, Holzkonstruktion, Sperrholzbedeckung.
Ruder Stahlrohr, Leinwandbedeckung. Am Ende Flettnerruder.

Fahrwerk große Spurweite, hydraulisch hochziehbar. Druckliefe-

rung durch Motorpumpe, zur Reserve durch Handpumpe. Radreifen
Niederdruck, Differentialbremsen.
w Zwei Motoren
Walter-Super Ca-
stor I-MR 430 PS
in 1750 m Höhe.

Spannweite
19,20 m, Länge
13.20 m, Höhe
340 m, Fläche
45,50 m”. Leer-
gewicht 3000 kg,
Nutzlast 1355 kg,
Fluggew. 4355 kg.
__ Leistungsbelastung
“ | 5,1ke/PS, Flächen-

belastung 95,8
kg/m?,  Höchstge-
schwindigkeit am
Boden 300 kmh,
in 1000m 318 km/h,
in 1750m 323 km/h,
in 2000m 322km/h,
in 3000m 318kmf/h,
in 5000 m 315 km/h.

19 200

Tschech. Aero A-304.

Zeichnung Flugsport:

Nr. 7/1939, Bd. 31 „FLUGSPORT“ Seite 179

Steigfähigkeit auf 1000 m in 4 min, auf 2000 m in 7,30 min, auf 3000 m in
12,20 min, auf 4000 m in 19 min. Absolute Gipfelhöhe 6300 m, prak-
tische Gipfelhöhe 5800 m, mit einem Motor 2000 m. Start 230 m, Aus-
lauf 200 m. Reichweite mit 70% Motorleistung 1200 km.

Schwanzlose Handley Page.

Handley Page hat nach den Entwürfen von Lachmann ein
schwanzloses Zweimotorenflugzeug mit Druckschrauben im Bau.
Freitragender Flügel mit Endscheiben und Endrudern. Für die Längs-
stabilität und Trimmung sind vor dem Mittelstück, etwas über der
Flügelnase liegend, zwei Hilfsflügel angeordnet. Auf diese Anordnung
wurde Lachmann — Handley Page am 2. 1. 39 ein Patent Nr. 497 969
erteilt. Ob jedoch das Flugzeug in der skizzierten Form (Abb. 1) bei
Ausfall eines Motors noch geradeaus fliegen kann, muß stark be-
zweifelt werden.

Bekanntlich macht bei Schwanzlosen die Ueberwindung der stark
kopflastigen Momente der Landeklappen insofern Schwierigkeiten,
als ia beim „Ziehen“ des normalen Höhenruders (meistens übernehmen
die Querruder durch gleichsinniges Ausschlagen diese Funktion) der
Gesamtauftrieb stark verringert wird. Eine normale Schwanzlose wird
also bei gleicher Flächenbelastung und Landeklappengröße immer eine
größere Landegeschwindigkeit besitzen als ein Normalflugzeug.

Da zur Erzielung von Längsstabilität der gesamte Schwerpunkts-
bereich knapp vor dem Neutralpunkt des Flügels liegen wird, lag es
nahe, alle kopflastigen Momente nicht durch das auftriebvermindernde
Höhenruder, sondern (genau wie bei der „Ente“) durch eine auftriebs-
erhöhende Stabilisierungsfläche vor dem Schwerpunkt zu kompen-
sieren. Hierbei sind die zwei kleinen Hilfsflügel derartig mit der Lande-
klappe gekuppelt, daß beim Ausfahren der Landeklappe keine Lastig-
keitsänderung um die Querachse eintreten kann.

Geflogen und gelandet wird die Handley Page wie üblich mit als
Höhenruder ausgebildetem Querruder.

Zusätzlich können die Hilfsflügel zum Austrimmen des Flugzeuges
bei verschiedenen Schwerpunktlagen verwendet werden.

Abb. 2 (unten links). Auf der Steuerbordseite „normales“ Austrimmen der kopf-
lastigen Landeklappenmomente durch Abtrieb erzeugende Höhenruder hinter dem
Schwerpunkt. Auf der Backbordseite Austrimmen der kopflastigen Momente
nach Lachmann durch vor dem Schwerpunkt liegende, Auftrieb erzeugende
Trimmflächen. Das Höhenruder kann unter Umständen zur Auftrieberzeugung
nach unten ausgeschlagen werden. MHö = schwanzlastiges Moment des Höhen-
ruders, MTri= schwanzlastiges Moment der Trimmfläche und MLa = kopflastiges
Moment der Landeklappe.

Abb. 2.
Zeichnung Flugsport Abb.1. Handley Page-Lachmann Nurflügelflugzeug.
] Ms \ ge:
. = IV (nach The Aeroplane)
Normat / = _\_\ Höhen und
= Querruder
N
Mra,
Landeklappen
Lachmann

FerRGeGOCL.

Trimmjlaächen " G I

N
Seite 180 „FLUGSPORT" Nr. 7/1939, Bd. 31

Streckziehen im Flugzeugbau.

Beim Streckziehen wird das Blech hauptsächlich durch Strecken
verformt, im Gegensatz zum Tiefziehen, wo das Blech mit Nieder-
halter und Ziehring gezogen wird. Zum Streckziehen bedient man
sich einer Streckpresse, die in einem modernen Betrieb hydraulisch
betätigt wird. Bei. den im Junkers-Flugzeugbau verwendeten Pressen
ruht der Tisch auf ein oder zwei Kolben, die in entsprechenden Zylin-
dern unter Druckwirkung von Oel und Wasser den Tisch nach oben
bewegen. Durch sein Eigengewicht bewegt sich der Tisch, unter
gleichzeitiger Verdrängung der nicht mehr unter Druck stehenden
Flüssigkeit, wieder nach unten. Der Tisch kann auch in geneigter
Stellung betrieben werden, und zwar durch verschiedenen Druck, den
man den einzelnen Kolben gibt.

An der Längs- und Querseite des Tisches sind auf T-Trägern, die
im Boden eingelassen sind, unter Zwischenfügung von beweglichen
Spannbalken verstellbare Spannzangen angebracht, welche beim Ar-
beiten das Blech festhalten (Abb. 1). Durch diese beweglichen Spann-
balken mit ihren verstellbaren Spannzanzen kann man sich den ver-
schiedenen Grundformen der Formhölzer anpassen und dadurch schon
eine wesentliche Unterstützung der Verformung erreichen. Die Spann-
balken werden durch motorisch angetriebene Spindeln verstellt und
bewegt. Die Spannzangen selbst werden von Hand durch Lockern der
Stellmutter zur Grundform passend eingestellt.

Die Steuerung der Streckpresse erfolgt von einem pultförmigen
Bedienungsstand aus, auf dem die Druckknöpfe für die einzelnen Mo-
toren, die Steuerhebel für die Kolbenbewegung, die Druckeinstellven-
tile und die Druckanzeiger übersichtlich aufgebaut sind (Abb. 3).

Die Hersteller der Streckpressen haben in den letzten Jahren für
die verschiedenen Bauelemente des Metallflugzeugbaues neben der
oben geschilderten Streckpresse, die einen Preßdruck von 150 t auf-
weist, verschiedene Größen und Ausführungen auf den Markt ge-
bracht. Neben dem unterschiedlichen Preßdruck von 15—150 t sind
Pressen gebaut worden, welche feststehende Spannbalken, nur hori-
zontal zu hebende und drehbare Tische sowie entsprechend der Tisch-
eröße mehr oder weniger Spannzangen aufweisen.

Der Streckziehvorgang ist einfacher wie beim Tiefziehen. Das
Aufbringen des Formholzes, die Spannzangeneinstellung ist in wenigen
Minuten durchgeführt. Der Zuschnitt wird aus der Abwicklung des
Formholzes in Länge und Breite direkt herausgemessen. Für die Ein-
spannung werden je nach Form und Aufbau des Formholzes und Lage
der Streckebene 100-150 mm je Einspannende zugegeben. Der Zu-

_

1

N

N

IN

A
Abb. 1. Streckziehverfahren. Schematische Dar-
stellung. einer hydraulischen Streckpresse.

Rechts: Abb. 2. Streckziehverfahren. Formhölzer für die Blechverformung. 1, 2 Stütz-
wand; 3, 6, 9 Formrahmen; 4, 5, 8 Markierungslinien zum Beschneiden; 7 Sicke.

Nr. 7/1939, Bd. 31 „FLUGSPORT“ Seite 181

Abb. 3. Streckziehverfahren. Verstellbare Spannbalken an der Quer- und Längs-
seite des Tisches, die mit verstellbaren Spannzangen ausgerüstet sind. Im Vorder-
erunde Bedienungsstand. Junkers Werkbild

schnitt kann in den meisten Fällen gradlinig gewählt werden. Wird
ein Formzuschnitt notwendig, so achte man auf einen sauberen Schnitt,
da jede Einkerbung ein Reißen des Teiles schon bei der geringsten
Beanspruchung herbeiführt. Ein Entgraten, möglichst Abrunden der
Schnittkante ist zu empfehlen.

Ist nun das Formholz (Abb. 2) auf den Maschinentisch aufgebracht,
wird das Blech fest in die Spannzangen eingespannt. Der Maschinen-
tisch wird nun gehoben, bis sich das Formholz gegen das Blech legt.
Durch entsprechende Drucksteigerung und langsames Heben des
Tisches legt sich das Blech um das Formholz (Abb. 4).

Zur Unterstützung der Verformung kann man die Spannbalken
mit den Spannzangen vom Tisch wegbewegen oder an den Tisch

Abb. 4. Streckziehverfahren. Herstellung von Flügelendkappen. Junkers Werkbild
Seite 182 „FLUGSPORT“ Nr. 7/1939, Bd. 31

heranfahren. Dadurch tritt eine zusätzliche Streckung in der Tisch-
ebene oder senkrecht dazu ein.

Es empfiehlt sich in jedem Falle, also nicht nur bei größeren
Verformungsarbeiten, den zur Verfügung stehenden Betrag der Blech-
dehnung nicht vollständig aufzubrauchen und eine oder mehrere
Zwischenglühungen einzuschalten.

Bilden sich Falten, so können diese bequem und sauber mit Hilfe
von Holz- und Gummihämmern entfernt werden. Sollen flache, nur
wenig bombierte oder parallel zur Tischebene liegende Teile ge-
streckt werden, so können die auftretenden Falten durch Herein-
schlagen des Bleches in Sicken entfernt werden, welche den Ueber-
schuß an Werkstoff aufnehmen.

Auch ein rechtzeitiges Beschneiden des Bleches zwischen den
einzelnen Streckgängen am äußeren Rand des Einspannendes be-
günstigt den Vorgang insofern, als man die Streckrichtung von einer
weniger verformten Fläche auf die mehr verformten Flächen ab-
lenken kann.

Das Gelingen eines Streckziehvorganges hängt in hohem Maße
von der richtigen Anlage des Formholzes ab. Der Konstrukteur der
Streckwerkzeuge hat immer darauf zu achten, daß die Streckebene
parallel zum Tische liegt, um ein Abrutschen des Bleches zu ver-
hindern. Ein Schrägstellen des Formholzes oder des Maschinentisches
kommt dieser Forderung entgegen. Auch ein Zusammenlegen von
gleichen oder verschiedenen Teilen auf ein Formholz ermöglicht oft
ein gut angelegtes Streckwerkzeug und damit neben leichterer Ver-
formbarkeit auch eine wesentliche Ersparnis an Werkstoff, da Ein-
spannenden in Fortfall kommen.

Das Beobachten des Werkstoffes beim Strecken und das Er-
kennen der größten zu erreichenden Verformung, rechtzeitiges Zu-
rückschlagen sich bildender Falten und Beschneiden der Teile setzt
eine längere Schulung der nur aus angelernten Arbeitern bestehenden
Belegschaft voraus.

Selbstverständlich muß die Oberfläche der Hölzer sauber und
glatt gearbeitet sein, damit der Gleitwiderstand des Bleches ver-
ringert wird. Hochbeanspruchte Kanten an den Formhölzern kann
man mit Harthölzern bewehren, um eine zu große Abnutzung zu
vermeiden.

Vorteilhaft ist, um den Arbeiter an der Presse die notwendig
werdende Beschneidarbeit und die Form des Teiles erkennen zu

Abb. 5 u. 6. Arbeitsbeispiele für das Junkers-Streckziehverfahren. Rechts: Streck-
presse, Druck 150 t, beim Streckziehen von NACA-Ringen. Werkbilder

Nr. 7/1939, Bd. 31 „FLUGSPORT“ Seite 183

lassen, die benötigte Fläche mit einem kleinen Zuschlag auf das
Formholz aufzuzeichnen.

Für die Schmierung des Bleches oder Formholzes verwendet
man am besten konsistente Fette oder pulverförmige Präparate.

Auf der Streckpresse werden nicht nur Rumpfhäute verformt,
sondern auch ganze Triebwerksverkleidungen, Randbögen und End-
kappen der Tragflächen und Leitwerke, NACA-Ringe (Abb. 5 u. 6),
Spaltverkleidungen, Kehlen zwischen Rumpf und Tragfläche, Abgas-
leitungen, Profile für Rumpf, Fläche, Trieb- und Fahrwerk.

Der einfache Aufbau der Streckpresse, die einfache billige Ge-
staltung der Werkzeuge hat das Verfahren zu einem beachtlichen
Faktor der spanlosen Formgebung innerhalb des Metallflugzeugbaues
gemacht. Fast überall, wo die Handverformung den ersten Platz ein-
nahm, kann heute auch bei kleinsten Stückzahlen das Streckziehen
angewendet werden.

Messung der Fluggeschwindigkeit.

Zu dem im Januar-Heft 1939 des „Flugsport“ enthaltenen Aufsatz
von Dr.-Ing. Walter Haag über „Messung der Fluggeschwindigkeit“
möchte ich folgendes ergänzend mitteilen:

Die Geschwindigkeitsmessung durch Abstoppen der Flugzeit auf
bestimmten, gegebenen Flugstrecken ist mit folgenden Nachteilen
verbunden:

1. ist es nicht immer möglich, in der Nähe des Flugplatzes günstig
gelegene, geradlinige Strecken von genügender Länge zu finden;

2. muß während des Meßfluges der Flugzeugführer dauernd zur Kon-
trolle des Flugweges aus dem Flugzeug zum Erdboden sehen. Er
kann seine Aufmerksamkeit also nicht voll den Instrumenten wid-
men, was aber zur Innehaltung von Geschwindigkeit bzw. Höhe
dringend notwendig ist.

Diese Nachteile vermeidet folgende Methode der Geschwindigkeits-

messung, die ich häufig mit befriedigendem Erfolg angewendet habe:

Das Flugzeug fliegt keine vorgegebene Meßstrecke ab, sondern
von einem markanten Punkt (A) eine gewisse Zeit lang (z. B. 5 Min.)
einen bestimmten Kompaßkurs. Der nach dieser Zeit erreichte Stand-
ort (B) wird genau festgestellt (z. B. durch mehrmaliges Umkreisen
und Vergleichen mit der Karte) und auf der Karte angezeichnet. An-
schließend wird mit genau entzegengesetztem, also um 180° geänder-
ten Kompaßkurs (verschiedene Kompaß-Deviationswerte sind zu
berücksichtigen) nochmals der Punkt A überflogen. Wiederum nach
der gleichen Zeit (5 Min.) wird der genaue Standort C festgestellt
und in die Karte eingetragen. Die Entfernung B—-C wird mit Zirkel
und Lineal gemessen. Sie entspricht genau dem 2-fachen der Eigen-
geschwindigkeit, bezogen auf die vorher benutzte Zeiteinheit (im Bei-
spiel 5 Min.). Folgende Skizze veranschaulicht die geometrischen

Beziehungen:
4
= —-—- —- —____ A _ _____L_ SE — — — Flugweg über Grund (Grundkurs, Grundgeschw.)
N Windversetzung (Windrichtung, Windgeschw.)
N — -Flugweg durch die Luft (Kompaßkurs, Eigengeschw.)
CN

Die Strecke B—C entspricht der Strecke B’— C’, also der Eigen-

geschwindigkeit.

Zweckmäßigerweise überflieest man den Punkt A zunächst mit
einem Kurs annähernd entgegen der Windrichtung. Die gesamte Flug-
zeit wird dann im allgemeinen wesentlich unterhalb der Zeit liegen,
die man z. B. für einen Meßflug auf der „Doppelmeßstrecke“ benötigt.
Seite 184 „FLUGSPORT"“ Nr. 7/1939, Bd. 31

Bei dem genannten Verfahren kann der Flugzeugführer während
des eigentlichen Meßfluges seinen Blick dauernd auf das Gerätebrett
richten, kann also z. B. genau eine bestimmte Fahrtmesseranzeige
innehalten und dabei Höhenmesser und Variometer beobachten bzw.
umgekehrt. Eine selbsttätige Steuerung läßt sich hierbei zweckmäßig
zur Erhöhung der Genauigkeit des Meßfluges verwenden.

ONSTRUKIIONS

Selbstsichernde „Oddie“-Schrauben für Blechverkleidungen werden im engl.
Flugzeugbau, wie untenstehende Abbildung n. Flight zeigt, verwendet. Hersteller:
ull, Southampton Airport.
eu Die Verbindung besteht aus einer Schraube
mit Schlitzkopf und einer U-förmig gebogenen
Feder, die in Aussparungen des runden Mutterteils
einschnappt und die Mutter am Drehen verhin-
dert. Zwischen diesen Sicherungsteilen und den
zu verbindenden Flächen ist eine Halbhartgummä-
scheibe unterlegt, damit die Verbindung gleichzeitig wasserdicht wird. In der
Praxis wird man vorteilhaft Schraubenschlitze in eine Richtung stellen, senkrecht
oder waagrecht, so daß man durch einen Ueberblick von außen erkennt, ob sich
eine Schraube gelöst hat.

Gelenkllügel für Vortriebsschrauben sind zwar schon vor Jahren vorge-
schlagen, aber — abgesehen von der einflügeligen Everelschraube — noch nicht
ausgeführt worden. Neuerdings tritt der bekannte Steilschrauber-Konstrukteur
Hafner für sie ein. Es ist in der Tat nicht ersichtlich, warum man, besonders
bei großen Propellerabmessungen, sich der der Gelenklagerung innewohnenden
Vorteile begibt, zumal sie der Trag- und Hubschraube erst zur praktischen
Verwirklichung verholfen
haben. Durch die starke
Verringerung der Biege-
momente in gelenkgela-
serten Flügeln werden
diese gewichtsärmer aus-
führbar bei gleichzeitiger
Abnahme der Schleuder-
kräfte; außerdem werden
die von der Kreiselwir-
kung herrührenden Prä-
zisionskräfte nicht auf
das Flugzeug übertra-
gen.

5}

Fiat „G. 18 V“ Vier-

motor-Verkehrsflugzeug.

Unten: Leitwerk, Ruder

mit Trimmklappen. Oben

rechts: Landeklappen.

(Vgl. „Flugsport“ 1937,
S. 637.)

Werkbild

EINZEBHEITEN |

Nr. 7/1939, Bd. 31 „FLUGSPORT“ Seite 185

DREIKANALSYSTEM |
en |

Vielseitige Kühlrippen-Anordnung
beim Kleinflugmotor Seld, Zwei-
takt, Zweizylinder, Höchstleistung

. : Dowty Schwenkiederbein, im oberen

36 PS, Dauerleistung 30 PS bei Drittel fest gelagert das Hochziehaggregat.
33 PS Preßzylinder und -kolben machen die Schwen-
" Werkbiid Kung mit, wie in nebenstehender Abbildung

2750 Umdrehungen, Steigleistung

dargestellt.

Einflügelrotor für Hubschrauber von Professor M. Knight brachten wir
auf S. 117. Der Antrieb des durch ein Gegengewicht ausbalanzierten Flügels
soll durch den Rückdruck von Preßluft erfolgen, die, von einem Gebläse
erzeugt, durch die Rotorwelle und den Flügel hindurchgeleitet wird und am
Flügelende entgegen der Umlaufrichtung aus einer Düse austritt. Diese Antriebs-
art, die den Vorzug der Rückdrehmomentenfreiheit hat, ist seit langem bekannt:
Isacco, Pescara, Dornier, Sikorsky u. a. haben sich mit ihr befaßt, anscheinend
ohne zu brauchbaren Wirkungsgraden gelangt zu sein. Ob das Einflügelsystem
gegenüber der üblichen zwei- oder dreiflügeligen Anordnung im Gesamteffekt
besser ist, kann wohl nur durch Versuche am fliegenden Gerät geklärt werden.

Schwingenilugzeug Karl Brunner, Wien, im vorigen Jahre gebaut, nachdem
er mit einem gleichartigen Gummiflugmodell Erfolg, und Strecken bis zu 60 m
bei Bodenstart erzielt hatte. Die Großausführung dieses manntragenden Schwin-
genflugzeugs, in der nebenstehenden Abb. unbespannt, ist bei Versuchen zu
Bruch gegan-
zen. Die Brun-
nersche Bauart
fällt durch die
eigentümliche
Lage des — üb-
rigens nur vier-
pferdigen —
Motors auf, der
über den die
Schwingen in
kreisend kegel-
förmige Bewe-
zung setzenden
Kurbelgetrieben
und hoch über
dem Rumpf

Schwingenflug-
zeug Brunner,
Typ 1938,
unbespannt.

Archiv Flugsport

Seite 186 „FLUGSPORT"“ Nr. 7/1939, Bd. 31

angeordnet ist. Die Schwingenkegelbewegung wird in eigenartiger Weise durch
Reaktionswirkung in eine auf- und abwärtsschlagende umgesetzt. Infolge ihrer
großen Schwingweite (450) sollen die sehr elastischen Schwingen bei hochgestell-
ter Rumpfachse das Aufsteigen vom Fleck weg ermöglichen; man hat sich in
diesem Falle ihr Wirken ähnlich wie das der Kolibriflügel vorzustellen.

Anhänger statt Kraftwagen. Im Flugwesen ist es besonders wichtig, Geräte
aller Art, wie sie zum Flugbetrieb auf Traktoreinrichtungen gehören, fahrbar zu
machen. In neuerer Zeit ist man in Italien gerade durch die Praxis des Abes-
sinienfeldzeuges immer mehr dazu übergegangen, das zu transportierende Gerät
statt auf einem Kraftwagen auf einem Anhänger unterzubringen. Ein Kraftwagen
kann durch Motorstörung jederzeit lahmgelegt werden. Ein Anhänger hingegen
läßt sich an ieden im Betrieb befindlichen Kraftwagen, der heutzutage immer
eine normalisierte Anhängevorrichtung besitzt, anhängen. In Italien werden die
Anhänger so gebaut, daß sie vorn und hinten Anhängevorrichtung und steuer-
bare Vorder- und Hinterräder besitzen, wie sie für die jeweiligen Kurven not-
wendig sind. Sämtliche Räder sind bremsbar. Starke Reifendimensionen, Stahl-
stoßaufnehmer, Konstruktionsteile wetterunempfindlich. Ferner Einrichtung für
. Hintereinanderanhängen von zwei bis drei. Normalmaße: Länge 5.50, Breite 2.50 m,
Höhe 2.94 m.

Verwendungszweck für bewegliche photographische Laboratorien, Ersatz-
teilwerkstätten für Revision und Ausbesserung von Flugzeugen, Motoren usw.,
drahtlose Gebe- und Empfängerstationen, Installationen für Nachtflugverkehr, für
Betriebsstoffmisch- und -verteilungsapparate u. a. m.

Blitzgefahr soll nach italienischen Erfahrungen bei Holz- oder gemischter
Bauart größer als bei Ganzmetallflugzeugen sein.

Inhalt.

Neugliederung der deutschen Luitwafiie.

Zur Ergänzung unseres Berichtes über die Neuorganisation der Luftwaffe
im „Flugsport“ Nr. 4, S. 105, entnehmen wir der neu erschienenen, unter Mitwir-
kung des Reichsluftfahrtministeriums herausgegebenen Zeitschrift „Der Adler“
über die Neugliederung der Luftwaffe noch folgendes:

Die Fliegerdivisionen der Luftwaffe sind:
Luftwaffen-Lehrdivision in Greifswald, Kommandeur: Generalmajor Förster:
Fliegerdivision 1 in Berlin, Kommandeur: Generalmajor Grauert;
Fliegerdivision 2.in Dresden, Kommandeur: Generalmajor Loerzer;
Fliegerdivision 3 in Münster, Kommandeur: Generalmajor Putzler;
Fliegerdivision 4 in Braunschweig, Kommandeur: Generalleutnant Keller;
Fliegerdivision 5 in München, Kommandeur: Generalmaior Ritter von Greim;
Fliegerdivision 6 in Frankfurt a. M., Kommandeur: Generalmaior Deßloch;
Fliegerdivision 7 in Berlin, Kommandeur: Generalmaior Student;
Führer der Seeluftstreitkräfte in Kiel ist Generalmajor Geisler.
Befehlshaber und Kommandeur der Luftverteidigungszone West ist General-

leutnant Kitzinger.

Luftverteidigungskommandos befinden sich in Berlin, Stettin, Hamburg,

Düsseldorf und Leipzig.

Nr. 7/1939, Bd. 31 „FLUGSPORT" Seite 187

Aehnlich den Wehrkreisen ist das Reichsgebiet in Luftgaue eingeteilt, deren
Spitze bilden:

Das Lufitgaukommando I in Königsberg, Kommandeur: Generalmaior Mohr;
Luftgaukommando III in Berlin, Generalleutnant Weise; Luftgaukommando IV in
Dresden, Generalmaior Mayer; Luftgaukommando VI in Münster, Generalmaior
Schmidt: Luftgaukommando VII in München, Generalmajor Zenetti; Luftgau-
kommando VIII in Breslau, Generalmaior Danckelmann; Luftgaukommando XI in
Hannover, Generalmaior Wolff; Luftgaukommando XII in Wiesbaden, General-
maior Heilingbrunner; Luftgaukommando XIII in Nürnberg, Generalmajor Muß-
hoff; Luftgaukommando XVII in Wien, Generalleutnant Hirschauer.

Beförderungen in der Luitwafie. Der Führer und Oberste Befehlshaber der
Wehrmacht hat ab 1. 3. 39 zu Obersten ernannt die Oberstleutnante Kreßmann,
Luczny, Haenschke, Hantelmann.

Flugpark der tschechischen Luftwaffe wurde am 15. 3., nachdem die Spitzen-
eruppe des Heeres eingetroffen war, vom Kommandeur im Luftgau XVII in Brünn
übernommen. Der General besichtiste die Flugzeuge der ehemaligen tschechi-
schen Luftwaffe, die Ausrüstung der Flakformationen, die Fliegerkasernen und
den Militärflugplatz.

517 kmıh über 1000 km mit 2000 kg Nutzlast. Mit dieser überragenden
Flugleistung hat die deutsche Luftfahrt einen neuen stolzen Erfolg zu verzeich-
nen. Am 19. 3. 39 mittags gelang es einem zweimotorigen Junkers-Flugzeug, den
internationalen Geschwindigkeitsrekord für Landflugzeuge über 1000 km mit
2000 kg Nutzlast für Deutschland zu erobern. Besatzung, Flugzeugf. Ing. Ernst
Seibert und Dipl.-Ing. Kurt Heintz, erreichte auf der Meßstrecke Dessau—Zug-
spitze und zurück eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 517 km pro Stunde und
überbot damit den bisher vom Ausland mit 474 km gehaltenen Rekord um 43 km
pro Stunde. Das Rekordflugzeug ist ein bei der deutschen Luftwaffe neu ein-
eeführter Bomber der Junkers-Flugzeugwerke, ein Ganzmetalltiefdecker, aus-
gerüstet mit zwei Motoren JUMO 211. Bei diesem Rekordflug wurden vollauto-
matische Luftschrauben verwendet, die ebenfalls ein Spitzenerzeugnis der Jun-
kers-Werke darstellen. Die neue Weltbestleistung wurde durch den Aero-Club
von Deutschland der FAl. zur Anerkennung als internationaler Rekord angemeldet.

Die Vorbereitungen für den Angriff auf den Rekord wurden unter Aufsicht
von Sportzeugen der FAl. in aller Stille getroffen. Nach den einzuhaltenden
Rekordbestimmungen war es am zweckmäßigsten, als Flugweg eine 500 km lange
Meßstrecke zu wählen, die zweimal durchflogen werden mußte. Die um die Zeit

des Rekordversuchs
herrschenden Wetterver-
hältnisse ließen es rat-
sam erscheinen, hierfür
die Strecke Dessau—Zug-
spitze festzulegen. Das
Rekordfluszeus überflog
die Meßlinie auf dem
Werkflushafen der Jun-
kers-Werke in Dessau
um 9.447 h vormittags.
Bereits nach 56 Minuten
umrundete die Maschine
um 10.43 h die Wende-

Junkers Bomberbesat-
zung: Rechts Flugzeug-
führer Seibert, links:
Flugzeugführer Heintz.

Werkbild Junkers

Seite 188 „FLUGSPORT" Nr. 7/1939, Bd. 31

marke auf der Zugspitze und überflog um 11.45 h wohlbehalten wieder

die Meßlinie bei Dessau, wo der erfolgreichen Besatzung durch die Gefolgschaft
des Werkes ein begeisterter Empfang bereitet wurde. Das Flugzeug hat somit
mit einer Nutzlast von 2 Tonnen für die 1000 kın lange Strecke Dessau—Zug-
spitze—Dessau eine Flugzeit von 116 Minuten benötigt.

Der Motor JUMO 211 stellt eine Weiterentwicklung des bekannten JUMO 210
dar, der auf manchem internationalen Wettbewerb deutschen Flugzeugen gegen
schärfste Konkurrenz zum Siege verhalf.

Im Juli 1937 verbesserten Bisco und Bruno Mussolini den bisher auf 390 km/h
stehenden 2000-kg-Nutzlast-Rekord auf 423 km/h, im November des gleichen
Jahres überbot die gleiche Besatzung ihren Rekord auf 430 km/h, der ihnen danı
8 Tage später von einer anderen italienischen Besatzung mit einer Leistung von
444 km/h abgenominen ‘wurde. Im Februar vorigen Jahres gelang den Italienern
eine weitere Steigerung auf 448 km/h und im Dezember wurde dieser Rekord
abermals von einem dreimotorigen italienischen Savoia-Flugzeug schließlich auf
474 kmih erhöht.

Igo Etrich, dem sudetendeutschen Flugpionier, galt eine im NSBDT vom
VDI und der ATG unter Teilnahme der Lilienthal-Gesellschaft veranstaltete
Sitzung, die am 23. März im großen Saale des VDI in Berlin stattfand. Es war
mühevollste Pionierleistung, die Etrich Vater und Sohn lange vor dem Kriege,
durch Otto Lilienthals Vorbild begeistert, zu Wege brachten. Was die Schaffung
des ersten eigenstabilen, beispiellos volkstümlichen Flugzeugs, der „Taube“ —
nach Ahlborns Vorschlag der Zanoniasamenform nachgebaut — für das Ansehen
unserer Flugtechnik auch außerhalb der deutschen und österreichischen Grenzen
bedeutet hat, wie z. der erste Flug 1913 nach Paris mit Alfred Friedrich am
Steuer und Dr. Elias als Orter und die Rekordleistungen des einzig flugbegabten
Hellmuth Hirth, wird heute nicht immer genügend gewürdigt. Das gilt auch von
den weiteren Arbeiten Igo Etrichs in Liebau (Schlesien), die zur „Schwalbe“ und
em weltersten Kabinen-Eindecker führten, an deren Konstruktion ein damals
noch unbekannter junger Ingenieur, „ein gewisser Herr Heinkel“, mitwirkte.
Die Schilderung der nicht sehr sauberen Praktiken Rumplers, der den in jahre-
langer Versuchsarbeit in Ober-Altstadt bei Trautenau ohne Windkanal und
bar aller wissenschaftlichen Unterlagen entwickelten Typ auch noch nach seiner

Nr. 7/1939, Bd. 31 .FLUGSPORT"“ Seite 189

Vom „Tag der
Wehrmacht“. Auf-
stieg und Landung
eines Fieseler
„Storch“ im Ber-
liner Lustgarten.

Weltbild

„christlichen Taufe“ der Mitwelt als sein Produkt — „Rumpler“ (!)- Taube —
aufzureden verstand, gab ein eindringliches Bild von den Schicksalsmöglichkeiten
eines Erfinders. Etrichs Darlegungen sowie seine Anerkennung der ebenso un-
eigennützigen wie unerschrockenen Hilfe, die John Rozendaal ihm im Kampfe
um seine berechtigten Erfinder-Ansprüche leistete, führten zu starken Beifalls-
kundgebungen der zahlreichen Zuhörerschaft aus ältesten und iüngsten Flieger-
kreisen. Go.

„Bodenseeflieger‘“ Willi Truckenbrodt feiert am 4. 4. 25jähr. Fliegerjubiläum.
1913 Flugzeugführer beim Flugzeugbau Friedrichshafen, im Krieg Marineflieger.
1922 Bodensee-Rundflugverkehr eingerichtet und bis Oktober 1936 18354 Flüge
mit 55904 Menschen ohne einen Unfall ausgeführt.

171,9 km/h mit 50 PS über 1000 km erreichte am 24. 3. 1939 auf Bücker
„Student“, Motor Zündapp, Flugzeugführer Werner Ahlfeld mit Fluggast, Strecke
Bremen-Schwessin (Pommern)— Bremen, 1000 km insgesamt 5 Std. 48 Min.

Was gibt es sonst Neues?
Island-Flugverkehrverträge durch Lufthansa in Reykjawik abgeschlossen.
von Bilow, Gruppenführer, jetzt Inspekteur des Korpsführers des NSFK.
Prof. Dr. Hertel jetzt bei Junkers.

Ausland.

King’s Cup Rennen, neuartige Ausschreibung. Berücksichtigt sind die Ge-
schicklichkeit des Flugzeugführers, Hochgeschwindigkeit, unbegrenzte Motor-
leistung, Schnelligkeit in der Berechnung des Handicaps. Mindestgeschwindigkeit
231,5 km/h. Das Rennen wird eingeteilt in 4 Abschnitte, bestehend aus 5 Teil-
strecken von je 320 km; die Gesamtstrecke des Rennens beträgt daher 6400 km.
Zwischen den Flugabschnitten neues Handicap, wobei die vorangegangene Lei-
stung zugrunde gelegt wird.

—
No

Vom Kingsford-Smith-Flugplatz Sydney (Australien). Landung der Aradoflieger
Pulkowsky und Jenett auf Ar. 79.
\Veltbild Archiv Flugsport

Vom „Tag der Wehrmacht“. Vorführung einer Englischer Ballon für Luftsperre.
„Ballonsperre‘“ im Berliner Lustgarten. Weltbild
Seite 190 „FLUGSPORT“ Nr. 7/1939, Bd. 31

In den einzelnen Flugabschnitten werden gleichzeitig die Rennen für das
Wakefield Challenge Trophy Rennen für Leichtflugzeuge ausgetragen.

Royal Aeronautical Society umgezogen nach 4, Hamilton Place, London W.1.

Bristol Hercules IV, Schieber-Motor, ergab bei seinen Versuchen: Start-
leistung 1380 PS bei 2800 U., max. Leistung in 1600 m 1220 PS bei 2800 U., in
1350 m 1010/1050 PS bei 2400 U. Konstruiert für die neuen Groß-Flugboote der
Imperial Airways, ist dieser neue Motor aus den Militär-Hercules-Typen ent-
wickelt. 14 Zylinder in zwei Reihen, Inhalt 38,6 1.

Südafrikan. Luftverkehrsges., „South African Airways“, wird mit den im
Juni zur Ablieferung gelangenden zwei Junkers Ju. 90 folgenden Maschinenpark
besitzen: 30 Junkers-Maschinen, und zwar 17 Ju.86, 11 Ju.52 und 2 Ju. 90.

Henshaw Kapstadt-Flug, London—Kapstadt 39 h 25 Min. 244, 876 km/h und
Kapstadt—London 39 h 36 Min. 243, 745 km/h, von der FAI. bestätigt.

Batavia Aero-Club, Niederländ. Indien, bestellte 6 Bücker-Jungmann.

11. 4. Cannes, internat. Flugmeeting. Veranstalter Aero Club de France.

Louis Bröguet f. Der bekannteste französische Flugzeugkonstrukteur ist im
Alter von 59 Jahren gestorben. Breguet baute 1906 den ersten Hubschrauber,
welcher sich zum erstenmal vom Boden erhob. Dann 1908 seinen zweiten Schrau-
ber und einen Tandem-Eindecker. Breguet war der erste, der ingenieurmäßig den
Flugzeugbau betrieb.

Franz. Flugzeugproduktion vom 1. 1. bis 1. 9. 1938 monatlich im Durchschnitt
41 Kriegsflugzeuge (verglichen mit 38 Durchschnitt im selben Zeitraum 1937).
Vom 1. 9. bis 1. 12. 38 stieg der Durchschnitt auf 73 Flugzeuge pro Monat ge-
genüber 33 im Jahr 1937. Im Dezember 38 wurden 70 Flugzeuge gegenüber 40
im Dez. 37 herausgebracht. Im Januar sollen 80, verglichen mit 45 im Vorjahr,
herauskommen. Das Programm für die nächsten zwei Jahre sieht den Bau von
4800 Flugzeugen und 1200 Motoren vor.

Talbot-Werke, Frankreich, bauen Pratt & Whitney Twin-Wasp in Lizenz
und die Alsthom-Gruppe den engl. Bristol-Hercules-Schieber-Motor.

Ital. Luftverkehrslinienerweiterung: „Ala Littoria“: Rom—Brindisi—Athen—
Rhodos—Haifa ausgedehnt bis Bagdad und Barsorah, Rom—Belgrad—Bukarest
bis Constanza. Neue Linien: Mailand—Venedig— Wien Budapest und Brindisi—
Bari; ebenso Rom—Rimini—Venedig--Triest—Bratislava— Prag. „Avia Linee
Italiane“: Neue Linien: 'Turin—Cannes—Marseilles; Mailand—Brüssel; Rom—
Venedig—-Budapest— Warschau—-Gdpynia.

Vierter Sahara-Rundilug, 1. Teilwettbewerb Geschwindigkeitsrennen über
400 km, Start und Ziel Mellaha—Flugplatz Tripolis, beteiligten sich von 24 ge-
meldeten Maschinen 21. Die vier deutschen Teilnehmer erledigten ihre Flüge zur
Bestimmung des Stundenmittels in vorgeschriebener Form.

Am 2. Tage begannen die Geschicklichkeitsprüfungen in Zielabwürfen, Auf-
findung von Scheiben, versteckten Zielen usw. Bewertung nach Punkten. Die
ersten beiden Plätze belegten die Italiener Crocco und Regoli mit je 140 Punkten,
hiernach folgte der Franzose de la Cheneliere mit 125 Punkten, dann als bester
Deutscher Bader mit 105 Punkten vor Obltn. Götze mit 101,5 Punkten, Dietrich
mit 95 Punkten Zwölfter und Flugkpt. Ziese mit 65 Punkten Achtzehnter.

Hiernach begann das eigentliche, in 3 Etappen stattfindende Rennen vorn
Tripolis nach den 1823 km entfernten Bengasi über Sinauen, Gadames und Oase
Hun. Hieran schloß sich ein Verfolgungsrennen auf der 711 km langen Strecke
Bengasi—Tauorga, und den Abschluß bildete die Geschwindigkeitsprüfung auf der
194 km langen Strecke Tauorga—Tripolis.

Endergebnis: 1. Ital. Crocco auf Zweimotor Ghibli, 2. Ital. Marino auf Libecco,
3. Franz. de la Cheneliere auf Caudron-Goeland, 4. Ital. Regoli auf Ghibli. Von
den Deutschen wurde Bester an 5. Stelle Dipl.-Ing. Bader auf Messerschmitt-
Taifun, 6. Dipl.-Ing. Dietrich auf Siebel Fh 104, 8. Obltn. Goetze auf Messerschmitt-
Taifun (Vertreter der Luftwaffe) und 15. Flugkpt. Ziese vom NSFK. auf Siebel
Fh 104.

I. Weltkongreß der Luftfahrt-Presse Rom, 5.—13. 6. 1939, anläßlich des
20. Jahrestages der Gründung der „L’Ala d’Italia“. Veranstalter Editoriale Aero-
nautica, Direktion Dr. Federigo Valli.

Die stattfindenden Besprechungen und Vorträge gliedern sich in 8 Gruppen:
l. Luftfahrtiournalismus und Tagespresse im Dienst der Friedens- und Kriegs-
berichterstattung. 2. Wissenschaft und Technik der Luftfahrtpresse. 3. Luftfahrt-
presse und die Jugend. 4. Luftfahrtphotographie und die Luftfahrtpresse. 5. Luft-
fahrt und Rundfunkpresse. 6. Einfluß der Luftfahrt auf Kunst und Schrifttum. 7.
Kino und Luftfahrt. 8. Auswahl und Ausbildung der Luftfahrt.

Nr. 7/1939, Bd. 31 „FLUGSPORT"“ Seite 191

Bis jetzt sind gemeldet acht Vorträge für die 1. Gruppe, fünf für die 2., drei
für die 3., drei für die 6., zwei für die 8. und verschiedene für die restlichen
Gruppen.

Während der Tagungen finden Veranstaltungen der verschiedensten Art auf
künsterischem, technischem und anderen Gebieten statt. Ebenso sind Besichti-
gungen von militärischen und zivilen Luftfahrtzentren in anderen Städten Italiens
vorgesehen.

Anlässig der Tagung organisiert die R. U. N. A. am 4. 6. einen Fliegerpresse-
Wettflug. An dem Flugwettbewerb, welcher nach Bestimmungen der F. A. I.
stattfindet, können Flugzeuge aller Art teilnehmen, welche von Schriftleitern, Ver-
legern und sonstigen Pressevertretern eingeschrieben worden sind. Nennungs-
schluß 31. 5., Einschreibungsstelle Unione Nazionale Aeronautica-Via Lepanto 6,
Rom. Einschreibegebühr 25 Lire je Flugzeug und 10 Lire je Fluggast. Für die Ein-
schreibegebühr wird das Flugzeug auf dem Flugplatz Littorio kostenlos unter-
gestellt. Gewertet wird beim Wettbewerb nach einer Formel, nach Punkten, zu-
rückgelegter Entfernung in km, Flugmotorenzylinderinhalt, Personenzahl mit
einem Koeffizienten, entsprechend der Fluggastzahl. Der vom Teilnehmer zurück-
gelegte Weg muß einer tatsächlichen Annäherung dem Endziel seiner Reise ent-
sprechen. Näheres vergleiche Ausschreibung. Landung der Teilnehmer muß auf
dem Littorio-Flugplatz zwischen 16 und 18 h am 4. 6. stattfinden. Landung vor
16 h, 10 Strafpunkte, nach 18 h bis 20 h, 3 Strafpunkte für ie 10 Min.

Während der Kongreßzeit kostenlose Beförderung auf den italienischen Flug-
verkehrslinien nach Rom und zurück von Deutschland, England, Frankreich,
Schweiz, Spanien, Portugal, Ungarn, Rumänien, Albanien, Griechenland, Aegypten
nach vorheriger Anfrage wegen Bewilligung solcher Vergünstigungen bei der
Editoriale Aeronautica bis zum 5. 5., soweit Plätze vorhanden.

D-ALUS, deutsches Flugzeug, 23 km südöstlich Ferrara in Italien zu Bruch
gegangen. Von den 7 Insassen blieben 2 unverletzt.

D-AEHF, deutsches zweimotoriges Wasserflugzeug, auf einem Langstrecken-
versuchsflug nach Südamerika, nachdem bereits 7000 km im Ohnehaltflug zurück-
gelegt waren, wurde Motorstörung im linken Motor festgestellt, nahm Funkver-
bindung mit dem „Monte Pascoal“ der Hamburg-Südamerikanischen Dampi-
schiffahrtsgesellschaft auf und wasserte nach etwa einstündigem Weiterflug ver-
abredungsgemäß neben dem deutschen Dampfer. Flugzeug und Besatzung wurde::
an Bord geheißt.

Boeing Stratosphärenilugzeug der Boeing Aircraft Co., Seattle, ist bei einen:
Probeilug über dem Staat Washington abgestürzt. Sämtliche 10 Insassen kamen
ums Leben. 8 waren Angestellte der Boeing-Werke und 2 Beamte der Royal
Dutch Air Lines, die an dem Probeflug als Beobachter teilnahmen. Augenzeugen
berichten, daß das Flugzeug aus großer Höhe in eine Bergschlucht stürzte. Es
habe den Anschein gehabt, daß während des Absturzes sich einzelne Teile von
dem Flugzeug ablösten, welche dann später weit auseinanderliegend gefundeıı
wurden. Es handelt sich hierbei um den im „Flugsport“ 1939 auf Seite 122 be-
schriebenen Typ Boeing YB-17 A, Gewicht 22 t, von welchem 6 Maschinen aui-
gelegt und unter anderm für militärische Zwecke sowie als Großflugzeug für
33 Fluggäste bestimmt waren.

Lockheed „212“, Militärschulmaschine, bestimmt für niederländ. Ost-Indien.
Fluggewicht 4100 kg, Steigfähigkeit auf 3000 m in 11 min. Aktionsradius 5 Std.
Zwei Pratt & Whitney-Motore. Bewaffnung: ein festes MG. in der Rumpfnase,
ein bewegliches MG. über der Kabine. Bombeneinrichtung an der Flügelunter-
seite zwischen dem hochziehbaren Fahrwerk.

Boeing-314-Flugboot (4X1500-PS-Doppelstern-Cyclone-Motoren) erster Ver-
suchsflug über den Pazifik am 4. März beendet. Fluglinie San Franzisko—Hong-
kong soll im Mai eröffnet werden.

Austral. Flugplatz Essendon brach Brand aus, wodurch 7 moderne Flug-
zeuge vernichtet wurden. Man spricht von Sabotage.

Australien Flugzeug-Absatzmöglichkeiten, wie Mr. Cotton, der Verkaufs-
manager von Lockheed, berichtet, besonders günstig. Große Entfernungen, gün-
stige meteorologische Bedingungen, Luftverkehr mit Neu-Seeland notwendig.

Austral. Kriegsilugzeugbau soll, wie Sir Kingsley Wood, engl. Luftfahrtmini-
ster, im Unterhaus mitteilte, mit einem Typ der „Bristol Beaufort“-Klasse begon-
nen werden. Für den Anfang sollen fertige Teile dieser Maschinen nach Australien
wie auch nach Neuseeland geliefert werden, mit welchem ähnliche Bedingungen
vereinbart worden waren.
„FLUGSPORT" Nr. 7/1939, Bd. 31

Seite 192

‚Segelflug

Zielstrecken- Segelilug-Wettbewerb 1939 des NS.-Fliegerkorps.
Ausschreibung.

Veranstalter und Zeit des Wettbewerbes. . \

1. Der Korpsführer des NS.-Fliegerkorps veranstaltet in der Zeit, vom
18. Juni bis 2. Juli 1939 den Zielstrecken-Segelflug-Wettbewerb 1939 des National-
sozialistischen Fliegerkorps. we
Schriftverkehr.

2. Der Schriftverkehr des Zielstrecken-Segelflug-Wettbewerbes 1939 ist mit
dem Korpsführer des NS.-Fliegerkorps, Berlin W 15, Meierottostraße 8/9, zu
führen. Ab 15. Juni 1939 ist er zu richten an die Wettbewerbsleitung Zielstrecken-
Segelflug-Wettbewerb, Reichsschule für Motorflugsport in Rangsdorf, Kr. Teltow,
Flughafen.

Zweck des Wettbewerbes.

3. Der Wettbewerb verfolgt den Zweck, eine vorgeschriebene Flugstrecke
ungeachtet der in den Wettbewerbstagen vorhandenen Wetterlage durchfliegen
zu lassen, um dadurch dem Segelflug neue Wege zu eröffnen. Er soll außerdem
den Leistungsstand des Deutschen Segelfluges auf diesem Gebiete zeigen und den
fliegerischen Geist und die Kameradschaft unter den Segelfliegern fördern.

Bewerber.
4. Als Bewerber sind zum Wettbewerb zugelassen:
a) NSFK.-Gruppen und nachgeordnete Einheiten des NS.-Fliegerkorps
sowie NSFK.-Segelflugschulen,
b) Luftwaffe, DVL. und DFS.

Meldungen.

5. Die Meldung hat für jedes Segelflugzeug gesondert auf dem vorgeschrie-
benen Meldevordruck zu erfolgen.

Die Meldung der Bewerber zu 4a) muß bis zum 20. Mai 1939, 12 Uhr, als
Einschreiben bei der für die Bewerber zuständigen NSFK.-Gruppe eingegangen
sein. Die NSFK.,Gruppen reichen die Meldungen als Einschreiben bis zum 22. Mai
1939 dem Korpsführer des NS.-Fliegerkorps ein.

Die Meldungen der Bewerber zu 4b) sind als Einschreiben an den Korps-
führer des NS.-Fliegerkorps zu richten und müssen bis zum 22. Mai 1939, 12 Uhr,
beim Korpsführer des NS.-Fliegerkorps vorliegen.

Die Teilnahme der Segelfluggruppen der Luftwaffe wird vom Korpsführer
NS.-Fliegerkorps mit dem Reichsminister der Luftfahrt geregelt. Entsprechend
dieser Regelung werden die in Frage kommenden Bewerber von dem Reichsmini-
ster der Luftfahrt zur Meldung aufgefordert.

Ueber sämtliche Meldungen entscheidet der Korpsführer des NS.-Flieger-
korps. Die endgültige Annahme der Meldung wird dem Bewerber schriftlich mit-

eteilt.

“ Es können nur solche Meldungen angenommen werden, die vollständig und
mit allen angeforderten Angaben eingereicht werden. Es wird ausdrücklich darauf
hingewiesen, daß die Meldungen als endgültig zu gelten haben. Der Veranstalter
behält sich vor, unvollständige oder verspätete Meldungen zurückzuweisen und
dafür andere Bewerber, die allen Vorbedingungen genügen, zuzulassen.
Beschränkung der Teilnehmerzahl.

6. Zu dem Wettbewerb werden 20 Segelflugzeuge zugelassen. Die Auswahl
durch den Veranstalter erfolgt unter Berücksichtigung der Wettbewerbseignung
der gemeldeten Flugzeuge und Flugzeugführer.

Zurückgewiesene Meldungen können bis zum Beginn des Wettbewerbes
wieder angenommen werden, wenn andere Meldungen zurückgezogen oder un-
gültig werden.

Teilnahme von Doppelsitzern.

7. Am Zielstrecken-Segelflug-Wettbewerb 1939 können auch doppelsitzige
Segelflugzeuge einsitzig oder doppelsitzig besetzt teilnehmen. Eine Punktaufwer-
tung für doppelsitzige Segelflugzeuge wird nicht erteilt.

Nr. 7/1939, Bd. 31 „FTLUGSPORT"“ Seite 193

Art des Wettbewerbes.

8. Der Wettbewerb wird durchgeführt als Zielstrecken-Segelflug-Wettbe-
werb. Die Gesamtflugstrecke wird unterteilt in einzelne Zielflugstrecken mit Ziel-
flugplätzen. Die einzelnen Zielflugstrecken müssen nacheinander in ihrer Reihen-
folge erflogen werden.

9. Der Zielstrecken-Segelflug-Wettbewerb führt quer durch Deutschland, von
Freiburg i. Br. über Karlsruhe—Würzburg—Erfurt— Magdeburg nach Berlin. So-
fern die Wetterlage es gestattet, ist eine Weiterführung bis Stettin vorgesehen.

10. Die genaue Flugstrecke, die vorgesehenen Flugplätze und die Untertei-
lung mit den Zielflugeinzelstrecken wird den Bewerbern durch den Veranstalter
14 Tage vor Beginn des Wettbewerbes bekanntgegeben.

Durchführung des Wettbewerbes. Wertung.

11. Die Bewertung der Flüge erfolgt nach Punkten nach den ieweilig erflo-
genen Wertungsstrecken. Als Wertungsstrecke gilt die Entfernung auf der vor-
geschriebenen Kurslinie vom Startort bis zu dem Punkt der Kurslinie, der dem
Landeort am nächsten liegt.

12. Bei Flügen, die im Zielflugplatz enden bzw. bei denen der Zielflugplatz
überflogen wird, und solche, bei denen die Landung innerhalb des vorgeschrie-
benen Umkreises um den Zielflugort erfolgt, werden ie Wertungskilometer
3 Punkte berechnet. Als vorgeschriebener Umkreis gilt ein Kreis von 10 km
Radius um den Mittelpunkt des Zielflughafens. Bei Flügen, deren Landung außer-
halb des vorgeschriebenen Umkreises erfolgt, wird je Wertungskilometer 1 Punkt
zugeteilt, sofern die Wertungsstrecke mindestens 20 km beträgt.

13. Für das Erreichen jedes Zielflugplatzes wird ein Punktzuschlag von
15 Punkten zugeteilt.

14. Flüge, die über den Zielflugplatz hinausgehen, ohne daß dieser erreicht
wurde oder als erreicht gilt, werden nur bis zum Zielflugplatz (ohne Punktzu-
schlag) gewertet.

15. Die Gesamt- Punktzahl zur Ermittlung des Wettbewerbssiegers bzw.
zur Festlegung der Reihenfolge in der Endbewertung wird wie folgt festgelegt:

Die erflogene Punktzahl wird durch die Anzahl der Tage dividiert, die für
aas Erreichen des Endzieles benötigt wurden. Wird der Endzielflugplatz' vor
13 Uhr erreicht, so wird hierfür ein halber Tag in Anrechnung gebracht. Wird der
letzte Zielflugort nicht erreicht, so werden die gesamten Wettbewerbstage an-
gerechnet.

16. Schlechtwettertage, an denen von sämtlichen Teilnehmern keine Wer-
tungsflüge ausgeführt werden, gelten als neutralisiert und werden den unter
Punkt 15 genannten Tagen nicht zugerechnet. Es können auch einzelne Zielflug-
plätze neutralisiert werden. Für einen Zielflugplatz tritt dann eine Neutralisation
ein, wenn keinem Teilnehmer auf der nächsten und der zurückliegenden Zielflug-
strecke ein Wertungsflug gelingt.

17. Der Zielflugplatz gilt als erreicht, wenn das Segelflugzeug innerhalb der
Flugplatzgrenze landet oder sich über dem Flugplatz in einer Höhe aufhält, daß
es vom Boden „gesichtet und erkannt“ werden kann. Das Flugzeug darf dabei
nicht höher als 800 m über dem Flugplatz sein.

18. Als Ausgangs- und Startstelle zu den einzelnen Zielstreckenflügen sind
nur die Zielflugplätze zugelassen.

19. Bei allen Landungen außerhalb der 10-km-Grenze um den angeflogenen
Zielllugplatz ist das Segelflugzeug auf dem Wege des Landtransportes zu dem
Startort bzw. zuletzt erreichten Zielflugplatz zurückzubringen.

20. Das auf der Zielflugstrecke zuletzt liegende Flugzeug darf — gemessen
auf der vorgeschriebenen Flugstrecke — nicht mehr als 200 km hinter dem vor-
dersten Flugzeug liegen. Vom vierten Wettbewerbstage an müssen die Flugzeuge,
die weiter als 200 km hinter dem vordersten Flugzeug zurückliegen, zu dem
nächsten Zielflugplatz transportiert werden, der in die 200-km-Grenze fällt.

Dies gilt iedoch nur dann, wenn nicht mehr als acht Flugzeuge gleichzeitig
unter diese Bestimmung fallen.

Die durch den Nachschub ausfallenden Zielflugstrecken werden nicht ge-
wertet.

Der Nachschubtransport der Flugzeuge kann als Landtransport oder mittels
Flugzeugschlepp erfolgen.
Seite 194 „FLUGSPORT“ Nr. 7/1939, Bd. 31

21. Zur Anwendung des Punktes 20 wird jeweils Anordnung durch den
Wettbewerbsleiter erteilt. Der Wettbewerbsleiter ist berechtigt, bei besonders
vearteten Fällen von den Bestimmungen des Punktes 20 Abstand zu nehmen.

22. Der Start erfolgt durch Flugzeugschlepp mit einer Schlepphöhe bis zu
500 m über Flugplatzhöhe. Größere Schlepphöhen sind, mit Ausnahme auf den
beiden letzten Zielflugplätzen, zulässig. Bei Schlepphöhen von mehr als 500 m
über Flugplatzhöhe werden jedoch für jede weiteren begonnenen 100 m Schlepp-
höhe 5 km der Wertungsstrecke abgezogen.

Das Auslösen des Schleppseiles muß in unmittelbarer Nähe des Flug-
platzes geschehen, so daß dieser Vorgang durch den der Sportleitung angehörigen
Beurkunder von dem Zielflugplatz aus einwandfrei beobachtet werden kann.

23. Hat ein Flugzeugführer nach einem Start keinen Anschluß erhalten, so
ist er zu weiteren Starts berechtigt.

Preise.

24. Die Sieger des Wettbewerbes erhalten als Ehrenpreis die Plakette des
Korpsführers des NS.-Fliegerkorps.

1. Sieger: Goldene Plakette.

2. und 3. Sieger: Silberne Plakette.

4. bis 6. Sieger: Bronzene Plakette.

Die übrigen Flugzeugführer und Mannschaften erhalten eine Erinnerungs-

Plakette.

Einzelbestimmungen.

25. Das Transportgerät ist von den Bewerbern zu stellen.

26. Sämtliche Motorschleppflugzeuge werden vom Veranstalter gestellt.

27. Pro Wertungskilometer wird dem Bewerber ein Kilometergeld von
RM 0.50 erstattet.

28. Jedes Wettbewerbsflugzeug erhält ein Flugbuch, in dem Start und
Landung der Wettbewerbsflüge amtlich beglaubigt werden müssen.

Diese Flugbücher müssen am 2. Juli 1939 bis spätestens 12 Uhr bei der
Sportleitung auf dem letzten Zielflugplatz abgegeben werden.

29. Für den Zielstrecken-Segelflug-Wettbewerb 1939 gelten außerdem fol-
sende Punkte der Ausschreibung des Rhön-Segelflug-Wettbewerbes 1939:

Wettbewerbsleitung (4), Preisgericht (5), Verlängerung bzw. Ausfall des
Wettbewerbes (7), Ergänzungen der Ausschreibung (8), Haftung und Versicherung
(9—11), Bekanntmachungen (12), Anerkennung der Ausschreibung (15), Erklärun-
een Minderjähriger (16), Segelflugzeugführer (19, 20, 21), Segelilugzeuge und Zu-
lassung (siehe Punkt 22—24 mit der Aenderung, daß die Segelflugzeuge für den
Zielstrecken-Segelflug-Wettbewerb bis zum 20. Mai 1939 prüffertig sein müssen),
Registriergerät (26, 27).

Berlin W 15, den 17. März 1939 General der Flieger:

Wettbewerbsausschreibung
Rhön-Segelflug-Wettbewerb 1939 des NS.-Fliegerkorps
(20. Rhön).

Veranstalter, Zeit und Ort des Wettbewerbes.

1. Der Korpsführer des NS.-Fliegerkorps veranstaltet in der Zeit vom
23. Juli bis 6. August 1939 auf der Wasserkuppe den Rhön-Segelflug-Wettbewerb
1939 des NS.-Fliegerkorps (20. Rhön).

Schriftverkehr.

2. Der Schriftverkehr des Rhön-Segelflug-Wettbewerbes 1939 ist mit dem
Korpsführer des NS.-Fliegerkorps, Berlin W 15, Meierottostraße 8/9, zu führen.
Ab 20. Juli 1939 ist er zu richten an die Wettbewerbsleitung des Rhön-Segelflug-
Wettbewerbes bei der Reichs-Segelflugschule Wasserkuppe, Post Gersfeld/Rhön.
Zweck des Wettbewerbes.

3. Der Wettbewerb soll den Leistungsstand des Deutschen Segelfluges
zeigen, soll die Kameradschaft unter den Segelfliegern fördern und soll Anregung
für die fliegerische und technische Weiterentwicklung des Deutschen Serelfluges
eben.

Nr. 7/1939, Bd. 31 „FLUGSPORT“ Seite 195

Wettbewerbsleitung.

4. Der Wettbewerbsleiter ist NSFK.-Standartenführer Kunz. Der Wett-
bewerbsleiter ist zuständig und verantwortlich für die Vorbereitung und Durch-
führung des Rhön-Segelflug-Wettbewerbes 1939.

Preisgericht.

5. Der Korpsführer des NS.-Fliegerkorps ist Vorsitzender des Preisgerichts.
Er beruft die Preisrichter.

Das Preisgericht entscheidet auf Grund der von der Wettbewerbsleitung
festgestellten Flug- und Prüfergebnisse. Das Preisgericht entscheidet endgültig.

Die Bekanntgabe der Preisgerichtsentscheidung erfolgt bei der Preisver-
teilung mit nachfolgender schriftlicher Bestätigung.

Beurkundungen.

6. Die Flugergebnisse werden täglich durch Anschlag von der Sportleitung
bekanntgegeben. Jeder Wettbewerber hat sich von der Richtigkeit der angeschla-
genen Beurkundungen selbst zu überzeugen.

Bei irrtümlichen Beurkundungen durch die Sportleitung ist spätestens inner-
halb von 24 Stunden nach Bekanntgabe der Flugergebnisse mündliche und schrift-
liche Meldung an den Wettbewerbsleiter zu erstatten.

Verlängerung bzw. Ausfall des Wettbewerbes.

7. Der Veranstalter kann den Wettbewerb verlängern oder bei Vorliegen
besonderer Gründe ausfallen lassen.

Ergänzung der Ausschreibung.

8. Der Veranstalter behält sich vor, Ergänzungen der Ausschreibung vorzu-
nehinen sowie den Bestimmungen der Ausschreibung Auslegung zu geben.
Haftung und Versicherung.

9. Durch Abgabe der Meldung erkennen die Bewerber und Wettbewerbs-
teilnehmer an, daß sie gegenüber dem Veranstalter und seinen Beauftragten auf
sämtliche Ansprüche für Sach- und Personenschäden irgendwelcher Art ver-
zichten, die den Bewerbern und Wettbewerbsteilnehmern oder den von ihnen
beauftragten Personen im Zusammenhang mit der Veranstaltung entstehen. Dies
gilt, gleichviel aus welchem Rechtsgrunde Ansprüche hergeleitet werden können.
Der Verzicht erstreckt sich gleichzeitig auf solche Personen und Stellen, die aus
einem Schaden oder Unfall eines Bewerbers oder Wettbewerbsteilnehmers oder
der von ihnen beauftragten Personen selbständig sonst Ansprüche erheben
könnten.

Eine gegenüber außenstehenden (dritten) Personen wirksame Haftpflicht-
versicherung zugunsten des Veranstalters ist vom Korpsführer veranlaßt.

10. Für die von den Dienststellen und Einheiten des NS.-Fliererkorps zur
Verfügung gestellten Flugzeuge laufen auch für die Teilnahme an dieser Veran-
staltung die gesetzlich vorgeschriebene Flugzeughalter-Haftpflichtversicherung
sowie eine Sitzplatz-Unfallversicherung mit den vom Korpsführer des NS.-
Fliegerkorps vorgeschriebenen Versicherungssummen:

RM 12 000.— für den Todesfall bei Verheirateten. Außerdem gelten bei Versicher-
ten, die verheiratet sind oder gewesen sind, im Todesfall weitere

RM 1000.— je Kind bis zum vollendeten 21. Lebensiahr, aber höchstens

RM 3000.— als versichert. Die Versicherungssumme für Kinder gilt auch für
solche Kinder, die dem tödlich Verunglückten nach seinem Tode
innerhalb von 9 Monaten nachweisbar geboren werden.

RM 5000.— für den Todesfall bei Unverheirateten über 18 Jahre,

RM 3000.— für den Todesfall bei Unverheirateten bis zu 18 Jahren.
bis zu

RM 1000.— Heilkosten,

RM 20 000.— für den Invaliditätsfall,

RM 3.— Tagegeld für Verheiratete,

RM 1.50 Tagegeld für Unverheiratete.

1l. Soweit Flugzeuge benutzt werden, die nicht zu den von den Dienststellen
und Einheiten des NS.-Fliegerkorps betriebenen Flugzeugen gehören, oder die
nicht als reichseigene Segelflugzeuge gelten, haben die Bewerber vor der Ver-
anstaltung die vorgeschriebene Flugzeughalter-Haftpflichtversicherung nachzu-
weisen.
Seite 196 „FLUGSPORT" Nr. 7/1939, Bd. 31

Der Bewerber ist verpflichtet, für sämtliche Teilnehmer, die nicht unter die
Unfallversicherung des NS.-Fliegerkorps fallen, eine Unfallversicherung minde-
stens mit den unter Punkt 10 genannten Versicherungssummen abzuschließen.
Bekanntmachung.

12. Sämtliche den Rhön-Segelflug-Wettbewerb betreffenden, vor dem Wett-
bewerb erscheinenden Bekanntmachungen werden in der amtlichen Zeitschrift des
NS.-Fliegerkorps (Luftwelt) veröffentlicht oder den Bewerbern vom Veranstalter
als Sonderanweisung für den Wettbewerb zugestellt.

Bewerber.

13. Als Bewerber sind zum Wettbewerb zugelassen:

a) NSFK.-Gruppen und nachgeordnete Einheiten des NS.-Fliegerkorps sowie
NSFK.-Segelflugschulen,

b) Luftwaffe, DFS und DVL.

Meldungen.

14. Die Meldung hat für jedes Segelflugzeug gesondert auf vorgeschriebenen
Meldevordrucken zu erfolgen.

(Fortsetzung folgt.)

Engl. Hochleistungsflugzeug „Petrel“. In Ergänzung unserer Typenbeschrei-
bung im Flugsport 1939, Seite 116, geben wir untenstehend einige Abbildungen.
Segelfähigkeit 47 km/h, Höchstgeschwindigkeit mit noch brauchbarer Sinkge-
schwindigkeit 96 km/h. Beste Sinkgeschwindigkeit 0,6 m/sec. Gleitwinkel 1:25.
Leergewicht 190 kg. Flächenbelastung 14,4 ke/m?. Führerverkleidung in der obigen
Abbildung wurde auf Sonderbestellung ausgeführt. Bei Normalmaschinen Aus-
führung wie auf Zeichnung S. 116.

Engl. Hochleistungssegelflugzeug Petrel. Archiv Flugsport

Internat. poln. Segelilugveranstaltung vom 14.—20.5. findet anläßlich der
Tagung in Warschau der Commission für motorlosen Flug FAI. in Kattowitz statt.
Während der Veranstaltung sollen vor allen Dingen die Segelflugmannschaften
mit der Art und Weise der Leistungsflüge während der Olympischen Spiele be-
kanntgemacht werden. Zugelassen sind je Land 3 Flugzeuge mit ihrer Mannschaft
und einem Führer; Schleppmaschine und Transportmaschinen hat jedes Land
selbst mitzubringen. Zweisitzige Segelflugzeuge sind zugelassen. Anmeldungen
an Aeroklub Rzeczypospolitei, Polskiei, Warschau, Krolewska Str. 2.

British Gliding Association. Generalversammlung 14. 4. 39 Piccadilly,
London W1.

"Nr. 7/1939, Bd. 31 „FLUGSPORT“ Seite 197

König Peter II Cup, ein Ehrenpreis für Modell-Wettbewerb .zwischen natio-
nalen Gruppen, ist von dem iungen König Peter von Jugoslawien gestiftet worden.
Deutsche Flugmodell-Höchstleistungen. Bei dem Stand vom 1. April 1939 hat
sich gegenüber dem Stand vom 1. Januar 1939 (vgl. „Flugsport“ 1939, S. 27)
folgendes geändert: u

Klasse Rumpifilugmodelle mit Verbrennungsmotor: Bodenstart-Strecke: H. G.
Holl, Essen, 112 400 m.

Ausschreibung Reichswettbewerb für Segelilugmodelle auf der Wasserkuppe, Rhön.
Piingsten 1939.

Geschäftsstelle: Berlin W 15, Meierottostr. 8/9. Ab 25. Mai: Reichssegel-
flugschule Wasserkuppe, Post Gersfeld (Rhön).

Veranstalter: Der Korpsführer des NS.-Fliegerkorps. Maßgebend sind die
„Allgemeinen Wettbewerbsbestimmungen für Flugmodellwettbewerbe des NS.-
Fliegerkorps“. Spätester Eintrefftermin für Wettbewerbsteilnehmer: Freitag,
den 26. Mai 1939, 16 Uhr.

27. Mai, 9—22 Uhr: Bauprüfung und Zulassung der Flugmodelle. 28., 9 Uhr:
Eröffnung des Wettbewerbs; 9.30—18 Uhr sowie 29., 9—16 Uhr: Handstart- und
Hochstartwettbewerb. 29., 17.30 Uhr: Preisverteilung und Wettbewerbsschluß.
Unterbrechung während der Mittagspause findet nicht statt.

Meldungen auf Meldevordrucken, NSFK.-Formblatt Nr. 561, über die zu-
ständige NSFK.-Gruppe auf dem Dienstweg einreichen. Schlußtermin 10. Mai,
24 Uhr.

Jede NSFK.-Gruppe ist berechtigt, bis zu 30 Flugmodelle zu melden, Danzig
bis 12. Für die Gruppenwertung wird folgende Sollbeteiligung verlangt: Flug-
modelle je Klasse: A :6, AL :1; B: 10; B1:1; C:2; C1:2; D:3; zus. 25 Modelle.
Standarte 4 Danzig: A:1; Al:l; B:2; Bl:1; C:2; C1:1; D:2; NSFK.-
Gruppen unter Sollbeteiligung scheiden bei der Gruppenwertung aus. Für nicht
erreichte Sollbeteiligung in einer Klasse dürfen in einer anderen Klasse keine
Mehrmeldungen abgegeben werden.

Außerhalb der Gruppenwertung kann iede Gruppe 5 (Danzig 2) den FAl.-
Bauvorschriften entsprechende Flugmodelle melden. Die Flugmodelle der FAI.-
Klasse werden nach ihrer Bauart nicht weiter voneinander unterschieden. Berufs-
modellbauer dürfen nur außerhalb der Gruppenbewertung für die Klassen B—D
und FAI. melden.

Durchführung: Jeder Bewerber erhält für iedes Modell je 3 Karten für
Handstart und 3 für Hochstart, nicht übertragbar, Verlust zieht Ausschluß nach
sich. Fehlstart = vollzogener Flug. Vorschriftsmäßige Hochstartschnur, sonst
Ausschluß der gesamten Mannschaft.

Flugmodelle der Klassen A—D unterliegen den „Allgemeinen Bestimmungen
des NSFK. über Flugmodellbau und Modellflug‘“. Bestimmungen der FAI.-Klasse:
Erlaubt Tonkin, Bambus, Balsaholz, Japanseide und -papier. Mindestspannweite
0,70 m, Höchstspannweite 3,50 m, Flächenbelastung mindestens 15 g/dm?. Höhen-
leitwerksfläche nicht über 33% der Tragflügelfläche, sonst als Tragfläche gerech-

2

net. Rumpfquerschnitt ss (L = Gesamtlänge), bei mehreren Rümpfen gilt

200
die Summe der einzelnen als S. Nurflügel-Modelle: Rumpf, hochstehende Ellipse,
große Achse = a, kleine = 55 = 2 Platz für den Höhenschreiber (frei)

12X8X6 cm, 175—190 eg.

Sieger ist die NSFK.-Gruppe mit der höchsten Punktzahl, sie erhält die
goldene Plakette des Korpsführers des NSFK. Beste Gesamtleistung eines Teil-
nehmers: Wanderpreis des Korpsführers. Bewertet wird nur eine Höchstleistung
eines Modelis in einer Klasse.

Klasse A: Jungen mit Bauplan-Normalflusgmodellen und Nachbau-Normal-
flugmodellen. Klasse Al: Jungen mit Bauplan-Flugzeugmodellen und Nachbau-
Flugzeugmodellen. Klasse B: Jungen und Männer mit selbstentworfenen Normal-
flugmodellen. Klasse B1 Jungen und Männer mit selbstentworfenen Flugzeug-
Seite 198

„FLUGSPORT“

modellen. Klasse C: Jungen und Männer mit neuartigen Flugmodellen. In den
einzelnen Klassen wird unterschieden zwischen Handstart-Dauer und Hochstart-
Dauer.

Für Bestleistungen mit Selbststeuergeräten der Klasse D Sonderpreise in
Höhe von 750.— RM. Klasse FAl.:Jungen und Männer mit selbstentworfenen
Flugmodellen aller Art, die den Bauvorschriften der FAl. entsprechen. Die Sieger
dieser Klassen erhalten außer den Plaketten keinerlei Sonderpreise. Als besondere
Auszeichnung werden sie mit ihren Sieger-Flugmodellen je nach Einsatzmöglich-
keit das NSFK. auf den internationalen Flugmodellwettbewerben vertreten.

Das Preisgericht setzt sich zusammen aus: 1. dem Korpsführer des NSFK.,
General der Flieger Christiansen, 2. NSFK.-Gruppenführer von Eschwege, 3. NSFK.-
Sturmbannführer Bengsch (Wettbewerbsleiter), 4. Oberbannführer Voigtländer
(Vertreter des RJF.), 5. NSFK.-Sturmbannführer Helbig (Vertreter des REM.),
6. Pg. Lippisch (Leiter der techn. Prüfstellen), 7. NSFK.-Sturmführer Alexander
(techn. Leiter), 8. Pg. Baumann (Leiter der Auswertungsstelle), 9. NSFK.-Ober-
truppführer Winkler (Hauptschriftleiter der Zeitschrift „Modellflug“).

Ueber die Abfindung der Wettbewerbsleitung, der Teilnehmer am Wett-
bewerb und über die Abrechnung ergeht Sonderbefehl.

Literatur.

(Die hier besprochenen Bücher können von uns bezogen werden.)

Britische Gedanken über den Einsatz des Luitheeres. Von Dr. Otto-Ernst
Schüddekopf. Verlag E. S. Mittler & Sohn, Berlin. Preis RM 3.80.

Wie Oberst Haehnelt, Chef der 6. (kriegswissenschaftl.) Abt. des General-
stabs der Luftwaffe, sagt, ist es notwendig, sich nicht nur mit den Kampfmitteln,
sondern auch mit der Kriegführung anderer Länder vertraut zu machen. Die
Kapitel über Einsatzmittel wie das Erringen der Luftüberlegenheit, Bombenziele
und Art des Einsatzes im Raum, Durchführung der Angriffe usw., sind außer-
ordentlich lesenswert.

Reglement sur Usage International des Symboles et Termes Employes en
Technique A6ronautique. Herausgegeben von der Commission Internationale de
Navigation A&rienne, 60 bis, avenue d’Jena, Paris. Preis Fr. 20.—.

Enthält Formeln, Formelzeichen, Fachausdrücke aus den wichtigsten Ge-
bieten der Aerodynamik, Flugtechnik, Navigation, wie sie von der C.I.N.A. und
den ihr angeschlossenen Ländern zur Verwendung empfohlen werden. Ferner
ein Verzeichnis von Fachausdrücken in französisch, englisch und italienisch.

Reglement sur ’Emploi des Appareils de Radiocommunications ä Bord des
Aeroneis. Herausgegeben von der Commission Internationale de Navigation
A&@ronautique, 60 bis, avenue d’Jena, Paris. Preis Fr. 10.—.

Dieses Reglement wurde von der C.I.N.A. am 1. 6. 1935 in Brüssel angenom-
men. In Kraft seit 1. 1. 1936. Regelt den Funkverkehr, Kontrolle des Funkdienstes,
Wellen, Frequenzen, Notnachrichten, Uebermittlung von Telephon, Wellenände-
rungen, Handelsabkürzungen u. a. m.

DIN - Normblatt-Verzeichnis 1939, herausg. vom Deutschen Normenausschuß,
Berlin NW 7. Verlag Beuth-Vertrieb G.m.b.H., Berlin SW68. Preis RM 4.—.

Bei den Maßnahmen zur Leistungssteigerung spielt die Anwendung der
Deutschen Normen eine große Rolle. Die Bedeutung der deutschen Normung ist
jetzt restlos anerkannt. Das vorliegende Verzeichnis gibt einen Begriff von der
Vielseitigkeit und Reichhaltigkeit der Normblätter nach dem neuesten Stand und
verzeichnet etwa 6500 Normblätter und ferner 600 Entwürfe. Wertvoll ist die
Aufführung der Hausnormen der Wehrmacht. Es sind dies 220 Heergerät-Normen
(HgN) und 110 Technische Lieferbedingungen für Heergerät (T.L. und V.t.L.),
30 Marine-Waffen-Normen (MWaN) sowie 170 Kriegsmarine-Normen (KM) für
Maschinenbau, Schiffbau und Elektrotechnik. Die 474 österr. Normen (ÖNORM)
des 1938 im Deutschen Normenausschuß aufgegangenen Österr. Normenaus-
schusses sind in Kursivschrift aufgeführt. Etwa 20 ÖNORM-Blätter sind in-
zwischen durch DIN-Blätter endgültig ersetzt worden.

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Deutschen Reichspatentes

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DA.IV. Vi. 38 4183 Expl. (kein Streuversand). Anzeigenpreis It. Pl. 3. — Druck von H. L. Brönners Druckerei r. -

Breidenstein), Frankfurt a. M. Alle Zuschriften sind nicht an Einzelpersonen, sondern zu richten an: „Redaktion und
Verlag Flugsport‘, Frankiurt a. M.. Hindenburgplatz 8 (Deutschland).

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Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, Postanstalten und Verlag
Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten‘ versehen,

nur mit genauer Quellenangabe gestattet.
Nr. 8 12. April 1939 XXXI, Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport“ erscheint am 26. April 1939

Weitere deutsche Höchstleistung.

Zu den an dieser Stelle in der letzten Nummer zemeldeten
Höchstleistungen ist eine weitere, die Welt überraschende Leistung in
der deutschen Geschichte zu verbuchen. Am 30. März erreichte Flug-
zeugführer Hans Dieterle auf einem einsitzigen, mit Daimler-Benz-
Flugmotor „DB 601“, VDM-Prop., ausgeristeten Jagdflugzeug der
Heinkel-Flugzeugwerke eine Fluggeschwindigkeit von 746,66 km/h.
Der Flug wurde auf der 3 km langen Meßstrecke in der Nähe des
Werksflugplatzes Oranienburg ausgeführt. Damit wurde die am 23.
10. 1934 von dem Italiener Francesco Agello mit einem Wasserflug-
zeug auf dem Gardasee aufgestellte Leistung von 709,209 km/h über-

oten.

Das verwendete Flugzeug ist eine Weiterentwicklung der He 112U,
mit der General Udet Pfingsten 1938 einen Geschwindigkeitsrekord
über 100 km aufstellte.

Der Führer hat zu der großartigen Leistung des Heinkel-Jagdflug-
zeugs Prof. Heinkel, Flugkapitän Dieterle und Generaldirektor Kissel
der Daimler - Benz - Werke telegraphisch seine Glückwünsche über-
mittelt. Auch Generalfeldmarschall Göring hat den an der überragen-
den fliegerischen Leistung Beteiligten, Prof. Heinkel, Flurkapitän Die-
terle und Generaldirektor Kissel, telegraphisch seine Glückwünsche
und seine besondere Anerkennung ausgesprochen.

Generalfeldmarschall Göring hat Flugzeugführer Dieterle unmit-
telbar im Anschluß an seinen Rekordflug zum Fluskapitän ernannt.

Staatssekretär Generaloberst Milch wies in einer Pressebespre-
chung darauf hin, daß zum erstenmal der Rekord von einem Landflug-
zeug auf einem Flugplatz von ganz normalen Ausmaßen aufgestellt
worden ist. Der internationale Rekord für Landflugzeuge wurde von Dr.
Wurster auf einer Messerschmitt-Maschine Bf 109 mit 610 km/h ge-
halten. Der absolute Rekord des Italieners Agello ist nunmehr um rund
37 km/h auf 746,66 km/h verbessert worden, wobei zu berücksichtigen
ist, daß das Wasserflugzeug Agellos hinsichtlich der Start- und Lande-
strecken keinen Beschränkungen unterworfen war. Trotzdem bleibt
der Rekord des Italieners Agello eine ganz außerordentliche Leistung.

Diese Nummer enthält Patentsammlung Nr. 6, Band VII.
Seite 200 „FLUGSPORT“ Nr. 8/1939, Bd. 31

Hans Dieterle auf Heinkel-Jagdflugzeug stellte Weltgeschwindigkeitsrekord
mit 746,66 km/h am 30. 3. 39 auf. Weltbild

Der hervorragende italienische Flieger hat es fertiggebracht. den Re-
kord vier Jahre lang zu behaupten. Seine Leistung wird in der Qe
schichte der Luftfahrt unvergessen bleiben. zu der in einem Land-
flugzeug‘ vollbrachten Leistung des Flugkapitäns Dieterle ‚betonte
Staatssekretär Milch noch besonders, daß der Rekord über die Meb-
strecke in Höhen unter 75 m geflogen werden muß, und daß auch beim
Wenden nicht über 400 m Höhe gegangen werden darf.

Deutschland muß natürlich gewappnet sein, den soeben errungenen
Rekord zu verteidigen. Die deutsche Luftfahrt hat den festen und
ernsten Willen, ihre führende Position auch in Zukunft beizubehalten.
Dafür bürgen das hohe Können und die vorbildliche Einsatzbereit-
schaft der deutschen Konstrukteure und Piloten.

Dieterle schilderte seinen Flug in sehr bescheidener Weise: „Die

Maschine wurde aus der Halle genommen. Sie war vorher noch ein-

mal poliert worden, denn bei einem Flug mit derartigen Geschwindig-
keiten kommt es sehr auf die Oberflächenbeschaffenheit an. Sie wurde
getankt und der Motor warmgefahren. Alles war gut durchprobiert,
so daß keine Spur von Nervosität vorhanden war. Um 17.15 h starte-
ten die beiden Kontrollflugzeuge. Der späte Nachmittag wurde ge-
wählt, weil es abends ruhiger wird. Große Böigkeit kann man nämlich
bei diesen Geschwindigkeiten in niedrigen Höhen nicht brauchen. Wenn
des Abends die Sonne sinkt, verschwinden die Wärmeausstrahlungen,
und es wird regelmäßig ruhiger. Ich selbst startete 17.23 h, prüfte, ob
alles in Ordnung war, und flog dann die Strecke an. An den Wende-
punkten überwachten die beiden mit Flugzeugführern und Sportzeugen
besetzten und mit Barographen versehenen Kontrollmaschinen die
Ausführung des Fluges, vor allem daraufhin, daß die Höhe von 400 m
nicht überschritten wurde.“ Die Zeitmessungen wurden mit Askania-
Renn-Meßkamera, die eine Meßgeschwindigkeit von ein tausendstel
Sekunde ermöglicht, durchgeführt.

. 66
Ital. Hochleistungssegelflugzeug Aliante „A. L. 3“.
Die Aliante A.L.3 wurde von der Aeronautica Lombarda, zur
Teilnahme an dem Olympia-Segelflugzeug-Vergleichssegelfliegen in
Rom, gebaut. Vgl. auch die Abbildung auf Seite 144 im „Flug-
t“ 1939.
N zei der Konstruktion war maßgebend: ‚größte Einfachheit in der
Bauweise, leichte Reparaturmöglichkeit, geringes Gewicht, billige und

Nr. 8/1939, Bd. 31 „FLUGSPORT“ Seite 201

leicht beschafibare Baumaterialien. Nur die Bremsklappe ist aus
Duralumin.

Flügelprofl NACA 4514, übergehend nach den Flügelenden in
Profil 0012 V-Form 5°,

Versuche ergaben Gleitwinkel 1:25, Sinkgeschwindigkeit 78 cm]
sec, Gleitgeschwindigkeit 60 km/h. Größte Geschwindigkeit mit geöff-
neten Bremsklappen 198 km/h. Minimal-Geschwindigkeit 50 km/h.
Flügel Kastenholme mit mehrfach verleimten Tannenflanschen und
Sperrholzstegen. Rippen, unterbrochen an den Längsholmen, aus Ulme
und Sperrholz. Flügelanschlußbeschläge einfach in der Herstellung,
Blechstreifen übereinander gelegt, einfach verschweißt. Vel. die Ab-
bildung. Flügelnase Diagonalsperrholz. Querruder differential gesteuert,
und zwar so, daß die äußeren Querruder einen größeren Ausschlag
haben als die inneren, wodurch die Wendigkeit erhöht wird.

Rumpf runder Querschnitt, zwei Seitenholme und ein Kielholm.

Ital. Hochleistungssegelflugzeug Aliante A.L.3. Oben: Bremsklappen ausgefahren.
Darunter: Rumpf im Rohbau, rechts Holmbeschläge.

Werkbilder
Seite 202 „FLUGSPORT"“ Nr. 8/1939, Bd. 31

F Finfache Bauweise der Schot-
ten. Erster Schott hinter dem Kopf
des Führers ausgespart für Baro-
eraphen. (Vgl. Abb.)

Für das Auswiegen Bleige-
wichte. Bei leichten Führern unter
dem Sitz, bei schweren in einem
kastenförmigen Raum in der Kiel-
flosse.

Kufe einfache Ausführung, Abie-
derung mit Gummiblocks. Schwanz-
kufe Tennisball mit Blechlöffel in
einer Ledertasche.

Leitwerk übliche Ausführung,
Kiel und Höhenflosse in Sperrholz,
Ruder leinwandbedeckt.

Spannweite 15m, Fläche 14 m’,
mittlere Flügeltiefe 0,94 m, mitt-
lere Flügeldicke 13%, Länge 6,85 m,
Leergewicht 160 kg, Fluggewicht
255 kg.

JEIO-

=
v00—

Ital. Hochleistungssegelflugzeug Aliante
„A. L. 3“.

N Zeichnung Flugsport

Bücker „Student“.

Der zweisitzige Tiefdecker Bücker „Student“ mit 50-PS-Zündapp-
Motor ist durch seinen Rekord von 171,95 km/h über 1000 km Strecke,
über den wir bereits in der letzten Nummer des „Flugsport“ berich-
teten, in der Welt bekannt geworden. Mit diesem Rekord hat Deutsch-
land bewiesen, daß es nicht nur in der Lage ist, große Verkehrs- und
Kampfflugzeuge zu bauen, sondern daß es auch auf dem Gebiete des
Kleinflugzeugbaues große Fortschritte zu verzeichnen hat. Der frühere
Vorsprung des Auslandes ist hier nicht nur vollkommen wettgemacht,
sondern, wie diese neue hervorragende Leistung zeigt, sogar über-
boten. Der Bücker „Student“ (vgl. Typenbeschr. „Flugsport“ 1938,
S, 78—80) kann offen oder mit Kabine geflogen werden und stellt eine
verhältnismäßig billige, besonders auf die Privatfliegerei abgestellte
Maschine dar. Das Rekordflugzeug wurde der Serie entnommen und
erhielt, abgesehen von einem Zusatztank und Radverkleidungen, keine
besonderen Einrichtungen.

Spannweite 11,5 m, Länge 7,25 m, Höhe 1,9 m.

Inhalt des Kraftstoffbehälters 50 1.

Riüstgewicht, Beanspruchungsgruppe S4*), 360 kg (Zahlen für Be-
anspruchungsgruppe P3 in Klammern), (310 ke), Zuladung 210 kg
(230 kg), Fluggewicht 520 kg (540 kg).

Leistungen bei C = 540 kg: Flugdauer 4 h, Flugweite 650 km,
Kraftstoffverbrauch 7,5 1/100 km.

Höchstgeschw. 170 km/h, Reisegeschw. 155 km/h, Landegeschw.

* S4: Unterscheidung der Flugzeuge bei der Festigkeitsrechnung. S Flug-
zeuge, die der Ausbildung von Flugzeugführern der Klasse A dienen (Schulflug-
zeuge). P Flugzeuge, die der gewerblichen Beförderung von Personen dienen
(Personenflugzeuge). Beanspruchungsgruppe 3 bedeutet normal, Beanspruchungs-
eruppe 4 hoch.

Nr. 8/1939, Bd. 31 „FLUGSPORT“ Seite 203

Bücker „Student“ erreichte am 24. 3., gesteuert von Flugzeugführer Ahlfeld, mit
Fluggast über 1000 km Strecke 171,95 km/h.
Links Werkbild, freigeg. d. RLM. Nr. 8925/39, rechts Weltbild, freigeg. d. RLM. Nr. 47 698.

65 km/h. Startstrecke 115 m, Landestrecke 110 m, Diensteipfelhölt
4000 m, Steigzeit auf 1000 m 7.7 min. 2000 m 18 mit. 3000 m 32.6 min.
Steispeschw. in Bodennähe 2,4 m/s. in. 8000. m 32,0 min,
läc enbelastung 36 kg/m?, Leistungsbelastung 10,8 ke/PS, Flä-
chenleistung 3,34 PS/m?, Schraubenflächenleistung 19,7 PS/m?.

Franz. Jagdflugzeug Dewoitine D. 520.

Der Dewoitine-Jagdeinsitzer wurde am Anfang dieses Jahres von
Marcel Doret eingeflogen und erreichte hierbei 560 km/h. Das ist im-
merhin 50 km mehr als bei bisherigen franz. Jagdfluszeugen. Die
Geschwindigkeiten der deutschen und ital. Flugzeuge wurde damit bei
weitem noch nicht erreicht.

Baufirma S. N.C.A. du Midi, Bauweise Dewoitine. Flügel V-
Form, einholmig. Flanschen aus zwei Winkelprofilen, Steg Glattblech
beide sich nach den Enden verjiüngend. Mit aufgenieteten Verstär-
kungsprofilen an den Stegen. Vgl. Abbildung. Flügelnase dient gleich-

zeitig als Torsionsträger.
Flügelbedeckung hinter dem
Holm nimmt Stirnkräfte
auf. Zwischen Querruder
und Rumpf Landeklappe
als Schlitzflügel ausgeführt.

Rumpf eiförmiger Quer-
schnitt, Profilringe und
Profillängsversteifungenmit
tragender Außenhaut. Füh-
rersitz verhältnismäßig weit
hinten.

Franz. Jagdflugzeug Dewoitine
D. 520.

Zeichnung Flugsport

SET.
Seite 204 „FLUGSPORT“ Nr. 8/1939, Bd. 31

Franz. Jardflugzeug Dewoitine D. 520. Weltbild

Motor Hispano Suiza 12 Ycrs 860 PS. Ratier Metallverstell-Drei-
blattschraube. Fahrwerk nach innen hochziehbar.

Bewaffnung: Eine M.-K. und vier MG’s.

Bei der Konstruktion wurde von vornherein Wert auf Serien-
fabrikation gelegt. Durch Vereinfachung der Bauweise ist die Her-
stellung auf 7000 Arbeitsstunden herabgedrückt worden. Für den
D 510 betrug die Arbeitszeit 14000 Stunden.

Spannweite 10,20 m, Länge 8,246 m, Höhe 2,60 m, Fläche 14 m’.
Fluggewicht 2200 kg, Höchstgeschw. in 4000 m Höhe 560 km/h, Lande-
geschw. 113 km/h. Steigfähigkeit auf 4000 m in 3 min 50 sec. Gipfel-
höhe 10 500 m.

Tschech. Jagdilugzeug Avia 39.

Hochleistungs - Jagdflugzeug, Typ 35, gebaut von der Avia-
Aktienges, für Flugzeugindustrie, Prag, ist ein Tiefdecker in Gemischt-
bauweise.

Flügel zwei Längsholme, Holzbau, Bedeckung Sperrholz mit
Duraluminblechauflage. Landeklappen Duralumin.

Rumpf Stahlrohr, Knotenpunkte vernietet, aus mehreren Teilen,
durch Schrauben verbunden. Kabine mit Schiebedach.

Leitwerk, Seitenflosse und Ruder Holzkonstruktion, sperrholzbe-
deckt. Höhenflosse und Ruder Stahlrohr, leinwandbedeckt.

Betriebsstoffbehälter im Flügel unter dem Rumpf. Oelbehälter
und Oelkühler in der Flügelnase. Wasserkühler unter dem Motor.

Fahrwerk fest oder hochziehbar.

Motor bei der Ver-

suchsmaschine Avia HS
12 YCrs, im Serienbau
Avia HS Y 29 oder Avia
HS Y 1000—1200 PS.
Bewaffnung: Kanone
durch hohle Welle schie-

Bend, Zwei fest einge-
baute gesteuerte MG.s,

\ Bombengewicht 60 bis

220 ke.

Leistungen: Ausfüh-
rung A mit Motor YCrs,
Holzschraube, Wasser-
kühlung, festem Fahr-
werk. Max. Geschwin-
dirkeit am Boden

Tschech. Jagdflugzeug
Avia 3. Zeichnung Flugsport

Nr. 8/1939, Bd. 31 „FLUGSPORT“ Seite 205

Avia 35
Jagdilug-
zeug.
Motor
Hispano-
Suiza
12 Ycrs
860 PS.

Werkbild

125 km/h, in 4500 m Höhe 495 km/h. Steigzeit auf 4000 m in 4 min
sec.

Ausführung B mit Motor YCrs, Metallschraube, Glycolkühlung,
hochziehbarem Fahrwerk. Max. Geschwindigkeit 535 km/h. Ausfüh-
rung C mit Motor Avia HS 1200 PS, max. Geschwindigkeit 560 km/h.

Spannweite 10,85 m, Länge 8,50 m, Höhe 2,60 m, Fläche 17 m’.
Leergewicht 1690kg Nutzlast, Flugzeugführer und Betriebsstoff 510kg,
‚uggewicht 2200 ke, mit Ueberbelastung 2490 kg. Sicherheitskoefii-
zient 14.

Engl. Hawker Henley.
Hawker Henley haben wir bereits im Flugsport 1937, Seite 202,

unter der Bezeichnung P/4, und 376 und ein neueres Bild Flugsport
1939, S. 167, gebracht.

Dieser Typ, N T T . 001

früher alsLeicht-
bomber bezeich-
net, wurde län-
gere Zeitgeheim
gehalten und
jetzt, nachdem
er nur noch als
Zielscheiben-
Schlepper ver-
wendet wird, ist
er zur Veröffent-
lichung freige-
geben.
Flügelprofil
Clark YH, 20%
Dicke an der
Wurzel und
122% an den
Enden. Anstell-
winkel 1,5°. Flü-
gel dreiteilig.
Holme Stahlträ-

Engl. Hawker Henley
Leichtbomber.

Zeichnung Flugsport

PROIOREEEIEREER
Seite 206 „FLUGSPORT“ Nr. 8/1939, Bd. 31

ger aus DTD 138 Stahl. Rippen Duralumin. Metallbedeckung nicht-
tragend. Spreizklappen zwischen Rumpf und Querruder.

Rumpf Kräfte aufnehmender Teil Stahlrohr- und Alumin-Gemischt-
konstruktion. Formgebung aufgelegtes Holzgerippe mit Leinwand be-
deckt, vorn Leichtmetallbedeckung.

Höhen- und Seitenleitwerksflossen und Ruder Leichtmetall, lein-
wandbedeckt, Trimmklappen. Am Boden verstellbar.

Fahrwerk nach innen hochziehbar. Ebenso Schwanzrad.

Rolls-Royce Merlin II Zwölfzylinder flüssig gekühlter V-Motor.
Startleistung 880 PS, max. Flugleistung 1030 PS in 4960 m. Normale
Geschwindigkeit (67%) 690 PS in 4750 m. Dreiblatt De Havilland-
Hamilton-Verstellschraube. Vier Betriebsstofftanks, zusammen 930 |
Betriebsstoff fassend, zwei an jeder Rumpiseite im Mittelstück. Oel-
tank im Rumpf.

Spannweite 14,6 m, Länge 10,81 m, Höhe 3,58 m, Fläche 31,75 m’.
Leergewicht 2620 kg, Ausrüstung 109 kg, Besatzung 182 kg, Betriebs-
stoff 680 kg, Höchstgeschwindigkeit in 5000 m Höhe 438 km/h, Reise-
geschwindigkeit mit 67% Motorleistung in 4570 m Höhe 380 kmlh,
Landegeschwindigkeit 105 km/h. Steigfähigkeit auf 6100 m in 19,4 min.
Gipfelhöhe 8250 m, Aktionsradius mit 67% Leistung 1530 km.

Franz. Jagdeinsitzer Loire-Nieuport 210.

Der Loire-Nieuport 210, gebaut von der S.N.C.A. Ouest, hat
Anfang dieses Jahres seine Katapult-Typenprüfung gemacht. Die Prü-
fungen zeigten gutes Verhalten beim Ab- und Anwassern, auch bei
stärkerem Seegang.

Ganzmetallbauweise.

Ein großer Zentralschwimmer mit zwei seitlichen Stützschwim-
mern. Am hinteren Ende des Zentralschwimmers Wasserruder, er-
möglicht gute Manövrierfähigkeit. Halbkreisförmiger Querschnitt.
Sechs wasserdichte Schotten. Unterseite stark gekielt. Eine Stufe,
Schwimmerheck stark hochgezogen. An der Hinterseite vier Befesti-
gungsösen für den Katapultstart.

Seitliche Stützschwimmer formähnlich wie der Zentralschwimmer.
Eine Stufe, drei wasserdichte Schotten. Die Stützschwimmer bilden
ein Stück mit den Ansatzflügeln und werden auch mit diesen ab-
montiert.

Tiefliegender Flügel, Rechtecksform, dreiteilig, die Ansatzflügel
leicht V-förmig gestellt. Flügel zwei Kastenholme, das Mittelstück ab-
— gestrebt, daher

torsionssteif.
Landeklappen

über das ganze
Mittelstück.
Querruder an
den Ansatz-
flügeln.
Rumpf Metall-

bauweise, vier
7 Längskasten-

- holme mit Zwi-
schenverstei-
fungsgliedern.

Franz. Katapult-
Jagdeinsitzer

Loire-Nieuport 210.
Zeichnung Flugsport

MTRO

Nr. 8/1939, Bd. 31 „FLUGSPORT“ Seite 207

Franz. Jagdeinsitzer Loire-Nieuport 210. Werkbild

Motor Hispano Suiza 9 Vsb von 720 PS. Dreiblatt Verstell-
schraube.

Ausrüstung außer den wichtigsten Bordinstrumenten solche für
den Katapultstart und Gebe-Empfangsstation. Vier MG.’s.

Spannweite 11,79 m, Länge 9,51 m, Fläche 20,26 m?, Höhe 3,73 m.
Leergewicht 1638 kg, normales Fluggewicht 2100 kg, höchstzulässiges
Gewicht 2150 kg, Flügelbelastung 104 kg/m?, Leistungsbelastung
2,95 kg/PS. Geschwindigkeit in 3000 m Höhe 310 km/h, Landege-
schwindigkeit 105 km/h. Steigfähigkeit auf 3000 m in 5 min 19 sec.
Aktionsradius bei Windstille 750 km, Startzeit 9 sec.

Avia 158, Zweimotor.

Avia 158 ist ein zweimotoriges Bomben- und Fernaufklärungs-
flugzeug, konstruiert von Ing. Dr. Nebesar, Bau Avia A.G. für Flug-
zeugindustrie, Prag.

Flügel Dural-Schalenbauweise. Landeklappen, hydraulischer An-
trieb. Querruder System „Friese“, statisch ausgeglichen, mit Stoff-
bespannung.

Rumpf Dural-Halbschalenbauweise. Anordnune der Bomben-
kästen und Ausrüstung im Rumpf gewährt bequemen Verkehr der
Besatzung miteinander.

Leitwerk mit zwei Kielflossen in Dural-Schalenbauweise. Höhen-
und zwei Seitenflossen aus Dural-Gerippe, mit Stoff bespannt.

Fahrwerk und Spornrad einziehbar, hydraulische Betätigung. Aus-
fahren automatisch durch Preßluft. Einziehen sowie auch Ausfahren

‚im Notfall durch Handölpumpe.

Als Bomber 4 Betriebsstofibehälter je 205 I im Mittelteil des
Flügels, als Fernaufklärer noch 2 Zusatzbehälter je 320 1 im Rumpf
an Stelle der Bombenkästen. Außerdem können in den Außenflügeln
noch 2 Behälter untergebracht werden. 2 Oelbehälter je 45 I hinter
den Motoren.

Besatzung als Bomber: Flugzeugführer, Beobachter, Schütze; als
Fernaufklärer noch ein Schütze rückwärts nach unten.

Bomber-Bewaffnung: 1 bewegliches MG. nach vorn sowie nach
hinten, 6 Bombenkästen im Rumpf, insgesamt 500 kg Bombenlast.
700 Geschosse, 6 Lichtbomben, Raketenpistole mit 20 Raketen. Als
Ueberlast eine weitere 500 kg-Bombe oder zwei Bomben zu je
200 kg unterhalb des Rumpfes.

oe _  . 0.0]
Seite 208 „FLUGSPORT“ Nr. 8/1939, Bd. 31 | Nr. 8/1939. Bd. 31 .FLUGSPORT*

Seite 209

Avia 158. Anordnung der
Kühler. Hochziehbares Fahr-

werk mit Deckblech.
Werkbild

Fernaufklärer: Außer

den zwei MG.s des | Avia 158.
Bombers noch ein wei- | Anordnung
teres MG. für den des Leit-
Schützen rückwärtsnach | werks. |
unten, zusammen 1000 Werkbild |
Geschosse, 10 Lichtbom- |
ben. Abwerfen der Bom- |
ben pneumatisch.
Zwei Motoren Avia
HS 12 YCrs, Leistung je
860 PS in 3600 m Höhe.
Dreiflügelige Luft-
schraube Hispano-Suiza-
Hamilton mit im Fluge . |
einstellbaren Schrauben- Spannweite 16 m, Länge 12 m, Flügelinhalt 42,7 m”. Fluggewicht
blättern und automati- (Bomber) 6600 kg, Höchstfluggewicht (Bomber mit Ueberlast) 7260 kg
scher Regulierung der (Fernaufklärer 7000 kg).
konstanten Drehzahl.  Höchstgeschw. am Boden (Bomber b. Fluggewicht) 365 km/h,
in 4500 m Höhe 435 km/h, Startlänge 210 m, Auslauf 300 m, Steigzeit
Unten: Avia 158. | auf 5000 m 11 min, praktische Gipfelhöhe 8500 m, Reichweite bei
M Vollgas 600 km (als Fernaufklärer 1100 km), Reichweite bei Reise-
Werkbilder geschw. 1000 km (als Fernaufklärer 1850 km).

Die angeführten Leistungen gelten für die Werkstattausführung

Avia 158. Rechts Blick in die Rumpfnase mit MG-Stand, links Instrumentenbrett.
Werkbild

Seite 210 —„FLUGSPORT“ Nr. 8/1939, Bd. 31

des Typenmusters mit gewöhnlicher Bekleidungsnietung und Blech-

überlappung. Bei der Ausführung mit versenkter Nietung und glatter
Oberfläche sinken die Reibungswiderstände erheblich. In diesem Falle
ist es möglich, Geschwindigkeiten über 460 km/ h zu erzielen.

"Das erzielte Lastvielfache im I. Flugfalle beträgt 8,75, die er-
rechnete Geschw. im III. Flugfalle 609 km/h, die kritische Geschw.
des Flügels und des Schwanzleitwerks ist höher als 700 km/h.

Boeing 307, Höhenverkehrsflugzeug.

Durch den Unfall des Boeing 307-Höhenverkehrsflügzeugs über
dem Staat von Washington, vgl. Flugsport 1939, S. 191, ist die Auf-
merksamkeit der Fachkreise erneut auf diesen Typ gelenkt worden.
Ueber die Ursachen des Unfalles sind die Untersuchungen noch nicht
abgeschlossen.

Von diesem Typ sind noch mehrere im Bau. Der Unterdruckraum
des Flugzeugrumpfes ist in Vorversuchen studiert worden. So wurden
diese Räume am Boden 60mal wechselnd unter Druck gesetzt, welcher
der Druckdifferenz im Höhenfluge entspricht. Hierbei zeigten sich
keine Ermüdungen der Dichtstellen. Allerdings sind die Beanspruchun-
gen im Höhenflug infolge der Temperaturdifferenzen und anderen nicht
cenau die gleichen. Bei diesen Druckversuchen wurde die Kabine mit
der vorgeschriebenen Fluggast-Besatzungszahl und der Fracht belastet
und gleichzeitig die Ventilationseinrichtungen, die Drucklufterzeuger-
anlagen und anderes mehr geprüft, wobei auch Vergleichsmessungen
an Instrumenten innerhalb und außerhalb der Kabine durchgeführt
wurden.

Nebenstehende Abbildungen geben einen Einblick in die Montage-
werkstätten und über die Art und Weise der Dichtigkeitsprüfungen

er Kabine.

Boeing 307 Höhen-
verkehrsflugzeug.
Prüfung der ein-
zelnen Abteile auf
ihre Luftdichte. Auf
einer Tafel sind
die Standrohrmano-
meter nebeneinan-
der befestigt.
Werkbild:

Nr. 8/1939, Bd. 31 .FLUGSPORT"“ Seite 211

Boeing 307 Höhenverkehrsflugzeug. Um die Kabine auf Luftdichte zu prüfen, wird
die Außenhaut mit Schmierseife bestrichen und das Innere unter Druck gesetzt.
An den undichten Stellen bilden sich dann Seifenblasen. Werkbild

ZZEDEZBSAREEBZERIDENEREAIEEN eine
EOSEEGENEEENENERENEBEREE
EBSBEFREE VESRRERER Man

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Boeing 307 Höhenverkehrsflugzeug für 33 Fluggäste, Besatzung 4 oder 5, Gleich-
druckhöhe 6000 m, von welchem 3 Stück fertiggestellt werden. wWerkbild
Seite 212 „FLUGSPORT“ Nr. 8/1939, Bd. 31
EN
FLUG

Inland.

Deutschlandilug 1939 findet, wie General der Flieger, Christiansen, mitteilt,
nicht statt. Hierfür sind vier größere regionale Flugwettbewerbe geplant. Zu
diesen gehören der Küstenflug an der Nordsee und in der Ostsee mit Start in
Rangsdorf. 1940 wird der Deutschlandflug dann in vergrößertem Umfang durch-
geführt werden.

Luitwaiie-Beförderungen mit Wirkung vom 1.4.39 zum Kommandeur der
Luftkrieesakademie General der Flieger Volkmann, zum Kommandeur der Höheren
Luftwaffenschule Generalmaior Bieneck. Mit dem 31. März sind General der
Flieger von Stülpnagel, Kommandeur der Luftkriegsschule, unter Verleihung des
Rechtes zum Tragen der Uniform der Luftkriegsakademie, und Generalleutnant
QOuade, Kommandeur der Höheren Luftwaffenschule, mit dem Charakter als Ge-
neral der Flieger und unter Verleihung des Rechtes zum Tragen der bisherigen
Uniform, aus dem aktiven Wehrdienst ausgeschieden.

Hauptm, v. Moreau 7 ist am 31.3. während eines Probefluges tödlich ver-
unglückt. Frhr. v. Moreau, 1910 in München geboren, widmete sich nach Besuch
der Technischen Hochschule ganz der Fliegerei. Man erinnert sich noch seiner
Flüge mit der Ju 52 nach Afrika, wo er zum erstenmal Zentralafrika überquerte.
Später gehörte er der Besatzung des „Condor“-Flugzeuges an, welches den ersten
Flug Berlin—New York und zurück ausführte. Auch an dem Flug Berlin—Tokio,
mit welchem 4 internationale Rekorde für Deutschland verbucht wurden, hat er
teilgenommen. Der Führer hat den Eltern des Fliegerhauptmanns von Moreau
telegraphisch sein Beileid ausgesprochen.

Luftschutz. DIN 4063. Hinweisschilder, Luftschutz (Träger: Ausschuß zur
Normung der Hinweisschilder. Anerkannt vom Reichsluftfahrtministerium) vom
Deutschen Normenausschuß herausgegeben (Beuth-Vertrieb, Berlin SW 68).

„Erla 5 D“ deutsches Kleinflugzeug, Führer Auffermann, startete am 1. 4. von
dem Flughafen Tempelhof zu einem Fluge nach Kairo. (Betriebsstoffverbrauch 71
auf 100 km, Höchstgeschwindigkeit 160 km, Reise 140 km.) ’ weltbild

Nr. 8/1939, Bd. 31 „FLUGSPORT“ Seite 215

Was gibt es sonst Neues?
Zahn, Gruppenführer Gruppe 3 (Nordwest) des NS-Fliegerkorps, Hamburg.
Soaring, die USA-Segelflugzeitschrift, Herausgeber jetzt Henry N. Wightman.
Royal Air Force, am 1. 4. 1918 gegründet, besteht 21 Jahre, demnach jetzt
majiorenn.

Ausland.

Engl. Flugzeugträger „Ark Royal“, 22 000 t, für 60 Flugzeuge, wurde kürzlich
in Dienst gestellt. Mit diesem besitzt England jetzt 11 Flugzeugträger. Vier von
23000 t: „Ilustrious“, „Victorious“, „Formidable“ und „Indomitable‘. Die bereits
länger bestehenden sind: „Glorious“, „Furious“, „Courageous“, „Hermes“ und
„Eagle“. Dazu kommt noch der Seeflugzeugträger „Albatross“. Fassungsvermögen
sämtlicher Flugzeugträger mehr als 500 Flugzeuge.

King’s Cup Rennen — Headache Race (Kopfweh-Rennen) in engl. Flieger-
sprache getauft (entstanden durch die vielen Berechnungen zwischen den einzel-
nen Rennen). Vorversuche zum King’s Cup voraussichtlich am 2. oder 9. 9.

Birmingham Flughafen Elmdon wird am 8. 7. eröffnet.

Franz. Volksiliegerei aufgelöst. Laut Notverordnung wird diese der Aus-
bildung und Organisation der französ. Luftwaffe unterstellt. Sechzehnjährige müs-
sen sich auf drei Jahre verpflichten; ein Jahr technische, zwei Jahre vormili-
tärische Ausbildung.

Französ.-engl. Flugzeugproduktionsteilung will Luftminister Guy la Chambre,
welcher nach London gereist ist, durchsetzen. Motoren soll England liefern und
Frankreich gewisse Flugzeugzellen englischer Konstruktion. Ferner soll eine Auf-
stellung der franz. und engl. Rohstoffvorräte durchgeführt werden.

Rom-—Addis Abeba-Geschwindigkeitsilug 4500 km ist ein Preis von der

„Popolo d’Italia“ ausgeschrieben, wer diese Strecke in kürzester Zeit durchfliegt.
Ein paar Tage nach der Ausschreibung starteten zwei ital. Besatzungen. Leo-
nardo Bonzi und Giovanni Zappetta auf Nardi F.N.305 D und Giuseppe Mazzotto
und Ettore Valenti auf Fiat Br.20 L. Start der ersten Gruppe 17.10 h von dem
Flughafen Guidonia bei Rom, Flugzeug Nardi F.N.305 D, Motor Fiat A.70 mit
180 PS, Leergewicht 650 kg, Zuladung 1050 kg, ohne Funkortung, überfloger
nachts das Mittelländische Meer und Teile der Wüste Sahara und landeten in Addis
Abeba am 6.3. um 13.59 h. Flugzeit 18 h 49 min, Durchschnittsgeschwindigkeit
240 km/h.
Start der Fiat BR. 20 L am 6.3. 22.25 h in Guidonia. Der Fiat BR. 20 ist die Ver-
kehrsausführung des Fiat BR. 20 Militärtyps. Ganzmetall-Zweimotor-Tiefdecker
mit hochziehbarem Fahrwerk. Leergewicht 6400 kg Nutzlast 3500 kg mit Zusatz-
tanks für diesen Flug. Führer Maner Lualdi, zwei Fluggäste, ein Mechaniker und
ein Funker. Flughöhe 4500 m. Ankunft Addis Abeba 7.3. 11.05 h. Geschwindigkeit
400 km/h, Flugdauer 11 h 25 min.

Ambrogio Colombo f, in Spanien erfolgreicher ital. Flieger, früher Versuchs-
pilot bei Breda, bei Versuchsflug mit einem neuen Typ bei Castiglione verun-
glückt.

Rom-—-Buenos Aires-Lufitverkehrsvertrag der Ala Littoria mit Argentinien
abgeschlossen. Wöchentlich einmal hin und zurück.

USA Lockheed XP--38 Jagdflugzeug, bei Probeflug zu Bruch gegangen.

Bild: Aviation
Seite 214 „FLUGSPORT“ Nr. 8/1939, Bd. 31

Jendrassik Gasturbine, Budapest, im Versuch 100 PS bei 16400 U.

Lockheed XP-38 Jagdilugzeug, bisher geheim gehalten. Jagdeinsitzer, zwei
flüssig gekühlte Allison-Motoren mit auspuffbetriebenen Konipressoren, von je
1000 PS mit zwei seitlichen Rümpfen, Dreiradfahrwerk. Schulterdecker mit
‘dünnem Flügelprofil. Das Musterflugzeug ist nach einem Ueberlandilug auf dem
Mitchell Field abgestürzt. Vgl. Abb. v. Lockheed.

USA Stearman X-100, gebaut von der Stearman Aircraft Division, Wichita,
Kansas, 2 1400-PS-Pratt-&-Whitney-R-2180-Motoren, Dreiblatt-Verstellschraube.
Spannweite 19,5 m, Länge 15,7 m, Höhe 3,6 m, Fluggewicht 9 t. Ganzmetallbau,
Tiefdecker, hochziehbares Fahrwerk. Die Versuchsflüge sind beendet. Ueber Lei-
stungen ist noch nichts bekannt.

Boeing-307-Stratosphären-Unfall. Wie bereits in der letzten Nummer berich-
tet, befanden sich unter den Opfern: Versuchspiloten von Boeing, Julius Barr,
Doyle, Fergusson, Ingenieur Ralph Cram und Pearson, Verkaufschef der Firma,
Harlan Hull, Chefpilot von „Transcontinental and Western Air“, endlich Vertreter
der K.L.M., M. Guionard, Mitarbeiter, P. Plesman, techn. Dir. der Ges., und Herr
van Baumhauer.

Vega-Verkehrsilugzeug im Auftrag der Mid-Continent Airlines für den Preis
von 30 000 $ im Bau. Ganzmetallbau, Motor Unitwin, 590 PS Startleistung, 5 Flug-
gäste. Reisegeschwindigkeit 290 km/h.

Argentin. Luitverkehrsges. Corp. Sudamericana de Servicios Aereos, Buenos
Aires, ist, in Zusammenarbeit mit der gleichfalls neu gegründeteten „CAUSA“
(Corporacion Argentina—Uruguay Servicios Aereos), in Betrieb genommen wor-
den. Die Gesellschaft versieht den täglichen Passagier- und Luftpostdienst zwi-
schen Buenos Aires und Montevideo (Uruguay). Zur Verwendung gelangen vier
dreimotorige Junkers-Wasserflugzeuge und zwei zweimotorige „Macchi 94“-Flug-
boote mit Alfa-Romeo-Sternmotoren 800 PS. In allernächster Zeit soll die Gesell-
schaft ihren Passagier- und Frachtdienst nach Paraguay und Brasilien erweitern,
wozu in Europa mehrere Großwasserflugzeuge von 3300 PS für 30 Fluggäste in
Auftrag gegeben worden sind.

Austral. Clyde Engineering Co. Ltd. Sydney, will ihrem Betrieb Flugzeug-
bau angliedern. Vertragsabschluß mit der Aircraft Development Co. Ltd., welche
Armstrong Siddeley, Airspeed, Phillips & Powis und Heston Aircraft Co. in
Australien vertritt. Fabrikflugplatz vorgesehen.

Short Brothers Australien Filialwerk am Macquarie-See (Neusüdwales)
geplant.

S Segelflug

Segelilug bei der Luftwaffe.

Segelflugzelände des NS.-Fliegerkorps wird für den Segelflugbe-
trieb der Luftwaffe, wie die „Luftwelt“ mitteilt, nach Vereinbarungen
mit dem Korpsführer des NSFK zur Verfügung gestellt. Bereits bei
den großen Segelflugwettbewerben auf der Wasserkuppe saßen in den
vergangenen Jahren mehrfach Luftwaffenangehörige in den Wettbe-
werbsmaschinen als Führer. Der Gleit- und Segelflugbetrieb in der
Luftwaffe ist nunmehr durch besondere Richtlinien geregelt worden.
Danach dient der Segelflugsport der Luftwaffe in erster Linie als
Ausgleich für den ausschließlichen Bodendienst des nichtfliezenden
Personals. Die Zusammenfassung der gleit- und segelflugtreibenden
Angehörigen der Luftwaffe innerhalb der Dienststelle geschieht im
Rahmen einer Segelfluggruppe.

Soldaten, Beamten, Angestellten und Arbeitern, die sich durch be-
sonderen Diensteifer auszeichnen, und die das notwendige Interesse
aufbringen, soll in erster Linie Gelegenheit zur Ausübung des Segel-
fiugsportes gegeben werden. Bereits im Motorflug fliegerisch tätiges
Personal (militärisches und ziviles) soll bei Eignung hauptsächlich als

Nr. 8/1939, Bd. 31 ‚FLUGSPORT“ Seite 215

Segelfluglehrer oder Schieppflugzeugführer Verwendung finden. Gegen
eirene segelfliegerische Betätigung zur Erhaltung und Vervollkomm-
nung der Kenntnisse bestehen keine Bedenken. Auch an Segelflug-
wettbewerben kann teilgenommen werden.

Die zivilen Angehörigen der Segelfluggruppen der Luftwaffe, also
Arbeiter und Angestellte, müssen nach den Bestimmungen dem NS.-
Fliererkorps angehören. Selbstverständlich ist der Eintritt in die Se-
selfluegruppen freiwillig. Die Ausbildung erfolgt nach der Dienstan-
weisung für Segelflug, die der Korpsführer des NS.-Fliegerkorps her-
ausgegeben hat.

Wettbewerbsausschreibung-
Rhön-Segelflug-Wettbewerb 1939 des NS.-Fliegerkorps
(20. Rhön). (Schluß von Seite 196).

Die Meldung der Bewerber zu 13a) muß bis zum 9. Juni 1939, 12 Uhr, als
Einschreiben bei der für die Bewerber zuständigen NSFK.-Gruppe eingegangen
sein. Die NSFK.-Gruppen reichen die Meldungen ais Einschreiben bis zum
12. Juni 1939 dem Korpsführer des NS.-Fliegerkorps ein.

Die Meldungen der Bewerber zu 13b) sind als Einschreiben an den Korps-
führer des NS.-Fliegerkorps zu richten und müssen bis zum 12. Juni 1939 beim
Korpsführer des NS.-Fliegerkorps vorliegen.

Die Teilnahme der Luftwaffensportvereine wird von dem Korpsführer des
NS.-Fliegerkorps mit dem Herrn Reichsminister der Luftfahrt und Oberbefehis-
haber der Luftwaffe geregelt. Entsprechend dieser Regelung werden die in Frage
kommenden Bewerber zur Meldung aufgefordert.

Ueber sämtliche Meldungen entscheidet der Korpsführer des NS.-Flieger-
korps. Die endgültige Annahme der Meldung wird dem Bewerber schriftlich
mitgeteilt.

Es werden nur solche Meldungen angenommen, die vollständig und mit allen
angeforderten Angaben eingereicht werden. Es wird ausdrücklich darauf hinge-
wiesen, daß die Meldungen als endgültig zu gelten haben. Der Korpsführer behält
sich vor, unvollständige oder verspätete Meldungen zurückzuweisen und dafür
andere Bewerber, die allen Vorbedingungen genügen, zuzulassen.

15. Durch Abgabe der Meldung erkennen die Bewerber die Ausschreibung
und spätere vom Veranstalter oder seinen Beauftragten zu erlassende Bestim-
mungen als für sich und die Teilnehmer ihrer Mannschaften bindend an.

16. Alle Erklärungen minderiähriger oder unter Vormundschaft stehender
Personen bedürfen der Anerkennung durch den gesetzlichen Vertreter. Die Ver-
antwortung für die Erfüllung dieser Bedingung liegt beim Bewerber selbst. Der
Veranstalter ist nicht zur Nachprüfung verpflichtet.

Beschränkung der Teilnehmerzahl.

17. Die Zahl der teilnehmenden Flugzeuge wird auf 60 beschränkt. Die Aus-
wahl erfolgt unter Berücksichtigung der Wettbewerbseignung der gemeldeten
Flugzeuge und Flugzeugführer. Die Zahl der teilnehmenden Flugzeuge eines Be-
werbers kann beschränkt werden. Die Auswahl der danach auszuscheidenden
Flugzeuge bleibt dem Bewerber überlassen, der seine Entscheidung unverzüglich
zu melden hat.

18. Zurückgewiesene Meldungen können bis zum Beginn des Wettbewerbes
wieder aufgenommen werden, wenn sich die Teilnehmerzahl verringert.
Segelfligzeugführer.

. 19. Zu dem in Punkt 14 angegebenen Meldetermin ist für jedes Segelflugzeug
der Wettbewerbs-Segelflugzeugführer zu melden. Bei Doppelsitzern ist die Mel-
dung für den ersten und zweiten Führer abzugeben. Die Meldung hat auf vorge-
schriebenen Vordrucken zu erfolgen.

20. Für jedes Segelflugzeug kann nur ein Segelflugzeugführer (bei Doppel-
sitzern nur eine Besatzung) gemeldet werden. Die Meldung von Ersatz-Flugzeug-
führern ist nicht statthaft. Nach Ablauf des Meldetermines sowie während des
Wettbewerbes kann auch eine Ummeldung oder Umbesetzung nicht vorgenommen
werden.
Seite 216 „FLUGSPORT“ Nr. 8/1939, Bd. 31

21. Die Segelflugzeugführer müssen folgende Nachweise erbringen:

a) Besitz des silbernen Segelflieger-Leistungsabzeichens. (Diese Forderung ent-
fällt für den Begleiter bei Doppelsitzern.)

b) Besitz eines über die Dauer des Wettbewerbes gültigen Luftfahrerscheines für
Segelflugzeugführer mit eingetragener Schleppflugerlaubnis (auch für den Be-
gleiter bei Doppelsitzern).

c) Besitz eines gültigen Reisepasses. Der Paß ist bei allen Flügen mitzuführen.

d) Besitz der Internationalen Sportlizenz für das Jahr 1939.

e) Minderjährige Segelflugzeugführer haben die schriftliche Erlaubnis des Vaters
bzw. gesetzlichen Vertreters beizubringen (s. Punkt 16).

Segelflugzeuge.

22. Am Wettbewerb können nur Segelilugzeuge deutscher Herkunft teil-
nehmen, die über die Dauer des Wettbewerbes amtlich zugelassen sind. Segel-
flugzeuge, mit denen Höhenflüge über 4000 m über NN ausgeführt werden sollen,
müssen mit betriebsklarem Höhenatmungsgerät ausgerüstet sein. Bei Doppel-
sitzern muß sich die Sauerstoffversorgung sowohl auf den ersten wie den zweiten
Flugzeugführer erstrecken.

Die Mitnahme eines Fallschirmes ist Vorschrift.

Bei Doppelsitzern sind zwei Fallschirme mitzuführen.

Die Segelflugzeuge erhalten eine Wettbewerbsnummer, die an beiden Seiten
des Seitenruders möglichst groß anzubringen ist. Der Veranstalter kann die An-
bringung weiterer Unterscheidungszeichen vorschreiben.

Zulassung der Segelflugzeuge.

23. Die Zulassung der Segelflugzeuge zum Wettbewerb erfolgt durch den
Wettbewerbsleiter. Folgende Nachweise sind vorzulegen:

a) der amtliche Zulassungsschein für das Segelflugzeug,

b) der Zulassungsschein für Fallschirm und Fallschirmgurt,

c) eine Prüfbescheinigung.

24. Nach Annahme der Meldung werden die Segelflugzeuge in ihrem Heimat-
standort durch einen vom Korpsführer des NS.-Fliegerkorps beauftragten tech-
nischen Prüfer auf ihren Bauzustand geprüft. Bei einwandfreiem Bauzustand bzw.
nach Behebung vorgefundener Mängel wird die unter 23c) geforderte Prüfbe-
scheinigung ausgestellt. Die zum Wettbewerb gemeldeten Segelflugzeuge müssen
zum 12. Juni 1939 prüffertig sein.

25. Beschädigungen oder Aenderungen eines zugelassenen Flugzeuges wäh-
rend des Wettbewerbes sind der technischen Leitung zu melden. Der Wettbe-
werbsleiter kann auf Grund eines Gutachtens der technischen Leitung aus Sicher-
heitsgründen die Zulassung eines Wettbewerbsflugzeuges aufheben und eine
Nachprüfung anordnen.

Registriergerät.

26. Bei sämtlichen Wettbewerbsflügen ist ein Höhenschreiber mitzuführen.
Die Höhenschreiber sind von den Bewerbern selbst zu stellen und müssen vor
Beginn des Wettbewerbes von einem vom Veranstalter anerkannten Institut
geeicht werden. Als solche Institute gelten:

a) die Deutsche Versuchsanstalt für Luftfahrt, Berlin-Adlershof,

b) die Deutsche Forschungsanstalt für Segelflug, Darmstadt, Flughafen.

Eine Eichung der Höhenschreiber auf der Wasserkuppe selbst kann nicht
erfolgen. Es werden nur Höhenschreibgeräte mit Rußschrieb (auf Papier oder
Metallfolie) zugelassen.

Segelflugzeugführer, die keine oder keine geeichten Höhenschreiber auf ihren
Flügen mitführen, setzen sich der Gefahr aus, daß ihre Flüge nicht gewertet
werden.

27. Die Mitführung von zwei Höhenschreibern ist ratsam. In diesem Fall ist
einer der beiden Höhenschreiber vor Antritt des Fluges als „maßgebender“
Höhenschreiber zu bezeichnen. Der zweite Höhenschreiber gelangt nur zur Aus-
wertung, wenn der „maßgebende“ Höhenschreiber nicht richtig gearbeitet hat.
Zur Beurkundung von Rekorden ist dies Vorschrift.

Aufstellung von Rekorden.

28. Segelflugzeugführer, die die Absicht haben, sich um die Anerkennung
von Nationalen bzw. Inteınationalen Rekorden zu bewerben, haben für die
Beurkundung sowie den Antrag auf Anerkennung selbst zu sorgen.

. 29. Bei Aufstellung von Rekorden muß das Höhenschreibgerät vor Antritt
des Fluges dem Barographendienst zur amtlichen Aufbewahrung bis zum Start
übergeben werden.

Nr. 8/1939, Bd. 31 „FLUGSPORT“ Seite 217

Klasseneinteilung.
30. Der Wettbewerb gelangt in zwei Klassen zur Durchführung:
Klasse A: Einsitzer-Segelflugzeuge,
Klasse B: Doppelsitzig besetzte Segelflugzeuge.

Der Wettbewerb in der Klasse B findet nur dann statt, wenn wenigstens
10 Doppelsitzer gemeldet werden. Wird diese Zahl bei der Meldung nicht erreicht,
so erhalten die Bewerber entsprechende Mitteilung. Unter diesen Umständen
bleibt es den Bewerbern freigestellt, das doppelsitzige Segelflugzeug einsitzig
besetzt zum Wettbewerb der Klasse A zu melden oder die Meldung durch ein

. Einsitzer-Segelflugzeug zu ersetzen. Die Meldung des für den Doppelsitzer

genannten ersten Flugzeugführers bleibt dabei bestehen.
Bewertung.

31. Die erflogenen Punkte werden dem Segelflugzeugführer (nicht Segel-
flugzeug) zugeschrieben. Die Bewertung der Leistungen erfolgt getrennt in den
Klassen A und B nach Punkten. Es sind folgende Wertungsgruppen zu unter-
scheiden:

I. Streckenflüge,

II. Zielstreckenflüge,

III. Zielstreckenflüge mit Rückkehr zum Startort,

IV. Höhenflüge.

Durchführung des Wettbewerbes.

32. Der Wettbewerb wird wie folgt durchgeführt:

a) Soweit vom Wettbewerbsleiter nicht anders bestimmt, können lediglich
Streckenflüge (ohne Zielangabe) gemeldet werden.

b) Der Wettbewerbsleiter kann Wettbewerbstage bestimmen, an denen lediglich
Zielilüge mit selbstgewähltem Zielort zugelassen sind. Hierbei müssen die
Zielorte innerhalb eines Winkels liegen, der vor Startbeginn durch den Wett-
bewerbsleiter bekanntgegeben wird.

c) Der Wettbewerbsleiter kann Tage bestimmen, an denen ein bestimmter Ziel-
ort für alle Flugzeuge vorgeschrieben wird. An solchen Tagen können, außer
den Zielflügen zu dem bestimmten Zielort, Zielstreckenflüge mit Rückkehr zum
Startort sowie Verbandsflüge durchgeführt werden. Außerdem werden hierbei
die Zielflüge mit kürzester Flugzeit mit Zusatzpunkten bewertet.

d) Der Wettbewerbsleiter kann als Tagesaufgabe Zusammenstellungen der unter
a) bis c) genannten Möglichkeiten vornehmen.

Preise.

33. Die Reihenfolge der Bewerber in der endgültigen Bewertung ergibt sich
aus den von den Segelflugzeugführern erflogenen Punktzahlen.
In Klasse A erhalten:
die 1.—3. Wettbewerbsmannschaft die Goldene Plakette des Korpsführers des
NS.-Fliegerkorps mit Verleihungs-Urkunde,
die 4—8. Wettbewerbsmannschaft die Silberne Plakette des Korpsführers mit
Verleihungs-Urkunde,
die 9.—20. Wettbewerbsmannschaft die Bronzene Plakette des Korpsführers mit
Verleihungs-Urkunde.
Alle übrigen Wettbewerbsteilnehmer erhalten die Erinnerungs-Plakette des Korps-
führers.
In Klasse B (Doppelsitzer) erhalten:
die 1. Wettbewerbsmannschaft die Goldene Plakette des Korpsführers des NS.-
Fliegerkorps mit Verleihungs-Urkunde,
die 2. Wettbewerbsmannschaft die Silberne Plakette des Korpsführers mit Ver-
leihungs-Urkunde,
die 3.—4. Wettbewerbsmannschaft die Bronzene Plakette des Korpsführers mit
Verleihungs-Urkunde.
Je nach der Anzahl der in der Klasse B teilnehmenden Flugzeuge kann durch
das Preisgericht die Anzahl der Sieger-Plaketten für die Klasse B erhöht werden.
Geldpreise werden für den fliegerischen Wettbewerb nicht ausgeschrieben.
Die Plaketten und Urkunden stehen als Ehrenpreise den Flugzeugführern bzw.
Angehörigen der Mannschaften zu.
Außerdem können Sachpreise als Sonderpreise für besondere fliegerische

_ Leistungen ausgegeben werden.
Seite 218 „FLUGSPORT"“ Nr. 8/1939, Bd. 31

Punktabzüge.

34. Bei Bewertung der fliegerischen Leistungen im Wettbewerb werden
denjenigen Segelflugzeugführern 10% der erflogenen Punktsumme abgezogen, die
bereits:

mehr als 4000 km Ueberlandflugstrecke mit Segelflugzeugen aufweisen (bei

der Berechnung der Gesamtstrecke gelten alle Flüge über 30 km),

oder

an mehr als 3 Segelflug-Wettbewerben, die auf Leistungsflug ausgeschrieben

waren, teilgenommen haben. (Hierzu gehören Rhön-Wettbewerbe, Ziel-

strecken-Segelflug-Wettbewerbe und internatichale Wettbewerbsveranstal-
tungen.)

Alle Segelflugzeugführer haben hierzu eine schriftliche ehrenwörtliche Er-
klärung auf vorgeschriebenem Formblatt abzugeben.

Punktwertung.

35. Die Ermittlung der Punktzahlen in den einzelnen Wertungsgruppen
erfolgt nach folgenden Wertungsarten:
I. Streckenflüge.

Die Berechnung der Punktzahl erfolgt nach der Formel

Punktzahl = (km — M) :F

In dieser Formel bedeutet km die Entfernung in km, M ist die zu erfliegende
Mindeststrecke und F der Tagesfaktor. Mindeststrecke und Tagesfaktor richten
sich nach den Bestleistungen des Tages. Sie ergeben sich aus der mittleren
Streckenleistung der fünf größten Streckenleistungen des Tages (Summe der fünf
größten Streckenleistungen dividiert durch fünf), nach folgender Tabelle:

Mindeststrecke Tagesfaktor mittlere Streckenleistung
M F der Spitzengruppe in km
untere Grenze obere Grenze
30 2,5 0 km 75 km
35 2,0 751 „ 100 „
40 1,62 100,1 , 135 ,„
45 1,35 135,1 , 180 „
50 1,1 180,1 , 25 ,„
55 0,9 251 „ 400 „
60 0,75 400,1 „ —

Liegt die mittlere Streckenleistung weniger als 5% über der unteren Grenze,
so wird der Tagesfaktor aus dem Mittelwert der sechs besten Streckenleistungen
ermittelt.

Aufwertung von Weitstreckenflügen.

Bei allen Streckenflügen über 300 km Strecke wird dem Segelflugzeugführer
für seinen Ausfall an dem darauffolgenden Wettbewerbstag eine Punktaufwertung
zugeteilt. Diese ist gleich der mittleren Punktzahl aus der Punktsumme der 20
tagesbesten Segelflugzeuge des Ausfalltages.

II. Zielstreckenflüge.

Als Zielstreckenflüge gelten solche Flüge, bei denen der Landeort vor Beginn
des Fluges auf der Meldekarte angegeben wird. Als Zielorte dürfen nur Flughäfen
und amtlich zugelassene Segelfluggelände gewählt werden, die innerhalb des von
der Wettbewerbsleitung vorgeschriebenen Zielwinkels oder Zielraumes liegen.
Zielorte, die durch Begrenzungslinien des zugelassenen Winkels berührt werden,
gelten als zugelassen. Die Startleitung ist nicht zur Ueberprüfung der Start-
meldungen verpflichtet dahingehend, ob die gemeldeten Zielorte innerhalb des
zugelassenen Winkels liegen.

Die Wertung der erfüllten Zielstreckenflüge erfolgt nach der Tageswertung
der Streckenflüge mit einer Zusatzwertung von 50% Strecke.

Wird der Zielort nicht erreicht oder überflogen, so gilt als Wertungsstrecke
die Entfernung vom Startort bis zu dem Punkt der Kurslinie, der dem Landeort
am nächsten liegt.

Als Kurslinie gilt die kürzeste Verbindungslinie vom trigonometrischen Punkt
der Wasserkuppe bis zum angegebenen Zielort.

IN. Zielstreckenflige mit Rückkehr zum Startort.

Die Zielflige mit Rückkehr zum Startort werden wie folgt durchgeführt: die
Wettbewerbsleitung schreibt vor Startbeginn einen bestimmten Zielort für
sämtliche Segelflugzeugführer vor.

a) Grundsätzlich werden diese Flüge als Zielflüge mit Rückkehr zum Startort

Nr. 8/1939, Bd. 31 „FLUGSPORT“ Seite 219

(Wasserkuppe) ausgeschrieben. (Bei Abgabe der Startmeldung ist also keine
besondere Angabe erforderlich.)

Zielflige mit Rückkehr zum Startort gelten als erfüllt, wenn sie von der Was-
serkuppe zu dem vorgeschriebenen Zielort (Wendepunkt) und von dort zur
Wasserkuppe zurück ohne Zwischenlandung ausgeführt werden. Als Rückkehr
zum Startort gilt die Landung innerhalb eines Kreises von 1000 m Radius um
den trigonometrischen Punkt oder auf dem Motorflugplatz der Wasserkuppe.
Für die Beurkundung am Wendepunkt ergehen besondere Vorschriften durch
die Wettbewerbsleitung. Der Wendepunkt gilt als erreicht, wenn die Beurkun-
dung nach den Vorschriften der Wettbewerbsleitung erfolgen konnte.

Nach der Landung auf der Wasserkuppe haben sich die Flugzeugführer um-
gehend bei der Startleitung zurückzumelden.

vd) Bei nicht erfülltem Zielflug mit Rückkehr zum Startort kann der Flugzeug-
führer von dem Zielort (Wendepunkt) nach erneuter Startmeldung zum Rück-
flug zur Wasserkuppe starten.

Die Startreihenfolge auf dem Zielflughafen richtet sich nach der Reihen-
folge der abgegebenen Meldekarten. Der Start erfolgt mittels Flugzeugschlepp.
Die Schlepphöhe bei diesen Flügen wird auf höchstens 500 m über Grund
festgesetzt. In Ausnahmefällen kann die Sportleitung des Zielflughafens mit
Genehmigung des Wettbewerbsleiters eine größere Schlepphöhe zulassen.
Diese gilt sodann für alle startenden Flugzeuge.

Bezüglich der Wertung gilt zu a) und b):

Bei erfülltem Zielflug mit Rückkehr zum Startort wird die Gesamtstrecke
gewertet mit 50% Streckenzuschlag. Wird der Zielflug mit Rückkehr zum Startort
nicht erfüllt, so sind folgende Fälle zu unterscheiden:

Bei Landung auf dem Hinflug zu dem vorgeschriebenen Zielort wird der Wer-
tung die zurückgelegte Wertungsstrecke zugrunde gelegt.

Bei Landung in vorgeschriebenem Zielort erfolgt die Wertung gemäß Wer-
tungsgruppe II mit einer Zusatzwertung von 50% Strecke.

Bei erneutem Start vom Zielflughafen aus zum Rückflug zur Wasserkuppe er-
folgt die Wertung getrennt für Hin- und Rückflug nach Wertungsgruppe II.

c) Verbandsflug.
Verbandsflüge werden nur gewertet bei erfüllten Zielflügen mit Rückkehr zum
Startort. Als Verbandsflüge gelten gemeinsame Zielstreckenflüge von ie 2
Segelflugzeugen. Verbandsflüge müssen auf der Startmeldung eingetragen seii.
Beide Segelflugzeuge, die zum Verbandsflug starten, sind vor dem Start der
Startleitung zu melden. Der Start beider Segelflugzeuge muß unmittelbar nach-
einander erfolgen. Die Flugzeuge müssen gemeinsam auf Strecke gehen.
Der Verbandsflug gilt als erfüllt, wenn der Flug gemeinsam durchgeführt
wurde und die Landung beider Segelflugzeuge auf der Wasserkuppe mit einem
zeitlichen Unterschied von höchstens 10 Minuten erfolgt ist.
Bei erfülltem Verbandsflug wird zu der erflogenen Strecken-Punktzahl ein
Punktzuschlag von 10% erteilt. Werden die Bedingungen nicht erfüllt, so ent-
fällt die Zusatzwertung für den Verbandsflug, und die Flüge werden einzeln
nach Bewertungsgeruppe III a), b) bewertet.

d) Innerhalb der Bewertungsgruppe III werden zusätzlich bewertet die schnell-
sten Zielflüge mit Rückkehr zum Startort.
Es erhalten:
die Segelflugzeugführer mit der kürzesten und zweitkürzesten Flugzeit einen
Zuschlag von 10% Wertungsstrecke,
die Segelflugzeugführer mit der drittkürzesten bis fünftkürzesten Flugzeit
einen Zuschlag von 5% Wertungsstrecke.
Die Zeitmessung wird durch die Zeitnahme der Sportleitung vorgenommen.
Die Flugzeit wird gemessen von Start,
das ist vom Augenblick des Abfallens des Gummiseiles beim Hangstart,
vom Augenblick des Abhebens des Segelflugzeuges vom Erdboden beim
Flugzeugschlepp
bis Landung,
das ist das Aufsetzen des Segelflugzeuges auf dem Erdboden.
IV. Höhenflüge.
Als Höhe wird der aus dem Barogramm zu entnehmende größte Höhen-
gewinn gewertet. Bei jedem Fluge gibt es nur eine Höhenbewertung.
Seite 220 „PLUGSPORT“ Nr. 8/1939, Bd. 31

Für die ersten 500 m werden keine Punkte erteilt. Höhenflüge werden nur
dann gewertet, wenn sie mit einem Streckenflug von wenigstens 20 km Strecke
verbunden sind. Diese Forderung entfällt bei Flügen mit mehr als 2000 m Start-
überhöhung.

. Punktwertung:
_Höhenbereich Punktzahl Höchsterreichbare
über m bis m - je 25 m Punktzahl
0 500 0 =
500 1500 0,5 20
1 500 2 500 0,75 50
2 500 3000 1,0 70
3000 3500 1,5 100
3500 4 500 2,5 200
4500 unbeschränkt 3,0 unbeschränkt

Die Höhenwertung gilt als Zusatzwertung zu den Flügen der Wertungsgrup-
pen I—IIl.

u Für diejenigen Segelflugzeuge, die nicht mit Sauerstoffgerät ausgerüstet
sind, wird eine Höhenwertung nur bis zu 4000 m über NN vorgenommen.

Startarten, Startfolge.

36. Der Start der Segelflugzeuge erfolgt, wenn vom Wettbewerbsleiter nicht
anders angeordnet:

in der Klasse A (Einsitzer) mittels Hangstart,
_ in der Klasse B (Doppelsitzer) mittels Flugzeugschlepp.

. 37. Die Startfolge richtet sich nach der Reihenfolge der abgegebenen Mel-

ungen.

Startmeldung, Rückmeldung, Beurkundung.

. 38. Die Startmeldung erfolgt durch Abgabe der ausgefüllten Meldekarte an
die Startleitung. Verantwortlich für die richtige Ausfüllung der Meldekarte ist der

Segelflugzeugführer selbst. Bei unvollständig ausgefüllter Startmeldung setzt sich
der Segelflugzeugführer der Gefahr aus, daß der Flug nicht gewertet wird.

39. Jeder Segelflugzeugführer hat sich nach erfolgter Landung telephonisch
bei der Sportleitung zu melden. Bei Landungen im Ausland kann bei Vorliegen
besonderer Gründe die Meldung auch telegraphisch erfolgen.

40. Nach der Landung im Tal oder auf dem Gelände der Wasserkuppe hat
sich der Flugzeugführer persönlich oder durch einen zu der Mannschaft gehörigen
Beauftragten bei der Sportleitung zurückzumelden. Jede weitere Startberech-
tigung für das betreffende Segelflugzeug ruht solange, bis die ordnungsgemäße
Rückmeldung erfolgt ist.

al. Bei allen Strecken- und Zielstreckenflügen, die unter die Bewertung
fallen, ist zur Beurkundung eine Landebescheinigung auf dem von der Wett-
bewerbsleitung ausgegebenen Vordruck zu erbringen. Die Landebescheinigung ist
mit einer Skizze des Landeortes zu versehen, aus der die Lage des Landeortes
zu solchen Merkpunkten hervorgeht, die aus einer Karte 1: 300 000 zu entnehmen
sind. Ist der genaue Landeort nicht einwandfrei erkennbar, so wird stets die für
die Bewertung ungünstigste Lage angenommen. Erfolgte die Landung unter Be-
stätigung durch die Luftaufsicht auf einem Flughafen, so ist keine Skizze
erforderlich.

42. Der plombierte Höhenschreiber sowie die Landebescheinigung ist unmit-
telbar nach Rückkehr zur Wasserkuppe der Sportleitung abzugeben.
Sonderpreise.

43. Für die besten fliegerischen Leistungen innerhalb des Wettbewerbes
werden Sonderpreise ausgeschrieben. Die Bestleistungen können in der
Klasse A oder B erflogen werden. Die Sonderpreise werden für folgende Best-
leistungen ausgeschrieben:

Leistungsart: Geforderte Mindestleist :
1. größter Streckenflug 450 km ae
2. größte Höhe 4000 m über NN
3. größte Gesamtzielflugstrecke 3 Zielflüge über 100 km und

Die Sonderpreise besteh 5 2 Zielflüge über 200 km.
. reise bestehen aus Ehrenpreisen. Die Eh i
nicht anders bestimmt, dem Flugzeugführer zu ie Ehrenpreise fallen, wenn
ie Ehrenpreise bestehen aus Goldenen und Silbernen Pl
x. " aketten d -
‚führers des NS.-Fliegerkorps mit Verleihungs-Urkunde. n des Korps

Ehrenpreise bei Doppelsitzern fall FE
eleiter) zu. n fallen dem Flugzeugführer (nicht dem Be-

Nr. 8/1939, Bd. 31 „FLUGSPORT“ Seite 221

44. Bewertung der technischen Leistungen.

1. Die Bewertung der technischen Leistungen erfolgt, um die Weiterentwicklung
des Geräts für den Leistungssegelflug zu fördern. Ueber die Bewertung ent-
scheidet ein Preisgericht auf Grund der eingereichten Bewerbungen und der

- Nachprüfung durch die Technische Leitung des Wettbewerbes.

2. Als Bewerber wird zugelassen, wer im Wettbewerb eingesetztes Gerät ent-
wickelt oder verbessert hat. Ist der Bewerber keine Einzelperson, so sind als
Mitbewerber der oder die Konstrukteure oder Erfinder (jedoch höchstens 2)
anzugeben. ”

3. Bewerbungen um die Bewertung technischer Leistung haben auf vorgeschrie-
benen Formblättern zu erfolgen, die beim Korpsführer des NS.-Fliegerkorps,
Wettbewerbsleistung des Rhön-Segelflug-Wettbewerbes 1939, anzufordern sind.
Die Bewerbungen müssen in dreifacher Ausfertigung bis zum 4. Juli 1939 bei
der Wettbewerbsleitung eingegangen sein. Für jedes Gerät ist eine gesonderte
Bewerbung abzugeben. Bewertet werden nur solche technischen Leistungen,
die aus den der Bewerbung beizufügenden Erläuterungen und Lichtbildern ein-
wandfrei und vollständig ersichtlich sind.

4. Für technische Leistungen werden Geldpreise ausgeschrieben. Die Höhe der
für den technischen Wettbewerb zur Verfügung stehenden Preissumme wird
vor Wettbewerbsbeginn bekanntgegeben. Die Geldpreise fallen, sofern der Be-
werber ein Gewerbebetrieb ist, zu % an den Bewerber, zu insgesamt ”» an
den oder die Mitbewerber. Andernfalls fallen zuerkannte Geldpreise in voller
Höhe dem Bewerber zu.

5. Der Bewerber, sofern er eine Einzelperson ist, oder andernfalls der (oder die)
Mitbewerber erhalten bei Bewertung ihrer Leistung eine Urkunde des Korps-
führers des NS.-Fliegerkorps.

45. Bei der technischen Bewertung werden unterschieden:

1. Verbesserungen bereits vorhandener Flugzeugmuster,

2. neue Segelflugzeugmuster,

3. Zubehör, Ausrüstung und Bodengerät.

Als alte Segelflugzeugmuster gelten diejenigen, die bereits an einem Rhön-

Segelflug-Wettbewerb teilgenommen haben.

Zul.
Richtlinien zur Bewertung von Verbesserungen vorhandener Segelflugzeug-
muster:

a) Maßnahmen zur Erhöhung der Flugsicherheit (z. B. Verringerung der Sturz-
fluggeschwindigkeit, Vereisungsschutz, Sichtverbesserung, Gleitwinkelver-
schlechterung, Sicherung gegen Hagelschäden usw.);

b) Maßnahmen zur Verbesserung der Flugeigenschaften (z. B. Verhalten im über-
zogenen Flug, Verbesserung der Stabilität, insbesondere um die Hochachse,
Trimmbarkeit, Ruderwirksamkeit, Wendigkeit, Landeeigenschaften usw.);

c) Maßnahmen zur Erhöhung der Flugleistungen (z. B. Geschwindigkeitsspanne,
Verringerung der Widerstände).

Zu 2.
Neue Segelflugmuster:

a), b) und c) wie bei Ziffer 1.;

d) eigener Entwurf;

e) Bauausführung;

f}) aussichtsreiche Anwendung von neuen, bisher im Segelflugzeugbau nicht an-
gewandten einheimischen Werkstofien;

&) Sonderbewertung für sinngemäße Konstruktionsneuerungen im Hinblick auf
den Verwendungszweck des Flugzeuges (Höhen- oder Streckenflug, Blindflug).

Zu 3.
Zubehör, Ausrüstung und Bodengerät.

a) Maßnahmen zur Vereinfachung, Handhabung und Verbesserung von Zubehör

b) Maßnahmen zur Verbesserung der Wartbarkeit der Flugzeuge;

c) Maßnahmen zur Vereinfachung und Verbesserung der Bodengeräte.

Tagespreise und Prämien.

46. Ueber die Tagespreise verfügt der Wettbewerbsleiter. Die Tagespreise
werden ieweils vor Startbeginn durch Aushang bekanntgegeben. Die Tagespreise

bestehen aus Sachpreisen.
gez. Christiansen, General der Flieger.
Seite 222 „FLUGSPORT“ Nr. 8/1939, Bd. 31

Olympia - Segelflugzeug-
Zeichnungen und -Baubeschrei-
bungen werden zur Zeit bei der
DFS nach fertigungstechnischen
Gesichtspunkten durchgearbei-
tet. Nach Abschluß dieser Ar-
beiten können die Bauunter-
lagen durch den Aero-Club von
Deutschland, Berlin SW 11,
Prinz-Albrecht-Str. 5, bezogen
werden. Der Zeitpunkt dafür
dürfte etwa der 1. Mai 1939
sein,

Lageplan des ital. Segelflug-
geländes Sezze südöstlich von
Rom, auf welchem das Ver-
gleichsfliegen des Olympia-
Segelflugzeuges stattfand.
Zeichnung Flugsport

Lufr- Post.

Atmosphärische Luft. 21 Raumteile Sauerstoff + 79 Raumteile Stickstoff.
Cinahöhe ist Maßstab für Luftwichte y. Internationale Normalhöhe
(1 — 0,0065 h) 4,25
288
Birken-Flugzeug-Sperrholz, spezifisches Gewicht verschieden je nach der

Sperrholzdicke zwischen 0,77 und 0,91. Am besten Sie lassen sich Muster senden
und bestimmen das spezifische Gewicht selbst.

y= 1225

j Berichtigung: In Nr. 7, S. 183 muß es heißen: — — — -——- Flugweg durch die
Luft (Kompaßkurs, Eigengeschw.), ——-—— Flugweg über Grund (Grundkurs,
Grundgeschw.), — —.— .—.-— Windversetzung (Windrichtung, Windgeschw.).

Literatur.

(Die hier besprochenen Bücher können, soweit im Inland erschienen,
von uns bezoren werden.)

Der Flieger von Rottenburg. Von Hans Haller. Gauverlag Bayerische Ost-
mark, Bayreuth. Preis RM 2.50.

In Rottenburg ist Max Müller, einer der erfolgreichsten Kriegsflieger an der
Westfront, geboren. Aus eigener Kraft hat er sich emporgearbeitet, kommt zum
berühmten Boelcke-Geschwader, vollbringt die größten Leistungen, wird Leutnant
und erhält den Pour-le-m£rite. Sein letzter Luftkampf, er sprang in 400 m Höhe
aus dem brennenden Flugzeug, ein Heldenleben ist zu Ende, aber in der Ge-
schichte wird er weiterleben. Ein Buch für unsere Jugend.

Wir fliegen. Von Angelo Cesana. Verlag H.R.Sauerländer & Co., Aarau
(Schweiz). Preis Fr. 6.20.

Der Verfasser führt uns in seinem Sportflugzeug über verschiedene Landes-
teile Europas, über die Alpen, nach Paris, London. Man liest englische Schilde-
rungen über Flüge nach Afrika, Australien. Belehrend geschrieben.

Nr. 8/1939, Bd. 31 „FLUGSPORT“ Seite 223

Handbuch der Fliegerwetterkunde, Bd. III, Meßgeräte. Bearb. v. Daubert,
Grunow, Habermehl, Kopp, Löhle, Noth, Seilkopf, Scherhag, Schinze, Schreiber
und Schwerdtfeger, herausg. v. Ministerialrat Dr. R. Habermehl. Verlag Gebr.
Radetzki, Berlin SW 38. Preis RM 3.—.

Im vorliegenden 3. Band des Handbuches der Fliegerwetterkunde wird ein
Ueberblick über die im Wetterdienst angewandten Meßverfahren und das im
praktischen Beobachtungsbetrieb verwendete Wetterdienstgerät gegeben. Dieses
Jeicht faßlich geschriebene Buch ist ein praktisches Hilfsmittel und Wegweiser
für den Unterricht und die Ausbildung des Personals im technischen Dienst sowie
für alle, die mit den Fragen der meteorologischen Meßtechnik in Berührung
kommen.

Das BS-Getriebe für Wasser- und Lufttreibschwingen und die natürliche
Fluskraft. Von Franz Blicharski. Selbstverlag: Wien IV., Schikanedergasse 2.

Der Verfasser zählt zu den wenigen, die sich seit längerer Zeit mit der
Schwingenfrage befassen. Im vorliegenden Buch sind die Blicharsky-Getriebe
für Lufttreibschwingen behandelt.

Liliputilieger (Folge 1 und 2), Gleitflieger aus Karton. Entwurf Dr. Reinhard
Voigt. Verlag H. Apitz K.-G., Berlin SW 68. Preis ie Folge RM —.30.

1. Folge enthält: Einfaches Segelmodell, „Minimoa“, Nurflügel, Ente; 2. Folge:
Klemm-Tiefdecker, „Bremen“, Doppeldecker, Focke-Wulf-Stösser. Die Segel-
modelle sollen, ausgeschnitten und zusammengeklebt, als Lehrmittel dienen.

Auf der Höhe fliegerischen Könnens als Soldat und Lehrer fand
unser Kamerad

L
Kurt Hieckmann
am 18. März 1939 den Fliegertod.
Sein freudiges Bejahen jeder fliegerischen Aufgabe, sein uner-

schrockener Einsatz in Forschung und Erprobung verpflichtet uns, in seinem
Geiste weiterzufliegen.

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6. April 1939

Jahrgang / Nr. 9 |

Mittw

Leistungs-
steigerung

12-m-Segel-
flugzeug!

‚ Ital. Hochleistungs-

Segelfl. Pellicano
Poln. Hochleist.-

Segelfl. „„Orlik 11°

Schweizer Motor-
segler W. F. 23

Parnall 382

Einfluß d. Verstell-
luftschraube auf
Flugleistung

Konstruktions-
einzelheiten
Deckel-Verschluf
Einstellbarer
Rollenbock
Stoßstangen-
kupplung
Elastische Flug-

motorenlagerung
Barenyi

Askania-Rekord-
Meh;station

Patentsammlung
r.7

„Flugsport”-
Erscheinungstage
1939
XXXI. Jahrgang

Datum

. Mai

. Mai

. Juni

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. Juli

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Verantwortlich für die Redaktion und Verlag: Civil-Ingenieur Oskar

DA. I. Vi. 39 4164 Expl. (kein Streuversand). Anzeigenpreis lt. Pl. 3. E

Breidenstein). Frankfurt a. M. Alle Zuschriften sind nicht an Einzelpersonen, sondern zu richten an:
Verlag Flugsport‘‘, Frankfurt a. M.. Hindenburgplatz 8 (Deutschland).

„Redakti

Ursinus, Frankfurt a. M.. Hindenburgplatz 8.
— Druck von H. L. Brönners Druckerei (F

Printed in Germany

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Wenn in wenigen Jahren im Bau von \ N
Flugzeugfahrwerken eine beispiellose Ent-

wicklung vom alten Stahlrohrfahrgesiell

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' GEGRÜNDET 1908 v. HERAUSGEGEBEN \
VON OSHAR, URSINUS = CIVIL-ING.

mit Rohrachse u. Drahtspeichenrädern zu

einem vollendeten Präzisionsmaschinen-

teil vollzogen wurde, so hat € daran maß-
geblichen Anteil. « Wie die deutsche Flie-

nerei freie jahrelangen Kualınlung rla-den Illustrierte flugtechnische Zeitschrift
Mut verloren hat, so wurden auch bei € in und Anzeiger für das gesamte Flugwesen

stiller u. zäher Arbeit, durch die Pauizclr Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport“, Frankfurt a. M., Hindenburgnlatz 8
Lufthansa tatkräftig unterstützt, die Grund-

— Bezugspreis für In- und Ausland pro % Jahr bei 14täglichem Erscheinen RM 4,50

= lagen zu dem heutigen Fortschritt geschal- Telef.: 34384 — Telegr.-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701
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: Flugzeugrad der Welt - vor 13 Jahren von nur mit genauer Quellenangabe gestattet.
‚entwic seit - bis zum kompletten Einzieh- Nr. 9 26. April 1939 XXXIL Jahrgang
—Fahrwerk-fir modernste Großmaschinen Die nächste Nummer des „Flugsport“ erscheint am 10. Mai 1939
—— führt eimlangerWegschöpferischerPionier-
— | - arbeit-der allem €-Gerät den Ruf höchster Leistungssteigerung.

Bei besonderen Gelegenheiten, wie bei der Parade vor dem
Führer, hat die Oeffentlichkeit die Möglichkeit, Teilausschnitte aus der
Entwicklung des Flugwesens und allem, was dazu gehört, zu sehen.
Man ist erstaunt, was hier alles geschaffen worden ist. Die Leistungs-
steigerung erstreckt sich auf die Qualität und auf die Ouantität, die
mit allen Mitteln vorwärtsgetrieben werden muß. An Ingenieure und
V’acharbeiter werden gesteigerte Anforderungen gestellt. Hauptaugen-
merk gilt hier neben der Heranziehung neuer Arbeitskräfte der Züch-
tung des Nachwuchses. Die Schulung in Technik und Handfertigkeit
inuß schon in den frühesten Jahren einsetzen. Aus HJ. und NSFK.
werden die wichtigsten Kräfte herausgesiebt und geschult. Die Anlauf-
zeit ist bereits vorüber, und ein großer Teil des Nachwuchses ist
bereits erfolgreich in der Industrie tätig. Der Ingenieur der heutigen
Zeit ist vor die Aufgabe gestellt, mit allen Mitteln neben der Stei-
gerung in der Leistung der Flugzeuge auch die Produktion zu
steigern. Diese Notwendigkeit erkannte frühzeitige Ministerpräsident
Generalfeldmarschall Hermann Göring, welcher den Reichswirtschafts-
minister Funk mit allen Maßnahmen zur Steuerung und Leistunes-
steigerung beauftragt und den Reichsausschuß für Leistungssteigerung
Be . ; | gegründet hat, durch den alle Wege zur Verbesserung der Betriebs-
Al N, ) \ 3 anlagen, Produktionsmittel und Produktionsmethoden überwacht

est : 58 werden.
= Für alle Ingenieure ist es jetzt die vornehmste Aufgabe — ieder
bei seiner Einzelaufgabe — daran zu denken: Wie kann die Leistung
gesteigert werden? Mittel und Wege sind bereits durch die Normung,
Typisierung und anderes gegeben. Die Zeiten mit unnützer Doppel-
arbeit sind vorbei. Gerade in der heutigen Gemeinschaftsarbeit ist es
Pflicht, zu beobachten, was der andere leistet und wie man die eigene
Leistung steigern kann. Wir aber in der Fliegerei dürfen stolz sein,
daß wir diese Zeit, in der wir an der Leistungssteigerung mitgearbeitet
haben, erleben durften.

ürsund Zuverlässigkeit eingetragen hai!

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Diese Nummer enthält Patentsammlung Nr. 7, Band VIII.

Seite 226 „FLUGSPORT“ Nr. 9/1939, Bd. 31

Was wird mit dem 12-m-Segelflugzeug?

Schon von jeher hat das Kleinsegelflugzeug die Gemüter beson-
‚ders beunruhigt. Die Größe und die damit verbundenen Materialkosten
sind es, die immer wieder zu denken geben. Die Frage, kann die 12-m-
Maschine ein Leistungssegelflugzeug sein, wurde ‚aufgeworien und
auch positiv beantwortet. Mit der Zeit sind nun eine Reihe solcher
Maschinen gebaut und geflogen worden, und es lohnt, wenn man die
sich ergebenden Schwierigkeiten, die immer wieder auftreten, vor
Augen führt. Daß eine so kleine Maschine leistungsfähig ist, zeigt das
„Windspiel“ der Darmstädter. Man muß sich auch ‚darüber klar sein,
daß ein DFS-Reiher mehr leisten muß. Die Wirklichkeit zeigt ‚aber,
daß die kleine leichte Maschine, wenn sie einmal einen „Bart“ ge-
funden hat, viel schneller wegsteigt, als ein großer schwerer Kahn.
Das kann für einen Streckenflug wichtig sein, da ein „Auf-der-Stelle-
treten“ viel kürzer ausfällt und so gewonnene Zeit in Strecke umsetzt.
Dies ist nur einer von den vielen Vorteilen, die eine 12-m-Maschine
vor den größeren hat.

Bei den Bestrebungen, das Gewicht der 12-m-Maschine zugunsten
der Sinkgeschwindigkeit klein zu halten, hat sich gezeigt, daß man
mit S0—100 kg noch gut hinkommt. Ein Leichtbau wird immer
teurer werden und den einen Vorteil der kleinen Maschine aufheben.
Die Mitteldeckeranordnung hat große Vorteile gebracht, diese
äußern sich darin, daß man die Schultern des Piloten in den Flügel-
übergang einbeziehen kann. Mit einem max. Rumpfquerschnitt von
0,320 m? kommt man mit der Platzfrage gut zurecht. W. Hütter hat
mit seiner H 28 (die ja inzwischen weiter entwickelt wird) sozusagen
den Löwen losgelassen, das ist eben die Richtung, die eingeschlagen
werden muß. Verkleinert man ein Segelflugzeug so, daß man nur
8 m? Fläche hat, so stößt man hier auf Schwierigkeiten rein fliege-
rischer Art, die beim normalen Segelflugzeug unbekannt sind. Durch
die geringen Abmessungen und Gewichte fehlt der Maschine jede
Dämpfung. Es gehört akrobatisches Können dazu, eine ‚solche Ma-
schine zu bändigen. Ich habe festgestellt, daß dies die einzigen Mängel
sind. Daß man durch Böen in einer leichten Maschine besonders „ge-
worfen“ wird, bewahrheitet sich nicht. Es scheint, als ob der Rumpf-
länge Grenzen gesetzt sind, wenn man noch angenehme Flugeigen-

Kolibri 12-m-Segelflugzeug. Oben links: Abnahme des hinteren Rumpfteiles.

T .H: il mi N fbare Führerhaube.,
Unten: Hinterer Rumpfteil mit den Stoßstangen. Rechts: Abwerfbar erhaube.

Nr. 9/1939, Bd. 31 „FLUGSPORT“ Seite 227

schaften erreichen will. Diese Grenze liegt meiner Ansicht nach bei
ca 550 m (3—3,5 m Leitwerkabstand). Daß es auch auf die Seiten-
projektion des Rumpfes und auf die Spantenform ankommt, sei nur
nebenbei erwähnt. Was der lange Rumpf schwerer ist, wird durch
angenehmes Fliegen ausgeglichen. Neben dem „Windspiel“ ist noch
der „Kolibri“ die nächstkleinste Maschine, die auch schon mittlere
Streckenflüge von 150 km hinter sich hat. Auch bei dieser Maschine
zeigten sich die typischen Eigenschaften dieser Klasse. Kleinste Steuer-
ausschläge genügen, um die Maschine unruhig zu machen. Diese Figen-
schaften und die an sich hohe Flächenbelastung ergibt ein schweres
Auffinden der Thermikschläuche. Wenn man diese Mängel beheben
will, so kommt man immer wieder auf den langen Rumpf. Genau wie
der Kleinwagenbau eigene Wege im Aufbau gegangen ist, so ist es
auch bei der 12-m-Maschine möglich. Der „Kolibri“ zeigt in seiner
Aufteilung einen solchen Weg. Zusammenfassend ist zu sagen, daß es
eine dankbare Aufgabe ist, sich mit dem „Kleinsten“ zu befassen.
Durch geeignete Rudergrößen und Abstimmen der Ruder zueinander
muß man auch diesen beschriebenen unangenehmen Eigenschaften
zuleibe gehen.

Das 12-m-Leistungssegelflugzeug ist ein sehr leistungsfähiger Typ,
wenn er richtig entwickelt und eingesetzt wird.

G. Blessing, Laucha a. d. Unstrut.

Ital. Hochl.-Segelflugzeug „Pellicano“ während der Olympia-Prüfflüge auf dem
Flugplatz Sezze bei Rom. Werkbilder
Seite 228 „FLUGSPORT“ Nr. 9/1939, Bd. 31

Ital. Hochleistungs-Segelflugzeug Pellicano.

Für das Olympia-Vergleichsfliegen hatte die ital. Segelfluggruppe
der Mailänder Studenten ein Hochleistungssegelflugzeug mit Knick-
fligel in 3 Monaten entworfen und gebaut. |

Flügelprofil NACA 24, d. h. mit schwacher Wölbung. Holmiflan-
schen lamelliert verleimt, vgl. Abb. Torsionsnase aus Sperrholz.
Beide Flügelhälften durch zwei konische Bolzen verbunden. Befesti-
eung am Rumpf wird durch besondere Schraubenbolzen bewirkt. Am
Rumpf Diagonalverstrebungsrippe auf
beiden Seiten mit Sperrholz beplankt.
Bremsklappen weit ab vom Rumpf,
um das Höhenleitwerk nicht zu be-
einflussen. Bremsklappen sind so be-
messen, um die Sturzgeschwindigkeit

Holm des
„Pellicano“.

Werkbild

|
|
|

Ital. Hochl.-
Seselflug-
zeug „Pelli-
cano“.

Zeichnung
Flugsport

Ital. Hochl.-Segelflugzeug „Pellicano“ in der Werkstatt. Werkbild

Nr. 9/1939, Bd. 31 „FLUGSPORT“ Seite 229

auf 200 km/h herabzudrücken. Bei Versuchen ergab sich nur eine
Maximalsturzfluggeschwindigkeit von 190 km/h. Durch mehr oder
weniger Oeffnen der Bremsklappen kann die Sturzzeschwindiekeit
reguliert werden.

Rumpf, eiförmiger Querschnitt, umschließt, ohne die Sicht zu
hindern, vollständig die Sitzfigur. Im Schott hinter dem Führer Raum
für Barographen und Werkzeug.

Höhenleitwerk Rumpfoberkante. Seitenruder statisch ausgeglichen.

Spannweite 15 m, Länge 6,25 m, Fläche 14,70 m?, Seitenverhält-
nis 15,3, Flügeltiefe maximal 1,36 m, minimal 0,58 m, Höhenleitwerk
1,864 m?, Seitenleitwerk 1,030 m?. Leergewicht 160 kg, Fluggewicht
255 kg, Sinkgeschwindigkeit 0,709 m/sec bei 56 km/h Geschwindigkeit.

Poln. Hochleistungs-Segelflurzeug „Orlik II“.

Der vorliegende Typ, auch „Orlik-1939“ genannt, ist aus dem
Serien-Leistungssegelflugzeug „Orlik“ für das Olympia-Vergleichs-
fliegen entwickelt worden.

Mitteldecker, hochgezogener Knickflügel, leichte V-Stellung, um
gute Seitenstabilität zu sichern. Zur Vereinfachung der Bauart ist die
Rippenkonstruktion so gelöst, daß sich die Rippen auf die Holme auf-
ziehen lassen. Klappen am Rumpf an der Vorderseite des Flügelprofils
versteifen gleichzeitig den Flügel gegen Torsionsbeanspruchungen. Die
Klappen sollen keine Störungserscheinungen auf Kiel- und Steuer-
flächen hervorrufen.

Rumpf oval, Spante aus Fichte und Birkensperrholz, mit 4 Fich-
tenlängsträgern. Rumpfverkleidung 1,5 mm Birkensperrholz, tragend.
Alle Spanten, einfache Bauart, laufen parallel zueinander und verein-

Poln. Hochleistungs-Segelflugzeug „Orlik II“. Unten Führerraum mit Bordgeräten.
Bilder Sobieraiski
Seite 230 „FLUGSPORT“ Nr. 9/1939, Bd. 31

Poln. Segelflugzeug „Orlik II“, Pilot Mandelli, beim Olympia-Vergleichssegel-

fliegen, Sezze bei Rom. Oben rechts: Klappen auf der Flügelunterseite ausgefahren.
Bilder Sobieraiski

fachen die Herstellung der einzelnen Teile sowie auch die Montage
des ganzen Rumpiskeletts. Kabinenhaube Metallgerippe mit geraden
Scheiben, um keine Lichtbrechung hervorzurufen. Oefinungsmöglich-
keit der Haube auf beiden Seiten, leichte Abwurfmöglichkeit. Kleiner
Windschutz über den Instrumenten bleibt bestehen. Alle Leitungen der
Instrumente liegen offen und sind im Fluge leicht kontrollierbar und
zueänglich. Führersitz verstellbar. Der Mittelteil des Rumpfes enthält
alle Hauptbeschläge für Fiügelträger, Steuer- und Klappenverbin-
dungen, leicht zugänglich. Kufe durch 2 Luftpolster abgefedert.

1 Leitwerksflächen leicht auf-
und abmontierbar. Verschlüsse
automatisch.

Spannweite 15 m, Länge 6,5 m,
Höhe 1 m. Gewicht leer 160 kg, be-
lastet 245 kg. Flügelinhalt 14,8 m’,
Flächenbelastung 16,55 kg/m?.

Sinkgeschwindigkeit0,67 m/sec,
bei 100 km/h 1,5 m/sec. Bei 230
km/h Flurgeschwindigekeit noch an-
„ genehme Steuerungseigenschaften.
Ss Auffallend gute Wirkung der Quer-

ruder bei kleinen Fluggeschwindig-
— keiten ermöglicht Kreisen in
engen Auftriebsschläuchen. Beim
Kreisen mit 50 m Radius 0,9 m
Sinkzeschwindigkeit. Kleinster er-
reichter Kreis 23 m Durchmesser.
Im Sturzflug mit Bremsklappen
200 km/h, mit geöffneten Klappen
und kleiner Fluggeschwindigkeit
wurde beim richtigen Kreisen Sink-
geschwindigkeit nur um ca. 30 m/sec
vergrößert.

| Pol. Segelflugzeug „Orlik II“.

Werkzeichnung

Nr. 9/1939, Bd. 31 „FLUGSPORT“ Seite 231

Schweiz. Motorsegler W.F. 23.

Der von Willi Farner, Grenchen, gebaute Motorsegler ist schon
vor mehreren Jahren fertiggestellt. Bei den ersten Probeflügen, die
bereits Anfang 1938 begannen, zeigten sich schwere Motorstörungen
am AVA-Motor: Kolben angefressen, Kurbelwellenbruch u. a. m. Diese
Störungen führten auch zum Bruch des Propellers und des beim Hoch-
ziehen begriffenen Fahrwerks. Die untenstehende Abbildung zeigt den
W.F.23 nach der Notlandung.

W.F.23 ist ein Schulterdecker, freitragend, Segelflugzeugbau-
weise, mit franz. AVA-Motor, Viertakt, 2 Zylinder, 25 PS, Unter-
setzung 1:1,4, Propellernabe mit Freilauf und Kupplung, um bei
Segelflug den Propeller unter geringstem Widerstand laufen zu lassen.
Führersitz verkleidet mit Plexiglashaube. Einradfahrwerk, hochzieh-
bar, davor eine Kufe.

Spannweite 18 m, Fläche 21,5 m?, Flächenbelastung 18,5 kg/m},
Leergewicht 300 kg, Fluggewicht 500 kg, Steigleistung 2 m/sec.

Schweiz. Motorsegler W. F. 23. Werkbild

Parnall 332.

Dieses zweisitzige Schulflugzeug in Ganz-Holzbauweise ist mit
Spaltflügeln und Landeklappen ausgerüstet worden, um die Piloten an
die Start- und Landetechnik moderner Flugzeuge zu gewöhnen.

Verriegelbarkeit
der Slots und niedri-
ges Fahrwerk lassen
darauf schließen, daß:
der Maximalauftrieb
der Zelle zur Lan-
dung nicht ausgenutzt
werden kann und soll.
Außerdem wurde
durch Fehlen einer
Landeklappe am Flü-
gelmittelstück die Hö-
henruderwirkung im
Gleitflug mit ausgefah-
renen Klappen stark
verringert, so daß das

Flugzeug wahr-

Engl. Schulflugzeug
Parnall 382,

Zeichnung Flugsport

Seite 232 „PFLUGSPORT“ Nr. 9/1939, Bd. 31

scheinlich gerade noch bis Dreipunktlage (a = 15°), aber nicht
mehr bis zum Höchstauftriebswinkel von etwa 30° gezogen werden
kann. Zur Erzielung dieser, für ein Schulflugzeug erwünschten Eigen-
schaften, waren allerdings ein langer Rumpf mit relativ großem Leit-
werk notwendig, so daß der durch Slots erreichbare große Geschwin-
digkeitsbereich praktisch nicht ausgenutzt worden ist. Zweiholmiger
Trapez-Schlitzflügel mit Schlitzquerrudern und Landeklappen bis zum
Flügelmittelstück. Slots verriezelbar. Sperrholzbeplankt.

Zweisitziger, offener Sperrholzrumpf mit Längsholmen und Span-
ten. Der Sitz des Schülers kann zur Blindflugschulung mit einer über-
geklappten Haube geschlossen werden.

Sehr großes Seitenleitwerk ohne aerodynamischen Ausgleich.
Höhenruder mit schmalem Trimmflettner. Flossen: Holz, Ruder: Stahl-
rohr.

200 PS Gipsy Six. Spannweite 10,2 m, Länge 8,75 m, Flügel-
fläche 14,4 m?. Leergewicht 750 kg, Zuladung 360 kg, Fluggewicht
1110 kg. Flächenbelastung 77 kg/m?, Leistungsbelastung 5,6 ke/PS.
Höchstgeschwindigkeit 250 km/h, Geringstzeschwindigkeit mit Gas
und ausgefahrener Landeklappe 75 km/h.

Tschech. Jagdflugzeug Avia 35. (Vgl. Typenbeschreibung „Flugsport“ 39, S. 204.)
Man beachte den Bienenkorbkühlereinbau mit Klappenregulierung hinter dem
Kühler, ferner den Oelkühler an der Flügelwurzelvorderkante des linken Flügels.
Höchstgeschw. in 4000 m 492 km/h mit 860 PS, Belastung 141 kg/m}, Steigzeit auf
5000 m 6 min 13 sec. Der nächste Typ mit hochziehbarem Fahrwerk erhält einen

DB-601-Motor. Werkbild

Einfluß der Verstelluftschraube auf die Flugleistung.

Der kürzlich erflogene absolute Geschwindigkeitsrekord hat auch
außerhalb der eigentlichen Fachwelt die Frage nach den Faktoren auf-
geworfen, die für die Erreichung der neuzeitlich hohen Fluggeschwin-
digkeit von besonderem Einfluß sind.

Es ist allgemein bekannt, daß die Flugzeuge für derartige Ge-
schwindigkeiten hinsichtlich ihrer Formgebung außerordentlich ver-
feinert worden sind. Weiterhin ist es selbstverständlich, daß die Stei-
gerung der Fluggeschwindigkeit nur durch eine entsprechende Er-
höhung der Flugmotoren-Leistungen erreichbar ist. Hierbei ist jedoch
nicht nur die absolute Leistungssteigerung des Motors ausschlag-
gebend, sondern von erheblicher Bedeutung, mit welchem Wirkungs-
grad diese hohe Motorenleistung in die Vortriebsleistung des Flug-
zeuges umgesetzt wird. Diese Aufgabe fällt der Luftschraube zu. Es
ist über den engeren Fachkreis hinaus sehr wenig bekannt, daß der
Entwurf neuzeitlicher Luftschrauben trotz ihrer äußerlich so einfach

Nr. 9/1939, Bd. 31 „EFLUGSPORT“ Seite 233

erscheinenden Formgebung erhebliche wissenschaftliche und konstruk-
tive Vorarbeiten bedingt. Die Theorie der Luftschraube wurde im
Laufe der Jahre zu einem nahezu selbständigen T eilgebiet der all-
gemeinen Aerodynamik.

Bei der Umsetzung der Motorenleistung in die Vortriebsleistung
des Flugzeuges zeigt sich, daß eine Luftschraube, sofern ihre Flügel
nicht im Fluge verstellbar sind, in ihrer Leistungsaufnahme abhängig
ist von ihrer jeweiligen Drehzahl, die wiederum von der Luftdichte
und von der Geschwindigkeit des Flugzeuges beeinflußt wird, d. h. bei
gleichbleibendem Ladedruck des Motors und gleichbleibender Flug-
höhe fällt und steigt die Motordrehzahl und somit die Leistungsauf-
nahme der Luftschraube mit der Fluggeschwindigkeit, die Luftschraube
ist somit geschwindigkeitsabhängig. Der Vorgang ist folgender:

Die Luftschraube hat bei einer bestimmten Drehzahl eine be-
stimmte Spitzengeschwindigkeit. Für die einzelnen Flügelelemente,
aus denen sich ein Luftschraubenblatt zusammensetzt, ergibt sich die
betreffende Umfangsgeschwindigkeit aus der Verbindungslinie der
Spitzengeschwindigkeit mit der Luftschraubenmitte (Abb. 1).

Nimmt man nun ein bestimmtes Luftschraubenelement heraus, so
gehört zu diesem die Umfangsgeschwindigkeit u (Abb. 2), die man in
einer bestimmten Größe als waagerechte Linie zu dem aufgezeich-
neten Luftschraubenelement, d. h. in der Luftschraubendrehebene auf-
trägt. Der von dieser Linie einerseits und von der Druckseite des Luft-
schraubenelementes andererseits gebildete Winkel ist der — Anblas-
winkel der Luftschraube am Stand —. Besitzt nun das Flugzeug eine
bestimmte Vorwärtsgeschwindigkeit, so ändert sich der Anblaswinkel
wie folgt:

Die Vorwärtsgeschwindigkeit v des Flugzeuges als gerade Linie
senkrecht zur Umfangsgeschwindigkeit u aufgetragen, ergibt mit
dieser zusammen als Resultierende die tatsächliche Fortschritts-

Vom Weltrekordflug mit der He 112 U. Flugkpt. Dieterle besteigt die He 112 U
zum Rekordflug. Unten rechts: Landung des Jagdeinsitzers He 112 U nach dem
Rekordflug auf dem Werkflugplatz Oranienburg. Bilder Schaller
Seite 234 „FLUGSPORT“ Nr. 9/1939, Bd. 31

geschwindigkeit des Luftschraubenelementes (Abb. 2). Unter Vernach-
lässieung der induzierten Störungsgeschwindigkeiten wird also der
Anblaswinkel @ für diese Geschwindigkeit von der Druckseite des
Luftschraubenelementes und von dieser tatsächlichen Bewegungs-
ebene des Luftschraubenelementes gebildet. Aus dieser Darstellung ist
nun ohne weiteres zu ersehen, daß mit zunehmender Vorwärts-
geschwindigkeit des Flugzeuges V, der Anblaswinkel abnimmt und
a, wird. .
"Betrachtet man die dabei entstehenden Kräfte, so erhält man fol-
ndes Bild: |
u Se bei einer Drehung der Luftschraube entstehenden Kräfte sind
die Luftkraft L, die in einer bestimmten Größe als gerade Linie un-
cefähr senkrecht zur Bewegungsebene der Luftschraube aufzutragen
ist und ihre beiden Komponenten, in Flugrichtung der Schub S und in
Richtung der Luftschraubendrehebene die Drehkraft D, die vom Motor
fzubringen ist.
“ D nun die — Luftkraft L proportional dem Anblaswinkel — ist
und bei zunehmender Geschwindigkeit des Flugzeuges der Anblas-
winkel kleiner wird, muß auch mit zunehmender Geschwindigkeit des
Flugzeuges die Luftkraft entsprechend kleiner werden. Zu dem An-
blaswinkel @, gehört demnach die Luftkraft Lı, aus der wiederum
die Komponenten Sı und D,. zu bilden sind. Daraus ist folgender
Schluß zu ziehen: „Bei konstanter Drehzahl des Motors wird die Dreh-
kraft der Luftschraube mit zunehmender Geschwindigkeit des Flug-
kleiner.“
EN mt man an, daß der Motor mit Vollgas arbeitet, wobei das
Moment des Motors fast unabhängig von der Drehzahl konstant bleibt,
dann muß bei dem konstanten Motormoment mit zunehmender Ge-
schwindigkeit des Flugzeuges, da nach vorigem die Drehkraft der
Schraube kleiner wird, die Drehzahl des Motors zunehmen. Eine feste
Luftschraube wird demnach mit zunehmender Geschwindigkeit an
Drehzahl aufholen oder umgekehrt. Auch die Vollgas-Standdrehzahl
einer festen Schraube ist wesentlich geringer als die Drehzahl im
izontalflug.
ee auch der umgekehrte Fall kann eintreten, daß bei zunehmen-
der Geschwindigkeit des Flugzeuges V, (Abb. 2) — z. B. im Sturzflug

Abb. 2. Ph }

/
/
v4 V2

4 .
Va _ 1 _- \
_-o V4
V

=>

Abb. 1.

® N Luftschraubendrehrichtung

u= Umfangsgeschw. des
Luftschraubenelementes

v» Geschwindigkeit des
Flugzeuges

oc: Anblaswinkel

L* Luftkraft

S= Schub
D= Drehkraft

Flugrichtung

Nr. 9/1939, Bd. 31 „ELLUGSPORT“ Seite 235

— Kräfte auftreten, die die Luftschraube antreiben, wobei — selbst im
Leerlauf des Motors — die höchstzulässige Motordrehzahl überschrit-
ten wird. Die Schraube arbeitet in diesem Fall als Windmühle.

Da nun aber der Motor nur für eine bestimmte, ihm eigene Dreh-
zahl die größte Leistung besitzt und eine höchstzulässiee Drehzahl
nicht überschritten werden darf, ist es nach vorigem notwendig, die
Flügel der Luftschraube durch Verstellen während des Fluges der
jeweiligen Geschwindigkeit des Flugzeuges anzupassen. Dies gilt be-
sonders für den Start, wobei die Geschwindigkeit 0 ist, und für den
Steigflug.

Wie schon erwähnt, ist die Drehkraft der Schraube nicht nur von
der Geschwindigkeit des Flugzeuges abhängig, sondern auch von der
Luftdichte, d. h. am Boden nimmt die Luftschraube mehr Leistung auf
als in großen Höhen mit kleiner Luftdichte.

Bei Bodenmotoren gleicht sich diese geringere Leistungsaufnahme
der Luftschraube durch die Leistungsabnahme des Motors in größeren
Höhen infolge der geringeren Luftdichte wieder aus, d. h. die Dreh-
zahl der Luftschraube bleibt bei Bodenmotoren mit zunehmender Höhe
ungefähr gleich, da mit der Abnahme der Luftdichte auch die Leistung
des Motors abnimmt. Bei Motoren mit Gebläse bleibt jedoch die Lei-
stung bis zur Volldruckhöhe konstant und nimmt sogar noch etwas zu.
Bei den Gebläsemotoren wird also erst von der Volldruckhöhe ab die
Luftschraube von der sich mit der Höhe ändernden Luftdichte ab-
hängig, so daß die abnehmende Leistungsaufnahme der Luftschraube
sich bis zur Volldruckhöhe auf den Motor sehr ungünstig auswirkt,
d.h. also, die Drehzahl der Luftschraube und somit die des Gebläse-
motors steigt mit abnehmender Luftdichte bis zur Volldruckhöhe. Auch
dies erfordert, wenn die Bestleistung des Motors erreicht werden soll,
ein Anpassen der Stellung der Luftschraubenflügel an die jeweilige
Flughöhe,

Der Zweck der im Fluge verstellbaren Luftschraube ist also, un-
abhängig von der Vorwärtsgeschwindigkeit oder der Flughöhe, durch
Einhalten einer günstigsten Motordrehzahl die volle Leistung des Mo-
tors verfügbar zu machen, es kann dies sowohl die Höchstleistung als
auch die wirtschaftlichste Reiseleistung des Motors sein.

Dies wird jedoch nur mit einer beliebig verstellbaren Luft-
schraube, nicht mit einer Zwei- oder Mehrstellungsluftschraube er-
reicht.

Aus dem oben Gesagten ergibt sich, daß die Flugleistung der
neuzeitlichen Maschinen mit modernen Flugmotoren ohne Verstell-
luftschrauben nicht erreichbar wäre. Es ist daher begreiflich, daß
überall in den letzten Jahren der Entwicklung der Verstellschraube
besondere Aufmerksamkeit zugewandt wurde. Trotzdem gibt es auf
der ganzen Welt nur wenige praktische Lösungen, die ihre Betriebs-
sicherheit bewiesen haben.

Eine der besten Lösungen, die auch im Ausland viel Interesse ge-
funden hat, ist die im „Flugsport“ Nr. 10 Jahrg. 1938 S. 249—258 be-
reits beschriebene VDM-Verstellschraube, mit der die neue deutsche
Luftwaffe derzeitig nahezu vollständig ausgerüstet wird. Mit diesem
Gerät können die Vereinigten Deutschen Metallwerke AG., Frankfurt
am Main-Heddernheim, bis zu dem jüngst erflogenen Geschwindig-
keits-Weltrekord auf eine sehr beachtliche Erfolgsserie zurückblicken*).

Bereits bei dem erstmaligen geschlossenen Auftreten der deut-
schen Luftwaffe im Ausland anläßlich des Züricher Flugmeetings 1937
wurden bereits 7 entscheidende Wettbewerbssiege mit diesen Schrau-
ben erflogen.

*) Siehe Seite 236.
Seite 236 „FLUGSPORT“ Nr. 9/1939, Bd. 31

Die überlegene Leistungsfähigkeit der VDM-Verstelluftschraube
hat in Fachkreisen des Auslandes starke Beachtung gefunden. C. G.
Grey bringt in seiner viel gelesenen Zeitschrift „The Aeroplane“ eine
genaue Beschreibung mit beifolgender Zeichnung, die wir in Abb. 3
und 4 wiedergeben.

Die Perspektivzeichnung Abb. 3 zeigt die Betriebsanordnung des
„VDM“-Verstellgetriebes. Man beachte die hohle Luftschraubenwelle
zur Aufnahme einer Kanone, das Enteisungsgerät und die patentierte,
schnell abnehmbare Haube. .

Zur Erläuterung ist in Abb. 4 eine rein schematische, auseinander-
gezogene Skizze, die das Prinzip des „VDM“-Verstellgetriebes mit
erößerer Deutlichkeit wiedergegeben.

Der Verstellantriebsring G, welcher auf der Luftschraubenwelle
frei rotierbar ist und über biegsame Welle und Zahnrad C durch
einen Elektromotor gedreht wird, trägt Planetenräder HA, welche in
das auf der Luftschraubenwelle befestigte Sonnenrad J eingreifen. Die
Planetenräder H greifen zu gleicher Zeit auch in das Sonnenrad K ein,
welches auf der Luftschraubenwelle frei beweglich ist. Dieses Rad K
hat mehr Zähne als J (K 86 Zähne, J 82 Zähne), so daß die Planeten-
räder H, wenn sie um J und K umlaufen, bewirken, daß sich das Rad K
um einen geringen Wert mit Bezug auf J vorwärts bewegt. So ergibt
sich, daß K etwas schneller als J rotiert.

Das Sonnenrad K ist breit genug, um die Möglichkeit zu schaffen,
daß auch ein zweiter Satz von Planetenrädern L in dieses eingreift,
welche auf ihren eigenen Achsen frei rotieren, jedoch nicht um K um-
laufen können. Sie sitzen auf der feststehenden Platte O, die an dem
Flugzeugmotor befestigt ist. Die Planetenräder L greifen gleichzeitig
in den Ring M ein, der frei auf der Luftschraubenwelle sitzt und aus
einem Stück mit dem Ring N ist. Der Ring N kämmt mit dem kleinen
Zahnrad P, welches aus einem Stück mit der Schnecke ist, die mit
dem Schneckenrad an der Blattwurzel kämmt.

So werden durch eine Bewegung von G, die durch das vom elek-
trischen Verstellmotor angetriebene Zahnrad C bewirkt wird, die
Planetenräder H um J gedreht und K mit Bezug auf J wegen des
Zähneunterschieds vorwärts- oder zurückbewegt. K rotiert die Pla-
netenräder L, welche M und N antreiben. N greift in P ein, wodurch
die Schnecke gedreht und die Steigung der Luftschraube verändert
wird.

Wenn G stationär ist, laufen die Planetenräder H, durch J gedreht,
lose auf ihren eigenen Achsen. So bewegt sich N mit der gleichen
Geschwindigkeit wie J ohne jede Relativbewegung. Somit ist, da P
sich auch mit der Luftschraube dreht, keine Relativbewegung zwi-
schen N und P und somit auch keine Steigungsveränderung vorhanden.

Bei der „VDM“-Enteisungsvorrichtung in der oberen Zeichnung

*) Weltrekorde mit deutschen Flugzeugen, gestartet mit VDM.-Verstell-
luftschrauben:

Messerschmitt (11. 11. 37) 611.004 km. Größte Geschwindigkeit auf Basis über
3 km.

Heinkel (22. 11. 37) 504 km. 1000 km ohne Nutzlast; 1000 km mit 500 kg; 1000 km
mit 1000 ke.

Heinkel (19. 3. 38) 1000 km ohne Nutzlast; 1000 km mit 500 kg; 1000 km mit
1000 kg; 1000 km mit 2000 kg; 2000 km ohne Nutzlast; 2000 km mit 500 ke:
2000 km mit 1000 kg; 2000 km mit 2000 kg.

Dornier Do18 (27.28. 3. 38) 8400 km Langstrecken - Weltrekord in 43 Std.
(ca. 200 kmi/Std.).

Junkers (Ju90 „Großer Dessauer“ (5. 6. 38) 9312 m Höhe mit 5 t Nutzlast;
7242 m Höhe mit 10 t.

Heinkel (7. 6. 38) über 100 km 634,37 kmiStd.

Nr. 9/1939, Bd. 31 „FLUGSPORT“ Seite 237

wird eine Enteisungs-
Glykol-Flüssiekeit in der
kreisförmigen Rinne R, die
mit der Haube rotiert, in- G
folge der Fliehkraft die \
Röhre S hinaufgedrängt
und aus ihr heraus an die
Luftschraubenblätter.

Kl

Inzwischen wurde bei
der Entwicklungsabteilung
an der weiteren Vervoll-
kommnung dieses Gerätes
gearbeitet und vielverspre-
chende Lösungen gefunden,
die weitere Fortschritte
auch auf diesem Gebiet in
Kürze erhoffen lassen.

Blätter sind
bis zur Wurzel
hinunter wirksam

wirft das Glycol
heraus an die

\ Die Fliehkraft
Blätter

uben\\ ®
SSHRCHE
Nabe VE

OV—
= N\
=}!

Q

‘HohleWelle
S . gestattet
o DREAANISSZRS en o Anbringung u f
\ 5 WENN a do; I, N iz Es — < [e] einerKanone "4 4
° N } a) — FF: ug 5 j uf

Pe -

Zum Endbe‘\\

grenzungs- SS

schalte_ N,
N

Vom Elektr SIE
motor aus —e_ = Fr = VDM-Verstellgetriebe-
= Luftschraube.

Abb. 3. Betriebsanordnung der
Seite 238 .„FLUGSPORT"“ Nr. 9/1939, Bd. 31

(ONSTRUKTIONS

BBNLUTETTE

ne N A a
a
ee gg Y w4
[\ ü
i

Von Ing. Herbert Lück, DFS.

So sehr sich auch die einzelnen Gleit- und Segelflugzeugmuster
in der Konstruktion voneinander unterscheiden, so kommen doch eine
Reihe von Konstruktionselementen immer wieder vor. Aus diesem
Grunde lohnt sich eine Vervollkommnung dieser Details auch dann,
wenn es sich um kleine und, verglichen mit der gesamten Konstruk-
tionsarbeit, nebensächliche Teile handelt. Im folgenden sollen einige
Konstruktionselemente mitgeteilt werden, die sich in dieser Form be-
währt haben.

Deckelverschluß für Segelilugzeuge.

Der in nebenstehenden Abb. 1—3 dargestellte Verschluß (Idee v.
Meister Müller) eignet sich für Handlochdeckel sowie für sonstige
Abb.1. Deckel, Klappen usw., wie sie im Segel-
flugzeugbau vorkommen. Er hat gegen-
über bekannten Ausführungen folgende
Vorteile:

An der Außenseite des Deckels sind
keine vorstehenden Teile vorhanden.

Der Deckel enthält keine Löcher, durch
die man mit den Fingern hindurchgrei-
fen muß, um den Verschluß zu erreichen.
Der Deckel kann nicht durch etwa vor-
handenen Unterdruck (infolge der Strö-

mung) geöffnet werden.
Der Verschluß schließt selbsttätig
(Schnapper), wenn man den Deckel ein-
fach zudrückt (Abb. 2).

Der Verschluß ist in der Herstellung
\ sehr billig.

Mit diesem Verschluß  ausgerüstete
Handlochdeckel für Segelflugzeuge sind
vor kurzem vom NSFK. in der Techni-
schen Mitteilung Nr. 16 (Arbeitsunterla-
gen für Segelfluggerät) bekanntgegeben
worden. Sie werden in Massenanferti-
euns von Benninghoven, Velbert (Rhid.),
hergestellt und sind zum Preise von RM
0.75 für runde und RM 0.80 für ovale
Deckel bei der Beschaffungsstelle des
NSFK. bzw. für Industriewerke bei der
; Herstellerfirma selbst zu beziehen.
Einstellbarer Rollenbock.

Jeder Konstrukteur und jeder Werk-
stattmann kennt die Schwierigkeit, einen
Rollenbock zu konstruieren und richtig
einzubauen, dessen Seil-Auf- und -Ab-
lauf in einer Ebene liegt, die nicht paral-

{m III. lel und nicht senkrecht zu der Ebene
bb. 3. Zeichnungen DFS. des Bauteils liegt, an dem der Rollen-

Abb. 2

7 —

IT

Nr. 9/1939, Bd. 3 „FLUGSPORT* Seite 239

Eu
N - . | ” \ 4 KL | N Drehsicherung

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.5. | 8 | re 6)
7
405
70. 25. -
m ——Y—- 170

bock befestigt werden soll. Die in solchen Fällen erforderlichen schie-
fen Rollenböcke pflegen meistens nicht genau zu sein, so daß das Seil
nicht einwandfrei abläuft. Der in Abb. 4 (vgl. auch „Flugsport“, S. 152,
Abb. 10) dargestellte Rollenbock ist in jeder Richtung einstellbar. Vor
dem Ansetzen wird in den Bauteil, an dem er befestigt werden soll,
ein Loch von 8 mm © gebohrt, in das der Rollenbock mittels seiner
Befestigungsschraube eingesetzt wird. Da er nur diese eine Befesti-
gungsschraube hat, ist er, solange die Schraube nicht fest angezogen
ist, um diese drehbar. Gleichzeitig kann er um seine Schwenkachse ge-
schwenkt werden, so daß also eine genaue Einstellung möglich ist. Erst
danach wird die Mutter der Befestigungsschraube gut angezogen, so
daß der Rollenbock sich etwas ins Holz eingräbt und in der gewünsch-
ten Stellung stehen bleibt. Um bei ungenügender Reibung ein Ver-
drehen um die Befestigungsschraube im Betrieb zu verhindern, ist eine
Drehsicherung vorgesehen, die aus einer Sicherungsscheibe und einer
Schraube M4 besteht. Diese Drehsicherung wird ganz zum Schluß
angebracht.

Die Seilsicherung ist ebenfalls einstellbar, so daß sie für jede Seil-
richtung paßt. Sie wird durch eine Sicherungsscheibe gegen Ver-
drehen gehalten.

Der Konstrukteur braucht die Lage der Rolle nicht mehr durch
exakte Konstruktionsmethoden zu bestimmen. Für das Vorsehen von
Füllklötzen in dem Bauteil, der die Rolle trägt, und für die Kontrolle,
ob die Rolle von anderen Bauteilen genügend klar geht, genügt ein
Abschätzen der ungefähren Rollenlage. In der Werkstattzeichnung
wird nur die Bohrung für die Befestigungsschraube vermaßt. Die Lage
der Rolle wird nur angedeutet.

Abb. 5 zeigt den Rollenbock in anderer Ausführung, so daß er für
die verschiedensten Seilrichtungen verwendbar ist. Voraussetzung ist
jedoch, daß die resultierende Seilkraft keine gegen die Befestigungs-
ebene gerichtete Komponente hat. Denn eine solche könnte ihn infolge
Labilität gegen die Befestigungsebene klappen. Fr ist in dieser Hinsicht
mit den bekannten schwenkbaren Rollenböcken zu vergleichen, wenn
auch die durch die Befestigungsschraube hervorgerufene Reibung ihn
am Schwenken hindert.

Kugelführung für Stoßstange*).

Bei Leistungsflugzeugen erfordert eine erstrebte Verbesserung
der Flugeigenschaften oftmals eine Erhöhung der Steifigkeit in den
Steuerleitungen. Das führt zwangsläufig zur Verwendung von durch-
gehenden Stoßstangenantrieben. Sind solche Stoßstangen aber mehr
als 1,5 m lang, so bedeutet das erhebliches Mehrgewicht, wenn man
nicht durch geeignete konstruktive Maßnahmen die freie Knicklänge
verkürzt. Man kann das z. B. dadurch machen, daß man die Stoßstange
an Hebeln aufhängt, die man zweckmäßig in einem Abstand von etwa

*) Zum Patent angemeldet.

Seite 240 „FLUGSPORT“ Nr. 9/1939, Bd. 31

Abb. 6 Ar

2 — ||
ehe 1 Ba "| = rm
Eee Kugelkdfig Lasche Lasche ührungsr 9
Sony Halterung Stoßstangenführung a.

-g- N57 .
MEN Kugeln ömm REG an Nach dem Schweißen bearbeiten Deckel

Silumin Gamma pyral

SEHE =}
\

ee ww Anschlagring
‚Anschhogring N wi: =

E:
Stoßstangenführung_

Abb. 8

Werkzeichnung

Stoßstange
Stoßstangenweg + 8. Außendurchm. der Stoßstange 16 mm.

Abb. 7. 1 = >
Gewicht der Führung für Stoßstange von 15 mm & bei Ausführung in Stahl,
geschweißt (einschl. Kugeln): 60 g.

1 m anordnet und die gegen seitliches Ausknicken sicher sind. Ein wei-
teres Mittel ist die in Abb. 6 dargestellte Rollenführung, die im Motor-
flugzeugbau allgemein üblich ist. Diese beiden Konstruktionsarten sind
aber, leichten Gang der Steuerung und daher Kugellagerung voraus-
gesetzt, verhältnismäßig schwer und teuer.

Die in Abb.6 und 7 gezeigte Kugelführung ist in dieser Hinsicht
billixer. Das Gewicht pro Führung beträgt etwa 55 g. Die Herstellungs-
kosten sind bei Serienherstellung erheblich billiger als sie bei den oben
erwähnten Konstruktionsarten sein können, z. B. kann man die Füh-
rung aus Siluminguß herstellen (Abb. 8).

Bei der Höhensteuerleitung des Segelflugzeugmusters DFS-Reiher
wurden weitgehend Kugelführungen verwendet. So wurde auch das
hintere Ende des Torsionsrohres der Handsteuerung als Kugelführung
ausgebildet.

Selbsttätig gesicherte Stoßstangenkupplung””).

Segelflugzeuge müssen bekanntlich sehr oft ab- und aufmontiert
werden, besonders wenn sie für Streckenflüge eingesetzt werden.
Nicht immer gelingt es, einen geeigneten Landeplatz zu erreichen, von
dem aus das Segelflugzeug nach seinem Startplatz zurückgeschleppt
werden kann. Noch unangenehmer ist es, wenn man im Wettbewerb
den erhofften Anschluß nicht bekommt, sondern kläglich absäuft. Dann
heißt es eilig, eilig abmontieren. Jede Minute ist dabei kostbar, denn
inzwischen erwischt die Konkurrenz die herrlichsten Bärte und geht
auf Strecke.

Es ist aus diesem Grunde Aufgabe des Konstrukteurs von Lei-
stungssegelflugzeugen, nach Mitteln zu suchen, die geeignet sind, die
Montagezeit des Segelflugzeugs zu verkürzen. Besondere Schwierig-
keit bereiten dabei die Anschlüsse von Quersteuer- und Bremsklappen-
leitung, die ja beim Lösen des Flügels vom Rumpf getrennt werden
müssen. Es gibt verschiedene brauchbare Konstruktionen, die diesen
Anschluß selbsttätig herstellen. Sie sind aber teuer, so daß sie nur für
teure Höchstleistungsflugzeuge in Frage kommen. Abb. 9 und 10 zeigen
solche Konstruktionen.

*#) Zum Patent angemeldet.

Nr. 9/1939, Bd. 31 „FLUGSPORT“ Seite 241

Die im folgenden beschriebene selbsttätig gesicherte Stoßstangen-
kupplung erfordert unter Verzicht auf den vollautomatischen Anschluß
nur einige einfache Handgriffe, durch die die Montage höchstens
!/2 Minute längert dauert als bei
vollautomatischem Anschluß. Da- „El 4
durch wird es ermöglicht, ein "Er=rr
verhältnismäßig billiges Lei- &
stungssegelfluszeug in einer Zeit =
von 2—3 Minuten zu montieren.

Bei der in Abb. 9 dargestell-
ten selbsttätig gesicherten Stoß-
stangenkupplung wird die Ver-
bindung der zu kuppelnden Teile
durch eine an dem einen Teil
befindliche Ueberwurfmutter
hergestellt, die auf ein Gewinde-
stück des anderen Teils auf-
geschraubt wird. Auf der Ueber-
wurfmutter ist eine Sicherungs- —
kappe so angeordnet, daß sie in Abb. 9. Abb. 10.
achsialer Richtung verschiebbar
ist, während sie bei Drehung Kupplung einschl. Längenverstellung: 78 g.
(Gewinde andrehen bzw. lösen)
die Ueberwurfmutter infolge einer vorgesehenen Nut mitnehmen muß.
Die Sicherung erfolgt dadurch, daß eine Verzahnung der Sicherungs-
kappe hinter vorstehende Teile des Gewindestücks hakt. Die Siche-
rung wird durch eine Feder im Eingriff gehalten.

Durch Rändelung ist die Sicherungskappe so griffie, daß das Los-
und Festdrehen von Hand und ohne Werkzeug erfolgen kann. Beim
Zusammenbringen der beiden Kupplungsteile wird die Ueberwurf-
mutter durch einen Führungsdorn, der sich in das Gewindestück hin-
einschiebt, so an dieses herangeführt, daß das Gewinde immer sofort
fassen muß. Dadurch wird erreicht, daß die Verbindung an schwer
zugänglichen Stellen mit Leichtigkeit auch einhändig und ohne hinzu-
sehen hergestellt und gelöst werden kann.

Die Sicherung erfolgt selbsttätig. Auch beim Lösen der Verbin-
dung ist für das Entsichern kein besonderer Handgriff erforderlich. Es
ist nur nötig, die Sicherungskappe unter gleichzeitiger rückdrehender

fe

) i Sicherungskappe
DR Überwurfmutrer

Führung scorn

dewindestück

Bewegung (zum Losschrauben der Ueberwurfmutter) in achsialer

Abb. 11. Abb. 12. Bilder DFS
Anschlüsse von Querruder-, Steuer- und Bremsklappenleitung.
Seite 242 „FLUGSPORT“ Nr. 9/1939, Bd. 31

Richtung und entgegen dem Federdruck zurückzuschieben, und zwar
so lange, bis die Verzahnung der Sicherungskappe nicht mehr auf der
Gegenseite (Gewindestück) einhaken kann.

Bei gelöster Stoßstangenkupplung sind keine losen Einzelteile,
z. B.: Bolzen, Muttern, Scheiben, Splinte usw., die verloren gehen
können, vorhanden. Die Qualität der Verbindung ist nicht von hoch-
sradigen Passungen abhängig. Durch Abnutzung im Betrieb kann kein
zusätzliches Spiel in der Verbindung entstehen, da es trotz Abnutzung
immer möglich ist, die Ueberwurfmutter fest anzuziehen.

Die selbsttätig gesicherte Stoßstangenkupplung Kann auch mit
einer Vorrichtung zum Verstellen der Stoßstangenlänge kombiniert
werden (Abb. 10). Zu diesem Zweck wird das Gewindestück nicht fest
mit der Stoßstange verbunden, sondern in ein mit der Stoßstange fest
verbundenes Mutterstück eingeschraubt.

Hawker, hochziehbares Fahrwerk”).
Das radtragende Element eines Flugzeugfahrwerks ist um eine
einzige Achse angelenkt, welche, wie man aus der Zeichnung ersieht,

7 beim Hochziehen seitlich, rückwärts

Mc | und aufwärts schwingt.

NL Das Federbein c ist mit Achse a an-
gelenkt, die zur Längsachse des Flug-
zeugs und zur Fläche leicht geneigt ist.
Abb. Hebel b ist mit dem Federbein c
fest verbunden. Der um die Achse e
drehbare hydraulische Druckzylinder d
bewegt das in g gelagerte Dreieck h,
wodurch über Glied i das Fahrwerk ein-
bzw. ausgefahren wird.

*) Engl. Pat. vom 13. 7. 37 unter Nr. 19414 (Klasse 4).

Elastische Flugmotorenlagerung Barenyi.

Verstrebte Flugmotorenaufhängungen mit Gummipuffern oder
Gummimanschetten, ebenso Einbau von schwingungsdämpfenden Stre-
bengliedern sind bereits mehrfach ausgeführt worden. Barenyi schlägt
nun den Einbau hoch- und allseits flexibler Gummilager mit verhältnis-
mäßig großer Lagerungsbasis vor. |

Nebenstehende Abb. zeigt eine solche elastische Motorenaufhän-
gung nach der französischen Patentschrift Nr. 823 562, wobei unter
Verwendung eines ausladenden Trägers eine möglichst große Abstüt-
zungsbasis als Vorbedingung für eine vollelastische Lagerung erreicht

wird. Die Abb. 1 und 2 zeigen einige Ausführungen.
hIL

Flugmotorenlagerung Bar£enyi.

Zeichnung Flugsport

[DB
N |

Ze

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bi
\
|

Nr. 9/1939, Bd. 31 „FLUGSPORT“ Seite 243

Abb. 1. Mittels Bolzen a und Mutter b ist der Motor am Flansch
befestigt. Auf den Flansch ist zur Verstärkung ein Ring d genietet,
auf welchem der Gummiring e aufvulkanisiert ist. Um diesen spannt
sich der umgebördelte Ring f, der wieder mittels Bolzen & und Mutter
h am Montagering i angeschraubt ist.

Abb. 2 (Fortsetzung von Abb. 1). Ueber das trompetenförmire
Stück j ist eine Schale k gestülpt, diese ist durch die Bolzen I und die
Muttern m mit einer Gegenschale k’ verbunden. Um die beiden Scha-
len liegen unter Zwischenschaltung eines Metallringes n die Gummi-
ringe o und o’. Die Gummiringe werden geführt und gehalten durch die
umgebördelten Ringe p und p’, die mittels Bolzen q und Mutter r fest
mit dem Montagering s verbunden sind. Der Gummi ist nach einem
besonderen patent. Verfahren aufvulkanisiert. t — Buchse: u = Füh-
rungsring; v = Niet. Hauptaufgabe bei der praktischen Ausführung
war, die Lagerung axialflexibel zu gestalten sowie eine einwandfreie
„Bindung“ zwischen den Gummifedern und den sie begrenzenden
Platten zu erzielen. Die vom Motorblock ausladenden Träger bestehen
aus Stahlblech bzw. Dural-Rohren, die Platten der Gummi-Metall-
Federn aus gestanztem Dural-Blech.

VERF
Askania-Rekord-Meßstation.

Bei der Aufstellung des neuen Weltrekords von 746,66 km/h von
Dieterle auf Heinkel-Flugzeug mußten die 3 km der Rekordstrecke in
knapp 15 sec durchflogen werden. Es war daher notwendig, die Durch-
gänge auf hundertstel und womöglich auf tausendstel Sekunden genau
zu messen. Dazu kommt noch, daß die Meßeinrichtng bestimmten An-
forderungen der FAI genügen muß, weil die Ergebnisse internationale
Anerkennung finden sollen, somit muß der Hersteller der Meßeeräte
eine besonders große Verantwortung übernehmen.

Grundsätzlich ist das Meßverfahren einfach, indem nämlich der
Durchgang des Flugzeuges durch zwei Zielebenen und die dazugehö-
rigen Zeiten bildmäßig festgehalten werden; die Schwierigkeiten liegen
nur darin, daß die Zeitbestimmung jedes Durchganges auf Bruchteile
einer hundertstel Sekunde genau erfolgen muß. Mit der Askania-
Rekord-Meßstation ist es gelungen, sogar die Genauigkeit von etwa
'/1000 Sekunde zu erreichen, dabei bleiben das Gewicht der Geräte und
der Kraftbedarf unter dem sonst für solche Zwecke erforderlichen
Aufwand.

Die Rennstrecke (vgl. Abb. 1) war durch 2 in einer Entfernung von
3000 m einbetonierte Meßstangen von 10 m Höhe bezeichnet. Recht-
winklig dazu standen im Abstand von 200 m ie 2 gleichhohe Stangen,
wodurch sich ein Rechteck von 3000X200 m ergab. In Verlängerung
der kurzen Seiten dieses Rechteckes, 50 m vor den vorderen Meß-
stangen, wurden zwei Askania-Hochfrequenz-Kinokammern*) mit
Motorantrieb aufgebaut (vgl. Abb. 1). Die Stangen in jeder Zielebene
bildeten dabei gewissermaßen Kimme und Korn, die durch das Objek-
tiv der Kamera anvisiert wurden. Der Bildwinkel der Kino-Objektive
*) Hochfrequenz-Kinokameras sind solche, bei denen die Bildzahl in der

Sekunde über die normale Zahl von 24 hinaus bis auf etwa 100 hochgetrieben
‚werden kann.

Seite 244 „FLUGSPORT“ Nr. 9/1939, Bd. 31

war so gewählt, daß ein Bildfeld von 90X120 m — an der hinteren
Meßstange gedacht — auf dem Kinofilm zur Aufnahme kam. In jedem
Filmbild wurden also das Flugzeug, die vordere Stange und die beiden
im Bild unmittelbar rechts und Iinks daneben erscheinenden hinteren
Meßstangen aufgenommen (vgl. Abb. 1). Mit den Kameras war noch
ein Oszillograph (vgl. Abb.), mit diesem ein Chronometer elektrisch
verbunden.

Entsprechend den internationalen Vorschriften durfte das Flugzeug
nicht höher als 75 m über dem Erdboden fliegen. Die Anlaufstrecke
betrug 500 m in gleicher Höhe, beim Wenden durfte eine Höhe von
400 m nicht überschritten werden. Die Meßstrecke wurde in jeder
Richtung zweimal durchflogen und der Mittelwert aus den 4 Mes-
sungen dem Ergebnis zugrunde gelegt.

An jeder Kamera stand ein Beobachter, der durch Feldfernsprecher
über die Entfernung des Flugzeugs von der Zielebene unterrichtet
wurde. 500 m vor dem Anflug wurde dann die erste Kamera auf 50
Bilder in der Sekunde geschaltet. Bei Eintritt des Flugzeugs in das
Bildfeld löste der Beobachter durch Handkontakt ein Blinkzeichen in
der Kamera aus, das neben jeder Aufnahme auf dem Filmstreifen einen
Lichtpunkt abbildete. Damit übereinstimmend wurden auf dem Re-
gistrierstreifen des Oszillographen Zeitmarken aufgezeichnet. Jede
dieser Zeitmarken ist also einem Bild zugeordnet (vgl. Abb. 2). Zur
Feststellung des Zeitpunktes einer Einzelaufnahme wird nun die zu-
cehörige Zeitmarke mit den fortlaufenden Zeitmarken verglichen, die
von einer Kontaktuhr und einem Schwingungserzeuger für 500 Hz auf
denselben Oszillographenstreifen aufgeschrieben werden. Während die
Kontaktuhr beispielsweise die vollen Sekunden angibt, dient die Wel-
lenlinie von 500 Schwingungen in der Sekunde zur Unterteilung der
vollen Sekunden in Tausendstel. Selbstverständlich müssen die Zei-
chen des Kontaktchronometers auf etwa Yıoo Sekunde genau ein-
setzen. Die mit dem vorliegenden Verfahren erreichte Genauigkeit ist
damit wesentlich höher als die durch die internationalen Bedingungen
vorgeschriebene von Y/ieo Sekunde.

u 1 /£ El
un L hy Kamera B=®

ag Oszillograph
u | Chronometer

Den N.
tt all le, rat,

BEN 77 Fur
Se

Nr. 9/1939, Bd. 31 „FLUGSPORT“ Seite 245

Nachdem das Flugzeug die erste Meßebene bzw. das Bildfeld ver-
lassen hatte, wurde die Kamera A stillgesetzt, und nach wenigen Se-
kunden, wiederum bei 500 m Abstand des Flugzeugs von der zweiten
Meßebene, wurde die Kamera B eingeschaltet. Nun wiederholte sich
durch die Kontaktgabe an der Meßstelle B der Vorgang in dem

Oszillographen.

Bei der Auswertung werden die zusammengehörigen Zeitmarken
auf dem Oszillographenstreifen und den Filmstreifen ermittelt. Dann
Oszillographenstreifen

werden die Filmbilder, die das
Flugzeug auf den gleichen Punkt
bezogen zeigen, ausgesucht und
ihr Zeitpunkt nach den Zeitmar-
ken des Chronometers bestimmt.
Die vollen Sekunden sind sehr
einfach abzulesen, die Bruch-
teile werden durch genaues Aus-
zählen der Schwingungsaus-
schläge ermittelt (vgl. Abb. 2).
So wurde es möglich, die durch-

Kamerak

Filrastreifen

1
ki

PErHEITGNN

_ 4-7 P

.-
_-.

KR EER

&

flogene Zeit mit 14,464 Sek. zu
errechnen.

Die Askania-Rekord-Meß-
station hat neben ihrer hohen
Genauigkeit den Vorteil, daß sie
gegenüber umfangreichen und
teuren Meßeinrichtungen des B
Auslandes in sehr kurzer Zeit
zusammengestellt werden kann,
weil sie normale Kinoaufnahme-
apparate benutzt.

A

Allen
HBSBRSESN

IHRE

EEE EHER

RL EOEELEL EL

N

Abb. 2. Registrierstreifen der

Askania-Rekord-Meßstation-Geräte. Belichtungs-Zeitpunkte B A

Sekundenmarken des
Kontakt-Chronometers

vV500sec-
Zeitmarken

Inland.

Beförderungen in der Luitwafie durch den Führer und Obersten Befehls-
haber der Wehrmacht mit Wirkung vom 1. April 1939:

Zu Generalen der Flieger: die Generalleutnante Keller. Kühl;

zum General der Flakartillerie: den Generalleutnant von Schröder;

den Charakter als General der Flieger hat erhalten: der Generalleutnant
Thomsen;

ferner sind befördert:

zum Generalleutnant: der Generalmajor Geisler;

zu Generalmaioren: die charakterisierten Generalmaiore: von Römer, Frei-
herr von Freyberg-Eisenberg-Allmendingen, Walz, Freiherr von Bülow;. die
Obersten: Feyerabend, Harmianz, Barlen, Keßler, Schauer, Suren, Mackensen von
Astfeld, Mooyer;

zu Obersten: die Oberstleutnante: Pultar, Seebauer, Fröhlich, Ortner-Wei-
Seite 246 „FLUGSPORT“ Nr. 9/1939, Bd. 31

Heinkel He 112 U, Mot. DB 601, VDM-Prop., flog am 30. 3. 39 mit Dieterle am

Steuer 746,66 km/h. Unten links das strahlende Ehepaar Dieterle.
Werkbilder

gand, Dimmel, Seifert, Kramer, Thym, Hein, Brunner, Böhm, Schörgi, Franz,
Schilffarth, Reimann, von Rantzau, Kettner, von Arnim, Kuen, Dr. Sommer,
Diplom-Ingenieur Cech, Klein, Erß, Banse, Diplom-Ingenieur Raithel, Korten,
Boenicke, Diplom-Ingenieur Becker, Olbrich, Rieke, Baier, Metzner, Eichler,
Navarre, Lukaseder, Riva, Garcke, Brandt, Dal Lago, Voitl, von Malortie, Witte,
von Egan-Krieger, Heyrowsky.

4 Flugwettbewerbe finden auf Anordnung des Korpsführers des NSFK. an
Stelle des ausfallenden Deutschlandfluges 1939 statt. (Vgl. „Flugsport“ 1939, S..212.)
Außer dem Küstenflug an der Nordsee und an der Ostsee finden noch folgende
Wettbewerbe statt:

Nordostdeutscher Rundflug am 10. und 11. Juni, der folgende NSFK.-Gruppen-
gebiete berührt: NSFK.-Gruppe 2, NSFK.-Gruppe 4, NSFK.-Gruppe 6. Der Start
ist auf dem Reichsflughafen Rangsdorf, Zielflughafen ist am 10. Juni der Flugplatz
Wismar und Endziel der Flughafen Breslau. Beteiligt sind 29 NSFK.-Standarten.

Westdeutscher Rundflug am 24. und 25. Juni 1939, der folgende NSFK.-
Gruppengebiete berührt: NSFK.-Gruppe 3, NSFK.-Gruppe 8, NSFK.-Gruppe 10,
NSFK.-Gruppe 11, NSFK.-Gruppe 13, NSFK.-Gruppe 15, NSFK.-Gruppe 16. Der
Start ist auf dem Flugplatz Konstanz, Zielflughafen am 24. Juni der Flugplatz
Kassel und Endziel der Flughafen Köln. Beteiligt sind 32 NSFK.-Standarten.

Ausländ. Fliegerofiiziere waren am 19. 4. abends anläßlich der Feier des 50.
Geburtstages des Führers im Haus der Flieger Gäste des Reichsministers für
Luftfahrt und Oberbefehlshabers der Luftwaffe, Generalfeldmarschall Göring.
General der Flieger Pellegrini vom italienischen Luftministerium in Begleitung
‘von Oberst Senzadenari und Commandatore Caco Pardo, der Chef der jugosla-
wischen Luftwaffe, Generalleutnant Jankovic (in Begleitung von Oberstleutnant
Bakic), der Chef der bulgarischen Luftwaffe, Oberst Boideff, und der Chef des
Stabes der spanischen Luftwaffe, Oberst Moreno, weilten im Kreise ihrer deut-
schen Fliegerkameraden.

Luitverkehr mit Sudetenland nach dem ab 16. 4. in Kraft tretenden Sommer-
flugplan an das Luftverkehrsnetz der Deutschen Lufthansa angeschlossen. Linien
Berlin—Karlsbad— München, ferner Reichenberg—Dresden—Berlin. Weiterhin füh-

50. Geburtstag des Führers. Große Parade der Wehrmacht vor dem Führer.
Oben: Teile der Luftwaffeneinheiten über der Gradestraße. Mitte und unten:
Panzerwagen und Scheinwerferabteilungen während der Vorbeifahrt vor dem

Führer. Bilder: Weltbild

Nr. 9/1939, Bd. 31 „FLUGSPORT“ Seite 247

Sy

50. Geburtstag des Führers.
Seite 248 „FLUGSPORT“ Nr. 9/1939, Bd. 31

ren Flugstrecken von Prag nach Berlin, Wien, Halle/Leipzig, über Olmütz nach
Mährisch-Ostrau, über Brünn, Zlin nach Pistyan und über Preßburg nach Buda-
pest. Schlesien erhält vom 16. 4. an eine neue Flugverbindung Breslau—Gleiwitz—
Wien, die es ermöglicht, die Ostmark von Breslau aus in zwei Stunden zu er-
reichen.

Richard Steiff 7, Mitbegr. d. Firma Margarete Steiff G.m.b.H., Giengen-
Brenz, ein begeisterter Fluganhänger, im 63. Lebensjahr in Jackson, Mich., USA.,
Herzschlag gestorben.

Aufermann auf „Erla 5 D“ hat die Alpen und das Mittelmeer programm-
mäßig überflogen und setzt seinen Streckenflug in Afrika fort.

Was gibt es sonst Neues?

Wrede & Wiedenhold Flugzeugwerk, Eger-Sudetengau, errichtet.

Empire Air Day, 20. 5., 78 Flugplätze, 63 RAF.-Stationen umfassend, freige-
seben für Besuch.

Lufitpostverkehr Salamanca, Sevilla und Barcelona im Anschluß an das
Europanetz der Deutschen Lufthansa wieder aufgenommen.

185,35 km/h erreichte Kleinflugzeug „Stürmer“ mit 1,8--Motor bei einem
Probeflug zwischen Rothenburg und Delmenhorst. Konstr. H. G. Möller, Bremen.
Tiefdecker. Spannw. 7,6 m (Landeklappen). Rekordfl. bei FAI angemeldet.

Ausland.

Yankee Clipper, Boeing 314, ist von Baltimore am 26. 3. gestartet und am
4. 4. in Southampton mit einer Besatzung von 12 Mann und 9 Fluggästen (Vertre-
ter der Pan-American, Boeing, Curtiss-Wright, Civil Aeronautics Authority und U. S.
Air Service) gewassert. Am 12. 4. Start der Boeing 314 von Southampton zur
Rückkehr nach New York. In 5 Etappen legte das Flugzeug die 3400 km über
Irland, Lissabon, über den Atlantik, die Azoren und die Bermuden benutzend,
zurück und landete am 16. 4. in Baltimore.

Belg. Regierung bestellte bei Hawker Aircraft 12 Hurricanes.

Spitfire will Guy la Chambre zu Versuchsflügen nach Frankreich bringen,
um diesen und den Rolls Royce Merlin-Motor eventuell später in Lizenz zu bauen;
Motoren in den französ. Ford-Werken.

Franz. Luftlinie Paris — Belgrad — Bukarest wird, da die jugoslawische
Regierung ab 1.4. den Vertrag mit der Air-France nicht verlängert hat, eingestellt.

Louis Bröguet, Meldung über das Ableben ist unzutreffend. Verstorben ist
vielmehr Jacques Breguet 7, der Bruder des Generaldirektors Louis Bre&guet, der
auch 30 Jahre in dem Werk Breguet beschäftigt war.

Nr. 9/1939, Bd. 31 „FLUGSPORT“ Seite 249

Liesel Bach Flughafen Grenoble bei ihrem Rückflug von Cannes auf einen
Tag zurückgehalten. Da keinerlei Zwischenlandung nachgewiesen werden konnte.
wurde das Flugzeug am 17. 4. wieder freigegeben.

Ital. Salvator D. 39 Fallschirm, trägt den gesteigerten Beanspruchungen von
250—300 km/h auf 450/500 km/h Rechnung, Erfordernis war sofortiges Oeffnen,
Erhöhung der Bremswirkung, Verteilung des Stoßes gleichmäßig auf den ganzen
Körper. Zusammensetzung aus 16 Teilen von ie 4 diagonal genähten Stücken;
16 Aufhängeseile, Belastung je Seil 180 kg. Dazu ein unter Federdruck stehender
sich selbst öffnender Hilfsfallschirm aus Seide, welcher ein sicheres Entfalten des
Hauptfallschirms gewährleiset. Neuartig ist die Anordnung der Schulter- und Bein-
zurte zum Hauptraggurt, an dem wiederum zwei Traggurte nach der Sammel-
aufhängung, die über den Kopf des Springers zu liegen kommen, führen. Die
gleichmäßige Stoßverteilung auf den Körper in jeder Lage ist hierdurch gesichert.
Die Beingurte können bei der Landung leicht geöffnet und die Fallschirmgurtung
von dem Körper leicht zelöst werden. Fallschirmpaket, vgl. Abb. S. 248, sehr
klein. Gewicht 8 kg.

R.A.I. „Registro Aeronautico Italiano“ (Flugregister) gegründet und dem
italien. Luftminister unterstellt. Betrifft Ueberwachung, Konstruktion, Bau und
Betrieb von Flugzeugen für Verkehr und Sport. Angegliedert ist eine juristische
Abteilung.

Italien. Flugzeugausfuhr 1938: 153 Flugzeuge, Wert 116 272 000 Lires.

20 deutsche Luftiahrtechniker und -wissenschaftler aus dem Kreise der
Lilienthal-Gesellschaft besuchten als Gäste der ital. Aerotechnischen Gesellschaft
„AIDA“ vom 11.—19. April wichtige Erzeugerwerke des ital. Flugzeug- und
Motorenbaues sowie die wichtigsten Forschungsanstalten.

Garcia Morato 7, span. Fliegerkommandant, Sieger in 30 Luftkämpfen, bei
Schauflügen über Madrid am 4. 4. tödlich verunglückt.

Maior Ibarra 7, bekannter span. Flieger, im Flugzeug mit 4 Begleitern bei
einem Zusammenstoß in der Nähe von Saragossa verunglückt.

Lockheed 16, als viermotorige Verkehrsmaschine, in der Größe der Douglas
D.C.5 entsprechend, im Bau.

Stinson Sportdreisitzer mit Lycoming 75-PS-Motor für 160 km/h im Bau.

Harlow-Viersitzer Tiefdecker Ganzmetall mit Warner Super Scarab 145-PS-
Motor für 250 km/h bei der Harlow Engineering Corporation, Los Angeles, im
Bau. Billige Bauweise, Flügel aus einem Stück. Klappen und Fahrwerk elektrische
Betätigung. Landegeschwindigkeit mit Klappen 77 km/h. Spannweite 10,5 m,
Länge 7 m, Leergewicht 690 kg, Fluggewicht 1130 kg. Max. Geschwindigkeit
270 km/h.

Südamerik. Flugverkehrsges. Vasp bestellt 2 Junkers Ju 52 mit Staatsbeihilfe.

Japan. Lufitverkehrslinie „Nippon Jusen Kaisha“ Japan—Italien (Yokohama—
Genua) 1. 2. eingerichtet.

China bestellte bei der United Aircraft für 15 Millionen Dollar Flugzeuge.

Lockheed XP-38 Jagdeinsitzer, welcher Anfang März bei einem Versuchsflug
mit Ltn. Bejamin S. Kelsey zu Bruch ging. Dieser Jagdeinsitzer mit zwei 1000-PS-
Allison-Motoren hat bei dem Versuchsflug 640 km/h. Das ist bei 2X1000 PS etwas
wenig. Vgl. „Flugsport“ 1939, S. 213/14 und die untenstehende Abb.

Der neue Präsident des Aero-Clubs von Deutschland Ital. Fallschirm „Salvator“.

General der Flieger z. V. Zander (links) vom Vater Werkbild

des bisherigen Präsidenten Exzellenz von Gronau (rechts) begrüßt. In der Mitte
Oberstltn. von Gronau, ietzt Luftattach& in Japan. Weltbild

Seite 250 „FLUGSPORT“ Nr. 9/1939, Bd. 31

S Segelflug

362 km im Fernzielsegelilug, Doppelsitzer, flog NSFK.-Hauptsturmführer
Braeutigam 21. April mit Fluglehrer Mayer. Start Segelflugschule Großrückers-
walde bei Chemnitz im doppelsitzigen Segelflugzeug Muster „Kranich“ über
Böhmen—Mähren nach der Ostmark (Wien, Flugplatz Aspern) 5% Std.

Engl. Segeliluggelände Beacon Hill site wird in zunehmendem Maße von dem
Oxford Gliding Club bevorzugt. Hangsegelflugmöglichkeiten von Süd-West West,
bis Nord und Nord-Ost.

Ital. Capt Laurin Silber-C auf „A.L.3“ in Guidonia. Höhe 2100 m, Ent-
fernung 75 km.

Italien. Segelilugwesen ist seit 1. 2. der RUNA (Reale Unione Nazionale
Aeronautica) unterstellt.

Edmee Jarlaud, franz. Segelfliegerin, durch Zusammenstoß im Segelflugzeug
in 60 m Höhe tödlich verunglückt. Ihr Gatte ist der Konstrukteur der bekannten
franz. AVIA-Typen. Mme. Jarlaud, welche noch vor kurzem einen Kursus auf
dem Hornberg mitmachte, war eine der besten französischen Segelfliegerinnen.

Intern. Studienkommission für motorlosen Flug Istus-Tagung, Warschau.
Vortragsiolge:

Samstag, 13. Mai, 10.30 h: A. Lippisch, Deutschland, „Sichtbare Aerodynamik“.

Sonntag, 14. Mai, 16.00—18.30 h: Ausbildungsaufgaben des Segeliluges: 1. Otto
Fuchs, Dipl.-Ing., Deutschland, „Segelflug und Ingenieurausbildung“. 2. M.
Eichenberger, Dr., Schweiz, „Entwicklung und Bestrebungen des Segelflugs
in der Schweiz“. 3. Stefan Knappe, Dr. med., Polen, „Psychotechnische Ver-
suche im Segelflug“.

Montag, 15. Mai, 17.00—19.30 h: Medizinische Fragen im Segelflug: 1. W. Sawicz,
Dr. med., Polen, „Die Verletzungen im Segelflug und ihre Vorbeugungsmaß-
nahmen“. 2. Ruff, Dr. med., Deutschland, „Innere Verletzungen und ihre Ver-
hütung bei Bruchlandungen während der Segelflugschulung“. 3. Strughold,
Prof. Dr., Deutschland, „Medizinische Höhenprobleme“.

Dienstag, 16. Mai, 15.30—19.30: Eigenschaften und Leistungen von Segelilugzeu-
gen: 1. A. Maksymowicz, Polen, „Versuche über Flügelwiderstände“. 2. Wan-
ner, Dipl.-Ing., Deutschland, „DFS Sturzflugbremsen“. 3. Merle, cand. ing.,
Deutschland, „Anwendungen von Klappen bei Segelflugzeugen“. 4. Spilger,
Dipl.-Ing., Deutschland, „Leistungsmessung mit verschiedenen Segelflugzeu-
gen“. 5. Szukiewicz, Polen, „Flugzeugpolaren und ihr Gebrauch bei Strecken-
flügen“.

Donnerstag, 18. Mai. 9.00—11.30 h: Festigkeitsiragen im Segelilugzeugbau: 1.
Krzywoblocki, Dipl.-Ing., Polen, „Einfluß der Flügelausmaße auf die Schwin-
gungsmöglichkeit“. 2. Grzedzielski, Dipl.-Ing., Polen, „Schub- und Torsions-
mittelpunkt des Flügels“. 3. Pieler, Dipl.-Ing., Deutschland, „Untersuchung
über die günstigste Ausführung von Flügelanschlüssen bei Segelflugzeugen“.
4. Winter, cand. ing., Deutschland, „Ist die Metallschalenbauweise beim Segel-
flugzeug berechtigt?“
11.30—12.00 h: Motorsegler: Wünscher, Ing., Deutschland, „Entwicklung und
Konstruktion eines Motorseglers mit faltbarer Luftschraube“.

Freitag, 19. Mai, 9.00—12.00 h: Meteorologie und Segelilug: 1. Bieniek, Dr., Polen,
„Fotografien der Strömung mittels Schlierenmethode“. 2. Kochanski, Dr.,
Polen, „Wellenbewegung in der freien Atmosphäre“. 3. Höhndorf, Dr.,
Deutschland, „Neue Wege des Segelfluges in größere Höhen“.
17.00—19.00 h: 4. Berger, Dr., Schweiz, „Orographische Einflüsse der Alpen
und des Juras auf das Wetter in der Schweiz“. 5. Rafalowski, Mgr., Polen,
„Die synoptische Karte und die Vorbereitung für Streckensegelflüge“. 6.
G£zatoth, Ungarn, „Die meteor. Verhältnisse in Ungarn hinsichtlich der Segel-
flugmöglichkeiten“.

Samstag, 20. Mai, 9.00—12.00 h: Segelilugschulung: 1. Slater, Dr., England, „Win-
denstart und thermische Strömungen“. 2. Stamer, Deutschland, „Entwicklung
der Schulungsmethodik im Segelflug“. 3. Lopatniuk, Polen, „Der Gebrauch
des Radio zur Segelflugschulung‘“.

Nr. 9/1939, Bd. 31 „FLUGSPORT“ Seite 251

Goldene Plakette und Wanderpreis des Korpsführers des NS.-Fliegerkorps
im Reichswettbewerb für Segelilugmodelle auf der Wasserkuppe (Rhön) wird für
die beste Gesamtleistung eines Teilnehmers der Wettbewerbsmannschaft zuge-
sprochen.

Wakefield Pokal USA. 6. 8. 39. Von der National Aeronautical Association
gestifteter Preis 250 $ für gewinnendes Team.

Belg. Intern. Saalmodellwettbewerb, Brüssel, 16. April.

Vertreten waren Belgien, Holland, Frankreich, Deutschland, letzteres durch
NSFK.

Ergebnisse der verschiedenen Klassen:

Kategorie I Klasse A: 1. Chabot (Frankr.) 11 min 43 sec; 2. Aubry (Belg.)
11 min 20 sec; 3. Mischke (Deutschl.) 10 min 20 sec; 4. Vincre (Frankr.) 9 min
50 sec; 5. Bougueret (Frankr.) 9 min 29 sec; 6. Hebel (Deutschl.) 9 min; 7. Fiere-
mans (Belg.) 8 min 51 sec: 8. Roussel (Frankr.) 8 min 47 sec; 9. Bougueret
(Frankr.) 8 min 45 sec; 10. Faniel (Belg.) 8 min; 11. Poitevin (Frankr.) 7 min
50 sec; 12. Mischke (Deutschl.) 7 min 42 sec; 13. Mittelstaedt (Deutschl.) 7 min
41 sec; 14. Vincre (Frankr.) 7 min 9 sec: 15. Devillez (Belg.) 6 min 54 sec:
16. Warny (Belg.) 6 min 38 sec; 17. Warny (Belg.) 5 min 44 sec; 18. Emmerich
(Deutschl.) 5 min 12 sec; 19. Anthöfer (Deutschl.) 4 min 51 sec; 20. Devillez
(Belg.) 4 min 46 sec; 21. Emmerich (Deutschl.) 4 min 30 sec; 22. Hebel (Deutschl.)
3 min 56 sec; 23. Van Wymersch (Belg.) 3 min 27 sec; 24. Middeleer (Frankr.)
3 min 25 sec: 25. Faniel (Bele.) 3 min 20 sec; 26. Poitevin (Frankr.) 3 min 9 sec.

Klasse B: 1. Devillez (Belg.) 8 min 53 sec; 2. Vincre (Frankr.) 7 min 42 sec;
3. Mischke (Deutschl) 5 min 44 sec; 4. Faniel (Belg.) 5 min 32 sec; 5. Chabot
{Frankr.) 5 min 27 sec; 6. Van Wymersch (Belg.) 5 min 27 sec; 7. Müller
(Deutschl.) 4 min 46 sec: 8. Roussel (Frankr.) 4 min 30 sec; 9. Middeleer (Frankr.)
3 min 26 sec.

Klasse C: 1. Bougueret (Frankr.) 4 min 41 sec; 2. Anthöfer (Deutschl.)
3 min 38 sec.

Sonderklasse: 1. Devillez (Belg.) 8 min 53 sec; 2. Vincre (Frankr.) 7 min
42 sec; 3. Mischke (Deutschl.) 5 min 44 sec.

Kategorie II: 1. Mac Kinney (Belg.) 4 min 5 sec; 2. Mac Kinney (Belg.)
3 min 36 sec; 3. Nuyens (Belg.) 2 min 48 sec; 4. Nuyens (Belg.) 2 min 36 sec;
5. Dehaen (Belg.) 2 min 35 sec; Labruere (Belg.) 2 min 18 sec; 7. Lenders (Belg.)
2 min 2 sec.

Preise:

1) Preis des Herzogs von Brabant für Dauerflüge: 1. Chabot (Frankr.)
11 min 43 sec: 2. Aubry (Belg.) 11 min 20 sec; 3. Mischke (Deutschl.) 10 min
30 sec; 4. Vincre (Frankr.) 9 min 50 sec; 5. Bougueret (Frankr.) 9 min 29 sec:
6. Hebel (Deutschl.) 9 min; 7. Devillez (Belg.) 8 min 53 sec; 8. Fieremans (Belg.)
8 min 51 sec; 9. Roussel (Frankr.) 8 min 47 sec; 10. Bougueret (Frankr.) 8 min
45 sec.

2) Preis der Prinzessin Josephine-Charlotte für Modelle von 5 g: 1. Devillez
(Belg.) 8 min 53 sec: 2. Vincre (Frankr.) 7 min 42 sec; 3. Mischke (Deutschl.)
5 min 44 sec: 4. Faniel (Bele.) 5 min 32 sec; 5. Van Wymersch (Belg.) 5 min
27 sec; 6. Chabot (Frankr.) 5 min 27 sec; 7. Müller (Deutschl.) 4 min 46 sec;
8. Roussel (Frankr.) 4 min 30 sec; 9. Anthöfer (Deutschl.) 3 min 38 sec; 10. Midde-
leer (Frankr.) 3 min 26 sec.

3) Preis des Prinzen Albert von Liege für den besten der belgischen Schü-
ler: Labruy&re (Belg.).

4) Preis der Stadt Brüssel für die beste Durchschnittsleistung: 1. Aubry
(Belg.) 8 min 52 sec; 2. Chabot (Frankr.) 8 min 45 sec; 3. Hebel (Deutschl.) 8 min
43 sec; 4. Bougueret (Frankr.) 7 min 43 sec; 5. Mittelstaedt (Deutschl.) 7 min
15 sec; 6. Fieremans (Belg.) 7 min 12 sec; 7. Mischke (Deutschl.) 6 min 55 sec;
8. Faniel (Belg.) 6 min 52 sec; 9. Bougueret (Frankr.) 6 min 25 sec; 10. Warny
(Belg.) 5 min 59 sec.

5) Preis der Nationen für die nationalen Mannschaften mit der besten Ge-
samtleistung: 1. Franz. Mannsch. 31 min 3 sec; 2. Belg. Mannsch. 29 min 4 sec:
3. Deutsche Mannsch. 27 min 12 sec.

6) Preis für Mikrostabmodelle Spannweite max. 0,8 m, Handstart: Mischke
(Deutschl.) 10 min 30 sec.
Seite 252 „FLUGSPORT*“ Nr. 9/1939, Bd. 31

„FLUGSPORT“

Literatur.

(Die hier besprochenen Bücher können, soweit im Inland erschienen,

von uns bezogen werden.)

Jahrbuch 1938/1939 der Deutschen Akademie der Luitiahrtiorschung. Unt.
Leit. d. Kanzlers d. Akad. zusammengest. u. bearb. v. Walter Boje u. Karl Stuchtey.
Verlag R. Oldenbourg, München. Preis RM 12.—.

In vorliegendem Jahrbuch findet man alles Wissenswerte: Satzungen, Zu-
sammensetzung, Mitgliederverzeichnis der Deutschen Akademie der Luftfahrt-
forschung, in dem wissenschaftlichen Teil Vorträge über Probleme des Höhen-
fluges, Bau von Höhenflugzeugen, die Rolle der Zusammendrückbarkeit bei der
strömenden Bewegung der Luft, Aufgaben der Hochgeschwindigkeitstechnik, das
Trag- und Hubschraubenproblem, Probleme des Schnellfluges, Fortschritte und
Ausblicke auf dem Gebiet der Treibstoffe und Schmierstoffe für Flugmotoren,
elektrische Wellen im Zentimetergebiet, praktische Bedeutung der Mikrowellen,
Grenzen und Entwicklungsrichtung der Flugmotoren, über die tiefsten heute
erreichbaren Temperaturen, einige neuere optische Untersuchungen und über
Schallausbreitung bei rasch bewegten Körpern.

Schriften der Deutschen Akademie der Luftiahrtiorschung, Heit 1 u. 2. Von
Walter Boie u. Leit. d. Kanzlers d. Akademie zusammengest. u. bearb. Verlag
R. Oldenbourg, München. Preis Heft 1 RM 2.70, Heft 2 RM 2.90.

Heft 1 enthält die wörtliche Wiedergabe der Ansprache des Präsidenten der
Deutschen Akademie der Luftfahrtforschung Generalfeldmarschall Hermann Göring
sowie Vorträge über die Entwicklung der Flugleistungen v. Willy Messerschmitt
und über Entwicklungsrichtung des Flugmotors v. Otto Mader mit Abbildungen.

Heft 2 enthält die Ansprache des Vizepräsidenten der Deutschen Akademie
der Luftfahrtforschung Generaloberst Ehrhard Milch in der 3. Öffentlichen Sitzung
am 17. 6. 38 zum Gedenken an die 100. Wiederkehr des Geburtstages des Grafen
Zeppelin, ferner Vorträge über Maßnahmen zur Verbesserungen der Zeppelin-Luft-
schiffe für den Fernverkehr v. Ludwig Ferdinand Dürr und über die Entwicklung
des Zeppelin-Luftschiffes zum Fernverkehr v. Albert Ehrle.

Wir iagten den Feind. Von Hans Brzenk. Mit 30 Bildern. Vorhut-Verlag,
Otto Schlegel, Berlin SW 68. Preis kart. RM 3.60, geb. RM 4.50.

Beginnend mit Berichten von Boelcke und Immelmann, hat es der Verfasser
ausgezeichnet verstanden, lebendige Bilder aus der Feldfliegerei wiederzugeben.
Für die Helden gab es keine Schule. Man fühlt, wie jeder auf sich selbst gestellt
die richtige Entscheidung im gegebenen Moment als etwas Selbstverständliches
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22. November
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Verantwortlich für die Redaktion und Verlag: Civil-Ingenieur Oskar Ursinus. Frankfurt a. M.. Hindenburgolatz 8.

DA. I. Vi. 39 4164 Expl. (kein Streuversand). Anzeigenpreis It. Pl. 3. — Druck von H. L. Brönners Druckerei (F. B Preis 80 Pf.

Breidenstein). Frankfurt a. M. Alle Zuschriften sind nicht an Einzelpersonen. sondern zu richten an: „Redaktion un Printed ij in Ger
Verlag Flugsport‘, Frankiurt a. M.. Hindenburgplatz 8 (Deutschland). many

Rec

Luftbild Hans Schaller Freigegeben RLM Nr. 7410

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HENSCHEL FLUGZEUG-WERKE A.G.. SCHÖNEFELD BEI BERLIN

HILLER elta OH.

If GEGRÜNDET 1908 v. HERAUSGEGEBEN ||
VON OSHAR, URSINUS * CIVIL-ING.

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Ilustrierte flugtechnische Zeitschrift
und Anzeiger für das gesamte Flugwesen

Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport“, Frankfurt a. M., Hindenburgplatz 8

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Nr, 10 10. Mai 1939 XXXI. Jahrgang
Die nächste Nummer des „Flugsport“ erscheint am 24. Mai 1939

755,11 kmh.

Wieder wurde die Welt durch eine deutsche Leistungssteigerung
im Flusgwesen überrascht. Am 26. April 1939 erreichte der 24jährige
Flugzeusführer Fritz Wendel auf Me 109 R eine Geschwindigkeit
von 755,11 km/h und überbot damit den am 30. 3. 1939 aufgestellten
Rekord des Heinkelflugzeuges He 112 U um 8,45 km/h. Der Rekord
wurde von Sportzeugen des Aero-Clubs von Deutschland beurkundet
und der FAI zur Bestätigung gemeldet.

Einen hervorragenden Anteil an der großen Leistung des Messer-
schmitt-Flugzeuges Me 109 R hat der Daimler-Benz-Motor DB 601,
der unter der Nennleistung von 1175 PS bekannt wurde, und dessen
Weiterentwicklung in der Zwischenzeit das Erreichen derartiger Ge-
schwindiekeit ermöglichte. Ein nicht zu unterschätzender Helfer war
auch die Luftschraube, ein VDM-Propeller der Vereinigten Deutschen
Metallwerke, wie er allgemein in der deutschen Luftwaffe eingeführt
ist. Der Führer und der Reichsminister der Luftfahrt, Hermann Göring,
haben neben vielen anderen offiziellen Persönlichkeiten dem Konstruk-
teur der Maschine, Prof. Messerschmitt, den Daimler-Benz-Werken,
dem jungen Flurzeugführer Wendel und VDM-Heddernheim ihre
Glückwünsche ausgesprochen. In Anerkennung seiner Verdienste
wurde Wendel vom Reichsminister der Luftfahrt zum Flugkapitän
ernaniit.

Generalluftzeugmeister Udet äußerte sich nach dem Flug, daß
Deutschland nunmehr über zwei Modelle von Serienmaschinen ver-
füge, die mit diesem Rekord weit über dem Durchschnitt anderer
Länder stünden. Der neue Rekord zeige eindeutig, daß die Bestleistung
der Heinkel kein Zufall gewesen sei, sondern das Ergebnis einer plan-
mäßigen Arbeit innerhalb der deutschen Luftfahrtindustrie. In fried-
lichem Wettstreit hätten die beiden Firmen — beide Namensträger,
Heinkel und Messerschmitt, haben, wie man sich erinnert, während des
letzten Parteitages den Nationalpreis erhalten — fast die gleichen Er-
gebnisse erzielt, ein Beweis dafür, daß sie den richtigen Weg gingen.
Wiederum habe es sich um ein Landflugzeug gehandelt, das von nor-
malen Flugplätzen starten und landen könne.

Diese Nummer enthält Patentsammlung Nr. 8, Band VIII, und Reportsammlung Nr. 12
Seite 254 „FLUGSPORT"“ Nr. 10/1939, Bd. 31

Neuer Geschwindigkeits-Weltrekord 755,11 km/h auf Jagdeinsitzer Me 109 NR.
Oben links: Die Me 109 R im Fluge. Unten: Prof. Messerschmitt und sein
Rekordflieger Wendel. Werkbilder

_ Hochleistungs-Segelflugzeuge Mü 17 „Merle“.

Das Segelflugzeug Mü 17 „Merle“ ist eine Konstruktion der FFG
München, eine Weiterentwicklung der Mü 10 „Milan“ und der Mü 13
„Merlin“. — Die Mü 17 entspricht im Bau den olympischen Formeln,
die von der ISTUS im Mai 1938 in Bern für die Olympiade 1940 auf-
gestellt wurden. Maßgebend war einfachste Konstruktion bei einfach-
ster Herstellung und Montage. Muster Mü 17 ist hauptsächlich als
Wettbewerbsmaschine gedacht, jedoch läßt sie sich wegen der vor-
züglichen Flugeigenschaften und der
einfachen und robusten Bauweise
auch als Uebungsmaschine für Lei-
stungsflüge gut verwenden.

Mü 17 ist als freitragender
Schulterdecker in Gemischtbau-
weise ausgeführt. Der Rumpf ist in

Stahlrohrbauweise, das Trag- und
Leitwerk in Holz gebaut. Durch die
Wahl des Stahlrohrrumpfes wurde
sowohl einfache undbillige Bauweise
als auch die geforderte Sicherheit
für den Piloten erzielt. Die verwen-
= deten Rohre von I mm Wandstärke
lassen sich leicht schweißen und sind
bei Brüchen leicht zu reparieren.
Das tragende Rumpffachwerk ist im
vorderen Teil bis zum Hauptspant
trapezförmig und hinter diesem auf
dreieckigen Querschnitt gebracht.
Die Dreiecksform istaerodynamisch
günstig und im Bau äußerst ein-
fach. Zur Erleichterung und Be-
schleunigung der Flügelmontage sind

Mü 17
„Merle“

Zeichnung Flugsport

Nr. 10/1939, Bd. 31 „FLUGSPORT“ Seite 255

Mü 17 „Merle“ Hochleistungssegelflugzeug. Werkbilder

am Rumpf 4 Bolzen fest angebracht, auf die der Flügel geschoben
wird. Der Rumpf ist mittels Kufe und Fußball weich abgefedert. Ein
einziehbares Fahrwerk kann nachträglich leicht eingebaut werden.

Durch Führerhaube sehr gute Sicht, da der Pilot, wie bei der
Mü 10, vor dem Flügel sitzt. Das Haubengerüst aus Stahlrohr ist mit
Astralon beplankt.

Flügel Kastenholm mit seitlichen Aufleimungen. Nasenrippen sind
einseitig mit Sperrholz beplankt, Schwanzrippen sind Fachwerkrippen
mit Sperrholzecken. Der Hilfsholm trägt im Außenteil die Querruder
(vgl. Abb.). Die Verbindung zwischen Flügel und Rumpf wird durch
selbsttätige Kupplung der Querruder und Bremsklappenanschlüsse
sowie durch feste Aufhängebolzen am Rumpf möglichst vereinfacht. Die
Teilung der Fläche ist symmetrisch unter Verwendung von je zwei

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FFG. München: Mü 17 Flügelübersicht.

Zeichnungen Flugsport

Seite 256 „FLUGSPORT"“ Nr. 10/1939, Bd. 31

gleichen Beschlägen und eines Kupplungsautomaten, wie bei der Mü19.
Das Montagewerkzeug läßt sich so bis auf einen Rohrgriff vereinfachen.
Eine Fokkernadel ist der einzige lose Teil.

Querruder höchst einfache Bauweise. Tiefe und Dicke sind durch-
gehend gleich. Beiderseits sind sie diagonal mit Sperrholz beplankt und
mit 5 Scharnieren am Hilfisholm aufgehängt.

Höhenruder gedämpft. Seitenruder ungedämpft. Montage wie bei
der Mü 13. Bremsklappen aus Holz auf einer Torsionsachse mit Stoß-
stangenantrieb im Rumpf.

Beim Steuerwerk sind möglichst Rohre verwendet, um gebördelte
Bleche zu vermeiden. Eingebaute Pendelkugellager erleichtern den

Mü 17 „Merle“ Hochleistungssegelflugzeug, Stahlrohrbauweise.
Oben links: Vorderer Rumpfteil, Steuerknüppel, dahinter Fußpedale für Seiten-
ruder. Rechts: Kufenabfederung mit Fußball. Man beachte die Umlenkrollen
für die Seilführung. Mitte links: Rumpfmittelteil mit Einzelteilen vom Steuerwerk.
Rechts: Stoßstangenführung im Flügel. Unten links: Flügelbeschlag und Stoß-
stangenanschluß. Rechts: Bremsklappen ausgeschlagen. Werkbilder

Nr. 10/1939, Bd. 31 „FLUGSPORT“ Seite 257

Bau und die Wartung. Die Knüppellagerung ist als quer im Rumpf
liegender Kasten ausgebildet und treibt Querruder und Höhenruder
über Seile an. Die Ueberleitung der Querruderkräfte von Rumpf auf
Fläche wird von einem Torsionsrohr mit Automat übernommen. Die
Querruder sind im Verhältnis 1 : 2 differenziert.

Die Fußsteuerung ist am Boden verstellbar.

Spannweite 15 m, Länge 7,6 m, Höhe 1,27 m, Rumpfbreite 0,6 m,
Fläche 13,3 m?, Profil eigenes, Rüstgewicht 160 kg, Fluggewicht
255 kg, Zuladung 95 kg, Flächenbelastung 19,2 kg/m?, Seitenverhältnis
16,8, Pfeilform 6°, V-Form 3°.

Geringste Geschwindigkeit 51,0 km/h, geringste Sinkgeschwindig-
keit 0,63 m/sec bei 54,3 km/h, beste Gleitzahl 1 : 26 bei 64,3 km/h.

Leicht-Einsitzer „Stürmer“.

Der „Stürmer“, Konstruktion und Bau Ing. H. G. Möller, Hamburg,
ist aus dem „Stomo 3“ (vgl. Typenbeschr. „Flugsport“ 1937 S. 657
und 687), welcher in Rangsdorf zum erstenmal vorgeführt wurde,
hervorgegangen. Durch den Flug am 26. 4. auf der 1000-km-Meß-
strecke Bremen-Schwessin, wobei eine Geschwindigkeit von
187,776 km/h erreicht wurde, ist die Leistungsfähigkeit dieses Flug-
zeugmusters unter Beweis gestellt worden. Bei diesem Flug lief der
Motor mit etwa 2200 U/min, was einer Leistung von 35 PS entspricht.

Durch Einbau eines 42 PS-Zündapp-Motors wurde die Leistungs-
reserve, welche bei 18 PS unzureichend war, erhöht. Bei einer Flä-
chenbelastung von 34,4 ke pro m? liegen die Steiggeschwindigkeiten
Start- und Landestrecken in einem günstigen Verhältnis zu den maxi-
malen Fluggeschwindigkeiten. Zur Vermeidung einer allzu großen
Schränkung wurde als Umriß des Flügels eine Ellipse ermittelt, deren
Enden abgestumpft sind. Die Pfeilform des Flügels bringt gute Quer-
ruderwirkung und kleinen Einfluß der Schwerpunktswanderungen.
Durch kleine Profildicken (14—9°/o) ist eine Fläche geschaffen, die ein
Maximum an Wirkungsgrad ergibt.

Der zurückgezogene tiefliegende Flügel, die richtige Dimensionie-
rung der Querruder, Höhen- und Seitenruder sowie der Einbau einer
Trimmvorrichtung am Höhenleitwerk, geben gute Flugeigenschaften.
Die häufig bei starkgezogenen Fluglagen eintretende Leitwerks-
abschirmung wurde durch Hochlegen des Höhenleitwerkes vermindert.
Um die Trimmung gering zu halten, wurde der Sitz so angeordnet, daß
der Pilot sich nahezu im
Schwerpunkt der Ma-
schine befindet. Sicht-
mäßig ist die Lösung
durch den gebogenen ||
Innenflügel gut ausgeial-
len. Außerdem brachte '
der tiefliesende gebogene
Flügel kleine Bauhöhen
für das Fahrwerk, und
somit kleine Kräfte und &
geringe Widerstände.
Sollte bei einer Bruch-
landung das Fahrwerk

Leicht-Einsitzer „Stürmer“.
Zeichnung Flugsport

Seite 258 „FLUGSPORT“ Nr. 10/1939, Bd. 31

Leicht-Einsitzer „Stürmer“. Links: Man beachte die kurzen Fahrwerksbeine und
die Motorverkleidung. Rechts: Führersitzverkleidung mit Schiebefenstern an

beiden Seiten. Werkbiider
beschädigt werden, so ist bei dieser Anordnung der Pilot weitgehendst
geschützt. Zur Verringerung der Start- und Landestrecken ist der Ein-
bau von Landeklappen möglich, und zwar von Querruderanfang bis
zum Fahrwerk. Es hat sich aber gezeigt, daß auch beim Fliegen ohne
Landeklappen die Landegeschwindigkeit gering genug ist, um auch auf
jedem kleinen Platz zu landen. |

Flügel einholmige Bauweise mit Hilfsholm und Torsionsnase. Be-
messung für Beanspruchungsgruppe S 5. Zwei Außenflügel und mit
dem Rumpf fest verbauter Innenflügel, an welchem auch die Fahr-
werksbeschläge befestigt sind. Die Holme sind in Kastenbauweise aus-
geführt. Der Hilisholm hat die Aufgabe, die Querruderkraft und im
Innenflügel die Torsion zum Teil aufzunehmen. Die Kräfteüberleitung
vom Flügel zum Rumpf wird durch die feste Verbindung der Holme
mit dem Hauptrumpfspanten einwandfrei durchgeführt. Brennstofftank
‘von 30 I in den Flügelstümpfen.

Der Rumpf Schalenbauweise. Spante in Abständen von etwa
300 mm sorgen für die Formhaltung. Vier kräftige Längsgurte, im
Bereich des Sitzes sogar sieben Längsgurte, geben dem vollständig
mit Sperrholz beplankten Rumpf eine hohe Festigkeit. Der Rücken-
spant enthält Ausschnitte für Fallschirm und Kofferraum. Zwischen
Haupt- und Rückenspant liegen zwei Längsträger, auf welchen der

Leicht-Einsitzer „Stürmer“. Werkbild

Nr. 10/1939, Bd. 31 „FLUGSPORT“ Seite 259

Leicht-Einsitzer
„Stürmer“.
Werkbild

Sitz befestigt ist. Im Bereich des Sitzes ist der Rumpf innen mit Kunst-
leder ausgekleidet. Plexiglashaube, im Notfall abwerfbar.

Einbein-Fahrwerk. Rad 380X150 mit Rollenlagern und mecha-
nischen Bremsen. Die Hauptstrebe, an welcher die Radgabel befestigt
ist, liegt 900 mm aus Rumpfmitte. Je zwei Gummiringe sorgen für die
Aufnahme der Kräfte bei entsprechendem Federweg. Die getriebene
Bekleidungsbleche können leicht abgebaut werden und ermöglichen
somit eine ständige Fahrwerkskontrolle.

Höhendämpfungsfläche einholmig, wird aus I-Rippen und Sperr-
holzbeplankung in normaler Bauweise ausgeführt. Das Haupttrag- und
Antriebsrohr ist an zwei Stellen durch Beschläge mit Kugellagern mit
dem Holm verbunden. Höhenruder stoffbespannt.

Seitenruder stoffbespannt. Unteres Lager Kugellager, oberes aus
einem Stahlbeschlag und einem Gabelbolzen. Der Spalt zwischen der
Dämpfungsfläche und der kreisförmigen Nasenverkleidung des Ruders
wird durch Sperrholzstreifen, die an den Rumpf geleimt sind, ab-
gedeckt. Dämpfungsfläche des Seitenruders ist organisch in Schalen-
bauweise mit dem Rumpf gebaut.

Querruder Fachwerksbauweise. Zur Festigkeitserhöhung trägt die
Nasenverkleidung bei; stoffbespannt. Ruderspalt ist durch Sperrholz
abgedeckt. Ruderlagerung drei Stahlbeschläge mit Kugellagern.

Landeklappen werden nur auf Wunsch eingebaut, Fachwerks-
bauweise mit Stoff bespannt. Es ist ein Ausschlag bis 65° mög-
lich. Der Antrieb geschieht durch Kniegelenke mittels Seilzügen und
Hebeln. Normale Knüppel-
steuerung für Höhen- und
Querruderbetätigung. An-
trieb des Höhenruders
durch Seilzüge, Antrieb des
Querruders durch Stoß-
stange bis zur Flügeltrenn-
stelle. Das Höhenruder
wird durch ein Hauptrohr,
an welches eine Seilauflauf-
scheibe befestigt ist, be-
dient. Antrieb der Lande-
klappen durch einen Hebel,
der links neben dem Füh-
rersitz angebracht ist. Ein
Seilzug zieht an dem
Kniehebelgelenk und drückt

Blick in den Führerraum
des „Stürmer“,
Werkbild

Seite 260 „FLUGSPORT“ Nr. 10/1939, Bd. SI

die Klappe heraus; Zurückholen der Klappe geschieht durch.
Gummikabel. | |

Ausrüstung: Fahrtmesser, Höhenmesser, Drehzähler, Kompaß,
Borduhr, Zündschalter, Feuerlöscher. _

Spannweite 7,6 m, Flügelfläche 9,6 m?, Zündapp-Motor N max =
53 PS bei n = 2500 U/min, Fluggewicht 330 kg. Höchstgeschw. am
Boden 215 km/h, Reisegeschw. 210 km/h, Landegeschw. (Klappen)
65 km/h, Steiggeschw. 5,4 m/sec, Steigzeit auf 1000 m 3,4 min, Reich-
weite (ohne Zusatztanks) 650 km.

Einige neuere Ergebnisse der Widerstandsforschung.

Die großen Leistungssteigerungen der Flugzeuge in den letzten
Jahren sind in der Hauptsache zurückzuführen auf die Ergebnisse der
aerodynamischen Forschung im allgemeinen und auf die Herabsetzung
des schädlichen Widerstandes im besonderen. Nachstehend sollen
einige Forschungsergebnisse mitgeteilt werden, dabei werden ‚sich
gleichzeitig diejenigen Probleme ergeben, die eine klare Lösung bisher
noch nicht gefunden haben. \

Vor einigen Jahren war es noch nicht möglich, eine befriedigende
Erklärung für die Differenzen verschiedener Windkanalmessungen
einerseits und dem wirklichen Verhalten im Fluge andererseits zu
ceben, heute haben diese Fragen durch die Erforschung der Vorgänge
in der Grenzschicht eine eindeutige Lösung erfahren.

Nehmen wir einen völlig glatten Flügel an, so ist der auftretende
Widerstand reiner Formwiderstand und als solcher abhängig von der
jeweiligen Profilform, durch die die Druckverteilung und die Lage des
Umwandlungspunktes von laminarer in turbulente Strömung bestimmt
ist. Sind also die letzteren Faktoren bekannt, könnte auf einfache

Weise eine Berechnung des Profilwiderstandes stattfinden. Es gibt

aber noch kein theoretisches Verfahren, das unter Berücksichtigung
der verschiedensten Turbulenzgrade der Windkanäle oder der freien
Atmosphäre eine derartige Berechnung möglich machte. Einblick in
diese Zusammenhänge konnte vielmehr erst auf experimentellem Wege
am fliegenden Flugzeug gewonnen werden. Es haben sich die folgenden
Beziehungen ergeben. Der Umwandlungspunkt von laminarer in turbu-
lente Strömung liegt in der freien Atmosphäre weiter nach hinten als

im Windkanal, bei gleicher Reynold’scher Zahl, so daß der Widerstand.

im Windkanal relativ zu groß gemessen wird. Die Lage des Ablöse-

punktes der laminaren Strömung ist abhängig vom Druckgradienten

und somit von der Profilform.
Hinsichtlich der Nutzanwendung dieser Erkenntnis ergeben sich

zwei Fragen: In welchem Maße besteht eine Abhängigkeit der Lage

des Umwandlungspunktes von der Reynold’schen Zahl, und ist eine
Beeinflussung durch Aenderung der Profilfiorm möglich ? Die Beant-
wortung der ersteren Frage ist insofern schwierig, als die idealen
Versuchsbedingungen im Fluge — Ausschaltung des Einflusses des
Propellerstrahles, der Querruder und Landeklappen — sich nicht ein-
fach verwirklichen lassen. Dagegen kann die zweite Frage eindeutig
beantwortet werden. Der Umwandlungspunkt liegt um so weiter nach
vorn, ie dünner der Flügelschnitt ist; bei einer ebenen Platte liegt
er praktisch an der Eintrittskante, und zwar bei Reynold schen Zahlen
von 5.10% (nach Messungen im Ueberdruckwindkanal. ‚Bei einem
25% dicken Flügel konnte eine mittlere Rücklage, etwa in 20% der
Tiefe, beobachtet werden. Beim Großversuch erhöhte sich der Wert
auf 40%. Der Umwandlungspunkt kann im günstigsten Falle bis zu
der durch Ablösung der laminaren Grenzschicht gekennzeichneten
Zone zurückwandern. Dieser Punkt kann rechnerisch bestimmt wer-

Nr. 10/1939, Bd. 31 „FLUGSPORT“ Seite 261

den, eine Berechnung für ein Tragflügelprofil ist indessen noch nicht
eriolgt.

Voraussetzung für eine günstige Lage des Umwandlungspunktes
ist eine große Rücklage des Druckminimums, wie dies beispielsweise
für symmetrische Profile mit 40% Wölbungsrücklage zutrifft. Bei
ihrem Erscheinen beurteilte man die symmetrischen Profile wegen
ihres geringen Auftriebsmaximums ungünstig, ein Nachteil, der durch
Einführung auftriebserhöhender- Klappen: weitgehend behoben wurde.
Zur Vermeidung des Abreißens der Strömung an der Flügelspitze
sollen nicht zu dünne Profile Verwendung finden. In diesem Zusam-
menhang ist die Feststellung von Bedeutung, bis zu welchem Grade
man die Profildicke und somit auch die Rücklage des Umwandlungs-
punktes steigern kann, ohne daß sich störende Einflüsse bemerkbar
machen; zur Klärung dieser Verhältnisse bedarf es noch der Aus-
führung von Windkanal- und Flugversuchen,

Die Grenzschicht ist sehr empfindlich für Unregelmäßigkeiten in
der Oberfläche, eine hohe Oberflächengüte ist daher wesentlich für
die Ausbildung einer laminaren Grenzschicht und den Kleinstwert des
Reibungswinderstandes. Durch den Schraubenstrahl wird sich immer
eine ungünstige Beeinflussung der Grenzschicht ergeben, anzustreben
ist daher Druckschraubenantrieb. Neben dem Oberflächenwiderstand
wird der Kühlungswiderstand einen erheblichen Anteil des Gesamt-
widerstandes ausmachen; sowohl für luftgekühlte, als auch für wasser-
gekühlte Motoren sind die Bedingungen für einen vorteilhaften Fin-
bau bekannt. Diese Einflüsse treten naturgemäß bei kleinen Flugzeugen
stärker in Erscheinung. Das Ideal wäre die vollständige Einbeziehung
des Motors in das Zelleninnere, um so stetige Umrißlinien zu erhalten,
eine Forderung, die sich baulich nicht immer verwirklichen läßt.

Zusammenfassend kann gesagt werden, daß die moderne Grenz-
schichttheorie das Widerstandsproblem im wesentlichen gelöst hat
und weitere Hinweise für eine erfolgreiche Weiterarbeit gibt. nico.

Er, 7KONSIRUKTIONS

Flektrisches Verschwindiahrwerk Air-Equipement.

Bei einem Fahrwerk unterscheidet man Art der Federbeinverstre-
bung, des Hochziehens und Herablassens und Art der Verrieezelung.
Wichtig ist dabei, schnelles und bequemes Ab- und Anmontieren. Der
Vorteil der vorliegenden Konstruktion beruht in der Hauptsache auf
einer Federbeinkonstruktion in undeformierbarem Dreiecksverband,
der beim Hochklappen

N __ I
durch Veränderung der um D)
Dreiecksglieder mög- IST
lichst geringen Raum L-— — ——D
einnimmt und in der ein- I NI$s \ !
fachen elektrischen Be- 6% N /
tätigung. -.
Die Einrichtung ist A \ A
in nebenstehender Ab- I /

bildung 1 dargestellt.

Abb. 1. Elektr. Verschwind-
fahrwerk Air-Equipement.

Seite 262 „FLUGSPORT“ Nr. 10/1939, Bd. 31

Abb. 2. Elektr. Verschwindfahrwerk Air-Equipement. Links: Ganz heruntergelassen
(man beachte an der Strebe des Versuchsstandes die Steuereinrichtung, welche
sonst neben dem Führersitz angeordnet ist). Rechts oben: Halb heruntergelassen.

Rechts unten: Ganz eingezogen. Werkbilder

Die beiden Federstreben sind bei aa’ gelagert und werden durch
eine Knickstrebe, die am Flugwerk bei b b’ am Federbein bei f befestigt
ist, in ihrer Lage gehalten. In der Knickstelle der Strebe (genou &lectri-
que, das elektrische Knie genannt) ist ein sehr kleiner Elektromotor
eingebaut, der mit einem Zahnrad-Uebersetzungsgetriebe von 1 : 5000
das Knie aus seiner gestreckten Stellung in die zusammengeknickte
Stellung, wie gestrichelt eingezeichnet, bewegt').

In der gestreckten Stellung des Knies (Abb. 1) schnappt die Arre-
tierstange i in die Raste k und bildet mit der halben Knickstrebe und
dem Federbein einen festen Dreiecksverband?)?).

Das Herablassen des Federbeins kann nun auch mit Motorkraft
bewirkt werden, oder durch Auskuppeln des kleinen Elektromotor-
getriebes durch Herabfallen des Gewichtes und den hierfür vor-
eesehenen pneumatischen Rückholzylinder, welcher sich am unteren
Teil des Federbeins befindet. Die Luft wird beim Hochholen des Fahr-
werkes in den Zylinder zusammengepreßt, so daß sie beim Herab-
lassen das Federbein wieder nach unten beschleunigt.

1) h, Anschlag der eingezogenen Streben.

?) Die Federbeine sind durch den Kreuzverband
starr miteinander verbunden.

3) Zur Demontage des Rades kann die Achse d
seitlich herausgezogen werden.

Landeklappen mit Schlitzöfinung, Patent

eines Angehörigen der französ. Wehrmacht.
Die einfache Kinematik zeigt nebenstehende
Abbildung nach „Les Ailes“.

Nr. 10/1939, Bd. 31

„FLUGSPORT“ Seite 263

Blechkantenformer j

wurde hauptsächlich, um den Bedürfnissen der Flugzeugindustrie zu
entsprechen, von der L. Schuler AG., Göppingen (Württ.), entwickelt.
Mit dieser Maschine können alle Abkantarbeiten an beliebig geformten

Blechen (gerade Kan- .
ten, Winkel und Ge-
genborde, ferner Fal-
zen, Absetzen, Rand-
umlegen und -einrol-
len sowie Drahtein-
legen) ausgeführt
werden. Abb. 1 zeigt
den äußeren Aufbau
der Maschine.
Aehnlich der Be-
arbeitung mit einem
Handhammer ge-
schieht das Abkanten
durch eine rasch hin-
und herschlagende
Hammerbacke, die
kreisförmig geführt
ist und schrittweise
das Blech hochkantet.

Abb. 1.
Blechkantenformer.

Werkbilder

Blechkantenformer Schuler.

Seite 264 „FLUGSPORT“ Nr. 10/1939, Bd. 31

Das Arbeitsstück wird dabei von Hand unter einem der Hammerbacke
gerenüberliegenden Blechhalter entlang einem am Blechhalter ange-
ordneten bogenförmigen Führungsfinger hindurchgeführt. Der Blech-
halter spannt vor jedem Schlag das Blech auf dem Tisch fest und dient
als Gegenhaltung für den Hammerschlag. Das Hochkanten geschieht
zur Schonung des Materials oder bei kleinen Krümmungen zur Verhü-
tung der Faltenbildung je nach der Blechstärke in mehreren Arbeits-
gängen. Zu diesem Zweck kann der Schlagwinkel der Hammerbacke
mittels Fußtritt oder Handrad während des Betriebs auf jeden ge-
wünschten Winkelgrad bis zu 93° verstellt werden. Der am Blech-
halter angeordnete Führungsfinger besitzt einen Bogenradius, der die
Höhe des Bordes bestimmt und Schablonen entbehrlich macht.

Abb. 2 zeigt schematisch den Kopf der Maschine mit Blechhalter,
Anschlagfinger und Hammerbacke sowie die verschiedenen Arbeits-
cänge zum Aufstellen eines Bordes, gradlinig oder fassoniert. Die Aus-
wechslung der Werkzeuge, welche den bestimmten Arbeiten entspre-
chen und an Läuferbacke und Niederhalter angeordnet sind, ist leicht
und schnell durchzuführen. Zum Einrichten der Maschine bzw. der
Werkzeuge ist lediglich der Niederhalter senkrecht und waagrecht aui
die Materialstärke und die Hammerbacke einzustellen. Die neuartige
und geschützte Befestigung des Blechhalters ermöglicht dies mühelos
in kürzester Zeit. Der Antrieb erfolgt durch einen eingebauten, polum-
schaltbaren Drehstrommotor oder mittels Gleichstrommotor und Regu-
lieranlasser. Die Schlagzahl der Hammerbacke kann dadurch in weiten
Grenzen verändert werden. Sie beträgt bei polumschaltbarem Dreh-
strommotor minütlich 215 und 445 und bei Gleichstrommotor mit
Regulieranlasser 250 bis 425. Mit diesen Schlagzahlen können Leistun-
gen erzielt werden, welche die Anschaffung der Maschine in kurzer
Zeit bezahlt machen. Die Maschine kann überall aufgestellt werden,
da für den Anschluß eine gewöhnliche Steckdose genügt. Das Bedienen
der Maschine, die sich hauptsächlich für das Bearbeiten von einzelnen
Sticken, für die sich die Anschaffung von Spezialmaschinen nicht lohnt,
eignet, ist sehr einfach. Abb. 3 u. 4 zeigen Arbeitsbeispiele. oo

Bördelhöhe bis 35 mm, größte Blechstärke bei Material mit einer
Festigkeit von 40 kg/mm? 3 mm, kleinster Krümmungsradius, je nach
Blechstärke und Bördelhöhe, bis 45 mm, Kraftbedarf etwa 1 PS.

Luftverkehrs-Verordnung.

Ueberlandilüge, Abfertigung zu —n.

Ausführungsbestimmungen zu $ 94 Abs. 1 der Verordnung über Luitverkehr.
I.

A. Der Erlaubnis nach $ 94 Abs. 1 LuftVO.!) bedarf es nur zu Ueber-
landflügen, d. h. zu allen Flügen über die Flughafenzone des Startflug-
hafens hinaus; sie wird durch den Abfertigungsvermerk im Bordbuch erteilt.
Vorbehaltlich einer Regelung in der Verordnung über Luftverkehr bedarf es zu
Platzfligen von Landeplätzen oder Segelfluggeländen aus keiner Abfertigung.

Vor der Abfertigung zu einem Ueberlandflug ist von dem Führer des Luft-
fahrzeuges der Nachweis der Wetterberatung zu fordern.

Dieser Nachweis ist erbracht, wenn
1. das Bordbuch den Stempel der örtlichen Wetterwarte enthält: „Flugwetter

einwandfrei (Datum und Uhrzeit) Wetterwarte X (Unterschrift)“, oder .
2. der Führer des Luftfahrzeuges eine schriftliche Beratung der ört-
lichen Wetterwarte vorlegt. |

Wird die Wetterberatung von einer außerhalb des Luftfahrtgeländes ge-
legenen Wetterwarte eingeholt, so ist bei der Abfertigung ein entsprechender
Vermerk in das Bordbuch einzutragen. Die Wetterberatung ist durch den RLAD.
einzuholen; dem beratenden Meteorologen und dem Flugzeugführer ist hierbei
cerebenenfalls Gelegenheit zur unmittelbaren Verständigung zu geben.

1) Vgl. NfL. (Nachrichten für Luftfahrer) 36/36. 1, S. 634.

Nr. 10/1939, Bd. 31 „FLUGSPORT"“ Seite 265

Ausnahmen. Des Nachweises der Wetterberatung bedarf es nicht,

a) wenn der Flug nach der Wetterlage offensichtlich durchführbar erscheint
und der Flugweg bis zum Zielort oder, wenn es sich um den Flug eines aus-
ländischen Flugzeugführers in das Ausland handelt, der Flugweg bis zur
Reichsgrenze weniger als 150 km vom Startort entfernt sind.

Bei der Beurteilung der Durchführbarkeit des Fluges ist die Erfahrung des

Flugzeugführers zu berücksichtigen;

b) wenn sich keine Wetterwarte auf dem Luftfahrtgelände befindet und die
Einholung der Wetterberatung von einem anderen Luftfahrtgelände mit er-
heblichem Zeitaufwand verbunden ist, vorausgesetzt, daß der Flug ausgeführt
wird:
aa) mit einem Flugzeug, welches mit einer betriebsfähigen Blindflugausrüstung

versehen ist und ein mit ihrer Handhabung vertrautes Personal an Bord

hat; oder

bb) von einern Flugzeugführer (auch Ausländer), der durch schriftliche Unter-

lagen mindestens 300 Flugstunden nachweist.

Als Nachweis genügt eine Bescheinigung nach folgendem Muster: „Be-

scheinigsunge: Dem .......... wird bescheinigt, daß er hin-

reichende Erfahrung besitzt (über 300 Flugstunden), um auch bei un-
günstiger Wetterlage Ueberlandflüge sicher durchzuführen. (Ort, Datum,

Dienststelle.)

Zur Ausstellung einer solchen Bescheinigung sind befugt: Der Korps-

führer des NS.-Fliegerkorps für die Mitglieder des NS.-Fliegerkorps, der

Aero-Club von Deutschland für seine Mitglieder und die ausländischen

Gäste des Aero-Clubs von Deutschland, das zuständige Luftamt ($ 18 Luft-

VO.)?) in allen übrigen Fällen. Die Bescheinigung gilt für das ganze

Reichsgebiet.

B. Die Erlaubnis wird versagt ($ 1 LA Ges.)?)

l. aus Witterungsgründen:

a) wenn der Nachweis der Wetterberatung, soweit er nach Abschnitt A er-
forderlich ist, nicht erbracht ist;

b) wenn die Person des Flugzeugführers keine hinreichende Gewähr für die
ordnungsmäßige Durchführung des Fluges bietet (z. B. wenig erfahrene
Flugzeugführer, Flugschüler).

Von einem Startverbot aus Witterungsgründen ist abzusehen, wenn der

Flug ausgeführt wird: mit einem Flugzeug, welches mit einer betriebs-

fähigen Blindflugausrüstung versehen ist und ein mit ihrer Handhabung

vertrautes Personal an Bord hat, oder von einem Flugzeugführer (auch

Ausländer), der durch schriftliche Unterlagen mindestens 300 Flugstunden

auf Motorflugzeugen nachweist; als Nachweis genügt die oben unter A.

erwähnte Bescheinigung.

Die Bestimmungen über Startverbot bei „Schlechtwetterlage“ sowie über

„Schlechtwetterflüge“ (FBO., Anhang XVI)*) bleiben unberührt:

2. bei so mangelhafter Beschaffenheit des Rollfeldes, daß der Start mit Gefahr
für Luftfahrzeug und Insassen verbunden wäre (z. B. Rollfeldhindernisse,
Ueberschwemmungen);

. bei offensichtlichen Schäden am Luftfahrzeug, durch welche die Verkehrs-
sicherheit gefährdet ist.

Das Luftamt (Außenstelle) hat den Zulassungsschein dem Inhaber ab-
zunehmen und die Weiterverwendung des Luftfahrzeuges vorläufig zu ver-
hindern.

In den Fällen des $ 17 Abs. 1 Ziff. 2 der Prüfordnung für Luftfahrtgerät?),
in denen eine Nachprüfung unterbleiben kann, ist der einbehaltene Zulassungs-
schein dem Berechtigten wieder auszuhändigen, sobald der Schaden behoben
ist. Ein entsprechender Vermerk ist im Bordbuch in dem für „Luftfahrt-

oo

störungen . ...... “ vorgesehenen Raum einzutragen.
In anderen Fällen ist der Zulassungsschein unter Angabe des Grundes
der Wegnahme sofort an das RLM. — Prüfstelle für Luftfahrzeuge — zu sen-

den; das Luftfahrzeug darf erst wieder in Betrieb genommen werden, nach-

?) Vgl. NiL. 36/36. 1, S. 625.
3) Vgl. NfL. 39/7. 1, S. 291.
*) Vgl. NiL. 39/6. 33, S. 257.
3) Vgl. NfL. 36/37. 2, S. 665.
Seite 266 „FLUGSPORT“ Nr. 10/1939, Bd. 31

dem die Prüfstelle oder die von ihr beauftragte Stelle die Verkehrssicherheit
bescheinigt hat;

4. aus Gründen, die in der Person des Luftfahrers liegen (z. B. Verdacht einer
strafbaren Handlung, Trunkenheit);

5, aus anderen Gründen der Luftaufsicht (z. B. Beanstandung von Bordpapieren,
Verhinderung strafbarer Handlungen).

Das Startverbot muß bei seiner Bedeutung für den Luftverkehr in an-
gemessenem Verhältnis zu dem verfolgten Zweck stehen und ist nur dann zu
verhängen, wenn andere Mittel den Zweck nicht erreichen.

II.
Die Befugnis des Luftamtes (Außenstelle), den Start zu Flügen innerhalb
der Flughafenzone aus Gründen der Luftaufsicht zu verbieten ($ 1 LAGes.)*),
bleibt unberührt.

II.
Die Verkehrsbestimmungen für Flugzeuge im Dienste der Luitwaffe (Luft-
waffenverordnungsblatt 1937, Seite 315, Nr. 718) bleiben unberührt. (LB2I,
900/39.)

Inland.

Generalieldmarschall Göring hat als Schirmherr der Lilienthal-Gesellschaft
für Luftfahrtforschung den Staatssekretär der Luftfahrt und Generalinspektor der
Luftwaffe, Generaloberst Milch, zum Ehrenpräsidenten der Lilienthal-Gesellschaft
und den Generalluftzeugmeister Generalleutnant Udet zum Präsidenten der Ge-
sellschaft ernannt, zum wissenschaftlichen Vizepräsidenten der Akademie der
Luftfahrtforschung Prof. Messerschmitt und zum außerordentlichen Mitglied der
Akademie Dr.-Ing. Todt, Generalinspektor für das deutsche Straßenwesen.

Ju 52 „Hans Loeb“ D-ANJH, Besatzung Frhr. v. Gablenz, Flugkpt. Helm,
Oberflugzeugfunker Kober und Oberflugmaschinist Wolschke, welche am 22. 4.
047 h vom Flughafen Berlin-Tempelhof nach Tokio, Flugweg über Belgrad,
Athen, Beirut, Bagdad, Diask, Karachi-Kalkutta, Alahabad-Rangoon, Bangkok und
Hanoi gestartet war, ist m 3. 5. 6 h auf dem Flughafen bei Tokio gelandet. Bei
den Zwischenlandungen in Fukuoka auf Kiuschiu und Taihoku auf Formosa wur-
den die Flieger von den städtischen Behörden und der Bevölkerung aufs herz-
lichste begrüßt.

Rudolf Heinemann %. Ing. und alter Flieger, ist in Freiburg i. Brsg. nach
einer längeren Krankheit im Alter von 55 Jahren gestorben. Heinemann, einer
der Vorkriegsflieger und Fluglehrer, welcher seinerzeit 1914 den großen Boelcke
in Halberstadt schulte, war in letzter Zeit bei der Deutschen Forschungsanstalt
für Segelflug in Darmstadt tätig gewesen. Wir werden diesen treuen Kameraden
nie vergessen.

Wirtschaftsführer durch Oberbefehlshaber der Luftwaffe wurden ernannt
die Betriebsführer: Dr. Alfred Teves, i. Fa. Alfred Teves G. m. b. H,, Frank-
furt a. M., und Dir. Erich Plesse, i. Fa. Vereinigte Deutsche Metallwerke AG.,
Zen. Heddernheimer Kupferwerke, Frankfurt a. M.-Heddernheim. Durch Erlaß
vom Oberbefehlshaber der Kriegsmarine zu Wirtschaftsführern ernannt die Be-
triebsführer: Dr. jur. Waldemar Braun, i. Fa. Hartmann & Braun AG., Frankfurt a.M.

CS. Normenausschuß und Deutscher Normenausschuß hat im Einvernehmen
mit dem Reichswirtschaftsministerium folgende Vereinbarung getroffen mit dem
Ziele, die zukünftige Zusammenarbeit in freundschaftlichem Geiste möglichst
rfolgreich zu gestalten: .
er ER Die bisherige CS. Normungsgesellschaft (Cesko-slovenskä normalisacni
spolecnost) ändert ihren Namen auf Ceskomoravskä spolecnost normalisacni
(Böhmisch-Mährische Normungsgesellschaft), gekürzt CSN. Als solche ist sie die
Zentralstelle für die Normung auf dem Gebiete des Protektorates Böhmen und

6) Vgl. NL. 39/7. 1, S. 291.

Nr. 10/1939, Bd. 31 „FLUGSPORT“ Seite 267

Mähren, wo sie allein berechtigt ist, die gesamte Normung zu organisieren und
gegenüber dem DNA bzw. der reichsdeutschen Normung zu vertreten.

2. Die CSN bleibt direktes Mitglied der ISA.

3. Firmen, die sich auf dem Gebiete des Protektorates Böhmen und Mähren
befinden, können nur dann als Mitglied des DNA aufgenommen werden, wenn sie
Mitglieder der CSN sind. Umgekehrt können reichsdeutsche (z. B. sudetendeutsche)
Firmen, die an der Normung in Böhmen und Mähren interessiert sind, nur dann
Mitglieder der CSN werden, wenn sie Mitglieder des DNA sind.

4. Die Herausgabe von Normen auf dem Gebiete des Protektorates Böhmen
und Mähren bleibt ausschließlich der CSN vorbehalten. Diese Normen erscheinen
in tschechischer Sprache.

Bei der Aufstellung neuer Normen werden die beiden Normungskörper-
schaften die Zusammenarbeit anstreben, um möglichst eine übereinstimmende
Fassung der Normen zu bekommen.

5. Die bisher erschienenen CS-Normen (CSN) gelten auf dem Gebiet des
Protektorates Böhmen und Mähren weiter als böhmisch-mährische Normen.
Die CSN wird nach Bedarf Vergleichslisten zwischen CSN-Normen und DIN-
Normen aufstellen. Vor allem erscheinen solche Vergleichslisten für Grundnormen
Maschinenelemente erwünscht. Die Angleichung zwischen diesen Normen und
den DIN-Normen ist von Fall zu Fall zu prüfen und gegebenenfalls zu vereinbaren.

6. Bestellungen auf CSN-Normen beim DNA und beim Beuth-Vertrieb sind
zur Auslieferung an CSN abzugeben. Bestellungen auf DIN-Normen bei der CSN
sind zur Auslieferung an Beuth-Vertrieb abzugeben.

7. Sämtliche aus diesem Uebereinkommen sich ergebenden Einzelfragen
werden durch direkte Verhandlung zwischen CSN und DNA gelöst.

187,76 km/h über 1000 km flog Max Brandenburg auf „Stürmer“ von H. G.
Möller-Hamburg mit 42 PS Zündapp-Motor in der 2-I-Klasse (Einsitzer) am 26. 4.
Geflogen wurde auf der Meßstrecke Bremen—Schwessin (Pom.) und zurück.
Flugzeit 5 h 19 min 33 sec.

Was gibt es sonst Neues?

Istus-Tagung Warschau 1939 voraussichtlich verschoben.

50 Südatlantikflüge haben die drei Transozean-Flugzeuge von Blohm & Voß,
Baumuster „Ha 139“ und „Ha 139b“, im Dienste der Deutschen Lufthansa
ausgeführt.

Ital. Flieger haben in Spanien insges. 943 feindliche Flugzeuge vernichtet.
Ital. Verlust 86 Flugzeuge.

Ausland.

Monospar-Unterdruckkabine zeigt nebenstehende Abbildung im Rohbau. Die
Kabine für drei Mann Besatzung, seitliche Einsteigschottentür. Das hintere
Rumpfgerüst ist an dem kugelförmigen hinteren Teil der Kabine angenietet. Das
Versuchsflugzeug Monospar St-25 ist mit zwei Pobioy Niagara von je 95 PS aus-
gerüstet.

Monospar Unterdruckkabine. Bild: The Aeroplane

Short Brothers 30jähriges Bestehen. Beginnend mit dem Bau einer Wright-
Maschine 1908 „Short 1“, folgten Militärlieferungen von 6 Wrisht-Maschinen.
Hiernach folgten weitere Doppeldecker, wrightähnlich, an Stelle der Verwindung
Querruder. 1915 die ersten Wasserflugzeuge und 1924 die ersten Flugboote, frei-
tragend, teilweise beeinflußt durch deutsche Konstrukteure. Aus letzter Zeit sind
noch bekannt 1926 die Doppeldecker-Flugboote Singapoor, Calcutta, die Empire-
Seite 268 „FLUGSPORT" Nr. 10/1939, Bd. 31

Flugboote Canopus u. a., die wir bereits mehrfach im „Flugsport“ besprochen
haben.

Royal Aeronautical Society’s Gartenpartie findet am 14. 5. auf dem Great
West Aerodrom von Fairey in der Nähe von Hayes, Middlesex, statt. Man wird
Vorführungen von Boulton Paul Defiant, Blackburn Skua Sturzbomber, Hawker
Hurricane, Westland Lysander II, Miles Master, D. H. Moth Minor, eines neuen
Arpin, Chilton, Wicko, des Monospar St. 25 mit der Unterdruckkabine, des
Percival Q-6, Willoughby Delta und vieler anderer sehen können.

Flugplatz Ratcliife, Leicester, nach West Bromwich und zurück segelte
W.B. Murray vom London Gliding Club am 7. 4.

Ungarische Flieger folgen einer Einladung nach England vom 13. 5. bis
17. 5., wo sie Gäste des Aero-Clubs und der Automobil-Association sind.

Deutsch-italien. Luitverkehrsvereinbarungen auf 10 Jahre während der An-
wesenheit des Luftgeschwadergenerals Pellegrini in Berlin am 26. 4. fest abge-
schlossen. Gesenstand der Vereinbarung: Ausgestaltung des wechselseitigen Be-
triebs der Luftverkehrslinien zwischen Italien und Deutschland.

Signor Zerbi }, Konstrukteur des Fiat-Flugmotors, mit dem die Schneider-
Trophäe gewonnen wurde, am 11. 3. gestorben.

F.A.L-Sitzung Ende Sept. 1939 in Athen beschlossen. Als Sekretär wurde
Colonel Liossis bestimmt. Für die Segelflug-Coupe Bibesco wird 1939 der Aero-
Club von Deutschland beauftragt.

Mochet-Fahrrad mit Stromlinienverkleidung wurde von Mochet gebaut ‚und
experimentiert und von Francis Faure gefahren. Ohne Verkleidung wurden über
eine Versuchsstrecke von 4 km 45 km/h erreicht.

Bei einem ersten provisorischen Umbau wurden 48 km/h erreicht.

Bei einer zweiten Verkleidung mit verkleinerter Kopföffnung (daß gerade
der Kopf durch die Oeffnung ging) 49,700 km/h.

Bei der dritten Ausführung der Verkleidung wurde die Unterseite so weit
wie möglich geschlossen. 53 km/h.

Vierte Ausführung, Karosserie, wurde besser geformt und vor allen Dingen
die Oberfläche durch Lackierung geglättet. 55,400 km/h.

Fünfte Ausführung, Verkleidung des Kopfes, 56,500 km/h.

Bei den Versuchen ergaben sich folgende Feststellungen: Bei Anbringen der
Kopfverkleidung trat eine merkwürdige Abnahme der Gleichgewichtswahrneh-
ınung ein. Bei Abnahme der Kopfhaube wurde die Gleichgewichtswahrnehmung
sofort wieder besser.

Nach Mochets Ansicht sind mit dieser Maschine 60 km/h ohne weiteres zu
erreichen.

Franz.
verkleidetes
Fahrrad
„Velocar“.

Bild:
Les Ailes

American Export Airlines beabsichtigt einen Versuchsflug von New York
nach Marseille mit einem Consolidated PB2Y-Flugboot mit zwei 1200 PS Pratt
& Witney Twin Wasp. Bei günstigem Ausfall der Versuche soll zunächst ein
Postdienst eingerichtet werden.

Lockheed „Excalibur, ein neues Verkehrsflugzeug, vier Pratt & Whitney
Wasp-600-PS-Motoren für 21—28 Fluggäste und 3 Mann Besatzung, Fluggewicht
13 t, Spannweite 28,5 m, Länge 22,50 m, Reisegeschwindigkeit 350 km/h, Höchst-
geschwindigkeit 385 km/h, Aktionsradius 3300 km. Das erste Baumuster soll Früh-
jahr 1940 fertig werden.

Nr. 10/1939, Bd. 31 „FLUGSPORT“ Seite 269

USA-Luftwaffenauftrag 50 Mill. $, darunter allein bei Curtiss Wright 13 Mil-
lionen $ für einmotorige Jagdflugzeuge. Gesamtflugzeugbestand soll auf 6000 ge-
bracht werden.

Lindbergh, der bekannte amerik. Flieger, hat über den Stand der amerik.
und europäischen Flugzeugindustrie ein Urteil abgegeben. Nach Ansicht Lindberghs
stehe, wie „Paris Midi“ berichtet, Deutschland in der Flugzeugindustrie an erster
Stelle, während Amerika erst vor der Sowietunion liege, die ganz weit ins Hinter-
treffen geraten sei. Das Pariser Mittagsblatt zeigt sich nicht sehr begeistert über
die Einschätzung, deren Richtigkeit es jedoch in keiner Weise bezweifelt. Man
nimmt sogar Bezug auf die von Frankreich und England getätigten Flugzeug-
käufe in Amerika und schreibt, derartige Wertungen der amerikanischen Flug-
zeugindustrie würden in Frankreich sicherlich nicht gern gehört. In England sei
es allerdings bereits ein Öffentliches Geheimnis, daß man seit Aufnahme der
amerikanischen Flugzeuglieferungen an den lIlusionen über die Güte dieser
Industrie jenseits des Ozeans einige Abstriche habe machen müssen.

„ANT-25“ wurde von der Sowietregierung für die kommende Weltausstel-
lung nach New York gesandt. Beim Auspacken der Maschine stellte sich heraus,
daß die frühere Bezeichnung dieses historischen Flugzeugs „Ant-25“ in „NO-25-1“
abgeändert ist.

Non-stop-Flug Moskau—New York über Island—Neufundland zur New Yorker
Weltausstellung ist durch Notlandung infolge Benzinmangels unterbrochen wor-
den. Notlandeplatz noch unbekannt. Das sowietrussische Flugzeug war am 28. 4.
4.33 h Moskauer Zeit mit 2 Mann Besatzung gestartet.

Segelflug

Peter Lippmann vom NSFK. 2/75 ließ sich am 23. 4. in Frankfurt a. M. an
den Hochtaunus heranschleppen und segelte am Hang von Ober- und Niederreifen-
berg 2 Std.

470 km von der Wasserkuppe segelte Ltn. d. Luftwaffe Paselak auf einem
„Rhön-Bussard‘“ und landete in Stargard i. Pom. Größte erreichte Höhe 4350 m.
Weiter flog ein 17iähriger Lehrgangteilnehmer der Flieger-AHJ. mit einem „Rhön-
Bussard“ 189 km bis Glauchau in Sachsen.

310 km segelte auf „Minimoa“ Karl Bauer, Segelfluglehrer, vom Heppacher
Kopf bei Waidlingen in das Reichsprotektorat bis Pilsen.

18 000 Starts ergab Gleitilugwettbewerb Gruppe 11 NS.-Fliegerkorps. 19. 2.
bis 16. 4. beteiligt 25 Stürme und die fliegerisch betreute Einheiten der Flieger-HJ.
In den kommenden Jahren soll dieser Gleitflugwettbewerb regelmäßig durch-
geführt werden, und es ist anzunehmen, daß er von sämtlichen anderen NSFK.-
Gruppen in der gleichen Art übernommen wird. Folgende Stürme stehen in der
Punktwertung an bester Stelle: NSFK.-St. 1/77 Darmstadt, 7061 Pkt.; NSFK.-St.
3/72 Trier, 5253 Pkt.; NSFK.-St. 1 und 2/75 Frankfurt a. M., 4961 Pkt.

Weg zur Fliegertruppe. Vom 12.—14. Jahre melden bei den Modellilug-
Arbeitsgemeinschaften des Jungvolks. Schulung im praktischen Modellbau und
Modellflug. Leitung: NSFK.-Männer. Vom 15.—18. Lebensiahr Uebertritt zur
Flieger-HJ. Bau und Schulung auf Gleit- und Segelflugzeugen. Leitung: NSFK.-
Männer. Auswahl zur Ausbildung im Segelflug. Vom 18. Lebensjahr ab Eintritt
als NSFK.-Männer in das NS.-Fliegerkorps. Ausbildung in halbiährigen Kursen auf
Motorflugzeugen. Von hier aus Ueberführung zur Fliegertruppe.

Madame Jarlaud wurde nach ihrem Tode zum Ritter der Ehrenlegion
ernannt.

Geoffrey Stevenson segelte über den Kanal in einem Kirby Gull am 22.4.
von Dunstable nach Le Wast bei Boulogne. Er wurde in Dunstable auf 120 m
geschleppt und erreichte in Folkestone, wo er schon viel Höhe verloren hatte,
eine Aufwindzone unter den Wolken, so daß er in 1800 m sich entschloß, den
Flug über den Kanal zu wagen. Entfernung betrug 184 km.

205 km segelten Ltn. Colin, franz. C-Pilot, und Melleton, franz. D-Pilot, am
23. 4. 39 auf Castel 24 S (Segeldoppelsitzer des Club Olympique de Billancourt,
Paris, gebaut 1936 von Arbeitern der Renaultwerke) von Etampes nach Bar sur
Aube in 5% Std. Damit wurde der franz. Entfernungsrekord für Doppelsitzer,
der bisher 91 km betrug, geschlagen.

Seite 270 „FLUGSPORT“ 10/1939, Bd. 31

Engl. Ostersegeliliegen Cambridge Gliding Club in Pewsey, Witshire. Es
nahmen 25 Mitglieder teil. Thermik ungünstig, nur Hangsegeln.

Die Segelflugveranstaltung auf dem gemieteten Flugplatz Ratcliffe, Leicester,
brachte 5 Ueberlandflüge. Größte Entfernung 64 km. Godfrey Slater, 15 Jahre
alt, Sohn eines bekannten Segelfliegers, wurde auf 600 m geschleppt und flog bis
Nottingham.

Istus-Tagung Warschau (vgl. „Flugsport“ 39 Nr. 9 S. 250). Die Internationale
Studienkommission für den motorlosen Flug teilt mit, daß der Teil der Tagung,
der für Kattowitz vorgesehen war, einschließlich des Segelflugwettbewerbes,
nach Lemberg verlegt wird. Für Warschau bleibt das Programm unverändert.
Der übrige Teil des Programms bleibt im wesentlichen derselbe; Aenderungen
werden rechtzeitig zu Beginn der Tagung mitgeteilt.

Soweit es zeitlich möglich ist, werden folgende, bei der Istus noch nach-
träglich eingegangene Vorträge in das Vortragsprogramm aufgenommen: 1. Prof.
Eula: Trudeleigenschaften der Segelflugzeuge. 2. Prof. Eredia: Die vertikalen
Thermikgradiente in Bodennähe. 3. Ing. Simone: Der internationale Wettbewerb
des Olympia-Segelflugzeuges. 4. Col. Nuvoli: Die Möglichkeit, die Flügelbean-
spruchungen bei Segelflugzeugen zu vermindern. 5. Dr. Eichenberger: Aero-
logisches Treffen auf den Rochers de Naye im August 1938.

Auskunft wegen Unterkunft erteilt der Aeroklub Rzeczypospolitej Polskiei,
Krolewska Nr. 2, Warschau/Polen.

Rumänischer Segelilug.
Segelflugschule San-Petru/Brasov, 1937 von der Federatia Aeronautica Regala
A Romaniei gegründet. Die Leitung übernahm der Aeroclub von Brasov, der
durch seine hervorragenden Leistungen in der Motorflugabteilung auch im Ausland
einen guten Ruf hat. Die, für die kurze Zeit ihres Bestehens, recht beachtlichen
Ergebnisse verdankt die Schule

nach an

IISFTTERIN IIRENN| hauptsächlich Dipl.-Ing. V. Time-
OT.Muresulu_ I /

ITIEN INC sencu als Leiter und Ernst

zul NY N N SER IR Philipp als Segelflughauptlehrer.

> > FT > SI EM DEAN N . Das Fluggelände ist ver-
DES Ddorhei Zr Sy SS hältnismäßig klein und niedrig.

p Rp an O2 EN x . .

I FEN Ic] Aber seine bevorzugte Lage in
€ AN einem ca. 15-20 km flachen
>= _ ar Kessel erlauben ab 7 mis

— | Windstärke Flüge in jeder

u ET: ya s.X| Windrichtung. Das Gelände
> — x SS 71660 . . . ..
\ ee & eignet sich ausgezeichnet für
SN A-B-C-Schulung im Hangstart.
RER 3 RD N Eine in unmittelbarer Nähe ge-
RS legene Weide wird mit Erfolg

/ ASS für Windenschleppschulung be-

Rumän. Lageplan Segelflug-

en schule San-Petru/Brasov.

al Zeichnung Flugsport
nach Bukarest

nützt. Für Flugzeugschlepp kann der ca. 10 km abgelegene Motorflugplatz des
Aeroclubs verwendet werden.

Der von der hohen Karpathenkette umschlossene Platz hat natürlich weniger
gute Wind- und Thermikverhältnisse als eine freigelegene Gegend. Bei entspre-
chender Ausrüstung der Schule und Ausnutzung aller Möglichkeiten des Geländes
hofft man auf eine Jahres-Gesantflugstundenzahl von 1000 zu kommen.

Für 6 Schulgleiter und 4 Segelmaschinen stellen die erflogenen Zeiten ein recht
schönes Ergebnis dar.

1937: 112 Segelflugstd., 6 Fünfstd.-Flüge, 3 Flüge mit über 1000 m Start-
überhöhung. 1938: 320 Segelflugstd., 5 Fünfstd.-Flüge, 1 Zehnstd.-Flug, 1 Leistungs-
abzeichen, 32 amtl. C-Prüfungen, 40 amtl. B-Prüfungen. Dabei wurden 8 Segel-
flug- und 17 Gleitfluglehrer ausgebildet. Ein Beweis für den erfreulichen Auf-
schwung des Segelflugwesens in Rumänien.

Nr. 10/1939, Bd. 31 „FLUGSPORT"“ Seite 271

Segelflug in Rumänien. Von der rumän. Segelflugschule San Petru, Brasov.

Oben links: Flugbetrieb bei Ostwind 12—14 m. Rechts: Rücktransport zur Start-

stelle. Unten links: Teilansicht des Fluggeländes mit der Halle. Rechts: Grunau-
Baby A am Südhang.

Flugmodellbau an den Berliner Schulen wurde betrieben 1935 an 232, 1936
an 361, 1937 an 429, 1938 an 435 Schulen. Zahl der Baugruppen 1935 556, 1936 998,
1937 1291 und 1938 1515. Zahl der teilnehmenden Schüler 1935 9691, 1936 17 137,
1937 22 712 und 1938 27280. Diese Entwicklung ist vor allen Dingen der Zähigkeit
des Stadtschulrats Dr. Meinhausen zu danken.

Internat. Modellwettbewerb um den „Preis des Königs (Leopold II.
v. Belgien), Veranstalter Federation de la Petite Aviation, findet am 18. 6. in
Liege statt.

Belg. internat. Wettbewerb für Segelflugmodelle 3. 9. 39 in Frasnes-les-
Couvin, Veranstalter Aviation Belge.

Luft - Post

Schichtholzplatten werden hauptsächlich in Dicken von 8-60 mm, in Breiten
von 200-450 mm und in Längen von 1200-5000 mm hergestellt. Hierin liegt
bereits ein Teil der Unterscheidungsmerkmale gegenüber dem gewöhnlichen
Sperrholz. Verwendungszweck des Schichtholzes: für hochbeanspruchte Bauteile,
wie Flügelholme und Luftschrauben. Durch die Schichtung hohe und gleichmäßige
Festirkeitseigenschaften, durch entsprechende Wahl der Schichtung der Fourniere
(5—100 ie cm Dicke) wird Festigkeit erhöht. Verleimung durch wasserfesten,
schimmelbeständigen Kunstharzfilm. Vgl. die Veröffentlichungen über Holzver-
Seite 272

„PrLUGSPORT“

Nr. 10/1939, Bd. 3

gütung „Flugsport“ 1938 S. 16 sowie über mittlere Festigkeitswerte von Buchen-
schichtholz 1938 S. 67.

Literatur.
(Die hier besprochenen Bücher können, soweit im Inland erschienen,
" von uns bezogen werden.)

Abenteuer zwischen Himmel und Erde. Von Gustav Bähr. Ein Buch von 200
Fallschirmabsprüngen und Sportfliegerei. Verlag E. S. Mittler & Sohn, Berlin
SW 68. Preis kart. RM 2.85, geb. RM 3.80.

Verfasser schildert seine Erlebnisse aus der Sportfliegerei, beginnend mit
seiner Tätigkeit als „Flugtag-Luft-Zigeuner“, im Sportflugzeug, mit der Flieger-
kamera bis heute. Praktische Erfahrung ist alles, von dem Niederkämpfen des
eigenen Schweinehundes angefangen. Vorsicht ist keine Laurigkeit, sondern Not-
wendigkeit. Eine Menge praktischer Winke werden vermittelt. Wieder ein lebens-
wertes Buch aus der Praxis.

„Kadett“, Anfänger-Motorflugmodell, v. Helmuth Kirschke. (Bauplan-Samın-
lung erprobter Flugmodelle, Nr. 5.) Verlag Klasing & Co. G.m.b.H., Berlin W 35.
Preis RM —.60.

Ein einfaches Stabmodell, freitragend, Drahtfahrgestell, durchschnittliche
Leistung in 30 Sek. 200 m Strecke.

Neue Wege der Flugtechnik, v. Henrich Focke. (Schriftenreihe „Deutsches
Museum, Abhandlungen u. Berichte“, 10. Jahrg, H. 6.) VDI-Verlag G.m.b.H,,
Berlin NW 7. Preis RM —.9%.

In diesem Heftchen (22 Seiten) vermittelt der bekannte Konstrukteur
interessante Einzelheiten über schwanzlose Flugzeuge, Enten und Hubschrauber.

Segelilugmodell „Minimoa“ v. Erich Linke (Schäfers Bauplanreihe freiflie-
gender Flugmodelle). Verlag Moritz Schäfer, Leipzig C 1. Preis RM 1.—.

Naturgetreues Modell, in natürlicher Größe gezeichnet ohne Maße. Sparın-
weite 1900 mm, Länge 810 mm, Tragfläche 22,5 dm?, Gewicht 600 g.

Luftiahrt-Forschung Bd. 16, Lig. 3 u. 4. Herausg. v. d. Zentrale für wissen-
schaftliches Berichtswesen über Luftfahrtforschung (ZWB) Berlin Adlershof. Ver-
lag R. Oldenbourg, München. Preis je Lfg. RM 2.50.

Lieferung 3 enthält: Uebertragung gemessener Druckverteilungen auf be-
liebige Anstellwinkel v. A. Walz; Auftriebsverteilung und daraus abgeleitete Grö-
Ben f. Tragflügel i. schwach inhomogenen Strömungen v. K. Bausch; Ueb. d. Be-
stimmung d. Zirkulationsverteilung f. d. zweidimensionalen Tragflügel b. beliebi-
gen periodischen Bewegungen v. K. Jaeckel; Ueb. Resonanzschwingungen i. d.
Ansaug- u. Auspuffleitungen v. Reihenmotoren v. ©. Lutz; Der Flugweg i. Blind-
flugkurven, insbes. b. Schlechtwetterlandungen v. H. Nautsch.

Lieferung 4: Ergebnis d. Preisausschr. d. Lilienthal-Ges. f. Luftfahrtforschung
1937/38; Ueb. d. Strömungsvorgänge an steil angestellten u. überzogenen Trag-
flügeln b. Parallelbewegung u. Drehung v. M. Kohler; Kräfte u. Momente schräg-
angeströmter Tragflügel v. S. Hoerner; Auftriebsberechnung u. Strömungsvor-
gänge b. Ueberschreiten d. Maximalauftriebes v. P. Jordan; Z. Berechnung d.
symmetr. Längsbewegung eines Flugzeugs v. K. Solf; D. Geschwindigkeitsfeld
eines beliebigen dünnen u. schwach gewölbten Tragflügelprofils v. K. Jaeckel,
Kathodenvakuumdestillation v. Flugmotorenölen v. M. Richter.

Fliegen, v. F. L. Neher. Verlag F. Bruckmann, München. Preis RM 9.50.

Im Plauderton behandelt Verfasser in diesem Buch, unterstützt von ausge-
zeichneten Zeichnungen von E. v. Saalfeld, 2300 Jahre Fluggeschichte, der
Mensch lernt fliegen, der vollendete Flug, Sicherheit, Fliegen und Bestehen, Flug

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Verantwortlich für die Redaktion und Verlag: Civil-Ingenieur Oskar Ursinus. Frankfurt a. M.. Hindenburgplatz 8.
— Druck von H. L. Brönners Druckerei (F. W.
Breidenstein). Frankfurt a. M. Alle Zuschriften sind nicht an Einzelpersonen. sondern zu richten an: „Redaktion und

I. Vi. 39 4164 Expl. (kein Streuversand). Anzeigenpreis It. Pl. 3.

Verlag Flugsport‘, Frankiurt a. M.. Hindenburgplatz 8 (Deutschland).

14 22. November
| 6 20. Dezember

XXXlI. Jahrgang / Nr. 11 Mittwoch, 24. Mai 1939

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Pfingsten
Wasserkuppe

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Muster Goevier

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Reid & Sigrist

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Luftbremsen

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 Patentsammlung
Nr. 9

Report-Sammlung
Nr. 13

„Flugsport”-
Erscheinungstage

1939

XXXI. Jahrgang
Nr. Datum

12 7. Juni
13 21. Juni

14 5, Juli

1519. Juli

18 2. August

17 16. August

18 30. August

19 13. September
2 27. September
21 11. Oktober
N 25. Oktober
3 8. November

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ziehbaren &- -Spornaggregaten.

776

—

III

B a. "ltnnnllianansudllhlilh a‘ In. Ilın..

[ GEGRÜNDET 1908 v. HERAUSGEGEBEN \
VON OSHAR, URSINUS = CIVIL -ING.

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Illustrierte flugtechnische Zeitschrift
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Bezugspreis für In- und Ausland pro % Jahr bei 14täglichem Erscheinen RM 4.50

Telef.: 34384 — Telegr.-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701
Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, Postanstalten und Verlag
Der Nachdruck unserer Artikel ist. soweit nicht mit „Nachdruck verboten‘‘ versehen.

nur mit genauer Quellenangabe gestattet.
Nr. 11 24. Mai 1939 XXXI Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport“ erscheint am 7. Juni 1939

Pfingsten Wasserkuppe.

Der Winter ist vorbei, der Schnee schon weggeschmolzen. Die
Wiesen auf der Kuppe haben überraschend schnell sich mit einem
saftigen Grün überzogen. Ein neuer Jahresabschnitt des Schaffens
beginnt — — — so wie jedes Jahr mit dem Reichsmodellwettbewerb
für Segelflugmodelle vom 27.—29. Mai*), dem Pfingstwettbewerb in
der Rhön.

510 durch Gruppenwertung ausgewählten Männern mit ihren Mo-
dellen aus AHJ. und NSFK. ist es vergönnt, an dem nun auch schon
traditionell gewordenen Pfingstmodellwettbewerb auf der Wasser-
kuppe teilzunehmen. Außer Ehren- und Geldpreisen für Hand-, Hoch-
start, Dauer sind bronzene, silberne und goldene Plaketten und der
Wanderpreis des Korpsführers ausgesetzt.

Wie in früheren Jahren wird auch diesmal der Korpsführer,
Generalltn. Christiansen, zugegen sein, um sich über den Stand der
Ausbildung seines Nachwuchses ein Bild machen zu können. Die vom
Führer dem Korpsführer gestellten Aufgaben sind in den letzten Jahren
bedeutend gewachsen. Zu diesen gehört als allerwichtigste die Vor-
schulusg des Nachwuchses für die Luftwaffe. Gleichzeitig wird von
dem Nachwuchs im Durchschnitt noch mehr verlangt als früher, eine
Leistungssteigerung auf breiter Basis. Es ist Pflicht aller Flug-
begeisterten und irgendwie im Flugwesen Tätigen, an dieser gewal-
tigen Aufgabe mitzuwirken.

Der diesjährige Wettbewerb, zu dem auch andere führende Per-
sönlichkeiten erscheinen werden, wird einen würdigen Auftakt zu den
Veranstaltungen des Korpsführers auf der Wasserkuppe bilden.

*) Zeitfolge des Reichsmodellwettbewerbs für Segelflugmodelle 1939: Frei-
tag, 26. 5., Eintreffen der Teilnehmer; Sonnabend, 27. 5., ab 9 Uhr Technische
Prüfung der Flugmodelle; Sonntag, 28. 5., 8.30—8.45 Uhr Wettbewerbseröffnung
vor dem Groenhoff-Haus, 9.30 Uhr Eröffnung der Startstellen, 18 Uhr Startschluß,
21—21.50 Uhr Fackelzug und Feier am Fliegerdenkmal; Montag, 29. 5., 8.30 Uhr
Eröffnung der Startstellen, 15 Uhr Startschluß, 15—17 Uhr Auswertung der
Wettbewerbsflüge, Segel- und Motorflug-Vorführungen, 17.30 Uhr Preisverteilung,
18.30 Uhr Wettbewerbsschluß.

Diese Nummer enthält Patentsammlung Nr. 9 und Report-Sammlung Nr. 13.
Seite 274 „FLUGSPORT"“ Nr. 11/1939, Bd. 31

Uebungs-Segeldoppelsitzer Muster „Goevier“,
Sitze nebeneinander.

in einer mehr als einjährigen, sorgfältigen Entwicklungsarbeit
wurde im Sportflugzeugbau Schempp-Hirth in Göppingen und Kirch-
heim/Teck das neue Uebungssegelflugzeug Muster „Goevier“ geschaf-
fen. Die Konstruktion wurde vom Sportflugzeugbau durchgeführt unter
Leitung von Wolf Hirth und Dipl.-Ing. Wolfgang Hütter. Der Abschluß
der Musterprüfung und die Zulassung durch das RLM erfolgte im
Februar 1939. Das Muster befindet sich jetzt im Serienbau. on
Die gestellte Aufgabe lautete: Entwicklung eines zweisitzigen
Uebungssegelflugzeuges mit nebeneinander liegenden Sitzen und
Doppelsteuerung, mit 14,8 m Spannweite, mit fest eingebautem Ein-
radfahrwerk vor dem Schwerpunkt und mit Leistungen, die den nor-
malen Uebungs-Segelflugzeugen, also etwa den Typen „Grunau Baby
ITa“ oder „Göppingen 1, Wolf“ entsprechen. Diese Forderungen wur-
den nicht nur erfüllt, sondern in den Leistungen noch übertroffen, also
ein Doppelsitzer geschaffen, der insbesondere in unseren Segelflug-
schulen vorteilhaft eingesetzt wird, wo es auf eine gründliche und
rasche Schulung innerhalb einer begrenzten Zeit ankommt. Die Doppel-
sitzerschulung ist in Verbindung mit der Einsitzer-Schulung besonders
da fördernd, wo ein „großer Schritt“ in der Schulung zu tun ist und
wo naturgemäß Hemmungen auftreten, also z. B. beim Uebergang von
einer Startmethode zur andern, beim Auto-Winden- und Flugzeug-
schlepp, dem Uebergang von einer reinen Schleppschulung zum Hang-
flug oder umgekehrt, der Einführung in den thermischen Segelflug und
insbesondere bei der Blindflugschulung. Der enge ‚Kontakt zwischen
Fluglehrer und Schüler durch die Anordnung der Sitze nebeneinander
ist für eine rasche und erfolgreiche Schulungsarbeit besonders eünstig.
Weitere Vorteile sind gleich gute Sichtverhältnisse für beide Flugzeug-
führer und nur eine Instrumentierung.
Das Fahrwerk mit Bremse liegt direkt unter den Führersitzen
und damit vor dem Schwerpunkt. Dadurch werden motorflugzeug-
ähnliche Start- und Landeeigenschaften erzielt, also eine Erleichterung
für die Umschulung vom und zum Motorflug. |
Für die im Ausland übliche rasche Schleppflugschulung dürfte
dieser Doppelsitzer sich besonders eignen, um so mehr, da bis heute
ein derartig gleichhochwertiges Baumuster nicht vorhanden ist. Auf
jeden Fall wird das Bruchrisiko bei der Doppelsitzerschulung ver-

Uebungs-Segeldoppelsitzer „Goevier“. Werkbilder

Nr. 11/1939, Bd. 31 „FLUGSPORT“ Seite 275

mindert. Der. Doppelsitzer gibt gleichzeitig die Möglichkeit, auch
Nichtsegelfliegern die Schönheiten eines Segelfluges bei Passagier-
flügen erleben zu lassen.

Zu unserer Beschreibung mit Uebersichtszeichnung und Abbildung
im „Flugsport“ 1938 S. 122—24, wäre noch folgendes nachzutragen:
Die freitragenden Tragflügel besitzen einen offenen _|-Holm und die
normale Sperrholztorsionsnase. Der Querruderantrieb erfolgt zum Teil
mittels Stoßstangen (mit Faudi-Kugelgelenken) und zum Teil mit
Steuerseilen. Die Flügel besitzen die bewährten Schempp-Hirth Sturz-
bremsen, (kurz S-H Bremsen), welche die Endgeschwindigkeit auf
200 km/h begrenzen. Die besonderen Vorteile dieser Bauart sind: ein-
fache und billige Holzbauweise der Bremsklappen. Auch ein evtl. Ver-
ziehen der Klappen wirkt sich nicht ungünstig auf die Flügelglätte
aus. Der gegen das Flügelinnere wasserdicht abgeschlossene Schacht,
in dem die Bremsklappen in vertikaler Lage untergebracht sind, be-
sitzt nur eine schmale Oeffnung auf Ober- und Unterseite der Flügel.
Gesamtgewicht der S-H Bremsen nebst ihrem Antrieb nur 6—7 kg”).
Ein senkrechter Sturzflug mit voll ausgefahrenen Klappen (Knüppel
voll gedrückt) wird nur äußerst selten nötig sein. Wesentlicher als
die Begrenzung der Endgeschwindigkeit ist die stabilisierende Wir-
kung, durch die man in kritischen Augenblicken die Maschine schnell
wieder in die Hand bekommt. Läßt man alle Steuer los und zieht die
Bremsen voll, so geht das Flugzeug in ein sehr stabiles Kreisen mit
etwa &0 km/h Geschwindigkeit über. Bei der Landung und in Boden-
nähe muß man allerdings die S-H Bremsen unbedingt mit „Gefühl“
betätigen. Die Sinkgeschwindigkeit mit ausgefahrenen Klappen bei
Normalgeschwindigkeit beträgt nämlich 5 m/sec gegenüber nicht ganz
1 m/sec ohne ausgefahrene Klappen. Dadurch lassen sich aber mit
etwas Uebung Landungen in besonders kleinen, von Hindernissen um-
zgebenen Plätzen durchführen.

*, Die S-H Bremsen wurden auch bei dem Olympia-Segelflugzeug „Meise“
der DFS verwendet. Vgl. „Flugsport“ 1939, S. 148.

Segel-Doppelsitzer „Goevier‘. Oben links: Flügelbeschlag und Querruderkipphebel
aus Dural mit Kugellager. Unten Flügelanschlußbeschläge. Rechts: Hauptholin.
Darunter Querruderantrieb mit Stoßstange und Winkelgelenke (Dural). Unten:

Sturzflugbremsen ausgefahren. Mitte: Sturzflugbremsen ausgebaut. Werkbilder
Seite 276 „FLUGSPORT"“ Nr. 11/1939, Bd. 31

Segel-Doppelsitzer „Goevier“. Oben links: Rumpf im Bau. Rechts: Hauptspant
mit Rohrbrücke für Flügelanschluß. Unten links und rechts: Blick in den Führer-
sitz auf die gekuppelte Doppelsteuerung (ohne Sitz- und Bodenbrett). In der Mitte

der Antriebshebel für die Sturzflugbremsen (aus Dural). Werkbilder

Der Klappenantriebshebel wird in Ruhestellung eingerastet, so
daß ein unfreiwilliges Ausfahren der Bremsen nicht möglich ist.

Der Rumpf in der üblichen Sperrholzausführung hat ovalen Quer-
schnitt. Um diesen so klein als möglich zu halten und doch genügend
Raum für beide Flugzeugführer zu schaffen, wurden die Flügelstummel
am Rumpf so abgesetzt, daß darin bequem ein Arm und eine Schulter
des Piloten auf jeder Seite Platz findet. Es konnte aus diesem Grund

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0 eX PZ = Schwanzspcrn
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Starthaken | \Bauchgurtbeschlag
h 2 Lamellen ]
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Fiügelübergang Rohrbrücke Hilfsholmbeschlag
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ZI —__ BR | Handgriff
Pedalkupplung =” I N, f
H \
Auskreungsstreben 18x1

Segel-Doppelsitzer „Goevier‘“ Rumpfübersicht. Zeichnung Flugsport

Nr. 11/1939, Bd. 31 .FLUGSPORT"“ Seite 277
dem -Sph 10mm Sph12mm
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Segel-Doppelsitzer „Goevier“ Flügelübersicht. zeichnung Flugsport

trotz einer maximalen inneren Rumpfbreite von nur 88 cm sogar auf
eine Staffelung der Führersitze verzichtet werden. Zwischen den bei-
den Führern liegt der Antriebshebel für die Sturzflugbremsklappen,
der gleichzeitig nach vollem Ausschlag der Klappen auch die Rad-
bremse betätigt.

Die große, ganz abnehmbare Führersitzhaube aus Stahlrohr ist
teils mit Astralon, teils mit Plexiglas beplankt und gibt für beide
Flugzeugführer eine ausgezeichnete Sicht auch nach vorne unten, da
die Rumpfspitze sehr stark nach unten gezogen ist. Die Haube ist mit
Profilgummi abgedichtet.

Sämtliche Steuerzüge liegen im Führerraum verdeckt unter Sitz
und Boden. Die Kipphebel für Querruder- und Klappenantrieb sind
aus Dural mit Kugellagern. Das fest eingebaute Ballonrad liegt direkt

a EEE

Segel-Doppelsitzer ‚Goevier“. Oben links: Führersitz ohne Haube. Man erkennt
die Ausnutzung der Flügelübergänge. Darunter Instrumentenbrett. Unten: Form
tür die Verleimung der Rumpfflügelübergänge Von rechts oben nach unten:
Geschickte Raumausnutzung für die Insassen. Führersitzhaube mit geöffneten
Sichtfenstern vorn und an den Seiten. Unten: Führerhaube Stahlrohrgerüst mit

Astralon und Plexiglas. Mitte: Instrumentenbrett und Fußpedale. wWerkbilder
Seite 278 „FLUGSPORT“ Nr. 11/1939, Bd. 31

unter dem Führersitz, so daß die Hauptkräfte beim Landestoß, das
Gewicht der beiden Führer, direkt ohne Umwege aufgenommen wer-
den können.

Das Rad besitzt eine Steckachse und kann daher zwecks Reini-
gung des Radkastens leicht herausgenommen werden. Hinter dem
Führerraum liegt ein großer, bequem zugänglicher Gepäckraum, in
dem auch Sauerstoffflaschen für 2 Höhenatmungsgeräte untergebracht
werden können.

Das Muster „Goevier“ kann auch einsitzig geflogen werden. Da-
zu wird ein 25 kg schweres Trimmgewicht mitgeliefert, das auf dem
Boden mit dazu eingebauten Beschlägen befestigt wird. Die Sink-
geschwindigkeit wird bei einsitzigem Flug um ca. 10% kleiner.

Die sorgfältig ausgebildeten Flügelübergänge, wie auch die große
Rumpfnase, wird nach einem besonderen Verfahren aus verschiedenen
Lagen von Baumwollstoff hergestellt, der durch eine Kauritleimträn-
kung in der gewünschten Form hart und wasserfest wird. Dieses Ver-
fahren ist bedeutend billiger als die frühere Ausführung aus Sperrholz
oder Leichtmetall, auch werden störende Kanten vermieden.

Das Seitenleitwerk liegt hoch und besitzt ein gutes Seitenverhält-
nis. Dadurch konnte zusammen mit dem langen Rumpf eine gute Kurs-
stabilität erzielt werden. Das Seitenruder besitzt Doppelflügel mit
Luftkraftausgleich. Das Höhenleitwerk ist in der bei Uebungssegel-
flugzeugen üblichen Form und Bauweise nach unten abgestrebt. Die
Dämpfungsfläche ist einholmig und ganz mit Sperrholz beplankt. Der
Schwanzsporn ist in bewährter Weise mit einem Tennisball ab-
gefedert.

Der Hauptanschlußbeschlag für die Flügel am Rumpf ist als durch-
gehende Rohrbrücke aus Chrom-Molybdän-Stahlrohr 50 X 2 mm aus-
gebildet. Dadurch konnte der Hauptspant selbst sehr einfach und
leicht gebaut werden. Der Anschluß der Flügel geschieht durch konische
Stahlbolzen, wobei zur Demontage eine Abziehvorrichtung verwendet

Segel-Doppelsitzer „Goevier“. Oben links: Gekuppelte doppelte Seitenpedale
und Starthaken. Rechts: Rumpfnase aus Baumwollgewebe, mit Kauritleim
getränkt. Unten: Einradfahrwerk mit Bremse. Rechts Rumpfnase. Man beaclıte

Formgebung und Flügelanschlüsse. Werkbilder

Nr. 11/1939, Bd. 31 „FLUGSPORT“ Seite 279

Segel-Doppelsitzer „Goevier“. Leitwerk. Rechts: Seitenleitwerk mit Doppelflüzel
und Luftkraftausgleich (Uebergangsverschalung ist abgenommen). Werkbilder

wird. Die Spaltabdeckung für den Flügelanschluß ist aus Leichtmetall
und wird durch eine einfache Vorrichtung stramm gespannt und ge-
sichert.

Die Hauptanschlußbeschläge der Baureihe 2 des Musters „Goe-
vier“ werden neuerdings auf eine Festigkeit von 80 kg/cm? vergütet,
wodurch die mögliche Zuladung auf 210 kg ansteigt, also ohne weiteres
für zwei Flugzeugführer mit Fallschirmen und Höhenatmungsgeräten
genügt. Die „Goevier“ kann deshalb besonders für die Blindflug-
schulung in den Wolken und die Erreichung großer Höhen eingesetzt
werden.

Bei den Flugeigenschaften ist besonders zu erwähnen, daß die
„Goevier“ nur „gezwungen“ ins Trudeln geht und dieses sofort wieder
beendet. Sie kann beim Kreisen „hingehängt‘“ werden und sackt beim
Ueberziehen durch, ohne „auf die Fläche zu gehen“,

Durch das bei der großen Festigkeit geringe Gewicht von 200 kg
und das Einradfahrwerk ist die „Goevier“ sehr handlich im Boden-
betrieb, 3 Mann genügen auf der Ebene.

Jede „Goevier“ wird vom Herstellerwerk gründlich eingeflogen
und erprobt. Die Lieferung erfolgt erst, wenn sich bei Ueberschlag,
Turns, Trudeln, Sturzflug mit Bremsen, beim Kreisen, bei Steilspiralen
und im Freihandflug keine Mängel gezeigt haben. Die Normalausfüh-
rung ist mit gespachtelter und geschliffener Elfenbein-Emaillackierung.

Spannweite 14,8 m, Länge 7,26 m, Höhe 1,88 m, Fläche 19 m?.
Rüstgewicht 200 kg. Baureihe I: Zuladung 180 kg, Gesamtgew. 380 kg,
Flächenbelastung 20 kg/m?; Baureihe II: Zuladung 210 kg, Gesamt-
gewicht 410 kg, Flächenbelastung 21,6 kg/m?. Sinkgeschw. 0,95 m/sec,
Gleitzahl 19, Mindestgeschw. 50 km/h, Geschw. bei geringster Sink-
geschwindigkeit 60 km/h, Geschw. bei bester Gleitzahl 65 km/h, Flug-
zeugschleppgeschw. 100 km/h.

Fiat F. L. 3. Sportzweisitzer.

Bei der Konstruktion des F. L. 3. wurde Wert auf einfachste
Ausführung und billigste Herstellung gelegt, wobei Motoren von 45
bis 90 PS eingebaut werden können.

Flügel trapezförmig, Tiefdeckeranordnung, zweiholmig, Holzbau-
weise. Torsionsfeste Sperrholznase. Hinter Vorderholm Leinwand-

 bedeckung. Querruder über die halbe Länge des Flügels.

Rumpf Holzbauweise vierholmig, sperrholzbedeckt. Sitze neben-
einander. Gewölbte Kabinenverkleidung mit großen Sichtfenstern nach
Seite 280 „FLUGSPORT"“ Nr. 11/1939, Bd. 31

Ital. zweisitziges Sportflugzeug Fiat F.L.3. Werkbild

vorn. Motorbock Stahlrohr, am Rumpf mit zwischengeschalteten
Gummistoßaufnehmern- befestigt. Motorverkleidung Duraluminblech.

Fahrwerk fest, V-Streben Fahrwerksachsen mit zwei Hilfsstreben
im Dreiecksverband gegen den Rumpf abgefangen. Einfache Gummi-
ringabfederung. Schwanzkufe einfache Ausführung mit Ringfederung.

Höhen- und Seitenleitwerk gegeneinander verspannt. Holzbau-
weise mit Leinwand bedeckt. .

Spannweite 10 m, Länge 6,56 m, Höhe 1,75 m, Flügelinh. 14,35 m’,
Leergewicht 300 kg, Fluggewicht 525 kg. Flügelbelastung 36,5 kg/m’.
Mit 60-PS-Motor Höchstgeschwindigkeit 160 km/h, Reise 135 km/h,
Flugdauer 312 Std. Sicherheitsfaktor 7.

USA Jagdilugzeug Bell P-39.

Die Bell Aircraft Corp. Buffalo, welche durch ihre zweimotorigen
Flugzeuge bekannt geworden ist, hat jetzt einen Jagdeinsitzer, Typ
P-39, fertig gestellt, welcher auf dem Wright Field, Dayton, von dem
Army Air Corps versucht wird. Charakteristisch an dieser Jagd-
maschine ist die Verwendung eines Dreiradfahrwerkes, wobei das
Schwanzrad wegfällt. Es scheint, daß in USA die hohen Lande-
seschwindigkeiten und das viele Ueberkopigehen der Maschinen un-
tragbar geworden ist.

Flügel freitragend, Ganzmetallbauweise. Führerverkleidung mit

Nr. 11/1939, Bd. 31 „FLUGSPORT“ Seite 281

guter Sicht auch nach hinten. Neuartig ist die große seitliche Einsteig-
tür, wodurch ein Abwerfen der Haube vermieden wird.

Ueberkomprimierter flüssigkeitsgekühlter Motor Allison 12 Zyl.
1000 PS, Dreiblattpropeller, nicht verstellbar. Kabine heizbar, Führer
mit Sauerstoffatmungsgerät. Dreiradfahrwerk hochziehbar.

Engl. Zweimotor-Schulflugzeug Reid and Sigrist.

Dieser von Reid and Sigrist Ltd., ursprünglich Instrumentenfirma,
gebaute Zweimotor ist als Umschulungsflugzeug auf Zweimotorflug-
zeuge mit den Flugeigenschaften, wie sie die englischen RAF-Flugzeuge
besitzen, gebaut. Er dient gleichzeitig als Uebungsflugzeug für Navi-
gation, Bombenflug, Nachtflug und Uebungsschießen für den hinteren
MG.-Schützen. |

Rumpf drei Sitze hintereinander, mittlerer Sitz, Lehrersitz, erhöht,
so daß dieser über den vorderen Sitz, Schüler, hinwegsehen kann.
Hinterer Sitz MG.-Stand. Im Boden des Rumpfes große Oeffnung unter

dem mittleren Sitz für Bombenabwaurf.

Flügel dreiteilig. Mittelstück mit Motoren und Betriebstoffbehälter
zwischen den Holmen. Vorderer Hauptholm, innerhalb des Rumpfes
Gitterstege, außen gewöhnlicher Kastenholm. Hinterer Holm, an dem
außen die Ouerruder sitzen, im Rumpf durchgehend nach oben durch-
cekröpft, um Raum für die Bomben zu gewinnen.

Außenflügelbefestieung Vorderholm zwei senkrechte Bolzen, Hin-
terholm ein Bolzen. Flügelrippen Sperrholzstege. Bedeckung des
Flügels Sperrholz. Landeklappen und Querruder fast von gleicher
Tiefe. Ouerruder im ersten Drittel, infolge der sich verjüngenden Flü-
gel, gebrochen, mit Kardangelenk verbunden. Betätigung von Klappen
und Querruder durch ineinanderliegende Torsionsrohre. Querruder-
rohr innen, Landeklappenrohr außen. Landeklappenbetätigung durch
Handrad, Uebertragung durch Kette, Schnecke und Schneckenrad.

Rumpf elliptischer Querschnitt, vier Längsholme, Sperrholzauflage,
sehr hoher Kabinenaufbau. Vorderer Teil nach hinten verschiebbar.
Hinterer Teil für den MG.-Schützen aufklappbar.

Doppeltes Seitenleitwerk. Uebliche Ausführungsform. Zwei Mo-
toren Gipsy Six auf Stahlrohrgerüst.

———

Sur) aa gen
——— S Flügelkonstr. lm
— aa Reid and Sigrist. —

oo...

USA. Jagdflugzeug Bell P-39. Werkbild

Zeichn.Flight

|
N |

h
|
42200

Klappen
Metallbau.

Engl. Zweimotor-Uebungs-
flugzeug Reid and Sigrist.
Zeichnung Flugsport

Seite 282 ‚FLUGSPORT"“ Nr. 11/1939, Bd. 31 Nr. 11/1939, Bd. 31 „FLUGSPORT" Seite 283

;FRONSTRUKTIONS
AEINZEISHEITEN

Ballerio-Lufitbremse.

Aerodynamische Bremsen sind an den verschiedensten Stellen
des Flügels bereits mit Erfolg versucht und im Flugbetrieb in Ver-
wendung. Der italienische Flieger G. M. Ballerio hat. um die Lande-
geschwindigkeit und damit die Rollstrecke zu verrringern, eine zu
beiden Seiten des Rumpfes angebrachte Luftbremse konstruiert und
versucht. Die Bremse besteht aus einer Klappe a, welche gegen den
Fahrtwind aus der Fläche b herausgeklappt wird (Abb. 1). Ihr Aus-
schlag ist durch die Seitenflächen c begrenzt. An der angelenkten Seite
befindet sich ein schmaler Schlitz. Der schematische Strömungsverlauf
ist in Abb. 2 dargestellt. Die Bremswirkung kann man sich sehr gut
vorstellen.

Die Ballerio-Bremsen waren in einer Breda Bd. 15 eingebaut. Ein
Start mit aufgeklappten Taschen war unmöglich, auch wenn der Pilot
die Klappen erst kurz vor dem Abheben öffnete: die Bremswirkung
war zu groß. Man hat dann versucht, während einer Wendung zu
landen, einmal beide Klappen geöffnet, das andere Mal nur mit einer
geöffneten Klappe, die dabei entstehenden Abweichungen mit dem
Seitensteuer korrigierend. In beiden Fällen soll die Landung un-
gewöhnlich leicht gewesen sein. Die Rollstrecke betrug, ohne Ab-
bremsen der Räder, 24 m.

Abb. 1u. 2
= 020 . \
27 —— ZN Schematische Darstellung
EL 2 = der Ballerio-Luftbremse.
—EN 7
u i . h

Zeichnung Flugsport

Engl. Zweimotoren-Schulflugzeug Reid and Sigrist. The Aeroolane

Spannweite 11,05 m, Länge 7,7 m, Höhe 2,71 m, Flügelinh. 22,85 m’,
Seitenverhältnis 6,25 : 1. Leergewicht 1360 kg, Fluggewicht 2220 ke.
Höchstgeschwindigkeit in Seehöhe 330 km/h, mittlere
305 km/h mit 75% Motorleistung in 1830 m Höhe,
Landegeschwindigkeit belastet 104 km/h, Steigfähig-
keit 6,76 m/sec. Dienst-Gipfelhöhe 5500 m, absolute
Gipfelhöhe 6100 m. Aktionsradius 1285 km, Dauer mit
305 km/h 4 Std. 25 Min.

Start mit auf 20° angestellten Landeklappen 160m,
Auslauf 180 m.

Das Flugzeug wurde auf dem
Fairey-Flugplatz in Hammondsworth
auf der Garden Party der Royal Aero-
nautical Society am 14. 5. zum ersten-
mal der Oeffentlichkeit gezeigt.
Höhen- und Seitenleitwerk des Reid and
Sigrist. Aus der nebenstehenden Darstellung
erkennt man den kombinierten Seil- und

Stoßstangenantrieb von Seiten- und Höhen- ee | 3
ruder sowie die Verstellung der Trimm- Abb. 3. Ballerio-Luftbremsen am Rumpfe eines Breda-Hochdeckers. Werkbilder

klappen am Höhenruder durch Bowdenzuz.
Zeichnung: The Aerovlane

Seite 284 „FLUGSPORT"“ Nr. 11/1939, Bd. 31

ie starke Bremswirkung beim Herausklappen im Flug verur-
sachte kemarlei Neigung zum seitlichen Abgleiten oder Flachtrudein.
Beim Rollen wird der Schwanz nach unten gedrückt, was die

lagens vermindert.

ss Kane nit Klappen an den Flügeln sind im Gange und haben
bisher erfolgversprechende Ergebnisse gezeigt. U. a. x es möglich
Tiefsprünge“ auszuführen, um beim Einziehen der Klappen &
wieder in den Horizontalflug überzugehen.

USA. Douglas-Bomber mit zwei Cyclone-Motoren. Archiv Flugsport
Links: Ausführung der Rumpfnase des Typs B-18, rechts B-18A.

FETT - (Tea ——
f i wi» E - 1,
käla SE

“ — Original Bruhn. | FR
 Tsuchune periodischer Bewegungsvorgange und EG
lung von Rotations- und Schwingungsfrequenzen hat „Origina an:
Berlin-Schöneberg, ein stroboskopartigcs a ernment Fan
nung „Tachoskop“ herausgebracht. Bei ( nunst ne en

i r der Schauöffnung eine mit Schlitzen versehene .
ok chwindiekeit der Schlitzscheibe ist een en des
jeweiligen Meßbereiches, auf den das „lacho ” a ahieten

oulierbar. Entspricht diese Geschwindigkeit der des | |
a en ondes, d. h. ist die gleiche Bewegungsphase en SO steht
derselbe scheinbar still; die Geschwindigkeitsfolge er ze
spricht dann der Frequenz des Prüflings und ist auf dem Zi
able "der Frequenzbestimmung ist zugleich eine äuberst genaue

Prüfung auf Frequenzkonstanz verbunden, denn jede hen ern Cor
Geschwindigkeit macht sich sofort durch eine Bewegung ies peopach-
teten Gegenstandes im Schaubild bemerkbar. Das _., ac 08 on Se
stattet daher, insbesondere kleine Schwankungen der Areauen „oder
überlagerte Schwingungen zu ermitteln. Auf diese \ eise W
auch die geringsten Aenderungen im Bewegungszustan sic a ap.

Der Antrieb dieses Gerätes erfolgt durch ein von Han zu ei in
gendes Federwerk (Uhrwerk), das gegen „Ueberziehen gesichert ist

(vgl. die nebenstehende schematische Abb. 1). Das Federwer rent
einen Kegel, dessen Umlaufgeschwindigkeit mittels eines ee ers kon
stant gehalten wird. Von dem Kegel wird ein Rädchen m gend men,
das durch einen Drehknopf („Einstellrändel ) längs des Kese mantes
verschoben werden kann. Die von dem Rädchen angetriet ene c it
scheibe wird in dieser Weise auf verschiedene Gesc win ig eite
eingestellt. Der Drehknopf bewirkt gleichzeitig die Zeigereinstellung

Nr. 11/1939, Bd. 31 „FLUGSPORT"“ Seite 285

am Zifferblatt, so daß die gefundene Drehgeschwindigkeit (Frequenz)
abgelesen werden kann.
Das „Tachoskop“ — Original Bruhn — wird geliefert als Modell I
für Messungen bis 12000 U/min (entsprechend 200 Hz), unterteilt in
zwei Meßbereiche (beliebig umschaltbar): 1. von 400 bis 2400 U/min,
2. von 2000 bis 12000 U/min; als Modell II für Messungen bis 18 000
U/min (entsprechend 300 Hz), unterteilt in zwei Meßbereiche (beliebig
umschaltbar) 1. von 600 bis 3600 U/min, 2. von 3000 bis 18000 Ulmin.

Durch Drehen am Knopf B Abb. 2 u. 3 erscheint in der Schau-
öffnung der Augenmuschel die niedrige oder die hohe Meßbereich-
angabe, die auf der freischwingenden Schlitzscheibe eingraviert sind.
Erscheint die niedrige Bereichsangabe und ist diese die gesuchte, so
ist das Gerät gebrauchsfertig. Wird jedoch der hohe Meßbereich be-
nötigt, so muß zur Arretierung der Schlitzscheibe Knopf A eingedrückt
werden und gleichzeitig Knopf B nach rechts — zunächst bis zum fühl-
baren Anschlag — und darüber hinaus mit einiger Kraftanwendung
weitergedreht werden, bis die hohe Bereichsangabe im Schlitz erschie-
nen ist. Dann werden beide Knöpfe losgelassen, die Schlitzscheibe
schwingt wieder frei, und das „Jachoskop“ ist für Messungen im
hohen Bereich gebrauchsfertig. Soll das Gerät vom hohen auf den
niedrigen Bereich umgeschaltet werden, so wiederholt sich der Vor-
gang mit dem Unterschied, daß Knopf B statt nach rechts nach links
gedreht wird.

Das Aufziehen des Uhrwerks geschieht durch — im Anfang recht
lebhaftes — fortdauernd wiederholtes Niederdrücken und Loslassen
des federnden Aufzughebels C, und zwar ohne übersteigerte Kraft-
anwendung. Sobald das Uhrwerk surrend läuft, wird das Einstellrändel
D für die Zeigereinstellung an der Front solange nach rechts oder
links gedreht, bis die Zeigerspitze auf die etwa vermutete Meßzahl an
der Skala zeigt. (Auch während der Zeigereinstellung darf die Betäti-

Abb. 1.

Zeiger Schauöffaung

Blickrichtung

r
gg u

N Rödenen

4 ‚Achoskop Bruhn. Vorder- und Hinteransicht.

—Finstellrändel

Abb. 2 u. 3.

Werkbild 2
Seite 286 „FLUGSPORT"“ Nr. 11/1939, Bd. 31

eung des Uhraufzugshebels nicht vergessen werden, denn das Uhr-
werk darf dabei nicht stehen bleiben.)

Zur Vornahme der Messung wird das „Tachoskop“ mit der Augen-
muschel rechtshändig dicht an das Auge gesetzt und auf das Unter-
suchungsobjekt gerichtet. Dabei wird das Uhrwerk fortdauernd gemäß
obiger Anweisung mit dem rechten Zeigefinger in Gang gehalten und
das Einstellrändel D mit der Linken langsam solange nach links
oder rechts gedreht, bis der bewegte Gegenstand sich dem beobach-
tenden Auge in Gestalt eines stillstehenden Bildes darbietet, das
alle seine Finzelheiten und seinen Umriß klar und scharf wiedergibt.
Ablesegenauigkeit 3 0,2%.

Anordnung zur allgemeinen Einführung des metrischen Gewindes
vom 21. April 1939
(Deutscher Reichsanzeiger Nr. 94)
1

Schrauben, Muttern und Fassonteile (Dreh-, Preß- und Stanzteile) aller Art
mit Innen- und Außengewinde bis einschließlich 10 mm Durchmesser jeder Art
dürfen für den Inlandsbedarf nur mit metrischem Gewinde nach den DIN-Blättern
Nr. 13 und 14 bzw. mit metrischem Feingewinde nach den DIN-Blättern Nr. 243,
517 bis 521 hergestellt werden.

Schrauben, Muttern und Fassonteile (Dreh-, Preß- und Stanzteile) aller Art
mit Innen- und Außengewinde über 10 mm Durchmesser jeder Art sollen für den
Inlandsbedarf möglichst mit metrischem Gewinde nach den DIN-Blättern Nr. 13
und 14 bzw. mit metrischem Feingewinde nach den DIN-Blätern Nr. 243, 516 bis
521 hergestellt werden.

Ausgenommen von der Bestimmung des 8 1 ist die Herstellung von einzel-
nen Schrauben, Muttern und Fassonteilen für den Reparaturbedarf.

82

In besonders begründeten Einzelfällen kann der Reichswirtschaftsminister
oder die von ihm beauftragte Stelle auf schriftlichen Antrag Ausnahmen zulassen.
Die Anträge sind über die zuständige Wirtschaftsgruppe bzw. den zuständigen
Reichsinnungsverband einzureichen.

$ 3

Zuwiderhandlungen gegen $ 1 Abs. I dieser Anordnung werden gemäß II
Abs. 1 der Zweiten Verordnung zur Durchführung des Vieriahresplans vom 5. No-
vember 1936 (Reichsgesetzbl. I S. 936) gt

4

Die Anordnung tritt am 1. Oktober 1940 in Kraft, jedoch mit der Maßgabe,
daß vom 1. April 1940 an für die Neuanfertigung von Gewinden, die nicht zur
Erfüllung laufender Aufträge hergestellt werden, die Vorschriften dieser Anord-
nung gelten.

Berlin, den 21. April 1939

Der Reichswirtschaftsminister
Walther Funk.

Inland.

Deutscher Westwall an der Westgrenze Deutschlands mit den Befestigungs-
anlagen aus Stahl und Beton von der holländischen bis zur Schweizer Grenze,
Länge über 500 km. Hinter diesen, mit allen Mitteln einer modernen Befestigungs-
anlage ausgestatteten Sperrzone aber liegt dann die Luftverteidigungszone West,
ein weiteres wichtiges Glied im Rahmen der Westbefestigungen. Die in großer
Tiefe angelegte Erdverteidigung hat hinter sich in der Luft eine Sperre von noch
nie dagewesener Stärke und Ausdehnung, in der zahlreiche leichte und schwere
Flakgeschütze tiefgestaffelt eingebaut sind und in ihren Wirkungsbereichen sich

Nr. 11/1939, Bd. 31 „FLUGSPORT“ Seite 287

überschneiden. Eingegliederte Scheinwerferbatterien bilden eine dem Flakeinsatz
entsprechende Leuchtzone. Darüber hinaus stehen in besonders wichtigen Ver-
teidigungsabschnitten Luftsperrverbände als „Minenfelder der Luft“ mit Drachen
und Sperrballonen an Drahtseilen zur wirksamen Abwehr von Angriffen. Gut
durchdachte Warn- und Meldeorganisationen melden rechtzeitig auch iber-

raschende Angriffe, und

zahlreiche Jagdver- ee .

ni wi Muster o 0 50 100 47
bände bekämpfen in |A/ED ERN? Me ga em — Milomefer
Verbindung mit der | Jawoe N 9 fesel nt Hama UNI Westbefestgung

Flakartillerie auch je-

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den bis hierher gelan- “ N Mayen 1 Schnee-Bfdl........ 699m
genden Feind.So schüt- "5 Wis Yaakıı 2, Osburger Inchmald.688°
zen denn die West- EAN | lem and 3 Sehmarzw. Hochw..816 *
befestigungen und die u SM game?" 4 Alizer Walll......887* |
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Luftverteidigungszone cumen U a Magen 2 an Fer.
West, die gigantischen N | wol / faerstah, — u
Werke des Führers, |sc1G1ERnN aaa 4 5 Se
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nicht nur ÖOperations- N N? Meırungen
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und damit auch das |, Dedenhofea““, N I FE
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Seite 288 „FLUGSPORT“ Nr. 11/1939, Bd. 31

Nr. 11/1939, Bd. 31 .„FLUGSPORT“ Seite 289

90 Atlantikilüge, davon 40 auf dem Nordatlantik und 50 auf den Sudallantik,
sind von den Blohm & Voß-Hochseeflugzeugen Ha 139 und Na 1 ,
im Besitze der Deutschen Lufthansa befinden, ausgeführt worden. hechnittsre-
Auf der Strecke Afrika—Südamerika wurde ea sc r ec
schwindigkeit von 280,79 km/h, auf der Strecke Südamerika” Alrika ein zurch-
schnitt von 246,20 km/h, d. h. ein Gesamtdurchschnitt von 264,0 Km em ei Die
Durchschnittsgeschwindigkeiten des „Nordstern“ lagen auf beiden ecken mit
303,4 kın/h bzw. 262,5 km/h und einem Gesamtdurchschnitt von 282,
d höher.
guten diesem Zusammenhang ist von Interesse, daß das Baumusten Ha een
Nordstern‘“, das für einen Schleuderstart mit 17550 kg und einem nasse art
für den Südatlantikverkehr von 16050 kg gebaut wurde, im N ar
hurst bei völliger Windstille und 30° C im Schatten mit 16 500 E v nasser
startete (Startzeit 90 Sek.) und in Natal, allerdings bei leichtem egenwind,
ke in 52 Sek. vom Wasser frei kam.
“ an oradechait „Ferdinand Schulz“ der Akademischen Mliegersrunne an ger
Technischen Hochschule in Danzig feierte vom 5. bis 7. Mai Ihr DIENrBes RR
stehen. Die Akaflieg hatte es sich zur Aulsaoe gemacht keit auf FR
" . . . ie
Sportfliegerei, wissenschaftliche Arbeit und Kons ruktionstä Dar j
Boden aufrecht zu erhalten. Wir wünschen den Danziger Kameraden für die Zu
iterhin verstärkten Auftrieb. | Pau
dessen NSFK.-Gruppenführer, ist ne bi So Vrorden
i it der Führung der NSFK-Gruppe 16 (Sü wes eauf .
viddessen. welcher 1910 bei Euler fliegen lernte (Pilotenzeugnis Nr. 47), war

*) Bathurst—Natal 3040 km, Bathurst—Recife 3193 km.

Lehrbeauftragte Professoren für Luftfahrtmedizin an den Deutschen Hochschulen
während der Tagung auf der Wasserkuppe.

1913 Sieger im Prinz-Heinrich-Flug und führte den ersten Luftpostflug zwischen
Frankfurt a. M. und Darmstadt aus.

Vil. Tagung der Lehrbeauftragten für Luftiahrtmedizin an den Deutschen
Hochschulen fand unter der Leitung von Professor Lottig (Sanitätschef des NS.-
Fliegerkorps) vom 5.—7. Mai 1939 in der Reichssegelflugschule des NS.-Flieger-
korps auf der Wasserkuppe statt. Das Hauptthema der Tagung lautete „Nerven-
system und Psyche“, wobei insbesondere die luftfahrtmedizinischen Seiten der
Fliegerauslese sowie Fragen des Unfallschutzes behandelt wurden. Neben den
luftfahrtmedizinischen Vorträgen nahmen fachkundige Darstellungen über die
Grundlagen und die Durchführung des Leistungssegelfluges einen besonderen
Platz ein. Die wissenschaftlichen Erörterungen wurden lebendig unterbaut durch
den Einsatz der Tagungsteilnehmer im praktischen Segelflugbetrieb. Den Höhe-
punkt der Tagung bildete eine Ansprache des Rhönvaters Ursinus, der am nächt-
lichen Lagerfeuer packende und mitreißende Worte über die Entwicklung der

Zu Grades €0. Geburtstag (17. 5. 39). Obenstehende Abb. zeigt die erste im Mai
1910 fabrikmäßig hergestellte Grade-Maschine, wie sie an Inen FR ee
damalige Ikarus-Gesellschaft, abgeliefert und von Ing. Sehwant en
Das Höhenruder war nicht mehr wie bei der allerersten Masc ne spi za ac
sondern abgerundet ausgebildet. Ebenso waren bei den Dra zise en Ber
Rollen führten, Ketten zwischengeschaltet, um den vorzeitigen in Km
Drähte zu verhindern — für damalige Zeiten große Verbesserungen! (Vgl. „
sport“ 1910 Nr. 10, S. 309.) Archiv Flugsport

Besuch aus Fernost bei Focke-Wulf. Dir. Dr. Naumann (dahinter Dir. Dr. Tank)
begrüßt die japanischen Gäste (von links nach rechts) Oberstlt. Jiiima (Jap. Bot-
schaft Berlin), Oberstlt. Mori (Dai Nippon K.K.), Sekt.-Chef Okubo (Tokio, Luftamt).
Seite 290 „FLUGSPORT" Nr. 11/1939, Bd. 31

deutschen Segelfliegerei und über die Verpflichtung gegenüber den alten Segel-
flugpionieren fand. Die Tagung, an der auch der Gruppenführer der Gruppe 8
des NS.-Fliegerkorps, Gruppenführer von Eschwege als Ehrengast teilnahm, ge-
staltete sich für alle zu einem eindrucksvollen Erlebnis. P.

Was gibt es sonst Neues? |
Vorkriegsiliegertreiien findet vom 29. bis 30. 7. 39 in Frankfurt a. M. statt.
Arado Flugzeugwerke, Dipl.-Ing. Walter Blume zum Geschäftsführer bestellt,

ausgeschieden Erich Serno. Bu
“ Belg. internat. Militär-Meeting 9. Juli in Brüssel anläßlich der 25jährigen
Entwicklung des Militärflugwesens.

Ausland.

Parade der gesamten spanischen Luftwaffe vor General Franco fand auf
dem Flugplatz Baraias im Norden von Madrid am 12. 5. statt. An dem Vorbei-
wmarsch der Einheiten nahmen neben den spanischen Formationen auch deutsche
und italienische Freiwilligenverbände teil, die von den Tausenden von Zu-
schauern begeistert gefeiert wurden. General Franco verlieh den deutschen Frei-
willigen als Zeichen seines Dankes und im Namen des spanischen Volkes eine
Fach einer Ansprache des Oberbefehlshabers der spanischen Luftwaffe, Ge-
neral Kindelan, heftete General Franco persönlich den deutschen und italienischen
Freiwilligen-Fliegern die Militärmedaille an, wobei er jedesmal den Satz wieder-
holte: „Für bewiesene Tapferkeit und technisches Können innerhalb der Luft-
waffe im Kreuzzug gegen den Kommunismus zeichne ich Sie aus.

Anschließend erinnerte General Franco in einer kurzen Ansprache an die
ersten Wochen des Krieges, als auf nationaler Seite die ersten Flieger mit un-
xeheurem Heldenmut den damals aussichtslosen Kampf gegen die rote Luftwaffe
eröffnete und dabei Beweise einer Tapferkeit gaben, die schon legendär gewor-
den sind. Während das nationale Spanien zu diesem Befreiungskampf angetreten
sei, seien zu seiner Unterstützung alte Frontsoldaten aus den Ländern Europas,
Deutschland und Italien, herbeigeeilt, die selbst die Zerrissenheit und den Be-
freiungskampf ihres eigenen Vaterlandes miterlebt hätten, um nun uneigennützig
Seite an Seite mit den spanischen Kameraden gegen den Kommunismus zu
kämpfen. General Franco ging dann auf die Zukunft der spanischen Luftwaffe
ein, die weiter ausgebaut werden solle, so daß dereinst Spaniens Verteidigung
in der Luft in jeder Weise gesichert sein werde. Franco forderte von der Luft-

Franco zeichnet deutsche Freiwillige aus. ‚General Franco (hinter dem Tisch)
während der Feier auf dem Flughafen. Neben dem spanischen Staatschef Kriegs-
minister General Davila und General Martin Moreno. Weltbild

Nr. 11/1339, Bd. 31 „FLUGSPORT“ Seite 291

Schiebeflugzeughallen System Gazda der Schweizer Pilatus-Flugzeugwerke.
Flight
waffe Disziplin und jederzeitige Einsatzbereitschaft, denn nur eine solche Luft-
waffe könne Spanien groß machen. Der spanische Staatschef schloß seine An-
sprache mit dem Kampfruf: „Ariba Espana‘ und mit Hochrufen auf Deutschland
und Italien. Die Nationalhymnen der drei befreundeten Nationen beendeten die
eindrucksvolle Kundgebung.

König von England bestellte für persönlichen Gebrauch einen De Havilland
Flamingo (Typ D. H. 9).

Engl. Admiral Reginald Henderson am 2. 5, kam als Kommandeur des
ersten Flugzeugträgers Courageous 1931 zum Marineflugwesen.

Engl. Flughafen Guernsey am 5. 5. in Betrieb genommen.

Schwimmendes Dock Southampton beabsichtigt die American Airways für
ihre Atlantik-Großflugboote zu errichten.

Rolls Royce Motoren neue Fabrik in Hillington zwischen Glasgow und Ren-
fıew im Bau. Belegschaft 20 000 Arbeiter. Soll 1940 in Betrieb genommen werden.

Imperial Airways Atlantik-Postdienst infolge verspäteter Fertigstellung der
bestellten Empire-Boote auf nächstes Jahr verschoben.

274,223 km/h erreichte Lallemand auf Mauboussin M-200 mit Regnier 130 PS
Motor in Etampes am 6. 5. auf einer Strecke über 100 km. Am 7. 5. erreichte er
mit der gleichen Maschine auf der 1000-km-Strecke 255,358 km/h. Leergewicht
des Mauboussin M-200 378 kg, Fluggewicht 600 kg, theoret. Höchstgeschwindig-
keit 235 km/h, Reichweite 1000 km.

Coupe A&rienne Le Mans, verbunden mit dem berühmten Motorwagen-Rennen
Le Mans 17. 6., organisiert vom Aero Club de la Sarthe.

Ital. Lufitbudget für 1. 7. 39 bis 30. 6. 40 2 190 060 000 Lire. Das sind 900 Mill.
Lire mehr als im Jahr 38/39.

Ital. Flugplatz Novara-Camari mit Hallen für Unterbringung von mehreren
Hundert Flugzeugen hat der Duce am 18. 5. eingeweiht.

Schweizer Pilatus-Flugzeugwerke beabsichtigen, ihre Flugzeughallen, Kon-
struktion Gazda, auf Schiebebühnen montiert, in große Aussparungen bei Bomben-
sefahr zu verschieben. Obenstehende Abbildung zeigt ein Ausführungsbeispiel.
Hallenlänge 74 m, Breite 24,6 m. Die vorderen Schiebetore sind mit Stahlplatten
gegen Bombensplitter bewehrt.

Der Direktion der Schweizer Gesellschaft gehören an der Präsident des
Schweizer Aero-Clubs E. Meßner als Präsident der Gesellschaft, und als Vize-
Präsident Herr A. Gazda, der Export-Manager der Oerlikon Maschinen- und
Werkzeugfabrik Bührle & Co.

Packman, schwed. Flieger, startete am 16. 5., 8.40 Uhr Ortszeit, in St. Johns
zu einem Atlantikflug Neufundland—Stockholm (3700 km) in einem Kleinflugzeug
mit nur 175 km/h Geschwindigkeit, ohne Funkanlage. Bis 22. 5. überfällig.

Neufundland Hatties Camp Flughafen ietzt ausgebaut, liegt 60 km westlich
von Botwood, 3170 km von Foynes (Irland) entfernt. Er wurde zum Flughafen
für den Ozeanflugverkehr wegen seiner günstigen geographischen Lage ge-
Seite 292 „FLUGSPORT“ Nr. 11/1939, Bd. 31

wählt und nach modernen Grundsätzen ausgebaut. Während die Ostküste Neu-
fundlands wegen häufiger Nebel berüchtigt ist, gibt es in Hattie’s Camp überhaupt
keinen Nebel. Sommer und Winter herrscht gemäßigtes Klima. Das Hauptgebäude
des Flughafens enthält die meteorologische Abteilung, Büros und dient zur Be-
herbergung des Stabes. Zur Unterbringung der Angestellten ist ein Dorf in kana-
dischem Stil gebaut. Die asphaltierten Startbahnen des Flughafens sind 160 m
lang und mehr als 6 m breit. Der Platz ist auch für Nachtlandungen eingerichtet.

Be
t N
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C_

| Kanada

Neufundland

km

e__—T

Boston A Hant. 07
| „New York

Neufundland Hattie’s Camp.

Bücker „Student“ flog 1938
25000 km unter schwierig-.
sten Verhältnissen quer durch
Afrika. Betriebskosten pro
km 5 Rpf. Die Abb. zeigen
Landung in einem Negerdorf.
Neugierig wird das Flugzeug
von Eingeborenen betrach-
tet. Die Scheu vor den wei-
ßen Göttern, die plötzlich
vom Himmel heruntergefal-

len sind, ist schnell verflogen.
Werkbilder

“:

Nr. 11/1939, Bd. 31 „FLUGSPORT“ Seite 293

K. L. M. weitere beantragte Australienlinie wurde neben der bestehenden
K. N. I. L. M. Linie Batavia—Sydney, von der australischen Regierung abgelehnt.
Statt dessen wurde der K. L. M. die Uebernahme der einen der beiden wöchent-
lichen Fluglinien der KN. IL L.M. bewilligt.

United Aircraft Corporation umfaßt die Firmen: Pratt & Whitney Air-
craft, Chance Vought Aircraft, Hamilton Standard Propellers, Hamilton Export
Division, Sikorsky Aircraft und United Airports.

USA. Havard-Trainingsilugzeuge mit Pratt & Whitney Wasp Motoren und
Hamilton Standard Propeller wurden 2 mal 200 von der engl. Regierung bestellt.

Chile-Luitlinie Santiago— Puerto Monpt, betrieben von der Linea Aerea Na-
zional (L.A.N.), wird demnächst zwei neue, jetzt zur Ablieferung gelangende
Junkers Ju 86 einsetzen. -

300 chinesische Militärflieger werden zur Zeit in der sowietrussischen
Fliegerschule Ili (Singkiang), welche im November 1938 gegründet und aus der
bereits 260 Flieger für die chinesische Luftwaffe hervorgegangen waren, aus-
gebildet.

9200 m im Segelflug erreichte Peter Glöckner vom Deutschen Forschungs-
institut in Prien am Chiemsee. Infolge Mangels an Sauerstoffvorrat mußte der
Höhenflug vorzeitig abgebrochen werden. Start erfolgte im Motorschlepp, Aus-
klinken in 5500 m Höhe am Großglockner. Trotzdem der Flieger auf eine Höhe.
von 5000 m abgesoffen war, gelang es ihm wieder, auf 9200 m zu steigen.

Soaring Society oi America hat über die ISTUS alle Segelflugpiloten der
zur ISTUS gehörigen Länder zur Teilnahme an dem l0jährigen Segelflug-Wett-
bewerb in Elmira vom 24. 6. bis 9. 7. eingeladen. Die Hauptpreise können nur
von den nationalen Wettbewerbern gewonnen werden. Fs sind iedoch einige
Sonderpreise ausgeschrieben, an denen sich auch Ausländer beteiligen können.

Engl. Segeliliegerprüfungen 1938: 329 A, 236B, 139C, 20 Leistungsabzeichen.

Franz. Segel-Kunstilug-Wettbewerb 28. 5. Geldpreis des „Petit Parisien“,
umfassend halbe Loopings, Rückenflug, halbe Rollen, Immelmann Turns und lang-
same Rollen, findet gemäß den Bestimmungen der F.A.1. in St. Germain-en-Laye
bei Paris statt.

Franz. Segelilugmeisterin Girod 7 ist in der Nähe des Flugplatzes Coulom-
miers mit ihrem Segelflugzeug, welches angeblich in den Propellerwind eines
anderen Flugzeugs geriet, tödlich abgestürzt.

Peter Riedel, Washington, segelte in der Nähe der Stadt gelegenen Flugplatz
über 2 Std., wobei er Loopings und andere Flugfiguren ausführte. Riedel beab-
sichtigt, von Kalifornien Zielflige von Flugplatz zu Flugplatz bis nach New York
auszuführen.

Wasserilugmodell H. Antusch. Schulterdecker, Baustoff Hartbalsa, Tonking
und Japanpapier. Tragflügel 6° Pfeil- und 12° V-Form. Nasenleiste besteht aus
5X 5 mm, Hauptholm und die Endleiste aus 3X 9 mm Hartbalsa. Profil RAF 32.
Die Rippen wurden aus 15 mm starken Brettchen ausgeschnitten. Bespannung
dünnes Japanpapier, einmal zelloniert. Tragflügel ist ungeschränkt. Rumpf recht-
eckiger Querschnitt hat 4 Längsgurte von 4X A4mm, Rumpfstege und Diagonalen
aus 3X4 mm Balsa. Bespannung besteht aus zweimal imprägniertem Seiden-
papier. Höhenruder, Profil Clark Y, ist tragend ausgebildet. Schwimmwerk besteht
aus Schwimmwerkstreben aus Tonking und 1 mm Stahldraht, der ohne Zwirn-
wicklung, nur mit Rudol 333 angeklebt ist. Flachbodenschwimmer sind aus 15 mm
Balsa-Seitenwänden, die mit 0,8 mm Balsa beplankt sind, hergestellt. Schwimmer
wurden mit Seidenpapier beklebt und 3X zelloniert. Befestigung an den Schwimm-
werkstreben wurde mit dem gleichen Klebstoff vorgenommen und hat sich gut
Seite 294 „FLUGSPORT“ Nr. 11/1939, Bd. 31

bewährt. Hinterer Stützschwimmer ist am unteren Seitenleitwerk befestigt. Luft-
schraube Durchmesser 360 mm, Steigung 400 mm. Antrieb besteht aus 12 Fäden
deutschen Gummis
1xX4 mm. Da der
Gummi länger ist als
der Hakenabstand,
wurde er gezwirmt.
Flusgewicht 150 eg.
Flächenbelastung

13,27 g pro dm’, Trag-
flügelinhalt 11,33 dm’.
Das Modell wassert
nach 2—-3 m einwand-
frei ab und fliegt olıne
äußere Einwirkungen
durchschnittlich 90 Sek.
Am 6. 5. 39 flog das
Modell, nach dem
Start aus einem 1 m
breiten, 4 m langen
und 15 cm tiefen künst-
lichen Wasserbecken,
einen neuen deutschen
Rekord mit 7 Min.
9,5 Sek. Flugdauer.

BERN

Wasserflug-Modeil
H. Antusch DFS.

Wasserflug-
Modell

H. Antusch.
DFS.

Leitwerkslasten für das Segelilugzeugmuster DFS-Kranich: Höhenleitwerks-
bruchlast 381 kg, Seitenleitwerksbruchlast 205 kg; aus der Seitenleitwerks-
belastung resultierendes Bruchtorsionsmoment für den Rumpf Mn = 115 mike.

Ellehammer-Flugmaschine, Typenbeschreibung mit Abbildungen finden Sie
im „Flugsport“ 1912, Seite 337. .

Troposphäre reicht bis 11 km. Sauerstoffmangel, der durch Preßsauerstofi
ausgeglichen wird, setzt bereits bei 4000 m ein. Höhenfestigkeit ist bei den
Menschen verschieden. Gut trainierte und eingewöhnte Flieger brauchen oft bis
7000 m keine Sauerstoffzufuhr. Verschiedene geübte Meteorologenflieger haben
es schon bis auf 9000 m gebracht. Luftzusammensetzung: Stickstoff 78,03%,
Sauerstoff 20,99%, Kohlendioxyd 0,03%, Wasserstoff 0,01%.

Nr. 11/1939, Bd. 31

„FLUGSPORT“

—

Literatur.
(Nachsteh. Bücher können, soweit im Inland erschienen, von uns bezogen werden.)

Spiel und Lebensziel. Der Lebensweg des ersten deutschen Motorfliegers
Hans Grade. Von Rolf Italiaander. Vorwort von Generalltn. Ernst Udet. Gustav
Weise Verlag G.m.b.H., Berlin SW 68. Preis RM 3.60.

Am 17. Mai feierte Hans Grade seinen 60. Geburtstag. Es war höchste Zeit,
daß endlich einmal ein Buch über diesen ältesten Pionier, auf den wir stolz sein
können, erschien. Die Leistungen Grades aus der damaligen Zeit sind um so
höher einzuschätzen, als Grade zunächst, bevor er an den Bau des Flugzeugs
herangehen konnte, sich erst einen Motor bauen mußte. Und dabei gab es keine
Vorbilder. Ich habe oft in dieser Zeit über Grades Geduld und Ausdauer gestaunt.
Die wenigsten der damaligen Zeitgenossen haben begriffen, was dieser stille,
bescheidene Mann, Motorbauer, Flugzeugbauer, Monteur, alles in einer Person,
geleistet hat. Die folgende Generation hat bereits im Jahre 1932 eine Dankes-
schuld abgetragen und Grade auf dem Krakauer Anger in Magdeburg im Auf-
trag des damaligen Deutschen Modell- und Segelflug-Verbandes ein Denkmal
gesetzt. Die vorliegende Biographie ist gleichzeitig ein Beitrag zur Entwicklungs-
geschichte des deutschen Flugwesens. U.

Luftwaffe in Front. Luitstrategie englisch gesehen. Von Cpt. Norman Mac-
millan. 154 S. m. 6 Kartenskizzen. Verlag Dr. M. Matthiesen & Co., Berlin SW 68.
Preis RM 3.—.

England ist keine Insel mehr. Die Luftwaffe hat die Vorherrschaft der Flotte
beseitigt und die Verhältnisse wesentlich umgestaltet. Norman Macmillan hat mit
klarem Blick die Aenderung der Kräfteverhältnisse erkannt. Das Buch gibt einen
Blick über das Kräftespiel in der heutigen Zeit. Einzelne Gedankengänge Mac-
millans sind schon Wirklichkeit geworden. Ein lesenswertes Buch.

Die deutsche Luitwaiie. Ein Bilderwerk v. Dr. Eichelbaum, Hptm. i. RLM,
m. Geleitwort von Generalfeldmarschall Hermann Göring. Junker & Dünnhaupt
Verlag, Berlin-Steglitz. Preis RM 4.80.

Ein für den Anfänger in Form und Inhalt lesenswertes Einführungsbuch. An
Hand von ausgezeichneten Abbildungen bekommt der Fernstehende einen Begriff
über unsere moderne Luftwaffe, Ausbildung und Zusammensetzung der Flieger-
truppe, Flugzeugtypen, Motorstärken, Bombenlast, Reichweite und anderes mehr.

Seite 295

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nenwagen und Lastkraftwagen, Segelfluglehrer, möglichst
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benenfalls Trennungsentschädigung nach den gesetz-
lichen Bestimmungen.

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1937-1939
22 Weltrekorde und Wettbewerbsiege

RNHEIM.

i ü i i : Civi i i t a. M.. Hindenburgolatz_ 8.
tlich für die Redaktion und Verlag: Civil-Ingenieur Oskar Ursinus. Frankfurt a. $ w.
we 39 4164 Expl. (kein Streuversand). Anzeigenpreis It. Pl. 3. — Druck von H. L. Brönners en Bi.
Breidenstein). Frankfurt a. M. Alle Zuschriften sind nicht an Einzelpersonen. sondern zu richten an: „

j Verlag Flugsport‘, Frankiurt a. M.. Hindenburgplatz 8 (Deutschland).

XXXl. Jahrgang / Nr. 12

Legion Condor

Japanisches
Segelflugzeug
Hikari
Englisches
Jagdflugzeug
„Spitfire”

Dornier
Transozean-
tlugboot Do 26

Englischer
Caunter Typ C
Flugmotor
USA Flugzeug-
Maschinenkanone
Liste der Inhaber
des Segelflieger-
Leistungsabzeich.
Din-Sammilung
Nr. 5

Tafel I Do 26

„Flugsport”-
Erscheinungstage
1939
XXXI. Jahrgang
Datum
. Juni
5. Juli
. Juli
. August
. August
. August

. September
. September

. Oktober

. Oktober
8. November
2. November
%. Dezember
2). Dezember

‚Preis 80 Pf.

Printed! in Germany

Mittwoch, 7. Juni 1939

Roe

Luftbild Hans Schaller Freigegeben RLM Nr. 7410

HENSCHEL FLUGZEUG-WERKE A.G., SCHONEFELD BEI BERLIN

III

„J LTE TTTETTTLITETTERRRLL I LIILR [r 4 In. Iln..
[ GEGRÜNDET 1908 vu. HERAUSGEGEBEN
Ih VON OSHAR URSINUS = CIVIL-ING.
Illustrierte flugtechnische Zeitschrift
und Anzeiger für das gesamte Flugwesen
Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport“, Frankfurt a. M., Hindenburgplatz 8
Bezugspreis für In- und Ausland pro % Jahr bei 14täglichem Erscheinen RM 4.50
Telef.: 343834 — Telegr.-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701
Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, Postanstalten und Verlag

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten‘‘ versehen,
nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Nr. 12 7. Juni 1939 XXXI. Jahrgang
Die nächste Nummer des „Flugsport“ erscheint am 21. Juni 1939

Legion Condor.

In Spanien ist der Krieg aus. Die „Legion Condor“ ist heim-
gekehrt und hat einen neuen Freund, Nationalspanien, mitgebracht.

Drei Jahre haben unsere Freiwilligen in dem sonnigen Süden ver-
bracht. Nur wenigen Fernstehenden war es vergönnt, wenn sie nicht
selbst Jungens unten hatten, diesen Kampf schweigend mitzuerleben.

Es war im Juli 1936, als der Führer beschloß, die nationalspanische
Bewegung unter General Franco im Kampf gegen den Bolschewismus
zu unterstützen. Damals verließen bei Nacht und Nebel 85 ausgesuchte
Freiwillige unter Führung des Oberstleutnants v. Scheele*) Deutsch-

*) Alexander v. Scheele, geb. 18. 3. 1887, Mainz, Pilotenzeugnis Nr. 169
v. 14. 3. 1912 Zweidecker (Albatros) Flugplatz Johannisthal.

H 4 un 27
=. =,

Einlaufen der Heimkehrer-Flotte mit den Spanienkämpfern an Bord
im Hamburger Hafen. Weltbild

“ Diese Nummer: enthält Din-Sammlung Nr. 5 und Tafel I Do 26.
Seite 298 „FLUGSPORT“ Nr. 12/1939, Bd. 31

Marsch der deutschen Legion durch die Straßen Hamburgs. u
An der Spitze die Standarte der Legion. Weltbild

nahmen 20 Junkers-Transportmaschinen auf dem Luftwege
Feng un als reines Transportunternehmen 15 000 Mann national-
spanische Luftstreitkräfte von Spanisch-Marokko innerhal we iger
Wochen auf das Festland herüberzuschaffen. Die Beschie ung di ser
Mannschaftstransporte durch die roten Flotteneinheiten Zwang die
begleitenden Jäger der Transportstaffeln zur Abwehr und weite

kung.
re kämpfte man sich durch. Das kleine Unternehmen wuchs
aus sich heraus. Bereits im September kamen dazu weitere Jäger,

i “ j ü -alfeldmarschall Göring am
Die deutsche „Legion Condor“ marschiert vor Genera
31.5 auf dem Karl-Muck-Platz vorbei. Daneben die drei Kommandeure der Legion
Bu General der Flieger Frhr. v. Richthofen, General der Flieger Sperr e had
und General der Flieger Volkmann. eltbi

Nr. 12/1939, Bd. 31 „rTLUGSPORT" Seite 299

Vom Einzug der deutschen Spanienkämpfer in Hamburg. Generalfeldmarschall
Göring begrüßt auf der Ueberseebrücke den Führer der Legion Condor,

Weltbild
klärungsstaffel, schwere Flakbatterie, Panzerkompanien u. a. m. Oberst

Generalmajor Freiherrn von Richthofen.

Warlimont wird vom Führer als bevollmächtigter Vertreter der
deutschen Wehrmacht zum Kommandeur des Freiwilligenkorps ent-
sandt. Im November folgen weitere geschlossene Ergänzungskampf-
sruppen unter dem Kommando von Generalmajor S
an heißt: es:
Madiid.”

„Legion. Condor“. -Einsatzstelle ‚Vorerst;

Spanienfreiwillige erhalten von Generalfeldmarschall Göring die vom Führer

für die Legion gestifteten Orden angeheftet. Weltbild

Seite 300 „FLUGSPORT"“ Nr. 12/1939, Bd. 31

Spanienkämpfer berichten ihren Kameraden von der Luftwaffe.
Weltbild

Ueberall wird bald der Einsatz der Formation „Condor“ verlangt,
überall hilft sie zum Erfolg. General Sperrle wird in der Heimat be-
nötiet und.durch Generalmajor Volkmann ersetzt. Der Frontzipfel von
Teruel war bedroht. Die verzweifelten Angriffe der Roten werden
abgewehrt. Im Jahre 1938 holt Franco zu neuem Schlage südlich des
Fbro aus, und nun geht es unaufhaltsam vorwärts, dem Ende entgegen.

Nachdem General der Flieger Volkmann durch Generalmajor Frhr.
v. Richthofen abgelöst war, erfolgte dann der Angriff auf Katalonien.
Weihnachten an der Front. — Jedes Hindernis wird überwunden:
15. 1. 39 fällt Tarragona, 26. 1. Barcelona, am 9. 2. sind die Pyrenäen
erreicht, und das rote Heer und die Luftwaffe Kataloniens sind auf
französisches Gebiet geflüchtet und geschlagen.

Am 10. 2. 39 beginnt Franco den Endkampf um Zentralspanien,
27.3. erfolgt der Angriff bei Toledo. Am 29. 3. 39 melden die Flugzeuge
der „Legion Condor“: „Weiße und Nationale Flaggen über ganz
Spanien“. Arriba Espania, viva Alemania!

Japan. Segelilugzeug Hikari 6 Zweisitzer.

Dieser Schulterdecker, zwei Sitze nebeneinander, wurde gebaut
von den Fukuda Mayeda Leichtflugzeugwerken, Osaka. Konstrukteur
Ing. Takagi.

Holzbauweise. Konstruktion und Aufbau lehnt sich an deutsche
Muster an. Flügel im ersten Drittel starker Knick. Lange schmale
Querruder über ”/s des Flügels.

Rumpf fast kreisrunder Querschnitt. Vordere Windschutzscheibe
fest. Kabinenaufbau nach hinten verschiebbar. Hinterer stromlinien-
förmiger Teil fest, mit Cellon verkleidet.

Feste Höhenleitwerksfläche. Ein Laufrad unter den Sitzen.

Spannweite 16 m, Länge 7,12 m, Höhe 1,25 m, Fläche 20 m’,
Flügelschnitt NACA_ 64012, Leergewicht 260 kg, Zuladung 160 kg,
Gleitwinkel 21,4, Sinkgeschwindigkeit 0,85 m.

Erfolgreicher Schleppversuch am 3. 3, zwischen Osaka und
Yamanashi. 400 km in 3 Std. 41 Min.

Nr. 12/1939, Bd. 31 „FLUGSPORT“ Seite 301

P]

Japan. Segelflugzeug Hikari 6 Zweisitzer.

1 Engl. Jagdilugzeug ‚Spitfire“.

er Hochgeschwindigkeitstyp Spitfire (vel. „Fl t“

S. 327) ist von Vickers-Su | a  ochinen
a on Yicke permarine. welche schon früher Maschinen
keit entwickelt haben, |
gebaut. Es sei nur an
die Coup-Schneider-
Zeit, Konstrukteur Mit-
chell, erinnert. Wenn
auch das Flugzeug
auf dem letzten Pa-
riser Salon ausgestellt
war, so wurden Kon-
struktionseinzelheiten
immer noch geheim-
gehalten.

Motor Rolls-Royce
„Merlin“ II 1050 PS,
Flüssigkeit gekühlt.

Flügel einholmig,
Flügelnase mit Holni

Archiv Flugsport

Abb. 1. Spitfire I, Motor
Rolls-Royce Merlin I.

Zeichnung Flugsport

Seite 302 „FLUGSPORT“ Nr. 12/1939, Bd. 31

Abb. 2. Engl. Jagdflugzeug Spitfire. Oben: Flügelbau. Man erkennt die Lagerung
des hochziehbaren Fahrwerks. Mitte: Rumpfbau, Rumpf und Schwanzende

abnehmbar. Unten links: Höhenflosse in der Schablone. Rechts: Seitenruder.
Werkbilder

Abb. 3.

en Engl. Jardflugzeug Spit-
| fire. Rumpfaufbau. Man
beachte A Rumpfholm
hinter dem Kopfabiluß,
B Profilrins, C oberen

Rumpflängsholm,

D untere Rumpflängs-
holme, E unteren Längs-

holm.
Aircraft Engineering

Nr. 12/1939, Bd. 31 „FLUGSPORT“ Seite 303

torsionsfester Teil. Rippen mit Streben im Dreiecksverband genietet.
Nach den Flügelenden zu Blechstege mit runden Aussparungen. Jede
Rippe zeigt in ihrem Aufbau andere Form und Konstruktion.

Rumpf besteht aus Mittelstück, abnehmbarem Motorvorderbau
und abnehmbarem Leitwerksstück, siehe Abb. 2. Rumpfversteifung
zwei obere und zwei untere Längsholme. Profilschnitte vgl. Abb. 3, Ver-
steifung durch Profilringe und Schotten, alles genietet. Außenhaut im
wonderteile des Rumpfes flache Nietköpfe, hinten leicht gerundete

öpfe.

Den Aufbau des Leitwerksendstückes zeigt Abb. 2. Wird mit vier
Schrauben am hinteren Rumpfmittelstück befestigt. |

Aufbau von Höhenflosse und Seitenruder vergl. Abb. 2.

Der Spitfire in Ganzmetallbauweise wird in Gemeinschaft mit
Unterlieferanten, bei denen Einzelteile wie Flügel, Leitwerksteile,
Fahrwerk hergestellt werden, in Serie gebaut.

Vorderteil des Rumpfes Heston Aircraft Ltd. Motorvorderbau
Singer Motors.

Flügel Supermarine Works, General Aircraft Ltd., Pobjoy Air-
craft und Airmotors Ltd. Querruder und Höhenruder Aero Engines
Ltd., Seitenruder Pobjoy Airmotors und Aircraft Ltd., Klappen Heston
Aircraft Ltd.

Gesamtmontage und Einfliegen in Eastleigh.

Spannweite 11,24 m, Länge 9,12 m, Höhe 3,35 m, Fläche 22 m},
Fahrwert Spurweite 1,73 m, Fluggewicht 2600 ke, Flügelbelastung
118 kg/m?, Leistungsbelastung 2,5 ke/PS. Höchstgeschwindigkeit in
4900 m Höhe 582 km/h, Reisegeschwindigkeit 530 km/h, Landegeschw.
110 km/h, Steigzeit auf 3350 m 4 min 8 sec, Aktionsradius 1000 km.
Bestückung 8 MG.

Dornier Transozeanflugboot Do 26.
(Hierzu Tafel I.)
Um dem Fernstehenden einen Begriff von der Größe und inneren
Ausgestaltung eines Ozeanflugbootes zu geben, bringen wir in nach-
stehender Tafel I einige Schnittzeichnungen der Do 26 (vgl. Typen-

Transozeanflugboot Dornier Do 26. Unten: Nach dem Schleuderstart.  Werkbilder

Seite 304 „FLUGSPORT” Nr. 12/1939, Bd. 31

beschreibung „Flugsport“ 1938 Heft 19, S. 505). Die Do 26, eine Wei-
terentwicklung der Do 18 und Do 24, soll im Transozean-Post- und
Frachtflugverkehr eingesetzt werden. Die Vielseitigkeit der Einrich-

tung steht der eines Schiffes kaum nach. Das Boot mußte folgende Be-

dingungen erfüllen:

1. Bei kräftigem Gegenwind mit einer Fluggeschwindigkeit von
300 km/h und normaler Postladung eine Reichweite von Europa bis
New York besitzen.

2. Gefahrloses Wassern auch auf hoher See.

3, Katapultstart; ein Selbststart auf dem Wasser braucht nur mit
verringertem Fluggewicht ausgeführt zu werden.

Mi Fs sollte ein Gebrauchsboot und Keine Spitzenleistung dar-
stellen.

Bei 900 kg Postlast und 300 km/h Geschwindigkeit ist die Reich-
weite bei Windstille 9000 km, also eine Reserve, die unter allen Um-
ständen ausreichend ist.

Durch die Tandemanordnung der vier Schwerölmotoren (Jumo
205, je 600 PS) ist es gut möglich, die Maschine auch bei Ausfall von
2 Motoren auf einer Seite ohne allzu großes Seitenruder in einwand-
freiem Geradeausflug zu halten. Durch hintereinanderliegende Mo-
toren geringerer Stirnwiderstand und bequeme Zugänglichkeit zu allen
Motoren, auch während des Fluges. Leitungen und Gestänge sind über-
sichtlich und leicht erreichbar verlegt. Der Zugmotor liegt vor der
Flügelnase. Die Dural-Trarkonstruktion des vorderen Motorgerüstes
ist mit ihrem vorderen Abschlußspant auf den Vorderholm aufgesetzt,
während der hintere Abschlußspant auf zwei Hauptrippen gelagert ist.
Die Druckmotoren, zwischen den beiden Holmen, bilden mit Motor-
bock, Verlängerungswelle und Gerüst zu deren Abstützung eine kon-
struktive Einheit, die in der Nähe ihres Schwerpunktes,. über dem
Hinterholm, drehbar gelagert ist. Die Verstellung geschieht mittels
elektr. betriebener Spindeln, die in der vorderen Aufhängung angrei-
fen, wo das Aggregat in einfachen Gleitschienen geführt wird. Wasser-

Transozeanflugboot Dornier Do 26. Seitliche Stützschwimmer ausgefahren.
Unten: Spantaufstellung vom Boot. Werkbild

Nr. 12/1939, Bd. 3] „FLUGSPORT“ Seite 305

und Detinlen hängen seitlich Inter den Motoren (s. Taf.) und sind
urc appen sowohl elektr. als auch im Notfall -
lieren (Schnitt A). otlall von Hand zu regu

Flügel: Spannweite 30 m, Pieilform mit gerader Hinterkante,
Streckungsgrad: 7,5 (Do 18 — 6,2), Flächenbelastung 166,7 kg/m?
(Do 18 — 102 kg/m?). Der V-förmige Ansatz bezweckt ein Höher-
| legen der Motoren (der hintere Motor wird beim Start außerdem noch

„jermotor. Transozeanflugboot Dornier Do 26. Flügelbau. Von oben nach unten:
olmende, Holmmittelstück. Mitte: Flügelgerippe, Ansicht schräg von vorn und
schräg von hinten. Unten: Flügelmittelstück. Werkbilder
Seite 306 FLUGSPORT“ Nr. 12/1939. Bd. 31 Nr. 12/1939, Bd. 33  „FLUGSPORT“ Seite 307

10° nach oben geschwenkt) und eine günstige Führung der Strömung
um die Flügelinnenteile. Flügel in drei Teile zerlegbar, Motoren vom
Mittelstück getragen. Reiner Zweiholmer mit tragendem Kasten,
Nasen und Endrippen angesetzt. Glattblechhaut aus Schwimmfähig-
keitsgründen teilweise dicht genietet. Holme als Fachwerkträger ge-
baut. Der Flügel ist an vier Punkten am Bootsrumpf aufgehängt.

Der Rumpf besitzt zwei bis etwa zur hinteren Stufe durch-
laufende, als Blechwandträger ausgebildete Kielträger. Im Bereich des
Flügelmittelstückes ist der Bootskörper als Kraftstoffbehälter aus-
gebildet. Außer Verringerung des Raumbedarfs und der damit ver-
bundenen Gewichtsersparnis kann das Boot leichter gehalten werden,
da bei der Wasserung mit vollen Behältern die angreifenden Wasser-
kräfte mit den Massenkräften des Kraftstoffes in unmittelbarem Gleich-
gewicht stehen ohne Zwischenbeanspruchung der Bootskonstruktion.

Einzieh-Stützschwimmer an Stelle der bekannten Dornier-Stum-
mel, die einen breiten Rumpf bedingen, verbesserten die aerodyna-
mische Form wesentlich. Das kommt besonders in dem schmalen
Rumpf zum Ausdruck. Als Anhalt für die Gleitbodenbelastung eines
Bootes gilt das Verhältnis Fluggewicht : Hauptspannweite, bei Do 26
= 80 ke/cm (beim Empire-Boot: 60,4 kg/cm, bei 131,5 kg/cm? Flä-
chenbelastung). Die stufenlosen neuartig durchgebildeten Stützschwim-
mer werden zwischen die beiden Holme eingezogen. Sie sind als bie-
eungssteife Blechkörper mit tragender Haut ausgeführt (hydraul. Ein-
ziehvorrichtung s. Schnitt G. Tafel ]).

Transozeanflugboot Dornier Do 26. Kriechgang nach den Motoren. Werkbild

lich ist. Die gesamten Instrumente für Triebwerk-, Kraft- und Schmier-
stoffanlage, auf einem besonderen Anzeigebrett untergebracht, wer-
den vom Maschinisten überwacht. Zur Sicherheitsausrüstung gehören

Einrichtung und Ausrüstung sind nach den von der Deutschen
Lufthansa bei ihren Ozeanflügen gesammelten Erfahrungen ausgeführt.
Führer, Funker und Maschinist sind in einem Raum untergebracht.
Besondere Bequemlichkeiten, wie Betten (s. Schnitt E), verstellbare
Führersitze, bei denen die Führer eine Ruhelage einnehmen können,
ohne ihren Platz verlassen zu müssen, selbsttätige Kurssteuerung, die
durch Vollsteuerung ersetzt werden kann usw. sind vorgesehen. Die
Kabinen werden geheizt, was auf den langen Ozeanflügen ja unerläß-

u. a. Schlauchboote, Schwimmwesten, Notproviant und Notsendegerät.

Engl. Caunter, Typ C, 60 PS Flugmotor.

In England rechnet man bei kleinen Motoren ungefähr als Preis
in £ das Doppelte in PS-Stärken. Bei vorliegender Zweitaktkonstruk-
tion von 60 PS hofft man infolge der einfachen Konstruktion zegen-
über dem Viertaktmotor mit 80 £ auszukommen.

Der Zweitakter, Konstrukteur C. Caunter, Farnborough, soll sich

bis auf 500 U ohne zu knallen drosseln lassen. Verträgt 500 Betriebs-
stunden und dann normale Ueberholungszeit 2 Std.

Betriebsstoffverbrauch bei 50 PS 14,75 V/h. Oelverbrauch 0,568 I/h.

Kurbelgehäuse Elektron, enthält vier getrennte Kurbelkammern.
Die beiden Kurbelhälften werden durch 4X4 = 16 gleichzeitig die
Zylinderflanschen fassende Schrauben zusammengehalten. Welle in 8
Rollenlagern gelagert. Pleuel stahlgeschmiedet, Rollenlager.

Zylinder Leichtmetall, eingeschraubte Bronzebuchsen für die
Zündkerzen. Schmierung durch Niederdruck-Oelpumpe. Betriebsstoff
77 Oktan. Zenithvergaser. Doppelzündung, B. T. H.-Magnete. Auto-
matische Zündmomentverstellung.

Kompressionsverhält-
nis 10:1. Auspuff und
Vergaserleitung auf der
rechten Seite, nahe an-
einanderliesend. An der
unteren Kurbelgehäuse-
hälfte Flanschen zur Be-
festigung an dem Motor-
bock.

Engl. Flugmotor Caunter
| Typ C, 60 PS.
Werkbild

Transozeanflugboot Dornier Do 26. Eine der neuen Passagierkabinen.
Rechts: Schlafstätte. Werkbild

Seite 308 „PFLUGSPORT“ Nr. 12/1939, Bd. 31

Am hinteren Ende der Kurbelwelle und des Gehäuses einfacher
Stirnradantrieb für Betriebsstoffpumpe, Drehzähler, Oelpumpe, Magnet.
Elektrischer Starter kann eingebaut werden.

Bohrung 82 mm, Hub 100 mm, 2,3 I, max. Leistung 60 PS bei
2700 U, Normalleistung 50 PS bei 2400 U. Gewicht 53,5 ke.

USA-Flugzeug-Maschinenkanone.

1936 veröffentlichten wir auf Seite 423 des „Flugsport“ einige
Abbildungen der 37-mm-Abwehr-Maschinenkanone für Bombenflug-
zeuge, und 1937 auf Seite 52 brachten wir eine Beschreibung der drei
von der amerikan. Armement Corporation versuchten 37-mm-Kanone
von 740, 1110 und 1850 mm Rohrlänge. Heute sind wir in der Lage..
noch folgendes nachzutragen.

Die AAC 37-mm-Flugzeug-Maschinenkanone, Type M, ist für

Bomber zur Abwehr gegen Jardflugzeuge mit 20 oder 25-mm-Kanone
gedacht. Diese M-K kann im Bug des Rumpfes oder hinter den

Flügeln oberhalb des Rumpfes in einem Drehturm montiert, mit durch--

sichtiger Kuppel, untergebracht werden.
Drehbar um 360°, schwenkbar 15° nach unten und 60° nach oben..
Einbau zeigen die nebenstehenden Abbildungen. Kanone mit Sitz in

einem horizontalen Ring drehbar, Kanone und Sitz drehen sich zu--
sammen. Betätigung durch Handkurbel mit der rechten Hand. Höhen--

verstellung durch Handrad linker Hand. Schütze sitzt seitlich links
von der Kanone. Das Okular mit großem Gesichtsfeld für die Visier-
einrichtung bleibt unverändert zur Stellung des Schützen.

Für Feststellung des Drehturmes Arretiervorrichtung mit Be--
tätigung des rechten Fußes. Abzug für die M-K mit dem linken Fuß.
Vergleiche Abbildung. Magazin für 5 Schuß. Automatische Schußfolge.
Leizier Schuß kann nur abgefeuert werden, wenn neues Magazin ein-
geführt ist.

Hydraulischer Zylinder kann mit automatisch arbeitender Heiz-

vorrichtung für größere Höhen versehen werden.

Für Nahverteidigung wird außer Sprenggranaten eine Munition
mit Schrapnellwirkung benutzt.

Kaliber 37 mm (Länge 740 mm), Rohrrücklauf 254 mm, Rückstoß
455 kg, Feuergeschwindigkeit 125 Schuß/Min. (Ladegeschwindigkeit
nicht angegeben). Rückstoßaufnehmer kombiniert hydraulisch mit
Federn. Geschoßgewicht 0,5 kg. Treibladung 24,3 g, fünf Kartuschen

USA-Flugzeug-Maschinenkanone AAC 37 mm Type M. Werkbild

Nr. 12/1939, Bd. 31 „FLUGSPORT“ Seite 309

USA-Flugzeug-Maschinenkanone AAC 37 mm Type F. Werkbild

3,8 ke. Mündungsgeschwindigkeit 381 m/sec. Gewicht komplett mit
Finbauteilen 113,6 kg, ohne Einbau 61 kg.

Das schon 1937 von uns beschriebene Modell F mit 1850 mm
Rohrlänge für festen Einbau hat bis heute keine wesentlichen Aende-
rungen erfahren. Nebenstehende Abbildung zeigt die 37 mm Type F,
fest eingebaut in der Nase eines Bombers.

Kaliber 37 mm (Länge 1850 mm). Mündungsgeschwindigkeit
823 m/sec, Geschoßgewicht 0,50 kg, Rohrrücklauf 381 mm, Rückstoß
771 ke, Gewicht ohne Einbau 163,3 kg, Feuergeschwindigkeit 90
Schuß/Min. Gesamtlänge der Kanone einschließlich Rücklauf 2,54 m.

Inland.

Staatssekretär der Luitiahrt Generaloberst Milch begab sich am 24. 5.
Flugzeug mit einer deutschen Offiziersabordnung nach Rom, wo er von Staats.
sekretär General Valle und seinem ÖOffiziersstab empfangen wurde. Am Abend
iand im Fliegerhaus zu seinen Ehren ein Essen statt. Am folgenden Tag besuchte
Generaloberst Milch mit der deutschen Abordnung in Begleitung des italienischen
Unterstaatssekretärs für das Flugwesen, General Valle, die Fliegerstadt Gui-
donia, wo die Anlagen und Versuchsstationen besichtigt wurden. Am 26. 5. wurde
Generaloberst Milch in Begleitung der: deutschen Offiziersabordnung von Musso-
lini im Palazzo Venezia empfangen.

BV 222 von Blohm & Voß, Konstrukteur Dr.-Ing. Richard Vogt, ist ein
neues 45 Tonnen-Großflugzeug, das bei einer Reichweite von 7000 km in etwa
Seite 310 „FLUGSPORT" Nr. 12/1939, Bd. 31 Nr. 1211989, Bd, 31  „FLUGSPORT Seite 311

7. D-EOYG: Si 202 Figzf. Liebscher, „Fränkische Tageszeitung“ Nürnberg, Bgl.
Claassen, Schriftl. „Wehrfront“.

8. D-EDFO: Si 202 Figzf. Wellershaus, NSFK, Bgl. Dr. Keller, Ztgsd. Graf Rei-
schach.

9. D-EMIR: Kl 32 Flgzf. Nitschke, Bgl. Jentkiewicz, Hauptschriftl. „Die Luftreise“,

20 Flugstunden auf der Strecke Lissabon — New York eingesetzt werden und
mit Beginn nächsten Jahres betriebsfertig sein soll.

Deutschland—Tokio-Flug ist beendet. Die Ju 52 „Hans Loeb“, die am
12. 5. auf dem Flugplatz Haneda bei Tokio gestartet war, ist am 22. 5. mit der
Besatzung Flugkpt. Helm, Oberflugzeugfunker Kober und Oberfunkmaschinist
Wolschke in Tempelhof wieder eingetroffen. Der Direktor der Lufthansa, Frei-
herr v. Gablenz, der an dieser Expedition teilnahm, hatte die Mannschaft in
Hongkong verlassen, um die amerikanische Pazifiklinie zu studieren. Flugkapitän
Helm bestätigte, daß Motor und Maschine sich ausgezeichnet bewährt hätten.
Bei der Ankunft nach 60 reinen Flugstunden in Tokio sei keinerlei Reparatur
notwendig gewesen. Die Ueberwindung der Strecke nach Tokio, im ganzen
etwa 34000 km, böte heute keinerlei Schwierigkeit mehr, so daß mit einem
Flugverkehr mit dem Fernen Osten bald zu rechnen sei. Ueberall waren die
Deutschen mit großer Begeisterung empfangen worden. Tsuneo Kodama, der
Präsident der Manchuria Aviation Co. Ltd. hieß auf dem Flugplatz Hsinking
Freiherr v. Gablenz und seine Begleiter in der Hauptstadt der Mandschurei
als Besatzung des ersten ausländischen Flugzeugs zu ihrem ersten Besuch
willkommen. Kodama wies darauf hin, daß Freiherr v. Gablenz schon einmal
die große Strecke von 14000 km flugplanmäßig zurückgelegt habe, und daß
dieser Besuch die Freundschaft zwischen den beiden Antikominternmächten,
Mandschukuo und Deutschland, noch verstärken werde. Freiherr v. Gablenz
wurde mit der 3. Klasse des „Ordens vom Heiligen Schatz“ ausgezeichnet.

I. Intern. Flugwettbewerb f. Journalisten, Rom 4. 6. 39. (Vergl. „Flugsport“
1939, S. 190/91 „I. Weltkongreß d. Luftfahrtpresse, Rom“). Vertreter der deut-
schen Mannschaft Ob.-Reg.-Rat Dr. Orlovius. Teilnehmer:

1. D-EJZK: Kl 25 Flgzf. Seyboth, Schriftl. „Der deutsche Sportflieger“‘, Bgl. Re-
chenberger.

2. D-EEJD: Si 202 Flgzf. Winkler, Schriftl. „Modellflug“, Bgl. NSFK.-Stbf. Anders.

3. D-ESFO: Kl 32 Flgzf. Helbig, Ob.-Reg.-Rat i. Reichsmin. f. Wissensch., Erzieh.
u. Volksb., Bgl. Schulze, Pressest. RLM.

4. D-EPBC: Ar 79 Flgzf. Matthaei, Aero-Cl. v. Deutschl., Bgl. Dr. Orlovius,
Ob.-Reg.-Rat, RLM Pressest.

5. D-EPKX: Si 202 Flgzf. Glardon v. Siebel-W., Bgl. Dr. Kredel, „Völkischer
Beobachter“, Bin.

6. Erla 5D Flgzf. Tidick, „Königsberger Allgemeine Zeitung“.

Abb. oben: Spanische Auszeichnungen für

die deutschen Freiwilligen. Rechts die

3. Klasse des Weißen Militärverdienst-

kreuzes in Gold. Links die 1. Klasse

dieser Auszeichnung. 2. Klasse wird in
Silber getragen.

Abb. rechts: Spanische Auszeichnungen
für die deutschen Freiwilligen.
Oben links die Militärmedaille (1. Klasse
und niedrigste Stufe), oben rechts das
Militärkreuz 2. Klasse. Unten links das
Rote Militärverdienstkreuz 3. Klasse und
unten rechts das Feldkreuz 4. Klasse
und höchste Stufe. Weltbild

RICHARD VOSTADI

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VDI-Ehrenzeichen für Dr.-Ing. Vogt.

Abb. unten: Das Deutsche Spanienkreuz
mit Schwertern, das in Bronze, Silber
und Gold den Spanienfreiwilligen

verliehen wurde. Weltbild (3)

Ein Vortrupp vom Stab der Legion Condor in Hamburg. Weltbild
Die Kameraden der Luftwaffe. betrachten interessiert die Auszeichnungen.

Seite 312 „FLUGSPORT“ Nr. 12/1939, Bd. 31

Franz Klasen, Vors. des Vorst. d. Deutsch-Amerikanischen Petroleum-Ge-
sellschaft am 27. 5. 60 Jahre alt.

Was gibt es sonst Neues?
Dr.-Ing. Richard Vogt, Chefkonstrukteur und Direktor der Abt. Flugzeug-
bau bei Blohm & Voß, wurde von Dr.-Ing. Todt das VDI-Ehrenzeichen verliehen.
Aufermann auf Erla von Afrikaflug zurück.
Stürmer mit Zündapp kostet 7650.— Mark, mit Seldmotor 6850.— Mark.
Royal Aeronautical Society, Mr. Fedden, Präsident der Gesellschaft, wurde
für 39/40 wiedergewählt.

Ausland.

Short 14438 „Stratosphären-Airliner“, Mitteldecker, bestimmt für Höhenflug
in 7500 m, mittlere Geschwindigkeit 450 km/h, 6 Fluggäste und erhebliche Fracht-
last, Aktionsradius 4800 km, im Auftrag des Air Ministry, im Bau.

Engl. Bristol-Beaufort-Zweimotor, Bristol Taurus 14 Zyl. Schiebermotor, Ge-
schwindigkeit angeblich 480 km/h. Wird in England im Serienbau mit Unterlieie-
ranten, Endmontage Bristol, aufgelegt. Mitteldecker, Ganzmetallbau, 4 Mann Be-
satzung. Hydraulisch betätigte Landeklappen. Fahrwerk und Schwanzrad einzieh-
bar. Der Beaufort soll auch in Australien in Serie gebaut werden.

Engl. Empire-Airday, veranstaltet auf 63 RAF.-Stationen, brachte 350 000
Besucher.

Engl. Flugzeugkonstrukteure besuchten französ. Flugzeug-Industrie. Führer
Mr. Handley-Page, Präsident der British Aircraft Constructors, und Sir Bruce-
Gardner. Besucht wurden: die Soci&t& Nationale de Constructions Aeronautiques
du Sud-Est in Clinchy, Societ& des Moteurs Gnome et Rhone, Paris, die S.N.C.A.
du Nord in Meaulte, die S.N.C.A. du Ouest in Nantes-Bouguenais, die S.N.C.A.
du Centre in Bourges und die S.N.C.A. du Sud-Ouest in Chateauroux.

Langstrecken-Luftverkehrs-Erkundungsflüge nach der Mandschurei. Oben: Die von
Frhrn. v. Gablenz geführte Ju 52 auf dem Flugplatz in Mukden. Darunter von
vorn nach hinten: „Hayabusa“ Manchoukuo, Heinkel „Togo-Go“ Nippon, Ju 52

v. Gablenz. Unten: Heinkel „Togo-Go“. Archiv Flugsport

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Nr. 12/1939, Bd. 31 „FLUGSPORT“ Seite 313

Ital. Sportflugzeug Nardi 305 D, welches im Ohnehaltflug Rom—Addis Abeba,
4500 km, flog. Archiv Flugsport

Constant Speed Airscrews Ltd. baut VDM-Verstellschrauben in Lizenz.

Imperial Airways Stadtbüro ab 5. 6. Buckingham Palace Road, früher
Victoria Station, London.

Irish Sea Airways bestellte bei Lockheed zwei Lockheed 14 Verkehrsflug-
zeuge für ihre Linie Dublin—London.

Tanken in der Luft wird ausgeführt, um zu vermeiden, daß das Flugzeug
für den Fernflug mit Vollast startet. Untenstehende Abbildungen zeigen unten:
das viermotorige Langstreckenflugboot „Cabot‘“ der Imperial Airways und dar-
über das Tankflugzeug R.A.F.Harrow. Von oben nach unten: "Tanker wirft den
Schlauch ab. Der Schlauch wird in das Flugzeug eingezogen. Die beiden Flug-
zeuge während des Tankens.

Lieutenant-de-Vaisseau-Paris flog von Biscarosse nach New York. Start
Biscarosse am 16. 5. über Lissabon ‚Azoren, Bermuden, Landung in New York
am 18. 5. Gesamtflugzeit der Ozeanüberquerung (7552 km) 37 Std. 19 Min. Be-
satzung 8 Personen.

Pauline Ossipenko T, sowietrussische Fliegerin, am 12. 5. abgestürzt.

Rom-—-Addis Abeba, 4500 km im Ohnehaltflug, flogen Leonardi Bonzi und
Giovanni Zapetta am 5. 3. auf Nardi 305 D-Sportfilugzeug mit 240 km/h Durch-
schnittsgeschwindigkeit. Typenbeschreibung siehe „Flugsport“ 1937, S. 70.

Betriebsstoffübernahme während des Fluges. Imp. Airways
Seite 314 „FLUGSPORT“ Nr. 12/1939, Bd. 31

Thomas Smith, Atlantikflug, mit einer 65 PS-Sportmaschine, ist am 29. 5.
3.30 h in Irland gelandet. Smith, welcher am 28. 5. 4.50 h ostamerikanischer Zeit
heimlich auf dem Flugplatz Old Orchard (Maine) gestartet war und nur wenigen
Freunden sein Reiseziel London angegeben hatte, verwendete ein Flugzeug von
140 km/h Geschwindigkeit mit einem Brennstoffverbrauch von 21 I/h.

Luitgekühlte und flüssigkeitsgekühlte Reihenmotoren sollen, wie gerücht-
weise verlautet, die USA-Firmen Wright Aeronautical Corp. und Pratt & Whitney
Aircraft Division entwickeln.

„Yankee-Clipper“ der Pan-American Airways, Postflug von New York nach
Marseille. Außer 110000 Briefen 14 Mann Besatzung. Start New York 20. 5.
Nach Betriebstoffaufnahme in Horta und Zwischenlandung in Lissabon, Landung
in Marseille am 22. 5. Gesamtflugzeit 45 Std. 33 Min.

Atlantic-Clipper, Boeing 314, startete 27. 5. um 21 h 26 in New York, traf
nach Zwischenwasserungen auf den Azoren und Lissabon am 29. 5. 14h 17 in
Marseille ein.

„Guba“ Consolidated 28 Expeditionsflugboot flog im Dienste des USA Natur-
geschichtlichen Museums 1938 nach Neu-Guinea, 6 Mann Besatzung, Leitung
Richard Archbold, um Zentral-Neu-Guinea zu erforschen. Unter anderem wurden
über 100 Interessenten nach einem 3500 m hoch liegenden See gebracht und
regelmäßig versorgt. Weiterflug von Neu-Guinea erfolgte am 11. 5. 39 über
Sydney, Onslow, über den Indischen Ozean mit Landungen auf den Kokosinseln,
Chagos- und Sechellen. Danach wird Afrika überquert von Kisumu nach Lagos—
Dakar, über den Süd-Atlantik nach Natal bis Miami. Wie „Les Ailes“ berichtet,
dient der Flug über den Indischen Ozean besonders dazu, eine neue Ausweich-
fluglinie, falls England von Indien abgeschnitten sein sollte, zu erkunden.

Sacramento Flugbasis, 25 Flugminuten von San Francisko am 30. 4. in Be-
trieb genommen.

Amerikanische Rekorde verblüffen mitunter durch ihre naive Grundlage.
So berichten Zeitschriften von drüben, daß eine charmante Frau Soundso drei
Rekorde aufgestellt habe, nämlich 1. den ersten Senkrechtflug mit Muskelkraft,
2. denselben als von einer Frau geleistet und 3. einen Aufstieg in Höhe eines
Achtelzolls, also 3 Millimeter! „Auf ieden Fall ist dies ein Anfang“ sagt der
Reporter des uns vorliegenden weit verbreiteten technischen Journals. Die Ab-
bildung zeigt ein Paar Hubschraubenflügel an der Spitze eines Rohres, das
unten, von einer leicht bekleideten Dame eingenommen, Sitz und Fahrradkurbeln
hat und von einem dreibeinigen Gestell dicht unterhalb der Flügel gehalten
wird; die Flügel sind verstellbar.

Der 3 mm - Muskelkraft - „Rekord“ ist offenbar dadurch erreicht worden,
daß die Flügel bei Nullstellung in immer rascheren Umlauf versetzt und dann
plötzlich in einen Hubwinkel eingestellt worden sind, worauf die Schwungkraft
den Hubschrauber prompt einen Hopser machen läßt, wie beim Tragschrauber-
Sprungstart. Daß das ein mehr als bescheidener Anfang ist, erkennt man, wenn
man sich vorstellt, was aus der Miß America geworden wäre, wenn der Hub-
schrauber sich so wenig ritterlich gezeigt hätte, weiter zu steigen; das Rohr
hätte sich dann entgegengesetzt gedreht und sie abgeschleudert. G.

Segelflug

Goldenes Leistungsabzeichen bis zum 11. März 1939 erhielten folgende
Segelilieger: 1. Heini Dittmar, Darmstadt, 2. Hermann Zitter, Darmstadt, 3. Phi-
lip Wills, London, Engl., 4. Eric Nessler, Paris, Frankr., 5. Heinz Peters, Wasser-
kuppe, 6. Rudolf Opitz, Darmstadt, 7. Wolfgang Späte, Darmstadt, 8. Karl Schie-
ferstein, Darmstadt, 9. Heinrich Huth, Hamburg-Fuhlsbüttel, 10. Arno Kuhnold,
Laucha, 11. Peter van Husen, Grunau, 12. Kurt Schmidt, München, 13. Otto Bräu-
tigam, Gr.-Rückerswalde, 14. Franz Pomper, Königsberg, 15. Rudolf Steinert,
Poppitz, Sa., 16. Günther Lemm, Berlin, 17. Ernst-Günther Haase, Dortmund, 18.
Gerhard Sauerbier, Breslau, 19. Oblt. Flakowski, Merseburg, 20. Heinz Schubert,
Darmstadt, 21. Werner Fick, Perleberg, 22. Gotthold Peter, Berlin, 23. Karl Treu-
ter, Jena, 24. Hermann Winter, Johannesburg, Afrika. 25. Eugen Wagner, Breslau.

Nr. 12/1939, Bd. 31 „TLUGSPORT“ Seite 315
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Inhaber des Segelflieger-Leistungsabzeichens
(veröffentlicht im „Flugsport“ 1936, S. 103, Nr. 1—200,
S. 681, Nr. 201—300 und 1938, S. 308, Nr. 301-845).

846. Ernst Berlik, Berlin 15. 7.38 910. M. Elis. v. Mutius, Albrechtsdorf 29. 7.38
847. Hans-Joach. Baeumer, Hirschberg 15. 7. 38 911. Josef Jörg, Fürth, Bayern 29. 7..38
848. Werner Backhaus, Leinefelde 15. 7.38 912. Erich Kasten, Hamburg 30. 7.38
849. Fritz Leifheit, Hannover 15. 7.38 913. Walter Lassen, Berlin 2. 8.38
850. Artur Franke, Krefeld 15. 7.38 914. Franz Pfeffer, Gotha 3. 8.38
851. Andr. Szokolay, Budapest, Ungarn 15. 7. 38 915. Moritz Wurst, Gotha 3. 8.38
852. Herbert Leschantz, Leoben 15. 7.38 916. Fritz Gehrmann, Copiehnen 3. 8.38
853. Max Müller, Magdeburg 15. 7.38 917. Otto Müller I., Leysuhnen 3. 8.38
854. Karl Feil, Hornberg 15. 7. 38 918. Otto Müller II., Gilgenau 3. 8.38
855. Karl Josef Koch, Hamburg 18. 7.38 919. Paul Gerhardt, Dresden 3. 8. 38
856. Eustace Thomas, Brooklands, Engl. 18. 7. 38 920. Helmut Hauck, Saarbrücken 4. 8.38
857. J. Pasold, Langley, England 18. 7.38 921. Josef Solbe, Halle 4. 8.38
858. Dr. H. T. Edmunds, Slongh, Engl. 18. 7. 38 922. Hans-Joachim John, Greifswalde 4. 8.38
859. Capt. J. C. Dent, Aldershot, Engl. 18. 7. 38 923. Friedrich Franke, Merseburg 4. 8.38
860. S.H. Barker, Norton-on-Tees, Engl. 18. 7. 38 924. Wilhelm Koch, Nieder-Modau 5. 8.38
861. D.. F. Greig, Hounslow, England 18. 7.38 925. Karl Irmert, Freiburg 5. 8.38
862. Emil Buchwald, Hamm 18. 7.38 926. Karl Hopfenbeck, Hesselberg 5. 8.38
863. Josef Doetsch, Dessau 18. 7.38 927. Viktor Schuback, Hamburg 5. 8.38
864. Karl Müller, Stettin 18. 7. 38 928. Otto Jecke, Laucha 6. 8.38
865. Aloys Bücken, Würselen 18. 7.38 929. Karl Stiller, Bochum 6. 8. 38
866. Wilhelm Bender, Berlin-Tempelhof 20. 7. 38 930. Benno Claus, Mörs-Meerburg 6. 8.38
867. Kurt Streletzki, Berlin-Spandau 20. 7.38 931. Karl Blankert, Wuppertal-Ronsdorf 8. 8. 38
868. Herbert Tietze, Warnemünde 20. 7.38 932. Robert Fischer, Schwäbisch-Gmünd 8. 8. 38
869. Franz Nekes, Aachen 21. 7.38 933. Karl Hekeler, Owen-Teck 8. 8.38
870. Wilhelm Wenthe, Ballenstedt 21. 7.38 934. Hans Rascher, Wasserkuppe 9. 8.38
871. Warren Merboth, Glen Rock, USA 22. 7.38 935. Hans-Joachim Paulmann, Leuna 10. 8.38
872. Robert Stanley, San Diego, USA 22. 7.38 936. Herbert Adomeit, Hamburg-
873. Theodore Bellak, Newyork, USA 22. 7.38 Langenhorn 10. 8.38
874. Stanley Corcoran, Hollywood, USA 22. 7.38 937. Hans Müller, Seestadt Rostock 10. 8.38
875. Robert Auburn, Buffalo, USA 22. 7.38 938. Adolf Rietz, Düsseldorf 10. 8..38
876. Julian Hadley, USA 22.. 7. 38 939. Helga Hoffmann, Liegnitz 11. 8..38
877. Floyd Sweet, Elmira, USA 22. 7.38 940. Gustav Junker, BIn.-Charlottenburg 12. 8.38
878. Bernhard Maurer, Schwerte 23. 7. 38 941. Karl Erik Oevgard, Soderskra,
879. Heinrich Breyhan, Göttingen 23. 7.38 Schweden 12. 8. 38
880. Heinz Wernicke, Berlin 23. 7.38 942. Karl Schneider, Ebingen 12. 8.38
881. Werner Leßner, Zella-Mehlis 28. 7.38 943. Albert Winters, Göttingen 15. 8..38
882. Hugo Bärwinkel, Geraberg 23. 7.38 944. Adolf Niemeyer, Gitter, Harz 15. 8.38
883. Ludwig Färber, Kaufbeuren 23. 7.38 945. Hans Klingowski, Quakenbrück . 16. 8.38
884. Otto Vandieken, Kaufbeuren 23. 7.38 946. Dr. Gerhard Pitschak, Halle 16. 8. 38
885. Ferdinand von Nickisch-Roseneyk, 947. Johannes Schmidtmeier, Halle 16. 8.38

Kuchelberg bei Liegnitz 23. 7.38 948. Wilhelm Walgenbach, Bottrop 16. 8.38
886. Dr.-Ing. Rößger, Berlin-Steglitz 23. 7. 38 949. Edmund Griesmeier, Bielefeld 16. 8.38
887. Fritz Kurtz, Oldenburg i. O. 23. 7.38 950. Otto Walter, Warnemünde 16. 8. 38
888. Hermann Wolff, Woltersdorf 4. 8.38 951. Josef Bruchhäuser,. Essen 18. 8.38
889. Ernst Koehler, Worms 25. 7..38 952. Erich Lorenz, Berlin 19. 8.38
890. Gerhard Hübner, Merseburg 27. 7.38 953. Heinrich Siebald, Griesheim 19. 8.38
891. Werner Weigert, Neubrandenburg 25. 7. 38 954. Kurt Schneider, Braunschweig 19. 8.38
892. Heintz Oetzbach, Königsberg 25. 7.38 955. Czerny Jerzy, Polen 19. 8.38
893. Ludwig Becker, Münster i. W. 25. 7.38 956. Bylinski Engeninsz, Polen 19. 8.38
894. Rolf Paegel, Hamburg 27. 7.38 957. Kuzmicki, Mieczytlaw, Polen 19. 8.38
895. Lorenz Schmid, München 28. 7.38 958. Maczynski, Jan, Polen 19. 8.38
896. Gerald Kober, Berlin 1. 5. 38 959. Derengowski, Tadeusz, Polen 19. 8.38
897. Helmuth Riebeling, Münster i. W. 28. 7.38 960. Inz. Cywinski, Stanislaw, Polen 19. 8.38
898. Eberhard Meyer, München 28. 7.38 961. Dobrowolanski, Boleslaw, Polen 19. 8.38
899. Karl Zimmermann, Worms 28. 7.38 962. Dzierzbicki, Lech, Polen 19. 8.38
900. Kurt Dinges, Frankfurt a. M. 28. 7.38 963. Felkerzam, Michael, Polen 19. 8.38
901. Walther Schürmann, Köln 28. 7.38 964. Rusko, Tadeusz, Polen 19. 8.38
902. Otto Starke, Mülheim a. d. Ruhr 28. 7.38 965. Tulak, Zyemunt, Polen 19. 8. 38
903. Helmut Holtz, Genthin 30. 8. 38 966. Zukowski, Tadeusz, Polen 19. 8. 38
904. Ludwig Etzel, Köln-Mülheim 28. 7.38 967. Ruba, Stanislaw, Polen 19. 8.38
905. Albrecht Merker, Kap.-Ltt., Laucha 10. 8. 38 968. Kpt. Orzeckowsky, Jerzy, Polen 19. 8.38
906. Hans Nöll, Remscheid 28. 7. 38 969. Kozlonsky, Josef, Polen 19. 8.38
907. Erich Schönthal, Erfurt 28. 7.38 970. Dabek, Josef, Polen 19. 8.38
908. Jutta Everth, Rüdersdorf 28. 7.38 971. Frau Kozierska, Wieslawa, Polen 19. 8.38
909. Christ. v. Mutius, Albrechtsdorf 28. 7.38 972. Las, Crestaw, Polen 19. 8.38
Seite 316 „FLUGSPORT“ Nr. 12/1939, Bd. 31
973. Makosz, Konstanty, Polen 19. 8.38 1043. Stan v. Ilie, Polen 26. 9. 38
974. Popesen, Valentin, Polen 19. 8.38 1044. Rokitnickı Witold, Polen 26. 9.38
975. Wismowski, Edward, Polen 19. 8.38 1045. Palowski Wladislaw Boleslaw,
976. Dzwonek, Jan, Polen 19. 8.38 Polen 26. 9.38
977. Herburt, Tadeusz, Polen 19. 8.38 1046. Golebiowski Witold, Polen 26. 9. 38
978. Janik, Franziszek, Polen 19. 8.38 1047. Sworniowski Adam, Polen 26. 9.38
979. Siemaszko, Witold, Polen 19. 8.38 1048. Frey Jan, Polen 26. 9. 38
980. Wielgus, Stanislaw, Polen 19. 8. 38 1049. Siegfried Albert, Erfurt 26. 9. 38
981. Lewandowsky, Mieczyslaw, Polen 19. 8.38 1050 Emil Schutza, Gablenz, O.-L. 26. 9. 38
982. Wesolowski, Stanislaw, Polen 19. 8.38 1051. Johannes Petzold, Weimar 26. 9.38
983. Karl Beck, Ludwigsburg 20. 8.38 1052. Stefan Kreker, Badenau 26. 9.38
984. Gustav Rolf, Detmold 23. 8.38 1053. Heinz Hirsch, Danzig 26. 9.38
985. Martin Ebert, Zittau 23. 8.38 1054. Ernst Maslo, Wasserkuppe 26. 9.38
986. Erwin Stehmeier, Bremen 24. 8.38 1055. Otto Bentrupp, Borkenberge 28. 9. 38
987. Dr. Otto Zumbansen, Wilmersdorf 24. 8.38 1056. Heinz Powilleit, Fulda 1. 10. 38
988. Werner Treusch, Darmstadt 25. 8.38 1057. Hans Witting, Zierenberg‘ 1. 10. 38
989. H. H. Sachs, Enschede, Holland 25. 8.38 1058. Ingrid Aßmann, Berlin 1. 10. 38
990. Hassan Said, Kmil, Aegypten 30. 8.38 1059. Franz Linher, Wien 1. 10. 38
991. Adolf Sonnenberg, Braunschweig 2. 9.38 1060. Hans Müller, Erfurt 10. 10. 38
992. Wilhelm Bonengel, Stuttgart 2. 9.38 1061. K. M. Chirgwin, London, England 10. 10. 38
993. Franz Schröer, Dülmen 2. 9.38 1062. R. Pasold, Langley, Bucks, Engl. 10. 10. 38
994. Hans Bluder, Hesselberg 5. 9.38 1063. T.W.S. Pringle, Cambridge, Engel. 10. 10. 38
995. Gerhard Tripke, Kottbus 5. 9.38 1064. J. A. Rooper, Guilford, England 10.10, 38
996. Albert Lorenz, Glochau 5. 9.38 1065. Karl-Heinz Kortum, Prenzlau 13. 10. 38
997. Ernst Hartmann, Gelsenkirchen 5. 9.38 1066. Erich Kleber, Eberswalde 15. 10. 38
998. Carl-Heinz Büttner, Weimar 5. 9.38 1067. M. Tanasiie Krniaiic, Deveti,
999. Georg Radatz, Elbing 5. 9.38 Jugoslawien 17. 10. 38
1000. Walter Philipp, Elbing 5. 9.38 1068. Franz Gruber, Wien 17. 10. 38
1001. Paul Heyse, Elbing 5. 9.38 1069. Albert Eggert, Rheine 17. 10. 38
1002. Peter Petzalis, Arnstadt 5. 9.38 1070. Rudolf Scheffel, Hornberg 17. 10, 38
1003. Herbert Müller, Döllnitz 6. 9. 38 1071. Hans Ast, Schneidemühl 18. 10. 38
1004. J. J. Deane-Drummond, England 6. 9.38 1072. Tomaszewski Jannsz, Polen 18. 10. 38
1005. A. Ivanoff, Luton, England 6. 9. 38 1073. Kochanowsky Boleslaw, Polen 18. 10. 38
1006. A. W. Lacey, Luton, England 6. 9.38 1074. Kurt Queitsch, Groß-Rückers-
1007. Michael H. Maufe, Hambrook, Engl. 6. 9. 38 walde 18. 10. 38
1008. I. Parker, Cambridge, England 6. 9. 38 1075. Humen Wlodzimierz, Polen 18. 10. 38
1009. Eric H. Taylor, Combs, England 6. 9.38 1076. Kopinski Stefan, Polen 18. 10. 38
1010. Detlof Schulze, Lüneburg 6. 9.38 1077. Brochocki Kazimierz, Polen 18. 10. 38
1011. Adolf Janßen, Westerland 6. 9.38 1078. Dabrowsky Zygmunt, Polen 18. 10. 38
1012. Franz Müller, Mainz-Kastel 6. 9.38 1079. Mazur Wladislaw, Polen 18. 10. 38
1013. Eckart Wenzel, Berlin-Lichterfelde 6. 9. 38 1080. Golabek Stanislaw, Polen „18- 10. 38
1014. Dipl.-Ing. Ernst Michel, Hamburg 6. 9.38 1081. Dobrzonski Leonhard, Polen 18. 10. 38
1015. Dr. Rudolf Klein, Frankfurt a. M. 6. 9.38 1082. Peszke Wiktor, Polen \ 18. 10. 38
1016. Bruno Matzke, Meiningen 6. 9.38 1083. Friedrich Schmaus, Stade 20. 10. 38
1017. Hans Irlinger, Burghausen, Obb. 6. 9.38 1084. Marcel Pimbert, Paris, Frankreich 24. 10. 38
1018. Heinrich Korn, Frankfurt a. M. 14. 9. 38 1085. Louis Gelinean, Paris, Frankreich 24. 10. 38
1019. Karl Erwin Betzler, Chemnitz T. 9.38 1086. Camille Guyot, Paris, Frankreich 24. 10. 38
1020. Walter Brinkmann, Osnabrück, 15. 9. 38 1087. Waldemar Jacob, Blaichach 27. 10. 38
1021. Albert Jahnke, Berlin 15. 9.38 1088. Hubert Clompe, Göppingen 29. 10. 38
1022. Robert Schmidt, Allenstein 15. 9. 38 1089. Günther Tschüter, Berlin 31. 10. 38
1023. Paul Volkmann 15. 9.38 1090. M. Israel, Paris, Frankreich 15. 11. 38
1024. Hans Steffens, Paderborn 15. 9. 38 1091. Gerhard Petri, Berlin 3.11. 38
1025. Gustav Wittstock, Prenzlau 16. 9. 38 1092. Hermann Peiffer, Münster 25. 11. 38
1026. M. Paul Crujanski, Deveti, Jugosl. 17. 9.38 1093. John Saffery, England 24. 11. 38
1027. Erwin Primavesi, Prag, Sudeten- 1094. P. M. Thomas, England 24.11. 38
Deutschland 19. 9. 38 1095. C. L. Raphael, England 24. 11. 38
1028. Fritz Weinberger, Plattling 19. 9. 38 1096. Alan Davies, England 24. 11. 38
1029. Paul Wittenbecher, Schwangau 20. 9.38 1097. Karl Häfele, Fürth i. B. 26. 11. 38
1030. Otto Schneider, München 20. 9.38 1098. Heri Lescure, Paris, Frankreich 29. 11. 38
1031. Hermänn Geul, München 20. 9.38 ‚1099. Jean Noirtin, Paris, Frankreich 29. 11. 38
1032. Eduard Euler, Linz 21. 9.38 1100. Charles Clamamus, Paris, Frankr. 29. 11. 38
'1033. Karl Schilling, Hamburg 21. 9.38 1101. Georges Abrial, Paris, Frankreich 29. 11. 38
1034. Karl Geisbe, Münster, Westfalen 21. 9. 38 1102. Marcel Bouriquet, Paris, Frankr. 29. 11. 38
'1035. Josef Roithmeier, Bayreuth 22. 9.38 1103. Herbert Vollmer, Hannover 7. 12. 38
1036. Arnold Müller, Bralitz, Oder 24. 9.38 1104. Anton Longen, Trier 9, 12. 38
1037. Wolfgang Döring, Berlin 24. 9.38 1105. Adam Wiemann 9. 12. 38
1938. Nalborczyk Jan, Polen 26. 9. 38 1106. Herbert Puschmann, Schweidnitz 12. 12. 38
1039. Puzei Borys, Polen 26. 9. 38 1107. Friedrich Nahrgang, Gitter 16. 12. 38
1040. Wood Charles M., Polen 26. 9.38 1108. Alois Derendinger, Schweiz 22.12. 38
1041. Turkowski Adam, Polen 26. 9. 38 1109. Golesen Mihai, Polen 22. 12. 38
1042. Szymannski Stanislaw, Polen 26. 9.38 1110. Bronislaw Krotoszyuski, Polen 22.12. 38

Nr. 12/1939, Bd. 31 „FLUGSPORT“ Seite 317
1111. Maria Kornacka, Polen 22.12. 38 1122. Heinrich Bräker, Borkenberge 17. 1.39
1112. Bohdan Zajac, Polen 22. 12. 38 1123. Karl-Heinz Nitschack, Breslau 21. 1.39
1113. Piotr Ostaszewski, Polen 22. 12. 33 1124. Jean Melleton, Paris, Frankreich 3. 3.39
1114. Stanislaw Murlowski, Polen 22.12. 38 1125. Harry Landers, Kassel-Rothwesten 3. 3. 39
1115. Alfred Kasprowski, Polen 22. 12. 38 1126. J. A. Mayhew, South-Afrika 3. 3.39
1116. Konrad Sztuka, Polen 22. 12. 38 1127. R. C. Rainey, South-Afrika 3. 3.39
1117. Marian Shalski, Polen 22.12. 38 1128. E. Dommisse, South-Afrika 3. 3.39
1118. Henri Marbleu, Paris, Frankreich 9. 1.39 1129. Hans Witzel, Frankfurt a. M. 9. 3.39
1119. Emile Manduech, Tunis, Frankreich 9. 1. 39 1130. Erich Hader, Laucha 13. 3.39
1120. Karl Gruda, Zierenberg 12. 1. 3% 1131. F. Doleviczeug, Ungarn 15. 3. 39
1121. Wilhelm Jachmich, Duisburg 14. 1.39 1132. B. Bollmann, Ungarn 15. 3.39

Leistungsabzeichen in Silber. Ab 15. April 1931 bis zum 31. 3. 1939 wurden
insgesamt 1132 an folgende Länder verliehen: Deutschland 823, Polen 159, Eng-
land 50, Frankreich 32, Schweiz 19, USA 17, Ungarn 11, Jugoslawien 4, Finn-
land 3, Holland 3, Tschecho-Slowakei 3, Afrika 3, Brasilien 1, Schweden 1, Ru-
mänien 1, Aegypten 1, Litauen 1.

Gruppen-Segelilugwettbewerbe des NS.-Fliegerkorps v. 26. 5.4. 6. ergaben
beachtenswerte Leistungen. So erreichte von der Gruppe 11 des NSFK. vom
Flughafen Darmstadt aus NSFK.-Obertruppführer Kühn mit 106 km die größte
Strecke in der Sonderklasse. Andere legten Strecken von 60--100 km zurück.
In der Wettbewerbsgruppe segelte Flugzeugführer Koch von der Segelflugschule
Hummerich 125 km nach dem Segelfluggelände Gillenfeld in der Eifel. Die an-
deren Segelflieger erreichten durchschnittlich Strecken von 60-70 km. Von der
Gruppe 4 des NSFK. vollbrachte Obersturmführer Schmidt mit seinem Flug
Trebbin—München—Holzkirchen (505 km) auf „Reiher“ D/4-800 eine neue
deutsche Höchstleistung im Zielstreckenflug. Eine weitere Höchstleistung im rei-
nen Streckensegelflug erreichte Hauptsturmführer Vergens auf „Minimoa“ D/4-795
auf der Strecke Segelflugschule Rhinow—Tiefenried b. Augsburg (530 km). Ferner
führte der Obergefreite Mudin v. Luftwaffen-SV. einen Zielstreckenflug Trebbin—
Nürnberg (350 km) bei ungünstiger Thermik in 7 Std. durch. NSFK.-Scharf.
Schmidt überhöhte nach Schleppstart die Startstelle um 2450 m.

Am 8. Laucha-Segelflugwettbewerb der Gruppe 7 des NSFK. nahmen 26
Mannschaften teil, darunter auch Angehörige der sudetendeutschen Standarte 40
(Teplitz-Schönau). Im Streckenflug erreichten am 28. 5. Petzold-Zwickau auf
„Minimoa“ 75 km, Ehret-Merseburg auf „Rhönadler“ 54 km, Bülow-Laucha 51 km.
Am 29. 5. flog Ludwig-Rückerswalde 117 km nach Mitwetz b. Kronach i. Thür.,
Biskup-Oschatz erzielte 110 km, Hasenknopf-Mittweida 92 km, Bülow-Laucha
57 vum, Ehret-Merseburg 84 km, Holtschke-Leipzig 42 km und Frenzel-Leipzig
2 km.

. 10. Elmira-Segelilug-Wettbewerb 24. 6.—9. 7.. Zuvor 19.—23. 6. Uebungskurs
für weniger Fortgeschrittene. Nenngebühr für Nichtmitglieder der Soaring
Society, 10 Dollar. Zugelassen im Hauptwettbewerb Gruppe I: Leistungsabzei-
chen, Gruppe I B- u. C-Prüf. Gewertet werden in Gruppe II Flüge über 300 m
Höhe, 8 km Entfernung und eine Stunde Dauer. Gruppe 1 Mindestleistung: 930 m
Höhe, 51 km Entfernung und 5 Std. Dauer. Punktwertung.

Segelilugbetrieb im Club Olympique, Billancourt. 14. 5. Colin 150 km Strecke
Etampes—Bourges, ebenso Refregier, beide Teilflüge für Leistungsabzeichen, La-
casse Zielflug Etampes—Orl&ans 55 km mit 1000 m Startüberhöhung.

14 h 13 min segelte NSFK.-Sturm-Bannführer Settgast in der Rhön am 23. 5.

Reichswettbewerb für Segelilugmodelle auf der Wasserkuppe, 27.—29. 5. 39,

Die vom Korpsführer des NSFK. General der Flieger Christiansen zugelas-
senen 510 Modelle füllten die Hermann-Göring-Halle auf der Wasserkuppe, wo
am Samstag, dem 27. 5., die Abnahmeprüfung stattfand. Es war eine Freude,
das farbenprächtige Bild aufzunehmen, zu sehen, wie die Jungen bis zu den
Jüngsten mit ihren sauber gearbeiteten Modellen mit erwartungsvollen Gesich-
tern in langen Reihen standen, um ihre Zulassungsbescheinigung zu empfangen.

Die Ausschreibung (s. „Flugsport“ 1939, S. 197) umfaßte alle Möglichkeiten,
um die verschiedensten Flugzeugarten in der Entwicklung vorwärtszutreiben.
Der Entwicklung von eigenen Gedanken war in der Klasse Eigenkonstruktion
Seite 318 „FLUGSPORT“ Nr. 12/1939, Bd. 31

weitestgehend freie Bahn gelassen. Es ist ein gutes Zeichen, daß allein an Figen-
konstruktionen 179 Flugmodelle und mit Selbststeuerung 50 Modelle vertreten
waren. Der fliegerische Nachwuchs wird hiermit schon von Anfang an gezwun-
gen, sich bis in die kleinsten Einzelheiten, und zwar schon mit höherer Physik,
Mechanik, Elektrotechnik und was es sonst noch für Wissenschaften gibt, ver-
traut zu machen. Und wenn die jungen Konstrukteure ihre selbstgesteuerten
Modelle erklärten, mußten schon Fachleute genau aufpassen, um manchmal folgen
zu können.

Man sah gesteuerte Modelle mit Licht-, Schall- und Funkwellen- sowie
Kreisel- und Magnet-Steuerungen. Hier zeigten sich überall neu begangene Wege,
fortschrittliche Arbeiten. Die Verfeinerung in der Konstruktions- und Werkstatt-
arbeit war auffallend. Die hier geleistete Arbeit in Feinmechanik war über-
raschend. Neuartig war eine Kompaß-Düsensteuerung von NSFK.-Obf. Hillebrecht,
Göttingen, ferner eine Kompaß-Steuerung mit Zeitschaltung von Paul Leifhelm-
Münster (NSFK.-Gr. 10) und eine Kompaß-Steuerung von Joachim Schmidt-Allen-
stein (NSFK.-Gr. 1). Lichtzellensteuerungen und akustische Steuerungen waren in
mehreren Ausführungen vertreten.

Am Vormittag des ersten Wettbewerbstages wurde dem jüngsten Nach-
wuchs, welcher zum erstenmal auf der Wasserkuppe war, auch einmal dichte
Knofe vorgeführt, welche gegen Mittag abbestellt wurde. Um 11 h begann be-
reits die Nebelkappe zu schwinden, und es wurde sofort der Startbetrieb an
8 Startplätzen, trotz des sehr starken Windes von 8 schwankend bis 18 m/sec,
eröffnet. Günstiger war der zweite Wettbewerbstag. 15 h Startschluß. Insgesamt

Vom Reichswettbewerb für Segelflusmodelle auf der Wasserkuppe, 27.—29. 5. 39.

Oben links: Kompaßgesteuertes Segelflugmodell. In Mitte: Gruppenführer

v. Eschwege. Unten: Schallwellengesteuertes Segelflugmodell. Rechts a. d. Kante:
Schwanzflosse. Unten: Eine schwerfällige Reparatur. Winkelser 4 Bilder

Nr. 12/1939, Bd. 31 „FLUGSPORT" Seite 319

Vom Reichswettbewerb für Segelflugmodelle auf der Wasserkuppe.

Kurden 1702 Starte durchgeführt. 17 h Preisverteilung durch NSFK.-Gruppenführer
rüger.

Als Sieger des Reichswettbewerbs und Gewinner der Goldenen Plakette des
Korpsführers des NSFK. ging die NSFK.-Gr. 10 (Westfalen) mit 215 Pkt. hervor;
eine silberne Plakette erhielt die an 2. Stelle liegende NSFK.-Gr. 1 (Ostpreußen)
mit 193 Pkt. Bronzene Plaketten erhielten die NSFK.-Gruppen 4 (Berlin) m.
176 Pkt., 8 (Mitte) m. 159 Pkt., 7 (Elbe-Saale) m. 144 Pkt. Gewinner des Wander-
preises des Korpsführers für die beste Gesamtleistung eines Teilnehmers war der
Hitlerjunge Gotthard Irmer aus Freiberg i. Sa. von der NSFK.-Gr. 7 (Elbe-Saale),
der insgesamt 15 Flugminuten und diese in bezug auf die ungünstigen Flugver-
hältnisse ausgezeichnete Zeit mit einer Eigenkonstruktion erreichte.

2 Std. 20 Min. flog Segelilugmodell des Wiener Sarrazin, wie „Les Ailes“
vom 25. 5. berichtet.

Vanı Reichswettbewerb für Segelflugmodelle auf der Wasserkuppe, 27.—29. 5. 39.
Formgebung und Werkstattarbeit zeigten überall Fortschritte.
Nr. 12/1939, Bd. 31

Seite 320 „FLUGSPORT"“

_ös

nm .n _

Vom Reichswettbewerb für Segelflugmodelle auf der Wasserkuppe, 27.—29. 5. 39.
Am Nordosthang.

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kunde u. Technik Fritz Knapp, Frankfurt a. M. Preis RM 15.—.

Der Aufschwung der deutschen Luftfahrtindustrie ist vom Ausland beson-
ders aufmerksam verfolgt worden. Flugzeuge, Motoren und Ausrüstungsgeräte
haben in verhältnismäßig kurzer Zeit einen Stand der Entwicklung erreicht, wie
er in der Welt einzig dasteht. Es ist daher begreiflich, wenn vom Ausland ver-
sucht wird, sich diese Errungenschaften zunutze zu machen und die hochent-
wickelten deutschen Erzeugnisse zu kaufen. Die Kenntnis der deutschen Ent-
wicklung war nur kleinen Kreisen des Auslandes bekannt. Mit der Herausgabe
dieses Handbuches wurden vor allen Dingen die Wünsche des Auslandes erfüllt
und ein Ueberblick über die wichtigsten deutschen Luftfahrtgeräte gegeben.
Aufbau und Wirkungsweise der Geräte sind leichtverständlich an Hand von
Schemabildern und Teilansichten erläutert. Flugzeuge, Motoren, Bodenanlagen
wurden teilweise an Hand von Beispielen beschrieben. Das vorliegende Werk
ist ein vorzügliches Handbuch für die Angehörigen der Luftwaffe, des Luiftsports,
Studierende an Fach- und Hochschulen, Techniker, Flugzeugführer, insbesondere
auch für die Hersteller und Lieferwerke der Luftfahrtindustrie und alle, welche
an der Entwicklung des Flugwesens interessiert sind. Wertvoll sind die kurzen
sechssprachigen Ueberschriften, verbunden mit einem Sachregister, in Deutsch,
Englisch, Französisch, Italienisch, Spanisch und Portugiesisch. Ferner ist am
Schluß ein Verzeichnis der wichtigsten Herstellerwerke angefügt. Ein wirkliches
Handbuch der Luftfahrttechnik und -Industrie.

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twortlich für die Redaktion und Verlag: Civil-Ingenieur Oskar Ursinus. Frankfurt a. M.. Hindenburgpla j er
DET. 39 4164 Expl. (kein Streuversand). Anzeigenpreis It. Pl. 3. — Druck von H. L. Brönners Druckerei (F. w ») =
Breidenstein), Frankfurt a. M. Alle Zuschriften sind nicht an Einzelpersonen, sondern zu richten an: „Redaktion un reis 80 Pr.

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GEGRÜNDET 1908 vu. HERAUSGEGEBEN
VON OSHAR URSINUS = CIVIL-ING.

Illustrierte flugtechnische Zeitschrift
und Anzeiger für das gesamte Flugwesen

Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport“, Frankfurt a. M., Hindenburgplatz 8

Bezugspreis für In- und Ausland pro % Jahr bei l4täglichem Erscheinen 'RM 4.50

Telef.: 34384 — Telegr.-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701
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Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten‘ versehen,

nur mit genauer Quellenangabe gestattet.
Nr. 13 21. Juni 1939 XXXI, Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport“ erscheint am 5. Juli 1939

Fliegerische Arbeit.
_ Die Legion Condor ist am 6. 6. vor dem Führer vorbeimarschiert.
Den Abschluß bildete die Heldenehrung im Lustgarten.

Die Leistungssteigerung im Flugzeugbau und Fliegerei geht zu-
versichtlich unaufhaltsam vorwärts. Man muß schon mitten in der
Sache drinstehen, um alles miterleben zu können.

Jetzt haben die Veranstaltungen des NSFK. begonnen. Der Ost-
land- und nordostdeutsche Rundflug sind zur Zufriedenheit des Korps-
führers, General der Flieger Christiansen, verlaufen.

Jetzt folgen weitere Veranstaltungen des NS.-Fliegerkorps: 18. 6.
bis 2.7. Zielstrecken-Segelflug-Wettbewerb 1939. Flugstreckenführung:
Flugplatz Freiburg i.B. — Offenburg — Karlsruhe — Mannheim —
Wertheim a. M. — Bad Kissingen — Meinineen — Erfurt — Bad
Frankenhausen — Magdeburg — Süd-Brandenburg — Berlin-Rangs-
dorf — Finowfurt — Stettin/Altdamm.

23.—25. 6. Westdeutscher Rundflug, Streckenführung: Konstanz
— Friedrichshafen — Karlsruhe — Worms — Traben-Trarbach —
Koblenz — Wasserkuppe — Gotha — Kassel — Bremen — Münster
— Geseke — Köln.

23. 7.—6. 8. Rhön-Segelflug-Wettbewerb 1939 (20. Rhön)*).

Weltkongreß der Luftfahrtpresse.

In Rom trafen sich vom 5. bis 13. 6. etwa 400 Luftfahrtjournalisten
aus 22 Nationen. Betreut von der unübertrefflichen, herzlichen Gast-
freundschaft Italiens gestalteten sich die Tage zu einem tiefen, nach-
haltigen Erlebnis. In zahlreichen Vorträgen wurden neben Standes-
und Organisationsfragen alle Gebiete der Luftfahrtiournalistik eingehend
behandelt. Darüber hinaus wurden die Beziehungen der Luftfahrt zur

*) Ueber weitere kleinere Veranstaltungen in der gleichen Zeit vgl. Flug-
sport Nr. 1, 1939, Seite 21.

Verehrte Leser des Flugsport! Bitte sparen Sie unnütze Nachnahmespesen
und senden Sie uns die fällige Bezugsgebühr für das II. Vierteljahr 1939, RM 4.50,
möglichst auf unser Postscheckkonto 7701 Frankfurt a. M. Nach dem 5. Juli wer-
den wir diese zuzüglich 30 Pf. Spesen durch Nachnahme einziehen.

Diese Nummer enthält Patentsammlung Nr. 10, Bd. VII, und Reportsammlung Nr. 14
Seite 322 „FLUGSPORT"“ Nr. 13/1939, Bd. 31

Einzug der „Legion Condor“ in Berlin 6. 6. Der Führer nimmt vor der Techn.
Hochschule den Vorbeimarsch der „Legion Condor“ ab. Neben dem Führer der
Ictzte Befehlshaber der Legion Condor, Generalmajor Dr. Freiherr v. Richthofen.

Kunst, zur Technik, zur Wirtschaft und zum Rundfunk herausgestellt.
Energisch wurde das Sensationsbedürfnis der Presse in seine Schran-
ken verwiesen. Höhepunkt der Tagung war der Besuch von Guidonia
und die erstaunlichen Vorführungen der italienischen Kunstflugstaffel,
dem der Duce persönlich beiwohnte. Das hohe Interesse, das Mussolini
als Journalist und Flieger dem Kongreß entgegenbrachte, fand seinen
Ausdruck darin, daß er die Leiter der Delegationen an Bord eines
schweren 3-motorigen Bombers über sein Land flog.

Eine Ausstellung von Flugpostmarken mit wertvollem neuen und
alten Material, eine Ausstellung über das Thema Flug und Kunst in

Heimkehr der „Legion Condor“. Der feierliche Staatsakt im Lustgarten. Der
Führer spricht. Hinter dem Führer Generalfeldmarschall. Göring. Zu beiden Seiten
eieht man auf Schildern, die von Hitleriungen getragen werden, die Namen der

in Spanien gefallenen deutschen Helden. Weltbild 2.

Nr. 13/1939, Bd. 31 „FLUGSPORT“ Seite 323

einer unerhörten Kühnheit der Komposition, eine leider von Deutsch-
land sehr spärlich beschickte Flugphotoschau, ein Konzert von Musik-
stücken, die von fliegerischem Geiste inspiriert sind unter Molinari
(u. a. Beethoven, Wagner, Mussorgsky), eine Theateraufführung des
Ikarus Mythos zeigen neben zahlreichen gesellschaftlichen Veranstal-
tungen die farbenprächtige, den Flug total sehende Ausweitung des
Kongresses. Ein Empfang beim Botschafter von Mackensen und ein
Zusammensein der deutschen Delegation mit den italienischen Kollegen
standen im Zeichen herzlicher deutscher Freundschaft in Rom. 1940
soll der Kongreß in Berlin, 1941 in Amsterdam und 1942 anläßlich der
großen Weltausstellung wieder in Rom stattfinden.

Beim Sternflug ist der Erfolg der Siebel Werke, Halle, deren Bau-
muster „Hummel“ den ersten und dritten Platz belegte, besonders
hoch zu werten.

Der Kongreß wird als Anfang einer internationalen Luftfahrtjour-
nalisten-Gemeinschaft bedeutsam und wegweisend in die Geschichte
des Flugwesens eingehen. Er hat Fragen aufgeworfen, deren Diskusion
noch nicht abgeschlossen ist und deren Erledigung sich fruchtbringend
für die Völker auswirken wird. Der Dank der deutschen Teilnehmer
an ihre Gastgeber in Rom ist um so herzlicher, als die italienischen
Staatsmänner der deutschen Luftfahrt schon in einer Zeit großes
Interesse entgegenbrachten, als Versailles noch die fliegerischen Kräfte
gefesselt hielt. So konnte beim Abschied der verdienstvolle und um-
sichtige Leiter der deutschen Delegation, Oberregierungsrat Dr. Or-
lovius, den Dank der Teilnehmer in einem aufrichtigen Bekenntnis zur
deutsch-italienischen Freundschaft zusammenfassen. Dr. Haanen.

Vom "Weltkongreß der- Luftfahrtpresse, Oben: 'Flurgzeugparade.-Giidonia. -Unteri:- -- °- -

Mitglieder der deutschen Delegation in Guidonia. X Dr. Orlovius.
Bilder: Flugsport
Seite 324 „FLUGSPORT“ Nr. 13/1939, Bd. 31

Vom Weltkongreß der Luftfahrtpresse. Bild: Flugsport
Der Duce sieht den Kunstflug von 30 Flugzeugen.

Holländ. Segelflugzeug V-20.

Das Muster V-20 der N. V. Vliegtuigbouw, Deventer (Holland), soll
verwendet werden als Uebungsmaschine für Thermik-, Wolken-,
Blind- und einfachen Kunstilug.

Gemessene Leistungen: Sinkgeschw. 0,70 m/sec bei 56 km/h,
Gleitwinkel 1:23 bei 72 km/h, mit ausgefahrenen Bremsen: Sinken
1,50 m/sec bei 55 km/h, minimal Fluggeschw. etwa 45—48 km/h.

Flügelumriß nahezu elliptisch, mit Wurzelprofil G-535 bis zum
Stiel-Anschluß: von da gestrakt auf NACA M-6 (= G-676) am Ende.
Geometrische Schränkung der Profilskelettsehnen eleich null. Jeder
Flügel hat 2,5° V-Stellung zwecks Spiralstabilität.

Große, lange Querruder, mit mäßigem Differential angetrieben.
QOuerruder in der Länge geteilt, wobei jeder Teil gesondert angetrieben
wird. Beim hochgehenden Querruder macht der äußere Teil einen
größeren Ausschlag als der innere. Diese Anordnung ergibt eine außer-
ordentliche Rollwendigkeit. Kleine normale Querruderausschläge, so-
mit geringe Handkräfte. |

Der Rumpf wurde absichtlich sehr lang gewählt, um, zusammen
mit großen horizontalen Schwanzflächen, gute Flugeigenschaften zu
geben, für Führergewicht von 50—100 kg. Die Trimmklappe kann dann
im Fluge benutzt werden, um auf verschiedene Geschwindigkeiten zu
trimmen. Es stellt sich jedoch heraus, daß im Flugzeugschlepp nicht
besonders nachgetrimmt zu werden brauchte. Es kann freihändig ge-
schleppt werden mit 90—120 km/h bei normaler Trimmung (auf
60 km/h im freien Fluge).

Nr. 13/1939, Bd. 31 „FLUGSPORT" Seite 325

Holländ. Segelflugzeug V-20. Werkbild

Die Sturzflugbremsen sind bei 60 km/h vollkommen ausbalanciert
und geben, voll ausgefahren, einen Gleitwinkel von ungefähr 1:10.
Einfluß auf Trimmung ist nicht vorhanden und die Wirkung ist augen-
blicklich und sanft, auch bei plötzlichem Schließen oder bei teilweise
ausgefahrenem Stand.

Sicheres Lastvielfache: n = 4,5 über dem ganzen Abfangbereich
im Sturzflug 200 km/h, sowohl mit als auch ohne ausgefahrene Sturz-
flugbremsen.

Für Rückenflug: n = 2,25, über dem ganzen „negativen“ Abfang-
bereich im Sturzflug 200 km/h.

Flügel, ein Holm mit langem Diagonal (bis zum Stiel), Rippen am
Holm geteilt, Fachwerkaufbau. Kastenholm mit viel Schotten. Sperr-
holznase parallel ausgezogen (zwecks
Vereinsreparaturen!) — einfache An-
schlußbeschläge. Bremsklappen sind
oben und unten an durchgehende S-
förmige Träger aus Stahlrohr an-
geschlossen, welche auf einem ge-
meinsamen Torsionsrohr angeschweißt
sind. Diese sehr billiee Bauart ergibt
einfachen Einbau im Flügel. Das Tor-
sionsrohr ist, neben den S-Trägern,
in zwei verstärkten Rippen gelagert
und geht durch bis zum Rumpf-
anschluß. Bedienung im Sitzraum
durch Handhebel, ohne Sperrklinke
oder Feststelleinrichtung, während des
Anschwebens kann jetzt frei „ge-
spielt“ werden mit den Bremsen, da
Handkraft praktisch null ist.

Holländ. Segelflugzeug V-20.
Zeichnung Flugsport

Querruder Torsionsnasen und Kasten. Dämpfungsfläche voll Sperr-
holzbeplankt, mit verstärkter Nase zum Anheben des Rumpfes. Rumpf-
anschluß auf drei konische Bolzen. Höhenruder- und Trimmklappen-

Seite 326 „FLUGSPORT“ Nr. 13/1939, Bd. 31

Holländ. Segelflugzeug V-20. Links mit ausgefahrenen Bremsklappen.
Werkbilder

hebel kuppeln automatisch. Seitenruder mit Sperrholztorsionsnase und
Diagonale.

Kielfläche mit Rumpf zusammengebaut, voll sperrholzbeplankt.
Im Führersitz durchgehende Innenbeplankung. Flügelstiel aus Profil-
rohr — 80X40X1 — und oben und unten gelenkig angeschlossen.

Sitzausschnitt 840X540 mm — Haube sehr weit heruntergezogen,
bis 100 mm unter Schulterlinie. Gute Sicht — auch nach unten und
schräg rückwärts. Haubengerippe aus Stahlrohr 5x1 mm zusammen-
geschweißt, Cellon mit Cellonnietstreifen aufgenietet. Das Flugzeug
kann mit oder ohne Haube ohne Aenderungen der Flugeigenschaften
geflogen werden.

Bei Normalgeschwindigkeit „rauscht“ die Haube etwas — noch
vor dem Ueberziehen wird sie ganz still — auf höhere Geschwin-
diekeiten gedrückt, fängt sie an zu heulen, linear mit Fahrt zunehmend.

Spannw. 15,40 m, Länge 7,10 m, Flügelfläche 14,1 m’, Flügel-
Schlankheit = b?|F 16,8, Dämpfungsfläche horiz. 0,98 m?, Höhenruder
1,00 m?, Querruder je 1,1 m?, Kielfläche 0,2 m?, Seitenruder 0,99 m’,
Leergewicht 160 kg, Fluggew. max. 275 kg.

Handley Page „Hampden“.

Fine kurze Beschreibung des Handley Page Hampden Bombers
nit einigen Bildern haben wir 1938 Seite 431 veröffentlicht.

Die Maschine ist inzwischen in ihrem Aufbau auf Serienherstellung
zugerichtet worden. Beauftragt sind die Baufirmen Short, Harland,
English Electric Co. und in Kanada die Canadian Central Aircraft Cor-
poration. Flügel dreiteilig, mittlerer Flügel mit dem Rumpf aus einem
Stück. Landeklappen Typ Friese mit Schlitz pneumatisch betätigt.
Ansatzflügelbefestigung am Mittelstück mit vier Bolzen, Querruder
über die ganze Länge des Ansatzflügels mit Schlitzen mit Flettner-
Trimmklappen. Ein Hauptholm in I-Konstruktion. Hilfsholme für die
Nase, an welchen die Schlitzklappen montiert sind und Trägerholm
für das Querruder. Alles mit Glattblech bedeckt. Das Mittelstück des
Flügels ist in der Rumpfbreite bis zum Vorderholm ausgespart, daß es
von vorn bei abgenommener Rumpfnase in den Rumpf hineingeschoben
werden kann.

Rumpf sehr schmal und hoch, hinter dem Flügel quadratisch.
4 Mann Besatzung, Führer, Beobachter, gleichzeitig Bombenschütze,
Funker und MG.-Schütze. Führerverkleidung Schiebehaube nach hin-

Nr. 13/1939, Bd. 31 „FLUGSPORT“ Seite 327

Handley Page Hampden Bomber. Archiv Flugsport

ten. Bombenschütze in der Rumpfnase drehbarer Sitz, daneben MG.-
Stand. In greifbarer Nähe Hebel für die Bombenabwerfeinrichtung und
Photogerät. Hinter dem vorderen Beobachtungsraum Navigationsraum
und Laufgang unter dem Führersitz hinweg nach den hinteren, oberen
und unteren MG.-Ständen. Besondere Heizungs- und Belüftungsvor-
richtung in dem Laufgang sowie an allen Posten Sauerstoffversorgung.
Rumpf dreiteilig, durchsichtiges Nasenstück, im Mittelstück Haupt-
aufenthaltsraum, Leitwerksträger bestehend aus zwei Schalenhälften
mit senkrechten Trennfugen.
Feste Leitwerksfläche, zwei Seitenleitwerksflächen und Ruder.
Zwei Bristol „Pegasus“ XVIII Motoren überkomprimiert von je 975 PS
Startleistung
1000 PS, Drei-
blatt de Havil-
land Schrauben.
Betriebsstoff-
behälter 3000 |
in den Flügeln,
Oelbehälter 146 1|\N_|
hinter den Mo-

toren.
Fahrwerk, je N
zwei Federbeine \ u

mit dazwischen-
liegendem Laui- K
rad mit Brem-FI-44
sen, nach hinten Haie
hinter die Mo-
torverkleidung
hochziehbar. II,
Ebenso
Schwanzrad.

YA,
00”

me =,
Eu

Handley Page
Hampden Bomber.
Zeichnung Flugsport

Seite 328 Nr. 13/1939, Bd. 31

Handley Page Hampden:
Oben links: Rumpfscha-
lenhälfte des hinteren
Rumpfteiles. Oben rechts:
Hochziehfahrwerk. Mitte:
Uebersichtsskizze der
Einzelstücke, Am mittle-
ren Rumpfstück und hin-
teren Leitwerksträger-
rumpfteill erkennt man
die Trennstellen der
beiden Rumpfhälften. —
Unten links: Versteifung
des oberen mittleren
Rumpfteiles. Untenrechts:
Unterer Rumpfteil mit
Uebergang zum Flügel.

Flight

Spannweite 21,03 m,
Länge 16,33 m, Höhe
5,28 m, Fläche 62 m},
Leergewicht 5354 kg,
Fluggewicht normal
8525kg, max. 9550ke.
Flächenbelastung
137 kg/m?, Leistungs-
belastung 4,4 ke/PS.
Leistungenmit8525kg
Fluggewicht (mit

9550 kg Fluggewicht):
Max. Geschwindigkeit
in 4700 m 427 km/h,
Reise 350 km/h (341
km/h), Lande- 117
km/h, Steigzeit auf

4600 m 18 min 9 sec
(27 min 2 sec), Gipfelhöhe 6900 m (5950 m), Startlänge mit 15 m Hin-
dernis 500 m (740 m), Reichweite 600 bis 3000 km (800 bis 3200 km).

Bristol Beaufort
Torpedo-Bomber.

Dieser Typ wurde wäh-
rend des Empire Airdays

in Northolt gezeigt. Gebaut
von Bristol Co. Zweimotor,
Mitteldecker, als Torpedo-
und DBombenträger. Am
Ende des Rumpfaufbaues
runde drehbare MG.-Kup-
pel.e. Ganzmetallbauweise
eingerichtet für Serien-
fabrikation mit Unterliefe-
ranten. Flügel vierteilig, die
äußeren Ansatzflügel leicht

Bristol Beaufort T'orpedo-

Bomber.
Zeichnung Flugsport

Nr. 13/1939, Bd. 31 „FLUGSPORT“ Seite 329

Bristol Beaufort Torpedo-Bomber mit zwei Bristol Taurus Schieber-Motoren.
Werkbild
V-förmig gestellt. Querruder mit Gewichtsausgleich, Landeklappen
hydraulisch betätigt. Unter den Motoren nach hinten hochziehbares
Falırwerk. Schwanzrad hochziehbar.

Zwei Taurus doppelreihige Schiebermotoren, 14 Zyl., je 1000 PS,
Sterndurchmesser 1,17 m. Hinter den Motoren regelbare Kragenklap-
penverstellung. Aggregate für pneumatische und elektrische Betäti-
gung. Besatzung Führer, Beobachter, Schütze und Funker. Spann-
weite 17,2 m, Länge 13,2 m, Höhe 4,25 m. Geschwindigkeit annähernd
500 km/h. Bombenmagazin innerhalb des Rumpfes am Boden.

Englische Ueberdruckkabinen-Flugzeugprojiekte.

Die Zeitschrift „Aeroplane“ veröffentlicht drei Flugzeugprojekte
der „General Aircraft Ltd.“ mit Ueberdruckkabinen.

Die Rümpfe sind vollkommene Drehkörper und auf Grund von
Messungen mit dem Modell des Luftschiffes R 101 entworfen worden.
Alle drei Entwürfe haben Druckkabinen, einziehbare Dreiradfahrwerke
und Fowlerflügel. Für die Kabinenaufladung ist ein besonderes Aggre-
gat, bestehend aus 2 luftgekühlten Motoren von je 25 PS, vorgesehen,
das außerhalb der Druckkabine im Rumpfende untergebracht ist. Ent-
wurf I und II sind Tiefdecker, Entwurf III ist als Hochdecker vorge-
sehen. Die Leistungen und Abmessungen von I und III stimmen überein.

Tiefdeckeranordnung gewährt größere Sicherheit bei Notlandun-
gen, nicht zuletzt durch die Ausbildung eines Luftpolsters kurz über
dem Erdboden. Bei dem immer mehr zur Anwendung kommenden
Dreiradfahrwerk bietet jedoch der Hochdecker Vorteile: größere
Bodenabstände der Luftschrauben, bessere Sicht aus der Kabine und
günstige Be- und Entlademöglichkeiten.

Abmessungen und errechnete Leistungen: Entwurf I: Spannweite
35 m, Länge 25 m, Flügelfläche 148 m?, Seitenverhältnis 83:1, Profil-
dicke, Wurzel 16%, Spitze 9%. Rüstgewicht 14200 kg, zahlende Last
1000 kg, Fluggewicht 21 700 kg.

Triebwerk: 4 Bristol „Herkules IVe“ Schiebermotoren, 14 Zyl. in
Doppelsternanordnung. Startleistung 4X1400 PS bei n= 2800 U/min:
Dreiblattpropeller konstanter Drehzahl, 3,8 m.
Seite 330 „FLUGSPORT" Nr. 13/1939, Bd. 31

Höchstgeschwindigkeit in H= 1400 m 425 km/h, Reisegeschwin-
digkeit in H=900 m 400 km/h, Reisegeschwindigkeit bei 75% N in
H = 3050 m 380 km/h. Gipfelhöhe viermotorig 8400, dreimotorig
5500 m, zweimotorig (einseitig) 2000 m. Steigzeit auf 3650 m: 10,9 min,
Reichweite in H=3650 m bei 320 km/h 4400 km, bei 260 km/h

700 km.

Entwurf I und II: Spannweite 28,75 m, Länge 22,4 Flügelfläche
102 m?, Seitenverhältnis 8,1:1.

Rüstgewicht 8400 kg, zah-
lende Last 700 kg, Fluggewicht
13000 kg. Triebwerk: 2 Bristol
„Herkules 4c“,  Startleistung
2X 1400 PS bein = 2800 U/min;

Dreiblattpropeller konst. Drehz.
38 m ©. Höchstgeschwindigkeit
in H = 1400 m 370 km/h, Reise-
geschw. in H = 3050 m 325
km/h, Reisegeschw. bei 75%/o N
inH = 1500 m 310 km/h. Dienst-
gipfelhöhe 6100 m zweimot.,

900 m einmotorig. Reichweite
in H = 3600 m bei 290 km/h
3800 km, in H = 1500 m bei 310
km/h 800 km.

Entwurf 1.

Engl. Ueberdruck-Flugzeugproiekte.
The Aeronlane

Entwurf I. Entwurf I.
Engl. Ueberdruck-Flugzeugproiekte.

Nr. 13/1939, Bd. 31 „FLUGSPORT"“ Seite 331

7KONSIRUKTIONS
NPINZEISHEITEN

Bristol Sternmotoren Luftkühlung.

Bristol hat hauptsächlich für die Perseus luftgekühlten Schieber-
Stern-Motoren Versuche in den verschiedensten Richtungen angestellt,
um die Wärme abzuführen. Notwendig erwies sich eine gesonderte
Abführung der Wärme von dem ringförmigen vor dem Motor liegen-
den Auspuff-Sammelrohr. Zu diesem Zweck wurde der Auspuffsammel-
ring mit einem besonderen Kühlmantel umgeben. Ein Teil der in der
Stirnseite des Motors einströmenden Luft tritt bei a, vgl. die unten-
stehende Abb. 3, in den Ringmantel ein, umströmt das Ringsammel-
rohr C und tritt bei b wieder aus.

| Die seit 1932 durchgeführten Versuche ergaben insgesamt bessere
Wärmeabführung und günstigere Kühlverhältnisse für die dahinter-

Abb. 1 u. 2. Bristol Motoren Kühlverkleidung. Archiv Flugsport

Abb. 3
Seite 332 Nr. 13/1939, Bd. 31

„FLUGSPORT“ Nr. 13/1939, Bd. 31 „FLUGSPORT“ Seite 333

liegenden Zylindersterne. Hierbei wurden verschiedene Modelle mit
verschieden großen Kanälen zwischen Auspufisammelring und Luft-
mantel versucht. Bei Verwendung in den Tropen ergab sich eine Ver-
größerung der Kühlluftmenge um 15%0. Luftmantel aus Duralumin in
5 Stücken, leicht abnehmbar.

Abb. 4 zeigt die Anordnung der Bristol Luftleitbleche für die prä-
zise Kühlung der Zylinder. Der Abstand, vgl. nebenstehende Abb., kann

je nach der Außentemperatur von 2,5 bis 5 mm von Hand eingestellt
werden.

Curtiss Hawk 75, Einziehiahrwerk zum Einschwenken in den
‚Flügel nach hinten oben, wobei das Rad um
ı90° um die Achse des Federbeins gedreht
/ werden muß. In der nebenstehenden Abbil-
/ dung, Ansicht von unten auf den Flügel, ist
rechts das Federbein hochgezogen, das
Laufrad um 90° in der Ebene geschwenkt,
dargestellt. Die Verdrehung des Federbeins
um 90° wird durch Abrollen des Kegelrades
K 1 um ein {eststehendes Kegelrad K 2 er-
reicht. (Vgl. die Seitenansicht links in der
Abbildung.) Das Fahrwerk wird mittels des
Gestänges & ein- und ausgefahren. Die
senkrechte gestrichelte Linie ist die Unter-
seite des Tragflügels. Ueber Einziehfahr-
werke vgl. „Flugsport“ 1937 S. 515—517.

Start zum Nordostdeutschen Rundflug. Der Korpsführer des NSFK. General der
Flieger Christiansen, links Oberführer Hiss. Weltbild

Bathurst vorwärts, an denen er als zweiter Flugzeugführer neben seinem Freund
Flugkapitän Untucht teilnahm.

Was Achterberg beim Aufbau der deutschen Luftwaffe durch Zusammen-
fassung aller Kräfte geleistet hat, ist nur in eingeweihten Kreisen bekannt ge-
worden. Eine echte Führerpersönlichkeit! Alle seine Kameraden und Freunde
werden ihn nie vergessen! —

Inland.
Internationale Rekordanerkennungen.

Klasse C, 4. Kategorie.
Geschwindigkeit über 100 km (Deutschland).
Flugzeugführer: Max Brandenburg. Flugzeug: Stomo 3, D-YNER. Motor:

Zündapp Z 9-090, 1,8057 1. Strecke: Rotenburg—Delmenhorst, den 19. April 1939,
185,204 kın/h.

Geschwindigkeit über 1000 km (Deutschland).
Flugzeugführer: Max Brandenburg. Flugzeug: Stomo 3, D-YNER. Motor:
zündapp Z 9-090, 1,8057 1. Strecke: Bremen—Schwessin, den 26. April 1939,
187,746 km/h.

Ital. Jagdstaifel Führung Oberst Reglieri auf Einladung des Reichsministers
der Luftfahrt und Oberbefehlshaber der Luftwaffe Generalfeldmarschall Göring
nach Zwischenlandungen in Schleißheim und Merseburg in Döberitz als Gäste des
Jagdgeschwaders Richthofen eingetroffen.

Fritz Achterberg 7, Dipl.-Ing., ist am 12. 6. vorm. bei einer Notlandung mit
einem Privatflugzeug bei Angermünde tödlich verunglückt. Der zweite Insasse
wurde nur leicht verletzt. Achterberg trat 1935 34jährig in die Geschäftsleitung
der Junkers Flugzeug- und -Motorenwerke ein. 1937 wurde er Mitglied des Vor-

Fritz Achterberg 7.

Vom Freundschafts- und Verkehrs-
Erkundungsflug Berlin—Tokio. Dir.
d. DLH, Freiherr v. Gablenz, bei
der Ankunft in Hsinking.

standes und Betriebsführer, wobei er sich für die beschleunigte Entwicklung des
Schwerölflugmotors besonders einsetzte. Mit besonderer Energie trieb er die
Erprobungsfernflüge mit der Ju 86 Schwerölflugmotoren von Dessau nach

Die Einrichtung einer Flugstrecke
erlin—Tokio gehört zu den näch-
sten Aufgaben der Lufthansa.

Archiv Flugsport

Seite 334 „FLUGSPORT“ Nr. 13/1939, Bd. 31

Von Generalfeldmarschall Göring ging bei den Junkers-Werken folgendes
'e m ein:
Teen erschüttert über die Nachricht von dem tragischen Tod des Herrn
Direktor Achterberg übermittle ich Ihnen und den Junkers-Werken meine tiei-
empfundene Anteilnahme. Sie selbst wissen, wie unersetzlich dieser Verlust nicht
nur für Sie, sondern auch für mich und die ganze deutsche Luftfahrt ist. Ich
werde diesem so überaus verdienten und wertvollen Mitarbeiter stets ein ehren-
des Andenken bewahren. Göring, Generalfeldmarschall.
Nordostdeutscher Rundilug dieses Jahr veranstaltet an Stelle des großen
Deutschlandfluges, begann programmgemäß am 10. 6. in Rangsdorf. Zugelassen
waren 60 Sportflugzeuge, davon 40 vom NS.-Fliegerkorps und 20 von der Luft-
waffe. Flugstrecke 1300 km Rangsdorf — Stettin — Wismar — Brandenburg —
Kottbus — Görlitz über das Riesengebirge nach Breslau. Noch schwieriger wie
die Geschicklichkeitsprüfung in Hindernislandungen in Rangsdorf waren die Orter-
aufgaben, wobei in der Nähe von Schweidnitz in der Nähe eines Flugplatzes eine
andere freie Landefläche als Flugplatz getarnt, in seinen Größenabmessungen
erkundet werden sollte. Es gab hier allerhand Verlustpunkte.
Sieger im Wettbewerb wurde die Luftwafienbesatzung Oberltn. Lorch mit
Lin. Münzeberg vom Kampfgeschwader Hindenburg auf Focke-Wulf Stieglitz,
Bramo-SH-14a-Motor, welche die goldene Hermann-Göring-Plakette des NS.-
Fliegerkorps gewann. Ferner wurden Zweiter Hauer-Reiter von der NSFK.-Stan-
darte 33 Jägersdorf auf Bücker-Jungmann, Hirth-Motor HM 6 R, Dritter Ltn.
Mößner Ltn. Hülse von der Luftkriegsschule Gatow auf Focke-Wulf-Stieglitz.
Ostlandilug, 20. und 21. 5., Sieger die Dresdener Besatzung Obertrf. Goetz
und Oberstmf. Hinz auf KL 35 B mit Hirth-Motor. Sie erhielten die Goldene Pla-
kette des Korpsführers und den Ehrenpreis der Stadt Königsberg. . Rück
Elly Beinhorn-Rosemeyer von ihrem Alleinflug nach Bangkok auf der Rück-
kehr in Teheran gelandet, hielt Vortrag vor der Deutschen Kolonie. u
Spanienkreuz in Gold mit Brillanten wurde von Generalfeldmarschall Göring
während der Empfangsfeierlichkeiten für die Spanienfreiwilligen den früheren
Befehlshabern der Legion Condor, General der Flieger Sperrle, General er
Flieger Volkmann und Generalmajor Freiherrn von Richthofen überreicht. 5
Abwerien von Gegenständen aus Luftfahrzeugen nach den gesstzlichen | e-
stimmungen ($ 80 Luft-VO.) — außer Ballast — verboten. Gesuchen um us
nalımen von diesem Verbot, die bei den Luftämtern anzubringen sind, kann erun -
sätzlich nur in besonders begründeten Einzelfällen stattgegeben werden, wenn < as
Abwerfen die öffentliche Sicherheit und Ordnung in keiner Weise beeintinc ist
Abwerfen ausschließlich gemeinnützigen Zwecken dient und durch das wei en
die öffentliche Sicherheit und Ordnung in keiner Weise beeinträchtigt werden.

Was gibt es sonst Neues?

Walter Rethel, Obering., 1. Juli 25 Jahre Flugzeugbau. 1914 Chefkonstr.
Kondor, 1920 Fokker, 1925 Arado, jetzt Konstrltr. Messerschmitt.

Vorkriegsilieger-Treiten Frankfurt a. M. 29.380. Juli.
Kine’s Cup Rennen, Start Birmingham Flugplatz, 2. 9.
Handley Page Ltd. 30jähriges Bestehen 17. 6.
Fokker G. 1 Serie von holländischer Regierung bestellt.
Maior Mayo, techn. Berater der Imperial Airways.

Ausland. a
Internationale Normentagung ISA (International Federation of the Nationa
Standardizing Associations)  Einnland
vom 26. 6. bis 8. 7. 1939 in Helsingfors in Finn and. .
Die ISA, die ihre letzte Hauptsitzung bekanntlich im Juni 1938 in Berin
abhielt, faßt die Nationalen Normenausschüsse von 20 Ländern zusammen. ie ss
die Angleichung der nationalen Normen, um den Warenaustausch von La
Land zu erleichtern.
i f - tagen:
In Helsingfors werden folgende 16 ISA-Komitees _
Federringe. — Beratung über Größen, Toleranzen und technische Lieferbedin
ungen. .
Hoizschrauben. — Weiterbehandlung der Vorschläge der Tagung in Berlin 1938
über Größen und Gewinde. .
Wälzlager. — Größen, Toleranzen für Kugel- und Rollenlager, Lagergehäuse.

Nr. 13/1939, Bd. 31 „FLUGSPORT“ Seite 335

Schiffbau. — Bestimmungen über Poller, Rettungsboote, Lufttanks und Lotsen-
leitern, Ankerketten, Trossen, Fenster, Lastbäume, Kohlenluken, Reeling usw.

Technische Zeichnungen. — Vereinheitlichung der Bestimmungen für die Ausfüh-
rung von Zeichnungen, u. a. Sinnbilder, Maßeintragung, Schraffierungen.

Wellenenden. — Passungen von Wellenenden für Kupplungen, Riemenscheiben,
Zahnräder usw.

Keile. — Toleranzen für Keile, Keilstahl und Keilnuten.

Normaldurchmesser. — Feststellung von Normaldurchmessern unter 1 mm und
über 500 mm.

Fetroleummprodukte. — Weiterbehandlung der in früheren Sitzungen aufgestellten
Vorschläge: Regeln für die Untersuchung der Säurezahl, Verseifungszahl und
die Menge an fester Asche und Verunreinigungen, Beförderung, Lagerung und
Verteilung.

Werkzeuge. — Gewindebohrer und Spiralbohrer, Toleranzen für Werkzeugstahl
und Schleifscheiben.

Meßdüsen. — Aenderungen früherer Beschlüsse über Meßdüsen.

Terminologie. — Aufstellung eindeutiger Begriffsbestimmungen für technische

Wörter und Ausdrücke, Vorbereitung der Veröffentlichung eines internationalen
technischen Wörterbuches.

Textilwesen. — Umrechnungstabellen für Garnnummern, mechanisch-technische
Prüfungsmethoden, Konditionierungsbestimmungen.
Werkzeugmaschinen. — Werkzeugbefestigung an Fräsmaschinen, Wellenenden

für elektrische Kraftübertragung, Umlaufzahl und Antrieb, T-Nuten, Bewe-
gsungsrichtungen der Bedienungsteile,

Polstermaterial. — Beratungen über den zweiten internationalen Vorschlag für
Prüfungs-, Güte- und Lieferbestimmungen für Polstermaterial aus Tierhaaren
oder Tierhaarmischungen für Tapezierer- und Sattlerzwecke.

Siebe. — Weiterbehandlung der in früheren Sitzungen aufgestellten Vorschläge.

Es werden etwa 300 Vertreter aus 21 Ländern erwartet. Der Deutsche Nor-
menausschuß wird ebenfalls durch verschiedene Fachleute vertreten sein.

Sir Philip Sassoon f, engl. Unterstaatssekr. im Air Ministry, im Alter von
50 Jahren am 3. 6. gestorben.

Engl. Weekend-Flug nach Ungarn als Gegenbesuch der Ungarn in England
24.—29. 6.

Louis Weiller von der Societ£ Gnome soll angeblich Lizenzen nach dem
Ausland verkauft haben. Diese Affäre hat der französ. Tagespresse ausgiebigen
Stoff gegeben.

Fluglinie Paris— Bukarest der Air France mit Zwischenlandungen in Mün-
chen, Budapest und Arad. Verkehr täglich in jeder Richtung. Seit 12. 6. in Betrieb.

Ital. Luftwaife im Spanienkrieg nahmen teil 5699 Offz., Uffz. u. Mannschaften,
312 Zivilpersonen. Ausgeführt wurden 86420 Flüge, Sprengstoffabwurf 11 584,4 t,
1042 712 Patronen verfeuert, 266 Luftkämpfe, 5318 Bombenflüge, 2170 Erkundungs-
flüge, 155 Bombenangriffe: 224 rotspan. Schiffe getroffen, 903 Flugzeuge abge-
schossen, weiterhin auf Flugplätzen 40 zerstört. Eigener Verlust 86 Flugzeuge,
175 Tote, 192 Verwundete.

Bloch 161, 37 Tonner, Viermotor für 33 bis 35 Fluggäste in der Konstruktion.

Franz. Luftministerium bestellte zwei Lockheed 14 für 11 Fluggäste für die

ı

Denkmal für den nationalspani-
schen General Mola, welcher vor
2 Jahren tödlich abstürzte, an der
Unfallstelle in Alcocero. Der mitt-
lere Bogen trägt den Namen Ge-
neral Molas, die übrigen die seiner
Kameraden.

Weltbild
Seite 336 „FLUGSPORT“ Nr. 13/1939, Bd. 31

Linie „Air—-Afrique“, die von dem Luftministerium subventioniert wird. Höchst-
eeschwindigkeit 400 km/h, Reise 360 km/h, Reichweite 1850 km.

Spanien Luitverkehr der Deutschen Lufthansa wieder im Betrieb. „Visa
special“ nicht mehr erforderlich. Reisepaß muß Vermerk der zuständigen Polizei-
behörde „gültig für Reisen nach und durch Spanien“ enthalten. Z. Zt. werden fol-
gende Flughäfen in Spanien angeflogen: Madrid, Barcelona, Burgos, Malaga,
Sevilla, Saragossa, Cadiz, Palma de Mallorca, Vitoria und Pollenza.

Douglas DC 6 soll ein Verkehrsflugzeug mittlerer Größe, 4 Wasp Junior

Aotoren, 14000 kg Fluggewicht, werden.

Thomas Smith überfällig, verwendete Maschine soll eine Aeronca gewesen sein.

Consolidated will Atlantik-Flugversuche auf der Strecke New York—Bisca-
rosse und New Vork—Terre Neuve—Großbritannien machen, vermutlich mit dem
reuen Consolidated Modell 31.

Segelflug

Italien. Segelilug untersteht RUNA. Ausbildungsplan 5 Klassen. 1. Klasse
theoretische u. prakt. Ausbildung, Gleitflugzeugbau. Klasse 2 Schulung A u. B,
soweit Gelände vorhanden ist. Klasse 3 Schulung A u. B. mit eigenem Schul-
celände, gleichzeitig Ausbildung von Lehrern für Gleit- und Segelflugschulen.
Klasse 4 Schulung C u. D, Segelflugschule Asiago nach festgesetzten Lehrgangs-
plänen. Klasse 5 Schulung C u. D in Sezze Littoria, ebenso Sonderschulung vor
Wettbewerben.

Engl. nation. Segelilug-Wettbewerb in Camphill, 8.—16. 7, Derbyshire, Ver-
anstalter British Gliding Association.

16 Std. 30 Min. segelte Manduech bei Tunis am 28. 5. Damit wurde der
franz. Dauerrekord, den Neßler bisher mit 16 Std. 5 Min. hielt, um 25 Min. geschlagen.

I. Schweiz. nationale Segelilugmeisterschaft 1939, 23.—29. 4. 1939, Flugplatz
Bern-Belpmoos, Veranst. Berner Aero-Club. Teilnehmer: Spalinger, Gr. Baden,
S, 18; Walthard, Gr. Baden, S. 19; Godinat, Gr. Zürich, Spyr III; Gu&nat, Gr. Neu-
chatel, S. 18; Widmer, Gr. Gränichen, S, 18; Haberstich, Gr. Brugg, S. 18;

edeae
ändiidrelQStse

Jochen Kühn landete am 28. 5. auf einer Mü 13 in der Reichsgartenschau in

Stuttgart nach Zurücklegung von 106 km. Ueber den Flug berichteten wir bereits

im „Flugsport“ Nr. 12 S. 317. Ursprünglich wollte Jochen Kühn auf dem Flug-

platz landen. Als er jedoch in der Höhe über der Gartenschau kreiste, lockten ihn

die grünen Flächen, und bald landete er inmitten prächtiger Gärten auf dem
Edelrasen — ohne Eintrittskarte!

%

Nr. 13/1939, Bd. 31 „FLUGSPORT“ Seite 337

Schäfer, Gr. Basel, Bussard; Hohl, Gr. Lenzburg, S. 15; Derendi

, sel, Bu ; , . ‚S.15; inger, Gr. Gren-
chen, S. 15K. Höchstleistungen 5 Std. 58 Min. (Widmer); Höhe 1860 m (Walthard);
Strecke 161 km (Godinat). Insgesamt 99 Starts. Gesamtflugdauer 17 Std. 6 Min,
Sesantstrecke 138,4 km. Schweiz. Segelflugmeister wurde Rolf Walthard und
erhie en anderpreis des Eidg. Luftamtes. Dann folgt i i
a andern n folgten Godinat, Spalinger,

Kompaß-Absaugsteuerung.

In den letzten Jahren gewann die Steuerung der Flugmodelle mittels Kompaß
immer mehr Verwendung; denn die mangelhafte Richtungsstabilität der Modelle ist
chne mechanische Beeinflussung nicht zu beseitigen. Die Ausführungen sind mehr
oder weniger geschickt. In allen Fällen bedient man sich der elektrischen Ueber-
tragung. Diese Art der Steuerung bringt viele Störquellen mit sich, z. B. mangel-
hafter Kontaktdruck, Kleben der Nadel an den Kontakten oder zu großer Luft-
druck auf Ruder oder Störklappe. Außerdem ist diese Steuerung durch die
Batterie zeitlich gebunden und verursacht bei iedem Flug Unkosten. Ich habe

Vom Reichswettbewerb für Segelflugmodelle auf der Wasserkuppe 27.—29. 5. 39.
Herold Modell mit Kompaß-Absaugsteuerung. In der Abb. links Mitte erkennt
man den nach den Flügelenden führenden Luftkanal mit der Oeffnung für den

zylindrischen Steuerungsschieber. Rechts unten Oberscharführer Hillebrecht.
Archiv Flugsport
Seite 338 „FLUGSPORT“ Nr. 13/1939, Bd. 31

ein Modell gebaut, bei dem die Druckunterschiede am Tragflügel ausgenutzt
werden.

Beiderseits des Rumpfes befindet sich in der Flügelnase ein 450 aqmm großer
Schlitz. Der Abstand zwischen beiden beträgt 300 mm. Diese Schlitze sind durch
zwei sich kreuzende Kanäle mit zwei am Flügelende liegenden Schlitzen ver-
bunden. Letztere haben 1860 mm Abstand und sind 380 qmm groß. Beide Kanäle
können während des Fluges geöffnet oder geschlossen werden. Das geschieht
durch einen Drehschieber, welcher von einer 120 mm langen Magnetnadel ge-
steuert wird. In normaler Flugrichtung sind beide Kanäle geschlossen. Weicht
das Modell vom Kurs ab, so wird einer der beiden Kanäle geöffnet. Jetzt wird
die Luft vom am Flügelende liegenden Schlitz durch den geöffneten Kanal aus
dem am Flügelübergang liegenden Schlitz gesogen. An dem äußeren, im hinteren
Teil des Flügels liegenden Schlitz ist im Notfall die Luft verwirbelt. Im Fall der
Absaugung lösen sich die Wirbel auf. Ueber dem Flügelteil tritt eine erhöhte
Strömungsgeschwindigkeit ein, der Auftrieb vergrößert sich und bringt das
Modell durch Querlage wieder in die gewünschte Flugrichtung. Man könnte die
Wirkung noch vergrößern, wenn man durch einen Stauschlitz die Luft im anderen
Kanal in entgegengesetzter Richtung strömen ließe. Jedoch würde dann die
Steuerkraft der Magnetnadel überlastet. Die Kurseinstellung erfolgt durch Ver-
drehen der Kompaßnadel mit dem Drehschieber.

Der Drehschieber besteht aus zwei untereinander liegenden Hohlzylindern,
durch welche die Drehschieberwelle in achsialer Richtung führt. An jedem
Zylinder befinden sich zwei gegenüberliegende Oeffnungen, deren Breite gleich
4 des Zylinderumfanges ist. An der spitzengelagerten Drehschieberwelle ‚sind
die Kompaßnadel, der Anschlag (verhindert Gegenkursfliegen) und zwei Scheiben,
die den rechteckigen inneren Querschnitt des Zylinders ausfüllen. Die Oeffnungen
beider Zylinder liegen genau untereinander. Bei Kursflug schließen die Ränder
der 90° versetzten Scheiben mit den achsialen Kanten der Zylinderöffnungen ab
und versperren somit beide Oeffnungen. Dagegen steht bei mehr als 45 „Kurs-
abweichung eine Scheibe quer zur Oeffnung (diese bleibt also versperrt), während
in der anderen Oeffnung nur die Dickte der Scheibe steht, die Luft also beider-
seits der Scheibe vorbeiströmt.
u Einige Daten des Modells: Spannweite 2500 mm, Fläche 62 adm, Gewicht
2100 eg, Flügelprofil Gö 535, mittlerer Einstellwinkel 2°, Einstellwinkel an den
äuf Schlitzen 6°.
en chen haben viele Flüge das einwandfreie Arbeiten der Senerung Der

i . Herold.
TE Tational, u. internat. Modell-Wettbewerb Ostende, Flugplatz Steene, 2. 7.
Offen für Belgier und Ausländer im Besitz der Sportlizenz. Im internat. Wettbe-
werb sind Modelle aller Kategorien, Motor- und Segelilugmodelle, soweit sie der
Formel der FAI. 1939 entsprechen, zugelassen. Nennungsschluß 15. 6. Preise im
internat. Wettbewerb: 1. Großer Preis der Stadt Ostende in Bronze. Kunstgegen-
stand, Wert 675.— Fr. 2. Pr. 400.— Fr. 3. Pr. 300.— Fr. 4. Pr. 250.— Fr.,
5, Pr. 150.— Fr., 6. Pr. 100.— Fr.

Literatur.

(Nachsteh. Bücher können, soweit im Inland erschienen, von uns bezogen werden.)

itmacht Deutschland. Luftwaffe — Industrie — Luftfahrt. Von Heinz
Bonzunte, -Mit einem Geleitwort d. Reichsmin. d. Luftfahrt u. Oberbeiehlshabers
d. Luftwaffe Generalfeldmarschall Hermann Göring. 180 Abb. Essener Verlags-

ji. m. b. H., Essen. Preis RM 9.60. .
asian ren Buch werden zum erstenmal Einzelheiten über die geheimen
Anfänge der deutschen Luftmacht sowie über den gewaltigen Aufstieg seit Ze
bis heute der Oeffentlichkeit vermittelt. Die großdeutsche Luftwaffe ist Wir -
lichkeit geworden. „Ohne den Nationalsozialismus“, sagte Generaloberst Milch,
„gäbe es unsere stolze Luftwaffe nicht. Die Wichtigkeit dieser unserer macht-
vollsten Waffe hat der Führer als einer der ersten erkannt. Schon lange vor
1933 hat er in Gesprächen mit mir seine Gedanken über die damals noch nicht
vorhandene deutsche Luftmacht dargelegt. Ihre Schaffung übertrug er seinem
stärksten Manne, unserem Generalfeldmarschall Göring. Die deutsche Luftwaffe
ist in ihrem Werden und in ihrem Aufstieg von nationalsozialistischem Wollen
und nationalsozialistischer Leistung getragen worden. Und sie kann deshalb nur
eines sein: nationalsozialistisch, eine dem Nationalsozialismus verschworene Ge-
meinschaft“. Am 2. 2. 33 hatten sich die großen Flieger des Krieges zusammen-

Nr. 13/1939, Bd. 31

gefunden. Hierbei wurde die zufällig stattfindende Festsitzung des Aero-Clubs
zu einem denkwürdigen Ereignis für den Wiederaufstieg der deutschen Luftfahrt;
denn noch unter dem Eindruck der allgemeinen Freude über den Anbruch einer
neuen fliegerischen Blüte für Deutschland verpflichtete Hermann Göring in Milch
und Udet, in Loerzer und Christiansen seine ersten Mitarbeiter. In dieser Stunde
traten die alten Kameraden zusammen, scharten sich um den letzten Komman-
deur des Richthofengeschwaders, den Sieger in 22 Luftkämpfen und Träger des
Ordens pour le m£rite, der im November 1918 im Stiftskeller zu Aschaffenburg
seinen auseinandergehenden Kameraden zugerufen hatte: „Stolz auf das, was wir
gemeinsam geleistet haben, wollen wir weiter zusammenstehen. Ich werde nicht
ruhen und rasten, Kameraden, bis unser Geschwader und die deutsche Luftfahrt
wieder auferstanden ist.“ Ueber die Entwicklung der Luftwaffe und Flugzeuge,
die gewaltigen Anstrengungen, vermittelt das Buch viele bisher unbekannte
Vorgänge. Das Buch ist eine der besten Erscheinungen über die Entwicklung der
Luftmacht Großdeutschlands.

„Albsperber‘“ Segelilugmodell. Bauplan und Baubeschr. von Karl Schmid.
(Schreibers Flugmodell-Baupläne Nr. 5.) Verlag J. F. Schreiber, Eßlingen a. N.
Preis RM 1.50.

Rumpfmodell, Flügel mit Knick nach oben, 2200 mm Spannweite, 1480 mm
Länge, Gewicht mit Papierbespannung 1200 g, mit Seidenbatist 1500 g. Wett-
bewerbsmodell, ausführliche Baubeschreibung.

Flugmodell JS-7 „Ostland“ mit Verbrennungsmotor von Joachim Schmidt,
bearb. von Curt Möbius. (Schreibers Flugmodell-Baupläne Nr. 7.) Verlag J. F.
Schreiber, Eßlingen a. N. Preis RM 1.50.

Rumpfmodell mit Verbrennungsmotor, Spannweite 2066 mm, Länge 1275 mm.
Wettbewerbsmodell.

Das große Radio-Bastelbuch und Rundfunk-Praktikum. Herausg. von Otto
Kappelmayer u. Jacob Schneider. 320 S. m. 222 Abb., 40 Taf. u. Tab. (Deutsche
Radio-Bücherei, Bd. 6.) 16. Auflage. Verl. Deutsch-Literarisches Institut J. Schnei-
der, Berlin-Tempelhof. Preis kart. RM 5.50, Leinen RM 6.80.

Die vorliegende Neuauflage ist die 16. Die Radiotechnik hat sich im letzten
Jahrzehnt in außerordentlich schnellem Tempo entwickelt. Im heutigen Zeitalter
inuß jeder mit dem Wichtigsten vertraut sein. Alle Fragen der Ausbreitungsbedin-
gung der Rundfunkwellen, Verbesserung alter Empfänger und in der Neuauflage
besonders der Kurzwellenempfang, sind ausführlich behandelt. Wer sich in diese
Materie vertiefen will, muß basteln, und dazu ist dieses Buch ein ausgezeich-
nreter Ratgeber.

So sah ich unsere Südsee. Von Senta Dinglreiter. 280 S., 42 Abb., 1 Karte.
v. Hase & Koehler Verlag, Leipzig C 1. Preis RM 2.85.

Die bekannte Verfasserin ist von einer Studienfahrt aus der Südseewelt
zurückgekehrt. Es ist an der Zeit, daß wir über das Mandatsgebiet Neuguinea
nit den vielen Inseln wieder etwas hören und diesem näher gerückt werden.
Man vernimmt die Sagen und Urgründe der wilden Sitten der Kopfiäger und
bekommt einen Ueberblick über den heutigen Stand der Entwicklung. Ausgezeich-
nete Photographien vermitteln ein lebenswahres Bild.

„FLUGSPORT“ Seite 339

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Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten‘‘ versehen,
nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Nr. 14 5. Juli 1939 XXXI. Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport“ erscheint am 19. Juli 1939

Il. Internationaler Salon Brüssel 1939*). Vorschau.

8.—23. Juli 1939.

Die praktische Betätigung der Belgier im
Flugwesen führt bis auf das Jahr 1909 zurück,
wo bereits eine kleine Ausstellung für Luft-
fahrt gezeigt wurde. Mit Beginn dieses II. Inter-
nationalen Salons — der erste fand 1937 statt
— sind über 30 Jahre vergangen. Die Be-
geisterung für die Fliegerei in Belgien ist die
- gleiche geblieben und die Entwicklung der
Luftfahrt in Belgien hat auf allen Gebieten
Be: 772 Schritt erulien, Balaie d
” u Die Ausstellung ist wie 1937 im Palais du
» AERÖNAUTIQUE Centenaire untergebracht. Am 9. 7., am Er-
EEE Ööffnungstage, findet gleichzeitig anläßlich des

25jähriren Bestehens des belg. Militärflug-
wesens das internat. Flugmeeting auf dem Flugplatz Evere bei Brüssel
statt. Während im ersten Salon, 1937, nur 22 Flugzeuge ausgestellt
waren, werden diesmal 50 Flugzeuge, darunter die neuesten Erzeug-
nisse, zu sehen sein. Offiziell sind foleende Länder vertreten außer
Belgien: Deutschland, England, Frankreich, das Protektorat Böhmen
und Mähren und Holland.

Neben den vielen ausländischen Ausstellern werden die Besucher
des II. Internationalen Salons Brüssel auch eine würdige belgische
Abteilung mit der A&ronautique Militaire an der Spitze vorfinden. Die
Ausstellung steht unter der Schirmherrschaft des Königs. General-
sekretariat: 30, Rue Montagne-aux-Herbes Potag£eres, Brüssel.

Deutschland.
Die deutsche Luftfahrt-Industrie wird auf der Brüsseler Ausstel-
lung durch den Reichsverband der Deutschen Luftfahrt-Industrie ver-
treten sein, und zwar werden nicht nur Modelle ausgestellt, sondern

*) Vgl. die Ausstellungsberichte über den I. Internationalen Salon Brüssel
„Flugsport“ 1937 Nr. 11 und 12.

Diese Nummer enthält Patentsammlung Nr. 11, Band VIII,
Seite 342 „FLUGSPORT“ Nr. 14/1939, Bd. 31

die Besucher werden sechs Flugzeuge in natürlicher Größe studieren
können. Es stellen aus von den

Flugzeugfirmen:
Arado — Originalflugzeug Ar 79,
Dornier — verschiedene Flugzeusmodelle,
Focke-Achgelis — Modell „Focke 61“,
Focke-Wulf — Präzisionsmodell des Großverkehrsflugzeugs Fw 200
„Condor“,
Gothaer Waggonfabrik — Originalfluszeug Go 150,
Henschel — Modell Hs 126,
Junkers — Originalflugzeug Ju 87, Schnittmodell Jumo 211-Motor.,
Klemm — Orieinaltlugzeng Kl 105, Modell KI 35,
esserschmitt — ÖOriginalflugszeug „Taifun“,
ns — Öriginalflugzeug Si 202 „Hummel“, Modelle Siebel Fh 104
und Si 202.
Flugmotorenfirmen:
Argus — 2 Motoren, 1 Verstelluftschraube, 1 Prüfstand, verschiedene
Zubehörteile,
BMW und Bramo — Bramo „Fafnir“ 323 A, Sh 14 A 4, BMW 132 K.
Daimler-Benz — Flugmotor „DB 601“,
Hirth — 1 Flugmotor HM 508 D, Motoratrappe HM 512.
Junkers — Schnittmodell Jumo 211-Motor.

Segelilugzeugürmen: |
Sportflugzeugbau Schempp-Hirth, Göppingen/Würt. — Modell
„Minimoa“,

43

Sieger beim Intern. Sternflug für Journalisten, Rom, ca. 8500 km in 10 Tg. mit
Si 202 „Hummel“, 50 PS Zündapp. Oben: Links Dr. Keller, Berichterst., rechts
Wellershausen, Flugzeugf., erhielten den Pokal des Duce. Unten: Rechts Glardon,
Flugzeugf. d. Siebel-Flugzeugwerke, links Dr. Kredel, Berichterst. „Völkischer

Beobachter“, gleichfalls auf Si 202 „Hummel“. Werkbilder

Nr. 14/1939, Bd. 31 „FLUGSPORT“ Seite 343

Segelilugzeugbau Edmund Schneider, Grunau/Riesengeb. — Modell
„Grunau Baby II A“,

Schwarzwald-Flugzeugbau Wilh. Jehle, Donaueschingen — Modell
„Mü 13“,

Karl Schweyer A. G., Abt. Flugzeugbau, Ludwieshafen — Modell
„Weihe“.
Von der

Luftfahrt-Ausrüstungs-Industrie,

deren Erzeugung einen großen Umfang angenommen hat, können die

Firmen nur einen geringen Teil ihrer Erzeugnisse ausstellen. Es wer-

den vertreten sein:

Askania — verschiedene Flugzeugbordgeräte, Kinotheodolite, Kurs-
steuerungsanlage Lstz 14,

Bosch — Lichtmaschinen, Magnetzünder, Kerzen,

Deuta — Fern-Tachometer, Blindlande-Instrumente., Anemometer,
Kontroll-Instrumente, Handtachometer, biegsame Antriebwellen,

Dürener Metallwerke — Halbzeuge und Fertigteile aus Schwer- ımd

Leichtmetall,

Elektron-Co. — Fahrzeugräder, Fahrzeugbeine, kompl. Fahrwerke,
Spornaggregate, Flugmotorenkolben, kompl. hydraulische Einzieh-
anlagen, |

Fuess — Luftfahrtinstrumente, meteorologische Geräte, optische

Apparate für die Werkstoffprüfung.

Goetzewerk — Kolbenringe und Dichtungen,

v. Kehler & Stelling — Fallschirm 30 IS 24B, 1 Rettungsschlauchboot
RS 2,2 m, 1 Schlauchboot „Jäger“,

Kronprinz — Fahrgestellhälfte für Ju 87, Ringfederbeine für Sporn
Ju 52, Spornräder mit und ohne Bereifung, Flugzeugrohre,

Lorenz — 2 Bordstationen, 1 Bodenstation,

„Oigee“ — Zielgeräte, Reflexvisiere,

Si 202 „Hummel“. Blick in die geräumige Kabine. Man beachte die einfache Bau-
weise. Doppelsteuerung, links unten Feuerlöscher. Ausführl. Typenbeschreibung
der Si 202 „Hummel“ vgl. „Flugsport“ 1939 Nr. 4, S. 91/93. _ wWerkbild
Seite 344 „FLUGSPORT“ Nr. 14/1939, Bd. 31

Klemm Kl 35 b. Ausführung mit Schiebekabine. Werkbild

Propellerwerk Schwarz — Einzelflügel und mehrflügelige Luft-
schrauben, .
Telefunken — 5 Gestelle mit montierten Flugzeuggeräten und Teil-

anlagen,

Vereinigte Deutsche Metallwerke — Verstelluftschrauben, einbaufer-
tire Flügel, Federbeine, Spornrad, Spornfederbein, Luftschrauben-
haube u. a.,

Vereinigte Leichtmetallwerke — Tiefziehteile, Bleche, Profile, Spezial-
bleche in Blank- und Mattausführung, verschiedenste Preßteile,
Bearbeitungsmuster von Drehwerkzeugen, Halbzeuge aus Pantal,
Luxal u. dgl.

England

stellt aus: 1 Airspeed Oxford, 1 Moth Minor, 1 G. A. C. Cyegnet,

1 Miles Magister und 1 Reid and Sigrist Schulflugzeug Zweimotor.

Motoren: Alvis Leonides and Pelides, Cirrus Major, Siddeley Cheetah,

Bristol Pegasus XVII, Taurus, D. H. Gipsy Twelve mit Verstell-

schrauben, Napier Dagger und Rolls Royce Merlin. Zubehör stellen

aus: Accles and Pollock Ltd., Automotive Products Ltd., Gallay Ltd.,

Hich Duty Alloys Ltd., Jablo Propellers Ltd., Rotax Ltd., Shackleton

Ltd., Short and Mason Ltd., Smiths Aicraft Instruments, Vokes Ltd.

Frankreich.

Flugzeuge: 6 nationale Gesellschaften und Societe Louis Breguet.

Motoren: Societe Nationale de Construction de Moteurs, Hispano
Suiza, Gnome-Rhone, stellen die neuesten Motoren aus.

Zubehörteile: 36 Aussteller (Fabricants d’Accessoires), darunter
Aviorex, Atrazur etc., Paulstra (elastische Motoraufhängung) und die
Societe d’Etudes Industrielles.

Auf einem großen Sonderstand die Societe Duralumin.

Klemm Kl 35 b mit Schiebehaube. Werkbild

Nr. 14/1939, Bd. 31 „FLUGSPORT“ Seite 345
Klemm Ki 105, Kabinenzweisitzer, 50 PS Z 9-92.

Dieses Baumuster ähnelt in der Konstruktion dem Muster Kl 107.
Trotz des verhältnismäßig schwachen Triebwerkes 50 PS Zündapp
ergaben sich gute Start- und Steigleistungen bei einer Höchstgeschwin-
digkeit von 150 km/h.

Rumpf, Ausführung als Kabinenflugzeug, mit zwei nebeneinander-
liegenden Sitzen und abnehmbaren Flügeln, in Klemm-Teilschalenkon-
struktion. Ausreichend bemessener Gepäckraum, Doppelsteuerung.
Lastigkeitsänderung durch ein während des Fluges verstellbares Hilfs-
ruder. Schwingachsenfahrwerk mit gedämpfter Federung. Niederdruck-
reifen, Bremsen.

Klenım KI 105 Kabinenzweisitzer 50 PS Z 9--92. Werkbilder

Spannweite 10,92 m, Länge 7,35 m, Höhe 2 m, Tragfläche mit
Ouerruder 15 m?, Flügelstreckung 8, Inhalt d. Kraftstoffbeh. 55 1, In-
halt d. Schmierstoffbeh. 4 1.

Rüstgewicht 340 ke, Zuladung 220kg, Fluggewicht 560 kg, Flächen-
belastung 39 kg/m?, Leistungsbelastung 11 kg/m’, Flächenleistung
3,5 PS/m?. Höchstgeschw. 150 km/h, Reisegeschw. 135 km/h, Lande-
geschw. 65 km/h, Flugdauer 3,6 h, Flugweite 500 km, Kraftstofiver-
brauch 11 1/100 km,. Steigzeit auf 1000 m 11 min, Steiggeschw. in
Bodennähe 1,7 m/sec, Dienstgipfelhöhe 3100 m.

Koolhoven F.K. 56.

Das von N. V. Koolhoven Vliegtuisen, Rotterdam, ausgestellte
Flugzeug F. K. 56 ist ein Militärtrainingsflugzeug für Jagdflieger mit
einziehbarem Fahrwerk. Diesen Typ haben wir bereits im „Flugsport“
1938, S. 243, und zwar mit festem und hochziehbarem Fahrwerk, an
Hand einer Uebersichtsskizze beschrieben,
Seite 346 „FLUGSPORT“ Nr. 14/1939, Bd. 31

Beanspruchung: Fall A 8,5 (Druckpunkt so weit wie möglich nach
vorn), Fall B 6 (max. Horizontalgeschw. 306 km/h), Fall C 2 (senkrech-
ter Sturzflug, max. Geschwindigkeit 504 km/h).

Rumpf Stahlrohr: Vorderteil mit Aluminium, hinten mit Leinwand
bedeckt. Kabine Schiebehaube, vgl. Abb. Führersitz mit Platz für Fall-
schirm, verstellbar. Dahinter Beobachterraum. Als Trainingsflugzeug
ist F. K. 56 mit Doppelsteuerung versehen, in diesem Falle ohne Be-
waffnung; für Schießübungen mit festem und beweglichem MG. Für
Bombenabwurftraining Bombengewicht 4X20 ke.

Flügel zwei Kastenholme mit Sperrholzrippen, alles mit Sperrholz
beplankt. Flügelenden etwas aufgebogen.

Fahrwerk nach hinten in besondere Verkleidung im Knick ein-
ziehbar. Betriebsstoffbehälter im Vorderteil des Rumpfes 270 1. Oel-
behälter 36 I hinter dem Motor vor dem Brandspant. Der Behälter
ist mit einer besonderen Heizungskammer, welche durch Klappe ab-
seschlossen werden kann, versehen. Die Heizungskammer wird beim
Warmlaufen des Motors geöffnet, so daß immer die gleiche Menge
Oel durch den Motor strömt. Nach Erreichen der normalen Betriebs-
öltemperatur wird die Kammer geschlossen, so daß sich das warme
Oel des Motors mit dem Oel im Behälter mischt.

Motor Armstrong Siddeley „Cheetah“ X, Untersetzung 1:1,
Maximalleistung in 2230 m Höhe 350 PS bei einer Drehzahl von
2425 U/min, Brennstoffverbrauch bei Reisegeschw. 61,5 kg/h. In der
Luft verstellbare Metallschraube.

Spannweite 11,5 m, Länge 7,85 m, Höhe 2,3 m, Flächeninhalt
20 m?, Spurweite 3,5 m, Flächenbelastung 86 kg/m”, Leistungsbelastung
4,85 kg/PS, Flächenleistung 17,5 PS/m?, Rüstgewicht 1150 kg, fest
eingeb. Zulad. 50 kg, Besatzung m. 2 Fallschirmen 180 kg, Brennstoff
185 kg, Oel 25 ke, Bewaffnung 110 kg, Fluggewicht 1700 kg.

Höchtgeschw. in 2280 m bei 2425 U/min 305 km/h, Reisegeschw.
in 2280 m 275 km/h, Kleinstgeschw. a. Boden 110 km/h, Landegeschw.
105 km/h, Anlauflänge bei 2,5 m/sec Windgeschw. 170 m, Auslauflänge
bei 2,5 m/sec Windgeschw. 185 m.

Koolhoven F. K. 56. Oben mit einziehbarem, unten mit festem Fahrwerk.

Werkbilder

Nr. 14/1939, Bd. 31 „FLUGSPORT“ Seite 347

Steiggeschwindigkeit am Boden 5,5 m/sec, in 2000 m 5,9 m/sec, in
4000 m 4 m/sec, in 6000 m 2 m/sec. Steigzeit auf 1000 m 3 min, 2000 m
5,9 min, 3000 m 9 min, 4000 m 12,7 min, 6000 m 24,1 min, Gipfelhöhe
praktisch 7600 m, theoret. 8100 m, Aktionsradius b. Reisegeschw, in
2280 m 850 km.

Messerschmitt-Verstell-Propeller V.P.7.

Der zweiflügelige Messerschmitt-Verstell-Propeller V. P. 7 ist mit
zwei Schwarz-Leichtholzmantel-Luftschraubenblättern Größe 1 und
genormter Schwarz-Flügellagerung ausgerüstet. Ungeteilte Stahlnabe,
die durch Hirth-Verzahnung und Differentialmutter mit dem Nabenhals
verbunden und mittels 6 normalen Flanschbolzen am Argus-Motor
angeschlossen ist.

Bauart sehr einfach. Durch eine kardanisch aufgehängte, ring-

Hirth HM 508 D,
Achtzylinder V,
225/280 PS.
105 mm Bohrung,
115 mm Hub,
0,996 I] Hubraum,
7,96 1 Gesamthub-
raum. Verdich-
tungszahl 6:1.
Vgl. Typenbeschr.
m.Schnittzeichnung
„Flugsport“ 1938,
S. 567 cf.

Werkbild

Hirth HM 512, Zwölfzylinder, 400/360 PS. Typenbeschr. „Flugsport“ 1938, S. 642.
Werkbild
Seite 348 „FLUGSPORT“ Nr. 14/1939, Bd. 31

Abb. 1 u. 2. Messerschmitt Verstellpropeller. Werkbilder

förmige Verstelltraverse wird, in Verbindung mit einem seibsthen-
menden Spindelantrieb, ein Radiax-Kugellager auf dem Nabenhals in
der Flugrichtung oder umgekehrt verschoben.

Durch diese Längsbewegung werden die Anstellwinkel der beiden
Luftschraubenblätter in einfachster Weise über je einen Lenker ver-
ändert (Abb. 1).

Die Verstelltraverse ist durch zwei Lagerböcke an der Motor-
vorderseite gelagert, ohne daß jedoch das normale Motorgehäuse
irgendwie geändert zu werden braucht (Abb. 2).

Die Verstellspindel an der Nabe wird über eine, an der linken
Motorseite entlanggeführte Wellenleitung a, die mit Wernergelenken
ausgestattet ist, durch eine Handkurbel am Instrumententisch betätigt
(Abb. 3 u. 4).

In Ruhestellung wird die Handkurbel automatisch im oberen Teil
des Kurbelkreises festgehalten und dadurch eine Behinderung des
Steuerknüppels vermieden.

Abb. 3 u. 4. Messerschmitt Verstellpropeller V. P. 7. Links erkennt man die
Wellenleitung a, rechts im Führersitz die Handkurbel. Werkbilder

Nr. 14/1939, Bd. 31 „FLUGSPORT“ Seite 349

Abb. 5. Austauschbare Einzelteile des Messerschmitt Verstellpropellers.
Werkbild
Mit der Kurbel ist eine Anzeigevorrichtung verbunden, auf der die

Stellungen für „Start“ und „Reise“ besonders gekennzeichnet sind.

Abb. 5 zeigt lehrenhaltige und ohne jede Nacharbeit austauschbare
Teile des Messerschmitt-Verstellpropellers V. P. 7.

Innerhalb weniger Arbeitsstunden kann jede normale Luftschraube
durch den Messerschmitt-Verstellpropeller V. P. 7 ersetzt werden, der
mit einer Haube ausgerüstet ist, die mit wenigen Handgriffen zerlegt
werden kann (Abb. 6 u. 7).

Ab- und Anbau des Me V. P. 7 ist in wenigen Stunden durchführ-
bar. Geringe Wartung, nach 100 Flugstunden Schmierung der wich-
tiesten Stellen, wie Gleitbüchse, Radiaxlager u. a. Bedienung außer-
ordentlich einfach.

Das Verstellen des Me Verst.-Prop. V. P. 7 auf größte Steigung
geschieht durch Drehen der Handkurbel nach rechts; das Verstellen
auf kleinste Steigung durch Drehen der FHandkurbel nach links.

Beim Abbremsen des Motors muß der Verstellpropeller so ein-
gestellt werden, daß die Anzeigeuhr „Start“ anzeigt. In dieser Ein-
stellung der Luftschraube erfolgt der normale Start.

Soll zum Reiseflug übergegangen werden, so ist durch Drehen der
Handkurbel die Steigung solange zu verstellen, bis die Anzeigeuhr die
Stellung „Reise“ anzeigt.

Die beste Steigleistung wird bei Stellung „Start“ erreicht.

Abb. 6 u. 7. Haube und ihre Einzelteile des Messerschmitt Verstellpropellers.
Werkbilder
Einschraubrichtung: links

Seite 350 „FLUGSPORT"“ Nr. 14/1939, Bd. 31

Durchmesser 2,35 m, Standdrehzahl 1750, Verstellbereich 10° + 2°
Reserve, Gesamtgewicht 37,45 kg, d. i. ca. 20 kg mehr, als bei einer
normalen Festschraube.

Zubehör.

Der Argus-Parkschalter
dient dazu, die Bremsen beim Parken des Flugzeugs auf längere Zeit
festzustellen, und zwar eignet sich dieser sowohl für pneumatisch als
auch für hydraulisch betätigte Bremsen. Wird der Hebel des Park-
schalters nach Betätigen der Bremsen auf „geparkt“ gelegt, so bleiben
diese beliebig lange in angezogenem Zustande. Gewicht des Gerätes
0,28 kg. Vergl. nebenstehende Abb.

Hebelausschlag 990

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I 44 | 44 —_ Parkschalter.
Zum Zum Werkzeichnung
Bremsrad I Bremsrad I

Argus-Hochdruckschlauchleitungen
für Betriebsdrücke bis 150 kg/cm? wurden in Gemeinschaft mit
Spezialfirmen entwickelt. Der aus synthetischem Kautschuk her-
restellte Schlauch eignet sich innerhalb des Temperaturbereiches von

Schlauchfassung

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Rundspannfutter Schulter

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Abb. 1 u. 2. Argus-Hochdruckschlauchleitungen. Werkzeichnune

159

Entluftungsschraube

Nr. 14/1939, Bd. 3! „FLUGSPORT“ Seite 351

—60° bis +170° C für Kraftstoffe (Benzolgehalt bis zu 50%), minera-
lische und pflanzliche Schmierstoffe und Hydrauliköle, Gasöl, Feuer-
löschmittel, Wasser, Luft und andere Flüssigkeiten und Gase. Die
leichte und schnelle Montage der Schlauchfassungen mittels eines ein-
fachen Montagedornes gestattet, in den Ersatzteillagern lediglich
Schlauchhalbzeug und Schlauchanschlußteile zu führen, während bis-
her meistens Schlauchleitungen für die verschiedenen Verwendungs-
zwecke in jeweils bestimmten Längen auf Lager gehalten wurden.
Der Schraubnippel wird auf den Montagedorn aufgeschoben und mit
der Ueberwurfmutter festgezogen. Man taucht den Schraubnippel in
eine Paste aus Graphit und Oel und führt ihn unter ständigem Rechts-
drehen in das freie Ende der Schlauchfassung ein, bis das Gewinde
xefaßt hat. Alsdann schraubt man den Nippel so weit in die Fassung,
bis der Abstand „c‘ erreicht ist. Nach Lösen der Ueberwurfmutter wird
der Montagedorn herausgezogen, und damit ist der Anschluß fertig-
gestellt.
Bordgeräte.

Die Firma R. Fuess, Berlin-Steglitz, zeigt in Brüssel einige
neuentwickelte Meßgeräte, von denen der Dosen-Ladedruckmesser
und der elektrische Temperaturschreiber besonders erwähnt seien.

Der Dosen-Ladedruckmesser ist ein zum festen Einbau in das
Gerätebrett bestimmtes Rundgerät der großen internationalen Norm,
das unabhängig von der Flughöhe den Ladedruck des Kompressor-
motors anzeigt. Zum Unterschied von den bisher üblichen Lade-
druckmessern wird der zu messende Druck jedoch nicht in das Ge-
häuse, sondern nur in einen Dosensatz geleitet, so daß das Gehäuse,
das in hochfestem Preßstoff ausgeführt wird, nicht druckdicht zu sein
braucht. Der fälschende Einfluß des Luftdruckes wird durch einen
zweiten Dosensatz aufgehoben, der über einen Differentialhebel auf die
Anzeigevorrichtung arbeitet. Es ist ein besonderer Vorzug des Geräts,
daß es unempfindlich gegen Ueberflutung mit Treibstoff oder Oel aus
der Druckleitung ist. Der elektrische Temperaturschreiber (vgl. Abb 1)
dient zur praktisch trägheitsfreien Aufzeichnung der Temperatur der
Außenluft und ist auch in schnellfliegenden Flugzeugen anwendbar. Er
kann ohne weiteres an übliche Widerstandsgeber von 100 Ohm
Widerstand angeschlossen und auch zur Registrierung anderer Tem-
peraturen verwendet werden. Zur wissenschaftlichen Lufttemperatur-
messung wurde ein Spezialwiderstandsgeber entwickelt, der sich

Abb. 1. Elektr. Temperaturschreiber.
Seite 352 „FLUGSPORT“ Nr. 14/1939, Bd. 31

Abb. 2.
Schrieb des
elektr. Tempera-
turschreibers
Rekordflug der
Ju 90. Juli 1938.

Archiv Flugsport

durch verschwindend kleine thermische Trägheit auszeichnet — dafür
allerdings nicht vereisungssicher ist.

Der Temperaturschreiber enthält eine Wheatstone’sche Brücke
mit einem Null-Galvanometer in der bekannten Kompensationsschal-
tung, bei der die Brücke sich ständig selbsttätig auf Stromlosigkeit des
Galvanometers abgleicht. Die Messung bleibt daher unbeeinflußt von
allen möglichen Störungen, insbesondere von Schwankungen der Meß-
spannung — die die Bordbatterie liefert — sowie von der Temperatur
des Schreibgeräts und des Galvanometers.

Die Schreibvorrichtung besteht aus einer von einem kältebestän-
digen Uhrwerk angetriebenen Trommel, auf deren Schreibstreifen —
berußte Metallfolie — der Schreibhebel eine praktisch kontinuierliche
Kurve großer Feinheit aufzeichnet. Abb. 2 ist die Wiedergabe einer
Originalaufzeichnung des Geräts, die bei dem bekannten Rekordflug
der Ju 90 im Juli 1938 mit 10000 kg Last auf mehr als 7000 m Höhe
gewonnen wurde.

Dornier Do 215 Mehrzwecke-Kampiflugzeug.

Dornier Do 215, ein zweimotoriger Ganzmetallschulterdecker mit
dem besonders kennzeichnenden langen schmalen Rumpf, ist aus dem
Do 17, dessen Leistungen bedeutend übertroffen werden, hervorgegan-
gen. Gegenüber dem Do 17 (vgl. Typenbeschr. „Flugsport“ 1938, S. 35)
sind je nach den verwendeten Motoren Höchsteeschwindigkeit, Zu-
ladefähigkeit und Reichweite gesteigert. Infolge der hohen Geschwin-
digkeit, Wendigkeit, großen Gleitgeschwindigkeit, Stabilität um alle
Achsen eignet sich der Do 215 besonders als schwerer Bomber, Fern-
bomber, Fernaufklärer, kombinierter Bombenaufklärer, Tiefangriffs-
flugzeug und unter Ausnutzung seiner hervorragenden Wendigkeit und
Bewaffnung als Zerstörer.

Flügel freitragend, blechbeplankt, Trapezform mit abgerundeten
Ecken. Anordnung der Querruder und Landeklappen erkennt man aus
nebenstehender Abbildung.

Dornier Do 215 Kampfflugzeug. Werkbild

‚Richtungen. An dem

u .Raumausnutzung viel
- Arbeitsraum bietenden

Nr. 14/1939, Bd. 31 „FLUGSPORT“ Seite 353

Dornier Do 215 Kampfflugzeug, zweimotoriger Ganzmetall-Eindecker mit plan-
verglastem, noch vor der Schraubenebene liegendem Kopf. Werkbild

Rumpf Schalenbauweise mit Glattblechbeplankung. Rumpfkopf, in
verstärktem Maße vor der Schraubenebene liegende neuartige Voll-
sichtkanzel mit planverglasten Scheiben, bietet völlig freies unver-
zerrtes Blickfeld in allen

durch geschickteste

Rumpfkopf sind in be-
sonders leistungsfähiger
Anordnung die Waffen
vorgesehen, die bei der
hier angewendeten neu-
en Gruppierung beste
Schußfelder und damit
hervorragende ' Kampf-.
kraft verbürgen. Im
Kommandofenster auf:
Deck und unten am Kopf
sind bewegliche MGs so
angeordnet, daß sich
ein ideales Schußfeld
ergibt. Hinter dem Füh-
rer- und DBesatzungs-.
raum liegen die mit
horizontalen Bomben-
aufhängsungen versehe-.
nen Bombenräume.

Dornier Do 215 Kampfflug-
zeug mit charakteristischer '
Vollsichtkanzel, die ein freies
und ungehindertes Blickfeld
nach allen Seiten bietet.
Werkbild

Seite 354 „FLUGSPORT“ Nr. 14/1939, Bd. 31

Dornier Do 215 Kampfflugzeug 500 km/h. \Werkbilder

Leitwerk freitragend, Höhenflosse mit angelenktem Höhenruder
und doppeltem Endscheiben-Seitenleitwerk mit verstellbarem Hinter-
kantenausgleich. Sämtliche Ruder gewichtlich und aerodynamisch aus-
eeglichen.

Fahrwerk unter den Motoren angeordnet, mit bremsbaren Rädern
versehen, einziehbar. Die Räder schwenken nach hinten in die Ver-
kleidung ein, wobei sich die Oeffnung in der Flügelunterseite durch
zwei selbsttätige Klappen schließt. Am Rumpfende abgefedertes ein-
schwenkbares Spornrad.

Zwei Motoren vor der Flügelvorderkante in je einer Motorgondel.
Je nach Wunsch werden luft- oder wassergekühlte Motoren von 700
bis 1100 PS eingebaut. Abwärme dient zur Innenraumheizung und zur
Heizung der Flügelvorderkante als Vereisungsschutz. Als Zugschrau-
ben dienen dreiflügelige, stetig verstellbare Metallpropeller.

Spannweite 18 m, Länge 16,3 m, Höhe 4,8 m, Flügelfläche 55 m’,
Fluggewicht 8600 kg, Gesamtlast bis 3300 kg, Höchstgeschwindigkeit
über 500 km/h, Landegeschwindigkeit 110 km/h, Dienstgipfelhöhe
9000 m, Reichweite 3000 km.

Curtiss P-40 Jagdfilugzeug.

Curtiss P-40 ist das letzte Erzeugnis der Curtiss Wright Corp..
gebaut in Buffalo, von denen die USA-Luftwaffe Serien im Werte von
12 872398 ® bestellt hat. Viele Konstruktionsteile sind von dem P-36
und P-37 übernommen. Gegenüber dem P-37 ist der „General Elec-
tric“-Kompressor ganz weggefallen.

Ganzmetallbau, Tiefdecker, Querruder, Höhen- und Seitenruder
leinwandbedeckt. Flügel ein Hauptholm, zwei Nebenholme, Glatt-
blechbekleidung. Landeklappen Ganzmetall, Ausschlag nach unten 30°.

Nr. 14/1939, Bd. 31 „FLUGSPORT" Seite 355 |

U.S.A. Curtiss Jagdflugzeug P-40. \Werkbild

Einbeinfahrwerke, nach hinten hochziehbar in den Flügel, mit
Schwenkung des Laufrades um 90°. Vergleiche das Curtiss Hawk Ein-
ziehfahrwerk, „Flugsport“ 1939, Nr. 13, S. 332. Schwanzrad nach hin-
ten hochziehbar mit Deckblech.

Führersitz in der Mitte des Rumpfes vor der Hinterkante des
Flügels. Windschutzaufbau nach hinten verschiebbar, ähnlich wie bei
den früheren Jagdflugzeugtypen. Hinter dem Führersitz Betriebsstoft-
behälter. Weitere Betriebsstoffbehälter im Flügel. Oelbehälter hinter
dem Motor. Im Führerraum Atemgeräte, besondere Einrichtung für
Heizung und Ventilation vom Führer regulierbar. Die im Steig- und
Sturzflug sowie bei Höhenflügen bis auf 9120 m entstehenden Tem-
peraturdifferenzen können hiermit ausgeglichen werden.

Funkeinrichtung für Verständigung mit den anderen Piloten und
Bodenabwehrstationen.

Motor 12-Zyl.-V-Form-Allison GV-1760D 1260 PS. Flüssigkeits-
kühler. Oelkühler unter
der Rumpfnase. Kom-
pressor hinter dem Mo-

tor. Curtiss-Verstell-
schraube 3,45 m Durch-
messer.

In der obenstehen-
den Abbildung erkennt
man die zwei auf der
Rumpfoberseite durch
den Propeller feuernden
MKs Browning Modell
MG-53, Kaliber 50.

Curtiss P-40 Jagdeinsitzer,

Zeichnung Flugsport

Seite 356 „FLUGSPORT“ Nr. 14/1939, Bd. 31

Spannweite 11,58 m, Länge 9,60 m, Höhe 3,45 m, Leergewicht
1800 kg, Nutzlast 555 kg, Fluggewicht 2355 kg. Max. Geschwindigkeit
644 kmh, Reisegeschw. 587 km/h, Steiggeschw. 1824 m/min, absolute
Gipfelhöhe 10 082 m, praktische 9272 m, Aktionsradius 1000 km.

Kanad. Jagdflugzeug FDB-1.

Dieser kanadische Versuchs-Jagdeinsitzer FDB-1, gebaut von der
Canadian Car & Foundry Ltd., soll als Jagdeinsitzer und Sturzbomber
verwendet werden. Konstrukteur Michael Gregor. Ganzmetallbau,
Doppeldecker leicht gestaffelt. Oberflügel nach der Oberseite des
Rumpfes leicht nach unten gekröpft.

Kanad. Jagdflugzeug FDB-1. Weltbild

Motor in der Versuchsmaschine 750 PS Pratt & Whitney Wasp
Junior. Rumpf nach hinten stark verjüngt. Bauweise, Profilringe
mit Schotten, Profillängsträger mit Glattblechauflage. Führersitz ver-
stellbar. Die übliche Ausrüstung, Fahrwerkshochziehkontrollen, elek-
trischer Starter u. a. m.

Flügelaufbau zwei Duralholme und Rippen in sich verspannt.,
Flügelnase Duralbedeckung, hinten Leinwandbedeckung. Oberflügel
Schlitzklappen 500 mm und an der Hinterkante Spreizklappen 2,5 m.
Am Unterflügel Querruder.

" Höhen: und Seitenleitwerk Metallkonstruktion freitragend, Ruder
leinwandbedeckt, Trimmklappen.

Geteiltes Fahrwerk,
| | seitlich in den Rumpf ein-
ziehbar. Hydraulische Stoß-
aufnehmer und Bremsen.
Schwanzrad vom Führer-
sitz aus feststellbar.

Betriebsstoffbehälter
440 |, zwei nebeneinander
liegende Tanks vor dem
+ Führersitz. Oelbehälter 771.

Bewaffnung zwei MGs
13 mm, 1000 Schuß, zwei
50-kg-Bomben.

Zeichnung Flugsport

S
| Kanad. Jagrdflugzeug FDB-1.

Nr. 14/1939, Bd. 31 „FLUGSPORT“ Seite 357

Kanad. Jagdflugzeug FDB-1

Bilder Aviation.

Spannweite 8,4 m, Länge 6,5 m, Höhe 2,3 m. Fläche 18 m?. Leer-
gewicht 1360 kg, Fluggewicht 1920 kg. Max. Geschwindigkeit in
2300 m Höhe 480 km/h, mittlere Geschwindigkeit mit 67% Motor-
leistung 410 km/h, Landegeschw. 120 km/h. Steigfähigkeit 1050 m/min,
Gipfelhöhe 9000 m. Aktionsradius 1540 km.: Erreichte Sturzflug-

geschwindigkeit wird mit 900 km/h angegeben.

USA. Consolidated 31 Flugboot, zwei 18 Zyl. Wright Cyclone Doppelstern 2000 PS.
Werkbild

Mayo Schnellpostfilugzeug-Entwurf.

Ueber die Möglichkeit eines wirtschaftlichen Einsatzes des Mayo
Doppelflugzeuges ist man heute in Fachkreisen noch geteilter Meinung.
Daran ändern auch die gelungenen Probeflüge und die Ozeanüber-
querung nichts. Es ist daher verständlich, daß man eine größere Lei-
stungsfähirkeit der oberen Einheit, die gegenwärtig als Schwimmer-
flugzeug gebaut wird, zu erreichen ver-
sucht. Aerodynamisch hochwertig kann
aber nur ein Landflugzeug gebaut werden.

als Landflugzeus zebauten ‚„Idealflugzeu-
ges“ angegeben werden.

Die Berechnungen haben zur Grund-
lage einen Postverkehr zwischen London
und New York, mit einer Reisegeschwin-

Mayo-Schnellpostflugzeug-Entwurf.

Zeichnung Flugsport

Seite 358 „FLUGSPORT' Nr. 14/1939, Bd. 31

digkeit von 400 km/h über eine Entfernung von 6000 km, einschließlich
Windeinfluß.

Abmessungen und errechnete Leistungen: Spannweite 22,4 m,
Länge 16,4 m, Flügelfläche 65 m?. Gewichte: Zelle 3600 kg, Trieb-
werksanlage 2400 kg, Ausrüstung 445 kg, Leergewicht 6500 kg; Be-
satzung (3) 275 kg, Post 1700 kg, Kraftstoff 7050 kg, Oel 440 kg, Flug-
gewicht 16000 kg. Flächenbelastung, Start 245 kg/m”, Landung 136
ke/m?, Leistungsbelastung, Start 5,7 kg/PS, Reiseflug 9,3 kg/PS. Trieb-
werk: 2 Bristol „Hercules 4“ Schiebermotoren zu je 1400 PS Start-
leistung und 850 PS Reiseleistung in H — 1500 m.

Reisegeschwindigkeit km/h nach dem Start 370 (Ende des Fluges
400), Anfangssteiggeschw. m/min 370 (780), Steiggeschw. in H =
910 m 210 (540), Dienstgipfelhöhe m 4100 (7600), absol. Gipfelhöhe
m 4650 (7900).

Menasco Unitwin Doppelmotor, 580 PS.

Unitwin-U-520 Motor gebaut von der Menasco Manufacturing Co.,
Los Angeles, ist ein Motorenaggregat, bestehend aus zwei CHS-5-
Menasco-Motoren von 260 PS, arbeitend auf einem mit Kuppelungen
versehenen Untersetzungsgetriebe. Das Getriebe ist so konstruiert,
daß die Motoren nicht mit genau gleicher Drehzahl zu arbeiten brau-
chen. Ebenso hat bei Stillstehen eines Motors das veränderte Dreh-
moment keinen Einfluß auf die Arbeitsweise des anderen Motors, und
ebenso wird der stillstehende Motor durch Reaktionsmomente nicht
beeinflußt.

Gewicht des Gesamt-12-Zyl.-Aggregats 625 kg. Normalleistung
Seehöhe bei 2300 U 520 PS, in 1500 m bei 2300 U 520 PS, Start-
leistung 1 min 2400 U 580 PS, Betriebsstoff 87 Oktan, Oelverbrauch
11,2 e/PS/h. Luftschraubenwelle Untersetzung 1,28 :1. j

Typenbeschreibung des Menasco C6S Bucaneer siehe „Klugsport
1934, Seite 276,
445, 525. Bohrung
114 mm. Hub 130
mm, Kompressions-
verhältnis 55:1,
Vorverdicht. 10,4:1.
Der Motor wurde

in verschiedene

Flugzeuge, so in
das fünfsitzige Pas-
sagierflugzeug Ve-
ga 2, eingebaut Ge-
radeausflug mit ei-
nem Motor in 3000
m Höhe. Start mit
einem Motor, er-
reichbare Gipiel-
höhe 3000 m, Steig-
fähigkeit mit bei-
den Motoren 390
m/min, Höchstge-
schwindigrkeit 320
km in 1500 m.

USA. Unitwin

Doppelmotor, 580 PS.
Werkbild

Nr. 14/1939, Bd. 31

„FLUGSPORT"

Seite 359

25 Jahre Dornier Metallbau.

1910 kam Dr.-Ing. e. h.
Claudius Dornier als Inge-
nieur zum Zeppelinbau, baute
Luftschiffhallen, entwarf 1913
ein Transozeanluftschiff, und
1914 übertrug ihm der Graf
den Bau eines Wasserflug-
zeuges. Von Anfang an ver-
suchte Dornier, in Metall zu
bauen. Nach unendlichen Mü-
hen entstand die heutige Dor-
nier-Bauweise. Den Lesern
dieser Zeitschrift ist die Ent-
wicklung bekannt. Vieles
wird der Erinnerung ent-
schwunden sein. Nachstehend
geben wir, um die Dornier-
Entwicklung in Erinnerung zu
rufen, einen Ueberblick über
die wichtigsten Dornier-
Typen. Die Entwicklung von
1914 mit dem ersten RSI bis
zum Transozeanflugboot Do 26
hat viel Pionierarbeit erfor-
dert — ein schöner Erfolg.

Do Rs I Riesenilugboot 1914/15.
Spannw. 43 m, Länge 29 m, Fläche
328,40 m?. Motor 3X145 PS.

Do Rs II Riesenilugboot 1915/16.
Spannw. 33,20 m, Länge 23,9 m,
Fläche 257 m?. Motor 4X240 PS.
Höchstgeschw. 130 km/h.

Do Rs III Riesenflugboot 1917.
Spannw. 37m, Länge 22,7 m, Fläche
226 m?. Motor 4X260 PS. Höchst-
geschw. 145 km/h.

Do Cs I Seeflugzeug 1917.
Spannw. 13,18 m, Fläche 29,80 m?.
Motor 1X195 PS. Höchstgeschw.
150 km/h.

Do Ci I Aufklärungsilugzeug 1917.
Spannw. 10,50 m, Fläche 25,70 m?.
Motor 1X160 PS. Höchstgeschw.
160 km/h.

Claudius Dornier, geb. 14. 5. 1884, Kempten

Seite 360 „FLUGSPORT“ Nr. 14/1939, Bd. 31

Do Rs IV Riesenilugboot 1918.
Spannw. 37° m, Länge 22,3 m,
Fläche 226 m?. Motor 4X270 PS.
Höchstgeschw. 145 km/h.

Do DI Jagdeinsitzer 1918.
Spannw. 7,80 m, Fläche 18,70 m’.
Motor 1X185 PS. Höchstgeschw.
200 km/h.

Do GsI Verkehrsgroßilugboot 1919.
Spannw. 21m, Länge 15,3m, Fläche
79 m?. Motor 2X260 PS. Höchst-
geschw. 160 km/h.

Delphin I Verkehrsilugboot 1920.
Spannw. 17,10, Länge 9,1 m, Fläche
49 m?. Motor 1X185 PS. Höchst-
geschw. 140 km/h.

Libelle I, Sportilugboot 1921.
Spannw. 8,5 m, Fläche 14 m?. Mo-
tor 1X50 PS. Höchstgeschw. 125
km/h.

Do Komet Verkehrsflugzeug 1921.
Spannw. 17 m, Länge 12 m, Fläche
49 m?. Motor 1X240 PS. Höchst-
geschw. 150 km/h.

Wal Großilugboot 1922.
Spannw. 22,5 m, Länge 182 m,
Fläche 96,0 m?. Motor 2X360 PS-
Höchstgeschw. 180 km/h.

Falke Jagdeinsitzer 1922,
Spannw. 10 m, Fläche 20 m?. Mo-
tor 1X300 PS. Höchstgeschw.
260 kmih.

Nr. 14/1939, Bd. 31 „FLUGSPORT"

Seite 361

Do Spatz Schul- u. Sportilugzeug
1923.

Spannw. 9,8 m, Länge 6,9 m,
Fläche 15,5 m?. Motor 1X80 PS.
Höchstgeschw. 160 kmih.

Do E Flugboot 1924.

Spannw. 17 m, Fläche 53,30 m’.
Motor 1>< 420 PS. Höchstgeschw.
170 km/h.

Do N Bomben-Großilugzeug
1925/26.

Spannw. 26,80 m, Fläche 129 m’.
Motor 2X600 PS. Höchstgeschw.
190 km/h.

Merkur Verkehrsflugzeug 1926.
Spannw. 19,60 m, Länge 12,5 m,
Fläche 62,40 m?. Motor 1X600 PS.
Höchstgeschw. 195 km/h.

Delphin III Verkehrsilugboot 1927.
Spannw. 19,60 m, Länge 14,35 m,
Fläche 62,40 m?. Motor 1X650 PS.
Höchstgeschw. 170 km/h.

Superwal Verkehrsilugboot 1927/28.
Spannw. 286 m, Länge 25,7 m,
Fläche 137 m?. Motor 4X500 PS.
Höchstgeschw. 220 km/h.

Do D Torpedoschwimmerilugzeug
1928.

Spannw. 19,60 m, Fläche 62,40 m?.
Motor 1X600 PS. Höchstgeschw.
195 km/h.

Do X Flugschifi 1929/30.
Spannw. 48 m, Länge 40 m, Fläche
450 m?. Motor 12X600 PS. Höchst-
geschw. 212 km/h.

Seite 362

„FLUGSPORT"“ Nr. 14/1939, Bd. 31

Do K Verkehrsilugzeug 1930/31.
Spannw. 25m, Länge 16,5m, Fläche
89 m?. Motor 4X240 PS. Höchst-
geschw. 230 km/h.

Do S Großilugboot 1930.
Spannw. 31 m, Länge 25,75 m,
Fläche 186 m?. Motor 4X600 PS.
Höchstgeschw. 210 km/h.

Do CII Kampizweisitzer 1930/31.
Spannw. 15 m, Fläche 32,85 m’.
Motor 1X650 PS. Höchstgeschw.
290 kmlh.

Do Y Fracht- u. Bomben-Großilug-
zeug 1931.

Spannw. 23 m, Länge 18,20 m,
Fläche 111 m?. Motor 3X510 PS.
Höchstgeschw. 240 kmh.

Do 12 Libelle II Amphibium-Sport-
flugzeug 1932.

Spannw. 13 m, Länge 8,9 m, Fläche
25 m?. Motor 1X270 PS. Höchst-
geschw. 208 km/h.

Do F Frachtilugzeug 1932/33.
Spannw. 28 m, Länge 18 m, Fläche
108 m?. Motor 2X650 PS. Höchst-
geschw. 250 km/h.

10-t-Wal Großfilugboot 1933.
Spannw. 27,2 m, Länge 182 m,
Fläche 113,2 m?. Motor 2X660 PS.
Höchstgeschw. 230 km/h.

Do 22 Seeaufklärungs- u. Torpedo-
flugzeug 1934.

Spannw. 16,2 m, Länge 13 m.
Fläche 45 m?. Motor 1X850 PS.
Höchstgeschw. 340 km/h.

‚Nr. 14/1939, Bd. 31 „FLUGSPORT“

Seite 363

‚Do 23 Bomben-Großilugzeug 1934.
Spannw. 25,60 m, Länge 18,8 m,
Fläche 108,10 m?. Motor 2X700 PS.
'Höchstgeschw. 262 km/h.

Do 18 Langstreckenilugboot 1935.
-Spannw. 23,70 m, Länge 19,28 m,
Fläche 98 m?. Motor 2X560 PS.
‚Höchstgeschw. 260 km/h.

Do 17 Kampiilugzeug 1936.
Spannw. 18 m, Länge 16,9 m,
Fläche 55 m?. Motor 2X950 PS.
‚Höchstgeschw. 500 km/h.

‚Do 19 Großkampiilugzeug 1936.
‚Spannw. 35 m, Länge 25,45 m,
Fläche 162 m?. Motor 4X850 PS.
Höchstgeschw. 380 km/h.

.Do 24 Großilugboot 1937.
Spannw. 27 m, Länge 22 m, Fläche
108 m?. Motor 3X 750/900 PS.

-Höchstgeschw. 340 km/h.

Do 26 Transozeanilugboot 1938.

.Spannw. 30 m, Länge 245 m,

Fläche 120 m?. Motor 4X600 PS.

.Höchstgeschw. 335 km/h.

Do 215 Kampfflugzeug 1939.

Spannw. 18,00 m, Länge 16,30 m,
Fläche 55 m?, Motor 2X1100 PS.
Höchstgeschw. über 500 kmh.

Seite 364 „FLUGSPORT"“ Nr. 14/1939, Bd. 31

Inland.
Internationale Rekordanerkennung.
Klasse D, 2. Kategorie.
Entfernung mit festem Ziel (Deutschland).
Flugzeugführer: Otto Braeutigam. Begleiter: Hannes Meyer. Segelflugzeug:
Kranich, D-—7—244. Strecke: Großrückerswalde—Wien/Aspern, den 21. April
1939, 363,798 km.

Ital. Jagdflieger, Gäste des Generalfeldmarschalls Göring, führten am 20. 6. dem
Jagdgeschwader Richthofen ihre Maschinen vor. Die ital. Jagdflieger fertig
zum Start. Weltbild

Luftarmeegeneral Valle traf auf Einladung von Generalfeldmarschall Göring am
24. 6. Flugplatz Staaken ein, wo er von Staatssekretär Generaloberst Milch
empfangen wurde. Weltbild

Nr. 14/1939, Bd. 31 „FLUGSPORT"“ Seite 365

„Condor“-Flug-
zeug für den
‚Führer. Die Abb.
zeigt ein Mo-
dell, wie es dem
Führer anläß-
lich seines 50.
Geburtstages
von Fluskapitä-
nen zum Ge-
schenk gemacht
‚worden war.
Durch Aufklap-
pen des ÖOber-
teilles ist die
‚Inneneinrichtung
sichtbar
gemacht.
Modell ist in
Brüssel ausge-
stellt.

Berlin—Brasilien, 28 Std., flog Focke-Wulf-Großflugzeug Fw 200 „Condor“
D-AXFO „Pommern“. Der „Condor“ startete am 27. 6. 22.30 h in Berlin-Tempel-
hof und traf 29. 6. 6.21 h (MEZ) auf dem Landflughafen von Natal in Brasilien
ein. Es handelte sich um ein normales Landverkehrsflugzeug Focke-Wulf Fw 200,
welches vom Condor-Syndikat erworben und einfach über den Südatlantik über-
führt wurde. Die Besatzung der „Pommern“ war Flugkapt. Henke von der
Deutschen Lufthansa, bekannt durch seine Flüge nach New York und Tokio, sowie
‘Günter Schuster vom brasilianischen Condor-Syndikat, welcher mehr als 1!2
Millionen Flug-km bereits zurückgelegt hat. Dieses normale Streckenflugzeug
D-AXFO „Pommern“ ist mit 4 BMW-132-L-Motoren von 750 PS, mit Askania-
Kurssteuerung, Funkgeräten von Lorenz und Telefunken ausgerüstet. Für Be-
satzung von 4 Mann und 26 Fluggäste eingerichtet. Eine weitere Focke-Wulf
Fw 200 „Condor“ soll in wenigen Wochen nach Brasilien überführt werden. Die
'Gesamtflugzeit für die Ueberführung von Berlin nach Rio de Janeiro, 11105 km,
betrug 36 h 4 min.

Luitsportl. Veranstaltungen Köln 1940 finden anläßlich der Intern. Verkehrs-
Ausstellung (IVA) statt. General der Flieger Christiansen wurde vom Reichs-
verkehrsminister Dr. Dorpmüller zum Vorsitzenden des Ausschusses Luftsport
für die IVA berufen. Das luftsportliche Programm umfaßt nationale Rundflüge,
internationale Luftrennen und Fliegertreffen u. a. m. Während der IVA werden
vom NS.-Flieserkorps regelmäßige Motor- und Segelflugvorführungen veranstaltet.

I. G. Karl Schmidt & Co., Solingen, neue Firma, umfaßt auch die Abteilung
Sportgeräte der Firma Dr. W. Kampschulte & Cie. als selbständiges Unternehmen.
Da die bisherigen Fabrikräume den gesteigerten Ansprüchen nicht mehr genügen,
werden Ringe, Gummikabel und Startseile in neuen Fabrikanlagen hergestellt.

Was gibt es sonst Neues?
Oskar Knoie, Polizeioberst, jetzt Inspektor d. Ord. Pol. für Sachsen und
Anhalt. Dienststelle Magdeburg.
Elly Beinhorn-Rosemeyer von Kalkuttaflug, 34000 km, 30. 6. 39 zurück
Tempelhof.
20 Jahre K.L.M. Am 7. 10. 1919 flog auf einer gemieteten Koolhoven B. A. T.
der Pilot Turner von London nach Amsterdam.

Ausland.

„Golden Hind‘“ erstes Short-Atlantik-Flugzeug der G-Klasse, 17. 6. ersten
Probeflug. Spannweite 40,8 m, Länge 30,6 m, Fluggewicht 32 t, Reisegeschwindig-
keit 290 km, max. 315 km. Vier Herkules-Motoren von 5500 PS. Die drei be-
stellten G-Boote werden von der neuen British Overseas Airways Corp. über-
nommen werden.

Rolls-Royce-Motorenwerke sollen für 4000000 £ in Hillington, Schottland,
errichtet werden. Anfangsarbeiterzahl 3000, nach vollständigem Ausbau 10000
Mann.
Seite 366 „FLUGSPORT“ Nr. 14/1939, Bd. 31

British Overseas Airways umfaßt in der Zusammenarbeit für den Atlantik-

flugverkehr die Imperial Airways und die British Airways. Diese neue Gesell-

schaft soll jährlich bis zu 4 Millionen £ Regierungsbeihilfe für die nächsten 15-

Jahre erhalten.

Short Nordatlantikilugboot „Connemara“ fing beim Tanken in der Basis von
Hythe bei Southampton Feuer am 19. 6. und wurde vollkommen vernichtet.

Saunders-Roe Lerwick Zweimotorenflugboot, insgesamt 2800 PS, Serien-
auftrag für R.A.F. Hochdecker, zwei seitliche Stützschwimmer, zweistufig, hin-
tere Stufe unter dem Höhenleitwerk. MG.-Stand in der Rumpfnase und auf der
hinteren Rumpfoberseite.

Nicholas Comper 7, der bekannte engl. Flugzeugkonstrukteur, wurde
am 18. 6. mit schwerer Verletzung in bewußtlosem Zustand in Hythe aufgefunden.
Man vermutet, daß Comper von einem unbekannten Angreifer niedergeschlagen
wurde. Comper ist als Konstrukteur zum erstenmal 1923 mit seinem „Cran-
well II“ an die Oeffentlichkeit getreten. Aus Begeisterung für das Kleinflugzeug
konstruierte er mehrere Maschinen, darunter den in Sportkreisen beliebt ge-
wordenen „Comper Swift“. In letzter Zeit konstruierte er für die Studenten der
Aeronautical Engineering einen kleinen Eindecker mit hinten liegendem Motor.
Comper war ein Idealist und Fliegerkamerad, dem wir ein ehrendes Andenken
bewahren.

Morane 406 Jagdilugzeug ist eine Umkonstruktion des Morane 405 für
Serienbau. Die äußere Formgebung ist dieselbe geblieben. Man hat hierbei Einzel-
teile von anderen Flugzeugen, die bereits in Serien gebaut wurden, für die Serien-
herstellung des 406 verwendet. Fertigherstellung in den Werken der S.N.C.A.
de l’ouest in Nantes-Bouguenais.

Dewotine 530, Hochgeschwindigkeits-Eindecker, entwickelt aus dem Typ 520,
siehe „Flugsport“ 1939, Seite 203, in Toulouse gebaut, z. Z. versucht. Motor ver-
mutlich Hispano Suiza 12-4, 1800 PS.

Bloch 161, Tiefdecker, 33 Passagiere, für Atlantikverkehr soll demnächst
versucht werden. Indienststellung erfolgt 1941. Versuchsmaschine vier Gnome-.
Rhone K. 18 Motoren von je 1000 PS. Später 1000 PS Wright Cyclone Motoren.
Geschätzte Geschwindigkeit 354 km/h. Max. Geschwindigkeit 425 km/h. Flug-
gewicht 16800 kg.

Louis Hirschauer f, zuletzt Generalinspektor der franz. Luftarmee, im Alter
von 58 Jahren in Cannes gestorben.

Torpedotiefdecker,
kommt in USA bei
Flugzeugträgern
nt _—_ zur Verwendung.
. Torpedo innerhalb

des Rumpfes.
Spannweite 15 m,
Länge 105 m,
Höhe 3,4 m. Leer-
gewicht 2280 kg,
Flussew. 3900 kg.
Geschwindigkeit
300 km/h, Reise

- 270 km/h, Lande-

10% Pernambues etwas über 100km/h.

= I ir nn Gipfelhöhe 6000 m.

5 - _ \ Aktionsrad. 650 km.

mu |} 1 OO Südafrikan. Luit--

- — ig reinen 24. 6. Ren-

| in» 7 nen über 2300 km,

= = — ATLANTIHFLUGE zwei Tage, Erster

mom = DEUTSCHE LUFTHANSA | E. U. Brierley auf

ben mer B. A. Double Eagle,

1957 1958 58 1959 BIOHM R U055 Zweiter H. A. Dal-:

NORDATLANTIK SUDATLANTIK FLUGZEUGEN rymple auf Leopard
an Moth.

Douglas TBD-1,

Nr. 14/1939, Bd. 31 „FLUGSPORT“ Seite 367

Ital. Nardi FN 305. Archiv Flugsport

Flughafen Beyrouth 6. 6. eröffnet.

Austral. Luitwafie, 8 Geschwader, insgesamt 97 Flugzeuge, soll bis 1941 auf
19 Geschwader mit 212 Flugzeugen erhöht werden.

Austral. Beaufort-Bomber werden mit Taurus-Motoren ausgerüstet.
80 austral. Monteure gehen zur Werksausbildung in die Bristol-Werke.

Neuseeland-Luitwaiie, 4 Geschwader. 1938 Gesamtbestand an Flugzeugführern
in Neuseeland 546 „A“ und 74 „B“.

Neuseeland-Luitverkehrslinien sind alle in den Besitz der Union Airways
übergegangen.

S Segelflug

NSFK.-Zielstrecken-Segelilug-Wettbewerb 18. 6.—2. 7. 1939

ist beendet. (Streckenführung vgl. „Flugsport“ 1939, S. 321.) Trotz der
ungünstigen Wetterlage landeten 14 Segelflieger in Stettin: Schmidt,
Braeutigam, Flinsch, Huth, Reukauf, Reutsch, Fick, Zitter, Beck, Hof-
mann, Kraft, Peters, Flakowski und Geul. Die 8340 km lange Strecke
wurde von Schmidt und Braeutigam in 5 Tg. bewältigt. Die an der
Spitze liegenden Flugzeugtypen sind: „Mü 13“ (Schmidt), „Weihe“
(Braeutigam), D. 30 Darmstadt (Flinsch), „Reiher“ (Huth).

Ergebnisse:

1. Oberstuf. Schmidt (NSFK.-Gr. 16) 5 Tage, 560 Wertungspkt.;
2. Hptstuf. Braeutigam (NSFK.-Gr. 7) 5 Te., 531 Pkt.; 3. Segelilgzf.
Flinsch (DVL-Darmstadt) 6 Tg., 466 Pkt.; 4. Oberstuf. Huth (NSFK.-
Gr. 3) 61% Te., 450 Pkt.: 5. Obtruppf. Reukauf (NSFK.-Gr. 9) 6% Te.,
426 Pkt.; 6. Flugkpt. Reitsch (DFS-Darmstadt) 7 Tg., 404 Pkt.;
7. Obtruppf. Fick (NSFK.-Gr. 2) 7 Te., 386 Pkt.; 8. Oberstuf. Beck
(NSFK.-Gr.15) 7 Te., 378 Pkt.; 9. Segelflgzf. Zitter (DFS-Darmstadt)
7 Te., 361 Pkt.: 10. Sturmf. Kraft (NSFK.-Gr. 15) 7 Tg., 354 Pkt.;
11. Sturmf. Hofmann (NSFK.-Gr. 4) 8 Te., 329 Pkt.; 12. Oberstuf.
Medicus (NSFK.-Gr. 13) 7 Te., 271 Pkt.; 13. Hptstuf. Peters (NSFK.-
Gr. 8) 8 Te., 268 Pkt.: 14. Truppf. Kracht (NSFK.-Gr. 12) 7 Te.,
221 Pkt.: 15. Obltn. Flakowski (Luftwaffe) 7 Tg., 219 Pkt.; 16. NSFK.-
Mann Pomper (NSFK.-Gr. 1) 8 Tg., 215 Pkt.; 17. Segelflgzf. Geul
(DVL-München) 7 Tg., 206 Pkt.; 18. Sturmf. Philipp (NSFK.-Gr. 6)
8 Tg., 200 Pkt.; 19. Ogefr. Mudin (Luftwaffe) 7 Te., 139 Pkt.; 20. Uffz.
Scheidhauer (Luftwaffe) 7 Tg., 125 Pkt.; 21. Segelflgzf. Lerche (DVL-
Berlin) 7 Tg., 51 Pkt.: 22. Ltn. Wendt (Luftwaffe) 7 Tg., 42 Pkt.
Seite 368 „FLUGSPORT" Nr. 14/1939, Bd. 31 Nr. 14/1939, Bd. 31 „FLUGSPOR" Seite 369

Klasse: Schlagflügel-Flugmodelle mit Verbrennungsmotor.
Bodenstart-Dauer: A. Lippisch, Griesheim, 4 min 15 sec. — Handstart-Dauer:
A. Lippisch, Griesheim, 16 min 8 sec.
Klasse: Saalilugmodelle mit Gummimotor.
Handstart-Dauer: H. J. Mischke, Königsberg, 10 min 30 sec.
F.d.R. F. Alexander, NSFK.-Sturmführer.

Internat. Modellwettbewerb Lüttich, 18. 6., Sieger Paul de Neck, Brüssel,
100 , ae.
, j gewann die Coupe du Roi mit 37 min 21 sec.

Leistungs- Sovjet-Motormodell flog 135,41 km von Moskau nach Yaroslav in I h 31 min.

Segelflug-
re Literatur.

"wurden (Nachsteh. Bücher können, soweit im Inland erschienen, von uns bezogen werden.)
fertiggestellt „Das NS.-Fliegerkorps“, Ausgabe B der „Luftwelt“, eine Monatsschrift, her-
und das 100. ausgegeben vom Korpsführer des NSFK., ist für die Angehörigen des NS.-Flieger-

. an das NS.- korps bestimmt. Nach dem Geleitwort von Korpsführer General der Flieger

ar 9 .; Fliegerkorps Christiansen soll die Zeitschrift zu dem einzelnen NSFK.-Mann sprechen, ihn be-

vie dieser Tage lehren, schulen und mit der Zeit eine Unterstützung der praktischen Arbeit in

100, Ahlaııaan abgeliefert. den Stürmen und Trupps werden. Diese Monatsschrift soll ein Sprachrohr sein,
- S uni.

um alle NSFK.-Angehörigen untereinander eng zu verbinden, die praktischen Fr-

ie i idi tartete auf dem Privat-

Pick, engl. Segelilieger, vom Yorkshire Gliding Club sta
Flugplatz Walburn Hall im Flugzeugschlepp. In 80 m Höhe ging das Motorluszeus
über den Flügel und riß das Segelflugzeug, dessen Flügel brachen, mit nach unten.
Beide tödlich verunglückt. .

Peter Riedel hatte bei seinem Etappensegelflug von der Westküste zur Ost
küste der Vereinigten Staaten, trotz der Ueberwindung von großen Ohenun er
schieden, beträchtliche Streckenleistungen erzielt. Er erreichte in den s .
kalifornischen Bergen in der Nähe von San Jancinto 3600 m Höhe und bei seinen
Flug von Albuquerque (Neu-Mexiko) nach Hereford, 370 km Entfernung,

Höhe.

Engl. nat. Segelilugwettbewerb 8. bis 16. 7. in Camphill, Derbyshire.
28 Meldungen.

Deutsche Flugmodell-Höchstleistungen.
Stand vom 1. Juli 1939.

1 : Rumpisegelilugmodelle. ,
R N andstart-Strecke: W. Saerbeck, Borghorst, 43 000 m. — „andstar Dauer
E. Bellaire, Mannheim, 20 min. 13 sec. — Hochstart-Strecke: W. Bretfeld, Ham
burg, 91200 m. — Hochstart-Dauer: H. Kummer, Düben, 55 min.

Klasse: Nurflügel-Segelflugmodelle. j
Handstart-Strecke: A. Herrmann, Nordhausen, 2375 m. — a
K. Schmidtberg, Frankfurt a. M., 37 min 41 sec. — Hochstart-Strecke: .Ko ,
Essen, 10400 m. — Hochstart-Dauer: H. Kolenda, Essen, 11 min.
Kl : Rumpfilugmodelle mit Gummimotor.
ee odenstart-Strecke: W. Bauer, Köln, 1030 m. — Bodenstart-Dauer: A, Menzel,
Dresden, 14 min 55 sec. — Handstart-Strecke: O. Michalicka, Dresden, .
— Handstart-Dauer: A. Lippmann, Dresden, ı h 8 min.
Klasse: Rumpfilugmodelle mit Verbrennungsmotor. j
Bodenstart-Strecke: H. G. Holl, Essen, 112400 m. — Bodenstart-Dauer:
J. Schmidt, Allenstein, 1 h 15 min 33 sec.
Klasse: Rumpfiwasserflugmodelle mit Gummimotor.
Wasserstart-Dauer: H. Antusch, Griesheim, 7 min 9 sec.
Klasse: Rumpfiwasseflugmodelle mit Verbrennungsmotor.
Wasserstart-Dauer: B. Kocea, Essen, 11 in 14 sec.

lasse: Schlagflügel-Flugmodelle mit Gummimo or, j
x Bodenstart-Dauer: Liegen zur Zeit noch keine Ergebnisse vor. — Handstart
Dauer: Liegen zur Zeit noch keine Ergebnisse vor.

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Verantwortlich für die Redaktion und Verlag: Civil-Ingenieur O i
r : - skar Ursinus,. Frankfurt a M.. Hi
DA. 11. Vi. 39 FE Expl. (kein Streuversand). Anzeigenpreis It. Pl. 3. — Druck von H. L. Bere euere
reidenstein). Frankfurt a. M. Alle Zuschriften sind nicht an Einzelpersonen, sondern zu richten an: „Redaktion. und
Verlag Flugsport‘, Frankiurt a. M.. Hindenburgolatz 8 (Deutschland).

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? GEGRÜNDET 1908 v. HERAUSGEGEBEN
| ch OSHAR. URSINUS * CIVIL -ING. |
Ilustrie'ie ./ugtechnische Zeitschrift
und Anzeiger für das gesamte Flugwesen

Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport“, Frankfurt a. M., Hindenburgplatz 8

Bezugspreis für In- und Ausland pro % Jahr bei 14tägliche:n Erscheinen RM 459
Telei.: 34384 — Telegr.-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konis“ ‘ankfurt (Main) 7701
Zu beziehen durch alle Buchhandlungen. Postanstalien und Verlag
Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten‘ versehen.
nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Nr. 15 19. Juli 1939 XXXL Jahrgang
Die nächste Nummer des „Flugsport“ erscheint am 2. August 1939

Zur 20. Rhön.

Die gleitfliegerische Betätigung nach dem Kriege wäre nicht
möglich gewesen, wenn wir, wie vor dem Kriege, beliebig mit
Motorflugzeugen hätten weiterfliegen können. Die unerhörte auf der
Wasserkuppe entfachte fliegerische Begeisterung unserer Jugend
“scnte nur aus dem durch das Versailler Diktat veranlaßten Motor-
“syerbot geboren werden. Viele werden sich noch der Zeiten er-
inern. wo durch die Ueberwachung auch der Gleitfliegerei auf der
Wasserkuppe durch die Kontrollkommission die jungen Männer auf
der Wasserkuppe noch enger kameradschaftlich aneinanderge-
schweißt wurden und sich gelobten: Nun erst recht! Bereits 1920
zeigten sich Spuren der nationalsozialistischen Begeisterung auf der
Kuppe unter den Segelfliegern. Man war daher gar nicht überrascht,
als eines Morgens das Segelflugzeug von Eugen von Loeßl, mit
einem Hakenkreuz bemalt, zum Start ge- on
zoren wurde. In der Abbildung erkennt
man das frühere Hakenkreuz, welches
später von sich herumtreibenden anders-
gesinnten Unbekannten wieder übermalt
wurde.

Der Unfall von v. Loeßl konnte die
flugbegeisterten iungen Männer nicht ab-
halten, unentwegt weiterzuarbeiten. Man
sann nach Mitteln, die Gefahrenmöglich-
keit herabzumindern. Die im Motorilug-
betrieb übliche Schulpraxis war für den
Segelflugbetrieb ungeeignet. Man sam-
melte immer mehr Erfahrungen. Von den
im Deutschen Modell- und Segelflug-Ver-
band führenden segelfliegerisch tätigen
Vereinen, Frankfurter Flugtechnischer
Verein, Stuttgarter Flugtechnischer Ver-
ein, Breslauer Verein und anderen, wur-
den Schulregeln aufgestellt.

Eugen von Loeßl 7,
das erste Segelflugopfer nach Lilienthal
am Westhang 9. 8. 1920.

Seite 372 „FLUGSPORT“ Nr. 15/1939, Bd. 31

Die im Schulbetrieb verwendeten Maschinen waren primitiv und
hatten eine sehr geringe Lebensdauer. Um sie schnell wieder auf-
bauen zu können, mußten sie denkbar einfach konstruiert sein.

Bereits der erste Wettbewerb 1920 war richtunggebend. Es er-
wies sich als notwendig, daß vor Beginn des Wettbewerbs
geschult werden mußte, und vor allem, daß die Männer, die zum
Wettbewerb erschienen, tüchtig trainiert hatten. Eine bestimmte
Richtung für die Entwicklung einer Schulmaschine war 1921 noch
nicht zu erkennen.

Ueberall wurde experimentiert. Im folgenden Jahre erschienen
auf der Wasserkuppe die Weltensegler und Arthur Martens, um,
jeder für sich, einen Flugbetrieb einzurichten. Etwas später siedelten
Harth und Messerschmitt vom Heidelstein nach der Kuppe über und
bauten sich eine kleine Halle.

Richtunggebeng für die Schulentwicklung war in dieser Zeit
das Erscheinen von einigen dazumal in der Oeffentlichkeit unbe-
kannten Zivilisten. Damals machten wir uns keine Gedanken über
deren wirkliche Begeisterung an der Segelfliegerei. Indessen war.
man 1921 sehr überrascht, die gleichen Gesichter in dem damals
unerwartet entstandenen Weltenseglerschuppen in allerhand Räuber-
zivil auftauchen zu sehen.

Es ist an der Zeit, diese Namen, die damals fast nie bekannt
wurden, aus der Geschichte herauszukramen. Hptm. Student, jetzt
Generalmajor, Inspekteur im RLM und Kommandeur der Flieger-
division 7.

Zu den damaligen Gleitflugbegeisterten unter Führung von Stu-
dent sind zu nennen: Jeschonek, heute Oberst und Chef des General-
stabes der Luftwaffe. Raithel, Oberst und Luftattache. Bassenge,

Vom 1. Rhön-Segelflug-Wettbewerb 1920. In der Mitte das Lager. Oben von links:

Eugen v. Loeßls letzter Flug, Zeise mit Vortriebsschwingen, Pelzner, Richter.

Mitte links: Klemperer auf Akaflieg, Aachen. Darunter: Pelzner. Mitte rechts:

Peter Riedel. Unten von links nach rechts: Poelke, Drude, die erste Küche auf
»der grünen Wiese. Mitte: Rhönmutter, daneben: Koch Menzer.

Nr. 15/1939, Bd. 31 „FLUGSPORT“ Seite 373

Aus den ersten Anfängen der Gleit- und Segelflugschulung auf der Wasserkuppe 1921.
Im Führersitz Oberstltn. Schwartzkopff, links davon General und damaliger Schul-
leiter Hauptm. Student, daneben Oberstltn. Schwarz, rechts Martens, daneben
Oberstltn. Bassenge. Unten links vom Führersitz Oberstltn. Kumme, daneben.
Oberstltn. Junck und Oberst Raithel, rechts halb liegend Oberst Lorenz.

Archiv Flugsport

jetzt Oberstleutnant, Chef des Stabes, Luftgaukommando 17; Junck,
jetzt Oberst und Inspekteur der Jagdflieger, v. Schönebeck, jetzt
Oberstleutnant und Luftattach&, Lorenz, jetzt Oberst der Luftwafie.

Student war damals Sachbearbeiter für Flugzeugbauwesen im
Reichswehrministerium. Zu diesen stieß 1926 als ingenieurmäßiger
Mitarbeiter Lucht, heute Hauptstabsingenieur.

Diese Männer haben dazu bei-
getragen, die Flugbegeisterung der
deutschen Fliegerjugend in der
schwierigsten Zeit wachzuhalten,
und zwar waren es nicht nur Zu-
schauer, sondern alle genannten
Männer begannen schon in dieser
Zeit, auf primitiv gebauten Gleitilug-
zeuren zu schulen.

Neben der rein technischen Ent-
wicklung des Segelfluges gab es
noch andere schwierige Aufgaben
und das waren wirtschaftliche. Offi-
zielle finanzielle Unterstützung für
den Bau von Segelflugzeugen gab es
nicht. Jeder mußte selbst sorgen, wie
er sich das nötige Material zusam-
menholte. Und dann kamen die
Schwierigkeiten der Durchführung
des Wettbewerbs. Das schleichende
Gift der Markentwertung spürte

Von den ersten Anfängen der Gleit- und
Serelflugschulung auf der Wasserkuppe 1921.
Junck fliegt die „Frohe Welt“ ein.

Archiv Flugsport

Seite 374 „FLUGSPORT“ Nr. 15/1939, Bd. 31

man auf der Wasserkuppe schon in den ersten Zeiten. Die Flieger auf
der Wasserkuppe und alles, was dazu gehörte, konnten wohl ent-
sagen und versuchen, mit der primitivsten Nahrung auszukommen.
Wenn aber einer Bruch machte und mit Verletzungen ins Kranken-
haus kam, dann war der Fall sehr schwierig. Wir steuerten unsere

paar Groschen dann zusammen und versuchten, wenigstens die
ersten Tage des Krankenhauses zu bestreiten.

Retter in der Not waren Flieger aus dem Kriege, die irgendwie
sich einen Erwerb gesucht hatten und mit begeisterten Herzen ver-
suchten, der jungen Segelfliegergemeinde auf der Wasserkuppe bei-
zuspringen. So wurde ich z.B. von dem Kapitän eines Schiffes, wel-
ches nach Südamerika den Verkehr vermittelte, gebeten, ihm einige
gute Aufnahmen von der Segelfliegerei auf der Wasserkuppe zu
senden, um durch Vorträge hierfür zu werben und Passagiere für die
gute deutsche Sache zu gewinnen. Zu meiner Ueberraschung ging
bereits nach einigen Monaten ein Brief ein, in dem der Kapitän mir
89 Dollar übersandte. In jenen Tagen lag gerade ein junger Segel-
flieger mit komplizierten Bein- und Beckenbrüchen im Krankenhaus
in Fulda, dessen Kosten unbedingt bezahlt werden mußten. Mit
einem Schlage war uns geholfen. Und dieser Helfer, der erste För-
derer des Segelfluges, war der damalige Kapitän Christiansen, unser
heutiger Korpsführer. — —

Und heute hat General der Flieger Christiansen in seinem NS.-
Fliegerkorps die Segelfliegerei in die Hand genommen. Heute zur
20. Rhön ist eine gewaltige Steigerung in der Leistung sowie in der
Zahl der Teilnehmer zu verzeichnen. 1920 flogen 20 junge Männer,
heute sind es 20.000. 1920 flogen wir 1 km, heute fliegen wir 500mai
so weit. 1920 flogen wir 50 m hoch, heute sind es über 8000 m. Die
Zahlen sprechen für sich selbst. Und so wird der Segelflug, den wir
aus eigener Kraft der Welt geschenkt haben, das Uebungsmittel sein
für unseren Fliegernachwuchs.

| Heute denken wir zurück an den Wunsch Lilienthals: „Es
möchten sich recht viele junge Leute mit meinem Apparat beschäf-
tigen“. So ist durch die Begründung der Segelflugbewegung und
durch die Entwicklung in den letzten 20 Jahren der Wunsch unseres
großen Meisters in Erfüllung gegangen. Ursinus.

Aus den ersten Anfängen der Gleit- und Segelflugschulung auf der Wasserkuppe 1921.
Von links nach rechts: Stamer, Student, Johannesson, Bassenge, Scharmann.
Archiv Flugsport

Nr. 15/1939, Bd. 31 „FLUGSPORT“ Seite 375
Meldeliste
Rhön-Segelilug-Wettbewerb 1939 (20. Rhön).
Wetts Segelflugzeug
bew. Bewerber Segelflugzeugführer uster Kennzeich.
Klasse A: Einsitzer
1 NSFK.-Gr. 1 NSFK.-Mann Pomper Rheinland D-1-337
2 A 2 „ Rottenf. Baumann Mülad D-2-382
3 Mi 2 » Truppf. Fick Reiher D-7-261
4 M 3 „ Obersturmf. Huth Reiher Il D-3-407
5 „ 4 „ Sturmf. Hofmann Weihe D-4-772
6 M 4 „  Sturmf. Heinemann Reiher III D-4-800
7 „ 4 „ Sturmf. Haase Condor III D-4-891
8 F 6 „ Obertruppf. Sauerbier Mü 13d D-6-684
9 m 6 „.  Obersturmf. Ziller Weihe D-6-
10 1 7 „ Hauptsturmf. Bräutigam Condor II D-7-334
11 „ 7 „ Hauptsturmf. Ludwig Mül3d D-7-331
12 „ 8 „  Sturmf. Treuter Weihe D-
13 2 9 „ Obertruppf. Reukauf Weihe D-9-
14 Mi 9 » Truppf. Boy Mü 13 d D-9-524
15 „ 10 „ Obertruppf. Bock Mü 13d D-10-837
16 , 10 »  Truppf. Henning Minimoa 38 D-10-895
17 „ 11 „ Obersturmf. Opitz Weihe D-11-875
18 » 11 „Mann Schubert Minimoa 38 D-11-850
19 Mi 12 „ Mann Urban Rheinland D-12-352
20 r 13 „ Sturmf. Habicht Mü 13 d D-13-429
21 M 14 » Mann von Treuberg Weihe D-14-
22 „ 15 „ Obersturmf. Beck Minimoa 39 D-15-1122
23 „ 15 „  Sturmf. Kraft Reiher II D-15-1037
24 „ 15 „ Truppf. Bauer Mü 13 d D-15-1091
25 „ 16 „ Obersturmf. Schmidt Condor II D-
26 „ 16 „ Truppf. Hauck Minimoa 38 D-15-1039
27 „ 17 »  Truppf. Fiedler Mü 13b
28 NSFK-Gr.
Lufthansa „ Mann Bender Mü 13d D-4-665
29 DFS. Segelflugzeugf. Schieferstein Reiher II D-11-233
30 „ „ Späte Reiher V 2 D-11-167
3 Luftwaffe Oberltn. Flakowski Horten III b D-4-683
32 „ Oberfeldw. Geitner Horten III b D-4-687
33 1 Uffz. Scheidhauer Horten III b D-4-681
34 » Gefr. d. Res. Peter Horten III b D-4-682
35 M Ltn. Mössinger Minimoa 38 D-1-345.
36 Mi Flieger Karch Mü 17V2 D-14-252
37 D.V.L Segelflugzeugf. Schuchardt B 6-Berlin D-4-635
38 m ss Wenzel B 8-Berlin D-4-694
39 1 » Ebert Gö 2-Göttingen D-9-539
40 „ „ Flinsch Mü 17 V 2-
Darmstadt D-14-251
41 » u Engel C 11-Chemnitz D-7-237
42 „ » Wende FVA 13-
Darmstadt D-12-403
Klasse B: Doppelsitzer:
44 NSFK.-Gr. 1 NSFK.-Sturmf. Bödecker Kranich D-1-33
„ Obertruppf. Zander
45 " 3 „ Sturmf. Güssefeld „ D-3-292
„  Oberscharf. Torke
46 m 4 » Hauptsturmf. Vergens 1 D-4-879
„ Mann Malchow
47 „ 6 „ Truppf. Widlok M D-6-452
Uffz. Noske
48 » 7 „  Sturmf. Kühnold u D-7-452
„ Rottenf. Schröder
49 M 8 „  Sturmf. Budzinski » D-11-201

„»„ Truppf. Leuber
Wie die ersten
Segelilieger-
Ausweise aus-
sahen.

Seite 376 „FLUGSPORT“ Nr. 15/1939, Bd. 31 Nr. 15/1939, Bd. 31 „FLUGSPORT“ Seite 377
, . F * .
bey Bewerber Segelflugzeugführer Muster elfiug RK ennzeich. I. Internationaler Salon Brüssel 1939 ) Bericht.
50  NSFK.-Gr. 10° NSFK.-Obersturmf. Fulda Kranich D-10-924 ‚ In Anwesenheit des Staatssekretärs für Luftfahrt, General der
„ 1G. Krämer | Flieger Milch, sowie einer gößeren Anzahl führender deutscher und
51 „u „  Sturmf. Erb , D-11-181 ausländischer Persönlichkeiten fand die Eröffnung des Salons am
„ Rottenf. v. Malapert 8. 7. um 15 Uhr statt.
52 „.ı „ Mann Tuliszka „ D-12-408 Die Ausstellung ist in diesem Jahre im größten Ausstellungsbau
„ Scharf. Ruhbrauk auf dem Gelände der Weltausstellung 1934 untergebracht. Ihr Um-
53 „1 „  Truppf. Deeg » D-13-41 fang geht über den ersten Salon weit hinaus und stempelt sie zu
„  Oberscharf. Krämer einem internationalen Luft-
54 „ 44 » Sturm. Romeis » D-14-425 fahrtereignis ersten Ranges.
I ruppf. Schäffler
55 „15 5  Truppf. Knöpfle , D-15-1036 Deutschland
„  Sturmf. Boecker Die vom R._.D. L. I. or-
56 „7 „  Truppf. Kahlbacher „ D-17-313 ganisierte Kollektivschau der
„ Mann Kaleta deutschen Firmen macht in
NSFK.-Gr. „ Mann Bayer n D-4-606 ihrer einheitlichen Geschlos-
57 Luithansa » Mann Specht senheit wiederum einen ta-
58 Luftwaffe Obergefr. Mudin s» D-4-622 dellosen Findruck. Im Gegen-
Obergefr. Deleurant rar
Pr Mai , satz zu den Ständen ver-
Mi aior Stein Fr D-8-154 . .
NSFK.-Mann Fröhlich schiedener anderer Nationen
60 , Gefr. Abel , D-11-132 waren.die deutschen Ausstel-
Feldwebel Hübner ler auch rechtzeitig mit den
61 „ Feldwebel Lander „ D-11-163 Awfbauarbeiten fertig. Orga-
Obergefr. Oberschachtsiek nisatorische und künstleri-
sche Leitung: Generalsekr.
Segelflug-Wettbewerb der Nachwuchsilieger Cesar und Frl. van Vloten
anläßlich des Rhön-Segelilug-Wettbewerbes 1939. vomR.D.L.|.
A _ NSFK.-Gr. 1 NSFK.-Scharf. Steinmann Mü 1l3d  D-1-345 Gleich rechts vom Ein-
B „ 2 „  Truppf. Sosniers Mü 13 d D-2-385 gang findet man zunächst
c „ 3 „  Oberscharf. Hannoschöück Mü 13d D-3-363 den Junkers
D „ 4 „  Truppf. Kober Mü 13 d D-4-866 *) Vergleiche Vorschau, Brüsse-
E „ 8 „ Anwärter Essau Rhönadler D-11-168 ler Salon, Nr. 14, S. 341.
F „ 10 „ Truppf. Altmeyer Gö 3 D-10-921 -
G „ol „ Mann Lippmann Mü 13 d D-11-238 Ausstellungshalle des Brüsseler
H „ 12 Mü 13 d D-12-354 , ‘ .
J „ 13 „ Rottenf. Päsold Mül3d D-13-386 Unten: Sicht durch die Halle. ;
—K- » 14 „ Truppf. Bauer Minimoa 38 D-14-295 Vom Brüsseler Salon. uaspor
L „16 „ Mann Moos Minimoa 38 D-15-996 Me 108 mit Verstellpropelier-
M „1 „ Mann Zanko Minimoa 38 Bild: Flugsport
N 9 „ Mann Werner Rhönadler D-9-525

Seite 378 „TLUGSPORT"“ Nr. 15/1939, Bd. 31

Sturzbomber Ju 87.

Die Maschine ist sehr geschickt aufgehängt und läßt die Halterung der
angebrachten Bombenlasten gut erkennen.

An Originalflugzeugen sind auf dem deutschen Stand weiterhin
zu finden:

Me 108, Ar 79, Go 150, Si 202, Ki 105

und ein Olympia-Segelflugzeug „Meise“ von der DFS. Wie man
aus der Zusammenstellung der Typen ersieht, wurde weniger auf
militärische Repräsentation, sondern hauptsächlich auf Ausstellung
von exportfähigen Serienflugzeugen gesehen. |

Erstmalig erschienen unter dem deutschen Hoheitszeichen die
Erzeugnisse der Luftfahrtindustrie des Protektorats Böhmen und
Mähren.
Letov S. 50
(Chefkonstrukteur Smolik) ist ein zweimotoriges, dreisitziges Be-
obachtungsflugzeug in Dural-Schalenbau mit festem Fahrwerk, das
mit zwei Avia-Motoren von je 420 PS eine Höchstgeschwindigkeit
von 300 km/h erreicht. Beachtenswert ist die Ausführung des rück-
wärtigen Schußkanals für das untere Beobachter-MG., die ein sehr
günstiges Schlußfeld nach hinten unten ergibt (s. Abb. S. 381). Eine
versuchsweise aufgebrachte Kanalverkleidung soll die Leistungen
nicht verbessert haben, womit erwiesen wäre, daß der untere
Rumpfausschnitt keinen wesentlichen Mehrwiderstand einbringt.
Vgl. Typenbeschr. Seite 711 Jahrg. 1938.

Der Jagdeinsitzer

Avia 135
ist in Gemischtbauweise ausgeführt und sieht sehr sauber aus. Die

Vom Brüsseler Salon. Ju 87. Unten: Mittelbombenaufhängung.
Bild: Flugsport

Nr. 15/1939, Bd. 31 „rLUGSPORT“ Seite 379

Höchstgeschwindigkeit wird mit Avia-Motor 650/850 PS zu 535 km/h
in 4000 m Höhe angegeben. Bewaffnung: Zwei gesteuerte MG, Type
VZ 30, eine Kanone HS 404, Kaliber 20 mm, Waffenauslösung
elektromagnetisch; 6 Bomben zu ie 20 kg oder 2 Bomben zu 50 kg,
Auslösung mit Druckluft. Ausrüstungsgewichte: 2 MG 24 kg, 500
Schuß 17 kg, Kanone 43 kg, 60 Schuß (20 mm) 25,7 kg. Flügelprofil
beinahe symmetrisch. Auffallend sind die geschickt untergebrachten
Flüssigkeits- und Oelkühler (Fabrikat: F. Kratina, Kralupy). Vgl.

Vom Brüsseler Salon. Oben links: Daimler-Benz DB 60la, Einspritzmotor, er-
möglicht geringen Betriebsstoffverbrauch. Unter dem Motor lag ein großer
Spiegel, damit die Besucher den Motor im Spiegelbild von unten sehen konnten,
wie die darunter stehende Abb. zeigt. Rechts: Staatssekretär General der Flieger
Milch mit General der Flieger Wenninger. Darunter: Oberst Polte erklärt Luft-
verkehrsprobleme. Unten: Oberst Polte studiert die Bremsanlage auf dem Stand

von Argus. Unten links: Neue Preßluftstauchmaschine von Junkers.
Bilder: Flugsport

Seite 380 „TLUGSPORT“ Nr. 15/1939, Bd. 31

Abbildung und Typenbeschr. Seite 204. Die bekannte „Zlin 12“ ist in
der neueren Ausführung mit Walter-,Mikron“-Motor ausgestellt.

Unter den gezeigten Modellen fällt auf dem geschmackvoll ausge-
statteten Dornier-Stand besonders die S. 352 eingehend beschrie-
bene Do 215 auf (Weiterentwicklung Do 17). Bei Junkers ist an
einem Rumpfmodell Ju 90 die Anschlußart der beiden Außenflügel
sehr schön zu sehen. Junkers hat außer dem Rohölmotor Jumo 205
ein Schnittmodell des Benzinmotors Jumo 211 ausgestellt, bei dem
die Gehäuseteile teilweise aus Plexiglas bestehen, wodurch ein guter
Einblick in das Triebwerk ermöglicht wird. Der Einspritzmotor
DB 601 A, mit dem die Geschwindigkeitsweltrekorde für Deutsch-
land erobert wurden, ist ebenfalls ausgestellt.

Das von der Firma Walter (Protektorat) gezeigte vielseitige Mo-
torenbauprogramm bedeutet für die Triebwerksauswahl in Deutsch-
land sicherlich gute Baumöglichkeiten. Die verschiedenen bekannten
Walter-Motore haben sich in den Grundzügen nicht verändert,
wurden aber mit kleinen Verbesserungen ausgestattet, die ihren
Gebrauchswert erhöhen. In Lizenz wird noch der englische Bristol
„Mercury“-Motor gebaut. Wenig bekannt ist, daß zum Fabrikations-
programm der Firma Walter auch Anlasser, Luftpresser und Sog-
pumpen gehören.

Bei Junkers ist neben der bekannten Einziehmaschine mit elek-
trischem Antrieb eine neue, ganz leichte Maschine (Abb. S. 379) mit
Preßluftantrieb zu sehen. Die Maschine kann, ähnlich wie die be-
kannte Hand-Stauchzange, auf Ständer benutzt werden und ist leicht
zu transportieren. Ge-
genüber der Stauch-
zange dürfte sie wesent-
liche Ersparnisse an
Arbeitszeit ermöglichen.

Bei Argus sieht
man einen Versuchs-
bremsstand, auf dem
Laufradbremsen unter
genau der Wirklichkeit
nachgebildeten Bedin-

Vom Brüsseler Salon. Stand
Protektorat.

Oben: Avia- Motor, 8 Zyl.,
gegenläufig. Mitte: Avia-Mo-
tor für Flügeleinban.
Unten: Oelkühler an Flügel-

nase beim Avia 135.
Bilder: Flugsport

Vom Brüsseler Salon. Stand
Protektorat (Seite 381).
Konstruktionseinzelheiten

vom Letov S.50. Oben links

und rechts: Einstierklappe.

Darunter: Rumpfnase und

hintere MG.-Kuppel. Dar-

unter: Leitwerk und Fahr-
werk. Darunter links: Bom-
benaufhängung, rechts: MG.-

Stand und unten hinterer

MG.-Stand unten am Rumpf

mit Schußkanal für MG.

nach hinten.
Bilder: Flugsport

Nr. 15/1939, Bd. 31

„EL LUGSPORT“

Seite 381

® LANORES

Seite 382 „FTLUGSPORT“ Nr. 15/1939, Bd. 31

gungen erprobt werden können. Das Versuchsrad (hier ein Rad für
Me 108) fällt unter Landestoß-Belastung auf rotierende Trommeln,
die eine „Landegeschwindigkeit“ von 130 km/h haben. Die mit den
Trommeln verbundene Schwungmasse entspricht der Masse des
Flugzeugs und muß durch die Bremsarbeit abgestoppt werden.

Bei Letov sah man Gabelspannmuttern für Profil- und Rund-
drähte, bei denen ein Verdrehen des Drahtes nicht mehr möglich ist.
Das Spannen wird an einem Vierkant der Spannmutter vorgenom-
men, während der Draht selbst beiderseits gegen Drehung gesichert
ist (siehe Skizze).

Letov - Gabelspannmutter

€ (Prinzipskizze). a) Spann-

Ne — — draht, b) Spannmutter,
$H: HM A c) Gabel, d) Anschluß-
Y- lappen, e) Splintbolzen,
ao . f) Drehsicherung, g) Splint

für Drehsicherung, h) Kontermutter.

Ein Rettungs-Schlauchboot ist neben sonstigem Rettungsgerät
bei von Kehler & Stelling ausgestellt. Das für 2 Personen bestimmte
Boot kann zusammengefaltet im Flugzeug mitgeführt werden. Im
Bedarisfalle genügt die Betätigung eines Handgriffes, um das Ventil
der zugehörigen Kohlensäureflasche zu öffnen, wodurch dann das
Schlauchboot aufgeblasen wird. In einem Verpackungssack sind
Metallriemen und Notproviant sicher untergebracht.

Auf dem Stand der DFS. ist neben der Meise und einem Trudel-
windkanal ein Stahlrohrrumpf ausgestellt, in dem die neue Seil-
einholevorrichtung eingebaut ist. Das Seil spult sich nach dem
Ausklinken selbsttätig in den Flugzeugrumpf hinein. Zum neuen
Schlepp kann es ohne Schwierigkeiten wieder herausgezogen wer-
den, da der Trommelantrieb durch den Fahrtwind erfolgt.

Belgien.

Von der SABCA sieht man erneut den schon in Paris gezeigten
leichten Bomber

Vom Brüsseler Salon. Stand Belgien. Vordergrund Sabca S.40, hinten Sabca S. 47.
Bild: Flugsport

Nr. 15/1939, Bd. 31 „FLUGSPORT“ Seite 383

Vom Brüsseler Salon. Stand Belgien. Sabca S.47 - Fahrwerk.
Bild: Flugsport

S. 47,
der äußerlich dem „Battle“ ähnelt, aber Gemischtbauweise aufweist.
Ausführl. Typenbeschr. S. 120.

Schul-Zweisitzer S. 40

in Gemischtbauweise ausgeführt. Motor Renault 140 PS, freitragen-
der Tiefidecker mit Einbein-Fahrwerk. Sitze hintereinander in Kabine.
Verwendungszweck: Blind- und Kunstflugschulung.

Bei Fairey sieht man neben der bereits bekannten

Tipsy BC
mit Walter Mikron einen neuen Schulzweisitzer mit Kabine und

hintereinanderliegenden Sitzen. Typenbezeichnung Tipsy M, Ge-
mischtbauweise, hinterer Sitz mit Plindflughaube versehen, Kabine

Vom Brüsseler: Salon: Stand Belgien. Renard R 37.
Seite 384 „FLUGSPORT"“ Nr. 15/1939, Bd. 31

zurückschiebbar.
Querruder ohne Dif-
ferential sind seilge-
trieben und haben
viel Reibung. Sam-
melauspuff schall-
Spreizklappe „Tipsy M“. dämpfend, Spreiz-
klappe unter dem

Rumpf durchgehend. (Klappenart siehe Skizze.)

In der Nebenhalle des Ausstellungsbaues findet man noch den

Renard-Jagdeinsitzer R. 37,

der aus dem vor zwei Jahren ausgestellt gewesenen Renard 36
(Typenbeschr. S. 313 Jahrg. 1937) entwickelt wurde. An Stelle des
Reihenmotors ist jetzt ein Gnome-Rhone-Sternmotor 950 PS mit
Ringverkleidung eingebaut (s. Abb.). Gesamtaufbau und Formen sind
ähnlich geblieben. Der Renard R. 36 ist bekanntlich bei der Muster-
flugerprobung nach zunächst befriedigenden Ergebnissen zu Bruch
gegangen.

Auffallend an dem Renard R. 37 ist die Flügelwurzelverkleidung
auch an der Vorderseite der Flügelnase zum Rumpf.

In einer Nebenhalle findet man einen belgischen Hubschrauber.

Vom Brüsseler Salon. Stand Belgien. Renard R 37. Oben links: Kühlluft für den
Motor strömt durch eine runde Oeffnung unter der.Haube ein und wird durch den
Spalt zwischen Luftschraubennabe und NACA-Haube abgesaugt. Rechts: Leit-
werk. Links Mitte und unten: Rumpfaufbau. Rechts: Hinterholm, Rumpfverbindung,

Knotenpunkte im Mittelstück. Unten: Hinterholm-Anschluß. Bilder: Flugsport

Nr. 15/1939, Bd. 31 „FLUGSPORT“ Seite 385

Es handelt sich um einen Typ mit zwei gegenläufigen Schrauben,
deren Achsen voneinander mehrere Meter Abstand haben und an
beiden Enden eines unverkleideten Stahlrohrrumpfes gelagert sind.
Antrieb erfolgt durch zwei Salmson-AD-9-Motore. Die Maschine er-
innert an den seinerzeit in Belgien gebauten Florine-Hubschrauber
(vgl. Abhandlung S. 226 Jahrg. 1934), weist aber ein Leitwerk zur
Steuerung des Horizontalfluges auf. S. Abb. S. 389.

Holland),

Der Koolhoven FK 56
ist bereits in der letzten Nummer des „Flugsport“ ausführlich be-
schrieben.

Großen Eindruck macht infolge seiner Größe der in der Haupt-
halle stehende Torpedo-Bomber Fokker TW 8.
Bei diesem Typ ist der Torpedo nicht mehr außerhalb des Rumpfes
untergebracht, sondern in einem durch zwei Klappen verschlossenen
Hohlraum desselben. Neben aerodynamischer Verbesserung scheint
man einen Schutz des empfindlichen Torpedos vor Kälte und Spritz-
wasser anzustreben. Typenbeschreibung Seite 391.

Auf dem Fokker-Stand findet man noch die „Spinne“, ein Fok-
kerflugzeug aus dem Jahre 1911, entstanden in Johannisthal.

Koolhoven F.K.56. Man beachte den einfachen Einbau des hinteren MG.

Vom Brüsseler Salon. Holland. Koolhoven F.K.55-Fahrwerk. Bilder: Flugsport
Seite 386 „FLUGSPORT“ Nr. 15/1939, Bd. 31

England.

England zeigt seine neuesten Typen. Als größtes Flugzeug der
Ausstellung ist der Vickers-„Wellington“-Bomber in geodätischer
Bauweise zu nennen, auf den wir noch ausführlich später zurück-
kommen. Die Gesamtausführung des Flugzeugs, das mit Bombenauf-
hängevorrichtungen und mit Bombenwinden versehen ist, macht
einen serienreifen Eindruck.

Vom Brüsseler Salon. England. Supermarine „Spitfire“. Unter dem Rumpf zwischen

Fahrwerk Ansaugschacht für Vergaser.
Bild: Flugsport

Vom Brüsseler
Salon. England.
Supermarine „Spit-
fire‘. Oben: Rumpf-
vorderteil. Man be-
achte die schuppen-
förmig hintereinan-
der liegenden Aus-
puffrohre und Ver-
kleidungen vor den
Propellerblattwur-
zeln. Unten: Führer-
haube und Flügel-
übergänge zum

Rumpf.
Bilder: Flugsport

Nr. 15/1939, Bd. 31 „FLUGSPORT“ Seite 387

Der Supermarine „Spitfire“

(vgl. Abb. und Typenbeschreibung Seite 301) hat gegenüber der im
Vorjahr in Paris gezeigten Ausführung wesentliche Veränderungen
durchgemacht. Die Form der Kabine ist jetzt sehr günstig geworden.
An Stelle des unter dem rechten Flügel vorhanden gewesenen Flüs-
sirkeitskühlers ist nur noch ein kleiner runder Kühlschacht zu sehen,
der anscheinend einen Oelkühler aufnimmt. Die zweiflügelige feste
Holzschraube hat einer dreiflügeligen verstellbaren Metallschraube
Platz gemacht, deren Blattwurzeln an der Luftschraubenhaube noch-
mals besonders verkleidet sind. Das ausgestellte Flugzeug ist im
Gegensatz zu dem Tarnfarbenanstrich der übrigen englischen Mili-
tärflugzeuge spiegelblank lackiert. Dieser neue Typ hat den Namen
„Speed Spitfire‘“ erhalten.

Hawker „Hurricane“
ist als komplettes Flugzeug und als Zellen-Rohbau ausgestellt (siehe
Abbildungen und Typenbeschreibung S. 291 Jahrg. 38). Der von der
Gerätefirma Reid & Sigrist kürzlich herausgebrachte zweimotorige
Tiefdecker für Schulzwecke ist ebenfalls ausgestellt. Beschreibung
siehe „Flugsport“ Seite 281.

Vom Brüsseler Salon. Oben: Engl. Hawker „Hurricane“. Rechts: Flügelanschluß.
Mitte links: Leitwerk, Rad verschwindet im kielförmigen Luftabfluß. Rechts:
Fahrwerk hochgezogen, dahinter Kühler. Unten links: Motorbock. Rechts: Flügel-

mittelstück des Rumpfes. Bilder: Flugsport
Seite 388 „FrLUGSPORT“ Nr. 15/1939, Bd. 31

Vom Brüsseler Salon.
Oben: Engl. Vickers „Wel-
lington“. Unten: Heck, Leit-
werk mit Heck-MG.-Stand.

Bilder: Flugsport

Fairey zeigt seinen
leichten Bomber
„P.4“, der hauptsäch-
lich für Tageinsatz ge-
dacht ist. Der zwei-
bis dreisitzige Typ ist
an den „Battle“ ange-
lehnt und wie dieser
in Metall-Schalenbau
ausgeführt. Motor
Rolls-Royce „Mer-
lin“. Nutzlast: 4 Bom-

ben zu je 120 kg.
Schließlich ist noch
ein
Airspeed „Oxford“
zu sehen. Das zwei-
motorige Schulflug-
zeug ist in Holzbau-
weise hergestellt und
wird für die RAF in Serien fabriziert. Sorgfältig sind die
Kabinenöffnungen für Schlechtwetterflug ausgebildet. Außer dem
normalen Schiebefenster ist in der Windschutzscheibe noch ein nach
oben zu öffnendes Klappfenster angeordnet worden, um ein Fliegen

un bei schlechtestem

2)

Wetter zu ermög-
lichen, ohne daß der
Führer dauernd seit-
wärts aus dem Schie-
befenster heraussehen
muß. Typenbeschrei-
bung S. 7.

An Zivilflugzeugen
hat England noch den

Vom Brüsseler Salon.
Oben: Engl. Airspeed „Ox-
ford“. Unten: NACA-Haube,
doppeltes Blech, Kipphebel-

gehäuse eingelassen.

Bilder: Flugsport

Nr. 15/1939, Bd. 31 „FLUGSPORT“ Seite 389

. D [73 . . . r“
Miles „Magister“ sowie die Moth „Mino: .
herübergebracht. An beiden Flugzeugen sind die in die Höhenflosse
überleitenden seitlichen Verkleidungen an der Rumpfoberseite
fallend. | _ |
j Die ausgestellten englischen Motoren sind bereits durch frühere
Ausstellungen bekannt. BE
j : tär General der Flieger
4 Üus Salon. Bilder rechts von oben: Staatssekre er
Mech. Ram a G. Grey, der Seniorschriftleiter der bekannten englischen Zeit
schrift „The Aeroplane . det Sammelauspuft
}ar : ien. „Tipsy M“. Man beachte die Lande appen. lau
Fi Ne Unlen, Bee. Hubschrauber Florine, Drehkopf mit den Flügeln.
Bilder links: Franz. Stand. Oben: Hanriot, Spornrolle. Mitte: Potez 63,
Fahrwerk. Unten: Hanriot. An
Stelle eines Kühlluftkragens sind
zu beiden Seiten der Motor-
sondeln unter dem Flügel zwei
Oeffnungen vorgesehen.

Seite 390 „FLUGSPORT“ Nr. 15/1939, Bd. 31

E Vom Brüsseler Salon.
Oben: Engl. „Moth Minor“,
rechter Flügel zurückge-
klappt, mit Distanzseil und
Flügelverriegelung. Unten:
Miles „Magister“, Leitwerk.
Man beachte die Luftfüh-
rung für die Höhenflosse
am Rumpf.
Bilder: Flugsvort

Frankreich

Die französische
Beteiligung ist nicht
besonders groß. Aus-
gestellt sind:

Potez 63,
Bloch 151 C1s,
mit Gnome-Rhone I4N,

Hanriot NC 600, Kellner-Becherau,

Flugzeuge, die durchweg schon von früheren Gelegenheiten her be-
kannt sind. Die Potez 63 erweckt den Eindruck eines nunmehr in
Produktion begriffenen Serienflugzeuges. Für den Hanriot, der mit
zwei doppelreihigen Sternmotoren Gnome-Rhone 14 MARS ver-
sehen ist, wird eine Höchstgeschwindigkeit von 540 km/h ange-
geben. Die Kühlluft tritt bei diesem Baumuster nicht aus dem üb-
lichen Ringquerschnitt einer NACA-Haube aus, sondern beiderseits
der Motorgondel aus besonderen Luftschächten.

Weiter werden noch mehrere Modelle gezeigt, NÜC 110 mit vier
Hispano 12 YS Motoren, je zwei hintereinander angeordnet. Loire
Nieuport 10 ist ein Zweischwimmerflugzeug, ähnelt Blohm und Voß.

Fokker T. 8-W, Torpedoflugzeug.

Bei der Konstruktion des Torpedoflugzeugs T. 8-W der Neder-
landschen Vliegtuigenfabriek wurde Wert auf Geschwindigkeit und
Aktionsradius gelegt, um längere Suchflüge durchführen zu können.

Aufbau Mitteldecker freitragend, zwei Motoren, zwei Schwimmer,
3 Mann Besatzung.

Flügel zwei Kastenholme, Spruceflanschen, Sperrholzstege, Flügel-
bedeckung Bakelitsperrholz. Landeklappen zwischen Querruder und
Rumpf. Flügel wasserdicht abgeschottet. Mittelstück des Flügels mit
dem Rumpf fest verbunden.

Rumpf dreiteilig, Vorderteil nichtrostender Stahl, Schalenbau-

Nr. 15/1939, Bd. 31 ‚FLUGSPORT“ Seite 391

Fokker T.8- W. Torpedoflugzeug. Werkbild

weise mit Versteifungsringen. Mittelstück Holzkonstruktion. Bei Aus-
führung des Flügels in Metallbau, Rumpf gleichfalls Metallbau. Hinteres
Rumpfstück Duralumin. Oberer Teil der Rumpfnase mit Plexiglas ver-
kleidet. Im Rumpfnasenboden Sichtfenster und Oeffnungen für den Ein-
bau von Geräten. Ferner in der Mitte aufgehängtes Instrumentenbrett,
Bomben und Torpedo, Ziel- und Auslöseeinrichtung, klappbarer Navi-
gationstisch. Führersitz in der linken Rumpfseite an der Vorderkante
des Flügels. Rechts im Rumpf Laufgang zwischen Rumpfnase und
Hinterteil Rumpf. Führersitz in der Höhe verstellbar. Abzug für das
feste MG. am linken Knüppelhandgriff. Führersitzverkleidung Plexi-
glas, abwerfbar.

Vom Brüsseler Salon. Fokker T.W.-8, Torpedoraum im Rumpf, Klappen geöffnet.
Bild: Flugsport
Seite 392 „FLUGSPORT“ Nr. 15/1939, Bd. 31 Nr. 15/1939, Bd. 31 „EFLUGSPORT“ Seite 393

Hinter dem Führer zwischen den Flügelholmen Sitz für den Douglas DC-5

Funker und hinteren MG.-Schützen. Hinter dem Funkerraum MQ.- Landeklap-..
Lagerung mit Schiebefenster. Weiter nach hinten im Rumpf Raum für ober der

' Verstauung von Marine-Ausrüstung, ferner wasserdichter Raum für Lagerung er-
Ankergerät. kennt man
Querruder Stahlrohr, statisch und aerodynamisch ausgeglichen. den hydrau-
Ausschlag nach oben größer als nach unten. Landespreizklappen lischen Zy-
Duralumin, in drei Stellungen feststellbar. linder für die
Höhenleitwerksflosse zweiteilig, Duralumin, nach dem Rumpf ver- Betätigung.

strebt und nach der Seitenflosse durch Stromliniendrähte verspannt.
Höhen- und Seitenruder Stahlrohr, mit Leinwand bedeckt, aus-
eeglichen. An der Hinterkante Trimmklappen.

Zwei Schwimmer, nichtrostende Bauweise, je sechs Schotten.

_ Jeder Schwimmer ist zwischen Motoren und Rumpf für sich verstrebt,
“so daß der Raum für die Aufhängung des Torpedos {rei bleibt.

Das Torpedo ist im Innern des Rumpfes verschlossen durch
zwei parallel zur Längsachse des Rumpfes sich öffnende Klappen
untergebracht. Vergleiche die Abbildung.

Sternmotoren von 400—750 PS.

Betriebsstoffbehälter zwischen den Flügelholmen, können bis zu
1200 | untergebracht werden. Oelbehälter hinter dem Brandschott der
Motoren.

Bewaffnung festes MG. 7,9 mm in der Rumpfnase, ein beweg-
liches MG. 7,9 mm hinter dem Funkerraum.

Spannweite 20 m, Länge 15,2 m, Höhe 5,4 m, Fläche 52 m’, Leer-
gewicht 4525 kg, Nutzlast 2075 kg, Fluggewicht 6600 kg, Flügel-
belastung 127 ke/m?, Leistungsbelastung 3,7 kg/PS. Max. Geschw.
358 km/h, mittlere Geschw. 267 km/h. Steigzeit auf 1000 m in 2,4
Min., auf 2000 m in 4,8 Min., auf 3000 m in 7,8 Min., auf 4000 m in
11,5 Min., auf 5000 m in 16,5 Min. Gipfelhöhe absolut 7200 m, prak-
tische 6800 m. Absolute Gipfelhöhe mit einem Motor 1600 m.
Aktionsradius 1700 km.

Douglas DC-5. Verkehrshochdecker. Werkbilder

| Douglas DC 5, Verkehrsflugzeug.
Den DC-5, Verkehrsflugzeug für 16 Fluggäste, welcher Anfang
1939 die Versuchsflüge erledigen sollte, haben wir im Flugsport 1939
“Nr. 3, Seite 66 und 67, beschrieben.
- Wie die nebenstehenden Abbildungen erkennen lassen, ist das
vordere Stoßrad des Dreibeinfahrwerks nach hinten hochziehbar,

während die Federbeine des Fahrwerkes seitlich nach außen in die
Ansatzflügel hochgezogen werden. Der hintere Teil der Rumpfunter-
seite ist für etwaige Schwanzlandungen kufenartig bewehrt.

Die Bullaugen der Passagierkabine sind am Rumpf weit nach
unten gerückt, um eine fast senkrechte Sicht nach dem Boden zu er-
halten.

Zu den früher angegebenen Leistungen mit Cyclone Hornet Motor

bringen wir nachstehend die mit Pratt & Whitney Twin Wasp 1830
— SIC 3-G. Betriebsstoff Oktan 95, Großgewicht wird auch für frühere
Motoren mit 8800 kg angegeben. Nutzlast beim Pratt & Whitney
2660 kg, Maximal-Geschwindigkeit 390 km/h, Geschwindigkeit mit
50% Motorleistung 300 km/h, mit 65% 337 km/h, mit 75% 358 km/h.
Steiegeschwindigkeit 540 m/min. Gipfellöhe 8400 m. Gipfelhöhe mit
einem Motor 4500 m. Startlänge ohne Klappen 235 m.

Funkgerät für Segelflugzeuge.

Bei den Vorbereitungen für die in diesem Frühjahr durchgeführte
deutsch-italienische Segelflugexpedition nach Libyen, die den Zweck
hatte, die vertikalen Luftbewegungen über geologisch-einheitlichem,

“starker Sonneneinstrahlung ausgesetztem Gelände zu erforschen, er-
gab sich die Notwendigkeit, die Segelflugzeuge mit einem neuen Funk-
gerät großer Reichweite einzurichten. Auf Grund eines früher ent-
wickelten und mit Erfolg eingesetzten Kleinfunkgeräts wurde die Flug-

Douglas DC-5. Verkehrshochdecker. Werkbitd

Seite 394 „FLUGSPORT“ Nr. 15/1939, Bd. 31

technische Fachgruppe Stuttgart von der DVL. beauftragt, ein für die
Expedition geeignetes Funkgerät zu entwickeln, da ein derartiges
Gerät bis jetzt noch nicht vorhanden war.

Die Forderungen, die an das Gerät gestellt wurden, waren mög-
lichst kleines Gewicht bei geringsten Ausmaßen, unbedingte Betriebs-
sicherheit, Verwendbarkeit für Telegraphie und Telephonie, Anpas-
sung an jede Antenne, einfachste Bedienung durch den Piloten. Außer-
dem mußte das Gerät staubdicht sein. Die von der Expeditionsleitung
gewünschten Mindestreichweiten waren: im Flug 20 km Sprechver-
kehr, 100 km Telegraphieverkehr, bei zelandetem Flugzeug 25 km
Telegraphieverkehr. Außerdem mußte das Gerät in den verschieden-
sten Segelflugzeugtypen gut zugänglich und gut bedienbar unter-
zubringen sein.

Das Gerät hat die Typenbezeichnung FES 3 und enthält einen
dreistufigen Empfänger, einen einstufigen Sender, der durch einen
Varioquarz gesteuert wird, und ein Antennenanpassungsglied. Der
Sender gibt eine Hochfrequenzleistung von ca. 5 Watt ab. Weiter ist
ein Zerhacker mit Gleichrichter eingebaut, der die Anodenspannung
für den Senderteil liefert. Gespeist wird der Zerhacker von einem
6-Volt-Bordakkumulator, der auch der Heizung der Röhren dient. Der
Empfänger erhält seine Anodenspannung aus einer Zwerganoden-
batterie von 90 Volt, da die bei Mitverwendung des Zerhackens
nötigen Siebmittel schwerer würden, als die Zwerganodenbatterie.
Moduliert wird der Sender über einen einstufigen Modulationsverstär-
ker. Sämtliche Röhren des Flugzeuggerätes sind Stahlröhren. Dadurch
wurde Erschütterungsunempfindlichkeit bei geringem Raumbedarf er-
reicht. Das Gerät wiegt 45 kg. Die Ausmaße des Gerätes sind
17X17X22 cm. Stromquellen, Kopfhörer, Antennen und Taste wiegen
zusammen etwa 5,6 kg.

Durch diese Formgebung war es möglich, das Gerät in dem ein-
zigen Raum unterzubringen, der fast bei allen Segelflugzeugen nicht
voll ausgenützt ist und vom Piloten bequem erreicht werden kann,
nämlich vor dem Sitz unter den Knieen. Ist auch dort kein Platz vor-
handen, so kann das Gerät im Rumpf aufgehängt und über biegsame
Wellen bedient werden.

Die Antenne des Gerätes weicht von den bisher üblichen Anten-

nenformen ab. Statt Schleppantenne oder sonstigen Außenantennen
wurde eine neue Antennenform mit günstigen Strahlungseigenschaften,

Links: Flugzeuggerät FES3. Der angelehnte Taschenrechenschieber gibt einen
‘Größenvergleich. Bedient werden nur die beiden Drehknöpfe auf der linken Seite

des Geräts. Rechts: Bodenfunkstation AES 3. Sie hat die Ausmaße 42X36X31 cm.
Werkbilder

Nr. 15/1939, Bd. 31 „rLLUGSPORT“ Seite 395

vor allem geringer Richtwirkung, entwickelt. Die Antenne ist vollkom-
men in Flächen und Rumpf eingebaut. Die aerodynamische Form wird
deshalb nicht gestört.

Bei der Erprobung waren die sicheren Reichweiten des Gerätes
wesentlich größer, als von der Expeditionsleitung verlangt. Im Flug
wurden auf ca. 50 km Sprechverkehr, 200 km Telegraphieverkehr
erreicht. Bei gelandetem Flugzeug etwa 20 km Sprechverkehr, 120 km
Telegraphieverkehr. Die bisher größte überbrückte Entfernung betrug
sogar 550 km bei gelandetem Flugzeug. Das Gerät kann auch zum
Verkehr von Flugzeug zu Flugzeug verwendet werden, z. B. bei
Kettenflügen.

Gleichzeitig mit diesem Flugzeuggerät wurde noch ein zweites
gebaut, nämlich eine größere Bodenfunkstation, die dem Verkehr mit
den Flugzeugen dient. Diese Station kann im Kraftwagen eingebaut
werden, und ist, wie das Flugzeugfunkgerät, aus 6-Volt-Akkumulatoren
gespeist, also völlig netzunabhängig. Auch im Motorflugzeug kann
dieses Bodengerät ohne Schwierigkeiten eingebaut werden und dort
zum Beispiel als Leitsender für die Segelflugzeuge Verwendung
inden.

Lockheed Flügelslots

beim Muster Lockheed 14 gewährleisten bei voll ausgeschlage-
nen Querrudern im normalen Anstellwinkelbereich volle Steuerbar-
keit. Bemerkenswert ist, daß durch diese Anordnung keine zusätz-
liche Widerstandserhöhung auftritt. Ein Ausführungsbeispiel zeigt
Abb. 1 und 2.

Bei a hat die Strömung noch hohe Geschwindigkeit, die bei b
schon verringert ist; durch c strömt Luft höherer Geschwindigkeit
(Düsenwirkung), die sich mit der Außenströmung mischt, so daß bei

I —— d höhere Strömungs-

I IN 25 ei geschwindigkeit
Sn herrscht. Diese Ge-

schwindigkeits-
zunahme bleibt bis e
wirksam; die Grenz-
schichtablösung bei
großen Ruderaus-
schlägen wird ver-
Abb. 1. Strömungschema Lockheed Flügelslot. 0 DE

Abb. 2. Lockheed Flügelslot. 1939.)

Seite 396 „ErLUGSPORT“ Nr. 15/1939, Bd. 31

nel IE
BER EZ >37,

lb

Inland.

Der Führer und Oberste Befehlshaber besichtigte am 3. 7. in Gegenwart
des ÖOberbefehlshabers der Luftwaffe, Generalfeldmarschall Göring, die Erpro-
bungsstelle der Luftwaffe Rechlin. Der Generalluftzeugmeister der Luftwaffe,
Generalleutnant Udet, unterrichtete den Führer über den neuesten Entwicklungs-
und Erprobungsstand der deutschen Luftwaffentechnik. Zahlreiche neueste Flug-
zeuge wurden am Boden vorgeführt und zeigten ebenso in der Luft Spitzen-
leistungen an Schnelligkeit, technischer Leistungsfähigkeit und fliegerischem
Schneid ihrer Besatzungen.

Der Führer gab wiederholt seiner höchsten Bewunderung und Anerkennung
über den hohen Leistungsstand der deutschen Flugzeugtechnik und das fliegerische
Können der deutschen Luftwaffe Ausdruck.

An der Besichtigung nahmen ferner u. a. teil der Chef des Oberkommandos
der Wehrmacht, Generaloberst Keitel, der Staatssekretär der Luftfahrt und
Generalinspekteur der Luftwaffe, Generaloberst Milch, General der Flakartillerie
Rüdel, der Chef der Luftwehr, General der Flieger Stumpff, der Chef des Aus-
bildungswesens der: Luftwaffe, General der Flieger Kühl, der Chef des Minister-
amtes im Reichsluftfahrtministerium, Generalmaior Bodenschatz, der Chef des
Generalstabes der Luftwaffe, Oberst Jeschonek, sowie von der Begleitung des
Führers u. a. Reichsleiter Bormann und die persönlichen und militärischen
Adiutanten des Führers.

7. Traditionsilugtag in Wyk auf Föhr.

Am 8. Juli sah man von allen Seiten Flugzeuge der verschiedensten Typen
dem Wyker Flugplatz zustreben. Am Traditionsflugtag des Korpsführers des
NS.-Fliegerkorps, des Generals der Flieger, Christiansen, an dem Luftwaffe und
NS.-Fliegerkorps mitwirkten, war wieder alles da. Bis zum Abend des 8. Juli
hatten sich 133 Flugzeuge in Wyk a. Föhr eingefunden, vom kleinsten Sport-
flugzeug mit 45 PS bis zu den großen mehrmotorigen Maschinen der Luftwaffe.
Am Abend fand im Kurhaus ein Begrüßungsabend statt, auf dem der Korps-
führer des NS.-Fliegerkorps die Teilnehmer und Gäste willkommen hieß, unter
diesen besonders den General der Flieger und Chef der Luftflotte 1 Kesselring
und den Gauleiter von Schleswig-Holstein, Pg. Lohse, der erstmalig diesem
Traditionsflugtag beiwohnte, General Ritter von Greim, den Inspekteur des NS.-
Fliegerkorps, Gruppenführer v. Bülow, sowie die Gruppenführer.

Zwar wehte am Sonntag ein kräftiger Wind, aber Regen blieb glücklicher-
weise aus, und so konnte unter stärkster Beteiligung des von nah und fern herbei-
geeilten Publikums der Flugtag mit einem Raketenschuß eröffnet werden. Sofort
brausen die Ketten von drei Flugzeugführerschulen des NS.-Fliegerkorps über
den Platz, und von nun ab rollt das Programm in ununterbrochener Folge ab.
Emil Kropf, der nun auf seinem Focke-Wulif „Stößer“ startet, hält sich genau an
die Worte des Korpsführers vom Vorabend, nach denen die Flieger einmal ganz

' „Stromer‘“ Tiefdecker, Knickflügel, zwei Sitze nebeneinander, Motor Zündapr.
Werkbild

Nr. 15/1939, Bd. 31 „rLUGSPORT“ Seite 397

Vom 7. tradition. Flugtag
Wyk auf Föhr.
Der deutsche Meister im
Geschicklichkeitsflug, Ober-
feldwebel Falderbaum.

nach Herzenlust fliegen
sollten. Mit einem Einrad-
start leitet NSFK.-Sturm-
führer Kropf seine „Kind-
lichen Spiele im Freien“,
wie er selbst es nennt, ein,
um dann mit einem viel-
seitigen Kunstflusprogramm
die Zuschauer abwechselnd
in Staunen und Begeiste-
rung zu versetzen. Unter-
dessen ist schon der NSFK.-
Hauptsturmführer Bräuti-
gam mit seinem „Habicht“,
dem kunstflugtauglichen
Segelflugzeug, im Schlepp
eines Motorflugzeuges aufgestiegen. Kaum ist Kropf gelandet, da klinkt Bräuti-
gam in Wolkenhöhe aus, und nun zeigt er mit seinem „Habicht“, daß ein Segel-
flieger von Format auch ohne Motor die ganze hohe Schule des Kunstfluges vor-
führen kann. Mit eleganten Loopings, Turns und Rollen bis in Bodennähe erobert
sich Hauptsturmführer Bräutigam die Herzen der Zuschauer, die ihn bei seiner
Landung mit herzlichem Beifall begrüßen.

Jetzt steigt Generalmajor Ritter v. Greim auf mit einem Sturzkampfflug-
zeug. Die ungeheure Steigfähigkeit dieses Flugzeugtyps wird auch denjenigen
unter den Zuschauern deutlich, die nichts von Fliegerei verstehen. In wenigen
Minuten hat das Flugzeug die Wolken erreicht, völlig ist es den Blicken der
Zuschauer entzogen, plötzlich stürzt es sich wie ein Raubvogel herab, wird kurz
über dem Boden abgefangen und jagt wieder dem Himmel entgegen. Wie eine
wütende Hornisse umbraust es die Zuschauer, um schließlich ruhig und sicher
auf dem Rollfeld aufzusetzen. Schon sehen wir die neuesten Typen der kleinen
Sportflugzeuge starten. Wie die schnellen Nordseemöwen umkreisen sie den
Flugplatz, die Siebel „Hummel“, Bücker „Student“, Zlin „Go 150°“ und Möllers
„Stromer“. Und schon eine neue Sensation, der deutsche Meister im Kunstflug,
Oberfeldwebel Falderbaum, braust mit seinem „Bücker Jungmeister“ himmel-
wärts. Dieser iunge Feldwebel flog seine Figuren mit einer derartigen Exaktheit
und solchem Elan, daß sowohl Laien wie auch die Leute vom Fach rückhaltlos
begeistert waren. Gleich nach seiner Landung starteten 9 Flugzeuge zum Luft-
rennen, das über den Dreieckkurs Niblum—Ziegelei Boldixum—Flugplatz geht.
Der Kurs ist dreimal zu umfliegen, die Flugzeuge erhalten je nach Type Vor-
gaben. Sieger wird die Flugzeugführerschule Bielefeld auf Bücker „Jungmann“.
Und nun erheben sich „2 Störche“, geführt vom Konstrukteur NSFK.-Standarten-
führer Fieseler selbst und dem Chefingenieur des Reichsluftfahrtministeriums
Lucht. Was diese beiden Flugzeuge in der Luft vorführten, sprach allem Flug-
gefühl Hohn. Stillstehen in der Luft, durchsacken bis zum Boden, dann steil
hochgehen und stillstehen, seitwärts, ia bei dem Wind auch rückwärtsfliegen.
Man kam aus dem Staunen gar nicht heraus. Zu schnell für alle erfolgte der
Start zum Abschiedsflug, eine „Ago Kurier“, eine Heinkel „He 70“, eine „Me 108“,
„Go 150“, „Arado 79° und „Klemm 32“ brausten vorüber, dann löst sich ein
Raketenschuß und 5 Hakenkreuzfahnen flattern an Fallschirmen zur Erde und
künden, daß der 7. Traditionsflugtag in Wyk auf Föhr beendet ist.

2. Internat. Luitrennen, Deutsche Meisterschaft im Geschicklichkeitsflug

28.—30. 7. 1939 und Großilugtag 30. 7. 1939, Frankfurt a. M.
Die NSFK.-Gruppe 11 (Hessen-Westmark) veranstaltet in Frankfurt a. M.

28.30. Juli auf dem Flughafen Rebstock wieder ein Luftrennen, Austrag der
"Deutschen Meisterschaft im Geschicklichkeitsflug mit anschließendem Flugtag, zu

dem diesmal auch die deutschen Vorkriegsflieser, die „Alten Adler“, eingeladen

sind. Schirmherr Reichsstatthalter und Gauleiter Sprenger. Der Korpsführer des
Seite 398 „FLUGSPORT“ Nr. 15/1939, Bd. 31

NSFK., General der Flieger Christiansen, wird, wie auch das letzte Mal, an der
Veranstaltung teilnehmen.

28. 7. Eintreffen der Teilnehmer des 2. Internat. Luftrennens und der Wett-
bewerber um die Meisterschaft im Geschicklichkeitsflug 1939 auf dem Flughafen
Frankfurt a. M.-Rebstock.

28. u. 29. 7. Ausscheidung um die Deutsche Meisterschaft im Geschicklich-
keitsflug auf dem Flughafen Darmstadt. Vorfliegen des Pflichtprogramms und
Ermitteln der sechs besten Bewerber.

30. 7., vormittags 10 h. 1. Vorgabe-Rennen (Rennen b). 13.30 h Start der
ersten 3 Bewerber um die Meisterschaft im Geschicklichkeitsflug. Anschließend
Vorführungen der Luftfahrt-Industrie. Nachmittags 15 h „Graf Zeppelin“-Vor-
führung, Formationsschlepp von 9 Segelflugzeugen, Entscheidung der letzten
3 Bewerber um die Deutsche Meisterschaft im Geschicklichkeitsflug, Altmeister
Grade startet mit seinem Eindecker, 2. Vorgabe-Rennen (Rennen a),Vorführungen
der Luftwaffe, Start des Deutschen Meisters im Geschicklichkeitsflug 1939.

Westdeutscher Rundilug 23.—25. 6. 39. Streckenführung: Konstanz-Fried-
richshafen — Karlsruhe — Worms — Traben-Trarbach — Koblenz — Wasserkuppe—
Gotha—Kassel—Bremen—Münster—Geseke—Köln. 1. NSFK.-Gruppenführer Zahn
mit NSFK.-Sturmführer Winter auf Klemm Kl 35b mit HM 504, 406 Punkte;
2. NSFK.-Truppführer Willberg mit NSFK.-Mann Herrmann (NSFK.-Stand. 75
Frankfurt a. M.) auf Klemm Kl 35 b mit HM 504, 384 Pkt.; 3. NSFK.-Gruppenführer
v. Bülow, Inspekteur d. NSFK., mit NSFK.-San.-Brigadeführer Lottig auf Focke-
Wulf „Stieglitz“ mit Sh 14 A, 374 Pkt.

8048 m Höhe auf Go 150 Kleinilugzeug mit 2 Zünd.-Motoren je 50 PS er-
reichte am 5.7. 1939 Dr. Platz auf dem Flugplatz Gotha. Der bisherige inter-
nationale Höhenrekord für Leichtlandflugzeuge Klasse C, 3. Kategorie (2—4 Zyl.
Inhalt), der von Mai. K. Brazda, Brünn, mit 7470 m auf Tatra 101 mit HM 504
aufgestellt worden war, wurde hiermit um 580 m überboten.

Start 7.30 h, Aufstieg dauerte 1 h 28 min, wobei bis 7000 m nur 45 min,
für die restlichen 1048 m jedoch 39 min notwendig waren. Typenbeschr. der
Go 150, Konstrukteur Kalkert, siehe „Flugsport“ 1938 S. 426 u. 636.

„Stromer“ zweisitziges Reise- und Schulilugzeug, Konstrukteur Ing. H.-G.
Möller, Hamburg, wurde auf dem Flugtag Wyk a. F. am 9. 7. vorgeführt. Sitze
liegen bei dieser Maschine nebeneinander. Neuartig ist die Fahrwerksanordnung.

Max Munk, Direktor Beru-Werk, Ludwigsburg, bestellt.

Adolf R. Rohrbach 7, Dr.-Ing. h. c., 51 Jahre alt, plötzlich gestorben. Rohr-
bach, geboren 1889 in Gotha, widmete sich schon frühzeitig dem Flugzeugbau.
Den Lesern dieser Zeitschrift sind seine erfolgreichen Rohrbach-Typen, mit
denen u. a. 1924 14 Welthöchstleistungen aufgestellt wurden, noch in Erinnerung.
Der deutsche Flugzeugbau, insbesondere die Weser-Flug-
zeugbau-Gesellschaft, wo er mit wichtigen Aufgaben be-
traut war, verliert mit ihm einen seiner besten Kon-
strukteure.

9125 m Höhe auf Messerschmitt „Taifun‘‘ Me 108
mit Hirth 8S-Zyl.-Kompressor-Motor HM 508 C, 270 PS, er-
reichte Illg auf dem Flugplatz Böblingen bei Stuttgart.
Die bisherige im Ausland aufgestellte Höchstleistung im
Höhenflug für Leichtflugzeuge der Klasse C, Kategoriel,
wurde hierdurch um 1200 m überboten.

Adolf R. Rohrbach f.

Go 150 erreichte 8048 m Höhe am 5.7.39.

Nr. 15/1939, Bd. 31 „rLUGSPORT“ Seite 399

Was gibt es sonst Neues?

Lilienthal-Ges. Hauptversammlung 11.—13. 10. Wien. Teilnehmer-Anmelde-
schluß 15. 9.

Maison des Ailes, Klubhaus für Flieger, am 30. 6. in Brüssel eröffnet.
BMW 650 PS Schwerölmotor, wie „Les Ailes“ berichtet, im Bau.
Flughafen Birmingham 8. 7. eröffnet.

Ausland.

Engl. Willoughby Delta „F“ Nurflügelilugzeug mit seinem Konstrukteur töd-
lich abgestürzt. Zwei Menasco C-4-Motoren von 250 PS, Spannweite 10,3 m,
Gewicht leer 720 kg, belastet 1050 kg. Geschwindigkeit 220 km.

Alexandria — Karachi-Fluglinie soll, statt der bisher verwendeten Land-
maschinen, mit drei neuen Flugbooten mit Perseus - Schiebermotoren versehen
werden.

International Air Congress in Stratford-on-Avon 8.—13. 7. 1940, organisiert
von Royal Aeronautical Society. Anfragen an Organising Secretary, International
Air Congress 1940, 4, Hamilton Place, London, W.1.

Engl. Hercules 14 Zyl. wird von französ. Motorenkonzern Societe Industrielle
Generale de Moteurs d’Aviation in Lizenz gebaut.

Henry-Farman-Denkmal in Mourmelom-le-Grand errichtet.

„Lieutenant de Vaisseau Paris“ Großilugboot, Bauiahr 1928, flog im Ohne-
haltflug 5850 km in 28 h 28 min, Start Port Washington (New York) 14. 7., 9.49 h,
Wasserung Flughafen Biscarosse, südlich von Arcachon, 15. 7., 14.17 h. Start-
gewicht 42 t, Betriebsstoff 25000 1, Betriebsstoffverbrauch 24450 l. 6 Hispano-
Suiza-Motoren 920 PS. Durchschnittsgeschw. 205 km/h. Eine beachtliche Leistung.

Lory Vierreihen-Sternmotor, 24 Zyl., 1600 PS, bei der Societ& Nationale de
Constructions de Moteurs im Bau. N = 3000, Sterndurchmesser 1 m. Eine
Kurbelwelle.

Belg. Militärfliegertreiien anläßlich des 25jährigen Bestehens der belgischen
Luftwaffe fand 9. 7. auf dem Flugplatz Evere statt. Anwesend waren der belgische
König, der belgische Verteidigungsminister Generalltn. Denis, der deutsche
Botschafter v. Bülow-Schwandte, Staatssekretär der Luftfahrt und General-
inspekteur der Luftwaffe, Generaloberst Milch, der franz. Luftwaffenchef und
‚der britische Luftmarschall.

Die deutsche Kunstflugstaffel, Kommandeur Hptm. Trübenbach, auf 9 Bücker
„Jungmeister“, zeigte Flugfiguren von größter Präzision. Von der belgischen
Luftwaffe wurden verschiedene Kampf- und Bombenflugzeuge in Geschwader-
lügen vorgeführt. Die Franzosen zeirten Patrouillenflüge mit Jagd- und Bomben-
Nugzeugen und die Engländer ihre schweren Vickers-Wellington-Bomber.

Der deutsche Teilnehmer Hptm. Wille geriet während einer Rolle über den
linken Flügel und mußte außerhalb des Flugplatzes in steilem Gleitflug landen,
wonach er schwerverletzt im Krankenhaus verstarb. Der belgische König verlieh
Wille den Leopold-Orden, welchen Landesverteidigungsminister Generalltn. Denis,
in Begleitung hoher Offiziere der belgischen Militärluftfahrt, dem toten Offizier
anheftete.

Bemerkenswert ist, daß die deutsche Kunstflugstaffel trotz des Ausfalls von
Aptm. Wille ihr Programm ohne Unterbrechung zu Ende flog.

Thomas Corpe, Verkaufs- und Propaganda-Organisation, früher bei General
Motors, ietzt Lockheed Co.

„Condor“ Aero Club de Planeadores, Astra (Chubut), Argentinien, hat in
letzter Zeit seinen Präsidenten M. Ebert durch Brandunfall in seinem Hause
verloren. Wir bewahren ihm ein ehrendes Angedenken. Aufgabe der Club-
Mitglieder ist, unentwegt weiter zu bauen und zu fliegen.

Aero-Club Do Parana (Brasilien), gemäß Versammlungsbeschluß 8. 5. ge-
wählt: Ehrenpräs. Plinoi Raulino De Oliveira, Präs. Euripides Garcez Do Nasci-
mento, 1. Vizepräs. Salvador Roses Lizarralde, 2. Vizepräs. Rubens Pereira
Munhoz, Instrukt. Dir. Henrique De Castro Neves, Vize-Instrukt. Dir. Tenente
Itamar Rocha, Generalsekr. David Da Silva Muricy, 1. Sekr. Jose Zagonel
Passos, 2. Sekr. Caio Flavio De Lemos, Schatzmeister 1. Jose Felix Maria Bianco,
2. Horacio Mancini, 3. Aluizio Finzetto. Technischer Beirat: Präs. Tenente
Coronel Plinio Raulino De Oliveira, Vizepräs. Maior Godofredo Vidal.
Seite 400 „r LUGSPORT“ Nr. 15/1939, Bd. 31

Segelflug

Transvaal Pioneer Gliding Club, Johannesburg im Mai 7 Ueberlandflüge aus-
geführt, darunter ein Hin- und Rückflug: 7. 5. Kunze auf Minimoa nach Lyden-
burg 280 km in 67 Std., 3000 m H.; 7. 5. Harturg auf Wolf nach Geduld 42 km in
17 Std., 2000 m H.; 14. 5. Kunze auf Wolf nach Pretoria und zurück 130 km in
3% Std., 2800 m. H.; 14. 5. Hakl auf Minimoa nach Halfway H. 32 km in 1 Std,
200 m. H.; 18. 5. Kunze auf Minimoa nach Potchefistrom 120 km in 4% Std.,
2500 m. H.; 28. 5. Winter auf Minimoa nach Ventersdorp 120 km in 4% Std,
2500 m. H.; 28. 5. Michaelis auf Wolf nach Greenlands 70 km in 3% Std., 2700 mH.
Startplatz bei Alberton liest 10 km südlich von Johannesburg, Startart Auto-

TE schlepp. Von den genannten

Fliegern haben Kunze, v. Micha-
elis und Hakl das silberne,
H. Winter das goldene C-Ab-
zeichen.

’ Tg ao Docksbg,
ke) DD
Ventersaorps - elibg. IE Sarings

j laversbi
Ri rT Uebersichtsskizze Segelflüge in
I $ Südafrika— Johannesburg.

Zeichnung Flugsport

48% Std. segelte Führinger, NSFK.-Truppführer (Gruppe 17 Wien), mit
NSFK.-Scharführer Hofmann am 1. Juli. Start 12.42 h am Spitzerberg bei Wien.
Man wollte 60 Std. in der Luft bleiben. Landung, durch Abflauen des Windes
erzwungen, erfolgte am 3. Juli, 13.30 h. Die bisher größte Dauerflugleistung im
Segeldoppelsitzer, 50 Std. 15 Min. wurde bekanntlich von NSFK.-Truppführer
August Bödecker und NSFK.-Truppführer Karlheinz Zander auf Doppelsitzer
„Kranich“ vom 9. bis 11. 12. 38 in Rossitten vollbracht.

D 30 „Cirrus“, Konstruktion der Flugtechnischen Fachgruppe (Akaflieg)
an der Techn. Hochschule Darmstadt, konnte unter Führung von Flinsch auch
in diesem Jahre einige beachtliche Flüge durchführen. So flog Flinsch am 9. 6. 39
die 406 km lange Strecke Hannover—Eichstätt (Bayern) in knapp 6 Std. Während
des Zielstrecken-Segelflug-Wettbewerbes erreichte Flinsch am 21. 6. 39 von
Mannheim aus in einem Gewitter eine Höhe von 3600 m NN (3150 m ü. Start).
Mit diesem Flug erfüllte Flinsch die zweite Bedingung für das goldene Leistungs-
abzeichen. Er erhielt das Abzeichen mit der Nr. 25.

341 km von Fürth i.B. nach Gersdori in der Mark segelte Unteroff. Phenn
(Sil. Gr. d. Fliegerh. Fürth i.B.) mit Begleiter am 30. 6. 39.

Grunau Baby lla unterscheidet sich vom Typ II durch die größeren Querruder,
ferner Führersitzdeckel abnehmbar. Die Bordinstrumente sind nicht am Deckel,
sondern am Rumpf der Maschine befestigt. Beim Typ la bestehen sämtliche

Steuerlager aus Preßstoffbüchsen. Werkbild

Nr. 15/1939, Bd. 31 „FLUGSPORT“ Seite 401

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4325 m Höhe segelte Wills am 2. 7. in Dunstable auf Minimoa.

Literatur.

(Nachsteh. Bücher können, soweit im Inland erschienen, von uns bezogen werden.)

Horch — der Wind. Von Anne Morrow Lindbergeh. Mit Vorwort u. Karten-
zeichn. von Charles A. Lindbergh. 317 S. Orell Füssli Verlag, Zürich u. Leipzig.
Preis brosch. RM 3.60, Leinen RM 4.70.

Oberst Lindbergh erhielt bekanntlich vor mehreren Jahren den Auftrag,
einen Erkundungsflug rund um den nördlichen Atlantik zum Zwecke der Ein-
richtung von Fluglinien durchzuführen. Seine Frau, Anne Morrow Lindbergh, welche
ihn als Hilfspilot und Bordfunker auf diesem 48000-km-Flug begleitete, gibt
eine lebendige bis in alle Einzelheiten gehende Schilderung. Das Buch wurde
von Karl Eugen Brunner aus dem Amerikanischen übersetzt.

Eine Frau fliegt mit... Von Inge Stölting. Verlag Gerhard Stalling AG,,
Oldenburg i. O. ;

Inge Stölting, als fliegende Berichterstatterin, mit Otto Brindlinger, als
Flugzeugführer, und Horst von Salomon, als Expeditionsleiter, durchflogen
44000 km auf Messerschmitt „Taifun‘“ den amerikanischen Kontinent von Rio
de Janeiro über den Aconcagua, Barranquilla bis New York. Diese Flugstrecke
war nicht einfach. Hohe Gebirgszüge, große Urwald-, Wüsten- und Wasser-
strecken waren zu überwinden. Die lebendige Schilderung mit den ausgezeich-
neten Bildern läßt den Leser den Flug miterleben.

Flugzeugberechnung, Bd. I u. I. Von Dr.-Ing. Rudolf Jaeschke. 2. Auflage
\it 152 Abb. und 59 Zahlentafeln. Verlag R. Oldenbourg, München und Berlin.
Preis RM 13.—.

Vorliegende Ausgabe umfaßt Band I und II in einem Band. Bd. I enthält
Grundlagen der Strömungslehre und Flugmechanik, Bd. II Bearbeitung von Ent-
würfen und Unterlagen für den Festigkeitsnachweis. Behandelt sind Strömungs-
lehre, Kräftegleichgewicht und Flugleistungsberechnung, Momentengleichgewicht
und Stabilitätsberechnung, Flugzeugbauarten, Entwerfen von Flugzeugen, Be-
lastungsannahmen. Interessant ist hier der Abschnitt Profilauswahl für viele An-
fänger, die nach eingehendem Studium bald zu der Anschauung kommen, daß man
nicht jedes günstig erscheinende Profil einfach verwenden kann. Beiden Bänden
ist ein Sachverzeichnis angefügt. Dieses handliche Werkchen ist auch Anfängern
zu empfehlen.

Aerodynamik und ihre praktische Anwendung am Flugzeug. Von Ing. Otto
Leib, Unterrichtsl. u. techn. Lehrer a. d. Flugzeugführerschule (See) Warnemünde.
74 Abb., 154 S. Dr. M. Matthiesen & Co. Berlin SW 68. Preis RM 3.75.

In vorliegendem Werkchen ist alles Wissenswerte für den praktischen
Unterricht über Aerodynamik, Flugmechanik, Motorenleistung, Luftschraube,
Flugleistungsberechnung, Grundbelastungsfälle, Vereisung leicht verständlich
zusammengefaßt.
Seite 402 | „FLUGSPORT"“ Nr. 15/1939, Bd. 31 \ ‚FLUGSPORT“

Du und der Motor. Eine moderne Motorenkunde für jedermann. Von Edwin
P. A. Heinze. Mit 170 Zeichn. von Fritz Dippert und 32 Tafeln. Deutscher Verlag,
Berlin. Preis brosch. RM 6.75, geb. RM 8.75.
Endlich wieder einmal ein richtiggehendes zeitgemäßes Lehrbuch. Motoren- Ein tragischer Unglücksiall riß heute aus vielversprechender Flieger-

laufbahn unseren Chefpiloten und Kameraden

kenntnis muß in der heutigen Zeit jeder besitzen. Für den Anfänger ist es schwer,
aus der Fülle der vielen Erscheinungen das Richtige herauszugreifen. Meisten-
teils findet man eine Zusammenstellung aus Preislisten und Katalogen mit mehr Br ©

oder weniger guten Beschreibungen. Bereits beim Durchblättern des vorliegenden Helmut Ralkstein.
Buches fallen die sauber hergestellten Zeichnungen mit ihrer gleichmäßigen
Beschriftung auf. Man sieht, hier ist ein Fachmann am Werke gewesen. Alles E Er erlitt in treuester Pflichterfüllung den Fliegertod.
leicht verständlich und beinahe spannend geschrieben. Ein wirklich gutes Buch,

das wir jedem empfehlen können Wir verlieren in ihm einen hervorragenden Mitarbeiter, dessen ausge-
J .

Die Luftmächte Europas, Asiens, Amerikas, Afrikas, Australiens. (Europa- zeichnete fliegerische Fähigkeiten ihn trotz seiner Jugend überall im In- und
ui und Wirkungen, Bd. 2.) Verlag Bernard & Graefe, Berlin SW 68. Preis Ausland bekanntmachten. Sein immer freundliches und kameradschaitliches
M 1.75. ERREN un an:
Die Kenntnis des Standes der Entwicklung der Luftmächte in den verschie- | Wesen verschaffte ihm überall F reunde; seine vorbildliche Dienstauffassung,
denen Staaten erfordert ein umfangreiches Studium und war bisher nur Fach- seine Verantwortungsfreudigkeit und sein großes Pflichtgefühl brachten ihm

leuten vorbehalten. Verfasser gibt hier zum ersten Male für den Fernstehenden ! Anerkennung und Auszeichnung ein.
eine knappe Einführung über den Zustand der fremden Luftmächte.

- r Scrciii Sein unerwarteter Tod bedeutet für uns einen schweren Verlust. Er
Flugzeugtischler egelilugzeug Segelfliegertischler EB wird bei uns als treuer und guter Kamerad unvergessen bleiben.

„ do “s
Schlosser (Schweiß.) „Rhönbussard der selbständig den Bau eines neuar-

billig zu verkaufen, da nur noch zuge- | tigen Segelflugzeugs nach Zeichnung | Böblingen, den 5. Juli 1939.

lassen für Hangstart. Anfragen unter

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für sofort gesucht. 4057 an die Expedition des „Flugsport“, | Ing kann bitteich sich Zu melden unter Betriebsführung und Gefolgschaft der Firma
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f XXXl. Jahrgang / Nr. 16 Mittwoch, 2. Aug. 1939

20. Rhön
(11)

Tagesberichte
) Rhönweittbewerb
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wagen Horien
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Verantwortlich für die Redaktion und Verlag: Civil-Ingenieur Oskar Ursinus, Frankfurt a. M., Hindenburgpiatz 8. Preis 80 Pf.
DA. II. Vi. 39 4425 Expl. (kein Streuversand). Anzeigenpreis It. Pl. 3. — Druck von H. L. Brönners Druckerei ‚(F. W. 4 Finted in Germany
Breidenstein), Frankfurt a. M. Alle Zuschriften sind nicht an Einzelpersonen, sondern zu richten an: „Redaktion und

Verlag Fiugsport‘, Frankfurt a. M., Hindenburgplatz 8 (Deutschland).

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Luftbild Hans Schaller Freigegeben RLM Nr. 7410

HENSCHEL FLUGZEUG-WERKE A.G. SCHÖNEFELD BEI BERLIN

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Illustrierte flugtechnische Zeitschrift
und Anzeiger für das gesamte Flugwesen

Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport“, Frankfurt a. M., Hindenburgplatz 8

Bezugspreis für In- und Ausland pro % Jahr bei 14täglichem Erscheinen RM 4.50
Telef.: 34384 — Telegr.-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701
Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, Postanstalten und Verlag
Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten‘ versehen,
nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Nr. 16 2. August 1939 xXXXI Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport“ erscheint am 16. August 1939

20. Rhön.

1920 — eine grüne Wiese mit drei Zelten. — Heute am Eröff-
nungstage des 20. Rhönsegelflug-Wettbewerbes, Weihestunde vor
dem Mittelbau des Lilienthalhauses, vor der Ehrenhalle des NS.-
Fliegerkorps. Im großen Innenhof der Seeelfliegerburg auf der Was-
serkuppe steht der Korpsführer des NSFK., General der Flieger
Christiansen, mit seinen Gruppenführern, Ehrengästen, 72 Flugzeug-
führern und annähernd 500 Männern seines Fliegerkorps.

Gruppenführer von Eschwege meldet dem Korpsführer die

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Inneres der „Ehrenhalle der Flieger“ auf der Wasserkuppe. Bild: Flugsport
Seite 404 „FLUGSPORT“ Nr. 16/1939, Bd. 31 Nr. 16/1939, Bd. 31 „FLUGSPORT“ Seite 405

Fertigstellung der Ehrenhalle und übergab dem Korpsführer, der die
Einweihung der Ehrenhalle vornahm, den Schlüssel. Eine denkwür-
dige Stunde.
Wolkenfetzen jagten über die Kuppe. Und der Korpsführer
gedachte der Männer, die für den Segelflug gearbeitet und gefallen
sind. „Und diese Män-
ner, die ihr Leben für
Deutschlands Luftgel-
tung eingesetzt und
verloren haben, sollen
uns allzeit ein mahnen-
des Vorbild bleiben!“

Und dann öffneten
sich unter dem Klang
des Liedes vom guten
Kameraden die Tore
der ZEhrenhalle. Der
Korpsführer, General
der Flieger Christian-
sen, näherte sich dem
Sarkophag der Ehren-
halle und legte einen
Lorbeerkranz im Auf-
trag des Generalfeld-
marschalls Göring nie-
der.

Die Flaggen, die auf
Halbmast standen, gin-
gen hoch. Es wird wei-
ter geflogen!

Einzelne Sonnen-
strahlen blitzten durch
die Wolken, und der 20.
Rhönsegelflug - Wettbe-
werb nahm seinen An-
fang.

[3

Einweihung der „Ehrenhalle der Flieger“ auf der Wasserkuppe“ am 23.7. durch
den Korpsführer General der Flieger Christiansen.

*

Der Zustrom zum
diesjährigen Rhön-
Wettbewerb von Flie-
gern, Flugzeugen und
allem, was dazu gehört,
vollzog sich wie in den
letzten Jahren ohne
Schwierigkeiten. Schon
in der weiteren Umge-
bung der Wasserkuppe
sah man überall Schil-
der „Zum 20. Rhön-

Einweihung des Ehrenmals
im Mittelbau des Lilienthal-
Hauses. Der Korpsführer
empfängt von Gruppenführer
von Eschwege den Schlüssel
zum Ehrenmal. Die Flagge
steht auf Halbmast.

Bilder: Flugsport

Einweihung der „Ehrenhalle der Flieger“ auf der Wasserkuppe“ am 23.7. durch
den Korpsführer General der Flieger Christiansen. Oben: Gruppenführer von Esch-
wege während seiner Ansprache. Unten: Gruppenführer des NSFK. Bilder: Flugsport

Seite 406 „FLUGSPORT“ Nr. 16/1939, Bd. 31

20. Rhön. Der Korpsführer am Start. Bild: Flugsport

segelilug-Wettbewerb“. Angenehm berührte der gute Zustand der
Straßen. Alte, liebgewordene scharfe Straßenkurven und Schilder
wie „Vorsicht Schlaglöcher“ waren plötzlich verschwunden. Die

20. Rhön. Rundblick. Oben: Parkplatz. Im Hintergrund „Waldfrieden“. Davor
Werkstatt. Unten: Parkplatz für die Segelflugzeug-Transportwagen, mit Motorhalle
im Vordergrund. Bilder: Flugsport

Nr. 16/1939, Bd. 31 „TLUGSPORT“ Seite 407

Stadt Gersfeld prangte im Flaggenschmuck „Willkommen zur 20.
Rhön“. Eine Hauptüberraschung war das wieder veränderte Bild
der Lagerbauten. Schon am Eingang neben der Göringhalle sind
Tichtenanlagen mit schönen Einfassungen aus Basaltmauerwerk ent-
standen.

Und wenn man durch den Durchgang den großen Innenhof mit
Freischwimmbad und Ehrenhalle betrat, so sah man wieder ein voll-
ständig verändertes Bild. Das alte Fliegerringhaus ist verschwunden
und an dessen Stelle ist ein zweistöckiges Unterkunftsgebäude in
dem Baustil der anderen Teile, mit Schindeln bedeckt, entstanden.
In der Mitte wechseln Rasenflächen mit Buntsandsteinplatten-
Belagen und glatten Aufstellplätzen ab. Außen um das Gebäude
herum sieht man neue gerade ausgerichtete Grünflächen eingefaßt
mit beleuchtungskörpertragenden Basaltmauern.

Verwaltungs-, Unterkunfts- und Verpflegungseinrichtungen sind
in mustergültigem Betrieb. Wenn man auch an die schöne alte Zeit,
wo alles sehr primitiv war, mit Wehmut zurückdenkt, so machen
sich doch die neu geschaffenen Anlagen recht angenehm fühlbar.
Das zeigte sich besonders in den ersten Tagen des Wettbewerbes,
wo bei niedrigen Temperaturgraden, Regen und Gewitterschauern

der Flugbetrieb ohne die geringste Unterbrechung, ohne diese Wet-

20.Rhön. Oben: Lilienthal-Haus mit Ehrenhalle und Freischwimmbad. Unten:
Das neue Fliegerringhaus. Bilder: Flugsport
Tagesberichte vom Rhön-Segelflug-Wettbewerb

terlage unangenehm zu empfinden, unverändert weiterging und trotz

ungünstigen Segelflug-Wetterbedingungen recht beachtliche Lei- vom 23. Juli 1939. Wett: Flugzeuge Flug- Landes Strecke Höhe
ew. ührer zeit ort km ,
stungen vollbracht wurden. Wett» Flugzeug: Flug» Lande» Strecke Höhe Nr. “
Flieger und Flugzeuge, Transportwagen und ihre Besatzungen ba ee or im Se | 52 TuliszkalRuhbrauk Walk
waren mustergültig. Alles war auf das sorgfältigste vorbereitet. Die | Philipp Platz > Tuliszka Runbrauk ak
Transportmannschaften mit ihren Wagen haben sich auf die schwer- Baumann 1367 Ohrdruf 66 52 TuliszkalRuhbrauk Wake
sten Anforderungen gefaßt gemacht. Die NSFK.-Gruppe 8, Eschwege, a A MN | 53 Deexikrämer Waku
war sogar mit einem Werkstattwagen vertreten, in dem die schwie- 5 Hofmann 601’ Pirna 2834 2500 | 53 Dees/Krämer 2153’ Auerstädt 135
n: . . .. . “ i 0
rigsten Arbeiten, Schweißen, Löten — und alle sonstigen Schlosser- 6 ‚Heinemann 10237 Herrenbreitungen 41 ln Halndon ”
arbeiten, sogar Aufladen von Akkus, durchgeführt werden konnten. 7 Haase 56 Kahlbacher/Kaleta Wahn “
Schon in den ersten Tagen wurden von den einzelnen Gruppen , Sanerbier our Reichenbach 7 400 | 56 Kahlbacher/Kaleta 14° Brand 4
hiervon so eifrig Gebrauch gemacht, daß Werkmeister Adolf sogar 10 Bräutigam Waku 57 Bayer!Specht .  Walu
des nachts durcharbeitete. 10 Bräutigam 5048’ Hartmannsdorf 321 1340 Er Bayer Specht E yagr nen sa Mi
j , , udin/Deleuran attelstädt
Die geschlossene Unterbringung der Mannschaften wurde durch m ae your Re 0 800 | 9 SteinfFrönlich 19137 Schwarzbach 3
. . . .. . . . fi TIurt- slbn.
die vergrößerten Unterkunftsmöglichkeiten sehr erleichtert. 12 Treuter 6037’ Neu-Zauche 332 1900 | 60 Abel/Hübner Waku
Start A am Westhang, B (Motorschlepp) am Motorlandeplatz 13 Müller 20417 Erturt-Nord 97 mo | DD Abel hiber NORM
und C Ablaufplatz Trenkhof (Märchenwiese). 14 Boy 6°067 Redlin a 1000 Oberschachtsick
15 Bock 2°29’ Silberhausen 98 740 .
\6 Henning Waku 61 Lander/ Waku
, 16 Henning Waku Oberschachtsiek
16 Henning Waku A Steinmarn Waku
17 Opitz 2013’ Rohda 97 1340 n Semann Waku
18 Schubert 43° Wohlmuthausen 2100| 5 en „ Waku
19 .Meier zu Bentrup Waku C OSniers . Rn Waku
19 Meier zu Bentrup 207’ Eisenach 62 750 Hannoschöck 13 w eilar 34
20 Habicht 50407 Torgau 246 D_ Kober 2'257 Frienstedt »
21 v. Treuberg 7°01’ Werneuchen 360 1080 . Esau Onar Waku
22 Beck 7°00° Welzow 320 | - Frau 3 04° Bretleben 13
23 Kraft 3042’ Moßdort 210 1520 | 2 Iippmann 145° Reichenbach 97
>4 Bauer 58’ Rosa 33 580 H Urban 3°15’ Kahla 122
25 Schmidt 60127 Neuendorf 331 1990 | 7) Fäsold 19597. Gotha u
>6 Hauck Waku K Bauer 118’ Schnellbach 50
; {)
26 ‚Hauck 1036’ Benshausen 49 660 L Zechin 1"22’ Marksuhl 50
1 Philipp 15° Waku M Zanko Waku
27 Fiedler 3023’ Bad Kösen 146 M Zanko Waku
28 Bender 1020’ Solz 3 M Zanko Waku
30 Späte 5035’ Meißen 263 2380 vom 24. Juli 1939.
31 Flakowski Waku 2 Baumann 1045’ Brüheim 74 760
32 :Geitner Waku 2 Baumann 1005’ Waku
32 Geitner Waku 2 Baumann 41’ Tränkhof
33 Scheidhauer Waku 4 Huth 2045’ Erfurt-Nord 97 2020
33 Scheidhauer Waku 5 Hofmann 2024’ Schallenburg 109 1060
33 Scheidhauer Waku 6 Heinemann 18’ Tränkhof
33 Scheidhauer 1042’ Arnstadt 32 980 6 Heinemann 2042’ Ammern 92 670
34 Peter Waku 9 Ziller 39° Mahlerts 12
35 Mößinger Waku 9 Ziller 2045’ Mingerode 120 1530
35 Mößinger 1028’ Wasungen 37 10 Bräutigam 1024’ Gotha 78 1820
36 Karch Waku 11 Ludwig 17’ Tränkhof
37 Schuchardt 5023’ Brehna 201 2370 11 Ludwig 2032’ Erfurt-Nord 97 1110
38 Wenzel 1008’ Nieder- 12 Treuter 3003’ Erfurt-Nord 97 950
Schmalkalden 40 13 Müller 42’ Rödergrund 13
39 Ebert Waku 13 Müller 2010’ Erfurt-Nord 97 1430
39 Ebert 13’ Waku 14 Boy 36’ Tränkhof
39 Ebert Waku 14 Boy 1028’ Dönges 45 510
40 Flinsch 2054’ Diemstedt 94 990 15 Bock 17’ Tränkhof
41 Engel 1057’ Gotha 77 1300 15 Bock .- _ _ —
42 Wende Waku 15 Bock 27’ Tränkhof
42 Wende 57’ Fambach 4 15 Bock _ —
44 Bödeker/Zander 2052’ Gotha 77 16 Henning 18° Tränkhof
45 Güssefeld/Torke Waku 16 Henning 25’ Ruprot
46 -Vergens/Malchow 146’ Mechterstädt 65 16 Henning 46’ Tränkhof
47 Widlok/Noske Waku 17 Opitz 16° Tränkhof
47 ‚Widlok/Noske 1011’ Weilar 34 17 Opitz j 16° Tränkhof
r Kühnold Schröder 1zt Schmalkalden 45 17 Opitz 2036’ Erfurt-Nord 97 300
20. Rhön: Oben: Gö 2 Göttingen. Mitte: Transportwagen Horten IIb. Unten: SEN Te Leuber 8247 Riethnordhansen 189 18 Schubert 107 [ränkhof
Erb/v. Malapert Waku 18 Schubert 130° Kupfersuhl 48 670

Segelflugzeug-Transportwagen der Flugtechnischen Fachgruppe (Akaflieg) München.
Bilder: Flugsport

Seite 410 „FTLUGSPORT“ Nr. 16/1939, Bd. 31
Wett- Flugzeug: Flug» Lande» Strecke Höhe |, Wette Fiugzeug-e Flug« Lande- Strecke Höhe
bew. führer zeit ort km Gew. | bew. führer zeit ort km Gew.
Nr. Nr.
19 Meier z. Bentrup 14’ Tränkhof 53 Deeg 10° Waku
19 Meier z. Bentrup 14’ Tränkhof 53 Deeg 2018’ Rosa 33
19 Meier z. Bentrup 1°45’ Vacha 83 540 | 54 Romeis 1059’ Kreuzburg 69
20 Habicht 14’ Tränkhof 54 Romeis 11’ Waku
20 Habicht 2030’ Bad Franken- 55 Knöpfle 2°40’ Mühlberg 75

hausen 127 1810 56 Kahlbacher 5’ Waku

21 v. Treuberg 1052’ Wachstedt 94 1380 | 56 Kahlbacher 57 Waku
22 Beck 2027’ Erfurt-Nord 97 870 56 Kahlbacher 17’ Waku
23 Kraft 310’ Halle 180 2280 | 56 Kahlbacher — _ — _
24 Bauer 35’ Reulbach 56 Kahlbacher 1047’ Kreuzburg 66
24 Bauer 2042’ Erfurt-No:d 97 2170 | 57 Bayer 37’ Reulbach
27 Fiedler 18’ Tränkhof 58 Mudin — — —_ a
27 Fiedler _ _ 58 Mudin 1°18’° Gotha 78
27 Fiedler 3°13’ Seligenthal 49 1010 59 Stein/Fröhlich 15’ Waku
28 Bender 3035’ Gotha 78 690 | 59 Stein/Fröhlich 30 — _ _
30 Späte 2°21’ Herges 46 1070 | 59 Stein/Fröhlich 117 Waku
31 Flakowski _ _ _ _ 59 Stein/Fröhlich 38’ Tränkhof
31 Flakowski 1018’ Liebenstein 46 840 59 Stein/Fröhlich 1031’ Schweina 46
32 Geitner 35’ Motorplatz 60 Abel _ — — _
32 Geitner 1°06’° Kieselbach 41 550 | 60 Abel 3005’ Seligenthal 49
33 Scheidhauer 7’ Waku 61 Lander 9 Waku
33 Scheidhauer 6° Waku 61 Lander 7’ Waku
33 Scheidhauer 2%27’ Sollstedt 112 790 61 Lander 1045” Herleshausen 60
34 Peter 1040’ Heiligenroda 43 A Steinmann 1021’ Tränkhof
35 Mössinger 12’ Tränkhof‘ A Steinmann 1020’ Melborn 65
35 Mössinger 52’ Tränkhof B Sosniers — — — _
35 Mössinger 28’ Batten 8 B Sosniers 2006’ Merkers 40
37 Schuchardt 33’ Tränkhof C Hannoschöck 214’ Göttingen 118
37 Schuchardt 4019’ Laucha 148 3220 D Kober 31’ Lindenau 28
38 Wenzel 16° Tränkhof E Esau 1°50’ Eisenach 60
38 \Venzel 1013’ Phillipsthal 33 640 G Lippmann 1025’ Gerstungen 54
39 Ebert _ — — — AH Urban 52’ Thann 18
39 Ebert — — —_ — K Bauer 12’ Tränkhof
39 Ebert 22’ Tränkhof K Bauer _ — — o
39 Ebert 1°21’ Eisenach 60 440 K Bauer _ — _ _
40 Flinsch 12’ Tränkhof M Zanko 1054’ Unterweid 15
40 Flinsch 1955’ Tennstedt 97 2030
41 Engel 43’ Tränkhof vom 25. Juli 1939.
41 Engel 1°47’ Marksuhl 50 2 Baumann 22’ Waku
42 Mende 18° Tränkhof 2 Baumann 42’ Hollstadt 29 510
42 Mende 1°19’ Theobaldshof 20 3 Fick 1° Römhild 45 970
44 Bödeker 1038’ Wutha 61 4 Huth 2003’ Schönau 18 690
45 Güssefeld 9 Waku 5 Hofmann 33’ Waku
45 Güssefeld —_ — — - 5 Hofmann 49’ Eibstadt 37 590
45 Güssefeld Ss’ Abtsroda 6 Heinemann 21’ Waku
46 Vergens 2014’ Marksuhl 50 6 Heinemann 20° Waku
47 Widlok/Noske 6° Waku 7 Haase 13’ Waku
47 Widlok/Noske 10° Waku 7 Haase 1041’ Alsleben 49 1160
47 Widlok/Noske 1011‘ Kieselbach 40 8 Sauerbier 1037’ Exdorf 43
47 Widlok _ — — — 9 Ziller 1°18’ Heustreu 28 800
48 Kühnold — — — _ 10 Braeutigam 8 Waku
48 Kühnold _ _ — — 10 Braeutigam 1038’ Sendebach 80 1970
48 Kühnold 2038’ Erfurt 97 11 Ludwig 12’ Waku
49 Budzinski - — _ — 1l Ludwig 30’ Schönau 18
49 Budzinski 1055’ Gerblingerode 115 12 Treuter 4°27’ Neuhaus 112 2500
50 Fulda 5 Waku 13 Müller 17’ _ Waku
50 Fulda 6° Waku 13 Müller 1020’ Saal 35 740
50 Fulda 4 Waku 14 Boy 11’ Waku
50 Fulda —_ —_ —_ — 14 Boy 1°22’ Friesenhausen 54 1780
51 Erb 10° Waku 15 Bock 49’ Ostheim 20
5l Erb — — _ — 16 Henning 50’ Hausen 13
51 Erb 25’ Tränkhof 17 Opitz 25’ Waku
51 Erb _ — _ _ 17 Opitz 1029’ Alsleben 49 540
52 Tuliszka 9’ Waku 18 Schubert 1025’ Neubrunn 39 820
52 Tuliszka 6° Waku 19 Meier z. Bentrup 1044’ Sandberg 17 670
52 Tuliszka 10017 Waku 20 Habicht 45° Waku
52 Tuliszka — — _ _ 20 Habicht 57’ Salz 28
52 Tuliszka 2033’ Oberdorf 120 21 v. Treuberg 2°49’ Themar 48 730

Strecke Höhe

Nr. 16/1939, Bd. 31 „FLUGSPORT“ Seite 411
Wett» Flugzeug: Fiug: Lande» Strecke Höhe Wettse Flugzeug» Fiug- Landes
bew. führer zeit ort km Gew. bew. führer zeit ort km
Nr. Nr.
22 Beck 2048’ Schweinshaupten 57 630 | 52 Tuliszka/Ruhbrauk 10’ Waku
23 Kraft 15’ Waku 52 Tuliszka/Ruhbrauk 14’ Waku
23 Kraft 2° Breitengüsbach 88 980 | 53 Deeg/Krämer 9 Waku
24 Bauer 1°41° Römhild 44 580 | 53 Deeg/Krämer 1014’ Hohn 26
25 Schmidt 2015’ Coburg 80 54 Romeis/Prestele 26’ Bischofsheim 11
27 Fiedler 2039’ Roßfeld 60 55 Knöpfle/Boeker © 52’ Salz 28
28 Bender 12’ Waku 56 Kahlbacher/Kaleta 17’ Waku
28 Bender 1016’ Maßbach 42 640 56 Kahlbacher/Kaleta 7’ Waku
31 Flakowski 59’ Eyershausen 46 1000 56 Kahlbacher/Kaleta 5’ Waku
32 Geitner 7’ Waku 56 Kahlbacher/Kaleta 1035’ Schweinshof 23
35 Mössinger 1° Gersfeld 57 Bayer/Specht 49’ Wegfurth 11
36 Karch 40’ Waku 58 Mudin/Deleurant 45’ Waku
37 Schuchardt 1033’ Nordheim 34 580 58 Mudin/Deleurant 39’ Kollertshof 21
38 Wenzel 10017 Wüstensachsen 60 Abel/Hübner 17’ Waku
39 Ebert 16° Waku 60 Abel/Hübner 36” Bischofsheim 11
40 Flinsch 34’ Gersfeld 61 Lander/
40 Flinsch —_ u Oberschachtsiek 11’ Waku
41 Engel 29’ Schönau 18 B Sosniers 52’ Heustreu 28
42 Mende 43’ Waku C Hannoschöck 1029’ Herbstadt 44
42 Mende 53’ Seibrigshausen 4 550 D Kober 167 Waku
44 Bödeker/Zander 20 Waku D Kober 42’ Hollstadt 30
45 Güssefeld/Torke 7’ Waku E Esau 2024’ Münnerstadt 32
45 Güssefeld/Torke 1004’ Strahlungen 31 F Altmayer 14’ Waku
46 Vergens/Malchow 1°49’ Hollstadt 3 F Altmayer 12’ Waku
47 Widlok/Noske 167° Waku G Lippmann 1039’ Eyershausen 46
47 Widlok/Noske 107 Waku H Urban 1055’ Stadtlauringen 45
48 Kühnold/Schröder 2006’ Sulzfeld 42 J Päsold 1007’ Bibra 35
49 BudzinskilLeuber 46’ Kollertshof 21 K Bauer 3°02’ Heldburg 61
50 Fulda/Krämer 1923’ Sulzfeld 42 L Zanko 41’ \Wegfurth 15
51 Erb/v. Malapert 22’ Mosbach

Beförderungswagen AZE für Horten „Nurflügel“.

Mit der Entwicklung der schwanzlosen Horten-Maschine machte
sich auch eine besondere Entwicklung von Rückholwagen notwen-
dig. Für den bisherigen Transport konnten in einem Wagen nur die
Flügel und in einem zweiten Wagen das Mittelstück untergebracht

20. Rhön. Oben: Gedränge zum Schle
die für Betriebsstoff sorgen. In der

pp auf dem Motorlandeplatz. Unten: Männer,
Mitte der Küchenchef.

Bilder: Flugsport

Gew.
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Seite 412 „FLUGSPORT“ Nr. 16/1939, Bd. 31

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Martensschule

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Groanhofthaus 10 Halle ı —————
\ Motorflugzaug-
Verwalfungsgebäude 11 Ichlafwagen G Halla ®
Wirtschaftsgebäuda 12 Werkstatt u.Garagen A Motorflugplatg
Ursinushaus 13 Hermann Göring-Halle
Ringhauı 14  Verkaulsstand ü
N Abitellplat:;
Lilienthalhauı 15  Hotal Dautschar Flieger a

Weltbewerbsfuhrzeuge
\tamerhaus 16 Restaurant “ Mehrang

Organisations-Leitung, Zimmer Nr 19
Amt für Ehrengäste

Grossparkplatz

Lageplan der Wasserkuppe 1939.

werden. Der neue von Gebrüder Eberle, Schorndorf (Württ.), kon-
struierte Beförderungswagen, Baumuster AZE, ist aus dem 2 als
Allzweckwagen mit aufklappbaren Seitenwänden und dem {rom
linien-Haubenwagen Efag 2 mit abnehmbaren Sperrholzschalen ent-
ickeit worden. on
“ Fine andere Verladung in geschlossenem Wagen bei möglichst
minimaler Bauhöhe, als von seitlich außen her, konnte nicht in Frage
kommen. Es waren also deshalb für die Konstruktion die Erfahrun
gen aus den vorangegangenen Baumustergattungen sehr wertvo .
Auch war wegen des großen Querschnittes und dem damit verbun-
denen großen Luftwiderstand unbedingt eine windschnittige Form-
x nötig. |
sehn, Abmessungen sind ganz dem „Nurflügel“ angepaßt. Größte
ä 13 m, Breite 2,35 m, Höhe 3,4 m. |
LÄnES Mittelteil des Wagens (vgl. Abb. S.408) trägt auf einen
weit ausgebauchten Bogenträger und zwei Trapezspanten das speit-
holzbeplankte Dach. Dieser feste Aufbau ist seitlich mit den aufk anb-
baren segelleinenbespannten Wänden abgedeckt, unter welchen die
Flügel untergebracht sind. Innerseitlich der Trapezspanten befin Mi
‘sich das Flugzeugmittelstück. Der Vorderteil des Wagens ist mi
einer abnehmbaren mit einer Türe versehenen Haube und die etwa
6 m lang überstehenden Flügelenden mit der hinteren freitragenden
} n-Haube abgedeckt.
\ ollschals erladung seht sehr zweckmäßig und in kurzer Zeit von-
statten. Die Straßenlage ist trotz der großen Bauhöhe gut, was auch
die Geschwindigkeitsversuche ergaben, die an die 100 km/h-Grenze

heranreichten.

Fahrbare Werkstatt der Gruppe 8 (Mitte).

Entwurf Gruppenführer v. Eschwege, Fahrgestell von Daimler-
Benz, 55 PS Diesel-Motor. Arbeiten des Aufbaues und Einrichtung
von „Lueg“, Bochum. Seitenwände aufklappbar und als Arbeits"
tische eingerichtet. Werkbank des Wagens, auf Karosserie fest au
montiert, enthält sämtliche Werkzeuge, um Kraftfahrzeuge, Sege =
und Motorflugzeuge reparieren zu können. Reichliches Ersatzteil -
lager, Schweißapparat, Batterie-Ladestation, Bohrmaschine und A
schleppwagen, mit dem man sämtliche beschädigten Fahrzeuge ab-

Nr. 16/1939, Bd. 31 „FLUGSPORT“ Seite 413

Werkstattwagen der Gruppe 8 (Mitte).

schleppen kann. Ferner Einrichtung für großen Scheinwerfer, um
auch nachts taghelle Beleuchtung zu haben. Verdeck gleichzeitig
als Zelt.

USA-Ryan XPT-16 Jagdschulflugzeug.

Ryan-XPT-16-Trainingsjagdflugzeug, entwickelt aus dem Ryan-
S-T-Sportflugzeug, ist ein verspannter Tiefdecker mit 125-PS-Me-
rıasco-C-4-Motor.

Flügel Metallbau, lein-
wandbedeckt, durch dop-
pelte Stromliniendrähte
über das feste Fahrwerk
verspannt. Die Fahrwerk-
stöße sind noch weiter
durch eine von der Ober-
seite des Flügels nach der
Rumpfoberseite führenden
Strebe abgefangen. Flügel-
profil NACA 2412. Rumpf
Metallbau. Blechverklei-
dung genietet, Sitze hin-
tereinander. Betriebsstoff-
behälter im vorderen Teil
desRumpfes. Leitwerk Me-
tallbau leinwandbedeckt.

Spannweite 910 m,
Länge 6,5 m, Höhe 2,1 m,
Fläche 11,5 m?, Spurweite
des Fahrwerks 1,68 m,
Detriebsstoft 91 1, Oel
1,61..

USA. Ryan XPT- 16.

Werkbild

Seite 414

„FLUGSPORT"

Nr. 16/1939, Bd. 31

USA. Ryan XPT -16 Jagdschulflugzeug.

Archiv Flugsport

USA Vega-2, Fünfsitzer-Verkehrsflugzeug.

Maßgebend bei der Konstruktion dieses kleinen Verkehrstiefdeckers

der Vega Aeroplane Co.,Burbank, Kalifornien, war, die Vorteile eines
zweimotorigen Flugzeuges, erhöhte Sicherheit bei Ausfall eines Mo-
tors, zu erreichen, und andererseits die Nachteile des Zweimotoren-
Flugzeuges, erhöhter Widerstand und seitlicher Zug des aus der
Rumpfachse liegenden Motors, zu vermeiden.
Zur Verwendung gelangte der in Nr. 14 S. 358 dieser Zeitschrift
beschriebene Unitwin-Motor, bestehend aus zwei nebeneinander ange-
ordneten Menasco 6 Zyl.-Motoren mit einem gemeinschaftlichen (ie-
triebe auf einer Schraube. Die Verringerung des Stirnwiderstandes bei
Vergleichsflugzeugen zwischen einem Zweimotor und einem Einmotor
für den Einmotor 8%.
Dei ir des höheren Gewichtes des Motoraggregates durch das
Getriebe ergab sich durch Verwendung nur eines, wenn auch größe-
ren Propellers, erhebliche Gewichtsersparnis durch zwei getrennte
Motoreinbauten mit den dazugehörigen Reguliereinrichtungen und
Motorverkleidungen. Durch Verringerung des Stirnwiderstandes

war es wiederum möglich, mit geringerer Fläche auszukommen.
Die Tiefdeckerbauart in Gemischtbauweise zeigt verschiedene

Eigenarten. Der tra-
gende Teil des mitt-
leren Rumpfstückes
wird durch ein unter

4 -— Sa, 3 dem Fußboden der
SIR RR Kabine liegendes
Fame = a Stahlrohrträgerwerk
_-# 9770 gebildet, an dem

2180

2000

auch die Flügel und
der Motorbock mit
Bolzen befestigt sind.

; Das hintere Rumpf-

stück ist gleichfalls
an diesem Träger-
werk befestigt. Durch

USA. Vega-2 Fünfsitzer-
Verkehrsflugzeug.

Zeichnung Flugsport

Nr. 16/1939, Bd. 31 „FLUGSPORT“ Seite 415

®
wu

USA. Vega 2 Fünfsitzer-Verkehrsflugzeug mit Unitwin-Motor. Man beachte in der
Rumpfnase die Luftverteilerbleche für die beiden Motoren. Unten links: Führer-
raum mit Doppelsteuerung. Werkbilder

das Innere der Kabine bzw. durch die Kabinenumhüllung gehen kei-
nerlei Kraftübertragende Streben. Normal ist die Maschine fünfsitzig,
bei Zubringerdienst sechssitzig geflogen.

Fahrwerk zwei hintere Laufräder und ein vorderes Stoßrad. Alle
drei hochziehbar, Knickhebelausführung. Im hochgezogenen Zustande
der Räder sehen diese noch so weit hervor, daß bei etwa festsitzendem
Fahrwerk die Maschine noch rollen kann.

Spannweite 12,51 m, Länge 9,7 m, Höhe 2,59 m, Fläche 27,35m?.
Leergewicht 1940 kg, Fluggewicht 2700 kg. Max. Geschwindigkeit
315 km/h, in 3000 m Höhe 338 km/h, Reisegeschwindigkeit 287 km/h,
Landegeschwindigkeit (mit Klappen) 100 km/h, Steigfähirkeit auf
3000 m in 10 min., Gipfelhöhe mit zwei Motoren 7000 m, mit einem
Motor 3000 m, Reichweite 1030 km = 4 h.

/|

Werkzeichnung

£

USA. Vega -2 Fünfsitzer-Verkehrsflugzeug.

Seite 416 „FLUGSPORT" Nr. 16/1939, Bd. 31

we

USA. Vega - 2. Bild: Aviation

USA Consolidated-Zweimotor-Flugboot, Modell 31.

Der neue Typ, Modell 31, der Consolidated Corp., San Diego,
von der Firma selbständig entwickelt in der Hoffnung, daß es später
von der Marine angenommen wird, ist ein Zweimotor-Schulter-
decker. Flügel von verhältnismäßig geringer Tiefe und geringer
Profilhöhe, größte Wölbung im ersten Drittel, entworfen von Davis.
Zwischen Querrudern und Rumpf hydraulisch betätigte Fowler-
Klappen. Glattblechflügelhaut, Querruder und Klappen leinwand-
bedeckt. Betriebsstoffbehälter im Mittelstück, seitliche Stütz-
schwimmer an die Unterseite der Ansatzflügel hochziehbar. Motor-
achse des Motorenvorbaus geht durch den Flügel. Verkleidung
infolge Einbeziehung von Oelkühler, Vergasereinlaß, etwas elliptisch.

Zwei 18 Zyl. Wrisht-Doppelstern-Duplex-Cyclone-Motore von
je 2000 PS Startleistung. Zwei Dreiblatt-Hamilton-Aydromatic-
Luftschrauben von 4,87 m Durchmesser. Boot, zwei Decks. Oben
Raum für 2 Führer, 1 Ingenieur, 1 Funker und Navigator. Unter-
deck acht Abteile, normal für 28 Fluggäste für Ozeanverkehr, max.

52 Fluggäste für kürzere Strecken. Bootunterseite stark gekielt,
einstufig hinter der
Stufe in eine senk-
rechte Schneide aus-
laufend. (Do X - Erfah-
rung.)

Leitwerk, Metallbau,
leinwandbedeckt. Fahr-
werk hydraulisch hoch-
ziehbar, vordere Bug-
räder doppelt, hintere
beiden Räder seitlich
in den Rumpf einzieh-
bar. Im hochgezogenen
Zustand sind die Räder
durch Türen verdeckt.

USA. Consolidated Flugboot
Modell 31.

Zeichnung Flugsport

Nr. 16/1939, Bd. 31 „FLUGSPORT“ Seite 417

USA. Consolidated Zweimotor-Flugboot Typ 31.

\Werkbild

Spannweite 33,52 m, Länge 22,3 m, Höh Ü

‚2 m, , , e 6,70 m, max. Fl -

viele 4,26 nm, Fluggewicht 22660 kg, Flächenbelast. 225 Keim: en
ofit, eine Geschwindigkeit von 450 km zu erreichen. 2

n, Engl. ‚Marine-Zweisitzer Blackburn „Roc“.
ie engl. arine hat einen Zweisitzer, konstruiert von Black-
burn, als ‚Schiffsbei-, Land- und Zweischwimmerflugzeug ee
as seitlich hochklappbare Fahrwerk bei der Landmaschine kann
gegen, zwei nicht hochziehbare Schwimmer ausgewechselt werden.
Das lugzeug ist als Katapultflugzeug mit stationären kleinen Son-
(ereinrichtungen ausgestattet. Der Roc gleicht in seinem konstruk-
uon Aufbau, dem Skua - Sturzbomber. Flügel zurückklappbar
Sumpi mit tragender Außenhaut und wasserdichten Schotten. Sei-
ni ges6 und Ruder sehr weit, vor der Höhenflosse liegend. Ueber

rsitz Schie | |
vom Führerraum ehaube, dahinter drehbarer MG-Turm, Zugang
er hinter dem MG-Turm liegende gewölbte Luftabfl

. . .. . uß,
Aopildung durch die Flügelspitze teilweise verdeckt, kann im Fer
echt, um das Schußfeld zu vergrößern, in den Rumpf eingezogen

Spannweite 13,9 m, Länge 10 Ö
für Serie Bouton Bat, e 10,6 m, Höhe 3,6 m. Herstellerwerk

Engl. Marine-Zweisitzer Blackburn „Roc“. Archiv Flugsport

USA Allison 24 Zyl. 2600 PS.

Die Allison Engineering Co. Indianapolis, Ind./USA, hat
ein otorenaggregat aus zwei nebeneinander gelagerten, auf
einer Schraubenwelle arbeitenden Allison - Motoren herausge-
Seite 418 „FLUGSPORT“ Nr. 16/1939, Bd. 31

bracht. Der einzelne Motor
der neuen Allison-Serie, 29 |,
entwickelt 1280 PS. Die beiden
eekuppelten Motoren zusam-
men 2600 PS. Untersetzungs-
getriebe 2 : 1. Dreiflügelige Ha-
milton-Schraube von 5,52 m
Durchmesser. Vorverdichter
liegt hinter dem Motor und
wird durch eine lange, bieg-
same Welle von der Vorder-
seite des Motors angetrieben.
Hubvolumen 58 1, Leistung
2150 PS am Boden und 2600 PS
in 7500 m. Flüsigkeitgekühlt.
Höhe 1,05 m, Breite 1,85 m.

Allison XB - 3420.

Archiv Flugsport

Inland.
Frankfurter Fliegertage.

In den Tagen vom 28.—30. Juli war auf den beiden Flugplätzen,
Flughafen Rhein-Main und dem Flugplatz Rebstock, Großbetrieb.
Der Korpsführer veranstaltete das zweite internat. Luftrennen und
die deutsche Geschicklichkeitsflugmeisterschaft 1939. Weiter hatte
der Aero-Club die internationalen Sportflieger nach Frankfurt am
Main eingeladen. Und damit die „alten Adler“ etwas von der heu-
tiren Fliegerei zu sehen bekamen, fand das Jahrestreffen der Vor-

Frankfurter Fliegertage. Von links: Der Schirmherr Gauleiter Sprenger mit dem
Korpsführer General der Flieger Christiansen. Bild Winkelser

Nr. 16/1939, Bd.3l  .FLUGSPORT"“ Seite 419

Frankfurter Fliegertage. Links: Fliegende Generale. Rechts: Stoppuhren an der
Zielkontrolle. Bilder: Winkelser

kriegsflieger 1939 in Frankfurt statt. Die „alten Adler“
| sili . » waren last
vollzählig zur Stelle. Nach einer Kranzniederlegung am Ehrenmal
und Besichtigung der Frankfurter Flugplätze fand am 29. mittags
ein mpfang Sureh con Oberbürgermeister Staatsrat Dr. Krebs im
ürgersaal und ein Kameradschaftsabend d » “i
Franklurter Hof statt. er „alten Adler“ im
berbürgermeister Dr. Krebs erinnerte in seiner Begrü

. erüßungs-

rede, von der ILA ausgehend, an die Verdienste um die Entwicklung

Frankfurter Fliegertage. Vom Luftrennen. Links: Rennen Klasse B, Neubürger,
Dresden, auf F5. Rechts: Matthiesen, Rangsdorf, auf K135 A und Hptm. Neste-
meyer, Rechlin, auf Go 150. Bilder:Winkelser
Seite 420 „FLUGSPORT" Nr. 16/1939, Bd. 31

des deutschen Flugwesens der Stadt Frankfurt und seiner Bürger.
Staatssekretär a. D. Dr. Euler und Hans Grade gaben Ueberblicke
über die geschichtliche Entwicklung der deutschen Fliegerei. Wal-
ter Mackenthun dankte namens der „alten Adler“ für den herzlichen
Empfang in Frankfurt. Anschließend erfolgte die Ehrung der 25ijäh-
rigen Jubilare.

Zu dem internationalen Sportfliezertrefffen trudelten auf dem
Flughafen Rhein-Main annähernd 200 Ausländer ein, darunter allein
60 Engländer, denen es in früheren Jahren so gut in Frankfurt ge-
fallen hatte, daß sie dieses Jahr unbedingt wieder dabei sein wollten.
An dem Empfang am 28. im Frankfurter Hof schloß sich am 29. eine
Rheinfahrt, am 30. Besuch des Internat. Rennens und am 31. Besuch
der Wasserkuppe an. Die Teilnehmer waren von ihrem Frankfurter
Besuch begeistert und werden im kommenden Jahre unbedingt wie-
der dabei sein.

Den Höhepunkt bildete am Sonntag das Luftrennen auf dem
Flugplatz Rebstock, welches über eine Dreiecksstrecke von 30 km
führte. Rennen Klasse A für Flugzeuge mit mindestens 200 km/h,
über 150km, wobei die Rundstrecke 5mal, undKlasse B für Flugzeuge
bis 140 km/h über 120 km, wobei die Strecke 4mal zu umfliegen ist.

Frankfurter Fliegertage. Oben: Alte Zeit der alten Adler. Grade wirft seinen
Motor an. Unten: Neue Zeit: HJ. mit ihren Modellen. Bilder: Winkelser

Nr. 16/1939, Bd. 31 „FLUGSPORT“ Seite 421

Der Großflugtag auf dem Rebstock mit über 150 000 Zuschauern
war die größte fliegerische Veranstaltung dieses Jahres.

Nach der Siegerehrung überreichte der Korpsführer allen Teil-
nehmern die Erinnerungsplakette und später dem Gauleiter Reichs-
statthalter Sprenger die goldene Förderernadel des NSFK. Hiernach
sprach der Korpsführer zu Herzen gehende Worte an alleBeteiligten:

„Wir wissen, daß jeder fliegerische Erfolg ein Werk der Ge-
meinschaft ist. Wenn heute die ausländischen Kameraden in ganz
großer Zahl zu uns gekommen sind, so können wir feststellen, daß
die fanatische Fliegerkameradschaft alle Flieger über alle Grenzen
hinaus beseelt. Die Sieger in dem heutigen Wettbewerb waren ohne
Ausnahme Deutsche. Wenn wir unter ausländischen Kameraden
keine Sieger finden, da darf ich darauf hinweisen, daß ich heute vor-
mittag beim Start bereits sagte: Einer muß vorn sein, die andern
sind in der Mitte, und einer muß am Schluß aufpassen, daß keiner
zurückgeblieben ist.“

In Zukunft sollen alle Kämpfe um die Deutsche Meisterschaft
im Geschicklichkeitsflug und das alljährliche internat. Luftrennen in
Frankfurt a. M. durchgeführt werden. Der Veranstaltungsrahmen der
fliegerischen Schau soll im nächsten Jahr noch größer werden. Nach-
dem der Korpsführer auf die Fliegerkameradschaft zwischen allen
Nationen hingewiesen hatte, ehrte er den beim Luftrennen tödlich
verunglückten Taxis, dessen Leben für jeden jungen Flieger ein
Vorbild sein soll. Vom Führer ging folgendes Teleeramm ein:

„Den in Frankfurt a. M. zur Flugveranstaltung des NS.-Flieger-
korps und zur Wiedersehensfeier versammelten Vorkriegsfliegern
danke ich für die mir übermittelten Grüße, die ich in kameradschaft-
licher Verbundenheit herzlichst erwidere. Adolf Hitler.“

Vom Mitteldeutschen Rundflug. Oben links: Dresden-Heller. Rechts: Zwischen-
landung Regensburg. Unten links: Zwischenlandung Karlsbad. Rechts: Sieger
auf Focke-Wulf „Stieglitz‘: Oberltn. Schulz (Lfl. Kdo. 3) und Ltn. v.Kiesling (links),

Bilder NSFK.-Gruppe 8
Seite 422 „FLUGSPORT“ Nr. 16/1939, Bd. 31

Ergebnisse:

Kunstflugmeisterschaft: Erster Oberfeldwebel Falderbaum mit 1256,49 Punkten,
hiernach folgen Oberltn. Eckerle mit 958,66 Pkt., NSFK.-Sturmführer Friedrich
mit 947,99 Pkt., Ltn. Molenaar, Wien, mit 826,99 Pkt., NSFK.-Sturmführer Weichelt,
Fürth, mit 805,33 Pkt. und NSFK.-Obersturmführer Helm, Ulm, mit 723,50 Pkt.

Im 2. internat. Luftrennen, Klasse A Sieger NSFK.-Sturmf. Kuhn, Branden-
burg: 2. Oberstltn. Junck RLM.; 3. Mücke, Gotha. Klasse B Sieger NSFK.-Sturm-
bannf. Neubürger, Dresden; 2. NSFK.-Sturmbf. Gerbrecht, Essen; 3. Rapp, Gotha.

501 km/h mit 2000 kg Nutzlast erreichten am 30.7. auf Junkers-Bomber
Flugzf. Ernst Seibert und Kurt Heintz. Gleichzeitig sind mit diesem Flug 2 weitere
internat. Rekorde über der 2000-km-Strecke aufgestellt, und zwar mit 1000 kg
und ohne Nutzlast. Die Meßstrecke Dessau—Zugspitze 500 km wurde viermal
durchflogen. Start 5 h, Landung 9 h.

Internationale Rekordanerkennung. Klasse C. Größte Geschwindigkeit über
Grundstrecke (Deutschland): Flugzeugführer: Flugkapitän Fritz Wendel. Flug-
zeug: Messerschmitt Bf 109 R. Motor: DB 601 1000 PS. Augsburg, 26. April 1939,
755,138 km/h.

Mitteldeutscher Rundilug 15.—16. 7. Auf dem Flugplatz Dresden-Heller star-
teten 46 Flugzeuge. Flugstrecke 1. Tag: Karlsbad—Nürnberg— Regensburg —
Marienbad (letzterer Uebernachtungsflughafen). Unterwegs waren verschiedene
Orteraufgaben zu lösen. 2. Flugtag: Marienbad—Bautzen—Dresden nach Braun-
schweig— Waggum, welches nachmittags erreicht wurde. Ueber dem Steinhuder
Meer gab es noch einen Zielabwurf, Mindesthöhe 5 m. Die letzte Aufgabe war
Ziellandung: Drosseln des Motors in 300 m Höhe auf Leerlauf und ohne Gasgeben
in einem 200X30 m messenden Zielfeld landen, in dessen Mitte ein Kreuz ausge-
legt war. Gewertet wurde der Abstand des Flugzeugs vom Kreuz. Diese Ver-
fügung wurde einer Luftwaffenbesatzung, die bis Braunschweig an erster Stelle
führte, zum Verhängnis. Durch zu stark blockierte Bremsen stellte sich die
Maschine auf den Kopf, und der Wettbewerber schied aus.

Ergebnisse: 1. Obltn. Schmitz u. Lt. v. Kiesling (Geschwader Ansbach) auf
Fw 44 „Stieglitz“, 438 Pkt.; 2. NSFK.-Rottenf. Ferger u. NSFK.-Truppf. Schmidt
(NSFK.-Gr. 2) auf Klemm K135b, 418 Pkte.; 3. Obltn. Lignitz u. Obfeldw. Schmidt
(Luftkriegsschule Dresden) auf Fw 44 „Stieglitz“, 411 Pkt.; 4. Uoffz. Kössinger u.
Lt. Wagner (Aufklärungsgr. 222) auf Fw 44 „Stieglitz“, 379 Pkt.; 5. Uoffz. Wraage
u. Lt. z. See Manke (Küstenaufklärungsstaffel 2/606) auf Fw 44 „Stieglitz“,
378 Pkt.: 6. NSFK.-Sturmmann Anders u. NSFK.-Sturmmann Limbach (NSFK.-
Gr. 7) auf Siebel „Hummel“, 372 Pkt.

„Condor“-Südamerika-Ueberführungsflug Focke-Wulf D-ABSK erfolgte am
26. 7. mit Uebernachtungen in Sevilla und Dakar. Landung Natal am 28. 7. 17,55 h.
Erzielte Reisegeschwindigkeit 314 km/h. Besatzung Flugkpt. Kramer v. Claus-
bruck, Flugkpt. Grüttering, Obflugmasch. Rosinski, Obflugzgfunk. Stein, Obfunk-
masch. Salz. Weiterflug Rio de Janeiro 29. 7.

Was eibt es sonst Neues?

Lucht, Fliegerhauptstabsingenieur, leitender Chefingenieur beim Generalluft-
zeugmeister, wurde am 3.7.39 vom Generalfeldmarschall zum Fliegerchefingenieur
befördert.

Mr. C. G. Grey, der Begründer und langjährige Herausgeber der ausge-
zeichneten enzl. Zeitschrift ”The Aeroplane“ überträgt seine Tätigkeit Ende
August Edwin Colston Shepherd, bisher Flugwesen-Korrespondent der Times.

Friedrichshafen-Luftschifibau hat, wie „Flieht“ vom 20. 7. berichtet, Flug- |

zeugebau aufgenommen. Bau des LZ. 131 eingestellt.
3. Mailänder Salon 2.—17. 10. Neben der ital. und deutschen Flugzeugindu-
strie wird auch England, Frankreich und Amerika beteiligt sein.
Alta-Romeo-Verstellschraube mit genauer Einstellbarkeit, bis zur Segelstel-

lung. feststellbar. Ausland.

Engl. Geschwaderflüge über Frankreich und zurück, bestehend aus 5 Ge-
schwadern Vickers Wellington, 2 Geschwadern Armstrong Whitworth Whitley,
verschiedenen Geschwadern Bristol Blenheim, am 11.7.108 Flugzeuge, am 19.7.
95 Flugzeuge.

Flughafen Boulogne. 29. 7. eröffnet.

Langstreckenflug Rossi, Start Istres 27. 7. 4,57 h, ist in der Nacht zum
28. 7. 0,38 h nach einem Flug von 19 h 41 min und Zurücklegung von 5180 km
wegen Störung des linken Motors durch Notlandung in Cagliari auf Sardinien
abgebrochen worden.

Nr. 16/1939, Bd. 31 „FLUGSPORT“ Seite 423

”

Von den Flugzeugtypenvorführungen in Evere (Brüssel). Links: Schnellverkehrs-
flugzeug Junkers Ju 86 mit zwei Junkers-Schwerölmotoren. Flugzeugführer Arthur
Link macht Loopings und andere Kunstflugfiguren. Rechts: Die Vorführung des

Junkers-Sturzkampfflugzeuges Ju87 bildete den Höhepunkt der Veranstaltung.
Freigegeben durch RLM JFM/Dessau.

Coupe Deutsch: Teilnehmende Flugzeuge: 1 Holste, 1 Regnier, 3 Lignel,
1 Payen, 2 Cie. de Productions et R&alisations A&ronautiques, 1 Bugatti. .

Sportilugzeuggruppen in Belgien: Brüssel: Club d’Aviations de Bruxelles
und Club National d’Aviation; Antwerpen: Antwerp Aviation Club; Lüttich: Cercle
Liegeois d’Aviation de Tourisme; Courtrai: Golden River Aviation Club; Gosselies:
Club A&ronautique Carolor&gien; St. Hubert: Les Ailes Ardennaises; Gent: Ghent
Aviation Club und Section Gantoise de Vol sans Moteur: Tirlemont: Le Milan. Fünf
dieser Clubs haben auch Schulungskurse, die dem belg. Staat unterstehen.

Staatssekretär Generaloberst Milch begrüßt die erfolgreichen deutschen Italien-
rundflieger bei ihrer Rückkehr auf dem Flughafen Tempelhof. Weltbild
Seite 424 „FLUGSPORT“ Nr. 16/1939, Bd. 31

Flugzeugtypenvorführung in Evere, 18. 7., wurde beherrscht durch die Vor-
führungen der Deutschen. Hier überraschten die Kunstflugvorführungen mit der
Klemm 35, Hanna Reitsch mit dem Habicht und die mit einer Junkers Ju. 86.
Flugzeugführer Link flog mit der Ju 86 mit zwei Junkers-Schwerölmotoren Loo-
pings und andere Kunstflugfiguren vor und anschließend abwechselnd mit stehen-
dem rechten und linken Motor. Auch unter diesen Bedingungen zeigte die Ju 86
noch verblüffendes Steigvermögen und eine überraschend gute Steuerbarkeit. So
wurden z. B. im Einmotorenflug noch hochgezogene Steilkurven einwandfrei aus-
geführt.

Die Vorführung des Junkers-Sturzkampfflugzeuges Ju 87 bildete den Höhe-
punkt der Veranstaltung. Engl. und französ. Fachleute gaben zu, noch nie einer
solchen Sturzflug-Vorführung beigewohnt zu haben, wie sie Flugkapitän Matthies
mit der Ju 87 aus 3000 m Höhe vorführte. Auch das mit der Ju 87 vollendet vor-
geflogene schwierige Kunstflugprogramm, das u. a. einen halben Looping aus
der Rückenlage nach oben mit anschließender Rolle enthielt, fand uneingeschränkte
Bewunderung.

Ital. Flugwettbewerb „Raduno del Littorio“ war eine außerordentlich scharfe
Leistungsprüfung für Maschinen und Flugzeugführer. Zunächst die technischen
Prüfungen bestanden aus Landung, Nachtflug und 1200-km-Gleichmäßigkeitsprüfung,
um eine Gewähr für den zivilen Luftverkehr zu erbringen. Die Reihenfolge zum
Geschwindigkeitsrennen am letzten Tage erfolgte nach dem Stand der Punkt-
bewertung. Hier mußte eine Rundstrecke zehnmal, entsprechend 500 km, durch-
flogen werden. Aus dem erbitterten Kampf zwischen Dietrich auf Messerschmitt
„Taifun“ mit Hirth-Motor HM 508D und Parodi auf SAI7 ging Dipl.-Ing. Dietrich,
der Gewinner des Voriahres, als Sieger hervor. Dietrich, zugleich Sieger in der
Gesamtprüfung, erhielt die Coppa Mussolini, Parodi den Preis des Kaisers und
Königs von Italien. Bemerkenswert war, daß sämtliche Flugzeuge mit Hirth-
Motoren ausgerüstet waren.

Macchi C 309, Jagdilugzeug, mit Fiat A 74 R. C. 30, 840 PS, Einsitzer, Metall-
bauweise, Verschwindfahrwerk, Spannweite 10,58 m, Länge 8,19 m, Höhe 5,51 m,
Fläche 16,80 m?. Leergewicht 1770 kg, Nutzlast 430 bis 700 kg, max. Geschwindig-
keit in 4800 m 505 km/h, Landegeschwindigkeit 125 km/h, Steigfähigkeit auf
6000 m in 6 min 30 sec, Gipfelhöhe 10 400 m, Start 180 m, Auslauf 475 m, Reich-
weite 700 km.

USA-Luftwaife bestellte Motoren bei Allison Engineering Co. für 15 Millio-
nen $, bei Wright Aeronautical Corp. für 9 Millionen $ und bei Pratt & Whitney
für 1 Million $.

Boeing B-17B, Viermotor-Bomber ist der gleiche Typ wie B-17A, welcher
am Anfang des Jahres abstürzte, vgl. „Flugsport“ Seite 191, 1939. Die neben-
stehende Abbildung zeigt den letzten Typ B-17B. Motoren vier Wright Cyclone
je 1000 PS. Spannweite 31,5 m, Länge 21 m, Höhe 4,5 m. Fluggewicht 22 t.
Bestückung 5 MGs. Eins in der Rumpfnase und vier in MG-Nestern oben seitlich
und unter dem Rumpf. Besatzung 7--9.

Boeing B-17B Viermotor-Bomber. Werkbild

Nr. 16/1939, Bd. 31 „FLUGSPORT“ Seite 425

Segelflug

6000 m Höhe segelte Hartmann, NSFK.-Truppf., Leistungslager Bautzen, auf
„Minimoa““. Maschine vereiste und wurde durch Hagel beschädigt. Flug mit
Barograph.

Rolf Mink, Eschwege, 11 Jahre, legte im Gelände der Segelflugschule Hars-
berg B-Prüfung ab. Mithin wohl der jüngste Segelflieger.

Engl. Segelilugwettbewerb Great Hucklow, 8.—16. 7. Sieger Nicholson,
längster Flug 250 km Great Hucklow—-Southampton Flughafen; Zweiter wurde P.
Wills mit einem Flug nach Southend Airport 236 km. Am 11.7. segelte Joan Price
110 km in die Nähe von Boston. Leider war bei diesem 10. engl. Segelflugwett-
bewerb ein Todesopfer, Frank Charles, zu beklagen.

Intern. Wettbewerb für Segelilugmodelle Jämi-Järvy, im finnischen Segel-
fluggelände, nahmen 40 Finnen, 6 Schweden, je 1 Litauer, Estländer und Lett-
länder sowie 3 Vertreter der NSFK.-Gruppen 15, 8 und 13 teil. Sieger wurde
Hitleriunge Gebhard Müller (NSFK.-Gr. 15), bekannt aus seinen Erfolgen im
Pfingstmodellwettbewerb 1939 auf der Wasserkuppe.

Luft- Post.

Flugwegrekorde sind Geschwindigkeitsrekorde auf einem von derF.A.l. aner-
kannten Flugweg. Für Deutschland auf dem Wege Berlin—New York, Berlin--
Buenos Aires, Berlin—Kapstadt, Berlin—Saigoon, Berlin— Tokio.

Werkstätten, um Ideen von Erfindern von Schwingenflugzeugen und anderen
auszuführen, gibt es zur Zeit nicht. Es ist unmöglich, die vielen Ideen der Er-
finder, von denen jeder behauptet, seine sei die beste, in einer Versuchsabteilung
auszuführen, denn dazu würden nicht unerhebliche Mittel und Fachleute gehören.
Auch würden die Arbeiten bei einer solchen Versuchsabteilung anders ausfallen,
als sie der Erfinder beabsichtigt hat.

Hier gibt es nur eins: Es muß sich jeder selbst die nötige Handfertigkeit,
wenn es auch mit großen Mühen verbunden ist, aneignen, denn schließlich er-
fordert jede neue Idee, hauptsächlich auf dem Gebiete des Schwingenfluges, neu-
artige, der Erfindung angepaßte Bauweise bzw. Handfertigkeit, die eben immer
erst wieder erfunden und geübt werden muß. Zeit, Geduld und Ausdauer sind hier
Selbstverständlichkeit. Es bleibt Ihnen daher nichts anderes übrig, als es eben
auch wie alle anderen zu machen, sich selbst an die Werkbank zu stellen und
zu arbeiten.

Literatur.

(Nachsteh. Bücher können, soweit im Inland erschienen, von uns bezogen werden.)

Die große Rundiunk-Fibel. Eine leicht verständliche und doch gründliche
Einführung in die Rundfunktechnik, von Dr.-Ing. F. Bergtold. 3. Auflage. Verlag
Deutsch-Literarisches Institut J. Schneider, Berlin-Tempelhof. Preis kart. RM 4.50,
Leinen RM 6.—.

Rundfunkempfangstechnik sollte heute ieder beherrschen. Verfasser ver-
mittelt in leicht verständlicher Weise einen Ueberblick über die wichtigsten
Zusammenhänge. Die Rundfunk-Fibel ist ein wirklich gutes Lehrbuch für den
Anfänger, der sich ohne Schwierigkeit auf diesem an und für sich umfangreichen
Gebiete zurechtfinden kann. In der vorliegenden 3. Auflage sind die neuesten
Errungenschaften der sich fortgesetzt ändernden Rundfunktechnik berücksichtigt.

Flug und Flieger im Pilanzen- und Tierreich. Von Dr. Reinhold Schmidt.
115 S. mit 100 Zeichn. Verlag Klasing & Co., Berlin. Preis RM 4.60.

Der Bücher über den natürlichen Flug gibt es viele; eine unübersehbare
Menge scharfsinniger Beobachtungen ist in ihnen niedergelegt, teils unmittelbar,

Seite 426 „FLUGSPORT"“ Nr. 16/1939, Bd. 31

teils durch Reihenbildaufnahmen gewonnen. Man geht jedoch als Flugtechniker
mit einem gewissen Vorurteil an Neuerscheinungen dieser Art heran, denn es
war bisher schwer, aus dem nicht immer geordnet dargebotenen Material. heraus-
zufinden, was dem Schwingen-Kunstflug, diesem immer noch ungelösten Problem,
zu dienen vermag. Wenn Otto Lilienthals Meisterwerk „Der Vogelflug als Grund-
lage der Fliegekunst‘“ vor nunmehr 50 Jahren zum ersten Male die Brücke
zwischen Natur- und Kunstflug zu schaffen gesucht hat, so ist — wenigstens in
Deutschland — nur ganz vereinzelt und nicht immer mit hinreichendem Können
hieran weitergearbeitet worden. Es ist ein Verdienst Dr. Reinold Schmidts, mit
dem soeben erschienenen Buch eine den neuzeitlichen aerodynamischen An-
schauungen gerecht werdende Einführung in das Gebiet hauptsächlich des Tier-
fluges für unseren fliegerischen Nachwuchs geschaffen zu haben, um so mehr,
als das Buch mit seiner prägnanten Darstellungsweise und seiner klaren Glie-
derung sich vorteilhaft aus dem bezüglichen Schrifttum heraushebt.

Einem Abschnitt über im Winde treibende Pflanzen und Tiere mit fall-
verzögernden Organen schließt sich ein anderer über flügelschlagloses Gleiten
und Steigen von Tieren mit Darlegungen auch über Körperbau und Befiederung,
über Luftkräfte, Gleitwinkel, Sinkgeschwindigkeiten u.a.m. an, um dann auf den
Schwingenflug, also den Flug mit schlagenden Flügeln überzugehen. Hier wird
Ruderflug und Hubflug (Rütteln), Landung und Flugleistung der Vögel, ferner der
Flug der Fledermäuse und Insekten ie für sich behandelt. Das Buch schließt mit
einer Schrifttumszusammenstellung. In dieser vermissen wir leider Veröffent-
lichungen des „Flugsports“, der einzigen deutschen Zeitschrift, die den Schwingen-
flug über drei Jahrzehnte lang aus dem sensationellen Zeitungsniveau herausz-
bringen bemüht war. Das hindert jedoch nicht, anzuerkennen, daß das Schmidtsche
Buch für den Natur- und Flugfreund anschaffenswert ist. Go.

I Volo in Italia. Von F. Valli und A. Foschini. 405 S. mit zahlr. Abbil-
dungen. Luftfahrtverlag Rom. Preis 10 Lire.

In dem vorliegenden Band, der als Festschrift anläßlich des ersten Weltkon-
eresses der Luftfahrtpresse in Rom herausgegeben wurde, geben die Verfasser
einen umfassenden Ueberblick über die historische Entwicklung der Luftfahrt in
Italien. Der: Anteil Italiens an der Eroberung der Luft ist wahrlich bedeutend. An
Hand einer Reihe künstlerischer Bilder erleben wir den sieghaften Aufbruch des
Fluggedankens von der Antike bis zur heutigen Zeit. Aus den Urtagen mensch-
licher Naturerkenntnis ist uns die Ikarussage überliefert, in den folgenden Jahr-
hunderten läßt die Sehnsucht, zu fliegen, den Menschen nicht mehr los. In der
Kunst mit ihrer Darstellung fliegender Menschen wird dieser Sehnsucht immer
von neuem Ausdruck gegeben. Allein, die Fluggedanken dieser Tage müssen
Phantasie bleiben; es fehlt dem Geist die Erkenntnis und der Stoff. Erst viele
Jahrhunderte später beginnen diese Gebilde greiibare Formen anzunehmen:
Leonardo da Vinci entwirft kühne Pläne von Flugmaschinen, darunter auch ein
Hubschrauber. Unserem Zeitalter ist es vorbehalten, in grandiosem Anlauf die
jahrtausendalte Sehnsucht zu verwirklichen und zu einem sieghaften Abschluß
zu bringen. co.

Deutscher Ingenieur-Kalender 1939. 29. Jahrgang. Buch I, H u. II. Bearb. v.
Dr.-Ing. Adolf Reitz. Verlag Uhlands Technische Bibliothek, Stuttgart. Preis
RM 10.—.

Die vorliegende 29. Auflage ist entsprechend den gesteigerten Anforderungen
in Wissenschaft, Technik und Industrie erweitert worden. Buch I, Band 1 enthält
Grundbegriffe der Mathematik, Physik, Chieme; Band 2 Metallkunde, Rohstoffe
und Austauschwerkstoffe, Oele, Schlagwortverzeichnis. Buch I, Band 3, gehört
auf den Konstruktionstisch, enthält die üblichen mathematischen Festigkeits- und
Normungstabellen, Gewindeherstellung, Hydraulik, technische Wärmelehre, Kraft-
und Festigkeitslehre, Pumpen, Kompressoren, Ventilatoren und Schleudergebläse
sind besonders berücksichtigt. Buch II, Band 4—6, Maschinenteile, Dampfkessel-
anlagen, Kraft- und Arbeitsmaschinen, Werkstatt und Betrieb, Wasser- und
Dampfturbinen, auch wieder mit Schlagwortverzeichnis. Ein ungeheures Material
und somit ein Nachschlagebuch auf den verschiedensten Gebieten, welches, ohne
lange in der Bibliothek zu wälzen, Aufschluß gibt und als Ratgeber unent-
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Beiträge. Namen wie Daimler, Dornier, Heinkel, Hirth, Klemm, Vogt,
Graf Zeppelin und viele andere bedeuten Marksteine in der Geschichte

des Flugwesens. Hier wurde auch im Jahre 1928 erstmalig der Ge-

danke eines bremsbaren Leichtmetall-Flugzeugrades verwirklicht. Und
€ wuchs zur größten Flugzeugradfabrik Europas, deren Erzeugnisse

(Flugzeugräder, Flugzeugbeine und Flugmotorkolben) zu einem fest-

stehenden Begriff für Fortschritt und Zuverlässigkeit geworden sind!

- Elektron-Co mbH Bad Cannstatt u. Spandau

i €-Flugzeugräder - &-Flugzeugbeine - €-Flugmotorkolben (Bauart MAHLE)

N
DN

| GEGRÜNDET 1908 vu. HERAUSGEGEBEN ‘
VON OSHAR. URSINUS = CIVIL -ING.

Illustrierte flugtechnische Zeitschrift
und Anzeiger für das gesamte Flugwesen

Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport“, Frankfurt a. M., Hindenburgplatz 8

Bezugspreis für In- und Ausland pro % Jahr bei 14täglichem Erscheinen RM 4.50

Telef.: 34384 — Telegr.-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701
Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, Postanstalten und Verlag .
Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten‘ versehen,
nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Nr. 17 16. August 1939 XXXI. Jahrgang
Die nächste Nummer des „Flugsport“ erscheint am 30. August 1939

20. Rhön Ende.

Nun ist auch die 20. Rhön beendet. Trotz der ungünstigen
Wetterlage, wobei mit Ziel- und Dreiecksflügen besonders schwie-
tige Aufgaben gestellt waren, wurden insgesamt 75 000 km zurück-
gelegt.

Man müßte ein Buch schreiben, um die vielen Einzelleistungen
festzuhalten. Zwischen den Spitzenfliegern Kraft, Schmidt, Braeu-
tigam, Haase und Hofmann-Berlin entwickelte sich geren Ende des
Wettbewerbs ein scharfer Kampf.

Die Nachwuchsilieger zeigten mit ihren Leistungen, daß sie der
alten Garde in nichts nachstehen. Wenn man die Tagesberichte
studiert, muß man staunen, was alles geleistet worden ist. Man
erlebte alle Tage dasselbe Bild. Meistenteils war früh die Wasser-
kuppe noch in Nebel gehüllt, und doch standen schon die Mann-
schaften mit ihren Flugzeugen einsatzbereit am Hang, um bei
Eröffnung des Startes möglichst schnell startbereit zu sein. Nach
kurzer Zeit waren regelmäßig Kuppe und Hallen leer. Dann be-
gannen die Lautsprecher, welche die ersten Landungen verkündeten,
daran zu erinnern, daß die Segelflieger auf Strecke waren. Und
dann füllte sich der Lande-Kasten vor dem Groenhoff-Haus mit den
Meldungen. Die Entfernungszahlen stiexen, die Spannung wuchs. —
Alles fieberte und wartete: Wer wird heute wieder die größte
Leistung vollbringen? Und dann setzte der Rücktransport ein, der
sich regelmäßig die Nacht durch bis zum Morgen hinzog. Schnell
mußte geschlafen werden, um wieder am andern Tage einsatzbereit
zu sein.

Es war ein steter Kampf. So kam Schmidt, von Cottbus zurück-
geschleppt, kurz nach 11 h an. Schnell wurde seine Maschine wieder
auf den Westhang gebracht und, ein Stück Brot verschlingend,
setzte er sich 11 h 50 in die Maschine und orientierte sich über die
Lage auf der Wasserkuppe, was überhaupt da oben gespielt wurde.
Und dann wieder: Ausziehen! Laufen! Los! Schmidt war wieder
verschwunden. Wer an der Spitze bleiben wollte, mußte sich eilen.

Diese Nummer enthält Patentsammlung Nr. 13, Bd. VII.
Seite 428 „FLUGSPORT" Nr. 17/1939, Bd. 31

Nr. 17/1939, Bd. 31 „FLUGSPORT“ Seite 429

Es war ein scharfer Endkampf. Unsere Segelflieger haben wieder
einmal gezeigt, was sie können.

Neben der fliegerischen Leistungssteigerung haben Forschung
und technische Entwicklung Schritt gehalten. Für unseren Ingenieur-
nachwuchs war bisher die Konstruktionstätigkeit in der Segel-
fliegerei ein ausgezeichnetes Schulgebiet der erfinderischen und
konstruktiven Betätigung. So war gemäß Absatz 44 u. 45 der Aus-
schreibung besondere Bewertung der technischen Leistung vorge-
sehen. Die Anträge auf technische Bewertung von Verbesserungen
an Flugzeugen, in Flugzeugzubehör und Transportgeräten waren
außerordentlich umfangreich und vielseitig. Die in der Ausschreibung
aufgestellten Richtlinien zur Bewertung von Verbesserungen haben
mehrfach zum Ziel geführt. Ueber die Bewertung der technischen
Leistungen wird an anderer Stelle dieser Zeitschrift berichtet werden.

Während des Wettbewerbs konnte man so richtig beobachten,
wie schnell sich die einzelnen Segelflieger mit Blindflug-Ausrüstung,
Funkgeräten zur Verständigung der Transportmannschaft und
Höhenatmungsgerät (System Auer) für Höhenflüge vertraut machten.
Eine bessere Vorschule für den Motorflug Kann es wirklich nicht
geben.

Es ist begreiflich, wenn allerhöchste Stellen der Luftwaffe diesen
Arbeiten in der Rhön größte Beachtung schenkten. Auf der Wasser-
kuppe hatten sich eingefunden der Chef des Ausbildungswesens der
Luftwaffe, General der Flieger Kühl, Generalluftzeugmeister Udet,
General der Flieger Kesselring, die Generale Dr. Weißmann, Andree,
Zander, letzterer Präsident des Aero-Clubs von Deutschland. Man
sah Generale, die vielfach in den Flugzeugen herumkletterten, sich
die neugeschaffenen technischen Einzelheiten und Konstruktionen
für Blindflug, Funkgeräte erklären ließen und sich mit den Jüngsten
unterhielten. Ein zeitgemäßes Bild, welches die Verbundenheit der
höchsten Spitzen der Wehrmacht mit dem Nachwuchs so recht zum
Ausdruck brachte.

20. Rhön. Kurz vor dem Start wird schnell noch mal die Flugstrecke studiert.
An . s . Bild: Flugsport
. 5., dem letzten Wettbewerbstag, nahm bei di
De uter Kranken Segenschauern der Stabsführer de NS nem
C .uruppenführer Krüger in Anwesenheit ' Eh
gästen aus Partei, Staat und Wehrmacht. d uch leder
mehrere Generale, nach einem feierli hen Sohn te voecer
, ichen Schlußappell die Preis-
verteilung vor. Stabsführer Krü Bi i hsprach
T. ger umriß in seiner An
a und Ziele des In Eliegerkorps und seine große Bedentane
| r des Fluggedankens in der deutschen Jugend, die in i
die yormilitärische Ausbildung für die deutsche Luftwarte nal
r dankte allen Männern, die an der Lösung dieser Aufgaben mit-

20. Rhön. General der Flieger Kesselring bei den Segelfliegern auf der Wasserkuppe.
Oben und unten links: Besichtigung des Nurflügelflugzeugs Horten IIIb. Rechts:

Flugzeugschleppstart auf dem Motorflugplatz Tränkhof am Fuße des Pferdskopfes.
Bilder: Flugsport

20. Rhön. Links: Flugzeugrückschleppwi , chen-
) \ : ppwinde auf dem Motorflugplatz (Mä -
wiese) Tränkhof. Rechts: General Weißmann mit dem jüngsten a aralen

Bilder: Flugsport

Seite 430

„FLUGSPORT"

Nr. 17/1939, Bd. 31

gearbeitet haben. NSFR--Stand

leiter, hob an der Spitz |
a a elshirg dieses größten segelfliegerischen Wettstreite
hervor.
312000 km in Tag- und Nachtfah
Piloten auf diese Weise ermöglicht, jeden Morgen wieder au
Wasserkuppe neu in den Wettbewer e
NS.-Fliegerkorps ehrte die Arbeit dieser Männer,

Welt

Die

Transport-Mannschaften haben

artenführer Kunz, der rührige Wett-
e der Siegerverkündungen die große
s der

insgesamt

rten zurückgelegt und es ihren
f der
b eingreifen zu können. Das
indem es den

Transport-Mannschaften die gleichen Siegerplaketten wie ihren

Flugzeugführern verlieh.

Wertungsliste.
Klasse A

Lid. Bewerber Flugzeugführer Wettb. Figzg. erflogene Flug-
1  NSFK.-Gr. 15 NSFK.-Sturmf. Kraft 23 Reiher II 2550,2 2521
2 NSFK.-Gr. 16 NSFK.-Ostuf. Schmidt 25 Condor III 2533,7 2346
3  NSFK.-Gr. 8 NSFK.-Stuf. Treuter 12 Weihe 2331,22 2898
4  NSFK.-Gr. 4 NSFK.-Stuf. Haase 7 Condor III 22950 2073
5 NSFK.-Gr. 7 NSFK.-Hstuf. Braeutigam 10 Condor III 2256,7 2232
6  NSFK.-Gr. 4 NSFK.-Stuf. Hofmann 5 Weihe 2185,0 2262
7 DVL. Segelilgzf. Schuchardt 377 B6 21755 1814
8 NSFK.-Gr. 14 NSFK.-Mann v. Treuberg 21 Weihe 21682 2191
a _DFS. Segelilgzf. Späte 30 Reiher V2 20945 2034
10 DVL. Segelflgzf. Flinsch 40 Mü 17 2057,0 1637
11  NSFK.-Gr. 11 NSFK.-Ostuf. Opitz 17 Weihe 2037,2 1702
12  NSFK.-Gr. 3 NSFK.-Ostuf. Huth 4 Reiher IT  1983,0 2134
13  NSFK.-Gr. 7 NSFK.-Hptstuf. Ludwig 11 Mü 13d 1941,7 1993
14  NSFK.-Gr. 15 NSFK.-Ostuf. Beck 22 Mü 13d 1781,55 2003
15  NSFK.-Gr. 15 NSFK.-Truppf. Bauer 24 Mü 13d 1745, 0 1736
16  NSFK.-Gr. 2 NSFK.-Truppf. Fick 3 Reiher 1571,7 1460
17  NSFK.-Gr. 9 NSFK.-Otruppf. Müner 13 Weihe 1515,55 1612
18  NSFK.-Gr. 13 NSFK.-Stuf. Habicht 20 Mü 13 1284,0 1501
19 _NSFK.-Gr. 4 NSFK.-Stuf. Heinemann 6 Reiher II  1134,7 1542
20  NSFK.-Gr. 6 NSFK.-Otruppf. Sauerbier 8 Mü 13d 996,5 1201
21  NSFK.-Gr. 17 NSFK.-Truppf. Fiedler 27 Müldd 984,7 1357
22 Luftwaffe Uoffz. Scheidhauer 35 Horten 3b 956,2 942
23 Luftwaffe Flieger Karch 3 Mül7 900,0 1066
24 DWVL. Segelflgzf. Engel 41 C 11 842,7 1054
25  NSFK.-Gr. 6 NSFK.-Ostuf. Ziller 9 Weihe 832,5 976
26 NSFK.-Gr. 11 NSFK.-Mann Schubert 18  Minimoa 38 826,5 1084
27 DVL. Segelflgzf. Mende 42 FVA 13 737,2 1148
28  NSFK.-Gr. 2 NSFK.-Rottf. Baumann 2 Mü 13 d 590,0 943
29 NSFK.-Gr. 1 NSFK.-Otruppf. Philipp 1 Rheinland 569,5 918
30 Luftwaffe Ltn. Mössinger 35 Minimoa 38 542,0 896
31  NSFK.-Gr. 9 NSFK.-Truppf. Boy 14 Müldd 503,7 1015
32 DVL. Segelilgzf. Wenzel 33 BSs 489,0 680
33 Luftwaffe Obltn. Flakowski 3 Horten 3b 455,5 699
34  NSFK.-Gr. 16 NSFK.-Truppf. Hauck 26 Minimoa 38 428,2 >”
35  NSFK.-Gr. 12 NSFK.-Oschf.Meierz.Bent. 19 Rheinland 415,0 =
36 NSFK.-Gr. 10 NSFK.-Otruppf. Bock 15 Mü 13 362,0 Ri
37 Lufthansa NSFK.-Mann Bender 28 Mü 13d 179,5 41

33 DVL. Segelilgzf. Ebert 39 Gö 2 161,5 399
39 NSFK.-Gr. 10 NSFK.-Truppf. Henning 16 Minimoa38 79,0 >
40 Luftwaffe Gefr.d.R. Peter 34 Horten3b 61,5 25

41 Luftwaffe Ofeldwebel Geitner 32 Horten3b 46,0 226

Nr. 17/1939, Bd. 31 „FLUGSPORT“ Seite 431
Klasse B
Lfd. Bewerber Flugzeugführer Wettb. Flgzg.: erfiogene Fiug«
Nr. Nr. muster Punkte km
NSFK.-Sturmf. Kühnold / ,
1 NSFK.-Gr. 7 NSFK.-Rottf. Schröder 48 Kranich 1105,0 1260
NSFK.-Sturmf. Romeis |/ .
2 NSFK.-Gr. 14 NSFK.-Truppf. Prestele 54 Kranich 995,0 1226
Ogefr. Mudin / ,
3 Luftwaffe Ogefr. Deleurant 58 Kranich 705,0 956
NSFK.-Hptstuf. Vergens / ,
4  _NSFK.-Gr. 4 NSFK.-Mann Malchow 46  Kranich 639,5 1223
NSFK.-Mann Tuliszka / .
5  NSFK.-Gr. 12 NSFK.-Scharf. Rubrauk 52 Kranich 594,0 894
NSFK.-Sturmf. Budzinski / .
6  _NSFK.-Gr. 8 NSFK.-Truppf. Leuber 49 Kranich 587,0 921
NSFK.-Ostuf. Fulda / .
7  NSFK.-Gr. 10 NSFK.-Je. Krämer 50 Kranich 420,0 760
NSFK.-Truppf. Knöpfle / ,
8 NSFK-Gr. 15 NSFK.-Sturmi. Böcker 55 Kranich 325,7 813
NSFK.-Truppf. Deeg / .
9 NSFK.-Gr. 13 NSFK.-Oscharf. Krämer 53 Kranich 322,0 807
NSFK.-Sturmf. Bödecker / ,
10  NSFK.-Gr.1 NSFK.-Otruppf. Zander 44 Kranich 315,0 755
Gefr. Abel / . -
11 Luftwaffe Feldw. Hübner 60 Kranich 290,0 575
NSFK.-Sturmf. Güssefeld /
_ NSFK.-Truppf. Kahlbacher / .
13 NSFK.-Gr. 17 NSFK-Mann Kaleta 56  Kranich 150,0 530
NSFK.-Truppf. Widlok / .
14  NSFK.-Gr. 6 Uoffz. Noske 47 Kranich 108,0 435
NSFK.-Sturmf. Erb / .
15  NSFK.-Gr. 11 NSFK.-Rottf. v. Malapert 51 Kranich 39,0 230
Feldw. Landers / .
16 Luftwaffe Obgefr. Oberschachtsiek 61 Kranich 3,0 226
NSFK.-Mann Bayer / ,
17 Lufthansa NSFK.-Mann Specht 57 Kranich 12,0 225
Maior Stein /
18 Luftwaffe NSFK.-Mann Fröhlich 59 Kranich _ 263
Segelflug-Wettbewerb der Nachwuchsilieger.
Lfd. Bewerber Fiugzeugführer Wettb. Figzg. erflogene Flug:
Nr. Nr. muster Punkte km
1  NSFK.-Gr. 13 NSFK.-Rottf. Päsold J Mülsd 527 893
2 NSFK.-Gr. 12 NSFK.-Mann Urban N Müldd 445 809
3  NSFK.-Gr. 3 NSFK.-Oscharf.
Hannoschöck C Mü 13d 434 757
4  NSFK.-Gr. 14 NSFK.-Truppf. Bauer K Mülsd 314 552
5 NSFK.-Gr. 8 NSFK.-Anwärt. Esau E  Rhönadler 300 755
6 NSFK.-Gr.4 NSFK.-Truppf. Kober D Mülsd 236 672
7  NSFK.-Gr.2 NSFK.-Truppf. Sosniers B Mülad 153 557
8  NSFK.-Gr.1 NSFK.-Scharf. Steinmann A Mülsd 144 386
9 _NSFK.-Gr. 11 NSFK.-Mann Lippmann G Mülsd 101 468
10  NSFK.-Gr. 17 NSFK.-Mann Zanko M Minimoa 62 307
11  NSFK.-Gr. 10 NSFK.-Truppf. Allmayer F Minimoa 38 61 244
12  NSFK.-Gr. 16 NSFK.-Mann Zechin L Minimoa 38 0 93.

Nr. 1— 3 goldene Plakette, außerdem Nr. 3 silberne Plakette für zweitgrößte Höhe
5625 m; u

Nr. 4 8 silberne Plakette, außerdem Nr.4 goldene Plakette als Sonderpreis für
größte Zielflugstrecke 1268 km; | .

Nr. 920 bronzene Plakette und außerdem Nr. 16 goldene Plakette für größte
Höhe 5790 m.

Gesamtergebnis.

Erilogene Gesamt-Kilometer 74532 km.
Erflogene Gesamt-Zielilug-Kilometer 16 181 km.
Gesamt-Startzahl 1257,

davon: Gummiseilstart 627, Flugzeugschlepp 630.
Seite 432

„FLUGSPORT“

Nr. 17/1939, Bd. 31

Gesamt-Flugzeit 2150 Stunden.

Größte Strecke v. Treuberg 392 km nach Greiffenberg (Schles.).
Größte Zielstrecke Wettbew.-Nr. 3, 7, 10, 17, 23, 37: 361 km nach

- Görlitz.
Größte Höhe über NN: Fick 5790 m.

Anzahl der Zielilüge 99, und zwar: Görlitz 361 km 6, Bautzen 324 km
1, Welzow 320 km 1, Dresden 278 km 4, Regensburg 225 km 10,
Magdeburg 213 km 2, Chemnitz 211 km 13, Halle-Leipzig 190 km
2, Halle-Nietleben 180 km 1, Zwickau 180 km 2, Ith 164 km 13,
Laucha 148 km 4, Nürnberg 140 11, Frankenhausen 124 km 2,
Saalfeld 100 km 1, Erfurt 97 km 14, Schweinfurt 54 km 12.

Gesamt-Fahrkilometer: 312 000 km.

Anzahl der Flüge über: 350 km 11, 300 km 12, 250 km 21, 200 km 75.
Anzahl der Zielilüge über: 350 km 6, 300 km 2, 250 km 4, 200 km 25,

150 km 18, 100 km 18, 50 km 26.

Anzahl der Höhenflüge mit Höhe über NN: über 5500 m 2, über
5000 m 1, über 4500 m 3, über 4000 m 3, über 3500 m 10, über

3000 m 31.

20. Rhön. Ausländische Flieger vom Intern. Fliegertreffen Frankfurt a. M. besuchen
die Wasserkuppe.

Bilder: Flugsport

Wetts

Nr. 17/1939, Bd. 31

„FLUGSPORT“

Seite

433

Tagesberichte vom Rhön-Segelflug-Wettbewerb

(Fortsetzung von Seite 411.)

vom 27. Juli 1939.

Flugzeug:

bew. führer
Nr.

mm
oovvo + 11a oDnD +

Philipp
Baumann
Fick

Huth
Hofmann
Heinemann
Haase
Haase
Sauerbier
Ziller
Ziller
Bräutigam
Bräutigam
Bräutigam
Bräutigam
Ludwig
Treuter
Müller
Boy

Bock
Bock
Bock
Henning
Henning
Opitz
Schubert

Meier zu Bentrup

Habicht

v. Treuberg
Beck

Beck

Kraft

Bauer

Schmidt

Hauck

Hauck

Fiedler

Bender

Bender

Späte

Späte

Flakowski
Geitner

Geitner

Geitner
Scheidhauer
Peter

Karch
Schuchardt
Wenzel

Ebert

Ebert

Flinsch

Engel

Mende
Bödeker/Zander
Bödeker/Zander
Güssefeld/Torke
Vergens/Malchow
Widlok/Noske
Widlok/Noske
Widlok/Noske
Kühnold/Schröder
Budzinski/Leuber

Flugs
zeit

1044’
3014’
15’
15’
49/
3010’
20’

Landes
ort

Neustadt
Haßfurt
Bellingshausen
Maßbach
\Villersdorf
Neustadt
Waku
Schweinfurt
Gersfeld
Waku
Schweinfurt
Waku

Waku

Waku
Bamberg
Kissingen
Untertheres
Schweinfurt
Schweinfurt
Waku

Waku

Waku

Waku
Bischofsheim
Schweinfurt
Bamberg
Gersfeld
Schweinfurt
Schweinfurt
Schönau
Neustadt
Erlangen
Neustadt
Nürnberg
Waku
Kollertshof
Kollertshof
Waku
Kollertshof
Waku
Schweinfurt
Waku

Waku

Waku

Waku
Bischofsheim
Bischofsheim
Schönau
Kremmeldorf
Bischofsheim
Waku

Waku
Frauenroth
Gersfeld
Schweinfurt
Waku
Bischofsheim
Waku
Kollertshof
Waku

Waku
Löhrieth
Lebenhan
Waku

Strecke Höhe

km

54

94
33
64
54
54

21

54

11
11
17
99
1
26
54
11
21

al
23

Gew.

610

780
510

800

1800
650
470
965
800

590
1300

1120

690

980

2140

1260

1755
485

700

Wett» Flugzeug» Flug»
bew. führer zeit
Nr.
49 BudzinskilLeuber 12’
50 Fulda/Krämer 45’
51 Erb/v. Malapert 32’
51 Erb/v. Malapert 597
52 TuliszkalRuh-
brauck 1035’
53 Deeg/Krämer 15’
53 Deeg/Krämer 23’
53 Deeg/Krämer 1029’
54 Romeis/Prestele 40’
54 Romeis/Prestele 27’
55 Knöpfle/Boecker 47'
56 Kahlbacher/Kaleta 7’
56 Kahlbacher/Kaleta 11’
56 Kahlbacher/Kaleta 6’
57 Bayer/Specht 45’
58 Mudin/Deleurant 31’
58 Mudin/Deleurant 109
59 Stein/Fröhlich 1037’
60 AbellPhrenn 11’
60 AbellPhrenn 12’
60 Abel/Phrenn 52’
61 Lander/
Oberschachtsiek 5
61 Lander/
Oberschachtsiek 112’
A Steinmann 2014’
B Sosniers 1017’
C Hannoschöck 1907’
D Kober 2029’
E Esau 9
E Esau 50’
F Altmayer 28’
F Altmayer 22’
G Lippmann 1018’
H Urban 21’
H Urban 1018’
J  Päsold 587
K Bauer 1015’
L Zanko 37’
L Zanko 14’
vom 28.
1 Philipp 23’
1 Philipp 20’
1 Philipp 4°
2 Baumann 12’
2 Baumann 26’
2 Baumann 3058’
3 Fick 20527
4 Huth 5037’
5 Hofmann 5057’
6 Heinemann 33’
6 Heinemann 4042’
7 Haase 5030’
8 Sauerbier 54’
8 Sauerbier 3017’
9 Ziller 5025’
10 Bräutigam 6051’
11 Ludwig 5057
12 Treuter 6042’
13 Müller 34'
13 Müller 3011’
14 Boy 1’
14 Boy 30437
15 Bock 9

Lande»
ort

Waku
Schönau
Waku
Mosbach

Maßbach
Waku

Waku
Münnerstadt
Waku

Waku
Wegfurth
Waku

Waku

Waku
Bischofsheim
Waku
Schweinfurt
Bischofsheim
Waku

Waku
Bischofsheim

Waku

Pfersdorf
Haßfurt
Prehmich
Bischofsheim
Haßfurt
Waku
Hettenhausen
Waku

Waku
Rheinfelshof
Waku
Volkershausen
Bischofsheim
Prehmich
Waku

Waku

Juli 1939.
Waku
Tränkhof
Möhrendorf
Tränkhof
Tränkhof
Nürnberg
Hammermühle
Regensburg
Regensburg
Tränkhof
Nürnberg
Regensburg
Tränkhof
Nürnberg
Nürnberg
Plattling
Gr. Etzenberg
Regensburg
Tränkhof
Nürnberg
Tränkhof
Altershofen
Tränkhof

Strecke Höhe
k G

m

42

32

16

11

54
11

15

122

140
131
225
225

140
225

140
140
282
214
225

140

151

ew,

830

1270
2400
2100
2660

1400
2350

1100
2290
2210
1440
2950

2350

2150
Strecke Höhe

Seite 434 „FLUGSPORT"“ Nr. 17/1939, Bd. 31
D Ö Wetts Flugzeug» Fiug= Landes :
et " Fupzeng® Bud Lande Strecke Gone bew. führer zeit ort km
I Bock 19’ Tränkhof 53 Deeg/Krämer 1005’ Rügheim 59
15 Bock 2039’ Bamberg 94 790 54 Romeis/Prestele 18° Waku
16 Henning 15’ Tränkhof 54 Romeis/Prestele „ir Waku
16 Henning 1023’ Prehmich 21 54 Romeis/Prestele 3°47’ Nürnberg 140
17 Opitz 6018’ Regensburg 225 2740 | 55 Knöpfle/Boecker „eo Waku
18 Schubert 23’? Waku 55 Knöpfle/Boecker 2028’ Eltmann 79
18 Schubert 3018’ Nürnberg 140 2220 56 Kahlbacher/Kaleta 2042’ Oberhaid 90
19 Meier zu Bentrup 37' Tränkhof 57 Bayer/Specht Steinach 26
20 Habicht 14’ Tränkhof 58 Mudin/Deleurant 10 Waku
20 Habicht 1002’ Hollstadt 29 58 Mudin/Deleurant 3°50’° Nürnberg 140
20 Habicht 28’ Tränkhof 59 Stein/Fröhlich 4! Waku
20 Habicht 47’ (Tränkhof 59 Stein/Fröhlich 29’ Heidelstein 10
21 v. Treuberg 6050’ Hängersberg 297 2830 | 59 Stein/Fröhlich 26’ Tränkhof
22 Beck 5052’ Regensburg 225 1430 | 60 Abel/Phrenn 7’ Waku
23 Kraft 4045’ Regensburg 225 1390 60 AbellPhrenn Rn Waku
24 Bauer 7014’ Schleißheim 276 2630 | 60 Abel Pitrenn 3007’ Oberschneitach 76
i 021’ Obertraublin 2255 2370 | 61 Lander
R Fr ® 15, akt ‘ Oberschachtsiek 2031’ Rannungen 4
26 Hauck 4044’ Nürnberg 140 2520 A Steinmann na Waku
27 Fiedler 2008’ Oberlauringen 4 1580 | A Steinmann 2046’ Coburg 79
28 Bender 30’ Tränkhof B Sosniers Re Tränkhof
28 Bender 2°48’ Niederndorf 98 1370 B Sosniers 3°19’ Bamberg 94
30 Späte 6001’ Regensburg 225 2580 C Hannoschöck Kal Tränkhof
31 Flakowski 157 Waku C Hannoschöck 1704’ Waku
32 Geitner 13’ Waku D Kober Höchstadt 109
32 Geitner 17’ Waku E Esau > Rotholz
32 Geitner 7’ Waku E Esau 3744! Bamberg 94
32 Geitner 45’ Tränkhof F Altmayer , 8 Tränkhof
33 Scheidhauer 3003’ Weißenstein 103 2790 F Altmayer 3°30’ Prölsdorf 85
34 Peter 1026’ Bad Kissingen 34 1200 G Lippmann 31’ Tränkhof
35 Mössinger 26’ Südtal G Lippmann 51’ Fladungen 15
35 Mössinger 7’ Tränkhof H Urban 54! Bad Naustadt 28
35 Mössinger 31’ Tränkhof H Urban “7 Tränkhof ,
35 Mössinger 2%46’ Stettfeld 81 H Urban 35’ Volkershausen 5
36 Karch 16° Tränkhof J Päsold En Tränkhof j
36 Karch 2046’ Münchhof 94 1310 J  Päsold 320’ Schweinfurt 5
37 Schuchardt 4022’ Erlangen 127 1720 K Bauer 38’ Schönau 17
38 Wenzel 3032’ Gaustadt 93 1510 | K Bauer 52’ Oberspreu 27
39 Ebert 4’ Waku M Zanko Ba Tränkhof
39 Ebert 1008’ Milz 45 690 M Zanko 2018’ Rottenhausen 40
40 Flinsch 4045’ Regensburg 225 2410 vom 29. Juli 1939.
24’ Tränkhof
m En 3044’ Nürnberg 140 1780 1 Philipp 51387 Gr. Korbetha n
42 Mende 10’ Tränkhof 2 Baumann 150 Dennheritz Dr
42 Mende 4° Erlangen 127 1300 3 Fick 3756 Laucha is
44 Bödeker/Zander 8’ Waku 4 Huth ni Nossen 2
44 Bödeker/Zander 48’ Oberweißenbrunn 10 5 Hofmann 6 Wechselburg a
45 Güssefeld/Torke 9° Waku 6 Heinemann 6028’ Frankenau 2 !
45 Güssefeld/Torke 2°34’ Trunstadt 85 7 Haase BR Dermbach 5
46 Vergens/Malchow 9 Waku 8 Sauerbier 683 Frankenberg 2
46 Vergens/Malchow 3°21’ Forchheim 117 9 Ziller 5997 Weidensdorf “
47 Widlok/Noske 7’ Waku 10 Bräutigam 64 Cunnersdorf ih
47 Widlok/Noske 12’ Waku 11 Ludwig 6 2" bei Dresden 2
47 Widlok/Noske 20’: Waku 12 Treuter . 5” Waku MM
47 Widlok/Noske 2025’ Schweinfurt 54 12 Trenter Ba awickn ”
ühnold/Schröder 15’ Waku 13 Müller

is KahnoldiSchräder 3%02’ Bubenreuth 124 14 Boy 61297 Heiersdorf 1»
49 Budzinski/Leuber Heidelstein 9 15 Bock 210 Waltershausen 66
49 BudzinskilLeuber 3°01’ Trunstadt 86 16 Henning 3 32 Erfurt
50 Fulda/Krämer 17’ Tränkhof 17 Opitz a” Wüstensachsen 180
50 Fulda/Krämer 53’ Tränkhof 17 Opitz - 4 55 Altenburg
50 Fulda/Krämer 250’ Scheßletz 96 18 Schubert ie Waku
51 Erb/v. Malapert 48’ Hohe Rhön 10 18 Schubert . 3’ Waku as
52 TuliszkalRuhbrauk 13° Waku 18 Schubert 9,50 Laucha a
52 TuliszkalRuhbrauk 17’ Waku 19 Meier zu Bentrup 208 Fischbach »
52 TuliszkalRuhbrauk 8 Waku 19 Meier zu Bentrup 2,06 Metzels Br
52 Tuliszka/Ruhbrauk 11’ Waku 20 Habicht 18 Helmers Bi
52 TuliszkalRuhbrauk 17’ Waku 21 v. Treuberg 639° Dresden rn
52 TuliszkalRuhbrauk 15° Waku 22 Beck 6034’ Dresden

Gew,

910
1270
1000
1130
1150
1225

1060
1265
1140
1080

1115
1475

930
1065
1095

1290

980

835
805
1090
1385

23
24
25
26
27
28
30
3
3
32
32
33
34
35
36
37

er

oa

Wetts
bew.
Nr.

Strecke Höhe
k G

Nr. 17/1939, Bd. 31 „TLUGSPORT“ Seite 435
Flugzeug- Flug» Lande» Strecke Höhe Wetts Fiugzeug- Flug: Lande:
führer zeit ort km Gew. bev. führer zeit ort m
Tr.
Kraft 6028’ Dresden 278 1285 C Hannoschöck 4040’ Burgwerben 166
Bauer 5056’ Chemnitz 211 1450 | D Kober 3059’ Schwarza 45
Schmidt 5032’ Bräunsdorf 198 1285 | E Esau 5023’ Oepitz 118
Hauck 3050’ Teuchnitz 103 9955 | F Altmayer 3057’ Roda 71
Fiedler 6027’ Oberlungwitz 200 1430 | G Lippmann 1026’ Rosa 28
Bender 2°07’ Herrenbreitungen 42 735 A Urban 50237 Waldenburg 195
Späte 7°02’ Nossen 244 1330 | J Päsold 5030’ Borna 193
Flakwoski 4° Waku K Bauer 39’ Waku
Flakowski 1057’ Tambach 59 790 | K Bauer 3036’ Erfurt 97
Geitner 8 Waku L Zechin 11’ Waku
Geitner 258’ Tränkelhof 63 770 M Zanko 23’ Heppenhausen
Scheidhauer 16° Waku M Zanko 1058’ Floh 48
Peter 2°20° Wandersleben 78 790 ,
Mössinger 4046’ Halle-Nietl. 179 vom 30. Juli 1939
Karch 4057’ Törpla 148 980 1 Philipp 3021’ Rockstedt 107
Schuchardt 13’ _ Waku 3 Fick 15’ Tränkhof
Schuchardt 5004’ Mühlau 203 1225 3 Fick 30 Tilleda 135
Ebert 3’ Waku 4 Huth 5002’ Nedlitz 241
Ebert 2’ Waku 5 Hofmann 4047’ Schermen 236
Ebert 3’ Waku 6 Heinemann 50117 Magdeburg-Süd 214
Ebert 5’ Waku 7 Haase 43’ Tränkhof
Ebert 2°47’ Gotha 77 1010 7 Haase 4°20’ Roitzsch 205
Flinsch 6029’ Riesa 250 1040 8 Sauerbier 4025’ Halle-Nietleben 180
Engel 8 Waku 9 Ziller 3024’ Ernderode 109
Engel 4002’ Stadtroda 132 1030 10 Bräutigam 5012’ Zerbst/Anh. 230
Mende 5025’ Altenburg 185 845 ll Ludwig 5016’ Dessau-Flepl. 219
Bödeker/Zander 30’ Waku 12 Treuter 5035’ Cöthen-Flepl. 214
Bödeker/Zander 433’ München- 13 Müller 4030’ Bottendorf 140
bernsdorf 145 14 Boy 2053’ Kölleda 121
Güssefeld/Torke 11’ Waku 15 Bock 3016’ Wasserthaleben 110
Güssefeld/Torke 27’ Waku 16 Henning 13’ Tränkhof
Güssefeld/Torke 404’ Kleinuntersdorf 120 16 Henning 21’ Tränkhof
Vergens/Malchow 6017’ Tanneberg 253 16 Henning 15° Tränkhof
Widlok/Noske 23’ Waku 17 Opitz 9’ Tränkhof
Widlok/Noske 4047’ Rodameuschel 139 17 Opitz 2036’ Schernberg 116
Kühnold/Schröder 5051’ Kalbitz 236 18 Schubert 31’ Unter
BudzinskilLeuber 13’ Waku rippersbach 13
Budzinski/Leuber 15’ Waku 19 Meier zu Bentrup 23’ Tränkhof
Budzinski/Leuber 14’ Waku 19 Meier zu Bentrup 2028’ Großenehrich 107
Budzinski/Leuber 4013’ Triptis 140 20 Habicht 5009’ Schlettau 190
Fulda/Krämer 11’ Waku 21 v. Treuberg 5036’ Zerbst/Anh. 230
Fulda/Krämer 5015’ Etzdorf 150 22 Beck 5031’ Dessau-Flepl. 219
Erb/v. Malapert 3 Mühlberg 76 23 Kraft 16’ Tränkhof
Tuliszka/ 23 Kraft 2048’ Uffrungen 135
Ruhbrauck 1°01’ Dermbach 27 24 Bauer 7’ Tränkhof
Tuliszka/ \Weimar- 24 Bauer 5022’ Doelau 179
Ruhbrauck 101’ schmieden 19 25 Schmidt 5016’ Zerbst/Anh. 230
Deeg/Krämer 1026’ Eckarts 3 26 Hauck 7’ Tränkhof
Romeis/Prestele 5020’ Gößnitz 180 26 Hauck 2038’ Goldbach 76
Knöpfle/Boecker 16° Waku 27 Fiedler 3032’ Nordhausen 127
Knöpfle/Boecker 5’ Waku 28 Bender 19’ Tränkhof
KnöpflelBoecker 4009’ Neustadt/Orla 131 28 Bender 38’ Tränkhof
Kahlbacher/Kaleta 10’ Waku 28 Bender 33’ Tränkhof
Bayer/Specht 17’ Waku 30 Späte 2°01’ Mechterstädt 67
Bayer/Specht 15’ _ Waku 31 Flakowski 3007’ Tieftal 94
Bayer/Specht 2059’ Gotha 77 32 Geitner 2’ Tränkhof
Mudin/Deleurant 1°30° Kaltensundheim 19 33 Scheidhauer 3006’ Trebra 116
Stein/Fröhlich 6° Waku 34 Peter 8 Waku
Stein/Fröhlich 11’ Waku 34 Peter 9 Waku
Stein/Fröhlich 14’ Waku 34 Peter 21’ Spahl 18
Stein/Fröhlich 3003’ Breitungen 40 35 Mössinger 8’ Tränkhof
Hübner/Abel 24 Waku 35 Mössinger 1044’ Seebach 87
Hübner/Abel 3006’ Molschleben 83 36 Karch 2051’ Holzdahleben 107
Lander/ 37 Schuchardt 4019’ Dessau-Flgpl. 219
Oberschachtsiek 48’ Kaltennordheim 20 39 Ebert 2’ Tränkhof -
Steinmann 1°06’ Unterweid 16 39 Ebert 55’ Winters/Tann 19
Steinmann 14’ Waku 40 Flinsch 5013’ Zerbst-Fiepl. 230
Sosniers 53’ Waku 41 Engel 3003’ Tennstedt 98
Sosniers 3°01’” Sondershausen 118 42 Mende 1037’ Bad Liebenstein 47

ew.

1590

1000
1180
1129

800

1280
970
850

1020

1220

1035
845

1120
960

870

580
1460
1360
1230
1565
1080

620
890

1360
905

780
1290

1010

420

750
980

1320
930
860
Seite 436 „FLUGSPORT“ Nr. 17/1939, Bd. 31
e Landes
, öh Wett» Fiugzeuge Flug
Wett: Flugzeug: Fluge Lande Strecke 45 be bew. führer zeit or km
bew führer zei Nr. \ Wk
Nr. ; 11 aku
44 Bödeker/Zander 14’ Waku 16 ne 3032’ Hohnstedt 171
44 Bödeker/Zander 31’ Dernbach 28 1. a ert 3025’ Naumburg 150
0 i 93
% GüssefeldiTorke ? 2 Dacwie 19 Meier zu Bentrup 138’ N izen 4
45 Güssefe orke rei
; 40’ Dernbach 28 _
15 als ahröder 10° Waku 20 Habicht 3025’ Herrensosser 4
ühno
. ö ’ Dernbach 28 139
18 Kühnoldı Schröder 1 21 v. Treuberg 240 NAHE 174
» Budzinskilleuber 12’ 22 Beck Losor Stahmel 194
udzinski
49 BudzinskilLeuber 29 Tränkhof 38 23 Krait ' Freiburg/Unstr. 151
IdalKrämer 1°%18’° Vacha 012’ bei Apolda 126
M Erolv. Malapert 35’ Unterbernhard 25 Schmidt 2 an Waku
52 TuliszkalRuhbrauk 19’ Waku 26 er 2%16* Gottstedt 87
52 TuliszkalRuhbrauk 1009 Wölferbütt al er one hen Reulbach
53 Deeg/Krämer 36’ Unterrückelsbach 13 28 Bender 95’ Altenfeld
57 Bayer/Specht 39’ Motzlar al 28 Bender 6’ Waku
58 Mudin/Deleurant 29 Tann 18 Bin ie 37’ Haindorf 42
58 Mudin/Deleurant 117 Waku so Späe 100g’ Hallenberg 49
Mudin/Deleurant 7! Waku 31 Flakowski 37’ Waku
58 Mudin .
58 Mudin/Deleurant 12’ Waku > Geitner 28’ Waku
53 Deeg/Krämer 7’ Tränkhof 32  Geitn i 33’ Aschenhausen 22
54 Romeis/Prestele 1°19’ Schweina 47 33 Scheidhauer 35’ Waku
55 KnöpflelBoecker 1°52’ Mihla 12 34 neeinger 32’ Waku
56 KahlbacherlKaleta m, akt 30 % Karch 235° Tannroda 100
44’ Wenigentaft \ . 133
56 Kahlbachen Ka u 36’ Unterweid 15 37 Schuchardt De Niecertrebra
59 ein/F’rö
60 AbellPhrenn 15° Tränkhof 98 venze! 117 Waku
60 AbellPhrenn 13’ Waku % enze 197 Waku
Pr er
60 Abel Piirenn 36’ Tränkhof "0 Ehent H Waku
61 Lander Ebert 2 a
i ’ Tränkhof 39 Eber
Obersehachtsiek 14 rän 40 Flinsch zu ak Achsen
61 Lander ick 8’ Tränkhof 40 Flinsch 10097 Wüs en u
Oberschachisie 40 Flinsch 2025’ Dens e 115
Lander 2044 ibra
” Oberschachtsiek 35’ Tränkhof r ee 11’ Waku
B Sosniers 2013’ Gumpelstadt 46 ri ende 427 Aschenhausen 22
j 044/ ;
< LannosenÖck \ 51, Teänkhot 44 Bödecker/Zander sv Sehahausen 22
C Hannoschöck 2050° Langensalza 86 45 Güssefeld/Torke 26 wa u
D_ Kober Tann 18 45 GüssefeldTorke 20’ Waku 15
en 1° Tränkhof 45 Güssefeld/Torke 1027’ Schmalkalden 129
F Altmayer 18° Tränkhof 46 Vergens/Malchow 2°24’ Rastenberg 4
F  Altmayer 47 Widlok/Noske 1°27’ Suhl
Lippmann .
G Lippmann 25’ Eckweißbach 48 Kühnold/ 3028’ Erfurt 97
iDD 2%07’ Otzbach 28 Schröder , Waku
HM Urban 3° Tennstedt 98 49 BudzinskilLeuber 12 aku "mo
J  Päsold 44’ Tränkhof 49 BudzinskilLeuber 151’ arevippa
K Bauer 2002’ Lahrbach 15 50 FuldalKrämer BR Die bur 49
K Bauer 3’ Tränkhof 50 Fulda/Krämer 1°53’ Ha en urg
na 1035’ Geisa 25 51 Erb/v. Malapert 87 Waku
M Zanko 51 Erb/v. Malapert 12’ Waku
vom 31. Juli 1939 51 Erb/v. Malapert on a
i [Ruhbrauk
1 006’ Arnstadt 80 570 | 52 Tuliszka 54
1 Eniip gar Gr. Neuhausen 121 820 | 52 TuliszkalRuhbrauk 11267 Nesselbershaus 6
° mann 4021’ Dessau 219 860 | 53 Deeg/Krämer 256 ak
° un 4019’ bei Bitterfeld 207 1720 | 54 Romeis/Prestele a Fambach 50
- or 2053’ bei Naumburg 150 1520 | 54 Romeis/Prestele 1 Arnstadt &0
> ormann 3019’ Bachra 127 1190 | 55 KnöpflelBoecker 153 anldorf 34
6 Heinemann 4046’ Gr. Lissa 199 920 | 56 Kahlbacher/Kaleta 1706’ allen 4a
7 Haase ‘ [Specht 1052 ahles
. 0 Fambach 4 57 Bayer!Sp 152
8 Sauerbier 021 Ingersieben 85 775 | 58 Mudin/Deleurant sor Numburs
, , arg a
i Sau am 4028’ Kamenz 183 1540 | 59 Stein/Fröh lich 197 Waku
Mi Ludwig 49197 Leipzig-Mockau 201 1070 | 59 Stein/Fröhlich 50” Waku
Treuter 20212’ Sundhausen 71 610 | 59 Stein/Fröhlich 10317 Gotha 73
12 an 1057’  Wechmar 74 600 EO AbellPhrenn
13 Müller 1057’ Nirmsdorf 127 1170 | 61 Landerl , Wa
14 Bo 31’ Waku Oberschachtsiek 17
15 Boc
15 Bock 13’ Waku 61 Lander! . 90’ Waku
0 Brüchs 16 Oberschachtsiek

Strecke Höhe
Gew.

830
810

460

790
860
840
950
1050
870

870

610
810

990
1800

850
1040

Nr. 17/1939, Bd. 31 „rLUGSPORT“ Seite 437
Wetts Flugzeugs Flug» Landes Strecke Höhe Wetis Flugzeug- Flug» Landes Strecke Höhe
bew. führer zeit ort j Gew. bew. führer zeit ort km Gew.
Nr. Nr.
61 Lander/ 50 Fulda/Krämer 1956’ Teichel 102
Oberschachtsiek 12’ Waku 51 Erb/v. Malapert 10517 Radscher 53
A Steinmann 16° Waku 52 TuliszkalRuhbrauk 4014’ Chemnitz 211
A Steinmann 2035’ Möbisburg 88 53 Deeg/Krämer 3003’ Zehma 184
B Sosniers 3054’ Schöndorf 115 54 Romeis/Prestele 4014’ Chemnitz 211
C Hannoschöck 3006’ Leubingen 117 55 Knöpfle/Boecker 2028’ Freienorla 118
D Kober 37’ Aschenhausen 22 56 Kahlbacher/Kaleta 8 Waku
E Esau 1°27’ Zella-Mehlis 54 56 Kahlbacher/Kaleta 45’ Meiningen 36
F Altmayer 29’ Reulbach 56 Kahlbacher/Kaleta 6’ Waku
F Altmayer 38’ Fischbach 23 56 Kahlbacher/Kaleta 1002’ Sülzfeld 30
G Lippmann 1013’ Eckarts 34 58 Mudin/Deleurant 3040’ Cossen 208
J Päsold 3006’ Unterneusulza 140 59 Stein/Fröhlich 1042’ Meiningen 36
M Zanko 3005’ Obergrunstädt 108 59 Stein/Fröhlich 26° Tränkhof
Op
vom 1. August 1939 oo Doel Phrenn 1°20’ Seeba 27
1 Philipp 1028’ Neusitz 73 860 Oberschachtsiek 9 Waku
2 Baumann 2035’ Miesitz 137° 1130 | A Steinmann 1°17’ Meiningen 34
3 Fick 1018’ Henfstädt 46 1160 B Sosniers 1042’ Eußenhausen 27
4 Huth 5001’ Dresden 278 2645 C Hannoschöck 4°10° Zwickau 180
5 Hofmann 3039’ Dresden 278 2270 | D Kober 7’ Tränkhof
6 Heinemann 4030’ Rochlitz 211 1730 D Kober 53’ Tränkhof
7 Haase 5009’ Dresden 278 2010 D Kober :43’ Untermaßfeld 33
8 Sauerbier 4°16’° Chemnitz 211 1210 E Esau 4028’ Steinpleiß 175
10 Bräutigam 4°016° Mohorn 253 2570 F Altmayer 32’ Tränkhof
11 Ludwig 50517 Markarsdorf 256 2180 F Altmayer 15’ Tränklof
12 Treuter 6018’ Lübau 344 1850 | F Altmayer 14’ Tränkhoi
13 Müller 5012’ Dorfwehlen 292 3060 | F Altmayer 22’ Tränkhof
15 Bock 17’ Waku G Lippmann 1031’ Wichshausen 46
15 Bock 2054’ Serba 142 1270 H Urban 51’ Tränkhof
16 Henning 7’ Tränkhof H Urban 50’ Helmershausen 22
16 Henning 2044’ Allendorf 88 1030 J Päsold 2035’ Saalfeld 102
17 Opitz 3°06’ Lehmar 186 1965 K Bauer 47’ Bettenhausen 3
18 Schubert 5005” Tanneberg 253 1900 | L Zechin 45’ Saba 27
19 Meier zu Bentrup 4008’ Chemnitz 211 2040 M Zanko 32’ Tränkhof
20 Habicht 4002’ Mittweida 222 1400 M Zanko 24’ Tränkhof
21 v. Treuberg 1052’ Angelroda 71 650
22 Beck 4005’ Chemnitz 211 1470 vom 2. August 1939
23 Kraft 4043’ Bautzen 324 1570 1 Philipp 4030’ Altenburg 190 1230
24 Bauer 5023’ Siebenlehn 247 2420 2 Baumann 1021’ Themar 46 640
25 Schmidt 5051’ Grötsch 353 2730 3 Fick 5017’ Görlitz 361 5140
26 Hauck 2038’ Kahla 122 1980 4 Huth 3021’ Kaufungen 199 1040
27 Fiedler 4039’ Ebersdorf 217 1540 5 Hofmann 2°50° Hartmannsdorf 208 2115
23 Bender 23’ Finkenhain 6 Heinemann 5034’ b. Chemnitz 216 1025
28 Bender 46’ Tränkhof 7 Haase 6038’ Görlitz 361 2025
28 Bender 20’ Melpertz 8 Sauerbier 4°01’ Glauchau 187 1045
30 Späte 5022’ Bautzen 324 2650 | 10 Bräutigam 5047’ Görlitz 361 2780
3l Flakowski 2056’ Langenwiesen 76 1420 11 Ludwig 3027’ Meerane 184 1110
33 Scheidhauer 3028’ Tenchern 164 254) 12 Treuter 2052’ Endschütz 159 4675
34 Peter 7’ Waku 13 Müller 3023’ Steinbrücken 156 1120
35 Mössinger 4°%01’ Wiederoda 229 15 Bock 3005’ Gr. Lübichau 1322 1120
36 Karch 4023’ Langenau 238 2920 | 16 Henning 2057’ Mehlis 53 650
37 Schuchardt 4049’ Görlitz 361 2590 17 Opitz 5057’ Görlitz 361 3805
38 Wenzel 4901’ Zwickau 180 1270 20 Habicht 2°43’ Köstritz 153 860
39 Ebert 12’ Tränkhof 21 v. Treuberg 6010’ Greiffenberg 392 3965
39 Ebert 4’ Tränkhof 22 Beck 5049’ Chemnitz 211 1600
39 Ebert 197 23 Kraft 5024’ Görlitz 361 3185
39 Ebert 27’ Tränkhof 24 Bauer 4°22’ Chemnitz 211 2530
40 Flinsch 50197 Dresden 278 2370 25 Schmidt 3010’ Zschopau 222 3810
41 Engel 11’ Tränkhof 26 Hauck 2007’ Zella-Mehlis 54 1180
41 Engel 3028’ Chemnitz 211 1520 27 Fiedler 1054’ Mühlberg 75 980
42 Mende 14’ Tränkhof 28 Bender 2°06’ Königsee 84 1500
42 Mende 3057’ b. Zwickau 180 945 | 30 Späte 50 Reichenberg 365 4120
44 Bödeker/Zander 3°11’ Gera 158 31 Flakowski 3°07’ Waldenburg 194 3260
45 Güssefeld/Torke 3°18” Remschitz 202 32 Geitner 1006’ Wasungen 36 1015
46 Vergens/Malchow 525’ Siebenleben 248 33 Scheidhauer 505° Bürstein 332 3069
47 Widlok/Noske 1°27’ Mehlitz 54 34 Peter 13’ Waku
48 Kühnold/Schröder 5°19° Lauske 340 35 Mössinger 3011’ Rönneburg 163
49 BudzinskilLeuber 8’ Waku 36 Karch 28’ Waku
4 BudzinskilLeuber 3054’ Chemnitz 211 36 Karch 3034’ Mülsen 188 2740

Streke Höhe
G

Z la al73
Seite 438 „FLUGSPORT Nr. 17/1939, Bd. 31
Ö Pi = Flug* Landes
Wette Flugzeuge Fuge Taiaer ee bey ohrer ‚zeit. ort km
1 Wenzel 4%21’ Meerane 184 2250 23 Kraft JRR nt
39 Ebert 2056’ Gera 157 1120 | 23 Kraft en vor
40 Flinsch 5020’ Welzow 320 3600 ur an P
41 Engel 4003’ Oberlungwitz 201 24 Bauer or Erfurt 97
42 Mende 2049’ Hainspitz 145 1180 24 Bauer 120) Mandeburz-Ost 222
44 Bödeker/Zander 4°06’ Seeligstädt 166 25 Schmidt "5 Mascebn
45 Güssefeld/Torke 131’ Bernbach 51 26 Hauck anne
46 Vergens/Malchow 319’ Gera 156 26 Hauck anna
48 Kühnold/Schröder 27’ Waku 26 Hauck ner
48 Kühnold/Schröder 142’ Eixleben 89 26 Hauck jun vrnen 1a
50 Fulda/Krämer 3029’ Chemnitz 211 27 Fiedler here
51 Erb/v. Malanert 148’ Tann 14 28 Bender “ Sommer
52 TuliszkalRuhbrauk 4052’ Brabschätz 272 28 Bender ar ardebure 213
53 Deeg/Krämer 49’ Meiningen 37 30 Späte ner
53 Deeg/Krämer 1006’ Waku 3 Flakowski \ RR
54 Romeis/Prestele 3°41’ Chemnitz 21 3 Flakowski 2 ankhot
55 Knöpfle/Boecker 56’ Fladungen 18 35 Mössinger 2eur Schmalkalden 4
59 Stein/Fröhlich 10’ Rüdersdorf 149 35 Mössinger ı He 1
60 AbellPhrenn 1024’ Waku 36 Karch ‚a7 u
si Landen ! ini 37 iR ehnchardt 20107 Sachsenburg 125
61 Obersehaehisiek j nenneen 38 Wenzel Dr N 37
i ! q 39 Ebert .
61 Oberschaehtsiek N 40 Flinsch 137 ee
Oberschachtsiek 47’ Schleusingen 57 40 Flinsch 2, ht
56 Kahlbacher/Kaleta 3023 Wakı a Ense] ee
i urant 12 aku
ir nen 1007’ Hilders 42 Mende wreitenstein 145
A Steinmann 1°35’ Meiningen 37 44 Bödeker/Zander a iteia R
B Sosniers 1022’ Hohenkirchen 68 44 Bödeker|Zander 2 1 Bene
C Hannoschöck 1051’ Martinsroda 72 2 Güsseield Tore an
0137 üsse
De 10a37 a > 45 Güssefeld/Torke 2°07’ Haindorf 42
en 36° Waku 46 Vergens/Malchow 12’ Waku
IRA 1035’ Gehlberg 65 46 Vergens/Malchow 40’ Güthers 19
R en 2049’ Dorndorf 136 48 Kühnold/Schröder 1009’ Kaltennordheim 21
en 3058’ Chemnitz 212 49 BudzinskilLeuber 11’ Waku
h Basal. 3002’ Gößnitz 182 49 BudzinskilLeuber 122’ Trusen
k Fa 3059’ Chemnitz 2ıl 50 FuldalKrämer 25 BEN
L Zechin 1003’ \Wendershausen 16 50 FuldalKrämer 15 van r
i 5 Waku 50 FuldalKrämer 36’ Morles
FH 038’ Suhl 56 52 TuliszkalRuhbrauk 18° Waku
m zanke . 52 TuliszkalRuhbrauk 1027’ Dorndorf 40
vom 3. August 1939 53 Deeg/Krämer 21 weku . zn
' ä 53 Deeg/Krämer 52 epfershausen
en 2 rotterode 52 54 Romeis/Prestele 2°54’ Erfurt 97
f Ha 4051’ Laucha 148 2320 | 55 Knöpfle/Bödeker 30597 Erfurt 97
3 Fick 17’ Tränkhof 56 Kahlbacher/Kaleta u Waku
3 Fick 2035’ Dachrieden 94 840 56 Kahlbacher/Kaleta j 8” \ . u 07
5 Hofmann 4030’ Magdeburg 213 58 Mudin/Deleurant 2 257 ru u
6 Heinemann 2032’ Erfurt 97° 1610 | 59 Stein/Fröhlich w we as
7 Haase 5024’ Schkeuditz 190 1060 | 59 Stein/Fröhlich M N heim M
8 Sauerbier 13’ Tränkhof 60 Abel Pirenn
8 Sauerbier 2 Kltennorcheim 21 61  achtsick 187 Tränkhof
9 in 2040’ Buttlar 29 A Steinmann 1s nd!
10 Bräutigam 11’ Tränkhof A Steinmann Ber akt
10 Bräutigam 2034’ Kölleda 119 1555 | B Sosniers en
11 Ludwig 2027’ Laucha 147 1025 B Sosniers . a an
12 Treuter 5030’ Schkeuditz 190 1470 C Hannoschöck ed 15
13 Müller 3038’ Laucha 148 2265 | C Hannoschöck BAR AahNhe
15 Bock 1014’ Diedorf 22 D Kober BR i Ahem 21
i 12’ Tränkhof D Kober 1°31’ Kaltennor i
Mi nt 12’ Tränkhof E Esau 3020’ Kaltennordheim 21
1e nn 23’ Tränkhof F Altmayer 16 HEHE
18 Schubert 3023’ Erfurt 97 860 F Altmayer 2 Inge
20 Habicht 3018’ Frankenhausen 125 800 F Altmayer one Kattenundheim 20
21 v. Treuberg 2032’ Sattelstädt 64 530 G Lippmann oaar Hensen 2
22 Beck 59’ Hilders 10 H Urban s

ew.

1090

1030
2045

2050

1395

485

670
555

1530

Nr. 17/1939, Bd. 31

„FrLUGSPORT“

Wetts
bew.
Nr.

J Päsold
K Bauer
L Zechin
M Zanko

1 Philipp

2 Baumann
3 Fick

3 Fick

4 Huth

4 Huth

5 Hofmann

6 Heinemann

7 Haase
7 Haase
7 Haase
7 Haase
8 Sauerbier
8 Sauerbier
9 Ziller
10 Bräutigam
10 Bräutigam
il Ludwig
11 Ludwig
12 Treuter
13 Müller
15 Bock
16 Henning
16 Henning
17 Opitz
18 Schubert
18 Schubert

19 Meier zu Bentrup
19 Meier zu Bentrup

20 Habicht

21 v. Treuberg

22 Beck
23 Kraft
24 Bauer
25 Schmidt
26 Hauck
26 Hauck
27 Fiedler
28 Bender
30 Späte
31 Flakowski
32 Geitner
32 Geitner
34 Peter
35 Mössinger
25 Mössinger
3 Karch
37 Schuchardt
33 Wenzel
38 Wenzel
38 Wenzel
39 Ebert
40 Flinsch
41 Engel
42 Mende
42 Mende

44 Bödeker/Zander
45 Güssefeld/Torke
45 Güssefeld/Torke

Flugzeugs
führer

46 Vergens/Malchow 4527

48 Kühnold/Schröder

48 Kühnold/Schröder 3048’

49 BudzinskilLeuber

Strecke Höhe

Flugs Lande»
zeit ort km
10° Tränkhof
58’ Kaltennordheim 21
11’ Tränkhof
1°05° Hilders 10
vom 4. August 1939
6°36’ Dassel 149
1024’ Burghaun 29
59° Rudolfshau 25
2°18’ Niederscheden 11
1°08° Fulda 22
2016’ Dennhausen 92
5056’ Beverungen 203
5024’ Negenborn 161
9 Waku
11’ Waku
7’ Waku
4035’ Ith 164
17’ °Waku
4°03’° Holzminden 154
5014’ Ith 164
56’ Fulda 20
3054’ Wangelnstedt 157
17’ °Waku
5005’ th 164
7°05’ Holtensen 210
4°12’° Uslar 134
2044’ Waltersbrück 76
11’ Waku
34’ Steinhaus 18
5030’ Naensen 157
56’ Oberbimbach 28
1029’ Aua 54
9 Waku
1049’ Kassel 94
5033’ Negenborn 160
4022’ Ith 164
5013’ Ith (unten) 164
5038’ Uslar 196
4049’ Ith 164
7%07'’ Dramfeld 220
30° Waku
1042’ Schlitz 33
7004’ Oserwald 182
1002’ Marbach 21
5058’ Iber 190
4052’ Eschershausen 135
24’ Waku
2020’ Fritzlar 86
1°48’ Mörshausen 74
132’ Rudolfshau 25
59’ Hersfeld 44
6°16’ Ith 164
4°28’ Ith (unten) 164
16° Waku
13’ _° Waku
4021’ Witzenhausen 98
2°42’ Herleshausen 60
5021’ Uslar 196
16’ Schakau
7’ Waku
4020’ Meinbrexen al
1021’ Angersbach . _ 38
13’ °Waku
2°34’ Reichenbach 77
Uslar.. _ 134
23’ Waku €
Göttingen 118
20’ Sickels 21

Gew.

Wetts Flugzeug: Flug»
bew. führer zeit
Nr.

49 Budzinskil/Leuber 23’
50 Fulda/Krämer
51 Erb/v. Malapert
52 TuliszkalRuhbrauk 310’
53 Deeg/Krämer

54 Romeis/Prestele
55 Knöpfle/Boecker 10’
55 Knöpfle/Boecker
56 Kahlbacher/Kaleta 9
56 Kahlbacher/Kaleta
57 Bayer/Specht 10’

2°10’
150’

2°01’
4055’

302’

20297

Hilgershausen 77
Hann.-Münden 106
Kassel 94
Uslar 134
Waku

Lispenhausen 57
Waku

Niederbeisheim 68
Waku

Oetzhausen 35
Münden 106
Landenhausen 38

Feldberg 8
Poppenhausen
Waku
Poppenhausen
Hettenhausen
Waku

Waku

Waku

Waku

Waku
Poppenhausen
Waku

Waku

Waku
Poppenhausen
Waku

Waku

Oberrod
Wiesen

Waku

Waku

Poppenhausen
Waku
Waku
Waku

vom 5. August 1939

57 Bayer/Specht 1°01’
58 Mudin/Deleurant 3018
59 Stein/Fröhlich 108
60 Abell/Phrenn 4031’
61 Lander/
Oberschachtsiek 302’
A Steinmann 42’
A Steinmann 15’
B Sosniers 16’
C Hannoschöck 55/
D Kober 28’
D Kober 7
D Kober 17’
E Esau 25’
E Esau 7’
E Esau 25’
F Altmayer 8
F Altmayer 6’
G Lippmann 35’
G Lippmann 1005’
H Urban 45’
H Urban 47’
J Päsold 39/
J Päsold 57’
K Bauer 1906’
K Bauer 34’
K Bauer 55/
L Zechin 1°197
M Zanko 43’
M Zanko 13’
4 Huth 10’
5 Hofmann 20’
7 Haase 16’
7 Haase 10’
9 Ziller 21’
9 Ziller 13’
10 Bräutigam 11’
10 Bräutigam 18’
11 Ludwig 6’
11 Ludwig 14’
12 Treuter 24’
13 Müller 11’
17. Opitz 7’
18 Schubert 7’
20 Habicht 297
23 Kraft LU
25 Schmidt 24’
30 Späte 10’
36 Karch 4’

Tränkhof
Tränkhof
Tränkhof
Tränkhof
Tränkhof
Tränkhof
Tränkhof
Tränkhof
Tränkhof
Tränkhof
Tränkhof
Tränkhof
Tränkhof
Tränkhof
Tränkhof

Tränkhof

Tränkhof

Tränkhof
Tränkhof

Gew.

Seite 439
Landes» Strecke Höhe
ort km
Fulda 22
Angersbach 39
Seite 440 „FLUGSPORT“ Nr. 17/1939, Bd. 31

Klein-Leistungs-Segelflugzeug Hütter 28.

Das Klein-Leistungsflugzeug H 28, ein Entwurf aus dem Jahre
1935 (s. „Flugsport“ 1935 S. 577), wurde von Wolfgang und Ulrich
Hütter den modernen Erfordernissen angepaßt und von NSFK.-Mann
Richard Knoth zum 20. Rhön-Wettbewerb zur techn. Bewertung
gemeldet.

Hervorzuheben ist bei dieser Konstruktion die Sturzflug-
geschwindigkeitsbegrenzung durch SH-Hütter-Sturzflugbremsen mit
neuartigem Antrieb (Versuch Oeldruck), dadurch Vereinfachung des
Anschlusses am Flügelübergang. Oeldruckübertragung durch die
Querruderstoßstange. Infolge der Kürze der Zeit wurde an Stelle
der hydraulischen Betätigung eine mechanische eingebaut. Durch
die kleine Spannweite sollte bessere Wendigkeit und Handlichkeit
erreicht werden, ferner durch Verminderung der gesamten benetzten
Oberfläche auf 33,5 m? (Minimoa ® 63m?) Widerstandsverminderung.

Der Bau wurde in Gemeinschaftsarbeit von 5 NSFK.-Angehöri-
gen ausgeführt. Verwendet wurden u. a. genormte Preßstoffprofile,
besonders bei den Bremsklappen. Von neuen Konstruktionseinzel-
heiten sind zu nennen: Schnellverschlüsse, neuartige Flügeldiagonal-
beschläge (Buchse in vergütetem Holz), Neigungsmesser über
elektr. Wendezeiger für Blindflug. Atmungs- bzw. Funkgeräte kön-
nen in der Torsionsnase des Flügels untergebracht werden.

Flügelaufbau Doppel-T-Holm mit Kiefer und vergüteter Buche
lamelliert. SH - Hütter - Sturzflugbremsen, Leichtmetall - Querruder
(torsionssteif, an den Gelenken biegeweich). Unterbringung der
Ellbogen im Flügelübergang. Vorne durchsichtige Spaltverkleidung
(Sicht nach unten).

Spannweite 13,3 m, Fläche 10 m?, Seitenverhältnis 1:18, Rüst-
gewicht mit B-Klappen 115 kg, Zuladung 85 kg, Fluggewicht 200 kg,
Flächenbelastung 20 kg/m?, Rumpflänge 5,3 m.

Klein-Leistungs-Segelflugzeug Hütter 28. Bilder: Flugsport

Nr. 17/1939, Bd. 31 „FLUGSPORT“ Seite 441

Transportwagen für Hütter 28 mit Volkswagen. Gesamtkosten Flugzeug mit
Transportwagen und Volkswagen RM 5000.—. Bilder: Flugsport

Dem Entwicklungsgedanken lag gleichzeitig die Absicht zu-
grunde, durch ein leichtes Flugzeug auf leichtem Transportwagen,
welcher durch einen Volkswagen gezogen wird, eine handliche, in
der Anschaffung und besonders im Betrieb billige Geräteinheit zu
schaffen.

Der Transportwagen, Entwurf A. Haag, hat einen Zentral-
Rohr-Rahmen mit gedämpfter Torsionsstabfederachse (Porsche).
Aufbau Stahlblechkasten-Scheren mit vollständig abnehmbarer
segeltuchüberzogener Stahlrohrhaube. Zugwagenbereifung 4X50%x 16.
Hervorzuheben ist die vollständig seitwärtige Verlademöglichkeit,
Austauschbarkeit der Räder und Achsenteile bei etwaiger Ver-
wendung des Volkswagens.

Konstruktions-Einzelheiten 20. Rhön-Wettbewerb.
SH-Hütter-Sturzflugbremsen.

In der technischen Bewertung beim 20. Rhön-Wettbewerb
wurden die von Wolfgang und Ulrich Hütter bei Schempp-Hirth
entwickelten Sturzflugbremsen, die in eine „Minimoa 39“ eingebaut
waren, ausgezeichnet,

Diese neuen SH-Sturzflugbremsen haben folgende Vorteile:
Einfacher Aufbau, geringer Platzbedarf und daher günstig einzu-

Alappen eingejäahren
IP 970 SH-Hütter-Sturzflugbremsen.

Zeichnung Flugsport

ZUG ——

Alappen
hatb -ausgejahren (Ansicht)
Seite 442 „FLUGSPORT“ Nr. 17/1939, Bd. 31

bauen, sowohl in aerodynamischer Hinsicht (man kann die Klappen
weit vorne einbauen), als auch in statischer Hinsicht. Die Luftkräfte
wirken fast senkrecht zur Betätigungsrichtung. Es kommen daher
nur ganz geringe Kräfte in das Antriebsgestänge. Einfache Holzbau-
weise. Das Klappenfach ist gegen das Flügelinnere vollständig abge-
dichtet. Der Antrieb erfolgt mittels Stoßstangen.

Die in der diesjährigen Rhön-Ausschreibung gegebenen An-
regungen zur Verbesserung der Segelflugzeug-Transportwagen und
-geräte haben die Konstrukteure zu den verschiedenartigsten Ver-
besserungen veranlaßt.

Preßluitantrieb für Wendezeiger oder künstlichen Horizont.

Braeutigam hat für den Zielstrecken-Wettbewerb einen Antrieb
des künstlichen Horizontes (Sperry), nach eingetretener Vereisung
der Antriebsdüse, erprobt und für den technischen Wettbewerb ge-
meldet.

Der Antrieb erfolgt durch eine doppelseitig arbeitende Saug-
pumpe von etwa 500 cm? Hubraum. Selbst auf dem Boden genügen
wenige Pumpenzüge, um den „Sperry“ auf ausreichende Um-
drehungszahlen zu bringen. Im Flug genügt dann ganz langsames
Pumpen, um das Kreiselgerät nach eingetretener Vereisung der Düse
in einwandfreiemLauf zu halten. Eine selbsttätig arbeitende Ventil-
anordnung schließt bei Benutzung des Düsenantriebes die Sauglei-
tung zur Pumpe und umgekehrt.

Die Pumpe wurde leicht beweglich auf dem Boden des Führer-
sitzes befestigt und wird mit der linken Hand bedient.

Segelilugzeug-Transportwagen „Mü 17“.

Die Flugtechnische Fachgruppe München hat zu der „Mü 17“
einen besonderen Transportwagen entwickelt, bei dem durch be-
sondere Vorrichtung die Verladezeit auf wenige Minuten gebracht
werden konnte. Der Wagen kann auch für andere Segelflugzeuge
mit 15 m Spannweite verwendet werden.

20. Rhön. Links: Blick in den Führerraum der Maschine von Braeutigam. Man
erkennt links die Handluftpumpe zum Antrieb des Wendezeigers oder künstlichen
Horizontes. Rechts oben: Flinsch in „Mü17“ mit eingebautem Kurzwellensender
und -empfänger, Wellenlänge 49 m, zur Verständigung mit seiner Rückholmann-

schaft. Unten: Die Startmannschaft ist vor Starteröffnung angetreten.
- Bilder: Flugsport

Nr. 17/1939, Bd. 31 „FLUGSPORT“ Seite 443

Segelflugzeug-Transportwagen „Mü 17“, Bilder: Flugsport

Das nach außen verlegte und tragende Stahlrohrfachwerk
schützt bei Unfällen das Flugzeug weitgehend vor Beschädierung.
Das Dach ist mit Sperrholz beplankt, für Seitenwände wurden
Segelplane gewählt. Auflaufbremsen entlasten den Zugwagen. Durch
die tiefe Schwerpunktslage wurden außerordentlich gute Fahreigen-
schaften erzielt.

Der Boden und die Seitenwände bis zu drei Viertel der Höhe
sind aus Stahlrohr aufgebaut. Der obere Teil besteht aus Holzspanten
mit Segeltuchbespannung bzw. mit Sperrholzbeplankung. Vordere
und hintere Türe des Wagens sind als Klappen ausgebildet und geben
nach oben geschwenkt die ganzen Stirnöffnungen des Wagens frei.

Die Flügel. lagern mit ihren Enden in je einem auf Schienen
laufenden Rollbock, während sie mit der Wurzel in feste Böcke
gelegt werden. An den Hauptbeschlägen befestigte Riemen verhin-
dern ein Wandern der Flügel. Der Rumpfsporn gleitet beim Ein-
laden auf einer in der Längsachse des Wagens angeordneten Holz-
schiene, die Rumpfspitze wird sodann an einem an der Wagendecke
hängenden Gestänge festgelegt. Für Hauben- und Seitenruder-
aufhängung sind an der Wagendecke bzw. -wand besondere Paß-
stücke vorgesehen, die ein schnelles Einhängen möglich machen.
Gewicht des Wagens 325 ke.

Segelflugzeug-Transportwagen „Göttingen 2“. Bilder: Flugsport

|

Seite 444 „FLUGSPORT"“ Nr. 17/1939, Bd. 31

Segelilugzeug-Transportwagen „Göttingen 2“.

Bewerber NSFK.-Mann Heinz Eggink. Die Schale des völlig
geschlossenen Wagens (vgl. Abb.) besteht aus Spanten mit Sperr-
holzbeplankung. Die Rumpfspitze wird in einem auf Schienen laufen-
den kleinen Wagen gelagert. Auf diese Weise läßt sich der Rumpf
leicht einschieben. Am Ende der Schiene schnappt eine Halte-
vorrichtung in einen Haken ein, der beim Ausladen der Maschine
von der Stirnseite aus mittels Seilzug ausgelöst werden kann. Auch
die Unterbringung der Flügel ist sachgemäß. Der Wagen ist ge-
schickt und zweckmäßig konstruiert.

Segelflugzeug-Transportwagen „Gu 5“.

Bewerber Oberstuf. Wohldorf hat die Unterseite des Wagens
gegen Staub und Spritzwasser vollkommen abgedeckt. In diesem
Wagen können verschiedene Segelflugzeugmuster, auch solche mit
Knickflügel, untergebracht werden. Der Vorteil gegenüber geschlos-
senen Wagen besteht darin, daß die Flächen von außen aufgelegt
werden und Beschädigungen, die häufig beim Einfahren in enge
Wagen auftreten, vermieden werden. Für Kurztransporte offen, für
lange Transporte mit Plane, die im Werkzeugkasten mitgeführt
wird. Werkzeugkasten in Wagenmitte, von beiden Seiten zu Öfinen.
Hierbei gleichzeitig Kontrolle und Wartung der Federn ohne Ab-
schrauben eines Deckels. Gewicht des Wagens 280 kg.

Mannschaits-Transport- und Schleppwagen „Opel-Blitz“.

Die NSFK.-Gruppe 4, NSFK.-Sturmbannführer Sievers, hat nor-
male 1% t „Opel-Blitz“ Lkw., die sonst mit einfachen Sitzbänken
ausgerüstet sind, für den besonderen Einsatz zum Wettbewerb
umgebaut. Der Neueinbau und -aufbau berücksichtigt die besonderen
Anforderungen, die beim Rückholen von Segelflugzeugen an Kraft-
fahrer, Flugzeugführer usw. gestellt werden.

Unter Verwendung von einfachsten Mitteln, ohne den bisherigen
Aufbau des Kraftfahrzeuges im wesentlichen zu ändern, sind 4 Sitze
für Mannschaften, eine Schlafgelegenheit und 2 Werkzeugkisten, die
zu gleicher Zeit die Rückwand des Wagens bilden, eingebaut. Das
Fahrzeug ist gegen Zugluft abgedichtet. Sämtliche Einbauten können
nach Lösung der Schraubverbindungen in kürzester Zeit entfernt
werden, so daß das Fahrzeug wieder für Mannschaftstransporte
eingesetzt werden kann. Auf Bequemlichkeit ist, soweit dies mög-
lich war, Rücksicht genommen worden. Vgl. Abb. unten.

Segelflugzeug-Transportwagen „Gu5“ (links). Mannschafts-Transport- und

Schleppwagen „Opel-Blitz“ der NSFK.-Gruppe 4 (rechts).
Bilder: Flugsport

und
den.
Air F
liegenden Serienauftrag auszuführen, mußt

Werkstätten gebaut werden. en erst

Nr. 17/1939, Bd. 31 „FLUGSPORT*“ Seite 445

Die Abdichtung der Plane erfolet derart daß ein ä
de g , a ht
Bund durch Klemmleisten an den Bordwänden dicht beiestiet wird

Die Festklemmung ist einwandfrei und läßt si '
' sich d
Herausziehen der Leisten leicht lösen. urch einfaches

Japan. Mitsubishi Frachtflugzeug.

„ganzmetallbau. Zwei Stern-Motoren Mitsubishi
Keispgeschwindigkeit 260 km/h, Dauer 10 Std, ” “
flog im April und Mai 30 von Tokio nach Teheran und an 0)

Japan. Frachtflugzeug Mitsubishi.

n Engl. Flugboot Lerwick.
ie Flugboottype Lerwick ist von Saunders Roe als Kü

t üsten-
Seefernaufklärer entwickelt und in Serienbau genommen wor-
Dieser Typ scheint infolge der großen Bestellung für das Royal
orce von diesem besonders bevorzugt zu werden. Um den VOT-

noch weitere

Archiv Flugsport

Hochdecker mit freitragendem Flügel, zwei Bristol Hercules

14 Zyl. Schiebermotoren 1375 PS, ziemlich weit vor d Ü

Zwei seitliche Stützschwimmer fest mit zwei kräftigen eaunse.

Boot einstufig, stark gekielt, mit weit nach hinten gezogenem Endkiel.
Besatzung 7 Mann. Drei hydraulisch drehbare Türme für Ma-

schinenkanonen. Spannweite 24,4 m, Länge 19 m, Höhe 6 m.

Engl. Saunders-Roe Lerwick Flugboot. Zwei Bristol-Hercules-Schieber-Motoren.
Werkbild
Seite 446 „FLUGSPORT“ Nr. 17/1939, Bd. 31

Inland.
Tagesbeiehl an die Luitwaffe vom 2. August.

Kameraden! Heute vor fünfundzwanzig Jahren zog die deutsche Armee ins
Feld, um die Heimat vor den rings an den deutschen Grenzen aufmarschierten
feindlichen Mächten zu schützen. In dieser Armee auch eine Fliegertruppe. Klein,
wenn man sie nur in Zahlen werten wollte, aber groß, wenn wir den Geist, der
sie beseelte, als Maßstab anlegen. In diesem Geist, der sich in den Heldengestal-
ten eines Boelcke und Richthofen verkörperte, hat die deutsche Fliegertruppe
vier Jahre gekämpft. Sie stritt gegen eine vielfache Uebermacht, gegen die un-
erschöpflichen Reserven von Mensch und Material einer Welt von Feinden.
Aber wenn auch auf einen deutschen Flieger drei, fünf, ia zehn Gegner kamen —
die deutschen Flieger kämpften mit unerschüttertem Mut, sie kämpften und
siegten bis zuletzt.

Dann brachte schmählicher Verrat das bittere Ende. Ein Friedensdiktat
zerschlug unsere Wehr zur Luft und verbot Deutschland iede, auch die geringste
Luftverteidigung. Jedoch: Man konnte wohl die Flugzeuge und die Motoren
zerschlagen, nicht aber den deutschen Fliegergeist.

Der deutsche Fliegergeist marschierte mit der nationalsozialistischen Be-
wegung, denn im Nationalsozialismus erstanden ia alle die Tugenden und seeli-
schen Kräfte, die unsere Flieger im Weltkrieg zu ihren herrlichen Taten be-
fähigt hatten.

Der Führer schenkte dem deutschen Volke die deutsche Luftwaffe. Und er
gab mir ihren Oberbefehl. Ich habe in den vergangenen Jahren mein Bestes
getan, um unsere Luftwaffe zu der größten und mächtigsten der Welt zu machen.
Ihre Stärke und Einsatzbereitschaft hat nicht zuletzt die Schaffung unseres
Großdeutschen Reiches ermöglicht.

Geboren aus dem Geist der deutschen Flieger des großen Krieges, ver-
schworen der Idee unseres Führers und Obersten Befehlshabers, so steht heute
die deutsche Luftwaffe, bereit jeden Befehl des Führers blitzschnell und mit
ungeahnter Stoßkraft durchzuführen. Unser Gedenken gilt heute dem Tag vor
fünfundzwanzig Jahren, unser Blick aber ist voraus gerichtet in die Zukunft

unseres ewigen Deutschlands. Göring,
Generalfeldmarschall.

Langstreckenflug Gabler 1915 km. Oben Gabler. Unten „Erla 5D“.
Werkbilder

Nr. 17/1939, Bd. 31 „FLUGSPORT“ Seite 447

216 km/h über 10000 km Strecke Weltbestleistung mit Heinkel-Flugzeug

He 116 aufgestellt. Flugzeugbesatzung Oberltn. d. R. Rolf Jöster, Oberfunker

Arthur Suppa von der DLH und Hirth-Motorenfachmarn Hans L
strecke Zinnowitz—Leba. Am 30. 7. 6.05 h überflog das Flugzeug den l. Kontroll
punkt und beendete am 1. 8. 4.23 h nach 46 h 18 min den Flug über 10000 km
in geschlossener Bahn. Mit dieser Leistung wurde der seit Mai 1938 von
Japan mit 186,2 km/h gehaltene Rekord um 30 km überboten. Reichsminister
der Luftfahrt und Oberbefehlshaber der Luftwaffe, Generalfeldmarschall Göring
sandte folgendes Telegramm: „Mit Freude und stolzer Genugtuung habe ich
davon Kenntnis genommen, daß Sie den internationalen Geschwindigkeitsrekord
über die 10 000-km-Strecke für Deutschland errungen haben. Ich beglückwünsche
Sie und alle Beteiligten zu diesem Erfolg und spreche insbesondere der wackeren
Besatzung für die tagelange Einsatzfreudigkeit Dank und Anerkennung aus.
L An utmanöver in Norddeutschland 1.—3.8 fanden unter Leitung des Chefs der
uftflotte 2, General der Flieger Felmy, im Raume zwischen Aachen, Bonn und
Paderborn im Süden, Bremerhaven und Emden im Norden statt. Beteiligt waren
Kampf-, Jagd- und Aufklärungsverbände, Flieger-Nachrichtentruppe und Flak-
Artillerie. Die genannten Städte begrenzten das gekennzeichnete „Blauland“, zu
dem auch die ostfriesischen Inseln gehörten, das mit dem östlich der Elbe liegen-
den „Rotland“ Krieg führte, so daß also die beiden kämpfenden Parteien durch
das zwischen Weser. und Elbe gelegene „neutrale Grünland‘ und das sich nörd-
lieh der Elbemündung und Lübeck erstreckende gleichfalls „neutrale Gelbland‘
Berennt waren. Die neutralen Länder bildeten eine Barriere, die nicht überflogen
1915 km auf Kleinilugzeug „Erla 5 D“ flog Gabler am 2. 8
Friedrichshafen, Landung 16 h Flugplatz Vännäs (Noreschweden). en
Flug wurde der USA-Langstreckenrekord von 1631 km erheblich überboten
„Erla 5 D“ ist ein einsitziges Kleinflugzeug der Erla-Maschinenwerk G. m. b H.
Meipzie, a nstaktenn Xaver Mehr. Motor 50 PS Zündapp. 1
erlin— Rio de Janeiro flog Großflugzeug F - - -
„Arumani‘“, am 29. 7. eintreffend, in 35 h 14 min. peker Wu Sonder. D-ABSK

Geschwindigkeitshöchstleistung über 10 000 km Strecke. Oben: Die Besatzung des
Heinkel-Flugzeuges He 116, die 216 km am 1.8. erreichte. Von links: Oberf
Arthur Suppa, Oberltn. d.R. Rolf Jöster und Motorenspezialist Hans Lausmann.
Unten die erfolgreiche ital. Besatzung, welche die 10000 km mit 226 km/h am
1.8. zurücklegte. Die Besatzung bestand aus: Lt. Col. Angelo Tondi, Cpt. Roberto
Dagasso, Pilot Ferruccio Vignoli und Srg. Aldo Stagliano.

Weltbild / Archiv Flugsport
Seite 448 „FLUGSPORT*“ Nr. 17/1939, Bd. 31

Von den großen Uebungen der Luftwaffe in Nordwestdeutschland. Eines der
schnellen deutschen Kampfflugzeuge tankt an einer unterirdischen Tankstelle, um
sofort wieder zum Feindflug zu starten. Um dem Flugzeugführer das schnelle
Erkennen der Tankstelle zu ermöglichen, ist sie durch ein buntes Segel gekenn-

zeichnet. Weltbild

Links: Von den großen Uebungen der Luftwaffe in Nordwestdeutschland. Ein
schwerer Kraftwagen hat die Uebungsbomben zum Flugplatz gebracht. Schnell
werden sie vom Bodenpersonal gestapelt und nach der Rückkehr des Geschwaders
vom Feindflug sofort in die Kampfilugzeuge verladen. Rechts: Ballonsperre-
Uebungen über London begannen am 28.7. Während der nächsten zwei Monate
wird im Umkreis von 7 Meilen von der Towerbrücke in London die Ballonsperre

“ rings um die Hauptstadt ständig aufrechterhalten. Weltbild (2)

Nr. 17/1939, Bd. 31 „FLUGSPORT“ Seite 449

Prosper L’Orange 7, Prof. Dr. Ing. e. h., Dipl.-Ing., 63 Jahre alt, Stuttgart,
nach kurzer Krankheit gestorben. L‘Orange hat sich durch seine Arbeiten mit
kompressorlosen Dieselmotoren einen Namen gemacht. Wir werden auf die
letzten Arbeiten von L‘Orange noch zurückkommen.

Was gibt es sonst Neues?
Blohm & Voß B.V. 222, wie „Flieht“ vom 10.8. berichtet, bei Blohm & Voß
im Bau. 6 Motore, Fluggewicht 45 t. Max. Aktionsradius 7000 km mit einer An-
zahl Fluggästen und Post. Reisegeschwindigkeit bei größeren Strecken 275 km/h.
Boulogne-sur-Mer, Fiughafen eröffnet Anfang August.
Mailand—Brüssel - Luftlinie am 2.8. von der Avio Linee eröffnet.

Ausland.

Engl. King‘s Cup Rennen 2. 9. 12 Maschinen und Wakefield Challenge
Trophy 2. 9. 14 Maschinen gemeldet. Für das King‘s Cup Rennen: Percival Mew
Gull, Miles Hawk Speed VI, Percival Vega Gull, D. H. T. K. 2, Percival Gull,
Reid & Sigrist Trainer, Miles Falcon VI, Miles Hawk, Airspeed Courier,
Hendy 302- Comper Swift und Miles Sparrow-Hawk. Für die Wakefield Challenge
Trophy: 3 Chilton, D. H. Hornet Moth, Mothcraft Sports, Mothcraft Trainer,
D. H. Moth Miner, Avro Avian IV M, Cygnet, Luton Major, Hawker Tomtit,
2 Tipsy, Blackburn Bluebird.

Rossi auf Amiot 370 beabsichtigte am 27. 7. den 10000 km Rekord anzu-
gehen, mußte aber nach 6000 km wegen Motorstörung aufgeben.

7254 m mit 5000 kg auf Boeing Viermotor USA. Höchstleistung am 22. 7.
Langley Field aufgestellt. Der Weltrekord 9132 m mit 5000 kg wird von Deutsch-
land (Flugzeugführer Kindermann und Wendel) auf Ju-90 gehalten.

Train 4E-01 Vierzylinder Reihenmotor, 50/55 PS Typenlauf 100 Std. aus-
geführt.

„Hans Wende“ Flugzeug D-AUJG 4. 8. zwischen Barcelona und Madrid bei
Hospitalet zerstört aufgefunden. Ums Leben kamen hierbei Oberst v. Scheele,
Luftattach& bei der deutschen Botschaft in Spanien, Ehepaar Kirschner und
Besatzung Flugkpt. Mack, Funkermasch. Beßmann, Flgzfunk. Hänsel und Monteur
Bartsch.

237 km/h über 10000 km wurden gleichfalls am 1.8. nachmittags auf einem
dreimotorigen Flugzeug der italienischen Luftwaffe aufgestellt. Auf einer ge-
schlossenen 1000-km-Bahn wurden in insgesamt 57 h 1 min 52 sec 12937,77 km
mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 236,97 km/h zurückgelegt und damit
die deutsche Leistung überboten. Flugzeugführer Oberst Angelo.

„Hans Loeb“ Flugzeug D-ANJH 3. 8. bei Landung Rangun beschädigt, geriet
in Brand. Fluggäste sowie Besatzung unverletzt.

Alexejew f, der bekannte russische Einflieger, welcher im Jahre 1936 im
Ohnehaltflug von Moskau nach Omsk und zurück flog und auch als Inhaber
eines internationalen Höhenflugrekords in Fliegerkreisen bekannt geworden ist,
mit Flugzeug tödlich verunglückt.

USA. nationale Luitrennen 2.9. Bendix Trophy Race (Los Angeles—-Cleve-
land); 3.9. Greve Trophy Race (Cleveland) und 4.9. Thompson Trophy Race
(Cleveland, Ohio).

USA. 30 Jahre Militärfliegerei 2.8. in Dayton gefeiert.

Glenn Martin Flugboot wird im Hafen Cavite, Manila, Philippinen, auf den
Schwimmponton gezogen. Diese Flugzeugtype mit 4 Pratt & Whitney Wasp-
Motoren fliegt die Strecke San Franzisco--Hongkong der Pan American Airways.
Im Hintergrund sieht man ein Sikorsky S-42B mit 4 Pratt & Whitney Hornet-
Motoren derselben Gesellschaft, das ebenfalls auf dieser Strecke fliegt und auch

die Transatlantikflige der Pan American Airways im Jahre 1937 ausgeführt hat.
ild Shell
Seite 450 „FLUGSPORT“ Nr. 17/1939, Bd. 31 Nr. 17/1939, Bd. 31 „FTLUGSPORT“ Seite 451

Literatur.

(Nachsteh. Bücher können, soweit im Inland erschienen, von uns bezogen werden.)

Wie berechnet, konstruiert und baut man ein Flugzeug? Von Dipl.-Ing. O.
L. Skopik. 5. erweit. und. verb. Auflage. 154 Abb. im Text, 32 Lichtb., Baupläne
und Daten v. 43 dt. Flugzeugbaumustern. Verlag Richard Carl Schmidt & Co,,
Berlin W 62. Preis RM 12.—.

Das Buch ist mehr für die breite Masse der am Flugzeugbau Interessierten
bestimmt. Auch Leser mit geringeren mathematischen Vorkenntnissen können
| den beigefügten Rechnungsbeispielen folgen. Hervorzuheben sind die klaren Ab-
bildungen mit sauberer Beschriftung.

Der Vogelilug. Von Dr. Max Stolpe u. Dr. Karl Zimmer. 127 Abb. Akade-
mische Verlagsgesellsch. m.b.H., Leipzig. Preis brosch. RM 11.—, geb. RM 12.60.
j Die meisten Erscheinungen auf diesem Gebiete sind veraltet. Die vorliegende
\ Arbeit, die biologische Erforschung des Vogelfluges durch die Anwendung der
Gesetze der modernen Aerodynamik aus der bisherigen rein spekulativen Be-
trachtung in exakte Bahnen zu lenken, ist sehr zu begrüßen. Wertvoll sind die
a Tafeln über Körpergewicht, Herzgewicht im Verhältnis zum Körpergewicht, Ge-
schwindigkeiten u.a. m.

Soeben erschien:

Geil ie!
Jahrbuch der Deutschen Luftfahrt- e 9 en h eit ”
Forschung. 1. 252 Seiten. 2. 204 Abbild, in

Leinen gebunden . . 30. Miles Whiiney straight

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Ausführung. Vgl. Typenbeschr. „Flugsport“ 1938, S.675.  Werkbilder

Segelflug

Nehring-Wanderpreis erhielt NSFK.-Oberstuf. Ziller für seinen Höhensegel-
flug vom 21. il. 38, wobei er 8600 m erreichte.

Banne d’Ordanche, Segelilugwettbewerb, in 20 Tagen wurden 3679 km
von 14 Segelfliegern zurückgelegt. R,
Berichtigung: Liste der Inhaber des Segelilieger-Leistungsabzeichens, ver-
öffentlicht in Nr. 12 des „Flugsport‘ 1939, S. 315—317, muß es unter Nr. 974
richtig heißen „Popescu, Valentin, Rumänien“ statt „Popesen, Valentin, Polen‘;
unter Nr. 1043 „v. Stan, Ilie, Rumänien“ statt „Stan v. Ilie, Polen“ und unter

Nr. 1109 „Golescu, Mihai, Rumänien“ statt „Golesen Mihai, Polen“.

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Frankreich, Holland, Jugoslawien und Schweiz. Sieger franz. Mannschaft, Zweiter
England und Dritter Deutschland.

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tägigen Sonderlehrgangs unter Anleitung von Modellbaulehrern der NSFK.-

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Complette Werkzeugschränke U
Hobel

W
u Be KAT a 5

Gruppe 7 fand auf dem Dresdner Flugplatz Heller statt. Man sah sehr schöne
Arbeiten, so ein Schwingenflugmodell mit Benzinmotorantrieb eines 17jährigen Ge-
folgschaftsführers. Das anschließende Vergleichsmodelliliegen von 30 ausgewähl-
ten Pimpfen und Hitlerjungen ermöglichte eine Beurteilung der Leistungsfähigkeit
der einzelnen Jungen.

! Relalog Aocie

mit Zeugnisabschriften, ‚Gehaltsansprüchen und Angabe des
frühesten Eintrittstages an Anton Flettner G.m. b.H.
Flugzeugbau, Berlin-Johannisthal, Segelfliegerdamm 27

XXXlI. Jahrgang /Nr. 18 Mittwoch, 30. Aug. 1939

& Stand 1939
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"ER SDDERNHEIM l XXXI. Jahrgang =
G. FRANKFURT (MAIN)- -H I Nr. Datum
VEREINICTE DEUTSCHE METALLWERKE in mE 19 13. September
i ; u SI 20 27. September

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22 25. Oktober
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24 22. November
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V an Redaktion und Ve a Civil- Ing eniet Oskar Ur > nu f H D 2 8.

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j 25 . (ker Streuversand). Anzeigenpreis It. 21: 3: A edukiion uni ,

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A I | I! uldtnnenblltan. uultlll (\ n 4 In. I.

| [ GEGRÜNDET 1908 v. HERAUSGEGEB
VON OSHAR, URSINUS * CIVIL -ING.

Illustrierte flugtechnische Zeitschrift
und Anzeiger für das gesamte Flugwesen

Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport“, Frankfurt a. M., Hindenburgplatz 8

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Telef.: 34384 — Telegr.-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701
Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, Postanstalten und Verlag,
Der Nachdruck unserer Artikel ist. soweit nicht mit „Nachdruck verboten‘ versehen,
nur mitgenauer Quellenangabe gestattet.

Nr. 18 30. August 1939 XXXI. Jahrgang
Die nächste Nummer des „Flugsport“ erscheint am 13. Sept. 1939
EEE Er EEE Senne EEE

Stand 1939.

Deutschland marschiert im Flugwesen an der Spitze. Charles‘
Lindbergh hat die deutschen Flugforschungsanstalten nach seinem
| Besuch in Deutschland als mustergültig erklärt und darauf hingewie-
| sen, daß in USA., um Schritt zu halten, Anstrengungen gemacht wer-
den müßten. Der bekannte Kriegsflieger Rickenbacher sagte jetzt

| he — = a Eee | nach seiner Rückkehr nach Amerika: Die deutsche Luftflotte ist die
nn nn | | stärkste von Europa. Und wenn man den Stand des Flugwesens nach
Luftbild Hans Schaller Freigegeben RLM Nr. 700 | den internationalen Rekorden beurteilen würde, so wären Italien

und Deutschland international ebenso führend. Für die Entwicklung
des Flugwesens im Ausland standen ganz andere Mittel zur Ver-
fügung als bei uns in Deutschland. Vieles in der deutschen fliegeri-
schen Entwicklung ist dank der nationalsozialistischen Begeisterung
aus Nichts geschaffen worden. Und dabei darf und wird in Deutsch-
land die Entwicklung nicht stillstehen. Das wichtigste ist hierbei die
Nachwuchsschulung, und diese ist im nationalsozialistischen Staat so
organisiert, daß sie den Bedürfnissen in der kommenden Zeit nach-
kommen wird.

Deutschland besitzt den Nachwuchs für die Luftwaffe. Wir sind
daher in der Lage, den Vorsprung in der Fliegerei nicht nur ein-

| zuhalten, sondern noch zu vergrößern.
Spätere Geschlechter werden, wenn erst mal die Einzelheiten

über die Zeitergebnisse der Oeffentlichkeit überliefert werden,
staunen, was die jetzige Generation unter der nationalsozialistischen
Führung, Schaffung der Luftwaffe durch Vierjahresplan und anderes,
in der Leistungssteigerung vollbracht hat. Durch Massenfabrikation
nach althergebrachtem Muster ohne den heutigen Zeitgeist wäre der
Hochstand unserer heutigen deutschen Fliegerei nie möglich gewesen.

Miles Master zweisitziges Schulflugzeug.

Der Miles Master, gebaut von Phillips and Powis, Reading, ist
aus dem Miles Kestrel Trainer, Beschreibung siehe „Flugsport“

HENSCHEL FLUGZEUG-WERKE A.G., SCHONEFELD BEI BERLIN 1938, Seite 646, entwickelt worden. Auf Grund der Erfolge dieses

Diese Nummer enthält Patentsammlung Nr. 14, Bd. VIN, u. Reportsammlung Nr. 15.

Seite 454 „FLUGSPORT“ Nr. 18/1939, Bd. 31

ersten Typs hatte das Air Ministry einen Serienauftrag erteilt. Die
ersten Teillieferungen wurden mit Rolls Royce Kestrel XXX und
die folgenden mit Rolls Royce Kestrel XVI ausgerüstet.

Der Miles Master zeigt gegenüber dem Kestrel Trainer folgende
Aenderungen: Kühlerverlegung von der Nase nach der Rumpfmitte.
Grund Gewichtsverlegung. Rumpfende und gleichzeitig Höhenleit-
werk erhöht. Beide Führersitze zur besseren Sicht beim Landen
höher gerückt.

Mr. Miles, der Konstrukteur, ist ein fanatischer Anhänger der
Holzbauweise und der Ansicht, daß man bei Holzbauweise mehr
Materialauswahl habe als bei Metallbauweise. Ebenso läßt sich durch
einfache Konstruktion, gute Schablonen und geschickte Fabrikations-
einrichtungen schnellere Serienarbeit erreichen als bei Metallbau-
weise. Man muß schon anerkennen, daß Mr. Miles mit seinem
„Master“ ein Flugzeug von aerodynamischer Sauberkeit geschaffen
hat. Wie es sich im Militärbetrieb indessen mit den verschiedenen
Witterungsverhältnissen bewähren wird, ist eine andere Frage, die
erst die Praxis erweisen muß.

Flügel zwei Kastenholme, sperrholzbedeckt. Verhältnismäßig
große Holmhöhe. Profil NACA 230 nach den Enden verijüngt in Tiefe
und Dicke. Flügel dreiteilig. Mittelstück durch den Rumpf gehende
Holme. An der Hinterkante des Mittelstücks Spreizklappen hydrau-
lisch betätigt. Klappenausschlag bei Start 25°, bei Landung 90°.
Klappenausschlag im Führersitzanzeiger erkenntlich. Querruder
zwecks größerer Steifiskeit mit Sperrholz bedeckt.

Rumpf ovaler Querschnitt, Holzbauweise bis zum Brandschott.
Zwei Sitze hintereinander. Lehrer sitzt bei Beginn des Schulens
vorn und später hinten. Windschutzverkleidung rechts nach Steuer-
bord ausschwingbar und auch teilweise längsverschiebbar. Obere
Dachverkleidung des hinteren Sitzes bei Start und Landung auf-
klappbar, hierbei kann der hintere Sitz 30 cm in der Höhe verstellt
werden, um ein besseres Gesichtsfeld nach vorn zu erhalten. Zwi-
schen den beiden Sitzen befindet sich ein starker Elektronbügel
zum Schutze bei Ueberschlag. Im Windschutz sind noch kleinere
Hilfssichtfenster zum Aufklappen bei beschlagenem undurchsich-
tirem Windschutz vorgesehen.

K ranewerk Miles Maste

Engl. Miles
„Master“.
Zeichnung Flugsport

nehmerstrebe b um N

Nr. 18/1939, Bd. 31 .FLUGSPORT“ Seite 455

Engl. Miles „Master“, zweisitziges Schulflugzeug.

Werkbild

Höhen- und Seitenleitwerk freitragend. Sperrholzbedeckte zute
Formgebung. Höhen- und Seitenruder Trimmklappen vom Führer-
sitz gu verstellen.

ahrwerk Bauart Lockheed, gebaut von der Automotive -
ducts Ltd., das erste, das in Serienfabrikation verwendet ur
Das hydraulische Fahrwerksbein ist am Flügelholmanschlußbeschlag
des Mittelstücks kardanisch gelagert und wird von einem Lenker
und einer Knickstrebe hydraulisch betätigt so nach oben geführt
daß sich das Laufrad um 90° dreht und zwischen die Holme zu
liegen kommt, wo es in einer Arretiervorrichtung einschnappt. Die
Stellung des Fahrwerkes ist durch einen mechanischen und elek-
trischen Anzeiger zu erkennen.

‚ Motor Rolls Royce Kestrel XXX, überkomprimiert, 12 Zyl.
„V -Type, wassergekühlt. Max. Startleistung 715 PS bei 2750 U
Normalleistung 635 PS bei 2400 U. Der Motoreinbau in Stahlrohr
wird bei der Lieferung von Rolls Royce komplett mitgeliefert, so daß
er nur an vier Punkten am Brandschott befestigt werden muß.
Schraube gotol preiblatt, nicht verstellbar. Schraubenblätter Lizenz

tz. zwei Detriebsstofibehälter, je 155 1, i n Flü
Oelbehälter vor dem Brandschott. "den Fllgelwurzeln
Von dem Motor werden angetrieben: eine Lockheed hydrau-
lische Pumpe für das Hochziehfahrwerk und die Klappenbetätigung,
ferner eine Vakuumpumpe für den Antrieb der gyroskopischen
Instrumente, sowie ein elektrischer Stromerzeuger 500 Watt.

Spannweite 11,9 m, Höhe 3,05 m, Länge 9,35 m, Spurweite
3,75 m, Fläche 20,1 m?. Leergewicht 1887 kg, Fluggewicht 2494 ke.
Flügelbelastung 124 kglm?, Leistungsbelastung 3,49 ke/PS. Max.
Geschwindigkeit 403 km/h in 4500 m, Reise mit 66% Motorleistung
347 km/h, Lande 103 km/h, Gipfelhöhe 8534 m, Start 268 m, Auslauf
mit Klappen und Bremsen 215 m. Steigfähigkeit auf 1600 m in

3 min., auf 3000 m in 6 min. 20 sec, auf 4500 m in 10 min. Aktions-
radius 700 km.

USA Fairchild M-62 Uebungsflugzeug.

M-62, Uebungsflugzeug für Fortgeschrittene, ist nach einiähriger
Entwicklungsarbeit fertig gestellt worden.
Rumpf Stahlrohr geschweißt. Vorn Metall, hinten Leinwand-

bedeckung. Sitze hintereinander, in der Höhe verstellbar. Doppel-
steuerung.
Seite 456 ‚„‚FLUGSPORT“ Nr. 18/1939, Bd. 31 Nr. 18/1939, Bd. 31 „FLUGSPORT“ Seite 457

Flügel drei-
teilig. Mittel-
stück leichte V-
Form,durch den
Rumpf gehend.
Der Stahlrohr-
rumpf ist unten
für die Auf-
nahme ausge-
spart. Holzbau-

weise, ZWwei-
holmig, Sperr-
holzbeplankung.
Flügelprofil an
der Wurzel
NACA 2416,
verjüngt sich
nach den Flügel-
enden auf Profil
NACA 4408.
Slots und
Spreizklappen
am Mittelstück. Querruder statisch und aerodynamisch ausgeglichen,
leinwandbedeckt.
Fahrwerk große Spurweite, Fahrwerksbeine fesi. Stromlinien-
verkleidung. Hydraulische Bremsen.
Motor Ranger 165 PS bei 2450 U/Min. Zwei Betriebsstoffbehälter
von ie 113 lin den Flügeln.
Spannweite 10,8 m, Länge 8,4 m, Höhe 2 m, Fläche 18,5 m”.
Leergewicht 735 kg, Fluggewicht 1040 kg. Aktionsradius 5 Std.

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RE USA Fairchild
M 6

Zeichnung Flugsport

Fairchild M-62 Uebungsflugzeug.

USA Harlow PJC-1, 4-sitz. Kabinenflugzeug.
Nach vierjähriger Entwicklungsarbeit hat die Harlow Enginee-
ring Corp., Alhambra, Cal., ein Ganzmetall-Kabinenflugzeug fertig-

gestellt. Je nach Erfordernis wird die Maschine zwei- oder vier-
sitzig geliefert.

Werkbild

Fairchild M-62 Uebungsflugzeug. Werkbilder USA Harlow PJC-1, viersitziges Kabinenflugzeug.

Werkbilder

Seite 458 „Pr LUGSPORT“ Nr. 18/1939, Bd. 31

Flügel, leichte V-Form,
auf der Rumpfunterseite
durchgehend, mit abnehm-
baren Flügelspitzen, gro-
ßen, elektrisch betätigten
Landeklappen.

Rumpf, infolge des
verwendeten 145-PS-
Warner-Super-Scarab-

Sternmotors, erlaubt breite
Kabine.

Fahrwerk seitlichnach
dem Rumpf hochziehbar,
elektrisch betätigt. Ab-
deckbleche an den ÖOleo-

Pzow Stoßaufnehmerstreben.
ers Spannweite 10,91 m,
Viersitzer

Länge 711 m, Höhe
221 m, Fläche 17,19 m,

Zeichnung Flugsport

USA Harlow PJC-1, viersitziges Kabinenflugzeug. Werkbild

Flügelbelastung 59,5 kg/m’, Leistungsbelastung 7,04 ke/PS, Leer-
gewicht 729 kg, Zuladung 312 kg. Betriebsstoff 128,7 1, Oel 15,15 1.
Max. Geschwindigkeit 273,5 km/h, Reisegeschw. 246 km/h, Lande-
geschw. (mit Klappenbetätigung) 72,4 km/h, Auslauf mit Klappen
75 m. Dienst-Gipfelhöhe 5030 m, Steigfähigkeit 259 m/min, Aktions-
radius 966 km.

USA Vought-Sikorsky XOS 2U-1. Werkbild

Nr. 18/1939, Bd. 31 „FLUGSPORT“ Seite 459

Vought Sikorsky XOS2U-I Seeflugzeug.
Vought Sikorsky XOS2U-1 Seeflugzeug ist in Serie (für
2103800 ®) für die US.-Marine als Kriegsschiff-Beiflugzeug in Auf-
trag gegeben und wird in Stratford gebaut. Dieses Einschwimmer-

-

Vought-Sikorsky 400 PS Pratt & Whitney Wasp Junior. Werkbild

flugzeug mit zwei seitlichen Stützschwimmern ist für Katapultstart
eingerichtet. Es kann auch als Landflugzeug fliegen.

Zur Verringerung der Startgeschwindigkeit Ouerruder und
Landeklappen mit Schlitzen, im Prinzip ähnlich wie bei Junkers.

Metallbauweise, punktgeschweißt. Motor Pratt & Whitney Wasp
Junior 400 PS. Rumpf runder Querschnitt, nach. hinten eiförmig,
zweisitzig. Schwimmer stark gekielt, einstufig mit Wasserruder.

Spannweite 10,5 m, Länge 10 m als Seeflugzeug (9 m als Land-
flugzeug). Fluggewicht 2150 kg als See- und 2050 kg als Land-
Tlugzeug.

Vought
Sikorsky
XOS 2U-1

Seeflugzeug.

Zeichnung Flugsport
Seite 460 „FLUGSPORT“ Nr. 18/1939, Bd. 31

Franz. Dewoitine 338 Großflugzeug für 22 Personen, welches auf der Strecke
Berlin—Paris eingesetzt ist. Werkbild.

Engl. Rotol-Verstell-Luftschraube.

Die im Juni 1937 von den Firmen Bristol Aeroplane Co., Ltd. und
Rolls-Royce, Ltd. in Gloucester gegründete Gesellschaft Rotol Air-
screws, Ltd. befaßt sich, auf Erfahrungen aufbauend, die die beiden
oben genannten Firmen bei der Entwicklung von Verstellschrauben
gesammelt hatten, mit der Herstellung verschiedener Größen und
Typen leistungsfähiger Öölbetätigter Luftschrauben gleicher Dreh-
zahl. Im folgenden wird kurz die Wirkungsweise des Verstellmecha-
nismus und der allgemeine Aufbau einer solchen (dreiflügeligen)
Schraube dargestellt.

Die einteilige Nabe (a) ist mit ihrer Rückseite an einem Flansch

u . Weise durch Kegel-
sitz zentriert und mit
einer Mutter gegen
Achsialverschiebung
gehalten. Das Dreh-
moment wird vom
Flansch auf die Nabe
durch einige Kegel-
bolzen übertragen,
die gleichzeitig auch
den Schraubenschub
aufnehmen. Der vor-
dere, dünner ab-

Lederdichtung ver-
sehenen Kolben (c),
der in bezug auf das
Nabengehäuse fest-

Abb. 1.
Engl. Rotol-Verstell-
Luftschraube.

gesetzte Teil der
Muffe trägt einen mit

Werkbild:

Nr. 18/1939, Bd. 31 „FLUGSPORT*“ Seite 461

steht, während der durch einen Deckel (e) vollkommen geschlossene
Zylinder (d) frei über ihn gleiten kann. Sowohl der Kolbenschaft als
auch die Zylinderenden sind durch Dichtungen geschlossen. Es muß
dabei noch erwähnt werden, daß der Zylinder (d) aus Stahl und der
Kolben (c) sowie der Zylinderdeckel (e) aus Phosphorbronze sind, so
daß immer zwei verschiedene Metalle aufeinander gleiten, wodurch
die Möglichkeit des Fressens weitgehend herabgesetzt wird.

Durch je vier an der Vorder- und Rückseite der Kolbenflansch-
wurzel mündende Bohrungen (1,2) wird das Oel in den betreffenden
Zylinderraum geleitet. Weitere vier Bohrungen (3) enden in einer
Ringnut, die sich am Kolbenschaft befindet, und stellen eine Ver-
bindung her mit einer ähnlichen Nut (4) am größeren der beiden vor-
deren Muffendurchmesser: es sind die Ablaufleitungen, die in den
Kolben- bzw. Zylinderendstellungen von der Zylindernabe frei-
gegeben werden, und die zu hohen Oeldruck verhindern und etwa
im Oel enthaltene Luft entweichen lassen sollen. Diese insgesamt
zwölf Bohrungen sind in der Muffe bis zum rückwärtigen Ende der-
selben in achsialer Richtung fortgeführt, und zwar enden die Ablauf-
leitungen im Motorgehäuse, während die im Zylindervorderteil
mündenden Bohrungen (1) in die letzte (6) und die im hinteren Raum
(2) mündenden in die erste (7) der beiden hinten liegenden Ring-
nuten führen. Um diese liegt ein schwimmender Ring (f) mit zwei
Lochreihen und um das Ganze ein Gehäuse (2), das mit einem Be-
schlag am Motorschild befestigt wird. In dieses Gehäuse führen vom
Geber aus zwei Oelleitungen (h, i), die mit ie einer der beiden hin-
teren Ringnute über den schwimmenden Ring in Verbindung stehen.
(Das durch die rechte Leitung [il kommende Oel treibt den Zylinder
nach hinten, das durch die linke [h] kommende nach vorn. Sind beide
Besen ossen, so bleibt der Zylinder, da kein Oel umlaufen kann,
stehen.

Die Nabe besitzt drei Fassungen, in die die Luftschraubenblätter
{k) unter Zwischenschaltung von Kugellagern eingesetzt sind. Von
diesen werden die Fliehkräfte aufgenommen, unter deren Wirkung
sich die Innenringe verengern, die Außenringe erweitern und da-

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Abb. 2. Engl. Rotol-Verstell-Luftschraube. Werkzeichnung
Seite 462 „PTLUGSPORT“ Nr. 18/1939, Bd. 31

durch die ganze Halterung fester ziehen. Ferner gestatten sie eine
leichte Drehung zur Verstellung der Blätter. Das äußere, kleinere
Kugellager ist zur Nachstellung vorgesehen, damit etwa auftretendes.
Spiel im Kugellagersatz zur Vermeidung des Ratterns, besonders bei
niedriger Drehzahl, behoben werden kann.

Die Wurzel der aus einer Magnesiumlegierung hergestellten
Blätter (k) ist in eine Stahlbüchse (1) geschraubt und durch Stifte:
(m) gegen Drehung in derselben gesichert. Im äußeren Büchsenhals:
umfaßt eine Kegelmanschette (n) aus Preßmasse, die mit Hilfe einer
Sternnutmutter nachgestellt werden kann, den Blattschaft, wodurch
ein fester Sitz, eine gute Kräfteverteilung im Uebergang und damit
ein wirksamer Kerbwirkungsschutz gewährleistet wird. Außerdem
wird der Werkstoffabrieb (durch die immer auftretenden Beweeun-
gen) gänzlich verhindert.

An der Stahlbüchse eines jeden Blattes ist auf einer Platte ein
Zapfen (o) angebracht, der in seiner Lage zum Blatt in bestimmten
Grenzen verstellt werden kann. Alle drei Zapfen sind in Büchsen
gelagert, die ihrerseits auf Böcken ruhen, mit denen der frei be-.
wegliche Zylinder versehen ist. Auf diese Art wird die Achsial-
bewegung des Zylinders in eine Drehbewegung eines jeden Blattes.
überführt.

Der Oeldruck für die Betätigung des Zylinders wird nun durch
die „Rotol-constant-speed“-Einheit erzeugt, die am Motorgehäuse:
sitzt, durch den Motor getrieben wird und auch das Oel von ihm

ezieht.

Diese Regler-Pumpen-Einheit besteht im wesentlichen aus einer
Hochdruck-Zahnradpumpe (q) und einem Regler, der durch Flieh-
gewichte (r) und durch den Druck einer Feder (s) betätiet wird. Das.
treibende Zahnrad der Pumpe hat eine lange Spindel, an deren
Ende das vom Motor getriebene Ritzel sitzt; das getriebene Rad
enthält in seiner
hohlen Achse ein
Druckminderven-
til (t), durch das
das Oel vom Mo-
tor in die Pumpe
gelangt. Es geht
zur Saugseite der-
selben und wird
dann in die Ring-
nut (8) der Spindel
befördert. Diese
Nut steht in Ver-
bindung mit einer
Ringkammer, die
von der Spindel-
bohrung und dem
Hals eines in der
Spindel gleitenden
Kolbens (u) gebil-
det wird. Der Kol-
ben, der durch die
wechselnde Kraft

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Abb. 3. Engl. Rotol-
Verstell-Luftschraube.

Zeichnung ‚‚Flight‘“

Nr. 18/1939, Bd. 31 „FLUGSPORT*“ Seite 463

der Fliehgewichte (r) und der Feder (s) betätigt wird, steuert die
Oelausgänge und damit den Oeldruck in den einzelnen Bohrungen,
wodurch der Zylinder dann verschoben wird. Hat die Luftschraube
die richtige Stellung für eine vorgegebene Drehzahl, so geht das Oel
von der Druckseite der Pumpe durch ein Zwischenventil (v) zurück
zur Saugseite. Die Fliehgewichte sind in einem Gehäuse am Ende
der Treibspindel untergebracht; darin befindet sich auch die Feder
zwischen der vom Führersitz aus verschiebbaren Zahnstange (w)
und der Scheibe, an der die Hebel der Gewichte liegen.

Weil die durch die Gewichte ausgeübte Kraft von der Drehzahl
abhängig und die Federkraft durch die Bewegung der Zahnstange
zu verändern ist, so kann mit Hilfe des Hebels im Führerraum
Gleichgewicht zwischen den Kräften für eine gegebene Drehzahl
herbeigeführt werden. Wenn beide Kräfte ausgeglichen sind, dann ist
der Kolben in Mittelstellung, beide Oelleitungen geschlossen und der
Zylinder und mit ihm die Schraubenblätter festeehalten. Durch
irgendeine Vergrößerung oder Verkleinerung der vom Flugzeug-
führer bestimmten Drehzahl; z.B. durch Aenderung der Flugge-
schwindigkeit, der Drosselstellung usw., wird der Gleichgewichts-
zustand aufgehoben und der Kolben betätigt, so daß Oel in den ent-
sprechenden Zylinderraum geschafft wird und die Blätter sich ver-
drehen.

Zum Schluß seien noch einmal die Vorzüge der Rotol-Luft-
schraube zusammengestellt:

1. Die Verstellung der Blätter erfolgt im Fluge selbsttätig; der
Flugzeugführer stellt nur den Hebel auf die gewünschte Drehzahl.

2. Die Tatsache, daß bewegliche Teile auf eine Mindestzahl zu-
rückgeführt und nur dort vorhanden sind, wo Drucköl hinkommt,
macht ein Fressen fast unmöglich.

3. Durch den dauernden Umlauf warmen Motoröles ist die
Wirksamkeit der Verstellung selbst bei niedrigsten Temperaturen
erhalten. zZ.

Abb. 4. Dreiflügelige Rotol-Verstell-Luftschraube an einem engl.. Jardeinsitzer.
Werkbild
Seite 464 „FLUGSPORT“ Nr. 18/1939, Bd. 31

Wright „Duplex-Cyclone“
2000 PS zweireihig.

Der 2000 - PS - Doppelstern-
motor der Wright Aeronautical
Corp., Paterson, 18 Zyl., ist nach
langer Versuchszeit in Serienbau
genommen worden. Bei den Ver-
suchsläufen zeigten sich allerhand
Schwierigkeiten, auch in der Ver-
gasung, wobei zu berücksichtigen
ist, daß hier je Minute 14 1 Benzin
zu vergasen sind. Diese Schwie-
riekeiten sind in Deutschland, wo
vollständig neue Wege begangen
sind, durch das Einspritzverfahren
überwunden. Leistung 33,5 PS/.
Schraubenwelle untersetzt. Auf
Rückseite: Stromerzeuger, An-
lasser, Betriebsstoffpumpe, MG.-
Antriebe.

Der Zündmagnet ist infolge
der großen Hitze, wie die Abbil-
dung erkennen läßt, vor den Zylin-
derstern verlegt. Bohrung 155,6
mm, Hub 174 mm, Zylinderinhalt
59,8 1], Stern-Durchmesser 1,4 m.

Wrisht G-200 Cyclone
1200 PS, einreihig.

Der einreihige Neunzylinder
G-200 Cyclone 1200PS besitzt 301

Wright „Duplex-Cyclone“
2000 PS, zweireihig.

Wright G-200 Cyclone 1200 PS einreihig. Werkbilder

Nr. 18/1939, Bd. 31 „FLUGSPORT“ Seite 465

‘Gesamtvolumen. Der erste Cyclone vor 8 Jahren, der G-100, leistete

575 PS bei dem gleichen Zylindervolumen. _
Stahlzylinder, gegenüber dem Typ G-100, höhere und dichter
gestellte Kühlrippen. Ebenso sind in den Zylinderköpfen die Kühl-

rippen erhöht. Ein- und Auslaßventile im Durchmesser vergrößert.

Hauptkurbelgehäuse zur Befestigung der Zylinder aus Stahl.
Hintere und vordere Gehäuseteile sind aus Elektron.

Kurbelwelle zweiteilig mit neuen Wright-Dämpiergegengewich-
ten an beiden Kurbelarmen, welche ohne Vibrationserscheinungen
höhere Drehzahlen beim Start ermöglichen.

Kolben Duralumin geschmiedet, drei Kompressions- und zwei

Oelabstreifringe.

Antriebe: Starter 1: 1, Zubehörantrieb 1,5 : 1, Magnete 1,125 :1,
Maschinengewehrantrieb 16 :9 oder 3:2. Betriebsstoffpumpe 1:1,
Tachometer 1:1 oder 5:1.

Je ein Magnet für die vordere und hintere Zündkerzenreihe.
Zündkerzen BG298J3.

Injiektionsvergaser Stromberg.

Bohrung 154 mm, Hub 172 mm, Kompression 6,7 : 1. Zweistu-
ficer Kompressor. Startleistung bei 2500 U 1200 PS, in 1550 m Höhe
1000 PS, in 4200 m 900 PS. Ausführung mit Untersetzungsgetriebe
3:2 oder 16:9. Trockengewicht 590 kg.

Inland.

Beschießung von deutschen Verkehrsilugzeugen wurde am 23. 8. gemeldet.
Das dreimotorige Großflugzeug D-ABHF der DLH wurde am 23. 8. während des
Fluges von Danzig nach Berlin, 20 km von der Küste entfernt, in 1500 m Höhe
über der Östsee von polnischen Küstenbatterien und einem polnischen Kriegs-
schiff beschossen. Besatzung Flugkpt. Böhner, Flugmasch. Nickel und Flugzeug-
funker Suppa, ferner 17 Fluggäste, darunter 4 Kinder.

Ebenso wurde durch das „Deutsche Nachrichtenbüro“ aus Danzig berichtet:
Das deutsche Verkehrsflugzeug D-APUP „von Bieberstein“, welches am 23. 8.
12.02 h nach Danzig und Königsberg gestartet war, wurde auf dem Flug nach
Danzig um 14.28 h außerhalb des polnischen Hoheitsgebiets in der Nähe der
Danziger Grenze von polnischer Flak beschossen. Wie der Flugzeugführer,
Flugkpt. Gutschmidt, berichtete, krepierten die Geschosse in unmittelbarer Nähe
rechts und links von der Verkehrsmaschine.

Weiter ist um 14.18h ein drittes Flugzeug, und zwar die Verkehrsmaschine
Hamburg — Danzig beschossen worden. Auch dieses Flugzeug hatte polnisches
Gebiet nicht überflogen.

Flugverkehrs-Einschränkung über deutschem Hoheitsgebiet.

Durch Verordnung des Reichsministers der Luftfahrt und Oberbefehlshabers
der Luftwaffe vom 26. 8. ist der gesamte Luftverkehr mit inländischen und aus-
ländischen Luftfahrzeugen über dem deutschen Hoheitsgebiet mit sofortiger Wir-
kung verboten. Diese Verordnung findet keine Anwendung auf Luftfahrzeuge im
Gebiete der deutschen Wehrmacht. Für diese Luftfahrzeuge findet Sonderregelung
statt. Sie findet ferner keine Anwendung auf Regierungsflugzeuge und den Flug-
linienverkehr. Für das Befliegen der Flughäfen Berlin-Tempelhof und Königsberg-
Devau gelten besondere Anflugbestimmungen. Weitere Ausnahmen bedürfen der
Genehmigung des Reichsministers der Luftfahrt und Oberbefehlshabers der Luft-
waffe. In jedem Falle, ausgenommen bei Flügen im Dienste der Wehrmacht, ist
bei Erdsicht nicht über 500 m über Grund zu fliegen. Zuwiderhandlungen sind
strafbar.
Seite 466 „FLUGSPORT“ Nr. 18/1939, Bd. 31

Vom Küstenflug 1939. Links: Korpsführer General der Flieger Christiansen mit .

NSFK-Stubaf. Sachsenberg. Mitte: NSFK-Sturmf. Harmens (Gruppe 8) und NSFK-
Förderer Erstenmeyer (Orter) Sieger auf Go 150 mit 1023,1 Pkt. Rechts: NSFK-
Oberstubaf. Förster (Gruppe 10) und Oberltn. Roos wurden auf Fw. 44 mit
1011,3 Pkt. Zweiter. Bilder: NSFK

Deutscher Küstenilug 1939, 12.—13. 8., veranstaltet vom Korpsführer des
NS.-Fliegerkorps, an dem (General der Flieger Christiansen selbst außer Wett-
bewerb teilnahm, war am 13. 8. in Wyk a. Föhr beendet. Flugstrecke: Borkum —

Norderney— Wangerooge (Zielabwurf)—Bremen (Uebernachtung)— Husum (Melde-

beutelabwurf) —Kiel-Holtenau — Bothkamp (Zielabwurf) — Fehmarn-Marienleuchte
(Ziellinie) — Hamburg — Wyk a. Föhr.

Ergebnisse: 1. Preis Goldene Hermann-Göring-Plakette des NSFK. NSFK.-
Sturmf. Harmens (NSFK.-Gr. 8) auf Gotha Go 150 mit 1025 Pkt.; 2. Preis Silberne
Hermann-Göring-Plakette des NSFK. Oberstubaf. Förster auf Focke-Wulf Fw 44
„Stieglitz‘“ mit 1011,3 Pkt.; 3. Preis NSFK.-Gruppenf. Gieler (NSFK.-Gr. 10) auf
Klemm Kl 31 mit 1001 Pkt.

Der nächstjährige deutsche Küstenflug wird, wie Korpsführer General der
Flieger Christiansen mitteilte, mit 200 Maschinen stattfinden, während auch 1940 der
Deutschlandflug in Gemeinschaft mit der Luftwaffe und Flieger-AJ. mit 500 Flug-
zeugen durchgeführt werden wird.

Zuverlässigkeitsilug 1939 für deutsche Sportiliegerinnen, Start 12. 8.
Fehmarn/Marienleuchte, Zwischenlandungen Hamburg/Altona und Husurn, am 13. 8.
in Wyk a. Föhr beendet. Sämtliche Teilnehmerinnen landeten im Zielhafen.
l. Liesel Bach auf Bücker „Student“ mit 536 Pkt., 2. Luise Harden auf Siebel
„Hummel“ mit 509 Pkt., 3. Beate Köstlin auf Bücker „Student“ mit 431 Pkt.

Bezugsfertige Normblätter. In letzter Zeit sind folgende Normblätter heraus-
gegeben worden und beim Beuth-Vertrieb, Berlin SW 68, Dresdener Straße 9,
beziehbar: Maschinenbau: DIN 617 Lagernadeln, Nadellager; DIN 1442 Schmier-
löcher für Bolzen, Baumaße; Kunststoffe: DIN 7702 Ueberwachungszeichen für
typisierte Preßmassen und Preßstoffe; DIN 7703 Vornorm Lager aus Kunstharz-
Preßstoff, Technische Lieferbedingungen. (Träger: Fachausschuß für Kunst- und
Preßstoffe des VDI; für DIN 7702 ferner: Technische Vereinigung der Hersteller
typisierter Preßmassen und Preßstoffe e. V., Fachgruppe 7 „Isolierstoffe‘“‘ der
Wirtschaftsgruppe Elektroindustrie, Verband Deutscher Elektrotechniker E.V.)

Kundt, M. d. R., bekannter Abgeordneter aus dem Sudetenland, mit Wirkung
vom 1. Juli zum Hauptmann d. Reserve d. Fliegertruppe ernannt.

Ausland.
Engl. Avro-„Manchester“-Jagdilugzeug soll mit einem noch in Erprobung be-
findlichen Rolls-Royce-3000-PS-Motor ausgerüstet werden.
200 Blenheim-Bombenflugzeuge wurden nach einer Meldung von „Scannews“
in der zweiten Augustwoche nach Warschau überführt.
Manöverflug England 200 franz. Militärflugzeuge. Strecke Paris—Harwick—

Nr. 18/1939, Bd. 31: „FLUGSPORT“ Seite 467

Verkehrsflugzeug der brit. Imperial Airways, Lockheed „Flectra“, stürzte
am 18. 8. 13.30 h auf der Strecke. Hamburg —Kopenhagen, in der Nähe der
Storströmbrücke, etwa 800:m von der Küste der Insel Falster. entfernt, ins
Meer. Der engl. Flugzeugführer Wright wurde gerettet, während die übrigen
5 Insassen, Mechaniker und 4 Fluggäste, Reuß-Deutschland, Simonton-USA,
Crossby-England, Castello-Mexiko, ums Leben kamen.

311 km/h über 10000 km flog Rossi auf Amiot-370 mit Hispano-Suiza 12-Y
960 PS am 18. 8.

Französ. Regnier 12 Zyl. V sind für die Coupe Deutsch, Leistung bei 4000 U
420 PS, Gewicht 231 ke.

IN. Intern. Luftfahrtausstellung Mailand, 2.—17. Okt., wird sich auch England
und USA beteiligen. Von den ital. zur Ausstellung gelangenden Maschinen werden
schon heute genannt die „Breda 88“, „Fiat 42“, Macchi 200, ein SAI 6 usw.

Alfa Romeo 135 R. C.-32, 18 Zyl. Doppelstern, Zylinderinhalt 48,2 1. In Boden-
nähe 1250 PS bei 2400 U/min, in 3400 m Höhe 1400 PS. Startleistung 1500 PS.
Gewicht 950 kg, Durchmesser 1,315 m, Betriebsstoffverbrauch bei Normalleistung
265:g am Boden und 250 g in 3400 m. Untersetzungsgetriebe 1:2.

.. Russ. Riesenflugzeug „U.R.S.S.L. 1760“ wird von Novikov und Schwartz
eingeflogen. Spannweite 63 m, Höhe 7 m, Leergewicht 31 t, Fluggewicht 45 t.
Sechs Motoren von ie 1000 PS. Im Rumpf zwei große und ein kleiner Aufenthalts-
raum, hinten Küchenraum. In den Flügeln vier Kabinen mit 4 Sitzen.

Russ. Flugvorführungen vor der franz.-engl. Militärkommission, etwa 1000
Flugzeuge, fanden am 18. 8. in Moskau statt.

USA-Kriegslieferung nach Frankreich betrug nach einer Veröffentlichung in.
Washington 612 Flugmotoren. Bestellt sind 1345. USA-Fabriken sollen zur Zeit
durchschnittlich monatlich 400 Motoren für Frankreich liefern.

USA-Ozeanilieger Alex Loeb, 32 Jahre, und Dick Becker, 23 Jahre, sind
am 11. 8. mit einem veralteten Flugzeug von St. Peters (Neuschottland) gestartet,
um nach Irland zu fliegen. Das Flugzeug ist bis heute überfällig.

USA X-100. Bomber der Stearman Aircraft Division der Boeing Airplane
Co. in Wichita, Kansas, ist ein Hochdecker, Ganzmetall, zwei Motoren Hornet
R-2180 von ie 1400 PS mit Dreiblattverstellschraube. Besatzung vier Mann, Be-

waffnung MKs. Spannweite Forum = m
19,831 m, Länge 18,85 m, Höhe # Q
3,66 m, Fluggewicht 9050 ke.
Die Maschine soll an dem
USA-Bomber-Wettbewerb_ teil-
nehmen.

Pan American Airways
Verkehrsilugzeug, zweimoto-
rige Sikorsky, streifte bei der
Wasserung im Hafen von Rio |
de Janeiro nıt einem Flügel
ein Schleppboot und stieß,
hierdurch aus der Richtung u
gedreht, gegen ein Trocken-
dock, wobei die Maschine in
Flammen aufging. Von den
16 Insassen kamen 14 ums
Leben.

500 Seeflugzeug-Häfen in
USA sollen in 240 km Abstand
an der Atlantik- und der West-
küste errichtet werden. Hierzu
müssen die anliegenden Orte je
100 $ beitragen. Leitung CAA
und NYA.

USA Air Transport Asso-
ciation America gehören 16
Gesellschaften an. Juli-Leistung
betrug 63500000 Passagier/

a IR 1

Neuseeland-
Fluglinien.

Dick gezeichnete
Linie in Betrieb,

gestrichelte
projektierte.
The Aeroplane

Manchester—Liverpool—Birmingham—Bristol--Oxford—London—Paris am 18. 8. Meilen... Trans-Continental and

Western Juni-Leistung fast
10 000 000 Passagier/Meilen.

Seite 468 „FLUGSPORT“ Nr. 18/1939, Bd. 31 Nr. 18/1939, Bd. 31 „FLUGSPORT“ Seite 469

Northrop Aviation Incorporated von Mr. John Northrop gegründet. Fabrik-
anlagen, Baukosten 500 000 $, Long Beach, Californien. Die alte Northrop Aircraft
Corp. ist bekanntlich 1937 in der Douglas Aircraft Corporation aufgegangen.

Australische Luftverkehrsgesellschaiten erhalten jährlich Regierungsunter-
stützung von 394 000 &£.

Segelflug

Beim 10. amerikanischen Segelflugwettbewerb in Elmira N. Y.
Sonderbericht für den „Flugsport“ von Wolf Hirth.

Als Teilnehmer des ersten amerikanischen Segelflugwettbe-
werbs in Elmira im Jahre 1930 erhielt ich eine Einladung, die Jubi-
läumsveranstaltung zu besuchen und an der Gründungsversammlung
der S.P. (Soaring Pioneers) teilzunehmen.

Da sich meine Reise noch mit anderen Interessen verbinden
ließ, entschloß ich mich im letzten Moment ziemlich plötzlich, „auf
Strecke‘ zu gehen.

Am 23. Juni kam ich um Mittag in New Yorkan. Gustav Scheurer,
der uralte Segelfliegerkamerad von 1922, erwartete mich am Pier
und nahm mich gleich mit sich, heraus aus dem sonneglühenden
New York. Wir fuhren unter dem Hudson durch hinüber nach New
Jersey. Abends 7 h starteten wir dann mit dem Segelfluganhänger
hinten dran und trafen um 3 h früh am 24. Juni in Elmira ein, nach-
dem wir unterwegs noch auf weitere Segelflugtransporte gestoßen
waren.

Elmira von Osten her (Harris Hill). Rechts vor der Waldung das Camp.

FLUGPLATZ VON ELMIRA

SR 2

2a

Vom 19. amerik. Elmira-Segelflug-Wettbewerb 1939. Bob Stanleys „Nomad“.

I lee 2 m FRARRISEL En

Westhang. von Harris Hill. 18 Bilder: Wolf Hirth Vom 10. amerik.

Seite 470 „FLUGSPORT“ Nr. 18/1939, Bd. 31

In den 9 Jahren meiner Abwesenheit war in zäher Aufbauarbeit
trotz sehr geringer Mittel ein hübsches Fliegerlager auf dem Harris
Hill entstanden, das sich gut in die Landschaft einfügt. Der Hauptbau
in Holzkonstruktion enthält die Verwaltungsräume, einen Versamm-
lungssaal und eine Gaststätte. Eine Flugzeughalle ist fertiggestellt,
eine weitere im Bau.
Die Teilnehmer und
Helfer wohnen in

kleinen Holzhäus-
chen, die je 10 Betten
enthalten. Auch ich
durfte mich darin ein-
quartieren, um „mit-
ten drin“ zu sein. Ein
prächtiges Schwimm-
bad wurde bei großer
Hitze eifrig benutzt.

Am Nachmittag
fand die feierliche Er-
öffnung statt mit vie-
len Reden und schö-
nen Worten.

Vom 10. amerik. Elmira-
Segelflug-Wettbewerb
1939. Bob Stanleys „No-
mad“. Der Teil a ist zu-
rückklappbar.
Vergleiche die Abbildun-
gen S. 469 Seitenansicht.

Vom 10. amerik. Elmira-
Segeiflug-Wettbewerb
1939. 2 obere Bilder:
„Schweitzer“-Metalldop-
pelsitzer, mit dem Lew
Barringer einen neuen
amerik. Zweisitzer-
Höhenrekord aufstellte.
Vor dem Hügelland bei
Elmira. 2 untere Bilder:
Bowlus Albatros Baby
in Elmira (mit Grunau
Baby-Fläche). Mit die-
sem Typ wurde in Texas
ein inoffiz. Strecken-
rekord von 450 km auf-
gestellt.

Nr. 18/1939, Bd. 31 „FLUGSPORT“ Seite 471

Das Segeliluggerät macht auf einen Kenner neuerer Rhönwett-
bewerbe zuerst einen enttäuschenden Eindruck. Es gibt nur einige
wenige Leistungssegler. Weitaus in der Mehrzahl sind Uebungs-
segelflugzeuge, wie alte, teils etwas modernisierte Franklin’s, Göp-
pingen I oder Eigenbauten.

Das interessanteste Stück war der „Nomad‘“ von Robert Stan-
ley, eines Marineleutnants aus Pensacola in Florida, der Konstruk-
teur, Erbauer und Flugzeugführer war. Der Rumpf war in Dural-
schalenbau, der Flügel in Holz ausgeführt.

Das Leitwerk bestand aus zwei in 90° zueinander angeordneten
Flächen, die so gleichzeitig Höhen- und Seitenruder bildeten. (Siehe
Abb. S. 469.) Soweit es sich vom Boden aus feststellen und aus den
Flugleistungen ableiten läßt, hat die Maschine gute Flugeigenschaf-
ten. Stanley machte mit ihr ausgezeichnete Blindflüge und überbot
zweimal den amerikanischen Höhenrekord.

Bei einer gegen Wettbewerbsende durchgeführten Beanspru-
chungsprüfung brach dann allerdings der Flügel an einer schlecht
geschäfteten Reparaturstelle, wobei sich Stanley mit dem Fallschirm
retten Konnte.

Weiter von Bedeutung waren die zwei Schweitzer-Ganzmetall-
Zweisitzer, bei denen wenig genietet aber viel geschraubt war. Die
kleinen Schräubchen waren nicht gesichert. „Man hört es ja gleich,
wenn sich eine Mutter gelöst hat“, war die Erklärung des Erbauers!

Der Wettbewerb selbst war bis auf eine kleine Spitzengruppe
kein so harter Kampf „bis aufs Messer‘ wie bei uns in der Rhön.
Für viele der Teilnehmer ist der Wettbewerb fast die einzige Flug-
tätigkeit des Jahres, so daß sie mehr zum Vergnügen und der Uebung
wegen fliegen.

Vom 10. amerik. Elmira-Segelflug-Wettbewerb 1939. Bowlus Albatros von Warren
Merboth — 3. in der Wertung 1939 — seit Jahren im Dienst.
Seite 472 „FLUGSPORT“ Nr. 18/1939, Bd. 31

Spannend war jedoch das Duell der zwei Führenden, das Che-
ster Decker auf Minimoa zuletzt mit großem ‚Vorsprung für sich ent-
schied, nachdem zeitweise auch Stanley vorne gelegen hatte. 3021
Punkte gegen 2320. Dritter wurde Merboth mit dem alten Bowlus
Albatros, 1930 Punkte. Weiter folgten Lehecka mit 1747 auf Rhön-
sperber und John Robinson mit 1028 auf seiner Eigenkonstruktion
„Robin“.

Die übrigen hatten unter 1000 Punkte.

Neben der Leistungsklasse lief noch ein Wettbewerb der Nach-
wuchsflieger, die kein Leistungsabzeichen hatten. Hier siegte: Buell
vor Maxey und Hamilton.

An Höchstleistungen wurden erreicht:

Neuer amerik. Höhenrekord: Robert Stanley 5200 m auf Nomad.
Neuer amerik. 2-Sitzer-Höhenrekord: Lewin Barringer 1970 m auf
Schweitzer. Neuer amerikanischer Fernzielflugs mit Rückkehr: Che-
ster Decker 64 km auf Minimoa. Neuer amerikanischer Strecken-
rekord: Chester Decker nach Atlantic City 372 km auf Minimoa.

Bei einem Vorwettbewerb in Texas hatte allerdings Woody
Brown auf Bowlus Baby Albatros im Juni 1939 mit einem Flug von
Wichita Falls nach Oklahama City einen inoffiziellen Rekord von
280 Meilen = 450 km aufgestellt. Was müssen die in Texas für
Thermik haben!

Vom 10. amerik. Elmira-Segelflug-Wettbewerb 1939. Gut aussehender Segler von
New Jersey mit Stahlrohrrumpf. Gewicht iedoch über 300 kg. Unten: Der New
Jersey-Segler hat hochklappbares Höhenleitwerk zum Transport. Links: Gustav
Scheurer, rechts der Erbauer.

Nr. 18/1939, Bd. 31 „FLUGSPORT“ Seite 473

Erwähnenswert ist noch, daß während des Wettbewerbs die
drei ersten goldenen Leistungsabzeichen erflogen wurden, und zwar
von Stanley, Decker und Robinson.

Stanley hatte die besondere Freude, seinen ersten Besuch in
New York auf dem Segelflugwege zu bewerkstelligen. Sicher ein
eroßes Frlebnis für einen Amerikaner, nach langem, anstrengenden
Flug das Wolkenkratzergewimmel am Horizont auftauchen zu sehen,
um die Riesenstadt dann noch zu überfliegen.

Am 2.Sonntag des Wettbewerbs trafen sich dann die Teil-
nehmer des Jahres 1930. Ein sehr vergnügter Abend beschloß die
Gründungstagung der „Kameradschaft alter Segelflieser“, die nicht
vergessen hatte, ihrer Mitkämpfer zu gedenken, die der Tod weg-
gerissen hatte.

Leider waren auch nicht alle Lebenden vertreten, so wurde be-
sonders Hawley Bowlus vermißt, aber auch Peter Riedel, der im
Westen weilte und versuchte, die USA im Segelflug zu überqueren.

Die Leitung des Wettbewerbs hatte A.L. Lawrence. Die Arbeit
führten aus: Prof. R.E. Franklin, Jay Buxton, Gus Scheurer und
Dr. Karl OÖ. Lange sowie Henry Wishtman.

Es nahmen 36 Flugzeuge und 88 Piloten teil.

Starts von Harris Hill 460; Starts vom Flugplatz 226; Strecken-
flüge 117; Höhenflüge 138; Dauerflüge 54; Gesamtstrecke 11 000 km.

Die meisten Flüge wurden mit Winde gestartet. Nur bei sehr
ungünstiger Wetterlage gab es Flugzeugschlepps, zusammen 1495.

Vom 10. amerik. Elmira-Segelflug-Wettbewerb 1939. Oben links: John Robinson
von Kalifornien — 5. in der Punktwertung 1939. Rechts: Vor dem Hauptgebäude,
von rechts nach links: Robert Stanley, Parker Leonard, Lawrence (Wettbewerbs-
leiter), Speed Westphal von Los Angeles (fliegender Reporter), Wolf Hirth. Unten
links: Mit dieser Winde wurden die meisten Starts ausgeführt. Seil aus Hanf,
nach hinten 2 Stabantennen für drahtlose Teelgraphie mit Start und Zentrale.
Rechts: Eine andere Winde von Illinois.
Seite 474 „Fr LUGSPORT“ Nr. 18/1939, Bd. 31

Man darf jedoch nicht den Fehler machen, diese Ergebnisse ohne
weiteres mit den deutschen zu vergleichen, weil der Segelflug in
USA noch vollständig auf privater Initiative aufgebaut ist

Deutsches Studenten-Segeliliegen bei den Studenten-Wettspielen Wien. 24. 8
war ein deutscher Erfolg. Der Deutsche Flinsch, welcher in den ersten beiden
Tagen seine Aufgaben löste, traf am 3. Tag nach 42 Min. am Ziel ein und wurde
mit 300 Pkt. Gesamtsieger. Mit großem Abstand folgte als 2. Meier zu Bentrup
60 Min,, 256 Pkt., 3. Bollmann, Ungarn. Am letzten Tag wurde in Gegenwart des
Reichserziehungsministers Rust und des italienischen Kultusministers Botai über
dem Wiener Stadion die Segelkunstflugkette des Korpsführers des NSFK. im
geschlossenen Verband vorgeführt. In der Kette flogen NSFK-Hauptstuf Braeuti-
gam, a . aase und NSFK-Stuf. Hofmann.

stafrikan. Segelilugklub ü i j i
ugbetich aa © 1 uek Mbeya, Südwest Tanganyika, wird wieder Segel-

Wehrle, Präsident des A&ro-Clu eri
aufnalm, ist am 30.7. tödlich Verungltieke Höricourt, der 1931. den Seseilus

orel-Segelilugpreis, Bedingung geschlossener Rundflug ü i
voneinander entfernt liegende Städte, 1922 en Deus Too En
(vergessen worden) von Eric Nessler gewonnen.

Belg. Segelilugmodell Michel Verbinnen flo i
ı g am 14. 8. 39 1 h 16 min. 14 sec.
(Weltrekord rt In 06 min 13 sec). Start in Kiewit mit 60 m langem Seil “
anne d’Ordanche franz. Modellwettbewerb, Preis des Präsi
Republik, gewann Richard mit 5 min 39 sec. es Trösidenten der

Literatur.
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Mobilmachung, Aufmarsch und erster Einsatz de itkrä
. . r deutschen Luftstreitkräfte
im August 1914. Mit 14 gr. Uebersichtskarten über die Ergebnisse der operativen
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ler Kriegswissenschaftl. teilung der Luftwaffe, Berlin N
Vorausbestellpreis bis 15. 9. 39 RM 5.30. ern IW 30, Moltkestr. 4
Das vorliegende Buch gibt einen ick ü | i
rlieg genauen Ueberblick über die Mobilmachun
der Luftstreitkräfte vom Weltkrieg, vermittelt ein genaues Bild über den Aui-
marsch der Luftstreitkräfte im Zusammenhang mit den Aufmarschbewegungen
er Heere und der deutschen Aufklärungs- und Kampftätigkeit während der
ersten Operationen in Ost und West sowie der Land- und Seestreitkräfte. Zum
ersten Mal wird sich mancher Kriegsteilnehmer an Hand dieses Buches, insbe-
sondere mit den vielen übersichtlich gehaltenen Karten, ein Bild über die wirk-
ichen Vorgänge machen können. Die Verteilung der Luftstreitkräfte und die
namentliche Liste der Führer der deutschen Luftwaffenverbände im August 1914
u anche nannerungen aufleben. Generalmaior Haehnelt hat mit seinen Mit-
mn in diesem Buc en Männern der L i |
at er Luftwaffe im Weltkrieg ein Denk-
Flugwesen fünfsprachig Taschenwörterbu is( Ö
Fr ‚ ch, Deutsch-Englisch-Französisch-
een opanisch, Zusammengest. v. Lothar Ahrens, mit einem Geleitwort von
jeneralleutnan et. . VDI-Verlag G.m.b.H,, Berli i
für VDI-Mitgl. RM 10.80. “ ‚ Herlin NW 7. Preis RM 12
Die Fliegerei ist international völkerverbindend. Di ä i
e i | , . Die Männer vom Fach in
alen Ländern möchten technischen und wissenschaftlichen Gedankenaustausch
pilegen und die in den jeweiligen Landessprachen veröffentlichten Fachzeitschrif-
ven und sonstiges studieren. Hierzu gehört ein handliches Wörterbuch. Ahrens
at es uns mit seinem „Flugwesen fünfsprachig“ geschaffen. Die Fremdwörter
sind im vorliegenden Buch nach ihrer technischen Zusammengehörigkeit in

Nr. 18/1639, Rd. 31 „FLUGSPORT“ Seite 475

Land aus Feuer und Wasser, v. Hans Dominik. 336 S. Verlag v. Hase &
Koehler, Leipzig. Preis RM 4.50.

Der vorliegende Roman handelt von einem genialen Erfinder, welcher beauf-
tragt ist, eine Flugzeugbasis in der Südsee zu errichten. Die spannend geschrie-
bene Handlung, Durchführung der Experimente und technische Vorbereitungen
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Luftiahrtiorschung, Bd. 16, Lig. 6, 7, herausgeg. v. d. Zentrale f. wissensch.
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Wechselwirkung zwischen anliegender u. abgerissener Strömung, v. W. Fabri-
cius; Dämpfungsarten f. d. Schwingungen d. Kreiselhorizontes u. ihre Wirkungen
i. Kurvenflug, v. M. Schuler u. K. Magnus; Ergebnis d. Preisausschreibens der
Lilienthal-Ges. f. Luftfahrtforschung 1937/38; Zusammenstellung d. bekannt ge-
wordenen Vorschläge z. Abstandsbestimmung u. z. Rückstrahlpeilung auf funk-
techn. Wege u. ihre kritische Betrachtung, v. K. Dziewior; Höhenmeßverfahren
auf funkentechn. Grundlage, v. U. Theile.

Heft 7: Ueber d. Krafteinleitung in einholmige Flügeltragwerke d. unvoll-
kommen ausgebildete Querwände, v. F. Reinitzhuber; Aerodynamik d. Dreh-
fiiglers m. Blattwinkelrücksteuerung, v. A. Pflüger; D. Einfluß d. Zahl d. Ab-
schreckungen u. d. Glühdauer auf d. Aushärten v. Al-Cu-Mg-Legierungen, v. P.
Brenner u. H. Kostron; Untersuchung v. Bleibronze-Ausgüssen i. d. DVL.-Lager-
prüfmaschine, v. G. Fischer; Ueber Resonnanzschwingungen i. d. Ansaug- u. Aus-
puffleitungen v. Reihenmotoren, v. O. Lutz; Betrachtungen z. Aufbau d. elektr.
Flugzeugbordgeräts n. d. Drehspulprinzip, v. W. Fischer.

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aneinandergereiht, alphabetisch geordnet und mit en ae chen USW.)
sehen. Für jede Sprache ist wieder ein besonderes Verzeichnis, so daß sich
beim Uebersetzen aus der Fremdsprache oder ‚umgekehrt, schnell der gewünschte
Ausdruck finden läßt. Etwas einfacheres gibt es nicht. Ein unentbehrliches Buch.

XXXl. Jahrgang /Nr. 19 Mittwoch, 13. Sept. 1939

Aue:

Gegenwirkung
der
deutschen
Luftwaffe

Italienisches
Muskelflugzeug
Bianchi

USA
Rich-Zweimotor
Leichtflugzeug

USA
Jagdflugzeug
NA-50

USA
‚  Douglas-8A-3N-
| Einmotor
a 7 —
‘ Engl. Blackburn
Skua-Jagd- und

Sturzbomber

her u
ib SA Douglas-
De DB-7-Bomber

ET FT Ir

Tanken in der Luft

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er h4 ee er ee pl 2, _ Druck von H. L. Brönners Druckerei (F f Preis 80 Pf.
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Der Nachdruck unserer Artikel ist. soweit nicht mit „Nachdruck verboten‘ versehen,
nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Nr. 19 13. September 1939 XXXI. Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport“ erscheint am 27. Sept. 1939

Gegenwirkung der deutschen Luftwaffe.

Die Welt horcht auf. Schneller als man ahnte, hat die deutsche
Luftwaffe ihre Leistungsfähigkeit bewiesen. Das Oberkommando
der Wehrmacht berichtet: „Die deutsche Luftwaffe beherrscht den
gesamten polnischen Luftraum.“ Und dabei verfügte Polen über eine
hochentwickelte Flugzeugindustrie und recht gut ausgebildete Flie-
ger. Dieses Urteil konnte man im letzten Jahre noch während des
Pariser Salons hören. Die polnischen Konstruktionen sind daher mit
Recht von der polnischen Heeresverwaltung bevorzugt worden, da
man von ausländischen Konstruktionen sich keine Ueberlegenheit
versprach.

Indessen, die polnische Luftwaffe war der deutschen nicht ge-
wachsen. Ueberall zeigte sich die Ueberlegenheit der deutschen
Flugzeuge und der nach Betätigung drängenden deutschen Be-
satzungen. Dank der überlegenen Geschwindigkeit hängten die deut-
schen Kampfgeschwader die polnischen Jäger spielend ab. Die
deutsche Ueberlegenheit ist bewiesen. Dabei ist nur ein geringer
Teil der deutschen Luftwaffe zur Ostabwehr eingesetzt worden,
während der größte Teil an anderen Stellen in Reserve liegt.

Die langjährige Aufbauarbeit unserer Luftwaffe zur Erreichung
von unvergleichlichen Spitzenleistungen ist von Erfolg gewesen. Wir
können mit Zuversicht allen Angriffen entgegensehen. Unsere Ge-
genwirkung wird nicht zu überbieten sein.

Ital. Muskelflugzeug Bianchi.

Muskelfluskonstrukteur Bianchi zählt zu den wenigen Konstruk-
teuren, die auf diesem Gebiete ernst zu nehmen sind. Die erste ital.
Maschine mit zwei Schrauben, welche auch auf dem letzten Mailänder
Salon zu sehen war, hat bereits beachtliche Flüge hinter sich*). Der
neue Typ ist wieder ein abgestrebter Hochdecker, viel schnittiger
und leichter gebaut. Um eine möglichst geringe Bauhöhe (1 m) zu
erreichen, ist nur eine dreiflügelige Schraube verwendet. Das Flug-
zeug wird sicher zum erstenmal die 1000-m-Grenze überschreiten.

*) Vel. Bossi-Bonomi-Muskelkraftflugzeug „Flugsport“ 1937, S. 169, 199,
527 u. 580.
Seite 478 „FLUGSPORT“ Nr. 19/1939, Bd. 31

Ital. Muskelflugzeug Bianchi. Weltbild

USA Rich-Zweimotor-Leichtflugzeug.

Das Rich-Leichtflugzeug ist ein Tiefdecker mit zwei Motoren
auf sehr hohen Motorböcken über dem Flügel mit Druckschrauben.
Die beiden Motoren sind gegen die Oberseite des Rumpfes verstrebt.

Flügelmittelstück mit dem Rumpf fest verbunden. Ansatzflügel
stark V-förmig gestellt. Holzbauweise.

Rumpf Stahlrohr. Kabine sehr geräumig mit Einstieg von back-
bord. Höhenleitwerk sehr hoch verlegt. Zwei Seitenleitwerke gegen
den Rumpf verstrebt. Dreibeinfahrwerk halb hochziehbar, so daß die
Räder in hochgezogenem Zustand noch etwas vorstehen.

Motoren Lycoming 50 PS, Geschwindigkeit 160 km/h.

USA
Rich-
Zweimotor-
Leicht-
flugzeug.

Bild Aviation

USA-Jagdflugzeug NA-50.

Die North American Aviation Inc., Inglewood, Cal., hat den Typ
NA-50 für die peruanische Regierung aus der bekannten NA-16-Serie
entwickelt.

USA NA-50
Jagdflugzeug.
Man beachte
unter demFlüzgel
die Aufhänge-

vorrichtung für
4 45-kg-Bomben.

Nr. 19/1939, Bd. 31 „PLUGSPORT“ Seite 479

Rumpf teilweise Stahlrohr, hinter dem Führersitz mit tragender
Außenhaut. Die Metallhaut mit inneren Versteifungen in der Nähe
des Führersitzes ist zur Kontrolle abnehmbar. Die Stahlrohrkon-
struktion im Führersitz ermöglicht großen Raumgewinn für die Un-
terbringung der bei Jagdfilugzeugen notwendigen Hilfseinrichtungen.
nie große durchsichtige Führersitzverkleidung gibt gutes Gesichts-
eld.

Flügelschnitt NACA 2300, Flügel dreiteilig, Mittelstick vom
Rumpf bei Beschädigungen leicht auswechselbar. Zwei Betriebsstofi-
behälter von je 770 1 im Flügelmittelstück gegen Leckwerden be-
sonders armiert mit Neobest. Höhen- und Seitenleitwerk freitragend.

Ausrüstung mit Empfänger und Sendestation, Sauerstoffgerät,
Fallschirm. Zwei fest eingebaute MG’s: 30-mm-Kaliber, zwei Bom-
benaufhängevorrichtungen unter dem Flügel.

anotor Wright Cyclone R-1820-G3 von 840 PS bei 2100 U/min.
in 2600 m.

USA Douglas-8A-3N-Einmotor.

Dieser einmotorige Tiefdecker vermutlich als Sturzbomber wird
für die niederländische Luftwaffe gebaut und zur Zeit von dem Chef-
pilot William Coyle eingeflogen.

Besatzung Führer und Schütze. Angeblich mit ausfahrbarem
MG.-Turm. Einfaches Verschwindfahrwerk. Motor Pratt & Whitney
900 PS mit dreiflügeliger Schraube. Geschwindigkeit 400 km/h in
3900 m Höhe. Bekanntlich ist seinerzeit das Abnahmeflugzeug, worin
sich die franz. technische Abnahmekommission befand, in Kalifornien
abgestürzt.

USA Douglas-8A-3N-Einmotor. Archiv Flugsport

Engl. Blackburn-Skua-Jagd- und Sturzbomber.

Die Skua ist der erste Jagd- u. Sturzbomber, der als zweisitziger
Eindecker von Blackburn für die Marine gebaut wurde. Ursprüng-
lich war diese Konstruktion, die mit beiklappbaren Flügeln ausge-
rüstet ist, für Flugzeugmutterschiffe bestimmt.

Landeklappen: Zappklappen, deren Oberkante beim Ausschwen-
ken nach hinten geschoben wird.

Flügel dreiteilig, Mittelstück und Ansatzflügel. Flügelmittelstück
abnehmbar. Oberseite des Flügels bildet den Boden des wasserdich-
ten Abteils unter dem Führersitz. Mittelstück zwei Kastenholme von
großem Querschnitt. Ansatzflügel T-Holme mit doppelten Stegen
nach der Flügelspitze zusammenlaufend. Flügelspitzen abnehmbar.
Vor den Querrudern wasserdichte Räume. Flügel und Landeklappen
Glattblechbeplankung. Querruder leinwandbedeckt.
Seite 480 „FLUGSPORT“ Nr. 19/1939, Bd. 31

u kl F
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Schematische Darstellung

des hochziehbaren Falır-

werks vom Blackburn
„Skua“.

Engl. Blackburn
„Skua“.

Zeichnungen Flugsport

Rumpf zweiteilig. Rumpfende mit dem ganzen Leitwerk knapp
vor diesem abnehmbar. Haupttanks im Rumpfmittelstück zwischen
Pilot und Heckschütze.

Führersitz in der Höhe verstellbar. Beobachtersitz fest. Die
Formringe innerhalb des Kabinenaufbaues sind bis zum Dach der
Kabine durchgeführt, um Schutz bei Ueberschlagen zu gewährlei-
sten. Fußrasten für Seitenruder parallel bewegt, verstellbar. Links
Trimmklappenverstellungs-
anzeiger vor dem Führer.

Höhen- und Seitenleit-
werk freitragend, Glatt-
blechbeplankung mit Hohl-
nieten befestigt. Trimm-
klappen vom Führersitz
verstellbar. Höhenruder
leinwandbedeckt.

Fahrwerk nach außen
in Aussparungen zwischen
den Holmen der Ansatz-
flügel hochziehbar. Ueber
dem Drehpunkt a der
Stoßaufnehmerstrebe ist
ein Hebel angelenkt, an
dem die Kolbenstange des
hydraulischen Hochzieh-
zylinders angreift. Durch
eine besondere Vorrich-
tune wird das Fahrwerk
im ausgefahrenen Zustand
mit einem Bolzen c arre-
tiert. Vergleiche die sche-
matische Abbildung

Bewaffnung als Jagd-
flugzeug zwei bis vier feste
MG.s in der Flügelnase.

Engl. Jagd- und Sturzbomber
Blackburn „Skua“.

Archiv Flugsport

Nr. 19/1939, Bd. 31 „FLUGSPORT“ Seite 481

Engl. Jagd- und Sturzbomber
Blackburn „Skua“.

Ein bewegliches MG. im
hinteren Beobachterraum.
FT.-Empfangs- und Gebe-
gerät im hinteren Sitz.
Ebenso werden von dem
Beobachter Landeleuchten,

Navigationsgeräte und

sonstige Marinesignal-
geräte bedient.

Die hydraulische Ein-
richtung zur Betätigung
der Landeklappen und des
Fahrwerks besteht aus
einer vom Motor angetrie-
benen Pumpe, Preßdruck-
behälter und Bedienungs-
einrichtungen.

Motor Bristol Perseus
XH. luftgekühlter Schie-
bermotor mit Dreiblatt-
Verstellschraube. Start- on
leistung 830 PS, Nennlei- a
stung 745 PS bei 2400 U/min in 1950 m. Zwei Haupttanks seitlich in
der Kabine, ein Reservetank in dem vorderen wasserdichten Abteil.

Spannweite 14,07 m, Flügeltiefe 2,82 m, Länge 11,45 m, Höhe
4,31 m, Spurweite 2,92 m, Fläche 28,8 m?. Als zweisitziges Jagdflug-
zeuc Leergewicht 2490 kg, max. Geschwindigkeit 362km/h in 1950 m,
in Seehöhe 329 km/h, Reisegeschwindigkeit in 4500 m 302 km/h,
Landegeschwindigkeit 121 km/h, Dienstgipfelhöhe 6160 m.

USA Douglas-DB-7-Bomber.

Douglas DB-7 ist ein Schulterdecker mit zwei Pratt-&-Whitney-
R.-1830-SC-3-G-Motoren von je 900 PS in 3660 m Höhe. Ganzmetall-
bauweise. Motoren mit Verkleidung unter dem Flügel, so daß die
Oberseite der Wölbung nicht unterbrochen ist.

USA Douglas DB-7-Bomber. Archiv Flugsport
Seite 482 „FLUGSPORT“ Nr. 19/1939, Bd. 31

Douglas DB-7-Bomber mit Dreirad-Fahrwerk, wie er für Frankreich geliefert wird.

Rumpfnase mit Halbvollsichtkanzel. Kabinenaufbau sehr lang
und schmal. Höhenleitwerk leicht V-förmig gestellt.

Dreibeinfahrwerk hochziehbar. Geschwindigkeit 480 km/h. Gip-
felhöhe 7200 m voll belastet. .

Tanken in der Luft.

Die Flächenbelastung von Langstreckenflugzeugen wird durch
die erforderliche Kraftstoffmenge so hoch, daß ein sicherer Eigen-

. start nicht mehr möglich ist. Durch auftriebserhöhende Mittel, wie
Spaltklappen, Doppelflügel usw., ist nur bis zu einer gewissen
Grenze eine Verbesserung möglich. Zur Umgehung dieser Schwie-
rigkeiten sind verschiedene Methoden entwickelt worden, von denen
der Katapultstart und der Flugzeugstart (Short-Mayo) seit längerer
Zeit im praktischen Flugbetrieb erprobt sind; neueren Datums hin-
gegen ist die Kraftstoffübernahme nach erfoletem Start in der Luft.

Die ersten Versuche zur Kraftstoffübernahme im Fluge wurden

Fangleine

or —

Abb. la. Anflug des Tankers sen” GasuN

zum Tanken. Der Tanker fliegt a

mit geringer Geschwindigkeits-

differenz an die von dem zu

tankenden Flugzeug herabge- zu tankendes Flugzeug
lassene Fangleine heran.

Tankflugzeug

AN

Gewicht G-AFRL

Hakenleine Abb. 1b. Die Fangleine hat sich um die
Flügel-Vorderkante des Tankers gelegt und

hängt sie sich in den Fanghaken, der dadurch
ausgelöst wird. Hierauf kann das Ende der
Fangleine mit der Hakenleine in das Tank-

flugzeug eingeholt werden.

Abb. Ic. Tankvorgang. Das Tankflug-
zeug hat während dem Einholen und
Befestiren des Schlauches das zu
tankende Flugzeug langsam über-
stiegen. Der Kraftstoff fließt nun mit
natürlichem Gefälle von Maschine zu

Tanker

19w39

gleitet gegen die Flügelspitze zu ab. Dort!

Maschine.

Zeichnungen Flugsport

Nr. 19/1939, Bd. 31 „FLUGSPORT*“ Seite 483

im Jahre 1933 in England von Cobham ausgeführt. Nach Gründung
der „Flight Refuelling Ltd.“ im Jahre 1934 ist das Verfahren laufend
verbessert worden; gegenwärtig ist ein Entwicklungsstand erreicht,
der eine Einführung beim Atlantikpostverkehr der Imperial Airways
möglich macht. Zum Tanken der Short-Flugboote der „C“-Klasse
sind vorerst 3 Handley Page „Harrows“ mit den notwendigen Ein-
richtungen versehen worden. Die Hauptschwierigkeit bei dieser
Methode besteht darin, eine sichere Verbindung zwischen den
beiden Flugzeugen herzustellen, eine Aufgabe, die besonders bei
böigem und unsichtigem Wetter nicht so ganz einfach zu lösen ist
und an die Flugzeugbesatzungen hohe Anforderungen stellt.

Bei der von Cobham entwickelten sogenannten „Flügelspitzen-
methode“ läßt das zu tankende Flugzeug zunächst eine mit einem
Gewicht versehene Leine aus, die bogenförmig nach unten durch-
hängt. Das Tankflugzeug nähert sich von hinten-unten und versucht,
die Leine mit der Tragflügelvorderkante zu fassen (Abb. 1a—b). Oft
ist ein wiederholtes Anfliegen zum Gelingen des Manövers erforder-
lich. Längs der Flügelvorderkante gleitet die Leine zur Flügelspitze,
wo sie von einem Haken, der sich im Augenblick des Finhakens von
der Flügelspitze löst, aufgefangen wird. Der Haken ist an einer
kurzen Leine befestigt, mittels derer er in das Flugzeug hinein-
gekurbelt wird. Nunmehr wird an der Leine des zu tankenden
Flugzeuges das Konusstück des Kraftstoffschlauches befestigt, der
auf ein Signal des Tankflugzeuges hin von dem anderen Flugzeug
mittels Hand- oder Motorwinde eingeholt wird. Während dieses
Manövers sucht der Tanker das aufnehmende Flugzeug zu über-
fliegen, so daß er sich jetzt hinten-oben und seitlich befindet

Tanken in der Luft. Oben Abb. 2a u. b. Unten Abb. 3 u. 4.
Seite 484 „FLUGSPORT“ Nr. 19/1939, Bd. 31

(Abb. Ic). Die Kraftstoffübernahme geht nun durch die Schwerkraft
vor sich; auf diese Weise können in der Minute etwa 600 | Kraft-
stoff getankt werden*). Die Short-Flugboote starten normalerweise
mit einem Fluggewicht von 21000 kg und nehmen nach dem Start
noch 4600 1 = 3200 kg Kraftstoff auf. Für diese Menge ist eine
reine Tankzeit von etwa 10 Minuten erforderlich.

Das Mundstück des Tankschlauches (Abb. 2b) wird in den Heck-
konus (Abb. 3) eingeführt und durch eine hydraulisch betätigte
Kupplung konzentrisch gehalten. Bei Ueberschreiten einer bestimm-
ten Beanspruchung tritt automatisch eine Entkupplung ein, um ein
Reißen des Schlauches zu verhindern. In dem in Abb. 4 im Kumpf-
innern verlaufenden Rohr wird die Einholleine zur Winde geführt;
die Kraftstoffleitungen sind nicht montiert. n.

*) Bezogen auf eine lichte Weite des Tankschlauches von 2 Zoll; Länge des
Schlauches etwa 60 m.

Inland.

Ehrungen verdienter Kriegsteilnehmer und Beförderungen aus Anlaß des
25. Jahrestages des Kriegsbeginns und der Schlacht von Tannenberg hat der
Führer mit dem 27. August vorgenommen. In der Luftwaffe erhalten den Cha-
rakter als Generalmaior die Obersten Ritter von Schleich, Freiherr von Bönigk,
von Stutterheim, Müller-Mahle, Klein. Mit Wirkung vom 1. August werden be-
fördert zum General der Flieger: der charakterisierte General der Flieger
Thomson; zum General der Flakartillerie: der Generalleutnant Hirschbauer; zu
Generalleutnanten: die Generalmaiore Mayer, Wolff, Zenetti; zu Generalmajioren
die Obersten Spieß, von Renz, Richter, Lindner.

Technische Hochschulen Berlin und München setzen ihren Lehr- und For-
schungsbetrieb fort. Semester hat am 11. 9. 39 begonnen. An den übrigen Hoch-
schulen werden nur noch die Prüfungen beschleunigt durchgeführt. Die Wehr-
untauglichen und die von der Wehrmacht noch nicht einberufenen Studenten
werden aufgefordert, sofort ihr Studium an einer der genannten Hochschulen
aufzunehmen und fortzusetzen.

Nachtpostilugzeug D-AFOP „Karl Hochmuth‘“ in der Nacht vom 31.8. Strecke
Berlin—Hannover—Köln—London beim Abflug in Hannover verunglückt. Ums
l.eben kam die Besatzung: Flugkpt. Friedrich Ludwig, Flugmasch. Blazevic und
Flugzeugfunker Ulbricht, ferner die sich an Bord befindenden Flugkapitäne
Richard Schneider, A. Eichkorn und J. Höroldt, die sich dienstlich auf dem
Wege nach Köln befanden.

A. Krogmann, bisher Generalsekr. von Generalfeldmarschall Göring, zum
ordentl. Mitglied und Vizepräsident des Aero-Club von Deutschland ernannt.

Ausland.

Engl. King's-Cup-Rennen abgesagt.

392,584 km/h über 100 km auf Savoia 7, flog der italienische Pilot Dr. Parodi.
Er übertraf damit die Leistung von Arnoux-Frankreich von 372,9 km/h auf
Caudron, Klasse 6,5—9 | Zylinderinhalt.

3. Mailänder Salon infolge internationaler Ereignisse abgesagt.

Fokker-Verkauisbüro für Douglas, Verkaufsvertrag für DC-5, ausschließlich
England, Frankreich und Rußland, abgeschlossen. Bis jetzt wurden von den
Typen DC-2 und DC-3 100 Stück verkauft.

Flugverkehr Warschau—Bukarest—Sofia—Athen 4. 9. eingestellt.

Schwedisches Leistungsiliegen, unter Beteiligung der schwedischen Luft-
waffe anläßlich des Jubiläums-Flugmeetings des schwed. Aeroclubs, findet vom
8.—10. Sept. in Malmö-Bulltofta statt.

Nr. 19/1939, Bd. 31 „FLUGSPORT“ Seite 485

Leichtilugzeug-Dauer-
flug mit Tanken in der
Luft von 343 h 47 min
wurde von den Gebrü-
dern Hunter u. Humphrey
Mooddy in Springfield,
Illinois, ausgeführt. Wie
die nebenstehende Abbil-
dung zeigt, erfolgte die
Versorgung des Flugzeu-
ges mit einem in gleicher
Geschwindigkeit fahren-
den Auto, wobei der
Brennstoffbehälter mit
einem Seil gefangen und
hochgezogen wurde. Die
frühere Höchstleistung be-
trug 218 h 43 min.

Leichtflugzeug - Dauerflug
mit Tanken in der Luft
in Springfield, Illinois.

Weltbild

404,936 km/h-Geschwindigkeit über 5000 km erreichte ein sowjetrussisches
Flugzeug „Stal 7“, Besatzung: Flugzeugführer Baikussow, Quebanow und Met-
wejew, bei einem Flug von 12 h 30 min 56 sec auf der 5068 km langen Flug-
strecke Moskau—Swerdlowsk—Sebastopol—Moskau.

Moschkowsky, russ. Fliegermajior, der 1937 an einem Nordpolflug teilnahm,
mit einem Dienstflugzeug verunglückt.

36-Zyl.-Wright, viermal 9 Cyclone-Sterne, in der Entwicklung.

Douglas-DB-7-Bomber, mit Dreirad-Fahrwerk für die franz. Armee, ist der
erste in Frankreich eingetroffen. Vergleiche die Abbildung. Motoren, zwei Pratt &
Whitney Twin Wasp SC 3-G von je 900 PS. Geschwindigkeit wird mit 480 km/h

angegeben.
Luftwaffe.

Tagesbefehl an die Luitwaife!
Soldaten der Luftwaffe!
Kameraden!

Wochen und Monate habt Ihr mit geballten Fäusten und zusammengebissenen
Zähnen die unerhörten und unglaublichen Provokationen erlebt, die ein dem Walın-
sinn des Versailler Diktats entsprungenes Staatsgebilde dem Großdeutschen Reich
zu bieten wagte. Das Maß ist voll! Nicht länger mehr kann das deutsche Volk
dem verbrecherischen Treiben zusehen, dem schon Hunderte und Tausende un-
serer Volksgenossen in den ehemaligen deutschen Ostprovinzen zum Opfer fielen.
Jedes weitere Zögern wäre jetzt gleichbedeutend mit der Aufgabe der heiligen
Lebensrechte der deutschen Nation.

Kameraden! Der Führer hat gerufen! Eure große Stunde ist da. Die Luft-
waffe — jahrelang wirksamstes Instrument der Friedenspolitik des Führers —
hat nun zu beweisen, daß sie in dem entscheidenden Augenblick zur Erfüllung
ihrer gewaltigen Aufgaben zur Stelle ist. Grenzenlos ist das Vertrauen des Führers
und des deutschen Volkes zu Euch. Als Euer Oberbefehlshaber bin ich stolz und
glücklich darüber, denn ich weiß mit felsenfester Gewißheit, daß jeder einzelne
unter Euch sich dieses Vertrauens in jeder Weise würdig zeigen wird.

Flieger! In blitzschnellem Zupacken werdet Ihr den Feind vernichten, wo er
sich zum Kampfe stellt oder in der Auflösung zurückflutet. Ihr werdet jeden
Widerstand zermürben und zerbrechen mit letztem opferfreudigem Einsatz.

Männer der Bodenorganisation! Ihr werdet freudig und gewissenhaft den
Einsatz und die Sicherheit Eurer Kameraden in der Luft vorbereiten und gewähr-
leisten.
Seite 486 „FLUGSPORT“ Nr. 19/1939, Bd. 31

Flakartilleristen! Ihr werdet jeden Angreifer herunterholen! Jeder Schuß
zus Euren Geschützen wird dem Leben Eurer Frauen, Mütter und Kinder, wird
dem ganzen deutschen Volke die Sicherheit verbürgen.

Funker! Ihr seid die Träger des raschen und reibungslosen Zusammenwir-
kens in unserer Waffe. Ihr gebt unserer Waffe die Möglichkeit, den eigenen alles
überrennenden Angriff voranzutragen und den feindlichen Gegenstoß rechtzeitig
abzufangen und zum Scheitern zu bringen.

Kameraden! Jedem von Euch blicke ich ietzt ins Auge und verpflichte jeden
von Euch, alles zu geben für Volk und Vaterland. An Eurer Spitze unser geliebter
Führer, hinter Euch die ganze im Nationalsozialismus geeinte deutsche Nation.
Da gibt es für uns nur eine Losung: Sieg!

1. September 1939.

Hermann Göring,
Generalfeldmarschall.

Berlin, 1. 9. 39. Oberkommando d. Wehrmacht gibt bekannt: Auf Befehl des
Führers und Obersten Befehlshabers hat die Wehrmacht den aktiven Schutz des
Reiches übernommen. In Erfüllung ihres Auftrages, der polnischen Gewalt Einhalt
zu gebieten, sind Truppen des deutschen Heeres heute früh über alle deutsch-
polnischen Grenzen zum Gegenangriff angetreten. Gleichzeitig sind Geschwader
der Luftwaffe zum Niederkämpfen militärischer Ziele in Polen gestartet. Die
Kriegsmarine hat den Schutz der Ostsee übernommen. Im Zuge der deutschen
Kampfhandlungen aus Schlesien, Pommern und Ostpreußen wurde an allen Fron-
ten schon heute die erwarteten Anfangserfolge erzielt.

Die deutsche Luftwaffe hat heute in wiederholten kraftvollen Einsätzen die
militärischen Anlagen auf zahlreichen polnischen Flugplätzen, so z.B. Rahmel,
Putzig, Graudenz, Posen, Plock, Lodz, Tomaszow, Radom, Ruda, Kattowitz,
Krakau, Lemberg, Brest, Terespol, angegriffen und zerstört. Außerdem unter-
stützten mehrere Schlachtgeschwader wirkungsvoll das Vorwärtskommen des
Heeres. In Gdingen wurde der Kriegshafen durch die Luftwaffe bombardiert.
Die deutsche Luftwaffe hat sich damit heute die Luftherrschaft über dem pol-
nischen Raum erkämpft, obwohl starke Kräfte in Mittel- und Westdeutschland
zurückgehalten wurden.

London, 2. 9. 39. DNB.: Im scharfen Widerspruch zu der von der polnischen
Telegraphenagentur im Ausland verbreiteten Darstellung über den Einsatz der
deutschen Flieger stellt eine Warschauer Reuter-Depesche jetzt ausdrücklich fest,
daß bei dem gestrigen Vorgehen der deutschen Luftwaffe gegen die polnische
Fauptstadt nur militärische Ziele mit Bomben belegt worden sind. Obwohl die
deutschen Maschinen infolge des polnischen Abwehrfeuers in ziemlich großer Höhe
operieren mußten, hätten sich die deutschen Flieger — so heißt es in der eng-
lischen Meldung — sehr sorgfältig an den ausdrücklichen Befehl des Führers zur
Schonung der Zivilbevölkerung gehalten. Bekanntlich hatte das Reuterbüro vor-
her schon in einer allgemein gehaltenen Meldung die Beobachtung seiner Bericht-
erstatter in Polen bemerken müssen, daß die deutsche Wehrmacht keine Bomben
auf die Zivilbevölkerung abwerfe.

Berlin, 2.9.39. Oberkommando d. Wehrmacht: Die deutsche Luftwaffe hat
heute blitzschnelle und wuchtige Schläge gegen militärische Ziele in Polen ge-
führt. Zahlreiche polnische Flugzeuge wurden im Luftkampf vernichtet. Auf der
Erde wurde eine große Anzahl von Militärfliegerhorsten angegriffen, insbesondere
bei Gdingen, Krakau, Lodz, Radom, Demblin, Brest-Terespol, Lublin, Luck, Golab,
Warschau-Okecie, Posen-Lawica. Die in den Hallen und auf den Rollfeldern be-
findlichen Flugzeuge gingen in Flammen auf. Ferner wurden an den wichtigsten
Bahnlinien Gleisanlagen zerstört sowie Militärtransporte zum Entgleisen gebracht
und im Rückmarsch befindliche Marschkolonnen mit Bomben belegt. Die Munitions-
fabrik Skarzysko-Kamienna flog nach einem Angriff in die Luft. Nach den Er-
folgen des heutigen Tages ist damit zu rechnen, daß die polnische Fliegertruppe
in ihrem Bestand aufs schwerste getroffen ist.

Marinefliegerverbände griffen mehrfach den Kriegshafen Gdingen mit Bom-
ben an.

Die deutsche Luftwaffe hat die uneingeschränkte Luftherrschaft über dem
gesamten polnischen Raum und steht nunmehr für weitere Aufgaben zum Schutze
des Reiches zur Verfügung.

Nach der entscheidenden Wirkung des Einsatzes der deutschen Luftwaffe
am 2. September beherrschten die Divisionen der beiden gegen Polen eingesetzten
Luftflotten uneingeschränkt den polnischen Luftraum und stehen wieder einsatz-

Nr. 19/1939, Bd. 31 „FLUGSPORT“ Seite 487

bereit in ihren Absprunghäfen. Die Einheiten der bisher nicht eingesetzten Luft-
flotten stehen wie bisher in ihren Fliegerhorsten bereit.

Ueber Warschau wurde am Sonntag, 3.9., ein Luftkampf ausgetragen, bei
dem 7 polnische Flugzeuge und 1 polnischer Ballon abgeschossen wurden. Keine
eigenen Verluste.

Berlin, 4. 9. 39. Oberk. d. Wehrm.: Die deutsche Luftwaffe führte im Laufe
des 3. Septembers vermehrt ihre Angriffe auf militärisch wichtige Verkehrsanlaren
und größere Truppentransporte durch. Der wiederholte Einsatz von Flak und
Sturzkampffliegern trug zu dem raschen Erfolg der aus Schlesien vorgehenden
Truppen bei. Die Bahnverbindungen Kutnau— Warschau, Krakau—Lemberg, Kielce—
Warschau, Thorn—Deutsch-Eylau wurden zerstört. Es sind zahlreiche Zugent-
gleisungen, Brände und Explosionen von Zügen festgestellt. Der Bahnhof Hohen-
salza liegt in Trümmern. In Okecie bei Warschau wurde das dortige Flugzeug-
werk schwer beschädigt. Die dort von den Polen bereitgestellten Reserveflug-
zeuge wurden vernichtet.

Luftangriffe gegen Gdingen und Hela wurden erneuert und brachten hierbei
den polnischen Zerstörer „Wicher“ zum Sinken. Der Minenleger „Gryf“ wurde
schwer beschädigt.

Berlin, 4. 9. 39. In der Nacht vom 3. zum 4. 9. machten englische Flugzeuge
den Versuch, in großer Höhe über die holländische Grenze kommend, auf deut-
sches Reichsgebiet vorzustoßen. Die Flugzeuge wurden durch die deutsche Ab-
wehr zurückgetrieben, nachdem es einigen gelungen war, etliche Flugblätter
abzuwerfen.

Hierzu wird von holländischer Seite amtlich gemeldet:

Den Haag, 8. 9. 39. Das Pressebüro der Regierung teilt mit, daß in der Nacht
zum Montag Flugzeuge ausländischer Nationalität über Holland gemeldet wurden.
Die Nationalität der Apparate konnte nicht festgestellt werden, da sie über den
Wolken flogen. Es war unmöglich, das Feuer auf sie zu eröffnen. In diesem Zu-
sammenhange macht die niederländische Regierung auf den ernsten Charakter
dieser Neutralitätsverletzung Hollands, dessen Neutralität von beiden Parteien
garantiert ist, aufmerksam. Sie wird die beiden Parteien auffordern, eine Unter-
suchung einzuleiten, um festzustellen, ob es ihre Apparate sind, die diese Ver-
letzung begingen. Im Falle einer affirmativen Antwort wird die Regierung ver-

langen, daß Maßnahmen zur Vermeidung weiterer derartiger Zwischenfälle

getroffen werden.

Berlin, 4. 9. 39. Das britische Informationsministerium bestätigte am Montag-
abend (4.9.) in einer amtlichen Verlautbarung, daß englische Flugzeuge den Ver-
such unternommen haben, in der Nacht vom Sonntag zum Montag auf deutsches

Englands Nichtachtung der Neutralität! Im westlichen Norwegen stürzte am
Freitagnachmittag (1. 9. 39) erneut ein britisches Militärflugzeug ab, diesmal im
Sognefiord. Die drei Flieger wurden gerettet, während die Maschine völlig ver-
nichtet wurde. Links: Die drei britischen Flieger, die sich auf ein Schlauchboot
gerettet hatten, werden von dem Ruderboot des Dampfers übernommen. Rechts:
Die drei geretteten britischen Flieger an Bord des Dampfers, der ihnen zu Hilfe

eilte. Zweiter von links der Kapitän des Dampfers. Weltbild

Seite 488 „FLUGSPORT"“ Nr. 19/1939, Bd. 31

Reichsgebiet vorzustoßen und daß es diesen Flugzeugen gelungen sei, Flugblätter
abzuwerfien. Durch diese Mitteilung bestätigt das Informationsministerium, daß
englische Flieger unter Verletzung der holländischen Neutralität in der Nacht
zum Montag Holland überflogen haben.

Berlin, 4. 9. 39. Der dänische Außenminister Munch empfing heute Abend den
deutschen Gesandten von Renthe-Fink, um ihm mitzuteilen, daß ein Bombenflug-
zeug gegen 17 Uhr die dänische Stadt Esbjerg überflogen und dort zwei Bomben
habe fallen lassen, die ein Haus zertrümmerten. Eine Erkennung der. Nationalität
des Flugzeuges sei nicht möglich gewesen. Die Bombensplitter würden .erst noch

cht.
ee deutsche Gesandte hat sogleich mit aller Klarheit und Bestimmtheit
dargelegt, daß es sich um kein deutsches Flugzeug gehandelt haben kann, da die
deutsche Luftwaffe vom Führer den Befehl erhalten hat, die. Unverletzlichkeit
des Gebiets der neutralen Länder peinlichst zu achten.

Wie inzwischen festgestellt worden ist, hat sich überhaupt kein deutsches
Flugzeug über Jütland befunden. Diese Tatsache ist der dänischen Regierung
unverzüglich mitgeteilt worden. Der Bombenabwurf muß daher mit aller Ein-
deutigkeit als englischer Provokationsversuch vor der Oeffentlichkeit gebrand-
markt werden.

Wilhelmshaven, 5. 9. 39. Nachdem am Sonntag (3. 9) bereits englische Bom-
ber und Aufklärungsflugzeuge sich der deutschen Nordseeküste genähert hatten,
aber vorerst noch den außerordentlich stark geschützten Abwehrgürtel gemieden
hatten, versuchten bekanntlich am Montagabend gegen 18 Uhr etwa 10 bis 12
zweimotorige englische Bomber von dem modernsten Typ Vickers, einen Angriff
auf die Mündungen an der Jade, Weser und Elbe. |

Mit unüberwindbarem Angriffsgeist gingen die deutschen Jäger an die
englischen Bomber heran und trieben sie systematisch in das Abwehrfeuer der
Flak hinein. Insgesamt wurden von den 10 bis 12 englischen Bombern mit Sicher-
heit 8 abgeschossen, wahrscheinlich aber noch mehr. Darüber hinaus wurde die
Besatzung eines englischen Bombers, der sich an dem Angriff beteiligte, gefan-
gen genommen, nachdem der Pilot im Luftkampf getötet worden war. Ohne auch
nur den geringsten Schaden anrichten zu können, ist der englische Angriff mit
den schwersten Verlusten für den Gegner, der fast völlig aufgerieben wurde,

chlagen worden.
ee Angreifer versuchten, sich in südwestlicher Richtung dem Flakfeuer zu
entziehen und nahmen Kurs auf holländisches Hoheitsgebiet. .

Die Bombenabwürfe richteten keinen Schaden an, da sie im stärksten
Abwehrfeuer stattfanden.

Berlin, 5. 9. 39 Am Montagnachmittag (4. 9.) wurden bei einem Luftkampf in
der Nähe von Lodz von einer einzigen deutschen Jagdstaffel 4 Bomben- und
2 Jardilugzeuge der Polen abgeschossen. Darauf versuchte der dort auf der Erde
befindliche polnische Fliegerverband, seinen Flughafen beschleunigt zu verlassen.
Ein Teil der deutschen Jagdflieger griff die startenden Flugzeuge an. Neun pol-
nische Maschinen blieben kampfunfähig am Boden. Die deutsche Jagdstaffel, die
somit insgesamt 15 polnische Flugzeuge vernichtete, kehrte ohne Verluste heim.

Berlin, 5. 9. 39. Oberk. d. Wehrmacht: Die Luftwaffe beherrscht den Luft-
raum. 40 polnische Flugzeuge, darunter 15 im Luftkampf, wurden abgeschossen.
In zunehmendem Maße wird durch die Luftangriffe auf feindliche Marsch- und
Eisenbahnkolonnen ein planmäßiger Rückzug des Gegners vereitelt.

Berlin, 5. 9. 39 DNB.: In den Luftkämpfen des heutigen Vormittags im Raume
Warschau—Lodz wurden 11 polnische Flugzeuge abgeschossen.

Berlin, 5. 9. 39. Der polnische Rundfunk hatte die gesamte Bevölkerung
Polens aufgefordert, die Landungen deutscher Fallschirmtruppen abzuwehren.
Der englische Rundfunk nimmt diese Nachricht auf und teilt zugleich mit, daß im
Verlauf von Kampfhandlungen 31 deutsche Fallschirmiäger vom polnischen Mili-
tär gefangengenommen und sofort hingerichtet worden sind. Polen betrachte diese
Fallschirmtruppe als Spione und würde sie entsprechend behandeln.

Berlin, 6. 9. 39. Oberk. d. Wehrmacht: Die Angriffe der deutschen Luftwaffe
haben am gestrigen Tage (5.9.) wiederum starke Störungen der feindlichen Ver-
kehrslinien und rückwärtigen Verbindungen bewirkt. Die Bahnhöfe Zdunska-
-Wola, Skarzysko, Tarnow und Wreschen brennen. Zahlreiche Bahnstrecken sind
unterbrochen. Die polnische Fliegertruppe ist mit Ausnahme einzelner Jäger bei

Lodz überhaupt nicht mehr in Erscheinung getreten.

Nr. 19/1939, Bd. 31 „FTLUGSPORT“ Seite 489

Luftangriffe auf deutsches Hoheitsgebiet fanden am 5.9. an keiner Stelle
statt.

Brüssel, 7. 9.39: DNB.: Wie die Morgenblätter melden, wurden am Mittwoch-
abend mehrere Flugzeuge „unbekannter“ Nationalität über Antwerpen signalisiert.
Die Ueberfliegungszeit war 22.10 Uhr. Die Flugzeuge bewegten sich in Richtung
Südwesten. Nähere Einzelheiten sind vorläufig nicht bekannt.

Tagesbefehl an die Luftwaffe v. 7. 9. 39 des Oberbefehlshabers der Luft-
waffe Generalfeldmarschall Göring: „Soldaten der Luftwaffe! Nach schnellen,
vernichtenden Schlägen ist die Luftherrschaft der Ostfront euer. Kein feindliches
Flugzeug vermochte die Verteidigung des deutschen Luftraumes anzutasten. In
treuer Kampfverbundenheit und schnell entschlossener Einsatzbereitschaft habt
ihr hervorragenden Anteil an dem raschen Vordringen des deutschen Heeres
genommen. Ihr habt das Recht, auf die Erfolge stolz zu sein. Ich danke euch
und mit mir das deutsche Volk, das mehr denn je in unbeirrbarem Vertrauen auf
seine Luftwaffe blickt. Unser Führer und Oberster Befehlshaber ist bei euch an
der Ostfront. Unter seinen Augen weiter vorwärts. Göring.“

Berlin, 8. 9. 39. Oberk. d. Wehrmacht: Deutsche Truppen am 8. 9., 17.15 Uhr,
in Warschau eingedrungen. Deutsche Panzertruppen haben an der Straße
Tomaszow—Warschau feindlichen Widerstand nach kurzem heftigem Kampf ge-
brochen und sind im raschen Vordringen auf die polnische Hauptstadt. Noch am
Vormittag wurde der Ort Mszconow erreicht.

An diesen schnellen und großen Erfolgen hatte die Luftwaffe wieder ent-
scheidenden Anteil. Ihr Masseneinsatz richtete sich gegen die zurückgehende
polnische Armee. Sie griff mit Schlacht- und Sturzkampfgeschwadern unmittelbar
in den Kampf ein. Marschkolonnen wurden zersprengt, Rückzugswege durch
Zerstörung von Brücken und Uebergängen versperrt, Versuche von feinlichen
Gegenangriffen schon in ihrer Bereitschaft zerschlagen.

Die Weichselbrücken südlich Warschau 'sind nachhaltig zerstört. In
Warschau sind die Durchgangsstraßen mit Kolonnen angefüllt und verstopft. Die
eilige Räumung der Stadt ist im Gange.

Zwei deutsche Flugzeuge wurden über polnischem (Gebiet abgeschossen;
ein Flugzeug wird vermißt. Das deutsche Hoheitsgebiet wurde auch gestern (7. 9.)
nicht angegriffen.

Kopenhagen, 8. 9. 39. DNB.: Aus in der Nacht in Kopenhagen eingelaufenen
Meldungen aus Nordschleswig und Südiütland geht hervor, daß sich die englische
Flugwaffe schon wieder eine Verletzung der Neutralität Dänemarks hat zu-
schulden kommen lassen. Dieser neue Uebergriff ist einwandfrei bewiesen.

Berlin, 9. 9. 39. Französische Aufklärungsflugzeuge versuchten heute Erkun-
dungsflüge diesseits der Grenze durchzuführen. Sie wurden durch unsere Jagd-
flugezeuge und durch Flakartillerie abgewehrt. Drei französische Flugzeuge wurden
abgeschossen. Auf einem deutschen Flugplatz landete ein französisches Kampf-
flugzeug. Drei Offiziere wurden gefangen gencmmen.

Berlin, 10. 9.39. Oberk. d. Wehrmacht: Die Luftwaffe hat die von Warschau
nach Ost- und Südost zurückführenden Straßen und Eisenbahnen durch Bomben-
angriffe blockiert und die in diesem Raume noch vorhandenen Reste der pol-
nischen Bodenanlagen angegriffen. Bei einem Unternehmen gegen Lublin wurden
von einem gemischten Kampf- und Zerstörerverband 7 polnische Flugzeuge im
Luftkampf abgeschossen, 8 polnische Flugzeuge am Boden durch Bombenabwurf
schwer beschädigt. Zur Unterstützung des Heeres griffen Fliegerverbände im
Raume um Radom sowie zwischen Narew und Bug wirkungsvoll in den Kampf ein.

In der Nacht zum 9.9. warfen britische Flugzeuge über einigen Städten
Nord- und Westdeutschlands Flugblätter ab. Die Besatzung eines bei Ueberstedt

(Thüringen) abgestürzten englischen Kampfflugzeuges wurde gefangen genommen.

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Seite 490 „FLUGSPORT“ Nr. 19/1939, Bd. 31 „FLUGSPORT*“
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Plakette des Korpsführers. Dieselbe Auszeichung wurde dem Hitleriungen Otto
Aldinger (Stuttgart, Gr. 15) verliehen in der Klasse der Normalflugmodelle mit { aller Art
einer Flugdauer von 12 min 9 sec.

Viel beachtet wurden die Schwingenflusmodelle mit Benzinmotoren, die
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„Golden Hind”

Luftwaffe

Sammlung Nr. 16

Patent-
Sammlung Nr. 15

Flugsport”

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HYDRAULISCHE ANLAGEN . Erscheinungstage

1939
VEREINIGTE DEUTSCHE METALLWERKE A.G. FRANKFURT (MAIN)-HEDDERNHEIM XXXI. Jahrgang
5 Ba Nr. Datum

Tide Tan 21 11. Oktober

22 25. Oktober
23 8. November
24 22. November
25 6. Dezember
Verantwortlich für die Redaktion und Verlag: Civil-Ingenieur Oskar Ursinus, Frankfurt a. M., Hindenburgviaız 8. 26 20. Dezember
DA. Il. Vj. 39 4425 Expl. (kein Streuversand). Anzeigenpreis It. Pl. 3. — Druck von H. L. Brönners Druckerei (F. W. BD = 8 Pf
Breidenstein), Frankfurt a. M. Alle Zuschriften sind nicht an Einzelpersonen, sondern zu richten an: „Redaktion und reis 0 =

Verlag Flugsport",

Frankfurt a. M.. Hindenburgplatz 8 (Deutschland).

Printed in Germany

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Luftbild Hans Schaller Freigegeben RLM Nr. 7410

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HENSCHEL FLUGZEUG -WERKE A.G. SCHÖNEFELD BEI BERLIN

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! GEGRÜNDET 1908 v. HERAUSGEGEBEN '

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Illustrierte flugtechnische Zeitschrift
und Anzeiger für das gesamte Flugwesen

Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport“, Frankfurt a. M., Hindenburgplatz 8

Bezugspreis für In- und Ausland pro % Jahr bei 14täglichem Erscheinen RM 4.50
Telef.: 34384 — Telegr.-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701
Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, Postanstalten und Verlag
Der Nachdruck unserer Artikel ist. soweit nicht mit „Nachdruck verboten‘‘ versehen,
nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Nr. 20 27. September 1939 XXXI. Jahrgang
Die nächste Nummer des „Flugsport“ erscheint am 11. Oktober 1939
Eurasien.

Unsere Luftwaffe hat ihre Aufgabe in dem Feldzug gegen Polen
blitzartig gelöst dank der unvergleichlichen Leistungen unserer Flie-
ger und dank dem hohen Stand der Entwicklung unserer Flugtechnik
und Luftfahrtindustrie. Während unsere Luftwaffe nun auf Luftwacht
steht und für alle Zukunft einsatzbereit sein wird, werden Wissen-
schaft und Technik bestrebt sein, die friedliche Betätigung der Flie-
gerei zum Wohl Europas, vor allen Dingen auch der kleineren Völ-
ker Europas, der neutralen Staaten, und die Verbindung mit dem
Fernen Osten einzusetzen. Die politischen Hindernisse sind beseitigt.
Die Feindseligkeiten an der mongolischen Front sind eingestellt. Der
japanisch-chinesische Raum drängt nach wirtschaftlicher Ordnung.
Ueberall fühlt man den Drang zu einer gemeinsamen, alles umfassen-
den eurasischen Betätigung. Ein ungeheures Arbeitsfeld für deutsche
Flugtechnik und Luftverkehr als völkerverbindendes Mittel in diesem
Riesenraum! Ohne die Fliegerei würde eine Lösung dieser Auf-
gaben unmöglich erscheinen. Wenn erst die Völker auf diese Weise
einander näher gerückt sind, wird eine bisher unmöglich erschienene
Hebung des Standards in diesem weiten Raum möglich sein.

Große Entfernungen sind zu überbrücken, viele unerschlossene
Gebiete der Menschheit zugänglich zu machen. Für deutsche Flug-
technik und Industrie ergeben sich große Aufgaben.

Schweiz. Mehrzweckeflugzeug C. 36.

Dieser Zweisitzer ist von den Eidg. Konstruktionswerkstätten,
Thun, für militärische Zwecke gebaut und befindet sich zur Zeit in
der Erprobung. Freitragender Tiefdecker, Ganzmetallbauweise,
2 Sitze hintereinander. Hintere Beobachtersitzverkleidung auf-
klappbar.

Verehrte Leser des Flugsport! Bitte sparen Sie unnütze Nachnahmespesen
und senden Sie uns die fällige Bezugsgebühr für das IV. Vierteljahr 1939, RM 4.50,
möglichst auf unser Postscheckkonto 7701 Frankfurt a. M. Nach dem 5. Okt. wer-
den wir diese zuzüglich 30 Pf. Spesen durch Nachnahme einziehen.

Diese Nummer enthält Reportsammlung Nr. 16 u. Patentsammlung Nr. 15. Bd. VII.
Seite 492 „FLUGSPORT“ Nr. 20/1939, Bd. 31

Schweiz. Mehrzweckeflugzeug C. 36. Werkbild.K. W.,

Motor Hispano-Suiza 12Y mit Ratier-Verstellschraube mit hoh-
ler Nabe, windflügelgesteuert. Kühler unter dem Rumpf.

Zwei Seitenleitwerke für Schußfeld nach hinten. Fahrwerk fest,
Streben und Räder Stromlinienverkleidung.
u Bewaffnung 1 Motorkanone und 2 fest eingebaute MGs., ferner
im Flügel 2 ungesteuerte MGs. und im hinteren Sitz für den Beobach-
ter ein bewegliches MG.

Abmessungen und Leistungen werden noch nicht bekannt-
gegeben.

Engl. Jagdflugzeug Martin-Baker.

Engl. Martin-Baker-Jagdflugzeug, gebaut von der Martin-Baker
Aircraft Co., Higher Denham. Konstrukteur Martin hat sich erboten,
In einer Fabrik von 2000 Arbeitern wöchentlich 20 Maschinen her-
auszubringen.

Tiefdeckerbauart, Ganzmetall. Sehr
langer Rumpf, Sitz Hinterkante Flügel.
Rumpfende senkrechte Schneide. Seiten-
ruder weit nach unten gezogen.

Rumpf Stahlrohr, für die Formgebung
aufgeleste Formholzleisten. Bewaffnung
fest eingebaute MG.s.

Motor Napier Dagser 1000 PS, Kühl-
luftaustritt auf der Rumpfunterseite.

Engl. Jagdflugzeug Martin-Baker.
Man beachte die Rumpfnase mit den Luftzu- und
-abführungen für den Napier-Dagger-Motor und
die Oeffnung für den Oelkühler in dem linken
Fahrwerksbein.
Bild: Flieht

Nr. 20/1939, Bd. 31 „FLUGSPORT“ Seite 493

Engl. Jagdflugzeug Martin-Baker. Bild: Flight

Fahrwerk fest. In der Hose des linken Fahrwerks Oelkühler.
Spannweite 10,2 m, Länge 10,35 m.

USA. Bell „Airacuda“ Kampfflugzeug.

Unter der Typenbezeichnung Bell „Airacuda“ hat die Bell
Aircraft Corporation, Buffalo, ein Kampfflugzeug, wohl als Zerstörer
gedacht, für die USA-Luftwaffe entwickelt. Dieser Tiefdecker be-
sitzt zwei überkomprimierte, flüssig gekühlte Allison Motoren mit
hinter dem Flügel liegenden Dreiblatt-Druckschrauben.

Flügel freitragend. Motoren und Motorverkleidung liegen voll-
ständig auf der Flügeloberseite.

Rumpf Ganzmetallbauweise mit MK. in der Rumpfnase, MG.-
Nester zu beiden Seiten des Rumpfes hinter der Flügelhinterkante.
Fünf Mann Besatzung.

Von dem Dreirad-Fahrwerk gegenüber dem Bell P-39, ver-
gleiche Flugsport Nr. 11, 1939, Seite 280, scheint man wieder abge-
kommen zu sein. Normales Fahrwerk, nach hinten hochziehbar.

USA. Bell „Airacuda“ Kampfflugzeug. Bild: Aero Digest

Engl. Flugboot Short, Klasse „G“ 32 t Golden Hind.

England hat in den letzten Jahren zwei Flugbootklassen ent-
wickelt. Zuerst die C-Klasse, wie Cabot, Caribou, Connemara,
Clyde, Caledonia, Cambria usw., die auf größeren Luftverkehrs-
strecken in den Kolonien eingesetzt wurden.

Die G-Klasse, von Short Brothers gebaut, sind vergrößerte Flugs-
boote, 32 km schneller, mit vergrößertem Navigationsraum, und zum
erstenmal in der Oeffentlichkeit erschienen mit dem Golden Hind,
während die beiden anderen, Grenville und Grenadier, sich noch im
Bau befinden.

Die G-Boote sind in ihren Ausmaßen um etwa das 1,15fache
größer. Wesentliche Unterschiede zeigen sich in der Hauptsache
im Boot, welches noch eine zweite Stufe erhalten hat.
Seite 494 „rTLUGSPORT“ Nr. 20/1939, Bd. 31

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Konstruktionseinzelheiten des engl. Flug-
boots Short Klasse „G“ 32t Golden Hind.

Links: Kielversteifung des Bootes.
Zeichnung: Flight

Den Aufbau des Kielbodens zeigt die obenstehende Abbildung.
Die Längsversteifungen werden durch T-förmige Profile mit einer
Verdickung an der Unterseite gebildet. Und zwar so, daß ein Ab-
stand zwischen Glattblechhaut und Schotten gehalten wird. Die
Längsprofile mit Verdickung an der Unterseite werden nur auf der
Unterseite des Bootes im Kiel verwendet. An den Seitenwänden
sind Z-Profile mit Unterbrechungen für die Formversteifung benutzt.

In der Lehne des Führersitzes befindet sich ein Warnboxerhorn,
durch welches blockierte Steuerungsteile beim Herunterklappen ent-
sichert werden.

Flügel mit Short-Schiebelandeklappen*), Gitterträgerholme, Flan-
schen T-Schnitt, rohrartige Streben, die mit Beschlägen an den T-
Trägern vernietet sind. Vergleiche die Abbildung. Versteifung
zwischen den Holmen durch Rippen und Kastenholme gegeneinan-
der mit Drähten verspannt, und in gewissen Abständen durch
Diagonalrohre versteift. Vier Motoren vor der Flügelnase, wie bei

") Landeklappen
werden durch Rol-
len, die in einer
Kurvenbahn laufen,
geführt. Siehe die
Beschreibung und
Skizze der Short-
Landeklappe Flug-
sport Nr. 9, S. 189,
Jahrg. 1936.

man die eingebauten runden Tanks.

1200-— - —

Engl. Flugboot
N Short- Klasse „G“
) 32 t Golden Hind.

| Transport-Hilfs-
I | ] fahrwerk mit Stre-

}

]

ug ben gegen Flügel
abgestützt,

| ] Maßstab 1 :400.

1

/ Zeichnung Flugsport

FR In Di links sieht

Nr. 20/1939, Bd. 31 „FLUGSPORT“ Seite 495

den Empire-Booten. Im Grundriß runde Betriebsstoffbehälter in den
Flügeln.

Engl. Flugboot Short-Klasse „G“ 32 t Golden Hind. Bild: The Aeroplane

Morane-Saulnier 406 C. Serienfabrikation in den Br&guet-Werken. Diese Maschine
war ursprünglich mit 860-PS-Hispano-Suiza-Motor ausgerüstet und sollte später
einen Motor von 1200 PS erhalten. — Bestückung: 1 MK. und 2 MGs. im Flügel.

Spannweite 10,7 m, Länge 8 m, Höhe 2,7 m. Vgl. auch „Flugsport“ 1938, S. 680.
Werkbilder
Seite 496 „TLUGSPORT"“ Nr. 20/1939, Bd. 31

Die seitlichen Stützschwimmer sind seitlich sehr tief und weiter
nach den Flügelspitzen zu, gegenüber den C-Booten, gerückt.

Bei der G-Klasse ist für die Ueberwachung der Motoren mit
sämtlichen dazu nötigen Instrumenten ein besonderer Raum, ähnlich
wie beim Do X, vorgesehen, der von einem Ingenieur besetzt ist.

Besatzung Kapitän und 1. Offizier (Flugzeugführer), Ingenieur,
Funker und Navigator.

Sechs Betriebsstoffbehälter 16000 I. Das Verteilersystem auf
die vier Motoren ist ziemlich kompliziert.

Golden Hind Langstreckentyp für 5150 km Reichweite. Grena-
dier für mittlere Reichweite 3200 km für 12 Fluggäste und Post.
Grenville kurze Strecken, 1600 km für 24 Fluggäste.

Hinter dem Führerraum steuerbord Navigationsraum, backbord
Funkerraum.

Vier Bristol Hercules IVC Schiebermotore, Gesamtstartleistung
5520 PS. Dreiblatt-Konstant-Speed-Luftschrauben.

Spannweite 41 m, Länge 31,4 m, Fläche 201 m?, Leergewicht
17 500 kg, Fluggewicht 33 340 kg, Flächenbelastung 166 kg/m?, Lei-
stungsbelastung 6 kg/PS. Höchstgeschwindigkeit 337 km/h, Reise-
geschwindigkeit in 1500 m 290 km/h, Reichweite 5150 km.

Inland.

Ergebnisse der internationalen Normungsarbeiten hat der Deutsche Normen-
ausschuß in seinen „DIN“-Mitteilungen veröffentlicht. Auf Einladung des Finni-
schen Normenausschusses hatten 12 Länder etwa 120 Vertreter (darunter 38
deutsche) zu der Hauptsitzungsreihe der Internationalen Föderation der Natio-
nalen Normen-Vereinigungen (ISA) nach Helsinki entsandt. Die nächste Normen-
tagung findet 1940 in Italien statt.

Am Schluß der Tagung führte der Präsident des Finnischen Normenaus-
schusses u. a. folgendes aus: Mit Freude kann schon jetzt festgestellt werden,
daß die Normungsarbeit während der letzten Zeit zunchmendes Verständnis ge-
funden hat und die Wirtschaft aus eigener Initiative zur Erzielung größter Wirt-
schaftlichkeit und Leistungssteigerung nach den Normen greift. Wenn man heute
über Verbesserungen auf technischem und wirtschaftlichem Gebiete spricht, so
wird als eins der wichtigsten Mittel zur Erreichung des Erfolges die Normung
genannt.

Die Tagung hat wieder in vielen technischen Einzelheiten Fortschritte in der
Angleichung der Normen der verschiedenen Länder gebracht, die auch heute für
Deutschlands Ausfuhr von großer Bedeutung sind.

DLH-Strecke Berlin—Danzig—Königsberg 21. 9. wieder aufgenommen.
8.20 ab Berlin, 10.20 an Danzig, 10.35 ab Danzig, 11.20 an Königsberg. Gegen-
maschine: Ab Königsberg 12.50, an Danzig 13.35, ab Danzig 13.50, an Berlin
16 Uhr.

Deutsche Luitfahrt-Sammlung nach Umgestaltung und Angliederung einer Ab-
teilung „Neuzeit“ am 15. 9. 1939 wieder eröffnet. Vgl. Abb. S. 497.
Lilienthal-Gesellschaft Hauptversammlung 11.—13. 10., Wien, verschoben.
Paul Daimler, ältester Sohn d. Gottlieb Daimler, 70 Jahre alt.

Dr. Otto Röhm 7, Ehrensenator d. Techn. Hochschule Darmstadt, kel.
bulgar. Gen.-Konsul, gestorben. Röhm, geb. 14. 3. 78, Mitbegründer der Firma
Röhm & Haas, Darmstadt, ist durch seine Forschungsarbeiten: auf‘dem Gebiete
der Kunstharze, aus denen das Plexiglas entwickelt wurde; bekannt geworden.

Nr. 20/1039, Bd. 31 „FLUGSPORT“ Seite 497

Deutsche Luftfahrt-Sammlung wieder eröffnet. Aus dem Raum der Junkers-Werke.
Großdarstellung von Fallschirmspringern in Aktion. Weltbild

Ausland.

Engl. Flugzeugträger „Courageous“ wurde, wie die britische Admiralität mit-
teilt, von einem feindlichen U-Boot versenkt. Der Flugzeugträger „Courageous“
hatte eine Wasserverdrängung von 22500 tons und war zur Aufnahme von
52 Flugzeugen bestimmt. Im Jahre 1938 bestand die Besatzung aus folgenden
Geschwadern: Geschwader Nr. 800, Marineiäger; Geschwader Nr. 810, Torpedo-
Bomber; Geschwader Nr. 820, Aufklärer; Geschwader Nr. 821, Aufklärer.

Italien—Niederländisch-Indien— Australien, regelmäßiger Personen- und Post-
flugverkehr, ist 19. 9. durch ein holländisches Flugzeug aufgenommen worden.
Flüge zweimal wöchentlich, Montag und Donnerstag.

Ital. Luftver-
kehr. Aufgehoben —
wurden folgende ..
Luftlinien: Rom—
Berlin, Rom--Tunis
— Tripolis, Rom—
Neapel—Palermo—
Tunis,  Venedie—
Wien—Budapest,

Venedig—Buda-
pest. Wieder eröff-
net sind die kürz-
lich aufgehobenen
Linien: Rom-—Nea-
pel, Sardinien—
Malta—Tripolis u.
Rom-—Brindisi—
Athen—Rhodos.

Brit. Flugzeugträ-
ger „Courageous“
18. 9. 39 versenkt.

Seite 498 „FLUGSPORT“ Nr. 20/1939, Bd. 31

Flugpostsendungen werden nicht mehr angenommen nach Frankreich, England,
Irland, Belgien, Holland, Deutschland, Schweiz, Protektorat, Skandinavien, bal-
tische Staaten, Baltikum, Rußland, Ungarn, Tunis, Algier. Südamerikanische Post
geht mit dem Flugzeug nur noch bis Lissabon.

Schwed. Fluglinie Stockholm — Tallinn jetzt wieder in Betrieb genommen.
Die Fluglinien Stockholm—Abo—Helsinki und Stockholm--Riga—Moskau sind
noch im Betrieb. Nach dem Westen besteht nur die Linie Kopenhagen—Amster-
dam, die auf der Strecke Stockholm—Kopenhagen unterbrochen ist.

Rumän. Flugwettbewerb Bukarest um den Großen Preis der FARR (Federa-
tia Aeronautica Regala a Romaniei), Genauigkeitsflug über 1156 km Strecke,
Sieger Kapt. Abeles auf Klemm KI 35 B mit 100-PS-Hirth-Motor HM 504. Er
erhielt den Pokal sowie den Preis von 80.000. Lei. 3. Preis Peter Stamatescu
auf Klemm Kl 35 B mit Hirth HM 504 20 000. Lei.

Niederl.-Westindien, Fluglinie Curacao—Paramaribo, allwöchentlich ein
Flugzeug der KLM in beiden Richtungen.

Luftwaffe.

Am 10. und 11. 9. flog der Führer nach der Front. Am 11. mitten hinein im
das Operationsgebiet zwischen Lodz und Warschau. Landung erfolgte auf einem
der Feldflugplätze, wenige Kilometer hinter der Front, einem ausgedehnten Stop-
pelfeld, Landeplatz einer Zerstörerformation. Der Konımandant kann zur Begrü-
Bung dem Führer voll Stolz die Ergebnisse des gestrigen (10. 9) Feindfluges
melden: Diese Formation hat an einem Tage 44 polnische Flugzeuge vernichtet
und dabei zahlreiche weit östlich gelegene polnische Flugplätze zerstört. Voll
Freude hört der Führer diese Meldung tapferen deutschen Fliegertums. Am Nach-

mittag erst verläßt der Führer wieder die vorderen Linien. Noch einmal schließt

sich ein Frontflug an, der einen umfassenden Ueberblick gibt.

Berlin, 10. 9. 39. Während eines Feindfluges war heute ein Flugzeug einer

deutschen Bombenstaffel gezwungen, hinter den polnischen Linien in Dyskow bei
Tluszcz notzulanden. Um seinem in Bedrängnis geratenen Kameraden zu Hilfe zu
kommen, landete ein anderes Flugzeug der gleichen Staffel neben dem notgelan-
deten Kameraden mitten zwischen den Polen, die durch Bombenabwürfe der
übrigen Flugzeuge der Staffel in Schach gehalten wurden. Die Besatzung des
notgelandeten Flugzeuges steckte dieses in Brand, um es nicht in die Hände der
Polen fallen zu lassen. Dem zu Hilfe geeilten Flugzeug gelang es dann, die
Kameraden an Bord zu nehmen, glatt wieder zu starten und den eigenen Flieger-
horst mit ihnen zu erreichen.

Berlin, 11. 9. 39. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Die Luftwaffe hat die
Straßen und Eisenbahnlinien ostwärts und nordostwärts Warschau und in den
Räumen Lemberg und Lublin-Chelm wiederholt mit Erfolg angegriffen und
Kolonnen und Truppentransporte dort zerschlagen. In Lemberg wurde der West-
bahnhof zerstört.

Im Westen wurde der geräumte Flugplatz Saarbrücken von französischer:
Artillerie beschossen. Drei französische Flugzeuge wurden über Reichsgebiet
abgeschossen.

Berlin, 12. 9. 39. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Verbände der Luftwaffe
wurden wie am Vortage zur Unterstützung des Heeres bei Kutno und zur
Störung der rückwärtigen Verbindungen des Gegners ostwärts der Weichsel mit
gutem Erfolg eingesetzt. Fine Sturzkampfgruppe hat die Ostausgänge von War-
schau abgeriegelt. Der Bahnhof Bialystok wurde zerstört.

Luftangriffe auf das Reichsgebiet im Westen ereigneten sich gestern nicht.

Berlin, 12. 9. 39. (DNB.) Die Kampfverbände der deutschen Luftwaffe haben
polnische Truppenansammlungen bei Kutno-Klodawa und Krosniewice-Hobal-
Gostynin erfolgreich bekämpft. Mehrere Verbände griffen das Eisenbahndreieck
von Praga sowie die aus Warschau nach Radyzin, Tluszcz, Siedlce und Deblin
führenden Eisenbahnlinien an. Brennende Bahnhöfe, unterbrochene Bahnstrecken,
schwer beschädigte Eisenbahnbrücken, zerstörte Straßenkreuzungen und Straßen-
brücken, explodierte Munitionstransporte, zersprengte Marsch- und Lastkraft-
wagenkolonnen sind das Ergebnis dieser Angriffe.

Die Gegenwehr der polnischen Fliegertruppe wird immer schwächer. Um
ihr aber auch die letzten Möglichkeiten zum Eingreifen zu nehmen, wurde die:
Luftwaffe auch gegen die Reste der Bodenorganisation eingesetzt. Bei den An--

©

Nr. 20/1939, Bd. 31 „FLUGSPORT“ Seite 499

eriffen auf die Flugplätze Rodek, Deblin, Luck und Lemberg wurden 34 polnische
Flugzeuge auf den Rollfeldern zerstört, zwei Flugzeuge im Luftkampf abge-
schossen. j j

Berlin, 13. 9. 39. Oberk. d. Wehrmacht: Die Luitwaffe griff auch gestern
erfolgreich Straßen, Brücken und Eisenbahnen ostwärts der Weichsel an. Im
Bahnhof Krystynopol brennen drei Züge. Der Flugplatz Luck wurde schwer
beschädigt, die Flugzeugfabrik Biala-Podlaska in Brand geschossen. 14 feindliche
Flugzeuge wurden zerstört, davon zwei im Luftkampf. Die Luftaufklärung brachte
ausgezeichnete und für die Führung wertvolle Ergebnisse.

Luftangriffe auf deutsches Reichsgebiet im Westen fanden nicht statt.

Berlin, 13. 9. 39. Trotz ungünstigen Wetters haben die an der Ostfront
einzesetzten Verbände der deutschen Luftwaffe tatkräftig die Kampfhandlungen
des Heeres unterstützt. Ferner wurden die Eisenbahnlinien Bialystok—Wolko-
wysk, Slonim—Baranovice, Bialystok— Brest, Brest—Pinsk durch Bombenabwürfe
verschiedentlich unterbrochen. Auf die Bahnhöfe Oleszyce-Horniec, Wlodawa
wurden schwere Treffer erzielt. Bei Radymno, nördlich Przemysl, wurden zwei
eindli flugzeuge abgeschossen. \
a Den Oberk. d. Wehrmacht: Trotz ungünstiger Wetterlage griff
die Luftwaffe mit Erfolg den Ostrand von Warschau und rückwärtige polnische
Verbindungsstraßen an. Zwei feindliche Flugzeuge wurden abgeschossen.

Moskau, 14. 9. 39. (DNB.): Die Telegraphenagentur der Sowjetunion teilt
mit: In den letzten Tagen häuften sich die Fälle von Verletzungen der sowiet-
russischen Grenze durch polnische Militärflugzeuge. Die Grenzverletzer MEN
ten sogar, in das innere sowjetrussische Gebiet einzudringen. Am Dienstag 12. 9.
verletzten polnische Militärflugzeuge die sowietrussische Grenze in den Distn ven
von Chepetovka (Ukraine) und Jikovitchi (Weißrußland). Sowietrussische ag -
flugzeuge zwangen die polnischen Flugzeuge zur Rückkehr auf polnisches ebiet.
Indessen werden noch weitere Grenzverletzungsfälle gemeldet. So stießen am
Mittwoch (13. 9.) mehrere polnische Bombenflugzeuge in den Distrikten Krivine
und Yampol (Ukraine) auf sowietrussisches Gebiet vor. Pine zweimolorise pol-
nische Maschine wurde von sowietrussischen Jagdflugzeugen gestellt un zur
Landung auf sowietrussischem Gebiet gezwungen. Die dreiköpfige Besatzung

Oben: Eine Sturzkampistaffel startet zum Feindflug. Unten: Wie in Spanien, so

i i j i ben Namen.
i er unsere Sturzkampfflieger ihren Bom
verleihen auch jetzt wied Bilder: PK. Borchmann (oben) — Stempka (unten) — Weltbild.

Seite 500 „FLUGSPORT“ Nr. 20/1939, Bd. 31

wurde festgenommen. Am selben Tag verletzten drei polnische Bombenflugzeuge
die sowjetrussische Grenze in dem Distrikt Mozyr in Weißrußland. Auch in
diesem Falle wurde die Landung der Grenzverletzer durch sowietrussische Jagd-
maschinen erzwungen und die drei Besatzungen, insgesamt 12 Mann, fesige-
nommen. — Wie von amtlicher Seite zu diesen Grenzverletzungen der Polen
verlautet, legt man in Moskau diesen Zwischenfällen eine ernste Bedeutung bei.

15. 9. 39. Generalfeldmarschall Göring begab sich am 15. 9. vormittags in
seinem Flugzeug zu den Frontflugplätzen im Raume der in Galizien kämpfenden
Südarmee. Er überzeugte sich von der durchschlagenden und verheerenden Wir-
kung der Bombenangriffe auf die polnischen Flugplätze. Neben anderen Front-
verbänden sprach der Generalfeldmarschall insbesondere den Männern der bisher
erfolgreichsten, von Hauptmann Gentzen geführten Jagdgruppe, Dank und Aner-
kennung aus. Mit Stolz tragen zahlreiche Offiziere und Mannschaften dieser
Jagdgruppe von gestern ab das Fiserne Kreuz.

Berlin, 15. 9. 39, Oberk. d. Wehrmacht: Am 14. September griff die Luft-
waffe trotz schlechter Wetterlage Bahnlinien und Bahnhöfe mit Erfolge an und
unterstützte den Kampf des Heeres gegen die um Kutno eingeschlossene feind-
liche Armee durch Bomben- und Tiefangriffe. Die noch im Hafen Heisternest
liegenden polnischen Kriegsschiffe wurden durch Bomben versenkt.

Luftangriffe auf deutsches Reichsgebiet fanden im Westen nicht statt.

Berlin, 16. 9. 39 (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Die Jagdgruppe des Haupt-
manns Gentzen hat in den letzten Tagen 74 polnische Flugzeuge vernichtet,
davon 28 im Luftkampf, den Rest auf der Erde.

Berlin, 16. 9. 39 (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Auch am 15. 9. vereitelte die
Luftwaffe den Versuch der letzten polnischen Transportbewegungen gegen die
Ostgrenze. Im Westen fanden Luftangriffe auf deutsches Reichsgebiet nicht statt.

Berlin, 16. 9. 39 (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Trotz ungünstiger Wetterlage
wurde von Kampfverbänden der deutschen Luftwaffe durch weitere wirkungs-
volle Unterbrechungen verschiedener Bahnlinien und starke Beschädigungen
mehrerer Bahnhöfe der Rückzug der Polen außerordentlich erschwert. Auch ver-
einzelt auftretende Marsch- und Transportkolonnen ostwärts der Weichsel wur-
den mit Bomben und MGs. angegriffen und versprengt, Straßen und Straßen-
kreuzungen erheblich zerstört.

Im ukrainischen Raum wurden auf dem Flugplatz Luck 11 Flugzeuge am
Boden zerstört, zwei in der Luft abgeschossen. Ueber Brody sind 8 polnische
Flugzeuge nach kurzem Kampf brennend zum Absturz gebracht, 3 Flugzeuge am
Boden vernichtet worden. Weitere 7 polnische Flugzeuge sind bei den Operatio-
nen des Heeres unversehrt in unsere Hände gefallen. Damit hat der Gegner am
heutigen Tage 31 Flugzeuge, und zwar hauptsächlich Jäger, verloren. Die an sich

schon geringe feindliche Jagdabwehr ist dadurch weiterhin erheblich geschwächt
worden.

Berlin, 17. 9. 39. Oberk. d. Wehrmacht: Die Säuberung Ostgaliziens schritt

am 16. 9. weiter fort. Lemberg ist von drei Seiten umstellt, polnischen Kräften .

zwischen Lemberg und Przemysl der Rückzug nach Südosten verlegt. Nördlich
der San-Mündung dringen unsere Truppen in Richtung Lublin weiter vor. Deblin
wurde genommen. 100 unzerstörte Flugzeuge fielen dort in unsere Hand. Bei
Wlodawa, südlich Brest, haben sich die vordersten Aufklärungstruppen der aus
Ostpreußen und der aus Oberschlesien und der Slowakei angesetzten Armeen
die Hand gereicht.

Der Versuch abgesprengter polnischer Truppen, über Siedlce nach Südosten
zu entkommen, endete mit der Gefangennahme von 12000 Mann. 80 Geschütze,
6 Panzerwagen und 11 Flugzeuge wurden außerdem erbeutet.

Bei weiter ungünstiger Wetterlage nahm die Luftwaffe ostwärts der Weich-
sel durch wiederholte Angriffe auf Truppenansammlungen und Marschkolonnen
dem zurückflutenden Gegner die Möglichkeit, seine Verbände zu ordnen. Die
Rundfunksender Wilna und Baranowicze wurden durch Luftangriffe zerstört.

Im Westen erlitt der Feind bei einigen Stoßtruppunternehmungen in der
Gegend von Zweibrücken erhebliche Verluste. Ein feindlicher Fesselballon wurde
abgeschossen. Luftangriffe auf das Reichsgebiet fanden nicht statt.

Berlin, 17. 9. 39. OKW.: Wie ein im Handeiskrieg eingesetztes U-Boot meldet,
hat es am 14. 9. während der gemäß Prisenordnung vorgenommenen Untersuchung
des englischen Dampfers „Fanadhead“ zwei angreifende Flugzeuge des englischen

Nr. 20/1939, Bd. 31 „FLUGSPORT“ Seite 501

Flugzeugträgers „Ark Royal“ zum Absturz gebracht und die Ueberlebenden (zwei
Offiziere) der abgeschossenen Flugzeuge gerettet.

Bukarest, 17. 9. 39. Auf dem Flughafen von Czernowitz sind am 16. 9. vor-
mittags bis 13 Uhr etwa 60 polnische Zivilflugzeuge gelandet. Um 17 Uhr trafen
auch zahlreiche Militärflugzeuge ein. Augenblicklich liegen auf dem Flughafen
Czernowitz etwa 200 polnische Flugzeuge, von denen etwa die Hälfte militärische
Apparate sind. Auf dem Flughafen führt eine rumänische Militärkommission die
Uebernahme und Entwaffnung der polnischen Flugzeuge durch.

Berlin, 18. 9. 39. (DNB.) OKW.: Der Feldzug in Polen geht seinem Ende ent-
gegen.

Die Luftwaffe griff die südwestlich Wyszogrod eingeschlossenen polnischen
Kräfte wirksam an. Polnische Fliegerkräfte traten an der ganzen Front nicht
mehr in Erscheinung.

Die deutsche Luftwaffe hat damit die hier im Osten gestellte Aufgabe im
wesentlichen erfüllt. Zahlreiche Einheiten der Fliegertruppe und Flakartillerie
sind zusammengezogen und stehen für anderweitige Verwendung bereit.

Im Westen keine nennenswerten Kampfhandlungen. Bei Saarbrücken wurde
ein französisches Flugzeug von einem deutschen Jäger abgeschossen. Luftangriffe
auf deutsches Hoheitsgebiet haben am 17. 9. nicht stattgefunden.

Saarbrücken, 18. 9. 39. Auf dem Saarbrücker Friedhof wurden zwei über
deutschem Reichsgebiet abgeschossene französische Fliegeroffiziere, Kpt. Jaques
Rosignol und Ltn. Jean Sueur, beide vom 2. Aufklärungssgeschwader Nr. 551, mit
militärischen Ehren beigesetzt. .

Riga, 18. 9. 39. DNB.: Wie von amtlicher lettischer Seite mitgeteilt wird, sind
im Laufe der letzten 24 Std. auf lettländischem Hoheitsgebiet eine ganze Reihe
polnischer Heeresflugzeuge gelandet. Eine amtliche Zahl steht noch nicht fest, doch
dürfte sie zwanzig wesentlich übersteigen. Die Flugzeuge wurden von den letti-
schen Behörden beschlagnahmt und die polnischen Besatzungen interniert.

London, 18. 9. 39. DNB.: Wie die britische Admiiralität mitteilt, ist der
britische Kreuzer „Courageous“, der nach dem Kriege zu einem Flugzeugträger
umgebaut worden war, einem feindlichen Unterseeboot zum Opfer gefallen. Die
Ueberlebenden wurden von Zerstörern und Handelsschiffen aufgenommen. Der
frühere große Kreuzer und jetzige Flugzeugträger „Courageous‘“ hat eine Wasser-
verdrängung von 22500 To. und war zur Aufnahme von 52 Flugzeugen bestimmt.

Berlin, 19. 9. 39. (DNB.) OKW.: Die Schlacht an der Bzura ist zu Ende. Die
Luftwaffe hat gestern nur noch einzelne Angriffsflüge durchgeführt. Im übrigen
war ihr Einsatz an der Ostfront nicht mehr nötig.

An der Westfront im Raume von Saarbrücken an einzelnen Stellen schwache
Artillerie- und Spähtrupptätigkeit. Beim Gegner wurden vielfach Schanzarbeiten
beobachtet. Kampfhandlungen in der Luft fanden nicht statt.

Bei Wilhelmshaven abgeschossenes englisches Flugzeug.
Seite 502 „FELUGSPORT“ Nr. 20/1939, Bd. 31

Die von der britischen Admiralität bekanntgegebene Versenkung des Flug-
zeugträgers „Courageous“ ist durch Meldung des angreifenden deutschen
U-Bootes bestätigt worden.

Berlin, 20. 9. 39. (DNB.) OKW.: Die Zahl der Gefangenen hat sich gestern
allein an der Bzura auf 105000 Mann erhöht und wächst ständig an. Das erbeutete
Kriegsmaterial ist unübersehbar.

Der Einsatz der Luftwaffe beschränkt sich an der ganzen Front auf Auf-
klärungstätigkeit.

Berlin, 21. 9. 39. (DNB.) OKW.: Bis zum Nachmittag des 20. 9. war die Zahl
der Gefangenen auf 170.000 gestiegen. 320 Geschütze und 40 Kampfwagen wurden
erbeutet.

Im Westen wurden drei Fesselballone und acht feindliche Flugzeuge abge-
schossen. Sonst keine Ereignisse.

Berlin, 22. 9. 39. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Im Westen nur vereinzelte
Stoßtruppunternehmungen. Ein französisches Jagdflugzeug wurde im Luftkampf
abgeschossen.

Führerhauptquartier, 22. 9. 39. Der Führer begab sich am 22. 9. zu den sieg-
reichen Truppen der Nordarmee, die durch ihren Vormarsch über Bug und Narew
und den Stoß auf die Bahnlinie zwischen Minsk und Warschau einen wesentlichen
Anteil an dem raschen und siegreichen Ende der Umfassungsschlacht in Polen
hatte. Der Flug führte über Danzig, die Marienburg und das südliche Ostpreußen,
mitten hinein in das Operationsgebiet der letzten Woche.

Berlin, 22. 9. 39. Die deutsche Regierung und die Regierung der UdSSR.
haben die Demarkationslinie zwischen dem deutschen Heer und der Roten Armee

festgelegt. Die Demarkationslinie verläuft entlang den Flüssen Pisia, Narew,
Weichsel und San.

Bern, 22. 9. 39. (DNB.): Der Pruntruter Zipfel (20 km südöstlich von Beliort)
wurde, wie erst jetzt bekannt wird, am Mittwochnachmittag von zwei franzö-
sischen Flugzeugen, die aus verschiedenen Richtungen kamen, überflogen. Die
eine französische Maschine, wie man annimmt ein Bomber, erschien über der
Stadt Pruntrut von Alle (also von Nordesten) her und entfernte sich in Richtung
Besancon. Das andere französische Flugzeug flog von Delle (französischer Grenz-
ort nordwestlich von Pruntrut) her in den Pruntruter Zipfel. Es überflog den
schweizerischen Zollposten Boncourt, wo es beschossen wurde, und trat dann
den Rückflug an.

Berlin, 23. 9. 39. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: DerFeldzuginPolen
istbeendet.

Auszugsbericht Luftwaffe: Nach den Befehlen des Generalfeldmarschalls
Göring (Chef des Generalstabes Generalmajor Jeschonnek) wurden zwei starke
Luftflotten unter den Generalen der Flieger Kesselring und Löhr gebildet und zur
Führung des Luftkrieges gegen Polen eingesetzt. Diese beiden Luftflotten haben
die polnische Fliegertruppe restlos zerschlagen, den Luftraum in Kürze beherrscht.
In engster Zusammenarbeit mit dem Heere haben in ununterbrochenen Einsätzen
Schlacht- und Sturzkampfflieger Bunkerstellungen, Batterien, Truppenansamm-
lungen, Marschbewegungen, Ausladungen und so weiter angegriffen. Durch ihre
Todesverachtung haben sie dem Heere unendlich viel Blut erspart und zum
Gesamterfolg in höchstem Maße beigetragen.

Die Flakartillerie nahm den deutschen Luftraum unter ihren Schutz und
wirkte besonders im Anfang des Feldzuges mit an der Vernichtung der polnischen
Fliegertruppe. Im ganzen sind rund 800 Flugzeuge vernichtet oder vom Heere
erbeutet, ein letzter Rest außer Landes geflüchtet und interniert.

| Segelflug

Segelilugzeugbau in Japan.
Segelflugzeugbau in Japan betrug im Jahre 1937 89, im Jahr 1938 184, im
Jahr 1939 von Januar bis Mai 76, insgesamt 349 Segelflugzeuge, ausgenommen
Militär- und Exportaufträge.

Nr. 20/1939, Bd. 31 „r LUGSPORT“ Seite 503

Die Abmessungen der wichtigsten japanischen Segelflugzeuge sind folgende:

Itoh C6: Spw. 17 m, Länge 17,03 m, Fläche 17 m’, Seitenverhältnis 17,
Leergew. 180 kg, Fluggew. 255 kg, Flächenbelastung 15 kg/m’, Sinkgeschw.
0,63 m/sec., Gleitwinkel 23.

Itoh Di (Zweisitzer): Spw. 18,21 m, Länge 7,21 m, Fläche 18,70 m?, Seiten-
verhältnis 17,7, Leergew. 220 kg, Fluggew. 370 kg, Flächenbel. 19,8 kg/m’, Sink-
geschw. 0,71 m/sec, Gleitwinkel 24,5.

HikariRokko 2: Spw. 15,32 m, Länge 5,95 m, Fläche 14,5 m’, Seiten-
verh. 16,2, Leergew. 176 kg, Fluggew. 251 kg, Flächenbel. 17,3 kg/m’, Sinkgeschw.
0,68 misec, Gleitwinkel 25.

HikariRokko 1 (Zweisitzer): Spw. 16 m, Länge 7,12 m, Fläche 20,60 m”,
Seitenverh. 12,4, Leergew. 210 kg, Fluggew. 360 kg, Flächenbel. 17,5 kglm?,
Sinkgeschw. 0,81 m/sec, Gleitwinkel 21,5.

Satoh T. C.: Spw. 15,60 m, Länge 6 m, Fläche 15 m’, Seitenverhältnis
16,2, Leergew. 150 kg, Fluggew. 225 kg, Flächenbel. 15 ke/m?, Sinkgeschw.
0,66 m/sec, Gleitwinkel 24.

Nippon Ohtori: Spw. 1320 m, Länge 6,41 m, Fläche 13,10 kg/m’,
Seitenverhältnis 13,3, Leergew. 125 kg, Fluggew. 200 kg, Flächenbel. 15,30 kg/m :
Sinkgeschw. 0,70 misec, Gleitwinkel 24,5.

Nippon Washi (Zweisitzer): Spw. 19 m, Länge 8 m, Fläche 23 m’,
Seitenverhältnis 15,7, Leergew. 210 kg, Fluggew. 360 kg, Flächenbel. 15,7 kg/m’,
Sinkgeschw. 0,72 misec.

Japan. Segelflugzeug Typ Satoh T. C. Archiv Flugsport

Luft- Post.

Abzeichen für Militärilugzeuge. Frankreich: Auf den Flügeln Kokarde blau-
weiß-rot (von innen nach außen gezählt: innerer Punkt blau, darauffolgender
Ring weiß, äußerer Ring rot), auf dem Seitenruder senkrechte Streifen blau-weiß-
rot (vom Scharnier an gezählt). Bei den Marine-Kriegsflugzeugen ist so groß wie
die Kokarde noch ein schwarzer Anker übergemalt, ferner auf dem Seitenruder
ein Anker auf der Mitte des weißen Streifens.

Großbritannien: Kokarde rot-weiß-blau (von innen nach außen gezählt) auf
Tragflächen und Rumpf.

Belgien: Kokarde in Landesfarben schwarz-gelb-rot (von innen nach außen)
auf Tragflächen, auf Seitenruder senkrechte Streifen schwarz-gelb-rot (vom
Scharnier an).

Niederlande einschl. Kolonien: Kokarde auf Rumpf und Tragflächen, be-
stehend aus drei farbigen Sektoren rot-weiß-blau (im Uhrzeigersinn gezählt) mit
kleiner, orangefarbener Scheibe in der Mitte. Auf dem Seitenruder waagerechte
Streifen rot- weiß- blau (von oben nach unten).

Rumänien: Kokarde blau-gelb-rot (von innen nach außen) auf den Trag-
flächen, auf Seitenruder senkrechte Streifen blau-gelb-rot (vom Scharnier an).

Schweiz: Weißes Kreuz in rotem Feld auf Tragflächen und Seitenruder.

Türkei: Rotes Quadrat, weiß umrandet, auf Rumpf und Tragflächen, auf
Seitenruder weißer Halbmond und Stern in rotem Feld.
Seite 504 „rLUGSPORT"“ Nr. 20/1939, Bd. 31

USSR: Fünfzackiger roter Stern auf den Tragflächen, teilweise auch auf
beiden Seiten des .Rumpfes.

V. St. A.: Rote Scheibe in fünfzackigem, weißem Stern auf blauem Grunde
in Form einer Kokarde auf den Tragflächen, auf Seitenruder rotweiße Quer-
streifen, davor senkrechter blauer Streifen.

Höhen- und Seitenruder statisch
und aerodynamisch ausgeglichen. Ruder
statisch ausgeglichen, wenn durch vor-
stehende Lappen oder Rücklage der
Ruderachse um diese sich die Luftkräfte
aufheben. Nur kleine Drücke in der
Steuerleitung. Aerodynamischer Aus-
gleich, meist nur Gewichtsausgleich, um
flatternde Ruder zu vermeiden.

Auder

ausgeschlager
4 7 SYorritt A-A

Fallschirmsinkgeschwindigkeit 5 bis
7 m/sec,. Fallgeschwindigkeit eines Men-
schen bei nicht entfaltetem Fallschirm
50-55 m/sec.

GEWIEHLSAUSZLEICA
(Dymarmischer Ausgi.)

>

Literatur.

(Nachsteh. Bücher können, soweit im Inland erschienen, von uns bezogen werden.)

Physikalische und chemische Vorgänge bei der Verbrennung im Motor.
Heft 9 d. Schriften d. Deutschen Akademie d. Luftfahrtforschung. Verlag R. Olden-
bourg, München. Preis RM 30.—.

Wie können die Kraftstoffe im Motor am vorteilhaitesten ausgenutzt werden?
Hierzu ist genaue Kenntnis der physikalischen und chemischen Vorgänge bei der
Verbrennung im Motor Voraussetzung. Vorerst ist die wirkliche Kenntnis der
tatsächlichen Vorgänge bei der motorischen Verbrennung noch ziemlich ungeklärt.
Hier müssen noch viele Probleme gelöst werden. Viele Vorträge und Aussprachen
lassen erkennen, wie weit man in die Materie eingedrungen ist und wo dringend
neue Forschung betrieben werden muß. Eingehend ist das bekannte Klopfen,
welches bei stark beschleunigtem Verbrennungsablauf eintritt, behandelt worden,
vor allem die zwei grundlegenden Fragen: „Unter welchen Bedingungen geht die
normale Verbrennung in die klopfende Verbrennung über?“ und „Ist die klopfende
Verbrennung eigentlich eine Detonation oder ist sie die Selbstzündung eines
Teils der Ladung?“. Abschließend behandelt der Motorenbauer die Frage, wie
durch fortschreitende konstruktive Gestaltung das Entstehen der schädlichen
Klopferscheinungen immer mehr verhindert werden konnte und welche Liter-
leistungssteigerungen bei Verbrennungsmaschinen möglich sind.

Taschenbuch für den Maschinenbau, herausgeg. v. Prof. H. Dubbel. 7. Aufl,
2 Bd., 1542 S., etwa 3000 Abb. Verlag Julius Springer, Berlin. Preis RM 19.80.

Die neue 7. Auflage ist, mit Rücksicht auf die Bedürfnisse des Ingenieurs, der
sich schnell einen Ueberblick über fernliegende Fachgebiete verschaffen will,
vollständig neu durchgearbeitet worden. Das Kapitel Flugtechnik hat Prof.
Dr.-Ing. A. Pröll mit großer Liebe ausführlich behandelt. Neu aufgenommen sind
Strömungslehre, Schweißkonstruktionen, bearbeitet v. Dipl.-Ing. Richard Hänchen,
Bauelemente des Flugzeuges, bearbeitet v. Prof. Dubbel, Berlin. Hervorzuheben
sind die exakte und übersichtliche Behandlung des Stoffes und die sauberen, in
einheitlicher Manier hergestellten Abbildungen. Wer den Dubbel noch nicht kennt,
wird diesen, wenn er ihn erst einmal benutzt hat, nicht mehr missen mögen.

Rundfunk! Wer lernt mit? Von Gustav Büscher. Verlag Deutsch-Literarisches
Institut J. Schneider, Berlin-Tempelhof. Preis RM 1.80.

Als Fachmann ist es manchmal schwer, Laienfragen über die Fortpflanzung
kurzer oder langer Wellen, über Vorgänge im Empfänger selbst oder das Fern-
sehen und vieles andere mehr, zu beantworten. Verfasser gibt an Hand von aus-
gezeichneten, zum Teil drastischen Bildern leicht verständliche und anschauliche
Erläuterungen, wie man sie im Unterricht und im täglichen Leben braucht.

Nr. 20/1939, Bd. 31

„FrLUGSPORT“

100 praktische Rundiunkwinke von Ing. Otto Kappelmayer. Deutsch-Litera-
risches Institut J. Schneider, Berlin-Tempelhof. Preis RM 1.80.

Oft kommt man in die Lage, irgendwelche Reparaturen auszuführen, um
Störungen zu beseitigen. In wissenschaftlichen Büchern herumzusuchen, führt oft
nicht zum Ziele. Das vorliegende Büchlein ist hierfür ein praktischer Ratgeber.

Schalttechnische Verbesserungen an älteren Empfängern von Ing. Otto
Kappelmayer. Deutsch-Literarisches Institut J. Schneider, Berlin-Tempelhof.
Preis RM 1—.

Bei der fortschreitenden Entwicklung im Rundfunkempfängerbau ergibt sich
die Notwendigkeit, alten Rundfunkgeräten etwas nachzuhelfen. Man steht vor der
Frage, wie muß ich vorgehen. Verfasser hat in vorliegendem Büchlein alles Wis-
senswerte über Verbesserungen zusammengefaßt und praktische Ratschläge

Seite 505

gegeben.

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Verantwortlich für die Redaktion und Verlag: Civil-Ingenieur Oskar Ursinus, Frankfurt a. M., Hindenburgplatz 8.

DA. IL vi. 39 4425 Expl. (kein Streuversand). Anzeigenpreis It. Pl. 3. — Druck von H. L. Brönners Druckerei (F. W.

Breidenstein), Frankfurt a. M. Alle Zuschriften sind nicht an Einzelpersonen, sondern zu richten an: „Redaktion und
Verlag Flugsport‘, Frankfurt a. M.. Hindenburgplatz 8 (Deutschland).

Deutsche
Luftfahrtindustrie

USA
Bellanca Cruisair
Typ 14-9

Heinkel He 115
Torpedoflugzeug

Fiat CR 25
Zweimotor-
Bomber

Fokker T-9-
Bomber

Bloch 135-B 4-
Bomber

Bloch 174
Zweimotor-
Bomber

Luftwaffe

Patent-
Sammlung Nr. 16

„Flugsport”-
Erscheinungstage
1939
XXXI. Jahrgang
I Nr. Datum

N 22 25. Oktober
23 8. November
. November

25 6. Dezember
| 26 20. Dezember
Preis 80 Pf.

Printed in Germany |

Mittwoch, 11. Okt. 1939

Konstrukteure wissen es zu schätzen ..

=
N m

Was es heißt, sich auf ein Maschinenelement verlassen zu
können - das weiß nicht bloß der Pilot, sondern schon der
Konstrukteur am Reißbrett. Er muß zahllose Einzelteile der Zu-
behörwerke mit seinen eigenen Plänen zu einem harmonischen
Ganzen von höchstem Wirkungsgrad verbinden. @-Gerät ver-
einigt die Erfahrungen vieljähriger Entwicklungsarbeit mit
reichen Erfolgen in den härtesten Wettbewerben des interna-
tionalen Flugsports. Das gibt - gepaart mit schwäbischer Gründ-

lichkeit und handwerklichem Können - eine gute Arbeit!

| @lektron-Co mbH Bad Cannstatt u. Spandau

€-Flugzeugräder - &-Flugzeugbeine - &@-Flugmotorkolben [Bauart MAHLE)

III

ALLER TER) v n ‘ In. Ilın..
’ GEGRÜNDET 1908 vu. HERAUSGEGEBEN \
non OSHAR, URSINUS = CIVIL -ING.
Illustrierte flugtechnische Zeitschrift
und Anzeiger für das gesamte Flugwesen
Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport“, Frankfurt a. M., Hindenburgplatz 8

Bezugspreis für In- und Ausland pro % Jahr bei 14täglichem Erscheinen RM 4.50
Telef.: 343894 — Telegr.-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701
Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, Postanstalten und Verlag
Der Nachdruck unserer Artikel ist. soweit nicht mit „Nachdruck verboten‘ versehen,
nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Nr. 21 11. Oktober 1939 XXXI. Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport“ erscheini am 25. Oktober 1939

Deutsche Luftfahrtindustrie.

An den überraschenden Erfolgen unserer Luftwaffe in Polen
haben neben dem hohen Ausbildungsstand unserer Flieger und ihrem
Schneid die von ihnen geführten Flugzeuge — somit die deutsche
Luftfahrtindustrie — Anteil. Die einzelnen Flugzeugtypen, Jagd- und
Aufklärungsflugzeuge, Bomber und Sturzbomber, haben sich ausge-
zeichnet bewährt.

Die Steigerung der Wirkung u unserer deutschen Luftwaffe war
besonders augenfällig in den Angriffswaffen, und war die Ursache,
weshalb die Abwehrwaffen weniger in Erscheinung traten. Trotz-
dem wurden im September 72 feindliche Flugzeuge an der West-
front abgeschossen. Außerordentlich überraschte die Angriffswucht
unserer Sturzkampfflugzeuge, die sehr bald für alle möglichen Auf-
gaben eingesetzt wurden.

Es ist nicht Aufgabe dieser Zeitschrift, in wehrpolitischer Hin-
sicht die Leistungsfähigkeit und Leistungssteigerung zu umreißen.
Viel wichtiger ist es, jetzt immer wieder daran zu erinnern, daß
vermehrte Konzentration der einzelnen Kräfte, von der Betriebs-
mung an bis zum letzten Stift, etwas Selbstverständliches sein
muß.

Unsere Flugzeug- und Motorenindustrie hat Großes geleistet.
Ihr Ansehen ist im Ausland bedeutend gestiegen. Deutsche Maschi-
nen und Flugzeuge haben Weltruf erlangt. Deutsche Flugzeuge wer-
den bevorzugt. Fortgesetzt werden Flugzeuge auf dem Luftwege
nach dem Ausland abgeliefert. Unsere Luftfahrtindustrie kann noch
mehr leisten.

Mit dem bisher Erreichten können und werden wir uns nicht
zufriedenzeben. Forschung und Entwicklung werden zu neuen Lei-
stungssteigerungen führen. Daneben strömt neuer Nachwuchs heran,
der durch Schulung und Ausbildung zum baldigen Einsatz im Betrieb
vorbereitet wird. Damit ist die Gewähr gegeben, daß ein Nachlassen
in der Leistungssteigerung der deutschen Flugzeug- und Motoren-
industrie unmöglich wird.

Diese Nummer enthält Patent-Sammlung Nr. 16.
0%)

Seite 518 „FLUGSPORT“ Nr. 21/1939, Bd. 31

USA. Bellanca „Cruisair“, Kabinendreisitzer, Typ 14—9. Werkbild

USA Bellanca Cruisair Dreisitzer Kabine, Typ 14-9.

Die Bellanca Aircraft Corporation, Newcastle, Delaware, USA,
hat einen einmotorigen Kabinentiefdecker entwickelt, der seine
Typenprüfung mit dem Certificat Nr. 716 erfüllt hat. Charakteristisch
für diesen neuen Typ sind die Endscheiben an dem Höhenleitwerk,
welche verhindern sollen, daß die Maschine ins Trudeln gerät.

Flügel-Profil Bellanca „B“. Zwei Spruceholme, nıit Sperrholz
bedeckt, oben und unten vom hinteren Flügelholm über den Vorder-
holm bis zur Flügelnase. Rippen vom hinteren Holm einschließlich
Querruder sowie Flügelspitzen mit Leinwand bedeckt. In der linken
Flügelwurzel Betriebsstoffbehälter 90 1, in der rechten Gepäckraum.
Querruder statisch und dynamisch ausgeglichen. Flügelbefestigung
am Rumpf mit vier Bolzen.

Rumpf Stahlrohr geschweißt. Zwischen den Flügelholmanschlüs-
sen stärkere, die Flügelkräfte aufnehmende Stahlrohre. Motorbock
abnehmbar. Führersitz Doppelsteuerung. Rechte Seite abnehmbar.
Auf den Seitenruderpedalen Bremspedale für das Fahrwerk. Höhen-
trimmklappenverstellung durch Kurbel über dem Kopf des Führers.

Seitenleitwerk Flosse Stahlrohr, mit dem Rumpfgerippe ver-
schweißt. Höhenleitwerksfläche gegen Rumpf und feste Flosse ver-
strebt. Seiten- und Höhenruder Stahlrohr, letzteres mit Trimm-

' klappen.

Hochziehbares Fahr-
werk, Oleostoßaufneh-
merstrebe, Oel- und
Federtype, Knickstrebe
nach hinten. Goodrich-
Palmer-Bereifung mit
Bremsen. Im hochgezo-
genen Zustand liegen
die Räder vor dem Hin-
terholm, noch halb her-

vorstehend (nicht ver-

u je kleidet). Hochziehen
durch Handkurbel, zwi-

schen den beiden Füh-

SR nellanca rersitzen liegend. Elek-
Typ 149, trischer Wearnanzeiger

Zeichnung Flugsport

70000

Nr. 21/1939, Bd. 31 „FLUGSPORT" Seite 509

USA. Bellanca „Cruisair“, Kabinendreisitzer, Typ 14-—9. Unten links: Hochziehbares
Fahrwerk. Rechts: Führerraum mit Instrumentenbrett. Werkbilder

rote Lampe auf dem Instrumentenbrett, ferner mechanischer Anzei-
ger auf der Flügeloberseite.

Kabine 2,2 m lang, 0,96 m breit und 1,1 m hoch, drei rote Lack-
ledersitze%einer davon hinten. Einstieg auf der rechten Seite. Lehnen
müssen dabei nach vorn geklappt werden. Anordnung der Sicht-
fenster aus der Abbildung erkenntlich.

Motor Le Blond Fünfzylinder-Stern, Doppelzündung, 90 PS bei
2250 U/min, NACA-Haube in zwei Hälften, leicht abnehmbar. Oel-
behälter 2 | vor dem Brandschott.

Spannweite 10,3 m, Höhe 1,875 m, Länge 6,42 m, Fläche 14,9 ın?,
Leergewicht 470 kg, Fluggewicht 770 kg. Max. Geschwindirkeit

Heinkel Jagdeinsitzer He 112 wurden am 27.9. 11 Maschinen nach Rumänien
überführt und abgeliefert. Werkbild
Seite 510 „FLUGSPORT“ Nr. 21/1939, Bd. 31

210 km/h, Reisegeschw. 192 km/h, Landegeschw. 75,5 km/h. Steig-
fähigkeit 225 m/min, Gipfelhöhe 4200 m, Reichweite 670 km.

Preis mit Le-Blond-Motor, hochziehbarem Fahrwerk 3795 8.
Besondere Ausrüstung: Wendezeiger Pioneer (0,54 kg) 125 ®. Steig-
messer Pioneer (0,86 kg) 90 $, Höhenmesser Pioneer (0,59 kg) 180 8.
Navigationslichter Grimes (0, 68 kg) 30 $, besondere Luxuslackierung
(2,3 ke) 95 8, Kabinenheizung (1,2 kg) 45 $, Zusatzbetriebsstoffbehäl-
ter für die rechte Flügelseite (4,6 kg) 80 5

Heinkel He 115 Torpedoflugzeug.

Das See-Mehrzwecke-Flugzeug He 115 (vgl. Typenbeschr.
„Flugsport“ 1938 S. 710) hat durch seine am 19. 3. 1938 aufgestellten
8 neuen Welthöchstleistungen zum erstenmal seine Leistungsfähig-
keit bewiesen. Seit der Zeit bekundete das Ausland für diese Ma-
schine lebhaftes Interesse. Schweden bestellte eine ganze Serie von
Maschinen, von denen die zehnte vom Typ He 115 dieser Tage von
Rostock-Marienehe nach Schweden überführt wurde. Weitere Liefe-
rungen erfolgen in den kommenden Wochen.

Das Torpedo-Flugzeug He 115 ist für die Luftwaffe der skandi-
navischen Länder durch seine Fähigkeit, auf Eis und Schnee landen
und starten zu können, besonders verwendungsfähig. Längere Eis-

er

Heinkel He 115 Torpedoflugzeug aus einer Serienlieierung für Schweden. Auf-
nahme auf dem Wasserflughafen Marienehe. Werkbild

erprobungen, die Anfang 1939 im hohen Norden mit Maschinen von
der Bauart He 115 stattfanden, haben die vielseitigen Einsatzmög-
lichkeiten dieses Heinkel-Seeflugzeuges in den besonderen klirnati-
schen Verhältnissen Skandinaviens bewiesen. Die Ausführung als
Torpedo-Maschine, Torpedo im Rumpf, zeigt die nebenstehende Ab-
bildung.

Spannweite 22,15 m, Länge 17,025 m, Höhe 6,325 m, Flügelinhalt
86,7 m?. Leergewicht 5305 kg, Fluggewicht 9100 ke.

Bei dem Flug am 19. 3. 38 erreichte bekanntlich dieses Flugzeug
auf einem Flug über 2000 km mit 2000 kg Nutzlast die Geschwindig-
keit von 329 km/h, über 1000 km sogar 331 kmh.

Fiat CR. 25 Zweimotor-Bomber. |

Der Fiat CR. 25 war als Bomber konstruiert, wird wegen seiner
hohen Geschwindigkeit und Wendigkeit als Langstreckenerkun-
dungs- und als Begleitflugzeug benutzt.

Flügel freitragend, dreiteilig.. Mittelstück mit Fahrwerk und
Motoren an den Ansatzflügeln mit vier Bolzen befestigt. Flügelauf-
bau zwei Metallholme. Im Mittelstück Gitterträgerbauweise mit
Rohrstreben. Nach den Flügelenden ausgesparte Stegbleche. Quer-
ruder Ganzmetall, sehr lang, zweiteilig, am Mittelstück getrennt.

Nr. 21/1939, Bd. 31 .FLUGSPORT“ Seite 511

Ital. Zweimotor-Bomber Fiat CR. 25. Werkbild

Rumpf dreiteilig, mit Rücksicht auf leichte Auswechslung bei
Reparaturen. Stahlrohrgerippe mit Profilauflagen zur Formgebung
aus Elektron. Führer- und Reserveführersitz hintereinander. Da-
neben ein schmaler Verbindungsgang nach dem Hinterteil des
Rumpfes.

Fahrwerk nach hinten hydraulisch hochziehbar. Wird hoclıge-
zogen durch zwei runde Blechverkleidungen abgedeckt. =

Höhenleitwerk fest am Rumpf. Höhen- und Seitenruder ausge-
glichen mit verstellbaren Trimmklappen. Steuerbetätigung durch -
doppelte Kabelzüge. n

Bombenmagazin im mittleren Teil des Rumpies. Zusatzbomben- |
auslösevorrichtungen können zwischen Rumpf und Motoren unter .
den Flügeln angebracht werden. Bewaffnung zwei MG.s vor dem
Führersitz. Im hinteren Teil des Rumpies ein nach oben ausfahrbarer
MG.-Turm, von welchem im Sturzflug nach hinten sowie nach vorn
gefeuert werden kann.

Zwei Doppelreihen-Sternmotoren Fiat A. 74 RC 38 von 840 PS
in 3800 m Höhe. Untersetzt, überkomprimiert. Sterndurchmesser
1,19 m. NACA.-Haube mit verstellbaren Kragenklappen.

Spannweite 15,50 m, Länge 13,50 m, Höhe 3,4 m, Höchst-
geschwindigkeit in 4500 m Höhe 460 kınjh, Landegeschwindiekeit
125 km/h. Steigzeit auf 4000 m 7 min, auf 6060 m 13 min. Theore-
tische Gipfelhöhe 9800 m, praktische Gipfeliöhe 9400 m, mit einem
Motor 4300 m. Reichweite 1900 km.

Niederl. Bomber Fokker T-9.

Das zweimotorige Ganzmetall-Bombenflugzeug mit 2 Bristol-
Hercules-Motoren ist für die Luftwaffe in Niederländisch-Indien
rebaut worden. |

Flügel Schulterdeckeranordnung, freitragend. Motoren unter-
halb “es Flügels vor der Flügeinase. Ansatzflügel leicht V-förmig
gestellt.

Niederl. Bomber Fokker T—9. Werkbild

Seite 512 „PFLUGSPORT“ Nr. 21/1939, Bd. 31

Rumpf 3 Gefechtsstände, einer in der Rumpfnase mit hoher,
flacher Sichtkanzel. Langer Kabinenaufbau für Führer und hinteren
MG.-Schützen mit Gesichtsfeld über dem Flügel. Ferner ein MG.-
Stand auf der Rumpfunterseite. Höhenleitwerk auf der Rumpfober-
seite. Doppeltes Seitenleitwerk für Schußfeld nach hinten. Ver-
schwindfahrwerk nach hinten oben in die Motorverkleidung.

Franz. Bomber Bloch 135-B. 4.

Der von der SNCA. de Sud-Ouest entwickelte viermotorige
schwere Bomber in Ganzmetallbauweise ist für 4 Mann Besatzung
bestimmt.

Flügel freitragend in Tiefdeckeranordnung, Spreizklappen.
4 Motoren in der Flügelnase.

Franz. Bomber Bloch 135-B. 4. Archiv Flugsport

Rumpf Schalenbauweise, doppeltes Seitenleitwerk. Fahrwerk
nach hinten in die Motorverkleidung hochziehbar.

Bestückung: 1 bewegliches MG. in der Rumpfnase, 1 MK. 20 mm
auf der Rumpfoberseite, 1 MG. auf der Rumpfiunterseite hinter dem
Flügel. Bombenbehälter für 1200 ke.

Spannweite 21,3 m, Länge 15,3 m, Flügelinhalt 60,6 m?.

Leergewicht 5850 kg, Fluggewicht 9935 kg, Flächenbelastung
163 kg/m. Höchstgeschwindigkeit in 5000 m Höhe 525 km/h, Gipfel-
höhe 10 000 m, Reichweite je nach Belastung 1300-2000 km.

Franz. Bloch 174 Zweimotor-Bomber.

Bloch 174, scheinbar eine Weiterentwicklung des Bloch 170,
gebaut von der SNCA. de Sud-Ouest, ist ein schneller Bomber,
Ganzmetall.

Flügel als Mitteldecker, freitragend, mit Landeklappen zwischen
Motoren und Rumpf und der Hälfte des Ansatziflügels.

Schlanker Rumpf mit langem Kabinenaufibau. Drei Mann Be-
satzung. Ein MG. nach hinten mit halber Sichtkanzel in der Ruinpf-
nase. Höhenleitwerk über dem Rumpf. Doppeltes Seitenleitwerk.

Hochziehbares Fahrwerk nach hinten in die Motorverkleidung.
Zwei Motoren Gnome-Rhone 14 N von 940 PS.

Franz. Bloch 174 Zweimotor-Boniber. Archiv Flugsport

Nr. 21/1939, Bd. 31 „FLUGSPORT"“ Seite 513

En
h

Jap. Mitsubishi-Frachtflugzeug mit zwei Kinsei-Mitsubishi-Sternmotoren von 900 PS
soll zu einem Weltrundflug starten. Typenbeschreibung dieses Flugzeugs, vgl.
„Flugsport“ Nr.17, 1939, Seite 445. Archiv Flugsport

Spannweite 17,924 m, Länge 11,729 m, Höhe 3,60 m, Fläche
41,10 m?, Leergewicht 4468 kg, Fluggewicht 6782 kg. Normale Flug-
höhe 5100 m, Gipfelhöhe 10 000 m. Höchstgeschwindigkeit wird mit
520 km/h angegeben.

Inland.
Beförderungen in der Luftwaffe durch den Führer mit Wirkung vom 1.10. 39:
Zum Genera! der Flieger die Generalleutnante Kitzinger, Grauert und Wimmer;
zum General der Flakartillerie Generalleutnant Weise;
zu Generalleutnanten die Generalmajore Mohr, Danckelmann, Schmidt;
zum Generalmaior der Oberst Menzel;

Siebel Si 202 „Hummel“.

In der serienmäßigen Herstellung ist die ohnehin gute Sicht der Kabinenfenster
noch durch ein weiteres Fenster hinter den Sitzen erweitert worden. Das höher
gehaltene Fahrgestell ermöglicht eine kürzere Startstrecke.

Die Abmessungen sind ietzt folgende: Spannweite 10,63 m, Länge 6,38 m, Höhe
1,94 m. 2-1-Zündapp-Reihenmotor 50 PS. Vgl. Typenbeschreibung „Flugsport“ 1939,

Seite 91. Werkbild
Seite 514 „FTLUGSPORT“ Nr. 21/1939, Bd. 31

Zu Obersten: der charakterisierte Oberst Osterkamp, der Oberstleutnant des
Generalstabes Dipl.-Ing. Schimpf, die Oberstleutnante Creutzberg, Lohmann, Rüt-
gers, Junck, Steindorf, Berger-Eickstedt, von Massow, Frommherz, Brakert, Leon,
Henke, Hamel, Hörmann von Hörbach, Werner Langemeyer, Koeppen, Graf, Kli-
mitsch, Zimmerl, Riedl, Schöbitz, Steidler.

Focke-Wulf Auslandslieferungen: 3 Mehrzwecke-Flugzeuge FW 58 nach
Rumänien, 2 weitere nach Bulgarien auf dem Luftwege. In Kürze kommen zur
Ablieferung 20 Flugzeuge FW 44 „Stieglitz‘“ nach Ungarn für die ungarische Luft-
waffe. Ein holländischer Auslieferungsauftrag von FW 58 erfolgt demnächst.

Luithansa-Flugverkehr Berlin — Kopenhagen, Berlin — Stockholm, Berlin —
München— Venedige—Rom, Berlin—Wien—Budapest, Budapest—Belgrad— Sofia mit
Anschluß nach Saloniki am 4. 10. wieder aufgenommen. Start in Berlin aus orga-
nisatorischen Gründen nicht auf Flughafen Tempelhof, sondern auf Sportflugplatz
Rangsdorf.

I. G. Karl Schmidt & Co., Solingen, am 1. 10. 39 die Abteilung Flugzeug- und
Sportbedarf der Firma Dr. W. Kampschulte & Cie., Solingen, übernommen.

Prof. Dr.-Ing. Adolph Nägel 7 17.9. gestorben. Nägel ist den Hörern der
Technischen Hochschule Dresden, wo er drei Jahrzehnte lang als ordentlicher
Professor für Wärmekraftmaschinen, Pumpen- und Gebläsebau wirkte, ein Begriff
geworden. 1934 wurde er Mitglied des Senats der Lilienthal-Gesellschaft und
1936 ordentliches Mitglied der Deutschen Akademie der Luftfahrtforschung.

Dr. Walter Kruspig f, Wehrwirtschaftsführer, Vorsitzender des Vorstandes
der Rhenania-Ossag Mineralölwerke AG., am 16. 9. verunglückt. Sein Name ist
durch sein Wirken in der Rhenania-Ossag Mineralölwerke AG., für die sein Hin-
scheiden ein großer Verlust bedeutet, in der Entwicklungsgeschichte verzeichnet.

Ausland.

„Italienisch-Transkontinentale Luftlinien“ (LATI) aus der Abteilung der Ala
Littoria für Atlantikluftverkehr hervorgegangen. Kapital der Gesellschaft % Million
Lire, welches auf 40 Millionen Lire erhöht werden kann. Flugstrecke Kapverdische
Inseln ist bereits in Betrieb. Demnächst soll der Dienst bis Rio de Janeiro mit
dreimotorigen Landflugzeugen durchgeführt werden.

13554 m Höhe erreichte am 26. 9. ein italienisches Wasserflugzeug, welches
mit luftdichter Kabine ausgerüstet war. Der Flug dauerte knapp 2 Stunden. Mit
diesem Höhenflug ist die USA.-Höhenleistung von 11 753 m, welche 1929 aufgestellt
wurde, überboten worden.

Island landete engl. Militärflugzeug mit 9 Mann Besatzung 26. 9. in der Nähe
des Handelsplatzes Raufarhöfn (Nordspitze Islands). Das Flugzeug wurde gemäß
den Neutralitätsbestimmungen von der Regierung beschlagnahmt. Trotz abge-
gebenen Ehrenworts des Kommandanten wurde das Flugzeug wieder in aller Stille
flugklar gemacht und flog der Küste entlang, wo es nochmals eine Zwischenlan-
dung vornahm und dann verschwand.

Ueberiliegen von Belgien sind die Bestimmungen vom 28. 8. 39 durch neue
ersetzt. Nebenstehende Abbildung zeigt die Durchflugschneise, welche nur in der
Tageszeit von Sonnenaufgang bis Sonnenuntergang unter 500 m Höhe und bei
niedriger Wolkendecke so tief, daß sie jederzeit gesehen werden können, benutzt
werden dürfen. Bedingung ist, vor Beginn des Fluges bei dem Propaganda-Mini-
sterium die Durchflugerlaubnis einzuholen. Aus den Bestimmungen sei nur er-
WS) BR wähnt, dem Durchfluggesuch

FR ia sind beizufügen: Charakteristi-

z ne = ken des Flugzeuges, Anzahl und
De rd TWERPEN m Stärke der Motoren, Hoheitsab-
Lnrsatn di s zeichen, Zeit des Ueberfliegens,

/ if “ u vorn usgangsflughafen und Zie
Nr Ann aan A sanssfiughafen und Ziel.

Teuven Verfügung enthält

RL TE

Dixu:

LET een EAVUREN ran, noch Bestimmungen über das
: ((\ ect "Verbot des Ueberfliegens von
; nn ff venuss X Sperrgebieten u.a.
nn Ba
" TNAMUR 2 Auskunftsstelle: Das Pro-
var Ei! u „.” paganda-Ministerium befindet
IV aha „it sich seit 1.9.: 52, Avenue des
> r En Pi \ t B ..
= P2 „ rts, Brüssel.
N" HE x
„> PL x a .
rn £, Fi Flugkarte Belgien.

Nr. 21/1939, Bd. 31 „FLUGSPORT“ Seite 515

Ryan-Tiefdecker YPT-16 für Militärschulbetrieb auf dem Lindbergh-Field,
San Diego Kalifornien. Archiv Flugsport

B= Belgien als Erkennungszeichen für die belgischen Ortschaften in der
Nähe der Grenze ist ein weißes Leinentuch mit einem großen B ausgespannt oder
dieses Zeichen auf gekalktem Boden zwischen Ortschaft und Grenze angebracht,
welches nachts beleuchtet wird.

Moskau— Sofia-Fluglinie mit Anschluß nach Rom soll nach Verhandlungen
des bulgarischen Gesandten Antonow und des bulgarischen Obersten Boidew,
welche sich zur Zeit in Moskau befinden, eingerichtet werden.

Kanadische Flughäfen am Atlantik sollen als militärische Flughäfen ausge-

baut und drei weitere neue Flughäfen in den Provinzen New Brunswick, Nova
Scotia und Prince Edward Island eingerichtet werden.
Kanadische Luitverkehrsstatistik verzeichnet Ende 1938: 734 private Flug-
zeugführer, 226 Personenverkehrs-Flugzeugführer, 165 Personenverkehrs-Flug-
zeugführer mit begrenzter Lizenz, 130 Frachtverkehrsflugzeugführer, 643 Flug-
ingenieure; 70 Privatflugzeuge, 518 Verkehrsflugzeuge und 115 Flughäfen.

Lindbergh Field, San Diego, zum Ausbau 750000 $ angesetzt. Vorgesehen
sind Erweiterung des Fluggeländes, Einrichtungen für Seeflugzeuge, 40 neue
Scheinwerfer und eine neue 660 m lange Startbahn.

Pan American Airways Luftlinie nach Neu-Seeland geplant über die Strecke
San Francisco, Los Angeles, Honolulu, Canton Island, Fidschi-Inseln, Noumea auf
Neu-Kaledonien, Auckland. Postbeförderung Beginn 15. Sept. vorgesehen.

USA. Cleveland Luitrennen, Sieger wurde Roscoe Turner auf Laird L-RT-
Rennflugzeug, mit dem er auch im Voriahr das Bendix- und Thompson-Rennen
gewann. (Vergleiche die Uebersichtszeichnung und Beschreibung dieser Maschine

USA. Laird L-RT-Rennflugzeug von Roscoe Turner, mit dem er das Cleveland-
Luftrennen gewann. Bild: Aero Digest
Seite 516 „FLUGSPORT“ Nr. 21/1939, Bd. 31

„Flugsport“ 1939, S. 691.) Eine weitere Abbildung bringen wir auf S. 515.
Turner erreichte mit seinem 1200-PS-Flugzeug eine Geschwindigkeit von
454, 688 km/h. Flugstrecke betrug 480 km, die auf einer Rundstrecke von 16 km
ausgetragen wurde. Zweiter und Dritter wurden Tony und Earl Ortman. Die
Durchschnittsgeschwindigkeit von Turner im vergangenen Jahr betrug 455 km/h.

USA. Konstruktionswettbewerb für Bomber, Schul- und Jagd-Flugzeuge.
Ergebnisse nach Mitteilung des USA.-Kriegsministeriums vom 16. 8. Viermotor.
Bomber: Consolidated Aircraft Corp., Boeing Aircraft Co. Zweimotor. Bomber:
Glenn Martin, North American Aviation, Douglas Aircraft Co. Flugzeuge für An-
fangs- und fortgeschrittene Schulung: North American Aviation, Vultee Aircraft
Div. Curtiss Airplane Div. Zweimotor. Jagdflugzeuge: Lockheed Aircraft Corp.
Grumman Aircraft Engineering Corp.

2460 m Höhe mit größter Zuladung, 14000 kg, erreichten Mai. Haynes und
Capt. Old auf Boeing B-15 am 31.7. anläßlich des 30jähr. USA.-Armeejubiläums auf
dem Wright Field in Dayton. Der Weltrekord wurde bisher von dem Russen
Nioukhtikov auf Eindecker Bolkhovitinow mit einer Höhe von 2000 m mit
13000 kg Zuladung, aufgestellt am 20.11.36 in Tschelcovo, gehalten.

USA. Militäranfänger-Schulung wurde in leizter Zeit anschließend an den
ersten Alleinflug statt Doppeldecker Tiefdecker benutzt. Die Schüler sollen von
Anfane an an diese Bauart und an ein weiches Fliegen gewöhnt
werden. Nach Versuchen in Schulbetrieben mit einer Ryan-Staffel, Typ YPT-16,
entschloß man sich, diesen Flugzeugtyp als Schulmaschine einzuführen.

Ryan YPT-16, ein verspannter Tiefdecker, ist die Typenbezeichnung des
Ryan ST als Militärschulflugzeug und zeigt in seinem Aufbau, wie die um-
stehende Abbildung erkennen läßt, kaum merkliche Unterschiede. Ganzmetall-
Schalenrumpf, Flügel Spruceholme, Metallrippen, leinwandbedeckt, Flügelnase
mit Leichtmetall bedeckt. Geschwindigkeit mit Vierzylinder Menasco 210 km/h.

Luftwaffe.

Berlin, 23. 9.39. Oberk.d. Wehrmacht: Im Westen nur an einzelnen Stellen
schwache Artillerietätigkeit. Bei Saarbrücken wurde ein französisches Flugzeug
durch Flakfeuer zur Landung gezwungen, die Besatzung gefangen genommen.
Fin deutsches Flugzeug im Luftkampf abgeschossen.

Berlin, 23.9.39. Der Oberbefehlshaber der Luftwaffe hat folgenden Tages-
beiehl erlassen:

„Die 1./Flakregiment Nr. 22 hat in einem Gefecht bei IIza am 8.u.9.9. mit
hervorragender Tapferkeit an der Abwehr stärkster, an Zahl um das Vielfache
überlegener feindlicher Kräfte teilgenommen. Zahlreiche Offiziere, Unteroffiziere
und Mannschaften, an der Spitze der Kommandeur, starben dabei den Heldentod.
Ihrem heldenhaften Einsatz bis zum letzten war es zu verdanken, daß das Ge-
fecht siegreich beendet wurde.

Ich spreche hiermit der Abteilung für ihren mannhaften Einsatz Dank und
höchste Anerkennung aus. Mit Stolz aber gedenkt die ganze Luftwaffe jener
tapferen Männer, die in heldenhaftem Kampfe geblieben sind. Sie sollen uns ein
leuchtendes Vorbild sein!“

Bern, 23.9.39. Wie die Agentur „Schweizer Mittelpresse‘“ ergänzend mit-
teilt, wurde eines der französischen Flugzeuge, die das Gebiet von Pruntrut über-
flogen, beschossen, so daß es bei Delle notlanden mußte.

Es handelt sich um ein Bloch-Bombenflugzeug. Im übrigen nehme man an,

daß sich die beiden Flugzeuge nach einem heftigen Luftkampf, der sich inı Ober-
elsaß abgespielt haben soll, verirrt hatten.
j Luxemburg, 24.9.39. (DNB.): Ein französisches Aufklärungsflugzeug über-
fiog am Sonnabend (23.9.) 16.30 Uhr luxemburgisches Hoheitsgebiet, als es von
einem Flug über das deutsche Moselgebiet nach Sierck zurückkehrte. Die
Maschine flog in einer Höhe von nur 100 m. Von unterrichteter Seite in Luxem-
burg wird mitgeteilt, daß es sich nicht um einen einmaligen Ausnahmefall handelt,
sondern daß derartige Verletzungen der luxemburgischen Neutralität durch fran-
zösische Flieger schon des öfteren vorgekommen sind.

Berlin, 25. 9.39. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: In wiederholtem Einsatz hat-
ten Sturzkampfflieger militärisch wichtige Ziele in Warschau mit Erfolg angegriffen.

Im Westen an einzelnen Stellen Spähtrupp- und Artillerietätigkeit auf beiden
Seiten. Acht französische Flugzeuge wurden im Luftkampfi abgeschossen.

Berlin, 26. 9. 39. Oberk. d. Wehrmacht: Im Westen Artillerie-Störungsfeuer

Nr. 21/1939, Bd. 31 „FLUGSPORT"“ Seite 517

und geringe Spähtrupptätigkeit. Französische Flugzeuge haben — wie einwand-
frei erkannt wurde — belgisches Gebiet überflogen.

In Luftkämpfen wurden fünf französische Flugzeuge und zwei Fesselballone,
durch Flakfeuer ein französisches Flugzeug abgeschossen.

Berlin, 27. 9.39. Oberk.d. Wehrmacht: Die Luftwaffe eriff militärisch wich-
tige Ziele in Modlin an.

Im Westen nur geringe Gefechtstätigkeit. Der Feind schanzt auf der ganzen
Front. Zwei französische Flugzeuge wurden im Luftkampf über Freiburg und
Sigmaringen abgeschossen.

Deutsche Luftstreitkräfte griffen gestern englische Seestreitkräfte, Schlacht-
schiffe, Flugzeugträger, Kreuzer und Zerstörer in der mittleren Nordsee mit Er-
folge an. Außer einem Flugzeugträger, der zerstört worden ist, wurden mehrere
schwere Treffer auf einem Schlachtschiff erzielt. Unsere Flugzeuge erlitten
keine Verluste.

Brüssel, 27.9.39. (DNB.): Wie hier von unterrichteter Seite verlautet, hat
die luxemburgische Regierung sich bereits zweimal veranlaßt gesehen, bei der
französischen Regierung Protest wegen klar erwiesener Ueberfliegung des luxem-
burgischen Hoheitsgebietes durch französische Flugzeuge zu erheben. Durch die
Ueberfliegen von Esch und von Mondorf haben sich französische Flugzeuge
zweimal des Bruches der Neutralität Luxemburgs schuldig gemacht.

Berlin, 28. 9.39. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Die Stadt Warschau, die sich
gestern bedingungslos ergeben hat, wird nach Erledigung der notwendigen Vor-
bereitungen voraussichtlich am 29.9. besetzt. Heute vormittag hat auch der Kom-
mandant von Modlin die Uebergabe der Festung angeboten.

Im Westen keine wesentliche Kampfhandlungen. Bei einem Luftkampf über
Saarbrücken wurde ein feindliches Flugzeug zum Absturz gebracht.

Ein schwerer britischer Kreuzer wurde bei der Isle of May von einer
Kampfstaffel mit Erfolg angegriffen. Eine 250-kg-Bombe schlug im Vorschiff ein.
Die May-Insel liegt am Eingang des Firth of Forth, an der schottischen Ostküste.

Von den am Vortag angegriffenen schweren britischen Seestreitkräften ist
ein Flugzeugträger durch eine 500-kg-Bombe, ein Schlachtschiff durch zwei
250-kg-Bomben am Vor- und Mittelschiff getroffen worden.

Hauptquartier der Luitwaifte, 28.9. 39. (DNB.): Am Tage der Kapitulation
von Warschau erließ Generalieldmarschall Göring folgenden Tagesbeiehl:

Soldaten der Luftwaffe, Kameraden!

Die polnische Armee, der eine von englischem Größenwahn bestimmte
Kriegshetze die Aufgabe zugedacht hatte, in deutsches Land einzufallen und bis
Berlin zu marschieren, ist in wenigen Tagen in Grund und Boden zerschmettert
worden. Mit ihr mußte die polnische Fliegertruppe, noch bevor sie wirkungsvoll
hätte eingesetzt werden können, den gleichen Weg gehen. Blitzschnell hat das
deutsche Schwert zugeschlagen. Ich bin stolz, daß die deutsche Luftwaffe an
diesem Erfolg entscheidend mitgewirkt hat. Durch Furen entschlossenen Einsatz
habt Ihr vom ersten Tage an den feindlichen Luftraum beherrscht. Keinem polni-
schen Flugzeug gelang es, deutsches Hoheitsgebiet zu überfliegen. Die deutsche
Heimat war in Sicherheit! Unserer tapferen Erdtruppe habt Ihr bei ihrem Vor-
dringen vorbildliche Waffenhilfe geleistet. Desgleichen habt Ihr tatkräftig die
eingesetzten Teile der Kriegsmarine in ihrem siegreichen Kampfe unterstützt. In
einem Siegeszug ohnegleichen habt ihr einen Gegner niedergeworfen und ver-
nichtet, der Großdeutschland in frevlerischem Leichtsinn herausgefordert hatte.
Einzig dastehend in der Geschichte sind die Leistungen der deutschen Wehrmacht.

Ihr, meine Kameraden von der Luftwaffe, also des jüngsten Teiles der
Wehrmacht, habt in todesmutigem Einsatz bewiesen, daß Ihr Bannerträger alten
deutschen Soldatengeistes und zugleich der alle Widerstände bezwingenden Idee
nationalsozialistischen Kämpfertums seid. Ob Ihr als Aufklärer den eroßen Zielen
der Armeeführung dientet, ob Ihr als Jagdflieger den Gegner mit stählernem
Vernichtungswillen angegriffen habt, ob Ihr als Schlachtflieger Euren Kameraden
auf der Erde den Weg zum Siege bahntet, ob Ihr als Kampfflieger die Bastionen
feindlichen Widerstandes vernichtet habt, ob Ihr mit Euren Stukas allen Boll-
werken des Feindes Tod und Verderben brachtet, ob Ihr in der Luft oder am
Boden kämpftet, ob Ihr am Flakgeschütz der Armee und dem ganzen Volk die
Sicherheit gabt oder ob Ihr am Funkgerät für die Verbindung aller Kampftruppen
sorgtet, ob Ihr als Transportgruppen in unermüdlichem Tag- und Nachteinsatz
den erforderlichen Nachschub für Luftwaffe und Heer brachtet — Euch allen gilt
mein Dank. In ehrfürchtiger Trauer neigen wir uns vor den Opfern, die unsere
Seite 518 „FLUGSPORT“ Nr. 21/1939, Bd. 31

Waffe bringen mußte, aber auch im hehren Stolz, denn wir wissen: Mit uns flie-
een und fechten die Kameraden, die wir verloren. Ihr Tod ist uns nicht drückende
Bürde, ihr Opfer ist uns heilige Verpflichtung.

Als wir in diesen Krieg für Deutschlands Freiheit zogen, wußte ich, daß ich
mich auf meine Luftwaffe verlassen konnte. Kameraden, wie ich Euch allen im
Geiste ins Auge sah, als wir diesen uns aufgezwungenen Krieg begannen, um
Euch zu verpflichten, das Letzte für Volk und Vaterland zu geben, so drücke ich
iedem von Euch jetzt die Hand als Oberbefehlshaber seinen Soldaten, als Kamerad
seinen Kameraden. Nach deutscher Soldatenart binden wir jetzt nach errunge-
nem Sieg den Helm fester. Welche Aufgaben uns auch erwachsen mögen, welche
Befehle uns auch unser Führer und Oberste Befehlshaber gibt: Vorwärts für
unser ewiges Deutschland!

Berlin, 29. 9.39. Oberk.d. Wehrmacht: Die Festung Modlin hat unter dem
Eindruck der deutschen Angriffe sowie als Folge der Zermürbung durch Artillerie-
feuer und Bombenabwürfe bedingungslos kapituliert. Die Einzelheiten der Ueber-
gabe werden nach Weisung der Heeresgruppe Nord durch das vor Modlin ein-
gesetzte Korpskommando festgelegt.

Im Westen Erdkampftätiskeit wie bisher.

Im Luftkampf wurden bei Weißenburg ein französisches, bei Osnabrück ein
britisches Flugzeug abgeschossen.

Berlin, 29.9.39. Heute morgen griffen sechs britische Kampffilugzeuge
deutsche Seestreitkräfte bei Helgoland ohne jedes Ergebnis an. Auf dem Abflug
nach Westen wurden sie von deutschen Jägern gestellt. In einem kurzen Luft-
kampf wurden fünf britische Flugzeuge abgeschossen; sie sind über See abgestürzt.

Amsterdam, 29.9.39. (DNB.): Von amtlicher niederländischer Seite wird
mitgeteilt, daß in der Nacht zum Donnerstag die holländische Neutralität durch
britische Flugzeuge verletzt worden sei. Wie eine amtliche Untersuchung ergeben
habe, seien in dieser Nacht fremde Flugzeuge, die in sehr großer Höhe flogen, in
ost-westlicher Richtung über Holland geflogen. Da in verschiedenen Orten des
Landes Flugblätter britischen Ursprungs gefunden worden seien, könne angenom-
men werden, daß es sich um zurückkehrende britische Flugzeuge gehandelt habe.
In dem Bericht heißt es weiter, die britischen Flugzeuge seien an verschiedenen
Stellen Hollands durch Flaks beschossen worden.

Berlin, 30. 9. 39 (DNB.). Oberk. d. Wehrmacht: Zwei Schwärme von zu-
sammen zwölf britischen Kampfflugzeugen versuchten, in das deutsche Hoheits-
gebiet an der Nordostküste einzufliegen. Ein Schwarm griff in der Deutschen
Bucht Zerstörer ohne ieden Erfolg an. Die britischen Flugzeuge wurden durch
Flakfeuer vertrieben. Bombentreffer wurden nicht erzielt. Den anderen Schwarm
stellten deutsche Jagdilieger in der Nähe der ostfriesischen Inseln Wangeroog
und Langeoog. Im Luftkampf wurden von sechs britischen Flugzeugen fünf abge-
schossen. Die Besatzungen zweier deutscher Jagdflugzeuge, die auf See notlanden
mußten, wurden unverletzt durch deutsche Kriegsschiffe gerettet.

Berlin, 30. 9. 39. (DNB.): Den Engländern war auch heute das Kriegsglück
wenig hold. Schon am frühen Morgen schossen deutsche Jäger zwei englische
Kampfflugzeuge ab, die sich zu weit in die Nordsee vorgewagt hatten. Am Vor-
mittag versuchten fünf britische Kampfflugzeuge bei Saarbrücken, die deutsche
Grenze zu überfliegen. Sie wurden sämtlich von einem deutschen Jagdverband
abgeschossen. Derselbe Verband brachte mittags bei Bitsch ein französisches
Flugzeug zum Absturz.

Insgesamt haben die Franzosen im Laufe des ersten Kriegsmonats 37 Flug-
zeuge durch die deutsche Jagd- und Flakabwehr verloren.

Die Engländer verloren im Luftkampf und durch Flakbeschuß 27 Flugzeuge.
Außerdem wurden, wie schon gemeldet, der Flugzeugträger „Courageous“ torpe-
diert und ein zweiter Flugzeugträger durch einen schweren Bombentreffer zer-
stört. Es steht fest, daß die Zahl der hierbei vernichteten Flugzeuge die ange-
ebene Verlustziffer um ein Vielfaches überschreitet.

Berlin, 1. 10. 39. Oberk. d. Wehrmacht: Im Osten geht die Uebergabe vor
Warschau und Modlin planmäßig vor sich.

Im Westen wurden zwei französische und zehn britische Flugzeuge, über
der Nordsee zwei britische Kampfflugzeuge zum Absturz gebracht. Wir verloren
zwei Flugzeuge.

Berlin, 2. 10. 39 (DNB.). Oberk. d. Wehrmacht: Gestern vormittag sind die
ersten deutschen Truppen ohne Zwischenfälle in Warschau eingerückt, die Be-
setzung Pragas wurde gestern beendet.

Nr. 21/1939, Bd. 31 „FLUGSPORT“ Seite 519
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Interessen-Abgrenzung Deutschland—Rußland. Weltbild-Gliese.
Seite 520 „FLUGSPORT“ Nr. 21/1939, Bd. 31

Der letzte Stützpunkt polnischen Widerstandes, die befestigte Halbinsel
Hela, hat sich gestern bedingungslos ergeben, noch bevor der von Heer und
Kriegsmarine gemeinsam vorbereitete Angriff durchgeführt wurde. Im Westen
nur örtliche Artillerie- und Spähtrupptätigkeit. Ein britisches Aufklärungsflugzeug
wurde östlich Paderborn abgeschossen.

Berlin, 3.10.39. Oberk. d. Wehrmacht: Im Laufe des 2. Oktober rückten
weitere deutsche Truppen in die Festung Warschau ein. Die Zählung der Ge-
fangenen sowie der in Warschau und Modlin erbeuteten umfangreichen Bestände
an Waffen und sonstigem Kriegsgerät dauert noch an. Im Westen nur geringe
Artillerie- und Flugzeugtätigkeit.

Berlin, 4. 10.39. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Im Westen herrschte außer
schwacher feindlicher Artillerietätigkeit in Gegend Saarbrücken fast völlige Ruhe.

Berlin, 5. 10.39. (DNB.). Oberk. d. Wehrmacht: Im Westen nur geringe Ar-
tillerie- und Luftaufklärungstätigkeit.

Berlin, 6. 10. 39. (DNB.): Am 30. 9. 39 wurde als Ergebnis einer Jagdabwehr
die Vernichtung von zusammen 14 feindlichen Flugzeugen an der Westfront und
über der Nordsee gemeldet. Die genaue Ueberprüfung des Verlaufs der Luft-
kämpfe an diesem letzten Tage des ersten Kriegsmonats hat nachträglich ein-
wandfrei ergeben, daß die Verluste der Engländer und Franzosen nicht nur 14,
sondern 23 Flugzeuge betragen, von denen 21 über der Westfront und 2 über
der Nordsee vernichtet wurden. Die eigenen Verluste beziffern sich dagegen nur
auf 5 Flugzeuge.

Ohne die hohen Verluste, die den Engländern noch bei der Zerstörung bzw.
Versenkung der beiden Flugzeugträger entstanden sind, haben unsere westlichen
Gegner im Monat September insgesamt 72 Flugzeuge durch Jagd- und
Flakabwehr verloren, von denen auf die Engländer 27 und auf die
Franzosen 45 Flugzeuge entfallen.

Die Luftkämpfe, die sich mit Unterbrechungen fast über den ganzen Tag
erstreckten, wurden von unseren Jägern mit ganz besonderem Schneid durch-
geführt. So wurde, wie zum Teil bereits berichtet, ein geschlossener Verband
von 5 feindlichen Flugzeugen restlos vernichtet, aus einem anderen Verband von
nicht weniger als 37 feindlichen Flugzeugen 8 derselben abgeschossen, der Rest
zur Umkehr gezwungen.

Berlin, 6. 10. 39. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Im Westen nur geringe
Artillerie- und Luftaufklärungtsätigkeit.

Segelflug

Russ. Segelilugleistungen wurden von der F.A.I. als Rekorde anerkannt:
Entfernungsflug in gerader Linie, Segelfliegerin O. Klepikova, 6.7.39, Strecke
794 km von Moskau nach Otradnoie in der Nähe von Stalingrad. Die bisherige
Höchstleistung war von Victor Rastorgoueff auf „GN-7“ mit 652,256 km von Mos-
kau-Tuschino nach larygenakaya am 27.5.1937 aufgestellt worden. Ferner wurde
der Zielsegelflug von P. Savtzov 415 km von der F.A.I. anerkannt.

Deutsche Flugmodell-Höchstleistungen. Stand vom 1. Oktober 1939. Gegen-
über dem Stand vom 1. Juli 1939 hat sich folgendes geändert:
Klasse: Rumpfflugmodelle mit Gummimotor.
Bodenstart-Dauer: H. Kermeß, München-Pasing, 17 Min. 47 Sek.
Klasse: Rumpfwasserflugmodelle mit Gummimotor.
Wasserstart-Dauer: H. Hebel, Hannover, 15 Min. 42 Sek.

Literatur.
(Nachsteh. Bücher können, soweit im Inland erschienen, von uns bezogen werden.)

Handbuch des Segeliliegens. Herausgeg. von Wolf Hirth. Mit einem Geleit-
wort von General der Flieger Christiansen,. Korpsführer des NSFK. 177 Abb.
2, verb. u. erweit. Auflage. Franckh’sche Verlagsbuchhandlung, Stuttgart.

Nr. 21/1939, Bd. 31 ,FLUGSPORT“ Seite 521

Wenn einer sich der Segelfliegerei verschrieben hat und die Entwicklung
nicht nur von Anfang bis heute mit durchlebt, sondern auch darin gearbeitet und
Leistungen vollbracht hat, so ist es Wolf Hirth. Die vorliegende 2. Auflage des
„Handbuches des Segelfliegens‘“ ist vollständig neu durchgearbeitet. Neu hinzu-
gekommen sind die Kapitel: Wetterkunde für Segelflieger, Wellenbewegungen im
Lee, Kartendarstellung der Segelflugmöglichkeiten über Deutschland von Dr. F.
Höhndorf, Segelfluggelände von Wolf Hirth, Wettbewerbe und die Bewertung von
Segelflugleistungen von J. Kunz, Wettbewerbs-Vorbereitungen und -Erfahrungen
von P. Krekel, Segelflieger und Fallschirm von M. Beck. Die übrigen Kapitel sind
durchgesehen und dem neuen Stand entsprechend ergänzt. Die vielen Mitarbeiter
in diesem Werk haben wirklich, um allen Kameraden ihre Erfahrungen zu ver-
mitteln, ihr Bestes gegeben. Wer ernsthaft sich mit dem Segelflug beschäftigen
will, muß dieses Buch gelesen haben.

Luitfahrt. Eine Einführung in das Gesamtgebiet. Unter Mitarb. d. RLM,,
NSFK., Reichsiugendf. u. and. amtl. Stellen bearb. u. herausgeg. v. Reichsinstitut
f. Berufsausbildung i. Handel u. Gewerbe (Datsch). 2. Aufl. 255 S. mit rd. 300 Abb.
Best.-Nr. 10800. Verlag B. G. Teubner, Leipzig-Berlin. Preis RM 3.20.

In der vorliegenden 2. Auflage sind entsprechend der fortschreitenden Ent-
wicklung die Abschnitte: Wetter, Luftverkehr, Bodenorganisation und Flugsiche-
rung, Luftgefahr und Luftschutz vollständig neu bearbeitet worden. Neu hinzu-
gekommen sind die Abschnitte: Die deutsche Luftwaffe, Werkstoffe im Luftfahr-
zeugbau, Der deutsche Luftsport, Luftfahrtmedizin, Reichsluftfahrtverwaltung und
Luftrecht, Wege zur deutschen Luftfahrt. Das vorliegende Buch ist geradezu ein
Musterbeispiel der Zusammenfassung des Wissenswertesten aus der Luftfahrt,
und zwar zusammengestellt von den Sachbearbeitern der Regierung, der ein-
schlägigen Organisationen und Verbände, welche in der Luftfahrt an führender
Stelle tätig sind. Ganz hervorragend ist die Auswahl und geordnete Zusammen-
stellung der sauberen Abbildungen, die zeichnerische Darstellung: mit ihrer Be-
schriftung unter größter Raumausnutzung, wie es nur von einem Deutschen Aus-
schuß für Technisches Schulwesen (DATSCH) geschaffen werden konnte. Es gibt
wohl kein Buch im Ausland auf dem Gebiete der Luftfahrt, welches sich in einer
solchen Exaktheit der Zusammenfassung der Materie an die Seite des vorliegen-
den stellen kann. Es ist nicht nur ein volkstümliches Buch, sondern .ein wirklich
praktisches Nachschlagebuch auf allen Gebieten.

Und es lohnt doch! Von Katia Heidrich. Verlag von Hase & Koehler, Leip-
zig Cl. Preis RM 3.80.

Katia Heidrich, Sportfliegerin, zeichnet in packender Sprache eine Persön-
lichkeit, die durch entschlossenen Kämpfergeist, echter Vaterlandsliebe, selbstver-
ständlicher Kameradschaft versuchte, sich durchzusetzen. Es ist der Geist der
vorwärtsstrebenden Jugend, der echte deutsche Geist, die unbedingte Voraus-.
setzung für die Erreichung aller großen Ziele. Die Welt muß es immer wieder
wissen: Der ungebrochene Lebenswille des deutschen Volkes wird es nie zu-
lassen, daß ihm sein Platz an der Sonne genommen wird.

Pour le merite - Flieger mit 20 Jahren. Von Rolf Italiaander. Gustav Weise
Verlag, Berlin. Preis RM —.9.

Während unsere Kriegsflieger in Polen ganz hervorragende Leistungen voll-
bracht haben, dürfen wir uns mit Ehrfurcht der Fliegerhelden aus dem Weltkrieg,
die den unverwüstlichen Fliegergeist schufen und das Fundament unserer Fliegerei
begründeten, erinnern. Dieses vorliegende Büchlein mit seinem geringen Preis
wird immer, wenn wir unserer Jugend etwas geben wollen, ein würdiges Ge-
schenk sein.

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u. im bse

Verantwortlich für die Redaktion und Verlag: Civil-Ingenieur Oskar Ursinus, Frankfurt a. M.. Hindenburgplatz 8.

DA. III. Vj. 39 4586 Expl. (kein Streuversand). Anzeigenpreis It. Pl. 3. — Druck von H. L. Brönners Druckerei (F. W.

Breidenstein), Frankfurt a. M. Alle Zuschriften sind nicht an Einzelpersonen, sondern zu richten an: „Redaktion und
Verlag Flugsport”, Frankfurt a. M.. Hindenburgplatz 8 (Deutschland).

xxXl.

Kontinental-
Europa

USA-
Stinson „105”

USA-
Stinson Reliant
SR-10

Franz.
Mauboussin 200

Franz.
Bloch 488
Zweimotor-
Torpedo-See-
flugzeug

Franz. Potez 65
Engl. Pobjoy
Sternmotor
„Niagara V"”

Askania-
Fernkurskreisel

Konstruktions-
einzelheiten

’ Luftwaffe

„Flugsport”-
| Erscheinungstage
1939
XXXI. Jahrgang
Datum

8. November
22. November
6. Dezember
20. Dezember

Preis 80 Pf.

' Printed in Germany

Jahrgang /Nr. 22 Mittwoch, 25. Okt. 1939

GEGRÜNDET 1908 U. HERAUSGEGEBEN VON
OSKAR URSINUS, CIVIL-JNG.

RE Res

Luftbild Hans Schaller Freigegeben RLM Nr. 7410

HENSCHEL FLUGZEUG -WERKE A.G. SCHÖNEFELD BEI BERLIN

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I. mie IT *, N In. Iln..
[' GEGRÜNDET 1908 v. HERAUSGEGEBEN \
Kr OSHAR, URSINUS * CIVIL -ING.

|

Illustrierte flugtechnische Zeitschrift
und Anzeiger für das gesamte Flugwesen

Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport“, Frankfurt a. M., Hindenburgplatz 8

Bezugspreis für In- und Ausland pro % Jahr bei 14täglichem Erscheinen RM 4.50

Telef.: 34384 — Telegr.-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701
Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, Postanstalten und Verlag
Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten‘ versehen,
nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Nr. 22 25. Oktober 1939 XXXI. Jahrgang
Die nächste Nummer des „Flugsport“ erscheint am S. Nov. 1939

Kontinental-Europa.

Durch die englische Blockade sollte der Handelsverkehr der
neutralen Staaten mit Deutschland unterbunden und die europäischen
Handelsbeziehungen zerstört werden. Beides ist nicht gelungen. Der
bei den Neutralen ausgefallene Güteraustausch in Mitteleuropa wird
durch Lieferungen aus Deutschland ersetzt, so daß in den neutralen
Ländern eine Aufrechterhaltung der Industrie und Wirtschaft und
somit Durchführung des Außenhandels gesichert ist.

Die bisherige Leistungssteigerung in der deutschen Industrie
und Wirtschaft vermochte die Bedürfnisse der Neutralen zu befrie-
digen. Andererseits war Deutschland in der Lage, die durch die
englische Blockade verhinderte Ausfuhr im Güteraustausch aufzu-
nehmen, ja, und noch weiter, die Neutralen sind in die Lage versetzt,
ihren Außenhandel untereinander, teilweise im Austausch über
Deutschland, durchzuführen.

Der Wirtschaftsraum hat sich durch die Entwicklung im öst-
lichen Europa, wie wir bereits in der vorletzten Nummer an dieser
Stelle berichteten, bedeutend erweitert. Es ergibt sich somit ein un-
geheures Feld der Betätigung. Die in Mitteleuropa bisher behinder-
ten Kräfte sind frei geworden. Es ist das Gegenteil eingetreten, was
durch die englische Blockade beabsichtigt war.

Die von Großdeutschland erzwungene Vormachtstellung in der
Luft, durch die letzten Ereignisse in Polen, in der Nordsee und an
anderen Stellen, hat mit einem Schlage der Welt die Ueberlegenheit
und den hohen Stand der Entwicklung der deutschen Flugzeugindu-
strie vor Augen geführt. Ein Land, das in Kriegsflugzeugen derartig
gewaltige Leistungssteigerungen vollbrachte, wird auch in Sport-,
Verkehrs- und Langstreckenflugzeugen den größten Anforderungen
gerecht werden.

Trotz der heutigen Anspannung findet sogar die Flugzeugindu-
strie noch Zeit, prompt ihre versprochenen Auslandslieferungen
durchzuführen. Die Neutralen in Kontinentaleuropa werden, wie auf
anderen Gebieten, mit Flugzeugen modernster Art in zunehmendem
Maße beliefert werden. Man spürt schon heute einen frischen Zug in
verschiedenen, bisher unter dem lähmenden Einfluß der englischen
Blockade stehenden Völkern von Kontinentaleuropa, ein Zusammen-
wirken in friedlicher Arbeit.
Seite 524 „rLUGSPORT“ Nr. 22/1939, Bd. 31
USA Stinson „105“, Kabinen-Kleinilugzeug.

Neben dem Reliant-Fünfsitzer und dem Zweisitzer-Kleinflugzeug
hat die Stinson Aircraft Corp. ein Kabinen-Kleinflugzeug, den Stinson
„105“, herausgebracht. Motor 75 PS Continental.

Flügel, Schnitt NACA 4412, größte Dicke am Flügelanschluß-
punkt (also nicht verjüngt nach dem Rumpf zu, wie beim Reliant).
Spruceholme mit Duraluminrippen, zwischen den beiden Holmen
verspannt. Flügelnase Aluminblech, sonst Leinwandbedeckung.

Stinson-Kabinen-Flugzeug Typ 105. Werkbilder

N

USA Stinson „105“

Kabinen-Klein-

flugzeug.

Zeichnung Flugsport

Stinson „105“, Einsteigtür.

Nr. 22/1939, Bd. 31 „FLUGSPORT“ Seite 525

Stinson Kabinen-Kleinflugzeug Typ 105. Links: Steuerbetätigungseinrichtungen und
Instrumentenbrett. Rechts: Rumpfnase mit Kühllufteintritt für Continental mit
gegenüberliegenden Zylindern. Man beachte Strebenanlenkung am Fahrwerks-

knotenpunkt und darüber Einsteigtür. Werkbilder

Querruder Stahlrohr mit Rippen aus rostfreiem Stahl, statisch
und aerodynamisch ausgeglichen. Flügelnase Schlitzklappen. Zwi-
schen Querruder und Rumpf Landeklappen. Flügel werden durch
zwei Alumin-Stromlinienrohre in V-Form-Anordnung abgefangen.

Rumpf Stahlrohr. Kielfläche mit dem Rumpf fest verbunden.
Zwei Sitze vorn mit Doppelsteuerung, ein Sitz hinten. Kabine Heiz-
einrichtung, Fenster Plexiglas.

Möhen- und Seitenleitwerk freitragend. Höhen- und Seitenruder
Stahlrohr, Stahlrippen, mit Leinwand bespannt. Höhenruder-Trimm-
klappe vom Führersitz verstellbar durch Bowdenzug.

Fahrwerk große Spurweite. Zwei freitragende Strebenbeine
innerhalb des Rumpfes schwenkbar gelagert und wie beim Reliant
durch Spiralfedern mit hydraulischer Dänipfung abgefedert.

Spannweite 10,20 m, Länge 6,63 m, Höhe 1,95 m, Fläche 14,3 m?.
Leergewicht 416 kg, Fluggewicht 790 kg. Höchstgeschwindigkeit
184 km/h, Reisegeschw. 167 km/h, Steigfähigkeit 129 m/min, Dienst-
gipfelhöhe 3900 m, Reichweite mit Reisegeschwindiekeit 670 km.
Preis 2995.— 8,

USA Stinson „Reliant‘ SR-10.
Die seit 1925 bestehende Stinson Aircraft Corporation ist in USA
durch ihren Reliant bekannt geworden. Den Reliant SR-7 haben wir

Stinson „Reliant“ SR-10. Werkbild
&

Seite 526 „FLUGSPORT“ Nr. 22/1939, Bd. 31

Stinson „Reliant‘“‘ SR-10. Steuereinrichtungen und Instrumentenbrett.
An der Decke Kurbel. Werkbild

bereits 1936, S. 68, und anläßlich der New Yorker Luftfahrtausstel-
lung 1937, S. 129, beschrieben. Charakteristisch für dieses abge-
strebte fünfsitzige Hochdecker-Kabinenflugzeug ist der nach dem
Rumpf und Strebenangriffspunkt sich verjüngende Flügel.

Der Gesamtaufbau, Flügel Stahlrohrholme, Duraluminrippen,
Rumpf Stahlrohr, ist bis heute, abgesehen von einigen kleinen Detail-
verbesserungen der gleiche geblieben.

Die im Rumpf liegende Abfederung der freitragenden Fahr-
werksstreben, Spiralfedern mit hydraulischer Dämpfung, scheint
sich gut bewährt zu haben. Dieses Modell wird mit acht verschie-
denen Motoren geliefert.
Das Modell SR-10 C mit Lycoming R-680-D 260 PS und Hamil-

Stinson „Reliant“ SR-10. Links hintere Sitzbank, Einstieg von beiden Seiten.
Rechts: Motoreinbau. Werkbilder

Nr. 22/1939, Bd. 31 „PrLUGSPORT“ Seite 527

ton Standard Propeller. Reise-Geschwindigkeit 248 km/h, Lande-
geschw. 91 km/h, steigt 275 m/min. Betriebsstoffinhalt 350 I, Leerge-
wicht 1100 kg, Fluggewicht 1740 kg. Dienstgipfelhöhe 4000 m. Reich-
weite 1090 km. Preis 9985 8.

Franz. Mauboussin 200.

Mauboussin 200, gebaut von den Etablissements Fouga, d’Aire-
sur-Adour, Leitung Mr. P£rilhon, freitragender Tiefdecker mit sehr
langem Rumpf. Holzbauweise. Verwendungszweck: Jagd-Schul-
flugzeug. Flügel aus einem Stück, V-Form, zwei Kastenholme.
Spruceflanschen mit Sperrholzstegen. Flügelbedeckung Sperrholz.
Querruder in ähnlicher Ausführung, Ausschlag nach unten —-24° und
nach oben +17°. Bremsklappen 45° Ausschlag.

Franz. Mauboussin 200. Archiv Flugsport

Rumpf ovaler Querschnitt, vier Längsholme, vorn Esche, hinten
Spruce. 11 Rumpfspanten. Sperrholzbedeckung. Führersitz Hinter-
kante Flügel, Oberkante Kabinenaufbau läuft in die Seitenieitwerks-
flosse aus. Landeklappenbetätigung durch Fixatorhebel. (In jeder
Stellung selbst hemmend.)

Höhenleitwerksflosse am Boden verstellbar. Seitenruder aero-
dynamisch ausgeglichen.

Fahrwerk fest, Oelstoßaufnehmer verkleidet.

Motor Regnier 4-EO, 130 PS bei 2300 U/min, luftgekühlt. Ratier
Verstellschraube.

Spannweite 7,28 m, Länge 6,92 m, Fläche 7,5 m?. Leergewicht
388 kg, Fluggewicht
587 kg, Geschwin-
diekeit am Boden
285 km/h, Landege-
schwindigk. 95 km/h.
Flugdauer 3 h 45 min.

Flug Lallemand
am 6. 5. 39 mit Vier-
liter-Motor über 100
km mit 274 km/h und
über 1000 km mit 255
km/h.

Franz. Mauboussin 200.

Zeichnung Flugsport

Seite 528 „FLUGSPORT“ Nr. 22/1939, Bd. 31

Franz. Bloch 488 Zweimotor-Torpedo-Seeflugzeug.

Dieses zweimotorige Zweischwimmer-Flugzeug ist im Auftrag
der französischen Marine von Bloch (SNCA. de Sud-Ouest) gebaut.

Rumpf mit fast Vollsichtkanzel. Führersitz weit hinten an der
Flügelvorderkante. Bestückung ein MG. in der Rumpfnase, eins
hinter dem Flügel oberhalb und eins unterhalb des Rumpfes. Seitlich
der Flügel Schußfeld begrenzt. Torpedo-Aufhängung unter dem
Rumpf. Etwaiger Bombenraum in der Rumpfnase. Vier Mann Be-
satzung normal.

Flügelaufbau und Leitwerksteile ähnlich wie beim Bloch 133
(Landbomber), vergleiche „Flugsport“ 1937, Seite 707.

Zwei Metallschwimmer mit Wasserruder.

Zwei Gnome-Rhone-14-N-Motoren von 940 PS.

Spannweite 23,50 m, Länge 19 m, Höhe 6,83 m, Fläche 78 m’,
Leergewicht 6800 kg, Fluggewicht 10000 kg. Geschwindigkeit in
2000 m 325 km/h, in 4000 m 315 km/h. Gipfelhöhe 7100 m, Reichweite
2000 km.

Franz. Bloch 488. Zweimotor-Torpedo-Seeflugzeug. Archiv Flugsport

Franz. Potez 65.

Potez 65, Bauj. 1925, wurde aus dem Potez 62 als Truppen-
transporter entwickelt. Vergleiche „Flugsport“ 1935, Seite 120. Ver-
wendungszweck für Transport für 14 Mann, als Krankenflugzeug für
10 Verwundete und einen Krankenwärter. Unterscheidet sich von
dem Potez 62 nur durch die Verteilung der Lasten und durch den
Einbau der luftgekühlten Motoren.

zwei Falltüren zum
Herausspringen von
ie 6 Mann, vgl. die
Abbildung. Auf der
hinteren linken Ein-
stiegseite eine große
dreieckige Tür, um
sperrige Güter, wie
Motoren u. a., sowie
auch Tragbahren gut
einbringen zu kön-
nen. In der großen

Franz. Potez 65.

Zeichnung Flugsport

Kabine, im Boden.

Nr. 22/1939, Bd. 31 „FLUGSPORT“ Seite 529

Franz. Potez 65.

Archiv Flugsport.

Franz. Potez 65. Links: Kabine. Man beachte in dem Gang die Absprungluken.

Rechts: dreieckige Verladetür mit rechteckiger Einsteigtür. Archiv Flugsport

Dreieckstür befindet sich noch eine kleinere rechteckige Tür für Ein-
zelaustritt und Fallschirmabsprung. Verschwindfahrwerk ähnlich
wie bei dem Potez 54 und 62.

Spannweite 22,45 m, Länge 17,32 m, Höhe 3,50 m, Fläche 76 m?.
Leergewicht 4350 kg, Fluggewicht 7400 kg. Höchstgeschwindigkeit
in 2000 m 300 km/h, mit nur einem Motor 180 km/h, Reisegeschw.

250 kmh, Gipfelhöhe absolut 6000 m, mit einem angehaltenen Motor
m.

Engl. Pobjoy Sternmotor „Niagara V“.

Ueber diesen Motor für Sportilugzeuge berichteten wir berei
1937 auf Seite 358. S wir bereits

Die Serienfabrikation dieses Motors scheint schon seit längerer
Seite 530 „ELUGSPORT“ Nr. 22/1939, Bd. 31

Niagara Ill. Man
beachte die Aus-
bildung der Kühl-
Windleit-Rippen
am Zylinder-
kopf und die
Einkapselung
der im Oelbad
laufenden Kipp-
hebel. Ein Kipp-
hebeldeckel ist
abgenommen.

Bild: Hansen.

Zeit, infolge dringlicher Kriegslieferungen für das Royal Air Force,
eingestellt zu sein.

Der Niagara V ist aus dem Niagara III weiterentwickelt und
zeigt keine wesentlich veränderten Konstruktionsmerkmale.

Seit dieser Zeit sind die deutschen Sportflugzeugmotore bedeu-
tend entwickelt und vereinfacht worden.

Stahlrippenzylinder mit aufgeschraubten gerippten Aluminguß-
köpfen. Angegossenes Kipphebelgehäuse mit abnehmbaren Deckein,
vergleiche die nebenstehende Abbildung des Niagara II.

Kurbelwelle zweiteilig, Kurbelgehäuse Aluminguß, vierteilig,
dabei das Hauptkurbelgehäuse in der Zylindermitte geteilt. Im vor-
deren Motorgehäuseteil Untersetzungsgetriebe mit Schrauben-
wellenlagerung. Im hinteren Teil Nockenantrieb sowie Magnet
(2 Rotax), Vergaser und sonstige Antriebsteile. Im vorderen Teil
doppelte Oelpumpe, angetrieben von der Kurbelwelle.

Die Abmessungen sind folgende: Sieben Zylinder, luftgekühlt,
81 mm Bohrung, 87 mm Hub, Hubraum 3,13 1, Untersetzungszetriebe
0,438 : 1, Höchstleistung 137 PS bei 4600 U/min, Nennleistung
125 PS bei 4000 U/min, Dauerleistung 119 PS bei 3800 U/min, Be-
triebsstoff 87 Oktan, Betriebsstoffverbrauch bei Dauerleistung
0,273 1 PS/h. Gewicht 84 ke.

Askania-Fernkurskreisel.

Askania-Fernkurskreisel ermöglicht dem Flugzeugführer eine
schwingungsfreie Bestimmung und Beibehaltung der Flugrichtung.
Fernkurskreisel wurde aus einfachem Kurskreisel entwickelt.

Der Fortschritt besteht im wesentlichen darin, daß die von Zeit
zu Zeit notwendige Vergleichung mit einem Magnetkompaß nicht
mehr vom Flugzeugführer vorgenommen werden muß, sondern
durch eine Fernübertragung von einem Fernkompaß aus selbsttätig
erfolgt. Der Askania-Fernkompaß meldet bekanntlich die Ab-
weichungen von dem eingestellten Kurs; diese Meßwerte werden
zur „Stützung“ des Kurskreisels durch elektromaenetische Beein-
flussung benutzt, d. h. zur Verhinderung von Abweichungen des
Kreisels aus der eingestellten Richtung. Somit ist der Fernkurskreisel
ein jederzeit zuverlässiger Richtungsweiser sowohl für menschliche
Ablesung wie auch als Kursgeber für eine selbsttätige Kurssteue-
rung. Der Askania-Fernkurskreisel ist daher auch mit einer Fern-

Nr. 22/1939, Bd. 31

übertragungseinrichtung ausgestattet, die zur Weitergabe des Meß-
wertes an die Ruderanlage dienen kann. Der Fernkurskreisel enthält
zwei übereinander angeordnete Rosen, wobei Kursgeberrose „fHug-
zeugfest“ und einstellbar ist. Kursrose wird durch einen Kreisel in
räumlicher Stellung gehalten. Ihre Stellung zueinander ist zu be-
obachten. Durch pneumatische Fernübertragungseinrichtung wird
er zum Impulsgeber und Richtungsgerät für selbsttätige Kurs-
steuerung.
Kreiselsystem ist in luftdichtes Gehäuse eingebaut, welchem ein
Absaugstutzen Luft entzieht. Die durch einen herausnehmbaren Luft-

filter nachströmende Luft wird erst der pneumatischen Fernüber-

tragung und dann dem Kreiselsystem zugeleitet.

Das Kreiselsystem besteht aus einem Kreisel, aufgehängt in
2 Rahmen (Abb. 1). Eintritt der Luft durch den unteren Lagerzapfen,
welche durch Bohrungen im Kursrahmen seitlichen Lagerstellen zu-
geleitet wird. Hier Austritt aus
Düse zwecks Antrieb des Krei-
sels. Gegenüberliegender Lager-
zapfen wird für die pneuma-
tische Aufrichtung nach Rück-
strahlprinzip benutzt, dadurch
bleibt Kreiselrahmen in waage-
rechter Stellung.

Abb. 1. Kreiselsystem mit Kursrose und
Steuerscheibe.

Untere Abbildungen.
Schema der Fernübertragungseinrich-
tung für Ternkompaß und Fernkurs-
kreisel. Abb. 2 (links). Mittelstellung.
Steuerscheibe deckt Düsenpaare gleich-
mäßig ab. Druckunterschied zwischen
den Leitungen ist Null.
Abb.3 (Mitte). Größte Ablenkung. Steuer-
Scheibe und Düsenpaare um a versetzt,
Druckunterschied zwischen den beiden
Leitungen ist Größtwert.
Abb. 4 (rechts). Steuerdruck-Kennlinie.
Druckunterschied zwischen den beiden

Leitungen.
Werkzeichnungen
N — —
a u? ——>
- zu
N
%
EESEE u |
J ——t )

„FLUGSPORT“ Seite 531

Abb. 4.

Seite 532 „FLUGSPORT“ Nr. 22/1939, Bd. 31

Kursrahmen kann durch Knopf mit Zahnräderpaar verstellt und
durch Hebelsystem in waagerechte Stellung gebracht werden.

Pneumatische Fernübertragung bestehend aus einer Achse mit
Steuerscheibe und 2 Düsen. Bei Kurs Druck auf Membrane beid-
seitig gleich (Abb. 2). Außer Kurs gibt Steuerscheibe eine Düse mehr
frei, hat Ausschlag zur Folge (Abb. 3). Kursänderung durch Drehen
an Knopf, wirksam auf Fernkurskreisel und Fernkompaß.
schützt gegen Vereisung.

Pidcock kombinierte Oberseiten-
schlitzkiappe mit Hinterkantenspreiz-
klappe. Durch Exzenter A kann die
Oberseitenklappe bezugsweise deren An-
stellwinkel verstellt werden.

Die Anordnung scheint aus der von
dem U. S. National Advisory Committee
for Aeronautics vorgeschlagenen Flügel-
anordnung entstanden zu sein. Aehnliche
Finrichtungen sind in Deutschland seit:
längerer Zeit in Gebrauch.

Pidcockklappe. N 7
\

Warnboxhorn in der Rückenlehne
des Führersitzes. Beim Herunterklap-
pen werden blokierte Steuerungsteile,
wie Querruder und andere, entsichert.
Es soll trotzdem vorgekommen sein.
daß der Führer in vorgebeugter Stel-
lung bei Betätigung von Hebeln Gas
gegeben hat.

Die Möglichkeit des Horn-nichtwegklappens wird noch erhöht durch die weit
zurückliegende Rückenlehne und schräge Lage des Flugzeuges in Landestellung.

Nebenstehende Abbildung zeigt eine Ausführungsform bei dem engl. Flugboot
Short G-Klasse.

Sl ; Sn

Inland.

Sicherstellung von feindlichen notgelandeten Flugzeugen kann die Mitarbeit
der Bevölkerung dort erforderlich machen, wo Wehrmacht oder Polizei nicht
sofort zur Verfügung stehen. Als oberstes Gebot für ieden Volksgenossen gilt:
Hände weg von jedem Gegenstand oder Geräteteil eines Flugzeuges, denn:

1. besteht die Möglichkeit des Vorhandenseins von Zeitzündern an Feind-
flugzeugen zur Zerstörung durch die Besatzung. Deshalb größte Vorsicht!

2. Ist jeder kleinste Teil wichtig und für die zuständigen Stellen von größter
Bedeutung. Jede Vernichtung von Flugzeugen und Geräten sowie Notizbüchern,
Karten, Photoapparaten, Soldbüchern, Briefen usw. muß unbedingt verhindert

Nr. 22/1939, Bd. 31 „FLUGSPORT“ Seite 533

werden. Das Zurückbehalten — etwa als Andenken — schädigt die Landesvertei-
digung und wird nach den Gesetzen als Plünderung schwer bestraft.

Die Besatzung ist vom Flugzeug abzudrängen und gefangenzunehmen. Ver-
letzten ist dann zu helfen. Der nächste Gendarmerieposten, Gemeindevorsteher
oder Polizeistelle ist schnellstens zu unterrichten.

Die Bergung und Sicherstellung der Flugzeuge und Geräte, Abtransport der
Gefangenen ist Sache der militärischen Dienststellen.

Bis zum Eintreffen eines Kommandos muß sich jedermann darüber klar sein,
daß sein verantwortungsbewußtes Handeln dazu beiträgt, die Absichten und
Pläne des Feindes rechtzeitig zu erkennen und deren wirksame Bekämpfung zu
veranlassen.

Deutsche Normen für Materialprüfungen hat der Deutsche Normenausschuß
neu herausgegeben (Beuth-Vertrieb, Berlin SW 68), deren Träger der Deutsche
Verband für die Materialprüfungen der Technik ist: Gießereiwesen: DIN
Vornorm DVM 2401 Prüfung von Gießerei-Formsand. — Kraftstoffe: Prü-
fung von Leichtkraftstoffen: DIN DVM 3673 Kältebeständigkeit; DIN DVM 3676
Wasseraufnahmevermögen (Wasserwert); DIN DVM 3678 Säurewert. — Holz-
schutz: DIN DVM 2176 Blatt 1 Prüfung von Holzschutzmitteln, Mykologische
Kurzprüfung (Klötzchen-Verfahren.. — Gummi: Prüfung von Gummi: DIN
DVM 3504 Bestimmung der Zugfestigkeit und Bruchdehnung von Weichgummi
durch den Zugversuch; DIN DVM 3508 künstliche Alterung von Weichgummi.
Prüfung von Gummi, chemische Prüfveriahren: DIN DVM 3551 Probenahme;
DIN DVM 3554 Bestimmung des Feuchtigkeitsgehaltes; DIN DVM 3556 Bestim-
mung der wasserlöslichen Bestandteile; DIN DVM 3557 Bestimmung der azeton-
löslichen Bestandteile; DIN DVM 3558 Bestimmung der chloroformlöslichen Be-
standteile; DIN DVM 3559 Bestimmung der in halbnormaler methylalkoholischer
Kalilauge löslichen Bestandteile; DIN DVM 3560 Bestimmung der xylolunlöslichen
Bestandteile; DIN DVM 3568 Bestimmung der mineralischen Bestandteile durch
Veraschung.

Höchstpreise für inländische Flugzeug-Kiefernstammware regelt eine Anord-
nung vom 23. 9. 39 des Reichskommissars für die Preisbildung, veröffentlicht im
Reichsanzeiger Nr. 239 v. 12. 10. 39. Danach wird mit Zustimmung des Beauftrag-
ten für den Vierjahresplan bestimmt, daß für den Verkauf von inländischer Flug-
zeug-Kiefernstammware folgende Höchstpreise gelten: beim unmittelbaren Absatz
vom Bearbeiter an den Hersteller von Flugzeugen oder Flugzeugteilen 155 RM
ie cbm; beim Absatz vom Holzhandel an den Hersteller von Flugzeugen oder
Flugzeugteilen unmittelbar vom Bearbeiterbetrieb aus 180 RM je cbm. Diese
Preise verstehen sich bei Bahnversand frei Sägewerk ohne Rücksicht darauf, in
welchen Mengen im Einzelfall geliefert wird, und zwar einschließlich Verlade-
kosten. Die Anordnung tritt zwei Wochen nach ihrer Verkündigung in Kraft.

Dr. Todt zum Generalmajor ernannt durch den Führer und Obersten Befehls-
haber der Wehrmacht auf Vorschlag des Generalfeldmarschalls Göring in An-
erkennung der einzigartigen militärischen Verdienste, die mit der Schaffung des
Westwalls und der Luftverteidigungszone West zusammenhängen.

Erich Marquard, Dr.-Ing., Oberreg-Baurat, jetzt o. Prof. Fakultät Maschinen-
wesen, T.H. Aachen, Lehrstuhl für Kraftfahrwesen und Verbrennungsmaschinen.

Hermann Hahn 7%, Mitbegründer der Firma Hahn & Kolb, Alter 74 Jahre,
gestorben.

Gustav Grüttefien 7, der langjährige und verdienstvolle Hauptsportschrift-
leiter der B.Z., 60 Jahre, Gehirnschlag, gestorben.

Ausland.

Junkers Ju 52 nach Estland und Schweiz wurden dieser Tage abgeliefert.
Trotz der kriegerischen Auseinandersetzungen haben die deutschen Handels-
beziehungen keinerlei Störung erfahren. Früher abgeschlossene Lieferungstermine
wurden pünktlich eingehalten. In diesen Tagen startete auf dem Junkers-Werk-
fiugplatz das erste Flugzeug der beiden von der estnischen Verkehrsgesellschaft
„AGO“ bestellten Ju 52 zum Ueberführungsflug nach Estland. Das zweite wird
in den nächsten Monaten folgen. Die Flugzeuge werden auf den Linien Reval—
Stockholm und Reval—Helsingfors im Luftverkehr eingesetzt. Teilnehmer des
Fluges waren der ehemalige estnische Gesandte in Warschau, Minister Markus,
die Direkt. d. „AGO“, Kerem und Org, die Gattin des estnischen Militärattaches
in Berlin, Frau Jakobsen, Verwaltungsmitglied Heinrich Uuemois der estn. Ges.
„Keskkassa“, Chefpilot der „AGO“ Olt, der die Maschine flog, mit einigen Herren
der Begleitung.
Seite 534 „FLUGSPORT“ Nr. 22/1939, Bd. 31

3 Ju 52/3 m Hörsaalflugzeuge aüıf dem Junkers-Werkflugplatz in Dessau vor dem
Ueberführungsflug nach der Schweiz. Werkbild

Weiter starteten am gleichen Tage 3 für die schweizerische Luftwaffe be-
stimmte Hörsaalilugzeuge des gleichen Typs, eingerichtet für Funk- und Blind-
flugschulung, zur Ueberführung nach der Schweiz. An diesem Flug nahm die aus
Hptm. Rüetschi, Oberltn. Voute und Flugkpt. und Berltn. Borner bestehende
Abnahmekommission der schweizerischen Luftwaffe teil.

In Dessau wie in den übrigen Junkers-Werken im Reich sieht es ziemlich
friedlich aus. Die Maschinen werden auf dem Luftwege nach ihren Bestimmungs-
ländern überführt. Da gibt es keine Blockade. Die deutsche Flugzeugindustrie
befriedigt programmäßig die Flugzeugaufträge ihrer neutralen Auftraggeber.

Fieseler-Werke G. m. b. H., Kassel, lieferten ein Flugzeug Fieseler „Storch“
Fi 156 an eine Schweizer Gesellschaft nach St. Gallen. Es handelt sich um eine
mit allen Bequemlichkeiten versehene luxuriös ausgestattete Limousine in Son-
derausführung, die im Dienst des schweizerischen Fremdenverkehrs unter den
ungewöhnlich schwierigen Verhältnissen des Hochgebirges verwendet werden soll.

Ueberlegenheit der deutschen über die britische Luftwaffe kennzeichnet der
militärische Mitarbeiter der „New York Post“, Fletscher Pratt, am 4.10. in einer
längeren Betrachtung über den bisherigen Verlauf des Luftkrieges. Diese Fest-
stellung trifft Pratt an Hand zahlreicher Beispiele von Luftkämpfen, die durchweg
mit außerordentlich schweren englischen und kaum nennenswerten deutschen
Verlusten durchgeführt wurden. Die deutschen Bombenfluzeuge seien nur wenig
— wenn überhaupt — langsamer als die britischen Jagdmaschinen. Sie könnten
300 Meilen und schneller fliegen. Der Verfasser bezweifelt auch, ob England „mit
seinen großen physisch untauglichen und unter kümmerlicher Schulbildung leiden-
den Arbeitermassen“ die Frage des Pilotennachwuchses ohne wirksame Hilfe
der Dominien lösen könne. Deutschland sei nicht nur bevölkerungsmäßig im Vor-
teil, sondern lenke bereits seit Adolf Hitlers Machtergreifung sein Augenmerk auf
bestgeeigneten Fliegernachwuchs.

Bristol-Hercules-IV-Schiebermotor, 14 Zyl. in zwei Reihen, Normalleistung

1010/1050 PS bei 2400 U/min in 1350 m Höhe. Maximalleistung 1220 PS bei
2800 U/min in 1650 m. Startleistung 1380 PS bei 2800 U/min.

Rom—Rio de Janeiro Postilugverbindung, Linienführung Rom—Malaga
1200 km, Malaga— Villa Cisneros (span. Besitz Goldküste) 2300 km, Villa Cisneros
— Kap Verdische Inseln (portug.) 1200 km. Die drei Abschnitte (europäischer,
transatlantischer und amerikanischer Abschnitt) sind einzeln für sich organisiert.
Zum Einsatz gelangen „S. 83 Sorci Verdi“ (Grüne Mäuse).

USA. Light-Airplane-Show-Rennen, ‘Chicago, im August, Klasse für 50-PS-
und für 75-PS-Motoren. Erster Ellis Eno auf Aeronca Chief.

Flughafen North Beach auf Long Island bei New York eröffnet. Baukosten
bis zur endgültigen Fertigstellung 50 Millionen Dollar.

Moskau— Westukraine Flugpostverbindung Anfang Oktober eröffnet.

Japan. „Rund-um-die-Welt“-Flug, veranstaltet von den japanischen Zei-
tungen „Tokio Nichi Nichi“ und „Osaka Mai Nichi“, Start 26. 8. 39 Tokio, nach

Flug von gesamt 62860 km in 195 Flugstunden am 13. 10. 39 beendet. 300000 Per-
sonen waren beim Empfang Tokio zugegen.

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Nr. 22/1939, Bd. 31 „FLUGSPORT“ Seite 535

Luftwaffe.

Berlin, 7. 10. 39. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Französische Aufklärungs-
flugzeuge versuchten nachmittags, den Rhein bei Bonn zu überfliegen. Sie wurden
durch deutsche Jagd- und Flakabwehr vertrieben. Eines von ihnen wurde bei
Godesberg im Lufitkampf abgeschossen, ein zweites bei Euskirchen zur Notlandung
gezwungen. Die vierköpfige Besatzung, darunter ein Oberstleutnant im General-
stab, wurde gefangengenommen. Eigene Verluste traten nicht ein.

Oslo, 7. 10. 39. Am Donnerstag (5. 10.) verfolgte ein französisches Flugzeug
einen deutschen Dampfer bis in die norwegischen Hoheitsgewässer bei Larvik
hinein. Das Flugzeug sei dann von norwegischen Fliegern zur Umkehr gezwungen
worden.

Brüssel, 8. 10. 39. (DNB.) Nach Pressemeldungen ist es, wie erst jetzt be-
kannt wird, am Freitag (6. 10.) zu einer neuen Verletzung der belgischen Neutra-
lität durch ein französisches Militärflugzeug gekommen. Die französische
Maschine, die sich angeblich im Nebel verirrt haben will, nahm eine Notlandung
in der Nähe von Langemarck, also etwa 30 km von der französischen Grenze
entfernt, vor. Die aus zwei Unteroffizieren bestehende Besatzung wurde von der
belgischen Gendarmerie interniert. Das Flugzeug, in dem sich militärische Doku-
mente befanden, wurde beschlagnahmt.

Berlin, 9. 10. 39. Oberk. d. Wehrmacht: Im Westen in der Luft nur geringe
Aufklärungstätigkeit.

Berlin, 10. 10. 39. Oberk. d. Wehrmacht: Am 9. Oktober erfolgte ein über-
raschender Bombenangriff auf englische Seestreitkräfte vor der Westküste Nor-
wegens. Die deutschen Angriffsverbände erzielten u. a. sechs besonders schwere
Treffer auf englische Kreuzer, die durch Explosionen und Rauchentwicklung an
Bord weithin ein Zeichen des deutschen Erfolges waren. Zwei der deutschen
Angriffsflugzeuge mußten auf dänischem Hoheitsgebiet notlanden. Die Besatzungen
sind unversehrt.

... 10. 10. 39. (DNB.) Bekanntlich gelang es einem deutschen Kampfflug-
zeug, einen britischen Flugzeugträger zu bombardieren und zu zerstören, so daß
er im Kampfverband der britischen Flotte ausfiel. Wie unsere See-Aufklärer fest-
gestellt haben, ist der Flugzeugträger in dem britischen Flottenverband, der das
Ziel unseres Angriffs war, nicht mehr gesichtet worden.

Generalfeldmarschall Göring richtete an den erfolgreichen Kampfflieger Ge-
freiten Franke nachstehendes persönliches Schreiben:

„Ich beglückwünsche Sie zu Ihrem mit Schneid geführten, von bestem
Erfolg gekrönten Bombenangriff auf den britischen Flugzeugträger. Als Ihr Ober-
befehlshaber der Luftwaffe befördere ich Sie aus Anlaß dieser großartigen

Verleihung der ersten Eisernen Kreuze an die Piloten einer Sturzkampistafifel,

die entscheidenden Anteil an der Niederkämpfung der polnischen Seefestungen hatte.
Bild PK-Mendl-Weltbild
Seite 536 „FLUGSPORT“ Nr. 22/1939, Bd. 31

Waffentat mit sofortiger Wirkung zum Leutnant. Wegen hervorragender Tapfer-
keit vor dem Feind verleihe ich Ihnen namens des Führers und Obersten Befehls-
habers der Wehrmacht das Eiserne Kreuz II. und I. Klasse.“

Leutnant Franke gibt über den erfolgreichen Bombenangriff folgende
Schilderung:

„Wir befanden uns einsatzbereit auf einem Fliegerhorst an dem Tage, an
dem es mir in der dritten Nachmittagsstunde gelang, mit einer 500-kg-Bombe
einen schweren Treffer auf einem britischen Flugzeugträger anzubringen. Gegen
12 Uhr erhielten wir Nachricht, daß ein Gros der englischen Flotte ausgelaufen
sei. Diese Nachricht wurde uns von unsern See-Fernaufklärern vermittelt. Unser
Einsatzbefehl lautete: „Schwere englische Seestreitkräfte in der Nordsee. Schwer-
punkt des Angriffs der Flugzeugträger.“

Kurz vor 13 Uhr startete ich mit meiner Maschine. Als alter erfahrener See-
flieger flog ich in 500 m Höhe, da sich über uns eine dichte Wolkendecke aus-
breitete. In dieser Höhe konnte ich die Flotte besser sichten. Nach einer Flug-
zeit von 1% Stunden sichtete ich den Gegner. Um eine richtige Angriffsbasis zu
haben, ging ich sofort auf 3000 m Höhe. Beim Durchbrechen durch die Wolken-
decke bemerkte ich, daß der Angriff nicht den gewünschten Erfolg haben würde.
Ich brach ihn daraufhin ab und stieß wieder in die Wolkendecke hinein. Die
begleitenden englischen Kriegsschiffe deckten mich mit ihrer Flakwaffe ein, doch
konnte ich ohne nennenswerten Schaden die geeignete Höhe für den zweiten
Angriff erreichen.

Diesen Angriff setzte ich aus einer Höhe von 2700 m an. Auch hier konnte
ich durch die Wolkendecke das Ziel nicht sehen. Beim Durchstoßen der Wolken-
decke sah ich den Flugzeugträger vor mir. Die erste Bombe fiel 20 m neben ihn,
aber die zweite traf ihn steuerbords. Ein rasendes Flakfeuer empfing meinen
Angriff. Ich. selbst habe den Treffer nicht bemerkt, nur meine Besatzung erzählte
mir, daß sie steuerbords des Flugzeugträgers eine dichte schwarze Rauchwolke
und Feuerschein gesehen hätten. Die Flotte wurde am andern Tage wieder ge-
sichtet, doch der Flugzeugträger war nicht mehr darunter. Einen Hafen kann er
auch nicht erreicht haben. Es besteht nur die Möglichkeit, daß der Treffer so
schwer saß, daß der Flugzeugträger mit den Maschinen untergegangen ist.“

Soweit die Schilderung des erfolgreichen Kampffliegers, der durch die Er-
nennung zum Leutnant und die Verleihung des Eisernen Kreuzes beider Klassen
den wohlverdienten Lohn seiner Tapferkeit erhalten hat. Der tapferen Besatzung,
Unteroffizier Hansen, Unteroffizier Bewermeyer und Flieger Blumenstein, wurde
das Eiserne Kreuz II. Klasse verliehen.

Berlin, 11. 10. 39. (DNB.) Vom 7. Oktober beginnend fanden gemeinsame
Operationen von schweren und leichten Seestreitkräften sowie Luftstreitkräften
in der nördlichen Nordsee und an der norwegischen Westküste statt. Im Verlaufe
dieser Operationen angesetzten Luftstreitkräften gelang es, englische Seestreit-
kräfte zu stellen und, wie bereits berichtet, zu schädigen. Die Operationen wer-
den fortgesetzt.

Berlin, 12. 10. 39. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Im Osten wurde in Mittel-
polen an mehreren Stellen der Bug erreicht.

Geringe Luftaufklärungstätigkeit in der Nordsee und im Westen. Bei einem
Luftkampf südlich Lauterburg wurde ein französisches Flugzeug abgeschossen.

Berlin, 11. 10. 39. (DNB.) Im Verlaufe der von der Kriegsmarine zur Kontrolle
des Handelsverkehrs in der Nordsee laufend durchgeführten Maßnahmen wurde
in den vergangenen Tagen eine Unternehmung schwerer und leichter Streitkräfte
bis in die nördliche Nordsee ausgeführt. Während die leichten Streitkräfte eine
sroße Anzahl von Dampfern anhielten und sie auf Banngut untersuchten, dienten
ihnen die schweren Streitkräfte als Rückhalt. Die Unternehmung führte die deut-
schen Streitkräfte bis weit in die nördliche Nordsee, ohne daß feindliche Streit-
kräfte angetroffen wurden.

Im Verlauf der Unternehmung gerieten am Morgen des 9. Oktober den
deutschen Seestreitkräften entgegengeschickte feindliche Streitkräfte zunächst in
Sicht deutscher Seeaufklärer, welche die Feindstreitkräfte westlich der Südspitze
Norwegens meldeten. Auf Grund der durch Funk übermittelten Meldungen
starteten einige Staffeln einer Luftflotte und der Seeluftstreitkräfte, um die Eng-
länder mit Bomben anzugreifen. Unter schwierigsten Bedingungen — Regen-
schauern, starken Böen und schlechter Sicht — stießen die deutschen Flieger,
teils in den Wolken; teils in niedriger Höhe über dem Wasser fliegend, in breiter

Nr. 22/1939, Bd. 31 „FLUGSPORT“ Seite 537

Front bis in die nördliche Nordsee vor. Gelenkt durch die am Feinde verbliebene
Aufklärung erreichten die Flugzeuge die ihnen zugewiesenen Ziele. Einer der
Verbände stieß über den 61. Breitengrad, also über die Höhe der Shetland-Inseln,
hinaus, nach Norden vor, und traf hier auf einen Verband schwerster englischer
Seestreitkräfte.

Im Hoch- und Tiefangriff griffen die deutschen Flieger die englischen Kriegs-
schiffe an und warfen, unbeirrt durch das konzentrierte Flakfeuer des Feindes,
in sicherem Zielanflug ihre Bombenlast ab. Starke Rauchentwicklung, schwere
Explosionen und deutlich erkennbare Brände im Ziel waren das sichtbare Zeichen
des Erfolges. Sechs Treffer schweren Kalibers und vier Treffer mittleren Ka-
libers wurden auf schweren englischen Kreuzern erzielt. Erst spät in der Dunkel-
heit, zum Teil nach acht- bis zehnstündigem, ununterbrochenem Flug über See,
kehrten die deutschen Flieger in ihre Heimathäfen zurück.

Trotz der großen Entfernung, über die der Angriff getragen werden mußte
— eine Angriffsleistung, die bisher die Geschichte der Fliegerei noch nicht
kannte — und trotz des außerordentlich ungünstigen Wetters waren die Verluste
erfreulich gering. Die englische Flakabwehr hat gegen die Angreifer nichts aus-
richten können. Lediglich auf dem Rückflug fielen vier Flugzeuge aus, von denen
zwei bereits gestern als auf neutralem Gebiet notgelandet gemeldet worden sind.

Die fortdauernden Maßnahmen der Kriegsmarine mit dem Ziele der Kon-
trolle des Handelsverkehrs durch die Nordsee und die Verhinderung der Bann-
gutverschiffung nach den Feindländern, die sich ohne jede Störung durch den
Gegner vollziehen, und der erneute Vorstoß deutscher Luftstreitkräfte in die
nördliche Nordsee haben bewiesen, daß die Nordsee ein Seegebiet ist, in welchem
die See- und Luftherrschaft in deutscher Hand liegen, und daß der Gegner in
diesem Gebiet sich iederzeit schwersten Schlägen aussetzt. Weiter hat sich
bestätigt, daß die Reichweite der deutschen Luftwaffe über die Nord- und West-
grenze Englands hinausgeht und der Feind im gesamten Gebiet der Nordsee
gestellt werden kann, wo immer er sich zeigt. Daß darüber hinaus deutsche
Flieger die englische Flotte in dem von ihr angeblich beherrschten Raum mit
größtem Erfolg angreifen konnten — an einem Ort und zu einem Zeitpunkt, den

Bei Groß-Gerau abgeschossener englischer Bomber. Bilder: Flugsport
Seite 538 „ELUGSPORT“ Nr. 22/1939, Bd. 31

die Deutschen bestimmten — hat vor aller Welt offenbart, daß die Zeit der un-
beschränkten britischen Seeherrschaft in der Nordsee ein für allemal vorüber ist.

Berlin, 13. 10. 39. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Die Franzosen sprengten
gestern die festen Rheinbrücken bei Wintersdorf, Breisach und Neuenburg.

Berlin, 14. 10. 39. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Im Osten wurden mit der
Besetzung der letzten Abschnitte am Bug die Bewegungen auf die deutsch-
russische Interessengrenze abgeschlossen.

Bei Luftangriffen im Westen wurden durch Jagd- und Flakabwahr drei
feindliche Flugzeuge bei Schleiden, Idar-Oberstein und Mayen ohne eigene Ver-
luste abgeschossen.

Berlin, 15. 10. 39. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Im Osten keine besonderen
Freignisse.

Am 13. Oktober ist in der Gegend von Birkenfeld ein weiteres feindliches
Flugzeug abgeschossen worden. Am 14. Oktober keine feindliche und eigene
Flugtätigkeit von Bedeutung.

In der Nacht vom 14. zum 15. Oktober über norddeutschem Gebiet vernehm-
bares Motorengeräusch hat an einigen Stellen eigenes Flakfeuer ausgelöst.

Berlin, 16. 10. 39. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Nachdem die Truppen-
bewegungen zur Besetzung des deutschen Interessengebietes in Polen beendet
sind, wird das Oberkommando der Wehrmacht über den Osten nicht mehr be-
richten. Im Westen in der Luft nur geringe eigene und feindliche Flugtätigkeit in
Grenznähe.

Frankfurt a. M., 16. 10. 39. In der Nacht vom Sonntag (15. 10.) auf Montag
ist im Luftraum Mainz-Frankfurt ein Flugzeug gegen 1 Uhr durch eine Flak-
batterie in der Nähe von Frankfurt a. M. abgeschossen worden. Das Flugzeug,
ein englischer Bomber Typ Whitley II, liegt etwa 2 km südwestlich Groß-Gerau.
Ein Mitglied der Besatzung ist tot, vier andere wurden gefangen genommen. Bei
dem erneuten Versuch eines französischen Aufklärers, am Montagmorgen am
Rhein zwischen Biblis und Groß-Gerau einzufliegen, wurde er abgeschossen, als
er die Flakbatterie mit MG-Feuer angriff. Das Flugzeug, Typ Potez 63, liegt in
der Nähe von Gernsheim. Auch hier sind zwei Mitglieder der Besatzung tot. Ein
weiteres Mitglied, das verwundet in deutsche Gefangenschaft geriet, wurde sofort
nach der Gefangennahme in ein Lazarett überführt.

Berlin, 16. 10. 39. (DNB.) Am 16. Oktober griffen in der Zeit zwischen 14.30
Uhr und 15.30 Uhr deutsche Bomber englische Kriegsschiffe, die im Firth of Forth
lagen, an. Zwei britische Kreuzer wurden von Bomben schweren Kalibers ge-
troffen. Der Angriff fand trotz schweren englischen Abwehrfeuers statt. Von den
britischen Jagdflugzeugen, die ihrerseits zum Angriff aufstiegen, wurden durch
unseren Kampfverband zwei abgeschossen. Zwei deutsche Flugzeuge werden
vermißt.

Stockholm, 17. 10. 39. (DNB.) Die schwedischen Zeitungen bringen ausführ-
liche Berichte über die Bombardierung des Kriegshafens Firth of Forth. „Stock-
holm Tidningen“ gibt eine fernmündliche Unterredung eines Londoner Korre-
spondenten mit dem dänischen Konsul in Edinburg wieder, aus der hervorgeht,
daß der deutsche Angriff offenbar völlig überraschend gekommen ist. Ueberein-
stimmend berichten die Stockholmer Blätter, daß zivile Anlagen nicht von Bom-
ben getroffen worden sind.

Aus Kopenhagen wird noch gemeldet: Der Angriff der deutschen Luft-
waffe in dem Gebiet um den Firth of Forth wird von den Morgenblättern als
das Ereignis des Tages bewertet, über das an erster Stelle und ausführlich be-
richtet wird. Es ist ganz offensichtlich, daß dieser, wie wiederholt hervorgehoben
wird, erste deutsche Vorstoß auf englisches Gebiet einen sehr starken Eindruck
gemacht hat. Aus einem Londoner Bericht ergibt sich weiter, daß Edinburg von
dem deutschen Angriff völlig überrascht wurde.

Aus London wird noch berichtet: Das Sicherheitsministerium teilt mit, es
seien Untersuchungen im Gange darüber, warum bei dem gestrigen Luftangriff
in Edinburg kein Alarm gegeben worden sei.

Brüssel, 17. 10. 39. Nach amtlichen Londoner Nachrichten sind bei dem
deutschen Luftangriff auf die englische Flotte im Firth of Forth 15 Mitglieder der
Besatzungen, darunter 2 Offiziere, getötet worden. Die Admiralität hat mitgeteilt,
daß sich unter den Getöteten der Kommandant des Zerstörers „Mohawk“, ein
Leutnant, ein Artillerieunteroffizier, zwei Deckoffiziere, fünf Obermatrosen, vier
Matrosen und ein Schiffsiunge befinden.

Nr. 22/1939, Bd. 31 „FLUGSPORT“ Seite 539

Berlin, 17. 10. 39. (DNB.) Am 17. Oktober stießen deutsche Luftstreitkräfte
bis auf Scapa Flow vor. Die in der Bucht liegenden Einheiten der britischen
Schlachtflotte wurden mit Erfolg angegriffen. Neben anderen Kriegsschiffen er-
hielt ein englisches Schlachtschiff Treffer von Bomben schweren und mittleren
Kalibers. Bei dem darauffolgenden Luftkampf wurde ein feindliches Jagdflugzeug
von unseren Bombern abgeschossen. Trotz schwersten feindlichen Flakfeuers
gelang es bis auf eine Maschine allen Deutschen, wieder unversehrt die Heimat-
häfen zu erreichen.

Brüssel, 17. 10. 39. Wie aus London gemeldet wird, gab der Premierminister
im Unterhaus bekannt, daß das Schlachtschiff „Iron Duke“ bei einem Luftangriff
auf Scapa Flow am Dienstag (17. 10.) „beschädigt“ worden ist.

Der „Iron Duke“ war das Flaggschiff Jellicoes in der Skagerrakschlacht.
Es hat eine Wasserverdrängung von 21000 t, trägt sechs 34,3-cm-Geschütze, zwölf
15,2-cm-Geschütze und eine Reihe von Flaks. Es ist 1912 vom Stapel gelaufen und
1931 zum Artillerieschulschiff umgebaut worden. Die Admiralität hatte beab-
sichtigt, es im Kriegsfalle wieder seinem ursprünglichen Zweck als Schlachtschiff
zuzuführen. Ob dies geschehen ist, ist noch unbekannt.

Berlin, 18. 10. 39. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Die deutsche Luftwaffe
setzte gestern ihre Operationen gegen die Kriegshäfen an der englischen Ost-
küste fort. In der Bucht von Scapa Flow wurde nach den bisher vorliegenden
Meldungen außer anderen Kriegsschiffen ein älteres englisches Schlachtschiff von
Bomben schweren und mittleren Kalibers getroffen. Während eines Luftkampfes
wurde ein englisches Jagdflugzeug von deutschen Flugzeugen abgeschossen. Ein
deutsches Kampfflugzeug wurde durch englische Flakartillerie zum Absturz
gebracht.

Am 16. und 17. Oktober hat der Gegner zehn Flugzeuge verloren, und zwar
über deutschem Hoheitsgebiet durch Flakartillerie fünf Flugzeuge, davon ein eng-
lisches, durch Jagdflieger je ein französisches und ein englisches, und im Luft-
kampf über englischem Hoheitsgebiet drei englische Flugzeuge.

Berlin, 19. 10.39. (DNB.) Oberk, d. Wehrmacht: Die Luftkriegführung an der
Westfront ging bisher über Aufklärungstätigkeit sowie Jagd- und Flakabwehr auf
beiden Seiten nicht hinaus. Bombenangriffe fanden nicht statt. Der wirkungsvollen
deutschen Abwehr durch Jäger und Flak sind seit Kriegsbeginn an der Westfront
60 feindliche Flugzeuge, darunter 12 britische, erlegen. Die feindlichen Flugverluste
u Innern Deutschlands und im Küstenvorfeld sind in diesen Zahlen nicht ent-
alten.

Die deutschen Gesamtverluste durch feindliche Einwirkung an der West-
iront betragen seit Kriegsbeginn bis zum 17.10.39. 196 Tote, 356 Verwundete,
114 Vermißte sowie insgesamt 11 Flugzeuge. Demgegenüber wurden bis 18. 10. 39
allein 25 französische Offiziere und 664 Unteroffiziere und Mannschaften als Ge-
fangene eingebracht.

An der 170 km langen Oberrhein-Front wurde nur ein Mann durch einen
gelegentlich eines Flakabschusses herabfallenden Granatsplitter verwundet.
Britische Truppen konnten bisher in der vorderen Linie der Westfront nirgends
festgestellt werden.

S Segelflug

Höhensegelilug in Südafrika gelang im vorigen Monat dem Flugleiter des
meist aus Deutschen bestehenden „Transvaal Pioneer Gliding Club“ in Johannes-
burg, dem deutschen Kunstmaler Heini v. Michaelis. Nach Start vom Segelflug-
gelände Alberton bei Johannesburg stieg Michaelis mit seiner „Minimoa“ sehr
schnell auf 2800 m, wo er sich zu einem Streckenflug entschloß. Er verschwand
bald in Richtung nach Heidelberg, einer kleinen Stadt im Südosten von Johannes-
burg. Die „Minimoa‘ stieg zeitweise mit 6 m/sec. In 3000 m Höhe war die
Wolkenbasis erreicht und der Blindflug begann. Wegen mangelnder Blindflug-
erfahrung kam Michaelis aber bald wieder im Spiralsturz aus der Wolke unten
heraus. Beim zweiten Versuch wurde dann aber eine Höhe von 11860 Fuß (etwa
3600 m) erreicht. Die Höhe ü.M. war über 5000 m. Michaelis landete bei Ermelo
in einem kleinen Feld nach einer Strecke von 195 km.
Seite 540 „FLUGSPORT“ Nr. 22/1939, Bd. 3!

Lufr- Post.

Nietung, Nietgerät, Nietverfahren, siehe „Flugsport“ 1937, S. 83, 292, 524;
1938, S. 517.

Proiile aus Blech werden demnächst in der DIN-Normensammlung Luftfahrt
Nr. 6 veröffentlicht.

Meßdüsen und Staurohre sind zwei verschiedene Geräte. Beantwortung an
dieser Stelle führt zu weit. Beschreibung folgt in einer der nächsten Nummern.

Anstrich-Gewichtszunahme kann selbst bei Metallflugzeugen bis zu 5% des
Leergewichts betragen.

Berichtigung: Focke-Wuli-Auslandslieierungen, „Flugsport“ Nr. 21 S. 514,
muß es anstatt „20 Flugzeuge Fw 44 ‚Stieglitz‘ nach Ungarn“ richtig heißen „nach
Bulgarien für die bulgarische Luftwaffe“.

Literatur.

(Nachsteh. Bücher können, soweit im Inland erschienen, von uns bezogen werden.)

Handbuch für Flugmotorenkunde, v. Dipl.-Ing. Franz Merkle. 3. Auflage.
Verlag C. J. E. Volckmann Nachf. E. Wette, Berlin-Charlottenburg 2. Preis geb.
RM 5.—, kart. RM 3.80.

In der vorliegenden 3. Auflage sind die Abbildungen auf 218 vermehrt. Die
Flugmotorentypen und sonstiges sind jeweils durch die neuesten, entsprechend
dem Stand der fortschreitenden Entwicklung, ergänzt.

Pedros y Pablos. Fliegen - Erleben - Kämpfen in Spanien, v. Max Graf Hoyos.
Verlag F. Bruckmann, München. Preis RM 3.80.

Der Verfasser, Oberleutnant und Kompaniechef, ausgezeichnet mit denı
Spanienkreuz in Gold mit Brillanten, gibt einen fesselnden Bericht, ausgestattet
mit vielen bisher noch unbekannten Bildern, über seine Erlebnisse während des
Spanienkrieges von den ersten Anfängen an. Ein lesenswertes Buch.

Flügel am Horizont. Vom Leben und Kämpfen der ersten Flieger. Von Adal-
bert Norden. Deutscher Verlag, Berlin SW 68. Preis geb. RM 5.80, brosch. RM 4.60.

Der Verfasser hat das Buch Melli Beese und ihren Kameraden zum Ge-
dächtnis gewidmet. Man erlebt die Zeit von Johannisthal, die ersten Anfänge der
deutschen Fliegerei. Die Pioniere in dieser Zeit hatten nur einen Gedanken: zu
fliegen und Flugsport zu betreiben. Flugindustrie, Militärflugwesen waren Folge-
erscheinungen, die von vielen nicht immer rechtzeitig erkannt worden waren.
Die einsichtigsten von den ersten Pionieren und Konstrukteuren waren auch bald
in das Lager der Industrie, der Wissenschaft und Militärs hinübergewechselt.
Das Verdienst, in mühsamster Arbeit unter Einsatz des Lebens die Entwicklung
vorwärts getrieben zu haben, gebührt den Pionieren. Viele siegten, viele erlitten
Rückschläge und waren verbittert, teilweise verursacht durch die Verhältnisse
in der damaligen Zeit, wo man sich den Sportgedanken anders vorstellte als
heute. Die Geschichte kann man eben nicht ändern. Jedenfalls hat die Nachtwelt
bis heute die Leistungen der deutschen Pioniere aus der Anfangszeit nicht ver-
gessen. Die deutsche Fluggeschichte ist schon mehrfach geschrieben worden,
und es schadet nichts, wenn sie oft geschrieben wird. Gerade im vorliegenden
Buch findet man viele Vorgänge, die nur wenigen bekannt sind und auf diese
Weise der Nachwelt überliefert werden. Im vorliegenden Buch gruppieren sich
die Ereignisse in Johannisthal und in der ganzen Welt um die fliegerische Tätig-
keit von Melli Beese, deren selbstherbeigeführtes tragisches Ende in den Jahren
von 1923 nur wenigen bekannt geworden ist.

Schmiede der Luitmacht. Vom Werden eines Kampfflugzeuges. Von Gerhard
Jaeckel. Verlag der H. Lauppschen Buchhandlung, Tübingen. Preis RM 6.80.
Das vorliegende Buch, welches im Einvernehmen mit dem RLM. erschienen
ist, gibt zum erstenmal in gemeinverständlicher Weise einen Einblick in die

Nr. 22/1939, Bd. 31

„PLUGSPORT“

Entwicklung moderner Kampfflugzeuge. Mit Rücksicht auf die Interessen der
Landesverteidigung war es in letzter Zeit nur wenigen vergönnt, einen Blick in
die Werkstätten, Konstruktionsbüros und alles, was dazugehört, zu tun. Beim
Lesen des Buches bekommt man einen Begriff von dem planmäßigen Arbeiten,
angefangen von den Grundbedingungen, welche bei dem Bau eines Flugzeuges
notwendig sind: Von den Vorschriften des Auftraggebers, Taktik, Strategie und
Flugzeugentwurf, von den notwendigen Laboratoriumsversuchen und dann, wenn
das Flugzeug fertig ist, Flugerprobung, Arbeitsweise der Einfliegerei, Stabilitäts-
flug, Höhenflüge, Musterprüfung, Start- und Landemessungen, Steigleistungen,
amtliche Erprobung, und wenn diese Arbeiten durchgeführt sind, muß die Groß-
serie vorbereitet werden. Hier spielt wirtschaftliche Fertigung, Arbeitsmethode,
eine große Rolle. Daneben sind noch die anderen Fragen: Materialprüfung des
Leichtmetalls, Blechverformung, Wärmebehandlung, Sicherheit durch Kontrolle
und viele andere umfangreiche Einzelgebiete behandelt.

Kanonier 2 cm Flak 30 (Waffenausbildung in der Flakartillerie), bearb. von
Hauptmann Helmut Derpa. Mit 80 Abb. u. Skizzen. Verlag E. S. Mittler & Sohn,
Berlin SW 68. Preis RM 2.—.

Das vorliegende Handbuch ist das Ergebnis eigener Erfahrungen bei der
Ausbildung mit der 2 cm Flak 30 und ein praktischer Wegweiser zur schnellen
und sicheren Beherrschung der Waffe. Verfasser hat es verstanden, das viele
Wissenswerte in kurzgedrängter, leicht verständlicher Form zu vermitteln. Auch
für Flieger und Männer anderer Waffengattungen wird es interessant sein, sich
ein Bild von der Bedienung dieser so bewährten Waffe zu machen.

Seite 541

Wir haben als überzählig
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Breidenstein), Frankfurt a. M. Alle Zuschriften sind nicht an Einzelpersonen, sondern zu richten an: „Redaktion und
Verlag Flugsport‘, Frankfurt a. M.. Hindenburgplatz 8 (Deutschland).

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"Nr. 23 8. November 1939 XXXI Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport“ erscheint am 22. Nov. 1939

Deutsche Luftwaffe.

Weit draußen in der Nordsee um Britanniens Küsten fliegen die
deutschen Aufklärer, wenn notwendig, bald ein paar Meter über der
oft hochgehenden See und dann wieder in größeren Höhen, der Sicht
des Gegners sich entziehend. Jedes einzelne Planquadrat wird genau
beobachtet und, wenn sich irgendein vernichtungswürdiges Objekt
zeigt, genügt ein kurzer Funkspruch, um die wartenden Kampfistaf-
feln zu benachrichtigen, die dann in kürzester Zeit ihre Aufgabe auch
wieder in hervorragender Weise, wie schon mehrfach erlebt, erledigen.

Diese Erfolgsleistung ist nur möglich durch den Aufklärer, der
seine äußerst schwierige Erkundungsarbeit, immer die Ruhe bewah-
rend, durchgeführt hat. Und alle die Leistungen der Aufklärer
und der Kampfeinheiten wären nicht möglich, wenn wiederum
Motoren-, Flugzeug-, Waffenwarte und viele andere nicht sorgfältigst
die Flugzeuge für den Flug vorbereitet hätten. Und die Leistungen
wären weiter unmöglich gewesen, wenn nicht die Maschinen aus
bestem Material in gewissenhafter Werkstattarbeit von äußerst
zuverlässigen Arbeitern bis ins kleinste fehlerlos ausgeführt wor-
den wären. Und dann weiter muß letzten Endes Flugzeugführer und
Bordmannschaft das Flugzeug bis in die kleinsten Einzelheiten in-
und auswendig kennen und sich in dieses hineingefühlt haben.

Nur diese Vorbedingungen verbürgen und ergeben die Leistung
zu den deutschen Erfolgen in der Luft über See und Land. Das alles
spielt sich ab in einer wunderbar geleiteten Organisation, zu der
noch vieles andere gehört, von dem hier zu sprechen wir später
vielleicht einmal Gelegenheit haben werden.

Das selbstlose Zusammenwirken ist das, was wir in der deut-
schen Luftwaffe unter Fliegerkameradschaft verstehen — eine Flie-
gerkameradschaft in Gemeinschaftsarbeit, die man nicht von irgend-
woher beziehen, auch nicht durch Geld und sonstige Mittel oder
Serienfabrikation erzeugen kann — diese Fliegerkameradschaft
verbürgt den Erfolg.

Diese Nummer enthält Patent-Sammlung Nr. 17, Bd. VII.
Seite 544 „rLUGSPORT“ Nr. 23/1939, Bd. 31

Arado Ar 9 B. i

Arado Ar 96A (vgl. Typenbeschr. „Flugsport“ 1937 S. 263 und
306) und Arado Ar 66 B zeigen wesentliche Unterschiede im Ver-
wendungszweck, in den Motoren und in der Konstruktion. Ar 96 A
wird mit dem 240-PS-Argus-Motor As 10C ausgerüstet, dient als
Fortbildungsschulilugzeug für den Flugzeugführer, ferner zur
Uebung für den Beobachter und zur Ausbildung im Kunst-, Nacht-
und Blindilug. Ar 96B dagegen ist ein Mehrzwecke-Uebungsflug-
zeug, das auch als leichtes Kampfflugzeug durch seine Bewaffnung
und Ausrüstung, seine Eigenschaften und Leistungen einsatzfähig ist.
Als Uebungsmaschine dient sie neben den bereits bei der Ar 96 A
aufgeführten Verwendungszwecken der Ausbildung von Führer und
Beobachter im MG-Schießen und Bombenwerfen, ferner in der
Photographie und Telegraphie. Ar 986B ist mit dem 360/450-PS-

Argus-Motor As 410 A ausgerüstet. Ihre Leistungen liegen wesent-

lich über denen der Ar 96A.

Das Tiefdecker-Tragwerk aus einem, ohne lösbare Trennstelle
hergestellten, freitragenden Trapezflügel mit 6° V-Form wird mittels
vier Kugelgelenken unter dem Rumpf angeschlossen. Die Anschluß-
beschläge gestatten einen Ausgleich bei Winkel- und Längen-
änderungen infolge Durchbiegung des Flügels und gewähren dessen
einfache Austauschbarkeit.

Der statische Aufbau des allseitig mit Blech beplankten Flügels
besteht aus zwei I-Holmen mit kräftigen Verbundrippen. Handlöcher
in der Außenhaut ermöglichen Kontrollen und Reparaturarbeiten.

Am Flügel sind automatische Handley-Page-Schlitzflügel ein-
gebaut, in der Flügelnase das innen hochklappbare Verschwindfahr-
werk. Je ein kräftiger Aufbockbeschlag mit Oesen zum Festzurren
der Maschine ist zwischen den Rippen 7 und 8 vorgesehen.

Rumpf, Ganz-Metall, besitzt durchweg ovalen Querschnitt, die
Rumpfhaut wird aus längslaufenden Profil- und Glattbahnen ge-
bildet. In der linken Rumpfwand zwei Aufstiege und zwei Hand-
griffe; besondere Beschläge zum Aufbocken. Führer- und Beobach-
terraum sind mit Schiebehauben aus Plexiglas verkleidet, die durch
eine Klemmvorrichtung in jeder Stellung festgestellt werden kön-
nen. Dies ermöglicht ein unbehindertes Ein- und Aussteigen und
gute Lüftungsmöglichkeit, für die außerdem noch eine regulierbare
Belüftung vorgesehen ist. Vorderer Fußbodenabschnitt des Beobach-
terraumes kann entfernt und durch eine Plexiglasscheibe ersetzt
werden, um beim Einbau von Reihenbildgerät oder Bombenzielvor-
richtung eine gute Durchsicht zu gewähren.

Führer- und Be-
obachtersitz senkrecht
verstellbar, Gewicht der
Insassen durch Gummi-

kabel ausgeglichen.
Sitze sind für Mitnahme

eines Sitzkissenfallschir-
mes eingerichtet und

mit verstellbaren
Bauch- und Schulter-
gurten versehen. Hinter
dem zweiten Sitz Ge-
päckraum.

Arado Ar 96 B

Zeichnung Flugsport

Nr. 23/1939, Bd. 31 „FLUGSPORT“ Seite 545

Arado Ar 96B. (Freigeg. d. RLM. Nr. 28. 4. 39 u. 10. 10. 39.)
Werkbilder

Knüppel-Doppelsteuerung, Uebertraeun& der einzelnen Steuer-
bewegungen durch Hebel, Stoßstangen und Gewindedrähte; letztere
sind für die Höhensteuerung doppelt verlegt. Der im hinteren Sitz-
raum befindliche Teil der Steuerung kann ausgebaut werden. Sei-
tensteuerung des Vordersitzes ist in Fußdrehhebel-Bauart, die des
Rücksitzes in getrennter Fußpendelhebel-Bauart ausgeführt. Beide
lassen sich in ihrer Lage zum Führersitz während des Fluges ver-

Arado Ar 96 B. Links Blick in den Beobachterraum, rechts Luftzuführung und
Motorverkleidung, unten erkennt man den Raum für das Verschwindfahrwerk.
\Werkbilder
Seite 546 „FLUGSPORT"“ Nr. 23/1939, Bd. 31

steilen. Verstellung erfolgt im Vordersitz durch Ziehen eines
Knopfes am NHilfisgerätebrett, im Rücksitz durch Umlegen eines
kleinen Hebels an den Pendelhebeln selbst. Am Seitensteuerfußhebel
des Vordersitzes befinden sich die Bremspumpen für die Brems-
anlage des Fahrwerkes, die mit den Fußspitzen betätigt werden.
Alle Steuerbewegungen sind durch einstellbare Ausschläge begrenzt
und leichtgängig. Das Flettnerruder am Höhenruder wird durch
einen im Vordersitz links angebrachten Schiebeknopf betätigt, des-
sen Bewegungen sich durch Stoßstange, Hebel und Stahldrähte
übertragen.

Ein im Vordersitz angebrachter Schalthebel betätigt die Lande-
klappen auf hydraulischem Wege. An ihm ist die Startstellung be-
sonders gekennzeichnet, ebenso zeigt eine mechanische Vorrichtung
den jeweiligen Stand der Landeklappen an. Bei ausgefahrener
Landeklappe und Vollgasgeben geht die Landeklappe infolge Kuppe-
lung zwischen Landeklappenbedien- und Gashebel automatisch auf
eünstigste Startstelling zurück. Eine Kuppelung der Querruder mit
den Landeklappen bewirkt, daß bei einem Landeklappenausschlag
von 45° die Querruder-Null-Lage auf + 13° gebracht wird, wobei
noch der volle Ruderausschlag gegeben werden kann.

Die im Außenflügel eingebauten Spaltflügel sind im eingefahre-
nen Zustand verriegelbar und können durch Umlegen eines Kipp-
hebels am Hilfsgerätebrett entriegelt werden.

Die Hebel für Gas- und Gemischregelung sind an der linken
Rumpfwand angebracht. Bei der Rücknahme des Gashebels wird
der Gemischhebel mit zurückgenommen. Der Motor kann sowohl
mit Handandrehvorrichtung als auch mit Druckluft angelassen wer-
den. Für letzteres ist eine Schnellkuppelung im Rumpf hinter dem
Brandschott vorgesehen, die von außen durch den Radkasten zu-
gänglich ist. Kleiner Kraftstoffbehälter aus Aluminiumblech, Fas-
sungsvermögen 205 |, ist unter dem Fußboden des ersten Sitzes ein-
eebaut und mit Gummizwischenlagen auf Rippen gelagert. Befesti-
eung durch Spannbänder in den Holmen des Tragflügelmittelstückes.
Bei Grundüberholungen ist der Ausbau nach Lösen der 4 Aufhänge-
bolzen möglich. Auffüllen erfolgt durch einen Außenbordanschluß auf
der linken Rumpfseite. Auf der Behälterunterseite befindet sich zum
Entleeren ein Ablaßventil. Schmierstoffbehälter aus Stahlblech, 181,
liegt auf der vorderen Seite des Brandschotts, auf der linken Seite
mit einer Einfüllverschraubung, auf der unteren Seite mit einem
Ablaßventil versehen. Auspuffstutzen sind rechts und links jeweils in
einen gemeinsamen seitlich angebrachten, nach außen. gezogenen
Auspuffsammler geführt, um die beiden Sitze vom Strom der Aus-
puffigase freizuhalten.

Höherflosse, Ganz-Metall, ist in drei Punkten gelagert, Anstel-
lung am Boden verstellbar. Das gewichtlich und aerodynamisch aus-
geglichene Höhenruder besteht aus einem Leichtmetallgerüst mit
Stoffbehäutung. Seine steuerbare Hinterkante ermöglicht ein Aus-
trimmen des Flugzeuges im Fluge.

Seitenflosse, Ganz-Metall, ist in drei Punkten am Rumpf be-
festigt. Der Spalt zwischen ihr und dem Rumpf ist durch eine strom-
linienförmige Blechverkleidung abgedeckt.

Seitenruder mit am Boden verstellbarer Ruderkante aus Leicht-
metallgerüst mit Stoffbespannung ist gewichtlich und aerodynamisch
ausgeglichen.

Querruder aus Leichtmetall mit Stoffbespannung gewichtlich
und aerodynamisch ausgeglichen. Landeklappen Leichtmetallgerippe
mit Stoff bespannt.

Nr. 23/1939, Bd. 31 „r LUGSPORT"“ Seite 547

Arado Ar 96 B. Motoreinbau des Argus As410. Oben Windschutzverkleidung.
Werkbilder

\Werkbilder

Arado Ar 96B. Rumpfbau aus zwei Hälften auf der Helling.
Seite 548 „TLUGSPORT“ Nr. 23/1939, Bd. 31

Verschwindfahrwerk wird durch eine hydraulische Hubvorrich-
tung über den Motor, bei Aussetzen des Motors mittels einer Hand-
pumpe aus- und eingefahren, wobei die Fahrgestellbeine seitlich
nach innen hochgeschwenkt werden. Endstellungen des Fahrgestel-
ies werden durch eine elektrische Signalanlage und eine mecha-
nische Anzeigevorrichtung angezeigt. Fin Warnsignal (Hupe) er-
tönt, wenn bei nicht ausgefahrenem Fahrgestell der Gashebel
zurückgenommen wird, solange, bis durch Drücken eines Knopies
am Knüppelgriff Abstellung erfolgt. Bei Freilassen des Knopfes er-
tönt die Hube sofort wieder, und zwar solange, bis das Fahrgestell
ausgefahren ist. Die Federung der Fahrgestellbeine besteht aus
einer Druckgummisäule mit einem Oeldämpfungszylinder. Die
Bremsräder (Bauart Argus) mit Hochleistungsreifen 580X165 wer-
den hydraulisch von den Fußhebeln der vorderen Seitensteuerung
aus betätigt.

Spannweite 11 m, Länge 9,13 m, Höhe 2,64 m, Flügelfläche
17,10 m?. Motor Argus As 410 A, Startleistung 450 PS, Leistung in
Volldruckhöhe (3000 U/min) 360 PS, Volldruckhöhe 3000 m, Kraft-
stoffverbrauch (n = 0,85 nmax) 200 e/PS/h. Zweiflügelige Verstell-
Luftschraube (Automat), Durchm. max. 2,7 m. |

Leergewicht 1220 kg, Gesamtlast 530 kg, Fluggewicht 1750 kg,
Kraftstoff 183 kg, Schmierstoff 21 kg, Flächenbel. 102 kg/m?, Lei-
stungsbel. 4,86 kg/PS.

Höchstgeschw. am Boden 310 km/h, in 3000 m Höhe 340 km/h,
Reisegeschw. (n = 0,85 nmax) am Boden 255 km/h, in 3000 m
275 km/h, Landegschw. 103 km/h, Flugdauer 4 h, Reichweite 1100
km. Steigzeit auf 1000 m 2,5 min, auf 2000 m 5 min, auf 3000 m
7,5 min, auf 4000 m 10,3 min. Dienstgipfelhöhe 7200 m.

Vickers-Armstrong Wellington.

Der Wellington-Bomber, entwickelt aus dem Wellesley, siehe
„Flugsport“ 1938 S. 647, ist von Vickers-Armstrong in der unseren
Lesern bekannten geodetischen Bauweise, vergleiche Vickers-
Patente in der Patentsamml. 1937, Band 7 Nr. 5 Seite 17 und Nr. 12
Seite 53, gebaut.

Diese geodetische Bauweise kommt am Flügel, Rumpf und Leit-
werk zur Anwendung. Der Gedanke der geodetischen Bauweise ist
von deutschen Ingenieuren, zuerst von Prof. Schütte für Lenk-
ballone, und dann später 1916 von deutschen Flugzeugkonstrukteu-
ren aufgegriffen und wieder fallengelassen worden, da die Aus-

Abb. 2. Flügel und Einzelteile.
1 = Holm

2=hintere Deckfelder

3= vordere Deckfelder

5— Vorder- und Hinterholm

6 —= Verbindungsglieder und Flügelspitze

8 — Nasenbleche

:10 = Betriebsstoffbehälter.

Vickers-Armstrong-
Wellinston-Bomber.
Zeichnung Flugsport

‘Jen Stellen unnülze.

ı 9 — Ansatzstücke für Klappen u. Querruder

Nr. 23/1939 Seite 549

Abb.3. Vickers-Armstrong
Wellington-Bomber.

Werkbilder

nutzung der sich

kreuzenden Rippen-

verstärkung an vie-

und an anderen Stel-
len wieder nicht ge-
nügende Verstärkun-
gen hervorbringt,
von der Kompliziert-
heit dieser Herstel-
lung gar nicht zu re-
den. Durch geschick-
te Anordnung der
Bauteile von Flügel
und Rumpf und ande-
rem läßt sich eine
viel bessere Ausnüt-
zung des Materials
durchführen, als bei
der schablonenmäßig
durchgeführten geo-
detischen Bauweise.
Jedenfalls ist die Lei-
stung des von den
Engländern so ge-
rühmten Wellington-
Bombers durch deut-
sche Konstruktionen
ohne geodetische
Bauweise bedeutend
überboten.

Flügel dreiteilig,
Mittelstück und An-
satzflügel mit Spreiz-
klappen und Quer-
ruder. Flügelaufbau,
ein durch den Rumpf
gehender Gitterholm, vorn ein Nasenholm für die abnehmbare Nase,
und ein Hinterholm für Klappen und Querruder. Die obere Bedeckung
der geodetischen Bauweise zwischen Vorder- und Hinterholm ist
abnehmbar und mit Leinwand bedeckt. Vergleiche die Abbildung 2.
Die Betriebsstoffbehälter befinden sich in den Ansatzflügeln, zu bei-
den Seiten des Hauptholmes gruppiert.

Rumpf Abb. 4,7 u.8 in geodetischer Bauweise, die durch 6 Form-
ringe ausgesteift wird. Das geodetische Gitterwerk wird in acht Ein-
zelfeldern auf die Formringe aufgebracht. Dadurch ergeben sich
wiederum eine verhältnismäßig große Zahl von Befestigungsstellen.
Abb. 4. Wellington-Rumpf mit eingebautem Mittelstück. Werkbild

Seite 550 „FLUGSPORT" Nr. 23/1939, Bd. 31

Abb. 5. Flügelbefestigung am Rumpf. a durch den
Rumpf gehender Holm, ist bei b an der Haupt-
rippe c, die bei d beweglich gelagert ist, befestigt.
Die Lagerung d, welche an den Rumpfhauptprofil-
schotten befestigt ist, zeigt die nebenstehende
Detailzeichnung.
Abb. 6. Betriebsstoffbehälter-Reihe. Y und Z =
N Befestigungsstellen an den Behälterträgern. Der
Träger ist mit weiteren Details rechts nochmals herausgezeichnet. An der linken Seite des
Behälters oben in der Zeichnung sieht man ein Lagerstück X, welches in der Versteifung der
Motorverkleidung eingreift und gleichzeitig den Behälter in seiner Lage festhält.

Zur unteren Abb. 7. a vorderer Schützenplatz, b warme Luftzufuhr, c Navigationslicht,
d Peilantenne, e Oeltank, f Falltank, & vordere Betriebsstoffbehälter, h Behälter-Befesti-
eungsbänder, i abnehmbare Flügelteile, k Querruder, I Trimmklappe, m hintere Betriebsstoff-
behälter, n Landeklappen, o Föhen- und Seitenruderbetätigungsstangen, p Ruderausgleich,
a Heckschützensitz, r Warmluft, s Falltür, t Waschtisch, u Klappenbetätigungsrohr, v Befestigung

für Flügelbedeckung. Zeichnungen: The Aeroplane ı

ı N AR Iuneatitur.
l DS An 7
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Än NS A 7

Abb. 7. Vickers-Armstrong Wellington-Bomber.

Nr. 23/1939, Bd. 31 „FLUGSPORT" Seite 551

Abb. 8. Vickers-Armstrong Wellington-Bomber. Bild: Flight

Nach Zusammenbau des Rumpfes auf der Schablone wird die Ausrüstung ein-

zebaut. Die Abbildungen zeigen einen Blick in das Rumpfinnere in verschiedenen
Bauzuständen.

Höhen- und Seitenleitwerk sowie Klappen und Querruder sind
aus der Abbildung 7 ersichtlich.

Fahrwerk nach hinten hochziehbar mit üblichen Kontrollein-
richtungen. Im heruntergelassenen Zustand zeigt rote Lampe erst
wenn Verriegelungsverschluß eingeschnappt ist. Schwanzrad hy-
draulisch hochziehbar.

Besatzung 5 Mann. Vorn in der Nase vorderer Schütze,
darunter Bombenzielstand. Dahinter auf der linken Seite Führersitz.
Etwas höher hinter dem Flugzeugführer Sitze für Funker und Navi-
gator. Darüber Sichtkuppel im Kabinendach. Im Rumpfende noch
hinter dem Leitwerk Heckschützenstand.

Zwei Motoren Bristol Pegasus XVIII, Startleistung 1930 PS,
Nennleistung 1770 PS in 4600 m. Normalleistung 1090 PS. Betriebs-
stoffbehälter in der Motorenverkleidung 250 1, Oelbehälter 72 1.
Sechs Betriebsstoffbehälter auf jeder Seite der Ansatzflügel 3400 1.
Für besondere Langstreckenflüge können noch Zusatzbehälter von
1100 I unter der Bombenzieleinrichtung mitgenommen werden.

Spannweite 26 m, Länge 18,75 m, Höhe 5,22 m. Fluggewicht

11100 ke. Max. Geschwindigkeit 425 km/h in 5000 m Höhe, Reise-

seschwindigkeit 345 km/h in 4500 m. Reichweite 5000 km bei 20
km/h Reise. Steigfähigkeit auf 4500 m in 18 min. Dienst-Gipfelhöhe
7800 m.

Curtiss-Vierblatt-Verstell-Luftschraube.

Bei der ständig wachsenden Motorleistung und notwendig sich
steigernden Höhenleistung ergab sich die Notwendigkeit, die wirk-
same Blattfläche der Luftschraube zu erhöhen. Bei der Dreiblatt-
Schraube ergaben sich bei den großen Motorleistungen unangenehm
große Schraubendurchmesser, welche andererseits wieder ein grö-
Beres Fahrgestell bedingten. Diese Ueberlegungen führten zu der
Vierblatt-Schraube. Ursprünglich war die Vierblatt-Schraube nur.
Zür Jagdflugzeuge gedacht. Indessen können jetzt auch vorhandere
Seite 552 „r LUGSPORT“ Nr. 23/1939, Bd. 31

Curtiss P-36A Jagdflugzeug mit Vierblatt-Curtiss-Electric-Verstellpropeller.
. . \ Archiv Flugsport
mehrmotorige Typenmuster mit stärkeren Motoren ausgerüstet

werden.

Verstellung und Aufbau wie bei der Curtiss-Dreiblatt-Schraube.
Siehe „Flugsport“ 1936 S. 675 und 1937 S. 280.
Herstellerwerk Curtiss Propeller Division der Curtiss-Wright Corp.

T50°S7KONSIRUKTIONS
APINZEISHFITEN

Schmappverschluß für Handlochdeckel und ähnliche Klappen,
wobei anstatt eines verschiebbaren Riegels ein um eine Achse

Schnappverschluß für Handlochdeckel.
Werkbilder u. -Zeichnungen

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MEESSSSSSHHHETHHHTHHHEHHHTSTTEE

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Nr. 23/1939, Bd. 31 „FLLUGSPORT“ Seite 553

schwenkbarer Schließhebel verwendet wird, ist von Siebel Flug-
zeugwerke Halle K.-G. entwickelt worden. Vor dem Einbau wird
aus dem Deckel ein zungenförmiger Ausschnitt für die Ausklinkung
des Schließhebels vorgesehen. Die Grundplatte des Verschlusses
dient gleichzeitig als Bohrschablone, wenn der Verschluß angenietet
wird. Befestigung kann auch durch Punktschweißung erfolgen. Vor-
teile: Kleine Abmessungen, geringes Gewicht (Kleinstausführung 158g),
einfachste Bedienung, Anzugsmöglichkeit
durch den Schließhebel.

Bei etwaigem Durchbiegen des Dek-
kels durch festes Anziehen ist ein Abrut-
schen des Schließhebels nicht möglich, da
dieser hakenförmig über einen Bördel
greift. Offenstellunge deutlich sichtbar.
Scheinbares Schließen unmöglich.

Nebenstehende Abbildung zeigt die
Ausführung in mehreren Ansichten. Oefi-
nung geschieht durch Druck bei a, wo-
durch die Nase b des Schließhebels c frei-
gegeben wird und durch eine Spiralfeder
nach außen springt.

Verschluß und Handlochdeckel wer-
den in Lizenz von den Beschlagfabriken
Benninghoven, Velbert (Rhld.), und Carl
Sievers, Heiligenhaus (Bez. Düsseldorf),
hergestellt.

Luftdichte Türen sind in Höhenflugzeugen
und zur Schalldämpfung bei Verkehrsflugzeugen
Notwendigkeit. Bedingung ist hierbei geringstes
Gewicht sowie schnelle Verschluß- und Oeffnungs-
möglichkeit durch einen Handgriff. Als Dichtungs-
mittel verwendet man am besten dickwandigen
Gummischlauch, welcher in einer Nute in der
Tür befestigt wird. Bei Befestigung im Türrahmen
wird die Dichtung zu leicht beschädigt. Verriege-
lung der Tür muß gegenüber den Scharnieren
gleichmäßig an möglichst vielen Punkten statt-
finden. Nebenstehende Abbildung zeigt eine fran-
zösische Ausführungsform.

Franz. dreipunkt-verriegelte Tür.
Archiv Flugsport

Inland.

D. Luithansa-Winterilugplan ab 1. Nov. zeigt wesentliche Verbesserungen
und die Aufnahme weiterer Flugverbindungen.

Von Berlin führen werktäglich zwei Verbindungen nach Wien und zwei
Strecken nach Kopenhagen. Ebenso hat Wien zwei Strecken nach Budapest.
Flier verzweigen sich dann die Linien nach Rumänien, Jugoslawien, Griechen-
land und der Türkei. Durch die neue Regelung stehen Früh- und Mittagsver-
bindungen von Berlin nach Wien und Kopenhagen zur Verfügung. Die gleichen
Vorteile bieten sich selbstverständlich auch den von Wien oder Kopenhagen
nach Berlin fliegenden Reisenden.
Seite 554 „FLUGSPORT"“ Nr. 23/1939, Bd. 31

Der neue Flugplan ermöglicht es, wieder in einem Tage von Deutschland
aus Dänemark, Schweden, Norwegen, Italien, Ungarn, Jugoslawien, Rumänien,
Bulgarien, Griechenland und die Türkei zu erreichen. Im Norden wird Kopen-
hagen, Malmö, Stockholm, Gotenburg und Oslo angeflogen. Im Süden über
München Venedig und Rom. Im Südosten sind es die Städte Budapest, Arad,
Bukarest, Belgrad, Sofia, Saloniki, Athen und Istanbul, die von Flugzeugen der
Lufthansa oder den Maschinen der mit ihr in Gemeinschaft fliegenden Gesell-
schaften im Tagesflug von Berlin oder Wien aus erreicht werden können.

In zwei Tagen kann der Luftreisende über München — und ab Rom unter
Benutzung des italienischen Luftverkehrsnetzes — nach Spanien und Portugal
selangen. Außerdem auch nach Afrika. Ueber das nordeuropäische Luftverkehrs-
netz gelangt man weiter nach Lettland, Sowietrußland und Finnland.

Für die von Berlin abfliegenden und nach Berlin reisenden Fluggäste ist
nach wie vor wichtig zu wissen, daß Berlin-Rangsdorf heute der Verkehrs-
flughafen ist. Die verschiedenen Omnibusverbindungen der Reichspost von und
zum Luftreisebüro der Lufthansa in Berlin, Friedrichstraße 177, vermitteln den
Zubringerdienst für alle in Berlin-Rangsdorf abfliegenden und ankommenden
Flurgäste. Die Abfahrtszeiten von Berlin -— Friedrichstraße — sind folgende:
München—Venedig—Rom 6.30 h, Wien—Budapest—Bukarest 6.45 h, Danzig—
Königsberg 7.05 h, Kopenhagen—Stockholm und Gotenburg—Oslo 7.30 h, Wien—
Budapest—Belgrad—Sofia—Saloniki— Athen und Istanbul 11.45 h, Kopenhagen—
Malmö 11.55 h.

Auf allen Strecken wird selbstverständlich auch Luftpost und Luftfracht
befördert.

Zum Einsatz gelangen wie üblich in der Hauptsache die viermotorigen Jun-
kers Ju 90 und die bewährten Ju 52-Flugzeuge. In den Großflugzeugen werden
die Reisenden, wie sie es gewöhnt sind, von Flugbegleiterinnen betreut und ver-
sorgt. Auch im Flughafen Rangsdorf, der einen behaglichen Aufenthaltsraum
bekommt, sorgen Stewardessen für das Wohl der Fluggäste.

Beiörderungen in der Luitwaife durch den Führer und Obersten Befehlshaber
der Wehrmacht mit Wirkung vom 1. 11. 39: Zum Generalleutnant den General-
maior Ruggera; zum Oberst den char. Oberst Homburg, die Oberstleutnante
Dembowski, von Tippelskirch; zum Oberst (W) den Oberstleutnant (W) Mattner.

Ritterkreuz zum Eisernen Kreuz wurde vom Führer und Obersten Befehls-
haber der Wehrmacht am 30. September nach Beendigung des polnischen Feld-
zuges unter anderen Offizieren auch Generalmajor Jeschonnek, Chef des Genera!-
stabes der Luftwaffe, verliehen.

General Oshima, japan. Botschafter, in deutschen Fliegerkreisen durch seine
Besuche auf der Wasserkuppe bekanntgeworden, ist von der japanischen Regie-
rung abberufen worden. Nachfolger ist der bisherige iapanische Botschafter in
Brüssel, Saburo Kurusu.

Richard Thiedemann, Betriebsführer der Junkers-Flugzeugwerke, 29. Ok-
tcber 20 Jahre bei Junkers und 50. Geburtstag.

Deutscher Normausschuß Normblätter sind erschienen: Luftfahrt, Niete
DIN L 174 Pilzniete; DIN L 175 Flachsenkniete; DIN L 401 Bordellöcher für
Bleche; DINL 591 Flansche aus Blech, leicht; DIN L 592 Flansche aus Blech, schwer.
Webstoffe. DIN L 552 Schrägstreifen; DIN L 553 Zackenstreifen; DIN L 554

Wickelbänder. — Flugmotoren. DIN 9001 Bezeichnungen bei Flugmotoren: Seiten,
Drehrichtung. Zylinder; Bezeichnungen bei Luftschrauben: Gangrichtung.
Ausland.

Britische Flugzeugindustrie soll, wie „Intransigeant‘“ berichtet, um sie vor
deutschen Luftstreitkräften zu schützen, nach Kanada verlegt werden.

Brit. Patentamt wurde ermächtigt, britischen Antragstellern die Verwertung
von Patenten, Gebrauchsmustern und Lizenzen von Ausländern, mit deren Staat

sich England im Kriegszustand befindet, zur Auswertung zu übertragen. Im.

Gegensatz hierzu wird in einer französischen Verordnung vom 15. 10. 39 verfügt,
wonach Franzosen im feindlichen oder vom Feind besetzten Ausland sämtliche
Formalitäten und Pflichten zur Bewahrung oder Erlangung von Rechten an Pa-
tenten oder Warenzeichen zu erfüllen haben. Demnach werden in Frankreich im
Gegensatz zu England ohne Rücksicht auf den Kriegszustand die deutschen
Schutzrechte geachtet.

Nr. 23/1939, Bd. 31 „FELUGSPORT" Seite 555

„Air-France“-Luftverkehrslinien sollen aufrecht erhalten werden. Es sind
dies: Paris—London, Paris—Algier—Dakar—Buenos Aires, Paris—Beirut—Kal-
kutta—Hanoi (Franz. Hinterindien, Tonking). Ferner: Algier—Gao—Niamey—
Brazzaville (Belg. Kongo), Dakar (Senegal bei Kap Verde)—Kotonou—Pointe
Noire (Franz. Aequatorialafrika) und Dakar—Bammaka (Franz. Sudan).

Ital. Unterstaatssekretär und Generalstabschef der Luftfahrt jetzt General
Pricolo an Stelle des bisherigen Unterstaatssekretärs General Valle. Pricolo
wurde 1891 in Grumento bei Potenza geboren.

Ital. Luftlinie nach den Vereinigten Staaten führt über das Mittelmeer nach
der iberischen Halbinsel, in Lissabon Anschluß an die Wasserflugzeuge der Pan
American Airways. Abflug montags und freitags früh vom römischen Flughafen,
Ankunft am darauffolgenden Donnerstag oder Montag in New York.

Rom-—-Berlin - Luftverkehr seit 25. 9. von der „Ala Littoria‘“‘ wieder aufge-
nommen. Start in Rom 8.40 h, Ankunft in Berlin 15.50 h.

Ital. Flugzeugausiuhr erstes Vierteliahr 1939: 31 Land- und Wasserflug-
zeuge, zes. Wert 26474000 Lire, gegenüber 77 Flugzeuge 1. Vierteli. 1938, ges.
Wert 48373000 Lire. Flugzeugeinzelteile ges. Wert 42845000 Lire 1. Vierteli.
1939 gegenüber Flugzeugeinzelteile ges. Wert 17167000 Lire 1938.

Ital. Redaelli-Tieidecker, 35 PS, Holzkonstruktion. Flugfeld Arcore Ver-
suchsflüge ausgeführt.

Rom—Addis Abeba -Flug, Silberplakette, vom „Il Popolo d’Italia ausge-
schriebener Preis, 3. 8. zuerkannt dem Flugzeug „Fiat B.R.L.“ für einen am
7. 3. ausgeführten Flug Rom—Addis Abeba in 11 h 25 min mit 400 km/h.

R. U.N.A.- Sternilug, Teilnehmer faschistische Miliz, am 26. u. 27. 8. 210
Flugzeuge und 500 Teilnehmer. ,

Norwegen bestellte in USA. 12 weitere Curtiss-Hawk-Jagdflugzeuge. Die
bereits früher bestellten 12 Curtiss-Hawk sind bis heute noch nicht eingetroffen.

USA. Nationale Luitrennen vom 2.—5. 9, Bendix Trophy-Rennen Sieger
Frank W. Fuller auf Seversky mit Twin Wasp. Flug von Küste zu Küste von
Burbank nach Bendix in 8 h 58 min 8 sec. Preis 12500 8. Greve Trophy-
Rennen Sieger Art. Chester auf Chester Special mit Menasco-Motor. Geschwin-
digkeit 420 km/h. Thompson Trophy-Rennen Sieger Roscoe Turner auf Turner-
Laird-Rennflugzeug mit Twin Wasp,
Geschwindigkeit 456 km/h, Preis
16 000 $, und die Thompson Trophäe,
da er zum 3. Mal dieses Rennen
gewann.

Curtiss P 42 Jagdeinsitzer mit
24 Zyl. Flüssigkeit gekühltem Ellison-
motor wurde auf dem Werightfield
versucht. Geschwindigkeit angeblich
640 km/h. Flüssigkeitskühler, direkt
unter dem Motor. Oelkühler auf der
Rumpfunterseite unter dem Führer-
sitz.

Kanada will, wie Minister-
präsident Mackenzie King mitteilte,
sich an der Ausbildung von Piloten

USA Dart-G. Sportfilugzeug.
für die britische Luftwaffe in Kanada 21. Typenbeschr. „Flugsport“ 1939, S. 176.

beteiligen. Werkbild

Austral. Regierung will an Stelle der ursprünglich zugesagten 3 austral.
L.uftgeschwader nur Personal für ein Aufklärungsgeschwader für den europäischen
Kriegsschauplatz entsenden.

Luftwaffe.

20.—22. 10.39. Oberk. d. Wehrmacht keine Bekanntmachungen über Luftwafie.

Berlin, 23. 10. 39 (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Am 21. Oktober um 12.45
Uhr flog ein dreimotoriges britisches Flugzeug, von Osten kommend, über den
Bahnhof Konzen (25 km südöstlich Aachen) und über die in unmittelbarer Nähe
befindliche belgische Grenze nach Westen zurück.

24.30. 10.39. Oberk. d. Wehrmacht keine Bekanntmachungen über Luftwaffe,
Seite 556 „FLUGSPORT"“ Nr. 23/1939, Bd. 31

Kopenhagen, 29. 10. 39. Der Sachschaden, der durch englische Flieger-
bomben am 4. September in Esbjerg angerichtet wurde, ist ietzt nach sehr sorg-
fältiger Berechnung mit 132 000 Kronen (rund 65 000 RM) beziffert worden.

Berlin, 31. 10. 39. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Vier feindliche Flugzeuge
wurden abgeschossen.

Berlin, 1. 11. 39. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Die Zahl der am 30. Oktober
an der Westiront und über der Nordsee abgeschossenen Flugzeuge hat sich auf
sechs, darunter vier britische, erhöht.

Rom, 1. 11. 39. (DNB.) Ueber eine neue schwere Neutralitätsverletzung durch
englisch-französische Flugzeuge berichtet der Luxemburger Korrespondent des
Mittagsblattes des „Giornale d'Italia“. Danach hat eine französisch-englische
Staffel von sechs Flugzeugen am Montagabend kurz vor Sonnenuntergang weite
Teile Luxemburgs und auch die Hauptstadt selbst in beträchtlicher Höhe über-
flogen. Die französischen und englischen Flugzeuge seien neuerdings dazu über-
gegangen, durch Tiefflug dem Feuer der deutschen Luftabwehr zu entgehen, wo-
bei sie der Mosel und der luxemburgischen Grenze entlangflögen und dabei kon-
stant die Neutralität des Großherzogtums verletzten, während die deutsche Ab-
wehr nicht eingreife, um nicht das Leben der luxemburgischen Bevölkerung zu
gefährden.

Junkers-Sturzkampfilugzeug Ju 87

Das Baumuster Ju 87, den einmotorigen, zweisitzigen Tiefdecker, haben wir
„Flugsport“ 1938 S. 124 ausführlich beschrieben. Die Wirksamkeit dieses Sturz-
bombers, hauptsächlich in Polen, geht aus den diesbezüglichen Bekanntmachungen
des Oberkommandos der Wehrmacht hervor. Außerdem hat der Rundfunk über
die durchgeführten Aufgaben regelmäßig berichtet. Danach wurden die gesteck-
ten Ziele durchweg erreicht, die gestellten Aufgaben durchweg gelöst. Bevor-
zugte Ziele waren feindliche Bunker, Flugplätze, Straßenkreuzungen und Brücken
im feindlichen Hinterland, Bahnhöfe, Stabsquartiere sowie sonst unangreifbare
Stellungen und Befestigungen. Ein Volltreffer von 500 kg Sprengstoff genügte
auch auf modernen Straßen zur Schaffung von Trichtern, die den Verkehr völlig
lahmlegten. Da die Truppenbewegungen in einem Lande wie Polen in stärkstem
Maße von den Straßenverbindungen abhängig sind, erwies sich schon die kleinste
Einheit, die Sturzkampfkette, als erfolgreicher Störungsfaktor. Ein einziger 500-kg-
Treffer, vor einen fahrenden polnischen Panzerzug geworfen, warf den ganzen
Zug um. Noch verheerender war die Wirkung gutliegender Bomben auf Brücken
und Verteidigungsanlagen.

Diese Erfolge waren neben dem guten fliegerischen Können und dem
mutigen Einsatz der Besatzungen nur möglich durch die Güte des eingesetzten
Materials. In keinem Falle ist die Einsatzbereitschaft der deutschen Sturzkampf-
gruppen durch technische Störungen an Flugzeug oder Motor wesentlich beein-
trächtigt gewesen. Allenthalben erwies sich die Ju 87, wie von den Besatzungen
betont wird, als sehr wendig, ja ihre Wendigkeit wird vielfach mit der eines
Jagdilugzeuges verglichen. So kam es, daß, nachdem ihr Einsatz ursprünglich mit
der schützenden Begleitung von Jagdflugzeugen verbunden war, später hierauf
verzichtet wurde, da sich die Besatzungen stark genug fühlten, eventuelle Luft-
kämpfe gegen feindliche Flugzeuge selbst anzunehmen. Eine ganze Reihe pol-
nischer Flugzeuge wurde so durch dieses in seiner Bestimmung nicht für Luft-
kämpfe vorgesehene Flugzeug zum Absturz gebracht, darunter das erste über-
haupt abgeschossene polnische Flugzeug. Die Sturzflugeigenschaften der Ju 87
bewährten sich in allen Fällen hervorragend, ebenfalls die Landeeigenschaften.
Letzteres machte sich vor allen Dingen beim Benutzen behelfsmäßiger Flugplätze
bemerkbar.

Besonders gerühmt wird auch die durch Beschußverletzungen schwer zu
beeinträchtigende Flug- und Steuerfähigkeit der Ju 87, wovon einzelne Fälle, die
die Vorzüge der Junkers-Ganzmetallbauweise deutlich erkennen lassen, hier
erwähnt seien. In einem Falle war eine Landeklappe fast gänzlich abgerissen, in
einem zweiten Falle hatte eine 4-cm-Flakgranate eine Tragfläche durchschlagen
und in der Unterhaut ein Loch von ca. 20 cm Durchmesser, in der Oberhaut eines
von einem halben Meter Durchmesser gerissen, ein weiterer Schuß riß die Sei-
tenflosse ab. Selbst mit diesen, beim Angriff erlittenen schweren Verletzungen
konnte jedesmal das Flugzeug in seinen Hafen zurückkehren. Die durch Infan-
terie-Geschosse vom Boden aus erfolgten Treffer im Flugzeug erwiesen sich fast

%

Nr. 23/1939, Bd. 31 „FLUGSPORT"

Wo früher ein polnischer Bunker stand, gähnt nach einem Ju-87-Angriff der
Trichter einer 500-kg-Bombe.

Fin durch Beschuß beschädigter Jumo-211-Motor wird gegen einen neuen Motor

ausgewechselt. Bild PK Fr, OKW.

ausschließlich als glatte Durchschüsse ohne weitere Folgen. Ihre Behebung be-
reitete keine besonderen Schwierigkeiten. Auch durchschossene Luftschrauben
konnten ohne weiteres weiterbenutzt werden. Selbst Treffer in den Brennstoff-
tanks führten dank deren sinnreicher Konstruktion in keinem Falle zu einem
vorzeitigen Abbrechen der Flüge.

Segelflug

Ital. Segelilugkurs im August in Asiago. 20 Teilnehmer. Am 9. 8. flog Aldo
Bello 8 h 21 min auf „Vizzola Il“ und wurde Erster im Dauerwettbewerb.

Schweiz. Höhensegelilug 3716 m erreichte M. Schachenmann 19. 8. 39 auf
S 18 Segelflugzeug. Start auf Flugzeugschlepp. Startplatz Olten, Flugdauer 3 h.

Schweiz. Segelflugzeug Elfe, Konstrukteur Ing. W. Pfenninger, Anfang dieses
Jahres fertiggestellt. Abgestrebter Schulterdecker. Zwischen Flügel und Klappe
Schlitz, Junkersbauart. Rumpfbreite 520 mm, Rumpfhöhe 900 mm. Spannweite
9 m, Rumpflänge 5,3 m, Fläche 6,75 m?. Seitenverhältnis 1:12. Leergewicht 43 kg,
Zuladung 80 kg. Flächenbelastung 18 kg/m’, Sinkgeschwindigkeit bei 60 km/h
0,75 m. Gleitwinkel 1: 24 bei 92 km/h. Bei normal gestellten Klappen 70 bis 90 kmh.

450 km Zielilug segelte Woodbrige Brown auf Baby Albatroß am 6. 6. 39
während des „nordwestlichen Segelflug-Wettbewerbes“ von Wichita Falls nach

Seite 558 „FLUGSPORT“ Nr. 2311939, Bd. 31 FLUGSPORT“

dem 500 km entfernt liegenden Wichita, Kansas, USA. Brown hatte jegliche \ Zweisiiziges

Orientierung verloren und wußte nicht, wo er sich befand. Er verlor immer mehr , & 41 ‚ngenieur- tt idi a N ılıJ:
an Höhe und setzte nach irgendeiner Wiese zur Landung an. Er war nıcht wenig . por ugzeug schule | wei [| ERSAND
erstaunt, als man ihm sagte, daß er ja in Wichita Falls sei | nn aa r 2 ohnung
Dipl.-Ing. Ulrich Hütter, Dozent Ingenieurschule Weimar, Else Hütter, geb. Perkon, Ljubljana, Celovska 38, | Lumen. Frostamm kostenion ] en
Rommel, Vermählte. zum ]ugosicvien. Tische
Stühle usw,

4. Gefolgschaftsräume ı
Personalschränke

Tisch
Luft - Post Bänke usw.
= DT für Heer u.Lazarett:;
. u T Egg hränke.
en End 1 « N mE: > ; G 38" Betten 1
- 5

Schemel usw,

Gleitflugzeug® -

Bar oder Ehestands»

Belastungsfälle. Abfangen (A-Fall), Abfangen bei hoher Geschwindigkeit . > se elflugzeu scheine, Bei Nicht-
(B-Fall), Sturztlug (C-Fall), Abfangen bei negativem Anstellwinkel hoher Ge- 4 _ Übungs“ 3 Grunau a | gefallen Rücknahme.
schwindigkeit (D-Fall), Abfangen bei negativem Anstellwinkel (E-Fall). Das Trag- . " AA anın
werksvielfache beträgt die Hälfte der Werte des A-Falles. Weitere Belastungsfälle R
sind: „Hochreißen vor Hindernissen“ und „Böenfall“. Zugrunde liegt eine Ge-

RÜ OBEL-VER D
Berlin, Rosenthaler Str. 55. V

schwindigkeit von 10 m/sec.

Amiot 370 war als Langstreckenpostflugzeug aus dem Typ 340 entwickelt.
Amiot 341, militärische Version, war im Salon 1936 ausgestellt. Durch Einbau
von stärkeren Motoren entstanden die Typen 350 mit Hispano-Suiza 12 Y 28,

Werde Mitglied der
NSV.!

920 PS, und 351 mit Gnome-Rhone 14 N 38, 950 PS. Die Abmessungen und Auf-
bau sind bis zum Amiot 370 die gleichen geblieben. Der lange Kabinenaufbau

mm Fläche 61,50 m. Leergewicht 4300 ke, urrevsicht 10300 ker echindie ORIGINAL - RHON - ROSSITTEN - GUMMIKABEL

nal Flugsport” 1938, 3. 481: Amiot 310 u. 1986 $. 612: Amiot 341 | STARTSEILE GUMMIRINGE

Literatur. | |1.6.KARL SCHMIDT & Co. VERLANGENSIE KOSTENLOS:

(Nachsteh. Bücher können, soweit im Inland erschienen, von uns bezogen werden.) | SOLINGEN, Postfach 15 URPISRHENGERNEEAURGHIERENE
Unbekannte Sahara. Mit Flugzeug und Auto in der Libyschen Wüste. Von |

L. E. Almäsy. 91 Abb. 2 Kart. Verlag F. A. Brockhaus, Leipzig. Preis geh.

RM 7.30, Leinen RM 8—.

Das Buch mit ausgezeichneten Bildern führt uns in die Libysche Wüste,

schildert wie Graf Almäsy die Oase Zarzura wieder fand, wie er, den Spuren | Baumuster Lr 27 1 , u
des Deutschen Gerhard Rohlfs nachgehend, die in Vergessenheit geratene Straße . Tahrlüberwachung-

der 40 Tage wieder entdeckte und wie er, trotz ausgegangenem Wasservorrat,
durch

sein Ziel erreichte. Peary, Scott und Amundsen kämpften mit Packeis und Schnee-

stürmen, und hier in der Wüste galt es, den Sandsturm und den heißen Qibli zu e
Askaniafahrtmesser

mit drehbarer Skala

überwinden. Die Wüste mit ihren Eigenschaften und Tücken muß man kennen.
Ein lesenswertes Buch für den Flieger, der mal in Verlegenheit kommen sollte,
in solche Gegenden verschlagen zu werden und diese Schwierigkeiten über-

Um die Fahrt mühelos zu überwachen, dreht der
Flieger die Skala so, daß die einzuhaltende Ge-
schwindigkeitsziffer waagerecht steht. Er braucht

winden zu müssen.
Deutscher Luitfahrt-Kalender 1940, herausgeg. v. Korpsführer des NSFK.,

dann nur so zu fliegen, daß der Zeiger dauernd

waagerecht bleibt.

Berlin. Wilhelm Limpert-Verlag, Berlin SW 68. Preis RM 2.40.

Der Abreißkalender bringt eine Reihe ausgewählter schöner Bilder aus den
letzten Vorgängen in der Segelfliegerei und insbesondere über die Luftwaffe im
vergangenen Jahr. Besonders sinnfällig wird die Anzeige, wenn rechts
vom Fahrtmesser ein Variometer sitzt, da dann bei
waagerechtem Flug die Zeiger beider Geräte eine
Grade bilden und beim Steigen bzw Sinken in sinn-
fälliger Richtung auswandern.

Jahrweiser für den Deutschen Luftschutz 1940, herausgeg. v. Präsidium des
Reichsluftschutzbundes, Berlin. Wilhelm Limpert-Verlag, Berlin SW 68. Preis
RM 2.40.

Heute, wo der Luftschutz etwas Selbstverständliches geworden ist, gilt es

immer mehr, die jedem einzelnen gestellten Aufgaben entsprechend der fortschritt- Näheres in unserer Druckschrift Aero 609.41
lichen Entwicklung zu lösen und noch nicht genügend Vorgebildete für das Ar- | FAHRTMESSER VARIOMETER
beiten in dieser Richtung zu begeistern. Die ausgewählten Abbildungen wirken bs 14

anspornend und belehrend. . WAAGERECHTER FLUG

Die Praxis des Metallilugzeugbauers. Teil I: Werkstoffkunde. Von Obering. |; UNSERE IEARWUJE: > 2] Tr
Karl Liebig. (Luftfahrt-Lehrbücherei Bd. 3.) Verlag Dr. M. Mattiesen & Co., I UN SIEC ZUM Im, L. JeN HM A.
Berlin W 35. Preis RM 1.80. \ u _

Das Werkchen enthält die Behandlung von Leichtmetall, Eisen, Stahl, Kupfer, | STEIGEN SINKEN BERLIN-FRIEDENAU :» |
Holzbauweise, Kunststoffe und anderes mehr. | >82

XXXl. Jahrgang /Nr. 24 Mittwoch, 22. Nov. 1939

München

Engl.
G. A. Cygnet

Caudron
C-860

USA
Consolidated
PBY Flugboot

Modell 28

| Ergebnisse der
| Luftschrauben-
forschung

| Escher Wyss-
Verstell-
propeller

Jameson
Zweitaktmotor |

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VERSTELLUFTSCHRAUBEN TYP VDM

im Fluge stefig verstellbar bis zur Segelstellung R |
EINSTELLUFTSCHRAUBEN TYP RS
VDM-HAUBEN für jede Luftschraubenbauart
FLUGZEUGRAÄDER mit und ohne Bremsen
HYDRAULISCHE ANLAGEN

Luftwaffe

Din-Sammlung
Nr. 6

VEREINIGTE DEUTSCHE METALLWERKE A. C. FRANKFURT (MAIN)-HEDDERNHEIM

„Flugsport”-
Erscheinungstage
1939

XXXI. Jahrgang
Nr. Datum
Verantwortlich für die Redaktion und Verlag: Civil-Ingenieur Oskar Ursinus., Frankfurt a. M.. Hindenbureplatz 8. 25 6. Dezember

A.III. Vj. 39 4586 Expl. (kein Streuversand). Anzeigenpreis It. Pl. 3. — Druck von H. L. Brönners Druckerei (F. W. 26 20. Dezember Fr
Breidenstein), Frankfurt a. M. Alle Zuschriften sind nicht an Einzelpersonen, sondern zu richten an: „Redaktion und = E
Verlag Flugsport‘, Frankfurt a. M.. Hindenburgplatz 8 (Deutschland). Preis 80 Pf.
Printed in Germany |

E. El re BR: 3 ö ER ak Mr (Roe

Luftbild Hans Schaller Freigegeben RLM Nr. 7410

HSR

HENSCHEL FLUGZEUG-WERKE A.G, SCHONEFELD BEI BERLIN

L \
A Mn as In. N,

"GEGRÜNDET 1908 v. HERAUSGEGEBEN

Er |
| h VON OSHAR, URSINUS = CIVIL -ING. |
l l

Illustrierte flugtechnische Zeitschrift
und Anzeiger für das gesamte Flugwesen

Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport“, Frankfurt a. M., Hindenburgplatz 8

Bezugspreis für In- und Ausland pro % Jahr bei 14täglichem Erscheinen RM 4.50
Telei.: 34384 — Telegr.-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701
Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, Postanstalten und Verlag
Der Nachdruck unserer Artikel ist. soweit nicht mit „Nachdruck verboten‘ versehen.
nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Nr. 24 22. November 1939 XXXI. Jahrgang
Die nächste Nummer des „Flugsport“ erscheint am 6. Dezember 1939
München.

Den Zusammenbruch von 1918 — Versailles — wird das deutsche
Volk nie vergessen. Die Einkreisung von 1914 war den Gegnern
Deutschlands gelungen. Ein zweites Mal wird diese nicht gelingen.

Der Führer hat die neu begonnene Einkreisung auf allen Seiten
rechtzeitig gesprengt, und wenn am 8. November in München Kräfte
des Auslandes am Werke waren, dem deutschen Volk den Führer zu
nehmen, so sind wir in Deutschland uns alle bewußt geworden, daß
im Ausland der Führer als größte Stütze und als größte Kraft Deutsch-
lands empfunden wird. Der 8. November war ein neuer Ansporn, das
Vertrauen zu unserem Führer ins Unermeßliche zu steigern.

Jedem in Deutschland ist klar: Wer den Führer angreift, greift
Deutschland an, und hier wird sich Deutschland nicht auf fremde
Hilfe verlassen, sondern nur auf die eigene Kraft, auf unsere Füh-
rung, unsere Wehrmacht. Was unsere Luftwaffe zu leisten vermag,
brauchen wir nicht zu sagen, sondern werden es beweisen.

Die ausländische Lügenpropaganda beginnt schon zu zerflattern.
Man hat begonnen zu denken. So teilte ein weitsichtiger Engländer
dieser Tage in einer bekannten Fachzeitschrift mit, der Bau von
Schlachtschiffen an Stelle von Flugzeugen bedeute eine Vergeudung
von Menschen und Geld. Mit den Kosten eines Schlachtschiffes
könnte man so viele Flugzeuge bauen, um ein Vielfaches von Schlacht-
schiffen zu vernichten. Bis diese Erkenntnis in England jedoch durch-
dringen wird, wird es vielleicht zu spät sein.

Ebenso wird man in Amerika hellhörig. Major Williams, ein be-
kannter Flugsachverständiger, schrieb im „New York World Tele-
gram“, in amerikanischen Militärkreisen wachse die Ueberzeugung,
daß die Westmächte mit ihrem Versuch, die Ueberlegenheit in der
Luft zu gewinnen, etwas schwer Durchführbares begonnen hätten.
Williams, der die Luftwaffen aller europäischen Großmächte aus
eigener Erfahrung kennt, ist überzeugt, daß England lange Zeit
braucht, um seine Luftwaffe genügend schlaekräftie zu machen. Als
Grund dafür führt Williams an, daß England nicht seinen Flieger-
generälen, sondern der Armee und Flotte bei der Durchführung der
Luftaufrüstung Gehör schenkte. Williams erklärt, die britische Flug-

Diese Nummer enthält Din-Sammlung Nr. 6.
Seite 560 „FLUGSPORT“ Nr. 24/1939, Bd. 31

zeugzahl, ihre Produktion und das Flugpersonal seien den Deutschen
derart unterlegen, daß er England nur raten könne nicht mit der
deutschen Luftwaffe anzubändeln.

Wie es um das deutsche Flugzeugmaterial beschaffen ist, be-
weisen die vielen Anerkennungen, selbst aus dem gegnerischen Aus-
land, und die vielen Bestellungen von Neutralen. Wir sind überzeugt,
daß die Kriegsstaaten, wenn sie es könnten, sofort deutsches‘ Mate-

.rial.beziehen..würden.

Wie es mit der Leistungsfähigrkeit der Flugzeugindustrie in den

Feindesstaaten aussieht, erkennt man an den vielen Bestellungen in
Amerika. Die französische und englische Flugzeugindustrie wird da-
durch nicht gestärkt, sondern geschwächt, ganz abgesehen von der
Vielseitigkeit der verwendeten Typen und des sich daraus ergeben-
den ohnehin problematischen Nachschubs.

Engl. G. A. Cygnet.

Dieses kleine Kabinenflugzeug ist aus dem C.W. Aircraft
Cygnet Minor, dem ersten engl. Flugzeug mit Metallhautbedeckung,
siehe die Beschreibungen im „Flugsport“ 1937, Seite 172 und 445,
hervorgegangen. Der Konstrukteur des Cygnet Minor, Mr. Chronan-
der, hat jetzt bei der General Aircraft den Bau eines abgeänderten
Types mit Dreirad-Fahrwerk und doppeltem Seitenleitwerk, den
G. A. Cyenet, eingerichtet.

Flügel Tiefdeckerbauart, dreiteilig, zwei Hauptholme mit aufge-
nieteter Aluminhaut. Landespreizklappen. Betätigung durch Vacuum,
arretierbar in den Endstellungen.

Rumpf, vorderer Teil Stahlrohr, hinterer Teil Profilringe mit
aufgenieteter Aluminhaut. Mittelstück des Flügels mit der Kabine
bildet ein kastenförmiges Rahmenwerk, an dem vorn durch ange-
nietete Stahlrohre in Dreieckskonstruktion der Motorschott und
hinter der Kabine in gleicher Weise durch Stahlrohre in Dreiecks-
konstruktion das ovale Rumpfendstück angenietet sind.

Kabine mit Schiebedach, Sitze klappen bei Nichtbelastung hoch,
damit sie beim Einsteigen durch Auftreten nicht beschmutzt werden.
Höhenleitwerk mit den Seitenrudern ist durch ein sattelförmig ge-
formtes Blech auf der hinteren Rumpfoberseite angenietet.

Das doppelte Seitenleitwerk wurde gewählt, um das Leitwerk
aus dem Luftschraubenstrahl herauszubekommen.

Dreiradfahrwerk, hintere Fahrwerkfiederbeine greifen am Be-
schlag des Hinterholms beim Mittelstück an. Vorderes Stoßradfeder-
bein parallel am Brandschott befestigt. Die Stoßkräfte mußten durch
besonders Kräftige Stahlrohre von der Befestigungsstelle der Stoß-

strebe am Brandschott nach der
Kabine abgefangen werden.
Betriebsstoffbehälter in der Flü-

+ _L-: gelwurzel des Mittelstücks, 135 1.
ES z Gipsy Major 130 PS oder Cirrus
N Major 150 PS.

) ) | | Spannweite 10,5m, Länge 7.09m,

Höhe 2,25 m, Leergewicht 657 kg,
= Fluggewicht 998 kg. Kunstfluggew.

——— ee BA, Flächenbelastung normal

\ 57,2 kg/m’,  Leistungsbelastung

uw 17,23 kg/PS. Höchstgeschwindigkeit

217 km/h, mit 70% Motorleistung

190 km/h. Landegeschw. 96 km/h,

$ Steigfähigkeit 244 m/min, Dienst-
® gipfelhöhe 4580 m. Preis 1250 £.

Engl. G. A. Cyenet.

Zeichnung Flugsport

Nr. 24/1939, Bd. 31 „FLUGSPORT“ Seite 561

Caudron C-860.

Der Einsitzer C-860 ist von dem franz. Luftfahrtministerium für
den Piloten Andr& Japy angekauft worden, um Hochgeschwindig-
keits- und Höhenflüge auszuführen und bei Schnellverbindungen ein-
gesetzt zu werden.

Flügel, Steuerflächen und Fahrwerk wie bei dem Caudron
„Simoun“. en =

Caudron C-860.

Archiv Flugsport

Flügel, um Gewicht zu sparen, aus einem Stück. Ein Haupt-
kastenholm mit Spruceflanschen, Stege Sperrholz. Zur Befestigung
von Querruder und Landeklappen hinten ein Hilfsholm in gleicher
Bauweise. Birkensperrholzbedeckung mit Leinwand überzogen und
celloniert.

Rumpf Holzbauweise, sperrholzbedeckt.

Führerkabine weit hinter dem Flügel mit seitlichen Sichtfenstern
und stromlinienförmigem Kopfaufbau. Ausrüstung mit Sauerstoff- und
Rundfunkgerät.

Höhenleitwerk, 3,8m Spannweite, amRumpf fest. EbensoKielflosse
fest. Höhen- und Seitenruder mit Duraluminrippen, leinwandbedeckt.

Fahrwerk fest, Spurweite 2 m. Messiers-Federbeine pneuma-
tisch 180 mm, Federweg am Flügelholm befestigt. Räder in Gabeln

gelagert, Stromlinien-
verkleidung. Ebenso das
pneumatisch zgelagerte
bewegliche Schwanz-
rad. Motor Renault6Zyl.
Reihen luftgekühlt, 240
PS mit Kompressor.
Elektrische Schraube,
Ratier, im Flug verstell-
bar. Betriebsstoffbehäl-
ter für 1500 I Fassung,
vier von insgesamt 340 1
im Flügel, ein Hauptbe-
hälter von 1150 I mit
einem Zusatzbehälter
40 1 im Rumpf in der 8
Franz. Caudron C-860. Y

Zeichnung Flugsport

70300

Seite 562 „FLUGSPORT"“ Nr. 24/1939, Bd. 31

Nähe des Auftriebsmittels. Behälter aus Leichtmetall mit Schnellent-
leerungseinrichtung.

Mit Renault 8 | Motor sollte der Entfernungsrekord Kategorie 1,
mit Bengali 6,5 1 Kategorie 2, mit Renault 81 der Höhenrekord
Kategorie 2 überboten werden. Die vorliegende Maschine war im
Juni fertig, von den Rekordleistungen hat man jedoch bis heute noch
nichts gehört.

Spannweite 10,40 m, Länge 8,60 m, Höhe 3,28 m, Fläche 16 m?.
Leergewicht 1160 ke, Fluggewicht normal 1650 ke. Flächenbelastung
103 kg/m?, Leistungsbelastung 6,5 kg/PS. Max. Geschw. 340 km/h
in 2500 m, Reisegeschw. 290 km/h. Steigzeit 360 m in 1 min 20 sec.
Auslauf 340 m. Mit 2300 kg Fluggewicht Reichweite 7100 km.
Start 650 m.

USA. Consolidated PBY Flugboot, Modell 28.

Dieses zweimotorige Langstrecken-, Aufklärungs-, Bomben- und
Verkehrsflugboot, gebaut von der Consolidated Aircraft Corp., San
Diego (Kalifornien), kann auf Wunsch auch mit hochziehbarem Fahr-
werk geliefert werden. Von dieser Type mit einer Maximalflugdauer
von 36 Stunden, entsprechend einer Reichweite von 6400 km, hat die
USA.-Marine 250 Stück bestellt

Flügelmittelstück mit dem Boot in der Mitte durch einen strom-
linienförmigen Turm, gleichzeitig als Steigschacht, verbunden und
aui beiden Seiten durch zwei Strebenpaare abgestrebt. Ansatzflügel
außerhalb der Strebenreihe mit hochziehbaren Schwimmern an den
Enden. Flügelaufbau zwei Holme mit Profilschotten, abnehmbare
Nase und Flügelhinterteil mit Trennungsstellen an den Holmen.
Flügelbedeckung Alumin bis auf die Hinterkante und die Querruder.
In der Nase liegen Motor-Betätigungseinrichtungen, Betriebsleitun-
gen, Oelkühler, Landelichter, elektrische Leitungen und ein Teil der
Schwimmerhochzieh-Betätigungseinrichtung. In dem Raum zwischen
den Holmen Betriebsstoffbehälter. Die Tankräume sind durch Mann-
lochdeckel zugängig.

Die seitlichen Stützschwimmer sind als Flügelstützschwimmer
hochziehbar eingerichtet, wobei das Gestänge der Streben im Flügel
verschwindet. Querrudergerippe Duralumin, leinwandbedeckt; linkes
Querruder mit Trimmklappe vom Führersitz verstellbar.

Das Rumpfende ist, um das
Leitwerk aus dem Wasser und
in den Luftschraubenstrom zu
bekommen, stark hochgezogen.
Kielflosse fest. Feste Höhen-
flosse und Ruder mit Flettner-
rudern, Duraluminkonstruktion
mit Weichaluminhaut.

Boot zweistufig. Der hintere
leitwerktragende Teil weit aus
dem Wasser herausgezogen.
Raumaufteilung durch vier was-
serdichte Schotten mit Schotten-
türen. Vorn am Bug gepolsterter
Freibord.

USA Consolidated PBY Flugboot
Modell 28.

Zeichnung Flugsport

Nr. 24/1939, Bd.31 „FLUGSPORT"“ Seite 563

USA Consolidated PBY Flugboot, Modell 28. Werkbilder

Vor dem Führerraum MG.-Stand mit abnehmbarem Windschutz,
darunter in der Bugspitze ein schräges Sichtfenster zur Beobachtung
innen mit wasserdichter Schotte, außen mit hochziehbarer Blech-
jalousie. Führerraumdach mit Cellon-Sichtfenstern nach oben, das
Ganze nach innen verschiebbar. Unten an der Seite Schiebefenster.
Sämtliche Schiebeteile sind im geschlossenen Zustand durch Haken
sicherbar und regendicht. Funker- und Navigatorabteil, vom Führer-
sitz durch Schottentür zugänglich, enthält vier Fenster. Dahinter Ab-
teil für die Mechaniker, mit dem Rumpfaufsatzstück, an dessen oberem

USA Consolidated PBY Flugboot, Modell 28. — Links: Raum für die Mechaniker
im ı Flügelturm mit Schaltbrett für die Motorenwartung. — Rechts: Bootsrumpf
EEE ZU RER unbekleidet. Werkbilder

Seite 564: „FLUGSPORT“ Nr. 24/1939, Bd. 31

USA Consolidated PBY Flugboot, Modell 28. — Links Stützschwimmer, rechts

hochgezogen. — Unten: Blick in den hinteren Bootsraum mit Aussteigluken nach
oben (liegt noch vor dem Heckschützenraum). Links erkennt man die Steigleiter.
Werkbilder

Ende der Flügel befestigt ist. Weiter folgen nach hinten: Aufenthalts-
raum, Raum für den oberen hinteren Schützen und Tunnelraum für
den hinteren unteren Schützen. In letzterem ist im Kiel eine Schotten-
tür, die im Fluge nach innen für das MG. aufgeklappt werden kann.

Hochziehen der seitlichen Stützschwimmer durch Gewinde-
spindeln, Betätigung vom Mechanikerraum aus. Stützschwimmer
aus Leichtmetall, gekielt, Heck nach unten gezogen, in drei Räume
unterteilt.

Motoren zwei Pratt & Whitney Twin Wasp R-1830 oder Wright
Cyclone GR-1820. Dreiblatt-Zweistellungs-Propeller.

Bewafinung: ein vorderes MG. 7,7 mm, zwei bewegliche MG.
im hinteren Sitz und eins im Tunnel. Bomben vier zu 450 kg oder
8 zu 225 kg, oder zwei Torpedos von je 900 kg.

Spannweite 31,70 m, Länge 19,83 m, Höhe 5,64 m, Fläche 130 m’?.
Leergewicht 6570 kg, Fluggewicht 9973 kg. Max. Geschw. 310 km/h
in 3660 m Höhe, min. Geschw. 99,5 km/h, Flächenbelastung 76,3 kg/m,
Leistungsbelastung 4,75 ke/PS, Reichweite 4330 km, max. Reich-

weite 6430 km. Start ohne Wind 43 sec.

wasserdichte Kielluke für den Heckschützen. — Rechts: Flügelbefestigungsturm
mit dem darunterliegenden Raum für Motorenwart. Werkbilder

ı Gpg
310
| 900 4 N

USA Consolidated PBY Flugboot, Modell 28. — Links: Blick Bootstunnel, geöffnete

Nr. 24/1939, Bd. 31 „FLUGSPORT“ Seite 565

Ergebnisse der Luftschraubenforschung.
Stand nach NACA im Jahre 1938.

Die Blattspitzen der Propeller moderner starkmotoriger Schnell-
flugzeuge arbeiten bereits in einem Bereich sehr hoher Machscher
Zahlen. So ergibt sich beispielsweise bei einer Fluggeschwindiekeit
von 755 km/h, einem Propellerdurchmesser von 4,5 m und einer
Drehzahl von 1600 U/min ein Wert von 1,3! Abhilfe ist möglich
durch Vergrößerung der wirksamen Propellerblattfläche, die
wiederum durch größere Durchmesser, Erhöhung der Blattzahl oder
durch breitere Blätter erreicht werden kann. Da sich bekanntlich
das Gewicht mit der 3. Potenz des Durchmessers ändert, wird bald
eine obere Grenze erreicht sein (Abb. 1). Eine Vergrößerung der
Völligkeit bei gleichbleibendem Durchmesser ist im allgemeinen mit
einer Verringerung des Wirkungserades verbunden, so daß man
diese nicht durch Verbreiterung der Blätter, sondern vielmehr durch
Erhöhung der Blattzahl wirksamer erreichen kann. Auf diese Be-
ziehungen wird weiter unten noch ausführlicher eingegangen.

Um Aufschluß über die Kompressibilitätseinflüsse auf die aero-
dynamischen Eigenschaften von Luftschrauben zu erhalten, sind im
amerikanischen Luftschraubenkanal systematische Untersuchungen
für den Start- und Steigflugbereich ausgeführt worden). Es ist
bekannt, daß der Wirkungsgrad bei Erreichen einer bestimmten
Geschwindigkeit, der „kritischen Geschwindigkeit“, stark abfällt.
Wann diese Grenze erreicht wird, ist von einer Reihe von Faktoren

!) NACA Report Nr. 639, 640, 642, 643. Reportsammlung Nr. 14/15, „Flug-
sport“ Band 31, Nr. 13.

7900

Blattzaht=

/ / / 390
7000 330 —
/e 4 /a

Wu 300 ®
N
290
[7] 2 4 [+] [ 70
o : A Am
6 Dm 9 Abb. 2. Aenderung der Schallgeschwindirkeit mit der
Höhe (INA)
Abb.1. Gewichte von Luftschrauben.
We
A
| 2700-95)
— me
IC >—_ 12»
98
04 05 06 07 08 099
2
Abb. 3. Aenderung von 7 mit der M-Zahl, Propeller A,
Profil Clark Y, vn D=30, D= 3,05 m.
Abb. 4. Propellerformen. A | 8 c 'D £
Seite 566 „FLUGSPORT“ Nr. 24/1939, Bd. 31

abhängig, von denen die Spitzengeschwindigkeit die wichtigste Rolle
spielt. Demgegenüber treten die durch Blattprofil, Blattiefe und
Blattdicke verursachten Finflüsse nicht so ausgeprägt in Erscheinung.
Spitzengeschwindigkeit.

Die Spitzengeschwindigkeit einer Luftschraube ist bekanntlich
die resultierende aus der Fluggeschwindigkeit v und der Umfangs-
geschwindigkeit u

v, -Vv: — u?

Für die Schallgeschwindiekeit und demnach auch für die
Machsche Zahl M = m besteht eine Abhängigkeit von der Tempera-
tur nach der Bezeichnung

_ Te
v= 1,120 V >85

T. ist die absol. Temperatur in °C. In Abb. 2 ist die Schall-
geschwindigkeit abhängig von der Flushöhe aufgetragen worden.
Für welchen Wert von M erstmalig Verluste durch Kompressibilität
auftreten, ist von den oben bezeichneten Faktoren abhängig. Im
Startbereich konnte schon bei M = 0,5 bis 0,7 eine merkliche Ab-
nahme von n beobachtet werden. In Abb. 3 ist n über M aufgetragen
worden. Blattwinkel 15, 20, 25 und 30°, Fortschrittsgrad 0,3, Luft-
schraube B nach Abb. 4, Durchmesser 3,05 m. Für den Steigflug-
bereich (R = 0,65) ist die kritische M-Zahl 0,6 bis 0,75. Allgemein
eilt, daß bei zunehmender Steigung die Verluste schon bei kleineren
Spitzengeschwindigkeiten auftreten. In Abb. 5 ist der Schubbeiwert
Cı, der Leistungsbeiwert C, und n über dem Fortschrittsgrad auf-
getragen worden, und zwar für zwei verschiedene Spitzengeschwin-
diekeiten. Luftschraube A nach Abb. 4, Blattwinkel 25° in 0,75 R.
Blattwinkel.

Im Startbereich traten die größten Verluste bei 20° auf (Abb. 3).
Verlust an Startschub bei M = 0,8 in einem Fall 10% bis 25%;
durch Extrapolation auf M = 0,9 ergaben sich sogar Verluste von
40%. Für den Steigflugbereich waren Blattwinkel von 25° am
ungünstigsten, ohne daß indessen die schlechten Werte des Starts
erreicht wurden; in einem Falle 10% bei M = 0,8.

Blattproiil.

Die in USA vorzugsweise zur Anwendung kommenden Propeller-
profile sind Clark Y und RAF 6, von denen das letztere im Start-
und Steigflugbereich erheblich schlechter abschneidet. Eine Erklä-
rung für diese Erscheinung ist vielleicht in der unterschiedlichen
Wölbung der Profilvorderkante zu suchen (Abb. 6). Bei RAF 6
kommt infolge der größeren Stumpfheit die Verdichtungswelle
früher zur Ausbildung.

Blattumrißiorm.

Der Einfluß der Blattumrißform geht aus Abb. 7 hervor. Danach
ist das spitze Blatt „B“ dem normalen Blatt „A“ überlegen, beson-
ders im Startbereich bei einem Blattwinkel von 20°. Wie sich die
Blattform E auf den Schub auswirkt, geht aus Abb. 8 hervor.
Blattbreite.

Propeller C ist 50% breiter als Propeller A, und da die relative
Dicke die gleiche bleibt, auch 50% dicker. Aus Abb. 9 ergibt sich,
daß die Verluste des normalbreiten Blattes im Startbereich doppelt
so hoch sind; im Steigflug sind die Ergebnisse ausgeglichener. Die
Ueberlegenheit des breiteren Blattes in diesem Fall ist durch die
relativ höhere Strömungsgeschwindigkeit längs der Profilsehne zu
erklären, wodurch der eff. Anstellwinkel des Blattes ein kleinerer ist.

Nr. 24/1939, Bd. 31

„FLUGSPORT“ Seite: 567

Blattdicke.

Propeller D wurde mit 3 verschiedenen Blattdicken untersucht,
alle anderen Größen blieben unverändert. Abb. 10 zeigt die Ergeb-
nisse. Der verhältnismäßig schlechte Wirkungsgrad des 6% dicken
Blattes im Startbereich ist darauf zurückzuführen, daß schon bei
kleinen Drehzahlen heftiges Flattern der Blätter auftrat. Zweifellos

910 7 Wimin m/s
= - 7000 160 70 —
=—1 1995 250 ‘ Bu Fi
914 y Vai N
DM :05) AB NN N
C 08 n N
II (d N N
—J N
\ y 05 06 07 a8
N M
010 DB 08 Abb. 7. Einfluß der Blattiorm,
" Tr IN Y Propeller A u. B. Profil RAF6,
-— — IN \ 21-95) Blattwinkel 20°, Startbereich.
T _ — _ \ 2
908 IX 06%
BP _ \ Frop. A
B. =-m-..C
Pi
906 aA a4 TI
, Y 7 — —
7, ” TI
/ ,\ 20° N
904 # 7 02 98
05 06 07 08 09
2a 0 Abb. 9. Einfluß der Blattbreite Profil
[v) 4 . 9 1 r ,
u = @ 26 a Fe, 70 RAF6, D = 3,05 m, Startbereich.
Abb. 5. Ct, C5, und ” in Abhängigkeit 1
vom Fortschrittsgrad. Propeller A. Va
7
Clark Y >M-95)

a ge

S

08
Propeller OD) Dicke 62
men 88
1040 — BEBHRL
05 06 07 0,9
Mac I. 7 Abb. 10. Einfluß der Blattdicke, Blatt-
z TTINS winkel 20° in 075 RD = 29 m,
N 720 I Startbereich.
$ N
RN NS 10 2 r
540 Q — 177 Prop, A, 3Blalt) gleiche
Propeller: gm > 7 =—17 G2 - ) Völligkeit
330 —4ı 305 q9
-— -£ 305 Di HERE
„a0 9 ———= =
—r
0 18 36 54 2a 07
Fluggeschm Vy 5 70 12 19 16 18 e0
Abb. 8. Schubkurven eines Flugzeuges, v—=89 mis, 65

N = 2X550 PS, n = 1750 Ulmin.

Abb. 11. Blattzahl und Völligkeit.
Seite 568 „FLUGSPORT“ Nr. 24/1939, Bd. 31

müßte das dünnere Blatt im Bereich hoher Machscher Zahlen am
günstigsten abschneiden, eine Folgerung, die sich aus der Tendenz
der Kurven des 8% und 10% dicken Propellers ergibt.

Blattzahl und Völligkeit.

Fingangs wurde schon der Einfluß einer Aenderung der Völlig-
keit auf die aerodynamischen Eigenschaften erwähnt. In Abb. 11
sind Kurven eines Zwei- und Dreiblattpropellers, die beide gleiche
Völliekeit haben, aufgetragen worden. Wird also die Erhöhung der
Völligekeit durch Verbreiterung der Blätter vorgenommen, so fällt 7
ab, gleichbleibender Durchmesser vorausgesetzt. Die Unterschiede
zwischen Zwei-, Drei- und Vierblattpropellern sind “jedoch "nieht
eroß und betragen 2 bis 4%.

Motorverkleidung und Propellerhaube.

Im allgemeinen haben Luftschrauben vor gut verkleideten
flüssigkeitsgekühlten Reihenmotoren bessere Wirkungsgrade als vor
Sternmotoren. Diese Tatsache kommt durch Bevorzugung des
flüssigkeitsgekühlten Motors bei neueren Schnellilugzeugen zum
Ausdruck. Einen nicht unbedeutenden Einfluß hat ferner die Blatt-
profilierung in Nähe der Nabe. Propeller A mit rundem Schaft ist
in bezug auf n dem Propeller B unterlegen, und zwar wird der
Unterschied mit steigendem Blattwinkel größer, wie aus der Abb. 12
hervorgeht. Durch eine gute konstruierte Propellerhaube kann eine
weitere Verbesserung erzielt werden, namentlich bei Propeller A.

Weitere Untersuchungen des NACA?) befassen sich mit der
Bestimmung der Dreh- und Biegeverformungen von unter normalen
Betriebsbedingungen arbeitenden Propellerblättern. Die auftretenden
Verformungen sind bei den heutigen Abmessungen noch vernach-
lässiebar. Bei Blättern aus Aluminiumlegierung wurden Torsions-
verformungen von !Jın° und weniger gemessen. Die Durchbiegung
ist zwar größer, bleibt aber unterhalb der Schwingungsgrenze ohne
nennenswerten Einfluß auf die aerodynamischen Eigenschaften.
Abb. 13 zeigt die Dreh- und Biegeverformungen des Propellers D.

Zwecks Nutzbarmachung des negativen Schubes zur Begrenzung
des Landewegs und der Sturzflugendgeschwindigkeit wurden im
Luftschraubenkanal des NACA die entsprechenden Beiwerte einer

Reihe von Luftschrauben bestimmt’). co...
2) NACA Report Nr. 644. Reportsammlung Nr. 15. „Flugsport“ Band 31,
Nr. 18.

20

3) NACA Report Nr. 641. Report- " y

sammlung Nr.15. „Flugsport“ Band 31,
Nr. 18.

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. Abb. 13. Biege- und Torsionsverformungen des P
Abb. 12. Einfluß des Blattschaftes. D, Meßstelle in 0,7 R, Blattwinkel 15° in 0,75R

n = 1500 U/min. I

Nr. 24/1939, Bd. 31 „FLUGSPORT“ Seite 569

Escher Wyss-Verstellpropeller.

Die Verstellungen beim Escher Wyss-Verstellpropeller werden
in beiden Richtungen durch hydraulischen Druck (Oel) erzeugt. Aus-
nutzung von Massenfliehkräften zur Blattverdrehung kommt nicht
zur Anwendung. Blockierung der Blätter in ihrer jeweiligen Lage

‘ erfolgt durch Verminderung des Oeldrucks im Verstellzylinder. Die

Feststellung der Blätter kann in jeder beliebigen Lage des ganzen

«»Verstellbereichies erfolgen. Sobald der Oeldruck über den Grenz-

wert steigt, entblockiert die Feststellvorrichtung den Verstell-
zylinder, worauf dessen Verschiebung wieder ungehindert vor sich
gehen kann.

Der Aufbau der Verstellnabe ist aus den Schnitten der Abb. 1
ersichtlich. Ein einteiliges Nabengehäuse 1 aus geschmiedetem Son-
derstahl bildet den Blatträger und umschließt sämtliche übrigen be-
weglichen Teile. Auf einem zentralen, hohlen Führungsrohr 2,
welches Durchschußmöglichkeit durch die Nabe bietet, sitzt ein
fester Kolben 3, den ein längs des Führungsrohres verschiebbarer
Verstellzylinder 4 umschließt. Durch Bohrungen des zentralen Füh-
rungsrohres wird das Drucköl auf die eine oder andere Seite des
Kolbens geleitet. Dadurch verschiebt sich der Verstellzylinder
relativ zum Kolben. Der Verstellzylinder trägt an seinem vorderen
Ende einen Ring mit Pleuellenkern 5, welche auf die Blatthalter 6
die Verstellkräfte übertragen. Eine axiale Verschiebung des Ver-
stellzylinders bewirkt damit ein entsprechendes Verdrehen der ein-
zelnen im Nabengehäuse gelagerten Blätter 7.

Die Wurzel des Duralblattes ist in einer Stahlfassung ein-
geschraubt, welche sich auf ein Lager 8 abstützt und eine sichere
Aufnahme der beträchtlichen Flügelfliehkräfte von 30 und mehr t
je Blatt gewährleistet. Das Lager 9 bildet die Biegungseinspannung
des Flügels. Das einteilige Nabengehäuse ist durch einen Flansch 10
an der Anschlußwelle befestigt. Die Befestigung könnte auch durch
eine Keilwelle erfolgen.

Die gesamte Feststellvorrichtung ist im Innern des Verstell-
zylinders zwischen den beiden Seitenwänden des mit der Hohlwelle
verbundenen, feststehenden Kolbens 3, vollständig im Oel liegend,
untergebracht. Bevor der Oeldruck auf die eine oder andere Kolben-
seite gelangen kann, betätigt er im Innern des Kolbens liegende,
federgespannte Hilfskölbchen, durch deren Verschiebung Blockier-
organe bewegt werden, die mit entsprechenden Teilen im Innern des
Verstellzylinders in Eingriff kommen können. Der ankommende Oel-
druck entblockiert die sonst federgespannte Feststellvorrichtune:
dann erst kann der Oeldruck in die passenden Zuleitungen zur rech-

FA r Abb. 1. Escher
9 4

7  Wyss-Verstellnabe. |
| _ Schnittzeichnung.
Werkzeichnung |
|
Seite 570 „FLUGSPORT“ Nr. 24/1939, Bd. 31

Escher Wyss-Verstellpropeller. Oben links: Abb. 2. Seitenansicht der Verstellnabe.
Man sieht das innere Gewinde für die Blatthalter. — Links unten: Abb. 3. Ein-
teiliges Nabengehäuse. — Oben rechts: Abb. 4. Der Verstellzylinder ist aus dem
Nabeninnern genommen. Man erkennt die Lenkerverbindung zwischen Verstell-
ring und Blatthalter, welche die axiale Verschiebung des Verstellzylinders in die
Drehbewegung der Flügel überführt. — Unten rechts: Abb. 5. Verschiedene Blatt-

typen. Werkbilder

ten oder linken Seite des Verstellzylinders gelangen und diesen
axial verschieben. Beim Fallen des Oeldruckes unter einen Grenz-
wert verhindern die eingreifenden federgespannten Blockierteile das
Axialverschieben des Verstellzylinders.. Das gesamte Blockier-
system wird vom Regler selbsttätig betätigt, läßt sich aber auch
vom Piloten jederzeit auf Handbetrieb umschalten.

Jameson Zweitaktmotor.
J. L. Jameson von den Jameson Aero Engines Ltd., Ewell,
Surrey, hat einen Vierzylinder-Reihenmotor, Zweitakt, nach verschie-

' \ u“ SE Engl.
Zu oO! BESETZEN SEN AR Jameson
6 DE ° Zweitakt-

motor.

Zeichnung:
The Aeroplane

Nr. 24/1939, Bd. 31 „r LUGSPORT“ Seite 571

denen Versuchsbauten entwickelt. Bei seinen Versuchen zeigte sich,
daß die ungünstige Leistung des Zweitakters auf nicht richtig ge-
steuerten Auslaß und auf ungenügende Kompression zurückzu-
führen ist.

Charakteristisch für die Bauart sind die sich nach oben verjün-
genden Zylindermäntel, die in der Stirnansicht Dreiecksform er-
geben. Ein- und Auslaß durch Schieber, die durch kleine, seitlich
liegende Kurbelwellen betätigt werden.

Der Zylinderboden mit seinem konisch in den Zylinder hinein-
ragenden Zylinderboden bildet einen umgekehrten Deilektor, wo-
durch für die Strömung günstige Wirbelungsverhältnisse erreicht
werden.

Auf der Hinterseite des Motors befindet sich ein Lader, der mit
Kurbelwellendrehzahl läuft. Auslaßschieber öffnet 50° vor unterem
Totpunkt. Zündfolge der Zylinder 1, 4, 2, 3. Die ersten beiden Kurbeln
sind um 180° und die beiden folgenden, gegen die vorderen um 90°,
auch wieder um 180° versetzt.

Antrieb von Magnet, Wasserpumpe und sonstigem durch Stirn-
radgetriebe von dem hinteren Ende der Kurbelwelle aus. Drei Oel-
pumpen, eine Pumpe für die Schmierung des Steuerschiebeantriebs,
eine Hochdruckpumpe für die hohle Kurbelwelle durch Kurbel,
Pleuel nach Kolbenlaufbahnen austretend und eine Rückförderpumpe.

Der Motor war ursprünglich für einen Rennwagen bestimmt,
scheint jedoch auch für Flugzeuge experimentiert zu werden. An
dem Versuchsmotor sitzt auf den Schieberwellen ein leicht regulier-
bares Schneckengetriebe, um Ein- und Auslaß bequem verstellen
zu können.

Ein früherer Versuchsmotor hat auf der Bremse bei 4500 Um-
drehungen 138 PS geleistet. Abmessungen sind nicht bekannt ze-
worden. Geplant ist ein Acht- bzw. Sechzehn-Zylinder, Zylinder
gegenüberliesend.

—
re 7

Inland.

10 000. Flugmotor, und zwar einen Argus As 10, hat die Argus-Motoren-
Gesellschaft fertiggestellt.

Flugverkehr Berlin—Kopenhagen ergab Aenderungen im Flugplan. Jetzt
werktäglich ab Berlin 8.45 und 13.15 h. Flugzeit nach Kopenharen 2% Std. Start
in Kopenhagen 9.30 und 12h. Es ist also möglich, in 23 Std. die Reise Berlin—
Kopenhagen und zurück zu bewältigen, wobei der Aufenthalt in Kopenhagen
17% Std. beträgt.

Ausland.
KLM. hat zur Erweiterung ihres Flugzeugparkes eine holländische Sub-
vention von 400 000 £ erhalten.
Irische Regierung bestellte in USA. 15 leichte einmotorige Bomber für
1 Million Dollar.
Lufitverkehrsabkommen Ungarn-Jugoslawien für Fluglinie Budapest— Belgrad
10. 11. unterzeichnet.

Ungar. Fliegerakademie für Ausbildung des fliegerischen Nachwuchses, der
Luftwaffe dienend, durch Reichsverweser Horthy 6. 11. in Kassa eingeweiht.
Seite 572 „rLUGSPORT“ Nr. 24/1939, Bd. 31

„Aero Transport“, schwed. Luftverkehrges., erhielt von der schwedischen
Regierung die Genehmigung für eine Luftlinie Strecke Stockholm —Riga— Moskau.
Die russische Luftverkehrsgesellschaft „Aeroflot“ hat die gleiche Genehmigung
erhalten.

Schwed. Militärmission bestellte bei der Republic Aviation Co., Farmingdale
(USA.), 80 Flugzeuge für 2 Millionen Dollar.

Span. Luitwafiie wird ausgebaut. Nach einer Verfügung des spanischen Luft-
ministers General Yague wird neben den fliegenden Verbänden eine besondere
Erdtruppe für die Luftwaffe zur Verteidigung und Bemannung der Flugplätze ge-
bildet. Gliederung in 5 Regimenter unter der Bezeichnung Legionen mit den
Standorten Madrid, Sevilla, Valencia, Saragossa und Valladolid. Weiterhin werden
besondere Bataillone auf den Ballearen, den Kanarischen Inseln und in Marokko
gebildet. Ein besonderes Bataillon für Fallschirmspringer ist in der Bildung be-
griffen. Die Ausbildung des Offiziersnachwuchses erfolgt in Zukunft in einer
Luftakademie.

404,430 km/h über 5000 km flogen die Sowietflieger Nikolai Schebanow und
Matverger. Sie flogen in 12 Std. 30 Min. 58 Sek. 5068 km. Weltrekord bisher
400,816 km.

Pan-American-Luftverkehrsgesellschait. Umorganisation Anfang des Jahres
ergab folgende Aenderungen: Mr. Cornelius Vanderbilt Whitney oberster Chef
und Leiter der politischen Angelegenheiten der Gesellschaft mit Washington;

Mr. Juan Trippe, Präsident der Gesellschaft, Leiter der Pacifik- und Atlantik-Ab-:

teilungen: George Rihl, Vice-Präsident, Leiter aller amerikanischen Betriebe in
Central-, Südamerika und der Karibischen See; John Cooper ir. Assistent bei
Whitney.

Seversky Aircraft Corporation, Farmingdale (N. Y.), laut Gesellschaftsbeschluß
in „Republic Aviation Corporation“ umgeändert. Seversky ist aus der Gesellschaft
ausgeschieden, die jetzt einen Militärauftrag für Jagdflugzeuge von 3478000 Dollar
erhalten hat.

USA.-Militär-Aufträge erhielten Pratt & Whitney für Motore für 929074
Dollar und für 56250 Dollar, Fairchild für Schulflugzeuge 1579338 Dollar, Ryan
für Schulflugzeuge STA-1 19350 Dollar, General Elektric für Funkausrüstung für
2678852 Dollar, Pioneer Instrument für 506 710 Dollar, Wright Aeronautical für
Motorteile für 50824 Dollar, Curtiss Airplane für 5000 000 Dollar, Sperry Gyros-
cope für 1765157 Dollar, Consolidated Aircraft für 8485000 Dollar für vier-
motorige Bomber, Boeing Aircraft für viermotorige Bomber für 8000000 Dollar,
Glenn Martin für Bomber 15815000 Dollar, North American für Bomber für
11 771000 Dollar, Vultee für Schulflugzeuge für 298600 Dollar, Lockheed Air-
craft für zweimotorige Jagdflugzeuge (Lockheed P-38), für 4845000 Dollar,
United Aircraft für Motore für 12 320 000 Dollar, Wright Aeronautical für Motore
für 7000000 Dollar, Allison Engine für Motore 2275000 Dollar, Aviation Corpo-
ration Lycoming für Motore für 270000 Dollar, Bell Aircraft für einmotorige
Jasrdflugzeuge für 2839000 Dollar.

USA Hochgeschwindigkeitsprofil soll nach Pressemitteilungen von NACA,
Langley Field, entwickelt worden sein. Man hofft günstigenfalls dadurch
800 km Geschwindigkeit zu erreichen. Man will das Luftabfluß--Phänomen, wobei
das Wirbelabreißen der Geschwindigkeit eine (Grenze setzt, geklärt haben.
Gleichzeitig spricht man von Nur-Flügelilugzeugen, wo der Rumpf wegfällt und
die Motore in den Flügeln liegen. Bei dieser Gelegenheit sei daran erinnert, daß
wir hier in Deutschland bei Rumpfmaschinen bereits 746,66 km Geschwindigkeit
erreicht haben.

USA Curtiss P 42
Jagdeinsitzer mit
1000 PS-Motor auf
dem Wrishtfield in
Dayton, Ohio. Vgl.
Notiz „Flugsport“
1939, S. 555. Fahr-
werk und Flügel
unverändert. Cha-
rakterist.: Dicke
Rumpfnase, darun-
ter Flüssigkeits-
kühler.

Nr. 24/1939, Bd. 31 „FLUGSPORT“ Seite 573

Pratt & Whitney „Double Wasp“, 18 Zyl., 1600 PS, mit Lader und um 75 cm
verlängerter Schraubenwelle. Bilder: Aviation

1800 km im Wasserilugzeug, 2. Kat., Aeronca mit 60 PS Continental, von
New York nach Neu-Orleans in 13,30 Stunden flog Henry Chapman. Bisheriger
Rekord wurde von Dewitt Eldred auf Taylorcraft mit Lycoming 50-PS-Motor von
Port-Washington nach Halifax River mit 1451 km am 7. 1. 1939 aufgestellt.

Pratt & Whitney „Double Wasp“ ist ein Höhenmotor mit 18 Zyl. zweireihig
und machte seinen 150-Stundenlauf. Der Motor leistet 1600 PS in 6000 m Flöhe.
Die Neuerung besteht in einem Lader vor dem Vergaser geschaltet. Der Stern-
durchmesser des Motors beträgt 1,3 m. (Der Curtius Wright 2000 PS hat bekannt-
lich 1,4 m.) Neuartig ist die Kühlhaube mit verhältnismäßig kleinen Ringschlitzen
und die ca. 90 cm vorn liegende Luftschraubenhaube. Der Luftdurchlaß um den
Motor ist je nach der Geschwindigkeit des Flugzeugs regulierbar. Der Motor
ist in einem Vultee-Jagdflugzeusr und einem Curtiss P 41 zu Versuchen eingebaut.

Luftwaffe.

2.5. 11. 39. Oberk. d. Wehrmacht keine Bekanntmachungen über Luftwaffe.

Berlin, 6. 11. 39. Oberk. d. Wehrmacht: In der Gegend von Saarburg wurde
durch deutsche Jäger ein französisches Flugzeug abgeschossen.

Berlin, 7. 11. 39. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Im Luftkampf wurden ein
britisches Flugzeug bei Mainz und zwei französische Flugzeuge bei Saarlautern
abgeschossen.

Berlin, 8. 11. 39. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Bei Luftkämpfen über deut-
schem Hoheitsgebiet wurden am 7. November ein britisches Flugzeug in der
Nähe der Wuppermündung, ein französisches Flugzeug bei Völklingen sowie drei
weitere feindliche Flugzeuge bei Saarlautern abgeschossen. Innerhalb der ersten
sieben Tage des Monats November sind neun feindliche Flugzeuge durch unsere
Abwehr zum Absturz gebracht worden, während die eigenen Verluste im gleichen
Zeitraum zwei Flugzeuge durch Abschuß betragen. Drei weitere Flugzeuge wer-
den vermißt.

Durch Flakbeschuß
zertrümmerte Kiel-
flosse eines Sturz-
kampfflugzeuges
Junkers-Ju 87. Die
Maschine ist mit
dieser Verletzung
noch 120 km ge-
flogen und. dann
glatt gelandet.

Bild JFM - Fr. OKW.

Seite 574 „FLUGSPORT“ Nr. 24/1939, Bd. 31

Berlin, 9. 11. 39. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Die Zahl der am 7. November
zum Absturz gebrachten feindlichen Flugzeuge hat sich von fünf auf sieben (dar-
unter ein britisches) erhöht. Im Laufe des 8. November wurden zwei französische
Flugzeuge abgeschossen, zwei feindliche Fesselballone durch deutsche Jäger zum
Absturz gebracht. Ein deutsches Flugzeug vermißt.

Berlin, 10. 11. 39. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Das am 8. November als
vermißt gemeldete deutsche Flugzeug ist bei Liedersdorf an der deutsch-franzö-
sischen Grenze von französischen Jägern abgeschossen worden.

Brüssel, 10. 11. 39. Ein englisches Flugzeug ist heute auf belgischem Gebiet
in der Nähe von Courtrai, nahe der französischen Grenze, wie die Agentur Belga
meldet, gelandet. Das Flugzeug wurde beschlagnahmt, die Besatzung interniert.

Berlin, 11. 1. 39. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Ein französischer Fessel-
ballon wurde bei Kolmar durch ein deutsches Jagdflugzeug abgeschossen.

12. u. 13. 11. 39. Oberk. d. Wehrmacht keine Bekanntmachungen über Luft-
waffe.

Berlin, 14. 11. 39. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Trotz ungünstiger Wetter-
lage unternahm am 13. November ein deutscher Kampffliegerverband einen
Angriffsflug gegen die Shetland-Inseln. Hierbei wurden zwei Flugboote zerstört.
Ein vermutlicher Treffer gegen einen englischen Kreuzer konnte mit Sicherheit
nicht beobachtet werden. Die eigenen Flugzeuge kehrten sämtlich wohlbehalten
wieder zurück.

Brüssel, 15. 11. 39. Drei englische Flugzeuge haben am Dienstagnachmittag
(14. 11.) belgisches Gebiet in der Nähe der belgisch-französischen Küste über-
flogen. Ein Apparat ist in Caxyde niedergegangen, ein zweiter in La Panne und
der dritte nahe der französischen Grenze. Die Flieger erklärten, sie hätten ge-
glaubt, sich über Frankreich zu befinden.

15.—17. 11. 39. Oberk. d. Wehrmacht keine Bekanntmachungen über Luftwaffe.

London, 17. 11. 39. (DNB.) Das englische Luftfahrtministerium hat eine neue
Verlustliste veröffentlicht, die 51 Namen enthält, und zwar wurden 38 Mann ge-
tötet, 11 werden vermißt, 2 wurden gefangen genommen.

Berlin, 18. 11. 39. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Der Versuch dreier briti-
scher Flugzeuge, Wilhelmshaven anzugreifen, wurde durch rechtzeitig einsetzende
Abwehr vereitelt. Boniben wurden nicht abgeworfen. Eigene Flugzeuge klärten
über dem gesamten französischen Raum auf.

Berlin 18. 11. 39. Die Luftwaffe setzte ihre Aufklärungstätigkeit über Frank-
reich fort.

Segelflug

Kriegssegeliluglehrgänge des NSFK. bei den Gruppen sind schon teilweise
beendet. Vor allem ist hier den Anfängern Gelegenheit gegeben, in der jetzigen
Zeit zu schulen.

Meisterprüfung im Segelilugzeugbauerhandwerk bestanden vor der Hand-
werkskammer Breslau Erich Scharfenberg und Walter Braun.

Kanadische Flying Clubs Association neu gegründet, umfaßt sämtliche Segel-
flugclubs in Kanada und ist jetzt Mitglied der F. A.I. Die einzelnen Clubmitglieder
können nun auch endlich offizielle Segelflugausweise erhalten.

Ital. Dauersegelilugrekord wurde von Gada mit 9 h 10 min aufgestellt.

Orangefarbenen Anstrich für Verkehrsilugzeuge ab Dezember haben folgende
neutrale Luftverkehrsgesellschaften beschlossen: Holländisch KLM, belg.
Sabena, schwed. ABA.

Nr. 24/1939, Bd. 31 „FLUGSPORT"“ Seite 575

Einstell-Luftschraube, Blätter nur bei Stillstand einstellbar. Verstell-
schraube, Blätter im Fluge verstellbar. Man unterscheidet Zweistel-
lungesschraube, Blattsteigung nur für zwei Stellungen (Hamilton). Viel-
stellungsschraube, Verstellung in jede beliebige Steigung (VDM).

Glycolkühlung. Kühlflüssigkeit statt Wasser wird Glycol, welches höhere
Siedetemperatur, benutzt. Ermöglicht kleinere Kühler mit geringerem Luft-
widerstand.

Einspritzen des Betriebstoifes statt Vergasen. Behandlung dieser Frage folgt
in der nächsten Nummer.

Literatur.

(Nachsteh. Bücher können, soweit im Inland erschienen, von uns bezogen werden.)

Lustige Fliegerfbel v. Maior Albert Kropp. Verlag „Offene Worte“, Ber-
lin W 35. Bebildert von Feldwebel Baumbach. Preis RM 1.—.

Fliegerhorstleben im Fliegerlatein / Behandelt Kropp in Versen so fein. !
Das Buch ist gut, / Macht Lust und Mut! /

Wind, Sand und Sterne v. Antoine de Saint Exupery. Originaltitel: Terre
des Hommes. Deutsche Uebersetzung. Henrik Becker. Karl Rauch Verlag, Mark-
kleeberg-OÖst bei Leipzig. Preis RM 5.50.

Veriasser, ein bekannter französischer Verkehrsflierer, hat dieses Buch
seinem Fliegerkameraden Henri Guillaumet gewidmet. Das vorliegende Buch hat
sich mit einem Schlage in der französischen Literatur durch seine wirklich dich-
terische Gestaltung des Flugerlebnisses an die Spitze gestellt. „Flugstrecke,
Kameraden, Naturgewalten, Oase, Wüste, Durst“, lassen bei der Ueberwindung
der Schwierigkeiten in der Luft in dem heutigen Zeitalter der Technik nicht nur
die Größe des Menschen als solche erscheinen, sondern sind auch eine Würdigung
der Leistung des Verkehrsfliegers.

Liederbuch der Luftwaffe, herausg. v. Carl Clewing u. Hans Felix Husadel
mit Genehmigung d. RLM. Verlag Chr. Friedrich Vieweg, Berlin-Lichterfelde.
Preis RM 1.40.

Enthält die großen Hymnen, Feldchoräle, Lieder auf Führer und Vaterland,
Fliegerlieder, soldatische Weisen, Marschlieder. Die Lieder sind alle mit Noten
(Singstimmen) versehen.

Das Buch der Spanienilieger. Feuertaufe der neuen deutschen Luftwaffe.
Von Wulf Bley, Hauptmann. 18 Abb., 248 S. v. Hase & Koehler Verlag, Leipzig.
Preis RM 2.8.

Die freiwilligen Flieger in Spanien haben unter Einsatz ihres Lebens die
Leistungsfähigkeit der deutschen Flugzeuge unter schwierigsten Verhältnissen er-
probt und die Feuertaufe erhalten. Verfasser läßt in diesem Buch bekannte Teil-
nehmer — Frhr. v. Richthofen, Frhr. v. Houwald, v. Moreau F — und viele
andere Helden sprechen, die in ihrer Gesamtgruppierung ein Bild von der Legion

Condor geben.

Fernmelde-Unterrichtslehre. Ein Leitfaden für alle Nachr.-Abt. d. Wehrm.,
Behörden, Zivilinstitute und Kurzwellenfreunde, f. d. Nachrichtenführer sowohl als
auch für den Lehrer und Schüler, von Rudolf Grötsch. 140 S., 25 Abb. Verlag
Deutsch-Literar. Inst. J. Schneider, Berlin-Tempelhof. Preis RM 3.50.

Aufgabe der vorliegenden Anleitung ist, alles das zu vermitteln, was im
Unterricht, im Hören und Geben der Morsezeichen, Aufgabe und Annahme an der
Tastaturmaschine, Funk-, Fernsprecher- wie Lautsprecheransage notwendig ist,
enthält ferner eine Anleitung zum mikrophongerechten Sprechen. Eine wirklich
brauchbare, unerläßliche Anleitung für die Praxis.

Die Photozelle in der Technik. Von Dr. Heinrich Geffcken u. Dr. Hans Richter.
96 S., 122 Abb. u. 6 Taf. III. Auflage. Verlag Deutsch-Literar. Inst. J. Schneider,
Berlin-Tempelhof. Preis RM 2.50.

Lichtelektrische Steuerungen und anderes sind schon vielfach im Flugwesen
versucht worden und für viele nichts Unbekanntes. Indessen fehlte es an einem
einfachen Wegweiser für alle, die sich zum erstenmal auf dieses neue Gebiet
begeben. In der heutigen Zeit sollte ieder Ingenieur, Forscher und technische
Betriebsleiter sich mit dieser Materie vertraut machen.
| XXXl. Jahrgang /Nr. 25 Mittwoch, 6. Dez. 1939

VDM-FA HR / VERSTELLUFTSCHRAUBEN TYP VDM
ER im Fluge stetig verstellbar bis zur Segelstellung

. VDM-FAUDI-FE | EINSTELLUFTSCHRAUBEN TYP RS
VDM-HAUBEN für jede Luftschraubenbauvart
FLUGZEUGRADER mit und ohne Bremsen

HYDRAULISCHE ANLAGEN

VEREINIGTE DEUTSCHE METALLWERKE A.G. FRANKFURT (MAIN)-HEDDERNHEIM

— an ba

Verantwortlich für die Redaktion und Verlag: Civil-Ingenieur Oskar Ursinus, Frankfurt a. M., Hindenburgplatz 8.

DA. Ill. Vj. 39 4586 Expl. (kein Streuversand). Anzeigenpreis It. Pl. 3. — Druck von H. L. Brönners Druckerei (F. W.

Breidenstein), Frankfurt a. M. Alle Zuschriften sind nicht an Einzelpersonen, ‘sondern zu richten an: „Redaktion und
Verlag Flugsport‘, Frankfurt a. M.. Hindenburgplatz 8 (Deutschland).

Erna n“

SCRE

Nervosität

Heinkel
He 60

Heinkel
He 59

Leistungs-
vergleich
zwischen
Einspritz-

und
Vergaser-
8 motor

Heizluftstrahl-

triebwerke —
Die Turbo-
F : Luftschraube

Rettungsboot

„Flugsport”-
Erscheinungstage

1939
XXXI. Jahrgang

Nr. Datum
26 20. Dezember

Preis 80 Pf. |

Printed in Germany

Kurzfristige „Spige" und hohe „Dauer"-Bremsleistung?

Wenn es gilt, in scharfem Wettbewerb Bravourleistungen aufzustellen, dann wird

auch kurzfristig von den Bremsen allerhand verlangt. Wie sie „nachher aussehen
— darnach fragt man nicht. Insofern sind Siegeslorbeeren bei Konkurrenzen oder Best-

leistungen nur dann ein vollgültiger Leistungsbeweis, wenn sie auch im Dauerflug-

betrieb ihre Bestätigung finden.

Auf dem unerbittlichen &-Prüffeld werden die Bremswerte mit größtmöglicher Sorg-
falt über längere Dauer gemessen. Wärmebeständige Beläge, hohe Aufnahme und
schnelle Abführung der entstehenden Bremswärme, verbunden mit erprobten Trommel-
werkstoffen ergeben gleichbleibende Bremsleistung über den gesamten Bremsweg,
also kurzfristige „Spitze und hohe „Dauer“-Bremsleistung — darauf kommt es an!

Ri NT IDEE) * N In. U.

[| GEGRÜNDET 1908 v. HERAUSGEGEBEN \
VON OSHAR. URSINUS = CIVIL -ING.
| |

MM

Illustrierte flugtechnische Zeitschrift
und Anzeiger für das gesamte Flugwesen

Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport“, Frankfurt a. M., Hindenburgplatz 8

Bezugspreis für In- und Ausland pro % Jahr bei 14täglichem Erscheinen RM 4.50

Telei.: 343834 — Telegr.-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701
Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, Postanstalten und Verlag
Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten‘ versehen,
nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Nr. 25 6. Dezember 1939 XXXI Jahrgang
Die nächste Nummer des „Flugsport“ erscheint am 20. Dez. 1939

Nervosität.

Die Schläge unserer Luftwaffe mit denen der U-Bootwaffe haben
in England überrascht. Mit Englands Beherrschung der Nordsee ist
es aus. Die „great fleet‘“ wurde in den entferntesten Schlupfwinkeln
aufgestöbert.

Zur Zeit macht man sich Sorgen, wie es noch im Atlantik
werden wird. „Flight‘ erinnert in seiner Nr. vom 2. 11. im Leitartikel
daran, welche ungeheuren Kosten und Aufwand von Schiffen
im Weltkrieg die Jagd auf die Emden verursacht habe. Man solle
sich doch entschließen, an Stelle von Ozean-Verkehrsflugzeugen
große bewaffnete Langstreckenflugzeuge zu bauen, welche die deut-
schen Seestreitkräfte in allen Ecken des Atlantik aufspüren könnten.
Man könnte sich denken, schreibt „Flight“ weiter, mit Lang-
streckenflugzeugen, System Mayo Composite, auf die feindlichen
Kreuzer Jagd zu machen. Anschließend daran wird jedoch gesagt,
daß der Mercury nicht passend sei. Es müsse doch möglich sein, in
nicht zu langer Zeit eine veränderte Bauart mit mindestens 4000
Meilen Reichweite herauszubringen.

Mit mehreren solcher Einheiten, die von einem Mutterflugzeug
gestartet werden können, wäre es doch sicher möglich, einen großen
Raum des Ozeans zu überwachen.

Das Nachfüllen von Betriebsstoff im Fluge, nach System
Cobham, wäre auch noch eine Möglichkeit, um den Aktionsradius
zu vergrößern.

Weiter beschwert sich „Flight“ über den geringen Komfort in den
Flugzeugen. Englische Besatzungen berichten von Erkundungsflügen
über Deutschland, daß die große Kälte sie zwang, vorzeitig ihr Ziel
aufzugeben und zu ihrer Basis zurückzukehren. Es war ein Glück,
daß sie nicht angegriffen wurden, denn sie hätten nicht hundert-
prozentig kämpfen können, denn niemand kann sein Bestes her-
geben, wenn er vor Kälte erstarrt ist. Nicht nur körperlich ist er
verhindert, seine Pflicht zu erfüllen, sondern auch seelisch kann man
nicht vom ihm verlangen, jenen sekundenschnellen Entschluß zu
fassen, der so oft entscheidet zwischen Sieg und Besiegtsein.
Seite 578 „FLUGSPORT" Nr. 25/1939, Bd. 31

Heinkel He 60.

Sehr stark gestaffelter Doppeldecker, katapultfähiges See-Au-
klärungsflugzeug, wird auch als Bordflugzeug verwendet, für zwei
Mann Besatzung.

Flügel einstielig, halbfreitragend, mit etwas größerem Ober-
flügel, in Holzbauweise mit Stoffbespannung. Querruder an Ober-
und Unterflügel.

Rumpf Stahlrohrfachwerk, geschweißt, stofibespannt.

Höhenleitwerk zeren Rumpfunterkante abgestrebt und gegen
Seitenflosse verspannt. Höhen- und Seitenruder ausgeglichen. AHydro-
naliumbauweise mit Stoffbespannung.

Schwimmer einstufig, mit Schotten unterteilt. Metallbauweise
mit Wasserruder.

Motor BMW VI 12 Zylinder V-Form, wassergekühlt.

Heinkel He 60 See-Aufklärungsflugzeug. Werkbild

Spannweite 123,5 m,

Länge 11,5 m, Höhe

5,3 m, Flügelinhalt 56,2
m’, Rüstgewicht 2775
ke, Zuladung 625 kg, Flug-

gewicht 3400 kg. Flächen-
belastung 60,5 ke/m?, Lei-

stungsbelastung 5,15kg/PS.

Flächenleist. 11,76 PS/m’.
Höchstgeschwindigk. 240

km/h, Landegeschwindig-

Ser

\ keit 90 km/h. Steigzeit auf
N, 1000 m 3,2 Min., 2000 m

< NÜ 2

TI T 7,5 Min., 4000 m 20 Min.

INS Te

S Dienstgipfelhöhe 5000 m.

=

Heinkel He 60 See-
Aufklärungs-Flugzeug.

RIO
2200

| ı / | ı Y SO, _4000—+— 900 Werkzeichnung
Ü NLDIBVAEN u
ee

Nr. 25/1939, Bd. 31

„FLUGSPORT"“ Seite 579

Heinkel He 59.

Mehrzwecke-Seeflugzeug für 3-4 Mann Besatzung. Zwei-
stieliger verspannter Doppeldecker mit zwei Motoren BMW VI 650
PS und Doppelschwimmern in Gemischtbauweise.

Ober- und Unterflügel gleiche Spannweite und gleiche Profil-
tiefe. Flügelenden stark abgerundet. Oberer Flügel drei-, unterer
vierteilig. Anordnung der Streben vgl. Uebersichtszeichnung. Flügel
Stoffbespannung, Flügelnase und begehbare Flächen mit Sperrholz
beplankt. Ouerruder an Ober- und Unterflügel.

Heinkel He 59 Mehrzwecke-Seeflugzeug.
Rumpf Stahlrohr, ge-

schweißt, Kanzel aus Hy- Pers sea .—T——
dronalium _ U _ und _ 1 - 806 /\| Hinterste Schwerpunkistage
Profilen vernietet.e. Rumpf }
zur Formgebung teilweise
mit Leichtmetall beplankt,
teilweise Stoffauflage.
Leitwerksgerüst Hydro- * —— 172%
nalium. Höhenflosse durch |
Doppelstreben an Unterkante Es!
Rumpf abgefangen, Höhen- m = ug
und Seitenruder ausgegli-

F3643

Werkbilder

„(ED

chen mit Trimmklappen. 8 BE Een 8
Flossennasen mit Blech, Leit- 14 I |
werksteile mit Stoff über-- 4 N
zogen. KEN
Zwei Schwimmer, Metall-
bauweise, Schwimmergestell n
Stahlrohrstreben. Schwim- BE u
a u

mer einstufig mit hochgezo- "

Heinkel He 59
Mehrzwecke-Seeflurzeug.
\erkzeichnunz

zu -2800

I  —

23664

IE

Seite 580 „FLUGSPORT" Nr. 25/1939, Bd. 31

eenem Heck, durch Schotten in 8 Räume unterteilt, im mittleren
Kraftstoffbehälter untergebracht. ;
Spannweite 23,7 m, Länge 17,4 m, Höhe 7,1 m, Flügelinhalt
153,2 m?. Rüstgewicht 6215 kg, Fluggewicht 9000 kg. Flächenbe-
lastung 58,8 ke/m?, Leistungsbelastung 6,82 kg/PS, Höchstgeschw.
220 km/h, Landegeschw. 87 km/h, Steigzeit auf 1000 m 4,8 Min.,
Gipfelh

Be

Mitsubishi Kinsei 900 PS. Hochgeschwindigkeits-Nachrichtenflugzeug. Zweisitzig.
Wird auch im Zeitungsdienst verwendet.

Archiv Flugsport

LeistungsvergleichzwischenEinspritz-u.Vergasermotor.
Zur Steigerung der spezifischen Motorleistung bedarf es der sorg-
fältigen Untersuchung aller Faktoren, die den Gesamtwirkungsgrad
beeinflussen können. Ein wichtiger Vorgang ist die Mischung von
Kraftstoff und Luft, der im folgenden unter Benutzung neuerer
amerikanischer Versuchsergebnisse*) behandelt werden soll, wobei

drei Methoden der Gemischbildung untersucht wurden.

Zur Gemischbildung im Motor können die nachstehenden drei
Methoden herangezogen werden: 1. Vergaser, 2. Sammler-Einsprit-
zung, 3.-Zylinder-Einspritzung. Von besonderem Interesse sind die
Einflüsse dieser drei Verfahren auf die Leistung und den spezifischen
Kraftstoffverbrauch.

Das Mischungsverhältnis von Kraftstoff und Luft umfaßte bei
diesen Versuchen einen Bereich von 0,10 bis zum kleinstzulässigen
Wert, Drehzahlen von 1500 und 1900 U/min. Die Versuche mit einem
Mischungsverhältnis von 0,08 wurden bei Drehzahlen von 1300 bis
1900 durchgeführt. Für die Einzylinderversuche fand ein normaler
Wrisht 1820-G-Zylinder Verwendung; Bohrung 155,6, Hub 177,8,
Verdichtungsverhältnis 7,2. Der Strombergvergaser NAL5 wurd:
bei Sammler- und Zylindereinspritzung durch ein gerades Ansaug-
rohr ersetzt. Die Düse mit einem Oeffnungsdruck von 21 kg/cm”? war
konzentrisch im Sammler angeordnet, etwa 180 mm vom Einlaßventil
entfernt. Brennstoffeintritt entgegen dem Luftstrom. Oeffnungsdruck
der Zylinder-Einspritzdüse 141 kg/cm?. Brennstoffpumpe Compur.
Oktanzahl des Kraftstoffes 100.

Bei Zylindereinspritzung wurden dann die günstigsten Ergeb-
nisse erzielt, wenn die Düse zwischen den Auspuffventilen lag:
ebenso günstig wäre eine zentrale Lage der Düse im Zylinderkopf.
Der Kleinstwert des Kraftstoffverbrauchs wurde bei Einspritzung
unmittelbar im oberen Totpunkt beobachtet, 60° nach dem unteren
Totpunkt (Verdichtungshub) stieg er merklich an. Im allgemeinen
ist der Kraftstoffverbrauch dem Oeffnungsdruck der Einspritzdüse
umgekehrt verhältig, besonders im Bereich später Einspritzung, d.h.

*) NACA Report 471, NACAT.N. 583, 688.

Abb. 1. Aenderung der Motorleistung und des
volumetrischen Wirkungsgrades mit der Dreh-
zahl. Kraftstoff-Luftverhältnis 0,08.

700

S

Volum. Wirkungsgrad %o
0
SQ

RN

2

er

a ma
=. nn

Mittlerer effekt Druck kg

S

7000

Nr. 25/1939, Bd. 31 „FLUGSPORT“ Seite 581

während des Verdichtungshubes. Bei der Sammlereinspritzung blieb
der Zeitpunkt der Einspritzung ohne Einfluß.

In Abb. 1 ist der mittlere effektive Druck und der volumetrische
Wirkungsgrad über der Drehzahl aufgetragen worden. Mit Aus-
nahme des Bereiches kleiner Drehzahlen folgt der mittlere effektive
Druck dem volumetrischen Wirkungsgrad; letzterer erreicht bei
Zylindereinspritzung seinen Höchstwert. Allgemein steigt der volum.
Wirkungsgrad bei Zylindereinspritzung mit wachsender Drehzahl,
demgegenüber ist bei Gemischbildung durch Sammler- und Vergaser-
einspritzung ein Abfall festzustellen. Bei n—=1900 sind die ent-
sprechenden Werte 92,5% und 86%. Ueberraschend ist, daß der
volum. Wirkungsgrad bei Sammlereinspritzung wesentlich kleiner
bleibt. Dies wird seine Ursache in der Verdampfung eines Teiles des
Gemisches haben, wodurch das Volumen der Ladung ansteigt. Dar-
über hinaus wird dem Gemisch noch Wärme entzogen, und zwar
einmal durch die Verdampfung selbst und zum anderen beim Pas-
sieren der Einlaßventile. Bemerkenswert ist ferner, daß der volum.
Wirkungsgrad bei Vergaserbetrieb besser ist.

Der spezifische Kraftstoffverbrauch ist nach Abb. 2 für alle drei
Verfahren bis zu einem Kraftstoff-Luftverhältnis von 0,07 gleich, erst
bei mareren Gemischen steigt er für Zylinder- und Sammlereinsprit-
zung an. Bei höheren Drehzahlen sind diese Unterschiede noch
stärker ausgeprägt. Der mittlere effektive Druck steigt bei kleiner
werdenden Kraftstoffi-Luftgemischen zunächst an, um darauf stark
abzufallen. Der volum. Wirkungsgrad erreicht bei 0,7 bis 0,075
seinen Kleinstwert, um auf beiden Seiten dieses Punktes wieder
anzusteigen. Die Zylindertemperaturen blieben bei allen drei Me-
thoden gleich.

metrischen Wirkungsgrades und des

Zeichnung Flugsport

Abb. 2. Aenderung der Motorleistung, des volu-

spezi-

fischen Kraftstoffverbrauches mit dem Kraft-
stoffstoff-Luftverhältnis. Drehzahl 1500 U/min.

12 __
P2 S_ \\
„ — mn. _
BE 7 Nr N
— PT N
= Too 00 TI _ 70 N
m 1 1777777717177 —IA
gebrems \
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30 I==4-- 12.00.00

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|
|
|

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ındlzıert I--_—: Ta
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Spezif Kraftstoffverbr. g/PS/h Volum. Wirkungsgr Miltl. efekt. Druck kg/m?
oo
Ss

180

260 \
gebremst —_ | > 240 |
W —O SL \ gebremst
FOR 220 |
N —
N /
Vergaser 200 7
-- — - Zyl.-Einspritzung NEE N ,
— — Samml.-Einspritzung u. 7

7200 7400 7600 7800 2000

Drehzahl min 00 009 008

007 006 005 008

Kraftstof-Luff Verhaltnis
Seite 582 „FLUGSPORT" Nr. 25/1939, Bd. 31

Heizluitstrahltriebwerke.. — Die Turbo-Luftschraube.

In den ersten vier Heften des „Flugsport“ d. J. ist über Vor-
schläge berichtet worden, die sich bemühen, Luftstrahltriebwerke,
deren einzig brauchbarer Vertreter bisher die Luitschraube ist,
durch Heiz luftstrahltriebwerke zu ersetzen, d. h. Wärmeenergie
nicht über mechanische Einrichtungen schiebender und drehender
Art (Motor und Schraube) in die Bewegungsenergie des Rückdruck
erzeugenden Luftstrahles umzusetzen, sondern sie die Luft unmittel-
bar beschleunigen zu lassen. Das hierzu erforderliche Gerät besteht
im wesentlichen aus einem Durchgangskörper, der zuströmende Luft
verdichtet, beheizt und entspannt.

Fs hat aber auch nicht an Vorschlägen gefehlt, derartigem Ge-
rät nur eine mittelbare Rolle zuzuweisen, d. h. es als motorisches
Flement einem Luftstrahlerzeuger zuzuordnen, also ein Gebilde zu
schaffen, das Gasturbine und Luftschraube zugleich ist*).

Fine durch Heizstrahlgeräte an den Flügelenden angetriebene
Luftschraube war Ziel einer ganzen Reihe von Erfindern mit im
Fluswesen bekannten Namen: Farman, Bleriot und Pescara in
Frankreich, Isacco in Italien, Goddard und Sikorsky in Amerika und
Helmut Hirth und Dornier in Deutschland haben sich mit dem vor-
erwähnten oder ähnlichen Problemen befaßt, ohne daß es allerdings
bisher zu einer praktisch anwendbaren Lösung gekommen wäre.
Unter ähnlichen Problemen sind die Bestrebungen zu verstehen,
Luftschrauben durch an den Flügelenden-Hinterkanten austretende
Druckluft oder Motorabgase ganz oder zum Teil zu betreiben. Für
die Abgasverwertung in solcher Weise spricht der Vorteil eines
besseren motorischen Wirkungsgrades, den der Unterdruck an der
Flügelaustrittsstelle (und damit auch hinter den Motorkolben) bringt;
doch hat man der Baustofi-Schwierigkeiten, die bei der Durchleitung
heißer Gase durch die Schraubenwelle an der Lagerung auftreten,
nicht Herr werden können. Mit der als gelöst anzusehenden Abgas-
verwertung sowohl durch Aufladerturbinen als auch neuerdings
durch Auspuffschubdüsen sind bessere Wege eefunden worden. Bei
den Heizstrahltriebwerken an den Flügeln der sorenannten Turbo-
Luftschraube hat man keine heißen Gase, sondern nur Brennstoff,
Zündstrom und Regelgestänge vom Rumpf her überzuleiten, was
keine großen Schwierigkeiten bereitet, Die 3 erbrennungs- und Zu-
-atzluft tritt an der Schraubenvorderseite ein.
sa Zwei Vorteile sind es in erster Linie, die zur Entwicklung der-

tirer Triebwerke anreizen:

“ Am Schraubenumfang herrscht stets die größte am Flugzeug
vorhandene Relativgeschwindigkeit zur umgebenden Luft. Da man
im allgemeinen sagen kann, daß der Wirkungsgrad einer Rückdruck-
einrichtung mit zunehmender Angleichung der Gasstrahlgeschwin-
digkeit an die Körpergeschwindigkeit zunimmt, ist der Nutzeffekt
besser bei den umlaufenden als bei den linearen Strahltriebwerken,
deren hoher Abströmgeschwindigkeit eine erheblich geringere Re-
lativgeschwindigkeit, nämlich die des Fluges, gegenübersteht.

Der zweite Vorteil ist vorwiegend bei Hubschraubern gegeben.
Man muß bei diesen bekanntlich, um das hier beträchtliche Motor-
Rückdrehmoment aufzuheben, besondere Vorkehrungen treffen,
z. B. paarweise gegenläuige Hubschrauben oder Seitenschrauben
oder im Schraubenstrahl liegende Ablenkflächen usw. vorsehen. Eine
Turbo-Hubschraube bedarf derartiger Maßnahmen nicht, weil das

*) Man wird dabei an den Wellnerschen Vorschlag aus dem Jahre 1902
(DRP. 139493) erinnert, der an freidrehbare Luftschraubenflügel kleinere Luft-
schrauben ansetzen wollte, um jene durch diese in Umlauf zu versetzen.

Nr. 25/1939, Bd. 31 „FLUGSPORT“ Seite 583

von dem Strahlgerät erzeugte Antriebsmoment mit dem von der Luft
am Flügel erzeugten Widerstandsmoment unmittelbar im Gleich-
gewicht steht, also an Ort und Stelle verwendet wird, und nicht über
gegeneinander verdrehbare Teile (Rumpf und Schraubenwelle) ge-
leitet zu werden braucht.

Welche konstruktiven Möglichkeiten und Erfordernisse sich bei
derartigen umlaufenden Heizluftstrahltriebwerken oder Turbo-
Schrauben bieten, sei an einer bereits im Jahre 1923 in der brit.
Patentschrift 227 151 beschriebenen Bauart der dem englischen Luft-
fahrtministerium nahestehenden Ingenieure B. Ch. Carter und
J. D. Coales dargelegt. Es ist, soviel bekannt, keine Veröffent-
lichung über die an den in Farnboroush damit gemachten Versuchen
erzielten Ergebnisse erfolgt.

Abb. 1 zeigt diese Turbo-Schraube am Flugzeug in Vorder-
ansicht. Das in jedem Flügelblatt vorgesehene Heizluftstrahlgerät ist
aus den Schnitten der Abb. 2 und 3 zu erkennen. Die am Blattende
verstellbar befestigte Düse verengt sich nach der Austrittsöffnung
hin. Sie ist (vgl. Abb. 4) entgegengesetzt der Richtung ihres ge-
windeartigen Vorrückens im Luftraum eingestellt, also der Richtung
der Resultierenden aus Umlauf und Fluggeschwindiskeit; sie entläßt
den Gasstrahl unter einem nicht weit vom atmosphärischen ent-
iernten Druck. Nächst ihr sitzt im Hohlblattinneren die aus einem
beiderseits offenen rohrförmisen Körper bestehende Brennkammer,
in deren Mitte das Brennstoffrohr mit den Zerstäuberdüsen, das zu-
gleich Zündstrom führt, endet. Die Brennkammer läßt zwischen sich
und die Blattinnenwandung einen Mantelraum, der eine über die zur
Verbrennung notwendige Brennkammerluft hinaus überschüssig ze-
förderte, z. B. siebenfache Luftmenge durchströmen läßt, sie von der
Brennkammer schichtenmäßig fernhält und zugleich als Isolation zur
Verringerung der Wärmeverluste dient. Der Luftzusatz schützt auch
die Düsenwand vor zu hohen Temperaturbeanspruchungen und ver-
bessert den Wirkungsgrad durch Herabsetzung der Strahlgeschwin-
digkeit. Die Verbrennung kann mit beliebigen Mitteln (beheizbare
Elektrode, Kerze, Widerstandsdraht, Platinschwamm) begonnen und,

Abb. 2 u. 3: Teilschnitt durch eine Turbo-Luftschraube mit rumpffester Achse. 1, 2 Schrauben-
hätter: 3 Nabe; 4 Rückdruckdüse; 6 feststehende Achse; 11 Lufteinlässe; 23 Brennstoffrohr;
16 Brennstoffdüsen; 30, 31 AT

Brennstoffzuleitungen;; 32 S
Prennkammerwandung; 41
lündpunkt; 44 Zündstrom-
leitung an das Brennstoff-
ohr; 48 Strombürste.

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bb. 1: Turbo-Luftschraube
am Flugzeug.

Seite 584 „FLUGSPORT" Nr. 25/1939, Bd. 31

wenn die Hitze der Brennkammeı wand nicht ausreicht, auch unter-
halten werden; als Sicherung gegen Rückschlag dienen Gitter aus
Drahtgewebe in den Leitungen. Der hochgespannte Zündstrom wird
dem gut isolierten Brennstoffrohr, das am äußersten Ende den Zünd-
punkt hat, zugeführt. Nach Angabe der Urheber der Patentschrift
ist der austretende Gasstrahl wegen des Luftüberschusses viel
weniger heiß, als die Auspufigase üblicher Flugmotoren; außerdem
enthält er bei völliger Verbrennung kein Oel. Z. B. können die Aus-
puffgase eines gewöhnlichen Benzinmotors etwa bei 1000° C liegen;
die Gasstrahl-Temperatur einer Turbo-Schraube mit siebenfachem
Luftüberschuß kann dagegen nur etwa 350° C sein.

Das vorbeschriebene, in Abb. 2 u. 3 dargestellte thermische
Gerät ist auch bei den drei anderen Bauvorschlägen, vgl. die Abb. 5
bis 7, vorgesehen. Die vier Ausführungsiormen unterscheiden sich
hauptsächlich durch die Art der Luftverdichtung und des Auflade-
antriebes sowie im Zusammenhang damit durch die Art der Anord-
nung des Schraubenkörpers entweder auf einer feststehenden Achse
oder einer motorisch antreibbaren Welle; letztere kann mit dem
Schraubenkörper fest verbunden sein oder ihm nur als Umlaufachse
dienen.

Bei einer Ausführungsform mit feststehender Achse — wie z.B.
nach Abb. 2 — tritt die Luft über die Nabe in die Blätter ein; die
Möglichkeit, sie direkt in die Blätter an einem Punkte größerer Um-
fangsgeschwindigkeit einzuführen, sei angedeutet. Im Blatt gelangt
die Luft — natürlich bei allen dargestellten Ausführungsformen —
unter starke Schleuderwirkung; ihre unter dieser zunehmende Ver-
dichtung kann so groß sein, daß ihr anfänglicher Druck (Staudruck)
sich auf das Doppelte oder mehr erhöht. Auch der Brennstoff, der
über die Achse oder Welle in den Nabenkörper und von dort über
einen Ringkanal in das Brennstoffrohr gelangt, unterliegt der
Schleuderwirkung, und zwar ihrer größeren Massendichte wegen in
weit höherem Maße; in gewissen Fällen kann der Druck im Brenn-
stoff sich auf einige hundert Atm. steigern, so daß allerfeinstes Zer-
stäuben an den Sprühöffnungen in der Brennkammer gewährleistet
ist. Nicht zeichnerisch dargestellt ist die angegebene Möglichkeit,
den Brennstoff durch Ventile an den Brennkammeröffnungen und
die Luft durch Schieber und Schlitze in der Hohlachse für inter-
mittierende Arbeitsweise bei konstantem Volumen zu steuern. Ein
etwaiser Luft- oder Gemischverdichter bei dieser Ausführungsform,
dessen Antriebszahnrad Abb. 2 am Nabenfuß zeigt, kann außerhalb
der Schraube angeordnet werden.

Abb. 5 zeigt, daß man eine Turbo-Schraube auch auf die Pro-
pellerwelle eines üblichen Flugmotors aufsetzen kann; ein den
Nabenfuß umfassendes Gehäuse ist mit regelbaren Brennstoffzulei-
tungen und Zündstromzuführung ausgestattet. Hierüber heißt es in
der Patentschrift: „Die Turbo-Schraube läßt sich als Energiequelle
an sich oder in Verbindung mit einem Flugmotor ausbilden, die
letztere Art kann für den Start oder den Reiseflug Verwendung
finden. Bei einer solchen kombinierten Anordnung ist die Turbo-
Schraube so konstruiert, daß der Antriebsmotor nicht imstande ist,
die volle Leistung zu entwickeln, die die Schraube bei voller Ge-
schwindigkeit aufnehmen könnte, und die Turbine kann in Betrieb
gesetzt werden, wie und wann immer erforderlich. Bei dieser An-
ordnung kann eine Verstelluftschraube in Anwendung kommen.“

Die in Abb. 6 dargestellte Ausführungsform mit Auflader und
feststehender Achse unterscheidet sich von den vorigen beiden Bei-
spielen durch den Einbau eines mit Uebersetzungsgetriebe vom
Schraubenkörper angetriebenen Schleudergebläses.

Abb. 7 zeigt eine Ausführungsform mit Auflader und motorisch

Nr. 25/1939, Bd. 31 „rLUGSPORT“ Seite 585

antreibbarer, mit dem dreiflügeligen Schraubenkörper fe -

dener Welle. Das Uebersetzungsgetriebe für den Auf der un

laufenden Schleuderverdichter besteht aus einem Getriebe an der

Nabe, von dem ein Zahnrad auf einem Innenkranz eines rumpffesten
Gehäuses abrollt.

Das britische Patentamt hat außer 17 Unteransprüchen einen

Hauptanspruch gewährt, der sich auf die Zuleitung von Luft und

N Brennstoff unter Druck zu einer Brenn-

kammer im Blatt in Verbindung mit der

Zuführung überschüssiger Luft zu den Ver-

brennungsgasen vor deren Austritt in die

Atmosphäre erstreckt. In Deutschland ist

I
—) diese Turbo-Luftschraube nicht patentiert.
Gohlke.
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48

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Abb. 4: Turbo-Luftschraube nach s _ EN 121
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bb. 5 in Seitenansicht. 9 rumpffestes 2 / IN Kies
Gehäuse (übrige Ziffern wie in Abb. — f N NT
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Abb.5: Nabe einer Turbo-Luftschraube v1 5
mit auch motorisch antreibbarerWelle®, Re ef
9 rumpffestes Gehäuse; 12, 13 Luft- PN: En
zuleitengen; 24, 25 Brennstoffkanäle eh
übrige Ziffer i ' - nn
ge Ziffern wie zuvor). Abb. 7: Nabe einer Turbo-Luftschraube mit Auf-

lader und motorisch antreibbarer Welle.

Abb. 6: Nabe einer Turbo-Luft- 17 Gebläse-Gehäuse.
schraube mit Auflader und rumpf- ı |
fester Achse. 15 Schleudergebläse
als Auflader; 18—21 Uebersetzungs-
getriebe zwischen Schraubenkörper s
und Gebläse.

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Seite 586 „FLUGSPORT" Nr. 25/1939, Bd. 31

Rettungsboot für Landflugzeuge. =

Um weiteste Strecken über See fliegen zu können, ohne eine
Wasserung vornehmen zu müssen, wird man sich offenbar besser
eines Landflugzeugs bedienen, weil es im allgemeinen geringeren
Luftwiderstand bietet — besonders mit Verschwindfahrwerk — und
demgemäß geringeren Betriebsstoffverbrauch hat. Für Verkehrs-
maschinen tritt dabei die Frage der Notwasserungsmöglichkeit auf.
Fin notwasserungsfähiges Wasser-Land-Flugzeug schöpfte auch mit
einziehbaren Seitenschwimmern und Laufrädern wegen der Schwere
des schwimmfähigen (Boots-)Rumpfes die Möglichkeit größter Reich-
weite nicht aus; außerdem kann es seine Nutzlast (Fluggäste und
Fracht) nach einer Notlandung nicht immer weiter befördern. Man
hat daher vorgeschlagen, z. B. Short in England, nur einen lösbaren
Teil des Rumpfes schwimm- und wassertransportfähig auszubilden.

Fin ähnlicher Vorschlag ist auch von Bleriot gemacht worden,
wie die untenstehende Abbildung aus der französischen Patentschrift

656864 ersichtlich macht. Hier umfaßt der Rumpf teilweise ein see-
tüchtiges Boot a, das, mit eigenen Triebmitteln (Motor und Wasser-
schraube, Segel) ausgestattet, die Fracht und im Notfalle auch die
Fluggäste aufnimmt, die vom Flügel-Innenraum des Landgroßflug-
zeuges aus durch wasserdicht abschließbare Türen das Boot be-
treten können. Es ist klar, daß die Holmverbindungen der Flügel der
Unterbringung des Bootes im Rumpf Schwierigkeiten bereiten.
Bläriot hat in der Patentschrift hierfür zwei Lösungen angegeben:
Entweder sind Aussparungen im Bootskörper unten vorhanden, die
den Holmen von der einen zur andern Seite Durchtritt gewähren,
oder das Boot läßt sich nicht wie in der Abbildung nach oben (Rich-
tung b), sondern nach unten herauslösen; in diesem Falle laufen die
Oberholme über dem Boot hinweg durch, dagegen bilden die
Mittelstücke der unteren Holme Bestandteile des Bootes, derart,
daß die in die Flügel gehenden Teile der Unterholme lösbare An-
schlüsse außen am Boot finden. -0-

Inland.
Beförderungen in der Luitwafie durch den Führer und Obersten Befehls-
haber der Wehrmacht mit Wirkung von 1.12.39: Zu Generalmaioren die Obersten

Nr. 25/1939, Bd. 31 „FLUGSPORT“ Seite. 587

Kieifer, Friedensburg, Kriegbaum, Gandert, Deinhardt, Spang, Rüter, Müller;
zum Oberst den Oberstleutnant Fink.

Prof. Willy Messerschmitt soll, nach einer Meldung des „Daily Sketch“,
die der Havasdienst am 22.11. aus London verbreitet, Deutschland verlassen und
sich in Holland niedergelassen haben, um dort Flugzeuge zu bauen. Messerschmitt
sei schon seit langem unzufrieden gewesen. Er sei der Ansicht, daß er von den
„Nazis“ nicht gut behandelt worden sei. Ohne das besondere Genie Messer-
schmitts hätten die „Nazis“ jetzt kaum noch Hoffnung, die Messerschmitt-Flug-
zeuge derart zu verbessern, daß sie den alliierten Fliegern gegenüber die Ober-
hand gewinnen. Messerschmitt versuche jetzt, die holländische Staatsangehörig-
keit zu bekommen.

Willy Messerschmitt, unser alter Rhönkamerad, hat jetzt etwas Wichtigeres
zu tun, als nach Holland zu reisen. Wenn man solche Nachrichten aus dem Aus-
land hört und die Verhältnisse, wie im vorliegenden Fall, genau kennt, bekommt
man nur eine Bestätigung dafür, daß alle anderen Auslandsmeldungen auch zu
99% falsch sind.

Flugplan der Deutschen Lufthansa enthält Angaben über alle zur Zeit von
Deutschland aus beflogenen Strecken sowie über die Möglichkeiten zur Erreichung
von Flughäfen in den verschiedenen Staaten, über die Flugpreise, den Flugschein-
verkauf und das Luftreisegepäck. Ferner klärt der Flugplan über die Flugpreis-
ermäßigungen auf, weist auf die Fluggastverpflegung hin und bringt die beson-
deren Bestimmungen über die Versendung von Luftexpreßgut. Ein besonderer
Abschnitt behandelt schließlich die Luftpost.

Berlin-Moskau-Fluglinie soll wieder aufgenommen werden. Verhandlungen
iinden zur Zeit in Moskau statt.

Deutsche Luftfahrtsammlung in Berlin, am Lehrter Bahnhof, ist nach voll-
ständiger Umgestaltung wieder eröffnet. Der Besuch dieser, unter der Schirm-
herrschaft von Generalfeldmarschall Göring stehenden, Sammlung ist nicht nur
unserem Fliegernachwuchs, sondern allen, welche sich für das Flugwesen inter-
essieren, sehr zu empfehlen. Man bekommt einen Ueberblick über die Entwick-
lungsgeschichte vom Lilienthal-Gleitflieger, Wright, Farman, Hans Grade bis
zum Richthofen-Kampfdreidecker und dem modernen Flugzeugbau unserer heuti-
gen Zeit. Zeugen des zweiten Entwicklungsabschnittes sind die Junkers F 13, die
ersten Zeitungsilugzeuge von Heinkel, ein Sablatnig-Stratosphärenflugzeug, dann
die ersten Anfänge des modernen Flugzeugbaues, das schnittige Sportflugzeug
Bäumer-Sausewind und dann von den größten Flugzeugen der Do X, mit dem
unser heutiger Korpsführer Christiansen den Ozean überquerte. Aus der neuen
Zeit sieht man unter den besonders wertvollen Stücken die Maschine des Führers,
mit der er durch Deutschland flog, um die Herzen der Deutschen zu gewinnen.
Besonders wertvoll für den Nachwuchs ist die Abteilung Leichtmetallbearbeitung,
die in die verschiedenen Arbeitsweisen (Nietverfahren, Sprengnietung, mechanische
Blechverformung, genormte Bauvorrichtungen) einen Einblick gewährt. Ueber die
Ausstellung werden wir nochmals ausführlich zu sprechen kommen.

Dr. - Raimund - Nimführ - Schwirrilugzeug - Betrugsprozeß bildete den Gegen-
stand einer für 8 Tage anberaumten Verhandlung vor einem Erkenntnissenat des
Landgerichts Wien unter Vorsitz des Landgerichtsdirektors Dr. Krubl. Die Anklage
vertritt Staatsanwalt Dr.Pulpan. Nimführ wird von der Staatsanwaltschaft
beschuldigt, daß er mit gefälschten Zeugnissen von Fachleuten die Oeffentlichkeit
über den Wert eines von ihm erfundenen Schwirrflugzeuges getäuscht habe. Durch
Vorspiegelung dieser angeblichen Erfindung und Konstruktion einer wertlosen
Flugzeugattrappe habe er Interessenten irregeführt und für einen von ihm
geschaffenen „Dr.-Raimund-Nimführ-Flugfonds“ Beträge von insgesamt mehr als
200 000 Schilling herausgelockt. Auf Grund von Strafanzeigen wurde ein Sach-
verständigengutachten eingeholt, die Gebarung des „Dr.-Raimund-Nimführ-Flug-
fonds“ überprüft und auf Grund der Erhebungen die Betrugsanklage erhoben.

Während des Verhörs erklärte Nimführ einleitend, daß er sich in keiner
Richtung schuldig bekenne, vor allem aber keineswegs die Absicht hatte, die Teil-
haber der Nimführ-Gemeinde zu schädigen. Im übrigen vertritt er die Auffassung,
daß es auf dem Gebiet des Schwirr- und Schwingenfluges keinerlei Sachverstän-
digen gäbe, außer seiner eigenen Person. Das von ihm konstruierte Flugzeug sei,
wie er äußerte, zu „Flugproben‘“ startbereit, nach seiner eigenen Meinung wird
es aber nicht aufsteigen, was, wie er glaubt, von untergeordneter Bedeutung ist. :
Weiter erörterte der Angeklagte das von ihm zu konstruierende mechanische
Gehirn, das inzwischen längst von andern in der Form des Roboters erfunden
wurde. Außerdem besprach er die Aufstiegsmöglichkeiten des von ihm zu kon-
Seite 588 „TLUGSPORT"“ Nr. 25/1939, Bd. 31

struierenden Flugzeuges, wobei er eine Reihe von „Vorschlägen“ unterbreitete
und Möglichkeiten sozusagen „zum Aussuchen“ vorbrachte.

Am 23.11.wurde ein Lokalaugenschein der Werkstatt von Dr. Nimführ in
einer Baracke des Arsenals vorgenommen. Der Apparat besteht aus einem un-
gefähr 12 Meter langen Mittelstück, zwei Vorder- und zwei Hinterflügeln. Nimführ
sab die notwendigen Erläuterungen. Der Vorsitzende frug ihn: „Haben Sie
berechnet, wieviel Flügelschläge notwendig sind, dieses Monstrum vorwärts zu
bringen?“ Der Angeklagte: „Berechnen kann man so etwas nicht. Man muß daher
die Konstruktion ausführen und Versuche machen.“ Vorsitzender: „Wenn man
aber so viel Geld wie Sie von der Oeffentlichkeit gesammelt hat, muß man sich
doch ein Bild darüber machen, wieviel Flügelschläge notwendig sind.“ Angeklagter:
„Bitte, das weiß ich nicht, das kann niemand berechnen.“ Vorsitzender: „Haben
Sie auch mit der Möglichkeit gerechnet, daß dieses Flugzeug überhaupt nicht
vorwärts kommt?“ Darauf sagt der Angeklagte selbstbewußt: „Auf alle Fälle
kommt es vorwärts, denn ich habe es hunderttausendmal berechnet.“ Der Ange-
klagte gab dann weiter an, daß das Flugzeug ohne Motor ungefähr drei Tonnen
wiegt. Er wich aber der Frage aus, welche Kraft erforderlich ist, um diesen
gewichtigen Apparat nach vorwärts zu bringen.

Da die Inneneinrichtung völlig fehlt, wird Nimführ gefragt, wann er sie
eigentlich auszuführen gedenkt. Nimführ erwidert, das komme ganz darauf an,
wieviel Geldmittel ihm zur Verfügung gestellt werden. Vorsitzender: „Aber Sie
haben doch schon genug Geld für diese Zwecke bekommen.“ Der Angeklagte
lächelnd: „Für das Gehabte kann man nichts bauen.“ Der Staatsanwalt wies
darauf hin, daß das ganze Flugzeug zwischen Keiler eingebaut ist und nicht aus
der Halle geschafft werden kann. Darauf meint der Angeklagte ruhig: „Da werden
wir es einfach wieder zerlegen müssen.“ Dann lädt der Angeklagte den Staats-
anwalt zur Besichtigung des „Bauches“ ein. Der Staatsanwalt folgt dieser Ein-
ladung mit den Worten: „Fliegen Sie mir nur nicht davon!“ Auch der Vorsitzende,
der Verteidiger und der Sachverständige Prof. Dr. Katzmayer begeben sich in
das Innere, wo Nimführ umständlich die geplante maschinelle Einrichtung
beschreibt. Der Vorsitzende stellt dann fest und nimmt zu Protokoll: „Der Ange-
klagte ist nicht imstande, anzugeben, welche Motorkraft notwendig ist, die Flügel
so rasch betätigen zu können, daß ein Flugeffekt erzielt wird.“

Schließlich wird noch ein kleinerer Apparat gezeigt, den der Angeklagte
als seine ganz besondere Leistung bezeichnet, nämlich das „mechanische Gehirn
seines Apparates. Man sieht eigentlich nichts als eine Kapsel, mit einem Zylinder,
in dem sich ein Metallkörper befindet. Wie dieses mechanische Gehirn eigentlich
funktionieren soll, ist schleierhaft.

In der Verhandlung am 27.11. wurde dem Angeklagten vorgehalten, daß er
die Zeichner des Flugfonds dadurch irregeführt hat, daß er in seinem Expose
wahrheitswidrig behauptete, seine Erfindung sei wissenschaftlich und experimentell
bereits durchgearbeitet, und es würde nunmehr schon die industrielle Auswertung
einsetzen. |

Hierauf erstattete der gerichtlich beeidete Sachverständige, Professor der
Technischen Hochschule Dr. Katzmayr, sein Gutachten, das eine vernichtende
Kritik an der „Erfindertätigkeit“ Nimführs darstellt. Der Sachverständige führte
aus, daß die Grundlagen des Nimführschen Flugzeugbaues sowohl physikalisch als
auch mechanisch gänzlich verfehlt sind. Die konstruktive Ausführung zeigt, daß
Nimführ gar kein Verständnis für den Leichtbau besitzt, der im Flugzeugbau
angewendet werden muß. Der Angeklagte hat es absichtlich unterlassen, die
Richtigkeit seiner Hauptgrundsätze nachzuweisen, und das von ihm sinnlos zu-
sammengebaute Flugmodell zeigt, daß er von einem Flugzeugbau überhaupt keine
Ahnung hat. oo

Nach neuntägiger Verhandlung ging der Prozeß zu Ende. Nimführ wurde
wegen Betruges schuldig erkannt und zu sieben Monaten schweren Kerkers
verurteilt.

Ausland. |
Fokker Fünfmotoren-Verkehrsfiugzeug, 4 Motoren in Tandem im Flügel, einer
in der Rumpfnase für die K.L.M. in Bau, bestimmt für Linie Amsterdam—Batavia
für Tag- und Nachtflug. Verlangt wird mehr Bequemlichkeit als Geschwindigkeit.
Italienische Luitwaiie. General Mario Bernasconi, seinerzeit Kommandeur
der italienischen Fliegerlegion in Spanien, wurde an Stelle des zurückgetretenen
Generals Ferrari zum Kommandanten der Fliegerschule und Versuchsanstalt von
Guidonia ernannt. Der stellvertr. Generalstabschef der Luftwaffe, General Pinna,

Nr. 25/1939, Bd. 31 „FLUGSPORT"“ Seite 589

wurde zum Kommandeur der Luftwaffe in Aethiopien ernannt; seinen Posten hat
Fliegergeneral Santero übernommen.

Kanadisches Luftzentrum, hauptsächlich für Ausbildung, soll in Toronto ge-
schaffen werden.

Kanada jliegerisches Personal 30.6.39. 708 Civil, 231 Verkehr, 194 be-
schränkt zugelassener Verkehr, 150 für Frachtverkehr, 683 Flugingenieure.

Belg. Flugzeuge nach Belg.-Kongo müssen, wenn sie das französische Gebiet
überfliegen, in der Nähe von Marseille eine Zwischenlandung vornehmen.

USA. - Neuseeland - Luitlinie Inbetriebnahme wegen Kriegseinwirkung ver-
schoben.

Siidamerika-Flugzeugeinfuhr 1938 betrug nach Aero Digest: Deutschland
27183501 Dollar, England 26501493 Dollar, Italien 8821493 Dollar, Frankreich
3752208 Dollar.

Pan American Atlantikilugverkehr nördliche Linie bis Foynes, Irland,
südliche Linie bis Lissabon. Anschlußlinien nach kriegführenden Ländern auf-
gegeben.

400 USA.-Ausbildungsilugzeuge sind vom britischen Luftfahrtministerium
bei der Northamerican Aviation Co., Inglewood (Kalif.) für 17 Millionen Dollar
in Auftrag gegeben worden. Wann a m
sie fertig werden, wie sie herüber-
kommen und was damit geschehen
soll, ist noch unbekannt.

USA Grumman F. 4. F—3, Jagd-
einsitzer für die Marine, Ganzmetall.
Motor Pratt & Whitney, 1200 PS Start-
leistung. Flügel verhältnismäßig dün-
nes Profil. Rumpf ähnelt Seversky.
Fahrwerk nach Grumman-Konstruk-
tion, hochziehbar in die Kabine, wo-
bei sich die Räder an die Rumpf-

außenseite anlegen.
Luftwaffe.

Berlin, 19.11.39. Die Luftwaffe setzte ihre Aufklärungstätigkeit über Frank-
reich fort.

Genf, 19.11.39. Die hier vorliegenden französischen Berichte zu den am
Freitag (17.11.) im gesamten Osten und Südosten Frankreichs durch deutsche
Flugzeuge ausgelösten Fliegeralarmen zeigen, daß z.B. in Grenoble die fran-
zösischen Flaks mehr als eine Stunde lang in Tätigkeit waren. Auch die Luft-
abwehr von Lyon trat längere Zeit in Aktion, weniger dagegen die von Savoyen
und im Rhönetal, wo sich der Fliegeralarm bis Avignon und sogar Marseille aus-
dehnte. Eine tiefliegende Wolkendecke, die sich über die ganze Gegend breitete,
verhüllte das oder die Flugzeuge.

London, 19.11.39. Wie gemeldet wird, soll auf Grund der bisherigen Er-
fahrungen die französische Luftwaffe dem britischen Kommando unterstellt werden.

20. 11. 39. Oberk. d. Wehrmacht keine Bekanntmachungen über Luftwaffe.

London, 20.11.39. (DNB.) Im nordöstlichen Teil der schottischen Küste
wurde am Sonntag (19.11.) Fliegeralarm gegeben. Die Flugzeuge wurden in
großer Höhe beobachtet.

Nach unseren Meldungen wurde am Sonntag außer in Nordschottland auch
im Firth of Forth und an der Ostküste Schottlands Fliegeralarm gegeben.

London, 20.11.39. (DNB.) Ueber dem Weichbild Londons, über Essex und
Südkent wurden am Montag Flieger gesichtet.

Paris, 20. 11. 39. (DNB.) In Lyon und im Rhönetal wurde am Montagvor-
mittag 9.55 bis 10 h Fliegeralarm gegeben. Auch in der Normandie heulten um
10h25 die Sirenen. Um 11h10 erfolgte das Entwarnungssignal.

Berlin, 21.11.39. Oberk. d. Wehrmacht: Die deutsche Luftwaffe setzte am
20. Nov. ihre Aufklärung gegen die feindlichen Staaten fort. In England wurden
Scapa Flow, Schottland und Südengland, in Frankreich der Raum nördlich Paris
aufgeklärt. Trotz feindlicher Abwehr führten die Flugzeuge ihre Aufträge plan-
mäßig durch.

Paris, 21. 11.39. (Europapreß.) Ueber Nordfrankreich erschienen am Dienstae-
vormittag erneut deutsche Erkundungsflugzeuge. Aus diesem Grunde wurde für
weite Teile Frankreichs Luftalarm gegeben.

Seite 590 „FLUGSPORT"“ Nr. 25/1939, Bd. 31

Paris, 21.11.39. Von 19 h 05 bis 19 h 42 wurde im Nordwesten Frankreichs
Fliegeralarm gegeben.

Rom, 21.11.39. (Europapreß.) Italienische Berichterstatter in London be-
richten über eine verstärkte Tätigkeit der deutschen Luftwaffe über England.
Zum ersten Male seit Kriegsausbruch ist am Montag (20.11.) auch ein deutsches
Flugzeug über London erschienen. Die Fliegerabwehrbatterien an den Ufern der
unteren Themse eröffneten das Feuer. Das Ereignis hat unter der Londoner Be-
völkerung starken Eindruck gemacht, insbesondere deshalb, weil das deutsche
Flugzeug, nachdem es die Themsemündung und die Grafschaften Kent und Essex
überflogen hatte, bis in das Weichbild Londons vorgedrungen war. Die britischen
Luftfahrtbehörden geben weiter zu, daß ein anderes deutsches Flugzeug einen
Aufklärungsflug über die Küstengebiete der Grafschaft Kent unternahm. In der
Graftschaft Kent war während zwei Stunden hindurch Fliegeralarm. Schließlich
wird vom Luftfahrtministerium noch bekanntgegeben, daß über einer Stadt in
Nordschottland ein deutsches Flugzeug erschien. Auch über den Orkney-Inseln
wurden deutsche Flugzeuge gesichtet. Es wurde hier ebenfalls Fliegeralarm
gegeben.

Die italienischen Blätter berichten weiter aus Paris, auch über Mittel- und
Nordfrankreich hätten am Montag deutsche Flugzeuge wieder zahlreiche Auf-
klärungsflüge durchgeführt. Das Erscheinen der deutschen Flugzeuge habe unter
der französischen Bevölkerung beträchtliche Aufregung hervorgerufen. In Lyon,
im Rhönetal und in der Normandie sei auch am Montag wieder Fliegeraların
gegeben worden.

Oslo, 21.11.39. Trotz heftigem Flakfeuer ist es, wie die Ösloer Blätter aus
London melden, deutschen Aufklärern in den letzten Tagen immer wieder ge-
lungen, bis zur Peripherie vorzudringen und Erkundungen durchzuführen. Es
habe sich gezeigt, so melden die Londoner Vertreter des „Morgenbladet‘“, daß
das starke Gegenfeuer der britischen Luftverteidigung den deutschen Flugzeugen
nichts anhaben konnte. Angelockt durch den Motorenlärm und die Schüsse der
Luftverteidigung, seien viele tausende Engländer in den Straßen zusammen-
geströmt, um den Kampf gegen die deutschen Flugzeuge, der sich in eroßer Höhe
abspielte, mitzuerleben. Da die Flakartillerie aber versagt habe, seien schließlich
britische Flugzeuge aufgestiegen, um die deutschen Aufklärer zu vertreiben. Es
sei ihnen iedoch nicht gelungen, an die deutschen Maschinen heranzukoinmen.
Weiter berichten die hiesigen Blätter von einem „geheimnisvollen weißen Flug-
zeug“, das über der Südostküste Englands bereits mehrmals erschienen sei,
ohne daß ihn die britische Flak irgend etwas anhaben konnte. In verschiedenen
Städten Ostenglands sei mehrmals das Erscheinen des weißen Flugzeugs fest-
gestellt worden, das von Flakartillerie beschossen worden sei.

Berlin, 22.11.39. Oberk. d. Wehrmacht: Die Luftwaffe klärte am 21. Nov.
wiederum über englischem Gebiet bis Scapa Flow auf. Die Aufklärung über
französischem Gebiet wurde auf Südfrankreich ausgedehnt. Zum Schutze der
deutschen Westgrenze wurden am 21.11. ebenso wie an den Vortagen zahlreiche
Jagdflieger eingesetzt. Diese blieben ohne Berührung mit dem Feind. Auch in
der Luftverteidigungszone West eingesetzte Flakartillerie fand keine Veranlassung,
in Tätigkeit zu treten.

Amsterdam, 22.11.39. Die Tatsache, daß deutsche Flugzeuge im Laufe des
Montag nicht nur über den südlichen Grafschaften Englands, sondern auch über
London und den Orkneys gewesen sind, hat in der englischen Oeffentlichkeit
starkes Aufsehen erregt. Die Londoner Morgenblätter berichten in größter Auf-
machung und in aller Ausführlichkeit über diese rege deutsche Lufttätigkeit. Die
Blätter bringen eine ganze Reihe von Augenzeugenberichten, u.a. von Londoner
Einwohnern, die beobachteten, wie ein hoch über London fliegendes deutsches
Flugzeug von Flakartillerie unter Feuer genommen wurde. Aus den Schilderungen
von Bewohnern südöstlicher Küstengebiete geht hervor, daß nur wie durch ein
Wunder keine Verluste unter der Zivilbevölkerung durch die Granatsplitter der
Flak entstanden sind.

Das britische Luftfahrtministerium hat am Dienstagabend (21.11.) bekannt-
gegeben, daß um 19 h 15 im Humber-Distrikt, also in der Gegend der großen
ostenglischen Hafenstadt Hull, Fliegeralarm gegeben werden mußte,

London, 22.11.39. Wie amtlich mitgeteilt wird, stürzte ein britisches Flug-
zeug in die Ballonsperre, wobei zwei Insassen des Flugzeuges getötet wurden.

Berlin, 23.11.39. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Am 22. Nov. erzielte die
lebhafte Aufklärungstätigkeit der deutschen Luftwaffe über Frankreich und Eng-

Nr. 25/1939, Bd. 31 „FLUGSPORT"“ Seite 591

land trotz starker Jagd- und Flakabwehr besonders wertvolle Erkundungsergeb-
nisse. In der Gegend von Sedan wurde ein französisches Flugzeug abgeschossen
In den Gewässern von Shetland wurde unter starker Abwehr im Tiefangriff ein
englisches Flugboot in Brand geschossen.

Bei der Grenzüberwachung durch zahlreiche Jagdflieger kam es verschiedent-
lich zu kleineren Luftkämpfen, vier französische Jagdflugzeuge wurden hierbei
abgeschossen. Bei Freiburg wurde ein deutsches Flugzeug von französischen
Jagern zur Notlandung gezwungen.

Am 21. Nov. fand über französischem Gebiet ein Luftkampf zwischen neun
deutschen Zerstörer-Flugzeugen und sieben französischen Jagdflugzeugen statt.
Die französischen Jäger wurden vertrieben und dadurch den eigenen Aufklärungs-
flugzeugen deren weitere Erkundungstätigkeit ermöglicht. Feindliche Flugzeuge
die in das deutsche Reichsgebiet einflogen, hielten sich in unmittelbarer Nähe
der Crenze.

Berlin 23. 11. 39. (DNB.) Bei der Erkundungstätigkeit der deutschen
Luftwaffe kam es am 22. Nov. über Frankreich zu mehreren Luftkämpfen, die

Feindilug gegen England. Oben: Bei der Kartenbesprechung in einem deutschen
Seefliegerhorst wird das Ziel an der Nordküste Englands festgelegt. Unten: Feind-
liche Schiffe in Sicht. Blick aus der Kanzel eines deutschen Kampfflugzeuges bei

seinem Flug zur englischen Küste. Weltbild (2)
Seite 592 „FLUGSPORT"“ Nr. 25/1939, Bd. 31

für die deutschen Flieger sehr erfolgreich waren. Jagdverbände, die die Auf-
klärungsflieger bei der Erfüllung ihrer Aufgaben sicherten, haben sich mit ihren
Messerschmitt-,Me 109“-Flugzeugen den feindlichen Curtiss- und Morane-Flug-
zeugen immer wieder überlegen gezeigt. So trafen drei deutsche Jäger in der
Gegend von Hornbach-Bitsch auf vier Morane, von denen drei abgeschossen
wurden, während südlich von Saarbrücken noch ein Morane zum Absturz kam.
Weitere Luftkämpfe entwickelten sich im Nordwesten Frankreichs und später
wieder im Süden von Saarbrücken, wo acht deutsche Jäger mit zehn fran-
zösischen in Kampfberührung kamen.

Im ganzen fanden an diesem Tage an sechs Stellen der Front Luftkämpfe
statt. Die Franzosen verloren dabei fünf Flugzeuge. Ein deutsches Jagdilugzeug
wird vermißt.

Aus London wird noch gemeldet:

Das englische Luftfahrtministerium und das Ministerium für innere Sicherheit
haben Mittwoch abend (22.11.) ein gemeinsames Kommuniqu& herausgegeben.
Danach ist in einem südöstlichen Distrikt kurz vor 22 h Fliegeralarm gegeben
worden. Die Entwarnung erfolgte eine halbe Stunde später. Kurz vor 22 h er-
öffnete die Luftabwehr über der Südostküste Flakfeuer. In der Umgegend wurde
gleichzeitig Fliegeralarm gegeben. Fünf Minuten vorher hatte man von einer un-
weit gelegenen Ortschaft aus der Höhe über den Wolken ein nachhaltiges Ma-
schinengewehrfeuer hören können. Wie man in London weiter erfährt, vernahm
man von der Themsemüdung her während einer dreiviertel Stunde Maschinen-
gewehrfeuer. Scheinwerfer beleuchteten den nächtlichen Himmel.

Wie man offiziell zugibt, haben gestern nacht sechs deutsche Flugzeuge die
Shetland-Inseln durch Bombenwürfe angegriffen. Ein britisches Flugzeug sei da-
bei verbrannt. Auch die Franzosen hätten am Mittwoch zwei Flugzeuge verloren.

Endlich weiß man in London zu berichten, daß außer in Nordwestfrankreich
auch in Paris Luftalarm gegeben worden sei. Nach einer Stunde sei die Ent-
warnung erfolgt.

Den Haag, 23.11.39. England, das nun Tag für Tag deutsche Flieger über
britischem Gebiet sehen muß, hat gestern eine besonders aufregende Stunde des
Luftalarms erlebt. Wiederum ist über den meisten Gebieten Englands der Luft-
alarm in Tätigkeit gesetzt worden. Diesmal kam es sogar über London zu Luft-
gefechten. Wie Reuter meldet, ist es über der Themse bei London zu einem
Luftgefecht zwischen deutschen Flugzeugen und britischen Jagdfliegern gekom-
men. Auch an der Südküste Englands und der Ostküste sind mehrmals deutsche
Flugzeuge wahrgenommen worden.

Berlin, 24. 11.39. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Die Luftwaffe setzte ihre
Erkundungstätigkeit über französischem Gebiet fort. Zwischen den zur Unter-
stützung der Aufklärungsflugzeuge und zum Schutze des Grenzgebietes eingesetz-
ten deutschen Jägern und feindlichen Flugzeugen kam es wiederholt zu Luft-
kämpfen. Hierbei wurde ein englisches Flugzeug bei Verdun, ein Flugzeug bei
Saarbrücken und ein französisches Flugzeug durch Flak bei Zweibrücken ab-
geschossen.

London, 24. 11.39. Nach hier verbreiteten Meldungen haben deutsche Marine-
flugzeuge gestern nacht erneut die Themsemündung überflogen.

Berlin, 25.11.39. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: An der Westgrenze fanden
vereinzelt Aufklärungsflüge des Feindes im Grenzgebiet statt, während deutsche
Aufklärer bis nach Mittelfrankreich hinein vordrangen.

Berlin, 25. 11.39. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Nachdem die Feststellungen
über die Kampfhandlungen am 23. Nov. ein genaues Bild ergeben haben, kann
mitgeteilt werden, daß bei Luftkämpfen in der Gegend Zweibrücken zwischen
deutschen Messerschmitt-Flugzeugen und französischen Jagdflugzeugen (Morane)
zwei weitere französische Flugzeuge abgeschossen wurden, so daß die Gesamt-
zahl der am 23. Nov. abgeschossenen feindlichen Flugzeuge sich auf fünf erhöht.

Von den deutschen Aufklärern, die gestern bis nach Westfrankreich vor-
stießen, sind vier Flugzeuge vermutlich über französischem Gebiet abgeschossen
worden, zwei sind in Frankreich notgelandet, eines davon bei Vouziers, ein
weiteres Flugzeug wird vermißt.

Berlin, 26.11.39. Oberk. d. Wehrmacht: Am 25. Nov. griffen Verbände der
deutschen Luftwaffe englische Seestreitkräfte in der nördlichen Nordsee an.
Dabei wurden vier Volltreffer, darunter einer auf einem Kreuzer der „Aurora”-
Klasse, erzielt.

Die Aufklärungstätigkeit der Luftwaffe erstreckte sich am gestrigen Tage
wiederum bis über die Shetland-Inseln. Der Feind versuchte am gestrigen Nach-

Nr. 25/1939, Bd. 31 „FLUGSPORT“ - Seite 593

ınittag über Helgoland nach Nordwestdeutschland einzufliegen, wurde aber beim
Erreichen der Nordseeküste von der deutschen Flakartillerie zur Umkehr ge-
zwungen. Verluste sind bei der deutschen Luftwaffe nicht zu verzeichnen.

Brüssel, 26. 11.39. Am vergangenen Mittwoch (22. 11.) starben drei deutsche
Fliegersoldaten östlich von Calais unweit der belgischen Grenze den Heldentod.
Sie wurden im Luftkampf mit einem zahlenmäßig weit überlegenen Gegner töd-
lich getroffen und stürzten mit ihrer Maschine auf belgisches Gebiet ab. Der
vierte Insasse, der im Gefecht völlig unverletzt geblieben war, konnte sich im
Fallschirm retten. Die Gefallenen wurden unter militärischen Ehrenerweisungen
durch die belgische Wehrmacht aufzebahrt. Der deutsche Botschafter in Brüssel
war anwesend und dankte zum Schluß den belgischen Behörden und Offizieren.

27.11.39. Oberk. d. Wehrmacht keine Bekanntmachungen über Luftwaffe.

Brüssel, 27.11.39. Die drei deutschen Flieger, die, wie berichtet, im Luft-
kampf bei Calais tödlich getroffen und mit ihrer Maschine auf belgischem Gebiet
abgestürzt waren, wurden am Sonnabend (25.11.) in ihre Heimat überführt.

Berlin, 28.11.39. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Die Luftwaffe beschränkte
sich infolge der Wetterlage auf Aufklärungstätigkeit in Grenznähe.

Berlin, 28.11.39. (DNB.) Vor mehreren Tagen mußte ein Kampfflugzeug der
deutschen Luftwaffe nach einem erfolgreichen Flug über französischem Gebiet
nach starkem Sturm infolge Vereisung in den Vogesen notlanden. Das Verhalten
der dreiköpfigen Besatzung ist besonders anerkennenswert. Obwohl zum Teil
verwundet, vernichteten sie das Flugzeug und das sonstige wertvolle Material
und haben sich dann über den Schweizer Jura nach schweizerischem Gebiet
durchgeschlagen. Die Schweiz hat den Fliegern alle Hilfe angedeihen lassen und
sie interniert.

Berlin, 29.11.39. (DNB.) Oberk: d. Wehrmacht: Englische Flugzeuge ver-
suchten wiederum, über die ostfriesischen Inseln nach Nordwestdeutschland ein-
zufliegen, ohne jedoch die Küste zu erreichen. Hierbei wurde der Fliegerhorst
Borkum angegriffen. Schaden wurde nicht angerichtet.

Berlin, 29. 11.39. (DNB.) Am Mittwoch fand ein Luftkampf über der britischen
Grafschaft Northumberland zwischen einem deutschen Aufklärer und einem eng-
lischen Jäger statt. Der Aufklärer, der in großer Höhe flog, wurde aus einem
Wolkenloch heraus von dem Engländer überrascht und erhielt mehrere Teffer,
ohne daß er hierdurch irgendwie in seiner Aktionsfähigkeit behindert wurde.
Der englische Jäger flog bis auf 50 m an das deutsche Flugzeug heran und wurde
von dem MG.-Schützen mit mehreren längeren Feuerstößen abgewehrt. Die
deutsche Besatzung stellte daraufhin fest, daß der englische Jäger plötzlich seine
an sich günstige Angriffsposition aufgab und seitlich nach unten in die Wolken
abkippte. Das deutsche Aufklärungsflugzeug ist, ohne weiteren Angriffen aus-
gesetzt gewesen zu sein, wohlbehalten in den Heimathafen zurückgekehrt. Es hat
seinen Auftrag voll durchführen können.

Berlin, 30. 11. 39. Oberk. d. Wehrmacht: Die Luftaufklärung gegen England
wurde fortgesetzt.

Berlin, 1. 12. 39. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Bei der Luftaufklärung über
der Nordsee gerieten die eingesetzten Kräfte in ein schweres Unwetter. Vier
Flugboote mußten auf See niedergehen und wurden teilweise beschädigt. Die
Besatzungen sind sämtlich gerettet.

Berlin, 3. 12. 39. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: An der Mosel- und Rhein-
front sowie in der Gegend von Karlsruhe und Freiburg geringe eigene und feind-
liche Jagdfliegertätigkeit.

Wakefield-Pokal, Ergebnisse des Modell-Wettfliegens am 6.8. bei New York.
Erlaubt waren drei Flüge, gewertet wurde der Durchschnitt und bester Flug.
1. Korda (USA.) 950 Sek. Durchschnitt, bester Flug 43 Min. 26 Sek. 2. Boowers
(Canada) 272 Sek. Durchschnitt, bester Flug 12 Min. 3. Giovanni (Frankreich)
216 Sek. Durchschnitt, bester Flug 9 Min. 4. Copland (England) 211 Sek. Durch-
schnitt, bester Flug 5 Min. 5. Lees (England) 168 Sek. Durchschnitt.

Berichtigung zu der im „Flugsport‘‘ 1939 Nr. 24 erschienenen Abhandlung
„Ergebnisse der Luftschraubenforschung“. Es muß richtig heißen auf S. 566, Zeile 8:
vs =yV v”+w;S.566, Z. 11: nach der Beziehung; S. 566, Z. 21: Für den Steig-
Seite 594 „FLUGSPORT“ Nr. 25/1939, Bd. 31

flugbereich (A = 0,65). Bei den Abb. 3, 7, 9 und 10 lautet die Bezeichnung der
N

Ordinate richtig "M=05'

Literatur.

(Nachsteh. Bücher können, soweit im Inland erschienen, von uns bezogen werden.)

The Aircraft Year Book for 1939, 21. Annual Edition. Herausgeber Howard
Mingos. Preis 6 Dollar. Veröffentlicht durch Aeronautical Chamber of Commerce
of America, Rockefeller Plaza, New York.

Die Vorgänge in Europa in den letzten Jahren sind für das USA.-Flugwesen
bestimmend gewesen. Das vorliegende 21. Jahrbuch, Ausgabe 1939, vermittelt
einen Einblick in die Tätigkeit und Ereignisse des vergangenen Jahres in USA. in
Zivil- und Militärflugwesen. Man erkennt, daß USA. in Flugzeug- und Motoren-
industrie größte Anstrengungen macht, um sich auf dem Weltmarkt zu erhalten.
Aus den 14 Kapitelüberschriften seien kurz folgende erwähnt: „Army Air Corps“,
„Marine-Luftstreitkräfte“, „Küstenbewachung“, „Tätigkeit der USA.-Regierung“,
„Bemerkenswerte Flüge des Jahres 1938“, „Luftlinien der Staaten“, „Privat-
fliegen“, „Schulung und Erziehung“ u.a.m.

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Verantwortlich für die Redaktion und Verlag: Civil-Ingenieur Oskar Ursinus, Frankfurt a. M.. Hi

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Verlag Flugsport‘, Frankfurt a. M.. Hindenburgplatz 8 (Deutschland).

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Mittwoch, 20. Dez. 1939

1939

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Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport“, Frankfurt a. M., Hindenburg-Platz 8

Bezugspreis für In- und Ausland pro '/ı Jahr bei 14tägigem Erscheinen RM 4.50
Telef.: 34384 — Telegr.-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701
Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, Postanstalten und Verlag
Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten‘‘ versehen,
nur mit genauer (Quellenangabe gestattet.

Nr. 26 20. Dezember 1939 XXXI Jahrgang
Die nächste Nummer des „Flugsport“ erscheint am 3. Januar 1940.

Weihnachten 1939.

Das ereignisreiche Jahr 1939 geht zu Ende. Der Führer hat
Europa den Frieden erhälten wollen. Die Hand wurde zurückge-
schlagen. Jeder einzeine hat es mit erlebt, gehört: Großbritannien
und Frankreich wollten den Krieg, um Deutschland restlos zu zer-
schlagen. Und da gibt es nur eins: Dem Gegner die Waffen aus der
Hand schlagen.

Unsere Männer in den Bunkern, auf See und in der Luft stehen
kampfbereit auf der Wacht. Gerade jetzt zu Weihnachten brauchen
sie sich um ihre Familie nicht zu sorgen. Auch hier steht alles
abwehrbereit. Ueberall — so auch in Werken der Luftfahrt, werden
neue Waffen geschmiedet, die an der Front benötigt werden, um
den Gegner zu überwinden.

Die bisherigen Leistungen im vergangenen Jahr haben gezeigt,
daß wir Waffen zu Lande, zu Wasser und in der Luft zu schaffen
vermögen, die den Widerstand des Gegners brechen können. Ja —
wir fühlen uns stark genug, diese Leistung noch erheblich zu.
steigern. Wir werden nicht stillstehen. Jeder Tag bringt Fortschritte
und Leistungssteigerung in der Waffenentwicklung. Die Front karın
sich auf die Waffenschmieden der Heimat verlassen.

Wir werden nicht eher ruhen, bis an der Front das Ziel
erreicht ist.

Zur Zeit sind noch lange nicht alle Kräfte für eine weitere Er-
starkung der Luftwaffe eingespannt. Neben der Forschung auf allen
Gebieten nimmt alles seinen gewohnten Verlauf. In den Segelflieger-
schulen des NSFK. wird weiter geschult. In den Modell- und Segel-
flug-Werkstätten wird gebaut und repariert. In den Flugzeusfabriken
baut man Sport- und Verkehrsilugzeuge. Die Ausbildung von
Ingenieuren, Konstrukteuren und Technikern auf den Hoch-,
Ingenieur- und Mittelschulen hat sich nicht vermindert, sondern hat
zugenommen. Im Schriittum wird die Entwicklung des Flugwesens
nicht vernachlässigt.

Verehrte Leser des Flugsport! Bitte sparen Sie unnütze Nachnahmespesen
und senden Sie uns die fällige Bezugsgebühr für das I. Vierteliahr 1940: RM 4.50,
möglichst auf unser Postscheckkonto 7701 Frankfurt a. M. Nach dem 3. Januar
werden wir diese zuzüglich 30 Pf. Spesen durch Nachnahme einziehen.

Diese Nummer enthält Patent-Sammlung Nr. 18 und Report-Sammlung Nr. 17.
Seite 596 „FLUGSPORT“
Heinkel He 46 (1933) Aufklärungsflugzeug.

Dieser abgestrebte Hochdecker in Gemischtbauweise, ein Mehr-
zweckeflugzeug, zweisitzig, Führersitz vorn, Beobachter nah da-
hinter, wird als Aufklärer verwendet.

Flügel, starke Pfeilform, mit zwei Streben nach Rumpfunterseite
abgefangen. Die Streben sind in halber Länge gegen die Flügelholme
nochmals abgestützt. Flügel zweiholmig, Kieferngurte, Sperrholz-
stege. Flügelnase Sperrholz, das übrige mit Stoff bespannt.

Rumpf Stahlrohr, geschweißt, mit aufzesetzten Holzformleisten:
Behäutung an der Oberseite ganz, Unterseite teilweise aus Blech;
sonst Stoffbespannuneg.

Höhenflosse, etwas über dem Rumpf liegend, durch V-Streben
abgestützt. Höhen- und Seitenruder ausgeglichen. Seitenflosse Leicht-
metallgerüst, mit Blech beplankt. Höhenflosse und -ruder Dural,
letzteres nur stoffbespannt.

EEE SEEN u

Nr. 261939, Bd. 31

EEE Er

Heinkel He 46, Aufklärungsflugzeug. Werkbilder

Fahrwerk V-Streben mit
Halbachsen, Oeldruckfeder-
strebe. Schwanzsporn mit
Oeldruckfederung.

Motor Bramo 322 5 AM
22B), 600 PS.

Spannweite 14 m, Länge
9,5 m, Flügelinhalt 32,2 m?,
Rüstgewicht 1765 ke, Flug-
gewicht 2300 kg. Höchst-
geschwindigkeit 260 km/h,
Landegeschw. 95 km/h, Steig-
zeit auf 1000 m 2,6 min,
Gipfelhöhe 6000 m.

Heinkel He 46, Aufklärungsflugzeug.
Freigeg. d. RLM. 9. 11. 39.

Werkzeichnung

Nr. 26/1939, Bd. 31 „FLUGSPORT"“ Seite 597

Heinkel He 50.

Land-Doppeldecker He 50, Verwendungszweck als Ein- oder
Zweisitzer für Sturzbombenangriffe und Aufklärung.

Flügel Metallbauweise, 2 Stahlholme und Leiclhtmetallrippen,
Verkleidung Stoff und Leichtmetallblech. Leitwerk Leichtmetall-
gerüst, Blechbeplankung und Stoff.

Stahlrohrrumpf geschweißt, Formgebungsbögen aus Holz. Ver-

kleidung Leichtmetall 2 >
blech und Stoff. Trag- FE) ae —_
werk zweistielig IA RN NINE
verspannt. Geteiltes | Ze
Fahrwerk.

Motor SAM 22 B,
600 PS.

Spannweite 11,5 m,
Länge 9,6 m, Flügel-
inhalt 34,8 m?. Flug-
gewicht 2620 Kg.
Höchstgeschwindig-

Pr £150 ——

4AND
TIUU

n;
Hr,
u

keit 235 km/h, Lande-
geschwindigkeit

95 km/h, Steigzeit

auf 1000 m 3 min,

Gipfelhöhe 6400 in.
Heinkel He 50.

See-Aufklärer.
Freigeg. d. RLM. 9. 11. 39.

Werkzeichnung

Seite 598 „FTLUGSPORT"“ Nr. 26/1939, Bd. 31

USA Nationale
Luftrennen.

Ueber die Rennen um
die verschiedenen Tro-
phäen (Bendix, Greve,
Thompson) berichteten wir
in der Nr. 23/1939 S. 555.
Geschwindigkeitssteige-
gerungen waren nicht zu
verzeichnen, ebenso, wie
nebenstehende Abbildun-
gen erkennen lassen, auch
keine Neuerungen in der

Konstruktion.

Tony Levier, welcher
die Höchstgeschwindigkeit.
445 km/h, im  Greve-
Trophy-Rennen erreichte,
mußte wegen Motorstörung
vor dem Ziel aufgeben.

Verschiedene Flugzeuge
waren mehr auf Sensation
zugeschnitten. Murphy
brachte einen verstrebten
Eindecker mit doppeltem
Fahrwerk für Rückenflug-
landung, wie ihn NHans
Grade bereits vor 1914 bei
seinen Schauflugvorfüh-
rungen zeigte.

USA. Nationale Luftrennen
(von oben nach unten):

Firecracker mit Menasco von
Toni Levier.

Marcoux-Bromberg, Flugzeug-
führer Earl Ortman.

Laird-Rennflugzeug mit Twin
Wasp geflogen von Roscoe
Turner, Sieger im Ihompson-
Trophy - Rennen. Vergleiche
auch Typenbeschreibung des
Laird, Flugsport 1938, S. 691.

Keith Rider „Eightball“ (Nr. 18)
wurde nicht rechtzeitig fertig
zum Rennen.

Wittmann Special (Curtiss D-12)
(Nr. 4) wurde Vierter im
Thompson-Rennen.

Murphy, mit doppeltem Fahr-
werk, für Rückenfluglandung.
Motor 65 PS Continental.

Miles Sparrow Hawk.

bb. 1u. 2.

Engl. Fesselschrauber.

I

Nr. 26/1939, Bd. 3! „FLUGSPORT" Seite 599

Fesselschrauber.

Der in Abb. 1 und 2 gezeigte engl. Fesselschrauber
soll nach einem lange bekannten Vorschlag als Ersatz des ein großes
Ziel bildenden und vom Winde in seiner Leistungsfähigkeit beein-
trächtirten Fesselballons zum Tragen von Netzsperren oder auch
für Spähzwecke von Kriegsschiffen aus Verwendung finden.

Das gegen Verdrehung gesicherte Fesselkabel 19 führt Drei-
phasenstrom in einen Induktionsmotor, dessen Rotor 3 als Wirbel-
strom-(Käfig-)Anker und dessen ebenfalls umlaufendes Stator 2 mit
dem alles umschließenden Gehäuse I fest verbunden ist. Die eine
der beiden gleichartigen Hubschrauben (8) wird von dem Gehäuse 1,
die andere, auf Achse 10 freilaufende Schraube (9) von der Rotor-
welle 4 aus angetrieben; zwischen den beiden Schrauben ist ein
epizyklisches Getriebe 14 mit Untersetzung eingeschaltet. Der Hub-
schrauber wird am Boden oder auf dem Schiff von einem je nach
Ein- oder Ausbringe-Richtung einstellbaren, mit der Kabelwinde zu-
sammengebauten Ring aufgenommen und kann von unten steuerbar
gemacht werden.

Abb. 2 zeigt eine weitere Ausbildung. Sie gestattet dem Fessel-
schrauber eine gerichtete waagerechte Bewegung oder bei Wind
eine Schwebestellung an Ort oder über einem fahrenden Schiffe zu
eben, und ist zur Aufnahme von Mannschaft und Waffen einge-
richtet. Das Hubschrauber-Gehäuse 1 läuft hier in einem Ring 24,
der gegen den Rumpf verschwenkbar ist (Britisches Patent 509 848).

Eine andere Art von Fesselschraubern stellt eine in jüngster
Zeit bekannt gewordene Ausführungsform dar, die, wie es heißt,
von der USA.-Marine auf einem Kriegsschiff erprobt worden ist und
sich bewährt hat. Es ist, vgl. Abb. 3, ein USA.-Tragschrau-
ber-Drachen, bei dem statt eines Motors die Energie des
Windes als Triebmittel dient.

An dem Rückgrat 4 eines Holzgestells sitzt vorn ein schmales
Trasflügelpaar 14 aus Balsaholz in V-Stellung, hinten ein Flossen-
werk aus gleichem Baustoff; auch hinter der mittleren Hauptstrebe 5
steht eine Flosse 20. An einem formänderbaren Strebenpolygon,
dessen Hauptteil ein Metallwinkelstück 34 ist, ist die Tragschrau-
benachse 29/31 schwenkbar gelagert. Die Drehflügel sind an ihrer
Nabe frei schwingbar und derart schräg angelenkt, daß beim Hoch-
schlagen ihr Einstellwinkel kleiner wird. Das Fesselseil greift an

20

Oben links:

Abb. 3. Amerik. Tragschrauberdrachen nach Chupp.
Modelldrachenausführung, der
einer Angelrute abgelassen wird.

von
Seite 600 „FLUGSPORT' Nr. 26/1939, Bd. 31

der Oese 40 einer Stange 36 an, die um die Winkelstückecke
schwenkbar ist und bei deren Verschwenkung über Lenker 44/31 des
Polygons sich die Lage der Tragschraubenachse in minderer Weise
ändert. Ist der Wind — dargestellt durch den Pfeil B,; — schwach,
der Schraubenzug L,, der auf irgend eine bekannte Weise vor dem
Aufstieg in Umlauf versetzten Tragschraube gering, so haben die
beschriebenen Teile etwa die Lage zueinander, wie sie Abb. 3 mit
ausgezogenen Linien zeigt; das bei 40 angreifende nicht gezeichnete
Seil hat dann wie die Stange 36 einen ziemlich spitzen Winkel zur
Horizontalen. Bei starkem Winde (Pfeil B,) nimmt die Drehzahl
und der Schraubenzug L, zu und läßt den Drachen eine höhere Lage
gewinnen. Gleichzeitig mit dem Steigen des Geräts ändert sich die
Lage der Stange 36 und damit die Lage der von ihr gekippten Trag-
schraubenachse, deren Umlaufebene sich einer waagerechten Lage
nähert, wie dies durch strichpunktierte Linien in der Abbildung an-
gedeutet ist. Bei sehr starkem Winde kann dieser Tragschrauben-
drachen eine Stellung fast senkrecht über dem Ort des Seilfessel-
punktes erhalten.

Durch das Zusammenwirken der verschiedenen Stabilitäts-
faktoren, nämlich der geschilderten in Abhängigkeit vom Seilangriff
eintretenden Eigenkippung der ein gegensinniges Drehmoment zum
Seilzugmoment erzeusenden Tragschraube, ferner der hinteren
Höhenflosse, die negativ geschränkt in bezug auf die Starrflügel 14
ist, und mit Hilfe einer richtigen Schwerpunktslage (G), stellt sich
auch bei heftigen Böen das Gerät schnell wieder in eine Gleich-
gewichtslage ein; sein hohes Auftriebsvermögen gestattet auch
schwache Winde auszunutzen. Es läßt sich für die verschiedensten
Windverhältnisse auftrimmen, und zwar durch Aenderung der Lage
des Drehzapfens für die Tragschraubenachse; für diesen Zweck hat
das Winkelstück 34 eine Anzahl Bohrungen.

Horn Segelflug-Einheitsgerät.

Dieses Gerät wurde auf der Wasserkuppe während des Rhön-
Segelflug-Wettbewerbs 1939 vorgeführt. Die Fassung von 5 Instru-
menten in einem runden Gehäuse, welche eine denkbar günstige

. Gruppierung ermög-
lichte, beansprucht
wenig Raum, läßt sich
sehr leicht aufirgend-
einer Schotte anbrin-
gen und bietet den
einzelnen Instrumen-
ten weitgehendsten
Schutz.

Nebenstehende Ab-
bildung zeigt dieses
Segelflus-Einheitsge-
rät von Dr. Th. Horn.
Leipzig. Oben Kom-
paß, 45 mm Durch-
messer, rechts Fahrt-
messer, Meßbereich
bis 150 km/h, links
Stauscheibenvario-

Horn -Einheitsgerät für
Serelflug.
Werkbild

REPORT-SAMMLUNG DES „FLUGSPORT"
NATIONAL ADVISORY COMMITTEE FOR
1939 AERONAUTICS

Nr.17|

The Aerodynamic Characteristics oi Six
Full-Scale Propellers Having Different Air-
foil Sections. (Die aerodynamischen Bigen-
schaften von 6 Propellern wahrer Größe mit
verschiedenen Blattprofilen.)

D. Biermann, E. P. Hartmann, Report Nr. 650,
1939. 10 Cents. 2 Fotos, 40 Kurventafeln,
5 Zahlentafeln.

Mit dem Erreichen immer höherer Flug-
geschwindigkeiten werden an die aero-
dynamischen Eigenschaften der Luftschrau-
ben immer größere Anforderungen gestellt.
Aus diesem Grunde erklärt sich auch der
verhältnismäßig hohe Anteil der Luftschrau-
benarbeiten des NACA. In dem vorliegen-
den Bericht werden 6 Dreiblattpropeller von
3,05 m £ in Verbindung mit einem wasser-
gekühlten Reihenmotor untersucht. Alle
Propeller sind identisch bis auf die Blatt-
profile, die die folgenden Merkmale auf-
weisen:

Propell.-Z, Blattprofil Wölbung Wölbungs-
(Navy Dep.) %ot rücklage
5868—9 Clark Y 2,6 40
5868—R6 RAF 6 4,0 30
6623—A NACA 4400 4,0 40
NACA 4400

innen 4,0 40
6623—-B | NACA 2400-34

außen 2,0 40
6623—C NACA 2R200 2,0 30
6623—D NACA 6400 6,0 40

Koordinaten der Profile im Anhang. Die
Blattumrißform und die Profile zeigt Abb. 1.
Blattwinkelbereich von 15° bis 40°, bei
Clark Y bis 45°. Die Profile Clark Y und
RAF 6 konnten bisher als Standardprofile
in Amerika bezeichnet werden. Bei frühe-
ren Versuchen hatte sich ergeben, daß das
Profil Clark Y ein kleineres Cw min und
Ch max hat, woraus auf die besondere Eig-
nung dieser Profile für den Schnellilug- und
Reisebereich geschlossen werden konnte.
Andererseits ist dieses Profil im Startbe-
reich bei festen Propellern unterlegen. Die
Unterschiede sind auf die verschiedene
Form der Profilskelettlinie zurückzuführen,
die bei RAF 6, besonders im Profilvorder-
teil, stärker gewölbt ist. Das Profil NACA
4409 hat ein hohes Ca max bei niedrigem
Cy min, kann daher als guter Kompromiß
zwischen Clark Y und RAF 6 angesehen
werden. NACA 2409-34 zeichnet sich durch
kleines Cw min aus, und zeigt verzögertes
Abreißen im Komprtessibilitätsbereich, an-
dererseits bleibt Ca max klein, so daß dieses
Profil auf die Verwendung als Spitzenprofil
beschränkt bleibt. Profil NACA 2R200 zeich-
net sich durch kleine Cyw min Und Ca max

Werte aus, während bei NACA 6400 beide
Beiwerte hoch sind.

Bei den Versuchen wurde die Propeller-
drehzahl konstant gehalten, während die
Kanalgeschwindigkeit stufenweise bis auf
52 m/s gesteigert werden konnte. Höhere
Werte des Fortschrittsgrades wurden er-
reicht, indem die Motordrehzahl verringert
wurde, bis der Schub den Wert 0 annahm.
Kompressibilitätseinflüsse wurden durch Ein-
halten einer oberen Ürenze der Spitzen-
geschwindigkeit von 160 m/s ausgeschaltet.

Ergebnisse: Die größte Differenz im Vor-
triebswirkungsgrad bei Propellern mit ver-
schiedenen Profilen betrug annähernd 3%.
Die besten Wirkungsgrade konnten bei Pro-
filen mit geringerer Wölbung beobachtet
werden, und zwar ergab sich die folgende
Rangordnune: NACA 2400-34, Clark Y,
NACA 2R200, NACA 4400, RAF 6 und
NACA 6400. Die Differenz im Startbereich
bei Verstellpropellern schwankte zwischen
2 und 8%, ie nach Profil, Beiwert C, und
Vergleichsgrundlage. Unter diesen Gesichts-
punkten ergab sich bei gleichem Durch-
messer die folgende Rangordnung: RAF 6,
NACA 4400, Clark Y, NACA 6400, NACA
2R200, NACA 2400-34. Wurde dagegen der
Durchmesser des jeweils maximalen Wir-
kungsgrades im Hochgeschwindigkeitsbe-
reich verändert, war die Rangordnung:
NACA 2R200, Clark Y, NACA 4400, NACA

2400-34, RAF 6 und NACA 6400. Die Diffe-

Om

Clark Y section, propeller 5868-9.

Tu.

R.A.F. section, propeller 5868-R6.

_—

N.A.C!A. 4400 series, propeller 6623-A,also
“inner half of propeller 6623-B.

N.A.C.A. 2400-34 series, outer half of
propeller 6623-B.

nn

N.A.C.A 2R,O00 series, propeller 6623-C.

_—

N.A.C.A. 6400 serıes. propeller 6623-D.

Abb. 1
Seite 66

NACA-BERICHT-SAMMLUNG des FLUGSPORT

Nr. 17

u

|

|

m

Proilen auftretenden Differenzen auszu-

RAFE 15.0
= NA.CA 4400 148 2493 347

Section Blode ongle,deg.
Clork Y 15.0 250 350\| —--—-- Nacal$30 ızrer,palt,

248 2350| —---—--- NACA 2R,00

Section Blode angle,deg
2400-34 outer har !68 268 36.8|
180 280 38.

gleichen.
In der Abb. 2 ist 7 über dem Fort-

schrittsgrad für alle untersuchten Profile

aufgetragen worden. Aufschlußreich ist
Abb. 3, in der die Profilwiderstandsbeiwerte
über der Machschen Zahl aufgetragen wur-
den. Danach wird das Profil RAF 6 weni-
ger durch Kompressibilität beeinflußt als
NACA 2409-34; ersteres ist daher als Blatt-
spitzenprofil vorzuziehen.

The Knocking Characteristics of Fuels in
Relation to Maximum Permissible Perfor-

„900 —— — WACA. 6400 140 235 3.
N. RR _ = = tt I
FR a —Tn RN!
I EN. IT NN
eek 7 Fe ir MrL- N
RACA 4400)! X L N A \ \
. r Hr 7 zB’ BG \\
vi Band 2 A 7 nach eacol" | \
Z 2 rg 2 I \
DIGG |
WA ZIG A -T
EHER
WA VRR PEZER |
X A 5 25° I |
an |
2 4 6 € v0) 12 1.4 1.6 7.8
Abh. 2.

renz von 7 im Startbereich schwankte in
weiten Grenzen: RAF 6 oder NACA 6400,
NACA 4400, Clark Y, NACA 2Rs00 und
NACA 2400—34.

Die Profilauswahl bei Verstellpropellern,
ohne Begrenzung durch den Durchmesser,
soll nach Möglichkeit auf der Basis des
Cw min erfolgen, weil Ca max nur geringen
Einfluß auf die aerodynamischen Eigen-
schaften im Startbereich hat, da Strö-
mungsablösung noch nicht auftritt. Bei Fest-
propellern erfolgt die Profilauswahl vorteil-
haft auf der Grundlage von Cw min und
Ca mins besonders für Blattwinkel von 20°
und darüber. Für Propeller gleichen Durch-
messers war der Startschub im allgemeinen
dem Ca max proportional. Bei einem Ver-
gleich der Profile Clark Y und RAF 6 mit
verschiedenen Dickenverhältnissen bei Ver-
stellpropellern gleicher Durchmesser, zeigte
sich ein dünneres Profil (RAF 6, dit =
0,07) einem gleich dicken Profil Clark Y
überlegen: bei d/t = 0,09 waren beide Pro-
file gleichwertig. Bei diesen Versuchen er-
übrigte sich eine Korrektur von 7 in bezug
auf Kompressibilitätseinflüsse, da M Werte
von 0,8 bis 0,9 annahm. Lediglich im Start-
bereich war eine Korrektur notwendig. Im
übrigen hatte die Kompressibilität die Ten-
denz, die bei Propellern mit verschiedenen

\ NA.C.A 2409-34

| I TTRAR 6
|
iO ı | |
! || |
__T ' T
IRAr 6
ln tion. ——
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($) | .
= |
8 06 + N
SZ \ il
3 ı77
9 I |_
N / IT MACA
3 \/ 2409-34_
sechion
a 7 G-0.3
02 W -
h) 2 4 .E ‚0 12
Yw
Abb.3.

mance of Aircrait Engines. (Die Klopfeigen-

?oschaflen von Kraftstoffen in Beziehung zur

höchst zulässigen Leistung von Flugmoloren.)
A. M. Rothrock, A. E. Biermann, Report
Nr. 655, 1939. 10 Cents. 27 Kurventafeln,
11 Zahlentafeln.

Die Entzündung in einem Kraftstoff-Luft-
gemisch kann sich auf zweierlei Weise fort-
pflanzen, und zwar erstens langsam, indem
benachbarte Schichten durch die freiwer-
denden Wärmemengen auf Entzündungs-
temperatur gebracht werden, und zweitens
durch Detonation. Durch eine im Gemisch
auftretende Kompressionswelle entsteht eine
Drucksteigerung, die wiederum eine Tem-
peraturerhöhung bis zur Entzündung be-
wirkt, die sich ebenfalls mit der Geschwin-
digkeit der Kompressionswelle ausbreitet.
Dieser Betriebszustand wird mit „Klopfen“
bezeichnet.

In diesem Bericht werden Klopfeigen-
schaften von Kraftstoffen untersucht und die
Einflüsse verschiedener Faktoren herausge-
stellt. Die mitgeteilten Ergebnisse gestatten
eine Bestimmung der Beziehungen zwischen
dem Verdichtungsverhältnis und dem maxi-
malen mittleren Druck einerseits, sowie
zwischen dem kleinsten spezifischen Kraft-
stoffverbrauch und dem für einen bestimm-
ten Kraftstoff höchst zulässigen Druck an-
dererseits. Die Ergebnisse können ferner
zur wirtschaftlichen Kraftstoffauswahl her-
angezogen werden. Einleitend werden zu-
nächst die Resultate früherer Versuche
analysiert und erweitert. Im zweiten Teil
werden auf Grund der gewonnenen Klopf-
charakteristiken die wechselseitigen Be-
ziehungen zwischen Verdichtungsverhältnis,
Einlaßluft-Temperatur und -Druck, Kraft-
stoffverbrauch und Höchstdruck angegeben.
In einem dritten Teil schließlich werden die
Klopfeigenschaften mit den Oktanzahlen der
untersuchten Kraftstoffe verglichen. Die
durch Frühzündung verursachten Unregel-
mäßigkeiten im Motorbetrieb sollen in die-
sem Bericht nicht besonders behandelt
werden.

Ergebnisse: Wenn die Klopfeigenschaften
eines Kraftstoffes als Funktion der höchst
zulässigen Dichte der Einlaßluft-Temperatur
bei jeder Temperatur derselben bestimmt

Nr. 17

NACA-BERICHT-SAMMLUNG des FLUGSPORT

Seite 67

st AI Fuel | |
85
El

percent iso-octnme

I—t- 3 —_—.

9. -
# Iso-octone |

7 | 5 /so-octone

+10 ml tetroethyllead

Tompression

NT

/
/

11
//
/

/
I)
I
/
/

Ai

I
J
[A

BZ

120 160 200 240 280 J20
(nlet-oir temperature, *F.

werden, können die zu einem Verdichtungs-
verhältnis und einem Druck der Einlaßluft
gehörenden Werte auch für eine Reihe an-
derer Dichten der Einlaßluft-Temperatur
und Verdichtungsverhältnisse, bei verschie-
denen Temperaturen der Einlaßluft, ver-
wendet werden. Eine nähere Betrachtung
der Faktoren, die das Klopfen beeinflussen,
führt zu dem Schluß, daß als wichtigste un-
abhängige Veränderliche die Dichte und
Temperatur des (Gemisches und das
Mischungsverhältnis anzusehen sind. Bei
zunehmender Drehzahl konnte eine Steige-
rung der Höchstleistung bei konstantem
Zündpunkt beobachtet werden, während bei
Frühzündung (Fehlzündung) das umgekehrte
eintrat. Für einen bestimmten Kraftstoff ist
die höchstzulässige Motorleistung dem Ver-
dichtungsverhältnis umgekehrt verhältig,
vorausgesetzt, daß die Einlaßluft-Tempera-
tur konstant gehalten wurde, weiter die
Leistung durch Klopfen und nicht durch
etwa auftretende Frühzündung begrenzt
wird. Wird die Vergaserluft vorgewärmt,
ist eine Leistungszunahme mit kleiner wer-
dendem Verdichtungsverhältnis zu beob-
achten, die jedoch wieder zu Null wird,
wenn der Exponent der adiabatischen Kom-
pression im Verdichter ansteigt. Bei dem
in diesem Bericht gegebenen Beispiel hatte
der Exponent einen Wert von 1,6, und die
Leistung erhöhte sich erst, nachdem das
Verdichtungsverhältnis einen Wert von 6,3
angenommen hatte. Wurde das Verdich-
tungsverhältnis weiter herabgesetzt, so
nahm die Leistung entsprechend ab.

Wie die Ergebnisse zeigen, können bis
zu einem gewissen Grade Wechselbezie-
hungen zwischen der Klopfcharakteristik
verschiedener Kraftstoffe, die in verschie-
denen Motorenmustern verwendet werden,
erhalten werden. Bei einer Darstellung der
Ergebnisse auf der Basis der höchst zu-
lässigen Vergaserluft-Dichte ergab sich, daß
die Oktanzahlen vorteilhaft mit der Motor-
leistung in Beziehung zu setzen sind, die
wiederum von den Oktanzahlen und den
jeweiligen Betriebsbedingungen des Motors
abhängig ist. Die Kurven der Abbildung

stellen Grenzkurven der oberen Klopfwerte
verschiedener Kraftstoffe dar, aufgetragen
in Abhängigkeit von der Einlaßluft-Tempe-

ratur und einem Dichtefaktor R = R ist

’

das Verdichtungsverhältnis, Pı der Druck
der Einlaßluft und Tı die Temperatur der
Rinlaßluft.

The Column Strength of Two Extruded
Aluminium-Alloy H-Sections. (Die Knick-
festigkeit zweier gezogener H-Profile aus Alu-
mininm-Legierung.)

W. R. Osgood, M. Holt, Report Nr. 656,
1939. 10 Cents. 20 Kurventafeln, 9 Fotos,
6 Zahlentafeln.

Gezogene Profile aus Aluminium-Legie-
rung mit verschiedenen Querschnitten finden
als Druckglieder und Schalenversteifungen
im Flugzeugbau Verwendung. Um derartige
Teile richtig bemessen zu können, ist die
Kenntnis der Knickfestigkeit notwendig. Bei

Verwendung als Hautversteifung ist dar-
Cross Section A Cross Section B Abb. 2.
12 T
\
l
\
l
1.1
+ \
\ o Freeiy supported ends
\ \ + Elastically restrained ends

N

\

d \

\
9 1

\

\

+ \
\
\

.3 T
R Y
0-1.224-055 N)
\

"Euler curve

Seite 68

NACA-BERICHT-SAMMLUNG des FLUGSPORT

Nr. 17

über hinaus der „doppelte Modul“, den man
am besten ebenfalls aus Knickversuchen er-
mittelt, erforderlich.

Die in diesem Bericht mitgeteilten Er-
gebnisse stammen aus Versuchen, die auf
Anregung des NACA von dem Nationalen
Normenbüro ausgeführt wurden. Die Profile
hatten als Werkstoff die Legierung Alcoa
24 S-T, eine Aluminium-Kupfer-Magnesium-
Leeierung, mit einem 1,5% Mangangehalt,
die etwa unserer Legierung 681 B entspricht.
(Etwas höherer Mn Gehalt!) Die Abmessun-
een der untersuchten Profile zeigt Abb. 1.
Zunächst wurden Zug -und Druckversuche
ausgeführt, um die grundlegenden Material-
eigenschaften zu bestimmen. Die eigent-
lichen Knickversuche wurden mit freien und
elastisch eingespannten Stabenden ausge-
führt.

Ergebnisse: In Abb. 2 sind einige Re-
sultate der Knickversuche dargestellt. o ist

25 Es bedeuten: P die größte vom Quer-
schnitt aufgenommene Belastung, A die
Querschnittsfläche des Profils, S die Festig-

keit an der Streckgrenze bei Druck. }o ist
l lb1/S

nn i E’
i der Trägheitsradius, E der Elastizitäts-
modul. Die drei Probestücke mit dem klei-
neren 4 zeigen offenbar lokale Ausbuck-
lung durch Biegung, bevor noch die maxi-
male Belastung erreicht wird, so daß die
entsprechenden Werte von o niedriger (auf
der sicheren Seite) bleiben. Weitere Ver-
suchsergebnisse in der Zahlentafel. Die

24S-T Extruded H-Beam

darin ist lo die freie Stablänge,

Sien- |Measured| Actual | Maxi- Columu
A Length | Weight | der- crooked- | average mum streneth
Specimen (in.) (Ib.) ness ness ! area ı | column |.jh /sq. im.)
“ ratio (in.) (sq. in.) | load (lb.) “
Cross section A, specimens tested as columns with flat ends
u. 025 v. 659 6, 530 9,910
‚013 „658 11, 150 16, 950
.030 659 15, 950 24, 200
‚006 . 658 19, 600 29, 790
Pa . 658 22,030 33, 480
vll . 666 25, 600 38, 440
annaennnn ‚666 29, 300 3, 990
anne nn 658 33, 18U 50, 430
«646 32, 330 50, 050
d as columns with round ends.!
0.040 0.659 1,800 2,730
014 . 658 3, 050 4,640
024 . 663 5, 200 7,840
021 .657 6,850 10, 420
014 661 11, 600 17, 550
015 658 17,330 26, 300
013 .65N (6) 169)
letzte Spalte enthält die Werte für die

Krickfestigkeit des Querschnittes A; die
Werte müssen mit dem Faktor 0,0703 mul-
tipliziert werden, um auf ke/cm? zu kommen.

Tests of Two Full-Scale Propellers with
Diiterent Pitch Distributions, at Blade Angles
Up To 60°. (Versuche mit zwei Propellern
wahrer Größe mit verschiedenen Steigungsver-
teilnngen bei Blattwinkeln bis zu 60°.)

D. Biermann, E. P. Hartmann, Report

Nr. 658, 1939. 10 Cents. 2 Fotos, 20 Dia-
gramme.

Die bisherigen Propelleruntersuchungen
des NACA wurden bis zu Blattwinkeln von
45° in 0,75 R durchgeführt, was Flug-
geschwindigkeiten von 175 m/s und Blatt-
spitzengeschwindigkeiten von 305 m/s ent-
sprach. Um für größere Fluggeschwindig-
keiten Propellerdaten zur Verfügung zu
haben, wurden in diesem Bericht die Blatt-
winkel auf 60° ausgedehnt, womit sich der
Bereich der Fluggeschwindigkeit auf 225 m/s
und der Bereich der Spitzengeschwindigkeit
auf 305 m/s ausdehnt. Abb. 1 zeigt die Be-
ziehungen zwischen dem zu bestem Wir-
kungsgrad gehörenden Blattwinkel, der
Fluggeschwindigkeit und der Spitzen-
geschwindigkeit für den Propeller 5668 — 9.

Untersucht wurden 3 Dreiblattpropeller
von 3,05 m ©, die von einem Curtiss-
Conqueror-Motor von 600 PS angetrieben
wurden. Blattprofil Clark Y. Unterschied-
lich war nur das Steigungsverhältnis der
beiden Propeller: 5668— 9 hat für 15° in
0,75 R gleichmäßige Steigungsverteilung in
der äußeren Blatthälfte, 5668— X» bei 35°
in 0,75.R.

Ergebnisse: Bei Blattwinkeln von 60° war
der Wirkungsgrad 9% kleiner gegenüber
30°. Durch eine Propellerhaube konnte bei
60° eine Verbesserung von 7%, bei 30° eine
solche von 3% erzielt werden. Der Versuch,
den Wirkungsgrad bei hohen Blattwinkeln

ergab eine geringe Abnahme des Wirkungs-
srades im Hochgeschwindigkeitsbereich und
einen Gewinn im Startbereich. Der unter-
suchte Blattwinkelbereich ist anwendbar bis
zu Fluggeschwindigkeiten von 225 m/s in
Bodennähe, und bis zu 190 m/s in H=
10,5 km, vorausgesetzt, daß die ‚Kom-
pressibilität nicht vorher den kritischen
Wert annimmt. In Abb. 2 werden die Wir-
kungsgrade der beiden Propeller verglichen.

1 Propeller 5868-9/p/D Constant fa
1. — RER Spinner)
. 1... - fl
A b b " 2 — ongle_of 35" Ki Plön non 2 :
10 | |
Abb. 1 251201 35° go ‚tl
9 201 FAT y—1 0”
6s0--- -— _ rien ae ? "T
1] / YA Ms | | Z ,
S - Au /5°Blode angle ot 0.75R_ |
! Fl} 7 igh Isp ‚ed condition] iency enveig
50 — 0
3 Tip de / g |
. 100: x
RR 300-7 5 6
SL 1000-_1- Ss ES
S 5 3 1 7 -L UN \
N " _ \%30 |
a 7 3 Ne
s” H 4
R f 10° Blode angle at 0.75R | x
S 20 a 7 Take-off condıtion
N 1 (n or 0.25 Can for controlloble prope ;
h ‚ HIHI BE
go | Free |
a HERREN 1
| BENENEERERE
02 16 20 24 28 32
2 ‚00 Desisn Bir see mp.h, #0 so Design GC; |
durch Verkleinerung der geometrischen I
Steieung der Blattspitzen zu verbessern, |

Nr. 17

NACA-BERICHT-SAMMLUNG des FLUGSPORT

Seite 69

Eifect of Service Stresses on Impact Re-
sistance, X-Ray Diifraction Patterns, and
Microstructure of 25 S Aluminium Alloy.
(Einfluß von Danerbeanspruchungen auf Schlag-
biegefestigkeit, Beuygung von X-Strahlenbahnen
und Mikrostruktur von 25 S Aluminium-Le-
giernngen.)

J, A. Kies, G. W. Quick, Report Nr. 659,
1939. 10 Cents. 6 Skizzen, 7 Diagramme,
20 Fotos, 3 Zahlentafeln.

Wie Untersuchungen von Probestäben
kurz vor dem Bruch ergeben haben, hat die
Materialermüdung einen bestimmten Ein-
Muß auf die Dauerfestigkeit, wobei es für
das endgültige Ergebnis belanglos ist, ob
die Beanspruchungen während einer langen
Betriebsdauer oder während Schwingungs-
versuchen im Laboratorium aufgetreten
sind. Um die Veränderungen in der Mate-
rialstruktur zu klären, wurden im Jahre
1938 vom Nationalen Normenbüro eine
Reihe von Legierungen, die vornehmlich für
Propellerblätter Verwendung finden, unter-
sucht. Es konnten zwei Arten des Bruches
unterschieden werden: 1. die Gefügeverän-
derungen traten im gesamten Probestück
auf, und 2. nur lokal. Im letzteren Falle ist
der Bruch auf die Querschnittsverkleinerung
zurückzuführen, kann daher auch nicht mehr
mit Ermüdungsbruch bezeichnet werden.
Bei 1. dürfen Kerb- und Korrosionseinflüsse
nicht vorhanden sein.

Im ersten Teil des Berichtes wird der
Einfluß der Schwingungsbeanspruchung auf
die Schlagbiegefestigkeit untersucht, im
zweiten Teil werden die Beugungen von
Röntgenstrahlen zur Vorausbestimmung von
Ermüdungsbrüchen herangezogen. Im drit-
ten Teil wird über die Bildung von Gleit-
ebenen und Aderung berichtet.

Zusammensetzung der Legierung 25 S:
Cu 4,4%, Mn 0,76%, Si 0,82%, Fe 0,43%,
Rest Al. Nach Glühen bei 515° C und an-
schließendem Abschrecken in kaltem Was-
ser hat die Legierung die Bezeichnung
25 SW, nach einem zwölfstündigen Alte-

=

Abb. 1.
Gleitebenenbildung in einem Propellerblatt
der Legierung 25 ST. Vergrößerung 100mal.

rungsprozeß bei 140° bis 146° C ist die Be-
zeichnung 25 ST*). Die zulässige Schwin-
gungsfestigkeit von 25 ST wird mit 1055
kg/cm? bei 5 Mill. Lastwechseln angegeben.
Temperaturbereich bei den Schlagbiege-
versuchen — 190° C bis 99° C.

Den Vorteil der zerstörungsfreien Werk-
stoffprüfung hat die Untersuchung mittels
Röntgenstrahlen, deren Bahn durch Kristall-
veränderungen (Störung des Kristallgitters
durch elastische Deformation) abgelenkt
wird, woraus auf einen Ermüdungsbruch
geschlossen werden kann. Die Erscheinung
der „Gleitebenenbildung‘“ wurde vorzugs-
weise bei im Betrieb zu Bruch gegangenen
Propellerblättern beobachtet. Die Deforma-
tion eines Werkstückes einer bestimmten
Legierung kann auf Gleitungen der Kristal-
lite längs einer Gleitebene zurückgeführt
werden, wodurch eine faserartige Kristall-

*) Zugfestigkeit o — 3670 kglcm?, Min-
destfestiskeit an der Streckgrenze 0» =
2250 kg/cm?.

Abb. 2a. Aderbildung in einem Probestab im Anlieferungszustand, Legierung 25 ST;
Abb. 2b. Das gleiche Gefügebild nach Warmbehandlung. Vergrößerung 500mal.
Seite 70 NACA-BERICHT-SAMMLUNG des FLUGSPORT Nr. 17

„Gleitebenenbildung‘“ Einfluß auf die Festig-
keitseirenschaften hat, sollte untersucht
werden. Eine ähnliche Erscheinung, bei der
Legierung 25 ST vorherrschend, ist die
Aderbildung im Kristallgefüge nach Abb. 2,
und es sollte untersucht werden, ob das
Auftreten von Aderung mit einem Festig-
keitsverlust verbunden ist. Allgemein kann
gesagt werden, daß die Erscheinungen der
Gleitebenen und Aderung eine durch mecha-
nische Beanspruchung (Betriebsbeanspru-
chung oder Kaltbehandlung, wie Walzen,
Recken usw.) verursachte Störung im Kri-
stallgefüge darstellt, die mit einer Festig-
keitsabnahme einhergeht. Durch nachfol-
sende Warmbehandlung nehmen die Kristal-
lite wieder ihre ursprüngliche Form und
Lage an; daher die Steigerung der Festig-
keitswerte nach Glühen und Altern.
Ergebnisse: Die mittlere Schlaebiege-
festiekeit bei 25° und — 78’ C wurden nicht
beeinflußt durch die folgenden Dauerschwin-
eungsbeanspruchungsen bei 25°C: 25 Mill.
Lastwechsel bei einem Gesamtlastbereich
von 915 ke/cm?; 2,88 Mill. Lastwechsel bei
2350 kg/cm?. (Alle Beanspr. Zug.) In einigen
Fällen traten bei 1.53 und 0,48 Mill. Last-
wechseln bei 2350 kg/cm? Ermüdungsbrüche
auf. Abb. 3 veranschaulicht die Aenderung
der Röntgenstrahlenbahnen kurz vor dem
Bruch, und zwar a und b bei 288000 Last-
wechseln, c bei weiteren 36000 Lastwech-
seln und d bei weiteren 79200 Lastwechseln,
also insgesamt 403000 Lastwechseln; bei e
die Strahlenbahnen nach dem Bruch an der
Bruchstelle. Spannungsbereich bei allen Ver-
suchen 295 bis 2650 kg/cm?. Die während
des normalen Betriebes mit Leichtmetall-
propellern auftretenden Beanspruchungen
sind für „Gleitebenenbildung‘“ nicht verant-
wortlich, sondern die verschiedenen Pro-
zesse der Kaltverformung mit nachfolgender
Warmbehandlung bei zu niedrigen Tempe-
raturen. Durch Alterung bei höheren Tem-
peraturen verringert sich die Gleitebenen-
bildung; Gebiete in Nähe der Oberflächen
und Ecken weisen diese Störung im beson-

Abb. 3. Rep. 659.

deren Maße auf. Das
Vorhandensein vonGleit-
ebenen ist nicht immer
mit einer Abnahme der
Festigkeit verbunden,
insbesondere gilt dies
für die Legiermig 25 ST.
Aderbildung kann durch
eine geeignete Wärme-
behandlung beseitigt
werden und ist nicht
in allen Fällen für eine
Festirkeitsabnahme ver-
antwortlich zu machen.

Aircraft Rate-Of-Climb Indicators.  (Flug-
zeug- Vuriomeler.)

D. P. Johnson, Report Nr. 666, 1939. 10 Cents.
3 Abbildungen, 1 Zahlentafel.

In diesem Bericht wird eine Theorie des
Variometers entwickelt, die auf Variometer
der derzeitigen Konstruktion Anwendung
finden kann. Nachdem einleitend allgemeine
Gleichungen aufgestellt werden, folgt die
Berechnung von Eichfaktoren mit Höhen-
und Temperaturkorrektur, der Zeitdifferenz
zwischen Höhenänderung und Anzeige so-
wie eine Berechnung dynamischer Einflüsse.
Ausgehend von der Annahme, daß der Be-
trag der Möhenänderung eine Sinusfunktion
der Zeit ist, wird die Empfindlichkeit des
Variometers im Horizontalflug, die Anzeige
bei plötzlicher Höhenänderung, berechnet
und anschließend experimentell nachgeprüft.
Die Gleichungen ergaben eine Genauigkeit
von 70%, Zeitkonstante 4 s. Zwei Ausfüh-
rungen, das Kollsman und Pioneer Vario-
meter, werden an Hand schematischer
Zeichnungen beschrieben.

Im zweiten experimentellen Teil werden
die Instrumente geeicht und die Zeitverzö-
gerung bestimmt. Versuche zur Bestimmung
der Skalenfehler, Ergebnisse in Zahlentafeln.
Schließlich wird noch der Einfluß der im
Flugbetrieb auftretenden Schwingungen auf
die Anzeigegenauigkeit untersucht. Dauer
der Versuche 3 Stunden bei einer Schwin-
gungsfrequenz von 1800 Perioden. Bei gro-
ßen Höhen oder Sturzflügen kann Ueber-
druck auftreten; Versuche mit Druckände-
rung entsprechend einer Gipfelhöhe von
10000 m, bei 6000 m/min Steigleistung mit
anschließender Nachahmung eines Gleitfluges
mit 10000 m/min Fallgeschwindigkeit. Nach
Beendigung der Versuche war die Null-
ablesung nach 1 Minute um 15 m/min von
der ursprünglichen verschieden, nach einer
Minute wieder völliger Ausgleich.

Veröffentlicht im „Flugsport“ Bd. XXXI.
Heft 26, 20. 12. 39.

Nr. 26/1939, Bd. 31 „rLUGSPORT"“ Seite 601

ıneter, Bereich £ mjsec, Mitte elektrischer Wendezeiger, unten
Höhenmesser, Meßbereich etwa 5 km.

Gesamtgewicht 1685 g&, Tiefe des Gehäuses 102 mm, Einlauf-
Hansch selbst besitzt einen Durchmesser von 175 mm, 4 Befestigungs-
löcher in Lochkreis, Durchmesser 162 mm, angeoränet.

Ein amerikanisches Blindlandeverfahren.

Vor einer Reihe von Jahren wurde ein Verfahren entwickelt,
das als „elektrischer Lotse‘‘ bekannt geworden ist und Schiffen bei
schwierigen Hafeneinfahrten und Nebel eine sichere Einfahrt gewähr-
leisten sollte. Ein auf dem Meeresboden verlegtes Kabel wurde mit
Wechselstrom von 500 Perioden und 5 Amp. beschickt. Zu beiden
Seiten des Schiffes angebrachte Auffangspulen, in deren Windungen
durch das auftretende elektromagnetische Feld Ströme induziert
wurden, waren mit einem Anzeigegerät verbunden, das je nach der
relativen Lage des Schiffes zum Kabel, d.h. ob sich dieses links oder
rechts davon befand, einen sinnfälligen Zeigerausschlag gab. Sowie
das Schiff vom Kabelkurs abwich, änderten sich die Abstände der
Auffangspulen, so daß sie von dem sich konzentrisch ausbreitenden
Feld nunmehr ungleichmäßig beaufschlagt wurden.

Diese Methode ist nun nicht ohne weiteres für den Luftverkehr
brauchbar, da infolge der großen Höhenunterschiede und des ge-
ringen Abstandes der Auffangorgane am Flugzeug, der günstigen-
falls gleich der Spannweite werden kann, die Spannungsdifferenz
zu klein bleibt, um noch einen merklichen Zeigerausschlag hervor-
zurufen. Werden dagegen an Stelle des einen Kabels deren zwei
auf dem Erdboden verlegt, lassen sich diese Schwierigkeiten um-
eehen. In Form und Wirkung stellen die so ausgelegten Kabel große
horizontale Antennen dar. Die Empfangsantennen im Flugzeug ver-
laufen längs des Rumpfes und sind mit ihren Ebenen um 45° gegen
die Horizontale geneigt, stehen also senkrecht zueinander. Jede An-
tenne kann also immer nur dann ein Optimum an Energie aufnehmen,
wenn das Kabel senkrecht zu ihrer Ebene liegt. Das heißt mit an-
deren Worten, der Winkel zwischen Kabel und Antenne muß eben-
falls 45° sein. Dies bedingt aber andererseits wieder, wie sich aus
einer einfachen geometrischen Ueberlegung ergibt, daß die Flughöhe
immer gleich der Hälfte des horizontalen Abstandes der Kabel sein
muß. Durch Aenderung des Kabelabstandes hat man es also in der
Hand, dem landenden Flugzeug jede gewünschte Flughöhe während
des Landevorganges zu erteilen.

Abb. 2.

Seite 602 „FLUGSPORT“ Nr. 26/1939, Bd. 31

In Abb. 1 ist der Landevorgang schematisch dargestellt. Der
Anflug der horizontalen Strecke wird dem Flugzeugführer durch
eine besondere Funkbake erleichtert. Weicht das Flugzeug von der
„Gleitlinie“ ab, werden die Antennen unterschiedlich beaufschlagt,
was durch ein Gerät nach Abb. 2 sinnfällig angezeigt wird. Durch
die Kreuzung der Zeiger an der durch eine Bohrung gekennzeich-
neten Stelle wird die Normalfluglage angezeigt.

Eine besondere Maßnahme ist erforderlich, um die durch die
abnehmende Höhe schwankende Stromstärke konstant zu halten,
damit die Anzeige nicht verzerrt wird. Dies wird durch eine be-
sondere Schaltung und Regelung des Bodennetzes erreicht.

Die erste Anlage dieser Art wurde auf dem Flughafen Lakehurst
in Betrieb genommen. Die Gesamtlänge der auf den Erdboden
proiizierten Landelinie beträgt etwa 3 km, bei einer Neigung von
10%. Erforderliche Stromstärke 1,25 kW. Das Gewicht der im
Flugzeug montierten Anlage einschließlich Batterien beträgt 13 ke.
Durch leichtere Auffangantennen und Batterien hofft man das Ge-
wicht auf 4,5 kg herabdrücken zu können. Das Gewicht des zwei-
stufigen Audionverstärkers beträgt 3,6 kg. Ein metallischer Flug-
zeugrumpf beeinflußt in keiner Weise die Höhenanzeige. Der ein-
zige Nachteil dieser Anlage ist darin zu sehen, daß bei Verlegung
der Grundkabel auf kleinen Flugplätzen oft über die Platzgrenzen
hinausgegangen werden muß.

Inland.

325 Junkers-Flugzeuge im Weltluitverkehr waren im Jahre 38 bei 25 Luft-
verkehrsgesellschaften im Betrieb. 75 Flugzeuge Ju 52/3m erreichten im Berichts-
jahr eine Jahresleistung von 1000 bis 2000 Betriebsstunden gegenüber 59 im
Jahre 37. Die im letzten Teil des Jahres zum Einsatz gebrachte Ju 90 erreichte
vom 1. 8. bis 31. 12. 38 335 Betriebsstunden.

Tschungking—Deutschland Luftverbindung mit russisch-chinesischer Luft-
verkehrsgesellschaft aufgenommen.

Ital. Verkehrsilugzeug IBAUS auf dem Wege nach Berlin beim Großen Arber
(Bayr. Wald) abgestürzt. Fluggäste Zorer, Schulze, Gareis und Frau Zeller töd-
lich verunglückt, einige weitere Fluggäste und die Besatzung verletzt.

Dr. Konrad Toechle-Mittler 70 Jahre, vom Führer Goethe-Medaille für Kunst
und Wissenschaft verliehen.

Hugo v. Abercron, Dr. h. c., anläßlich seines 70. Geburtstages vom Führer
zum Generalmaior ernannt.

Ausland.

Legion Condor, drei Piloten, die bei der Befreiung von Gijon fielen, wurde
in Gijon ein Denkmal enthüllt.

Sabena Eröffnung neuer Luftlinie Stanleyville—Costermansville—Usambura
am 28. 11. mit Junkers Ju 52.

Irland—Holland Luftlinie als Teilstrecke der Atlantiklinie wird zwischen
Pan American Airways und K. L. M. verhandelt.

Paris—Lissabon Anschlußstrecke an die Atlantiklinie von der Air France
in Aussicht genommen.

100-Oktan-Betriebsstoff wurde in den letzten Jahren in USA zur Erhöhung
der Startleistung um 20° durch Mitnahme eines kleinen Betriebsstoffbehälters
verwendet. Nach dem Start wurde auf den Hauptbetriebsstoffbehälter für 87
Oktan umgestellt. In letzter Zeit sind die Motoren für Hochleistungsflugzeuge da-

Nr. 26/1939, Bd. 31 „FLUGSPORT“ Seite 603

für eingerichtet, daß durchweg mit 100-Oktan-Betriebsstoff geflogen wird. 100-
Oktan-Betriebsstoff ist leichter, erfordert eine höhere Kompression, Betriebsstoff-
verbrauch ist gerin-
ger, jedoch teurer.

Douglas B18-A Bomber
Zweimotor mit zwei
Wrisht Cyclone. Die
charakteristische Na-
senform, oberer Raum
für Bomben-Zielgerät,
darunter kugelförmige
Blende für MG. Unter
dem Rumpf Falltür.

USA. Entenpatent ist Mr. Clarence
L. Johnson von der Lockheed Air-
craft Corp. erteilt worden. Vgl. neben-
stehende Skizze. Die Ausführung ist
für zweimotoriges Verkehrsflugzeug
von 1100 kg Großgewicht gedacht. N u

Luftwaffe.

2. 12. 39. Oberk. d. Wehrmacht keine Bekanntmachungen über Luftwafie.

Zürich, 3. 12. 39. Das Schweizer Armeekommando teilt mit, daß es drei deut-
schen Fliegern gelungen sei, die französisch-schweizerische Grenze zu überschrei-
ten, worauf sie in der Schweiz interniert worden seien. Ueber das abenteuerliche
Kriegserlebnis der deutschen Flieger liegt nun eine eingehende Darstellung vor.
Danach hatte das deutsche Flugzeug auf einem Aufklärungsfllug über das Östliche
Frankreich in der Nähe von Besanson, etwa 70 km westlich der Schweizer
Grenze, eine Motorstörung. Bei dem Versuch einer Notlandung mußten die drei
Flieger vom Fallschirm Gebrauch machen. Sie kamen, abgesehen von kleineren
Verletzungen, glücklich auf dem Boden an, während das Flugzeug zerschellte.

Fertigmachen zum Start. Vorn Flugzeugführer, dahinter Bordfunker — gleichzeitig
.MG.-Schütze. Fr. OKW. Bild Borchmaun — Pk. — Weltbild.
Seite 604 „FLUGSPORT"“ Nr. 26/1939, Bd. 31

Die drei jungen Flieger beschlossen, da ihre Notlandung offenbar nicht sofort
bemerkt worden war, den Versuch zu machen, sich bis an die schweizerische
Grenze durchzuschlagen. Um nun bei der Bevölkerung, wenn sich ein Zusammen-
treffen mit Bauern oder Wachtposten nicht umgehen ließ, nicht sofort erkannt
zu werden, verbrannten sie ihre Uniformen und zogen lediglich ihre Flieger-
overalls an. Da einer von den drei Fliegern — ihr Alter wird zwischen 18 bis
20 Jahren angegeben — ausgezeichnet Englisch sprach, gaben sie sich bei der
Berührung mit Einwohnern als Engländer aus. Tatsächlich gelang es ihnen, auf
diese Weise durch das bewaldete und unwessame Jura-Gebiet die Schweizer
Grenze zu überschreiten, wo sie sich der Schweizer Grenzwache zu erkennen
gaben. Für den Marsch bis zur Grenze hatten die Flieger drei Tage und drei
Nächte gebraucht.

Berlin, 4. 12. 39. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Englische Kampfflugzeuge
versuchten am 3. 12. einen Angriff auf Helgoland. Die frühzeitig einsetzende
deutsche Abwehr verhinderte die planmäßige Durchführung des Angriffs, Außer
einem Treffer auf einen kleinen Fischlogger ist kein Schaden angerichtet worden.

Berlin, 4. 12. 39. (DNB.) Die von englischer Seite verbreitete Nachricht, wo-
nach sich unter den durch Bomben getroffenen Schiffen im Hafen von Helgoland
auch ein deutscher Kreuzer befinden soll, ist in vollem Umfang falsch. Kreuzer
befanden sich nicht im Hafen.

5. u. 6. 12. 39. Oberk. d. Wehrmacht keine Bekanntmachungen über Luft-
waffe.

Berlin, 7. 12. 39. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Die Luftwaffe führte Auf-
klärungsflüge gegen England und Schottland durch. Die Aufklärer stießen wie-
derum bis zu den Shetlands vor. Bei einem Luftkampf westlich der holländischen
Insel Texel stießen ein «deutsches und ein englisches Flugzeug zusammen und
stürzten ins Meer.

In den Abendstunden fanden fünf Einilüge britischer Flugzeuge von der
Deutschen Bucht her nach Schleswig-Holstein statt. Flakfeuer zwang den Gegner
zum Abdrehen nach Norden, wobei er versuchte, über dänisches Hoheitsgebiet zu
entkommen. Bomben wurden über deutschem Gebiet nicht abgeworfen.

Amsterdam, 7. 12. 39. (DNB.) Das englische Luftfahrtministerium teilt nach
einer Reutermeldung mit, im Laufe der Nacht zum Mittwoch (6. 12.) habe an der
Ostküste Englands Aktivität feindlicher Flieger geherrscht. Britische Jagdflieger
seien losgeschickt worden, doch sei die Wetterlage sehr schlecht gewesen, so
daß es zu keiner Fühlungnahme kam. Weiter berichtet Reuter, daß auch am
Mittwochmorgen „unbekannte“ Flugzeuge die Themsemündung überflogen hätten.
Als zwei Flugzeuge in den Lichtkegrel von Scheinwerfern gerieten, seien sie im
Sturzflug auf die See heruntergestoßen und flach über dem Wasser fliegend ver-
schwunden.

Auf den Orkney-Inseln wurde anı Mittwoch Fliegeralarm gegeben. Eine
halbe Stunde später ertönte das Entwarnungssignal. Man konnte das Motoren-
seräusch eines Flugzeuges hören. Bald darauf gab es noch einen zweiten Flieger-
alarm. Die Entwarnung erfolgte zwanzig Minuten später.

Berlin, &. 12. 39. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Die Luftwaffe führte mit
stärkeren Kräften Kontrollflüge über der Nordsee durch und streifte dabei auch
die Ostküste Schottlands in niedrigster Flughöhe ab. Eine deutsche Staffel wurde
östlich des Firth of Forth von britischen Jägern erfolglos angegriffen, Auf dem
Rückflug mußte ein deutsches Flugzeug wegen Motorstörung Notwasserung vor-
nehmen. Die Besatzung verließ das Flugzeug im Schlauchboot. Flugsicherungs-
kräfte zur Bergung der Besatzung sind unterwegs.

London, 8. 12. 38. (DNB.) Wie gemeldet wird, sind gestern deutsche Erkun-
dungsflüge auch nach London und über Westfrankreich ausgeführt worden. In
weiten Gebieten Frankreichs ist, wie es in London heißt, Fliegeralarm gegeben
worden.

Berlin, 9. 12. 39. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Die Luftwaffe führte ihre
Aufklärungstätigkeit in verstärktem Maße hauptsächlich über West- und Mittel-
frankreich durch. Die deutschen Flugzeuge wurden an verschiedenen Stellen er-
felglos von Jägern angegriffen und von Flakartillerie beschossen. Eigene Verluste
sind nicht eingetreten.

10. u. 11. 12. 39, Oberk. d. Wehrmacht keine Bekanntmachungen über Luft-
waffe.

Berlin, 12. 12. 39. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Die Luftwaffe führte ein-
zelne Erkundungsflige gegen Großhritannien durch.

Nr. 26/1939, Bd. 31 „FLUGSPORT“ Seite 605

So genau sahen unsere Aufklärer Glasgow und ebenso genau werden sie andere
verwundbare Stellen Großbritanniens sehen. — 1. Werften und Hellinge, 2. Dock
mit Fracht- und Fahrgastschiffen, 3. zwei leichte Kreuzer am Kai, 4. zwei Taık-
dampfer, 5. Werkstätten, 6. Baustelle, 7. Barackenlager, 8. Tanklager, 9. Werk-

stätten, 10. ein leichter Kreuzer und ein Schlachtschiff. Weltbild

Der Lloyd-Schnelldampfer „Bremen“ ist heute abend aus Uebersee wieder
in der Heimat eingetroffen. Die Kriegsmarine hatte Maßnahmen für die sichere
Einbringung des Schiffes getroffen. Unter anderem waren Flugzeuge angesetzt,
um dem Schiff den nötigen Schutz zu gewähren. In der Nordsee versuchte ein
britisches U-Boot die „Bremen“ anzugreifen. Eines der zur Sicherung der
„Bremen“ entsandten Flugzeuge drückte das englische U-Boot aber so unter
Wasser, daß der Angriff verhindert wurde.

Berlin, 13. 12. 39. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Im Zusammenhang mit der
Rückkehr des Lloyd-Schnelldampfers „Bremen“ flogen in den Abend- und Nacht-
stunden des 12. 12. britische Flugzeuge in die Deutsche Bucht ein. Frühzeitig von
den Nordseeinseln und den Kriegsschiffen einsetzendes Abwehrfeuer zwang den
Gegner, ohne die Nordseeküste erreicht zu haben, im Küstenvorfeld umzukehren.

14. 12. 39. Oberk. d. Wehrmacht keine Bekanntmachungen über Luftwaffe.

Berlin, 15. 12. 39. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Ein einzelnes britisches
Bombenflugzeug, das gestern den Fliegerhorst Borkum, ohne Bomben abzuwerien,
anflog, wurde durch unsere Flugabwehr vertrieben. Zwei weitere britische Kampf-
flugzeuge versuchten, die Insel Sylt anzugreifen. Vier abgeworfene Bomben
fielen außerhalb der Insel ins Meer. Größeren Umfang nahm in den Nachmittags-
stunden ein Luftkampf an, der sich bei dem Angriff britischer Kampfflugzeuge im
Gebiet der ostfriesischen Inseln entwickelte. Deutsche Jäger schossen von
zwanzig Angreifern zehn ab. Ein deutsches Flugzeug mußte auf See niedergehen.

Segelflug

NS.-Fliegerkorps hat auf Anordnung des Oberbefehlshabers der Luftwaffe
auch während des Krieges die ihm vom Führer und Reichskanzler mit dem
Gründungserlaß vom 17. April 1937 gestellten Aufgaben durchzuführen. Dazu

WELT ERTL
Seite 606 „FLUGSPORT" Nr. 26/1939, Bd. 31

gehört insbesondere, den Nachwuchs der Fliegertruppe sicherzustellen und auszu-
bilden. Diese Ausbildung geschieht: 1. im Flugmodellbau und Modellflug in den
Werkstätten der NSFK.-Stürme und an den Flugmodellbauschulen des NS.-Flieger-
korps; 2. im Gleitflug (Hang- und Windenschlepp) im Sturmdienst, in den Segel-
fluglagern und den Segelflugschulen des NS.-Fliegerkorps; 3. im Segelflug in den
Segelfluglagern und Segelflugschulen des NS.-Fliegerkorps; 4 in der fliegerhand-
werklichen und fliegertechnischen Ausbildung in den Sturmwerkstätten und tech-
nischen Schulen des NS.-Fliegerkorps; 5. in der Nachrichtenabteilung bei den
Stürmen des NS.-Fliegerkorps. Außerdem stehen die Angehörigen des NS.-
Fliegerkorps und der Flieger-HJ. dem Oberbefehlshaber der Luftwaffe für be-
sondere Aufgaben zur Verfügung.

Ueber die inzwischen einsetzende Tätigkeit in den verschiedenen Gruppen
haben wir in den letzten Nummern bereits kurz berichtet.

9 h 10 min segelte Costantino am 28. 10. 39 auf „Pellicano“. Damit wurde
der ital. Segelflug-Dauerrekord von 8 h 21 min, aufgestellt von Bello am 9. 8. 38,
überboten.

u - Pos l.

Fender, leichte runde Hölzer oder elastische, mit Kork gefüllte Segeltuch-
ballen, die beim Anlegen von Schiffen mit Leinen über Bord gehalten werden,
um ein Scheuern des Schiffsrunpfes an Anlegestellen oder anderen Schiffen zu
verhindern.

Segeln und Segeliliegen. Die Luftkraft-Erzeugung ist beim Segeln „am
Winde“ grundsätzlich dieselbe wie beim Segelfliegen, und beim Segeln „vorm
Winde“ dieselbe wie beim Fallschirm. Unter spitzem Winkel angeblasen („am
Winde“) liefert das Schiffssegel mehr Saug- als Druckkraft wie beim Trag-
fligel —, dagegen rechtwinklig angeblasen („vorm Winde“) mehr Druck- als
Saugkraft — wie beim Fallschirm —; im ersteren Falle wirkt die Strömung am
Segel so, als ob ihr eine sog. „Zirkulation“ überlagert sei, d. h. die Strömungs-
geschwindigkeit ist in Lee größer, in Luv kleiner als die des „scheinbaren
Windes“. Näheres ist bei Hans von Schulmann „Aerodynamik und Segel“ nach-
zulesen. Scheinbarer Wind ist beim Segel die Resultierende aus dem natürlichen
Wind und dem Fahrtwind; ihra entspricht beim segelnden Tragflügel und bei der
Fallschirmfläche allein der Fahrtwind bzw. Fallwind, weil sich Segelflugzeug und
Fallschirm nur inerhalb der gegenüber dem Erdboden bewegten Luftmasse, d. i.
Wind, befinden. Abgesehen davon, daß sich ein Segelschiff nur auf einer Fläche,
ein Flugzeug dagegen im Raume bewegt, entspricht die Segelkraft der resul-
tierenden Luftkraft des Tragflügels, das Schiffsruder dem Höhenruder und der
Wasserwiderstand der eingetauchten Lateralfläche des Bootes dem Flugzeug-
gewicht. Wie groß die Uebereinstimmung ist, erkennt man aus der für den
Betrieb ieder der beiden Segelkünste geltenden Hauptregel:

„Fahrt halten!“

Und dieser kategorische Imperativ sollte auch im übertragenen Sinne für
uns alle eine in die Zukunft weisende Regel zum Handeln sein. Denn wir fahren
gegen Engeland .... Engeland! Ahoi!

Literatur.

(Nachsteh. Bücher können, soweit im Inland erschienen, von uns bezogen werden.)

Kampi um Spanien. Die Geschichte der Legion Condor im Auftrag des
Reichsluftfahrtministeriums. Von Werner Beumelburg. Verlag Gerhard Stalling,
Oldenburg i.O. Preis RM 6.80.

Beumelburg gibt eine zusammenfassende Darstellung der Geschichte der
Legion Condor in zehn Kapiteln. Man erlebt die Kämpfe der deutschen Frei-
willigen, von dem Transport der Marokkaner — in den verschiedenen Landes-
teilen Spaniens — bis auf den gewaltigen Angriff auf Katalonien im Zuge vom
Ebro und vom Segre bis Barcelona — und bis zur französischen Grenze. Man
bekommt ein Bild von der spanischen Landschaft, von den tapferen spanischen
Soldaten und der deutsch-italienischen Verbundenheit in schwierigsten Lagen.
Die Legion flog Maschinen, die in Deutschland hergestellt waren, und bewies, daß
unsere Flugzeuge allen Flugzeugen der Welt gewachsen oder überlegen sind.
Ein lesenswertes Buch.

Nr. 26/1939, Bd. 31 „FLUGSPORT“ Seite 607

Der Feldzug der 18 Tage. Chronik des polnischen Dramas. Von Rolf Bathe.
7 Karten und 17 Abbildungen. Verlag Gerhard Stalling, Oldenburg i.O. Preis
kart. RM 2.50, geb. RM 2.90.

Wohl in keinem Krieg .der Geschichte haben sich die Ereignisse in einer
so kurzen Zeit mit so großem Erfolg abgespielt wie in Polen. Man bekommt ein
zusammenfassendes Bild von den sich aneinanderschließenden, systematisch an-
gesetzten Kampfhandlungen und dem einzigartigen, mit ausschlaggebenden Wir-
ken unserer Luftwaffe.

Informationsdienst, Auslands-Nachrichten über Luitfahrt. Herausg. Zentral-
Werbung für Aufklärungsschriften, Berlin W 50, Tauentzienstr. 14.

Dieser wöchentlich erscheinende Informationsdienst, Auslands-Nachrichten
über Luftfahrt in Schreibmaschinenschrift, ursprünglich nur für den Zeitungs-
dienst bestimmt, hat sich nach Ablauf des ersten Jahres zu einem unerläßlichen
Informationsmittel für Luftfahrtindustrie und Behörden des In- und Auslandes
entwickelt. Durch eine Zusammenfassung der wichtigsten Luftfahrtnachrichten
aus ausländischen Tageszeitungen und Fachzeitschriften erübrigt sich der Bezug
von Zeitungsausschnitten und das mühsame Heraussuchen der die einschlägige
Industrie interessierenden Nachrichten. Hervorzuheben ist die fachmännische Wie-
dergabe der Nachrichten.

Praktische Motorphysik. Eine Einführung in die Grundlagen der Verbren-
nungskraftmaschine. Von Dipl.-Ing. Egon Mühlner. 142 S., 83 Abb. Franckh’sche
Verlagshandlung, Stuttgart. Preis RM 9.—.

Endlich wieder einmal ein gutes Buch für den angehenden Motorfachmann,
welches sich von den vielen üblichen Erscheinungen auf diesem Gebiet hervorhebt.
Ohne besondere Schulbildung vorauszusetzen, vermittelt Verfasser in verständ-
licher Weise alle physikalischen Kenntnisse, um die Vorgänge und einzelnen Teile
in den Verbrennungskraftmaschinen verstehen zu können. Saubere Zeichnungen
tıagen wesentlich zum Verständnis bei. Die Kapitel über Ansaugen, Verdichten,
Indikatordiagramme, Zündung, Kühlung, Massenkräfte und Schwingungen, Mes-
sungen am Motor, Festigkeitsprobleme sowie zum Schluß klare Fragen und klare
Antworten vermitteln sehr viel Wissenswertes,

Technische Mechanik. Teil I: Bewegungslehre, Teil II: Gleichgewichtslehre.
Von E. Schnack. Insges. 212 S. m. 311 Abb. Verlag R. Oldenbourg, München. Preis
je Band RM 1.80.

Diese kleinen Bändchen sind als Leitfaden für gewerblich-technische Schu-
len, Werkschulen, Abendschulen, DAF.-Kurse und zum Selbstunterricht gedacht.
Band 1 (Bewegungslehre) enthält: Gleichförmige Bewegung, Arbeit, Leistung,
Wirkungserad, ungleichförmige Bewegung, Energieumformung, umlaufende Masse
mit Rechnungsbeispielen und erläuternden Zeichnungen. Band 2 (Gleichgewichts-
lehre): Kräfteparallelogramm, Moment einer Kraft, Gleichgewichtsbedingungen,
Wechselwirkung, parallele Kräfte, Kräftepaare, dann alles Wissenswerte über die
Frhaltung der Kräfte, schiefe Ebene, Reibung u. a. Alles auch wieder mit leicht
verständlichen Rechnungsbeispielen und Abbildungen erläutert. Empfehlenswert.

Die Besessenen. Roman einer Leidenschaft. Von Wulf Bley. Wilhelm Lim-
pert-Verlag, Berlin SW 68. Preis RM 5.80.

Man liest von einem ehemaligen Kriegsflieger und erlebt bei seiner Tätigkeit
in einem Flugzeugwerk den Aufbau der zivilen deutschen Luftfahrt. Man fühlt,
daß nur Begeisterung und zäher Wille zur Erreichung des Zieles notwendig sind.
Ein gutes Buch für den Weihnachtstisch.