Volltext der Zeitschrift Flugsport 1938

Illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger für das gesamte Flugwesen

30 Jahre Flugentwicklung er-
scheint als eine lange Zeit, und
—— doch für alle, die sie durchleb-
ten, abwechslungsreich und
durch die oft sprunghaite Ent-
wicklung so interessant, daß wir
uns glücklich schätzen dürfen,
sie durchlebt zu haben. Der da-
zwischenfallende Krieg war
gleichzeitig ein Prüfstein für die Leistungsfähirkeit deutschen Könnens
gegenüber allen ausländischen Kräften. Wenn das Ausland es zu dieser
Zeit nicht vermochte, uns zu überflügeln, so wird es dies heute, wo die
Zusammenfassung aller Kräfte bei uns Gewohnheit geworden ist, und
in Zukunft erst recht nicht vermögen. Und wenn einmal spätere Gene-
rationen in den Annalen der Flusgeschichte nachblättern, dürfen sie auf
ihre Vorfahren stolz sein.

Wir wiederholen immer wieder an dieser Stelle: Das Ende der
Entwicklung in der Fliegerei ist noch lange nicht abgeschlossen. Die
kommende Generation hat noch große Aufgaben zu lösen. Im Weltluft-
verkehr stehen wir am Anfang. Hier wird man auf beschrittenem
Wege zielbewußt ohne Uebereilung weiter forschen und entwickeln.

Fortschritt ist Macht, nicht im Sinne der Luftwaffe gesprochen,
sondern die Macht der Kultur, der Trieb, die Menschen unter gün‘ti-
geren Verhältnissen leben zu lassen. Die Luftverkehrsfortschritte
machen sich jetzt schon fühlbar. Länder und Menschen werden immer
näher gerückt. Die Verringerung der Entiernungen bringst Annäherung
auf allen Gebieten, so darf man hoffen, daß in Zukunft bisherige Gedan-
ken über das Verhalten der Völker zueinander von selnst sich dem
neuen Zustande anpassen werden.

Auch die Verwendung des Flugzeugs als Sport- und Privatreise-
mittel steht noch in den allerersten Anfängen. Wie die Entwicklung
hier vorwärtsschreiten wird, vermögen wir, da diese mit der Entwick-

Diese Nummer enthält Profilsammlung Nr. 18.
Seite 2 „FLUGSPORT“ Nr. 1/1938, Bd. 30

lung des Luftverkehrs in Einklang gebracht werden muß, noch nicht zu
übersehen.
*

Die Entwicklung des Kleinflugzeuges wird in der kommenden
Zeit, wenn die Vorbedingungen eines erforderlichen billigen Klein-
motors geschaffen sind, zum Ziele führen. Dank der Einsicht und Sach-
verständnis unserer jungen Flugzeugskonstrukteure hat der von ver-
schiedenen unsachverständigen Seiten propagierte Unfug der Himmels-
laus in Deutschland nicht Fuß fassen können. Wer nur einigermaßen
von Aerodynamik, Stabilität, Konstruktion und Bau etwas verstand,
war sich darüber klar, daß mit einer solchen Laienkonstruktion unnütz
Mittel, Arbeit und Zeit vergeudet werden.

Dank der Einsicht und Weitsicht des Korpsführers sind schon seit
längerer Zeit Versuchsmotoren im Bau, von denen einige bereits
Hunderte von Stunden erfolgversprechend auf der Bremse laufen. Der
Vorstoß in der Kleinflugzeugentwicklung wird diesmal zum Ziele
führen. Wenn erst die Motoren vorhanden sind, dann ist es für unsere
Konstrukteure eine Kleinigkeit, das erforderliche Kleinflugzeug zu
schaffen.

Ostasien-Erkundungsflug der D-ANOY 1937.

Fine der wichtigsten Pionierarbeiten auf dem Gebiete des Luft-
verkehrs im Jahre 1937 war der von der Deutschen Lufthansa organi-
sierte Flug über das Pamirgebirge, das höchste Gebirge der Welt, nach
China. Den Lesern des „Flugsport“ sind die Vorgänge (siehe „Flug-
sport“ 1937, S. 500, 528 u. 598) noch frisch in Erinnerung. Als die
D-ANOY mit ihrer Besatzung Dir. Frhr. v. Gablenz, Flugkpt. Untucht
und Oberfunkmasch. Kirchhoff überfällig wurde, legte sich ein be-
drücktes Schweigen auf die deutsche Flugwelt und man hoffte dennoch
im Stillen, daß die tüchtigen Männer mit dem Leben davonkommen
würden.

Auf Befehl des Reichsministers der Luftfahrt wurde eine umfang-
reiche Suchaktion in die Wege geleitet. Zwei Junkers Ju 52, D-AEHE
und D-AOLO, hatten unter Führung der Flugkapitäne Graf Castell und
v. Gössel in 28 Flugstunden die Entfernung zwischen Berlin und Kabul,
ohne daß sich die Besatzungen eine Nachtruhe gönnten, zurückgelegt.
Die Maschinen standen auf dem Flugplatz Kabul und hatten bereits
außerordentlich schwierige bis zu 10 Std. dauernde Suchflüge aus-
geführt. Da kam plötzlich von Kabul ein Telegramm, daß die D-ANOY
mit ihrer Besatzung gelandet sei.

Nach langer Gefangenschaft in Chotan, aus der sie sich erst nach
langen Bemühungen befreien konnten, war es ihnen trotz des schlecht
laufenden linken Motors gelungen, das Pamirgebirge, das Dach der
Welt, zu überwinden und mit eigener Kraft nach Kabul zurückzufliegen.
Die brave Ju 52 hatte, trotzdem sie mehrere Wochen ohne Aufsicht im
Freien gestanden hatte, diese Gewaltleistung doch noch ermöglicht.

Die Bedeutung des Erkundungsfluges der D-ANOY-Mannschaft
versteht man erst, wenn man das Buch „D-ANOY bezwingt den
Pamir“ v. Frhr. v. Gablenz (vel. Literatur S. 25) gelesen hat. Der
Laie kann sich keinen Begriff machen von der gewaltigen Leistung
bei der Ueberfliegung dieses riesigen Gebirges und der großen Ent-
fernung. Nebenstehend eine Uebersichtskarte*), aus welcher man sich
annähernd ein Bild über diese Streckenführung bis zum Enderkun-
dungspunkt Sian machen kann.

*) Mit Genehmigung des Herausgebers.

Die Flugroutenkarte zum Ostasienflug (Seite 3) vermittelt einen Begriff von
den Entfernungen, die von der Expedition zu bewältigen waren.

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Nr. 1/1938, Bd. 30 „FLUGSPORT“ Seite 3

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Seite 4 „FLUGSPORT“ Nr. 1/1938, Bd. 30

Motorsegler „Mü 13“ der F. F. G. München.

Wie wir bereits in der Besprechung des Segelflugzeuges „Mü 13“
auf S. 543 des Jahrganges 1936 erwähnten, war von Anfang an der
Einbau eines leichten Motors vorgesehen. Dementsprechend wurden
schon Anschlüsse für das Triebwerk, den Brennstoffbehälter und für
Ballast im Rumpfheck eingebaut, ferner wurde das hochziehbare Ein-
spurfahrwerk entwickelt, um genügend Bodenfreiheit für die Luft-
schraube zu bekommen. Die Holmabmessungen sind ebenfalls auf das
höhere Fluggewicht abgestimmt.

Durch zweckmäßige Durchbildung aller Einzelheiten war es mög-
lich, die Zeit für die Umstellung Segelflugzeug/Motorsegler und umge-
kehrt auf etwa eine halbe Stunde herabzudrücken. Bei Wettbewerbs-
flügen läßt sich eine beträchtliche Zeitersparnis für den kücktransport
erzielen, wenn nur das Triebwerk nach dem Landeort gebracht wird.
Der Pilot fliegt dann mit eigener Kraft zurück, ein besonderer Trans-
portwagen ist nicht erforderlich.

Bei etwas geringeren Anforderungen an die Segelflugleistungen
kann man auch mit dem Motor, der etwas verkleidet wird, über Land
fliegen und nur die Schraube abnehmen, die dann für den motorisierten
Rückflug benutzt werden kann.

Nachstehend die Gewichte mit und ohne Motor und die Fluglei-
stungen mit einem Kroeber „M 4“ von 18 PS. Rüstgewicht 200 (ohne
Motor 150) kg, Führer mit Fallschirm 85 kg, Betriebsstoff 25 kg, Flug-
gewicht 310 (235) kg, Flächenbelastung 19,0 (14,5) kg/m}, Leistungs-
belastung 17,2 kg/PS. Startstrecke vom Stillstand bis 8 m Höhe 220 m,
Rollstrecke dabei 80—100 m, Landestrecke aus 8 m Höhe 160 m,
Steiggeschwindigkeit in Bodennähe 1,5 m/sec, erflogene Gipfelhöhe
3400 m, Höchstzeschwindigkeit 133 km/h, Mindestgeschw. 45 kmh,
Flusdauer 3—4 Std., kleinste Sinkgeschw. bei stehender Schraube
0,76 m/sec, beste Gleitzahl bei stehender Straube 1:21.

Bericht nach Ang. v. Egon Scheibe.

Bilder: FFG München

Motorgieiter „Mü 13“. Links oben: Beim Start. Unten: Abbremsen des Motors
beim Vergleichsfliegen in Rangsdorf. Rechts: Der Motorvorbau aus Stahlrohr
mit dem Kroeber-Zweizylinder-Zweitakter „M 4“.

Nr. 1/1938, Bd. 30 „FLUGSPORT“ Seite 5

Seversky-Mehrzwecke-Zweisitzer.

Der in Ganzmetallbauweise ausgeführte freitragende Tiefdecker
gleicht im Aufbau den älteren Baumustern der gleichen Firma. Bemer-
kenswert ist die ausgesprochen große Spanne in der Leistung der zum
Einbau gelangenden Motoren. Es kann sowohl ein Whirlwind oder
Wasp Junior von etwa 400 PS als auch ein Twin Wasp oder ein
Cyclone von 1200 PS Startleistung verwendet werden. Um die Flug-
leistungen und Eigenschaften dem jeweiligen Verwendungszweck
besser anpassen zu können, wird die Maschine mit zwei verschiedenen
Außenflügeln geliefert, deren V-Form zudem noch verschieden groß
gehalten werden kann.

Runder Schalenrumpf. Zwei Sitze hintereinander, überdacht. Der
Schützenstand ist so abgedeckt, daß sich keine Störung der Umriß-
linien ergibt. Bei einem Gefecht wird die Haube nach vorn geschoben.
Freitragendes Leitwert von dickem Profil und niedrigem Seitenver-
hältnis. Ruder innen ausgeglichen und mit Trimmklappen ausgerüstet.

Einziehfahrwerk wie bei dem italienischen Kampfzweisitzer Breda
„65“. Die Räder schwenken nach hinten und verschwinden zur Hälfte
in Wülsten an der Flügeldruckseite.

Einseitig abgekröpfte Federbeine mit einer Abfangstrebe.
Schwenkbares Spornrad, nicht einziehbar.

Triebwerk: Luftgekühlter Sternmotor in der Leistungsklasse von
400 bis 1200 PS. NACA-Haube, Verstellpropeller. Der Betriebsstoff
(bis zu 2700 I entsprechend einer größten Reichweite von 5600 km) ist
in dem dicht genieteten Flügel untergebracht.

Militärische Ausrüstung: bis zu 7 MG, vier von 8 bzw. 13 mm
Kaliber in der Rumpfnase, durch den Schraubenkreis feuernd, zwei im
Flügel und eins im hinteren Schützenstand. Aufhänzevorrichtungen für
270 kg Bomben.

Spannweite 11 bzw. 12,5 m, Länge 7,75 m, Höhe 2,9 m, Fläche
20,5 ozw. 233 m”, Leergewicht mit 1000 PS Wright-Cyclone 1830 kg,
Fluggewicht mit 900 1 Brennstoff 2700 kg, Höchstgeschwindigkeit in
5000 m Höhe 465
km/h, Reisegeschw.
3700 m NMöhe 435
km/h, Landege-
schwindigkeit 105_
km/h, Steiggeschw. &
16 m/sec, Dienst-
gipfelhöhe 9100 m,
normale Reich-
weite mit 1600 |
Brennstoff 4200
km.

Freitragender
Tiefdeckerflügel,
mehrholmise Bau-
weise, vollwandize
Blechrippen mit
versteiften Aus-
schnitten. In Spann-
weitenrichtung
verlaufendes Well-
blech im mittleren
Bereich der Saug-
und Druckseite,

|

Seversky-Mehrzwecke-
Zweisitzer.

Zeichnung: Aero Digest

1

Seite 6 „FLUGSPORT“ Nr. 1/1938, Bd. 30

ä ipti j der mit
lankung. Annähernd elliptischer Umriß. Querrud
en eonder Drehachse, Trimmklappen. Im Flügelmittelteil
Landeklappen. u .
Kampf-Dreisitzer Hanriot „H-220“. |
Auf dem Pariser Salon 1936 war diese Qanzmetallkonstruktion
einer der Hauptanziehungspunkte. Mit den beiden Ps ea ! ° or
ren von Renault fiel sie vor allem durch die e egan »
| in di - tions- und Werkstatt
daneben wurden allgemein die saubere Konstru ne
Ü ie die u Abmessungen bestaunt. In
ausführung sowie die auffallend geringen # ungen bestaunt, Mm
j hat die Maschine, wie wir bereits beric te , j
ee hire hinter sich, wenn sie auch an der Vorführung der Neukon

2 i blay noch nicht
struktionen der französischen Luftwaffe in lan av Nachstehend

noch einige Ergänzun-
ven zu unserem Be-
richt auf S. 618 des vo-
rigen Jahrganges. .
Zweiteiliger Flü-
gel mit gerader Vor-
derkante. Trapeziorm,
Profil von 12% Dicke,
nach außen verinet.
| | i Streben
Form der Druckseite 1,5°. Von den Motoren aus je zwei
ah ar Rumpfunterseite, Hierdurch soll vor allem an Ireien Kaum
im Rumpfinnern gewonnen werden, da der biegungssteite 0 man-
schluß wegfällt. Zwei Hauptholme und ein Hilisholm. Landen apen
über die gesamte Spannweite. Die Querruder sind so ausgeführt,
i ite abgespreizt werden kann. | _
ce ee Rumpt von 0,9 m Breite und 1,57 m Höhe, drei überdachte
Sitze hintereinander. Verstellbarer Fährersiiz ee it eins ö iR
j bachter, anschließend ein -Schütze, i
ion "FT-Geräte bedient. Freitragendes Leitwerk, Ganzmetallbau
wene j i Hä | Spurweite 3,8 m.
hrwerk in zwei Hälften unter den Motoren, Sp ,
Nee äder, zwischen je zwei Federstreben von son mm zub
gelagert, nach hinten hochziehbar. Oeldruckbremsen, hydraulische
i ii htung. Schleifsporn.
ee zwei 14-Zylinder Gnome-Rhone von 650 iR Ns Fu m
Höhe und 700 PS Startleistung. Sterndurchmesser 0,95 m. \ ne Jau-
ben. Gnome-Rhone-Verstellpropeller yon 20 m Durchmesser. r
stofi ä zusammen 680 lin den Flügeln. .
elle 128 m, Länge 8,2 m, Höhe (am Boden) 2,4 m, Fläche
21.2 m?, Rüstgewicht 2210 kg, Euegewist 30 ke, Flächenbelastuns
In?. Lei tungsbelastung 2,42 kg/PS. Höchstgeschw |
ehe 205 kmlh, Landegeschw. bei 3000 kg Fluggewicht u aus-
geschlagenen Landeklappen 130 km/h, Steigzeit auf 8000 m 190 min
Gipfelhöhe mit einem Motor 6950 m, Startstrecke bis 8 m Flöhe ,
Landestrecke aus 8 m Höhe 450 m.

Schlagflügelkräfte im Diagramm.
Von R. Exloff, Binningen Basel).
Schluß von S. 732 des Jahrganges 1937.
ü j -äparierte, breite und schmale
ke, auch für Segelflugstudien präparierte, reite ur male
Voreilärel heranzuziehen und auf Tauglichkeit oder Untauglichkeit in gemisch

Der Vollständigkeit halber sei erwähnt, daß uns die Unterlagen für vor-

Ö ich im August 1936 zugegangen sind. | oo
stehenie Veran Heft 26 muß es unten statt Qualitatives richtig heißen:

D. Red.
Quantitatives.

Nr. 1/1938, Bd. 30

„[LUGSPORT“ Seite 7

Oben: Abb. 10. Modellflügel BK VII. Aeußere
Form und Gewicht mit dem Bussardilügel
nahezu übereinstimmend, Elastizität etwas
geringer F=0,106 m’, G=66 g.
Rechts: Abb. 9. Künstliche Versuchsflügel:
V.o.n. u.: KVI, BKVI u. VII, KV. Letzte-
rer mit geringster Eizen-Elastizität.

ten Modellen sachverständig oder aufs Ge-
ratewohl zu prüfen, ist so naheliegend, daß
wir wohl annehmen dürfen, es sei dies da
und dort längst schon gemacht worden.
Daß solche und ähnliche „Spielereien“ vom praktisch
betriebenen Menschenflug überholt sind und d
Größenverhältnisse zwecks unmittelbarer Vergleiche bietet, sollte trotzdem, ein-
fach wissenshalber, eine systematischere Beleuchtung der Konkurrenz zwischen
Vogel und Modell, soweit angänglich, nicht ausschließen. Aus solchen Ueber-
legungen sind wir in den Schlagflügelmessungen noch einen kleinen Schritt
weiter gegangen, indem zuletzt noch einige Modelle an die Reihe kamen (Abb. 9).

Bemerkenswert ist hier besonders das gegliederte Modell BK VII, das in
seiner Gesamtform und Größe tunlichst dem Bussard-Flügel nachgemacht wurde
(Abb. 10). Es gelang, nach einer Vorübung im Bau eines gleichartigen rechts-
händigen Vorgängers, selbst das Gewicht mit dem natürlichen Muster in Einklang
zu bringen, das in frischem Zustande 65 g wog. Das Trägheitsmoment ist beim
Bussardflügel sogar noch etwas größer, was auf Rechnung des langen künstlichen
Verbindungsholmes, der hier nötig war, gehen mag. Insofern ist anzunehmen, daß
hauptsächlich bei diesem Naturflügel eine Wiederholung der Versuche mit äußerst
knapp bemessener Armatur zu durchwegs verbesserten Resultaten führen würde.

So wie die jetzigen Verhältnisse zwischen dem natürlichen Vorbild und
dem Modell liegen, erzeugt das Modell durch geringere Eigenelastizität bei
gleicher Holmfedereinstellung weniger Vortrieb, während der Flächendruck
entsprechend größer ausfällt. Eine kleine zusätzliche Holmverdrehung bewirkt je-
doch einen Ausgleich fast bis zum Zusammenfallen der beiden Kennlinien (Abb. 18).

Mit dem gleichen Modell sind auch die Kurven der Abb. 11 u. 12 entstanden,
wovon erstere den Einfluß der veränderlichen Holmverdrehung, letztere denjieni-
gen von drei verschiedenen Anstellwinkeln (in der Ruhelage) veranschaulicht.

Auch mit blockierter Holmfeder ergibt sich noch Vortrieb mit positiver Anstel-
lung über 20 Grad.

auf andere Art
ie Natur für diesen überhaupt keine

Zum Vergleich diene
noch ein von anderer
Seite übernommenes ge-
wöhnliches Segelflugmo-
dell, das, so leicht wie es

war und nur an der
Wurzel mit einem bis
zur dritten Rippe reichen-
den Hilfsholm verstärkt,

Größter Verarenungs-Winkel 7
del V = 2Zmjsec

Model? Br, (2-30)

alt 2°
untersucht wurde. Die [77 Einfluß der Holmverarehung d| 5 ! nach Diagramm, ohne Einbezug der
" | c 25° AHoafilveränderung infolge der £igen-
F 070 2
Abb. 11. BK VIII-Kenn- ’ 6m Plastizität des Flügels
linien. Einfluß verschie- ur
dener Einregulierungen |
der Holmverdrehung. 904 902 003 90% 905

Seite 8 „FLUGSPORT*“ Nr. 1/1938, Bd. 30
93
GGF Y= 425 ml5
4 5 = 45 “
) ABS
02 — r
@ C Y= 09 misec Anstellwinke! Abb. 12
d Aurre| % (Ruhelage) BK VII-
z ! ve ae Kennlinien.
W 20° Einfluß des
04 | __ Modell BAW 2 c + 0° (mtl Profilsehne in der Ruhe-
3 - 68° lage ver-
schieden
eingestellten
[tn ai Anstell-
007 G02 003 00% 905 winkels.

Eigenelastizität dieses Flügels ist gleich Null, aber selbst in diesem Falle
genügt eine mäßige Holmverdrehung, den sonst geringen Vortrieb wesentlich zu
verbessern (Abb. 13—15).

Daß auch jede Art einer abweichenden Flügelhaltung, wie z. B. eine größere
oder geringere Beugung der Hand, im Effekt zum Ausdruck kommt, ist wohl
selbstverständlich (Abb. 16).

Zur besseren Uebersicht sind in Tab. 5 die Cv’- und Ck’-Beiwerte für alle
Geschwindigkeitsstufen von 1 m/s an aufwärts und den großen Ausschlag für die
meisten untersuchten Flügel nochmals zusammengestellt.

Tabelle 5.
Zusammenstellung von Beiwerten Cy’ und Ck’. ß = 0, a+ %,

Mitt Schlaggeschw. v=Tmised 1925| 1,5 |1,755| 2 1225| 251275] 3 35| 4

im Abstand x INr | CY
Sperber (Vogel) 1 0,116, 0,1475 0,1875 0,215] 0,235 0,246
Sperber flexib- | | |
ler Holm p) O,L18 10,175 0,154 10,198|0,215.0,2
| |
Sperber | | |
Modell SKc | 3 0,109 0,131 [0,2 0,26910,255 0,325
Fasan 4 0,186 0,213 |0,287 |0,406) 0,406] 0,392
 Stockente 5 0,162)022 10,315 0,418,0,464 0,438 |
Hubicht 6 9,193) 0,235| 0,31 10,325 ‚0,29 —
Bussard 710,224 0,202) 0,22 |0,2+ [0,244 |0,229
| _V oc, K
Bussard | Cry ee) Ck Ey?
Mod. BK VII 8 0,08 |0,098,0,126 0,139 0,1365
Bussard Ä V=(Cy:F:v’
Modell BK VII) 910,15 0,19 |0,236 0,255, 0,241 | K=Ck -F-v’—=g:F
Segel-Mod.K VI| 10 0,127] 0,134,0,141,0,135 0,125 |

x mm ' | CK

0,225 a 0,92 |1,0 0,957 0,91 |0,94 0,983 |
0,458 2, 0,693 0,664 0,78 |0,817 0,74 0,675
0,248 3 1,38 | 1,575 [1,75 2,16 |2,°7 [2,45 |
0,206 | 4 14 11,28 |1,475 1,745 1,905 1,722 |
0206 5 1,52311,83 |2,31 19,74 |2,86 13,61 | |
0,26 | 11,96 |1,98 11,99 |1,83 1,62 |
0,316 217 "1,485 1,385 1,234| 1,06 0,9 Ä | |
0,533 8 2,01 |1,6751 1,585 1,4 |t,1f Ä | |
0,333 | 911,82 |1,54 |1,4 |1,2!50,995 Ä |
0,333 110 2,15 |1,865 1,695| 1,56 | 1,22 | | | |

Nr. 1/1938, Bd. 30 „FLUGSPORT“ Seite 9

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720

Abb. 13. A
Segelflug-
Modell K IX.
Un-
geschränkte

Schwingungsachse |
f IEL2

Modelflügel K

steife Bauart.

Kreisbewegung.

Es wurde bereits auf den in Abb. 2 links ersichtlichen weiteren Meßapparat
aufmerksam gemacht, auf welchen wir noch kurz zurückkommen wollen.

Die Frage: Wie ändert sich das Bild der Kennlinien, wenn an Stelle der
oszillierenden eine gleichförmig kreisende Bewegung tritt?, ist gewiß nicht
gegenstandslos. Vermutlich erscheinen an den gleichen Prüfobiekten die Wider-
standsdifferenzen der konkaven und konvexen Flügelseite bei dauernd gleich-
mäßigem Vor- und Rückwärtsumlauf ausgeprägter, als wenn die Flächen in den
komplizierteren Luftströmungen an Ort schwingen. Das Grundprinzig diesbezüg-
licher Messungen ist hier dasselbe wie beim Schlagapparat, nur äußert sich das
Spiel der Gelenkfedern nicht mehr in einem Schleifen-Diagramm, sondern durch
einen einfachen Bogenstrich, der nach Maßgabe des konstanten Umfangswider-
standes kürzer oder länger wird.

Den Verlauf des sog. Stirn-Widerstandes, entgegengesetzt der Drehrichtung
zu verstehen, und des alternativen Rücktriebes, senkrecht zur Rotationsebene,
mit gleicher Umfangsgeschwindigkeit bei allen Plus-Minus-Anstellwinke!n, zeigen
die beiden Kennlinien für den Vor- und Rückwärtsumlauf in Abb. 17. Sie beruhen,
was zu beachten ist, nicht auf den Ck-Cv-, sondern auf Ck’- und Cv’-Beiwerten.
Das Rücktriebs-Vorzeichen wechselt in der großen Vorwärts-Kurve nur bei
negativem, in der kleinen Rückwärts-Kurve nur bei positivem Anstellwinkel, in
beiden Fällen beginnend von rd. 70° an bis zur Endstellung von 90°. Auf dem
gleichen Blatt ist auch das Versuchs-Schema angereben.

Es ist hier nicht mehr möglich, an Hand eines umfassenderen Materials auf
abweichende Eigentümlichkeiten in den Ergebnissen vergleichender Parallelver-

Abb. 14. Schlag-Verdrehungs-Diagramme von K IX. Randlinien verstärkt durch

verlangsamte Einstellung auf die End-Tourenzahl. Die automatische Verdrehung

(Horizontaldiagramm) geht bein = 1:5 wesentlich zurück, ebenso die Größe des
Ausschlages (Oval-Kurve).

Are FL
Seite 10 „FLUGSPORT“ Nr. 1/1938, Bd. 30

Wormatkrafte Holmverdrchung ,
14a.

Niederschlag
——

Niederschlag

Flachen -
Schwerpunft

Aufschlag Aufschlag

/
holz onse

Abb. 14a. Erläuterung der Diagramme.
Das rechts gezeichnete Schaubild für
die Holmverdrehung ist in Ir vVOor- 14b.
li en Arbeit nicht direkt ausge-

Maar Der Einfluß verschiedener Verdrehsteifigkeit zeigen die Abb. 11 und 18.
Abb. 14b. Schematische Darstellung der Kräfte beim Niederschlag. Der Flügel ist
bereits negativ eingestellt (wie aus Abb. 14a hervorgeht, tritt dieser Zustand erst
ein, nachdem ein beträchtlicher Teil des Hubes zurückgelegt ist), wird aber noch
beschleunigt (nach oben gerichtete Trägheitskraft). Die Summe aus Massenkraft
und der in gleicher Richtung auftretenden Luftkraftkomponente stellt die

Ordinate P des Normalkraft-Diagramms dar.

Giagrama)

suche im Schlag- und Propellerapparate näher einzugehen. Jedenfalls zeigen sich
wesentliche Differenzen, welche kaum anders als durch Unterschiede in den
Strömungsverhältnissen der beiden Bewegungsarten erklärlich sind.

Mit Aufgaben, die in das Gebiet der strengen Laboratoriumsforschung und
der zuständigen Aerodynamik gehören, können wir uns nicht befassen, möchten
aber noch eine Bemerkung machen zu der landläufig allzu wörtlich genommenen
theoretischen Erklärung, der niedergehende Schlagflügel beschleunige eine Luft-
masse nach abwärts. Eine Art Pendel-Anemometer, wie wir es uns mehr für
sinnfällige Demonstrationszwecke als für genauere Messungen bauten, reagiert
kaum, wenn wir einen Flügel direkt gegen, d. h. parallel zur Stauplatte, auf und
ab schwingen. Erst so etwas wie eine Viertelsdrehung, dazu noch eine Ver-
schwenkung des Flügels spitzwinklig zur Platte, die Spitze voraus, ruft den
erößten Pendelausschlag hervor. Der Abiluß der Hauptmenge der unter dem
Flügel hervor und über denselben hinwegstreichenden Luft erfolgt also mehr
seitlich rückwärts. Man weiß, daß die in Keilform wandernden Vögel aus
diesem Umstande Nutzen ziehen.

In der Schweizerischen Technischen Zeitschrift, Jahrgang 1930, Nr. 26,
veröffentlichten wir einige Ergebnisse aus Erstlings-Versuchen mit einem Appa-
rate, der Vortriebsgeschwindigkeiten zwangsläufig schlagender und gleichzeitig
freiläufig kreisender Flügel mißt. Der Antrieb erfolgt hier in einer Weise, daß sich
die ausschließlich durch die Schlagbewegung ausgelösten Vortriebsreaktionen

/ Pi
DJ / ‚
N /
Ri
NV
Sy N Nu d R
x g NISSS
' 07 / 1 N
4 675 7 u,
/ /
iv !

370

ı Ba n _ 7 | 60°| 230 [00306
235 Modeliflugel K 2 _ 2 \20"| 270 |ao37
F= 90659, x -9309 r a| 75° | 280 \90387

Bmarx__530n

| Xmm|_£ m:

02 04 lachmove (handbeugung) Flügelgemicht 225

Links: Abb. 15. Kennlinien des Modells K IX. Hohe spezifische Belastungsmöglich-
keit bei geringem Vortriebseffekt.

Rechts: Abb. 16. Rechtshändiger Möwenflügel von drei Vögeln gleicher Art und

Größe in drei verschiedenen Handbeugungs-Stellungen präpariert und geprüft.

Pro filsammlung

N anf Mm N.
| GEGRENDET 108 u" HEMIUSBEGRBEN N N 1 8
1 9 3 8 VW Amar URSINS » er ina. Ji r.
PET BRRITTENAITTEN Inga Hr ITH HH N

12% der Flügeltiefe (Endziffern der

Einfluß des Kennwertes auf die Flugleistungen.
Landehilien.

Die größe Bedeutung des Kennwertes (E) bzw. der Reynolds-
schen Zahl (R) auf die Eigenschaften von Flügelschnitten ist in frühe-
ren „Profilsammlungen“ mehrfach hervorgehoben worden. Nachste-
hend soll auf Grund der in dem NACA-Bericht Nr. 586 veröffentlich-
ten Untersuchungen im Ueberdruckwindkanal an Rechnungsbeispielen
gezeigt werden, wie sich die Leistungen eines Flugzeuges infolge die-
ses Einflusses ändern. Gleichzeitig werden die Ergebnisse von Ver-
suchen mit verschiedenen Landehilfen verglichen und mitgeteilt. Eine
Gegenüberstellung der Polaren von verschieden dicken Flügeln mit
gleicher Mittellinie soll Anhaltspunkte für den Entwurf einer günsti-
gen Profilkombination geben.

Die in Abb. 1 wiedergegebenen Flügelschnitte gehören alle der
gleichen Familie an. Der Dickenverlauf ist durch den Schnitt 0012
gegeben, die Wölbung der unsymmetrischen Profile durch die Mittel-
linie von 23012. Die Tiefe der untersuchten Spreizklappen beträgt in
jedem Falle 20°/0 der Tiefe des Flügels, der Ausschlag wurde zu 60
und 75° gewählt, enstprechend früheren Versuchen, die diesen Win-
kelbereich als zweckmäßig erscheinen ließen. Die Winkel sind zwi-
schen dem hinteren Teil der Druckseite und der Klappe gemessen.

Die Tiefe des Doppelflügels beträgt gleichfalls 0,2 von der des
Hauptflügels, als Profil wurde ebenfalls 23012 gewählt. Der Drehpunkt
liegt 0,03 t hinter und 0,054 t unter der Hinterkante des Hauptflügels,
0,24 t, hinter der Nase des Hilfsflügels und 0,1 t, unter dessen Mittel-
linie. (t = Tiefe des Hauptflügels, tı = Tiefe der Hilfsfläche.) Gemes-
sen wurde einmal mit — 3° und einmal mit + 30° Einstellwinkel ge-
genüber der Sehne des Hauptflügels. Die Beiwerte sind auf die Ge-
samtfläche der Anordnung bezogen.

Abb. 2 zeigt die Polaren von 5 verschiedenen Flügeln. Die Werte
sind auf unendliche Spannweite umgerechnet. Die für die Bestimmung
der reinen Profilcharakteristik erforderlichen Korrekturen (ungleich-
mäßige Verteilung des Auftriebes über die Spannweite der untersuch-
ten Rechteckflügel und Einfluß der scharfen Ränder) sind nicht vor-
genommen, so daß sich das Schaubild nur für Vergleiche eignet. Man
erkennt, daß eine Verdickung von 12 auf 15% nur bei Auftriebsbei-
werten unter 1 eine Erhöhung

des Profilwiderstandes ergibt.
Das Profil mit 2190 Dicke fällt m II
dagegen weit zurück. Bemer-
Abb. 1. Untersuchte Profile. Die oberen
drei Flügelschnitte besitzen gleiche m. II
Wölbung und gleichen Wölbungsver-

lauf, die Dicke beträgt 21, 15 und

Profilnummern). Unten das symme-
trische Profil von 12% Dicke, aus dem
die oberen Schnitte durch Verdicken
und Wölben entstanden sind. Be-
schreibung der Landehilfen im Text.

Seite 66 PROFILSAMMLUNG DES FLUGSPORT Nr. 18
! 122 Abb. 2. Polaren für unendliches Seitenverhält-
zu a | nis. Die Versuchswerte sind nicht korrigiert,

22 geben daher nicht die wahre Profilcharak-

| ee | teristik, sondern die eines rechteckigen Flügels.

20 30 Ausschlag) Die berichtigten Werte für CAmax und CWPmin

/ e | sind in Abb. 3 wiedergegeben.

178 |
207 kenswert ist die gute Uebereinstimmung
” = 23072 | der Polare des Doppelflügels bei — 3
14 L mit der des normalen Schnittes. Bei 30°
ı 23027 Ausschlag wird der Widerstand im unte-
42 | 11 ren Auftriebsbereich etwa verdoppelt,
/ | während die beste Gleitzahl fast unver-
7? © 23072@rre, \ ändert bleibt. Für den Flug mit gering-
| stem Leistungsbedarf bringt also diese
ie | Anordnung Vorteile. Erwähnt sei, daß

06 Rreren 3% __| bei Anwendung einer Spreizklappe der

u Rep 78:%° Profilwiderstand auf 0,15 bis 0,2 an-

04 steigt, also ein Vielfaches von dem der

Doppelflügelanordnung beträgt.
@2 Die Reynoldssche Zahl betrug bei
=— diesen Versuchen rd. 3 ‘ 10°. Infolge der
GE Turbulenz des Kanals, die gerade hier

sehr groß ist, wird eine Umrechnung auf die praktisch nicht turbu-
lente atmosphärische Luft erforderlich. Der Faktor, mit dem Rversuch
zu multiplizieren ist, um Ret zu erhalten, beträgt 2,64. Näheres hier-
über vergleiche „Flugsport“ 1936, S. 550.

Der Verlauf des Höchstauftriebes über der Reynoldsschen Zahl
ist in Abb. 3 dargestellt. Alle Schnitte und Anordnungen zeigen den
bekannten Abfall mit kleiner werdendem Kennwert. Einen unregel-
mäßigen Verlauf weist nur der Doppelflügel auf, dessen Maximalauf-
trieb unterhalb
R=2° 10° un-
vermittelt um
etwa 0,3 abfällt.
Die absolut
höchsten Werte
ergibt der dicke
Schnitt 23021
mit der Spreiz-
klappe, während
er ohne diese
den dünneren
Profilen unter-
legen ist.

” Der Kleinst-
42 23072 JBr widerstand ver-

läuft nach den in
902

Arm (9 Abb. 3.
* Höchstauftrieb und
2-42 -3° 90 Kleinstwiderstand
\ für mehrere Profile
Du | , mit und ohne Lan-
__ man —=| dehilfen, über der

effektiven
— 2 7A

| Reif wu Reynoldsschen
la 10€

02 03 04 100104 wm 2 3 4 1618 ws Zahl aufgetragen.

24

23029 _
Sp-M.92,75°|

—j
230755 _|\

Se-Al. 92. 75°
60°
=

75°

23012
Se.-Al.Q2
78 |

23012 30° _—
16 O-Rt. 92;

Nr. 18 PROFILSAMMLUNG DES FLUGSPORT Seite 67

Abb. 4. ———
Polaren eines Flü- 1 _
gels von unend- _—

a

licher Spannweite “| EG DB —

für vier praktisch _, | yeibel

vorkommendeFälle. A; moto” nraftftagee dd
Der Einfluß der „| 2

Reynoldsschen

Zahl tritt kraß in ,, / 7 pe
Erscheinung. Y er

iS
U
N

Abb. 3 unten %

wiedergegebe- | | |

nen Kurven. Be- *% u T
merkenswert ist ' | | n \ m

die Ueberlegen- 07 902 7 Zbs

heit des Doppelflügels in einem gewissen Bereich. Den Einfluß der
Wölbung zeigt die Gegenüberstellung der Profile 23012 und 0012. Bei
R = 1:10° ist er beträchtlich, beim zehnfachen Wert für R ver-
schwindet er fast ganz.

Um den Einfluß der Reynolds-Zahl auf die Polare bzw. die Flug-
leistungen festzustellen, nehmen wir zunächst vier charakteristische
Größenverhältnisse an. Es seien verglichen: in Großflugzeug mit einer
mittleren Flügeltiefe von 4 m und einer Landegeschwindigkeit von
28 m/sec, ein Motorgleiter mit t = 1,2 m und 14 m/sec Mindestge-
schwindigkeit, als in diesem Zusammenhang ungünstigster Fall eines
bemannten Flugzeuges ein Muskelkraftflugzeug von 1 m Flügeltiefe
und 8 m/sec Landegeschw. und ein Flugmodell mit 0,2 m Flügeltiefe,
das bei Höchstauftrieb mit 5 m/sec fliert. Die Reynolds-Zahl (in Bo-
dennähe Flügeltiefe in mm mal Geschwindigkeit in m/sec mal 70)
wird also: 7 850 000, 1 180 000, 560 000 und 70 000. Wir legen fest: das
Großverkehrsflugzeug erhält über die ganze Spannweite laufende
Spreizklappen, alle vier Flugzeuge besitzen das Profil 23012. Der
Höchstauftrieb wird damit 2,5, 1,35, 1,2, 0,9. Die Geschwindigkeits-
spanne sei 4, 2,5, 2 und 2. Damit wird R für den Schnellflug 31 400 000,
2950000, 1120000 und 140000. Hieraus ergibt sich nach Abb. 3
CWPmin Zu 0,0062, 0,0087, 0,009 und 0,027. Aus diesen Werten für
Höchstauftrieb und Kleinstwiderstand zeichnen wir die vier Polaren
(Verlauf von cw über ca nach NACA-Bericht 586). Der Fehler, der
dadurch entsteht, daß CWPmin nicht
bei dem Auftriebsbeiwert liegt, der

dem mit der Wahl der Geschwin- | & - SQ
digkeitsspanne festgelegten Schnell- | N
flugzustand entspricht, ist gering. “| 27 \
Abb. 4 zeigt die vier Polaren. 42 BN
3 |
In Abb. 5 ist die Gleitzahl dieser „, N \

vier Flügel von unendlicher Spann-
weite über dem Auftriebsbeiwert gt —
eingetragen. Der Unterschied der

Bestwerte — 79 für das Großflug- «

zeug gegen 22,5 für das Modell —
zeigt deutlich den großen Einfluß # Va a

N
N

99

02

Abb. 5. Gleitzahl der vier Flügel aus =>——

Abb. 4. Unendliche Spannweite. ZZ #0 0 80

Seite 68 PROFILSAMMLUNG DES FLUGSPORT Nr. 18
IS S>y--_ Abb. 6.
76 rs _ Gleitzahl und
N BN Flugzahl von
Mr 2 -- 2 ! vier geome-
N "N trisch ähnlichen
TE 3 AT \ f Zellen mit einer
N / PA Flügelstreckung
70 4 7 7 1:10 und einem
Bu‘ L-7 schädlichen
98 47 -_-r Widerstands-
Ph -1L/ _ .
- _ "MH beiwert
46 Br LT von 0,02.
m Pa -— 2% &/Cu
BG 7 -_—— Gaya?
BD _- | von R. Am
22 | aa: ganzen Flug-
so 100 150 00 E77 ZeUg wird
U 5 70 15 P77 Gl 25

dieser krasse

| Unterschied
durch den induzierten und den schädlichen Widerstand weitgehend
abgemindert. Um ihn auch hier beurteilen zu können, wählen wir eine
Streckung 1:10 und einen Beiwert für den schädlichen Widerstand
von 0,02. Selbstverständlich wird man z. B. ein Muskelkraftflugzeug
nicht mit der gleichen Streckung und dem gleichen cws wie eine Ver-
kehrsmaschine bauen, für den Vergleich ist dies jedoch von unterge-
ordneter Bedeutung, da es sich nur um die Bestimmung der Größen-
ordnung des zu erwartenden Einflusses handelt. Die sich damit erge-
benden Polaren sind nicht gezeichnet, Abb. 6 zeigt nur die Gleitzahl
und die Flugzahl ca®/cw? dieser vier geometrisch ähnlichen Flugzeuge
in Abhängigkeit von ca. Die beste Gleitzahl als Maß für die Transport-
ökonomie beträgt 1: 15,8 für das Großflugzeug, 1: 14,75 für den Mo-
torgleiter, 1 : 14,2 für das Muskelkraftflugzeug und 1: 10,6 für das Mo-
dell. Beim Uebergang von der günstigsten Großausführung zum Mo-
dell — wobei hier noch sehr günstige Werte angenommen sind, denn
meist wird die Flügeltiefe kleiner als 0,2 m und die Höchstgeschwin-
digkeit kleiner als 10 m/sec sein — wird also die Wirtschaftlichkeit
um rd. ein Drittel herabgesetzt. Hinsichtlich der Flugzahl ist der Unter-
schied noch größer, was in erster Linie auf das Absinken des Höchst-
auftriebes zurückzuführen ist.

Um eine direkte Vergleichsmöglichkeit zu erhalten, ist in Abb. 7
neben der Gleitzahl und der Flugzahl noch der reziproke Wert aus
deren Wurzel, also cw/ca!®, eingetragen. Diesem Ausdruck ist der
geringste Leistungsbedarf direkt verhältige. Ein Modell beansprucht

demnach 68% mehr Motorleistung, als

_ 2 7] man auf Grund der Verhältnisse an
| 300- ug® einem Großflugzeug erwarten könnte.
| a! 14 Der Motorgleiter ist um 10, ein Mus-
Ki m ‚+ kelkraftflugzeug um 17” anspruchs-
Ni || er nn voller. Gropp. |
7% muy nu 1

j Abb. 7. Vergleichende Wertung der vier
ü Flugzeuge. Bei genau gleicher Formgebung
erreicht das Großflugzeug eine Gleitzahl
5 0 von 1:15,8, das Modell nur 1:10. Die Flug-
1 zahl sinkt von 255 auf 91. Der Wert
I cwl/cat5 als direktes Maß für den Leistungs-
B bedarf zum Schweben liegt beim Modell
E fast 70% höher als bei der günstigsten

7]2|3|% \2]3|#% -12]3|# ‚Großausführung.

Nr. 1/1938, Bd. 30 ‚FLUGSPORT“ Seite 11

Aundlauf- 025

Hchse

(vorwarts) V-W.

Anstellwinkel

Flächenschwergwpät

!
|

0°

r-W (rückwarfs) 00.
Versuchs-Schema
. " U =const = 775 /
Abb. 17. Kennlinien der Ck’- ° mr/see ce
Cv’-Beiwerte eines mit zwi- —- | | |
schen 0 und 90° veränder- 992 N 004 ı g06__\ 208

lichem, je einmal positivem,

das andere mal negativem Anstellwinkel, vor- und rückwärts gleichförmig krei-

senden Entenflügels. Großer Unterschied zwischen dorsalem und ventralem
Luftwiderstand.

ungehemmt entwickeln können bis eine Umfangsgeschwindigkeit erreicht ist,
deren obere Grenze der wachsende Stirnwiderstand bestimmt. Dabei zwingen
die nicht frei werdenden Auftriebskräfte den im Kreise herum und auf und ab
schwingenden Flügel zuletzt zu den wunderlichsten Kapriolen ähnlich der Bewe-
gung einer Taumelscheibe (Abb. 20).

Je größer und schneller die Schläge, desto größer auch die Flügel-Torsion,
bis sich die aus Schlag und Vortrieb resultierende absolute Geschwindigkeit nicht
mehr weiter steigern läßt. In den damaligen mehr tastenden als systematischen
Messungen brachten wir es auf Winkelgeschwindigkeiten von höchstens 40 sec".
Mit solchen ist für eine geradlinige Vorwärtsbewegung natürlich noch nichts
Gewisses ausgesagt, immerhin können auch derartige Versuche und Vergleiche
konkretere Aufschlüsse vermitteln. Kämen dazu noch die. schon angedeuteten

% Va |
L— 12 | 0323777500

1 ” A m
; A } v |
|
i 20

n/ EI

45
5 7 e ? 45
2 o— 75 Ki
/ 7 To u
4 Be) Fluge? /m*__|\Xm__|Fe:1000
45 ce, g a | Segel-Typ Z|\gorr |0o%6 |9g9
ö n „ Z |g096 |0326 | a9
e " Z Ä |aoese |0309 | 9507
4 a | Bussard-Iyp H \gws |0333 | 072
e un FächerAornser ZZ \gros |0333 |qR2
e M 7 P LZR v Pr u
cı f Hähner -Habicht 00817 | o2e |0265
g | Mause-Bussard 0701 | 0316 | 0106
02 Q P 26

Abb. 18. Kennlinien-Vergleich. Zu beachten die unterschiedlichen Kurven e und eı
des gleichen Flügels BK VII. Größere Holmverdrehung bei eı.
Nr. 1/1938, Bd. 30 „FLUGSPORT"“ Seite 13
%
CA
6- E77
Ih
Slockernte 225 a 30
p . fasarn mw —35
V m/see —
2 3 5/4 i
Er, ara
3
’ 2 6 \usperber 6
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e 0; Ad ”
725 \ Lachmörve
| cv
q2 9% [ra Q8 40 72 7

Seite 12 „FLUGSPORT“ Nr. 1/1938, Bd. 30
Tabelle 6.

Stockente Gleichförmig kreisende Bewegung.

F =0,0368 m? Anstellwinkel von O bis 90°. v, = 7,75 m/sec konst. x, — 0,246 m
Flügel-Umlauf a0 K kn |V ka Ck | Cry q L, L; vo Cr | CY
vorwärts (vw) werte Beiwerte (v) |kg/m? |mkgisec| PS/m?| Ck Beiwerte (v?)

a negativ 0 10,1325| 0 0,464 |0 3,62 |1,03 [0,372 | — [0,06 —
| 5 0,163 \0,58 0,574 \0,1355) 4,44 |1,97 |0,46 123,3 0,738 |0,0175
13 o@aı |1,19 [0,775 \0,278 | 60 ‚1,71 [0,62 48,7 [0,1 1|0,0358
=v1 |30 10315 |1,5 [1,105 \0,55 | 8,55 12,36 [0,855 |31,6 |0,1425| 0,0452
| 45 [0,418 11,19 |1,47 10,278 [11,4 |325 |1,175 | 19,15 |0,189 |0,0358
60 [0,512 |0,52 |1,795 0,121 |13,9 3,97 \1,44 | 6,73 0,232 |0,0156

OS 68 0,545 |0 1,91 |0 14,8 |4,22 11,55 | — 1046| —
v-F 75 |0,562 |o,83 [1,9653 |0,194 |15,25 |4,35 |1,575 | 9,86 |0,254 |0,025
x +tvi iss jos5 |ıas |193 |0,3°3 |14,95 |426 |1,54 |16,8 |0,249 |0,0416
K= Zr 90 [0,516 |1,6 |181 10,374 [14,05 |4,0 |1,45 |20,7 |0,233 |0,0482
" | oe lo117 )0008 |0,411 \0,0281) 3,18 |0,906 |0,328 | 6,83 |0,053 | 0,0036
a positiv 5 [0,156 |0,0246| 0,477 |0,0864| 3,7 |1,055 10,377 |18,1. [0,0615 0,0111
L=K:v 15 |0,1635| 0,0666: 0,573 [0,054 | 4,44 |1,27 [0,46 |40,8 |0,0738| 0,0302
30 [0,924 |o,141 |0,785 |0,495 | 6,08 |1 735 |0,628 |63 0,101 [0,0638
L, = Du 43 100985 |o,1s 11,0 10,63 | 7,75 |22ı [08 165 10,129 0,0813
75:F TV 55 [0,331 \0,18 |1,16 0,63 |, 8,98 2,57 ‚0,93 154,5 1|0,1495| 0,0813
K 60 0,354 10,174 |1,94 10,61 | 9,63 12,74 |0,993 [432 10,16 |0,0785
gI=77 75 |0,43 0,1465 1,51 [0,514 |11,7 |3,33 |1,205 |39 [0,194 |0,0662
85 10,485 [0,103 [1,71 10,43 [13,18 |3,76 |1,36 [25,5 |0,219 |0,0555
oo [0,516 |0,1065| 1,81 |0,373 | 14,05 |4,0 [1,45 [20,6 [0,235 |0,0482

a negativ | o Io116 lo 0,407 | — | 316 [09 [0,326 | — |0,0525| —
5 ,0,142 |0,0042| 0,428 |0,0147| 3,32 |0,945 [0,35 | 3,43 |0,055 | 0,0019
13 |0,154 |0,0185| 0,465 |0,065 | 3,6 |1,026 |0,373 |14 [0,06 |0,0084

30 [0,176 |0,0794 0,53 |0,278 | 4,12 | 1,172 |0,425 |52,5 |0,0685| 0,036

z 4 vJ | 45 |0,205 |0,1065|0,618 [0,373 | 4.78 [1,37 |0,495 [60,5 | 0,0797 0,048

& 60 10,228 |0,116 |0,778 |0,406 | 6,03 |1,72 |0,623 1523 [0,1 0,052

P 70 \0,251 |0,1085|0,878 0,381 | 6,8 |1,94 |0,703 |43,4 |0,1135| 0,049

= 75 |0,26 |0.093210,91 [0,527 | 7,04 [2,01 [0,728 |40,6 |[0,1175| 0,042

> ss |0,29 |0,0783| 1,015 0,075 | 7,87 |225 [0,813 27,1 |0,131 |0,0354

ei 00 [0,30 |0,0742| 1,05 10,261 | 8,14 19,32 ‚0,843 |24,6 |0,135 |0,0356

z j —_

5| a positiv 0 |0,1325| 0,0084 | 0,464 |0,0295| 3,6 11,03 [0,373 | 6,55 |0,06 | 0,0038

= 5 [0,136 |0,018 |0,477 |0,064 | 3,7 11,052 \0,382 |13,4 |0,0614|0,C08

E (5 10,15 [0,053 [0,525 |o,180 | 4,07 |1,16 |0,42 |35,4 |0,0677| 0,024

© —v? | 30 |0,186 |0,093 |0,652 |0,3-6 | 5,05 |1,44 | ‚523 |50 10,084 |0,042

E 43 [0,243 |0,085 |0,85 10,282 | 6,6 |1,88 0,681 133,1 |0,11 |0.0364

ja 60 0.201 [0.0433 1,053 10.15 | 8,17 |9,33 )0,843 |14,25 \0,136 |0,02

70 0519 |0 1,12 | — | 8,66 [2,47 |0,902 | — |o,144 | —
| | 73 ,9323 [00108 1,15 [0,0381 8,76 |2,5 |0,905 | 337 \0,146 |0,0048
+v! |ss [0,314 \0,0504| 1,1  |0,177 | 8,53 |2,44 ,0,883 | 16,09 0,142 |0,0228
| | 0 )030 [0,0742 1.05 0261 | 814 [2,32 |0,843 124,8 |0,135 |0,335

Schlagdiagramm-Aufnahmen in strömender Luft, d. h. im Windkanal, mit allen
wesentlichen, an künstlichem und natürlichem Versuchsmaterial noch durchführ-
baren Modifikationen, so ist nicht einzusehen, weshalb die über den Gesetzen
der Schlagflügelwirkungen noch liegenden Schleier nicht auch wissenschaftlich
ausreichend gelüftet werden könnten.

Anmerkung der Schriitleitung.

Um hinsichtlich der Güte als Vortriebsorgan die untersuchten Flügel und
Modelle mit einer normalen Luftschraube vergleichen zu können, ist in Abb. 21
das Verhältnis des erreichten zum theoretisch höchsten Schub, der mit der
gleichen bestrichenen Fläche bei gleicher Leistung und gleicher Luftdichte erzielt
werden könnte, über der mittleren Geschwindigkeit des Flächenschwerpunktes
aufgetragen. Dieser Ausdruck, nach Bendemann Gütegrad & genannt, liegt bei
Luftschrauben zwischen etwa 0,65 und 0,85. Wie Abb. 21 zeigt, kommt keiner der
Flügel auch nur annähernd an diesen Wert heran. Zum Teil ist dies daraus zu
erklären, daß die präparierten Schwingen etwas von ihrer natürlichen Elastizität

Abb. 19. Kennlinien-Vergleich. Typisch verschiedene Flügel annähernd gleicher
Flächengröße. Die großen Differenzen in den maximalen spezifischen Belastungen
in Uebereinstimmung mit den naturbedingten Beobachtungs-Tatsachen.

eingebüßt haben. Ferner besteht die Möglichkeit, daß ein Vogel beim Rütteln
\dieser Flugzustand entspricht etwa der Versuchsanordnung) die Flügel in ge-
wissem Maße steuert, um eine stärkere Verdrehung, von der der Gütegrad in
erster Linie abhängt, zu erreichen. Die ansteigende Tendenz der Kurven deutet
ebenfalls darauf hin, daß die mit zunehmender Schlaggeschwindigkeit größer
werdende Flügelverdrehung (unter dem Einfluß der Luft- und Trägheitskräfte)
eine Erhöhung des Gütegrades ergibt. Trotz dieses Anstieges sind auch bei noch
höherer Schlaggeschwindigkeit keine mit Luftschrauben vergleichbaren Werte
zu erwarten, da die Messungen bis nahe an die Grenze der Leistungsaufnahme
der Flügel ausgedehnt wurden.

Diese kurze Abschweifung ist vor allem für diejenigen Anhänger des
Schwingenfluges gedacht, die Luftschrauben als vollkommen überholt betrachten
und erwarten, daß bereits mit dem Bau einer Schwinge (in vielen Fällen: mit
dem Vorschlag zur Anwendung von Schwingen) alle Probleme gelöst seien.

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Oben: Abb. 20. Schlag - Umlauf - Meßapparat. 9

45;

Rechts: Abb. 21. Gütegrade der untersuchten Modell KR

Schwingen in Abhängigkeit von der mittleren . %

Bewegungsgeschwindiekeit des Flächenschwer- misee
punktes. 10 ZU” — 30

Seite 14 „FLUGSPORT“ Nr. 1/1938, Bd. 30

N

Kugelgelenke für den Flugzeugbau.

Für die Uebertragung von Drehbewegungen auf größere Entfernungen wer-
den seit langem Kardangelenke aller Art benutzt. Mit ihnen lassen sich. zunächst
Ungenauigkeiten im Einbau leicht überwinden, weiter bieten sie die Möglichkeit,
beliebige Winkel zwischen treibender und getriebener Welle unter Umgehung
von Kegelradtrieben zu überbrücken.

Während früher der Konstrukteur meist selbst für jeden vorliegenden Fall
ein Kreuzgelenk entwarf, haben in den letzten Jahren verschiedene von der Zu-
behör-Industrie entwickelte Bauarten zunehmend Eingang gefunden. Wenn trotz-
dem noch Sonderanfertigungen und Eigenkonstruktionen verwendet werden,
dann ist das darauf zurückzuführen, daß die Anforderungen an solche Gelenke
zu weit auseinandergehen, als daß mit einer einzigen Reihe alle Aufgaben zu
erfüllen wären. Ist z. B. eine Steuersäule über ein Kreuzgelenk mit dem Quer-
ruderantrieb verbunden, dann ist für den Entwurf praktisch nur das höchste,
ohne unzulässige Verformung zu übertragende Drehmoment maßgebend. Soll
dagegen ein Fahrwerk mechanisch eingezogen oder ein Schnellablaßventil ge-
öffnet werden, so rückt das Verhalten bei größeren Ausschlagwinkeln und die
Verschleißfestigkeit mehr in den Vordergrund. Die bei Dauerbetrieb wichtige
Frage der Wärmeentwicklung tritt im allgemeinen nicht auf, da es sich fast
ausschließlich um kurze Arbeitszeiten bzw. um kleine Leistungen handelt.

Bevor wir auf einzelne Ausführungen eingehen, soll das grundsätzliche Ver-
halten eines Kreuzgelenkes kurz betrachtet werden. Schlägt man ein ‚solches
Gelenk um einen gewissen Winkel aus, dann ergibt sich bekanntlich eine Un-
gleichförmigkeit in der Drehgeschwindigkeit der beiden angeschlossenen Wellen.
Die Ursache hierfür ist leicht einzusehen. Schlägt man ein (gedachtes) Gelenk um
90° aus, dann kann man bei einer bestimmten Stellung des Zwischenstückes eine
Welle drehen, ohne daß die andere eine Bewegung erfährt. Ein einfaches Gelenk
gestattet also nur spitze Ablenkungswinkel. Diese Ungleichförmigkeit ist auch
bei kleineren Winkeln vorhanden. Abb. 1 zeigt ihr Anwachsen mit dem „Aus-
schlag. Treibt man die eine Welle mit 100 Ulmin an, dann schwankt bei 50° Ab-
lenkung (Winkel «) die Drehzahl der anderen Welle zwischen etwa €5 und
155 U/min. Der Ungleichförmigkeitsgrad beträgt mithin rd. 0,8, während die

beiden Wellen während eines Umlaufes zweimal eine Verdrehung gegeneinander

um 13° erfahren.
Diese Eigenart eines Kreuzgelenkes läßt sich durch Verwendung eines

Nr. 1/1938, Bd. 30 „FLUGSPORT“ Seite 15

2,

£ .

Bild 21

Abb. 3.
Links: Einfaches Kugelgelenk, zerlegt. Rechts: Doppelgelenk, zusammengebaut.

Doppelgelenkes ausschalten, wenn die Ablenkungswinkel beider Gelenke gleich
sind und wenn die Achsen der Kreuzstücke so zueinander stehen, daß die Winkel-
abweichungen des einen Gelenkes vom anderen aufgehoben werden. Für ge-
wisse Zwecke ist diese Erscheinung ohne Bedeutung, bei höheren Drehzahlen
und vor allem bei größeren Trägheitsmomenten der mit den Wellen verbundenen
Teile ist ein Ausgleich jedoch nicht zu umgehen.

Weitgehende Verbreitung haben die von den Firmen Fritz Werner AG.
und Ludwig Wolfermann hergestellten Gelenke gefunden (Abb. 2 u. 3). Das
Kreuzstück 1 von Kugelgestalt besitzt zwei Bohrungen, in die je ein mit der
Lasche 2 aus einem Stück hergestellter Zapfen eingreift. Die Laschen sind in
Ausfräsungen des Hauptkörpers 3 eingelegt und werden durch einen Stift 5 gegen
Längsverschiebungen gesichert. Der aufgepreßte Ring 4 hält die Laschen mit
dem Hauptkörper zusammen. Abb. 3 zeigt rechts ein Doppelgelenk, das an Stelle
von zwei einzelnen Gelenken zum Ausgleich der Ungleichförmigkeit benutzt
werden kann. Der größte Ausschlag dieser Gelenke beträgt 45°. Nach Mösglich-
keit sollten derartig große Ablenkungswinkel jedoch vermieden werden, da die
Reibungsarbeit hierbei beträchtlich ist und da das übertragbare Drehmoment
mit wachsendem Winkel abnimmt. Setzt man das zulässige Drehmoment für 10°
Ausschlag gleich 1, dann beträgt es für 0° 1,6, für 5° 1,25, für 20° 0,75, für 30° 0,6
und für 40° 0,45.

Diese Gelenke kommen in 14 Größen in den Handel, das Bruchdrehmoment
in gestreckter Lage bewegt sich zwischen 3,3 und 550 mkg, das Gewicht beträgt
0,05 bis 7,6 kg. Die zu übertragende maximale Leistung hängt in der Hauptsache
von der Wärmeentwicklung ab, weshalb das Nutzdrehmoment mit zunehmender
Drehzahl absinkt, wenn nicht sehr kurze Betriebszeiten in Betracht kommen.
Zur Weiterleitung des Drehmomentes kann eine Welle in die Paßbohrung des
Hauptkörpers 3 eingesteckt oder ein Rohr auf den Ring 4 aufgeschoben werden.

Die von der Firma Rheinmetall-Borsig in Lizenz von F. Faudi hergestellten
Kugelgelenke sind auf den Kraftfahrzeugbau zugeschnitten, eignen sich jedoch
auch für die Verwendung im Flugwesen. Eine besonders für Dauerbelastungen
geeignete Ausführung zeigt Abb. 4. Um die Zapfenbelastung herabzudrücken,
sind die Lagerstellen weit nach außen gezogen. Das Kreuzstück wird eingefädelt,
worauf die außen geschlossene Lagerbüchse mit den Nadeln in das Gabelstück

eingepreßt wird. Die Schmierung erfolgt durch ein Nippel am Kreuzstück. Eine
200 7 2 Y andere Ausführung der Faudi-Gelenke ist in Abb. 5 dargestellt. Die Kraftüber-
Drehzahl ' / N N tragung erfolgt hier durch Stahlkugeln, die in dem Außenring durch eingepreßte
, iR Büchsen und einen Sicherungsring gehalten werden. Beide Arten von Gelenken
Re Lzs werden mit Flansch oder mit Keil- EEE ZEREN
7300 Schwankungen _ Ss / verzahnung geliefert. Der Ausschlag N > = SR EN
Winkel ver Werriesaren VER beträgt normal 10°, bei Sonderausfüh- N 772 N meumnmmmm.re‘. REISTE
S j eh = 153: An N ASH
Be _ IS rungen bis 35”. —— == KON j
10a 20 — ee S-H40 — EN =
m f, 7 Werder?
Ä Bi 05 Abb. 5. Ein von Rhein-
50\%0 Ne; 5 —_ d N metall-Borsig hergestell-
. a° —_—_—_—_—- tes Faudi- Gelenk mit
_ 7 2 ÄA y) Be T T Kraftübertragung durch
„A . I NS 7A | EEE BEE DE 5 Kugeln.
70 20 30 40 E77] 60 70 Abb. 2. Gelenk von % Ve === sen
. nar N
Abb. 1. Drehzahlschwankungen, Verdrehwinkel und Un- F. Werner bezw. ni Y/ 2
eleichförmigkeitsgrad für ein einfaches Kreuzgelenk in L. Wolfermann im Abb. *. reuzgelenk Faudi-Rheinmetall-Borsig mit
Abhängigkeit vom Ablenkungswinkel. Schnitt. adellagerung für hohe Drehzahlen.

Seite 16 „FLUGSPORT” Nr. 1/1938, Bd. 30

Für den Konstrukteur ist es wichtig, schnell einen Ueberblick zu erhalten,
welche Leistungen bezw. Drehmomente mit den Gelenken der üblichen Aus-
führung übertragen werden können. Als ungefähre Richtlinien können folgende
Faustformeln gelten: Mit einem kg Gewichtsaufwand (für ein einfaches Gelenk)
lassen sich ohne Ablenkung 100 mkg Bruchdrehmoment erreichen. Mit Sicherheit
übertragbar sind etwa 80% des Bruchdrehmomentes. In dem Drehzahlibereich
von 50 bis 800 U/min folgt die mit Rücksicht auf die Erwärmung bei 10° Ausschlag
zulässige Leistung ungefähr der Formel N=c'n%5 (N in PS, n in Umin, c =
0,24 G, G — Gewicht eines einfachen Gelenkes in. kg). Löst man nach G auf,
dann ergibt sich: G = 42 ' N : n%”. Diese Beziehung ist aus den Leistungs-
angaben der Werner-Gelenke abgeleitet und gilt nur für Leistungen bis etwa
i,5 PS bei 800 Ulmin. Größere Gelenke zeiren einen stärkeren Abfall des Dreh-
ınomentes mit wachsender Drehzahl.

Holzvergütung.

Für hochbeanspruchte Bauteile, wie Flügelholme, Luftschrauben usw. hat
sich seit längerer Zeit das sogenannte Schichtholz eingeführt. Es bietet durch
seine hohe Festigkeit und verschiedene günstige Eigenschaften Vorteile gegen-
über dem normalen Weich- oder Hartholz.

Schichtholz besteht aus dünnen Furnieren, die mit einem wasser- und
schimmelbeständigen Kunstharzbindemittel miteinander verleimt sind. Die Dicke
der einzelnen Schichten richtet sich nach den Festigkeitsanforderungen und nach
dem zulässigen spezifischen Gewicht. Die nebenstehenden Abbildungen zeigen,
wie mit der Anzahl der Schichten je cm Gurthöhe das spezifische Gewicht und
n] die Widerstandsfähigkeit ge-

gen Druck-, Zug- und Bie-
gungsbeanspruchungen zu-
Ey; ug > 18 2% nimmt. Die Darstellungen

| enthalten Höchst- und Min-
16 j 10 777

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destwerte, ferner als ausge-

Druck 72

ar Guitesanter zogene Linien die ungefähren
m 9- 2 | \ Mittelwerte.

| | Um einen Anhaltspunkt
RT | für die Auswahl der Schich-

tenzahl zu geben, ist in dem

m — 0 np Püweng prze) Diagramm links oben die
an | | I i Güteziffer Festigkeit: spe-
z —— FT zilisches Gewicht eingetra-
Pu j | gen. Bei Druck- und Bie-
| | Bunguings As za e 40, 9/cm En m gungsgliedern ist dieser
F | } Wert nahezu konstant, d.h.

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FA | |
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Gun
‚. | Sehntenem Gewicht,  Festigkeitswerte
- 9 =— und Gütezahlen für Schicht-
eb Shienenm | 7m 9 20 25% holz (Buche).
mn
7 70 75 20 25 40

das Gewicht eines Baugliedes für eine bestimmte Last ist von der Furnierdicke
unabhängig. Bei Zuggliedern ergeben 15 bis 20 Schichten je cm die besten Er-
gebnisse.

Außer der hohen Festigkeit besitzt das Schichtholz auch eine bessere
Form- und Feuchtigkeitsbeständigkeit als Naturholz. Es wird in der Hauptsache
aus Buche hergestellt und von der Blomberger Holzindustrie B. Hausmann
G. m. b. H., Blomberg (Lippe), in Platten bis zu 5 m Länge bei 8 bis 35 mm
Dicke und 200 bis 450 mm Breite in den Handel gebracht.

Buna-Wellendichtungen.

Wellendichtungen aus Buna (synthetischem Gummi) werden seit längerer
Zeit vom Goetzewerk hergestellt. Die Dichtung, die gegenüber den bisher meist
verwendeten Filzringen verschiedene Vorteile aufweist, besteht aus einem ge-
zogenen Metallgehäuse a, in dem die Dichtungsmanschette b unter Zwischen-
schaltung eines Blechsteges eingebaut ist. Der erforderliche Anpreßdruck wird
durch eine Spiralfeder c erzielt. Das aus Stahl oder Leichtmetall hergestellte
Gehäuse wird mit Preßsitz in den Lagerkörper eingedrückt. Die Dichtung ist so
einzubauen, daß die am Durchtritt zu verhindernde Flüssigkeit, Oel oder dgl.

Nr. 1/1938, Bd. 30 „rTLUGSPORT“ Seite 17

von der Deckelseite aus herantritt (im Bilde rechts i |
Flächenpressung zwischen Welle und Manschette da a aruck u
Gegenüber dem für den gleichen Zweck benutzten
Leder zeichnet sich der Kunststoff Buna durch beson-
ders hohe Beständigkeit gegen Hitze und zahlreiche
Flüssigkeiten aus. Er verträgt Oeltemperaturen bis zu
200° und ist gegen Wasser, Benzin, Glykol, tierische
pflanzliche und mineralische Oele sowie gegen ver-
schiedene Säuren, Laugen und organische Lösungsmittel
beständig. Auch hinsichtlich Verschleißfestigkeit und“ DT
Alterungsbeständigkeit ist Buna überlegen, außerdem
zeigt es die bei Naturgummi in starkem Maße auftretende

a _—— 2
b—— I

IE

Quellung fast nicht.

Querschnitt einer Wellendichtung aus Buna.

Zeichn.: „Die Dichtung“, Goetzewerk, Burscheid b. Köln.

Inland.

Ein arbeitsreicher Abschnitt i ) 2
Jahre Tan »eitsteich im Aufbau des NSFK. geht mit dem
Wir erinnern uns in stolzer Freude der Tei
Z ilnahme des NSFK. an
Reichsparteitag in Nürnberg, wo wir unter den Augen des Führers
marscnieren durften und unsere ersten Sturmfahnen geweiht wurden.
ir erinnern uns der handwerklichen und zahlreichen fliegeri-
schen Wettbewerbe und sind stolz auf die dabei erzielten Ausgezeich-
neten Einzel- und Mannschaftsleistungen. Wir verzeichnen ferner mit
besonderer Genugtuung eine Anzahl guter Erfolge von NSFK.-Män-
nern auf sportlichen und wehrsportlichem Gebiet
er rahmenmäßige Aufbau der meisten NSFK -Gru
| . ppen ist nun-
mehr beendet, so daß für diese Gruppen die Aufnahmesperre bereits
aufgehoben werden konnte. Die Auffüllung der Einheiten mit jungem

Segelfluglager Hornisgrinde. Weltbild
Seite 19 „FLUGSPORT“ Nr. 1/1938, Bd. 30

Das Wasser-Segelflugzeug von Jachtmann, mit dem der Dauerflugrekord mit

Fluggast überboten wurde. Bild: Fischer, Hamburg

Nachwuchs aus der Flieger-HJ. und den Reservisten des fliegenden
Personals der Luftwaffe kann nun erfolgen.

So schreiten wir wohlgerüstet im neuen Jahre weiteren Aufgaben

entzegen, unter denen ich schon heute erwähnen kann:
die Ausbildung im Motorflug im Kleinflugzeug.

Als nationalsozialistische Kampforganisation werden wir auch im
kommenden Jahre im gleichen Marschschritt mit der Partei und ihren
Gliederungen weiter marschieren zur Erreichung unseres großen Zieles.

In diesem Sinne wünsche ich allen NSFK.-Führern und -Männern
ein glückliches und erfolgreiches 1938!
Heil unserm Führer!
gez. Fr. Christiansen
Generalleutnant.

Hornisgrinde Segeliluglager auf dem Rücken der Hornisgrinde (1165 m hoch)
im westlichen Teil des Schwarzwaldes wird ietzt von der Gruppe 16 des NSFK.,
Gr.-Führ. Zahn, mit Unterstützung des Landessportführers Ministerialrat Kraft aus-
zebaut. 2000 am Land sind bereits von der Waldgenossenschaft Seebach zur Er-
richtung des Lagers zur Verfügung gestellt. Bekanntlich hat Segelflieger Hoff-
mann 1934 erfolgreiche Segelflüge von der Hornisgrinde ausgeführt.

Kranich, das von der DFS. entwickelte zweisitzige Segelflugzeug, hat sich
sehr gut bewährt. Einige Maschinen dieses Baumusters haben bereits mehr als
1000 Starts und über 350 Flugstunden hinter sich.

Segelflugwerkstätten Alexander Schleicher in der Nacht zum 18. 12. abge-
hrannt. Werksräume und Vorräte konnten nicht gerettet werden. — Es wird
weiter gebaut!

Was gibt es sonst Neues?

Generalmajor Keller zum kommandierenden General und Befehlshaber im

Luftkreis I (Stab Königsberg) an Stelle des als Führer des Luftwaffenbundes

berufenen Generalleutnants Schweickhard ernannt.
Junkers „Ju 86“, drei Maschinen an die südmandschurische Eisenbahn ver-
kauft.
Hubschrauber Breguet-Dorand setzt in Villacoublay seine Versuche fort.
Rumänien bestellte nach „Flight“ 20 Maschinen vom Typ Dornier „Do 17“.
XVI. Pariser Salon November 1938, Präs. Henry de l’Escaille, Gen.-Kom.
Andre Granet.

Ausland.

Englischer Flugzeugträger „Indomitable“ auf der Barrow-Werft (Vickers-
Konzern) auf Kiel gelegt.

Short-Empire-Flugboote, 8 weitere Maschinen in Auftrag gegeben.

211 kmh über 1000 km mit 10 t Nutzlast erreichte das französische Flugboot
Latecotre 521 „Lieutenant de Vaisseau Paris‘ "auf der Strecke ‘Biscarosse—La
Rochelle—Biscarosse. Da bisher kein Wasserflugzeug mit dieser Nutzlast über
1000 km geflogen ist, stellt diese Leistung im Falle ihrer Anerkennung durch die
FAI den ersten Weltrekord dieser Kategorie dar.

Französische Leichtilugzeuge stellten am 27. 12. vier Bestleistungen in der
Klasse bis 6,5 1 Hubraum auf (neue Klasseneinteilung ab 1.1. 38). Arnoux erreichte

|
\
|
|

Nr. 1/1938, Bd. 30 „FTLUGSPORT“ Seite 19

Vor dem Sternflug nach Hoggar/Algerien. Ministerialrat Mühlig-Hoffmann bein

Start auf dem Flughafen Rangsdorf auf seiner Messerschmitt 240 PS. Weltbild
7900 m Höhe (Farman mit Renault-Motor von 140 PS) und 331,8 km/h über
eine Strecke von 100 km. Boris flog auf einem Zweisitzer von Caudron, eben-
falls mit Renault-Motor, 1000 km mit 318,4 km.h. Die Fliegerin Lion stieg mit
einer Maschine der gleichen Kategorie auf 6500 m.

Polymecanique, eine französische Firma, die sich bisher mit dem Bau von
Fahrzeugmotoren befaßte, bringt einen Zweizylinder-Boxer auf den Markt. Lei-
stung 38 PS bei 55 kg Gewicht. Viertakt, obengesteuert, Doppelzündung. Ein
stärkeres Baumuster von 60 PS ist in Vorbereitung. Der Zweizylinder erledigt
zur Zeit in Chalais-Meudon seinen Abnahmelauf.

Paris—Saigon (11560 km) in 92 Std. 32 Minuten flog Maryse Hilsz auf
Caudron „Simoun“ mit 220-PS-Renault-Motor. Die bisher kürzeste Flugzeit er-
reichte Japy mit 98,5 Std. auf einer Maschine des gleichen Typs. Der Versuch,
bei dem Flug nach Saigon den Langstreckenrekord für Frauen zu brechen
(3940 km), mißlang infolge ungünstiger Wetterlage.

7000 m Höhe wurden von Touya mit dem schwanzlosen Zweisitzer von
Fauvel erflogen. Die Maschine ist bereits mehrere Jahre alt und mit einem
Pobioy-Motor von 75 PS ausgerüstet.

249 kmh über 2000 km flog der Franzose Roger Bellon auf Caudron
„Rafale‘“ mit 140-PS-Renault-Motor.

4950 m Höhe erreichte der Franzose Touya auf einem selbst konstruierten
Leichtflugzeug mit 40-PS-Train-Motor. Der Rekord steht auf 4660 m und wird
von der Tschechoslowakei gehalten.

Air France-Transatlantique erhält von den ursprünglich vorgesehenen Mitteln
(125 Mill. frs.) nur rund ein Viertel (30 Mill. frs.).

Sternilug nach Hoggar
(Algerien) 24. 12. bis 8. 1.
Deutschland hat drei Ma-
schinen vom Tyn Messer-
schmitt „Taifun“ getneldet,
die quer durch Deutschland,
Frankreich und Italien flie-
gen, um möglichst nahe an
die höchste gewertete Flug-
strecke von 5000 km zu
kommen. Der eigentliche
Rundflug durch Algerien fin-
det vom 8. bis 18. 1 statt.
Er führt über El-Golea—
Insalah—Tamanrasset—Bis-
kra zurück nach Algier.

ALGIER

Streckenführung des Rund-
fluges von Hoggar.
Zeichnung: Flugsport

Seite 20 „FLUGSPORT“ Nr. 1/1938, Bd. 30

j “ei j deren Entwurf aus dem
a) ia-Marchetti „S. 74°, eine Verkehrsmaschine, u \ Ss
Tg stammt und die seit dieser Zeit in Serie gebaut wird. Eine ausiühntehe
Typenbeschreibung findet sich im „Flugsport“ 1935 auf S. 51. Spannweite ın.

Fläche 120 m?, normale Zuladung 5000 kg, Höchstgeschwindigkeit 350 RER

322,1 km/h mit 10 t Nutzlast über 1000 km erreichten die naliener 1eseh
Rocci auf einer viermotorigen Savoia-Marchetti „S. 74° mit Alfa-Romeo- olaren
126 R. C. 34“. Der Rekord steht auf er kmh und wurde vor kurzem mi
vier ij Farman-Hochdecker „2231“ aufgestellt. \_
 toria erreichte in der Zeit von Juli 1936 bis Juni 1937 1979 ” Aus
kilometer gegenüber 5 736 741 in den vorhergehenden 12 Monaten. Die Mesam
länge des Streckennetzes betrug 30 093 km gegenüber 22182 on in Yorlanre:
Befördert wurden rd. 90000 Fluggäste und 2200 t Fracht und ost er na
schinenpark der Gesellschaft umfaßte im Juni 1937 89 Flugzeuge un
toren. . .

Japan und Venezuela entsandten Luftfahrtkommissionen nach Inte
Hugzeug ohne Zwischen-
landung flozx der Italiener
Stoppani auf „Cant Z 506“
von Italien nach Süd-
ainerika. Die bisher
erößte Strecke wurde
vor kurzem von dem
französischen Großflug-
boot „Latecoere 521“ mit
rd. 5800 km erreicht.
Bemerkenswert ist, daß
der Langstreckenrekord
schon einmal im Besitz
von Cant war, als das

einmotorige Flugboot
„Cant Z 501° 4930 km
zurücklegte.

Links: Ital. Aufklärungs-
flugboot Cant. Z. 501,
das kleinste der von Zap-
pata entworfenen Was-
serllurzeuge, die insge-
samt 20 Weltrekorde
halten. Spannweite 22,5 m,
Leergewicht 3850 kg,
Fluggewicht 6000 ke.
Höchstgeschwindigkeit in
2500 m mit 850 PS 275
kın/h, Steigzeit auf 4000 m
16 min. Reichweite nor-
mal 2400 km, maximal
4930 km (erflogen). Bau-
beschreibung s. „Flug-
sport“ 1937, S. 577.
\Werkbilder

Nr. 1/1938, Bd. 30 „FLUGSPORT“ Seite 21

428,3 km/h über 2000 km mit 2000 kg Nutzlast erreichten Bacula-Ambrosis
auf Savoia-Marchetti „S. 79“. Damit wurden die vier bisher von der gleichen
Maschine mit 380 km/h gehaltenen Rekorde mit 0, 500, 1000 und 2000 ke Nutz-
last überboten.

Fokker übernimmt den Europa-Vertrieb für Consolidated Aircraft Cor-
poration. Die bekannteste Maschine von Consolidated ist das. Aufklärungsboot
PBY, von dem mehr als 200 an die amerikanische Marine geliefert wurden.

Belgiens Regierung stellte für den passiven Luftschutz für das Jahr 1938
48 Millionen frs. bereit.

Griechenland veranstaltete eine Sammlung für den Ankauf von Militärflug-
zeugen, die über 10 Millionen Mark einbrachte.

Curtiss- Jagdeinsitzer „P-37“ ist seit Jahren die erste amerikanische Maschine
dieser Art, die mit einem flüssiggekühlten Motor ausgerüstet wird. Zur Ver-
wendung gelangt der Zwölfzylinder von Allison mit Abgasturbine. Leistung
rd. 1000 PS.

San Franzisco—Auckland-Luitpostverkehr soll am 29. 1 eröffnet werden.
Flugdauer drei Tage, zwei Flüge monatlich. Durch diese Linie ist Neuseeland
von London aus in 8,5 Tagen zu erreichen. Wenn der Empire-Dienst nach Bris-
bane beschleunigt wird und die Strecke von Australien nach Neuseeland eröffnet
ist, beträgt die Beförderungszeit auf dieser Strecke dasselbe.

Himmelslaus-Versuche werden bekanntlich in Amerika von Mignet fort-
gesetzt. Ein Zweisitzer mit einem Motor von 75 PS führte die ersten Probe-
flüge aus.

Fairchild Aircraft in Longueuil (Kanada) bringt eine zweimotorige Ver-
kehrsmaschine für 2 Piloten und 8 Fluggäste heraus. Fluggewicht 4500 kg, Reise-
geschwindigkeit mit zwei Pratt and Whitney „Wasp“ von ie 420 PS 260 km/h.

General Verdaguer, Chef der argentinischen Heeresluftfahrt, besucht auf Ein-
ladung des Reichsministers der Luftfahrt und Oberbefehlshabers der Luftwaffe
Deutschland und besichtigt verschiedene Verbände der Luftwaffe.

Brasilianische Luftverkehrsgesellschait „Vasp“ beförderte in 12 Monaten
seit Ende November 1936 auf der Strecke Rio de Janeiro—Sao Paulo 12723
Fluggäste. Die durchschnittliche Jahresausnutzung der eingesetzten Maschinen
vom Typ Junkers „Ju 52“ betrug über 91%. Damit steht die „Vasp‘“ weitaus
an der Spitze aller Luftverkehrsunternehmen der Welt.

Japans neuer Flugzeugträger „Chiyoda“ soll in Kürze fertig sein. Länge
176 m, Breite 18 m, Tiefgang 5,5 m, Verdrängung 9000 t, Geschwindigkeit 20
Knoten, Bewaffnung: vier 12,7 cm-Flak.

Japan plant Luftverkehr zwischen Tokio und den Mandats-Inseln Saipan
und Paloa.

Tokio Zentralilughaien, 2,4 km’, nahe der Tokiobucht, soll innerhalb drei
Jahren, Baukosten 12 Millionen Yen, von der Stadtverwaltung Tokio gebaut
werden. Eröffnung zur 2600-Jahr-Feier 1940.

Sidney-Raboul-Luitverkehr (Australien—Neu-Guinea) soll im März 1938 mit
de Havilland-Flugzeugen eröffnet werden. Die Strecke führt über 4800 km.

Technische Rundschau.
Kugellager für Instrumente, die gegenüber den üblichen Lagern in Metall
oder Stein wesentlich geringere Empfindlichkeit aufweisen sollen, werden in der
Schweiz hergestellt. Das kleinste Lager von 1,5 mm Durchmesser weist drei
Kugeln auf, die größeren Ausführungen besitzen 8.

Zylinderbefestigung bei Sternmotoren nach
U.S. A.-Patent 667142 (R. Daub i. Fa. Wright
Aeronautical Corp.) besteht aus zwei kräftigen
Scheiben, die zu beiden Seiten der Kurbel-
wellenkröpfung sitzen und in die die Zylinder-
fußschrauben eingreifen. Bekanntlich bereitet
bei großen Sternmotoren die Weiterleitung
der Zylinderdrücke Schwierigkeiten, die bei
dem neuesten „Cyclone“ zu einem Stahl-
gehäuse an Stelle des allgemein bevorzugten

Leichtmetallschmiedestückes geführt haben.
In diesem Zusammenhang sei an den be- =
kannten Dieselsternmotor von Packard erin- I]
_J

-——

nert, dessen Zylinder durch 2 über die Flan-
schen gelegte Stahlringe auf das Gehäuse ge-
preßt werden.

Zeichnung:
Patent-
? schrift
Seite 22 „FLUGSPORT" Nr. 1/1938, Bd. 30

Vergütetes Buchenholz für Holmgurte und andere hochbeanspruchte Bau-
teile bringt insbesondere dort Vorteile, wo bei Anwendung von Holz normalen
Festigkeit ein Biegungsquerschnitt fast voll ausfallen würde. Bei dem Segen
flugzeug „B 5“ der FFG Berlin konnte das Biegemoment an der Flügelwurze
von einem Kieferholm kaum noch aufgenommen werden. Die beiden Gurte des
in vergüteter Buche ausgeführten Holmes sind dagegen ‚bei 100 mm Breite au
24 bzw. 16 mm dick. Damit ist der Holm trotz des höheren spezifischen ie-
wichtes der Buche (0,95) leichter als in Kiefer. Er wiegt bei 15 m Spannweite

10,3 kg.

Weitfluggüte von Gummi-Motormodellen läßt sich am besten durch die Be-
ziehung s = Gm/Gr : AIW °n  E, ausdrücken. Dabei ist s die Flusstrecke In m
Gm das Gewicht des Gummistranges in 8, Gr das Fluggewicht in g ger
Auftrieb, W der Widerstand, m. a. W. WA = ‚Gleitzahl des Modells, 9 er
Luftschraubenwirkungsgrad und E, die Speichergüte des verwendeten Gummis
in mkelkg. Mit dieser Formel läßt sich leicht errechnen, welche Flugstrecke ohne
atmosphärische Einflüsse zu erreichen ist. Eg beträgt bei verdrehtem Summ!
rd. 300 mkglkg, 7 wird höchstens auf 0,7 zu bringen sein (Kennwerteinfluß) un
der Anteil des Gummigewichtes am Gesamtgewicht beträgt normal etwa 0,3, in
Sonderfällen bis 0,5. Nimmt man eine Gleitzahl von 1:10 an, was mit Rücksicht
auf den Kennwerteinfluß nur schwer zu überbieten sein dürfte, dann ergibt sich
s zu 630 bezw. 1050 m. In der Praxis liegt die Strecke unter diesem Bestwert,
da das Modell nicht dauernd mit bester Gleitzahl fliegt und die Schraube nicht
während des ganzen Fluges mit dem höchsten Wirkungsgrad arbeitet.

6“
Entenmodell Firsching ,„J. F. 35

Der freitragende Schulterdecker ist vorzugsweise aus Balsa hergestellt.
Trapezflügel mit gerundeten Enden. Holmgurte 3X3 mm, Endleiste 5xX2 mm,
Nasenleiste 3X
mm. Rippen aus
1,5 mm-Balsabrett-
chen ausgesägt.
Schränkung 3°, V-
Form 9, Bespan-
nung: 2mal cello-
niertesJapanpapier.
Hilfsholm zur Auf-
nahme von Wider-
standskräften, in
Dreieckform ange-
ordnet.

Kopfflosse von
gleichem Aufbau
wie der Hauptflü-
xel. 11° V-Form, 2°

Kursstabilität angebracht.

Entenmodell Firsching „J. F. 35".

Zeichnung: Flugsport
Die in der Zeichnung angegebene senk-
rechte Kielflosse unter dem Rumpf wurde
erst nachträglich zur Verbesserung der

Nr. 1/1938, Bd. 30 „FLUGSPORT“ Seite 23

Schränkung, gegenüber der .Tragfläche 3,5° positiv angestellt. Befestigung von
Fläche und Flosse mit Gummiringen.

Rumpf aus 3X3 mm-Balsaleisten aufgebaut. Fahrgestell aus zwei Tonkin-
streben, mit Absteifung aus 0,8 mm-Stahldraht. Lindenholzlaufräder von 30 mm
Durchmesser. Sporn und Endhaken aus einem Stück Stahldraht von 1 mm Durch-
messer gebogen. Nasenklotz abnehmbar.

Druckschraube von 360 mm Durchmesser und 630 mm Steigung. Blattbreite
40 mm, Werkstoff: Birke. 12 Gummistränge 4X1 mm. Aufziehzahl (Hand)
400 Umdrehungen.

Spannweite 1035 mm, Hakenabstand 800 mm, Fläche des Hauptflügels
11,6 dm?, der Kopfflosse 4,3 dm’, Gewichte: Flügel 22 g, Flosse 9 g, Schraube
und Lager 20 g, Rumpf mit Fahrgestell und Kielflosse 40 g, Motor 38 g, Flug-
gewicht 129 g, Anteil des Gummigewichtes am Gesamtgewicht rd. 30%. Flug-
leistungen: Strecke 370 m, Höhe 60—70 m, Dauer 102 sec.

Amerikanisches Doppelschraubenmodell.

In dem Model Aeronautics Year Book von F. Zaic ist ein Gummimotor-
modell mit zwei gleichachsigen Schrauben beschrieben, das gegenüber verschie-
denen bekannten Konstruktionen mit Umkehrgetriebe den Vorteil größerer Ein-
Tachheit besitzt.

Um den mitunter recht ungünstigen Einfluß des Propellerdrehmomentes
auszuschalten, liegt der Gedanke nahe, auf die gleiche Welle hintereinander zwei
vegenläufige Luftschrauben zu setzen. Ein Vorbild findet diese Bauweise in dem
Kennflugzeug Macchi-Castoldi „MC 72“ und in dem Jagdeinsitzer Koolhoven
„Fr. K. 55“.

Der Grundgedanke des beschriebenen Modells ist, daß man die zweite
Schraube auf den Rumpf setzt und diesen rückwärts umlaufen läßt (vei. auch
das Drehschwingenmodell auf S. 348, „Flugsport“ 1935). Der Rumpf schwindet
zu einem Zylinder zusammen, dessen Durchmesser mit Rücksicht auf die erfor-
derliche Außenlagerung möglichst klein gehalten ist. Er ist aus 1--3 Lagen
Balsafurnier von insgesamt 1,2—2,5 mm Dicke hergestellt. Den Schub nimmt ein
am hinteren Ende befindliches Kugellager auf, zwei Aluminiumblechspante mit
sebördelten Ausschnitten dienen als Lager. Wegen der hohen Umfangsgeschwin-
digkeit ist besonderer Wert auf gute Schmierung zu legen. Das fertige Rumpf-
Motor-Propeller-Aggregat kann entweder in einem leichten Rumpf untergebracht
oder auch als selbständiges Triebwerk auf die Fläche gesetzt werden. Die Skizze
zeigt rechts ein Modell der letzteren Art. Das Leitwerk sitzt auf zwei besonderen
Trägern. Der hohle Motorstab ist auf der Höhenflosse und auf der Tragfläche
ie einmal gelagert.

Der Schraubenwirkungsgrad selbst wird durch die Anordnung von Tandenı-
propellern nicht erhöht, da der Gewinn durch Aufhebung des Dralls von der
erhöhten Kreisflächenbelastung aufgezehrt wird. Zwei nebeneinanderlierende
Schrauben gleichen Durchmessers besitzen also keinen schlechteren Wirkungs-
xrad. Der Vorteil dieser
Anordnung liegt vor
allem in der Einfachheit
der Bauweise.

Bild rechts:
Amerikanisches Modell
mit gegenläufisen Luft-
schrauben ohne Cetriebe.

|

—)

Links oben: Schnitt durch
das Triebwerk, darunter
das Drucklager am hin-
teren Ende des RBalsa-
zylinders. Rechts und
unten: Uebersichtszeich-
nung des Modells.

Zeichnungen: ModelAeronautics
Year Book 1937

Modellwettbewerb mit Wertung der aerodynamischen Güte würde in Eng-
land ausgeschrieben. Die Wertungsformel wird noch nicht veröffentlicht, soll
jedoch den Einfluß atmosphärischer „Unterstützung“ ausschalten. Für erfahrene
Modellbauer eine lohnende Aufgabe, wenn auch die absoluten Höchtleistungen
damit scheinbar zurückgehen werden.

|

Seite 24 „FLUGSPORT“

Modellbau in den Vereinigten Staaten. Links und oben: Eine besondere Flügen
bauweise mit gekreuzten Rippen, die keine besonderen Holme erorcer erh
größere Modelle kann ein weiteres Netz eingefügt werden, womit ie Kons nik
tion wesentlich an Festigkeit gewinnt. Um eine Markierung der schräg ver
laufenden Rippen in der Oberfläche zu erhalten, ist der Bespannung eson re
Aufmerksamkeit zu schenken. Unten Mitte: Wickelrümpfe aus Bapier, eine an
sich seit langem bekannte und verschiedentlich angewendete auweise.
Formklotz wird eingefettet, die Streifen werden einmal rechts- einma a sg ! sie
mit etwas Ueberdeckung aufgelegt und miteinander verleimt. Nac en rocken
wird die Hülle teilweise aufgeschnitien, bis sie sieh von der Form abziehen läßt.
: Ei rkzeug zum Schneiden von BDalsa- .
a wetiiiieren um den Weakefield-Pokal findet am 31. 7. in Krankıeich
statt. Wie 1937 muß das Fluggewicht mindestens 227 g betragen, die Fläche
darf 12,2 bis 13,5 dm? groß sein.

Liebe „Flugsport“-Leser im In- und Aus-
land.

Vielen Dank für die vielen Zuschrif-
ten und Grüße anläßlich des Weihnachts-
und Neujiahrsfestes, die wir hiermit noch-
mals herzlichst erwidern. Wir freuen
uns, feststellen zu können, daß von den
vielen langiährigen Lesern im Ausland
eine Menge neuer hinzugekommen ist,
und vor allen Dingen freuen wir uns,
daß viele alte Abonnenten vom ersten
Jahrgang an bis zum 30. uns treu ge-
blieben sind. Es ist wohl der schönste
Dank, den uns unsere Leser gezollt
haben.

Wir benutzen die Gelegenheit, un-
seren Freunden in Uebersee und sonsti-
gen entfernten Erdwinkeln an dieser
Stelle dafür zu danken, was sie zur He-
bung des Ansehens unserer Flugwissen-
schaft und -technik im Ausland geleistet
haben. Es gibt doch wirklich nichts
Schöneres, als ietzt für unser herrliches
Deutschland zu arbeiten.

Und nun weiterhin mit verstärktem
Auftrieb hinein in das neue Jahr 1938, in
den 30. Jahrgang des „Flugsport“.

Red. u. Verl. „Flugsport“.

Swakopmunder Segelilugschulbetrieb. In den letzten 4 Wochen haben weitere
& Schüler im Alter von 14 bis 16 Jahren ihre C-Prüfung, im Durchschnitt mit

ichnungen: Model Aeronautics
zeichnung Year Book 1937

a

Nr. 1/1938, Bd. 30 „ETLUGSPORT" Seite 25

Ein dänischer Sport- und Reiseeinsitzer, Konstruktion Zeuthen-Hansen. Holzbau.
Leergewicht 192 kg, Fluggewicht 325 kg, Spannweite 7,2 m, Länge 5,4 ın, Fläche
8,4 m”, Höchstgeschwindigkeit mit ABC-Skorpion von 30/35 PS 183 km/h.

Bild: Archiv Flugsport
60 Minuten Flugdauer, bestanden. Das sind jetzt insgesamt für Swakopmund
2] C-Prüfungen, davon 15 unter der Leitung von Georg Ott.

Luft- Post

Lord Carberry, der im Europaflug 1932 mit einer KI 32 startete. — wer
kennt seinen Aufenthaltsort ?

Luitschrauben mit Spaltilügel haben nur für den Start Vorteile. Im Fluge
wird auch eine Schraube extrem hoher Steigung unter kleinem Anstellwinkel
angeströmt, es hat also keinen Zweck, das normale Blattprofil durch ein ge-
schlitztes, das auf alle Fälle einen wesentlich höheren Profilwiderstand besitzt,
zu ersetzen. Man könnte zwar, z. B. bei einem Modell, etwas an Standschub
gewinnen bezw. den Steigflug verbessern, wenn die Schraube ausgesprochen hohe
Steigung hat. Im Streckenflug ist dieser Propeller jedoch einem der normalen
Ausführung unterlegen, so daß gegenüber einer Schraube von etwas geringerer
Steigung mit normalem Blatt kein Gewinn erzielt werden kann.

| Literatur.
(Die hier besprochenen Bücher können von uns bezogen werden).

D-ANOY bezwingt den Pamir, von C. A. Freiherr v. Gablenz. Ein aben-
teuerlicher deutscher Forschungsflug. Gerhard Stalling, Verlagsbuchhandlung,
Oldenburg i. OÖ. Preis RM 4.80.

Im vorliegenden Werk ist auf 241 Seiten der Verlauf des bedeutenden
Pionierfluges der D-ANOY über den Pamir mit einer Zwischenlandung in
Lantschow nach Sian geschildert worden. Wer das Buch mit seinen eindrucks-
vollen Streckenkarten und Landschaftsbildern angefangen hat, wird es nicht
wieder aus der Hand legen, bis er es zu Ende gelesen hat. Auch ein Dokument
deutscher Kultur, was jeder gelesen haben sollte.

Diesel. Der Mensch, das Werk, das Schicksal. Von Eugen Diesel. 491 Ss,
21 Bilder u. Wiederg. i. Text a. Kunstdrucktaf. Hanseatische Verlassansta!t AG.
Hamburg. Preis RM 7.50. :

Eugen Diesel, der Sohn Rudolf Diesels, vermochte es, wie er selbst schreibt,
infolge seiner unbeherrschbaren dichterischen und philosophischen Neigungen
nicht, sich für die Technik zu begeistern und war somit nicht in der Lage, das
begonnene Werk seines großen Vaters fortzusetzen. Das einzige, was er jetzt
vermochte, war, das vorliegende Buch über seinen Vater Rudolf Diesel zu
schreiben. Es gibt nur noch wenig Zeitgenossen Diesels, denen es vergönnt war,
das Werden des Dieselmotors zu erleben, und diese wenigen, welche nun durch
die Presse hörten, daß ein Buch, von dem Sohn Diesels verfaßt, erschienen sei,
welches sich wie ein spannender Roman lese, griffen sich an den Kopf. Denn
alle diese Männer wußten, was es bedeutet, Pionierarbeit zu leisten. Und so
liest man die Lebensgeschichte Diesels, wie er, nur auf sich allein gestellt, sein
Werk soweit vollendet, daß es weiterleben konnte, ohne die Früchte seiner
Arbeit zu ernten. Man liest, wie die Erben Diesels vor dem Kassenschrank stan-
den und dann, als sie darin nichts fanden, miteinander in ein gräßliches Gelächter
ausbrachen. Und wenn der Verfasser in seinem Vorwort schreibt: Mit 40 Jahren
begriff ich den 40jährigen Vater, jetzt bin ich 46 Jahre, vielleicht werde ich bei
Beendigung dieses Buches das rein Menschliche meines Vaters begriffen haben, ---
Seite 26

„FLUGSPORT!” Nr. 1/1938, Bd. SU

so hat er vielleicht recht, er wird noch manches begreifen. Wenn jedoch Rudolf
Diesel durch Verkennung der damaligen Ereignisse andere alte Pioniere wie
Capitain angreift und ihm verbrecherische Patentprozesse vorwirit (vel. S. 302),
so muß ihm die Nachwelt, welche für das Ansehen der alten Pioniere verantwort-
lich ist, zurufen: Hände weg! Hierüber können nur wirkliche Ingenieure, welche
die Zeit mit durchlebten, urteilen. Wir sind stolz auf unsere Pioniere, auch die
toten Gegner Rudolf Diesels darf man nicht beleidigen. Rudolf Diesel mit seinen
vornehmen, wohlüberlegten Erwiderungen in den Diskussionen nach seinen Vor-
trägen ist noch frisch in Erinnerung; er hätte sich nie dieser Ausdrucksweise be-
dient. Der Name Diesels steht durch sein Werk in ehernen Lettern in der Ge-
schichte des Motorenbaues verzeichnet. Wir alle sind stolz darauf, daß er ein
Deutscher war. Was sagt der VDI. dazu?

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stimmter Wörter geschieht wie bei den illustrierten technischen Wörterbüchern
von Schlomann nach den in jeder Sprache vorhandenen alphabetischen Verzeich-
nissen mit Angabe der tschechischen Uebersetzung und der Nummer des Ab-
schnittes. Technische Tabellen, Nomogramme und Formelzeichen bilden einen
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Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten‘‘ versehen.

nur mit genauer Quellenangabe gestattet.
Nr. 2 19 Januar 1938 XXX. Jahrgang

_ Die nachste Nummer des „Flugsport“ erscheint am 2. Fenruar 1938

Fliegerei im Osten.

Europa mit seinen kleinen Entfernungen wird für den Luftverkehr
zu klein. Das Flugliniennetz in Australien und Asien ist noch sehr
dünn. Zur Zeit ist im Fernen Osten das Flugzeug Kriegsmittel. Nach
Meldung vom „Avio-D.“ ereigneten sich im Jahre 1937 200 Flugzeug-
unfälle mit 468 Toten und Verletzten, nach sowjetrussischen Berichten
nur 31 Flugzeugunfälle mit 52 Toten. Die Schuld scheint man nur auf
die Piloten abzuschieben, die mit schweren Strafen belegt wurden.
Sobolew und Djaschko, Klasse 1, wurde das Fliegen überhaupt unter-
sagt, Pawlow, Borowski, Gwosdjew, Tamarin, Gulba, Stein in Klasse 2
wurden aus der Luftfahrt ausgestoßen und in Haft genommen, Korol-
kow und Baischurin wurden zum Tode verurteilt, jedoch zu 10 Jahren

Gefängnisstrafe begnadigt.

Die Ueberwachung der Luftgrenzen, welche früher von Luftfahrt-
einheiten der Roten Armee ausgeübt wurde, wird ab 1. Februar 38
neugebildeten Luftfahrttruppen des Bundeskommissariats des Innern
(OGPU.) übertragen werden.

Die chinesischen Behörden verhandeln, wie aus Hongkong gemel-
det wird, in USA. über den Ankauf amerikanischer Boeing-Bomber,
die schnellstens in China eintreffen sollen. Schwierigkeiten der USA.-
Regierung stehen der Ausfuhr nicht im Wege.

Die japanische Militärluftfahrt errichtet in China weitere Flug-
plätze, so daß demnächst verfügbar sind: Peking 3, Tientsin 2, Kalgan
3 und Schanghai 2 Flugplätze. Früher war nur je 1 Flugplatz vorhan-
den. Weiter sind an anderen Stellen auf verschiedene Gegenden ver-
teilt 15 Flugnlätze errichtet worden.

Suriyama, der japanische Kriegsminister, hat gegen die Auf-
blähung der Verwaltungsapparate der Flugwaffe Stellung genommen.
Die Kommandanten der Flugwaffe sind angewiesen, die Verwaltungen
der Luftwaffe abzubauen und die notwendigen Kräfte auf vorgescho-
benen Posten an der Front zu verwenden. Die Mehrzahl der japa-
nischen Flugzeuge wird mehr für den Angriff als für die Verteidigung
angesetzt.

Diese Nummer enthält Patent-Sammlung Nr. 14.
Seite 28 „‚FLUGSPORT“ " — Nr. 2/1938, Bd. 30

Ueber die Eignung der verschiedenen Flugzeugtypen kann man

sich zur Zeit nur schwer eine Vorstellung machen, da die Ausbildung
des notwendigen Fliegerpersonals bis auf ganz geringe Ausnahmen
erst begonnen hat. Daneben ist die Motoren- und Betriebsstofffrage
nicht ohne Einfluß.

Renntiefdecker de Havilland „T.K. 4“.

Der kleine Einsitzer ist als eine Weiterentwicklung des im „Flug-
sport“ 1936 auf S. 412 besprochenen Baumusters „T.K. 2“ zu betrach-
ten. Er wurde von den Schülern der de Havilland-Schule für Flug-
zeugingenieure entworfen und gebaut. Im diesjährigen Königspokal-
rennen zeigte die „T. K. 4* beachuliche Leistungen. Ein Beweis für
die Gründlichkeit, mit der beim Entwurf vorgegangen wurde, ist der
Umfang der Festigkeitsberechnung, die fast 400 Seiten füllt.

Freitragender Tiefdeckerflügel in Holzbau. Vier Kastenholme. Die
Saugseite ist mit zwei Schichten Spruce beplankt, die Druckseite mit
Sperrholz von nach außen abnehmender Dicke. Trapezförmiger Umriß
mit abgerundeten Enden. Handley Page-Spaltflügel. Die Beplankung
der Flügelnase ist ebenso wie die des Leitwerkes mit Balsaeinlagen
versteift. Diese Bauweise ergibt eine starke Dämpfung von Schwingun-
zen und wirkt schallschluckend.

Ovaler Rumpf in Halbschalenbau. Werkstoff: Sperrholz und
Spruce. Geschlossener Führerraum, die Plexiglashaube ist abwerfbar.
Guter Uebergang des Rumpfrückens in die Haube.

Freitragendes Leitwerk mit sorgfältig gerundeten Uebergängen
zum Rumpf. Balsarippen und Sperrholzbeplankung. Einziehfahrwerk
unter der Vorderkante des Flügels. Die Räder werden hydraulisch
nach innen geschwenkt und verschwinden im Rumpf. Abdeckung
durch Flektronbleche. Profilierter Schleifsporn.

Triebwerk: De Havilland „Gipsy Major II“ von 140 PS. Verstell-
propeller.

Renneinsitzer de Havilland „T. K. 4“. Bilder: The Aeroplane

Nr. 2/1938, Bd. 30 „FLUGSPORT“ Seite 29

BE ATS 2EB Ya
Konstruktionseinzelheiten des Renneinsitzers de Havilland „T. K. 4“. Die gepunk-
teten Teile sind aus Balsaholz hergestellt. Links unten: Flügelnase mit dem
vordersten der vier Kastenholme, Balsafutter mit Ueberzug aus Diagonalsperrholz.
Davor der Handley Page-Spaltflügel. Oben: Schnitt durch ein Querruder. Rechts:
Einzelheiten des Seitenruders, das punktierte Gegengewicht besteht aus Blei.

Der Rumpfrücken hinter dem Führersitz ist aus Elektron getrieben.

Zeichnungen Flight

Spannweite 6 m, Länge 4,72 m, Fläche 5,55 m?, Leergewicht
400 kg, Fluggewicht 615 kg, Flächenbelastung 111 kg/m?, Leistungs-
belastung 43 ke/PS. Reisegeschwindigkeit 350 km/h, Landegeschw.
100 km/h, absolute Gipfelhöhe 6300 m, Reichweite 800 km.

Sport- und Reiseflugzeug Koolhoven „F.K. 54“.

Der abgestrebte Hochdecker ist für einen Piloten und zwei Flug-
gäste gebaut und vor allem auf angenehme Flug- und Landeeigen-
schaften gezüchtet.

Trapezförmiger, am Rumpf etwas eingezogener Flügel, zweiteilig,
an den Oberkanten des Rumpfes angelenkt. Kleine, schmale Quer-
ruder mit Trimmklappen. Zwei Kastenholme aus lammelliertem Spruce
und Sperrholzstegen. Sperrholzrippen, Sperrholzbeplankung. Zwei
parallele Streben nach Rumpfunterkante.

Viereckiger Rumpf, Vorderteil Stahlrohrgerippe mit Blechbenlan-
kung, Hinterteil Holzschale, mit Höhen- und Kielflosse in einem Stück
gebaut. In der von beiden durch eine Tür zuränglichen Kabine finden
hinter dem in der Mitte untergebrachten Führersitz auf einer Bank
zwei Personen Platz. Seitenfenster und. verglaste Rumpfoberseite
ergeben gute Sicht. Die Verglasung des Führersitzes kann bei
Schlechtwetter geöffnet werden. Frischluftheizung, zugfreie Belüftung.
Hinter der Kabine Gepäckraum.

Freitragendes Leitwerk, Flossen sperrholzbeplankt, Ruder stoff-
bespannt. Seitenruder am Boden, Fiöhenruder im Fluge trimmbar.

Geteiltes Einziehfahrwerk mit Koolhoven-Oelstoßdämpfern. Die
Räder werden mechanisch nach hinten hochgezosen und kommen
unter die Fluggast- = u
sitze zu liegen.
Selbsttätig schlie-
Bende Abdeckklap-
pen.

Sport- und Reiseflug-
zeug Koolhoven
„Dr. K. 54“,

Werkbild

Seite 30 „FLUGSPORT* Nr. 2/1938, Bd. 30

Triebwerk:
| Luftgekühlter
Motor von 130
bis 150 PS, z.B.
Gipsy Major,
Walter Maior,
Walter Minor VI,

Menasco C4
oder CAS. Stahl-

rohrbock, Me-
tallpropeller.
Spannweite
11 m, Länge 7,7
m, Höhe 2,15 m,

. Spurweite 1,8 m,

Fläche 15 m’,
‘  Rüstgewicht
520 kg, Flugge-
wicht 900 kg,
Flächenbe-

lastung 60 kg/
m?, Leistungsbe-
lastung mit Gip-
sy Maior von
130 PS 6,9 kg/
PS. Höchstge-
schwindigkeit

am Boden 250
km/h, Reisege-
| 1  schwindigkeit

215 km/h, Mindestgeschw. 84 km/h, Landegeschw. 76 km/h, Steig-
geschwindigkeit am Boden 4,9 m/sec, Steigzeit auf 1000 m 3,8 min,
auf 2000 m 8,8 min, auf 3000 m 15,7 min, Dienstgipfelhöhe 4750 m,
Reichweite mit vollen Behältern bei Reisegeschw. 1000 km.

Sport- und Reiseflugzeug
Koolhoven „F. K. 54“.

Zeichnung: Flugsport

00

Renneinsitzer Miles „Hobby“.

Der kleine freitragende Tiefdecker wurde von Phillips and Powis
tür das Königspokalrennen 1937 gebaut. Er weist die typische Miles-
Konstruktion auf.

Rennflugzeug Miles „Hobby“. Werkbild

Nr. 2/1938, Bd. 30 „FLUGSPORT“ Seite 31

Dreiteiliger
Holzflügel mit
Sperrholzbe-
plankung. Miles- -
Spaltlandeklap-
pen von großer
Tiefe. Ovaler
Sperrholzrumpf
mit Holmen und
Spanten aus
Spruce. Führer-
sitz über der
Flügelhinter-
kante, mit einer
doppelt gewölb-
ten Haube über-
dacht. Freitra- Miles-Renneinsitzer

gendes Leit- „Hobby“.
werk in Holz- Zeichnung: Flugsport 4

bau, mit Ausnahme des stoffbespannten Höhenruders mit Sperrholz

beplankt. Einziehbares Fahrwerk, die in Gabeln gelagerten Räder
schwenken nach innen. Spurweite 2,9 m. |

Triebwerk: De Havilland „Gipsy-Majior“ mit De Havilland-Ver-
stellpropeller. Leistung 140 PS bei 2400 U/min.

Spannweite 6,55 m, Länge 6,71 m, Fläche 7,45 m?. Höchst-
geschwindigkeit 320 km/h.

les30_ 7

Vermessungsflugzeug Abrams „The Explorer“.

Die Firma Abrams Aircraft Corporation in Lansing, Michigan,
entwickelte im Auftrage der Vermessungsgesellschaft Abrams Aerial
Surveys ein Flugzeug, das besonders auf die Verwendung für Luft-
bildaufnahmen zur Herstellung von Karten zugeschnitten ist. Erste
Forderung hierbei war: bestmögliche Sicht bei geschützter Unter-
bringung der Insassen und große Gipfelhöhe.

Freitragender Tiefdeckerflügel, ein Holm, aus Stahlrohren ge-

schweißt. Innerhalb der Querruder Landeklappen. Hinterkante gerade,
Vorderkante pfeilförmig.

Geschlossener Rumpf, Stahlrohrgerüst mit tragender Duralbe-
plankung. Vorderteil allseitig verglast, Einsteigtür vor dem Flügel,
ohne Leiter oder sonstige Hilfsmittel zugänglich. Die Kabine ist luft-

Abrams-Vermessungsflugzeug „The Explorer“.
Bild: The Sportsman Pilot
Seite 32 „FLUGSPORT“ Nr. 2/1938, Bd. 30

-—-—4 dicht ausgeführt, so daß
sie bei Bedarf unter einen
geringen Ueberdruck ge-
0 setzt werden kann. Der
Rumpf endigt über der

Flügelhinterkante in den
Motorträger, auf dem der

I mit einer NACA-Haube

verkleidete ‚Sternmotor
sitzt.

2800

j träger, zwischen ihnen die
/ rechteckige Höhenflosse
‘ mit durchgehendem Ruder.
Zwei als Endscheiben aus-

Al > Zwei in Dural-Schalen-
[ARE |\ bau ausgeführte Leitwerks-

8100

gebildete Seitenleitwerke.

Festes Dreiradfahr-
werk, Federbeine und Rä-
der verkleidet, Spurweite
2,6 m.

Vermessungsflug- Triebwerk: Sternmo-
zeug Abrams, tor Wright „J-6-9-E“ von
one Rpioren | 330 PS mit Verstellpropel-
zeichnung; Flugsport ler, zwischen den beiden

Leitwerksträgern gelagert, die Flügelhinterkante ist im mittleren Be-
reich ausgeschnitten, um freien Durchgang für die Luftschraube zu

schaffen.

Spannweite 10,9 m, Länge 8,1 m, Fläche 17,8 m?, Leergewicht
950 kg, Fluggewicht 1540 kg, Flächenbelastung 86,5 ke/m?, Leistungs-
belastung 4,7 kg/PS, Höchstgeschwindigkeit am Boden 298 km/h,
Reisegeschw. 240 km/h, Landegeschw. 97 km/h, Steiggeschw.
6,6 m/sec, Dienstgipfelhöhe 5800 m, Reichweite 1930 km.

Henschel-Mehrzwecke-Flugzeug „Hs 126“.

Die Maschine ähnelt im Aufbau dem abgestrebten Hochdecker
„Hs 122“, den wir 1935 auf S. 463 besprochen haben. Sie kann für
Naherkundung, als Artillerieaufklärer und als leichter Bomber ein-
gesetzt werden.

Zweiteiliger Ganzmetallflügel, auf dem Rumpf auf einem Streben-
Baldachin gelagert und auf jeder Seite durch einen V-Stiel nach
Rumpfunterkante abgefangen. Ausgeprägte Pfeilform, Flügelhinter-
kante in der Mitte eingezogen, um bessere Sicht zu erhalten. Die
Flügelstreben sind in der Mitte durch einen leichten N-Stiel nach dem
Flügel abgestützt. Zwei Holme, Beplankung bis auf das NHinterteil
Dural, Querruder und Landeklappen (hydraulisch betätigt) stoff-
bespannt.

Leichtmetallschalenrumpf von ovalem Querschnitt. Zwei Sitze
hintereinander, durch eine Schiebehaube, die auch abgeworfen werden
kann, überdacht. Leitwerk in Leichtmetallbau mit stoffbespannten
"Rudern. Das Höhenleitwerk sitzt in halber Höhe der Kielflosse und ist
auf jeder Seite mit zwei parallelen Streben nach unten abgefangen.
Beide Ruder ausgeglichen, Trimmklappen im Fluge verstellbar.
Freitragendes Einbeinfahrwerk mit im Rumpf liegender Federung.
Verkleidete Elektronräder mit hydraulischen Bremsen. Schwenkbares
Spornrad mit Verkleidung, für die Landung feststellbar.

2500

Nr. 2/1938, Bd. 30 „FLUGSPORT“. Seite! 33

Mehrzwecke-Flugzeug Henschel „Hs 126“. Werkbilder

Triebwerk: Sternmotor BMW „132 Dc“ von 870 PS Höchst-
leistung. NACA-Haube mit Spreizklappen. Dreiflügelige Verstell-
schraube. Brennstofftank im Rumpf.

Die ständige Ausrüstung besteht aus einem starren MG für den
Führer und einem beweglichen MG für den Beobachter. Je nach dem
Verwendungszweck werden Reihenbildgerät, FT-Einrichtung, Hand-
kamera, Nebelgerät oder Bombenaufhängung für 10 Bomben zu
10 kg mitgeführt.

Spannweite 14,5 m, Länge 10,85 m, Höhe 3,75 m, Fläche 31,6 m’,
Leergewicht 2050 kg, Fluggewicht 3150 kg, Flächenbelastung 100 kg/m?,
Leistungsbelastung 3,63 kg/PS. Höchstzeschwindigrkeit in 3000 m Höhe
355 km/h, Landegeschw. 95 km/h, Steigzeit auf 6000 m 13,5 min,
Reichweite 950 km.

Torpedo-Bomber Douglas „TBD-I1“.

Der freitragende Ganzmetalltiefdecker, dessen Flugerprobung im
Herbst 1935 begann, ist als Mehrzweckeflugzeug für die amerikanische
Marine entwickelt worden. Angeblich stellt dieses Baumuster den
ersten für den Dienst auf Flugzeugträgern eingesetzten Eindecker dar.

Freitragender Tiefdecker mit Trapezflügel. Auffallend große Aus-
rundung nach dem Rumpf zu. Schalenrumpf, drei Sitze hintereinander,
mit einer Schiebehaube überdacht. Freitragendes Leitwerk, Ruder mit
Innenausgleich und Trimmklappen. Fahrwerk und Sporn einziehbar.

Triebwerk: Pratt and Whitney „Twin Wasp‘“ von 850 PS. Hamil-
ton-Verstellpropeller, NACA-Haube mit verstellbarer Austrittskante.

Die Maschine wird in Serie für die Marine gebaut. Abmessungen,
Gewichte, Leistungen und Einzelheiten des Aufbaues werden nicht
bekannt gegeben.
Seite 34 „FLUGSPORT“ Nr. 2/1938, Bd. 30

Torpedo-Bomber Douglas „TBD-1“ mit Pratt and Whitney „Twin Wasp“ von
850 PS. Bild: U. S. Navy

Verkehrsflugzeug Potez „661-662“.

Der freitragende viermotorige Tiefdecker entspricht etwa dem
Baumuster Heinkel „He 116“, nur ist entsprechend der Ausführung für
den Personenverkehr die Reichweite geringer. Das Musterflugzeug ist
mit vier Sechszylinder-Renault-Motoren von je 220 PS ausgerüstet.
Eine Sonderausführung mit der Bezeichnung „662“ weist bei den
gleichen Abmessungen eine höhere Festigkeit auf und erhält vier

Verkehrsflugzeug Potez
„661“.

Zeichnung: Flugsport

Nr. 2/1938, Bd. 30 „FLUGSPORT“ Seite 35

Doppelsternmotoren Gnome-Rhone ‚„M 14“. die bei nur 0,95 m Durch-
messer 680 PS leisten.

Dreiteiliger Trapezflügel, etwa 1:2 zugespitzt. Hinterkante gerade
durchlaufend, Vorderkante der mit V-Form angesetzten .Außenflügel
zurückgezogen, halbkreisförmige Flügelenden. Innerhalb der OQuer-
zuder Landeklappen, Ausführung in Metall, tragende Beplankung aus

clad.

Schalenrumpf, in einem Stück ausgeführt. Im Bug ein Gepäckraum
von 1,9 m?, dahinter zwei nebeneinanderliegende Führersitze mit einer
schwenkbaren Steuersäule. Anschließend Kabine für 12 Fluggäste,
Länge 6,7 m, Höhe 1,75 m, Breite 1,63 m. Schalldämpfende Ausklei-
dung. Heizung, Belüftung usw.

Freitragende Höhenflosse, mit vier Bolzen auf dem Rumpfrücken
gelagert. Trapezförmiger Umriß, leichte V-Form, geteiltes Höhenruder.
Zwei Endscheibenseitenleitwerke, Flosse blechbeplankt, Ruder stoff-
bespannt. Trimmklappe am Höhenruder im Fluge verstellbar.

Einziehfahrwerk unter den inneren Motoren. Bremsbare Räder
mit Niederdruckbereifung, zwischen zwei Federstreben gelagert, nach
hinten in die Motorenverkleidung einziehbar. Schwenkbares Spornrad,
verkleidet (661) oder einziehbar (662).

Triebwerk: Vier Renault-Reihenmotoren „6-0“ (6 hängende
Zylinder). Leistung 220 PS in 2000 m, zweiflügelige Ratier-Verstell-
propeller. Bei dem Baumuster „662“ vier Sternmotoren Gnome-Rhone
„M 14“ von ie 680 PS in 4000 m. Die beiden inneren Motoren sitzen
am Flügelmittelteil, die äußeren an den Außenflügeln. Vier Brennstoff-
behälter im Flügel, Gesamtinhalt 1200 I beim Typ „661“ und 1640 I
bei dem Muster „662“.

Spannweite 22,5 m, Länge 16,6 m, Höhe 4,4 m, Fläche 64 m’,
Leergewicht 3985 kg (661) bzw. 5500 kg (662), Fluggewicht 6325
(8380) kg, davon 940 (1040) kg zahlende Last, Flächenbelastung 100
(130) kg/m?, Leistungsbelastung 7 (3) ke/PS, Höchstgeschwindigkeit
326 (470) km/h, Reisegeschw. 300 (400) km/h, Geschwindigkeit mit
3 Motoren 250 (400) km/h, Gipfelhöhe mit drei Motoren 4250 (9000) m,
Reichweite im Reiseflug 1000 km.

Mehrzweckeflugzeug Dornier „Do 17“.

Die Maschine ist als freitragender Schulterdecker in Ganzmetall-
bauweise konstruiert. Trapezförmiger Flügel mit Blechbeplankung.
Unterseits teilweise stoffbespannt. Zwischen Querruder und Rumpf
Landeklappen.

Schlanker Rumpf in Schalenbau mit Glattblechbeplankung. Bug
nach unten verglast. Geschlossener Führersitz vor der Luftschrauben-
ebene. 3 oder 4 Mann Besatzung.

Zweimotoriges Mehrzwecke-Flugzeug Dornier „Do 17“. Werkbild
Seite 36 „FLUGSPORT“ Nr, 2/1938, Bd. 30

Kampfflugzeug Dornier „Do 17“, oben mit wassergekühlten, unten mit luftgekühlten
Motoren. Werkbilder

Freitragendes Leitwerk. Die im Fluge verstellbare Höhenflosse
trägt zwei Endscheibenseitenleitwerke. Seitenruder mit Außenaus-
gleich und Trimmklappen. Alle Ruder gewichtkch ausgeglichen.

Finziehfahrwerk unter den Motoren. Die Räder schwenken nach
hinten in die Verkleidung ein. Hydraulische Betätigung. Radbremsen,
verkleidetes Spornrad.

Triebwerk: zwei wassergekühlte Zwölfzylinder Daimler-Benz
„DB 600“ von je 950 PS vor der Flügelnase. Kühler in einem Schacht
unter dem Motor. Dreiflügelige VDM-Verstellpropeller.

Spannweite 18 m, Länge 169 m, Fläche 55 m’, Gewichte und
Flugleistungen werden noch nicht bekanntgegeben.

Henschel-Mehrzwecke-Flugzeug „Hs 124“.

Im Anschluß an unseren Bericht auf S. 615 des Jahrganges 1937
bringen wir noch einige Einzelheiten des zweimotorigen Mitteldeckers
der Henschel Flugzeugwerke in Schönefeld.

Freitragender Ganzmetallflügel, dreiteilig, Außenflügel Schalenbau,
Mittelstück dreiholmig ausgeführt. Glattblechbeplankung, Querruder
und Landeklappen (hydraulisch betätigt) stoffbespannt.

Schalenrumpf, Leichtmetall. Vorderteil mit Ausrüstung abnehm-
bar. Kanzel und Führerraum verglast. Hinter dem Flügel hinterer
MG-Stand und FT-Raum.

Freitragendes Leitwerk mit zwei Endscheiben. Ruder stofibe-
spannt, aerodynamisch und statisch ausgeglichen. Trimmklappen im
Fluge einstellbar.

Nr. 2/1938, Bd. 30 „FLUGSPORT“ Seite 37

Mehrzwecke-Flugzeug Henschel „Hs 124“. Werkbild

Einziehfahrwerk mit „Uerdinger Ringfedern“, Radbremsen. Sporn-
rolle schwenkbar, für die Landung kann sie blockiert werden.

Triebwerk: zwei Sternmotoren BMW „132 Dc“ von je 870 PS.
NACA-Hauben mit Spreizklappen. Dreiflügelige Verstellpropeller. Es
können auch wassergekühlte Motoren der gleichen Leistungsklasse
Verwendung finden. Brennstoffbehälter im Flügelmittelteil, Zusatz-
tank im Rumpfrücken.

Besatzung für Bombenwurf und Fernerkundung 3 Mann, für Tief-
angriffe 2 Mann. Bombenlast (unter Rumpf und Flügel) 600—900 kg.

Spannweite 18,2 m, Länge 14,5 m, Höhe 3,75 m, Fläche 54,6 m,
Leergewicht 4250 kg, Fluggewicht 7230 kg, Flächenbelastung
132 kg/m?, Leistungsbelastung 4,15 ke/PS, Höchsteeschwindigkeit in
3000 m 435 km/h, Landegeschw. 110 km/h, Steigzeit auf 6000 m
17,5 min, Reichweite mit Zusatztanks 4200 km. |

Kampfflugzeug Bell XFM-I „Airacuda“.

Die Bell Aircraft Corporation in Buffalo brachte im Herbst 1937
einen zweimotorigen Tiefdecker heraus, der durch seine von der
Standardform abweichende Bauweise große Beachtung fand. Auffallend
ist zunächst die Verwendung flüssigkeitsgekühlter Motoren, die in den
letzten Jahren in den Vereinigten Staaten praktisch von der Bildfläche
verschwunden waren, ferner der Einbau von Druckpropellern mit
Zwischenwellen und weiter die Benutzung von Abgasturbinen für den
Antrieb der Aufladegebläse.

Ganzmetallbauweise, freitragender Trapezflügel, außerhalb der

Kampfmehrsitzer Bell XFM-1 „Airacuda“.
Bild: The Sportsman Pilot
Seite 38 „FLUGSPORT“ Nr. 2/1938, Bd. 30

Motoren V-Form. Elektrisch betätigte Landeklappen. Ovaler Rumpf
mit zwei hintereinander liegenden Führersitzen. Das gesamte Oberteil
des Rumpfbuges ist verglast, so daß keine Widerstandserhöhung durch
die sonst übliche Führersitzhaube entsteht. Hinter dem Führerraum
sitzt der Bordfunker, der zugleich die Abwehr nach hinten durch zwei
seitlich am Rumpf sitzende stromlinienförmig verkleidete MG-Nester
übernimmt. Freitragendes Leitwerk.

Einziehfahrwerk unter den Motoren. Die Räder sitzen außen an
freitragenden seitlich gekröpften Federstreben. Schwenkbare Sporn-
rolle, die im Fluge halb in den Rumpf eingezogen wird. Das Einziehen
erfolgt elektrisch.

Triebwerk: zwei prestone-zekühlte Zwölfzylinder-Motoren vom
Typ Allison V 1760-C6. Leistung 1000 PS bei 2600 U/min mit Brenn-
stoff von 87 Oktan.

Kühler in kleinen Tunnels über den Motoren. Curtiss-Verstell-
propeller mit elektrischer Regelung, über Zwischenwellen angetrieben.
Die Schraubenachse liegt etwa ein Viertel des Durchmessers über der
Flügelsehne. Vor den Motoren sitzt je ein Schütze, der eine schwenk-
bare Maschinenkanone oder zwei MG bedient. Der Brennstoff ist in
einem dicht genieteten Abschnitt des Flügels untergebracht.

Abmessungen, Gewichte und Leistungen sowie Einzelheiten des
Aufbaues werden noch nicht bekannt gegeben.

Kampifflugzeug Caproni „Ca-135“.

Auf Seite 578 des vorigen Jahrganges berichteten wir kurz über
diesen auf dem Mailänder Salon gezeigten zweimotorigen Mitteldecker
mit zwei wassergekühlten Issotta-Fraschini-Motoren. Inzwischen sind
weitere Einzelheiten über Konstruktion und Leistungen dieses Bau-
musters bekannt geworden, die wir nachstehend wiedergeben.

Freitragender Holzflügel, dreiteilig. Zwei Kastenholme, Sperrholz-
beplankung. Trapezförmiger Umriß mit abgerundeten Enden, Außen-
flügel leicht V-
förmig ange-
setzt. Querruder
statisch und
aerodynamisch

ausgeglichen,
Zwischen ihnen

Landeklappen.

Rumpf aus
Stahlrohr ge-
schweißt, mit
einer leichten
Holzverkleidung
versehen und
stoffbespannt.
Vorderteil bis
zum Führersitz
in  Duralumin-

geführt.
Schwenkbares
. MG im Rumpf-
bug. Der Schüt-
ze ist zugleich
Bombenwerfer

Bombenflugzeug Caproni
„Ca 135“.

Zeichnung: Flugsport

Nr. 2/1938, Bd. 30 „FLUGSPORT“ Seite 39

und dem Rumpf

Schalenbau aus- :

und Beobachter. Geschlossener Führerraum mit zwei nebeneinander
liegenden Sitzen. Darüber ein einziehbarer MG-Turm auf dem Rumpf-
rücken. Unter dem Rumpf in der Nähe der Flügelhinterkante ein wei-
terer einziehbarer MG-Stand, der vom Funker bedient wird.

Freitragendes Leitwerk. Zwei Seitenflossen auf dem Höhenleit-
werk, jedoch nicht als Endscheiben ausgebildet. Ruder mit Außenaus-
gleich und Trimmklappen.

Fahrwerk in zwei Hälften unter den Motoren. Niederdruck-
Bremsräder, zwischen je zwei Oelfederbeinen gelagert, nach hinten
in die Verkleidungen einziehbar. Spornrolle halb im Rumpf versenkt.

Triebwerk: Zwei wassergekühlte Zwölizylinder Isotta-Fraschini
„Asso XIR. C.“. Startleistung je 810 PS bei 2185 U/min, Spitzenleistung
in 4500 m 835 PS bei 2400 U/min. Untersetzte, dreiflügelige Verstell-
schrauben.

Spannweite 18,8 m, Länge 13,7 m, Höhe 3,4 m, Fläche 60 m’,
Leergewicht 4500 kg, Fluggewicht 7375 kg, Flächenbelastung
123 km/m?, Leistungsbelastung 4,4 kg/PS. Höchstgeschwindigkeit am
Boden 350 km/h, in 2000 m 370 km/h, in 3000 m 390 km/h, in 4000 m
417 km/h, in 5000 m 430 km/h, Landegeschw. 105 km/h, Steigzeit auf
1000 m 3,2 min, auf 2000 m 6 min, auf 3000 m 9,3 min, auf 4000 m
12, 1 min, auf 5000 m 16 min. Gipfelhöhe 8000 m, mit einem Motor
4500 m, Anlauf und Auslauf 300 m, Reichweite mit Zusatztank 3500 km.

Großflugboot „Martin 156“.

Wie wir bereits berichteten, wurde von der Firma Glenn L. Martin
in Baltimore eine Weiterentwicklung des bekannten viermotorigen
Flugbootes Martin 130 „China-Clipper“ durchgearbeitet. Daß die
ersten drei Maschinen dieses neuen Typs von Rußland in Auftrag
gegeben wurden, ist unseren Lesern gleichfalls bekannt.

Bemerkenswert ist, daß Martin sowohl in der Größe als auch in
der Bauform nur wenig von dem bewährten „China-Clipper“ ab-
gegangen ist. Trotzdem ist die Erhöhung der Nutzlast für lange
Strecken sehr beträchtlich, so können auf der Strecke San Franzisco—
Honolulu an Stelle von 1100 kz nunmehr 4500 kz zahlende Last
befördert werden.

Abgestrebter, dreiteiliger Flügel von annähernd elliptischem Um-
riß. Das Mittelteil von 12,7 m Spannweite sitzt auf einem Hals über
dem Boot und ist auf jeder Seite durch ein ausgekreuztes Strebenpaar
abgefangen. Die Mitte dieser Streben ist nach dem Flügel und nach
den Enden der Flossenstummel verstrebt.

Profil der Familie NACA 23 000, nach außen in der Dicke verjüngt.
Schmale Querruder mit Trimmklappen, im Flügelmittelteil Lande-
klappen mit Spaltabdeckung zur Verminderung des Widerstandes
beim Start.

Zwei I-Holme, miteinander zu einem Kastenträger verbunden.
Werkstoff: Duralumin 24-ST, nach dem Bengouh-Verfahren anodisch

oxidiert (eloxiert). Mehrere wasserdichte Abteile.

Eines der drei an die Sowiet-Union gelieferten Martin-Flugboote „156“ bei einem
Probeflug. Bild: The Sportsman Pilot
Seite 40 „FLUGSPORT“ Nr. 2/1938, Bd. 30

1 Zweistufiges Boot,
in fünf wasserdichte
Räume unterteilt. Ge-
schlossener Führer-
raum mit zwei ne-
beneinanderliegenden
Sitzen. Dahinter Platz
für den Funker und
Orter, in dem Rumpf-
hals für den Motoren-
‚+1. | wart. Flossenstummel
-&- | in Dornier-Bauart, in
NT ihnen sind die Be-
-fY | triebsstofitanks un-
& | | tergebracht. Gesamt-
II | fassınosvermögen

s 16000 1.

“ Leitwerk auf
einem Hals über dem
Rumpfheck. Höhen-
flosse abgestrebt.
Zwei  Endscheiben-
Seitenleitwerke, mit

—t

28000

je einer umgekehrten
V-Strebe nach der
Höhenflosse abge-
fangen. Flossen du-
Verkehrsflugboot „Martin ralbeplankt, _ Ruder

156“. staffhespannt. Trimm-
klappen.

Triebwerk: vier
| luftgekühlte _Stern-
= motoren Wrisht Cy-
clone R. 1820 G-2“ von je 850 PS bei 2100 U/min nebeneinander vor
dem Flügel. NACA-Hauben mit verstellbarer Hinterkante (45° Aus-
schlag an Stelle der sonst üblichen 20°). Dreiflügelige Hamilton-Ver-
stellpropeller, Luftschraubenbremsen.

Spannweite 47,8 m, Länge 28 m, Höhe 5,85 m, Fläche 212 m’,
Leergewicht 13780 kg, Fluggewicht 28600 kg, Flächenbelastung

Zeichnung: Flugsnort

134,6 kalm?, Leistungsbelastung 8,4 kg/PS. Höchstgeschwindigkeit in

1800 m Höhe 305-325 km/h, Reisegeschw. 233—273 km/h, Gipfelhöhe
mit drei Motoren 3050 m, Startzeit mit 28,6 t Fluggewicht 35 sec,
Reichweite bei Windstille 5600—8000 km.

Aspin-Flugmotoren.

Wie wir bereits im Vorjahre verschiedentlich berichteten, führte
die englische Firma F. M. Aspin & Company in Bury, Lancashire,
Versuche mit einem Hochleistungs-Viertaktmotor durch, die außer-
ordentlich hohe Hubraumleistungen und unglaublich niedrige Brenn-
stoffverbräuche ergaben. Nachstehend bringen wir eine Beschreibung
des Einzylinder-Versuchsmotors und die Schnittzeichnung des Vier-
zylinders, der für Sportflugzeuge entwickelt wird.

Abb. 1 zeigt einen Schnitt durch den Zylinderkopf des Versuchs-
motors. Mit einem Hubraum von 249 cm? (Hub 70 mm, Bohrung
67 mm) und einer Verdichtung von 14 : 1 erreichte dieser Einzylinder
ohne Aufladung bei 10 000 U/min eine Leistung von 31 PS, entspre-

Nr. 2/1938, Bd. 30 ‚FLUGSPORT*“ Seite 41

Abb. 2 (oben). Kegeliger Schnitt Z-Z
durch Abb. 1. G Ansaugöffnung, E Aus-
laßquerschnitt, F Kerzensitz, D Schmier-
nuten. — Abb. 1 (links). Senkrechter
Schnitt durch den Zylinderkopf des Ver-
suchsmotors. A Kerzensitz, B Oeleintritt
in den Schieber, C Oelaustritt aus dem
Schieber, Eintritt in die Kanäle D (Abb. 2), Z-Z Schnittebene für Abb. 2.

chend einer Hubraumleistung von 124 PS/l. Der mittlere nutzbare
Druck beträgt dabei 11,3 atü. Bemerkenswert ist, daß diese Ergeb-
nisse mit einem Brennstoff von 68 Oktan, also niedriger Klopffestigkeit
erzielt wurden. Bei einer Leistung von 12 PS bei 5000 Ulmin betrug
der Brennstoffverbrauch 113 g/PSh. (!) Die ausgesprochen hohe Dreh-
zahl und der beachtliche Wert für den Mitteldruck sind ein Beweis
für die hervorragende Durchbildung der Gaswege. Der Motor er-
reichte eine Spitzendrehzahl von 14000 U/min, entsprechend einer
mittleren Kolbengeschwindigkeit von 32,7 m/sec. Wenn auch eine so
extrem hohe Geschwindigkeit mit den heute im Kolbenbau bekannten
Mitteln nicht zu beherrschen sein dürfte, so beweisen doch diese Zah-
len, daß ohne Ueberladung eine Füllung erreicht wurde, an die man-
cher Motor selbst bei der günstigsten Drehzahl nicht herankommt.

Das Steuerorgan des Aspin-Motors ist ein konischer Drehschieber
aus Leichtmetall, der in einem Stahlmantel sitzt und in dessen einsei-
tiger Aussparung der größte Teil des Verdichtungsraumes liert. Die
Stahlhülse trägt oben eine zylindrische Verlängerung, die durch drei
Kugellager im Zylinderkopf gehalten wird. Der Verbrennungsraum

N

I
Abb. 3. Schnittzeichnung des „Flat-Four‘“ mit rollengelagerten Drehschiebern.
Seite 42 „FLUGSPORT“ Nr. 2/1938, Bd. 30

des Zylinderkopfes enthält eine Einlaß- und eine Auslaßöffnung, die
sich mit dem Ausschnitt in dem Drehschieber decken. Während des
Verdichtungs- und Verbrennungshubes sind beide von der Mantelfläche
des Schiebers abgedeckt. Die Zündkerze ist so angeordnet, daß sie
nur im Augenblick der Zündung mit dem Verbrennungsraum in Ver-
bindung steht, während der übrigen Zeit ist sie gleichfalls abgedeckt
und gegen Verölen und übermäßige Erwärmung geschützt. Die vom
Gasdruck herrührenden Achsialkräfte auf den Schieber werden von
den beiden unteren Kugellagern aufgenommen, das obere dient nur
zur Führung der Welle und zur Aufnahme der Antriebskräfte. Der
Schieber läuft mit halber Kurbelwellendrehzahl um.

Für den sicheren Betrieb, die Abnutzung und die Abdichtung des
Drehschiebers ist eine sorgfältige Schmierung erforderlich. Das Oel
tritt von dem unteren Kugellager in eine Nut B der Schieberhülse ein,
von wo aus es in die innere achsiale Bohrung des Schieberkörpers
gelangt. Etwas tiefer tritt das Oel durch eine Querbohrung wieder aus
und gelangt in zwei Nuten D (Abb. 2) im Zylinderkopf, die an der hin-
teren Kante der beiden Kanäle entlanglaufen. Auf diese Weise erhält
der Schieber stets ausreichende Schmierung. Die Abnutzung belief
sich nach 2000 Stunden Laufzeit auf 0,1 mm in achsialer Richtung.

Der für Sportflugzeuge vorgesehene Motor besitzt vier in der
„Flat-Four“-Bauweise angeordnete Zylinder von 83 mm Bohrung und
80 mm Hub, entsprechend einem Gesamthubraum von 1,73 1. Verdich-
tungsverhältnis 1: 10, Leistung 80 PS bei 4800 bis 5000 U/min. Brenn-
stoffverbrauch 136— 145 g|PSh. Trockengewicht 60 kg.

Je zwei Zylinder sind in einem Stück aus Leichtmetall gegossen.
Tiefe Kühlrippen in weitem Abstand, stromlinienförmiger Umriß, Guß-
eisenlaufbüchsen, Leichtmetallkolben mit von der Lauffläche getrenn-
ter Kolbenbolzenlagerung. Geschmiedete Leichtmetallpleuel. Zweifach
eekröpfte Kurbelwelle, 2 Rollen- und ein Kugellager. Stirnradunter-
setzungsgetriebe 1:2, Antrieb der Drehschieber durch Kegelräder
und Zwischenwellen, die über je ein Stirnrad die beiden entgegenge-
setzt umlaufenden Schieber eines Zylinderpaares treiben.

Zwei BTH.-Magnete, einer davon mit Abreißvorrichtung. Trocken-
sumpfschmierung, die Schieberantriebsteile laufen im Oelbad. Ein Ver-
gaser hinter dem Motor, Verteilung des Gemisches durch ein mit Kur-
belwellendrehzahl umlaufendes Gebläse.

Als besondere Vorzüge des Aspin-Motors werden angegeben \ 1.
Hohe Drehzahlen infolge der großen Gaskanalquerschnitte (keine
Ueberladung) und der gleichförmigen Geschwindigkeit der Steuer-

Bellanca-Langstreckenflugzeug „28—92“ mit einem Fairchild-Ranger-Motor und
zwei Menasco-Sechszylindern. Die Maschine war ursprünglich für den rumäni-
‘schen Oberleutnant Papana gebaut, der sie im Rennen New York—Paris fliegen
wollte. Später sollte sie an dem Flug Istres — Damaskus — Paris teilnehmen.
Höchstgeschwindigkeit mit 920 PS (errechnet) 432 km/h, Reisegeschw. 384 km/h,

Reichweite dabei 6400 km. Bild: The Sportsman Pilot

1937

PATENTSAMMLUNG
des Sun Band Vil Nr. 14

Inhalt: 637659; 653880; 654256, 692, 693, 813, 831, 944; 655056.

Flugwerk für Flugzeuge mit Kraftantrieb
(Gr. 3—24). Ä

b 4» Pat. 637659 v. 26. 8. 34, veröff.
18. 12. 37. Dr. Fritz Huth, Berlin-
Johannisthal.  Flngzengbanart.

Patentansprüche:

1. Flugzeugbauart, bei der die einzelnen Teile
durch Schlitzverbindung gegeneinandergehalten werden,
dadurch gekennzeichnet, daß die rippenartigen mit den
holmartigen Teilen mittels nicht durchgehender Schlitze
ineinandergehakt sind.

2. Flugzeugbauart nach Anspruch 1, dadurch ge-
kennzeichnet, daß die Befestigungsteile (10, 12) der
Rippen in der Nähe ihrer Enden einen geschlitzten
Leppen (16) tragen, der zusammen mit dem kurzen
Lappen (11) der Gegenrippe und seinem Schlitz (7)
eine Klinksicherung der Verleimung bildet.

3. Flugzeugbauart nach Ansprüchen 1 und 2, da-
durch gekennzeichnet, daß die am Hauptteil festen
Haftteile (10, 12) der rippenartigen Teile (1, 2) be-
sondere stabartige Teile (3) tragen.

4. Flugzeugbauart nach Ansprüchen 1 bis 3, da-

durch gekennzeichnet, daß die Rippen mit zu ihnen

senkrecht stehenden Versteifungen ein Stück bilden.
5. Flugzeugbauart nach Ansprüchen 1 bis 4, da-

durch gekennzeichnet, daß der zur Rippe winklige An-

satz (4°) am Ende einen Schlitz (14) oder einen An-

_ satz hat, der ihn mit der Nachbarrippe oder mit dem

Holmsteg (5) oder mit beiden Teilen zugleich verhakt.

6. Flugzeugbauart nach Ansprüchen 1 bis 5, da-
durch gekennzeichnet, daß die Stoßstellen der Rippen-
ansätze (4’) durch feste oder lose Verstärkungsstücke
versteift werden, die in besonderen Lücken (13) der
Rippen an der Stegwand (5) befestigt sind.

7. Flugzeugbauart nach Ansprüchen 1 bis 6, da-
durch gekennzeichnet, daß diejenigen Teile (4), die
die Rippenteile (1, 2) in der dritten Raumebene
sichern, zugleich die Bekleidungshaut (6) tragen.

D 1355 Pat. 655066 v. 15. 4. 36, veröff.

7. 1. 38. Compagnie des Avions

Hanriot, Arcueil, Frankreich. Klappenanord-
nung an Fingzengflügeln.

Patentanspruch:

Klappenanordnung an Flugzeugflügeln mit zwei über-

einander angeordneten, unabhängig voneinander dreh-

baren Klappen, gekennzeichnet durch die Vereinigung

Fig1

von zwei bekannten Merkmalen, nämlich der Anlen-
kung der Unterklappe an der Oberklappe mit der Ver-
legung des Drehpunktes der unteren Klappe vor den
der oberen Klappe.

b 16s Pat. 654692 v. 14. 5. 35, veröff.

? 28. 12. 37. Dipl.-Ing. Willy Mes-
serschmitt, Augsburg”). Fingzengstenerung,
deren Zwangsläufigkeit im Falle der Veberbe-
anspruchung ansschaltbar ist.

Die Erfindung bezieht sich auf eine Flugzeugsteue-
rung mit einer im Steuerwerk ungcordneten Einrich-
tung, die vor einer gefahrbringenden Bedienung warnt
oder eine solche verhindert.

Patentansprüche:

1. Flugzeugsteuerung, deren Zwangsläufiskeit im
Falle der Ueberbeanspruchung ausschaltbar ist, da-
durch gekennzeichnet, daß eine der Beschleunigung
des Flugzeuges unterworfene Masse am Steuerliebel
selagert ist, die durch Knicken des Steuerhebels die
Zwangsläufigkeit der Steuerung aufhebt.

2. Flugzeugsteuerung nach Anspruch 1, dadurch
gekennzeichnet, daß die gegeneinander beweglichen
Teile des Steuerorgans in an sich bekannter Weise
elastisch miteinander verbunden sind.

3. Flugzeugsteuerung nach einem der vorher-

*") Von dem Patentsucher ist als der Erfinder an-
gegeben worden: Dipl.-Ing. Robert Lusser, Augsburg.

Seite 62

PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT

Nr, 14

wehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die
der Beschleunigung unterworfene, die Steuerung be-
einflussende Masse an der dem Flugzeugführer ab-
gewandten Seite des Steuerorgans angeordnet ist.

4. Flugzeugsteuerung nach einem der vorhergehen-
den Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß von der
der Beschleunigung unterworfenen Masse elektrische
Kontakte steuerbar sind, die Sonderbewegungen des
Steuerorgans zu veranlassen verinögen.

b1 Pat. 654831 v. 18. 9. 36, veröff.
Ol 31. 12. 37. Dornier-Werke G. m.
b. H., Friedrichshafen‘). Vorrichtung zum
gleichzeitigen Feststellen und gleichzeitigen
Lösen sämtlicher Ruder eines Flugzenges.
Patentanspruch:

Vorrichtung zum gleichzeitigen Feststellen und
gleichzeitigen Lösen sämtlicher Ruder eines Flug-
zeuges durch miteinander gekuppelte Riegel, dadurch
gekennzeichnet, daß zur Feststellung der Ruder Rie-
gelpaare auf selbsthemmenden Spindeln mit Rechts-

und Linksgewinde vorhanden sind, welche zwischen
sich auf den Ruderwellen oder auf den Ruderbetäti-
gungswellen befestigte Hebel in die Mittelstellung
bringen und in dieser festhalten können.

*) Yon dem Patentsucher ist als der Erfinder an-
gegeben worden: Alfred Wagner, Friedrichshafen.

Schraubenilugzeuge (Gr. 25—30).

b SITE Pat. 654813 v. 13. 3. 35, veröft.

3. 1. 38. Deutsche Versuchsanstalt
für Luftfahrt E. V.„ Berlin-Adlershof. Vor-
richtung zur Höhenstenerungvon Steulschranbern.

Bekanntlich werden Steilschrauber, bei denen die
Traekraft durch frei umlaufende oder angetriebene
Drehflügelsysteme mit im wesentlichen senkrechten
Achsen erzeugt wird, auf verschiedene Weise in der
Symmetrieebene gesteuert. Eine dieser Steuerungen
entspricht der bei normalen Flugzeugen üblichen
Steuerung durch ein hintenliegendes Leitwerk ‘(die
Leitwerksteuerung), das gleichzeitig zur Dämpfung der
Drehung um die Querachse dient. Eine weitere Steue-
rungsmöglichkeit besteht darin, daß die Drehflügel
um eine in der Nähe der Nabe liegende Querachse
geschwenkt werden (die Flügelsteuerung), wobei die
Schwanzflosse zum Rumpf feststeht.

Man hat diese Flügelsteuerung auch mit der nor-
malen Leitwerksteuerung verbunden, derart, daß zur
Drehkopfsteuerung an sich noch eine zusätzliche
Höhensteuerung hinzukommt. Nun zeigen die genann-
ten Steuerungsarten gewisse Mängel, die weiter unten
besprochen werden. Gegenstand vorliegender Erfin-
dung ist die Beseitigung dieser Mängel.

Abb. 1 zeigt schaubildliich die Bedeutung der
Steuerwinkel eines fliegenden Tragschraubers;

Abb. 2 und 3 zeigen die Charakteristiken der
einzelnen Steuerungsarten;

Abb. 4 zeigt schematisch ein Ausführungsbeispiel
für eine Verbindung zwischen den Drehflügeln und
dem Höhenruder nach der Erfindung.

In Abb. 1 ist der Winkel F Schwenkungswinkel
des Flügelsystems, fp der des Leitwerks. Ein Maß
für die Güte einer Steuerung ist die Ruderempfindlich-
keit, d. h. der zu einer bestimmten Geschwindigkeits-
änderung erforderliche Ruderausschlag oder Steuer-
winkel.

Die Werte für die Ruderempfindlichkeit werden
aus dem Verlauf der Luftkraftmomente gewonnen,
die den einzelnen Steuerungsarten zugeordnet sind.
Trägt man also über der Fluggeschwindigkeit v oder
einem der Geschwindigkeit v verhältigen Faktor K

v den zugehörigen Ruderwinkel ßnH bzw.

— 1 _
V ca
PF auf, so entstehen die Kurvenzüge gemäß den

Abb. 2 und 3.

Bei der Leitwerksteuerung, d. h. einer nur durch
ein normales Leitwerk bewirkten Steuerung, ist, wie
aus Abb. 2 ersichtlich, die Ruderempfindlichkeit bei
kleiner Geschwindigkeit sehr gering, wächst mit zu-
nehmendem v iedoch außerordentlich stark an. Ueber
den ganzen Geschwindigkeitsbereich ist der Wert
dv/dß großen Schwankungen unterworfen.

Die Flügelsteuerung, d. h. die Steuerung durch
Einstellung des Flügelsystems, die Kurve b in Abb. 3,
zeigt hinsichtlich ihrer Empfindlichkeit schon einen
wesentlich günstigeren Verlauf als die Kurve a der
Leitwerksteuerung in Abb. 2. Immerhin sind aber
auch hier über dem ganzen Steuerbereich noch merk-
liche Aenderungen von dv/dß festzustellen.

Die in Abb. 3 aufgezeichnete Linie c, die gerad-
linie die Steuerempfindlichkeit anzeigt, würde einem
Flugzeug entsprechen, bei dem die absolute Ge-
schwindigkeitsänderung dem Steuerausschlagverhältnis
gleich ist und die großen Empfindlichkeitsunterschiede
vollständig verschwinden. Dies erscheint mit den
Mitteln der Erfindung erreichbar. Der Steilschrauber
läßt sich mit mäßigen Steuerbewegungen landen und
ist beim Geschwindigkeitsflug wenig empfindlich.
Ferner ist es möglich, durch den Steuerausschlag
auch die erreichbare Höchstgeschwindigkeit zu be-
erenzen, was bei der Tragschraube, die einen be-
stimmten Fortschrittsgrad nicht überschreiten soll, be-
sonders große Bedeutung hat. Alle diese Eigenschaf-
ten einer Verbundsteuerung nach der Erfindung tra-
gen dazu bei, das Fliegen mit dem Tragschrauber
noch angenehmer und sicherer zu gestalten, als es
heute schon der Fall ist.

Die gegenseitige störende Beeinflussung vom
Drehflügelsystem und Höhenleitwerk wird beseitigt,

Nr. 14

PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT

Seite 63

wenn die Schränkung zwischen den beiden Organen
entweder konstant bleibt oder in bestimmter gewoll-
ter Weise verändert werden kann. Einmal kann der
Winkel zwischen Leitwerk und Umlaufachse des Flü-
gelsystems konstant gehalten werden. Diese reine
Flügelsteuerung schließt jede Wirkung einer Schrän-
kung zwischen Leitwerk und Drehflügel vollständig
aus. Dieser Fall (Abb. 3, Kurve c) zeigt aber prak-
tisch geradlinigen Verlauf der Ruderwirkung, was
die weiter oben geschilderten Vorteile für die Steue-
rung des ganzen Flugzeuges ergibt.

Nun kann man aber ie nach Wahl der Ueber-
setzung zwischen den beiden Flugzeugsteuerorganen

zu einer zenäherten oder überschriebenen reinen Flü- -

gelsteuerung gelangen. Bei dieser Art, wo also das
Leitwerk noch eine zusätzliche Drehung in derselben
Richtung wie die Winkelbewegung der Umlaufachse
erfährt, ist es ohne weiteres denkbar, die Ruder-
empfindlichkeit bei einer bestimmten Höchstgeschwin-
digkeit noch kleiner oder gar zu Null werden zu
lassen, d. h. die Geschwindigkeit in noch wirksamerer
Weise zu begrenzen als bei der reinen Flügelsteue-
rung allein. Auf jeden Fall gestattet diese Kombina-
tion große Freiheit in der Wahl der gewünschten
Höhenrudereigenschaften.

Die Wirkungsweise des in Abb. 4 dargestellten
Ausführungsbeispieles ist folgende:

Wird der Steuerhebel 1 in der Pfeilrichtung
(Abb. 9 etwa in die strichpunktierte Linie geführt,

0 wird die Hebelübersetzung 2 und damit die Um-

laufachse 3 um den Punkt 7 in die ebenfalls strich-

punktiert gezeichnete Lage geschwenkt. In gleichem
_ Sinne wird durch die Hebelübertragung 5 das Höhen-

ruder 4 um die Achse 8 in die strichpunktierte Linie
gedreht.

Patentansprüche:

1. Vorrichtung zur Höhensteuerung von Steil-
schraubern mit kippbarem Drehflügelsystem und einem
mit diesem verbundenen Höhenruder, dadurch gekenn-
zeichnet, daß das Höhenruder gleichzeitig und in
gleichem Drehsinn mit dem um eine Querachse
schwenkbaren Drehflügelsystem betätigt wird.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, gekennzeichnet
durch eine den Schränkungswinkel zwischen Dreh-
flügelsystem und Höhenruder regelnde Aenderbarkeit
der Uebersetzung zwischen den beiden Steuerorganen.

Fahrwerk (Gr. 40—41).

b Adıı Pat. 653880 v. 24. 8. 33, veröff.

4. 12. 37. Dipl.-Ing. Willy Messer-
schmitt, Augsburg.  Freitragendes Rollwerk
für Flngzenge.

Patentansprüche:

1. Frei tragendes Rollwerk für Flugzeuge, dadurch
gekennzeichnet, daß dort, wo die frei tragende Strebe,
die das Rad oder deren mehrere trägt, aus dem Flug-
zeugkörper (Rumpf, Flügel, Motorgondel o. dgl.) her-
austritt, in einem am Oberteil der Federstrebe sitzen-
den Zwischenstück eine Sollbruchstelle angeordnet ist.

2. Frei tragendes Rollwerk nach Anspruch 1, da-
durch gekennzeichnet, daß die Sollbruchstelle ein um
alle in der senkrecht zur Strebenachse liegenden Ebene
durch die Sollbruchstelle befindlichen Achsen gleiches
Widerstandsmoment aufweist.

3. Frei tragendes Rollwerk nach Anspruch .1 oder
2 dadurch gekennzeichnet, daß die Sollbruchstelle ein
im Verhältnis der Bruchlasten, die seitlich oder in
Flugrichtung auf das Rad wirken, verschiedenes Wi-

derstandsmoment um die Längs- bzw. Querachse auf-
weist.

b Als Pat. 654256 v. 26. 9. 36, veröff.
18. 12. 37. Dornier-Werke G. m.
b. H,, Friedrichshafen”). Vorrichtung zum
Schulz einer Schraubenspindel, insbesondere
für einziehbare Flngzengfahrgestelle.
Patentansprüche:

1. Vorrichtung zum Schutz einer Schraubenspindel,
insbesondere für einziehbare Flugzeugfahrgestelle, mit-
tels eines die Spindel umgebenden Rohres, welches
einen Längsschlitz zum Durchtritt eines Ansatzes an
der Mutter hat, dadurch gekennzeichnet, daß über das
genannte Rohr leicht drehbar und zwischen zwei Bun-
den in Längsrichtung gesichert ein zweites Rohr ge-
schoben ist, welches ebenfalls einen Längsschlitz zum
Durchtritt des gleichen Ansatzes der Mutter mit seit-
lichen Ausbuchtungen an einem Ende hat, derart, daß
dieses äußere Rohr auf dem inneren Rohr gedreht
werden kann, wenn die auf der Spindel wandernde
Mutter eine ihrer Endstellungen erreicht hat, und daß
dann das äußere Rohr den Schlitz des inneren Rohres
vollständig verdeckt.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekenn-
zeichnet, daß das äußere Rohr unter der Last einer
Feder steht, welche das Rohr in die Schlußstellung zu
ziehen bestrebt ist, und daß der Ansatz der Mutter
das äußere Rohr offen hält, solange die Mutter nicht
in einer ihrer Endstellungen ist.

3. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekenn-
zeichnet, daß das äußere Rohr mit beweglichen Teilen
des einziehbaren Fahrgestelles derart zwangsläufig ge-

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8.3

Seite 64 PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT Nr. 14

kuppelt ist, daß das äußere Rohr in die Schlußstellung
geht, sobald das Fahrgestell ganz ausgelassen ist.

4. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekenn-
zeichnet, daß der Schlitz in dem äußeren Rohr in der
Hauptsache in einer Schraubenlinie großer Steigung,
nahe seinen Enden in einer Schraubenlinie kleiner Stei-
gung geführt ist.

*) Von dem Patentsucher ist als der Erfinder an-
gegeben worden: Wilhelm Schwarz, Seemoos, Post
Friedrichshafen.

Luftschrauben (Gr. 1—11).

Pat. 654944 v. 21. 7. 34, veröff.
c don 5.1. 38. Gustav Schwarz G.m.b.H,,
Berlin-Waidmannslust*). Nabe für Propeller-

flügel.
Patentansprüche:

1. Nabe für Propellerflügel, die aus einteiligen,
mit Längsschlitzen versehenen, aus der Nabe aus-
gebildeten Hülsen besteht, die, die Flügelschäfte um-
schließend, die Propellerflügel neben anderen Halte-
mitteln durch elastisches Zusammenklemmen festhal-
ten, dadurch gekennzeichnet, daß die die Flügelschäfte
umfassenden Spannhülsen mit über die Länge des um-
spannten Flügelschaftes sich hinaus erstreckenden
Schlitzen versehen sind.

2. Nabe für Propellerflügel nach Anspruch 1, da-
durch gekennzeichnet, daß die Schlitze der einzelnen
Hülsen in der Nabenmitte zusammenlaufen.

3. Nabe für Propellerflügel nach Anspruch 1 und 2,
dadurch gekennzeichnet, daß die Schlitze in eine
mittlere Bohrung der Nabe münden, durch die der
Wellenstumpf, seine Befestigungsmittel oder die ihn
umspannende Büchse der Nabe hindurchragt.

4. Nabe für Propellerflügel nach Anspruch 1 und 2,
gekennzeichnet durch eine einzige durchlaufende, die
beiden Flügelschäfte umfassende, über ihre ganze
Länge geschlitzte Hülse.

5. Nabe für Propellerflügel nach Anspruch 4, bei
der die Hülsen innen und die umspannten Schäfte

*") Von dem Patentsucher ist als der Erfinder an-
gegeben worden: Manfred Grabarse, Berlin-Hermsdorf.

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außen mit Gewinde versehen sind, dadurch gekenn-
zeichnet, daß die das Gewinde bildende Schrauben-
linie über die ganze Länge der die beiden Schäfte
umfassenden Hülse in einem Zuge durchläuft.

6. Nabe für drei oder mehr Propellerflügel nach
Anspruch 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die
Schlitze der die Flügelschäfte umspannenden Hülse
auf der Nabenstirnseite verlaufen.

Pat. 654693 v. 3. 5. 36, veröff.
c 124 27. 12. 37. Bayerische Motoren
Werke AG. München. Stirnradumlanfunter-
setzungsgetriebe für Luftschrauben.

Patentansprüche:

1. Stirnradumlaufuntersetzungsgetriebe für Luft-
schrauben, bei dem die Untersetzung durch Umlauf-
räder mit je zwei Zahnkränzen verschiedenen Teil-
kreisdurchmessers bewirkt wird, dadurch gekenn-
zeichnet, daß die Umlaufräder (3) in dem Umlaufrad-
träger (7) in an sich bekannter Weise auf verdreh-
baren exzentrischen Bolzen (8) gelagert sind, deren
größter Verstellweg dem Längenunterschied der Teil-
kreishalbmesser der beiden Verzahnunsen (4 und 5)
der Umlaufräder (3) entspricht.

2. Stirnradumlaufuntersetzungsgetriebe für Lwuit-
schrauben nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,
daß die exzentrischen Lagerzapfen (8) durch ın den
Umlaufradträger (7) eingesetzte Paßschrauben (11) in
ihrer jeweiligen Lage festgehalten werden.

3. Stirnradumlaufuntersetzungsgetriebe für Luft-
schrauben mit Umlaufräder mit ie zwei Zalhnkränzen
verschiedenen Teilkreisdurchmessers und zylindrischen
Lagerbolzen für die Umlaufräder, dadurch gekenn-
zeichnet, daß der Umlaufradträger (14) mit wechsel-
weise zueinander versetzten Bohrungen für die Lager-
zapfen der Umlaufräder versehen ist, wobei die Ver-
setzung der Bohrungen mit dem Längenunterschied
der Teilkreishalbmesser der beiden Verzahnungen (4
und 5) der Umlaufräder (3) übereinstimmt.

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Pat.-Samml. Nr. 14 wurde im „FLUGSPORT“ XXX., Heft 2, am 19. 1. 1938 veröffentlicht.

Nr. 2/1938, Bd. 30 ‚FLUGSPORT*“ Seite 43

organe. 2. Hohe Verdichtungsverhältnisse durch die günstige Form des
Verbrennungsraumes, der kräftige Wirbelung ergibt. 3. Niedriger
Brennstoffverbrauch durch hohen thermischen Wirkungsgrad, der u.a.
durch die Anwendbarkeit sehr mageren Gemisches infolge einer ge-
wissen Schichtung der Ladung mit Anreicherung in der Nähe der
Kerze erreicht wird. 4. Verminderung der Ansprüche an Oel- und
Hitzefestigkeit der Zündkerze.

Gegenwärtig führt Aspin Versuche mit einem Zweitakter der glei-
chen Bauart durch. Der Schieber läuft ebenfalls mit halber Kurbel-
wellendrehzahl, der Zylinderkopf besitzt zwei Einlaßkanäle, die ab-
wechselnd geöffnet werden. Der Austritt der Verbrennungsgase er-
folet durch kolbengesteuerte Schlitze im unteren Teil des Zvlinders.

Ueber den Einfluß des Kennwertes
auf den Wirkungsgrad von Luftschrauben.

In der „Profilsammlung“ Nr. 18 (Heft 1, 1938) haben wir gezeigt,
welchen Einfluß die Reynoldssche Zahl auf die Eigenschaften von
Flügelprofilen ausübt und in welchem Maße die Flugleistungen dadurch
beeinträchtigt werden. Im Zusammenhang damit erscheint es interes-
sant, auch einmal die Luftschraube unter diesem Gesichtspunkt zu
betrachten.

Es ist bekannt, daß genau wie beim Flügel auch bei der Luft-
schraube verschiedene Verlustquellen vorhanden sind. Neben dem
reinen Profilwiderstand, der für den Kennwerteinfluß allein verant-
wortlich ist, tritt entsprechend dem induzierten Widerstand der Ver-
lust durch die Strahlbeschleunigung nach hinten auf. Weiter bringt
die unvermeidliche Strahldrehung eine, allerdings kleinere, Einbuße
an Wirkungsgrad. Die Verteilung des Gesamtverlustes auf diese drei
Hauptquellen ist sehr verschieden. In diesem Zusammenhang sei nur
darauf hingewiesen, daß bei kleiner Steigung der Profilwiderstand
an Bedeutung zunimmt.

Als maßgebend für das Verhalten des ganzen Propellers betrach-
ten wir ein Blattelement, das 70% des Halbmessers von der Nabe
entfernt ist. An dieser Stelle liest etwa das Zentrum der Schub-
erzeugung und damit auch der Verluste. Die Relativgeschwindigkeit
zwischen Blattelement und Luft errechnen wir für die vorliegenden
Messungsergebnisse aus der Drehzahl und dem Fortschrittsgrad. Diese

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Abfall von bestem Wirkungsgrad und günstigstem Fortschrittsgrad zweier Luft-
schrauben mit abnehmender Reynoldsscher Zahl. Zunahme des Profilkleinst-
widerstandes. Arbeitsbereiche von Luftschrauben für verschiedene Zwecke.
Seite 44 „FLUGSPORT“ Nr. 2/1938, Bd. 30

Geschwindigkeit, multipliziert mit der Blattbreite an dieser Stelle, gibt
den Kennwert E. Die Reynoldssche Zahl R beträgt dann normaler-
weise das 70fache hiervon. In dem Schaubild sind über R die Höchst-
wirkungsgrade von zwei Luftschrauben*) eingetragen. Die Meßpunkte
beiR =3 : 10° sind amerikanischen Untersuchungen an einer gleichen
bezw. ähnlichen Schraube entnommen, daher der große Abstand zwi-
schen den beiden Meßbereichen. Die Verschiechterung von 7 mit
abnehmendem R tritt deutlich in Erscheinung. Bemerkenswert ist, daß
die Schraube höherer Steigung weniger empfindlich ist. Diese Er-
scheinung ist auch zu erwarten, da der Profilwiderstand und damit
auch eine Erhöhung desselben bei größerer Steigung geringere Be-
deutung hat. (Vel. hierzu „Flugsport“ 1937, S. 185.)

Der beste Arbeitsbereich einer Luftschraube ist bekanntlich durch
einen bestimmten Fortschrittsgrad und einen bestimmten Drehwert
gekennzeichnet (s. „Flugsport“ 1935, S. 531). Da mit abnehmendem
Kennwert der Profilwiderstand an Bedeutung gewinnt, ist eine Ver-
schiebung dieses günstiesten Zustandes zu erwarten, was auch in den
beiden Kurven für den besten Fortschrittsgrad zum Ausdruck kommt.
Der Wert v/u nimmt ab, m. a. W., die Schraube muß bei gleicher
Fluggeschwindigkeit schneller laufen, damit am Blatt ein höherer
Kennwert erreicht wird.

Das Schaubild enthält außerdem zwei Kurven, die das Gebiet
eingrenzen, in dem die kleinsten Profilwiderstände üblicher Flügel-
schnitte liegen. Der Anstieg dieses Feldes mit abnehmendem Kennwert
ist die Ursache der Wirkungsgradverschlechterung. Der Anstellwinkel
geringsten Profilwiderstandes liegt zwar im allgemeinen unter dem,
den ein Luftschraubenblattelement im Zustand besten Wirkungsgrades
aufweist, so daß die Wahl des Mindestwiderstandes nicht ganz kor-
rekt ist; die Abweichungen sind jedoch gering, außerdem dient die
Kurve für CWPmin nur zur Demonstration des Größeneinflusses.

In der Abb. sind oben die Bereiche der verschiedenen Anwen-
dungszebiete gekennzeichnet. Danach liegt eine Luftschraube für ein
Muskelkraftflugzeug etwa an der Grenze des Kennwerteinflusses. Bei
Motorflugzeugen aller Art ist keine nennenswerte Beeinträchtigung
des Wirkungsgrades vorhanden. Benzinmotor-Modelle liegen günstiger
als solche mit Gummimotor; infolge der hohen Drehzahlen, die meist
zu Schrauben mit niedriger Steigung führen, sind sie jedoch im Nach-
teil, so daß das Endergebnis kaum besser als bei einem Gummimotor

*) Ergebnisse der AVA Göttingen, II. Lfg., S.125, und „Luftfahrt und Schule“
1937, S. 58.

Flugfähiges Modell des nächsten Großflugbootproiektes der Glenn L. Martin
Company. Maßstab 1:4, Spannweite 13,3 m, Fluggewicht mit einem Insassen
840 kg, ein Martin-Motor von 90 PS im Rumpf, Antrieb der beiden Luftschrauben
durch Keilriemen. Nachdem die Flugversuche, die vor allem der Ermittlung der
Eigenschaften dienen sollen, abgeschlossen sind, wird das Modell im großen

Windkanal des NACA untersucht werden.
Bild: The Sportsman Pilot

Nr. 2/1938, Bd. 30 „ErLUGSPORT“ Seite 45

ausfällt. Um ungefähr feststellen zu können, in welchem Bereich ein
bestimmtes Modell fällt, kann man R nach der Formel R == 0,0028

b°D 'n ermitteln (b = — Blattbreite in 0,7 Radius in mm, D =
Durchmesser in mm, n = Drehzahl in U/min).

Aus dem Schaubild läßt sich ableiten, daß es für Modelle u. U.
zweckmäßig sein kann, an Stelle einer zweiflügeligen Schraube ein
einziges Blatt mit der doppelten Breite zu benutzen. Läuft die Zwei-
blattschraube mit R = 20 000, dann ereibt sich für die Ein-Blatt-Aus-
führung mit der doppelten Tiefe R = 40000, was bei H/D = 0,9 (H =
Steigung) einem Wirkungsgradgewinn von etwa 8% «leichkommt.
Selbstverständlich geht durch das Gegengewicht, bei übermäßig brei-
tem Blatt auch durch den Randeinfluß, wieder etwas verloren. Trotz-
dem ist noch eine kleine Leistungssteigerung zu erwarten, so daß sich
einige Versuche in dieser Richtung lohnen würden.

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Heitgeräte für Nietarbeiten")).

Bei der überaus großen Zahl von Nieten, die in einem neuzeitlichen Flugzeug
geschlagen werden müssen, ist es selbstverständlich, daß dem Nietvorgang und
allen dazugehörigen Nebenarbeiten die denkbar größte Beachtung geschenkt wird.
Ein beträchtlicher Teil der Gesamtarbeitszeit beim Nieten entfällt auf das An-
heiten der einzelnen Bleche und Profile. Die für diesen Arbeitsgang benutzten
Hilfsmittel haben im Laufe der Zeit eine Entwicklung durchgemacht, die hier
anhand einiger Abbildungen kurz gestreift werden soll. Die Unterlagen über die
neueren, hinsichtlich der Wirtschaftlichkeit den früher üblichen Geräten weit
überlegenen Konstruktionen wurden uns von den Dornier-Werken zur Verfügung
gestellt.

Obwohl die Nachteile der gewöhnlichen Heftschraube allgemein bekannt

sind, seien sie kurz aufgezählt. Zunächst verdrückt man beim Einführen in das

*) Alle Abb. Werkbilder.

Abb. 1. Beplankung eines Flügels mit Schaftheftschrauben.
Seite 46 „FLUGSPORT"“ Nr. 2/1938, Bd. 30

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Abb. 2. Tragwerkbehäutung mit der DWW-Nadel.

Nietloch leicht den ersten Gewindegang, sobald die Bleche sperren. Das Anfädeln
von Scheibe und Mutter kostet ziemlich viel Zeit, auch wenn das Gewinde noch
einwandfrei ist. Beim Lösen geht die Mutter in vielen Fällen verloren, während
die Schraube selbst, wenn man sie nicht herausschrauben will, beim Durch-
schlagen auch erst auf den Boden fällt. Das Gewinde leidet dabei am ersten
Gang noch einmal.

Einen beachtlichen Vorteil bietet schon die Schaftheftschraube, die vor
dem Gewinde eine auf den Kerndurchmesser abgesetzte Verlängerung besitzt.
Die Mutter fällt beim Abschrau-
ben nicht so leicht ab, das Ge-
winde leidet beim Ein- und Aus-
stecken kaum, aber der Zeitauf-
wand ist immer noch beträcht-
lich und der Verlust an Schrau-
ben durch Herunterfallen ent-
spricht dem bei der normalen
Heftschraube.

Abb. 3 (links). Handhabung der
DWW-Nadel.

Abb. 4 (oben). Anwendungsbei-

spiel des Holzschraubenhefters.

auf eine Ringfeder vorgescho-

Nr. 2/1938, Bd. 30

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Abb. 5 (oben). Schematische

Darstellung, von I.n.r.: Spreiz-

hefter, Schraubenhefter, Klam-
merheifter.

Abb. 6 (rechts). Ein Spreiz-

hefter in zusammengelegstem
Zustand.

Die Hakenheftschraube hat
den Vorteil, daß sie auch an
nur von einer Seite zugäng-
lichen Stelle benutzt werden
kann und daß an größeren Bau-
teilen der zweite Mann zum Aufsetzen der Mutter gespart wird. Sie zentriert jedoch
nicht, da der Schaftdurchmesser kleiner als das Nietloch sein muß. Ferner läßt
sie sich nur bei dünneren Blechen anwenden, da sie durch längere Bohrungen
nicht durchgesteckt werden kann und da der Haken bei zu starkem Anziehen,
was bei dicken Blechen unvermeidlich ist, leicht aufgebogen oder abgebrochen
wird. Ein weiterer Nachteil der Hakenheftschrauben besteht darin, daß sie sich
bei Erschütterungen leicht lockern und herausfallen. Als obere Grenze für die
Anwendbarkeit der Hakenheftschraube kann ein Nietdurchmesser von höchstens
3 mm angesehen werden.

Ein sehr einfaches Hilfsmittel ist der Holzschraubenhefter, der bei Dornier
weitgehende Verwendung findet. Er besteht aus einer Holzschraube, die in einen
Holzgriff eingeschraubt ist und deren Spitze etwa 6 mm hervorsteht. Die Haftung
der Gewindegänge im Blech genügt, um bei Hautblechen eine genügende Anpres-
sung zu erzielen. Vorteilhaft ist weiter, vor allem bei eloxierten Teilen wichtig,
daß das Blech gegen den Holzgriff zu liegen kommt und nicht bekratzt wird.

Ein sehr einfaches Mittel zur provisorischen Heftung von Blechen sind
konische Stifte, die mit einem Drahtgriff versehen sind und ein Verschieben der
einzelnen Teile verhindern. Den gleichen Zweck erfüllen auch einfache Draht-
haken in Form einer abgeschnittenen Acht, wie sie in Abb. 5 dargestellt sind.

Eine sehr bedeutende Zeitersparnis bringt die zum Patent angemeldete
DWW-Heftnadel. In einem ab-
gesetzten Hohlkörper, der dem
Niet entspricht, sitzt ein Draht
mit U-förmig gebogenem Ende.
Die Breitenabmessungen dieses
Hakens entsprechen dem Loch-
durchmesser. Beim Einführen
wird der Haken durch Druck

ben, sobald der Druck aufhört,
lest sich der Haken gegen das
Blech und drückt es gegen den
Kopf des Hohlkörpers An diesem
Heftgerät, das hinsichtlich des
Zeitaufwandes für Einsetzen
und Lösen kaum unterboten
werden kann, ist ferner das ge-
ringe Gewicht von Vorteil.

Abb. 7. Spreizhefter und DWW-
Nadel, im Blech eingesetzt.

„FLUGSPORT“ Seite 47

Seite 48 „FLUGSPORT“ Nr. 2/1938, Bd. 30

Der in Abb. 5 dargestellte Schraubenhefter besteht aus einem hohlen Schaft
vom Außendurchmesser des Nietloches, auf den eine hohe Mutter aufgeschraubt
ist. Ein Draht im Innern der Schraube wird nach dem Einführen durch eine seit-
liche Bohrung herausgeschoben und gibt damit den Widerstand für das Anziehen
der Mutter.

Ein technisch sehr vollkommenes, wenn auch nicht ganz so einfaches Heft-
gerät, stellt der sog Spreizhefter dar (Abb. 5-7). In einer geschützten Hülse
sitzt ein am unteren Ende verdickter Draht, beide Teile sind von einem Hohl-
zylinder umgeben. Beim Einführen mit der besonderen Zange werden zunächst
Hülse und Stift gemeinsam vorgeschoben (die untere Feder ist schwächer als
die obere). Später gibt die obere Feder nach und der innere Stift tritt aus der
geschlitzten Hülse heraus. Beim Oeffnen der Zange spreizt der Stift zuerst die
Hülse und geht dann mit ihr soweit zurück, bis diese am unteren Blech klemmt.

Die neueren Heftgeräte befinden sich zur Zeit in Großerprobung, um festzu-.
stellen, welche Ausführung am wirtschaftlichsten ist. Auf jeden Fall wird die
normale Heftschraube praktisch vollkommen verdrängt werden. Um die Be-
deutung der Niethefter zu kennzeichnen, sei erwähnt, daß bei einem größeren
Ganzmetallilugzeug 300-400 Arbeitsstunden gespart werden können, wenn von
den alten zeitraubenden zu einem der besten neuen Heftverfahren übergegangen

wird.

Inland.

Ernst Heinkel wird am 24. 1. 50 Jahre alt. Die Leser des „Flugsport“ kennen
ihn seit 30 Jahren, einen unserer größten Pioniere. Wir gratulieren ihm herzlichst!
Auch der jungen Generation ist er kein Unbekannter. Auf der Wasserkuppe er-
scheint er oft still und bescheiden und fragt die einzelnen nach ihren Bedürfnissen.
Förderer der Luftfahrt, wie sie sein sollen.

2. Magnesiumtagung des VDI fand als Wiederholung der Veranstaltung vom
56. 11. 37 am 12. 1. in Frankfurt a. M. statt. Mit der Tagung war wiederum
eine Ausstellung verbunden.

Reichssegelilugschule Rossitten erhält neues Gebäude mit Schul- und Unter-
kunftsräumen, Speisesaal und Gemeinschaftsraum.

Der Führer begrüßt zum 45 Geburtstage am 12. Januar seinen Ministerpräsidenten

Hermann Göring. Weltbild.

Nr. 2/1938, Bd. 30

„FLUGSPORT“

Seite 49

D-—-ABUR „Charles Haar“, Streckenflugzeug Mailand, am 4. 1. mittags 13.15
Uhr über dem Frankfurter Flughafen Rhein-Main vor der Landung in orkanartigem
dickem Schneesturm zerstört. Flugkapt. Wagner und Flugmasch. Duester und
Johaenntges sowie 3 Fluggäste kamen ums Leben. Es wird weiter geflogen!

Was gibt es sonst Neues?

Ballonsperre für London erfordert insgesamt 3600 Mann Bedienungspersonal.
Beigien-Kongo-Luitverkehr wurde von der Sabena vorläufig eingestellt, da

die Frage der Subventionen noch nicht geklärt ist.

Flugpreisermäßigung von 10% gewährt die Lufthansa beim Besuche der
Leipziger Frühiahrsmesse (6.—14. 3.).
Ernst Heinkel Flugzeugwerke G. m. b. H., am 10. 1. 38 mit allen Aktiven

und Passiven übergegangen an Ernst Heinkel als alleiniger Inhaber, führt jetzt
den Namen Ernst Heinkel Flugzeugwerke.

Ausland.
Nationalisierung der französischen Luftfahrtindustrie.

Die in dem Gesetz vom 11. 8. 36 beschlossene Verstaatlichung der franzö-
sischen Flugzeugwerke, soweit sie Militärflugzeuge herstellen, ist zum größten
Teil durchgeführt. Bisher wurden 6 Gruppen zusammengestellt, die aus den nach-
stehend aufgeführten Werken bestehen. Die Gruppen tragen die Bezeichnung
Societe Nationale de Constructions Aeronautiques und sind nach geographischen
Gesichtspunkten zusammengestellt.

frühere
Gruppe Firmenbezeichnung Werk in:
S,N.C.A.C. (du Centre) Hanriot Bourges
Farman Boulogne-Billancourt
S.N.C. A.M. (du Midi) Dewoitine Toulouse
S.N.C.A.N. (du Nord) Potez M&aulte
C.A.M.S. Sartrouville
Amiot Caudebec-en-Caux
A.N.F.-Mureaux Les Mureaux
Breguet Le Havre
S.N.C. A. O. (de l’Ouest) Breguet Nantes
Loire-Nieuport Saint-Nazaire
Loire-Nieuport Issy-les-Moulineaux
S.N.C.A. S.O. Bloch Villacoublay
Bloch Courbevoie
Bloch Chäteauroux .
S.A.S.O. Bordeaux-Merignac
U.C.A. Bordeaux-Begles
Liore-et-Olivier Rochefort
S.N.C.A. S.E. Lior&-et-Olivier Argenteuil
de (Sud-Est) Potez Berre
CG.A.M.S. Vitrolles
"Romano Cannes

Verkehrsflugzeug Savoia-Marchetti „S 83“. Als Schwestermaschine der durch
zahlreiche Weltrekorde bekannten „S 79“ erreicht dieses Baumuster mit 10,3 t
Fluggewicht und 2250 PS 425 km/h Höchstgeschwindigkeit. Baubeschreibung

s. 1936, S. 581. Werkbild
Seite 50 | „FLUGSPORT“ Nr. 2/1938, Bd. 30

Amy Johnson, die bekannte englische Rekordfliegerin, erwarb ein Uebungs-
segelflugzeug vom Typ Hütter „H 17“, dessen Lizenz vom Sportflugszeugbau
Göppingen nach England vergeben wurde.

Bristol-Pegasus Xc ergab über eine Versuchsdauer von 750 Stunden bei
510 PS und 2200 Ulmin (Reiseflug mit sparsam eingestelltem Vergaser) einen
mittleren Verbrauch von 206 g/PSh.

Bloch 170, ein zweimotoriger Kampfmehrsitzer mit zwei Gnorme-Rhone-
Motoren von ie 940 PS in 3700 m Höhe soll in Kürze flugfertig sein. Errechnete
Höchstgeschwindigkeit 500 kmh.

211 km/h mit 10000 kg Nutzlast über 1000 km und 180 km/h mit 15000 kg
über die gleiche Strecke flog das französische Flugboot Lateco&re „521“. Bei
einem Fluggewicht von 41500 kg betrug die Startzeit 76 sec. mit einer Nutzlast
von 18000 kg stieg die Maschine in 45 Minuten auf 2600 m, mit 15 000 kg wurden
3600 m Höhe erreicht. Mit diesen Leistungen wurden mehrere Weltrekorde über-
boten bzw. zum ersten Male aufgestellt.

Clerget-Diesel „l4 F—01“ von 500 PS erreichte in einem Versuchsflugzeug
Potez „25“ eine Höhe von 7655 m. Bekanntlich fällt die Leistung von Dieselmoto-
ren mit zunehmender Höhe stärker ab als die von Zündermotoren. Der luftge-
kühlte Vierzehn-Zylinder-Sternmotor von Clerget ist mit einem Gnome-Rhone-
Schleudergebläse ausgerüstet, das die Gleichdruckhöhe auf 2700 m heraufsetzt.
In diesem Zusammenhang sei an die Versuche von Junkers an dem Muster „Jumo
205°“ mit Abgasturbine erinnert, die günstigere Ergebnisse als mit mechanisch
getriebenen Lader erwarten lassen.

Sternflug nach Hoggar. Die deutsche Mannschaft hat den über 5000 km füh-
renden Flug nach Algier beendet. Am 8. 1. erfolgte der Start zu dem 2400-km-
Wüstenrundflug zum Hoggargebirge, wo am 12. nachmittags in Tamanrasset alle
3 Messerschmitt-Maschinen eintrafen.

Schweizer Aero-Revue geht in den Besitz des Aero-Clubs der Schweiz über.

Jagdeinsitzer Nieuport „161“ (Typenbeschreibung s. „Flugsport“ 1937, S.
119), Mustermaschine bei Abnahmeflug zu Bruch gegangen.

Continental A-50 kommt als etwas stärkere Ausführung des bekannten Vier-
zylinder A-40 mit 50 PS Nennleistung bei 1900 U/min auf den Markt. Vier
Zylinder, je zwei gegenüberliegend, obengesteuert. Bohrung 98,5 mm, Hub 92 mm,
Gesamthubraum 2,8 1. Verdichtung 5,4:1, Gewicht 68 kg. Einheitsgewicht 1,36
kg/PS, Hubraumgewicht 24,3 ke/l, Hubraumleistung 17,8 PS/l, mittlerer Druck
8,45 atü.

Douglas „D.C.4“ soll in diesem Monat flugfertig werden. Die ersten Ver-
suche mit einem Dreiradfahrwerk an einer größeren Maschine dürften das be-
sondere Interesse der Fachwelt erwecken.

Führersitz des Gwinn
„Aircar“. Die Steuersäule
betätiet durch die nor-
male Vor- und Riück-
wärtsbewegung das Hö-
henruder, das Handrad
arbeitet auf die Quer-
ruder und dreht gleich-
zeitix das vordere An-
laufrad. Ein Seitenruder
ist nicht vorhanden. Der
Fußhebel links von der
Steuersäöule wirkt auf die
Landeklappen, die bei zu
hoher Geschwindigkeit
durch Zwischenschaltung
einer Zugfeder vor Ueber-
beanspruchung geschützt
wird. Ein Druck auf den
Fußtritt ganz rechts zieht
die Radbremsen an und
hebt gleichzeitig die Landeklappen hoch, um genügend Bodendruck zu erreichen.
Der dritte Fußhebel, rechts von der Steuersäule, bedient die Gasdrossel.

Nr. 2/1938, Bd. 30 „FLUGSPORT“ Seite 5l

Eine Gesamtansicht des „narrensicheren‘ Flugzeuges Gwinn „Aircar“.
Typenbeschreibung 1936, S. 611. Leergewicht 480 kg, Fluggewicht 730 kg, Höchst-

geschwindigkeit mit 90 PS (Pobioy) 193 km/h. Bilder: Shell Aviation News.

Northwestern Airlines Flugzeug bei Bozeman, Staat Montana, mit 9 Perso-
nen, darunter 5 Fluggäste, verunglückt.

Japan. Kampfilugzeug der kaiserl. Marineluftwaffe wurde von den übrigen
Maschinen seiner Staffel durch überlegene chinesische Luftkräfte abgetrennt und
von 4 Maschinen verfolgt. Eine wurde abgeschossen. Die übrigen 3 kamen strah-
lenförmig auf den Japaner zu. Ausweichen war unmöglich, die einzige Möglichkeit
war, den nächsten Gegner zu rammen, wobei das chinesische Flugzeug abstürzte
das japanische Flugzeug jedoch zwei Drittel der Tragflächen verlor. Dem iapa-
nischen Flieger gelang es, das Reststück der Maschine wieder zu fangen und
noch den Rückflug mit der noch wirksamen Höhensteuerung anzutreten, um in
Schanghai wohlbehalten mit Kopfstand zu landen.

INN
. Stand der Deutschen Flugmodell-Rekorde am 1. 1. 1938.

Klasse: Rumpisegelflugmodelle
Handstart-Strecke: W. Saerbeck, Borghorst, 43 000 m
Handstart-Dauer: E. Bellaire, Mannheim 20 Min. 13 Sek.
Hochstart:Strecke: W. Bretfeld, Hamburg, 91 200 m
Hochstart-Dauer: H. Kummer, Düben, 55 Min.

Klasse: Nurflügel-Segelllugmodelle
Handstart-Strecke: A. Herrmann, Nordhausen, 2375 m
Handstart-Dauer: K. Schmidtberg, Frankfurt a. M., 37 Min. 41 Sek.
Hochstart-Strecke: H. Kolenda, Essen, 10400 m
Hochstart-Dauer: H. Kolenda, Essen, 11 Min.

Klasse: Rumpiflugmodelle mit Gummimotor
Bodenstart-Strecke: A. Lippmann, Dresden, 795,5 m
Bodenstart-Dauer: Neelmeyer, Dresden, 13 Min. 7 Sek.
Handstart-Strecke: K. Lippert, Dresden, 22400 m
Handstart-Dauer: A. Lippmann, Dresden, 1 Std. 8 Min.

= NN NN mn
Seite 52 „FLUGSPORT“ Nr. 2/1938, Bd. 30

Klasse: Rumpiilugmodelle mit Verbrennungsmotor
Bodenstart-Strecke: H. J. Haas, Gladbeck, 20 000 m”
Bodenstart-Dauer: H. J. Haas, Gladbeck, 1 Std. 8 Min.“
Handstart-Strecke: K. Dannenfeld, Uelzen, 23900 m
Handstart-Dauer: K. Dannenfeld, Uelzen, 52 Min.
Klasse: Rumpiwasserfilugmodelle mit Gummimotor
Wasserstart-Dauer: A. Menzel, Dresden, 25 Sek.
Klasse: Rumpiwasserflugmodelle mit Verbrennungsmotor
Wasserstart-Dauer:
F. Alexander
Beauftragt mit der Führung der Deutschen Flugmodell-Rekordliste.
Die mit * versehenen sind neue Rekorde gegenüber der letzten Veröffent-
lichung über Modell-Rekorde am 1. 10. 37 in Nr. 23 des „Flugsport“ 1937, S. 650.
Wassermodell-Schulungs- und -Leistungsfliegen veranstaltete die Haupt-
schulverwaltung Berlin vor einiger Zeit am Bootshaus der Dorotheenschule
j öpenick.
u en beiden Klassen (Stab- und Rumpfmodelle) waren 45 Modelle ge-
meldet, von denen allein 26 auf zwei Schulen entfielen. Jedem Teilnehmer
standen 3 Hand- und 3 Wasserstarts zu. Wenn keins der Modelle zu einem
einwandfreien Abwassern kam, so liegt das vor allem in der mangelnden Er-
fahrung im Schwimmerbau begründet. Zahlreiche Modelle wiesen zu kurze
Schwimmer auf, andere hatten die Stufe an falscher Stelle, oder sie war zu
hoch, in einigen Fällen fehlte sie ganz. oo
Die Flugleistungen der Rumpfmodelle sind durch ungünstiges Wetter
beeinflußt, hieraus erklärt sich die scheinbare Unterlegenheit gegenüber den
Stabmodellen. Die größte Dauer bei Handstart betrug 18 sec (Stabmodelle)
bzw. 16,8 sec (Rumpfmodelle).

Siedetemperatur des Wassers nimmt mit der Höhe ab. Sie beträgt in 4000 m
86° in 8000 m 72°, in. 12 000 m 58°, in 16 000 m 46°, in 20.000 m 35°.

_ Holmgewicht des Segelilugzeuges „B. 5“ in Buchenschichtholz beträgt
10,3 kg für eine Flügelhälfte, nicht für das ganze Flugzeug, wie auf S. 22 irrtüm-
lich angegeben ist.

Winddruck auf eine Fläche. Ihre Frage ist wie folgt zu beantworten:
P-=cw:q:F. Hierbei ist cw von der Form der Fläche abhängig (bzw. von
der des Körpers). Für eine ebene Fläche beliebiger Form (rund oder rechteckig)
ist cw ungefähr gleich 1,2, wenn der. Wind senkrecht auftrifft. q ist der
Staudruck, er wird nach der Formel v? yl2g berechnet. v ist die Windgeschwin-
digkeit in mi/sec, Y ist das spezifische Gewicht der Luft und g ist die Erd-
beschleunigung —= 9,81 mi/sec?.

Am Erdboden ist y/2g rund 1/16, q wird also v?/16. F ist die Fläche selbst
in m?. Wenn es sich um Körper handelt, ist F die Stirnfläche.

In Ihrem Beispiel ergibt sich also: P = 12 : v’l6 » 0,04 = 0,03 ° v”.
Nun ist v in m/sec gleich V in km'h dividiert durch 3,6, damit ergibt sich für
40 km/h 11,1 m'sec, für 50 km/h 13,9 m/sec, für 60 km'h 16,7 misec.

Der Winddruck P auf eine Fläche von 400 cm? beträgt also bei 40 km/h
etwa 0,37 kg, bei 50 km'h 0,58 kg und bei 60 km'h 0,84 kg. Nach obiger Formel
können Sie für iede andere Fläche und Geschwindigkeit den Luftdruck auf eine
bewegte Fläche errechnen.

Literatur.
(Die hier besprochenen Bücher können von uns bezogen werden).

Jahrbuch der Deutschen Luftiahrtiorschung, herausgeg. v. d. Zentrale für
wissensch. Berichtswesen über Luftfahrtforschung, Berlin-Adlershof, unt. Mit-
wirkung d. Reichsluftfahrtministeriums, d. Luftfahrtforschungsanstalt u. -institute
sowie d. Lilienthal-Gesellschaft. Mit einem Geleitwort v. Reichsminister der
Luftfahrt u. Oberbefehlshaber d. Luftwaffe Generaloberst Göring. Verlag R.
Oldenbourg, München. Preis RM 30,—.

Das Jahrbuch enthält die Tätigkeitsberichte sämtlicher Luftfahrtforschungs-

Nr. 2/1938, Bd. 30

„FLUGSPORT“

anstalten und -institute, ferner Abhandlungen über I. Flugwerk, II. Triebwerk
und III. Ausrüstung. Diese drei großen Abteilungen sind folgendermaßen unter-
teilt: I. Flugwerk 4 Abhdlg., Aerodynamik u. Flugmechanik 33 Abhdlg., Hydro-
dynamik 6 Abhdlg., Festigkeit d. Tragwerkes 14 Abhdlg., Werkstofforschung des
Flugwerkes 10 Abhdlg., Meßtechnik 7 Abhdlg. II. Triebwerk 3 Abhdlg., Motorische
Arbeitsverfahren, Thermodynamik 7 Abhdlg., Triebwerkteile 6 Abhdlg., Schwingun-
gen 8 Abhdlg., Aufladung 3 Abhdlg., Kühlung 3 Abhdlg., Werkstoffe d. Triebwerkes
11 Abhdlg., Kraft- u. Schmierstoffe 4 Abhdlg., Meßtechnik 7 Abhdlg., Betrieb
1 Abhdig. III. Ausrüstung 3 Abhdlg., Navigation einschl. Kartenkunde 9 Abhdleg.,
Elektrotechnik, Funkgeräte 7 Abhdlg., Photographie 4 Abhdlg., Medizin 8 Abhdle.
Das Werk enthält 1139 Seiten mit 2021 Abbildungen. Die Abhandlungen sind in
den Heften des Bandes 14/1937 der „Luftfahrt-Forschung‘“ enthalten und beim
Erscheinen der einzelnen Hefte bereits im „Flugsport“ besprochen.

Der Metallilugzeugbauer. Das Berufsbild des Metallflugzeugbauers v. Amt f.
Berufserz. u. Betriebsf. i. d. Deutschen Arbeitsfront unt. Mitarbeit d. Abt. Luft-
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Seite 53

RM —,50.

Das Büchlein gibt einen Einblick in den Beruf und das Arbeitsfeld des
Metallflugzeugbauers sowie Aufschlüsse über Grundfertigkeiten und Grundkennt-
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Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit ‚Nachdruck verboten‘‘ versehen.
nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Nr. 3 2. Fehruar 1938 XXX. lahrgang
Die nächste Nummer des „Flugsport“ erscheint am 16. Februar 1938

Gedanken zur gesunden Weiterentwicklung.

Wenn keine Aufgaben gestellt werden, werden keine gelöst. Hier-
bei ist jedoch das wichtigste, welche Aufgaben sind zu stellen, und
wer ist überhaupt in der Lage, eine solche Aufgabe zu stellen. Hier
kann man unterscheiden zwischen Erfordernissen der Zeitentwicklung,
wie Luftverkehr (hier kann man wieder unterscheiden: Erhöhung der
Sicherheit, Erhöhung der Reichweite, Erhöhung der Geschwindigkeit
und vieles andere mehr) und Aufgaben, die durch Gewalteinflüsse, wie
Krieg und ähnliches hervorgerufen werden. Bei der hier zu stellen-
den Aufgabe ist die entgegenzusetzende Wirkung durch Neukonstruk-
tionen von der Gegenwirkung des Gegners abhängig. Diese beiden
vorgenannten Aufgaben sind dringende Aufgaben; diese können plötz-
lich gestellt werden.

Andere Aufgaben, die sich in der Erforschung von Nebengebieten
in neuen Richtungen bewegen, müssen so gestellt sein, daß sie nach
menschlichem Ermessen auf kürzestem Wege zum Ziele führen und
dann aber, wenn sie gelöst sind, irgendeine praktische Bedeutung
haben. Zu der einzelnen Aufgabenstellung als solcher gehört selbst-
verständlich neben der Beherrschung des jeweiligen Sondergebietes,
ob Luftverkehr, ob militärisch, die nötige Fachkenntnis und Erfah-
rung in der Entwicklung auf ähnlichen Gebieten. Die Art der Auf-
gabenstellung wird unter allen Umständen ebenso wichtig sein wie die
Lösung der Aufgaben, wenn sie in der bestmöglichen Weise zelöst
werden sollen. Das heißt mit anderen Worten, es muß bei der Auf-
gabenstellung auch möglichst die einzuschlagende Richtung der For-
schung und Entwicklung angedeutet werden. Es ist leichter, eine Auf-
gabe zu stellen, wenn die einzuschlagende Richtung gegeben ist. Bei
der Mehrheit dieser zu stellenden Aufgaben wird das Richtunggebende
meistenteils ein halber Blindflug sein, und um hier die richtige Rich-
tung zu finden, gehört genau wie bei Blindflügen, wenn die Instru-
mente versagen, etwas, was man so schlechthin mit Instinkt bezeich-
net, — das gerade zu erfassen und aufzugreifen, was im gegebenen
Augenblick das Notwendige ist.

Wir überlassen es dem Leser, nun einmal in der Geschichte nach-

Diese Nummer enthält Patentsammlung Nr. 15 und NACA-Bericht-Sammlung Nr. 1.

Seite 56 „FLUGSPORT“ Nr. 3/1938, Bd. 30

zublättern: Wo sind Aufgaben gestellt worden, wo wurden diese Auf-
gaben gelöst, und wie wurden sie gelöst? Dabei ist es schon schwer,
zu untersuchen: Wo waren die eigentlichen Aufrabensteller, wo kam
die Uranregung her? Denn die meistenteils mit dem mit Erfolg ver-
bundenen Preisausschreiben in Erinnerung Gebliebenen waren es mei-
stens nicht, denn da lagen schon die Bedingungen für die Aufgaben-
stellung fest. Preisinstitutionen waren oft nur die Träger des Namens
der zu lösenden Aufgabe.

Mit der Stellung der Aufgabe ist es nun nicht allein getan. Die
Hauptsache ist, die zur Lösung der Aufgabe verfügbaren Kräfte
so herauszusieben und für die Lösung der Aufgabe zu begeistern, sie
fortgesetzt aufzurütteln und nicht erlahmen zu lassen, ferner darüber
zu wachen, daß der zu lösenden Aufgabe ungünstig gesinnte Kräfte
und Gifte, sollte man richtiger sagen, nicht entgegenwirken können,
und daß auch untaugliche Kräfte, welche sich nur, um sich einen
Namen zu machen, aus Eitelkeits- und gewinnsüchtigen Gründen heran-
drängen, von der Sache fernzehalten werden.

In dieser Hinsicht war es in früheren Zeiten manchmal nicht
leicht, und Zeitschriften, die richtunggebend sein sollten und selbstlos
an eine Arbeit herangingen, gab es kaum. Als beim Tiefstand der Ent-
wicklung und sonstigen Zeitgeschehnissen die Zeitschriften keine Ge-
winne mehr abwarfen, stellten sie ihr Erscheinen ein, und die ge-
schäftlich kalkulierenden Herausgeber betätigten sich auf nutzbringen-
deren Gebieten, um wieder bessere Zeiten abzuwarten. Eine solche
Zeit scheint jetzt wieder angebrochen zu sein. — — — Auch im Aus-
land wittert man Morgenluft. Aber alle diese Erscheinungen werden
wieder verschwinden, wenn die Grashalme auf der grünen Flieger-
wiese wieder dürrer wachsen. Dann wird wieder einmal soundsoviel
Papier unnütz verdruckt und vieles Geld den Firmen aus der Tasche
gelockt worden sein. — Hätte man es lieber der jungen aufstrebenden
Jugend für den Modell- und Segelflugreugbau oder als Beitrag für das
Ingenieurstudium zur Verfügung gestellt!

Segrelflugzeug „M. 22“ für Leistungs- und Kunstilug.

Der freitragende Mitteldecker mit Knickflügel ist von Andreas
Jancso und Andreas Szokolay konstruiert und von der Akaflieg Buda-
pest gebaut. Die Maschine wurde im September 1937 fertiggestellt,
im Thermiksegelflug und in allen Kunstflugfiguren erprobt und an den
Aero-Club von Aegypten verkauft.

Beim Entwurf war das Ziel, mit geringer Spannweite gute Flug-
leistungen und eine hohe Steuerempfindlichkeit zu erreichen. Der frei-

tragende Flügel

N agetager || ren ua ist einholmig mit
I j zum Qereder Knick ausgeführt.

EN UN \Rrenruder. DAS Mittelstück
Bee von gleichbleiben-
Lager : der Tiefe besitzt
„—— das Profil Göttin-

EI III

Maaeek 5 sl gen 535, vom Knick
& 3 I

Sn Lecer. & ar Querruderverstellung

| * für Langsamflug bei

J dem  Leistungssegel-

SIT

flugzeug „M. 22“.

Zeichg.: Akaflieg, Budapest

Im ‚gellager

Nr. 3/1938, Bd. 30 „FLUGSPORT“ Seite 57

Leistungssegelflugzeug „M. 22“ der Akaflieg
Budapest. Man beachte das Fenster in der
Haube. Werkbild

— ab geht es in das Endprofil NACA 99
über. Aufbau mit einem Kastenholm
aus Oregonfichte, Sperrholznase und

N) |
| \
u RN | .
| einem leichten NHilfsholm. Wider-

|
75000 W

miteinander und am Rumpf zeschieht
durch zwei konische Bolzen. Die
Querruder können im Fluge gleichsin-
Seselflugzeug nig ausgeschlagen werden. Zu diesem
BE ” " Zwecke wird das hintere Lager der
g: Flugsport || waagerechten Steuerwelle durch
einen besonderen Hebel mit Rasten
sehoben oder gesenkt “ Zeichnung). Durch diese Moßnahme kann
ie Fluglage der Maschine bei verschieden indigkei
eich ser 0 N en Geschwindigrkeiten

standskräfte und Drehmoment werden
durch eine starke Wurzelrippe und
eine Schrägstrebe nach dem Rumpf
geleitet. Die Befestigung der Flügel

Vom Bau der „M. 22“. Links oben: Ei A
„M. 22. : Ein Holm vor dem Aufbringen der 5
tergrund ger zweisitzige Tiefdecker „M. 19“ im Bau. nk antenne wech
: Rumpf un ügel im Rohbau. Rechts unten: Anschl ü
| . : uß der Flügel
Rumpf, im Vordergrund die Querruderbetätigung mit den beiden senkrechten

Stoßstangen. Werkbilder
Seite 58 „FLUGSPORT"“ Nr. 3/1938, Bd. 30

Der Führersitz ist mit einer doppelt gekrümmten Haube aus
Plexiglas überdacht, die an einer Seite eine Belüftungsklappe aufweist.
Kufe mit 9 Tennisbällen gefedert, am Rumpfende ein Schleifsporn aus
Blattfedern. Für Schleppstart kann ein abwerfbares Fahrwerk an der
Kufe befestigt werden.

Freitragendes Leitwerk, gedämpftes Höhenruder, Seitenruder mit
Ausgleich. ,
Spannweite 15 m, Länge 5,7 m, Fläche 14,5 m’, Leergewicht

165 ke, Fluggewicht 250 kg, Flächenbelastung 17,2 ke/m?, Sink-
geschwindigkeit bei heruntergezogenen Querrudern 06 m/sec, Ge-
schwindigkeit dabei 60 km/h, bei 115 km/h wurden mit hochgezogenen
Querrudern 2 m/sec gemessen. Die beste Gleitzahl beträgt 1: 27.

Leistungssegler „Pinguino G. P. I”.

Das Flugzeug wurde im zweiten Halbjahr 1937 von Studenten
der Technischen Hochschule zu Mailand mit finanziellen Zuschüssen
der Hochschule, des bekannten Vorkämpfers für den Segelflug in
Italien, Vittorio Bonomi, und des Flugzeug-Industriellen Angelo Am-
brosini gebaut. Der Entwurf der Maschine stammt von Garbell und
Preti vom CVV. (Centro Studi ed Esperienze per il Volo a Vela).

Der „Pinguino“ ist als freitragender Mitteldecker mit Knickflügel
ausgeführt. Einholmige Bauweise mit Sperrholznase. Profil bis zum
Knick Göttingen 535, von hier aus linear in den Schnitt NACA
23012 übergehend. Am Flügel-Rumpf-Uebergang verläuft der Flügel-
schnitt G 535 in das Rumpfprofil NACA 0015. Große Querruder, dop-
pelte Differentialsteuerung mit einem Verhältnis der Winkelausschläge
1:25. Die äußeren Hälften der geteilten Ouerruder werden stärker
ausgeschlagen, wodurch eine bedeutende Verbesserung der Wirkung

Leistungssegler „Pinguino G. P. 1“. Das untere Bild zeigt den Flügel-Rumpf-
Uebergang. Bilder: Garbell

Nr. 3/1938, Bd. 30 „FLUGSPORT* Seite 59

Leistungssegler „Pinguino G. P. 1“.
Bild: Garbell

erzielt wird. Ein weiterer Vorteil be-
steht darin, daß bei Durchbiegung des
Flügels kein Klemmen der Ruder ein-
tritt. (Als älteres typisches Beispiel A
für diese Anordnung sei auf das rus-
sische Langstreckenflugrzeug „Ant. 25“ BOB
hingewiesen, dessen Querruder in je
vier Einzelklappen unterteilt sind.) |
Zur willkürlichen Vergrößerung der
Sinkgeschwindiekeit sind auf der
Saugseite zwei CVV.-Störklappen än- SEE En
gebracht, die nach Art der von der \\i
DFS. entwickelten Bremsklappen (s. |
„Llugsport“ 1937, S. 350) kreisbogen- 2320
förmig nach vorn ausgeschlagen wer-
den und dabei einen Spalt zwischen
Klappenunterkante und Flügelsaug-
seite freilassen.

Rumpf von ovalem Querschnitt,

rl

. . N . .
unten in eine Kante zusammengezo- © Pinguino
gen. Bequemer Führersitz. Instru- G.Pp.1.
mente am Rumpf selbst befestigt, Werkzeichnung

nicht an der Haube, damit diese nicht =
zu schwer wird und evtl. das schnelle Aussteigen bei Gefahr er-
schwert. Die Haube wird von einem DFS-Schnellverschluß gehalten.
Der Ausklinkhebel betätigt gleichzeitig den in Italien vorgeschriebenen
offenen Windenhaken und die DFS-Schleppkupplung. Freitragendes
Leitwerk.

Spannweite 15,3 m, Länge 6,5 m, Fläche 15,2 m?, Flügelstreckung
1:15, Leergewicht 170 kg, Zuladung 80 kg, Fluggewicht 250 kg, Flä-
chenbelastung 15,2 kg/m?, Bruchlastvielfaches im A-Fall 9, Mindest-
sinkgeschwindigkeit 0,69 m/sec, beste Gleitzahl 1 : 25,3.

Schul- und Uebungsflugzeug „NL XXl37“.

Die Flugzeugfabrik der Flughafenbetriebs-Gesellschaft Wiener-
Neustadt (Chefkonstrukteur A. Lampich) bringt einen zweisitzigen
Doppeldecker als Schulmaschine auf den Markt.

Gestaffelter und geschränkter Doppeldecker in Holzbau. Ober- und
Unterflügel zweiteilig, gleiche Spannweite. Oberflügel mit Pfeilform.
Rechteckiger Umriß mit abgerundeten Enden, zwei Kastenholme,
Nase und Druckseite sperrholzbeplankt. Oberseite stoffbespannt.
Schlitzquerruder mit Differentialsteuerung oben und unten, durch Pro-
fildrähte. miteinander gekuppelt. Oberflügel auf einem Baldachin aus
6 Streben und zwei Drähten gela&ert, ein N-Stiel, Profildrahtverspan-
nung in einer Ebene. Unterflügel am Rumpf angelenkt, Uebergang aus-
Seite 60 „FLUGSPORT“ Nr. 3/1938, Bd. 30 |

PATENTSAMMLUNG

„NL XX1/37“, Schul- und Uebungsflugzeug der Wiener-Neustädter Flughafen-
betriebsges. m. b. H. Werkbilder

gerundet. Hinterkante des Oberflügels in der Mitte halbkreisförmig
auszeschnitten, um Fallschirmabsprung auch aus dem vorderen Sitz
zu ermöglichen.

Rumpf aus vier durchlaufenden Holzholmen und schrägen Span-
ten aufgebaut. Sperrholzbeplankung. Zwei offene Sitze hintereinander,
Doppelsteuerung mit Knüppel, der im vorderen Sitz ausgebaut wer-
den kann. Querruderantrieb durch Stoßstange und Torsionsrohr im
Unterfligel, Höhen- und Seitensteuerung durch Stoßstangen und
Seile. Der Rumpf läuft hinten in eine waagerechte Schneide aus, die
gerundete Oberseite geht in die Kielflosse über.

Zweiteilige Höhenflosse, am Boden verstellbar, durchlaufendes
Höhenruder mit im Fluge verstellbarer Trimmklappe. Seitenruder nur
über dem Höhenleitwerk. Höhen- und Kielflosse auf jeder Seite durch
einen Stiel gegeneinander verstrebt.

Kräftiges Dreibeinfahrwerk mit großer Arbeitsaufnahme. Nieder-
druckbereifung, Innenbackenbremsen. Schleifsporn.

Triebwerk: Hängender, luftgekühlter Vierzylinder von 80 bis
130 PS. z. B. Walter Minor 85/95 PS oder Walter Maior bzw. Gipsy
Major 120/130 PS. Brennstoffbehälter von 80 I Inhalt im Rumpf.

Spannweite 8,4 m, Länge 7,5 m, Höhe 2,45 m, Fläche 16,4 m?,
Rüstgewicht 400 kg,
Fluggewicht 680 kg
(Gruppe S 4) bzw.
570 ke (K5). Flächen-
belastung 41,5 (35)
ke/m?,  Leistungsbe-

Messerschmitt - Jagdein-
sitzer nach dem Rekord-
flug von 611 km/h. Man
erkennt unter der Haube
die Blattlagerung der
VDM-Verstellschraube.
Werkbild

1938

des RN Band Vill

Nr. 15

Inhalt: 649 150; 654 113, 231, 694, 782, 832; 655 067, 172, 315, 359, 397, 497.

Flugwerk für Flugzeuge mit Kraitantrieb

Gr. 3—24).

b4» Pat. 654231 v. 11. 7. 34, veröff. 11.

1. 38. Hamiburger Flugzeugbau G.

m.b.H. und Dr.-Ing. Richard Vogt, Hamburg.
Rohrförmiger Flngzeugholm.

Patentanspruch:

Rohrförmiger Flugzeugholn mit geringer Wand-
stärke in der neutralen Zone und größerer in der
Druck- und Zugzone, dadurch gekennzeichnet, daß er
aus zwei etwa halbkreisförmigen Schalen (d, d) zu-

sammengesetzt ist, die längs der neutralen Faser des
Holmes (e, e) verschweißt sind.

b 72 Pat. 655 359 v. 24. 3. 36, veröfl. 14.
1. 38. Francesco Tammeo, Turin,
Italien. Eindecker mit in senkrechter Richtung
in zwei Halbflügel zerlegbarem Flügel.
Patentansprüche:

1. Eindecker (Land- oder Wasserflugzeug) mit in
senkrechter Richtung in zwei Halbflügel zerlegbarem
Flügel zur Bildung eines Zweideckers, dadurch ge-
kennzeichnet, daß die beiden übereinanderliegenden
Halbflügel äußere, miteinander zwei steife Dreiecke
bildende Tragteile haben, von denen das eine unter-
lıalb des unteren Halbflügels, das andere oberhalb des
oberen Halbflügels angeordnet ist und deren senkrechte
Katheten dauernd in unmittelbarer Berührung mit den
Rumpfseiten bleiben.

2. Flugzeug nach Anspruch 1, dadurch gekenn-
zeichnet, daß in der Doppeldeckerflügelstellung die
Verbindung zwischen den beiden Halbflügeln durch
eine oder mehrere Streben erfolgt, die an dem einen
Ende auf der Unterseite des oberen Halbflügels ange-
lenkt und am anderen Ende auf der Oberseite des

%
YA
Ne

unteren Halbflügels in Führungen oder Schlitzen des
unteren Halbflügels geführt sind, so daß die Streben
in der Eindeckerstellung waagerecht in Hohlräumen
zwischen den Tragflächen der geschlossenen Flügel
liegen.

3. Flugzeug nach den Ansprüchen 1 und 2, dessen
oberer Halbflügel zum Uebergang vom Eindecker zum
Zweidecker verstellt wird, dadurch gekennzeichnet,
daß die äußeren, steife Dreiecke bildenden Tragteile
des oberen Halbflügels am oberen Ende. der kurzen
Kathete miteinander durch eine Querstange derart ver-
bunden sind, daß sie ein ‚steifes System bilden, wobei
die kurzen Katheten der dreieckigen Trakteile an den
Seiten des Flugzeugrumpfes geführt sind und in der
Zweideckerstellung über den Rumpf. hervorstehen.

iR il

Schwingen- und Schlagilugzeuge
(Gr. 31—34).

b 34 Pat. 649 150 v. 2. 8. 33, veröff. 23.
12. 37. Hans Weirich, Berlin‘).
Fingzengschwingflügel.
Patentansprüche:

1. Flugzeugschwingflügel, um eine vor dem Druck-
mittelpunkt gelegene Achse drehbar, deren Anstell-
winkel sich an den augenblicklichen Strömungszustand
mittels sich bei Abwärtsbewegung spannender, bei
Aufwärtsbewegung entspannender Glieder (Federn)
anpaßt, nach Patent 610 023, dadurch gekennzeichnet,
daß die Spannung der Spannglieder mit dem Feder-
weg stärker als verhältnisgleich zunimmt.

2. Schwingflügel nach Anspruch 1, gekennzeichnet
durch eine Vereinigung mehrerer Spannglieder zu
einer Spanneinheit in solcher Anordnung, daß, sie
nacheinander in Wirkung treten.

3. Schwingflügel nach Anspruch 1 und 2, dadurch
gekennzeichnet, daß die Spannglieder verschiedene
Abstände von der Drehachse haben.

*) Von dem Patentsucher ist als der Erfinder an-
gegeben worden: Dipl.-Ing. Karl Haenle, Berlin-Britz.

Seite 66

PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT

Nr. 15

4 Pat. 654832 v. 29. 3. 31, veröff.
C &01 3, 12. 37. Albert Hirth AG. und
Richard Weis, Stuttgart-Zufienhausen. _ _
Vorrichtung zum spielfreien Befestigen einer
Luftschraube.
Patentansprüche:

1. Vorrichtung zum spielfreien Befestigen einer
Luftschraube mit der Motor- oder Luftschraubenwelle
mittels eines zentrierenden, gezahnten Nabenflansches,
dadurch gekennzeichnet, daß der Nabenflansch (e),
der keine eine zentrale Bohrung des Propellers be-
dingenden Befestigungsteile aufweist, außen einen
Kranz von radialen, gleichmäßig sich veriüngenden

ESHTIATT ıh . EL

EEE HZ: £
Ne -

| il | | | N 2 Aa =
A

Zähnen (d) trägt, die mit entsprechenden, in den
Propeller eingearbeiteten Zahnlücken in Eingriff
stehen.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, gekennzeichnet
durch Zähne von keilförmigem Querschnitt und kreis-
bogenförmigem Scheitel.

3. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekenn-
zeichnet, daß die Befestigungsbolzen (k) mit Spiel-
raum durch die Luftschraubennabe (a) hindurchfassen
und deren Verlängerung (h) zur Befestigung des
Nabenflansches auf der Antriebswelle dient.

Pat. 655 397 v. 5. 9. 34, veröft. 14.
c 501 1. 38. Soc. An. Alfa Romeo, Mai-

land, Italien. Vorrichtung zum Verändern des
Flügelanstellwinkels von Luftschranben während
des Betriebes.

Patentansprüche:

1. Vorrichtung zum Verändern des Flügelanstell-
winkels von Luftschrauben während des Betriebes,
bestehend aus einem in axialer Richtung geführten
und durch Schraubengewinde verstellbaren Kranz, in
welchem mittels eines Kugellagers der mit der Luft-

schraubennabe zusammen umlaufende und auf der
Nabe längs verschiebbare Stellring für die Flügelver-
stellung gelagert ist, dadurch gekennzeichnet, daß der

Kranz (e) an seinem äußeren Umfang mit einem Ge-
winde ausgestattet ist, welches in das Innengewinde
einer der Luftschraubenwelle ebenfalls kranzartig um-
gebenden, gegen Axialverschiebung gesicherten, dreh-
bar gelagerten Mutter (h) eingreift, deren Drehung
durch eine in eine Außenverzahnung der Mutter ein-
greifende Schnecke (1): erfolgt.

2. Verstellvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch
gekennzeichnet, daß das Gehäuse des Verstellgetrie-
bes in ein Gehäuse eingeschlossen ist, welches in an
sich bekannter Weise mit dem Gehäuse des Motors
verbunden ist oder eine Einheit mit diesem bildet.

Triebwerk (Gruppe 12—15).

[ Pat. 654694 v. 10. 6. 34, veröfi.
c 01 28. 12. 37. Fiat Societä Anonima,

Turin, Italien. Einrichtung an Luftfahrzen-
gen zum Kühlen des Schmieröles und des
Kühlwassers.

Patentanspruch:

Einrichtung an Luftfahrzeugmotoren zum Kühlen
des Schmieröles und des Kühlwassers mittels der den
hohlwandigen Luftführungskanal und den im Inneren
des Kanals eingebauten Wasserkühler durchströmen-
den Luft, dadurch gekennzeichnet, daß die Hohlräume
der Kanalwand aus nebeneinanderliegenden Rohren (7)
von angenähert rechteckigem Querschnitt bestehen,
die in von Schmieröl nacheinander durchströmte
Gruppen aufgeteilt sind.

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Pat. 655 172 v. 10. 3. 36, veröfl.
C 1302 |,.1.38. Allgemeine Elektrizitäts-
gesellschaft, Berlin*). Einrichtung zum Nie-
derschlagen des Strahlluflsaugerabdampfes vor
Kondensatoren für dampfbetriebene Flugzeuge.

Nr. 15

PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT

Seite 67

Patentansprüche:

1. Einrichtung zum Niederschlagen des Abdampfes
ven zur Erzeugung der Luftleere in einem Kondensa-
tor dienenden Dampfstrahlluftsaugern für Dampf-
kraftanlagen, die zum Antrieb von Flugzeugen dienen,
dadurch gekennzeichnet, daß der dem Dampfstrahl-
huftsauger nachgeschaltete Oberflächenwärmeaustau-
scher mit einer Einrichtung versehen ist, die den
Innendruck desselben in allen Höhenlagen gleichblei-
bend erhält.

2. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekenn-
zeichnet, daß ein von dem Unterschied zwischen dem

!
b

Normaldruck von einer Atmosphäre und dem in der
betreffenden Höhenlage des Flugzeuges herrschenden
äußeren Luftdruck beeinflußter Differenzdruckregler (I)
vorgesehen ist, der auf ein in dem Luftabführungsrohr
(2) des Wärmeaustauschers (c) vorgesehenes Drossel-
organ (m) einwirkt.

*) Von dem Patentsucher ist als der Erfinder an-
gegeben worden: Bruno Hoffmann, Berlin-Spandau.

C 151 Pat. 654782 v. 24. 8. 30, veröff.
30. 12. 37. Walter Kidde & Com-
pany, Inc, New York, V. St. A. Fenerlösch-
einrichtung an Flugzeugen.
Patentanspruch:
Feuerlöscheinrichtung an Flugzeugen mit einem
zahlreiche Austrittsstellen für das Löschmittel enthal-
tenden Rohrsystem, gekennzeichnet durch die Ver-
wendung für die außerhalb der Flugzeugverkleidung
an der Stirnseite des Rumpfes oder rumpfähnlicher
Körper angeordneten Motoren.

Sonstige Einrichtungen für Luftfahrt
(Gruppe 24-32).

C 05 Pat. 654113 v. 25. 1. 31, veröff.

16. 12. 37. Allgemeine Elektrizitäts-
Gesellschaft, Berlin. Vorrichtung zum Füh-
ren von Fiugzengen.

Eins der schwierigsten Probleme der Luftfahrt ist
das Lenken von Luftfahrzeugen bei Nebel und Wolken.
Die Schwierigkeit ist, zum Teil wenigstens, eine Folge
der Tatsache, daß Lichter von der Erde her, wie die
des Flughafens oder von Städten, im Nebel oder
Wolken für das Auge nicht mehr genügend unter-
scheidbar sind oder, wenn sie noch unterscheidbar
sind, doch nicht wegen der breiten Lichtstreuung dem
Flugzeugführer als eine sichere Richtungsangabe dienen
können, die ihn in die Lage setzt, das Flugzeug sicher
an seinen Bestimmungsort und zur sicheren Landung
zu bringen. Offensichtlich ist das Problem schwieriger
bei Mondschein als bei Sternenlicht und praktisch un-
möglich bei Tageslicht.

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17

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md, 5, 33 Pr)
de m ”, I, ı! [127 | 7
I 3 a] - b |

Die Erfindung bezieht sich nun im besonderen auf
die Verwendung von photoelektrischen Zellen und mo-
duliertem Licht zu dem genannten Zweck. Photoelek-
trische Zellen haben die Eigenschaft, große Empfind-
lichkeit gegen Licht zu besitzen.

Patentansprüche:

1. Einrichtung zur Bestimmung der Kursrichtung
bzw. der relativen Entfernung von einem angesteuer-
ten Ziel für Fahrzeuge, vorzugsweise Flugzeuge, ins-
besondere bei Dunst und Nebel, unter Verwendung
modulierter Lichtstrahlen und strahlungsempfindlicher
Vorrichtungen auf dem Fahrzeug, dadurch gekennzeich-
net, daß die strahlungsempfindliche Vorrichtung derart
ausgebildet ist, daß sie das vorzugsweise diffuse
Licht in symmetrischer Anordnung von zwei Seiten
des Fahrzeuges auffängt, trennscharf auf die normaler-
weise vorhandene oder zu diesem Zweck besonders
vorgesehene Modulation ortsfester Lichtquellen, vor-
zugsweise von Stadt- und Flugplatzbeleuchtungsanla-
gen, abstimmbar ist und die unter der Einwirkung der
Strahlung erzeugten Ströme bzw. Stromschwankungen
einer Anzeigevorrichtung zuführt, welche einerseits die
Richtung des Fahrzeuges gegenüber der ortsfesten
Lichtquelle und anderseits die relative Entfernung des
Fahrzeuges von dieser Lichtquelle bzw. die Entfer-
nungsänderung gegenüber dieser Lichtquelle anzeigt.

2. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekenn-
zeichnet, daß die photoelektrische Vorrichtung vor-
zugsweise über eine Verstärker- und Gleichrichteran-
ordnung mit einer einzigen Vorrichtung derart in Ver-
bindung steht, daß die in den Photozellen entstehen-
den Wechselstromkomponenten getrennt auf die An-
zeigevorrichtung zur Einwirkung gelangen.

ce 97 Dat 655 107 v. 7.1. 36, veröff.
. 1. 38. Paul Barringhaus, Ham-
merthal-Nord über Hattingen, Ruhr. Yor-
richtung zum Starten und Schleppen von Segel-
fiugzengen.
Patentansprüche:

1. Vorrichtung zum Start und Schleppen von Se-
selflugzeugen mittels eines sich aufwickelnden Seiles,
dadurch gekennzeichnet, daß in einem in einem Ge-
stell (a) gelagerten Gehäuse (g) Spiralfedern (h) der-

art angeordnet sind, daß vermittels einer — vorzugs-
weise durch von Hand erfolgendes Ausfahren des Zug-
seiles (s) bewirkten — Drehbewegung des Gehäuses

(2) die Federn (h) auf langem Wege gespannt wer-
den und daß dem Gehäuse eine Festhalte- und Brems-
vorrichtung (o) zur Einleitung der Startbewegung und
Regelung der Startgeschwindigkeit zugeordnet ist.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekenn-
zeichnet, daß eine Seilscheibe (k) mit dem Gehäuse
(8) durch ein die Drehzahl der Seilscheibe vergrö-
ßerndes Getriebe verbunden ist.

3. Vorrichtung nach Ansprüchen 1 und 2, dadurch
gekennzeichnet, daß die getriebliche Verbindung zwi-
Seite 68 PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT Nr. 15

TRITT TI TTTTTGTT
1 -
(EEE)

nn

schen Gehäuse (g) und Seilscheibe (k) derart aus-
rückbar ist, daß ein Ausfahren des Seiles (s) ohne
Drehung des Gehäuses (g) möglich ist.

4. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekenn-
zeichnet, daß dem Gehäuse zur Drehung von Hand
ein zusätzliches Getriebe zugeordnet ist, welches mit
einer vorzugsweise abnehmbaren Drehkurbel (u) ver-
sehen ist.

5, Vorrichtung nach Ansprüchen 1 und 3, dadurch
gekennzeichnet, daß der Seilscheibe (k) zur Prüfung
der Abzugsgeschwindigkeit ein von der Seilscheibe
angetriebener ausrückbarer Geschwindigkeitsmesser (p)
zugeordnet ist.

6. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekenn-
zeichnet, daß das Gehäuse (g) samt Zubehör in einem
mit Abstützmitteln (d) versehenen Fahrgestell (a, b)
verlagert ist.

c27 Pat. 655497 v. 23. 8. 36, veröff.

17. 1. 38. Paul Barringhaus, Ham-
merthal Nord iiber Hattingen, Ruhr. Vorrich-
tung zum Starten und Schleppen von Segelflug-
zeugen.

Patentansprüche:

1. Vorrichtung zum Starten und Schleppen von
Segelflugzeugen nach Patent 655 067, dadurch gekenn-
zeichnet, daß das die Spiralfedern (5) aufnehmende,
vorzugsweise um eine waagerechte Achse (4) drehbare
Gehäuse als Seiltrommel (3) ausgebildet ist.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekenn-
zeichnet, daß der Achse (4) ein Gesperre (10) zugeord-
net ist, welches die Achse (4) bei der das Spannen

3

ON, 7

4‘ ng 4
der Federn (5) bewirkenden Trommeldrehung festhält,
eine Drehung der Achse (4) mit der Trommel (@) in
entgegengesetzter Richtung nach erfolgter Entspannung
der Federn aber gestattet.

3. Vorrichtung nach Ansprüchen 1 und 2, dadurch
gekennzeichnet, daß der Achse (4) ein ausrückbares

6

Getriebe (12), vorzugsweise Schneckengetriebe, zuge-
ordnet ist, welches ein Spannen der Federn (5) durch
Drehung der Achse (4) in der von dem Gesperre (10)
freigegebenen Richtung bei festgehaltener Trommel (3)
ermöglicht.

4. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekenn-
zeichnet, daß die Trommel im Durchmesser abge-
stuft ist.

Cc 9) MN Pat. 655315 v. 18. 2. 33, veröfl.

13. 1. 38. Dr.-Ing. e. h. Dr. h. c.
Ernst Heinkel, Warnemünde. Bremseinrich-
tung für Flngzengabstoßbahnen.

Der Erfindung gemäß wird die Bremskraft bei sol-
chen Abstoßbahnen, auf denen Flugzeuge mittelbar
oder unmittelbar durch einen mittels gespannter Gase
bewegten Kolben gestartet werden, selbsttätig durch
Ueberströmkanäle geregelt, die das den Kolben trei-
bende Druckmittel gegen Ende des Hubes in den auf
der anderen Seite des Kolbens befindlichen Zylinder-
raum leiten. Diese erfindungsgemäße Bremsvorrichtung
paßt sich selbsttätig allen Last- und Geschwindigkeits-
verhältnissen an, da ieder Gasdruck- oder Füllungs-
änderung auf der Antriebsseite des Kolbens eine ent-
sprechende Aenderung auf der Bremsseite gegenüber-
steht.

Patentansprüche:

1. Bremseinrichtung für Flugzeugabstoßbahnen, auf
denen Flugzeuge mittelbar oder unmittelbar durch
einen mittels gespannter Gase angetriebenen Kolben
gestartet werden, gekennzeichnet durch Ueberström-
kanäle, die das den Kolben treibende Druckmittel gegen
Ende des Hubes in den auf der anderen Seite des
Kolbens befindlichen Zylinderraums leiten.

3. Bremseinrichtung nach Anspruch 1, dadurch
gekennzeichnet, daß die Ueberströmkanäle mehrere
Kolbenlängen vor dem Ende des Bremsraumes in
diesen einmünden.

3. Bremseinrichtung nach den Ansprüchen 1 und 2,
dadurch gekennzeichnet, daß zwischen den Einmün-
dungen der Ueberströmkanäle Entlüftungskanäle vom
Arbeitszylinder ausgehen.

4. Bremseinrichtung nach den Ansprüchen 1 bis 3,
dadurch gekennzeichnet, daß einstellbare Ueberdruck-
ventile am Ende des Bremsraumes vorhanden sind.

5. Bremseinrichtung nach den Ansprüchen 1 bis 4,
dadurch gekennzeichnet, daß die Ueberström- und Ent-
lüftungskanäle der Länge nach an verschiedenen
Stellen in den Arbeitszylinder einmünden.

6. Bremseinrichtung nach den Ansprüchen 1 bis 5,
dadurch gekennzeichnet, daß die Ueberströmkanäle
absperrbar sind.

Pat.-Samml. Nr.15 wurde im „FLUGSPORT“ XXX, Heft 3, am 2. 2. 1938 veröffentlicht.

Nr. 3/1938, Bd. 30 „FLUGSPORT“ Seite 61

lastung mit Walter Minor 7,2 (6,0) k Ss. Hi

f 1or 7, , g/PS, Höchstges indigkei
175 km/h, Landegeschwindigkeit 65—70 km/h, u naiakeit
am Boden 3,5 m/sec, Anlauf 100 m, Auslauf 80 m.

1 Schul- und Uebungsflugzeug „Hanriot 230“.

er zweimotorige Hochdecker stellt eine einf Ü

eher anbimehrsitzers “anriot 220. dar, den Nincnere Euren
s besprochen haben. Die äußeren Abme si

tisch unverändert, das Einziehfahrwerk i ne freitn Sn Pak
dert, 7 st durch eine f in-

beinkonstruktion ersetzt und an die Stelle der one in
appen sind einfache Spaltklappen im Mittelteil des Flügels getreten.

Schulilugzeug Hanriot „230“.

Werkbild
Der konstruktive Aufbau ist in |

verschiedenen Ei i -

Shen “en geringeren Anforderungen vereinfacht ae enten entspre

chulterdeckerflügel in Trapezform, Vorderk
, ante gerade. M -
bau, Stoffbespannung. Auf jeder Seite zwei Darallele Streben an
otor nach der Rumpfunterkante.

Ovaler Rumpf mit zwei hinterei ü
\. nanderliegenden, über
Sitzen. Hinterteil stoffbespannt. Einfache Leitwerke, een

PS

Ä

BRRSEEN __  — Sr —_

anziot-Schulflugzeug „230“. Man beachte die V-förmig ausgeführten Flügelenden
erbesserung der Querstabilität, ferner den Kühlluftaustritt hinter der
Fahrwerksstrebe. Werkbilder
Seite 62 „FLUGSPORT“ Nr. 3/1938, Bd. 30

Freitragende Einbeinfahrwerke unter den Motoren. Räder ver-
kleidet. Schleifsporn.

Triebwerk: zwei luftgekühlte Reihenmotoren Salmson „6 TE“ von
je 170 PS.

Spannweite 12,8 m, Länge 8,1 m, Höhe 3,55 m, Fläche 21,2 m?,
Leergewicht 1450 kg, Fluggewicht als zweisitzize Schulmaschine
1850 ke, Flächenbelastung 87 kg/m’, Leistungsbelastung 5,4 ke/PS.
Höchstgeschwindigkeit in 500 m Höhe 265 km/h, Landegeschw. 105
km/h, absolute Gipfelhöhe 6500 m, mit einem Motor 1750 m, Steigzeit
auf 3000 m 14,5 min, Startstrecke bis 8 m Höhe 370 m. Auslauf aus
8 m Höhe 330 m. |

Sportflugmotor Avia 3 60/64 PS.
(Hierzu Tafel D

Die Firma „Avia“ Wytwornia Marzyn Precyzinych in Warschau,
von der vor längerer Zeit die Nachbaurechte für den Sternmotor
Wright-,,Whirlwind“ erworben wurden, hat soeben die Erprobung ihrer
ersten Eirenkonstruktion abgeschlossen. Der Vierzylinder „Avia 3“
lief 200 Stunden mit 90% der Nennleistung und 4 Std. mit Höchst-
leistung.

Der Motor ist in der üblichen Reihenbauart mit vier hängenden
Zylindern von 3 1 Gesamtinhalt auseeführt. Die Stahlzylinder sind all-
seitie bearbeitet und werden zusammen mit den Leichtmetallköpfen
durch vier lange Bolzen am Kurbelgehäuse gehalten.

Kolben Leichtmetall, drei Dichtringe, ein Oelabstreifring. Schwim-
mender Kolbenbolzen, durch Seegerringe gesichert. Pleuel aus Hidu-
minium R.R.50 geschmiedet. H-Ouerschnitt, geteilte Lagerstelle mit
Weißmetallschalen. Oberes Ende ohne Büchse.

Vierfach gekröpfte Kurbelwelle aus Chromnickelstahl, in fünf
Gleitlagern gehalten. Ein Hochschulter-Kugellager zur Aufnahme des
Propellerschubes in beiden Richtungen.

Nockenwelle im Kurbelgehäuse, Antrieb der Ventile durch ge-
kapselte Stoßstangen und Kipphebel. In jedem Zylinder ein Einlaß-
und ein Auslaßventil. Sitze und Büchsen in dem Zylinderkopf ein-
geschrumpft.

Kurbelgehäuse aus einem Stück gegossen, oben durch einen leich-
ten Deckel abgeschlossen. Am Hinterteil zwei Scintilla-,,Vertex“-
Magnete, ein
Stromberg-Verga-
ser und Anschlüsse
‚ für  Drehzahlmes-
ser und Anlasser.
a Bohrung 95 mm,

- Hub 105 mm, Hub-
raum 3 |, Verdich-
. tung 5,3 :1, Nenn-
leistung 60 PS bei

2200 U/min,
Höchstleistung 64
PS bei 2450 U/min,

Brennstoffver-
brauch bei Nenn-
leistung 240 g/PSh,
Oktanzahl dabei

mindestens 63,

Polnischer Avia 3.
j Werkbilder

Nr. 3/1938, Bd. 30 „TLUGSPORT“ Seite 63

Oelverbrauch 6 g/PSh,
Trockengewicht ohne
Zubehör 81 kg, Anlas-
ser (Avia 4) 3,3 ke, Pro-
pellernabe 2,1 ke. Hub-
raumleistung 21,3 PS/, ®
Hubraumgewicht 27 ke/l,
Einheitsgewicht 1,26 ke/
PS, mittlerer Druck bei
Höchstleistung 7,8 atü.

Poln. Avia 3. 60/64 PS.
Werkbild

Graphische’Bestimmung der Querkraft und der Holm-

biegemomente aus den vorgegebenen Lastverteilungen.
Auf Grund Von Dipl.-Ing. F. Krämer.
uf Grund vieler Anfragen über die „zweimali ion“
1 gen 1 ge Integration
(„Flugsport 1933, Seite 553) wird nachstehend das Verfahren mit-
ge ei ‚ das es auch dem mathematisch nicht Geschulten ermöglicht,
dur ‚ einfache Ablesungen mit Hilfe eines Schemas, das durch ein
meispiel erläutert wird, Querkraft- und Biege-Beanspruchung eines
rägers aus der gegebenen Auftriebsverteilung zu bestimmen.
Dieses Verfah A. Mathematische Grundlage.
erfahren beruht auf folgender statischer Grundgleich
die den mathematischen Zusammenhan i "x Ouer
kraft und Biegemoment ausdrückt: 5 zwischen Belastung. Ouer-
_ dO _ d’M
dx dx’

Hierin bedeutet:

q = laufende Belastung eines Trägers (z. B. kg/m)
Q = Querkraft (z. B. kg) an irgendeine Ste "ie: Ä
N = Biegemoment (2. B. kem) r Stelle des Trägers
an irgendeiner Stelle des Trä
x = laufende Koordinate in Richtung des Trägers BEER
(von der Gesamtlänge | m). \
Wird Gleichung I integriert, so ergibt sich:

5 20 _.dM
fix =o =... 1a oder 0=-/fa dx u

Integriert man diese Gleichun -
g nochmal Ä :
tes Mal), so erhält man: s (oder Gleichung I ein zwei

[fa ax x=[Oax=M.... Iila oder m=[0 «ax um

Von Gleichung I ist in der Praxis nun " 1

/ I gegeben: q als Auft -
yerteilung über die Spannweite x des Tragflügels (siche Abb. ). Un
ieraus Querkraft und Biegemoment zu erhalten, brauchen nur die

Oleichungen II und III auf diese Auftriebsverteilung angewendet zu

B. Berücksichtigung des Flügelgewichts
1 Bevor die Integration der Auftriebsverteilung durchgeführt wer-
en kann, ist der Anteil des Flügeleigenzewichts von der Auftriebs-
verteilung abzuziehen. Es ist zu beachten, daß der Holm eines Flügels
nur die Lasten zu tragen hat, die an dem Flügel mittels Anschlüssen
!

SR
au run.
je I
x
nm
[e}
o

Seite 66 „FLUGSPORT“ Nr. 3/1938, Bd. 30

schränkten Flügel), wie das Beispiel zeigt, Querkraft und Biege-
moment wohl liefern kann.

Ohne große Ablesegenauigkeit und nur mit Rechenschieberrech-
nung liefert diese Methode ein vollkommen genügend genaues Ergeb-
nis, das mit sorgfältigem Aufzeichnen der Kurven und genauerem Ab-
lesen noch wesentlich verbessert werden kann.

In Abb. 6 ist das Ergebnis der Integration für A-, E- und C-Fall
aufgetragen.

Sollen nun aus dem Querkraftverlauf die Biegemomente bestimmt
werden, so ist das soeben Gesagte sinngemäß, wie es Gleichung IN
zum Ausdruck bringt, auf die Querkraitkurve anzuwenden, d. h. man
zerlegt die Fläche unter den Querkraftkurven jeweils in gleichbreite
senkrechte Flächenstreifen, die mit der Breite Ax = I cm) und der
Höhe O, die Fläche (Q,'‘Ax) cm? ergeben. Der Maßstabsfaktor m
(66,6 mkg/cm? in Abb. 6) liefert dann die Teilbiegemomente (0,
Ax:m) mkg, deren Summierung, von der Flügelspitze beginnend nach
innen, den Momentenverlauf über die Spannweite liefert. Es wird hier-
zu die gleiche Tabelle benutzt, wie sie in Abb. 4 und 5 verwendet:
wurde und wie sie in Abb. 7 mit den für diesen Fall gültigen Dimen-
sionen und dem Anfang des Beispiels für den C-Fall dargestellt ist.

D. Zusammenfassung.
Es wird eine graphische Methode erläutert, mit der aus der Last-

verteilung über die Spannweite [q = ol durch einmalige Integra-
tion der Querkraftverlauf über die Spannweite [O = 10) und durch
nochmalige Integration der Momentverlauf [M = 69) erhalten wird.

Die Durchführung wird an dem Beispiel eines freitragenden Flügels
erläutert.

Die Genauiskeit dieses Verfahrens ist sehr gut, es Kann ohne
Mühe ein Fehler von unter 1% eingehalten werden, der für technische
Rechnungen als sehr gut anzusehen ist.

Bei der Anwendung des Verfahrens auf abgestützte Holme ist zu
beachten, daß an der Stielanschluß-

M Su
stelle die lotrechte Komponente der If x}, aler ax 2a
Stielkraft in die Querkraft einzubezie- | \.Is&8 a h| Maßstabs-|
hen ist. Ihre Größe ist vorher durch Äs teten Stelle | faktor

Rechnung zu bestimmen. 03) © |% mQ.

[6

1083| Qı |Q+% \ml@+4)
2 lol Q2  |0*Q,+Q, Imiüo+4,*0,)
E . o
4

0,69| Qsz
0,62 67 o o
Querkraft-Verlauf. o o o 0
In 2 Ar Abb. 7. Beispiel (C-Fall).
A-Fal 2
Im“ = 66.6 mkg. x
9 Ya steel QAx |Iax |2 a. m
r. = |
E- Fall (neg) m= 66,6 MAY P mer cm cm Kgm
m

8,6 90 00 00
8,0 0,17 0,17 | 713
7/3 0,61 0,78 57, 2
1,81 | 120,6

6,0 1,36 3,17 \ 211,0 |
5%| 161 478 | 378,5

„Flugsport‘‘ 1938 XXX. Jahrgang Tafel |

Flugmotor „Avia 3“
Bohrung 95 mm, Hub 105]/mm, Hubraum 3 |- 60/64 PS

DÜHL PER.

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— 280
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— 240
220
Drehzaft Amin 200
[ L l l L 1 j L N N fi | |
1000 TIS00 2000 2500

Maßstab der Schnitt-Zeichnungen 1:5

Zeichnung: Flugsport
Nr. 3/1938, Bd. 30 „FLUGSPORT“ Seite 67
FürWerkstaltwFlugplatz >}

|
ne

Dornier-Reparaturwerkzeug für die Ausbesserung von Löchern in taut-
blechen besteht aus einem Vorhalteisen mit verschiebbarem Gegenstück. Die be-
schädigte Stelle wird zunächst rund ausgeschnitten. Darauf wird der Rand mit
dem Werkzeug soweit nach innen abgesetzt, daß ein passender Deckel mit Hohl-
nieten befestigt werden kann, so daß sich kein Absatz in der Außenfläche ergibt.

EEE

Im _
Werkzeug für die Aus- [ Y—- I. | —
besserung von Schäden NIHTNZ-
in Blechbehäutungen. \
Zeichnung: Flugsport t RR

Temperaturprüfung mit einfachen Mitteln ist für Anlaßvorgänge, z.B. beim

behelfismäßigen Weichglühen von Dural usw., von großer praktischer Bedeutung.
In den Tafeln für den Flugzeugbau von J. Bittner findet sich folgende Tabelle:
GradC Zucker Kernseife Fichten- oder Tannenholz
160 schmilzt
180 nach 1 Min. gelblich
200 nach 20 Sek. goldgelb
225 nach 5 Sek. goldgelb
250 sofort goldgelb nach 15 Sek. gelblich
300) nach 8 Sek. gelb
350 nach 30 Sek. dunkel- | hellbrauner Strich bei
braun langsamem Reiben
400 nach 10 Sek. schwarz |brauner Strich bei lang-
samem Reiben
450 nach 5 Sek. schwarz |dunkelbrauner Strich bei
langsamem Reiben
500 nach 1 Sek. schwarz schwarzer Strich bei
raschem Bestreichen
550 schwarzer Strich nach
1 Sek. verschwunden
über 550 Span flammt auf
Mittlere Festigkeitswerte von Buchenschichtholz, ermittelt*) aus insgesamt
379 geprüften Platten bei einem Feuchtigkeitsgehalt von 5-7%
Zahl der Schichten 7 15 25 40 100
ie cm Dicke
Furnierdicke mm 1,5 0,7 0,4 0,25 0,1
Raumgewicht 0,71 0,80 0,85 0,95 1,10
Festigkeit kg/cm?
Druck 825 880 979 1114 1315
Zug 1250 1467 1676 1673 1736
Biegung 1503 1670 1787 1790 1840
Lochleibung 550 650 770 850 1010
Elast.-Modul 160000 156000 172000 185000 210000
Schubmodul 9200 11000 12000 12500 —
Drehfestigkeit ke/cm? 160 200 230 230
Scherfestigkeit ke/cm? 120 145 170 190 205

*) Blomberger Holzindustrie B. Hausmann G. m. b. H.
Seite 68 .FLUGSPORT“ Nr. 3/1938, Bd. 30

Hochleistungs-

segelflugzeug
„Minimoa‘. Die
Maschine, deren
Leistungen ihr im
In- und Ausland
den Ruf eines der
besten heute vor-
handenenLeistungs-
segler einbrachten,
zeigt durch den
Uebergang zu einer
doppelt gekrümm-
ten Plexiglashaube
ein neues Gesicht.

Werkbild

Inland. ae Zu
In der Luftwaiie hat der Führer mit Wirkung vom 1. 1. 38 befördert:

Generalmaioren die charakterisierten Qeneralmalore Mohr Nun ‚Danckelmann, CK
i j r .
Obersten von Kutzleben, Schmidt, Bogatsch, Bienec ” An ,
Generalarzt den Oberstarzt Dr. Hippke. Ab 30. 1. 38 erhielt den Charakter a0
Generalleutnant Generalmaior Niehoff. Befördert zum Generalmaior wurde
Generalstabes Löb.
“es Arbeitstagung der NSFK.-Standarte 77 Darmstadt fand am 15. und 16. 1. 38,
an der sämtliche Sturm- und Truppführer sowie Werkstattieer und Sese Nun
[ ühr itor iß, indem er a -
lehrer teilnahmen, statt. Gruppenführer von Molitor umriß, i
herige Entwicklung einging, die großen Aufgaben des NSFK. in der Erfassung,

ü Horten. Einige Aufnahmen
. Das schwanzlose Segelflugzeug der Gebrüder ı
a aschine die am diesjährigen Rhön-Wettbewerb teilnahm. Vergleiche hierzu
Flugsport“ 1937, S. 416 und die Typenbeschreibung 1936, S. 143.

Bilder: Archiv Flugsport

Nr. 3/1938, Bd. 30 „FLUGSPORT“ Seite 69

Messerschmitt Me 109, der in Zürich 1937 siegreiche Jagdeinsitzer mit DB-600-
Motor und Verstellpropeller VDM. Werkbild. Freigegeben durch RLM Nr. 101401

Erziehung und Vorbildung des allein aus der HJ. kommenden fliegerischen Nach-
wuchses. Die Referate der Arbeitsgebiete Segelflug, Technik und Wehrsport
zeigten den NSFK.-Führern klar die Wege zu diesem Ziel, der Luftwaffe einen
Nachwuchs zu schaffen, der nicht nur fliegerisch fachlich vorgebildet, sondern
auch charakterlich, geistig und seelisch so ertüchtigt ist, daß er den Waffendienst
so zu leisten vermag, wie ihn die Luftwaffe verlangen muß.

13 Std. 59 Min. als intern. Segelilug-Rekord von der F. A. I. anerkannt,
Klasse D mehrsitzige Segelflugzeuge (2. Kategorie), Ernst Jachtmann, Segelflug-
zeug RM 4, Wenningstedt/Sylt, 26.—27. 11. 37.

Was gibt es sonst Neues?
Dr. Ernst Heinkel wurde vom Führer Titel Professor verliehen.
Alired Teves feierte am 27. 1. seinen 70. Geburtstag.
Südafrika kaufte 2 viermotorige Junkers Ju 90 für die „South African
Airways“.
Mayo-Composite-Flugzeug führte vor einigen Tagen den ersten Probeflug
(ohne Ablösen des Tochterflugzeuges in der Luft) aus.

Ausland.

Royal Airforce Display, Hendon. Diese seit 1920 traditionell gewordenen
militärischen Vorführungen sollen mit Rücksicht auf künftige Geheimhaltung nicht
mehr stattfinden. Statt dessen sollen am Empire-Lufttag die im Betrieb befind-
lichen neuen Flugzeugtypen der britischen Luftwaffe gezeigt werden. Für den
Fachmann bedeutet diese Mitteilung keine Ueberraschung, denn auf den letzten
Displays wurde bereits nicht mehr viel gezeigt.

Tipsy „Bc“, die Ka-
binen-Ausrüstung des
Zweisitzers „B“, den
wir auf S. 314 dieses
Jahrgangs besprochen
haben. Brennstofiver-
brauch bei 150 km/h
Reisegeschwindigkeit
8 1/100 km.
Werkbild

Seite 70 „FLUGSPORT“ Nr. 3/1938, Bd. 30

Mr. Lioyd, Unterstaatssekretär des englischen Home Office, welcher am
19. 1. eintraf, um den deutschen Luftschutz zu studieren, wurde in Vertretung des
Reichsministers der Luftfahrt und Oberbefehlshabers der Luftwaffe, Generaloberst
Göring, von Staatssekretär der Luftfahrt General der Flieger Milch empfangen.

Langstreckenrekord für Landilugzeuge soll von vier in Formation fliegenden
Bombentiefdeckern Vickers „Wellesley‘“ der englischen Luftwaffe überboten wer-
den. Jede der sonst als Zweisitzer gebauten Maschinen erhält drei Mann Be-
satzung und FT.-Ausrüstung. Der Flug soll in Richtung Australien unternommen
werden und.über etwa 13000 km führen. Der gegenwärtig von Rußland gehaltene
Rekord steht auf 10 148 km.

Mr. Charles Bruce-Gardner wurde zum besoldeten Chairman der Society der
British Aircraft Constructors zum 1. 1. 38 gewählt. Seine Aufgabe besteht haupt-
sächlich darin, die Verbindung zwischen Air Ministry und Industrie aufrecht zu
erhalten. Der frühere Chairmann Mr. F. Handley Page ist zum ehrenamtlichen
Präsidenten der Gesellschaft ernannt.

Intern. Sternilug nach Hoggar. Veranst. Aeroklub von Algier und Aeroklub
von Frankreich, 23. Dez. 37 bis 18. Jan. 38, wurde von Deutschland gewonnen.
Erster wurde von der deutschen Besatzung Oberleutn. Götze und Ltn. v. Harnier
auf Messerschmitt Muster BFW 108 „Taifun“, Motor 240 PS Argus. Ministerial-
dirigent Mühlig-Hoffmann (Reichsluftfahrtministerium), Pilot seit 1911, steuerte
den gleichen Typ und belegte den 5. Platz in der Gesamtwertung. Die dritte
BFW 108 der NSFK-Gruppe Lufthansa beteiligte sich an dem Wettbewerb außer
Konkurrenz. Die deutsche Besatzung Götze-v. Harnier brachte auch den Preis
für den besten Zielabwurf im Rahmen des sportlichen Wettbewerbs an sich.

Die Streckenkarte zu dem Flug nach Hoggar haben wir bereits in „Flug-
sport“ Nr. 1, S. 19, veröffentlicht. Der Flug der deutschen Maschinen führte von
Berlin aus über Frankreich, Italien, Sizilien, Tunis, Algier, eine Strecke von mehr
als 5000 km. Anschließend fand ein „Touristik-Wettbewerb‘, ein Wüstenrundflug
von über 3500 km, statt. Die Strecke dieses Rundfluges führte von Algier zu-
nächst bis Laghouat über die Ausläufer des Atlasgebirges, dann 800 km über die
afrikanische Wüste bis In Salah und von hier aus über die Vorgebirge des
Hoggar-Massivs nach Tamanrasset, 1500 m über Meeresspiegel. Der Rückflug
führte auf der gleichen Strecke bis zum Oasenplatz EI Golea und dann nach
Nordosten abzweigend über Ouargla-Biskra wieder nach Algier. Auf der letzten
Etappe Biskra-Algier war noch ein besonderer „Sportlicher Wettbewerb“ zu
bestreiten: Ein auf dieser Strecke ausgelegtes Sichtzeichen war ausfindig zu
machen und eine mit genauer Eintragung zu versehende Karte in einem Melde-
beutel an Ort und Stelle auf ein bestimmtes begrenztes Feld abzuwerien.

Für das deutsche Flugwesen kann dieser Sieg im ersten internationalen
Wettbewerb des Jahres 1938 als ein erfreulicher Auftakt angesehen werden. Die
klimatischen Schwierigkeiten und die zeitweise sehr schlechten Wetterbedingun-
een auf dem Anflug nach Algier — namentlich über dem Mittelmeer — die sich
den Teilnehmern auf dieser Gesamtflugstrecke von 9000 km in den Weg stellten,
bildeten eine harte Probe für Flugzeuge und Besatzungen.

Diese 3 Maschinen trafen am 27. auf dem Flughafen Tempelhof ein, wo sie
von Ministerialdirektor Fisch empfangen wurden.

Air France Transatlantique soll folgende Maschinen erhalten: je ein Flug-
boot Latecoere 521 und 522, ein viermotoriges Landflugzeug Farman 2231, ein
Farman 2230 mit luftdichter Kabine, zwei weitere Hochdecker Farman 2230 in
normaler Ausführung, ein 40-Tonnen-Flugboot CAMS 161, das zur Zeit im Bau
ist. Projektiert sind ferner die Typen Lat&coere 631 und Lior& et Olivier 49.

Amiot 370 soll in Kürze in Nordafrika zu Rekordversuchen eingesetzt wer-
den. Man hofft auf Grund von Versuchsflügen, bei denen über 500 km 455 und
483 km/h erreicht wurden, die Rekorde mit und ohne Nutzlast und mit 500, 1000
und 2000 kg Nutzlast über 2000 km und mit 2000 kg Nutzlast über 1000 km über-
bieten zu können. Die Bestleistungen werden von Italien mit einer Savoia-
Marchetti „S. 79“ mit 428 und 444 km'h gehalten.

Fokker G. 1 „Le Faucheur“ erreichte im Sturzflug aus 3000 m 620 km/h. Die
Landegeschwindigkeit bei Vollast beträgt rd. 120 km/h.

Südatlantikilug Rom—Rio de Janeiro, 24 Std. 20 Min. Am 24. Jan. 1938 star-
teten 3 italienische serienmäßige dreimotorige Militärflugzeuge Typ S.79 in Inonia
7.22. h zur Ueberfliegung des Siidatlantik. Diese 3 ital. Savoia-Marchetti-Flug-
zeuge, „Grüne Mäuse‘ genannt, wurden von Bruno Mussolini, Oberst Biseo und

Nr. 3/1938, Bd. 30 „FLUGSPORT“ Seite 71

Caproni-Militär- und Reiseflugzeug Ca. 310 „Libeccio“. Beschreibung s. 1937,
S. 579. Reichweite mit 1150 kg Zuladung 1500 km. Höchstgeschw. mit 2X430 PS
und 4150 kg Fluggewicht 360 km/h. °  Werkbilder

Hauptmann Moscatelli gesteuert. Der Flug führte von Rom über die Südspitze
Sardiniens nach Bone an der algerischen Küste, über den Kleinen Atlas, quer
über die Wüste Sahara nach der Küste von Französisch-Senegal und dann über
den Südatlantik nach Natal an der Nordostgrenze Brasiliens und Rio. Das Ge-
schwader meldete fortgesetzt seinen Standort, wobei sich schon herausstellte,
daß die Reisegeschwindigkeit über 450 km/h betrug. Die beiden zuerst in Rio
eintreffenden Flieger, Bruno Mussolini und Oberst Biseo, haben die Strecke von
dem westafrikanischen Dakar bis Rio ohne die ursprünglich vorgesehene Zwi-
schenlandung in Natal zurückgelegt. Gesamtstrecke Rom--Rio 10000 km, reine
Flugzeit 24 Std. 20 Min. Hauptmann Moscatelli, welcher die dritte Maschine
steuerte, mußte schon im ersten Drittel der Ozeanüberquerung wegen Motor-
schaden nur mit 2 Motoren fliegen und zurückbleiben und in Natal eine Zwi-
schenlandung vornehmen, um den Motor nachzusehen.

Wir freuen uns in Deutschland besonders über diesen Erfolg und vor allem,
daß auch die italienische Jugend mit dem iungen Bruno Mussolini in. der Leistung
den alten Piloten nicht nachsteht. Bu

Samoan Clipper der Pan American Airways, ein viermotoriges Flugboot vom
Typ „Sikorsky S.42“, verunglückte in der Südsee bei einem Probeflug zwischen
Honolulu und Neuseeland. Nach einem Funkspruch setzte die Maschine wegen
einer Störung in der Oelzufuhr eines Motors zur Wasserung an und beabsichtigte,
vorher den Brennstoff, der für rd. 4800 km Flugstrecke ausreichen sollte, abzu-
lassen, um das Aufsetzen zu erleichtern. Dabei entzündete sich offenbar der aus-
tretende Brennstoff. Teile des Flugzeuges wurden von einem Suchschiff in der
Nähe von Pago Pago gefunden. Bei dem Unfall kamen sieben Mann Besatzung
ums Leben, unter ihnen Capt. Musick, einer der erfahrensten Piloten der Pan
American Airways.

Lockheed baut für den Konstruktionswettbewerb des U.S. Army Air Corps
ein Transportilugzeug mit zwei Hornet-Motoren von ie 850 PS. Höchstgeschwin-
digkeit 400 km/h, Reisegeschwindigkeit 365 km/h, Reichweite 3600 km. Das Bau-
muster ist aus dem Verkehrsflugzeug „Lockheed 14“ entwickelt. Die Firma, deren
Maschine die besten Leistungen aufweist, erhält einen Auftrag über 100 Flugzeuge.

Großilugboot-Entwürfe forderte Pan American Airways von den Firmen
Glenn Martin, Consolidated, Sikorsky, Boeing, Douglas, Curtiss-Wrigsht, Lockheed
und North American an. Bei einer Reisegeschwindigkeit von 320 km/h sollen
11000 kg zahlende Last über 8000 km befördert werden. Die Maschinen sollen
Seite 72 „FLUGSPORT"“ Nr. 3/1938, Bd. 30

Jagdeinsitzer Romeo „Ro 51“. der auf dem Mailänder Salon 1937 zum ersten
Male gezeigt wurde. Holzflügel mit Spaltklappen, Stahlrohrrumpf mit Blech-
beplankung. Festes Fahrwerk. Motor: „Fiat A. 74 R.C.38“, 14 Zylinder in zwei
Sternen, 840 PS in 3800 m Höhe. Spannweite 9,8 m, Höchstgeschwindigkeit etwa

500 km/h (vgl. „Flugsport“ 1937, S. 580). Werkbild

Raum für 100 Fluggäste und 16 Mann Besatzung bieten. Das Vorproiekt muß bis
zum 15. 3. 1938 ausgearbeitet sein. Es soll Leistungsangaben, Uebersichtszeich-
nungen und den Preis für 3, 6 und 12 Flugzeuge enthalten. Als erwünschte Be-
triebszustände sind anzusehen: 320 km/h am Boden, 380 km/h in 3000 m Höhe,
405 km/h in 4500 m Höhe, 440 km/h in 6000.m Höhe und 485 km/h in 7000 m Höhe.
Nach Ueberprüfung der Vorschläge durch die Gesellschaft wird sie gegebenenfalls
eingehendere Projekte gegen eine Vergütung von 35 000 Dollar ausarbeiten lassen.

Lockheed „XC-35“, ein zweimotoriges Versuchsflugzeug für Höhenflüge mit
luftdichter Kabine, erreichte mit zwei überladenen Wasp-Motoren über eine
Strecke von 350 km eine Geschwindigkeit von 560 km/h. Flughöhe dabei 5800
bis 6400 m. Die Motoren sind mit Abgasturbinen der Bauart Moss ausgerüstet.

Amerikas Flugzeugindustrie lieferte in den ersten neun Monaten des Jahres
1937 2757 Flugzeuge, davon 484 für militärische Zwecke und 452 für die Ausfuhr.
1676 Eindeckern stehen 144 Doppeldecker gegenüber. Außerdem wurden in der
gleichen Zeit 22 Segelflugzeuge gebaut.

Lockheed beschäftigt zur Zeit 1850 Mann. Weitere 500 Arbeiter sollen in
Kürze eingestellt werden. |

Sarı Franzisko—Honolulu (4100 km) flogen am 20. 1. acht Consolidated-Flug-
boote der amerikanischen Marine mit 200 km/h Reisedurchschnitt. Damit erhöht
sich die Zahl der auf Hawai stationierten Flugzeuge auf 215.

1500 Continental-Leichtilugmotoren wurden von der Piper Aircraft Corpara-
tion, die den Taylor „Cub‘“ baut, in Auftrag gegeben.

1. Internat. Modellausstellung 12. bis 26. 2. in „Bon Marche“, Bd. Botanique,
Brüssel.

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error NER

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Die Segeliliegerei in Italien nimmt in neuester Zeit einen kräftigen Auf-
schwung. Wir berichteten bereits über die Schule in Asiago und brachten
Baubeschreibungen der verschiedenen Neukonstruktionen. Das Zentrum der

- Segelflugentwicklung ist Mailand, wo das Centro Studi ed Esperienze per il

Volo a Vela die Entwürfe ausarbeitet und wo die Musterflugzeuge teils von
Studenten, teils von der Aeronautica Lombarda (früher Bonomi) gebaut werden.

Wir bringen einige Bilder, die uns von Segelflugfreunden aus Italien zu-
gingen, ferner .berichten wir auf S. 58 ff. dieses Heftes über eine weitere Neu-
konstruktion. „A

NACA Bericht-Sammlung

1938 des „Flugsport“ Nr.l

Wir beginnen, mehrfachen Wünschen aus unserem Leserkreise nachkom-
ınend, mit einer Inhaltsangabe von Berichten des National Advisory Committee
for Aeronautics (N. A.C.A.). Die Besprechung enthält neben dem Originaltitel
der Arbeit, der freien Uebersetzung davon, dem Verfasser und dem Preis eine
kurze Zusammenfassung des Inhalts. Dabei ist auf frühere Veröffentlichungen im
„Flugsport“, in denen NACA-Berichte auszugsweise wiedergegeben oder ver-
arbeitet sind, hingewiesen. Wir werden auch in Zukunft Berichte von beson-
derem Interesse ausführlicher behandeln und die Ergebnisse der Untersuchungen
in der „Profilsammlung‘‘ oder in selbständigen Aufsätzen wiedergeben.

Bis zum Jahre 1935 enthält die NACA-Bericht-Sammlung nur Untersuchungen
von besonderem Interesse, ab 1936 werden alle veröffentlichten Berichte be-
sprochen. Die von dem National Advisory Committee for Aeronautics heraus-
gegebenen Reports behandeln in 21 Unterabteilungen: Aerodynamik, Flügelprofile
und Flügel, Untersuchungen an Flugzeugen in natürlicher Größe, Modellunter-
suchungen an Flugzeugen, Luftschiffe, Flugmotoren und Zubehör, Brennstoffe,
Gase, Hubschrauber, Hydrodynamik, Instrumente, Werkstoffe, Meteorologie,
Verschiedenes, Fallschirme, Luftschrauben, Umlaufflügel, Wasserflugzeuge, Stabili-
tät und Steuerung, Festigkeit, Windkanäle und Laboratorien.

Das Advisory Committee gibt von Zeit zu Zeit Listen über die erschienenen
Berichte heraus, welche vom Superintendent of Documents, Government Printing
Office, Washington, D. C., zu erhalten sind, und in welchen auch die Preise der
einzelnen Reports angegeben sind.

Die Reports können auch im Abonnement, beginnend mit der Nummer 508,
von dem Superintendent of Documents bezogen werden. Preis pro Jahr für
das Ausland $ 4,25.

Zahlungen sind in Schecks auf eine amerikanische Bank zu leisten und der
Bestellung beizufügen. Briefmarken und ausländische Währung werden nicht
angenommen.

Als Einheiten für Länge, Zeit und Kraft werden im metrischen Maßsystem
das Meter, die Sekunde, das Kilogramm, im englischen System der Fuß (oder
die Meile), die Sekunde (oder die Stunde) und das Pound benutzt. Die Leistung
wird in PS bzw. in Horsepower gemessen und für die Geschwindigkeit werden
die Einheiten km/h (oder m/sec) und Meilen pro Stunde (Fuß pro Sekunde)
verwendet.

Für die Umrechnung von metrischen in englische Einheiten und umgekehrt
dient die folgende Tabelle, aus der alle übrigen Dimensionen abgeleitet werden
können:

1 hp (Horse-Power) = 76,04 mkglsec — 550 ft-Ib/sec
1 m.p.h. (Meile pro Stunde) = 0,4470 m/sec

1 m/sec = 2,2369 m.p.h

1 Ib (pound) = 0,4536 kg

1 kg —= 2,2046 Ib

1 mi = 160935 m = 5280 ft

lm = 3,2808 ft.

Tests of Thirteen Navy Type Model Pro-
pellers. (Versuche an 15 Modellpropellern des
Marine-Typs).

W.F. Durand. Report Nr. 237, 1926, Preis:
10 Cents.

Die Versuche wurden an Holzluftschrau-
ben von 0,9 m Durchmesser und Steigungs-
verhältnissen H/D zwischen 0,5 und 11
durchgeführt. Wiedergegeben ist Wirkungs-
grad, Schubbeiwert und Drehwert für ver-
schiedene Blattbreiten und Profildicken bei
einer in der Praxis bewährten Schrauben-
form.

Full Scale Tests on a Thin Metal Propeller

at Various Tip Speeds. (Großversuche an ei-

nem dünnen Metallpropeller bei verschiedenen

Spitzengeschwindigkeiten).

F. E. Weick. Rep. Nr. 302, 1929, 10 Cents.
Eine zweiflügelige Metallschraube wurde

am Flugzeug (Motor 180 PS) im Windkanal

“bei Umfangsgeschwindigkeiten von 183 bis

305 m/sec untersucht. Der Einfluß der
Spitzengeschwindigkeit auf Gesamtwir-
kungsgrad, Schubbeiwert und Drehwert ist
vernachlässigbar gering. (Vgl. hierzu Rep.
Nr. 375 auf S.2, in dem über Messungen bei

höheren Geschwindigkeiten berichtet ist.)'

Seite 2 NACA-BERICHT-SAMMLUNG des FLUGSPORT Nr. 1

Aerodynamic Theory and Test of Strut
Forms. (Aerodynamische Theorie und Unter-
suchung von Strebenformen).

R. H. Smith. Rep. Nr. 311, 1929.

Enthält einen Vergleich zwischen errech-
neten und gemessenen Werten für Druck-
verteilung und Widerstandsbeiwert an Pro-
filstreben. Die Differenz zwischen Rechnung
und Versuch beträgt für cw bei einer Strebe
von der Form „U. S. Navy Nr. 2“ 6—10%.

Tests of Five Metal Model Propellers with
Various Pitch Distributions in a Free Wind
Stream and in Combination with a Model
VE-7 Fuselage. (Versuche an 5 Modell-Metall-
propellern mit verschiedener Steigungsverteilung
in Freifahrt und am Modell eines VE-7-Rumpfes).
E. P. Lesley u. E. G. Reid. Rep. Nr. 326,
1929, 15 Cents.

Die Luftschrauben von rd. 0,9 m Durch-
messer und einer mittleren Steigung H/D=0,7
erhielten verschiedene Blattschränkung, um
festzustellen, welchen Einfluß auf Wirkungs-
grad, Schubbeiwert und Drehwert eine un-
gleichförmige Verteilung des wirksamen
Anstellwinkels über dem Halbmesser aus-
übt. Die Messungen zeigen, daß der Verlust
an Wirkungsgrad beim Uebergang von der
Freistrahlschraube zur Schraube vor dem
Rumpf durch eine der achsialen Geschwin-
digkeitsverteilung in der Nähe des Rumpfes
angepaßte Steigungsverteilung wesentlich
vermindert werden kann.

Full Scale Wind Tunnel Tests on Several
Metal Propellers Having Different Blade
Forms. (Großversuche im Windkanal an meh-
reren Metallpropellern mit verschiedener Blatt-
form).
F. E. Weick. Rep. Nr. 340, 1929, 10 Cents.
Die Messungen an fünf Luftschrauben er-
gaben, daß der Einfluß der Blattform auf
den Wirkungsgrad sehr gering ist, daß die
Schraube mit dem dünnsten Profil den
besten Wirkungsgrad erreicht, und daß man
zweckmäßig die Steigung nach der Nabe zu
abnehmen läßt.

Aerodynamic Theory and Test of Strut
Forms-I. (Aerodynamische Theorie und Un-
tersuchung von Strebenformen, Teil II).

R..H. Smith. Rep. Nr. 335, 1929.
Vergleich zwischen errechneten und ge-

messenen Werten für Widerstand und Druck-:

verteilung an drei amerikanischen, einem
deutschen und einem englischen Streben-
profil.

Full Scale Wind Tunnel Tests of a Pro-
peller with the Diameter Changed by Cutting
off the Blade Tips. (Großversuche im Wind-
kanal an einem Propeller, :ıdessen Durchmesser
durch Abschneiden der Spitzen verändert wurde).

D. H. Wood. Rep. Nr. 351, 1930, 15 Cents.

Ein Metallpropeller wurde bei vier Blatt-
einstellungen vor einem Rumpf mit wasser-
gekühltem Motor untersucht. Der Durch-
messer wurde in vier Abstufungen von 3 m
auf 2,4 m verkleinert. Der Verkürzung um
20 % entsprach eine Verringerung des höch-
sten Wirkungsgrades von rd. 6 %. Infolge
der völligeren Blattform nimmt der Schub-
beiwert (bezogen auf den neuen Durch-
messer) um 3050 %, der Drehwert um
56—60 % zu.

Full-Scale Tests of Metal Propellers at High
Tip Speeds. (Großversuche an Metallpropellern
mil hohen Spitzengeschwindigkeilen).

D. H. Wood. Rep. Nr. 375, 1931, 10 Cents.

10 Metallpropeller mit einem Steigungs-
verhältnis H/D zwischen 0,3 und 0,4 wurden
bis zu 412 m/sec Umfangsgeschwindigkeit
untersucht. Bis rd. 305 m/sec bleibt der
Wirkungsgrad ungeändert, darüber nimmt
er stetig ab, und zwar bei ie 30 m/sec Ge-
schwindigkeitserhöhung um 10%. Bei aus-
gesprochen dünnen Spitzenprofilen tritt der
Abfall erst bei etwas höheren Geschwin-
digkeiten auf.

Comparison ci Fu!l-Scale Propellers Having
R.A.F.-6 and Clark Y Airfoil Sections. (Ver-
gleich zwischen Propellern natürlicher Größe
mit den Flügelschnitten R. A. F.-6 und Clark Y)
H. B. Freeman. Rep. Nr. 378, 1931, 10 Cents.

Sechs Luftschrauben mit Blattdicken (im
äußeren Bereich) von 6, 8 und 10% der
Tiefe, drei davon mit Profil Clark Y und
drei mit R.A.F.-6, wurden bei vier Blattein-
stellungen untersucht. R.A.F.-6 besitzt eine
heruntergezogene Nase mit kleinem Radius
und eine völlige Dickenverteilung. Bei nied-
riger Steigung ist Clark Y überlegen, der
Wirkungsgrad nimmt mit der Blattdicke zu,
während er bei R.A.F.-6 langsam abnimmt.
Bei höherer Steigung sind die beiden Pro-
file hinsichtlich des Höchstwirkungsgrades
etwa gleichwertig, R.A.F.-6 gibt jedoch bei
kleinerem Fortschrittsgrad (Steigen und
Start) bessere Werte.

The Eifect of Small Angles of Yaw and

Pitch on the Characteristics of Airplane
Propellers. (Der Einfluß kleiner Gier- und

Stampfwinkel auf das Verhalten von Flugzeug:

propellern).
H.B. Freeman. Rep.Nr. 389, 1931, 10 Cents.

Ein Propeller von 1,2 m Durchmesser.
wurde vor einem nackten Rumpf und vor

einer Motorgondel, die einmal über, einmal

vor einem Flügel angebracht war, bei zwei
Blatteinstellungen und Anstellwinkeln der
Achse zwischen —5 und + 15° untersucht.

Vor dem Rumpf allein nimmt der Höchst-
wirkungsgrad bei 15° Neigung um 5%, vor
der Flügel-Motor-Kombination um 15 % ab.

Nr. 1 NACA-BERICHT-SAMMLUNG des FLUGSPORT Seite 3

The Characteristics of a Clark Y Wing Mo-
del Equipped with Several Forms oi Low-
Drag Fixed Slots. (Das Verhalten eines Olark-
Y-Modellflügels mit mehreren Formen eines
festen Schlitzflügels von geringem Widerstand).
F. E. Weick und C. J. Wenzinger. Rep.
Nr. 407, 1932, 10 Cents.

Ziel der Untersuchung war die Schaffung
einer Spaltflügelanordnung, bei der trotz
dauernd ausgefahrenen Hilfsflügels brauch-
bare Widerstandsbeiwerte im unteren An-
stellwinkelbereich vorhanden sind. Die beste
Ausführung ergab eine Erhöhung v. CAmax
um 35% (1,75), eine Zunahme des Ab-
reißwinkels um 9° (24°) und eine Erhöhung
des Kleinstwiderstandes um 53 % (0,0229)
gegenüber dem glatten Flügel und um 39 %
gegenüber einer Fläche mit eingefahrenem
Hilfsflügel.

Measurement of the Differential Thrust and
Torque of Six Full-Scale Adiustable-Pitch
Propellers. (Messungen der Verteilung von
Schnb und Drehmoment über dem Radius und
der Gesamigröße von Schnb und Drehmoment
an sechs naturgroßen Einstellpropellern).
G. W. Stickle. Rep. Nr. 421, 1932, 10 Cents.
Mit einer Reihe von Stauröhrchen wurde
der Propellerstrahl nach Größe und Rich-
tung der Geschwindigkeit vermessen. Durch
Integration der Komponenten in achsialer
und tangentialer Richtung wurden Schub-
beiwert und Drehwert der ganzen Schraube
ermittelt. Die so gefundenen Werte stimmen
bis auf einen konstanten Faktor, der die Er-
höhung des Rumpfwiderstandes durch den
Strahl und den Widerstand der Nabe ein-
schließt, mit den aus Leistungs- und Kraft-
messung ermittelten Daten überein.

The Calculation of Take-Off Run. (Die Be-
rechnung der Startstrecke ).
W.S. Diehl. Rep. Nr. 450, 1932, 5 Cents.
Die entwickelte Ableitung beruht auf der
Annahme, daß die Beschleunigungskraft
linear mit zunehmender Geschwindigkeit
abfällt. Es werden Anleitungen zur Bestim-
mung der einzelnen in der Formel benutzten
Ausdrücke gegeben.

The Characteristics of 78 Related Airfoil
Sections from Tests in the Variable-Density
Wind Tunnel. (Beiwerte von 78 verwandten
Flügelschnitten, aus Versuchen im Überdruck-
Kanal abgeleitet).

E. N. Jacobs, K. E. Ward und R. M. Pinker-
ton. Rep. Nr. 460, 1933, 15 Cents.

Bei einer Reynoldszahl von rd. 3 200 000
wurden 68 Profile mit einheitlicher Dicken-
verteilung über der Flügeltiefe und 10
Schnitte mit verschiedenen Variationen ge-.
genüber der Standard-Stromlinie untersucht.
Die 78 Profile weisen eine Dicke von 6 bis
21%, eine größte Wölbung von 0 bis 6%
und eine Rücklage der größten Wölbung

zwischen 20 und 70% der Flügeltiefe auf.
Für jeden Schnitt sind die Versuchswerte
für eine Streckung von 1:6 und Anstell-
winkel, Profilwiderstand und Momentenbei-
wert für unendliche Spannweite wiederge-
geben. In zahlreichen Schaubildern sind die
Einflüsse von Dicke, Wölbung und Lage der
größten Wölbung auf Höchstauftrieb (ohne
Landehilfe), Kleinstwiderstand, Nullauftriebs-
richtung, Neigung der Auftriebsgeraden,
Gleitzahl und Momentenbeiwert dargelegt.
Ein großer Teil der Ergebnisse ist im „Tlug-
sport“ 1935, Hefte 1, 6 und 9 (Profilsamm-
lung Nr. 9, 10 und 11) wiedergegeben.

Tests of Nacelle-Propeller-Combinations in
Various Positions with Reference to Wings
II — Clark Y Wing — Various Radial-
Engine Cowlings — Tractor Propeller.
(Versuche an Motorgondel- Propeller - Kombi-
nationen in verschiedenen Stellungen zum Flügel.
Teil III Clark- Y- Flügel — Verschiedene Stern-
motor- Verkleidungen — Zugpropeller).
D. A. Wood. Rep. Nr. 462, 1933, 10 Cents.
Ein Sternmotor mit verschiedenen Ver-
kleidungen wurde mit laufendem Propeller
in verschiedenen Stellungen zum Flügel
untersucht. Die Ergebnisse stimmen mit
denen früherer Versuche an anderen Flügeln
überein. Die sorgfältige Verkleidung des
Motors ist wichtiger als die Wahl einer be-
stimmten gegenseitigen Lage. Der Motor
sitzt am besten in Höhe der Flügelsehne
direkt vor dem Flügel. Die beste Entfernung
der Luftschraube von der Profilnase hängt
vom Durchmesser des Motors ab. Als
Mindestmaß kann ein Viertel der Flügeltiefe
gelten. Liegt der Motor in der Nähe des
Flügels, so ist es besser, ihn durch eine Ver-
kleidung mit dem Flügel zu verbinden, als
ihn auf einen Strebenbock zu setzen. Das
Profil des Flügels hat wenig Einfluß auf den
Luftschraubenwirkungsgrad. Die Lage des
Motors und die Art der Verkleidung sind
für den Steigflug von untergeordneter Be-
deutung, im Schnellflug dagegen wichtig.

Negative Thrust and Torque Characteristics
of an Adjustable-Pitch Metal Propeller.
(Verhalten eines einstellbaren Metallpropellers
bei negativem Schub und Drehmoment).
E. P. Hartman. Rep. Nr. 464, 1933, 5 Cents.
Ein Modellpropeller von 1,2 m Durch-
messer wurde bei Blattwinkeln zwischen 22
und — 23° in 0,75 Radius vor einem verklei-
deten Sternmotor untersucht. Einige Mes-
sungen sind in verschiedenen Stellungen des
Motor-Propeller-Aggregates zu einer Ein- und
einer Doppeldeckerzelle vorgenommen. Die
Versuche zeigten, daß der Widerstand eines
Propellers stark von Größe und Form der
dahinterliegenden Körper abhängt. Bei Blatt-
winkeln unter 7’ nimmt der Widerstand zu,
wenn man den Propeller vom Motor aus
antreibt. Der Widerstand eines frei umlau-

Seite 4 NACA-BERICHT-SAMMLUNG des FLUGSPORT Nr. 1

fenden Propellers ist bei den üblichen Blatt-
winkeln etwas kleiner als der in blockier-
tem Zustand. Durch Verdrehen der Blätter
auf sehr große Steigung kann der Wider-
stand weitgehend vermindert werden.

The Interference Between Struts in Various
Combinations. (Die Beeinflussung von Streben
in verschiedenen Zusammenstellungen).

D. Biermann und W. H. Herrnstein. Rep.
Nr. 468, 1933, 5 Cents.

Streben von zylindrischem und strom-
linienförmigem Querschnitt wurden in ver-
schiedenen Stellungen zueinander und zu
einer Fläche untersucht. Die gegenseitige
Beeinflussung äußert sich bei Profilstreben
stets in einer Zunahme des Widerstandes,
bei runden Querschnitten tritt je nach der
Anordnung eine Erhöhung oder eine Ver-
minderung des Widerstandes ein.

Working Charts ior the Determination of
Propeller Thrust at Various Air Speeds.
(Kurvenblätter für die Bestimmung des Propeller-
schnbes bei verschiedenen Luftgeschwindigkeiten).
E. P. Hartmann. Rep. 481, 1934, 10 Cents.
Eine Zusammenstellung von 24 Kurven-
blättern gestattet, für verschiedene Propel-
ler, die vor kompletten Rümpfen bzw. Flug-
zeugen untersucht wurden, für jede Flug-
geschwindigkeit den Schub zu ermitteln. Die
den Schaubildern zugrundegelegte Berech-
nung setzt voraus, daß das Motordreh-
moment von der Drehzahl unabhängig ist.

Wing-Fuselage Interference, Tail Buiieting
and Air Flow about the Tail of a Low-
Wing Monoplane. (Flügel-Rumpf-Beeinflus-
sung, Leitiwerkschütteln und Luftströmung am
Leitwerk eines Tiefdeckers).

J. A. White und M. J. Hood. Rep. Nr. 482,
1934, 10 Cents.

An einem abgestrebten Tiefdecker mit
unverkleidetem Sternmotor und verspann-
tem Leitwerk wurden verschiedene Aus-
rundungen zwischen Rumpf und Flügel, ein
Hochbiegen der Flügelhinterkante, eine
NACA-Verkleidung des Motors und die An-
ordnung eines Hilfsflügels vor der Fläche
hinsichtlich der Auswirkung auf Leitwerk-
schütteln, Längsstabilität, Höchstauftrieb und
Gleitzahl untersucht. Die Messungen wur-
den mit stehendem und laufendem Motor
durchgeführt. Das Schütteln ließ stark nach,
wenn entweder der Motor mit Vollgas lief
oder wenn er verkleidet wurde oder wenn
der Flügel-Rumpf-Uebergang ausgerundet
war.

The Drag of Airplane Wheels, Wheel Fairings
and Landing Gears-I. (Der Widerstand von
Flngzengrädern, Radverkleidungen und Fahr-
werken).

W. H. Herrnstein und D. Biermann. Rep.
Nr. 485, 1934, 10 Cents.

Eine Reihe von Fahrwerkskonstruktionen
für ein Flugzeug von 1500 kg Fluggewicht
wurde in natürlicher Größe an einem Rumpf,
teilweise in Zusammenhang mit einem Rumpf
mit Sternmotor und Tiefdeckerflügel unter-
sucht. Der Widerstand der verschiedenen
Anordnungen schwankte zwischen 2,3 und
17 kg bei 100 km/h Fluggeschwindigkeit. Die
besten Ergebnisse lieferte ein freitragendes
Einbeinfahrwerk mit hosenartiger Radver-
kleidung, dessen Widerstand durch Ab-
decken der Räder nach unten noch einmal
um rd. 40% gesenkt werden könnte.

An Aerodynamic Analyses of the Autogiro
Rotor with a Comparison Between Calcula-
ted and Experimental Results. (Zine aero-
dynamische Betrachtung des Antogiro - Rotors
mit einem Vergleich zwischen errechneten und
gemessenen Worten).

J. B. Wheatley. Rep. Nr. 487, 1934, 5 Cents.

Nach der Theorie von Glauert wurde der
Rotor eines Pitcairn-Autogiro „PCA-2”
durchgerechnet. Die Ergebnisse stimmen ge-
nügend genau mit den gemessenen Werten
überein. Mithin kann die Theorie für quan-
titative Rechnungen benutzt werden. Sie ist
iedoch nicht brauchbar, sobald es sich um
die Schwingbewegung der Blätter handelt.

Heat Transier from Finned Metal Cylinders
in an Air Stream. (Wärmeübergang an Rip-
penzylindern im Luftstrom).

A. E. Biermann und B. Pinkel. Rep. Nr. 488,
1934, 10 Cents.

Acht Stahlzylinder mit verschieden dicken
und hohen Rippen von verschiedenem Ab-
stand wurden im Windkanal von innen ge-
heizt. Die gefundene Wärmeübergangszahl
ändert sich hauptsächlich mit der Luftge-
schwindigkeit und mit dem Rippenabstand.
Die übrigen Abmessungen der Rippen haben
geringere Bedeutung.

Tests of 16 Related Airfoils at High Speeds.
(Versuche an 16 verwandten Profilen bei hohen
Geschwindigkeiten).

J. Stack und A. E. von Doenhoff. Rep. Nr.
492, 1934, 10 Cents.

Die Profile wurden im Hochgeschwindig-
keitskanal des NACA bis zu rd. 300 m/sec
untersucht. Die Schnitte sind mit Rücksicht
auf die Verwendung an Luftschrauben aus-
gesucht und besitzen fast alle 9% Dicke.
Die Messungen erstrecken sich zum größten
Teil nur bis zu Auftriebsbeiwerten von 0,5.

Sie zeigen alle eine starke Zunahme des

Profilwiderstandes und sonstige Unregel-
mäßigkeiten bei Annäherung an die Schall-

geschwindigkeit. Die wichtigsten Ergebnisse
der Untersuchungen sind im „Flugsport“
1937, Heft8 (Profilsammlung Nr. 15) wieder-

gegeben.

Nr. 3/1938, Bd. 30 „FLUGSPORT“ Seite 73

U ® [73 |

om asssealer „Alcione B. 5 28 (Konstruktion C. Silva) der Aeronautica
a. 'eite 14,5 m, uggewicht 245 kg, Flächenbelastung 17 ?

Mindestsinkgeschwindigkeit 0,75 m/sec, beste Gleitzahl 1:22. a Kal

Uebersichtszeichnung s. „Flugsport“ 7

. ” ort D s . .

Maschine an der Winde. gsport“ 1937, S. 609. Das obere Bild zeigt die
{>

Columbischer
macht Fortschritte.

Am 29. 1. segelte Peter
Riedel auf „Kranich“ 6% Std.
über dem Flugplatz von Cali
(erster Segelflug in Columbien)

Segelflug

3%

Einzelheiten der Asiago „G.P.2“.
Oben: Bremsklappe mit Spalt
auf der Saugseite des Flügels.
Mitte: Vorderansicht der Ma-
schine. Unten: Leitwerk und
Schleifsporn. Eine Typenbe-
schreibung mit Uebersichts-
zeichnung findet sich im „Flug-
sport“ 1937, S. 538. Bei 13,7 m
Spannweite erreicht die von
Garbell und Preti (Centro
Studi ed Esperienze per il
Volo a Vela — CVV — an der
Technischen Hochschule Mai-
land) entworfene „G. P. 2“ mit
210 kg Fluggewicht 80 cm/sec
Sinkgeschwindigkeit und eine
Gleitzahl von 1:20. Flächenbe-
lastung 16,5 kg/m?.
Bilder: Garbell

Seite 74 .FLUGSPORT“ Nr. 3/1938, Bd. 30

Nr. 3/1938, Bd. 30 „FLUGSPORT“ Seite 75

motoren von 18 Staaten zusammengetragen. Teil E befaßt sich mit Luftschiffen.
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Sonderheiten von Geländefahrzeugen und Abbildungen von Geländefahrzeugen
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berichtet über Fortschritte der Zivil-Luftfahrt.in 55 Staaten. Man findet darin
Angaben über die Organisation der Verkehrs- und Privatfliegerei, über die Flug-
zeugindustrie, über Flugplätze, Ausbildung, Vereine und über die Fachpresse. In
Abschnitt B ist die Militär-Luftfahrt von 48 Staaten behandelt, während Teil C
als der umfangreichste ausführliche Angaben über die neuesten Flugzeugtypen,
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nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Nr. 4 16. Februar 1938 XXX. Jahrgang
Die nächste Nummer des „Flugsport“ erscheint am 2. März 1938

Jagdilugzeuge.

Die Ansichten über die zukünftige Entwicklung von Jagdflugzeugen
sind recht verschieden. Eine alle Begleitumstände berücksichtigende
Richtlinie ist noch nicht zu erkennen. Die einzige Richtlinie war immer
höchste Geschwindigkeit. In der Praxis scheint man jedoch die nötigen
Erfordernisse herauszufühlen, und das wird auch der Grund sein,
warum neuerdings USA., nachdem lange Zeit die Weiterentwicklung
des wassergekühlten Motors eingestellt war, wieder mit einem neuen
Versuchsjagdeinsitzer Curtiss YIP 37 mit 12-Zylinder-1000-PS-Allison-
Motor herausgekommen ist. Die Maschine ist in ihrem äußeren Aufbau
dem Heinkel-Jagdeinsitzer „He 112“ ähnlich. Man muß daraus ent-
nehmen, daß der Weiterentwicklung der Jagdmaschinen in USA. mit
Inftgekühlten Motoren sich einige Hindernisse in den Weg gestellt
haben. Selbst wenn man den an und für sich in seinem Gewicht gün-
stigen zweireihigen Sternmotor einbaut, so ergeben sich keine we-
sentlich günstigeren Verhältnisse als bei einem zweireihigen flüssig-
keitsgekühlten Motor. Die Nachteile des luftgekühlten Motors müssen
indessen in Kauf genommen werden. Andererseits ist der Züchtung
von überschnellen Jagdflugzeugen, ähnlich wie Vickers „Spitfire“
zogen, denn dieauch heutenoch gültigen Werteder Wendigkeitund|des
und Hawker Hurricane” ,inihrerVerwendungsmöglichkeitGrenzen ge-
Kurvenradius von Jagdflugzeugen kann man nicht aus der Welt schaf-
fen. Schließlich müssen auch die überschnellen Jagdflugzeuge zur Ab-
wehr und nicht allein zur Verfolgung benutzt werden können, und
hier scheint gerade der Hawker „Hurricane“ mit seinem Merlin II,
der überzüchtet an die 2000 PS kommen dürfte, nur für den einzigen
Spezialzweck als Verfolgungs-Jagdflugzeug ohne den Vorteil der hohen
Wendigkeit entwickelt zu sein.

Aus diesen Betrachtungen geht hervor, daß wir in Deutschland
mit dem Heinkel-Jagdeinsitzer „He 112“ mit seinem leichten 700-PS-
Motor auf dem richtigen Wege sind. 485 km/h Größtgeschwindiekeit
in 4000 m Höhe mit außerordentlich guten Wendigkeitseigenschaften
für eine Normalmaschine sind beträchtlich. Hierbei sind noch mit zu
bewerten die Vorteile des flüssigkeitsgekühlten Motors in bezug auf

Diese Nummer enthält Patent-Sammlung Nr. 16 und Profilsammlung Nr. 19.
Seite 78 „FLUGSPORT“ Nr. 4/1938, Bd. 30

hohe Dauerleistung, niedrigen Brennstoffverbrauch, bessere Tempera-
turhaltung unter den verschiedensten klimatischen Verhältnissen und
Fluglagen und die außerordentlich günstige Sicht und Einbaumöglich-
keit. Eine einfache Nachrechnung ergibt, wenn man die Verhältnisse
auf eine Messerschmitt überträgt, ebenso günstige Verhältnisse. Man
sieht auch hier, daß die Entwicklung in Deutschland richtunggebend
für andere Länder geworden ist.

Veranstaltungen 1938.

Nation. Pacific Aircraft a. Boat Show, Los Angeles.

. . 4. Deutscher Fliegerhandwerkerwettbewerb, Königsberg.

Mai 1938 Intern. Luftfahrtausstellung „SILI“ Helsingfors.

22.5.—29.5. Nation. Deutschlandflug, Zielhafen Hannover 29. 5.

28. 5.—7. 6. I. Intern. Aeronaut. Ausstellung a. d. Belgrader Messe.

29. 5. Deutsch de la Meurthe-Rennen, Frankreich.

6. Reichsmodellwettbewerb f. Segelflugmodelle a. d. Wasserkuppe.
5. 6.—12. 6. Region. Segelflug-Gruppen-Wettbewerbe.
6. Nation. Deutsche Meisterschaft im Geschicklichkeitsflug, Nürnberg.

Durchführung NSFK-Gr. 13.

18.6.—19.6. Region. Rheinlandflug. Veranst. NSFK-Gr. 12. Zugel. Gr. 3, 9, 10, 11,
12, 16; Luftw. LKK IV u. VI.

25. 6.—26.6. Region. Thüringen-Kurhessen-Flug. Veranst. NSFK-Gr. 8. Zugel. Gr.
7,8, 13, 14, 15; Luftw. LKK HM u. V.

26. 6.—10.7. Nation. Zielstreckenflugwettbewerb.

2. 7.—3. 7. Nation. Deutscher Küstenflug. Durchf. NSFK-Gr. 3 u. Mitw. v.
Gr.1u.2.

17. 7.—1.8. Engl. Segelflug-Wettbewerb Sutton Bank.

23.7.—24.7. Region. Sternflug z. Deutschen Turn- u. Sportfest 1938 nach Breslau.
Veranst. NSFK-Gr. 6.

23. 7.—7. 8. Nation. Rhön-Segelflug-Wettbewerb.

29.7.—31.7. Region. Mittelrhein. Rundflug. Veranst. NSFK-Gr. 16 m. Gr. 11.
Zielflughafen: Frankfurt/Rhein-Main.

31. 7. Intern. Handicap-Rennen Flughafen Frankfurt/Rhein-Main.

.6. 8.—7. 8. Region. Ostlandflug. Veranst. NSFK-Gr. 1. Zugel. Gr. 1, 2, 4, 6:
Luftw. LKK III, IV.

10.8.—17.8. Freundschaftsflug des NSFK nach Ungarn, Jugoslavien, Bulgarien
u. Führ. d. Korpsführers des NSFK.

19.8.—21.8. Region. Flug nach Rangsdorf. Veranst. NSFK-Gr. 14. Startberechtigt
nur Flugzeugf. u. Orter, die bis z. 19. 8. 38 a. keinem nation. o.
internat. Wettbew. teilgen. haben.

19.8.—21.8. Intern. Sternflug nach Stuttgart, der Stadt d. Auslandsdeutschen.

25.8.—28.8. Reichsmodellwettbewerb f. Antriebsmodelle i. Rangsdorf

3. 9.—4. 9. Region Sternilug d. NSFK-Gr. 10 nach Bielefeld. Zugel. Gr. 1, 4, 6,
7, 8, 13, 14, 16; Luftw. LKK I, II, III. Startber. nur Flugzeugf. u.
Orter, d. bis z. 3. 9. 38 a. keinem nation. o. internat. Wettbew.
teilgen. haben.

3. 9.—4. 9. Region. Sternflug d. NSFK-Gr. 7 nach Dresden. Zugel. Gr. 2, 3, 9, 10,
11, 12, 15; Luftw. LKK IV, V, VI, VII. Startber. nur Flugzeugf. u.
Orter, d. bis z. 3. 9. 38 a. keinem nation. o. internat. Wettbew.
teilgen. haben.

3. 9.—5. 9. National Air Races, Cleveland.

17.9.—18.9. Regio. Alpen-Querflug. Veranst. NSFK-Dr. 14.

LAS}
D
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SS
ES

27.9. Reichswettbewerb f. Saalflugmodelle in Berlin.
14. 10.-16. 10. Intern. Aerobatic Competition, St. Louis.
Nov. 38 XVI. Exposition Internat. de l’A&ronautique, Paris (Pariser Salon).

Sport- und Reiseflugzeur Bücker Bü 180 „Student“.

Für die Entwicklung dieses Baumusters war das Bestreben maß-
gebend, die Aufgaben der normalen Sportfliegerei mit möglichst ze-
rincem Kostenaufwand zu erfüllen. Weiter soll die Maschine als

Nr. 4/1938, Bd. 30 „FLUGSPORT“ Seite 79

Schleppflurzeug und für die Umschulung von Segelfliegern auf Motor-
flugzeuge Verwendung finden können.

Der „Student“ besitzt gutmütige Flugeigenschaften und benimmt
sich selbst im überzogenen Flugzustand durchaus normal, einen Segel-
flieger kann man nach 5—6 Flügen am Doppelsteuer zum ersten Allein-
flug starten lassen. Auf mehreren Leistungsflügen soll der „Student“
besonders in Kolonialgebieten vorgeführt werden, wo er für Farmer,
Aerzte und Reisende das gegebene Verkehrsmittel darstellt.

Der freitragende zweiteilige Tiefdeckerflügel ist einholmig mit
vornliegendem Hilfsholm und Sperrholzbeplankung ausgeführt. Hinter
dem Hauptholm Stoffbespannung.

Alle Steuerorgane im Flügel sind durch Klappen oder Reißver-
schlüsse leicht zugänglich.

Rumpf im Vorderteil bis hinter den zweiten Sitz aus Chrom-
Molybdän-Stahlrohren geschweißt. Zwei offene Sitze hintereinander.
Doppelsteuerung mit Knüppel, im vorderen Sitz leicht herausnehm-
bar. Ruderbetätigung durch Stoßstangen und Seile. Die Verkleidung
besteht z. T. aus Leichtmetallblechen, z. T. aus Stoff. Befestigung
durch Schnellverschlüsse. Der Stoffbezug besitzt auf der Unterseite
eine mit Reißverschluß versehene Oeffnung. Rumpfende in Holz-
schalenbau, hinten durch eine mit zwei Schnellverschlüssen befestigte
Blechhaube abgedeckt, wodurch eine ausgezeichnete Zugänglichkeit
für die Steuerungsteile, die Leitwerkanschlüsse und den Heckrad-
einbau erreicht wird. Für die Anbringung der deutschen Standard-
Schleppanlage für Segelflugzeuge sind besondere Beschläge vorhan-
den. Hinter dem Führersitz ein Gepäckraum, durch das aufklappbare
Kopfpolster zugänglich.

Freitragendes Holzleitwerk, Flossen sperrholzbeplankt, Ruder
Holzbau mit Stoffbespannung. Höhenruder mit zwei im Fluge ver-
stellbaren Trimmklappen, Seiten- und Querruder mit weicher Alumi-
niumblechhinterkante versehen.

Sport- und Kunstilugtiefdecker Bücker Bü 180 „Student“. wWerkbilder
Seite 80 ‚FLUGSPORT" Nr. 4/1938, Bd. 30

Geteiltes Fahrwerk aus
Chrom-Molybdän-Stahl-
rohren geschweißt. Nieder-
druckbereifung 420 X 150

mm. Federweg der mit
Spiralfedern und Oelstoß-
dämpfung versehenen Rä-

der 230 mm. Duo-Servo-
Bremsen mit mechanischer
Betätigung. Kugelgelager-
tes Heckrad mit Spiralfe-
derung und Oelstoßdämp-
fer, frei drehbar oder mit
dem Seitenruder zu kup-
peln.

Triebwerk: luftgekühl-
ter Reihenmotor mit vier

hängenden Zylindern, Bau-
muster Walter „Mikron II“
von 50-60 PS bei 2600
U/min, Holzluftschraube
von 18 m Durchmesser.
Brennstofivorrat 50 |, in
einem aus Aluminiumblech
geschweißten Tank unter-
gebracht.

Spannweite 11,5 m, Länge 7,1 m, Höhe 1,85 m, Fläche 15 m?,
Leergewicht 295 kg, Fluggewicht 540 (Gruppe 3) bzw. 500 (Gruppe
4) kg. Flächenbelastung 36 (33,3) kg/m?, Leistungsbelastung 9 (8,4)
ke/PS, Höchstgeschwindigkeit 175 km/h, Reisegeschw. 160 km/h,
Landegeschw. 70 (65) km/h, Steigzeit auf 1000 m 7,2 (6,5) min, auf
2000 m 16,8 (14,5) min, Gipfelhöhe 4500 (4800) m, Reichweite 650 km.

Leichtflugzeug „La Il“ der FFG Stettin.

Das einsitzige Leichtflugzeug Muster „La 11“ der Flugtechnischen
Fachgruppe an den Vereinigten Technischen Staatslehranstalten für
Maschinen- und Schiffsingenieurwesen in Stettin nahm im Oktober
1937 an dem Vergleichsfliegen für Motorgleiter in Rangsdorf teil, ob-
wohl es eigentlich nicht auf diesen Wettbewerb zugeschnitten war.
Infolge des ziemlich schweren Mercedesmotors F 7502 A hat es ein
verhältnismäßig hohes Rüstgewicht. Es zeigte sich jedoch, daß die
Luftschraubenuntersetzung im Verhältnis 1:3 mit den dadurch er-
möglichten Schraubenwirkungsgraden das Mehrgewicht bei weiten
aufwog. Besonders machte sich dieser Umstand durch kurze Start-
strecke und gutes Steigen bemerkbar. Auch im Brennstofiverbrauch
liegt der maximal etwa 23 PS leistende Viertaktmotor günstiger als
die in den übrigen Teilnehmerflugzeugen verwendeten etwa 18 bis 20
PS leistenden Zweitaktmotoren.

Das Muster „La 11“ ist als Uebungseinsitzer mit niedrigen Her-
stellungs- und Betriebskosten gedacht. Besonderer Wert wurde auf
ausreichende Flugleistungen und harmlose Flugeigenschaften gelegt.
Die rechnungsmäßige Festigkeit entspricht — um bei beschränkter
Motorleistung das Fluggewicht in niedrigen Grenzen zu halten — der
Gruppe P 3. Bei der durch die PfL. vorgenommene Flugerprobung
wurden folgende Flugfiguren einwandfrei durchgeführt: Ueberschlag
nach oben, Turn, Trudeln links und rechts bei allen äußerst vorkom-
menden Schwerpunktlagen.

Bücker Bü 180
„Student“

Werkzeichnung

Nr. 4/1938, Bd. 30 „FLUGSPORT"“ Seite 81

Einsitziges Leichtflugzeug „La 11“ der FFG. Stettin. Werkbilder

Flügel zweiteilig, abgestrebt, 2 I-Holme und Fachwerkrippen aus
Holz, doppelte Holz-Diagonalen zur Aufnahme der Tangentialkräfte
und Torsionsmomente, 8,5° Pfeilform, Flügeleinheitsgewicht 4,0 kg/m’,
Flügelstreben V-förmig aus Stahlrohr mit Sperrholz verkleidet, Flügel
mit Streben zusammen abnehmbar und seitlich am Rumpf anzuhängen.
Hinterkante in der Mitte ausgeschnitten. Holzrumpf mit Sperrholzbe-
plankung, vorn sechs-, hinten fünfkantig. Offener Sitz.

Normales MHöhen- und Seitenleitwerk, Höhenflosse am Boden ein-
stellbar, Holz-Stoffausführung. Antrieb der Ruder durch Seile bezw.
kurze Stoßstangen zu den beiden getrennten Höhenrudern, Querruder
mit Differentialwirkung durch Stoßstangen angetrieben.

Dreibeinfahrwerk, 2 Niederdruckräder 380 X 150 mm an Achs-
schenkeln,welche einzeln durch in Federbeinen untergebrachte Schrau-
benfedern gefedert sind. Spurweite 980 mm. Sporn als einarmiger
Hebel mit Druckgummifeder (Gummirolle).

Triebwerk: Mercedes F 7502 A unter Zwischenschaltung von
Gummipuffern auf Stahlblechbock gelagert, große langsam laufende
Holzschraube (n = 1000 U/min) von 2,25 m ©. Brennstofitank aus Al.-
Blech von 36 1 Inhalt hinter dem Brandschott im Rumpf, Zusatzöltank
von 3 l aus Stahlblech vor dem Brandschott.

Abmessungen, Gewichte und Leistungen. Spannweite 10,50 m,
Länge 6,10 m, Höhe 2,10 m, Fläche 14,5 m?, Rüstgewicht 215 kg, Zu-
ladung 110 kg, Fluggewicht 325 kg, Flächenbelastung 22,5 kg/m’,
Leistungsbelastung 14,0 kg/PS, Höchstgeschwindigkeit 120 km/h,
Kleinstgeschwindigkeit 50 km/h, Landegeschwindigkeit 45 km/h, Steig-
zeit auf 1000 m 9 min.

Sport- und Reisezweisitzer „M. 19“.

Die Akaflieg an der Technischen Hochschule Budapest, deren
Eigenkonstruktionen bereits mehrfach beachtliche Leistungen zeigten,
führt gegenwärtige die Flugerprobung eines freitragenden Tiefdeckers
durch, dessen Entwurf von Ernst Rubick und Alexander Gönczy
stammt.

Freitragender Holzflügel, zwei Holme, Unterseite mit Sperrholz
beplankt, Saugseite stoffbespannt. Zwischen Querrudern und Rumpf
Nr. 4/1938, Bd. 30

Seite 82 „FLUGSPORT“
= Landeklappen, zur Ver-
I | minderung der Landege-
l \ schwindigkeit können
| auch die OQuerruder

haube überdacht, Doppelsteuerung. Leitwerk

Sport- und Reiseflugzeug
„M. 19%,

Zeichnung: Flugsport

selbst nach unten ausge-
schlagen werden. Ellip-
tischer Flügelumriß,
eirene  Flügelschnitte,
am Rumpf „M. Sr. E.
19“, außen „M. Sr. E.
19b“. Die Befestigung
am Rumpf geschieht
durch vier Bolzen. Die
in den Holm eingelasse-
nen Beschläge sind aus
schwedischem .Stahl-
blech „Sandwick 6 CM
20“ hergestellt.

Rumpf aus Stahl-
rohr geschweißt, zwei
Sitze hintereinander,
durch eine Plexiglas-
in Holzbau, Höhenflosse

mit zwei Profilstreben nach Rumpfunterkante abgefangen. Beide
Ruder nicht ausgeglichen, Höhenruder geteilt.

Freitragendes Fahrwerk mit bremsbaren, verkleideten Rädern.
Die Bremsbetätigung ist mit dem Seitenruder gekuppelt. Gefederter
Schleifsporn.

Triebwerk: De Havilland „Gipsy-Major“ von 130 PS. Brennstoff-
tank im Flügelmittelteil.

2]

Spannweite 10,2 m, Länge 8,0 m, Fläche 14 m’, ‚Leergewicht
600 kg, Fluggewicht 800 kg, Flächenbelastung 57 kg/m’, Leistungs-
belastung 6,15 kg/PS. Höchstgeschwindigkeit am Boden 230 km/h,
Reisegeschw. 200 km/h, Landegeschw. 70 km/h, Steiggeschw. am
Boden rd. 3,7 m/sec, praktische Gipfelhöhe rd. 4800 m.

Zweisitziger Reisetiefdecker „M. 19“ der Akaflieg Budapest.

Werkbilder

1938

PATENTSAMMLUNG
des N I Band Vil

Nr. 16

Inhalt: 654 880; 655 936, 937, 990; 656.030, 118, 181, 201, 238, 303.

Flugwerk für Flugzeuge mit Kraitantrieb
(Gr. 3-24).

b 3; Pat. 655936 v. 10. 11. 36, veröff.

26.1.38. Dornier-Werke G.m.b.H,,
Friedrichshafen”). HZohlkörper für Luftfahr-
zeuge.

Das Wesen der Erfindung wird am besten klar,
wenn man sich die Vorgänge beim Kopfstand des
Flugzeuges vergegenwärtigt. Die dabei auf das vor-
dere Ende des Flugzeuges, d. h. auf den vordersten
Spant hinter der vorderen Abschlußkappe wirkende
Kraft Pk (Abb. 1) zerlegt sich in die beiden Kom-
ponenten Pv und Ph, welche in der Symmetrieebene
des Flugzeuges wirken. Die Kraft Ph wurde bisher
durch einen in der Symmetrieebene liegenden waage-
rechten Längsträger aufgenommen, während die Senk-
rechtkomponente Pv durch eine mehr oder weniger
hohe, ringförmig geschlossene Rahmenkonstruktion im
Abschlußspant aufgenommen wurde (vgl. Abb. 2).
Nach der Erfindung wird die Senkrechtkomponente Pv

Abb.1

Apr

Abb.5 )

ZZ Apr
P P 2 7
Zu Abs
Abb.2 © “et

Apr
Abba + Abba
Py

exzentrisch zur Symmetrieebene durch die Sichelform
des Spantes in die Schalenwand oder in die Teil-
schalenwände überführt. Diese werden nunmehr nicht
nur durch eine geringere Kraft beansprucht, da ia
eine dreiachsige Kippbewegung eintritt, sondern die
Art der Beanspruchung geht in eine für die Schalen-
wand günstigere Schubbeanspruchung über. Es ist da-
her dem Konstrukteur möglich, die Schale des Hohl-
körpers und den vorderen Abschlußspant schwächer,
d. h. leichter zu bauen, als wenn die Kraft des Lan-
dungsstoßes in der Symmetrieebene wirken würde.
Patentansprüche:

1. Hohlkörper für Luftfahrzeuge, insbesondere
Flugzeugrumpf, mit einem oder mehreren in sich nicht
ringsum geschlossenen Spanten, dadurch gekennzeich-
net, daß jeder Spant eine nach unten und nach einer
Seite gerichteten Oeffnung frei läßt.

2. Hohlkörper nach Anspruch 1, dadurch gekenn-
zeichnet, daß die in sich nicht geschlossenen Spanten
an denienigen Stellen des Hohlkörpers angeordnet
sind, an denen bei der Landung ein besonders hef-
tiger Stoß zu erwarten ist, insbesondere am vorderen
Ende hinter einer nicht zur Aufnahme nennenswerter
Kräfte geeigneten Abschlußkappe.

3. Hohlkörper nach Anspruch 1 oder 2, dadurch
gekennzeichnet, daß in sich nicht geschlossene Span-
ten mehrere durch Zwischenräume voneinander ge-

trennte Schalenbleche verbinden.

*) Walter Kahlisch, Manzell, ist als Erfinder be-
nannt worden.

b Aıo Pat. 655 990 v. 16. 1. 36, veröff. 27.
1. 38. Richard Tichy, Prag. Stahl-
blechüberzug für Leichtkonstrnktionen.

Patentansprüche:

1. Stahlblechüberzug für Leichtkonstruktionen, da-
durch gekennzeichnet, daß Seilzüge, Streifen o. del.
das Gerippe der Leichtkonstruktion bilden, die in
nutenförmigen Vertiefungen des aus einem Stück be-
stehenden Ueberzugsbleches (1) eingelegt und an ihren
Enden durch Spannvorrichtungen (3) gespannt sind,
um das Ueberzugsblech zu versteifen.

2. Stahlblechüberzug für Leichtkonstruktionen laut
Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die nuten-

466.3 4, 48. 5

/
Abb.6  Abb.7 EL
2 ? Ab.8 4 3

förmige Vertiefung, in der sich die Versteifungsglieder
(2) befinden, wasserdicht abgeschlossen ist.

3. Stahlblechüberzug für Leichtkonstruktionen laut
Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die
nutenförmigen Vertiefungen geradlinig, schräg oder
kreuzweise angeordnet sind.

4. Stahlblechüberzug für Leichtkonstruktionen laut
Ansprüchen 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die
nutenförmigen Vertiefungen des Bleches im Innern der
Konstruktion angeordnet sind, so daß die Außenfläche
des Ueberzuges glatt bleibt.

b 6 Pat. 656 181 v. 6. 7. 35, veröff. 31.
06 1. 38. Fritz Faudi, Kronberg bei
Frankfurt a.M.*). Anordnung zur Stoß- und
Schwingungsdämpfnng an Flngzengbauteilen.
Der Anordnung nach der Erfindung liegt die Auf-
gabe zugrunde, überraschenden Flügelbrüchen u. dgl.,
wie sie als Folgeerscheinungen von Schwingungen
oder auch beim Abfangen auftreten, zu begegnen.
Derartige Schwingungen können dabei hervorgerufen
sein durch Böen, die im Falle von Aufwärtsböen
eine plötzliche Anstellwinkelvergrößerung des Flügels
zur Folge haben und damit zu Ueberlastungen des
Tragwerkes führen; sie können aber auch bedingt
sein durch ein eigenartiges Zusammenwirken der
selbst bei verhältnismäßig steifen Tragflügeln immer
Seite 70

PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT Nr. 16

EEE DER
a7

noch vorhandenen Nachgiebigkeit des Flügels unter
Erregung durch die Luft bei hohen Geschwindigkeiten.

Nach der Ausführungsform gemäß Abb. 8 ist er-
sichtlich, daß das energieverzehrende Bauglied gleich-
zeitig auch auf das Fahrgestell h wirkende Lande-
stöße aufnimmt.

Von besonderer Bedeutung ist dabei in allen Fäl-
len, ‘daß die auf die energieverzehrenden Bauteile
wirkenden Kräfte von jeweils einstellbaren Gegen-
kräften aufgenommen werden können. Die energie-
verzehrenden Bauteile sind an sich bereits so einge-
stellt, daß sie den auftretenden Kräften mit Vorspan-
nung begegnen, beispielsweise als Bauteile der Flügel
gegenüber den Luftkräften sich wie starre Flügel ver-
halten, iedoch gegenüber Schwingungen, die durch
äußere Kräfte, z.B. dem Motor, in die Zelle geleitet
werden, in dem Augenblick ansprechen, als die
Schwingungen durch das sog. Sichhochschaukeln ein
unerwünschtes Maß annehmen und damit selbstver-
ständlich auch von vornherein allen solchen Schwin-
sungen begegnen, die oberhalb der gesteckten Vor-
spannungsgrenze liegen. Insbesondere bei der An-
ordnung nach Abb. 8, d.h. in Fällen, wenn z.B.
gleichzeitig Landungsstöße aufgenommen werden sol-
len, ein unerwünschtes Durchfedern aber vermieden
werden soll o. del., kann man in an sich bekannter
Weise dafür auch Vorsorge treffen, daß die Dämp-
fungsleistung auch einstellbar ist, beispielsweise der-
art, daß kombinierte Federpreßluftaggregate verwen-
det werden, bei denen das Luftkissen leicht vom
Führersitz verändert werden kann, oder durch Quer-
schnittsregelung bei Verwendung von Oeldämpfern
oder Flüssigkeitsdämpfern u. dgl. Durch die Mög-
lichkeit ständiger Beobachtung -der von den Dämp-
fungsvorrichtungen aufgenommenen Kräfte kann ge-
gebenenfalls, um unerwünschten Bewegungen unter-
halb einer gewissen Einwirkungsgrenze zu begegnen,
die Vorspannungskraft erhöht werden und umgekehrt,
beispielsweise, um auch bei geringeren Außenkräften
durch Anschlag des Flügels nach oben oder hinten
Verschiebung des Auftriebsmittels zu erzielen und
gleichzeitig Drehschwingungen aufzuheben.

Patentansprüche:

1. Anordnung zur Stoß- und Schwingungsdämpfung
an Flugzeugbauteilen, bei denen innerhalb des äuße-
ren Umrisses der die Luftkräfte aufnehmenden Bau-
teile oder innerhalb von Rumpfverkleidungen nach-
giebige, energieverzehrende Bauglieder angeordnet
sind, die gegebenenfalls Bauelemente der betreffenden
Bauteile selbst bilden, dadurch gekennzeichnet, daß
die nachgiebigen, energieverzehrenden Bauglieder
zwischen gelenkige Zwischenteile des Ober- und Un-
tergurtes eines frei tragenden Flügels oder nur zwi-
schen gelenkige Zwischenteile eines dieser Bauteile
eingefügt sind.

|

2. Anordnung nach Anspruch 1, dadurch gekenn-
zeichnet, daß die nachgiebigen, energieverzehrenden
Bauglieder zwischen sgelenkige Zwischenteile des
Ober- und/oder Untergurtes eines frei tragenden Flü-
gels eingefügt sind, daß diese Zwischenteile im we-
sentlichen parallele Bewegungen ausführen können und
das nachgiebige, energieverzehrende Bauglied diago-
nal in diese Zwischenteile gelenkig eingefügt ist.

3. Anordnung nach Ansprüchen 1 und 2, dadurch
gekennzeichnet, daß ein oder mehrere ergieverzeh-
rende Bauglieder über Gelenkpunkten angeordnet lie-
gen, in denen Flügelabschnitte parallel oder schräg
zur Flugrichtung gegeneinander derart schwingbar
sind, daß beim Ausschlag der Flügelabschnitte nach
oben Anstellwinkelverringerung und Erhöhung der
V-Stellung der Flügel und damit Auftriebsverminde-
rung erzielt wird.

4. Anordnung nach Ansprüchen 1 bis 3, dadurch
gekennzeichnet, daß die Arbeitsaufnahmefähigkeit und!
oder die Dämpfungsleistung der nachgiebigen, energie-
verzehrenden Bauglieder veränderbar ist, zweckmäßig
derart, daß während des Fluges die Veränderung von
einer beliebigen, vorzugsweise mehrere Bauglieder
erfassenden Bedienungsstelle aus erfolgen kann.

5. Anordnung nach Ansprüchen 1 bis 4, dadurch
gekennzeichnet, daß die nachgiebigen, energieverzeh-
renden Bauglieder mit dem Fahrwerk verbunden sind
derart, daß sie gleichzeitig Abfederungskräfte und die
Energievernichtung der durch das Fahrwerk übertra-
genen Landestöße übernehmen.

6. Anordnung nach Ansprüchen 1 bis 5, dadurch
gekennzeichnet, daß die nachgiebigen Bauglieder mit
Meßvorrichtungen in Verbindung stehen, die eine Be-
obachtung der auftretenden Kräfte und damit Einstel-
lung der Dämpfungsleistung, z.B. Veränderung des
Luftkissens von Feder- und Preßluftaggregaten, vom

Führersitz aus gestatten.

*) Von dem Patentsucher ist als Erfinder ange-
geben worden: Oskar Ursinus, Frankfurt a. M.

b Soi Pat. 656 118 v. 23. 6. 36, veröff. 31.
1. 38. Fritz Freiherr von Boenigk,
Hildesheim. Verstellrippe.
Patentansprüche:

1. Verstellrippe mit veränderlichem Auftrieb für
Flugzeugflügel, bei der die biegsame und aufwickel-
bare Beplattung aus Metall, Holz oder Stoff durch
Hebel, die nicht mit der Fläche fest verbunden sind,
stärker oder schwächer gewölbt werden können, da-
durch gekennzeichnet, daß die oberen Rippenteile
hebelartig quer oder nahezu quer zur Flugrichtung
verschwenkbar sind.

2. Verstellrippe usw. nach Anspruch 1, dadurch
gekennzeichnet, daß der Verstellantrieb der oberen
Rippenteile mit der Spannvorrichtung für die Beplat-
tung gekuppelt ist.

Abb. ı A A;

D BCE. SERRET]
Schnitt nacp A "Br

AN) EN :
Abb. 3 zo: SER Sofnitt nach C-D.”
n = (Alb.2)

o

Nr. 16 PATENTSAMMLUNG des FLUGSPUORT

Seite 71

b 141 Pat. 654880 v. 3. 11. 35, veröff.
3. 2. 38. Sperry Gyroscope Com-
pany Inc. New York, V.St.A. Ventileinrich-
fung in drnckmittelbetriebenen Stencranlagen
für Luftfahrzenge.
Patentansprüche:

1. Ventileinrichtung zur Kurzschließung der zu
den beiden Arbeitsräumen eines druckmittelbetriebe-
nen Rudermotors in Selbststeueranlagen für Luftfahr-
zeuge führenden Druckmittelleitungen zwecks Ermög-
lichung einer Ruderlegung von Hand, dadurch gekenn-
zeichnet, daß sie durch die in den beiden Arbeits-
räumen des Motors herrschenden Drücke belastet und
mit solcher Vorspannung versehen ist, daß sie unter
dem Einfluß der während des Arbeitens der Stelbst-
steueranlage in den Arbeitsräumen des Motors auf-
tretenden Drücke nicht, wohl aber unter dem Einfluß
eines infolge Handverstellung des Ruders in diesen
Arbeitsräumen hervorgerufenen Ueberdruckes öffnet
und damit die beiden Arbeitsräume des Motors kurz-
schließt.

2. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekenn-
zeichnet, daß die den Ueberdruckwert bestimmende
Vorbelastung der Ventileinrichtung, bei der die Ven-
tileinrichtung Öffnet, durch ein und dieselbe Feder
erfolgt.

3. Einrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekenn-
zeichnet, daß die Ventileinrichtung durch ein feder-

[4 35 Ir!
A 7 7 ı Fig!
— ee / ic

Is SEEN SI
PEZZERDLETLLZREZTE

23°‘

belastetes Ventil gebildet wird, bei dem der Ventil-
teller zwei vorzugsweise flächengleiche Oeffnungen
abschließt, welche bei Abheben des Ventiltellers in
Verbindung treten. :

4. Einrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekenn-
zeichnet, daß die vorzugsweise flächengleichen Oeff-
nungen der Ventileinrichtung als Kreisraum (19) und
diesen umgebenden Ringraum (16) ausgebildet sind.

5. Einrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekenn-
zeichnet, daß der Ventilteller der Ventileinrichtung
als ein in einer Zylinderführung gleitender „abgedich-
teter Kolben (26) ausgeführt ist und ie ein zu den
beiden Oeffnungen (16, 19) der Ventileinrichtung von
der Ventiltellerrückseite führendes Ueberdruckventil
(31, 32) trägt, welches öffnet, wenn infolge von Un-
dichtheit des Kolbens hinter dem Ventilteller ein
Druck entsteht, dessen Größe die des auf die Vorder-
seite des Ventiltellers wirkenden Druckes übersteigt.

6. Einrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 5,
dadurch gekennzeichnet, daß die Ventileinrichtung in
an sich bekannter Weise mit dem Gehäuse des Ruder-
motors zusammengebaut ist

b 15.0 Pat. 656 030 v. 18. 3. 36, veröff.
27. 1. 38. Henschel Flugzeug-
Werke AG. Schönefeld über Berlin-Grünau,
Kr. Teltow*). Verstelleinrichtung für Fing-
zeuglandeklappen.
Patentanspruch:
Verstelleinrichtung, bei welcher die beiden Kolben-
seiten eines Druckflüssigkeitsmotors durch eine Um-
laufleitung miteinander verbunden sind, die durch ein
Rückschlagventil geöffnet oder geschlossen wird, für
Flugzeuglandeklappen, dadurch gekennzeichnet. daß

EN

das Rückschlagventil (14) beim Einschlagen der Lande-
klappe (1) öffnet und seine Belastungsfeder (16) z. B.
durch einen Keil (18) auf einem Gestängerahmen
(19, 20) an der Kolbenstange (5) gespannt wird, wenn
die Landeklappe (1) die Kolbenstange (5) im Sinne
des Einschwenkens verschiebt.

*) Von dem Patentsucher ist als der Erfinder an-
gegeben worden: Rudolf Koch, Berlin-Grünau.

b As Pat. 656303 v. 8. 10. 35, veröff.
2. 2. 38. Harry Nelson Atwood,
Sout Lyndeboro, New Hampshire, V.St.A.
Fingzeugteile aus röhrenartigen aneinandergc-
setzten Hohlkörpern.
Patentansprüche:

1. Flugzeugteile aus röhrenartigen aneinanderge-
setzten Hohlkörpern, dadurch gekennzeichnet, daß die
Hohlkörper in übereinanderliegenden, parallelen oder
sich kreuzenden Reihen angeordnet sind.
Seite 72 PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT Nr. 16

mm

2, Flugzeugteile nach Anspruch 1, dadurch gekenn-
zeichnet, daß die Teile mit einer äußeren Außenhaut
aus einer: thermoplastischen Stoff (24) versehen wer-
den, der durch Erwärmung aus seinem gewöhnlichen
harten Zustand in einen weichen Zustand übergeführt
werden kann.

Fahrwerk (Gr. 40—41).

b40, Pat. 655 937 v. 5. 8. 33, veröff.
0 26. 1. 38. Dr.-Ing. e. h. Dr. h. c.

Ernst Heinkel, Warnemünde*). Federbein für

Flugzenge.
Patentansprüche:
1. Federbein für Flugzeuge, dadurch gekennzeich-
net, daß die Geradführung ganz im Druckraum der
Federung oder des Stoßdämpfers liegt.

2. Federbein nach Anspruch 1, dadurch gekenn-
zeichnet, daß der Raum, in dem sich die Geradführung
befindet, nach außen durch eine Stopfbüchse abge-
schlossen ist.

3. Federbein nach den Ansprüchen 1 und 2, da-
durch gekennzeichnet, daß die Geradführung zwischen
Kolben und Zylinder angeordnet ist.

4. Federbein nach den Ansprüchen 1 und 2, da-
durch zekennzeichnet, daß die Geradführung als in
den Kolben und die Kolbenstange hineinreichende und
mit dem Druckzylinder fest verbundene Keilwelle,
Vierkantstange u. dgl. ausgebildet ist.

5. Federbein nach den Ansprüchen 1 bis 4, da-
durch sekennzeichnet, daß die Geradführung durch
Keilwellen, Stifte und Schlitze u. dgl. gewähr-
leistet ist.

6. Federbein nach den Ansprüchen 1 bis 5, da-
durch gekennzeichnet, daß für die Geradführung eine
Kerbverzahnung vorhanden ist.

*) Von dem Patentsucher ist als der Erfinder an-
gegeben worden: Heinz Schneider, Warnemünde.

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b Ale Pat. 656 201 v. 28. 6. 35, veröff.
31.1.38. Dipl.-Ing. Willy Messer-
schmitt, Augsburg. Arbeitsstrebe für Flng-
zenge.
Patentansprüche:

1. Arbeitsstrebe für Flugzeuge, die hydraulisch
oder pneumatisch und hilfsweise mechanisch verlänger-
bar oder verkürzbar ist und bei welcher Zahnstangen
mit Zahnrädern in Eingriff stehen, dadurch , gekenn-
zeichnet, daß die Zahnstangen mit dem Kolben der
hydraulischen oder pneumatischen Betätigungseinrich-
tung verbunden und gleichmäßig verschiebbar sind.
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2. Arbeitsstrebe für Flugzeuge nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet, daß die Zahnräder an dem
Teil der Arbeitsstrebe angeordnet sind, der an der
Flugzeugzelle starr oder drehbar befestigt ist.

3. Arbeitsstrebe für Flugzeuge nach Anspruch |
oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Antrieb der
Zahnräder durch die Achse erfolgt, um die die Ar-
beitsstrebe schwenkbar ist.

Abwurfvorrichtungen (Gr. 18, 20)
C 185: Pat. 656 238 v. 5. 5. 35, veröff.
2. 2. 38. Siemens-Schuckertwerke
A.-G., Berlin-Siemensstadt*). Yit einer Welle
verbundener Haken, insbesondere für Bomben-
abwurfgeräte.

Patentansprüche:

1. Mit einer Welle verbundener Haken, insbeson-
dere für Bombenabwurfgeräte, dadurch gekennzeich-
net, daß das Hakenmaul, in Richtung der Drehachse
gesehen, innerhalb des Querschnittes der Welle (2)
liegt.

2. Mit einer Welle verbundener Haken nach An-
spruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß beiderseits des
Hakens (1) Aussparungen (6) zur Aufnahme der Auf-
hängeglieder (3) der Last vorgesehen sind.

3. Haken nach Anspruch 1 und 2, dadurch ge-
kennzeichnet, daß er derart aus der Welle (2) her-
ausgebildet ist, daß der Angriffspunkt der Last in
waagerechter und senkrechter Richtung in bezug auf
die Drehachse (5) der Welle gleich große Hebelarme
(a) besitzt.

*) Von dem Patentsucher ist als Erfinder ange-
geben worden: Ernst Wüstling, Berlin-Friedenau.

Pat.-Samml. Nr. 16 wurde im „FLUGSPORT“ XXX., Heft 4, am 16.2. 1938 veröffentlicht.

Nr. 4/1938, Bd. 30 „FLUGSPORT“ Seite 83

Schuldoppeldecker Heinkel „He 74 B“.

Der einsitzige, verspannte Doppeldecker findet als Schulflugzeug
mit Sonderausrüstung Verwendung.

Rechteckige Flügel mit elliptischen Enden. V-Form des Oberflü-
gels 3°, des kleineren Unterflügels 1°. Aerodynamisch gut ausgebildeter
Uebergang des Unterflügels in den Rumpf. Zweiholmige Holzbau-
weise, Nase und Feld zwischen den Holmen mit Sperrholz beplankt,
dahinter Stoffbespannung. I-Stiele aus Leichtmetall, Profildrahtver-
spannung. Querruder nur im Oberflügel, Antrieb mit Stoßstangen
durch Unterflügel und I-Stiel geführt. Im Unterflügel Landeklappen,
Betätigung durch Stoßstangen.

Ovaler Rumpf, aus Stahlrohr geschweißt, hinten in eine senk-
rechte Schneide auslaufend. Das Gerüst wird in einzelnen Baugruppen
hergestellt und dann verschweißt. Leichte Holzverkleidung zur Form-
gebung für die Leinwandbespannung. Hinter dem Motor Brandschott,
Kraftstoffbehälter, darüber ein MG, anschließend der Führerraum.
Knüppelsteuerung, Seitenruderpedale im Fluge verstellbar.

Leitwerk in Holzkonstruktion, Sperrholzbeplankung. Höhenruder
mit im Fluge verstellbaren Trimmklappen.

Freitragendes Fahrwerk, teilweise in die vordere Flügelverspan-
nungsebene einbezogen. Der Angriffspunkt der Drähte ist durch eine
Profilstrebe nach hinten abgestützt. Die bremsbaren Laufräder (490X
180 mm) sitzen an Heinkel-Spiralfederbeinen mit OelstoRdämpfung.
Freitragender Schleifsporn.

Triebwerk: Argus „As 10 E“ von 235/275 PS, auf einem biegungs-
steifen Träger gelagert.

Spannweite oben 8,15 m, unten 7 m, Länge 6,44 m, Fläche
14,95 m?, Leergewicht 700 kg (Flugwerk 360 kg, Triebwerk 323 ke,
ständige Ausrüstung 17 kg), zusätzliche Ausrüstung 92—97 kg, Brenn-
stoff 82 kg, Schmierstoff 11 kg, Besatzung 90 kg, Nutzlast 1444 kg,
Fluggewicht 988—1023 kg, Flächenbelastung 66—68,3 ke/m?, Leistungs-
belastung 4,25 kg/PS. Höchstgeschwindigkeit mit 275 PS am Boden

Schulflugzeug Heinkel „He 74 B“,

Werkbilder
Seite 84 „FLUGSPORT"“ Nr. 4/1938, Bd. 30

Heinkel-
Schuldoppeldecker
„He 74B.“

Werkzeichnung

errechnet 310 km/h (garantiert 285 km/h), Geschw. bei 235 PS am
Boden 294 (270) km/h, Geschw. bei 140 PS in 5000 m Höhe 285.
(260) km/h, Steiggeschw. am Boden 10,25 m/sec, in 5000 m 3,5 m/sec,
Steigzeit auf 2000 m 3,9 (4,5) min, auf 4000 m 9,7 (11,5) min, auf 5000 m
13,8 (16) min, Dienstgipfelhöhe 7900 m, absolute Gipfelhöhe 8400 m,
Kurvenradius in 5000 m Höhe 210 m, Kurvenzeit 27 sec. Flugdauer
normal 1,3 Std. Beanspruchungsgruppe H 5.

Aufklärungsflugboot „Latecoere 582“.

Der dreimotorige Hochdecker gleicht in seinem statischen Aufbau
den älteren, bekannten Baumustern der gleichen Firma. Als Neuerung
ist der Uebergang von den Flossenstummeln zu getrennten Seiten-
schwimmern, die Verwendung einer ungeraden Anzahl von Motoren
und die Bevorzugung luftgekühlter Triebwerke zu erwähnen.

Trapezflügel mit elliptischen Enden. Mitteldickes Profil „Late-
core 55“. Zwei Leichtmetallholme, Diagonalversteifung durch Spann-
drähte, Leichtmetallrippen, Stoffbespannung. Unterteilte Ouerruder,

im Mittelteil Landeklappen. Die Verbindung mit Boot und Seiten-

schwimmern besteht aus einem in zwei Ebenen angeordneten Stre-
bensystem mit Drahtauskreuzungen. Seitlich vom Boot zwei Aus-
legerknotenpunkte, von denen aus vorn und hinten je vier Streben in
W-Form nach den Motorverkleidungen laufen. Die Seitenschwimmer
sind durch je zwei parallele Streben nach den Außenmotoren abgefan-
gen, an ihnen greifen auch die eigentlichen Flügelstreben an. Die

Stiele sind teilweise aus profiliertem Stahlrohr hergestellt, z. T. sind.

sie auch aus eloxiertem Leichtmetall zusammengenietet.

Nr. 4/1938, Bd. 30 „FLUGSPORT“ Seite 85

Zweistufiges Boot, in der üblichen Art aus anodisch oxydiertem
Leichtmetall L-2 R aufgebaut. Geschlossener MG-Stand im Bug, an-

‚schließend Navigationsraum, dahinter ein Stand für Luftaufnahmen.

Führerraum mit zwei nebeneinanderliegenden Sitzen, überdacht. Da-
hinter FT-Raum, ferner eine kleine Bordwerkstatt, von der aus die

:Motoren zugänglich sind. An einen Aufenthaltsraum für die Besatzung

mit Kochgelegenheit usw. schließen sich zwei einziehbare MG-Stände
über und unter dem Rumpfe an. |

Einfaches Leitwerk, Höhenflosse in halber Höhe der fest mit dem
Boot verbundenen Kielflosse, nach unten durch N-Stiel abgefangen.
Zwei Metallholme, Holzrippen, Stoffbespannung. Geteiltes Höhenruder
mit Innenausgleich.

Triebwerk: drei Vierzehnzylinder Gnome-Rhone „14Krs“ von je
740 PS nebeneinander im Flügel, gegenüber der Wasserlinie positiv
eingestellt. NACA-Verkleidungen, Ratier-Verstellpropeller. Brennstoff-
behälter in den Seitenschwimmern, in jedem Schwimmer zwei Tanks
von 1580 und 880 1. Schnellablaßventile.

Spannweite 28 m, Länge 21,1 m, Höhe 6,15 m, Fläche 112 m?,
Leergewicht 6915 kg, Brennstoff und Oel 2585 ke, verfügbare Last
1500 kg, Fluggewicht 11300 kg, Flächenbelastung 101 ke/m?, Lei-
stungsbelastung 5,1 kg/PS, Höchstgeschw. in 1500 m Höhe 275 km/h,
in AUYO m 273 km/h, absolute Gipfelhöhe 7900 m, mit zwei Motoren
4500 m, Reichweite 1800 km.

Ein Vergleich mit dem Baumuster Dornier „Do 24“ (vel. „Flug-
sport“ 1937, S. 720) zeigt, daß bei praktisch gleichen Abmessungen die
Leistungen des deutschen Baumusters beträchtlich höher liegen.

8200

27100

Aufklärungs-Flugboot
Lat&eco&re „582“.

Zeichnung: Flugspori
Seite 86 „FLUGSPORT“ Nr. 4/1938, Bd. 30

Inland.
Erlaß über die Führung der Wehrmacht.

Der Führer und Reichskanzler hat folgenden Erlaß über die Füh-
rung der Wehrmacht herausgegeben:

„Die Befehlsgewalt über die gesamte Wehrmacht übe ich von
jetzt an unmittelbar persönlich aus. Das bisherige Wehrmachtsamt im
Reichskriegsministerium tritt mit seinen Aufgaben als „Oberkommando
der Wehrmacht“ und als mein militärischer Stab unmittelbar unter
meinen Befehl. An der Spitze des Stabes des Oberkommandos der
Wehrmacht steht der bisherige Chef des Wehrmachtsamtes als „Chef
des Oberkommandos der Wehrmacht“. Er ist im Range den Reichs-
ministern gleichgestellt. Das Oberkommando der Wehrmacht nimmt
zugleich die Geschäfte des Reichskriegsministeriums wahr, der Chef
des Oberkommandos der Wehrmacht übt in meinem Auftrage die bis-
her dem Reichskriegsminister zustehenden Befugnisse aus. Dem Ober-
kommando der Wehrmacht obliegt im Frieden nach meinen Weisungen
die einheitliche Vorbereitung der Reichsverteidigung auf allen Gebieten.
Berlin, den 4. Februar 1938

Der Führer und Reichskanzler
(zez.) Adolf Hitler
Der Reichsminister und Chef der Reichskanzlei
(zez.) Dr. Lammers
Der Chef des Oberkommandos der Wehrmacht
(gez.) Keitel.“

Generaloberst Göring, Oberbefehlshaber der Luftwaffe, wurde

vom Führer zum Generalfeldmarschall ernannt.

Neugliederung im Luftiahrtministerium vom 4. 2. 1938.

Im Rahmen notwendig gewordener Umorganisationen im Bereich der Luft-
waffe werden im Reichsluftfahrtministerium folgende Stellenneu geschaf-
fen:

I. der Chefder Luftabwehr,

I. der Generalinspekteur der Luftwaffe,

III. der Chefdes Ministeramtes.

Ferner werden unter Zusammenfassung mehrerer Luftkreiskommandos die
Luftwaffen-Gruppen 1—3 gebildet.

Luftwaffengruppe 1 (Ost) in Berlin,

Luftwaffengruppe 2 (West) in Braunschweig,

Luftwaffengruppe 3 (Süd) in München.

An der Spitze jeder Gruppe steht ein Kommandierender General und Be-
fehlshaber der Luftwaffengruppe.

Im Zuge dieser Neugliederung stehen folgende personelle Veränderungen:

Es werden ernannt: zum Chef der Luftabwehr: General der Flak-
artillerie Rüdel; zum (eneralinspekteur: Generalmaior Kühl unter gleich-
zeitiger Beförderung zum Generalleutnant; zum Chef des Ministeramtes: Oberst
Bodenschatz unter gleichzeitiger Beförderung zum Generalmaior; zum
Kommandierenden General und Befehlshaber der Luftwaffengruppe 1: General
der Flieger Kesselring; zum Kommandierenden General und Befehlshaber
der Luftwaffengeruppe 2: Generalleutnant Felmy unter gleichzeitiger Beförde-

rung zum General der Flieger; zum Kommandierenden General und Befehlshaber .

der Luftwaffengruppe 3: General der Flieger Sperrle.
Ferner werden mit Wirkung vom 1. Februar 1938 befördert: zum Gene-
ralmaior: der Höhere Kommandeur der Lehrtruppen der Luftwaffe Oberst

Nr. 4/1938, Bd. 30 „FTLUGSPORT“ Seite 87

Förster; zum Generalmaior: der Amtschef im Reichsluftfahrtministerium
Oberst Ritter von Greim.

Ferner werdenernannt:
der Generalleutnant Klepke, Inspekteur der Aufklärungsflieger und des Luft-
bildwesens, zum General der Luftwaffe beim Oberbefehlshaber des Heeres unter
Belassung in seiner bisherigen Dienststellung; der Generalmaior Quade an der
Luftkriegsakademie zum Kommandeur der Höheren Luftwaffenschule; der Oberst
Martini, Abteilungschef im Reichsluftfahrtministerium (Generalstab der Luft-
waffe) zum Chef des Nachrichten-Verbindungswesens; der Oberstleutnant Je-
schonnek, Abteilungschef im Generalstab der Luftwaffe, zum Chef des Füh-
rungsstabes im Generalstab der Luftwaffe; der Oberstleutnant Kammhuber,
Abteilungschef im Generalstab der Luftwaffe, zum Chef des Organisationsstabes
im Generalstab der Luftwaffe; der Oberstleutnant Hoffmann von Waldau,
Abteilungschef im Generalstab der Luftwaffe, zum Chef des Ausbildungsstabes
im Generalstab der Luftwaffe.

Es scheidenaus:
der General der Flieger Wachenfeld, bisher General der Luftwaffe beim
Oberbefehlshaber des Heeres; der General der Flieger Halm, bisher Komman-
dierender General und Befehlshaber im Luftkreis 4; der General der Flieger
Kaupisch, bisher Kommandierender General und Befehlshaber im Luftkreis 2:
der Generalleutnant Wilberg, bisher Kommandeur der Höheren Luftwaffen-
schule; der Generalleutnant Karlewski, bisher bei den Offizieren z. b. V. des
Reichsministers der Luftfahrt; der charakterisierte Generalleutnant Niehoff,
bisher bei den Offizieren z. b. V. des Reichsministers der Luftfahrt.

10 Std. 53 Min. segelte Köhler im Gelände der Segelflugschule Steinberg in
Oberschlesien. Der Flug ist besonders bemerkenswert, weil er bei kaltem Wetter
und heftigen Böen an den kurzen niedrigen Hängen ausgeführt wurde.

Segelilugwanderpreis der Stadt Breslau für die beste Leistung eines schle-
sischen NSFK.-Sturmes für das Jahr 1937 wurde dem Sturm 1/31 Hirschberg für
eine Gesamtflugdauer von 87 Std. 26 Min., eine Gesamtflughöhe von 32400 m
und eine Gesamtstrecke von 525 km zugesprochen.

Was gibt es sonst Neues?

Focke-Wulf „Condor“ soll in zwei Exemplaren von der dänischen Luft-
verkehrsgesellschaft D. D. L. eingesetzt werden.

Marcel Doret, Paris, kaufte einen „Habicht“, den er in den nächsten Tagen
in Mannheim einfliegen und übernehmen will.

Fokker „G—1“, Lizenzrechte nach Rußland vergeben.

Portugal bestellte 15 Jagddoppeldecker Gloster „Gladiator“.

Afrikaflug a. Bücker Bü 180 „Student“ von Sportflieger Gotthold mit dem
unverwüstlichen Bildberichterst. Ruge wird von den Bückerwerken vorbereitet.

Ausland.

Engl. Flieger Clouston, welcher zu einem Langstreckenrekordflug England—
Neuseeland gestartet war, mußte nach einer Notlandung in sumpfigem Gelände
in der Nähe von Adana (Türkei) seinen Flug aufgeben. Beim Rückflug nach
England zerbrach er sich bei einer Landung auf Cypern das Fahrwerk.

Leichtilugboot ..Trimcraft“ von Trimmer und Purchase mit 40 PS-Salmson
„Ad.9“. Spannweite 11,3 m, Länge 6,6 m, Leergewicht 305 kg, Fluggewicht 495 kg,
Höchstgeschwindigkeit 148 km/h, Reisegeschw. 137 km/h, Landegeschw. 60 kmlh.

Bıld: Sportsman Pilot
Seite 88 „FLUGSPORT“ Nr. 4/1938, Bd. 30

Singapurs Luftabwehr sollte anläßlich der großen Flotten- und Luftmanöver,
an denen sich außer 27 Kriegsschiffen 100 Flugzeuge und 30 000 Mann Truppen
beteiligten, geprüft werden. Wenn auch das Herannahen der Luftgeschwader
rechtzeitig bemerkt wurde und diese manövermäßig vertrieben werden konn-
ten, so scheint man zu der Ansicht gekommen zu sein, daß die Luftabwehr sich
doch als nicht stark genug erwiesen hat.

Ital. Neuordnung des Segeliluges wird durch eine Bestimmung des Sekretärs
der Nationalen Faschistischen Partei, Exzellenz Achille Starace, im Verordnungs-
blatt Nr. 969 wie folgt angekündigt:

Auf Grund eines Abkommens zwischen dem Sekretär der Nationalen Fa-
schistischen Partei, dem Luftfahrtministerium und dem Kgl. Nationalen Luftfahrt-
verband (R. U. N. A.) ist eine Neuordnung des Segelfluges beschlossen worden,
die der Entwicklung dieser luftsportlichen Tätigkeit auf vormilitärischem und
sportlichem Gebiete dienen soll.

Die verschiedenen Tätigkeitsgebiete sind danach folgendermaßen unterteilt
worden, wobei dem Luftfahrtministerium die technische Oberaufsicht vorbehalten
bleibt:

Es übernehmen: 1. Die Gioventu Italiana dell Littorio (Generalkommando):
die Organisation und die Verwaltung der Gleitflugschulen für Avanguardisten
(16—18 J.), Jungfaschisten und Studenten; die Organisation der Trainingsgruppen
für Avanguardisten und Jungfaschisten, die bereits im Besitz mindestens des B-
Scheins sind.

2. Die faschistischen Studentengruppen: die Organisation von akademischen
Segelfliegergruppen mit wissenschaftlich-sportlichem Charakter.

3. Der Opera Nazionale Dopolavoro (Feierabendgestaltung): die Organi-
sation sportlicher Segelfliegergruppen unter ihren Mitgliedern.

4. Die R.U.N.A.: die Organisation und direkte Verwaltung der Flugmodell-
bauschulen, zu denen die betreffenden Parteiorganisationen jeweils die Ballilas
(10—14 J), Avanguardisten (14—18 J.), die Jungfaschisten und Studenten zu-
leiten: die Organisation der Segelflugschulen (bisher die Alpensegelfiugschule in

Jagdzweisitzer De-
lanne mit Kanonenmotor
Hispano-Suiza von 860
PS. Das Bestreben, eine
Abwehrwaffe gegen die

schnellen Bombenflug-
zeuge zu schaffen, führt
zu den verschiedensten
Vorschlägen. Mit dieser
Tandemkonstruktion (die
Zeichnung aus „Les Ailes“
vom 10. 2. 38 geben wir
in nebenstehender Abb.),
die zur Zeit inFrankreich
im Bau ist, soll das Pro-
blem des hinteren Schuß-
feldes auch für die kleine

_ 5 Maschine radikal gelöst
km h werden. Die aerodyna-

esta res mische Güte dürfte nach
alteindre le biplace Unserer Ueberzeugung in-
; € folge der gegenseitigen
Beeinflussung und durch
das stumpfe Heck be-
trächtlich leiden, so daß
die Geschwindigkeit von
600 km/h (mit 860 PS und
2 Mann Besatzung) wohl
etwas hoch gegriffen ist.
Zum Vergleich sei er-
wähnt, daß der Jagdein-

sitzer Koolhoven

„F.K.55“ mit dem gleichen Motor rechnungsmäßig „nur“ 520-550 km/h erreicht.

Nr. 4/1938, Bd. 30 „FLUGSPORT“ Seite 89

Japanische Bombenflugzeuge vom Typ „Navy 95“. Bild: Archiv Flugsport

Asiago und die Schule des Agro Pontino in Sezze-Littoria; weitere Schulen wer-
den baldigst eröffnet); die Organisation von Segelfluggruppen; die Organisation
von segelfliegerischen Veranstaltungen; die Führung einer Versuchsanstalt für
Serelflug.

Richtlinie für alle Segeliluggruppen, unabhängig von der jeweiligen Mutter-
organisation, ist der gruppenmäßige Beitritt zum Kgl. Nat. Luftfahrtverband
(R.U.N. A.), dessen Statut für iede fliegerische Tätigkeit der Gruppen maß-
gebend ist. gez. A. Starace.

Italien. 3. Sahara-Fliegertreiien 17.—28. Februar in der italienischen Kolonie
Libyen. Versammlungsort Ghadames an der Westgrenze der Kolonie, wo die
Flugzeuge geprüft werden. Strecke führt über unbewohnte Gebiete. Für den
Fall einer Notlandung sind je Besatzungsmitglied je 15 1 Wasser und Verpflegung
für zwei Tage mitzuführen. Start 19. Februar. Flugstrecke: Ghadames (südwest-
lich von Tripolis)—Hon (Oase el Diofra)—Sella—Taiserbo—Oasa Kufra—Dialo—
Benghasi—Kasr el Adidabia—Sirt— Tripolis. In der Oasa Kufra und in Benghasi
am Mittelmeer wird ie ein Ruhetag eingelegt. Der Aero-Club von Deutschland
hat folgende Besatzungen gemeldet: Auf Messerschmitt „Taifun“ Dempewoli-

_

„Maia“ und „Mercury“ bei einem Probeflug. Das bei Short in Rochester gebaute
Composite-Flugzeug führte in den letzten Tagen die ersten gelungenen Probe-
flüge aus. Das Gewicht des vom Rücken der „Maia‘ gestarteten oberen Lang-
streckenflugzeuges „Mercury‘‘ betrug dabei 6600 kg, entsprechend dem höchsten
Wert, mit dem eine einwandfreie Wasserung verlangt wird. Bei späteren Ver-
suchen wird die Maschine bis zu einem Fluggewicht von 9500 kg vollgetankt,
wobei vor der Landung allerdings Brennstoff abgelassen werden muß, wenn der
Probeflug nicht über größere Entfernungen ausgedehnt werden soll.
Weltbild
Seite 90 „FLUGSPORT“ Nr. 4/1938, Bd. 30

Curtiss-Jagdein-
sitzer YIB-37 mit
Allison-Zwölf-
zylinder von
1000 PS.

Werkbild

Grabler, Schöpke-Smitt, Frhr. v. Richthofen-Rodenberger, Rosenthal-Zimmerimann,
Geisler-Willis. Auf einer zweimotorigen Maschine AO 192 (Ago-Werke) starten
Reichel-Daser-Kulas und Kirsch-Drivel-Knoreck-Westphal. Es fliegen also 7
deutsche Flugzeuge, 5 „Taifune“ und 2 AO 192. Ueber die Aussichten der deutschen
Teilnehmer kann schon jetzt gesagt werden, daß die „Taifun“-Besatzungen nicht
gerade günstig liegen, denn es sind Flugzeuge von 180 bis 1000 PS Stärke zu-
celassen. Wenn auch die Motorstärke nicht allein den Ausschlag gibt, so dürften
doch die „Taifun“-Maschinen mit ihren 240-PS-Motoren mit einem erheblichen
Handicap belastet sein. Die japanische Mannschaft nimmt auf einer deutschen
viermotorigen Maschine am Rennen teil.

Mario Stoppani startete am 2. 2., 9.10 Uhr von Natal in Brasilien zum Rück-
flug nach Italien. Die Maschine geriet in der Luft in Brand. Auf die SOS-Rufe
des italienischen Flugzeugs starteten sofort zwei Dornier-Wal-Flugboote vom
Südatlantikflugdienst der Deutschen Lufthansa. Einem der Boote gelang es noch
rechtzeitig, die italienische Maschine zu finden und den Führer Stoppani in letzter
Minute zu bergen, während seine Kameraden nicht mehr zu finden waren. Stoppani
verdankt seine Rettung dem Umstand, daß er sich an einem Schwimmer fest-
klammern konnte, bis das deutsche Flugboot ihn an Bord nahm. Hauptmann
Comani und Hauptmann Viola sowie der Radiotelegraphist und der Mechaniker
hatten dagegen auf einem brennenden Flügel Zuflucht gesucht, welcher aber bald
darauf explodierte, wobei die Besatzung in das Meer geschleudert wurde. Be-
merkenswert ist, daß der deutsche Dornier-Wal „Samum“ unter Führung von
Flugkapitän Großschopff schon nach 31 Min. Flugzeit das im Atlantik treibende
Wrack auffand. Trotz des schlechten Wetters entschloß sich Kapitän Großschopff
zur Wasserung, und 4 Min. nach dem Aufsetzen befand sich Stopvani bereits in
Sicherheit. Bekanntlich hat Stoppani, welcher bereits 19 intern. Flugrekorde für

Neuere amerikanische Konstruktionen. Oben links: Brewster-Bombenflugzeug mit

zweireihigem Sternmotor und Einziehfahrwerk. Unten: Das Mittelteil der Lande-

klappe des Reisetiefdeckers Ryan SC (Typenbeschreibung s. „Flugsport“ 1937,

S. 632) ist durchbrochen, um die Abschirmwirkung auf das Leitwerk geringer zu

halten. Den gleichen Zweck verfolgen bekanntlich auch die an Segelflugzeugen

mit Bremsklappen meist angeordneten Spalte zwischen den Klappen und dem
Flügel. Rechts: Ryan SC mit aufgeklappter NACA-Haube.

Bilder: Aviation

Nr. 4/1938, Bd. 30 „FLUGSPORT"“ Seite 91

Bild: The Sportsman Pilct

Jagdeinsitzer Grumman mit Pratt and Whitney „Twin Wasp“.

Italien hereinholte, am 29. Dez. 1937 durch einen Flug von Cadiz nach Caravellas
in Brasilien einen neuen Streckenweltrekord für Wasserflugzeuge mit einer Lei-
stung von 7000 km aufgestellt.

Flugzeug-Browning-Geschütz, amerik. Lizenz, wird in England gebaut.

‚Federation A6ronautique Internationale. An der Sitzung Ende Januar in
Paris nahmen 22 Länder mit 60 Vertretern teil. Deutschland war durch den
Aero-Club, Herrn von Gronau, vertreten. Es wurde beschlossen, die Zulassung
des Segelfluges bei den nächsten Olympischen .Spielen herbeizuführen. Die
Segelfluginteressen vertrat hier Flugkapitän Hanna Reitsch. Gleichzeitig wurden
die Bestimmungen für den „Pokal des Prinzen Bibesco“, als Preis für dasienige
motorlose Flugzeug, das mit einer Mindeststrecke von 1200 km mit mehreren
Pflichtlandungen innerhalb von 22 Tagen in Bukarest eintrifft, getroffen. Für die
Anerkennung von Höhensegelflugrekorden sind die Bestimmungen geändert. Auf
der nächsten Sitzung der F.A.l. in Berlin sollen die hierfür notwendigen Kontroll-
apparate vorgeführt werden. Für Motorflugplätze wird ein einheitliches Signal-
system vorgeschlagen, wie solche bereits in Deutschland, Belgien, Aegypten,
Ungarn und Rumänien eingeführt worden sind.

Ratier-Verstellschraube mit negativer Steigung wurde an dem viermoto-
rigen Flugboot CAMS 141 versucht. Der Verstellbereich beträgt 120° und reicht
von der Segelstellung bis zu einem negativen Winkel von 30°. Die Manövrier-
fähigkeit des Bootes soll anı besten sein, wenn die beiden inneren Schrauben auf
Vorwärtssteigung, die beiden äußeren auf Rückwärtssteigung stehen und nur mit
den Gashebeln gearbeitet wird. Die Entwicklung dieser elektrisch gesteuerten
Schraube bereitete erhebliche Schwierigkeiten, da insbesondere die Verstellzeit
beim Uebergange vom Versuch einer zebremsten Landung zum Steigflug mög-
lichst kurz sein soll. Versuchsergebnisse in dieser Richtung liegen noch nicht vor.

437 km/h mit 2000 kg Nutzlast über 2000 km erreichte der Franzose Rossi
auf Amiot 370 in Nordafrika. Damit wurde der von Italien mit 428 km'h gehaltene
Rekord überboten. Die Geschwindigkeit über 1000 kın betrug 432 km/h, womit
der gleichfalls von Italien gehaltene Rekord von 444 km/h nicht erreicht wurde.

Dewoitine baut nach „Les Ailes“ ein Langstreckenflugszeug mit 20000 km
Reichweite. Mit dieser Maschine könnte dann die größte auf der Erde zu er-
reichende Entfernung in gerader Linie, etwa Paris—Neuseeland, zurückgelegt
und ein nicht mehr zu überbietender Langstreckenrekord aufgestellt werden.

Aufklärungesflugboot „Consolidated XPB2Y-1" der amerikanischen Marine.
Bild: Ihe Sportsman Pilot

„FLUGSPORT“ Nr. 4/1938, Bd. 30

Seite 92

Bell .„Airacuda“, das neueste Kampfflugzeug der Vereinigten Staaten. An der
Seite der rechten Motorverkleidung erkennt man die Abgasturbine. Die Oeffnung
auf dem Rücken der Verkleidung stellt den Kühlluftaustritt dar. Elektrisch ver-
stellbare Curtiss-Luftschrauben, prestonegekühlte Allison-Motoren. Baubeschrei-

bung s. „Flugsport“ 1938, S. 37. Werkbitd

USA.-Flottenmanöver unter Beteiligung von Bombenflugzeugen fanden An-
fang Februar an der kalifornischen Küste statt. Bei einer plötzlich einsetzenden
Regenbö südlich von Point Loma rutschten zwei Bomber ab und schlugen so
hart auf, daß sie vollkommen vernichtet wurden. Von den 14 Mann Besatzung
konnten 4 geborgen werden.

Gerard Vultee f, der Konstrukteur der bekannten Flugzeugmuster Lockheed
„Vega“ und „Orion“ sowie der verschiedenen nach ihm benannten Typen der
Firma Vultee Aircraft, verunglückte am 29. 1. mit einem Privatflugzeug tödlich.

Chikagoer Luitiahrtausstellung wurde am 28. 1. eröffnet. Die rein nationale
Schau wurde von folgenden Flugzeugfirmen beschickt: Aeronca, Beech, Bellanca,
Fleetwings, Fairchild, Douglas, Howard, Curtiss-Wright, Kellett, Lockheed,
Monocoupe, Piper (Lizenzbau des Tailor „Cub“), Porterfield, Rearwin, Ryan,
Spartan, Stinson, Taylor-Young, United Aircraft, Waco und Gwinn Aircar. Die
ausgestellten Flugzeuge gehören zum weitaus größten Teil der unteren und
mittleren Preisklasse an. Im Gegensatz zu den meisten europäischen Ausstellun-
gen treten Technik und Fortschritt in den Hintergrund, während das Verkaufs-
moment wesentlich deutlicher ausgeprägt ist.

Japanisches Flugboot „Navy 90-2 mit drei Rolls-Royce-Bussard-Motoren von
ie 825 PS. Spannweite 31,1 m, Länge 22,6 m, Höchstgeschwindigkeit 220 km/h,

Reichweite rd. 2500 km. Bild: Archiv Flugsport

Profilsam lung

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1 93 8 M GEGRÜNDET 1006 1 HERNUSSTRRHLT NN
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u NACA-Proiile mit geringer Wölbungsrücklage*).

Die vom National Advisory Committee for Aeronautics entwickel-
ten Flügelschnitte mit geringer Wölbungsrücklage haben in den letz-
ten Jahren wegen ihrer relativ geringen Druckpunktwanderung und
ihrer guten Schnellflugeigenschaften zunehmend Eingang gefunden.
Das bekannteste Profil dieser Familie, den Schnitt NACA 23012, haben
wir bereits 1936 in der „Profilsammlung“ Nr. 14 besprochen. Auch
Angaben über den Kennwerteinfluß und die Verwendung von Lande-
hilfen an Profilen dieser Art sind im „Flugsport“ enthalten (Profil-
sammlung Nr. 18). Als Ergänzung bringen wir nun Abmessungen und
Keiwerte ver yichtiesten Schnitte dieser Reihe, die im Ueberdruck-

es ei einer effektiven Re S Zahl”*
5 200000 ter ner ef Reynoldsschen Zahl**) von rund

*) Zeichnungen Flugsport. Nachdruck verboten.

**) Die effektive Reynoldszahl ist das Produkt aus der R.-Zahl beim Ver-
such und dem Turbulenzfaktor des Kanals. Vgl. auch „Flugsport“ 1936, S. 550
Die Versuchsergebnisse sind den NACA-Reports Nr. 610 von E. Jacobs, R. Pin-
kerton und H. Greenberg und Nr. 460 von Jacobs, Ward und Pinkerton ent-

nommen.
38 23075 BEIZZ,
HS 22000
16 Va
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74 Y Z III ı BZ
Sau | Be
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Abb. 1. Polaren der Profilreihe 23 000 für eine Dicke von 6 bis 21%. Der obere
Teil der Kurven ist mit Rücksicht auf die Raumverhältnisse in kleinerem Maß-
stab (für cwp) dargestellt.
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Abb. 3. Das Profil 0012 Fı gehört nicht zu der besprochenen Reihe, es ist nur
zum Vergleich herangezogen.

Die Darstellung der Meßergebnisse weicht zum Teil von der bis-
her meist angewandten Methode ab. Aus Gründen der Raumersparnis
sind die Diagramme nicht für jeden Schnitt einzeln wiedergegeben,
sondern in Gruppen zusammengefaßt. Diese Gegenüberstellungen zei-

Seite 73

Nr. 19 PROFILSAMMLUNG DES FLUGSPORT

19

Nr.

Seite 72

PROFILSAMMLUNG DES FLUGSPORT

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Abb. 5. Einfluß der Wölbungshöhe. "02 Q005 0,07 0075 002 0025

Abb. 7. Durch eine von der Standard-Stromlinie abweichende Dickenverteilung
lassen sich in gewissen Auftriebsbereichen Verbesserungen erzielen.
Seite 76 PROFILSAMMLUNG DES FLUGSPORT Nr, 19
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Abb. 8. Das Ausfüllen einer Unstetigkeitsstelle bringt keinen Vorteil.
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-nicht auf extrem hohe ca-Werte.

Abb. 9. Hüllpolaren für verschiedene Dicken. Links der ungefähre Anteil der
Oberflächenreibung am Profilwiderstand.
hochwertig anmutende Profil ist bei Auftriebsbeiwerten über 1,5 weit
überlegen. Der Gültigkeitsbereich der Hüllpolaren erstreckt sich also
Sachbearb. H. Gropp.

Nr. 4/1938, Bd. 30 „FLUGSPORT“ Seite 93

Japanisches Verkehrsflugzeug „Mitsubishi SI“ mit 420 PS-Jupiter.
Spannweite 16 m, Länge 10 m, Gewicht 2000 kg, Höchstgeschwindigkeit 200 km/h,

Reisegeschw. 180 km/h. Sechs Fluggäste und ein Führer. Bild: Archiv Flugsport

USA.-Marineaufrüstungsprogramm sieht als Endziel eine Gesamtstärke von
6000 Maschinen bei der Heeres- und Marineluftwaffe zusammen bis Ende 1940
vor. Das Heer verfügt zur Zeit über 1400 Kampf- und Bombenflugzeuge und 400
Uebungsmaschinen. Weiter sind über 1000 Maschinen bereits in den Werken im
Bau, wovon täglich 2 Maschinen abgeliefert werden. Die Marine besitzt 1200
Kampffllugzeuge und weitere 1600 sind in der Ablieferung begriffen. Ferner sollen
Aufträge auf weitere 500 Einheiten erteilt werden.

Lycoming bringt einen Sportflugmotor, 50 PS bei 2300 U/min, vier Zylinder,
horizontal gegenüberliegend, 72,5 kg Trockengewicht, auf den Markt.

K.N.IL.M. gab 5 „Lockheed 14“ in Auftrag, die auf den Strecken von
Java nach Australien, den Philippinen und nach Indochina eingesetzt werden sollen.

Hankau— Hanoi über Siam, Chengtu, Kumming wird von der Eurasia wöchent-
lich einmal im Passagier- und Postdienst beflogen.

Japan. Luftverkehrsentwicklung in den Jahren 32—-36 zeigt nachstehende

Zusammenstellung:

Jahr durchflogene km Fluggäste Fracht kg Post kg
1932 1 986 840 10 443 48 600 81 546
1933 1 953 225 12 317 65 666 : 200 569
1934 1857 974 12 161 58 396 200 503
1935 1 932 532 12 560 71115 241 524
1936 2769 613 16 769 176 334 337 948

Japan. akademische Flugkurse, gegründet 1926, Leiter Dr. A. Tanakadate,
heute über 20 Gruppen; 30 000 Flüge in 3500 Std. ausgeführt. Ausgebildet wurden
bis zum Motor-B-Schein 10 und bis zum C-Schein 30, Gruppenhöchstzahl 60,
verfügbare Maschinen 25. Schulbetrieb Feiertags und Sonntags auf den Flug-
häfen von Tokyo und Osaka. Von Zeit zu Zeit finden Flugmeetings und Akro-
batikflüge statt. Das 3. Meeting wurde im Oktober 1937 in Tokyo und das 4. im
November 1937 in Tatezu abgehalten.

Japan. Marine-Lufitstreitkräfte. Seit Kriegsbeginn bis 10. 12. haben 6230
Maschinen 1050 t Bomben über Zentral- und Südchina abgeworfen. Nanking
wurde unter Einsatz von 900 Maschinen mit 160 t Bomben belegt. Bis 31. 12. 37
wurden 579 chinesische Flugzeuge abgeschossen. Japan verlor in der gleichen
Zeit 63 Maschinen. Durch Volkssammlung wurden den Marine-Luftstreitkräften
50 Maschinen Typ Navy 96, genannt Hokoku-Go (Patriotismus) zur Verfügung
gestellt.

Japan. Segelilugzeugbestand Ende 1937: 120. Darunter 91 Schulgleiter, 11
für Fortgeschrittene und 18 Hochleistungsmaschinen.

Technische Rundschau.

Luftschraubengewichte (ohne Nabe) lassen sich nach der aus Mittelwerten
abgeleiteten Formel G = a ‘ D* berechnen. Dabei ist G das Gewicht der Blät-
ter in kg und D der Durchmesser in m, a und x sind Konstanten, deren Größe vom
Werkstoff und von der Blattzahl abhängt. Sie betragen für normale Hartholz-
propeller 0.785 (a) und 3,09 (x), für Leichtholz-Mantel-Luftschrauben 0,785 und
2,84, für Elektronausführung 0,892 und 3,04, für Duraluminschrauben 1,72 und
2.72. Die bisher genannten Zahlen gelten für Zweiflügler. Bei Dreiflüglern aus
Seite 94 „FLUGSPORT“ Nr. 4/1938, Bd. 30

Dural wird a = 72 undx = 18. Im Durchmesserbereich von 2—4 m stimmen
die Beiwerte ziemlich genau, darüber und darunter ergeben sich kleine Ab-
weichungen.

Achsialrollenlager von eigenartigem Aufbau ver-
wendet Lockheed für freitragende Federbeine. Um die
Reibung zwischen den Teleskoprohren bei Seiten-
drücken zu vermindern, sind in dem rohrförmigen
Käfig kurze Spiralfedern eingelegt, die zwischen den
beiden Strebenteilen abrollen. Die Federn sind in aus-
gebautem Zustand gerade und liegen dadurch straff an
den beiden Laufflächen an. Bei geringen seitlichen Ver-
lagerungen des Innenrohres vergrößert sich durch
Ovaldrücken der Windungen die Auflagefläche von
selbst. Bild: The Aeroplane.

Ueber italienische Segelilugvorführungen auf dem Privatflugplatz Arcore bei
Monza wird uns folgendes berichtet:

Unsere neuen Vögel machten ihre offiziellen Vorführungsflüge. Anwesend
waren Obstlt. Nannini, der Direktor der Techn. Hochschule u. Präsident unseres
CVV., der Bauprüfingenieur und eine erfreuliche Menge von Segelfilugbegeister-
ten,. die teilweise selbst schon etwas im Bau haben. Herr Obstlt. Nannini und der
Segelflughauptlehrer Tavazza flogen auf „Asiago“, „Pinguino“ und „Alcione“
Kunstflug, wobei besonders der „Asiago“ befriedigende Flugeigenschaften zeigte.
Vor lauter Begeisterung fiel ein Schleppseil auf die Dreiphasendrähte der Mai-
länder Nordbahn, was zu heftigem Feuerwerk Anlaß gab. Nachmittags flog der
C-Flieger Leonardo Venturini seinen ersten Kunstflug auf „Asiago“; er führte
Loopings, Männchen nach vorn, Immelmann-Turns usw. aus, alles ohne Anleitung.

Der „Asiago“ wird nunmehr als Standard-Uebungsmaschine für Segel- und
Kunstflug in den italienischen Segelflugschulen eingeführt, was uns natürlich mit
Stolz und Freude erfüllt.

Segelilugwettbewerb in Kapstadt brachte

drei neue Bestleistungen. Hermann Winter
floe vom Koeberg bei Kapstadt mit einer
Minimoa 130 km und erreichte dabei eine
Höhe von 1900 m. Hakl flog auf Grunau
Baby II 7 Std. 35 Min. An dem Wettbewerb
nahmen Minimoa, zwei Grunau Baby II,
ein Rhönadler, eine Grunau 9, ein Doppel-
sitzer Falcon II, ein Kirby Cadet und ein
Blue Wren teil. Als Pilot mit der besten
Gesamtleistung konnte Winter den Haupt-
teil der Preise an sich bringen.
Zum Bild links: Japan. Kampiilieger Kashi-
mura stieß im Luftgefecht am 9. 12. 37 über
Nanchung, wie wir bereits auf S. 51 des
„Flugsport“ berichteten, mit einem chine-
sischen Jagdflugzeug zusammen und verlor
dabei die Hälfte des linken Flügels (siehe
nebenst. Abb.). Während das chinesische
Flugzeug abstürzte, gelang es Kashimura
auf seinen Flugplatz zurückzufliegen und
wohlbehalten zu landen.

Wir erinnern in diesem Zusammenhang
an Erfahrungen mit Junkers-Flugzeugen, die
verschiedentlich trotz schwerer Beschädi-
gungen noch flugfähig blieben (vgl. „Flug-
sport“ 1936, S. 582).

Bild: Archiv Flugsport

Nr. 4/1938, Bd. 30 „FLUGSPORT*“ Seite 95

Luft-Post.

Auslandsilug-Kartenmaterial er-
halten Sie vom Aero-Club von
Deutschland Berlin.

Festigkeitsberechnung Steuerung.
Ueblich sind folgende Kräfte: Höhen-
steuerung P = 50 kg, Quersteuerung
P= 60‘r mkg (Handrad r — Ra-#
dius), Seitensteuerung P — 50 ke,
Gegenstützen je Fuß P — 150 kg.

| Japanische Flieger ilogen 1937
südliche Asienroute Tokio, Hanoi,
Kalkutta, Bagdad, London, s. „Flug-
sport“ 1937, S. 213.

Iso-Oktan-Fabrikation wurde von
der „Bataafsche Petroleum Import N PIF EHE

Maatschappy“ in Rotterdam aufge- | fre= engler
nommen.
I. Brüsseler Luftiahrtausstellung Karja # enger
soll 1939 stattfinden. | in ven heusensrann
ANKFURT AM MAIN RODELHEIM, 18. JANUAR 1938 TROMPERTSTRASSE 17
Literatur.

(Die im Inland erschienenen Bücher können von uns bezogen werden.)
Funknavigation in der Luftfahrt r |
a ‚v. Dr.-Ing. Paul Frhr.
Kurt Aussen. Verlag nedr. Vieweg & Sohn, Braunschweig. Preis geh. RM 4.50
von einer Einführung in die Ausbreitung der dr len
im Raum und Beschreibung der dazu nöti inrichtunge en ee
a ea oung nötigen Einrichtungen, Erläuterung der
g, sind die wichtigsten Verfahr
beschrieben. Hier ist zu nennen mi ilu een snorlung
. nit Fremdpeilung die Zielpeilung, S 'tpei
h : g, Standortpei-
une, „urspellung, bei ve wendung der Eigenpeilung Zielflug, Standortbestinmmung
rt, nach zwei Sendern. Ferner findet d ichti Ü
Peilstrahlen auf der Erdoberflä i on der Kunengste über
che und Wissenswerte der . rojekti
Wertvoll ist das letzte Kapi et nn ktion,
pitel Schlechtwetterlandung, Durchstoß
t , - und ZZ-Ver-
fahren und Ultrakurzwellen-Landefunkfeuer. Zur Einführung sehr zu hen

Möbins aunkwesen, rei I, Physikalische Grundlagen der Funktechnik v. Karl

Den Em as . J. E. Volckmann Nachf. E. Wette, Berlin-Charlottenburg 2.
Der Verfasser, technisch-wissenschaftli

r, tec ch-\ icher Lehrer an der Reichsflugsiche-

rungsschule, hat hier die wichtigsten physikalischen Grundlagen der Funktechnik

zusammengefaßt. Für Funk- und B . . ag i i
praktischer Leitfaden. ordwarte sowie auch für Privatflieger ein

Rauhe Luft v. Ernest Haycox Ein Rom Ö
. . X. an aus den Höh i 7
Woods, Aufwärts-Verlag, Berlin, Preis kart. RM 2.80 geb RM 3 iefen Holl
ie Nlelden dieses Romans sind Flieger Filmschaus ieler unc
Ko , pieler und Pressel .
Man bekommt einen Einblick in das wirkliche ungeschminkte Leben der Film
metropole Hollywood. Spannend geschrieben. -

D- wr elehre it einfachen Mitteln v. Sprenger unt. Mitarb. v. J. Friedrich
. . rris u. .o0. Tü i Berli Ren
Preis RM ni r Tüxen. Verlag Julius Beltz, Langensalza-Berlin-Leipzig.
Der Titel hätte lauten müssen: Flu it ei i

: glehre mit einfachen Mitteln in der Kin-

Jerstube, Auf einem kurz gedrängten Raum wird an Hand von guten Abbildungen
eine ebersicht über die Hauptprobleme des Fliegens gegeben. Fragen: Wie
m! es daß das Flugzeug fliegt? Begriffe: Widerstand, Oberflächenreibung
ir el, Auftrieb, sogar Polardiagramme sind mit einfachsten Mitteln erläutert.
Für unsere Jugend ein wirklich gutes Buch zur Einführung.

v. Handel u. Dr. phil.
Seite 96 „FLUGSPORT“ Nr. 4/1938, Bd. 30

Anleitung zum Gebrauch des Kosmos-Baukastens Luitiahrt. Von W. Fröh-
lich. Franckh’sche Verlagshandlung Stuttgart. Preis RM 2.80.

Der bereits im Jahre 1936 von uns besprochene Kosmos-Baukasten erscheint
soeben in der 6. Auflage, womit seine Existenzberechtigung am besten nachge-
wiesen ist. Er ist auf Grund der vielseitigen Erfahrungen in der Praxis in Einzel-
heiten verbessert und erweitert, so konnte z. B. durch Uebergang zum zwei-
armigen Rundlauf die Meßgenauigkeit gesteigert werden. Die Anleitung ist eben-
falls in einigen Punkten geändert.

Beim Jagdilug tödlich verunglückt? Von F. K. Kurt Jentsch. Kriegserleb-
nisse eines Kampf- und Jagdfliegers beim Jagdgeschwader II. Karl Josef Sander
Verlag, Magdeburg.

Verfasser, anfangs des Krieges verwundet, erhält nach seiner Genesung
bereits am zweiten Urlaubstag ein Telegramm: „Musketier Jentsch zum Flieger-
Bataillon I nach Döberitz versetzt. Sofort abreisen.‘“ Sein höchster Wunsch ist
in Erfüllung gegangen. Er pfeift auf den Rest seines Urlaubs und rollt schon am
nächsten Tag nach Döberitz ab. Dann erlebt man in packenden Schilderungen,
wie er 1915 fliegen lernte, nach der Front kommt, wo er überall bei seinen Vor-
gesetzten in der Achtung steigt und geschätzt wird. Am 5. 3. 1918 meldet irr-
tümlich der Tagesbefehl der 7. Armee: „Flugzeugführer Jentsch beim Jagdflug
tödlich verunglückt.“ Er schildert dann den Absturz durch Granatvolltreffer und
seine wunderbare Rettung. Man bekommt einen Einblick in die ruhmreichen
Kampfverbände, unter anderen der Jagdstaffel Boelcke im Jagdgeschwader II,
darunter auch Kommandeur Hauptm. Lörzer. Wir sind es ihnen schuldig, unse-
ren großen Helden, ihre Leistungen nicht zu vergessen.

Erfahrungsberichte des Deutschen Flugwetterdienstes. Herausgegeben vom
Reichsamt für Wetterdienst, Berlin.

Mit Heft 28-30 der 9. Folge wurde die Herausgabe dieser Erfahrungsberichte
abgeschlossen, nachdem diese in 12 Jahren ihre Aufgabe erfüllt haben, nämlich
eine Sammelstelle für die praktischen Erfahrungen eines sich rasch entwickelnden
Zweiges der angewandten Meteorologie zu sein.

Sämtliche Berichte erscheinen gleichzeitig als Neudruck in vier Teilen, von
denen die ersten beiden (Folge 1-9) bereits vorliegen. Teil 3 enthält den 1.—5.
Sonderband und das Generalregister, während in Teil 4 die Figuren zu Teil 1—3
zusammengestellt sind. Da nicht alle alten Arbeiten abgedruckt werden konnten,
sind diese teilweise in dem angefügten Register nur nach Titeln mit aufgeführt.
Soweit sie Beschreibungen von Flugstrecken und Meldestellen darstellen, ist ihre
Zusammenfassung in einer besonderen Sammlung vorgesehen.

Entwurf und Berechnung von Flugzeugen. Bd. Il, Rumpi. Von G. Otto. Ver-
lag C. J. E. Volckmann Nachf. E. Wette, Berlin-Charlottenburg 2. Preis RM 3.50.

Das Buch behandelt in gedrängter Form die Beanspruchungen des Rumpfes
an Hand eines praktischen Beispieles (Heinkel „He 64°). Im ersten Abschnitt
werden alle angreifenden Kräfte, die nach den neuesten Vorschriften der DVL.
nach Fällen und Bereichen geordnet sind, bestimmt. Teil 2 behandelt die Weiter-
leitung dieser Kräfte. Die Dimensionierung der einzelnen Bauglieder geschieht in
einem weiteren Abschnitt, während Teil 5 der konstruktiven Gestaltung gewidmet
ist und durch Abbildungen und Skizzen den Uebergang von der trockenen Rech-
nung zum zeichnerischen Gestalten erleichtert.

Da die Berechnung der erforderlichen Querschnitte auf einen kleinen Raum
zusammengedrängt ist und z.B der Rohrgerüstrumpf nur ganz flüchtig gestreift
wird, möchte man wünschen, daß Band VI, Statik, recht bald als Ergänzung
erscheinen möge.

Luftfahrtiorschung, Bd. 15, Lig. 1/2. Verlag R. Oldenbourg, München-Berlin.
Preis RM 5.—.

Inhalt: Ernst Heinkel (H. Hertel). Untersuchungen über den Einfluß des Luft-
schraubenstrahles auf den Abwind und die Höhenleitwerkswirkung (H. Helmbold).
Vereinfachte Flugleistungsrechnung nach Walter Günter + (H. Helmbold). Trag-
flügel mit angelenkten Klappen (G. Schmitz). Windkanaluntersuchungen an
Bremsplatten (D. Fuchs). Die Kerbwirkung bei statischer Beanspruchung (K.
Matthaes). Die Nietkraftverteilung in zugbeanspruchten Nietverbindungen mit
konstanten Laschenquerschnitten (0. Volkersen). Entwicklung der Flugzeug-
Abstoßbahnen bei den Ernst-Heinkel-Flugzeugwerken (K. Schwärzler). Die Kon-
taktkorrosion von Aluminiumlegierungen (K. Matthaes und W. Schulz). Beitrag
zur Kenntnis der Spannungskorrosion bei Knetlegierungen (F. C. Althof). Neuere
Fertigungsmittel der Frnst-Heinkel-Fluezeugwerke G. m. b. H. (A. Thormann und
H. Jockisch). Neue Nietverfahren (K. Butter).

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Illustrierte flugtechnische Zeitschrift
und Anzeiger für das gesamte Flugwesen

Brief-Adr.: Redaktion u. Verlag „Flugsport“, Frankfurt a.M., Hindenburg-Platz 8

Bezugspreis f. In- u. Ausland pro % Jahr bei 14täg. Erscheinen RM 4.50

Telef.: 34384 — Telegr.-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701
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nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Nr 5 2. März 1938 XXX Tatrgang
Die nächste Nummer des „Flugsport“ erscheint am 16. März 1938

Hochgeschwindigkeits-Langstreckenluftverkehr.

Das Endziel im Langstreckenluftverkehr ist, möglichst große
Lasten über größte Strecken in kürzester Zeit zu transportieren. Alle
drei Faktoren sind voneinander abhängig. Erhöhung des einen geht auf
Kosten des anderen. Bei der immer mehr sich steirernden Geschwin-
digkeit spielt indessen auch die Geschwindiekeitsspanne eine Rolle.
Hierbei darf die untere Geschwindigkeitserenze für Landung und
Start unter 120 km/h nicht überschritten werden. Geschwindiekeits-
spannen von dieser untersten Grenze bis auf die Grenze der heute
gebräuchlichen Reisegeschwindigkeiten sind bereits ein Problem. Die
Möglichkeit einer solch hohen Geschwindigkeitsspanne durch die Kon-
struktion des Flugzeuges herbeizuführen, geht wieder auf Kosten der
oben genannten drei Faktoren.

Das Problem hat man nun auf verschiedene Arten gleichzeitig zu
lösen gesucht. Deutschland hat Katapultschiffe, gleichzeitig Flugzeug-
träger, Bergungsschiff, Reparaturschiff, geschaffen. Dieses System hat,
wie die Flüge in den letzten Jahren gezeigt haben, sich elänzend
bewährt.

Die Engländer haben mit Landkatapulten experimentiert, haben
jedoch dieses System wieder verlassen und bauen jetzt das Mayo-
System, bei welchem ein großes Wasserflugboot als Träger des zu
lancierenden Langstreckenflugzeuges dient. Die erste von Short ge-
baute Versuchsmaschine ist am Anfang dieses Monats zum ersten Male
in die Luft gebracht worden. Ueber die Teilergebnisse ist noch nichts
bekannt. Man kann indessen schon heute sagen, daß das bewährte
deutsche Katapultsystem dem Mayo-System weit überlegen ist. Der
Start mit Katapult ist bei jedem Wetter, bei jedem Seegang möglich.
Das Katapultschiff kann das zu lancierende Flugzeug auch auf hoher
See wieder an Bord nehmen, was beim Mayo-System nicht möglich
ist, oder es müßte schon ein fliegender Kran gebaut werden. Ebenso
kann das Mutterflugzeug beim Mayo-System nicht die genügenden
Reparaturmittel an Werkzeug, Maschinen, Material und Mannschaft
an Bord führen, wie beim Katapultschiff, wenn es auch alle anderen

Diese Nummer enthält NACA-Bericht-Sammlung Nr. 2.
Seite 98 „FLUGSPORT" Nr. 5/1938, Bd. 30

Hilfseinrichtungen, wie große Radiostationen und umfangreiches Per-
sonal bei Hilfeleistungen jederzeit in Betrieb an Bord hat. Allein diese
kurze Ueberlegung zeigt, daß wir in Deutschland auf dem richtigen
Wege sind.

Kunstflug-Doppeldecker „M. 21“.

Der Einsitzer wurde im Jahre 1936 von Mitgliedern des Sport-
fliegervereins der Technischen Hochschule Budapest gebaut, die Kon-
struktion stammt von Josef Szegedi.

Gestaffelte Doppeldeckerzelle, Flügel untereinander gleich und
auswechselbar. Ueber dem Rumpf ein Baldachin aus zwei N-Streben.
Auf jeder Seite ein N-Stiel, Verspannung mit Profildrähten. Zweihol-
mige Holzflügel. Diagonalversteifung mit Stahldraht. Querruder oben
und unten durch eine Profilstrebe miteinander verbunden, Betätigung
der unteren Klappen vom Rumpf aus durch Stoßstangen und Kabel.

Rumpf aus Stahlrohr geschweißt, ovaler Querschnitt, Stahlrohr-
diagonalen. Stoffbespannung über leichtem Leistengerippe, Schau-
löcher mit Reißverschluß. Offener Führersitz hinter dem Oberflügel.

Freitragendes Leitwerk, Stahlrohrgerippe mit Stoffbespannung.
Höhenflosse im Fluge durch eine Handkurbel verstellbar.

Dreibeinfahrwerk mit Gummifederung, Spurweite 2 m, bremsbare
Niederdruckräder mit Verkleidung. Die Bremse ist mit dem Seiten-
ruder verbunden, wirkt jedoch nur, wenn ein zwischengeschalteter
Hebel angezogen wird, mit dem auch beide Räder blockiert werden
können. Schleifsporn.

Triebwerk: Sternmotor „Bramo 14 A4“ von 160 PS. NACA-
Haube. Zwei Brennstofftanks von zusammen 92 | Inhalt im Rumpf.

Spannweite 83 m, Länge 6,8 m, Höhe 2,7 m, Fläche 18,5 m’,
Leergewicht 565 kg, Fluggewicht 735 kg, Flächenbelastung 40 kglm?,

N N

8300

Sportdoppeldecker \

> Zeichnung: Flugsport

Nr. 5/1938, Bd. 30 „FLUGSPORT“ Seite 99

Sportdoppeldecker „M 21“ der Akaflieg an der Technischen Hochschule Budapest.
Werkbilder

Leistungsbelastung 4,9 kg/PS, Höchstgeschwindigkeit 200 km/h, Reise-
geschwindigkeit 170 km/h, Landegeschw. SO km/h, Steiggeschw. am
Boden 5 m/sec, praktische Gipfelhöhe 4000 m.

Reisetiefdecker Jones „S. 125“.
Das zweisitzige Kabinenflugzeug der Jones Aircraft Corporation
in Schenectady wird in zwei Ausführungen geliefert. Mit dem Menasco-
Reihenmotor „C 4“ von 125 PS ausgerüstet, führt es die Typenbezeich-
nung „S. 125“, mit dem 150 PS leistenden Muster „C 4 S“ der glei-
chen Firma heißt es „S. 150“,

Freitragender Tiefdeckerflügel in Holzbau. Zwei Kastenholme aus
Spruce, volle Sperrholzrippen. Beplankung Sperrholz bis auf das Hin-
erteil.

Ovaler Rumpf mit zwei hintereinanderliegenden Sitzen. Schiebe-
haube aus Plexiglas. Vorderteil bis hinter den ersten Sitz blech-
beplankt, dahinter Stoffbespannung. Raum für Gepäck hinter dem

Keisezweisitzer Jones „S. 125“.

Werkbild
Seite 100 „FLUGSPORT" Nr. 5/1938, Bd. 30

Fahrwerkskonstruktion des Jones-Tiefdeckers „D. 125“.
Werkbild

zweiten Sitz (0,11 m’) und vor dem vorderen
Instrumentenbrett (0,049 m?).

Freitragendes Leitwerk, Spruceholme, Sperrt-
holzrippen. Ruder aus Duralgerüst mit Stoffbe-
spannung. Trimmklappe am Höhenruder.

Geteiltes Fahrwerk, Räder hosenförmig ver-
kleidet, in einer geschweißten Stahlrohrgabel
gelagert. Bremsen. Schwenkbares Spornrad mit
Stromlinienprofilbereifung.

Triebwerk: Menasco-Reihenmotor mit vier
hängenden Zylindern. Zwei Brennstofftanks von
ie 105 I im Flügel zu beiden Seiten des Rumpfes.

Spannweite 9,5 m, Länge 7,4 m, Höhe
2,2 m, Fläche 13,0 m?, Leergewicht 510 kg, Flug-
gewicht 905 kg, Flächenbelastung 69,5 ke/m?,
Leistungsbelastung 7,2 (6,0) kg/PS, Höchstgeschwindigkeit 243 (mit
150 PS 259) km/h, Reisegeschw. 219 (235) km/h, Landegeschw.
74 km/h, Startstrecke 120 (110) m, Steiggeschw. am Boden 5,2 (7,15)
m/sec, praktische Gipfelhöhe 4300 (5500) m, Reichweite 1180 (1100)
km, Brennstoffverbrauch 165 1/100 km.

Die Maschine wird auch mit Schwimmern (Fabrikat Edo) oder
Schneekufen geliefert.

Jagdeinsitzer Bloch 150.

Die Maschine befindet sich zur Zeit in Flugerprobung. Bei der Vor-
führung der Prototypen, die vor einiger Zeit in Villacoublay erfolgte,
wurde sie nır am Boden gezeigt, da anscheinend die Flugeigenschaften
noch nicht befrie-
dieten. — Freitra-
sender Tiefdecker-
flügel in Trapez-
form mit abzerun-
deten Enden. Quer-
ruder nicht bis zum

Ende durchlaufend,
im Flügelmittelteil
Spaltlandeklappen.

\ Ganzmetallbau-
weise.

3400

Ovaler Rumpf
in Schalenbau, ge-
schlossener Führer-
sitz. Große Aus-
rundung am Flügel-
Rumpf-Uebergang.
Freitragendes Leit-
werk, Trimmklap-
‚  penamHöhenruder.

Finziehfahrwerk, die Räder weisen ausgesprochen eroßen Sturz
auf, sie sitzen fliegend an je einer Federstrebe, die nach hinten und
nach innen abgefangen ist und schwenken nach innen. Spornrolle.

Triebwerk: Zweireihiger Sternmotor Gnome-Rhone „14 NO“ von
940 PS in 3700 m Höhe, NACA-Haube.

Jagdeinsitzer Bloch 15%.

Zeichnung: Flugsport

Nr. 5/1938, Bd. 30 „FLUGSPORT“ Seite 101

Jagdeinsitzer Bloch 150. Bild: Plein Ciel

Die Bewaffnung besteht aus zwei außerhalb des Luftschrauben-
kreises im Flügel untergebrachten Maschinenkanonen, Kaliber 20 mm.

Spannweite 101 m, Länge 9,4 m, Fläche 15,4 m?. Leergewicht
1670 kg, Fluggewicht 2270 kg, Flächenbelastung 147 kg/m?, Leistungs-
belastung 2,42 ke]PS. Höchstgeschwindigkeit (errechnet) 510 km/h in
5000 m, Landegeschw. 110 km/h, absolute Gipfelhöhe 11 000 m, Reich-
weite mit 400 kg Brennstoff bei 80% der Volleistung 750 km. Die
Leistungen sind errechnet, Angaben über die Geschwindigkeit
schwanken. |

Verkehrstiefdecker Percival „Q. 4“ und „O. 6“.

Die Percival Aircraft Company in Luton brachte vor kurzem ihr
erstes mehrmotoriges Flugzeug heraus. Es stellt eine Weiterentwick-
lung der bekannten Baumuster „Gull“, „Vega Gull“ und „Mew
Gull“ dar und ist als Zubringer- oder höheren Ansprüchen genügendes
Reiseflugzeug gedacht. Die Maschine wird in zwei Ausführungen ge-
liefert, als „Q. 4“ mit zwei Motoren Gipsy Major von je 140 PS und
als „O. 6“ mit zwei Sechszylindern Gipsy Six von je 200 PS.

Freitragender Tiefdeckerflügel in Holzbau. Trapezform. Zwei nahe
beieinander liegende Kastenholme, Sperrholzbeplankung bis zum Ain-
terholm, der Rest stoffbespannt. Lange schmale Querruder mit im

Percival „Q. 6“. Werkbilder
Seite 102 „FLUGSPORT“

Nr. 5/1938, Bd. 30

Verkehrs- und Reiseflugzeug Percival „Q. 6“. Werkbild

Flügelinnern liegender Differentialsteuerung. Spaltlandeklappen im
Flügelmittelteil, unter dem Rumpf durchlaufend, durch Unterdruck be-
tätigt. Der Flügel ist dreiteilig ausgeführt, das Mittelstück trägt die
beiden Motoren, die Außenteile sind mit je vier Bolzen angeschlossen.

Holzrumpf mit vier Längsholmen und glatten Seitenwänden. Die
runde Form wird durch aufgelegte Leisten und Stoffbespannung er-
zielt. Vorderteil sperrholzbeplankt, Bugkappe aus Blech. Zwei über-
dachte Führersitze nebeneinander vor dem Vorderholm. Anschließend
eine Kabine mit vier weiteren Sitzen. Einstieg durch eine Tür auf der
linken Seite. Dahinter ein Gepäckraum von 0,33 m? Inhalt.

Freitragendes Leitwerk, Flossen aus Kastenholmen mit Sperrholz-
beplankung aufgebaut, Ruder Holzbau mit Stoffbespannung. Im Fluge
verstellbare Trimmklappen an beiden Rudern.

‘ Fahrwerk in zwei getrennten Hälften unter den Motoren. Beim
Musterflugzeug sind die Räder hosenartig verkleidet, später sollen sie
einziehbar angeordnet werden. Je zwei Hochhub-Federbeine mit Spi-

ralfedern und Oel-
u: stoßdämpfung.
Schwenkbares
Spornrad.

Triebwerk: Zwei
luftgekühlte Vier-
bzw.Sechszylinder.
Vier Brennstoff-
tanks von je 901

im Flügel.
IT | | u Spannweite 13,4
(Muster ,O. 4)
bzw. 14.2 („O. 6“)
A — NT = m. Länge 9,83 m,

Höhe 30m, Fläche

TA2OQ__

#200

24,2 (25,8) m?,
Leergewicht 1240
(1451) kg, Flugge-

wicht 2050 (2310)

kg,  Flächenbela-
stung 85 (89,6)

kg/m’, Leistungs-
belastung 7,45
(5,64) ke/PS,

u Höchstgeschwin-
dirkeit 274

Percival „O. 6“.

Zeichnung: Flugsport

Nr. 5/1938, Bd. 30 „FLUGSPORT"“ Seite 103

(314) km/h, Reisegeschw. 258 (298) km/h, Landegeschw. mit Vollast
84 (93) km/h, Steiggeschw. am Boden 5,3 (5,85) m/sec. Gipfelhöhe
praktisch 5800 (6400) m, absolut 6400 (7000) m, Reichweite normal
1060 (1200) km. Mit Zusatztanks und verminderter Nutzlast kann die
Reichweite auf etwa 1900 km gesteigert werden.

Kampfflugzeug Heinkel ‚He 118“.

Im Gegensatz zu den älteren Heinkelbaumustern, die ausnahmslos
Tief- oder Doppeldecker sind, ist die „He 118“ als freitragender Mittel-
decker ausgeführt. Der Flügel besitzt elliptischen Umriß und ist vom
Rumpf aus heruntergezogen. Zwischen Knick und Querruder Lande-
klappen.

Ovaler Rumpf mit zwei hintereinanderliesenden Sitzen. Frei-
tragendes Leitwerk, geteiltes Höhenruder mit Trimmklappen, Kiel-
flosse etwas nach vorn verlegt, um die Abschirmung des Seitenruders
durch das Höhenleitwerk zu vermindern. Ueberdachter Insassenraum
mit Schiebehaube.

Nach außen hochziehbares Fahrwerk, freitragende Federbeine,
nach hinten abgefangen. Die Abdeckbleche sitzen zum Teil am Fahr-
werk, zum Teil am Flügel, um den empfindlichen Mechanismus für das
Beiklappen des unteren Teiles der Radverkleidung zu sparen. Spornrolle.

Triebwerk: ein flüssigkeitsgekühlter 12-Zylinder-Motor, stehend
oder hängend eingebaut. Dreiflügeliger Metallpropeller.

Abmessungen, Gewichte, Flugleistungen und Einzelheiten der Be-
waffinung sind noch nicht bekannt gegeben.

Heinkel-Kampfflugzeug „He 118“. Werkbild
Seite 104 „FLUGSPORT“ Nr. 5/1938, Bd. 30

Versuchsflugzeug Short-Mayo-Composite.

Das Bestreben, die Reichweite von Flugzeugen über das mit den
üblichen Mitteln erreichbare Maß hinaus zu erhöhen, hat zu zahl-
reichen Vorschlägen und auch zur Anwendung verschiedener Kon-
struktionen geführt. Als neueste und wohl originellste der bisher prak-
tisch erprobten Arten der Starthilfe ist die unseren Lesern bereits be-
kannte Ausführung des bei Short nach Entwürfen des englischen Ma-
jors Mayo gebauten Kombinationsflugzeuges zu bezeichnen.

Auf die Vor- und Nachteile der Starthilfe durch ein Mutterflug-
zeug gegenüber dem Katapult oder einem Schleppstart mit Winde
bzw. Bodenfahrzeug soll hier nicht eingegangen werden. Die Erfah-
rung wird zeigen, ob die zweifellos in gewisser Hinsicht vorhandenen
Vorzüge auch bei einem nicht besonders auf diese Startart abgestell-
ten Entwurf den immerhin beträchtlichen Aufwand rechtfertigen.

Das Mutterflugzeug „Maia“ ähnelt dem im Auftrag der Imperial
Airways von Short entwickelten Empire-Flugboot, das im „Flugsport“
1936 auf S. 239 ausführlich besprochen ist. Die Fläche wurde etwas
vergrößert, das Boot oben schmäler, unten zur Verminderung der
Stufenbelastung breiter gehalten. Die Stützschwimmer sind größer
geworden und tiefer gesetzt, um trotz der höheren Schwerpunktslage
gute Seitenstabilität auf dem Wasser zu erzielen. Da die Steuer des
Tochterflugzeuges beim Start blockiert werden, sind die Querruder
des Mutterbootes vergrößert, um trotz der größeren Dämpfung aus-
reichende Ruderwirkung zu erzielen. Außerdem sind die inneren Mo-
toren weiter auseinandergerückt, um genügend Raum für die Schwim-
mer des Tochterflugzeuges zu erhalten.

Nachstehend die Abmessungen, Gewichte und Leistungen des
Mutterflugzeuges beim Alleinflug (in Klammern die entsprechenden
Zahlen des Empire-Flugbootes): Spannweite 34,8 (34,8) m, Länge
25,9 (26,9) m, Fläche 162,5 (140) m?, Leergewicht 10 900 (10570) ke,
Fluggewicht 17250 (18400) kg, Höchstgeschwindigkeit 320 (332)
km/h, Reisegeschw. 264 (264) km/h, Landegeschw. 103 (114) kmih,

Mayo-Composite-Flugboot.
Zeichnung: The Aeroplane

Nr. 5/1938, Bd. 30 „FLUGSPORT“ Seite 105

Steiggeschw. am Boden 7,1 m/sec, Gipfelhöhe praktisch 6100 m, Reich-
weite 1350 km.

Das Tochterflugzeug „Mercury“ ist ein Ganzmetallhochdecker mit
vier Napier-Rapier-Motoren von je 340 PS Höchstleistung.

Die Flügelbauweise ähnelt derjenigen des Empire-Bootes. Kasten-
holme aus T-Profilen, Rohrdiagonalen. Das Mittelstück wird von
einem der V-Form angepaßten Brennstofitank mit 5400 1 Inhalt aus-
gefüllt. Der Behälter nimmt einen Teil der Verdrehkräfte des Flügels
auf. Einige Zwischenwände mit nach innen gerichteten Rückschlag-
ventilen verhindern ein Ablaufen des Brennstoffes nach einer Seite.
Da mit der höchstmöglichsten Brennstofflast eine Wasserung schwie-

ER SE
a IT
= I KEN

Befestigung des Tochterflugzeuges „Mercury“ auf dem Flugboot „Maia“.
A. Verbindungslasche, B. elektrischer Kontakt, C. Arretiereinrichtung für die
Steuerung des „Mercury“, solange die Maschinen miteinander verbunden sind,
D. Hebel für die Lösung der Sicherung für die Verbindung (unterer Pilot),
E. Fußpunkt der Pyramide, auf der die Hauptlast des oberen Flugzeuges ruht,
F. Befestigungspunkt der Stützstreben für die Schwimmer (letztere sind durch
zwei Spante X und Y besonders für die Aufnahme dieser Kräfte geeignet),
G. H. I. Träger, an denen die Schwimmerstreben und die Auslösevorrichtung
angeschlossen sind, K. Strebenknoten des „Mercury“. Zeichnung: The Aeroplane
Seite 106 „FLUGSPORT“ Nr. 5/1938, Bd. 30

rig ist (die Schwimmer sind unterbemessen), besitzt der Tank in der
Mitte ein Schnellablaßventil. Trapezförmiger Flügelumriß mit ab-
gerundeten Enden, V-Form. Uebergang des Flügels in den Rumpf gut
durchgebildet (vgl. Dornier „Do 17“).

Runder Rumpf von geringem Querschnitt, da das Flugzeug nur
für die Postbeförderung eingesetzt werden soll. Glattblechbeplankung
mit Versenknietung. Konstruktiver Aufbau wie beim Empire-Boot. Ge-
schlossener Führersitz im Vorderteil des Rumpfes, dahinter ein Sitz
für den Funker, anschließend Raum für Post und eine Toilette. Frei-
tragendes Leitwerk, Seitenruder mit Innenausgleich, Höhenruder mit
Trimmklappen.

Zwei normale Schwimmer, mit zwei Streben nach dem Flügel
und mit einem Strebenpaar und Tiefenkreuzverspannung nach dem
Rumpf abgefangen. Die Größe der Schwimmer entspricht einem
Fluggewicht von 6600 kg, bei dem höchstzulässigen Fluggewicht von
9300 kg genügt der Auftriebsüberschuß nicht mehr den Bedingungen
für die Seetüchtigkeit.

Triebwerk: Vier luftgekühlte 16-Zylinder in H-Form Napier-
Rapier (vgl. „Flugsport“ 1934, S. 33, und 1937, S. 620) nebeneinander
im Flügel. Feste Luftschrauben, da durch die Starthilfe eine Anpas-
sung an den Steigflug nicht erforderlich ist (beim Ausfall von zwei
Motoren, der ja die Flugfähigkeit nicht beeinträchtigen soll, wären
Verstellschrauben trotzdem von Vorteil). Höchstleistung je 340 PS bei
4000 U/min in 4000 m Höhe, Nennleistung 315 PS bei 3500 U/min in
3000 m.

Spannweite 22,3 m, Länge 15,5 m, Fläche 56,8 m?, Leergewicht
4540 kg, Fluggewicht 9300 (bei Selbststart 6600) kg, Flächenbelastung
164 (116) k&/m?, Leistungsbelastung 6,8 (4,85) kg/PS, Höchstgeschwin-
digkeit 330 (330) km/h in 4000 m Höhe, Reisegeschw. 288 km/h in
3000 m, Landegeschw. 157 (122) km/h, Steiggeschwindigkeit am Boden
2,5 (rd. 6,5) m/sec, Steigzeit auf 3000 m 17,3 (rd. 7) min, praktische
Gipfelhöhe 6400 (6900) m, Reichweite mit 450 kg Nutzlast (Post)
6100 (560) km.

Die Verbindung der beiden Flugzeuge erfolgt durch drei in der

Prinzipskizze der Auslösevorrichtung

(nach Patentzeichnungen). Die Dif-
Er] T ferentialmutter 1 sitzt im Kiel 2 des
ES oberen Flugzeuges und trägt das
Mrz Zwischenstück 8. Die Lasche 3 ist
4 Va durch das Glied 16 mit dem unteren
SY..-R Flugzeug verbunden und ruht auf 8.
I Beim Drehen von 1 hebt sich 3 und
biegt den Träger 11, wobei der Kon-
takt 19 anzeigt, daß eine Trennkraft
© \\).L vorhanden ist. Bei zunehmendem Auf-

S Y: trieb des Tochterflugzeuges biegt sich
ob 11 weiter durch, ferner bewegt sich

v2 @ das linke Ende des Trägers 12 nach
® oben. Kontakt 20 zeigt den Piloten

© 9» 5 an, daß die Sicherungsglieder 4 ent-

fernt werden können. Der Beschlag 5
a 6 2 °. verhindert dann immer noch eine
< Drehung der Lasche 9. Ist die Trenn-
kraft genügend groß (z. B. 1500 kg),
dann drückt Zapfen 6 das Glied 5
u entgegen der Federspannung zurück,

0 9 II T-=

, Lasche 9 dreht sich dann um den
a N Y " Bolzen 10 und das Verbindungsglied 3
Zeichnung: The Aeroplane hakt aus. 17 ist eine Hubbegrenzung,

15 sind Lenker, 13 und 14 Führungen.

Nr. 5/1938, Bd. 30 „FLUGSPORT*“ Seite 107

Symmetrieebene hintereinanderliegende Strebenpyramiden. Ferner
sind die beiden Schwimmer gegen den Flügel des unteren Bootes ab-
gestützt. Das Tochterflugzeug hat um die Querachse einen kleinen
Spielraum, der eine Anstellwinkeländerung bis zu 3° zuläßt. Zwei Kon-
trollampen zeigen dem Piloten an, ob die Maschine schwanz- oder
kopflastig ist und ermöglichen ihm die Trimmung. Die Arretierung der
Verbindung wird von jedem Piloten für sich gelöst. Trotzdem erfolgt
noch keine Trennung, solange nicht der für die obere Maschine vor-
gesehene Ueberschußauftrieb vorhanden ist. Nach den Patenten von
Mayo soll durch geeignete Auswahl der Profile für die beiden Ma-
schinen erreicht werden, daß Rue: die Verteilung des Auftriebes mit
er Ueschwindigkeit ändert (s. Patentsammlung - -
sport“ 1936, Heft 5). unmung Ir 1. des „Eine

Durch verschieden große Flügelstreckung der beiden Flugzeuge

kann in Verbindung mit geeigneten Profilen erreicht werden, daß das

obere Flugzeug oberhalb einer bestimmten Geschwindigrkeit (im vor-
liegenden Falle 150—200 km/h) mehr als sein eigenes Gewicht trägt.

‚ Bei den Versuchen wurde mit einem Ueberschuß von 1500 ke gear-

beitet. Infolge dieser Trennkraft haben die Maschinen nach dem Lösen
der Verbindung das Bestreben, sich voneinander zu entfernen. Die
Gefahr einer Kollision nach der Trennung kann im Bedarfsfalle durch
Erhöhung dieser Kraft weiter vermindert werden.

Für den Startflug beträgt das Fluggewicht des Mutterflugbootes
nur 12300 kg, entsprechend einer Flächenbelastung von 76 ke/m?.

Das Gesamtgewicht von 21570 kg (Tochterflugzeug vollgetankt) ver-
teilt sich auf 219 m?, die mittlere Flächenbelastung ist mithin 98 ke/m?,
Leistungsbelastung 4,54 kg/PS, Höchstgeschwindigkeit 312 km/h in
3000 m Höhe, Reisegeschw. 267 km/h in 2300 m Höhe, Landegeschw.
9 km/h, Steiggeschw. am Boden 6,35 m/sec, Steigzeit auf 3000 m
79 min, praktische Gipfelhöhe 6900 m, Reichweite des Mutterflug-
zeuges 290 km.

Die Flugleistungen des Tochterflugzeuges und der Kombination
sind errechnet, eine Bestätigung durch Flugmessungen bleibt noch
abzuwarten. Die Zeichnung der Auslösevorrichtung ist aus einer Pa-
tentschrift entnommen, sie stimmt nur im Prinzip, nicht in Einzelheiten
der Ausführung mit der Wirklichkeit überein, ebenso ist die Profilaus-
wahl nicht streng nach den in dem deutschen Patent (s. oben) dar-
gelegten Richtlinien vorgenommen. Die Geschwindigkeit bei der Tren-
nung ist höher als der niedrigste überhaupt mögliche Wert,

Torpedo-Schwimmerflugzeug Latecoere 298.
Die Maschine wurde für die französische Marine gebaut und be-

findet sich anscheinend noch im Versuchsstadium. Lateco&re hat hier

zum ersten Male den abgestrebten Hochdecker verlassen und ist zum
freitragenden Mitteldecker übergegangen.

Ganzmetallbauweise, freitr. Trapezflügel mit Landeklappen. Ovaler

Flugboot „Lat&co&re 298“. Bild: L’A&ronautique
Seite 108 „FLUGSPORT“ Nr. 5/1938, Bd. 30

Torpedo-Flugzeug Lat&eco£re 298. . Bild: L’Aronautique.

Schalenrumpf, ziemlich schmal und hoch gehalten. Ueberdachter
Führerraum mit drei hintereinanderliegenden Sitzen. Freitragendes.
Leitwerk. Ruder mit Innenausgleich.

Gekielte Schwimmer, einstufig, große Bauhöhe mit schmalem
Oberwasserteil. Befestigung an Rumpf und Flügel mit je 5 Streben.

Triebwerk: flüssigkeitsgekühlter 12-Zylinder-Hispano-Suiza 12
Ycrs von 900 PS. Dreiflügelige Ratier-Verstellschraube mit automa-.

tischer Regulierung durch eine Windmühle. Brustkühler.
Spannweite 15,5 m, Länge 12,6 m, Höhe 5,1 m, Fläche 31,6 m’,
Rüstgewicht 2670 kg, Fluggewicht 4330 kg, Flächenbelastung 137 kg/PS,

Leistungsbelast. 4,82 kg/PS. Höchstgeschw. in 2000 m Höhe 290 km/h.

Sternmotor Alvis „Pelides‘“.

Die englische Automobilfirma Alvis erwarb 1935 die Nachbau--

rechte für den französischen Mo.or Gnome-Rhone „K. 14“. Nach einer
Kapitalerhöhung auf £ 700 000 im Jahre 1936 wurde das Werk soweit
vergrößert, daß wöchentlich Motoren mit einer Gesamtleistung von
15 000 PS zeliefert werden können. Die Gnome-Rhone-Baumuster sind
den Anforderungen des englischen Luftfahrtministeriums entsprechend
in verschiedenen Punkten geändert und weiterentwickelt worden. Zur

Zeit umfaßt das Fabrikationsprogramm die Muster „Alcides“ (18 Zy-:

linder, 54 1, Nennleistung 1650 U/min), „Alcides Maior“ (gleiche Ab-
messungen, höher überladen, 1530 PS in 4200 m), „Maeonides Major“
(14 Zylinder, 19 1, 700 PS in 4000 m), „Pelides‘“ (14 Zylinder, 38,7 1,
1050 PS) und „Pelides Major“ (gleiche Abmessungen, höher überladen,
1000 PS in 4000 m). |

Der Vierzehnzylinder Pelides erledigte vor kurzem die amtlichen
Abnahmeläufe und erhielt den Luifttüchtiekeitsschein für die Verwen-
dung in Verkehrsflugzeugen.

Nitrierte Stahlzylinder. Leichtmetallköpfe aus Y-Legierung, auf-
geschrumpft und verschraubt. Zwei Ventile im Zylinder, Antrieb durch

Stoßstangen und Kipphebel gekapselt. Selbsttätiger Ausgleich der

Wärmedehnung, um das Spiel gleichzuhalten. Automatische Schmie-
rung. Beide Ventile aus austenitischem Stahl, Auslaßventil salzgefüllt,
Dichtfläche Stellit. — Geschmiedete Kolben mit verripptem Boden.

Die Luftschraube wird direkt angetrieben oder im Verhältnis.

Nr. 5/1938, Bd. 30 „FrLUGSPORT"“ Seite 109

13:19 bzw. 0,5 : 1 untersetzt. Trockensumpfschmierung, eine Druck-
und zwei Rückförderpumpen. Selbsttätige Ansaugdruckregelung, Ver-
eisungsschutz am Vergaser, Schleudergebläse. Zubehör: Zwei Brenn-
steffpumpen, Generator, Anlaßer (elektrisch. und von Hand), Luftver-

Vierzehnzylinder Alvis

„Pelides“.
Werkbild

dichter, Vakuum-
pumpe, Oelpumpe

für Einziehfahr-
werk, Landeklap-
pen usw.

Bohrung 146 mm,
Hub 165 mm, Ge-
samthubraum
38,7 1, Verdich-
tungsverhältnis
1: 6,1, Gewicht
mit Hilfsgeräten
540 kg (direkt ge-
trieb.) bzw. 565 kg,
Sterndurchmesser
1320 mm,
Länge 1650 bis
1820 mm, Nennleistung 1025/1085 PS bei 2150 U/min in 1500 m Höhe,
Höchstleistung 1045/1085 PS bei 2250 U/min in 1750 m Höhe, Start-

leistung 1060 PS, Ladedruck hierbei 1,25 ata.

Gnome-Rhone-Getriebe für Hilfsaggregate.

Die ständig zunehmenden Ansprüche hinsichtlich der Hilfsgeräte,
die von neuzeitlichen Flugmotoren angetrieben werden müssen, haben
dazu geführt, daß die Rückseite des Kurbelgehäuses kaum noch aus-
reicht, alles daran unterzubringen. Bei Sternmotoren, die auf kleinen
Außendurchmesser gezüchtet sind, ragen diese Teile beinahe über die

Zylinderköpfe hinaus. Außerdem wird die Baulänge des Motors be-

Gnome-Rhone-Hilfsgeräteantrieb. Bild: Plein Ciel
Rechts am Motor, links von der Antriebsseite gesehen.
Seite 110 „PTLUGSPORT" Nr. 5/1938, Bd. 30

trächtlich erhöht, was den Einbau erschwert, da man gerade an dieser
Stelle eine gute Zugänglichkeit braucht. |

Gnome-Rhone ist neuerdings dazu übergegangen, die nicht direkt
zum Motor gehörigen Hilfisgeräte abzutrennen und an einem beson-
deren, mit einer ausreichenden Anzahl von Wellen versehenen Ge-
häuse anzuflanschen. Am Kurbelgehäuse bleiben also nach-wie vor
Magnete, Oelpumpe, Brennstoffpumpe, Drehzahlmesserantrieb und
Anlasser. Generator, Oel- und Luftpumpen für die verschiedenen Bord-
verbrauchsstellen dagegen werden zu einer getrennten Gruppe zu-
sammengefaßt. Das Gehäuse ist aus einer Magnesiumlegierung ge-
gossen und kann am Brandspant oder an sonstigen Bauteilen befestigt
werden. Der Antrieb erfolgt durch eine gekapselte Zwischenwelle, die
mit Kurbelwellendrehzahl läuft und bis zu 20 PS übertragen kann.
Zwei elastische Kupplungen machen geringe Ungenauigkeiten beim
Einbau unschädlich.

Das Gehäuse besitzt 7 Anschlußstellen. Jede dieser Wellen, die
zum Teil über- oder untersetzt sein können, ist mit einer Sollbruch-
stelle versehen, so daß beim Blockieren eines Gerätes die übrigen
werrerlaufen. Eine Oelpumpe sorgt für die Schmierung aller Lazer-
stellen.

Bei der in der Abbildung wiedergegebenen Ausführung läuft die
obere senkrechte Welle mit doppelter Kurbelwellendrehzahl (5000
U/min) und treibt einen Stromerzeuger von 1800 Watt. An der Seite
sitzen oben zwei Vakuumpumpen, eine für die Selbststeuerung des
Flugzeuges, die andere für das Einziehfahrwerk. An der Antriebsseite
sitzen an zwei parallelen Wellen eine Hoch- und eine Niederdruck-
pumpe. Zwei weitere Flansche an den Seitenwänden sind noch frei.
Das Gewicht der Anlage (Gehäuse mit 7 Wellen) beträgt 11 ke.

=, KONSTRUKTIONS
a, VREINZEBHEITEN

Heinkel-Sprengnietung.

Das Bestreben, geschlossene Profile verwenden zu können, und
auch an nur von einer Seite zugänglichen Bauteilen eine einwandfreie
Nietung zu erzielen, hat zur Entwicklung verschiedener Nietverfahren
geführt. Der ursprünglich fast ausnahmslos angewendete Hohlniet kam
nur für Verbindungen von untergeordneter Bedeutung wie Endkappen,

‚ leichte Verkleidungen usw. in Betracht. Einen beachtlichen Fortschritt
bedeutete der Uebergang zum Dornniet (vgl. „Flugsport“ 1936, S. 604),
der außer der höheren Festigkeit auch den Vorteil der Dichtheit auf-
weist, d. h. das Eintreten von Feuchtigkeit, wie es bei den schuh-
ösenartigen Hohlnieten möglich ist, verhindert.

Die Ernst-Heinkel-Flugzeugwerke, Rostock, haben ein neues Niet-
verfahren entwickelt, das auch dem Dornniet überlegen ist und das
seit einiger Zeit mit Erfolg in der Praxis angewendet wird. Der
Schließkopf des Nietes wird hierbei durch Aufweiten des hohlen Niet-
schaftes gebildet. Die Bohrung ist mit einer Sprengladung gefüllt, die
nach dem Einsetzen des Nietes durch Anwärmen vom Setzkopf aus
zur Explosion gebracht wird.

Zur Sprengnietung werden normale Niete-benutzt. Die Höhlung

77 WO . , , R
Schnittbild durch eine Sprengnietung vor und nach
= dem Anwärmen.

A

Nr. 5/1938, . Bd. 30 „FLUGSPORT“ Seite 111

im Schaft zur Aufnahme des Sprengstoffes kann geschlagen oder auch
gebohrt werden. Bedingung ist nur, daß die Dehnung des Werkstoffes
mindestens 15% beträgt. Mithin können also auch Stahlniete für An-
schlußbeschläge nach dem Sprengnietverfahren geschlagen werden.

Der besonders für die Nietung entwickelte Sprengstoff detoniert
bei 130° C. Er wird lediglich in die Bohrung eingepreßt, erhält also
keinen Verschluß. Infolge der Zusammensetzung aus rein organischen
Bestandteilen verursacht der Rückstand keinerlei Korrosion. Der
Sprengstoff ist hochbrisant und wirkt nur auf kleinem Raum, eine Be-
schädigung benachbarter (gegenüberliegender) Bauteile tritt auch bei
geringstem Abstand nicht ein. Er ist ferner ungiftie und lagerbeständie.

Nach dem Einstecken wird der Setzkopf durch einen elektrisch
geheizten Kolben erwärmt. Die Spitze des Kolbens besteht aus Silber,
im Notfall auch aus Aluminium. Je nach der Größe des Nietes findet
die Explosion nach einer Berührungszeit von I—5 Sekunden statt. Der
Kolben dient hierbei gleichzeitig als Gegenhalter. Um eine schnelle
Ableitung der beim Anheizen dem Niet zugeführten Wärme zu ver-
hindern, wird der Niet eloxiert (vel. „Flugsport“ 1936, S. 189). Die
so erzeugte Schutzschicht verhindert gleichzeitig interkristalline
Korrosion.

Die Vorteile dieses Nietverfahrens sind also, nochmals kurz zu-
sammengefaßt, folgende:

1. Die Nietung ist anwendbar, auch wenn keine Möglichkeit zum
Gegenhalten besteht. 2. Wegen der Einsparung des Nietiungen zum
Vorhalten ist die Sprengnietung auch an beiderseits zugänglichen Stel-
len wirtschaftlich. 3. Die Festigkeit erreicht etwa 85% derjenigen
einer normalen Nietung. 4. Die Nietung ist dicht und kann für Schwim-

Links oben: Ein geknickter Holmgurt, die Sprengniete haben auch auf Kopf-
abreißen gehalten. Links Mitte und unten: Verwendung der Sprengnietung bei
vollkommen geschlossenen Profilen. Rechts oben: Ansetzen des Heizkolbens an

den eingesetzten Niet. Unten: Schnittbild eines fertigen Nietes. Werkbilder

Seite 112 „FLUGSPORT“ Nr. 5/1938, Bd. 30

Vollkommen in Sprengnietung ausgeführte Bauteile. Werkbilder

mer, Tanks usw. angewendet werden. 5. Sprengniete sind in den ver-
schiedensten Arten (Kopfform) und Abmessungen herstellbar.

Besonders vorteilhaft ist die Sprengnietung bei Reparaturen, wo
sie beträchtliche Einsparungen an Zeit und Hilfsmitteln gestattet.

1938

REPORT-SAMMLUNG DES „FLUGSPORT"

NATIONAL ADVISORY COMMITTEE FOR
AERONAUTICS

Nr.2

Lift and Drag Characteristics and Gliding
Performance of an Autogiro as Determined
in Flight. (Auftrieb, Widerstand und Gleitzah-
len eines Autogiro-Fingzeuges nach Flugmes-
sungen.
J. B. Wheatley. Rep. Nr. 434, 1932, 5 Cents.
An einem Pitcairn-Autogiro „PCA-2“ (Ro-
tordurchmesser 13,7 m, Blattzahl 4, Blatt-
breite 560 mm, Völligkeit 0,0976, Profil Göt-
tingen 429, fester Flügel von 92 m Spann-
weite und 9,4 m? Fläche, Fluggewicht 1330
kg, Motor: Wright „R-975“ von 300 PS)

Cowlings — Tandem Propellers. (Versuche
an Gondel- Propeller- Kombinationen in verschie-
denen Stellungen zu Flügeln. IV — Dicker
Flügel — Verschiedene Siernmotor - Verklei-
dungen — Tandempropeller.)
J. G. McHugh. Rep. Nr. 505, 1934, 15 Cents.
Eine Tandem-Motorgondel wurde in 11
verschiedenen Stellungen zu einem Flügel
von 20% Dicke untersucht. Der Antrieb
der Luftschrauben erfolgte durch zwei Elek-
tromotoren von je 25 PS bei 3600 U/min.
Maßstab der Motoren (Wright J-5) 419.
Die Form der Gondel und die Art der
Motorverkleidung beeinflussen den Luft-
schraubenwirkungsgrad in gleichem Maße

|
Heat an ea

5

1-B 2-B 3-B 1-B 2-B 3-B
4 —: —+ + +—
PM>) 4-B

Inland.

„Tag der Luftwaffe“, 1. März, auf Befehl des Reichsministers der
Luftfahrt und Oberbefehlshabers der Luftwaffe Generalfeldmarschall
Göring bestimmt, in diesem Jahre zum ersten Male mit einer würdi-
gen Feier bei allen Verbänden begangen zur Erinnerung an den Tag,
an dem vor drei Jahren der Führer und Reichskanzler die Aufstellung
der jungen Waffe als dritten Wehrmachtsteil befohlen hatte.

Truppeningenieure für Flakabteilungen werden iunge Diplomingenieure, Aus-
bildung allgemeiner Maschinenbau, benötigt. Diese sollen übergangsweise in einer
zweijährigen informatorischen Beschäftigung als Truppeningenieure der Kraftfahr-
technik praktisch innerhalb des Geschäftsbereichs des Reichsministers der Luft-
fahrt und Oberbefehlshabers der Luftwaffe eingewiesen werden.

Für diese Stellen kommen nur iunge Diplomingenieure im Alter von höch-
stens 28 bis 29 Jahren in Frage, die ihrer Arbeitsdienstpflicht und möglichst auch
Wehrpflicht genügt haben, besondere Neigung für die Kraftfahrtechnik besitzen
und gute Noten im Fach „Verbrennungskraftmaschinen“ aufweisen können. Die
jungen Ingenieure sollen völlig gesund sein und Lust und Liebe für den Beruf des
Wehrmachtbeamten haben, der sie in engste Berührung mit der Truppe bringt.

Die informatorische Beschäftigung umfaßt

1. bei Bewerbern, die der allgemeinen Wehrpflicht noch nicht genügt haben,
die militärische Grundausbildung bei einer Flakformation;

2. die fachliche Fortbildung durch Kommandierungen zu den Flakverbänden,
der Kraftfahrzeugindustrie und der Kraftfahrschule der Luftwaffe. Die fachliche
Ausbildung vermittelt neben den allgemeinen Kenntnissen des Tätigkeitsgebiets
eines Truppeningenieurs bei den Flakabteilungen den Erwerb sämtlicher Führer-
und Fahrlehrerscheine und endiget mit der Prüfung zum Militärkraftsachver-
ständigen.

Bei fachlicher und persönlicher Bewährung der Truppeningenieure ist in

per sec.

Vertical velocit y, feer

j0)}

wurden Flugbahn und -geschwindigkeit mit
stehendem und laufendem Propeller ge-
messen.

Die Abbildung zeigt die Sinkgeschwin-
digkeitspolare der Maschine im Gleitflug.
(Abszisse-Horizontalgeschw., Ordinate-Sink-
geschw., Kreisbogen-Bahngeschw., gestri-
chelte Gerade-Flugbahnneigung in Grad,
1 ft/sec = 0,3048 m/sec). Hauptergebnisse:
Höchstauftriebsbeiwert, bezogen auf die
Summe von Kreis- und Hilfsflügelfläche

Horizontal velocıty, feet per second
40 60

0 5 mo Ro Mo 160 180
20 \ us: leder Bed rel, _ Tr un I
EROIZNUNTSN Meheeheet L,
RSS U I
RR IL HAT EHE
— KU AA FE _

\ Oo

& 5 & Ss x = Zu BE>) Be g

Al ah t-path angle, degrees
0,895, Mindestwiderstandsbeiwert bei stehen-
dem Propeller 0,015, geringste Sinkgeschwin-
digkeit 4,6 m/sec, Sinkgeschw. beim senk-
rechten Abstieg 10,7 m/sec, kleinst Flugbahn-
neigung 17°, beste Gleitzahl 1:4,8.

Tests of Nacelle-Propeller Combinations in
Various Positions with Reference to Wings.
IV — Thick Wing — Various Radial-Engine

wie die Lage der Gondel zum Flügel. Die
Propellerachse soll entweder im Flügel oder
bis zu einem halben Propellerdurchmesser
darunterliegen. Anordnungen über dem Flü-
gel sind wesentlich ungünstiger. Vor- und
Rücklage sind von untergeordneter Bedeu-
tung. Der vordere Motor wird am besten
mit einer NACA-Haube, der hintere mit
einem Townendring verkleidet. Zwei neben-
einanderliegende Motoren mit Zugpropellern
sind günstiger als eine Tandemgondel. Sol-
len beide Luftschrauben (gleiche Blattgröße)
bei gleicher Drehzahl die gleiche Leistung
aufnehmen, dann muß die Steigung der hin-

Seite 6

NACA-BERICHT-SAMMLUNG des FLUGSPORT Nr. 2°

teren in 0,75 Radius durchweg um etwa 1°
höher sein.

Die Abbildung zeigt die Lage der Luft-
schraubennaben bei den verschiedenen Ver-
suchen.

Tests of Nacelle-Propeller Combinations in
Various Positions with Reference to Wings.
V — Clark Y Biplane Cellule — NACA-
Cowled Nacelle — Tractor Propeller. (.Ver-
suche an (ondel- Propeller-Kombinationen in
verschiedenen Stellungen zu Flügeln. V —
Doppeldeckerzelle mit Profil Clark Y — Mo-
tor mit NACA-Verkleidung — Zugpropeller.)
E. F. Valentine. Rep. Nr. 506, 1934, 10 Cents.

Eine Doppeldeckerzelle (ungestaffelt, un-
geschränkt, Profil Clark Y) wurde mit einem
verkleideten Sternmotor (Maßstab 4/9) in 12
verschiedenen Stellungen (s. Abb.) zusam-
mengebaut. Gemessen sind Auftrieb und Vor-
trieb, abgeleitet wurden Gesamtwirkungs-
geıad und reiner Vortriebswirkungsgrad. Der
geringste Beeinflussungswiderstand ohne
Luftschraube ergibt sich bei Anstellwinkeln

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I 7- 64 | I 12" 12
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38"

des Schnell- und Reisefluges, wenn der Mo-
tor vor dem unteren Flügel sitzt. Am schlech-
testen ist die Lage des Motors in der Mitte
zwischen beiden Flügeln und knapp vor der
Vorderkante. Der reine Vortriebswirkungs-
erad der Luftschraube ist im Schnellilug
und beim Steigen am besten, wenn die
Achse in der Sehne eines Flügels liegt. Um
den besten Gesamtwirkungsgrad zu errei-
chen, muß man die Luftschraube in einer
Entfernung gleich der halben Flügeltiefe vor
die Nase des ÖOberflügels setzen. Die ent-
sprechende Lage zum Unterflügel ist nahezu
gleichwertig. Die Anordnung zwischen den
Flügeln ist in jedem Falle am schlechtesten.
Die Ergebnisse zeigen, daß die Beeinflus-
sung zwischen Doppeldeckerzelle und Mo-
tor gleich der zwischen dem Motor und
dem ihm jeweils am nächsten liegenden Flü-
gel (Eindecker) ist.

Tests of Nacelle-Propeller Combinations in
Various Positions with Reference to Wings.
VI — Wings and Nacelle with Pusher Pro-
peller. (Versuche an Gondel-Propeller-Kom-
binationen in verschiedenen Stellungen zu Flü-
geln. VI — Flügel und Gondel mit Druck-
schranbe.)

D. H. Wood und C. Bioletti. Rep. Nr. 507,
1934, 10 Cents.

Ein Sternmotor (Wright J-5 im Maßstab
4/9) mit Druckschraube und Townendring
wurde in 17 Stellungen zu einem Flügel mit
Profil Clark Y und in 3 Stellungen zu einem
Flügel von 20% Dicke angeordnet. Gemes-
sen sind Auftrieb und Widerstand bzw. Vor--
trieb mit laufender Einstell-Luftschraube,

"abgeleitet wurden reiner Vortriebswirkungs-

grad und Gesamtwirkungsgrad. Die besten.
Ergebnisse für den Schnellflug ergeben sich,
wenn die Achse um 60% der Flügeltiefe un-
ter der Sehne und der Propeller um 10 bis.
30% der Tiefe hinter der Hinterkante liegen.
Im Steigflug sind die Unterschiede gegen-

über den anderen Anordnungen geringer.
Die Dicke des Flügels hat keinen entschei--
denden Einfluß auf die gegenseitige Beein-
flussung. Ein Sternmotor mit Townendring
und Druckschraube ist im günstigsten Falle:
ebenso gut wie der gleiche Motor mit der

8 7 /6
mn
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14 13 17

mt —

Nr. 2

NACA-BERICHT-SAMMLUNG des FLUGSPORT

Seite 7

gleichen Verkleidung und einer Zugschraube
(ebenfalls günstigste Lage zum Flügel vor-
ausgesetzt). Verkleidet man letzteren mit
einer NACA-Haube, was bei Druckschrau-
benanordnung kaum möglich ist, schneidet
er besser ab. Eine Druckschraube, die von
einem im Flügel sitzenden Motor angetrie-
ben wird, ist besser als eine in der gleichen
Weise angetriebene Zugschraube. Beide sind
weit besser als die üblichen Anordnungen.

Full-Scale Wind-Tunnel Tests of a PCA-2
Autogiro Rotor. (Großversuche an einem
PO4-2- Antogiro-Rotor.)
J. B. Wheatley und M. J. Hood. Rep. Nr.
515, 1935, 5 Cents.

Der vierflügelige Rotor (Durchmesser
13,7 m, Blattbreite innen 375 mm, außen

3
(1 _ . 5 B “ “
np „Basic pitch distribution
cv x
Sr
{8}
8% N
Q
2a
a +
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Eh... Va _
NT3% ve | le" vo“,
IOg"T | — 684," —33" 139" r-
E70"

560 mm, normaler Einstellwinkel innen 2,5°,
in der Mitte 0,7%, außen 2°, Völligkeit 0,0976)
eines Pitcairn-Tragschraubers wurde im
großen Windkanal untersucht. Gemessen
wurden Auftrieb und Widerstand bei ver-
schiedenen Rotordrehzahlen über den ge-
samten Anstellwinkelbereich. Ferner ist die
Abwindgeschwindigkeit in einer 450 mm
über den Blättern liegenden Ebene bei zwei
Luftgeschwindigkeiten bestimmt.

36 .9 | | | 9
Ye N #, Curve
> r.p.m. 1.9°
32.8 140 m 82 —— 8
IEO. u, 2.710 ——
28.7 7
I _I; 22
ıL
Bi A/ ne °
\L_ 1%
20.5 4 5
192 \ 17 Z
\// D
16.4 \ 7 4
- \
12.3 / \ 3
8.2 I 2
N
NS]
NıIe
4.1 Sn ug /
cr Bu
[0]
0% . 2 3 4 5 ‚6

7 Ip-Sp eedra tio, [27

Die kennzeichnenden Beiwerte des Ro-
tors sind von der Drehzahl bzw. von der
eine Blattverdrehung verursachenden Flieh-
kraft abhängig. Die beste Gleitzahl kann
durch eine Vergrößerung des Einstellwin-
kels an den Blattspitzen über 4,5° hinaus
nicht nennenswert verbessert werden. Sie
beträgt im günstigsten Falle 1:7 und wird
erreicht, wenn die Fluggeschwindigkeit rd.
35% der Umfangsgeschwindigkeit beträgt.
Die Beschläge für die Hängekabel und für
die Verbindungsseile zwischen den einzelnen
Blättern verursachen etwa 5% des Gesamt-
widerstandes. In der Verteilung des Ab-
windes über der Kreisfläche bestehen aus-
gesprochene Unregelmäßigkeiten.

The Drag of Airplane Wheels, Wheel Fai-
rings and Landing Gears. II — Nonretrac-
table and Partiy Retractable Landing Gears.
(Der Widerstand von Flugzengrädern. Radver-
kleidungen und Fahrwerken. IT — Feste und
teilweise einziehbare Fahrwerke). —""

D. Biermann und W. H. Herrnstein. Rep.
Nr. 518, 1935, 10 Cents.

Eine Reihe von Fahrwerkshälften der
freitragenden Bauweise wurde in Verbin-
dung mit einem Flügel und einem verklei-
deten Sternmotor entsprechend der bei zwei-
motorigen Flugzeugen üblichen Anordnung
untersucht. Die Räder wurden in verschie-
dener Entfernung von der Flügelnase teil-
weise in den Flügel oder in die Motorver-
kleidung eingezogen.

Die Anwesenheit der Motorverkleidung

‚hat im allgemeinen keinen nennenswerten

Drog of one-half gear or 100 m.p.h., Ib.

Einfluß auf den Widerstand des Fahrwerkes.
Die Fahrwerke müssen mindestens halb
eingezogen sein, ehe ihr Widerstand kleiner
als der einer guten festen Ausführung wird.
Zieht man das Rad in der Nähe der Flügel-

.-..
.-

NE xpanding
Fillet

H
20r
/&
| Low-pressure wheel
\ I, = 30%" , poS./Cfshown)
ENT rn H=24%", " IB
2 N BE
Se without fillet
P
8 N
4 —t II | —
With fillet” "pP
[0] 3 4 .5 .6

.2 . oo.
Lift coefficient, C,
Seite 8 NACA-BERICHT-SAMMLUNG des FLUGSPORT Nr. 2

nase oder an der dicksten Stelle der Motor-
verkleidung ein, dann ist der Widerstand
viel größer als bei größerer Rücklage.
Stromlinienprofilräder sind den üblichen
Niederdruckreifen im teilweise eingezoge-
nen Zustand überlegen. Der Widerstand
eines sanz oder teilweise in eine unter
dem Flügel liegende Hose eingezogenen
Fahrwerkes ist kaum größer als der eines

Expanding

fıllet, 4."
radius
otreor.

AN gt
I BR
Il ih

teilweise in den Flügel eingezogenen. Der
Höchstwirkungsgrad einer Luftschraube
sinkt bei Anwesenheit des Fahrwerkes um
1 bis 3%.

The Drag of Airplane Wheels, Wheel Fai-

rings and Landing Gears — Il. (Der Wi-
derstand von Fingzengrädern, Radverkleidun-
gen und Fahrwerken.)

W: H. Herrnstein und D. Biermann. Rep.
Nr. 522, 1935, 10 Cents.

Eine Reihe von Fahrwerken in der
Größe, wie sie an einem Flugzeug von rd.
1500 kz Fluggewicht vorkommen, wurde an
einem Rumpf (teilweise mit Flügelstummeln
versehen) untersucht. Der Widerstand eines

Fahrwerkes mit geringer gegenseitiger Be- 50

einflussung zwischen Rad und Streben ist

Flügel vermindern den Widerstand beträcht-
lich. Der Widerstand von Schleifspornen
und Spornrädern ist in jedem Falle gering.
Die Abb. zeigt ein Dreibeinfahrwerk ohne
spitze Winkel, das einen sehr geringen
Widerstand aufweist (etwa die Hälfte des
von dem eines normalen, unverkleideten
Dreibeinfahrwerkes mit profilierten Streben).

Noise from Two-Blade Propeliers. (Geräu-

MH sche von zweiflügeligen Luftschrauben.)

E. Z. Stowell und A. F. Deming, Rep. Nr.
526, 1935, 5 Cents.

Ein zweiflügeliger Metallpropeller mit
einstellbaren Blättern wurde von einem
Elektromotor angetrieben und auf Geräusch-
bildung bei verschiedenen Steigungen bis zu
Umfangsgeschwindigkeiten in der Nähe der
Schallgeschwindigkeit untersucht. Der
Grundton entspricht in seiner Höhe der
doppelten Drehzahl, sein Anteil am Gesamt-
geräusch nimmt mit der Drehzahl stark zu.
Er ist am lautesten 30° hinter der Schrau-
benebene, am leisesten in Richtung der
Achse (vor und hinter der Schraube). Die
nächstwichtige Geräuschquelle ist das Ab-
lösen von Wirbeln von den Blättern. Das
Maximum der Lautstärke liegt hier in Rich-
tung der Achse auf beiden Seiten der

o——4/ frequences DT 500-1,000 cycles
+. 0-100 cycles &—--— 1,000-5,000
%x-----/00-500 v——obove-5,000

/40 130 4/0 90 50 40
SL O

Nr. 5/1938, Bd. 30 ‚FLUGSPORT“ Seite 113

Zwei Flugbilder der Heinkel „He 111“ für militärische Zwecke. Werkbilder
Typenbeschreibung des Verkehrsflugzeuges „He 111“ s. „Flugsport“ 1936, S. 32.

Aussicht genommen, diese entsprechend dem Gesetz über das Ingenieurkorps der
Luftwaffe vom 18. Oktober 1935 (Reichsgesetzblatt I, Seite 1248) ins Ingenieur-
korps der Luftwaffe und damit in ein beamtenrechtliches Verhältnis zu überführen

Da die Stellen sofort zu besetzen sind, können nur die Bewerber Berück-
sichtigung finden, die ihr Gesuch unter Beifügung eines ausführlichen Lebenslaufs
und beglaubigter Zeugnisabschriften sofort dem Reichsminister der Luftfahrt und

Oberbefehlshaber der Luftwaffe, Berlin W 8, Leipziger Straße 7, vorlegen. Aus

fühlbar geringer, wenn anstelle von Nieder- /60 |
170) dem Gesuch muß der früheste Eintrittstermin ersichtlich sein. Gesuche von Be-

druckbereifung Stromlinienräder benutzt

RE ÖL \\
RS PERSON

. 170 SS: ES
werden. Bei großer Beeinflussung liegen die IS ZEN ı, werbern, die den gestellten Bedingungen nicht voll entsprechen, sind zwecklos
Verhältnisse umgekehrt. /80 "= Bois |20| 0 | und können nicht berücksichtigt werden.

An einem freitragenden Fahrwerk gerin-
sen Widerstandes ist ein unverkleidetes

Stromlinienrad einem gut verkleideten Bal-
lonrad gleichwertig. Durch sorgfältige Ver-
meidung aller spitzen Winkel kommt ein
Dreibeinfahrwerk nahe an eine freitragende
Ausführung heran. Der Widerstand eines
Dreibeinfahrwerkes kann durch gute Ver-
kleidung der Knotenpunkte um etwa 40%
gesenkt werden. Ausrundungen am Ueber-
sang von freitragenden Fahrwerken zum

ww
N SQund pressure in bors

Schraube, das Minimum liegt in der Schrau-
benebene. Für die Geräuschdämpfung an
Verkehrsflugzeugen ist der Grundton weit-
aus am wichtigsten, da er erstens eine
Unterhaltung am meisten stört und da eine
Isolierung gegen diese niedrigen Frequenzen
sehr schwierig ist.

Die insgesamt im Geräusch umgesetzte
Energie betrug bei einer aufgenommenen
Leistung von 140 PS rd. 1,3 Watt. Davon
entfallen 77% auf Töne zwischen 0 und 110
Schwingungen pro Sekunde. Die obenst. Abb.
zeigt in einem Polardiagramm den Schall-
druck in Bar (1 Dyn/cm? oder rd. ein Mil-
liontel at) für die verschiedenen Frequenz-
bereiche. Abstand des Mikrophons von der
Luftschraube rd. 25 m.

Auergesellschafit Aktiengesellschaft neue Bezeichnung laut Eintragung der
früheren Deutschen Gasglühlicht-Auergesellschaft m.b.H. Geschäfts- und Betriebs-
räume demnächst Berlin N 65, Friedrich-Krause-Ufer 24.

Generalmaior Keller, Kommandierender General und Befehlshaber im Luift-
kreis I wurde mit Wirkung vom 1. 2. 38 zum Generalleutnant befördert.

Bayrische Flugzeugwerke Regensburg G.m.b.H., bisher Tochtergesellschaft
der BFW A.-G., Augsburg, jetzt selbständig.

Heinkel-Werke G. m. b. H., Oranienburg, erhöhten das Kapital von 5 auf
12 Mill. RM.

Postilugzeug „Otto Parschau“ D-APAR am 22. 2. früh in dichtem Nebel
1i km vom Flughafen Le Bourget gegen 160 m hohen Hügel gestoßen und durch
Brand zerstört. Ums Leben kamen Flugkapt. Heinz van Vloten, Funkermasch.
Riedherr und Flugzeugfunker Maier.

Junkers „Ju 90“ erlitt bei einem Versuchsflug mit 500 km/h, wobei die Ma-
schine durch einen besonderen Erreger absichtlich in Schwingungen versetzt
wurde, Flügelbruch. Die fünfköpfige Besatzung sprang mit Fallschirmen ab. Dabei
kam Ingenieur Hanemann ums Leben.

Was gibt es sonst Neues?
Focke-Hubschrauber wurde von Hanna Reitsch in der Deutschlandhalle im
Fluge vorgeführt.
Blohm & Voß, Abteilung Flugzeugbau, ist die neue Bezeichnung der jetzt
dem Hauptwerk Blohm & Voß eingegliederten Hamburger Flugzeugbau G.m.b.H.
Seite 114 „FLUGSPORT“ Nr. 5/1938, Bd. 30

Ritter von Lechner, bisher Leiter des Flughafens Rhein-Main, übernahm am
1. 2. die Leitung des Zentralflughafens Berlin-Tempelhof.

Ausland.

Oesterreichischer Staatsmeister 1937 im Segel-
flug wurde Heinrich Hütter. Er erreichte die
höchste Punktzahl aller österreichischen Leistungs-
segelflieger, wozu vor allem der Dauerflug von
27 Std. 50 Min. am 27. und 28. 10. 37, mit dem
der bisher von A. Kahlbacher gehaltene öster-
reichische Dauerrekord (18 Std. 32 Min.) überboten
wurde, beitrug. Der Flug wurde auf einem „Rhön-
sperber“ ausgeführt.

Ikaros-Wanderpokal für die besten Segelilug-
leistungen in Oesterreich im Jahr 1937 wurde der
Segelfliegergruppe Wien Nr. 2 zuerkannt. Zu den
hierbei berücksichtigten Einzel- und Gesamtleistun-
gen gehören der Dauerflug von Heinrich Hütter
mit rd. 28 Std., ein Höhenflug von Führinger mit
1850 m Startüberhöhung, Streckenflüge von Füh-
ringer, Heiß und Hütter, ferner die Ablegung von
18 A-, 19 B-, 16 C- und 17 amtlichen C-Prüfungen sowie die Erlangung von drei
Leistungsabzeichen.

Hawker-Hurricane mit Rolls Royce „Merlin“ erreichte mit 80-130 km/h
Rückenwind über eine Strecke von 525 km eine Durchschnittsgeschwindigkeit
von 655 km/h. Flughöhe 5200 m, der Motor lief nicht mit Vollgas. Die gleiche
Strecke wurde vor einiger Zeit von drei Maschinen des gleichen Typs in einer
Stunde, entsprechend 525 km/h Durchschnitt, zurückgelegt.

CAMS-Großilugboot 161 soll im April 1939 flugklar sein. In nächster Zeit
sind Flugversuche mit einem bemannten Modell (6 Train-Motoren von je 40 PS)
vorgesehen. Die Maschine besitzt sechs wassergekühlte 12-Zylinder-Motoren
nebeneinander. Der außerhalb der Motoren trapezförmig verjüngte Flügel sitzt
auf dem Boot und ist auf jeder Seite mit zwei Streben abgefangen. Die Verklei-
dungen der äußeren Motoren sind als Stützschwimmer ausgebaut. Höhenflosse
mit geringer V-Form, zwei Endscheibenseitenleitwerke. Spannweite 46 m, Länge
32 m, Fläche 261 m?, Flügeltiefe innen 7 m, Leergewicht 17 220 kg, Rüstgewicht

N... 0” 5 N
Bermudas 3 Alairo Ay.. Delhin— \
R IH ke = Z Galcu ta
West Bu A x

“„Indies = Bathurst
Bi \

Streckennetz der Fluglinien des britischen Empire. Ausgezogen: Imperial Airways
und Tochtergesellschaften; gestrichelt: projektierte und im Ausbau befindliche
Strecken; ausgezogen mit Querstrichen: Liniennetz der South African Airways.
Seit 23. 2. 38 wird die gesamte Briefpost von England nach Aegypten, Palästina,
Indien, Birma, Ceylon und den Malaiischen Inseln ohne Zuschlag auf dem Luft-

wege befördert. Bild: Imperial Airways

Nr. 5/1938, Bd. 30 „FLUGSPORT“ Seite 115

18 900 kg, Fluggewicht 37000 kg, davon 2150 kg zahlende Last. Höchstgeschwin-

digkeit in 1500 m Höhe 355 km/h, Reisegeschw. 300 km/h in 4000 m, Reichweite

bei 60 km/h Gegenwind und 250 km/h 6000 km. 20 Fluggäste, 6 Mann Besatzung.
Vuillemin, franz. Divisionsgeneral, wurde zum Generalstabschef der französ.

Luftwaffe ernannt.

Ital. 3. Sahara-

FRU GERIEN

flug, führend über
3500 km, scheint an
die Teilnehmer, nach
den letzten Berichten,
große Anforderungen
gestellt zu haben. Über
die Streckenführung
und die Teilnehmer
& haben wir bereits in
W der letzten Nummer
N des „Flugsport“ S. 89
EN

KG)

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Oaseel Dscho/gas

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berichtet.

Die schwierigste
war die zweite 920 km
lange Etappe von Hon
in der Oasa Dschofra

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wen

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In

- - über die Schwarzen
Berge nach der Oase Kufra. Vgl. obenst. Karte. Die Orientierungsschwierigkei-
ten waren besonders groß, da markante Punkte fehlten und die 2 kleinen Wasser-
stellen, Zella (180 km) und Tazerbo (660 km) mit ihren Kontrollposten schwer zu
finden waren. Auf dieser Strecke fielen aus: Oblt. Schöpke-Hptm. Schmidt, welche
in der Kontrollstation Tazerbo mit Maschinenschaden liegen blieben und aus-
schieden; ferner Graf Mazzotti, nach dessen Ausbleiben eine Suchexpedition von
6 Militärfliegern angesetzt wurde.

Die dritte Etappe von Kufra nach Bengasi wieder nach Norden wurde von
13 Teilnehmern überwunden. Es schieden aus: Flugkpt. Kirsch auf Ago-Kurier,
ferner die 2 Japaner, welche in der Oase Dschalo liegen blieben. Obstlt. Rampelli
mußte in der Nähe des Flughafens Bengasi eine Notlandung vornehmen, wobei er
seine Maschine beschädigte. Für die letzte Etappe befanden sich nur noch 13 Ma-
schinen im Rennen, darunter 3 deutsche Messerschmitt-Taifun mit Frhr. von
Richthofen, Geisler und Rosenthal.

Am 27. 2. wurde die vermißte Maschine 300 km westlich von Kufra gefunden.
Sämtliche Insassen sind wohlauf. Die letzte Etappe von Bengasi nach Tripolis
lesten alle 13 noch im Rennen befindlichen Flugzeuge zurück. Die Deutschen

Fokker-Schulflugzeug „S. 9°“ mit Genet Maior. Die Maschine kann auch mit einem
Reihenmotor von Menäsco oder mit dem Sternmotor Bramo Sh 14 A 4 aus-
gerüstet werden. Typenbeschreibung s. „Flugsport‘‘ 1937, S. 690. Werkbild

\
Seite 116 „FLUGSPORT" Nr. 5/1938, Bd. 30

Dempewolff und Grabler befinden sich mit einem Lastwagen auf der Fahrt von
Dschalo nach Tripolis.

Bombenflugzeug Fokker „T. 5“ mit Gefechtsstand im Rumpfende. Die Muster-
maschine erreichte mit zwei Bristol-Pegasus-Motoren und de-Havilland-Verstell-
schrauben (Lizenz Hamilton) eine Höchstgeschwindigkeit von 417 km/h in 4000 m
Höhe. Die holländische Luftwaffe erteilte inzwischen einen Auftrag über eine
Serie dieser Flugzeuge. Eine ausführliche Typenbeschreibung findet sich im

„Flugsport“ 1937, S. 661. Werkbild

Nennungsliste für das Rennen um den Deutsch-Pokal weist nur zwei Be-
werber auf. Beides sind leichte Tiefdecker von Lignel, die sich in der Konstruk-
tion an die Rennmaschinen von Caudron anlehnen.

Französ. Flugzeugkäufe in Amerika sollen gemäß Verhandlungen des franzö-
sischen Luftfahrtministers Guy la Chambre mit amerikanischen Firmen getätigt
werden, und zwar handelt es sich um mehrere 100 Flugzeuge. Grund: Rückstand
in der französischen Flugzeugindustrie im Jahr 1937. Die französischen Firmen
begründen den Rückstand durch die verkürzte Arbeitszeit der 34-Std.-Woche.

2 iranzös. Segelilugzeuge stießen in der Nähe von Nancy in der Luft zu-
sammen, wobei beide Insassen, darunter der bekannte französische Segelflug-
lehrer Martin, tödlich abstürzten.

Caproni baut ein neues Höhenrekordflugzeug, das 18000 m erreichen soll.

Savoia-Marchetti „S. 79“ wird in Zukunft auch in Metall gebaut. Mit 3 Alfa-
Romeo-Motoren „135 R. C. 32“ soll die Höchstgeschwindigkeit 550 km/h betragen.

Koolhoven „F. K. 56“, ein freitragender Tiefdecker für Militärschulung, in
Erprobung.

Saloniki— Athen—Kreta—Alexandria-Luftverkehrslinie, welche von der grie-
chischen Luftverkehrsgesellschaft betrieben wird, will Ju 52/3 m einstellen, wo-
mit die Strecke wöchentlich zweimal beflogen werden soll.

USA-Luftverkehr beförderte 1937 1300000 Fluggäste. Die Erhöhung gegen-
über 1936 beträgt 15%.

Boeing YB 17, viermotoriger Bombentiefdecker, wurde zu einem Geschwa-
derflug nach Südamerika eingesetzt. Sechs Maschinen flogen ohne Zwischenlan-
dung von Miami nach Lima und von dort ebenfalls ohne Zwischenlandung nach
Buenos Aires. Die Anden wurden im Nachtflug überquert. Die Entfernungen be-
tragen 4500 und 4000 km. Durchschnittsgeschwindigkeit 280 bzw. 320 km/h.

Amerikanisches Sport- und Reiseflugzeug Miller „Zeta-2“ mit 125-PS-Menasco-
Reihenmotor, zwei Sitze nebeneinander. Spannweite 9,15 m, Länge 6,6 m, Fläche
13 m’, Höchstgeschwindigkeit 233 km/h, Reisegeschw. 205 km/h, Landegeschw.

ı4 km/h, Reichweite 950 km. Leergewicht 435 kg, Fluggewicht 725 kg.
Bild: The Sportsman Pilct

Nr. 511938, Bd. 0 „FLUGSPORT“ Seite 117

Segelilug über die Anden hat am 21. Februar Peter Riedel ausgeführt. Er
ließ sich in Cali hochschleppen, flog über Medelin, Palanquero über weite Urwald-
gebiete nach der Hochebene von Bogota. Hier geriet er in ein schweres Tropen-
gewitter und mußte notlanden, was ohne die geringste Beschädigung durchge-
führt wurde. Die Ueberquerung des südamerikanischen Hochgebirges im Segel-
flugzeug hat überall große Begeisterung ausgelöst.

Chile gab zwei Verkehrsflugzeuge Junkers „Ju 86“ in Auftrag.

1. Congres und 1. Salon internat. de la Petite Aviation Brüssel.
Der von der Federation de la Petite Aviation belge unter dem

Protektorat des belg. Aero-UOlubs veranstaltete internationale Kongreß

Brüsseler Flugmodell-Ausstellung. Blick auf den deutschen Stand. An der Decke
das große Schwingenflugmodell von Lippisch (unteres Bild). Oben rechts und
unten links Meß- und Versuchsgeräte für den Luftfahrtunterricht. Unten rechts

ein italienisches Doppeldeckermodell. Bilder: SADO
Seite 118 „FLUGSPORT“ Nr. 5/1938, Bd. 30:

über Modell-Flugsport fand vom 19.—26. Il. statt, die Modellausstel-

lung vom 12.—26. II., eine Sonderausstellung über Literatur des Flug-

wesens vom 19. Febr. bis 15. März. An dem Kongreß beteiligten sich
Belgien, Frankreich, England und Deutschland. Der Kongreß wurde
vom belg. Präsidenten Hellemanns eröffnet; als Beisitzer Ing. Wibault,
Frankreich, und Civ.-Ing. Ursinus, Deutschland.

Ltn. B. E. M. Borgniet, Sekretär der Federation de la Petite Aviation belge,
erläuterte Zweck und Ziele des Kongresses, insbesondere die Notwendigkeit der
Gründung einer internationalen Vereinigung auf dem Gebiete des Flugmodell-
wesens, Es war nicht leicht, die Interessenten aus den verschiedensten Ländern
nach Brüssel zu einer 1. internationalen Modellausstellung und zu dem 1. internat.
Modell-Kongreß zusammenzubringen

Die Entwicklung des Modellwesens in den einzelnen Ländern ist verschieden,
“und es scheint nicht geboten, ohne vorher die Verhältnisse genau untersucht zu
haben, durch Schaffung von Reglements die natürliche Entwicklung des Modell-
wesens zu hindern. Zur Klärung der Verhältnisse scheint die Schaffung eines

Vom Modellkongreß in Brüssel. Die Eröffnungssitzung, das Präsidium, von links:
Ing. Wibault, Frankreich, Oberst Massaux, Belgien, Civ.-Ing. Ursinus, Deutschland,
Ltn. Borgniet, Belgien. Mitte: Beim Rundgang durch die deutsche Abteilung,
in der Mitte ein Modell des Henschel-Sturzkampfeinsitzers „Hs 123“. Unten:
in der vorderen Reihe von I. n. r. Colonel Dautherie, General Duvivier, M. Marck,
Belgiens Verkehrsminister, Michel Wibault (Frankreich), ganz rechts Borgniet,
der Generalsekr. der belgischen Modellflugvereinigung. Bilder: SADO

Nr. 5/1938, Bd. 30 „FLUGSPORT“ Seite 119

Der französische Stand in der Modellausstellung. Bild: SADO

internationalen Büros, welches sich mit der F. A. I. in Verbindung zu setzen hat,
notwendig.

Aufgaben des Büros werden sein: Aufstellung eines internationalen Arbeits-
programms, Wettbewerbsreglements, Terminkalender, Materialbeschaffung, Lite-
ratur und Erfahrungsaustausch.

In der konstituierenden Sitzung wurde die endgültige Präsident-
schaft über die zu gründende internationale Modellvereinigung dem
belg. Oberst Massaux angetragen, die dieser annahm. Die neue inter-

222

Oben: Modelle der Baugruppe Antwerpen, in der Ecke im Rohbau die maßstäb-
liche Nachbildung eines Stinson „Reliant“. Rechts unten: ein französisches
Benzinmotormodell. Bilder: SADO
Seite 120 „FTLUGSPORT"“ Nr. 5/1938, Bd. 30

nationale Modellvereinigung erhielt den Namen Aero-Modell-Union,
abgekürzt AMU. Die Geschäftsführung übernimmt ehrenamtlich die
belg. Modellorganisation.

Die I. Intern. belg. Modellausstellung war sehr reichhaltig be-
schickt. Vertreten waren die Länder Belgien, Frankreich, England,
Deutschland, Italien. Verschiedene Modelle waren wegen Transport-
schwierigkeiten bei der Eröffnung noch nicht eingetroffen.

Luft- Post.

Brewster Aeronautical Corporation hat nur zwei Flugzeugmuster XSBA-1
und XF2A-1 für die U.S. Navy gebaut. Anschriften lauten: The Aeroplane, London,
W.1, 175 Piccadilly; Flight Publishing Company, Limited, Dorset House, Stamford
Street, London, S.E.1.

Lautstärken mehrerer Geräuschquellen summieren sich nicht arithmetisch,
wenn sie gleichzeitig auftreten. Die Abstufung der Phonskala ist so, daß die resul-
tierende Lautstärke von zwei gleichstarken Geräuschquellen stets um 3 Phon
höher als jede der beiden Einzellautstärken ist. Wenn ein Motor 100 Phon er-
zeugt und die Luftschraube ebenfalls, dann ist das Gesamtgeräusch 103 Phon.
Hieraus geht hervor, weshalb es zwecklos ist, das Motorgeräusch extrem weit
herabzusetzen, wenn man das Schraubengeräusch nicht beeinflussen kann.

Wellesley, englisches Langstreckenflugzeug, ist im „Flugsport“ 1936, S. 228
u. 361 besprochen. Dreisitziges Landflugzeug, größte Reichweite 13 000 km.

Literatur.

(Die hier besprochenen Bücher können von uns bezogen werden.)
Kameradschaft der Luft. Festschrift. Wiking Verlag G. m. b. H. Berlin.
Preis RM 2.—. Ay

Anläßlich des 50. Geburtstages von Dr. ing. e. h. Dr. phil. h. c. Ernst Heinkel
ist eine Festschrift erschienen, in der führende Männer der Luftfahrt zu Worte
scekommen sind, die, um sie breiteren Kreisen zugänglich zu machen, auch in
kleinerem Format gedruckt worden ist. In kurzen Abrissen erlebt man die Ge-
schichte der Entwicklung der deutschen Fliegerei, beginnend mit den ersten An-
fängen der deutschen Flugzeugindustrie, als man Heinkel aus den Trümmern
seines abgestürzten brennenden Flugzeugs zog. Man bekommt einen Begriff von
den Leistungen unserer Flieger und Konstrukteure, von den Rückschlägen, Ent-
täuschungen und Erfolgen. Man erlebt den Krieg mit den gewaltigen deutschen
fliegerischen Leistungen, dann den Niedergang und Wiederaufbau der deutschen
Luftfahrt, des Luftverkehrs und dann im dritten Reich die größte Leistung nach
1935, die Wiedererstehung der deutschen Luftwaffe. Der unverwüstliche Dr. Hein-
kel hat es verstanden, in enger Verbundenheit mit der gesamten Gefolgschaft
seines Werkes, mit dem großen Kreis der heute in der Luftfahrt Führenden und
Schaffenden und mit der fliegerischen Welt innerhalb und außerhalb der Reichs-
gıenzen, sich an der höchsten Spitze intensivsten Schaffens zu behaupten. Die
Verdienste Heinkels sind in der Geschichte verzeichnet.

Handbuch der Luitfahrt 1937/38. Herausgegeben unter Mitwirkung des
Reichsluftfahrtministeriums von Oblt. a. D. G. W.Feuchter, Maior (E) Dr. Kürbs
u. Ing. Richard Schulz. I.F. Lehmanns Verlag, München 2 SW. Preis geb. RM 8.—.

Das ietzt im zweiten Jahrgang vorliegende Werk ist infolge der großen
Anzahl neuer Militärflugzeugmuster im Umfang beträchtlich gewachsen. Der
Inhalt ist wieder in zwei Teile gegliedert. Im ersten wird der organisatorische
Aufbau der Luftfahrt von 71 Ländern behandelt, während Teil 2 in den Abschnit-
ten A. Motorflugzeug- und Flugmotorenhersteller, B. Militärische Flugzeug-
muster, C. Flugzeugschiffe, D. Nichtmilitärische Flugzeugmuster, E. Flugmotoren-
muster die technische Seite behandelt. Die Beschreibung der Flugzeuge umfaßt
neben den zum großen Teil bereits im ersten Band enthaltenen wichtigen älteren
Konstruktionen eine beachtliche Anzahl neuer Baumuster des In- und Auslandes,
über die bisher keine bzw. nur spärliche Angaben veröffentlicht wurden. Die
Ausstattung mit zahlreichen Abbildungen u. Zeichnungen ist wieder ausgezeichnet.

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Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten‘‘ versehen,
nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Nr. 6 16. März 1938 XXX. Iahrgang
Die nächste Nummer des „Flugsport“ erscheint am 30. März 1938

Seid gegrüßt
Ihr deutschen Fliegerkameraden in Oesterreich. Es war ein langer
Leidensweg, den Ihr gehen mußtet. Die Entwicklung Eurer Fliegerei
hat schwer darunter gelitten. Nun, jetzt seid Ihr frei, wir haben lange
genug gewartet, um Euch helfen zu können. Und gerade in dieser
Leidenszeit hat sich zwischen uns eine unauslöschliche Kameradschaft
entwickelt, eine Fliegerkameradschaft, die dazu beitragen wird, in
Zukunft alle Schwierigkeiten leicht zu überwinden. Ursinus.

Transozean-Passagierluftverkehr.

Flugzeuge mit Reichweiten, die zum Ueberfliegen der verkehrs-
wichtigen Teile der Weltmeere ausreichen, gibt es seit einer Reihe
von Jahren. Es würde beim heutigen Stande der Technik auch keine
unüberwindlichen Schwierigkeiten bereiten, über diese Strecken einen
brauchbaren Anteil des Gesamtgewichtes als zahlende Last zu be-
fördern, wenn nicht die mit Rücksicht auf stets zu erwartende heftige
Gegenwinde unumgängliche Forderung hoher Reisegeschwindiekeit da
wäre. Beim Starrflügelflugzeug liegt der Betriebszustand geringsten
Brennstoffverbrauches für den zurückgelerten Kilometer und damit
der größten Reichweite (bei Windstille) eben leider sehr nahe an der
Kleinstgeschwindigkeit. Als typisches Beispiel einer nahezu kompro-
mißlos auf größte Flugstrecke gezüchteten Bauweise sei das russische
Langstreckenrekordflugzeug „ANT 25“ erwähnt, das zwar mehr als
10000 km ohne Zwischenlandung zurücklegte, dabei aber eine für
moderne Ansprüche und mit Rücksicht auf Gegenwindunempfindlich-
keit viel zu niedrige Geschwindiekeit entwickelte,

Eine Erhöhung der Reisegeschwindigkeit auf etwa das Zweifache
der wirtschaftlichsten Geschwindigkeit — soweit muß mit Rücksicht auf
annehmbare Landegeschwindigkeit meist gegangen werden — bedingt
aber eine fühlbare Einbuße an Reichweite bei gegebener Nutzlast und
umgekehrt. Eine Abminderung dieses Verlustes ist bis zu einem ge-
wissen Grade durch Veränderung der Flächengröße möglich. Ob in-
dessen die verschiedenen in dieser Richtung unternommenen Versuche
zu einem verwertbaren Erfolge führen, ist noch ungewiß. Für die
nächsten Jahre ist es jedenfalls kaum zu erwarten.

Diese Nummer enthält NACA-Bericht-Samml. Nr. 3, ferner Patentsamml. Nr. 17.

Seite 122 „FLUGSPORT"“ Nr. 6/1938, Bd. 30

Ueberhaupt nicht vorhanden ist dieser grundsätzliche Mangel des
Starrflügelflugzeuges beim Trag- und beim Hubschrauber. Hier liegen
Höchstgeschwindigkeit und wirtschaftlichster Flugzustand nahe bei-
einander. Leider sind jedoch die Vorteile dieser Charakteristik, selbst
wenn man davon absieht, daß diese Flugzeugbauarten noch nicht ver-
kehrsreif sind, heute nicht praktisch auszunutzen, da sie nur bei sehr
niedriger Leistungsbelastung, die an sich die Reichweite ungünstig
beeinflußt, maßgebend in Erscheinung treten.

Somit bleibt zur Zeit nichts weiter übrig, als die bestmögliche
Kompromißlösung für das Starrflügelflugzeug zu suchen. Die neueren
ausländischen Großflugboote und Projekte, die wir an anderer Stelle
in diesem Heft beschreiben oder über die wir bereits berichtet haben,
versprechen, falls die errechneten Leistungen tatsächlich erreicht wer-
den, bei vernünftiger Zuladung und annehmbaren Raumverhältnissen
einen genügenden Ueberschuß an Reichweite, so daß die wichtigste
Voraussetzung für den Fluggastverkehr gegeben erscheint. |

Die gegenüber den im Prinzip günstiger gestellten Landflugzeugen
überlegenen Leistungen sind nicht zuletzt auf die Anwendbarkeit einer
höheren Landegeschwindigkeit und einer größeren Startstrecke zu-
rückzuführen. Man kann schließlich 20 oder gar 35 Tonnen — das
Fluggewicht nach Verbrauch des größten Teils der Betriebsstofflast —
kaum mit ausreichender Sicherheit bei 120 oder 130 km/h Geschwin-
diekeit auf festen Boden setzen, während das auf dem Wasser immer-
hin noch möglich ist.

Zweisitziges Uebungssegelflugzeug „Goevier“.

Die von Wolf Hirth und Wolfgang Hütter konstruierte und vom

Sportflugzeugbau Göppingen gebaute Maschine ist ein freitragender
u Mitteldecker mit zwei nebenein-
ander liegenden Sitzen.

Der Flügel ist mit V-Form
am Rumpf angesetzt und weist
die von früheren Hirth-Konstruk-
tionen her bekannte Umrißform
auf. Die sehr groß gehaltenen
Querruder besitzen eine fast
gleichbleibende Tiefe. Sie sind
an einem nach hinten offenen C-
Holm, der gleichzeitig die Spalt-

GEPÄCKHRAUM

6741

Uebungszweisitzer Querschnitt durch den Rumpf der
„Goevier“. „Goevier‘ am Hauptspant. Wie bei
Werkzeichnung dem Baumuster Hütter „H 28 ist die

rin Flügelwurzel zur Unterbringung der

Insassen herangezogen.

Werkzcichnung

CC

Nr, 6/1938, Bd. 0 „FLUGSPORT“ Seite 123

Zweisitziges Uebungssegelflugzeug „Goevier“. Seitlich in der Haube die beiden
Schiebefenster, neben der Maschine Wolf Hirth. Werkbilder

abdeckung übernimmt, angelenkt. Der Hauptholm besitzt ebenfalls C-
förmigen Querschnitt. Die Verdrehkräfte des Flügels werden durch
eine Sperrholznase aufgenommen.

Der runde Rumpf ist vollkommen in Sperrholz ausgeführt. Durch
geschickte Anordnung der beiden Sitze — von jedem Insassen sind ein
Arm und eine Schulter in der Flügelwurzel untergebracht — beträgt
die Rumpfbreite nur 920 mm. Zwischen den beiden Hauptspanten be-
findet sich ein reichlich bemessener Gepäckraum. Der Führerraum
selbst ist mit einer durch ein leichtes Stahlrohrgerippe versteiften
Haube aus Astralon (auf jeder Seite ein verschließbares Fenster) über-
dacht und unten durch einen festen, vollständig geschlossenen Boden
begrenzt. Alle Steuerzüge und sonstigen beweglichen Teile liegen
unter diesem Boden bzw. unter dem Sitz. Die Instrumente — ein Satz
— sind im Rumpf selbst untergebracht, um den genügenden Abstand
vom Auge zu erhalten und die abwerfbare Haube nicht zu schwer
werden zu lassen.

Freitragendes Seitenleitwerk, Höhenflosse zum Schutz gegen Be-
schädigungen hochgelegt und nach unten verstrebt. Vor dem Leitwerk

Uebungszweisitzer „Goevier“. Man beachte die großen Querruder (doppelter

Antrieb) und die zwecks Verbesserung der Sicht heruntergezogene Rumpfnase.
Werkbild
Seite 124 „FLUGSPORT"“ Nr. 6/1938, Bd. 30

rechts und links am Rumpf je ein Handgriff zur Erleichterung des
Transportes auch der bemannten Maschine im Gelände.

Das Fahrwerk besteht aus einem Zentralrad mit Ballonbereifung
380 X 150. Das Rad liegt direkt unter den Sitzen, die Hauptlandekräfte
werden unmittelbar abgeleitet, denn die Radholme sind zugleich Sitz-
holme. Fin Handbremshebel liegt in der Mitte zwischen den beiden
Sitzen.

Als Sonderausführung wird die „Goevier“ mit Bremsklappen auf
der Oberseite des Flügels und mit schwarzen Vorhängen für einen
Sitz zur Blindflugschulung ausgerüstet.

Spannweite 14,8 m, Länge 6,74 m, Fläche 19 m?, davon die Quer-
ruder 3 m?, Rüstgewicht 180 kg (Rumpf 76 kg, Fläche 90 kg, Leitwerk
10,5 kg, Instrumente u. Werkzeug 3,5 ke), Fluggewicht 350 kg, Flä-
chenbelastung 18,4 kg/m?, Mindestgeschwindigkeit 1 m/sec, beste
Gleitzahl 1: 19.

Junkers-Sturzkampfflugzeug „Ju 87“.

Das Baumuster Ju 87 ist ein einmotoriger, zweisitziger Tiefdecker
in Ganzmetallbauweise. Es ist für den Sturzbombenwurf vorgesehen
und kann eine Bombenlast von 250—500 kg tragen.

Der freitragende, mit Glattblech beplankte Flügel besitzt trapez-
förmigen Umriß mit nach außen zunehmender Verjiüngung. Diese cha-
rakteristische Form wurde an dem zweimotorigen Schnellverkehrs-
flugzeug Ju 86 eingehend erprobt und mit Rücksicht auf die Eigen-
schaften beim Langsamflug entwickelt. Das mit negativer V-Form aus-
geführte Mittelstück ist mit dem Rumpf fest verbunden. Es ergibt eine
auszezeichnete Sicht für den Führer und gestattet die Anordnung eines
festen Fahrwerkes von geringer Bauhöhe. Die Außenflügel sind mit
Ueberwurfmuttern am Mittelteil befestigt und weisen positive V-Form
auf. Fin über die gesamte Spannweite laufender Doppelilügel in Glatt-
blechbauart dient in seinem äußeren Teil als Querruder, im übrigen
als Landeklappe. Zwei an der Flügeldruckseite in der Nähe der Vor-
derkante angebrachte Bremsplatten ermöglichen eine Herabsetzung

Sturzkampfflugzeug Junkers „Ju 87“. Man beachte den hinter dem zweiten Sitz
eingezogenen Rumpf zur Verbesserung des Schußfeldes. Werkbilder

Nr. 6/1938, Bd. 30 „FLUGSPORT“ Seite 125

Junkers-Sturzkampfflugzeug „Ju 87“. Landeklappen ausgeschlagen, Bremsflächen
‘in Flugstellung. Werkbilder

der Sturzflugendgeschwindigkeit. Die Festigkeit des Tragwerkes ist
jedoch genügend hoch, um auch Sturzflüge mit eingefahrener Bremse
auszuführen. Die Maschine ist voll kunstflugtauglich.

Der Rumpf von ovalem Querschnitt ist teilweise in Schalenbau
hergestellt und ebenfalls mit Glattblech beplankt. Die zweiköpfige Be-
satzung ist in einem geschlossenen Raum untergebracht. Der vorn
sitzende Führer bedient außer der Knüppelsteuerung die Bombenaus-
lösung, das in der rechten Fläche starr eingebaute MG und die für
Senden und Empfang von Telephonie und Telegraphie eingerichtete
FT-Anlage. Der MG-Schütze bedient von einem beweglichen Sitz aus
das schwenkbare MG auf dem Rumpfrücken. Ein Fenster im Rumpf-
boden vermittelt dem Führer Sicht senkrecht nach unten. Die Ueber-
dachung des Insassenraumes kann durch zwei Handgriffe abgeworfen
werden, der in der Mitte der Haube liegende Rumpfspant ist beson-
ders kräftig gehalten und dient als Sturzbock bei Ueberschlägen.

Leitwerk in Ganzmetallbau, freitragende Kielflosse, rechteckiges
Höhenleitwerk, auf jeder Seite mit einer umgekehrten V-Strebe nach
unten abgefangen. Höhenflosse verstellbar, beide Ruder mit Trimm-
klappen ausgerüstet.

Festes Fahrwerk in zwei getrennten Hälften. Die Räder sind mit
den zum Flügel führenden Streben gemeinsam verkleidet und nach:
innen durch eine mit gutem Uebergang angeschlossene Strebe abge-
fangen. Die schwenkbare Spornrolle ist ebenfalls teilweise verkleidet.

Triebwerk: ein flüssigkeitsgekühlter V-Motor von 680-950 PS.
Brustkühler unter dem Motor, dahinter die Bombenaufhängung mit
einer Abwurfgabel, die die Bombe aus dem Propellerkreis heraus-
schwenkt.

Abmessungen, Gewichte und Leistungen werden nicht bekannt
gegeben.
Nr. 6/1938, Bd. 30

Seite 126 „FLUGSPORT“

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Schnittzeichnung vom Rotorkopf des Hafner-Tragschraubers „A. R. III“. Die
Maschine ist im „Flugsport“ 1937 auf S. 124 u. 226 ausführlich besprochen. Das
Bild zeigt links den Antrieb durch Kegelräder zum Beschleunigen des Rotors,
oben die Lagerung eines Blattes, darüber die Befestigung des Zugdrahtes außen
im Flügel. Rechts unten ist das Steuergestänge für die Aenderung der Blatt-

steisung dargestellt.
Zeichnung: Journal of the Royal Aercnautical Society

Bombentiefdecker „Bloch 131“.

Als eine der „Prototypen“ der französischen Luftwaffe wurde
dieses Baumuster, das auf dem Pariser Salon 1936 zum erstenmal an
die Oeffentlichkeit trat, kürzlich in Villacoublay vorgeführt.

Ganzmetallfilügel, Trapeziorm. Dreiteilig, zwei Holme, aus kräf-
tigen Winkelprofilen, einem Blechsteg und U-Versteifungen zusam-
mengesetzt. Blechrippen in rd. 1,2 m Abstand. Flügelvorderteil als
besonderer Nasenkasten ausgebildet. Unterteilte Querruder mit
Trimmklappen.

Rechteckiger Rumpf mit abgerundeten Kanten. Metallbau. Vier
Mann Besatzung, im Rumpfbug ein schwenkbares MG, darunter Ziel-
gerät für Bombenwurf. Ueberdachter Führersitz vor der Flügelvor-
derkante. Hinter dem Flügel je ein MG-Stand über und unter dem
Rumpf. Die Ausrüstung richtet sich nach dem Verwendungszweck
(Kampf, Bombenwurf, Aufklärung), Bombenlast maximal 1000 ke.

Bombentiefdecker Bloch 131.

Bild: Plein Ciel

REPORT-SAMMLUNG DES „FLUGSPORT "
NATIONAL ADVISORY COMMITTEE FOR
1938 AERONAUTICS Nr.3

Characteristics of the NACA 23012 Airfoil
from Tests in the Full-Scale and Variable-
Density Tunnels. (Zigenschaften des Profils
NACA 28012 nach Versuchen im großen und
im Ueberdruck- Windkanal.)

E. N. Jacobs und W. C. Glay. Rep. Nr. 530,
1935, 5 Cents.

Das Profil wurde bei Reynoldszahlen
zwischen 1000000 und 8000000 untersucht.
Die Ergebnisse sind im. „Flugsport“ 1936,
Heft 9 (Profilsammlung Nr. 14) wiederge-
geben.

Interierence of Wing and Fuselage from
Tests of 209 Combinations in the N. A. C. A.
Variable-Density Tunnel. (Beeinflussung
zwischen Flügel und Rumpf nach Versuchen an
209 Zusammenstellungen im Ueberdruckwind-
kanal des NACA.)

E. N. Jacobs und K. E. Ward, Rep. Nr. 540,
1935, 10 Cents.

Die meisten der Messungen wurden an
einem runden Rumpf mit einem rechtecki-
gen Flügel von symmetrischem Profil vor-
genommen. Geändert sind Höhenlage, Rück-
lage und Einstellwinkel des Flügels. Ferner
ist der Einfluß von Auskleidungen und von
Aenderungen der Flügel- und Rumpfform
untersucht. Wenn man als Maßstab für die
Güte einer Anordnung das Verhältnis
CAmax/cwr betrachtet, wobei R den Zu-
stand des Reisefluges oder auch des Schnell-
fluges kennzeichnet, dann ist es am zweck-
mäßigsten, den Flügel etwas über der

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Zusammenstellungen untersucht wurden.
Gemessen sind Widerstand, Eintauchtiefe
und Trimmoment bei verschiedener Bela-
stung und verschiedenem Rollwinkel in Ab-
-hängigkeit von der Geschwindigkeit. Zur
Erleichterung der Auswahl sind die Ergeb-
nisse in dimensionslosen Beiwerten ausge-
drückt und durch Abbildungen der Spritz-
wasserbildung ergänzt. Die verschiedenen
Bootskörper zeigen relativ geringe Unter-
schiede hinsichtlich Startzeit und -strecke.

Wind-Tunnel Interference with Particular
Reference to Oif-Center Positions of the
Wing and to the Downwash at the Tail.
(Windkanal-Beeinflussung mit besonderer Be-
rücksichtigung außermitliger Flügelanordnun-
gen und des Abwindes am Leilwerk.)

A. Silverstein und J. A. White. Rep. Nr. 547,
1935, 10 Cents.

Zur Korrektur von Windkanalmessungen
ist die Beeinflussung der Ergebnisse durch
die Stahlgrenzen rechnerisch untersucht.
Für runden, quadratrischen, sowie recht-
eckigen und elliptischen Querschnitt mit
dem Seiten- bzw. Achsenverhältnis 1:2 wer-
den Berichtigungsfaktoren angegeben.

Combustion in a Bomb with a Fuel-Iniection
System. (Verbrennung in einer Bombe mit
Brennstoff- Einspritzung.)

M. Cohn und R. C. Spencer. Rep. Nr. 544,
1935, 10 Cents.

In einem kugelförmigen Verbrennungs-
raum wurde Brennstoff eingespritzt und
nach 0,003 bis 0,06 sec, bzw. nach 5 min
durch Funken entzündet. Der Druckverlauf
wurde mit einem optischen Indikator über
der Zeit verzeichnet.

Bei niedriger Lufttemperatur und gerin-
ger Dichte ist die Verbrennungsgeschwin-
digkeit von der Verteilung und vom Zustand
des flüssig eingespritzten Brennstoffes im
Augenblick der Zündung abhängig. Bei
hohen Temperaturen und Drücken verläuft
die Verbrennung ähnlich derienigen, die
man erhält, wenn man den Brennstoff vor
der Zündung erst vollkommen verdampfen

läßt. Das Bild zeigt die Bombe mit dem
optischen Indikator.

Eifects of Air-Fuel Ratio on Fuel Spray and
Flame Formation in a Compression-Ignition
Engine. (Einfluß des Brenustoff- Luft- Mi-
schungsverhältnisses auf Brennstoffverteilung
und Flammenbildung in einem Dieselmotor.)

A. M. Rothrock und C. D. Waldron. Rep.
Nr. 545, 1935, 5 Cents.

Der Verbrennungsvorgang in einem Ver-
suchsdieselmotor wurde bei 1500 U/min und
einem Verdichtungsverhältnis von 13,2 mit
einem optischen Indikator und mit Zeit-
lupenaufnahmen festgehalten. Das Mi-
schungsverhältnis zwischen Luft und Brenn-
stoff wurde dabei zwischen 10,4 und 3:5 ge-
ändert. Die Filmstreifen wurden durch zwei
im Verbrennungsraum angebrachte Glasfen-
ster aufgenommen.

Die Versuche zeigen, daß auch bei ge-
ringer Wirbelung der Ladung eine Ausbrei-
tung der Brennstoffstrahlen stattfindet. Der
Verbrennungsbeginn und die Ausbreitungs-

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geschwindigkeit der Flamme wird durch
das Mischungsverhältnis kaum beeinflußt.
Bei sehr mageren Gemischen breitet sich
die Flamme nach Erreichen des Höchst-
druckes ziemlich langsam aus. Die Abbil-
dungen zeigen den Druckverlauf über dem
Kurbelwinkel (100 Ib./sq. in. = 7 kg/cm?)
und das Bild der Verbrennung bei verschie-
denen Mischungsverhältnissen.

The Eifect of Turbulence on the Drag of
Flat Plates. (Der Einfluß der Turbulenz
auf den Widerstand ebener Platten.)

G. B. Schubauer und H. L. Dryden. Rep.
Nr. 546, 1935, 5 Cents.

Bei der Bestimmung des Turbulenzein-
flusses auf Widerstandskörper in Windkanä-
len wird allgemein vorausgesetzt, daß die
Anzeige von Pitotrohren zur Bestimmung
der Geschwindigkeit vom Turbulenzgrad
unabhängig ist. Zur Kontrolle wurden der
Druckunterschied zwischen Vorder- und
Rückseite einer runden Scheibe, der Wider-
stand einer ebenen Platte, die Anzeige eines
Pitotrohres und die eines Flügelrad-
geschwindigkeitsmessers in einem Luftstrom
bei verschieden starker Turbulenz vereli-
chen. Die Turbulenz wurde in der üblichen
Weise durch ein vorgeschaltetes Drahtgitter
erzeugt.

Pitotrohr und Flügelrad zeigen keine Ab-
hängigkeit der Anzeige von der Turbulenz,
während der Druckunterschied an der

. 200 400 ..600 805
Distance from screen in wire diameters, x/d

Scheibe und der Widerstand der ebenen
Platte etwas beeinflußt werden. Der Wider-
stand ist von der Reynoldsschen Zahl un-
abhängig, so daß der hier vorhandene Tur-
bulenzeinfluß nicht dem für die Oberflächen-
reibung maßgebenden gleichzusetzen ist.
Das Schaubild zeigt die Abnahme der Tur-
bulenz mit dem Abstand vom Gitter (gemes-
sen mit einem Hitzedrahtinstrument, 1%
Turbulenz bedeutet, daß das Mittel der
Quadratwurzeln aus den Geschwindigkeits-
schwankungen 0,01 der mittleren Geschwin-
digkeit beträgt).

Wind-Tunnel Investigation of the Aerodyna-
mic Balancing of Upper-Suriace Ailerons
and Split Flaps. (Windkanaluntersuchungen
über den aerodynamischen Ansgleich von anf
der Flügeloberseite angeordneten Querrudern
und von Spaltklappen.)
C. J. Wenzinger. Rep. Nr. 549, 1935,
10 Cents.
Eine Reihe von Anordnungen zweier
Klappen übereinander, von denen die obere
zur Quersteuerung und die untere zur Er-
höhung des Größtauftriebes dient, wurde
untersucht, wobei das Ziel die Herabsetzung
der Steuerkräfte im gesamten Geschwindig-
keitsbereich und die Erreichung einer ge-
nügenden Quersteuerbarkeit bei niedrigen
Geschwindigkeiten war. Das Ausgangsprofil

weist den Schnitt Clark Y auf. Die Bei-

werte für Steuerkräfte und Rollmomente
sind mit denen zweier aerodynamisch nicht
ausgeglichener Ruder gleicher Tiefe ver-
elichen. Eine Anordnung der Landeklappe

Sealed’ with Pplosticine

1.25 —
Nore: All oimensions in percent wing chord
Seite 12 NACA-BERICHT-SAMMLUNG des FLUGSPORT Nr. 3

Deo &
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Nofe:
Dimensions x, y,arıd-y in

= 5.00 percent of aileron or flap
= 2.50 2-30 ı chord, all other dimen-
= 2.00 - j sions in percent of the
= 1.75 Fl2@- wing chord.

ergibt etwa die Hälfte der üblichen Betäti-
gungskräfte bei praktisch gleichem Höchst-
auftrieb. Die Querruderanordnungen sind
teilweise gut, befriedigen jedoch nicht im
gesamten Geschwindigkeits- und Ausschlag-
bereich.

Cooling Characteristics of a 2-Row Radial
Engine.

(Kühlung eines Doppelsternmotors.)

O. W. Schey und V. G. Rollin. Rep. Nr. 550,
1935, 10 Cents.

Ein Vought-Doppeldecker vom Typ
XO4U-2 mit einem Wasp Junior GR-1535
von Pratt and Whitney wurde im großen
Windkanal des NACA bei Windgeschwin-
digkeiten zwischen 97 und 193 km/h unter-
sucht. Die Drehzahl schwankte zwischen
1500 und 2600 U/min, der Ansaugedruck
zwischen 0,65 und 1,14 ata. Bei Vollgas und
2500 U/min ist eine Luftgeschwindigkeit von
193 km/h erforderlich, wenn die höchst-
zulässige Zylindertemperatur von 260° C
nicht überschritten werden soll. (Luftdruck
dabei 1 ata, Lufttemperatur 21° C.) Eine Er-
höhung der Bremsleistung um 50% ergibt
eine Erhöhung der Temperaturdifferenz
zwischen Zylinder und Kühlluft um 15 bis
24%. Es ist gleichgültig, ob die Erhöhung
der Leistung durch höhere Drehzahl oder
höheren Ansaugedruck erreicht wird. Eine
Erhöhung der Luftgeschwindigkeit von 97
auf 193 km/h ergibt eine Erhöhung der mitt-
leren Temperaturdifferenz zwischen Zylin-
der und Luft um 17%. Die Wärmeabfuhr
durch das Schmieröl beträgt je nach Dreh-
zahl und Mischungsverhältnis 3 bis 6% der
induzierten Leistung. Die Temperaturände-
rung der einzelnen Zylinder bei Aenderung
des Mischungsverhältnisses kann als An-
haltspunkt für die Gemischverteilung be-
nutzt werden. Der Anstellwinkel des Flug-
zeuges hat geringen Einfluß auf die Tem-
peraturverteilung. Zwischen 2- und 3-flügeli-

gen Luftschrauben wurde bei hohen Ge-
schwindigkeiten kein Unterschied in der
Zylindertemperatur gemessen, bei 130 km/h
blieb der Motor mit der Dreiblattschraube
im Mittel um 10° C kälter.

Aircrait Compass Characteristics (Zigen-
schaften von Fingzengkompassen.)

J. B. Peterson und C. W. Smith. Rep. Nr.
551, 1936, 10 Cents.

Die vom National Bureau of Standards
benutzten Prüfmethoden für Kompasse wer-
den beschrieben. Ferner sind die Eigen-
schaften einer Reihe amerikanischer, eng-
lischer und französischer Konstruktionen er-
mittelt und in Schaubildern festgehalten. Die
Abbildung zeigt die Zeit für einen Ausschlag
von 30 auf 5° in Abhängigkeit von der Tem-
peratur.

N

S

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Time 30° 105° ‚seconds

-40 -30 -20 -/0 o Ze) 20 30
Temperature, °C.

Nr. 6/1938, Bd. 30 „FLUGSPORT“ Seite 127

6700

77900

Bomben-Tiefdecker
„Bloch 131“.

Zeichnung: Flugsport

L

Einfaches Leitwerk von ähnlichem Aufbau wie Ü Öhen-
flosse mit umgekehrten V-Streben nach unten en npel. Hönen

Einziehfahrwerk unter den Motorverkleidungen. Die Bremsräder
sitzen zwischen zwei Oelstoßdämpfern und werden hydraulisch nach
vorn hochgezogen. Schwenkbare Spornrolle.,
riebwerk: zwei Vierzehnzylinder Gnome-Rhone „14 NO“ v
je 880 PS in 3750 m Höhe. NACA-Verkleidungen, dreiflügelige Me-
tallpropeller. Brennstoffbehälter im Flügelmittelteil.

Spannweite 20,1 m, Länge 17,9 m, Höhe 4,1 m, Fläche 52 m},
Leergewicht 4700 kg, Besatzung 320 kg, militärische Ausrüstung
a, Fisgewicht 8000 Ku „ öchsteeschwindigkeit in 4000 m Höhe

‚ Reisegeschw. in m 360 km/h,
Gipfelhöhe 9000 m, Reichweite 1500 km. |", Landegeschw. 105 kmh

Langstreckenflugboot Potez-CAMS „I4l“.

Im Rahmen des 1936 für die Entwicklung von Transozeanflug-
booten aufgestellten Programmes der französischen Regierung nimmt
der viermotorige Hochdecker die Stelle einer Versuchsmaschine ein.
Er ist als Zwischenstufe zu dem sechsmotorigen Verkehrsflugboot
Potez-CAMS „161° zu betrachten, wird jedoch gleichzeitig für mili-
Girische Zwecke als Langstreckenbomber oder Fernaufklärer ver-
wendet.

Der Metallflügel ist dreiteilig ausgeführt, die trapezförmigen
Außenflügel sind mit V-Form an das rechteckige Mittelteil von 5,5 m
Tiefe angeschlossen. Die Verbindung mit dem Boot geschieht durch
einen halsförmigen Aufsatz und zwei nach den Enden des Flügelmittel-
teiles laufende N-Stiele, die in der Mitte nach dem Flügel abgefangen
sind. Die Tragkonstruktion besteht aus zwei I-Holmen. Glattblech-
beplankung aus anodisch oxydiertem Leichtmetall. Die Querruder

9

Seite 128 „FLUGSPORT“ Nr. 6/1938, Bd. 30

können gleichsinnig nach unten ausgeschlagen werden, um die Wir-
kung der Landeklappen zu erhöhen.

Das Boot besitzt eine Breite von 3,5 m und ist in 9 wasserdichte
Abschnitte unterteilt. Die Schwimmfähigkeit ist gewährleistet, solange
nicht mehr als zwei Kammern leck sind. Im Rumpfbug befindet sich
ein Stand für den Bombenwerfer, anschließend ein Raum für den
Kommandanten, mit Navigationsinstrumenten, einem Bordfernsprecher
usw, ausgerüstet, dahinter der Führerraum mit Doppelsteuerung. Um
dem links sitzenden ersten Führer bessere Sicht zu geben, ist die
Haube unsymmetrisch ausgebildet. Die Ausrüstung umfaßt u. a. ein
Selbststeuergerät. Anschließend kommt man in den Raum für den
Bordwart, wo die Ueberwachungsgeräte für die Motoren und die
Hilfsanlage zur Erzeugung von Strom und Druckluft, angetrieben
durch einen Benzinmotor, untergebracht sind. Zu beiden Seiten des
Rumpfes sind zwei vorn halbkugelförmige Maschinengewehrnester
angebaut, wie sie bei neueren amerikanischen Baumustern gebräuch-
lich sind. Weiter hinten im Boot befindet sich der FT-Raum, eine
Kabine für den Kommandanten, zwei Räume für die Besatzung, eine
Küche und zwei Toiletten. Drei seitlich und unten angebrachte MG
und eine in dem Flügelhals eingebaute 25-mm-Kanone übernehmen
den Schutz nach hinten. Die Bomben sind im hinteren Teil der Ver-
kleidung der äußeren Motoren aufgehängt.

Das Leitwerk sitzt auf dem hochzezogenen, als Kielflosse wirken-
den Heck des Bootes. Die Höhenflosse weist leichte V-Form auf und
trägt außen zwei Endscheibenseitenleitwerke. Sie ist durch zwei V-
Streben nach unten abgefangen. Die Seitenschwimmer sind in der
gebräuchlichen Art mit zwei Stielen und sechs Drähten am Flügel
befestigt.

Triebwerk: Vier
flüssirkeitsgekühlte
Zwölfzylindermotoren
Hispano - Suiza 12-Y
von je 920 PS, neben-
einander vor dem Flü-
gel. Die dreiflügeligen
Ratier - Verstell-
schrauben können auf
Nullsteisung einge-
stellt werden, was das
Anwärmen der Mo-

toren und Wende-
manöver auf dem
Wasser erleichtert.
Die Kühlung erfolgt
im Reiseflug durch
feste Stirnkühler. Bei

25000 Volleistung der Moto-
ren, vorzugsweise
beim Start und im
Langstreckenflugboot Steisflug, treten zu-

„Potez-CAMS 141“

Zeichnung: Flugsport

sätzliche, unter dem
Flügel einziehbar an-
| geordnete Kühler in

Tätigkeit. Der Brenn-

Nr. 6/1938, Bd. 30 „FLUGSPORT“ Seite 129

Langstreckenbomber „Potez-CAMS 141“ der französischen Marine. Werkbild
stoffvorrat wird von sechs im Flügel untergebrachten Behältern von
ie 1000 I aufgenommen. Die Seitenschwimmer können bei Bedarf
weitere 4000 | fassen.

Spannweite 41 m, Länge 25 m, Höhe 7,8 m, Fläche 172 m?, Leer-
gewicht 12000 kg, Ausrüstung 2900 ke, Brennstoff normal 6200 kg,
maximal 8200 kg, Besatzung 900 kg, Fluggewicht 22 000 bis 24.000 kg,
Flächenbelastung 128 bzw. 139 kg/m”, Leistungsbelastung 6,0 bzw.
6,5 kz/PS, Höchstgeschwindigkeit 305—310 km/h, Gipfelhöhe 5650 (mit
24 t Fluggewicht 4850) m, Gipfelhöhe mit drei Motoren 4150 (3350) m,
mit zwei Motoren 2000 (1200) m, Reichweite bei Windstille bis 7500
km, Flugdauer 25 (30) Std., Landegeschwindigkeit 100 km/h. Startzeit
22 (35) sec. Die vor kurzem begonnenen Flugversuche ergaben bei
20000 kg Fluggewicht eine Startzeit von 19 sec und eine einwand-
freie Flugfähigkeit mit zwei auf der gleichen Seite arbeitenden Motoren.

Französische Flugbootentwürfe
für den Transatlantikluftverkehr.

Ende 1936 begann die Societe Nationale de Constructions Ae&ro-
nautiques du Nord (bestehend aus den früheren Firmen Potez und
C.A.M.S.) mit der Ausarbeitung eines Entwurfes für ein Langstrecken-
flugboot, das den Bedingungen des sogenannten „alten Nordatlantik-
programmes“ entsprechen sollte. In diesem Programm wurde eine
Reichweite von 6000 km bei einem Gegenwind von 60 km/h ge-
fordert, wobei die Reisegeschwindigkeiten bei Windstille nicht unter
250 km/h liegen sollte. Außer der sechsköpfigen Besatzung sollten
20 Fluggäste in Betten und 500 kg Fracht befördert werden Können.
Diese Aufgabenstellung führte zu einem Boot in der Größenordnung
von 30—40 Tonnen Fluggewicht. Inzwischen wurde eine Herabsetzung
der Anzahl der Fluggäste von 20 auf 16 beschlossen, der freigewor-
dene Raum soll für die Besatzung zur Verfügung stehen. Das auf
dieses Programm abgestimmte Baumuster :

Potez-CAMS „161“
ist ein abgestrebter Hochdecker mit sechs nebeneinander liegenden
flüssigkeitsgekühlten Motoren von je 920 PS in 1500 m Höhe.

Flügel im Mittelteil rechteckig, außen trapezförmig mit abgerun-
deten Enden. Vierteilige Querruder, zur Verbesserung der Eigen-
schaften im Langsamflug zweiteilige Handley-Page-Spaltflügel. Im
Flügelmittelteil Landeklappen. Auf jeder Seite zwei parallele Abfang-
streben. Das Boot selbst ist zweistufig ausgeführt und mit gutem
Uebergang an den Flügel angeschlossen. Das Leitwerk sitzt auf dem
scharf hochgezogenen Heck, es besteht aus einem Höhenleitwerk mit
etwas V-Form und zwei Endscheiben. Die Höhenflosse ist durch
N-Stiele nach unten abgestrebt.

Bemerkenswert ist die Ausbildung der Seitenschwimmer, die im
Seite 130 „FLUGSPORT“ Nr. 6/1938, Bd. 30

Fluge nach oben gezogen werden und damit zu einer Verdickung -

der äußeren Motorenverkleidungen zusammenschrumpfen.

Triebwerk: sechs Motoren Hispano-Suiza „12-Y“ im Flügel. Ge-
samtleistung 5520 PS. Im Reiseflug wird die Kühlung durch an der
Flügelnase angebrachte Oberflächenkühler (von den Schneider-Pokal-
Rennflugzeugen her bekannt) bewirkt. Im Steigflug und beim Start
sorgen einziehbare Tunnelkühler unter dem Flügel für die erhöhte
Wärmeabfuhr.

Bei den Vorversuchen wurde mit besonderer Gründlichkeit zu
Werke gegangen. Außer dem üblichen Windkanalmodell ist ein mit
zwei Mann besetztes Flugzeug im Maßstab 1 : 2,5 im Bau. Diese Nach-
bildung soll vor allem der Klärung der hydrodynamischen Vorgänge
dienen. Zum Antrieb dienen 6 Kleinflugmotoren Train von je 40 PS.
Ein naturgroßes Flügelteil mit einem Triebwerk wird in Chalais-
Meudon auf Vereisung am Vergaser und auf die Kühlwirkung unter-
sucht. Ferner entspricht der Flügel des für die Marine erbauten
viermotorigen Bootes „141“ dem des Projektes „161°, so daß eine
Extrapolation unter Verwendung der Ergebnisse des bemannten Mo-
delles und des Types „141“ ziemlich genaue Schlüsse auf die wirk-
liche Ausführung zuläßt.

Spannweite 46 m, Länge 32,1 m, Höhe 8,9 m, Fläche 261 m’,
Flügeltiefe innen 7 m, Leergewicht 17 220 kg, Rüstgewicht 18900 kg,
Betriebsstoff 15500 kg, Besatzung 450 kg, Nutzlast 2150 kg, Flug-
gewicht 37000 kg, Flächenbelastung 141 kg/m”, Leistungsbelastung
6,7 ke/PS. Höchstgeschwindigkeit in 1500 m Höhe 355 km/h, Reise-
geschw. in 4000 m 300 km/h, Reichweite mit normaler Zuladung
entsprechend dem Programm. Mit 1300 kg zahlender Last und einem
Flusgewicht von 40 000 kg beträgt die größte Reichweite bei 60 km/h
Gegenwind mit 55% der Nennleistung 8200 km in 4000 m Höhe, ent-
sprechend 10200 km bei Windstille. Die Durchschnittsgeschw. dabei
ist 297 km/h. Bemerkenswert ist die günstige Gleitzahl der Maschine.
Sie wird mit 1:20 angegeben. Ein Boot ist zur Zeit im Bau.

Das inzwischen aufige-
stellte „neue Programm“
sieht Maschinen zwischen
30 und 70 t Fluggewicht
mit vier bis acht Motoren
vor, die über den Süd-

32100

Verkehrsflugboot
„Potez-CAMS 161“.

Zeichnung: Flugsport

. Modell
des Flugbootes „Potez-CAMS 161“.

Bilder: L’A&ronautique

Nr. 6/1938, Bd. 30 „PELUGSPORT“ Seite 131

atlantik 40 Fluggäste mit Gepäck und 3000 ke Fracht befördern
können. Die Reichweite wurde dabei auf 3200 km mit 50 km/h
Gegenwind festgesetzt. Für den Nordatlantik werden 6300 ke
der zu zahlenden Last durch Brennstoff ersetzt, die Reichweite
bei 60 km/h Gegenwind muß 6000 km betragen. Die Besatzung be-
steht in beiden Fällen aus 8 Mann. Die Reisegeschwindigkeit soll nicht
weniger als 300 km/h betragen. Der auf diese Forderungen abgestellte
sechsmotorige Hochdecker
Latecoöre „31“

geht in seinen Abmessungen wesentlich über das vor sieben Jahren
von der gleichen Firma entworfene und durch verschiedene Rekorde
bekannt gewordene Baumuster 521 „Lieutnant de Vaisseau Paris“
hinaus. Der trapezförmige Flügel ist mit Fowlerklappen ausgerüstet
und besitzt mehrere aufblasbare Luftbehälter zur Erhöhung der
Schwimmfähigkeit in havariertem Zustand.

Das Boot ist in zwei Stockwerke aufgeteilt, das untere enthält
20 Kabinen für die Fluggäste, Küche, Toiletten, Bar usw. Das in
Frankreich neuerdings bevorzugte V-Leitwerk taucht auch hier wieder
auf. Die Höhenflosse ist außen nach oben umgebogen und bildet so
die beiden Seitenleitwerke. Wie bei dem Muster „CAMS 141“ wer-
den die Seitenschwimmer im Fluge an den Flügel herangezogen
und hinter die Verkleidung der äußeren Motoren gelest.

Triebwerk: sechs luftgekühlte Doppelsternmotoren Gnome-Rhone
P. 18 von je 1650 PS Startleistung. Nennleistung 1500 PS.

Spannweite 57 m, Länge 43 m, Höhe 10,1 m, Fläche 361 m},
Leergewicht 24200 kg, Rüstgewicht 26 700 kg, Fluggewicht 59 600 kg,

ooo oOoo oo0 oo ooo
ODO 00 000 OCD O0 00

U

Atlantikflugboot
Latecoere „631“.

Zeichnung: Flugsport

Seite 132 „FLUGSPORT" Nr. 6/1938, Bd. 30

Windkanalmodell des Großflug-
bootes „S. E. 200“.

maximal66000ke. Flächen-
belastung 165(183) kg/m’,
Leistungsbelastung 6(6,7)
ke/PS. Höchstgeschwindig-
keit 420 km/h, Reisege-
schwindigkeit 70% der
Nennleistung 350 km/h,
Reichweite entsprechend
dem Programm.

Das dritte der projek-
tierten Großflugboote ist
das Baumuster

Liore et Olivier „49“ N

it der neuen Bezeichnung S. E. 200 (abgeleitet aus dem Namen
er Gruppe S.N.C.A. de Sud-Est). Wie die Lat&coere 631 soll auch
diese Maschine mit sechs Doppelsternmotoren P. 15 von Gnome-Rhone
ausgerüstet werden. oo

“Der freitragende Ganzmetallflügel von trapezförmigem Umriß
ist aus zwei Holmen aufgebaut, die Oberseite besteht aus Wellblech
mit in Spannweitenrichtung verlaufenden, verjüngten Wellen, auf das
die eigentliche Glattblechbeplankung aufgenietet ist. Die Landeklappen
laufen über 60% der Spannweite. Das Boot ist zweistöckig ausge-
führt und besitzt zwei Stufen. Das V-förmige Höhenleitwerk sitzt
direkt auf dem Bootsrücken und trägt zwei Endscheibenseitenleit-
werke. Die Seitenschwimmer sind mit V-förmig angeordneten Stre-
benpaaren am Flügel befestigt. Die Stufe wird im Fluge durch klapp-
bare Bleche abgedeckt.

Tr Triebwerk: sechs
luftgekühlte Motoren
von je 1650 PS Start-
leistung nebeneinan-
der vor dem Flügel.
Spannweite 48,5 m,
Länge 37,5 m, Fläche
330 m?, Leergewicht
26200 kg, Rüstge-
wicht 30 200 kg, Flug-
gewicht normal 61 200
ke, maximal 66 000
a kg, Flächenbelastung
| & 185(200) kglm?, Lei-
stungsbelastung 6,2(7)
ke/PS, Reichweite
entsprechend dem
Programm.

Atlantikflugboot Liore& et
Oliver „LeO 49°
(S.E. 200).

Zeichnung: Flugsport

PATENTSAMMLUNG
1938 | des Sun BandVil N.77

Inhalt: 656047, 454, 574, 575,

625, 667, 725, 726: 657045, 449.

Flugwerk für Flugzeuge mit Kraitantrieb:--

(Gr. 3—24).

b 14 Pat. 656 047 v. 20. 2. 36, veröff.
28. 1. 38. Pollopas Patents Ltd.,
London. Oberhalb des Tragflüyels des Plug-
zenyes angeordnele Stener- und Stabilisierungs-
fläche.
Patentansprüche:

1. Oberhalb des Tragflügels eines Flugzeuges an-
geordnete Steuer- und Stabilisierungsfläche, die um
eine quer zur Flugrichtung liegende Achse längs neig-
bar ist und auch quer neigbar und feststellbar sein
kann, nach Patent 600 893, dadurch gekennzeichnet,
daß die Fläche aus mehreren, in ihrer jeweiligen
Nullage ein strömungstechnisch einheitliches Ganzes
bildenden Einzelflächen besteht, die unabhängig von-
einander einstellbar und feststellbar sind.

2. Oberhalb des Tragflügels eines Flugzeuges an-
geordnete Steuer- und Stabilisierungsfläche nach An-

spruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß nur eine Ein-
stellachse mit Bezug auf den Flugzeugkörper ortsfest
ist, die anderen dagegen ortsveränderlich gelagert
sind (Fig. 3).

3. Oberhalb des Tragflügels eines Flugzeuges an-
geordnete Steuer- und Stabilisierungsfläche nach An-
spruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß zur Ein-
stellung die Achsen dienen, an denen die Flächen an-
gelenkt sind (Fig. 4).

4. Oberhalb des Tragflügels eines Flugzeuges an-
geordnete Steuer- und Stabilisierungsfläche nach An-
spruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß zur windschie-
fen Einstellung der Eiuzelflächen die Einstellachse für
jede Fläche unabhängig von der anderen und so ge-
lagert ist, daß jede Achse einzeln, z. B. vermittels
eines Kugelgelenks, verschwenkt werden kann und
auch die Schwenkung der Flächen unabhängig von-
einander um die jeweilige Einstellachse erfolgt.

b 16s1 Pat. 656574 v. 4. 8. 35, veröff.
9. 2. 38. A. Ehrenreich & Cie,
Düsseldori-Oberkassel. Kugelgelenk für
Schaltgestänge von Flugzeugen.
Patentansprüche:
1. Kugelgelenk für die Schaltgestänge von Flug-
zeugen, bei welchem der Kugelkopf zwischen zwei

Abb. 8 | >28

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IK

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sa 2 0 »

Pfannen gelagert ist, von denen eine unter der Wir-
kung einer Feder steht, und wobei für den Kugelkopf
eine bajonettartige Einführung im Gehäuse vorgesehen
ist, dadurch gekennzeichnet, daß die unter Federdruck
stehend Pfanne mit einem aus dem Gehäuse austre-
tenden Schaft ausgerüstet ist und zur Bildung eines
Widerlagers für die im Raum zwischen Schaft und
Gehäusemantel liegende Feder das von dem Schafte
durchdrungene Ende des Gehäuses bis auf etwa
Schaftdurchmesser umgebördelt ist.

2. Kugelgelenk nach Anspruch‘ 1! dadurch gekenn-
zeichnet, daß der den Kugelkopf hintergreifende Ba-
jonettschlitz durch eine mit dem Pfannenschafte zu-
rückziehbare Gabel gebildet ist.

3. Kugelgelenk nach den Ansprüchen 1 und 2, da-
durch gekennzeichnet, daß an Stelle einer Gabel eine
mit dem Pfannenschafte verbundene, das eigentliche
Gelenkgehäuse umgebende, verschiebbare Hülse mit
einem der Gabelung entsprechenden Schlitze vorge-
sehen ist.

4. Kugelgelenk nach einem oder mehreren der
Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die
feststehende Kugelpfanne durch Umbördelung des Ge-
häuses mit letzterem verbunden ist.

b 16 Pat. 656 625 v. 11. 12. 35, veröff.
12. 2. 38. Dornier-Werke GmbH,,
Friedrichshafen”). Vorrichtung. insbesondere
für den Flngzengban, zum eirangsläufigen Be-
wegen eines Klappenpaares.
Patentansprüche:
1. Vorrichtung, insbesondere für den Flugzeugbau,
zum zwangsläufigsen Bewegen eines Klappenpaares
mittels zweier gleichachsig angeordneter Bauteile,

*) Von deın Patentsucher ist als der Erfinder an-
gegeben worden: Ludwig Staiger, Friedrichshafen-
Spaltenstein.

Seite 74

PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT

Nr. 17

welche sich einander nähern, wenn die Klappen ent-
gegen dem Druck der äußeren Luftströmung bewegt
werden, dadurch gekennzeichnet, daß die sich gegen-
läufig bewegenden Bauteile in an sich bekannter Weise
durch eine oder mehrere Zugfedern oder unter Zug-
spannung stehende federnde Körper, beispielsweise
Gummizüge, miteinander verbunden sind.

2. Vorrichtung zum zwangsläufigen Bewegen eines
Klappenpaares mittels zweier gleichachsig angeordne-
ter Bauteile, welche sich einander gegenläufig bewe-
zen, derart, daß sie sich voneinander entfernen, wenn
die Klappen entgegen dem Druck der äußeren Luft-
strömung bewegt werden, dadurch gekennzeichnet, daß
die sich gegenläufig bewegenden Bauteile durch eine
oder mehrere Druckfedern oder unter Druckspannung
stehende federnde Körper gegeneinander abgestützt
sind.

b 99% Pat. 656 454 v. 24. 10. 34, veröff.
7. 2. 38. Argus Motoren Gesell-
schaft m.b. H., Berlin-Reinickendori*). Bo-
denlafette für Tiefschuß ans Flugzengen.
Patentansprüche:

1. Bodenlafette für Tiefschuß aus Flugzeugen nach
Patent 637 225, dadurch gekennzeichnet, daß die
schwenkbare und leicht lösbare Verbindung des
Sockels (13) der Lafette mit der Grundplatte (15)
aus einem Zapfen (14) besteht, der mit einer Nut
(41) versehen ist, in welche eine Haltefeder (43) ein-
greift, die durch Drehung des Zapfens (14) schlüssel-
artie aus dem Bereich des Zapfens (14) verdrängt
wird, und daß ein drehbarer Bügel des Zapfens in
einer Gabel derart gesichert ist, daß er die Drehung
des Zapfens und überhaupt die unbefugte Benutzung
verhindert.

2. Bodenlafette nach Anspruch 1, dadurch gekenn-
zeichnet, daß der Zapfen (14) zur Einführung in die
Grundplatte (15, 40) am unteren Ende mit einer Nut
(48) versehen ist, welche sich über die Sicherungs-
feder (43) schieben läßt, um dann bei Drehung diese
aus dem Bereich des Zapfens (14) zu verdrängen.

3. Bodenlafette nach den Ansprüchen 1 und 2,
dadurch gekennzeichnet, daß die Sicherungsteile so
angeordnet sind, daß der ordnungsmäßige Zustand

*) Von dem Patentsucher ist als der Erfinder an-
gegeben worden: Adelf Sprater, Berlin-Frohnau.

-
ya
un
NT
Fa B 5,45

Schnitt A-B 49

ohne weiteres sichtbar ist, nämlich die Sicherung des
Drehzapfens (14), derart, daß die Feder (43) in die
Sicherungsnut (41) einspringt, so daß sie durch die
Bohrung des Zapfens (14) sichtbar wird, während die
Sicherung des Bügels (35) als Plombensicherung auf
der Oberfläche des Sockels (15) angeordnet ist.

Schraubenflugzeuge (Gr. 2530).

b933>; Pat. 657045 v. 27. 7. 35, veröff.

25. 2. 38. Kay Gyroplanes Ltd.,
Edinburgh. Steilschranber mit einem durch
ein ein- und ansschallbares Ritzel motorisch
anf Abhubdrehzahl bringbaren Rotor.

Patentansprüche:

1. Steilschrauber mit einem durch ein am Rotor-
träger sitzendes, in einen Rotorzahnkranz eingreiien-
des ein- und ausschaltbares Ritzel motorisch auf Ab-
hubdrehzahl bringbaren Rotor, dadurch gekennzeich-
net, daß die Schaltung des Ritzels durch In- oder
Außereingriffsschwenken bewirkt wird.

2. Steilschrauber nach Anspruch 1 mit einstell-
steuerbaren Flügeln am Rotor, dadurch gekennzeich-
net, daß die Außereingriffschwenkung des Ritzels
selbsttätig über ein mit der Flügeleinstellsteuerung in
Verbindung stehendes Gestänge erfolgt..

3. Steilschrauber nach Anspruch 1 und 2, dadurch
gekennzeichnet, daß die Ritzelwelle (17) in einem Dreh-
körper (16) gelagert ist, der in einem Mantelgehäuse
(13) derart drehbar ist, daß die Achsen des Ritzels
(17) und des Drehkörpers (16) Abstand voneinander
haben.

4. Steilschrauber nach Anspruch 1 bis 3, gekenn-
zeichnet durch eine derartige Lage der Zahneingriffs-
kurve, daß bei treibendem Ritzel (18) der Zahndruck
im Sinne des Eingriffs, bei vom Rotorzahnkranz (28)
getriebenem Ritzel (18) im Sinne der Abschaltung
wirkt.

5. Steilschrauber nach Anspruch 1 bis 4, gekenn-
zeichnet durch Seilsteuerung (31) für den Dreh-
körper (16).

6. Steilschrauber nach Anspruch 1 bis 5, dadurch
gekennzeichnet, daß die Stellscheibe (32) unter einem
die Ritzelausschaltung anstrebenden Federdruck steht
und die bei entsprechender Lage des Stellgriffs (33)
einfallende Verriegelung (34) dieser Feder entweder
von Hand (35) oder durch einen vom Flügeleinstell-
gestänge (54) bedienten Schieber (36) ausgelöst wird.

7. Steilschrauber nach Anspruch 6 mit Getriebe-
zusammenhang zwischen Motor- und Ritzelkupplung
einerseits und der Vorrichtung zur Ineingriffbringung
von Ritzel und Zahnkranz anderseits, dadurch gekenn-
zeichnet, daß die Vereinigung der die Kupplung und
der den Ritzeleingriff bewirkenden Gestängeteile an
der Stellscheibe (32) erfolgt.

PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT

Seite 75

8. Steilschrauber nach Anspruch 7, gekennzeichnet
durch eine Seilverbindung (37) zwischen der Stell-
scheibe (32) und der Motorkupplung (38) und durch
die Anordnung zweier gegenwirkender Federn (43, 46)
mit der Wirkung, daß die eine Feder (43) erst die
Vorspannung der die Entkupplung anstrebenden Feder
(46) überwunden haben muß, bevor die Kupplung
wirksam wird.

Luftschrauben (Gr. 1—11).

Pat. 656667 v. 14. 12. 34, veröff.
C 202 1.2.38 Hugo Heine, Berlin. Ver-
Jahren zum erstellen hölzerner Luftschran-
ben mil einem metallenen Kantenkörper.

Patentansprüche:

1. Verfahren zum Herstellen hölzerner Luftschrau-
ben mit einem metallenen Kantenkörper mittels ge-
eigneter Klebemasse und unter Anwendung von hohem
Druck und hoher Temperatur nach Patent 625 983, da-
durch gekennzeichnet, daß man den Kantenkörper un-
mittelbar mit dem Flügelkörper mit Hilfe der Klebe-
masse aus härtbaren Kunstharzen verbindet und die
hierzu notwendige hohe Verleimungs- und Trocknungs-
temperatur ohne schädliche Beeinflussung des hölzer-
nen Flügelkörpers durch örtliche Erhitzung erzeugt,
indem man durch den Metallkantenkörper einen elek-
trischen Strom hindurchleitet.

2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekenn-
zeichnet, daß die örtliche Erzeugung der hohen Tem-
peratur durch mittels Elektrizität, Gas o. dgl. geheizte
Körper erfolgt, die gegebenenfalls unter Verwendung
von regelnden Zwischenlagen an den metallenen Kan-
tenkörper gelegt werden, wobei die an letzterem an-
srenzenden Holzflächen des Flügels durch Abdeckung
mit schlechten Wärmeleitern, wie Asbest, vor der
Erwärmung geschützt werden.

Triebwerk (Gr. 12—25).

Pat. 656 726 v. 12. 5. 35, veröff.
c 140 11. 2. 38. Henschel Flugzeugwerke
A.-G., Schönefeld, Kr. Teltow*). Bejesti-
gung abırerfbarer Betriebsstoffbehälter in Luft-
Fahrzeugen.

ES
pen $ acsanınmmienune

Patentansprüche:

1. Befestigung abwerfbarer Betriebsstoffbehälter
in Luftfahrzeugen mittels Zangen, dadurch gekenn-
zeichnet, daß die freien Schenkel der Zange in der
Schließstellung von einem Ring, der durch einen fern-
betätigten Hebel entgegen der Federwirkung in die
Auslösestellung verschiebbar ist, zusammengehalten
werden.

2. Befestigung nach Anspruch 1, dadurch gekenn-
zeichnet, daß der Betriebsstoffleitungsstutzen des Be-
hälters mit den zum Triebwerk führenden Leitungs-
anschlußstutzen in bekannter Weise lediglich durch
Anpreßdruck verbunden ist.

*) Von'dem Patentsucher ist als der Erfinder an-
gegeben worden: Manfred Urban, Berlin-Schöneberge.

c 14 Pat. 656725 v. 6. 4. 35, veröff.
11. 2. 38. Henschel Flugzeugwerke

A.-G., Schöneield, Kr. Teltow*). Anschluß

abweıfbarer Belriebssto/fbehälter am Flugzeng.
Patentansprüche:

1. Anschluß abwerfbarer Betriebsstoffbehälter am
Flugzeug, dadurch gekennzeichnet, daß die Halteein-
richtung (7) sich innerhalb einer am Flugzeug be-
festigten Glocke (2) befindet, an deren Rand ein
flanschartiger Ring (9) mit konischer Sitzfläche (10)

angeschlossen ist, der mit Vorspannung gegen eine
konische Dichtungsfläche (11) des Betriebsstoffbehäl-
terbeschlages (4, 6) schraubbar ist.

2. Anschluß nach Anspruch 1, dadurch gekenn-
zeichnet, daß die Glocke (2) einen Ansatz (12) mit
Gewindebuchse (13) trägt, in dem ein mit elastischem
Dichtungsring (17) versehenes Anschlußstück (14) der
Betriebsstoffleitung (15) verstellbar gelagert ist.

*) Von dem Patentsucher ist als der Erfinder an-
gegeben worden: Manfred Urban, Berlin-Schöneberg.
Seite 76 PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT Nr. 17

Abwurivorrichtungen (Gr. 18, 20).
c 181 Pat. 657449 v. 17. 2. 29, veröft.
4. 3. 38. Siemens Apparate und
Maschinen G. m. b. H., Berlin*). Anslösevor-
richtung für den Abwurf von Lasten vom
Flugzeug.
“ Patentansprüche:

1. Auslösevorrichtung für den Abwurf von Lasten
vom Flugzeug zur Betätigung der einzelnen Abwurf-
vorrichtungen durch eine mechanische Schrittschal-
tung, die durch einen Handhebel weitergeschaltet

199 |

a
EN N

Zu |

der abzuwerfenden Lasten bestimmende Verriege-
lung (8).

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekenn-
zeichnet, daß das zu verstellende Glied (Seiltrom-
mel 2) und der Handhebel (4) gegenüber dem Ge-
häuse (10, 11) durch einen Vorstecker (9) verriegelt
werden können.

3. Vorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, gekenn-
zeichnet durch eine den Apparat nach Abwurf einer
beliebigen Anzahl von Lasten außer Tätigkeit setzende
Verriegelung (20).

*) Von dem Patentsucher ist als der Erfinder an-
gegeben worden: Dipl.-Ing. Felix Hirschberg, Berlin-
Charlottenburg.

Fallschirme und sonstige Rettungsvorrich-
tungen (Gr. 21—23).

c 9 03 Pat. 656 575 v. 16. 10. 34, veröft.
12. 2. 38. Societe dite: L’Aviorex

Dreyius freres, Clichy, Seine, Frankreich.

Schnalle oder Schloß für Fall-chirmgürtel.
Patentansprüche:

1. Schnalle oder Schloß für Fallschirmgürtel oder
Vorrichtung zum Festschnallen eines Luftfahrzeug-
insassen auf seinem Sitze, welches zwei vorzugsweise
gelenkig miteinander verbundene, plattenartige Teile
enthält, die durch Annähern zueinander die an dem
Schlosse zu verankernden Teile verriegeln und durch
Entfernen voneinander die genannten Teile freigeben,
dadurch gekennzeichnet, daß die das Schloß in der
Schließlage haltenden Verschlußklinken (9, 19) über
die Vorderseite der vorderen Platte (2) der das Schloß
bildenden Platten (1, 2) hervorragen, so daß der
Klinkenverschluß durch einen auf den hervorragenden
Teil der Verschlußklinken ausgeübten Druck oder
Schub geöffnet werden kann.

2. Schnalle oder Schloß nach Anspruch 1, dadurch
gekennzeichnet, daß der über die vordere Platte (2)
des Schlosses herausragende Teil der Verschlußklin-
ken (9, 19) abgerundet ist, so daß dieser Klinkenteil
sich nicht an einem nicht zum Schloß gehörenden
Fremdkörper verfangen kann.

3. Schnalle oder Schloß nach Anspruch 1, dadurch
gekennzeichnet, daß die schwenkbaren Klinken (9) an
denienigen Rändern der schwenkbaren Platte (2), die
quer zu deren Schwenkachse (3) verlaufen, angeord-
net sind, wobei sich die Klinken in der Schließstel-
lung der Platte an der ortsfesten Platte (1) des
Schlosses oder an seitlichen Rändern (11) dieser
Platte verankern, indem beispielsweise hakenförmige
Enden (10) dieser Klinken in Oeffnungen (12) der
Ränder (11) der ortsfesten Platte (1) eindringen.

4. Schnalle oder Schloß nach Anspruch 1 bis 3,
dadurch gekennzeichnet, daß die den hakenförmigen
Enden (10) der Klinken (9) gegenüberliegenden Klin-
kenenden (14) ein wenig über die Oberseite der
schwenkbaren Platte (2) hinausragen und das Lösen
der Klinken durch einen quer zur Platte (2) gerich-
teten Druck auf die genannten Enden ermöglichen.

5. Schnalle oder Schloß nach Anspruch 1 bis 4,
dadurch gekennzeichnet, daß die den hakenförmigen
Enden (10) gegenüberliegenden Klinkenenden (14) um-
gebogen und durch Oeffnungen (15) der schwenkbaren
Platte (2) hindurchgeführt und an deren Unterseite
unter der Wirkung von Drehfedern (16) abgestützt
sind.

6. Schnalle oder Schloß nach Anspruch 1 und 2,
dadurch gekennzeichnet, daß auf der an dem Körper
des Fallschirmträgers anliegenden Platte (1) eine
Klinke (19) schwenkbar gelagert ist, die durch eine
Oeffnung (18) der schwenkbaren Schloßplatte (2) hin-
durchragt und mit ihrem hakenförmigen, auf seiner
Außenseite vorzugsweise abgerundeten Ende über
einen Rand der genannten Oeffnung (18) greift.

7. Schnalle oder Schloß nach Anspruch 1 bis 6,
dadurch gekennzeichnet, daß die Verriegelungsklinken
(9 bzw. 19) mit Bezug auf das freie Ende der
schwenkbaren Schloßplatte (2) derart angeordnet sind,
daß die Handwurzel der das Schloß betätigenden
Hand auf die Verriegelungsklinken drückend einwir-
ken kann, während gleichzeitig die Finger der Hand
den freien Endrand der Platte (2) umfassen.

Pat.-Samml. Nr. !7 wurde im „FLUGSPORT"“ XXX., Heft 6, am 16.3. 1938 veröffentlicht.

Nr. 6/1938, Bd. 30 „FLUGSPORT“ Seite 133

Viermotoriges Langstreckenbombenflugzeug Farman „2231“. Ein Vorläufer dieser
Konstruktion ist im „Flugsport“ 1936 auf S. 242 besprochen. Die zivile Version als
Verkehrsmaschine für 40 Fluggäste wurde auf dem Pariser Salon 1936 gezeigt.

Werkbild
Bombenflugzeug „ANT 6“.

Der Entwurf dieses viermotorigen Tiefdeckers stammt aus dem
Jahre 1934. Wie die Bezeichnung ausdrückt, handelt es sich um eine
Konstruktion des vor einiger Zeit verhafteten Professors Toupoleff.

Trapezflügel in Metallbau, freitragend. Beplankung Wellbech, mit
Stoff überzogen. Rechteckiger Rumpf, ebenfalls Wellblechbeplankung.
Bugkanzel, darunter verglaster Stand für den Bombenwerfer. Leitwerk
in Metallbau mit Wellblechbeplankung. Höhenflosse gegen die Kiel-

flosse mit zwei Streben, nach der Rumpfunterkante mit zwei Drähten
versteift.

Geteiltes Dreibeinfahrwerk, Radbremsen. In der Serie wird die
Maschine mit je zwei in Tandemanordnung in einer Brücke gelagerten
Rädern ausgerüstet. Spornrad.

Triebwerk: 4 wassergekühlte 12-Zylinder-Motoren „M 17“ von
680 PS nebeneinander vor dem Flügel. Kühler in Schächten unter der
Flügelnase. Regelbarer Lufteintrittsquerschnitt.

Zur normalen Ausrüstung gehören 4 Doppel-MG, FT-Anlage und
Nachtflugeinrichtung. Besatzung 4 bis 5 Mann. Die Bombenlast, normal
1500 kg, im Höchstfalle 3000 kg, wird im Rumpf untergebracht.

Spannweite 36 m, Länge 21 m, Fläche 190 m?, Rüstgewicht
10000 kg, Fluggewicht 15000 kg, Flächenbelastung 79 Keim. Lei-
stungsbelastung 6,25 Kg/PS, Höchstgeschwindigkeit 300 km/h (?),
Reisegeschw. 210 km/h, Steigzeit auf 2000 m 12 min, Gipfelhöhe
5000 m, Reichweite mit 1500 k& Bomben 2000 km.

Russisches Bombenflugzeug „ANT 6“. Bild: Letectvi
Seite 134 „FLUGSPORT“ Nr. 6/1938, Bd. 30

Tag der Luftwaffe.

Zur Erinnerung an die vor drei Jahren erfolgte Gründung der deutschen
Luftwaffe wurde der 1. März vom Führer und Reichskanzler zum „Tag der Luft-
waffe“ bestimmt. Bei einer Feier im Ehrensaal des Reichsluftfahrtministeriums
hielt der Reichsminister der Luftfahrt und Oberbefehlshaber der Luftwaffe
Generalfeldmarschall Göring folgende Ansprache:

„Meine Kameraden! Als der Vertrag von Versailles dem deutschen Volke als
ein Schmachfrieden aufgezwungen wurde, da zerbrach die deutsche Wehrmacht,
bezwungen durch den Feind nicht auf dem Schlachtfeld, sondern durch eine Reihe
von Umständen, die im Inneren wie im Aeußeren lagen. Es zerbrach vor allem
aber durch den Frieden von Versailles jene Waffe, die zum erstenmal im Welt-
krieg einen kühnen Aufstieg genommen hatte, zum Schrecken der Feinde wurde
und unentbehrlich als Teil der Streitkraft eines Volkes — zerbrach die deutsche
Luftwaffe. Ruhmreich wie kaum eine andere Waffe hat sie in wenigen Jahren
Unsagbares geleistet und Heldenhaftes vollbracht. Leuchtende Namen stiegen
gleich Meteoren in ihr auf.

Nun lag die Waffe als solche zertrümmert. Blinder Haß zerschlug die

eigenen Maschinen. Nur ein kläglicher Rest blieb übrig in der sogenannten zivilen

Luftfahrt, auch diese am Anfang gedrosselt, auch diese am Anfang kaum zum
Leben fähig. Im Innern unserer Heimat aber herrschte ein Feind, der auch keine
Luftwaffe gebrauchen kornte. Feiger Pazifismus oder ohnmächtiger Parlamen-
tarismus zerstörte alles, was an Wehrkraft und Wehrgeist noch im deutschen
Volke lebte. Nicht nur, daß eine Abrüstung durchgeführt wurde, einmalig in ihrem
gewaltigsten Ausmaß in materieller Richtung, nicht nur, daß Hunderttausende,
Millionen von Gewehren zerstört wurden, Zehntausende von schwersten Ge-
schützen, Zehntausende von Flugzeugen usw.; das war nicht das Entscheidende.
Ein Heer kann zerbrechen und kann neu geschaffen werden.

Das Furchtbare war, daß nun eine Abrüstung einsetzte seelischer und gei-
stiger Art. Das deutsche Volk wurde in seinem Charakter, in seinem Wehrwillen,
- in seiner Geisteshaltung abgerüstet, nunmehr nicht mehr durch den Feind, son-
dern durch eigene Feigheit und innere Zerrissenheit.

Trotz allem aber konnte der Geist nicht völlig vernichtet werden, der das
deutsche Volk in allen seinen Schichten beseelte, als es viereinhalb Jahre lang in
einer einzigen Mauer von Rauch und Stahl und Tod und Vernichtung die Grenzen
des Vaterlandes gegen eine ganze Welt in Waffen beschützt hatte. Dieser Geist
lebte in den Besten der Nation weiter. Vom ersten Tage ab arbeitete er jenem
Ungeist entgegen, der Deutschlands Vernichtung hieß. Man konnte nicht das
Andenken in der Luftfahrt töten oder vergessen, das Andenken an die strahlenden
Heldengestalten eines Bölcke und Richthofen, eines Immelmann und vieler anderer
junger bester deutscher Männer. Es lebte weiter, dieses Andenken, und allmählich
begann es sich wieder zu verkörpern, begann es wieder Menschen zu beseelen,
und allmählich stieg der neue Geist empor, der Deutschlands Rettung werden
sollte.

In der Luft aber blieb Deutschland gefesselt. Mit Mühe und Not, durch ein
Ausnutzen aber auch der letzten Möglichkeiten entstand in Deutschland ein ein-
ziger Hort, in dem noch die Luftfahrt leben konnte: die Deutsche Lufthansa, der
deutsche Luftverkehr. Dort sammelten sich tatkräftige Männer, wenn auch unter
ziviler Betätigung, wenigstens jenen Geist zu hüten und zu betätigen und jene
Sehnsucht wieder aufkommen zu lassen, die durch viele Jahrtausende den Men-
schen beseelt hat: sich von der Erdenschwere zu erheben in die freie Luft. In
kümmerlichen Verhältnissen, aber doch unüberwindbar, konnte dieser Geist in der
kleinen Gruppe der deutschen Luftfahrt erhalten werden. Aus ihr heraus ent-
wickelte sich dann langsam, immer stärker werdend, der deutsche Luftverkehr.

Nr. 6/1938, Bd. 30 „FLUGSPORT“ Seite 135

Bald überflügelte er an Sicherheit und Tatkraft, an Maschinenleistung und
an Bodenorganisation den Luftverkehr der ganzen Erde. Ueberall tauchten nun
die deutschen Verkehrsflugzeuge auf, im Süden ebenso wie im Norden, in Asien
Afrika und in Europa. Wieder war beste deutsche Wertarbeit zum Siege gekom-
men. Und in dieser allmählich sich ausbreitenden Lufthansa konnten jetzt auch
wieder jene jungen Deutschen sich betätigen, die nun einmal gottlob nicht ablassen
konnten von dem Gedanken, sich in die Luft zu erheben.

Das war ungefähr der Stand bei der Machtübernahme. Militärisch aber war
es nicht nur die Klausel von Versailles, die das Entstehen einer deutschen Luft-
waffe verhinderte, sondern es war ja auch iener feige Pazifismus des Parlaments
das der jungen deutschen Reichswehr keine Mittel und Möglichkeiten gab, sich
fliegerisch zu betätigen. Lediglich im Offizierskorps lebte der Geist der Flieger
weiter, der sich praktisch jedoch nicht auswirken konnte. Denn zu argwöhnisch
blickte der Feind, aber auch zu feige war die eigene politische Leitung.

Als nun durch den glorreichen Sieg des Nationalsozialismus endlich in
Deutschland eine neue Zeit anbrach, als unser Hakenkreuzbanner auf allen Zinnen
wehte, da wurde die Möglichkeit gegeben zum Aufbau einer deutschen Wehr-
macht. Denn im Programm dieser nationalsozialistischen Bewegung stand unver-
rückbar fest, daß wieder ein starkes Volksheer, alle Teile der Nation umfassend,
zur Sicherheit des Reiches erstehen müßte. Das war ein wesentlicher und wich-
tiger Programmpunkt, der einen Mann beseelte, der selbst allezeit der erste und
beste und tapferste Soldat Deutschlands geblieben ist.

Diese neue deutsche Wehrmacht — das muß-ich stets dankbar bekennen —
war nur möglich durch den Sieg jenes Hakenkreuzbanners, das viele Jahre hin-
durch das Feldzeichen aller jener Deutschen war, die sich nicht beugen wollten,
sondern die an ein neues Deutschland glaubten, weil sie die inneren Werte des
Volkes kannten. Das Volk ist meist so wie die Führung; wie wir Soldaten wissen,
daß eine Kompanie, ein Geschwader stets die Haltung seines Kommandeurs hat.

Das Volk ist nur feige, wenn die Führung feige ist; es ist heroisch, wenn die
Führung tapfer und kühn denkt und handelt. Und nun erleben wir, daß dasselbe
Volk, das sich jener Ohnmacht hingab und dem Untergang geweiht schien, zu
einer neuen ungeahnten Größe in wenigen Jahren sich erheben konnte, einzig und
allein, weil es die Führung bekam, die seinem inneren Wert endlich entsprach
und diesen Wert auslöste. Die neue Wehrmacht entstand. Vom ersten Tage der
Machtübernahme gab es keinen Zweifel, daß dieser Programmpunkt durchgeführt
werden mußte.

Bei den Schwesterwaffen, Heer und Marine, war es verhältnismäßig leichter.
Sie beide waren — wenn auch nur in kleinen Kadres — vorhanden und eine Ver-
größerung, Ausbreitung konnte hier zunächst fast unbemerkt vor sich gehen.
Schwieriger war es aber bei der Luftwaffe. Heer und Marine konnten unmöglich
allein die Grenzen schützen, wenn nicht auch der vertikale Luftraum gesichert

Zweisitziger Tiefdecker Junkers „Ju 87“ für Sturzkampf. Werkbilder
Seite 136 „FLUGSPORT“ Nr. 6/1938, Bd. 30

war. So mußte neben einem neuen Heer, einer neuen Kriegsmarine auch eine neue
Luftwaffe entstehen. Zunächst getarnt. Noch war Deutschland zu schwach, noch
sahen eifrige Augen von außen auf alles, was im Inneren geschah. Und doch
erinnere ich mich, wie wenige Tage nach der Machtergreifung der Führer, der
mich damals berufen hatte, in Preußen Ordnung zu schaffen, mir erklärte, weit
wichtiger sei es, dem deutschen Volke eine neue Luftwaffe zu schaffen. Und als
er diese schönste und herrlichste Aufgabe in meine Hände legte, konnte und
durfte kein deutscher Soldat und Flieger stolzer sein als ich. Es galt nun zuerst,
wieder die Menschen zu sammeln, die Geister aufzurichten, und es galt, das, was
von Gutem vorhanden war an Motoren, Zellen und Instrumenten weiter zu ent-
wickeln.

Es galt zunächst eine Luftflotte aufzubauen — eine Risikoflotte, unter deren
Schutz dann die gesamte Aufrüstung durchgeführt werden konnte.

Schwer war dieser getarnte Aufbau. Viel verlangte er von den Mitarbeitern.
Nach außen mußten sie das Ehrenkleid des Offiziers ablegen, aber im Innern blie-
ben sie um so mehr und stärker Soldat. Wie Deutschland immer bereit war, in
Abrüstungsverhandlungen einzutreten und darauf einzugehen, so war Deutschland
auch damals bereit, auch auf die vielen anderen Abrüstungsvorschläge einzugehen,
aber immer unter der einen Bedingung, daß ein gewisses Mindestmaß gewähr-
leistet wurde. Wie es bei den anderen Verhandlungen über die Abrüstung war,
so zerschlugen sich auch diese Verhandlungen.

Deutschland war nicht frei und es hatte nun die Pflicht, auf das schnellste
und beste eine Luftwaffe zu schaffen; durch die Schuld der anderen — das will
ich heute an diesem Tage feststellen— nicht durch Deutschlands Schuld war da-
mals kein Resultat erzielt worden. Vor Deutschland und vor der ganzen Welt hat
der Führer immer wieder die These der Gleichberechtigung aufgestellt.

Dieses Deutschland war nun gezwungen und verpflichtet, wie es auch die
anderen taten, sich eine Luftwaffe zu schaffen, die allein die Sicherheit bot, deut-
sches Volk und deutsches Land gegen feindliche Angriffe zu sichern; und wir
waren daher gezwungen, sofort an einen großen Aufbau der Luftwaffe heran-
zugehen.

Ein weitschauender Erlaß des Führers zur Schaffung der deutschen Luft-
waffe lag vor, und endlich kam der Tag, da wir auf die Anfrage: „Gibt es eine
deutsche Luftwaffe?“ erklären konnten: „Jawohl! Die deutsche Luftwaffe steht!“
In den Märztagen 1935 brausten zum ersten Male deutsche Geschwader über
Berlin hinweg und gaben der Welt Kunde: Auch die deutsche Luftwaffe ist wieder
auferstanden. Denn eine Tarnung war bei dem großen Aufbau nicht mehr länger
möglich. Die Risiko-Flotte stand, und nun ging es mit frischer Arbeit an das große
Werk. Am 15. März 1935 erfolgte die Freimachung der gesamten Wehrmacht —
iener Tag, an dem Deutschland nun wieder den harten Aufstieg zur Großmacht
begann.

Zwei Wurzeln waren es, aus denen nun der Neuaufbau einer großen Luft-
waffe möglich war; zuerst iener Fliegergeist des Weltkrieges, jene tapfere und
kühne Haltung eines Immelmann, eines Bölcke, eines Richthofen, jener Geist, der
in der SA. und #4 unserer nationalsozialistischen Weltanschauung wieder auf-
erstand, der antrat, um das Reich zu retten, jener Geist, der es ermöglichte, den
fortgesetzten Kampf gegen Kommunismus und Zersetzung zu führen.

Die andere Wurzel der Kraft war jene geistige Ausrichtung des Volkes, die
in den Jahren allmählich erfolgt war durch die Arbeit unserer nationalsozialisti-
schen Bewegung. Denn lange bevor man die Waffen selbst schmieden konnte,
mußte ja erst der Geist geschmiedet werden, der die Waffe führt.

Das war das besondere Verdienst unseres Kampfes, schließlich gekrönt durch
ienen Sieg am 30. Januar 1933, der aus einem ohnmächtigen und zerrissenen Volk
das feste Fundament einer neuen Volksgemeinschaft geschaffen hat. Und aus
dieser Volksgemeinschaft entstand ein neues Volk mit festem Vertrauen, ein Volk,
das wieder stolzer das Haupt erhob, in dem der Heroismus lebt. Wenn wir nun
diese beiden Kraftquellen bedenken, aus denen die gesamte neue deutsche Wehr-
macht entstehen konnte, dann müssen wir in der Luftwaffe jener Helden des Welt-
krieges gedenken, die mit ihrem Blut die Tradition unserer jungen Waffe begrün-
det haben; aber auch das Gedenken an alle diejenigen soll wach bleiben, die in
den Jahren des rastlosen Aufbaues ihr junges Leben einsetzten. Auch sie starben
auf dem Felde der Ehre. Ihr Tod ist verpflichtend und verbindend. Er reiht sich
an jene an, die vorausgegangen sind zur großen Armee.

Nr. 6/1938, Bd. 30 „FLUGSPORT“ Seite 137

So war es eine Selbstverständlichkeit, daß eine erhöhte Sammlung aller
fliegerischen Kräfte erfolgen mußte. Ein wirklich beispielloser Aufbau der For-
schungs- und Entwicklungsstätten, eine gewaltige Industrialisierung der Luftfahrt
setzte nun ein. Ich glaube, wenn später die Geschichte dieses neuen Deutschlands
geschrieben wird, dann werden die, die nach uns kommen, immer wieder das
Haupt schütteln und sich fragen: Wie konnte das geschaffen werden? Wie war
eine solche ungeheure Auswertung auch in materiellen Dingen überhaupt
möglich?

Das stolzeste Ruhmesblatt der deutschen Luftfahrt wird stets bleiben: die
Aufrüstung der Luftwaffe des Dritten, des nationalsozialistischen Reiches. So, wie
für mich jener 1. März 1935, dessen wir heute gedenken, ein stolzer Tag war, als
ich zum Oberbefehlshaber dieser Luftwaffe berufen wurde.

Und nun, meine Kameraden von einst! — ietzt konnte ich mein Wort ein-
lösen, das ich den Kameraden des Richthofen-Geschwaders an jenem furchtbaren
Tage in Aschaffenburg gegeben hatte, als wir gezwungen auseinandergehen
mußten. Jenes Wort: „Was ich kann, werde ich tun, das Geschwader muß und
wird neu erstehen.“ Jetzt stand es neu! Und so habe ich mein Wort eingelöst. Es
war eine wunderbare Zeit, eine wundervolle Aufgabe, die uns alle, die wir be-
rufen waren, diese Luftwaffe zu schaffen, anspornte zur höchsten Leistung. Ich
denke mit tiefem Dank an die Jahre zurück, da ich immer wieder von Ihnen,
meine Mitarbeiter, Neues fordern mußte, da wir oft beisammen saßen und glaub-
ten, es ginge nicht mehr. Es kamen dann Tage und Nächte des Ueberlegens. Und
wir konnten wieder das Programm erweitern und damit unsere Luftwaffe stärken.
Es ist deshalb für mich eine Dankespflicht, die aus tiefem Herzen kommt, wenn
ich auch in dieser Stunde jenes Mannes gedenke, dem wir einst in diesem Saal
das letzte Geleit gegeben haben, unseres ersten Generalstabschefs, jenes wunder-
vollen Menschen und Soldaten, General Wevers. Aber dieser mein Dank gilt auch
allen, die in diesen Jahren mitgearbeitet haben, um die deutsche Luftwafie wieder
zu dem zu machen, was sie heute ist. Unmenschliche Leistungen — das bekenne
ich stolz — sind vollbracht worden und waren nur möglich aus der Haltung der
Truppe heraus. Als erst einmal draußen die erste Truppe dastand, da beflügelte
jener kühne Geist, der immer eine kühne Soldatentruppe auszeichnet, auch die
Arbeit in den Ministerien, in den Büros, die auch getan werden mußte. Und die
Haltung dieser jungen Truppe kam von selbst aus der Tradition jener Flieger-
truppe, die einst gesiegt hatte und dann zerschlagen wurde.

Jung ist unsere Waffe, und ich wünsche, daß sie ewig jung bleiben möge,
denn nur so lange die Luftwaffe jung ist, wird sie über jenen kühnen Geist ver-
fügen, den nun einmal ein Flieger haben muß, wenn er seine Aufgabe erfüllen
will. Und ein zweites wünsche ich unserer Waffe für ewig: Möge sie immer. ver-
bunden bleiben bis in die letzte Verästelung. Möge sie wirklich eine Waffe des
deutschen Volkes sein. Möge das deutsche Volk stets stolz auf seine Luftwaffe
sein, und möge dieses deutsche Volk seine besten Söhne dieser Luftwaffe anver-
trauen, weil in ihr höchster Ruhm winkt.

Ein kühner Geist ist die Grundhaltung. Einsatz und Opferbereitschaft über
alles hinweg bis zum Letzten ist Selbstverständlichkeit. Und immer wieder predigte
ich es euch: eine Kameradschaft muß euch zusammenbinden und zusammenhalten,
weil sie in schwersten Zeiten vielleicht das letzte Band ist, um Schweres zu über-
winden.

Möge die Kameradschaft in unserer Waffe immer vorbildlich sein. So, in
dieser Haltung wird die Waffe einen Garanten des deutschen Friedens bilden.
Aber, ich gestehe es offen: Furchtbar, wenn der Einsatz befohlen wird. Dann
wollen wir dem Volk es schwören, dann wollen wir zum Schrecken unserer An-
greifer werden, dann wird es nichts mehr geben, was uns vor einem rückhaltlosen
Draufgängertum zurückschreckt. Alle Hindernisse werden überwunden werden,
wo wir sie finden.

Und stets und immer voran an der Spitze hat der Führer seiner Truppe zu
dienen. Ich will eiserne Männer mit dem Wollen zur Tat in dieser Waffe erziehen.
Aber neben der Truppe und ihrer Haltung, der Kühnheit und ihrem Draufgänger-
tum muß ich verlangen: Auch höchste Leistung der Forschung, der Entwicklung
der Industrie mit all ihren Zweigen, denn für die deutsche Luftwaffe kann nur das
beste Material gut genug sein. Und hier liegt eine große Verpflichtung und Auf-
gabe für alle die, die darüber ‘zu wachen und zu sorgen haben, daß das beste
Material geliefert wird. :
Seite 138 „FLUGSPORT“ Nr. 6/1938, Bd. 30

Die Forschung hat immer wieder aufs neue in ganz unbekannte Gebiete ein-
zudringen. Sie hat sich bewußt zu sein, daß sie nicht Selbstzweck ist, sondern
nur Mittel zum Zweck. Sie ist nur einzusetzen, um immer wieder die Leistungen,
um immer wieder den Wert dieser Luftwaffe aufs höchste zu steigern. Die deut-
schen Arbeiter rufe ich auf, unermüdlich in den Fabriken tätig zu sein. Ich weiß,
daß ich viel von ihnen verlange, Ueberstunden auf Ueberstunden, aber sie schaf-
fen ja an dem Schwerte der Nation. Das allein schon ist innere Befriedigung. Die
Luftwaffe muß sich aber auch allezeit bewußt sein, daß sie eine Einheit zu bilden
hat, eine Einheit mit den beiden anderen Schwesterwaffen, und daß nie Ueber-
heblichkeit in ihr aufkommen darf, daß sie stets erkennen muß: Auch sie ist nur
ein Teil des Ganzen. Jede andere Waffe ist ihr gleichberechtigt und gleich wichtig.
In der höchsten Unterstützung der Schwesterwaffe hat sie ihren größten Ruhm
zu finden. Aber auch in sich hat sie eine Einheit zu bilden. Flieger, Flakkanonen
und Funker sind unlöslich miteinander verbunden. Auch hier wünsche ich nicht,
daß einer sich über den anderen erhebt. Nur der geschlossene Block gibt jene
Wucht, die notwendig ist. Was wollte der Flieger ohne seinen Funker, und wie
notwendig ist ihm seine Flak. Sie alle bilden die Luftwaffe. Flieger, Nachrichter
und Flakartillerie — eine Einheit, der ihr euch immer bewußt sein müßt. Und
nur im besten Zusammenwirken werdet ihr höchste Erfolge erzielen können.
Darüber hinaus muß sich ieder einzelne klar und bewußt sein, daß in dieser
neuen deutschen Luftwaffe nicht ein Friedensparadeinstrument geschaffen wurde,
sondern das stärkste Kriegsinstrument, das wir auszubilden vermochten.

Und so, meine Kameraden, haben wir alle mitgeholfen, die Grundlagen iener
Macht zu schaffen, die Deutschland nicht mehr ohnmächtig der Vergewaltigung
seiner natürlichsten Rechte aussetzt. Und wenn der Führer in seiner Reichstags-
rede jene stolze Abrechnung vorlegte und jenes stolze Wort gebrauchte, daß wir
nicht mehr länger dulden würden, daß zehn Millionen deutsche Volksgenossen
jenseits der Grenze unterdrückt würden — dann wißt ihr, Soldaten der Luftwaffe,
daß, wenn es sein muß, ihr für dieses Wort des Führers einstehen müßt bis zum
Letzten.

Stolz darauf, daß der Führer in der denkwürdigen Rede vor dem ganzen
Volke äußerte, daß die Heimat nun geschützt werde durch eine hervorragende
Luftwaffe, stolz darauf, daß nun der Führer selbst den unmittelbaren Oberbefehl
über unsere Wehrmacht genommen hat, sind wir auch in diesem Stolz verpflich-
tet, jederzeit einsatzbereit zum Schutze der Heimat zu stehen. Unbändiger Kamp-
feswille, strahlende Siegesgewißheit durchglüht
unsere Waffe.

Wenn wir auch als Deutsche, wenn wir als
Menschen leidenschaftlich den Frieden wünschen,
so sind wir als Soldaten der jüngsten Waffe jeder-
zeit bereit, dem Führer und dem Volke zu bewei-
sen, daß seine Luftwaffe allen Gegnern zum Trotz
unüberwindlich ist.“

Reinhold Mewes, Chefkonstrukteur der Fie-
seler-Flugzeugbau G. m. b. H., blickt am 1. 4. 38
auf eine ununterbrochene 25jährige Tätigkeit als
Flugzeuskonstrukteur zurück. Mewes war vom
1. 4. 1913 bis Kriegsende bei DFW, später bei
Caspar und Heinkel tätig. Aus seinen Entwürfen
einge u. a. das bekannte Verbindungsflugzeug
Reinhold Mewes. „Fieseler-Storch‘“ hervor. Wir wünschen weiterhin
viel Erfolg.

Was gibt es sonst Neues?

Focke-Hubschrauber erreicht bei 6,4 kg/PS Leistungsbelastung eine Steig-
geschwindigkeit von 3,6 m/sec. Als Tragschrauber ergeben sich nur rd. 1,3 m/sec.

Dornier „Do 24“ wird von Aviolanda in Papendrecht (Holland) in Lizenz
zebaut. Flügel und verschiedene andere Teile werden auf der Werft „De Schelde“
in Vlissingen hergestellt.

Breguet-Hubschrauber führte mehrere senkrechte Landungen mit abgestell-
tem Motor aus, wobei er-leicht-beschädigt wurde.

Nr. 6/1938, Bd. 30 „FLUGSPORT“ Seite 139

Ausland.

Alvis Ltd. bringt einen Neunzylinder-Sternmotor von rd. 400 PS eigener
Konstruktion auf den Markt, der die Lücke zwischen den klenen Reihenmotoren
bis zu 200 PS und den starken Stern- und V-Motoren von 700—1300 PS ausfüllen
soll. Bohrung 122 mm, Hub 112 mm, Inhalt 11,8 1, Nennleistung 375 PS bei 3000
U/min in 1500 m Höhe, Durchmesser 1,05 m.

Die englische Flugzeugstaffel Nr. 111 in Northolt erhielt vor kurzem serienmäßige
Jagdeinsitzer vom Typ Hawker „Hurricane“, dem erstaunlich hohe Geschwindig-
keit nachgerühmt wird. Gleiche Motorleistung vorausgesetzt, dürfte er etwa die

Leistungen der Messerschmitt „Bf 109“ erreichen. Welıbild

London—Geni-Luitverkehr soll von der englischen Gesellschaft Alp Air Line
Ltd., einer Tochtergesellschaft der North-Eastern Airways aufgenommen werden.

Latecoere 523, die erste der drei von der französischen Marine in Auftrag
gegebenen Schwestermaschinen des sechsmotorigen Flugbootes „Lieutenant de
Vaisseau Paris“, führt in Biscarosse Probeflüge aus.

Etablissements Minie in Colombes (Frankreich) versuchen z. Z. einen seiten-
gesteuerten Vierzylindermotor (Doppelboxer) von 1,5 1 Hubraum und 35 PS mit
der Typenbezeichnung „Horus“.

Großflugboot
Boeing „3l4“ für
den Transozean-
Passagierdienst.
Das erste der
sechs von Pan
American Airways
in Auftrag gegebe-
nen Boote nähert
sich seiner Vollen-
dung. Mit vier
Doppelsternmoto-
ren (Wright) von
ie 1500 PS Start-
leistung soll die
Höchstgeschwin-
digkeit 320 km/h

betragen.
Werkbild

Seite 140 „FLUGSPORT“ Nr. 6/1938, Bd. 30

Das viermotorige Verkehrsilugboot „Boeing 314“ im Rohbau. Werkbild

XVI. Salon de l’Aviation Paris (Exposition Internationale de l’A&ronautique)
findet vom 18. 11. bis 4. 12. 38 im Grand Palais, Paris, statt.

Romano „R-150“ mit zwei Lorraine-Sternmotoren „Algol“ von je 430 PS,
wurde für den Kolonialdienst gebaut. Die Firma Romano in Cannes gehört be-
kanntlich seit der Nationalisierung zur S. N. C. A. de Sud-Est.

Hanriot 220 mußte bei einem Versuchsflug notlanden, weil vom rechten
Motor die Schraube mitsamt dem Untersetzungsgetriebe abgerissen war.

Hispano-Suiza führte Prüfstandversuche mit einem wassergekühlten Zwölf-
'zylinder durch, wobei mit rd. 1,5 ata Ladedruck bei 2500 U/min, mit einem Ver-
dichtungsverhältnis 1:7,2 und einer Oktanzahl von 87 über eine Stunde 1300 PS
erreicht wurden. Ueber zwei Stunden leistete der Motor 1200 PS. Gewicht 470 ke.

Sahara-Rundilug endete am 28. 2. in Tripolis mit dem Siege des Italieners
Der Vittembeschi auf Caproni „Ca 310°. Zweiter wurde Maddalena-Italien auf dem
gleichen Typ, mit etwas größerem Abstand folgt Parodi-Italien, ebenfalls auf einer
„Ca. 310“,

Bester Ausländer war der Belgier D’Hoore auf einer zweimotorigen Caudron
„Goeland“. Von den Deutschen belegte Rosenthal auf Messerschnitt „Taifun‘“ den
9., Geißler auf dem gleichen Typ den 10. und Richthofen den 12. Platz.

Eine Beschreibung des Siegerflugzeuges Caproni „Ca. 310-Libeccio“ findet
sich im „Flugsport“ 1937 auf S. 579.

Consolidated Aircraft Corporation hat ein viermotoriges Langstreckenflug-
boot für 50—100 Fluggäste im Bau. Der freitragende Flügel weist eine auffallend
hohe Streckung auf (1:11,7), die in Verbindung mit hoher Flächenbelastunx
(186 kg/m?) trotz relativ geringer Motorleistung (Leistungsbelastung 10,4 ke/PS)
eine hohe Reisegeschwindigkeit ergibt. Von 50 t Fluggewicht entfallen 25300 kg
auf das Rüstgewicht und 24700 kg auf die Zuladung. Mit 17000 ke Brennstoff
und einer Nutzlast von 4500 kg, beträgt die Reichweite 9700 km, mit 13600 kg
Nutzlast können 4850 km zurückgelegt werden. Die vier nebeneinander vor dem
Flügel liegenden Sternmotoren leisten beim Start ie 1500, im Fluge bis 1200 PS.
Luftschrauben von 4,9 m Durchmesser auf 1050 U/min untersetzt.

Spannweite 56,2 m, Fläche 270 m’, Höchstgeschwindigkeit am Boden
330 km/h, in 3000 m Höhe 365 km/h, Steiggeschw. am Boden 2,5 m/sec, Steigzeit
auf 3000 m 21,5 min, Startzeit 67 sec.

Die errechneten Leistungen sind zweifellos sehr gut, allerdings dürfte das
Fluggewicht mit Rücksicht auf die Flugsicherheit mit drei Motoren besser etwas
unter der oberen Ürenze bleiben.

Helsinki-Petsamo (Lappland) wird vom 14. 6. bis 15. 8. wöchentlich dreimal
von der Aero O. Y. von Finnland beflogen. Damit ist es bequem möglich, in einem
Tage von Berlin an das nördliche Eismeer zu fliegen.

Fritz Hammers f stürzte bei einem Ueberführungsflug nach Quito in der
Nähe des Chimborasso bei Guaranda in Ecuador ab. Mit ihm kamen Flugzeug-
führer Butscher, Bordwart Weiß und der ecuadorianische Hauptmann Aguirre
ums Leben. Hammers war 1919 an der Gründung der Scadta und 1927 an der des
Condor-Syndikats maßgebend beteiligt. Sein Tod in dem Augenblick, in der ein
neues Arbeitsfeld für die Handelsluftfahrt in Südamerika erschlossen werden
sollte, stellt einen schweren Verlust für die deutsche Fliegerei dar.

Pan American, Airways fordern von mehreren Flugzeugwerken Projekte für
ein 100 Fluggäste fassendes Landflugzeug mit vier Motoren von je 2000 PS, das
tür den Transatlantikdienst eingesetzt werden soll. Als erstrebenswert wird eine
Geschwindigkeit von 480 km/h in 7500 m Höhe arigesehen.

Nr. 6/1938, Bd. 30 „FLUGSPORT“ Seite 141

Intern. Flugmodellwettbewerbe von Europa 1938.

Die Vereinigung der nationalen Verbände des Modellflugsportes, Aero-
Modell-Union (A. M. U.), hat durch die technische Kommission in ihrer Sitzung
am 20. 2. in Brüssel einen Kalender aufgestellt, welcher die Durchführung der
Internationalen Modellwettbewerbe in Europa für 1938 regeln soll. Nach ein-
sehenden Besprechungen mit den beteiligten Ländern ergab sich folgende
Reihenfolge:

20.—25.7. Wettbewerb für Segel- und Motorflugmodelle in Jugoslawien um den

Pokal des Königs Peter.

24. 7. Wettbewerb für Benzinmotorflugmodelle um den Bowden-Pokal in London.
31. 7. Wettbewerb für Gummimotorflugmodelle um den Wakeifield-Pokal in Paris.
7. 8. Wettbewerb für Segelflugmodelle der Federation de la Petite Aviation,

Belgien, in Antwerpen.

15.—16.8. Wettbewerb für Segelflusmodelle um den Preis des Präsidenten der

Französischen Republik in der Banne d’Ordanche.

4. 9. Wettbewerb für Segelflugmodelle um den Großen Preis von Belgien in

Frasnes Lez Couvin.

11. 9. Wettbewerb für naturgetreue Flugzeugmodelle um den Frock-Pokal in

London.

Benzinmotor für Flug-
modelle mit 4 cm? Hubraum
und einer Leistung von 0,1
PS bei 5000 U/min wurde
von der Firma Kratzsch ent-
wickelt. Der Motor ist auf
dem Prüfstand und im Fluge
erprobt. Gewicht 142 g, mit
Propeller, Brennstofftank und
Nabenhaube 230 g.

Rechts: Saalflugmodell,
das auf der Modellausstel-
lung der A. M. U. in Brüssel
zu sehen war. Bespannung
von Fläche, Leitwerk und
Propeller Microfilm, Gesamt-

gewicht 2,5 Gramm.
Bild: SADO

Literatur.

(Die hier besprochenen Bücher können von uns bezogen werden.)

Fliegerabenteuer — Walter Mittelholzer m. e. Geleitwort v. Werner von
Langsdorff. 31 Abb., 6 Karten. Verlag F. A. Brockhaus, Leipzig. Preis geh. RM
5.50, Ganzl. RM 6.90.

Walter Mittelholzer, welcher am 9. Mai 1937 auf einer Bergtour tödlich ver-
unglückte, hat kurz vorher dem Verlag Brockhaus sein Werk „Fliegerabenteuer“
hinterlassen. Dieses Buch, von welchem uns Druckbogen vorliegen, und das in
Kürze erscheinen wird, schildert das eigenartige Fliegerleben und die fliegerischen
Leistungen Mittelholzers. Man erlebt seine Flüge im Nordeis, in Persien, man
sieht das Großwild in Afrika und erlebt die erste Ueberfliegung des Kenya und
Kilimandscharo, mit der Lufthansa über den Atlantischen Ozean, neuzeitlichen
Luftverkehr und vieles andere. Das aus Erlebtem geschriebene Buch ist ein
wundervoller Wegweiser für Flieger, die es nach dem Ausland drängt und die sich
der Schwierigkeiten nicht bewußt sind. Seine Schilderungen über die Alpenflüge
zwischen Tod und Leben beendet er mit folgendem Satz: „Dieser schwere Un-

Seite 142 „FLUGSPORT" Nr, 6/1938, Bd. 30

fall bremste meine Tollkühnheit, ohne die Unternehmungslust zu hemmen. Er
prägte mir gründlich ein, daß der Flieger nur dann auf eine lange Reihe von
Erfolgen hoffen darf, wenn sich gereifte Erfahrung mit einem ordentlichen Schuß
Vorsicht paart.“ Dieses letzte Vermächtnis von Mittelholzer ist sehr lesenswert.

Luitfahrtiorschung Band 15, Lig. 3. Herausgegeben von der ZWB. Verlag
R. Oldenbourg, München-Berlin. Preis RM 2.50.

Inhalt: Der Windkanal der Dornierwerke (Schlichting); Untersuchungen
über den Abwind hinter einem Trapezflügel mit Rumpf und Schraube (Muttray);
Erfahrungen mit dem „Zweifinger-Abwindmeßgerät“ bei Strömungsrichtungs-
messungen (Muttray); Die Verteilung des Flügel-Verdrehmomentes über die
Spannweite (Kleinwächter); Nachtrag zur Schwingungsberechnung von räum-
lichen Maschinenfundamenten (Dietrich); Beitrag zur ebenen Leitwerkstheorie
(Kleinwächter): Einige Folgerungen aus der polarlosen Methode (Kleinwächter);
Versuche über die Metall-Lichtbogenschweißung dünner Bleche aus Chrom-
Molybdänstahl (Cornelius); Der elastisch eingespannte Knickstab; Die Kerb-
wirkung bei statischer Beanspruchung.

Flugiunkwesen. Von K. Möbius und J. Garczyk. Heft 26a der Sammlung
Flugzeugbau und Luftfahrt. C. J. E. Volckmann Nachf. E. Wette, Berlin-Charlotten-
burg 2. Preis RM 2.5.

Der vorliegende zweite Teil des Heftes Flugfunkwesen behandelt in den
Abschnitten „Flugfunkgeräte“ und „Flugsicherung und Fernmeldebetrieb“ folgende
Gebiete: Flugzeugstationen, Empfänger und Sender; Richtempfang und Peilgeräte;
Das Zielfluggerät P 53N; Die Reichsflugsicherung; Flugmeldebetrieb; Funkver-
kehr mit Luftfahrzeugen; Funknavigation; Schlechtwetter-Landeverfahren; Morse-
zeichen und Funkverkehrsabkürzungen. Der knapp und klar gefaßte Text wird
durch 52 Abbildungen ergänzt.

Nie genug: Segelflug! Von Karl Theodor Haanen. Union Deutsche Verlags-
gesellschaft, Stuttgart. Preis RM 3.8.

Der Verfasser gibt in seiner ihm eigenen echten Segelfliegersprache einen
Einblick in das Segelfliegerleben. „Himmelsdorf; Gespenster in der Nacht; Säug-
linge; Pappdeckelathleten; Pfingsten auf der Wasserkuppe; Der Indianertanz;
Wolkenreich; Baby sucht einen Schlauch; Kameradschaftsabend; Gespräche am
Haff; Die Flammenzeichen rauchen!“ Segelfliegersprache, man muß sie kennen.

Das Buch will den Gedanken und die Ideale des Segeliluges in immer
weitere Kreise tragen. Es bietet hierfür die denkbar besten Voraussetzungen:
Es ist spannend, wahr, echt, es ist ein Stück Segelflug. 48 Aufnahmen des Ver-
fassers vervollständigen das Bild.

Die Bayer. Schlachtiliegerstaftel 28. Von Hermann Herwig. S. Perschmann-
Verlag, Würzburg, Preis RM 1.—.

Verfasser, welcher als einziger der 1917 ins Feld gerückten Staffel zurück-
gekehrt ist, hat mit vorliegendem Büchlein den Helden dieser Staffel ein Denk-
mal gesetzt. Eduard Ritter von Schleich, der Führer der ersten Schlachtstaffel,
die ausschließlich Besatzungen aus dem Uhnteroffizierstande aufwies, schrieb das
Geleitwort mit dem Schluß: „Der Jugend sei es empfohlen zur Nacheiferung.“

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Hannover

1. April 1938 einen

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Illustrierte flugtechnische Zeitschrift

| und Anzeiger für das gesamte Flugwesen
Brief-Adr.: Redaktion u. Verlag „Flugsport“, Frankfurt a.M., Hindenburg-Platz 8

Bezugspreis f. In- u. Ausland pro % Jahr bei 14täg. Erscheinen RM 4.50
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Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten‘‘ versehen,
nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Nr. 7 30. März 1938 XXX, Jahrgang
Die nächste Nummer des „Flugsport“ erscheint am 13. April 1938

10. April — Adolf Hitler!

Wie oft haben unsere österreichischen Fliegerkameraden bei uns
als stille Gäste auf der Wasserkuppe am Lagerfeuer gesessen und uns
zugeflüstert, warum können wir nicht zusammen mit den Deutschen
ein Ganzes bilden, warum können wir nicht zusammenleben, wo wir
doch eigentlich zusammengehören? Ja! Wenn es nach uns ginge, so
wären wir schon längst bei euch. Diese Gedanken sind nun jetzt end-
lich in Erfüllung gegangen. „Ein Volk! Ein Reich! Ein Führer!“ schallt
es durch die ganze Welt. Selbst das Ausland hat dieses Ereignis als
Notwendigkeit schnell begriffen. Es war eine Familienangelegenheit,
an die Fremde nicht zu rühren, nicht mitzusprechen hatten. Der Füh-
rer hat es vermocht. Friede in Europa! Man hat die Bedeutung er-
kannt. Ueberall werden Stimmen laut. So schreibt Garvin in seinem
„Observer“ vom 13. März:

„Eleven centuries ago Charlemagne established the Ostmark on the Danube
as the outpost and bulwark of the German race where it looks towards Eastern
Europe and the range of other races towards Russia and Asia. From that

Januar 1938 nucleus Austria of to-day is derived. We must not attempt even in the most
rapid outline to trace its vicissitudes. Germany after the Thirty Years’War was

k Std 1 broken into three hundred pieces.
437 m = The process of reconstruction since then through three centuries has been
. .. . N trake erreichte long, slow, painful — an epic marked by repeated convulsions of arms, but
ee A auf on the whole continuous. Thrown back by Napoleon for a few years after Jena

Mercedes-Benz Rennwagen mit and again after the last world-war, that process of reintegration has always

.

N been resumed with greater strength.
© By the Versailles Treaties of nearly twenty years ago the Germans of the
OÖ Reich, of Austria and of Bohemia, who form one continuous racial body in
Central Europe, were sorted into three divisions more completely separated
than they had ever been before throush more than a thousand years.
The thing was a work of artificial statecraft. It was against nature, history,
geography and economics. It could not last, nearly twenty years after Versailles

IMHAHLE Bao cannstatt

Ei .E&-Iei L itzquss Verehrte Leser des Flugsport! Bitte sparen Sie unnütze Nachnahmespesen
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möglichst auf unser Postscheckkonto 7701 Frankfurt a M. Nach dem 6. März
werden wir diese zuzüglich 30 Pf. Spesen durch Nachnahme einziehen.

Seite 144 „FLUGSPORT“ Nr. 7/1938, Bd. 30

the Wheel was come full circle in the chief respect. The main Reich and „Oester-
reich“ have come together. They will never be parted again in the former
degree. Let us be sure of that.

At this moment let us see to the heart of things. Let us distinguish between
essentials and accidentals. Let us remember the sweep of history and the broad
movements of mankind.

It has been rightly said that Napoleon made Bismarck’s Germany. No less
is it true that the Allies and their Associate in 1919 remade Hitler’s Germany and
on a larger scale. In their attempt to over-capitalise victory and fix a temporary
omnipotence for ever they destroyed the old Austro-Hungarian Empire instead
of transforming it into a great federation of free peoples.

When the Allies and their Associate dethroned Vienna from its ancient
place as metropolis of the Danube; when they reduced Austria proper to an
isolated and forlorn fragment, incapable by itself of an existence whorthy of its
past — when they did these things they themselves made inevitable the ultimate
Anschluss between Germany and Austria which was achieved yesterday.“

„Vor elf Jahrhunderten richtete Karl der Große die Ostmark an der Donau
ein als ein Vorposten und Bollwerk der deutschen Rasse im Hinblick auf Ost--
europa und gegen die fremden Rassen von Rußland und Asien gerichtet. Von
diesem Anfang leitet sich das heutige Oesterreich her. Wir wollen nun ver-
suchen, in einem kurzen Ueberblick die Wandlungen aufzuzeichnen. Deutschland
wurde nach dem Dreißigiährigen Krieg in 300 Stücke zerbrochen.

Der Verlauf des Wiederaufbaues durch drei Jahrhunderte hindurch war:

langwierig und schmerzvoll. Es war ein Drama, gekennzeichnet durch Kriege,

aber im Ganzen gesehen stetig fortschreitend. Durch Napoleon für ein paar

Jahre nach Jena zurückgeworfen, und ebenso nach dem letzten Weltkriege, ist

dieser Prozeß der Wiederherstellung mit größeren Anstrengungen immer wieder:

aufgenommen worden.

Durch die Versailler Verträge von vor fast 20 Jahren wurden die Deutschen
im Reich, in Oesterreich und Böhmen, die rassisch einen zusammenhängenden
Körper in der Mitte von Europa bilden, in 3 Gebiete auseinandergerissen, schärfer
als es je in den letzten hundert Jahren geschehen ist.

Es war das Werk einer gekünstelten Politik und gegen die Natur, die
geographische und wirtschaftliche Lage gerichtet; es konnte nicht so bleiben.

Kaum 20 Jahre nach Versailles hatte sich der Kreis der Entwicklung ge-
schlossen. Deutschland und Oesterreich sind zusammengekommen. Sie werden
niemals mehr so wie früher getrennt werden können. Das ist ganz sicher.

In diesem Augenblick wollen wir in das Innerste der Dinge schauen. Wir
wollen unterscheiden zwischen Wesentlichem und Zufälligem. Erkennen wir die
Vorsehung der Geschichte und die großen Bewegungen der Menschheit!

Es ist richtig festgestellt worden, daß Napoleon Bismarcks Deutschland
schuf. Ebenso wahr ist es, daß die Alliierten mit ihren Verbündeten 1919 auf
breiterer Basis Hitlers Deutschland errichteten. Bei dem Versuch, zuviel aus dem
Sieg für eine vorübergehende Vormachtstellung herauszuholen, zerstörten sie das

alte Oesterreich-Ungarn für immer, anstatt es in einen großen Staatenbund freier

Völker umzuwandeln.

Als die Alliierten und ihre Verbündeten Wien von seinem alten Platz als

Hauptstadt der Donau absetzten, verkleinerten sie das eigentliche Oesterreich
zu einem isolierten und verlorenen Fragment, unfähig, von sich aus zu existieren,

so, wie es seiner Vergangenheit entspräche. — Durch diese Unternehmungen
machten sie selbst den Anschluß zwischen Deutschland und Oesterreich, der:

gestern vollendet wurde, zu einer unvermeidlichen Folgerung.“

Innsbruck, 20. 3. 1938.
Herrn Oskar Ursinus, Civ.-Ing., Frankfurt a. M.!

Vor allem danke ich Ihnen recht von Herzen für Ihre so überaus freundliche:

und doch so kameradschaftliche Art, mir zu helfen.

Ich weiß nicht, ob sich überhaupt jemand einen nur angenäherten Begriff

davon machen kann über das, was ich empfunden habe, als das Schreiben der

Firma... am 18. d. Mts. bei mir eintraf. Nach Jahren der Demütigung eine:

derart freudige Ueberraschung, mit einem Wort — ich war wie im Fieber.

Und dabei kurz vorher der Anschluß und große Umbruch, verbrämt mit
einem Abschiedspsalm Schuschniggs — ietzt auf einmal etwas wert sein, nach--

Nr. 7/1938, Bd. 30 „FLUGSPORT“ Seite 145

dem man von den Vaterländischen jahrelang bis aufs Blut gepeinigt worden war,
und alles, was man anfing, zum Mißlingen verurteilt war — der Unterschied ist
groß, sehr groß!

Was die Flugzeug-Type ... . anbetrifft, so muß ich Ihnen leider mitteilen, daß
das Ganze schon vor dem großen Umbruch gescheitert ist. Das ist mir aber
vollkommen egal, denn habe ich eine Stellung, so kann ich auch arbeiten, und
damit habe ich alles gewonnen.

Ich schließe dieses Schreiben mit einem recht herzlichen Dank.

Heil Hitler!
R...

Schul- und Uebungsdoppeldecker „NL XX1l/36“.

Hinsichtlich des Verwendungszweckes entspricht dieses von der
Wiener-Neustädter Flugzeugfabrik hergestellte Baumuster dem etwas
leichteren Typ „NL XXV/37“. Im Aufbau bestehen jedoch wesentliche
Unterschiede.

Doppeldeckertragwerk, rechteckiger Umriß mit abgerundeten
Enden. Gleiche Spannweite und V-Form. Oberflügel pfeilförmig, Unter-
flügel gerade. Zweiholmige Holzkonstruktion mit Stahlrohrdiagonalen
und Stoffibespannung. Strebenbaldachin, N-Stiele, Profildrahtverspan-
nung in einer Ebene. Schlitzquerruder in beiden Flügeln, durch Stoß-
stangen verbunden.

Rumpf aus Stahlrohr geschweißt, stoffbespannt. Zwei offene Sitze
hintereinander, Doppelsteuerung. Leitwerk in Stahlrohrkonstruktion
mit Stoffbespannung. Durchlaufende Höhenflosse, am Boden einstell-
bar, Höhenruder mit Trimmklappe. Flossen untereinander und gegen
die Rumpfunterkante mit Profildrähten verspannt.

Dreibeinfahrwerk mit Luftfederbeinen, Hochdruckreifen und me-

Schul- und Uebungsflugzeug „NL XXIl/36“ dcr Wiener-Neustädter Flugzeugfabrik.
Werkbilder
Seite 146 „ELUGSPORT“ Nr. 7/1938, Bd. 30

Blick in den Führersitz des
Doppeldeckers „NL XXI/36“.
Werkbild

chanischen Innenbacken-
bremsen. Schleifsporn.
Triebwerk: Stern-
motor „Bramo 14A“ von
125/150 PS. Brennstoff-
behälter in Rumpf und
Baldachin, Inhalt 135 1.
Spannweite 88 m,
Länge 7,3 m, Höhe 2,6 m,
Fläche 20,5m?, Rüstgewicht
570 ke, Fluggewicht 890 kg
(Beanspruchungsgruppe S4)
- | bzw. 730 k& (K5), Flächen-
belastung 43,5 (35,5) kg/m?, Leistungsbelastung 5,9 (4,9) kg/PS. Höchst-
geschwindigkeit am Boden 195 km/h, Reisegeschw. 175 km/h, Lande-
schwindigkeit 70 km/h, Gipfelhöhe 5000 m, Steiggeschw. am Boden
4.2 mi/sec.

Sportilugzeug Taylorcraft.

Die Taylor-Young Airplane Company in Alliance, Ohio, bringt
einen zweisitzigen Hochdecker der unteren Preisklasse auf den Markt,
der im Aufbau dem Baumuster „Cub“ (vgl. „Flugsport“ 1935, S. 334)
der Taylor Aircraft Co. entspricht. Diese Aehnlichkeit erklärt sich
daraus, daß beide Maschinen von C. G. Taylor entworfen sind. Be-
kanntlich ist der „Cub“ das hinsichtlich der Verbreitung in USA weit-
aus an erster Stelle stehende Leichtflugzeug.

Mit Recht behauptet die Fairchild Aviation, Inc., die den Vertrieb
des Taylorcraft-Hochdeckers für alle Länder mit Ausnahme von Nord-
und Mittelamerika übernommen hat, daß zwei Drittel aller in USA
vorhandenen Leichtflugzeuge vom Konstrukteur dieser Maschine ent-
worfen sind.

Hochdeckerflügel, rechteckiger Umriß mit abgerundeten Enden,
zweiholmige Bauweise. Nach der Rumpfunterkante V-Stiele, die in der
Mitte gegen die Fläche und gegeneinander angestützt sind. Holzholme,
Metallrippen, Stoffbespannung.

Geschweißter Stahlrohrrumpf, Stoffbespannung. Zwei Sitze neben-

einander, ‚Doppelsteuerung, Einstieg durch eine Tür auf der rechten
Seite. Verspanntes Leitwerk, Stahlrohrgerüst mit Stoffbespannung.

Amerikanisches Leichtflugzeug Taylorcraft. Werkbild

Nr. 7/1938, Bd. 30 „PLUGSPORT"“ Seite 147

Geteiltes Fahrwerk mit verkleideten Rädern. Die beiden nach dem
unteren Rumpfholm laufenden Streben sind gemeinsam verkleidet.
Schwenkbare Spornrolle.

Triebwerk: Vierzylinder-Motor Continental „A-40-4“ von 40 PS.
Brennstoffvorrat 38 1.

Spannweite 11 m, Länge 6,7 m, Höhe 2,1 m, Fläche 15,7 m?, Leer-
gewicht 266 kg, Fluggewicht 476 kg, Flächenbelastung 29,3 ke/m?,
Leistungsbelastung 11,8 kg/PS, Höchstgeschwindigkeit 146 km/h,
Reisegeschw. 129 km/h, Landegeschw. 46 km/h, Steiggeschw. am
Boden 2 m/sec, praktische Gipfelhöhe 4250 m, Flugweite 370 km.
Startstrecke 130 m, Brennstoffverbrauch 10,5 1/100 km.

Jagdeinsitzer Focke-Wulf „Fw 159“.

Die Maschine wurde zum ersten Male im Modell auf der Brüsseler
Luftfahrtausstellung gezeigt. Eine Abbildung mit kurzer Beschreibung
findet sich im „Flugsport“ 1937 auf S. 305. Als Ergänzung zu diesem
Bericht bringen wir noch einige Aufnahmen.

Abgestrebter Hochdeckerflügel von rechteckigem Umriß. Abge-
rundete Enden, eingezogenes Mittelstück. Der Baldachin ruht auf N-
Streben. Jede Flügelhälfte ist durch einen in der Mitte abgestützten
Stiel nach dem Rumpf abgefangen. Querruder Leichtmetallgerippe mit
Stoffbespannung, duralbeplankte Torsionsnase.

Runder bzw. ovaler Rumpf, Vorderteil bis hinter den Führersitz
Metallgerüst, mit abnehmbaren Elektronblechen verkleidet. Rumpf-
ende Ganzmetallschalenbau. Geschlossener Führersitz mit Schiebe-
haube. Freitragendes Leitwerk, Flossen und Ruder Metallgerüst mit
Stoffbespannung.

Einziehfahrwerk mit geknickten Federbeinen, nach hinten in den
Rumpf hochklappbar. Das Einziehen erfolgt hydraulisch. Fußraste und
Sporn sind ebenfalls einziehbar vorgesehen.

Triebwerk: Flüssigkeitsgekühlter Zwölfzylinder-Motor.

Jagdeinsitzer Focke-Wulf „Fw 159“. Man beachte die Ausführung des Einziehfahr-
werkes und die geringe Störung der Rumpfunterseite durch den Kühlereinbau.
Werkbilder
Seite 148 „ETLUGSPORT“ Nr. 7/1938, Bd. 30

m

Jagdeinsitzer Focke-Wulf „Fw 159“ im Fluge. Werkbild

Langstreckenflugzeug Air-Couzinet 10.

Der freitragende Tiefdecker schließt sich an die älteren bekannten
Baumuster „Biarritz“ und „Arc-en-Ciel“ von Rene Couzinet an. Der
Bau der Mustermaschine wurde in den staatlichen Werkstätten von Le
Bourget begonnen, später jedoch von der Privatindustrie zu Ende ge-
führt. Die geplante Beteiligung an dem Rennen Istres—Damaskus—Pa-
ris scheiterte an der zu kurzen Zeit für die Vorbereitungen.

Trapezförmiger Holzflügel mit Pfeilform. Landeklappen zwischen
Querrudern und Rumpf.

Schmaler Rumpf mit ausgesprochen hohem Bug. Zwei Führersitze

hintereinander, gute Sicht durch hohe Fenster. In dem vorderen Raum

von 4 m Länge sind außer den beiden Führern ein Funker und der
Bordwart untergebracht. Anschließend eine weitere Kabine für Flug-
gäste oder Fracht. Dahinter Platz für einen Waschraum und für Ge-
päck. Freitragendes Leitwerk, Höhenflosse an der Unterkante des
Rumpfes.

Einziehfahrwerk unter den Motoren. Die Räder werden nach vorn
hochgezogen und kommen zwischen Motor und Hauptholm zu liegen.
Einziehbares Spornrad.

Triebwerk: Zwei Sternmotoren Hispano-Suiza „9 V 16“ von je
660 PS vor dem Flügel. Hispano-Hamilton-Verstellschrauben, NACA-
Verkleidungen.

Spannweite 18 m, Länge 12,6 m, Fläche 40 m?, Flügelstreckung
8,1, Leergewicht 4500 kg, höchstes Fluggewicht rd. 7000 kg, Flächen-
belastung 175 kg/m?. Reisegeschwindigkeit 350 km/h (errechnet),
Reichweite mit 5800 I Brennstoff rd. 7000 km.

Langstreckenflugzeug „Air-Couzinet 10“. Bild: L’Aeronautique.

Nr. 7/1938, Bd. 30 „FLUGSPORT“ Seite 149

Mehrzwecke-Flugzeug Focke-Wulf „Fw 57“.
Der freitragende Tiefdecker ist in Ganzmetallbauweise ausgeführt.

Dreiteiliger Flügel, trapezförmiger Umriß, Außenflügel mit V-Form
außerhalb der Motoren angesetzt.

Ganzmetall-Schalenrumpf mit breitem Bug und langem, schmalem,

Mehrzweckeflugzeug Focke-Wulf „Fw 57“. Werkbild

haubenartigem Aufbau für die Besatzung. Ueber der Flügelhinterkante
ein Drehturm.

Freitragendes Leitwerk mit ausgeglichenen Rudern.

Einziehfahrwerk unter den Motoren. Bremsbare Räder, die nach
hinten hochgeschwenkt werden. Spornrad.

Triebwerk: Zwei flüssigkeitsgekühlte Zwölfzylinder-Motoren,
hängend eingebaut. Dreiflügelige Verstell-Propeller. Tunnelkühler
unter den Motoren.

Angaben über Abmessungen, Gewichte, Flugleistungen und Be-
waffnung sind noch nicht erhältlich.

Freitragendes Leistungssegelflugzeug „Condor II“.

Als letztes Glied der bekannten „Condor“-Serie bringt die Firma
Schleicher in Poppenhausen den von Heini Dittmar konstruierten
„Condor I freitragend“ auf den Markt.

Gegenüber dem älteren Baumuster (Baubeschreibung s. „Flug-
sport“ 1935, S. 424) wurde auf die Flügelstiele verzichtet, um bessere
Flugleistungen, vor allem bei höherer Geschwindigkeit zu erzielen.
Der Rumpfquerschnitt konnte durch geschickte Raumausnutzung noch
etwas verringert werden, so ist der Hauptspant um 70 mm niedriger
und um 50 mm schmaler geworden. Die Bewegungsfreiheit des Füh-
rers ist trotzdem nicht verringert, was durch einige Aenderungen an
der Haube erreicht wurde. Besonderer Wert ist auf einfachere Mon-
tage gelegt, ferner konnten die Flugeigenschaften der Maschine ver-
bessert werden. Einige Aenderungen am Querruderantrieb ergaben
eine Erhöhung der Wendigkeit um 20—30%0 im gesamten Geschwin-
digkeitsbereich. Zwei Flettnerruder großer Spannweite ergeben an-
genehme Steuerdrücke, reichlich dimensionierte Landeklappen gestat-
ten eine beliebige Beeinflussung des Gleitwinkels und eine Abkürzung
der Ausschwebestrecke.

Der Holm ist an der Flügelwurzel bedeutend verbreitert worden,
die Sicherheit im A-Fall beträgt 12,5. Bemerkenswert ist die Ausfüh-
rung des Hauptbeschlages. Die Laschen sitzen nicht seitlich am Holm,
sondern liegen waagerecht über und unter den beiden Gurten. Durch
diese Anordnung fällt der Füllklotz weg und die Schrauben werden
Seite 150 „FLLUGSPORT“ Nr. 7/1938, Bd. 30

I

Leistungssegler „Condor II frei-
tragend“. Links Hauptrippe und
Holmabmessungen. Oben: Pen-
delruder. Unten: Gedämpftes

Höhenleitwerk und Kielflosse.
Zeichnungen: Flugsport

Nr. 7/1938, Bd. 30 „PrLUGSPORT“ Seite 151

kürzer. Die Verbindung der beiden Flügelhälften erfolgt durch einen
konischen Bolzen.

Das Leitwerk wird, entsprechend den Wünschen des Korpsfüh-
rers, gedämpft und ungedämpft geliefert. Mit dem einfachen Pendel-
ruder bleiben die guten Ruderwirkungen erhalten.

Die Maschine wird mit DFS-Ringkupplung, Auslösevorrichtung
für das Fahrgestell, herausnehmbarem Fallschirmkasten, eingebautem

Bordwerkzeug usw. geliefert.

Spannweite 17,24 m, Länge 7,78 m, Leergewicht 230 kg. Die Flug-
leistungen des „Condor II“, 0,5 m/sec Sinkgeschwindigkeit bei 55 km/h
und 2 m/sec bei 140 km/h (nach Messungen der DFS) dürften von der
neuen Ausführung etwas überboten werden.

Argus-Flugmotor „As 10 E“).
(Hierzu Tafel II.)

Den bekannten 8-Zylinder-V-Motor Argus As 10 C von 240 PS
haben wir 1937 auf S. 425 eingehend besprochen. Inzwischen ist der
Motor weiterentwickelt worden und kommt neuerdings mit einer
Startleistung von 270 PS auf den Markt. Da sich das ältere Baumuster
in allen seinen Teilen vielfach bewährt hat, waren beim Uebergang zu
der neuen Baureihe keine einschneidenden Aenderungen vorzuneh-
men. Die Verbesserungen bestehen neben der Leistungserhöhung in
Feinheiten, die nach außenhin wenig in Erscheinung treten, deren Zu-
sammenwirken aber die sogenannte Reife eines Motors ausmacht.

Fünfteiliges Kurbelgehäuse aus Elektronguß, durch doppelte La-
gerwände dreh- und biegungssteif. Im Gesenk geschmiedete Zylinder
aus hart vergütetem Sonderstahl. Leichtmetall-Zylinderköpfe. Ventil-
sitze, Ventilführungen und Kerzensitze aus Bronze bzw. Sonderstahl.
Kurbelwelle vierfach gekröpft, in sechs Bleibronzelagern mit Stahl-
schalen gelagert.

Geschmiedete und allseitig bearbeitete Stahlpleuel von H-Quer-
schnitt. Lagerung in Stahlschalen mit Bleibronzeausguß. Durch Lage-
rung des einenPleuels
auf dem anderen (Ga-
belausführung) konnte
die spezifische Bela-
stung niedrig gehal-
ten werden. Leicht-
metallkolben, Kokil-
lenguß, 3 Dichtungs-
ringe, 1 Abstreifring,
schwimmender Kol-
benbolzen. 1 Ein- und
1 Auslaßventil je Zy-
linder, Schäfte ni-
triert. Teller beim

Einzelteile der Pleuel-
lagerung des Argus-Flug-
motors „As 10 C“. Man
beachte die Trennung von
Pleuelschaft und eigent-
lichem Lagerkörper.

Auslaßventil mit Hartmetallauflage. Antrieb von der im Kurbel-
gehäuse liegenden Nockenwelle aus durch Stoßstangen und rollen-
gelagerte Kipphebel.
Zwei SUM-Vergaser mit Rückenflugeinrichtung und Vorwärmung,
zwei abgeschirmte Bosch-Zünder mit elektrischer Zündzeitpunktver-
*) Zeichnungen und Abbildungen: Herstellerwerk.
Seite 152 „FLUGSPORT“ Nr. 7/1938, Bd. 30

Übergangsstellung
- er

Leerlaufstellum:
H
N

Schnittzeichnung des SUM-Vergasers bei verschiedenen Betriebszuständen.

RN Be Leer.aufdrekzahlregelschrawöe  Sykwimmörgekauseoelüftung
kraffstoffzuleitung für Rückenlag Schwinmergeh@usebelüftung Leerlauftuffregelschratbe 8% Schwimmerge \

CAER
% - KH
Ventil geschlossen

Gemischregelluf

Ap

Schwinmergehäuse-

Gemischregelluff

Nocken a. wirkt in Normallage-\; geht zur Hayptaüise

. li
Nocken b wirkt ın Rückenlage ‚ielgrohr der taupfdüse

Steigrohr der Übergangsdläse
Steigrohr der Leerlaufdlüse

>

Schwimmergehäusebehiftung
Kraftstoffiter— \ÜEE,

Krafist 2g für Rückenlage geöffnet

zu den Diiseh deerlauiiiise Überangcion MeuJüse

Perspektivische Schnittbilder des SUM-Vergasers.

Kurbelwelle mit Pleuelpaar in
der Kontrolle.

stellung und Schnappkupp-

lung, 12-mm-Kerzen.
Schmierung durch eine
Druck- und zwei Absaug-
pumpen. Brennstofipumpe
Bauart Junkers. Handan-
drehvorrichtung mit Rück-
schlagsicherung, Druckluft-
anlasser.

. Zylinderzahl 8, V-Win-
kel 90°, Bohrung 120 mm,
Hub 140 mm, Hubraum je
Zylinder 1,58 1, Gesamt-
hubraum 12,67 1. Verdich-
tungsverhältnis 1:5,9, Ge-
wicht 213 kg, Länge 1105
mm, Breite 880 mm, Höhe
mit Kühlverkleidung 718
mm.

Abflugleistung (1 Minute) 270 PS bei 2100 U/min, 5-Minuten-Kurz-
leistung 240 PS bei 2000 U/min, 30-Minutenleistung 220 PS bei 1940
U/min, Dauerleistung 200 PS bei 1880 U/min, höchstzulässige Dreh-
zahl (gedrosselt, 1 min) 2600 U/min, Brennstoffverbrauch bei Höchst-
leistung rd. 235 g/PSh. Oelverbrauch 8 g/PSh.

Nr. 7/1938, Bd. 30 „rLUGSPORT“ Seite 153

in
SER
t

RI

ES SS: :

Links: Schnitt durch die Handandrehvorrichtung, unten die Schnecke, darüber
das Schneckenrad mit Rutschkupplung. Rechts: Schnitt durch das federnde
Klauenrad an der Rückseite der Kurbelwelle.

Einheitsgewicht (bezogen auf Abflugleistung) 0,79 ke/PS, Hub-
raumgewicht 16,85 kg/l, Hubraumleistung 21,3 PS/I, mittlerer nutz-
barer Druck 9,1 ke/cm?.

Inland.
Vorschriften des Deutschen Luitsportes Kap. I — vom Korpsführer des Nat.-Soz.
Fliegerkorps.
Kap. I. Allgemeine Grundsätze.
81

Die Ausübung von Luftsport jeglicher Art in Deutschland hat nach den
Richtlinien des Korpsführers des NS.-Fliegerkorps zu erfolgen. (Erlaß des Führers
und Reichskanzlers vom 17.4.37 und Ausführungsbestimmungen, RGBl. I 529, 533).

82

Die Federation A&ronautique Internationale (FAI.) ist die einzige internatio-

nale Autorität, die zur Aufstellung und Anwendung von internationalen Vorschrif-

ten für den Luftsport berechtigt ist.

Die Zugehörigkeit Deutschlands zur FAI. verpflichtet zur Beachtung und
Einhaltung der internationalen Sportvorschriften.

Der Korpsführer des NS.-Fliegerkorps ist die anerkannte oberste Sportlei-
tung für die Luftfahrt in Deutschland. (FAl.-Satzungen, Art. 3 und 4).

Er überträgt dem Präsidenten des Aero-Clubs von Deutschland die
Befugnisse in allen, international luftsportliches Gebiet berührenden Angelegen-
heiten und erteilt ihm hierzu dieerforderlichen Richtlinien.

83

Der Deutsche Luftsport unterscheidet: Internationale, nationale und regionale
Veranstaltungen.

Alle internationalen Luftsportveranstaltungen unterliegen in ihrer Anlage und
Durchführung den internationalen Sportvorschriften der FAl.

In Uebereinstimmung mit diesen internationalen Sportvorschriften stellt der
Korpsführer des NS.-Fliegerkorps die nationalen Vorschriften für den Deutschen
Luftsport auf, denen alle deutschen "eportlichen Veranstaltungen unterliegen.

4

Zur Durchführung dieser Vorschriften bestimmt der Korpsführer des NS.-
Fliegerkorps bei seiner Dienststelle das Amt: „Nationaler Luftsport“.
Dieses ist zugleich die Verbindungsstelle zum Aero-Club von Deutschland, dem
die Bearbeitung aller luftsportlichen Angelegenheiten internationaler Art obliegt.

Zu den wesentlichen Befugnissen des Amtes „Nationaler Luftsport“ gehören:

l. Leitung und Durchführung von nationalen Wettbewerben.
2. Ueberwachung des Deutschen Luftsportes hinsichtlich Beachtung und Ein-
Seite 154 „PLLUGSPORT“ Nr. 7/1938, Bd. 30

haltung der internationalen und nationalen Sportvorschriften sowie Anwen-
dung der Strafbestimmungen dieser Vorschriften im Falle der Uebertretung.

3. Alliährliche Festsetzung und Veröffentlichung des Deutschen Luftsport-Termin-
kalenders, sowie Vornahme von Aenderungen hierzu und deren Bekannt-
gabe.

4. Ausstellung von nationalen Sportausweisen (nationale Lizenzen).

5. Prüfung und Genehmigung aller deutschen Ausschreibungen vor Veröffent-
lichung.

6. Prüfung und Anerkennung der vom Veranstalter einzureichenden Nennungs-
listen.

7. Nachprüfung der Wertungsergebnisse der Wettbewerbe.

8. Ueberwachung aller innerhalb Deutschlands zur Durchführung gelangenden
Rekordversuche, Prüfung der Ergebnisse und gegebenenfalls Anerkennung
als nationaler Rekord.

9. Einsetzung und Entsendung von Sportleitern zur Ueberwachung von natio-
nalen und regionalen Veranstaltungen.

10. Entscheidung über Berufungen bei deutschen Wettbewerben, die nach den
internationalen Sportvorschriften von den Sportleitern nicht entschieden
werden können.

11. Obsorge für die Sportflieger und gegebenenfalls deren Unterstützung.

12. Erlaubniserteilung an Reichsangehörige — mit Ausnahme von aktiven Ange-
hörigen der Luftwaffe — zur Teilnahme an luftsportlichen Veranstaltungen
im Auslande. (Ausführungsbestimmungen Luft-VO. vom 21. August 1936.)

Vorschläge an den Reichsminister der Luftfahrt für eine deutsche Betei-
lieung an internationalen luftsportlichen Veranstaltungen.
Bearbeitung der Nennungen des NS.-Fliegerkorps zu internationalen
Veranstaltungen.
13. Förderung der Lufttouristik.

85
Dem Präsidenten des Aero-Club von Deutschland obliegt die repräsentative
Vertretung der gesamten deutschen Luftfahrt dem Auslande gegenüber gemäß 82.
Zu seinen Aufgaben gehört im wesentlichen:

1. Vorbereitung und Durchführung internationaler luftsportlicher Veranstaltungen
in Deutschland mit Hilfe des NS.-Fliegerkorps.
Hierzu gehören:
a) Internationale Wettbewerbe in Deutschland;
b) Einladungen zu internationalen Wochenend- und Touristikflügen nach
Deutschland.

2. Vorbereitung der Beteiligung Deutschlands an ausländischen luftsportlichen
Veranstaltungen und Wettbewerben unter Mitwirkung des NS.-Fliegerkorps.

3. Betreuung ausländischer Luftsportvertreter während ihres Aufenthaltes in
Deutschland.

4. Betreuung von Luiftsportvereinigungen deutschen Einschlages im Auslande.

5. Vorbereitung und Abrechnung der Ausbildung von Ausländern auf den Schulen
für Motor- und Segelflugsport des NS.-Fliegerkorps.

6. Mitwirkung beim Aufbau des Luftsportes in befreundeten Ländern durch Ent-
sendung von Segelflug-Expeditionen und Lehrkräften in Gemeinschaft mit dem
Korpsführer des NS.-Fliegerkorps.

7. Vertretung des deutschen Luftsportes bei der FAI. in allen internationalen

Angelegenheiten.

Hierzu gehören:

a) Ernennung von Sportzeugen zur Durchführung internationaler Rekorde
unter Meldung an den Korpsführer des NS.-Fliegerkorps;

b) Anmeldung deutscher Rekorde bei der FAI. zwecks Anerkennung als inter-
nationaler bzw. Weltrekord;

c) Ausstellung, Verweigerung und Einziehung aller internationaler Lizenzen
(cartes didentite, Zollpassierscheinheft, Führerzertifikate).

8. Bearbeitung des gesamten, mit dem internationalen luftsportlichen Gebiet
zusammenhängenden Schriftwechsel mit dem Auslande.

Berlin, 2. März 1938. F. Christiansen, Generalleutnant.

Nr. 7/1938, Bd. 30 „PLUGSPORT“ fi Seite 155

Ausschreibung des Rhön-Segelflug-Wettbewerbes 1938

des Nationalsozialistischen Fliegerkorps (19. Rhön).

1. Veranstalter, Zeit und Ort des Wettbewerbes. Der
Korpsführer des NSFK veranstaltet in der Zeit vom 24. Juli bis 7. August 1938
auf der Wasserkuppe den Rhön-Segelflug-Wettbewerb 1938 des Nationalsozia-
listischen Fliegerkorps (NSFK) (19. Rhön).

2. Schriftverkehr. Der Schriftverkehr des 19. Rhön-Segelflug-Wett-
bewerbes ist mit dem Korpsführer des NSFK, Berlin W 35, Großadmiral-Prinz-
Heinrich-Straße 1 und 3, zu führen. Ab 20. Juli 1938 ist er zu richten an die
Wettbewerbs-Leitung bei der Reichs-Segelflugschule Wasserkuppe, Post Gers-
feld/Rhön.

3. Zweck des Wettbewerbs. Der Wettbewerb soll den Leistungs-
stand des deutschen Segelfluges zeigen, soll die Kameradschaft unter den Segel-
fliegern fördern und soll Anregung für die fliegerische und technische Weiter-
entwicklung des deutschen Segelfluges geben.

4. Wettbewerbsleitung. Wettbewerbsleiter ist NSFK-Standarten-
führer Kunz.

Der Wettbewerbsleiter ist verantwortlich für die Vorbereitung und Durch-
führung des Rhön-Segelflug-Wettbewerbes 1938. Diesem unterstehen: a) die
Sportleitung (mit dem Meßtrupp und Wetterdienst), b) die technische Leitung,
c) die Lagerleitung, d) die Pressestelle.

5. Preisgericht. Der Korpsführer des NSFK ist Vorsitzender des
Preisgerichts. Er beruft die Preisrichter. Das Preisgericht entscheidet auf Grund
der von der Wettbewerbsleitung festgestellten Flug- und Prüfungsergebnisse. Das
Preisgericht entscheidet endgültig. Das Preisgericht ist befugt, nicht ausge-
flogene Preise als Anerkennungsprämien zu verteilen. Die Bekanntgabe der
Preisgerichtsentscheidung erfolgt bei der Preisverteilung mit nachfolgender schrift-
licher Bestätigung.

6. Beurkundungen. Die Flugergebnisse werden täglich durch An-
schlag von der Sportleitung bekanntgegeben. Jeder Bewerber hat sich von der
Richtigkeit der angeschlagenen Beurkundungen selbst zu überzeugen. Bei irr-
tümlichen Beurkundungen durch die Sportleitung ist spätestens innerhalb von
24 Stunden nach Bekanntgabe der Flugergebnisse mündliche und schriftliche
Meldung an den Wettbewerbsleiter zu erstatten.

7.Verlängerungbzw. Ausfalldes Wettbewerbes. Der Ver-
anstalter kann den Wettbewerb verlängern oder bei Vorliegen besonderer Gründe
ausfallen lassen.

8. Ergänzung der Ausschreibung. Der Veranstalter behält sich
vor, Ergänzungen der Ausschreibung vorzunehmen, sowie den Bestimmungen der
Ausschreibung Auslegung zu geben.

9. Haftung und Versicherung. Durch Abgabe der Meldung er-
kennen die Bewerber und Teilnehmer an, daß sie gegenüber dem Veranstalter
und seinen Beauftragten auf sämtliche Ansprüche für Sach- und Personenschäden
irgendwelcher Art verzichten, die den Bewerbern und Teilnehmern oder den von
ihren beauftragten Personen im Zusammenhang mit der Veranstaltung entstehen.
Dies gilt, gleichviel aus welchem Rechtsgrunde Ansprüche hergeleitet werden
können. Der Verzicht erstreckt sich gleichzeitig auf solche Personen und Stellen,
die aus einem Schaden oder Unfall eines Wettbewerbers oder Teilnehmers oder
der von ihnen beauftragten Personen selbständig sonst Ansprüche erheben könn-
ten. Eine gegenüber außenstehenden (dritten) Personen wirksame Haftpflicht-
versicherung zugunsten des Veranstalters ist vom Korpsführer veranlaßt.

10. Für die von den Dienststellen und Gliederungen des NSFK zur Verfügung
gestellten Flugzeuge laufen auch für die Teilnahme an dieser Veranstaltung die
gesetzlich vorgeschriebene Flugzeughalter-Haftpflichtversicherung, sowie eine
Sitzplatz-Unfallversicherung mit den vom Korpsführer des NSFK vorgeschriebe-
nen Versicherungssummen: RM 7500,— für den Todesfall bei Verheirateten,
RM 3000, — für den Todesfall bei Unverheirateten, RM 20 000.— für den Inva-
liditätsfall, bis zu RM 1000,— Heilkosten, RM 3,— Tagegeld für Verheiratete,
RM 1,50 Tagegeld für Unverheiratete.

11. Soweit Flugzeuge benutzt werden, die nicht zu den von den Dienst-
stellen und Gliederungen des NSFK zur Verfügung gestellten Flugzeugen ge-
hören, oder die nicht als reichseigene Segelflugzeuge gelten, haben die Bewerber
vor der Veranstaltung eine Flugzeughalter-Haftpflichtversicherung sowie eine Un-
Seite 156 „FLUGSPORT“ Nr. 7/1938, Bd. 30

fallversicherung der Teilnehmer nachzuweisen, die mindestens die unter Punkt 10
genannten Versicherungssummen enthält.

12. Bekanntmachungen. Sämtliche den Rhön-Segelflug-Wettbewerb
betreffenden, vor dem Wettbewerb erscheinenden Bekanntmachungen werden in
der amtlichen Zeitschrift des NSFK (Luftwelt) veröffentlicht oder den Bewerbern
vom Veranstalter als Anweisung für den Wettbewerb zugestellt.

13. Bewerber. Als Bewerber sind zum Wettbewerb zugelassen: a) NSFK-
Gruppen und nachgeordnete Einheiten des NSFK, sowie NSFK-Segelilugschulen,
b) Luftwaffe und DVL.

14. Meldungen. Die Meldung hat für jedes Segelflugzeug gesondert auf
vorgeschriebenen Meldevordrucken zu erfolgen. Die Meldung der Bewerber zu
13a) muß) bis zum 28. Juni 1938, 12 Uhr, als Einschreiben bei der für die Be-
werber zuständigen NSFK-Gruppe eingegangen sein. Die NSFK-Gruppen reichen
die Meldungen als Einschreiben bis zum 1. Juli 1938 dem Korpsführer des NSFK
ein. Die Meldungen der Bewerber zu 13b) sind als Einschreiben an den Korps-
führer des NSFK zu richten und müssen bis zum 1. Juli 1938, 12 Uhr, beim Korps-
führer des NSFK vorliegen.

Ueber sämtliche Meldungen entscheidet der Korpsführer des NSFK. Die
endgültige Annahme der Meldung wird dem Bewerber schriftlich mitgeteilt. Es
können nur solche Meldungen angenommen werden, die vollständig und mit allen
angeforderten Angaben eingereicht werden. Es wird ausdrücklich darauf hin-
gewiesen, daß die Meldungen als endgültig zu gelten haben. Der Veranstalter
behält sich vor, unvollständige Meldungen zurückzuweisen und dafür andere Be-
werber, die allen Vorbedingungen genügen, zuzulassen.

15. Durch Abgabe der Meldung erkennen die Bewerber die Ausschreibung
und spätere vom Veranstalter oder seinen Beauftragten zu erlassenden Bestim-
mungen als für sich und die Teilnehmer ihrer Gruppen bindend an.

16. Alle Erklärungen minderjähriger oder unter Vormundschaft stehender
Personen bedürfen der Anerkennung durch den gesetzlichen Vertreter. Die Ver-
antwortung für die Erfüllung dieser Bedingung liegt beim Bewerber selbst. Der
Veranstalter ist nicht zur Nachprüfung verpflichtet.

17. Beschränkung der Teilnehmerzahl. Die Zahl der teilneh-
menden Flugzeuge wird auf 60 beschränkt. Die Auswahl erfolgt unter Berück-
sichtigung der Wettbewerbseignung der gemeldeten Flugzeuge und Flugzeug-
führer. Die Zahl der teilnehmenden Flugzeuge eines Bewerbers kann beschränkt
werden. Die Auswahl der danach ausscheidenden Flugzeuge bleibt dem Be-
werber überlassen, der seine Entscheidung unverzüglich zu melden hat.

18. Zurückgewiesene Meldungen können bis zum Beginn des Wettbewerbes
wieder angenommen werden, wenn sich die Teilnehmerzahl verringert.

19. Segelflugzeugführer. Zu dem in Punkt 14 angegebenen Melde-
termin ist für jedes Segelflugzeug je wenigstens ein Segelfilugzeugführer zu mel-
den. Bei Doppelsitzern ist die Meldung für den Führer und Begleiter abzugeben.
Die Meldung hat auf vorgeschriebenen Vordrucken zu erfolgen.

20. Für jedes Segelflugzeug kann ein Ersatz-Segelflugzeugführer gemeldet
werden. Eine Nachmeldung von Segelflugzeugführern ist in begründeten Fällen
auch während des Wettbewerbes statthaft.

21. Die Segelflugzeugführer müssen folgende Nachweise erbringen: a) Besitz
des Segelflieger-Leistungsabzeichens. (Diese Forderung entfällt für den Begleiter
bei Doppelsitzern.) b) Besitz eines über die Dauer des Wettbewerbes gültigen
Luftfahrscheines für Segelflugzeugführer mit eingetragener Schleppflugerlaubnis.
c) Besitz eines gültigen Reisepasses mit Visum für die Tschechoslowakei. (Der
Paß ist bei allen Flügen mitzuführen!) d) Besitz der Internationalen Sportlizenz
für das Jahr 1938. (Die Ausstellung der Internationalen Sportlizenz ist beim
Korpsführer der NSFK zu beantragen.) e) Minderjährige Segelflugzeugführer
haben die schriftliche Erlaubnis des Vaters bzw. gesetzlichen Vertreters beizu-
bringen. (S. Pkt. 16.)

22. Segelflugzeuge. Am Wettbewerb können nur Segelflugzeuge deut-
scher Herkunft teilnehmen, die über die Dauer des Wettbewerbes amtlich zu-
gelassen sind. Die Mitnahme eines Fallschirmes ist Vorschrift. Bei Doppelsitzern
sind 2 Fallschirme mitzuführen. Die Segelflugzeuge erhalten eine Wettbewerbs-
nummer, die an den beiden Seiten des Seitenruders möglichst groß anzubringen
ist. Der Veranstalter kann die Anbringung weiterer Unterscheidungszeichen vor-
schreiben,

Nr. 7/1938, Bd. 30 „rLUGSPORT“ Seite 157

23. Zulassung der Segelflugzeuge. Die Zulassung der Segelflug-
zeuge zum Wettbewerb erfolgt durch den Wettbewerbsleiter. Folgende Nach-
weise sind vorzulegen: a) der amtliche Zulassungsschein für das Segelflugzeug,
b) der amtliche Zulassungsschein für Fallschirm und Fallschirmgurt, c) eine Prüf-
bescheinigung.

24. Nach Annahme der Meldung werden die Segelflugzeuge in ihrem Heimats-
standort durch eine vom Korpsführer des NSFK beauftragte technische Prüfgruppe
auf ihren Bauzustand geprüft. Bei einwandfreiem Bauzustand bzw. nach Behebung
vorgefundener Mängel wird die unter 23c) geforderte Prüfbescheinigung ausge-
stellt. Die zum Wettbewerb gemeldeten Segelflugzeuge müssen zum 1. Juli prüf-
fertig sein.

25. Beschädigungen oder Aenderungen eines zugelassenen Flugzeuges wäh-
rend des Wettbewerbes sind der technischen Leitung zu melden, die dann die
Zulassung aufheben und eine Nachprüfung anordnen kann. Die technische Leitung
ist berechtigt, eine ausgesprochene Zulassung zum Wettbewerb aus Sicherheits-
gründen aufzuheben oder einzuschränken.

26. Registriergerät. Bei sämtlichen Wettbewerbsflügen ist ein Höhen-
schreiber mitzuführen. Die Höhenschreiber sind von den Bewerbern selbst zu
stellen und müssen vor Beginn des Wettbewerbes von einem vom Veranstalter
anerkannten Institut geeicht werden. Als solche Institute gelten: a) die Deutsche
Versuchsanstalt für Luftfahrt, Berlin-Adlershof, b) die Deutsche Forschungsanstalt
für Segelflug, Darmstadt-Flughafen. Eine Eichung der Höhenschreiber auf der
Wasserkuppe selbst kann nicht erfolgen. Es werden nur Höhenschreibgeräte mit
Rußschrieb (auf Papier- oder Metallfolie) zugelassen. Segelflugzeugführer, die
keine oder keine geeichten Höhenschreiber auf ihren Flügen mitführen, setzen
sich der Gefahr aus, daß ihre Flüge nicht gewertet werden.

27. Segelflugzeugführer, die die Absicht haben, sich um die Anerkennung von
Nationalen bzw. Internationalen Rekorden zu bewerben, haben außerdem bezüg-
lich des Registriergerätes folgende Vorschriften zu beachten: 1. Zugelassen sind
temperaturkompensierte Höhenschreiber, Thermobarographen und Meteorogra-
phen. 2. Die Umlaufzeit darf nicht unter 6 Stunden liegen. 3. Für Höhenflüge
muß der Höhenmeßbereich mindestens 6000 m betragen. 4. Das Höhenschreib-
gerät muß vor Antritt des Fluges dem Barographendienst zur amtlichen Aufbe-
wahrung bis zum Start übergeben werden. 5. Die Mitführung von 2 Höhen-
schreibern ist ratsam. In diesem Fall ist einer der beiden Höhenschreiber vor
Antritt des Fluges als „maßgebender“ Fiöhenschreiber zu bezeichnen. Der zweite
Höhenschreiber gelangt nur zur Auswertung, wenn der „maßgebende‘ Höhen-
schreiber nicht richtig gearbeitet hat.
kei! Anträge auf Anerkennung von Rekorden sind von den Bewerbern selbst zu
stellen.

28. Klasseneinteilung. Der Wettbewerb gelanet in 2 Klassen zur
Durchführung. Klasse A: Einsitzer-Segelflugzeuge.. Klasse B: Doppelsitzig be-
setzte Segelflugzeuge.

Der Wettbewerb in der Klasse B findet nur dann statt, wenn wenigstens
8 Doppelsitzer gemeldet werden. Wird diese Zahl bei der Meldung nicht erreicht,
so erhalten die Bewerber entsprechende Mitteilung. Unter diesen Umständen
bleibt es den Bewerbern freigestellt, das doppelsitzige Segelflugzeug einsitzig be-
setzt zum Wettbewerb der Klasse A zu melden oder die Meldung durch ein
Einsitzer-Segelflugszeug zu ersetzen.

29. Bewertung. Die Bewertung der Leistungen erfolgt getrennt in den
Klassen A und B nach Punkten in folgenden Wertungsgruppen: I. Streckenflüge.
I. Zielstreckenflüge. IN. Zielstreckenflige mit Rückkehr zum Startpunkt.
IV. Höhenflüge.

30. Durchführung des Wettbewerbes. Der Wettbewerb wird
wie folgt durchgeführt: a) Soweit von der Wettbewerbsleitung nicht anders be-
stimmt, können Streckenflüge oder „Zielstreckenflüige mit selbst gewähltem Ziel-
ort‘ gemeldet werden. b) Die Wettbewerbsleitung kann Wettbewerbstage be-
stimmen, an denen lediglich Streckenflüge zugelassen sind. c) Die Wettbewerbs-
leitung kann Tage bestimmen, an denen ein bestimmter Zielort für alle Flugzeuge
vorgeschrieben wird. Nur an solchen Tagen können (außer den Zielflügen zu dem
bestimmten Zielort) Zielstreckenflüge mit Rückkehr zum Startpunkt
sowie Verbandsflüge gemeldet werden. Tagesfaktor und Mindeststrecke
Seite 158 „ELUGSPORT“ Nr. 7/1938, Bd. 30

werden durch die Wettbewerbsleitung vorher bestimmt. d) Die Wettbewerbs-
leitung kann als Tagesaufgabe Zusammenstellungen der unter a) bis c) genannten
Möglichkeiten vornehmen.

31. Preise. In den Klassen A und B wird ie eine gesonderte Preissumme
ausgeschrieben. Die zur Verfügung stehenden Preissummen werden vor Wett-
bewerbsbeginn bekanntgegeben. Die Verteilung der Geldpreise zu den Wertungs-
gruppen (s. 29, 1-IV) erfolgt im Verhältnis der erflogenen Punktzahl auf alle
Segelflugzeuge, die Punkte erzielt haben. Alle Geldpreise gehen nur auf den Be-
werber. Ehrenpreise stehen, soweit nicht anders vermerkt, den Flugzeugführern zu.

32. Punktabzüge. Bei Bewertung der fliegerischen Leistungen im Wett-
bewerb werden denjenigen Segelflugzeugführern 10% der erflogenen Punkt-
summe abgezogen, die bereits mehr als 2500 km Ueberlandflugstrecke mit Segel-
flugzeugen aufweisen (bei der Berechnung der Gesamtstrecke gelten alle Flüge
über 30 km) oder an mehr als drei Segelflugwettbewerben, die auf Leistungsflug
ausgeschrieben waren, teilgenommen haben. (Hierzu gehören Rhön-Wettbewerbe
und internationale Wettbewerbsveranstaltungen.) Alle Segelflugzeugführer haben
hierzu eine schriftliche, ehrenwörtliche Erklärung abzugeben. Der Bewerber
haftet für die Richtigkeit der gegebenen Erklärung.

33. Punktwertung. Die Ermittlung der Punktzahlen in den einzelnen
Wertungsgruppen erfolgt nach folgenden Wertungsarten:

l. Streckenflüge. Die Berechnung der Punktzahl erfolgt nach der Formel

Punktzahl = (km — Mo) - F.
In dieser Formel bedeutet km die Entfernung in km, M ist die zu erfliegende
Mindeststrecke und F der Tagesfaktor. Mindeststrecke und Tagesfaktor richten
sich nach den Bestleistungen des Tages. Sie ergeben sich aus der mittleren
Streckenleistung der fünf größten Streckenleistungen des Tages (Summe der
fünf größten Streckenleistungen dividiert durch fünf) nach folgender Tabelle:

Mindest- Tages- mittlere Streckenleistung
strecke faktor F der Spitzengruppe in km
untere Grenze km obere Grenze km

30 2,5 0 75

35 2,0 75,1 100

40 1,62 100,1 135

45 1,35 135,1 180

50 1,1 180,1 255

55 0,9 255,1 400

60 0,75 400,1 —

Liegt die mittlere Streckenleistung weniger als 5% über den unteren Grenzen,
so wird der Tagesfaktor aus dem Mittelwert der sechs besten Streckenleistungen
ermittelt.

Aufwertungvon Weitstreckenflügen. Bei allen Streckenflügen
über 300 km Strecke wird dem Wettbewerbsflugzeug für seinen Ausfall an dem
darauffolgenden Wettbewerbstage eine Punktaufwertung zugeteilt. Diese ist
gleich der mittleren Punktzahl des Ausfalltages.

I. Zielstreckenflüge. Als Zielstreckenflüge gelten solche Flüge, bei
denen der Landeort vor Beginn des Fluges auf der Meldekarte angegeben wird.
Als Zielorte dürfen nur Flughäfen und amtlich zugelassene Segelfluggelände ge-
wählt werden. Die Wahl des Zielortes bleibt, wenn nicht anders bestimmt (s. Pkt.
30, ac), dem Segelflugzeugführer überlassen. Die Wertung der erfüllten Ziel-
streckenflüge erfolgt nach der Tageswertung der Streckenflüge mit einer Zusatz-
wertung von 50 % Strecke.

Wird der Zielort nicht erreicht oder überflogen, so gilt als Wertungsstrecke
die Entfernung vom Startort bis zu dem Punkt der Kurslinie, der dem Landeort
am nächsten liegt. Als Kurslinie gilt die kürzeste Verbindungslinie vom trigono-
metrischen Punkt der Wasserkuppe bis zum angegebenen Zielort.

An den unter Punkt 30.c) genannten Tagen, an denen die Wettbewerbsleitung
einen bestimmten Zielort vorschreibt, kann von dem Zielort aus der Rückflug zur
Wasserkuppe angetreten werden. Die Wertung des Rückfluges erfolgt ebenfalls
nach Wertungsgruppe II. Die beiden Flugstrecken (Hin- und Rückflug) werden
einzeln bewertet. Der Rückflug ist bei der Sportleitung auf dem Zielhafen auf der
vorgeschriebenen Meldekarte zu melden. Der Start erfolgt mittels Flugzeugschlepp
(Schlepphöhe bis zu 400 m).

Verbandsflug. Als Verbandsflüge gelten gemeinsame Zielstreckenflüge
von je 2 Segelflugzeugen. Beide Segelflugzeuge, die zum Verbandsflug starten,
„Flugsport“ 1938. XXX. Jahrgang Flugmotor Arg us „As 10 C“ Bohrung 120 mm, Hub 140 mm, Hubraum 12,67 I. 200/240 PS.

Schnitt
durch den Heizstutzen

MrTIT
ur

Schnitt A-B

1%
een fn mal

Perspektivische Darstel-
lung der Kurbelwelle mit
sämtlichen Nebentrieben.
1. Hauptantriebsrad; 2.,
3. 8. Zwischenräder; 4. Antrieb der Nocken-
welle; 5., 6. Magnetantrieb; 7. Federndes Klauen-
rad; 9. Antrieb für Lichtmaschine; 10., 11. An-
trieb der Oelpumpe; 12., 13. Druckpumpe; 14.,
15. Saugpumpe; 16., 17. Antrieb der Kraftstoff-
pumpe; 18. Kegelradwelle; 19. Sonderantrieb;
20., 21. Andrehvorrichtung.

Tafel
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„_ Sehäusekühlung
Gehäusedeckelbelüffung Kühlluf}-Austritt Kühlluft-Einträt
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PS A ps |11
S 260 77 260 I
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[ 240 ZA, 24011.
8 ih 7 \ \
L \ \ hi 220 3 N N
Ye 5 220 yi 7 \ N < “N
N
4 ® 200 Y 200 KEN
I NN
60 Kühlluff- Eintriffsquerschnitt 180 / / 180 N N N
= 750m? / y4 In N NL
N N
160
100 / INN
A 140° S N
140 \ \
y4 / Ss N
120 / 120 N N,
| 100 NIHND
1000 1500 2000 U/min 0 1 2 3 4 5 Hs j ?
.. .. . Ohne In km
Anordnung der Kühlluftführungsorgane bei dem Bau-

muster „As 10 C“. Die Luft tritt achsial in den zwischen

den Zylindern liegenden Stauraum ein, strömt quer zur Leistungskurven der Ausführung „As 10 E“, Baureihe 3. Links:

Flugrichtung an den Rippeh vorbei und tritt durch Kurve 1 Vollgasleistung, Kurve 2 Luftschraubenkennlinie für
schmale Schlitze zwischen den an der Außenseite der mittlere Verhältnisse. Rechts: Höhenleistung bei 2100 U/min
Zylinder angebrachten Abdeckblechen aus. (Kurve 1), 2000 (2), 1940 (3) und 1880 (4) Ulmin.
Nr. 7/1938, Bd. 30 „ELUGSPORT“ Seite 159

sind vor dem Start der Sportleitung zu melden. Der Start beider Segelflugzeuge
muß unmittelbar nacheinander erfolgen. Die Flugzeuge müssen gemeinsam auf
Strecke gehen. Bei erfülltem Verbandsflug wird zu der erllogenen Strecken-Punkt-
zahl ein Punktzuschlag von 20 % erteilt. Der Verbandsflug gilt als erfüllt, wenn
der Flug gemeinsam durchgeführt wurde und die Landung beider Segelflugzeuge
auf dem vorgeschriebenen Ziel-Flushafen mit einem zeitlichen Unterschied von
höchstens 10 Minuten erfolgt ist. Werden diese Bedingungen nicht erfüllt, so ent-
fällt die Zusatzwertung und die Flüge werden nach Bewertungsgruppe II bewertet.
Der Verbandsflug kann sowohl bei dem Flug von der Wasserkuppe zum Zielort
als auch bei dem Rückflug gemeldet werden.

II. Zielstreckenflüge mit Rückkehr zum Startpunkt. Die
Wettbewerbsleitung bestimmt gemäß Punkt 30 c) dieienigen.. Wettbewerbstage,
an denen Zielflüge mit Rückkehr zum Startpunkt gemeldet werden können und
schreibt den zu erreichenden Wendepunkt (Zielort) vor. Es wird stets nur ein
Wendepunkt angegeben. Flüge nach der Bewertungsgruppe III gelten als erfüllt,
wenn sie von der Wasserkuppe zu dem vorgeschriebenen Wendepunkt (Zielort)
und von dort zur Wasserkuppe zurück ohne Zwischenlandung ausgeführt werden.
Als Rückkehr zum Startpunkt gilt die Landung innerhalb eines Kreises von 1000 m
Radius um den trigonometrischen Punkt oder auf dem Motorflugplatz der Wasser-
kuppe.

Bei erfülltem Zielstreckenflug mit Rückkehr zum Startpunkt wird die Ge-
samtflugstrecke gewertet mit 50 % Streckenzuschlag. Wird der Zielflug mit Rück-
kehr zum Startpunkt nicht erfüllt, so sind folgende Fälle zu unterscheiden: a) bei
Landung auf dem Hinflug erfolgt keine Wertung, b) die Landung im Wendepunkt
(Zielort) wird als einfache Strecke ohne Streckenzuschlag gewertet, c) bei Lan-
dungen auf dem Rückflug wird für die Wertung die bis dahin geflogene Wertungs-
strecke (hierzu wird auch die Hinflugstrecke gerechnet) zugrunde gelegt. Bei
nicht erfülltem Zielflug mit Rückkehr zum Startpunkt kann der Flugzeugführer
von dem Wendepunkt (Zielort) nach erneuter Startmeldung zum Rückflug zur
Wasserkuppe gemäß Bewertungsgruppe II starten.

Für die Beurkundung am Wendepunkt ergehen besondere Vorschriften durch
die Wettbewerbsleitung. Der Wendepunkt gilt als erreicht, wenn die Beurkun-
dung nach den Vorschriften der Wettbewerbsleitung erfolgen konnte.

Die Wettbewerbsleitung kann denjenigen Segelflugzeugen, die zum Zielstrecken-
flug mit Rückkehr zum Startpunkt gemeldet werden, bei der Startfolge den Vor-
rang geben oder hierfür eine andere Startart zulassen.

IV. Höhenflüge. Als Höhe wird der aus dem Barogramm zu entnehmende
größte Höhengewinn gewertet. Bei jedem Fluge gibt es nur eine Höhenbewertung.

Für die ersten 500 m werden keine Punkte erteilt. Höhenflüge werden nur
dann gewertet, wenn sie mit einem Streckenflug von wenigstens 20 km Strecke
verbunden sind. Diese Forderung entfällt bei Flügen mit mehr als 2000 m Start-
überhöhung.

Punktwertung:
Höhenbereich Punktzahl Höchsterreichbare -
über m bis m ie 25 m Punktzahl
0 500 — —
500 1000 0,5 10
1000 1500 1,0 . 30
1500 2000 1,5 60
2000 2500 2,0 100
2500 3000 2,5 150
3000 4000 3,0 270
4000 — 4,0 unbeschränkt

Die Höhenwertung gilt als Zusatzwertung zu den Flügen der Wertungsgruppen
I—-M.

34, Startarten, Startfolge. Der Start der Segelflugzeuge erfolgt
mittels Startseil (Hangstart). Die Sportleitung kann Flugzeugschleppstart oder
Windenstart anordnen.

35. Die Startfolge richtet sich nach der Reihenfolge der abgegebenen Mel-
dungen.

35. Startmeldung, Rückmeldung, Beurkundung. Die Start-
meldung erfolgt durch Abgabe der ausgefüllten Meldekarte an die Startleitung.
Verantwortlich für die richtige Ausfüllung der Meldekarte ist der Segelflugzeug-
Seite 160 „FLUGSPORT“ Nr. 7/1938, Bd. 30

führer selbst. Bei unvollständig ausgefüllter Startmeldung setzt sich der Segel-
flugzeugführer der Gefahr aus, daß der Flug nicht gewertet wird.

37. Jeder Segelflugzeugführer hat sich nach erfolgter Landung telefonisch
bei der Sportleitung zu melden. Bei Landungen im Ausland kann bei Vorliegen
besonderer Gründe die Meldung auch telegraphisch erfolgen.

38. Nach der Landung im Tal oder auf dem Gelände der Wasserkuppe hat
sich der Flugzeugführer persönlich oder durch einen zu der Mannschaft gehörigen
Beauftragten bei der Sportleitung zurückzumelden. Jede weitere Startberechtigung
für das betreffende Segelflugzeug ruht so lange, bis die ordnungsgemäße Rück-
meldung erfolgt ist.

39. Bei allen Strecken- und Zielstreckenflügen, die unter die Bewertung
fallen, ist zur Beurkundung eine Landebescheinigung auf dem von der Wett-
bewerbsleitung ausgegebenen Vordruck zu erbringen. Die Landebescheinigung
ist mit einer Skizze des Landeortes zu versehen, aus der die Lage des Lande-
ortes zu solchen aus einer Karte 1:300 000 zu entnehmenden Merkpunkten her-
vorgeht. Ist der genaue Landeort nicht einwandfrei erkennbar, so wird stets die
für die Bewertung ungünstigste Lage angenommen. Erfolgte die Landung unter
Bestätigung durch die Luftaufsicht auf einem Flughafen, so ist keine Skizze er-
forderlich.

40. Der plombierte Höhenschreiber sowie die Landebescheinigung ist un-
mittelbar nach Rückkehr zur Wasserkuppe der Sportleitung abzugeben.

41. Sonderpreise. Für die besten fliererischen Leistunren innerhalb des
Wettbewerbes werden Sonderpreise ausgeschrieben. Die Bestleistungen können
in der Klasse A oder B erflogen werden. Die Sonderpreise werden für folgende
Bestleistungen ausgeschrieben:

Geforderte Mindestleistung: Leistungsart:
1. größter Streckenflus . . . . .......4000 m über NN
2. größte Höhe . . . 2 2.2.2.20.2....400 km

un . . 3 Zielflüge über 100 km
3. größte Gesamtzielflugstrecke . { und 1 Zielflug über 200 km

Die Sonderpreise bestehen aus Geld- und Ehrenpreisen. Die Geldpreise fallen
dem Bewerber zu; die Ehrenpreise, wenn nicht anders bestimmt, dem Flugzeug-
führer. Ehrenpreise bei Doppelsitzern fallen dem Flugzeugführer (nicht dem Be-
gleiter) zu.

42. Bewertung der technischen Leistungen. Für technische
Leistungen werden ebenfalls Sonderpreise ausgeschrieben.

43. Bewerber um die Bewertung technischer Leistungen müssen Sturmange-
hörige oder Förderer des NSFK sein. Als Bewerber gelten nur Einzelperso-
nen,.nicht Hersteller-Werke, Behörden oder Gliederungen des NSFK. Der Be-
werber muß Konstrukteur oder Erfinder der zu bewertenden Neuerung sein.

44. Bei der technischen Bewertung werden unterschieden: 1. Verbesserungen
bereits vorhandener Flugzeugmuster, 2. neue Segelflugzeugmuster, 3. Zubehör, Aus-
rüstunge und Bodengerät. Als alte Segelflugzeugmuster gelten diejenigen, die be-
reits an einem Rhön-Segelflug-Wettbewerb teilgenommen haben.

Zu 1. Richtlinien zur Bewertung von Verbesserungen vorhandener Segelflug-
zeugmuster: a) Maßnahmen zur Erhöhung der Flugsicherheit (z.B. Verringerung
der Sturzfluggeschwindigkeit, Vereisungsschutz, Sichtverbesserung, Gleitwinkel-
verschlechterung, Sicherung gegen Hagelschäden usw.). b) Maßnahmen zur Ver-
besserung der Flugeigenschaften (z.B. Verhalten im überzogenen Flug, Verbesse-
rung der Stabilität insbesondere um die Hochachse, Trimmbarkeit, Ruderwirksam-
keit, Wendigkeit, Landeeigenschaften usw.). c) Maßnahmen zur Erhöhung der
Flugleistungen (z.B. Geschwindigkeitsspanne, Verringerung der Widerstände).

Zu 2. Neue Segelflugzeugmuster: a), b) und c) wie bei Ziffer 1; d) eigener
Entwurf; e) Bauausführung; f) aussichtsreiche Anwendung von neuen, bisher im
Segelflugzeugbau nicht angewandten einheimischen Werkstoffen; g) Sonderbewer-
tung für sinngemäße Konstruktionsneuerung im Hinblick auf den Verwendungs-
zweck des Flugzeugs (Höhen- oder Streckenflug, Blindflug).

Zu 3. Zubehör, Ausrüstung und Bodengerät: a Maßnahmen zur Verein-
fachung, Handhabung und Verbesserung von Zubehör und Ausrüstung; b) Maß-
nahmen zur Verbesserung der Wartbarkeit der Flugzeuge; c) Maßnahmen zur
Vereinfachung und Verbesserung des Bodengeräts.

45. Tagespreiseund Prämien. Ueber die Tagespreise und Prämien
verfügt der Wettbewerbsleiter. Die Tagespreise werden jeweils vor Startbeginn
durch Aushang bekanntgegeben.

Perlin W 35, den 21. Februar 1938. F. Christiansen, Generalleutnant.

Nr. 7/1938, Bd. 30 ‚FLUGSPORT“ Seite 161

Passagier-Großilugzeuge werden im Sommerluftverkehr auf verschiedenen
Strecken von der DLH. eingesetzt. Die für 40 Fluggäste eingerichteten Junkers
Ju 90 und die mit 26 Kabinenplätzen ausgestatteten Focke-W ulf-200-Flugzeuge,
bekanntlich beides viermotorige Muster, entwickeln Reisegeschwindigkeiten von
310 bzw. 330 km/h. Sie werden im Laufe des Sommers eingesetzt und ermög-
lichen es, die Flugzeit zwischen Berlin und London um abermals eine Stunde abzu-
kürzen. Zwischen Berlin—München und Berlin—Frankfurt können je eine halbe
Stunde Reisezeit eingespart werden. Besondere Bedeutung werden diese Groß-
flugzeuge für die Strecke nach Spanien und Portugal bekommen. Die Entfernung
von rund 2650 km, die zwischen Berlin und Lissabon liegt, wird mit der
Focke-Wulf „Condor“ in einem Tagesflug bewältigt.

Die Lufthansa, die bisher nur in ihrer G 38 „Hindenburg“ einen Steward
mitnahm, wird in diesem Sommer auf mehreren Strecken auch Stewardessen
fliegen lassen, die in den großen viermotorigen Flugzeugen genügend Möglich-
keiten zur Betätigung bekommen werden, denn im planmäßigen Weltluftverkehr
gab es bisher noch keine Maschinen, die 40 Fluggäste aufnehmen konnten. —
Aber auch auf den Linien, die vorläufig noch mit mittelgroßen Flugzeugen, also
den bewährten Junkers Ju 52, beflogen werden, wird für den Luftreisenden gut
gesorgt werden. So erhalten die Reisenden auf verschiedenen Strecken besonders
nett hergerichtete Frühstücks- und Erfrischungspäckchen, die sicherlich freund-
liche Aufnahme finden werden. Alle Ju 52, die auf längeren Strecken eingesetzt
werden, haben neue Inneneinrichtungen für nur 14 Fluggäste erhalten. Dadurch
wurde für den einzelnen Fluggast ein größerer Raum geschaffen, der ein wirk-
lich bequemes Reisen auch auf langen Strecken erlaubt.

8 neue deutsche Welthöchstleistungen wurden am 19. 3. aufgestellt. Ein
zweimotoriges Seeflugzeug der Heinkel-Flugzeugwerke, ausgerüstet mit BMW-
132-Motoren, Flugzf. Ritz, erreichte auf einem Flug über 2000 km mit 2000 kg
Nutzlast die Geschwindigkeit von 329 km/h, nachdem es bis zur 1000-km-
Grenze sogar 331
km/h  Geschwin-
digkeiterzielthatte.
Mit dieser Leistung
fielen acht Welt-
rekorde an Deutsch-
land. Es handelt
sich um dieRekorde
über 1000 km ohne
Nutzlast,ferner über
1000 km mit 500 kg
Nutzlast, 1000 kg
und 2000 kg Nutz-
last, ferner um die
Rekorde über 2000
km ohne Nutzlast
und über 2000 km
mit 500, 1000 und
2000 kg Nutzlast.

Sämtliche Re-
korde wurden bis-
her vom Ausland
gehalten und stan-
den für die 1000-km-
Strecke auf 309 km.
Der Flug wurde von
amtlichen Sport-
zeugen überwacht

Das Heinkel-See-
flugzeug (2 BMW
132), mit dem acht
Weltrekorde über-

boten wurden.
Weltbild

Seite 162 „ELUGSPORT“ Nr. 7/1938, Bd. 30

und sofort zur Anerkennung durch die Federation A&ronautique Internationale
angemeldet.

Der Reichsminister der Luftfahrt und Oberbefehlshaber der Luftwaffe,
Generalfeldmarschall Göring, richtete an Dr. Ernst Heinkel folgendes Telegramm:
„Zu dem hervorragenden Erfolge eines Ihrer Seeflugzeuge, durch den acht be-
stehende internationale Rekorde überboten wurden, spreche ich Ihnen, allen Be-
teilieten und besonders auch der Besatzung meinen Glückwunsch und meine volle
Anerkennung aus. Ihr Werk hat für die Weltgeltung der deutschen Luftfahrt
einen hervorragenden Beitrag geleistet.“

Den Bayerischen Motorenwerken telegraphierte Generalfeldmarschall Göring:
„Ihre Flugmotoren haben an dem achtfachen Weltrekord des Heinkel-Seeflug-
zeuges einen hervorragenden Anteil gehabt. Ich übermittle Ihnen meinen Glück-
wunsch und meine volle Anerkennung.“

Löhr, Generalmaior, bisheriger Chef der österreichischen Fliegertruppe.,
meldete sich am 21. 3. beim Oberbefehlshaber der Luftwaffe, Generalfeldmarschall
Göring, wo ihm der Generalfeldmarschall einen Ehrendegen überreichte.

Internationaler Touristik-Zielsegelllug um den Prinz-Bibesco-Pokal.

Der Präsident der F.A.1I., Prinz Bibesco, hat einen Ehrenpreis gestiftet, der
als Wanderpokal iedes Jahr dem Sieger in einem internationalen Zielsegelflug
zuerkannt wird. Endgültiger Gewinner ist das Land, das den Pokal zum dritten
Male gewinnt.

Bewerber sind alle der F. A.I. angeschlossenen Länder, von denen jedes
höchstens drei ein- oder mehrsitzige Flugzeuge melden kann. Veranstalter ist
jeweils das Land, das den Preis zuletzt gewonnen hat. Der Wettbewerbsilug
führt über eine Strecke von mindestens 1000 km nach Bukarest. Gewertet wird
die kürzeste Gesamtreisedauer, die 28 Tage nicht überschreiten darf. Landungen
außerhalb der Zwangslandeplätze sind gestattet.

In diesem Jahre wird der Flug vom Aero-Club von Deutschland veranstaltet.
Er führt von Prien am Chiemsee über Linz—Wien—Preßburg—Budapest—Szege-
din—Temesvar—Lugos— Turnu Severin—Craiova nach Bukarest. Die Gesamt-
strecke beträgt 1242 km.

Gewertet wird die gesamte Reisezeit vom Ausklinken über Prien bis zur
Landung in Bukarest. Bei gleichen Zeiten entscheidet die geringere Anzahl der
Außenlandungen. Die Ausklinkhöhe darf in keinem Fall mehr als 800 m betragen.
Ist von einem Außenlandeplatz aus kein Start möglich, so kann das Flugzeug vom
nächsten Flugplatz aus im Schleppflug nach der Notlandestelle gebracht werden,
um dort auszuklinken.

Weitere Einzelheiten enthält die vom Aero-Club von Deutschland heraus-
gegebene Ausschreibung.

Moe DEUT SCHES 2

BRIEN

BUDAPEST

JUGOSLAVIEN

Tım
TEMESVAR

Internationaler
Touristik — Zielsegelflug
Prien - Bukarest
\ vom 12. VI. bis 9. VII. 1938.
Übersicht der Einflugzonen und Sperrgebiete.

KBUCUREITN)
au KAReST

Streckenführung des Internationalen Touristik-Zielsegelfluges um den
Prinz-Bibesco-Pokal.

Nr. 7/1938, Bd. 30 „ELLUGSPORT" Seite 163

Beiörderungen in der Luitwaife. Auf Befehl des Führers und Reichskanzlers
erhielt ab 1. März den Charakter als General der Flieger Generalleutnant von
Cochenhausen an der Luftkriegsakademie. Zu Generalleutnanten wurden befördert
die Generalmaiore: Wenninger, Luftattache bei der Deutschen Botschaft, Lon-
don; Hirschauer, Höherer Kommandeur der Flakartillerie 2; Lentzsch, Höherer
Kommandeur der Flakartillerie 4; Quade, Kommandeur der Höheren Luftwaffen-
schule; — zu Generalmaioren die Obersten: Goßrau, Abteilungschef im Reichs-
luftfahrtministerium; Sommer, Abteilungschef im Reichsluftfahrtministerium. Den
Charakter als Generalmaior erhielt Oberst von Römer.

Deutscher Mineralölexport im Jahre 1937 ist trotz des Rückgangs um 46 000
auf 234000 t wertmäßig um RM 26000 auf RM 29188000 gestiegen. Ausschlag-
gebend ist nach Menge und Wert die Schmierölausfuhr, die mengenmäßig mit
mehr als % und wertmäßig mit mehr als */s von den Shellwerken betritten wurde.
Die Schmierölausfuhr dieser Werke allein übertraf die des großen Erdöllandes
Rumänien, ihr Gesamtexporterlös von RM 27910 000.— hat zusammen mit den
Aufträgen, die sie von befreundeten ausländischen Gesellschaften nach Deutsch-
land vermittelt haben, ausgereicht, um % ihres Devisenbedarfs für die gesamten
Oelbezüge aus dem Ausiand selbst zu bezahlen.

Oberst Reinhard, Reichsführer des NS. Deutschen Reichskriegerbundes
(Kyffhäuserbund), wurde vom Führer anläßlich seines 50jährigen Militärjubiläums
zum Generalmaior a. D. ernannt und erhielt gleichzeitig die Berechtigung zum
Tragen der Uniform des jetzigen Heeres. Reichsleiter Bouhler übergab dem
Jubilar das goldene Ehrenzeichen der Partei.

76. Hauptversammlung des Vereins Deutscher Ingenieure (VDI) findet vom
27.30. Mai in Stuttgart statt. Die technisch-wissenschaftlichen Vorträge am
27. und 28. werden zu 13 Fachsitzungen zusammengefaßt.

Heinkel „Seekadett‘“ mit Bramo Sh 14A-Motor wurde als Werbung für den
Expeditionsfilm „Rätsel der Urwaldhölle“ auf dem Kurfürstendamm in Berlin ge-
zeigt. Schulz-Kampfhenkel, welcher die Maschine bei der Aufnahme des Films flog,
schreibt: „Der Heinkel „Seekadett“ mit dem Sh 14A-Motor der Brandenburgischen
Motorenwerke hat uns zur Lufterkundung unseres ja völlig unbekannt gewesenen
Forschungsgebietes sowie für Luftaufnahmen unschätzbare Dienste geleistet und
hat uns wichtige Erfahrungen zum Flugzeugeinsatz bei wissenschaftlicher Expe-
ditionsarbeit in äquatorialen Urwald-Stromgebieten sammeln lassen. Der Motor
ist unter schwersten klimatischen Bedingungen — Tropenhitze, Wolkenbrüche —
bei den Urwaldflüigen wie ein Uhrwerk gelaufen. Wir haben ihm Erkundungs-
flüge zu verdanken, die wir über geschlossenen, unbewohnten und unerforschten
Waldregionen ohne Notlandungsmöglichkeit auf lange Strecken allein aus dem
Vertrauen auf die erwiesene absolute Zuverlässigkeit des Sh 14A riskieren zu
können glaubten. Die Maschine hat uns nicht ein einziges Mal enttäuscht.“

Heinkel „Seekadett‘‘ mit Bramo „Sh 14A“. Werkbild: Bramo.
Seite 164 „ELUGSPORT" Nr. 7/1938, Bd. 30

Lufthansa Zu- und Abbringerilüge Köln—Cherbourg an die Lloyddampfer
„Bremen“ und „Europa“, Richtung New York, für Personen-, Post- und Fracht-
verkehr, Reisedauerverkürzung Bremen—New York auf rund 5 Tage, Dauer der
Seefahrt auf 4% Tage verkürzt.

Leistungsabzeichen für Segelilieger wurden bisher 643 verliehen. Davon
entfallen auf Deutschland 462 (darunter 15 Frauen), Polen 101 (5), England 29 (2),
Frankreich 18, Vereinigte Staaten 10, Schweiz 8, Ungarn 4, Finnland 3, Jugo-
slawien 2, Tschechoslowakei 2, Brasilien, Rumänien, Holland und Litauen je 1.

Segeliliegen im Olympia-Programm ist jetzt auf der 4. Arbeitstagung des
Internationalen Olympischen Komitees genehmigt worden. Dem Antrage der
F. A. I, Segelfliegen unter die Olympischen Sports einzureihen, wurde Folge
gegeben und die Durchführung dem jeweiligen Organisationskomitee für die
Olympischen Spiele unterstellt.

Was gibt es sonst Neues?

NSFK.-Landesgruppe 17 (Oesterreich) ist auf Befehl des Korpsführers
Generalltn. Christiansen Oberführer Krüger übertragen worden. Oesterr. Flieger-
kameraden wollen sich melden. Anschrift: NSFK.-Landesgruppe 17 (Oesterreich),
Wien I, Naglergasse 2.

Junkers-Werke haben in einem Telegramm an Reichsstatthalter Dr. SeyB-
Inguart 100 Österreichische Kinder im Alter von 6—14 Jahren in ihr Kinderheim
im Harz eingeladen.

Berlin—Bagdad wird im Sommerluftverkehr, Beginn 77. 3. für Personen-
beförderung eröffnet. Entfernung über 4000 km, Flugzeit 24 Std. Berlin—Buda-
pest— Bukarest 1300 km in 6% Std.

Ausland.

London—Neuseeland in 4 Tagen 8 Stunden 37 Minuten flogen die Engländer
Clouston und Ricketts auf einem De Havilland „Comet“. Der Start erfolgte am
15. 3. in Gravesend. Zwischenlandungen wurden in Kairo, Bassorah, Allahabad,
Penang, Singapur, Port Darwin und Sidney vorgenommen. Nach der Landung in
Blenheim auf der Südinsel von Neuseeland startete der „Comet“ innerhalb 17
Stunden wieder zum Rückflug. Landung in London 27. 3. Gesamtreisezeit London
Neuseeland London 10 Tage 21 Std. Wenn mit diesem Fluge auch das eine Ziel,
nämlich den Rekord für die schnellste Verbindung zwischen England und Austra-
lien, den Scott und Black 1934 mit der gleichen Maschine aufstellten, zu über-
bieten, nicht erreicht wurde, so stellt doch die Ueberwindung von 20 000 km in
reichlich 4 Tagen eine beachtliche Leistung dar. Die bisher kürzeste Flugzeit
zwischen England und Neuseeland erreichte Joan Batten im Alleinflug mit 11
Tagen 1 Std. Der „Comet“ ist ein reines Rennflugzeug. Es wurde für das Eng-
land—Australien-Rennen 1934 gebaut und ist mit zwei De-Havilland-Gipsy-Reihen-
motoren von je 205 PS ausgerüstet.

Engl. Luitfahrtministerium, ernannt wurden zum Unterstaatssekretär für
die Luftfahrt Sir Donald Banks, zum stellvertretenden Generaldirektor der zivilen
Luftfahrt W. P. Hildred und zum Direktor des zivilen Luftfahrtforschungsamtes
und des Produktionsamtes C. J. Stewart.

Englands Luitwaife umfaßt nach einer Mitteilung des Unterstaatssekretärs
im Luftfahrtministerium Muirhead zur Zeit 30 Kampfstaffeln, 83 Bombenstaffeln,
15 Staffeln für die Zusammenarbeit mit der Armee, 17 Aufklärungsstaffeln, eine
davon aus Flugbooten bestehend, 4 Torpedobomberstaffeln und 20 weitere Staf-
feln, die zusammen die Luftwaffe der Flotte bilden.

De Havilland entwickelt ein zweimotoriges Verkehrsflugzeug für 12—20
Fluggäste. Die Reisegeschwindigkeit soll 320 km/h betragen.

De Havilland Albatroß soll als „F“-Klasse im Laufe dieses Jahres von Im-

perial Airways auf den Strecken von London nach Paris, Frankfurt, Wien, Prag,

Budapest, Basel usw. eingesetzt werden. Die fünf in Auftrag gegebenen Maschinen
erreichen eine Reisegeschwindigkeit von etwa 320 km/h. Sie erhalten die Namen
Frobisher, Falcon, Fortuna, Fingal und Fiona.

Bröguet 690, ein Kampfdreisitzer mit zwei Hispano-Suiza-Motoren 14 AB,
führte die ersten Probeflüge aus. Das Baumuster entspricht den bekannten Typen
Potez 63, Hanriot 220 und Bloch 170. Auch die nahezu fertiggestellten Maschinen
Loire-Nieuport 20 und Romano 110 sind für den gleichen Verwendungszweck
entworfen.

Nr. 7/1938, Bd. 30 „FLUGSPORT“ Seite 165

Ala Littoria, die italienische Luftverkehrsgesellschaft, die in nächster Zeit
auch den Südamerikadienst aufnehmen wird, erhielt vom Staat die Zusage einer
Kapitalserhöhung von 18 auf 50 Mill. Lire. Die Beteiligung des Staates am Ge-
sellschaftskapital wird in diesem Jahre um 10, in den nächsten beiden um ie
11 Mill. Lire heraufgesetzt.

3. Littoria-Rundilug wird von der R.U.N.A. im Juli dieses Jahres veranstal-
tet. Zugelassen sind mehrsitzige Sport- und Reiseflugzeuge. Der Wettbewerb
besteht aus einer technischen Flugprüfung und einem Geschwindiekeitsflug über
500 km. Vorher werden die Maschinen einer Prüfung hinsichtlich Bequemlichkeit,
Zuladung, Startfähigkeit und Sicherheitsausrüstung unterzogen.

Luitverkehr in Italienisch-Ostafrika umfaßte in der Zeit vom 1. bis 20.2.1938
S61 Fluggäste, 8670 kg Post, 361 Flugstunden, 65 000 Flugkilometer.

Rom-Tokio-Fernilug sollen einige Savoia-Marchetti „S 79“ in nächster Zeit
durchführen.

Benzinpreisermäßigung gewährt Italien allen ausländischen Sportfliegern,
die in eigenen Flugzeugen vorübergehend nach Italien kommen. Die Gutscheine
eelten nur im Zusammenhang mit Hotelgutscheinen, bei ihrer Benutzung ermäßigt
sich die auf dem Brennstoff lastende Verkaufssteuer um 40-80 %.

ISTUS-Jahrestagung 1938 22.—29. Mai in Bern, gleichzeitig intern. Segel-
fliegertreffen, veranstaltet vom Aero-Club der Schweiz. Es finden statt in der
Zeit vom 22.—29. Mai Höhenflug, Distanzflug, Zielflug nach Flugplatz Lausanne,
Zielflug nach Flugplatz Zürich, Alpenflug. Start erfolgt im Flugzeugschlepp, Aus-
klinkhöhe wird von der Sportleitung täglich festgelegt (darf 800 m nicht über-
schreiten). Die Flugzeuge müssen folgende Ausrüstungen erhalten: Carnet de
Passage en douane, Barograph mit Eichattest, Meßbereich bis 5000 m, Fallschirm,
Seilring mit Schäkel zum Anschluß an Schleppseile, Notpackung für Alpenflüge,
Bordinstrumente, bestehend aus Höhenmesser, Variometer, Staudruckmesser,
Kompaß, Wendezeiger. Je Land können 4 Flugzeuge gemeldet werden. Das
semeldete Flugzeug kann durch verschiedene Piloten einer Mannschaft geflogen
werden. Anmeldungen auf dem vorgeschriebenen Meldebogen Zentralsekretariat
des Aero-Clubs der Schweiz, Bern, Schanzenstr. 1. Ehrenpreise für Einzel-
leistungen sowie Tagespreise an die Piloten. Die Möhe der Preissumme ist in der
Ausschreibung nicht enthalten.

Amsterdam—-Batavia-Sommerilugplan der K. L. M. ab 29. 3. über Halle-
Leipzig. Der Hinflug dauert 5%, der Rückflug 6 Tage.

Zur Typenbeschreibung auf S. 5: „Convoy Fighter“ (Schutzkampfilugzeug) ‚von
Seversky. Die Maschine kann mit Motoren von 400 bis 1200 PS ausgerüstet

werden. Höchstgeschwindigkeit mit 1000 PS 435 km'h bei 2700 kg Fluggewicht.
Werkbiller
Seite 166 „FLUGSPORT“ Nr. 7/1938, Bd. 30

Ital. Bombenflugzeug Savoia-Marchetti „S 79 B“.
Der freitragende Tiefdecker ist aus dem bekannten dreimotorigen Typ „S 79“
entwickelt und entspricht diesem im Aufbau und in der Verwendungsmöglichkeit.
Mit 2000 PS beträgt die Höchstgeschwindigkeit in 3700 m Höhe 425 km/h. Weitere
Daten vgl. die Typenbeschreibung im „Flugsport“ 1937, S. 636.
Werkbild

Sabena beabsichtigt, ihr Netz in Belgisch-Kongo dichter zu gestalten und
eine Strecke über Windhuk nach Johannesburg vorzubereiten.

7500 m Höhe in der Kategorie der Leichtflugzeuge bis 4 1 Hubraum erreichte
der Tscheche Brazda am 16. 3. Die bisher beste Leistung wurde von dem Fran-
zosen Clement auf einem Peyret-,Taupin“ aufgestellt. Mit zwei Insassen stieg die
Maschine auf 7100 m, womit die bisherige Bestleistung (5600 m auf Benes-Mraz)
ebenfalls überboten wurde.

Dänische Polarland-Flugexpedition, Leitung Grönlandforscher Dr. Lauge
Koch, hat einen deutschen Dornier-Wal gekauft, um von Östgrönland in das
Polargebiet zu fliegen. Es soll das unbekannte Land zwischen Nordostgrönland
und Spitzbergen durchforscht und kartographisch festgelegt werden. Besatzung
2 dänische Marineflieger, 2 Mechaniker, 2 Radiotelegraphisten und 8 Wissen-
schaftler. Das Boot, welches zur Zeit in Warnemünde liegt, wird über Kopen-
hagen, Stockholm, Haparanda, Tromsö nach Spitzbergen überführt. Die Wahl
eines Dornier-Flugbootes zeigt wiederum das große Vertrauen, welches man
deutschen Erzeugnissen entgegenbringt.

Eesti Aeroklubi (Aero-Club von Estland) wurde Ende vorigen Jahres in
Tallinn gegründet.

Am-49 ist die Bezeichnung eines neuen, in Rußland von Mikulin entwickelten
Flugmotors von 1200 PS.

USSR. zieht in letzter Zeit, wie „Les Ailes“ berichten, vor, an Stelle eigener
Neukonstruktionen Nachbauten ausländischer Baumuster zu bevorzugen. Nachdem
der „Vultee“-Bomber in Serie gegangen ist, sollen auch die Typen Potez 63,
Hanriot 220, Boeing YB 17 und der zweimotorige Curtiss-Bomber in Lizenz ge-
baut werden.

Douglas „D. C. 3“ erreichte mit zwei der neuen Motoren „Iwin Wasp‘“ von
Pratt and Whitney bei 54% der Höchstleistung eine Reisegeschwindigkeit von
333 km/h in 4000 m Höhe.

Veranstaltungen (Nachtrag).
14. 5.—22. 5.: Finnische Luftfahrtausstellung, Helsinki.
28. 5.: Engl. Empire Air Day.
4. 6.— 6. 6.: Engl. Isle of Man Luft-Rennen.
22. 6.—28. 6.: F. A. I.-Konferenz in Berlin.
25. 6.— 1. 7.: Ungar. Piloten-Picknick in Budapest.
2. 7.: Engl. Kings Cup Rennen, Hatfield.
17. 7.—24. 7.: 3. italienischer Littorio-Sternflug.
11. 9.—18. 9.: Schwedische Verkehrsflug-Woche in Stockholm.

Nr. 7/1938, Bd. 30 „PTLUGSPORT*“ Seite 167

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1111 1111111111111 1111111111111 1m.
Dänischer Modellilugsport.

Ich las soeben im „Flugsport“ Nr. 5, 1938, von dem Modellkongreß
in Belgien. Ich interessiere mich als Vorsitzender des dänischen Mo-
dellflieger-Bundes lebhaft für die Gründung einer internationalen
Aero-Modell-Union. Falls man sich für Meinungen aus Dänemark über
eine solche interessiert, stehen wir bereit, schriftlich mitzuarbeiten.
Lassen Sie mich bitte wissen, wenn wir helfen können.

Ueber den dänischen Modellflugsport gebe ich folgendes bekannt:
Der erste dänische Modellflugverein war „Odense Model-Flyveklub‘“,
der im April 1935 gegründet wurde. „OM-F“ wurde sozusagen auf
deutschen Bauplanmodellen aufgebaut. Besonders benutzt sind die
Muster „Knirps“, „Baby“ und „Strolch“. Flugveranstaltungen, Ausstel-
lungen usw. brachten den Klub weiter vorwärts. Die Mitgliederzahl hat
sogar 100 erreicht.

Im Herbst 1936 führte die dänische Zeitschrift ‚Flyv“ mit Hilfe
von OM-F eine Werbung durch, die in der Gründung vieler neuer
Klubs resultierte. Dänemark hat jetzt ungefähr zwanzig Klubs.

Pfingsten 1937 veranstaltete OM-F den ersten nationalen däni-
schen Modellfliegerwettbewerb auf unserer dänischen Wasserkuppe,
„Pillebakken“ auf Fü-
nen. Wegen schlech-
ten Wetters waren

die Flugergebnisse

nicht hoch. Ein Tele-
gramm wurde an die
deutschen Kameraden
auf der Wasserkuppe
gerichtet, und ein
Dankschreiben des
Herrn Generalleutnant
Christiansen wurde
später empfangen,

Ende August 1937
wurde auf Veranlas-
sung des OM-F
„Dansk Modelflyver
Forbund“ gegründet.
Dieser Bund däni-
scher Modellflieger
zählt jetzt als seine
Mitglieder die mei-
sten dänischen Klubs.

Segelmodellwettbewerb
in Dänemark. Links das
schwanzlose Modell
„K. S.IS. 3“,

Bild: Archiv Flugsport

Seite 168 „FLUGSPORT" Nr. 7/1938, Bd. 30

eine Aufzählung von Modellen durchgeführt. Das Ergeb-
nis ao Nr 26°/o waren Gummimotormodelle. Von den Segelflug-
modellen waren beinahe 70°/o nach deutschen Bauplänen gebaut. Das
meist benutzte Modell ist „Strolch“, danach kommt „Baby .

Der dänische Rekord (Dauerrekord) wurde am 13. März d. J. auf-
gestellt. Ein „Großer Winkler“ verschwand 35 Min. 52,2 Sek. nach
dem Start (Hochstart) von Lundtofte Flugplatz zwischen zwei Cumuli
über Oresund. Der Besitzer des Rekordmodells, Ole Holten, ist ein
Mitglied des größten dänischen Klubs „Globus Aero-Klub ‚ Hellerup,
Kopenhagen. „Dansk Modelflyver Forbund“ hat ihm ein Andenken

1 " ..
N nhschen Bauplanmodelle haben die Beweerung sehr geför-
dert. Es ist aber natürlich unser Wunsch, dänische Modelle zu bauen,
die mit den deutschen konkurrieren können. Das S. F. 19 von K. Flen-
sted Jensen ist schon ein harter Konkurrent zu „Baby Auch andere
Muster, von denen das gezeigte „Cumulus“ von Bang ein Beispiel ist,
werden sich bald bemerkbar machen. Per Weishaupt.

Veranstaltungen des Comite francais des Modeles reduits d’avions
(Gesellschaft für Flugmodelle in Frankreich):
3. Juli: Ausscheidungswettbewerbe in den Provinzen für den Coupe Wakefield
und den Grand Prix de France. j
14. Juli: Grand Prix de France des Modeles reduits in der Gegend von Paris.
(Der Grand Prix hat die Aufgabe, für dieses Jahr die Vertreter Frank-
reichs zu bestimmen, die dann an den Veranstaltungen im Ausland
teilnehmen werden.) .
17. Juli: Bildung der französischen Mannschaft für den Coupe Wakefield bei
Guyancourt durch das Comite.
31. Juli: Coupe Wakefield bei Guyancourt.
Zwischen dem 15. Juli und 15. August: Coupe Pierre de Yougoslavie in Belgrad.
7. August: Bei Antwerpen großer internationaler Wettbewerb für die Mann-
schaften, die am Coupe Wakefield teilgenommen haben. u
14. und 15. August: Großer Internationaler Motor- und Segelflugwettbewerb in
der Banne d’Ordanche. her
4. September: In Frasnes Grand Prix für Segelflugzeuge, veranstaltet von det
Federation de la Petite Aviation Belge. .
9. Oktober: Wettbewerb um den Pokal des Comite francais des Modeles Reduits
d’avions. _
Für alle Auskünfte bittet man sich zu wenden an: Comite Frangais des
Modöles reduits d’avions, 134 Bld. Haussmann, Paris. — Telefon: Carnot 59—64.

Luft- Post.

GRETE KREKEL, geb. Jörı Fr —— Ort und Zeit der Landung:

Dipl.-Ing. PAUL KREKEL ——— =— Frankfurt-Main, Diakonissenanstalt,
—= ‚15 Uh

Frankfurt-Main-Eschersheim —— 11. 3. 38, 6.1 r

Kurhessenstraße 68

Nr. 7/1938, Bd. 30 „FLUGSPORT“ Seite 169

Extrem dicke Flügelproiile
(dit = 35—40%) sind gegen
Aenderungen der Wölbungshöhe,
Wölbungslage und Dickenver-
teilung wenig empfindlich. Es
hat kaum Zweck, hier nach be-
stimmten ZEigenschaften zu
suchen, da schon bei Dicken
von 20-25% Feinheiten der
Profilkontur praktisch ohne Ein-
fluß sind. Man verwendet eine
gute Stromlinienform, ev. mit
geringer Wölbung. Eine Seite
eben oder gar konkav zu gestal- _ _
ten, ist zwecklos.

Einfluß des Gegenwindes
auf die Startstrecke ist um so
größer, je niedriger die Abhebe-
geschwindigkeit ist. Das gleiche
gilt für den Auslauf bei der
Landung. Der ‚„Storch“ von
Fieseler rollt bei Windstille
67 m an, bei 3,5 m/sec Gegen-
wind nur 44m. Auslauf 26 gegen
15 m.

Ihre Vermählung geben bekannt
Josmar Schmitt
und Gisela, geb. von Witte

Bergen 14. März 1938 Darmstadt
Hobrechtstr. 32

Literatur.

(Die hier besprochenen Bücher können von uns bezogen werden).

Das tapiere Leben des Freiherrn Marschall von Bieberstein. Von Götz, Frei-
Ba von Pölnitz. Verlag Georg D. Callwey, München. Preis kart. RM 4.50, Leinen

5.80.

Von seiner Kindheit als Sohn des kaiserlichen Botschafters an der Pforte
über den Weltkrieg, die Baltikumkämpfe, den Kapp-Putsch, die Kampfzeit des
Nationalsozialismus bis zu seinem Tod durch den Unfall eines Verkehrsflugzeuges
bei Podeiuch zieht sich wie ein roter Faden’ durch das Leben des Freiherrn: der
unermüdliche, selbstlose Einsatz für sein Volk. Dabei tritt er nie in den Vorder-
erund, bleibt immer der einfache, gerade, zuverlässige Kämpfer für das große
Ziel, Ueberheblichkeit ist ihm ein unbekannter Begriff. — Ein fesselnd geschrie-
benes Buch, dem man wegen seines beispielgebenden Inhaltes weiteste Verbreitung
wünschen muß.

NSFK fliegt! Herausgegeben vom Korpsführer des NSFK, Berlin W 35. —
„NSFK fliegt!“ benennt sich ein kleines Heftchen, welches allen Gliederungen zur
Förderung des NSFK zugesandt wurde, eine gute Werbeschrift, die bei irgend-
welchen Veranstaltungen auch breiteren Kreisen zugänglich gemacht werden sollte.

Vom Hundersten ins Tausendste. Bd. II „Mit Maske und Anker“ von Peter
Purzelbaum. Gerhard Stalling Verlagsbuchhdlg., Oldenburg i. O. Preis RM 1.%.

Das Buch enthält keine flugtechnischen Abhandlungen, indessen zahlreiche
Anekdoten bekannter Schauspieler, Maler, Seebären und Flieger.

Das chemische Luftschutz-ABC. Von Dr. G. Peters. Ferdinand Enke Verlag,
Stuttgart. Preis RM 1.80.

Das Heftchen mit dem Untertitel „Eigenschaften, Gefahren und Abwehr der
chemischen Kampfstoffe“ enthält eine gemeinverständliche Darstellung der Wir-
kung neuzeitlicher Kampfstoffe und gibt Anweisungen zur Abwehr. Die von ein-
wandfreier Sachkenntnis zeugenden Ausführungen machen es insbesondere für
den Laien zu einem ausgezeichneten Belehrungsmittel, da es die vielfach noch
unklaren Vorstellungen über das Ausmaß der Gefährdung und die Grenzen so-
wohl der Anwendungs- als auch der Abwehrmöglichkeit beseitigt.
Seite 170 „FLUGSPORT"

Nr. 7/1938, Bd. 30

Deutsche Kraftstoffe, Lehrheft. Herausgeber: Reichsausschuß für Volkswirt-

schaftliche Aufklärung, Berlin W 9, Bellevuestr. 5. Preis

Das Heftchen gibt in leichtverständlicher Form einen Ueberblick über die
verschiedenen Arten heimischer Kraftstoffe und erläutert ihre Verfahren der

Gewinnung.

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Die dreigespaltene Millimeter-Zeile kostet 25 Pfennig.
Zur Weiterbeförderung der eingehenden Chiffre-Briefe sind stets 12 Pfennig in Briefmarken beizulegen.

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Internationale
Lufitfahrt-AusstellunginBelgrad

vom 28. Mai bis 13. Juni 1938

organisiert vom Königl. Aero-Club von’ Jugoslawien

PREIS

Der vornehm ausgestattete offizielle Ausstellungskatalog um-
faßt die Liste der Aussteller, alphabetisch geordnet, sowie die
gesamte Beschreibung des ausgestellten Materials. Außerdem
ist ein großer Teil des Katalogs als Führer durch |Belgrad
dem jugoslawischen Tourismus gewidmet, und zwar in ver-
schiedenen Fremdsprachen für Aussteller und Besucher.

Der Katalog ist ein ausgezeichnetes Insertionsmittel, er wird
in 10000en von Exemplaren in allen aeronautischen, in-
dustriellen, finanziellen und Handelskreisen des In- und Aus-

landes verbreitet.

für eine Seite 23<]3 cm (Satzspiegel 2010 cm):
Vor und nach dem Text:

2 Seiten Preis 3000.— jugosl. Dinar, 1 Seite 2000.— Dinar,

. Seite 1000.— Dinar. Auf Karton 1 Seite 5000.— Dinar.

Im Textteil des Katalogs:

1 Seite 3000.— Dinar, auf Karton 6000.— Dinar.
Die Preise verstehen sich einschließlich Klischee. Zahlung
nach Empfang des Beleges. — Katalogpreis: 10.— Dinar.

Inseratenaufträge sind zu senden an:
Edition A&ronautique Yougoslave — L’Annuaire de l’Aviation Yougoslave.

37/1 Zorza Klemansoa, Belgrade, Yougoslavie. Tel. 29820. Oder an:
L’Aero-Club Royal de Yougoslavie. 4/I Uzun Mirkova, Belgrade, Yougosl. Tel. 23518.

UN
PL LLLESRLLITERRTTT IT I| ®, ANTEh.. N,

| GEGRÜNDET 1908 v. HERAUSGEGEBEN \
VON OSHAR, URSINUS = CIVIL -ING.

|
Illustrierte flugtechnische Zeitschrift
und Anzeiger für das gesamte Flugwesen

Brief-Adr.: Redaktion u. Verlag „Flugsport“, Frankfurt a. M., Hindenburg-Platz 8

Bezugspreis f. In- u. Ausland pro % Jahr bei 14täg. Erscheinen RM 4,50
Telef.: 34384 — Telegr.-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701
Zu beziehen durch alle Buchhandlungen. Postanstalten und Verlag.

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten‘ versehen,
nur mit genauer Quellenangabe gestattet,

Nr. 8 13. April 1938 XXX, Jahrgang
Die nächste Nummer des „Flugsport“ erscheint am 27. April 1938

Stille Arbeit.

Der schnelle Aufbau der deutschen Luftwaffe und die fortgesetzt sich
steigernden schönen Leistungen mitdeutschen Flugzeugenhaben die Welt
aufhorchen lassen. Diese Erfolge wären ohne die Gemeinschaftsarbeit
nicht möglich gewesen. Die Arbeiter der Faust und der Stirn mit ihren
Betriebsführern haben Spitzenleistungen vollbracht. Die Anforde-
rungen, welche an die deutschen Ingenieure und Konstrukteure ge-
stellt wurden, wird der Fernstehende kaum ermessen. Während der
Arbeiter der Faust seine Nachtruhe hat, wird der Ingenieur und Kon-
strukteur, wenn er das Werk oder das Reißbrett verlassen hat, noch
des nachts weitergrübeln: Wie kann ich die Aufgabe, die mir heute
zestellt worden ist, morgen lösen. So werden viele Aufgaben nur
durch besonders starke Anstrengungen im Denken und Gestalten ge-
löst. Es sind deren viele, die am Reißbrett stehen, und aller jener,
deren Name nie oder nur in den seltensten Fällen genannt wird, wollen
wir auch einmal gedenken. —

Kunstflughochdecker Rogozarski „SIM XI“.

Die jugoslawische Firma Prva skpska fabrika aeroplana Rogo-
zarski in Belgrad bringt als ihr neuestes Baumuster einen einsitzigen
Kunstflughochdecker auf den Markt, der besondere Beachtung ver-
dient, da er mit dem deutschen Sternmotor Bramo „Sh 14 A4“ aus-
gerüstet ist.

Zweiholmiger Flügel von rechteckigem Umriß mit abgerundeten
Enden. Auf jeder Seite zwei parallele Streben mit Tiefenkreuzver-
spannung. Verspannter Strebenbaldachin, Flügelhinterkante in der
Mitte ausgeschnitten. Spaltquerruder mit Gegengewichten und dar-
überliegenden festen Ausgleichsflächen.

Schalenrumpf in Holzbau. Ovaler Querschnitt, offener Führersitz.
Leitwerk in Stahlrohrbauweise mit Stoffbespannung, Verspannung der
Höhenflosse nach Kielflosse und Rumpfunterkante.

Geteiltes Dreibeinfahrwerk, Federstrebe nach einem Ausleger-

Diese Nummer enthält Patentsammlung Nr. 18 und NACA-Bericht-Sammlung Nr. 4.
Seite 174 „rLUGSPORT" Nr. 8/1938, Bd. 30

Kabinen-Tiefdecker „Beechcraft 18 A“.

Die Beech Aircraft Corporation in Wichita, Kansas, hat bei ihrer
neuesten Konstruktion die charakteristische Doppeldeckerbauart mit
rückwärts zestaffeltem Oberflügel verlassen und ist zum freitragenden
Tiefdecker übergegangen.

Das Baumuster wird in zwei Ausführungen hergestellt, einmal mit
zwei Wright-Motoren von je 320 PS als 18 A, das andere Mal mit zwei
Jacobs-Motoren von je 285 PS als 18B. Die Maschine bietet außer
zwei Piloten 6 Fluggästen Raum und kann auf Zubringerstrecken oder
als Privatreiseflugzeug eingesetzt werden.

Freitragender Tiefdeckerflügel. Mittelteil fest mit dem Rumpf
verbunden. Außenflügel trapezförmig. Als Hauptträger dient eine ge-
schweißte Röhre, die im Außenteil in einen Gitterträger aus Duralumin
überzeht. Duralrippen, leichter Hilfsholm für die Klappenlagerung. Ver-

Beechcraft „18“ als Landflugzeug. Werkbild

steifungspfetten in Richtung der Spannweite, mit der Glattblechhaut
Vernietet, Querruder Duralgerüst mit Stoffbespannung, Trimmklappen.
Im Flügelmittelteil elektrisch betätigte Landeklappen. |
Ovaler Rumpf mit Blechbau. ZweiFührersitze nebeneinander, über-
dacht. Anschließend geräumige Kabine, rechts drei Sitze hintereinan-
der, links eine Bank mit vier weiteren Sitzen. Schalldämpfende Aus-
kleidung, Heizung, Belüftung. Raum für Gepäck in der Nase und hinter

dem Fluggastraum.
Freitragendes Leitwerk mit zwei Endscheiben. Beide Flossen

Blick in den Fluggastraum der Beechcraft „18“. Werkbild

Nr. 8/1938, Bd. 30 „rLUGSPORT“ Seite 175

Beechcraft „S 18 A“ auf Schwimmern. Man beachte die Kielflosse unter dem
Rumpfende. Werkbild

Duralbau mit tragender Haut, Ruder Stahlrohrgerüst mit Stoffbespan-
nung. Trimmklappen.

Elektrisch einziehbares Fahrwerk unter den Motoren. Nieder-
druckbereifung mit hydraulischen Bremsen. Luftfederbeine, sichere
Sinkgeschwindigkeit 3 m/sec. Schwenkbare Spornrolle.

Triebwerk: Zwei Sternmotoren Wright R-760 E 2 von je 320 PS
oder Jacobs L-5 von je 285 PS vor dem Flügel. NACA-Hauben. Cur-
tiss-Verstellschrauben, beim Muster 18 B wahlweise feste oder Ver-
stellschrauben. Zwei Brennstofftanks im Flügelmittelteil, Gesamt-
inhalt 730 1. Eclipse-Anlasser.

Spannweite 14,5 m, Länge 10,4 m, Höhe 2,8 m, Fläche 32,2 m’,
Leergewicht 1860 (mit Jacobs-Motoren 1780) kg, Fluggewicht 2950 kg,
Flächenbelastung 91 kg/m”, Leistungsbelastung 4,6 (4,9) ke/PS, Höchst-
geschwindigkeit rd. 360 (345) km/h, Reisegeschw. mit 420 PS Gesamt-
leistung 312 km/h, mit festen Luftschrauben und Jacobs-Motoren
288 km/h, Steiggeschw. am Boden 7,7 (7,1, mit festen Schrauben
6,0) m/sec, praktische Gipfelhöhe 7400 (6900, mit festen Schr. 5800) m,
Gipfelhöhe mit einem Motor 3000 (2750 bzw. 1830) m, Reisegeschwin-
digkeit mit einem Motor 225—235 km/h, Startstrecke 150 (mit festen
Schrauben 215) m, Reichweite normal 800 km, Brennstoffverbrauch
rd. 50 1/100 km.

Das Baumuster wird auch als Wassermaschine geliefert. Die bei-
den Schwimmer sind unabhängig voneinander mit je 2 Streben nach
der Motorenverkleidung und mit je drei Streben nach dem Rumpf ab-
gefangen. Mit Wright-Motoren sind dabei die Leistungen bei 3250 kg
Fluggewicht: Reisegeschwindigkeit am Boden 254 km/h, in 3000 m
Höhe 280 km/h, Steiggeschw.
am Boden 5,4 m/sec, praktische
Gipfelhöhe 5500 m, absolute G.
mit einem Motor 1500 m, Lande-
geschwindigkeit 97 km/h, Start-
zeit ohne Wind 17 sec.

Fahrwerkskonstruktion
der Beechcraft „18“.
Werkbild

Kleinflugmotor Boitel.

Mit dem Ziel, für das Programm der „Aviation populaire“ einen:
billigen Motor zu schaffen, wurde der von Achille Boitel in Asnieres
gebaute Fünfzylinder-Sternmotor vom französischen Luftfahrtministe-.
rium einer eingehenden Prüfung unterzogen. In einem Dauerlauf von
104 Stunden bewies der Motor seine Zuverlässigkeit.

Die Konstruktion ist in erster Linie auf niedrigen Preis ab-.

Seite 176 „ELUGSPORT“ Nr. 8/1938, Bd. 30

Kleinflugmotor „Soleil Boitel“. Bilder: Shell Aviation New s

vestimmt. Eine Reihe von Teilen entspricht denen von Automobil-
bzw. Motorradmotoren. Bei größerer Serie hofft man, den Verkaufs-
preis auf rd. 10000 Frs., entsprechend etwa 850 RM, für den Motor
von 50/70 PS herabdrücken zu können.

Leichtmetallkurbelgehäuse mit vorderem und hinterem Deckel.
Stahlzylinder mit aufgesetzten Leichtmetallköpfen, Befestigung am
Kurbelgehäuse mit drei durchgehenden Bolzen. Hinter dem Zylinder
zwei stehend angeordnete Ventile mit direkter Stößelbetätigung von
einem einzigen Nocken aus. Die Ventilsitze sind am Zylinderkopf an-
gegossen und reichlich verrippt.

Zwei Magnete, ein Vergaser, eine Brennstofipumpe. Der gesamte
Aufbau ist so einfach gehalten, daß der Motor von jedem durchschnitt-
lichen Automechaniker überholt werden kann.

Bohrung 95 mm, Hub 90 mm, Gesamthubraum 3,19 1, Höchst-
leistung 70 PS bei 2050 U/min, Dauerleistung 50 PS bei 1835 U/min,
Gewicht 72 kg, Außendurchmesser 530 mm. Einheitsgewicht 1,03 kg/
PS, Hubraumgewicht 22,5 kg/l, Hubraumleistung 22 PS/l, mittlerer
Druck bei Höchstleistung 9,65 atü (erscheint mit Rücksicht auf die
Ausführung mit stehenden Ventilen zu hoch), Preis je PS 12.— RM.

Zweitaktflugmotor mit Winkelkolben.

Die Idee dieses eigenartigen Motors stammt von Air Commodore
J. A. Chamier, die ersten Versuchskonstruktionen wurden von der
British Metallic Packings Co., Ltd., in Sidcup ausgeführt. Nach der
Ausarbeitung eines Flugmotor-Projektes ging man nach Vorschlag von
R. Fedden, dem Chefkonstrukteur von Bristol, zunächst zum Bau einer
nach dem gleichen Prinzip arbeitenden Oelpumpe über. Nachdem die
Erstausführung bei einem Druck von rd. 200 atü zu Bruch gegangen
war, erreichte man mit einer zweiten Konstruktion durchaus zufrieden-
stellende Ergebnisse.

Das Arbeitsprinzip von Pumpe und Motor ist denkbar einfach. In
zwei gleich großen, miteinander in Eingriff stehenden Kegelrädern
sind je vier in Richtung der Achse verlaufende Bohrungen vorhanden.
In diese sind vier einfache Winkelstücke aus vollem Rundmaterial ein-
zesteckt. Beim Drehen der Räder beschreiben die Winkelstücke eine
ellipsenförmige Bewegung und vollführen dabei relativ zu den Rad-
körpern eine Hubbewegung, die als Pump- oder Expansionsvorgang
auszenutzt werden kann. Der umlaufende Radkörper steuert dabei den
Ein- und Auslaß durch Abdecken bzw. Freigeben von Kanälen im
‘Gehäuse.

[FPATENTSAMMLUNG
338 | des RN I BandVil Nr. 18

m

Inhalt: 657 250, 394, 854, 855, 856, 857, 858, 859, 910, 958

Flugwerk für Flugzeuge mit Kraitantrieb
Gr. 3-24

b4o Pat. 657250 v. 20. 4. 34, veröff.

28. 2. 38. Dr.-Ing. e. h. Dr. h. c.

Ernst Heinkel, Warnemünde. Klappenver-
schluß, insbesondere für Luflfahrzeuge.

Patentansprüche:

1. Verriegelung für Deckel, Klappen u. dgl. an

Luftfahrzeugen, deren Betätigungsteil bündig mit der

Außenhaut verläuft, dadurch gekennzeichnet, daß die

Betätigungs- und Halteplatte um eine in oder unter \

dem Deckel, der Klappe usw. gelagerte Achse

schwenkbar und mit dem verschiebbaren Riegel durch‘

Gestänge verbunden ist.

2. Verriegelung für Deckel, Klappen u. dgl. an
Luftfahrzeugen, deren Betätigungsteil bündig mit der
Außenhaut verläuft, dadurch gekennzeichnet, daß die

Abb. 3

Betätigungsplatte ein Bestandteil des Verschlußriegels
und mit diesem verschiebbar ist, wobei sie in Ver-
schlußstellung durch Federkraft in den Ausschnitt des
Deckels, der Klappe usw. gedrückt und so gegen
ungewolltes Verschieben gesichert wird.

3. Verriegelung für Deckel, Klappen u. dgl. an
Luftfahrzeugen, deren Betätigungsteil bündig mit der
Außenhaut verläuft, dadurch gekennzeichnet, daß der
Verschlußriegel eine Blattfeder ist, auf die die Be-
tätigungsplatte wirkt.

Schraubenflugzeuge (Gr. 2530).

D 5. Pat. 657854 v. 12. 9. 35, veröff.
““ 15. 3. 38. The Cierva Autogiro

Company Limited, London. Allseitig kippba-
rer Rotor für Tragschranber,
Patentanspruch:

Allseitig kippbarer Rotor für Tragschrauber mit
angelenkten Flügeln, dadurch gekennzeichnet, daß die
die allseitige Kippbarkeit ermöglichende Einrichtung
aus einem durch einen Außenring mit dem Rumpf ver-
bundenen Kardanringsystem (74 bis 77 und 79) be-
steht, das den Achskörper (81) in der Waagerecht-

ebene der Klappzapfen mit den Klappzapfen (82, 33,
34x, 85x) und gegebenenfalls auch den Zugzapfen (R4
oder 85, 86, 87) umschließt, wobei die Flügelwurzelu
(88) um die Kardanringe (74, 75) herum gänsehalsartix
gekröpft sind.
Schwingen- und Schlagilugzeuge
(Gr. 31—34)

b 3]; Pat. 657855 v. 23. 2. 35, veröff.
> 15. 3. 38. Dr. Martin Sultan, Ber-
lin-Schöneberg.  sSegelflugzeng mit Hilfs-
schwingen.
Patentansprüche:

1. Segelflugzeug mit Hilfsschwingen, deren Nieder-
schlag durch das Entspannen elastischer Züge erfolgt,
die beim Schwingenhochgange durch Muskelkraft ge-
spannt werden, gekennzeichnet durch eine selbsttätige
Auslösevorrichtung, die die von den Muskeln beider
Beine gespannten elastischen Züge ohne Zutun des
Insassen zur Entspannung freigibt.

2. Segelflugzeug mit Hilfsschwingen nach Anspruch
1, dadurch gekennzeichnet, daß die den Niederschlag
bewirkenden elastischen Züge zu mehreren von ver-
schiedener Länge parallel angeordnet (14’, 14”) sind
und die kürzesten (14, 14’) durch einen mit dem An-
trieb verbundenen elastischen Gegenzug (25) unter
Vorspannung stehen.

3. Segelflugzeug mit über Flaschenzüge zu betäti-
genden Hilfsschwingen nach Anspruch 1, dadurch ge-
kennzeichnet, daß der beiden Schwingen gemeinsame
Flaschenzug (20) durch Seilzug (21) mit einer läugs
einer Gleitbahn (23) verschieblichen, Fußstützen tra-
senden Rolle (24) verbunden ist und die an der Rolle
(24) angreifenden Züge abwärts geneigt verlaufen.
Seite 78

PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT Nr. 18

b 34 Pat. 657857 v. 2. 4. 35, veröff.
15. 3. 38. Bruno Warnemünde, Stet-
tin. Evzentersteuerung für Schwingenflug-
zenge mit auf einem Kegelmantel umlaufenden
Flügeln.
Patentansprüche:

1. Exzentersteuerung für Schwingenflugzeuge mit
auf einem Kegelmantel umlaufenden Flügeln, gekenn-
zeichnet durch einen zur Motortriebwelle (a) schräg
geneigten Bolzen (g), der in einer mit Gleitschlitz
versehenen Führung (m) eines die Exzenterwelle (a)
umlaufenden kegelmantelförmigen Gleitkörpers (n) kol-
benartig verschieblich ist und durch axiale Verschie-
bung der den Gleitkörper (n) aufnehmenden, mittels
Zapfens (i) und Gleitbahn (ij) am Umlauf verhinder-
ten, kegelmantelförmigen Führung (m) die Exzentri-
zität des Gleitringes (f) regelt.

—

And

Ye

SSIITY

S
%

2. Exzentersteuerung nach Anspruch 1, xwekenn-
zeichnet dadurch, daß der Bolzen (g) mit einer kreis-
förmigen Ringführung (d) fest verbunden ist, die quer
zur Exzenterwelle (a) an deren Gleitzapfen (b) in
Gleitführungen (c) exzentrisch gleiten kann und da-
durch mit der Exzenterwelle (a) zugleich rotierend
verbunden ist.

b 34 Pat. 657856 v. 27. 8. 36, veröff.
15. 3. 38. Hans Wilhelm Kraus,
Lemwerder, Oldbg. Eigenstabiles Schwin-
genfingzeng.
Patentansprüche:

1. Eigenstabiles Schwingenflugzeug, dessen Schwin-
sen durch je ein ganz oder teilweise von Zwischen-
jlügeln beweglich umkleidetes, räumliches Gelenk-
polygeon mit dem Rumpf verbunden sind, dadurch ge-
kennzeichnet, daß die vom Auftrieb und von den Be-
schleunigungskräften der bewegten oder stillstehenden
Schwingen in Stäben (Di, Ds) des Gelenkpolygons
verursachten Kräfte durch ieder Schwingeneinheit zu-
geordnete Hebel (W) über ein gemeinsames Glied (T)
auf ein federnd nachgiebiges Gebilde (F,) übertragen
werden und dessen unter der Einwirkung der genann-
ten Kräfte eintretende Verformung rückwirkend den
Einstellwinkel der Schwingen so ändert, daß ein
Sollwert der tragenden Kräfte innegehalten wird.

2. Schwingenflugzeug nach Anspruch 1, gekenn-
zeichnet durch ein zusätzliches elastisches Gebilde
(Fs) mit willkürlich änderbarer Spannung.

3. Schwingenflugzeug nach Anspruch 1, gekenn-
zeichnet durch eine derartige waagebalkenartige Aus-
bildung des unter der Einwirkung der beiderseitigen
Hebeleien (W, Ds, D4) stehenden Gliedes (T) als
Steuerarm, daß es selbsttätig überschüssige Kräfte der
einen Schwingenseite zur Anstellungsvergrößerung der
anderen Schwingenseite steuert.

Nr. 18 PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT

Seite 79

4. Schwingenflugzeug nach Anspruch 1 und 3, ge-
kennzeichnet durch Handbedienbarkeit des Steuer-

armes (N).

Fahrwerk (Gr. 49—41)

b Ad ıo Pat. 657858 v. 2. 8. 35, veröff.
15. 3. 38. Dipl.-Ing. Willy Messer-
schmitt, Augsburg. Frei tragende Fahrırerks-
sirebe für Flugzeuge.
Patentansprüche:

1. Frei tragende Fahrwerksstrebe für Flugzeuge,
dadurch gekennzeichnet, daß Torsionsstäbe konaxial
oder achsparallel in, vor oder hinter der Fahrwerks-
strebe liegen.

==

2. Frei tragende Fahrwerksstrebe nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet, daß durch die Fahrwerks-
strebe oder parallel zu ihr eine Stoßstange führt.

3. Frei tragende Fahrwerksstrebe nach den An-
sprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die
Stoßstange (p) zur Aufnahme der Drehmomente um
ihre eigene Achse von dem Hebel geführt ist, der die
Axialkraft der Stoßstange in die zur Federung dienen-
den Torsionsstäbe überleitet.

Schwimmwerk (Gr. 43-46)

b A434 Pat. 657859 v. 22. 9. 36, veröff.

“15. 3. 38. Walter Maul, List (Sylt),
iu. Herbert Schoen, Berlin-Staaken. Pin-
ziehbarer Flugzengschwimmer.

Patentansprüche:

1. Einziehbarer Flugzeugschwimmer, dadurch ge-
Kennzeichnet, daß das Deck Mulden aufweist, durch
welche vorstehende Teile des Flugzeugs im eingezo-
genen Zustande des Schwimmers abgedeckt sind.

2. Flugzeugschwimmer nach Anspruch 1, dadurch
zekennzeichnet, daß die Mulden abdichtbar sind.

3. Flugzeugschwimmer nach den Ansprüchen 1 und
2, dadurch gekennzeichnet, daß das Abdichten der
Mulden durch aus dehnbaren Stoffen bestehende Be-
hälter erfolgt.

4. Flugzeugschwimmer nach Anspruch 1, dadurch
gekennzeichnet, daß die Mulde oder Mulden gleich-
zeitig als Schalldämpfer dienen.

Triebwerk (Gr. 12—15)

C 130: Pat. 657394 v. 2. 7. 35, veröff.
4. 3. 38. Dr. Ralph Sterzenbach

Berlin. kegelbare Aufheizvorrichtung für in

Fingzengen aufzubereitende Gebrauchsinft.
Patentansprüche:

l. Regelbare Aufheizvorrichtung für in Flugzeugen
aufzubereitende Gebrauchsluft mit Hilfe eines Mischers
für Luft oder Gase, der aus ineinandergelagerten,
gegeneinander verstellbaren Rohren mit gelochten
Wandungen besteht, gekennzeichnet durch eine solche
Anordnung des Mischers auf der die Gebrauchsluft
führenden Leitung, daß ein Teil der Mischöffnungen in
diese Leitung, ein anderer Teil in die freie Luft
mündet.

Seite 80

PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT Nr. 18

2. Regelbare Aufheizvorrichtung nach Anspruch |,
dadurch gekennzeichnet, daß der Mischer in zwei be-
nachbarte Aufheizvorrichtungen für je einen Motor
eingebaut ist, so daß in jede dieser Aufheizvorrich-
tungen ein Teil der Mischöffnungen führt, während ein
anderer Teil mit der freien Luft verbunden ist.

3. Regelbare Aufheizvorrichtung nach den Ansprü-
chen 1 und 2, gekennzeichnet durch einen schwenk-
baren Schieber (18), der sich gegenüber einem Kalt-
Iufteinlaß (17) in der Wandung des Kanals (8) im
Zwangelauf mit der Mischverstellung derart bewegt,
daß bei vollem Uebertritt der Heißluft aus dem
Mischer (12 bis 15) in den Kanal (8) der Kaltlufteintritt
weitgehend oder völlig gedrosselt ist.

Fallschirme und sonstige
Rettungsvorrichtungen (Gr. 21—23)

Pat. 657910 v. 8. 2. 33, veröff.
c 2305 16. 3. 38. Schroeder & Co. G.m.
b.H., Berlin-Neukölln. Fallschirm- Anschluß-
gurtausrüstung für Flieger.

Patentansprüche:

1. Fallschirm-Anschlußgurtausrüstung für Flieger
mit einem einzigen, die sämtlichen freien Gurtenden
verbindenden Verschluß, dadurch gekennzeichnet, daß
zur Entlastung des Verschlusses von dem Entfaltungs-
stoß des Fallschirmes an den Haupttraggurten (1)
Zweisgurte (2) angebracht und mit dem Verschluß
(5) verbunden sind.

2. Gurtausrüstung nach Anspruch 1, dadurch ge-
kennzeichnet, daß die Zweiggurte (2) als Schultergurte
ausgebildet sind.

3. Gurtausrüstung nach Anspruch 1, dadurch ge-
kennzeichnet, daß zwischen dem Verschluß (5) und
den Traggurten (1) elastische Mittel, wie Gummizüge
(16, 17), eingeschaltet sind.

4. Gurtausrüstung nach Anspruch 1, dadurch ge-
kennzeichnet, daß die Beingurte (3, 4) um die parallel
nach unten laufenden Haupttraggurte (1) oder um die
nach unten reichenden Verlängerungen der Schulter-
gurte (2) herumgeführt sind.

5. Gurtausrüstung nach Anspruch 1 und 4, da-
durch gekennzeichnet, daß an den Schultergurten (2),
die durch die um sie herumgeführten Beingurte (3, 4)
nach innen gezogen sind, seitliche Abschlußgurte (14,
15) angebracht sind.

6. Gurtausrüstung nach Anspruch 1, dadurch ge-
kennzeichnet, daß die Schultergurte (2) am Sitzteil

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parallel zu dem Sitzteil der Haupttraggurte (1) ver-
laufen.

7. Gurtausrüstung nach Anspruch 1, dadurch ge-
kennzeichnet, daß sie nur mit zwei verstellbaren
Schnallenpaaren für die verschiedenen Größen- usw.
Einstellungen versehen ist.

Sonstige Einrichtungen für Luitiahrt
(Gr. 24-32)
Cc 99 Pat. 657958 v. 21. 7. 35, veröft,
17. 3. 38. Allgemeine Elektrizitäts-
Gesellschait, Berlin*). Einrichtung zur An-
zeige der Kursänderung oder zur Steuerung
von Fahrzengen.

Die Erfindung betrifft eine Einrichtung zur Anzeige
der Kursänderung oder zur Steuerung von Fahrzeugen
mittels infraroter Strahlen, wobei die Verwendung einer
Photozellenanordnung für die Empfangseinrichtung ver-

mieden ist.
Patentansprüche:

1. Einrichtung zur Anzeige der Kursänderung oder
zur Steuerung von Fahrzeugen, wie Schiffen oder
Flugzeugen, insbesondere bei Geschwaderfahrten mit-
tels von einem Leitfahrzeug ausgesandter infraroter
Strahlen, dadurch gekennzeichnet, daß der Empfänger
der infraroten Strahlen aus einem elektronenoptischen.
Bildwandler besteht, mit dessen Hilfe das von einem
Fernrohr auf der Photokathode des Bildwandlers ent-
worfene Infrarotbild in ein sichtbares Elektronenbild
(Leuchtschirmbild) umgewandelt wird, wobei die Lage
des Bildpunktes an einer am Leuchtschirm vorgesehe-
nen Skala ablesbar sein kann.

2. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekenn-
zeichnet, daß der Leuchtschirm des Bildwandlers durch
einen unterteilten Elektronenauffänger ersetzt ist, über
dessen einzelne Elemente bei Auftreffen des Elektro-
nenstrahles bestimmte Impulse zur Anzeige der Rich-
tungsänderung oder zur Steuerung des Fahrzeuges ye-
seben werden.

3. Einrichtung nach Anspruch 1 und 2 als Emp-
fangseinrichtung für zwei oder mehr auf dem Leit-
fahrzeug in bestimmter Forın räumlich zueinander an-
weordneter Infrarotstrahler, deren auf dem Leucht-
schirm des Empfängers entworfene Bildpunkte durch
ihre Lage zueinander ein Maß für die Entfernung zum.
Leitfahrzeug geben.

4. Einrichtung nach Anspruch 1 bis 3, dadurch ge-
kennzeichnet, daß die Infrarotstrahler am Leitfahrzeug
iutermittierendes Licht aussenden.

*) Von dem Patentsucher ist als der Erfinder aı-
gegeben worden: Dr. Eberhard Steudel, Berlin-Dahlem,
und Dipl.-Ing. Richard Orthuber, Berlin.
\

Pat.-Samml. Nr. 18 wurde im „FLUGSPORT“ XXX., Heft 8, am 13.4. 1938 veröffentlicht.

Nr. 8/1938, Bd. 30 „FLUGSPORT" Seite 177
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Schnittzeichnung der Schmierstoffpumpe mit 8 Zylindern und 7 bewegten Teilen.
Die beiden Zylinderkörper stehen mit der Antriebsschnecke in Eingriff (sehr ge-
naue Passung und geringes Spiel erforderlich) und sind in einem Rollenlager und
einem Gleitlager gehalten. Am Kopfende des Zylinders erkennt man (auf dem
Bild links) den Ringkanal für die Steuerung.

Werkzeichnung

\ Bei der Pumpe sind an die Stelle der beiden Kegelräder zwei
Schraubenräder getreten, die beide mit der antreibenden Spindel in
Eingriff stehen. Die normale Drehzahl der Radkörper beträgt 325 U}
min, entsprechend einer Kolbengeschwindigkeit von rd. 1,2 m/sec. Bei
den Versuchen wurde vorübergehend die doppelte Geschwindigkeit
erreicht, womit bewiesen ist, daß sehr große Kanalquerschnitte zur
Verfügung stehen, weil sonst der Oelfaden bereits bei niedrigeren
Geschwindigkeiten abgerissen wäre. Drücke von 70—85 atü wurden’
längere Zeit ohne Anstände ausgehalten. Die Abnutzung wird als
gering bezeichnet (nach 110 Stunden 0,0075 mm). Bemerkenswert ist
der ıuhige Lauf der Pumpe, was bei dem ausgezeichneten Massen-
ausgleich ohne weiteres einleuchtet.

Der inzwischen fertiggestellte Versuchsmotor arbeitet nach dem
Zweitaktprinzip. Die Spülluft wird
von einem Schleudergebläse besorgt
und tritt durch einen vom Zylinder-
körper gesteuerten Schlitz. in den
Zylinderkopf ein. Der Auslaß erfolgt
durch kolbengesteuerte Schlitze. Jeder
V erbrennungsraum steht nur kurze Zeit
mit der im Zylinderkörper sitzenden
Zündkerzein Verbindung, man spartalso

Achtzylinder-
Flugmotor
mit Winkelkolben,
Entwurf Chamier.
Die Hilfsaggregate
wie Zünder, Ver-
gaser usw. fehlen
anscheinend noch.
Ebenso sind noch
keine Einzelheiten
der Kühlluftführung
zu erkennen.

Bild: The Aeroplane
Seite 178 „ELUGSPORT“ Nr. 8/1938, Bd. 306

mehrere Kerzen ein. Die winkelförmigen Leichtmetallkolben tragen
über eine sehr große Länge, so daß angeblich die unvermeidbaren
hohen Seitendrücke sich nicht nachteilig auswirken. Der Ringträger
(die Oelpumpe besitzt keine Kolbenringe) besteht aus Stahl. Gekühlt
werden die Zylinder durch achsiale Rippen an der Außenseite und
durch einen zwischen ihnen hindurchtretenden Luftstrom (Gebläse).
Die Kupplung zwischen den beiden Zylinderkörpern erfolgt durch eine
Kegelverzahnung. Die Luftschraubenwelle steht ebenfalls durch ein
Kegelrad mit einem der umlaufenden Teile in Verbindung.

Der Motor besitzt einen Gesamthubraum von 5,5 1 und soll bei
1500 U/min 150 PS leisten. Er besitzt, wenn man vom Gebläse und
der Zündanlage absieht, nur 7 bewegte Teile. Das Gewicht soll rund
1,1 kg/PS betragen. Bei einem Verdichtungsverhältnis von 5:1 er-
wartet man einen mittleren Druck von 8 atü.

Als Oelpumpe besticht das Aggregat durch seine Einfachheit und
durch die gleichmäßige Förderung, bei einem Motor dürften die Seiten-
drücke, wenn sie auch durch die Ueberlagerung einer drehenden und
einer hin- und hergehenden Bewegung leichter zu beherrschen sind,
erhebliche Schwierigkeiten bereiten und einen niedrigen mechanischen
Wirkungsgrad bedingen. Daß die Zylinder von rd. 700 cm? Hubraum
S atü mittleren Druck erreichen, dazu noch bei Luftkühlung, ist sehr
unwahrscheinlich.

Links: Perspektivische Schnittzeichnung des Pumpentriebwerkes. Rechts: Schnitt-
zeichnung des Flugmotors, ganz rechts Gebläseantrieb. Darüber ein Magnet. Links
die Propellerwelle mit einem Nilfsantrieb.

Zeichnungen: Flight und The Aeroplane.

Elektro-Oefen im Flugzeugbau.

Das Glühen von geschweißten Knotenstücken aus Chrom-Molyb-
dän-Stahlblech, das Veredeln und in geringerem Maße das Weich-
glühen von Leichtmetallteilen sind Arbeitsgänge, denen besondere
Aufmerksamkeit zu schenken ist, da Fehler in der Warmbehandlung
anı fertigen Stück meist nur sehr schwer oder überhaupt nicht zu er-
kennen sind.

Für das Veredeln von Legierungen der Duralumingruppe nimmt
das übliche Salzbad mit einer Füllung aus gleichen Teilen Kali- und
Natronsalpeter den ersten Platz ein. Neuerdings kommen für die Be-
handlung von Leichtmetallen auch elektrische Oefen zur Anwendung,
wobei es sich naturgemäß mehr um Massenteile von kleineren Ab-

Nr. 8/1938, Bd. 30 „FLUGSPORT“ Seite 179

Elektro-Oefen von Max Uhlendorif, Berlin-Hohenschönhausen. Links ein Drehherd-
oien mit automatischer Beschickung. Verwendung zum Glühen und Veredeln von
Preßteilen und sonstigen kleineren Gegenständen. Rechts ein Schubladenofen für

kleine Mengen von Massenteilen. Werkbilder

messungen handelt. Ein von der Firma Uhlendorff, Berlin-Hohenschön-
hausen, auf der diesjährigen Leipziger Frühjahrsmesse gezeigter Dreh-
herdofen ist besonders für diesen Zweck geeignet. Die Teile werden:
selbsttätig zugeführt, wandern auf der Drehscheibe durch die künst-
lich in ständige Bewegung versetzte erhitzte Luft und fallen nach
Beendigung des Glühvorganges von selbst in den bereitgestellten Be-
hälter bzw. in das Abschreckbad. Die Beheizung geschieht nur durch
die mit hoher Geschwindigkeit umgewälzte Luft. Ueberhitzungen und
Ausschuß sind damit unmöglich. Die Heizeinrichtung besteht aus meh-
reren getrennt schaltbaren Gruppen, von denen jede einzelne durch
einen selbsttätigen Temperaturregler gesteuert wird. Die Umlaufge-
schwindigkeit des Herdes ist stufenlos regelbar.

Ein ebenfalls ausgestellter Schubladenofen eignet sich besonders
für Massenteile, die keine höhere Schichtung vertragen. Der gesamte
Inhalt der Schublade wird auf einmal entleert, so daß eine Abkühlung
zwischen dem Entleeren und dem Abschrecken vermieden ist. Auch
hier geschieht die Beheizung nur durch umgewälzte Luft. :

E3KONSIRUKTIONS
AEINZELHEITEN

Staudruckkühlung am De Havilland „Gipsy Twelve“. Der mit vier luft-
zekühlten Zwölfzylindermotoren ausgerüstete Tiefdecker De Havilland ‚„Albatross“
(vgl. 1937, S. 271, 445) weist eine eigenartige Kühlanlage auf, über die jetzt zum
erstenmal ausführlich berichtet wird.

Bei der gedrängten Bauweise des Motors --- zwei Reihen zu ie sechs Zy-
Iindern unter 60° geneigt, Propeller untersetzt —- wäre der übliche Lufteintritts-

Seite 180 „FLUGSPORT" Nr. 8/1938, Bd. 30

Motorvorbau des De Havilland „Albatross““ mit einem Gipsy Twelve. Man beachte
den geringen Durchmesser der zylindrischen Motorverkleidung, die kaum über
die Nabenhaube hinausragt. Bild: Flight

Darstellung
der Luftführung
beim
De Havilland .
„Albatross“

Zeichnung:
The Aeroplane.

querschnitt so nahe an die
Nabe gekommen, daß im
Steigflug und beim Start
eine Ausnutzung des erhöh-
ten Staudruckes im Schrau-
benstrahl unmöglich gewesen
wäre. Bei Versuchen an
einer Leopard Moth, einem
j modell und einem
nl Motor in natürlicher Größe wurde die Anordnung von zwei
Kühlschächten mit Lufteintritt in der Flügelnase eingehend untersucht. Die Oeff-
nungen liegen etwa % des Schraubenradius von der Nabe entfernt, also im Gebiet
des höchsten Staudruckes. Die Luft wird in runden Kanälen nach vorn an die
Zylinderreihen herangeführt, strömt an den Rippen vorbei und tritt unter dem
Motor durch einen regelbaren Spalt wieder aus. Im Reiseflug wird der Austritts-
querschnitt gedrosselt, die hiermit erzielte Zunahme der Höchstgeschwindigkeit
beträgt rd. 15 km/h. |
Gepreßte Sperrholzrippen werden von der Blomberger Holzindustrie, Blom-
berg in Lippe, hergestellt. Die Rippe besteht aus zwei etwa 0,5 mm dicken Sperr-
holzfachwerkwänden, deren Ober- und Untergurte seitlich abgekröpft sind. Die
beiden Platten werden miteinander verleimt, wobei am Umfang eine schmale
Leiste eingelegt wird. Die senkrechten Stege werden teilweise vor dem Ver-
leimen mit einer Sicke versehen, so daß sich geschlossene Querschnitte hoher
Steifigkeit ergeben. Selbstverständlich lohnt sich dieses Herstellungsverfahren
nur bei größeren Serien und

ausführung auf der
Leipziger

1
unverjüngten Flügeln.
Eine Teilrippe, die SormH 78
als Muster- R
—
a

Frühiahrsmesse
gezeigt wurde.
Zeichnung: Flugsport

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Nr. 8/1938, Bd. 30 „PrLUGSPORT“ Seite 181

Inland.

„Rittm. v. Richthofen ist am 21. April gefallen“, so mußten wir in dieser
Zeitschrift 1918 unseren Lesern melden. „Seine Heldentaten werden fortleben
und von späteren Geschlechtern besungen werden“. Wenn wir die Seiten des
„Flugsport“ aus diesen Tagen von 1918 durchblättern, so spüren wir den Hauch
der Wehmut und der Trauer und fühlen, wie wir die Zähne zusammenbissen:
Andere werden in die Lücke springen. Ueber Richthofens Tod liest man im „Flug-
sport“ 1918 S. 228 nach der Schilderung eines englischen Kriegsberichterstatters
— es war dies die erste Nachricht — folgendes: „Richthofen erschien mit seinem
Jagdgeschwader von ungefähr 30 Flugzeugen am Sonntag über den englischen
Linien im Sommetal. Nachdem er dort ein paar von unseren Fliegern vertrieben
hatte, schwenkte er mit seiner Jagdstaffel nach Norden. Bald waren dort rund
50 Maschinen miteinander im Gefecht; aus vielen Meilen Entfernung kamen noch
viele Flieger herbei, um daran teilzunehmen. Es war ein erbitterter Luftkampi,
in dem man Freund oder Feind unmöglich unterscheiden konnte. Plötzlich wurde
Richthofens Flugzeug in einer Höhe von 50 Metern wahrgenommen; er stürzte
vor den Augen des Feindes nieder. Als man seine Leiche fand, zeigte sich, daß
er einen Schuß in der Brust dicht neben dem Herzen erhalten hatte. — Der
Kriegsberichterstatter der „Times“ fügt seiner Meldung hinzu: Alle britischen
Flieger geben zu, daß Richthofen ein großer Flieger und ein ehrlicher Gegner war.“

Langstreckenrekord mit Dornier „Do 18“ und Junkers „Jumo 205“.

Am 27.[28. 3. flog das Dornier-Flugboot „D-ANHR“ vom Typ „Do 18“, mit
zwei Junkers-Dieselmotoren „Jumo 205“ und VDM-Verstell-Luftschrauben aus-
gerüstet, mit der Besatzung Flugkapitän v. Engel, Flugzeugführer Gundermann,
Funkermaschinist Rösel und Flugzeugfunker Stein ohne Zwischenlandung von dem
im Aermelkanal stationierten Katapultschiff „Westfalen“ nach Caravellas in Bra-
silien. Die zurückgelegte Strecke beträgt rd. 8400 km und ist damit um 1400 km
länger als die vor kurzem von dem Italiener Stoppani erreichte und als Welt-
rekord anerkannte Entfernung von 7020 km. Das Flugboot ist der Serie entnom-
men und mit Zusatztanks ausgerüstet. Die Junkers-Dieselmotoren sind soweit
verbessert, daß der Brennstoffverbrauch nur noch 155 g/PS/h betrug.

Der Start erfolgte bei Start Point südlich Torquai an der englischen Kanal-

Das Langstreckenrekordflugzeug „Do 18“. Man beachte die gerundeten Flossen-
stummel, den strömungstechnisch „sauberen“ Uebergang der Motorverkleidung
in die Nabe der Druckschraube und den als Landehilfe und Querruder wirkenden

Doppelflügel. Werkbild
Seite 182 „rLUGSPORT“ Nr. 8/1938, Bd. 30

Die Weltrekordmaschine Do 18 „D-ANHR“ im Fluge. Werkbild

küste durch Katapult. Ueber dem Kanal und in der Biskaya wurde Gegenwind
angetroffen, von der spanischen Küste bis zum Aequator herrschte Nordost-
Passat, später setzte zunehmender Gegenwind und zuletzt ausgesprochenes
Schlechtwetter ein. Der Flug dauerte 43 Stunden entsprechend einer Flugge-
schwindigkeit von rd. 200 km/h. Flughöhe zwischen 10 und 400 m. Die Besatzung
meldete nach der Landung: „Besatzung, Flugboot und Motoren in bester Ver-
fassung“.

Als Beweis dafür, daß das Baumuster „Do 18° durchaus nicht einseitig
auf hohe Flugleistungen gezüchtet ist, sei erwähnt, daß kürzlich bei einem
Schleppmanöver in der Gando-Bucht bei Las Palmas das Flugboot und die
schleppende Barkasse durch die Brandung auf Strand geworfen wurden, wobei
die Barkasse in Trümmer ging, während das Boot nur einige Beulen davontrug

und flueklar blieb.

Fan u
Strecke
7000 Opeeuie

Fr [erter Schaubild über die
e Entfernung ingerader Linie Entwicklung der Lang-

streckenrekorde von

---- X Enlf. ingeschlossener Bahn Italien

Wasserflugzeugen. Die
Darstellung zeigt, daß
die Höchstleistung für

—— A £nbf. in gebrochener Linie

rarıfrreig den Flug in gerader
u Linie stark im An-
#1 steigen begriffen ist.

T Farin Gegenüber dem etwa
2 Jahre lang von USA

! Ver. ste I gehaltenen Rekord

Franke | (5300 km) beträgt die
Fankr Verbesserung mehr als
Ver. St. 50%. Man beachte

Verse ferner, daß Dornier
r bereits 1927 einmal
einen Strecken-Welt-

%

Schweiz (Dornier)

rekord, damals aller-
! dings für die größte
Entfernung in ge-

L_-.

schlossener Bahn, ge-
x+-- halten hat.

1922 77 26 28 30 32 34 36 1938 Zeichnung‘ Fluxsport

Nr. 8/1938, Bd. 30 „FLUGSPORT“ Seite 183

Gliederung des Reichsluitiahrtministeriums.

Das Reichsluftfahrtministerium ist die oberste Verwaltungsbehörde der
Luftfahrt und oberste Kommandobehörde der Luftwaffe.

An seiner Spitze steht der Reichsminister der Luftfahrt und Oberbefehls-
haber der Luftwaffe: Generalfeldmarschall Göring.

Chef des Ministeramtes: Generalmaior Bodenschatz.

Vertreter des R. d. L. und Ob. d. L.: Staatssekretär der Luftfahrt, General
der Flieger Milch.

Chef des Generalstabes der Luftwaffe: Generalleutnant Stumpff, mit
dem Generalstab der Luftwaffe.

Chef der Luftwehr: General der Flakartillerie Rüdel.

Generalinspekteur der Luftwaffe: Generalleutnant Kühl.

Der Generalstab gliedert sich in Führungsstab, Organisationsstab, Ausbil-
‚dungsstab, Generalquartiermeister, Chef des Nachrichtenverbindungswesens, Chef
‚des Sanitätswesens; Außenstellen: Luftkriegsakademie und Höhere Luftwaffen-
schule in Berlin-Gatow.

Allgemeines Luftamt: Ministerialdirektor Fisch mit den Abteilungen: Luft-
verkehr, Luftaufsicht, Reichswetterdienst, Reichsflugsicherung, Ziviler Luftschutz.
Unmittelbar sind unterstellt: 15 Luftämter.

Technisches Amt der Luftwaffe. Chef: Generalmaior Udet, mit den Ab-
teilungen: Forschung, Prüfung, Beschaffung, Haushalt. Außendienststellen: Erpro-
bungsstellen der Luftwaffe.

Luftwaffenverwaltungsamt. Chef: Generalmaior Bogatsch, mit den Ab-
teilungen: Allg. Haushalt, Besoldung, Bekleidung, Unterkunft.

Nachschubamt der Luftwaffe. Chef: Generalmaior Kitzinger, mit den
Abteilungen: Fluggerät, Munition, Gerät.

Luftwaffenpersonalamt. Chef: Generalmaior Ritter von Greim. Es wer-
den bearbeitet die Angelegenheiten der Offiziere, Soldaten, Beamten, Angestellten
und Arbeiter.

Zentralabteilung. Chef: General der Flieger von Witzendorff, mit der
Rechtsabteilung, der Attach&gruppe, der Pressegruppe, dem Ministerialbürodirek-
tor, dem Kommandanten des RLM.

Es gibt ferner Luftwaffen-Inspektionen: der Aufklärungsflieger und des
Luftbildwesens, der Kampfflieger, der Jagdflieger, der Seeflieger, der Flakartille-
rie, für Flugsicherheit und Gerät, des Kraftfahrwesens, des Nachrichtenverbin-

Oben: das Weltrekordflugzeug „Do 18“ mit zwei Junkers-Dieselmotoren.
Unten: die Besatzung, v. 1.: Flugzeugführer Gundermann, Flugkapitän von Engel,
Flugzeugfunker Stein, Funkermaschinist Rösel. Werkbilder
Seite 184 „FLUGSPORT“ Nr. 8/1938, Bd. 30

dungswesens, der Flugzeugführerschulen, des -Erziehungs- und Bildungswesens
(zugleich Kommando der Luftkriegsschulen).: ZZ
Gliederung der Luitwaife im Reich.

Der Kommandierende General und Befehlshaber der Luftwaffengruppe 1
(Ost) Berlin: General der Flieger Kesselring.

Der Kommandierende General und Befehlshaber der Luftwaffengruppe 2
(West) Braunschweig: General der Flieger Felmy.

Der Kommandierende General und Befehlshaber der Luftwaffengruppe 3
(Süd) München: General der Flieger Sperrle.

Der Kommandierende General der Luftwaffe in Ostpreußen (Königsberg):
Generalleutnant Keller. ur

Der Kommandierende General der Luitwafie See (Kiel): General der Flie-
ger Zander.

Der General der Luftwaffe beim Oberbefehlshaber des
Generalleutnant Klepke.

Der Höhere Kommandeur der Lehrtruppen der
neralmaior Foerster.

Entsprechend den Wehrkreisen des Heeres bestehen im Reichsgebiet Luft-
gaukommandos als territoriale Dienststellen der Luftwaffe. |

Beförderungen in der Luftwaffe. Generalmajor Löhr vom 1. 2. 38 zum Ge-
neralleutnant befördert, bisher Kommandant der österr. Luftstreitkräfte, ab 1. 4.
33 Kommandierender General der Luftwaffe in Oesterreich.

Mit Wirkung vom 1. 4. 38 wurde zum Generalmaior befördert Oberst
Gautier, unter gleichzeitiger Ernennung zum Inspekteur der Wehrwirtschafts-
inspektion Wien.

Ab 1. 3. 38 wurden befördert zu Obersten (E) die Oberstleutnante (E}
Knoche, Eyser, Drechsler, Hartog, Dr. Kirchner; zu Oberstärzten die Oberfeld-
ärzte Dr. Neumüller, Luftkreisarzt 2, Dr. Blaul, Luftkreisarzt 5.

Den ausscheidenden Generälen der Luitwaite (vgl. „Flugsport“ 1938 S. 87)
hat der Führer und Oberste Befehlshaber der Wehrmacht ein Dankschreiben
übersandt und sein Bild mit der Unterschrift zukommen lassen. Er sprach den
in Krieg und Frieden bewährten Offizieren seine Anerkennung aus, die in einer
langen ehrenvollen Laufbahn stets ihre Person zurückstellten hinter die Erfor-
dernisse des Reiches. Sie scheiden von ihren Posten, um für jüngere Kräfte ihre
Führerstellen freizumachen. Die Kommandierenden Generäle haben eine besondere
Ehrung erfahren dadurch, daß ihnen die Uniform von Kampfgeschwadern ihres
Befehlsbereichs verliehen wurde. Generalleutnant Karlewski, bisher Kommandeur
der Lufttechnischen Akademie, und Generalleutnant Wilberg, bisher Kommandeur
der höheren Luftwaffenschule, erhielten den Charakter als General der Flieger.

Ausschreibung des Zielstrecken-Segelilug-Wettbewerbs 1938 des National-
sozialistischen Fliegerkorps.

Heeres: m. d. W. b:

1. Veranstalter und Zeitdes Wettbewerbes. Der Korpsführer‘

‚des Nationalsozialistischen Fliegerkorps veranstaltet in der Zeit vom 26. Juni
bis 10. Juli 1938 den Zielstrecken-Segelflug-Wettbewerb 1938 des Nationalsozia-
listischen Fliegerkorps.

2. Schriftverkehr. Der Schriftverkehr des Zielstrecken-Segelflug-Wett--

bewerbes 1938 ist mit dem Korpsführer des NS.-Fliegerkorps, Berlin W 35,
Großadmiral-Prinz-Heinrich-Straße 1 und 3, zu führen. Ab 23. Juni 1938 ist er
zu richten an die Wettbewerbsleitung Zielstrecken-Segelflug-Wettbewerb Reichs-
schule für Motorflugsport in Rangsdorf, Kr. Teltow, Flughafen.

3.Bewerber. Als Bewerber sind zum Wettbewerb zugelassen: a) NSFK.--

Gruppen und nachgeordnete Einheiten des NS.-Fliegerkorps sowie NSFK.-Segel-
flugschulen; b) Luftwaffe und DVL.

4. Meldungen. Die Meldung hat für jedes Segelflugzeug gesondert auf
vorgeschriebenen Meldevordrucken zu erfolgen.

Die Meldung der Bewerber zu 3a muß bis zum 30. Mai 1938, 12 Uhr, als
Einschreiben bei der für die Bewerber zuständigen NSFK.-Gruppe eingegangen
sein. Die NSFK.-Gruppen reichen die Meldungen als Einschreiben bis zum 1. Juni
1938 dem Korpsführer des NS.-Fliegerkorps ein.

Die Meldungen der Bewerber zu 3b sind als Einschreiben an den Korps-:

führer des NSFK. zu richten und müssen bis zum 1. Juni 1938, 12 Uhr, beim
Korpsführer des NSFK. vorliegen.

Ueber sämtliche Meldungen entscheidet der Korpsführer des NS.-Flieger-

Luftwaffe (Greifswald): Ge--

Nr. 8/1938,.Bd. 0 ,„ELUGSPORT“ Seite 185

korps. Die endgültige Annahme der Meldung wird dem Bewerber schriftlich
mitgeteilt. 2

Es können nur solche Meldungen angenommen werden, die vollständig und
mit allen angeforderten Angaben eingereicht werden, Es wird ausdrücklich dar-
auf hingewiesen, daß die Meldungen als endgültig zu gelten haben. Der Veran-
stalter behält sich vor, unvollständige Meldungen zurückzuweisen und dafür
andere Bewerber, die allen Vorbedingungen genügen, zuzulassen.

5. Die Teilnahme am Zielstrecken-Segelflug-Wettbewerb 1938 schließt die
Teilnahme am 19. Rhön-Segelflug-Wettbewerb 1938 nicht aus.

6. Beschränkung der Teilnehmerzahl. Zu dem Wettbewerb
werden nicht mehr als 20 Flugzeuge zugelassen. Die Auswahl durch den Veran-
stalter erfolgt unter Berücksichtigung der Wettbewerbseignung der gemeldeten
Flugzeuge und Flugzeugführer. |

Zurückgewiesene Meldungen können bis zum Beginn des Wettbewerbes
wieder angenommen werden, wenn andere Meldungen zurückgezogen oder un-
gültig werden.

- 7, Teilnahme von Doppelsitzern. Am Zielstrecken-Segelflug-
Wettbewerb 1938 können auch doppelsitzige Segelflugzeuge einsitzig oder doppel-
sitzig besetzt teilnehmen. Eine Punktaufwertung für doppelsitzige Segelflugzeuge
wird nicht erteilt.

Ss. Art des Wettbewerbes. Der Wettbewerb wird durchgeführt als
Zielstrecken-Segelflug-Wettbewerb.

9. Der Zielstrecken-Segelflug-Wettbewerb führt quer durch Deutschland
von der Nordsee über Hamburg—Berlin—Breslau nach Oberschlesien.

Die genaue Flugstrecke wird durch den Veranstalter 14 Tage vor Beginn
des Wettbewerbs bekanntgegeben.

10. Die Gesamtflugstrecke wird unterteilt in einzelne Zielilugstrecken mit
Zielflugplätzen. Die einzelnen Zielflugstrecken müssen nacheinander in ihrer
Reihenfolge erflogen werden.

11. Durchführung des Wettbewerbes. Wertung. Jeder ein-
zelnen Zielflugstrecke wird eine bestimmte Punktzahl zugeteilt. Die Punktzahl
richtet sich nach der Größe der Flugstrecke. Bei Bekanntgabe der Flugstrecken
(s. Pkt. 9) werden die den Flugstrecken zugeteilten Punktzahlen angegeben.

12. Die Bewertung der Flüge erfolgt nach Punkten nach den ieweilig er-
flogenen Wertungsstrecken.

13. Als Wertungsstrecke gilt bei erfüllten Zielflügen die Kilometerzahl der
Zielflugstrecke, wobei die volle hierfür festgelegte Punktzahl in Anrechnung kommt.

Wird der Zielflugplatz nicht erreicht, so ergibt sich die Wertungsstrecke
aus der Entfernung vom Startort bzw. zuletzt erreichten Zielort bis zu dem
Punkt der vorgeschriebenen Kurslinie, der dem Landeort am nächsten liegt.
Erfolgt die Landung außerhalb des Flugplatzes, so wird nur dann gewertet, wenn

Saalflige mit dem Focke-Hubschrauber führte Hanna Reitsch in der Deutsch-
landhalle aus. Die Besucher der Revue, in deren Rahmen die Flüge stattfanden,
konnten sich von Stärke und Richtung des Abwindes überzeugen.

Werkbild Focke-Achgelis.
Seite 186 „FLUGSPORT“

die Landung innerhalb eines Kreises von 10 km Radius um den Mittelpunkt des
Zielflugplatzes erfolgt ist.

14. Für das Erreichen jedes Zielflugplatzes wird ein Punktzuschlag
erteilt.

15. Flüge, die über den Zielflugplatz hinausgehen, ohne daß dieser erreicht
wurde oder als solcher erreicht gilt, werden nur bis zum Zielflugplatz (ohne
Punktzuschlag) gewertet, und zwar ebenfalls nur dann, wenn die Landung inner-
halb eines Kreises von 10 km Radius um den Mittelpunkt des Zielflugplatzes
erfolgte.

16. Die Gesamt- Punktzahl zur Ermittlung des Wettbewerbsiegers bzw.
zur Festlegung der Reihenfolge in der Endbewertung wird wie folgt festgelegt:
Die erilogene Punktzahl wird durch die Anzahl der Tage dividiert, die für das
Erreichen des Endzieles benötigt wurden. Wird der letzte Zielflugort nicht er-
reicht, so werden die gesamten Wettbewerbstage angerechnet.

17. Schlechtwettertage, an denen von sämtlichen Teilnehmern keine Wer-
tungsflüge ausgeführt werden, gelten als neutralisiert und werden den unter
Punkt 16 genannten Tagen nicht zugerechnet.

18. Der Zielflugplatz gilt als erreicht, wenn das Segelflugzeug innerhalb der
Flugplatzgrenze landet oder sich über dem Flugplatz in einer Höhe aufhält, daß
es vom Boden „gesichtet und erkannt“ werden kann. Das Flugzeug darf dabei
nicht mehr als 500 m über dem Flugplatz sein.

19. Ist das Flugzeug „gesichtet und erkannt“, so wird dies vom Boden aus
angezeigt. Nach dieser Zeichengebung ist der Flugzeugführer berechtigt, zum
nächsten Zielstreckenflug überzugehen.

20. Als Ausgangs- und Startstelle zu den einzelnen Zielstreckenflügen sind
nur die Zielflugsplätze zugelassen.

21. Bei allen Landungen außerhalb der 10-km-Grenze um den angeflogenen
Zielflugplatz ist das Segelflugzeug auf dem Wege des Landtransportes zu dem
Startort bzw. zuletzt erreichten Zielflugplatz zurückzubringen.

22. Das auf der Zielflugstrecke zuletzt liegende Flugzeug darf — gemessen
auf der vorgeschriebenen Flugstrecke — nicht mehr als 250 km hinter dem vor-
dersten Flugzeug liegen. Vom 4. Wettbewerbstage an müssen die Flugzeuge, die
weiter als 250 km hinter dem vordersten Flugzeuge zurückliegen, zu dem
nächsten Zielflugplatz transportiert werden, der in die 250-km-Grenze fällt.

Dies gilt jedoch nur dann, wenn nicht mehr als 8 Flugzeuge gleichzeitig
unter diese Bestimmung fallen.

Die durch den Nachschub ausfallenden Zielflugstrecken werden nicht ge-
wertet.

23. Zur Anwendung des Punktes 22 wird jeweils Anordnung durch den Wett-
bewerbsleiter erteilt. Der Wettbewerbsleiter ist berechtigt, bei besonders gear-
teten Fällen von den Bestimmungen des Punktes 22 Abstand zu nehmen.

L, Der Nachschub-Transport der Flugzeuge kann als Landtransport oder mittels
"Flugzeugschlepp erfolgen.

24. Der Start erfolgt durch Flugzeugschlepp mit einer Schlepphöhe bis zu
500 m über Flugplatzhöhe. Größere Schlepphöhen sind zulässig. Bei Schlepphöhen
von mehr als 500 m über Flugplatzhöhe werden jedoch für jede weiteren begon-
nenen 100 m Schlepphöhe 5 km der Wertungsstrecke abgezogen.

Das Auslösen des Schleppseiles muß in der Nähe des Flugplatzes geschehen,
so daß dieser Vorgang durch den der Sportleitung angehörigen Beurkunder von
dem Zielflugplatz aus einwandfrei beobachtet werden kann.

25. Hat ein Flugzeugführer nach einem Start keinen Anschluß erhalten, so
ist er zu weiteren Starts berechtigt.

26. Preise. Die für die Punktwertung zur Verfügung stehende Preis-
summe, wird im Verhältnis der erflogenen Punktzahl der Segelflugzeuge den
Bewerbern zugeteilt.

27. Außerdem werden für die Bewerber Geldpreise als Sonderpreise und
für die Flugzeugführer Ehrenpreise ausgeschrieben.

28. Einzelbestimmungen. Das Transportgerät ist von den Bewer-
bern zu stellen.

29. Sämtliche Motorschleppflugzeuge werden vom Veranstalter gestellt.

30. Je Wertungskilometer wird dem Bewerber ein Kilometergeld von
RM 0,25 erstattet. | |

Nr. 8/1938, Bd. 30

"Nr. 8/1938, Bd. 30 „FLUGSPORT“ Seite 187

31. Jedes Wettbewerbsflugzeug erhält ein Flugbuch, in dem Start und
Landung der Wettbewerbsflüge amtlich beglaubigt werden müssen.

Die Flugbücher müssen am 9. Juli 1938 bis spätestens 19 Uhr bei der Sport-
leitung auf dem letzten Zielflugplatz abgegeben werden.

32. Für den Zielstrecken-Segelflug-Wettbewerb 1938 gelten außerdem fol-
gende Punkte der Ausschreibung des Rhön-Segelflug-Wettbewerbs 1938 des
Nationalsozialistischen Fliegerkorps (19. Rhön)*):

Zweck des Wettbewerbs (s. Pkt. Nr. 3); Wettbewerbsleitung (4); Preis-
gericht (5); Verlängerung bzw. Ausfall des Wettbewerbs (7); Ergänzung der
Ausschreibung (8); Haftung und Versicherung (9—11); Bekanntmachungen (12):
Anerkennung der Ausschreibung (15); Erklärungen Minderiähriger (16); Segel-
flugzeugführer (19 u. 21) mit der Einschränkung, daß das Visum für die Tschecho-
slowakei nicht erforderlich ist; Segelflugzeuge und Zulassung (22—24) mit der
Aenderung, daß die Segelflugzeuge für den Zielstrecken-Segelflug-Wettbewerb
bis zum 1. Juni 1938 prüffertig sein müssen; Registriergerät (26).

Berlin W 35, den 21. Februar 1938. F. Christiansen, Generalleutnant.

Was gibt es sonst Neues?

Berlin—Teheran DLH-Luitverkehr, 31 Std. einschließlich Unterwegs-Aufent-
halte. Preis einschließl. Verpflegung RM 850.—. Abflug Berlin Freitags.

Internationale Luftiahrtausstellung Helsinki findet vom 14.—22. 5. statt.

Koolhoven baut ein Zweigwerk auf Java.

Hawker „Hurricane“ wird von der Südafrikanischen Union dem Mutterland
mit 9000 £ (etwa 112000 RM) ie Maschine bezahlt.

Ausland.

Supermarine-Jagdeinsitzer „Spitlire“ soll nach englischen Aeußerungen
„unter günstigen Umständen“ in der Lage sein, mit fast 500 Meilen (rd. 800 km/h)
Stundengeschwindigkeit von Edinburg nach London zu fliegen(?).

Armstrong-Whitworth „Whitley“, ein zweimotoriger Bomber der englischen
Luftwaffe, wird neuerdings mit flüssigkeitsgekühlten Motoren vom Typ Rolls
Royce „Merlin“ ausgerüstet. Die Verbesserung der Flugleistungen gegenüber der

Von den großen englischen Manövern im Aermelkanal. Ende März fanden an der
Südküste Englands Manöver statt, an denen 10 Flugzeuggeschwader für die Ver-
teidigung und 36 Torpedobomber vom Typ Swordfish, 12 Jagdeinsitzer und 17
Amphibien (Supermarine „Walrus‘“) teilnahmen. Unser Bild zeist Torpedobomber
des 42. Geschwaders bei der Uebernahme der Torpedos auf dem Flugplatz der
Insel Thorney. Die Flugzeuge sind Vickers „Vildebeests IV“ mit schieber-
gesteuerten Motoren Bristol „Perseus“. Die Einstellschrauben bestehen aus Holz.
Weltbild.

*) Veröffentlicht im „Flugsport“ S. 155.

Seite 188 „‚FLUGSPORT* Nr. 8/1938, Bd. 30

Ausführung mit zwei Doppelsternmotoren Armstrong-Siddeley „Tiger“ soll be-
trächtlich sein.

England Neuseeland—England-Flug von Clouston-Ricketts auf de Havilland
„Comet“ zeigte folgende Endergebnisse: Flugstrecke Gravesend—Blenheim
21209 km, Blenheim—Croydon 21672 km, Gesamtstrecke 42881 km, reine Flug-
zeit hin 69 Std. 46 Min, zurück 73 Std. 18 Min, zusammen 143 Std. 4 Min,
Gesamtreisezeit hin 4 Tage 8 Std. 37 Min., zurück 5 Tage 20 Std. 12 Min., Ge-
samtzeit mit Aufenthalt in Blenheim 10 Tage 21 Std. 22 Min. Fluggeschwindigkeit
im Durchschnitt hin 305 km/h, zurück 296 km/h, gesamt 300 km/h, Reisegesch win-
diekeit mit Aufenthalt hin 190 km/h, zurück 186 kmh, gesamt 187 km/h. Diese
Leistungen sind für eine Maschine von insgesamt nur 410 PS — die früheren
Rennmotoren wurden vor dem Istres—Damaskus—Paris-Rennen gegen serien-
mäßige Gipsy Six II-Motoren ausgewechselt — recht beachtlich.

England —Australien-Rekordilugversuch des Engländers Broadbent auf einem
einmotorigen, einsitzigen Percival-Tiefdecker wurde 1400 km vor Port Darwin
wegen Uebermüdung abgebrochen. Bei der Landung wurde die Maschine leicht
beschädigt.

Engl. Neukonstruktionen, die in letzter Zeit vom Zeichenbrett weg in
Auftrag gegeben wurden, werden hinsichtlich ihrer Entwicklungsreife nicht ein-
heitlich beurteilt.

„Flight“ meint dazu: Einige der neuen Typen, die auf Grund von Ueber-
sichtszeichnungen in Auftrag gegeben wurden, sind ein unmittelbarer Erfolg ge-
wesen. Einige haben beträchtliche Aenderungen verlangt und eine oder zwei
haben sich als sehr knapp am vollkommenen Fehlschlag vorbeigekommen er-
wiesen.

Nordatlantik-Flugverkehrs-Konferenz für die nördliche Route fand Ende
vorigen Monats in Dublin statt. Vertreten waren England, Irland, Kanada und
die Vereinigten Staaten.

Höhenverkehrsilugzeug Renard „R. 35“, das im Auftrage der belgischen
Luftverkehrsgesellschaft „Sabena“ von Renard entwickelt werden sollte, ging
bei der Landung nach einem Versuchsflug restlos zu Bruch.

Die Maschine war mit einer Ueberdruckkabine ausgerüstet und sollte mit
20 Fluggästen bei 3X700 PS eine Höchstgeschwindigkeit von 360 km/h erreichen.
Eine Typenbeschreibung ist im „Flugsport“ 1937 auf S. 313 veröffentlicht.

Brüssel—Belgisch-Kongo startete
am 28. 3 eine dreimotorige Junkers Ju 52
REN mit der Bezeichnung OO-AGO nach Leo-
poldville (Blg.-Kongo). Mit diesem ersten
Start des neuen, eigens zum Einsatz auf
ER nksunt man dieser Strecke bei den Junkers-Werken

gebauten Flugzeugs für 17 Fluggäste,

NY A esene Post, Fracht und dreiköpfige Besatzung,
N j eröffnete die belgische Luftverkehrsges.
„Sabena“, die auf ihren europäischen

Strecken bereits mehrere Maschinen des

jo gleichen, in der Verkehrsluftfahrt der
ganzen Welt bewährten Typs verwendet,
den Sommerluftverkehr zwischen dem
Mutterland und der belgischen Kolonie

KNOCKE HAMBURG
LONDON 2ZOUTE BERLIN
5 .
el” 9, ANTWERPEN
OSTENDE

® COLOMB BECHAR

in Mittelafrika. In Zukunft soll die Strecke
N ro regelmäßig wöchentlich beflogen werden.
ZNDER Dieser gegenüber dem bisherigen Flug-

NIAMEY ® @ FORT LAMY

plan wesentlich verdichtete Verkehr, der
h ron anchammur | durch den Finsatz des neuen deutschen
9 Bancı Flugzeugs möglich wurde, trägt damit
gen ne | zugleich der großen wirtschaftlichen Be-

deutung der Kolonie für das Mutterland
Rechnung. Der mehr als 8000 km lange
Flugweg, der in gerader Linie über das
Mittelmeer und die Sahara führt, wird in
etwa 5 Tagen bewältigt.

® LEOPOLDVILLE

Streckenführung der Fluglinie
Brüssel—Leopoldville.

1938

[| REPORT-SAMMLUNG DES „FLUGSPORT"
NATIONAL ADVISORY COMMITTEE FOR
AERONAUTICS Nr.4

The Iniluence of Wing Setting on the Wing
Load and Rotor Speed oi a PCA-2 Auto-
giro as Determined in Flight. (Der Einfluß
der Anordnung des festen Flügels auf dessen
Belastung und anf die Rotordrehzahl, an einem
POA-2-Autogiro Im Fluge gemessen.)

J. B. Wheatley. Rep. Nr. 523, 1935, 5 Cents.

Der feste Flügel eines Tragschraubers
wurde auf — 0,5, 0,9 und 2,2° Einstellwinkel
gebracht. Infolge der dadurch bedingten
verschiedenartigen Verteilung des Gesamt-
auftriebes auf Rotor und Fläche ist die
Rotordrehzahl bei gleicher Fluggeschwindig-
keit nicht konstant. Durch Verrringern des

160

rpm.

Rotor speed,Nr',

|
Il
h

t
Q

|
|

‘
'
'
ı
DD
‘
'
'
1
U)

0 20 =0

Indıcoted air speed, VW ‚,m.p.h.
Einstellwinkels ist es möglich, die sichere
Höchstgeschwindigkeit des PCA-2-Trag-
schraubers (das Absinken der Drehzahl mit
zunehmender Fluggeschwindigkeit darf nicht
soweit gehen, daß die Fliehkräfte der Blät-
ter unzulässig klein werden) von 225 auf
290 km/h zu steigern.

Die Abb. zeigt die Rotordrehzahl (U/min)
in Abhängigkeit von der Fluggeschwindig-
keit (1 m.p.h. = 1,61 km/h) für die drei
Anstellwinkel. Die kleinst zulässige Dreh-
zahl liegt bei 100 U/min.

Eifect of Tip Shape and Dihedral on
Lateral-Stability Characteristics. ( Beein-
finssung der Querstabilität durch Umrißform
der Flügelspitze und V-Stellung.)

J. A. Shortal. Rep. Nr. 548, 1935, 5 Cents.

Ein Flügel mit dem Profil Clark Y wurde
mit verschiedenen Abrundungen an der
Spitze und mit verschieden großer Aufbie-
gung des äußeren Flügelteiles (93, 50 und
25% der Halbspannweite) untersucht. Der
Einfluß auf die Flugleistungen (Höchstauf-
trieb, Kleinstwiderstand, Gleitzahl bei einem
Auftriebsbeiwert von 0,7 und Camax/CW min
ist gering. Bei einer Länge des abgerunde-

80 80 /00 120 /40 160

b/2 = 2.08% —————

18.00"

10.00” ——
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1
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Note:-
Aond8B ore
quodronts of
similor ellipses

Nofe:- Maximum ordinafe points on
| upper surface in one plane

17 b/2 essen]

ten Teiles gleich der Flügeltiefe ist calcw
bei ca = 0,7 um 9% größer als beim unver-
wundenen Rechteckflügel.e Eine gerade
durchlaufende Oberseite des Flügels ist ein
wenig besser als die gerade Unterseite.
V-Form ergibt eine geringe Verminderung
des Höchstauftriebes, die etwa der Verrin-
gerung der proiizierten Fläche verhältig ist.
Der Widerstand nimmt in den meisten Fäl-
len etwas zu.

Die günstige Wirkung der V-Form bleibt
in einem größeren Anstellwinkelbereich er-
halten, wenn an Stelle des ganzen Flügels
nur die Spitzen aufgebogen werden.

Wind Tunnel Tests oi 10-Foot-Diameter
Autogiro Rotors. (Windkanalversuche an
Tragschrauber-Rotoren von 8 m Durchmesser.)
J. B. Wheatley und C. Bioletti. Rep. Nr. 552,
1936, 10 Cents.

Mehrere Modellrotoren mit verschiede-
nen Flügelschnitten und verschiedener Blatt-
breitenverteilung wurden bei verschiedenen
Einstellwinkeln über den gesamten Auto-
rotationsbereich vermessen. Hauptergeb-
nisse: Flügel mit gewölbtem Profil ändern
im Betriebe ihre Steigung, da sie sich unter
dem Einfluß von Flieh- und Luftkräften ver-
drehen. Gewölbte Profile ergeben bessere
Gleitzahlen als symmetrische. Eine Ver-
dickung des Profils von 12 auf 18% wirkt
sich sehr ungünstig auf die Gleitzahl aus.
Eine Verringerung der Blatibreite in der
Nähe der Nabe ergibt geringe Verschlech-
terung der Gleitzahl. Durch trapezförmige
Blätter könnte vermutlich etwas gewonnen
werden. Die untersuchten Profile kommen,
nach der besten Gleitzahl geordnet, in .der
Reihenfolge: NACA 4412, 0012, 0018, 4418.

Die Ergebnisse sind im „Flugsport“ 1936
auf S. 501 ausführlich diskutiert, wobei auch
die Beiwerte auf die übliche Polarenform
Seite 14

NACA-BERICHT-SAMMLUNG des FLUGSPORT Nr. 4

umgezeichnet wurden, um einen Vergleich
mit Starrflügelflugzeugen zu erleichtern.

A Simplified Application of the Method oi
Operators to the Calculation of Disturbed
Motions of an Airplane. (Zine vereinfachte
Anwendung des Näherungsverfahrens Jür die
Berechnung gestörter Bewegungen eines Fing-
zeuges.)
R. T. Jones, Rep.Nr. 560, 1936. 10 Cents.
Unter Anwendung des von Heaviside aus-
gearbeiteten Rechenverfahrens werden ver-
schiedene graphische Methoden und loga-
rithmische Formeln, die eine wesentliche
Verminderung des Rechenaufwandes ge-
statten, entwickelt.

Eifect of Nozzle Design on Fuel Spray and
Flame Formation in a High-Speed Compres-
sion-Ignition Engine. (Zinfluß der Einspritz-
düse auf den Brennstoffstrahl und die Flam-
menbildung in einem schnellanufenden Diesel-
motor.)

A. M. Rothrock und C. D. Waldron. Rep.Nr.
561, 1936. 10 Cents.

s
eu
et
=
—-
=
2

In den Verbrennungsraum eines Ver-.
suchsdieselmotors wurde der Brennstoff
durch verschiedene Düsen mit einer oder
mehreren Oeffnungen von verschiedener Ge-
stalt eingespritzt. Der Einspritz- und Ver-
brennungsvorgang wurde mit einem Zeit-
lupenfilmgerät (2200 Bilder je Sekunde)
festgehalten.

Hauptergebnisse: Die Geschwindigkeit,
ınit der sich die Brennstoffdämpfie im Ver-
brennungsraum verteilen und mit der Luft
mischen, ist zu gering. Die Hauptschwierig-
keiten bei der Entwicklung des schnellaufen-
den Dieselmotors bieten nicht Geschwindig-
keit oder Feinheit der Brennstoffzerstäubung,
Geschwindigkeit der Brennstoffverdampfung
oder Geschwindigkeit der Einspritzung,
sondern Verteilung des Strahles und des
Dampfes im Verbrennungsraum. Die Vor-
teile des Dieselmotors können nicht voll
ausgenutzt werden, solange nicht durch
bessere Düsen, bessere Luftwirbelung oder

EB

040" Dia:

Single-orifice nozzles

178178

One of two ı
sıde plones: _ . Center plone
MO or 00

.007" Dia... ITBANN >
_ 050 / \ £5°
„ON“ Dia... 252,..25° "Ol" Dia.

020" Dia.” 12°

Multiorifice nozzles

"008° slıt

Slit-orifice nozzles

In u ee
nen

Four .030° Dia N wo
|  orıfıces Kk .035° Dia,
a j ge orıfices

Impinging-jets nozzles.

beides eine schnellere Verteilung des Brenn-
stoffes stattfindet. Die Brennstoffstrahlen
aus einer Mehrfachdüse stören die Luft-
wirbelung stärker als dies bei einer ein-
fachen Düse der Fall ist. Die Abbildungen
zeigen einige der verwendeten Düsen, eine
Schlierenaufnahme der Wirbelung in der
Verbrennungskammer (die Luft bildet einen
linksdrehenden Wirbel, der selbst ebenfalls
entgegen dem Uhrzeigersinn rotiert) und
Verbrennungsbilder mit Düsen von 2, 6 und
16 Oeffnungen.

Air Flow in the Boundary Layer Near a Plate.
(Zuftströmung in der Grenzschicht einer Platte.)

H. L. Dryden. Rep.Nr. 562, 1936. 10 Cents.

Die Ergebnisse einiger vom Bureau of
Standards in Zusammenarbeit mit dem
NACA vorgenommenen Windkanalunter-
suchungen an ebenen, zugeschärften Platten
werden mitgeteilt und mit früheren Ver-
öffentlichungen verglichen.

Calculated and Measured Pressure Distri-
butions over the Midspan Section of the
N. A.C.A. 4412 Airioil. (Berechnete und ge-
messene Druckverteilung am Miltelschnitt eines
Flügels vom Profil NACA 4412.)

R. M. Pinkerton. Rep. Nr. 563, 1936. 10 Cents.

An einem Modellfligel wurden im Ueber-
druckkanal Druckmessungen an 54 Stellen
des Profils bei 17 verschiedenen Anstell-
winkeln zwischen — 20 und 30° vorgenom-
men. Die Reynoldssche Zahl betrug rund
3000000. Die Uebereinstimmung der Rech-

potenriol flow, some angle
potentiol flow, some Jıft
------ modified‘ flow

nı
u

G
Exper ımentol pressure aA= 6.4
vectors

NACA-BERICHT-SAMMLUNG des FLUGSPORT Seite 15
18.19 _ 20
1540/6070000 so El 5 22
ge 1frpus
ee E6 27
Nr - — 5° 28
10.9338,97 BEZ BMI 2 u 30 2 /

nung mit dem Versuch ist nicht sehr gut.
Es wird ein Rechenverfahren abgeleitet, das
auf den Unterschied zwischen reiner Theorie
und Praxis abgestimmt ist und darauf be-
ruht, daß man für die Ermittlung der Druck-

verteilung ein etwas geändertes Profil zu-
srunde legt. Die Bilder zeigen die Anord-
nung der Meßstellen, eine Aufnahme der
U-Rohre (N — Meßstelle an der Nase,
= Hinterkante, S — statischer Druck)
und die gemessene und gerechnete Druck-
verteilung bei zwei Anstellwinkeln.

Tests of a Wing-Nacelle-Propeller Combina-
tion at Several Pitch Settings up to 42°,
(Versuche an einer Flügel- Motorgondel- Pro-
peller- Zusammenstellung bei verschiedenen
Steigungen der Lnftschranbe.)

R. Windler, Rep.Nr. 564, 1936. 10 Cents.

Ein Einstellpropeller von 1,2 m Durch-
messer wurde vor einem in der üblichen
Weise verkleideten, im Flügel eingebauten
Sternmotor bei Steigungswinkeln zwischen

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Seite 16 NACA-BERICHT-SAMMLUNG des FLUGSPORT Nr. 4

17 und 42° in 0,75 des Radius auf Wirkungs-
grad untersucht. Der beste Wirkungsgrad
ergab sich bei 27°, darüber hinaus zeigte
sich ein flacher Abfall. Der berichtigte Vor-
triebswirkungsgrad ist im Bereiche des
Schnell- und des Steigfluges vom Anstell-
winkel des Flügels praktisch unabhängig.

Ein aus den Meßergebnissen abgeleitetes
Rechenblatt erleichtert die Auswahl einer
geeigneten Luftschraube für beliebige Auf-

gaben. Die Abbildungen zeigen in englischen .

Einheiten Wirkungsgrad und Drehwert im

gesamten Arbeitsbereich. (VmD entspricht _

unserer Bezeichnung 4, cp) unserem
Ausdruck ka, die Umrechnung ergibt sich
aus den nachträglich angeschriebenen Mar-
ken. Die Höhenlinien konstanten Wirkungs-
erades sind ebenfalls vom Bearbeiter ein-
getragen.)

Für die Auswahl einer Luftschraube nach
diesem Diagramm vgl. „Flugsport“ 1935,
S. 531, und 1937, S. 12. Blattabmessungen
sind nicht mit veröffentlicht, sie müssen aus
einem früheren Bericht entnommen werden.

Measurements of Fuel Distribution within
Sprays for Fuel-Injection Engines. (Messun-
gen der Brennstoffverteilung innerhalb der
Strahlen bei einem Einspritzmolor.)

D. W. Lee, Rep.Nr. 565, 1936. 10 Cents.

In einem Versuchszylinder wurde die
Verteilung des eingespritzten Brennstoffes
in 25, 75, 125 und 175 mm Abstand von der
Düse gemessen. Der Luftdruck betrug dabei
1, 6 und 14 at. Die auf eine bestimmte Fläche
entfallende Brennstoffmenge wurde von
einer beweglichen Schale oder bei symme-
trischen Anordnungen von konzentrischen
Ringen im gegenüberliegenden Boden auf-
gefangen und durch Wägung bestimmt.

Hauptergebnisse: Die Verteilung nimmt
mit dem Abstand von der Düse zu, am deut-
lichsten tritt dies bei Strahlen mit hoher
Geschwindigkeit auf. Derartige Strahlen er-
fahren bei höherem Luftdruck eine bessere
Verteilung. Spritzt man langsamer ein, so
hat der Luftdruck wenig Einfluß auf die
Verteilung. Zunehmende Viskosität des
Brennstoffes verschlechtert die Verteilung

0 TI 0 Ir 1

8 Air density, 6 afmos. Wir density, /4 o/mos.
S ö -F -4-4-45 inches from Ihe nozzle
1 r—
8 2 3 inches|from nozz/e D_|
u re RE Va --L__
° Be H--|__|_ a I 01 +-__L
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[7] -_| 1-4
g& 0L— ae
8.10 5 o 5 10 5 oO 5 10
LÄ .
[6] Distonce from spray axıs, Inch

Nozzle havıng an annular orıfice

Nozzle having Iwo impingıng jels. '
of varying area

bei einfachen Düsen. Die Verteilung des
Brennstoffes in den beiden mittleren Strah-
len einer Mehrfachdüse ist besser als die
im Strahl einer einfachen Düse von etwa
gleichem Oeffnungsquerschnitt. Die Abbil-
dungen zeigen Querschnitte durch die unter-
suchten Düsen und eine Zusammenstellung
der an einer Zentrifugaldüse gemessenen
Werte. (Brennstoffmenge in Gramm bei
1000 Einspritzungen, in 3 Abständen und
bei 2 Drücken gemessen.)

Ground-Handling Forces on a 1/40-Scale
Model of the U. S. Airship „Akron“. (Kräfte
bei Bodenmanövern des Luftschiffes „Akron“,
gemessen an einem Modell im Maßstab 1:40.)

A. Silverstein und B. G. Qulick, Rep. Nr. 566,
1936. 10 Cents.

Zur Klärung der Frage, welche Luft-
kräfte bei Landemanövern von Luftschiffen
zu erwarten sind, wurde ein Modell bei
allen vorkommenden Winkeln in verschie-
denen Abständen von einer Platte an-
geblasen.

Nr. 8/1938, Bd. 30 „FLUGSPORT“ Seite 189

Sportflugzeug Benes-Mraz „Beta-Minor Be 50°, mit dem am 24. 3. eine neue
Höchstleistung im Geschwindigkeitsflug über 100 km aufgestellt wurde. Mit einem
Motor Walter „Minor“ von 85/95 PS wurden in der Klasse bis 4 I Hubraum
196,6 km/h erreicht. Die bisher höchste Geschwindigkeit in dieser Kategorie be-

trug 187 km/h (Farman). Werkbild

Botali-Flugmotor (Frankreich), vier Zylinder in Sternform mit 3,5 i Hub-
raum, arbeitet als Diesel im Zweitakt. Die Leistung soll bei 1850 U/min 100 PS
betragen. Demnach müßte ein mittlerer Druck von rd. 7 atü erreicht werden,
was ohne besondere Ladeeinrichtung sehr schwierig sein dürfte.

403,424 km/h über 1000 km und 399,644 kmh über 2000 km erreichten die
Italiener Stoppani-Gorini-Luzzatto-Accumolli mit 2000 kg Nutzlast auf einem
Wasserfluezeug vom Typ „Cant. Z. 509“. Damit sind die am 20. 3. von einem
Heinkel-Seeflugzeug aufgestellten Weltbestleistungen überboten. Das Flugzeug ist
von Zappata entworfen und mit drei Achtzehnzylinder-Motoren Fiat „A. 80 R.C.41“

"ausgerüstet. Hubraum 45,7 1, Nennleistung 1000 PS in 4000 m Höhe, Beschrei-

bung s. „Flugsport“ 1937, S. 558. Die Maschine wird bereits in Serie gebaut
und soll im Transozeandienst Verwendung finden. Bei den an sich hervorragen-
den Leistungen Stoppanis ist zu beachten, daß 3000 PS zur Verfügung standen,
während das Heinkel-Seeflugzeug nur zwei Motoren von je 880 PS besitzt.
Segelilugbetrieb des Centro Studi ed Esperienze per il Volo a Vela, Mai-
land, im März. Bei einem Besuch der Flugabteilung des CVV in der Segelflug-
schule in Sezze erreichte Vaghi 1350 m Höhe über Start, nachdem er am Vor-

Fallschirmbomben wurden bei einem Manöver der amerikanischen Luftwaffe vor-
geführt. Die niedrigere Fallgeschwindigkeit dieser Art von Bomben soll es den
Flugzeugen ermöglichen, das Ziel in geringerer Höhe anzufliegen, ohne durch die

Splitter der eigenen Bombe gefährdet zu sein. Weltbild
Seite 190 „FLUGSPORT*“ Nr. 8/1938, Bd. 30

Boeing-Flugboot „314“ bei der Probemontage. Das Bild zeigt die erste Maschine
dieses Typs auf dem Werksgelände in Seattle, Washington. Werkbild

tage auf „Asiago G. P. 2“ seine „C“ mit 1 Std. 9 Min. erflogen hatte. Der Jung-
faschist Stricker flog auf dem alten Bonomi-Schulsegler „Airone“ 5 Std. 2 Min,,
der Platzkommandant Padova auf „Wolf“ 5 Std. 5 Min. Besondere Bedeutung
erhält die Expedition aber durch die erstmalige Aufwindausnutzung in Italien
im Lee des Gebirges. Bei typischer Föhnlage flogen Padova auf „Wolf“ und der
CVV-Flieger Venturini etwa 2 Std. in 2000 m Höhe (700-1000 m über Ausklink-
höhe), wobei teilweise eine „moazagotl“-ähnliche Wolkenbildung ausgenutzt wurde.
Da im Lee der Apenninnen zunächst die Pontinische Provinz und dann die See
kommt, bildet sich nicht nur eine, sondern mehrere Wellen, die durch hohe
Cirrostraten klar gekennzeichnet sind. Weitere Versuche werden demnächst
unternommen.

Seversky „Super-Clipper“ ist ein Projekt für ein der Ausschreibung von
Pan American Airways entsprechendes Großflugboot für 120 Fluggäste. 16 Mann
Besatzung, 19500 kg Nutzlast, 8000 km Reichweite mit 400 km/h Reisegesch win-
digkeit, Höchstgeschwindigkeit 480 km/h, Flughöhe 6000 m. Freitragendes Doppei-
flugboot mit einziehbaren Schwimmerböden. Acht flüssigkeitsgekühlte Motoren
von je 2000/2300 PS, je zwei auf eine Luftschraube arbeitend im Bugs der beiden
Boote und am Heck einer Mittelgondel, je einer mit Druckschraube im Flügel
außerhalb der Boote.

Fairchild-Reisehochdecker „24“ mit Warner-Sternmotor. Der seit einer Reihe von
Jahren ständig weiter entwickelte Kabinenviersitzer ist im „Flugsport“ 1936 auf
S. 334 ausführlich besprochen. Das neueste Muster besitzt einen etwas geräumi-

geren Insassenraum, und eine höhere Reisegeschwindigkeit. Werkbild

Nr. 8/1938, Bd. 30 „FLUGSPORT“ Seite 191

Wright-Doppelsternmotor legte die Typenprüfung ab. Hubraum der vierzehn
Zylinder 42,6 1, Startleistung 1520 PS, Nennleistung am Boden 1220 PS.

Lockheed-Belegschaft stieg von 440 Mann im Januar 1936 auf 1150.im Ja-
nuar 1937 und auf 2015 zu Anfang dieses Jahres.

Fliegende Aerzte sind zur Zeit in Australien fünf vorhanden. Die Gesamt-
kosten für das Unternehmen, das 1928 ins Leben gerufen wurde, und von den
Orten Cloncurry, Wyndham, Port Headland, Broken Hill und Kalgoorlie arbeitet,
betrugen im letzten Jahre 20000 Lstr. Davon wurden 1200 Lstr. durch direkte
Einnahmen, 6000 Lstr. durch Unterstützung der Regierung und eines Wohltätig-
keitsverbandes gedeckt.

= as EUTIN

Saalilugmodellwettbewerb des NSFK fand am 6. 3. in Berlin statt. In vier
Klassen waren Modelle von nicht mehr als 4 g/dm? Flächenbelastung zugelassen.
Jede NSFK-Gruppe entsandte 3 Teilnehmer. Die beste Flugzeit wurde mit 174 Se-
kunden von C. Neubauer-Königsberg erreicht. Daß selbst bei derart gezüchteten
Modellen eine annähernd formtreue Nachbildung wirklicher Flugzeuge möglich
ist, bewies Ledertheil mit einer Messerschmitt „Me 108“ von 600 mm Spann-
weite und 12 g Gewicht. Auch ein Modell mit Metallgerüst (Meco-Bauweise,
Wernicke-Schmalkalden) war vertreten. Es wog bei 450 mm Spannweite 7,8 g
und erreichte Flugzeiten bis zu 62 Sek. -

Die Flächenbelastung blieb bei den meisten Modellen weit unter der vor-
geschriebenen Grenze. In einem Falle betrug sie rd. 0,6 g’dm?. Diese Belastung
von 0,06 kg/m? gibt die Erklärung für den außerordentlich geringen Leistungs-
bedarf dieser Modelle. Vergleichsweise sei darauf hingewiesen, daß man die
Fläche eines bemannten Flugzeuges (Segel- oder Muskelkraftflugzeug) nur sehr
schwer auf ein Einheitsgewicht von weniger als 2 kg/m herabdrücken kann. Die
äußerste konstruktiv noch zu erreichende Grenze dürfte heute bei etwa 1 kg/m?
liegen. Dieser Vergleich zeigt deutlich, daß die Uebertragung von Ergebnissen,
die in diesem kleinen Maßstab gewonnen wurden, auf bemannte Ausführungen
nicht möglich ist.

Eine aufschlußreiche Beurteilung ergibt sich, wenn man geometrisch ähn-
liche Modelle bezw. Flugzeuge, die also in erster Annäherung gleiche aerodyna-
mische Güte aufweisen, hinsichtlich der geringstmöglichen Leistungsbelastung
untersucht. Die Formel dafür lautet: NIG = VG/F . Nimmt man als charakte-
ristische Beispiele ein Saalflugmodell von 0,05 kg/m? Flächenbelastung, ein nor-
males Modell von 1,5 kg/m’, ein Segelflugzeug von 10 kg/m? und ein neuzeit-
liches Motorflugzeug mit 150 kg/m? an, so ergibt sich die erforderliche Motor-
leistung je Gewichtseinheit (der reziproke Wert der Leistungsbelastung), wenn
man ihn für das Saalflugmodell gleich 1 setzt, zu 5 für das Normalmodell, zu 13
für das Segelflugzeug und zu 50 für das Motorflugzeug. Diese Zahlen zeigen,
wenn sie auch infolge des Kennwerteinflusses eine Abminderung erfahren (statt
50 beim Motorflugzeug etwa nur 20-30), daß ein direkter Vergleich zwischen
Fluggeräten derart unterschiedlicher Größe und Flächenbelastung absolut unmög-
lich ist. Diese Schlußfolgerung sei insbesondere den Schwingenfluginteressenten
vorgehalten, die der Ansicht sind, daß eine vergrößerte Nachbildung eines Flug-
tieres ebenso mühelos fliegen könnte wie das Vorbild selbst.

Die Natur ist gezwungen, in größeren Abmessungen relativ schwerer zu
bauen, der Mensch ist es, wie ein Vergleich zwischen Modell und wirklichem
Flugzeug zeigt, auch. Also dürfte es für ihn sehr schwierig sein, an der Stelle,
wo die Natur von weiterer Vergrößerung abgesehen hat, unter Beibehaltung der
gleichen Konstruktionsprinzipien weiter zu kommen.

Modellpropeller mit verönderlichem Durchmesser wurden in England ver-
sucht. Die Blätter gleiten in einer radialen Führung und werden von Gummifäden
nach innen gezogen. Bei starkem Drehmoment des Gummimotors wandern sie
unter dem Einfluß der Fliehkraft nach außen, läßt die Kraft nach, werden sie von

Nr. 8/1938, Bd. 30

Seite 192 „FLUG SRORT“

dem Gummi wieder eingezogen. Damit bleibt die Drehzahl des Gummimotors
praktisch konstant. me .. nn

Stand der Deutschen Flugmodell-Rekorde am 1. 4. 38. An dem im „Flug-
sport‘ 1938 Nr. 2 S. 51 veröffentlichten Stand der Rekorde hat sich in den
einzelnen Klassen nichts geändert. Hinzugekommen ist eine neue Klasse:
Saalflugmodelle mit Gummimotor. Handstart-Dauer: G. Neubauer,
Königsberg/Pr., 2 Min. 54 Sek. .

Leistungsberechnung von Modellen ist nur bedingt möglich. Zunächst liegen
wenig Messungen bei derart kleinen‘ Kenhwerten vor, weiter ist eine einwandfreie
Uebereinstimmung der Profilabmessungen mit dem Vorbild nicht zu erzielen,
_und außerdem wird man selten eine Wetterlage antreffen, bei der die Leistungen
"nicht irgendwie beeinträchtigt werden.

on Literatur.

“(Nachsteh. Bücher können, soweit im Inland erschienen, von uns bezogen werden.) '

Der Neue Brockhaus, Bd. 3 (L—R), Verlag F. A. Brockhaus, Leipzig. Preis
eines Textbandes: Ganzln. RM 11.50, Halbleder RM 15.—.
| Mit dem dritten Band, der auf 800 Seiten mehr als 2000 Abbildungen ent-
hält, liegt.das „Allbuch“ bis auf den in etwa drei Monaten erscheinenden Schluß-
band fertig vor. Damit steht das gegenwartsnaheste Lexikon kurz vor der Voll-
endung. Ob man darin „Richthofen“ nachschlägt oder das umfangreiche Kapitel
über Luftverkehr liest, stets findet man eine umfassende Darstellung des Ge-
bietes, in der der allerneueste Stand der Geschichte berücksichtigt ist. Selbst
beim planlosen Lesen findet man laufend so viel Interessantes, daß die Bezeich-
nung „Allbuch“ in jeder Hinsicht gerechtfertigt erscheint.

Luitkrieg bedroht Europa. Von Major L. Schüttel. J. F. Lehmanns Verlag,
München 2 SW. Preis geh. RM 4.40, Lwd. RM 5.60.

Der Verfasser behandelt alle sich aus dem Unruhezustand in Europa er-
gebenden Fragen hinsichtlich der Mösglichkeiten eines Luftkrieges. Nach den Ab-
schnitten: Treibt Europa einem neuen Kriege entgegen? und Die Luftwaffe als
beherrschender Faktor des Zukunftskrieges werden die Luftmächte und Luft-
raumprobleme Europas eingehend behandelt. Besonderer Raum ist der Luftgroß-
macht Sowietrußland gewidmet. Ein begrüßenswertes Buch, das durch die fach-
männische Behandlung des Problems mehr zu sagen weiß als zahlreiche Einzel-
abhandlungen zusammengenommen.

Elektrische Zündung, Licht und Anlasser der Kraftfahrzeuge. Von Dr.-Ing.
E. Seiler. Verlag von Wilhelm Knapp, Halle. Preis RM 13.80.

Die vorliegende dritte Auflage dieses Werkes behandelt in den Abschnitten:
Die elektrischen Zündeinrichtungen, Die Zündkerze, Der elektrische Anlasser, Der
Stromerzeuger, Kombinierte Maschinen, Der Sammler, Die Beleuchtungsanlage
des Kraftwagens — Theorie und praktische Konstruktion der gesamten elektri-
schen Anlage von Kraftfahrzeugen. Die außerordentlich gründliche und umfassende
Darstellung des Zündvorgangs und der Erzeugung des Funkens sowie die ein-
gehende Beschreibung der gebräuchlichen Zündeinrichtungen machen das Buch
für den Ingenieur, der weiter in dieses Gebiet eindringen will, zu einem aus-
gezeichneten Lehrmittel.

Flugmodellbau. Von K. Fricke. Verlag Bibliographisches Institut AG., Leip-
zize C 1. Preis RM 0.90.

Als Heft 27 der Sammlung „Meyers Bild-Bändchen“ bringt das Büchlein
eine kurze Einführung in den Modellbau und etwa 50 Abbildungen, die eine Reihe
bekannter Modelle, ferner die verschiedenen Arbeitsmethoden im Modellbau zei-
sen und ein Bild vom Segelmodellwettbewerb auf der Wasserkuppe vermitteln.

Der Metallilugzeugbau. Von C. W. Vogelsang. Verlag Richard Carl Schmidt
& Co., Berlin W 62. Preis RM 7.50.

Auf 168 Seiten mit 169 Abbildungen wird der gegenwärtige Stand des
Metallbaues in der Flugzeugindustrie beschrieben. Es werden die verschiedenen
Arbeitsverfahren besprochen und Konstruktionseinzelheiten älterer sowie einiger
neuerer Baumuster erläutert.

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delle“. Helm-Lehrmittelverlag. Ferd. Ashelm. K.-G., Berlin, Halle, Köln. Preis

jedes einzelnen Planes RM 1.—.

Nr. 8/1938, Bd. 30

„ELUGSPORT“

Seite 193

Klemm K125D, ein Gummimotor-Modell von A. Ledertheil. Spannweite
1,3 m. Flugstrecke 3—400 m, Flugdauer bis zu 1 Minute. u

Ju 52, ein einmotoriges Gummimotor-Modell mit zwei leerlaufenden Pro-
pellern vor dem Flügel. “
0, eine Nachbildung des bekannten Schnellverkehtsflug-
zeuges, Spannweite 960 mm. Strecke bis 300 m.

Kranich, Segelflugmoödell von 25 m Spannweite. Dieses Modell
errang im Modellwettbewerb 1937 auf der Wasserkuppe in der Klasse C den

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ersten Preis.

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Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten‘ versehen,
nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Nr. 9 27. April 1938 XXX, Jahrgang
Die nächste Nummer des „Flugsport“ erscheint am 11. Mai 1938

Korpsführer-Arbeit.

Schneestürme, Hagelwetter, jagende Wolken am Himmel waren
in den letzten Wochen für den Durchschnittsmenschen wenig schön,
herzerfrischend indessen für unsere Segelflieger. Ueberall in Deutsch-
land sah man plötzlich erstaunt eine Menge Segelflieger sich tummelnd
in diesem wilden Wetter ihre Kreise ziehen, und aus allen Teilen
Deutschlands kamen Nachrichten von Durchschnittsüberlandflügen von
200 und 300 km von jungen Fliegern, deren Namen man noch nie nen-
nen hörte. Nationalsozialistische, die ganze Jugend erfassende Auf-
bautätigkeit, Flugertüchtigung des deutschen Volkes.

Am 17. April ist ein Jahr vergangen, seitdem der Führer General-
leutnant Christiansen als Korpsführer und Betreuer der deutschen
Fliegerjiugend bestellt hat. In der kurzen Zeit ist viel Arbeit geleistet
worden. Gruppen, Standarten und Stürme wurden geschaffen. Das
Primadonnenwesen ist verschwunden. Ueberall erkennt man die Richt-
linien des Korpsführers, keine Rekordsucht, sondern Ansporn im Sinne
der Gemeinschaftsleistung. Durch den Ausbau der Segelfluglarer und
Wochenendschulbetriebe in kurzfristigen Lagern konnte auch dem
beruflich Tätigen die Möglichkeit der Schulung gegeben werden. Durch
die neu eingerichteten Modellwerkstätten zeigten sich neue Modell-
baumöglichkeiten und naturgemäß die Modellwettbewerbe, Leistungs-
steigerungen u. a. m. Die Internationale Modellflug-Tarung und Flug-
modell-Ausstellung in Brüssel zeigte so recht, daß Deutschland auf
diesem Gebiete führend ist. Die 6 Reichsschulen des Korpsführers für
Motorflugsport ermöglichten im vergangenen Jahre die Durchführung
der notwendigen Uebungsflüge für die Führerscheine auf Korpsflug-
zeugen. Augenfällig sind die Leistungen in den 10 regionalen und na-
tionalen Motorflugwettbewerben, in welchen 627 Flugzeuge nach Er-
ledigung aller gestellten Aufgaben ihr Ziel, also dreimal so viele wie
im vorhergehenden Jahre, ohne einen einzigen Unfall erreicht haben.
Im folgenden Arbeitsjahr wird der Korpsführer mit seinen Geschwa-
dern nach dem Ausland starten. Außerdem wird der Deutschlandflug
bis nach Wien durchgeführt. Durch den Anschluß wird nunmehr auch
der österreichischen Fliegerjugend die Möglichkeit gegeben, ohne sich
verstecken zu müssen, zu fliegen,

Diese Nummer enthält Patentsammlung Nr. 19 und NACA-Bericht-Sammlung Nr. 5.
Seite 196 „FLUGSPORT“ Nr. 9/1938, Bd. 30

Finnisches Sportflugzeug „Viri“.

Der dem Verein Finnischer Techniker angehörende Klub der Luft-
fahrtingenieure konstruierte im Jahre 1936 einen einsitzigen Hoch-
decker, der dann von dem Flugzeugwerk Veljekset Karhumäki in Keljo
gebaut wurde.

Die Maschine ist als abzestrebter Hochdecker ausgeführt und zum
größten Teil aus heimischen Werkstoffen hergestellt. Zweiteiliger Tlü-
cel von elliptischem Umriß, Holme und Rippen aus finnischer Kiefer,
Stoffbespannung. Befestigung über dem Rumpf an einem kurzen frei-
tragenden Hals, auf jeder Seite ein V-Stiel nach der Rumpfunterkante.
Zweiholmige Ausführung, der Anschlußbeschlag des Hinterholmes
dient gleichzeitig als Drehpunkt beim Zurückklappen der Flügel-

äliten. | . |
! N ereckiger Holzrumpf mit gerundeter Oberseite, Sperrholz-
beplankung. Offener Führersitz. Freitragendes Holzleitwerk. Flossen
sperrholzbeplankt, Ruder stofibespannt.

Dreibeinfahrwerk in Stahlkonstruktion, Gummistoßdämpfer, Nie-
derdruckbereifung. Im Winter können die Räder gegen Schneekufen
ausgewechselt werden. Schleifsporn mit Blattfedern.

r Triebwerk: Dreizylinder-
Sternmotor Szekely „SR-3-0“
von 37 PS in der Rumpfnase. Es
können auch andere Baumuster
etwa gleicher Leistung und glei-
chen Gewichtes Verwendung
finden.
! Spannweite 8 m, Länge 6,1
m, Höhe 2m, Fläche 10m?, Flug-
gewicht 370 kg, Flächenbelastung
37 ke/m?, Leistungsbelastung 10
ke/PS. Höchstgeschwindigkeit
150 km/h, Reisegeschw.125 km/h,
Sportilugzeug j Landegeschw. 75 km/h, Steigzeit
„Vin“ auf 1000 m 6 min 47 sec, auf
2000 m 16 min 36 sec, auf 3000 m 34 min 36 sec, Gipfelhöhe absolut
3000 m, praktisch 2500 m.

Die Festigkeit des Tragwerkes ist so gewählt, dab auch Kunst-
flüge ausgeführt werden können. Bemerkenswert ist der niedrige
Preis der Maschine, Das Musterflugzeug kostete nur 4700 RM, bei
Serienherstellung wird mit 3250 RM gerechnet. Der Brennstoffiver-

DoEr

Sporteinsitzer „Viri“ mit Szekely-Motor. Werkbild

Nr. 9/1938, Bd. 30 „FLUGSPORT“ Seite 197

Finnischer Sporteinsitzer „Viri“, Werkbild

brauch beträgt bei Reisegeschwindigkeit 9,2 1/100 km, die Reichweite
mit vollem Tank (50 1) liegt also bei rd. 540 km.

Reiseflugzeug Bellanca „Junior“.

Mit einem freitragenden Kabinentiefdecker für drei Insassen ver-
sucht die amerikanische Firma Bellanca in den Markt für Privatflug-
zeuge einzudringen, nachdem sie bisher ausschließlich Konstruktionen,
die den höheren Preisklassen angehören, ausgeführt hat. Die Maschine
wird mit zwei verschieden starken Motoren, einmal mit dem Fünf-
zylinder Le Blond 5 E von 75 PS, als Baumuster 14-7, das andere
Mal mit dem 90 PS leistenden 5 F der gleichen Firma als 149, ge-
liefert. Auf Wunsch wird das feste Fahrwerk durch eine einziehbare
Konstruktion ersetzt.

Freitragender Tiefdeckerfligel in Holz-Stoff-Bauweise. Zwei
Spruceholme, Sperrholznase, Hinterteil stoffbespannt. Querruder in
Holzbau, mit Innenausgleich. In der rechten Flügelwurzel befindet sich
ein Gepäckraum von 0,085 m?. Flügelprofil Bellanca B, Umriß trapez-
förmig mit stärker verjüngten Enden.

Geschweißter Stahlrohrrumpf mit leichter Holzverkleidung und
Stofibespannung. Geschlossene, reichlich verglaste Kabine. Vorn zwei
Sitze nebeneinander, dahinter ein weiterer Sitz. Zugang durch eine
Tür in der rechten Rumpfwand. Doppelsteuerung, der rechte Knüppel
kann leicht ausgebaut werden.

Verspanntes Leitwerk. Höhenflosse und -ruder Holzbau mit Stoff-
bespannung, Kielflosse und Seitenruder Stahlrohrgerippe, ebenfalls
stoffbespannt. Höhenflosse im Fluge verstellbar.

Geteiltes Fahrwerk von 2,7 m Spurweite, Federbeine mit Stahl-
federn und Oeldämpfung. Das Einziehfahrwerk der Sonderausführung
ist ähnlich aufgebaut, die Räder sind bremsbar und werden mecha-
nisch nach hinten in den Flügel eingezogen. Schleifsporn mit Blattfeder
oder schwenkbares Spornrad.

Triebwerk: Fünfzylinder-Sternmotor Le Blond von 75 oder

Reiseflugzeug Bellanca „Junior“. Werkbfid
Seite 198 „FLUGSPORT"“ Nr. 9/1938, Bd. 30

90 PS. NACA-Haube, Holzpropeller. Brennstofftank von 100 1 Inhalt
in der linken Flügelwurzel.

Spannweite 10,5 m, Länge 6,5 m, Höhe 1,93 m, Fläche 13 m’,
Leergewicht 415 kg, Fluggewicht 750 kg, Flächenbelastung 57,6 kg/m?,
Leistungsbelastung 10. (8,3) kg/PS. Höchstgeschwindigkeit 185 (193)
km/h, Reisegeschw. mit 75°/o der Volleistung 169 (177) km/h, Lande-
geschwindigkeit 72,5 km/h, Steiggeschw. am Boden 3,05 (3,55) misec,
praktische Gipfelhöhe 3650 (4500) m, Reichweite im Reiseflug 800 km.
Mit Einziehfahrwerk erhöht sich das Leergewicht auf 427 kg, die
Höchstgeschwindigkeit beträgt 209 km/h, die Reisegeschw. 193 km/h
und die Steiggeschw. wird 4,05 m/sec. Verkaufspreis mit 75-PS-
Motor 3150 $, mit 90 PS 3475 ®.

Kabinenhochdecker Cessna „Airmaster“.

Die Cessna Aircraft Co., Inc. in Wichita, Kansas, befaßt sich seit
Jahren mit der Züchtung eines Reisehochdeckers, dessen neueste Aus-
gabe die Bezeichnung „Airmaster C 38“ führt.

Freitragender Hochdeckerflügel. Trapezform mit abgerundeten
Enden. Zwei Spruce-Holme, Holzrippen, Sperrholznase, sonst Stofi-
bespannung. Verjüngte Querruder, statisch ausgeglichen. Zwischen
Rumpf und Querrudern elektrisch betätigte Landeklappen.

Rechteckiger Stahlrohrrumpf, vorn mit Dural beplankt, hinten
stoffbespannt. Geschlossene Kabine mit vier Sitzen, Doppelsteuerung,
Gepäckraum. Einstieg durch zwei Türen. An der Rumpfunterseite ist
zwischen den Fahrwerkstreben eine Bremsklappe angeordnet, die,
ohne die Trimmung zu beeinflussen, eine Verkürzung des Auslaufes
ergeben soll. Infolge der großen Tiefe dürfte die Betätigungskraft be-
trächtlich groß sein. Freitragendes Leitwerk, Stahlrohrgerippe mit
Stoffbespannung. Trimmklappen am Höhenruder.

Geteiltes, freitragendes Fahrwerk mit Oelstoßfederbeinen. Unver-
kleidete, bremsbare Niederdruckreifen. Schwenkbares Spornrad mit
Arretiervorrichtung. Die Räder können gegen Schneekufen aus-
cetauscht werden, außerdem wird die Maschine auch mit Schwimm-
werk geliefert. \

Triebwerk: Siebenzylinder-Sternmotor Warner Super-Scarab von
145 PS. NACA-Haube. Fester, einteiliger Curtiss-Metallpropeller.
Brennstofftank im Flügel.

Spannweite 10,4 m, Länge 7,5 m, Höhe 2,13 m, Fläche 16,3 m’,
Leergewicht 613 kg, Fluggewicht 1065 kg, Flächenbelastung 63,4
ke/m?, Leistungsbelastung 7,35 kg/PS, Höchstgeschwindigkeit am
Boden 261 km/h, Reisegeschw. 230 km/h, Landegeschw. 79 km/h.
Steiggeschw. am Boden 5,05 m/sec, praktische Gipfelhöhe 5500 m,
Reichweite 850 km, mit voller Brennstofflast 1090 km, Brennstofi-
verbrauch rd. 20 1/1100 km.

Cessna
„Airmaster“.
Links: Die
Bremsklappe
unter dem

Rumpf.
Rechts: Das

Spornrad mit
der Arretier-
vorrichtung.

Werkbilder

schwenkbare -

Nr. 9/1938, Bd. 30 „FLUGSPORT“ Seite 199

Reiseflugzeug Cessna „Airmaster C. 38“. Werkbild

Als Zweischwimmerflugzeug ergeben sich folgende Gewichte und
Leistungen: Leergewicht 737 ke, Fluggewicht 1157 kg, Flächen-
belastung 68,8 ke/m?, Leistungsbelastung 8 kg/PS. Höchstgeschwindig-
keit 234 km/h, Reisegeschw. 210 km/h, Landegeschw. 80 km/h, Steig-
geschwindigkeit am Boden 3,25 m/sec, Reichweite 740 km, mit vollem
Fun: 70 km, praktische Gipfelhöhe 4250 m, Brennstoffverbrauch rd.
21 1/100 km.

Wendt-Kabinenhochdecker.

Unter den auf der Chikagoer Luftfahrtausstellung gezeigten Neu-
konstruktionen entspricht der zweisitzige Kabinenhochdecker der
Wendt Aircraft Corporation der in Amerika für Privatflugszeuge be-
liebten Konstruktionsrichtung. Im Gegensatz zu Europa hat der Tief-
decker bisher noch wenig Anklang gefunden, man bevorzugt nach wie
vor den freitragenden oder abgestrebten Flochdecker mit zeschlos-
senem Insassenraum. 2 on

Das Baumuster von Wendt ist eine Gemischtkonstruktion mit

& Stoffbespannung. Zweiholmiger Rechteckflügel mit abgerundeten
Enden, Profil Clark Y. Auf jeder Seite ein V-Stiel. Geschweißter Stahl-

rohrrumpf, vorn blechbeplankt, hinten stoffbespannt. Zwei Sitze neben-

einander, Doppelsteuerung mit oben angelenkten Handrädern. Einstieg

durch seitliche Türen, die nach oben schlagen.

Verspanntes Leitwerk, festes Fahrwerk mit Niederdruckbereifung
und Radverkleidungen. Die beiden äußeren der drei Fahrwerkstreben
sind gemeinsam verkleidet. Schleifsporn.

Triebwerk: Warner-Sternmotor „Scarab Jr.“ von 90 PS bei
2050 U/min. Verkleidung durch eine Haube mit fünf Lufteintrittsöffnun-
gen (eine von dem Versuchstiefdecker „D 29“ der Akaflieg Darmstadt
her bekannte Ausführung). Brennstoffvorrat 115 1.

Sport- und Reiseflugzeug von Wendt. Werkbikd

Seite 200 „TLUGSPORT“ Nr. 9/1938, Bd. 30

Spannweite 9,1 m, Länge 6 m, Höhe 2,5 m, Fläche 11,2 m?, Leer-

gewicht 335 ke, Fluggewicht 635 kg, Flächenbelastung 56 kg/m’, Lei-
tungsbelastung 7 kg/PS. Höchstgeschwindigkeit 229 km/h, Reise-
geschwindigkeit bei 1800 U/min 209 km/h, Landegeschw. 66 km/h,
praktische Gipfelhöhe 5500 m, Steiggeschwindigkeit am Boden 5,6 m/
sec, Reichweite 930 km. Verkaufspreis ® 2995.

Vermessungsflugzeug Koolhoven „F.K. 49“.

Die erste Maschine dieses Typs wurde 1935 für die holländische
Regierung gebaut. Sie war mit zwei Reihenmotoren de Havilland
„Gipsy Major“ ausgerüstet. Eine Beschreibung mit Uebersichtszeich-
nung und Abbildungen ist im „Flugsport“ 1935 auf S. 583 verölient-
licht. Eine verbesserte Ausführung dieses Flugzeuges mit zwei luit-
gekühlten Zwölfzylindermotoren vom Baumuster Ranger „V 770 B-4“
wurde kürzlich von der Türkei in Auftrag gegeben.

Durchlaufender Trapezflügel in Holzbauweise. Statisch aus-
geglichene Differentialquerruder. Geschweißter Stahlrohrrumpf mit
Stoffbespannung. Geschlossener Führersitz, gute Sicht durch eine
Reihe von Fenstern, deren vordere aus Triplex bestehen. Elektrischer
Scheibenwischer an der mittleren Scheibe. Hinter dem Führersitz eine
Kabine von 6 m? Inhalt, anschließend eine Dunkelkammer von 2,73 m?.

Leitwerk Stahlrohrgerippe mit Stoffbespannung. Höhenflosse am
Boden einstellbar, beide Ruder mit Trimmklappen ausgerüstet.

Festes Fahrwerk, mit Koolhoven-Oelstoßdämpfern nach dem Flü-
gel abgefangen. Niederdruckbereifung, unabhängig voneinander wir-
kende Bremsen. Spornrolle.

Triebwerk: Zwei luftgekühlte V-Motoren mit 12 hängenden Zy-
lindern vor dem Flügel. Leistung je 305 PS bei 2300 U/min. Hamilton-
Verstellpropeller. Zwei Brennstoffbehälter von zusammen 640 | In-
halt im Flügel außerhalb der Motoren.

Sa

Koolhoven-Vermessungsflugzeug „F. K. 49“. Links oben die Rumpfnase mit dem
verglasten Boden, rechts ein Blick aus der Kabine nach vorn. Werkbilder

1938

| REPORT-SAMMLUNG DES „FLUGSPORT"
NATIONAL ADVISORY COMMITTEE FOR

stoff.)
19356. 10 Cents.

auf Brenngeschwindigkeit und Ausdehnungs-
verhältnis von Mischungen aus CO, O2 und
H:0 festzustellen. Die Messungen zeigen,
daß bei Anwesenheit von Edelgasen (mög-
licherweise jedoch bei kleinen Mengen von
Helium noch nicht) eine Herabsetzung von
Brenngeschwindigkeit und Ausdehnung ein-
tritt. Gleiche Volumina von Argon und He-
lium haben verschiedenen Einfluß auf die
Brenngeschwindigkeit, aber praktisch glei-
chen auf die Ausdehnung. Der Unterschied
in Einfluß der beiden Edelgase auf die
Brenngeschwindigkeit ist unabhängig vom
Verhältnis des Kohlenmonoxydes zum
Sauerstoff.

Wind-Tuanel Investigation of Ordinary and
Split Flaps on Airfoils of Different Proiile.
(Windkanalnntersuchnngen von gewöhnlichen
Klappen nnd Spaltklappen an Flügeln von ver-
schiedenem Profil.)
C. J. Wenzinger, Rep. Nr. 554. 10 Cents.
Die drei Profile NACA 23012, 23021 und
Clark Y wurden mit verschiedenen über die
ganze Spannweite laufenden Landeklappen
untersucht. Die Tiefe betrug bei Clark Y
10, 20 und 30% der Flügeltiefe. Die beiden
anderen Schnitte wurden nur mit der gün-
stigsten Anordnung, nämlich 20% gemessen.
Der größte Maximalauftrieb tritt sowohl
mit der normalen als auch mit der Spalt-
klappe bei einer Tiefe von 20% auf, er liegt
bei der Spaltklappe ein wenig höher. Die

0.0139e, }10c
r-- Sn, |

a rn

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Gop 0.0032 c-\
r, removable section x

0.0259c — 0.20 —

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0.30 c ——-

AERONAUTICS | Nr.5
Some Effects of Argon and Helium upon a 0200 —
Explosions of Carbon Monoxide and Oxygen.
Eıniye Einflüsse von Argon und Helinm auf N ji
die Verbrennung von Kohlenmonoxyd und Sauer- N a
E. F. Fiock u. C. H. Roeder, Rep. Nr. 553, _020c—
Die vom National Bureau of Standards
durchgeführten Versuche hatten zum Ziel, | W;
den Einfluß der Edelgase Argon und Helium Er

IO"=c —ı

IO"=c Ir
Gleitzahl bei Höchstauftrieb ist bei beiden
Klappenarten praktisch gleich. Ein Spalt an
der Vorderkante einer gewöhnlichen Klappe
setzt den Höchstauftrieb stark herab. Bei
einer Beurteilung nach dem Wert camax/
CW min Jautet die Reihenfolge der Profile mit
beiden Klappenanordnungen: NACA 23012,
Clark Y, NACA 23021. Die Beiwerte des

12 2.4 |
j j
1 7-0
0 20 at 1, re
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x Ordinaory Flop
0 — — Split "
2.4 te >
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D =
_
[e) [e) 20 40 80 /00

6, degrees
Drehmomentes um die Klappenachse (be-
zogen auf das Produkt aus Klappentiefe und
Fläche) sind bei beiden Ausführungen prak-
tisch gleich und von der Tiefe unabhängig.
Der beste Ausschlagwinkel beträgt etwa 75°.
Die Abbildungen zeigen die Versuchsanord-
nung und die Abhängigkeit der Beiwerte
CAmax, cw und ca/cw vom Aussch'agwinkel
für den Schnitt 23012. (R = 609000.)

Air Flow around Finned Cylinders,. (Zuft-
strömung um Bippenzylinder.) i
M. J. Brevoort u. V. G. Rollin, Rep. Nr..555,
1936. 10 Cents. 0 ,

An verrippten Zylindern verschiedenen
Durchmessers wurden bei verschiedenem
Rippenabstand ohne und mit mehreren Luft-
Seite 18

NACA-BERICHT-SAMMLUNG des FLUGSPORT Nr. 5

führungsblechen die Luftgeschwindigkeit
zwischen den Rippen gemessen. Die Ergeb-
nisse sind ausführlich im „Flugsport“ 1937
auf S. 674 wiedergegeben.

Further Studies of Flame Movement and
Pressure Development in an Engine Cy-
linder. ( Weitere Untersuchungen über Flammen-
bewegung und Druckentwicklung in Motorenzy-
lindern.)

C. F. Marvin, A. Wharton u. C. H. Roeder,
Rep. Nr. 556, 1936. 10 Cents.

An einem untengesteuerten Motor wur-
den bei 600 und 1000 U/min Indikatordia-
gramme aufgenommen und der Verlauf der
Verbrennung durch Schaulöcher im Zylin-
derkopf beobachtet. Die Brenngeschwindig-
keit ist auf folgende Weise festgestellt: Die
Glasfenster im Kopf wurden durch ein Stro-
boskop beobachtet, dessen Oeffnungszeit auf
einen bestimmten Kurbelwinkel eingestellt
werden kann. Der Winkel, um den die Frei-
gabe des Stroboskopschlitzes gegenüber
dem Zündzeitpunkt verschoben ist, wenn
das Fenster hell erscheint, gestattet die
Bestimmung der Brenngeschwindigkeit. Zur
Kontrolle wurde ein ablaufender Filmstrei-
fen durch den Schlitz des Stroboskopes be-
lichtet, so daß objektiv festgehalten ist,
welche der Schaulöcher zu einer bestimm-
ten Zeit aufleuchten. Die Fehlergrenze liegt
bei beiden Verfahren bei etwa 2° Kurbel-
winkel.

Hauptergebnisse: Die Flamme breitet
sich von der Kerze etwa konzentrisch
aus. Die Brenngeschwindigkeit sinkt durch
Zusatz von Abgasen und durch Abweichun-

Run 1

Run 2

o, Complete
350 inflammation
Run!
300 }
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100 IH
+75
Ss
N
05 ° 20 40 50 80

Cronk position, degrees
gen von dem Mischungsverhältnis, das die
höchste Leistung ergibt. Die Brenngeschwin-
digkeit ist in dem praktisch wichtigen Be-
reich anscheinend vom Druck unabhängige.
Brenngeschwindiekeit und Druckanstieg
wachsen fast in gleichem Maße wie die Mo-
tordrehzahl. Daraus erklärt es sich, wes-
halb die Zündung bei Drehzahlsteigerung
nur sehr wenig früher stattfinden muß. (Ein-
fluß erhöhter Wirbelung.) Die Abbildungen
zeigen eine Filmaufnahme des Kopfes 8°
nach dem oberen Totpunkt (Zündung 20°

v. T., die Verbrennung ist bis zu den Schau-
löchern mit hellem Kern fortgeschritten),
die Brenngeschwindigkeit bei verschiedener
Kerzenanordnung (10° Vorzündung, 1000 U/
min, die angeschriebenen Zahlen stellen den
Kurbelwinkel nach Totp. dar, bei dem die
Verbrennung bis zu der betr. Kurve vor-
geschritten ist) und die dabei aufgenom-
menen Indikatordiagramme (um 90° ver-
setzt).

Preliminary Tests in the NACA Free-Spin-
ning Wind Tunnel. ( Vorversuche im Freitrudel-
kanal des NACA.)

C. H. Zimmermann, Rep. Nr. 557, 1936. 10
Cents.

Die in dem Trudelkanal untersuchten
Modelle und das Meßverfahren werden ein-
gehend beschrieben. Die Balsaholzmodelle
werden mit Blei beschwert, bis die richtige

NACA-BERICHT-SAMMLUNG des FLUGSPORT

Seite 19

dern während des Trudelns.

zum Beenden des Trudelns gemessen, außer-
dem wird das Modell vom Augenblick des
Ausschlages bis zum Beenden des Trudel-
vorganges gelilmt. Für zwei Doppeldecker-
modelle ergab sich eine brauchbare Ueber-
einstimmung der im Windkanal erhaltenen
Werte mit den Versuchen am großen Flug-
ZEUg.

Die Abbildungen zeigen ein Modell des
Doppeldeckers „F 4 B-4“ mit verschiedenen
Steuerorganen.

Turbulence Factors of NACA Wind Tunnels
as Determined by Sphere Tests. ( Turbulenz-
faktoren von NACA-Windkanälen nach Kugel-
versuchen.)

RC. Platt, Rep. Nr. 558, 1936. 10 Cents.

Massenverteilung vorhanden ist. Eingebaute
Uhrwerke gestatten die Betätigung von Ru-
Beobachtet
werden Dreh- und Windgeschwindigkeit,
ferner wird die Stellung des Modells ge-
filmt. Bei Ruderbetätigung wird die Zeit bis

In 8 Windkanälen und im Fluge wurde
festgestellt, bei welcher Reynoldsscher Zahl
der Widerstandssprung an einer Kugel statt-
findet. Diese „Versuchs-R-Zahlen“ sind zu
der in der freien Atmosphäre gemessenen
kritischen R-Zahl in Beziehung gesetzt.

Der reziproke Wert dieser Verhältnis-
zahl, „Turbulenzfaktor“ genannt, gestattet
es, aus der R-Zahl beim Windkanalversuch
auf die R-Zahl in der freien Luft zu schlie-
ßen, bei der gleiche Strömungsverhältnisse
vorliegen. Die Ergebnisse der Messungen
sind im „Flugsport“ 1936 auf S. 550 mit-
geteilt.

The Forces and Moments Acting on Paris
of the XN2Y-1 Airplane during Spins.
(Kräfte und Momente an Teilen des Fingzenges
„AN2Y-1“ beim Tr ndeln.)
N. F. Scudder. Rep. Nr. 559, 1936. 5 Cents.
An einem Schuldoppeldecker wurde beim
Trudeln die Druckverteilung an den Seiten-
wänden des Rumpfes und am Seitenleit-
werk gemessen. Aus der Massenverteilung
und der Drehgeschwindigkeit wurde das ge-
samte aerodynamische Moment bestimmt.
Die’ ‘Differenz zwischen diesem und dem aus
Rumpf- und Leitwerkskräften errechneten
stimmt der Größenordnung nach mit den an
Flügeln im Windkanal gemessenen Momen-
ten überein. Die Versuche zeigten die gün-
stige Einwirkung des Höhenleitwerkes auf
die ‘unterhalb davon gelegenen Teile des
Seitenleitwerkes und die ungünstige auf den
darüberliegenden Teil.

Propulsion of a Flapping and Oscillatisg
Aitfoil. (Vortrieb eines schwingenden Flügels.)
LE Garrick, Rep.Nr. 567, 1936. 10 Cents.

Vortrieb und Widerstand eines in einem
gleichmäßigen Luftstrom bewegten Flügels
werden rechnerisch untersucht. Der Flügel
wird einmal translatorisch im Ganzen auf-
und abbewegt, das andere Mal wird er um
eine zur Spannweite parallele Achse gedreht.

Ferner wird ein Querruder um seine Achse
geschwenkt.

The Quiescent-Chamber Type Compression-
Ignition Engine. (Dieselmotor mit wirbelar-
mer Flach-Hoch- Ver brennungskammer.)

H. A. Foster, Rep.Nr. 568, 1936. 10 Cents.

An einem Einzylinder-Viertakt-Versuchs-
motor mit scheibenförmiger senkrechtstehen-
der Verbrennungskammer wurden Versuche
mit verschiedener Anzahl, Größe und Rich-
tung der Einspritzdüsen vorgenommen.
Weiter wurden Verdichtungsverhältnis,
Ueberladung und Temperatur des Kühlmit-
tels geändert.

Der Einfluß der Düsenanordnung ist nicht
übermäßig groß. Die beste Leistung ergibt
sich bei einer Verdichtung von 1:15,3.
Durch Ueberladen wird der Lauf ruhiger.
Seite 20

NACA-BERICHT-SAMMLUNG des FLUGSPORT Nr. 5

„Fuel volve
Moxımum cylinder pressure
“ indicotor volve

ar - \
Die Verwendung von Kühlmitteln, die eine
höhere Zylindertemperatur als Wasser ge-
statten, ergibt infolge der schlechteren Fül-
lung niedrigere Leistung.

Die gegenüber einem Motor mit stark
durchwirbeltem Verbrennungsraum gerin-
gere Leistung schließt die untersuchte Mo-
torenbauart trotz ihrer Vorteile hinsichtlich
leichten Anspringens, guter Spülung und ge-
ringer Klopfneigung von der Verwendung in
Flugzeugen aus.

Pressure Distribution over a Rectangular
Airfoil with a Partial-Span Split Flap. .
(Druckverteilung an einem Rechteckflügel mit
nicht über die ganze Spannweite laufender Spall-
landeklappe.)

C. J. Wenzinger u. T. A. Harris, Rep. Nr.
571, 1936. 10 Cents.

Ein Flügel mit dem Profil Clark Y
wurde mit einer über 60°/o der Halbspann-
weite laufenden Spaltlandeklappe aus-
gerüstet und bei verschiedenen Ausschlägen
der Klappe (bis 45%) im Bereich zwischen
Null- und Höchstauftrieb hinsichtlich der
Druckverteilung untersucht.

Ergebnisse: Die Klappe beeinflußt die
Strömung über die gesamte Spannweite,
also auch die Kraft- und Momentenbeiwerte
der Flügelspitze. Die Belastung der Klappe
und der Momentenbeiwert der Klappe sind
über deren ganze Spannweite konstant. Die
erößten Normaldruck- und Momentenbei-
werte der Klappe sind den an einer über
die ganze Spannweite laufenden Klappe ge-
messenen etwa gleich. Die Abbildung zeigt
die Versuchsanordnung mit dem halben Flü-
gel, dessen andere Hälfte durch eine in der
Symmetrieebene angebrachte Wand ersetzt
ist.

Interierence of Wing and Fuselage from

Flussung von Kumpf und Flügel nach Versuchen

Tests of 28 Compbinations in the NACA
Variable-Density Tunnel. (Gegenscilige Beein-

an 28 Zusammenslellungen im Überdruckkanal
des NACA.)
A. Sherman, Rep. Nr. 575, 1936. 10 Cents.

Zur Erweiterung der in Report 540 wie-
dergegebenen Versuche wurden weitere 28
Rumpf-Flügelanordnungen (viereckiger und
runder Rumpf, NACA-Haube, Rechteck-
und Trapezflügel, verschiedene Höhenlage
des Flügels zum Rumpf, Ausrundung des
Ueberganges) untersucht. Die Abbildungen
zeigen den Einfluß von Ausrundungen bei
einem Trapezflügel und das Modell 234,
dessen Polare im Schaubild mit enthalten ist.

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2x8
] 3 7 1

Patentansprüche:

1. Steilschrauber mit anstelländerbaren Flügeln,
deren rechtwinklig zur Umlaufachse gerichtete Wur-
zelgelenkachsen sämtlich die Umlaufachse in demsel-
ben Punkte schneiden, dadurch gekennzeichnet, daß
die in bekannter Weise innerhalb der Nabe angeord-
nete sowohl um ein Kugelgelenk verschwerikbare als
auch heb- und senkbare Steuersäule zur periodisch
unterschiedlichen bzw. einheitlichen Einstelländerung
der Flügel oberhalb der Wurzelgelenkachsen Arme
trägt, die durch Lenker mit den einstelländerbaren

Teilen der Flügel verbunden sind, und daß das Steuer- _

säulenkugelgelenk in seiner mittleren Lage sich etwa
in Höhe des Wurzelgelenkachsenschnittpunktes befindet.

2. Steilschrauber nach Anspruch 1, dadurch ge-
kennzeichnet, daß- die Flügel an ihrer Wurzel Gabeln

: von gleicherFörm aufweisen, die’ eine Ineinanderanord-

nung der Gabeln dadurch ermöglicht, daß der rechte
(oder linke) Zinken der einen Gabel den linken (bzw.
rechten) Zinken der benachbarten Gabel außen um-
greift.

3. Steilschrauber nach den Ansprüchen 1 und 2,
dadurch gekennzeichnet, daß die ringförmige Vereini-
gung, die von den sich umgreifenden Gabeln gebildet
ist, in dem Raum zwischen zwei Ringen (2, 3) der
Nabe, einem inneren und einem äußeren, vorgesehen
ist, die die Lager - für die Wurzelgelenkachsen (4)
tragen.

4. Steilschrauber nach den Ansprüchen 1 bis 3, da-
durch gekennzeichnet, daß die umgreifende Gabelzinke
an der Stelle des Zapfens für die benachbarte Gabel
Aussparungen oder Kröpfungen zum Freigehen auf-
weist. \

Fahrwerk (Gr. 4041).

b AQıo Pat. 658143 v. 14. 7. 33, veröff.

23. 3. 38. Dr.-Ing. e. h, Dr. h. c.
Ernst Heinkel, Warnemünde. Kollwerk für
Fingzeuge.

Patentansprüche:
1. Rollwerk für Flugzeuge mit das Rad tragendem
seitlichem Achsstummel, der einseitig an einem als

Schieber ausgebildeten Halter befestigt ist, der an
einer annähernd in Richtung der Hauptstoßkraft beim
Landen geradlinig verlaufenden Strebe sitzt, gegen
Verdrehung durch Federkeil o. dgl. gesichert ist und

. unter der Wirkung einer im Innern dieser Strebe

liegenden Abfederung steht, dadurch gekennzeichnet,
daß der Achsstummel nicht am unteren Ende des
schieberförmigen Halters, sondern an einem höher
gelegenen, eine äußere Führungsbuchse auf der Feder-
strebe bildenden Teil desselben sitzt, wobei der bis
zur Laufradachse herabreichende Teil der Strebe für
die Abfederungsführung ausgenutzt und die Abfederung
tief gelegt wird.

2. Rollwerk nach Anspruch 1, dadurch gekenn-
zeichnet, daß die Strebe so gebogen ist, daß sie nur
im unteren als Stoßdämpfer wirkenden Teil annähernd
senkrecht, im oberen Teil dagegen schräg verläuft.

3. Rollwerk nach den Ansprüchen 1 und 2, da-
durch gekennzeichnet, daß die Anschlußstellen der
Spanndrähte bzw. Streben (d, f) derart gegeneinander
versetzt sind, daß die Anschlüsse für die zu den
Flügeln führende Verspannung oberhalb und die An-
schlüsse für die Verspannung zwischen den Fahr-
werkstreben unterhalb iedes Fahrwerkstrebenknies an-
geordnet sind.

Fallschirme und sonstige Rettungs-
vorrichtungen (Gr. 21—23).

cal Pat. 658862 v. 17. 10. 34, veröff.
14. 4. 38. Societ& dite: „L’Aviorex“

Dreyius Freres, Clichy, Seine, Frankreich.
Fallschirm.

Die Einschaltung einer Reibungsbremse von im
wesentlichen unveränderlicher Bremskraft in das Seil-
werk des Fallschirmes ist an sich bekannt. Die be-
kannte Reibungsbremse besteht aus einer Seiltrommel
mit konischer Bohrung, in die ein konischer, mit der

Seite 84 PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT Nr. 19

Fallschirmtragfläche verbundener Zapfen derart hinein-
ragt, daß zwischen beiden Teilen eine starke Reibung
herrscht, die ein Verdrehen beider Teile gegeneinander
bremst.

Die bekannte Bremsvorrichtung ist verhältnismäßig
verwickelt und verteuert den Fallschirm. Außerdem
können zwischen dem konischen Zapfen und der
Trommel Fressungen eintreten, durch welche die
Bremse unwirksam gemacht werden kann.

Gemäß der Erfindung werden diese Nachteile der
bekannten Reibungsbremse auf einfache Weise vermie-
den, und zwar dadurch, daß die eine der beiden Reib-
flächen der Reibungsbremse durch die Außenwand
mehrerer zu dem Seilwerke gehörender Seilabschnitte
gebildet wird, die symmetrisch zu der Stelle liegen,
an der der Träger der anderen Reibfläche, die an der
Außenwand der genannten Seilabschnitte bei der Ver-
größerung des Abstandes zwischen der Fallschirmtrag-
fläche und dem Fallschirmtragenden in axialer Rich-
tung reibend entlang gleitet, an den zugehörigen Fall-
schirmteil angeschlossen ist.

Die genannte symmetrische Anordnung der einzel-
nen Reibflächen hat zur Folge, daß die in dem Seil-
werk auftretenden Zugkräfte oder ihre Resultierenden
immer in der Achse des Seilwerkes verlaufen und
keine exzentrischen Kräfte auftreten, welche einerseits
eine. ungünstige Beanspruchung des Seilwerkes zur
Folge haben und andererseits Klemmungen im Seilwerk
herbeiführen können.

Patentansprüche:

1. Fallschirm mit in das Seilwerk zwischen der
Fallschirmtragfläche und dem Fallschirmtragenden ein-
geschalteter Reibungsbremse von im wesentlichen un-
veränderter Bremskraft während des Bremsvorganges,

25

ni Tarre 1]
Körerns u
kunuen
Q, 2

RS

2 78

dadurch gekennzeichnet, daß die eine der beiden Reib-
flächen der Reibungsbremse durch die Außenwand
mehrerer zu dem Seilwerke gehörender Seilabschnitte
(16) gebildet wird, die symmetrisch zu der Stelle (14)
liegen, an der der Träger (13). der anderen Reibfläche
(15), die an der Außenwand der genannten Seil-
abschnitte bei der Vergrößerung des Abstandes zwi-
schen der Fallschirmtragfläche und dem Fallschirm-
tragenden in axialer Richtung reibend entlang gleitet,
an den zugehörigen Fallschirmteil (C) angeschlossen ist.

3. Fallschirm nach Anspruch 1, dadurch gekenn-
zeichnet, daß die zu der Reibungsbremse gehörenden
Seilabschnitte (16), welche beispielsweise an dem Fall-
schirmtragenden befestigt sind, durch Bohrungen (15)
eines beispielsweise mit dem Fallschirmtragenden ver-
bundenen und den zweiten Teil der Reibungsbremse
bildenden Körpers (13) hindurchgeführt sind, deren
Bohrungsdurchmesser (15) kleiner ist als der Durch-
messer der Seilabschnitte (16). im freien Zustande.

3. Fallschirm nach Anspruch 1 und 2, dadurch ge-
kennzeichnet, daß der Körper (13), an dem die Fall-
schirmaufhängeschnüre (B) verankert sind, zwei Boh-
rungen (15) aufweist, durch welche das Kabel (16), zu
dem die die eine Reibfläche bildenden Seilabschnitte
gehören, unter Bildung einer den Gürtel (12) um-
schließenden Schlaufe hindurchgeführt ist.

4. Fallschirm nach Anspruch 1 bis 3, dadurch ge-
kennzeichnet, daß die in dem Körper (13) vorgesehenen
Bohrungen (15) durch Röhrchen gebildet sind, die
mehrteilig und in ihrem Durchmesser einstellbar sein
können. "

Pat. 657 957 v. 26. 7. 36, veröfi.
c 23:3 17. 3. 38. Autoflug, Inh. Gerhard
Sedimayr, Berlin-Tempelhof. ZAückenpolster
für Fallschirmbegurtungen.

Patentansprüche:

1. Rückenpolster für Fallschirmbegurtungen, da-
durch gekennzeichnet, daß das Polster aus zwei mit-
einander lösbar verbundenen Teilen (1, 2) besteht, von
denen der eine (1) die zum Körper des Fliegers füh-
renden Gurte (3), der andere (2) die zum Fallschirm
führenden Gurte oder Gurtteile (6) trägt.

2. Rückenpolster nach Anspruch 1, dadurch ge-
kennzeichnet, daß die zum Fallschirm führenden Gur-
tungen (6) an der Außenseite des Polsterteiles (2) in
über dessen Länge laufenden, auf der einen Längsseite
fest, auf der anderen Längsseite lösbar mit dem Pol-
sterteil (2) verbundenen Deckklappen (7) gelagert sind.

Nr. 9/1938, Bd. 30 „FLUGSPORT“

Seite 207

Dreizylinder-Flugmotor Szekely.
Vorderansicht, die Stoßstangen für
die Steuerung liegen hinter den

Zylindern.
Werkbild

Bohrung 105 mm, Hub
120 mm, Hubraum 3 I, Nenn-
leistung 45 PS bei 1750 Ulmin,
Trockengewicht 67 kg, Brenn-
stoffverbrauch 270 g/PSh, Oel-
verbrauch 7 g/PSh, Einheits-
gewicht 1,49kg/PS, Hubraum-
gewicht 22,3 kg/l, Hubraum-
leistung 15 PS/l, mittl. Druck
79 atü. Sterndurchmesser
915 mm, Länge 635 mm.

PRIR

Sportflugmotor Lycoming „O-145°.,

Die Aviation Manufacturing Corporation in Williamsport (Ver-
einigte Staaten) hat ihre Baureihe um einen luftgekühlten Vierzylinder
erweitert, der vor allem für die leichteren Sportflugzeuge der unteren
Preisklasse gedacht ist. Die Zylinder sind nicht in Reihe, sondern in
der in Amerika für diese Größenklasse bevorzugten Doppelboxerbau-
weise gegenüberliegend angeordnet.

Bemerkenswert ist die Ausführung des Kurbelgehäuses, das senk-
recht geteilt und mit den Zylinderkörpern in einem Stück gegossen ist.
Die vierfach gekröpfte, in einem Stück geschmiedete Kurbelwelle wird
in drei Gleitlagern gehalten. Das gesamte Triebwerk ist von oben
durch einen großen Leichtmetalldeckel gut zugänglich.

Geschmiedete Stahlpleuel mit geteiltem Lager. An der Kurbel-
welle Leichtmetallschalen. im Kolben Bronzebüchsen. Schwimmender
Bolzen mit Leichtmetallpilzen. Topfkolben mit zwei Dicht- und einem
Oelabstreifring. Kolbenwerkstoff: Lo-Ex (eine eutektische Al-Si-Le-
sierung, etwa der in Deutschland bevorzugten Legierung EC 124 ent-
sprechend, mit guten Laufeigenschaften und einer geringen Wärme-
dehnung).

Leichtmetall-Zylinderköpfe, Befestigung mit 8 Bolzen. Je ein Ein-
und ein Auslaßventil pro Zylinder, Antrieb durch Stoßstangen und
Kipphebel von
der unter dem
Kurbelgehäuse
liegenden
Nockenwelle
aus.  Vollkom-
men gekapselt
und reichlich

verrippt.
Unter dem
Kurbelgehäuse

eine Oelwanne
mit eingegosse-
nen Ansaug-

Pat.-Samml. Nr. 19 wurde im „FLUGSPORT“ XXX., Heft 9, am 27.4. 1938 veröffentlicht.

Vierzylinder-Flug-
motor Lycoming,
Leistung 50 PS.

Werkbild

Seite 208 „FLUGSPORT“ Nr. 9/1938, Bd. 30

kanälen (Vorwärmung), darunter ein Bendix-Stromberg-Vergaser.
Am hinteren Gehäusedeckel ein Scintilla-Magnet.

Bohrung 91 mm, Hub 89 mm, Hubraum insgesamt 2,37 1, Ver-
dichtungsverhältnis 1:5,75, Nennleistung 50 PS bei 2300 U/min, Brenn-
stoffverbrauch im Reiseflug 270 g/PSh, Oelverbrauch 11 g/PSh, Trok-
kengewicht 68 kg, Breite 750 mm, Höhe 500 mm, Länge 600 mm.

Anlasser für Kleinflugmotoren.

Auf der Luftfahrtausstellung in Chicago zeigten die Criley-Nor-
man Aircraft Industries aus Kansas City einen Starter, der in der
Hauptsache aus leicht erhältlichen, billigen Teilen von hydraulischen
Kraftwagenbremsen hergestellt ist.

Energiespeicher ist ein Druckluftbehälter mit etwa 12 atü Aus-
gangsspannung, die auf 40 bis 50 atü erhöht wird. Das Aufladen ge-
schieht, indem der Pilot mittels einer Handkurbel Drucköl in einen
Zylinder fördert, in dem ein doppeltwirkender Kolben sitzt. Dieser
Kolben drückt beim Nachpumpen von Oel die Luft in dem angeschlos-
senen Behälter zusammen. Durch eine Zahnstange und ein Freilauf-
rad arbeitet.er beim Rückwärtsbewegen auf die Kurbelwelle.

Nachdem der Kolben die Luft auf. den höchstzulässigen Druck ge-
bracht hat, wird er arretiert und erst ausgelöst, wenn der Motor an-
gelassen werden soll. Nach-
teilig sind zweifellos die
hohen Zahndrücke, die auch
von den Lagern der Kurbel-
welle aufgenommen wer-
den müssen. Von Vorteil
dagegen ist es, daß man
denStarter jederzeit „schuß-
fertig“ haben kann. Das
Gewicht der Anlage, die bis
zu Motorleistungen von 90
PS anwendbar ist, beträgt
rd. 2,5 kg.

Criley-Norman-Anlasser für

Kleinflugmotoren.
Bild: Aero Digest

De Havilland „Gipsy Major“,
einer der weni-
gen kleineren
Flugmotoren,
die Serien von
mehr als 1000
Stück erreichen.
Auf Grund der
Betriebserfah-
rungen mit 2200
Motoren dieses
Baumusters
wurde vor kur-
zem die Lauf-
zeit zwischen
zwei General-
überholungen
vom Werk von
750 auf 1000
Stunden herauf-
gesetzt.

Werkbild:

Nr. 9/1938, Bd. 0° „FLUGSPORT“ Seite 209

KUNSIRUKTIONS
„WAEINZEBHEITEN

Elastische Rohrkupplung wird von der Avimo Ltd. in Taunton (England)
auf den Markt gebracht. Beide Rohrenden bzw. Einsatzstücke besitzen eine ge-
wellte Außenseite mit zwei niedrigen Flanschen. Ein Ring aus elastischem
Material, das gegen Wasser, Glykol, Brennstoff und Schmierstoff unempfindlich
ist, wird auf die Enden geschoben und durch eine zweiteilige Blechhülse und
einen ringförmigen Spanner in die Rillen eingedrückt. Die Verbindung ist nicht
absolut starr, sie gestattet den Aus-
gleich kleiner Winkelabweichungen € E E D E£
und erfordert beim Anschließen und
Lösen angeblich weniger Zeit als
eine der üblichen Rohrkupplungen. \
Bemerkenswert ist der kleine Außen-
durchmesser.

Avimo-Rohrkupplung. A u. B Rohr-
enden, C elastischer Ring, D zwei-
teilige Blechhülse, die so ausgeführt
ist, daß der Ring C gleichmäßig am
ganzen Umfang angedrückt wird,
E Spanner.

AOIR« um IUNDELNUrAEe UNI Us nn

AN

Zeichnung: The Aeroplane

Quersteuerung durch
Spalte im Flügel und Saug-
luft wurde in England durch
Patent (Vickers - Ellis) ge-
schützt. Der Grundgedanke
ist, an der Flügelspitze auf
der Saugseite in der Nähe
der Hinterkante Luft abzu-
saugen, um das Abreißen
der Strömung zu verhindern.
Am einfachsten verbindet
man diesen Spalt mit einer
Stelle, an der möglichst
großer Unterdruck vorhan-
den ist, vorzugsweise also

Schematische Dar-
stellung der Wir-
kungsweise der
Quersteuerung
nach Vickers-Ellis
mit Absaugung.

Mercier-Haube an
einem Flugzeug
vom Typ Liore et
Olivier „LeO 46“
(vel. „Flugsport“
1936, S. 620).

- Seite 210 „FLUGSPORT“ Nr. 9/1938, Bd. 30

mit der Saugseite in der Nähe der Flügelnase. Der Steuerknüppel bzw. das
Handrad betätigt dann das Ventil, durch das die Verbindung zwischen den beiden
Ausschnitten hergestellt wird. Diese Art der Servosteuerung ist auch für andere
Ruder brauchbar. Erforderlich ist nur, einen mit dem Ausschlag wachsenden
Widerstand in die Steuerung einzuschalten, um das Gefühl zu erhalten. Nach-
teilig ist die direkte Abhängigkeit vom Staudruck, weil sie außer der bei
niedrigen Geschwindigkeiten an sich geringen Auftriebsänderung an der Flü-
gelspitze auch noch ein langsameres Ansprechen ergibt.

Zweiwegkühlung für
Sternmotoren nach Patent
Mercier wird von Liore
et Olivier erprobt. Der
Lufteintritt erfolgt in der
üblichen Weise durch eine
ringförmige Oeffnung in
der Motorverkleidung.
Der Strömungsquerschnitt
ist iedoch enger als
üblich gehalten und er-
weitert sich nach hinten.
Damit wird die Geschwin-
diekeit verringert und
der Druck erhöht.

Nach dem Vorbei-
strömen an den Rippen
des Zylinderschaftes wird
die Luft umgelenkt und
fließt am Kopf und an den
Ventilen vorbei wieder
nach vorn. Der Austritt
erfolgt durch einen regel-
baren Ringspalt, der im
Bereich des größten
Unterdruckes angebracht
ist. Um die Durchfluß-
menge zu erhöhen, kön-
nen Ein- und Austritts-
querschnitt gleichzeitig
vergrößert werden, die

Oben: Schnitt durch eine
Mercierhaube (Zeichnung:
The Aeroplane). Links:
Schematische Darstellung
der Strömung an einer
NACA- und einer Mercier-
Haube (Zeichnung: L’Air).

. .
hervorstehende Nase vor dem hinteren Spalt ergibt außerdem einen höheren Sog.
Eine ähnliche Kühlluftführung wurde vor einiger Zeit auch vom NACA untersucht.

Inland.
Verordnung über Einführung deutschen Luftrechts im Lande Oesterreich.
Vom 1. April 1938 (RGBl. I S. 355).
Auf Grund des Gesetzes über die Wiedervereinigung Oesterreichs mit dem
Deutschen Reich vom 13. März 1938 (RGBI. I S. 237) wird folgendes verordnet:

Nr. 9/1938, Bd. 30 „FLUGSPORT“ Seite 211°

81.0) ns Luftverkehrsgesetz in der Fassung vom 21. August 1936 (RGBI. I
S. 653),
die Verordnung über Luftverkehr vom 21. August 1936 (RGBl. I S. 659) in
der Fassung der Verordnungen vom 31. März, 12. Juli und 15. Dezember
1937 (RGBI. I S. 432, 815 und 1387) und
die Verordnung über den Reichswetterdienst vom 6. April 1934 (RGBI. IS. 301)
sind im Lande Oesterreich sinngemäß anzuwenden.
(2) Die vor dem Inkrafttreten dieser Verordnung auf Grund der bisherigen
österreichischen Vorschriften erteilten Genehmigungen und Erlaubnisse blei-
ben in Kraft. Für die weitere Ausübung gelten die durch Abs. 1 eingeführten
Vorschriften.

$ 2.(1) Als nachgeordnete Behörde des Reichsministers der Luftfahrt im Lande
Oesterreich wird ein Luftamt in Wien errichtet.
(2) Der Bezirk des Luftamts umfaßt das Land Oesterreich.

Berlin, den 1. April 1938.
Der Reichsminister der Luftfahrt Der Reichsminister des Innern

In Vertretung: Milch. In Vertretung: Pfundtner.

Dornier-Weltrekordilugzeug Do 18 wurde am 8. April vom Flugstützpunkt
„Friesenland‘“ deriLufthansa zum Rückflug über die 4000-km-Strecke nachLas Palmas
abgeschleudert. Weiterflug nach Travemünde erfolgte am 14. abends. Nach Be-
wältigung der 3500 km langen Strecke 15. 4. 12.30 Uhr Wasserung in Travemünde,
wo die Besatzung von ihren Angehörigen, Vertretern von Dornier, Junkers
und der DLH empfangen wurden.

Deutschlandilug 1938 Ziel Wien. Ueber die Gründung der Gruppe 17
(Oesterreich) des NSFK. berichteten wir bereits in der letzten Nummer des
„Flugsport“. Gruppenf. Dr. Fritz Simmer (Afrikaflieger), Ing. Peter Lerch (Segel-
flieger), Stabsführ. Dr. Kühnelt. Die Fliegerkameraden in dieser Gruppe werden
sehr schnell Beschäftigung erhalten. Korpsführer Christiansen hat bereits Wien
als Ziel des Deutschlandfluges 1938, 22.—29. Mai, bestimmt. Von der neuen
Gruppe 17 (Oesterreich) nehmen drei Ketten mit zusammen 9 Motorflugzeugen
am Deutschlandflug teil. Am 29. Mai treffen alle an diesem Wettbewerb teilneh-
menden Flugzeuge — rund 400 werden es sein — auf dem Flughafen Aspern bei
Wien ein. Außer Wien, als Endpunkt, sind in der Ostmark noch drei Wertungs-
plätze vorgesehen, nämlich Linz, Salzburg und Innsbruck.

Von der Feier anläßlich des 20. Todestages des „roten Kampffliegers‘ in Döberitz.
Der Oberbefehlshaber der Luftwaffe Generalfeldmarschall Göring enthüllt das
Denkmal für Deutschlands größten Fliegerhelden Manfred Freiherr von Richthofen. .
Links vom Denkmal einer der alten Dreidecker, wie sie von Richthofen geflogen '
wurden. Weltbild
Seite 212 „FLUGSPORT“ Nr. 9/1938, Bd. 30

Luitwaiie-Beförderungen: Ab 1. April 38 zu Generalleutnanten der charak-
terisierte Generalleutnant Volkmann, die Generalmaiore Kitzinger, Weise, Grauert,
Wimmer; zu Generalmaioren der charakterisierte Generalmaior Fahnert, die
Obersten Haubold, Student, Loerzer, Martini; den Charakter als Generalmajore
erhielten die Obersten Schwub, v. Stubenrauch, v. Kotze.

NSFK-Beiörderungen d. Korpsf. Generalltn. Christiansen ab 17. 4. Stabs-
führer, NSFK-Oberf. Alfred Krüger, zum Gruppenf.; Chef d. Verwaltungsamts,
NSFK-Verwaltungsoberf. Johannes Gerner, zum Verwaltungsbrigadef.; Adiutant
d. Korpsführers, NSFK-Sturmbannf. Fritz Westerkamp, zum Obersturmbannf.;
NSFK-Obersturmführer Max Eichhorn u. Hermann Solmecke zu Hauptsturmf.;
NSFK-Verwaltungsobersturmf. Erich Kunz zum Verwaltungshauptsturmf.; Musik-
zusf. NSFK-Sturmf. Max Klinke zum Obersturmf.; NSFK-Obertruppführer Hasso
Conrad u. Rudolf Knispel sowie der NSFK-Oberscharf. Karl Neubäumer zu Sturmf.;
NSFK-Verwaltungsobertruppf. Heinrich Strube zum Verwaltungssturmf.

Nurllügelilugzeug „Horten II“ flog am 17. 4., Flugzeugführer Scheidhauer,
von Bonn nach Baden-Baden, etwa 240 km, Flugdauer 6 Std. Bereits am 10. 4.
flog Scheidhauer von Bonn nach Saarburg, 142 km. Schlepphöhe in Bonn 600 m,
größte erreichte Höhe 2700 m.

Westerland/Sylt—Syke, 20 km südlich von Bremen, Entfernung 230 km, flog
Segelilushauptlehrer Klietz von der Reichsschule für Segelllugsport des NSFK.
Westerland am 18. 4.

Was gibt es sonst Neues?
General Loerzer Inspekteur d. Jagdflieg.
USA stellte 1937 3773 Flugzeuge her gegen 3010 im Jahre 1936.
South African Airways besitzt 38 Flugzeuge, davon 33 Junkers-Typen.
Fliegerfilm, Titel „Pour-le-merite“, Manuskript Fred Hildenbrandt, wird von
Karl Ritter nach Pfingsten gedreht.

Ausland.

Croydon-Luxemburg-Luitverkehr wurde am 20. 4. von der Olley Air Ser-
vices Ltd. eröffnet. Die Strecke wird wöchentlich zweimal beflogen und stelit
die erste Luftverbindung nach Luxemburg dar.

Australien England in 5 Tg. 5 Std. 21 Min. flog australischer Flieger
Broadbent, 27 Jahre alt. Er landete am 22. 4. in Lympne 10.52 Uhr. Broadbent
hat damit die Leistung von Joan Batten um 12 Std. 54 Min. unterboten.

Graf Hagenburg Sieger in St. Germain, internationaler Meisterschaftspokal,
auf Bücker „Jungmeister‘ mit 785 Pkt. vor dem tschechischen Meister Novak
(776 Pkt.) und dem französischen Meister Cavalli (556 Pkt.). Bekanntlich ist
Graf Hagenburg deutscher Kunstflugmeister und Olympiasieger.

Caproni-Bombenflugzeug „Ca. 135°“ mit zwei Isotta-Fraschini-Motoren vom Typ
„XI R. C. 40“ von je 900 PS. Normale Bombenlast 2000 kg, Reichweite dabei
2000 km. Höchstgeschwindigkeit 420 km/h, Landegeschw. 115 km/h, absolute
Gipfelhöhe 8000 m. Bemerkenswert ist die Anordnung der Seitenleitwerke. Eine
Typenbeschreibung mit Uebersichtszeichnung ist im „Flugsport“ 1937 auf S. 578
und 1938 auf S. 38 veröffentlicht. Werkbilder

Nr. 9/1938, Bd. 30 „PLUGSPORT“ Seite 213

British Airways gaben eine weitere „Ju 52“ in Auftrag.

Französ. Flugstützpunkte im Stillen Ozean, beabsichtigt die französische
Regierung einzurichten. Nach einer Verordnung verlangt sie die Souveränität
über alle Gebiete zwischen dem 136. und 142. Längengrad südlich des 60. Breiten-
grades.

Romano 110, ein Kampfmehrsitzer mit zwei Renault-Motoren von je 450 PS,
soll mit 24 m? Fläche, 3200 kg Fluggewicht (133 kg/m?) in 3500 m Höhe 480 km
Höchstgeschwindigkeit erreichen. Reichweite bei 320 km/h 1300 km. Gipfelhöhe
rd. 10.000 m. Gegenwärtig ist die Mustermaschine in Erprobung.

Breguet 730, ein viermotoriges Verkehrsfiugboot von 28 t Fluggewicht, führt
die ersten Probeflüge aus. Eine Baubeschreibung mit Leistungsangaben veröffent-
lichten wir 1937 auf S. 406.

Resnier-Flugmotor von 90/100 PS wird in den Vereinigten Staaten von der
Allied Aviation Corporation in Glendale in Lizenz gebaut.

Turin—Paris—London-Luitverkehr wird am 2. 5. von der „Ala Littoria“
mit zweimotorigen Tiefdeckern des Baumusters Fiat „G. 18 V“ eröffnet.

Savoia S. 79 starteten bei dem Flug Rom—Rio de Janeiro (vgl. „Flugsport“
1938, S. 70) mit 230 kg/m? Flächenbelastung und 5 kg/PS Leistungsbelastung in
20—25 Sekunden. Anlauf mit 14000 kg Fluggewicht 650 m, Motorleistung mit
100 Oktan für 5 Minuten um 350 höher als die Nennleistung mit 87 Oktan. Anteil
der Zuladung am Fluggewicht 53%o.

Tipsy-Leichteinsitzer wird in Frankreich vom Service Technique wegen
Instabilität nicht zugelassen.

Schwedens Luftverkehr erfuhr im vergangenen Jahr eine bedeutende Stei-
gerung. Die Anzahl der Fluggäste, die von der A. B. Aerotransport befördert
wurden, stieg auf 41473, die Anzahl der Passagierkilometer um 108% auf
12 150 000.

Dänemarks. Luitverkehrsgesellschait DDL. besitzt z. Zt. eine Focke-Wulf
„Condor“, eine „Ju 52“ und fünf Fokker-Maschinen.

Tschechische Luitwaffe besitzt z. Zt. nach „Aero-Revue‘“ 7 Fliegerregimen-
ter mit den Standorten Prag, Olmütz, Pistyan, Königgrätz, Brünn und Uzhorod.
Jedes Regiment besteht aus 9-12 Staffeln und einer Ersatzgruppe. Zu einer
Staffel gehören 10—15 Flugzeuge. Insgesamt verfügt die Tschechoslowakei über
etwa 1300 Kriegsflugzeuge. An Flughäfen sind vorhanden: 18 für die Luftwaffe,

Douglas „D.C.4“ in der Montagehalle. Im Hintergrund eine zweimotorige „D.C. 3“.
Werkbild
Seite 214 „rLUGSPORT“ Nr. 9/1938, Bd. 30

ier i sti 4‘ wird auf das
Der Rumpf des viermotorigen Verkehrstiefdeckers »D. C. 4 j
Flügelmittelstück gesetzt. Man beachte die große ungeteilte Länge des Flügels.

10 für die Luftpolizei, 17 für den Luftverkehr, 4 bei Flugzeugfirmen und 18 für
die Sportfliegerei. Daneben gibt es noch 80 Notlandeplätze. oo

147 Loopings machte Mole, engl. Geschwaderführer, in Aegypten mit einem
Gleitflugzeug aus 4700 m Höhe. Er war hierbei so durchgedreht, daß er den Flug-
platz um 3 km verfehlte. Hirth brachte es bekanntlich 1934 auf 125 Loopings.

Lycoming, eine Unterabteilung der Aviation Manufacturing Corp. in Wil-
liamsport will nach 18monatigen Versuchen zur Einführung von hohlen Stahlblät-
tern für Luftschrauben übergehen. Das Blatt wird aus einem nahtlos gezogenen

Chrom-Molybdän-Rohr hergestellt.

Douglas „D.C. 4“
kurz vor der Vol-
lendune. Bekannt-
lich erteilten die
fünf größten ameri-
kanischen Luiftver-
kehrsgesellsch. vor
etwa zwei Jahren
einen Auftrag über
diesen viermotori-
sen Tiefdecker für
42 Fluggäste Die
erste Maschine, de-
ren Entwicklungs-
kosten auf 1,5 Mill.
Dollar geschätzt
werden, wird in

Kürze flugfertig
sein. Das Bild zeigt

das einziehbare
Stoßrad im Rumpf-
bug (die D.C. 4 hat

ein Dreiradfahr-
werk, wie sie neu-
erdings -von ver-
schiedenen Seiten
wieder versucht
werden). Eine Typenbeschreibung mit Uebersichtszeichnung und Leistungsdaten
ist im „Flugsport“ 1937 auf S. 322 veröffentlicht. Werkbild

Nr. 9/1958, Bd. 30 „FLUGSPORT"“ Seite 215

Amerikanischer Segelilugwettbewerb findet vom 29. 8—7. 9. in Frankfort,
Michigan, statt.

Internationale Luftrennen in Oakland, Cal. finden vom 10.—12. 6. statt.

Aeronca bestellte 500 Menasco-Motoren von 50 PS.

Feuerlöscher mit Wasservernebler werden in Amerika benutzt. Wasser aus
dem Hydranten oder bei kleineren Bränden aus einem tragbaren Tank wird fein
zerstäubt und auf den Brandherd geblasen. Die starke Kühlwirkung durch die
Verdampfung und die Verminderung der Sauerstoffzufuhr bringen das Feuer zum
Ersticken.

Seversky beabsichtigt, in nächster Zeit sein neues Jagdflugzeug in Europa
vorzuführen.

Konstruktionsausschreibung der Pan American Airways für ein Flugboot
mit 8000 km Reichweite bei 320 km/h Geschwindigkeit und 100 Fluggästen findet
anscheinend, wie „Les Ailes“ berichten, auch in Amerika keine restlose Zu-
stimmung. Von den acht Firmen haben Curtiss, Glenn Martin und North American
Aviation nicht geantwortet. Lockheed erklärte, daß die Aufgabenstellung des
Projektes über die Erfahrungen der Firma hinausginge. Boeing, Douglas, Consoli-
dated und Sikorsky haben Vorschläge ausgearbeitet.

Nationale Flugzeug- und Boot-Ausstellung in Los Angeles fand vom 2.—10. 4.
statt. Von den in der Umgebung von Los Angeles ansässigen Industrien zeigten
Lockheed einen zweimotorigen Tiefdecker „14°, Douglas einen zweimotorigen
Bomber „B. 18“, Vultee den im Ausland vielfach benutzten Angriffsmehrsitzer
„V-11 GB“, Ryan seinen neuen Reisetiefdecker „SC“ und die Firmen Northrop,
Cessna, Piper, Taylorcraft, Aeronca, Porterfield, Gwinn, Rearwin, Western
Pirate, Fairchild, Beechcraft, Stinson, Bellanca, Waco, Howard und Seversky
verschiedene ihrer bereits bekannten Baumuster, zumeist kleinere Sport- und
Reiseflugzeuge. Außer 24 Flugzeugfirmen und sechs Motorenherstellern waren etwa
25 Zubehörwerke vertreten.

Airkrem Mi hs

II IN
th erhalten wir folgenden Brief:
Johannesburg, 12. 4, 1938,

Mein lieber Herr Ursinus!

Muß Ihnen doch auch mal ein paar Worte schreiben, nachdem ich schon
über eine Woche hier im Lande lebe. Gestern, nein, genauer am Sonntag, dem
10. April, dem Tag der großen Abstimmung in Oesterreich, habe ich auch meinen
ersten motorlosen Start hier versucht und dabei den Dusel gehabt, sofort aus
dem Autoschlepp Thermikanschluß zu bekommen. Das gab dann in der einzigen
Minimoa, die bisher im Lande ist, einen Flug von 2a Std. über dem Segelflug-
gelände Albeston des Transvaal-Pioneer-Gliding-Club, über dem Rand-Airport
und einer Reihe von Goldminen. Das Wetter ist hier ja meistens wundervoll
klar. Man hat eine prächtige Fernsicht und dabei ausgezeichnete Thermik. —
Mein Flug hierher mit dem Bücker „Jungmann“ verlief einwandfrei. Ich hatte ja
keine Eile, sondern ließ mir viel Zeit, um Land und Leute kennen zu lernen.

Am 4. 3. flog ich in München ab bis Budapest, am 5. nach Belgrad, am
7, nach Sofia und Istanbul, am 9. nach Ankara, am 11. nach Aleppo, am 12. nach
Damaskus, am 14. nach Kairo, 16. nach Assuan, 17. über Wadi Halfa und Atbara
nach Karthum, 18. nach Malakal und Juba, 19. nach Kisumu und Nairobi. Dort bis
zum 22.*). — Am 23. dann Arnsha*), am 24. nach Moshi*) am Kilimandscharo.
Am 26. nach Dodoma, 27. nach Mbeya*). Am 29. nach Broken Hill, am 30. nach
Lusaka, Salisbury und Umtali*), am 31. nach Bulawayo*). Am 1. 4. endlich kam
ich über Piebersburg als Aprilscherz in Johannesburg an. Von Juba ab begannen
gute Segelflugverhältnisse (thermisch). Hier das Land ist ganz herrlich für Ther-
mikflug. Schon 2 oder 3 Jungen des Clubs haben ihre „C“ thermisch vom Auto-
schlepp aus geflogen. Bis Ostern, wo ein Segeliliegertreffen ist, bleibe ich hier,
dann will ich mit der Bücker einen Rundflug machen von hier nach Durban, East

*) Hielt Vorträge über Segelflug!

Seite 216 „FLUGSPORT" Nr. 9/1938, Bd. 30 Nr. 9/1938, Bd. 30 „FrLUGSPORT“ Seite 217

London, Port Elizabeth, Kapstadt und Bloomifontein. Am 6. Mai fahre ich mit
einem Auto hier weg und will in 4 Tagen nach Windhuk fahren, von dort nach
Swakopmund, von der Walfischbay dann nach Hause.
Kapstadt-Segelilugwettbewerb, 25.—28. Dez. 1937, brachte unter guter Be-
teiligung schöne Ergebnisse. In dem 30 km von Kapstadt entfernten Segelilug-
gelände auf dem Koeberg trafen sich sämtliche Segelflusklubs von Südafrika.
Gleichzeitig fand ein Schulkursus unter Leitung von Bartaune statt. Ergebnis:
4 „C“, 2 „B“ und 2 „A“ sowie Einzelprüfungen für die Silber „CO“. An dem Wett-
bewerb nahmen teil vom Kapstadt-Club ein Falcon III, ein Grunau Baby, ein
Kadett, eine Grunau 9 und ein Dagling; vom Transvaal-Club eine Grunau und
eine Minimoa, benannt „Günther Groenhoff“; vom Port-Elisabeth-Club Bartaunes
Rhönadler und ein Wolf; vom Swakopmund-Club noch ein Wolf und außerdem

Kolben =

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eine Blue Wren, die gerade von England ankam als Eigentum des Rand- ZN
Gliding-Club. Ergebnisse: Gesamtflugzeit 111Y/2 Std. Für Gesamtflugleistungen Ansaugen
Argus-Trophäe Transvaal-Pioneer-Club; für größte Höhe Junkers Trophäe Win-
ter, Transvaal-Pioneer-Club; für größte Punktzahl Pidsley Memorial Trophy,
Capt. Prinsloo; Geldpreise: Holthrop und Hakl. Hakl, welcher kurz zuvor erst
seine „C“ gemacht hatte, flog am 27. auf Grunau 7 Std. 35 Min. Weinstein. auf
Kadett flog am 27. 5 Std. 2 Min. Winter auf Minimoa am 28. einen sehr schönen
Ueberlandflug. In großer Höhe verschwand er zwischen dem Koeberg und dem
Tygerberg und landete nach 3Std. 20 Min. bei Aurora, ungefähr 130 km entfernt.
Damit schlug er den südafrikanischen Entfernungsrekord, den 1936 Wills aufge-
stellt hatte. Holthrop auf Wolf landete nach 25 km in einer wilden Gegend und N "
mußte 5 Std. marschieren, bis er eine Farm erreichte. Bernard Hamilton auf Blue Modelllugmotor von Bauer. München Das ungeteilte IHR. ne des Kratzsch.
Wren flog 5 Std. 10 Min. Kurbelgehäuse besteht aus Leichtmetall. Der Zylinder Motors „F 10 E“ für Flug-
ist aus einem vollen Graugußteil herausgearbeitet, modelle. Leistung bei 22 mm
Kopf ebenfalls Grauguß, aufgeschraubt. Das Brenn- Hub und 25 mm Bohrung
stoff-Luft-Gemisch wird durch den hohlen vorderen (9,6 cm?) und Verdichtung
Zapfen der Kurbelwelle angesaugt und durch ein 1:5,5 0,18 bis 0,22 PS bei 2600
Kolbenfenster in den Verbrennungsraum gedrückt. bis 4500 U/min. Weitere Einzel-
98 “ Ein Brennstofftank sitzt an der Rückwand des Kurbel- heiten dieses Motors brachten
N nn gehäuses, die Zufuhr zu dem Spritzvergaser erfolgt wir 1937 auf S. 234.
SR 1111111111111 UT UTNTUNNLLT NM durch natürliches Gefälle. Hubraum 6,5 cm?, Leistung Zeichnungen: Thusius

0,1 PS.
Häusler-Benzinmotor für Flugmodelle.

Der von H. Häusler, Baierbrunn vor München, hergestellte Motor hat
seine Zuverlässigkeit gelegentlich eines Zündkerzenversuches durch zwei Dauer-
läufe von ie 10 Stunden mit 4700 U/min unter Beweis gestellt. Das Leichtmetall-

Düsennadel Stellfeder Düse

kurbelgehäuse ist senkrecht geteilt, die beiden Hälften werden durch Schlitzkopi-
schrauben zusammengehalten. Kurbelwelle in zwei Caro-Bronzebüchsen selagert,
vorn konisch gehalten zur Aufnahme der gezahnten Mitnehmerscheibe für die
Luftschraube. Leichtmetallzylinder mit Flansch, mit vier Schrauben auf dem Ge-
häuse befestigt. Eingezogene Stahllaufbüchse. Kopf aus Leichtmetall, mit Fein-
gewinde ohne Dichtung auf den Zylinder aufgeschraubt. Kolben aus Leichtmetall,
Kolbenringe Caro-Bronze. Senkrechtstehende Ablenkplatte auf dem Kolbenboden.
Pleuellager oben und unten ebenfalls Caro-Bronze, Kolbenbolzen mit abgestuftem
Preßsitz eingezogen, durch Pilz auf einer Seite gesichert.

Der Motor arbeitet nach dem Dreikanalprinzip, das Ueberströmen erfolgt
durch ein Fenster im Kolbenschaft, der Ueberströmkanal im Zylinder ist nach
außen durch einen Deckel abgeschlossen. Spritzvergaser direkt am Ansaugkanal,
die Düsenöffnung wird durch eine Nadel reguliert. Die Zündung erfolgt in der
üblichen Weise durch Batterie, der Unterbrecher sitzt an der Rückwand des
Kurbelgehäuses, er wird von dem einseitig abgeflachten hinteren Zapfen der
Kurbeiwelle betätigt. Die von Häusler selbst entwickelte Zündkerze ist zerlegbar
und wiegt nur 15 g.

Bohrung 22 mm, Hub 27 mm, Hubraum 10,3 cm}, Leistung bei 4500 U/min
0,27 PS, bei 6000 U/min 0,3 PS, mittl. Druck bei 4500 U/min 2,6 atü. Gewicht mit
Kr a etallkonsol, Kondensator und Zündspule, ohne Propeller 500 g. Preis

zum Motor

ET T2
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AU 0° >
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THusios.

Luftpost.

Zweitaktsternmotoren, bei denen Spülen und Laden durch die kinetische
Energie der Abgase (die kurz nach Oeffnen des Auspuffkanals einen Unterdruck
iin Zylinder hervorruft) erfolgt, würden hinsichtlich Preis und Einfachheit des
Aufbaus sehr günstig abschneiden. Zur Zeit ist trotz der vielversprechenden

Modellflugmotor Häusler. Links oben die 15 g schwere Häusler-Zündkerze,
rechts oben der Spritzvergaser, darunter die Kurbelgehäuserückwand mit dem
Unterbrecher. Zeichnungen: Thusius

Seite 218 „FLUGSPORT“ Nr. 9/1938, Bd, 30 „FLUGSPORT“

Versuche von Petters und Kadenacy der beherrschbare Drehzahlbereich noch
nicht groß, außerdem bestehen Schwierigkeiten beim Anlassen.

Aspinmotor (vel. „Flugsport“ 1938, S. 40) erreicht den auffallend niedrigen
Verbrauch von 113 ge/PSh nach Angaben des Herstellers. Eine Bestätigung durch
von anderer Seite vorgenommene Messungen bleibt abzuwarten, wenn auch die
extrem hohe Verdichtung eine Ueberlegenheit gegenüber normalen Motoren
ergeben dürfte. In diesem Zusammenhang sei erwähnt, daß der Schneider-Pokal-
Rennmotor von Napier aus dem Jahre 1928 145 g/PSh erreicht hat.

Berichtigung: Zu unserem Artikel „Freitragendes Leistungssegelflugzeug
Condor I“ teilt uns die DFS bezüglich der Leistungsangaben auf S. 151 mit,
daß bei ihr an dem Segelflugzeug Condor II keine Leistungsmessungen durch-
geführt worden sind.

gen umd La

ge? = "ee,
Po Fallshirme

für den ;
Flugzeugbau

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aller Art

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1 6. Wr &

Literatur.

(Nachsteh. Bücher können, soweit im Inland erschienen, von uns bezogen werden.)

Manired Freiherr von Richthoien, der beste Jagdflieger des großen Krieges.
Von Rolf Italiaander. A. Weichert Verlag, Berlin. Preis RM 1.69.

Generalleutnant Thomsen, im Kriege Chef des Feldflugwesens, sagt in
seinem Geleitwort sehr treffend: „Die Jugend entzündet ihre Begeisterung an
den Schillschen Offizieren, an den wilden, verwegenen Reitern Lützows und an
dem jugendlichen Dichter und Streiter Theodor Körner.“ Und so klingt der Hel-
dengesang in diesem Buch bis zu Ende. Die letzten Nachrichten über Richthofens
Tod, die von der Mutter des Fliegers zur Verfügung gestellt wurden, werden mit
manchen Irriümern aufräumen. Ein lesenswertes Buch für unsere Jugend.

Ce quwil faut savoir pour devenir pilote de vol ä voile. Von Charles u. Olga
Girod. Verlag Etienne Chiron, 40, rue de Seine, Paris. Preis 30 Frs.

Nach dem vorliegenden Buch „Was man wissen muß, um Segelflugpilot zu
werden“ gliedert sich die Entwicklung des motorlosen Fluges in Frankreich in

> BirkenFlugzeug:
Sperrholzplatten

„cAWIT

deutsches Fabrikat

bei Rekordflügen erprobt, in den
Qualitäten: AVIATIC, SPEZIAL,
GLEITFLUG in allen Stärken von
N,4-8 mm liefert prompt ab Lager

Georg Herte

Berlin-Charlottenburg
Kaiser Friedrich-Straße 24
Fernspr.-Sammelnummer: 34 5841

1 Telgr.-Adr.: Fliegerhölzer Berlin

SCHROEDER & Cd.

Berlin-Neukölln
Bergstraße 93-95

Alteste Flugzeug-
Fallshirm-Fabrik der Welt

ernschule für
Iugzeugbau

Tbeoret. Vorbereitung für Bauprüfer,
Flugzeugfübrer, Ingenieure sowie für
Den gesamten Flugdienst. Sonderlehr-
gänge für Jungflieger. Abschlußprü-
Sungen - Abschlußzeugnisse. Studien

Maschinenbau ı Betriebswissenscheften
Elektrotechnik / Automobil- u.Flugtechnik

vier Zeitabschnitte: Die Vorläufer vor 1921; die Tätigkeit der Association fran-
saise a@rienne von 1921-1928; die Tätigkeit der Avia von 1928—1936; die Re-
organisierung des Luftministers seit 1937.

Die Geschichte beginnt mit Chanute, dem Schüler Lilienthals, der in deu
ersten Jahren des Jahrhunderts in Kanada die Gleitflugversuche fortsetzte.

Angenehm berührt die im Französischen nicht gewohnte frische Ausdrucks-
weise. Das Buch wird sicher dazu beitragen, dem Segelflug in Frankreich wei-
teren Auftrieb zu geben.

Jungen werden Flieger.
Preis RM 4,80.
Stamer hat in diesem Buch viel aus seinem eigenen Leben mit verarbeitet.
Er schildert darin den Geist der echten Kameradschaft, die unermüdliche Arbeit
des Segelfliegers an der Sache und an sich selbst,
niederdrückenden Stunden. Die Darstellung ist so packend und lebensnah, daß
man nur wünschen kann, recht viele deutsche Jungen möchten das Buch in die

Stuttgart.

Hände bekommen.

Von Fritz Stamer. Franckhsche Verlagshandlung,

die erhebenden und die

Kiemm-Daimler L 20

flugbereit, zu verkaufen.

salmson-Klemm

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Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten“ versehen,
nur mit genauer Quellenangabe gestattet,

Nr. 10 11, Mai 1938 XXX. Jahrgang
Die nächste Nummer des „Flugsport“ erscheint am 25. Mai 1938

[N
te Mirultinsullll ®, N N,

GEGRÜNDET 1908 v MERAUSGEGEBEN
VON OSHAR. URSINUS * CIVIL-ING,.

Il. Intern. Luftfahrtausstellung Helsingfors „S.I.L. 1.“
(14.—22. Mai 1938).

Auf der II. Internationalen Luftfahrt-
ausstellung des finnischen Luftwehrverban-
des wird die deutsche Flugzeugindustrie mit
einer umfangreichen Schau vertreten sein.
Der Aufschwung des Flugwesens in Finn-
land ist ein Verdienst des finnischen Luft-
wehrverbandes „Ilmapuolustusliitto“. Luft-
verkehr und Militärluftfahrt in Finnland
haben mit der Entwicklung Schritt ge-
halten.

Die I. Luftfahrt-Ausstellung 1929 hat
der Förderung des finnischen Flugwesens
einen besonders starken Impuls gegeben.
Die Bedeutung des Luftverkehrs für Finn-
land mit seinen vielen Seen wurde erkannt
und führte zur Schaffung des Landflug-

.  platzes in Helsingfors. Dadurch konnte der
$ . | . - [ Winterluftverkehr nicht mehr durch die

Eisschwierigkeiten unterbrochen werden.

Finnland ist durch den Luftverkehr mit

einem Schlage an Zentraleurona. an Groß-

deutschland, herangerückt. Während man
mit Eisenbahn- und Schiffsverkehr 2— 3 Tage brauchte, beträgt
jetzt die Flugzeit Berlin—Helsingfors 7 Std. Die iinnische Flugzeug-
industrie ist im Aufbau, und zwar nach eigenen und ausländischen
Typen. Die Entwicklung der deutschen Militärluftfahrt seit 1933 hat
im Ausland größtes Aufsehen erregt. Die Leistungen in dieser Zeit in
Wissenschaft, Technik, Verkehr, Flugsport und Segelflug sind den
Lesern dieser Zeitschrift bekannt. Die Begeisterung der deutschen
Jugend für die Ziele der Luftfahrt hat auf die finnischen Segelflug-
kameraden, welche uns so oft in Deutschland besuchten, größten Ein-
druck gemacht.

Die freundschaftlichen und wirtschaftlichen Beziehungen zur
Seite 220 „FLUGSPORT“ Nr. 10/1938, Bd. 30

Teilansicht von Helsingfors. Archiv Flugsport

deutschen Flugzeugindustrie und nicht zum wenigsten die engen
kameradschaftlichen Verbindungen mit den deutschen Segelfliegern
dürften zu der regen Beteiligung an dieser Ausstellung beigetragen
haben.

Selbstverständlich konnte auf dem engen Raum, 1000 qm, nur ein
kleiner Ausschnitt von der Leistungsfähigkeit der deutschen Flugzeug-,
Motoren-, Instrumenten- und Zubehörindustrie gegeben werden. Die
deutschen Aussteller sind in einer Kollektivausstellung der Wirt-
schaftseruppe Luftfahrt-Industrie (Geschäftsstelle: Reichsverband der
Deutschen Luftfahrt-Industrie, Berlin W 35) zusammengefaßt.

Das schnellste der ausgestellten Originalflugzeuge ist der Jagd-
einsitzer He 112 der

Ernst Heinkel Flugzeugwerke.

Die Maschine, deren Leistungen unter Berücksichtigung der
relativ niedrigen Motorleistung (ein Jumo 210 von 685 PS) beacht-
lich sind, wurde im vergangenen Jahre in Zürich und später in Mai-
land zum ersten Male in der Oeffentlichkeit gezeigt. Die Bewaffnung
des freitragenden Tiefdeckers mit dem typischen Heinkelflügel besteht
aus zwei Maschinengewehren, die durch den Schraubenkreis feuern,
und zwei Maschinenkanonen im Flügel.

Weiterhin können unter dem Flügel auf jeder Seite 3 Bomben zu
10 kg eingehängt werden. Die Höchstgeschwindigkeit beträgt in 3600 m
Höhe 485 km/h, die normale Betriebsgeschwindigkeit liegt bei 445
km/h. 1000 m werden bei einem Fluggewicht von 2230 kg in 1,2
Minuten erstiegen, die Gipfelhöhe beträgt 8000 m. Beachtlich ist die
für einen Jagdeinsitzer recht große Reichweite von 1100 km. Eine
eingehende Beschreibung der He 112 haben wir 1937 auf S. 548 und
574 veröffentlicht. Die

Junkers Flugzeug- und -Motorenwerke A.-G.

sind mit Modellen der Ganzmetalltiefdecker Ju 52/3 m, Ju 86. Ju 87
und Ju 90, ferner mit den beiden Vergasermotoren Jumo 210 und
Jumo 211, sowie mit dem Dieselflugmotor Jumo 205 vertreten. Die
Verkehrsflugzeuge Ju 52 und Ju 86 sind so allgemein bekannt, daß

Nr. 101938, Bd. 30 „FLUGSPORT“ Seite 221

Streckenkarte des Fluges über 28000 km, den vor
einiger Zeit die Ju 52 D-AMUO mit Direktor Koppen-
berg der Junkers Flugzeug- und -Motorenwerke, dem
Chef der belgischen Luftwaffe, General Iserentant und
Fischer v. Poturzyn planmäßig durchführte.

7°. Junkers-
-  Rund-Afrika-

sich ein Eingehen darauf erübrigt, sie spielen
beide im in- und ausländischen Luftverkehr
eine hervorragende Rolle. Auch der neue vier-
motorige Tiefdecker Ju 90 für 40 Fluggäste
hat bereits Auslandserfolge zu verbuchen.
Bekanntlich gab die South African Airways
zwei dieser Maschinen in Auftrag. Den Sturz-
kampfzweisitzer Ju 87 haben wir auf S. 125
dieses Jahrgangs ausführlich besprochen.

Die beiden in Mailand zum ersten Male in der Oeffentlichkeit
gezeigten Benzinmotoren Jumo 210 und 211 sind 1937 auf S. 472 und
590 behandelt, während der Sechszylinder-Dieselzweitakter Jumo 205
unseren Lesern aus früheren Veröffentlichungen bekannt ist. Die

Dornier-Werke G. m. b. H.
zeigen Modelle der Flugboote Do 18 und Do 24, des Zweischwimmer-
flugzeuges Do 22 und des Landflugzeuges Do 17 sowie Tafeln mit Be-
richten über den Weltrekordflug der Do 18 D ANHR.

Das Boot Do 18, über das wir anläßlich der zahlreichen Ueber-
querungen des Süd- und Nordatlantik schon mehrfach berichtet haben,
wird in zwei Ausführungen geliefert. Das Muster Do 18E erreicht
mit 23,7 m Spannweite, 10000 ke Abflurgewicht (4425 kg Zuladung)
260 km/h Höchstgeschwindierkeit, 4500 m Gipfelhöhe und 6000 km
Reichweite. Der Brennstoffverbrauch mit zwei Junkers-Dieselmotoren
beträgt bei der Reisegeschwindigkeit von 225 km/h 0,67 ke/km, bei
Spargeschwindigkeit (180 km/h) liegt er bei 0,60 kg/km. Die mit einer
größeren Fläche von 26,3 m ausgerüstete Do 18F ist mit 11000 kg
Fluggewicht etwas langsamer (250 km/h) steigt dafür bis auf 5600 m
und besitzt größere Reichweite.

Das Ausstellungsgebäude in Helsingfors, die Messehalle. Archiv Flugsport

Seite 222 „FLUGSPORT“ Nr. 10/1938, Bd. 30 2 Nr 1011988, Ba.30  „FLUGSPORT“ Seite 223

Mehrzweckeseeflugzeug Dornier „Do. 22 W“. Werkbild Hochseeflugboot Dornier „Do 24“. Werkbild
Den Zweischwimmer-Hochdecker Do 22W, der auch als Land- ı
flugzeug ausgeführt werden kann, haben wir 1936 auf S. 215 bespro- . Seefähigkeitsprüfung auf der Nordsee bestanden (vgl. hierzu die Abb.
chen. Die Höchstgeschwindigkeit dieses Mehrzwecke-Flugzeuges von | auf S. 721, 1937). un
3350 k& Fluggewicht liegt bei 325 km/h, die Gipfelhöhe beträgt mehr | Der zweimotorige Hochdecker Do 17, der beim Züricher Flugmee-
als 9000 m. Bemerkenswert ist die ausgesprochen niedrige Lande- ting hervorragende Leistungen vollbrachte, erreicht mit zwei Gnome-
geschwindigkeit von 82 km/h. . Rhone-Motoren von je 1000 PS in 3500 m Höhe 420 km/h Höchst- und

380 km/h Reisegeschwindigkeit. Bei 4320 kg Leergewicht und 6400 kg

Fluggewicht (Ausrüstung 450 ke, 1000 kg Bomben) beträgt die

Flächenbelastung 116 kg/m”? und die Leistungsbelastung 3,2 ke/PS.
Das von der

Gothaer Waggoniabrik A.-G.
im Modell gezeigte Schulflugzeug für Fortgeschrittene Go 145 ist
unseren Lesern ebenso wie die beiden anderen Typen Go 146 und
Go 149 bekannt. Mit einem Argus-Motor As 10 C von 240 PS erreicht
dieser verspannte Doppeldecker mit 1350 (Beanspruchungsgruppe S4K)
bzw. 1050 kg Fluggewicht (Gruppe H5) 212 km/h Höchst- und 180
km/h Reisegeschwindigkeit. Die Steigzeit auf 1000 m beträgt 5,5 bzw.
35 min, die praktische Gipfelhöhe liegt bei 3700 (4800) m. Das Last-
vielfache bei 1350 kg Fluggewicht beträgt im A-Fall 9,5—11,5, ein-

Langstreckenflugboot „Do. 24“. Dornier „Do. 17“.

Das in letzter Zeit für das Ausland entwickelte dreimotorige Flug-
boot Do 24 stellt das letzte Glied der Dornier-Familie Wal, Do X,
Do 18 dar. Bei den Abnahmeflügen wurden nicht nur die garantierten
Leistungen überboten, sondern auch eine außerordentlich schwere

Langstreckenflugboot Dornier „Do. 18“. Werkbitd .
Dornier-Mehrzwecke-Flugzeug „ Do 17“. Werkbild
Seite 224 „FLUGSPORT“ Nr. 10/1938, Bd. 30

Ein Bild aus dem finnischen Seengebiet. Archiv Flugsport

sitzig geflogen, ist die Maschine für höchste Beanspruchungen ein-
schließlich Sturzflug mit Endgeschwindigrkeit zurelassen, das Lastviel-
fache liegt dabei zwischen 12,3 und 13,7.

Der zweimotorige Tiefdecker Go 146 erreicht mit zwei Hirth-
Motoren HM 508E von 170/240 PS 335 km/h am Boden. Bei einem
Fluggewicht von 2200 kg liegt die praktische Gipfelhöhe bei 5400 m,
mit einem Motor läßt sich die Maschine noch in 1800 m Höhe halten.
Entsprechend dem Finsatz als schnelles Kurierflugzeug ist die Reich-
weite bei Reisegeschwindigkeit (300 km/h) auf 1000 km gebracht.

Der einsitzige Reise- und Uebungseindecker Go 149 war in Mai-
land im Original zu sehen. Er ist im „Flugsport“ 1937 auf S. 570 be-
sprochen. Die Festigkeit der Maschine entspricht der Beanspruchungs-
gruppe MH 5. Die Höchstgeschwindigkeit liest mit dem Argus As 10 C
von 200/240 PS bei 345 km/h, 1000 m Höhe werden in 2,2 Minuten er-
reicht, die Reichweite beträgt 950 km. Zum Einsatz gelangt die Go 149
als Schul- und Uebungsflugzeug für Kampf, Kunstflug, Nachtfliegen,
FT.-Dienst, zur Befehls- und Nachrichtenübermittlung, sowie für
Reise und Sport. Die Firma

Blohm & Voß,
Abteilung Flugszeugbau, kommt mit Modellen der beiden Baumuster
Ha 139B und Ha 142. Ueber den viermotorigen Tiefdecker Ha 139,
der von der Lufthansa im vergangenen Jahr zu insgesamt 16 Flügen
über den Nordatlantik eingesetzt wurde, haben wir 1937 auf S. 32 und
616 eingehend berichtet. In der Zielsetzung entspricht diese Maschine
etwa der Do 18 von Dornier. Sie ist bei Anwendung von Katapultstart
imstande, im regelmäßigen Dienst den Nordatlantik mit einer an-
gemessenen Nutzlast in Form von Post zu überqueren, wobei die
Reisegeschwindigkeit etwa 250 km/h beträgt.
Die im Modell ausgestellten Baumuster der
Focke-Wulf G. m. b.H.

sind den Lesern des „Flugsport“ bereits bekannt. Der Schuldoppel-
decker Fw 44 „Stieglitz“ mit Bramo Sh 14 A 4 wird auch als Privat-
reiseflugzeug und für Kunstflüge benutzt. Er erfreut sich auch im
Ausland größter Beliebtheit, wie die Ausfuhr nach China, Schweden
Kamerun, Brasilien, Chile, Argentinien, Bolivien, Türkei, Bulgarien,

Nr. 10/1938, Bd. 30 „FLUGSPORT“ Seite 225

Drei Focke-Wulf-Typen. Links der einsitzige Hochdecker Fw 56 „Stößer“ mit
Argusmotor, rechts oben die „Weihe“ (Fw 58), darunter das neue Verkehrsilug-

zeug der Lufthansa Fw 200 „Condor“.
Werkbilder, freigegeben durch R.L.M Focke-Wulf Nr. 3552/38 u. 3356/38.

nischen Ländern wird der „Stieglitz“ in Lizenz gebaut. Der als
Uebungskampfeinsitzer zum Umschulen der Flugzeugführer auf schnel-
lere Flugzeuge verwendete Hochdecker Fw 56 „Stößer“ mit Argus-
Motor ist ebenfalls voll kunstflugtauglich. Bei Einbau größerer Brenn-
stoffbehälter ist die Maschine auch als Reiseflugzeug verwendbar.

Von den mehrmotorigen Baumustern ist die „Weihe“ (Fw 58)
für die Umschulung auf größere Maschinen, für MG-Schützen-
ausbildung, für FT-, Blindflug- und Bombenwurfschulung, für Luft-
bildzwecke usw. vorgesehen. Der Umbau der Maschine für die ver-
schiedenen Verwendungszwecke erfordert sehr wenig Zeit, was den
Wert der „Weihe“ als Ausbildungsflugzeug hervorhebt. Neben der

Rumänien usw. beweist. In mehreren europäischen und südamerika-

Verkehrsflugzeug Focke-Wulf Fw 200 „Condor“ mit vier BMW-Motoren. Werkbild

Seite 226 „Er LUGSPORT“ Nr. 10/1938, Bd. 30

Sport- und Reiseflugzeug Klemm „Kl 35 B‘“ mit Kabinenaufsatz. Werkbild

Ausfuhr nach verschiedenen Ländern sind auch von diesem Typ
bereits Nachbaurechte nach Südamerika vergeben.

Der viermotorizge „Condor“ stellt eins der neuesten Verkehrs-
flugzeuge der Lufthansa dar. Darüber hinaus hat auch die dänische
Luftverkehrsgesellschaft „D.D.L.“ zwei Maschinen dieses Typs in
Auftrag zegeben. Bemerkenswert für die Einschätzung der Sicher-
heit des „Condor“ ist die Tatsache, daß hier erstmalig keine Anschnall-
gurte für die Fluggäste eingebaut sind.

Leichtilugzeugbau Klemm G, m. b.H.
bringt im Modell die bekannten Baumuster K135B auf Schneekufen,
WL35A und Kl135B mit Kabinenaufsatz. Daneben sind auch noch
die älteren Konstruktionen WL25D und Kl32B durch Modelle ver-
treten.

Die drei Typen 25, 32 und 35 sind im „Flugsport“ 1937 auf S. 265 ft.
ausführlich besprochen. Die inzwischen aus dem offenen zweisitzigen
Tiefdecker Kl 35 entwickelte Kabinenmaschine mit Schiebehaube
zeichnet sich durch erheblich gesteigerte Flugleistungen aus. Bei
gleichen Abmessungen wie die offene Ausführung erreicht sie mit
einem Hirth-Motor HM 504 von 90/100 PS eine Höchstgeschwindig-
keit von 222 km/h. Die Reisegeschwindigkeit bei 75% der Volleistung
beträgt 200 km/h. Bei 715 kg Fluggewicht (Gruppe S4K, für P3 sind
750 und für H5K 580 kg zugelassen) steigt die Maschine am Boden
mit rd. 3,2 m/sec, erreicht 4200 m Gipfelhöhe und landet mit 80 km/h.
Bei einem Brennstoffverbrauch von 13 1/100 km beträgt die Reichweite
normal 700 km. Von den

Henschel Flugzeug-Werken A.-G.
wird ein Modell des Mehrzweckeflugzeuges Hs 126 ausgestellt. Im ‚„Flug-
sport“ ist dieser einsitzige freitragende Hochdecker mit einem Stern-
motor BMW „132 Dc“ auf S. 32 des Jahrganges 1938 besprochen. Die
Maschine kann als Bombenträger, als Nebler oder für Luftbildaufnah-
men usw. Verwendung finden. Bei 3150 kg Fluggewicht steigt die
Hs 126 in 13,5 min auf 6000 m. In 3000 m Höhe erreicht sie 355 km/h
Höchstgeschwindiekeit, die Landegeschwindigkeit beträgt mit 100
kg/m? Flächenbelastung 95 km/h.

Die trotz ihres geringen Alters bereits mit vier Weltrekorden
hervorgetretene Firma

Focke, Achgelis & Co,
in Hoykenkamp bei Delmenhorst zeigt ein Modell des Hubschraubers
Fw 61. Die Vorführungsflige von Hanna Reitsch in der Deutschland-
halle und der Ueberlandfilug von Bremen nach Tempelhof mit 108 km

ausgerüsteten Maschinen steigt der Doppeldecker Focke-Wulf Fw 44

Nr. 10/1938, Bd. 30 „FLUGSPORT“ Seite 227

haben im In- und Ausland den durch die Ueberbietung der vier Welt-
bestleistungen für Hubschrauber um ein Vielfaches hervorgerufenen
Eindruck von der Reife dieser Konstruktion noch: verstärkt. Neben
den Flugleistungen, von denen die erflogene Höhe von 2440 m nicht die
Gipfelhöhe des Flugzeuges darstellt, interessiert ein Vergleich des
Hubschraubers mit einem Normalflugzeug und mit einem Tragschrau-
ber der Bauweise nach de la Cierva.

Von den drei mit dem gleichen Motor (Bramo Sh 14 A von 160 PS)

an.

Der Focke-Hubschrauber „Fw 61“ in Bildern. Links oben: Ein freifliegendes
Modell von 4,9 kg Gewicht mit einem Benzinmotor von 0,7 PS, das im November
1934 18 m Höhe erreichte (auf 18 m stand damals auch der Höhenrekord für
bemannte Hubschrauber). Rechts oben: Versuchsläufe der Getriebe für die Hub-
schrauben. Antrieb durch einen Elektromotor in Leonardschaltung. An dieser Ein-
richtung konnten gleichzeitig die Schubbeiwerte in natürlicher Größe gemessen
werden. Mitte links: Der erste Freiflug, den Ing. Rohlfs am 26. 6. 35 durchführte.
Dauer 28 Sekunden. Mitte rechts: Eine Schraubennabe mit den Steuerteilen für
die Blattbewegung. Unten links: Das Kegelradgetriebe mit der Reibungskupplung.
Man erkennt die beiden nach den Schrauben führenden Wellen. Unten rechts:
Vorderansicht des Hubschraubers mit der Gebläseluftschraube. Werkbilder
Seite 228 „FLUGSPORT“ Nr. 10/1938, Bd. 30

Mehrzweckeflugzeug Arado „Ar. 95° mit BMW „132 De“. Werkbild

„Stieglitz“ bei 870 kg Fluggewicht mit 3,5 m/sec, der Tragschrauber
Cierva C30 erreicht mit 815 kg nur 1,5 m/sec, während der Hub-
schrauber Fw 61 mit 950 kg Fluggewicht noch etwas schneller als der
„Stieelitz“, nämlich mit 3,6 m/sec, steigt. Werden die Hubschrauben
nicht angetrieben, d. h. fliegt die Fw 61 als Tragschrauber, dann sinkt
die Steiggeschwindigkeit auf 1,3 m/sec.

Unter den Originalflugzeugen ist ferner das Mehrzwecke-Uanz-
metallflugzeug „Ar 95“ der

Arado-Flugzeugwerke G. m. b. H.
zu erwähnen. Wir haben dieses Baumuster, das anläßlich der Luft-
fahrtausstellung im Haag zum erstenmal im Modell gezeigt wurde,
1936 auf S. 423 und 545 besprochen. Die gleiche Firma stellt weiter ein
Modell des zweisitzigen Tiefdeckers „Ar 96“ aus, der für Schul- und
Kunstflug, Ausbildung im Blindflug, im MG-Schießen und Bomben-
werfen, in der Funkentelegraphie und im Aufnehmen von Luftbildern
Verwendung findet. (Baubeschreibung s. „Flugsport“ 1937, S. 263, 306.)

Von den

Bayerischen Motoren-Werken A.-G.
wird die Ausstellung mit einem Sternmotor der Bauart „132 Dec“ und
mit einem gesamten Triebwerk einer Junkers „Ju 86°, in dem der
gleiche Motor Verwendung findet, beschickt. Der

Neunzylinder-Sternmotor BMW „132 De“ _

stellt eine Weiterentwicklung des Musters „132 Da“ dar. Durch Ver-
erößerung der Kühlrippenoberfläche und Verbesserungen am Lader
wurde eine Leistungssteigerung von rd. 10% erzielt.

Das Gehäuse des Motors besteht aus 7 Teilen. Die beiden Hälften
des Kurbelgehäuses sind aus einer Aluminiumlegierung gepreßt und
werden durch 9 zwischen den Zylindern durchgehende Schrauben
miteinander verbunden. In den besonders kräftig ausgeführten Seiten-
wänden dieser beiden Gehäuseteile sitzen in Stahlbüchsen die beiden
Hauptrollenlager für die Kurbelwelle. Nach hinten schließt das Lader-
gehäuse mit der Ringleitung und mit den Stutzen für die Saugrohre
an, dahinter sitzt der Hilfsgeräteträger, der die Leitschaufeln für den
Lader und den Ansaugkrümmer für den Vergaser enthält. Der Steuer-
eehäusering mit den Ventilstößeln sitzt vorn am eigentlichen Kurbel-
gehäuse und ist durch einen Lagerdeckel abgeschlossen, in dem das

Nr. 10/1938, Bd. 30 „FLUGSPORT“ Seite 229

Kurbelgehäuse, Gemischladergehäuse und Hilfsgeräteteil des BMW „132 Dec“.

. Werkbild
vordere, dritte Rollenlager für die Kurbelwelle untergebracht ist. Das
Getriebegehäuse mit den Einzelteilen des Kegelradplanetengetriebes
ist in der umstehenden Abbildung dargestellt.

Kurbelwelle zweiteilig, einfach gekröpft, angeschraubte Gegen-
gewichte. Der vordere Stumpf trägt einen Keilbahnzapfen, auf dem
das Zahnrad für den Luftschraubenantrieb sitzt. Vom hinteren Zapfen
aus werden über eine elastische Federkupplung und Zwischengetriebe
der Lader, ein Stromerzeuger und ein Luftpresser angetrieben. Ein
zweites, fest aufgekeiltes Zahnrad treibt die übrigen Geräte.

Flugmotor BMW „132 De“. Werkbilder
Seite 230 „FLUGSPORT“ Nr. 10/1938, Bd. 30

Einzelteile des Luftschraubenuntersetzungsgetriebes am „De 132“. Werkbild

Pleuelstangen von H-Querschnitt, Hauptpleuel ungeteilt, am unte-
ren Ende ein Bleibronzelager, oben Bronzebüchsen. Topfkolben, aus
Leichtmetall gepreßt. 3 Kompressions- und 2 Oelabstreifringe. Schwim-
mende Kolbenbolzen, durch Scheiben und Federringe gegen Verschie-
ben gesichert.

Zylinder aus Stahl, Leichtmetallkopf mit sorgfältig durchgebilde-
tem Kühlrippensystem, warm aufgeschraubt. Schwinghebelgehäuse
mit dem Kopf in einem Stück hergestellt. Sitz für das Einlaßventil
aus Al-Bronze, für das Auslaßventil aus warmfestem Stahl, beide ein-
gepreßt und durch Nachwalzen gesichert. Zur Kontrolle der Tempera-
turen sind am Kopf unter dem Auslaßstutzen und am Zylinderfuß An-
schlüsse für Thermoelemente vorgesehen.

Je Zylinder ein Ein- und ein Auslaßventil, letzteres mit Natrium
gefüllt. Sitzfläche und Schaftende mit einer Stellitauflage versehen.
Führung in Bronzebüchsen, für jedes Ventil zwei ineinanderliegende
Schraubenfedern.

Steuerung durch eine über ein Stirnradgetriebe von der Kurbel-
welle aus angetriebene Nockentrommel. Vier Auslaß- und vier Einlaß-
nocken. Stoßstangen und Kipphebel vollkommen gekapselt.

Die Luftschraube ist im Verhältnis 1:0,62 untersetzt und sitzt
auf einem SAE 50-Keilbahn-Wellenstummel. Am Getriebegehäuse ein
Oelumsteuerventil für Verstellschrauben mit zwei Einstellungen oder
Regler für eine Schraube gleichbleibender Drehzahl.

Die Gemischbildung besorgt ein Mona-Hobson-Vergaser. Zwei

Schwimmer-
kammern,
Beschleuniger-
pumpe, Hobson-
Penn-Gemisch-
regler für „nor-
mal“ und „arm“,
Askan:a-Lade-
druckregler.
Zum schnellen
Abstellen des
Motors eine Ab-
sperrvorrichtung
für den Brenn-

Triebwerk-
einzelteile des
Neunzylinders
BMW „132 Dec“.
Werkbild

Nr. 10/1938, Bd. 30 „rLUGSPORT“ Seite 231

Zylinder des BMW-Flugmotors „132 De“. Werkbild

stoff, die bei geschlossener Drosselklappe wirkt. Der Lader läuft mit
9,5-facher Motordrehzahl und hält bis zu 3800 m Höhe den für Dauer-
leistung zulässigen Ladedruck aufrecht. Ladedruckgrenzregler. Brenn-
stofizufuhr durch eine mit 1,36facher Motordrehzahl laufende Pumpe,
Druck rd. 0,25 atü.

Zündung durch zwei Boschzünder GE9BLS, Kerzen mit 14-mm-
Gewinde. Elektrische, von Hand zu schaltende Zündzeitpunktver-
stellung von rd. 30°. Sämtliche Hochspannung führenden Teile metal-
lisch abgeschirmt. |

Schmierung nach dem Trockensumpfverfahren. Eine Druck- und
drei Absaugpumpen, Förderung durch Zahnräder. Druckschmierung
für Hauptlager, sämtliche Pleuellager, Nockentrommel, Steuerung,
Hilfsantrieb und Laderantrieb. Absaugen des in die Schwinghebel-
gehäuse austretenden Oeles durch eine Ringleitung. Die umlaufende
Oelmenge beträgt bei 6,4 atü Oeldruck und 60° Eintrittstemperatur
etwa 1400 kg/h. An Wärme sind in einem besonderen Oelkühler etwa
20 000 kcal/h abzuführen.

Anlasser durch Bosch- I | 1 I 1 TI 1 7

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höhte_Kurzleistung_AMin_n= 2450 Ulmin

Schwungkraftstarter mit BU a

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Handbetrieb (Gewicht "Pr I

_.._—

10,75 kg) oder elektri- +7 Ss
N

ja)

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bei 300 km/h Fluggeschwindigkeit

bei 400 km/h " ” “
N N bei 500 km/h  * " a

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Batterie 16 kg). Anlaß- a aan NN
zündspule mit Summer- "I Twin AIS
unterbrecher oder Hand- LIT SN
anlaßmagnet, Kraftstoff- "FT "omerstng 122130 Umn N
einspritzpumpe für die NII
Ansaugleitungen der bei- 2”

den unteren Zylinder.

IH
V;

Motorleistung _in PS

Leistungsschaubild des
Neunzylinders BMW
„132 De“.

ö
Werkzeichnung „Flughöhe in km

“
Q
oO

Seite 232 „FLUGSPORT“ Nr. 10/1938, Bd. 30

Zur einwandfreien Kühlung des Motors sind die Zylinder mit Luft-
führungsblechen verkleidet, die den Widerstand des mit einer Haube
verkleideten Motors wesentlich herabsetzen. Die Bleche sind außen
zu einem Ring zusammengezogen, um den ein Schlauch zur Lagerung
und Abdichtung der eigentlichen Haube gelegt ist.

Zylinderzahl 9, Hub 162 mm, Bohrung 155,5 mm, Hubraum je
Zylinder 3,076 I, Gesamthubraum 27,7 1, Verdichtungsverhältnis 1:65,
erößter Durchmesser 1380 mm, größte Länge, 1411 mm, Lochkreis-
durchmesser für die Befestigungsbolzen (Durchm. 12 mm) 593,7 mm.

Leistungsdaten: Erhöhte Kurzleistung am Boden 880 PS bei
2450 U/min, in 2000 m Höhe 945 PS (zulässige Dauer 1 Minute), Kurz-
leistung (5 min) am Boden 800 PS bei 2370 Ulmin, in 2500 Höhe 870 PS,
erhöhte Dauerleistung (30 min) am Boden 720 PS bei 2290 Ulmin, in
2900 m Höhe 790 PS, Dauerleistung am Boden 580 PS bei 2130 U/min,
in 33800 m Höhe 655 PS. Brennstoffverbrauch bei mindestens 87 Oktan
und höchsten 0,8 cm’/l Tetraäthylbleizusatz bei Dauerleistung rd. 240
e/PSh, im Reiseflug bei armem Gemisch 195—200 e/PSh. Gewicht ohne
Nabe, Anlasser, Stromerzeuger, Luftpresser, Vorwärmer und Leit-
bleche 525 kg.

Einheitsgewicht 0,555 kg/PS, Hubraumgewicht 19 kg/l, Hubraum-
leistung 34 PS/l, mittlerer Druck bei erhöhter Kurzleistung in 2000 m
Höhe 12,5 ke/cm?. Die

Brandenburgischen Motorenwerke G. m. b. H.
stellen den im In- und Ausland in mehr als 2000 Exemplaren verbrei-
teten Sportflusmotor Bramo „Sh 14 A 4“ von 160 PS Höchstleistung
aus. Eine Schnittzeichnung dieses Motors, aus der alle wesentlichen
Einzelheiten der Konstruktion hervorgehen, brachten wir 1936 auf
S. 588. Das zweite Muster, den Neunzylinder „Fafnir“, der Ende
vorigen Jahres zum ersten Male in der Oeffentlichkeit gezeigt wurde,
haben wir auf S. 555 des vorigen Jahrganges besprochen. Bei 26,8 |
Gesamthubraum beträgt die Abilugleistung 850 PS bei etwa 2500
U/min. Der im Verhältnis 11,4:1 übersetzte Lader hält die Dauer-
leistung von 655 PS bei 2100 U/min bis zu einer Höhe von 4200 m
aufrecht. Das Gewicht beträgt 545 kg. Von den von der

Hirth-Motoren G. m. b. H.

ausgestellten fünf luftgekühlten Motoren haben wir den Vierzylinder
HM 504 und den Sechszylinder HM 506 1935 auf S. 474 besprochen.
Auch der kleinere Vierzylinder HM 60/R ist unseren Lesern aus ver-
schiedenen Veröffentlichungen im „Flugsport“ bekannt. Die beiden
Achtzylinder HM 508 H-1 und HM 508 D sind mit Untersetzungs-
getriebe und Ladegebläse ausgerüstet. Sie leisten 240 bzw. 280 PS bei

Teilstück einer NHirth-
Kurbelwelle. Die beiden
Wangen werden durch
das Differentialgewinde
des Innenteiles gegen den
Hubzapfen gezogen, auf
dem sie durch die Stirn-
verzahnung zentriert und
sesenVerdrehen gesichert
sind. Das Anziehen der
Gewindebüchse geschieht
durch die eingesteckte
Keilwelle.
Werkbild

Nr. 10/1938, Bd. 30 „FLUGSPORT“ Seite 233

2 Bi

EEE U ES UL...

Hirth-Flugmotor HM 508. Oben die zusammengesetzte Kurbelwelle, darunter die
Einzelteile. Werkbilder

3000 (3100) U/min der Kurbelwelle. Die Luftschraube läuft dabei mit
2000 (2070) Ulmin. Mit 205 kg (bei beiden Typen) wird ein Einheits-
gewicht von 0,83 (0,73) ke/PS erreicht. Die in V-Form mit 60° Zwi-
schenwinkel angeordneten „Normalzylinder‘“ (bei vier von den fünf
gezeigten Motoren werden die gleichen Ein-Liter-Zylinder benutzt)
sind in Sondergrauguß ausgeführt und werden durch je vier durch-
gehende Zuganker gehalten. Die Kurbelwellen sind in der bekannten
geteilten Bauweise. mit Hirthverzahnung und ungeteilten Pleueln ge-
baut. Bemerkenswert für alle Hirthmotoren ist der für diese Größen-
klasse niedrige Kraftstoffverbrauch von 220—240 g/PSh.

Der stärkste auf der Ausstellung gezeigte Motor ist das Muster
DB 600 der

Daimler-Benz A.-G.,

wie es in dem Weltrekordfluszeugz der Bayrischen Flugzeugwerke
Verwendung gefunden hat. Die Serienausführung dieses flüssigkeits-
gekühlten Zwölfzylinders haben wir im „Flugsport“ 1937 auf S. 554
besprochen. Mit 33,9 1 Gesamthubraum beträgt die Startleistung
950 PS, für die Dauer können 800 PS bei 2200 U/min entnommen
werden, wobei der Brennstoffverbrauch um 215 g/PSh herum liegt.
Bemerkenswert ist das geringe Hubraumgewicht von 16,1 ke/l, was
sonst im allgemeinen nur von kleineren, langsam laufenden Motoren
mit wenigen großen Zylindern und geringem Mitteldruck erreicht wird.

Der in Helsingfors von der

Argus Motoren Gesellschaft m. b. H.

erstmalig gezeigte Achtzylindermotor As 401 stellt eine Weiterent-
wicklung der Baumuster As 10 C und As 10E. über die wir auf S. 151 ff.
dieses Jahrganges ausführliche Unterlagen veröffentlichten, dar. Durch
den Anbau eines einstufigen Kreiselgebläses wurde die Nennleistungs-
höhe auf 3000 m gebracht. Während die meisten Einzelteile ebenso
Seite 234 „FLUGSPORT" Nr. 10/1938, Bd. 30

Argus-Flugmotor „As 401° mit Höhenlader. Werkbild

"wie die Hauptabmessungen gegenüber den älteren Typen unverändert
geblieben sind, hat der Geräteteil eine Umgestaltung erfahren. Hinter
dem Lader mit elastischem Antrieb, dem das Gemisch durch einen
Argus-Hobson-Vergaser mit selbsttätiger Ladedruck- und. Höhen-
eemischregelung zugeführt wird, sitzen sämtliche Hilfsgeräte, wie
Zünder, elektrischer Anlasser, Stromerzeuger, Oel- oder Luftpresser,
MG-Steuerung, Brennstofipumpe.

Die Leistung des As 401 ist gegenüber dem As 10 C und auch dem
As 10E erhöht. Sie beträgt für eine Minute am Boden 275 PS bei 2100
U/min. Die 5-Minuten-Kurzleistung wird mit 250 PS am Boden und
mit 270 PS in 3000 m Höhe angegeben, Drehzahl dabei 2050 Ulmin.
Fiir die erhöhte Dauerleistung, die für 30 Minuten entnommen werden
kann, sind bei 1975 Ulmin am Boden 225, in 3 km Höhe 240 PS fest-
gesetzt. Dauerleistung bei 1900 U/min am Boden 200, in Nennhöhe
240 PS. Brennstoffverbrauch bei: Reiseleistung rd. 210 g/PSh, Oel-
verbrauch etwa 8 g/PSh.

Bohrung 120 mm, Hub 140 mm, Gesamthubraum 12,667 1, Ver-

Unten: Argus-Seitenruderhebel mit Deldruckbremse. BR I |

Man beachte die Verstellmöglichkeit durch Drehen 1 | 5 BEE
des geriffelten Rädchens mit dem Fuß. werkbild 260 | — 4 | | u
N |
240 AN | |
IL I
WESSBEBEN SananE
200 4 N N E
180 | N we
160 N N
140 TH N
120 Be

Bu 1 2 3 | 5 6 7

Höhe in km

Rechts: Höhenleistungsschaubild Argus „As 401“. Werkzeichnung

Nr. 10/1938, Bd. 30 „FLUGSPORT" Seite 235

dichtung 1:6, Gewicht 232 ke. Hubraumleistung 21,7 PS/l, mittl. Druck
9,3 kg/cm?, Einheitsgewicht 0,84 kg/PS, Hubraumgewicht 18,3 kgll.
Größte Länge 1215 mm, Breite 830 mm, Höhe 845 mm.

Auf den von Argus entwickelten Benzinmotor für Modelle, dessen
Leistungsgewicht mit 0,4 ke/PS für den Motor allein und 0,8 kg/PS
für das einbaufertige Triebwerk vollkommen aus dem Rahmen der
bekannten Modellmotoren herausfällt, gehen wir in dem Abschnitt
„Modelle“ des vorliegenden Heftes näher ein.

Die Argus-Scheibenbremse für Flugzeugräder sowie die dazu-
gehörigen Druckzylinder und sonstigen Teile haben wir bereits früher
ausführlich besprochen, ebenso die Rohrleitungskupplungen, bei denen
sich beim Lösen der Verbindung jedes Stück der Leitung selbsttätig
abschließt. Der Hochdruckschlauch mit den einfachen und auch bei
höchsten Drücken betriebssicheren Anschlußnippeln, wurde ebenfalls
bereits im Vorjahre auf Ausstellungen gezeigt. Die von der

Deutschen Benzinuhren G. m.b.H.
ausgestellten Schläuche, Kraftstoffpumpen, Ventilbatterien, Behälter-
köpfe, Benzinuhren, Bedienanlagen, Rohrkupplungen usw. sind im
„Flugsport“ bereits früher besprochen. Zu dem Fabrikationsprogramm
neu hinzugekommen sind das Kraftstoff-Umpump-Aggregat UP1 und
das Kraftstoff-Handhabefilter KHF 32.

Das für das Umpumpen von Brennstoff aus einem Behälter in
einen anderen geschaffene Umpump-Aggregat UP I besteht aus einer
doppelseitigen Membranpumpe mit angebautem Elektromotor. Die ein-
mal gekröpfte Pumpenwelle läuft in Kugellagern und bewegt über ein
Kugellager die beiden durch Stehbolzen miteinander verbundenen
Membranteller. Die Membranen selbst bestehen aus DBU-Stoff mit
Cellophan-Zwischenlagen. Auf der Außenseite jeder Membran liegt
je ein federbelastetes Saug- und Druckventil. Der Antriebsmotor läuft
bei Gleichstrom von 27 Volt und 3 Ampere mit rd. 7000 Ulmin und
treibt die Pumpenwelle über ein zweistufiges Stirnradgetriebe an.
Die Membranpumpen saugen bei trockener Leitung 6—7 m Höhe. Die
maximale Fördermenge des Aggregates beträgt bei 0,5 atü Gegendruck
und 02 ke/cem? Ansaugunterdruck 1000 I/h. Um bei Ausfall der Pumpe
mit einer anderen Förderpumpe arbeiten zu können, wobei der Brenn-
stoff die Ventile passieren muß, ist der Durchflußwiderstand möglichst
gering gehalten. Er beträgt bei 400 I/h nur 200—300 mm WS.

Das Handhabefilter KHF 32 wird in die Zapfleitung eingebaut, Es
soll den Brennstoff vor dem Ausfließen in den Tank des Flugzeuges
nochmals reinigen. Das Leichtmetallgehäuse besitzt auf der einen
Seite Innen-, auf der anderen Außengewinde, die Durchflußrichtung
ist durch Pfeile gekennzeichnet. Der Kraftstoff fließt vom äußeren

N
ss ER
N N

222 IN

Schnittzeichnung des DBU-Umpumpaggregates. Werkzeichnung
Seite 236 „FLUGSPORT“ Nr. 10/1938, Bd. 30

Lamellen-Handhabe-
Filter der Deutschen
Benzinuhren G.m.b.H.
Rechts zwei federnde
Nocken, die das La-
mellenpaket in der
Hülse halten. Links
unten eine einzelne
Lamelle. Maßstab
ca. ».

„ Werkbild
Umfang her durch ein Paket von Lamellen hindurch, wobei Fremd-
körper aller Art abgeschieden werden, und tritt dann durch Aus-

sparungen in den Lamellen in achsialer Richtung wieder aus. Die

Askania-Werke A.-G.

führen eine Reihe ihrer Instrumente in der Praxis vor. Neben einer
Vollsteuerung, Bauart Sperry, wird eine Askania-Kurssteuerung In
allen Einzelheiten gezeigt. Schnitt- und Vorführmodelle erläutern die
. Arbeitsweise und den
Aufbau verschiedener
Instrumente.

Eine Zusammen-
stellung von Geräten
für Segelflugzeuge,
bei denen auf den
geringen Raumbedarf
besonders Rücksicht
genommen ist, kommt
dem Interesse der fin-
nischen Besucher für
die Segelfliegerei ent-
gegen. Neben den

Ein Askania-Instrumentenbrett mit Wendezeiger, Hö- Einbauinstrumenten

henmesser, Fahrtmesser, Variometer, Uhr und Kompaß. werden weiter die
Werkbild bekannten Ballon-

theodoliten und Wolkenhöhenmesser, ferner Meßgeräte für die Strö-
mungsforschung und zur Untersuchung von Schwingungen usw. aus-
gestellt. Die

Elektron - Co m.b.H.

(Mahle Komm.-Ges.) zeigt eine Serie der von ihr vor 10 Jahren erst-
malig auf den Markt gebrachten Flugzeugräder aus Elektron mit Ein-
fach- und Doppelbremsen verschiedener Ausführung, ferner Feder-

Schliffbilder der
beiden Legierungen
;. Y und Ec 124 bei
‚s 150facher Vergrö-
-: Berung. Das feinere
Gefüge (rechtes
Bild) entspricht
der Legierung

Ec 124.
Werkbild

“en
-

Nr. 10/1938, Bd. 30 „rTLUGSPORT“ Seite 237

Drei Ec-Fahrwerke. Links für eine Heinkel He 116, in der Mitte für eine Gotha
Go 146 und rechts für den Focke-Wulf „Condor“. Werkbilder

beine und sonstige Fahrwerksteile aller Art, daneben auch komplette
Fahrwerke in Form von halb- oder ganzfreitragenden Federbeinen
und einziehbaren Gabelfahrgestellen, wie sie neuerdings bei zwei- und
viermotorigen Flugzeugen zur Regel geworden sind. Eine Abhandlung
über die Feder- und Dämpfungscharakteristiken der verschiedenen
von EC hergestellten Flugzeugbeine bringen wir im vorliegenden Heft
an anderer Stelle. Die Entwicklung des anderen Fabrikationszweiges
der Elektron-Co ist gekennzeichnet durch die Einführung der schmied-
baren Legierung Ec 124. Bis vor kurzem konnten Legierungen dieser
Art, die gegenüber der früher als Kolbenwerkstoff allgemein verwen-
deten Y-Legierung den Vorteil höherer Verschleißfestigkeit und ge-
ringerer Wärmeausdehnung aufweisen, nur gegossen werden. Durch
den Uebergang zum Preß-Schmieden kann auch für diese Werkstoffe
der Vorteil höherer Festigkeit und günstigeren Verhaltens beim Bruch
ausgenutzt werden, was sich in einer fühlbaren Gewichtsverminde-
rung auswirkt. Vom
Goetzewerk

werden die in jahrzehntelanger Entwicklungsarbeit den neuzeitlichen
Anforderungen angepaßten Kolbenringe für Flugmotoren und verschie-
dene Ausführungen von: Dichtungen für Zylinderköpfe usw. sowie für
Wellen zur Ausstellung gebracht. Als Neuheit ist die im „Flugsport“
1938 auf S. 16 im Schnitt gezeigte Wellendichtung aus Buna anzu-
sprechen. In einem Gehäuse aus Stahlblech oder Leichtmetall sitzt
eine Manschette aus dem synthetischen Kautschuk Buna. Der erfor-
derliche Anpreßdruck wird durch eine ringförmige Spiralfeder erzeugt.
Gegenüber der üblichen Lederman-
schette zeichnet sich der neueWerk-
stoff durch hohe Wärmebeständig-
keit (er verträgt Oeltemperaturen
bis zu 200° C) und gute Schmieg-
samkeit sowie Beständirkeit gegen
eine große Anzahl chemischer Lö-
sungsmittel aus. Auch: hinsichtlich
der Verschleißfestirkeit besitzt die
neue Dichtung gute Eigenschaften.

Seite 238 ‚FLUGSPORT" Nr. 10/1938, Bd. 30

Hydraulische Aggregate der Firma A. Teves.
Links eine Bremsfußpumpe von 0,7 kg Gewicht,
in der Mitte der Hauptzylinder einer Oeldruck-
anlage (Gewicht 1,6 kg), rechts ein Druckzylinder
für die Landeklappenbetätigung (Gewicht 2,7 kg,

Hub 79 mm, Arbeitsfläche 15.5 cm?).
Werkbilder

Die Firma
Alired Teves,

Maschinen- und Armaturenfabrik G. m. b.H., Frankfurt a. M., zeigt die
bekannten Centrit-Schleuderguß-Laufbüchsen für Leichtmetallzylinder,
ferner Stahlzylinder mit einer 0,5 mm dicken, eingeschleuderten Lauf-
fläche aus hochwertigem Gußeisen, die sich vollkommen fest mit dem
Grundmaterial des Zylinders verbindet und die Schwierigkeiten des
Kolbenringproblems vermindern hilft. Neben den bekannten Ate-
Kolbenringen und -Ventilkegeln sind vor längerer Zeit auch hydrau-
lische Anlagen für Einziehfahrwerke, Landeklappen, Höhenflossen usw.
in das Bauprogramm aufgenommen worden. Die ausgestellten Er-
zeugnisse dieser Abteilung umfassen Hochdruckpumpen, Bremsfuß-
pumpen, Druckzylinder und zahlreiche andere Konstruktionselemente.

Von den
Mechanischen Werkstätten Neubrandenburg G. m.b. H.
kommen Bombenwurf-Vorrichtungen mit mechanischer und elektri-
scher Auslösung, MG-Drehringe, drehbare Flugzeurkuppeln aus Plexi-
elas, MG-Uebungsgeräte sowie Uebungs- und Prüfeinrichtungen für
Bombenvisiere zur Ausstellung. Die

Deuta Werke G. m. b. H.

ist mit einer Auswahl ihrer Instru-
mente vertreten. Neben eigent-
lichen Einbaugeräten, wie Dreh-
zahlmessern, Blindfluginstrumenten,
Höhenmessern usw. werden auclı
Kontroll- und sonstige Meßeinrich-
tungen für andere Zwecke gezeigt,
u. a. ein Stroboskop für die Be-
stimmung von Dreh- oder Schwin-
eungszahlen, Handdrehzahlmesser,
Windmesser usw. Die

Deuta-Instrumente.
Links unten ein Stroboskop, rechts da-
neben ein Universalantrieb für Drehzahl-

messer.
Werkbilder

Nr. 10/1938, Bd. 30 „FLUGSPORT“ Seite 239

Teile aus Duralumin, wie sie von den Dürener Metallwerken gezeigt werden.
Links: Gepreßte Zylinderköpfe aus der warmfesten Legierung Duralumin-W

(Al-Cu-Ni). Rechts: Blechteile aus der Serienfabrikation von Arado und Henschel.
\Verkbilder

Dürener Metallwerke

seben eine Uebersicht über ihr umfangreiches Fabrikationsprogramın.
Im Mittelpunkt steht das seit 30 Jahren von dieser Firma hergestellte
Duralumin, das in Form von Gesenkpreßteilen aller Art, wie Kurbel-
sehäuse für Sternmotoren, Zylinderköpfe usw., ferner als Blech und
als Profilmaterial ausgestellt wird.

Die andere Gruppe von Leichtmetall-Legierungen, Elektron usw.,
zeigt die

1.G. Farbenindustrie A.-G., Bitterfeld.

Auch hier werden die Verwendungsmöglichkeiten dieser Legierungen
an Hand zahlreicher Schmiedestücke, Bleche und Stangen der ver-
schiedensten Querschnittsformen vor Augen geführt.

Zwei Luftbildgeräte der Zeiß-Aerotopograph G. m. b. HA. Links: Die Reihenmeb-
kammer RMK 20/30 30, mit der die umstehend wiedergegebene Aufnahme gemacht
wurde. Rechts: Eine Reihenmeßkammer RMK P 10. Werkbilder
Seite 240 „FLUGSPORT“ Nr. 10/1938, Bd. 30

Eine Senkrechtaufnahme mit der RMK 20/30 30. Das Original mißt 300 mm im
Quadrat, der begrenzte Ausschnitt ist unten in natürlicher Größe wiedergegeben.

Links oben die Libelle, rechts die Uhr.

Bild: Zeiß-Aerotopograph
Auf die Luftbildgeräte der
Zeiß Aerotopograph GmbH.
haben wir im ‚Flugsport‘ 1937
auf S. 287 hingewiesen. In-
zwischen wurden zwei neue
Aufnahmegeräte mit Weit-
winkelobjektiven entwickelt,
durch deren Anwendung die
Kosten für die Vermessung
eines bestimmten (Gebietes

wesentlich herabgedrückt
werden können. Das benutzte
Zeiß-Topogon-Weitwinkel-
objektiv erfaßt einen Bild-
winkel von 105° gegenüber
etwa 70° bei früheren Kon-
struktionen. Durch diese Ver-

Ausschnitt aus dem Zeiß-Luftbild.
Der umrandete Teil der Gesamt-
aufnahme in natürlicher Größe.

Bild: Zeiß-Aerotopograph

© Werkbild

Nr. 10/1938, Bd. 30 „FLUGSPORT“ Seite 241

srößerung des Blickwinkels verringert sich die Anzahl der Auf-
nahmen beträchtlich. Die Kammern werden in zwei Ausführungen,
einmal als RMKP10 mit 10 cm Brennweite und einem Format von
18X18 cm und das andere Mal als RMK 20/30 30 mit der doppelten
Brennweite und einer Bildgröße von 30X30 cm ausgeführt.

Siernens-Apparate und Maschinen-

G. ın. b. H., Berlin-Siemensstadt,
zeigt eine Photomontage der SAM-
Kurssteuerung, die im vorigen Jahr
in Haag im Original gezeigt wurde
und die im „Flugsport“ 1937 auf S. 442
besprochen ist. Daneben gibt die Fir-
ma eine Uebersicht über das umfang-
reiche Fabrikationsgebiet von elektri-
schen Bordgeräten.
Vierfach-Anzeigegerät der Siemens Apparate
und Maschinen G. m. b. H. Die Skala ge-
stattet das gleichzeitige Ablesen von zwei

Drücken und zwei Temperaturwerten.
C. Lorenz A.-G.,
Berlin-Tempelhof, bringt eine Zusammenstellung der bekannten Funk-
geräte für den Luftverkehr. Neben der Flugzeug-Sende-Empfangs-
Anlage „BJ“ steht die Ultrakurzwellen-Lande-Bake im Vordergrund
des Interesses, mit der bekanntlich auf verschiedenen Flughäfen auch
des Auslandes seit längerer Zeit gute Erfolge erzielt werden. Die Firma

Autoflug,
Inh. Gerhard Sedlmayr, zeigt eine Uebersicht über die im vergangenen
Jahre neu aufgenommene Herstellung von Armaturen. Daneben gelan-
gen die bekannten Autoflug-Bordverständirungsgeräte, Fliegerbrillen
und verschiedenes Konstruktionsmaterial für den Flugzeugbau, insbe-
sondere für den aufstrebenden finnischen Segelflug, zur Ausstellung.
J. Eberspächer G. m. b. H,,
Esslingen, zeigt auf den Ständen der deutschen Flugmotorenindustrie
ihre Abgassammler und verschiedene Schalldämpfer, ferner Vorwärm-
anlagen für die Ansaugluft unter Verwendung der Abgase, Motorver-
kleidungen und Kühlluftleitbleche für luftzekühlte Motoren, Von der Fa.
v. Kehler & Stelling,
Fallschirmbau G. m. b. H., wird auf dem Stand von Arado neben dem
Zweischwimmerflugzeug Ar 95 ein Schlauchboot für Rettungszwecke
ausgestellt.
Als letzte der deutschen Zubehörfirmen bleibt die
Optische Anstalt Oigee G. m. b. H.
zu erwähnen, die ihr Reflexvisier „Resi“ vorführt. Die von der
Deutschen Versuchsanstalt für Luitfahrt

gezeigten Geräte stellen einen Querschnitt durch die der neuzeit-

Sechskomponentenwaage der DVL mit vollautomatischer elektrischer Einstellung.
Werkbild
Seite 242 „FLUGSPORT“ Nr. 10/1938, Bd. 30

Gesamtansicht der Sechskomponentenwaage im Großen Windkanal der DVL.
In der Mitte erkennt man zwei der elektrisch gesteuerten Laufgewichtswaagen.

lichen Forschung zur Verfügung stehenden Meß- und Untersuchungs-
ınethoden dar. Sie sind von der DVL. für bestimmte Aufgaben ent-
wickelt und so durchgebildet, daß sie auch auf anderen Gebieten für
ähnliche Untersuchungen Verwendung finden können. Die unten in der
Abbildung wiedergegebene elektrisch gesteuerte vollautomatische
Laufgewichtswaage dient zur Bestimmung von Luftkräften an Modellen.
Sechs dieser
Waagen sind im
großen Wind-
kanal der DVL.
eingebaut.
Die Meßwerte
werden an
einem Pult
selbsttätig in

Oben: Eine DVL-
Planbiegedauer-
prüfmaschine zur
Ermittlung der
Biege-, Schwin-
eungs- und Ur-
sprungsfestigkeit
von Blechen, Pro-
filen, Holz, Sperr-
holz, Kunststoff-
platten, Rohren u.
del. Unten: DVL-
Dehnungsschreiber

Uebersetzung, an
einem Motorvorbau
angebaut.

mit mechanischer

Nr. 10/1938, Bd. 30 „FLUGSPORT“ Seite 243

Kurvenform aufgetragen und zeigen dem Leiter des Versuches laufend
die Aenderung der Kräfte und Momente an. Daneben werden die Able-
sungen automatisch zu einem gedruckten Meßprotokoll zusammenge-
stellt. Die Genauigkeit der Waage beträgt mindestens 1/2000 des
Höchstwertes der betreffenden Kraft.

Bei dem Dehnungsschreiber zur Messung von Längenänderungen
an kurzen Meßstrecken wird die Verformung durch eine mechanische
Uebersetzung auf das Achtfache vergrößert und von einem Diamanten
auf einen motorisch getriebenen Glaszylinder geritzt. Durch die An-
wendung von Kreuzfedergelenken sind die Forderungen absoluter
Spielfreiheit und hoher Eigenfrequenz erfüllt. Um bei größerer Schreib-
dauer (bis 25 Stunden) ohne Auswechseln des Glaszylinders ein
senügend großes Diagramm zu erhalten, wird der Zylinder während
der Drehung auch achsial verschoben.

Die Planbiegemaschine für Dauerprüfungen von Werkstoffen und
Bauteilen biegt durch eine Exzenteranordnung den Probestab mit
einem über die ganze Länge konstantem Biegemoment. Die Anzahl
bei Lastwechsel wird von einem Zählwerk registriert. Nach dem
Bruch schaltet sich der Antriebsmotor selbsttätie aus. Der von der

Deutschen Forschungsanstalt für Segelflug
ausgestellte Rauchkanal (Konstruktion Lippisch) ist allgemein bekannt.
Er eignet sich vorzüglich zur Darstellung zweidimensionaler Strö-
mnungsvorgänge und erweckt auf Ausstellungen regelmäßig besonderes
Interesse. Die DFS. bringt weiter aerodynamische Wendezeiger, ein
Kurzwellen-Telefonie-Sende-Empfangsgerät und Modelle verschiedener
Segelflugzeuge zur Schau. (Forts. folgt.)
Aufklärungszweisitzer Koolhoven „F.K. 56“.

Das charakteristische Merkmal dieses Tiefdeckers ist der vom
Rumpf aus hochgezogene Flügel, wie er zum erstenmal bei dem Sport-
und Reisezweisitzer „F.K. 53“ (vgl. „Flugsport“ 1936, S. 474) auftaucht.

Der in einem Stück ausgeführte Flügel besitzt zwei Kastenholme,
Sperrholzrippen und Bakelit-Sperrholzbeplankung. Rumpf aus Stahl-
rohr geschweißt, Vorderteil mit Duralblech beplankt, Hinterteil stoff-
bespannt. Die beiden Insassen sitzen hintereinander unter einer ge-
meinsamen Haube, deren Vorder- und Hinterteil über bzw. unter das

=

Aufklärungszweisitzer Koolhoven „F. K. 56“. Werkbilder
Seite 244 „FLUGSPORT“ Nr. 10/1938, Bd. 30
feste Mittelstück geschoben

AN werden können. Der Ab-
schluß der Haube wird in

den Rumpf versenkt, wo-
durch sich eine erhöhte
Bewegungsfreiheit für den
MG-Schützen ergibt. Zwi-
schen den beiden Sitzen
ein Zielgerät für Bomben-
wurf oder eine Luftbild-

kamera. _
Leitwerk mit Profil-

drähten nach dem Rumpf
und untereinander ver-
spannt. Flossen Holzbau,
Ruder Stahlrohrgerüst mit
Stoffbespannung. Am Hö-
henruder eine im Fluge,
am Seitenruder eine am
Boden verstellbare Trimm-
klappe.

Fahrwerk normal fest, auf Wunsch einziehbar. Koolhoven-Oel-
stoßdämpfer, hydraulische Bremsen. Spornrad schwenkbar, auf Wunsch
mit dem Seitenruder zu kuppeln. Bereifung Dunlop Ecta mit eingeleg-
ten Metallfäden, die die elektrische Verbindung des Flugzeuges mit
dem Erdboden herstellen. |

Triebwerk: Sternmotor Wright „Whirlwind“ von 420 PS oder ein
anderer Motor ähnlicher Leistung, etwa Armstrong Siddeley „Cheetah
oder Pratt and Whitney „Wasp Jr.“. NACA-Haube, elektrischer An-
lasser. Leichtmetall-Brennstofftank von 270 1 Inhalt im Rumpf. |

Die Bewaffnung besteht aus zwei fest eingebauten ‚und einem
schwenkbaren MG. Die beiden starren MG sitzen im Flügel außer-
halb des Schraubenkreises. Um eine Schwächung der als Torsions-
röhre dienenden Flügelbeplankung zu vermeiden, sind sie hinter den
zweiten Holm verlegt. Bei normaler ‚Zuladung können 80 kg Bomben
unter dem Rumpf mitgenommen werden. |

a m, Länge 7,85 m, Höhe 2,3 m, Fläche 20 m’,
Leergewicht 1000 kg, Fluggewicht 1500 kg, maximal 1700 kg. Flächen-
belastung 75 kg/m?, Leistungsbelastung 3,57 kg/PS, Höchstgeschwindig-
keit in 500 m Höhe 300 kmjh, Reisegeschwindigkeit mit 80% der Voll-
leistung 275 km/h, Landegeschwindigkeit 90 km/h, Brennstoffverbrauch
im Reiseflug 70 kg/h, Steiggeschwindigkeit am Boden 6,1 m/sec, in
2000 m Höhe 4,1 mjsec, in 4000 m Höhe 2,1 m/sec, Startstrecke 160 m,
Auslauf 150 m, Steigzeit auf 1000 m 3 min, auf 2000 m 6,6 min, auf
4000 m 17,6 min, Gipfelhöhe absolut 6400, praktisch 5800 m, Reich-
weite mit vollem Tank im Reiseflug 800 km.

Reiseflugzeug Koolhoven „F.K. 57“.

Die für den Verkaufsleiter de Kok der Royal Dutch Shell entwor-
fene und gegenwärtig im Bau befindliche zweimotorige Maschine
weist die gleiche charakteristische Flügelform aui_wie das im „Flug-
sport“ 1936 auf S. 474 besprochene Baumuster „F.K. 53”.

Der freitragende Holzflügel ist in Tiefdeckeranordnung am Rumpf
angesetzt und bis zu den Seitenmotoren soweit hochgezogen, daß der
Findruck eines Mitteldeckers entsteht. Zwei durchlaufende Kasten-
holme, Sperrholzrippen und Sperrholzbeplankung. Landeklappen an
der Hinterkante.

Aufklärungszweisitzer
Koolhoven „F. K. 56“.

Werkzeichnung

Nr. 10/1938, Bd. 30 „FLUGSPORT“ Seite 245

Reiseflugzeug Koöolhoven „F. K. 57“. Werkzeichnung

Rumpf in Holzschalenbau, geschlossene Kabine für Führer und
drei Fluggäste. Die Innenausstattung ist auf Langstreckenflüge zu-
geschnitten. Vor dem rechten Fluggastsitz ist ein Klapptisch für
Schreib- oder Navigationsarbeiten vorhanden, hinter dem linken Sitz
ist ein kleiner Kühlschrank eingebaut. Hinter der Kabine auf der rech-
ten Seite ein Waschraum, weiter hinten ein Gepäckraum. Durch die
Ausführung des Kabinenvorderteiles in Perspex ist die Sicht von den
beiden vorderen Sitzen aus sehr gut. ZZ

Freitragendes Leitwerk in Holzbau, Höhenflosse und die beiden
Endscheiben-Seitenflossen in einem Stück mit dem Rumpf gebaut.
Ruder Holzbau mit Stoffbespannung, Trimmklappen. u

Einziehfahrwerk mit Koolhoven-Oelstoßdämpfern, Niederdruck-
bereifung und hydraulischen Bremsen unter den beiden Motoren.
Schwenkbares Spornrad.

Triebwerk: Zwei luftgekühlte Reihenmotoren de Havilland „Gipsy
Six II“ von je 205 PS, am Flügelknick eingebaut. Verstellbare de Ha-
villand-Hamilton-Propeller. Getrennte Brennstoffanlagen für die beiden
Motoren. Zwei Behälter von je 350 I zu beiden Seiten des Rumpfes in
der Flügelwurzel.

Spannweite 13,35 m, Länge 9,00 m, Höhe 2,4 m, Fläche 23,6 m?,
Leergewicht 1380 kg, Fluggewicht 2160 ke, Flächenbelastung 91,5
kg/m?, Leistungsbelastung 5,27 ke/PS, Höchstgeschwindigkeit 295
km/h, Reisegeschw. 275 km/h, Landegeschw. 90 km/h, Steiggeschw.
am Boden 6,1 m/sec, Gipfelhöhe praktisch 6500 m, absolut 7000 m,
Reichweite bei Reisegeschw. 2060 km.

Verkehrsflugzeug „T.R. 1“ der Tokio Gas Denki.
Der zweimotorige Tiefdecker ist für den Einsatz auf kürzeren
Zubringerstrecken gedacht. Er bietet Raum für zwei Führer und vier
Fluggäste und erreicht mit zwei Sternmotoren von je 220 PS 250 km/h
Reisegeschwindigkeit, wobei die normale Reichweite 1500 km beträgt.
Freitragender Trapezflügel in Ganzmetallbauweise. Dreiteilige
Ausführung mit zwei Kastenholmen und Blechbeplankung. Lange,
schmale Querruder, die bei der Landung gleichsinnig nach unten aus-
geschlagen werden.
Rumpf in Schalenbau, geschlossener Führerraum mit zwei Sitzen
nebeneinander. Dahinter eine Kabine für 4 Fluggäste. Normales Leit-
Seite 246 „FLUGSPORT"

Verkehrstiefdecker „T. R. 1“ der Tokio Gas Denki. Archiv Flugsport

werk aus Duralgerippe mit Stoffbespannung. Höhenflosse einstellbar.
Finziehfahrwerk in zwei getrennten Hälften unter den Motoren,

Triebwerk: Zwei Neunzylinder-Sternmotoren „Jimpu“ der Tokio
Gas Denki von je 220 PS. NACA-Hauben mit aufgesetzten Kappen
für die Verkleidung der Ventile.

Spannweite 14,6 m, Länge 10,6 m, Höhe 2,75 m, Leergewicht
1370 kg, Fluggewicht 2500 kg, Höchstgeschwindigkeit 290 km/h, Reise-
seschwindigkeit 250 km/h, Landegeschwindigkeit 100 km/h, Gipfelhöhe
6000 m, mit einem Motor 2000 m, Reichweite 1500 km.

Breuer-Flugmotor „9—091. A-1".

Der von den Breuer-Werken in Höchst a. M. herausgebrachte
Sternmotor von 40/45 PS, dessen Leistung im Laufe der Entwicklung
auf 60 PS gesteigert werden soll, ist dazu bestimmt, dem seit langer
Zeit bestehenden Mangel an einem einfachen, preiswerten Motor für
zweisitzige Leichtflugzeuge und für Einsitzer mit größerem Leistungs-
überschuß als bisher üblich abzuhelfen. Er ist im Aufbau so einfach wie
möglich gehalten, um zunächst den Herstellungspreis herabzudrücken
und um eine Wartung auch durch weniger geschulte Kräfte zu er-
möglichen.

Die fünf Stahlzylinder sind allseitig bearbeitet und reichlich ver-
rippt. (Abstand der Rippen 5 mm bei 20 mın Tiefe.) Die Leichtmetallköpfe
sind mit Gewinde aufgeschrumpft. Charakteristisch ist die Befestigung
der Zylinder im Gehäuse. Der untere Teil des Schaftes besitzt Fein-
sewinde, mit dem der Zylinder in eine von innen her in das Gehäuse
eingedrückte Gewindebüchse aus Stahl eingeschraubt wird. Die Siche-'
rung erfolgt durch einen Konterring. Diese Art der Befestigung ge-
stattet eine schnelle Aenderung des Verdichtungsverhältnisses ohne
Abnehmen der Zylinder.

Die Kolben aus geschmiedetem Leichtmetall tragen zwei Dicht-
ringe und einen Abstreifring. Der Kolbenbolzen ist durch zwei Seeger-
ringe gegen seitliches Wandern gesichert. Geschmiedete Pleuel aus
Chrom-Molybdän-Stahl, T-Querschnitt. Beide Augen ungeteilt. Nadel-
lager mit eingepreßten Außenlaufringen. Das Hauptpleuel läuft auf
dem Kurbelzapfen auf einem unterteilten Nadellager mit besonderen
Laufringen. Anlenkung der Nebenpleuel durch eingesteckte Bolzen
mit Sicherung durch einen Seegerring.

Zweiteilige Kurbelwelle mit Klemmverbindung am Hubzapfen.
Angeschraubte Gegengewichte. Neben den Kurbelwangen auf jeder
Seite ein kräftiges Nadellager, am vorderen Zapfen ein FHochschulter-
kugellager zur Aufnahme des Propellerschubes in beiden Richtungen.
Die Hirth-Nabe für die Luftschraube wird in der.bekannten Weise

Nr. 10/1938, Bd. 30 8°“

LUGSPORT" Nr. 10/1938, Bd. 30

Seite 247

Breuer-Flugmotor

„9-091. A-1.
Bohrung 82 mm, Hub 85 mm,

- 40/45 PS

Hubraum 2,24 |

2600

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Seite 248 „FLUGSPORT“ Nr. 10/1938, Bd. 30

durch Stirnverzahnung zentriert und durch eine Ueberwurfmutter ge-
halten.

Das Kurbelgehäuse besteht aus dem Mittelring aus Al-Legierung,
in den die Zylinder eingeschraubt werden, und den beiden Deckeln aus
Elektron, die mit fünf durchgehenden Schrauben miteinander verbun-
den sind. Die Lagerstellen für die Kurbelwelle sind mit Stahlringen

ebüchst.
nt dem vorderen Zapfen der Kurbelwelle sitzt die Nockentrom-
mel auf zwei Nadellagern, sie läuft entgegengesetzt um (Antrieb in der
üblichen Weise durch ein Zwischenradpaar) und betätigt über mit
Rollen versehene Stößel und gekapselte Stoßstangen die beiden Ven-
tile je Zylinder. Der Lagerbock für den rollengelagerten Kipphebel ist
als Stehbolzen in den Zylinderkopf eingeschraubt und mit einer Ring-
mutter gekontert. Die Ventilsitze sind in den Zylinderkopf einge-
schrumpft, die Ventile selbst werden durch Haarnadelfedern geschlos-
sen. Kipphebel und Ventil sind gekapselt, eine zwischen den beiden
Ventilhauben jedes Zylinders liegende Lasche gestattet die Befesti-
eung eines Townendringes. Das hintere Ende der Kurbelwelle trägt
zwei Ritzel für den Antrieb der NHilfsgeräte, der z. T. direkt, z. T. über
Zwischenwellen erfolgt. Der Gerätedeckel enthält einen Boschzünder,
einen Generator, eine Brennstoffpumpe, eine rückschlagsichere An-
drehvorrichtung, einen Drehzahlgeber für den Anschluß eines mecha-
nischen oder elektrischen Anzeigegerätes, einen Entlüfter- und eine
Oelpumpe mit eingebautem Spaltfilter. Das Drucköl (2-Akg/em ) wird
von der Zahnradpumpe über ein Rückschlagventil in das hintere Ende
der Kurbelwelle gedrückt, von wo aus es zu den Hauptlagern, zum
Pleuellager und zur Nockentrommel gelangt. Eine zweite Zahnrad-
pumpe saugt das ausgetretene Oel aus dem Unterteil des Kurbelge-
a a aser (Sum oder Pallas) sitzt unter den übrigen Hilfsge-
räten an der Hinterseite des Gehäuses. Das Gemisch strömt durch
einen Ringkanal und durch radial austretende Rohre zu den Zylindern.
Bemerkenswert ist, daß alle Schraubanschlüsse am Zylinderkopf, bei
denen mit häufigem Lösen zu rechnen ist, mit fest eingeschraubten
Gewinderingen aus Stahl bzw. Bronze versehen sind.

Werkbilder

Nr. 10/1938, Bd, 30 „FLUGSPORT“ Seite 249

Die Befestigung des Motors am Rumpfgerüst geschieht durch drei
am Gehäuse angegossene Warzen mit 10mm starken Bolzen. Durch-
messer des Teilkreises 340 mm.

Zylinderzahl 5, Bohrung 82 mm, Hub 85 mm, Gesamthubraum
2,24 1, Kurzleistung 45 PS bei 2500 U/min, Dauerleistung 40 PS bei
2300 U/min, Brennstoffverbrauch bei Dauerleistung etwa 265 &/PSh,
Gewicht 54 + 1,2 kg, Einheitsgewicht 1,2 kg/PS, Hubraumgewicht
24,1 kg/l, Hubraumleistung 20 PS/I, mittlerer Druck bei Höchstleistung
7,2 kg/cm?, Verdichtungsverhältnis 6:1, Benzin-Benzol-Gemisch bis
80 Oktan. Größter Durchmesser 790 mm, größte Länge 626 mm, Dreh-
sinn der Kurbelwelle: edul.

Das in dem Gewicht von 54 kg enthaltene Motorzubehör besteht
aus einem Magnetzünder Bosch JF 5 AR mit automatischer Zündver-
stellung einschl. Kerzen und Kabel (6 kg) und einem Vergaser von
rd. 2 ke. Als Einbauzubehör werden 10 Ventilkappen (1,5 kg) und ein
Abgassammler mit Vorwärmung (5,1 kg) mitgeliefert. Zur Motoraus-
rüstung gehört ferner ein Kunstflugvergaser (1,9 kg), die Kraftstoff-
pumpe (Muster DBU KM 12 oder Graetzin ZE 35, Gewicht 0,35 ke),
ein Fluggenerator Bosch LE 100/12 RL oder Siemens LG (0,6 ke),
Kraftstofischläuche von rd. 0,5 kg Gewicht, eine Handandrehvorrich-
tung (3 kg) und die Hirth-Nabe Größe 0 (0,85 ke).

VDM-Verstelluftschraube.

Bei den letzten Erfolgen des deutschen Flugwesens, angefangen
vom Züricher Wettbewerb 1937 bis zum letzten Langstrecken-Welt-
rekord der „Do 18“, war in allen Fällen die von den Vereinigten Deut-
schen Metallwerken A.-G., Frankfurt a. M.-Heddernheim, hergestellte
VDM-Verstelluftschraube führend beteiligt.

Diese Verstelluftschraube wurde in jahrelanger Arbeit zu einem
Seriengerät entwickelt, mit dem heute überwiegend die ganze deut-
sche Luftfahrt ausgerüstet ist und für das auch seitens des Auslandes
bereits ein reges Interesse vorliegt. Die Bedeutung der Luftschraube
für das neuzeitliche Flugzeug wird vielfach noch nicht genügend be-
achtet. Die Steigerung der Fluggeschwindigrkeiten und der Motoren-
leistungen hat dazu geführt, daß die Luftschraube bei den verschie-
denen Flugzuständen, d. h. beim Start, Steigflug, Horizontalflug, Kur-
ven- oder Sturzflug, unter sehr stark voneinander verschiedenen Be-
triebsbedingungen arbeitet und dabei jeweils das Fliegen mit günstig-
ster Motorenleistung ermöglichen soll. Diese Aufgabe ist nur lösbar
mit den sogenannten Vielstellungsschrauben, die eine beliebige Ver-
stellung der Luftschraubenblätter und damit eine Anpassung an die
Bedingungen des jeweiligen Flugzustandes zulassen. Die VDM-Ver-
stelluitschraube ist eine derartige beliebig bis Segelstellung einstell-
bare Verstelluftschraube. Die Segelstellung insbesondere ist von er-
heblicher Bedeutung für mehrmotorige Maschinen für den Fall einer
Motorenstörung. In diesem Falle kann durch Verstellen der Schraube
auf Segelstellung der Motor stillgesetzt und darüber hinaus durch
Verringerung des Widerstandes eine Verbesserung der Flugleistungen
nach Ausfall eines Triebwerkes erreicht werden.

Durch eine Verstellbegrenzung ist erreicht, daß von der beliebigen
Verstellmöglichkeit nur innerhalb des für den Piloten wichtigen Be-
reiches zwischen der Segelstellung und derjenigen Luftschraubenstel-
lung, bei der der Motor am Stand mit höchstzulässiger Drehzahl läuft,
Gebrauch gemacht werden kann. Ein wesentlicher Vorteil für den
Piloten ist die vorgesehene Stellungsanzeige, die jede Luftschrauben-
stellung dem Piloten sofort anzeigt. Diese einfachen Ueberwachungs-
geräte lassen den Piloten das Zusammenarbeiten zwischen Motor und
Seite 250 „FLUGSPORT“ Nr. 10/1938, Bd. 30

 B=Hondschalter  e-Mech. Stellungsanzeiger I» Elektr. Stellingsanzeiger

d-Brondschehtlurdiführung : @=Endbegrenzungsschalter g - Entstörkondensator . “ a-Verstelmtor

Abb. 1. Gesamtanordnung der VDM-Verstellschraube. -F. Schraubenflügel,

N. Nabe. L. Flügellagerung, G. Verstellgetriebe, M. Untersetzungsgetriebe.
\  Werkbild

Schraube sofort erkennen. Die VDM-Verstelluftschraube ist in ihrer
heutigen Ausführung für sämtliche Flugzeug- und Motorenmuster ohne
besondere zusätzliche Einbauten verwendbar.

Abb. 1 zeigt schematisch die Anordnung der Verstelluitschraube
und der dazugehörigen Bediengeräte, die im wesentlichen am Motor-
vorbau oder am Bediengerätebrett im Führersitz befestigt sind. Durch
Betätigung des Handschalters b wird ein links- oder rechtslaufender
Flektromotor a von 40 oder 80 Watt Leistung bei 12 oder 24 Volt
Spannung eingeschaltet. Die Umdrehungen des Elektromotors werden
durch eine biegsame Welle h über ein am Verstellgetriebegehäuse be-
festigtes Untersetzungsgetriebe M auf das noch näher zu beschrei-
bende Verstellgetriebe G übertragen. Die Verstellkräfte werden aus
dem Verstellgetriebe über Schneckenwelle mit Schnecke auf ein
Schneckenrad übertragen, das sich am Fuße jeder in der Nabe N dreh-
bar gelagerten Flügellagerung befindet. Je nach dem gewählten Dreh-
sinn des Flektromotors können die Flügel auf große oder kleine Stei-
gung verstellt werden. Der Endbegrenzungsschalter e schaltet bei
Frreichen der Endstellung, d. h. bei Segelstellung oder bei kleinster
zulässiger Stellung der Luftschraube, selbsttätig ab. Die jeweilige
Luftschraubenblattstellung ist am mechanischen Stellungsanzeiger c
oder am elektrischen Stellungsanzeiger f ablesbar. Der mechanische

!

Nr. 10/1938, Bd. 30 „FLUGSPORT“ Seite 251

Abb. 2. Links: Flügellagerung mit Antriebsschnecke und Kegelrollendrucklager.
Rechts: Flügelschaft mit Filzring, Ueberwurfmutter und geteiltem Konusring.
Werkbild

Stellungsanzeiger c wird durch die biegsame Welle I, die mit einer
Brandschottdurchführung d durch das Brandschott geführt ist, betätigt.
Der elektrische Stellungsanzeiger fi, der nach dem Impulsverfahren
arbeitet, ist am Endbegrenzungsschalter eingebaut. Zur Vermeidung
von Störungen in der Bordfunkanlage ist bei elektrischer Stellungs-
anzeige noch ein Entstörungskondensator g vorgesehen.

Die eigentlichen Bauelemente der Schraube sind so durchgebildet,
daß sie eine einfache Montage erlauben und daß sie jedes für sich
Grundelemente darstellen, die durch geringfügige Veränderungen eine
vielseitige Verwendung der Schraube zulassen. Die VDM-Verstelluft-
schraube ist zwei-, drei- und vierflügelig lieferbar.

Abb. 2 zeigt rechts den Schraubenflügel, der allgemein in Dural
(Dürener Metallwerke) ausgeführt wird, jedoch können auch einstell-
bare Holzflügel oder Elektronflügel Verwendung finden. Die Flügel
werden in einer Flügellagerungsbüchse eingeschraubt und durch Fest-
ziehen des geteilten konischen Ringes mittels der Ueberwurfimutter
gegenüber der Flügellagerungsbüchse am Verdrehen gesichert.

Die Flügellagerung, in die das Luftschraubenblatt eingeschraubt
wird, ist gleichfalls in Abb. 2 (links) dargestellt. Der innere Teil ist
gegen den mit der Nabe fest verschraubten äußeren Teil drehbar ge-
lagert. Zur Aufnahme der auftretenden Zentrifugalkräfte dient das im
Bilde sichtbare Kegelrollenlager und zur Aufnahme der Biegebean-
spruchungen ein Doppelrollenlager sowie ein vollkugeliges Querlager.
Am unteren Ende des inneren Teils ist das Schneckenrad zu sehen,
über das die Drehung der Blätter bewirkt wird.

Abb. 3 zeigt den Nabenhauptkörper einer dreiflügeligen VDM-Ver-
stelluftschraube mit einer fertige montierten Flügellagerung nebst ein-
gebauter Schnecke und Schneckenwelle mit Stirnrad. Die beiden an-
deren Flügellagerungen sind abgenommen. Die Befestigung des Naben-
hauptkörpers am Motor erfolgt bei Motoren mit Wellenstummel direkt
auf dem Wellenstummel durch entsprechende Verzahnung des Naben-
halses. Bei Flanschmotoren ist eine Flanschwelle vorgesehen, d. i. ein
Gegenflansch zum Motorflansch mit einem kurzen Wellenstummel, auf
dem der Nabenhauptkörper befestigt wird. Diese Bauweise ermöglicht
Seite 252 „FLUGSPORT"“ Nr. 10/1938, Bd. 30

Abb. 3. Links: das Getriebe zusammengebaut, rechts oben: der vordere fest-
stehende Deckel, darunter der hintere Teil (das im unteren Bild obenauf liegende
lose Zahnrad steht mit beiden Planetenradpaaren in Eingriff). Im linken Bild links
oben die Anschlüsse für die beiden biegsamen Wellen, die zum Antriebsmotor und
zum Stellungsanzeiger führen. Das in dem Bild rechts oben sichtbare große Zahn-

rad ist mit dem rechten Rad des linken Bildes fest verbunden. Werkbild

eine einheitliche Ausführung der Nabenhauptkörper für Flansch- und
Stummelmotoren und zugleich eine leichte Montage des in sich als
geschlossener Bauteil ausgeführten Verstellgetriebes auf den Naben-
hals.

Das in Abb. 3 links dargestellte, als Ganzes austauschbare Ver-
stellgetriebe wird auf den Nabenhals aufgeschoben. Das Verstelige-
triebe besteht im wesentlichen aus 2 Rückkehrplanetengetrieben, die
über ein gemeinsames loses Zwischenrad miteinander gekuppelt sind.
Die Planetenräder des einen Getriebes stehen außerdem gleichzeitig
in Eingriff mit einem zur Motorwelle festen Sonnenrad, die des zwei-
ten Getriebes mit einem relativ zur Motorwelle drehbaren Sonnenrad.
Die Planetenräder des ersten Getriebes sind am hinteren Getriebe-
gehäusedeckel befestigt, der gegenüber dem eigentlichen Getriebe-
eehäuse und gegenüber der Kurbelwelle drehbar gelagert ist. Die
Planetenräder des zweiten Getriebes sind am Deckel des Verstellge-
triebexehäuses befestigt. Das Gehäuse des Verstellgetriebes ist am
Motorvorbau festgehalten. Bei normalem Lauf wirken die beiden Pla-
netengetriebe so zusammen, daß sich das Schlußrad des Verstellge-
triebes, das in die Stirnräder der Schneckenwellenräder eingreift, mit
derselben Winkelgeschwindigkeit wie die Motorwelle dreht, d. h. das

Nr. 10/1938, Bd. 30 „FLUGSPORT“ Seite 253

Abb. 4. Nabenkörper mit
einer Flügellagerung. Im
Vordergrund eine Schnek-
kenwelle mit Stirnrad.
Man beachte drei Nadel-
und zwei Achsiallager.

Werkbild

Schlußrad steht rela-
tiv zur Motorwelle
stil, so daß keine
Verstellung statt-
findet. Die Verstellung
wird durch Drehen
des hinteren Gehäuse-
deckels bewirkt. Hier-
bei wird durch das
Planetengetriebe I auf
das gemeinsame Zwi-
schenrad eine zusätz-
liche Bewegung er-
teilt, die über das
Planetengetriebe 2
eine Relativbewegung
des  Getriebeschluß-
rades gegenüber der Kurbelwelle verursacht. Die Relativbewegung des
Schlußrades wird über die Schneckenwelle auf die Flügellagerung über-
tragen, wodurch über die Schneckenräder und das Schneckengetriebe
eine Verstellung der Flügel stattfindet.

Das Innere des Verstellgetriebes mit den beiden Planetenrad-
systemen ist in Abb. 3 rechts zu sehen. Die zu den VDM-Verstelluft-
schrauben gehörenden VDM-Hauben sind eine eigene Entwicklung,
die eine besonders leichte Montage der Hauben ermöglicht. Abb. 5
zeigt eine geöffnete Haube, rechts die auf der Nabe befestigte Hauben-
stützwand und links das abnehmbare Haubenvorderteil. Das Hauben-
vorderteil ist auf der Stützwand durch einen zentralen Verschluß
befestigt, der nach Herausziehen des Steckschlüssels und erfolgter
Verriegelung gesichert wird. Diese Haubenart hat sich im praktischen
Flugbetrieb sehr bewährt und ist nicht nur für die eigentliche VDM-
Schraube, sondern für alle Luftschraubenbauarten (feste und Verstell-
schrauben) verwendbar.

Abb. 5.
VDM-Nabenhaube
für eine drei-
flügelige Verstell-
luftschraube.
Rechts der Steck-
schlüssel zum Ver-
binden der beiden
Teile. Herausziehen
des Schlüssels nach
dem Befestigen des
vorderen Hauben-
teiles sichert
gleichzeitig die
Verbindung.

Werkbild

Seite 254 „FLUGSPORT" Nr. 10/1938, Bd. 30

Kraft-Weg-Diagramme von Flugzeugfederbeinen.

Das Verhalten einer Flugzeugabfederung kommt in dem Arbeits-
diagramm des Federbeines klar zum Ausdruck. Um einen Vergleich
der verschiedenen Bauarten von Stoßdämpfern zu ermöglichen und
die Einflüsse besonderer Konstruktionsmerkmale zu zeigen, geben wir
eine Reihe von allgemeingültigen Schaubildern wieder, die uns von der
Flektron-Co m.b.H. freundlichst zur Verfügung gestellt wurden.

Das Verhalten eines Flugzeugbeines mit Spiralfeder und Reibungs-
dämpfung stellt Abb. 1 dar. Bei steigender Belastung ist die Zunahme
der Kraft dem Federweg verhältig. Beim Rückgang tritt die Bremse
in Tätigkeit, wodurch die Kraft, mit der das Bein wieder gestreckt
wird, sinkt. Der Verlauf der Kraft über dem Weg ist auch beim Rück-
gang im wesentlichen linear.

Die Form der Kraft-Weg-Kurve eines Luftfederbeines unter-
scheidet sich grundsätzlich von dem Bein mit Stahlfederung durch den
anfangs geringen, später immer mehr zunehmenden Kraftanstieg beim
Durchfedern. In Schaubild 2 gibt die mittlere Linie die Charakteristik
des Beines bei reiner Luftfederung ohne Dämpfung wieder. Ueber-
lagert man nun dieser Kurve die Bremskraft, die bei einer bestimmten
Sinkgeschwindigkeit des Flugzeuges durch die Drosselung des Oel-
durchtrittes im Dämpfer entsteht, so ergeben sich für den Hin- und
Rückgang zwei sehr weit auseinanderliegende Linien. Die Arbeits-
vernichtung (doppelt schraffiertes Feld) ist also gegenüber dem Spiral-
federbein größer.

Die Form des Kraft-Weg-Diagrammeslä Rtsichnundurchkonstruk-
tive Maßnahmen beeinflussen. Abb. 3 zeigt das Diagramm in Ab-
hängigkeit von der Länge des Dämpferkolbens und von Aenderungen.

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Abb. 1 und 2. Abb. 3 und 4.

Kraft-Weg-Diagramme von Ec-Flugzeugbeinen. Links oben: Abb. 1. Bein mit

Stahlfeder und Reibungsdämpfung. Links unten: Abb. 2. Luftfederbein mit Oel-

stoßdämpfung. Rechts oben: Abb. 3. Einfluß von Dämpferkolben und Schlitz auf

das Diagramm. Rechts unten: Abb. 4. Schaubild bei verschiedenen Sinkgeschwin-
digkeiten.

Nr. 10/1938, Bd. 30 „FLUGSPORT“ Seite 255

Abb.5. Einfluß der Manschettenreibung
auf die Eigenschaften eines Federbeins.

des Drosselspaltes. Bei gleichen
Anfangs- und Endlasten kann die
Völligkeit in weiten Grenzen be-
einflußt werden.

Der Hauptvorteil des Luft-
federbeines mit Oelstoßdämpfer
ist jedoch die selbsttätige Ab-
stimmung der Arbeitsaufnahme
auf die Sinkgeschwindigkeit. Da
die Strömungswiderstände des
Oels mit dem Quadrat der Ge-
schwindigkeit zunehmen, nimmt Federweo f cm ——
das Federbein bei harten Lan- Abb. 5
dungen von selbst eine größere Arbeit auf (s. Abb. 4). Der Rück-
gang des Kolbens läßt sich durch Veränderung der Drosselbohrungen
ebenfalls beeinflussen. Die praktische Ausführung stellt hier einen
Kompromiß dar zwischen den Forderungen nach möglichst hoher
Dämpfung auf der einen und genügend schnellen Rückgang des Kol-
bens auf der anderen Seite.

Um die Arbeitsaufnahme zu erhöhen, könnte man auf den Ge-
danken kommen, einfach die Reibung der Dichtungsmanschetten her-
aufzusetzen. Den schädlichen Einfluß dieser Maßnahme veranschau-
licht Abb. 5. Für das Verhalten des Flugzeuges beim Rollen ist es
wichtig, daß im Bereich der ruhenden Last keine zu großen Längen-
änderungen des Beines möglich sind, ohne daß die Kraftänderung ge-
nügt, den Ursprungszustand wieder herauszustellen. Da in dem Be-
reich der Kurve, der dem Rollen entspricht, die Luftfederung weich ist,
kann eine zu hohe Reibung der Dichtungen dazu führen, daß ein Feder-
bein nach vorübergehend stärkerer Belastung nicht zurückgeht und
die Maschine in Schräglage bleibt. Man muß also bestrebt sein, die
Manschettenreibung soweit wie möglich zu vermindern, um angenehme
Rolleigenschaften zu erhalten.

Deutsche Normung in der Luftfahrt*).

Nachdem sich die Bedeutung des für die Weltwirtschaft vorbild-
lichen deutschen Normenwerkes nunmehr auch in der Praxis der Luft-
fahrt voll erwiesen hat und sowohl die nationalen als auch die ent-
sprechenden internationalen Arbeiten einen festen Rahmen großen
Umfanges erhalten haben, sei hier ein Ueberblick über die Vorteile
und Erfolge dieser völkerverbindenden Gemeinschaftsarbeit auf diesem
verhältnismäßig jungen Fachgebiet gegeben. Da Normen die weiteste
Verbreitung finden, so kommen die in der Luftfahrt meistens durch
langwierige Versuche erkauften Erfahrungen auch anderen und beson-
ders solchen fremden Ländern zugute, die noch kaum eigene Normen
haben und verkehrstechnisch erst wenig aufgeschlossen sind. Hierbei
werden die deutschen Normen oft bevorzugt, weil nicht nur der zur
Vereinigung von Leistung, Sicherheit und Wirtschaftlichkeit erforder-

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Belastung P hg —

liche hohe Stand der Technik und die vielfache Bewährung, sondern

auch die ihnen Dauerwert verleihende Planmäßigkeit und Gründlich-
keit bekannt sind. Umgekehrt leiten gute Normen in ihrer Auswirkung
verschiedenartige und oft grundlegende Verbesserungen der Kon-

*) In der Zeitschrift „Flugsport“ 1937 Nr. 20 sind zum erstenmal die deut-
schen DIN-Normenblätter in einer „Normblatt-Sammlung‘“ übersichtlich zusam-
mengefaßt. '
Seite 256 FLUGSPORT“ Nr. 1011938, Bd. 30

strırktionen und Fertigungsmittel ein entsprechend dem ihnen inne-
wohnenden Ursinn des menschlichen Strebens nach Wirkungserhö-
hung; gerade die Luftfahrt stellt ja höchste Anforderungen an Leistung
und Zuverlässigkeit der Bauteile und Werkstoffe, während der Preis
weniger ausschlaggebend ist und zu spät vorgenommene Umstellun-
gen oft schwierig sind.

Wie sich die bekannten Vorteile der Normung letzten Endes beim
Verbraucher auswirken, so zieht auch in der Luftfahrt der Flugzeug-
halter hieraus den größten Nutzen; genannt seien nur folgende Punkte:
vermehrte Verwendbarkeit und Austauschbarkeit, leichtere Bedienung,
Wartung und Instandsetzung, erhöhte Betriebssicherheit und Haltbar-
keit. Auch die im Beschaffungswesen erzielten Erleichterungen, z. B.
übersichtlichere Angebotsunterlagen, kürzere Lieferfristen und verein-
fachte Prüfung der Lagerhaltung, gelten für Luftfahrzeuge wie für
allgemeine Teile.

Im Rahmen des Deutschen Normenausschusses sind vom Fach-
normenausschuß für Luftfahrt bereits seit dem Jahre 1925 Luftfahrt-
normen ausgearbeitet worden, die das Zeichen DIN tragen. Diese zur
Zeit etwa 300 Normen haben sich neben den aus anderen Fachgebieten
übernommenen Normen auf Grund von Maßnahmen der Wirtschaft
und Behörden weitgehend praktisch eingeführt und weiterentwickelt.
Letztere haben darüber hinaus für grundlegende Teilgebiete wie
Werkstoffe, Berechnungs-, Bau-, Prüf- und Lieferbedingungen zahl-
reiche ergänzende Vorschriften aufgestellt. Neuerdings ist ferner die
Einrichtung getroffen worden, daß die Werke der Luftfahrtindustrie
ihre Werknormen zur Prüfung einreichen und sich gegenseitig zwecks
Erfahrungsaustausch zugänglich machen, damit Baustunden und -kosten
erspart werden. |

Nachstehende Auswahl der bestehenden, zum Teil recht vollstän-
die ausgebauten Normengruppen zeigt die Vielfältiekeit dieser eifrig
betriebenen Arbeiten, die sich sowohl auf die Luftfahrzeuge selbst
(einschließlich Motor und Ausrüstung) beziehen, als auch soweit er-
forderlich auf die Bodenanlagen und organisatorischen Angelegenheiten:
Allgemeine Normen (z. B. Zeichnungen, Bezeichnungen, Listen),
Technische Grundnormen (z. B. Zahlenreihen, Gewinde, Passungen),
Werkstoffe (z. B. Metalle, Holz, Gewebe, Kunststoffe),

Halbzeuge (z. B. Bleche, Rohre, Drähte, Voll- und Profilstangen),
Verbindungsteile (z. B. Schrauben, Niete, Stifte, Seile, Gelenke),
Bedienungsteile (z. B. Griffe, Beschläge, Gestänge, Schilder),
Rohrleitungen (z. B. Schläuche, Verschraubungen, Armaturen),
Werkzeuge, Vorrichtungen, Fertigungsangaben.

Die Entwicklung erfolgt möglichst nach einfachen logischen Grund-
sätzen unter Wahrung der Abhängigkeit der einzelnen Normen von-
einander und Auswertung der entsprechenden ausländischen Arbeiten
einschließlich der ISA (International Federation of the National Stan-
dardizing Associations). Auch das Sekretariat des ISA-Komitee 20
(Luftfahrt) befindet sich seit Gründung im Jahre 1928 neben 7 anderen
beim Deutschen Normenausschuß und ist von diesen Festlegungen in
seinen zahlreichen Empfehlungen ausgegangen, SO daß sie bei den
deutschen Flugzeugmustern weitgehend berücksichtigt werden, soweit
sie jeweils in Frage kommen. Abgeschlossene Aufgaben sind z. B.
Laufradfelgen, Bordgeräte, Zündkerzen, Steuerungshebel, Gewichts-
zerlegung, Füllverschlüsse und Leichtmetallniete.

Soweit trägt auch die Normung einen wesentlichen Anteil zu dem
ständig steigenden Export deutscher Flugzeuge bei. Le.

Nr. 10/1938, Bd. 30 „FLUGSPORT“ Seite 257

Weltrekord Do 18 D-ANHR, eine Gemeinschaftsleistung.

Die erfolgreichen Flieger von Engel, Gundermann, Rösel und
Stein, die nunmehr den Rückflug nach Friedrichshafen, dem Heimat-
hafen der Do 18, beendeten, erfuhren am Sonnabend, dem 30. 4., in
einer „Feierstunde der Betriebsgemeinschaft“ eine Ehrung durch den
Betriebsführer Dr. e. h. Dornier und die gesamte Gefolgschaft der
Dornier-Werke. Maßgebende Vertreter von Partei, Staat und Wirt-
schaft waren als Ehrengäste erschienen.

Dr. e. h. Dornier sprach den tapferen Fliegern seinen aufrichtigen
Dank für die große Leistung aus und ehrte von Engel, Gundermann,
Rösel und Stein u.a. durch Ueberreichung eines Erinnerungsgeschenkes.

Flugzeugfi. Erich Gundermann erzählt über den Weltrekordilug*).

„Ja, was soll ich Ihnen über den Flug von der englischen Kanalküste nach
Südamerika erzählen. Nichts als Wasser, Wolken, Wetter und Wind.“ So ant-
wortete mir Herr Gundermann auf meine Frage nach einigen interessanten
Augenblicken rund herum um den 8500 km langen Flug.

Erst nach einer kleinen Weile fand Herr Gundermann Einzelheiten, die zu
erzählen ich für geeignet halte. Für ihn sind sie so selbstverständlich, für uns
aber, die wir nicht so sehr in einem Flugzeug und ganz besonders nicht in dem
Langstreckenflugboot Do 18 zu Hause sind, begreiflicherweise neu.

Der erste Gedanke um diesen Weitflug.

Wenn wir heute auch in einer Zeit leben, die uns mit jedem Tag beinahe
eine neue Sensation einbringt, so wollen wir nicht vergessen, zu betonen, daß
eine jede dieser großen Leistungen wochen-, monate-, ia nicht selten auch jahre-
lange Vorbereitungen erfordert. Und wenn auch der Gedanke, mit dem Dornier-
Flugboot Do 18 einen Weitflug durchzuführen, der alle bisher durchflogenen
Strecken übertreffen sollte, nicht schon vor Jahren aufgekommen ist, so gab er
trotzdem Ingenieuren, Arbeitern und besonders dem Piloten Erich Gundermann
ein kleines Kopfzerbrechen.

"Was Do 18 leistet, wissen insbesondere die dem Flugwesen näher Stehen-
den zu bestätigen. Flugboote dieses Typs stehen seit einem Jahr im planmäßigen
Dienst der Deutschen Lufthansa; zuverlässig und fahrplanmäßig überfliegen sie
den Südatlantik. Eine erste und überzeugende Leistung vollbrachten die Flug-
boote dieses Typs unter anderem im Herbst 1936, als sie im Dienste der Deut-
schen Lufthansa für acht planmäßige Probeflüge über den Nordatlantik standen.
Hier zeigten sie zum ersten Male, dafür aber überzeugend ihre Bewährung.

Bei dem für den Weitflug verwendeten Flugboot handelt es sich um eine
serienmäßige Ausführung, also um die gleichen Flugboote, die heute für die

Deutsche Lufthansa den Südatlantik überfliegen.

*) Vgl. auch „Flugsport“ 1938 S. 181, 211.

Aus dem Flächenbau der Dornier-Werke G. m. b. H. Sattler beim Behäuten einer
Fläche. Werkbild
Seite 258° „FLUGSPORT“ Nr. 10/1938, Bd. 30

2 VebefxRechenexempel zur über 650 kg leichteren Maschine.

Für den Weitflug wurde das Flugboot um nicht unbedingt nötige Ausrüstungs-
stücke erleichtert. Viele tausend Teile wurden auf ihre Wichtigkeit hin geprüft,
und nach großer Ueberlegung und langen Rechenproben wußte Erich Gunder-
mann sein Flugboot um 650 kg leichter. Dabei berücksichtigte er, daß alles, was
die Sicherheit erfordert und die Festigkeit des Flugbootes erhält, nicht fort-
fallen durfte. So gestattet z. B. die normale Ausführung des Flugbootes die Mit-
nahme von etwa 4000 I Brennstoff, während durch die Verminderung des Gesamt-
gewichtes und durch die Ausnützung der beim normalen Flugbetrieb vorhandenen
Gewichtsreserven die Mitnahme eines zusätzlichen Brennstoffes von etwa 3000 1
ermöglicht wurde. Dieser Mehrbrennstoff wurde zu einem Teil in Gummisäcken
untergebracht und im Stummel des Flugbootes mitgeführt.

Die vorbildliche Gemeinschaitsarbeit mit den Zubehörfirmen um diesen Flug.

Aber nicht allein der Brennstoff führte zum Gelingen des Fluges. Die von
den vielen Zubehörfirmen gelieferten nötigen Geräte mußten ebenfalls einen Platz
an Bord des Flugbootes finden. Wenn so die Flugmotoren auch ganz selbst-
verständlich zum Flugboot gehören, so kommt auch ihnen das Lob zu, wenn es
allgemein einem Flugzeug oder Flugboot ausgesprochen wird. Den Junkers-
werken, die ihre Schwerölmotoren Jumo 205 bereitwillig zur Verfügung stellten,
eilt an dieser Stelle eine besondere Anerkennung für die großen Leistungen. Die
weiteren Geräte lieferten verschiedene deutsche Unternehmen. Siemens half mit
der automatischen Kurssteuerung, Lorenz mit dem Kurz- und Langwellengerät,
die Askania-Werke mit den sonstigen Spezialfluggeräten und Telefunken mit dem
Zielfluggerät aus. Für alle Geräte ging es um ein neues Zeugnis für die Verwend-
barkeit und Bewährung unter schwierigen Verhältnissen. |

Als ein kleines Beispiel über die hervorragende Bewährung der Geräte
erzählt mir Erich Gundermann von der ständigen Verbindung während dem Flug
und auch nach der Landung in Caravellas mit Hamburg, die das Lorenz-Kurz-
und Langwellengerät ermöglichte.

Der Start im Katapultschuß vom Flugzeugstützpunkt Dampier „Westfalen“.

Die Vorbereitungen für den großen Flug näherten sich ihrem Ende und
schon stand die gesamte Besatzung, die aus dem Flugkapitän von Engel, dem
Flugzeugführer Erich Gundermann, dem Flugmaschinisten Rösel und dem Flug-
zeugfunker Stein bestand, fest. Einige Probeflüge, bei denen noch einmal alle an
Bord befindlichen Geräte auf ihre Leistungsfähigkeit hin geprüft wurden, ver-
schafften der gesamten Besatzung der Do 18 auch die letzte Gewißheit für das
Gelingen des Fluges. —

Am 27. März 15.05 Uhr MEZ startete vom Dampfer „Westfalen“, dem Flug-
zeugstützpunkt der Deutschen Lufthansa, das Dornier-Flugboot Do 18 D—ANHR,
So ging nun der Flug von der englischen Kanalküste in südlicher Richtung. Bis
zum Sonnenuntergang flog die Do 18 noch etwa 5 Stunden. Für die Orientierung
stand die gesamte Organisation der Deutschen Lufthansa zur Verfügung. Als
erster Stützpunkt blieb der Dampfer „Westfalen“ im Rücken des Flugbootes. Die
Stationen der Air France auf den kapverdischen Inseln gaben zur außerordentlichen
Befriedigung der Besatzung die vereinbarten Zeichen. Einen neuen Stützpunkt
für die Orientierung fand die Besatzung der Do 18 in dem Katapultschiff der
Deutschen Lufthansa „Friesenland‘ bei Fernando (Brasilien) und weiterhin durch
das Streckennetz des Brasilianischen Kondorsyndikats.

“ Das von sämtlichen Organisationen gezeigte große Interesse läßt kaum
glauben, daß Angehörige der verschiedenen Nationen am Werk waren, denn der
kameradschaftliche Einsatz war großartig.

Las Palmas mußte überilogen werden,

weil damit der Flug um 40 km außerhalb. der geraden Strecke zurückgelegt
werden sollte und dieses zur Aufstellung des Rekords erforderlich war. Gleich
nachdem Las Palmas überflogen worden war, gab es für den Funker an Bord
der Do 18 ein kleines Fest. Er legte sich für eine halbe Stunde in einen „tiefen“
Schlaf. Mit dem Erreichen von Las Palmas war die erste Strecke vorüber.

Daß die deutschen und ausländischen Funkstationen mit ihren weiteren Ein-
richtungen an den Küsten mit großer Begeisterung bei der Arbeit waren, beweist
auch ein kleiner Vorfall.

Der Funker Stein an Bord der Do 18 gönnte sich einen kurzen Schlaf und
ließ .so für diese Zeit die Funkverbindung nach. Die verschiedenen, bisher in

Nr. 10/1938, Bd. 30° „FLUGSPORT“ Seite 259

Verbindung mit dem Flugboot gestandenen Stationen beschwerten sich, als Stein
nach einer halben Stunde die Verbindung wieder aufnahm, daß Do 18 sich die
Großzügigkeit erlaubte, richtungweisende Funksprüche nicht mehr zu hören. Der
Funker Stein aber erwiderte darauf: „Ich habe mir erlaubt, mich für eine halbe
Stunde einem „Schlaf“ hinzugeben.“

Flugmaschinist Rösel hatte die dauernde Motorenüberwachung zur Aufgabe
gehabt. Dazu kam noch die Ueberwachung von 15 Tanks. Auch seine Arbeit war
groß und verdient an dieser Stelle eine Würdigung, denn die wechselnden Tem-
peraturen von 70° bei den Motoren, 40° im Navigationsraum und 30° Außen-
temperatur wollten aufgenommen sein.

Die Do 18 im Nachtilug an der brasilianischen Kiste.

Der deutsche Dampfer „Friesenland“ und die gesamte brasilianische Küste
wurden bei Nacht überflogen. — Durch einen starken Gegenwind wurde die
Fluggeschwindigkeit herabgemindert und die Brennstoffvorräte durch den er-
höhten Kraftverbrauch bis zu einem Reservebestand aufgebraucht. Erst etwa 45
Min. vor der Landung in Caravellas am 29. 3. brachen die ersten Strahlen durch,
so daß die Landung durch die Tageshelle erleichtert wurde. Mit dem Anfliegen
der brasilianischen Küste wurde bereits der von dem italienischen Flieger
Stoppani aufgestellte Rekord überboten.

Die erste Bestätigung über die ordnungsmäßige Landung
gab der Bürgermeister von Caravellas.

Caravellas ist ein sehr kleiner Ort und der Hafen nur für eine behelfs-
mäßige Landung gedacht. Glücklicherweise trafen sofort nach dem Wassern
Einheimische auf ihrem Fahrzeug, einem Einbaumboot, ein. Wie klein die Welt
doch ist; Flugmaschinist Rösel erkannte in einem der Ankömmlinge einen alten
Bekannten. — Nach der Nennung des Liegeplatzes, sowie der Boje dachten die
Besatzungsmitglieder vor allem an die Registrierung von Ort und Zeit der Lan-
dung und an die Bestätigung durch den Bürgermeister der Stadt und später
durch die Sportzeugen von Brasilien, die einige Stunden nach der Landung im
Flugzeug von Rio de Janeiro gekommen waren. Weiterhin wurde die Unverletzt-
heit der Tanks, die vor dem Start plombiert wurden, festgestellt.

Neuer Brennstoff wurde aufgenommen und das Flugboot zum Start am
nächsten Tage klar gemacht. Die dazwischen gelegenen Stunden galten dem
Empfang durch die Behörden von Caravellas und durch die dazu gekommenen
Gäste aus Rio de Janeiro.

Wenn nun die Besatzung der Do 18 weit mehr als 43 Stunden ohne zu
schlafen unterwegs war und dieses nun eigentlich verdient hätten, so wurde

u he Gemeinfeheft
Fiege die keiftung
anlerer Dobeike

Von der Feier des 1. Mai bei den Dornier-Werken. Dr. Dornier bei der Ansprache
an die Ehrengäste und die Gefolgschaft während der Feierstunde der Betriebs-
gemeinschaft am 30. 4. 1938. Werkbild
Seite 260 „FTLUGSPORT“ Nr. 10/1938, Bd. 30

daraus gar zu wenig; denn die freundliche Aufnahme durch die Deutschen in
Brasilien und die Brasilianer hielten sie davon ab.
Weltrekordilugboot Do 18 und seine Besatzung überfliegen Rio de Janeiro.

Der bezaubernde Eindruck, der den Besatzungsmitgliedern beim Ueber-
fliegen von Rio de Janeiro gegeben wurde, blieb unvergeßlich, denn Erich
Gundermann wußte in vielen Einzelheiten diese schöne Stadt zu beschreiben.

Nach einigen Runden über Rio de Janeiro erfolgte zunächst die Landung
im Wasserflughafen der Pan American Airways. Später wurde das Flugboot zum
Hafen des Kondorsyndikats überführt.

Und wieder schien es, als wollten die Empfänge kein Ende nehmen. Deutsche
und Brasilianer jubelten der tapferen Besatzung zu, Abordnungen hießen die
Besatzung der Do 18 auf das herzlichste willkommen. — Noch viele Nuldigungen
wurden den deutschen Fliegern zuteil und in einer anerkennenden Weise wurde
die deutsche Arbeit gewürdigt. Nach einem sechstägigen Aufenthalt in Rio de
Janeiro startete das Flugboot zum Rückflug nach Deutschland.

In Las Palmas stimmten die Besatzungsmitglieder am 10. April selbstver-
ständlich für den Führer, wie dies übrigens auch die dort ansässigen 240 Deut-
schen auf dem im Hafen liegenden Fracht- und Passagierdampfer „Ceuta“ taten.

Noch einige Tage verweilten die deutschen Flieger in Las Palmas, bis sie
vom Katapultschiff der Deutschen Lufthansa für die letzte Flugstrecke bis Trave-
münde abgeschossen wurden. Gra.

Inland.
4. Deutscher Fliegerhandwerker-Wettbewerb u. Luftsport-Ausstellung
22.30. 4. 1938, Königsberg.

Die Veranstaltung des 4. Fliegerhandwerker-Wettbewerbs in der Schlageter-
halle in Königsberg war recht eindrucksvoll. Nach Durchschreiten eines vornehm
mit Grün und Fahnen geschmückten Ehrenraumes gelangte man in den großen
Mittelgang, zu dessen beiden Seiten die Fliegerhandwerkerboxen, geschmückt
mit den Länderwappen der ieweiligen Gruppengebiete, untergebracht waren.
Im Obergeschoß der Galerie war die Ausstellung der NSFK.-Gruppe 1 (Ostland)
untergebracht. Man bekam einen Einblick in den praktischen Modellbau, Segel-
flugschulung bis zum Motorflug. In der anschließenden Ausstellung des ‚Korps-
führers wurde die Entwicklung eines Segelflugzeuges vom Reißbrett, Festigkeits-
prüfung, Flugerprobung bis zum Einsatz in der Fliegerschule vorgeführt. Ferner
sah man Modelle von verschiedenen Reichsschulen für Segelflugsport, Darstellung
von Zielstreckenflügen u. a. m. In einer Sonderschau des Reichsluftfahrtministe-
riums für Luftfahrtindustrie-Personal konnte man sich eine Vorstellung von der
vielgestaltigen Ausbildung des Fliegernachwuchses für die Luftfahrtindustrie
machen.

Ergebnisse: Sieger und damit Erringer des Wanderpreises des Reichs-
ministers der Luftfahrt und Oberbefehlshabers der Luftwaffe und des Ehrenpreises
des Reichstandes des Deutschen Handwerks wurde die NSFK.-Gruppe 1 (Ostland).
2. Mannschaftssieger: NSFK.-Gruppe 2 (Nord), 3. NSFK.-Gruppe 4 (Berlin-Kur-
mark), 4. NSFK.-Gruppe 6 (Schlesien), 5. NSFK.-Gruppe 13 (Main-Donau).

Die goldene Plakette des Korpsführers des NS.-Fliegerkorps, Generalleutnant
Christiansen, wurde dem besten Mannschaftsführer, NSFK.-Obertruppführer
Lietz (NSFK.-Gruppe 6, Schlesien) zuerkannt, dem NSFK.-Truppführer Pätzig
(NSFK.-Gruppe 7, Elbe-Saale) die silberne und dem NSFK.-Oberscharführer
Trabandt (NSFK.-Gruppe 1, Ostland) die bronzene Plakette. Der beste Flieger-
handwerker, NSFK.-Mann Weirowski (NSFK.-Gruppe 1, Standarte 4, Danzig)
erhielt für seine Leistung ebenfalls die goldene Plakette des Korpsführers des
NS.-Fliegerkorps, der NSFK.-Mann Ude (NSFK.-Gruppe 9, Weser-Elbe) die sil-
berne und HJ.-Kameradschaftsführer Ulrich (NSFK.-Gruppe 2, Nord) die bronzene

Plakette. |
Fine schöne Veranstaltung, auf die wir mit unserem Korpsführer stolz

sein können.

Nr..10/1938, Bd. 30 „FLUGSPORT“ Seite 261

400 km Doppelsitzer Segelilug, Ludwig Hofmann NSFK.-Sturmf., auf Kranich
ab Trebbin, 10,42 Uhr Landung Deblin b. Tischnowitz (nördl. Brünn, Tschecho-
slowakei).

Laucha—Berlin, 186 km, Start Laucha 12.30 Uhr, Landung Berlin-Tempelhof
17.50 Uhr, flog Segelflughauptlehrer Kühnold, Leiter der Segelflugschule Laucha
auf „Minimoa“.

2000 m über dem Harz erreichte Segelflughauptlehrer Kurt Müller der
NSFK.-Gruppe 9 Hannover im Thermikflug in einer Flugzeit von 100 Min.

v. Heydebreck f, Flugzeugführer, auf dem Flughafen Essen-Mülheim tödlich
verunglückt. Die Passagiere: Gauleiter Terboven, 44-Brigadeführer Schleßmann
und Bordfunker Schoeß kamen mit geringen Verletzungen davon.

Otto Croissant 7, in Fliegerkreisen bekannt durch seine Leistungen seit
Herbst 1933 am Hesselberg, ferner im 18. Rhön-Wettbewerb 1937, wo er mit
Döbler und Medicus den Zielstreckenflug von der Wasserkuppe nach Bayreuth
ausführte, ferner durch seinen Zielstreckensegelflug Wasserkuppe—Nürnberg 1937,
Inhaber des Leistungsabzeichens, ist am Todestag des Rittm. Frhr. von Richthofen
in Gerolfingen am Fuße des Hesselberges nach einem Flugunfall bestattet worden.

Trebbiner Trainingsilüge auf „Minimoa‘“ und „Rhönadler“. 6 Segelflieger der
NSFK.-Gruppe 4 (Berlin-Kurmark) erreichten bei 35 Starts 53 Std., 35 Min. Ge-
samtflugzeit. Größte Dauer, reiner Thermikflug, erreichte Vergens mit 9 Std. bei
2500 m Höhe und 20--25°0 Kälte. Größte Höhe erreichte Lemm mit 3600 m über
Ausklinken. Aehnliche Leistungen erreichte Segelflughauptlehrer Haase. Philipp
machte Zielflug nach Rhinow und startete wieder mit dem Wind zum Rückflug
nach Trebbin. Zöllner setzte sich auf die gleiche Maschine und flog auch wieder
nach Rhinow. Haase flog Trebbin-Werder-Trebbin, Vergens nach Sorau, Lemm
nach Finsterwalde.

„Abwehr feindlicher Fallschirmeinheiten.“ Ueber dieses Thema sprach Rittm.
Graf Schenk von Stauffenberg vor der Lilienthal-Gesellschaft für Luftfahrtfor-
schung und der Deutschen Gesellschaft für Wehrpolitik und Wehrwissenschaften
in Berlin. Der Vortragende bekannte sich hinsichtlich der Fallschirmwaffe selbst
als Laie. Da bisher keine Erfahrungen über den Einsatz von Fallschirmeinheiten
vorliegen, betrachtete Graf v. Stauffenberg ganz allgemein die Möglichkeiten und
voraussichtlichen Aufgaben der Fallschirmwaffe, um so zu einer Beurteilung der
Zweckmäßigkeit einzelner Abwehrmaßnahmen zu kommen. Er unterscheidet hier-
bei zwischen Fallschirmtrupps und Fallschirmkampftruppen. Die kleinen Fall-
schirmtrupps sollen jede Art von Agententätigkeit — Spionage, Sabotage, Pro-
paganda — ausüben und daneben Zerstörungen geringeren Umfangs im feind-
lichen Hinterland ausführen. Die Fallschirmkampftruppen müssen dagegen die
Aufgaben übernehmen, die ohne Kampf nicht gelöst werden können, also vor
allem Zerstörungen größeren Umfangs. Während im neuzeitlichen Krieg jederzeit
mit dem Auftreten von Fallschirmtrupps gerechnet werden müsse, sei der Ein-
satz von Fallschirmkampftruppen im Heimatgebiet von mancherlei Voraus-
setzungen, wie z. B. der örtlichen Luftüberlegenheit, abhängig und bedeute für
den Feind ein erhebliches Risiko.

Alle Abwehrmaßnahmen müssen nach der Ansicht des Vortragenden der
Tatsache gerecht werden, daß es sich um eine Art Kleinkrieg handelt, der nur
so wenig Kräfte als möglich absorbieren darf. Die Abwehr habe drei große Auf-
gaben zu erfüllen, einmal die Verhinderung des Anfluges und der Landung von
Fallschirmeinheiten überhaupt, dann die Erhöhung des feindlichen Risikos und
endlich die Schadensverhütung bzw. die rasche Beseitigung entstandener Schäden.

Die beste Abwehrmaßnahme gegen Fallschirmkampftruppen sei der Kampf
gegen die feindliche Luftwaffe. Gelandete Truppen könnten nur durch kampf-
kräftige, bewegliche Reserven unschädlich gemacht werden. Bis zu ihrem Ein-
treffen müßten kriegswichtige Anlagen auch unmittelbar örtlich geschützt sein.
Darüber hinaus sei eine ständige Bewachung der wichtigsten Verkehrslinien un-
erläßlich. Strenge Ueberwachungsmaßnahmen müßten auch das Einschleichen von
Agenten verhindern. Besonders wichtig werde in iedem Fall die Mitwirkung der
Bevölkerung sein, die bereits im Frieden eingehend aufgeklärt werden müsse.

Stauffenberg gab dann noch einen zusammenfassenden Ueberblick über die
Organisation der Abwehr und schloß mit der Feststellung, daß der Fallschirm im
Grunde nur ein neues Mittel für alte Aufgaben sei und warnte sowohl vor Ueber-
schätzung wie auch vor Mißachtung der Fallschirmgefahr in einem so leicht an-
sreifbaren Land wie Deutschland.

Seite 262 „FLUGSPORT“ Nr. 10/1938, Bd. 30

Was gibt es sonst Neues?

Ferdinand Hoffmann, "bekannt als erster Segelflugschüler von Arthur Mar-

tens, zum Flugkapitän ernannt. j
Junkers „Ju 52“ werden von der neugegründeten Luftverkehrsgese!lschait
C.A. U. S. A. in Uruguay eingesetzt.
Internationale Normentagung 1938 findet in der Zeit vom 20. 6. bis 2. 7. in
Berlin statt. Etwa 23 ISA-Komitees werden dabei im Ingenieurhaus tagen. Ziel
der Tagung ist die Angleichung der nationalen Normen zwecks Erleichterung
des Warenaustausches. U. a. wird auch über Luftfahrtnormen beraten werden.
40 km mit dem Fallschirm schwebte ein Franzose bei einem Absprung aus
3000 m Höhe über Paris. Die mittlere Sinkgeschwindigkeit betrug nur 1,1 m/sec
(Flugzeit 45 min), ein Beweis für den außerordentlich kräftigen Aufwind.

Ausland.

Berlin—Tokio, 16 000 km, auf zwei Heinkel He 116 flogen die japanischen
Flieger Yokoyama und Kato. Die Flieger äußerten sich nach ihrer Landung in
Tokio begeistert über die Eigenschaften der beiden Flugzeuge und die Zuverläs-
siekeit der Motoren. Es handelt sich dabei um zwei viermotorige Heinkel-Flug-
zeuge He 116, die mit 8-Zylinder-Hirth-Motoren Typ HM 508 H von 240 PS aus-
gerüstet sind, und zwar sind es Maschinen gleichen Typs, die im Oasenflug bei
der ersten Zwischenlandung aufgeben mußten. Die beiden Maschinen waren
besetzt von einem 1. Führer, einem 2. Führer, ie einem Funker und einem
Monteur. Start erfolgte in Berlin-Tempelhof am 23. April zur 1. Etappe nach
Rhodos. Der Flug führte dann über Basra (Irak) nach Karachi (Belutschistan),
weiter nach Kalkutta (Britisch-Indien), dann über den Bengalischen Meerbusen
nach Bankok (Siam) und über die Chinesische See nach der Insel Formosa und
als letzte Etappe nach Tokio, wo sie am 29. April eintrafen. Für die 16 000 km
lange Strecke benötigten die Flieger 59 Flugstunden. Die beiden japanischen
Flieger mit ihrer Besatzung hatten sich vorgenommen, am Geburtstag des Kaisers
von Japan in der japanischen Hauptstadt einzutreffen, was ihnen gelungen ist.
Der Empfang bei der Landung in Tokio war daher besonders herzlich.

Engl. Luitaufrüstungsprogramm soll nach den „News Chronicle auf 3000
einsatzfähige Frontflugzeuge und 100 Geschwader erhöht werden. Hierdurch
macht sich eine Erhöhung der Militärflugplätze auf 150 notwendig.

Eine der beiden Heinkelmaschinen „He 116° vor dem Start in Berlin-Tempelhof.
“ e 1

Nr. 10/1938, Bd. 30 „FLUGSPORT“ Seite 263

Swift Aircrait Ltd. wurde in Walton-on-Thames (England) gegründet. Mit-
inhaber ist der durch das Baumuster Comper „Swift“ bekannte Konstrukteur
Comper.

De Havilland 95, ein Ganzmetallhochdecker mit zwei Sternmotoren, Bristol
„Perseus“ von ie 850 PS, soll 1939 im Luftverkehr eingesetzt werden. Die Zu-
ladung (12 bis 18 Fluggäste je nach der erforderlichen Reichweite) wird mit etwa
2300 kg angegeben, die Reisegeschwindigkeit soll über 320 km/h liegen. Steig-
geschwindigkeit am Boden 7,6 m/sec.

Flugzeiten der Imperial Airways betragen nach der Beschleunigung des
Verkehrs ohne Nachtdienst von London nach Karachi 2% Tage, nach Brisbane
9 Tage, nach Durban 4% Tage.

Alexandrien—Croydon (4000 km) flog kürzlich eine Douglas „D. C. 3° der
KLM mit 320 km/h Durchschnitt.

Französ. Segelilugbetätigung macht Fortschritte. Auf dem Gelände des Club
Aeronautique Universitaire bei Saint-Cyr (Seine-et-Oise) startete am 18. April
der bekannte französische Segelflieger Nessler mit Schleppstart gegen 13 Uhr,
mußte jedoch infolge ungenügender Höhe schon nach 10 km Entfernung vom
Startplatz landen. Beim zweiten Start gelang es ihm, 1700 m Höhe zu erreichen
und 400 km entfernt in der Nähe von La Rochelle zu landen. Am gleichen Tage
starteten noch andere Mitglieder des C. A. U.: So erreichten Mme. Jarlaud
90 km mit einer Höhe von 1400 m, Gasnier 210 km und 1500 m, Malleterre 135 km
und 700 m, ferner Bailly auf einer sehr einfachen Maschine 29 km und
1200 m Höhe.

Amiot 370 erhielt für neue Rekordversuche zwei Hispano-Suiza-Motoren
von je 1200 PS.

Rom-—-Belgrad— Bukarest (1330 km) flog ein italienisches Verkehrsflugzeug
vom Typ „Savoia Marchetti S. 75“ mit 390 km/h Durchschnittsgeschwindigkeit.

Brindisi-Rom-Verkehrsilugzeug I-Meta stieß bei Unsichtigkeit gegen Berge
von Valle Cupa bei Formia. Die fünfköpfige Besatzung mit 14 Fluggästen, unter
denen sich auch 4 Deutsche befanden, kam ums Leben. Es wird weiter geflogen!

Rom—-Paris mit 355 km/h im planmäßigen Luftverkehr flog die neue drei-
motorige Savoia-Marchetti „S. 75“.

Amsterdam— Sydney wird durch Anschlußlinie Batavia— Sydney am 3. Juli von
der Königlich Niederländischen Luftfahrt-Gesellschaft eröffnet. Reisedauer Amster-

dam— Sydney acht 7 = TrIggg
Tage. Erster Flug ‚? F w Sg

28. 6., Ankunft Ba-
tavia 3. 7., Ankunft
Sydney 5. 7. An-
schlußstrecke 6600
km in drei Tagen.
Wir werden noch-
mals auf diese neu
eingerichtete Flug-
linie zu sprechen

kommen.
AMSTERDAEDIT
LONDon ROTTERDA Wir
Sr E

Das Grundnetz des
europäischen Luft-
verkehrs. Die
schraffierten Flä-
chen stellen Sperr-
zonen dar, deren
Ueberfliegen nicht
gestattet ist. Grenz-
übertritte sind nur
an den durch ie
zwei Striche ge-
kennzeichneten
Stellen zulässig.

Zeichnung:
Shell Aviation News.

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RÄNISSAR
Seite 264 „FLUGSPORT“ Nr. 10/1938, Bd. 30

Metallbehälter mit Arzneimitteln und einer zusammenlegbaren Tragbahre, wie er
in Abessinien zur Versorgung der italienischen Truppen benutzt wurde.
Bild: Archiv Flugspor*

Fallschirme für Lebensmittel und sonstige Gegenstände wurden bekanntlich
im abessinischen Feldzug von Italien in großem Umfange angewendet. Die dabei
benutzten Fallschirme besitzen 12, 43 und 100 m? Fläche und tragen eine Nutz-
last von 20 und 80 kg. Normalerweise werden Säcke als Behälter für die Last
verwendet. Bei zerbrechlichen Gegenständen wurden Metallbehälter mit Gummi-
puffern benutzt. Die Fallschirme entsprechen im Aufbau dem Rettungsschirm
„Salvator“. .

Italienische Luftstreitkräfte in Abessinien beförderten in der Zeit vom 29. 3.
37 bis 28. 3. 38 in 11478 Flügen mit insgesamt 23339 Flugstunden 9905 Personen
und 2566 t Waren. Gesamtflugstrecke 4201 000 km.

Luitbildvermessung in Abessinien sollen zwei dreimotorige Flugzeuge der
Gesellschaft „Coniel“ durchführen. Zum Zwecke der Herstellung einer hydro-
graphischen Karte
sollen 400 000 km?
Boden vermessen
und zu Karten im
Maßstab 1: 100 000
zusammengestellt
werden. Für die
Arbeiten sind 800
Flugstunden vorge-

sehen.

Ital. Flottenschau
vor dem Führer.
Wasserfllugzeug-
geschwader über-
fliegen das Panzer-
schiff „Cavour“, an
dessen Bord der
Führer den Manö-

schen Flotte bei-
wohnte. (CantZ.501
vgl. „Flugsport“
S. 577/1937).

Weltbild

vern der italieni-

Nr. 10/1938, Bd. 30 „rLUGSPORT*“ Seite 265

Schwanzlose Maschine ist nach „L’Air“ bei de Schelde in Vlissingen
im Bau.

Japanische Luftwaffe verfügt nach „Samolet“ in der Hauptsache über die
in folgender Zusammenstellung näher gekennzeichneten Baumuster.

Bis sl: || 2 2
2 | „ler Fl: > s|%»
Baumuster Triebwerk z = |2g %8|2%ı509Q 3 I28
PR d2 2=|&S|$ g= 2 3“
® = oo|vomıo©S fe} = ‘D
an IL 0515 fan} < oO |ı&
1. Jagdflugzge.
I-90 Kotobuki 450 1 1300 | 330 4,2 2 !8800| 625
1-95 BMW 800 1 35 2 600
Nakajima Jupiter 700 1 1480 | 400 2 700
I-91 Jupiter 450 1 1520 | 260 4,2 2 9500| 650
I-96 Sternm. 800 1 350 2
2. Aufklärer
P-92 Jaguar 450 2 2500 | 220 | 12 3 17000 | 1200
P-93 BMW 600 2 3100 | 260 | 12 3 17000 | 1500
MP-90-11 Jupiter 450 2 1740 | 227 | 10,8| 110| 3 1/6000) 675
MP-9-I Jupiter 3 2500 | 210 | 12 150| 3 15500 | 1000
P-88 BMW 500 2 2800 | 230 | 16 2 6000
P-92 Jaguar 450 2 2500 | 225 | 12 2 17000
P-94 Jaguar 550 2 280 2
3. Bomber und
Torpedoträg.
TB-13 Napier 500 3 200 700| 2 5000
TB-89 Hispano 650 3 3400 | 2:5 | 22,2| 800) 3 |4360 | 1500
He 111 2>x<575 9500 | 265 | 17 /1100) 5 [5000 | 1200
SB-96 2575 330 1000
4, Leicht. Bomb.
LB-91-1 BMW 2 230 4001 3 14750
LB-93-2 2 Jupiter 450 4 | 3100 |, 250 500) 5 8000
5. Mittl.Bomber
SB-93 2 BMW 700 5—6 | 8100 | 260 | 14 1000|) 5 .|5000
6. Seeaufklärer
LL-15 2 Lorraine 450 2 5820 | 125 450| 3 /4000 | 700
LL-89-Chirro | 2 Lorraine 500 ‚4-5 6900 | 140 5001 6 4500| 750
LL-90-1 3 Hispano 650 |6-8 112000 | 206
LL-90-Iltshnort) | 2 Bussard 825 |6-8 13200 | 175 2000 6 4000 | 1000
LL-91 2 Hispano 650 |6—8 210 .

Zweisitziges Kampf- und Aufklärungsflugzeug Koolhoven „Fr. K. 52“, Rüstgewicht
1350 kg, Fluggewicht 2250—2500 ke. Höchstgeschwindigkeit mit einem Bristol
„Mercury VIII“ von 700/800 PS in 4400 m Höhe 370 km/h. Steigzeit auf 2000 m
3,7 min, auf 8000 m 17 min. Reichweite 770-1050 km. Baubeschreibung mit

näheren Angaben vgl. „Flugsport“ 1937, S. 95. Werkbild
Seite 266 „FLUGSPORT“ Nr. 10/1938, Bd. 30

Dänische Polarexpedition startete am 30. 4. Dr. Lange-Koch mit seinem
Dornier-Wal, Flugzeugführer Mayer, Beobachter der dänische Flieger Overby, ein
senauer Kenner Grönlands, und Radiotelegraphist Preußhoven. Flug zunächst
1100 km bis Trondheim. Das Expeditionsschiff „Gustav Holm“ ist trotz Wetter-
schwierigkeiten in Spitzbergen angelangt. Dann Start in Spitzbergen zum 2200 km
langen Flug. Nach 2% Std. Flugdauer müßte das unbekannte Land erreicht sein,
wo eine Flagge bei der Feststellung für Dänemark abgeworfen werden soll,
um dann ohne Zwischenlandung weiterzufliegen nach den unerforschten Teilen
des Peary-Landes, wo fotographische Aufnahmen zur Kartenherstellung gemacht
werden. Rückflug wieder über die Fata-Morgana-Inseln, evtl. eine Wasserung
daselbst. Bei dem Flug über Peary-Land müssen Gebirgszüge von 2000 m Höhe
überflogen werden. Sonst soll der Flug in niedriger Höhe ausgeführt werden.

118 km segelte Fritz Glur, S-G Olten/Schweiz, von Birrfeld nach Payerne
am 17. 4. Weitere 12 Schweizer Segelflieger, darunter auch Robert Gsell, flogen
über 50 km. |

o° Douelas erhielt von der amerikanischen Regierung einen Auftrag über 37
zwei orire Tiefdecker vom Baumuster „D. C. 3“.

ee d-Verbindungsilugzeug „Lysander“ (vgl. „Flugsport“ 1936, S. 328,
357) soll in Kanada von der National Steel Car Corporation Ltd. für die kana-
i erierung in Lizenz gebaut werden.

a enlotor für Segelilugzeuge mit 14 PS in fünf Zylindern bei 16 kg Ge-
wicht und 2100 U/min ist in Amerika im Versuch.

Buenos Aires, über die 5000 m hohen Anden, nach Santiago de Chile flog
Ende vorigen Monats Arthur Benitz auf „Bücker-Jungmeister“. Benitz, Chefpilot
der Bücker Flugzeugbau G. m. b. H., befindet sich seit längerer Zeit in Süd-

Nr. 10/1938, Bd. 30 „FLUGSPORT“ Seite 267

Argus-Modellilugmotor.

Mit dem Einzylinder der Argus-Motoren G.m.b.H. kommt zum ersten Male
ein Modellmotor auf den Markt, bei dessen Konstruktion von den Möglichkeiten,
die das Zweitaktverfahren bei so kleinen Zylinderabmessungen bietet, in vollem
Umfange Gebrauch gemacht wurde. Die untenstehende Leistungskurve zeigt, daß
die Strömungsquerschnitte mit vollem Erfolg auf Drehzahlen abgestimmt sind,
die zwar extrem hoch erscheinen, denen aber nichts Außerzewöhnliches anhaftet,
wenn man nicht die Drehzahl, sondern die ungleich wichtigere Kolbengeschwindig-
keit betrachtet.

Der Motor ist im Aufbau denkbar einfach gehalten und erfordert bei der
Bedienung keinerlei besondere Fachkenntnisse. Vergaser und Zündung sind fest
eingestellt, damit keine Fehlerquellen durch unsachgemäße Behandlung entstehen
können. Um die Uebertragung der Erschütterungen des Motors auf das Modell zu
unterbinden, wird der Motor mit einer elastischen Aufhängung geliefert. Zwei
federnde Streben, die gleichzeitig als Stromzufuhr zum Unterbrecher dienen, ver-
binden das Kurbelgehäuse mit dem vordersten Rumpfspant.

Die Leistung des Motors nimmt von 2500 bis fast 9000 U/min praktisch
linear mit der Drehzahl zu. Sie beträgt bei 3000 U/min 0,6 PS und nimmt für jede
Drehzahlerhöhung von 1000 U/min um 0,2 PS zu. Bei 8000 U/min leistet der Motor
also 1,6 PS. Das Gewicht beträgt nackt 600 g. Dazu kommen 17 g für die Zünd-
kerze mit Dichtung, 41 g für die Luftschraubennabe, mit Befestigung, 121 g für
den Spant mit den beiden Federstreben, 133 & für Zündspule, Kondensator und
Kabel sowie 38 & für den Brennstoffbehälter mit Schlauch. Das Einbaugewicht
ergibt sich also zu 950 g ohne Batterie.

. “ . j '

amerika, wo er die Flugzeugmuster „Jungmann“ und „Jungmeister vorführt. Er or 1

hat durch seine Kunstflüge mit dem „Jungmeister“ in Rio de Janeiro und Sao g _

Paulo im Volksmund den Namen „Az-diabolico“ erhalten. Ä _A

Technische Rundschau. N nei „291

Kreiselkompaß mit aufgesetzter Karte des Zielflughafens wird von der Sperry

Gyroscope Company versucht. Eine besonders leichte Karte der nächsten Um- << a

gebung des Flughafens mit der Befeuerung ist auf der Kompaßrose befestigt bzw. ZU

wird durch den Kompaß ständig in die richtige Lage gedreht. | ie „| Tem
Zeitlupenaufnahmen einer fliegenden Taube in drei zueinander senkrechten Seen area ——n

Richtungen wurden in Frankreich von Girerd ausgeführt. Bei einer Gesamtzeit „ Umin _

von 0,12 Sekunden für einen vollen Flügelschlag entfielen 0,04 sec auf die Ab-

wärtsbewegung, 0,04 sec auf ein anschließendes Vorwärtsbewegen und die gleiche 2000 4000 rg BoD

Zeit auf den Aufschlag.

Flugzeugwarngeräte, die auf die von den Motoren eines Flugzeuges aus-
gestrahlte Wärme ansprechen, werden in Amerika versucht.

Fallschirmsprungturm mit umlaufendem Ausleger schlägt der Russe Mali-
nowski im „Samolet“ vor. Um die Verhältnisse am Turm denen am Flugzeug
besser anzupassen, soll dem Abspringenden eine Horizontalgeschwindigkeit er-
teilt werden, die ihm bei der Landung die einem wirklichen Absprung ent-
sprechende Bewegungsrichtung vermittelt. Zu diesem Zwecke soll der Ausleger
des Turmes mit 1—5 m/sec umlaufen.

Leistungskurve des Argus - Modellflugmotors.
Die beiden dünn ausgezogenen Linien ver-
 anschaulichen das Einheitsgewicht des Motors
‚allein und des gesamten Triebwerkes für jede
Drehzahl. Man beachte die erstaunlich günstigen
Werte, bereits bei 3000 U/min wiegt der Motor Argus-Modellilugmotor mit elastischer
ur 1 kg/PS, bei 6000 Ulmin sind es 0,5 kg/PS. Aufhängung.

Zeichnung: Flugsport Werkbilder

Luft- Post.

Besitz von Privatilugzeugen in Rußland ist nicht gestattet.

Fluggäste in Flugzeugen der Deutschen Lufthansa können durch Funkspruch
mit Angehörigen, Freunden u. a. m. in Verbindung treten oder von diesen erreicht
werden.

Bondur-Leichtmetall wird, wenn nicht anders bestimmt, „vergütet“ geliefert.

Literatur.
(Nachsteh. Bücher können, soweit im Inland erschienen, von uns bezogen werden.)
Das Technische DDAC-Jahrbuch 1938. Kraftfahrzeugbau heute und morgen.

Von W. E. Fauner u. St. v. Szenasy. H. Bechhold Verlagsbuchhandlung (Inh.
Breidenstein), Frankfurt a. M. Preis RM 4.80.

Russischer Wintermodellwettbewerb vom 11.—18. 1. 1938 ergab als Best-
leistung einen Flug über 1200 m in 105 sec. Ein zweites Modell erreichte 1050 m
in 95 sec. Größte Flugdauer 119 sec. Besondere Beachtung fand ein Modell,
dessen Fahrwerk nach dem Start eingezogen und kurz vor der Landung durch
Berühren eines Fühlers mit dem Erdboden wieder ausgefahren wird. Die Spann-
weite der zum Wettbewerb erschienenen Modelle bewegte sich zwischen 1200
und 2250 mm, die Flächenbelastung lag zwischen 15 und 23 g/dm?.
Seite 268

„FLUGSPORT"

Nr. 10/1938, Bd. 3

Mit einem Bienenfleiß sind hier eine Menge Abbildungen (709 Abb. und
38 graph. Darstellungen), oft sehr interessante Skizzen, zusammengetragen, die,
wenn sie auch aus dem Kraftfahrzeugbau stammen, für den Flugzeug- und Moto-
renkonstrukteur interessant sind und manche Anregungen geben. Auch viele
Abbildungen aus ausländischen Zeitungen und Prospekten, aus Karosseriebau,
über Wohnanhänger und Wohnkraftwagen bieten viel Interessantes.

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1,50 m hohe Neonbuchstaben), abgestrebter Tiefdeck
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samtstundenzahl 90, einzige Reklame dieser Art mit volle
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Telef.: 34384 — Telegr.-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701
Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, Postanstalten und Verlag.
Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten‘ versehen,
nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

| Nr. 11 25. Mai 1938 XXX. Jahrgang
Die nächste Nummer des „Flugsport“ erscheint am $. Juni 1938

l. Internationale Luftfahrt-Ausstellung Belgrad.
28. 5. bis 7. 6. 1938.

Die unter dem Protektorat Sr. Kgl. Hoheit des
Prinzregenten Paul und dem Ehrenpräsidium Sr.
Excellenz des Ministerpräsidenten Dr. Milan Stoja-
dinowitsch veranstaltete Belgrader Ausstellung,
mitten im Balkan, erscheint als sichtbares Zeichen
für den Beginn einer kräftige vorwärtsstrebenden
Entwicklung im Flugwesen. Dem aufstrebenden Ju-
goslawien dürfte diese Veranstaltung einen kräf-
tigen Impuls zur Entwicklung geben. Vorwärtsstre-
bende Kräfte sind in Jugoslawien vorhanden. Es sei
an folgende Namen erinnert: Ing. Douchan Lou-
tchitch, Professor für Luftfahrttechnik an der Uni-
versität Belgrad, Dr. M. Nenadovitch, Ingenieur der
zivilen Luftfahrt und Uhniversitätsprofessor, Ing.
Douchan Stankov, Universitätsprofessor und tech-
nischer Direktor der Flugzeugfabrik „Zmaj“, be-
kannt durch seine aerodynamischen Forschungs-
LUFTFAHRT-AUSSTELLUNG arbeiten, ferner Ing. Drag. Krpan und Ing. Stevan

a Tchouritch, Spezialisten für Motoren, Ing. Emilo
Matitch, Präsident der jugoslawischen Luftfahrt-
industrie, Ing. Danilo Dantchevitch, Chef der Abteilung Technik des
N Zivilfllugwesens, Ing. Nenad Mirossavljevitch, Sekretär des Königl.
4 Aero-Clubs. Das Segelflugwesen wird von Direktor Voyine Djouri-
tchitch betreut. Auf diesem Gebiete ist der Akademische Club an der
Universität von Belgrad besonders rührig, dessen Entstehung zusam-
men mit dem Namen Zivko Jozanov in Erinnerung zu bringen ist.
| Die jugoslawische Luftverkehrsgesellschaft „Aeropout“, gegrün-
det 1927, betreibt die Luftverkehrslinie Belgrad—Agram, welche 1928
eröffnet wurde. Präsident Dr. Drag. D. J. Novakovitch, Generaldirek-
tor Ing. Tadiya Sondermayer.

Bekanntlich besitzt die Deutsche Lufthansa AG. eine Geschäfts-

stelle in Belgrad, Knezev Spomenik 5, Telef. 27290.

Diese Nummer enthält Patentsammlung Nr. 20 und NACA-Bericht-Sammlung Nr. 6.

„FELUGSPORT“ Nr. 11/1938, Bd. 30

Seite 270

Von den insgesamt 13 Räumen der Ausstellung nimmt die deutsche
Luftfahrtindustrie eine große Halle für sich allein und dazu noch einen
Teil einer zweiten Halle in Anspruch. Neben den vielseitigen jugo-
slawischen Abteilungen sind besonders die italienische und die tsche-
chische Industrie, weiter England, Frankreich und Polen vertreten.

Deutschland

Besonderer Beachtung unter den zahlreichen deutschen Original-
flugzeugen dürfte das Langstreckenflugzeug Do 18 der |

Dornier-Werke G.m.b.H. sicher sein. Wie eine im ‚Flugsport‘ 1937
auf S. 79 veröffentlichte kritische Betrachtung über neuzeitliche Flug-
boote zeigt, überragt die Do 18 zusammen mit der Ha 139 von Blohm
& Voß und dem Großflugboot von Short alle anderen bekannten Kon-
struktionen hinsichtlich der aerodynamischen Güte und des spezi-
fischen Brennstoffverbrauches. Da mit zunehmender Größe die Gleit-
zahl eines Flugzeuges infolge des Kennwerteinflusses und wegen des
geringeren Anteiles des schädlichen Widerstandes am Gesamtwider-
stand ohne besonderes Zutun günstiger wird, stellt die Do 15 als
kleinste der betrachteten Maschinen eine noch bessere Konstruktion
dar, als in dem erwähnten Vergleich zum Ausdruck kommt. Wenn es
hinsichtlich des Anteiles des Rüstgewichtes am Gesamtfluggewicht
gegenüber anderen Bauarten zurückzustehen schien, so ist durch den
Rekordflug bewiesen worden, daß dies nicht der Fall ist. Auf S. 82
wurde seinerzeit im Rahmen dieser Betrachtung die größtmögliche
Reichweite für ein Boot von der aerodynamischen Güte und mit dem
Verbrauch der Do 18 zu 8000 km errechnet, wenn man den bei Flug-
booten bis dahin erreichten günstigsten Wert für das Verhältnis der
Zuladung zum Rüstgewicht einsetzt. Daß diese Strecke von der Do 18
noch überboten wurde, beweist, daß sie auch hinsichtlich der Zulade-
fähigkeit trotz ihrer Kleinheit ausländischen größeren Konstruktionen
nicht nachsteht. .

Die beiden im Modell gezeirten Muster Do 17 und Do 24 sind
ebenfalls bereits bekannt. Die Do 17 ist insbesondere für Jugoslawien
keine Neuheit mehr, nachdem die jugoslawische Luftwaffe eine Anzahl
dieser Maschinen erworben hat.

B

Blick auf das Gelände der Belgrader Ausstellung. Links erkennt man den Fall-
schirmturm.

Archiv Flugsport

Nr. 11/1938, Bd. 30 „PTLUGSPORT“ Seite 271

Dornier Do 17 „der fliegende Bleistift“.
Bild: Ruge, freigegeben durch RLM.

Der Stand der

Arado Flugzeugwerke G. m. b. H., Babelsberg, weist an Original-
maschinen das Mehrzwecke-Ganzmetallflugzeug Ar 95 mit Landfahr-
werk auf. Weiter kommt noch ein Modell des Schul- und Uebungstief-
deckers Ar 96 zur Ausstellung. Beide Baumuster sind im „Flugsport“
ausführlich besprochen.

Mit einer Originalmaschine sind ferner die

Henschel Flugzeug-Werke AG.

durch das Baumuster „Hs 126“ vertreten, über das wir im „Flugsport“
1937 auf S. 321. berichtet haben und das in Helsingfors im Modell ge-
zeigt wurde. Beim Entwurf der Maschine ist besonderer Wert auf die
Möglichkeit wirtschaftlicher Serienfertigung gelegt worden. Kenn-
zeichnend ist die weitgehende Verwendung von Blechpreßteilen und
von Guß, die gegenüber dem sonst üblichen Einzelteilbau beträcht-
liche Zeitersparnis ergibt. Eine Reihe solcher Preßteile sowie ein ge-
gossenes Federbein für das Fahrwerk der „Hs 126“ werden auf dem
Menschel-Stand gezeigt. Die Bewaffnung der Maschine besteht aus
einem starren, vom Motor gesteuertem MG für den Führer, das bei
7,9 mm Kaliber 1200 Schuß in der Minute abgibt, und einem auf einer
Schwenklafette eingebauten MG für den Beobachter, das über 975
Schuß Munition verfügt. Hinter dem Beobachter können im Rumpf
entweder ein Reihenbildner oder zwei elektrisch auslösbare Bomben-

Mehrzwecke-Flugzeug „Hs 126“ der Henschel Flugzeug-Werke A.-G.

Werkbild
Seite 272 „FLLUGSPORT"“ Nr. 11/1938, Bd. 30

Schul- und Uebungsdoppeldecker Gotha „Go 145 D‘“ mit geschlossener Kabine
und verkleidetem Fahrwerk. Werkbild

ine mit ie 5 Bomben zu je 12,5 kg eingebaut werden. Von der
en Gothaer Waggontabrik ad. nal rt außer
ird der Doppeldecker Gotha „Go 145 D“ im Original gezeigt, a -
Yan wird die ähnliche Ausführung „Go 145“ vorgeflogen. Von den
beiden Baumustern Go 146 und Go 149 sind Modelle zu sehen.

Das erstmalig gezeigte Baumuster Go 145 D stellt eine Sonder-
ausführung des bekannten Schulzweisitzers Go 145 dar. Um bessere
Flugleistungen zu erreichen, sind die beiden hintereinanderliegenden
Sitze durch eine Haube überdacht, die seitlich zwei große Einstieg-
fenster aufweist und im Notfalle im ganzen abgeworfen werden kann.
Ferner ist das Fahrwerk mit einer Verkleidung versehen worden. Die
Höchstgeschwindigkeit mit Argus As 10 C von 240 PS Bodenleistung
ist auf 225 km/h gestiegen, die Reisegeschw. beträgt 190 kmih, wäh-
rend die übrigen Flugleistungen nicht nennenswert beeinflußt sind.

Von den beiden im Modell gezeigten Baumustern der

Siebel Flugzeugwerke Halle K.-G. En 104 even
ist das zweimotorige Reise- und Kurierflugzeug „, unser
De durch die Veröffentlichungen auf S. 376, 544 und 573 des Jahr-
ganges 1937 bereits bekannt. Dagegen ist der zweisitzige

Schul- und Sporttiefdecker Si 202 „Hummel u
bisher noch nicht an die Oeffentlichkeit getreten. Die „Hummel“ ist als
billiges und anspruchsloses Kleinflugzeug für die Anfangsschulung und
für Uebungs-, Sport- und Reiseflüge gedacht. Besonderer Wert ist auf

Einsitziges Mehrzwecke-Flugzeug Gotha „Go 149“. Werkbild

Nr. 11/1938, Bd. 30 „FELUGSPORT"“ Seite 273

Schul- und Uebungsflugzeug Si 202 „Hummel“ der Siebel Flugzeugwerke Halle
mit Salmson-Motor.. Werkbilder

harmlose Flugeigenschaften auch im überzogenen Flug gelegt, die es
auch dem weniger geschulten Piloten ermöglichen, mit der Maschine
sicher und zuverlässig zu fliegen. Mit Absicht wurde die Tiefdecker-
bauweise gewählt, um den Führer bereits bei der Schulung an den
heute in der Verkehrs- und Militärfliegerei bevorzugten Typ zu ge-
wöhnen.

Zweiteiliger Holzflügel, einholmige Bauweise, Sperrholznase, hin-
ter dem Holm Stoffbespannung. Querruder vollkommen sperrholzbe-
plankt.

Holzrumpf, in einfacher Art ausSperrholzwänden zusammengefügt.
Zwei nebeneinanderliegende Sitze zwischen den beiden Holmen des
Mittelstückes. Raum für Fallschirme. Die Kabine ist 1,04 m breit und
auf beiden Seiten durch leicht abwerfbare Türen zugänglich. Hinter
den Sitzen ein großer Gepäckraum. Doppelsteuerung mit zentralem
Knüppel und zwei Handgriffen. Seitensteuerbetätigung durch parallel
geführte Pedale.

Freitragendes Holzleitwerk. Durchlaufende Höhenflosse auf dem
Rumpfende, Höhenruder mit Trimmklappe, die durch einen an der
Kabinendecke angebrachten Handhebel im Flug verstellt werden kann.
Beide Flossen sperrholzbeplankt, Ruder stoffbespannt.

Fahrwerk in Dreibeinausführung, Federbeine mit Spiralfedern und
Reibungsdämpfung. Bremsräder mit Ballonbereifung, Schleifsporn mit
Stahlfedern.

Triebwerk: Luftgekühlter Motor der Stern-, Reihen- oder Boxer-
anordnung von 40—60 PS Kraftstoffbehälter hinter dem Brandschott,
Oeltank im Motorvorbau.

Höchstgeschwindigkeit 155 km/h, Reisegeschw. 140 km/h, Steig-
zeit auf 1000 m 8,5 min, Gipfelhöhe 4300 m, Reichweite 470 km, Brenn-
stoffverbrauch 9 //100 km.

Focke-Wult

zeigt eine Fw 58 „Weihe“ in Militärausführung im Original, während
die gleiche Maschine als Wasserflugzeug im Modell zu sehen sein
wird. Die „Weihe“ wird neuerdings auch als besonderes Lichtbild-
Flugzeug ausgeführt. Neben vier Maschinen dieser Art, die von der
Deutschen Lufthansa für Luftbild-Herstellung und Vermessung ein-
gesetzt wurden, gelangte eine weitere an Rikets Almänna Kartverk in
Stockholm zur Ablieferung. Ebenfalls im Modell wird das Muster Fw
200 „Condor“ gezeigt. Wenn der von
Seite 274 „FLUGSPORT“ Nr. 11/1938. Bd. 30

Focke, Achgelis & Co. im Original ausgestellte Hubschrauber auch
nicht das erste auf Ausstellungen vertretene Fluggerät dieser Art ist
(man wird in den Ausstellungsberichten des „Flugsport“ schon in der
Vorkriegszeit manche „Helikopter“ usw. finden), so gebührt ihm doch
der Ruhm, die erste eingehend erprobte und zugelassene Maschine mit
der Fähigkeit, senkrecht zu starten, zu sein. Bilder von der Entwick-
lung und von Einzelheiten dieses Baumusters brachten wir im letzten
Heft des „Flugsport“ auf S. 227. Die Firma

Frla Maschinenwerk G. m. b. H. ist mit zwei Originalflugzeugen
vertreten, von denen das einsitzige

Schul- und Sportflugzeug Erla 5 D
mit dem neuen, von Zündapp entwickelten Vierzylinder-Reihenmotor
ausgerüstet ist.

Freitrasendes Tiefdeckertragwerk in Holzbau. Ein 2 m breites
Mittelstück, fest mit dem Rumpf verbunden, und zwei Ansatzflügel.
Anschluß durch je 3 Bolzen. Ein Haupt- und ein Hilfsholm aus Kiefern-
gurten und Sperrholzstegen. Querruder am Hilfsholm angelenkt,
Sperrholzbeplankung am Außenflügel bis zum Vorderholm, am Mittel-
stück bis zum Hinterholm.

Viereckiger Rumpf mit gewölbter Oberseite, 11 Spanten aus
Fichte und Sperrholz. Abnehmbarer Motorvorbau aus Stahlblech. Hin-
ter dem offenen Führersitz ein Gepäckraum. Sperrholzbeplankung.
Freitragendes Holzleitwerk, Höhenflosse vor dem Seitenleitwerk auf
der Rumpfoberseite gelagert.

Festes Fahrwerk mit Niederdruckbereifung (380 X 150 mm). Die
an einer aus vier Stahlrohren aufgebauten Pyramide unter dem Rumpf
angelenkten Achshälften sind in einer V-Strebe geführt und mit
Gummisträngen abgefedert. oo .

Triebwerk: Luftgekühlter Zündapp-Reihenmotor mit vier hängen-
den Zylindern. Dauerleistung 40 PS. Dreiteilige Verkleidung aus Elek-
tronblech, Brennstoffbehälter von 40 1 Inhalt unmittelbar hinter dem
Brandschott, Förderung durch eine motorgetriebene DBU-Pumpe.

Spannweite 11 m, Länge 6,4 m, Fläche 13,7 m’, Leergewicht
240 ke, Fluggewicht 360 kg, Flächenbelastung 26,3 kg/PS, Leistungs-
belastung bei 46 PS Höchstleistung des Motors 7,8 kg/PS, Höchstge-
schwindigkeit 154 km/h, Reisegeschw. 132 km/h, Landegeschw. 60
km/h, Steigzeit auf 1000 m 6,2 min, auf 2000 m 15,2 min, praktische
Gipfelhöhe 4700 m, Reichweite 400 km, Brennstoffverbrauch 10 //100
km. Neben diesem aus dem früher mit dem wassergekühlten DKW-
Motor ausgerüsteten Muster Erla 5a entwickelten Tiefdecker gelangt
noch der

Schul- und Sportflugzeug Erla 5 D mit Zündapp-Motor. _ Werkbilder

| PATENTSAMMLUNG
938 | des ON I Band VIl Nr. 20

m

nn

Inhalt: 649 057; 658 861;

659 169 187, 285, 319.

Flugwerk für Flugzeuge mit Kraftantrieb
(Gr. 3—24).

b 15% Pat. 658861 v. 25. 2. 37, veröff.

20. 4. 38. Compagnie des Avions

Hanriot, Paris”). Vorrichtung zur gleich-

zeitigen Steuerung von Anftriebsklappen und

den unteren Klappen eines doppelten Querruders.
Patentansprüche:

1. Vorrichtung zur gleichzeitigen Steuerung von
Auftriebsklappen und den unteren Klappen eines dop-
pelten Querruders von Flugzeugflügeln, die aus einer
geraden Stange besteht, welche sich über die ganze
von den genannten Klappen eingenommene Flügelbreite
erstreckt und die in Längsrichtung bewegt wird, wobei

-Umsteuerungsvorrichtungen vorgesehen sind, dadurch

gekennzeichnet, daß die Achse der die Auftriebsklappe
und die Unterklappe der Querruder steuernden Stange

<_
mit der Drehungsachse der Oberklappe der Querruder
zusammenfällt.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekenn-
zeichnet, daß die Bewegung der Steuerstange auf die
Auftriebsklappe und die Unterklappe der Querruder
durch eine auf der Stange eingeschnittene Zähnung (7)
übertragen wird, die in ein Zahnrad (8) eingreift, wel-
ches seinerseits in einer anderen Transversalebene mit
einer zweiten Zahnstange (9) in Eingriff steht, die
durch die Steuerstange der Klappe getragen wird, die
annähernd 90° zu der Zahnstange (7) steht, wobei die
Teile in einem an den Flugzeugflügeln festsitzenden
Gehäuse (13) liegen.

*) Der Erfinder hat beantragt, nicht genannt zu
werden.

b 13 Pat. 659187 v. 25. 3. 34, veröff.

28. 4. 38. Dipl.-Ing. Willy Messer-
schmitt, Augsburg. Störfläche als Querrnder
für Fingzenge.

Gegenstand der Erfindung ist die Benutzung von
Störflächen im Bereich der Flügelenden an Flugzeugen
zum Zwecke der Quersteuerung. Die bekannten Uebel-
stände von Störflächen im Bereich geringer Aus-
schlagwinkel bei kleinen Anstellwinkeln sind Auftre-
ten voı negativen Rollmomenten sowie Unwirksam-

Fig2

Rs]
&
—

Ses,Fläche

Rellmoment —
Voreilung der

Ausschlag des Steuerorgans

keit bzw. Trägheit der Quersteuerung in diesen Be-
reichen. Zur Beseitigung dieser Nachteile wurde vor-
geschlagen, die Störflächen in eine oder mehrere Teil-
flächen zu trennen, die nacheinander ausgeschwenkt
werden Können, und zwar derart, daß je nach Größe
des Knüppelausschlags eine bestimmte Anzahl der
Flächen hochgeklappt wird. Hierbei bringt man die
einzelnen Teile sofort zu vollem Ausschlage, um die
Unwirksamkeit der Steuerung im Bereich kleiner Aus-
schlagwinkel zu beseitigen. Man hat bezüglich der
Trägheit der Steuerung gute Erfolge erzielt; dagegen
ist für diese Anordnung ein verwickelter Antriebs-
mechanismus nötig.

Erfindungsgemäß kommt nun eine Ausführung zur
Anwendung, die es ohne Aufgabe der geschilderten
Verbesserungen erlaubt, eine einzige durchgehende
Störfläche je Flügel zu verwenden. Die Erfindung be-
steht darin, daß das Steuerorgan mit der Störfläche
am Anfang seiner Bewegung aus der Nullstellung
durch eine große Uebersetzung, später durch
eine geringere Uebersetzung verbunden ist. Die Stör-
fläche wird durch die Anordnung gemäß der Erfindung
sehr schnell aus dem kritischen Ausschlagwinkelbereich
gebracht; die oben angeführten Nachteile werden ver-
mieden.

In Fig. 1 ist der Verlauf des Rollmoments in Ab-
hängigkeit von dem Ausschlag der Störfläche darge-
stellt. Würde man das Steuerorgan (Knüppel, Handrad
o. dgl.) in gleichbleibendem Uebersetzungsverhältnis
mit der Störfläche kuppeln, so würde man in dem
ersten Viertel des Gesamtausschlages des Steuer-
organs oder gar einem noch größeren Bereich ein sehr
schwaches Rollmoment erzielen. Bei Ueberschreitung
dieses Bereiches würde das Rollmoment schneller zu«
nehmen. Der annähernd wirkungslose Bereich in der
Nähe der Nullstellung des Steuerorgans zwingt den
Flugzeugführer schon bei geringen Störungen der
Querstabilität zu großen Steuerausschlägen. Muß er
sehr schnell ein kleines Rollmoment hervorrufen, so
wird er durch den unwirksamen Bereich zu hastigen
Steuerbewegungen veranlaßt, die ihn beim Eintritt in
den wirksamen Bereich zu einer unsanften Quer-
Seite 86

PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT Nr. 20

steuerung veranlassen. Dieser Umstand ist nicht nur
unbequem, sondern in überzogenem Flugzustande, wo
die Querruder gemäß dem Hauptpatent besonders gute
Wirksamkeit aufweisen, gefährlich, weil durch den
unwirksamen Bereich ein Zeitverlust und durch die
grobe Quersteuerung eine Gefährdung der Querstabili-
tät hervorgerufen wird.

Mit gestrichelten Linien ist ein gewünschter Ver-
lauf des Rollmoments, abhängig vom Ausschlag des
Steuerorgans, dargestellt. Insbesondere ist eine an-
nähernd gleichbleibende Steigung des Rollmoments
über dem Steuerorganausschlag bei kleinen Ausschlä-
gen erwünscht, um die geschilderten Nachteile zu
vermeiden. Dirs läßt sich nun außer durch die bereits
vorgeschlagenen Mittel gemäß der Erfindung durch
Veränderlichkeit des Uebersetzungsverhältnisses zwi-
schen Steuerorgan und Störfläche erreichen. Aus den
beiden Kurven, der mit vollen Linien und der mit
gestrichelten Linien, läßt sich das ieweilige Ueber-
setzungsverhältnis ermitteln. Um beispielsweise ein
Rollmoment von der Größe a zu erzeugen, bedarf es
eines Ausschlages der Störfläche um x. Die Gerade
gleichen Rollmoments schneidet den gewünschten, ge-
strichelt gezeichneten Rollmomentenverlauf in einem
Punkte, dem ein Ausschlag des Steuerorgans um y®
entspricht. Der waagerechte Abstand der beiden Kur-
ven voneinander gibt also den jeweiligen Ausschlag-
unterschied von Steuerorgan und Störfläche an.

An sich wäre es möglich, allein durch die be-
schriebene Veränderung des Uebersetzungsverhältnis-
ses wischen Steuerorgan und Störfläche die ge-
wünschte Charakteristik zu erzielen. Es empfiehlt sich
aber, außerdem die Störflächen in bekannter Weise
zu unterteilen. Dies hat seinen Grund darin, daß durch
die hohe Uebersetzung bei kleinen Ausschlägen große
Steuerkräfte am Steuerorgan auftreten. Durch Unter-
teilung der Störflächen tritt eine gleichmäßigere Ver-
teilung der Steuerkräfte über dem Ausschlag des
Steuerorgans auf, wodurch sich eine sanfte und be-
queme Bedienungsmöglichkeit ergibt.

Bei Anwendung des Steuerprinzips gemäß der Er-
findung empfiehlt es sich, nur die Störfläche, die zu-
erst aufgerichtet wird, hoch zu übersetzen, d. h.
schon bei geringen Steuerausschlägen schnell zu öff-
nen. Die restlichen Störflächen läßt man zweckmäßi-
gerweise allmählich einsetzen. Das hat den Vorteil,
daß beim iedesmaligen Einsatz der restlichen Stör-
flächenteile keine plötzliche Erhöhung der Steuerkräfte
auftritt und daß die sich ergebende Rollmomenten-
charakteristik, die ja die Summe der Einzelcharakte-
ristiken darstellt, wegen des sanften Einsatzes der
restlichen Störflächen einen erwünscht stetigen Verlauf
erhält.

Diese Regel gilt für ungeteilte Störflächen, die
verwunden werden, und solche, die durch einen Spalt
der Flügeloberfläche hindurchgesteckt werden, in sinn-
gemäßer Weise: man wird das erste in Wirkung tre-
tende Stück der Störflächenspannweite verhältnis-
mäßig schnell aufrichten und die restlichen Teile der
Spannweite allmählich hinzutreten lassen.

Abb. 2 zeigt die Voreilung bzw. die Verzögerung
des Störflächenausschlages. Zu den Abbildungen 3 bis
6 sind Ausführungen des Antriebes der Störfläche dar-
gestellt.

Patentanspruch:

1. Störfläche als Querruder für Flugzeuge, dadurch
gekennzeichnet, daß das Steuerorgan mit der Stör-
fläche am Anfang seiner Bewegung aus der Nullstel-
lung durch eine große Uebersetzung, später durch eine
geringere Uebersetzung verbunden ist.

b 16% Pat. 659285 v. 19. 11. 33, veröff.

30. 4. 38. Dipl.-Ing. Willy Messer-
schmitt, Augsburg. sSienerung für eine an
der Hinterkante eines Tragflügels angeordnete
Klappe.

Die Erfindung bezieht sich auf Flugzeugflügel, die
mit Schlitzklappen an der Hinterkante des Profils
ausgerüstet sind. Sie vermeidet den Nachteil wider-
standserzeugender Bauteile außerhalb des Profils und
bietet den weiteren Vorteil, daß der Drehpunkt der
Klappe ständig verschiebbar ist; dies ermöglicht eine
weitgehende Unabhängigkeit bei der äußeren Form-
sgebung des Klappen- und Flügelprofils von der Art
der Bewegungsgesetze für die Steuerung, ermöglicht
also eine wesentlich größere Freizügigkeit bei Ent-
wurf und Konstruktion. Außerdem gestattet es die
Erfindung im Gegensatz zu den bekannten Anordnun-
gen, die Klappe in beliebiger Bewegung unter FEr-
zielung der besten aerodynamischen Wirkungen zu
führen.

Die Erfindung besteht aus einer Steuerung für
eine an der Hinterkante eine Flugzeugtragflügels an-
geordnete, durch ein Gelenkparallelogramm bewegte
und von dessen Gliedern getragene Klappe, die um
einen außerhalb des Tragflügels liegenden immateriel-
len Drehpunkt schwenkbar ist, darin, daß der als
einseitig verlängerter Schwinghebel ausgebildete und

DEN
N

an einem im Tragflügel befindlichen Festpunkt ange-
lenkte kurze Schenkel des Gelenkparallelogramms so-
wie die an ihm gelenkig befestigten Stoßstangen
innerhalb des Tragflügels und der Klappe angeordnet
sind, und daß eine der Stoßstangen mit einem Kurbel-
zapfen sowie einem Steine versehen ist, der zwangs-
läufig in einer ebenfalls im Inneren des Tragflügels
angeordneten Kurvenbahn gleitet und zusammen mit
beiden Stoßstangen, an deren freien Enden die Klappe
in Drehlagern aufgenommen ist, die Winkelverstellung
der Klappe bewirkt.

Patentanspruch:

Steuerung für eine an der Hinterkante eines Flug-
zeugtragflügels angeordnete, durch ein Gelenkparallelo-
gramm bewegte und von dessen Gliedern getragene
Klappe, die um einen außerhalb des Tragflügels lie-
genden immateriellen Drehpunkt schwenkbar ist, da-
durch gekennzeichnet, daß der als einseitig verlän-
gerter Schwinghebel ausgebildete und an einem im
Tragflüigel befindlichen Festpunkt angelenkte kurze
Schenkel (d) des Gelenkparallelogramms sowie die
an ihm gelenkig befestigten Stoßstangen (e) innerhalb
des Tragflügels (b) und der Klappe (a) angeordnet
sind, und daß eine der Stoßstangen (e) mit einem
Kurbelzapfen sowie einem Steine versehen ist, der
zwangsläufig in einer ebenfalls im Inneren des Trag-
flügels angeordneten Kurvenbahn (f) gleitet und zu-
sammen mit beiden Stoßstangen (e), an deren freien
Enden die Klappe in Drehlagern aufgenommen ist,
die Winkelverstellung der Klappe bewirkt.

Nr. 20 PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT

Seite 87

Schraubenilugzeuge
(Gr. 25-30).

b 950 Pat. 649057 v. 10. 2. 31, veröff.
23. 4. 38. Oskar von Asboth, Lon-
don.  Steilschraube.

Bei den bisher bekannten Steilschrauben für Luft-
fahrzeuge sind zu unterscheiden Drehflügel mit schrau-
benartig ausgebildeten Flügelteilen und Drehflügel mit
tragflächenartig ausgebildeten Flügelteilen. Die Steil-
schrauben mit schraubenartigen Flügelteilen sind da-
durch gekennzeichnet, daß die Steigung der Flügelteile
bei jedem Radius gleich oder annähernd gleich ist,
wodurch der Anstellwinkel eines derartigen Schrauben-
teiles in der Nähe der Umlaufachse größer wird als
an den Spitzen der Flügelteile. Unter Steilschraube
wird ein System umlaufender Flügel verstanden, das
entweder als Hubschraube oder (mit Eigendrehung
unter Fahrtwind) als Tragschraube oder als beides zu
wirken vermag.

Bei den Drehflügeln mit tragflächenartigen Flügel-
teilen ist der Anstellwinkel auf der ganzen Länge der
Flügel klein und im wesentlichen gleich. Die Steil-
schrauben mit schraubenartigen Flügelteilen zeichnen
sich dadurch aus, daß sie einen äußerst günstigen
Gütegrad aufweisen, wenn sie als Hubschrauben arbei-
ten, während die Drehflügel mit tragflächenartigen, also
einen durchweg kleinen Anstellwinkel aufweisenden
Flügelteilen- als Standschrauben eine niedrige Güte-
zahl haben; jedoch können sie infolge des kleinen
Anstellwinkels Eigendrehung ausführen, wozu die Steil-
schrauben mit schraubenartigen Flügelteilen nicht im-
stande sind, da sie an der Eigendrehung infolge des
in der Nähe ihrer Umlaufachse sich befindenden, einen

S__ __ IT

0 mil

großen Anstellwinkel aufweisenden Flügelteiles gehin-
dert werden.

Um nun eine Steilschraube zu erzeugen, die ein-
mal eine große Hubkraft ausüben kann und ein an-
deres Mal bei Abschaltung des Motorantriebes Eigen-
drehung ausführen kann, wird gemäß der Erfindung
vorgeschlagen, bei der Steilschraube einen hubschrau-
benartigen, mit gleicher oder annähernd gleicher Stei-
gung ausgebildeten äußeren Flügelteil mit einem inneren,
tragschraubenartig, ohne oder mit geringer Anstellung
ausgebildeten unverwundenen Flügelteil zu vereinigen,
dessen Länge sich nicht über den halben Durchmesser
hinaus erstreckt.

Es kommt also bei der Steilschraube gemäß der
Erfindung der sonst in der Nähe der Umlaufachse vor-
handene, einen großen Anstellwinkel aufweisende Flü-
gelteil, der für die Erzeugung der Eigendrehung und
auch der Hubkraft schädlich oder wenigstens ungünstig
ist, in Fortfall, und statt dessen ist ein die Eigen-
drehung der Steilschraube bewirkender, einen kleinen
Anstellwinkel aufweisender Flügelteil angeordnet.

Um die Eigendrehung zu vergrößern und um sie
den jeweiligen Flugzuständen anzupassen, kann erfin-
dungsgemäß der Luftwiderstandsunterschied zwischen
dem jeweils vorgehenden und dem jeweils zurück-
bleibenden Flügel vergrößert bzw. änderbar gemacht
werden, indem an dem Tragschraubenteil des Flügels
an sich bekannte, den Luftwiderstand jedes Flügels
jeweils bei seinem Rücklauf erhöhende, die Eigen-
drehung unterstützende Organe angeordnet werden.
Der Widerstandsunterschied an diesen Organen kann
dabei vorteilhaft selbsttätig in Abhängigkeit von der
Geschwindigkeit und der Richtung des Fahrtwindes
geändert werden.

Ferner kann die Aenderung periodisch derart er-
folgen, daß jeweils bei dem in Richtung des Fahrt-
windes sich bewegenden Flügel ein größerer Widerstand
erzeugt wird als bei den sich entgegengesetzt be-
wegenden Flügeln.

Patentansprüche:

1. Steilschraube mit Flügeln, die aus der Vereini-
gung eines hubschraubenartig mit gleicher oder an-
nähernd gleicher Steigung ausgebildeten äußeren Teiles
mit einem inneren tragschraubenartig ohne oder mit
geringer Anstellung ausgebildeten, unverwundenen Teil
bestehen, dessen Länge sich nicht über den halben
Halbmesser hinaus erstreckt.

2. Steilschraube nach Anspruch 1, gekennzeichnet
durch die Anordnung an sich bekannter, den Luft-
widerstand jedes Flügels jeweils bei seinem Rücklauf
erhöhender, die Eigendrehung unterstützender Organe
an dem Tragschraubenteil des Flügels.

Schwingen- und Schlagilugzeuge
(Gr. 31-34)
b 34 Pat. 659169 v. 12. 11. 35, veröff.
28. 4. 38. Josef Kinateder, Wien.
Schwingenflugzeng mit flossenartig ausschwin-
genden Flügeln.

Es sind bereits Schwingenflugzeuge bekannt, bei
welchen zur Herbeiführung der Schwingbewegung der
Flügel der motorische Antrieb über Kurbelpaare er-
folgt. Hierbei wird die flossenartige Schwingbewegung
(Voreilung der Flügelstirnkante) durch elastische Aus-
führung der Flügel mit versteifter Stirnkante erzielt,
so daß die Flügelanstellune nur durch Richtung und
Stärke des Strömungsdruckes bewirkt wird.

Die Erfindung bezieht sich auf vorerwähnte
Schwingenflugzeuge mit gegenüber durch gleichläufige
Doppelkurbeln zwangsläufig parallel geführten Len-
kern flossenartig ausschwingenden Flügeln mit vor-
eilender Flügelstirnkante.
Seite 88 PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT Nr. 20°

Vom Bekannten unterscheidet sich der Gegenstand
der Erfindung in der Hauptsache durch einen ab-
gewinkelten Kurbelarm mit einem Zapfen, der einem
zusätzlichen, den Flügel tragenden Lenker von der
Parallelbewegung der die Kuppelarme kuppelnden
Stange abweichende Richtungen im Sinne der vorer-
wähnten bekannten Voreilung der Flügelstirnkante gibt,
so daß ieder Flügel flossenartig schwingend gesteuert
wird, wobei der Traglenker entweder Führungsschlitze
für die Steuerzapfen besitzt oder teleskopartig längen-
veränderlich ausgebildet ist.

Patentansprüche:

1. Schwingenflugzeug mit gegenüber durch gleich-
läufige Doppelkurbeln zwangsläufig parallel geführten
Lenkern flossenartig ausschwingenden Flügeln, gekenn-
zeichnet durch einen abgewinkelten Kurbelarm (7) mit
einem Zapfen (9), der einem zusätzlichen, den Flügel
(8) tragenden Lenker (11) von der Parallelbewegung
der die Kurbelarme (4, 5) kuppelnden Stange (6) ab-
weichende Richtungen im Sinne der an sich bekann-
ten Voreilung der Flügelstirnkante gibt.

2. Schwingenflugzeug nach Anspruch 1, gekenn-

zeichnet durch die Anordnung ie eines auf beiden
Kurbeiarmen (4 bzw. 5) vorgesehenen Winkelarmes
(7) mit einander entgegengesetzt gerichteter Abwinke-
lung, deren Zapfen (9) in einen in der Mitte der Kur-
belstange (6) angelenkten Lenker (11) eingreifen.

3. Schwingenflugzeug nach Anspruch 1 oder 2, ge-
kennzeichnet durch Eingriff der Winkelarmzapfen (9)
in einen Schlitz (12) des Lenkers (11).

4, Schwingenflugzeug nach Anspruch 1 oder 2, da-
durch gekennzeichnet, daß der Lenker (11) durch eine
Kolbenschiebervorrichtung ersetzt ist, deren Zylinder
(14) mittels einer Lasche (15) auf dem Zapfen (10) der
einen Kurbel (5) gelagert ist, und die durch den Zy-
linderdeckel hindurchgeführte Kolbenstange (16) mit
ihrem vorderen Ende mit dem Zapfen (9) des Winkel-
armes (7) der anderen Kurbel (4) gelenkig verbunden
ist.

Abwurfvorrichtungen (Gr. 18, 20).

cC 1851 Pat. 659319 v. 9. 1. 35, veröff.

30. 4. 38. Siemens-Schuckertwerke
AG., Berlin-Siemensstadt.  Zinrichtung zur
Lagensicherung von anfgehängten Lasten durch
Stützkörper.

Wenn eine Last z. B. an einem Flugzeug auf-
gehängt wird, so ist dafür Sorge zu tragen, daß Pen-
delungen und Schwingungen der Last nach Möglichkeit
unterbunden werden. Sofern eine feste Einspannung der
Last nicht möglich ist, kann man sich zu ihrer Lagen-
sicherung einstellbarer Stützkörper bedienen, die so
gegen die Last gedrückt werden, daß sie zusammen
mit der Aufhängung eine Art Verspannung bilden.

Gemäß der Erfindung werden die zur Abstützung
der aufgehängten Last dienenden Stützhebel mit einem
Antrieb ausgerüstet, der aus Schnecke und Schnecken-
rad besteht. Hierdurch wird nicht nur der Vorteil er-
reicht, daß infolge der Selbsthemmung des Antriebes
besondere Sicherungsglieder überflüssig werden, son-
dern man erhält daneben auch einen sehr gedrängten,
raumsparenden Aufbau, der eine Anwendung der Er-
findung auch bei schwierigen Einbauverhältnissen er-
möglicht.

Patentanspruch:

Einrichtung zur Lagensicherung von aufgehängten
Lasten durch Stützkörper, die als um eine Achse
schwenkbare, klemmkörperartige Bauteile ausgebildet
sind, dadurch gekennzeichnet, daß zur Verstellung die-
ser Stützkörper Schneckenantriebe vorgesehen sind.

Pat.-Samml. Nr.20 wurde im „FLUGSPORT“ XXX., Heft 11, am 25.5. 1938 veröffentlicht.

Nr. 11/1938, Bd. 30 „rLUGSPORT"“ Seite 275

Motorgleiter Erla 6 A. Werkbilder

Motorgileiter Erla 6A
zur Ausstellung, der im Herbst 1937 an dem Motorgleitervergleichs-
fliegen in Rangsdorf teilnahm und dabei in der Wertung den zweiten
Platz belegte.

Der abgestrebte Hochdecker besitzt einen zweiteiligen Flügel mit
Haupt- und Hilfsholm. Bis zum Hauptholm Sperrholzbeplankung, da-
hinter Stofibespannung. Auf jeder Seite ein in der Mitte abgestützter
Stahlrohrstiel nach der Rumpfunterkante.

Fünfeckiger Holzrumpf mit gerundeter Oberseite, Sperrholzbe-
plankung. Der Führer sitzt vor dem Hals, auf dem der Flügel über dem
Rumpf befestigt ist. Der offene Sitz gestattet die Mitnahme eines Rük-
kenfallschirmes. Die Steuerung ist wie bei der 5 D nahe am Rumpf-
boden verlegt, so daß keine Beengung des.Sitzraumes eintritt. Frei-
tragendes Holzleitwerk, geteiltes Höhenruder, Höhenflosse vor der
Kielflosse auf der Rumpfoberseite.

Dreibeinfahrwerk mit einer nach dem oberen Rumpfholm geführ-
ten Federstrebe. Ballonbereifung 380 X 150. Schleifsporn.

Triebwerk: Zweizylinder-Zweitakter Schliha mit gegenüberlie-
genden, weitgehend verkleideten Zylindern. Brennstoffbehälter für 20 1
Gemisch hinter dem Führersitz.

Spannweite 12,3 m, Länge 6,7 m, Fläche 15 m?, Leergewicht
200 kg, Fluggewicht 300 kg (Gruppe S 4), Flächenbelastung 20 kg/m?,
Leistungsbelastung mit 20 PS 15 ke/PS, Höchstgeschwindigkeit 125
km/h, Reisegeschw. 110 km/h, Landegeschw. 45 km/h, Steiggeschw.
am Boden 2,1 m/sec, Steigzeit auf 1000 m 9 min, praktische Gipfelhöhe
3800 m, Reichweite 280 km, Brennstoffverbrauch 7 /100 km. Die

Ernst Heinkel Flugzeugwerke sind ebenso wie die

Leichtflugzeugbau Klemm G. ın. b. H. und die Firma

Flugzeugbau Schweyer, Ludwigshafen, mit verschiedenen Model-
len vertreten. Die

Junkers Flugzeug und -Motorenwerke AG.
zeigen neben Modellen der Flugzeuge „Ju 52/3“, „Ju 86“, „Ju 8S6K“,
„Ju 87” und „Ju 90“ im Original die drei bekannten Motoren Jumo 205,
210 und 211.

Der Dieselmotor Jumo 205, dessen hervorragende Zuverlässigkeit
und dessen unerreicht niedriger Betriebsstoffverbrauch erst kürzlich
wieder durch den Weltrekordilug des Dornier-Flugbootes unter Be-
weis gestellt wurde, findet im Luftverkehr und bei der deutschen Luft-
waffe zunehmend Verwendung. Die Skizze auf Seite 278 zeigt, in
welchem Maße die Anzahl der im Dienste der Lufthansa geleisteten
Flugstunden von 1932 bis 1937 zugenommen hat. Im vergangenen
Seite 276 „FLUGSPORT“ Nr. 11/1938, Bd. 30

Der Rumpf einer „Ju 90“ im Rohbau. Die Glattblechbeplankung wird vom Heck
aus aufgebracht. Links: Ansicht von vorn. Mitte: Ansicht von hinten. Rechts:
Blick in das Rumpfinnere. Werkbilder

Jahre legten allein die in Flugzeuge vom Typ Junkers Ju 86 einge-
bauten Motoren 1 364.025 Flugkilometer zurück, während die Gesamt-
leistung im gleichen Zeitraum 1 877 653 km beträgt.

% Unter den Ma-

schinen der Luft-
hansa sind allein
22 mit Dieselmoto-
ren ausgerüstet.
Das neuere Bau-
muster 205 von
600 PS ist in 13
zweimotorige Tief-
decker Ju 86 von
je 7,6t Flugzewicht
eingebaut. Daneben
finden 2 ältere ein-
motorige Flugzeuge
des Musters Jun-
kers F 24 kay (eine

Arbeiten am Rumpf-
gerüst der „Ju 90“.
Vorbohren der Niet-
löcher für die Ver-
bindung der Längs-
und Querversteifungen.

Werkbild!

Nr. 11/1938, Bd. 30 „FLUGSPORT"*“ Seite 277

Blick in die Kabine
einer „Ju 90“.
Werkbild

einmotorige Aus-
führung der be-
kannten dreimoto-
rigen G 24).und ein
viermotoriges
Großflugzeug Jun-
kers G 38 von 24 t
Fluggewicht, die
mit dem stärkeren
Typ Jumo 204 von
750 PS versehen
sind, Verwendung. Der Seeflugzeugpark der DLH. umfaßt u. a. 4 zwei-
motorige Flugboote Dornier Do 18 mit 10 bzw. 11 t Fluggewicht und
2 viermotorige Schwimmerflugzeuge des Musters Ha 139 (17 t), die
alle mit dem neueren Jumo 205 ausgerüstet sind. Die Reichweite dieser
beiden Seeflugzeuge liegt bei einer Nutzlast von 400 (600) ke und
einem Kraftstoffvorrat von 4000 (6455) I je nach der Geschwindigkeit
zwischen 5000 und 5700 (5800) km.

Die Verbrauchscharakteristik des Jumo 205 C kommt in den drei
Schaubildern zum Ausdruck. Wie man sieht, steigt der spezifische
Kraftstofiverbrauch bei günstigster Leistung auch in beträchtlicher
Flughöhe nur sehr wenig an.

Der Benzin-Flugmotor Jumo 210 wird in zwei Ausführungen gelie-
fert, die sich lediglich durch die verschiedene Untersetzung der Luft-
schraubenwelle unterscheiden. Bei 2700 Motorumdrehungen läuft der
Propeller bei dem Muster 210 Da mit 1543 U/min, bei der Ausführung
210 Ea mit 1700 U/min.

Bemerkenswert sind die geringen Außenabmessungen des Motors,
die geringe Widerstände und gute Sichtverhältnisse ergeben. Neu-
artig ist die Anwendung des Nebenstrom-Kühlkreislaufes, bei dem der
Kühlstofi-Vorrat in einem hufeisenförmigen Behälter, der vorn am

u

Großverkehrsflugzeug Junkers „Ju 90°“ in der Fertigmontage. Werkbild
Seite 278 „FLUGSPORT“ Nr. 11/1938, Bd. 30

= 000
PS
600 -
SL Vollast-Höhencharakteristik “ Arız aflder
u Kurven wirtschaft. Verbrauches | Flugstunden
nn .
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El u N >
NIS BEN
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Da ns 5% NS 0,
400 TS RN N I 70000
BER FIEN
300 N N RE — N B
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Sn
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an an 8
= I Da
200 —
120 2200 min-! Verbrauch bei Volleistung 5000 I
2000 mın-!
100 = — X /
80 < lan. 07 7
Du 2000 m. Tr u Stündl. Kraftstoff-Verbrauch N
60 Pe, 1800 „Tre an m — Y/
P | een 5 — an] VA
40 i wirtschaftlicher Verbrauch — _7
kgyh km Cina-Höhe | I >
5 6
[6] 1 2 3 4 197 3, 2 3 3 34 3 ZJ Er 19 3 7

Volleistung und wirtschaftlichste Lei- Schaubild von der Zunahme der Flug-
stung des Jumo 205 C und Brennstoff- stunden, die von Maschinen der Luift-
verbrauch für verschiedene Drehzah- hansa mit den beiden Dieselmotoren

len in Funktion der Flughöhe. Jumo 204 und Jumo 205 in den letzten

Werkzeichnung Jahren erreicht wurden.
Zeichnung: Flugsport

Motor sitzt, untergebracht ist. Die gesamte Anlage ist vollkommen
geschlossen und gestattet eine Heraufsetzung der Siedegrenze. Beim
Austritt des Kühlstoffes aus dem Motor werden in den Wirbelkam-
mern der Junkers-Dampfluftabschneider Luft- und Dampfblasen ab-
gesondert, indem das Kühlwasser in Rotation versetzt wird. Durch
die geringe Kühlwassermenge, die bei dem Nebenstromkühlkreislauf
umgepumpt wird, wird auch die Zeit für das Anwärmen des kalten
Motors günstig beeinflußt. Als Grenzwert für das Startklarmachen bei

300}
/PSh
e WFS Vollast Va
| r
—— 2200 Ulmir y4
—-—- 7800 ” VA
G
G
200 ——
Be zz BEE
I j unstigste Last
16; Verbrauch 4 egste La
beim Rekordftug
der DO TS D-BNHR
Cira-Höhe Km
700

o 7 2 3 4 5
Oben: Spezifischer Brennstoffverbiauch
des Dieselmotors Jumo 205 C bei Vollast
und bei wirtschaftlichstem Betriebszu-

stand in Abhängigkeit von der Flushöhe.
Zeichnung: Flugsport

Links: Höhenlader des Benzinflugmotors „Jumo 210° mit geschlossenen Schaufeln.
Rechts vom Laufrad der selbsttätige Ladedruckregler. Werkbild

Nr. 11/1938, Bd. 30 „PrLUGSPORT“ Seite 279

Schematische Dar-
stellung des Jun-
kers-Nebenstrom-
'Kühlkreislaufes.

Werkzeichnung
Frostwetter gilt
ein Zeitraum von
2 min.

Die Höchst-
temperatur des .,.
Kühlwassers be- vorratstank
trägt bei ge-

schlossenem
Kreislauf mit 0,3
bis 0,4 atü Druck
95°. Bei einem Wasserinhalt des Motors von 21,5 I fördert die Pumpe
gegen 4m WS Ansaugeunterdruck und 12 m WS Gegendruck 540 V/
min bei einer Kurbelwellendrehzahl von 2600 U/min. Beim Vollgasflug
in Bodennähe sind etwa 215000 Cal/h durch die Kühlanlage anzuführen.

Erwähnenswert ist weiter der mit einem zweistufigen Schalt-
getriebe versehene Höhenlader. Das Laufrad weist zur Verminderung
der Spaltverluste nicht die üblichen radialen Blattschaufeln auf, son-
dern besitzt geschlossene Kanäle mit davorliegenden Eintrittsschaufeln.

Die Kurzleistung beträgt bei 2700 U/min am Boden 690, in 1500 m
Höhe (Nennleistungshöhe der Bodenladerstufe) 700 und in 3700 m
(Nennleistungshöhe der Höhenladerstufe) 680 PS. Die Werte für die
erhöhte Dauerleistung bei 2600 U/min liegen bei 620, 630 und 615 PS,
während die Dauerleistung 550, 560 und 545 PS beträgt. Der Brenn-
stoff muß dabei eine Mindest-Oktanzahl von 87 aufweisen. Das Ge-
wicht ist für beide Ausführungen 440 kg. Die höchstzulässige Drehzahl
im Sturzflug (Gasdrossel geschlossen) ist auf 3200 U/min der Kurbel-
welle festgesetzt.

Ueber den stärkeren 35 I-Motor Jumo 211 C haben wir 1937 auf
S. 590 berichtet. Er gleicht im Aufbau dem Muster 210. Auch hier ist
ein Schaltlader vorhanden, der die Nennleistungshöhe auf 1,7 und
4,2 km erhöht. Die Kurzleistung beträgt am Boden 1000, in 1700 m
1025 und 4200 m 975 PS. Die Kurbelwelle läuft dabei mit 2300 U/min.

Doppelventil . rn nn Junkers-Entlüfter .

| Entläftungsleilung

Wasserpumpe /
Vorratstank [7
| "Ausgleichsleitung

Das Trockengewicht beträgt 585 ke.

Junkers-Benzinflugmotor Jumo 210. Auf beiden Bildern ist oben der Lader mit
quer zur Flugrichtung liegender Achse zu sehen. Werkbilder

© Verbindungsleitung
—i.  Doppelvenil

Seite 280 „rTLUGSPORT“ Nr. 11/1938, Bd. 30

Links: Einzelteile des Normalzylinders von 11 Hubraum, der bei vier Hirth-
Baumustern Verwendung findet. Rechts: Achtzylinder „HM 508 H-1“, darüber
Einzelteile vom Untersetzungsgetriebe dieses Motors (rechts das auf der Kardan-
welle feste Rad, links das kardanisch am Gehäuse aufgehängte Gegenrad, in der
Mitte die Propellerwelle mit dem Planetenradträger. Werkbilder

Hirth-Motoren G. m. b.H.

umfaßt die fünf bekannten Baumuster mit dem Leistungsbereich von
SO bis 280 PS. Nachstehende Tabelle gibt eine Zusammenfassung der
wichtigsten Daten dieser Motoren. Das Muster „HM 508 H“ hat erst
kürzlich wieder in den beiden Heinkel-Schnellverkehrsflugzeugen „He
116“ seine Zuverlässigkeit unter Beweis gestellt.

Dreh- Hubraum- Zylin- Hub- Ge- Leistungs- Mittl.

Baumuster Leistung zahl leistung der- raum wicht gewicht Druck
PS U/min PS/Liter zahl Ltr. kg kelPS kglem?

HM 60 R-2 80 2400 22 4 36 84 105 825
HM 504 A-2 105 2530 26 4 398 104 099 925
HM 506 A-1 160 2500 27 6 597 153 095 97
HM 508 H-1 240 3000200 30 8 796 205 0,82 90
HM 508 D 280 3100/20667 35 8 796 205 0,73 10,15

Daimler-Benz
ist wiederum mit
dem Rekord-
Flugmotor DB
600 vertreten.
Die Leistung die-
ses 34-l-Motors
mit 12 flüssig-
keitsgekühlten

Flugmotor
Daimler-Benz
„DB 600“.
Rechts erkennt
man den längs-
zestellten Lader.

Werkbild

Nr. 11/1938, Bd. 30 „PFTLUGSPORT“ Seite 281

Zylindern beträgt bei 2400 U/min am Boden 910 PS bzw. für die Aus-
führung mit Höhenlader in 4000 m Höhe 920 PS. Für den Start stehen
1000 bzw. 950 PS zur Verfügung. Mit Brennstoff von 87 Oktan be-
trägt der Verbrauch bei einer Verdichtung von 1:6,5 215 bis 225 g/PSh.
Das Einheitsgewicht liegt für den Bodenmotor bei 0,54, für den Höhen-
motor bei 0,59 kg/PS. Die
Argus Metoren G.m.b.H.
zeigt wie in Helsingfors ihre beiden Achtzylinder As 10 E und As 401,
über die wir in Heft 10 berichtet haben. Die
Brandenburgischen Motorenwerke
sind wiederum mit den beiden Sternmotoren „Bramo Sh 14 A 4" und
„Fafnir“ vertreten, zu denen noch ein elektrisch betriebenes Schnitt-
modell des Neunzylinders „Bramo 322“ hinzukommt. Eine Beschrei-
bung dieses Baumusters brachten wir 1937 auf S. 437. Geräte der
Zeiss-Aerotopograph G.m.b.H.
in Jena werden auf dem Stand des Militär-Geographischen Instituts
von Jugoslawien gezeigt. Besonders beachtenswert ist die Reihen-
meßkammer RMK S 1818 mit auswechselbarem Objektivstutzen für
21 und 50 cm Brennweite. Von den Auswertegeräten ist der Aero-
projektor Multiplex zu erwähnen, der innerhalb kurzer Zeit große Ver-
breitung gefunden hat. Der Aufbau dieses stereoskopischen Auswerte-
serätes zur gleichzeitigen räumlichen Projektion mehrerer Luftbilder
einer Bildreihe ist denkbar einfach. Durch kleine mit komplementär-
farbigen Lichtstrahlen arbeitende Projektoren, in die Verkleinerungen
der Originalaufnahmen eingelegt werden, wird der Aufnahmevorgang
umgekehrt. Durch entsprechende Einstellung der Projektoren im
Raum wird ein Geländemodell sichtbar gemacht, das wiederum mit
einer komplementärfarbigen Brille stereoskopisch betrachtet und mit
einer räumlich verstellbaren Meßmarke abgetastet und ausgemessen
wird. Mit dieser Meßmarke ist ein Bleistift verbunden, der das kon-
tinuierliche Aufzeichnen von Situations- und Höhenlinien erlaubt. Das
Gerät ist geeignet für die Herstellung von Karten im Maßstab 1:25 000
und kleiner.

Das Schnitt-
modell
des Sternmotors
„Bramo 322°
der Branden-
burgischen
Motorenwerke
G.m.b. H.
In dem auige-
schnittenen Ge-
triebe sieht man
eins der drei
umlaufenden
Kegelräder,
deren Achsen
mit der Propel-
lerwelle fest
verbunden sind.
Werkbild

„FLLUGSPORT“ Nr. 11/1938, Bd. 30

Deuta-
Instrumente.
Links
ein Wechsel-
stromgeber,
rechts
das Anzeige-
gerät
für elektrische
Drehzahl-
messeranlagen.

Werkbilder

=>
=

S
ei
=,

Askania-Werke AG., |
Berlin-Friedenau, geben wiederum eine reichhaltige Uebersicht über
alle Erzeugnisse für die Luftfahrt und für verwandte Gebiete. Neben
einer selbsttätigen Kurssteuerung werden zahlreiche Schnitt- und
Betriebsmodelle von Bordgeräten gezeigt, an denen der Besucher
selbst die Auswirkung von Flugbewegungen feststellen kann.
Unter den Zubehörfirmen sind noch zu erwähnen:

Robert Bosch G.m.b.H. mit Magnetzündern, Anlassern, Stromerzeu-
gern und anderen elektrischen Geräten; die Deuta-Werke G. m. b. H.
wie in Helsingfors mit Drehzahlmessern, Blindfluggeräten, Windmes-
sern, Höhenmessern und anderen Meßgeräten; R. Fuess, Berlin-Steg-
litz, mit Höhenschreibern, Barometern, Fernanemometern, Windschrei-
bern, Barographen, Feuchtigkeitsschreibern, Mikroskopen und sonsti-
ven feinmechanischen Instrumenten; C. Lorenz A.-G. mit einer Ultra-
Kurzwellen-Baken-Empfangsanlage, mit Funksprechgerät, einer Flug-
zeug-Sende-Empfangsanlage, einer schweren Funkstation usw.; W.
Ludolph, Bremerhaven, mit Kompassen, Variometern, einem Horizont-
sextant und Auswertungsgerät für Pilotballonbeobachtungen; die Me-
chanische Werkstätten Neubrandenburg G. m. b. H. mit Bombenab-
wurfvorrichtungen, dazu auf dem gleichen Stand die Firma Elektro-
Mechanik List mit elektrischen Auslösevorrichtungen; v. Kehler &
Stelline mit Fallschirmen und Schlauchbooten; die Optische Anstalt
Oigee G. m. b. H. wie in Helsingfors mit dem Reflexvisier „Revi“, die
Siemens Apparate- und Maschinen G.m.b.H.mit der bekannten SAM-
Kurssteuerung und mit verschiedenen Bordgeräten; das Propellerwerk
Gustav Schwarz mit Leichtholz-Mantel-Propellern und Abbildungen,
die den Werdegang einer solchen Luftschraube zeigen; Telefunken
init einer Uebersicht moderner Funkgeräte, von denen einzelne Typen
auch in den von Dornier und Arado ausgestellten Flugzeugen zu sehen
sind; die Elektron-Co m. b. H. mit Flugzeugrädern, Federbeinen,
kompletten Fahrwer-

ken usw.; die
Deutsche Benzinuhren
G. m. b. H. mit ihren
im „Flugsport“ bereits
früher besprochenen

Kraftstofipumpen,
Ventilbatterien, Filtern
und sonstigen Arma-
turen; die Minimax-

Aeroproiektor Multiplex
mit 21 Projektoren.
Werkbild

Nr. 11/1938, Bd. 30 „TLUGSPORT“ Seite 283

Gezogene Teile aus Duralumin auf dem Stande der Dürener Metallwerke.
Werkbild
A.-G. mit einer Reihe von Löschgeräten für die Bekämpfung von Mo-

tor- und Kabinenbränden, sowie das Goetze-Werk mit Kolbenringen,
Dichtungen usw.

Von den großen Werken, die Werkstoffe und Halbfabrikate für
die Flugzeugindustrie liefern, zeigt die Vereinigte Leichtmetall-Werke
G. m. b. HA. Stangen, Bleche, Rohre und Schmiedestücke aus den
Leichtmetallen Bondur, Bondurplat und Albondur, während die Düre-
ner Metallwerke A.-G. Propellerflügel, geschmiedete Sternmotoren-
gehäuse, Teile eines Luftschiffgerippes aus Duralumin und verschie-
dene Proben hochwertiger Aluminium-Legierungen ausstellen. Die
I. G. Farbenindustrie A.-G. Bitterfeld führt an Hand von Schmiedestük-
ken, Blechen und Stangen die vielseitige Verwendungsmöglichkeit von
Elektron und anderen Magnesium-Legierungen vor Augen. Mit Proben
von dünnwandigem Sonderstahlguß und Edelbaustählen wartet die
Ruhrstahl A.-G., Witten, auf. Die

Deutsche Forschungsanstalt für Segelflug zeigt als Vertreterin der
deutschen Luftfahrtforschung einen Windkanal, System Lippisch, Strö-
mungsbilder, Variographen usw. Der Stand des

Reichsluftfahrtministeriums enthält neben einem Modell des RLM.
Glasgemälde, die verschiedene Arbeitsgebiete der Luftfahrt darstellen,
sowie Steinplastiken von in der Luftfahrt tätigen Persönlichkeiten.
Vom

Nationalsozialistischen Fliegerkorps wird die Organisation und
die Durchführung von Luftsportveranstaltungen dargestellt.

Die Ausstellung in Helsingfors dauerte bis zum 22. Mai. Beginn in
Belgrad am 28. Mai. Ein Verfrachten der deutschen Ausstellung von
Helsingfors nach Belgrad, wie sich einige ausländische Blätter das vor-
stellen, ist unmöglich, wenn man die ganze Ausstellung nicht auf dem
Luftweg befördern wollte. Die deutschen Aussteller waren daher ge-
zwungen, für Belgrad ganz neue Ausstellungsobjekte bereitzustellen.

Die italienische Industrie ist mit einem großen Aufgebot an Ori-
ginal-Flugzeugen und Motoren vertreten. Dabei wird u. a. der Hoch-
geschwindigkeitsbomber „Breda 88“, der durch seine Höchstleistungen
von 524 km/h über 1000 und 554 km/h über 100 km bekannt ist, zum
erstenmal in der Oeffentlichkeit gezeigt. Ganz neu ist ferner der drei-
motorige Reisetiefdecker „Cant. Z. 1012“. Weiter werden die zum
größten Teil bereits bekannten Baumuster Savoia-Marchetti „S. 75“
und „S. 79“, Fiat „BR 20“ und „G. 50“, Caproni „Ca 165“ und „Ca
310“, Saiman „202“, Romeo „Ro 51“ und Macchi „M. C. 200“ aus-
gestellt.

Von den Motorenfirmen beschicken Fiat, Alfa Romeo, Piaggio
und Isotta Fraschini die Ausstellung. Auf die neueren dieser Motoren
sowie auf die vom übrigen Ausland ausgestellten Erzeugnisse kommen
wir im nächsten Heft zurück. (Fortsetzung folgt)
Seite 284 „FLUGSPORT“ Nr. 11/1938, Bd. 30

Verkehrsflugzeug Savoia-Marchetti „S. 75“ für 24 Fluggäste. Rüstgewicht 9500 kg,
Fluggewicht 14500 kg, Höchstgeschwindigkeit mit 3X750 PS 370 km/h, mit zwei
Motoren 290 km/h, Dienstgipfelhöhe mit zwei Motoren 4400 m. Ausführliche Typen-

beschreibung vgl. „Flugsport“ 1938, S. 201. Werkbilder

Il. Internat. Luftfahrt-Ausstellung Helsingfors. SILI.

(Schluß von Seite 243) |

Am 14. Mai wurde programmäßig die Intern. Luftfahrt-Ausstellung
Helsingfors in der Messehalle zu Helsingfors eröffnet. Unter den Be-
suchern sah man den Staatspräsidenten Kyösti Kallio, Feldmarschall
G. Mannerheim, Ehrenvorsitzender des Finnischen Luftwehrverbandes,
und den Armeeoberbefehlshaber General Ostermann. Großen Eindruck
machte die deutsche Ausstellung durch ihre Geschlossenheit, Reich-
haltigkeit und Vielseitigkeit; denn die ausländische Ausstellung war
verhältnismäßig schwach. Besonders eindrucksvoll war das plötzliche
Erscheinen einer Tiefen-Aufklärungsstaffel mit 6 Dornier-Do-18-Flug-
zeugen, welche auf Befehl des Reichsministers der Luftfahrt und Ober-
befehlshabers der Luftwaffe, Generalfeldmarschall Göring, entsandt
worden waren. Als Begleitschiff zu der Staffel war gleichzeitig das
Flugsicherungsschiff „Hans Rolshoven“*) entsandt.

Zu unserem Ausstellungsbericht über Helsingfors in Nr. 10 ist
noch folgendes nachzutragen:

Zur Eröffnung des Flughafens von Helsingfors, der etwa 12 km
von der Stadt entfernt liegt, war eine beachtliche Anzahl von Flug-
zeugen erschienen. Neben den am Anfang vorgeführten Segelflügen
und den Vorführungen von Maschinen der finnischen Luftwaffe (Tuisku,
Viima, Fokker C 10, Fokker D 21) fanden vor allem die von mehreren
Deutschen auf Klemm-Tiefdeckern ausgeführten Kunstflüge besonderen
Anklang. Unter den Verkehrsmaschinen fiel als neuestes Muster eine
Lockheed 14 der polnischen Gesellschaft LOT auf.

Die finnische Luftfahrtindustrie hat zweifellos in den letzten Jah-
ren einen fühlbaren Aufschwung genommen, wozu nicht zuletzt die
Entwicklung in Deutschland beigetragen haben dürfte und für den die
soeben abgeschlossene Ausstellung neuen Anreiz gegeben haben wird.

Außer den in unserer Vorschau bereits aufgeführten Firmen
waren von Deutschland noch das Propellerwerk Schwarz und Tele-
funken erschienen.

*) Marine-Flieger, T 14. 2. 1917.

Nr. 11/1938, Bd. 30 „rLUGSPORT“ Seite 285

Die finnische Luftfahrtindustrie zeigte neben den von den staat-
lichen Flugzeugwerken in Tampere (Tammerfors) entwickelten Dop-
peldeckern „Tuisku“ und „Viima“, die wir 1937 auf S. 242 und 381 be-
sprochen haben, einen Lizenzbau des Fokker-Anderthalbdeckers
„0.10“ im Rohbau. Weiter waren Einzelteile des Musters Fokker
„D. 21” ausgestellt, für das ‚gleichfalls die Nachbaurechte erworben
wurden. Das gleiche Werk wird in Kürze eine Serie von Bomben-
flugzeugen des Typs Bristol „Blenheim“ auflegen, von dem die fin-
nische Luftwaffe einige Maschinen besitzt. Das Motorenwerk Tam-
pella zeigte als einzigen in Finnland gebauten Motor einen „Mercury“-
Nachbau. Unter dem Zubehör, das auf demselben Stand zu sehen war,
fielen vor allem die Schwimmer für den Schuldoppeldecker Tuisku auf,
von denen das Paar für etwa 2500 RM geliefert wird. Neben den ver-
schiedenen Segelflugzeugen wurde ferner ein Morane-Hochdecker
aus dem Jahre 1919 gezeigt, der das erste finnische Militärflugzeug
darstellt. Erwähnenswert sind weiter die von Tolfvan hergestellten
Bombenabwurfvorrichtungen usw.

Aus Schweden war die Svenska Aeroplan A. B. mit dem ver-
spannten Tiefdecker „S. 1“ der früheren Firma Sparmann (vel. „Flug-
sport“ 1936, S. 265) erschienen, ferner wurde im Original noch ein von
der A. B. Svenska Järnvägsverkstäderna in Lizenz gebauter Focke-
Wulf „Stieglitz“ gezeigt. Eine Tochtergesellschaft der Svenska Aero-
plan A. B. stellte einen Bristol-Mercury-Sternmotor aus, der seit eini-
gen Jahren von ihr in Lizenz gebaut wird.

England war in der Hauptsache mit Motoren erschienen, von
denen der „Pegasus XX“ und zum ersten Male auch der Schieber-
motor „Perseus“ als betriebsfähige Schnittmodelle vorgeführt wurden.
De Havilland zeigte neben den bekannten Reihenmotoren der Gipsy-
Serie verschiedene Verstellpropeller der Bauart Hamilton. Bei Arm-
strong-Siddeley waren die von früheren Ausstellungen her bekannten
Sternmotoren „Tiger VIII“ und „Cheetah X“ zu sehen. Unter den Zu-
behörfirmen sind Dunlop, Short and Mason, Smith u. a. zu erwähnen.

Fokker zeigte neben seinem Jagdeinsitzer „D. 21“, der in der fin-
nischen Luftwaffe Verwendung findet, Modelle und Abbildungen seiner
zahlreichen früheren Baumuster und der neueren Typen von Douglas
und Consolidated, deren Vertrieb für Europa er vor längerer Zeit
übernommen hat.

Mit einem Originalflugzeug war ferner Lettland vertreten, das
den im „Flugsport“ 1937 auf S. 468 besprochenen zweisitzigen Sport-
und Reisetiefdecker „V.E. F. J—12“ in ausgezeichneter Werkstattaus-
führung herübergebracht hatte.

Weitere Leichtflugzeuge stellten die tschechischen Firmen Benes
& Mraz und Zlin in ihren Tiefdeckern „Beta Minor“ und „Zlin XII“
aus. An Motoren zeigten Praga und Walter eine Reihe von luftgekühl-
ten Typen, deren stärkster der Super-Castor von 450 PS war.

Aus Frankreich war Gnome-Rhone mit dem 18-Zylinder „Is P“
von 1650 PS, der seit längerer Zeit in Entwicklung ist, erschienen.

Schul- und Reiseflugzeug Arado „Ar 79“.

Das neue, von den Arado-Flugzeugwerken herausgebrachte Bau-
muster, von dem drei Maschinen am Deutschlandflug teilnehmen, ist
als freitragender Tiefdecker mit zwei nebeneinanderliegenden Sitzen
ausgeführt.

Der dreiteilige Flügel besitzt trapezförmigen Umriß und weist
leichte V-Form auf. Das fest mit dem Rumpf verbundene Mittelstück
ist mit Blech beplankt, während die Außenteile stoffbespannt sind.
Ausgekleideter Flügel-Rumpf-Uebergang.
„FLUGSPORT“ Nr. 11/1938, Bd. 30

Seite 286

Flügelmittel-
stück der
„Ar 79"

mit Rumpf-
vorderteil

im Rohbau,
links das

bereits
beplankte

Rumpfende.

Werkbild

Der Rumpf weist vorn rechteckigen Querschnitt mit gerundeten
Kanten auf und wird weiter hinten annähernd kreisförmig. Glattblech-
Schalenbau mit leichten Querversteifungen, Geschlossene Kabine mit
zwei nebeneinanderliesenden Sitzen, die von einer Schiebehaube
überdacht sind. Der vordere Teil der seitlichen Fenster ist besonders
weit heruntergezogen, um die Sicht nach vorn unten zu verbessern.

Freitragendes Leitwerk in der von anderen Arado-Baumustern
her bekannten Form. Durchgehendes Höhenleitwerk am Rumpfende,
davor die fest mit dem Rumpf verbundene Kielflosse mit dem zweimal
gelagerten Seitenruder. Höhenruder mit Trimmklappe.

Einziehfahrwerk an den äußeren Enden des Flügelmittelstückes.
Die Räder sitzen an freitragenden Federstreben, die am unteren Ende
seitlich abgekröpft sind und nach innen hochgezogen werden. Die Stre-
ben kommen dabei in die Flügelnase, die Räder in den Rumpfboden
zu liegen. Schwenkbares Spornrad.

Triebwerk: Luftgekühlter Reihenmotor Hirth „AM 504° von
105 PS Höchstleistung.

Abmessungen, Gewichte usw. werden noch nicht bekanntgegeben.
Die Höchstgeschwindigkeit beträgt 230 km/h.

>

Werkbilder

Arado-Schulflugzeug „Ar 79°“ mit Hirth-Motor.

1938 |

| REPORT-SAMMLUNG DES „FLUGSPORT "
NATIONAL ADVISORY COMMITTEE FOR
AERONAUTICS.

Nr.6

Wing - Nacelle - Propeller Interference for
Wings of Various Spans. Force and Pressure
Distribution Tests. (Flügel-Motorgondel- Pro-
peller-Zusammenstellungen für Flügel verschie-
dener Spannweite. Kraft- und Drackvertei-
lungsmessungen.)

R. G. Robinson und W. H. Herrnstein, Rep.
Nr. 569, 1936. 10 Cents.

Um die Beeinflussung eines Flügels durch
Motor und Propeller festzustellen, wurde
die Auftriebsverteilung über der Spannweite
durch Druckmessungen ermittelt. Der Flügel
ist im Verlauf der Untersuchungen bis auf
eine Streckung von 3 verkürzt.

Bei den drei untersuchten Anordnungen
des Motors in der Achse des Flügels,
darüber und darunter, reicht die Beeinflus-
sung der Auftriebsverteilunz durch die
 Motorverkleidung nicht weiter als etwa
fünf Motordurchmesser. Auch der Einfluß
der Luftschraube erstreckt sich nach ieder
Seite nur auf den gleichen Bereich, d. h. auf
rd. zwei Propellerdurchmesser. Die gleichen
Verhältnisse sind für alle praktisch vorkom-
menden Motoranordnungen zu erwarten.
Damit ist die Möglichkeit gegeben, Unter-
suchungen dieser Art an Flügeln kleiner
Spannweite vorzunehmen.

Die Abbildungen zeigen die Versuchs-
anordnung und die Ergebnisse bei zwei An-
stellwinkeln, entsprechend dem Steig- und
dem Geschwindigkeitsflug.

I | SS I

|
>
-

Wing alone
Aenon en Noccle on. propeller removea

2 peronng gen, | Ä
\

Z \ |
2
a

©.-02.VinD vower on - 065
06, V/nD power on - 042

Fr

The Effect of Lateral Controls in Producing
Motion of an Airplane as Computed from
Wind-Tunnel Data. (Die Wirkung der Oner-
stenernng auf die Bewegung eines Fingzenges,
ns Windkanalversuchen abgeleitet).

F. E. Weick u. R. T. Jones, Rep. Nr. 570,
1936. 10 Cents.

Es wurde eine rechnerische Unter-
suchung durchgeführt, die einen Vergleich
der aus Momentenbeiwerten um die Längs-
und Hochachse errechneten Drehgeschwin-
digkeiten eines Flugzeuges mit den im Fluze
gemessenen Werten ermöglichen sollte. Die
Uebereinstimmung an einem Flugzeug vom
Typ „F-22“ ist als gut zu bezeichnen.

Aerodynamic Characteristics oi NACA
23012 and 23021 Airfoils with 20-Percent-
Chord External-Airfoil Flaps of NACA 23012
Section. (Beiwerte von Flügeln mit den Profilen
NACA 25012 und 23021, mit außen liegenden
Landeklappen von 20°), Tiefe vom Profil NAOA
23012 ansgerüstet.)

R. C. Platt u. I. H. Abbott, Rep. Nr. 573,
1936. 10 Cents.

Zwei Flügel der Profilreihe 230 mit 12
und 21° Dicke wurden mit einem Doppel-
flügel von 20% Tiefe untersucht. Die An-
ordnung stellt eine der besten unter den zur
Zeit bekannten Landehilfen dar. Der Wider-

. stand in der Nähe des Höchstauftriebes ist

viel niedriger als bei normalen oder bei
Spaltklappen, der geringste Profilwiderstand
ist kaum höher als der eines einfachen Pro-
fils von gleicher Dicke. Infolge der großen
kopflastigen Momente dürften die Schwie-
rigkeiten hinsichtlich der Stabilität und der
Seite 22 NACA-BERICHT-SAMMLUNG des FLUGSPORT N. 6
x fi lop hınged ot
= 0 1 center of its
Cu leoding-edge
| 1.787.221N\\ 8 == pro
‚00T =) | 1,59 > N ongle
{ (8)
7 1-55 (8) Survey of flap positions.
1.600 Y | °° a
| 7,500 1.400 Sı &
i ze eo ——
ss 700 105 - - _
x,percent Cu u: -
(b) Cimaz; flap angle, 0°. (>) Ft
| (b) Balanced hinge axis.
Azisl Arist
_ _ > „ct: a o A 0.2500, 0.240c,
{ am [6 B  .100cr 1000,
1.800 /} = A! 03206 0300
( N B’ Ode, .Oddcs
06 , Krrıpıa
\ ‚5007,35 (Achse 1 stellt die beste Kompromißlösung
u s dar), ferner den Einfluß der Lage des Hilfs-
(d) ee, is flügels auf Höchstauftrieb bei verschiedenen
/ . . . ;
” x ‚pereent Du Ausschlagwinkeln und auf den Kleinstwider-
(d) Cimazi Aap angle, 40°. stand (Beiwerte auf die Summe der Flächen
bezogen, Bezugspunkt für die Lage des
Hilfsflügels ist der Mittelpunkt von dessen
> [0] 24 T
ak g IH
& 9705 1°
( 8 20 — pa
I.| 158 Ic.
LOUO z R 2
u 5 700 105 1.6 =
x,percent Cu Einer
f) Comin: I
le VDT—7'%x10'7T7.03
NA.C.A. 23012 with flop © x
NACA, 23021 ”
9 8 .02
4 2 ‚I 7 5 Cdemin- {1 Dana
7 ,717.508 7250 4 SEESF=HH.07
111556-,£5 S
2)
(a) l 1 1 fi 0
= 109 105 % 4 6581 2 4 630
x percent Cu 2 ffective Reynolds Number in millions
j J 1 ’ . . . .. . .
(0 Cimasi Banane Nasenradius) und die Anhängigkeit von
Höchstauftrieb und Kleinstwiderstand von
1.925 o der R-Zahl (die Werte dieses Schaubildes
7 \ 4. sind nicht korrigiert). Die Polare eines Dop-
400] x pelflügels mit dem Hauptprofil NACA 23012
© ist in der „Profilsammlung“ 18 Heft 1, 1938,
1.600 vo R des „Flugsport“ wiedergegeben.
Lı | Il, ] °” Pressure Distribution over an Airfoil Sec-
“ | Be tion with a Flap and Tab. (Druckverteilung.an
Ko Chmazi Dap angle, 30. einem Flügel mit Klappe und Hilfsruder').
C. J. Wenzinger, Rep. Nr. 574, 1936. 10 Cents.
An einem Flügel vom Profil Clark Y
o wurde die Druckverteilung bei verschie-
& denen Ausschlägen eines normalen Quer-
] © ruders und einer an dessen Hinterkante an-
® . .. ‘ Ts
58 gebrachten Trimmfläche gemessen. Die Er-
& gebnisse sind so dargestellt, daß die Druck-
) 1 ” änderung infolge Anwesenheit von Klappe
“ 95 100 105

x,percenft C,
(e) Cimaz, fap angle, 60°.
Festigkeit etwas größer sein, als bei ande-
ren Klappen. Die Abbildungen zeigen
die Lage des Hilfsflügels zur Hauptfläche
und die Anordnung der Drehachse mit
Rücksicht auf geringe Betätigungsmomente

und Hilfsruder gegenüber dem Ausgangs-
profil abgelesen werden kann. Dadurch ist
es möglich, die Resultate auf Flügel mit
anderem Profil zu übertragen.

Die größten Aenderungen der Druckver-
teilung treten an den Drehachsen der Klappe
und des Hilfsruders auf. Die Aenderung der

NACA-BERICHT-SAMMLUNG des FLUGSPORT

Seite 23

1.0 |
|
d=0° 4 |
N
A | \ Hl
7.
NSEBBEET m 6,7 75° | \ Rs
BEN ?aR
A.
EN
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T

Kraft- und Momentenbeiwerte des Haupt-
flügels infolge Ausschlages der Hauptklappe
ist praktisch unabhängig vom Ausschlag der

'Hilfsklappe. Die Aenderung der Kraft- und

Momentenbeiwerte des Hilfsruders ist prak-
tisch unabhängig von der Stellung der
Hauptklappe. Die Uebereinstimmung mit der
Theorie ist nur bei neutralem Hilfsruder
und bei kleinen Ausschlägen der Haupt-
klappe gut. Bei größeren Ausschlägen er-
gibt die Theorie zu hohe Werte. Die Ab-
bildung zeigt die Aenderung der Druckver-
teilung gegenüber dem Normalprofil bei 0
und 15° Anstellwinkel. (Index f bedeutet
Hauptklappe, Index t Trimmklappe.)

Prechamber
Performance.
Dieselmotoren.)

C. S. Moore u. J. H. Collins, Rep. Nr. 577,
1937. 10 Cents.

Compression-Ignition Engine
(Leistungen von Vorkammer-

‘

Ein Einzylinder-Dieselmotor von 127 mm
Bohrung und 178 mm Hub wurde mit ver-
schiedenen Ausführungen der Vorkammer
untersucht. Als Hauptergebnis zeigte sich,
daß es wegen der Kleinheit des unter den
Ventilen liegenden Zylindertotraumes (die
Vorkammer enthält etwa die Hälfte des ge-
samten Totraumes) nicht möglich ist, ein-
wandfreie Steuerzeiten anzuwenden und

Section A-A

> _ ur
| 7

daß die schlechte Ausspülung der Vorkam-
mer die Hubraumleistung so weit herab-
setzt, daß eine Anwendung des Vorkammer-
verfahrens für Flugmotoren nicht in Be-
tracht kommt. An Einzelheiten wurde fest-
gestellt: Eine große Vorkammer gibt hohe
Leistung, kleinere Kammern geben niedri-
gere Drücke im Zylinder, weniger harien
Druckanstieg bei der Verbrennung und ge-
ringere Wärmeverluste an das Kühlwasser.
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Seite 24 NACA-BERICHT-SAMMLUNG des FLUGSPORT Nr. 6

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B.T.C. 100 86 co 40

Die Größe der Vorkammer hat einen ver-
nachlässigparen Einfluß auf Eigenleistungs-
bedarf und Verdichtungsenddruck. Der
Durchmesser des Verbindungskanals zwi-
schen Zylinder und Vorkammer sollte bei
den vorliegenden Abmessungen des Motors

240 | | | |
LEO
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Fuel quantity, Ib. [cycle

zwischen 11,5 und 13,5 mm liegen. Indizierte
Leistung, Brennstoffverbauch und Druck-
anstieg bei der Verbrennung sind bei 1500
U/min mit dem kleineren Durchlaß günsti-
ger. Mit abnehmender Drehzahl sinkt der
Einfluß der Größe des Verbindungskanals.
Bei Durchlässen unter 11,5 mm Durchmes-
ser nimmt die Reibungsleistung infolge star-
ker Drosselverluste erheblich zu. Es ist mit
den versuchten Anordnungen nicht möglich,
gleichzeitig hohe Leistung und eine wirk-
same Regelung des Verbrennungsdruckes
zu erzielen.

Die Verdichtung sollte zwischen 15,5 und
17,5 liegen, die Vorkammer soli möglichst

a amingroß und scheibenförmig sein. Sie soil mit

dem Zylinder durch einen einzigen tangen-
tial mündenden Kanal verbunden sein. Der
Brennstoff soll in Richtung des Luftstromes
gegen die Mündung des Verbindungskanals
während etwa 20° Kurbelwinkel eingespritzt
werden. Die Richtung des Brennstoifstrah-
les hat großen Einfluß auf die Leistung.
Durch Aufladen kann die Leistung erhöht
und die Neigung zu hartem Lauf verringert
werden.

Die Abbildungen zeigen einen Schnitt
durch einen Kopf mit der günstigen Ausfüh-
rung der Vorkammer, den Einfluß des Ka-
naldurchmessers auf Verdichtungsdruck in
Zylinder und Vorkammer und auf die Rei-
bungsleistung (100 Ib./sq. in. = 7 kg/cm?,
f.m.e.p. = friction mean effective pressure
= mittlerer effektiver Kolbendruck, der der
Reibungsleistung entspricht), die Druckver-
schiebung zwischen Zylinder und Kammer
ohne Zündung (1500 U/min, Verdichtung 13,5,
Durchlaß 11,5 mm) und die Abhängigkeit
von Brennstoffverbrauch, Mitteldruck und
Höchstdruck von der eingespritzten Brenn-
stoffmenge bei verschieden hoher UÜeber-
ladung (10,0 in. boost = 0,33 atü).

An Analysis of the Factors that Determine
the Periodice Twist of an Autogiro Rotor
Blade, with a Comparison of Predicted and
Measured Results. (Zine Untersuchung der
Ursachen für die periodische Blativerdrehung
eines Antogiro-Rotors mit einem Vergleich zwi-
schen vorausberechneten und gemessenen Werten.)
J. B. Wheatley, Rep. Nr. 600, 1937. 10 Cents.

Eine rechnerische Untersuchung der
Blattverdrehung während eines Umlaufes
ergab befriedirende Uebereinstimmung mit
gemessenen Werten. Die Annahme, daß die
Verdrehung mit dem Radius linear an-
wächst, hat sich als berechtigt herausge-
stellt. (Die Rechnung wurde durchgeführt,
um Unterlagen für eine Beseitigung der bei
verschiedenen Tragschraubern auftretenden
Schwingungen des Rotorkopfes und des
Steuerknüppels, die auf periodische Blatt-
verdrehungen zurückzuführen sind, zu
schaffen.)

Nr. 11/1938, Bd. 30 „ELUGSPORT“ Seite 287

Schul- und Sportflugzeug „Walraven 4“.

Die Firma Vliegtuigbow Walraven in Bandoeng, Niederländisch-
Indien, entwickelte für Schulzwecke in den Fliegerkreisen der hollän-
dischen Kolonie einen zweisitzigen Tiefdecker mit einem Reihenmotor
vom Typ Walter Mikron.

Auf Grund der Erfahrungen mit dem zweimotorigen Tiefdecker
„Walraven 2°, der mit 2 Pobjoy-Motoren von je 90 PS 250 km/h
Höchstgeschwindigkeit, 1800 km Reichweite und mit einem Motor 2500
Meter Gipfelhöhe erreicht und 1935 in insgesamt 140 Flugstunden von
Java nach England und zurück flog, konnte das Schulflugzeug auf gute
Flugleistungen und angenehme Eigenschaften abgestimmt werden.

Der Flügel ist in einem Stück aus Holz ausgeführt. Trapezförmiger
Umriß mit abgerundeten Enden. Profil NACA 23012, an der Wurzel
auf 17°/o verdickt, außen auf 8% verjüngt. Die beiden Kastenholme
besitzen vergütete Sprucegurte und Stege aus Diagonalsperrholz. Rip-
pen teils Fachwerk, sonst Sperrholz. Beplankung Sperrholz. Quer-
ruder Duralumingerüst mit Stoffbespannung. Die in Holz ausgeführten
Spaltlandeklappen laufen unter dem Rumpf hindurch, bei ihrem Aus-
schlagen werden auch die Querruder gleichsinnig etwas nach unten
geschwenkt.

Rechteckiger Rumpf, aus Stahlrohren geschweißt. Vorn Blechbe-
plankung, hinter den Sitzen Stoffbespannung. Der gerundete Rumpf-
rücken kann über die ganze Länge abgenommen werden. Zwei offene
Sitze hintereinander, der vordere kann nach vorn umgeklappt werden,
so daß die Kontrolle der darunter verlegten Steuerorgane erleichtert
wird. Der hintere Sitz ist verstellbar angeordnet, wobei das Gewicht
des Führers durch Gummistränge ausgeglichen ist. Nach Lösen eines
Klemmgriffes genügt eine geringe Kraft, um den Sitz unter Belastung
in der Höhe zu verstellen. Beim Loslassen des Hebels erfolgt selbst-
tätige Arretierung. Doppelsteuerung, alle bewegten Teile in Kugel-
lagern gehalten, Antrieb der Querruder durch Stoßstangen. Die Betä-
tigung der Trimmklappen und der Landehilfe ist nur vom hinteren
Sitz aus möglich, der vorn sitzende Lehrer kann an einer Anzeige-
vorrichtung die Lage der Landeklappen feststellen. Reichliche Instru-
mentierung im hinteren Sitz. Füllstücke zwischen Flügel und Rumpf.
Im Flügel selbst ein Raum für Gepäck.

Sport- und Reiseflugzeug „Walraven 4“ mit Walter „Mikron‘“ auf dem Werks-
flugplatz in Bandoeng. Werkbilder
Seite 288 „FLUGSPORT"“ Nr. 11/1938, Bd. 30

Sport- und Reiseflugzeug „Walraven 4“. Das Bild zeigt den durchlaufenden
Flügel mit dem vorderen Sitz und der Steuerung. Man beachte die Ausführung
der Landeklappen und deren Antrieb. Werkbild

Leitwerk Stahlrohr, mit Stoff bespannt. Ruder durch Diagonalrip-
pen verdrehsteif. Spanndrähte zwischen den beiden Flossen und nach
dem Rumpf.

Freitragendes Einbeinfahrwerk mit verkleideten Rädern, hydrau-
lische Bremsen. Um 360° schwenkbares, gefedertes Spornrad.

Triebwerk: Reihenmotor Walter „Mikron“ von 60 PS. Brenn-
stofftank von 60 | Inhalt in der Flügelwurzel zu beiden Seiten des
Rumpfes. Oeltank vor dem Brandschott.

Spannweite 10,7 m, Länge 7,05 m, Höhe 2,06 m, Fläche 13 m’,
Leergewicht 309 kg, Fluggewicht 530 kg. Flächenbelastung 40,7 kg/m’,
Leistungsbelastung 8,85 kg/PS.-Höchstgeschwindigkeit in 500 m Höhe
185 km/h, Reisegeschw. bei ?/s Vollgas 165 km/h, Landegeschw. mit
ausgeschlagenen Klappen 50 km/h, Steiggeschw. am Boden 3,1
m/sec, Steigzeit auf 1000 m 5,5 min, praktische Gipfelhöhe 5000 m,
Flugdauer 4 Std., Brennstoffverbrauch 9 //100: km, Reichweite mit
einem Insassen und einem Zusatztank im Flügel 1350 km.

Rumpfgerüst des zweisitzigen Tiefdeckers „Walraven 4“. Werkbild

Aufklärungswasserflugzeug „SIM-XIV-H‘“.
Die Erste Serbische Flugzeugfabrik Z. Rogozarski A.-G. in Bel-
erad, deren Kunstflughochdecker „SIM XI“ wir auf S. 172 besprochen

Nr. 11/1938, Bd. 30 „FLUGSPORT“ Seite 289

Schwimmerflugzeug Rogozarski „SIM-XIV-H“. Werkbild

haben, entwickelt zur Zeit ein zweimotoriges Schwimmerflugzeug, das
für Aufklärungsflüge eingesetzt werden kann.

Der Flügel von elliptischem Umriß besitzt ein ziemlich dickes,
bikonvexes Profil. Er sitzt in Tiefdeckeranordnung am Rumpf und ist
nach oben durch zwei parallele Stahlrohrstreben abgefangen. Als
Baustoff ist vorzugsweise Holz verwendet.

Der schmale Rumpf besitzt ovalen Querschnitt und bietet einer
Besatzung von drei Insassen Raum. Ein großer Teil des Buges ist ver-
glast, den oberen Abschluß bildet eine drehbare MG-Kuppel. An den
veschlossenen Führersitz schließt sich eine längere, nach hinten offene
Schiebehaube an. Das Leitwerk ist ebenso wie der Rumpf in Holz aus-
geführt. Höhenflosse in halber Rumpfhöhe angesetzt, nach oben mit
zwei parallelen Streben abgestützt. Kielflosse fest mit dem Rumpf
verbunden, Seitenruder mit Innenausgleich.

Das Schwimmwerk besteht aus zwei Edo-Leichtmetallschwim-
mern amerikanischen Ursprungs, die mit einem N-Stiel, dessen vor-
derste Strebe biegungssteif am Schwimmer angeschlossen ist, nach
dem Flügel und mit zwei weiteren Streben nach dem Rumpf abgefan-
gen sind.

Triebwerk: Zwei luftgekühlte V-Motoren mit hängenden Zylin-
dern vom Typ Argus „As 10 C“ von je 200/240 PS, vor dem Flügel
über den Schwimmern eingebaut. Brennstoffbehälter im Flügel.

Spannweite 152 m, Länge 11,1 m, Fläche 37,6 m?, Höhe 4,5 ın,

Aufklärungs-Wasserflugzeug Rogozarski „SIM-XIV-H“. Werkbilder

Seite 290 „rLUGSPORT“ Nr. 11/1938, Bd. 30

Abstand der Schwimmer 3,6 m, Leergewicht 2000 kg, Fluggewicht
3100 kg, Flächenbelastung 82,5 kg/m?, Leistungsbelastung 6,46 ke/PS.

Schul- und Kunstfilugdoppelsitzer RWD 17.

Der abgestrebte Hochdecker mit Reihenmotor ist in erster Linie
auf gute Flugeigenschaften gezüchtet. Der zweiteilige Flügel sitzt auf
einem Baldachin aus vier Streben mit Drahtauskreuzungen. Tiefe über
die gesamte Spannweite gleichbleibend, nur in der Mitte ein tiefer
Sichtausschnitt. Durch stärkere Anstellung des verjüngten Teiles (in
der Abbildung deutlich zu erkennen) wird die Auftriebsverteilung im
Normalflugzustand korrigiert und damit der induzierte Widerstand
herabgesetzt. Zwei Kastenholme, Diagonalen aus Stahldraht. Auf jeder
Seite zwei parallele Streben nach der Rumpfunterkante. Dazwischen
Drahtauskreuzung, ferner leichte Abfangstiele.

Rechteckiger Stahl-

—ı j rohrrumpf mit zwei
hintereinanderliegen-

den, offenen Sitzen.
Knüppelsteuerung und

nn verstellbare Fußhebel.
u Rumpfrücken und
_ -boden abgerundet,

_—— Stoffbespannung.
_ Holzleitwerk, Flos-
i sen sperrholzbeplankt,
” Ruder stoffbespannt.
Il

—y Höhenflosse nach
Rumpfunterkante ab-
\ gestrebt, am Boden
Bi N einstellbar. Festes

Dreibeinfahrwerk mit

37350
10000

7729

der Rumpfober-
Zweisitziger Hoch- nach Rump

decker RWD 17 kante laufenden Luft-
für Reise und federbeinen mit Oel-
Kunstflug. stoßdämpfung. Nie-
\Werkzeichnung derdruckbereifung,
| " schwenkbares Sporn-
rad.

Triebwerk: Gipsy Maior von 130 PS oder ein anderer Reihen-
motor mit hängenden Zylindern, wie Walter Major oder Cirrus Ma-
ior von 150 PS. Brennstofitank aus Al geschweißt, im Rumpf unter
dem Baldachin aufgehängt. Inhalt 65 I. Oeltank von 7 1 Inhalt im
Rumpfboden so eingebaut, daß die Wandung vom Luftstrom bestri-
chen wird.

Jagdeinsitzer

Nr. 11/1938, Bd. 30 „FTLUGSPORT“ Seite 291

Sportilugzeug
RWD 17.
Werkbild

Spannweite
10 m, Länge
7,7 m, Fläche
18,7 m?, Leer-
gewicht 520 kg,
Fluggewicht für
Reiseflug 810 kg,
für Kunstflug
760 kg, Höchst-
geschwindigkeit
mit Gipsy Ma-
jor oder Walter
Major von je

120/130 PS

200 km/h (mit Cirrus Major 210 km/h), Reisegeschw. 170 (178) km/h,
Landegeschw. 80 km/h, Steigzeit auf 1000 m 4 min 10 sec, (3 min
10 sec), praktische Gipfelhöhe 5000 (5500) m, Reichweite 680 (650) km.

Jagdeinsitzer Hawker „Hurricane“.

Dieser freitragende Tiefdecker der Hawker Aircraft Comp., über
den wir bei seinem ersten Erscheinen in der Oeffentlichkeit auf S. 586
des Jahrganges 1935 berichteten, dürfte das in letzter Zeit meist-
genannte Flugzeug sein. Nachdem vor kurzem die ersten Staffeln
der englischen Luftwaffe mit dieser Maschine ausgerüstet wurden
(vgl. „Flugsport“ 38, S. 139), wird die Ueberlegenheit dieses Bau-
musters gegenüber den älteren Doppeldeckern besonders betont. Ob-
wohl noch immer keine Leistungsdaten veröffentlicht werden, hat das
englische Luftfahrtministerium soeben eine eingehende Baubeschrei-
bung freigegeben, die wir unseren Lesern nicht vorenthalten möchten.

In zahlreichen Punkten schließt der Hurricane als erster Fin-
decker der Hawker Aircraft Comp. selbstverständlich an die bewähr-
ten verspannten Doppeldecker Hart, Fury usw. dieser Firma an.

Der dreiteilig ausgeführte Flügel besitzt trapezförmigen Umriß
mit geradem Mittelstück und abgerundeten Enden. Die beiden Holme
bestehen aus zwei gezogenen Gurten aus Stahlblech, zwischen deren

NOT
INI/NZ il >,
f,

Hawker

„Hurricane“
mit Rolls Royce
„Merlin II“.

Zeichnung: Flight

Polnisches Sport- und Reiseflugzeug RWD 17. Werkbild
Seite 292 „FLUGSPORT*“ Nr. 11/1938, Bd. 30

nach innen offene Flanschen ein Stegblech eingenietet ist, Im Mittel-
teil des Flügels ist dieses Blech voll gehalten und durch aufgenietete
senkrechte Profile versteift. Außen ist der Steg durch Bördellöcher
erleichtert und versteift. Als Tiefenverstrebung dienen ähnlich dem
Holm aufgebaute Glieder, die in Zick-Zack-Anordnung verlaufen und
mit den Ober- und Untergurten der beiden Holme verbunden sind.
Der Anschluß geschieht durch kleine Preßteile, die mit den Seiten-
wänden der Gurtprofile verschraubt sind. Die Rippen sind aus einem
nach innen offenen Gurt (vgl. die Skizze) und rohrförmigen Diagonal-
streben zusammengesetzt. Bemerkenswert ist die Befestigung des
Bespannungsstoffes. Der lose aufgelegte Stoff wird durch einen Me-
tallstreifen mit abgekanteten Rändern in die Vertiefung des Rippen-
gurtes eingedrückt und durch Elastic-Stop-Annietmuttern mit selbst-
sichernden Schrauben gehalten. Ein Klebstreifen überdeckt das Ganze
und ergibt die glatte Oberfläche. Die Oberseite des Flügelmittel-
stückes ist, soweit sie betreten wird, mit Leichtmetall beplankt. Die
Nasenteile der Rippen und die hinter dem Hinterholm liegenden Ab-
schnitte werden für sich hergestellt und direkt an die Holmgurte an-
geschlossen. Die Profilnase ist blechbeplankt.

An der Hinterkante sind zwischen dem Kühler und den Quer-
rudern Spaltlandeklappen angebracht, die aus einem drehsteifen Holm
mit Blechrippen und einseitiger Glattblechbeplankung bestehen. Bei
Geschwindigkeiten über 195 km/h sollen die Klappen nicht ausgeschla-
een werden. Die Betätigung erfolgt hydraulisch. Die stoffbespannten
Querruder besitzen Innenausgleich der Frise-Bauart.

Für den Rumpf kommen Stahl, Duralumin, Holz und Stoff zur An-
wendung. Die Längsholme bestehen aus rundem Stahlrohr, das an den
Knotenpunkten zu quadratischem Querschnitt umgeformt ist. Die in
Zick-Zack-Form verlaufenden Aussteifungen der Seitenwände be-
stehen aus Duralumin. Im Rumpfboden und auf der Oberseite ver-
laufen die Streben quer, die Felder sind mit Drähten ausgekreuzt. Zur
Erzielung einer guten Form wird der eigentliche Rumpf mit einem
Holzgerüst umgeben. Leichte Holzspante werden mit Beschlägen an
den Holmen befestigt. Die darüber gelegten Längsleisten liegen so
eng, daß nach dem Ueberziehen mit Stoff kaum Kanten in Erschei-
nung treten, Vor dem Führersitz besteht die Verkleidung aus
Duralblech.

Das freitragende Leitwerk bietet keine Besonderheiten. Beide
Ruder besitzen Massen- und teilweisen Flächenausgleich, ferner sind
sie mit Trimmklappen versehen.

Das Fahrwerk besteht aus zwei voneinander unabhängigen Hälf-
ten. Die freitragenden Federbeine sind am Untergurt des Vorder-
holmes angeschlossen und durch je eine kurze Strebe nach innen und
hinten abgestützt. Um das Rad in eingezogenem Zustand hinter den
Vorderholm zu bekommen, ist eine bemerkenswerte Kinematik an-
gewendet. Die nach innen führende Strebe wird in der üblichen Weise
auszeknickt. Eine an die Verlängerung der anderen Stütze über deren

Zum Bild auf S. 293: Jagdeinsitzer Hawker „Hurricane“. In der Hauptzeichnung
stellen dar: A. Trimmklappenbetätigung für das Höhenruder, B. Gasdrossel, C.
Brennstoffhahn, D. Oelpumpe, E. Instrumentenbrett, F. Kompaß, G. Knopf für
Fahrwerks- und Landeklappenbetätigung, H. Verstellung der Oelkühlerklappen,
I. Gleitschuh des Fahrwerkes, K. Lenkerstrebe, die beim Hochziehen den Gleit-
schuh I und mit ihm das Rad nach hinten bewegt. Einzelzeichnungen: Unten von
links nach rechts: Einziehmechanismus für das Fahrwerk, Holmwurzel mit Rippe
und Diagonalen, Befestigung der Stoffbespannung auf dem Rippengurt, Anschluß
einer Rippe am Hinterholm. Oben rechts die Höhenflosse, darunter ein Teil des

Frise-Querruders. Zeichnungen: The Aeroplane

Nr. 11/1938, Bd. 30

„PTLUGSPORT“ Seite 293

(U

[NY

Jagdeinsitzer Hawker „Hurricane“.
Seite 294 „FELUGSPORT“ Nr. 11/1938, Bd. 30

Drehpunkt hinaus angesetzte Lenkerstrebe zieht während des Ein-
fahrens den Drehpunkt nach hinten, so daß das Rad gleichfalls nach
hinten schwenkt. Das Einfahren geschieht durch eine motorgetriebene
Oelpumpe, im Notfall kann die hydraulische Anlage von Hand be-
dient werden. Wenn beide Möglichkeiten ausgefallen sind, genügt es,
die Oelhähne zu öffnen, damit das Fahrwerk durch sein eigenes Ge-
wicht ausgefahren wird.

Triebwerk: ein glykolzekühlter Zwöltzylinder Rolls Royce „Mer-
lin II“ von 1050 PS. Bemerkenswert ist die Verwendung einer festen
Holzschraube, was mit dem genügend großen Leistungsüberschuß der
Maschine begründet wird, die auch bei schlechtem Wirkungsgrad der
Luftschraube noch annehmbare Starteigenschaften aufweist.

Der Kühler sitzt unter dem Rumpf in einem Tunnel mit ovalem
Eintritts- und regelbarem rechteckigen Austrittsquerschnitt.

Der Führer sitzt in einem überdachten Raum und hat Blindflug-
Einrichtung, FT-Gerät sowie, entsprechend der Verwendung für Nacht-
flüge, Landelichter usw. zur Verfügung. Die Bewaffnung besteht aus
8 Browning-Maschinengewehren, die im Flügel untergebracht sind.

Spannweite 12,2 m, Länge 9,6 m, Spurweite 2,4 m, Fläche 24 m’,
Fluggewicht 2720 kg, Flächenbelastung 113 kge/m?, Leistungsbelastung
2,6 kg/PS, Landegeschwindigkeit rd. 97 km/h, Höchstgeschwindigkeit
etwa 530 km/h. Flugzeit mit Vollgas knapp
. 2 Stunden, entsprechend einer Reichweite
“ von etwa 1000 km. Im Reiseflug mit stark

gedrosseltem Motor steigt die größte Flug-
zeit auf rd. 4 Std. Steigzeit auf 4000 m 5,1
min, Gipfelhöhe 11900 m. Brennstoffvorrat
normal 340, maximal 450 1.

Kühlereinbau in einem Schacht unter dem Flügel
des viermotorigen Flugbootes Liore et Olivier
„LeO 246“. Der vergrößerte Querschnitt und die
entsprechende Verringerung der Luftgeschwindig-
keit ergibt geringeren Kühlverlust, auf der anderen
Seite aber einen größeren Kühler. Der Verminde-
rung des Leistungsbedarfes durch diese Maßnahme
sind daher Grenzen gezogen, trotzdem ist der Ge-
winn gegenüber einem frei im Luftstrom liegenden
Kühler beträchtlich.

Bild: L’Air

Sowietrußlands Flugzeugbau.

Wie sich „Les Ailes“ aus Moskau berichten lassen, ist die längere
Zeit mit größter Intensität betriebene Entwicklung der russischen
Luftfahrtindustrie und ihrer Erzeugnisse seit einiger Zeit im Abflauen
begriffen. Seit 1935 bzw. 1936 sind keine bemerkenswerten Neukon-
struktionen erschienen, während andererseits auch die vor diesem
Rückgang entwickelten Baumuster teilweise noch nicht in Serie ge-
baut werden.

Die Produktion der Flugzeugwerke des europäischen Rußland
wird für das Jahr 1937 auf 4200 Maschinen geschätzt. Davon sind
1900 Jagdeinsitzer (1500 „J—16“, 200 „J—17“, 200 Kanonen-Einsitzer
„I. P.“), 200 Aufklärungszweisitzer vom Typ „L. R.“, 200 Angriffs-
zweisitzer „D. I—6“, 100 Tagbomber und Aufklärer vom Typ „Vul-
tee“, 1120 Bombenflugzeuge (900 zweimotorige Maschinen vom Bau-
muster „S. B.“, 200 zweimotorige „Z. K. B. 26“, 20 viermotorige
„I. B. 3°), 610 Ausbildungs- und Transportflugzeuge und 200 Wasser-
flugzeuge, während 70 Maschinen für die verschiedensten Zwecke
gebaut wurden.

Nr. 11/1938, Bd. 30 „PrLUGSPORT" Seite 295

Der Standard-Jagdeinsitzer „J—16“ ist ein freitragender Tief-
decker in Gemischtbau mit einem luftgekühlten Sternmotor M—25
(Lizenzbau Wright „Cyclone“) von 750 PS in 2700 m Höhe. Die
Höchstgeschwindigkeit in Volldruckhöhe wird mit 450 km/h ange-
geben. Das Muster wird in dem Werk in Gorki gebaut, die Tages-
produktion beträgt 5—6 Maschinen. Der Metalltiefdecker „J—17“, der
als Muster „Z. K. B. 19“ auf dem Pariser Salon 1936 gezeigt wurde
und der im „Flugsport“ 1936 auf S. 638 und 1937, S. 34 besprochen
ist, wird ebenfalls in Gorki gebaut. Mit einem flüssigkeitsgekühlten
Motor „M—100“ (Lizenzbau Hispano-Suiza 12 Y“ beträgt die Höchst-
geschwindigkeit rd. 500 km/h. Die Serienfabrikation scheint indessen
erhebliche Schwierigkeiten zu bereiten, da das Werk in Gorki vorwie-
gend auf Gemischtbauweise eingestellt ist. Der Einsitzer „I. P.“ unter-
scheidet sich wenig von dem Muster „J—16“. Er besitzt jedoch einen
Metallrumpf und ist mit zwei Kanonen bewaffnet. Der Serienbau er-
folgt in der Fabrik Nr. 39 bei Moskau.

Die Aufklärungs- bzw. Kampfmehrsitzer „L. R.“ und „D. I—6“
sind Doppeldecker in Gemischtbau und werden in dem Werk Nr. I in
Moskau hergestellt. Mit einem Motor M—25 erreicht der Angriffs-
zweisitzer „D. I—6“ in 3000 m Höhe eine Höchstgeschwindigkeit von
350 km/h. In dem gleichen Werk werden auch die Sturzbomber von
Vultee und die Flugboote von Douglas und Consolidated gebaut. Auch
hier hat der Uebergang zur Ganzmetallbauweise das Anlaufen der
Serie bisher verhindert.

Die Bombenflugzeuge „S. B.“ und „Z. K. B. 26“ werden in dem
Werk Nr. 22 in Fili bei Moskau und in Varoneje gebaut. Die Fabrik in
Fili ist auf Bandarbeit eingestellt und bringt jeden Tag drei Maschinen
vom Typ „S. B.“ heraus. Dieser freitragende Mitteldecker mit zwei
Motoren M—100 erreicht mit 500 kg Bombenlast 425 km/h und besitzt
eine Reichweite von 1200 km. Der etwas stärkere Typ „Z. K. B. 26“
trägt 800 kg Bomben.

Schulflugzeuge werden hauptsächlich vom Werk Nr. 23 in Lenin-
grad hergestellt. Die zweimotorigen Transportmaschinen „P. S.—89“
kommen in kleinen Mengen aus den Moskauer Werken Nr. 89 und 39.
Werk 31 in Taganrog liefert Dreisitzer für die Küstenaufklärung (Was-
serflugzeuge M. B. R.—5), dreimotorige Flugboote M. D. R—2 und
den zweimotorigen Typ „Arc—3“, der im „Flugsport“ 1936 auf S. 638
besprochen ist. Während der Bau der Flugboote von Douglas und
Consolidated noch in den Anfängen steckt, sagt man einem Finsitzer
mit Zentralschwimmer gute Flugleistungen nach.

Die Anlieferung der Motoren hält mit der Erzeugung an Zellen
nicht Schritt. Insbesondere die Typen M—100 (Hispano-Suiza-Nach-
bau) und M—85 (Lizenz Gnome-Rhone-K 14) bleibt hinter dem Plan, der
1200 bzw. 1000 Stück vorsah, zurück.

Unter den Neuerscheinungen des vergangenen Jahres ist der von
Toupolev konstruierte viermotorige Bomber „T. B—6“ zu erwähnen,
dessen Motoren von einem besonderen Aggregat überladen werden.
Die Maschine ist jedoch noch nicht in Serie gegangen, während das

daraus abgeleitete viermotorige Flugboot sich noch im Versuchs-

stadium befindet. Die beiden im August 1936 anläßlich des Festes der
Luftfahrt in Moskau gezeigten schwanzlosen Bomber (vel. „Flug-
sport“ 1937, S. 530) haben in der Militärluftfahrt noch keine Anwen-
dung gefunden.

Mit Ausnahme des Jagdeinsitzers „J—17“ sind auch die neueren
Baumuster der russischen Luftwaffe ausländischen Konstruktionen
hinsichtlich der Flugleistungen und der Bewaffnung unterlegen. Die
Seite 296 „FLUGSPORT"“ Nr. 11/1938, Bd. 30

Verlangsamung der Entwicklung ist durch die „Abberufung“ des Pro-
fessors A. N. Toupolev und einer großen Zahl seiner Mitarbeiter am
„Isagui“ in der letzten Zeit noch verstärkt worden.

ve.

erkstaltu-Flugplatz <="

en

mn»
9

—

Nietklammer der Firma Myers & Co. in Coventry
bestehen, wie die Abbildung zeigt, aus einem ein-
seitig abgesetzten Bolzen mit einer Verjüngung zum
besseren Anschnäbeln, und einem verschiebbaren
Gegenstück dazu, das durch eine Rändelmutter an-
gezogen wird und das Blech unter einwandfreier _
Zentrierung gegen den vorstehenden Kopf des ab- Nee
gesetzten Stiftes drückt. Wir verweisen in diesem
Zusammenhang auf den Aufsatz über „Heftgeräte für
Nietarbeiten“ auf S. 45 dieses Jahrganges.

fin

Unit
Lu,

—

Zeichnung: The Aeroplane

Windschutzschirm für Schlechtwetterilüge

schlägt ein Engländer gemäß nebenstehender

Skizze vor. Die vor dem Zwischenraum zwischen

- den beiden Scheiben befindliche dritte lenkt die

_ Strömung so ab, daß praktisch keine Zugluft und

_ damit also auch kein Schnee oder Regen in den

< Führerraum eindringt. Die Lage der dritten

Scheibe und die Breite des freien Sichtspaltes sind

von der Form der Führerraumüberdachung ab-
hängig.

Betriebsstoffbrand-Bekämpfung will Mr. Bentley, wie „Aeroplane“ vom 2. 2.
berichtet, durch Anordnung eines besonderen unter Vakuum stehenden feuer-
sicheren Betriebsstoffbehälters durchführen. Dieser Behälter, welcher am
Schwanz des Flugzeuges, wo er am wenigsten in Mitleidenschaft gezogen wird,
angeordnet werden soll, steht mit dem Benzin enthaltenden Vergaser, sowie son-
stigen Betriebsstoff-Rohrleitungen unter Zwischenschaltung eines Rückschlag-
ventils in Verbindung. Bei plötzlich auftretendem Brand wird durch Oeffnen eines
Ventiles die Verbindung mit diesen Teilen hergestellt und sämtliche Rohrleitungen
einschließlich Vergaser vom Benzin leergesaugt. Zum Schluß wird noch gesagt,
daß die Konstrukteure sich sehr schwer zu solchen Experimenten bereit finden
und daß es doch naheliegender wäre, den Dieselmotor zu verwenden.

Inland.

Hansa Flugdienst G. m. b. H. wurde als Tochtergesellschaft der Deutschen
Lufthansa gegründet. Hauptaufgabe des neuen Unternehmens ist Durchführung
eines alle Gebiete Deutschlands erfassenden Rundflugbetriebes. Außerdem wird
sich die Hansa Flugdienst mit Bedarfs-, Sonder- und Reklameflügen beschäftigen
und Flugzeuge verchartern.

Nr. 11/1938, Bd. 30 „FrLUGSPORT“ Seite 297

Die Entwicklung der letzten Jahre machte die Gründung des neuen Unter-
nehmens notwendig, da die Deutsche Lufthansa, deren vornehmliche Aufgabe der
Betrieb planmäßiger Luftverkehrsstrecken in Deutschland und darüber hinaus in
aller Welt ist, sich von diesem zusätzlichen, an Bedeutung ständig wachsenden
Aufgabenkreis mehr und mehr freimachen will. Fine ebenso sorgfältige Organi-
sation, wie sie der große Streckenluftverkehr verlangt, ist dadurch gewährleister,
daß diese neue Fluggesellschaft sich ausschließlich der technischen Einrichtungen
der Deutschen Lufthansa bedient.

Die neue Hansa Flugdienst-Gesellschaft steht unter der Leitung von Direktor
Walter, der vorher lange Jahre als Vertreter der Lufthansa und Direktor der
deutsch-chinesischen Luftverkehrsgesellschaft „EURASIA“ in China weilte. Dem
Aufsichtsrat gehören die beiden Vorstandsmitglieder der Deutschen Lufthansa,
Direktor Luz als Vorsitzender und Freiherr v. Gablenz, an.

Große nationalpolitische Aufgaben harren der Hansa Flugdienst, die sich als
vornehmste Aufgabe das Ziel setzte, der deutschen Jugend das Erlebnis des
Fliegens mit Verkehrsflugzeugen zu vermitteln. In den letzten Jahren konnte die
Lufthansa vielen hunderttausend Kindern in Stadt und Land Rundflüge ermög-
lichen. Dieser Anfang einer großen Flugwerbung unter der deutschen Jugend ist
die Grundlage, auf der die Hansa Flugdienst aufbaut. Mit Unterstützung des
Reichsministers der Luftfahrt und des Reichsministers für Wissenschaft, Erziehung
und Volksbildung sowie in engster Zusammenarbeit mit dem NSFK. wird die
neue Gesellschaft in allen deutschen Gauen für die Luftfahrt werben. Es ist ins-
besondere die Absicht, abseits der großen Luftverkehrswege mit den Maschinen
der Hansa Flugdienst zu erscheinen.

Für die vielfältigen Aufgaben der Hansa Flugdienst stehen ihr z. Zt.
24 Flugzeuge verschiedener Muster zur Verfügung. Für Rundflüge wird in erster
Linie die 12sitzige Messerschmitt M 20, die 10 Erwachsene oder 17 Kinder auf-
nehmen kann, eingesetzt. Dieses Flugzeugmuster bietet als Hochdecker von allen
Kabinenplätzen aus beste Sicht. Daneben gehören verschiedene Junkers-Maschinen
zum Park der Hansa Flugdienst. So die F13, W 33, W 34 und Ju46. Außerdem
auch Klemm Leichtflugzeuge sowie zweimotorige Focke-Wulf 58 „Weihe“, welch
letztere als Luftbildflugzeuge verwendet werden.

4. Ergänzungsblatt zur Farbenkarte für Fahrzeuganstriche RAL 840 B 2.
Die Farbenkarte für Fahrzeuganstriche ist bekanntlich 1927 vom Reichsausschuß

Start zum Deutschlandflug 1938.
Links oben: Ein Teil der 390 teilnehmenden Maschinen auf dem Flughafen Rangs-
dorf, im Vordergrund eine Reihe Klemm-Tiefdecker „KI 35“ mit Kabine. Links
unten: General Lörzer, Korpsführer Generalleutnant Christiansen und NSFK.-
Oberführer Offermann vor einer der neuen Aradomaschinen. Rechts: General
Lörzer gibt den Startschuß ab. Weltbild (3)
Seite 298 „FLUGSPORT“ Nr. 11/1938, Bd. 30

Großflugboot Dornier „Do 24“ auf dem Bodensee. Werkbild

für Lieferbedingungen (RAL) beim Reichskuratorium für Wirtschaftlichkeit (RKW),
nachdem Erzeuger, Verarbeiter, Verbraucher und Behörden bei der Aufstellung
mitgearbeitet haben, veröffentlicht worden. Diese erste RAL-Farbenkarte, Aus-
gabe 840 B II, enthielt 40 verschiedene Farbtöne und hat sich sehr bewährt. Im
November 1936 erschien Ergänzungsblatt 3, welches jetzt durch das Ergänzungs-
blatt 4 abgelöst wurde. Neu sind darin die Farbtöne RAL Nr. 45 und 46 für den
Buntfarbenanstrich in der Wehrmacht und RAL Nr. 47 für den Anstrich der
Berliner S-Bahn-Wagen, gegebenenfalls der Triebwagen. Das 4. Ergänzungsblatt
wird von den Vertriebsstellen des RAL, der Herstellerfirma Otto Hieronymi K.-G.,
Göttingen, und der Beuth-Vertrieb GmbH., Berlin SW 68, Dresdener Straße 97,
zum Einzelpreis von RM 0,45 zuzüglich Versandkosten geliefert.
Deutsch-polnische Luitverkehrsverhandlungen, die in den letzten Tagen
zwischen einer deutschen und einer polnischen Delegation im Reichsluftfahrt-
minist. gepflogen wurden, sind am 11. 5. abgeschlossen worden. Die Arbeiten
führten zu einer Neuregelung der beiderseitigen Luftverkehrsbeziehungen. Es
wurde der Abschluß einer neuen Vereinbarung über Luftverkehrslinien vorge-
sehen, auf denen die Luftverkehrsges. beider Länder, die Deutsche Lufthansa und
die Polskie Linie Lotnicze („LOT“), künftig den Luftverkehr durchzuführen beab-
sichtisen. Die Beratungen hatten ferner eine Reihe von Einzelfragen zum Gegen-
stand, die der Erleichterung des gegenseitigen Luftverkehrs dienen. |
Start von Luftfahrzeugen auf Autobahnen ist nach Verordnung des Führers
und Reichskanzlers verboten und strafbar. In besonderen Einzelfällen kann die
zuständige Oberste Bauleitung Ausnahmen bewilligen. Ohne diese Ausnahme-
bewilligung ist jede Benutzung der Reichsautobahnen durch Luftfahrzeuge verboten.
50. Hochleistungssegelflugzeug „Minimoa ist, nachdem vo an Kerr
g fluezeug Muster „Wolf“ abgeliefert wurde, zum Versan .
ee In gerader Linie in Klasse C, Weltrekord für Wasserflugzeuge,
wurde anerkannt Flug von Flugkpt. v. nee und Sheipilot Gundermann auf
nier- flugzeug Do 18 von England nac rasilien.
a  eaook on Segelilug von Hornberg nach Linz, flog NSFK.-Segel-
fluglehrer Erwin Kraft in 6 Std. 45 Min. Er erreichte hierbei Höhen von übeı
u 168 km, Ziel-Segelilug mit Rückkehr zur Startstelle, Hornberg—Ansbach,
flog NSFK.-Obertruppführer Kraft, Reichsschule für Segelflugsport, Hornberg, in
° a Darmstadt Wasserkuppe und zurück, flog Hanna Reitsch in 5 Std.
i iher“.
” a achsiadtGithorn und zurück, segelte Heini Dittmar in 5 Std.
Durchschnittsgeschwindigkeit 60 km/h, Ausklinkhöhe in Darmstadt 250, erhielt
Anschluß, schraubte sich mit seinem „Fafnir II“ auf 4000 n, wobei er über dem
Harz bei niedriger Temperatur Eisansatz bekam, der sich bald wieder auflöste.
Ha 142 der Firma Blohm & Voß ist Ausführung des viermotorigen Tief-
deckers H 139 als Landflugzeug. An Stelle der vier Dieselmotoren werden vieı

luftgekühlte Sternmotoren benutzt.

Was gibt es sonst Neues? |
Fürst Ulrich Kinsky, Wien, jetzt Führer des Galopprennsports und Turnier-
sports im Gau Oesterreich. Für seine Verdienste als letzter Präsident des Oesterr.
Aero-Clubs wurde er Ehrenmitglied des Aero-Olubs von Deutschland.
Luftiahri-Geographie-Kongreß wird im November 1938 anläßlich des Pariser
Salons in Paris stattfinden. Organisationsleiter und Generalsekretär des Kon-

gresses ist Andr& Lesage.

Nr. 11/1938, Bd. 30 „FLUGSPORT“ Seite 299

Fieseler „Storch“ wurde in der Türkei vorgeführt.
Focke-Hubschraubermodell (vgl. „Flugsport“ 1938, S. 227) wird im Deutschen
Museum in München ausgestellt.

Engl. Segelilug-Wettbewerb Dunstable 9.—17. 7. 1938.

Ausland.

4150 km, Marseille—Abbadan (Persischer Golf), in 21 Std. flog französische
Fliegerin Elisabeth Lion auf „Aiglon“-Renault 100 PS. Hiermit wurde die Leistung
der englischen Fliegerin Amelia Earhart, 3939 km, Weltrekord im Langstrecken-
flug für Frauen, überboten.

Dupeyron, franz. Fliegerin, startete 15. 5. von Oran in östlicher Richtung,
um den Entfernungsrekord für Frauen von Frl. Lion (4150 km) zu schlagen. Das
Flugzeug war längere Zeit überfällig und wurde nach mehreren Tagen bei
Telellaham in der Nähe von Basra im Persischen Meerbusen aufgefunden. Die
Fliegerin hat 4360 km zurückgelegt.

Trudelwindkanal der Universität Lille besitzt bei 2 m Durchmesser eine
Höhe von 15 m. Antrieb durch einen Elektromotor von 52 PS und eine Schraube
von 2,73 m Durchmesser, die eine höchste Windgeschwindigkeit von 35 m/sec
zu erreichen gestattet.

100 Curtiss P 36 mit 1100 PS Pratt & Whitney Twin-Wasp-Motor 480 km/h
vom französischen Luftfahrtminister Guy la Chambre bei Curtiss bestellt. Liefe-
rung der ersten Maschinen in 5 Monaten. USA-Neutralitätsgesetz ist dahin aus-

gelegt worden, daß es nur in Kraft tritt bei Waffenlieferung an kriegführende
Mächte.

Langstreckenilug-
Abteilung der engli-
schen Luftwaffe hat
den Verlust des zwei-
ten der fünf Tief-
decker Vickers „Wel-
lesley“ zu beklagen.

Ballonsperrstaffeln
(vgl. nebensteh. Abb.)
sind auf Anordnung
des englischen Luft-
fahrtministeriums auf-
gestellt worden. Die
Staffeln haben ihren
Standort in der Nähe
von Kidbrooke bei
Greenwich. Weitere 7
Staffeln sollen noch
aufgestellt werden, die
in den Grafschaften
Surrey, Middlesex,
Essex stationiert wer-
den. Ballone und
Mannschaften werden
auf Lastwagen, auf
denen sich auch Win-
den befinden, trans-
portiert, so daß sie
im Kriegsfall ihren
Standort rines um
London schnell ver-
ändern können.

Weltbild

Paul Toxholm, Leutn. u. dänischer Pilot, vollbrachte am 13. 5. kurz vor der
Ankunft des Berlin—Kopenhagener Flugzeuges, einer dreimotorigen dänischen
Junkers-Maschine, ‚„Selandia“ eine Leistung, die in der Geschichte festgehalten
Seite 300 ‚FLUGSPORT“ Nr. 11/1938, Bd. 30

Das Weltrekordflugboot Dornier Do 18 ,D-ANHR“ bei der. Ankunft in Friedrichshafen.
erkbi
werden muß. Mitten über der Ostsee verlor die Maschine den linken Motor, der
beim Herabstürzen auch noch das linke Rad mit wegriß. Der Flugzeugführer
brachte die Maschine ins Gleichgewicht und ließ durch den Funker Castrop den
Flughafen alarmieren. Toxholm erzählte über den Vorgang: Ueber der Kögebucht,
südlich von Kopenhagen, bekam die Maschine plötzlich einen heftigen Stoß.
Gleichzeitig wurden alle Fenster des Führerstandes und der Kabine mit schwar-
zem Oel bespritzt. Toxholm bekam sofort das Flugzeug wieder in die Gewalt.
Da iedoch die Scheiben völlig verdunkelt waren, mußte er seine Blindflugapparate

in Gebrauch nehmen, bis der Funker das Oel einigermaßen entfernt hatte.

Man stellte fest, daß der rechte Motor, ein 650-PS-Pratt-&-Whitney-Hornet-
Motor, herausgerissen und ins Meer gestürzt war. Dabei war auch das rechte
Rad der Maschine unbrauchbar geworden. Der Pilot erwog eine Notlandung an
der Küste von Südschweden, flog dann jedoch die kurze Strecke bis Kopenhagen
durch, da die beiden anderen Motoren sicher weiterarbeiteten und die Maschine
noch eine Geschwindigkeit von 180 km/h hielt. Die neun Fluggäste bekamen über
Castrup die Anweisung, sich festzuschnallen. Dann setzte Toxholm das Flugzeug
vorsichtig auf. Nach 200 m rollen drehte sich die Maschine um sich selbst und
blieb dann stehen.

Eine Untersuchung ergab, daß unterwegs ein Propellerblatt abgesprungen
war und den Oelbehälter zerschnitten hatte. Die Erschütterungen waren so stark,
daß sich der eine Motor löste. Auch der mittlere Motor wurde gelockert.

Durch die Festigkeit des Materials und die Zuverlässigkeit und Geistes-
gegenwart der Besatzung wurde ein Unfall vermieden.

Spitzbergen -Grönlandilug, über den wir bereits in „Flugsport“ Nr. 10,
S. 266, berichteten, ist beendet. Die angeblich von mehreren Forschern festge-
stellten Fata-Morgana-Inseln haben sich als eine Luftspiegelung erwiesen. Der
Dornier-Wal „Persuak‘“ startete am 15. 5. um 20.20 h von Kingsbay auf Spitz-
bergen mit 390 I Betriebsstoff. Das Flugzeug stand mit dem Expeditionsschiff
„Gustav Holm“ fortgesetzt durch Radio in Verbindung. Nach 2% Std. wurde von
Bord des Dornier-Wal gemeldet, daß die Küste der „Nordostrundung‘“ Grönlands
gesichtet sei. 1.30 h nachts wurde gemeldet, daß die Maschine über unerforschtes
Gebiet fliege, 3.10 h eine große Schleife rund um Pearyland. Von hier aus wurde
Kurs auf Spitzbergen genommen. Sicht während des ganzen Fluges gut. Die
photographischen Aufnahmen von Dr. Lauge-Koch während des 1%stündigen
Fluges geben ein klares Bild über den Verlauf der Strecke.

Das Ergebnis des 2200-km-Fluges ist: Die Fata-Morgana-Inseln existieren
nicht. Zwischen Grönland und Spitzbergen gibt es kein unbekanntes Land. Grön-
land erstreckt sich nicht bis zum Nordpol. Der nördliche Teil von Pearyland ist
eine Halbinsel, die nur eine schwache Verbindung mit dem Festland aufweist.

Flugplatz Oslo bei Fornebu ist etwa zur Hälfte fertiggestellt. Es wurden
über 800 000 m? Boden bewegt. Mit der Eröffnung wird im Sommer 1939 gerech-
net. Später soll in der Nähe des Landflugplatzes, bei Rolfstangen, ein Wasser-
flughafen angelegt werden.

Nr. 11/1938, Bd. 30 „FTLUGSPORT"“ Seite 301

Jagdeinsitzer Seversky P 35, der soeben für den Export freigegeben wurde und
mit dem Oberst A. Seversky einen Vorführungsflug nach Südamerika unter-
nehmen will. Bemerkenswert an der Maschine ist die große Reichweite, die auf
fast 5000 km gebracht werden kann. Mit einem Pratt and Whitney Twin Wasp
von 1000 PS wird eine Reisegeschwindigkeit von 430-480 km/h angegeben. Mit
dieser Maschine wurde im Herbst 1937 der absolute Geschwindigkeitsrekord für

Frauen mit 470 km/h über Basis aufgestellt. Bild: Archiv Zuerl

Babuschkin 7, der bekannte russische Arktisflieger, ist am 19. 5. mit 3 Mann
Besatzung tödlich verunglückt. Er befand sich mit 16 Köpfen an Bord auf dem
Rückflug von Franz-Joseph-Land nach Archangelsk, als plötzlich der Motor aus-
setzte und das Flugzeug unweit von Archangelsk in einen Fluß stürzte. Babusch-
kin, ein Arzt und zwei Mechaniker ertranken. Die übrige Mannschaft wurde
gerettet.

USA-Flugzeugausiuhr im Februar 1938 umfaßte 68 Flugzeuge und 103 Moto-
ren. Unter den Abnehmern steht Niederländisch-Indien mit 14 Flugzeugen und
4 Motoren an der Spitze. Mexiko nimmt dem Wert der Ausfuhr nach den zweiten
Platz ein, es kaufte 16 Flugzeuge. Nach Kanada und der Türkei wurden je
8 Maschinen ausgeführt, während Uruguay 6 abnahm.

Aeronca gab 500 Menasco-Motoren von 50 PS in Auftrag.

Northrop arbeitet zur Zeit an Aufträgen über 54 Sturzbomber für die
amerikanische Marine, 20 Kampfflugzeuge für Argentinien und 2 Maschinen für
Schweden.

Le Blond-Motoren von 90 PS wurden von Bellanca und von der schwe-
dischen Gesellschaft Goetaverken Co. in Auftrag gegeben.

Douglas erhielt von der Regierung einen Auftrag über 37 zweimotorige
Tiefdecker „C-33“ (ähnlich der DC-2).

Deutscher Fluglehrer für die argentinische Luftwaffe. Die argentin. Luftverk.-
Ges. „Aeroposta Argentina“, die mit Junkers Ju52-Flugzeugen einen vorbild-
lichen Dienst zwischen der argentin. Landeshauptstadt und dem äußersten Süden
des amerikanischen Kontinents versieht, hat vor einiger Zeit ihre Besatzungen
durch einen erfahrenen deutschen Piloten im Blindflug schulen lassen. Die dabei
erzielten ausgezeichneten Erfolge haben nun das Kommando der argentinischen
Luftwaffe veranlaßt, den deutschen Instrukteur mit der Durchführung solcher
Kurse auch für die argentinischen Heerespiloten zu beauftragen. Für diese Ziel-
und Blindflugschulung erwarb die argentinische Luftwaffe kürzlich ein Junkers-
Spezialflugzeug. Der deutsche Fluglehrer, Flugkapitän Rohlandt, flog bisher ein
Verkehrsflugzeug des Condor Syndikats auf der Andenstrecke Santiago—Buenos
Aires und ist daher mit den besonderen Anforderungen der südamerikanischen
Luftfahrt bestens vertraut.

Brasilien-Luitverkehr wird weiter ausgebaut. Das Condor-Syndikat, dessen
Junkers-Flugzeuge nicht nur den innerbrasilianischen Luftverkehr besorgen,
sondern auch über die Landesgrenze hinaus fast den ganzen südamerikanischen
Kontinent mit den Hafenstädten der Ostküste verbinden, hat kürzlich seine
innerbrasilianische Nordlinie um 360 km bis Carolina verlängert. Die neue Strecke
führt längs des wilden Parnahyba-Stroms über dichten Urwald bis zu der Küsten-
stadt Parnahyba am Atlantischen Ozean. Damit ist die von zahlreichen Deutschen
bewohnte Stadt Carolina, die bisher trotz ihrer wirtschaftlichen Bedeutung nur
über sehr unzulängliche Verbindungsmöglichkeiten mit der Küste verfügte, an den
Seite 302 „ErLUGSPORT“ Nr. 11/1938, Bd. 30

großen Küsten-Flugweg von der Landeshauptstadt Rio de Janeiro über Bahia und
Belem nach Manaos, der größten Urwaldstadt am Amazonasstrom, angeschlossen.
Gerade in Carolina hat daher dieser Entschluß des Condor-Syndikats ein starkes
Echo gefunden, das an die Zeit vor 10 Jahren erinnert, als zum erstenmal
deutsche Junkers-Flugzeuge über Brasilien erschienen.

11600 km geschlossene Rundstrecke über Ostiapan mit Tokio als Mittel-
punkt, 63 Std. 23 Min., flog Super-Eindecker des Forschungsinstitutes für Luftfahrt
an der Kaiserlichen Universität in Tokio. Start Tokio 13. 5., 4,05 Uhr, Landung
15. 5., 19,18 Uhr. Mit diesem Flug wurde der Weltrekord von Bossoutrot und
Rossi von 1932 um fast 1000 km überboten.

Mandschukuo bestellte 10 Ju 86, Verkehrsflugzeuge für 10 Fluggäste, für die
mandschurische Luftverkehrsgesellsch. Manshu Koku K. K., Mukden. Die ersten
Maschinen, welche in den nächsten Wochen zur Ablieferung gelangen, sollen
infolge ihrer hohen Reisegeschwindigkeit und großen Reichweite auf den inner-
mandschurischen Strecken für große Entfernungen eingesetzt werden.

dal AAN
ID) era

Nr. 11/1938, Bd. 30 „ELLUGSPORT“ Seite 303

Suwomalaisten Teknikkojen Seuran Ilmailuinsinöörien Kerho
schreibt uns:

Tampere, den 16. 5. 1938

Der als eine Untervereinigung des Vereins Finnischer Techniker wirkende
Klub der Luftfahrtingenieure wurde am 2. Dez. 1933 zum Förderer der luftfahrt-
technischen Fragen gegründet. Sogleich nach der Gründung trat der Klub auch
dem Finnischen Luftwehrverband als Mitglied bei.

Eine wichtige Tätigkeitsform des Klubs haben Vorträge gebildet. Die Mit-
glieder des Klubs, als hauptsächlich auf dem (Gebiete der finnischen Luftfahrt
tätige Ingenieure, haben insbesondere auf den häufigen ausländischen Komman-
dierungen Gelegenheit, die Entwicklung anderwärts festzustellen, und als die
beste Art die erworbenen Erfahrungen auszuwerten haben sich eben Vortrags-
und Diskussionsgelegenheiten im Rahmen des Klubs gezeigt. Eine kritische Stel-
lungnahme zu der ausländischen Entwicklung und den dort gebrauchten Methoden
ist ja notwendig im Hinblick auf die durch die ungünstige geographische Lage
bedingten, beinahe außergewöhnlichen Verhältnisse — die zehntausend Seen im
Sommer, im Winter die beißende Kälte und die Schneegestöber.

Ferner ist das Zustandebringen des flugtechnischen Unterrichtes in der
Heimat einer von den wichtigsten Programmpunkten in der Tätigkeit des Klubs
gewesen, und mit großer Zufriedenheit soll man es begrüßen, daß nun eine posi-
tive Lösung erwartet werden darf.

In der nach außen sichtbarsten Form zeigte sich die Tätigkeit des Klubs,
als man das leichte, besonders akrobatikfähige Flugzeug „Viri“ entwarf und
baute. Ueber das „Viri“ erschien vor kurzem ein Bericht mit Photographien, z. B.
im „Flugsport“ sowie in „Les Ailes“. Die Maschine gewann, und mit. Recht,
großen Beifall, aber bei einer Notlandung auf ein Dach mitten in der Stadt wurde
sie leider vernichtet. Der Klub wird durch freiwillige Unterstützungsbeiträge auf-
rechterhalten, aber die Tätigkeit ist infolge dieses Ereignisses nicht erlahmt. Ein
neues, mit einem etwas stärkeren Motor ausgerüstetes „Viri“ ist im Entwurf,
und binnen kurzem wird es ganz ebenbürtig unter anderen europäischen leichten
Sportmaschinen fliegen.

Für die Luftfahrt arbeiten in Finnland mehrere Vereine — es ist ja zur
Genüge nachgewiesen, daß der Landesverteidigungsgeist auch hier lebt. Der Klub
der Luftfahrtingenieure ist jedoch eigenartig und bedeutsam gerade darum, daß
er in seinem Kreise alle für die finnische Luftfahrt arbeitenden Ingenieure ver-
sammelt.

Für dieienigen geehrten deutschen Luftfahrtingenieure, die vielleicht Inter-
esse daran haben, sich mit dem Klub in Verbindung zu setzen, geben wir die
Adresse an. STS:n Ilmailuinsinöörien Kerho, Tampere, Valtion Lentokonetehdas.

Reichswettbewerb für Segelilugmodelle auf der Wasserkuppe.

Der vom Korpsführer des NSFK. veranstaltete Wettbewerb findet vom 4.
bis 6. 6. auf der Wasserkuppe statt. Meldungen sind auf NSFK.-Formblättern
Nr. 561 bis zum 20. 5. auf dem Dienstwege einzureichen. Die Gesamtzahl aller
Modelle ist auf 400 beschränkt. Gewertet wird in 6 Klassen. Die Gruppe mit der
höchsten Punktzahl erhält die goldene Plakette des Korpsführers und eine
Prämie von RM 500.—. Für Modelle mit Selbststeuergeräten und solche, die aus
neuartigen deutschen Werkstoffen hergestellt sind, sowie für die erstmalige Vor-
führung bisher noch nicht bekannter Startarten, z. B. Flugzeugschlepp, stehen
Sonderpreise zur Verfügung.

Vereinheitlichung der Querschnitte für Flugmodellwerkstofie wird nach
einen Erlaß des Korpsführers des NSFK. herbeigeführt. Hiernach haben alle
an der Förderung des deutschen Modellilugsportes beteiligten Stellen (Modell-
flieger, Werkstoffirmen und Verlage für Flugmodellbauliteratur) vereinbart, ab
1, August 1938 nur noch die in nachstehender Liste aufgeführten Querschnitte
bzw. Stärken der Hauptwerkstoffe im Flugmodellbau zu benutzen bzw. zu führen.
Die Beachtung dieser Normungsliste, die eine unnötige Vielheit von Querschnitten
ausschaltet, ist Dienst am Vieriahresplan (gültig ab 1. August 1938).

Querschnitte der Kiefernholzleisten in mm: 1,5X3 (für lamellierte Rand-
bogen); 2X2; 2xX3; 2x5: 2X7;, 2X 10; 25 X25; 25X5; 3X3; 3X4;
3X5; 3X6; 3X10; 5X5: 5X8; 5X 10; 5X 15: 5X 20; 7X10; 8%X8;
10x10; 10X 20.

Querschnitte der Eschenholzleisten in mm: 15X3; 2X2; 25xX5; 5X%5.

Rundholzleisten aus beliebigem Holz in mm: 2; 3; 5.

Sperrholzstärken in mm: zweischichtie: 0,2; drei- oder mehrschichtig:
04; 0,6; 0,8; 1; 12; 15; 2; 3; 5; 10.

Ausschreibung für das Modellwettiliegen um den Wakefield-Pokail.

1. Der Wakefield-Pokal wird am 31. 7. 1938 auf dem Flugplatz Caudron-
Renault in Guyancourt bei Paris ausgetragen.

2. Der Wettbewerb ist offen für alle Staaten, die der F. A.I. angehören. Die
nationalen Mannschaften dürfen nicht mehr als ie sechs Bewerber umfassen.
Jeder Bewerber darf nur ein Modell melden. Jedes Modell muß von dem gemel-
deten Bewerber gebaut sein.

3. Der Wettbewerb ist nur für Modelle mit einem oder mehreren Gummi-
motoren offen. Der oder die Motoren müssen im Innern von vollkommen ver-
kleideten Rümpfen untergebracht sein. Der Querschnitt des bzw. der Rümpfe muß
mindestens gleich dem Quadrat der Länge des Modells dividiert durch 100 sein.

4. Die Modelle müssen ferner folgende Merkmale aufweisen:

a) Die Tragfläche muß 12,9 dm? groß sein (200 Quadratzoll), wobei eine
Abweichung nach oben und unten von 5% gestattet ist. (Als Flügelfläche ist die
Projektion der Tragfläche bei normaler Flugstellung definiert.)

b) Die Fläche des Höhenleitwerkes darf im Höchstfall 33% von derienigen
des Flügels betragen. Die über diesen Prozentsatz hinausgehende Leitwerks-
fläche wird als tragende Fläche betrachtet und zu der Flügelfläche hinzugerechnet.

c) Das Fluggewicht muß mindestens 227 g (8 Unzen) betragen.

d) Während des Fluges dürfen keine Teile des Modells abgeworfen werden.

5. Nach Absatz 2 müssen die Bewerber gleichzeitig Erbauer der Modelle
sein. Dazu gehört, daß nicht nur die wesentlichen Teile selbst hergestellt sind,
sondern auch, daß der Propeller, die Anlaufräder sowie Zahnradgetriebe oder
ähnliche Konstruktionen vom Bewerber angefertigt sind.

Nur die Verwendung zekaufter Zahnräder und Achsen ist erlaubt. Wenn
das Getriebe gekapselt ist, muß das Gehäuse selbst angefertigt sein. Die Prüfungs-
kommission behält sich das Recht vor, das Gehäuse zu Öffnen.

6. Die Modelle können die Hoheitszeichen des betreffenden Staates und
Vereinsabzeichen, jedoch keine Werbeaufschriften tragen.

7. Der Pokal wird demjenigen Bewerber zugesprochen, der nach Absatz 9
die größte Flugdauer erreicht. Die Flugzeit beginnt mit dem Augenblick, in dem

Seite 304 „FLUGSPORT“ Nr. 11/1938, Bd. 30

das Modell sich selbst überlassen wird, und endet bei der Berührung des Bodens
oder eines Hindernisses bzw. in dem Augenblick, in dem es für die Zeitnehmer
außer Sicht kommt.

8. Das Modell muß den Boden mit eigener Kraft verlassen. Anstoßen ist
nicht gestattet.

9. Jedem Bewerber stehen drei Flüge zu. Das Mittel aus den Flugzeiten
ergibt die Wertungszeit für das Modell. Für jeden Flug sind drei Fehlstarts
zugelassen. Als Fehlstart wird ein Flug von höchstens 5 Sekunden Dauer be-
zeichnet. Führt ein Modell hintereinander drei Fehlstarts aus, so wird die Zeit
des letzten gewertet.

10. Bei jedem Flug muß das Modell innerhalb drei Minuten nach Aufruf
seiner Nummer startfertig sein. Bei längerer Vorbereitungszeit wird der betref-
fende Flug als ausgeführt betrachtet und die Zeit nach Entscheidung der Wett-
bewerbsleitung als Null gewertet.

11. Reparaturen können während des Wettbewerbes ausgeführt werden.
Sie müssen von der Wettbewerbsleitung genehmigt sein. Diese gestattet auch
Probeflüge, die sonst während des Wettbewerbes bei Strafe des Ausschlusses

Nr. 11/1938, Bd. 30 „FLUGSPORT" Seite 305

[I]

mit abwerfbarem Tragflügel und abnehmbarem Höhenleitwerk. Leicht zu bauen,
sehr bruchsicher, hochstartfähig, nur aus deutschen Baustoffen.

Flugphysik. Ein methodischer Lehrgang für Volks-, Mittel- und Oberschulen.
Von F. Harnack. Franckh’sche Verlagsbuchhandlung Stuttgart. Preis RM 3.—.

Das Buch ist eine Anleitung für Vorführungen mit dem Kosmos-Arbeits-
gerät Flugphysik, bestehend aus einem Arbeitskasten mit Strömungskanal (RM
62.—) und einem Windkanal von 100 mm Strahldurchmesser (RM 40.—). Es ent-
hält in den Abschnitten: Geschichtliches, Luftwiderstand, Luftkräfte am Trag-
flügel, der Flug, eine kurzgefaßte Einführung in das Gebiet der Aerodynamik.
Die Darstellung der Versuche und die Ableitung der Ergebnisse zeichnen sich
durch Klarheit und Anschaulichkeit aus. Der Arbeitskasten enthält eine Hebel-
waage, mehrere Widerstandskörper, ein Flügelprofil und ein Flugzeugmodell.
Zu dem Strömungskanal (500X270 mm) gehören Gleichrichter, Schaufelrad (zum
Bewegen des Wassers), 5 Widerstandskörper aus Metall und zwei Einsätze zur
Verengung der Fahrrinne. Das Gerät ist vom Prüfausschuß für Unterrichts- und
Anschauungsgerät in der Luftfahrt zugelassen und dürfte allen für diesen Zweck
zu stellenden Anforderungen genügen.

verboten sind.

12. Nach jeder Reparatur muß das Modell neu zugelassen werden. Eine
Gewichtskontrolle kann jederzeit vorgenommen werden.

13. Staaten, deren Bewerber selbst nicht an dem Wettfliegen teilnehmen
können, sind berechtigt, eine Person, die anderer Staatsangehörigkeit sein kann,
mit der Vertretung zu beauftragen.

In diesem Falle müssen die Modelle bis zum 25. 7. an das Comite francais.
des Modeles reduits d’avions, 134 boulevard Haussmann, Paris, geschickt werden.

14. Ein Treffen der Teilnehmer findet am Sonnabend, dem 30. 7., um 14 Uhr
im Gebäude des Aero-Klub von Frankreich statt. Hierbei findet das Auslosen der
Startreihenfolge nach Staaten statt.

Die Bewerber müssen ihre Modelle zur Abnahme vorführen (Feststellung
der Fläche und des Gewichtes). Jedes Modell bekommt eine Startnummer.

15. Die Modelle müssen am 31. 7. um 9 Uhr auf dem Flugplatz Guyancourt
sein. Verspätet eintreffende Teilnehmer können ausgeschlossen werden. Bei der
Ankunft auf dem Flugplatz wird die Uebereinstimmung der Modelle mit den am
Vortage bei der Abnahme festgestellten Daten geprüft.

16. Die Reihenfolge der Starts der verschiedenen Staaten wird durch das Los
bestimmt. Innerhalb jeder Abordnung ist die Reihenfolge freigestellt.

17. Die Wettbewerbsleitung hat das Recht, alle Maßnahmen zu ergreifen,
die für die einwandfreie Abwicklung des Wettbewerbes erforderlich sind.

18. Sieger ist die Nation, deren Mannschaft der Bewerber mit der größten
Gesamtflugzeit angehört.

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auflage notwendig machte. Hierin sind die inzwischen eingetretenen technischen
Aenderungen in der Konstruktion von Einzelteilen, ferner die Verwendung neuer
Werkstoffe berücksichtigt.

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Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, Postanstalten und Verlag.

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten‘ versehen,
nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Nr. 12 8. Juni 1938 XXX, Jahrgang
Die nächste Nummer des „Flugsport“ erscheint am 22. Juni 1938

Deutschlandilug.

390 Flugzeuge gestartet, 347 Flugzeuge erreichten den Zielilughaien
Wien. Gesamtilugleistung 2,75 Millionen km.

Die Sehnsucht der deutschen Flieger vom NSFK., endlich einmal
ihre Leistungsfähirkeit zu beweisen, ist durch den Deutschlandflug in
bisher noch nie durchgeführtem Umfange erfüllt worden. Alle bis-
herigen, auch im Auslande, durchgeführten Wettbewerbe und Veran-
staltungen sind mit dieser Zerreißprobe nicht zu vergleichen. Man muß
schon alle diese Veranstaltungen mit durchlebt haben, um einen Ver-
gleich ziehen zu können. Bisher war man gewöhnt, 10 oder 50 Ma-
schinen, für den Wettbewerb besonders gezüchtet, am Start zu sehen.
Die Führer waren meist berufsmäßige Piloten, um nicht zu sagen,
Akrobaten. Am Start und auf den Zwischenlandungsplätzen war ein
eroßer Stab von Hilfspersonal, Ersatzteillager und sonstige Hilfs-
einrichtungen, die Pilot und Maschine in den Stand versetzten, die
nächste Etappe zu durchfliegen. Flugzeuge und Pilot waren in all
diesen Fällen Einzelexemplare. Und somit war auch die Flugleistung
letzten Endes eine Einzelleistung. Spitzenleistungen wurden vor Sicher-
heit und Zuverlässigkeit gewertet.

Ganz anders geartet waren die geforderten Leistungen im Deutsch-
landflug. Hier handelte es sich nicht um 10—50 Flugzeuge, sondern um
390. Hier waren es keine Rennpiloten auf raffiniert konstruierten Ma-
schinen, sondern Flieger mit Besatzungen aus dem großen Durch-
schnitt des NSFK. Hier gab es keine Etappenhilfs- und Reparaturstel-
len. Das Gegenteil wurde gefordert. Hilfsleistungen wurden mit Minus-
punkten gewertet. Die Besatzung war ganz auf sich selbst angewiesen.
Das Flugzeugmaterial war kein ausgesuchtes. Im Gegenteil. — Man
sah die ältesten Maschinen, wie sie für die breite Masse der NSFK.-
Flieger erreichbar waren. Und gerade mit diesem Material konnte der
NSFK.-Flieger seine Leistungsfähirkeit beweisen. Er mußte fortgesetzt
erwären, wie muß ich meinen Motor behandeln, damit er die vielen
tausend Kilometer durchhält, um nicht aus dem Wettbewerb heraus-
zufallen. Er mußte erwägen, wie muß ich fliegen, um genügend Kräfte
verfügbar zu haben, um gegen Ende des Wettbewerbes den Anforde-

Diese Nummer enthält Patentsammlung Nr. 21.
Seite 308 „FLUGSPORT“ Nr. 12/1938, Bd. 30

rungen noch gewachsen zu sein. Er mußte auch damit rechnen, daß
die sich fortgesetzt verschlechternde Wetterlage die Anforderungen
an Flugzeug und Menschen noch steigern würde. Er mußte fortgesetzt
darauf bedacht sein, die Nerven in der Hand zu haben, daß Flug und
Landung mit Sicherkeit durchzuführen waren und nicht von günstiger
Zufälligkeit abhingen. Er durfte nicht sagen, es wird gehen, sondern er
mußte sich in allen Lagen sagen, es wird mit Sicherheit gehen. Dieses
war die Generalrichtlinie für die durch das sich verschlechternde
Wetter besonders stark angespannte Zerreißprobe.

Diese war es auch, die vielleicht die Veranlassung gab, daß ver-

schiedene einzelne Kameraden aus dem Wettbewerb herausgerissen

wurden. Und wer da sagt, wenn er hört, Opfer müssen gebracht wer-
den, dies sei eine Verlegenheitsrede, dem kann man nur mitleidig er-
widern, daß er in der Entwicklung der Fliegerei geschlafen hat und
den Kampf nicht miterlebte. Genau so wie im Segelflug 1920, als von
Löß’l auf der grünen Wiese lag und die junge Fliegerschar mit trauern-
den Gesichtern die Zähne aufeinanderbiß und nicht erlahmte! „Nun
erst recht!“ Zu Ehren des Gefallenen! Wir müssen weiterlliegen.

Während der Preisverteilung im Wiener Rathaus gedachte unser
Korpsführer der ausgebliebenen Kameraden, Er rief sie bei Namen.
Die große Schar der versammelten Wettbewerbsteilnehmer, an-
nähernd 800, antworteten mit „hier“. — Man muß sie gesehen haben,
die braungebrannten Gesichter mit leuchtenden Augen im ehrwürdigen
Rathaussaal. Der diesjährige Deutschlandflug ist zu Ende. Wir warten
auf die Aufgaben des Korpsführers für das nächste Jahr! —

Ergebnisse:

1. Kommando Fliegerschule Dresden (Focke-Wulf 44) (Stieglitz)
2121 Punkte. Wanderpreis. (Gefr. d. R. Günther Friedrich, Verbands-
führer, Gefr. d. R. Reichmann, Orter, Deutschmann, Führer, Gefr. d.R.
Schreiber, Orter.) 2. Deutsche Versuchsanstalt für Luftfahrt (Klemm
25) 2096 P. (Adolf Fach, Verbandsführer, Georg Schnarr, Orter; Wil-
helm Ziegler, Führer, Heinrich Overberg, Orter; Hans Wünscher,
Führer, Karl-Heinz Rost, Orter.) 3. Kampfgeschwader Gütersloh
(FW. 44) 2027 P. (Oblt. v. Jansen, Verbandsführer, Lt. Krenkel, Orter;
Lt. Rose, Führer, Lt. Harseim, Orter; Lt. Schultz, Führer, Lt. Kaiser,
Orter.) 4. NSFK.-Gruppe 16 (FW. 44) 1981 P. (Verbandsführer NSFK.-
Sturmf. Haase.) 5. Deutsche Versuchsanstalt für Luftfahrt (Kl. 25)
1980 P. (Verbandsführer Tschech.) 6. NSFK.-Gruppe 1 (FW. 44).
Verbf. NSFK.-Obertruppf. Oetzbach 1911 P. 7. NSFK.-Gruppe 3
(Kl. 25), Verbdf. NSFK.-Gruppenf. Bülow 1896 P. 8. NSFK.-Gruppe 10
(Kl. 25), Verbdf. NSFK.-Oberschf. Borsdorf 1889 P. 9. Kommando der
Fliererschule Quakenbrück (FW. 44), Verbdf. Hauptm. Gerken 1867 P.

Ein Bild vom Zielflughafen Aspern bei Wien mit der Mehrzahl der 400 Maschinen
des Deutschlandiluges. Weltbild

Nr. 12/1938, Bd. 30 „FLUGSPORT“ Seite 309

10. NSFK.-Gruppe 11 Standarte 75 Frankfurt a. M. (Kl. 25 |
NSFK.-Oberschf. Entreß 1848 P. (Kl. 25), Verbdf.

l. Internat. Luftfahrtausstellung Belgrad. I.

. Belgrad, den 28. Mai.
Fünfzehn Stunden braust der Expreß, von Deutschland kommend
durch Slovenien, Kroatien und Slavonien, so fruchtbare, aber so dünn
besiedelte Länder, bis abends das Lichtermeer der Metropole Belgrad
auftaucht. Strahlend ist die mächtige Brücke beleuchtet, die über die
Save hinüberführt zu der großen internationalen Luftfahrtausstellung.
Zwölf große Hallen gruppieren sich um den hoch aufragenden Zentral-

turm. Am Saveufer steht das hohe Stahlgerüst des Sprungturms.
Die Ausstellung wurde morgens 11 Uhr von Ministerpräsident Dr.
Stojadinowitsch in Vertretung des Prinzregenten Paul eröffnet. Im

Vom Belgrader Messegelände. Links oben der Fallschirmsprungturm, rechts die
zentral gelegene Halle mit dem Aussichtsturm, dahinter der Fallschirmturm.

Unten die deutsche Halle, davor eine Dornier „Do 17°. Bilder: Flugsport
Seite 310 „FLUGSPORT"“ Nr. 12/1938, Bd. 30

Gefolge sah man General Simovitsch, den Chef der jugoslawischen
Luftfahrt, ferner den Bürgermeister von Belgrad und den Präsidenten
des jugoslawischen Aero-Clubs. Während der Zug feierlich von Stand
zu Stand schritt, war die Luft erfüllt von dem Dröhnen des jugosla-
wischen Kampfgeschwaders.

Ueber die deutsche Beteiligung haben wir in Heft 11 ausführlich
berichtet. Die reichhaltige Auswahl an Flugzeugen, Motoren und Zu-
behör rückt die deutsche Luftfahrtindustrie mit in den Vordergrund des
Interesses.

Jugoslawien gibt einen Ueberblick über die geschichtliche Ent-
wicklung von Bleriot an über die Spads des Weltkrieges bis zu den
modernster Maschinen. Umfangreiches Anschauungsmaterial, Schnitt-
modelle von Motoren, Reliefkarten, optische Geräte, Bombenabwuri-
vorrichtungen usw. vermitteln einen Einblick in die aufstrebende jugo-
slawische Luftfahrt.

An Flugzeugen werden gezeigt: eine Dornier „Do 17“, ein Jagd-
einsitzer Hawker „Fury“ mit wassergekühltem Rolls Royce „Kestrel”,
ein Bristol „Blenheim‘“, ein Jagdeinsitzer jugoslawischer Konstruktion
(Rogozarski „R 100°) und zwei Segelflugzeuge der Firma „Utva“.

Der Aero-Club von Jugoslawien stellt zwei Segelflugzeuge aus,
ferner eine große Anzahl von Modellen, vom einfachsten Stabmodell
bis zur viermotorigen Rumpfkonstruktion. Eine Werkstatt für Modell-
und Segelflugzeugbau unterstreicht die Bedeutung, die man der Ver-
breitung des Luftfahrtgedankens in der Jugend beimißt.

Besonders stark ist Italien vertreten. Eine Aufzählung der haupt-
sächlichsten Ausstellungsgegenstände brachten wir in der Vorschau.
Den dreimotorigen Reisetiefdecker Cant „Z. 1012“, der erstmalig im

Von den Eröffnungsfeierlichkeiten. Bilder: Flugsport
Oben: Soldaten der deutschen Luftwaffe treten an. Unten: Die deutsche Kapelle.

Nr. 12/1938, Bd. 30 „FLUGSPORT*“ Seite 311

=

Staffeln der jugoslawischen Luftwaffe bei der Eröffnung der Ausstellung.

Bild: Flugsport
Original gezeigt wird, haben wir 1937 auf S. 578 besprochen. Des-
gleichen ist über die gezeigten Motoren und über die übrigen im Ori-
einal und im Modell ausgestellten Flugzeugmuster bereits früher be-
richtet. Unter den italienischen Zubehörfirmen sind besonders die Com-
pagnia Generale di Elettricita und „La Filotecnica“ mit Instrumenten
aller Art zu erwähnen.

Unter den tschechischen Ausstellern verdient Tatra mit dem
neuen Reisezweisitzer „T-201“ mit geschlossener Kabine besondere
Beachtung. Mit dieser Maschine wurde erst kürzlich der bisher von
Frankreich gehaltene Langstreckenrekord für mehrsitzige Leichtflug-
zeuge mit einem Motor-Hubraum bis zu 4 | durch einen Flug über
4500 km beträchtlich überboten. Bemerkenswert dabei ist, daß der
verwendete Motor einen Nachbau des Vierzylinders Hirth „AM 504“
darstellt. Auf dem Stand von Benes und Mraz wird ein zweisitziger
Kabinentiefdecker Beta-Minor „Be 51“ mit Walter „Minor“ von
85/95 PS gezeigt, den wir 1937 auf S. 241 ausführlich besprochen
haben. Die Motorenfirmen Walter, Avia und Ceskomoravska Kolben-
Danek sind mit ihren bekannten Baumustern vertreten.

Blick auf die deutschen Stände. Im Vordergrund die Henschel „Hs 126“,
dahinter links eine „Weihe“ von Focke-Wulf. Bild: Flugsport
Seite 312 „FLUGSPORT“ Nr. 12/1938, Bd. 30

Links oben: Der Henschel-Hochdecker „Hs 126“ als besonderer Anziehungspunkt.
Unten: Der Schnellbomber Breda 88. Rechts: Ein jugoslawischer Motorgleiter.
Bilder: Flugsport

Unter den von Polen zur Ausstellung gebrachten Maschinen er-
weckt der neue zweimotorige

Kampiftieidecker PZL 37
besonderes Interesse.

Der dreiteilige Flügel ist in Halbschalenbau ausgeführt. Zwei
Holme mit Wellblechstesen, Glattblechbeplankung. Annähernd ellip-
tischer Umriß. Zwischen den aerodynamisch und statisch ausgegliche-
nen Querrudern und dem Rumpf Landeklappepn. An der Flügelnase
der Außenflügel automatische Lachmann-Schlitzflügel, die im Schneli-

können. Die Anord-
nung von Nasenhilis-
flügeln setzt sich bei
Maschinen mit ausge-
sprochen hoher Flä-

chenbelastung immer
mehr durch. Obwohl
eine Verbesserung
des Höchstauftriebes
bei dem für die Lan-
dung in Betracht kom-
menden Anstellwinkel
gegenüber der nor-
malen Landeklappe
nicht erzielt wird, be-
deutet die Anwendung

des Schlitzflügels eine
Erhöhung der Sicher-
heit, weil eine Ueber-

Bombenflugzeug
„P.Z.L. 37“.
Zeichnung: Flugsport kels, bei dem die
Strömung für  ge-

schreitung des Win-
t wöhnlich abreißt,

PR.

flug blockiert werden |

Nr. 12/1938, Bd. 30 „FLUGSPORT“ Seite 313

Die im Freigelände vor der deutschen Halle aufgestellte Dornier „Do 17° mit
zwei BMW-Motoren. Bild: Flugsport

keine unangenehmen Folgen nach sich zieht. Der überzogene
Flugzustand liegt aber bei hoch belasteten Maschinen mit der unver-
meidlich hohen Landegeschwindigkeit von weit mehr als 100 km/h
immer im Bereich des Möglichen, da der Pilot bestrebt sein wird, den
Höchstauftrieb auszunutzen.

Der schmal gehaltene Rumpf von elliptischem Querschnitt bietet
vier Mann Besatzung Raum. Er ist in Schalenbau ausgeführt und mit
7-Profilen versteift. Der Kommandant, gleichzeitg Orter, MG-Schütze
und Bombenwerfer, sitzt in dem verglasten Rumpfbug, der Führer
in einem geschlossenen Raum über der Flügelvorderkante. Außer
der normalen Radsteuerung ist eine Hilfssteuerung in der Kabine vor-
handen. Unter und über dem Rumpf sind zwei MG für die Abwehr
nach hinten angebracht. Für die Versorgung des Bordnetzes dienen
zwei motorgetriebene 600-Watt-Stromerzeuger. Entsprechend der
Verwendung für Nachtflüge ist die Maschine mit einem ausklappbaren
Landescheinwerfer von 500 Watt ausgerüstet.

Freitragendes Leitwerk. Trapezförmige Höhenflosse in halber
Höhe des Rumpfes angesetzt. Zwei Seitenleitwerke knapp innerhalb
der Höhenflossenenden, Beide Ruder besitzen im Fluge verstellbare
Hilfsklappen. Leichtmetallkonstruktion mit Glattblechbeplankung.

Finziehfahrwerk unter den Motoren. Je zwei bremsbare Nieder-
druckräder sitzen an einem Hochhubfederbein, sie werden hydraulisch
nach hinten eingezogen. Der schwenkbare Sporn trägt eine kleine
Rolle, die das Manövrieren auf hartem Boden erleichtert.

Reiseflugzeug Tatra „T 201“ mit Hirth-Motor (Lizenzbau) „HM 504“.
Bild: Flugsport
Seite 314 „FLUGSPORT“ Nr. 12/1938, Bd. 30

Reiseflugzeug Cant. Z. 1012. Werkbild |

Triebwerk: Zwei luftgekühlte Sternmotoren vom Typ Bristol
„Pegasus XII“ mit 870 PS, „Pegasus XX“ mit 920 PS, oder Gnome-
Rhone „14. N. 25“ mit 900 PS. NACA-Hauben, dreiflügelige Verstell-
propeller. Die Festigkeit des Tragwerkes gestattet den Einbau von
Motoren mit bis zu 1200 PS. Oelkühler unter der Flügelnase. Brenn-
stofftanks aus Al geschweißt, Fassungsvermögen 1500 I. Durch Zusatz-
tanks kann die Reichweite bis auf 4500 km erhöht werden.

Spannweite 17,9 m, Länge 12,9 m, Höhe 5,1 m, Fläche 53,5 m?,
Leergewicht 4225 kg, Zuladung insgesamt 4275 kg, davon 2200 kg
Bomben, Fluggewicht 8500 kg, Flächenbelastung 159 ke/m?, Leistungs-
belastung rd. 4,7 ke/PS, Höchstgeschwindigkeit in 2150 m 410 km/h
(mit Pegasus XII), in 3700 m 440 km/h (mit Pegasus XX), in 4600 m
460 km/h (mit Gnome-Rhone 14), praktische Gipfelhöhe mit Vollast
5000, 6000, 7000 m, nach Abwurf der Bomben 8500, 9250, 10500 m,
Reichweite mit 2200 kg Bomben 1400, 1500, 1600 km, mit 1700 kg
Bomben 2400, 2600, 2700 km, Startstrecke mit Vollast 465, 470, 430 m,
Auslauf 340 m.

Die polnische Industrie zeigt weiter ein Sanitätsflugzeug der Firma
RWD, den Motorsegler „Bak“ und das Leistungssegelflugzeug „Orlik“,
über das wir anläßlich des internationalen Segelflugwettbewerbes
1937 auf der Wasserkuppe berichtet haben.

England wird durch Rolls Royce mit den beiden Zwölfzylindern
„Kestrel“ und „Merlin“, weiter durch den Schiebermotor ‚„Perseus“
von Bristol und mehrere Zubehörfirmen repräsentiert.

Aus Frankreich sind die Motorenfirmen Gnome-Rhone und
Hispano-Suiza mit mehreren ihrer bekannten Stern- und Reihen-
motoren erschienen.

Die Vereinig-
ten Staaten sind
durch Fairchild
mit zwei Ran-

ger-Motoren
von 6 und 12
Zylindern (luft-
gekühlt), weiter
durch verschie-
dene Instrumen-
te von Sperry
vertreten.

Der Askania-Stand
mit der Vorführ-
anlage für In-

strumente.
Bild: Flugsport

Nr. 12/1938, Bd. 30 „FLUGSPORT“ Seite 315

Vom Stand der
italienischen Luft-
verkehrsgesell-
schaft „Ala Litto-
ria“. Im Vorder-
grund Modelle der
meistbenutzten
Verkehrsflugzeuge,
dahinter das afri-
kanische und das
europäische
Streckennetz.

Bild: Flugsport

BETE EUROPEA
ı

Im Erdge-
schoß der Mit-
telhalle stellen

die Luftver-
kehrsgesellschaften Luft-Hansa, Air France, LOT, Aeroput, Aviolinee
usw. aus. Das Obergeschoß enthält Aufklärungsmaterial über Luft-
krieg und Luftschutz.

Alles in allem zeigt die erste internationale Luftfahrtausstellung
in Belgrad, daß Jugoslawien alle Anstrengung macht, seine Luft-
fahrt auf einen Stand zu bringen, der einen Vergleich mit anderen
europäischen Ländern nicht zu scheuen braucht. Wenn vorläufig auch
vorwiegend noch Lizenzbauten bewährter ausländischer, nicht zuletzt
deutscher Baumuster Verwendung finden, so zielt die Entwicklung
doch daraufhin, in einigen Jahren durch eigene Konstruktionen zu-
nehmend unabhängig zu werden.

Schul- und Reiseflugzeug Arado „Ar 7%“.

Als Nachtrag zu unserer Typenbeschreibung auf S. 285 ff. in
Heft 111 bringen wir noch einige Einzelheiten und Leistungsdaten.

Die Maschine wird normal mit dem Vierzylinder Hirth „HM 504“
ausgerüstet. Auf Wunsch kann auch der leichtere „AM 60 R“ von
80 PS Verwendung finden. Mit den beiden je 60 | fassenden Tanks
beträgt die normale Reichweite mehr als 1000 km. Bemerkenswert ist
die große Spurweite des Fahrwerkes (2 m), die zusammen mit dem
feststellbaren Spornrad gute Rolleigenschaften ergibt.

Arado „Ar 79“. Links: Einstieg von links durch die geöffnete Schiebehaube.
Rechts: Einzelheiten des Einziehfahrwerkes und der Landeklappen. Werkbilder
Seite 316 „FLUGSPORT“ Nr. 12/1938, Bd. 30

Reiseflugzeug Arado „Ar 79“, Werkbild

Der Flügel ist in Holzbau ausgeführt, zur Aufnahme der Kräfte
dient ein Holm mit angesetzter Sperrholznase. Die Beplankung besteht
teilweise aus Sperrholz, z. T. aus Stoff.

Spannweite 10 m, Länge 7,6 m, Höhe 2,1 m, Fläche 14 m, Leer-
gewicht 460 kg, Fluggewicht 760 kg, Flächenbelastung 54 kg/m?, Lei-
stungsbelastung 7,25 kg/PS, Höchstgeschwindigkeit (erflogen) 230
km/h, Reisegeschw. 205 km/h, Steigzeit auf 1000 m 3,7 min, auf 2000 m
8,2 min, praktische Gipfelhöhe 5500 m, Landegeschw. 74 km/h, Reich-
weite 1025 km, Brennstofiverbauch 11 /100 km.

Jardeinsitzer Curtiss „XP-37“.

Der freitragende Ganzmetalltiefdecker mit flüssigkeitsgekühltem
Allison-Motor stellt eine Versuchskonstruktion dar, die zur Klärung
der neuerdings auch in den Vereinigten Staaten wieder aufgerollten
Frage „Luft- oder Wasserkühlung“ beitragen soll. Nachdem seit vielen
Jahren kein flüssirkeitsgekühlter Motor mehr entwickelt wurde — als
einziges noch erwähnenswertes Muster ist der Zwölfzylinder „Con-
queror“ von Curtiss zu nennen, dessen Leistungsgewicht und Hub-
raumleistung indessen vom „Oyclone“ bereits überboten werden —
brachte Allison vor etwa einem Jahr einen 12-Zyl.-V-Motor von 281 Hub-

raum heraus,
der mit einer

Abgasturbine
ausgerüstet ist

und dessen
Nennleistung rd.
1000 PS beträgt.
Von Flugzeugen,

die mit diesem
Motor ausgerü-

stet wurden,

'T sind bisher nur

der zweimoto-
rige Tiefdecker
Bell „Airacuda“

(vgl. „Flug-
sport“ 1938,
S. 37) und der
Curtiss-Jagd-
einsitzer
bekannt gewor-

den.

Jagdeinsitzer
Curtiss „XP-37° mit
Allison-Motor.

Zeichnung: Flugsport

Nr. 12/1938, Bd. 30 „FLUGSPORT“ Seite 317

Wir haben im „Flugsport“ verschiedentlich auf die Vorzüge des
flüssirkeitsgekühlten Motors insbesondere für Jagdflugzeuge hin-
gewiesen. Neben der gegenüber einer Maschine mit Sternmotor bes-
seren Sicht, die bereits die Uebersichtszeichnung erkennen läßt, sind
auch die Leistungen höher als bei bekannten amerikanischen Ein-
sitzern. Wenn auch die Höchstgeschwindigkeit mit 570 km/h etwas zu
hoch gegriffen erscheint, dürfte sie doch beträchtlich über derjenigen
der neuesten Serienmuster der amerikanischen Luftwaffe liegen.

Die Maschine ist als freitragender Tiefdecker in Ganzmetallbau
ausgeführt. Der mit Glattblech beplankte Flügel besitzt zwischen
Querrudern und Rumpf Spaltlandeklappen. Auffallend ist die negative
Pfeilform mit der nach vorn gezogenen Hinterkante des Trapezflügels.

Rumpf von ovalem Querschnitt. Ganzmetall-Schalenbauweise.
Geschlossener Führerraum, weit hinten angeordnet. Der Aufsatz geht
nach hinten in das Seitenleitwerk über, wie man das in den letzten
Jahren bei amerikanischen Rennflugzeugen häufig sehen konnte. Frei-
tragendes Leitwerk, beide Ruder mit Trimmklappen.

Einziehfahrwerk mit nach hinten in den Flügel hochziehbaren
Rädern. Bremsbare Räder, einziehbares Spornrad.

Triebwerk: Allison-Motor, 12 Zylinder, mit Abgasturbine der Ge-
neral Electric, dreiflügeliger Verstellpropeller von Curtiss mit eleK-
trischer Regelung (vgl. „Flugsport“ 1937, S. 675). Zwei kleine Kühler
seitlich am Rumpf.

Die Ausrüstung umfaßt FT-Gerät und Höhenatemeinrichtung, die
Bewaffnung besteht aus zwei starren, durch den Schraubenkreis
feuernden MG (600 Schuß/min). Vorgesehen ist eine durch die Schrau-
benwelle feuernde Kanone von 37 mm Kaliber mit 60 Schuß/min.

Spannweite 11,4 m, Länge 8,95 m, Fluggewicht 2460 kg, Flächen-
belastung rd. 120 ke/m?, Höchstgeschwindigkeit 570 km/h, Reise-
geschw. 525 km/h, Steiggeschw. 21,3 m/sec, praktische Gipfelhöhe
10000 m, Reichweite 1000 km.

JCE-Druckmeßdose. |

Die von der J. C. Eckardt A.-G., Stuttgart, entwickelte Druckmeß-
dose dient zur Bestimmung von Kräften aller Art. Sie kann an Stelle
einer Waage benutzt werden, wo eine solche wegen Platzmangel
nicht unterzubringen ist. Um bei fortlaufender Messung veränder-
licher Drücke eine genaue Registrierung zu erhalten, wird die Dose
mit einem, selbsttätigen Schreibgerät ausgerüstet.

6
Druckmeßdose der J. C. Eckardt A.-G. Die Dichtflächen am Kolben usw. sind

geschliffen, besondere Dichtungen sind nicht vorhanden.
Werkzeichnung, Werkbild
Seite 318 „FLUGSPORT*“ Nr. 12/1938, Bd. 30

Das Gleichgewicht gegenüber der Belastung wird durch Oel-
druck hergestellt, die Anzeige besorgt ein Manometer, das auch den
Schreibstift betätigt. Um Fehler infolge von Reibungskräften am Kol-
ben zu vermeiden, wird dieser ständig um 0,1 bis 0,2 mm hin- und
herbewegt. Den Druck erzeugt eine Kolbenpumpe, die aus dem Kol-
ben 6, dem Exzenter 7, dem Schneckenrad 8 und der Schnecke 9 be-
steht und von dem Elektromotor 10 von 10 Watt Leistung angetrieben
wird. Ist das Ventil 12 geschlossen, so erzeugt der Kolben 6 beim Saug-
hub einen Unterdruck. Sobald die Oeffnung E freiliegt, strömt Oel ein,
beim folgenden Druckhub wird es in den Zylinder 4 gedrückt. Sobald
der Oeldruck auf den Kolben der Belastung entspricht, wird der Kol-
ben um 0,1 bis 0,2 mm gehoben. Dabei wird durch den Halter 11 das
Ventil 12 geöffnet. Beim folgenden Saughub strömt Oel zurück, Kol-
ben 3 geht in die Anfangsstellung und das Ventil 12 schließt sich. Ein
-Drosselventil zwischen Druckzylinder und Manometer verhindert die
Uebertragung der periodischen Druckschwankungen auf das Anzeige-
oder Schreibgerät. Fördermenge der Pumpe und Kolbenweg sind ein-
stellbar. Durch das Einsetzen von Zylindern mit verschiedenen Durch-
messern kann ein sehr großer Meßbereich mit ein- und derselben Dose

beherrscht werden. Entsprechend dem Druckbereich von 2 bis 30

ke/cm? können mit einem Kolben von beispielsweise 5 cm Fläche
Kräfte zwischen 10 und 150 kg gemessen werden. Gebräuchliche Ab-
messungen des Kolbens sind 5, 10 und 20 cm Querschnittsfläche.

Festigkeitsversuche an Segelilugzeugbauteilen,
ausgeführt von der FFG. Stuttgart.

Um Unterlagen über die Festigkeit verschiedener Rippenbauarten
zu schaffen, wurden ausgedehnte Rechnungen und Versuche an Flügel-
stücken mit je vier Rippen durchgeführt. Dabei ergab sich, daß für

Flugzeuge, die nach den Bauvorschriften für Flugzeuge berechnet.

werden, in allen Fällen Gurtquerschnitte von 4X4 mm genügen. Die

freie Länge des Rippenobergurtes zwischen Holm und erstem Knoten
ist so zu wählen, daß der Gurt nicht durch Knickung, sondern durch
Schieben zu Bruch geht. Durch geeignete Maßnahmen (Stoffdiagona-
len, Klebebänder usw. ist ein Ausknicken der Längsgurte nach der

Seite und nach oben zu vermeiden. (Hierzu Abb. 1.)

Ein aus zwei Holmen be-
stehender Torsionskasten hat
gegenüber der üblichen An-
ordnung eines Holmes mit
einer Sperrholznase den Vor-
teil des einfacheren Aufbaues,
der leichteren Unterbringung
von Nasen-Hilfsflügeln usw.
Um einen einwandfreien Ver-
gleich der beiden Bauarten
hinsichtlich Gewichtsaufwand
und zulässiger Schubspannung
zu ermöglichen, wurden Ver-
drehversuche unternommen,
von denen der am Kastenträ-
ger in Abb. 2 dargestellt ist.

Abb. 3 zeigt einen Festig-
keitsversuch an einem offenen
Rumpfboot. Die liegende An-

Abb. 1.

Nr. 12/1938, Bd. 30 „FLUGSPORT“ Seite 319

Abb. 2.

ordnung des
Flugzeugführers
bei der vVer-
suchskonstruk-
tion „FS 17“ er-
forderte aus
Gründen der Si-
cherheit eine
möglichst große
abwerfibare
Haube und da-
mit eine offene
Schale für den
Rumpfvorder-
tel. Da der
rechnerische
Festigkeitsnach- 2
weis nur nähe-
rungsweise geführt werden konnte, wurde durch einen Belastungs-
versuch die Uebereinstimmung mit der Rechnung geprüft. Dabei ergab
sich, daß ein gutes Abstützen der vorgekrümmten Zug- und Druck-
gurte durch kräftige Spante an den Stellen größter Krümmung erfor-
derlich ist. Zur weiteren Klärung dieser Fragen wurden noch Radial-
belastungen an Spantringen vorgenommen.

Abb. 3.

Wissenschaftl. Segelflug-Tagung u. Segelflieger-Trefien
veranstaltet von der internat. Studienkommission
für motorlosen Flug (Istus).

Die am 24. 5. in Bern tagende Kommission beschloß, nachdem das Segel-
liiegen als vollgültige Sportart in das Programm der olympischen Spiele aui-
senommen worden ist, ein

Olympia-Einheits-Segelflugzeug
zu schaffen. Für diesen Typ wurden folgende Bedingungen aufgestellt: Spann-
weite 15 m, Einheitlichkeit des Materials (Stahl, Sperrholz, Kiefer), Schwimm-
fähigkeit, Sturzflugbremsen für maximal 200 km/h, Führersitz für 180 cm Körper-
höhe, Rumpf mit Kufe und Fahrgestell, Führersitz mit Rückenfallschirm, äußere
Führerraumbreite 60 cm, Rüstgewicht 160 kg, obligatorische Zuladung 95 ke.
Für ganz besondere Leistungen wurde ein
Seite 320 „FLUGSPORT“ Nr. 12/1938, Bd. 30

Goldenes Ehren-Leistungsabzeichen,
welches zum erstenmal dem Deutschen Heini Dittmar verliehen wurde, ge-
schaffen. Vorbedingung für die Zuerkennung dieses Welt-Segelilug-Abzeichens ist
der Besitz des silbernen Leistungs-Abzeichens, ein Höhenflug von mindestens.
3000 m über der Startstelle sowie ein Streckenflug über mindestens 300 km.

Von den insgesamt ausgegebenen 712 Leistungs-Abzeichen entfallen: 538 auf
Deutschland, 101 auf Polen, 29 auf England, 18 auf Frankreich, 15 auf die Schweiz
und die restlichen auf USA, Italien, Ungarn, Brasilien, die Tschechoslowakei,
Finnland, Jugoslawien, Holland, Rumänien und Litauen. Den

Goldenen Istus-Ring,
welcher für ganz besonders hervorragende wissenschaftliche und fliegerische
Leistungen verliehen wird, erhielten der Präsident Professor Georgii und der
Segelflieger Paul Steinig, Grunau.
Im
internat. Segelilieger-Vergleichsfiliegen Bern 22. 29. 5.
wurden folgende Bestleistungen erzielt:

1. Höhenflug: 1. Karch (2360 m), 2. Dittmar (2010 m), 3. Haase (1849 m).

2. Strecke: 1. Dittmar mit einem Fluge von 155 km von Bern nach Chur,
2. Haase (Flug von 152 km von Bern nach Konstanz), 3. Karch (Flug von 136 km
von Bern nach Pallanza).

3. Alpenflug: 1. Karch (Flug von 136 km von Bern nach Pallanza
Italien), 2. Dittmar (Flug von 155 km nach Chur), 3. Schreiber (Schweiz) (Flug
von 85 km nach Brunnen).

4. Zielflug nach Lausanne, 79 km, ausgeführt von Nessler (Frankr.) mit
2 Std. 57 Min.

5. Zielflug nach Zürich, 86 km, ausgeführt von Haase (Deutschl.) mit
2 Std. 2 Min.

6. Tagespreise: 1. 23. 5. Nessler (Frankr.) für größte Strecke (87 km),
2. 24. 5. Haase (Deutschl.) für größte Strecke von 55,5 km, 3. 25. 5. Haase
(Deutschl) für größte Höhe, 1380 m über Ausklinkhöhe, 4. 26. 5. Dittmar
(Deutschl.) für größte Strecke im Alpenflug, 155 km (Flug von Bern nach Chur),
Karch, zweitgrößte Strecke, 136 km (Flug von Bern nach Pallanzal/ltalien),
5. 27. 5. Nessler (Frankr.) für Zielflug nach Basel, 73 km, 6. 28. 5. Kracht
(Deutschl.) für größte Höhe, ca. 800 m, 7. 29. 5. Denize (Frankr.) für längsten
Dauerflug, 4 Std. 25 Min.

7. Anerkennungs- und Erinnerungspreise: Mantelli (Italien)
für fliegerische Leistungen im Wettbewerb; Gaudri (Frankr.) für Leistungen im
Tages-Preis vom 24. 5. (Strecken-Preis); Klein (Deutschl.) für Leistungen als
Orter im Alpenflug mit Karch im Doppelsitzer „Milan“; Kracht (Deutschl.) für
Alpenflug nach Reichenbach; Nessler (Frankr.) für Leistungen im Zielflug nach
Zürich; Schurter (Schweiz) für fliegerische Leistungen während des Wett-
bewerbes.

Aus der Vortragsreihe sind folgende auszugsweise wiedergegeben:

Dipl.-Ing. Maletzke über die Strömung im Lee von Gebirgen. Zur Unter-
suchung der Strömung im Lee von Bergen wurden von der DFS. im Aug. 1937
auf der Wasserkuppe (Rhön) und im Oktober des gleichen Jahres auf dem
Herzogstand (nördlicher Alpenrand beim Walchensee, Oberbayern) Schwebe-
pilotmessungen durchgeführt.

Auf der Wasserkuppe standen entsprechend dem Gelände und der Wetter-
lage zwei Hänge, der Nordhang (Abtsroder Kuppe) und der Südhang (Welten-
seglerhang), zur Verfügung, die sich in ihrer äußeren Gestalt dadurch unter-
scheiden, daß der erste steiler geneigt als der letztere war. Auf dem Herzog-
stand war nur bei Südwind die Möglichkeit zum Messen gegeben.

Bedingt durch günstigere Wetterlage und durch die größeren Meßmöglich-
keiten ist die Zahl der Schwebepilotbahnen auf der Wasserkuppe wesentlich
erößer als auf dem Herzogstand. Dementsprechend ist das Ergebnis der Unter-
suchungen auf der Wasserkuppe wesentlich vielgestaltiger.

Die Schwebepilotbahnen auf der Wasserkuppe ergeben eine Einteilung nach
den beiden Hängen, wobei sich in beiden Fällen einmal Bahnen ergeben, die dem
Geländeeinfluß mehr oder weniger unterliegen, und zum andern solche, die
thermische Vertikalbewegung zeigen.

Die Bahnen über dem Nordhang sind sehr vielgestaltig. Sie zeigen einmal
den bekannten Leewirbel am Hindernis. Andere Bahnen zeigen bei der gleichen

Nr. 12/1938, Bd. 30 „FLUGSPORT“ Seite 321

horizontalen Windgeschwindigkeit ein vollständiges Anschmiegen der Strömung
an das Hindernis. Wirbelauslösung und Wirbelcharakter im Lee des Hinder-
nisses werden besprochen. Bei einem Ballon erkennt man besonders deutlich
eine Oberströmung, die über den „Totluftraum“ des Berges hinweggleitet. Der
„Totluftraum“ ist etwa mit dem Gebiet des Windschattens vom Hindernis
identisch.

Die Bahnen am Südhang zeigen einmal eine sehr gute Anpassung an das
Gelände, ein andermal eine Art Schwingungsbewegung. Es wird untersucht, in-
wieweit diese Bewegung Schwingungscharakter hat oder nicht. Eine eindeutige
Antwort kann nicht gegeben werden.

Die geringe Zahl der Pilotmessungen auf dem Herzogstand zeigt bei Wind-
geschwindigkeit bis zu 9 m/s keine besonderen Vertikalbewegungen im Lee der
Alpen. (Forts. folst.)

Niederschöneweide, in den Handel gebracht. Das Lot wird in mehreren Aus-
führungen mit verschieden hohem Schmelzpunkt hergestellt. Die Verarbeitung
erfolgt ohne Flußmittel und ohne Lötwasser. Das für Festigkeitsverbindungen
benutzte Hartlot M. S. 410 besteht in der Hauptsache aus Aluminium. Der hohe
Schmelzpunkt von 410° erfordert Flammenlötung, während die Lote M. S. 250 und
M. S. 190 auch mit dem Kolben verarbeitet wer-
den können. Neben der Verbindung von Teilen
aus Al oder seinen Legierungen unter sich er-
geben die M. S.-Lote auch einwandfreie Lötungen
zwischen Aluminium und Messing, Kupfer, Tom-
bak, verzinntem oder verzinktem Eisenblech usw.
Die Lötstelle kann nach dem Abkühlen gehämmert
und verformt werden, ohne daß ein Abblättern
eintritt.

Als Anwendungsgebiet im Flugzeugbau kommen
Verbindungen von Verkleidungsblechen, Arma-
turenteilen usw. in Betracht.

Lötproben mit M. S.-Loten. Oben ein Gußteil,
unten zwei überlappte Blechstreifen.
Werkbild

Inland.

Greifswalder Lehrgeschwader flog am 29. 5. zum Besuche der jugoslawischen
Hauptstadt Belgrad. Die sauber ausgerichteten Staffeln der 3. Kanıpfgruppe des
Lehrgeschwaders Greifswald, geführt von dem Flugzeug des Kommandeurs,
General Helmut Foerster, trafen 10 h vorm. auf dem Flugplatz ein. Das deutsche
Geschwader bestand aus 38 Kampflugzeugen, zweimotorigen Bombern und drei-
motorigen Transportmaschinen mit 45 Offizieren und 200 Mann Besatzung, be-
gleitet von 25 iugoslawischen Jagdflugzeugen, welche bis an die Landesgrenze
entgegengeflogen waren. Diese Formationsflüge über Belgrad gaben der Eröffnung
Seite 322 „FLUGSPORT*“ Nr. 12/1938, Bd. 30

der Ausstellung eın besonderes Gepräge. General Foerster schritt in Begleitung
des Kommandanten der jugoslawischen Luftwehr, General Simovitsch, die Front
der aufgestellten Ehrenkompanien ab. Hiernach erfolgte unter großer Begeisterung,
begleitet von Heil- und „Zivio“-Rufen der Vorbeimarsch der Besatzung der deut-
schen Maschinen. Vom Flughafen begab sich Generalmai. Foerster in Begleitung
von Oberst Dr. Kraus, Kommodore des Geschwaders, sowie Major Seidemann
nach der Stadt, wo sie von Ministerpräsident Dr. Stojadinowitsch empfangen
wurden. Das Geschwader flog am Nachmittag nach dem etwa 100 km entfernten
Oplenac, um über dem Grabe des Königs Alexander eine Ehrenrunde zu fliegen.
Der deutsche Luftwaffen-Fliegerbesuch hat in Belgrad einen sehr guten Eindruck
gemacht.

Postilugzeug bei einem Versuchsilug am 27. 5. in der Nähe von Langeoog mit
Flugkapitän Otto Falke, Oberfunkermaschinist Karl Kirchhoff und Flugzeugfunker
Erich Kolbe, wobei die Besatzung ums Leben kam, verunglückt. Wir verlieren
init diesen Dreien Männer, welche sich in der Fliegerei ganz hervorragende Ver-
dienste erworben haben. Flugkapt. Falke, ein bewährter Nachtpilot, hat 4% Mill. km
zurückgelegt. Karl Kirchhoff ist als Oberfunkermaschinist von der D-Anoy „Rudolf
Thüna“ durch die Ueberwindung des Pamir-Gebirges noch in aller Erinnerung.
Und dann ebenso Funker Erich Kolbe, der im deutschen Süd-Atlantikverkehr sich
einen Namen gemacht hat.

Normblatt DIN 1305 erklärt den nach 10jähriger Auseinandersetzung end-
gültig festgelegten Begriff „Gewicht“ mit folgenden Worten: „Das Gewicht eines
an einem Orte der Erde ruhenden Körpers ist die Kraft, die er im luftleeren Raum
auf seine Unterlage ausübt. Das Gewicht ändert sich proportional der Fallbe-
schleunigung.‘‘ Das Normblatt enthält weiter eine Reihe wichtiger Einzelheiten
über Fallbeschleunigung, Normgewicht, Tauchgewicht, Maße und Menge, ferner
erläutert es die Gründe, die zu der jetzigen Fassung der Norm geführt haben.

Beförderungen in der Luftwaffe durch den Führer und Reichskanzler mit
Wirkung vom 1. Juni 38: Zum General der Flieger der Generalleutnant Schweick-
hard: zum Generalmaior: Oberst Kastner (Kirdorf). Den Charakter als General-
major erhielten die Obersten Freiherr von Freiberg-Eisenberg-Allmendingen, Wals
und Freiherr von Bülow; zu Obersten die Oberleutnante Dipl.-Ing. Hilgers,
Sperling, Freiherr von Biedermann, Dipl.-Ing. Fink, Schwabedissen, Fiebig, Dipl.-
Ing. Ploch; zu Obersten (E) die Oberstleutnante (E) Forstmeyer, Utech, von
Wendel, Krapp, Krug.

401 km, Trebbin—Landsberg, segelte NSFK.-Sturmführer Hofmann am 31. 5.
auf Doppelsitzer „Kranich‘“. Start Trebbin 12.30 h, Landung Grenze bei Lands-
berg/O.-Schl. 17 h.

1 Std. 41 Min. flog ein Benzinmotor-Modell des NSFK.-Mannes G. Holl von
Duisburg-Neuenkamp nach Gahlen-Besten. Das mit einem Kratzsch-Motor „F 10 E“
von 0,2 PS ausgerüstete Modell wiegt bei 2,4 m Spannweite 2 kg. Es erreichte bei
dem Flug etwa 3000 m Höhe (durch ein Motorflugzeug festgestellt) und 30 km
Strecke. Der bisherige deutsche Rekord steht auf 52 Min. und 23,9 km.

Was gibt es sonst Neues?

Englischer Streckenrekord (auf Minimoa) im Segelflug wurde von P. Wills
auf 332 km gebracht.

Berlin—Bukarest-Luftlinie am 30. 5. Zwischenlandung Budapest, Bukarest,
Flughafen Banesa, 1500 km in 7 h, mit Ju 52 eröffnet.

Ausland.

Engl. Empire Air Day fand am 28.5. auf den R. A. F.-Stationen, wozu an
diesem Tag dem Publikum der Zugang gestattet war, statt. Der Air Day ist die
einzige Möglichkeit, dem engl. Volk einen Begriff von der Tätigkeit und dem
Umfang des engl. Air Force zu geben. Diese Maßnahme ist um so wichtiger, da
dieses Jahr das Royal Display abgesagt ist. Vielleicht wird auch das Volk davon
überzeugt, daß die Vorwürfe gegen gewisse höhere Dienststellen ungerechtfertigt
sind, und daß selbst die fähigsten Luftminister, wenn nicht andere Schwierigkeiten
beseitigt sind, es nicht besser machen können. Der für die Besichtigung frei-
gegebene Teil des Royal Air Force in England umfaßt 25 Jagd-Geschwader,
71 reguläre Bombengeschwader, 19 Geschwader des Hilfs-Air Force und 17 allge-
meine Erkundungsgeschwader (Sollstärken).

Nr. 12/1938, Bd. 30 „FLUGSPORT“ Seite 323

Mehrzwecke-Flugzeug Arado „Ar 95“. Als Landflugzeug erreicht das Muster mit
einem BMW-Motor 132 Dc in 3000 m Höhe eine Höchstgeschwindigkeit von
330 km/h. 1000 m Höhe werden mit 3275 kg Fluggewicht in 2 Min. erstiegen.

Weitere Leistungsdaten s. „Flugsport“ 1937, S, 546. Werkbild

Weir-Flugmotor (Typenbeschreibung vgl. „Flugsport“ 1936, S. 416) soll von
Aero Engines Ltd. in Kingswood weiter entwickelt und in Serie gebaut werden.
Die Firma G. and J. Weir begründet die Abgabe des Motors mit den großen
Aufträgen für Tragschrauber. Den zweiflügeligen Sprungstart-Tragschrauber von
Weir haben wir 1936 auf S. 387 u. 504 besprochen.

Engl. Segelilug-Wettbewerb Dunstable vom 9. bis 17. Juli. Gemeldet sind
30 Flugzeuge. Gewertet wird größte Höhe, größte Dauer und längste Entfernung.
Veranstalter British Gliding Association, Durchführung London Gliding Club.

Bristol „Perseus“, mit der Typenbezeichnung XII C legte soeben die Muster-
prüfung ab. Die Nennleistung beträgt 680/710 PS bei 2250 U/min in 1200 m Höhe.
Für den Horizontalflug stehen für 5 Minuten 815 PS bei 2600 U/min in 1800 m
Höhe zur Verfügung. Die Startleistung wird mit 900 PS bei 2700 U/min angegeben.
Die Ausführung X ist ein Höhenmotor, dessen Leistung 880 PS in 4700 m Höhe
eträgt.

Sir Kingsley Wood wurde am 16. 5. in Nachfolge Lord Swintons zum Staats-
sekretär des engl. Luftfahrtwesens und Capt. Balfour zum Unterstaats-Sekretär
ernannt.

Engl. Flugmotorenfabrik wird
von Lord Nuffield bei Birmingham
errichtet, sie soll 20 000 Arbeiter
beschäftigen. Lord Nuffields Betei-
ligung beträgt 3 Mill. £. Er hat
von vornherein auf jeden Gewinn
verzichtet.

FAI-Lilienthal-Medailte, aus-
gesetzt in der Sitzung der FA.
vom 26. 1. 38, soll iedes Jahr ver-
liehen werden für beste Segelflug-
leistungen; in diesem Jahr für
größte Entfernung in gerader Linie
Klasse D. Von drei eingereichten
Entwürfen (Oesterreich, Polen und
Tschechoslowakei) wurde der
österreichische von Prof. Humplik
angenommen.

Anträge für die Aufstellung
eines Kandidaten pro Land müssen
wenigstens 8 Tage vor Beginn der
hierüber entscheidenden Sitzung in
der Geschäftsstelleder FAI. sein.

‚FLUGSPORT“ Nr. 12/1938, Bd. 30 r

Seite 324

1938

ee us

- PATENTSAMMLUNG
des EN I Band VII

Nr. 21

m ————

Inhalt: 658 863; 659 055, 375, 376, 665, 666, 668, 957: 660.050.

Flugwerk für Flugzeuge mit Krafitantrieb
(Gr. 3—24).

b 3, Pat. 659375 v. 7. 4. 35, veröff.
0 2.5.38. Martin Schmittner, Augsburg.

Verstellbarer Führersitz für Flugzenge.

Patentanspruch:

Verstellbarer Führersitz für Flugzeuge, der wäh-

rend des Fluges durch nur einen Betätigungshebel

gleichzeitig in senkrechter und waagerechter Richtung

verstellbar ist, dadurch gekennzeichnet, daß durch

Langstreckenbomber „Sunderland“ von Short, eine Weiterentwicklung des Em-
pire-Flugbootes. Gegenüber der Verkehrsmaschine ist, der Rumpf wesentlich
geräumiger geworden. Man beachte den MG-Stand hinter dem Leitwerk. Die
Reichweite mit voller Bombenlast wird mit 4800 km angegeben. Das Bild zeigt

die Maschine bei einem Probeflug über Felixtowe. Weltbild

Bulgarisches Flieger-Abzeichen wurde dem Werkpiloten der Bücker Flug-
zeugwerke, Joseph Beier, als Anerkennung für die Ausbildung von bulgarischen
Fliegern auf Veranlassung von Oberst Boideff, dem Chef der bulgarischen Luft-
waffe, verliehen.

USA.-Subventionen für Luftpost betrugen 1937 12,9 Mill. Dollar gegen 19,9
Mill. im Jahre 1932, die Einahmen durch Luftpostbeförderung stiegen im gleichen
Zeitraum von 6 auf 12,5 Mill. Dollar. Von den Gesamteinnahmen des amerikani-
schen Luftverkehrs entfielen 1937 61% auf die Beförderung von Fluggästen, 367»
auf Post und 3% auf Fracht. .

Luftverkehr in Amerika wendete 1937 von den Gesamtausgaben 36% für
Gehälter und Löhne, 15% für Abschreibung, 12% für Betriebsstoff, 7% für Ver-
sicherung, 6% für Werbung, 4% für Zinsendienst und Mieten, 3% für Steuern
und 10% für Verschiedenes auf.

Amerikas Luitfahrtindustrie beschäftigte nach „Aviation

denselben Hebel auch die
Sitzes während des Fluges
indem der
agerhebel

Verschiebungsbahn des
geregelt werden kann,
Ausgangspunkt der den Sitz tragenden
auf verschiedene Punkte einstellbar ist.

b 135; Pat. 659665 v. 13. 8. 35, veröff.
7. 5. 38. A6roplanes Morane-
_Saulnier Societe Anonyme de Constructions
 Aeronautiques, Puteaux, Seine, Frankreich.
‚Gleitlager für Fender von Luftfahrzengen.
Patentansprüche:

1. Gleitlager für Ruder von Luftfahrzeugen, da-
durch gekennzeichnet, daß das Lager auf der dem
vorgeschalteten Teil (27) des Luftfahrzeuges, beispiels-
weise dem Flügel, zugekehrten Seite eine Oeffnung

im Jahre 1937

36000 Angestellte und Arbeiter. Der Wert der Jahresproduktion an Flugzeugen

beläuft sich auf 115 Mill. Dollar, während die Motoren einen Wert von 52 Mill.

Dollar und das Zubehör einen solchen von 19,5 Mill. Dollar darstellen.
Transkontinental-Passagierflugzeug der United Air Lines, drei Mann Besat-

j Schachbretter“ für Rumänien. Nachdem bereits vor kurzem 5 zwei-
ee nmeTiefdecker vom Muster Kl 25 nach Rumänien überführt wurden,
kamen ietzt weitere vier Maschinen vom Typ Kl 35 zur Ablieferung. Die originel e
Bemalung — Unterseite der Flügel rot, Oberseite rot-weiß-kariert — dient zur

besseren Beurteilung der Kunstilugiiguren vom Boden aus. wWerkbild

aufweist, die von einem im wesentlichen konzentrisch
zur Lagerachse liegenden Ringstück (9) ausgefüllt wird,
welches in Richtung des Radius des kKreisförmigen
Querschnitts der Ruderachse verschiebbar ist.

2. Gleitlager nach Anspruch 1, dadurch gekenn-
zeichnet, daß die vollständig im Innern eines Teiles
des Luftfahrzeuges untergebrachte und in bezug auf
dessen Profil keinen Vorsprung bildende Vorrichtung
(8-10-11), welche das Ringstück (9) verschiebt, in der
Bewegungsrichtung des Ringstückes angeordnet ist.

3. Ausführungsform einer Vorrichtung nach den
Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die
Einstellvorrichtung (8-10-11) des Ringstückes (9) im
Innern, eines länglichen Ansatzstückes (7) des Lagers
(5) untergebracht ist und die Regelorgane (13) derart
angeordnet sind, daß sie beim Ausschlagen des Steuer-
ruders zugänglich werden.

4. Ausführungsform der Vorrichtung nach den An-
sprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die
Einstellvorrichtung des Ringstückes (19) im Innern
eines besonderen Blockes (18) untergebracht ist, der
seinerseits in den dem Ruder vorgelagerten Teil des
Luftfahrzeuges eingesetzt ist, wobei das Einstellglied
(12-13) dieser Vorrichtung sowie die Bolzen zur Be-
festigung des Ansatzstückes des Lagers (21-23) durch
die obere und die untere Fläche dieses vorgelagerten
Fahrzeugteiles zugänglich sind.

Schraubenilugzeuge (Gr. 25—30).

b 35 Pat. 659957 v. 6. 10. 34, veröff.

14. 5. 38. Focke-Wuli Flugzeug-
bau G.m.b.H., Bremen. sSteilschranber mit
zwei sich selbsttätig aus Hub- in Tragschranben-
wirkung umstellenden Drehsternen.

Es ist bereits bekannt, Steilschrauber mit zwei
gemeinsam von einer oder mehreren Kraftquellen an-
getriebenen Drehsternen als kombinierte Hub- und
Tragschrauber zu konstruieren, bei denen die Flügel-
blätter bei Versagen der Kraftquelle selbsttätig von
der Hubschrauber- zur Tragschrauberstellung über-

gehen.
Weiterhin ist bekannt, daß bei dieser Blatt-
umstellung gleichzeitig die gemeinsame Kupplung

beider Drehsterne zum Motor gelöst wird. Sie können
dann also als Tragschrauben frei weiterlaufen und
ermöglichen eine sichere Landung im Gleitflug.

Diese Einrichtung deckt aber noch nicht den Fall
eines Versagens des Antriebes einer von mehreren
Steilschrauben. So würde, wenn beispielsweise zwei
Steilschrauben nebeneinander angeordnet und von einer
Kraftquelle oder mehreren Kraftquellen von einer Stelle
aus angetrieben sind, beim Bruch der linken Ueber-
tragungswelle erstens die rechte Steilschraube sogar
mit erhöhter Drehzahl weiterlaufen, und zweitens
würde bei der linken Steilschraube die Hubschrauber-
blattstellung bestehen bleiben, wodurch sie bald zum
Stillstand käme, was den Absturz zur Folge haben
muß.

Die Erfindung vermeidet diese Gefahr dadurch,
daß der geringste Drehzahlunterschied bereits ein Aus-
schalten der beiden Steilschrauben gemeinsamen Kupp-
lung zum Motor und damit gleichzeitig das oben-
Seite 90

PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT Nr. 21

erwähnte Umstellen der Blätter auf Tragschrauber-

stellung herbeiführt.

Die Zeichnung zeigt ein Ausführungsbeispiel.

Biegsame Hilfswelle 1 und 2 (Fig. 1 und 2) werden
von dem blatttragenden Drehsternteil direkt angetrie-
ben; die hier gezeichneten Enden der Hilfswellen
(Fie. 1 und 2) treiben durch je eine Mitnehmerklaue
3 und 4 über die Wellenstücke la und 2a ein in
Fig. 3 dargestelltes Klinkensystem. Die Klauen nehmen
das Klinkensystem in der Umlaufrichtung mit und lau-
fen in der entgegengesetzten Richtung frei. Das mit-
genommene Klinkensystem treibt über ein Winkelrad-
paar 6 den Regler 7.

Wird der Gleichlauf der beiden Wellen 1 und 2
gestört, z. B. wenn durch Bruch eines Getriebeteils
der blatttragende Drehsternteil nicht mehr zwangs-
läufig angetrieben wird, so werden durch Zurückblei-
ben der einen Welle die paarweise vorhandenen Klin-
ken 5a durch eine der Zugstangen 8 (Fig. 2 und 3)
ausgelöst, was einer Ausschaltung des Reglers gleich-
kommt. Es ist dabei gleichgültig, welche Welle zurück-
bleibt aus folgendem Grund:

Die Kurbelhülsen 15, 18 werden durch die Klauen
3, 4, wie gesagt, nur in einer Drehrichtung mitgenom-
men; die Hebel 16 und 17 dagegen sitzen fest auf
ieder der Wellen. Angenommen nun, Welle 2 bleibe
gegen Welle 1 zurück, so laufen die Teile 18, 5a, 5b
und auch 17 mit der höheren Geschwindigkeit von
Welle 1. Hebel 16 dagegen bleibt zurück, die Stifte 5b
kommen in den Langlöchern von 8 zum Anliegen und
ziehen sodann die Klinke 8a heraus. Die Fig. 3 gibt
den Augenblick wieder, in dem die Stifte 5b gerade
zum Anliegen gekommen sind. Im umgekehrten Fall
bleibt Hebel 17 zurück; das Ergebnis ist aber das-
selbe. Da jeweils beide Zugstangen 8 an einer Klinke
5a angreifen, so zieht auf jeden Fall eine Differenz in
der Stellung der Stifte 5b in Teil 16 gegenüber den
Stiften 5b in Teil 17, die größer ist, als der Länge
der Langlöcher in 8 entspricht, die Klinke heraus, und
der Regler fällt rasch in seiner Drehzahl ab. Hier-
durch wird ein an sich bekanntes Oelhilfsgestänge
geschaltet. Der Schaltkolben 9 bewegt sich dann nach
unten, sperrt die Druckölzuleitung 10 und öffnet den
Oelablauf 11. Da der Arbeitskolben 12 jetzt nicht
mehr unter Druck steht, wird unter Druck der Feder 13
die Sperrklinke 14 gelöst. Die Feder 15 schaltet nun
die Kupplung aus, womit beide Drehsterne frei wer-
den und die Blattverstellung zwangsläufig auf Trag-
schrauberstellung geht.

Es muß besonders hervorgehoben werden, daß es
sich hier nur um eine der vielen möglichen Aus-
führungsformen des Erfindungsgedankens handelt, der
natürlich noch in mannigfacher anderer Weise ver-

wirklicht werden kann. Jedenfalls laufen also nach
erfolgter Stillsetzung des Reglers beide Steilschrauben
frei als Tragschrauben um, womit die Möglichkeit
einer normalen Gleitfluglandung gesichert ist.
Patentansprüche:

1. Steilschrauber mit zwei Drehsternen und einer
diesen gemeinsamen Kupplung mit der Kraftquelle, bei
deren Entkuppeln sich die Flügelblattwinkel auf Trag-
schrauberwirkung umstellen, dadurch gekennzeichnet,
daß die Kupplung beim Auftreten eines Geschwindig-
keitsunterschiedes durch eine die Drehgeschwindigkeiten
der beiden Schraubenwellen vergleichende Vorrichtung
gelöst wird.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekenn-
zeichnet, daß die die Drehgeschwindigkeiten verglei-
chende Vorrichtung aus einer Klinkenvorrichtung be-
steht, die bei Drehzahlübereinstimmung einen Flieh-
kraftregler antreibt, dagegen bei auftretendem Dreh-
zahlunterschied den Regler abschaltet, was das Ab-
schalten der Kupplung über ein an sich bekanntes
hydrauliches Gestänge zur Folge hat.

Fahrwerk (Gr. 40—41).

b40.; Pat. 660 050 v. 4. 8. 35, veröft.
14. 5. 38. Henschel Flugzeug-
Werke A.-G., Schöneberg, Kr. Teltow*),
Spornrad für Flngzenge.
Patentanspruch:

Spornrad für Flugzeuge mit einer im Stoßdämpfer-
zylinder drehbeweglich gelagerten, als Teil des Stoß-
dämpfers wirksamen und mittels schiefer Ebene rück-
geführten Radgabelachse, dadurch gekennzeichnet, daß
die Gabelachse (34) einen Axialschlitz (8) aufweist
und amı Spurlager (7) ein vom Führersitz aus zu be-
tätigender Schwinghebel (10) mit Rückführfeder (13)
angeordnet ist, der einen als Bremsbacke dienenden
Dorn (9) aufweist, der durch Federwirkung gegen die
Umfangfläche der Gabelachse (3-4) gepreßt gehalten
wird und bei in die Mittellängsebene des Flugzeuges
sich einstellendem Spornrad in den Axialschlitz (8)
der Gabelachse eingreift.

*) Von dem Patentsucher ist als der Erfinder an-
gegeben worden: Johannes Müller in Blankenfeld, Kr.
Teltow.

Seite 91

| Nr. 21 PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT
N _

Triebwerk (Gr. 12—15)

c 19os Pat. 659055 v. 17. 10. 33, veröff.
23. 4. 38. Reinhold Bielke, Berlir-
Lichtenberg. Luftschranbenantrieb, _insbe-
sondere für Modellfingzenge.
Patentansprüche:

1. Luftschraubenantrieb, insbesondere für Modell-
flugzeuge mit zwischen Luftschraube und Gummi-
strängen eingebautem Getriebe, dadurch gekennzeich-
net, daß die Welle (c) der Aufziehvorrichtung von dem
die Luftschraube antreibenden zentralen Zahnrad 0)
des Getriebes unabhängig drehbar ist.

3. Luftschraubenantrieb nach Anspruch 1, dadurch
gekennzeichnet, daß die Welle (c) der Aufziehvorrich-
tung das zentrale Zahnrad (j) durchdringt.

3. Luftschraubenantrieb nach Anspruch 1 oder 2,
dadurch gekennzeichnet, daß die Luftschraube (s) mit-
tels einer konisch gebohrten Nabenhülse (t) auf der
Welle befestigt ist.

4. Luftschraubenantrieb nach Anspruch 1 und 2,
dadurch gekennzeichnet, daß auf das zentrale Antriebs-
zahnrad (ij) für die Luftschraube zwei Gruppen von

in verschiedenen Ebenen angeordneten, von den Gummi-
zügen (a) gedrehten Zahnrädern einwirken.
5. Luftschraubenantrieb nach einem der vorher-

: gehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das
_ Spannen der Gummizüge (q) durch Vermittlung des

zentralen Antriebszahnrades (ji) erfolgt.

6. Luftschraubenantrieb nach einem der vorher-
gehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die
Aufziehvorrichtung und die Luftschraubenantriebsräder
in an sich bekannter Weise in einem gemeinsamen,
geschlossenen Gehäuse (a) untergebracht sind.

7. Luftschraubenantrieb nach einem der vorher-
gehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das
Sperrad (r) auf der Welle (c) des zentral gelagerten
Antriebszahnrades (i) innerhalb des die Antriebsräder
für die Luftschraube (s) tragenden Gehäuses (a) an-
geordnet ist.

Pat. 659376 v. 5. 1. 36, veröff.
C 1207 2. 5. 38. Dr. Ralph Sterzenbach,
Berlin.  Schwingungssicherer Rohranschluß
mit Schnellverschluß für Anspuffsammler an
Fingzengtriebwerken,

SISTERS

I EPEPZEEESS

7,

Patentanspruch:

Schwingungssicherer Rohranschluß mit Schnellver-
schluß für Auspuffsammler an Flugzeugtriebwerken,
gekennzeichnet durch ein Rohrzwischenstück (2), dessen
kugelig aufgeweitetes Ende (4) in eine entsprechende
Aufweitung (3) des benachbarten Rohrendes (1) ein-
gepaßt ist, während das andere Ende einen Flansch (5)
aufweist, über den eine mutterartige Ueberwurfhülse
(6) mit einem Baionettschlitz (10) so gelegt werden
kann, daß der Schlitz (10) in einen Sicherheitsbolzen
(8) mit Mutter (12) eingreift, der auf einem das an-
dere benachbarte Rohrende umschließenden Ring (N)
befestigt ist.

c 131 Pat. 659 666 v. 30. 10. 36, veröff.
7.5.38. Dornier-Werke G.m.b.H,,
Friedrichshafen*). Kühlanlage für Flugzenge.
Die Erfindung bezieht sich auf Kühlanlagen für
Luftfahrzeuge und betrifft den Sonderfall, daß min-
destens ein Paar Kühler vor einem Körper möglichst
geringen Luftwiderstandes angeordnet ist. Im Normal-
zustand, d. h. wenn beide Motoren oder Motorgruppen,
welche zu den Kühlern gehören, in Betrieb sind, würde
es keiner weiteren Reguliervorrichtung bedürfen, da
beide Kühler die gleiche Luftmenge benötigen und ihr
Abwind durch den hinter den Kühlern befindlichen
Körper geringen Luftwiderstandes in zwei gleich große
Luftströme geteilt wird. Will man aber die Möglich-
keit haben, bei Ausfall eines Motors oder einer Mo-
torengruppe den einen Kühler außer Betrieb zu setzen
und den anderen Kühler in höherem Maße mit Kühlluft
zu beliefern, so muß man Hilfsmittel vorsehen, welche
eine willkürliche Beeinflussung der Luftströmung er-
möglichen.
Patentansprüche:

1. Kühlanlage für Luftfahrzeuge mit mindestens
einem Paar Kühler (1 und 2) und einem die Abwind-
ströme iedes Kühlerpaares trennenden Körpers mög-
lichst geringen Luftwiderstandes (5), dadurch gekenn-
zeichnet, daß in der Symmetrieebene der Anlage zwi-
schen den Kühlern und dem die Abwindströme tren-
nenden Körper ein beweglicher Körper (10) angeordnet
ist, welcher für gewöhnlich die Abwindströme von-
einander trennt, aber so bewegt werden kann, daß er
den Abwindstrom des einen Kühlers ganz oder teil-
weise sperrt und daß der Abwindstrom des anderen
Kühlers des gleichen Paares beiden Seiten des im
Abwind stehenden Körpers zufließen kann.

*) Dipl.-Ing. Hans Keitel, Friedrichshafen, ist als
Erfinder benannt worden.

s Abb.1
Seite 92

PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT

Nr. 21

2. Kühlanlage nach Anspruch 1 mit beweglichen
Klappen (11, 16, 17) an beiden Seiten eines jeden
Körperpaares auf der Abwindseite desselben, dadurch
gekennzeichnet, daß diese Klappen mit dem die Ab-
windströme trennenden beweglichen Körpers zwangs-
läufig verbunden sind.

Fallschirme und sonstige Rettungsvorrich-
tungen (Gruppe 21—23).

c2 Pat. 659668 v. 2. 8. 35, veröff.
7. 5. 38. Sueto Nonaka, Naoiri-gun,

Oita, Japan. Fallschirm mit Windfangtaschen.

Patentanspruch:

Fallschirm mit Windfangtaschen am Fallschirmrand,
dadurch gekennzeichnet, daß in dem Fallschirmkörper
eine Mehrzahl von kleinen Löchern (5) in Abstand
voneinander vorgesehen, über diesen Löchern (5) und
in der Nähe der Befestigungspunkte der Tragleinen (4)
die die Windfangtaschen bildenden Stoffklappen (1) mit
einem federnden Draht (2) in deren freier Kante und
mit einer kurzen Leine (7) zwischen dieser und der
Außenkante des Fallschirmkörpers angeordnet sind, wo-
bei der Fallschirm beim Zusammenlegen zunächst in
die Form eines gleichschenkeligen Dreiecks gelegt
wird, indem alle äußeren Tragleinen (4) in die Mitte
gebracht und die Teile des Fallschirmkörpers zwischen
diesen Tragleinen (4) nach außen gezogen werden,
worauf die oberen halben Falten nochmals nach oben
und innen und die unteren halben Falten nach unten
und innen umgelegt und dadurch überlappende Teile
(9) an der Ober- und Unterseite und Spalten (10) an
den Seiten gebildet werden, aus welchen überlappen-
den Teilen (9) und Spalten (10) die Windfangtaschen
(1) herausgezogen werden.

Pat. 658 863 v. 9. 10. 34, veröff.
230 20. 4. 38. Societ& dite: „L’Avio-
rex“ Dreyius Freres, Clichy, Seine, Frank-

reich. Gürtel, insbesondere Fallschirm-
anschlußgürtel.
Patentansprüche:
1. Gürtel, insbesondere Fallschirmanschlußgürtel,

aus mehreren durch Ringe miteinander verbundenen
Teilen, wobei ie zwei durch einen Ring miteinander
verbundene Gürtelteile an zwei gegenüberliegenden
Ringschenkeln angreifen, dadurch gekennzeichnet, daß
der eine an dem Ring (F) befestigte Gürtelteil (D)
zur Sicherung gegen Bruch des Ringes (F) mit einem
Bande (7) bewehrt ist, das um den Ring (F) sowie
um eine Kausche herumgeführt ist.

2. Gürtel nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,
daß mindestens einer der Stege des Ringstückes (F),
um das die Schlaufe des Gürtelendes (1) geführt ist,
hohl, insbesondere rohrförmig ausgebildet ist und daß
das Band (7) durch diesen rohrförmigen Steg hindurch-
geführt ist.

3. Gürtel nach Anspruch 1 und 2, dadurch ge-
kennzeichnet, daß an den Zwischenstücken (E, D) das
Band (7) beispielsweise durch Aufnähen befestigt ist
und seine nicht um den Ringteil (F) laufenden Enden
an dem Verschluß (A, B, C) verankert sind, während
die Zwischenstücke (E, D) ebenfalls an dem Ver-
schlusse beispielsweise durch Laschen (10) befestigt
und mit dem Ringteil (F) fest verbunden sind.

4. Gürtel nach Anspruch 1 bis 3, dadurch gekenn-
zeichnet, daß die Zwischenstücke (E, D) sich weit-
gehend überlappen.

5. Gürtel nach Anspruch 1 bis 4, dadurch gekenn-
zeichnet, daß zwischen dem Gürtel und dem Körper
des Trägers, zum mindesten in dessen Bauchgegend,
die beim Oeffnen des Fallschirmes gegen den Leib des
Fallschirmträgers wirkenden Stöße dämpfende Werk-
stoffe (12), beispielsweise Weichgummi, angebracht
sind, zu welchem Zwecke die Zwischenstücke (E, D)
mit einer Einlage oder einer Unterlage aus Weich-
gummi versehen sein können.

Ergänzungsblatt
zur Patentschrift 657958 Klasse 62c Grunpe 29.
Vom Patentsucher ist als weiterer Erfinder an-
gegeben worden: Dr. sc. nat. Walter Schaffernicht in
Berlin.

Pat.-Samml. Nr.21 wurde im „FLUGSPORT“ XXX., Heft 12, am 8. 6. 1938 veröffentlicht.

Nr. 12/1938, Bd. 30 „FLUGSPORT“ Seite 325

zung, 7 Fluggäste, in der Nähe von Cleveland am 25. 5. in Brand geraten und ab-
gestürzt.

Am 18. Mai wurden in der Nähe von Los Angeles bei einem Unfall der
gleichen Gesellschaft 9 Personen tödlich verletzt.

Bell-YFM-1 „Airacuda“, der neue Bomber der amerikanischen Luftwaffe mit
zwei flüssigkeitsgekühlten Allison-Motoren und Druckschrauben, wurde in 13
en in Auftrag gegeben. (Beschreibung und Abb. s. „Flugsport“ 1938,
Seite 37.

Cant. Z. 509, das dreimotorige Zweischimmerflugzeug, mit dem vor kurzem
die Geschwindigkeitsrekorde mit 500, 1000 und 2000 kg Nutzlast über 1000 und
2000 km überboten wurden, besitzt bei 28,9 m Spannweite und 19,1 m Länge eine
Fläche von 100 m’, ein Leergewicht von 9000 kg und eine Zuladung von 6500 kg.
Die Reisegeschwindigkeit bei 70° der Volleistung wird mit 330 km/h angegeben.
Landegeschw. 125 km/h, Reichweite 3750 km, Steigzeit auf 4500 m 14 min.

IST U S-Modell-Segelilug-Wettbewerb, Bern, 23. 5. waren beteiligt Deutsch-
land, Italien, Jugoslawien, Schweiz und Tschechoslowakei. Fluggelände Wattenwil
im Berner Oberland. Von den Deutschen wurden Sieger: Gebhard Müller im
Entfernungswettbewerb für gesteuerte Modelle. In der Klasse: Abnormale Mo-
delle wurde Erster für Entfernung (5 km) und Zeit Adenaw. In der Klasse:
Normale Modelle längste Dauer der Deutsche Sult.

Schwedische Segelilugveranstaltung Norrköping erregte durch Teilnahme
deutscher Segelflieger große Aufmerksamkeit bei der Bevölkerung. Bräutigam
flog mit einem schwedischen Fluggast (Berichterstatter) 135 km in 2 h 34 min.

4500 km ohne Zwischenlandung flog ein Zweisitzer Tatra „T 101° mit Lizenz-
bau-Hirthmotor „AM 504“ von 100 PS. Mit dieser Leistung wurde der bisher mit
827 km von Frankreich gehaltene Rekord der Kategorie 3 für Leichtilugzeuge
(Zylinderinhalt des Motors zwischen 2 und 4 Liter) beträchtlich überboten.

Luitverkehr auf Island soll zwischen Reykiavik und Akureyri mit einem
Waco-Schwimmerflugzeug eröffnet werden.

Peru—Frankiurt, Luitpostdienst, wurde in 5 Tagen bewältigt. Start des Luft-
hansa-Flugzeuges am 27.5. in Südamerika. Hierbei wurde zum ersten Male die im
Anschluß-Flugzeug von Peru über Bolivien nach Brasilien geflogene Luftpost mit-
befördert. Die am 24. 5. in Lima abgeflogenen Sendungen trafen bereits am 29.5.
früh in Frankfurt ein. Flugweg von Peru bis Brasilien: Lima—La Paz—Corumba
—Sao Paulo—Rio de Janeiro. Von Rio aus läuft die Post mit der seit mehr als
vier Jahren betriebenen Lufthansastrecke über den Atlantik nach Europa. Die
erste von Peru unmittelbar auf dem Luftwege nach Europa gebrachte Post wurde
(zufällig) mit dem 350. planmäßigen Südatlantik-Postflugzeug der Deutschen Luft-
hansa befördert.

Batavia— Sydney K. N. I. L. M. Linie, erster Flug, Start in Amsterdam,
am 28. Juni, Ankunft in Sydney 5. Juli.

Langstreckenbomber XPB2Y-1 von Consolidated, eine der neuesten Einheiten der

amerikanischen Marine. Bild: The Sportsman Pilot
Seite 326 „FLUGSPORT“ Nr. 12/1938, Bd. 30

Kingsford Smith war bekanntlich 1935 bei einem Fluge nach Australien ver-
schollen. Jetzt hat man durch eine Erklärung der Lockheed-Ges. festgestellt, daß
die im Mai 1937 an der Insel Aye (Birma) gefundenen Flugzeugteile zu der
Maschine von Kingsford gehören.

Ziellande- Wettbewerb 3 Aeroklubi“ für Mitglieder fand Ende März in
Tallinn statt. Die Bedingungen waren folgende: 120 m Auslauf = 120 Punkte,
wenn Schwanzsporn gleich hinter Landestrich aufsetzt. Je il m weiter vom Lande-
strich zählt ein Punkt weniger. Gewertet wurden die Gesamtzahl der erzielten
Punkte dreier Ziellandungen. Gaswegnehmen in 300 m Höhe über der Mitte des
Flugplatzes. Gedrosselt bis 10 m vor Landestrich. Seiten-Slip verboten. Noch-

Ziellande-Wettbewerb Eesti Aeroklubi. Archiv Flugsport
Oben: Im Verbandsflug. Mitte: Maschinen am Start, alle bis auf die hinterste
estnische Konstruktionen. Unten: Estnische Piloten beobachten ihre Konkurrenten.

Nr. 12/1938, Bd. 30 „FLUGSPORT“ Seite 327

maliges Gasgeben = 0 Punkte. Erster Edmund Günther auf Fieseler 312,4 (von
360 mögl.), Zweiter Ing. Max Pääbo mit 195,5 und Dritter Ing. Hans Koiva mit

153,1 Punkten.
Luft- Post.

Spreizklappen als Starthilfe sind dem Junkers-Doppelflügel unterlegen. Die
Auftriebserhöhung ist zwar bei beiden Anordnungen praktisch gleich groß, die
Spreizklappe hat iedoch einen mehrfach größeren Widerstand. Die Verbesserung
des Wertes ca®/cw’max, auf den es beim Start bzw. beim Steigen ankommt, ist
daher geringer. Bei aerodynamisch sehr hochwertigen Flugzeugen bringt das Aus-
schlagen der Spreizklappe beim Steigen keinen Vorteil.

Aluminiumlegierungen können zelötet und geschweißt werden. Sobald bei
diesem Vorgang jedoch die Ausglühtemperatur von rd. 350° erreicht wird, geht
die Festigkeit des Kernmaterials beträchtlich zurück. Gasgeschweißte Duralteile
entsprechen hinsichtlich der Festigkeit etwa reinem Aluminium. Die Elektro-
schweißung bietet wegen der geringen Erwärmung der Umgebung der Schweiß-
stelle Vorteile, ist jedoch noch nicht soweit durchgearbeitet, daß sie in Serie
für tragende Bauteile angewendet werden kann. Löten mit der Flamme birgt die
Gefahr in sich, daß die höchstzulässige Ausglühtemperatur überschritten wird,
so daß die sonst von selbst erfolgende Alterung und Aushärtung nicht eintritt.

Literatur.
(Nachsteh. Bücher können, soweit im Inland erschienen, von uns bezogen werden.)

Handbuch des Segeliliegers. Herausgegeben von Wolf Hirth unter Mitarbeit
von M. Beck, K. Blech, K. Bräutigam, G. Brütting, Prof. Georgii, H. Jacobs,
R. Kensche, P. Krekel, P. Riedel, K. Schmidt, W. Späte, F. Stamer, u. a. m.
Franckh’sche Verlagshandlung, Stuttgart. Preis RM 8,50.

Die Namen der Verfasser der einzelnen Aufsätze bürgen dafür, daß nicht
die Reihe der Durchschnittsbücher um eins vermehrt wurde, sondern, daß der
Leser wirklich das über den Segelflug findet, was wichtig und erprobt ist und
dem neuesten Stande der Entwicklung entspricht. Nicht nur der Anfänger, son-
dern auch der fertige Segelflierer findet in dem Buch eine übersichtliche Zusam-
menfassung alles dessen, was er beherrschen muß, um seinen Platz im Dienste
der Wissenschaft und der Verbreitung des Fluggedankens ausfüllen zu können.
Eine Aufzählung der einzelnen Beiträge erübrigt sich durch den Hinweis, daß
praktisch alles, was für den Segelflieger von Interesse ist, behandelt wird. Neben
den technischen Ausführungen über die Entwicklung des Fluggeräts und über
die Schulung sind es vor allem die Erfahrungen der verschiedenen Wettbewerbs-
Sieger in allen Arten des Segelfluges, die das besondere Interesse des Lesers
erwecken. Eine Zusammenstellung bemerkenswerter Leistungen im Segelflug von
der Zeit Lilienthals bis heute, ein Literaturverzeichnis, sowie ein Namen- und
Sachverzeichnis ergänzen den Textinhalt. Alles in allem ein Buch, wie es wenige
gibt.

Der Flugzeug-Schlosser. Von Civ.-Ing. Rudolf Hoffmann, Band 1, Bibl. der
Facharbeiter im Flugzeugbau. Verlag Karl Marhold Verlagsbuchhdl. Haale/Saale.
Preis 3— M.

Beschrieben sind die wichtigsten Werkzeuge, Werkzeugmaschinen, MeBß-
werkzeuge, Werkstoffe; Arbeitsvorgänge wie Bohren, Gewindeschneiden, Drehen
und Fräsen. Löten, Schweißen, Nieten. Tabellen über Schnittgeschwindigkeiten,
Gewichte, Gewinde, Schlüssel u. a. m. ergänzen das Erläuterte.

Der Motoren- und Instrumenten-Einbaumonteur. Von Ing. Fritz Krause
Band 9 der Bibl. der Facharbeiter im Flugzeugbau. Verlag Karl Marhold, Ver-
lagsbuchhandlung, Halle/Saale. Preis 1.80 M.

Der Motoren- und Instrumenten-Einbau ist jedes eine kleine Wissenschaft
für sich. Auf vorliegenden 64 Seiten im Kleinformat dürfte es daher noch nicht
einmal möglich gewesen sein, das wichtigste zu behandeln. Es ist schade, daß
bei der Herstellung der Strichzeichnungen wie auf Seite 6 und 7, und auch an
anderen Stellen, weniger Sorgfalt verwendet wurde, als man es von anderen
Bändchen dieser Bibliothek gewöhnt ist.
Seite 328 „FLUGSPORT“ Nr. 12/1938, Bd. 30

Die Ziele selbständiger Luitangrifie. Von Dr.G.Röhrig. Verkehrsrechtliche
Schriften, Band 6, herausgegeben von Dr. Hans Oppikofer, Direktor des Instituts
für Luftrecht. Ost-Europa-Verlag, Königsberg u. Berlin W 35. Preis RM 5.80.

Das Buch behandelt die Frage, welche außerhalb des eigentlichen Kriegs-
schauplatzes gelegenen Ziele nach dem Völkerrecht für Luftangriffe in Betracht
kommen. Nach einem Abschnitt über die Entwicklung des Luftkriegsrechtes wird
unter Berücksichtigung der in- und ausländischen Literatur untersucht, was alles
„militärisches Objekt“, was als „nichtmilitärisch“ und was als „verbotenes
Obiekt“ zu betrachten ist. Das Buch ist durch seine umfassende Darstellung für
alle Luftfahrtkreise, für den Luftschutz und für die Industrie von besonderer
Bedeutung.

Praktische Flugmotorenkunde. Von W. Vogelsang. Verlag Richard Carl
Schmidt & Co., Berlin W 62. Preis RM 8.—.

In den Abschnitten: Geschichtliches, Das Arbeitsprinzip des Verbrennungs-
motors, Der Aufbau des Flugmotors, Ausführungen der gebräuchlichsten Flug-
motoren, Ausländische Flugmotoren wird ein Einblick in den Flugmotorenbau ver-
mittelt. Besonders eingehend sind Zubehörteile, wie Vergaser, Zündanlage, Brenn-
sioffpumpen usw., behandelt. Die Uebersicht über ältere und neuere Baumuster

des In- und Auslandes umfaßt kurze Beschreibungen mit Abbildungen und Lei-

stungsangaben.

Sicherheit in der Luft. Bemühungen um das absturzsichere Flugzeug. Von
W. Vogelsane. Verlag Richard Carl Schmidt & Co., Berlin W 62. Preis RM 4.

Der Verfasser hat verschiedenes Material zusammengetragen, das auf die
Sicherheit von Luftfahrzeugen Bezug hat. Neben den älteren Steueranordnungen
werden an Hand von Patentschriften eine Reihe sogenannter Stabilisatoren, die
vorwiegend ein Pendel benutzen sollten und deren Unbrauchbarkeit seit langem
feststeht, beschrieben. Weiter wird über Instrumente, Fallschirme, Landehilfen
usw. berichtet. In der vorliegenden Form kann das Werk keinen Anspruch auf
Vollständigkeit erheben. Eine spätere Auflage könnte durch Hinzunahme der Be-
_ mühungen, die Sicherheit durch die Bauart des Flugzeuges, z. B. als Ente, Hub-
oder Tragschrauber zu erhöhen, leicht erweitert werden.

Behandlung und Instandsetzung von Fahrzeug-Dieselmotoren. Von Heinz
Fiebelkorn. Verlag Wilhelm Knapp, Halle. Preis RM 4.80.

Der Verfasser, Oberinspektor an der Panzertruppenschule Wünsdorf, behan-
delt in dem für die Praxis geschriebenen Buch nach einer Einführung in die
Arbeitsweise des Dieselmotors alle sich im Betrieb ergebenden Eigenarten und
Störungen an den verschiedenen Organen des Motors. Einzelteile, wie Einspritz-
organe, Regler usw., werden in allen Einzelheiten eingehend besprochen. In einem
besonderen Abschnitt sind Abmessungen und Betriebsdaten zahlreicher Baumuster
verschiedener Firmen zusammengestellt. Dem Werk ist wegen seiner gründlichen
und exakten Behandlung des Stoffes weiteste Verbreitung zu wünschen.

Der deutsche Linienilugverkehr. Von Dr. Josef Hanusch. Brönners
Druckerei und Verlag (Inh. Breidenstein), Frankfurt a. M. Preis RM 5.40.

Die zuerst als Dissertation des Verfassers erschienene Abhandlung stelit das
erste Heft einer Schriftenreihe „Beiträge zur Verkehrswissenschaft“ dar. Es um-
faßt neben einer kurzen Einführung in die geschichtliche Entwicklung die drei
Teile: Die Grundlagen des deutschen Linienflugverkehrs (Die Deutsche Lufthansa
A.-G.: Umfang und Beförderungsleistungen des deutschen L.), Die Beförderungs-
bedingungen des d. L. (Der Luftpersonenverkehr; Der Luftgütertransport; Die
Luftpostbeförderung), Betriebswirtschaftliche Kostenanalyse des d. L. (Kosten-
arten; Faktoren, die die Kostenhöhe beeinflussen; Das Problem der Wirtschaftlich-
keit im d. L.). Das Buch kann jedem, der sich eingehend über den deutschen
Luftverkehr orientieren will, empfohlen werden.

Jungfliegerbuch. Von Ing. F. W. Schmitz. Aus Luftfahrt und Schule. Reihel,
Band 7. Verlag C. J. E. Volckmann Nachf. E. Wette, Berlin-Charlottenburg.
Preis kart. 2.50 M.

Zur Einführung und als Werbebuch für den deutschen Luftfahrtgedanken
in unserer Jugend ist das vorliegende Büchlein, in dem die Anfangsgründe des
Flugwesens erläutert sind, zu empfehlen. Der Anfänger findet über: Modellilug-
zeuge und Flugmodelle, Wie werde ich Flieger, Lernt Segelfliegen, die wichtig-
sten Fragen beantwortet. Denn viele wissen noch nicht, daß der Ballon fährt
und das Flugzeug fliegt.

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Nr. 13 22. Juni 1938 XXX, Jahrgang
Die nächste Nummer des „Flugsport“ erscheint am 6. Juli 1938

Fortschritte.

Die Wasserkuppe war während der Pfingsttage von der Flieger-
jugend des Korpsführers beschlagnahmt. Schwacher frischer Wind, weite
Sicht in die blauen Berge, an den Hängen viele große Gruppen mit
ihren Startstellen, überall frischfröhlicher Segelflugmodellbetrieb. Man
sah auch Ausländer, aus Frankreich, Belgien und Italien, denen ein
solcher Flugbetrieb auf dem riesigen Gelände der Wasserkuppe mit
392 Modellen etwas Neues war.

Am 2. Pfingstfeiertag, am späten Vormittag, zischte plötzlich eine
schlanke viermotorige Ju 90 „Der Große Dessauer“ in ganz geringer
Höhe über das Lager, drehte eine Steilkurve und verschwand ebenso
blitzschnell, wie sie gekommen war. Erst am nächsten Tage erfuhr
man, daß „Der Große Dessauer“ mit 9312 m Höhe mit 5 t Nutzlast
eine Höchstleistung und daß Udet auf einem Heinkel-Jagdflugzeug
eine Geschwindigkeit von 634,37 km/h über 100 km Strecke erreicht
hatte. Mit diesen Leistungen sind die bisherigen ausländischen Re-
korde überboten. Es war ein kleines Erlebnis, der Jugend zu lauschen,
wie sie diese Leistungen besprach.

Auf die Notwendigkeit der technischen Vorbildung der fliege-
rischen Jugend haben wir an dieser Stelle in früheren Jahren oft hin-
gewiesen. — Für den Nachwuchs der Luftfahrtindustrie ist jetzt ge-
sorgt! — In Dessau wurde die Flierertechnische Vorschule bei der
Weihe der Junkers-Ausbildungsstätten von General der Flieger Milch,
Reichsorganisationsleiter Dr. Ley und Reichsjugendführer Baldur von
Schirach ihren Bestimmungen übergeben.

Tachikawa-Doppeldecker „R-5“.
Der leichte Zweisitzer ist als Schulmaschine für zivile und mili-
tärische Zwecke gedacht und in Gemischtbauweise ausgeführt.
Gestaffeltes Tragwerk, Oberflügel von größerer Spannweite, be-
sitzt leichte Pfeilform und einen Sichtausschnitt in der Hinterkante.
Befestigung des Mittelstückes über dem Rumpf auf einem Baldachin

Diese Nummer enthält Patentsammlung Nr. 22.

Verehrte Leser des Flugsport! Bitte sparen Sie unnütze Nachnahmespesen
und senden Sie uns die fällige Bezugsgebühr für das II. Vierteljahr 1938, RM 4.50,
möglichst auf unser Postscheckkonto 7701 Frankfurt a. M. Nach dem 5. Juli
werden wir diese zuzüglich 30 Pf. Spesen durch Nachnahme einziehen.
Seite 330 „FLUGSPORT"“ Nr. 13/1938, Bd. 30

Nr. 13/1938, Bd. 30 „FLUGSPORT“ Seite 331

gewicht 189 kg, Fluggewicht 280 kg, Flächenbelastung 28 kg/m?,
Leistungsbelastung 10 ke/PS, Höchstgeschwindigkeit am Boden
170 km/h, in 1000 m Höhe 166 km/h, in 2000 m 162 km/h, Lande-

geschw. 64 km/h, praktische Gipfelhöhe 3300 m, Reichweite 480 km,
Flugdauer 4 Std.

Verkehrstiefdecker Alcor „C-6-1“.

Die von der Alcor Aircraft Corporation in Oakland entwickelte
Maschine fällt durch die eigenartige Anordnung der beiden luftgekühl-
ten Reihenmotoren auf. Die Zylinder sind waagerecht gelegt und nach
dem Rumpf zu gekehrt. Die Luftschrauben sitzen etwas vor der
Rumpfspitze und ziehen einige Grad nach außen, um bei Ausfall eines
Triebwerkes geringere Momente um die Hochachse zu erzielen. Als
Vorteil dieser Motorenanordnung wird angeführt, daß die Bedienungs-
anlage für das Triebwerk weit einfacher wird als bei einer zwei-
motorigen Maschine mit der üblichen Anordnung, daß ferner die Sicht
vom Führersitz aus seitlich nach unten besser sein soll und daß an
Widerstand gespart wird. Für ein Verkehrsflugzeug dürfte es ferner
von Vorteil sein, daß kein Teil des Rumpfes in der Schraubenebene
mit ihrer großen Lautstärke liegt. Selbstverständlich werden durch
den geringen Abstand zwischen Rumpfachse und Luftschraube die
Eigenschaften und Leistungen mit einem Motor verbessert.

Als Baustoff ist vorwiegend Holz
verwendet. Der trapezförmige Flügel
besitzt zwei Kastenholme und ist mit
Sperrholz beplankt. Innerhalb der Quer-
ruder Landeklappen mit hydraulischer
Betätigung. Rumpf vor dem Flügel Stahl-
rohrkonstruktion, dahinter Holzschalen-
bau mit Stoffüberzug. Hinter dem ge-
schlossenen Führerraum mit zwei neben-
einanderliegenden Sitzen befindet sich
die Kabine mit 6 Sitzen.

Freitragendes Leitwerk, beide Flossen
aus zwei Kastenholmen aufsebaut und
sperrholzbeplankt.

Einziehfahrwerk außerhalb der Mo-
toren. Die Räder sitzen innen an halb-
freitragenden Stoßdämpferstreben und
werden nach hinten in den Flügel hochgezogen. Schwenkbare Spornrolle.

Triebwerk: Zwei luftgekühlte Reihenmotoren Menasco C 6 S-4-6
von je 260 PS. Brennstoffvorrat in vier Tanks 680 I. Hamilton-Ver-
stellschrauben., |

Spannweite 14,9 m, Länge 9,7 m, Höhe 2,7 m, Fläche 29,5 m?,
Leergewicht 1870 kg, Fluggewicht 2810 kg, Flächenbelastung 96 kg/

Schuldoppeldecker Tachikawa „R-5“. Archiv Flugsport

. m
i N-Stielen und vier Spanndrähten. Zellenauskreuzung mi
ae rallelem nach außen geneigtem Stielpaar mit ‚iefenkreuz-
verspannung und der üblichen Tragverspannung NAT wei
Kastenholme in beiden Flügeln. Unterseite und Na an
| t Stoffbespannung. Querruder in Ober- un
a on nit Stoffbespannung. Aerodynamischer Ausgleich durch
ü Drehpunkt.
u ee Rumpf mit gerundeter Oberseite. Stahlrohrfach-
it Diagonalstreben und Stoffbespannung. wei 0 Sitze
Den emander> Leitwerk Duralgerippe mit Stoffbespannung. Höhen
ten abgestrebt. .
Te  ahr werk. Die beiden Stoßdämpferstreben laufen nach
dem unteren Rumpfholm, die halben Achsen sind an einem kleinen
ter dem Rumpf angelenkt.
an Cirrus Hermes IV von 130 PS, vier Zylinder in Reihe,
hängend. Motorträger aus Dural, Haube ebenfalls. Brennstoffbehälter
i Ü ittelteil. | |
" to oben 9,55 m, unten 7 m, Länge 7,1 m, Fläche D Bae$
Leergewicht 517 kg, Fluggewicht 760 kg, Höchstgeschwin ig eit
190 km/h, Reisegeschw. 160 km/h, Landegeschw. 75 km/h, Steiezei
1000 m 4,7 min, 3000 m 18,6 min, Gipfelh. 4900 m, Reichw. 480 km.

. 6“
Leichtflugzeug Tachikawa „T.S. 1“. n;
Der kleine freitragende Tiefdecker ist besonders auf Geschwin-
digkeit gezüchtet. Die Leistungen, 170 km/h Höchstgeschwindig ei
mit einem Motor von nur 28 PS, sind recht beachtlich. den. Hol
Trapezförmiger Flügel mit V-Form und gerundeten Enden. Holz-
der stoffbespannt.
bau ch ovalem Querschnitt, Holzbau, mit Veneer beplankt.
Geschlossener Führersitz, freitragendes Leitwerk mit Stofibespan-
m 1 Schleifsporn.
inzi es Fahrwerk, kleiner Raddurchmesser, isporı
ea a ee ne Sauirrel on
tu | ' . (Beschreibung die
16/28 PS mit untersetzter Holzschraube Be Be
en | S. 338.)

Spannweite 7,75 m,
Länge6 m, Höhe1,6 m,
Fläche 10 m?, Leer- _

Leichteinsitzer an L _—_ U ie anne
j „TI.Ss.1“.
Tachikawa » Flugsport Verkehrsflugzeug Alcor .C-61".

Alcor-

Verkehrsflugzeug
Zeichnung: Aviation "\

Bild: Aero Digest
Seite 332 FLUGSPORT“ Nr. 13/1938, Bd. 30 Nr. 13/1938, Bd. 30 „Fr LUGSPORT“ Seite 333
eite »

5 indigkeit am Boden in 1500 m Höhe 235 km/h, Reisegeschw. mit 80% der Volleistung
m, Leistungsbelastung 5,4 kelP»S, HIOChste schw n a ih 210 kmih, Landegeschw. 80 kmh, absolute Gipfelhöhe 7500 m, Steig-
>40 kant, N egeschw am Boden 6.85 m/sec, absolute zeit auf diese Höhe 60 min, Reichweite 700-820 km, Startstrecke und
in m Hohe u 0 " _—-1350 km. Auslauf 120 m.
. m, Reichweite je nach Drosselung 1100

ee eocchwv. mi an Motor 237 km/h, Reisegeschw. 207 km/h, Frachtflugzeug Fairchild „Sekani“

a : Boden 1,53 m/sec, Gipfelhöhe 3850 m, Reichweite | gzeug „ .
Steiggeschw. am Boden 1, ’ | . Der halbfreitragende Hochdecker ist für den Frachtluftverkehr in
1500—1680 km. R Rg2« Kanada vorgesehen und von der Fairchild Aviation Ltd. in Montreal

Schulflugzeug Romano „ . |

gebaut. Der trapezförmige Flügel weist zwei Spruceholme auf, wäh-
rend Rippen und Diagonalen aus Stahl hergestellt sind. Ueberzug aus
Stofl, Querruder und Landeklappen Duralgerippe, ebenfalls stoff-
80 dar. bespannt. Am Rumpfboden sitzt ein kurzer Hilfsflügel' aus Metall, an
>. 623 besprochenen eekenzelle nit erößerem Oberflügel, verspann- dem das Fahr- bzw. Schwimmwerk befestigt wird und der leicht aus-
t Siestalielte app N-Stiele, Verspannung in zwei Ebenen. Zwei wechselbar ist. Die Stummel sind durch je einen N-Stiel mit der Trag-
er SU ’ on. | - fläc rbunden | |

| \versteifung aus Stahlrohr, Quer äche ve
Kastenholme Bau Spruch, ect Stoftbespannung. Der viereckige Rumpf enthält vorn den Führerraum mit zwei
ruder in Holzbau, f mit zwei offenen, hintereinanderliegenden Sitzen, nebeneinanderliegenden Sitzen, anschließend einen großen Frachtraum,
V R tahlrohrrump den Sitzen Duralbeplankung, dahinter Stoff- der jedoch auch mit 8—10 Fluggastsitzen versehen werden kann.

order

| ‚in Cannes (Frank-
Idoppeldecker R 82 der Firma Romano in r
reich) tallt eine? Weiterentwicklung des im „Flugsport“ 1936 auf

N nung Leitwerk Stahlrohrgerüst, Metallrippen und Stoffbespannung.
espan uyar ’ Höhen- Höhenflosse durch V-Streben nach unten abgefangen. Beide Ruder mit
k mit Duraluminnase, Flöhen e gelang
a a enit a ahoafangen. Kielflosse verspannt. Sei- im Fluge verstellbaren Trimmklappen versehen.

it Trimmklappe. . .

a kahrwerk mit nach halber Rumpfhöhe geführten Messier-
ä . Bremsbare Räder, Spornrolle.

a ne Sternmotor Salmson „9 ABA“ von 280 PS oder ein
anderes Muster bis zu 400 PS. NACA-Haube mit aufgesetzten Ventil-
Kappen Ä Fläche 24,5 m?
ite oben 10 m, unten 9,3 m, Länge 7,7 m, Fa , ,

Leer eat 7 61 ke (Tragwerk .. RX Rumpf 120 ot
Fahrwerk 75 kg, Motor 280 kg), Rüstgewic ; negewicht
it einem Motor von 350 PS 1355 kg, als Arbeitsflugzeu:

re vmit bis 1520 kg), Höchstgeschwindigkeit am Boden 220 km/h,

Fairchild-Frachtflugzeug „Sekani“ auf Schwimmern. Werkbild

Das zweiteilige Einziehfahrwerk, dessen Räder nach hinten in
den Flügelstummel hochgezogen werden und teilweise verschwinden,
kann durch Gleitkufen oder Schwimmer ersetzt werden.

Triebwerk: Zwei Wasp-Junior-Sternmotoren von je 400 PS vor
dem Flügel. Automatische Verstellpropeller.

Spannweite 17,2 m, Länge 11,9 m, Höhe 3,6 m, Fläche 41,8 m?,
Leergewicht 2270 kg (als Wasserflugzeug 2650 kg), Fluggewicht
3925 (4270) kg, Flächenbelastung 96 kg/m?, Leistungsbelastung 5,4 ke/
PS, Höchstgeschw. in 1500 m Höhe 307 (290) km/h, Reisegeschw.
mit 75°/o der Volleistung in 2100 m 291 (272) km/h, Landegeschw. mit
ausgeschlagenen Klappen rd. 90 km/h, Steiggeschw. in 1500 m Höhe
6,9 (5,35 m/sec, praktische Gipfelhöhe 6800 (5800) m, Gipfelhöhe mit
einem Motor bei 3630 kg Fluggewicht 2550 (2150) m.

Verkehrsflugzeug Timm „T-840“.
Die Timm Aircraft Company in Glendale, Kalifornien, hat vor
einiger Zeit einen zweimotorigen Hochdecker herausgebracht, der im

Aussehen an den Tugan „Gannet“ (vgl. „Flugsport“ 1936, S. 37, 100)
erinnert.

Romano-Schuldoppeldecker R 82“ Werkbilder Freitragender Trapezflügel mit abgerundeten Enden. Zwei Kasten-
omano+ ” j

nn
Seite 334 „FLUGSPORT“ Nr. 13/1938, Bd. 30

Werkbild

Verkehrsflugzeug Timm ,„T-840“.

holme aus lamelliertem Spruce, Stahldrahtdiagonalen. Mittleres Flügel-
stick zwischen Rumpf und Motoren mit Dural beplankt, außen Stofi-
bespannung. Von den Motoren aus zwei parallele Streben nach den
Rumpfunterkanten, Flügelwurzel in der Dicke stark verjüngt. Nasen-
5 ü und Landeklappen.
ae eher Stahlrohrrumpf, Vorderteil blechbeplankt, dahinter
Stoffbespannung. Geschlossener Führerraum mit zwei nebeneinander-
liegenden Sitzen. Dahinter, unter dem Flügel Kabine für 8-10 Flug-
gäste, Schallschluckende Auskleidung, Heizung, Belüftung.

Freitragendes Leitwerk, Stahlrohrgerippe mit Stofibespannung.
Geteiltes Dreibeinfahrwerk mit nach den Motoren geführten Stoß-
dämpferstreben. Verkleidete, in Gabeln gelagerte Räder. Oeldruck-
bremsen. Halb verkleidetes Bugrad.

Triebwerk: Zwei Sternmotoren zu beiden Seiten des Rumpfies
vor dem Flügel. (Wright „Whirlwind“ von je 420 PS oder Wasp Jr.
von je 400 PS. NACA-Hauben, zweiflügelige Verstellpropeller. ,

Spannweite 16,3 m, Länge 12,1 m, Höhe 4,3 m, Fläche 42,7 m”,
Ben 2525 ke, Fluggewicht 3550 kg, Flächenbelastung 83 kg/m’,
Höchstgeschwindigkeit am Boden 328 (315) km/h, Höchstgeschw. in
Gleichdruckhöhe 333 (338) km/h, Reisegeschw. bei 75%o der, Voll-
leistung 308 km/h in 1600 m Höhe (315 km/h in 2900 m), bei /s der
Volleistung 300 km/h, Landegeschw. 96 km/h, Startzeit 10 sec, Anlauf
120 m, Auslauf 115 m, Steiggeschw. am Boden 8,9 (8,5) m/sec, Steig-
zeit auf 3000 m 7,5 (7,3) min, absolute Gipfelhöhe 8000 (8200) m, mit
einem Motor 4300 (4600) m, Reichweite bei Höchstgeschw. 800 (870)
km/h, bei ?/s Leistung 1270 (1340) km, Brennstoffvorrat 850 1.

Frachtflugzeug „Fleet Freighter“.

Entsprechend den Verkehrsbedürfnissen der nördlichen ‚Gebiete
von Kanada ist bei dem Doppeldecker der Fleet Aircraft, Ltd., in erster
Linie Rücksicht auf die Beförderung ungewöhnlicher und sperriger
Frachtstücke genommen. Der Rumpf weist außer einer großen Ein-
steigtür auf der rechten Seite noch eine Klappe im Rumpfboden auf,
durch die große Gegenstände mühelos eingeladen werden können. Der
geräumig gehaltene Rumpf bietet bei Bedarf 12—14 Fluggästen Raum.

Das Tragwerk ist zweiholmig ausgeführt, der Oberflügel sitzt auf

dem Rumpfrücken direkt auf, während der Unterflügel vom Rumpf
aus zunächst nach unten, dann nach oben gezogen ist. Von Rumpf-
unterkante laufen zwei parallele Streben nach den seitlich selager-
ten Motoren, von dort aus gehen N-Stiele nach dem Knick im Unter-
fligel und Druckstreben nach dem äußeren N-Stiel.

Das freitragend ausgeführte Leitwerk besteht aus einer hoch-

Nr. 13/1938, Bd. 30 „FLUGSPORT“ Seite 335

liegenden Höhenflosse und
zwei darübergesetzten End-
scheiben-Seitenleitwerken.

Fahrwerk, Gleitkufen
oder Schwimmer werden
am Knick des Unterflügels
befestigt, wodurch sich ein

I

7

_ IT ZN i\
Sea de

einfacher Zusammenbau er- __ N]
gibt. Der Abstand des
Unterflügels vom Wasser  Z7 =
erscheint allerdings recht HT— lu. ; n
gering. |

Triebwerk: Zwei Stern- A >

motoren Jacobs „L-5“ von
je 285/300 PS zu beiden u
Seiten des Rumpfes ‘im u
Oberflügel. Schraubenachse
in Höhe der Profilsehne. \ )
NACA-Hauben. “ N

Spannweite 13,7 m, Länge 10,9 m, Höhe 4 m, Fläche 49 m?, Flug-
gewicht 3630 kg, Flächenbelastung 74 kg/m?, Leistungsbelastung 6,05
kg/PS, Höchstgeschwindigkeit 208 km/h. Reichweite normal 480 km.

Amerikanische Kleinflugmotoren.

Der verhältnismäßig große Umfang der Privatfliegerei in den Ver-
einigten Staaten bringt es mit sich, daß eine Reihe von Firmen den
Bau von Motoren in der Leistungsklasse zwischen 30 und 60 PS auf-
genommen haben. Die seit Jahren bekannten Baumuster, meist im
Viertakt arbeitende Doppelboxer, sind weiterentwickelt worden und
kommen in diesem Jahre durchweg mit etwas erhöhter Leistung auf
den Markt. Daneben sind auch noch einige Neukonstruktionen auf-
getaucht, die im wesentlichen den gleichen Baugrundsätzen folgen.

Unter den verbesserten älteren Konstruktionen sind die drei
Aeronca-Zweizylinder zu erwähnen, die bei praktisch gleichen Ab-
messungen mit 40, 42 und 45 PS Nennleistung geliefert werden. Die
beiden Zylinder sind gegenüberliegend angeordnet und besitzen zu-
sammen 1,86 1 Hubraum. Hängende Ventile, Leichtmetallköpfe, mit
eng sitzenden Schrauben an den geschmiedeten Stahlzylindern be-
festigt. Kurbelwelle mit gehärteten Zapfen, in Wälzlagern gehalten.
Leichtmetallkurbelgehäuse mit Kühl- und Versteifungsrippen. Ge-
schmiedete Stahlpleuel von I-Querschnitt, Gleitlager und Bronze-
büchse. Drei Kolbenringe. Stromberg-Vergaser und Boschzünder.

Die zweite Ausführung unterscheidet sich hiervon nur durch die

Frachtflugzeu g
Fleet.

Zeichnung: Aviation

OTTO ° ol ©
— N 5
vr] 5
(OBERE) oo AO
° X
Ö
N ) n Q,

Continental-Motor „A-50“.

ABER

Zeichnung: Aero Digest
Seite 336 „FLUGSPORT"“ Nr. 13/1938, Bd. 30

Anwendung von Doppelzündung, während das dritte Muster einen
anderen Ventilantrieb und automatische Stößelschmierung besitzt.

Bohrung 108 mm, Hub 102 mm, Verdichtung 1:5,4, Brennstoff:
73 Oktan, Gewicht 57 kg. Brennstoffverbrauch im Reiseflug 13,5 \/h.

Der Vierzylinder Continental-„A-50“ stellt eine Verbesserung
des bekannten „A-40“ dar. Die Leistung beträgt 50 PS bei 1900 U/min.
Auch dieser Motor wird in drei Ausführungen geliefert, einmal mit
einem Magnet, einmal mit zwei Magneten und das dritte Mal mit Bat-
teriezündung und reichlicherem Zubehör. Der Aufbau ist der gleiche
wie beim „A-40“ geblieben.

Bohrung 98 mm, Hub 92 mm, Gesamthubraum 2,8 I, Verdichtung
1:5,4, Gewicht 68 kg, Länge 780 mm, Breite 970 mm, Höhe 580 mm,
Brennstoff: mindestens 65 Oktan, besser 70 Oktan, Verbrauch bei
Vollgas 20,5 l/h, bei 15°0. Drehzahldrosselung 12,5 V/h.

Der von der Aircooled Motors Corporation in Syracuse, N. Y,,
herausgebrachte und von Ingenieuren einer früheren Automobilfirma
entwickelte Motor Franklin „AC-150“ besitzt gleichfalls vier Zylinder.
Die Nennleistung beträgt 50 PS bei 2400 U/min.

Die Zylinder sind einzeln aus Leichtmetall gegossen und mit einer
Niresist-Laufbüchse versehen. Ventilsitze und Auspuffkanal ebenfalls
Niresist: Die beiden Ventile sind in einem am Zylinder angegossenen
Gehäuse untergebracht und gegeneinander gestaffelt, um eine bessere
Kühlung zu erzielen. Der hintere Propellerflansch ist mit der vierfach
gekröpften Kurbelwelle aus einem Stück hergestellt, Leichtmetall-
kolben, Stahlpleuel mit Gleitlagern. Scintilla-Magnet und Stromberg-
Vergaser.

Bohrung 92 mm, Hub 92 mm, Hubraum 2,5 1, Verdichtung 1:65,
Gewicht mit einfacher Zündung 70 kg, Brennstoff 70 Oktan, größte
Breite 880 mm, Länge 700 mm, Höhe 480 mm. |

Den Vierzylinder von Lycoming, dessen Nennleistung ebenfalls
50 PS beträgt, haben wir bereits auf S. 207 dieses Jahrganges aus-
führlich besprochen, so daß sich ein näheres Eingehen darauf an die-
ser Stelle erübrigt.

Als Neukonstruktion ist das Muster Menasco „M-50“, ebenfalls
ein Doppelboxer, anzusprechen. Charakteristisch ist das einteilige
Leichtmetall-Kurbelgehäuse mit angegossenem Saugkanälen.

Kurbelwelle dreifach gekröpft, je zwei Zylinder in einem Stück
gegossen, Stehende Ventile, Stahlpleuel mit Gleitlagern, Topfkolben
aus Leichtmetall. Ein Scintilla-Magnet. Stromberg-Vergaser.

Bohrung 89 mm, Hub 95 mm, Hubraum 2,4 1, Nennleistung 50 PS
bei 2500 U/min, Verdichtung 1:5,25, Brennstoffverbrauch 295 g/PSh,
Gewicht 72,5 kg, Breite 720 mm, Länge 720 mm, Höhe 540 mm.

Franklin-Motor „AC-150“.

Zeichnung:

Nr. 13/1938, Bd. 30 „ELUGSPORT“ Seite 337

Neue amerikanische Kleinflugmotoren. Links oben: Menasco „M-50“,. Rechts oben:
Franklin „AC-150“. Links unten: Continental „A-50“. Rechts unten: Aeronca 45 PS.

Bilder: Aviation u. Aero Digest

Wasserwirbelbremsen für Leistungsmessungen.

Unter den drei gebräuchlichen Arten der Leistungsmessung nimmt
die von Junkers entwickelte Wasserwirbelbremse für eroße Leistun-
gen wegen der gegenüber Luftbremsen einfacheren Regelmöglich-
keit und wegen des gegenüber elektrischen Anlagen geringeren An-
schaffungspreises eine bevorzugte Stellung ein. Insbesondere sind mit
ihr auch hohe Leistungen bei niedrigen Drehzahlen ohne übermäßig
große Abmessungen zu beherrschen.

Obwohl die Arbeitsweise der Junkersbremse allgemein bekannt
ist, soll sie noch. einmal kurz erläutert werden. Eine mit radial an-
geordneten Vierkanteisen gespickte Trommel dreht sich in einem
Gehäuse, an dessen zylindrischer Wand, nach innen gerichtet, eben-
falls Vierkantstäbe sitzen. Zwischen je zwei solchen Sternen auf der
Trommel kommt eine Reihe von am Gehäuse festen Stäben zu liegen.
Füllt man den Zwischenraum nun mit Wasser aus, so entsteht eine
kräftige Wirbelung, wobei Ener-
gie in Wärme umgesetzt wird.
Je nach dem Füllungsgrad des
Gehäuses mit Wasser ist das
entstehende Bremsdrehmoment

Prinzip der Wasserwirbelbremse nach
Junkers. a. Wasserzulauf, b. Ablauf, /a\
c. Pendelrahmen. |

Zeichnung: Famo 79797777277

verschieden groß. Es wird an einem um die Antriebsachse drehbar

gelagerten Ausleger des Gehäuses mit einer Pendel-, Feder- oder mit
Aufsetzgewichten arbeitenden Waage gemessen.

BE

Seite 338 „FLUGSPORT“ Nr. 13/1938, Bd. 30

Wasserwirbelbremse Bauart Junkers der FAMO G. m. b. H. mit Pendelwaage.
Werkbild Famo

Das Wasser fließt bei a (in der Skizze) durch einen gut regel-
baren Hahn zu und tritt bei b wieder aus. Aus der durchfließenden
Wassermenge und der Temperaturzunahme kann die Bremsleistung,
von Strahlungsverlusten abgesehen, ebenfalls bestimmt werden.

Bei gleichbleibender Stellung des Zuflußhahnes a nimmt die Lei-
stungsaufnahme der Bremse mit der dritten Potenz der Drehzahl zu.
Die Stabilität des Bremszustandes ist also bei Verbrennungsmotoren
mit der üblichen Drehmomentencharakteristik im allgemeinen ge-
nügend groß. Um Drehzahlschwankungen infolge Leistungsänderungen
des Motors zu verhindern (bei Dauerläufen), kann der Zulauftrichter
am Gehäuse mit einer Scheidewand ausgeführt werden, die einen Teil
des Strahles seitlich direkt ablaufen läßt. Steigt nun das Drehmoment,
weil beispielsweise der. Motor an Drehzahl aufholt, so bewegt sich die
Schneide in dem Sinne, daß mehr Wasser in die Bremse fließt, das
Moment steigt und infolgedessen die Drehzahl wieder sinkt.

Die Leistungsbestimmung erfolgt in der üblichen Weise durch
Multiplizieren der Drehzahl mit dem Drehmoment unter Hinzunahme
einer Konstanten. Der Einfachheit halber wird das Drehmoment meist
in 716 mm Abstand von der Drehachse gemessen. Hierbei wird N in
PS sleich Drehzahl in Ulmin mal Auflagekraft in kg, dividiert durch
1000. Das Abwiegen des Drehmomentes erfolgt meist durch ein Pen-
delgewicht, das für beide Drehrichtungen verwendbar ist. Für be-
sondere Ansprüche wird die Bremse auch mit einer Drehmoment-
Leuchtbildwaage ausgerüstet. Gegebenenfalls können auch Schreib-
geräte für Drehzahl und Drehmoment angebracht werden. Zur Er-
zielung gleichbleibender Zuflußmenge bei schwankendem Leitungs-
druck wird der Bremse ein offener Behälter mit Spiegelregulierung
durch einen Schwimmer vorgeschaltet.

Neben der üblichen mehrreihigen Bremse für relativ hohe Mo-
mente bei niedrigen Drehzahlen gelangen auch Sonderbauarten für
extrem hohe Drehzahlen zur Anwendung, die teilweise ohne beson-

Nr. 13/1938, Bd. 30 „PrLUGSPORT“ Seite 339

Sonder-
ausführung
einer Wasser-
bremse für
Flusmotoren.
Der Läufer
sitzt fest auf
der Propelier-
welle eines
Dieselflugmotor
Jumo 205, das
Gehäuse ist
gegen Drehung
nach dem
Boden

abgestützt.
Werkbild Famo

deres Fundament ausgeführt werden und direkt auf die Motorwelle
vsehängt werden können.

Die Bremsen werden von Junkers und in Lizenz von der Fahr-
zeug- und Motorenwerke G. m. b. H., Breslau, hergestellt.

FKFS-Luftwirbelbremse.

Vom Forschungsinstitut für Kraftfahrwesen und Fahrzeugsmotoren
an der Technischen Hochschule Stuttgart wurde eine Luftwirbelbremse
entwickelt, bei der während des Betriebes die Anstellung der Blätter
seändert werden kann. Damit wird das Arbeiten auf dem Prüfstand be-
deutend erleichtert, da der gesamte Leistungs- und Drehzahlbereich des
Motors ohne Unterbrechung des Laufes vermessen werden kann.

Ansicht der Verstellschraube von der Bedienungsseite aus. Bild: FKFS
Seite 340 „FLUGSPORT“ Nr. 13/1938, Bd. 30

Seitenansicht des Pendelprüfstandes mit einem
Vierzylinder-Reihenmotor. Rechts erkennt man ein
Lager .des Pendelrahmens, darüber sitzt das Gegen-

gewicht zum Austarieren des Motorgewichtes.
= Bild und Zeichnung: FKFS

ei

Schnitt durch die
Verstellschraube
| mit der Zwischen-
welle.

Die Bremsanlage besteht aus einer etwa Im langen Zwischenwelle
mit elastischer Kupplung und der in zwei kräftigen Rollenlagern ge-
haltenen Verstellschraube. Die Steigung der breiten, unverwundenen
Bremsblätter wird durch Verschieben einer Zahnstange, die innerhalb
der Welle liegt und auf zwei Stirnradsegmente arbeitet, mittels einer
Handspindel eingestellt.

Die Leistungsmessung geschieht durch Bestimmung des Rück-
drehmomentes am Motor oder durch Ablesung aus den Eichkurven
für die verschiederien Blattstellungen der Schraube. Die Abmessungen
der Bremsblätter sind so gehalten, daß im normalen Betriebsbereich
(bis zu 100 PS bei 2500 U/min) genügend kleine Anstellwinkel vor-
handen sind, die gute Kühlwirkung ergeben. Bei flüssigkeitsgekühlten
Motoren die keine besondere Kühlung beanspruchen, kann die Brems-
wirkung auf das 2- bis 3fache gesteigert werden.

Thomson-Houston-Luftpresser.
Die von der British Thomson-Houston Co, in Coventry her-
gestellten Kleinkompressoren finden in englischen Verkehrs- und Mili-
tärflugzeugen weitgehende Verwendung. Infolge des einfachen Auf-

72:

Nr. 13/1938, Bd. 30 „FLUGSPORT“ Seite 341

baues werden sie von zahlreichen Motorenfirmen als Hilfsaggregat
eingebaut.

Charakteristisch ist die pleuellose Bauweise mit einem Gleitstein
zwischen Kolben und Kurbelwelle. Die Kompressoren arbeiten mit
Kurbelgehäusevorkompression. Die Luft tritt durch das automatische
Ventil B in das Gehäuse ein, wird dort beim Niedergang des Kolbens
verdichtet und strömt im unteren Totpunkt durch einen Ueberström-
schlitz C im Zylinder D nach oben. Beim Verdichtungshub wird sie
durch das Rückschlag-Kugelventil E, das in dem Hauptventil F unter-
gebracht ist, in den Luftbehälter gedrückt. Sobald in diesem der der
Vorspannung des Ventils F entsprechende Druck erreicht ist, öffnet

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Thomson-Houston-Luftpresser.

Zeichnung und Bild: Aircraft Engineering

sich F und die verdichtete Luft strömt bei jedem Hub durch die Ka-
näle G und H in das Kurbelgehäuse zurück. Die geförderte Luft wird
durch einen Oelbehälter gedrückt, so daß nach Erreichen des vor-
gesehenen Druckes Oel durch die Förderleitung zurück bis zum Kugel-
ventil E gedrückt wird, das damit einwandfrei dichtet. Der Kompres-
sor wird in zwei Ausführungen geliefert, als Einzylinder mit 10,4 Liter
angesaugter Luftmenge je Minute bei 1200 U/min und als Zweizylin-
der mit der doppelten Fördermenge. Das Gewicht beträgt 2 bzw. 4 kg.
Bei einem Behälterdruck von 14 atü verbraucht der Einzylinder
0,175 PS. Ein Normaltank von 6,5 I Inhalt wird in 10 Minuten von
atmosphärischem Druck auf 14 atü gebracht.

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AMARISE

Handstanze mit Preßluftantrieb wird von Desoutter Bros., Ltd. The Hyde,
Hendon (England) auf den Markt gebracht. Die Gegenhalteplatte ist durch einen
Zapfen von stromlinienförmigem . Querschnitt mit dem Hauptkörper verbunden.
An diesem Zapfen wird der Stempel von sichelförmigem Querschnitt entlang ge-
führt. Das Werkzeug kann an jeder Stelle angesetzt oder durch ein Loch von
25 mm Durchmesser eingeführt werden. Durch die sichelförmige Gestalt der aus-
eestanzten Teile entsteht ein sauberer Schnitt. Der Vorschub je Hub beträgt
1,25 mm. Die Schnittgeschwindigkeit ist rd. 3 m/min. Mit dem Werkzeug können

Seite 342 „FLUGSPORT“ Nr. 13/1938, Bd. 30

Handstanze von Desoutter, rechts beim
Ausschneiden eines Loches in der Mitte
Zeichnung: Flisht einer Blechtafel. Bild: The Aeroplane

beliebige Kurven geschnitten werden, der kleinste Halbmesser liegt bei 25 mm.
Für das Ausschneiden von Kreisen kann ein verstellbarer Lenker angesetzt wer-
den, der in einem Loch in der Mitte der auszuschneidenden Scheibe zentriert ist.

Wissenschaftl. Segelilug-Tagung der internationalen

Studienkommission für motorlosen Flug (Istus).
(Fortsetzung v. S. 321.)
Eric Nicola, Direktor der Physico-meteorologischen Station auf dem Rochers-
de-Naye, über das alpine aerologische Lager auf dem Rochers-de-Naye.
Der Redner wies auf das große wissenschaftliche Interesse für den Segelflug
und die Luftfahrt im allgemeinen hin und auf den Umstand, daß diese For-
schungen sowohl für die Hydrologie, die alpine Landwirtschaft, als auch für
den Fremdenverkehr und die Wettervoraussage in den Bergen wichtig ist. Die
bessere Kenntnis der noch wenig bekannten Gesetze der Aerologie und der
alpinen Meteorologie ist für alle wichtig. Die Einrichtung solcher Beobachtungs-
lager hat sich im Interesse der Erreichung sicherer Resultate als außerordentlich
zweckmäßig erwiesen, um so melir als sich die Jugend für alle auftretenden
Fragen stark interessiert und es mit ihrer Unterstützung möglich ist, eine große
Zahl von Mitarbeitern zu gewinnen, die behilflich sind bei der Aufstellung von
Beobachtungsposten, die während ein bis zwei Wochen gleichzeitig funktionieren,
um die atmosphärischen Phänomene der Alpen zu erforschen. Im Lager auf dem
Rochers-de-Naye haben 200 Jugendliche mitgearbeitet, und es hat sich gezeigt,
daß sich in moralischer und praktischer Hinsicht eine solche Unternehmung sehr
günstig auswirkt, weil sie der Jugend eine bessere Kenntnis der Naturgesetze
vermittelt. Im vorigen Jahr wurden die Versuche hauptsächlich mit Pilot-Bal-
lonets durchgeführt, um den Wert der Ascendenzen im (Gebirge festzustellen.
Die Messungsresultate scheinen die Möglichkeit erbracht zu haben, mit den
Segelflugzeugen viel größere Höhen zu erreichen, als man sie bisher in Betracht
gezogen hat. Am Schluß zeigte der Vortragende einen sehr interessanten Pro-
pagandafilm über die wissenschaftliche Assistententätigkeit der schweizerischen
Pfadfinder auf den Arbeiten “der Physico-metereologischen Station auf dem
Rochers-de-Naye über Montreux.

Dr. Schwabl, Wien, über alpine Strömungsforschung auf Grund von Beob-
achtungen und Messungen des alpinen Feldwetterdienstes im Kriege. Nach-
stehend ein kurzer Auszug seiner interessanten Ausführungen: „In der alpinen
Strömungsforschung sind noch eine ganze Reihe von Problemen, die auch für
den praktischen Segelflug Bedeutung haben, ungelöst. Dazu gehören vor allem
Fragen, die die verschiedenen lokalen, tagesperiodischen Strömungen betreffen.
Das Beobachtungsmaterial des Österreichischen alpinen Feldwetterdienstes im

Nr. 13/1938, Bd. 30 „" LUGSPORT“ Seite 343

Kriege gibt durch seine Eigenart eine neue Möglichkeit, auf diesem Forschungs-
gebiet einen Schritt weiterzugehen. Der Umstand, daß nahezu kontinuierliche
Beobachtungen an verschiedenen hohen und exponierten, aber doch nahe beiein-
ander gelegenen Stellen vorliegen, macht ein ziemlich genaues Studium des
lokalen Störungssystems und seines täglichen Ablaufs möglich. Als engeres Ge-
biet wurde die Gegend um Trient in Betracht gezogen. Eine Untersuchung über
die Bedingungen der Entstehung des lokalen Windsystems und der vorkommen-
den Störungen schließt die Arbeit ab.“

Dr. Kochanski, Lwow, über „Die Segelilugkarte Polens“. Er machte nähere
Angaben über eine vom Segelfluginstitut in Lwow herausgegebene, vorläufige
Segelflugkarte des polnischen Landes, welche dem Piloten die Möglichkeit gibt,
vor einem geplanten Flug über die technischen, thermischen und geographischen
Bedingungen der verschiedenen Gebiete sich zu orientieren. Außerdem enthält die
Karte die allgemein üblichen Eintragungen einer Luftverkehrskarte. Wenn diese
erste Karte vorerst auch nur auf Untersuchungen von 4 Jahren basiert und nur
für 6 Sommermonate ausgearbeitet werden konnte, also noch nicht alle An-
sprüche auf absolute Vollständigkeit erhebt, so ist zu sagen, daß die Erfahrungen
sich von Jahr zu Jahr vergrößern, so daß in absehbarer Zeit mit einer durchaus
zuverlässigen Karte gerechnet werden kann.

Dr. H. Schütte, Darmstadt, über „Segelflug in aller Welt“. Er führte folgen-
des aus: „Die größten Leistungen im Segelflug konzentrieren. sich im wesent-
lichen auf die europäischen Länder, obwohl in Europa keineswegs die günstig-
sten Voraussetzungen für den Segelflug vorliegen. Weit günstigere Verhältnisse
sind sowohl in den Tropen als auch in den Gebieten um den Polarkreis anzu-
treffen, deren segelfliegerische Erschließung zwar im Augenblick noch auf ge-
wisse Hindernisse, hauptsächlich verkehrstechnischer Art, stößt, die aber durch-
aus in nicht zu ferner Zukunft im Bereich des Möglichen liegt. Ein wesentlicher
Faktor für die Erschließung eines Gebietes für den Segelflug ist auch die Ein-
stellung der dort wohnenden Menschen zum Segelflug. Die in den gemäßigten
Zonen der Erde lebende Bevölkerung scheint die günstigsten Eigenschaften für
eine Betätigung auf dem Gebiete des Segelfluges zu besitzen.“

Prof. Amstutz, Schweiz, über „Einige Betrachtungen über die Steifigkeit von
Flugzeugteilen“. Nachstehend aus seinem Vortrag ein kleiner Auszug: „Der Flug-
zeugkonstrukteur ist für die Ausbildung der Elemente, die dem Flugzeug seine
Festigkeit geben sollen, an bestimmte äußere Formen gebunden, die nach aerody-
namischen Gesichtspunkten festgelegt werden. Für die Erfüllung der Forderung
großer Festigkeit und Steifigkeit bei geringstem Gewicht sind diese Form-
bedingungen sehr unbequem. Der Zwang zur Unterordnung bringt den Nachteil
höheren Gewichts, der häufig durch aerodynamische Vorteile wettzumachen ist.
Es bleibt aber der Nachteil verhältnismäßig großer Deformationen. Große Flügel-
durchbiegungen sind im allgemeinen unbedenklich. Sehr ungünstig wäre aber
eine starke Verdrehung der Flügel im Fluge. Ihre Nachteile wurden besprochen
und einige Gesichtspunkte für die Ausbildung verdrehsteifer Flügel beigefügt.“

Dr. varı der Maas, Amsterdam, über „Flugeigenschaften“. Er äußerte sich
wie folgt: „Die Messung der Flugeigenschaften hat noch nicht die Höhe .der
Messung der Flugleistungen erreicht und geht immer noch von subiektiven Be-
obachtungen der Flieger aus, insbesondere im Segelflug. Als „Flugeigenschaften“
bezeichnen wir die Stabilität und die Steuerbarkeit. Aus den allgemeinen Stabili-
tätsbedingungen der Mechanik kann man die Längsstabilitätsbedingungen (Stabi-
lität symmetrischen Störungen gegenüber) und die Quer- und Seitenstabilitäts-
bedingungen (asymmetrische Störungen) ableiten. Im allgemeinen betrachten wir
alle diese Bedingungen bei festgehaltenen Rudern. Es wird dann im einzelnen
der Fall der Längsstabilität betrachtet. Anknüpfend wird festgestellt, daß die
Steuerkräfte mit dem Höhenruderausschlag wachsen sollen, und zwar linear oder
logarithmisch. Das Prinzipielle ist iedoch der Steuerstand, der sowohl für den
Flieger instinktiv fühlbar, als auch am besten meßhar ist. Der Einfluß der
Schwerpunktverschiebung wird erwähnt, ebenso die Notwendigkeit nicht nur
der statischen, sondern auch der dynamischen Stabilität. Es wurde dann aus-
führlich die Roll-, Richtungs- und Spiralstabilität besprochen, d. h. die Tendenz
eines stabilen Flugzeugs, sich beim Schieben in die nötige Querneigung zu legen,
oder aber die Nase auszurichten (Roll- und Richtungsstabil.), ferner aus einer

Seite 344 „FLUGSPORT“ Nr. 13/1938, Bd. 30

unwillkürlich begonnenen, korrekten Kurve, in den symmetrischen Flug zurück-
zukehren (Spiralstabilität).

Die Steuerbarkeit wird bestimmt von der Wendigkeit und den Steuer-
kräften, die aber beim Segelflugzeug im allgemeinen vernachlässigbar sind. Die
Wendigkeit kann man unterteilen in die Anfangswendigkeit und die stationäre
Wendigkeit oder Wendigkeit im Manöver. Während die stationäre Wendigkeit
der Vermessung ohne weiteres zugängig ist, liegen bisher Angaben über die An-
fangswendigkeit kaum vor. Vermessungen dieser Art können recht gut mit Hilfe
kinematographischer Registrierungen durchgeführt werden. In Holland sind jetzt
die Vermessungen der einfachen Flugfiguren in Angriff genommen worden, so
z. B. die korrekt geflogene Kurve. Es müssen aber vor allem die kinemato-
graphische Registrierung, sowie alle Anzeigeinstrumente verbessert werden.“

Dr. Höhndorf Darmstadt, über „Vorgänge in der bodennahen Schicht bei
der Ablösung thermischer Aufiwinde“. Es wurden Temperaturmessungen der
bodennahen Luftschichten mittels Widerstandsthermometern, die in 1, 5, 10, 14
und 20 m Höhe befestigt waren, durchgeführt. Die Strömungen wurden außer-
dem durch Oelrauch sichtbar gemacht. Die Temperaturunterschiede und die Tem-
peratur-Unruhe sind bei voller Einstrahlung und windruhigem Wetter am größten
und nehmen bei zunehmendem Winde und zunehmender Beschattung rasch ab.
Die zugehörigen Kurven laufen im großen und ganzen parallel, es treten aber
auch plötzliche Veränderungen an einem Themometer auf, die bei den andern
fehlen. Der Oelrauch, dessen Eigenbewegung der Luft gegenüber übrigens recht
gering war, wurde beobachtet und seine Bewegung mittels Beschreibungen und
Zeitmarken an den Thermographen festgelegt. Bei Windstille traten oft Spiralen
auf; die davon berührten Thermonieter zeigten dann starke Erwärmungen an.
Plötzlich unterlief der Rauch dann die aufsteigende Säule, und formte in einiger
Entfernung andere Vertikalspiralen. Diese Böen folgten einander in 15 bis 30”
Abstand, aus den verschiedensten Richtungen; bei größerer Windstärke wurden
die Richtungsschwankungen der Bodenböen kleiner. Diese Miniatur-Kaltluftein-
brüche treten häufig beim Nahen eines dichten Cu-Schattens auf. Durch Beob-
achtung der oberen Thermometer und des inneren Gefüges des Rauches wurde
festgestellt, daß diese Kaltlufteinbrüche oft nicht bis zum Boden dringen, sondern
in der Mischungsschicht aufgezehrt werden. Beim Durchfallen bis zum Boden
dagegen löst die Kaltluftbö das Aufsteigen der Warmluft aus und läuft sich
dann später selbst tot. Abschließend kann gesagt werden, daß:

l. bei gleich guter Einstrahlung die Ablösung bei stärkerem Wind, und
2. bei gleich starkem Wind die Ablösung bei besserer Einstrahlung häufiger
auftritt.

Die Auslösung thermischer Aufwinde durch das Segelflugzeug selbst ist
über der Ebene wohl nicht möglich, da ja nach der Auslösung die bisher ruhende
Luft erst in Bewegung geraten muß: am Hang dagegen liegen die Verhältnisse
besser, da ja sowieso die Warmluft hangaufwärts fließt.

Ing. C. Silva, Cantu, über „Die Muskelflugstudien in Italien“: „Der Muskel-
flug ist besonders in Italien und Deutschland erforscht worden. Man darf nicht
Segelflug und Muskelflug durcheinanderbringen. Die heutigen Segelflugzeuge,
aerodynamisch hervorragend, aber schwer, eignen sich nicht für den Muskelflug.
Man darf sich da nicht irre machen lassen.

Bossi und Bonomi entwarfen das Muskelflugzeug „Pedaliante‘“, nachdeıin
Bossi abschließende Versuche mit einer langsamtourigen Luftschraube angestellt
hatte, mit der er mit einem Fahrrad ein normales Gleitflugzeug schleppte. Als
Flügelschnitt wurde das NACA 0012 FI-Profil gewählt. Technische Daten des
Hochdeckers Pedaliante: Spannweite 17 m, Tragfläche 21,6 m’, Seitenverhältnis
13,4. Dreiteiliger, einholmiger Flügel; das Mittelteil trägt zwei Propeller. Flügel-
gewicht 45 kg, d. h. 2 kg/m”. Gewicht des ovalen Rumpfes einschließlich der
Leitwerke und Kraftübertragungen 36 kg. Die drei Leitwerke werden alle durch
einen mit einem Steuerrad versehenen Knüppel bedient. Die Kraftübertragung
erfolgt mittels normaler Fahrradpedale, Ketten- und Konusrädergetriebe auf die
zwei Propeller. Der Pilot sitzt unter dem Flügel. Das Höhenleitwerk hat daher
kein symmetrisches Profil, sondern ein NACA M 6. Als Fahrgestell dient ein
zentrales Einrad. Da das Flügelprofil keine Querruder zuläßt, wurden zunächst
Störklappen angewendet, die aber nicht befriedigten. Bessere Ergebnisse wurden
mit zwei kleinen, über den Flügelspitzen befindlichen Hilfsflügeln erzielt, deren
Anstellwinkel mittels des Steuerrades verändert wird. Das Querstabilitätsproblem

[TPATENTSAMMLUNG
58 des N I BandVil

Nr. 22

m

Inhalt: 660 206, 207, 327, 417, 792.

Flugwerk für Flugzeuge mit Kraitantrieb
(Gr. 3—24).

b Aos Pat. 660 792 v. 15. 4. 36, veröff. 2.

6. 38. Phiroze Pestonii Nazir, Mar-

low, Byileet, Surrey, England. Fester Flng-

gengflügel mit am hinteren Ende angeordneter
Platte oder Klappe.

Die Erfindung bezieht sich auf feste Flugzeug-
flügel, die zur Verbesserung verschiedener Flugeigen-
schaften, insbesondere zur Erzeugung einer möglichst
starken Hubkraft, im hinteren Teil mit einer nach
unten und hinten aus dem Flügelprofil heraus beweg-
baren Platte oder Klappe versehen sind, welche einen
zwischen festen Teilen des Flügels liegenden Schlitz
öffnet, wenn sie aus dem Flügel herausbewegt wird.

Es ist dus Ziel der Erfindung, diese an sich be-
kannten Flügelausführungen zu verbessern, insbeson-
dere um auch ‚mit der genannten Platte oder Klappe
eine Bremsung herbeiführen und damit die Landege-
schwindigkeit verringern zu Können. Zu diesem Zweck
soll die Platte oder Klappe so ausgebildet sein, dal
sie nicht nur, wie bekannt, nach unten, sondern auch
nach oben aus dem Flügelprofil herausbewegt werden
kann, wobei aber vorzugsweise der Schlitz im ?lügel
nicht geöffnet werden soll.

Hierfür sind verschiedene Ausführungen und An-
ordnungen möglich, von denen einige in den bei-
liegenden Zeichnungen veranschaulicht sind. Es ist
dabei nicht notwendig, daß die aus dem Flügelprofil
herauszubewegende Platte oder Klappe selbst das
Oeffnen und Schließen des Schlitzes besorgt, vielmehr
können dafür besondere Organe dienen, die mit der
Platte oder Klappe in zwangsläufiger Verbindung
stehen.

Die Zeichnungen zeigen die verschiedenen Bei-
‚spiele in schematischen Querschnitten der für das
Verständnis der Erfindung allein erforderlichen hinte-
ren Flügelenden.

Patentansprüche:

1. Fester Flugzeugflügel mit am hinteren Ende an-
geordneter, eine zusätzliche Hubkraft erzeugender
Platte oder Klappe, die nach unten und hinten aus
dem Flügel herausbewegt werden kann und dabei
einen sonst verschlossenen, im hinteren Ende des
Flügels zwischen festen Teilen liegenden Schlitz
öffnet, dadurch gekennzeichnet, daß die Platte oder
Klappe zur Erzeugung einer Bremsung auch nach oben
aus dem Schlitz herausbewegt werden kann, wobei
vorzugsweise der Schlitz im Flügel aber nicht ge-
öffnet wird.

43

S %

2. Flugzeugflügel nach Anspruch 1, dadurch ge-
kennzeichnet, daß die Platte oder Klappe an der Hin-
terkante des Flügels angeordenet ist und mit besonde-
ren drehbaren Klappen (9, 10) in zwangsläufiger Ver-
bindung steht, welche je nach der Stellung der Klappe
(18) den Schlitz im hinteren Flügelende öffnen oder
schließen, selbst aber dauernd innerhalb des Flügel-
profils bleiben.

3. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch zekenn-
zeichnet, daß die Platte (16) flach ausgebildet und in
Führungen (17) angeordnet ist, welche quer zum
Schlitz liegen und eine Bewegung der Platte (16) so-
wohl nach oben als auch nach unten ermöglichen,
wobei durch die Bewegung der Klappe nach unten
heraus der Schlitz geöffnet, bei der Bewegung der
Platte nach oben der Schlitz jedoch durch die Platte
verschlossen ist.

b 15 oı Pat. 660327 v. 3. 1. 33, veröff.

23. 5. 38. Dipl.-Ing. Paul-Eduard
Köster, Berlin-Siemensstadt. Stenerung
schwanzloser Fingzenge.

Bei schwanzlosen Flugzeugen bedient man sich
zur Längs- wie auch zur Quersteuerung im allgemei-
nen der Wölbungsänderung des Tragflügels. Dabei
wird die Längssteuerung entweder durch die außen-
liegenden Querruderklappen mit übernommen oder
durch besondere im Mittelteil des Flügels angeordnete
Höhenruderklappen bewirkt. Diese Art der Steuerung
bringt den schwerwiegenden Nachteil mit sich, daß
entweder beim Ziehen oder beim Drücken des Flug-
zeuges eine Entwindung und damit eine Instabilität
des Flugzeuges eintreten kann.

Durch die Erfindung wird der Uebelstand bei der-
artigen Flugzeugen dadurch beseitigt, daß die \Völ-
bungen der einzelnen Teile ieder Flügelseite im Bereich
der einzelnen Ruderklappen derart zwangsläufig ver-
stellbar sind, daß die für die Längsstabilität notwen-
dige Verwindung erhalten bleibt, auch wenn Wöl-
bungsänderungen zum Zwecke der Längs- und Quer-
steuerung vorgenommen werden. Neben diesem Vor-
teil läßt sich durch die Art der Ruderbetätigung nach
der Erfindung noch eine verbesserte Steuerbarkeit da-
durch erreichen, daß die Wölbungsänderungen für

Fig. 1

RB

Seite 94

PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT

Nr. 22

Länes- und Quersteuerung nach verschiedenen Ge-
setzen vorgenommen werden, so daß unter Wahrung
der notwendigen Verbindung ein Bestwert an Wendig-
keit um die Längs- und Querachse erreicht wird. Für
die Längssteuerung ist es aus Gründen der Massen-
verteilung über die Spannweite zweckmäßig, die größ-
ten wirksamen Wölbungsänderungen im mittleren
Flügelbereich vorzunehmen. Für die Quersteuerung ist
es aus denselben Gründen angebracht, die größten
wirksamen Wölbungsänderungen an den Flügelenden
vorzunehmen. Beides kann gemäß der Erfindung da-
durch erreicht werden, daß für Längssteuerung und
Quersteuerung je ein besonderes Gestänge verwendet
wird, dessen Uebersetzungsverhältnisse der gewünsch-
ten Steuercharakteristik Rechnung tragen, wobei beide
Gestänge über Differentiale derart auf die einzelnen
Klappen wirken, daß Längs- und Quersteuerungsaus-
schläge beliebig überlagert werden Können.

Patentansprüche:

1. Steuerung schwanzloser Flugzeuge mit über die
ganze Spannweite verlaufenden und in dieser Richtung
mehrfach unterteilten Ruderklappen und Endscheiben-
steuern, dadurch gekennzeichnet, daß die Wölbungen
der einzelnen Teile jeder Flügelseite im Bereich der
einzelnen Ruderklappen zwangsläufig gegeneinander
verstellbar sind.

2. Steuerung nach Anspruch 1, dadurch gekenn-
zeichnet, daß die Wölbung der Seitenleitwerke zwangs-
läufig gegeneinander verstellbar ist.

3. Steuerung schwanzloser Flugzeuge nach An-
spruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Anstell-
winkel sämtlicher Ruder über die ganze Spannweite
derart veränderlich ist, daß die wirksame Wölbungs-
änderung an den Flügelenden am größten ist.

4. Steuerung schwanzloser Flugzeuge nach An-
spruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Anstell-
winkel sämtlicher Ruder über die ganze Spannweite
derart veränderlich ist, daß die wirksame Wölbungs-
änderung in der Mitte der Spannweite am größen ist.

5, Steuerung schwanzloser Flugzeuge nach den An-
sprüchen 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß durch
Verstellung ieder der einzelnen Ruderklappen über die
sanze Spannweite eine Wölbungsänderung in den
Grenzen der Ansprüche 3 und 4 gleichzeitig erreich-
bar ist.

6. Steuerung schwanzloser Flugzeuge nach den An-
sprüchen 1 und 2, gekennzeichnet durch eine solche
Endscheibensteuerung, daß das in der Kurve außen-
liegende Seitenruder zwangsläufig im Sinne kleinerer
Schränkung verstellbar ist, wenn die Schränkung des
innenliegenden Seitenruders durch Ruderausschlag ver-
größert wird.

7. Steuerung schwanzloser Flugzeuge nach den An-
sprüchen 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet daß sowohl
die sich über die ganze Spannweite erstreckenden
Ruderklappen als auch die Seitenruder an den Flügel-
enden unter Zuhilfenahme von iedem Ruder zugehöri-
gen Differentialen steuerbar sind.

Schraubenilugzeuge (Gr. 25—30).
b23 Pat. 660 206 v. 11. 5. 35, veröff.
02 33. 5, 38. The Cierva Autogiro
Company Limited, London. Tragschranber
mit einem mechanisch zu beschlennigenden oder
zu verzögernden kotor.
Patentansprüche:

1. Tragschrauber mit einem mechanisch zu be-
schleunigenden oder zu verzögernden Rotor, dessen
an einem Klappgelenk und einem schräg nach außen
und oben verlaufenden Schrägzapfen angelenkte Flügel

ihre Anstellung selbsttätig ihrer Abweichung von der
Radialstellung anpassen, dadurch gekennzeichnet, daß
zusätzlich zu der Flügelgelenkverbindung ein an sich
bekanntes Zuggelenk vorgesehen ist.

2. Rotor für Tragschrauber nach Anspruch 1 mit
in einigen oder allen Gelenken eines Flügels vorge-
sehenen Reibwiderständen, dadurch gekennzeichnet,
daß der Reibwiderstand des Schrägzapfens beim
Ueberschreiten einer während des Fluges unter der
normalen liegenden Rotorumlaufgeschwindigkeit größer

als der Reibwiderstand des Zugzapfens ist, so daß
der Flügel an den Schrägzapfen erhebliche Bewegun-
gen nur beim Eintreten oder Verschwinden einer auf
auf den Rotor ausgeübten Antriebs- oder einer Brems-
kraft ausführt.

3. Rotor nach den Ansprüchen 1 oder 2 mit am
Zugzapfen vorgesehenen Anschlägen, die Antriebs- und
Bremsgegenkräfte aufnehmen, gekennzeichnet durch
gleichartige Anschläge (40, 32%) an dem Schrägzapfen.

4. Rotor nach den Ansprüchen 1 bis 3, dadurch ge-
kennzeichnet, daß der Schrägzapfen kegelförmig mit
nach außen gerichtetem Scheitel ausgebildet und in
einem Gleitlager gelagert ist.

5, Rotor nach den Ansprüchen 1 bis 4, dadurch ge-
kennzeichnet, daß die Zugzapfen- und die Schräg-
zapfenachse die Flügellängsachse in verschiedenen Ab-
ständen von der Rotorachse schneiden (Fig. 1).

6. Rotor nach den Ansprüchen 1 bis 4, gekenn-
zeichnet durch die Vereinigung von Zug- und Schräg-
zapfen in der Weise, daß die Zugzapfen- und die
Schrägzapfenachse die Flügellängsachse in einem
Punkt schneiden (Fig. 5).

b25 Pat. 660 207 v. 13. 9. 35, veröff.
02 v. 21. 5. 38. The Cierva Autogiro
Company Ltd. London. Tragschrauber mit in
sich kreuzenden Ebenen schwingenden Ebenen
Rotorflügeln.

Es ist bekannt, die Schwingbewegungen des
Flügels um das Zuggelenk mit Hilfe von Reibmitteln
zu dämpfen, mit einstellbarer Größe der Reibung; die
Dämpfung muß genügend groß gewählt werden, um zu
große Schwingbewegungen des Flügels zu vermeiden,
und wieder so klein, daß während des Fluges ruck-
artige Schwingbewegungen der Flügel verhindert wer-
den. Handelt es sich dabei um Maschinen mit unmittel-
barer Steuerung, d. h. um solche mit kippbarer Rotor-
achse, so kommt ein unruhiger Gang in die Steuerun-
gen. Reibdämpfer weisen hauptsächlich den Mangel
auf. daß eine häufige sorgfältige Einstellung aller
Dämpfer notwendig wird.

Nr. 22

——

PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT

Seite 95

Bei der Erfindung soll die Reibdämpfung der Zug-
schwingbewegung durch aerodynamische Dämpfung
ersetzt werden.

In bekannter Weise besteht das Gelenkzapfen-
system jedes Rotorflügels aus zwei Schwenkachsen,
die radial, d.h. im Sinne der Flügellängsachse, hinter-
einander angeordnet sind. Die Klappzapfenachse, mit
welcher der Zughebel angelenkt ist, soll mit Alpha-
achse bezeichnet werden. Gewöhnlich schneidet die
Alphaachse die Längsachse des Flügels weiter von

der Umlaufachse weg als die Deltaachse.

Nach der Erfindung ist dieses Gelenkzapfensystem
so beschaffen, daß mit der Zugschwingbewegung des
Flügels notwendigerweise eine Schwingbewegung des
Flügels in der Klappschwingebene verbunden ist, eine
Verlagerung des Flügels innerhalb der Umlaufebene,
also notwendigerweise eine Winkelverschiebung des
Flügels um beide erwähnten Drehachsen zur Folge
hat, ohne die Lage des Trägheitsmittelpunkts des
Flügels im System wesentlich zu ändern.

Die Erfindung läßt sich praktisch in der Weise
ausführen, daß die Alphaachse eine solche Richtung
erhält, daß ihre Proiektion auf eine durch die Umlauf-
achse führende und rechtwinklig zur Klappebene
stehende Ebene in einem von einem rechten abwei-
chenden Winkel zur Umlaufachse geneigt ist, falls
sich der Flügel und das Zuggelenk in ihren normalen

_ Stellungen befinden, und die Deltaachse weder zur
Umlaufachse noch zur Alphaachse parallel verläuft.

Eine Verlagerung des Flügels um die Alphaachse
ist mit einer Zugverschiebung und einer Klappver-
schiebung verbunden, so daß eine Verlagerung des
Flügels in der Zugebene ohne gleichzeitige Klapp-
schwingung eine Verlagerung um die Deltaschwenk-

achse erfordert, wodurch sich die Klappschwingkom-
ponenten der Alpha- und Deltaverlagerungen gegen-
seitig aufheben. Da die Alpha- und Deltazapfen längs
der Flügelachse hintereinanderliegen, erfordert eine
Schwingung des Flügels in der Zugebene eine gewisse
Bewegung des Flügels in der Klappebene; der Flügel
schwingt daher in dieser Ebene um seinen Trägheits-
mittelpunkt. Diese Bewegung erzeugt eine aerodyna-
mische Dämpfung der Zugschwingbewegung.

Außerdem wird die Dämpfwirkung der Reibung
in den Flügelzapfen eine größere, da eine bestimmte
Winkelverschiebung in der Zugebene eine größere
Winkelverschiebung um ‘den Alphazapfen und ebenso
eine Verschiebung um den Deltazapfen erfordert.

Es ist für die Zwecke der Erfindung nicht not-
wendig, daß der Deltazapfen eine reiner Klappschwing-
zapfen ist, obgleich diese Ausbildung eine sehr
geeignete und zweckmäßige Ausführungsform darstellt.
Ferner könnte die Alphaachse auch anders als recht-
winklig zur Längsachse des Flügels gerichtet sein, so
daß Zugbewegungen Aenderungen des Flügelanstell-
winkels hervorrufen.

Die Alphaachse könnte zur Klappschwinzebene so
gut oben nach vorn (zur vorderen Kante des Flüzxels
hin) wie oben nach hinten (zur hinteren Kante des
Flügels hin) geneigt sein.

Auf den Zeichnungen sind drei Ausführungsformen
der Erfindung als Beispiele dargestellt. Die Rotornabe
ist lediglich in Umrissen dargestellt, da sich die Er-
findung einzig und allein auf die Anordnung der
Flügelgelenke bezieht.

Patentansprüche:

1. Tragschrauber, dessen umlaufende Flügel jeder
für sich mittels radial voneinander entfernter Gelenke
Schwingbewegungen innerhalb sich kreuzender Ebenen
ausführen können, dadurch gekennzeichnet, daß die
eine der Gelenkachsen (die Alphaachse) so gerichtet
ist, daß ihre Projektion auf eine durch die Umlauf-
achse führende, zur Klappschwingebene rechtwinklige
Ebene innerhalb des nutzbaren Bereichs der Schwin-
gungen einen spitzen Winkel mit der Umlaufachse
bildet, und die andere (die Deltaachse) weder zur
Umlaufachse noch zur Alphaachse parallel verläuft,
zu dem Zwecke, durch eine von äußeren Kräften
bewirkte Lagenänderung des Flügels in der Umlauf-
ebene eine Verdrehung des Flügels um beide Gelenk-
achsen herbeizuführen, ohne die Lage des Trägheits-
mittelpunktes des Flügels im System wesentlich zu
ändern.

2. Tragschrauber nach Anspruch 1, dadurch ge-
kennzeichnet, daß der Deltazapfen des Flügelgelenkes
ein reiner Klappschwingzapfen ist.

Sonstige Einrichtungen an Flugzeugen
(Gr. 48-50).

b 49 Pat. 660 417 v. 1. 12. 35, veröff. 25.
5. 38. Eclipse Aviation Corporation,
East Orange, New Jersey, V.St.A. Druck-
mitielverteiler, insbesondere für Vorrichtungen
zum Verhindern der Eisbildung an Fingzeng-
teilen.
Patentansprüche:

1. Druckmittelverteiler, insbesondere für Vorrich-
tungen zum Verhindern der Eisbildung an Flugzeug-
teilen, dessen Gehäuse Einlaß- und Auslaßkanäle, eine
Reihe von Oeffnungen und einen Läufer aufweist, der
innerhalb des Gehäuses und mittels einer Welle dreh-
bar angeordnet ist, um die Oeffnungen mit den Ein-
laß- und Auslaßkanälen zu verbinden, dadurch ge-
kennzeichnet, daß der in seiner Abdichtungsfläche
keglig ausgebildete Läufer (12) verschiebbar auf seiner
Antriebswelle (22) angeordnet und axial einstellbar

Seite 96

PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT Nr. 22

39
auf ihr durch Mittel (44, 24, 46) ist, die auf der
Welle drehbar vorgesehen sind und von ihr getragen
den.
“ Druckmittelverteiler nach Anspruch 1, gekenn-
zeichnet durch einen auf der Welle (22) vorgesehenen,
axial einstellbaren Anschlag (44), gegen den der Läu-
fer (12) mittels einer sich mit dieser Welle drehen-
den Feder (46) gedrückt wird.

3. Druckmittelverteiler nach den Ansprüchen 1
und 2, dadurch gekennzeichnet, daß der einstellbare
Anschlag (44) in der Welle derart angeordnet ist, daß
er in einen in dieser Welle vorgesehenen Schlitz (43)
hineinragt und auf ein Glied (42) einwirkt, das ım
Innern des Läufers (12) befestigt ist und verschiebbar
von diesem Schlitz umfaßt wird.

4. Druckmittelverteiler nach den Ansprüchen 1 bis
3, dadurch gekennzeichnet, daß der einstellbare ‚An-
schlag (44) von einem stiftähnlichen Gliede gebildet
wird, das in eine Axialbohrung der Welle einge-
schraubt ist und in einen Schlitz (43) dieser Welle
hineinragt, um auf ein Glied (42) einzuwirken, das an
dem Läufer (12) befestigt ist und verschiebbar von
dem Schlitz umfaßt wird, wobei dieser Schlitz (43)
und das Glied (42) die Antriebsverbindung zwischen
der Welle und dem Läufer herstellt.

5. Druckmittelverteiler nach den Ansprüchen 1 bis
4, dadurch gekennzeichnet, daß die Feder (46), durch
die der Läufer (12) gegen den einstellbaren Anschlag
(44) gedrückt wird, die Welle (22) umgibt und zwi-
schen der dem Anschlag gegenüberliegenden Läufer-
seite und einer Schulter an der Welle angeordnet ist.

6. Druckmittelverteiler nach den Ansprüchen 1 bis
5, dadurch gekennzeichnet, daß die Läuferantriebs-
welle (22) auf der Seite des Kegelsitzes in einem
kombinierten Trag- und Drucklager gelagert ist und
federnd nachgiebig gegen dieses Lager durch ein
unter der Einwirkung einer Feder stehendes Druck-
lager (26) gedrückt wird, das an dem äußersten ent-
gegengesetzten Ende der Welle (22) angeordnet ist,
die außerdem in einem Traglager (24) gelagert ist.

7. Druckmittelverteiler nach den Ansprüchen 1 bis
6, dadurch gekennzeichnet, daß der Läufer zu einer
Einheit mit dem in dem Gehäuse gelagerten Antriebs-
motor nebst seiner Welle (36) und dem Untersetzungs-
getriebe vereint ist, das die Verbindung zwischen
dieser Motorwelle und der Welle (22) des Läufers (12)
herstellt.

8. Druckmittelverteiler nach den Ansprüchen 1 bis
7, dadurch gekennzeichnet, daß das die Motorwelle (36)
und die Läuferwelle (22) verbindende Drehzahlunter-
setzungsgetriebe von zwei hintereinandergeschalteten
Schneckenradgetrieben mit einer Zwischenwelle (31)

—

gebildet ist, die drehbar in dem Gehäuse in einer
Ebene gelagert ist, die senkrecht zu der Ebene der
Motorwelle (36) und der parallel zu ihr angeordneten
Läuferwelle (22) liegt und die mit einer Schnecke, die
in ein Schneckenrad (28) auf der Läuferwelle (22)
eingreift, und mit einem Schneckenrad (84) versehen
ist, in das eine auf der Motorwelle vorgesehene
Schnecke eingreift.

9. Druckmittelverteiler nach den Ansprüchen 1 bis
8, dadurch gekennzeichnet, daß das Gehäuse aus drei
nebeneinander angeordneten Teilen besteht, von denen
die beiden äußeren Teile als Gehäuse für den Läu-
fer (12) oder für den Antriebsmotor (37) dienen und
die nach außen liegenden Enden der Läufer- und
Motorwellen unterstützen, während ihre inneren Enden
in dem mittleren Teile (13) des Gehäuses drehbar ge-
lagert sind, das gleichzeitig als Gehäuse für die Dreh-
zahl-Untersetzungsvorrichtung dient und ihre Zwi-
schenwellen lagert.

10. Druckmittelverteiler nach Anspruch 9, dadurch
gekennzeichnet, daß die Läufer- und Motorwellen im
Gehäuseinnern in Rollen- oder Kugellagern gelagert
sind, die in einer Kammer des inneren Gehäuseteiles
vorgesehen sind, und daß die Drehzahl-Untersetzungs-
vorrichtung zwischen einem auf der Läuferwelle 22)
auf einer Seite des Läufers befestigten Schneckenrad
(28) und einer Schnecke angeordnet ist, die auf der
Verlängerung der Motorwelle (26) angebracht ist, die
sich über das innere, den Motorläufer unterstützende
Lauflager hinaus erstreckt.

11. Druckmittelverteiler nach den Ansprüchen 1
bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß die Feder, die
den Läufer (12) gegen den einstellbaren Anschlag (44)
drückt, als Schraubenfeder ausgebildet ist, und daß
die Nabe des auf der Welle befestigten Schnecken-
rades (28) gleichzeitig als Schulter dient, auf die sich
einerseits die Schraubenfeder abstützt.

Luitschrauben (Gr. 1—11).

Pat. 660 636 v. 7. 7. 34, veröff. 3.

c 4oı 5.38. J.H. Schäfer & Co, Bremen?).

Nabenbefestigung für Propeller aus Nicht-
metallen.

Patentansprüche:

1. Nabenbefestigung für Propeller aus Nichtmetal-
len, dadurch gekennzeichnet, daß der das Drehmoment
und den Schub auf den Propellerkörper übertragende
Motorflansch oder die Mitnehmerscheibe aus Metall
auf den Propeller aufgeklebt ist.

2. Nabenbefestigung für Propeller aus Nichtmetal-
len nach Anspruch 1. dadurch gekennzeichnet. daß
als Mitnehmerscheiben zwischen hintereinander ange-
ordneten Propellern ebenfalls aufgeklebte Metallschei-
ben dienen.

*) Von dem Patentsucher ist als der Erfinder an-
gegeben worden: Erich Czech, Bremen.

Pat.-Samml. Nr.22 wurde im „FLUGSPORT“ XXX., Heft 13, am 22.6. 1938 veröffentlicht

Nr. 13/1938, Bd. 30 „FLUGSPORT“ Seite 345

ist aber noch nicht als gelöst zu betrachten, ebenso wie übrigens das der
Energiespeicher.

Die 900-m-Flüge des „Pedaliante“ wurden vom Radfahrer und Segelflieger
Casco durchgeführt, der bei der Vermessung im Muskelfluginstitut Frankfurt

(Forts. folgt.)

sämtliche anderen Muskelflieger in der Leistung weit übertraf.“

Inland.

9312 m Höhe mit 5 t Nutzlast am 4. Juni,

7242 m Höhe mit 10 t Nutzlast am 8. Juni
wurden von Ju 90 „Der Große Dessauer“ mit Besatzung Flugkapitän Kindermann,
Flugzeugführer Wendel und Flugversuchsingenieur Hotopf erreicht. Das Flugzeug
war ausgerüstet mit Daimler-Benz-Motoren und VDM.-Verstellschrauben.

Diese Leistungen zeigen, daß wir im Luftverkehr nicht stehen geblieben
sind. Die Entwicklung des Flugmaterials hat mit den sich steigernden technischen
Anforderungen Schritt gehalten. Die Luftfahrtindustrie sah sich vor die Aufgabe
gestellt, nicht nur Flugzeuge mit erheblich vergrößerter Reichweite zu kon-
struieren, sondern es galt, darüber hinaus dem modernen Verkehrsflugzeug Flug-
eigenschaften zu geben, die ihm das Aufsuchen großer Höhen gestatten. Nur so
konnte man unabhängig werden von der Willkür des Wetters, nur auf diesem
Wege konnte ein hoher Sicherheitsgrad für das Ueberqueren hoher Gebirgszüge
erreicht werden. War es einmal gelungen, ein Flugzeug zu bauen, das im Luft-
verkehr in großen Höhen eingesetzt werden kann, so ergaben sich gleichzeitig
wirtschaftliche Vorteile.

Unter Berücksichtigung all dieser Zusammenhänge wurde der „Große
Dessauer“, das viermotorige Großraum-Verkehrsflugzeug der Junkers-Werke, in
enger Zusammenarbeit mit der Deutschen Lufthansa entwickelt. Daß das Ziel
vollauf erreicht ist, lassen die nun erflogenen internationalen Höhenrekorde er-
kennen. Diese Weltbestleistungen sind im Rahmen der normalen Höhenerprobung,
die jedes neue Muster der Junkers-Werke ablegen muß, erreicht worden. Diese
Höchstleistungen selbst gewinnen dadurch an Wert, daß es sich bei ihnen nicht
um Erfolge handelt, die unter günstigen Voraussetzungen mit Spezialeinrichtungen
erflogen wurden, sondern daß ein serienmäßiges Flugzeug diese „Gebrauchs-

‚ rekorde“ erzielte. Die technischen Vorbereitungen für die Flüge bestanden dem-

semäß lediglich in der vorschriftsmäßigen Unterbringung der Nutzlasten von
5000 kg und 10000 kg, die — wie die Flüge selbst — unter Aufsicht der FAI.

Großverkehrsflugzeug Junkers Ju 90 „Der Große Dessauer“. Werkbild

Seite 346 „FLUGSPORT“ Nr. 13/1938, Bd. 30

Welt-
höchstleistungen
vollbrachte Ju 90,
Landflugzeug mit
5 u. 10 t Nutzlast.
Die Besatzung: von
links nach rechts:
Flugzeugführer
Wendel, Flugkapi-
tän Kindermann,
Dipl.-Ing. Hotopf.
In dem Bild oben
erkennt man die
dreiflügelige VDM-
Verstellschraube.

\Verkbild

NEE

vorgenommen wurde. Während der Flüge wurden von der Besatzung laufend
genaue Messungen vorgenommen. Es ergab sich für die schwere Maschine eine
überraschend gute Steigleistung bis zur Gipfelhöhe. Das geht auch aus der Tat-
sache hervor, daß die Flüge jeweils in einer Zeit von etwa 100 Minuten durch-
geführt werden konnten.

Für solche Höhenflüge ist besonders die heizbare Flügelnase als modernster
Vereisungsschutz vorteilhaft, mit der die Flugzeuge dieses Musters ausgerüstet
werden. Im Innern des Führerraums vereisten zwar die Scheiben, sie konnten
aber durch die Betätigung der eingebauten Warmluft-Befächelung aufgetaut und
dann während des ganzen Flugverlaufs klargehalten werden.

Nach der Landung schilderte Flugkapitän Kindermann, daß die Besatzung,
die vom Start an das Sauerstoffgerät benutzt hatte, keinerlei besonderen körper-
lichen Anstrengungen ausgesetzt war. Es ist bekannt, daß verdünnte Luft und
der damit eintretende Sauerstoffmangel in großen Höhen zu Ermüdungserschei-
nungen führt, die unter Umständen ein vorzeitiges Abbrechen solcher Flüge
erzwingen können. Wenn derartige Erscheinungen bei den Rekordflügen des
„Großen Dessauer‘ nicht wahrgenommen wurden, so liegt das an der äußerst
bequemen und zweckmäßigen Einrichtung des Führerstandes, der es den Be-
satzungsmitgliedern erlaubt, sich frei zu bewegen. Sämtliche Steuer- und Trimm-
vorrichtungen ließen sich auch unter dem Einfluß der erheblichen Minustempe-
ratur leicht und einwandfrei betätigen. Mit den Trimmrudern von Höhen-, Quer-
und Seitenrudern konnte die Maschine in allen Fluglagen ausgeglichen werden,
so daß vom Flugzeugführer auch bei längerer Flugdauer keine körperlichen
Anstrengungen zur Betätigung der Ruder verlangt werden. Der „Große Dessauer“
selbst bewies bei diesem Erprobungsflug erneut Flugleistungen und Flugeigen-
schaften, die sogar der Ju 52/3m ebenbürtig sind.

Hergesell f, Geheimrat Prof. Dr. Hugo, Inhaber des Adlerschildes des Deut-
schen Reiches, ist am 5. 6. in Berlin gestorben. Hugo Hergesell, geboren 29. 5.
1859 in Bromberg, studierte Naturwissenschaften, war zuerst Oberlehrer, ging
später zur Meteorologie über und übernahm 1898 die Leitung des meteorologi-
schen Landesdienstes von Elsaß-Lothringen in Straßburg. Nach Richard Aßmanns
Tod 1914 übernahm er die Leitung des Preußischen Aeronautischen Observato-
riums in Lindenberg. Es ist ein Hauptverdienst Hergesells, daß er es verstanden
hat, jungen Kräften den Platz für selbständige Forschung zu freiem Aufstieg frei-
zumachen.

Schwarz-Lizenzen wurden nach Japan, USA. England und Spanien ver-
geben. In letzter Zeit sind auch die Verhandlungen in Frankreich zum Abschluß
gekommen. Das neu gegründete Holzpropellerwerk L’Helice Le&gere, Paris, er-

Nr. 13/1938, Bd. 30 „Tr LUGSPORT“ Seite 347

warb Schwarz-Lizenzen zum Bau und Vertrieb von Schwarz-Leichtholz-Mantel-
Propellern, -Einstellflügel in Verbundbauart und -Flügellagerung, wobei z. Zt.
Verhandlungen geführt werden über Einbau der Schwarz-Einzelflügel in Verstell-
Naben auch fremder Konstruktionen.

Deutsche Meisterschaft im Geschicklichkeitsilug Nürnberg, 12. 6., fand trotz
des böigen Wetters statt. Von den 21 Teilnehmern, die zunächst 13 Pflichtfiruren
zu fliegen hatten, nahmen 7 an der Entscheidung, in welcher sie ihr Kürpro-
gramm vorzuführen hatten, teil. Feldwebel Falderbaum auf Bücker-Jungmeister,
bei den Pflichtübungen noch 3., gelangte durch seine vorzüglich ausgeführten
schwierigen Uebungen auf den 1. Platz und siegte mit 662 Pkt. überlegen vor
NSFK.-Sturmführer Friedrich auf Bücker mit 567 Pkt. Es folgten Flugleiter
Trenkle auf Messerschmitt mit 543, Ltn. Eckerle auf Klemm mit 489, NSFK.-
Truppführer Hofmann auf Bücker mit 466, Lochner auf Bücker mit 443 Pkt. und
Fluglehrer Boch auf Bücker. Lochner, der Voriahrsmeister, welcher erst vor
einigen Tagen die Kunstflugmeisterschaft Hollands an sich bringen konnte, fiel
stark zurück.

Uebungen der Lufitwaiie in Anwesenheit des Führers fanden am 13. 6 an-
läßlich einer Besichtigung der Lehrtruppen der Luftwaffe im Beisein des Ober-
befehlshabers der Luftwaffe, Generalfeldmarschall Göring, an der vorpommer-
schen Küste statt. Zugegen waren ferner Oberbefehlshaber der beiden anderen
Wehrmachtteile, Generaloberst v. Brauchitsch und Generaladmiral Raeder. Es
wurden Gefechts- sowie Angriffsübungen auf einen durch das Lehrgeschwader
und Flakartillerie verteidigten Fliegerhorst durchgeführt.

634,37 km/h erreichte Generalmajor Udet, Chef des Technischen Amtes im
Reichsluftfahrtministerium, wo er für die Entwicklung der Flugzeuge verantwort-

Von den Uebungen der Luitwaffe in Anwesenheit des Führers.
Oben: Flakbeschuß. Unten: Tiefangriff einer Staffel von Kampfflugzeugen.
Weltbild 2
Seite 348 „FrLUGSPORT“ Nr. 13/1938, Bd. 30

lich ist, mit einem einsitzigen Heinkel-Jagdflugzeug mit Daimler-Benz-Motor und
VDM-Verstellpropeller. Er konnte es nicht lassen, sich selbst in die Maschine zu
setzen und nach einem Probeflug einen Angriff auf den Geschwindigkeitsrekord
über 100 km, welcher bisher mit 554,357 km vom Ausland gehalten wurde, auf
der amtlich vermessenen Strecke in der Nähe von Rostock-Warnemünde zu
machen. Damit ist diese bisherige Leistung um rund 80 km überboten und eine
Leistung geschaffen, die sich würdig an die der Maschine der Bayerischen Flug-
zeugwerke mit 611 km in einer anderen Wertungsklasse anreiht. Ueber seinen
Flug am 7. 6., Start 19.27 Uhr, sagt General Udet: „Ist ja alles so schnell gegan-
gen, blitzschnell rauf auf über 4000 Meter und ungefähr 4% Minuten über die 50-
Kilometer-,Avus-Gerade“ der Lüfte. Schade, daß es nicht 100 Kilometer gerade-
aus ging, sonst wären’s 680 geworden. Daß es nur 635 Kilometer wurden, bringt
die Wendung mit sich. Hier muß der Motor gedrosselt und ein weiterer Halbkreis
trotz steiler Kurve beschrieben werden. Das sah von unten sicher aus, als ob ein
leuchtender Meteor dahinschießt. Von körperlichem Unbehagen keine Spur, viel-
leicht geht’s später noch viel schneller.“ In der franz. Zeitung „Paris Soir“
schreibt der französische Flieger Ren& Fonck, er sei während des Krieges sehr
oft mit Udet in den Lüften zusammengetroffen, und die Begrüßung sei durch
Maschinengewehre erfolgt. Nach dem Kriege sei er von Udet nach Berlin ein-
geladen worden. Die große Stärke der deutschen Luftwaffe liege darin, daß sie
von „wahrhaftigen Fliegern“ geleitet werde, die unter Lebensgefahr eine große Erfah-
rung gesammelt hätten. „Indem
ich noch persönlich Udet, dem
ehemaligen und loyalen Kriegs-
flieger“, so fährt Fonck fort,
„zu seiner Leistung beglück-
wünsche, spreche ich den
Wunsch aus, daß diese Lei-
stung auch Frankreich nützlich
sein werde, indem sie den
Franzosen endlich die Augen
über die Wirklichkeiten der
Zukunft öffnet.“

Der „Paris Midi“ sagt,
daß der franz. Geschwindig-
keitsrekord 476,310 km/Std. be-
trage und bereits im Jahre 1935
aufgestellt worden sei. Seit
dieser Zeit habe Frankreich
nichts mehr getan, und es sei
jetzt stark im Rückstand. Die
gegenwärtig im Dienst befind-
lichen französischen Jagdflug-
zeuge (Dewoitine) erreichten
höchstens 300 km, die im Bau
befindlichen Morane-Flugzeuge
480 bis 500 km. Die in Amerika
bestellten Curtiss-Flugzeuge soll-
ten 480 km fliegen.

Im „Intransigeant“ be-
dauert ein ehemaliger Kriegs-
flieger, Peyronnet de Torres,
daß Frankreich gegenwärtig
nicht die . „lebendigen Kräfte“
besitze, um seine Flugzeug-
Erzeugung zu beschleunigen.

er Führer bei einer Besichti-
eung der Lehrtruppen der Luit-

waffe in Pommern.
Weltbild

Junkers-Ausbildungsstätten wurden am 15. 6. in Anwesenheit von Reichs-
organisationsleiter Dr. Ley, Reichsiugendführer Baldur v. Schirach, General der

Nr. 13/1938, Bd. 30 „FLUGSPORT“ Seite 349

Von der Einweihung. Oben v. I. n. r.: Dr. Koppenberg, Vorsitzender des Vor-
standes der Junkers Flugzeug- und -Motorenwerke AG., Generalmaior Udet,
Staatssekretär General der Flieger: Milch, Oberst Mooyer, der Bevollmächtigte

des RLM. für das Luftfahrtindustriepersonal. Unten: Die neue Werksschule.
Werkbilder
Flieger Staatssekretär Milch, Generalmajor Udet, Generalinspekteur der Luft-

waffe Generalleutnant Kühl, Gauleiter Reichsstatthalter Jordan, Staatsminister
Freyberg und anderer führender Persönlichkeiten von Wehrmacht und Partei
eingeweiht. Nach einer kurzen Begrüßung durch Dr. Koppenberg, ergriffen
General der Flieger Milch, Dr. Ley und der Reichsiugendführer das Wort.

Bekanntlich haben die Firmen des Junkers-Konzerns von jeher keine An-
strengungen gescheut, durch planmäßige Schulung und Ausbildung von L.ehr-
lingen für die Schaffung eines tüchtigen Facharbeiternachwuchses zu sorgen.
Selbst in den Kriseniahren gelang es, das Ausbildungswesen der vier Werke Ifa,
Jumo, Iko und Kalorifer über Wasser zu halten, was den weiteren Ausbau nach
der Machtübernahme wesentlich erleichterte.

Die zielbewußte Weiterentwicklung fand ietzt mit der Einweihung des
Militärlehrlingsheimes und der neuen Werkschule einen vorläufigen Abschluß.
Die Ausbildung der Militärschüler: erfolgt auf breitester Grundlage. Neben der
praktischen Tätigkeit als Metallflugzeügbauer oder Motorenschlosser (später kom-
men noch Abteilungen für Feinmechaniker, Elektromechaniker und Waffenschlosser
hinzu) erfahren die Schüler eine gründliche theoretische Schulung. Zwei Stunden
der wöchentlichen Arbeitszeit sind dem Segelflugzeugbau gewidmet, während
der Flugbetrieb in die Freizeit verlegt ist. ‘Die Lehrzeit umfaßt wie bei den
Werkslehrlingen vier Jahre. Die Vorauslese der Militärschüler erfolgt durch die
Berufsberatungsstellen der Arbeitsämter, die im einzelnen prüfen, ob die Bewer-
ber den gestellten Anforderungen in charakterlicher, körperlicher und geistiger
Hinsicht entsprechen.

Grunau Leistungsilüge Gruppe 6 Schlesien des NSFK. und Berlin-Kurmark
während der Pfingstfeiertage starker Flugbetrieb. Zeitweise 26 Maschinen in der
Luft. Insgesamt 150 Segelflugstunden. Bei den Dauerfligen kam NSFK.-Mann
Kurt Adam (Sturm 1/31 Hirschberg) auf 7 Std. 40 Min. und NSFK.-Mann Kittler
(Sturm 2/30 Breslau) auf 7 Std. 30 Min.

Seite 350 „FLUGSPORT“ Nr. 13/1938, Bd. 30

Blick in die Lehrlingswerkstatt der Junkers Flugzeug- und -Motorenwerke.
Werkbilder
Kirchheim u. T., NSFK.-Gruppen 15 (Schwaben) und 16 (Südwest), startete

Helmut Knöpfle, Göppingen, zu einem Zielflug und landete bei Fürstenfeldbruck,
20 km von München entfernt, gewann Tagespreis, beste Streckenleistung Klasse B.
In Klasse A (Nachwuchs) erhielt Karl Bauer, Sturm Waiblingen, mit 60 km den
Tagespreis.

80 Höhensegelilüge über 1000 m auf dem Ith wurden in den letzten Tagen
anläßlich des Ausscheidungswettbewerbs ausgeführt. Bei 14 Flügen wurden 1500,
bei 10 Flügen 2000 m erreicht. 5 Streckenflüge über 150 km, 16 über 100 km,
53 über 50 km. Gesamtleistung 8348 km in 765 Flugstunden. Mannschaftssieg er-
rang NSFK.-Gruppe 9 (Weser-Elbe) vor NSFK.-Gruppe 2 (Nord). Die Goldene
Plakette des Korpsführers Gen.-Ltn. Christiansen erhielt NSFK.-Mann Boy.

8 Std. segelte am Hummerich b. Andernach Segelflugl. Held am 13. 6,
Sturmbannf. Weichelt auf „Baby II“ und Werkstattleiter Koch brachten es auf
5 Std., Sfl.-Hauptlehrer Mink auf Doppelsitzer „Kranich“ auf 2% Std.

Großilughafen München, Vorort Riem, fand 17. 6. Richtfest statt in (iegen-
wart von Oberbürgerm. der Hauptstadt der Bewegung, Reichsleiter Fiehler, Gau-
leiter des Traditionsgaues Staatsrat Wagner, Staatssekr. Hofmann als Vertreter
des Reichsstatthalters und Vertretern der Partei und Wehrmacht. Rollfeld 2,3 mal
1,8 km, befestigte Startbahn in allen Richtungen, Gebäudeanlage in langgestreckter
Kurve 170 ın, 4 Flugzeughallen, Terrassen für 100 000 Personen.

Was gibt es sonst Neues?

Lilienthal-Ges. Hauptversammlung 1938 gemeinsam mit der Deutschen Aka-
demie der Luftfahrtförschung 12.—-15. Oktober.

Douglas entwirft z. Zt. einen vier- oder sechsmotorigen Bomber von 80 t
Fluggewicht.

Rolls Royce plant nach „Flight“ bei Crewe ein neues Zweigwerk mit
4000 Arbeitern.

Mercury, das Tochterflugzeug der Short-Mayo-Konstruktion, soll Ende Juni,
nachdem es neue Motoren erhalten hat, nach Kanada fliegen.

Ausland.

Engl. Luitabwehr wird nach Mitteilung des Kriegsministers Hoare Belisha
9,5 mm-Geschütze in Dienst stellen. Als Luftabwehreinheiten sind jetzt 40 000
Mann, gegenüber 6000 früher, eingereiht.

Flugzeugrennen London—Insel Man nahmen teil 11 englische, 3 deutsche,
1 lettisches und 1 tschechoslowakisches Flugzeug. Start Flugplatz Hatfield, Lou-
don. Flugweg 430 km. 1. wurde Lowe (England) auf Gipsy-Comper, 2. Hanshaw
(England) auf Percival Mew Gull, 3. Ltn. Edward (England) auf Avian IV, 4. Hptm.
Pasquay (Deutschland) auf Messerschmitt-Taifun, 5. Charles Guthrie (England)
auf Percival Mew Gull, 7. Maior Seidemann (Deutschland).

Franz. Serienbauplan, der im Mai in Angriff genommen wurde, ist erste
Maschine, nachdem die Arbeitszeit von 40 auf 45 Std. wöchentlich in der Flug-
zeugfabrikation erhöht wurde, fertiggestellt. Man hofft, bei der Luftparade zu
Ehren des britischen Königspaares ein Geschwader der neuen Jagdflugzeuge,
Höchstgeschwindigkeit 480 km, vorführen zu können.

Nr. 13/1938, Bd. 30 „FrLUGSPORT“ Seite 351
Zweisitziges oo u. .
Reiseflugzeug \ a : BE ir

„L. B. 2"
der Saiman-
Werke in Rom.
Die Maschine
ist ınit einem
Vierzylinder-
Alfa-Motor von
130 PS aus-
gerüstet. Frei-
tragender Fiü-
gel, zwei Leit- |
werksträger,
Druckschraube.
(Typenbeschr.
vgl. „Flugsport“
1937, S. 588.)

Werkbild

Luftfahrttagung fand in Neapel vom 19. bis 22. 5. statt. In fast 30 Vorträgen
berichteten die Spitzen der italienischen Industrie, der Forschungsinstitute und
der Luftwaffe über zahlreiche Gebiete der Luftfahrttechnik.

Belg. Sammlung zum Ankauf einer Jagdstaffel, welche den Namen „Staffel
der neun Provinzen“ erhalten soll, wurde von den Kriegervereinen der motori-
sierten Einheit des belgischen Heeres im Kriege 1914/18 veranstaltet.

Holländ. Kunstilugmeisterschaft am 6. Juni, Flugplatz Eelde bei Groningen.
Es bewarben sich 4 deutsche und 4 holländische Flieger. Aus diesem Kampf
ging der deutsche Meister Rudolf Lochner auf Bücker-Jungmeister als Sieger
hervor. Es folgte der sächsische Fluglehrer Olzmann auf Bücker-Jungmeister,
hiernach 2 aktive Offiziere der holländischen Luftwaffe, Leutnant Sondermann
und Leutnant de Zwaan, ebenfalls auf Bücker-Jungmeister. 5. wurde Fluglehrer
Kalkstein auf Klemm Kl. 35.

Koolhoven „F.K.55“ mit einem in Rumpfmitte gelagerten Lorraine-Motor
und zwei gegenläufigen Zugschrauben (vgl. „Flugsport“ 1936, S. 573, 632) führt in
Rotterdam-Waalhaven die ersten Rollversuche aus. Gegenüber der in Paris
gezeigten Atrappe ist der Flügel höher gesetzt, außerdem sind die Unterbrecher-
klappen durch normale Querruder ersetzt.

Flugmeeting Belgrad als abschließende Veranstaltung der Belgrader Luft-
fahrtausstellung beteiligte sich auch Deutschland. Das in Jugoslawien noch nie
gesehene Programm der Kunstflieger Gabler und Achgelis beherrschte die Ver-
anstaltung. Außer Italien, welches sich mit einer zwölfgliedrigen Staffel’ an den
Kunstflügen beteiligte, waren Polen, Tschechoslowakei und Rumänien mit je
2 Maschinen vertreten.

Walter „Minor 6“ ist aus dem Vierzylinder Minor 4 entstanden und leistet
bei 6 I Hubraum bei 2650 U/min maximal 150 PS. Die Nennleistung beträgt 135 PS
bei 2300 U/min. Trockengewicht 148 kg, Brennstoffverbrauch 260 g/PSh.

Belgisches Leichtflugzeug Sabca „S. 20“ mit Sarolea-Zweizylinder „Albatros“. _

Werkbild

Seite 352 „FLUGSPORT“ Nr. 13/1938, Bd. 30

Visumfreiheit jetzt für Flüge über Griechenland. Deutsche Fluggäste der
Lufthansastrecke Berlin—Teheran benötigen nur noch die Visa für Irak (Bagdad)
und Iran (Teheran).

Verkehrsilugzeug zum Polarkreis von Berlin in 15 Std. über Helsingiors
(Uebernachtung) mit dem „Arctic Air Express“ nach Petsamo am nördlichen
Eismeer. Ab Berlin nachmittags, am 2. Abend kann man schon unter dem 70.
Breitengrad die Mitternachtssonne Nordfinnlands sehen.

Ryan-Tieidecker „S-T-M“ mit 150 PS-Menasco-Motor wurde von Guatemala
als Schulflugzeug eingeführt. Die erste Bestellung läuft über sechs Maschinen.

Thermische Segelfilugbedingungen in Texas hat Lewin B. Barringer festgestellt.
Während der vierwöchigen Expedition in der Gegend von Wichita Falls wurden
81 Flüge, von denen 55% mehr als 10 Min. dauerten, ausgeführt. Ausklinkhöhe
300 m, Bestleistungen: Dauer 5 Std. 50 Min., Höhe 1649 m (2252 m ü. M.), Ent-
fernung 340 km. Der Flug von 340 km wurde nach Tulsa (Oklahoma) über völlig
_ unbekanntes Gelände als Zielflug unternommen. Für USA. dürften die 340 km als
Rekord in Frage kommen.

Boeing-Großilugboot 307 mit vier Wright-Doppelstern-Motoren von je
1500 PS bei den ersten Flugversuchen.

Curtiss erzielte in den ersten drei Monaten 1938 einen Reingewinn von
734 000 Dollar gegen 269000 Dollar in der gleichen Zeit des Vorjahres.

9, Nationaler Segelilugwettbewerb Pennsylvania der Soaring Society of
America Inc., Philadelphia, findet vom 25. Juni bis 10. Juli 1938 statt.

Pan American Airways erreichte 1937 einen Reingewinn von 510 000 Dollar
gegenüber 955 000 Dollar im Jahre 1936. Die Differenz ist vor allem auf die hohen
Kosten der Ende 1936 eröffneten Trans-Pazifik-Linie zurückzuführen.

200 Lockheed-Passagierllugzeuge im Werte von 3,4 Millionen Pfund (rund
42 Millionen Mark) für je 12 Fluggäste, 385 km/h Geschwindigkeit, Aktionsradius
1600 km, sind von der englischen Regierung in Amerika bestellt worden. Be-
dingung ist, daß die Maschinen sich in Kampfmaschinen für militärische Zwecke,
Aufklärungsflugzeuge und Bomber umwandeln lassen.

Nanga Parbat-Expeditionsilugzeug Ju 52 hat am 10. 6. über dem Hauptlager
300 kg Lebensmittel abgeworfen. Führer der Ju 52 (Halter Aero-Club von Deutsch-
land) ist der in Segelfliegerkreisen bekannte Alexander Thoenes, erfahrener
Alpinist. Besatzung: Beobachter Schwendler, Funker Mense, Bordmonteur Speng-
ler, als Gast ein Offizier der englisch-indischen Armee bei den Flügen zum
Nanga Parbat.

Chinesische Luftstreitkräfte verloren seit Beginn der Feindseligkeiten nach
japanischen Berichten 948 Flugzeuge (448 Abschüsse, 500 Maschinen am Boden
zerstört), während auf japanischer Seite 82 Verluste festgestellt wurden.

Luftkampf bei Hankau ergab 53 Abschüsse, davon 51 auf chinesischer Seite
(45 russische „M-15“, 5 russische „I-16“ und ein Curtiss „Hawk“) und zwei
bei den Japanern.

Japans Segelilugbewegung erhält neuen Auftrieb durch den Entschluß der
Imperial Aviation Association, 200 Schulgleiter, 30 Uebungssegler und 15 Lei-
stungsflugzeuge anzuschaffen und über das ganze Land zu verteilen. Unten-
stehendes Bild zeigt je eine Maschine dieser drei Typen.

Nr. 13/1938, Bd. 30 „FLUGSPORT“ Seite 353

Langstreckenrekordflugzeug „Wind des Jahrhunderts“. Höchstgeschw. 280 kın/h,
Reisegeschw. 200 km/h. Archiv Flugsport

Japanischer Langstreckenflug. Wie wir bereits berichteten, führte der von
der Versuchsanstalt für Flugwesen an der kaiserlichen Universität Tokio kon-
struierte Tiefdecker „Wind des Jahrhunderts“ am 13.—15. 5. einen Flug über
11651 km in geschlossener Bahn aus, womit zwei Weltrekorde überboten wur-
den. Das Flugzeug haben wir 1937 auf S. 347 besprochen. Bei einer Spannweite
von 28 m und einer Länge von 15 m beträgt die Fläche 90 m. Das Leergewicht
liegt bei 4000 kg, während die Zuladung rd. 5500 kg beträgt. Mit dem prestone-
sgekühlten Kawasaki-Motor von 700 PS ergibt sich die Leistungsbelastung zu
11,9 kg/PS. Mit einer Flächenbelastung von 105 kg/m? kam die Maschine bei
ihrem dritten Rekordversuch nach 1200 m Anlauf frei und flog die 401,76 km
lange Strecke Kisarazu—Tyosi—Ota—Hiratuka 29mal ab. Erster Flugzeugführer
war Yuto Huzita, zweiter Fukuziro Takahasi, als Mechaniker flog Kinkiti Sekine
nit. Wegen ungünstiger Witterung mußte der Flug abgebrochen werden, obwohl
der Brennstoff noch für einige Flugstunden ausgereicht hätte. Der Start erfolgte
am 13. 5., 4 Uhr 55, in Kisarazu, die Landung auf dem gleichen Platz am 15. 5.,

, a 7 Uhr 18. Die Durchschnittsgeschwindigkeit beträgt
MeLSROD!: rd. 187 km/h. Ueber 10000 km wurden rd. 186 km/h

&

2x° | x” IEn ah erreicht, womit die bisherige, 1931 von Le Brix und
=2| 7) m | ®% Will Doret (Frankreich) auf Dewoitine D--33 aufgestellte
ir | nen men nn 2u| Bestleistung von 149 km/h beträchtlich überboten
nromralmsm me 20lam] wurde. Der Streckenrekord. für den Flug in ge-

51 9.43 | 8110.34 | BIH.06 | 2.05] 6,%

" REIETTIEZTIETTEN schlossener
ERIELTIERRNETIETG Bahn stand bis-
& 4.51 | & 5.90 2.0 | 1.41 her auf
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Das Verhältnis
der Zuladung
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PArZEILTTIETTIFrTIeT (Frankreich)
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2 m 8.48 | 09.45 | M10.16 | 2.0 | m. aufgestellt.

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SRELZILTIIENITTZ Streckenkarte des Rekordiluges. !St niedriger als
AOSETZIETTIE BUETITT Zeichnung: Flugsport bei den meisten
109, | 500.00 | 50 0.52 | 0 1.28] 2.10] 44.48 früheren Re-
men mae|mse| 2ulro| kordflugzeugen, was auf einen beachtlich niedrigen
no aesimsn ml 2uienl| Brennstoffverbrauch des Motores schließen läßt.
96.3819 737|M8.16| 2.10 | 51.37 .

516.13
| 9.0 | m 0.ar | 8110.28 | 2.10 | 55.47 . . . . . . R
Br DR melmalwontinggi Hinks: Ausschnitt aus einer japanischen Zeitung mit
KORFTEIETFILTTIERITTT einer Zusammenstellung der Daten des Fluges.
DM \ws%|wanwınl awimn| 1. Runde, 2. Ort, 3. vormittags, 4. nachmittags, 5. Ki-
KONFTEIFTIIETTIET, sarazu, 6. Tyosi, 7. Ota, 8. Hiratuka, 9. Uebersicht

FRAGE, des Fluges, 10. Rundenzeit, 11. Gesamtflugzeit, 12.
meer Et 6RFIEI237 Gesamtflugzeit, 13. Stunden, 14. Minuten.

Seite 354 „FLUGSPORT“ Nr. 13/1938, Bd. 30

il

Reichsmodellwettbewerb für Segelilugmodelle
auf der Wasserkuppe 135 der Jungvolk
iS ße Ereignis für den Fliegernachwuchs, wo der Jungvolk-
IE der Hitler Junge, der junge NSFK.-Mann, der Schüler, der
Lehrling und auch der gereiftere Handwerker in Erscheinung tritt. Die
392 gemeldeten Modelle von der Wasserkuppe sind nicht zufällig er-
schienen, sondern sie sind Ergebnis und Arbeit der von dem Korps-
führer zusammengefaßten Organisation. Die Wettbewerbsteilnehmer
Si | ilt in 4 Klassen:
sn Kingeteit Segelmodelle nach bekannten Bauplänen, Klasse B:
Eigenkonstruktionen, Klasse C: Neuartige Modelle, Tandem-, Enten-
und Nurflügelmodelle, Klasse D: Flugmodelle, versehen mit beson-
technischen Ausrüstungen. | .
an am 4. 6. begannen um 9 Uhr die Bauprüfungen und Zu-
lassungen der Modelle. Der Boden der Hermann-Göring-Halle war
übersät von Modellen. In der Mitte arbeitete die Technische Kom-
mission, die die einzelnen Modelle einer eingehenden Prüfung unterzog.
Am 5. 6., Pfingstsonntag, beim Morgengrauen, begann ein herr-
licher Sommertag. Besonders eindrucksvoll war der Sonnenaufgang
in dem tiefblauen Himmel. Nach der Flaggenparade sprach NSFK.-
Gruppenführer von Eschwege im Auftrag des Korpsführers zu den
Wettbewerbsteilnehmern und eröffnete den Wettbewerb. Ober-
vebietsführer Stellbrecht von der Reichsjugendführung sprach in Ver-
tretung des Reichsjugendführers. Dann begann das Fliegen. Der Süd-
hang war auf mehreren Startstellen von Teilnehmern mit ihren Mo-

i ür kuppe. Von links:
Vom Reichswettbewerb für Segelmodelle 1938 auf der Wasser
a von Eschwege, Gauleiter Weinrich, Kassel, NSFK-Mann Helmut
Sinn, Oehringen, mit seinem durch Fotozelle gesteuerten Modell.

Nr. 13/1938, Bd. 30 „FLUGSPORT“ Seite 355

: nn
u

Srnenhoff- Kaus

Reichsmodellwettbewerb. Eröffnung auf der Wasserkuppe.

dellen übersät. Man sah sehr saubere Arbeit, Modelle in allen Größen,
Tandem-, Enten-, Nurflügel-Modelle. Man sah auch ein akustisch fern-
gesteuertes Modell. Leider schied dieses am Anfang durch Bruch-
landung aus. NSFK.-Mann Helmut Sinn, Student für Maschinenbau,
erreichte mit seinem mit Fotozelle ausgerüsteten Modell eine Flugzeit
von 7 Min. 40 Sek. Diese Leistung wurde überboten von NSFK.-Mann
Erich Möller, mit einem kompaßgesteuerten Segelmodell mit 10 Min.
Flugzeit.

Der zweite Tag reicht kaum aus, um alle Modelle zum Start zu

bringen. Die Veranstaltung war ein großer Erfolg. Der Korpsführer
wird mit seinen Männern zufrieden sein.

Vom Reichswettbewerb für Segelflugmodelle 1938. Gruppe 17 (Oesterreich) zum

ersten Mal auf der Wasserkuppe. Im Hintergrund der Wiener NSFK-Mann Lang

mit seinem Modell, welches 19 Min. 40 Sek. segelte, dann außer Sicht kam und
trotz allen Suchens nicht mehr gefunden wurde.

Seite 356 „FLUGSPORT" Nr. 13/1938, Bd. 30

In der Preisverteilung durch NSFK.-Gruppenführer Eschwege wurde folgen-
des Ergebnis verkündet:

Handstart: Klasse A: 1. Wilhelm Reinhardt (HJ. Köln-Mülheim); Klasse A 1:
1. Günther Wuttke (HJ. Breslau); Klasse B: 1. Wilhelm Kocher (HJ. Reutlingen);
Klasse Bi: 1. M. Schubeck (HJ. Grünwald); Klasse C: 1. H. Schäfer (NSFK.
Rüsselsheim).

Hochstart: Klasse A: 1. Karl Richter (Elbing DJ.); Klasse B: 1. Erich Linke
(Köln NSFK.): Klasse C: 1. Gottlieb Thiele (Dresden NSFK.); Klasse DS: Hand-
start: 1. H. Lang (Wien), 2. Scholl (Pforzheim). Hochstart: 1. Helmut Sinn
(Oehringen).

Dampiturbine für Modelle*) wurde von Herb. Scholl, Pforzheim, entwickelt.
Bekanntlich laufen seit langer Zeit an verschiedenen Stellen Bemühungen, die
Dampfmaschine als Kolbenmotor und auch als Turbine zum Antrieb von Flug-
zeugen zu benutzen. Den verschiedenen Vorzügen steht bisher immer noch der
Nachteil des hohen Widerstandes der Kondensatoren gegenüber. Beim Modell
kann man selbstverständlich auch mit Auspuffbetrieb arbeiten, was bei einer
Großausführung wegen des gegenüber dem Brennstoffverbrauch um ein Viel-
faches größeren Wasserverbrauches nicht in Betracht kommt. Es sei in diesem
Zusammenhang an die Versuche von Wagner und an die Konstruktion von
Hüttner erinnert, die ebenfalls die Schaffung einer leichten Dampfkraftanlage
zum Ziele haben.

Die untenstehend abgebildete Turbinenanlage besteht aus einem aus 5
Trommeln aufgebauten Heizkessel, einer Speisepumpe für später vorzunehmende
Versuche mit Kondensationsbetrieb, dem einstufigen Laufrad von 62 mm Durch-
messer und einem Untersetzungsgetriebe. Die Heiztrommeln sind 100 mm lang
und haben einen Durchmesser von 15 und 20 mm. Die Wandstärke beträgt 0,8
und 1 mm. Die Trommeln sind durch 60 Kupferröhrchen von 5 mm Durchmesser
und 0,4 mm Wandstärke miteinander hart verlötet. Die Vergasung des Brenn-
stoffes wird durch eine besondere Heizflamme bewirkt. Das Laufrad wird durch
zwei achsial gerichtete Düsen beaufschlagt und läuft mit rd. 40000 U/min. Die
Luftschraube ist auf etwa 3000 U/min untersetzt. Die Leistung des Aggregates
beträgt bei einem Betriebsdruck von 11 atü rd. 0,25 PS. Bei Versuchsflügen
zeigte sich, daß der Lauf
nahezu erschütterungsfrei
und fast geräuschlos ist,
und daß das Modell infolge
der Kreiselwirkung des
Laufrades stark stabilisiert
wird.

*) Vgl. Hüttner-Umlauf-
Dampfturbine „Flugsport“
1934, S. 95 und 1936, S. 449.

Dampfturbine für Modell von
H. Scholl, Pforzheim. Hinter
dem Brandspant der Kessel,

rechts das Laufrad.
Archiv Flugsport

 Luft- Post.

Erla 55 ist ein zweimotoriger, freitragender Eindecker mit zwei Motoren
von 40-60 PS. Geschlossene Kabine für 2—-3 Insassen. Die Maschine wurde in
Belgrad im Modell gezeigt.

Rückenflugauftriebskräfte richten sich nach der Geschwindigkeit des Flug-
zeuges. Die Neigung der Auftriebsgeraden (Zunahme des Auftriebwertes für eine
bestimmte ‘Anstellwinkeländerung) behält ungefähr den Wert, den sie im normalen
Flugbereich besitzt. Der Höchstauftrieb im Rückenflug (CAmin des Profils) ist
iedoch infolge der für diese Anblasrichtung ungünstigen Form des Profils niedriger.
Man kann also im Rückenflug nicht so langsam fliegen wie im Normalflug. Das
Druckmittel wandert im allgemeinen nach vorn.

Pi
!

Nr. 13/1938, Bd. 30

„FLUGSPORT“

Seite 357

——n

Literatur.

(Nachsteh. Bücher können, soweit im Inland erschienen, von uns bezogen werden.)

Die Weltgeltung der deutschen Luftfahrt. Herausgegeben von Dr. H. Or-
lovius und Prof. Dr. Ernst Schultze. Ferdinand Enke Verlag, Stuttgart-W. Preis
geb. RM 7, kart RM 6.—.

Das vorliegende Buch setzt sich zur Aufgabe, das Werden und die Lei-
stungen der deutschen Luftfahrt sachverständig und doch so lebendig zu schildern,
daß auch jeder Nichtfachmann die Aufsätze leicht versteht. Die 14 von Spezia-
listen abgefaßten Beiträge tragen die Titel: Das Werden der deutschen Luftfahrt;
Deutschlands Post im Weltluftverkehr; Großluftwege über den Atlantik; Geo-
politik der deutschen Handelsluftfahrt; Zusammenarbeit von Luftverkehr und
Erdverkehr; Zeppelin-Luftschiffe über den Ozeanen; Die Bedeutung der Luft-
schiffe; Deutscher Luftsport daheim und in der Welt; Segelflug-Sozialismus der
Tat; Forschen und Fertigen; Der Siegeszug der deutschen Verkehrsflugzeuge;
Deutsche Flugzeuge in Front; Deutschland und das internationale Luftrecht;
Koloniale Luftpolitik.

Selbstbau von Benzinmotoren für Flugmodelle. Von H. Thaler. Verlag Dr.
M. Matthiesen & Co., Berlin. Preis RM 1.80.

Das Buch enthält auf 46 Seiten mit 34 Abbildungen und einer Tafel eine
Einführung in Konstruktion und Arbeitsweise des Zweitaktmotors und eine ein-
sehende Anweisung für den Selbstbau des erprobten Thaler-Motors. Die NHer-
stellung sämtlicher Einzelteile wird ausführlich behandelt, so daß es dem ge-
schulten Modellbauer, der über die notwendigen Werkzeuge und Einrichtungen
verfügt, möglich ist, den Motor selbst zu bauen.

Der große Winkler. Bauplan von H. Winkler. Verlag C. J. E. Volckmann
Nachf. E. Wette, Berlin-Charlottenburg. Preis RM 1.80.

Der Bauplan dieses Hochleistungs-Segelflugmodells, das bereits eine Ent-
wicklungszeit von mehr als 10 Jahren hinter sich hat, erlebt eben seine fünfte
Auflage. Das Modell ist im wesentlichen unverändert geblieben, während die
4] Seiten umfassende Einführung „Fluglehre für den Anfänger im Modellbau“

eine Neubearbeitung erfahren hat.

Winkler-Junior. Bauplan von H. Winkler. Verlag C. J.E. Volckmann Nachf.
E. Wette, Berlin-Charlottenburg 2. Preis RM 0.60.

Die vorliegende 9. Auflage des bekannten Schüler-Segelflusmodells weist
gegenüber den früheren Auflagen einige Aenderungen auf, durch die eine Ver-
besserung der Eigenschaften und Leistungen erzielt werden konnte.

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Korr.: Englisch, Spanisch, auch flugtechnische Terminologie, mit 8-jähriger Flie-
gergruppen- und Werkstättenpraxis, Inhaber des Luftfahrerscheines für Segel-
flieger mit Schlepperweiterung und des Silbernen Leistungsabzeichens, sucht
Wirkungskreis, der fliegerische Betätigung nicht ausschließt. Angebote unter
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Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten‘ versehen,
nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Nr. 14 6. Juli 1938 XXX. Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport“ erscheint am 20. Juli 1938

Leistungsgrenzen.

In allen Konstruktionsbüros der Welt wird zur Zeit wieder recht
fieberhaft gearbeitet. Die Luftministerien der Großmächte überbieten
sich in der Forderung an Leistung sowie der Fabrikationssteigerung
von Flugzeugen. Aber das Hinauftreiben der Geschwindigkeiten, der
Nutzlast und Reichweite ergibt Forderungen, die sich nicht auf einen
Nenner bringen lassen, und durch die Vielheit von Baumustern werden
die Kosten entsprechend erhöht. Ebensowenig kann man bei Verkür-
zung der Arbeitszeit und ungünstigen Arbeitsverhältnissen Höchst-
leistungen in der Produktion erwarten. So ist auch die Nervosität in
manchen Luftministerien und auch in den Flugzeugfabriken zu ver-
stehen.

Zum Fliegen derartig hochgezüchteter Maschinen braucht man
aber auch ein ausgezeichnet geschultes Menschenmaterial, das seinen
Ehrgeiz dareinsetzt, das Letzte aus den Flugzeugen herauszuholen.
Und das wird wohl die schwierigste Aufgabe sein.

Segelfiugzeug D 30 der Akaflieg Darmstadt.

Die Maschine wurde von der Flugtechnischen Fachgruppe an der
Technischen Hochschule (Akafliee) Darmstadt gebaut. Der Entwurf
und die konstruktive Durchbildung stammen von Alt und Puffert.
Der Konstruktion lag der Gedanke zugrunde, eine Maschine mit ge-
ringer Sinkgeschwindigkeit und hohen Reiseleistungen zu bauen.

Der 20 m spannende, einholmige Flügel ist dreiteilig, ein 10 m
langes Mittelstück und Flügelenden von 5 m Länge. Die Flügelenden
sind während des Fluges V-förmig verstellbar, um etwa 10° nach oben
und 2,5° nach unten. Um die Widerstände der Maschine möglichst
gering zu halten, wurde ein dünnes Flügelprofil gewählt. Zur Er-
reichung noch genügender Steifigkeit mußte daher der Holm in Metall
ausgeführt werden. Seitenverhältnis des Flügels 1:33, bisher noch nie
angewandt. Noch vor wenigen Jahren wurde es von anerkannten
Fachleuten für unmöglich gehalten, eine Maschine mit solch schlankem

Diese Nummer enthält Patent-Sammlung Nr. 23.
Seite 360 „FLUGSPORT"“ Nr. 14/1938, Bd. 30

Flügel zu bauen. Als Landehilfen sind Lande- und Bremsklappen an-
gebracht. Die Querruder können ebenfalls als Landehilfen nach unten
ausgeschlagen werden.

Beim Gesamtwiderstand des Rumpfes nimmt der Reibungswider-
stand einen hohen Betrag ein. Um die benetzte Oberfläche weit-
sehendst zu verkleinern, wurde der Leitwerksträger als Elektronröhre
ausgebildet. Der Pilot sitzt in einem Holzboot.

Leitwerk Holz. Seiten- und Höhensteuer sind beide „halbge-
dämpft“, was erstmalig beim „Windspiel“-Seitensteuer angewendet
wurde. Das Seitensteuer ist mit dem Querruder so gekuppelt, daß die
Querruder bei Seitensteuerausschlag kurvenunterstützende Differen-
tialwirkung haben.

Fine technische Neuerung bei der D 30 ist die während des Fluges
verstellbare V-Form. Bekannt sind ja Segelflugzeuge mit nach unten
——— geknickter Tragfläche

(Rhönsperber, Minimoa,
Kondor, Reiher usw.), e3
sind jedoch Zweifel auf-
getreten, ob dieser Flü-
gel wirklich die gün-
stieste Lösung darstellt.
Es besteht darum be-

rechtigte Hoffnung,
durch die bei der D 30

im Fluge verstellbaren

| Flügelenden Klarheit
über den Einfluß der
Knickflügel auf Steuer-
barkeit und Seitenstabi-
lität zu bekommen.

Spannweite 20,1 m,
Länge 6,6 m, Flächen-
inhalt 12 m’, Flügel-
streckung 1:33, Zuspit-
zung 1:4, Leergewicht
175 ke, Sinkgeschwin-

10000

20100

diekeit 0,5 mi/sec bei

einer Vorwärtsgeschwin-

dichkeit von 62 kmih,
bester Gleitwinkel von

1:36 bei einer Vorwärts-
geschwindigkeit von 72
km/h.

Zu Seite 351.

D-30 Segelflugzeug Akaflieg
Darmstadt. Oben: Gesamt-
übersicht, Normalstellung des
Flügels. Mitte: V-Verstellung

|

|
Segelflugzeug D 30 der | nach unten. Unten: V-Ver-
Akaflieg, Darmstadt. | stellung nach oben. — Oben:
Zeichnung: Flugsport | | Lande- und Bremsklappen
 ausgefahren. Unten: Boot

| mit Plexiglashaube.

ı Werkbilder

Nr. 14/1938, Bd. 30 „FLUGSPORT“

Seite 361

D-30 Segelflugzeug Akaflieg Darmstadt.

Seite 362 „FLUGSPORT" Nr. 14/1938, Bd. 30

Miles Monarch.

Ueber die Entwicklung von Sportfilugzeugen in England hat man
in letzter Zeit wenig gehört. Phillips and Powis Ltd., Reading, die Kon-
strukteure der Miles-Flugzeuge, sind jetzt mit einem verbesserten
Typ, dem Miles Monarch, einem dreisitzigen Tiefdecker mit 130-PS-
vier-Zylinder-Gipsy herausgekommen.

Rumpf mit geräumiger Kabine, zwei Sitze nebeneinander, nach
vorn und hinten verstellbar, Fallschirme in den Rückenlehnen; auf der
rechten Seite dahinter ein Notsitz, daneben Gepäckraum. Kabinendach
auf der rechten Einstiegseite nach oben schieb- und faltbar. Die seit-
lichen Fenster gleichzeitig nach hinten verschiebbar.

Flügelmittelstück aus dem Rumpf herauswachsend mit Ansatz-
flügeln, Flügelanschlüsse gleichzeitig für andere Miles-Typen passend.
Flügelaufbau: zwei Kastenholme, Holzrippen mit Sperrholz bedeckt
und dieses mit sehr leichtem irischen Damastleinen überzogen.

Landeklappenbetätigung pneumatisch, erzeugt durch Ueberdruck
aus dem Auspuff des Motors.

@®
Schematische Darstellung der Landeklappenverteilung bei Miles Monarch.
Zeichnung: The Aeroplane

Die Landeklappe wird pneumatisch betätigt, und zwar durch den
in der Motoransaugleitung erzeugten Luftunterdruck. Man erkennt in
der obenstehenden Abbildung a Motoransaugleitung, b Rückschlag-
ventil, c Luftunterdruckbehälter, d Gashebel, e Landeklappenhebel,
f Mitnehmer, & Ventilscheibe, mit dem Landeklappenhebel durch
Stange verbunden, h Gegenventilscheibe, mit Landeklappe durch
Stange verbunden, i-k-I-m Ventilöffnungen, die durch die Bewegung

der Ventilscheiben
miteinander verbun-
den bzw. geschlossen
oder nach außen ge-
öffnet werden, n Ver-
bindungsschlitz,
o Vakuum - Zylinder
mit doppelt wirken-
den Kolben, p Lande-
klappe.

a — Bremshebel, rechts
Kabine.
Klappeneinstellung,
Betriebsstoffhahn,
Klappenstellungs-
Anzeiger,
Kühlluftregelung,
Vor- und Rück wärts-
trimm.

Zeichnung: Flight

| Miles Monarch Kabinenflugzeug. Einstieg nur von
rechts durch seitliche nach oben sich faltende Schiebe-

Nr. 14/1938, Bd. 30 „FLUGSPORT" Seite 363

Miles Monarch. Werkbilder

Die Wirkung der pneumatischen Landeklappenbetätigung ist fol-
sende: Bei Stellung des Landeklappenhebels auf vollen Ausschlag
dreht sich die Ventilscheibe & und verbindet die Oeffnungen i und k
sowie l und m; der Betätigungszylinder drückt dann die Landeklappe
herunter. Hierbei wird durch die Verbindungsstange die Gegenventil-
scheibe verdreht, trennt die Oefinungen i und k und schließt die Oeff-
nung 1. Dies hält den Betätigungskolben wieder an, so daß die Lande-
klappe wieder stehen bleibt.

“ Fahrwerk Spurweite 2,74 m, zwei freitragende Lockheed-Feder-
beine mit Stromlinienverkleidung und Differentialbremsen, die von dem
Fußhebel des Seitensteuers betätigt werden.

Zwei Brennstoffbehälter von je 68 I in den Flügelstümpfen. Auf
Wunsch können jedoch Behälter von je 102 I eingebaut werden. Oel-
behälter 12 1 direkt hinter dem Motor.

Miles Monarch.

Die Landeklappe kann nur voll
ausgeschlagen werden bei voll
zurückgenommenem Gashebelb.
Beim Gasgeben schiebt sich der
Landeklappenhebel a automa-
tisch in die 15° Landeklappen-
Startstellung.
(Vgl. hierzu (die Abbildungen
Seite 362.)

türen.

Seite 364 „FLUGSPORT“ Nr. 14/1938, Bd. 30

Spannweite 10,85 m, Länge 7,92 m, Höhe 2,67 m, Fläche 16,70 m?,
Kabinenbreite 1,09 m, Leergewicht 630 kg, Führer 77 kg, Betriebsstoff
102 kg, Oel 11 kg, zwei Fluggäste 145 kg, Gepäck 10 kg, Fluggewicht
975 kg, Flächenbelastung 58,40 kg/m?, Leistungsbelastung 8,12 kg/PS,
Höchstgeschwindigkeit in Bodennähe 233 km/h, in 1525 m 225 km/h,
Reisegeschwindigkeit bei 70% der Volleistung 201 km/h, Lande-
geschwindigkeit 72 km/h, Anlauf 132,5 m, Auslauf 91,5 m. Steigzeit auf
3050 m 16,40 Min. Gipfelhöhe 5300 m. Reichweite bei 73% Leistung
965 km, bei 70% Leistung 997 km und 5 h. Preis 1250 &.

Douglas DC-4 Verkehrsflugzeug.

DC-4 Verkehrsflugzeug für 42 Fluggäste wurde im Auftrage der
5 amerikanischen Luftverkehrsgesellschaften: Pan American Airways,
Lastern Air Lines, United Air Lines, TWA und American Air Lines,
gebaut.

Freitragender Tiefdecker mit 4 Pratt-and-Whitney-Motoren von
insgesamt 5600 PS. Rumpf von fast rundem Querschnitt mit luftdichter
Kabine für Stratosphärenflug.

Douglas DC-4 Verkehrsflugzeug. Werkbild

Den DC-4, dessen Entwicklung sich auf eine Million Dollar be-
laufen hat, haben wir bereits während der Bau-Ausführung im Jahre
1937 im „Flugsport“ Nr. 12, Seite 322, beschrieben.

Dreirad-Fahrwerk, nach innen hochziehbar.

Spannweite 41,5 m, Länge 29,5 m, Gewicht 29 t, Aktionsradius
3500 km.

Douglas DC-4 machte am 8. 6. seine ersten Probeflüge in Santa
Monica, längste Dauer der Versuchsflüge 113 Std., gesteuert von
Major Cover, dem Versuchspiloten der Douglas-Werke.

In USA. spricht man davon, daß die Entwicklungskosten des DCO-4
zwischen 15 und 17 Millionen ® betragen haben.

Fin neuer DC-5 soll in Vorbereitung sein mit neuen Wright G-100
1000 PS Motoren für 14 Fluggäste. Aufbau ähnelt dem DC-3, siehe
Flugsport 1936, S. 96.

Boeing 314 — 41-t-Clipper.
Das im Auftrage der Pan American Airways von der Boeing

Aircraft Co. gebaute Großflugboot für 74 Fluggäste ist am 31. Mai
zum erstenmal auf das Wasser gesetzt worden. Die Vorversuche fan-

Nr. 14/1938, Bd. 30 „FLUGSPORT“ Seite 365

Boeing 314-41-t-Clipper. Werkbild

den in dem Puget Sound bei Seattle statt. (Vergleiche die Projekt-
zeichnung „Flugsport“ 1937, S. 486.)

Das Flugboot ist ein Hochdecker, freitragende Flügel. Mittelstück
mit den Rumpf fest verbunden. Vier Wright-Cyclone-Motoren von je
1500 .

Bootsrumpf stark gekielt, zweistufig mit seitlichen Schwimmer-
stuummeln, wie bei Dornier. An den Enden der Stummel wulstförmig
ausgebildete Tauchtanks. Unterbringung der Fluggäste in zwei Etagen
und weiter darüber Führer- und Navigationsraum.

Finfaches Höhen- und Seitenleitwerk, dreieckige Kiel- und Höhen-
flosse. Spannweite 46,4 m, Länge 33 m, Gewicht 37.000 kg.

Gipsy Twelve 525 PS.

De Havilland hat jetzt den aus dem Gipsy Six und Gipsy Major
entwickelten Zwölfzylinder herausgebracht. Zylinder, Kolben und
Zylinderköpfe sind in der Konstruktion dieselben geblieben. Durch
Verdoppelung der Gesamtliterleistung von 9,186 | auf 18,372 1 und

Gipsy Twelve 525 PS. Werkbild
Seite 366 „FLUGSPORT“ Nr. 14/1938, Bd. 30

durch Vorverdichtung konnte die Leistung auf das Zweieinhalbfache
gesteigert werden. Die Anordnung der zwölf Zylinder in V-Form er-
möglichte eine runde Verkleidung im Querschnitt und dadurch Gering-
haltung des Stirnwiderstandes. 2

Die Kühlluft für die Zylinder wird nicht mehr in der Nase der
Motorverkleidung, sondern am Hinterteil des Motors von der Flügel-
nase durch regelbare Kanäle zugeführt und nach der Unterseite des
Rumpfes nach hinten geleitet. (Siehe Abb. 369 oben).

Wir haben bereits im „Flugsport“ 1938 auf Seite 179 und 180 den
Finbau des Gipsy Twelve und diese neuartige Staudruckkühlung aus-
führlich besprochen.

Die Beaufschlagung der beiden Luftöffnungen in der Flügelnase,
auch durch den Luftschraubenstrom, ist in allen Lagen des Flugzeuges,
auch beim Steigen, wo der Motor die größte Kraftleistung entwickelt,
gleichmäßiger, als wenn die Oeffnungen sich in der Rumpfnase ‚be-
fänden. Die Regelung des Luftstromes wird durch eine hydraulisch

Nr. 14/1938, Bd. 30 „FLUGSPORT“

Seite 367

NDIETITEN

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Gipsy 12 Cyl. 525 PS.

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(NORDEN 7

ben, n) Drosselhebel, 0) Automatischer Gebläseregler, p) Oelsumpf mit

‚t) Turbinenrad,
Zeichnung: Flight

,‚ v) Starterbetätigungshebel, w) Starter-

Filter, q) Doppelvergaser mit automatischem Gemischregler, r) Hydraulische
motorgetriebe.

Betätigung der Kupplung, s) Getriebe für das Kompressorrad

u) Leitschaufeln für den Kompressor

f) Nockenwellenantrieb, g) Vakuum-

e) Nockenwelle,

Einzelteile zum Gipsy Twelve 525 PS. Von oben nach unten: Kurbelgehäuse-
unterteil, Kurbelwelle mit Untersetzungsgetriebe, Einzelteile der Zylinder,
Zylinderkolben und Pleuel. Werkbild

a) Startermotor, b) Anlasserspule, c) Kurbelwellengleitlager, d) Kurbel-

pumpe, h) Kegelantriebsrad-Magnetwelle, i) Luftschraubenuntersetzungs-
getriebe, k) Magnet, ]) Hydraulische Betätigung von Magnet- und Luft-

wellenpleuellager,

schraubenregler, m) Kompressorradwelle von Luftschraubenwelle angetrie-
Seite 368 „FLUGSPORT“ Nr. 14/1938, Bd. 30

| ä il mi itschaufeln, rechts Turborad,
ve 525 PS. Links Gehäuseteil mit den Leitsc ;
Gipsy Twelve kugelgelagert. Werkbild

gesteuerte Klappe unterhalb des Motors bewirkt. Bei gedrosseltem
ießt sich die Drosselklappe automatisch.
a ereile Chromnickelstahl, sechsmal gekröpft, achtmal ge-
lagert, je zwei Pleuellager auf einer Kröpfung, Gleitlager. Untersetzung
auf die Schraubenwele 1 OT. errinpt
leehäuse Elektron, stark v pt. .
ee Te Nockenwellen mit je zwölf Nocken, fünfmal in Gleit-
lager von großer Bohrung gelagert, so daß die Nockenwelle von vorn
herausgezogen werden kann. An dem vorderen Ende der Nockenwelle
ist der Antrieb für Magnete, hinteres Ende Antrieb für Dowty-Pumpe
und Stromerzeuger, ferner senkrechte Welle nach der Oelpumpe. em
Das Uebersetzungsgetriebe für den Vorverdichter (Lader) wir
durch eine lange Welle von der Luftschraubenwelle angetrieben, um
Uebertragung von Schwingungen nach Möglichkeit zu vermeiden. Das
Schaufelrad dreht sich mit der 7,14fachen Kurbelwellendrehzahl. Max.

ders 20 000 pro Min. .
a ser auf der rechten Seite des Motors. Vorwärmung

r Oelsumpfipumpe.
a, Hub 140 mm, Hubraum 18,37 1, Nennleistung
525 PS bei 2600 U/min, Verdichtung 1 : 7,14, Brennstoffverbrauch
216,81 e/PSih, Gewicht 479,908 kg, Breite 800 mm, Länge 2100 mm,

Höhe 847 mm.

. 7 Pi m ‘ d Gipsy-12“ 530 PS,
illand D.-H.-91 „Albatross“ mit vier de Havilland „
De eh windigkeit 338 km/h, Reichweite (errechnet) 6400 km.

Walter Minor 6
140/150 PS.

Nr. 14/1938, Bd. 30 „FLUGSPORT" Seite 369

Einbau der Gipsy Twelve-Motoren in engl. Albatross. Man erkennt die Eintritts-
Öffnungen für die Kühlluft in der Flügelnase und die sehr gedrungene Form-

gebung des Gipsy Twelve. Werkbild

Walter Minor-6 140/150 PS.

Zu den kleinen Walter-Typen mit hängenden Zylindern, Mikron
4 II, 60 PS, Minor 4 I, 85 PS, Major 4 I, 120 PS, und Major 6 I, 190 PS,
welche im „Flugsport“ 1936, S. 306/307 veröffentlicht sind, ist jetzt nach
bestandener Musterprüfung der Walter Minor-6 von 140/150 PS mit
6 1 Zylinderinhalt hinzugekommen.

Aeußere Form und Aufbau, Ausbildung der Zylinder und Zylinder-
köpfe ähneln den obengenannten bekannten Baumustern. Ausrüstung
mit 1 oder 2 Brennstoffpumpen, Stromerzeuger, 1 Saugpumpe für
Bordinstrumente beim Blindflug, auf besonderen Wunsch mechanischer
oder elektrischer Anlasser. Kurbelwellenende mit Luftschraubennabe
für Holzluftschrauben oder in Ausführung für Metallschrauben und
hydraulisch verstellbare Luftschraubenblätter.

Kurbelgehäuse Aluminiumlegierung, gegossen, zweiteilig, enthält

Werkbild
Seite 370 „FLUGSPORT“ Nr. 14/1938, Bd. 30

Nocken- und Kurbelwelle, letztere mit 7 Gleitlagern und 1 Kugellager
zur Aufnahme der achsialen Kräfte. Kurbelwelle hohl zur Verteilung
des Drucköles. Pleuelstangen, gepreßt, Hiduminium, zweiteilige Köpfe
mit ausgegossenen Lagerschalen. Kolben, Hiduminium, 2 Dichtungs-
und 2 Oelabstreifringe. Stahlzylinder mit aufgesetzten Köpfen aus
Hiduminiumlegierung werden mit 4 Bolzen am Kurbelgehäuse ver-
schraubt. Schmierung, dreifache Zahnradpumpe mit 2 Rückförder- und
1 Druckpumpe im Oelsammler am unteren Teil des rückwärtigen
Kurbelgehäusedeckels. Doppelzündung, 2 Scintilla-Magnete Vertex NV
6-D. Kühlung durch Luftsammlerkanal auf der linken Zylinderseite.
Luft strömt zwischen den Zylindern um zwischengelagerte Leitbleche
nach der rechten Seite, daß die einzelnen Zylinder und Köpfe umströmt
werden.

Aufhängung: 4 seitliche, mit Gummiblöcken versehene Befesti-
eungszapfen, welche an die seitlichen Flanschen des Kurbelgehäuses
angeschraubt werden.

6 Zylinder, Bohrung 105 mm, Hub 115 mm, Gesamtzylinderinhalt
5,97 1, Verdichtungsverhältnis 6 : 1, Nennleistung in Bodennähe 140 PS
bei 2300 U/min, Höchstleistung in Bodennähe 150 PS bei 2600 U/min
(5 Min.), Brennstoffverbrauch 265 g/PS/h, Oelverbrauch 10—16 e/PSih.
Motorgewicht 148 kg, Länge 1352 mm, Höhe 722 mm und Breite
368 mm.

Durchziehnieten-Werkzeug.

Fiir hochwertige Arbeit ist nicht immer ein hochwertiger Arbeiter
notwendig, wenn hochwertige Werkzeuge und Maschinen vorhanden
sind. Die Verkürzung der Zeit für den Arbeitsgang ist gleichzeitig
Hauptbedingung. Die meisten Verbesserungen in dieser Hinsicht wer-
den von dem deutschen Arbeiter, und hierin sind wir den Ausländern
weit voraus, angeregt. Ein Beispiel hierfür ist nachstehendes Werk-
zeug für Durchziehnieten, wie es von zwei Gefolgschaftsmitgliedern
der Norddeutschen Dornier-Werke G. m. b. H., den Flaschnern Werner
Erling und Erich Glober (Abb. 1d), erfunden wurde.

Durchziehnieten sind, wie die nachstehenden Abbildungen er-
kennen lassen, Rohrnieten, deren Bohrung des Schaftteilendes gegen-
über derjenigen des Kopfteiles um so viel enger gehalten ist, als die
Aufweitung betragen soll, wenn das Niet geschlagen ist. Das Aul-
weiten dieses Schaftteiles der Niete bewirkt ein Durchziehstift, der an
seinem Ende einen kugelförmigen Kopf trägt. Diese Durchziehnieten
wurden bisher in der auf Abb. la dargestellten Weise angeliefert. Man
erkennt, daß zu jedem Durchziehniet eigens ein Durchziehstift er-
torderlich ist. Die weiterhin auf Abb. la dargestellte Zange diente
zur Aufnahme des Durchziehstiftes, wobei sein freies Ende von der
Zange gefaßt wurde. Der Kopf des Durchziehnietes legte sich hierbei
an das Mundstück. Nach diesen Vorbereitungen drängt man das Niet
in das auszunietende Loch und zieht mit beiden Händen die Griffe der
Zange auseinander, wobei der kugelige Kopf des Durchziehstiftes die
vorgeschriebene Ausweitung des unteren Schaftteiles bewirkt. Der
Durchziehstift, welcher durch die Zange am oberen Ende angequetscht
wird, ist nicht weiter zu verwenden.

Die Abb. Ic zeigt den Arbeitsplatz, wie er sich bei Verwendung
der bisherigen Durchziehnieten und Nietzangen ergibt. Auf den zahl-
reichen am Boden liegenden Durchziehstiften gleitet man leicht beim
Darübergehen aus, wodurch die Unfallgefahr der Werkstatt erhöht
wird. Auch große Unordnung und Unsauberkeit wird durch diese vie-
len, nunmehr unnütz gewordenen Stifte, von dem 'Materialverlust gar
nicht zu reden, an den Arbeitsplatz getragen. Die Nieten selbst sind

Nr. 14/1938, Bd. _30 „FLUGSPORT“ Seite 371

Abb. 1: Dornier Durchziehnietenwerkzeug. Werkbild

aus Dural oder Hydronalium hergestellt, während der Stift aus Eisen
besteht. Die Folge dieser Zusammensetzung war eine lebhafte Kor-
rosion während der Lagerhaltung. Es entstand viel Ausschuß, oder es
mußten die Nieten von den Durchziehstiften, welche zusammenkorri-
diert waren, durch Hilfsarbeiter wieder gelöst werden.

Diese Uebelstände sind durch die Schaffung einer neuen Revolver-
zanze (Abb. Ib u. 2), wo die Durchziehnieten auf einen Ladedraht auf-
geschoben angeliefert werden, beseitigt. Aus der Abbildung geht auch
die Anwendung hervor. Zum Einsetzen der Nieten in die Nietlöcher
wird mit der Revolverzange kaum noch die halbe Zeit benötigt. Das
Laden der mehrfach jeder Zange mitgegebenen Ladestangen mit etwa
40 bis 50 Nieten, je nach Länge derselben, kann von einem Hilfsarbeiter
ausgeführt werden.

Die neue Revolverzange ist außerdem, infolge ihrer schlanken,

7

Abb. 2: Dornier Revolverdurchziehnietenwerkzeug. Werkbild
Seite 372 „FELUGSPORT" Nr. 14/1938, Bd. 30

zweckmäßigen Form auch noch dort zu verwenden, wo das vorherige
Gerät infolge seiner Plumpheit ausfiel.

Die Ersparnis an Eisen, infolge der nun nicht mehr benötigten
Durchziehstifte beträgt pro Flugzeug etwa 4100 g. Selbstverständlich
fällt jetzt auch die Korrosion in den Lagerbeständen der Durchzieh-
nieten weg.

5

FürWerkstaltu-Flugplatz ==

— [en __—

em.

Materfalersparnis durch Normung bei Sperrholzplatten wird demnächst
durch eine Aenderung der DIN-L 182 Sperrholzplatten herbeigeführt. Bei der bis-
herigen Normalplattengröße von 1200X1000 mm mußten naturgemäß Furniere
von 1200X1000 mm zugeschnitten werden. Nachdem jetzt in der Erzeugerindu-
strie genügend große Pressen vorhanden sind, hat man zunächst, um eine
bessere Pressenausnutzung zu ermöglichen, sich zur Herstellung von Platten
von 1200X1200 mm entschlossen, weil dabei gleichzeitig auf 1200xX1200 mm
abgelängte Furniere verwendet werden können. Die anfallenden Verschnitt-
meneen bei 1200X1200 mm sind auch besser zu verwerten als die bei normaler
Platte von 1200X1000 mm. Wenn auch das frühere Maß von 1200X1000 mm noch
bestehen bleibt, so ist unschwer zu erkennen, daß durch die neue Normung zu-
nächst Material im Sinne des Vierjahresplans sowohl in der Herstellung als auch
im Verkrauch gespart wird.

Laden von Bomben, 500 kg,
auf dem Flugplatz in Reims. In
nebenstehender Abb. erkennt man
unter dem Flügel des Zweimotor
Bloch-Bombers die Bomben-Auf-
hängevorrichtung sowie eine ab-
nehmbare Seilwinde mit zwei
Kurbeln, mit der die 500 kg
schweren Bomben hochgehoben
und in die Bombenaufhängevorrich-
tungen eingebracht werden.

Internationale Normentagung 1938

fand auf Einladung des Deutschen Normenausschusses vom 20. 6. bis
2.7. in Berlin zum ersten Male in Deutschland statt. Die letzten Haupt-
sitzungen der Internationalen Arbeitsgemeinschaft der nationalen Nor-
menausschüsse ISA (International Federation of the National Standar-
dizing Associations) fanden 1933 in Paris statt. Von den 20 der ISA
angehörenden Ländern waren 19 Länder in Berlin vertreten. Die
30 Einzelkomitees tagten im Haus des VDI.

Baurat Dr.-Ing. e. h. F. Neuhaus eröffnete in einer Hauptsitzung
die Beratungen. Deutschland war in allen in Berlin tagenden Aus-
schüssen vertreten und betreute in 11 Ausschüssen das Sekretariat.
Die alten Zeiten vor 20 Jahren, wo man verschiedentlich der gan-
zen Normung noch recht feindlich gegenüberstand, sind jetzt vorbei.
Ueber die Bedeutung und Notwendigkeit der Normung brauchen wir
an dieser Stelle wohl nicht mehr zu sprechen.

Im Rahmen des Deutschen Normenausschusses sind vom Fachnormenaus-
schuß für Luftfahrt bereits seit dem Jahre 1925 Luftfahrtnormen ausgearbeitet
worden, die das Zeichen DIN tragen. Diese zurzeit etwa 300 Normen haben sich
neben den aus anderen Fachgebieten übernommenen Normen auf Grund von
Maßnahmen der Wirtschaft und Behörden weitgehend praktisch eingeführt und
weiterentwickelt. Letztere haben darüber hinaus für grundlegende Teilgebiete
wie Werkstoffe, Berechnungs-, Bau-, Prüf- und Lieferbedingungen zahlreiche

Nr. 14/1938, Bd. 30 „FLUGSPORT" Seite 373

ergänzende Vorschriften aufgestellt. Neuerdings ist ferner die Einrichtung ge-
troffen worden, daß die Werke der Luftfahrtindustrie ihre Werknormen zur
Prüfung einreichen und sich gegenseitig zwecks Erfahrungsaustausch zugänglich
machen, damit Baustunden und -kosten erspart werden.

Nachstehende Auswahl der bestehenden, zum Teil recht vollständig aus-
gebauten Normengruppen zeigt die Vielfältigkeit dieser eifrig betriebenen Arbei-
ten, die sich sowohl auf die Luftfahrzeuge selbst (einschließlich Motor und Aus-
rüstung) beziehen, als auch soweit erforderlich auf die Bodenanlagen und organi-
satorischen Angelegenheiten:

Allgemeine Normen (z. B. Zeichnungen, Bezeichnungen, Listen).

Technische Grundnormen (z. B. Zahlenreihen, Gewinde, Passungen).

Werkstoffe (z. B. Metalle, Holz, Gewebe, Kunststoffe).

Halbzeuge (z. B. Bleche, Rohre, Drähte, Voll- und Profilstangen).

Verbindungsteile (z. B. Schrauben, Niete, Stifte, Seile, Gelenke).

Bedienungsteile (z. B. Griffe, Beschläge, Gestänge, Schilder).

Rohrleitungen (z. B. Schläuche, Verschraubungen, Armaturen).

Werkzeuge, Vorrichtungen, Fertigungsangaben.

Die Entwicklung erfolgt möglichst nach einfachen logischen Grundsätzen
unter Wahrung der Abhängigkeit der einzelnen Normen von einander und Aus-
wertung der entsprechenden ausländischen Arbeiten einschließlich der ISA. Auch
das Sekretariat des ISA-Komitees 20 (Luftfahrt) befindet sich seit Gründung im
Jahre 1928 neben sieben anderen beim Deutschen Normenausschuß und ist von
diesen Festlegungen in seinen zahlreichen Empfehlungen ausgegangen, so daß sie
bei den deutschen Flugzeugmustern weitgehend berücksichtigt werden, soweit
sie jeweils in Frage kommen. Abgeschlossene Aufgaben sind z. B. Laufradielgen,
Bordgeräte, Zündkerzen, Steuerungshebel, Gewichtszerlegung, Füllverschlüsse
und Leichtmetallniete.

Nils Fredriksson, Stockholm, Präsident der Internationalen Foede-
ration der nationalen Normen-Vereinigungen, dankte für die geleistete
Vorarbeit und schlug folgendes Begrüßungsteleeramm an den Führer
und Reichskanzler vor:

„Auf Einladung des Deutschen Normenausschusses sind die
Vertreter der Wissenschaftler, der Erzeuger und der Verbraucher
von 19 Staaten zu einer Internationalen Normentagung versam-
melt, um durch Angleichung der nationalen Normen die Güter-
erzeugung zu vereinfachen, die Sicherheit des Verkehrs zu er-
höhen und den Warenaustausch zu erleichtern. Die Teilnehmer
der Tagung entbieten dem Führer und Reichskanzler ihre ehr-
erbietigsten Grüße.“

Vom Führer und Reichskanzler ging folgende Antwort ein: „Den
zur Internationalen Normentagung in Berlin versammelten in- und aus-
ländischen Vertretern danke ich für ihre Grüße, die ich mit meinen
besten Wünschen für einen erfolgreichen Verlauf der Tagung herzlich
erwidere. gez. Adolf Hitler.“

Aus den vielen Teilgebieten (Stahl, Luftfahrt, Automobile usw.) interessiert
hier besonders das Gebiet Luftfahrt, und zwar befaßt sich das ISA-Komitee 20,
dessen Sekretariat sich in Deutschland befindet, mit folgenden Fragen: Normung
der Flugzeugreifen und Belastungen, Rohre, Verschraubungen, Zündkerzen, Kraft-
stoffe, Luftschraubennaben, Schrauben und Muttern, Elektrische Leitungen und
Lampen für Flugzeuge, Festlegung von Formelzeichen und Begriffen in der Flug-
mechanik.

Allgemein soll auch eine Grundlage für Leistungsmessungen an Flugzeugen
und Motoren geschaffen werden. Bisher wichen die einzelnen Länder mit ihren
Begriffen für Flugzeug- und Motorenleistungen voneinander ab. Daß die Kraft-
stoffe in gleicher Zusammensetzung und Güte auf allen Flugplätzen vorrätig sind,
ist ebenfalls für den internationalen Flugverkehr von besonderer Wichtigkeit.

Die ISA-Tagungen sind keine Kongresse, wo beliebig Wissenschaftler und
Sachverständige aus den einzelnen Ländern zusammenkommen, sondern an den
Arbeitstagungen nehmen nur geladene Vertreter der einzelnen Normenvereini-
gungen teil. In den einzelnen Fachsitzungen wird über den Fortschritt der Aus-
eleichsarbeit berichtet und weiter daran gearbeitet, wie man zu einer Ueberein-
stimmung der Ansichten über die zahlreichen Normungsvorschläge kommen kann.
Hierbei wird auch die Möglichkeit ins Auge gefaßt, auf einzelnen Teilgebieten
zu einem Abschluß zu kommen und damit eine „ISA-Empfehlung“ herbeizuführen.
Seite 374

„FLUGSPORT“ Nr. 14/1938, Bd. 30

Inland.

Hellmuth Hirth T.

Hellmuth Hirth, geb. 24. April 1886,
Heilbronn, ist am 1. Juli in Karlsbad
gestorben. Sein Name ist mit der Ent-
wicklungsgeschichte der Vorkriegsilie-
gerei unauslöschlich verbunden. Von sei-
nem Vater, Dr. Albert Hirth, (gest. 1935)
erbte er die technische Begabung und
beschäftigte sich schon in seiner Jugend
mit den neuesten Errungenschaften der
Technik. Das Fahrrad war dem Dreizehn-
jährigen schon etwas Altes und bald auch
das Automobil. 1909 packte ihn die Flie-
gerei. Nach einer kurzen Gastrolle bei
Euler, wo er zu lange auf das Fliegen
warten mußte und von dem Dach einer
Halle heruntersprang und sich dabei das
Fahrgestell verstauchte, ging er nach Ber-
lin und lernte auf einer Etrich-Rumpler-
taube 1910 fliegen. Zu dieser Zeit wurden
gerade neue Prüfbestimmungen für das
Fliegerpatent ausgearbeitet, wodurch er
erst am 27. 3. 1911 das Patent Nr. 79
erhielt. Seine Erfolge sind noch alle
frisch in Erinnerung. Man braucht nur
an die damaligen Wettbewerbe zu er-
innern. Kathreinerpreis, Prinz-Heinrich-
Flüge, Wasserflugwettbewerbe, Berliner
Flugwochen in Johannistal, Internationale
Flugzeugwettbewerbe u. a.

1912 am 6. 7. schlug er den von
Garros aufgestellten Höhenrekord mit
4520 m. 1913 kam er als Direktor zu den
Albatros-Werken. Sein letzter Friedens-
flug (vgl. nebenstehende Abb.) war der
nach Marseille 1914. Während des Krie-
ges baute er zuerst mit Direktor Klein
von Bosch und Prof. Baumann Riesen-
flugzeuge, um dann später an der Front
zu fliegen. Nach dem Kriege befaßte er
sich mit Versuchen auf dem Gebiete des

Hellmuth Hirth f. Von oben: Prinz-

Heinrich-Flüge. Landung neben der Fa-

brik Benz in Mannheim. Wasserung auf

Albatros Doppeldecker in Marseille.

Unten rechts: Hellmuth Hirth mit seinem
Bruder Wolf links.

Archiv Flugsport

PATENTSAMMLUNG
1938 des ARE BandVil Nr. 23

Inhalt: 659188, 422, 667; 660366, 418, 793, 828, 855, 875, 918.

Flugwerk für Flugzeuge mit Kraftantrieb
(Gr. 3—24).

b Aos Pat. 659 422 v. 6. 12. 36, veröff.

3. 5. 38. Dornier-Werke G. m. b. H.

und Dr.-Ing. e. h. Claude Dornier, Friedrichs-

haien*). Vorrichtung zur Beeinflussung der

Verstellkräfte von Landeklappen.
Patentansprüche:

1. Vorrichtung zur Beeinflussung der Verstellkräfte
von Landeklappen, Rudern u. dgl., welche hinter festen
Flügeln oder Flossen so angelenkt sind, daß sie in
der Nullage mit diesen ein kontinuierliches Profil bil-
den, dadurch gekennzeichnet, daß die Klappen oder
Ruder aus zwei oder mehreren um eine gemeinsame

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Achse drehbaren Teilen bestehen, welche bei Be-

tätigung der Klappen oder Ruder so gesteuert werden,

daß der in Flugrichtung vor der Drehachte gelegene

Teil stets ganz oder annähernd innerhalb der Flügel-
kontur bleibt.

2. Vorrichtung nach Anspruch I, dadurch gekenn-
zeichnet, daß die um eine gemeinsame Achse dreh-
baren Teile einer Klappe oder eines Ruders durch ein
in beiden Drehrichtungen selbsthemmendes Getriebe
miteinander verbunden sind.

*) Dr.-Ing. e. h. Claude Dornier, Friedrichshafen,
ist als Erfinder benannt worden.

Fahrwerk (Gr. 40—41).

b AQsos Pat. 660 828 v. 20 2, 35, veröff.
3.6.38. Mahle Komm.-Ges., Stutt-

gart-Bad Cannstatt”). Flugzeugsporn.
Patentanspruch:
Frei tragender Flug- 8
zeusträger, dadurch ge- [e)
kennzeichnet, daß das
Federbein (2) heck-
wärts ansteigend im
Rumpfende eingebaut
ist und unten das La-
ger für die annähernd
senkrechte oder um
einen geringen Winkel 5 \

bugwärts zur Rollebene 6
gerichtete Schwenkaclıse Fa
des Spornteiles trägt. FA

*) Von dem Patent-

sucher ist als der Er-
finder angegeben wor-
den: Dr.-Ing. Franz Mi-
chael, Stuttgart - Bad Cannstatt.

b 4011 Pat. 659188 v. 2. 11. 33, veröff.

27. 4. 38. Henschel Flugzeug-
Werke AG., Schönefeld, Kr. Teltow*).

Stoßdämpfer für Fingzenge.

Patentanspruch:

Mit einer Rückführungsfieder
durch schiefe Ebenen ver-
sehener, in einer Hülse beweg-
lich befestigter Stoßdämpfer
für Flugzeuge nach Patent
631 794, dadurch gekennzeich-
net, daß die schiefen Ebenen
sich innerhalb der Hülse zwi-
schen einem Ring des Stoß-
dämpfers und einem Ring der
Hülse am Eintritt des Stoß-
dämpfers in die Hülse befinden
und durch den Anpressungs-
druck der Federung in Eingriff
kommen.

”) Von dem Patentsucher H
ist als der Erfinder angegeben
worden: Dipl.-Ing. Friedrich
Nicolaus in  Berlin-Wilmers- i
dorf.

b Adıo Pat. 660 875 v. 26. 8, 33, veröft.

4.6.38. Henschel Flugzeug-Werke
A.-G., Schönefeld, Kr. Teltow“).  Befesti-
gung von Einbein- Fahrgestellstreben.

Bei der Entwicklung der Einbein-Fahrgestellstrebe
ist man von der Ueberlegung ausgegangen, daß eine
Verminderung des Luftwiderstandes durch Fortfall
frei liegender Versteifungen und Verspannungen er-
zielt werden kann, wenn die Radstrebe in sich
biegungssteif ausgebildete wird. Diese Eigenschaft
wird im wesentlichen dadurch erzielt, daß man für
die Strebe einen Rohrkörper von geeignetem Durch-
messer verwendet. Dabei hat man die Rohrstrebe

angegeben worden: Dipl.-Ing. Otto Kraft, Berlin-
Steglitz, und Wilhelm Ludwig, Berlin-Lankwitz.
Seite 98

PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT

Nr. 23:

eleichzeitig als Stoßdämpfer ausgebildet und sie aus
einem am Flugzeuggerüst befestigten Rohr und einem
in diesem Rohr entgegen der Wirkung eines elasti-
schen Druckmittels verschiebbar geführten, das Rad
tragenden Stab hergestellt. Die Verbindungen dieser

Federstreben mit dem Flugzeuggerüst erfolgen in der *

Weise, daß der obere Strebenteil an dem Gerüst

durch Flanschen, Laschen u. ‚dgl.- befestigt wird,-wo- - -

bei-Kurze Verstrebungen in der Nähe der Anschluß-
stelle dieser die erforderliche Verdrehfestigkeit geben.

Gemäß der Erfindung wird der obere Teil der
Fahrgestellstrebe in einem hohlen Fachwerkstab des
Rumpfes auf einem größeren Teil seiner Länge un-
verschiebbar und unverdrehbar starr gelagert und
auswechselbar befestigt.

Patentanspruch:

Befestigung von Einbein-Fahrgestellstreben, da-
durch gekennzeichnet, daß der obere Teil der. Fahr-
gestellstrebe in einem hohlen Fachwerkstab des
Rumpfes auf einem größeren Teil seiner Länge un-
verschiebbar und unverdrehbar starr gelagert und
auswechselbar befestigt ist.

Triebwerk (Gr. 12—15)
c 1201 Pat. 660 366 v. 3. 12. 35, veröff.

23. 5. 38. Firma J. Eberspächer,
Eßlingen, Neckar. AbstützungvonMotorhauben,
insbesondere der Hauben luftgekühlter Flug-
zengsternmotoren.

Patentansprüche:

1. Abstützung von Motorhauben, insbesondere der
Hauben luftgekühlter Flugzeugsternmotoren, bestehend
aus mehreren die Haube frei tragenden Streben oder
Strebensystemen, dadurch gekennzeichnet, daß die
Tragstreben oder Strebensysteme, vor und hinter den
Motorzylindern vorgesehen, in an sich bekannter
Weise an dem Kurbelgehäuse bzw. den Kurbelge-
häusedeckeln befestigt sind und sich je an einem
Zylinderkopf mittels einer Verbindungsstrebe ab-
stützen, die einerseits an der Tragstrebe (Streben-
system) gelenkig und in Umfangsrichtung der Haube
federnd:.befestigt, andererseits an.dem der Tragstrebe
(Strebensystem) zugeordneten Zylinderkopf ange-
lenkt ist.

2. Haubenabstützung nach Anspruch 1, dadurch
gekennzeichnet, daß an der Vorderseite des Motor-
gehäuses (3) bzw. an dessen Gehäusedeckel (4). zweck-
mäßig vor den Zylindern I, IV und VII des Motors,
in an sich bekannter Weise ie eine Strebe (7) be-
festigt ist, die als Träger dient für eine Winkel-
strebe (8), deren Arme (10, 10) am Umfang der Luft-
eintrittsöffnung der Haube (12) angeschweißt sind.

3. Haubenstützung nach Anspruch 2, dadurch ge-
kennzeichnet, daß mindestens eine der Winkelstreben
($} — zur Abstützung des Scharniers der Haube --
einen radial nach außen verlaufenden Stützarm (13)
aufweist.

4. Haubenabstützung nach den Ansprüchen 2 und
3, dadurch gekennzeichnet, daß die Winkelstreben (8)
auf ihrer den Motorzylindern zugekehrten Seite einen
flachen Ansatz (Lappen 9) aufweisen.

5. Haubenabstützung nach den Ansprüchen 1 bis 4,
dadurch gekennzeichnet, daß an dem Lappen (9) der
Winkelstrebe (8) eine an dem zugeordneten Zylinder-
kopf angelenkte Verbindungsstrebe (14) gelenkig und

in Umfangsrichtung der Haube federnd befestigt ist. /

6. Haubenabstützung nach den Ansprüchen 1 und
5, dadurch gekennzeichnet, daß die Verbindungsstrebe

7. Haubenabstützung nach den Ansprüchen 1, 5
und 6, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen den
Schenkeln (18. 19) der Verbindungsstrebe (14) und
dem Lappen (9) der Winkelstrebe (8) Federn (22, 25)
angeordnet sind.

Haubenabstützung nach Anspruch 1, dadurch ge-
kennzeichnet, daß an der Rückseite des Motorge-
häuses (3) bzw. an dessen Gehäusedeckel (5), zweck-
mäßig vor den Zylindern I, II, V, VI, VII, IX des
Motors, ie eine Strebe (25) befestigt ist, die als
Träger dient für einen in an sich bekannter Weise
an dem inneren Umfang der Haube (12) angebrachten,
im Querschnitt L-förmigen Ring (24), an dem die
Streben (25) zweckmäßig durch Flügelschrauben (27)
befestigt sind.

9. Haubenabstützung nach den Ansprüchen 1 und
8 dadurch gekennzeichnet, daß iede Strebe (25) in
Umfangsrichtung der Haube an dem der Strebe zu-
geordneten Zylinderkopf durch eine in ihrer Achs-
richtung nach beiden Seiten federnd ausgebildete Ver-
bindungsstrebe (28) gelenkig abgestützt ist.

C 13 Pat. 660 855 v. 29. 1. 33, veröff.
3. 6. 38. Dr. Fritz Huth, Berlin-
Johannisthal. Triebwerk für Luftfahrzeuge
mit hohler Luftschranubenwelle.
Patentanspruch: .

Triebwerk für Luftfahrzeuge mit hohler Luft-

schraubenwelle, durch die ein mit der Motormasse
59.3
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(14) an ihrer der Winkelstrebe (8) zugekehrten Seite Ta

einen gabelförmigen Ansatz aufweist, dessen beide
Schenkel (18, 19) den Lappen (9) der Winkelstrebe (8)
zangenartig umgreifen und an dem Lappen (9) mittels
eines als Achse dienenden Schraubenbolzens (20) ge-
lenkig befestigt sind.

Nr. 23

PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT

Seite 99

verbundenes Maschinengeschütz hindurchschießen
kann, dadurch gekennzeichnet, daß ein an sich be-
. kannter luftgekühlter Motor mit winklig zur Kurbel-
welle liegender Luftschraubenwelle entweder in der
Tragflügelnase oder im Bug des Flugzeugrumpfes in
der Weise- angeordnet. ist, daß die nicht ummantelten,
dem freien Luftstrom ausgesetzten, windschnittig aus-
gebildeten Motorteile in ihren äußeren Umrißlinien- in
dieienigen des Rumpfes oder Tragflügels übergehen.

C 1957 Pat. 660 918 v. 12. 9. 36, veröff.
4. 6. 383. Bayerische Motoren-
Werke A.-G., München. Auspuffgassammler
für Flugzeuge.
Patentansprüche:

1. Auspuffgassammler für Flugzeuge, bei denen
der den Kopf des Flugzeugführers umschließende obere
Rumpfteil sich aus strömungstechnischen Gründen nach
rückwärts stromlinienförmig fortsetzt, dadurch ge-
kennzeichnet, daß in dem durch diese Fortsetzung ent-
standenen Raum (1) die Einrichtungen zum Sammeln
und Abführen der Auspuffgase eingebaut sind.

2. Auspuffgeassammler nach Anspruch 1, dadurch
gekennzeichnet, daß der Rumpfteil (1) durch Zwi-
schenlage von Asbest (2) gegenüber dem übrigen
Rumpfteil abgeschirmt ist.

3. Auspuffgassammler nach einem der vorher-
gehenden Ansprüche in Anwendung für Antriebs-
motoren mit V-förmig angeordnenten Zylinderreihen,
dadurch gekennzeichnet, daß der Abgassammelraum
(1) oberhalb des Raumes zwischen den Zylinderreihen
des Motors (3) vorgesehen ist, in den die Auspuff-
kanäle (4) beider Zylinderreihen des Motors (3) ein-
münden.

Fallschirme und sonstige Rettungsvorrich-
tungen (Gruppe 21—23).
c2 Pat. 659 667 v. 28. 7. 35,  veröff.
7. 5. 38. Sueto Nonaka, Naoiri-gun,
Oita, Japan. Fallschirm.

1 26 6 2 20 2.20

Patentanspruch:

Fallschirm mit einer durch einen beweglichen dros-
selbaren Ansatz der iragfläche veränderbaren Luft-
durchgangsöffnung in der Tragfläche, mit welchem
eine Mehrzahl von zu einer mittleren Tragleine führen-
den Leinen verbunden sind, dadurch gekennzeichnet,
daß am oberen Teil der mittieren Tragleine (7) eine
vom Springer her über die Tragfläche (1) des Fall-
schirmes hin führende Zugleine (14) befestigt ist, welche
durch Anziehen ein Lockern der mittleren Tragleine
(7) oberhalb des Befestigungspunktes der Leine (14)
bewirkt, ferner daß die mittlere Tragleine (7) an ihrem
unteren Ende mit den durch Oesen des Traggurtes (8)
gleitend geführten Außentragleinen verbunden ist und
die oberen Enden der von der mittleren Tragleine (7)
zu dem beweglichen Luftdurchlaßansatze (2) führenden

. Leinen (6) mit einer durch einen Hohlrand (8) dieses

flanschartigen Ansatzes (2) .geführten Ringleine (4)
verbunden sind.

Pat. 660 793 v. 16. 4. 35, veröfi.
c 2304 2. 6. 38. Ludwig Schart, Berlin-

Tempelhof. Rettungs- und Lastenfallschranbe
mit unstarren Flügeln.

Patentansprüche:

1. Rettungs- und Lastenfallschraube mit unstarren
Flügeln, dadurch gekennzeichnet, daß die Flügel (7,
31, 49) aufblasbare Säcke bilden oder solche auf-
weisen (39), die zum Einleiten der Schraubendrehung
mit Luft oder Gasen gefüllt und prall und steif ge-
halten werden.

2. Fallschraube nach Anspruch 1, dadurch gekenn-
zeichnet, daß die aufblasbaren Säcke (7, 40) einen
oder mehrere Windfänge (5, 41, 45) besitzen.

3. Fallschraube nach Anspruch 1 und 2, da-
durch gekennzeichnet, daß am Windeinlaß (34) eine
Düse oder Strahlpumpe (35, 36) angeordnet ist, welche
durch die -Saugwirkung eines Preßluftstrahles Wind in
die Flügelsäcke (31) reißen kann.

4. Fallschraube nach Anspruch 1, dadurch ge-
kennzeichnet, daß die aufblasbaren Säcke, vorwiegend
solche, die ausschließlich durch künstlich gepreßte
Luft gefüllt werden, dehnbar ausgebildet sind (49).

5. Fallschraube nach Anspruch 1 bis 4, gekenn-
zeichnet durch die Verwendung mehrerer Luftsäcke ie
Flügel (39, 40), die auf voneinander verschiedene Art
aufgeblasen werden.

6. Fallschraube nach Anspruch 1 bis 5, dadurch
gekennzeichnet, daß die aufblasbaren Säcke in der
Gegend der Flügelenden Düsen (11, 46, 50) aufweisen,
deren Oeffnung nach hinten zeigt und deren von der
ausströmenden Luft auf sie ausgeübter Rückstoß zum
Antreiben der Schraube verwendet wird.

Abb  Abb2

w
Seite 100

PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT Nr. 23

7. Fallschraube nach Anspruch 1 bis 6, dadurch
gekennzeichnet, daß die aufblasbaren Säcke an der
Oberseite Ventile besitzen, die in prallem Sackzustand
durch Stoffzungenventile (29) geschlossen sind, aber
sich beim Umlaufen der Säcke selbsttätig durch das
durch die Fliehkraft bewirkte Abheben der womög-
lich belasteten Stoffzungen öffnen (30).

8. Fallschraube nach Anspruch 1 bis 3 und 5
bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Fadenrichtung
eines Stoffes mit in Schuß und Kette ungleicher Fa-
denzahl oder in einen Stoff eingewebte bzw. einge-
nähte Schnüre oder Zugmittel schraubenförmig ge-
wunden um einen aufblasbaren Sack verlaufen (12),
mit denen der durch die Fliehkraft gestreckte röhren-
förmige Sackflügel schraubenflügelartig verwunden
oder andererseits seiner Verdrehung entgegengewirkt
werden kann.

9. Fallschraube nach Anspruch 1 bis 3 und 5 bis
8, dadurch gekennzeichnet, daß ein den Windeinlaß
zu den Flügeln aufspreizender Rahmen zugleich als
Verpackungsrahmen (21) dient.

Sonstige Einrichtungen für Luftfahrt
(Gr. 24-32)

c 99 Pat. 660 418 v. 20. 5. 34, veröff. 25.

5. 38. Siemens Apparate und Ma-
schinen G.m.b.H., Berlin*). Vorrichtung für
die Senkrechtnavigation blindlandender Flug-
zenge.

Das Schaubild nach Fig. 1 zeigt schematisch einen
lotrechten Schnitt durch den Landeplatz. Bei A wird
ein Vorsignal, bei B das Hauptsignal gegeben, wie es
an sich bei Landeplätzen üblich ist. Bei C beginnt
das Rollfeld. s}-L und sı-L sind zwei auf ver-
schiedene Windstärken sich beziehende Landekurven.
Für andere Windstärken ergeben sich andere Lande-
kurven, sofern man sie, wie das in dem Schaubild
nach Fig. 1 der Fall ist, aufträgt in Abhängigkeit von
dem Waagerechtweg. Trägt man aber hingegen die
betreffenden Kurven sı-L, sı -L usw. in Abhängigkeit
von der Zeit auf, bezogen auf den gleichen Bezugs-
punkt, z. B. den Zeitpunkt des Aufsetzens bei L, 50
fallen die betreffenden Kurven zusammen, wobei die
Punkte sı und sı sowie Ss; und sy usw. einander

*) Von dem Patentsucher ist als der Erfinder an-
gegeben worden: Dipl.-Ing. Paul Eduard Koester,
Berlin-Siemensstadt.

—

entsprechen. Das Flugzeug fliegt unter der Höhe h an
und setzt je nach der Windstärke im Punkte s,, 5,’
usw. zum Landen an. :

Der Zeitpunkt, in dem nach dem Ueberfliegen des
Hauptsignals B zum Landen anzusetzen ist, läßt sich
in einfachster Weise bestimmen aus der Zeit, die
zum Durchfliegen der Strecke a zwischen Vorsignal
und Hauptsignal benötigt wurde.

Zur Bestimmung dieser Zeit und zur Innehaltung
der vorgegebenen Senkrechtlandekurve kann die- in
Fir. 2 dargestellte Einrichtung benutzt werden. Hierin
bezeichnet 1 einen relativen Höhenmesser, z. b. einen
kapazitiven Höhenmesser. 2 ist ein Doppelzeigermeß-
gerät mit zwei Meßwerken, von welchen das den
Zeiger 2a antreibende Meßwerk von den Geräten der
hier nicht näher interessierenden Waagerechtnavigation
beeinflußt wird, während das den Zeiger 2b antrei-
bende Meßwerk über einen Widerstand 3 in den Aus-
gangskreis des Höhenmessers 1 gelegt ist. Die Ver-
stellung des Widerstandes 3 erfolgt mit Hilfe eines
Antriebes konstanter Drehzahl, beispielsweise eines
Motors 4.

Patentansprüche:

1. Vorrichtung für die Senkrechtnavigation blind-
landender Flugzeuge, dadurch gekennzeichnet, daß sie
aus einer im Flugzeug angeordneten Einrichtung zur
selbsttätigen Angabe der Sollhöhen, die unter Be-
rücksichtieung des herrschenden Windes beim Landen
in zeitlicher Aufeinanderfolge relativ zu einem Be-
zugspunkt, z. B. dem Aufsetzpunkt des Rollfeides,
einzuhalten sind, und einer an sich bekannten Meß-
einrichtung für die Isthöhe des Flugzeuges bestelit.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekenn-
zeichnet, daß die die Sollhöhen in Abhängigkeit von
der Zeit angebende Vorrichtung in einem regelbaren,

mit einem Antrieb (4) in Antriebsverbindung stehen- »

den Widerstand (3), Kondensator, Drosselspule o. dgl.
‚besteht.

3. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekenn-
zeichnet, daß zur Innehaltung der vorgegebenen
Senkrechtlandekurve ein Gerät dient, das unter dem
Einfluß der Höhenmeßeinrichtung und der Vorrichtung
nach Anspruch 2 steht, derart, daß das Gerät die
Nullstellung einnimmt, sofern das Flugzeug die vor-
gegebene Senkrechtlandekurve innehält.

4. Vorrichtung nach Anspruch 1, gekennzeichnet
durch eine selbsttätig arbeitende Zeitmeßeinrichtung
zur Bestimmung des zeitlichen Landeansetzpunktes
nach Ueberfliegen eines Signales.

5, Vorrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekenn-
zeichnet, daß die Zeitmeßvorrichtung zur selbsttätigen
Einschaltung bzw. zum Anlassen des Antriebes der
Vorrichtung (3) dient, welche in Abhängigkeit von der
Zeit die die Soll-Senkrechtlandekurve erfüllenden
Höhen angibt.

6. Vorrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekenii-
zeichnet, daß das die Abweichungen der Flugzeug-
landekurve von der Soll-Senkrechtlandekurve at-
gebende Gerät (2) auf eine Selbststeuereinrichtung ge-
schaltet ist.

7. Vorrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekenn-
zeichnet, daß die Zeitmeßeinrichtung nach Anspruch 4
die Finschaltung des die Abweichungen der Ist-Senk-
rechtlandekurve von der Soll-Senkrechtlandekurve an-
gebenden Gerätes auf die Selbststeuereinrichtung im
Landeansetzpunkt bewirkt.

Pat.-Samml. Nr.23 wurde im „FLUGSPORT“ XXX., Heft 14, am 6. 7. 1938 veröffentlicht.

Nr. 14/1938, Bd. 30 „FLUGSPORT“ Seite 375

Metallbaues in einer kleinen Werkstatt in Stuttgart, baute auch einen kleinen
schnellaufenden Flugmotor, dann folgten noch weitere Entwicklungsarbeiten in
Gemeinschaft mit seinem Vater betr. der geteilten Kurbelwellen, später die
Konstruktion der 4- und 8-Zylinder-Hirth-Motoren.

Lieber Hellmuth Hirth, Du bist nicht mehr, alle Deine Kameraden werden
in der gleichen Zähigkeit an der Entwicklung der Fliegerei weiterarbeiten!

38. Tagung der Federation Aöronautique Internationale (F. A. 1.). Anläßlich
der Tagung vom 24.—29. 6. fand am 26. 6. Generalsitzung in Berlin in Anwesen-
heit der Delegierten der vertretenen Länder statt. Die Sitzung wurde durch den
Präs. der FAI, Prinz Bibesco, eröffnet. Außerdem sah man auf der Sitzung
die Botschafter Poincet (Frankreich), Lipski (Polen), ferner den deutschen Staats-
sekretär für Luftfahrt, General der Flieger Milch, Generalleutnant Stumpff und
den Präs. des Aero-Clubs von Deutschland, Wolfgang von Gronau. j

General der Flieger Milch begrüßte im Namen der deutschen Reichsregie-
rung die Teilnehmer der Konferenz. Die FAl habe gerade in der Vergangenheit
unendlich viel für die Entwicklung nicht nur der Sportluftfahrt, sondern der Luft-
fahrt im allgemeinen getan. Er begrüße es besonders, daß die Tagung in Berlin
stattfinde, weil in Deutschland die Luftfahrt mit an erster Stelle stehe, und weite
Volkskreise sich mit ihr verbunden fühlten. Alle bedeutenden Persönlichkeiten
benützten das Flugzeug zu ihren Reisen, ja jeder Deutsche fliege, wenn er nur
dazu Gelegenheit habe. Vielleicht der schönste Zweig der Fliegerei aber sei die
Sportluftfahrt. Daß sich in ihrem Zeichen einer einheitlichen Auffassung Männer
aller Länder und besonders die Jugend verbunden habe, sei das große Verdienst
der FAI. Sie möge die Jugend aller Länder immer stärker zu edlem Wettstreit in
fliegerischen Leistungen kameradschaftlich zusammenführen.

Prinz Bibesco wies in seiner Eröffnungsrede, die, wie alle Ansprachen (bis
auf die des Staatssekretärs) in französischer Sprache gehalten wurden, darauf
hin, daß im Jahre 1905 bei der Sitzung des Olympischen Komitees in Brüssel, wo
die Frage einer internationalen Vereinigung der Luftfahrtinteressenten erörtert
wurde, sich als erste die Stimme eines Deutschen erhoben habe, die den Zu-
sammenschluß verlangte. Es sei Maior Moedebeck gewesen. Bibesco gab einen
historischen Rückblick über die Entwicklung der Sportfliegerei und bemerkte,
daß die Rekordliste der FAI allein 24 deutsche Rekorde aufweise und daß der
25. Rekord General Udet für seinen kürzlichen Geschwindigkeitsflug zufallen
werde.

Die FAI-Medaille wurde Jean Batten für ihren England—Australien-Flug
zuerkannt. Der Generalsekretär des Aero-Clubs von Deutschland, Adolf Krog-
mann, erstattete Bericht über die Tätigkeit des Aero-Clubs von Deutschland. Die
technischen Fortschritte wurden dadurch gekennzeichnet, daß im Jahre 1936
51 Rekorde anerkannt worden seien, im vergangenen Jahre 120, wobei Frankreich
und Italien am stärksten vertreten sind. Heute belaufe sich die Zahl der Piloten-
zeugnisse in der Sportfliegerei in USA auf 16 700, in England auf 4600. Im Jahre
1937 sind über 3000 Pilotenzeugnisse ausgestellt worden, wovon allein auf
Deutschland 900 entfallen. In der Schlußsitzung wies Bibesco darauf hin, daß
serade die diesjährige Tagung eine Reihe wichtiger Entschließungen für den wei-
teren Fortschritt der Sportfliegerei verzeichnen könne. So wurde u. a. die Auf-
nahme des Segelfluges in das Programm der Olympischen Spiele endgültig
festgelegt. Es wurde vereinbart, daß die interessierten Länder hierzu Einheits-
segelflugzeuge entwickeln, unter denen das geeignetste auf einem Vergleichs-
fliegen im Frühjahr 1939 in Rom als Olympia-Segelflugzeug bestimmt werden soll.

Auf Grund eines durch den Aeroklub von Deutschland eingebrachten Ent-
wurfes wurde weiterhin das internationale Fliegerabzeichen geschaffen, das einen
über der Weltkugel fliegenden Adler darstellt, über dessen ausgebreiteten
Schwingen ein Regenbogen als Zeichen internationaler Zusammengehörigkeit
aufscheint.

Die in erster Linie von Deutschland eingebrachten Abänderungsanträge der
internationalen Rekordvorschriften wurden von der Konferenz ebenfalls ange-
nommen. Hierdurch werden in besonderem Maße die Bestimmungen für die Auf-
stellung und Anerkennung von Segelflusrekorden vereinfacht, die bisher der
Eigenart des motorlosen Fluges nicht in allen Teilen gerecht wurden.
Seite 376 „FLUGSPORT“ Nr. 14/1938, Bd. 30

Der Aeroklub von Deutschland wurde weiterhin beauftragt, für das Jahr
1039 einen internationalen Zielsegelflugwettbewerb nach Bukarest um den Prinz-
j - zubereiten. .
a Diskussion über die Einführung der drahtlosen Telegrafie auch für
Sportflugzeuge wurde beschlossen, um die Sicherheit und Regelmäßigkeit unter
verschiedenen Wetterverhältnissen zu erhöhen, den ‚Sprechfunk auch für Sport-
flugzeuge einzuführen. Die Hauptsache ist, jetzt ein geeignetes Funkgerät zu
sehals Aeroklubs von Estland, Lettland und Südafrika wurden in die FAI
aufgenommen. Zum Präsidenten der FAI wurde einstimmig Prinz Bibesco-
Rumänien wiedergewählt, der in der Schlußsitzung mit besonders herzlichen
Worten noch einmal für die deutsche Gastfreundschaft dankte und dem Aero-
klub von Deutschland die Anerkennung der Dal für die hervorragende Durch-

ü iesiähriven Konferenz aussprach.

runs der Sitzung wurden die Delegationsführer von Reichs-
außenminister von Ribbentrop empfangen. Hieran schloß sich eine Besichtigungs-
fahrt nach Karinhall und in die Schorfheide. Die Tagung fand ihren Abschluß
mit einem großen Empfang im Haus der Flieger als Gäste des Aeroklubs von
Deutschland. Hiernach fanden noch Besichtigungen der Junkers-Werke Dessau
sowie der Stadt der Reichsparteitage und der Hauptstadt der Bewegung statt.

für Zweisitzer und 229,74 km/h tür Einsitzer Höchstleistung auf
Typ ee a mäBiges Arado-Schul- und Reiseflugzeug mit Hirth-Motor
HM 504 A 2 105 PS, erreichte am 21. 6. 38 Flugkpt. M. Schnirring mit Fluggast
Mechaniker Bock. Diese Geschwindigkeit von 228,89 km/h liegt über 30 km/h
höher als der zurzeit von der FAI anerkannte und hart umkämpfte Rekord der
3. Kategorie der Leichtflugzeugklasse als Mehrsitzer 2—4 | Gesamthubvol. des
Triebwerks), der erst am 24. 3. 38 von Ltn. J. Kulhanek (Tschechoslowakei) und
einem Begleiter auf einer Be-50 mit Walter-Minor-Motor von 3,983 1 Inhalt auf
einer Flugstrecke bei Prag mit 196,635 km/h
aufgestellt worden ist.

Der Flug wurde in der Nähe von Branden-
burg a. d. Havel durchgeführt, wobei die Meß-
strecke von 50,224 km in beiden Richtungen
einmal durchflogen werden mußte. Tagsüber
war es ziemlich heiß gewesen, und die starke
Sonneneinstrahlung hatte die Luft bockig ge-
macht. Am Abend ging es dann los: Um 18.40
Uhr startete die Ar 79 vom Flugplatz Branden-
burg und durchflog 18.50 Uhr die senkrechte
Startebene. Flugkpt. Schnirring hielt die
Maschine dauernd in ungefähr 50 m Höhe,
drehte am Wendepunkt in ca. 3 Sek. eine
geradezu unwahrscheinliche Steilkurve und
erreichte nach 26 Min. 12,8 Sek. um 19.16 Uhr
das Ziel. Obwohl die Dunkelheit hereinzu-
brechen begann, entschloß man sich, gleich
noch einen zweiten Weltrekord anzugreifen.
Es galt, die augenblicklich von der FAI aner-
kannte Welthöchstleistung für Einsitzer der
gleichen Leichtflugzeugkategorie zu überbieten,
die am 6.5. 1937 von Kommandant-Ing. Simunek

Vom Rekordflug 228,99 km/h Zweis. und
229,74 km/h Eins. auf Arado Ar 79.
Oben: Ar 79 im Fluge. Mitte: Besatzung
Schnirring-Bock. Rechts: Der Konstrukteur
Pour-le-merite-Flieger Blume.

Archiv Flugsnort

Nr. 14/1938, Bd. 30 „FLUGSPORT"* Seite 377

(Tschechoslowakei) auf einer Bibi Be 502 (Walter-Minor-Motor) mit 220,95 km/h
aufgestellt worden war. Diesmal brauchte Flugkapitän Schnirring 26 Min. 7,8
Sek. und erreichte damit ein Stundenmittel von 229,74 km.

Focke-Hubschrauber, 230 km Rekordilug vollführte Dipl.-Ing. Bode, Chef-
pilot von Focke, Achgelis & Co., von Bremen nach Flughafen Rangsdorf am
19. 6. nachmittags.

360 km/h erreichte FW 200 „Condor“ auf der Strecke Berlin—Kairo. Die

3155 km lange Strecke wurde in 11 Std. zurückgelegt. Größte Höhe über dem
Balkan 5200 m.

Oesterreichischer Normenausschuß hat in seiner vor kurzem stattgefundenen
letzten Vollversammlung seine Auflösung beschlossen, um eine einheitliche
Führung der gesamten deutschen Normungsarbeiten zu ermöglichen. Die Organe
des Deutschen Normenausschusses: Präsidium, Normenprüfstelle, Arbeits- und
Fachnormenausschüsse und Geschäftsstelle, werden durch Vertreter des Landes
Oesterreich ergänzt.

Die bisherigen Normungsarbeiten des Landes Oesterreich werden in die
zuständigen deutschen Arbeitsausschüsse überführt. Zur Erleichterung der Um-
stellung des Landes Oesterreich auf die deutschen Normen ist eine Zweigstelle
des Deutschen Normenausschusses in Wien errichtet.

In dem deutschen Normblatt-Verzeichnis, das Mitte dieses Jahres erscheint,
sind die österreichischen Normen aufgenommen und, wenn entsprechende deutsche
Normen bestehen, der Grad der Uebereinstimmung vermerkt worden.

Flughafen G. m. b. H. Zwickau hat Kapital auf 150000 RM erhöht, um ein
Empfangsgebäude zu errichten und den Flughafen weiter auszubauen.

Brieftaubenwettilug der Berliner Brieftauben über 500 km von Appeldorn
(Holland) nach Berlin erreichte die schnellste Taube eine Geschwindigkeit von
106 km/h. Für die 514 km brauchte sie 4 Std. 39 Min. 30 Sek.

Alpine Segelilugforschungsstätte soll auf dem Flugplatz Zell am See vor-
läufig mit 2 Motormaschinen für Schleppdienst errichtet werden.

2] Std. 2 Min. segelte Erich Meyer, Sfl.-Hauptlehrer NSFK-Truppführer,
und Flugschüler Schneider auf Doppelsitzer „Kranich‘“‘ am 29. 6. am Hornberg.

Dauersegelilug 17 Std. 22 Min. auf zweisitzigem Segelflugzeug machte
NSFK.-Gruppenführer Katzner bei Sylt in der Nacht vom 20.—21. 6.

240 km segelte Sfl.-Hauptlehrer Denker auf „Rhönbussard‘ im Zielsegel-
flug von der Segelflugschule Harsberg bis zum Sportflughafen Rangsdorf.

300 km die Segelfluglehrer Zobel und Runge im Doppelsitzer „Kranich‘“ von
Trebbin nach Kolberg (Ostsee).

Zielstreckensegelflug Westerland—Breslau, 815 km Luftlinie, veranstaltet
vom Korpsführer des NSFK. Für den ersten Teil der Strecke wurde durch Sfl.-
Hauptsturmführer Kunz infolge der Schlechtwetterlage die Bestimmung, daß das
Ziel in einem Umkreis von 10 km erreicht werden muß, infolge der schlechten
Rücktransportverhältnisse von Flensburg nach Sylt aufgehoben. Flugstrecke über
Flensburg — Kiel — Altona — Hagenow — Wittenberge — Brandenburg — Berlin-
Rangsdorf — Kottbus — Sorau—Liegnitz nach Breslau. Am 30. 6. flaute der drei-
tägige starke Südweststurm etwas ab. Trotz der Windstärke 50 km/h wurde der
Start freigegeben. Es starteten Fluglehrer Reukauf, Ludwig Hofmann, Huth und
Beck sowie Hanna Reitsch, welche sich auf Höhen von 6-800 m schleppen
ließen. Letztere landete im 10-km-Umkreis in Kiel. Fünf erreichten Flensburg, die
übrigen, mit 2 Ausnahmen, landeten ostwärts der neu festgelesten Wertungs-
grenze.

Was gibt es sonst Neues?
Pratt and Whitney soll einen neuen Motor von 2700 PS entwickeln.
Mandschurische Luitverkehrsges. Mukden bestellte bei Junkers 10 Ju 86.

Marineflieger-Treifen, 300 ehemalige Kriegsflieser, darunter auch General-
leutnant Christiansen, fand Fliegerhorst Holtenau 30. 6. statt.

Pariser Salon, 18. 11.—4. 12. 1938. Vertr. sind: England, Deutschland, Belgien,
USA., Holland, Polen, Schweiz, Tschechoslowakei und Jugoslawien. Ferner tagt:
1. Kongreß f. Luftfahrt-Geographie u. 3. Kongreß f. Luftverkehr.

Seite 378 „FLUGSPORT" Nr. 14/1938, Bd. 30

Ausland.

Engl. Luftschutzdiktator, der parlamentarische Staatssekretär im Innen-
ministerium Geoffrey Lloyd, wurde vom Premierminister Chamberlain bestellt.

Engl. Luitwaiie Personalstand soll, wie der Luftfahrtminister Sir Kingsley
Wood bekannt gab, von 70 000 auf 101000 Mann, die Zahl der Flugzeugführer
allein von 7000 auf 9100, erhöht werden.

400 engl. Flugzeugauikäufe nach einem Bericht aus Kanada vom 19. 6. durch
kanadische Regierung abgelehnt.

Stand der iranz. Flugzeugindustrie ist, wie „Flight“ in der Nr. vom 30. 6.
berichtet, sehr undurchsichtig. Nach Ansicht der franz. Linksblätter wird das
franz. Flugwesen vervollkommnet. Nach Ansicht der Rechtsblätter soll es in
einem unbeschreiblichen Zustand sein. Die franz. Flugzeugfabriken arbeiten
37% Std. die Woche und bringen 40 Maschinen heraus, während die deutschen
Firmen nach engl. Ansicht ungefähr 60 Std. arbeiten und 400 Flugzeuge pro
Woche herausbringen. Der ehemalige franz. Flugzeugwerkbesitzer, der jetzt
Angestellter des Werks ist, scheint mit seinem finanziellen Einkommen zufrieden
zu sein. Das Verantwortlichkeitsgefühl ist iedoch ietzt nicht mehr so sroß wie
früher, wo das Werk ihm gehörte.

Neßler, franz. Segelilieger, segelte am 21. 6. von Pont Saint Vincent bis
10 km östlich von Pirmasens. Nach Erledigung der Formalitäten konnte er sofort
nach Frankreich zurückkehren.

5 franz. Marcel Bloch 210 mit Gnome-Rhone 14 NO ietzt abgeliefert an die
rumänische Regierung. Teillieferung von den zehn vor einem Jahr bestellten
Flugzeugen.

Medizinisch-physiologisches Laboratorium des franz. Luftfahrtministeriums
wurde in Paris gegründet zur Erforschung der medizinisch-physiologischen Pro-
bleme des Flugwesens.

Aeropout, die jugoslawische Luftverkehrsgesellschaft, besitzt z. Zt. zwei
Caudron-Tiefdecker „Goeland“ mit je zwei Renault-Motoren, zwei Lockheed
„Electra“, einen de Havilland „Dragon Rapide“ und zwei Spartan-Tiefdecker
„Cruiser“. Eine weitere „Electra“ und ein Muster „14“ sind bei Lockheed in
Auftrag gegeben. 1937 legten die Flugzeuge der Gesellschaft 528 112 km zurück,
die Anzahl der Fluggäste betrug 6095. An Gepäck und Fracht wurden 191 747 kg,
an Post 2855 kg befördert.

Nanga-Parbat-Expedition hat Mitte Juni trotz der starken Schneefälle den
Rakiot-Gletscher besetzt und ist zum Nordostgrat des Nanga-Parbat vorge-
drungen, wo das Lager IV 6200 m hoch errichtet worden ist. Das Expeditions-
flugzeug, eine Ju 52, hat am 18. 6. vormittags 8 Proviantkisten (175 kg) und die
Heimatpost über diesem Lager durch Abwurf zugestellt. Während des Hin-
und Rückfluges stieß das Flugzeug durch Wolken und Gewitter, während am
Nanga-Parbat der Himmel vollständig wolkenlos war. Der Bordfunker nahm
einen Funkspruch auf, wonach im Lager alles in Ordnung war.

Boeing projektiert ein sechsmotoriges Riesenflugboot, Gewicht 100 t, um
den Atlantik in 12 Std. mit 100 Fluggästen zu überfliegen.

Lockheed 22 Stratosphären-Flugzeug mit Allison-2000-PS-Motor, im Auftrag
des U. S. Armee Corps, im Bau. Errechnete Leistungen: größte Geschwindigkeit
773 km/h, Reisegeschwindigkeit 580 km/h in 11000 m, Aktionsradius 6437 km,
Gipfelhöhe 13 700 m. — —

New York—Paris in 24 Std. beabsichtigt der amerikan. Millionär Howard
Hughes in 3—4000 m Höhe zu bewältigen.

Consolidated Aircraft Corp Flugboot-Projekt für 300 Fluggäste. Sechs
2000-PS-Motoren werden unter Zwischenschaltung von Wellen (vermutlich nach
hinten) Luftschrauben von 6 m Durchmesser antreiben. Flügeldicke an der
Flügelwurzel 3,3 m, so daß das Passagierdeck weit in den Flügel hineingezogen
wird. Spannweite 81 m, Länge 43 m, Fläche 777 m’, Fluggewicht 181200 ks,
Reisegeschwindigkeit 480 km (?), Aktionsradius mit 30 Mann Besatzung, 300 Flug-
gästen, Gepäck, Post und Fracht 8000 km.

Peter Riedel erreichte in Elmira (New York) am 30. 6. 2465 m. ü. M. Er
landete nach 6 Std. 39 Min. 285 km vom Startpunkt entfernt in Wilmington an
der Delaware-Bucht. Weiterhin flog er auf „Kranich“ 7 Std. 15 Min. die 366 km
lange Strecke von Elmira nach Washington und zurück, d. i. Weltrekord im Ziel-
streckenflug.

Nr. 14/1938, Bd. 30 „FLUGSPORT“ Seite 379

ONE UNE

Segelflug Chicago.
Chicago, den 16. Juni 1938.
An der Entwicklung des Segelfluges in USA. haben viele junge Deutsche
erfolgreich mitgewirkt. Wir erhalten aus Chicago einige Bilder von dem in
Segelfliegerkreisen bekannten Joseph Steinhauser, welcher 1937 das Chicagoland

Archiv Flugsport

Segelflug Chicago. — Links oben: D-Chicago Auto-Start. Darunter: D-Chicago
und A. B. C. Glider Detroit (v. A. Schultz, welcher den Konstruktionspreis 1937 in
Elmira erhielt). Leistungen beider Maschinen etwa gleich. — Rechts von oben:
4% Std. Segelflug mit D-Chicago, Chicagoland Segelfluggelände, rechts Lake
(See) Michigan, mitte über Sandstreifen D-Chicago, links Segelhang, 25—30 m
hoch, darüber Franklin Glider. — Mitte: Chicagoland Glider Council Segelilug-
gelände (Auto-Starts), und links bewaldeter Hang, 25—30 m hoch, rechts Michi-
gan-See. — Unten: D-Chicago bei der Chicago Airshow 1938, einziges ausländi-
sches Segel-Flugzeug unter etwa 70 Motor-Maschinen.

Seite 380 „FLUGSPORT“ Nr. 14/1938, Bd. 30

Glider Council gegründet hat, dem jetzt 12 Clubs (von Illinois, Michigan, Indiana
und Wisconsin) angeschlossen sind. Die dortigen USA-Rekorde betragen: Dauer
6% Std., Höhe 1350 m, Entfernung — thermisch Flachland — 51 kn, Hang 64 km.
Steinhauser schreibt: „Die ersten 3 Leistungen wurden mit D-Chicago von mir
erflogen. Lächerliche Leistungen, aber wir wollen weiter versuchen und nie

aufgeben.“

Literatur.

(Nachsteh. Bücher können, soweit im Inland erschienen, von uns bezogen werden.)

The Aircraft Vear Book for 1938. Editor Howard Mingos (in engl.). Preis
5— $. Herausgeber Aeronautical Chamber of Commerce of America.

Einleitend ist der Stand der Entwicklung des Flugwesens der Welt be-
leuchtet. Es wird zugegeben, daß durch die kriegerischen Ereignisse in Aethio-
pien, Spanien u. Asien die beteiligten Flugzeugindustrien große Fortschritte ge-
macht haben. Das heißt mit anderen Worten, die USA.-Flugzeugfirmen sind be-
müht, zu versuchen, ihre Erzeugnisse auf den Kriegsschauplätzen zu erproben. Es
folgen Beschreibungen über den Stand des USA.-Verkehrsflugwesens einschließlich
der Bodenorganisation. Ferner die wichtigsten neuesten Konstruktionen von Flug-
zeugen und Motoren, die wichtigsten Flugzeuge der Armee und Marine, Küsten-
verteidigungsstationen sowie ein Verzeichnis der Industrie, Zusammenstellung
der wichtigsten Flüge des vergangenen Jahres u. a. m.

Angewandte Lastannahmen. Ueber Größe und Angriff von Luftkräften an
Flugzeugen. Von G. Siegel. Verlag C. J. E. Volckmann Nachf. E. Wette, Ber-
lin-Charlottenburg 2. Preis geb. RM 9.60, kart. RM 8.—.

Die Zielsetzung des Buches, die Entwurfsberechnung eines Flugzeuges unter
Berücksichtigung der „Bauvorschriften für Flugzeuge“ an Beispielen zu erläutern
und durch entsprechende Hinweise die Gedankengänge dabei aufzuzeigen, ist sehr
zu begrüßen. Erfahrungsgemäß bietet die Einarbeitung in die „BVF“ dem An-
fänger Schwierigkeiten, die durch das Buch leicht überwunden werden. Da die
Vorschriften bei ieder Rechnung nur auszugsweise wiedergegeben sind, empfiehlt
es sich, bei besonders gründlicher Durcharbeitung die „BVF“ mit zur Hand zu
nehmen.

Die Behandlung des Stoffes ist übersichtlich und gut verständlich. Die bei-
gefügten Tafeln und Formblätter erleichtern die Durcharbeitung und die Ausfüh-
rung weiterer Beispielrechnungen. Das gründliche Studium des Buches, das die
Kenntnisse der einfachen Aerodynamik und Flugmechanik voraussetzt, kann nicht
rur dem Studierenden, sondern auch dem schon in der Praxis stehenden
Ingenieur besonders empfohlen werden.

Die Luitiahrtnavigation. Von T. E. Sönnichsen. Preis RM 2.80.

In dem Buch ist alles Wissenswerte über Navigation bis auf den neuesten
Stand zusammengetragen. Der Inhalt ist in die folgenden Abschnitte gegliedert:
Navigation, Geographische Vorkenntnisse, Heimatkunde, Die magnetischen Kräfte,

Nr. 14/1938, Bd. 30 „FLUGSPORT“ Seite 381

Luft- Post.

NSFK.-Gruppe 8 (Mitte) jetzt Eschwege a. d. Werra, Niederhonerstr. 44,
Telefon 2395, 2396, 2397, Bahnanschrift: Eschwege a. d. Werra.

„ANT“ Typenbezeichnung, Abkürzung für A. N. Tupolew, nach dessen Ver-
haftung umbenannt in „Zagi“ (Name des größten sowietrussischen Luftfahrtinsti-
tuts in Moskau), jetzt umgeändert in Typenbezeichnung „NO“.

Statt Modellversuche im Windkanal werden im Ausland immer mehr Ver-
suchsbauten in kleineren Abmessungen, hauptsächlich bei großen Flugzeugen,
bevorzugt. Um für die Praxis gebräuchliche Verhältnisse zu erhalten, wird als
Mindestgröße ?/s der späteren Ausführung vorgeschlagen.

Heute erreichte uns die unfaßbare Nachricht, daß der Inhaber unserer
Werke, unser geliebter Betriebsführer, Herr

HELLMUTH HIRTH

in Karlsbad, wo er Heilung suchte, nach schwerem Leiden unerwartet rasch
verschieden ist. In selbstloser Hingabe hat der Verstorbene Gesundheit
und Eigenleben seiner geliebten Technik geopfert. Aus seiner langjährigen
fliegerischen Tätigkeit schöpfte er die Gedanken für seine bahnbrechenden
Konstruktionen und verwirklichte sie dank seiner hervorragenden prak-
tischen Begabung. Seine grenzenlose Liebe zur Fliegerei, seine genialen
konstruktiven Gedanken und seine unermüdliche Arbeitskraft haben unser
Werk geschaffen. Wir verlieren in dem Entschlafenen nicht nur den geisti-
gen Führer unserer Betriebsgemeinschaft, sondern auch den väterlichen
Freund und Betreuer der Gefolgschaft. Sein Werk in seinem Sinne weiter-
zuführen sei unser letzter Dank.

Stuttgart-Zuffenhausen,
Berlin-Waltersdorf, Geschäftsleitung und Gefolgschaft
den 1. Juli 1938 der Hirth-Motoren G. m. b. H.

Der Magnetkompaß, Die Deviation und das Kompensieren, Gebräuchliche Flug-
zeugkompasse, Praktische Luftfahrtnavigation, Der Ueberlandflug, Die Wetter-
kunde in der Flugzeugnavigation, Geräte für Navigation, Funknavigation.

Fluglehre. Von W. E. Schulze. Weidmannsche Verlagsbuchhandlung, Ber-
lin SW 68. Preis RM 2.—.

In drei Abschnitten: Die Luftfahrzeuge, Die Luftkräfte und ihre Anwendung
und die Bordgeräte, gibt der Verfasser eine leichtverständliche Einführung in die
Fluephysik. Die eingeflochtenen Berechnungsbeispiele und graphischen Darstel-
lungen geben dem Schüler — das Buch ist in erster Linie für den Unterricht
gedacht — eine einwandfreie Grundlage, die Voraussetzung für das Verständnis
der wichtigsten Zusammenhänge ist.

Olympische Rundschau. Herausgeg. v. Internationalen Olympischen Institut.
Schriftl. Dr. Carl Diem. Erscheint vierteliährlich. Wilhelm Limpert-Verlag, Berlin
SW 68. Preis pro Heft RM 2.50.

Die vorliegende erste Nummer beginnt mit der Gründung des Internationalen
Olympischen Instituts durch Baron Pierre de Coubertin. Es folgen Abhandlungen:
Körperkultur im alten Aegypten v. Carl Diem, Radwettbewerbe 1940, Bericht
über die Sitzung von Kairo 1938, in Deutsch, Französisch, Englisch. Interessant
sind die sauber gedruckten, bisher wenig bekannten Illustrationen aus allen Zeiten
des Sports. Nachdem der Segelflug in das Programm der Olympischen Spiele
aufgenommen ist, wird in den folgenden Nummern wohl auch hierüber berichtet
werden.

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634,370 km/Std.

und damit den Weltrekord als schnellstes Landflugzeug

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und brachte damit den bisher vom Ausland über
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Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten‘ versehen,
nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Nr. 15 20. Juli 1938 XXX. Jahrgang
Die nächste Nummer des „Flugsport“ erscheint am 3. August 1938

Auf zur Rhön!

Zum 19. Male marschiert Deutschlands Segelfliegerjugend nach
der Wasserkuppe*). Heute sind es nicht mehr einzelne Segelflug-
besessene, sondern einzelne Auserwählte von vielen Tausenden aus
Deutschlands Fliegerjugend. Der Segelflug hat sich schon längst von
den Bergen der Rhön freigemacht. Mit größter Zähigkeit wird jetzt
der Segelflug in der Ebene gemeistert. Die Aufgabe ist nicht leicht.
Der Zielsegelflugwettbewerb von Sylt nach Breslau hat es gezeigt,
und trotzdem ist es diesen Unentwegten gelungen, das Ziel zu er-
reichen. Eine große Leistung!

Und jetzt ziehen wir wieder hinauf nach der heiligen Stätte
unserer Fliegerjugend. Auch diesmal sind die Aufgaben so gestellt, daß
Forschungsarbeit in den notwendigsten Richtungen durch praktischen
Einsatz und Versuch neuer Typen geleistet wird.

USA-Flugwesen.

Für die USA-Flugentwicklung ist plötzlich ein frischer Wind auf-
gekommen. Nach dreijährigem Bemühen ist es endlich gelungen, für
die Entwicklung des Zivilflugwesens in USA eine neue Plattform zu
finden. Das hierfür eingebrachte Gesetz, Mc Carran-Lea-Gesetz, wurde
am 23. Juni in Washington vor Senat und Haus nach stürmischer
Sitzung von dem Präsidenten unterzeichnet. Mit dem Inkrafttreten des
Gesetzes ist das alte „Air Commerce“ aufgehoben und dafür ein Gre-
mium, bestehend aus einem Präsidenten, fünf Direktoren, und für die
Sicherheit eine besondere Abteilung (Air Safety Board) von drei Mit-
gliedern, von denen eines ein Luftverkehrspilot mit mindestens 3000
Flugstunden sein muß, eingesetzt worden.

Hauptaufgaben dieser neuen Behörde sind: Erhöhung der Sicher-
heit, Entwicklung und Unterstützung von Neukonstruktionen für den
Luftverkehr, Regulierung des Luftliniennetzes nach einheitlichen Richt-
linien, Verbilligung des Luftverkehrs unter Vermeidung von Doppel-
arbeit und Verminderung der Gewinne, Ueberwachung von USA-Aus-
lands-Luftverkehrsgesellschaften, Preisregelung des Personen- und

*) Die Ausschreibung ist bereits auf S. 155 des „Flugsport“ Nr. 7/1938 ver-
öffentlicht.

Diese Nummer enthält Patent-Sammlung Nr. 24.
Seite 384 „FLUGSPORT“ Nr. 15/1938, Bd. 30

Frachtverkehrs, Schaffung von Normalilugplätzen, Gestaltung, Betei-
lieung, Unterhaltung von Flugplätzen und vieles andere mehr.

Für den Präsidenten wird es nicht leicht sein, aus den 250 vor-
geschlagenen Persönlichkeiten die richtigen neun herauszufinden. In
eingeweihten Kreisen spricht man von Grant Mason (Repräsentant der
Pan American Airways) als Präsidenten.

Auch der USA-Atlantikflugverkehr wird in Zukunft starken Auftrieb
erhalten. Eine Entwicklung hätte längst einsetzen müssen, wenn man
gewollt hätte. Grover Loening, ein amerikan. Flugpionier, bezeichnet
die Ursache hierfür sehr drastisch: Es liege daran, daß die Stupidität
des Verstehens 5 :1 sei. Wir hätten schon längst 100-t-Atlantikflug-
boote mit Rohölmotoren, wenn wir nicht unsere Aufmerksamkeit
dauernd auf den Bau von Kriegsflugzeugen geheftet hätten. —

DFS-Hochleistungssegelflugzeug „Reiher“.

Segelflugzeug „Reiher“, von der DFS für Leistungssegelflüge ent-
wickelt, wurde von Flugkapt. Hanna Reitsch bereits 1937 in der Rhön
geflogen*).

Bei dem Entwurf, der durch Verwendung dünner Flügelquer-
schnitte, Verringerung der schädlichen Widerstände, durch glatte
Außenhaut, innenliegender Antrieb sämtlicher Ruder, scharfe Hinter-
kanten, geringen Rumpfquerschnitt usw. auf sehr gute Leistungen ge-
bracht werden konnte, wurde auf eine Serienherstellung weniger Rück-
sicht genommen. Es ist geplant, von dem Flugzeugmuster 4 bis 6 Stück
herzustellen. Trotz weitgehender Leistungszüchtung sollten so gute
Flugeigenschaften erzielt werden, daß jeder gute Segelflieger dieses
Flugzeug ohne Schwierigkeiten fliegen kann. Die Leistungen des im
internat. Rhönwettbewerb 1937 eingesetzten „Reiher“ haben vollkom-
men befriedigt, jedoch waren die Flugeigenschaften noch nicht zufrie-
denstellend. Diese wurden im letzten Jahr verbessert und beim zwei-
ten Versuchsflugzeug dieses Musters zur vollen Zufriedenheit gelöst.

Auf schnelles Auf- und Abrüsten bei der Teilnahme an Wett-
bewerben wurde besonders Wert gelegt.

Der „Reiher“, mit DFS-Bremsklappen ausgerüstet, ist ein frei-
tragender Mitteldecker in einholmiger Bauweise mit drehsteifer
Flügelnase. Die Holme werden in Rumpfmitte zusammengeschlossen,
um das schwere Mittelstück zu sparen. Die Drehkräfte des Flügels
werden nicht über ein Schulterstück in den Rumpf eingeleitet, sondern
vorne durch einen Nasenholm am Führer-Rückenspant abgesetzt. Diese

*) Flugsport“ 1937 S. 399, 416 u. 420.

DFS-Hochleistungssegelflug „Reiher“. Bild: DFS

im Flügel.

Nr. 15/1938, Bd. 30 „rLUGSPORT“ Seite 385

Lösung ist gegenüber der Schulterstückbauweise gewichtlich gün-
stiger und erleichtert außerdem die Anbringung einer einfachen Mon-
lagevorrichtung für den Hauptholm-Rumpf- und Nasenholm-Rumpf-
olzen.

Vom Innenflügel bis zum Querruder ist die Hinterkante verstell-
bar, um eine Profilwölbungsvergrößerung zu erzielen. Mit der Verstel-
lung der Wölbungsklappe um 15° wird das Querruder gleichzeitig um
8° nach unten vertrimmt.

Sämtliche
Anschlüsse für
den Antrieb der
QOuerruder, der
Wölbungsklappe
und der Brems-
klappen werden
beimZusammen-
schluß der Flü-
sel mit dem
Rumpf automa-
tisch gekuppelt.

Die Abb. 3*)
zeist den Zu-
sammenschluß.
Hebel a und b
sind die Quer-
ruderantriebs-
hebel, die sich
beimZusammen-
schluß der Flü-
gel mit dem
Rumpf mit glei-
cher Drehachse

aufeinander- |

2280

setzen. Desglei- ==
chen die Hebel =
c und d für den -
Bremsklappen- -
antrieb. Um eine
Nachstellung
auf gleicher
Achse zu ermög-
lichen, sind die
Hebel b und d
am Rumpf auf
einer  verstell-
baren Rohrwelle
e gelagert. Der
Zusammen-
schluß der An-
triebswelle f für
die Wölbungs-
klappe erfolgt
durch Querstift
mit der Klaue &

Ze:
3500

*) Zeichnungen
DFS

Abb. 2. „Reiher‘ der DFS

19000

Seite 386 „FLUGSPORT" Nr. 15/1938, Bd. 30

Abb. 3. Automatischer
Zusammenschluß von
Querruder, Bremsklappen
und Wölbungsklappen-
antrieb.

Querruderantrieb liegt innerhalb des

Flügels. Durch die geringe Bauhöhe des

Querruders und des Hinterholms ergeben

sich als Antriebs-Hebelarm die Entfernung

a (Abb. 7) für das Querruder nur 2,5 cm.

Um diesen Antrieb genügend steif zu gestal-

ten, wurden Antriebshebel und Lagerung des Ruders zu einem Aggre-

gat zusammengeschlossen (Abb. 7). Das Querruder wurde nachträg-

lich gewichtlich ausgeglichen, da sich bei starker Bockigkeit bei den

verhältnismäßig sehr großen Querrudern eine große Unruhe des Quer-

ruders zeigte. Durch den teilweise gewichtlichen Ausgleich wurde
dieser Fehler behoben.

Hauptholm breiter Kastenträger mit Querstegen, die als voll-
beplankte Rippen ausgebildet sind. Holmhöhe beträgt an der Einspann-
stelle 188 mm (Abb. 6). Die große Breite des Holms ergibt sich aus
den Steifigkeitsforderungen.

Abb. 4. Flügel-
Rumpf-Zusammen-
schluß.

Nr. 15/1938, Bd. 30 „FLUGSPORT*® Seite 387

Abb. 5 (links) Hauptholmbeschläge, Abb. 6 (rechts) Hauptholm im Bau. Man
beachte die als Rippen ausgebildeten Querstege. Bilder: DFS

Die Blechlaschen der Hauptholmbeschläge liegen horizontal
(Abb. 5). Die Einleitung der Schub- und Rumpf-Aufhängungskräfte in
die Beschläge übernehmen die Stahlrohrdiagonalena. Um eine gute
Ueberbrückung der Schubkraftübertragung von den Holzstegen in das
Fachwerk zu gewährleisten, werden die Sperrholzstege bis über den
Diagonalbereich hinausgeführt.

Die Verbindung der Hauptholmbeschläge untereinander und den
Zusammenschluß von Flügel und Rumpf zeigt Abb. 4. Die zylin-
drischen Bolzen für die Hauptholmbeschläge werden durch eine Spin-
del a ein- bzw. ausgefahren. Der Anschluß eines Flügels mit dem
Rumpf erfolgt durch zwei Bolzen in Flugrichtung, die mittels Hebel b
und Stoßstange c mit einem Griff ein- oder ausgefahren werden kön-
nen. Der Ausrückvorgang ist durch eine Kupplung für jeden der hinter-
einander liegenden Bolzen getrennt, so daß die Montagebetätigungs-

Abb. 7. Querruderantrieb, b Stoß-
stange, c Antriebssegment.

Abb. 8. Holm- und Trimmruderantrieb,
e Trimmleitung, f Höhenruderantriebs-
hebel.
Seite 388 „FLUGSPORT“ Nr. 15/1938, Bd. 30

Hochleistungssegelflugzeug „Reiher“. Bilder: DFS

Abb. 9, 10 und 11. Links: Rumpfvorderteil und Führerhaube. Rechts: Brems-

klappenantrieb im Flügel. a und b: Bremsklappen im ausgeschlagenen Zustand,

c: Antriebsdrähte. Unten: Nasenholm im Flügel im Rohbau. Oberes Verbindungs-
rohr d nur für Montage.

kräfte gering gehalten sind. Auch diese Bolzen sind zylindrisch und
wie die Hauptbolzen gehärtet. Das Ab- bzw. flugfertige Aufrüsten des
Flugzeugs kann von 4 Mann bequem in 2 Min. durchgeführt werden.
Der Rumpfaufbau mit Querspanten und Längsgurten mit Sperrholzbe-
plankung ist normal. Die Kufe paßt sich der Rumpfform an.

Das Höhenleitwerk besteht aus einer festen Flosse, welche mit-
tels einer Flügelschraube auf 3 Lagerpunkte festgespannt wird.

Die Abb. 8 zeigt die Kupplung für den Höhenruder- und Trimm-
ruderantrieb. Beim Aufsetzen des Höhenleitwerks schiebt sich der
Hebel a in die am Rumpf zelagerte Rohrbuchse b. Höhenruder- und
Buchsenlagerung liegen im montierten Zustand in einer Achse. Gleich-
zeitig schiebt sich das Hebelchen c in die Gabel d und kuppelt so den
Trimmruderantrieb. e Trimmleitung, f Höhenruderantriebshebel.

Als Profil wurde für den „Reiher“-Flügel Göttingen 549 gewählt,
da sich nach den vorliegenden Messungen dieses Profil für die im
„Reiher“-Entwurf gestellte Aufgabe als günstigstes ergab. Im Außen-
bereich des Flügels, ab 0,6 der Halbspannweite wurde statt 549 das
Profil 676 verwandt, welches sich durch einen sehr breiten Camax-
Bereich auszeichnet.

Die Daten des „Reiher“ sind: Fläche 19,36 m?, Spannweite 19 m,
Seitenverhältnis 18,64, Rüstgewicht 220 kg, Zuladung 100 kg, geringste
Sinkgeschwindigkeit bei 55 km/h 0,53 m/sec, bester Gleitwinkel 1 : 33
bei einer Geschwindigkeit von 67 km/h.

Hochleistungssegelflugzeug „Condor Ila“.

Der von Heini Dittmar weiterentwickelte „Condor Ila“ (siehe die
Typenbeschr. Flugsp. 1938, S. 149) wird nunmehr nach seiner bis ins
kleinste gehenden Erprobung vom Flugzeugbau Schleicher serien-
mäßig hergestellt. Die 3 ersten Serienmaschinen werden vom NSFK
zur nationalen Rhön eingesetzt.

Die Mustermaschine, die Heini Dittmar bei der Istus-Tagung in
Bern erfolgreich vorführte und dabei die größte Strecke im alpinen
Segelflug erreichte, wird seit über 2 Monaten bei der DFS in Darm-

Nr. 15/1938, Bd. 30 „FLUGSPORT“ Seite 389

Hochleistungssegelflugzeug „Condor Na“, Bilder: Schleicher

stadt im Schulbetrieb erfolgreich eingesetzt. Die Flugeigenschaften
beim „Condor Ila“ sind gegenüber denen des „Condor II“ durch ver-
schiedene Aenderungen noch verbessert worden. Die Rollwendigkeit
erhöhte sich um ca. 30°. Weiterhin blieb das Rüstgewicht trotz des
freitragenden niedrigen Holmes unter dem der alten Ausführung. Es
beträgt bei der komplett ausgerüsteten Maschine 225 ke, dabei ist
u. a. einbegriffien: Bordwerkzeug, Mitnahme von 2 Barographen
(1 Thermobarograph), 7 Instrumente, gewichtlich ausgeglichenes Sei-
tenruder, bequem zugänglicher großer Gepäckraum, Abwurfvorrich-
tung für eingebautes Fahrgestell, Landeklappen usw. Die Maschine
wird außerdem auf Wunsch mit 2 auswechselbaren Höhenrudern ge-
liefert, und zwar gedämpft und ungedämpft.

Besonderer Wert wurde auf die Durchbildung des Ueberganges
vom Rumpf zur Fläche gelegt. Die Montage erfolgt einwandfrei und
schnell durch den 160 mm breiten Schlitz zwischen den beiden Flügeln.
Die Verkleidung des Schlitzes erfolgt ohne irgendwelche hervor-
stehende Teile. Eine weitere Vereinfachung der Montage ergab sich
durch die Möglichkeit, beide Flächen einzeln am Rumpf einzuhängen
und den Hauptholmbeschlag erst nachträglich zusammenzuschließen.

USA Brewster Jagdilugzeug XF2A-1.

Bis jetzt ist von der Brewster Aeronautical Corporation. Long Is-
land City, N. Y., nur der zweisitzige Scout-Bomber mit 1000 PS Wright
„Uyclone“ für die Marine bekannt geworden. Dazugekommen ist nun
ein neuer Typ XF2A-l, ein Einsitzerjagdflugzeug, Ganzmetallbau,
welches bereits in Serie — 54 Stück für USA-Marine — geliefert
wird.

Der Aufbau des Flugzeuges ist denkbar einfach gehalten. Auf dem
Seite 390 „FLUGSPORT" Nr. 15/1938, Bd. 30

Brewster Jagdflugzeug XF2A-1. Werkbilder

Flügel nach dem Rumpf verlaufende Uebergänge hat man ganz ver-
zichtet. Fahrwerk hydraulisch hochziehbar, Hauptstrebe so gekröpft,
daß das Laufrad in hochgezogenem Zustand im Rumpf verschwindet.
Durch diese Anordnung war es möglich, das Fahrwerk sehr weit nach
vorn zu rücken, so daß im Flügel nur der Strebenarm verschwindet
(vgl. nebenstehende Abbildungen). 2 festeingebaute MG. wie es
scheint Großkaliber, auf der Oberseite des Rumpfes. Man erkennt auf

der Abbildung die ausgesparten Ausschußkanäle. Das Jagdflugzeug ist

mit Geber- und Empfangsstation ausgerüstet.
Spannweite 10,5 m, Länge 7,65 m, Höhe 3,10 m.

Brewster
Jagdilugzeug XF2A-1.

Zeichnung: Flugsport

Nr. 15/1938, Bd. 30 „FLUGSPORT“ Seite 391

USA-Versuchsflugzeug mit gegenläufigen Luftschrauben wird z. Zt. versucht.
'Gegenläufige Luftschrauben wurden bereits von Macchi-Castoldi, Koolhoven u. a.
versucht. Weltbild

Hamilton Standard-Propeller Typ Hydromatic*).

Die Hamilton Standard Propeller Comp. hat einen Verstellpropeller
mit „voller Segelstellung‘“, Typ Hydromatic, entwickelt, und zwar insbe-
sondere für die Anforderungen der Luftschraubensteigungsverstellung
für moderne militärische und taktische Zwecke, ferner wegen der
immer größer werdenden Geschwindigkeitsspanne. Diese Luftschrau-
ben haben, wie bereits erwähnt, den Vorteil der „vollen Segelstel-
lung“, d. h. die Sehne des Flügels kann nahezu in Fluglinie gebracht
werden. Dies ist wichtig bei mehrmotorigen Flugzeugen, wenn ein
Motor stehen bleibt und der sonst im Leerlauf mitlaufende oder
stehende Propeller einen beträchtlichen Luftwiderstand verursacht.
Wenn dagegen der Steigungswinkel der Luftschraube rasch auf
ungefähr 87° bei %4 des Radius gebracht wird, bleibt der Motor fast
sofort stehen und der Widerstand ist auf ein Minimum gebracht.

Unter der Leitung des Chefingenieurs Erle Martin haben die
Hamilton-Werke 3 Jahre lang gearbeitet, bis diese Type jetzt mehr
als 500 Stunden Standlauf und mehr als 4000 Flugstunden bestanden
und das A.T.C. und ein Luftwaffenzeugnis erhalten hat. Die Luft-
schraube wurde bereits auf der Douglas DC 3 für die American Air
Lines und die United Air Lines, der Douglas DC 4, bei dem Boeing
Flugboot usw. versucht.

Grundsätzlich wurden Nabe und Flügelblatt von der früheren
Hamilton Standard Type übernommen, jedoch wurden sie verbessert
durch eine elastische (plastic) Manschette zwischen den Rollenlagern
und dem Befestigungsteil des Blattes, welche einen sauberen Sitz,
bessere Kräfteverteilung gewährleistet und den aluminiumlegierten
Flügel vor Kerbwirkung schützt, wodurch Ermüdungsfestigkeit erhöht
wird. Auch wird eine wirksame Oeldichtung zwischen Nabe und
Flügel erreicht, so daß an allen arbeitenden Teilen unterhalb der Nabe
ein genügend hoher Oeldruck aufrecht erhalten werden kann.

Die Hydromatic-Verstellschraube mit normalem Betrieb und
gleichbleibender Drehzahl besitzt während des Betriebs gleichzeitig
2 Oelförderanlagen: Oel aus der Druckpumpe (a) mit Drehzahlregler
und weiterhin Oel unter normalem Druck des Motorölsystems. Von
der Drehzahlreglerpımpe (a) kann das Oel durch die Hebelantriebs-
welle (1) des Reglers in die Luftschraube gefördert werden. Gleich-
zeitig tritt Oel vom Motorschmiersystem durch die Druckleitung in
den Schraubenmechanismus.

Die Vorrichtung zur Steigungsbetätigung &zeschieht hydraulisch

*) Hamilton-Verstellpropeller für gleichbleibende Drehzahl „Flugsport“ 1936
S. 499. Hamilton Zwei-Steigungs-Propeller „Flugsport“ 1933 S. 178 u. 1934 S. 560.
Seite 392 „FLUGSPORT“ Nr. 15/1938, Bd. 30

und unterscheidet sich von der früheren „constant speed“ Luftschraube
wegen der zusätzlichen Betätigung zur „vollen Segelstellung“. Es wird
dafür gesorgt, daß die Flügelblätter nicht versehentlich oder durch
ungenaues Arbeiten der Betätigungsteile in die Segelstellung gelangen
und infolgedessen wurde ein Mittel vorgesehen, während der Normal-
betätigung den Steigungsbereich zu begrenzen, so daß die Flügel nur
in Segelstellung gehen, wenn diese Stellung beabsichtigt ist.

Dies wurde erreicht durch die Tatsache, daß die auf die Flügel
wirkende Zentrifugalkraft dieselben stets in die Richtung der kleinen
Steigung hin zu drehen versucht. Bei der vorliegenden Konstruktion
muß das Motorenöl, das durch die mit Drehzahlregler versehene
Steuerungspumpe (a): (Abb. 1) auf einen hohen Druck gebracht wird,
dieses zentrifugale Drehmoment überwinden, wenn es notwendig ist,
die Steigung zu erhöhen. Der Oeldruck wirkt auf einen großen Kolben
(h), dessen Hubwirkung umgesetzt wird in eine Drehbewegung durch
4 nockenrollentragende Zapfen (n), die in schraubenförmig angeord-
neten Nuten das Rad (m) und somit den Zahnkranz an der Flügel-
wurzel (1) verdrehen. Für den normalen Steigungsbereich folgen die
Nocken den Schlitzen mit großer Steigung und dementsprechend
sroßer Uebersetzung auf das Kegelradgetriebe. Bei Erreichen der
einen Endstellung des normalen Verstellbereiches wird die Steigung
des Schlitzes geringer und der normale Betätigungsöldruck reicht
dann nicht mehr aus, das zentrifugale Drehmoment der Flügel zu
überwinden. Auf diese Weise ist eine Steigungsbegrenzung für die
normalen Flugbedingungen erreicht. Erst wenn ein beträchtlich ver-
srößerter Oeldruck an der Reguliervorrichtung durch den Flugzeug-
führer erzeugt wird, überwindet der Kolben dieses Dehmoment und
das Blatt kann in Segelstellung gelangen.

Die Verstellung in Richtung auf geringere Steigung wird auch
durch Oeldruck hervorgerufen und auf diese Weise wird die Zentri-
fugalkraft ergänzt. In diesem Fall ist das Motorenöl unter dem nor-
malen Druck und wirkt dauernd auf die entgegengesetzte Seite des
Kolbens (h) (d. h. in Flugrichtung gesehen vordere Seite des Kolbens).
Wenn also das „constant speed“ Steuerungsventil den Oeldruck auf der
anderen Seite des Kolbens vermindert, so wirkt dieser dauernd ver-
bleibende Oeldruck zusammen mit der Zentrifugalkraft auf die Flügel
und verstellt diese auf geringere Steigung.

Wenn die Flügel in Segelstellung gebracht werden sollen, wird.

ein Zusatzöldrucksystem eingeschaltet. Eine zwischen dem Motoren-
ölbehälter (Abb. 2) und der Reglerpumpe angeordnete Zusatzpumpe
preßt Oel unter Druck durch die Leitung (0) zu dem Ventil (p) (Abb. 2).
Dieses Zusatzsystem benutzt das Oel von dem Motorenöltank, es
kann jedoch auch ein besonderer Oeltank oder das hydraulische
System des Flugzeugs anstatt des Motorenöls und der Spezialpumpe
benutzt werden. Beim Eintritt dieses Oeldruckes in die Leitung (0)
wird die Reglerpumpe von der Luftschraube abgeschaltet und zugleich
wird die Pumpendruckleitung zur Luftschraube durch Zusammen-
drücken der Feder (p) in diesem Schließventil geöffnet. Dieser „Segel-
stellungsöldruck“ tritt zu der sich drehenden Propellerwelle durch
den Ring (c) ein, sodann durch die Oefinung (e) der Verteilervorrich-
tung und geht durch die Oeffnung (f) zu der Innenseite des Kolbens (h)
über. Der Kolben bewegt sich unter diesem Druck nach vorn und auf
der Außenseite des Kolbens wird das Oel durch Oeffnung (g), sodann
durch (k) und (i) in die Oelzufuhrleitung (d) zurückgedrückt und
gelangt auf diese Weise in das Motorenschmiersystem zurück. Da sich
der Kolben nach außen bewegt, werden auch die Flügel auf größere
Steigung verstellt; die Bewegung ist begrenzt durch einen Anschlag

Nr. 15/1938, Bd. 30 „FLUGSPORT“ Seite 393

Abb. 1. Hamilton Standard-Propeller Typ Hydromatic.

g
für die Nockenrollen, der jeder Flügelkonstruktion öri
deren Segelstellung angepaßt ist. Wenn diese a origen bosan
und die „Segelstellungspumpe“ noch läuft, erreicht der Oeldruck Werte
bis zu 30 atü. In diesem Augenblick unterbricht ein Ueberdruck-
ausschalter den die Pumpe betätigenden Stromkreis durch Unter-
brechung des Stromkreises, welcher das Solenoid des Solenoidschal-
ters im Führersitz erregt und den Stromkreis geschlossen gehalten hat
Die so in Segelstellung gebrachten Schraubenblätter bleiben dann,
wenn der Motor steht, in ihrer Lage, da Flügeldrehmoment Zentrifugal-
kräfte und Oeldruck auf Null abgesunken sind. Die gesamte Segel-
stellungsbewegung erfolgt durchschnittlich in 9 Sekunden
Um von der Segelstellung wieder zurückzugehen, wird die Pumpe
erneut in Tätigkeit gesetzt, und nunmehr kann ein Druck von mehr

„

Abb. 2. Hamilton Stan-
dard-Propeller Typ Hy-
dromatic.

SS

Seite 394 „FLUGSPORT“ Nr. 15/1938, Bd. 30

als 30 atii aufgewandt werden, indem der Solenoidschalter in der
geschlossenen Stellung festgehalten wird, so daß der Druck auf 35 bis
45 atü steigt. Die Kraft bei (q) auf den Kolbensteuerschieber ist groß
genug, den Steuerschieber gegen die Kraft der Feder (r) zu bewegen,
und zwar in die in Abb. 1 unten gezeigte Stellung, wodurch der
Motorenöldruck nicht mehr auf die Kolbenvorderseite wirkt. Nunmehr
füllt das Pumpöl die vordere Seite des Kolbens durch die Oeffnung (s)
und (k) und schiebt den Kolben nach hinten, wodurch das Flügelblatt
auf kleine Steigung gestellt wird. Das Oel von der Rückseite des
Kolbens strömt durch die Oeffnungen (m) und (i) in den Motoren-
ölumlauf zurück.

Um den stillstehenden Motor mit Luftschraube durch den Flug-
wind als Windmühle wieder in Betrieb zu setzen, wird der Bord-
solenoidschalter (u) auf dem Instrumentenbrett vom Flugzeugführer
betätigt. Sowie die Zusatzölpumpe für Segelstellung stillsteht, schaltet
das Absperrventil des Reglers die Oelzuführungsleitung mit der Hoch-
druckölpumpe selbsttätig von der Luftschraube ab und den Regler
automatisch wieder in dem oben beschriebenen System ein. Die
Schraube arbeitet dann wieder auf die Drehzahl des Reglers, die vom
Führersitz eingestellt worden ist.

Bei der Betrachtung der Wirkungsweise sei nochmals hervor-
gehoben, daß der Oeldruck so lange steigt, bis er die Summe aller
Kräfte, die sich dem Kolben (h) entgegensetzen, übersteigt. Wenn der
Oeldruck des Reglers die Summe dieser Kräfte übersteigt, so bewegt
sich, wie oben beschrieben, der Kolben nach außen und drückt das auf
der anderen Seite des Kolbens befindliche Motoröl wieder in das
Schmiersystem des Motors (vel. Abb. 1 unten). Die Nockenrollen ver-
drehen das Rad (m) und somit (1) die Steigung der Schraubenblätter,
wobei die Motordrehzahl zurückgeht. Nach Erreichen der Solldrehzahl
kommt das Steuerventil des Reglers in die aus Abb. 1 oben ersicht-
liche Stellung.
Oelzufuhr zum
Regler wird ab-
gesperrt. Das
geförderte Oel

Abb. 3. Hamilton
Standard-Propeller
Typ NHydromatic.
In der oberen Abb.
erkennt man oben
links die Oelpumpe
mit Drehzahlregler,
in d. unteren Abb.
die die Nockenrol-
len tragenden Zap-
fen und die schrau-
benförmig angeord-
neten Nuten mit
dem Kegelrad, mit
m in der schemati-
schen Abb. 1 be-
zeichnet.
Werkbilder

St

AR:

Nr. 15/1938, Bd. 30 „FrLUGSPORT“ Seite 395

strömt ‚durch das Rücklaufventil zum Motor zurück. Luftschraube
läuft mit Solldrehzahl. Wird diese unterschritten, so läßt das Steuer-
ventil das Oel zurückströmen.

Werkstatts-Flugplatz.< =

m
un. en =. oo Ann

———— un

u}

TEE = -

Auistellplätze für Sportilugzeuge auf den
Flugplätzen des allgemeinen Verkehrs und der
Luftaufsichtswachen sind durch ein auf dem Bo-
den liegendes quadratisches Schild (2X2 m) ge-
kennzeichnet. Die vier Felder tragen abwechselnd
die Farben schwarz und orange. Ein orangefarbe-
ner Pfeil weist nach dem Dienstraum der Luft-
aufsichtswache.

Nietklammerdorn, engl. Typenbezeichnung
„AVR“, wird in der engl. Flugzeugindustrie in
letzter Zeit viel verwendet, besitzt, wie die rechts
nebenstehende Abb.
zeigt,” in seinem en
unteren Teil einen\%
Haken mit Zen- \%

k
trierbolzen, wird in
die Nietlöcher der

2-4m — ———— zu verbindenden

Fläche eingestoßen
Bu und durch Anzie-
——— hen des oberen —
FIN] orange Griffteils angezo- =
gen.
ig
B:

Landeklappeneinstellung in bestimmte vom Führer ablesbare Stellungen wird

von Dowty Aircraft Components Ltd. gebaut, vergleiche die nebenstehende

Werkzeichnung

Seite 396 „FELUGSPORT“ Nr. 15/1938, Bd. 30

Abbildung. Die hydraulische Betätigung wird auch für Landelichter und Kühl-
jalousien u. a. (es können gleichzeitig mehrere Stellen bedient werden) verwendet.
Die jeweilige Stellung ist auf dem Segment ablesbar.

Flug um die Welt: Hughes 3 Tage 19 Std. 17 Min.

1931 flogen die amerik. Flieger Post und Gatty mit ihrem Flug-
zeug „Winnie Mae“ um die Welt, und zwar wählten sie die nördliche
Flugstrecke, 24758 km in 8 Tg. 15 Std. 51 Min. Bei seinem Alleinflug
1933 benötigte Post mit dem gleichen Flugzeug ‚Winnie Mae“, Start
am 15. 7. 33, 7 Te. 18 Std. 491% Min. Flugstrecke 24953 km.

Howard Hughes, 1904 in Houston (Texas) geboren, heute Direktor
großer Werkzeugfabriken in Texas, ist den Lesern des „Flugsport“
kein Unbekannter. 1935 am 13. 9. stellte er einen neuen Geschwindig-
keitsrekord von 563,2 km/h auf.

Hughes wählte für seinen Flug das zweimotorige Schnellverkehrs-
flugzeug Lockheed 14, beschrieben im „Flugsport“ Nr. 19/1937 S. 513.
Dieses Ganzmetallkabinenflugzeug mit einziehbarem Fahrwerk ist
sonst für 11 Fluggäste und 2 Mann Besatzung bestimmt. Die Ab-
messungen der normalen Schnellverkehrsmaschine waren:

Spannweite 20 m, Länge 13,5 m, Höhe 3,5 m, Fläche 51,2 m’, Leergewicht
440 kg, Fluggewicht max. 7700 kg, Flächenbelastung 150 kg/m?, Höchstgeschwin-
digkeit mit 2mal 760 PS in 2000 m Höhe 400 km/h, Reisegeschwindigkeit mit 2mal
450 PS in 4300 m 333 km/h, am Boden 300 km/h. Steiggeschwindigkeit am Boden
5,7 m/sec. Gipfelhöhe absolut 7000 m, praktisch 6600 m, mit einem Motor 2000 m
(Leistung dabei 800 PS), Startstrecke mit Landeklappen bei Windstille 236 m,
ohne Klappen 300 m (Leistung 2mal 850 PS). Landegeschw. 110 km/h. Größte
Reichweite mit 11 Fluggästen und 350 kg Gepäck 3400 km bei 300 km/h bzw.
2700 km bei 357 km/h. Brennstoffverbrauch im Reiseflug (2X450 PS) 210 g/PSh
entspr. 310 l/h oder 103 1/100 km.

Es ist anzunehmen, daß für den vorliegenden Weltflug noch
größere Betriebsstoffbehälter für 2 Motoren von 1100 PS eingebaut
waren. Außer den 4 Mann Besatzung (Thuclon, Connor, Tele-
graphist Stoddard und Ing. Lundt) waren 4 Gummirettungsboote,
3 voneinander getrennte Funkeinrichtungen vorgesehen. Für den
Atlantikflug waren Sicherheitsmaßnahmen und Verständigungsmöglich-
keiten mit 15 Schiffen vereinbart.

Howard Hughes startete zum Weltflug in New York am 10. Juli
0.20 Uhr (MEZ) und landete am 11. Juli 16.55 Uhr (MEZ) auf dem
Flugplatz Le Bourget. Flugzeit 16 Std. 35 Min. Ueber den Atlantikflug
berichtete Hughes, daß auf der Hälfte der Strecke eine Störung der
Brennstoffzufuhr zu einem Motor auftrat, ebenso versagte eine der
Funkeinrichtungen, die jedoch während des Fluges repariert wurde.

Nr. 15/1938, Bd. 30 „Pr LUGSPORT“ Seite 397

stationen blies über dem Atlantik am Montag ein durchgehender Süd-
west von 80—100 km, der in der Höhe von 5000 m wohl teilweise
noch stärker war, woraus sich auch diese verhältnismäßig große
Geschwindigkeit erklärt.

Weiterflug von Le Bourget am 12. Juli 1.24 Uhr (MEZ) über
Lüttich, Köln, Berlin, Warschau nach Moskau. Start mit 4500 I Benzin,
in Le Bourget waren 3300 I nachgetankt worden, so daß bei der
Landung noch ein Benzinvorrat von 1200 I vorhanden war. Landung in
Moskau 9.16 Uhr (MEZ). Flugstrecke Paris—Moskau 2600 km in
7 Std. 52 Min., Durchschnittsgeschwindigkeit 325 km/h.

Während des Fluges über Deutschland stand die Auslandsstelle
der Reichsrundfunkgesellschaft auf Anforderung der National Broad-
castings Company, New York, von 2.30 bis 8.07 Uhr mit der in 4000 m
Höhe über einer dichten Wolkendecke fliegenden Maschine. Hierbei
wurden nicht nur glänzend gelungene Uebertragungen für den ameri-
kanischen Rundfunk durchgeführt, sondern den Fliegern wichtige Mit-
teilungen für die Sicherung des Fluges gemacht. Es wurde mitgeteilt,
daß der Flugplatzkommandant von Le Bourget beim Start eine Be-
schädigung des Fahrgestells gesehen zu haben glaubte. Diese Mittei-
lung wurde von Hughes aufgenommen. Auch beim Durchfliegen eines
Schnee- und Eissturmes stand Hughes fortgesetzt mit dem deutschen
Rundfunk, dem er seinen lebhaftesten Dank und kameradschaftlichen
Gruß übermittelte, in Verbindung. Während des Fluges herrschte ein
Wind von 45 m/sec.

Nach einem kurzen Aufenthalt in Moskau erfolgte der Start zum
Weiterflug nach Omsk in Sibirien um 11.33 Uhr (MEZ). Ankunft Omsk
19 Uhr (MEZ). Die 2300 km lange Strecke Moskau—Omsk wurde in
7 Std. 27 Min. zurückgelegt.

Start in Omsk 1.37 Uhr, Ankunft Jakutsk 10.08 Uhr. Strecke
3300 km in 8 Std. 31 Min.

Start in Jakutsk am 13. Juli 13 Uhr, Landung in Fairbanks am
14. Juli 1.18 Uhr. Für diese 4000 km lange Strecke wurden 12 Std.
18 Min. benötigt.

Weiterflug von Fairbanks nach ganz kurzem Aufenthalt 2.35 Uhr,
Zwischenlandung in Minneavolis 14.38 Uhr, 4000 km in 12 Std. 3 Min.

Start in Minneapolis zur letzten Etappe 15.13 Uhr, Landung Floyd-
Bennett-Flugplatz, New York, 19.37 Uhr, 1500 km in 4 Std. 4 Min.

Die ganze Flugstrecke beträgt ca. 23800 km*). Gesamtflugzeit

3 Tg. 19 Std. 17 Min. Wiley Post benötigte 7 Tg. 18 Std. 49% Min.

*) Erdumfang am Aequator 40 076,6 km.

Weltflug Hughes ol Erdumfang über
23800 km. die Pole

Zeichnung: Flugsport 40 009,15 km.

Kurz vor Erreichung des Festlandes sahen sie auf kurze Zeit eine
Ecke von Irland, wobei sie die von den Instrumenten angezeigte
Position kontrollierten. Der Flug wurde in großer Höhe, wohl 5000 m,
durchgeführt. Nach den Wettermeldungen der deutschen Wetter-

Vom Hughes Atlantik-
flug: Weitflieger Ho-
ward Hughes Mitte
und seine Begleiter
Harry Connor und
Richard Stoddart, der
Konstrukteur des
Flugzeuges.
Weltbild

Seite 398

„FLUGSPORT*“

Nr. 15/1938, Bd. 30

307.
. Auguste Mazoyer, Monestie (Fr.)
. Etienne Spire, Paris (Frankr.)
310.
311.
312.
. Zurakowski Bronislaw, Polen
. Por. Blazyewski Jan, Polen
315.
316.
317.
318.
. Wisnicki Boleslaw, Polen

. Wacnik Kazimierz, Polen

. Bruno Flach, Polen

. Emil Walukiewiez, Polen

. Truszkowski Lech, Polen

. Kolodyuski Zbigniew, Polen
. Ludwig Karch, München
326.
. Jean Picore, Nancy

. Eitel Gnadt, Osterode
. Kurt Kricke, Striegau

4

PR

. Erich Walther, Leipzig
. Helmut Hoff, Leba

. Alexander Wolf, Widau
. Wilhelm Felgel, Farnholz (Oesterr.)
. Hans Garz, Stendal

. Otto Lautenschläger, Querfurt
Paul Wernert, Straßburg (Frankr.)

Jean Brouand, Paris (Frankr.)
Karl Heinz Lange, Tangermünde
Jonas Pyragius, Litauen

Rudolf Weigl, Polen
Por. Tanski Josef, Polen
Felix Binder, Zürich
Gora Tadeusz, Polen

Arthur Klug, Dessau

. Heinz Steinicke, Magdeburg
. Hans Münch, Hadersdorf (Oesterr.)
. Toni Kahlbacher, Spitzerberg

(Oesterreich)

. Alfred Schröder, Darmstadt
. Karl Schieferstein, Darmstadt
. Heinz Siebert, Alfeld

. Rudolf Kreyser, Schkeuditz

. Kurt Merz, Hornberg

.J. S. Fox, London

. Heye Straatmann, Berlin

. Ciastula Tadeusz, Polen

. Milicer Henrik, Polen

. Iwanow Elizbar, Polen

. Pietrow, Jerzy, Polen

. Cepeniuk, Polen

. Ordega Jerzy, Polen

. Ekielski Eustachy, Polen

. Hans Dornisch, Ludwigsburg
. Erich Pöschel, Leipzig

. Rudolf Steinert, Rochlitz

. Alois Hasenknopf, Mittweida
. Herbert Lorenz, Wittenberg
. Hermann Heintze, Görlitz

. Matlawski Tadeusz, Polen

. Modlibowska Wanda, Polen
. Gaworski Bronislaw, Polen
. Brzeski Zygmunt, Polen

. Rolf Walthard, Bern

. Wilhelm Baur, Basel

. Dr. Erich Aigner, Salzburg
. Rob. Munz, Salzburg

. Anton Schmidt, Straubing

. Aleksander Stanoievic, Belgrad
. Erich Schaffran, Wien

PR (veröffentlicht im „Flugsport“ 1936 S. 103, Nr. 1200
2 und S. 681 Nr. 201-300).
24. 10. 36 364. Kurt Weishaar, Gummingen 16.
28. 10. 36 365. Dr. Friedr. Schmidt, Bebra 16.
28. 10. 36 366. Martha Mendel, Gießen 16.
29. 10. 36 367. Kurt van Hüllen, Berlin 16.
2. 11. 36 368. Dr.-Ing. Edg. Mörath, Berlin 16.
2. 11. 36 369. Wilfried Wiedner, Innsbruck 16.
7.11. 36 370. Martin Merkel, Berlin 16.
7.11. 36 371. Gustav zum Felde, Erfurt 16.
7.11. 36 372. Willi Kürten, Hombruch 16.
7. 11. 36 373. Lore Förtsch, Würzburg 16.
16. 11. 36 374. Karl Treuter, Greiz 16.
3. 12. 36 ‘375. Erich Pfeiffer, Darmstadt 16.
3. 12. 36 376. Werner Kohl, Merseburg 25,
3. 12. 36 377. Werner Bühlow, Laucha 25.
3. 12. 36 378. Erich Meier, Hirschberg 25.
3. 12. 36 379. Günther Haack, Königsberg 25.
14. 12. 36 380. Ernst Nentwig, Ratibor 25.
14. 12. 36 381. Günther Thamm, Bunzlau 25.
14. 12. 36 382. Jobst Schaefer, Kiel 25.
14.12.36 383. Rudi Sayle, Nördlingen 25.
14. 12. 36 384x Julius Homeyer, Franzburg 25.
14. 12. 36 385. Günther Cznday, Beuthen 25.
14. 12. 36 386. Konrad Schneiderbanger, Forchheim 25.
14. 12. 36 387. Dr. Theodor Günther,
14. 1.37 Großrückerswalde 25.
14. 1.37 388. Wilhelm Seidel, Grunau 25.
21. 1.37 389. Franz Widlok, Grunau 25.
1. 3. 37 390. Gerda Bräutigam, Großrückerswalde 25.
1. 3. 37 391. Josef Führinger, Wien 25.
1. 3. 37 392. Heinz von Felde, Marburg 25.
26. 4.37 393. Dr. Paul Bosse, Schwäb. Hall 25.
394. Jonnga Mikulska Maria, Polen 1.
26. 4. 37 395. Tyszko Henryk, Polen 1.
26. 4. 37 396. Kaczmarcyk Zygmunt, Polen 1.
26. 4.37 397. Grabski Zbigniew, Polen 1.
26. 4.37 398. Kawabl Jan, Polen 1.
26. 4. 37 399. Hrynakowska Maria, Polen 1.
29, 4.37 400. Trylski Witold, Polen 1.
3. 5.37 401. Edmund Wanick, Polen 1.
3. 5.37 402. Flinsch, Darmstadt 3.
3. 5. 37 403. Erb, Darmstadt 3.
3. 5. 37 404. Fritz Lengler, Frankfurt 3.
3. 5. 37 405. Peter Budzinski, Darmstadt 5.
3. 5.37 406. Rudi Weise, Görlitz 5.
3. 5.37 407. Karl Zacharias, Laucha 5.
3, 5.37 408. Karl Schmid, Bad Frankenhausen 5.
3. 5.37 409. Johann Wolf, Salzburg 5.
Ss. 5.37 410. Andreas Schöndube, Magdeburg 5.
8. 5.37 411. Alfred Kühn, Danzig 26.
8. 5.37 412. Reinhold Wrede, Thiede 26.
8. 5.37 413. Fritz Kühnle, Mannheim 26.
8. 5.37 414. Heini Hütter, Salzburg 26.
8. 5. 37 415. Otto Heiß, Wien 26.
18. 5.37 416. Pentti Lipsanen, Pori (Finnland) 26.
18. 5. 37 417. Kurt Haug, Stuttgart 26.
18. 5. 37 418. Carl Fiedler, Wien 26.
18. 5. 37 419. Alois Flucke, Berlin 26.
16. 6.37 420. Walter Kieß, Berlin 26.
16. 6.37 421. Gerhard Stämmler, Berlin 26.
16. 6. 37 422. Joachim Seckt, Darmstadt 26.
16. 6.37 423. Karel Prachar, Tschechoslowakei 26.
16. 6. 37 424. Heiner Müller, Rheinfelden (Schwz.) 26.
6. 6.37 425. Manfred Acker, München 26.
16. 6.37 426. Alfred Johannsen, Kiel 26.

NNNNSNS NN 313331330133 3130303010100 30003088 nnmanaanna

% Inhaber des Segelflieger-Leistungsabzeichens

37
37
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1938

PAIENTSAMMLUNG
des Sun BandVil

Nr 24

mn

Inhalt: 659 560; 660 993; 661 046, 133, 220, 258, 746, 871.

Flugwerk für Flugzeuge mit Kraftantrieb
(Gr. 3—24).
b 2 Pat. 659560 v. 5. 2. 35, veröft.
10 5 5. 38. Henschel Flugzeug-Werke
A.-G., Schönefeld, Kr. Teltow*). Versch/nß-
deckel für Handlöcher in der Blechverkleidung
von Flugzeugen.
Patentanspruch:
Verschlußdeckel für Handlöcher in der Blechver-
kleidung von Flugzeugen und anderen Fahrzeugen, da-
durch gekennzeichnet, daß auf der Deckelinnenseite

eine zebogene Blattfeder mit am Deckel anliegenden
Enden und mit einem mit Muttergewinde versehenen
angeordnet ist, in der ein von außen

mittleren Teil

durch die Deckelwand geführter Gewindebolzen mit

Kopf schraubbar befestigt ist und die mit ihren Enden

nur in der gespannten Lage über den Rand des Hand-
loches ragt, während Mittel zur Verhinderung einer
Drehung der Blattfeder am Deckel vorgesehen sind.

*) Von dem Patentsucher ist als der Erfinder an-
gegeben worden: Robert Gabriel, Berlin-Treptow.

b Aos Pat. 660 993 v. 25. 4. 36, veröft.

8. 6. 38. Gianni Caproni, Dr. An-

tonio Longo, Mailand, und Gian Domenico

Mattioli, Catania (Italien). Vorrichtung eur

Erhöhung des Anftriebes von Fingzengfligeln.
Patentanspruch:

Vorrichtung zur Erhöhung des Auftriebes von
Flugzeugflügeln durch ein einziehbares Hindernis auf
der unteren Flügelseite und in der Nähe der Austritts-
kante des Flügels, wobei das Hindernis in der nicht-

— [e} ID [=
Abb.4 Ab6.5 9bb.6 Abb.7

eingezogenen Stellung in einem geeigneten Abstand
von der Oberfläche des Flügels liegt, dadurch gekenn-
zeichnet, daß ein in an sich bekannter Weise parallel
zum Flügel angeordneter Stab (5), kreisförmigen,
rechteckigen, dreieckigen, abgeplatteten oder vorge-
spitzten Querschnittes, mittels drehbar am Flügel oder
am Querruder befestigter und starr mit dem Stab
verbundener Tragarme (7) verschwenkbar ist und sich
in der eingezogenen Stellung gegen die Unterseite des
Flügels oder hinter dessen Austrittskante legt.

b Ass Pat. 661746 v. 15. 6. 34, veröff.
25. 6. 38. Dr.-Ing. Wilhelm Schmidt,
Berlin-Friedenau. Flugzengtragfläche.
Neuere Windkanalversuche haben gezeigt, daß zur
Erreichung völliger Kippsicherheit weder eine be-
stimmmte Breite der Durchbrechungen noch eine be-
stimmte Lage derselben zur Profilmittellinie erforder-
lich ist. Hiernach würden also auch Flügelenden mit
anders geformten, quer zur Flugrichtung verlaufenden

Durchbrechungen ein seitliches Kippen verhindern,
m
[? A
co 6 c
— c Bild
az:
ild 2
Bild 2
AIN I I—
Bild 3
ausgenommen jedoch solche, deren Durchbrechungen

die bekannte Form der Schlitze von Schlitzflügeln
haben.

Alle® derartigen Flügelenden mit Durchbrechungen
quer zur Flugrichtung haben bei mittleren Anstell-
winkeln einen verhältnismäßig großen Widerstand, der
hauptsächlich für den Steigflug unerwünscht ist. Hier-
für soll vielmehr der Widerstand möglichst klein sein.
Um dies zu erreichen, werden die stabgitterartig mit
Durchbrechungen quer zur Flugrichtung versehenen
Flügelenden so ausgebildet.

Patentanspruch:

Flugzeugtragfläche nach Patent 563820, deren
Enden ganz oder teilweise in quer zur Flügrichtung
liegende und zum Zwecke eines Schließens derselben
um ihre Längsachse verstellbare Gitterstäbe, die durch
etwa quer zur Flügelsehne verlaufende Schnitte ent-
standen sind, aufgeteilt sind, dadurch gekennzeichnet,
daß bei geschlossenen Enden die Gitterstäbe wenig-
stens nahe ihrer Ober-, zugleich aber auch nahe ihrer
Unterseite einander berühren und äußerlich nahezu
gewöhnliche, scheinbar nicht aufgeteilte Enden bilden.

b 13; Pat. 661258 v. 25. 3. 37, veröft.

18. 6. 38. Junkers Fiugzeug- und
-Motorenwerke Akt.-Ges., Dessau”). Lage-
rung von Rudern.
Seite 102

PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT Nr. 24

Patentansprüche:

1. Lagerung von Rudern u. dgl., insbesondere bei
Luftfahrzeugen, mit innerhalb eines Ruderkörpers an-
geordneten Ruderlagern, dadurch gekennzeichnet, daß
das Lager an den Ruderkörper so angeschlossen ist,
daß es aus dem Innern des Ruderkörpers nach außen
und wieder in den Ruderkörper hinein verstellt wer-
den kann.

2. Ruderlagerung nach Anspruch 1, dadurch ge-
kennzeichnet, daß das Ruderlager (12) auf einem
gegenüber dem Ruderkörper verstellbaren Tragglied
(5, 25) angeordnet ist, dessen Verstellweg durch An-
schläge (10, 13) begrenzt ist und das in der normalen
Betriebslage mittels eines am Ruderkörper (4) geführ-
ten Sperrgliedes (Haltestift 15, Riegel 31 o. dgl.) fest-
legbar ist.

3. Ruderlagerung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch
gekennzeichnet, daß die die verstellbaren Tragglieder
(5, 25) in der Betriebslage festhaltenden Sperrglieder
(15, 31) durch Federkraft (Federn 14, 32) dauernd in
der die Sperrung ergebenden Richtung belastet sind.

4. Ruderlagerung nach einem der Ansprüche 1
bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß eine Mehrzahl von
Lagern an einen über die Breite des Ruders sich er-
streckenden, gegenüber dem Ruderkörper verstellbaren
und in der normalen Betriebslage am Ruderkörper
festlegbaren Tragglied (25) angeordnet sind (Abb. 4
und 5).

5. Ruderlagerung nach einem der Ansprüche 1
bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die die Lager hal-
tenden Tragglieder (5) als etwa in Richtung der
Ruderebene und senkrecht zur Ruderachse verschieb-
liche Gleitkörper ausgebildet sind, die in am Ruder-
körper (4) festliegenden Führungen (9) verschieblich
gelagert sind (Abb. 1 bis 3).

6. Ruderlagerung nach einem der Ansprüche 1 bis
4, dadurch gekennzeichnet, daß die die Lager halten-
den Glieder (25) an dem Ruderkörper (4) mit Hilfe
von Lenkern (27) angeschlossen sind, derart, daß
Ruderkörper und Trageglied (25) gegeneinander ver-
schwenkbar sind (Abb. 4 und 5).

*) Von dem Patentsucher sind als die Erfinder an-
gegeben worden: Alfred Losch, Dipl.-Ing. Konrad Eich-
holtz und Johann Haseloff, Dessau.

Schwingen- und Schlagilugzeuge
(Gr. 31-34).
b3ls; Pat. 661 871 v. 18. 11. 32, veröft.
29. 6. 38. Ludwig Sommer, Eben-
hausen b. München. Halter für elastische
Flugübungsschwingen.

Bei einer bekannten Ausführungsart, bei der der
Unterarm rechtwinklig oder spitzwinklig eingebogen
ist, wird die Arbeit der Schwingenbewegung im
wesentlichen vom Unterarm geleitet; der Ellenbogen
kann hierbei zum Zwecke der Verdrehung der Schwinge

aus seiner Normallage am Körper ein gewisses Maß
vor- oder rückwärts gebracht werden.

Bei dem Gegenstand der Erfindung iedoch steht
der Oberarm stets vom Oberkörper unter einem
spitzen Winkel ab (Abb. 3), der Unterarm ist gegen
den Oberarm spitzwinklig eingebogen. Hierbei wird
die Arbeit der Schwingenbewegung vereint vom Ober-
arm und Unterarm geleistet. Das Maß der hierbei er-
zielbaren Arbeitsleistung und somit des Schwingen-
ausschlags (bei gleicher Größe der Schwingenfläche)
ist daher größer als bei dem bekannten Armhalter.

Der Rahmen (Abb. 1) besteht aus zwei in etwa
Oberarmstärkeabstand parallel gehaltenen Rahmentei-
len. Jeder Rahmenteil besteht aus einem Halbkreis
oder einer Halbellipse mit zugehörigem Durchmesser.

Von Punkt 6 im oberen Rahmenteil nach Punkt 3°
im unteren Rahmenteil, also in der Diagonale der
Symmetrieebene des (Gesamtrahmens, läuft der fest
mit den Rahmenteilen verbundene Schwingenholm.

Abb. 2 zeigt in der Draufsicht den Rahmen mit
darin liegendem rechtem Arm. Bei 1 ist der Griff für
die Faust, in der Nähe von 2 die Ellenbogenbefestigung
mit gepolsterten Riemen, bei 3 der durch die beiden
Rahmenteile durchgreifende Oberarm. Von 3’ unter
dem Oberarm nach 6 läuft der Schwingenholm.

Der Bau des menschlichen Körpers ist so, daß
der Mensch stehend mit seitwärts gehaltenen Schwin-
gen, wie in Abb. 3 von vorn gesehen dargestellt,
die Arme nur wenig nach rückwärts führen kann.
Durch die Anbringung des Schwingenholmes nach
Abb. 1 und 2 jedoch kann der Schwingenholm und
somit auch die Schwingenfläche um den Neigungswinkel
des Schwingenholmes gegen die Ebene 1-2-3, das ist
um ungefähr 300 mehr nach rückwärts, gebracht wer-
den, als durch den natürlichen Bau des Körpers be-
dingt ist.

Wenn der Uebende die in Abb. 3 als in der Bild-
ebene liegend dargestellte Schwingenfläche um 90
gedreht hat, so daß die weiche Schwingenfahne nach
hinten steht (eine Verdrehung, die der menschliche
Arm ohne weiteres ausführen kann), so führt er die
Schwinge aufwärts, dem Kopfe zu. Nach der Bauart
des menschlichen Körpers könnte der Flieger den
unter spitzem Winkel im Ellenbogen gebeugten Arm
wohl kaum mehr als 300 über die Horizontale erheben.
Durch die Anbringung des Schwingenholmes nach vor-
liegender Erfindung jedoch kann der Flieger die
Schwinge um den genannten Neigungswinkel des
Schwingenholmes gegen die Ebene 1-2-3 etwa um
300 weiter. nach oben führen, als dem Körper ohne
diese Einrichtung möglich wäre.

Patentanspruch:

Den Ober- und den spitzwinklig eingebogenen
Unterarm umschließender Halter für elastische Flug-
übungsschwingen mit Ellenbogenpolster und Faustgriff,
dadurch gekennzeichnet, daß der Halter aus einem
von zwei in Oberarmstärkenabstand parallel gehal-
tenen Halbkreisen oder Halbellipsen je mit einem

Nr. 24 PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT

Seite 103

Querstück gebildeten Rahmen besteht und von dem
Schwingenholm in der Symmetrieebene diagonal durch-
setzt wird.

b 34 Pat. 661046 v. 17. 4. 34, veröff.
9. 6. 38. Georg Korfi, Hamburg.
Flügel für Schwingenfingzenge.

Bekannt sind Schwingenflugzeuge mit vom Flügel-
wurzelteil bis zu den Flügelenden durchgehends elasti-
schen Flügeln, die an ihren Enden in iedem Flug-
zustand und im Ruhestand unter Spaltbildung ge-
spreizte, in senkrechter Richtung elastisch biegsame,
schmale Tragflächenteile tragen. Wird ein solcher
Flügel in Vibrationsschwingungen versetzt, so verdre-
hen sich die biegsamen Kiele der schmalen Trag-
flächenteile nach Maßgabe ihrer Belastung um ihre
Kielachse, so daß die schmalen Tragflächenteile beim
Flügelschlag Vortrieb erzeugen. Beim Gleitflug bleiben
die Spalte zwischen den gespreizten schmalen Trag-
flächenteilen vollständig geöffnet, so daß diese dann
einen unnötigen Luftwiderstand verursachen.

Bekannt sind ferner Flügel für Schwingenflugzeuge
mit einem schwingungsfähigen Flügelwurzelteil und
mit an dessen äußerem Ende fächerartig angeordneten,
mehr und mehr in Holmrichtung übergehenden schma-
len Tragflächenteilen mit biegsamen Kielen, die vom
Wurzelteil nach unten und hinten außen gebogen sind
und in sich derart nachgiebig biegsam sind, daß sie
nach Maßgabe ihrer Belastung sich nach oben und
vorn durchbiegen und um die Achse des Hauptholms
des Flügels verdrehen, so daß sie beim Flügelschlag
Vortrieb erzeugen. Die schmalen Tragflächenteile über-
decken sich hierbei sowohl im Ruhezustand als auch
beim Flügelschlag im wesentlichen vollständig, da sich
alle schmalen Tragflächenteile beim Flügelschlag an-
nähernd gleich stark nach vorn durchbiegen. Da die
Senkrechtgeschwindigkeit der Flügelspitzen beim Flü-
gelniederschlag sehr groß ist, tritt hier infolge des
dann auftretenden zu großen Anstellwinkels leicht ein
Abreißen der Luftströmung an der Flügeloberseite der
Flügelenden ein.

Die Erfindung bezieht sich auf einen ähnlichen
Flügel mit einem in sich starren, schwingungsfähigen

Flügelwurzelteil und biegsamen und verdrehbaren
schmalen Tragflächenteilen an den Flügelenden.

Nach Abb. 1 und 2 ist an einen Flugzeugrumpf 1
ein Tragflügelteil 2 auf- und niederschwenkbar und
gegebenenfalls auch um eine Holmachse verschwenk-
bar angesetzt, der aus einem normalen Holm 3, Span-
ten 4 und über die ganze Tragflächentiefe zusammen-
hängenden Außenhaut 5 zusammengebaut ist. An der
Hinterkante trägt dieser Flügelteil ein übliches Quer-
ruder 6, das um Gelenke 7 schwenkbar ist. Am
äußeren Ende dieses Tragflächenteils ist ein Wurzel-
stück 8 fest mit dem Holm 3 und dem Endspant 9
verbunden.

Nach Abb. 3 bis 9 ist der Federkiel 14 von der
Wurzel an nach unten und hinten außen gebogen und
derart elastisch, daß bei unbelasteten Flügelteilen der
Kiel 14 die Stellung nach Abb. 6, j’ im Aufriß und
Abb. 7, j im Grundriß einnimmt, während er beim
Gleitflug etwa die Stellung k’, k und beim Flügel-
niederschlag die Stellung m’, m erhält. Dem Flügel-
hub würde eine Stellung entsprechen, ähnlich etwa
der Stellung ;’, i, wobei aber der Federkiel noch
etwas weiter nach hinten und unten gebogen ist. Den
Stellungen ij, k und m entsprechen die Profilschnitte
nach Abb. 8, ij, k und m, nach welchen bei unbelaste-
ten Flügeln und beim Gleitflug der Flügelquerschnitt
im wesentlichen ein einfach gekrümmtes Profil ji, k
zeigt, dagegen beim Flügelniederschlag ein doppelt
geschweiftes Profil entsprechend Abb. 8, m. Bei dieser
Stellung zeigt der Flügelteil infolge Verdrehung um
die Achse des Federkiels 14 einen negativen Einstell-
winkel, der jedoch in Verbindung mit der Nieder-
schlagbewegung einen positiven Anstell- oder Angriffs-
winkel ergibt, so daß der Flügelteil Vortrieb erzeugt.
Beim Flügelhub verdreht sich die Hinterfahne 16 nach
hinten unten, so daß ein stark positiver Einstell-
winkel entsteht.

Patentanspruch:

Flügel für Schwingenflugzeuge mit einem in sich
starren, schwingungsfähigen Flügelwurzelteil und mit
an dessen äußerem Ende fächerartig angeordneten,
mehr und mehr in Holmrichtung übergehenden schma-
len Tragflächenteilen mit biegsamen Kielen, die vom
Wurzelteil nach unten und hinten außen gebogen und
in sich derart nachgiebig biegsam und verdrehbar
sind, daß sie nach Maßgabe ihrer Belastung sich nach
oben und vorn durchbiegen und um die Kielachse
verdrehen, so daß sie beim Flügelschlag Vortrieb er-
zeugen, dadurch gekennzeichnet, daß die biegsamen
Kiele der schmalen, im Ruhezustand sich am Rand
überdeckenden Tragflächenteile derart bemessen und
gegeneinander abgestimmt sind, daß die vorderen eine
größere Formveränderlichkeit aufweisen als die ie-
weils dahinterliegenden und sich beim Gleitflug etwa
geradebiegen und im wesentlichen ohne Spaltbildung
zwischen den schmalen Tragflächenteilen spreizen, da-
gegen beim Flügelniederschlag sich nach vorn hin
unter Spaltbildung zwischen den schmalen Trag-
flächenteilen spreizen, so daß sie sich verdrehen
können.

Luitschrauben (Gr. 1—11).

Cc Aos Pat. 661133 v. 14. 11. 34, veröff.

28.6.33. Vereinigte Deutsche Metall-
werke Akt.-Ges., Zweigniederlassung Hed-
dernheimer Kupferwerk, Frankfurt a. M.-

Heddernheim*).  Befestigungsvorrichtaung an
Propellerhanben.

*) Von dem Patentsucher ist als Erfinder angege-
ben worden: Ernst Zeidler, Altona-Othmarschen.
Seite 104

PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT

Nr. 24

Beim Aufsetzen der Haube 5, Ausführung Abb. 1
und 2, treten die an ihr sitzenden Stifte 8 durch die
zunächst noch aufeinander passenden Löcher 9 der
Scheibe 1 und des Ringes 4 hindurch. Es bedarf dann
nur einer Drehung des Ringes 4 mittels der Nase 2,
um die seitlichen Schlitze 10 mit den Eindrehungen
der Stifte 8 in Eingriff zu bringen und auf diese Weise
die Haube 5 an beliebig vielen Stellen entsprechend
der vorhandenen Anzahl von Stiften 8 und Oeffnun-
gen 9, 10 zu verriegeln. Zum Entriegeln der Haube 5
wird der Ring 4 zurückgedreht, bis die Stifte 8 von
den Schlitzen 10 frei kommen und die Löcher 9 des
Ringes 4 wieder auf die entsprechenden Löcher in der
Scheibe 1 passen, worauf die Haube olıne weiteres
abgenommen werden Kann.

Bei dem Beispiel nach Abb. 3 und 4 ist der
äußere Ring 12, der die Haube 16 auf dem Flansch-
ring der an der Nabe befestigten Scheibe 13 zentriert,
mittels der Handhabe 12° drehbar und mit den Ver-
riegelungsstiften 14 versehen, die nach einwärts durch
Langlöcher 15 des Flanschringes der Scheibe 13 ge-
führt sind. Die Länge der Löcher 15 bestimmt das
Maß für die Verdrehung des Ringes 12. Die Haube 16
trägt an ihrem zwischen 12 und 1 einschiebbaren Rand
Baionettschlitze 17. Außerdem ist am Flanschring der
Scheibe 13 noch ein Zapfen 13” angeordnet, auf den
ein Schlitz 16° der Haube paßt.

Gemäß Abb. 5 und 6 ist die an der Nabe be-
festigte Scheibe 21, auf deren Randflansch die Haube 27
aufgeschoben wird, mit drehbar gelagerten Hebeln 22
versehen. An dem einen Hebelarm greifen Stifte 23
an, die an der mittels der Handhabe 24’ drehbaren
Ringscheibe 24 sitzen und den anderen Hebelarm bei
25 in entsprechende Schlitze 26 der Haube 27 eintre-
ten lassen, sobald die Ringscheibe 24 mittels der
Handhabe 24’ nach der einen Richtung gedreht wird.

Nach Abb. 7 und 8 erfolgt die Verriegelung der
Haube 34 an der mit der Nabe verbundenen Scheibe 28
durch riegelartige Schieber 29, die mit Stiften 30 in

7 4Abb.ı 5

Pi
L
+.

Abb. 2 M

schräge Schlitze 31 der mittels der Handhabe 32” dreh-

baren Ringscheibe 32 eingreifen und durch an der

Scheibe 28 angebrachte Leisten 28” geradegeführt sind.
Patentansprüche:

1. Einteilige Abdeckhaube für die Nabe von Luft-
schrauben, die mit Ausschnitten für die Schrauben-
blätter versehen über die Nabe reicht und an
ihr ohne Verdrehung lösbar befestigt ist, gekenn-
zeichnet durch eine zwischen der Nabe und der un-
verdrehbaren Haube angeordnete dreh- oder spreiz-
bare Vorrichtung zum gleichzeitigen Ein- und Aus-
rücken mehrerer über den Haubenumfang verteilter
Befestigungsmittel.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, gekennzeichnet
durch einen drehbaren Ring mit Schlitzen oder Stiften,
die in entsprechende Stifte oder Schlitze der Haube
eingreifen.

3. Vorrichtung nach den Ansprüchen 1 und 2, da-
durch gekennzeichnet, daß die Verriegelungsmittel des
drehbaren Ringes als in die Haube eingreifende Dreh-
oder Schubriegel ausgebildet sind.

4. Vorrichtung nach Anspruch 1, gekennzeichnet
durch untereinander gelenkig verbundene spreizbare,
in Schlitze der Haube eingreifende hebelartige Riegel.

5. Vorrichtung nach den Ansprüchen 1 und 4, da-
durch gekennzeichnet, daß zum Spreizen der Riegel-
hebel eine Schubstange dient.

6. Vorrichtung nach den Ansprüchen 1 bis 3, ge-
kennzeichnet durch mit den Verriegelungsmitteln ver-
bundene, gleichzeitig mit ihnen in Wirkung tretende
Verschlußsicherungen.

c2 Pat. 661220 v. 20. 6. 37, veröff.
14. 6. 38. Fallschirmiabrikation
Kohnke & Co. G. m. b. H., Berlin”). Feder-
gestell für den Hilfsschirm von Fallschirmen.
Patentanspruch:

Federgestell für den Hilfsschirm von Fallschirmen,
dadurch gekennzeichnet, daß die zwischen den beiden
Tellern oder Widerlagerschalen (b und c) gelagerte
und in ihrer Spannlage durch ein auslösbares Sperr-
glied gehaltene Schraubenstreckfeder (a) von einem
ihrem gestreckten Zustand entsprechenden Stoff-
schlauche (d) umhällt ist.

*) Von dem Patentsucher ist als der Erfinder an-
gegeben worden: Richard Kohnke, Berlin.

A661

Pat.-Samml. Nr.24 wurde im „FLUGSPORT“ XXX., Heft 15, am 20.7. 1938 veröffentlicht.

Nr. 15/1938, Bd. 30

„ELUGSPORT"“

Seite 399

427.
428.
429.
430.
431.
432.
. Jakobson Zbigniew, Polen

. Pacholczyk Dionizy, Polen

. Miller Krzysztof, Polen

. Kosarz Wilhelm plut., Polen

. Haiduk Stanislaw, Polen

. Rosarius, Warnemünde

. G. Sachsenberg, Dessau

. Fritz Lettmayer, Darmstadt

. Fritz Schwaiger, Karlsruhe

. Helmut Alt, Darmstadt

. Peter Linden, Darmstadt

. Ursula Pielsticker, Darmstadt

. Lothar Zöllner, Löwendorf

. Erwin Krämer, Erlangen

. Richard Sagan, Dramatal

. Ernst Günther Friedrichs, Lübeck
. Wilhelm Bromen, Dülmen

. Albert Pahl, Magdeburg

. Werner Lerche, Berlin

. Peter Gotthold, Berlin

. Ernst Heidemann, Moltzahn

. Erich Fährmann, Grunau

. G. Paatsch, Berlin

. Lorenz Seeger, Borken

. Helmut Eichmann, Görlitz

. Johann Zott, Augsburg

. Franz Kaczmarek, Dessau

. Werner Hoffmann, Kiel-Holtenau
. Oskar Ziesig, Handorf

. Karl Stede, Frankfurt-M.

. Hans Hallbach, Prien-Chiemsee

. Herbert Boecker, Stuttgart

. Anton Frey, Dettingen

. Hermann Striebel, Ludwigsburg

. Fritz Haupt, Greven

. Gerd Fengels, Kruft

. Kurt Bartsch, Breslau

. Martin Hegebach, Pleidt

. Willy Hahn, List a. Sylt

. Theodor Wagner, Cuxhaven

. Karl Müller, Harburg-Wilh.

. Helmut Heß, Hirschberg

. Tuliska, Darmstadt

. Schaidhauer, Darmstadt

. Richter, Darmstadt

. Weigelt, Darmstadt

. Schulz, Darmstadt

. Busch, Darmstadt

481.
. Salomon, Darmstadt

. Distelmeier, Darmstadt
. Müller, Darmstadt

. Fiedler, Darmstadt

. Glessing, Darmstadt

. Frömert, Darmstadt

. Schedalke, Darmstadt
. Hufenbach, Darmstadt
. Barthel, Darmstadt
491.
. Ludwig Egner, Darmstadt
. Holl, Darmstadt

. Krusewitz, Darmstadt

. Kurt Oppitz, Darmstadt

. Oeltgen, Darmstadt

. Karl Frena, Innsbruck

. Kurt Schäfer, Laucha

Bela Tatarek, Budapest
Jarkowski .Bolesaw, Polen
Przysiecki Eugeniusz, Polen
Pomietlarz Jan, Polen
Rodziewicz Bohdan, Polen
Siudzik Roman, Polen

Streck, Darmstadt

Paul Becker, Darmstadt

pers

12.

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512.
513.
514.
515.
516.
517.
518.
519.
. Herbert Andrös, Rostock
521.
. Otto Casper, Braunschweig

. Herb. Baumann, Bad-Frankenhausen
. Willi Hörrlein, Weißenburg

. Adolf Haas, Kempten

. Jacob Simon, München

. Hans Leipner, Friedrichshagen

. Georg Schauppel, Ingolstadt

. Boris Ciian, Belgrad

. Nickel, Darmstadt

. Haarmann, Darmstadt

. Nagel, Darmstadt

. Prüßner, Darmstadt

. Wienberg, Darmstadt

. Franke, Darmstadt

536.
537.
. Walter Siedschlag, Bremen

. Walter Villinger, Eislingen

. Otto Schäuffele, Schwäb. Gmünd
. Werner Mende, Breslau

. Capt. R. S. Rattray, London

.P. B.N. Davis, London

. R. Haßlinger, London

. G. Stephanson, London

. Alfred Boye, Frankfurt-M.

. Gerhard Parlitz, Berlin

. Höra, Darmstadt

. Güldenpfennig, Darmstadt

. Bode, Darmstadt

. Ernst Brell, Erlangen

. Simon Heubeck, Erlangen

. Henny Schmidt, Brandenburg

. Hildeg. Schröder-Cordes, Hannover
. Lilla Wildmann, Kronstadt

. Bruno Grün, Berlin

. Gerhard Funke, Olbersdorf

558.
. Fritz Lobach, Hörsingen

. Dudley Hiseox, Beckenham, Engl.
. K. E. Wilkinson, Shooters Hill,

Günther Wasner, Hannover
Adolf Engel, Mittweida
Gottlieb Schober, Nürtingen
Hans Dieterle, Eßlingen
Max Buschle, Hornberg
Kurt Hoppe, Berlin

Dr. Helmut Ratig, Magdeburg
Karl Lohmann, Bottrop
Günther Tittler, Breslau
Arnold Roesger, Dresden
Hubert Nelles, Essen-Borbeck
Harland C. Ross, Montebello
Arthur B. Schultz, Berkley
Kurt Hupka, Breslau

Paul Stämmler, Darmstadt
Kirsten, Darmstadt

Broß, Darmstadt

Beck, Darmstadt

Werner Fick, Quedlinburg
Rudolf Schenk, Breslau
Fritz Sorbe, Tierenberg

Otto Gose, Dettingen-Teck

Willi Peter, Pforzheim
Arthur Haase, Karlsruhe

Dr. Beni. Burlon, Marburg

England

. John Egerton Simpson,

Hemel Hempstead

. G. V. Rushton, Wolverhampton,

England

. G. Little, Emsworth, Hants, Engl.
. Kenneth Lingford, Cotherstone,

England

. John S. Spronle, Luton, Engl.

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Seite 400 „FLUGSPORT“ Nr. 15/1938, Bd. 30
567. K. W. Turner, Cambridge, Engl. 20. 9.37 639. Paul Demandt, Ferndorf 4. 1.38
568. E. G. Furlong, Eltham, Engl. 20. 9.37 640. Joseph Alfons Didion, Epinal,

569. Kurt Zipperlein, Stuttgart 21. 9. 37 Frankreich 4. 1.38
570. Albert Espenlaub, Göppingen 21. 9. 37 641. Franz Pomper, Cranz 20. 8.37
571. Josef Göbels 22. 9.37 642. Heinrich Springob, Essen 21. 1.38
572. Robert Schlechter, Rastatt 22. 9.37 643. Franz Lamkowski, Marienburg 21. 1.38
573. Hans Arthur Koop 22. 9.37 644. Fritz Seibert, Kassel 24. 3.38
574. Albert Martin, Frankreich 25. 9. 37 645. H. Müller, Darmstadt 24. 3.38
575. Jean Thomas, Frankreich 25. 9. 37 646. Walter Keidel, Augsburg 24. 3.38
576. Lucien Gandry, Frankreich 25. 9. 37 647. Willi Lessat, Darmstadt 12. 4.38
577. Maurice Lagarde, Frankreich 25. 9.37 648. Werner Schulz, Breslau 12. 4.38
578. Jean Garrigue, Frankreich 25. 9. 37 649. Eugen Speier, Aachen 12. 4. 38
579. Ronald Denise, Frankreich 25. 9.37 650. Herrman Meier zu Bentrup,

580. Maxime Lamort, Frankreich 25. 9.37 Eilshausen 12. 4. 38
581. Max Gasnier, Frankreich 25. 9.37 651. Alfred Röhm, Wendlingen 12. 4.38
582. Adolphe Favier, Frankreich 25. 9.37 652. Matth. Zimmermann, München 12. 4.38
583. Jean Ringle, Frankreich 25. 9.37 653. Vitezslav Rodovsky, Prag 12. 4.38
584. Marcel Spire, Frankreich 25. 9.37 654. Ingeborg Wetzel, Königsberg 13. 4.38
585. Standish C. O’Grady, England 5. 10. 37 655. Manno Schweinitz, Burau-Schl. 13. 4. 38
586. Puchadia Tadeusz, Polen 10. 10. 37 656. Erich König, Wasserkuppe 13. 4.38
587. Smuda Alfons, Polen 10. 10. 37 657. Ludwig Deeg, Bad Kissingen 13. 4.38
588. Tomankiewicz Jozef, Polen 10. 10. 37 658. Werner Haake, Brandenburg 19. 4. 38
589. Zientek Adam, Polen 10. 10. 37 659. Otto Hartmann, Schwenningen 19. 4.38
590. Makowski Eugeniusz, Polen 10. 10. 37 660. Erich Lengler, Birkenfeld 19. 4.38
591. Wröbel Franciszek, Polen 10. 10. 37 661. Kuno Schwab, Darmstadt 19. 4. 38
592. Illasiewicz Jerzy, Polen 10. 10. 37 662. Franz Kiesle, Frankfurt-M. 23. 4.38
593. Mermel Henryk, Polen 10. 10. 37 663. Gerhard Mörschel, Siegburg 23. 4. 38
594. Collins Ernest, Polen 10. 10. 37 664. Herbert Richter, Großrückerswalde 23. 4.38
595. Wordsworth. John, England 10. 10. 37 665. Karl Rupp, Kirchheim-Teck 23. 4.38
596. Kielbowski Sernowi, Polen 10. 10. 37 666. Hannes Meyer, Großrückerswalde 23. 4.38
597. Järvenpää Paavo, Finnland 10.10.37 667. Georg Grein, Frankfurt-M. 23. 4.38
598. Tarczynski Tadeusz, Polen 10. 10. 37 668. Wilhelm Heiß, Frankfurt-M. 23. 4. 38
599. Narucki Aleksander, Polen 10. 10. 37 669. Arno Klietz, Hamburg 25. 4.38
600. Pelka Jan, Polen 10. 10. 37 670. Flakowski, Merseburg 25. 4.38
601. Kula Jozef, Polen 10. 10. 37 671. Hans Behnke, Leuna-Merseburg 25. 4.38
602. Rachon Henryk, Polen 10. 10. 37 672. Fritz Keßler, Hannover 25. 4.38
603. Jaworski Wiktor, Polen 10. 10. 37 673. Dietmar Taubert, Oelsnitz i. V. 25. 4.38
604. Kulczycki Stanislaw, Polen 10. 10. 37 674. Heinz Poersch, Hannover 25. 4.38
605. Czarnocki Stanislaw, Polen 10. 10. 37 675. Kurt Schumann, Horrem Bez. Köln 25. 4.38
606. Szczcrinska Zofia, Polen 10. 10. 37 676. Horst Bauschke, Bin.-Köpenick 25. 4.38
607. Buckiewicz Sewer, Polen 10. 10. 37 677. Albin Weigold, Meiningen 25. 4.38
608. Alfred Bayer, Berlin 27. 10. 37 678. Franz Wehland, Bin.-Köpenick 27. 4.38
609. Walter Diederichs, Wupp.-Barmen 15. 10. 37 679. Lothar Mitschke, Leobschütz 27. 4.38
610. Paul Drawe, Blomberg-Lippe 15.10. 37 680. Erich Günth. Köhler, Andernach 27. 4.38
611. Willi Jähne, Berlin-Spandau 15. 10. 37 681. Fritz Lichtenberger, Rhinow-Mark 27. 4.38
612. Otto Kluge, Hoyerswerda 15. 10. 37 682. Hubert Guenat, Bern 11. 5.38
613. Herbert Gold, Stuttg., B.-Cannstatt 16. 10. 37 683. Heinrich Vock, München 12. 5.38
614. Erhard Treuter, Weimar 18. 10. 37 684. Edmund Török, Budapest 12. 5.38
615. Walter Höhne, Jena 18. 10. 37 685. Karl von Jan, Darmstadt 12. 5. 38
616. Reinhold Marzuga, Magdeburg 26. 10. 37 686. Adolf Scheuermann, Darmstadt 12. 5.38
617, Heinz Weimer, Essen 26. 10. 37 687. Erwin Sahner, Darmstadt 12. 5.38
618. Hans Trapka, Essen 26. 10. 37 688. Albert Ochsenreiter, Bremenried 12. 5. 38
619. Georg Kantz, Schwangau 26. 10. 37 689. Engelbert Staubach, Darmstadt 12. 5.38
620. Peter Habicht, Detmold 2. 11. 37 690. Bösebeck, Darmstadt 12. 5. 38
621. Mrs. John Price, Reneholme 2.11. 37 691. Hugo Raffelsiefer, Wipperfürth 14. 5. 38
622. Gordon Thompson, Alvaston 2. 11. 37 692. Heinz Knittel I, Darmstadt 14. 5.38
623. Klaus Ullrich, Freystadt 15. 11. 37 693. Werner Lutter, Celle 14. 5.38
624. Walter Hennig, Grunau 16. 11. 37 694. Hans Wünscher, Chemnitz 14. 5.38
625. Lawrence R. Robertson, Yorkshire 25. 11. 37 695. Walter Lehmann, Darmstadt 14. 5.38
626. Jan Karel Hoekstra, Ypenburg 29. 11. 37 696. Helmut Herlt, Frankfurt-M. 14. 5.38
627. Rudolf Barthle, Stargard 29. 11. 37 697. Ernst Prinz, Trier 14. 5.38
628. Karl Sommer, Bitterfeld 29. 11. 37 698. Ernst Neumeyer, Saarbrücken 14. 5.38
629. Hilde Robra, Berlin 3. 12. 37 699, Werner Sinhart, Lübeck 14. 5.38
630. Horst Fricke, Langburckersdorf 21. 12. 37 700. Heinz Rud. Rauchenberger,

631. Franz Schnaubelt, Troppau (CSR.) 21. 12. 37 Travemünde 14. 5.38
632. Pytel Franciszek, Polen 20. 1.38 701. Kurt Hoeckrich, Königsberg 17. 5.38
633. Jan Skalski, Polen 20. 1.38 702. Franz Phenn, Hamburg 17. 5. 38
634. Antoni Pokoski, Polen 20. 1.38 703. August Bödecker, Rossitten 17. 5.38
635. Alfred Grzegrzulka, Polen 20. 1. 38 704. Pfitzner, Hohensalza 17. 5.38
636. Janusz Gegielski-Wozniak, Polen 20. 1.38 705. Pöttmann, Orsoy-Ndr.-Rh. 17. 5.38
637. Edward Gruba, Polen 20. 1.38 706. Eisert, Aschersleben 17. 5.38
638. Kurt Kappacher, Tilsit 4. 1.38 707. Dr. Hermann Keller, Berlin 17. 5.38

oo

Nr. 15/1938, Bd. 30 „rFLUGSPORT“ Seite 401
708. Jörg Schuchard, Berlin 17. 5.38 779. Robert Gsell, Bern 20. 6. 38
709. Berthold Münchhof, Darmstadt 17. 5.38 780. Helmuth Spaether, Wenningstedt-
710. Ernst Scheible, Stuttgart 17. 5.38 Sylt 20. 6. 38
711. Wilhelm Ziegler, Stuttgart 17. 5.38 781. Alfred Penzek, Emmerich 20. 6.38
712. Willy Kohler, Bern 20. 5.38 782. Wilhelm Nöding, Hamm i. W. 20. 6.38
713. Max Rohr, Lenzburg ss 29. 5.38 783. Franz Bock, Borckenberge 20. 6. 38
714. Arnold Widmer, Gränichen 29. 5.38 784. Otto Stoltzenburg, Hamburg 20. 6.38
715. Jacob Spalinger, Baden-Schw. 29. 5.38 785. Erich Klöckner. D tadt N
716. Edwin Hohl, Lenzburg 29. 5.38 06 SEA 21. 6.38
\ . Gerhard Müller, Neuburg a. d. D. 22. 6.38
717. Fritz Glur, Olten 29. 5.38 787. Karl Scheiffele, Geislin 22. 6.38
m. Mae. Bao Jarland, Paris 29.5.8 796 Brich Diehl Ehingen gen ER
719. Fritz Schreiber, Bern 29. 5.38 " ’ 0
720. Marta Eppinger, Krauthof-Jagstzell 17. 5.38 7%. Fr. Irene Purschke, Karlsruhe 23. 6. 38
721. Walter Quentel, Wasserkuppe 21. 5.38 790. Ludwig Strasser, München 24. 6.38
722. Hans Settgast, Wasserkuppe 21. 5.38 791. Werner Ellinger, Köln 25. 6. 38
723. Karl Bötticher, Wasserkuppe 21. 5.38 792. Heinz Gehlhaar, Königsberg 25. 6. 38
724. Joachim Richter, Bin.-Lichterfelde 21. 5.38 793. Otto Kirchmeyr, Bruck a. d. Leitha 25. 6. 38
725. Künzel, Hamburg 24. 5.38 794. Moritz Röhrer, Unterkochen-Wttbg. 25. 6. 38
726. Franz Stock, Bremen 25. 5.38 795. Rudolf Robert, Darmstadt 27. 6.38
727. Walter Kies, Stuttgart 25. 5.38 796. Gerhard Troch, Stuttgart 27. 6.38
728. Wolfgang Schulz, Elberfeld 25. 5.38 797. Edgar Kieselbach, Elbing 27. 6.38
729. Lothar Krutein, Königsberg 25. 5.38 798. Hans Rasmussen, Danzig 27. 6.38
730, Franz Tariska, Budapest 2. 5.88 799. Heinz Müntefering, Bottrop i. W. 27. 6.38
731. Ladislaus Tasnadi, Budapest 25. 5.38 800. Wilhelm Sto W k 27. 6.38
ye, Wasserkuppe 6.
732. Aloys Meurer, Lauenburg 25. 5.38 801. Walter Schurek. Breslau
733. Josef Broermann, Münster i. W. 25. 5.38 FR
734. Noske, Darmstadt 25. 5.38 802. Paul Weuthen, Göttingen 27. 6.38
735. Franz Henning, Münster i. W. 25. 5.38 I sen ee eninzen-Holst, 21. 6.38
736. Specht, Darmstadt 25. 5. 38 ‚ „tern, Darmstadt 27. 6.38
737. Albert Backes, Grunau 25. 5.38 805. Viktor Harth, Frankfurt-M. 28. 6.38
738. Karl Lang, Bln.-Britz 5. 6.38 806. Richard Wurster, Frankfurt-M. 28. 6.38
739. Willi Teichmann, Landsberg-Lech 6. 6.38 807. Alfred Supper, Walsum-Rh. 28. 6.38
740. Max Biskup, Gotha 71. 6.38 808. Hermann Winter, Germiston-
741. Klaus Steiner, Danzig 7. 6.38 Süd-Afrika 30.. 6. 38
743. Gerhart Homuth, Swinemünde 7. 6.38 809. Richard Buschner, Hannover-Md. 2. 7.38
744. M. Jean Malterre, Paris 7. 6.38 810. Dr. Oskar Redel, Darmstadt 2. 7.38
745. Karl Oestreich, Ilbeshausen 7. 6.38 811. Erna Meyer, Hamburg 2. 7.38
746. Johannes Müller, Bonn 12. 6.38 812. Schönherr, Braunschweig 2. 7.38
u Dieter Sn A 2 e = 813. E. Pfannestein, Merseburg 2. 7.38
. Walter Simon, Kiel-Holtenau 6.
749. Gustav Poehle, Brandenburg 12. 6.38 us Walter Carthaus, Darmstadt 2. 7.88
750. aan Altmeyer, Wattenscheid- 12. 6.38 916. Theod. Wichert, Hannover 4. 7.38
751. Bernhard Rademacher, Moers 12. 6.38 s17. Willi Müller, Gunzenhausen 6. 7.38
752. Heinz Weidemann, Hannover 12. 6. 38 818. Karl Bauer, Waiblingen 7. 1.88
753. Willi Bunse, Paderborn 12. 6.38 819. Otto Wackersreuther, Gerolfingen 8 7.38
754. Franz Jordan, Fulda-Horas 12. 6. 38 820. Karl Friese, Berlin 8. 7.38
755. Willi van Hall, Duisburg-Meiderich 12. 6.38 821. Hermann Winkler, Darmstadt 8. 7.38
756. Theo Weißenberger, Darmstadt 12. 6.38 822. Fritz Loose, Ortelsburg 8. 7.38
757. Stuhr, Darmstadt 12. 6.38 823. Heinrich Bruns, Sensburg 8. 7.38
758. Harald von Arnim, Burow 12. 6.H 824. Kurt Esau, Marienburg 8. 7.38
759. Erich Andr&e, Köthen-Anhalt 12. 6.38 825. Rolf Reese, Magdeburg 8. 7.38
760. Hermann Schmitt, Fulda 12. 6. 38 826. Joh. van der Meer, Rotterdam 8 7.38
761. Ewald Barthel, Bin.-Adlershof 12. 6. 38 827. Gerhard Mehrling, Tilsit 8. 7.38
762. Fritz Elze, Darmstadt 12. 6.38 828. Willy Klicks, Plau-Meckl. 8. 7.38
763. Heinz Kaiser, Darmstadt 14. 6. 38 829. Otto Danker, Rostock 8. 7.38
764. Kilian, Darmstadt 14. 6.38 830. Willi Lehmann, Stettin 8. 7.38
765. Theodor Müller, Erlangen 14. 6.38 831. Günter Hupke, Stettin 8. 7.38
766. Rolf Schnabel, Gummersbach 14. 6.38 832. Manfred Mössinger, Tutow-Pom. 8. 7.38
767. Herber Friede, Schreiberhau i. R. 15. 6.38 833. Gustav Haderer, Stettin 8. 7.38
768. Helmut Bonitz, Hamburg 15. 6.38 834. Rudolf Mirowsky, Wasserburg-Inn 8. 7.38
769. Georg Papamathäakes, Wien 15. 6.38 835. Lisel Braun, Prien-Chiemsee 8 7.38
770. Tamara Brück, Wien 15. 6.38 836. Wilhelm Leffin, Darmstadt 8 7.38
771. Gernot Zippe, Laa a. d. Taya 15. 6.38 837. Kurt Kraft, Merseburg 9. 7.38
772. Rud. Holeschak, Linz 15. 6.38 838. Josef Kunz, Bin.-Lankwitz 9. 7.38
17713. Friedr. Baumgartner, Salzburg 15. 6. 38 839. Walter Siebrasse, Bielefeld 9. 7.38
774. Bruno Boy, Holzen 15. 6. 38 840. Ernst Trylus, Bielefeld 9. 7.38
775. Anneliese Dönch, Hamburg 15. 6. 38 841. Karl Liebeskind, Jena 9. 7.38
776. Arthur Seidel, Kiel 15. 6. 38 842. Eduard Hannoschöck, Hamburg 9. 7.38
777. Dr. Erich Keil, München 17. 6. 38 843. Leonhard Rodemich, Erbach i. O0. 11. 7.3
778. Flugkap. Walter Drechsel, 844. Erich Ritter, Lauban 12. 7.38
Berlin-Tempelhof 17. 6.38 845. Rolf Baasch, Hamburg 13. 7.38
Seite 402 „FLUGSPORT“ Nr. 15/1938, Bd.. 30

Inland.

Gebührenordnung des Reichsverbandes der Deutschen Flughäfen E. V.
In der Gebührenordnung des Reichsverbandes der Deutschen Flughäfen E.V.
sind mit Wirkung vom 1. April 1938 folgende Aenderungen eingetreten:

Die Gebühren-Klasse IV wird wie folgt erweitert bzw. unterteilt in:
IVa Flugzeuge mit einem Fluggewicht von über 5000 bis 10.000 kg, IVb Flug-
zeuge mit einem Fluggewicht von über 10000 bis 15000 kg, IV c Flugzeuge mit
einem Fluggewicht von mehr als 15000 ke.

Die Abflug- und Landegebühren werden für die Gebührenklasse IV ent-
sprechend geändert in:

Geb.-Kl. IVa RM 7.50, IVb RM 12.50, IVc RM 17.50 je Abflug und Landung.

Die Unterstell- und Ankergebühren werden für die Gebührenklasse IV
geändert in:

Unterstellgebühren: Tagessatz Geb.-Kl. Va RM 17.50, IVb u. c RM 25.—;
Wochensatz IVa RM 87.50, IVb u. c RM 125.—; Monatssatz IVa RM 350.—,
IVbu.cRM 50-—. \

Ankergebühren: Geb.-Kl. IVa RM —.75, IVb u. c RM 1.50 je Flugzeug
und Nacht.

Als neuer Absatz ist anzufügen:

Segelflugzeuge:

Für die Landung eines motorlosen Flugzeuges wird die Gebühr nach
Geb.-Kl. I RM 1.50 erhoben. Bei vorübergehender Unterstellung werden die
Gebühren nach der Geb.-Kl. I berechnet. Bei dauernder Unterstellung in
abmontiertem Zustand beträgt die Unterstellgebühr RM 10.— monatlich.

Kiüstenilug 1938, Preisverteilung am 2. 7. durch den Korpsführer in Hamburg.
Ergebnisse: 1. NSFK.-Hptstuf. Gotthold (Beobachter Lachmann) NSFK.-Gr. 6;
2. NSFK.-Stuf. Helmers (Beob. NSFK.-Gruf. Dr. Erbacher) NSFK.-Gr. 15; 3. Oblt.
Ploehn Beob. Lt. Kolle) Fliegergr. Gießen; 4. NSFK.-Staf. Schwarz (Beob.-Stuf,
Kuhn) NSFK.-Stand. Danzig. Der 1. Sieger erhielt eine goldene, die nächsten
eine silberne Plakette.

Für den dem Küstenflus angeliederten Wettbewerb für Privatflugzeuge
waren 12 Maschinen gemeldet. Ergebnisse: Sieger Otto Junker mit Dr. Scherzer
aus Lammersdorf. Sie erhielten die silberne Siegerplakette.

Zu einem Zuverlässigkeitsflug für Sportfliegerinnen, Berlin — Rangsdorf —
Magdeburg — Hamburg — Braunschweig — Hamburg nach Wyk a. Föhr starteten
13 Fliegerinnen, darunter Thea Rasche, Liesel Bach, Frau Osterkamp und Flug-
kapitän Melitta Schiller, welcher nach einer Geschicklichkeitsprüfung von Flug-
kapitän Melitta Schiller mit Hildegard Alt als Beobachterin gewonnen wurde. Auch
sie erhielten die silberne Plakette des Korpsführers des NSFK.

Kameradschafts-Fliegertreffen Wyk auf Föhr war eine eindrucksvolle kame-
radschaftliche Angelegenheit der alten noch fliegenden „Kanonen“. Der Korps-
führer, Generalleutnant Christiansen, empfing Generalmaior Udet auf seinem
Fieseler „Storch“, Generalmajor Ritter v. Greim. Ferner beteiligte sich die jün-
seren Flieger Feldwebel Falderbaum, Emil Kropf, Williams, auf seiner ameri-
kanischen Maschine, der Segelflieger NSFK.-Obersturmführer Braeutigam auf
„Habicht“ u. a. m.

2. Zielstreckensegelilug-Wettbewerb 1938, Veranstalter Korpsführer des
NSFK., 12. Juli beendet. Die Aufgabe des Zielflugwettbewerbs, Flug von Nord-
westen nach Südosten, von Sylt nach Breslau, war besonders schwierig. Dazu
gab die denkbar ungünstige Wetterlage zu Beginn des Wettbewerbs überhaupt
keine Flugmöglichkeiten. Das war auch der Grund der Verlängerung des Wett-
bewerbs. Hier zeigte sich auch wieder; Zähigkeit führt zum Ziel. Das Ergebnis,
eine Spitzengruppe von 8 Segelflugzeugen im Endflughafen Breslau zu sehen,
war eine ausgezeichnete Leistung. Auch die Zurückgebliebenen, die infolge der
Unbeständigkeit des Wetters auf der Teilstrecke Wittenberge—Brandenburg
liegengeblieben waren, auch sie haben ihre Pflicht getan.

Nr. 15/1938, Bd. 30 „FTLUGSPORT“ Seite 403

Ergebnisse:

1. Hanna Reitsch (DFS) 321 Pkt. 737,7 km; 2. NSFK.-Obertruppführer
Schmidt (NSFK.-Gr. 16) 312,46 Pkt., 1086,2 km: 3. NSFK.-Obertruppführer Beck
(NSFK.-Gr. 15) 311,66 Pkt., 963,8 km; 4. Wiesehöfer (DVL) 282,86 Pkt., 880 km:
5. NSFK.-Obertruppführer Fick (NSFK.-Gr. 2) 248,65 Pkt., 886,6 km; 6. NSFK.-
Sturmführer Hofmann (NSFK.-Gr. 4) 235,10 Pkt., 651,4 km; weiter folgen NSFK.-
Sturmbannführer Wagner (Breslau) und Huth (Hamburg), der Sieger des vor-
jährigen Zielstreckensegelflug-Wettbewerbs.

390 km Zielsegelilug führte NSFK.-Obersturmführer Braeutigam von Sofia
nach Varna am Schwarzen Meer Ende Juni durch. Sein Flug führte über 2500 m
hohe Gebirge.

314 km mit Rückkehr zur Startstelle flog Bernhard Flinsch auf D30 der
Flugtechnischen Fachgruppe Darmstadt vom Flughafen Bremen nach Lübeck-
Blankensee am 7. Juli.

Planmäßigen Nordatlantik-Luitverkehr beabsichtigt die Deutsche Lufthansa
mit Genehmigung der amerik. und portug. Regierung Mitte Juli bis Ende Oktober
auf der Strecke Lissabon—Horta—New York wöchentlich ie einmal in beiden
Richtungen durchzuführen. Eingesetzt werden die mit Junkers-Schwerölmotoren
ausgerüsteten FHochseeflugzeuge Ha 139 von Blohm & Voß. Start der Flugzeuge
in Horta und New York auf den Flug-Stützpunkten „Schwabenland“ und
„Friesenland“. Ueber die bereits im Jahre 1937 planmäßig ohne Zwischenfall
durchgeführten 16 Flüge haben wir bereits berichtet. Die diesiährige Versuchs- .
reihe der Flüge soll beweisen, daß die technischen Voraussetzungen für die
Eröffnung eines Planverkehrs mit Postflugzeugen und damit einer wirklichen
Schnellverbindung über den Nordatlantik zeboten sind.

218,778 km/h Geschw. über 1000 km Strecke auf Arado Ar 79 mit Hirth-
Motor HM 504 A 2 erreichten Flugzeugführer Lüber und Fluggast Walter am
8. 7. 38. Diese Leistung wurde aufgestellt für die Klasse C, 3. Kategorie (Leicht-
flugzeuge mit 2—4 | Zyl.-Inh. d. Motors) als Mehrsitzer. Eine Höchstleistung ist
in dem Rekordverzeichnis der FAI vom April 38 noch nicht enthalten, ein sicht-
bares Zeichen, daß man in dieser Klasse mit kleinem Zylinderinhalt solch hohe
Leistungen noch nicht erreicht hat, und mithin ein Fortschritt in der Entwicklung
dieser Flugzeugtypen zu verzeichnen ist. Die Flugstrecke führte von Bremen zu
der 500,099 km entfernt liegenden Wendemarke Schwessin bei Köslin in Pom. und
zurück. Start 3,41 Uhr. Die Ar 79 durchflog wie vorgeschrieben in niedriger Höhe
die Startebene, die nahe dem Bremer Flughafen durch Anpeilen eines Schorn-
steins von einer Straßenkreuzung aus ermittelt wurde. Bereits 8.15 Uhr war
Lüber trotz des ungünstigen Wetters wieder zurück. Als günstigste Flughöhe
hatte die Besatzung über die ganze Strecke 100 m und weniger gewählt. Der
Hirth-Motor arbeitete während der ganzen Flugzeit von 4 Std. 34 Min. 15 Sek.
mit Vollgas ohne geringste Störung. Die erreichte Leistung der Ar 79 mit neben-
einanderliegenden Sitzen, rund 220 km/h mit 105 PS, ist recht gut.

229,397 km/h über 1000 km Strecke auf Arado Ar 79, einsitzig geflogen, wur-
den von Flugzeugführer Lüber am 15. Juli erreicht. Die 50 km lange Meßstrecke
bei Brandenburg a. d. Havel mußte zwanzigmal durchflogen werden, wobei
4 Std. 21 Min. 58 Sek. benötigt wurden. Der Zeitverlust für jede Kurve und das
Wiederaufholen der Vollgeschwindigkeit dürfte 8 Sek. betragen.

Internat. Luitrennen u. Großflugtag Frankfurt/Main, Veranstalter NSFK
Gruppe 11, findet 29.—31. Juli auf Flughafen Rhein-Main statt.

Was gibt es sonst Neues?

Douglas Corrigan startete 17. 7. 10 h 17 Floyd-Bennet-Flugplatz, New York,
landete Flugplatz BaldonnelV/Irland 18. 7. 14 h 30.

Airspeed in das Direktorium berufen Mr.
Alfred Townsley, früher bei der Schiffsfirma
Swan, Hunter and Wigham Richardson Ltd.

Jimmy Mollison wurde infolge seiner tollen
Akrobatik in Le Touquet das Piloten-Patent ent-
zogen.

Muskelflug-Institut Turin, Direktor Oberst
Alberto Betica, gegründet.

Goldener Istus-Ring.
Seite 404 „FLUGSPORT“ Nr. 15/1938, Bd. 30

Ausland.

17. Kings-Cup-Rennen 1938 fand am 2. Juli bei str i
Hatfield statt. 19 Maschinen standen am Start, als um um as Rennen
begann. Die Zuschauerplätze waren diesmal so angeordnet, daß man beim
Beobachten der Maschinen nicht durch die Sonne geblendet wurde. Das
Rennen trug ausgesprochen sportlichen Charakter. Die Piloten flogen also nicht
für bestimmte Firmen, sondern auf eigenen Maschinen, die sie teilweise für das
Rennen besonders hergerichtet hatten. Von großem Interesse war die Percival
Mew Gull, siehe Typenbeschreibung „Flugsport“ 1936 S. 523, mit der Alex. Hen-
shaw Sieger wurde. Mit einem De Havilland Gipsy 6 „R“ Motor erreichte er die
beste Rundenzeit von 380,0 km/h. Er hatte einen Ratier-Verstellpropeller, eine
besondere Fahrwerkverkleidung und eine 5 cm niedrigere Kabinenverkleidung
eingebaut. 2. wurde Mr. Giles Guthrie ebenfalls mit einer Mew Gull und einem
Stundendurchschnitt von 353,9 km, 3. Mr. L. T. H. Cliff auf einer Miles Hawk
Major mit 234,5 km/h. Die Piloten hatten eine Begleitperson, flogen aber das
ganze Rennen selbst. Anfangs war es noch nicht abzusehen, wer das Rennen
gewinnen sollte, zumal es über 20 Runden ging. Erst in den letzten 5 Runden
arbeiteten sich Henshaw und Guthrie, die fast als letzte gestartet waren, nach
vorne, und gewannen mit einer großen Ueberlegenheit vor Cliff. Der 1. Sieger
erhielt 800 £, der 2. 400 £ und der 3. 200 £ von Lord Wakefield gestiftet
C. G. Grey begrüßte es als einen Fortschritt, daß die neue Zuschauerabsperrung
südlich des Flughafens fertiggestellt ist, daß diesmal kein von der Industrie
gestellter Pilot, sondern ein wirklicher Sportflieger das Rennen gewonnen habe
anderseits verlangt er einen Preis von mindestens 10000 £, denn der Amateur-
flieger beginne bessere Maschinen zu beschaffen, und man müsse ihn daran
hindern, sich mit seinen alten Maschinen das Genick zu brechen. Ferner fordert
er den Start über ein Hindernis von 270 m Entfernung. sowie die Landung über
sn 360 m entierntes Hindernis, das einer 12 m hohen Baumreihe entsprechen soll
zusammengefaßt verlangt er als Sicherheit 1. lan indi iten
und r 1 tersicherheit bei Bruchlandungen. Esame Landegeschwindiskeiten

ackburn Aircraft Ltd. baut für die Marine d -
bomber mit 840 PS Bristol Mercury IX. en Blackburn Skua Sturz

u De Havilland Bakelit-Luitschraube wird seit 1936 experimentiert, ietzt dem
Ministerium angeboten. Flügelblatt von 2 m Länge, Schraubendurchmesser über
4 m, wiegt 24 kg gegenüber Duraluminblatt 30 ke.

Britische Luftwaffe wurde ein Nachtragshaushalt von 22,9 Mill. £ verlangt
Mithin jetzt Gesamtbetrag für Luftrüstung 1938 126,4 Mill. £. Mit dieser Erhöhung
des Luftrüstungshaushalts soll bis Ende März 1940 die Vergrößerung der eng-
lischen Luftflotte auf 2370 Flugzeuge, einschließlich dem dazu nötigen Personal
und Kosten für Bodenorganisation, sowie ein Ausbau der zivilen Luftfahrt bestrit-
ten werden.

416 km/h Durchschnittsgeschwindigkeit erreichten 8 Hawker-Hurricane auf
dem Rückflug nach England von dem Besuchsflug in Paris am 12. 7. Für die
Strecke Paris—-Croydon benötigten sie 51 Min. gegen früher 57 Min.

Verkehrsflugzeug Koolhoven „F. K. 50“. Einige sind von der schweiz. Ges. „Alpar“
eingesetzt. Höchstgeschw. m. zwei Pratt and Whitney-Motoren „Wasp Junior“
am Boden 265 km/h, Reisegeschw. in 2500 m Höhe 255 km/h. Steigzeit auf 1000 m
mit 4250 kg Fluggewicht (8 Fluggäste) 2,9 min. Reichweite 1000 km. Baubeschrei-

bung s. „Flugsport“ 1935, S. 438. Werkbild

Nr. 15/1938, Bd. 30 „FELUGSPORT“ Seite 405

22 Std. 13% Min. segelten in Dunstable Murray und Sproule im Zweisitzer
(Falcon III) am 9. und 10. 7. bei Beginn des englischen Segelflugwettbewerbes.

4 engl. Vickers Wellesiey (Bristol Pegasus Motoren) mit Führer und drei
Mann Besatzung flogen am 7. und 8. Juli in 32 Std. mit 216 km/h von Cranwell
(England) über Westdeutschland, Italien, Jugoslawien, Albanien, Griechenland, das
Mittelmeer nach Ismailia.

Engl. Nuffield Groß-Serienwerk Birmingham mit Bau begonnen. Lord Nuf-
field erhielt bereits einen Auftrag von 1000 Jagdflugzeugen.

Service Technique, es wurden ernannt zum Direktor des Versuchslabora-
toriums Issy-Les-Moulineaux Ing. Poincar& (besuchte des öfteren als Luftattache
die Wasserkuppe), zum Direktor des Forschungsinstituts Ing. Jouclard und zum
Direktor der Abteilung Typenserienbau Chefing. Franck.

Morane Saulnier 278 mit Clerget Rohölmotor 500 PS, Führer Launay, er-
reichte 5000 m Flöhe.

Pan American Airways (abgekürzt P. A. A.) hat bekanntlich, wie wir
bereits früher mitteilten, am 9. 12. 37 eine Ausschreibung erlassen, wobei
8 Flugzeugfirmen aufgefordert wurden, sich an diesem Wettbewerb zu beteiligen.
In der Ausschreibung wurde folgendes gefordert: Großflugzeug 100 Fluggäste,
6 Mann Besatzung, Aktionsradius 8000 km, Reisegeschwindigkeit min. 320 km/h
in Meereshöhe und 480 km/h in 7500 Höhe. Entwürfe reichten ein Boeing,
Consolidated, Douglas und Sikorsky. Seversky Aircraft Corp., welche nicht auf-
gefordert war, hat einen Sonderentwurf eingereicht. Zur Zeit werden die ein-
gegangenen Entwürfe geprüft und an die Bewerber mit dem Auftrage zurück-
gegeben, innerhalb 6 Monaten die detaillierten Zeichnungen und Berechnungen
einzureichen mit Kostenvoranschlägen und der Verpflichtung, zunächst eine Serie
von 3-12 Flugzeugen herzustellen. Sämtliche Zeichnungen und Berechnungen
sind geheimzuhalten. Hierfür werden von dem Technischen Ausschuß der P. A. A.
bzw. der USA-Regierung 35000 Dollar vergütet.

Peter Riedel segelte in USA am 6. 7. von Elmira im Staate New York nach
Roosevelt-Flughafen, New York, 291 km, wobei er Manhattan mit seinen Wolken-
kratzern, das Zentrum des New Yorker Geschäftslebens, überflog. Bekanntlich
machte er am 2. 7. einen Zielflug von Elmira nach Washington, 366 km, in 7 Std.
15 Min. Auf seinem Fernzielflug Elmira—Wilmington, 286,4 km, erreichte er eine
Höhe von 2529 m und stellte damit eine neue USA-Höchstleistung auf. In dem
Wettbewerb in Elmira waren 18 amerikanische Flugzeuge mit 57 amerikanischen
Piloten und 2 deutsche Flugzeuge mit den beiden deutschen Piloten Peter Riedel
und Alfred Bayer vertreten. Peter Riedel erreichte die weitaus höchste Punktzahl
mit 1486 Pkt. vor dem neuen amerikanischen Meister Emil Leheck (Wir gratu-
lieren!). Als Ausländer konnte Riedel sich nicht um den Titel der amerikanischen
Meisterschaft bewerben. Er gewann für seine Höchstleistung von 2529 m Höhe
die Bronze-Trophäe, für die größte Strecke den Goldenen Bendix-Preis und
außerdem einen Ehrenpreis von 1500 Dollar für seinen Flug nach Washington.
Alfred Bayer wurde Siebenter.

Boeing-100-Fluggast-Transozean-Proiekt. “Archiv Boeing
Seite 406 „FLUGSPORT“ Nr. 15/1938, Bd. 30

Curtiss Wright Propellerbau jetzt in Clifton, New Jersey, auf einem Gelände
von etwa 18000 qm Fläche. Gründe für Umzug aus Buffalo, New York, ZUu-
nehmende Propellerproduktion. Wright-Laboratorium, das modernste in USA,
ist für Motoren bis zu 3000 PS und Propeller bis 6 m Durchmesser eingerichtet.

Boeing B-17 B Viermotor von USA 1937 13 bestellt und abgeliefert, 1938
Nachbestellung von 26 B-17 B, um weitere 13 erhöht, sollen bis Anfang 40 abge-
liefert werden. (Siehe Abb. „Flugsport“ 1937, S. 640.)

Curtiss YP-37 Jagdilugzeug für USA-Armee. Mustermaschine soll 1. Okt. 38,
weitere 12 bis März 39 abgeliefert werden. Motor 1000 PS Allison flüssig gekühlt,
mit von Auspuffgasen angetriebenem Turbokompressor sowie Kompressor mit
Innenantrieb; Luftschraube Curtiss „Feathering‘“.

Neßler segelte am 1. 7. von Pont St. Vincent nach Königshofen bei Straß-
burg in 11 Std., wobei er 3000 m Höhe erreichte. |

Ital. Luitverkehrslinie CagliariRom, dreimotoriges Wasserflugzeug, 4 Mann
Besatzung, 16 Fluggäste, 14. 7., 7.35 Uhr, in Cagliari gestartet, vermutlich bei
Notwasserung überschlagen, verunglückt.

Boeing - 314-41 t-Clipper (Beschreibungen siehe „Flugsport“ 1937, S. 486
und „Flugsport“ 1938, S. 364) führte, wie bereits gemeldet, seine ersten Flug-
versuche aus. Hierbei ergaben sich folgende notwendige Aenderungen: Statt des
einen Seitenruders zwei und Verlegung in den Schraubenstrahl; Veränderung der
Schwimmerstummel-Spannweite und Anstellwinkel.

Consolidated P.B.Y.-1 Wasserflugzeug-Geschwader (44 Einheiten) flog von
San Diego nach Seattle 1900 km.

„Iberia‘“ span. Luitverkehrsges. betreibt mit Ju52 folgende Luftverkehrs-
linien: Victoria—Burgos—Salamanca—Sevilla—Tetuan und Sevilla—Las Palmas
— Kanarische Inseln über Cap Juby.

5 Cierva Autogiro, Typ C 40, mit 200 PS Salmson Motor vom Air Ministry
bestellt.

Franco Luftstreitkräfte Spanien, umfassend 100 Kommandeure, über 200
Hauptleute, 600 Leutnants, bestehen aus 2Brigaden (eine für Bombardierung wich-
tiger strategischer Positionen, die andere für sogenannte taktische Bombarde-
ments), ferner 2 unabhängigen Staffeln zur besonderen Verwendung. Der General
der Franco-Luftwaffe, Alfredo Kindelan, rühmte gegenüber einem United Preß-
Berichterstatter die fliegerische und militärische Leistungsfähigkeit seiner Unter-
gebenen und hob hierbei Kommandeur Garcia Morato besonders hervor, welcher
39 Flugzeuge abgeschossen hat, ferner Kapt. Salvador mit 28 Abschüssen. Der
General wies noch darauf hin, daß Spanien infolge seiner geographischen Lage
eine starke Luftwaffe unterhalten muß. Später soll auch die zivile Luftfahrt
Spaniens vergrößert und die Einrichtung von Fluglinien nach anderen Ländern
vorgesehen werden. Die Einrichtung eines täglichen Flugverkehrs von Bilbao nach
England erscheint besonders wichtig. General Alfredo Kindelan ist bereits seit
1907 Anhänger der Luftfahrt. 1913 verschrieb er sich ganz der Fliegerei, wo er
die 1. spanische Flugzeugstaffel führte. 1922 wurde er Befehlshaber der Luftwaffe
in Spanisch-Marokko, wo er verwundet wurde. Bei Beginn des Franco-Aufstandes
trat er zu General Franco über.

Caudron C-640 „Typhon‘“ Lizenz von URSS. erworben.

14 Std. 20 Min. mit Fluggast segelten Yildiz und Goksu über Ankara. „Les
Ailes“ schreibt hierzu, man wüßte nicht, ob es Türken oder Sowjets gewesen
wären.

Kamerun-Grenzilughäfen Batouri, Saroua, Duala und Jacunde werden auf
Anordnung des französischen Luftfahrtministeriums eingerichtet. Für sämtliche
Flugzeuge, die das französische Mandatsgebiet in Kamerun überfliegen, Zwischen-
landungszwang, wo sie sich einer genauen Untersuchung unterwerfen müssen.

Holländ. Zentral-Civililughafen Leiderdori bei Haag, zur Entlastung des
Flughafens von Schiphol, der in Zukunft nur noch Militärflughafen, geplant.

Lausmann, deutscher Flieger, erhielt von brasil. Regierung für seinen Ohne-
Halt-Flug Deutschland— Argentinien die Erlaubnis zur Ueberfliegung brasilianischen
Gebietes.

Ital. nation. Wettbewerb in Asiago findet dieses Jahr vom 4.—14. August
statt. Es werden zahlreiche Uebungssegler Typ „Asiago G. P. 2“ und „H. 17“
erscheinen, weiter ein „Condor 2“, der Pinguino G. P. 1“ und Neukonstruktionen,
über die Daten bisher nicht vorliegen. Besucher sind herzlich willkommen. Asiago
liegt etwa 30 km nördlich von Vicenza, 80 km nordwestlich von Venezia und

Nr. 15/1938, Bd. 30 „rLUGSPORT“ Seite 407

37 km südöstlich von Trento. Es ist Nebenbahn- und Provinzialstraßenverbindung
vorhanden. Als größerer Luftkurort bietet es erstklassige Unterkunft. Für Anmel-
dung und Vermittlung von Unterkunft wende man sich am besten an: Scuola
Volo Veleggiato, Asiago. Der Flugplatz befindet sich am Ortsausgang in 1001 m
Höhe.

Wolkensegelilug unfreiwillig führte Ende Juni ein Flugschüler in Asiago auf
„Asiago G. P. 2“ aus. Er verschwand in einer Wolke; nach einiger Zeit hörten die
atemlos dasitzenden Flugschüler und -lehrer eine Fabriksirene mit Maschinen-
gewehrbegleitung. Die Sirene wurde dann still, nur das Maschinengewehr dauerte
an, worauf dann der „Asiago“ unter heftigem Flügelschlagen, aber ganz, aus der
Wolke purzelte. Nach der Landung brauchte der Schüler einige Zeit, um seine
geistigen Fähigkeiten aus dem Hosenboden wieder in den Kopf zu praktizieren
und fragte dann, wieso denn der Staudruckmesser in der Wolke dauernd mal ganz
herumging (120 km/h) und dann weiter auf 80 stieg. Dabei zog er immer fleißig
Störklappe... Der „Asiago“ hatte nichts abgekriegt, nur einige Kauschen waren
restlos platt gezogen worden. Trotzdem geht die Sage, der Flug soll dem besag-
ten Flugschüler nicht sehr gut bekommen haben, besonders weil in Asiago Wol-
kenbrüche verboten sind und weil Fluglehrer Tavassa eine schwere Hand hat...

Deutsche Wakefieldausscheidung und zugleich für den König-Peter-Pokal
fand am 3. 7. 38 in Gotha auf dem Werksflugplatz der Gothaer Wageonfabrik
statt. 51 Modelle erschienen am Start. Es gab ausgezeichnete Arbeit zu sehen,
man konnte feststellen, daß die vorjährige Beteiligung in England sich gelohnt
hat. Allen Teilnehmern stand englischer Gummi zur Verfügung, doch benutzten
einige erfolgreiche Teilnehmer unentwegt deutschen Gummi, und sie fuhren
dabei gar nicht schlecht! Das Wetter wechselte ständig zwischen Sonne, Wind,
Wolken und mehr oder weniger heftigen Regengüssen, so daß die Modelle einer
denkbar schweren Probe unterworfen waren. Jeder Teilnehmer erhielt 4 Starts,
von deren 3 besten das Mittel gezogen wurde. Durch Festsetzen der Zeit, wäh-
rend der der erste, zweite usw. Start erfolgen mußte, sollte verhindert werden,
daß irgendein Teilnehmer bei besonders günstigen Wetterverhältnissen seine
sämtlichen Starts hintereinander machte. So waren denn alle Vorbedingungen
für einen völlig offenen Kampf gegeben, dessen Entscheidung erst die letzten
Flüge brachten. Im Durchschnitt wie auch in der Bestzeit lag Eisermann, Breslau,
in Führung (Durchschnitt 103,1 Sek., max. 133 Sek.), doch ließen sich die „alten
Kanonen“ im übrigen nicht von der Spitze verdrängen; man kennt sie ziemlich
alle, deren Namen jetzt folgen: Lippmann, Klose, Menzel-Dresden, Schmidtberg-
Frankfurt, Mittelstädt-Darmstadt (sämtlich für Paris vorgesehen), dann (für Jugo-
slawien) Wagener-Lauenburg, Antusch-Darmstadt, Zabel-Dresden, Helwig-Berlin,
Tewes-Magdeburg und Heß-Darmstadt. Alle Modelle waren von Normalbauweise
mit Ausnahme der Ente von Mittelstädt. Die 12 Ausgewählten erzielten alle
1 Minute und darüber, ein Fortschritt gegen das Vorjahr! 0.G.

Berichtigung. Segelflus 300 km Darmstadt-Giffhorn („Flugsport“ Nr. 11,
S. 298), ferner Elmira-Washington Seselflug auf „Kranich“ (Nr. 14, S. 378), nur
Streckenflüge, wurden versehentlich als Zurückflüge notiert.

| ZUr- Post.

Sven Lindequist, Patent Nr. 477732 v. 27. 3. 24, betr. Vorrichtung zur
Drucklufterzeugung und -anwendung bei Flugzeugen, finden Sie in der Patent-
sammlung Nr. 10/1929 S. 39, enthalten in „Flugsport“ Nr. 17/1929, beschrieben.
Es handelt sich um eine hohl ausgebildete Luftschraube mit nach außen in den

Seite 408 „ELUGSPORT“ Nr. 15/1938, Bd. 30

Druckluftstrom führenden Oeffnungen, wobei die hohle Luftschraube als Luft-
vorratsbehälter dient. Die so erzeugte Druckluft sollte zur Aufladung und Innen-
kühlung einer Verbrennungs- oder mit Explosionsgasen betriebenen Turbine
benutzt werden. Ueber eine praktische Ausführung der Turbine ist uns nichts
bekannt geworden.

Internationale Segelilugrekorde. April 1938. Klasse D (Segelflugzeuge).
1. Kategorie (Einsitzer). Entfernung in grader Linie (URSS.) Victor Rastorgoueff
auf Segelflugeinsitzer „GN-7“ von Moskau-Touchino nach larygenakaya, 27. 5. 37,
652,256 km. Dauer mit Rückkehr zur Startstelle (Deutschland) Kurt Schmidt auf
Segelflugzeug „D-Loerzer‘‘, Typ Grunau Baby, in Korschenruh (Ostpr.), 3.4. 8. 33.
36 Std. 35 Min. Höhe über Startstelle (Deutschland) Heini Dittmar auf Segel-
flugzeug „D-Condor“, Campos do Affonsos (Brasilien), 17. 2. 34, 4325 m.
2. Kategorie (Mehrsitzer). Entfernung in gerader Linie (URSS.) V. M. Iltchenko,
Führer, u. V. Emerik, Fluggast, auf Segelflugzweisitzer „Stakhanovetz“ von Mos-
kau-Touchino nach Sabourovo, 27. 5. 37, 407,660 km. Dauer mit Rückkehr zur
Startstelle (Deutschland) Ernst Jachtmann, Führer, und Floßdorf (Fluggast) auf
Segelflug RM-4, Wenningstedt/Sylt, 26.—27. 11. 37, 13 Std. 59 Min. Höhe
über Startstelle (Deutschland) E. Ziller, Führer, und Quadfasel, Fluggast, auf
Segelflugzeug D-6405 „Kranich“, Hartau, 18. 9. 37, 3304 m.

Literatur.

(Nachsteh. Bücher können, soweit im Inland erschienen, von uns bezogen werden.)

Der Neue Brockhaus, Bd. 4 (S—Z). Verlag F. A. Brockhaus, Leipzig. Preis
eines Textbandes: Ganzl. RM 11.50, Halbleder RM 15.—.

Band 4 ist wiederum wie die früheren eine Fundgrube alles Wissenswerten,
der neuen Zeit angepaßt. Umfangreich sind die Kapiteln Uniformen mit farbigen
Tafeln, Weltkrieg mit Uebersicht über die deutschen Heeresverbände mit Tafeln,
Wehrmacht mit einem Ueberblick über die wichtigsten Waffenarten und Truppen-
teile, Verkehrsvorschriften mit den farbigen Gebots- und Verbotszeichen, Ver-
brennungsmotoren (2 Tafeln). Ferner ist auf den Seiten 840—43 ein ausführlicher
Nachtrag „Deutsches Reich‘ mit Karte, der auf Grund der großen Ereignisse vom
März und April 1938 bearbeitet worden ist, enthalten.

Pour le merite - Flieger. Heldentaten und Erlebnisse unserer Kriegsilieger,
unter Mitarb. d. lebenden u. d. Angehör. d. gefallenen Flieger herausgeg. von
Walter Zuerl. Mit einem Vorwort von Generalleutnant und Korpsführer Friedrich
Christiansen. Verlag Curt Pechstein, München 22. Preis RM 4.80.

Wenn man das blaue spitze Kreuz am schwarzsilbernen Band, „Pour le
merite“, erblickt, so verspürt man etwas Höheres, Geheimnisvolles — Achtung
vor einem Menschen, den man besonders hoch einschätzt — man kann es nicht
sagen, man kann es nur fühlen — ein sichtbares Zeichen für Menschen, die sich
um das Vaterland unter Einsetzung von allem verdient gemacht haben. Viele
Pour le merite- Träger sind tot, viele, für die die Verleihung des Pour le me£rite
vorgesehen war, haben diesen durch das Kriegsende nicht mehr erhalten. Unter
den 81 Pour le merite - Trägern der Luftwaffe sind 59 Jagdflieger, 3 Marineflieger,
1 Abteilungsflieger, 9 Flugzeugbeobachter, 5 Bombenflieger, 2 Luftschiffer, 1 Ballon-
beobachter, 2 Generäle. 21 sind während des Krieges gefallen, 7 fanden nach dem
Krieg den Fliegertod, 8 sind so gestorben. — Ein Buch, wie das vorliegende, hat
bisher gefehlt.
| Die Seemannschafit in der Luitwaiie. Von T. E. Sönnichsen. Preis
RM 2.80. Verlag E. S. Mittler & Sohn, Berlin SW 68.

Alle Seeflieger und Beobachter, die Monteure, Funker und Startmann-
schaften, die im Bereich der Seefliegerei tätig sind, müssen in gewissem Um-
fange seemännisch geschult sein. Der Zweck dieses Buches ist, die theoretischen
und praktischen Kenntnisse dieses Gebietes zu vermitteln. Es kann allen Ange-
hörigen der Luftwaffe, inbesondere den Seefliegern, empfohlen werden.

Die Luitwaife der Gegenwart. Von G. W. Feuchter. Verlag E. S. Mittler
& Sohn, Berlin. Preis RM 2,—.

Die vorliegende zweite Auflage ist durch Hinzunahme wichtiger Angaben
über die Gliederung der deutschen Luftwaffe, die bei Herausgabe der ersten
Auflage noch im Aufbau begriffen war, erweitert worden. Sie enthält neben einer

r. 15/1938, Bd. 30.

allgemeinen und technischen Einführung einen Ueberblick über die Entwicklung
und den Stand der Luftwaffe der einzelnen Staaten sowie Angaben über die

„FLUGSPORT“ Seite 409

Internationale

motorlosen Flug (Istus)

Mitteilungsblatt Nie, 5

Buchdruckerei u. VerlagKichler
Darmstadt, Mackensenstrafe 28

flugzeuge.

Zusammensetzung der Fliegerkräfte und zahlreiche Abbildungen moderner Kriegs-

N acht rag: In Heft 14 auf Seite 380 bei der Buchbesprechung „Die Luft-
fahrtnavigation” ist nachzutragen: Verlag E. S. Mittler & Sohn, Berlin SW 68.

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und Auslande in leitenden
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Telef.: 343834 — Telegr.-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701
Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, Postanstalten und Verlag
Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten‘ versehen,
nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Nr. 16 3. August 1938 XXX. Jahrgang
Die nächste Nummer des „Flugsport“ erscheint am 17. August 1938

19. Rhön-Segelflug-Wettbewerb.

Immer, wenn man zur Wasserkuppe zieht, erscheint sie wieder
neu. Die frischen grünen Wiesen, die frischen Farben des Blau in den
Bergen, der reine Himmel mit seinen immer wieder neuen Wolken-
gebilden erscheint ganz neu hergerichtet und man spürt wieder frischen
Mut zu neuen Taten. Wenn schon in den letzten Jahren der Aufmarsch
sich immer programmäßig vollzog, so merkte man von dem Aufmarsch
dieses Jahres fast kaum etwas. Plötzlich waren sie alle da. Gleich die
ersten Tage brachten gute Leistungen und am fünften erlebten wir eine
Steigerung, wie wir sie nicht erwartet hatten. Während wir im vergan-
genen Jahre an 7 Tagen 20 000 km hinter uns brachten, konnte man in
diesem Jahre in den ersten 5 Tagen eine Gesamtflugkilometerzahl von
31 000 verzeichnen.

Der 28. Juli war ein Segelflugtag erster Ordnung. Das ganze
Fliegerlager war freudig erregt, als die Meldungen eintrafen: 6 Segel-
flieger sind in Tempelhof, 9 weitere in Rangsdorf und Späte in der
Nähe von Stettin in 475 km Entfernung gelandet. Kurt Schmidt landete
bei Berlinchen a. d. Oder, 400 km, Ludwig Hofmann in Liebenwalde,
Flinsch nördlich von Berlin, 365 km, Braeutigam meldete sich von
Warnemünde, 425 km.

31 090 Gesamtflugkilometer! Der Fernstehende hat hierbei noch
keine Vorstellung, was neben den Fliegern die Begleitmannschaft, die
Fahrer, geleistet haben. 31 000 km ist fast reine Luftlinie. Die Rück-
transportkilometerzahl, nur teilweise im Schlepp, mußte auf der Land-
straße in Tag- und Nachtfahrt zurückgelegt werden, und hierbei mußte
der Segelflieger, die Zeit ausnutzend, seine Schlafzeit im Wagen ver-
bringen; denn am nächsten Tage mußte er einigermaßen ausgeschlafen
wieder am Start in seiner Maschine sitzen. Und wenn er wieder pünkt-
lich am Start erschien, so verdankte er dies seiner Mannschaft. Ge-
meinschaitsarbeit hat eben auch hier zum Siege verholfen.

Es würde hier zu weit führen, die Einzelheiten aufzuzählen. Wir
werden sie in nachfolgenden Meldelisten der Nachwelt überliefern.
Meldeliste z. Rhön-Segelflug-Wettbewerb 1938 NSFK. Nr. 16/1938, Bd. 30

Klasse A (Einsitzer).

„rLUGSPORT“ Seite 413

Wettbew.-
Bewerber Nr. Segelflugzeugführer D-Nummer Baumuster ° ..
NSFK Gr. 1 I Ruhnke ee 063 Tagesberichte vom Rhön-Segelflugrwettbewerb
„ 1 2 Loose D-— 1-— 103 Rhönadler vom 24. Juli 1938, Wett- Flugzeug- Flugs- Lande- Strecke
» 2 3 Fick D— 2— 305 Gö 3 Flugzeug- Flug. Lande- Strecke Höh.- bew. führer zeit ort km
„ 2 4 Müller, Karl D— 2— 265 Rhönadler . 32 Hütter 20497 Dittershausen 72
„ 4 5 Haase, Ernst-Günter D— 4- 765 Gö 38 } Schmidt 107 Tränkhof 53 Pomper 404’  Lauenförde 137
„ 4 6 Lemm D— 4- 604 Gö 3 28 Se 1 ae! 48  Stoltzenburg 1023’ _ Tränkhof
„ 4 7 Hofmann D—11— 185 Weihe 1 Späte ränicho 37 Ruthardt
„06 8 vanHusen D— 6— 500 Rhönadler N eBenberger 1036 ac 400 % er 6037’ Mullingsen 172
> 6 > Sauerbier D— 6 495 Rhönadler Müller, Kurt 40422’ Holzminden 153 1930 u Vergens/Tri ke 4035’ Zn 123
„ 6 10  Steinig D— 6— 502 Rhönadler Habicht I6 Feuc ppke winge
k euerrohr 3032’ Sachsenhausen 106
» 7 11 . Braeutigam D—11— 184 Weihe Haase, Arthur 3032’ Nd.-Jesar 109 1100 VIII Deeg/Döbler Waku
» 7 12  Kühnold D— 7— 228 IN 3 Flakowski 4044  Lossa 131 1075 40 Drechsel
» 7 13 Steinert D— 7— 225 ö3 Peters 4016’ Brakel 146 970 5 Haase, E. G. 3043’  Eisdorf 144
» 8 14  Treuter D— Ss— 61 Gö3 Opitz 5053’ Bockenem 1721875 7 Hofmann 502° Hildesheim 186
„ 8 15 Peters, Heinz D—11— 186 Condor Ila v. Treuberg 440’  Bodenwerder 171 1800 11 Braeutigam 8012?  Haßberg 272
8 16  Feuerrohr D_11— 171 Rhönadler Medicus 703’ Bielefeld 197 2170 2 Loose 2019°  Triedigerode 53
” 9 17 Müller. Kurt D_- 9-45 663 Fiedler 5036’ Bodenwerder 170 1500 1 Ruhnke Waku
” ’ B Blessing 50099’  Offenstein 167 1100 9 Sauerbier 4030’  Lödingen 125
»» 9 18 Boy D— 9— 231 Rhönadler Beck 6036’  Glane 228 12 Kühnold 2° E
. ri 2 schwege 79
„ 1 19 Nieland D-—10— 747 Rhönadler Knöpfle 50497  Sandebeck 163 1190 8 van Husen 6037 _ Wallhausen 140
„10 Br gierlih De 771 aumadıer _ Flinsch 5039’  Dardesheim 178 1060 3 Fick 40589’  Esbeck 180
„ 11 2 pitz —11— 182 ondor lla
1 11 22  Weißenberger D--11— 183 Mü 13
„u 23 Held D—11— 178 Rhönadler
„21 24  Heidrich D—12— 353 FVA 10b
„1 25  Weimer D-—12— 354 FVA 10b
„21 26 Franke D— Condor II
„ 14 27  v.Treuberg D—14— 210 Gö 3
„31 28 Kraft D—11— 167 Reiher IH
„ 15 29 Beck D—15—1017 Gö 38
» 15 30  Knöpfle D—15—1016 Gö 38
r 17 31 Fiedler D—17—1013 Gö 3
„1 32 Hütter D-—17— 124 Rhönsperber
DVL 33 Kracht D—12 FVA 11
DVL 34 Peter, Gotthold D— 4—- 635 B6
DVL 35 Flinsch D—11— 28b D3
DVL 36 Schulz D— 9— 463 AFH4
DVL 37 Ruthardt D—15— 935 FS18
DVL 33 Kuhn D— D4
DVL 39 Wünscher D— 7— 237 Cil
NSFK-Gr. DLH 40  Drechsel D— 3— 607 Gö3
DFS 41 Späte D—11— 95 Reiher|
Luftw. Fürth 42 Hieckmann D— Horten II
„ Köln 43 Scheidhauer D--12— 348 Horten Il
„ Köln 44 Blech D-—-12— 347 Horten Ill
„» Merseburg 45 Blessing D— 7— 109 Kolibri
» Merseburg 46 Flakowski D— 7— 106 Rhönadler
NSFK-Gr. 3 47  Güssefeldt D— 3— 1 Rhönadler
» 3 48  Stoltzenburg D— 3— 263 Gö3
» 13 49  Medicus D—13— 351 G63
» 16 50 Schmidt D--15— 989 Mü13d
» 16 51 Habicht D—15— 919 Condor II
» 16 52 Haase, Arthur D-15— 991 Müldd
» 1 53  Pomper D— 1-— 306 Kranich
Luftw. Stade 54  Demandt D—12— 124 Handrick II
Luftw. Wien 55  Gumpert D— Schwalbe II
Klasse B (Doppelsitzer)
Luftw. Adlershof I  Barthel/Mudin D— 4-—- 622 Kranich
NSFK-Gr. 4 II  Vergens/Trippke D— 4— 743 Kranich
„10 II Ruhl/Hlacer D—10— 713 Kranich
„14 IV  Romeis/Acker D—14— 220 Kranich Vom 19. Rhön-Segelflug-Wettbewerb. Oben: Schnell zum Start; im Hintergrund
„ ı7 V  Kahlbacher/Tauscheeg D--17— 112 Mg9a die Martens-Fliegerschule. Mitte: Der Korpsführer begrüßt seine Schulleiter aus
DVL VI  Diehl/Holzbaur D— Eßlingen dem ganzen Reich auf der Kuppe. Unten links: einer, der mit der Rhöngemeinde
NSFK-Gr. DLH VII  Jachtmann/Streletzkii D-- 4— 606 Kranich verwachsen ist, Hauptmann Merschat; rechts: Gruppenführer von Eschwege.
“ NSFK-Gr. 13 VII  Deeg/Döbler D—13 350 Kranich Bilder: Flugsport
Wett-

VI

ei

vn

vm

Seite 414 „FLUGSPORT“ Nr. 16/1938, Bd. 30
Flugzeug- Flug- Lande- Strecke Höh.- Wett- Flugzeug- Flug- Lande- Strecke
führer zeit ort km Gew. bew. führer zeit ort km
r.
Steinig 4027’ Neuhaus 144 1070 13 Steinert 25’ Tränkhof
Müller, Karl 4020’ Eschwege 79 1190 19 Nieland 2035’ Bernterode
Lemm Waku 53 Pomper 40’ Tränkhof
Lemm 4048’ Göttingen 118 1110 3 Fick 10’ Tränkhof
Kahlbacher/ 39 Wünscher
Tauschegg 4010’ Weißenborn 108 1155 31 Fiedler 10117 Tann
Blech 3014’ Kassel-R. 104 2020 7 Hofmann 10’ Tränkhof
Scheidhauer 5031’ Göttingen 118 1300 2 Loose 13’ Tränkhof
Steinert 60 Grohnde 176 1835 1 Ruhnke 34’ Tränkhof
Held 1006’ Steinau 17 660 12 Kühnold 20’ Tränkhof
Wünscher 5098’ Aue 132 1100 32 Hütter 12’ Tränkhof
Romais/Acker 8 van Husen 1034’ Motten
Schulz 18’ Tränkhof 41 Späte 1027’ Stadtlengsfeld
Barthel/Mudin 5053’ Lippstadt 174 900 36 Schulz 20’ Tränkhof
Gierlich 5037’ Einbeck 149 40 Drechsel 8’ Tränkhof
Nieland 5044’ Paderborn 159 10 Steinig 10’ Tränkhof
Ruhl/Hlacer 53’  Tränkhof 3 Fick 10° Tränkhof
Heidrich 4005’  Buke 155 900 IV Romeis/Acker 1059’  Ohrdruf
Jachtmann/ 22 Weißenberger 1014’ Seiferts
Streletzki 2024’ Freiensteinat---- 40 1105 V Kahlbacher 33’ Batten
Deeg/Döbler 1026’ _ Körnbach al 830 VIII Deeg/Döbler 26’ Motorplatz
Schulz 15° Tränkhof III Ruhl/Hlacer 27’ Tränkhof
Ruhl/Hlacer 10°.  Tränkhof 18 Boy 7038’ Roitzsch 235
Habicht 44 Blech 37’ Motorplatz
Hieckmanın 28 Kraft 22’
Diehl/Holzbaur 2018°  Lispenhausen 55 43 Scheidhauer 31’  Motorplatz
Boy 2041! Mecklar 49 2200 27 v. Treuberg 15’ Motorplatz
Habicht 42 Hieckmann 9 Motorplatz
Kraft 34’ Gersfeld 26 Franke e Motorplatz
Romais/Acker 24 Weimer 6’ Motorplatz
Schmidt 6006’ Großenmarze 178 1720 VII Jachtmann/Doetsch 5° Motorplatz
Treuter 4059°  Bückeberg 181 1030 17 Müller, Kurt 6°  Tränkhof
Ruhnke 4039’ Dörnberg 106 29 Beck 5 Motorplatz
Kraft 40’ Tränkhof 14 Treuter 4026’ Laucha
Späte 15’ Tränkhof 15 Peters 3004’ Hornsäumern
Habicht 27 v. Treuberg 36’ Tränkhof
Ruthardt 5007’ Willingen 130 960 43 Scheidhauer 13’ Tränkhof
Kraft ag’ Eckweisbach 29 Beck 17’ Wickers
Späte 16’ Tränkhof 30 Knöpfle 4! Reulbach
Romais/Acker 12’ Waku 44 Blech 1’ Motorplatz
Deeg/Döbler Waku VII Jachtmann/Doetsch 10° Tränkhof
Schulz ‚0 Waku 21 Opitz 24’ Tränkhof
Ruhl/Hlacer 10’ Waku 17 Müller, Kurt 1042’ Oberufhausen
Güssefeldt 2055’ Wasenberg 67 1100 I Barthel/Mudin 1022’ Wenigentaft
Hranke 1012’ Waku II Vergens/Trippke 58’ Tränkhof
Drechsel 3025’ Wohra 85 1560 24 Weimer 5 Motorplatz
Stoltzenburg 30’ Tränkhof 28 Kraft 4022’ Lüttchendorf
Späte 2042’ Rotenburg 57 1030 12 Kühnold 10’ Motorplatz
Schulz Waku 13 Steinert er Tränkhof
Habicht 11 Braeutigam 14’ Tränkhof
Ruhl/Hlacer 1002? ° Waku 48 Stoltzenburg 16° Tränkhof
Stoltzenburg 18’ Waku 23 Held G Motorplatz
Romais/Acker 51 Habicht 8 Motorplatz
Güssefeidt 11’ Tränkhot 46 Flakowski 16° Tränkhof
ll Braeutigam 2041’ Kreuzburg
vom 25. Juli 1938. 13 Steinert 15° Tränkhof
Stoltzenburg 12’ Tränkhof 47 Güssefeldt 7’ Motorplatz
Braeutigam 14’ Tränkhof 27 v. Treuberg 35’ Motorplatz
Held 19 Tränkhof 46 Flakowski gr Waku
Kühnold 15’ Tränkhof 3 Fick 10’ Motorplatz
Habicht 22’ Tränkhof 2 Loose m Motorplatz
Haase, E. G. 7020’ Damm 274 1410 43 Scheidhauer 8 Motorplatz
Güssefeldt 24’ Tränkhof 53 Pomper 7’ Motorplatz
Steinert 20’ Tränkhof 12 Kühnold 10’ Tränkhof
Schmidt 6001’ Wittenberg 241 2130 1 Ruhnke 1012’ Motorplatz
Späte 6’ Batten 20 Gierlich 51’ Motorplatz
Gierlich 10’ Tränkhof 48 Stoltzenburg 21’ Motorplatz
Flakowski 31’ Tränkhof 32 Hütter j0’ Motorplatz
Flinsch 4025’ Edersleben 141 1980 40 Drechsel 107 Motorplatz

Nr. 16/1938, Bd. 30 „rLUGSPORT"“ Seite 415
Zeug- Flug- - -

Plugzeus- Fe langer Strske den em her ze Landen Strecke
Jachtmann/Doetsch 9 Motorplatz Ns Kühnold 10’ Südhang
Steinig 7’ Motorplatz 21 Opitz 6011’ Haus-Eschede 183
Vergens/Trippke Pl Motorplatz 46 Flakowski T’ Tränkhof
Ruhl/Hlacer 8’  Motorplatz 6 Lemm 4  Tränkhof
Schulz 7’ __Motorplatz 4 Müller, Karl 10’ Tränkhof
Fick 10’ Motorplatz 1 Ruhnke 22’ _ Meiersbach

. =, R
vom 26. Juli 1938. = Pommer 10 Trnkel

Fick 10’ Tränkhof 28 Kraft 10’
Weißenberger 9 Tränkhof 30 Knöpfle 107
Hofmann 10’ Tränkhof 29 Beck 5’ Südhang
Braeutigam 25’ Tränkhof 19 Nieland 10’ Tränkhof
v. Treuberg 11’ Tränkhof 2 Loose 3055’ Kassel-W. 93
Gierlich 3018’ Bad Sooden 87 52 Haase, Arthur 19’
Müller, Kurt 1031’ Eiterfeld 30 1910 51 Habicht 10’
Weimer 9 Tränkhof 50 Schmidt 4058’ Hildesheim 190
Held 10’ 8 van Husen 2054’ Bad Sooden 87
Stoltzenburg 30 Schwarzenhasel 58 755 9 Sauerbier Eu
Demandt 10’ 25 Heidrich 3029’ Sebeyern 149
Feuerrohr 1006’ 12 Kühnold 4022' Hilprechtshausen 158
van Huseu 9 Südhang 15 Peters 3008’ Bischofferode 112
Steinig 31’ Meiersbach 29 Beck 2035’ Westerode 117
Sauerbier 5 Südhang 30 Knöpfle 4021’ Bockenem 171
Medicus 16’ Tränkhof 51 Habicht 10’
Güssefeldt 8 Tränkhof 54 Demandt 197
Franke 6’ Tränkhof 9 Sauerbier 20 Seifertshausen 62

Vom 19. Rhönwettbewerb: Der Korpsführer Generalleutnant Christiansen verfolgt
die am Horizont verschwindenden Segelflugzeuge.

Bilder: Flugsport

Höh.-
Gew.

2485

1290

1330
1335

1090
1210
720
780
1199

1065
bew.

Nr.
11
51
11

5
11
23

Nr. 16/1938, Bd. 30

Seite 416
Wett- Flugzeug- Flug-
führer zeit
Braeutigam 7
Habicht 3023’
Braeutigam 30
Haase, E. H. 2024’
Braeutigam 3042’
Kraft 3002’
Fick 10’
Held 2’
Haase, Arthur 2042’
Treuter 2022’
Feuerrohr 5’
Pomper 15’
Ruhnke 28’
Held 10’
Weimer 19’
Feuerrohr 21’
Blessing z
Demandt 10’
Boy 47’
Müller, Kurt 2028’
Held 1058’
Jachtmann/

Doetsch 10’
Drechsel sg
Schulz 1097’
Deeg-Döbler 57
Vergens/Trippke 21’
Wünscher 16’
Drechsei 10’
Peter 48’
Späte 6009’
Barthel/Mudin 9
Romeis/Acker 4!
Wünscher . 12’
Fiedler i’
Hütter. 2’
Diehl/Holzbaur 11’
Barthel/Mudin
Steinert 3040’
Kahlbacher//

Tauschegg Jr
Blech 2010’
Wünscher 107
Scheidhauer 401g’

FLUGSPORT“
bi}
Lande- Strecke Höh.- Wett- Fiugzeug- Flug-
ort . km Gew. bew. führer zeit
IV Romeis/Acker 2000’
Göttingen 1350 VI Diehl/Holzbaur 25’
II Ruhl/Hlacer 2049’
Göttingen 870 37 Ruthardt 4051’
Scharfoldendorf 164 2410 32 Hütter j 3013’
Esperde 174 1150 VII Deeg/Döbler 4’
Tränkhof V Kahlbacher/
Südhang Tauschegg 2059’
Göttingen 1130 31 Fiedler 30247
Kassel-R. 1070 39 Wünscher 10’
Südhang VIII Deeg/Döbler 3030’
Abtsroda 39 Wünscher 4005’
Poppenhausen 40 Drechsel 22’
Südhang 35 Flinsch 2054’
Schachen VI Diehl/Holzbaur 2006’
Tränkhof 44 Blech 48’
Tränkhof 3 Fick BY
VII Jachtmann/Doetsch 2’
Tränkhof 22 Weißenberger 11’
Reckershausen 102 780 7 Hofmann 3054’
Bebra 54 1170 36 Schulz y
27 v. Treuverg 19’
Tränkhof 24 Weimer 3,
Motorplatz 23 Held 6’
Tränkhof 40 Drechsel g
Motorplatz 47 Hussefeldt 1015’
Tränkhof 26 Franke 17’
Motorplatz 49 Medicus 2042’
Tränkhof II Vergens/Trippke 2036’
Meiersbach 46 Flakowski 42’
Braunschweig-W. 1410 6 Lemm 3009’
Motorplatz 19 Nieland 2025’
Motorplatz 4 Müller, Karl 14’
Motorplatz 22 Weißenberger 57'
Motorplatz 3 Fick 10’
Motorplatz 40 Drechsel 57
Motorplatz 45 Blessing 1008’
54 Demandt 10’
Andreasberg 142 900 4 Müller, Karl 4’
40 Drechsel 2013’
Motorplatz 18 Boy 10’
Hess. Lichtenau 78 2260 36 Schulz 8’
Motorplatz 54 Demandt 10’
Einbeck 148 1800 4 Müller, Karl 15’

ande-

Lande ‚Strecke Hö
Abterode 80
Hilders
Göttingen
Osterode 141
Göttingen
Motorplatz
Leinefelde 100
Göttingen
Motorplatz
Mittelshof 62

Hedemünden 101
Tränkhof

Göttingen

Kassel-W.
Motorplatz

Goldloch

Tränkhof

Goslar

Tränkhof
Poppenhausen

Waku

Südhang

Motorplatz
Oberweißenborn 33
Schachen

Kassel-W.

Herzberg 133

Göttingen
Wiershausen 105
Tränkhof

Gotthardt 13
Südhang

Tränkhof

Obersuhl 47

Tränkhof

Heinebach 64
Motorplatz
Pferdskopf

Motorplatz

Segelflugzeug „C 11“ der FAG Chemnitz.

Die Maschine ist in der Gemischtbauweise ausgeführt. Flügel und
Leitwerk in Holzbau, Rumpf Stahlrohr. Wölbungsklappen. Ferner sind
die Querruder unabhängig vom Ausschlag der Wölbungsklappen gleich-
sinnig verstellbar. Finziehbare abgefederte Kufe. Die Federung besteht

Segelflugzeug „CO 11“: Holmanschluß.

Bild: Flugsport

Nr. 16/1938, Bd. 30

„PrLUGSPORT“

Seite 417

Segelflugzeug C 11. Unten: Nach
unten ausgeschlagene, herunter-
sezogene Landeklappen.

Bilder: Flugsport

aus einem EC-Federbein,
wie es bei dem Typ Kl 25
verwandt wird. Es hat sich
im Flugbetrieb herausge-
stellt, daß diese Maschine,
die mit den DFS-Bremsen
ausgerüstet ist, sehr kurz
gelandet werden kann. Hö-
henleitwerk anklappbar, so
daß bei Transport die Mon-
tage des Höhenruders weg-
fällt. Seitenleitwerk ist als
Junkers-Doppelflügel aus-
geführt.

Spannweite 16 m, Fläche
16 m?, Länge 6,30 m, Höhe
1,10 m bei eingefahrener
Kufe, Rüstgewicht 195 kg,
Fluggewicht 275 kg, Flä-
chenbelastung 17 ke/m‘,
Seitenverhältnis 1:16. Er-
rechnete Flugleistungen:
Gleitwinkel 1:2 bei 72 km/h,
Sinkgeschw. 0,68 mj/sec.
Geringstgeschw. mit gezo-
genen Klappen und Ouer-
rudern 47 km/h.

Segelflugzeug
cıl.

Zeichnung: Flugsport

1200

-- 7500

6300

1200

>-290

600

3000

sooo

2800 —

16000

Seite 418 „FLUGSPORT“ Nr. 16/1938, Bd. 30

Segelflugzeug B 6.

Die Flugtechnische Fachgruppe an der Technischen Hochschule
Berlin hat bereits im letzten Jahr das Segelflugzeug B5 entworfen und
gebaut, das am Zielstrecken-Segelflug-Wettbewerb 1937 erfolgreich
teilnahm. Die B5 ist ein aerodynamisch hochwertiges Streckenflug-
zeug mit hoher Flächenbelastung (20,5 kg/m?), das trotz hoher Hori-
zontalgeschwindigkeit eine geringe Sinkgeschwindigkeit aufweist,

Bemerkenswerte Neuerungen: Doppelflügel, Stahlrohrrumpf, ab
Hilfsholm Holzröhren, automatische Höhenrudertrimmung mit Klappen-
verstellung verbunden, außerdem auch Handtrimmung. Blindflurhori-
zont erstmalig im Zielstreckenwettbewerb 38 bei Typ B5 (bereits
beschr.) mit Erfolg verwendet. Zur Beplankung wird erstmalig Hart-
papier von 0,5 mm Dicke verwendet. Lagerung der Steuerungsorgane
ebenfalls in Hartpapier 4-6 mm Stärke. Dieses Hartpapier läßt sich
mittels Kaurit einwandfrei mit Holz verleimen. Das Höhenleitwerk ist
als Pendelruder mit Trimmung ausgeführt und verhältnismäßig hoch

Segelflugzeug B 6.

nt Einziehfahrwerk: In der

m schematischen Darstellung
erkennt man die Wirkungs-

|gre! | weise. Hebel a ist bei b fest
gelagert. Das als Zarmiger
III __ Hebel ausgeführte Federbein

i A ist bei d fest gelagert und
| wird durch die bewegliche

520

Raste f bei g festgehalten.

Wenn das Fahrwerk einge-

fahren werden soll, wird

mittels Stoßstange h der

Verriegelungshaken i um den

Punkt k gedreht, & freige-

geben und durch weiteren

Zug das Fahrwerk einge-

fahren.

a Hebel im Führersitz

b Fester Punkt

c Federbein — EC

d Fester Punkt

f Bewegliche Raste

£ Feststehendes Rohr

h Betätigungsstoßstange

i Verriegelungshaken

k Drehpunkt des Ver-
riegelungshakens

16000

Zeichnung: Flugsport

Nr. 16/1938, Bd. 30 „rLUGSPORT“ Seite 419

gelagert, um Beschädigungen bei Start und Landung auszuschließen.
Die Montage von Flügel und Leitwerk ist durch Schnellverschlüsse,
die sich bereits in der B5 bewährt haben, in kürzester Zeit durchführ-
bar. Die Flächenbelastung ist mit 16,45 kg/m? niedriger als bei der B5.
Als Tragflügelprofil wird erstmalig im Segelflugzeugbau ein Doppel-
flügelprofil verwendet. Beim Profil NACA 23012 mit Doppelflügel
wurde die Wölbung auf 40 vergrößert, so daß das Profil 43012 ent-
stand, das über den ganzen Flügel verwendet wird. Der Doppelflügel
ist dreifach unterteilt und wird gleichmäßig für Start, Landung und
Langsamflug bis auf 20° Klappenausschlag heruntergezogen. Die beiden
äußeren Klappen wirken als Querruder, wobei die mittlere Klappe ie-
weils zur inneren Klappe vermittelt. Der Doppelflügel hat im Gegen-
satz zur anderen Klappenanordnung die Eigenschaft, den Auftrieb ohne
wesentliche Vergrößerung des Widerstandes zu erhöhen. Der kleinere
Hauptflügel gibt geringere Bauhöhen, was bei der B6 durch Verwen-
dung von vergüteter Buche für die Holme aufgewogen wird. Den beim
Doppelilügel zu erwartenden starken negativen Giermomenten wird
mit einem Querruder-Differential von 1:3 begegnet. Außerdem ist das
als Doppelflügel ausgebildete Seitenleitwerk sehr wirksam. Als Klap-
penausschläge sind Winkel von 20, 10, 5 und —2,5° vorgesehen. Bei
—2,5° Klappenausschlag wird der Doppelflügel druckpunktfest. Holt die
Maschine bei Wolkenflügen ungewollt Fahrt auf, so werden die Klap-
pen in diese Stellung gebracht. Die Verdrehmomente auf den Flügel
werden dadurch sehr gering und große, auf Ober- und Unterseite her-
vortretende Sturzflugbremsen, die auch als Landehilfen dienen, ver-
hindern das Ueberschreiten der sicheren Geschwindigkeit.

Segelflugzeug B 6. Bilder: Flugsport

Seite 420 „FLUGSPORT“ Nr. 16/1938, Bd. 30

Segelilugzeug B 6. Oben: Fahrwerkbetätigung. Unten: Flügelhorn.

Rechts: Doppelilügellagerung. Bilder: Flugsport

Spannweite 16 m, Länge 6,15 m, Leergewicht 155 kg, Zuladung
85 ke, Fluggewicht 240 kg, Flügelfläche 14,6 m?, Flächenbelastung
16,45 kg/m?, Seitenverhältnis 1 : 17,6, Gleitwinkel 1: 33.

Hochleistungssegelflugzeug Muster „Weihe“.

Die „Weihe“ wurde als freitragender Hochdecker mit Trapez-
flügeln und einer Spannweite von 18 m für Wettbewerb und Gruppen-
betrieb entwickelt. |

Flügel zweiteilig, einnolmige Bauweise mit drehsteifer Flügelnase.
Die Drehkräfte des Flügels werden am Rumpf mittels Nasenholm ab-
gesetzt und so das schwere übliche Schulterstück gespart (Abb. 1).
Die Untergurte werden mit zylindrischen Bolzen, die in den Buchsen
„a“ geführt werden, an dem Rumpfrohr „b“ angeschlossen (Abb. 2a).
Das Einrücken dieser Bolzen erfolgt gleichzeitig mit den Nasenholm-
bolzen „c“. Beide Bolzenpaare auf Back- und Steuerbord-Seite liegen
in einer Achse. Der Flügel kann beim Montieren auf den Boden gelegt
und mittels der Stoßstange „d“ und des Hebels „e“ (S. 423) eingerückt
werden. Die Abb. 3 zeigt die eingehängten Flügel und die Schlitze für
den Montagehebel. Die Querruderantriebshebel „fr werden mit den
Stoßstangen „g“ und die Bremsklappen-Stoßstange „h“ mit ‚dem ent-
sprechenden Hebel an die Backbord-Fläche gekoppelt. Beim Hoch-
heben der Flügel setzt sich der Querriegel „i“ in die Hebel „K“ und
verbindet so die beiden Torsionswellen für den BK-Antrieb.

Der obere Flügelbolzen wird dann durch die in Abb. 2 sichtbare
Spindel eingekuppelt. Durch diesen Flügelzusammenschluß kann die
Montage mit wenigen Männern sehr schnell durchgeführt werden.

Nr. 16/1938, Bd. 30 „FLUGSPORT“ Seite 421

Um einen guten Geschwindigkeitsbereich für Schnellflug zu be-
kommen, wurde das Profil Göttingen 549 bis zum Querruderbeginn
verwendet, und nach außen wurde das Profil Göttingen 676 zestraakt.
Die aerodynamische und geometrische Schränkung des Flügels beträgt
7’ und die V-Stellung 2,5%. Trotz der dünnen Flügelschnitte wurde eine
große Steifigkeit des Flügels erzielt (Biege-Schwingung 215 Min.). Die
Dimensionierung des Hauptholmes erfolgte nach Steifigkeitsbetrach-
tung, so daß die Festigkeit des Holms über der geforderten der BVS
liegt.

Für Wolken-
flug und Landung
sind DFS - Sturz- N
flugbremsen einge- |
baut, die die End-
Sturzgeschwindig-
keit auf 190 km/h
begrenzen, Sink-

geschwindigkeit
beträgt bei Slip u.
Ausfahren der BK
5 m/sec.

Der Rumpfauf-
bau ist normal. Die
Fallschirmwanne
wegklappbar, um
den Kofferraum
leicht zugängig zu
machen. In dem 560 -
gleichen Raum sind
die erforderlichen
Verbände vorge-

sehen, um einen
Wassertank mit I,%
Ablaßverschluß für Sg
40 1 aufzunehmen. BEN:
Der Vorteil dieses

Ballastes für die
höheren (Gieschwin-
digkeitsbereiche
zur Erhöhung der
Reisegeschwindig-

keit ist bekannt.

Höhenileitwerk
mit fester Flosse
und — Ruder wird
mittels einer Flü-
gelschraube mon-
tiert und hierbei
Höhenruder und
ein vom Führer

bedienbares
Trimmruder ge-
kuppelt.

I

Abb. 1.
Uebersichtszeichnung
„Weihe“,

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Seite 422 „FLUGSPORT“ Nr. 16/1938, Bd. 30

Zwei Stück des Segelflugzeugmusters „Weihe“ wurden vom Flug-
zeugbau Schweyer nach der Konstruktion von H. Jacobs, DFS, her-
gestellt und nehmen an der diesjährigen Rhön teil.

Zur Erzielung guter Flugeigenschaften wurde -der Leitwerksab-
stand und damit der Rumpf verhältnismäßig lang ausgeführt, um Hoch-
und Querachse wurden überraschend gute Stabilitätseigenschaften
und um sämtliche Achsen sehr gute Wendigkeiten festgestellt. Vom
aerodynamischen und
statischen Gesichts-
punkt aus gesehen, ist
die Maschine form-
schön, zweckentspre-
chend und sicher auf-
gebaut.

Spannweite 18 m,
Fläche 18,2 m?, Sei-
tenverhältnis 1:18,

Flächenbelastung
ohne Ballast 16,20
ke/m?, Flächenbela-
stung mit Ballast 18,4
ke/m?,  Rüstgewicht
mit B-Klappen 195 kg,
Zuladung max. 140 kg,
Fluggewicht ohne
Ballast 295 kg, Flug-
gewicht mit Ballast
335 ke, Gleitwinkel
(rechnerisch) 1:29,
Sinkgeschwindigkeit
(rechn.) 0,58 mj/sec.
Geringstzeschwindig-
keit 45 km/h.

Hochleistungs-Segelflug-
zeug Muster „Weihe“.
Von oben: Abb. 3: Mon-
tagestellung der Flügel.
Mitte: Abb. 4: „Weihe“
mit ausgefahrenen Brems-
klappen. Unten: Beide
Abb.5: „Weihe“ im Fluge
und Seitenansicht.

Nr. 16/1938, Bd. 30 „FLUGSPORT“ Seite 423

Hochleistungssegelflugzeug Muster „Weihe“. Rumpf-Flügel-Zusammenschluß.
Abb. 2a oben, Abb. 3b unten.

Nurftügel-Hochleistungssegelflugzeug Horten Il.

Aus der Horten II (vergl. „Flugsport“ 1936 S. 143 u. 1938 S. 68) ist
die neue Nurflügelhochleistungssegelmaschine entwickelt worden. Sie
dient dem Studium der Flugeigenschaften sowie des blinden Kunst-
fluges bei Nurflügelmaschinen. Durch große Holmhöhen sowie große
Nasenquerschnitte, verbunden mit druckpunktfestem Profil, wurde
ohne nennenswertes Leergewicht Kunstflugtauglichkeit erreicht. Das
selbst entwickelte Profil geht an den Flügelenden in ein symmetrisches
über. Der Flügel ist in Holzbau durchgeführt.

Gut durchdimensionierte Kastenholme, die bei dieser Bauart un-
verhältnismäßig große Momente aufzunehmen haben. Die Rippen sind
als vollkommen biegungssteife Träger ausgebildet, wofür bei dieser
Maschine besondere Sorgfalt verwendet wurde.

Seite 424 „FLUGSPORT“ Nr. 16/1938, Bd. 30

Tragwerk dreiteilig, Flügelmittelstück aus Stahlrohr stoffbespannt,
einspuriges Fahrwerk einziehbar, das Spornrad steuert sich durch
Rücklauf. Die Außenflügel sind in 4-Punktaufhängung an das Mittel-
stück angeschlossen. Die Flügelhinterkante ist in 3 Klappen aufgeteilt.
Die mittlere stoffbespannte Klappe ist eine Wölbungsklappe als Lande-
hilfe. Die beiden äußeren, sperrholzbeplankten wirken mit verschiede-
nen Differentialen als Höhen- und Querruder (mit Flettner-Entlastungs-
ruder). Die Differentiale sind dabei so angeordnet, daß beim Drücken
im Schnellflug die Schränkung erhalten bleibt, wodurch eine Ueber-
empfindlichkeit um die Querachse vermieden wird. Die Seitenruder
sind wieder als Spreizklappen in der Flügelnase am Flügelende auf der
Ober- und Unterseite angebracht. Sie sind-einzeln und gleichzeitig zu
betätigen als Seitenruder und Landehilfen. Sämtliche Ruder sind kugel-
gelagert. Die Kopfverkleidung gewährt den Ansprüchen der Praxis
entsprechend bessere Sicht. Die Maschine ist nicht ins Trudeln zu brin-
gen, Beim diesjährigen Rhönwettbewerb zeigte die Maschine ihre her-
vorragenden Flugeigenschaften. Sie geriet in 1400 m Höhe in eine
Wolke und kam auf 4650 m. Dabei stellte sich die Maschine fast auto-
matisch auf die günstigte Steigungslage ein. Trotz 5 cm starker Ver-
eisung besaß die Maschine noch gute Flugeigenschaften. Ein Exemplar
dieser Konstruktion wurde mit einem Vorflügel ausgerüstet. Dieser

Horten Nurflügel-Hochleistungs-Segelflugzeug. Bilder: Flugsport

Nr. 16/1938, Bd. 30

„FTLUGSPORT“ Seite 425

Versuch soll die Möglichkeit geben,
enge Kurven zu fliegen, ohne daß
die Strömung an den Flügelspitzen
abzureißen beginnt.

Spannweite 20 m, Flächen-
inhalt 36,2 m?, Seitenverhältnis
1:11, Wurzeltiefe 3,25 m, Flügel-
endentiefe 0,4 m, Gleitwinkel 1 : 32,
Sinkgeschwindigkeit 05  mjsec.
Leergewicht 215 kg, Fluggewicht
315 kg, Flächenbelastung 8,7 kg/m?.

Einsitzer-Kabinen-
Landtiefdecker Go 149

Das Baumuster Go 149 der
Gothaer Waggonfabrik haben wir
anläßlich der Ausstellung in Mai-
land („Flugsport“ 1937 S. 570) be-
reits kurz beschrieben.

Rumpf Ganzmetallbauweise mit
Glattblechbeplankung, Tragflächen
Holzkonstruktion, Triebwerk Argus
As 10 C 200/240 PS. Fahrwerk zwei
voneinander unabhängige Feder-
beine. Im Frankfurter Luftrennen
wurden 2 Maschinen von General-
major Udet und Hauptstabsinge-
nieur Lucht geflogen.

Spannweite 7,8 m, Länge 7,3 m,
Höhe 2,1 m, Fläche 11,35 m?. Leer-
gewicht 800 kg, Fluggew. 1050 kg,
Flächenbelastung 92 kg/m?, Lei-
stungsbelastung 4,38 kg/PS, Höchst-
geschwindigkeit in Bodennähe 345

Einsitzer-Kabinen-Landtiefdecker Go 149 mit hochziehbarem Fahrwerk.

Horten III,
Nurflügel-Segel-
Flugzeug

Zeichn. Flugsport

Werkbild
Seite 426 „FLUGSPORT“ Nr. 16/1938, Bd. 30

km/h, Reisegeschwindigkeit 320 km/h, Dienstgipfelhöhe 6000 m, Steig-
zeit auf 1000 m 2,25 Min.

Zweimotor-Reiseflugzeug Go 150.

Einen wirklichen Klein-Zweimotor-Kabinen-Landtiefdecker hat die
Gothaer Waggonfabrik, Konstruktion Kalkert, mit dem Baumuster
Go 150 herausgebracht. Die Maschine ist ausgerüstet mit 2 Vierzylin-
der-Zündapp-Motoren von je 40/45 PS, die vor der Flügelnase einge-
baut sind.

Rumpf mit abgerundeten Ecken ist mit dem Flügel zusammenhän-
gend ausgeführt. Die vorderen Sitze liegen nebeneinander mit Doppel-
steuerung. Dahinter befindet sich ein dritter Sitz. Durch die Anordnung
der Sitze in Schwerpunktnähe ist das Flugzeug 1-, 2- oder 3sitzig ohne
Trimmgewicht zu fliegen.

Für eine ausreichende Belüftung sorgen 2 regulierbare Düsen auf
dem Gerätebrett, außerdem ist die vordere linke Scheibe während des
Fluges durch einen Spindelgriff zu öffnen.

Auf gute Zugänglichkeit der inneren Teile und damit verbundene
leichte Reparaturmöglichkeit wurde besonderer Wert gelegt. Das
Flugzeug genügt den Bau- und Festigkeitsvorschriften von 1936 des
DLA. Es ist für die Verwendungsgruppe P bestimmt und entspricht bei
einem Fluggewicht von 775 kg den Anforderungen der Beanspru-
chungsgruppe 3.

Höhen- und Seiten-Leitwerk sind freitragend ausgeführt. Die
Höhen- und Seitenflossen sind sperrholzbeplankt, während Höhen-,
Seiten- und Ouerruder stoffbespannt sind. Die Ruder sind statisch und
aerodynamisch ausgeglichen und kugelgelagert.

Zum Ausgleich der Steuerdrücke, hervorgerufen durch verschie-
dene Schwerpunktslagen bzw. durch Ausfall eines Motors haben
Ilöhen- und Seitenruder vom Führersitz aus verstellbare Trimm-
klappen. |

Mit der vorliegenden Type ist ein wirkliches Reisekleinflugzeug ge-
schaffen, mit dem man mit geringstem Betriebsstoffverbrauch größere
Reiseflüge ausführen kann, bei denen die zweimotorige Ausführung mit
Rücksicht auf die Sicherheit über unwegsamem Gelände und Wasser,
um bei Aussetzen eines Motors noch mit einem Motor weiterfliegen
zu können, notwendig ist. Der Kaufpreis der Maschine soll weit unter
RM 10 000.— liegen.

Spannweite 11,8 m, Fläche 17,5 m?, Gesamtlänge 7,15 m, Höhe
2,03 m, Flächenbelastung 44,2 kg/m?, Leistungsbelastung 8,6 kg/PS,
Höchstgeschwindigkeit 192 km/h, Reisegeschwindigkeit 170 km/h,
Landegeschwindigkeit 65 km/h. Dienstgipfelhöhe 4500 m, 1000 m in
4,9 Min., mit einem Motor Dienstgipfelhöhe 850 m. Startstrecke 450 m,

Reiseflugzeug Zweimotor Go 150. Werkbild

Nr. 16/1938, Bd. 30 „FrLUGSPORT“ Seite 427

Reiseflugzeug Zweimotor Go 150. Man beachte die Größenverhältnisse
Vergleich zu den auf dem Bild befindlichen Personen. Werkbild

Landestrecke 350 m. Benzinverbrauch 12 I auf 100 km. Preis für Benzin

RM 5.50, Oel RM 1.—, Kosten für 2—3 P 2. .
100 km RM 6.50. ersonenbeförderung für

Schnellreiseflugzeug Siebel Fh 104.

Den Siebel Fh 104 haben wir bereits 1937 S. 376 ff. beschrieben.
Durch den überlegenen Sieg am 25. 7. im großen Wettflug von Italien
hat dieser Typ der Siebel Flugzeugwerke Halle seine Leistungsfähig-
keit unter Beweis gestellt. In nebenstehenden Abbildungen bringen wir
für den Fernstehenden einen Einblick in Führer- und Fluggastraum.

im

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Ferker und 3Plsggaste
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Suppen
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Zweimotoriges Reiseflugzeug Fh 104 Siebel Flugzeugwerke Halle. Schaubild zur

Belehrung für den Nachwuchs. Werkbild
Seite 428 „FLUGSPORT“ Nr. 16/1938, Bd. 30

Fh 104 am Start Rennen Raduno del Littorio. Werkbild

-Man erkennt aus den Abbildungen die reichhaltige Ausstattung wie
Blindflugeinrichtung, Funkanlage, wie sie für ein modernes Schnell-
reiseflugzeug erforderlich sind, ferner die geräumige, schallsicher iso-
lierte Kabine mit bequemen Sitzen und großen Fenstern. Für jeden
Sitz ist eine besondere Frischluftzuführung vorgesehen, ebenso kann
die Innentemperatur der Kabine durch eine regelbare Frischluftheizung
den jeweiligen Wünschen angepaßt werden. Die Maschine ist mit zwei
170/240 PS Hirth-Motoren ausgerüstet und erreicht infolge ihrer gün-
stigen aerodynamischen Formgebung eine Reisegeschwindigkeit von
300 km/h, während die Höchstgeschwindigkeit 335 km/h beträgt.

Im italienischen Rundflug Raduno del Littorio vom 17.—24. 7. 1938
erreichte Dietrich mit einer serienmäßigen Fh 104 „Hallore“, die mit
zwei serienmäßigen Hirth-Motoren HM 508 H ausgerüstet war, die
besten Bewertungspunkte. Er erreichte eine Gipfelhöhe von 6500 m
und beim Luftrennen, das über eine Strecke von 572 km führte, eine
Durchschnittsgeschwindigkeit von 315 km/h, bei der Schlußrunde zu-
gleich die absolut kürzeste Zeit mit 10:34,8 Min. entsprechend 324,381
km/h, trotz ungünstiger Witterung. Der Langstreckenflug über 1600 km

Fh 104. Links: Führersitz. Rechts: Blick nach hinten. Werkbilder

Nr. 16/1938, Bd. 30 „Tr LUGSPORT“ Seite 429

wurde von Dietrich mit 4 Passagieren trotz Reifenwechsel, der einen
Aufenthalt von 17 Min. beanspruchte, in kürzester Zeit beendet. Eine
weitere schwierige Prüfung mit 4 Gästen war der Flug mit nur einem
Motor in etwa 500 m Höhe über eine Dauer von 5 Min. Die Leistung
eines Motors reicht dabei aus, um in dieser Zeit von 500 m auf 1200 m

Höhe zu steigen.
Atlantikflugzeug Ha 139.

Das Seeflugzeug von Blohm & Voß, Konstrukteur Vogt, haben
wir schon mehrfach im „Flugsport“ 1937 S. 616 ff. mit vielen Abbil-
dungen aus der Werkstatt beschrieben. Bekanntlich hat die Ha 139 im
Jahre 1937 14 Ueberquerungen des Nordatlantik auf der 3850 km langen
Strecke Horta (Azoren—New York mit beiden Maschinen „Nordmeer“
und „Nordwind“ durchgeführt. Während der hierauf folgenden Ueber-
holung im Winter wurden auch verschiedene Verbesserungen vor-
genommen, so daß die Reisegeschwindigkeit von 250 km/h auf
260 km/h und die Höchstgeschwindigkeit auf 315 km/h gesteigert wer-
den konnte. In diesem Jahre wurde der „Nordwind“ auf der 3100 km
langen Südatlantikpoststrecke Bathurst—Natal bzw, Recife eingesetzt,
und zwar ohne Zuhilfenahme des Schleuderstarts, wobei die Maschine
gut mit 16 t Startgewicht gegenüber 17,5 t beim Katapultstart vom
Wasser wegkam.

Für die weiteren in diesem Jahre vorgesehenen 28 Ueberquerun-
gen der Horta—New York-Strecke wurde von der DLH eine dritte
Ha 139 unter dem Namen „Nordstern“ D-ASTA eingesetzt. Diese neue
Ha 139 B erreicht eine Höchstgeschwindigkeit von 325 km/h und eine
Reisegeschwindigkeit von 270 km/h, während die Reichweite auf
5200 km gebracht wurde.

Die Abmessungen der Ha 139 und Ha 139 B (falls abweichend, in
Klammer) mit 4 Junkers Jumo 205 c Schwerölmotoren von je 605 PS
und Junkers Hamilton Verstellschraube sind folgende:

Spannweite 27 m (29,5 m), Fläche 117 m? (130 m?), Leergewicht

Atlantikflugzeug Blohm & Voß H 139 B „Nordstern“. Werkbilder
Seite 430 „FLUGSPORT“ Nr. 16/1938, Bd. 30

Höhen- und Seitenleitwerk des Atlantikflugzeugs Blohm & Voß Ha 139 B „Nordstern‘“.
Werkbild

10 360 kg (10410 kg), zus. Ausrüstung 530 kg, Rüstgewicht 10890 kg
(10 940 kg), Kraftstoff 5350 kg, Schmierstoff 370 kg, Reservekühlstoff
90 kg, Besatzung 4 Mann 320 kg, Nutzlast 480 kg, Fluggewicht Nord-
atlantik (Schleuderstart) 17500 kg (17550 kg).

Höchstgeschwindigkeit in 1000 m Höhe 315 km/h (325 km/h),
mittlere Reisegeschwindigkeit bei 4X420 PS 260 km/h (270 km/h),
Reichweite 5000 km (5200 km), maximale Reichweite bei wirtschaft-
lichster Reisegeschwindigkeit 5300 km (5900 km). Fluggewicht für
Südatlantik (Wasserstart) bei 3920 kg, Kraftstoff 16 000 kg (16 050 kg),
Reichweite 3700 km (3850 km).

Handley Page-Bomber „John Hampden“.

Dieser neue Typ, der erste von der für das Royal Airforce bestell-
ten neuen Serie, wurde am 24. Juni auf dem Radlett-Flugplatz zum
erstenmal der Oeffentlichkeit gezeigt und auf den Namen „Hampden‘“*)
getauft.

Mitteldecker-Flügel, hinter den Motoren leichter Knick, V-förmig
gestellt. Rumpf sehr schmal und hoch, Rumpfnase gutes Gesichtsfeld
mit Beobachter und MG-Nest. Im rückwärtigen unteren Teil des
Rumpfes gleichfalls Maschinengewehrstand. Seitenleitwerk doppelt.
Mithin gutes Schußfeld für die hinteren Schützen. Der hintere Schütze
kann gleichzeitig, wenn nicht ein weiterer Schütze vorgesehen ist, den
im hinteren oberen Teil des Rumpfes liegenden MG-Stand beziehen.
Fahrwerk unter den beiden Motoren nach hinten hochziehbar. Für drei
Mann Besatzung. Bombenmagazine im mittleren Teil des Rumpies.
Hiandley Page-Schlitzflügel über den ganzen Flügel.

Daten werden noch nicht bekanntgegeben.

Koolhoven F.K.55 Jagdilugzeug.

N. V. Koolhoven-Vliegtuigen, Rotterdam, hat seit 2 Jahren ein
neuartiges Jagdflugzeug mit gegenläufigen Luftschrauben, wobei der
Motor hinter dem Führer untergebracht ist, entwickelt. Wie den
Lesern des „Flugsport“ bekannt ist, wurde die Maschine im vorjähri-
gen Pariser Salon zum erstenmal der Oeffentlichkeit gezeigt (ver-
gleiche „Flugsport“ 1936, S. 573 u. 632).

*) John Hampden, ein englischer Patriot und Vorkämpfer der bürgerlichen
Freiheit, lebte Anfang des 17. Jahrhunderts und fiel in dem Bürgerkrieg während
der Regierung Karls I.

Nr. 16/1938, Bd. 30 „ITLUGSPORT"“ Seite 431

Handley Page Bomber „John Hampden“. Oben im Fluge sieht man vorderen und
hinteren MG.-Stand. Unten rechts auf dem Boden ausgefahrenes Fahrwerk.

Man beachte die gute Sicht des Führers und gutes Gesichtsfeld in der Rumpfnase.
Werkbilder

Statt der Querruder sind besondere, im Flügel liegende Klappen
(Intercepters) eingebaut. Zur Zeit werden mit der Maschine Flugver-
suche unternommen. Ergebnisse über Geschwindigkeit u. a. sind noch
nicht bekannt.

Franz. Kanonenmotor Gadotux & Crousse.

Haupterfordernis bei einem Kanonenmotor ist unbehindertes
Schießen durch die Schraubenachse und Einbaumöglichkeit mit ge-
ringstem Luftwiderstand, d. h. günstigste Formgebung der Verkleidung
von Propeller und Rumpfvorderteil.

Koolhoven FK55 Jagdflugzeug mit gegenläufigen Luftschrauben. Werkbilder
„FLUGSPORT“

Nr. 16/1938, Bd. 30

Der Gesamtaufbau der vorlie-
genden französischen Motorkon-
struktion’unterscheidet sich wesent-
lich von allen bisherigen Bauarten.

Die beiden hohlen, ineinander-
geschobenen, sich gegeneinander
drehenden Schraubenwellen be-
sitzen in ihrem rückwärtigen Ende
je ein Kegelrad, in welche die
Kegelräder der 6 um die Schrau-
benachse konzentrisch gruppierten
Boxermotoren eingreifen. Die 6
Zweizylinder-Boxermotoren sind
mit ihren Zylinderachsen parallel

(“zu den Schraubenachsen wie eine

ı Revolvertrommel gruppiert. Die
Kegelradzahndrücke sind verhält-
ı nismäßig gering, da nur bei der
; Explosion eines Zylinders immer
iı nur der einzelne Druck auf die
ı Zahnflanke übertragen wird. Bei
; einer Umdrehung der Schrauben-
welle des Gesamtaggregates, das
ı sind 12 Explosionen, werden die
' Drücke auf 12 Zähne verteilt, im
: Gegensatz zu einem Reihenmotor,
: wo vielfach die Explosionen sum-
: miert auf eine Stelle des Zahnrads
; übertragen werden. Die beiden ge-
; genläufigen Schraubenwellen lau-
fen konzentrisch in den entspre-
chenden Lagerungen, wie aus der
Abbildung ersichtlich. Die Reihen-
folge der Zündung für die einzelnen
Motoraggregate kann beliebig, je
nachdem dieses einen vibrations-
freien Lauf erfordert, gewählt
werden,

„FLUGSPORT“

Seite 433

Mit Wirkung vom 1. April 1938 sind die Aus-
bildungskosten und Uebungsstundenkosten für
Motorflug im NS.-Fliegerkorps grundlegend ge-
ändert worden. Es ergibt sich aus den neuen
Kosten eine wesentliche Senkung sowohl der
Ausbildungs- als auch der Uebungsstundenpreise,
die insbesondere den jüngeren NSFK.-Männern
zugute kommen.

Für Sportflige gegen Entgelt werden nach
wie vor Flugstundenkarten ausgegeben, auf denen
die entsprechenden Flugstundenpreise aufgedruckt
sind. Solche entgeltlichen Flugkarten können so-
wohl bei den Reichsschulen für Motorflugsport
als auch bei den NSFK.-Gruppen und deren
Untergliederungen erworben werden. Nähere Aus-
kunft erteilt die NSFK.-Gruppe.

Die Ausbildung zum Flugzeugführerschein A2
bezw. die Weiterausbildung zum B1- und B2-
Schein sowie die Umschulung geschieht aus-
schließlich bei den Reichsschulen für Motorflug-
sport:

R.f.M. Rangsdorf, Rangsdorf, Kreis Teltow,
Reichssportflughafen,

R.f.M. Hamburg, Hamburg-Altona, Gr. Flott-
beck, Flugplatz, Möllnerstr. 21,

R.f. M. Bielefeld, Bielefeld-Windelsbleiche, Flug-
hafen,

R.f. M. Chemnitz, Chemnitz, Stollberger Str. 100,

R. f. M. Köln, Köln-Butzweilerhof, Flughafen,

R. f. M. Karlsruhe, KarlsruhelB., Flughafen,

Schule für Motorflugsport Königsberg, Königs-
berg/Pr., über NSFK.-Gruppe 1, Deutsch-
ordenring 4,

Schule für Motorflugsport Danzig, Danzig, Königs-
bere/Pr., über NSFK.-Gruppe 1, Deutsch-
ordenring 4,

R.f.M. Wien, über NSFK.-Gruppe 17, Wien I,
Naglergasse 2.

Die Schulen für Motorflugsport in Danzig und
Wien sind zur Zeit in der Gründung begriffen

Neue Ausbildungskosten für Motorflug
und Flugstundenkosten für Uebungsflüge
im NS-Fliegerkorps 1938.

und werden voraussichtlich erst ab Juli bzw.
September 1938 anlaufen. Die vom Schüler aus-
gewählte R.f.M. erteilt auf Anfrage nähere Aus-
kunit.
Die Kostenstaffelung ist unterteilt in folgende
Kostengruppen:
Kostengruppe A:
a) NSFK.-Männer bis zum vollendeten 23. Le-
bensiahr,
b) noch keinen militärischen Dienst abgeleistet,
c) voll fliegertauglich,
d) Luftfahrerschein für Segelflieger und Segel-
fliegerausbildungsstufe II,
e) Verpflichtung, sich bei der Luftwaffe (Flieger-
truppe) zum aktiven Dienst zu melden.
In Zukunft lautet Bedingung d): ‚Gesamtes
vormilitärisches Ausbildungsziel beim NS.-Flieger-
korps erreicht.‘“

Kostengruppe B:

a) NSFK.-Männer bis zum 23. Lebensjahr,

b) noch keinen militärischen Dienst abgeleistet,

c) voll fliegertauglich,

d) mindestens 2 Jahre NSFK.- oder Flieger-HJ.-
Dienst und Luftfahrerschein für Segelflieger,

e) Verpflichtung, sich bei der Luftwaffe zum
aktiven Dienst zu melden.

Kostengruppe C:

a) NSFK.-Männer bis zum vollendeten 35. Le-
bensiahr,

b) mindestens 2 Jahre Tätigkeit im NS.-Flieger-
korps und Segelflieger-C-Prüfung erwünscht,

c) dienstliches Interesse an Ausbildung liegt vor,

Kostengruppe D:

a) NSFK.-Männer und männliche Förderer bis
zum vollendeten 40. Lebensiahr,

b) mindestens 2iährige Angehörigkeit oder För-
dererschaft im NS.-Fliegerkorps.

Kostengruppe E:

Alle sonstigen Förderer und weiblichen Förderer
des NS.-Fliegerkorps.

Kosten für Flugausbildung und Sportilüge im NS-Fliegerkorps.

Art der fliegerischen Betätigung

Kosten- Gruppe Gruppe Gruppe Gruppe (Gruppe

Der Kompressor ist gleichfalls
konzentrisch um die beiden gegen-
löufigen Schraubenwellen grup-
piert. Antrieb durch ein Planeten-
getriebe. Umlaufzahl des Kompres-
sorrades 25000. Zylinder-Flüssig-
keit gekühlt. Je ein Ein- und Aus-
laßventil, kopfgesteuert, durch Stö-
Bel und Nockenscheibe; letztere
konzentrisch zur Kurbelwelle ge-
lagert.

12 Zylinder in sechs Gruppen
von je 2 Zylinder. Leistung am
Boden 900 PS, Hub 1100 mm, Bohrung 160 mm, Gesamthubraum

Zeichnung: l’A&rophile

26,40 1, Kurbelwellendrehzahl 3600, Schraubenwellendrehzahl 1800.

Zwei Zenithvergaser, zwei A. M.-Betriebsstoffpumpen, zwei Magnete
"R.B. Durchmesser des Gesamtmotorenaggregates 0,880 m.

A B C D E

1. Nur bei den Reichsschulen für Motorilugsport:
A 2- Ausbildung auf einer R.f. M., Pauschalkosten für

22 Flugstunden . . . 2 2 2 22202020... RM 200,— 400,— 600,— 800,—- 1000, —
Anzahlung . . » . 2 2 2 22 2 22202... RM 100,— 200,— 300,— 400,— 500.—
Restzahlung 222 nn RM 2Raten 2Raten 2Raten 2Raten 2 Raten
Jede Stunde über die 22. Flugstd. (Vorauszahlg) RM 12,— 21,— 24,— 36,— 42,—
Umschulung Al-A2 a. R.f.M., je Std. (Vorausz) RM 12,— 21,— 24,— 36,— 42,—
Ausbildung zum K1-Schein auf R.f.M., ie Stunde

(Vorauszahlung) . : » 2 2 2 nn. RM 15— 24,— 30,— 36,— 48,—
Umschulung A2-Bi a. R.f.M., je Std. (Vorausz) RM 15,— 30,— 36,—— 48,— 60,—
Umschulung B1-B2 a. R.f.M., ie Std. (Vorausz) RM 18— 36,— 42,— 60,— 84,—

2. Bei den Reichsschulen für Motorilugsport und bei den NSFK.-Gruppen:

Uebungsflug A1 (bis 50 PS), ie Std. (Vorauszahlg) RM 6,— 12,— 15,— 18,— 18,-—
Uebungsflug A2 mit HM 60, HM60R, As8, SHII,

HM 504, je Stunde (Vorauszahlung) . . - » . RM 123,— 15,— 18,— 24,— 24,—
Uebungsflug A2 mit SHi14da und SH12, ie Stunde

(Vorauszahlung) - » » 2 2 2. RM 123— 18,— 24,— 30,— 30,—
Uebungsflug Kl, nur für K1-Inhaber, ie Stunde

(Vorauszahlung) Denn... RM 123— 18,— 24,— 30,— 30,—
Uebungsflüge B1, ie Stunde (Vorauszahlung) .. RM 123,— 24,— 30,— 36,— 48,—
Uebungsflüge B2, je Stunde (Vorauszahlung) . . RM 15,— 30,— 36,— 48,— 72,—
Seite 434 „FTLUGSPORT“ Nr. 16/1938, Bd. 30

Inland.

1. Internat. Luitrennen des NSFK. und NSFK.-Großilugtag Frankfurt a. M.
Der Korpsführer veranstaltete am 30. und 31. 7. 1938 ein internationales Luft-
rennen, an welchem sich das Ausland in hervorragendem Maße beteiligte. Neben
den Franzosen waren die Engländer, denen der Frankfurter Flughafen seit
Jahren ein beliebter Weekend-Ausflugsort geworden ist, besonders stark beteiligt.

Das internationale Rennen bildete den ersten Teil des Frankfurter Groß-
flugtages, welcher von annähernd 100000 Zuschauern, einschließlich Zaungäste,
besucht war. Eine besondere Note erhielt die Veranstaltung durch fliegerisch
aktive Beteiligung des Korpsführers Generalleutnant Christiansen und General-
major Udet. Das Rennen selbst wurde durch Startschuß von Gauleiter Sprenger
eröffnet. Es führte über eine Dreiecksstrecke (vgl. nebenstehende Kartenskizze),
Wendemarken Rhein-Main-Flughafen—Königsstätten—Autobahnüberführung Mör-
felden—Langen. Die Wendemarke 1 bei Königsstätten bestand aus einer 15 m
hohen Pyramide, die auf einem weißen Tuchkreuz von ie 25 m Schenkellänge
aufgebaut war. Die Wendemarke 2 bei der Autobahnüberführung Mörfelden-
Langen bestand aus einer Feuerwehrleiter, Höhe 30 m, Spitze mit rotweißen
Tüchern gekennzeichnet. Wendemarke 3, nordöstlich der alten Zeppelinhalle,
Leitern mit rotweißen Tüchern gekennzeichnet.

Im Rennen Klasse A mußte die Dreiecksstrecke viermal und am Ende der

Streckenkarte Intern. Luitrennen Frankfurt a. M.

”

Bons
Weir Weise
er

Nr. 16/1938, Bd. 30 „PrLUGSPORT“ Seite 435

4. Runde das Zielband überflogen werden. In Klasse B war die Rennstrecke fünf-
mal zu umfliegen. Beide Rennen Handicaprennen.

Ergebnis des internationalen Luftrennens: Klasse A. Preis des
Generalfeldmarschalls Hermann Göring: 1. NSFK.-Sturmführer Hans Kuhn, Bran-
denburg, auf Ar 79 in 35 Min. 51 Sek., 219 Stundenkilometer; 2. NSFK.-Ober-
truppführer Helmer, Dornstadt bei Ulm, auf Kl. 24a in 37 Min. 35 Sek., 205 Stun-
denkilometer; 3. Miß M. Glaß, Großbritannien, auf D.H. Moth in 46 Min. 42 Sek.,
166,4 Stundenkilometer. — Klasse B. Preis des Korpsführers des NSFK., General-
leutnant Christiansen: 1. Chateaubrun, Frankreich, auf Percival Vega Gull in
37 Min. 51 Sek., 259 Stundenkilometer; 2. NSFK.-Sturmführer Hans Kuhn, Bran-
denburg, auf Ar 79 in 44 Min. 12 Sek., 220,3 Stundenkilometer; 3. Wendelin
Trenckle, Regensburg, auf BF 108b in 32 Min. 04 Sek., 303,3 Stundenkilometer.

Vom 1. Intern. Luftrennen des NSFK. Frankfurt a. M. Rechts: Gauleiter Sprenger
gibt den Startschuß. Von oben nach unten: NSFK.-Hauptsturmführer Kuhn
(Brandenburg) Sieger Klasse A auf Arado 79, 35:51 (219 km/h). Mitte: Chateaubrun
(Frankreich) auf Percival Vega Gull Sieger Klasse B, 37:15 (259 km/h). Unten
von links nach rechts: Generalmaior Udet, Ursinus, Korpsführer Generalleutnant
Christiansen. Bilder: Winkelser
‚Seite 436 „FLUGSPORT“ Nr. 16/1938, Bd. 30

Schnellste Maschine in der Gruppe A war GO 149 mit Kin Müske, mit
318 Stundenkilometer, in Gruppe B Generalmajor Udet auf der FHl „o can
Siebelwerken mit 319,5 Stundenkilometer. Der Start verzögerte sie ch
Motordefekt um eine Minute, so daß sich, wenn man diese Minute abzieht,
Geschwindigkeit von 329 ne ERR ER satt

i iti ein Flug an den ittelr .

Ernie Ta TFDCTEm EJUV, Pilot H. Wellershaus (Orter Backwinke)),
268 Punkte, NSFK.-Gruppe 10, Dortmund; 2. Maschine EYRA, NSeK- Ha arten
führer Seyband (Orter Stricker), von der Reichsschule für Motor Pay Be
261 Punkte; 3. Maschine EMQA, NSFK.-Obersturmführer Kopp „er De
Hauptsturmführer Schuhmacher), NSFK.-Gruppe 15, Stuttgart, un
‘4, Maschine EXFK, Willy Schäfer (Orter Unteroffizier Lawernio), : uezeug: "
Buer; 5. Maschine EWCS, NSFK.-Mann Pfützer, NSFK.-Gruppe 16, ar srune.

Das anschließende Beisammensein am Abend im mit den Karben year cs
Frankreichs, Hollands und der Schweiz ausgeschmückten Festsaal ‘es nen
gartens war ein wirklicher Fliegerkameradschaftsabend im Sinne, ® \ ven
Der Korpsführer Generalleutnant Christiansen gab seine konn erden

i zu einem großen Erfolg für das -

a kant weitere internationale Luftrennen in Franka ven N
in gemeinschaftlicher Arbeit, wobei er auf die Unterstützung es Gau Kers
rechnen werde, folgen werden. Bei der von Gauleiter Sprenger vorgenommenen
Preisverteilung wurden die Siegerehrungen mit den entsprechenden B tion je
hymnen begleitet. Am Schluß des offiziellen Teiles erfolgten spontane unser
des Korpsführers von ausländischen Fliegerkameraden, besonders ger cn ncen
deren begeisterte Ovationen nachhaltigen Eindruck machten und in der esch one
der englisch-deutschen Fliegerkameradschaft nicht so schnell vergesse

werden. .
Was gibt es sonst Neues? as
Fratelli Nardi, Flugzeugwerk für den Serienbau von F.N.310 und F.N.3

i iland im Bau. .
Dei N ehampton Luitverkehr Flugbasis wird als Ausgangs- und Endhafen für

ire-Luftverkehr ausgebaut.
en Fliegertrefien, Ungarn (Budapest), 7.—14. 8. Deutschland vertreten

mit 13 Flugzeugen: 5 von der Luftwaffe, 2 vom NSFK,, 1 Aero-Club, die übrigen
Privat-Flugzeuge.

Nr. 16/1938, Bd. 30 „Er LUGSPORT“ Seite 437

Berlin — Damaskus-Schnelluftverkehr Anschluß Bagdad — Teheran — Kabul
seit 21. Juli in Betrieb. Flugdauer Berlin—Damaskus 17 Stunden.

Ausland.
Flugverkehr in Südamerika.

Seit einigen Monaten wird der südamerik. Kontinent, der bis dahin zwischen
Buenos Aires und Santiago auf der sogenannten Andenstrecke eine Ueberland-
Luftverbindung besaß, von einer neuen transkontinentalen Luftlinie überquert, die
zwischen Rio und Lima den Erdteil in seiner größten Breite mit rund 4200 km
durchmißt. Die sorgfältige Vorbereitung dieser neuen wichtigen Luftverkehrs-
strecke führte dank der Zusammenarbeit zwischen der brasil. Luftverkehrsges.
Syndicato Condor Ltd., dem Lloyd Aereo Boliviano und der Deutschen Lufthansa
A.-G. in Peru zu einem erfreulichen Ergebnis, das die angeflogenen Länder
unmittelbar begünstigt und ihnen zum Teil aussichtsreiche Entwicklungsmöglich-
keiten bietet, wie sie bisher in annähernd gleichem Maße nicht bestanden.

Die Deutsche Lufthansa hat in dem gegenwärtigen Endhafen Lima (Peru)
kürzlich eine Filiale gegründet, der zwei Ju 52-Maschinen zugeteilt sind, die den
Verkehr auf der neugeschaffenen Strecke über Arequipa nach La Paz in Bolivien
versehen. Der Start in Richtung Europa ist jeden Dienstag auf dem Flugplatz
Limatambo; Passagiere, Post und Fracht gelangen am gleichen Tage nach der
bolivianischen Hauptstadt, von wo der Lloyd Aereo Boliviano die Weiterbeför-
derung bis nach der brasilianischen Grenzstadt Corumba übernimmt. In Corumba
startet Donnerstags die Condor-Anschluß-Ju über Sao Paulo nach der Hauptstadt
Brasiliens, Rio de Janeiro, von wo aus die Europapost im Nachtflug anschließend
nach Natal befördert wird, um von da aus bzw. ab Rocife von den DLH-
Maschinen über den Südatlantic nach Europa befördert zu werden.

Die peruanischen Zeitungen und die öffentliche Meinung zeigen sich durch
die Verwirklichung des Transkontinental-Transozean-Luftanschlusses nach Europa
günstig beeindruckt und verweisen auf den Umstand, daß Peru nunmehr auf
dem Luftwege dem fernen Europa fast ebenso nahe gerückt ist wie den Ver-
einigten Staaten von Nordamerika.

Die Bedeutung der Geraden Atlantik—Pazifik wurde erst kürzlich besonders
durch eine Reise des Freiherrn v. Gablenz unterstrichen, der sich bei seiner
Rückkehr über das Gesehene recht befriedigt zeigte. In der Tat stehen den
südamerik. Luftverkehr bedeutende Entwicklungsmöglichkeiten offen, so daß
trotz der starken internationalen Bemühungen bisher von einer Uebersetzung
des Verkehrsluftwesens nicht gesprochen werden kann. Die Flugzeuge der
Syndikato Condor Ltda. und der mit ihr zusammenarbeitenden Gesellschaften
stellen zwischen Argentinien, Brasilien, Chile, Paraguay, Uruguay, Bolivien, Peru
und Ecuador eine gute Verbindung untereinander und mit Europa her. Ziel-
bewußtes Pioniertum, zähes Festhalten an einmal als richtig erkannten Grund-
sätzen und ein wirklichkeitsnahes Erfassen der vorhandenen Begebenheiten

Vom

II. Raduno
del Littorio:
Direktor
Siebel
begrüßt die
Sieger:
Dipl.-Ing.
Dietrich
links und

Dipl.-Ing.
Altrogge.
Werkbild

| “ fü Fluggäste, Geschwindig-
Großraumflugzeug „Der Große Dessauer für 40

an kmih. Abb. zeigt das außerordentlich einfache Auswechseln der Motoren.
Vgl. Typenbeschr. „Flugsport“ 1937 S. 304 u. 549 u. 1938 S. 345.

Werkbild

Seite 438 „FLUGSPORT“ Nr. 16/1938, Bd. 30

Uebernahme des ersten Fw 200 Condor „Dania“ durch die dänische Luftfahrt-Ges.
Das Flugzeug wurde am 14. 7. auf dem Luftwege durch Direktor Tank nach
Dänemark überführt. Werkbild

führten hier in eindrucksvoller Form zu einem Erfog, dessen markanteste Einzel-
heit vielleicht darin besteht, daß die rund 14500 km lange Luftstrecke zwischen
Lima und Frankfurt allwöchentlich in beiden Richtungen ausschließlich von
Flugzeugen deutscher Konstruktion durchmessen wird. .

Engl. Segelilug-Wettbewerb Dunstable, Ergebnisse. Erster: Rhönsperber,
geflogen von Christopher Nicholson und Dr. Dewsbery, 464 Punkte; Zweiter:
King Kite mit Geschwader-Führer Watt 459% Punkte; Dritter: Rhönadler mit
Messrs Fox und P. N. Davis 413 Punkte und Vierter: Minimoa mit Wills
332% Punkte.

Mayo-Composite-Flugzeug startete am 20. 7. mit dem Seeflugzeug Mercury
in Foynes (Irland), welches % t Post und Fracht an Bord führte. Der Mercury
überquerte den Nordatlantik in 13 Std. 29 Min. und landete am 21. 7. in Montreal,

a.

a atlantik-Flug Azoren—New York 16 Std. 28 Min. Lufthansa Hochsee-
flugboot Ha 139 „Nordwind“ startete am 25. Juli von dem bei Horta (Azoren) statio-
nierten Flugstützpunkt „Schwabenland“ unter Führung von Flugkapitän von Engel,
Flugzeugführer Rösel und Funker Stein, und wasserte nach 16 Std. 28 Min in

Port Washington, dem
New Yorker Wasserflug-
hafen. Am gleichen Tag
startete die „Nordmeer“
in New York zum Rück-
flug nach den Azoren,
die sie in 14 Std. 20 Min.
erreichte.

Peter Riedel wird die
Bendix-Trophäe für
längste Entfernung im
Elmira-Wettbewerb, von
Herbert Sharlock, Vize-
Präsidenten der Bendix
Aviation Corp.,überreicht.

Bild: H. A. Bruno & Associates
Rockefeller Plaza, New York

Nr. 16/1938, Bd. 30 „ELUGSPORT" Seite 439

Engl. Flugzeug-Schattenfabriken, d. s. Werke, die in Friedenszeiten bereits
teilweise für die Lieferung von Flugzeugen und Zubehörteilen eingerichtet werden,
so daß sie im Kriegsfäll auf volle Fabrikation umgestellt werden können. Für
diese Einrichtung zahlt das engl. Kriegsministerium entsprechende Subvention.
So erhielt Standard Motor Co. Coventry, die Konzession. Außerdem erhalten
bestehende Firmen den Auftrag, sich zu vergrößern; so wurden der Bristol
Aeroplane Co. 1500 000 £ bewilligt.

Bristol Hercules-14-Zyl.-Schiebemotor, 1375 PS, 100 Std. Typenlauf, vollendet.
Nach Versuchen in der Luft vorgesehen für Vickers Wellington-Zweimotor-
Boniber.

3. Intern. Italien-Rundilug 25. 7. beendet. Nach den offiziellen Ergebnissen
wurden trotz der ungünstigen Witterungsverhältnisse in dem Wettbewerb mit
seinen schwierigen Bedingungen von den Deutschen die ersten Plätze belegt.
Sieger wurde Dietrich auf Siebel Fh 104, einem zweimotorigen Reise- und Sport-
flugzeug der Siebel Flugzeugwerke Halle, mit 2 Hirth-Motoren ie 240 PS. Die
übrigen 5 Deutschen, sämtlich auf Messerschmitt, belegten folgende Plätze:
2. Riechers, 3. Friedrich, 4. Mayer, 7. Ahlefeld und 9. Jacob. Dem Rennen ging
eine tlug- und motorentechnische Prüfung der Raduno del Littorio, die sich auf
Zuverlässigkeit, Sicherheit, Wirtschaftlichkeit erstreckte, voraus. Bewertung er-
folgte nach Punkten. Der Schnelligkeitsprüfung am 23. 7. wohnte eine große
Menschenmenge auf dem Flugplatz in Venedig bei. Es starteten 29 Teilnehmer.
Die beiden Italiener Cadel und Bonzi, scharfe Konkurrenten, hatten kaum ihre
6. Runde beendet, als Dietrich auf Siebel als überlegener Sieger das Zielband
überflog. Mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 315 km/h bewältigte er die
572 km lange Strecke in 1:48:56,2 Std., wobei er mit 1:04:38 Min. (324,381 km/h)
die beste Zeit erreichte. Durch das einsetzende schwere Gewitter gestalteten sich
die letzten Runden sehr schwierig. Die deutschen Mannschaften (NSFK und Luft-
waffe) machten bei den Ausländern großen Eindruck. Dem Erfolg der deutschen
Mannschaften wurde von allen Gegnern aufrichtigste Bewunderung gezollt.

Elmira-Wettbewerb 1938, 25. 6. bis 10. 7., nahmen teil 20 Segelflugzeuge mit
59 Piloten. Gewertet wurden nur Flüge über 50 km (32 Meilen) Entfernung,
997 m (3280 f) Höhe und 5 Std. Dauer. Gewertete Flüge führten aus: 15 Segel-
flugzeuge und 22 Piloten, und zwar 60 Entfernungs-, 71 Höhen- und 34 Dauer-
flüge. Die zurückgelegte Gesamtentfernung betrug 9398 km, Gesamthöhe 94 140 m
und Gesamtdauer 193 Std. 20 Min.

Douglas Corrigan, Atlantikflieger, vor seinem alten Curtiss-Robin-Hochdecker.
Weltbild
Seite 440 „FLUGSPORT“ Nr. 16/1938, Bd. 30

Erster in der Entfernung wurde Peter Riedel auf Kranich mit 362 km Flug
nach Washington am 3. 7. Preis Gold-Trophäe und 500 $. Zweiter Stanley
Corcoran auf Cinema, 352 km, nach San Diego am 4. 7. Preis Silber-Trophäe.
Erster in der Höhe Richard Dupont auf Minimoa, 2036 m über Start (amerik.
Rekord), Gold-Trophäe und 1000 $. Zweiter Robert Stanley auf Stanley, 1939 m
über Start. Silber-Trophäe. Dritter Peter Riedel auf Kranich, 1933 m über Start,
Flug nach New York, Landung auf dem Roosevelt Field. Erster in der Dauer
Stanley Corcoran, 7 Std. 25 Min. am 6. 7. Während des Elmira-Wettbewerbs
wurden von 7 Teilnehmern die Bedingungen für die Silber-C erfüllt.

Douglas Corrigan startete am 17. 7. um 10.17 Uhr in aller Heimlichkeit in
New York, um angeblich nach Kalifornien zu fliegen, und landete am 18. 7.
14.30 Uhr (MEZ) nach einem Flug von 28 Std. 13 Min. in Baldonnel (Irland).
Die hierfür verwendete Maschine, Baujahr 1930 (vgl. umstehende Abb.), war ein
Curtiss-Robin-Hochdecker, abgestrebt, ohne hochziehbares Fahrwerk, mit 165-PS-
Wright-Whirlwind-5-Zyl.-Motor, Betriebsstoffaufnahmefähigkeit 1360 1. Er be-
nötigte für seinen Flug 4 Std. 17 Min. weniger als Lindbergh.

Air France, 300. Postilugüberquerung des Süd-Atlantik am 11.
„Ville de St. Louisa“.

Bresuel-730. Viermotor-Wasserilugzeug, Besatzung 14 Köpfe, bei Versuchs-
flug am 16. 7. bei Cherbourg verunglückt. Flog längs der Küste und ging beim
Anwassern zu Bruch.

Bloch-133 Zweimotor mit Hispano Suiza 14-A-A wurde in Villacoublay von
Militärpiloten übernommen.

Nieuport 161 Jagdilugzeug mit Hispano Suiza Kanonenmotor wird von
Lefebvre eingeflogen.

Potez-630 Jagdilugzeug mit zwei Motoren Hispano Suiza wird von Detre
in Villacoublay eingeflogen.

Focke-Wulf Condor (vier 720 PS-BMW-Motoren) genannt „Dania“ wurde
am 14. 7. der Dänischen Luftverkehrslinie „Danske Luftfartselskab‘“, Kopenhagen,
abgeliefert als 1. der zwei bestellten. Die „Dania“ fliegt ab 28. 7. die Strecke
Kopenhagen—Hamburg— London.

Hamilton Standard Propeller, Typ Hydromatic, im U.S. A.-Luftverkehr
eingeführt. Damit ausgerüstete Douglas-Typen zeigen erhöhte Leistung im Start,
Steigfähigkeit und Geschwindigkeit.

Mrs. Farhart startete zum Weltflug am 2. Juni 1937 in Miami, überquerte
nach einer Landung in Natal den Süd-Atlantik, überflog Afrika, erreichte Indien,
Port Darwin und endlich Lae auf Neu-Guinea. Nach dem letzten Start von dort
über den Pazifik ist sie überfällig.

7. mit Farman

Literatur.

(Nachsteh. Bücher können, soweit im Inland erschienen, von uns bezogen werden.)

Taschenbuch für den Auto-Ingenieur, herausgeg. v. Prof. H. Buschmann u.
Ing. Hans Arnold König. Franckh'sche Verlagshandlung, Stuttgart. Preis RM 9.50.

Das vorliegende Taschenbuch für den Auto-Ingenieur ist endlich einmal Aus-
kunftsbuch, welches sich wesentlich von der Mehrzahl der bisherigen Erschei-
nungen des Nachdruckes von Preislisten und Katalogen unterscheidet. Alle, die
die Entwicklung, sagen wir seit Jahren, im Kraftfahrzeugbau miterlebt
haben, werden sich darüber Kopfschmerzen gemacht haben, wie dem Nachwuchs
aus den ungeheuer vielseitigen Erfahrungen das nötige Wissen einmal überliefert
werden kann. Und das ist mit vorliegendem Taschenbuch für den Anfang gelungen.
Man findet in diesem Buch das Wichtigste in schematischen Skizzen, ohne daß
es grundsätzlich veraltet, in übersichtlicher Weise zusammengestellt: Motor,
Fahrgestell, Werkstoff-Fragen, der Stoff ist so umfangreich, daß nur das Wich-
tieste ohne unnützes Beiwerk berücksichtigt werden kann. Da die meisten In-
genieure die ATZ besitzen oder ihnen diese in Bibliotheken zugänglich ist,
möchten wir Verfasser und Herausgeber ermuntern, das Werk weiterhin mit
eroßer Liebe auszubauen und auch ein kurzes Verzeichnis im Telegrammstil
über die wichtigsten Veröffentlichungen in der ATZ, z. B. über Kurbelwellen,
Nockenformen, Ventilhub und -gestaltung und vieles andere mehr, vielleicht auf
etwa 10 Seiten lexikonartig als Anhang beizufügen.

„FrELUGSPORT“

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Telef.: 343894 — Telegr.-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701
Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, Postanstalten und Verlag
Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten“ versehen,
nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Nr. 17 17. August XXX, Jahrgang
Die nächste Nummer des „Flugsport“ erscheint am 31. August 1938

19. Rhön-Wettbewerb 1938 Ende.

13 000 Starts, 75 998 km Gesamtstrecke, größte Höhe 8100 m,
Durchschnitt ie Wettbewerbsteilnehmer 1500 km Gesamtilugstrecke,
265 000 Fahrkilometer der Transportmannschaften.

17 Segelilugzeuge erreichten an einem Tage Berlin.

Korpsführer Generalleutnant Christiansen richtete an den Führer
folgendes Telegramm:

„Ich melde den 19. Rhön-Segelflug-Wettbewerb des NS.-Fliegerkorps vom
24. 7. bis 7. 8. mit 63 Segelflugzeugen beendet. Höhen-Weltrekord von elf Segel-
flugzeugen überboten. Größte erreichte Höhe 8100 Meter. 40 Höhenflüge über
4000 Meter. Durch unerhörten Einsatz von Flugzeugführern und Mannschaften
wurden erreicht 75998 Kilometer Gesamtflugstrecke auf Segelflugzeugen und
265000 Kilometer für Transporte zum Rückholen der Maschinen.

Fr. Christiansen, Korpsführer des NS.-Fliegerkorps.“

Telegramm des Staatssekretärs der Luftfahrt, General der Flieger
Milch, an den Korpsführer Generalleutnant Christiansen:

„Die Meldung über den Verlauf des 19. Rhön-Segelflugwettbewerbes des
NSFK. hat mich mit Stolz und Freude erfüllt. Ich spreche Ihnen zu den hervor-
ragenden Leistungen meine herzlichen Glückwünsche und meine Anerkennung aus.

Heil Hitler! Ihr (gez.) Ehrhard Milch.“

Wohl selten hat ein Wettbewerb so unerhört große Anforderungen
an Flieger, Mannschaften und Flugzeuge gestellt wie der diesjährige
19. Rhön-Wettbewerb. Nur wer den Wettbewerb in allernächster
Nähe in allen Einzelheiten beobachten konnte, kann sich eine Vor-
stellung von dem Einsatz der Kräfte machen. Wenn man in Tages-
zeitungen liest: „Der 19. Rhön-Segelflug-Weittbewerb hat eine Fülle
von Leistungen gebracht, die allerdings darauf zurückzuführen sind,
daß ungewöhnlich schönes Wetter herrschte“, so erscheint es nicht
ganz klar, was darunter zu verstehen ist. Oder sind unter dem schönen
Wetter die Tage zu verstehen, wo unsere Flieger unter Einsatz ihres
Lebens in den Wolkentürmen der Gewitter mit den Naturgewalten
kämpften, die Segelflugzeuge innerhalb der Gewitter von Hagel durch-

Diese Nummer enthält Patent-Sammlung Nr. 25.
Seite 442 „FLUGSPORT“ Nr. 17/1938, Bd. 30

siebt vielfach flugunfähig wurden, wo unsere Flieger bis zum letzten
Ende aushielten und dann ausstiegen, um ihr Leben zu retten. Unter
schönem Wetter kann man da wirklich etwas anderes verstehen.
Oder sollten etwa mit dieser Bezeichnung die gewaltigen Leistungen
unserer Segelflieger verkleinert werden? Nein! Im übrigen haben
diese es nicht nötig, ihre Leistungen von dieser Seite beurteilen zu
lassen. Die Leistungen sprechen für sich selbst.

Wenn wir in der Höhenleistungssteigerung Fortschritte gemacht
haben, so liegt es auch mit daran, daß in Deutschland vorerst nur der
Raum in der Höhe frei ist. In der Entfernung ist er beschränkt. Es
wird wohl kein Geheimnis verraten, wenn hier festgestellt wird, daß
den Fliegern verboten war, die Grenzen der Tschechoslowakei und
andere zu überflieren. Es gab eben nur die einzige Möglichkeit in
Richtung Rotterdam, und dann kam das Meer. Wo sollten sie anders
hinfliegen, um höhere Streckenleistungen herauszuholen? Der Erfolg
unserer Männer, der Flieger, der Mannschaften und aller was dazu
gehört, war überragend.

Am 7. 8. 16 Uhr fand vor dem Groenhoff-Haus die Preisverteilung
und Siegerehrung durch den Korpsführer Generalleutnant Christiansen
statt. Der Korpsführer gedachte der an der Front der Flugforschung
Gefallenen und rief sie mit Namen: Schulz, Blech und Lemm. Die an-
getretenen 536 Mann antworteten mit lautem: Hier! Er forderte die
Mannschaft auf, diesen Männern in ihrem Fliegergeist nachzueifern
und das Vermächtnis der Toten zu erfüllen. Dann gab der Korpsführer
einen Ueberblick über die diesjährigen Leistungen, die alle früheren
Leistungen übertroffen haben.

Der Korpsführer ist mit seiner Weihe auf der Wasserkuppe gelandet. Bild: Flugsport

Seite 443: Oben: Der Korpsführer mit Sönningsen, dahinter Wettbewerbsleiter
Kunz. Knöpfle denkt sehr scharf — — und schreibt Meldung. Ob er wohl auch
an den Absprung schon gedacht hat? Daneben Conrad. Rechts: Jachtmann,
Braeutigam mit Leistungsabzeichen und Hanna Reitsch. Unten: Wolf Hirth schreibt
Autogramme. Rechts: Romeis, Drechsel lassen sich von Fick belehren. Unten:
Kurt Schmidt wird angezogen. Rechts: Indischer Besuch und Rhönvaters Nach-
wuchs. Ltn. Werner U. überragt ihn um Haupteslänge. Unten links: Gruppen-
führer Dr. Eckert mit seinen Männern. Rechts: Japan. Prof. Sato mit Gumbert

(Ostmark). Bilder: Fluzsport

FLUGSPORT“ Nr. 17/1938, Bd. 30 | Nr. 17/1938, Bd. 30 „FLUGSPORT“ Seite 445

Seite 444
Der gesamte Segelflugbetrieb auf der Wasserkuppe zeigte dieses Ergebnisse
Jahr ein vollkommen verändertes Bild. Der Wettbewerbsleiter, NSFK- Wertungsliste Klasse A.
Standartenführer Kunz, Referent des Korpsführers, hat in dieser Um- Bewerber Flugzeug- Wettb.- Flugzeug- grlloe. Gesamt- Preise
gestaltung mit den bisherigen Gewohnheiten gebrochen. Um den Rück- DFS Spä te ver 4 Reiher I 3855 0 950 4 Goldene Plakette
transport und unnütze bruchgefährliche Außenlandungen zu vermeiden, | ’ Erinnerungspr. des
war ein neuer Motor- und Segelfluglandeplatz „Tränkhof“ unterhalb | Reichmin. d. Luftf.
des Pferdskopfes eingerichtet worden, damit Flugzeuge, die unbedingt NSFK.-Gr. 16 Schmidt 50 Mü 13 d 3613,55 2865 Silberne Plakette,
landen mußten, schnell wieder mit Schleppstart in die vorgeschriebene Ehrengabe für die
Höhe gebracht werden konnten. Der Hangstart auf der Kuppe wird größte Gesamtilug-
auch in Zukunft die Hauptstartart bleiben. Daneben können selbst- strecke: 1 Leica
verständlich auf dem Motorlandeplatz unterhalb des Lagers am Ein- NSFK-Or. 8 Treuter 1 0 3 32316 za
| r „Gr. 7 Braeutigam eihe ,
gang der Lagerstraße Schleppstarts durchgeführt werden. NSFK.-Gr. 11 Opitz 21 Cond. Ua 2943,6 2098
- Re nn NSFK.-Gr. 4 Hofmann 7 Weihe 2766,7 2254 Silberne Plakette
NSFK.-Gr. 4 E. G. Haase 5 Gö38 2678,5 2240
NSFK.-Gr. 15 Beck 29 Gö 3 2663,5 2277
DVL. Peter, Gotth. 34 B6 2653,1 1690
NSFK.-Gr. 9 Boy 18 Rhönadler 2590,0 1618
DVL. Flinsch 35  Windspiel 2540,1 2113 Bronze-Plakette
NSFK.-Gr. 15 Kraft 28 Reiher 3 2394,1 2274
NSFK.-Gr. 4 Lemm 6 Gö3 2302,1 1273
DVL. Ruthardt 37 FS 18 2257,5 1943
NSFK.-Gr. 8 Peters 15 Cond. Ila 2249,3 1934
NSFK.-Gr. 2 Fick 3. Gö3 2184,6 1362
NSFK.-Gr. 7 Kühnold 12 G63 2118,6 1578
NSFK.-Gr. 6 van Husen 8S Rhönadler 2092,1 1623
NSFK.-Gr. 12 Heidrich 25 FVA 10b 2025,7 1940
NSFK.-Gr.:9 Müller, Kurt 17 Gö6 3 1961,0 1448
Luftwaffe Flakowski 46 Rhönadler 1942,0 1385
NSFK.-Gr. 14 v. Treuberg 27 Gö3 1774,0 1388
NSFK.-Gr.
Lufthansa Drechsel 40 Gö 3 1622,0 432
NSFK.-Gr. 10 Nieland 19 Rhönadler 1528,6 1631
NSFK.-Gr. 6 Sauerbier 9 Rhönadler 14888 1193
NSFK.-Gr. 17 Hütter 32 Sperber 1377,6 1154
NSFK.-Gr. 1 Loose 2 Rhönadler 1364,6 1174
Luftw. Köln Blech 44 Horten 3 1344,6 827
NSFK.-Gr. 13 Medicus 49 Gö63 13085 1284
NSFK.-Gr. 16 Habicht 51 Cond.2 1252,5 1075
NSFK.-Gr. 15 Knöpfle 30° G63 1106,0 1196
NSFK.-Gr. 1 Pomper 53 Kranich 1076,6 1003
NSFK.-Gr. 10 Gierlich 20 Rhönadler 1039,1 1071
NSFK.-Gr. 16 Haase, Arth. 52 Mü 13d 1000,0 939
NSFK.-Gr. 6 Steinig 10  Rhönadler 984,6 1081
NSFK.-Gr. 3 Stoltzenburg 438 Gö 3 972,0 1052
NSFK.-Gr. 2 Müller, Karl 4 Rhönadler 90395 948
NSFK.-Gr. 7 Steinert 13 Gö 3 770,1 962
Luftw. Köln Scheidhauer 43 Horten 3 755,5 883
NSFK.-Gr. 8 Feuerrohr 16 Rhönadler 705,5 722
NSFK.-Gr. 17 Fiedler 31 Göpping. 3 594,5 667
DVL. Wünscher 33 cı1 545,0 758
NSFK.-Gr. 11 Weißenberger 22 Mü 13 526,0 774
NSFK.-Gr. 12 Weimer 24 FVA 10b 522,0 667
Luftw. Wien Gumpert 55 Schwalbe II 461,0 586
NSFK.-Gr. 3 Güssefeldt 47  Rhönadler 354,5 597
Luftw. Stade Garz 54 Handrik 320,0 425
NSFK.-Gr. 1 Ruhnke 1 Göpping. 3 314,4 618
Luftw. Merseb Blessing 45 Kolibri 259,0 416
4 RE _ KE NSFK.-Gr. 11 Held 23 Rhönadler 214,0 358
NSFK.-Gr. 12 Franke 26 FVA 10b 208,0 253
Vom 19. Rhön-Wettbewerb. DVL. Kracht 3 FVAH _ _
Der Korpsführer Generalleutnant Christiansen ehrt seine Gefallenen. Vorbeimarsch DVL. Schulz 35 AFH 4 _ _
der Teilnehmer vor dem Korpsführer. Unten: Die Männer, die auch nie zur Luftw. Fürth Hieckmann 42 Horten II _ 32

Ruhe kamen. Bilder: Flugsport
Seite 446

„FELUGSPORT“

Nr. 17/1938, Bd. 30

Wertungsliste Klasse B

Lfd. Bewerber Flugzeugführer Wettb. Flgz. erflog. Gesamt- Preise
Nr. Nr. Muster Punkte km
‘Gold. Plak., Erinner.-
1 NSFK-Gr. 14 Romeis/Acker/ IVKranich . 1777,0 1297 Pr. d. Staatssekr. d.
Schillinger Luftfahrt
2 NSFK-Gr. 4 Vergens/Trippke I Kranich 1585,91702 Silberne Plakette
3 NSFK-Gr. 17 Kahlbacher-/Tau- VMG9a 1127,5 888 Silberne Plakette
schegg
4 NSFK-Gr. 10 Ruhl/Hlacer II Kranich 1080,5 1102 Bronze-Plakette
5 DVL Diehl//Holzbaur VI Eßlingen 968,6 1112 Bronze-Plakette
6 Luftwaffe Barthel/Mudin/ I Kranich 831,0 1120 Bronze-Plakette
Liese
7 NSFK-Gr. 13 Deeg/Döbler VII Kranich 719,0 1115 Bronze-Plakette
8 NSFK-Gr. Jachtmann/Stre-
Lufthansa letzki VII Kranich 303,5 480 Bronze-Plakette
1. Für den größten Streckenilug
Mindestleistung 400 km.
Flugzeug- Wett- Klasse Leistung in km Preise
führer bewerb und Landeort
1. Preis Späte 44 A 445 km Colbitzow RM 500.— und
Kr. Stettin Goldene Plakette
2. Preis Braeutigam 11 A 429 km Toitenwinkel RM 250.— und
Kr. Rostock Silberne Plakette
2. Für die größte erzielte Höhe über NN
Mindestleistung 4000 m.
Flugzeug- Wett- Klasse Leistung in m Preise
führer bewerb über NN
T.
1. Preis Drechsel 4 A 8100 (7070) RM 400.— und
Goldene Plakette
2. Preis Fick 3 A 6500 (5550) RM 200.— und
Silberne Plakette
3. Preis Blech 4 A 6380 (5400) Ehrengabe des Ober-
bürgermeisters der
Stadt Darmstadt
3. Größte Gesamtzielilugstrecke
gemäß $ 41.
Flugzeug- Bewerber Wettb.- Klasse Leistg. Preise
führer Nr. in km
1. Preis Späte DFS 41 A 1435 Goldene Plakette
und RM 500.—
2. Preis DBraeutigam NSFK.-Gr. 7 11 A 1255 Silberne Plakette
und RM 250.—
3. Preis Hofmann NSFK.-Gr. 4 7 A 1127 Ehrengabe Silberpokal
4. Preis Ruthardt DVL. 377 A 1042
5. Preis Treuter NSFK.-Gr.8 14 A 1012

SION OT

Gesamtergebnis-Auistellung.

1. Erflogene Gesamtkilometer: 75998 km.

2. Erflogene Gesamtzielflugkilometer: 24350 km.

3. Startzahl: A 571, B 382, C 332, Eschwege 15, Gesamt: 1300, davon Gummi-
seilstart: 571, Flugzeugschleppsart: 729,

. Gesamtflugzeit: 2750 Std.
. Größte Strecke: Späte, 445 km, nach Colbitzow.

. Größte Zielstrecke: Späte, 320 km, nach Freiburg i. Br.

. Zielstrecke Eschwege mit Rückkehr in kürzester Zeit: Späte, 160 km, Waku—

Eschwege —Waku, 5 Std. 4 Min.

\O 00

. Größte Höhe über NN: Drechsel, 8100 m.

Nr. 17/1938, Bd. 30

„FLUGSPORT“ Seite 447

10.
11.

12.

13.

Ulm: 229 km, 1; Regensburg: 224 km, 2; Köln: 221 km, 1; Braunschweig:
209 km, 1; Karlsruhe: 198 km, 11; Bonn: 198 km, 4; Hornberg: 197 km, 1;
Kaiserslautern: 195 km, 6.

Anzahl der erfüllten Zielflige mit Rückkehr zur Startstelle 7.
Gesamtfahrkilometer: 305 148 km.

(Etwa "a aller Rücktransporte erfolgte durch Flugzeugschlepp.)

Anzahl der Flüge über: 400 km = 5, 350 km = 3, 300 km = 24, 250 km = 38,
200 km = 3.

Anzahl der Zielflüge über: 300 km = 1, 250 km = 21, 200 km = 7, 150 km =
45, 120 km = 24, 100 km = 19, 75 km = 37, 50 km = 7.

Zielflüge waren nur an 9 Wettbewerbstagen ausgeschrieben.

14. Anzahl der Höhenflüge mit Höhe über NN: über 8000 m = 1, über 6500 m = 1,

über 6000 m = 1, über 5500 m = 3, über 5000 m = 5, über 4500 m = 11,
über 4000 m = 40, über 3500 m = 13, über 3000 m = 26, insgesamt über

3000 m = 70 Flüge.

Tagesberichte vom Rhön-Segelflugwetibewerb

(Fortsetzung von Seite 416.)

vom 27. Juli 1938. Wett- Filugzeug- Flug- Lande- Strecke
Flugzeug- Flug- Lande- Strecke Höh.- bew. führer zeit ort km
führer zeit ort km Gew. Nr.
25 Heidrich 2017’ Koburg 120“

Flinsch 6°  Tränkhof 20 Gierlich 2056° Bamberg 141%
Hofmann 4002’ Reichenschwand 151 780 53 Pomper 3020’ Bamberg 141*
Treuter 5053’ Greiz 154 6 Lemm 8’ Tränkhof
Fick 3045’ Erlangen 127 1040 34 Peter 4009 Acendorf 110
Boy 4034’ Bayreuth 133 1340 37 Ruthardt 4037! Koburg 180*
Weißenberger 5044’ Gößweinstein 125 1100 15 Peters 2038’ Koburg 180*
Haase, E. G. 3012’ Bayreuth 200* 1340 4 Müller, Karl 11’ Tränkhof
van Husen 3021’ Koburg 180* 1000 10 Steinig 4004’ Naila 127
Opitz 4014’ Bayreuth 200* 860 16 Feuerrohr 10’ Tränkhof
v. Treuberg 3028’ Bayreuth 200* 1490 51 Habicht 3029’ Bamberg 141*
Beck 3013’ Bayreuth 200* 810 31 Fiedler 4013’ Bindlach 132
Knöpfle 4’ Tränkhof j 40 Drechsel 2042’ Klein-Schmal-
Sauerbier 3012’ Bamberg 141” 1090 kalden 39
Braeutigam 3046’ Nürnberg 210* 1490 1 Ruhnke 4019’ Kersbach 121
Kühnold 16’ Tränkhof 2 Loose, 3042’ Bamberg 141*
@ = Zielflug) m @ = Zielflug)

. Anzahl der Zielflüge (einschließlich Rückkehrzielflüge): 161, davon Zielflüge

über 195 km: Freiburg i. Br., 320 km, 1; Offenburg: 272 km, 2; Saarbrücken:
257 km, 9; Trier: 255 km, 10; Düsseldorf: 236 km, 1; Baden-Baden: 230 km, 1;

Oben: Mannschaft von Flakowski. Unten links: Der lange Fiedler (Östmark).
Rechts: Heinemann und Wettbewerbsleiter Kunz. Bilder: Flugsport

Höh.-
Gew.

770
1050
900

910
1200
970

860

1240
1750

1270
1090
1430
Seite 448

Nr. 17/1938, Bd. 3

Nr. 17/1938, Bd. 30

nn.

Seite 449

Wett- Flugzeug- Flug- Lande- Wett- Flugzeug- Flug- Lande- Strecke Höh.-
bew. führer zeit ort bew. ihrer zeit ort km Gew.
32 Hütter 2017’ Koburg 120* n Kühnold 6058’  Rangsdorf 315 1020
19 Nieland 2027’ Bamberg 141* 1. Ruhnke 2023’ Trügleben 70 875
28 Kraft 3046’ Zeulenroda 146 79 Beck 6038’ Tempelhof 328 1120
12 Kühnold 4033’ Nürnberg 210* 3 Fick 7034’ Neuruppin 336 2000
54 Demandt 10’ Tränkhof Steinert 6031’ Schönefeld 327 1640
39 Wünscher 6’ Tränkhof Hütter 6036’ Rangsdorf 315 1650
54 Demandt 10’ Tränkhof Lemm 7009’ Duben 313 1490
48 Stoltzenburg 4029’ Bamberg 141* Steinig 6012’ Bortewitz 234 1190
49 Medicus 4008’ Kirchahorn 128 Loose 6050’ Tempelhof 328 1440
46 Flakowski 3053’ Bamberg 141* Wünscher 60397 Kamitz 251 1210
44 Blech 55’ Ostheim 22 Treuter 60197 Rangsdorf 315 1840
VIII Deeg/Döbler 20507  Koburg 120* Blessing 3035’ Hartmannsdorf 153 840
IV Romeis/Acker 4023’ Nürnberg 210° Weimer 18° °_ Tränkhof
50 Schmidt 30517 Bayreuth 200* Knöpfle 5021’ ° Premsendorf 264 1290
47  Güssefeldt 21’ Tränkhof Weißenberger 5059 Altenburg 190 1835
III Ruhl/Hlacer 4003’ Almeshof 138 Nieland 6006’ Rangsdorf 315 1310
45 Blessing 17’ Motorplatz Schmidt 7019’ Bellingen 401 2200
43 Scheidhauer 3018’ Bertelsdorf 77 Habicht 10’ Tränkhof
VI Diehl/Holzbaur 3057’ Hollfeld 111 Peter 6047’ Rangsdorf 315 1220
33 Kracht 10’ v. Treuberg 30107 Wöllnitz 211 1640
45 Blessing 50’ Batten 8 Fiedler 1008’ Seiferts 5
VII Jachtmann/  Vergens/Tripopke 4’ _Motorplatz
Streletzki 3’  Waku Jachtmann/
42 Hieckmann 6’ Motorplatz Streletzki 57 Motorplatz
42 Hieckmann 1007’ Tränkhof Hieckmann 5 Motorplatz
35 Flinsch 3059’ Bayreuth 200° Deeg/Döbler 5’  Motorplatz
30 Knöpfle 3030’ Bayreuth 200* Scheidhauer 6020’ Kirchhain 286 1385
12 Kühnold s’ Südhang Blech 25’ Motorplatz
6 Lemm 4003’  Koburg 120* Vergens/Trippke 6%41’ Tempelhof 328 1560
4 Müller, Karl 304’ _ Königsfeld 105 Demandt 10°  Tränkhof
47 Güssefeldt 3001’ Koburg 19 Jachtmann/Streletzki nicht startklar
16 Feuerrohr 3009’ Bamberg 141* Hieckmann 207 Tränkhof
33 Kracht 10’ Diehl/Holzbaur 10’ Tränkhof
54 Demandt 5 Südhang Ruhl/Hlacer 13’ Tränkhof
39 Wünscher 3024  Blankenburg/Th. 95 Barthel/Mudin 53° Stepfershausen 29 650
VII Jachtmann/ Romeis/Acker 6016’ Naundorf 253 1750
Streletzki 24°  Waku Pomper 607’  Zeuthen 330 2180
54 Demandt 15’ Motorplatz Deeg/Döbler 5 Motorplatz
42 Hieckmann 21’  Motorplatz Jachtmann/
@ = Zielflug)  ‚Streletzki 5046’  Alsleben 182 1340
Blech 4037’ Merseburg 172 1055
vom 28. Juli 1938. 55 Gumpert 4033’ _ Nietleben 179
11 Braeutigam 700%’  Teitenwinkel 429 I Deeg/Döbler 5028”  Pretzsch 222 1170
22 Weißenberger 11’ Tränkhof Hieckmann 48’ Anderhausen 21 470
46 Flakowski 1039’ __Gumpfershausen 29 Heidrich 5023’ Rangsdorf 315 1540
48 Stoltzenburg 5018° Köthen 199 Haase, Artı. 4018° Laucha 149 1090
21 Opitz 60417 Tempelhof 328 Weißenberger 15° Waku
35 Flinsch 6036’ Zehdenick 365 Güssefeldt 6054’ Wittenberg 241 1150
23 Held 2015/ Tambach 54 Hieckmann Motorplatz
9 Sauerbier 70287 Halbe 319 Weimer 3040’ Bennstedt 173
8 var Husen 60597 °  Rangsdorf 315 Habicht 40027 _ Kattersmaundorf 203 1160
15 Peters 606517 Rangsdorf 315 Diehl/Holzbaur 5003 Rangsdorf 315 1300
27 v. Treuberg 1027’ Langensalza 85 Ruhl/Hlacer 60317 ° Finsterwalde 294 1370
18 Boy 3050’ Unterfarnstädt 157 Demandt 507 Lahrbach 14
37 Ruthardt 7013’ Uckro 299
49 Medicus 109497’ _ Kumbach 64 vom 29. Juli 1938.
47 Güssefeldt 10’ Tränkhof Weißenberger 2035’ Etterwinden 51 850
5 Haase, E.-G. 504’ Tempelhof 328 Medicus 3025’  Friesenhausen 53 810
20 Gierlich 6037 Tempelhof 328 Boy 307 Tränkhof
7 Hofmann 60297  Kreuzbruch 355 Kraft 54 Saal 36 500
41 Späte 70167  Colbitzow 445 Treuberg 30107” Rosbach 69 1080
16 Feuerrohr - 1023’ Ohrdruf 70 Steinig 1038’ Motorplatz
28 Kraft 5028° Tempelhof 328 Feuerrohr 30’  Tränkhof
Vom 19. Rhön-Wettbewerb. Vom 19. Rhön-Wettbewerb.
Der Korpsführer Generalleutnant Christians Die Maschinen drängen zum Start. Eifriges

verkündet die Ergebnisse und begückwüns

tudium der Karten: Wie kommt man am
die Sieger.

weitesten? Unten: Starttafel.

Bilder: Flugsport Bilder: Flugsport

Wett-
bew.
Nr.

54
26
20
40
45
46
5l
48
39
37

Seite 450 „FLUGSPORT“ Nr. 17/1938, Bd. 30
Flugzeug- Flug- Lande- Strecke Höh.- Wett- Flugzeug- Flug- Lande-
führer zeit ort m Gew. bew. führer zeit ort km
r.

Garz 22’ Tränkhof 43 Scheithauer 3’ Motorplatz
Franke 10’ Tränkhof 1 Ruhnke 5007’ Bayreuth 133
Gierlich 10’ Tränkhof 42 Hieckmann 46’ Motorplatz
Drechsel 10’ 43 Scheithauer 107 Tränkhof
Blessing 7’ Tränkhof I BarthellMudin 57’ Südhang
Flakowski 4027’ Fürth 134 840 44 Blech 1014’ Thaiden
Habicht 3048’ Poppenhausen 76 810 5 Haase E. G. 37’ Nordheim 25
Stoltzenburg 4001’ Haßlach 85 1160 42 Hieckmann 12’ Tränkhof
Wünscher VIII Deeg/Döbler 1030’  Motorplatz
Ruthardt 3024’ Bayreuth 133 880 42 Hieckmann 20’ Motorplatz
Haase, A. 10097 Seifert 4 Müller, Karl 1008’ Nordhang
Opitz 4029’ Weiden 183 1510 II Vergens/Trippke 18 Motorplatz
Weimer 27’ Tränkhof 26 Franke 15’ Tränkhof
Peter, Gotth. 30157 Erfurt 97 1500 20 Gierlich 1045’ Klein-Walbur
Müller, Kurt 3007’ Miesitz 132 2830 b. Koburg 68
Fiedler 2049’ Leutenberg 51 1000 40 Drechsel 30’ Motorplatz
Späte 2018’ Plauen 153 2830 45 Blessing 15’ Tränkhof
Schmidt 2018’ Bayreuth 133 1850 54 Garz 1023’ Mäßfeld 32
Drechsel 1019’ Frankenheim 10 43 Scheithauer 10’ Tränkhof
Blech 19’ 45 Blessing 26’ Motorplatz
Kahlbacher 2022’ Thewar 3a 990 26 Franke 20’ Tränkhof
Müller, Karl 15’ Tränkhof 24 Weimer 19’ Tränkhof
Blech 5 Motorplatz 4 Müller, Karl 10’ Motorplatz
BarthellMudin 10° Motorplatz 42 Hieckmann 4’ Motorplatz
Blech 10’ Motorplatz 24 Weimer 10’ Motorplatz
Ruhnke 12’ Motorplatz 26 Franke 4’ Motorplatz
BarthellMudin 10’ 43 Scheithauer 13’  Motorplatz

Hochleistungssegelflugzeug Kolibri.

Entworfen von Blessing, gebaut von der Segelflugabteilung Luft-
waffensportverein I. — Kampfgeschwader 153. Es bestand die Absicht,
ein möglichst leichtes und sehr wendiges Hochleistungssegelilugzeug
zu bauen, das keine großen baulichen Schwierigkeiten bieten sollte.
Um die schweren Holmbeschläge zu sparen, wurde ein durchgehender
Holm verwendet, an dem mit Gurten das Boot fest verleimt ist. Der
Holm wiegt 19 kg, ist aber überdimensioniert. Der nächste wird nur
noch 11 kg wiegen. Leergewicht 106 kg, das bei nächster Ausführung

23

Ltn. Horten und Blech vor seiner Maschine. Unten links: Der Transportwagen.
Bild: Flugsport

Strecke Höh.-.

Gew.

1020

800

640

Nr. 17/1938, Bd. 30

„PrLUGSPORT“

Seite 451

um 15 kg vermindert werden soll.
Das Rumpfhinterteil wird mit 3Bol-
zen im letzten Drittel der Flächen-
tiefe abgenommen. Leitwerk üb-
liche Bauweise, gedämpft. Der
Führerraum : ‘besitzt - einen halb-
elliptischen Querschnitt, die Füh-
rerraumüberdachung'ist in der gan-
zen Hälfte des Rumpfes abnehm-
bar. Um dem Führer mehr Platz
zu verschaffen, wurde der Fall-
schirm im oberen Teil des Rumpfes
hinter dem Kopf des Führers lie-
gend untergebracht.

Spannweite 12m, Gesamtlänge
5,3 m, Höhe 0,91 m, Fläche 10 m},
Flächenbelastung 18 kg/m?, Leer-
gewicht für Wettbewerb (2 Baro-
graphen) 108 kg, größter Rumpf-
querschnitt 3000 cm?, Gleitwinkel
1/23, Sinkgeschwindigkeit 75 m/sek.,
auf 100 km Fahrt 1,5 Fall, Profil
Göttingen 535, und zwar bis zum
Knick 10°/o verdünnt, von da an bis
zur Flügelspitze 15° verdünnt,
geometrische Schränkung vom
Knick bis zum Ende 3°o,

Kolibri des Merseburger Luftwaffensportvereins I. Erkennungszeichen historisches

3300

Hochleistungs-
Segelflugzeug
Kolibri.

Zeichnung: Flugsvort

Merseburger Bild: Rabe mit gestohlenem goldenen Ring im Schnabel.

Bilder: Flugsport

v

12000

Seite 452 „FLUGSPORT“ Nr. 17/1938, Bd. 30

Kolibri des Merseburger Luftwaffensportvereins I. Links: Fallschirmunterbringung.
Rechts: Höhenleitwerk. Unten: Führerraum. Bilder: Flugsport

Hochleistungssegelflugzeug FS 18.

Die Flugtechnische Fachgruppe der Technischen Hochschule
Stuttgart hat einen neuen Typ, Hochdecker mit scharfem Knick im
Flügel nach der Oberseite des Rumpfes, stark verjüngtem Leitwerks-
träger, herausgebracht. Im Entwurf wurde unter Berücksichtigung
eines gewählten „aerodynamischen Wirkungsgrades“ eine beste Sink-
geschwindigkeit von vs = 0,6 m/sec bei einer möglichst geringen
Horizontalgeschwindigkeit von vn =40 km/h und einem E=20 bei
vn =80 km/h angestrebt. Besonderer Wert wurde: auf gute aero-
dynamische Formgebung gelegt.

Flügel ungeschränkt, Umriß innen rechteckig, außen trapezförmig.
Dreiteilige Fläche, Mittelstück fest am Rumpf. Rumpf-Flächenüber-
gang nach NACA-Forschungsergebnissen (schädliche Interferenz) unter
Berücksichtigung guter Sicht ausgebildet. Im Abstand von 4 m von
Flügelwurzel leichter Knick von 3°. Bis zum Knick Wölbungsklappen
von 30% Tiefe. Ausschlag 15°. Vom Knick ab zweiteiliges Querruder
von 30% Tiefe. Antrieb durch Stoßstangen. DFS.-Sturzflugbremsen.

Rumpfboot nach hinten übergehend in hochgezogene Leitwerks-
röhre, um die benetzte Oberfläche klein zu halten und bei Start und
andung einen genügend großen Bodenabstand des Leitwerks zu er-

alten.

Hochleistungssegelflugzeug FS 18. Links: Man beachte den hochgezogenen, sich
stark veriüngenden Rumpf und das hoch verlagerte Leitwerk. Rechts: Der
Knickfliicel steht senkrecht zur Rumpfmitte. Bilder: Flugsport

Nr. 17/1938, Bd. 30 „FLUGSPORT“ Seite 453

Alugrern '
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Hochleistungssegelflugzeug FS 18. Links: Seitenruder mit selbsttätiger zusätz-
licher Trimmung. Mitte: Pendelruder mit zusätzlicher Trimmung. Rechts oben:
Flügelansatz. Fahrwerk hochziehbar mit selbsttätig sich schließender Verkleidung.

Unten: Flügelansatz. Bilder: Flugsport

Höhen- und Seitenruder als Pendelruder mit stabilisierend wir-
kenden Wölbungsklappen ausgebildet. Höhenruder-Wölbungsklappen
trimmbar.

Bremsbares Einradfahrwerk mit Seilen nach vorn in den Rumpf
einziehbar. Abdeckbleche durch Stoßstangen mit Fahrwerk gekoppelt.

Spannweite 18 m, Flügelinhalt 18 m?, Rüstgewicht 190 kg, Profil
NACA 43012.

Oben: Darmstadt D-30 mit Flügeln in Normalstellung. Darunter: Mit hochge-.
stellten Flügelenden. Darunter: Mit nach unten’ gestellten Flügelenden. Unten:
Mit nach oben gestellten Flügelenden in der Kurve. (Siehe Typenbeschr. „Flug-

sport‘ 38 S. 339.) Bild: Focke Wulf.

Freigegeben d. R. L. M., Verfügung v. 11. 7. 38, u. Nr. 13806/38.
Seite 452 „FLUGSPORT“ Nr. 17/1938, Bd. 30

Kolibri des Merseburger Luftwaffensportvereins I. Links: Fallschirmunterbringung.
Rechts: Höhenleitwerk. Unten: Führerraum. Bilder: Flugsport

Hochleistungssegelflugzeug FS 18.

Die Flugtechnische Fachgruppe der Technischen Hochschule
Stuttgart hat einen neuen Typ, Hochdecker mit scharfem Knick im
Flügel nach der Oberseite des Rumpifes, stark verjüngtem Leitwerks-
träger, herausgebracht. Im Entwurf wurde unter Berücksichtigung
eines gewählten „aerodynamischen Wirkungsgrades“ eine beste Sink-
geschwindigkeit von vs = 0,6 m/sec bei einer möglichst geringen
Horizontalgeschwindigkeit von vn = 40 km/h und einem E=20 bei
vn =80 km/h angestrebt. Besonderer Wert wurde:auf gute aero-
dynamische Formgebung gelegt.

Flügel ungeschränkt, Umriß innen rechteckig, außen trapezförmig.
Dreiteilige Fläche, Mittelstück fest am Rumpf. Rumpf-Flächenüber-
gang nach NACA-Forschungsergebnissen (schädliche Interferenz) unter
Berücksichtigung guter Sicht ausgebildet. Im Abstand von 4 m von
Flügelwurzel leichter Knick von 3°. Bis zum Knick Wölbungsklappen
von 30% Tiefe. Ausschlag 15°. Vom Knick ab zweiteiliges Querruder
von 30% Tiefe. Antrieb durch Stoßstangen. DFS.-Sturzflugbremsen.

Rumpfboot nach hinten übergehend in hochgezogene Leitwerks-
röhre, um die benetzte Oberfläche klein zu halten und bei Start und
„andung einen genügend großen Bodenabstand des Leitwerks zu er-

alten.

Hochleistungssegelflugzeug FS 18. Links: Man beachte den hochgezogenen, sich
stark veriüngenden Rumpf und das hoch verlagerte Leitwerk. Rechts: Der
Knickflücel steht senkrecht zur Rumpfmitte. Bilder: Flugsport

Nr. 17/1938, Bd. 30 „FLUGSPORT“ Seite 453

Hochleistungssegelflugzeug FS 18. Links: Seitenruder mit selbsttätiger zusätz-
licher Trimmung. Mitte: Pendelruder mit zusätzlicher Trimmung. Rechts oben:
Flügelansatz. Fahrwerk hochziehbar mit selbsttätig sich schließender Verkleidung.

Unten: Flügelansatz. Bilder: Flugsport

Höhen- und Seitenruder als Pendelruder mit stabilisierend wir-
kenden Wölbungsklappen ausgebildet. Höhenruder-Wölbungsklappen
trimmbar.

Bremsbares Einradfahrwerk mit Seilen nach vorn in den Rumpf
einziehbar. Abdeckbleche durch Stoßstangen mit Fahrwerk gekoppelt.

Spannweite 18 m, Flügelinhalt 18 m?, Rüstgewicht 190 kg, Profil
NACA 43012.

a

Oben: Darmstadt D-30 mit Flügeln in Normalstellung. Darunter: Mit. hochge-.
stellten Flügelenden. Darunter: Mit nach unten: gestellten Flügelenden. Unten:
Mit nach oben gestellten Flügelenden in der Kurve. (Siehe Typenbeschr. „Flug-

sport‘ 38 S. 359.) Bild: Focke Wulf.
Freigegeben d. R. L. M., Verfügung v. 11. 7. 38, u. Nr. 13806/38.
Seite 454 „FLUGSPORT“ Nr. 17/1938, Bd. 30

Vom 19. Rhön-Wettbewerb.
Zerhagelte Horten III D-12-348 v. Scheidhauer. Faustgroße Löcher auch in der
Sperrholznase. Bilder: Flugsport

Ital. Einsitzer Ambrosini 3 S.

Im 3. Ital. Rundflug war das italienische Flugzeug Ambrosini 35,
gebaut von der Societa Aeronautica Italiana Ing. A. Ambrosini & C.,
Mailand, mit Bramo Sh 14 A, welches im Geschwindigkeitswettbewerb
den 2. Platz belegte, schärfster Konkurrent gegenüber der zwei-
motorigen Siebel Fh 104. Die Maschine schied leider am Tag vor dem
letzten Wettbewerb durch Fahrgestellbruch aus der Wertung aus.

Der Ambrosini 35 ist ein freitragender Mitteldecker in Gemischt-
bauweise, Flügel elliptisch mit Landeklappen und Querrudern, Höhen-
leitwerk ist verhältnismäßig hoch angeordnet, Fahrwerk fest, nicht
einziehbar. Motor Bramo Sh 14 A 4 150 PS.

tal. Flugzeug SAI-Ambrosini 3S mit BRAMO Sh 14A-Flugmotor (160 PS).
Hauptkonkurrent im italienischen Rundflug 1938 zu den deutschen Maschinen.
Die Ambrosini entwickelte anläßlich des Wettbewerbes eine Geschwindigkeit

von 270 km/h. Werkbilder

Nr. 17/1938, Bd. 30 „Pr LUGSPORT“ Seite 455

Abmessungen geschätzt: Spannweite 9—10 m, Länge 10—11 n,
Gesamthöhe 2,2 m.

Leergewicht 602 kg, Zuladung 316 kg, Fluggewicht 918 kg, Gipfel-
höhe 6200 m, Startlänge 200 m, Landelänge nach 8 m hohem Hindernis
160 m, Flächenbelastung 76 kg/m”, Tankinhalt 150 1, Oeltank 14 |,
Reisegeschwindigkeit bei 2050 U/min 210 km/h, Höchstgeschwindigkeit
in 300 m Höhe 250 km/h, Höchstgeschwindigkeit in Bodennähe 270 km/h
Steigleistung in 28 Min. auf 4100 m.

Consolidated XPB2Y-I Bomben-Flugboot.

Die amerikan. Marine hat bei Consolidated Aircraft Corporation,
San Diego, ein Großflugboot für Patrouillen- und Bombenaufsaben
bestellt. Dieses Flugboot, Hochdecker, Ganzmetall mit freitragenden
Flügeln, ist mit vier Pratt & Whitney Motoren von je 1050 PS aus-
gerüstet. Bei der Konstruktion wurde die Aufgabe eestellt: Unab-
hängiges Arbeiten von einer Flugbasis, somit Manövrierfähigkeit ohne
fremde Hilfe. Zu diesem Zweck sind ausbaubare Vorrichtungen, Win-

’

Consolidated XPB 2 Y-1 Bomber. Werkbilder

Seite 456 „FLUGSPORT“ Nr. 17/1938, Bd. 30

den und sonstige Fortbewegungsmittel, vorgesehen, damit das Boot an
Land gebracht werden kann. Dementsprechend sind auch die Räume
für die Besatzung für längeren Aufenthalt auf dem Wasser eingerichtet.

Auch für geräuschlose Ventilation beim Stilliegen und verhältnis-
mäßig umfangreiche Werkstatteinrichtungen sind vorgesehen.

Die seitlichen Stützschwimmer bilden im eingefahrenen Zustand
die Flügelspitzen der Flügel. Die Verständigung zwischen der Besatzung
im Boot wird durch eine umfangreiche Telephonzentrale vermittelt.

Der Navigationsturm liegt im Hinterteil des Flügels auf der Ober-
seite mit außerordentlich gutem Gesichtsfeld nach oben.

Ueber die Geschütz- und MG.-Stände sowie Bombenlanzierein-
richtung konnte noch nichts in Erfahrung gebracht werden.

Die Leistungs- und Versuchsflüge werden zu dieser Zeit in San
Diego ausgeführt und nach Uebernahme durch eine Marinestation voll-
endet.

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Bordgeräte-Behandlung.

Anläßlich des diesiährigen Askania-Bordgeräte-Hilfsdienstes auf der Waku
wurden folgende 10 Punkte für die grundsätzliche Behandlung von Bordgeräten
und deren Einbau herausgestellt:

1. Bordgeräte sind keine Holzböcke, sondern Feinmeßgeräte und als solche zu
behandeln.

2. Unsachgemäßes Blasen und Saugen an Schlauchtüllen verkürzen ihre Lebens-
zeit und sind zu unterlassen.

3. Auf richtige Verbindung der einwandfrei gekennzeichneten Anschlüsse ist
unbedingt zu achten, da die Geräte sonst nicht arbeiten können.

4. Wendezeiger dürfen bei Fluglage der Maschinen höchstens 10° geneigt sein.

5. Meß- und Förderdüsen sind durch entsprechende Schellen haltbar zu befesti-
gen und in Richtung der vorbeistreichenden Luft zu montieren, um einwand-
freie Meß- und Förderwirkung zu erreichen.

6. Die Verbindung von den Düsen zu den Geräten muß stets auf kürzestem Wege
erfolgen. Knicke in der Leitung sind zu vermeiden.

7. Beanstandete Geräte dürfen nie selbst repariert werden, da hierbei aus
Unkenntnis fast immer eine Verschlechterung der Meßeigenschaften eintritt.

8. Gerätebretter sind unbedingt abgefedert zu lagern, da hierdurch die Geräte
nur geschont werden können, was bei Start und Landung sowie beim Rollen
im Transportwagen wichtig ist.

9. Bei Inanspruchnahme des Hilfsdienstes ist es erforderlich, diesem rechtzeitig
Bescheid zu geben, um in Ruhe eine anständige Arbeit leisten zu können.

10. Man sollte sich vor Wettbewerbsbeginn auch einmal darüber klar werden,
mit welcher Geräteausrüstung hochwertige Leistungen zu erzielen sind und
diese rechtzeitig anschaffen.

Wenn diese aufgestellten Punkte auch einmal wirklich Beachtung finden,
werden die einzelnen Teilnehmer viel mehr Freude an der Durchführung ihrer
Flüge haben. F. Baader.

Berlin—New York in 25 Std. und zurück in 20 Std.
auf Focke-Wulf Fw 200 „Condor“.

Start des „Condors“, einer normalen Serienmaschine, Zulassungs-
zeichen D-ACON, Flugplatz Staaken am 10. 8., 19.53 h, Landung New
York, Floyd-Bennet-Flugplatz, am 11. 8., 20.53 h (Berliner Zeit). Ge-
samtflugzeit ohne Zwischenlandung 24 Std. 54 Min. Reisegeschwindig-
keit 260 km/h. Führer des Flugzeuges Flugkapt. Henke. Mit diesem

Nr. 17/1938, Bd. 30 „FrLUGSPORT“ Seite 457

Flug hat er zum 16. mal den Ozean überquert. 2. Flugzeugf. Hauptm.
v. Moreau von der deutschen Luftwaffe, Oberfunkermasch. Dierberg
und denerfugzeugfunker, „ober (4 Ozeanflüge). Der Fw 200 „Condor“
ist den Lesern des „Flugsport“ bekannt. | “
ist Gm Ieser sp t. (Siehe „Flugsport“ 1937,

Der Ohne-Halt-Flug Berlin—New York kam für die Welt über-
raschend, um so mehr, da die National Broad Casting Company stünd-
lich Berichte über den Stand des Flugzeuges mitteilte. In den New
Yorker Blättern konnte man lesen, daß dieser Flug wieder einen Fort-
schritt darstellt.

Der „Condor“ startete mit einem Fluggewicht von annähernd
18 t. Die vier 750 PS BMW-Motoren brachten die Maschine spielend
vom Boden weg, und nun setzten die Funkverbindungen nach den
Erdstationen ein. Alle Stunde wurde der Standort gemeldet.

. 20.45 h wurde Hamburg überflogen, Mitternacht über Glasgow.
Meist über den Wolken fliegend, hielt das Flugzeug bisher bei gutem
Wetter eine Flughöhe von etwa 2000 m ein.

„Condor“ meldete seinen Standort um 12 h 52.00 Nord, 49.00 West
Die Flughöhe beträgt nach wie vor etwa 2000 m.
Funkspruch von Bord „Condor“: Um 13.40 h sichteten wir Neu-
fundland.
Standortmeldung des „Condor“ um 14 h lautete: |
(Neufundland). Flughöhe 2000 m. sie: Notre Dame Bay
10h New Yorker Ortszeit wurde vom „Condor“ gefunkt, daß sich
das Flugzeug über Kap St. George an der Südwestküste Neufundlands,

in der Nähe des St.-Lorenz-Golfs befind ü 5 x
unverändert 2000 m. efinden würde. Flughöhe beträgt

Focke-Wulf „Condor“ Non-Stop-Flug Berlin—New York, New York-Berlin.
Unten: Nach der Landung auf dem Fioyd-Bennet-Flugplatz in New York. Unten:
Ankunft des „Condor“ in Tempelhof von New York nach 19 Std. 54 Min. Flugzeit.
Oben (von links): Kober, Dierberg, Henke, v. Moreau. Daneben: Staatssekretär
der Luftfahrt General der Flieger Milch, Dr. Lippert, Generalmaior Udet, General-
maior Stumpff, Wolfgang v. Gronau. Bilder: Weltbild
Seite 458 „FLUGSPORT“ Nr. 17/1938, Bd. 30

i i r“ mit, daß sich das
EZ. teilte die Besatzung des „Condor“ mit, h
Flugzeus ber der a im St.-Lorenz-Golf (zwischen
d Festland) befindet.
en vom „Condor“ 17 h besagte dann, daß USA. bereits
erreicht worden ist. „Condor“ überflog St. John in der Fundy-Bucht.

ückflug von New York des „Condor 200“
erfolgte bern A 13. 8. 9 h 3 New Yorker Zeit (14 h 03 mitteleur.
Zeit). Der Start mit 10130 | Betriebsstoff verlief einwandfrei. Für len
Rückflug wurde eine etwas südlicher liegende Strecke, die etwas sin

wählt. Das Flugzeug gab for gesetz -
en een hreren Rundfunksendern weitergegeben wurden.

| eldet:

> vun en befindet sich über der Sakonnetspitze (Rhode
ie Flughöhe beträgt 2000 m. 17 h: 43 Gra . nördl.

Island). Die T rad 18 Min. westl. Länge. Flughöhe 3000 m. 19 h: 46
Grad 20 Min. nördl. Breite und 57 Grad 40 Min. westl. Länge. Elug-
höhe 3000 m. 20.30 h: 25 Snemeilen nordöstlich von man Race. 2 us”

"(üb ! nördl.

höhe 3000 m (über den Wolken .21h: 48 Gra in. hör 1, Breite

48 Grad 5 Min. westl. Länge. Flughöhe 4000 m, i
en nckgsient: Durchschnittsgeschw. 316 km. 22 h: 48 Orad an.
nördl. Breite und 43 Grad 40 Min. westl. Länge. Flushö ° ,

Kumuluswolken in einer Höhe von 1000 m, darunter wolkenlos. un;
Nach diesen Standortmeldungen sammelte sich Drogrammä is

j j er
zum Empfang der deutschen Flieger in enpell N der Staatssehretit
der Luftfahrt General der Flieger Milch, der er ürg aan
äsi Dr. Lippert, der Präsident des Aero-( ubs
nd eine große Yolksmenge, weiche die Landung der
j i Ber Begeisterung um erlebte. |
Ozeannieger mi og das Flugzeug „Bremen“ D 1167 unter Führung
von Köhl mit Fitzmaurice und v. Hünefeld, über den Ozean vn
Osten nach Westen. Flugzeit damals 3 Sid. yeute sind  Dzw. 20.
Damals eine einmotorige Maschine ohne a en Komfort, eu even
ine, für die Luftverkehrssicherheit gebaut, mi en
a ichlailen ousgostattet. Der Fortschritt ist augenscheinlich!

Australien-Luftverkehr.

rali j kann man heute 2
Europa nach Australien zu fliegen, a
ten Boa: Die Imperial as in eninang „mi er
ire Airways oder die und die _M.
N ump "eiden Luftverkehrsgesellschaften zu gleicher Zeit der
Flug bis Sydney in 7 bzw. 9 Tagen durchgeführt. eklunes-
Diesem großen Erfolg geht naturgemil un
ichte voraus. Schon seit vielen Jahren be iegt die
schaft Koninklijke Luchtvaart ‚Maatschappil, de > en
bj , s
lange Strecke von Amsterdam nach atavia une x ul somit ein use
Verbindung zwischen Niederländisch-Indien und dem parte nd Mitte
w de die KNILM gegründet, die dann im Laufe der .
yuli 1908 wur und Malaya erschloß. In suger Zusammenarbeit a den
KLM übernimmt sie in Batavia deren assagiere Do (Ausahen)
ü Soerabaja, Den Passar, Koepang, Port Darwin lien),
on Tongreach, Brisbane nach Sydney zu Niesen. J gden en
. starten in Amsterdam ie Douglas N,
En 12 note und 5 Mann Besatzung in 52 „agen ala
i \ tarten die Lockheed Super ektra mi
on Besatzung und erreichen in 22 Tagen Sydney. Die
Strecke Amsterdam —Sydney von 20 880 km wird demnach in 8 Tagen

zurückgelegt.

Nr. 17/1938, Bd. 30 „rLUGSPORT“ Seite 459

Aehnlich ist die Entwicklung des englischen Luftverkehrs nach
dem Fernen Osten. Die Imperial Airways hat schon seit langem
Indienflugzeuge eingesetzt, die die Dominien fester mit dem Mutter-
land verbinden sollten. Um nun den Verkehr von Singapore aus weiter
fortzusetzen, wurde die Qantas Empire Airways gegründet. Mit 4 De
Havilland D. H. 86 (viermotorige Landflugzeuge) wurde Dezember
1934 der Flugdienst Singapore—Brisbane eröffnet. Schon 1936 wurde

die Strecke 2mal wöchentlich beflogen. 1938 wurden die neuen Short

Empire Boats (Flugboote eingesetzt, die nun von Singapore über
Batavia, Soerabaja, Rambang, Koepang, Port Darwin, Cloncurry,
Longreach nach Brisbane und seit Juli 38 bis Sydney fliegen.

Australien selbst besitzt mehrere Luftverkehrsgesellschaften, die
teilweise gemeinsam bestimmte Strecken zweimal, dreimal oder sogar
täglich befliegen. Die australische Regierung unterstützt den Luft-
transport auf 2 Wegen. Einige Gesellschaften erhalten direkte Subsi-
dien. Andere, nicht unterstützte, besitzen dafür Sonderverträge auf
Postbeförderung. Eine dritte Gruppe dagegen arbeitet vollständig
selbständig. Von größeren Gesellschaften sind zu nennen: Australien
National Airways Pty. Ltd., Airlines of Australia Ltd., North Queens-
land Airways Pty. Ltd. und Aircrafts Pty. Ltd. Man hofft jedoch, daß
die vielen Gesellschaften in einigen Jahren zu einer großen alles um-
fassenden Luftverkehrsgesellschaft zusammengeschlossen werden für
ein Luftnetz von über 40 000 km (September 1937).

In allerletzter Zeit ist von den Airlines of Australia Ltd. ein 3mal
wöchentlich beflogener Luftverkehrsdienst von Sydney nach Rock-
hampton mit Zwischenlandungen in Lismore, Brisbane und Mary-
borough eingerichtet worden. Die Guinea Airways kündigen eine Ver-
bindung Darwin—Adelaide auf der Nord-Süd Transkontinent-Route
an. Für diese Strecke soll ein Lockheed Super-Electra eingesetzt
werden.

Das englische Projekt einer Luftverkehrslinie über Bathurst—
Boma — quer durch Afrika über den Ozean (Seychelle und Cocos-
inseln) nach Onslow/Australien ist noch immer nicht verwirklicht wor-
den. Ein dringendes Bedürfnis für diese Linie ist vorhanden. Bedeı-

dClooktown

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Fluglinien: Hamitonz— "Melbourne:
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Qantas Empire Airways = —

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Launceston

Hobart

Australian National Airways.
Andere Gesellschaften.

=
—— e)

Zeichnung: Flugsport
Seite 460 „FLUGSPORT“ Nr. 17/1938, Bd. 30

ırhäfen, die zum Teil mit Nachtbeleuchtung ausgerüstet sind,
am Da in: Sydney (Mascot), Adelaide (Parafield), Melbourne
(Essendon), Perth (Maylands), Darwin und bei Hobart (Cambridge).
-Der Maschinenpark der australischen Gesellschaften setzt sich
hauptsächlich aus folgenden Typen zusammen: D. H. 83 Fox Moth,
D. H. 60G und D. H. 60M Moth, 80 A Puss Moth, D. H. 84 Dragon,
D. H. 89 Dragon Rapide, D. H. 90 Dragonfly, Douglas DC 2 und DC3,
Lockheed Electra 10B und Fokker Universal.

Gerade in Australien kann sich der Luftverkehr so stark ent-
wickeln, weil das Flugzeug bei den riesigen zu überwindenden ‚Strek-
ken das einzige rentable Verkehrsmittel ist. So finden wir seit 1936
auch ein starkes Ansteigen des privaten Luftverkehrs. Besonders
günstig hat sich hier der „Fliegende Doktor“ bewährt. Von 5 verschie-
denen Stationen aus kann der Arzt in verhältnismäßig kurzer Zeit im
Flugzeug Kranke erreichen: Im Südosten Broken Hill Base, Nordost
Cloncurry Base, Nordwesten Wyndham Base, Westen Port Hedland
Base, Südwesten Kalgoorlie Base und im Inneren des Landes Alice
springs Base. So legte der bekannte Arzt Dr. Alberry in der ersten
Hälfte des Jahres 1936 33000 km zurück, um dringende Fälle aufzu-

chen. |
Luftverkehr zwischen den Küstenstädten in dem benachbar-
ten Neuseeland besorgen 4 Luftverkehrsgesellschaften: Air Travel
Ltd., Union Airways of New Zealand, Cook Strait Airways Ltd. und
Fast Coast Airways Ltd. Der Luftverkehr ist dort stark im Anwach-
sen. Von 70 in Angriff genommenen Flughäfen sind 38 vollendet, wei-
tere 50 sind geplant. Eine Verbindung mit den anderen Kontinenten
gibt die Pan American Airways, deren „South Sea Olipper‘“ von San
Francisco über Honolulu, Kingman Reef, Rose Island nach Auckland
(New Zealand) fliegen. Ebenso ist eine Verbindung mit Sydney geplant.
Die Gesellschaften verwenden ähnliche Maschinen wie oben angeführt.

So wird es nicht mehr lange dauern, bis man bequem von Europa
nach Australien, Neu-Seeland und über Amerika wieder zurückfliegen
kann. Die Reise um die Welt, die einst viele Monate dauerte, wird
jetzt, wie es auch der Flieger Bertram bewiesen hat, in nur wenigen
Tagen möglich sein. G.U.

Italo Balbo, Luftmarschall des italienischen Imperiums, welcher bereits am
9. 8. von Generalfeldmarschall Göring auf dem Flughafen Berlin-Staaken emp-
fangen wurde, nahm als Gast des Oberbefehlshabers der Luftwaffe Generalfeld-
marschall Göring an gefechtsmäßigen Vorführungen größerer Verbände der Lehr-
truppen der Luftwaffe auf dem Luitwaffenübungsplatz Zingst an der pommer-
schen Küste am 11. 8. teil. Er wurde mit seiner Begleitung von Staatssekretär
der Luftfahrt General der Flieger Milch um 9 h 30 auf dem Flughafen Tempelhof
erwartet und in 2 dreimotorigen Junkers-Maschinen nach dem Fliegerhorst Barth
in der Nähe des Luftwaffenübungsplatzes Zingst geleitet, wo ihn Generalfeld-
marschall Göring erwartete und er 10 h 30 eintraf. Der italienische Luftmarschall
konnte sich während der Vorführungen (gefechtsmäßiges Schießen der leichten
und schweren Flakartillerie, Tiefangriffe der Kampfflieger, Angriffe schwerer
Kampfflugzeuge und Sturzkampfilüge auf ein Ziel und deren Abwehr durch Zu-
sammenwirken der Flakartillerie und schneller Jagdflugzeuge, über den Leistungs-
stand der deutschen Luftwaffe sowie den Fliegergeist ihrer Träger überzeugen
und gab seiner uneingeschränkten Anerkennung Ausdruck.

Nr. 17/1938, Bd. 30 „.LUGSPORT“ Seite 461

Hans Bertrams „Weltilug auf die Minute“, gestartet am 14. 7. Berlin-Tempel-
hof, Landung daselbst wieder am 4. 8., Flugstrecke Berlin — Bagdad — Karachi —
Kalkutta — Bangkok — Honkong — Manilla — Honolulu — San Franzisko — New
York — Horta (Azoren) — Berlin, fast 40000 km in 21 Tg., im flugplanmäßigen
Luftverkehr zurückgelegt, beendet.

Sternilug Breslau veranstaltete NSFK.-Gruppe 6 am 24. 7., an welchem auch
NSFK.-Gruppe 11 mit 2 Maschinen teilnahm.

Lilienthal-Preis 1938, gestiftet im. Voriahre von Reichserziehungsminister
Rust, anläßlich des Todestages von Lilienthal am 10. August, stud. phil. Reimar
Horten, Bonn, in Anerkennung seiner Leistungen für die Entwicklung des Nur-
Flügel-Flugzeuges zuerkannt. Der Ludwig-Prandtl-Preis wurde geteilt an die
Oberrealschule Rheinhausen-Hochemmerich mit RM 1500.—, die Oberrealschule
Zwickau mit RM 750.— und das Staatliche Gymnasium Allenstein mit RM 750.—
vergeben.

D-30 d. Flugtechn. Fachgr. a. d. Techn. Hochschule Darmstadt. Die Maschine,
welche leider beim Start auf der Wasserkuppe am ersten Tag des Wettbewerbs
durch Fehlstart ausfiel, hat bereits ausgezeichnete Flüge, darunter einen von
306 km von Bremen über Hamburg nach Lübeck und zurück, ausgeführt. Dieser
von Bernhard Flinsch ausgeführte Flug ist von der FAI wie folgt anerkannt
worden: Klasse D—1. Kategorie, Entfernung mit Rückkehr zum Startpunkt:
Bernhard Flinsch auf Segelflugzeug D—11—180, Typ D—-30, Bremen-Lübeck und
zurück den 7. Juli 1938 305,624 km.

Was gibt es sonst Neues?
227,03 km/h über 2000 km flog am 29. 7. Flugzeugführer Seelbach auf
Arado Ar 79.
100. Ozeanilug vollendete Flugkapt. Joachim Blankenburg mit der Landung
des Lufthansa-Postflugzeuges „Nordmark“ in New York. |
Ritter v. Schleich 9. August 50 Jahre. Oberstltn. Ritter v. Schleich, Inhaber
des Pour-le-me£rite mit 35 Luftsiegen, führte zuletzt das Jagdgeschwader Nr. 4.

Ausland
„Hawai-Klipper“, überfällig seit 28. 7. mit 15 Mann Besatzung, angeblich
von lapanischem Dampfer „Caeberra Maru“ gesichtet, noch keine Nachricht.
Lewis, engl. Jagdilieger, der letzte, den Richthofen abgeschossen hat, besucht
zur Zeit Deutschland auf Einladung des Deutschen Luftfahrt-Ministeriums und
des Richthofen-Geschwaders.

Moth Minor Leichtilugzeug, freitragender Tiefdecker, zwei Sitze nebenein-
ander, bei De Havilland im Bau.

wer

Links: Engl. Flugzeugschützen in voller Kriegsausrüstung mit Levis MG., Fall-
schirm und Sauerstoffgerät, um in großer Höhe einsatzfähig zu bleiben. Mit der
R/T-Sauerstoffmaske sind gleichzeitig Mikrophon und Kopfhörer verbunden.
Rechts: USA-Atmungsmaske für Atmung in dünnerer Luft d. oberen Luftschichten.

Weltbild
20) Jamestown

Op Batavia A
N ee 3 Aub

Seite 462 „FLUGSPORT“ Nr. 17/1938, Bd. 30

Engl. Luitmanöver, 4. 8., nahmen teil 900 Flugzeuge, 17000 Mann Boden-
personal und 3000 bis 4000 Beobachter.

Engl. Nordatlantik-Ueberquerungs-Versuchsilüge für 1938 wurden am 20. 7.
von Capt. Balfour, dem Unterstaatssekr. für Luftfahrt, bekannt gegeben. Die Liste
der Flüge ist folgende: 15.—20. 7. Mercury: Southampton, Foynes, Botwood,
Montreal, New York. 21.—28. 7. Mercury: New York, Montreal, Botwood, Azoren,
Lissabon, Southampton. 15.—20. 8. Mercury: Southampton, Foynes, Botwood,
Montreal, New York. 21.—28. 8. Mercury: New York, Montreal, Botwood, Azoren,
Lissabon, Southampton. 1.—9. 9. Albatros Nr. 1 (De Havilland 4-Motor): Hatfield,
Collinstown (Dublin), Neufundland, Montreal, New York. 11.—16. 9. Albatros Nr. 1:
New York, Montreal, Neufundland, Collinstown, Hatfield. 20.—25. 9. Cabot (ver-
bessertes Short-Flugboot): Southampton, Foynes, Botwood, Montreal, New York.
26.—30. 9. Cabot: New York, Botwood, Foynes, Southampton. 1.—5. 10. Albatros
Nr. 1: Hatfield, Collinstown, Neufundland, Montreal, New York. 5.—10. 10.: Alba-
tros Nr. 2: Hatfield, Collinstown, Neufundland. 6.—11. 10. Albatros Nr. 1: New
York, Montreal, Neufundland, Collinstown, Hatfield. 10.—15. 10. Cabot: Southamp-
ton, Foynes, Botwood, Montreal, New York. 15.—20. 10. Mercury: Southampton,
Foynes, Botwood, Montreal, New York. 16.—21. 10. Cabot: New York, Montreal,
Botwood, Foynes, Southampton. 21.—26. 10. Mercury: New York, Montreal,
Botwood, Azoren, Lissabon, Southampton.

Inzwischen hat der „Mercury“ den ersten Hin- und Rückflug bereits voll-
endet. Den „Albatros“ haben wir im „Flugsport“ 1937, S. 271 u. 445, beschrieben.
Der Cabot ist der erste einer neuen Serie besonders verstärkter Flugboote, die
das Air Ministry schon seit einiger Zeit in Auftrag gegeben hat. Das Fluggewicht
soll 3600 kg mehr betragen als bei den seitherigen Empire-Flugbooten. Man hofft
dadurch bei den Atlantikflügen mehr Raum für Post und Fracht zu gewinnen.

Das Starten mit dem Composite-System hat man anscheinend wieder auf-
gegeben, da es doch nicht die Erwartungen erfüllt hat.

Farman Viermotor 2231, Landflugzeug, umgebaut für die Air France für
-Trans-Atlantikflüge, ausgerüstet mit luftdichten Kabinen für Stratosphärenilug,
soll in Irland starten. Startbahn von Sachverständigen ungeeignet befunden, muß
erst verstärkt werden.

Intern. Flugrennen in Dinard, veranstaltet vom franz. Luftminister, findet
am 28. August statt. Zugelassen Sportilugzeuge mit nicht mehr als 450 PS.

USA.-Kriegsilugzeug- und Zubehör-Ausfuhr 1938 im 1. Halbiahr 37 Millionen
Dollar (128%) mehr als im 1. Halbjahr 1937. Im Juni betrug allein die Ausfuhr
7953000 Dollar. Hauptbezieher sind Argentinien, Japan und China.

Lockheed Aircraft Corporation Tochterfabrik für Produktion monatlich 15
bis 20 Flugzeuge errichtet.

ur _ Elmira-Wettbewerb 1938 be-
ze we (2 | richteten wir „Flugsport“ 38, S.439.
I teren u Die Gesamtwertung mit einer Ge-
oo g samtkilometerzahl von 1798 km
(Späte erreichte beim diesijähri-
gen Rhönwettbewerb in derselben
Wettbewerbsdauer eine Gesamt-
kilometerzahl von 2504 km) und
1456 Punkten gewann Peter Riedel
vor dem Amerikaner Emil Le-
hecka, der 1256 Punkte erreichte.
Für seinen Zielstreckenflug nach
‘I Washington erhielt Peter Riedel
einen 1000-$-Preis der National
Fidoucery Council und die goldene

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Bü,
Paimted Pose

_„Bihghamton

_ y Bendix-Trophäe mit 500.— $ für
f Eadien Mere_ ne & die größte Strecke; außerdem er-
Mlansport{ } Wilke Barre Yo) N hielt er für die drittgrößte Höhe

masport

den A.-Felix-Dupont-Preis in
Bronce. Der andere deutsche Ver-
treter, Alfred Bayer, hatte Pech.
In der ersten Hälfte des Wettbe-
werbs machte er leichten Bruch,

1938

|PATENTSAMMLUNG
des AN BandVil

Nr. 25

u

Inhalt: 661 595; 662 083, 132, 268, 269, 372, 426, 493, 621, 729; 663 051, 052

Flugwerk für Flugzeuge mit Kraitantrieb
(Gr. 3—24).

b zz Pat. 662132 v. 10. 12. 35, veröff.

6. 7. 38. Dipl.-Ing. Willy Messer-

schmitt, Augsburg. Metallener Flngzeugrumpf.

Zeichnung ist Längsschnitt durch den Rumpf, sche-

matisch. Schüsse a, deren vordere und hintere Kanten
nach dem Rumpfinnern zu umgebogen sind, wechseln

gemäß der Erfindung mit Schüssen b ab, deren glatte

Vorder- und Hinterkanten die abgebogenen Kanten der

benachbarten Schüsse a überlappen.
Patentanspruch:

Metallener Flugzeugrumpf mit in Schüssen aufge-
bauter tragender Außenhaut und mit Spanten, die aus
den Rändern der Schüsse geformt sind, dadurch ge-
kennzeichnet, daß Rumpfschüsse, deren hintere und
vordere Ränder nach dem Innern des Rumpfes zu ab-
gebogen sind, von Rumpfschüssen überlappt sind, deren
hintere und vordere Ränder glatt sind.

b 3 Pat. 662268 v. 1. 7. 37, veröff.
10 8. 7. 38. Gothaer Waggonfabrik
Akt.-Ges., Gotha*). Einsteigevorrichtung an
Fingzeugen.
Patentansprüche:

1. Einsteigevorrichtung an Flugzeugen, bei der ein
herunterklappbarer Teil der Flügelhinterkante als Auf-
tritt ausgebildet ist, dadurch gekennzeichnet, daß die
mit einem Auftritt versehene Landeklappe durch zwangs-
läufige Betätigung eines Hebelarmes, beispielsweise
einer Armlehne (1) im Führerraum, über ihre normale
steuerliche Verdrehbarkeit hinaus um so viel weiter
verdreht werden kann, daß sie annähernd senkrecht
zum Boden steht und als Treppenstufe benutzbar ist.

2. Einsteigevorrichtung nach Anspruch 1, dadurch

5) Walter Wundes, Gotha, ist als Erfinder benannt
worden.

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gekennzeichnet, daß zur Weiterdrehung der Lande-
klappe (11) über ihre steuerliche Verdrehbarkeit hinaus
eine an sich bekannte Federstoßstange dient, deren
Federänschlag (18) durch die Bewegung des Hebel-
armes (1) im Führerraum über einen Seilzug (3) im
Stoßstangenzylinder (7) jeweils so weit verschiebbar
ist, daß die Landeklappe (11) in die senkrechte Treppen-
stellung und in ihre äußerste Steuerstellung zurück-
gebracht werden kann.

b 310 Pat. 662372 v. 5. 2. 37, veröff.
11. 7. 38. Dornier-Werke G. m.b.H,,
Friedrichshafen a. B.*) In die Liegestellung
verschieb- und klappbarer Fingzengführersitz.

Der Sitz 1 ist mit einem Rahmen 2 fest verbun-
den. Letzter führt sich auf Schienen 3. An dem Rah-
men 2 ist bei 4 ein Gestänge 5 und dieses bei 6 an
die eigentliche Schutzvorrichtung angelenkt. Die
Schutzvorrichtung besteht aus einer Abdeckung 7, die
an ihrem einen Ende bei 8 mittels Scharnier 9 an
einem Bauteil 17, welcher im Rumpf unverrückbar
fest anliegt, angelenkt ist. An ihrem anderen Ende
ist die Abdeckung 7 durch ein Scharnier 10 mit der
Abdeckung 11 verbunden. Die Abdeckung 11 ist mit
einer klappbaren Verlängerung 12 versehen. Durch
eine bei 18 angelenkte Stange 13 ist die Abdeckung

‚11 mit dem Gestänge 5 bei 14 verbunden. Bringt man

den Sitz 1 in die strichpunktiert dargestellte Lage (in
Richtung des Pfeiles P), so klappt die Schutzvorrich-
tung, die zwangsläufig mit dem Rahmen 2 verbunden
ist, auseinander und legt sich über das Fußhebel-
werk 16.

Patentanspruch:

In die Liegestellung verschieb- und klappbarer
Flugzeugführersitz, dadurch gekennzeichnet, daß mit
dem eigentlichen Sitz ein Schutz zwangsläufig ver-
bunden ist, welcher sich über das Fußhebelwerk legt,
wenn der Sitz in die Liegestellung gebracht wird.

*) Richard Oßwald, Fischbach, ist als Erfinder be-
nannt worden.

b44 Pat. 662426 v. 24. 11. 34, veröft.
13. 7. 33. Hans James Schwade,
Erfurt.  Anftriebsvorrichtung an Flagzengen.
Abb. 1 und 2 zeigen ein Strompumpenflugzeug nach
der Erfindung, jedoch mit abgenommenen Saugdüsen-
systemen. a Sternmotor, b Hauptturboluftpumpe (Kom-
pressor oder Gebläse), c Strahldüsen.
Bei der Motorenhaube k wird die Primärluft in
Richtung I für die Hauptluftpumpe, das Gebläse b,
angesaugt.
Seite 106

PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT

Nr. 25

bb. 3 zeigt die bereits bekannte Ausführung eines
Querschnittes eines solchen Strompumpenflügels ohne
Saugdüsensysteme, während Abb. 4und5 die Erfindung
darstellen. f ist der Flügel, n der Querschnitt der
Primärluftleitung e, o die abgesaugte Luft vor und
über den Flächen, p sind die abströmenden Luftstrahlen.

t in Abb. 4 und 5 sind die Leitflächen, die die
angesaugte Luft zum Hauptstrom führen.

Patentanspruch:

Vorrichtung zur Vortriebs- und Auftriebserzeugung
an Flugzeugen durch Gasstrahlen, die aus Düsen ober-
halb des Vorderrandes der Tragfläche austreten und
an der Oberseite der Fläche entlang strömen, dadurch
gekennzeichnet, daß im Bereich der Strahlen zusätz-
liche Saugleitflächen angeordnet sind, die Saugdüsen-
systeme nach Art von Eiektoren bilden.

b4 Pat. 662729 v. 3. 4. 32, veröff, 20.
08 7. 38. Zap Development Corporation,
New York, V. St. A. Vorrichtung zur Er-
höhung des Auftriebes von Flugzeugtragflügeln

Um horizontale Hinterkanten und unter der Hinter-
kante des Flügels angeordneten Achsen verschwenkbare
Hilfsflügel sind bereits vorgeschlagen. Weiterhin ist es
bekannt, die Wölbung der Unterfläche des Tragflügels
mittels einer in Scharnieren beweglichen und einstell-
baren Fläche, die aus der Unterfläche des Flügels
herausbewegt werden kann, zu verändern. Bei allen
diesen bekannten Einrichtungen liegen die Unterkanten
der Ablenkfläche und die Hinterkanten des Tragflügels
nicht untereinander. Die Vorrichtung gibt den Trag-
flügeln einen sehr hohen Auftrieb nebst sehr kleiner
Verschiebung ihres Druckmittelpunktes. Die Erfindung
gestattet, die Luftzirkulation um den Flügel herum in

mn

der Weise zu ändern, daß die normale Menge der
wirksamen Luftzirkulation vergrößert wird und über-
dies sowohl während des Fluges als auch insbesondere
während des Startens oder Landens geändert werden
kann. Die Erfindung gestattet weiter, den Wirbelpunkt,
welcher gewöhnlich bei hohen Anstellwinkeln auftritt,
wesentlich zu verzögern und die Auftriebskurve all.
mählich von ihrem Maximum absinken zu lassen, an-
statt eines plötzlichen Abfalles, so daß die Gefahr des
Abrutschens des Flugzeuges auf ein Minimum ver-
ringert oder vermieden und die Möglichkeit des Ueber-
schlagens vollständig ausgeschaltet wird. Die Unter-
brechung des Luftstromes in Nähe der Hinterkante des

-Tragflügels wird verhindert und die Strömungsver-

hältnisse an der Oberseite des Flügels werden sehr
stark verbessert.

Nach Fig. 1 ist an einem Flügel 10 eine schweuk-
bare starre Klappe 12 an der Hinterkante 11 des
Flügels 10 angeordnet. Wie aus Fig. 2 ersichtlich ist,
sind besondere Mittel vorgesehen, um die Klappe 12
zu verschwenken. Hierzu verwendet man einen ge-
bogenen Hebel 13, an welchem ein endloses Seil 14
befestigt ist, ähnlich der Art, wie Steuerflächen an
Flugzeugen bewegt werden. Das Gelenk 15 kann in
irgendeiner Art aufgebaut sein, iedoch ist im Aus-
führungsbeispiel eine Form gewählt, die darin besteht,
daß eine Stange 16 an der Hinterkante 17 des Flügels
befestigt ist, während Teile 18 der Klappe 12 um die

tange 16 herumgewunden sind.
Patentansprüche:

1. Vorrichtung zur Erhöhung des Auftriebes von
Flugzeugtragflügeln mittels einer Ablenk- und Stau-
fläche an der Unterseite des Flügels, dadurch gekenn-
zeichnet, daß eine an der Hinterkante des Flügels an-
gelenkte Klappe (12) so weit verschwenkbar ist, daß
in ausgeschwenkter Lage ihre Unterkante gerade unter
der Hinterkante des Tragflügels liegt. ;

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekenn-
zeichnet, daß die Klappe in die Tragflügel versenkbar

ist.
b 4 Pat. 663051 v. 16. 7. 36, veröff. 28. 7.
09 38. Henschel Fiugzeug-Werke A.-G,,
Schönefeld, Kr. Teltow.  Binholmflügel mit
verdrehsteifer beplankter Nase.
Patentansprüche:

1. Einholmflügel mit verdrehsteifer beplankter Nase,
bei der die Beplankungen an der Flügelober- und
-unterseite über den Holm hinaus nach hinten ver-
längert sind, dadurch gekennzeichnet, daß die Beplan-
kung unter Bildung eines nach hinten offenen Kastens
eine für die Aufnahme der in oder entgegengesetzt der
Flugrichtung wirkenden Kräfte geeignete Vergrößerung
der Trägerhöhe in waagerechter Richtung bilden.

Nr. 25

PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT

Seite 107

2. Einholmflügel nach Anspruch 1, dadurch gekenn-
zeichnet, daß hinter dem Holm die Unterseite oder die
Oberseite zu einem Anschlußpunkt auf der Ober- oder
Unterseite zusammengezogen ist.

b 16 ‚Pat 662 493 v. 18, 9. 35, veröff.
0 14. 7. 38. Fritz Faudi, Kronberz,

Taunus.  G@elenk für Stenerungsgestänge, Ins-
besondere an Flugzeugen.
Patentanspruch:

Gelenk für Steuerungs-
gestänge, insbesondere an
Flugzeugen, bei dem einer
der Gelenkteile am anderen
Gelenkteil kugelig gelagert
ist, dadurch gekennzeichnet,
daß die kugelige Gelenk-
bolzenbüchse (6) des gabel-
artigen Scharniergelenktei-
les (1) im zweiten Gelenk-
teil (2) durch Federringe
(7, 8) gegen seitliche Ver-
schiebung abgestützt ist.

.Schraubenilugzeuge (Gr. 2530).

b 950 Pat. 662 269 v. 27. 7. 35, veröff.

9. 7. 38. Kay Gyroplanes Litd.,
Edinburgh, Schottland. ‚Steil aufsteigfähiger
Tragschranber.

Die Erfindung ist vorzugsweise anwendbar auf
Tragschrauber, bei welchen der Rotor unter der Ein-
wirkung des Flugwindes selbstdrehend ist.

Wie an sich bekannt, werden vor Beginn des
Aufstieges die Flügel mit einem Einstellwinkel gleich
Null oder mit einem negativen Einstellwinkel. ein-
‚gestellt und dann in Umlauf versetzt, z. B. dadurch,
daß sie an den Antriebsmotor der Maschine angekup-
pelt werden. Wenn der Führer glaubt, daß die Flügel-
geschwindigkeit genügend hoch ist, um den erforder-
lichen Auftrieb zu geben, so stellt er sie so ein, daß
sie einen positiven Einstellwinkel haben, und erhöht
dann die Geschwindigkeit der Zugschraube, worauf
die Maschine hochsteigt. Bevor sie sich iedoch vom
Boden abhebt, ist es nötig, den Rotor wieder von
dem Antrieb abzuschalten, weil sonst, wenn der
direkte Antrieb des Rotors andauert, das Drehmoment
zwischen Motor und Rumpf den letzteren veranlassen
würde, in der entgegengesetzten Richtung zum Rotor
zu kreisen. Um diese notwendige Abschaltung zu be-
wirken, ist es bisher üblich gewesen, eine Steuerung
vorzusehen, mittels der der Führer den Rotorantrieb
nach seinem Willen ein- und ausschalten kann.

Es ist auch bereits ein Sprungstarttragschrauber
bekannt, bei welchem die Veränderung des Einstell-
winkels der Flügel nicht überwacht werden kann, bei
welchem vielmehr die Einstellwinkelveränderung ab-
hängig ist von der Umlaufsgeschwindigkeit des Ro-
tors. Hat der letztere in Verbindung mit dem An-
triebsmotor die erforderliche Umlaufsgeschwindigkeit
erreicht und wird dann die Verbindung mit dem Motor
unterbrochen, so kommt eine Veränderung des Ein-
stellwinkels der vorher auf Null oder auf einen nega-
tiven Winkel eingestellt gewesenen Flügel nach dem
Trägheitsgesetz selbsttätig dadurch zustande, daß der
Flügelholm sich um einen Zapfen nach rückwärts
dreht, wodurch der Einstellwinkel vergrößert wird.
Die Veränderung des Einstellwinkels ist bei dieser
vorveröffentlichten Bauweise nicht steuerbar und ent-
zieht sich völlig der Beeinflussung durch den Führer.
Da die Veränderung des Einstellwinkels völlig ab-
hängig von der den Flügeln vorher durch den Vor-

m _ .
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ss EEE EEE: >>>

2 9 18 17a
triebsmotor gegebenen Umlaufgeschwindigkeit ist, so:
entsteht unmittelbar nach Abschaltung des Antriebes:
infolge des dadurch bedingten plötzlichen Ueberganges
zu einem positiven Einstellwinkel ein sprunghafter
Abhub des Flugzeuges.
Patentansprüche:

1. Steil aufsteigfähiger Tragschrauber mit einstell-
baren und vor dem Abflug mittels des kuppelbaren
Vortriebsmotors in hohe Umlaufzahl zu versetzenden.
Rotorflügeln, gekennzeichnet durch eine an die Steue-
rung für die Winkeleinstellung der Rotorflügel an-
geschlossene Einrichtung, die die Kupplung selbsttätig
abschaltet, wenn der handgesteuerte Flügeleinstell-
winkel auf dem Wege durch die Null- zur Größt-
einstellung eine regelbare Größe überschreitet.

2. Tragschrauber nach Anspruch 1, dadurch ge-
kennzeichnet, daß der Kupplungshebel (17A) vermittels.
eines Zahnbogens (20) und einer mit einer Nase (26)
um einen Stützpunkt der Stange (25) schwenkbaren,
den Kupplungshebel (17A) in der Kupplungsstellung‘
sperrenden Klinke (21) kraftschlüssie mit einer gleit-
bar gelagerten, an das Einstellwinkelsteuergestänge
angeschlossenen Stange (25) verbunden ist und die
Abschaltung der Kupplung in einer einstellbaren Stel-
lung dieser Stange (25) zwangsläufig erfolgt, wenn
nach einer gewissen Längenverschiebung der letzteren
ein Stangenausschnitt (27) in den Bereich der Klinken-
stütznase (26) gelangt,

3. Tragschrauber nach den Ansprüchen 1 und 2,
dadurch gekennzeichnet, daß die gleitbar auf einem
Schwenkzapfen (22) gelagerte und unter der Einwir-
kung einer Feder (24) im Bereich des Zahnbogens
(20) in Stellung gehaltene Sperrklinke (21) bei Bruch
dieser Feder selbsttätig sowohl aus dem Wirkungs-
bereich des Zahnbogens (20) als auch aus dem der
Schieberstange (25) gelangt.
Seite 108

PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT

Nr. 25

b25 e Pat. 662621 v. 24. 7. 35, veröfi.
03 8. 7. 38. Raoul Hafner, Wien, u.
Audrey Gretchen Coats, geb. Wilmot,
London. Steilschrauberflügel.
Patentanspruch:

Steilschrauberflügel mit einer drehelastischen, auf
einen vorbestimmten Einstellwinkel abgestimmten Stahl-
stange nach Patent 630 238, gekennzeichnet durch eine
an sich bekannte einstellbare Verriegelung an den Ge-
windeverbindungen der Stahlstange mit der Nabe bzw.
der Flügelspitze.

Triebwerk (Gr. 12—25).

c 121 Pat. 662083 v. 9. 2. 35, veröff.
7.7.38. Dornier-Werke G. m.b.H,,
Friedrichshafen a. B.”) Vorrichtung zum Be-
wegen von Klappen an Kühllufthauben, insbe-
sondere von Fingzeng-Sternmotoren.
Patentansprüche:

1. Vorrichtung zum Bewegen von Klappen, die zum
Regeln der Kühlluftzu- oder -ableitung bei durch Hau-
ben oder Ringe umkleideten Motoren, insbesondere
Flugzeugsternmotoren, dienen, mittels durch Luft oder
Flüssigkeit aufblähbare Hohlkörper, dadurch gekenn-
zeichnet, daß zum gleichzeitigen Bewegen mehrerer
Klappen ein unter oder über den Klappen hindurchge-
führter schlauchförmiger Hohlkörper angeordnet ist.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1 mit mindestens
“zwei Klappensätzen, von denen der eine Satz durch
Aufblähen der Hohlkörper, der andere gleichzeitig durch
Entleeren der Hohlkörper bewegt wird, dadurch ge-
kennzeichnet, daß die Leitungen von den Hohlkörpern
des einen Klappensatzes an dem einen Ende eines
Arbeitszylinders angeschlossen sind, in dem ein doppelt
wirkender Kolben vorhanden ist, die zu den Hohl-
körpern des anderen Klappensatzes gehörenden Lei-
tungen an dem anderen Ende des gleichen Arbeits-
zylinders angeschlossen sind.

*) Von dem Patentsucher ist als der Erfinder an-
gegeben worden: Dipl.-Ing. Hans Keitel, Friedrichs-
hafen a. B.

Pat. 663052 v. 13. 1. 34, veröft.
c 1501 28. 7. 38. Siemens Apparate und
Maschinen G. m. b. H., Berlin”). Einrich-
tung zur Freigabe von Flüssigkeiten, 2. B. Ver-
nebelungsflüssigkeiten.
Patentansprüche:
1. Einrichtung zur Freigabe von Flüssigkeiten, z.B.

zu Pat. 662 083
Abb. 1. 5 ?}

zu Pat. 662 621

NIASSISSHIHIISFN

AU LIIRTZZEL

ISIN
III =

Vernebelungsflüssigkeiten, vom Luftfahrzeug aus, bei
der die Oeffnungen des Flüssigkeitsgefäßes und der
etwa ihm zugeordneten Druckflasche von der Luitfahr-
zeugkabine aus fernbedienbar sind, dadurch gekenn-
zeichnet, daß dem Auslaufventil des Flüssigkeitsgefäßes
(1) und dem Handbedienungsorgan (4c) zur Oeffnung
eines Vorventils (4d) der Druckflasche (4) je eine aus
Schaltorgan (10, 11 bzw. 13) und Signal (12) be-
stehende Einrichtung zur Meldung der Offenstellung
beider Ventile zugeordnet ist.

2. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekenn-
zeichnet, daß die dem Auslaufventil des Flüssigkeits-
gefäßes (1) zugeordnete Vorrichtung (10, 11) mit der
dem Vorventil (4d) der Druckflasche zugeordneten
Vorrichtung in Reihe liegt und beide auf ein gemein-
sames Schauzeichen o. dgl. arbeiten, so daß dieses
erst beim Oeffnen des Auslaufventils und des Vor-
ventils betätigt wird.

*) Von dem Patentsucher ist als der Erfinder ange-
geben worden: Franz Fanselow, Berlin-Mariendorf.

Cc 131 Pat. 661595 v. 8. 8. 35, veröff.
22. 6. 38. Dornier-Werke G. m.
b. H., Friedrichshafen, Bodensee‘). Vor-
richtung zum Verhüten ungewollter Stellbewe-
gungen bei hydraulischen Fernbetätigungsein-
richtungen an Bord von Luftfahrzeugen.
Patentanspruch:

Vorrichtung zum Verhüten ungewollter Stellbewe-
gungen bei hydraulischen Fernbetätigungseinrichtungen,
die aus einem an Bord von Luftfahrzeugen befind-
lichen zweizylindrigen Impulsgeber- und einem zwei-
zylindrigen Impulsempfängergerät besteht, insbeson-
dere zum Bedienen des Triebwerkes oder der Steuerung,
dadurch gekennzeichnet, daß senkrecht zu den als
Zahnstangen ausgebildeten, gemeinsam von einem
Zahnrad angetriebenen parallelen Kolbenstangen beider
oder eines der genannten Geräte Bremsbolzen ange-
ordnet sind, die unter einstellbarem, in Richtung auf
das Antriebszahnrad wirkenden Federdruck stehen und
deren innere Enden als Führungen der primatischen
Zahnstangenrücken ausgebildet sind.

*) Von dem Patentsucher ist als der Erfinder an-
gegeben worden: Dipl.-Ing. Hans Keitel, Friedrichs-
hafen, Bodensee.

zu Pat. 661 595
zu Pat. 663 052

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Pat.-Samml. Nr.25 wurde im „FLUGSPORT“ XXX., Heft 17, am 17.8. 1938 veröffentlicht. |

Nr. 17/1938, Bd. 30 „FrLUGSPORT“

Seite 463

‚June 25-July 10, 1938.
TO.

LOOMIS PHo

NATIONAL SOARING CONTEST
LMIRA,N.Y.

konnte sich aber trotzdem auf dem siebten Platz behaupten. — Am Wettbewerb
nahmen 22 Hochleistungsmaschinen und 54 Flugzeugführer teil.

13 Std. 27 Min. segelte H. O. Pick auf Grunau Baby in Sutton Bank am 31.7.
Damit wurde die engl. Höchstleistung im Dauer-Segelflug, die Neilan vor 3 Jahren
aufstellte, um 20 Min. überboten.

Tschechoslow. Verkehrsflugzeug Prag—Straßburg— Paris stieß im Nebel gegen
den Buchwalder Kopf in der Nähe von Offenburg. 16 Insassen kamen ums Leben.

Japan besitzt 6 Flugzeugmutterschiffe: „Ryuzyo‘“, „Kaga“, „Hosyo“, „Akagi“
und 2 ‚Soryu“. u

Potez 63 Kampfdreisitzer, Serienfabrikation in dem Werk Me&

s , &aulte (Somme),
Spannweite 16 m, Länge 10,9 m, Höhe 3 m, Leergewicht 2450 kg, Fluggewicht
3640 kg, Höchstgeschwindigkeit 500 km, Motoren Hispano-Suiza 14 Hbs. (Vgl.

Typenbeschreibung „Flugsport“ 1936, Nr. 23, S. 570.) Weltbild

ud

Seite 464 „FELUGSPORT“ Nr. 17/1938, Bd. 30

Südafrikanisches Luitrennen Durban—Bethlehem—Bloemfontain—Kimberley
— Johannesburg und zurück nach Durban am 23. 7. nahmen 19° Maschinen teil.
Sieger Mr. J. J. Oosthuizen auf Hornet Moth.

Ungar. Presseilugzeug am 10. 8. während des internat. Fliegertreffens mit
12 Insassen bei Debreczen verunglückt. (Nun erst recht! Weiterfliegen!)

Abessinien-Fluglinien für Post- und Privatverkehr zwischen den Hafen-
plätzen und dem Innern sollen von einer neugegründeten Gesellschaft: für Flug-
transporte (erhält keine staatlichen Subventionen) in Ostafrika betrieben werden:
2 Fluglinien Addis Abeba in nördlicher Richtung über Dessie—Gondar—Asmara
nach Massaua und Addis Abeba, in nordöstlicher Richtung nach Diredaua und
Assab, sollen bereits im Oktober beflogen werden. Eine 3. Linie führt über eine
Rundstrecke von Addis Abeba über Lekempti—Gambela (oder Dembidollo),
Gore —-Gimma, zurück nach Addis Abeba.

Sf

-FLUGSP

\best ed \ IIM ih
et — Hm,

Elmira-Wettbewerb USA.

Irvington, N. J., den 25. 7. 1938.
Ueber den Ausgang des diesjährigen Segelflug-Wettbewerbes in Elmira wird
der „Flugsport“ sicher die offiziellen Berichte bereits erhalten haben.
Die Begeisterung für den Segelflug hier ist leider nicht so groß wie in
Deutschland, wo der Segelflug entstanden ist. Segelflugpiloten in USA. leiden
unter chronischem Geldmangel. Es ist schwer, die Rücktransportkosten, die außer-
ordentlich hoch sind, aufzubringen. Nachstehend einiges über verschiedene am

Elmira-Wettbewerb teilgenommene Maschinen:

Stanley Hochleistungssegelilugzeug .

zeigte viele Neuerungen. Ganzmetallrumpf, einziehbares Fahrwerk, Holzflügel,
sehr schneller Aufbau. Die Maschine zeigte gleich bei den ersten Flügen ganz

außerordentlich gute Leistungen, mußte leider zu früh aus dem Wettbewerb aus-

scheiden, da ein Andenkenjäger das Höhensteuer mitgenommen hatte.
Cinema,
von Corcoran entworfen, gebaut und geflogen, ist uns vom letzten: Jahre bekannt,
hat viel geflogen, aber keine außerordentlichen Leistungen gezeigt. Dieses Jahr
hat uns Corcoran überrascht. Wie die Bilder zeigen, ist es eine verhältnismäßig
einfache Konstruktion, die in die Klasse der Uebungssegler gehört.
„Baby Albatroß“
von Bowlus wurde zum erstenmal vorgeführt und brachte gute Leistungen. Auch

Vom Elmira-Wettbewerb. Verkleidung der „Cinema“. Rechts: Corcoran.
Bild: Archiv Flugsport

Nr. 17/1938, Bd. 30 „FLUGSPORT“ Seite 465

diese Maschine zeigte verschiedene Neuerungen. Vor allem hat der Hersteller
versucht, eine Maschine zu bauen, die bei guter Leistung billig verkauft werden
kann, was auch erreicht wurde. Der Preis in Baukastenform ist 385 Dollar. Alle
Beschläge sind in Leichtmetall gegossen, der Leitwerksträger ist aus einem ge-
zogenen Leichtmetallrohr hergestellt. Der Führer sitzt in einem Holzboot, Flügel
einholmig und abgestrebt.

Ein anderer Neubau ist die

Hochleistungsmaschine von Roß.
Diese zweite Maschine wurde etwas verstärkt und steht den deutschen Maschinen
an Erscheinung und Leistung nicht nach.

Der Gummiseil- und Autostart wurde dieses Jahr durch Windenstart ersetzt,
und nur, wenn es unmöglich war, „Anschluß“ zu bekommen, wurde Flugzeug-
schlepp angewendet.

Der Windenschlepp in USA. wurde beim Aero-Club Albatroß von dessen
Präsidenten Gustav Scheurer nach den ersten Versuchen 1931 eingeführt. Es war
schwer, die führenden Leute des ACA. von der Windenmethode zu überzeugen,
und erst 1936 wurde beim nationalen Wettbewerb in Elmira der Windenschlepp
vorgeführt. Scheurer verwendet statt Drahtseil Hanfseil von °/ıs Zoll. Vorteile:
Große Sichtbarkeit des Seiles, ferner leicht zu schneiden und elastisch beim
Schleppen.

Vom Elmira-W.ettbewerb. Von oben nach unten: Cinema, Entwurf Corcoran.

Flgz.-Führ. Corcoran.: Entfernüngsflüge: 330, 300 u. 214 km. Bowlus-Uebungssegler.

Flgz.-Führ. Jack: O’Meara. Prof. Franklin mit Fahne. Ross-Segelflugzeug. Ziel-

flug nach Washington D. C. 350 km von Stanley. Riedels Kranich in Elmira.
Riedel, Grönhoff, Peters, Kamp, Scheurer, Rörig.

Bilder: Archiv Flugsport
Seite 466 „FLUGSPORT“ Nr. 17/1938, Bd. 30 „FLUGSPORT“

In Ausübung seines Dienstes starb den Fliegertod unser Kamerad

Wolfgang Schulz cand. mach.

Tief erschüttert von dem schweren Verlust für unsere studentische Gruppe sind
wir, die mit ihm in Gemeinschaft lebten, arbeiteten und flogen. Als Kamerad und
Freund, der sich bei allen ganz besonderer Wertschätzung erfreute, hat Wolfgang
Schulz sich mit seinem ganzen wissenschaftlichen und fliegerischen Können restlos

für unser großes und ernstes Ziel eingesetzt. Wir werden ihn und seine erfolgreiche
Arbeit niemals vergessen,

Intern. Modellilug - Wettbewerb
Antwerpen 7. 8. Sieger Schweden mit
23 Min. 31 Sek., 2. Frankreich mit
15 N 3 Sek. 3. USA. mit 14 Min, Wir werden weiter fliegen!

45 Sek.
Die Kameraden
der flugtechnischen Fachgruppe an der Technischen Hochschule Hannover
bei der deutschen Versuchsanstalt für Luftfahrt.

Intern. Wakefield Modell-Wett-
bewerb, 31. 7., fand statt in Guyan-
court (Paris) auf dem Flugplatz von
Caudron-Renault. Vertreten waren 14
Länder mit 80 Modellen: Amerika,
Australien, Belgien, Canada, Deutsch-
land, England, Frankreich, Holland,
Norwegen, Polen, Schweden, die
Schweiz, Süd-Afrika und die Tsche-
choslowakei. Das Wetter war gün-
stig, schwacher Wind, starke Sonnen-
einstrahlung, für die Modelle mit

. Gummimotor. Sieger wurde der
Amerikaner James Cahill mit 32 Mın. Er erhielt den Wakefield-Pokal. Zweiter
der Franzose Bougeret mit 6 Min. 58 Sek., Dritter Erich Klose (Deutschland)
6 Min. 15 Sek., Vierter Gunnar Magnusson (Schweden) 6 Min. 7 Sek.

OportllUOZEUDVEFITELUNG Segelflug-

Hauptlehrer
Österr. 27 Jahre alt, ledig, arisch, reiche Aus-

amtlicher Sachverständiger mit
Schleppergenehmigung, sucht
entsprechende Stellung. Ange-
bote unter Nr. 3969 an Verlag

landserfahrung, Flugzeugführerschein A 2, Auto-

führerschein, gutes technisches und kaufmänn.

Wissen. Perfekt Englisch, Französisch, gute

talienische und spanische Sprachkenntnisse,

des „Flugsport“.
sucht Sportflugzeug-Vertretung

Auf der Höhe fliegerischen Könnens und Erfolges wurde uns

Werner Blech, stud. ing.

durch den Fliegertod entrissen.

Durch seinen unvergleichlichen Einsatj, seine Opferbereitschaft und seine Kame-
radschaft ist er uns als Flieger, als Forscher, als Kamerad und Freund ein Vorbild.

Er wird uns allen unvergeßlich bleiben.

Gebrüder Horten und seine Kameraden.

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Bezugspreis für In- und Ausland pro "/ı Jahr bei l4tägigem Erscheinen RM 4.50
Telef.: 34384 — Telegr.-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701
Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, Postanstalten und Verlag
Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten‘‘ versehen.
nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Nr. 18 3l. August 1938 XXX. Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport“ erscheint am 14. September 1938

Neue Ziele.

Die Fliegerei ist das interessanteste was es gibt. Auf keinem Ge-
biete gibt es soviel Entwicklungsmöglichkeiten wie im Flugwesen.
Fortgesetzt entdeckt man neue Ziele am Horizont, oft verschwommen
und kaum erreichbar. Alles, was in der Welt sich in der Fliegerei
betätigt, sucht mit bestem Wissen und Willen, das Ziel zu erreichen.
Ein edler Wettstreit, an dem die ganze Welt beteiligt ist, und zu dem
eben als Wettbewerbsgeelände der Luftraum unserer kleinen Erde
gehört. Das reellste Ziel zur Zeit scheint der Atlantikflugverkehr zu
sein. Zur Zeit ist Deutschland mit dem „Condor“ Favorit. Es scheint,
daß in Deutschland Leistungen mit Flugbooten in Vorbereitung sind.
Ueberall in der Welt — England, Frankreich, Italien, USA — wer-
den in aller Stille Vorbereitungen getroffen. Und das Ozean-Flug-
problem wird eines Tages gelöst sein.

Man fliegt bequem in 15 Stunden nach USA — Und was dann?
Man wird neue Ziele am Horizont suchen. — —

Segelflugzeug AFH 4.

Das Flugzeug wurde von der Flugtechnischen Fachgruppe an der
Technischen Hochschule Hannover gebaut. Der Entwurf und die kon-
struktive Durchbildung stammen von Eppmann und Vollmer. Mit der
AFH4 sollte ein Flugzeug mit möglichst großer Geschwindigkeits-
spanne geschaffen werden. Beim Entwurf wurde Wert geleert auf
hohe Reisegeschwindigkeit und gute Wendigkeit. Die Maschine wurde
als freitragender Mitteldecker mit einem abgeänderten Fowlerflügel
ausgeführt.

Der elliptische Flügel mit Knick in Halbspannweite besitzt nega-
tive Pieilform von 2,5°, Profil durchgehend 23012, am Anschluß auf
13% verdickt. Die beiden Flügelhälften werden mit je 5 Bolzen am
Rumpf befestigt. Der Holm aus TVBu 40 wurde aus Steifigkeitsgründen
überdimensioniert, wodurch trotz der geringen Bauhöhe (max 10,6 cm)
eine gute Biegesteifigkeit erreicht wurde (164 Schwingungen/min). Um
den Geschwindigkeitsbereich noch mehr als in bisher üblichem Maße

Diese Nummer enthält NACA-Bericht-Sammlung Nr. 7.

Seite 468

„‚FLUGSPORT“

Nr. 18/1938, Bd. 30

u

15000

AFH 4
Segelflugzeug.

3750

Werkzeichnung

Segelflugzeug AFH 4. Führerraum.
In der unteren Abb. erkennt man auf Steuer-
bordseite die Funkanlage und vorn in der Nase
das von Schulz entwickelte neue Meßinstrument.
Bilder: Flugsport

nach unten zu erweitern, wurde die Ma-
schine mit einer Landeklappe aus-
gerüstet, die die Vorteile des Junkers-
flügels und des Fowlerflügels verbindet.
Die Klappe liegt im eingefahrenen Zu-
stand im Flügelprofil und kann ähnlich
einem Fowlerflügel ausgefahren werden,
wodurch die Fläche um 14,490 vergrö-
Bert wird. Im Gegensatz zum Fowler-
flügel, bei dem zu jeder Ausfahrstellung
ein bestimmter NHilfsflügelanstellwinkel
gehört, kann bei vorliegender Konstruk-
tion der Hilfsflügel in vollausgefahrenem
Zustande wahlweise nach Art eines Jun-
kersflüigels zwischen 5° und 40° an-
gestellt werden. Dadurch ist es möglich,
den mit dieser Hilfsflügelgröße erreich-
baren Bestwert der Sinkgeschwindigkeit
und der Geringstgeschwindigkeit (die
nicht zusammenfallen) auszunützen. Bei
weiterer Anstellung läßt sie sich zur

Nr. 18/1938, Bd. 30 „TLUGSPORT"“ Seite 469

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Segelflugzeug AFH 4. Fowlerflügelantrieb.
| Zeichnung: Flugsnort

Verschlechterung des Gleitwinkels (Gleitwinkelsteuerung) verwenden.
Die gesamte Betätigung des Hilisflügels, Ausfahren sowie Anstellen,
erfolgt mit einem Bedienungsgriff. Die Querruder können unabhängig
vom Hilfsflügel um 10° nach unten getrimmt werden. Die Trimmung
erfolgt durch Heben des Hinterendes des Torsionsrohres durch eine
Spindel (siehe Skizze der Steuerung). Höhen- und Querrudersteue-
rung in Kugellagern bzw. Gelenklagern gelagert.

| Rumpf in Holzschalenbau mit eingestraakter Kufe, durch Tennis-
bälle abgefedert. Die große Haube aus Plexiglas ergibt eine aus-
gezeichnete Sicht, da praktisch keinerlei Verzerrungen oder Spiege-
lungen auftreten. (Hersteller: Kopperschmidt & Söhne, Hamburg.)
Das hochliegende Pendelhöhenruder wird mit einem Bolzen an
einem in der Seitenflosse liegenden Träger befestigt. Antrieb durch
Stoßstangen. Es ist mit vom Führersitz verstellbaren Flettnerrudern
ausgerüstet.

Das Seitenleitwerk ist als symmetrischer Doppelflügel ausgebildet,
die Drehachse des Ruders liegt vor der Hinterkante der Flosse.

Segelilugzeug AFH 4. Von links nach rechts: Fowlerflügel-Antrieb. Mitte: Fowler-
flügel angestellt. Rechts: Querrudertrimmung. Unten: Fowlerflügel ausgefahren.

Werkbilder

Seite 470

„FLUGSPORT“ Nr. 18/1938, Bd. 30

Höhensteuerschema, Querrudertrimmung. Unten
Hinterende des Torsionsrohres. Links: Vordere
Werkzeichnung

Segelflugzeug AFH 4. Oben:

rechts: Querrudertrimmung am
Lagerung des Torsionsrohres.

- Länge 6,50 m, Fläche 10 m” (11,4 m?), Seiten-
om, Fluegewicht 263 kg, Flächenbelastung 26,3
2), "Gleitwinkel (rechn.) 1:33,6 bei 88 kmih, Sink-
[sec bei 67 km/h ohne Fowlerflügel,
45 kmih.

Spannweite
verhält eh
kg/m? (23 kgim

schwindigrkeit (rechn.) 0,68 m b | ne
Geringstgeschwindigkeit mit Fowlerflügel (erflogen) =

Segelflugzeug AFH 4. Links: Rumpfschotte, Führersitz. Rechts:
Seitenleitwerk.

Höhen- und
Bilder: Flugsport

Nr. 18/1938, Bd. 30 „rLUGSPORT“ Seite 471

Hochleistungssegelflugzeug FS 18.

Zur Ergänzung unserer Veröffentlichung über das Hochleistungs-
segelflugzeug FS 18 der Flugtechnischen Fachgruppe Stuttgart („Flug-
sport“ 1938, S.452) bringen wir nachstehend noch eine Zusammen-
stellungszeichnung (Abb. 1). In Abb. 2 ist das Einziehfahrwerk schema-
tisch dargestellt, Abb. 3 einige Konstruktionseinzelheiten.

Der wesentliche Vorteil dieses Fahrwerks ist, daß trotz geringer
Kräfte nur ein sehr kleiner Weg zum Einfahren nötig ist. Durch Vor-
drücken des an der rechten Bordwand angebrachten Handgriffes, der
mit der Seilscheibe a Abb. 2.
fest verbunden ist,
wird über die Seil-
scheibe b und die
Torsionswelle f das
Fahrwerkeingezogen;
b sitzt auf der Tor-
sionswelle fest und
das Stabdreieck c, d, BE INERR re
e ist mittels eines En
Ankers mit der Seil-
scheibe verschweißt (vgl. Abb. 3). Aus-
rasten erfolgt durch leichten Druck
mit dem Daumen auf den oben am
Handgriff angebrachten Knopf. Die
Abdeckbleche werden automatisch
durch Stoßstangen angetrieben. Diese
Stoßstangen sind an der vorderen
Fahrwerkstrebe verstellbar angelenkt,

=
|
Z

N
| SA

so daß sich ein genaues Abdecken

Porsiol

hswelle

oder evtl. nötiges Nachstellen leicht mia
ermöglichen läßt. Sl]
Schwierig, mit Rücksicht auf die zen EN
in der Nähe der Befestigungsstelle lie- I
gende Knickstelle des Flügels, war die 2
Ausbildung des Hauptbeschlages (vgl. Zain
Abb. 4). Die Befestigungslaschen müs- ze
sen die Krümmung des Holmes mit- 2.
machen. Die großen Zuganker, die =
Abb. 3. |
Fahrgestell FS 18. H m
ei
Abb. 1.
FS 18
Hochleistungs-
Segelflugzeug.
Zeichnung. (3) Flugport

bew.
Nr.

5
50
28
29
27
30

‘ Wett- Flugzeng- Flug- Lande-
vom 30. Juli 1938. bew. führer zeit ort
_ - Flug- Lande- Strecke Höh.- Nr. .
KH En zeit ort km Gew. 19 Nieland w ne!
32 Hütter 8 Tränkho
Haase, E. G. 1055 Mihla 68 1390 45 Blessing 10° _ Tränkhof
Schmidt, K. 15° Tränkhof 51 Habicht 15° Tränkhof
Kraft 21’  Tränkhof 1200 16 Feuerrohr 7’  Tränkhof
Beck 5040 anne 29 Beck ‚or Remsbach
10 üdhang i 1055 eustä
Hakan “ 3014” Lichtenau 7 850 ” Se 2° BuchdenHilders
? 0477”  Dippach 48 740 ; 012’ _ Motorplatz B
Güssefeldt 1047 s p 4 6 11 Braeutigam 7012 otorplatz
30’ teinwan 026’ torplatz B
Beh 30287”  Treffurt 73 2010 ‚ an sr FR 8
ARE 2052’ Dankmarshausen 80 1370 1 re Mr 10/ Tränkhof
Flinsch ı 4"  Tränkhof VII Deeg/Döbler 2 Tran
Müller, Kar R 12 Kühnold 2041 schwege
Stoltzenburg 1m ne VII Jachtmann 30407 Eschwege
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Späte 5 Den bach 134 1000 43 Scheithauer 17’ Motorplatz B
Opitz 5056 embac 44 Blech 4’ Motorplatz
Peters son schwere so 2 Loose 2056’ Eschwege
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Ruthardt 760 9 Sauerbier 2022 schwege
Weißenberger nr nee » 44 Blech 26’ Motorplatz
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Minnie 4004  Neustädt 137 1090 44 Blech latz B
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Gumpert 2045’ Eschwege 80 3 Fick ker ar Ne
Gierlich 20537? Wolfershausen 42 1070 14 Treu

Seite 472 „FLUGSPORT“ Nr. 18/1938, Bd. 30
Abb. 4. ———
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Hauptbeschlag. = —— | ee
Werkzeichnung > _ —
GG j | gu unter Beschlagbledh aufpelastet
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Toyanker . N AG | \ — = prlerer Boing
CE, T LH —
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LT

Hohlnieten bmm &

la BE die
me der Radialkräfte dienen, waren Notwendigkeit. Um
lm Drücke auf die Anschlußbolzen zu yOrLingerm, Be
überdimensionierte konische Einsatzstücke (vgl. die Zeic nung ver-
wendet. Diese hohlen konischen Bolzen werden unter Vermitt ung yon
Distanzbuchsen durch gut zugängliche Schrauben zusammengehalten.

Tagesberichte vom Rhön-Segelflugwetibewerb. (Forts. v. S. 4

Strecke H
km G

49

1938

AERONAUTICS

REPORT-SAMMLUNG DES „FLUGSPORT"
NATIONAL ADVISORY COMMITTEE FOR

Nr.7

Flight Measurements of the Dynamic Long-
itudinal Stability of Several Airplanes and
a Correlation of the Measurements with
Pilot’ Observations of Handling Charac-
teristics. (Flagmessungen über die dynamische
Längsstabilität verschiedener Fingzenge und Ver-
gleich der Messungen mil den Beobachtnngen von
Flugzengführern über Stenereigenschaften.)

H. A. Soule, Rep. Nr. 578, 1936. 10 Cents.

Acht Flugzeuge wurden mit festem und
losem Ruder auf dynamische Stabilität bei
Vollgas und Leerlauf untersucht. Die Zeit
für eine Vollschwingung nimmt ınit der
Fluggeschwindigkeit zu, sie lag bei 100
km/h zwischen 11 und 23 Sekunden, bei 160
km/h zwischen 23 und 64 Sekunden. Auf
die Dämpfung hat die Geschwindigkeit kei-
nen entscheidenden Einfluß. Die meisien
Flugzeuge, die im Leerlauf stabil waren,
wurden bei Vollgas unstabil. Die größte
Dämpfung setzte den Ausschlag der Schwin-
gung nach 9 Sekunden auf die Hälfte herab,
entsprechend einer Halbwertszeit von etwa
'/aA der Schwingungsdauer. Die Beurteilung
der Eigenschaften der untersuchten Flug-
zeuge durch zwei Piloten zeigten keine
Uebereinstimmung mit den gemessenen
Werten. Die Abbildungen zeigen Halbwerts-
zeit und Schwingungsdauer mit festem Ru-
der bei Vollgas und Leerlauf in Abhängig-
keit von der Fluggeschwindigkeit.

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Stabilität bei Leerlauf.

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Mean ındıcafed velocity, m.p.h.

A Study of the Two-Control Operation oi
an Airplane. (Eine Stndie über die Bedie-
nung eines Flugzenges durch zwei Stener.)

R. T. Jones, Rep. Nr. 579, 1936. 10 Cents.

Die rechnerische Untersuchung befaßt
sich mit den Bewegungen eines Flugzeuges
unter der Einwirkung von nur zwei Steuern.
Es zeigt sich, daß der Nachteil der Zwei-
Steuer-Bedienung nicht darin liegt, daß die
Flugbahn des Flugzeuges relativ zur Erde
nicht genau eingehalten werden kann, son-
dern daß die unvollkommene Abstimmung
der Drehbewegungen um die Hoch- und
Längsachse seitliche Beschleunigungen und
Seitenrutsch hervorruft. Es erscheint mög-
lich, die Neigung dazu mit brauchbaren
Mitteln soweit zu vermindern, daß sie nicht
mehr störend in Erscheinung tritt.

A Theorie for Primary Failure of Straight
Centrally Loaded Columns. (Eine Theorie
für den Knickbruch zentral belasteter gerader
Stäbe.)

E. E. Lundquist u. C. M. Fligg, Rep. Nr.
582, 1937. 15 Cents.

Es werden Formeln abgeleitet und zu
Schaubildern zusammengestellt, die die Be-
rechnung gerader Stäbe mit über die ge-
samte Länge konstantem Querschnitt und
konstanter Druckbelastung gestatten. Die
Beziehungen gelten für jede beliebige Aus-
biegung oder Verdrehung bzw. Ueberlage-

Seite 26

NACA-BERICHT-SAMMLUNG des FLUGSPORT Nr. 7

rung der beiden Verformungen. Aenderun-
.gen des Querschnitts wie Ausknicken ein-
zelner Profilteille usw. sind nicht berück-
sichtigt.

Measurements of Intensity and Scale oi
Wind-Tunnel Turbulence and their Relation
to the Critical Reynolds Numbers of Spheres.
(Messungen von Stärke und Struktur der Tur-
bulenz in Windkanälen und ihres Einflusses
auf die kritische Reynolds-Zahl von Kugeln.)
H. L. Dryden, G. B. Schubauer, W. C. Mock
u. H. K. Skramstad, Rep. Nr. 581, 1937.
15 Cents.

Die Untersuchungen erstreckten sich
u. a. auf die Festlegung eines Größenmaß-
stabes für die Turbulenz. Setzt man zwei
Hitzedrahtinstrumente dicht nebeneinander

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05

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The Rolling Friction of Several Airplane

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0 20 80 120 160 aM 240 280 320 360 400
x

und verändert man den Abstand der beiden
Drähte, dann lassen sich aus der Verschie-
denheit der Anzeigen Schlüsse auf die Ab-
messungen der Wirbel ziehen. Die Arbeiten
wurden in fünf Abschnitte unterteilt: 1. Mes-
sung der Beziehung zwischen Geschwindig-
keitsschwankung mit einem geänderten
Hitzedrahtinstrument und Ableitung eines
Längenmaßes für die Definition der Struk-
tur der Turbulenz. 2. Messung der Stärke
der Turbulenz und ihrer Abnahme mit zu-
nehmendem Abstand von dem sie erzeugen-
den Gitter. 3. Bestimmung der kritischen
Reynoldsschen Zahl von Kugeln, wenn
Stärke und Struktur der Turbulenz bekannt
sind. 4. Durchführung einer Berechnung zur
Ermittlung des Korrekturfaktors zur Be-
rücksichtigung der Fehlanzeige des Hitze-
drahtinstrumentes. 5. Klärung verschiedener
untergeordneter Fragen hinsichtlich der
Meßgeräte.

Die Struktur der Turbulenz wird mit zu-
nehmendem Abstand von dem Srhirm erö-

ber, die Intensität nimmt logarithmisch ab.
Die Größe der kritischen R-Zahl von Ku-
geln hängt sowohl von der Stärke als auch
von der Struktur der Turbulenz ab.

Die Abbildungen zeigen die Abnahnie
der Turbulenzstärke mit dem Abstand vo
Gitter (M-Maschenweite des Gitters, Meß-
punkte sind korrigiert) und die kritische R-
Zahl in Abhängigkeit von der Stärke der
Turbulenz für eine Kugel von 220 mm
Durchmesser hinter Gittern verschiedener
Maschenweite.

Wheels and Tyres and the Eiiect of Rolling
Friction on Take-off. (Rollreibung verschie-
dener Fiugzeugreifen und -räder und der Ein-
fluß der Reibung anf den Start.)
J. W. Wetmore, Rep. Nr. 583, 1937. 10 Cents.

Eine Reihe von Laufrädern wurden an
einem zweirädrigen Karren angebracht und
von einem Lastwagen geschleppt. Mit je-
dem Radpaar wurden Messungen mit ver-
schiedener Belastung und mehreren TInnen-
drücken durchgeführt. Gleichzeitig wurden
Vergleichsmessungen zwischen Rollen- und
Gleitlagern vorgenommen.

Ergebnisse: Der Reibungsbeiwert liegt
auf einer festen Rollbahn zwischen 0,009
und 0,035, auf festem Rasen zwischen 0,023

und 0,054, auf weichem Rasen, wo nur Hoch-
druckreifen versucht wurden, zwischen
0,064 und 0,077. Den größten Einfluß auf den
Rollwiderstand besitzt die Bodenbeschafren-
heit. Auf harter Rollbahn und auf festem
Rasen ist die Reibung für Hochdruckreifen
am geringsten, für Mitteldruck etwas höher
und für Niederdruckreifen am höchsten. Die

Aenderung der Reibungswerte mit der Rad-
belastung und mit dem Innendruck ist zien-
lich gering. Gleitlager erhöhen den Rell-
widerstand merklich gegenüber Wälzlager

Für die Berechnung der Startstrecke genügt

es im allgemeinen, entsprechend der Boden-
beschaffenheit einen konstanten Reibbeiwert

anzunehmen, die übrigen Faktoren brauchen

nur bei besonders genauen Rechnungen DC

rücksichtigt zu werden. Die Abbildungel

zeigen das Versuchsgerät und den Einfluß

des Beiwertes der Bodenreibung auf die

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\5"mesh \
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Fa 8.55"sphere
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Startstrecke für zwei Flugzeuge (bei net-

zeitlichen, hochbelasteten Flugzeugen äußert

erır

13 21 23 25 27

sich eine geringe Zunahme des Beiwertes

Nr. 7 NACA-BERICHT-SAMMLUNG des FLUGSFORT Seite 27

-
|

Moderately loaded airplane |

Wing loading = 12.7 1b./sq. ft. 62 Aym2
Power loading = 10.0 1b./hp. - 45rs —-ı
Ground run 9) = 325 ft. 760 m

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I mmHeaväly loaded airplane _ —
ing loading = 19.0 1p./sq. ft.93 gm?
Power loading =15.01b./hp. g4 Tas
Ground run(u=0)=1340ft. _ 40

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Increase in take-off ground run, percent
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.02 .03 .04, .05 .06 .07 .08 .09
Rolling- friction coefficienrt, a

in einer beträchtlichen Verschlechterung
des Startes).

Strength of Welded Aircraft Joints.
(Festigkeit geschweißter Fingzeugknotenstücke.)

W. C. Brueggemann, Rep. Nr. 584, 1937.
15 Cents.

Als Erweiterung der in Report Nr. 348
veröffentlichten Versuche wurden eine grö-
Bere Anzahl von Knotenstücken aus Roh-
ren nach verschiedenen Verfahren ge-
schweißt und auf Festigkeit geprüft. Für
die Prüfung der Güte der Schweißnaht er-
wies sich das magnetische Verfahren mit
der Aufbringung von Eisenpulver als sehr
geeignet (vgl. „Flugsport“ 1937, S. 160). Für

T-Stücke und Knoten mit mehreren in einer
Ebene liegenden Rohren erwies sich hin-
sichtlich Festigkeit, Gewicht und Arbeits-
zeit die Versteifung durch ein eingeschweiß-
tes, im ersten Falle T-förmiges Blechstück
als allen anderen Arten der Aussteifung
überlegen. Beim Schweißen dünnwandiger
Rohre aus Chrom-Molybdän-Stahl konnte
nur durch Anwendung des „carburizing
flux“-Verfahrens Rißbildung vermieden wer-
den. (Bei diesem Verfahren wird mit Aze-
tylenüberschuß gearbeitet, die Flammen-
hülle wird etwa 2- bis 2,5mal so lang wie
der Kern eingestellt. Zugesetzt wird ein
- Draht mit 0,1770 C, 1,02/0 Mn, 0,02% P,

Seite 28

NACA-BERICHT-SAMMLUNG des FLUGSPORT

. : ü 2 2 ®

0,024%/0 S, 0,380 Si, geschweißt wird bei
geringen Wandstärken rückwärts, d. h. der
Brenner wird entgegen der Flammenrich-
tung bewegt. Die kohlenstoffreiche Atmo-
sphäre ergibt eine Aufkohlung der Stahl-
oberfläche mit entsprechender Erniedrigung
des Schmelzpunktes. Es bildet sich also eine
dünne, flüssige Haut auf dem Rohr, und das
Grundmaterial braucht nicht so weit erhitzt
zu werden wie sonst). Die Festigkeit von
Verbindungen aus Rohren extrem dünner
Wandstärke ist wegen der örtlichen Aus-
beulungsgefahr etwas niedriger als bei dick-
wandigen Rohren.

Ein entscheidender Einfluß der Brenner-
konstruktion auf die Güte der Schweißnaht
und auf die Arbeitszeit konnte nicht fest-
gestellt werden. Die Abbildungen zeigen
eine Prüfeinrichtung für T-Stücke, Bruch-
bilder von T-Stücken mit verschiedenen
Aussteifungen und die vier typischen Bruch-
formen bei stumpfgeschweißten Rohren.

Fuel Spray and Flame Formation in a Com-
pression-Ignition Engine Employing Air Flow.
(Brennstoffstrahl und Flammenbildung in einem
Dieselmotor mit starker Wirbelung.)

A. M. Rothrock u. C. D. Waldron, Rep. Nr.
588, 1937. 10 Cents.

An einem Versuchsdieselmotor mit fla-
chem, senkrechtstehendem Verbrennungs-
raum wurde der Einfluß einer ausgeprägten
Wirbelung auf die Verteilung des Brenn-
stoffstrahles bei verschiedenen Einspritz-
düsen festgestellt. Mit mehreren Verdrän-
geraufsätzen auf dem Kolbenboden wurde
Leistung und Verbrauch bei verschiedenen
Mischungsverhältnissen zwischen Luft und
Brennstoff gemessen, weiter wurde die
Flammenausbreitung auf einem Filmstreifen
mit 2200 Bildern je Sekunde festgehalten.

Ergebnisse: Der aus einer einfachen
Düse mit einer einzigen Oeffnung austre-
tende Brennstoffstrahl wird bei Luftge-
schwindigkeiten von 120 m/sec nicht zer-
stört. Er wird iedoch abgelenkt und in
seinem äußeren Teil weggeblasen. Bei ma-
gerem Mischungsverhältnis ist der Einfluß
des Luftstrahles größer. Bei an sich schlech-
ter Verteilung des Brennstoffes durch die

Nr. 18/1938, Bd. 30 „TLUGSPORT“ Seite 473
m. Flugzeug- Flug- Lande- öh.-
7 nezen „us ande Sirecke Höh. Wett- Flugzeug-- Flug- : Lande- Strecke
‚x/60 m | : m ew. . Rev. führer. . zeit - ort km
j Indicared ® Pi T.
N >? ndicare | Kühnold 1025’  Lengers 42 920 4 Müller, Karl 15° ° Tränkhof
S / _ = —] Döbler 3° Untersuhl 51 730 24 Weimer 2207  K h
”,2 ‚|_o° Schmidt 5006° .Nordhang Waku 240 . ” erzenhausen 41
RL [6] 7 w; En Müller, Karl 10337 Röhrder u 91 380 13 Steinert 30’ Motorplatz
5 £ u +-t , Stoltzenb 0527 50 26 Franke 25° _ Motorplatz
R Bz Tr oltzenburg 252 Rotenburg 55 1330 23 Held 203’ _ Wirtheim 57
Nu A -" | c/eor exhoust - Kraft 5007’ Motorplatz B 240 1000 ü ü *
Ss 80 — Franke 2002’ Unkerod 92 Mütter 90537 Würzburg 19
5 a nkeroda 50 2 Loose 2023’ Gelnhau *
N Wünscher 2020’ sen ”
n Blessing ar retten 53 710 51 Habicht 5027’ Dattenfeld 172
3 y4 Heidrich io SM Hi 49 Medicus 36527 Würzburg . 119*
HN # Weimer 2005’ Dipach >> Domper 33 Vrürzburg u
N Ruhnke Sog / uhr 48 21 Opitz 3019 Wertheim 134*
5 roßmer 49 6 Lemm 20197 A
N Garz 321 - 9 uerbach 39
) Fiedle ko 54 Gartz 30237 Diez 138
\ zz | | > en \ Ze ot 61 1040 45 Blessing 7’ Tränkhof
EN IN mp ränkho 55 Gumpert 036’
N SS‘ Heidrich 1035’ Gerstungen 53 920 1 nn 5736 Ansbach 142
DD .N  Pom 0987 Ruhnke 20°  Tränkhof
Combusftion chamber Nicland az Bun R en “ Späte w Motorplatz
> Mieckmann # schwege 120 800 II Vergens/Trippke 5’ Motorplatz
x Motorplatz B VII Jachtma
N lech ' an/
Mi _ | Bl 7 Motorplatz B Streletzki 9’ Motorplatz
& — Wr or Flow (diepiocen) | Hütter 2002’ Oetmannshausen 73 890 VII Jachtmann/
Sg o cır flow (dısplocer removed) Blessing 10’ Tränkhof Streletzki 57 Motorplat
£ | Habicht 3’  Tränkhof VII Jachtmann/ nn
S L Blessing 1005’ Eiberfeld 27 1230 i
& Na _ | Brake Feuerrohr 8 Motorplatz B Streletzki war Rasdorf 24
5, SE > j II Vergens/Tripke 5/
I. Habicht 457 Motorplatz
< | BEBES= Indicoted v T Motorplatz B 17 Müller 2035’  Etterwinden 51
| _ot- out i !
° | Versens] rippke oaar Notornlatz B I Mudin/Liese 7’ Motorplatz
E Küh erstungen 54 620 20 Gierlich 5’ Motorplatz
ühnold 3048’ Waku 120 1220 i
[0] [27] r 20 3.0 40x10 Flinsch 28’ Waku 12 and 30207 Kassel 140
ve/ quontity, Ib. yoycle Jachtmann 5 eters 2040’ S i till
. 197 pringstille 46
Düse verbessert die Luftwirbelung die Aus- Flinsch 10157 VI Diehl/Holzbaur 12” Motorplatz
breitung der Flamme. Bei guter Verteilung Ruthardt 103° _ Hamrode 3 Hr mu Dee Döbie auor at
zeigt das Flammenbild keine wesentlichen Sauerbier 5’ Eschwege v Kanlbacherl” 9 Rothenburg ”
Aenderungen, dagegen nimmt die Leistung Haase, A. 40° Gut Boyneburgk 10700 Tauschen 2037’  Dankmarsh
mit der Wirbelung zu. Düsen mit sehr guter on 2040’ Bieberstein 70 790 18 Boy 5032’ Martinstein 100
. . . i 4
Brennstoffverteilung ergeben eine Dämp- Sartel/M nein Bu „echwege 16 Feuerrohr 207° Motorplatz
fung der Luftbewegung. Beim Entwurf ist Ruhl/Maier 167 Kan were “3 Scheidhauer 2012” Langenhain 46
darauf zu achten, daß der Luftwirbel, der Nieland 157 Eschwege n nuzens[Trippke 527 Ulm si
beim Ansaugen entsteht und erhalten bleibt 44 Blech 452” Ilbershausen 43
nicht entgegengesetzt zu dem Wirbel ro vom 31. Juli 1938. " Kae Nude a yaleh b. Mayen 189
. . 1 x
tiert, der am Ende des Kompressionshube Haase, E. G. 5° Tränkhof vI Diehl/Holzbaur Sosor Kasse u
entsteht. Das Bild zeigt den Einfluß des Ver nie 5031’ Darmstadt 173* 1460 IV Romeis/Acker 20157 Gelnhausen 99
drängers auf Leistung und Verbrauch in ne on  Tränkhof 42 Hieckmann 12’ Tränkhof
Abhängigkeit von der eingespritzten Brenn- ueber 4 2, Sumstadt 173* 2160 5 Haase, E. G. 4055’ Bonn 297
e u H
stoffmenge. van Husen 30197 Kirtort 64 1500 ” dt eoner Roscorf 115
. POP i x ic 50057
An Analysis of Lateral Stability in Power- nem 12?  Tränkhof 27 v. Treuberg 107 Teinkhof >
Oti Flight with Charts for Use in Design. Ha Arth. 50067 Mannheim 231* 1670 30 Knöpfle 4018’ Hall 236*
Eine Untersuchung über die Querstabilität im Teenie igam 60487 Regensburg 336” 25 Heidrich 4002’ Mannheim 231*
Gleitfing mit Rechenblättern für den Entwurf.) Stoltzenbur der Regensburg 336° 1700 4 Müller, Karl 504’ Bamberg 141*
C. H. Zimmerman, Rep. Nr. 589, 1937. Oüssefeidt g Noaer Kenscheil B 1770 II Ruhl/Hlacer 1020”  Rotenkirchen 30
10 Cents. | Kühnold 604 Kö 180 22 \Weißenberger 20577  Langenprozelten 51
\ . Köln 332* 1840 13 Steinert 5/ M
Die rechnerische Untersuchung umfaßt 16 Flakowski 3046’  Heimertshausen 62 1300 27 v. Treuberg 2015’ ori *
Luft- und Wasserkräfte, für deren Bestim 2 Beck 50597  Hornberg 197 2620 26 Franke 3022’ Ostorf u 2
mung Formeln angegeben werden. Eine Kraft 5006°  Ehlenschieß 216 1380 16 Feuerrohr 2005’  Helgershain r
Reihe von Schaubildern gestattet die Er- BR 9,  Tränkhof 45 Blessing 10° Motorplatz
mittlung der für die Querstabilität maß- inch son, Tränkhof 1 Ruhnke 10°  Tränkhof
gebenden Zusammenhänge. Die Einflüsse Ruthardt 50377 Nekinzen 1 1580 2 Hieckmann 10° Tränkhof
der verschiedenen beherrschenden Faktoren Peter 6047’ Amberg z12e 2000 ra en ”
werden einzeln besprochen, ferner wird die Fiedler 447° Würzburg 79 1605 14 Deuter aan, a lalz
Notwendigkeit eingehender Untersuchungen Fick 6° Tränkhof er 5 Siegen a1
betont, die es ermöglichen sollen, bereits Wünscher 6027  Markt-Neuhof 126 1190 vom 1. August 1938.
im Entwurfsstadium eines Flugzeuges Dale n 20° Waku 7 Hofmann 500° Trier 383*
. PR} . 2 Pr “
sichere Voraussagen über dessen Eigen-. eenberger 10° Tränkhof 11 Braeutigam 5004° Trier 383*
@ = Zielflug)

schaften zu machen.

Höh.-
Gew.

1090

1360
1770
1110
1700
1290
1360
1480
1295
1450

1035

1090

1100
690

1220

950
1520

980
1150
660

2230
1200
1460

1900
1360
2670

1750
1680
1200
1310

1930

1440
990

970

1890

1540
2025

[73 .
Wett- Flugzeug- Flug- Lande- Strecke Höh.- Wett- Flugzeug- Flug- Lande- Strecke Hö n ührer ae ae ne Gew. Be here a a k
bew. führer zeit ort km Gew. bew. führer zeit ort km Nr. m
N Haase, E. G. 4051’ Trier 383* 1430 22 Weißenberger 45’ Tränkhof 3 Fick w c 15 Peters 3031’ Mannheim 231°
41 Späte 14’ 42 Hiekmann 7’ Motorplatz j Braeutigam 15 Rollbach 4 Müller, K. 4045’ Mannheim 231*
35 Flinsch 5037’ Saarbrücken 386* 1670 II Vergens/Trippke 3057 Marburg 13 Opitz 30 c 32 Hütter 40507 Karlsruhe 297*
14 Treuter 50207” Saarbrücken 386* 1830 23 Held 10° Motorplatz 5 Heidrich 17 € 14 Treuter 5002? Saarbrücken 386*
20 Gierlich . 20°  Reulbach VII Jachtmann/ 0 Drechsel 10007 € 21 Opitz 3018° Wiesbaden 189*
19 Nieland 79221’ Wadern 244 1460 Strelitzki 8’ Motorplatz 6 Feuerrohr 17°C 30 Knöpfle 30146’ Mannheim 231*
17 Müller 5053’ Trier 383* 2460 V Kahlbacher/ v. Treuberg 307  Reulbach 23 Held 16° Poppenhausen
13 Steinert 10937 18 Tauschegg 3004 Frankfurt/M 164 6 Flakowski 5055’ Karlsruhe 297* 2240 25 Heidrich 2026’ Wiesbaden 189*
46 Flakowski 5046 Saarbrücken 386* 2380 42 Hieckmann 12’ _ Motorplatz | z Müller 17 © 6 Lemm 205° Wiesbaden 189*
45 Blessing 147 VII Jachtmann/ 6 Lemm A V Kahlbacher/
32 Hütter 4024° Mannheim 231* 1870 Strelitzki 13’ Motorplatz 5 Haase, EG. 239° Stöckels. F. Tauschegg 47’ Fulda
15 Peters 6017’ Karlsruhe 297° 840 23 Held 12’ _ Motorplatz 8 v. Husen 3 16 Feuerrohr 2043’7 Darmstadt 173*
52 Haase, Arth 128’ Flieden 40 970 VII Jachtmann/ 0 Steinig 5031’ Mannheim 231” 3050 12 Kühnold 4033’ Sulzbach 136
8 var Husen 5056° Sankt Wendel 231 2490 Streletzki 9’ _ Motorplatz 17 Hofmann 4051’ Karlsruhe 297* 1210 VII Jachtmann 208°  Ulrichstein 40
1 Ruhnke 10 Tränkhof VII Jachtmann/ 55 Gumpert 50577’ Mannheim 231* 40 Drechsel 3041’ Darmstadt 173*
9 Sauerbier 4023’ Kaiserslautern 293* 2010 Streletzki 30’ Motorplatz 18 Boy ic 17 Müller 17°C
47 Güssefeldt 16° IV Romeis/ 9 Beck 3046’ Mannheim 231* 1530 47 Güssefeldt 18’ c
49 Medicus 30’ Reulbach Schillinger 1043’ Bad Orb 50 1 ı Braeutigam 2052’ Wiesbaden 189* 1270 8 v. Husen 26’ c
37 Ruthardt 4’ Utrichhausen 18 27 v. Treuberg 40357 Baden-Baden 345% 34 Weimer 3008’ Frankfurt 108 1050 26 Franke 10057 B
12 Kühnold 20’ Reulbach 53 Pomper 16’ Tränkhof 21 v. Treuberg 147 c 18 Boy 2029’  Dörnigheim 86
2 Loose 40597 Eisen 231 1810 1 Ruhnke 1010’ Wirtheim 56 3 Pomper 21’ Poppenhausen 45 Blessing 107 B
10 Steinig 20’ 18 Boy 528’ Trier 383 2 Weißenberger 5’ Poppenhausen 17 Müller 8°  Tränkhof
39 Wünscher 26°  Reulbach III Ruhl/Hlacer 15’ Tränkhof 5 Haase, E. G. 1043” Gelnhausen 99° 900 42 Hieckmann 107
25 Heidrich 50197  Lausward 354* 1755 3 Fick 3047’  Hüttichenbäuren 108 j Ruhnke 16° Reulbach 27 v. Treuberg 1007’ Fulda 19
6 Lemm 3027’ Wiesbaden 189* 2000 51 Habicht 16° °  Tränkhof 5 Flinsch 6040’ Offenburg 408° 1050 VI Holzbaur/Diell 51’
16 Feuerrohr 4045’ Kaiserslautern 293* 1500 50 Schmidt 4051’ Saarbrücken I Vergens/Trippke 4015’ Illerich 200 1030 17 Müller 1012’ Schlierbach 51
18 Boy 14’  Tränkhof 4 Müller, Karl 39’  Tränkhof II Ruhl/Hlacer 50107 Saarbrücken 386* 1640 53 Pomper 31’ Poppenhausen
53 Pomper 15’ 10 Steinig 20° Tränkhof I Jachtmann ’” B 47 Güssefeldt BB
50 Schmidt 29! 22 Weißenberger 30’  Heubach 37 Ruthardt 7000° Offenburg 408° 1070 "8 v. Husen B
55 Gumpert 1037’ Utrichshausen 18 26 Franke 18’ Tränkhof _W Romeis/Schill. 5035’ Karlsruhe 297* 1410
4 Müller, Karl 25’ _ Tränkhof 53 Pomper 1’ Tränkhof VI Holzbaur/Diell 107 C vom 3. August 1938.
34 Peter, Gotth. 3039’ Speyerdorf 270 2520 42 Hieckmann 8’  Motorplatz 4 Blech 3014’ Erbach, Old. 122 1290 5 Haase, E. G. 5%7’ Bonn 297°
3 Fick 10° Tränkhof III Ruhl/Hlacer 18° °_ Tränkhof  V Kahlbacher 39  B 53 Pomper 20’
51 Habicht 10’ Tränkhof 40 Drechsel 20197 Motorplatz 8 Scheidhauer 10’ B 6 Lemm 4’ [6
41 Späte 405° Karlsruhe 297* 1830 10 Steinig 13° _ Tränkhof VII Jachtmann 1’ B 20 Gierlich Ze
20 Gierlich 1040”  Motorplatz 48 Stoltzenburg 11’ Tränkhof  V Kahlbacher 60  B 19 Nieland 39. cC
40 Drechsel 1028’ ° _ Tränkhof 51 Habicht 22’ _ Tränkhof 34 Peter, Gotth. 1  B 8 v. Husen 17 ©
48 Stoltzenburg 28’  Tränkhof 10 Steinig 267°  Tränkhof 2 Hütter at CC 1 Ruhnke 17 C
45 Blessing 1008° _ Oberzell 22 26 Franke 7’ _Motorplatz 3 Scheidhauer 1 B 12 Kühnold 40551° Bonn 297*
12 Kühnold 2035’ Motorplatz 4 Müller, Karl 13’ Motorplatz I Mudin/Liese 57 B 13 Steinert 10’ C
49 Medicus 30 Motorplatz 51 Habicht 15° _ Motorplatz I Jachtmann 15’ C 35 Flinsch 1023’ Schlüchtern 31
47 Güssefeldt 10 Motorplatz 10 Steinig 10 Motorplatz V Kahlbacher 10’ c 17 Müller 26’ c
37 Ruthardt w Motorplatz vom 2. August 1938. 43 Scheidhauer 107 B 11 Braeutigam 6013’ Saarbrücken 386*
52 Haase, A. 10 Motorplatz . , I Mudin/Liese 6’ B 10 Steinig 5002’ Wuppertal 205
VII Jachtmann| 50 Schmidt mc 34 Peter, Gott. 10  B 29 Beck 504° Trier 333°
Streletzki 6’ Motorplatz 48 Stoltzenburg 15° I Mudin/Liese 5035” Reichenbach 211 1300 54 Garz 107 C
28 Kraft 3049’ Karlsruhe 297° 1220 12 Kühnold vo 34 Peter, Gott. 33  B 27 v. Treuberg 4043’ Bonn 297°
VIII Deeg/Döbler 50597” Saarbrücken 386* 1585 a1 Späte wc VIII Deeg/Döbler ” B 51 Habicht 127 cc
21 Opitz 5010° Trier 383° 1440 52 Haase, Ar. 10 © 4 Scheidhauer 4040’ Mannheim S. 227° 120 |. 3 Fick 0 c
V Kahlbacher/ 23 Held 5 c VIII Deeg/Döbler 2022” Gelnhausen 99* 1010 21 Opitz 1042? ° Gelnhausen 109*
Tauschegg 16° _ Motorplatz 22 Weißenberger 1 C 42 Hieckmann 10’ 37 Ruthardt 6035’ Saarbrücken 386*
29 Beck 43% Karlsruhe 297° 1070 26 Franke GEHE 3 Peter, Gotth. 29  Wiherts 15 Peters 15°C
30 Knöpfle 10367” Gräfendorf 2 720 28 Kraft 4457 Saarbrücken 50 Schmidt 40307” Saarbrücken 386* 2170 22 Weißenberger 15°C
27 v. Treuberg 22! Tränkhof 51 Habicht 1° 0 48 Stoltzenburg 1043’  Aufenau 53 80 34 Peter, Gotth. 0” c
43 Scheidhauer 30° Schmalnau 1 Ruhnke BE 4 Späte 6010° Freiburg Br. 480* 2750 9 Sauerbier 10 cc
44 Blech 4030’ Mannheim 231* 2370 13 Steinert 20 3 Held mc 28 Kraft 157 C
IV Romeis/ 15 Peters 15 c 2? Weißenberger 35’ Altenfeld 14 Treuter 21’ Poppenhausen
Schillinger 11’ Motorplatz “5 Blessing #5’ c 2 Haase, A 50597 Karlsruhe 297° 1720 24 Weimer 14’ _ Abtsroda
VI Diehl/Holzbaur .40 Eggerstein 194 1320 47  Güssefeldt Ed 12 Kühnold ze 7 Hofmann 15° Reulbach
III Ruhl/Hlacer 14° Motorplatz 10 Steinig 907 Südhang 51 Habicht 10397 Bad Orb 4890 18 Boy 6035’ Trier 383*
23 Held 14° Motorplatz 20 Gierlich Fr 3 Steinert 58’ 33 23 Kühn 540°  Bendorf/Rh. 158
22 Weißenberger 8’  Motorplatz 29 Beck 2 & 6 Franke 32’ CC 25 Heidrich 107 ©
26 Franke f 25’  _Tränkhof ” a er c 47 Güssefeldt sc 16 Feuerrohr
VI Jachtmann Zu l Ruhnke 30’ Poppenhausen 2 Loose 5033’ Kaiserslautern 284*
Streletzki 9’ _ Motorplatz 9 Sauerbier 2557 Darmstadt 20 Gierlich 14’ Dietershausen 55 Gumpert 0 A
V Kahlbacher/ 49 Medicus nuBl  Ottersweiher VI Holzbaur/Diehl 16 € 30 Knöpfle 10 c
Tauschegg 67” _ Motorplatz 53 Pomper 30397 Tränkhof 3 Fick 3023’ Wiesbaden 189* 1540 26 Franke 10°  Reulbach
24 Weimer 5007’ Trier 383* 14 Treuter w € om
@ = Zielflug) * = Zielflug)

Strecke Höh.-
Gew.

860
1320
2520
1480

1890
2640

1210
1710

790
1340

1320

1100

1740

3870

3430

925

2020

1430

2460

3200

970
1410

2930
1550

180P

Wett-
bew.
Nr.

Seite 476 „FLUGSPORT“ Nr. 18/1938, Bd. 30 Nr. 18/1938, Bd. 0 ,„FLUGSPORT* Seite 477
an _ _ _ _ _ . ett- Flugzeug- Flug- Lande- Strecke Höh.- Wett- Flugzeug- Flug- ande- 5
Aizeug- us en Strecke a Bew. Freng aus Lande Strecke R I. führer zeit ort km Gew. vev. führer zeit Lande Strecke
r. N. .
. 3 Fick 2056° Miltenberg 102 yıp Jachtmann 6 B 44 Blech 5 BB
Mer, Karl N, < 30 Knöpfle 7 cC 51 Habicht ” B . I Mudin 10197 Paal 18
Müller, Kurt ec 26 Franke 45’ Breitenbach 44 Blec . , oppenhausen II Ruhl . 3 CC
’ , 30 Knöpfle 40’ Fulda _ Deeg/Döbler 4 B VII Deeg/Döbler 10’ B
Peter, Gotth. A n, bad 180° 1500 Scheidhauer 3’ B 43 Scheidhauer 1000’ c
Hofmann 3 iesbaden “ [ Ruhl 10’ B VI Diehl 41’
Kraft 3048’ Kaiserslautern 284* 2015 vom 4. August 1938. - Schmidt 5056°  Mebelan 271 3660 3 Fick 2039/ Falken 68
Franke v7 c 5 Haase, E. G. wc Haase, E. G. 500°  Lingen/Ems 293 3000 1 Philipp 17 C
Knöpfle 107 [6 7 Hofmann 70237 Alblasserdam  Stoltzenburg 3032’ Kraghammer 162 1970 II Vergens 3000’ Haina 86
Treuter 10177 Steinau 2 620 6 Lemm 50437 Hagen 46 Flakowski 4020 Düren 213 4460 IV Romeis ss’ B
Fick 10’ C 50 Schmidt 24’ c m Deeg/Döbler 197 [6 4 Müller 457 B
Opitz 2025’ Limburg 201* 4270 28 Kraft 50597 Rheine 12 Kühnold 17’ Poppenhausen IV Romeis 30’ c
Weimer 13’ c 41 Späte 7023’ Rotterdam 3 Hütter ec VI Diehl ee B
Flinsch 15’ B 11 Braeutigam 5020’ Dumberg 9 Sauerbier 15’ Poppenhausen VIII Deeg 10497 Dörnhagen 88
Flakowski 1034’ Giesel 25 690 1 Ruhnke 1036’ Ruppertenroda m Deeg/Döbler 5 [6 44 Blech 20377 Fritzlar 85
Jachtmann/D. 2004’  Metzlos 38 780 25 Heidrich 40589’ Wesel 26 Franke 17’ Poppenhausen VI Diehl 2003’  Kirtorf 66
Schmidt 6031’ Steinbach 237 1530 13 Steinert 3020’ Kirtorf 70 Gierlich 7’ [® II Ruhl 10497 Melsungen 76
Drechsel 1006’ Fulda 21 Opitz 6015’ Obrighoven VI Diehl 36’ c 6 Lemm 1032’ B
Romeis/Schill. 1’ B 18 Boy 5016°  Elspe 5i Habicht 15’ c 4 Müller 200° Melsungen 76
Kahlbacher/T. ”’ B 48 Stoltzenburg 17 0© 0 Gierlich 10 cc 50 Schmidt  c
Stoltzenburg 6’ c 47 Güssefeldt 1011’ Angersbach 107 B 14 Treuter 30197 Kassel-W. 140*
Güssefeldt 8’  B 46 Flakowski 10’ c 10’ B 44 Blech 44! B
Blessing 30” °C 45 Blessing 25’ °C Habicht 0 B 50 Schmidt 302°  Hüsten 173
Späte 20’ c 32 Hütter 23’ c Gierlich 67 6 51 Habicht 1054"  Hatzbach 78
Ruhl/W, 17 °C 35 Flinsch 5046° Duisburg _ Deeg/Döbler 2' B 25 Heidrich wc
Diehl/St. # B 15 Peters 505° ° Druten DSG _ k
Vergens/Trippke 1015’ IIbershausen 41 570 12 Kühnold 14’ C . vom 5. August 1938. vun Dan ° 2, wanel % “
Medicus 40’ Reulbach 8 v. Husen 5027’ Düsseldorf Schmidt 2 c 1 Philipp 12/ c
Kahlbacher/T. ” B 24 Weimer 14° Gersfeld » Gersfeld "11 Braeutigam 20577 Kassel-W 140*
Romeis/Acker . 4055’ Philippsburg 178 2080 26 Franke 107 c £ 15’ c II Ruhl 10 B
Diehl/St. 24  B 34 Peter, Gotth. 6024’ _ Herzogenbusch 14 Treuter 13 c 43 Scheidhaner vw 8
Deeg/Döbler 0 B- 17 Müller 4008° Gelsenkirchen 2 Plinsch 1042” Klein-Fube 40 Drechsel 4001’  Marb 137°
Diehl/St ”» B 37 Ruthardt 40317  Essen-M. a} Habicht 107 © un BR
iehl/St. 0057 Du 46 Flakowski 20527 Kassel 140* 1540 24 Weimer 1023’ Hersfeld 42
Diehl/St. 3000’ Niederweisen 85 1440 49 Medicus 5025 Düsseldorf “ 12 Kühnold 0387 Melgershau 80
K 017 , 37 Ruthardt 3002” Lichtenau 120* 1570 sershausen
ahlbacher/T. 4021 Eupel 160 3970 Sauerbier 15 cC Mc 25 Heidrich 1042’ _ Kirtorf 66
Blech 1023’ Wemen 47 1100 22 Weißenberger 3003’ Wilsbach 10. C IV Romeis 2007’ Melgershausen 80
Deeg/Döbler 17 B . 14 Treuter 4002’ Düsseldorf , 49 Medicus 20’ Gersfeld
Güssefeldt 10317 Michelau 58 1070 29 Beck 4942? Gladbach 87 Gersield 26 Franke 27 cc
Deeg/Döbler 17 °C Müller 5000° Köln Ba < 19 Nieland 1015’ _ Appenfeld 59
Scheidhauer 15’ Tränkhof 27 v. Treuberg 4028’ Königsberg 1720 A “1:
, * . ‚ . 3 Weißenberger 15’ Südhan 1 Philipp 10 c
Drechsel 1054’ Gießen 132 4600 19 Nieland 4046 Duisburg , & 18 Boy 20537 Kassel-R. 105
Mudin/Liese 1018° Grünberg 71 90 20 Gierlich Ze ehe 27 © 54 Garz "oc
Steinert 201° Fulda 20 31 Fiedler 257  Gersfeld ühnold a < feld 31 Fiedler 55° Schenklengsfeld 38
Miller 50457 Trier 383° 3205 40 Drechsel ” B cc“ 48 Stoltzenburg 7 B
v. Husen 4018’ Oberbrügge 178 3280 45 Blessing 15’ Gersfeld 56 c 21 Opitz 10’ B
Lemm 10007 c 31 oe ' 12 geubach 407 A 13 Steinert 10’ B
: !
Habicht 15 S > Kal 11 207 6 2055’ Melgershausen 80 1350 16 Feuerrohr 5” B
Weißenberger 51 C unno 1001’  Friesenh 47 Güsselfeldt #  B
Garz 30307 Wiesbaden 189* 1450 24 \Veimer 45°  Poppenhausen wc ‚esenhansen 27 v. Treuberg 107 B
Scheidhauer 21’  Motorplatz 26 Franke 9’ B 17 cC 23 Weißenberger s’ BB
Heidrich 4002° Siegburg 190 1560 51 Habicht 10° B wc 26 Franke 1’ B
Gierlich 4030  Denklingen 170 1860 53 Pomper B , 1 Philipp 4a B
Stoltzenbure oc VIII Deeg/Döbler 107 cc ©
Späte 4041’ Kaiserslautern 284* 3685 IN Rubl wc ac vom 6. August 1938
Ruhnke 17’ Poppenhausen Vergens 5048’ Rheine 259 15° C . .
Nieland 10117 Hartmannsheim 46 1195 IV Romeis 205° ° Schwarzenau 120 35 c 6 Lemm 15’ cC
Sauerbier 2024 Gießen 132* 2040 Mudin 4041’ Dortmund 205 ” © 28 Kraft 4019 Riembeck 132
Müller 1014’ Hartmannsheim 47 1400 V Kahlbacher 50267 Garbeck 175 10 nd * 8 v. Husen 1015’ schenklengsfeld 37
Peters 4015’ Kaiserslautern 284* 1240 54 Garz 1014’ Lauterbach 41 va Lichtenau 120° 2060 50 Schmidt 19417 _ Wenigen 65
Pomper 10257 Ober-Lais 60 1540 Vi Diehl 157 cc 5 c 46 Flakowski 2004’  Herrleshausen 59
Habicht 2054 Darmstadt 173* 3730 VII Jachtmann 12’? °C — Weißenh 15 c 48 Stoltzenburg 22’ Gemünden 88
Ruhl/W. 105°  Nieder-Seemen 47 1705 55 Gumpert 0  B eisenberger 1050 95 Tlinsch 257, Meiningen &
Hütter 1024°  Ober-Moos 40 690 51 Habicht 15° °C wo 21 Opitz 307’ Meiningen 36
Weißenberger 1028° Hosenfeld 32 570 53 Pomper 5016°  Witterschlick 208 10 Gersfeld 55 Gumpert 1570
Stoltzenburg 2003’ Allendorf 83 1780 VII Jachtmann 17 °C I?’ B 31 Fiedler ” .cC
Lemm 207’  B 4980 55 Gumpert 3 B ” B 54 Garz 107 °C
Peter, Gotth. 10247 Weiperts 3 1270 55 Gumpert 37’ B 3706 Niederthalhausen 54 990 49 Medicus 2006’ Friedlos 47
Deeg/Döbler 1055’  Volkertsheim 47 1070 44 Blech « B 30077 Kassel-W. 140° 1330 27 v. Treuberg 2051’  Bebra 55

@ = Zielilug)

* = Zielilug)

Höh.-
Gew.

1040

1500

1740
5400
1370
1360
1370
1450

3340
1060

1450

1320

7070
1240
2130
1470
1580

1150

3930

740

bew.
Nr.

47

„FLUGSPORT“

Seite 478

Wett- Flugzeug- Flug-
führer zeit
Güssefeldt 19’
Peter, Gotth. 6004’
Beck 10’
Späte 10’
Habicht 4005’
Müller 4011’
Ruthardt 1055’
Weimer 42’
Weißenberger 19’
Franke 11’
Fick 15’
Kühn 2019’
Philipp 1052’
Gierlich 2023’
Nieland 2025’
Hütter 10’
Pomper 9
Blessing 17’
Drechsel 10’
Haase, E. G. 4040’
Hofmann 2038’
Braeutigam 3032’
Treuter 5024’
Kühnold 2043’
Heidrich 3047’
Scheidhauer 25’
Steinert 57
Vergens 15’
Blech 26’
Peters 4006’
Haase, A. 4020’
Mudin 11’
Feuerrohr 2053’
Romeis 51’

Lande- Strecke Höh.-
km G

Battenberg
Fritzlar
Tiefenort

C

C

C

C
Unterbimbach
Fulda
Motzfeld
Wetter

C

[e)

c

C
Kleinenberg
Oberufhausen
Unterosphe
Ostendorf
Buttlar
Schmalenberg
c

B

c

[6

Biedenkopf
Fritzlar

c

Marburg

183

110
8l
al

26
20
40
95

140
30
93

187
29

150

110
&

91

Nr. 18/1938, Bd. 30
Wett- Flugzeug- Flug- Lande- Strecke
bew. führer zeit ort km
Nr.
VI Diehl 2005’ Hunhan 25
17 Müller 16’ C j
10 Steinig 4’ B
VIII Deeg 1039’ Weiler 34
9 Sauerbier 44! B
VII Jachtmann 1012’ Niederkahbach 22
2 Loose 1021’ N.-Schmalkalden 40
II Ruhl 55’ Gläserzell 22
43 Scheidhauer 33’ Fallschirmabsprung
13 Steinert 27’ Fallschirmabsprung
V Kahlbacher 1027’ Sparhof 22
10 Steinig 1039’ Heringen 43
42 Hieckmann 42’ Finkenhain 11
II Vergens 1025’ Schleusingen 52
6 Lemm 1024’ Fallschirmabsprung
54 Garz 1023’ Kaltennordheim 20
29 Beck 3042’ Biedenkopf 110
4] Späte 3028’ Romskirchen 113
31 Fiedler 6’ Poppenhausen
55 Gumpert 2004’ Meiningen 3
II Vergens 12’ B
47 Giüssefeldt 10’ c
44 Blech 29’ Fallschirmabsprung
I Mudin 1011’ B
23 Weißenberger 1005’ Fulda 18
53 Pomper 1036’ Meiningen a
32 Hütter 1036’ Romerz 25
3 Fick 3056’ Volkmarshausen 118
17 Müller 35’ Bronzell 17
26 Franke 2020’ Marburg 91
45 Blessing 23’ Dipperts
24 Weimer 2’
40 Drechsel 29’ Weikers
47 Güssefeldt 15’ Welkers

Potez 63-C 3
Zweimotortiefdecker.

Dieses Flugzeug in Metal
bauweise, wurde von der So-
ciet&E nationale de Construc-
tions A&tronautiques du Nord
als Bomben- und Erkundungs-
flugzeug gebaut.

Der Potez 63 ist als Ver-

stigster
Durchbildung für den Serien-

auch auswechselbare Einzel
stücke.

Rumpf vierteilig, beste
hend aus Rumpfmittelstück
it Flügelansätzen, Rumpf

Potez 63 wurde von Detroyat
in Villacoublay vorgeführt.

teidigungsdreisitzer bei gün-
aerodynamischer

bau konstruiert, daher mög-
lichste Unterteilung und viele

nase und hinteres Rumpfstück
elliptisch in Schalenbauweise,
am Schwanzende Ansatzstück. M

Bild: Archiv Flugsport

Nr. 18/1938, Bd. 30 „PLUGSPORT“ Seite 479

Potez 63 Zweimotor. Werkbild
Führer, Beobachter und MG-Schütze sitz
» en hintereinander. -
binendach verschiebbar, somit leichte Aussteigmöglichkeit mit Or
scl irm. Gute Verständigung. Führersitz verstellbar (vgl. Abb.). Die
jeiden hinteren Sitze verstell- und wegklappbar. Ausrüstung: Emp-
King a in ebestation, Bombenmagazine. Bewaffnung: Kanonen
Flügel zweiholmie, Flügelnase und Flü i
g, gelspit B
Querruder leinwandbedeckt. Fahrwerk bochziehbar. abnehmbar.
N

aanıhtunlun AITTENTE
ID) num

Eotl..._K 9
rt 7 SR EN == 7
S D
8 ag 7 m 8
— BERN

| Potez 63. Rechts:

Teilbauweise.

Spannweite 16 m, Länge 11,07 m, Höhe 3.04 m. Flä a
Motoren: Hispano 14 Ab, luftgekühlt, normal 580 De eng
on PS. Kurbelwellendrehzahl 2400, Schraubenwellendrehzahl 1500.

nöme-Rhöne 14 MARS 680 PS, Startleistung 700 PS.) Leergewicht
2814 kg (2664 kg), Betriebstoff 660 kg (660 kg), Besatzung 261 kg, Be-
waffnung und Munition 237 kg, Fluggewicht 4066 kz (3916 kg) höchst
zulässiges Fluggewicht 4400 kg. Geschwindigkeit bei 3850 ke (3750
kg) Fluggewicht am Boden 370 km/h (370 km/h), in 2000 m 415 km/h
(410 km/h), in 4000 m 460 km/h (450 km/h), in 5000 m 460 km/h
(470 km/h). Steigfähigkeit auf 4000 m in 6 Min. 50 Sek. (6 Min.), auf
5000 m in 8 Min. 45 Sek. (7 Min. 20 Sek.). Theoretische Gipfelhöhe
9000 m (10 000 m), Gipfelhöhe mit einem Motor 4500 m, Geschwindig-
keit in 4000 m mit einem Motor 310 km/h. Startstrecke mit 3800 kg
Fluggewicht 300 m, Landung mit Bremsen 300 m.

Hanriot NC 510 — T 3 Dreisitzer.

NC 510 ist eine Weiterentwicklung des im Pariser S i
alon 1936 1:
Hanriot 220, welcher damals mit 2 Zwöltzylinder Renault Meta

Seite 480 „FLUGSPORT“ Nr. 18/1938, Bd. 30 Nr. 18/1938, Bd. 30 „FLUGSPORT" Seite 481

gerüstet war (siehe „Flugsport“ 1936, S. 618). Durch die Verwendung
von 2 Gnöme-Rhöne-k9-Motoren von 750 PS erhält die Maschine
1 eine gedrungenere Form-
gebung.
Flügelmittelstück, _
enthaltend die Motoren,
mit Stielen gegen den
Rumpf verstrebt.
Flügel trapezförmig
mit abgerundeten En-
den. Der Aufbau des
\ Flügels ist gekennzeich-
— net durch 2 sich kreu-
/ zende NHolme. Holme
Doppel-T-Profil. Holm

oberer Flügel 38,2 m?, unterer 22,6 m?. Die große Spurweite des
Fahrgestells mit den pneumatischen Stoßdämpfern (nehmen 4 m Sink-
geschwindigkeit auf) ist besonders geeignet für Frontbetrieb.

| N ebenstehend bringen wir noch zur Ergänzung der damaligen Be-
schreibung eine Zeichnung der Bewaffnung, Die Abwehrmöslichkeit
nach allen Seiten ist sehr günstig. i

Die Leistungen mit Gnöme-Rhöne-Motor 14N werden heute wie
folgt ‚augegeben:

öchstgeschwindigkeit 355 km/h, Landereschwindiekei

Gipfelhöhe 9500 m. Höchstfluggewicht beim Abflug ok 0 kl

Amiot 340. |

‚Der Amiot 340, gebaut von der Societe Avions Amiot, Colombes
(Seine), bisher geheim gehalten, wurde von General Vuillemin bei

S setzt sich zusammen aus
“ einem Ster und 4 Win-

keln aus legiertem

Leichtmetall, die mit den
-) Stahlgurtungen vernie-
tet sind. Die Auskreu-
zung ist durch ein
Spanndrahtsystem ge-
sichert, Rippen und Be-
plankung des Mittel-
stücks aus Leichtmetall.
Querruder gedämpft,
ihre Betätigung erfolgt
durch verstellbare Stoß-
stangen.

Rumpf zweiteilig, Gemischtbauweise. MG-Stand im hinteren
Führersitz sowie unter dem Rumpf. ,

Höhenleitwerk V-förmig mit positivem Einstellwinkel von 5°42.
Zwei elliptische Seitenflossen.

Zwei getrennte Fahrwerkshälften, freitragende Messier-Feder-
beine, nicht hochziehbar, Blattfedersporn.

Spannweite 15 m, Länge 10,123 m, Höhe 2,913 m, Flächeninhalt
31,5 m?, Spurweite des Fahrgestells 4 m, Leergewicht 2757 kg, Flug-
gewicht 3921 kg, max. Geschwindigkeit in 3000 m Höhe 350 km/h,
Steigzeit auf 3000 m Höhe 6 Min., Dienstgipfelhöhe 7000 m, mit einem
Motor 3000 m, Aktionsradius 1350 km.

Belg. Kampfmehrsitzer LACAB GR-8.

Diesen zweimotorigen Kampfmehrsitzer, Doppeldecker, haben wir
bereits im „Flugsport“ 1936, S. 164, beschrieben.
Oberer Flügel 18 m, unterer 14,4 m Spannweite. Flügelinhalt

Hanriot
NC 510 —T 3.

Zeichn. Flugsport

2913

Amiot 340, welche General Vuillemin, Generalstabschef der französischen Luft-

armee, für seinen Flug nach Deutschland benutzte. Werkbilder

Belg. LACAB GR-8.
Bild: Archiv Flugsport

General Vuillemin, Chef des Generalstabs der französischen Luftarmee, erklärt

General der Flieger Milch seine Maschine, eine Amiot 340. Weltbild

Seite 482 „FLUGSPORT“ Nr. 18/1938, Bd. 30

seinem Besuchsflug nach Berlin benutzt und zeigte sich somit zum
erstenmal der Oeffentlichkeit. Amiot 340, eine Weiterentwicklung
des 370, ist ein Schulterdecker mit zwei Sternmotoren. Wie wir be-
reits im „Flugsport“ 1937 auf S. 447 berichteten, ist Amiot 370 eine
Schwestermaschine der auf dem Pariser Salon 1936 gezeigten 341.
Amiot 370 hat im März und Juni 1938 folgende Höchstleistungen voll-
bracht: Geschwindigkeit über 2000 km mit 2000, 1000, 500 kg und
ohne Belastung 437 km/h, und über 5000 km mit 1000 und 500 kg Be-
lastung 401 km/h.

Wir sind in der Lage, vorstehend zwei Ansichten des 340 wieder-
zugeben.

Charakteristisch für diesen Typ ist die vollständig mit Cellon-
fenstern verkleidete Nase; dahinter Führerraum, Kabine vollständig
mit Sichtfenstern aufgeteilt. Der Flugzeugführer kann weiterhin durch
das in Fenstern aufzeteilte Nasenstück des Rumpfes nach unten sehen.
In der Seitenansicht erkennt man an der Unterseite einen Ausschnitt
für den ausfahrbaren M@-Turm. Fahrwerk, auch Spornrad, hoch-
ziehbar.

Spannweite 22,83m, Länge 14,50 m, Fläche 67,50 m?, Motoren zwei
Hispano-Suiza oder Gnöme- Rhöne 14No 860 PS mit dreiflügeliger
Schraube, Leergewicht 4800 kg, Fluggewicht 8900 kg.

Franz. Albert-
Jagdflugzeug-Proiekt.

Der französische Konstrukteur

N Edouard Albert ist schon verschie-
dentlich durch seine Leichtflugzeug-
konstruktionen bekannt geworden.
Wie „Les Ailes“ berichtet, hat
Albert dem Ministerium ein Jagd-

—_ flugzeug-Projekt, bestehend aus
zwei Rümpfen mit je einem Höhen-

und Seitenleitwerk, eingereicht. In

tend auch den Führerraum, ist vorn

und hinten ein NHispano-Kanonen-
motor mit Verstellschraube ein-
gebaut. Der Schraubentyp ist nicht

\ angegeben. Jedenfalls scheint das
Ministerium den Entwurf abgelehnt
zu haben, sonst wäre er nicht ver-
öffentlicht.

\ dem mittleren Rumpfstück, enthal-

Franz. Albert- Jagdfilugzeug - Proiekt.

KONSIRUKTIONS
= AEINZ EISHEITEN

Kunstharzpreßstoif im Flugzeugbau,

Für die in zunehmendem Maße zur Verwendung gelangenden
neuen Werkstoffe, wie Kunstharzpreßstoff, sind neue Arbeitsverfahren
entwickelt worden. Die Bearbeitung, Drehen, Fräsen, Bohren und
Sägen, ist äußerst einfach. Hauptbedingung ist: scharfe Werkzeuge

Nr. 18/1938, Bd. 30 „FLUGSPORT“ Seite 483

und hohe Schnittgeschwindigkeit. Für das Vorschruppen halbe oder
Vollrundfeile ähnlich den Holzraspeln oder Fräserfeilen, zum Schlich-
ten feine verzahnte Flachfeilen. Zum Bohren gelangen einfache Spir al-

bohrer mit einem länge-

Einseiti
ren Drall, um das Aus- g

elühen der Bohrer zu

7 A
vermeiden, zur Verwen-
dung,
Trotz des‘ ELWAS yapı ewebe Hartpapıer ws

hohen Rohstoffpreises
von Preßstoff gegenüber

Kunstharzpreßstoff im Flug-

zeugbau. Abb. 1: Hartpapier
mit Hartgewebeauflage. - Doppelseitig

7,

Stahl, sind die Herstellungskosten der anzufertigenden Vorrichtungen
um 40—70°o geringer. Die Bearbeitung dieses Preßstoffes, der in
Platten in verschiedenen Stärken bezogen wird, aus denen die ge-
wünschten Formen herausgesägt werden, ist leichter und einfacher.

Für den Vorrichtungsbau werden nachstehende Arten von ge-
schichtetem Kunstharzpreßstoff, der in Form von Platten, Kolben oder
gewickelten Rundstangen bezogen wird, angewendet, und zwar:
Hiartpapier, Hartgewebe, Hartpapier mit einseitiger Hartgewebeauf-
lage, Hartpapier mit doppelseitiger Hartgewebeauflage.

Die physikalischen Eigenschaften dieser Werkstoffe sind in dem
Normenblatt Din 7701 festgelegt. Das Hartpapier mit ein- und doppel-
seitirer Gewebeauflage (Abb. 1) wurde entwickelt, um die Auswer-
tung der hohen Festigkeitswerte von Hartsewebe zu ermöglichen,
sowie eine Senkung der Baustoffkosten um 30—40%0 gegenüber Voll-
hartgewebe zu erzielen.

Um dem Rohstoffmarkt eine Entlastung zu geben sowie die Ma-
terialkosten der einzelnen Vorrichtungen zu senken, hat der Konstruk-
teur sehr großen Wert darauf gelegt, daß die einzelnen Baustofie,

Abb. 2: Kunstharzpreßstoff im Flugzeugbau.

Seite 484 „FLUGSPORT“ Nr. 18/1938, Bd. 30

Abb. 3: Bauvorrichtung für Fahrwerkstreben.

wie Hartgewebe und Hartpapier, sinngemäß unter Berücksichtigung
iekeitswerte angewendet werden.
ser Bahnen haben gezeigt, daß Vorrichtungen, bei denen mit dem
Werkstoff eine Bearbeitung ausgeführt wird, z. B. Umschlagstücke,
Formstanzen, Ziehwerkzeuge usw., vorteilhaft aus Hartgewebe oder
Hartpapier mit ein- oder doppelseitiger Gewebeauflage hergestellt
werden. Dagegen, wenn der Werkstoff nur als Aufbau oder Anlage
dient, genügt das billigere Hartpapier, z. B. Schnitte, Bohr- und Bau-
j ngen, Schablonen usw. Pa

ee ehendem Beispiel soll kurz die Rentabilität einer Form-
stanze aus Hartgewebe für eine gepreßte Tragwerknasenrippe gegen-
über einer Stanze aus Stahl sowie Leichtmetallguß gezeigt werden.
Die aufgeführten Richtpreise sind einschließlich Material und Lohn-
stunden: Formstanze aus Stahl RM 1175.—, Formstanze aus Leicht-
metall einschl, Modell RM 550.—, Formstanze aus Hartgewebe
RM A der Preisgegenüberstellung geht klar und deutlich hervor, daß
ein wesentlicher Gewinn bei der Formstanze aus Hartgewebe vor
handen ist. Schon allein die Modellkosten für den Leichtmetallabeu
liegen an Hand von Erfahrungen höher gegenüber der Hartgewe e-
fertigung. Außerdem bieten Leichtmetallabgüsse, wenn nicht eigene
Gießerei im Hause ist, immerhin Lieferschwierigkeiten.

Abb. 4: Kunstharzpreßstoff im Flugzeugbau.

Nr. 18/1938, Bd. 30 „rLUGSPORT“ Seite 485

Auch die Werkzeuge sind aus Hartpapieren aufgebaut, nur die
Schnittstempel und Matrizen bestehen aus einer 3-66 mm starken
Stahlplatte. Die Teile sind in sich verschraubt und verstiftet. Der Vor-
teil liegt im leichten Aufbau. Die Platten werden auf Maß gesägt, wo-
bei keine weitere Oberflächenbearbeitung nötig ist. Außerdem wird
leichter Schnittschlag erzielt (50—60°% Ersparnis gegenüber Stahl-
ausführung).

Im Betrieb hat sich gezeigt, daß durch Hunderte von: Umkan-
tungen, die an einem Werkzeug vorgenommen wurden, keine Be-
schädigungen der Biegekanten auftraten. Kratzerbildungen treten fast
nicht auf; außerdem ist bemerkenswert, daß z. B. bei 90° Abkantun-
gen das Rückfedern des Bleches durch die Elastizität des Werkstoffes
fast aufgehoben wird (Ersparnisse gegenüber Stahl rund 50— 70°).
Man kann den Werkstoff ohne Bedenken für Großreihenbau ein-
ühren.

Abb. 2a zeigt eine Formstanze, deren Sockel aus Hartpapier be-
steht, nur der Stempel sowie die Matrize sind aus Hartgewebe. Mit
dieser Stanze wurden 500 Rippen angefertigt, ohne die geringste Ab-
nutzung zu zeigen (Ersparnis gegenüber Stahl 60°). Kratzer, die
z. B. durch Salzkörner (Salzbad) hervorgerufen werden können, traten
nicht auf.

Eine weitere Formstanze ist in Abb. 2b dargestellt. Hier ist die
Entwicklung schon weiter gegangen: In einem Grundrahmen können
formverschiedene Matrizen und Stempel beliebig ausgewechselt wer-
den. Zur Formstanze sind nur Matrize, Stempel und Auswerfer
(Abb. 2c) nötig, die aus Hartgewebe gefertigt sind. Abb. 2d zeigt eine
Oberfrässchablone zum Fräsen von Blechzuschnitten, die in Paket-
form zusammengehalten werden. Gleichzeitig ist die Vorrichtung als
Bohrlehre ausgebildet. Bohrbuchsen aus Stahl, der weitere Aufbau
aus Hartpapier. Bauvorrichtungen für Fachwerkrippen (Abb. 3) wer-
den ebenfalls aus Hartpapier gefertigt. Die Vorrichtung ist leicht und
die in Straakform gehaltenen Anschläge sind einfach herzustellen.

Auch für den Großvorrichtungsbau wird Preßstoff verwendet.
Abb. 4a zeigt einen Teil einer Großvorrichtung, bei der die Anschläge
aus Preßstoff hergestellt sind. Die in Rippenform gehaltenen An-
schläge sind billig und dienen als Anlage für Leichtmetallteile mit dem
Vorteil, daß Kratzerbildungen vermieden werden. Ziehwerkzeuge
(Abb. 4b) und Walzen (Abb. 4c) zum Biegen von Spanten sind eben-
falls aus Hartgewebe hergestellt worden. Abb. 4d zeigt eine Rippen-
prüflehre aus Hartpapier.

"FürWerkstaltu-Flugplatz
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Amerik. Motorenversuchsstand, wie er von
der Pacific Airmotive Corp. benutzt wird, zeigt
nebenstehende Abbildung. Der Motor ist in einem
Rahmenwerk aus Eisenkonstruktion mittels Draht-
seilkabel, an dessen Aufhängepunkten Gummistoß-
aufnehmer zwischengeschaltet sind, verspannt.
Rechts daneben sieht man den Beobachtungsraum
für den Motorenwart, in dem auch die notwen-
digen Meß- und Regulierungsvorrichtungen unter-
gebracht sind.

Seite 486 „FLUGSPORT“ Nr. 18/1938, Bd. 30

Gerät zur direkten Messung der Höhe der Wolkenbasis hat der englische
Segelflugzeugführer J. S. Fox entwickelt. Fox ist auch in Deutschland be-
kannt durch seinen 10stündigen Flug im Doppelsitzer, den er letztes Jahr mit

Flt.-Lt. Murray durchführte. Seine ersten Thermik-
monfeun un flüge machte er vor 3 Jahren, wo er oft bei klarem
der öwatze blauen Himmel startete und sich z. B. in 1300 m Höhe
unerwartet rings um ihn Wolkenfetzen bildeten,
wodurch seine Maschine an Höhe gewann. Ueber-
legungen, die auch in Deutschland jeder Leistungs-
segelflieger kennt, veranlaßten Fox, ein Hilfsgerät zu
bauen. Dieses Gerät besteht aus einem Naß- und
Trockenthermometer, um die Luftfeuchtigkeit beim
Start messen zu können. Man liest die Temperatur
auf dem Trockenthermometer ab (siehe Skizze).
Diese soll beispielsweise 60° F betragen, dann dreht
man die Meßwalze so weit, bis die Zahl 60 der
waagerechten Skala über dem Zeiger steht. Die Höhe
der Quecksilbersäule am feuchten Thermometer
zeigt dann auf der dahinterliegenden Diagonalen (Höhenskala in m) die zu
erwartende Wolkenhöhe (Kondensationshöhe) an.

Das Instrument gibt an allen Tagen mit vertikaler Durchimischung sichere
Ergebnisse. Dem Referent scheint der Hinweis angebracht, daß an Tagen mit
Bodennebel oder stark erkalteter Bodenschicht mit einer kräftigen Temperatur-
zunahme darüber (Inversion) das Instrument erst oberhalb dieser Schicht brauch-
bare Angaben liefern wird.

DC-4-Versuchsilüge sind noch nicht beendet. Wir erhalten soeben einige
Bilder, Innenaufnahmen von den für die Versuchsflüge eingebauten Versuchsein-
richtungen. Die unter der Leitung von Major Cover und Chef-Ingenieur E. Ray-
mond geleiteten Versuchsilüge erstrecken sich auf folgende Teilgebiete: Stabili-
tätsuntersuchungen, Motortemperaturen am Boden und in der Luft, Betriebsstoff-
verbrauch unter verschiedenen Bedingungen, Vibrationsuntersuchungen von Einzel-
teilen und dem gesamten Flugzeug, Gewichtsverteilungen, Strömungsverlauf am

Zrottienes Thermometer
Jeuchtes Thermometer

Versuchsflüge mit der Douglas DC-4. Oben links: Vibrationsuntersuchungen an
dem Höhenleitwerk. Ansicht in der Richtung des Pfeiles. Vgl. Abb. rechts oben.
Links unten: Ansicht nach vorn im Fluggastraum mit einem Teil der eingebauten
Versuchseinrichtungen. Rechts unten: Gestell zur Aufnahme der Versuchs-

einrichtungen. Werkbilder

Nr. 18/1938, Bd. 30 „rLUGSPORT“ Seite 487

Flugzeug bei verschiedenen Flugzuständen u. a. m. Gewicht der eingebauten Un-
tersuchungseinrichtungen 3800 kg. Zur Bedienung der Versuchsinstrumente waren
22 Ingenieure notwendig, deren einzelne Versuchsstände durch Telephon mitein-
ander verbunden waren.

Der DC-4 ist in Auftrag gegeben von den 5 USA-Luftverkehrsgesellschaf-
ten: United Air Lines, TWA, American Airlines, Pan American Airways und
Eastern Air Lines.

RUNDSCHAU,

Fe I, S7y”
nn EEE

Inland.

General der Flieger Milch äußerte sich über die Auswirkungen des deut-
schen Atlantikrekordfluges:

„Die Erfahrungen, die man in den 514 Ueberquerungen des Nord- und Süd-
atlantiks machte, sind so umfangreich und die Leistungen technischer und fliege-
rischer Natur so großartig, daß Deutschland und die anderen Nationen heute die
srößten Chancen besitzen, eine zuverlässige und schnelle Nordatlantik-Fluglinie
einzurichten, die das ganze Jahr hindurch beflogen wird.“ Die Zeit sei nun reif
für einen planmäßigen Postflusdienst über den nördlichen Ozean.

Als ein durch die Leistung der Condor-Maschine nahegerücktes Ziel sieht

Vom 1. Intern. Luftrennen des NSFK,, Frankfurt a. M. Wie die Zeitnehmer an der
Wendemarke 3 auf dem Flugplatz Frankfurt die Umrundung der Wendemarke 3
sahen. Oben von links: Fw 44 Stieglitz, KL 35, Ar. 79 und Me 108. Unten von
links: Percival Vega Gull, KL 35, Bücker 131 Jungmann und Me 108. Unten

das Zielband. Bilder: Flugsport
Seite 488 „FLUGSPORT“ Nr. 18/1938, Bd. 30

General Milch die Verwendung von Landflugzeugen im atlantischen Post- und
Passagierverkehr. Deutschland werde den eingeschlagenen Weg mit der Durch-
führung weiterer Ohnehaltflüge fortsetzen. Es sei dabei keine Schwierigkeit, die
Maschinen zu verbessern und soweit zu entwickeln, daß sie in der Lage seien,
für die Strecke Berlin—New York außer den großen Mengen Treibstoff auch 2 t
Post mitzunehmen. Im Augenblick sei für einen ganziährigen Flugbetrieb über
den Nordatlantik das Seeflugzeug vorzuziehen. Man habe zur Zeit große Flugboote
im Bau, die gegenüber dem Landflugzeug vorerst noch den Vorzug einer größe-
ren Sicherheit böten. Dabei sei für die Beurteilung der Frage nach der Zuver-
lässigkeit nicht die Leistungsfähigkeit der Motoren ausschlaggebend, sondern
allein die auch heute noch nicht überwundene Gefahr, die für die Maschinen auf
dem Nordatlantik durch Vereisung während der Wintermonate bestehe. General
Milch ist davon überzeugt, daß man in einigen Jahren dieses Feindes der Luft-
fahrt ebenso Herr werden wird, wie man auch den Nebel besiegte. „Außerdem“,
so erklärte General Milch, „spricht für die Verwendung von Seeflugzeugen die
Bewährung der deutschen Sicherungsschiffe, die dem Atlantik-Flugboot eine
Hilfe zuteil werden lassen, die man nicht hoch genug einschätzen kann. Man wird
also vorläufig die Seeflugzeuge sowie die schwimmenden Stützpunkte benutzen
und die südliche Route über die Azoren wählen, falls sich in der nächsten Zeit
die Errichtung einer regelmäßigen Postfluglinie über den Nordatlantik ermög-
lichen läßt.“

Im übrigen stehe in der Pan American Airways für die Deutsche Lufthansa
ein glänzender Partner zur Verfügung, der das gleiche Können und eine große
Erfahrung besitze. Es liege durchaus im Bereich der Möglichkeit, daß beim Zu-
standekommen der internationalen Abmachungen, die für den Beginn eines regel-
mäßigen Postfilugdienstes zwischen den Vereinigten Staaten und Deutschland
nötig seien, die amerikanischen Clipper gemeinsam mit den Seeflugzeugen der
Deutschen Lufthansa die Strecke zwischen der Alten Welt und der Neuen Welt
planmäßig beflögen.

„Ich habe mich“, so sagte General Milch zum Schluß seiner Unterredung,
„sehr über den Empfang gefreut, der den deutschen Atlantikfliegern in New York
bereitet wurde. Aus der herzlichen Aufnahme, die unsere Leute drüben gefunden
haben, glaube ich schließen zu können, daß die amerikanische Oeffentlichkeit und
die amerikanischen Behörden die große Chance und die weitreichende Bedeutung
einer Fluglinie über den Nordatlantik erkennen. Ich hoffe, daß wir schon bald
in kameradschaftlicher Zusammenarbeit mit den Luftfahrtgesellschaften anderer
Nationen zur Erfüllung unserer Pläne gelangen werden. Dann wird zu aller
Nutzen das Flugnetz, das heute die Welt umspannt, durch die Strecke Europa—
Nordamerika geschlossen und vollendet sein.“

General Vuillemin, Generalstabschef der französischen Luitarmee, welcher,
einer Einladung des Reichsministers der Luftfahrt und Öberbefehlshabers der
Luftwaffe, Generalfeldmarschall Göring, folgend, am 16. 8. auf dem Flughafen
Staaken auf einer Amiot 340 eintraf, befand sich in Begleitung seines Adiutanten
Kapt. Petitiean-Roget, ferner General d’Astier de la Vigerie, Oberst Morraglia,
Maior d’Arnand de Vitrolles und Hptm. Chemidlin. Auf dem Fliegerhorst Staaken
wehte neben der Reichskriegsflagge die Trikolore. Beim Empfang waren an-
wesend der französische Botsch. Francois-Poncet, der franz. Luftatt. in Berlin,
Oberst de Gefrier, mit seinem Gehilfen Fpm. Stehlin und der franz. Militärattache
General Renondeau. Von deutscher Seite waren anwesend als Vertreter des
Reichsministers der Luftfahrt und Oberbefehlshabers der Luftwaffe, Generalfeld-
marschall Göring, der Staatssekretär der Luftfahrt, General der Flieger Milch,
ferner der Chef des Generalstabes der Luftwaffe, Generalltn. Stumpff, der Befehls-
haber d. Luftwaffe Gruppe I, General d. Flieger Kesselring, der Chef der Zentral-
abt. i. Reichsluftfahrtministerium, General der Flieger v. Witzendorf, der General-
insp. der Luftwaffe, Generalltn. Kühl, Generalltn. Klepke und Generalmaji. Udet.
Die franz. Gäste trafen in zwei Maschinen ein. General der Flieger Milch hieß
General Vuillemin im Namen des Reichsministers der Luftfahrt und Oberbefehls-
habers der Luftwaffe, Generalfeldmarschall Göring, in der Reichshauptstadt
willkommen. Nach der Begrüßung und gegenseitigen Vorstellung wurden die fran-
zösische Nationalhymne und die deutschen Nationallieder gespielt. Darauf schrit-
ten der französische Generalstabschef und General der Flieger Milch mit den
Herren ihrer Begleitung die Ehrenkompanie ab.

Im Anschluß an den Empfang fand im Kasino des Fliegerhorstes im engsten

Nr. 18/1938, Bd. 30 „FrLUGSPORT“ Seite 489

Kreise, ein Frühstück statt, worauf sich General Vuillemin mit seiner Begleitung
zum Ehrenmal Unter den Linden begab, wo er einen Kranz in den blau-weiß-roten
französischen Farben niederlegte. Am 17. 8. besichtigten General Vuillemin und
die übrigen französischen Offiziere das Jagdgeschwader „Richthofen‘“ in Döberitz,
wo die Jagdilieger Parade- und Gefechtsvorführungen zeigten. Anschließend flog
Vuillemin mit seiner Begleitung zunächst nach Leipzig, um die Erla-Flugzeug-
werke, und dann nach Augsburg, um die Bayerischen Flugzeugwerke zu besich-
tigen. Am Abend gab Generalfeldmarschall Göring im Haus der Flieger einen
Empfang, der die deutschen und die französischen Flieger in Stunden der Kame-
radschaft vereinte.

Am Vormittag hatte Vuillemin die vier Atlantikflieger begrüßt, als sie ihn
mit seiner Begleitung in der Focke-Wulf-Condor-Maschine „Saarland“, dem
gleichen Typ, mit dem in der vergangenen Woche der Atlantik überflogen wurde,
nach Leipzig und Augsburg brachten. Dabei wurde ihnen eine besondere Ehrung
dadurch zuteil, daß der französische Luftattach& in Berlin, Oberst de Gefrier,
und sein Gehilfe FHptm. Stehlin, ihre französischen Militär-Fliegerabzeichen ab-
nahmen, die General Vuillemin dann persönlich als Ehrung für die ganze Be-
satzung dem Flugkapitän Henke und dem Hptm. von Moreau mit anerkennenden
Worten anheitete. „Ich habe es zwanzig Jahre getragen“, sagte lächelnd Oberst
de Gefrier, als er das Ehrenzeichen von seinem Uniformrock abnahm.

Am 18. 8. vorm. wurde in Magdeburg der Junkers-Motorenbau der Junkers-
Flugzeug- und -Motorenwerke, Dessau, besichtigt.

Nachmittags folgte der französische Gast einer Einladung des Generalfeld-
marschalls Göring nach Karinhall. Beim Frühstück, an dem der französische Bot-
schafter Francgois-Poncet mit dem Luftattach& Oberst de Gefrier, und von deut-
scher Seite Staatssekretär Körner, Staatssekr. General der Flieger Milch, General-
mai. Udet, Generalmai. Bodenschatz, Ministerialdir. Dr. Gritzbach und die Offi-
ziere des Ehrendienstes der deutschen Luftwaffe teilnahmen, wechselten General-
feldmarschall Göring und General Vuillemin herzliche Trinksprüche.

Namens der französischen Luftwaffe überreichte General Vuillemin dem
Feldmarschall das französische Militärfliegerabzeichen. Generalfeldmarschall
Göring zeichnete die französischen Gäste durch die Verleihung des deutschen
Fliegerabzeichens aus.

Am 20. 8. besuchte General Vuillemin mit General d’Astier und den übrigen
franz. Fliegeroffizieren die Heinkelwerke G. m. b. H., Oranienburg, wo er von
Prof. Dr. h. c. Heinkel begrüßt wurde. Auf dem Werksflugplatz führte General-
maior Udet den „Fieseler Storch“ vor, den General Vuillemin daraufhin selbst
in der Luft ausprobierte. Den Abschluß der Besichtigung bildete das Vorfliegen
des Jagdeinsitzers „He 100“, mit dem (Generalmajor Udet im Juni 1938 die
inzwischen als Weltbestleistung anerkannte Durchschnittsgeschwindigkeit von
634,320 km über 100 km erreichte.

Am 21. 8. flog General Vuillemin nach sechstägigem Aufenthalt in Deutsch-
land von Berlin nach Paris zurück.

General Vuillemin in Begleitung von General Milch bei der Besichtigung der
Flugzeugwerke Erla, Leipzig. Begrüßung durch Kameradschaftsführer v. Wedelstedt
und den Werkstättenleiter. Werkbild

Seite 490 „ErLUGSPORT“ Nr. 18/1938, Bd. 30

Wissenschaftl. Segelfiug-Tagung der internationalen

Studienkommission für motorlosen Flug (Istus).
(Fortsetzung v. S. 345.)

„Die Querruderwirkung an Segelilugzeugen.“ Ing. Dr. Lippisch, Darmstadt:
„Das Ziel der Entwurfsarbeit eines Segelflugzeuges ist in erster Linie die Leistungs-
steigerung, die durch aerodynamische und konstruktive Maßnahmen gewonnen
werden kann. Die besten Leistungen in bezug auf Gleitwinkel und Sinkgeschwin-
digkeit können praktisch jedoch nicht ausgenutzt werden, wenn nicht die Ent-
wicklung der Flugeigenschaften mit dieser Leistungssteigerung Hand in Hand
seht. Die typische Form des Segelflugzeuges mit großer Spannweite bedingt
einen gegenüber dem Motorflugzeug fühlbareren Einfluß der durch Querruder-
betätigung hervorgerufenen Momente um die Hochachse des Flugzeuges. Der im
Verhältnis zur Spannweite kurze Rumpf liefert nur eine verhältnismäßig kleine
Stabilität, während die Giermomente infolge der Spannweitenvergrößerung an-
wachsen. Es ist deshalb notwendig, nach Mitteln und Wegen zu suchen, um die
unangenehmen Nebenwirkungen des Querruders zu neutralisieren. Durch theo-
retische Betrachtungen, die auf der Prandtlschen Tragflügeltheorie fußen, kann
man Vergleichsrechnungen über die Wirksamkeit verschiedenartiger Querruder-
anordnungen ausführen. Frühere Arbeiten dieser Art haben gezeigt, daß Messung
und Rechnung befriedigende Uebereinstimmung liefern. Wählt man als Vergleichs-
wert der Güte verschiedener Querruderanordnungen das Verhältnis zwischen
dem Giermoment und dem Rollmoment, so ist diejenige Querruderanordnung am
vorteilhaftesten, die einen großen positiven Wert dieser Verhältniszahl liefert.
Selbstverständlich kann man solche günstieste Querruderanordnungen nur er-
reichen, wenn man von einem Differentialantrieb ausgeht.

Um diese allgemeine Betrachtung durch ein Beispiel zu erläutern, werden
verschiedene Querruderanordnungen an einem elliptischen Segelflugzeugflügel bei
einer mittleren Flügelstreckung von 16 rechnerisch untersucht. Die Rechnung
liefert das bemerkenswerte Ergebnis, daß kurze, tiefe am Flügelende angebrachte
Querruder, die nur einseitig ausgeschlagen werden, stabile Wendemomente liefern.
Um die durch einseitigen Querruderausschlag hervorgerufene Auftriebsänderung
auszugleichen, kann man eine längs der ganzen Hinterkante angeordnete schmale
Klappe um einen kleinen Betrag dagegen ausschlagen. Man gewinnt durch eine
solche Querruderanordnung nicht nur gute Flugeigenschaften, sondern die kurzen,
an den Flügelenden befindlichen Querruder gestatten die Anbringung einer fast
über die ganze Spannweite reichenden Wölbungsklappe, die eine wirksame Ver-
erößerung der Geschwindierkeitsspanne liefert.

Grundsätzlich muß ganz allgemein darauf hingewiesen werden, daß im
Segelfluszeugbau mehr als bisher die Gestaltung des Entwurfs nach den Erkennt-
nissen der theoretischen Aerodynamik vorgenommen werden muß.

Die Anlehnung an bewährte Vorbilder liefert nur eine graduelle Verbesserung,
führt aber niemals zu grundsätzlich neuen Wegen.“

„Das Problem des Sturzfiluges beim Segelilugzeug.“ Ing. Krzywoblocki,
Warschau: „Der Sturzflug stellt für das Segelflugzeug einen sehr gefährlichen
Belastungsfall dar. Einerseits kann die Maschine nicht beliebig fest gebaut werden,
da sonst das Gewicht unvernünftig hoch wird, andererseits sind die Endgeschwin-
digkeiten moderner Hochleistungssegler sehr hoch (über 600 km/h). Die ‚Sturz-
flugfähigkeit‘ eines Segelflugzeuges ist durch den Endstaudruck am Boden ge-
geben. Daraus kann man den Staudruck ‚a‘ in Abhängigkeit von der Zeit und
von der Fallhöhe ableiten. Es werden Formeln aufgezeigt, die es ermöglichen,
diejenige Geschwindigkeit, bei der eine Torsions-Instabilität des Flügels auftritt,
als Funktion der Verdrehsteifigkeit des Flügelquerschnittes und der Profileigen-
schaften darzustellen. Aus Vergleichsrechnungen von schon gebauten und als gut
befundenen Segelflugzeugen geht hervor, daß ein Verhältnis von kritischer Ge-
schwindigkeit von 1,35:1 den wirklichen Verhältnissen gut entspricht. Es ist
bemerkenswert, daß man zu dem gleichen Ergebnis auf einem ganz anderen Wege
gelangen kann, und zwar durch die Betrachtung der Schwingungen. Man muß
außerdem den Verdrehungswinkel an den Flügelenden beachten, da dieser die
aerodynamischen Eigenschaften des Flügel grundlegend ändern kann.

Endlich wird ein Rechenverfahren erklärt, um eine Umkehrwirkung des
Höhenruders im Sturzflug vermeiden zu können. Es wird weiterhin vorgeschlagen,
Luftbremsen mit automatischer Betätigung als Sturzflugsicherung zur Verwendung
zu bringen.“

Nr. 18/1938, Bd. 30 „FELUGSPORT“ Seite 491

„Hochleistungssegler mit geringer Spannweite.“ Ing. W. Stepniewski, Lwow:
„Als kleine Spannweite bezeichnen wir eine solche von 12—13 m gegen die
17—18 m spannenden normalen Hochleistungssegler. Seitenverhältnis und Rüst-
gewicht: Aus dem Diagramm ersehen wir die Schwierigkeit, einem Kleinsegler
normale Seitenverhältnisse (17—19) und dabei vernünftige Flächenbelastungen
zu geben. Daher muß man sich mit einem niedrigen Seitenverhältnis (10—14)
begnügen und versuchen, die Maschine durch andere aerodynamische Maßnahmen
leistungsmäßig hochzubringen. Geschwindigkeitspolare: Vor allem wird
die Stepniewskische Methode der Substitution der wirklichen Polare mit einer
Parabel: Ccx—=Cxn + Cy?’/=.) erklärt. Es wird gezeigt, daß die teilweise gefundenen
Abweichungen auf Fehlern beruhen, die im Windtunnel durch Verwendung zu
niedriger Reynoldscher Zahlen beruhen. Kurve und Wendigkeit: Im Kurvenflug
ist das Cy stets höher als das Cy der Mindestsinkgeschwindigkeit im Geradeaus-
flug, und zwar in umgekehrtem Verhältnis zum Kurvenradius. Auch hier können
Profilklappen gut helfen. Der Kleinsegler hat in der Kurve verschiedene Vorzüge,
so z.B. eine geringere Geschwindigkeitsdifferenz zwischen Außen- und Innen-
flügel. In einer Ueberschlagsrechnung wird dann festgestellt, daß die Roll-
beschleunigung des Kleinseglers stets der des Normalseglers überlegen ist.
Schleppstart: In den zwei Phasen des Schleppstarts, Rutschen des Segelflug-
zeuges (Reibung Segelflugzeug—Boden) und Rollen des Schleppflugzeuges mit
Geradeausflug des Segelflugzeuges (Leistungsbedarf des Segelflugzeuges im Flug
ohne Höhenverlust), ist der Kleinsegler, hauptsächlich wegen seines kleineren
Gewichts, dem Normalsegler klar überlegen.

Abschließend kann man sagen, daß der Kleinsegler einige Vorteile aufweist,
aber stets eine höhere Mindestgeschwindigkeit besitzt. Daher hängt die Verwen-
dung derartiger Maschinen vorwiegend vom fliegerischen Temperament der
Piloten ab, die mehr oder weniger Wert auf aerodynamische Feinheit auf der
einen Seite, und ‚iagdilugzeugmäßige‘ Wendigkeit auf der anderen Seite legen.“

„Höhengewinn durch Kreisen.“ Dipl.-Ing. M. Z. Olenski, Warschau: „Beim
Kreisen ist dasienige Segelflugzeug das bessere, welches bei demselben Kreis-
halbmesser die kleinere Sinkgeschwindigkeit — Kurvenhalbmesserdiagramm.
Unter Anwendung der Grundregeln der Mechanik gelangt man zur Bestimmung
der Sinkgeschwindigkeit und der dazugehörigen Gleitgeschwindigkeit in Funktion

des Kurvenradius, und zwar für jedes vorbestimmte Größenpaar « und=- Cy.

Da aber diese Berechnungsmethode zu umständlich erscheint, wird eine gra-
phische Methode vorgeschlagen, und zwar mittels eines Netzdiagramms, in das

en C ,
man die für das gegebene Segelflugzeug bekannte Kurve Y_ ) eintragen

p
Ck Ic
muß, um dann alle nötigen Eigenschaften unmittelbar ablesen zu können. So
z.B. kann man direkt die Sink- und Fluggeschwindigkeit für den Geradeaus-
und Kurvenflug mit jedem beliebigen Radius ablesen. Zur Orientierung der Piloten
wird eine kleine Windscheibe vorgeschlagen, auf der der Segelflieger in der
Kurve nicht nur die Querneigung, sondern auch die dazugehörige Geschwindig-
keit usw. ablesen kann. Es werden einige Anwendungsbeispiele zur Ermittelung
der beliebigen und der kleinsten Sinkgeschwindigkeiten in der Kurve, insbeson-
dere des Segelflugzeuges ‚TS1‘ vorgeführt. Man kann natürlich auch umgekehrt
die Fluggeschwindigkeiten und Neigungswinkel, die zu einer bestimmten Sink-
geschwindigkeit gehören, bestimmen.

Aus dem Netzdiagramm läßt sich auch der Grenzradius Rer -— _2D
JCy max

ablesen. Da außerdem das Diagramm logarithmisch ist, kann man Multiplikationen
und Divisionen direkt auf ihm, und zwar durch Abstechen mit dem Zirkel, aus-
führen, was besonders für die Ermittelung der Cy- und Cx-Werte, die einem
beliebigen Punkte der Cy/Cx-Kurve entsprechen, eine wesentliche Erleichterung
darstellt. Eine Ueberschlagsrechnung der Höhenverluste durch zu schnelles und
daher unwirtschaftliches Kreisen zeigt, daß diese Verluste sehr erheblich sind.
Die quantitative Bestimmung des Einflusses der Flächenbelastung und der Flug-
höhe kann ebenfalls auf dem Netzdiagramm geschehen. Es wird über Versuche
beim Kreisen mit Profilklappen (insbesondere mit dem „TS1“) berichtet. Erstes
Gebot bei der Verwendung von Klappen ist es, daß deren Gebrauch die kleinste
Sinkgeschwindigkeit im Geradeausflug nicht vergrößern darf.“

(Schluß folgt.)
Seite 492 „FLUGSPORT“ Nr. 18/1938, Bd. 30

Links:
Segelflugzeug
Musger „Mg 9“,

Rechts:
Josef Führinger
(Ostmark).
Bild: Schatzer

Karl Hertrumpf blieb mit seinem Motorsegler in der Nähe von Weizenrodau
in einer elektrischen Leitung hängen und stürzte tödlich ab.

Ozeanflieger Henke, v. Moreau, Dierberg und Kober wurden vom Führer und
Reichskanzler in Gegenwart von Generalfeldmarschall Göring und General der
Flieger Milch am 15. 8. empfangen. Er dankte ihnen im Namen des deutschen
Volkes für ihre kühne und gewaltige fliegerische Leistung.

Arthur Hove, erster deutscher Luftsteward, übt seit 10 Jahren seine Tätig-
keit bei der Deutschen Lufthansa aus. Bereits 1937 konnte Hove 1 Million km
aufweisen. Den alten Flugreisekunden ist Arthur Hove kein Unbekannter.

Wien—Berlin, neue Luftverkehrslinie der Deutschen Lufthansa, Start Wien-
Aspern 11,30 Uhr, an Berlin-Tempelhof 13,30 Uhr, wird ebenso wie die Abend-
linie, ab Wien 19 Uhr, an Berlin 21 Uhr, auf dieser Strecke mit den durch den
Nordatlantik-Flug bekanntgewordenen Großverkehrsflugzeugen Focke-Wulf, Fw 200
„Condor“, beflogen.

17 Std. 34 Min. segeite Josef Führinger, Segelfluglehrer, mit Passagier auf
Leistungsdoppelsitzer Baumuster „Musger Mg 9“ am Hundsheimer Kogel bei der
Segelflugschule Spitzberg vom 19. zum 20. August 38. Leider zwang ihn eine
Aenderung der Windrichtung zur Landung. Führinger war noch vollkommen
frisch und hätte noch weiter durchgehalten. Die bisherige Doppelsitzer-Höchst-
leistung in der Ostmark wurde von Kahlbacher/Führinger mit 16 Std. aufgestellt.

Begriffe Dichte und Wichte genormt. Im Anschluß an das kürzlich er-
schienene Normblatt Din 1305 „Gewicht, Masse, Menge“ ist nunmehr vom Aus-
schuß für Einheiten und Formelgrößen das Normblatt Din 1306 „Dichte und Wichte,
Begriffe“ fertiggestellt und vom Deutschen Normenausschuß herausgegeben
worden. (Beuth-Vertrieb, Berlin SW 68.)

Die Dichte eines Körpers ist das Verhältnis seiner Masse zu seinem Volumen,
die Wichte das Verhältnis seines Gewichtes zu seinem Volumen. Die Wichte
nannte man früher spezifisches Gewicht; diese Bezeichnung ist aber doppeldeutieg:
Man versteht darunter sowohl das Verhältnis des Gewichts zum Volumen (be-
nannte Zahl z.B. kg/dm?, jetzt Wichte), als auch das Verhältnis des Gewichts
zum Gewicht eines Vergleichskörpers, meist Wasser (unbenannte Zahl, dimen-
sionslos, jetzt Wichtezahl bzw. Dichtezahl). Daneben gab es noch die Bezeich-
nungen Einheitsgewicht, Raumeinheitsgewicht, Eigengewicht, bezogenes Gewicht,
Relativgewicht, Raumgewicht.

Diesem Nebeneinander ist nun durch die Festlegung der klaren, auch sprach-
lich einwandfreien Bezeichnung „Wichte“ ein Ende gemacht.

Das Normblatt bringt noch nähere Einzelheiten auch für die Größen Roh-
wichte, Reinwichte, Dichtezahl und Wichtezahl sowie ausführliche Erläuterungen.

Was gibt es sonst Neues?

Engl. Air Ministry, technische Abteilung, siedelt nach einem neuen Haus
Berkeley Square über.

Wills, engl. Segelilieger, erhielt die goldene „C“ für Flüge über 300 km und
3000 m Höhe.

Nicola Romeo, Begründer der ital. Flugzeugwerke Alfa Romeo, 62 Jahre alt,
Mailand gestorben.

Ausland

Engl. Eastbourne FC Langstreckenwettbewerb Sieger NSFK.-Sturmführer
Gerbrecht, Gruppe 12 Niederrhein. Die Strecke führt über 3100 km.

Nr. 18/1938, Bd. 30 „FLUGSPORT“ Seite 493

Engl. Marineilugboot vom 228. Geschwader auf der Marineversuchsstation
Felixstowe stürzte in der Nähe des Feuerschiffes „Cork“ an der Ostküste ins
Meer. 6 Mitglieder der Besatzung kamen ums Leben.

Weltluftverkehrs-Linien 1937, nach Angaben des engl. Air Ministry, Luft-
linienlänge gegenüber dem Voriahr (36): Australien 38 000 km gegenüber
28000 km in 1935, Neuseeland 2580 km gegenüber 1290 km, Kanada 2200 km, Süd-
Afrika Erhöhung um 9500 km, Indien 12 800 km.

 Batavia— Saigon Luftlinie Air France ermöglicht in Zusammenarbeit mit der
neuen KLM-Linie der „Intercontinental Airways“ eine Verbindung Sydney—Saigon
innerhalb 2 Tagen.

Belgrad—Tirana-Luftlinie von der jugoslawischen Luftverkehrsgesellschaft
Aeroput eröffnet. Flugzeit 2% Std.

Grigorovitch, russ. Flugzeugkonstrukteur, zestorben. 1926 wurde er zu
10° Jahren Zuchthaus verurteilt, in welcher Zeit er mit anderen gefangenen
Ingenieuren den L-5 Jagdeinsitzer konstruierte. Wieder in Freiheit gesetzt,
konstruierte er den „Jupiter - Zweikanonen-Einsitzer“ und den L-P. Jagdeinsitzer
mit zwei Kanonen und Wright-Cyclone-Motor, mit dem ein großer Teil der Sowiet-
Luftwaffe ausgerüstet wurde.

USA-Kontinentilug, Glendale (Calif.)—New York, 3900 km, flog amerikani-
scher Flieger Hughes in 10 Std. 35 Min. Flughöhe zwecks Erprobung neuer
Sauerstoffgeräte für Stratosphärenflüge 5—-9000 m.

Lockheed Aircraft Corporation, Burbank, Lieferungen im Juni 38: 1079 900,
sind 158% mehr als im Juni 37. Gesamtlieferung im ersten Halbiahr 1938: 4 700 000,
das sind 80% mehr als im ersten Halbiahr 1937.

Lindbergh z. Zt. in Moskau, um über die Einrichtung einer Luftlinie über den
Nordpol nach USA zu verhandeln.

Capt. Frank Hawks, amerik. Rekordilieger, in Europa bekannt geworden
durch seine Flüge 1931, wobei er die Strecke London—Berlin in 2 Std. 58 Min.
hinter sich brachte, ist tödlich verunglückt. Hawks war Vizepräsident der Gwinn-
Hawks Flugzeugwerke und hatte ein Luftauto für Land- und Luftverkehr gebaut.
Mit diesem Flugzeug ist er, nachdem er schon mehrere größere Flüge ausgeführt
hatte, verunglückt.

Kongreß für Luftiahrtgeographie während des 16. Pariser Salons, 21. bis
einschl. 26. 11. Vorsitz General Duval. In den Sitzungen führen den Vorsitz die

. Herren Caquot, Mitgl. d. Instituts, Corbin, Dir. d. Zivilluftfahrt im Luftfahrtmini-

sterium, Wehrle, Dir. d. Meteorologischen Landesamtes, Prof. d. Sorbonne de
Martonne u. Demangeon sowie Kommandant Dagnaux. Verfasser von Mitteilun-
gen an den Kongreß: Kommandant Bureau, Unter-Dir.d. Meteorologischen Landes-
amtes, Dedebant, Viaud, Ropert, Gen.-Sekr. d. Intern. Kommission f. Luftverkehr
d. F.A.I., Maiorelle, Dir. d. Gesellschaft f. Industrielle Dokumentation, die Pro-
fessoren Denery, George, Martin, Perret, Ruellan u. Weulersse, Agreges d.
Universität.

Franz. Flugboot „Lieutenant-de-Vaisseau-Paris“ ist zu einem Versuchsflug
über Lissabon, Horta und die Azoren nach New York gestartet.

Franz. Segelilug-Wettbewerb Banne d’Ordanche 8.—18. August beendet.
Größte Entfernung 118 km (Gasnier), größte Höhe 1617 m (Lamort) und größte
Dauer 5 Std. 26 Min. (Denize). Erster wurde Lamort, zweiter Neßler, dritter
Gasnier, vierter Marcel Spire, fünfter Medicus und sechster Denize. Bei dem
diesjährigen franz. Wettbewerb wurden auch zum erstenmal Zielflüge versucht.
Zielort Brioude, 56 km entfernt, wurde von Denize und Gaudry erreicht.

Aspretto, franz. Luitwafienbasis auf Korsika, im Golf von Aiaccio, ist am
15. 8. durch den franz. Marineminister Campinchi eingeweiht worden. Der Hafen
ist durch Gebirge vor West-, Nord- und Ostwinden geschützt. Nach Südosten
wurde durch Molenbauten die Wasserungsfläche des Hafens vor Seegang und
Seewinden abgeschirmt. Die Baulichkeiten sind für 20 Offiz. und 400 Mannsch.,
Hallen für 2 bis 4 Flugzeuggeschwader je nach Größe der Apparate, 1 Hebekran
für 20 t vorgesehen. Die bereits 1932 begonnenen Bauten wurden, beschleunigt
durch den Einfluß des spanischen Bürgerkrieges, schnell zu Ende geführt. Wie
der Marineminister in seiner Rede ausführte, soll der Flughafen Aspretto, der
auf der Linie zwischen dem Flughafen Beer von Marseille und Biserta, dem
Kriegshafen von Tunis, liegt, als Stützpunkt für die Verbindungen mit Nord-
afrika dienen.

Seite 494 „FLUGSPORT“ Nr. 18/1938, Bd. 30

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Windenschleppflug beim Boston Segelilug-Club wurde von Gustav Scheurer
eingeführt. Untenstehende Abbildung zeigt das Fluggelände mit der Winde.

“ AIR
AN m
[___N AN N

Vom Elmira-Wettbewerb. Winde der M.1.T. Boston. Die meisten Flüge wurden
mit der Winde gestartet. Unten links: Winde im Wettbewerb 1936 von Gustav
Scheurer.

Segelflug in Holland. Der
holländische Segelflugklub Vlieg-
club „Teuge‘“ hat 80 Mitglieder
und 3 Segelflugzeuge (1 ESG,
1 Anfänger, 1 Grunau Baby).
Die Abb. zeigt das Anfänger-
lugzeug „Universal“. 12 m
Spannweite, Gewicht 110 kg,
Sinkgeschwindigkeit 110 m,
Gleitwinkel 1:14 (mit Boot).
Dieses zöglingartige Anfänger-
flugzeug besitzt einen sehr ro-
bust ausgeführten Leitwerks-
träger. Hintere Leitwerksteile

gegen den Leitwerksträger

verspannt. Flügel durch je
zwei Stiele verstrebt. Entwurf
von Jan Wiikens, gebaut bei
N. V. Vliegtuigbouw, Deventer.

Wiikens
Anfänger-Segelflugzeug,
Teuge (Holland).

Bilder: Archiv Flugsport

Nr. 18/1938, Bd. 30 „FLUGSPORT“ Seite 495

Ital. Fliegerfilm, Titel „Luciano Serra, Pilota“, Oberleitung Vittorio Mussolini.

Goldenes Ehren-Leistungsabzeichen für Segelilieger. Bedingungen: Besitz
des silbernen Leistungsabzeichens, ferner Höhenflug von mindestens 3000 m
über der Startstelle sowie ein Streckenflug über mindestens 300 km (vgl. S. 320).

Flügel-Metallbauweise bei USA-Firmen ist verschieden. In untenstehenden
Abbildungen erkennen Sie einen Unterschied zwischen Lockhead und Sikorsky.
Douglas verwendet für die Versteifung der Außenhaut an Stelle der aufgenieteten
U-Profile aufgenietetes Wellblech parallel zu den Längsholmen.

wi SAN
LG

Lockhead Sikorsky

Douglas

Literatur.

(Nachsteh. Bücher können, soweit im Inland erschienen, von uns bezogen werden.)

Das Bombenflugwesen v. Camille Rougeron. Ins Deutsche übertr. v. Erich
Margis, Ernst Rowohlt Verlag GmbH., Berlin W 50. Preis RM 16.50.

Der franz. Verfasser, Marine-Chefing. Rougeron, gibt in diesem’ Werk
einen Einblick in die Bombenfliegerei, wie er selten in einer solchen Reichhaltig-
keit in der Literatur anzutreffen ist. Hier handelt es sich nicht nur, um den
heutigen Stand der Entwicklung zu erfassen, sondern infolge der großen Mög-
lichkeiten auch im Seekrieg sich in die weiteren Entwicklungsmöglichkeiten
hineinzuleben. Genau wie das Wassertorpedo durch das Lufttorpedo ersetzt wird,
so wird der Mensch bald noch andere Mittel finden. Wenn wir ein Volk von
Fliegern werden sollen, so müssen wir uns mit Wissenschaft und Technik auf
diesem Gebiet in allen Einzelheiten vertraut machen. Dies muß in Fleisch und
Blut übergehen, genau so wie den Infanteristen das Schätzen der Entfernung
und die Handhabung notwendiger technischer Mittel selbstverständlich geworden
sind und alle Handlungen automatisch ausgeführt werden. In viel höherem Maße
noch gilt diese Uebung für die Kriegsfliegerei. Beim Studium des vorliegenden
Buches bekommt auch der Jagdflieger Anregungen über Vorgänge, Notwendig-
keiten, Möglichkeiten in allen Lagen des Luftkampfes.

Entwurf und Berechnung von Flugzeugen. Band IN: Leitwerk. Von Gerhard
Otto. Verlag C. J. E. Volckmann Nachf. E. Wette, Berlin-Charlottenburg 2.
Preis RM 3.50.

Verfasser gibt im vorliegenden Band einen Auszug von Höhen- und Seiten-
leitwerksbeanspruchungen nach den Bauvorschriften 1936 mit einem Berechnungs-
beispiel von äußeren Lasten an Hand der Heinkel He 72 „Kadett“ bis zur Er-
mittlung von Flossen- und Ruderholmlasten mit Hilfe der k- (und f-) Funktionen
für Druckverteilungen an symmetrischen Flügelschnitten. In rechnerischen Teil-
beispielen wird die Bestimmung von Flossen- und Ruderlasten, Auflagerdrücken,
Querkräften und Biegemomenten an drei- und fünffach gelagerten Holmen
erläutert.

Flugzeugwartung. Teil I: Wartung des Triebwerks. Von Cl. Böhne. Verlag
C. J. E. Volckmann Nachf. E. Wette, Berlin-Charlottenburg 2. Preis RM 3.—.

Das vorliegende Werk ist vor allen Dingen für den Motorenwart im Flug-
betrieb und in der Werft geschrieben. Hierbei ist berücksichtigt, daß die ver-
schiedenen Motorenmuster und deren Arbeitsweise bereits bekannt sind. Die
Unterteilungen der gesamten Flugzeugwartung, Triebwerk-, Flugwerk- und Ge-
rätewartung, sind in einzelnen Kapiteln gesondert behandelt.

Fliegen heißt siegen über Zeiten und Weiten. Von A. Höhmann. Verlag
Julius Beltz, Langensalza. Preis RM 1.50.
Seite 496

„FLUGSPORT“

Nr. 18/1938, Bd. 30,

Die Einleitung bildet ein Abschnitt aus Udets „Mein Fliegerleben“. Es folgen:
Die Zukunft der Luftfahrt, ein Pimpf auf Motorfliegerschule, erster Fallschirm-
absprung, Technisches vom Fliegen und vieles andere mehr.
Fortschritte in Luftfahrt und Flugtecknik. Von Walter Zuerl. Jahrbuch für
1938. Curt Pechstein Verlag, München 22. Preis Ganzleinen RM 8.—.
Dieses Jahrbuch soll regelmäßig am 1. Januar erscheinen. In der vorliegenden
ersten Aufgabe war es notwendig, in der Entwicklung weiter zurückzugreifen.
In späteren Ausgaben wird dann diese Ausgabe als Ausgangspunkt festgelegt und

in der Hauptsache der jeweilige Fortschritt behandelt. In der vorliegenden ersten
Ausgabe ist eine Menge Wissenswertes mit Bienenfleiß zusammengestellt. In
einzelnen Abschnitten sind behandelt: Neuzeitlicher Flugzeugbau, Sonderflugzeuge,

Motoren, Luftschrauben, Weltluftverkehr, Militärflugzeuge, Sportflugzeuge bis

zum Muskelflug.

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F/, V//H IT, Ih % Focke-Wulf Fw 200 „‚Condor’’ mit 4 BMW-Neunzylinder-
Gr 07 n Sternmotoren legte die rund 6500 km lange Strecke auf
dem Hinflug in knapp 25 Stunden, auf dem Rückflug sogar
in nur 19 Stunden 54 Minuten zurück!
Ohne die geringste Störung an Fahrwerk oder Motoren, trotz erheb-
licher Überlastung (Startgewicht 18000 kg), wurde dieser für die Weiter-
entwicklung des Transozeanverkehrs bahnbrechende Flug mit plan-
mäßiger Pünktlichkeit ausgeführt.
Der „Condor” fliegt mit @-Bremsrädern,
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Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten‘ versehen,
nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Nr. 19 14. September 1938 XXX, Jahrgang
Die nächste Nummer des „Flugsport“ erscheint am 28. September 1938

Nationalpreis für Kunst und Wissenschaft 1938.

1896 Lilienthal Stöllner Berge, 1909 I L A, 1914 Kriegsflugzeuge,
1918 Flugzeuge verschrottet, 1920 Entfachung der Segelflugbewegrung,
1933 Aufbau der Luftwaffe, 1938 die Luftwaffe steht.

Der Führer verleiht den Deutschen Nationalpreis 1938 neben
Dr. Fritz Todt und Dr. Ferdinand Porsche den beiden Flugzeugbauern
Prof. Willy Messerschmitt und Prof. Ernst Heinkel. Der Führer hat
damit zum Ausdruck gebracht, daß die große Gemeinschaft der in der
Fliegerei am Zeichenbrett und am Schraubstock Arbeitenden ihre
Pflicht getan haben. Jeder dachte hierbei an die Zeiten zurück, wo
Deutschlands Luftwaffe nach dem Versailler Diktat gefesselt am Boden
lag, wo Deutschlands Jugend auf der Wasserkuppe im Stillen die Mus-

keln strafite und in Gemeinschaftsarbeit alle für einen und einer für alle

Der Führer beglückwünscht die Träger des Nationalpreises auf dem Reichs-
parteitag anläßlich der Kulturtagung im Opernhaus, Dr. Todt, Dr. Porsche, Prof.
Messerschmitt, Prof. Dr. Heinkel, rechts Reichsminister Dr. Goebbels. Weltbild

Diese Nummer enthält Patent-Sammlung Nr. 26.
Seite 498 „FLUGSPORT“ Nr. 19/1938, Bd. 30

neue Entwicklungsmöglichkeiten suchte. Die Begeisterung wurde in
immer breitere Kreise getragen. Der Fliegergeist, die Kameradschaft
war vor dem Untergang gerettet. Das Wissen und Können der jungen
Männer von 1920 ist in dem heutigen Stand der Entwicklung der
Fliegerei unter Beweis gestellt.

Segel-Doppelsitzer „Mg 9a“.

Nr. 19/1938, Bd. 30 „Er LUGSPORT“ Seite 499

DFS-Leistungs-Doppelsitzer „Kranich“ für Höhenflüge.

Für die Durchführung von Forschungsflügen in Wolken und im
Wolkenaufwind an den Alpen wurde von der Deutschen Forschungs-
anstalt für Segelflug das Flugzeugmuster „Kranich“ (vgl. erste Typen-
beschreibg. „Flugsport“ 1936 S. 250) für diese spezielle Aufgabe um-

konstruiert (Abb, 1).

Als Sicherung für den Wolkenflug wurde das Flugzeug mit DFS-
Sturzflugbremsen (Abb. 2) ausgerüstet. Die Vergrößerung der V-
Stellung des Flügelknicks von 4,5° auf 10,5° ergab eine besonders für
den Blindflug erwünschte stabile Kurvenlage.

Zur Vermeidung von Seilspannungen in den Steuerleitungen beim
Erreichen größerer Flughöhen und entsprechender Temperatur-
abnahme, werden Höhen- und Querruder mit Stoßstange angetrieben.
Bei den großen Längen der Stoßstangen mußten verhältnismäßig viele
Lager verwandt werden, um das Stoßstangengewicht in erträglichen
Grenzen zu halten, Hierfür wurde ein besonderes Lager entwickelt,
wie es die Abb. 3 zeigt. Die Herstellungskosten dieser Lagerung sind
gering. Das Gewicht beträgt ca. 60 g. Das Lager besteht aus einem
Außenrohr, an dem gleichzeitig ein Befestigungsflansch angeschweißt
ist. In einem Kugelkäfig aus
Preßstoff sind in 4 Bohrungen
Kugeln von einem Durchmesser
von 5+6 mm angeordnet, auf
denen dann die Stoßstange glei-
tet. Eine besondere Bearbeitung
der Laufflächen ist nicht erfor-

Der auf der diesjährigen Rhön von Kahlbacher/Tauschegg ge-
flogene Doppelsitzer ist ein Entwurf von Erwin Musger, Graz, und

A 1 Segel-Doppelsitzer „Mg. 9a“.

stellt die Verbesserung des

N zuerst nach seinem Entwurf vom derlich
cH N NLI Trupp Herzogenburg ND. gebau- ..
ru IN Ta a ıı ten Musters Ms 9 dar. Die gesamte Stoßstangen-
VEN ne i Der abgestrebte Hochdek- steuerung befriedigt sehr, da die
4 1 | ker dient in der Hauptsache zur geringe Steuerreibung durch feh-
un j Leistungsschulung. Der Gastsitz lende Seilrollen und die erhöhte

Steuerwirkung durch größere
Steifickeit im gesamten Steuer-
werk erreicht wird. Ebenso ist
Seilverschleiß und auch Kon-
trolle ausgeschaltet. Außerdem
hat der Flugzeugführer eine bes-
sere Verbindung mit seinem

ist im Schwerpunkt unter-
gebracht, so daß die Maschine
einseitig geflogen werden kann
ohne Nachtrimmune. Als Wurzel-
profil wurde die der Festigkeits-
rechnung entsprechende Kontur
gewählt; Endprofil 10% Dicke.
Fest eingebautes Kronprinz-
Laufrad bremsbar.
Das Muster „Mg 9a“ wurde
in Serie von der Reichs-Segel-
fHlugzeugbau-Werkstätte, Wien
II, Dietrichgasse 17, gebaut.
Spannweite 17,7 m, Gesamt-
länge 7,39 m, Höhe 1,65 m, Flä-

TTııtrııTtTrTTT
Die) LE LE

SHE: Seen

3000

Abb. 3. Gleitführung für Stoßstange.
Hülse: Innen-S 28,1 mm, Stoßstange:
Außen-S 16 mm, Kugel: £ 6 mm,
Toleranz 0,1 mm, Kugelkäfig: Hart-
papierrohr 20X1,5.

1630

3500

980

1500 "rn s cheninhalt 20,70 m?, Flächen- N
E |  belastung einsitzig 16,2 kg/m?, eil-
: Flächenbelastung _doppelsitzig Sehe
1 19,8 kg/m?, Leergewicht 265 ke, ____ —_ Abb. 1. „Kranich“.
1 Zuladung 150 kg, Fluggewicht \ HN 4
E 415 ke. L__ Hi _—
1 Segel-Doppelsitzer EHE
; „Mg 9a“. SF N
= Konstr, „Musser Im Zeichnung: Flugsport

TTT TıT

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a

Il

Seite 500 „FLUGSPORT"“ Nr. 19/1938, Bd. 30

Abb. 2.
„Kranich“ mit
ausgefahrenen
DFS-Sturzflug-
bremsen.

Abb. 4.
Finbau der
Sauerstoff-
flaschen im

Flügel.

Bilder: DFS

Flugzeug, da er jeden Vorgang am Flugzeug, z. B. Abreißen der Strö-
mung an den Außenflügeln, sofort spürt.

Sechs Sauerstoffflaschen für den Flugzeugführer und den Beob-
achter sind in den Außenflügeln an verstärkten Rippen aufgehängt und
sind von unten zugänglich (Abb. 4). Der Inhalt einer Sauerstoffflasche
beträrt 300 Liter und reicht bei normaler Atmung 11%—2 Stunden
aus. Als Sauerstoffgerät wird der Auer-Höhenatmer verwandt.

Sportzweisitzer RWD-16 bis.

Freitragender Tiefdecker mit einem 64 PS Avia-3, 4-Zylinder-
Reihenmotor, luftgekühlt. Eine Weiterentwicklung des Typs RWD 16,
die den Ansprüchen der Privateigentümer gerecht werden soll:
niedrige Anschaffungs- und Unterhaltungskosten, leichte Transport-
möglichkeit und gute Wendigkeit.

Flügel normale Kastenholmbau-
weise, von der hinteren Randleiste bis
zum Vorderholm stoffbespannt, dann
dicke Sperrholzbeplankung; Holm
durchgehend aus einem Stück, am
Rumpf mit vier Bolzen befestigt.
Leichte V-Form.

Rumpf sperrholz beplankt, 2 neben-
einanderliegende Sitze. Doppelsteue-
rung für Schulung sehr bequem, gute
Sichtverhältnisse. Motor in geschweiß-
tem Stahlrahmen gummigelagert, Mo-
torverkleidung Aluminiumblech (leicht
abnehmbar, gute Zugänglichkeit):
Luftschraube 1,8 m. Leitwerk frei-
tragend, Seiten- und Höhenruder ab-
nehmbar.

RWD 16. Zeichnung: Flugsport

Nr. 19/1938, Bd. 30 „FLUGSPORT“ Seite 501

RWD-16 Zweisitzer. Werkbilder

Spannweite Il m, Länge 7,8 m, Höhe 2,27 m, Fläche 14,8 m#.
Leergew. 350 kg, Nutzl. 240 kg, Flugg.610 kg. Max. Geschw. 180 km/h,
Reisegeschw. 155 km/h, Aktionr. 800 km. (Kann auch mit Cirrus Minor
90 PS oder Mikron II 60 PS 4-Zylinder luftgekühlten Reihenmotor
ausgerüstet werden. Mit M 90 PS: Max. Geschw. 205 km/h, Reise-
geschwindigkeit 175 km/h, Aktionr. 640 km.)

Fieseler „Jung-Tiger“.

Sport- und Reiseflugzeug Fi 99 „Jung-Tiger“, Neukonstruktion
Gerhard Fieselers, Fieseler-Flugzeugbau G. m. b. H., ist ein ein-
motoriges, zweisitziges Tiefdecker-Kabinen-Landflugzeug, das in Ge-

Fi 99 „Jung-Tiger“. Werkbilder
Freigegeben durch RLM, Nr. 19891/38.
Seite 502 „FLUGSPORT*“ Nr. 19/1938, Bd. 30

mischtbauweise hergestellt und für die Verwendungsgruppe P 3 (Per-
sonenbeförderung — normale Beanspruchung) zugelassen ist.

Rumpf geschweißtes Stahlrohrfachwerk, mit geschweißten Stahl-
rohrgerippe der Seitenflosse starr verbunden. Durch ein Form-
gebungsgerüst aus Stahlrohren wird eine ansprechende äußere Form
des mit Stoff bespannten Rumpfes erreicht. Zur Wartung der Höhen-
flossenverstellung und des als Schleifsporn ausgebildeten Spornfeder-
beines sind rechtsseitig in der Bespannung Reißverschlüsse eingenäht.

Die beiden Insassen sitzen in der mit einer abweribaren Plexiglas-
haube versehenen Kabine hintereinander. Steuerung, als Doppelsteue-
rung ausgebildet, besteht aus Knüppel- und Fußhebelsteuerung. Sicht
auf beiden Seiten außerordentlich gut. Auf beiden Seiten des Kabinen-
aufsatzes sind halbkreisförmige, durch Drehen zu Öffnende Fenster-
scheiben angeordnet. Im Falle der Gefahr kann der Kabinenaufsatz
durch einen Notzug abgeworfen werden. Hinter der Kabine Gepäck-
raum.

Tragwerk freitragend, besteht aus den beiden Außenflügeln und
dem in den Rumpf einbezogenen Flügelmittelstück, ist in Holzfach-
werkbauweise mit Sperrholzbeplankung ausgeführt. Außenflügel sind
um den Hinterholmanschluß nach hinten beiklappbar. Flügel mit Spreiz-
klappen. Seitenflosse, Seitenruder und Höhenruder mit Stoff bespannt,
die im Fluge verstellbare Höhenflosse mit Sperrholz. Das für eine
sichere Sinkgeschwindigkeit von 3,4 m/s gebaute Fahrgestell besteht
aus zwei stromlinig verkleideten freitragenden Federbeinen mit

Schraubenfederung und Oeldämpfung. Laufräder Ballonbereifung und °

fußbetätigte mechanische Innenbackenbremsen.

Triebwerk luftgekühlter Hirth HM 506 A-Motor von 160 PS
Höchstleistung, feste Heine-Holzschraube von 2,2 m. Motorvorbau am
vorderen Rumpfspant abnehmbar angeschlossen. Motoranlassen mit
rückschlagsicherer Handkurbel. Kraftstoffanlage rechts und links im
Flügelmittelstück eingebaute Hauptbehälter von 70 Il, hinter dem
Brandschott angeordneter Fallbehälter 231.

Spannweite 10,7 m, Länge 7,9 m, Höhe 2,8 m, Seitenverhältnis
6,7 m, Flügelfläche 17 m?, Leergewicht 620 kg, Fluggewicht 875 kg,
Motor: luftgekühlter Hirth HM 506 A-Motor von 160 PS Höchst-
leistung, Flächenbelastung 51,5 kg/m?, Leistungsbelastung 5,47 ke/PS,
Flächenleistung 9,42 PS/m?, Höchstgeschw. 236 km/h, Reisegeschw.
bei 85°/o Drehzahldross. 200 km/h, Reisegeschw. bei Dauerl. 223 km/h,
Landegeschw. o. Gas 85 km/h, Landegeschw. m. Gas 72 km/h, Ge-
ringstgeschw. mit Landeklappe ohne Gas 81 km/h, Dienstgipfelhöhe
6250 m, größtes Steigvermögen, Bodennähe, 5,3 m/s, Steigzeit 1000 m
Höhe 3,4 min, Flugbereich mit 2 Mann Besatzung bei 200 km/h Reise-
geschw. 700 km = 3,5 Std., bei 223 km/h Reisegeschw. 600 km =
2,7 Std. Flugbereich mit 1 Mann Besatzung 920 km = 4,6 Std.

Curtiss-Wright 20 Zweimotor.

Curtiss-Wright 20 Zweimotor, für 30 Fluggäste und 4 Mann Be-
Satzung, hat ein Fluggewicht von 16000 kg. Reisegeschwindigkeit
320 km in 6000 m Höhe mit 1800 PS. In der Ueberdruckkabine ent-
spricht der Luftdruck einer Höhe von 1950 m Höhe. Der Meereshöhe
entsprechender Luftdruck wird gleichbleibend erhalten bis 3300 m
Höhe.

Curtiss glaubt mit zwei Motoren ein Maximum von Sicherheit zu
erreichen. Unfallursachen in USA sind nach statistischen Erhebungen
zurückzuführen auf Motorenstörungen 6°/0, Fahrwerke 19%/o, mensch-
licher Irrtum 31”. Je geringer die Zahl der Hebel, Bedienungseinrich-
tungen und Instrumente, um so geringer die Zahl der Irrtümer.

Nr. 19/1938, Bd. 30 „FLUGSPORT“ Seite 503

Der Wright-Cyclone-Doppelsternmotor, 14 Zyl., mit Curtiss elek-
trischem Verstellpropeller für Segelstellung, leistet am Start 1500 PS,
Reise 900 PS. u \

Flügel, Verjüngung des Anstellwinkels gleichzeitig Verjüngung des
Profiles nach den Flügelspitzen.

Rumpf von elliptisch-ähnlichem Querschnitt aus zwei verscho-
benen Kreisen gebildet, wie untenstehende Abbildung zeigt. Wäh-
rend bei kreisrundem Querschnitt der äußere Druck gleichmäßig nach
dem Mittelpunkt wirkt, wird bei dem vorliegenden Querschnitt ein
Seitendruck entstehen, der jedoch durch den Fußboden des Ober-
decks, Fluggastraum, aufgenommen wird. Der untere Raum dient zur
Gepäckaufnahme und sonstigem.

Fahrwerk in ausgefahrenem Zustand sehr weit nach vorn ste-
hende Räder, hochziehbar mit Abdeckklappen. Besondere Oelstoß-
dämpfer für Sinkgeschwindigkeiten von 4,8 m/sec. .

Spannweite 32,95 m, Länge 23,2 m, Höhe 5,61 m, Fläche
125,75 m’, Flügeltiefe von 5,04 m bis zu 1,68 m. Leergewicht (ge-
schätzt) 11 820 kg, Fluggewicht (geschätzt) 16 300 ke. Geschwindig-
keiten geschätzt, maximal in 3600 m Höhe 381 km/h, Reise in 3000 m
Höhe 322 km/h, in 6000 m Höhe 338 km/h, Landegeschwindigkeit

106 km/h. Gipfelhöhe 10000 m, mit einem Motor 4500 m.

Zeichnung: Flugsport

|

Rumpjquerschnitt

Fußboden

Curtiss-
Wright 20.

== --- == - -- - -- 7 -=---=-------

Maschihengewehr Sauerstoff I |
f T

Seite 504 „FLUGSPORT“

Martin-Bomber ,166“.

Glenn L. Martin veröffentlicht jetzt die Weiterentwicklung ihres
Typs 139 W, den wir bereits auf Seite 96, 1937, im „Llugsport“ be-
schrieben haben. Der freitragende 2-motorige Mitteldecker, der sich
in seinem Aufbau von dem Typ 139 nur in Kleinigkeiten unterscheidet,
weist trotzdem nennenswert bessere Leistungen auf. Rumpf Ganz-
metall, zugespitzte ovale Form, Schalenbauweise, vernietete Leicht-
metallkonstruktion. Flügel Ganzmetall, freitragend, vernietet, ge-
schränktes Profil Gö 398, hydraulische Landeklappenbetätigung. Leit-
werk Ganzmetall, Höhen- und Seitenflosse aus Alclad, stoffbespannt
einziehbares Fahrwerk.

Spannweite 21,6 m, Länge 13,5 m, Flächeninhalt 63,4 m?, Ouer-
ruderinhalt 4,9 m?, Flosseninhalt 5,3 m?, Seitenruderfläche 1,9 m},
Nennleistung der Motore in Bodennähe 760 PS bei 2100 min, in
2650 m Höhe 840 PS bei 2100 Umdr. Die Startspitzenleistung liegt bei
875 PS bei 2200 Umdr. Kompressionsverh. 1/6,5; Untersetzungs-
getriebe 16/11; dreiteilige Metallschraube 3,5 m. Leergewicht 4635 kg.
Fluggew. verschieden, zwischen 7040 und 8490 kg. Flächenbelastung
111 kg/m? bis 134 kg/m? und Leistungsgew. 4,2 kg/PS bis 5,06 ke/PS.

Bei norm.
Fluggewicht
max. Geschw.
in Bodennähe
336 km/h, in
2650 m Höhe

394 km/h.
Dienstgipfel-
höhe mit 2
Motoren 6925
m, mit 1 Mo-
- tor 3050 m.
| Steiggeschw.
am Boden 7,2 m/sec, in
2650 m Höhe 7,2 m/sec.

Nr. 19/1938, Bd. 30

N Mullerkompaß Sauerstoff Faltschirmieuchlkugeln
[LI |

Munition
| | a ] za

50

un...

Leuchtsignale
Singnalpıistole
Maschinengewehr

Munibon Schleppantenne

Abuurfverrichtung

Steigzeit auf 3000 m

Höhe 421 sec, Startweg
262 m: Landegeschw.
(mit Landehilfen und ab-

geworfenen Bomben)
107 km/h.
Flusdauer 5 Std.

und 3 min mit Gesamt-
gewicht von 7899 kg,
Geschw. 320 km/h, und

I — 8 Std. und 7 min mit
— Gesamtgewicht von
8321 kg, Geschw. von

275 km/h, d. h. mit 2885 1
Betriebsstoff beträgt die

größte Flugdauer 12 Std.
6 min bei 260 km/h.

Martin 166.

Zeichnung: Flugsport

77600

Nr. 19/1938, Bd. 30 „FLUGSPORT“ Seite 505

Bei 5960 kz (Normalgew.; abzew. Bomben) u. max. Sturzflug-
geschw. (482 km/h) Lastvielfaches für Fahrwerk 5,0; bei 6383 kg
(max. Gew./ abzew. Bomben) 4,0.

Dornier-Do 26 4-Motor-Transozean-Flugboot.*)

Dornier-Do 26 wurde für den Nordatlantik-Postverkehr der Deut-
schen Lufthansa entwickelt. Die bisherigen Erfahrungen im Nord-
atlantik ließen den Wunsch aufkommen, ein Flugzeugbaumuster zu
besitzen, das ohne Zwischenwasserung die rund 5600 km lange Strecke
Lissabon—New York durchfliegt. Um diesen Wunsch zu erfüllen,
mußte eine Erhöhung der Reisegeschwindigkeit gefordert werden, die
eine Vergrößerung der Triebwerkanlage auf 4 Motoren bedingte, da
bekanntlich die Nordatlantikstrecke als eine ausgesprochene Schlecht-
wetterstrecke zu bezeichnen ist. Die von der Deutschen Lufthansa
gestellten Forderungen wurden durch die grundlegende Neukonstruk-
tion des Flugbootes Dornier-Do 26 erfüllt. Da das Flugboot normaler-

*) Alle Bilder Dornier-Werke.

Viermotoriges Transozeanflugboot Dornier-Do 26.

Viermotoriges Transozeanflugboot Dornier-Do 26. Die hinteren Motoren- und
Schraubenaggregate können um 10° nach oben geschwenkt werden, um Spritz-
wassereinflüsse zu vermeiden. Man beachte die hinter dem Motor liegenden
Landeklappen, darüber die Leitbleche nach den Motoren, um Wirbel zu vermeiden.
Das Motorenaggregat ist gerade nach oben gestellt. Links die heruntergelassenen

Stützschwimmer.

Seite 506 „FLUGSPORT“

Nr. 19/1938, Bd. 30

Viermotoriges Transozeanflugboot Dornier-Do 26.

weise mit Hilfe einer Flugzeugschleuder von den bewährten Lufthansa-
hilisschiffen gestartet wird, und eine Landung in bewegtem Wasser

nur im Notfall in Frage kommt, hat Dornier

bewußt bei diesem Bau-

muster auf die für seine Flugboote so charakteristischen Flossen-
stummel verzichtet und zum erstenmal im deutschen Flugbootbau das
Prinzip des einziehbaren Fahrwerks beim Landflugzeug auf die Stabili-
tätsschwimmer des Flugbootes angewandt, die während des Fluges
in das Innere des Flügels eingezogen werden, Die außerordentlich
günstige aerodynamische Form und Gestaltung der Gesamtanordnung,
die erreicht wurde, kommt natürlich in gleicher Weise der Geschwin-
digkeit wie der Reichweite zugute. Das Flugboot Dornier-Do 26 ist

ein freitragender Schulterdecker von 30 m

Spannweite. Der 3teilige

Flügel besteht aus einem rechteckigen V-förmig gestalteten Mittel-

stück, das organisch aus dem Bootskörper

wächst und die beiden
schlanken Motorengon-
deln trägt, die je 2 Mo-
toren in Tandemanord-
nung enthalten. Der 2-
stufige Bootskörper in
bewährter Dornierbau-
weise gestaltet, ist durch
8 wasserdichte Schott-
wände unterteilt, so
daß im Falle einer Lek-
kage das Boot immer
schwimmfähig bleibt.
Entsprechend den
Erfordernissen desTrans-
ozean-Dienstes ist das
Boot eingeteilt in einen
Bugraum, der die not-
wendige Seeausrüstung,
wie Treibanker etc,
enthält. Anschließend
daran befindet sich der

Viermotoriges Transozean-
flugboot Dornier-Do 26.

„FLUGSPORT“
Nr. 19/1938, Bd. 30 Seite 507

vordere Postraum für Fracht-
und Briefpostsendungen, an
welchen sich der geräumige
und bequeme Führerraum an-
schließt, auf den wiederum
der Funk- und Navigations-
raum folgt. Zur besseren
Ueberwachung der Trieb-
werke wurde eine eigene
Triebwerküberwachungs-
anlage geschaffen, die vom
Maschinisten des Bootes ge-
wartet wird. In der Bootsein-
teilung folgt dann der Tank-
raum, ein weiterer Postraum,
ferner ein bequemer großer
Ruheraum für die Besatzung,
anschließend Toilette und
Waschraum. Vergleiche die
neben- und untenstehenden
Abbildungen.

Das Triebwerk des Bau-
musters Dornier-Do 26 be-
steht aus 4 Junkers-Jumo-
Diesel-Motoren, die in Tan-
demanordnung angebracht
sind. Während die beiden
Zugschrauben vom Motor
direkt angetrieben werden, ist
der Antrieb der beiden Druck-
schrauben über eine Verlän-
gerungswelle vorgenommen.
Zur Vermeidung der Spritz-
wassereinflüsse auf die hin-
teren Schrauben wurde zum
erstenmal in der Geschichte
des Flugzeugbaus das hintere
Motoren- und Schrauben-
aggregat derartig konstruiert,
daß beim Start dieses Aggre-
gat um 10°, das sind etwa
40 cm, nach oben geschwenkt
werden kann. Nach Abheben

Viermotoriges Transozeanflugboot
Dornier-Do 26. Von oben nach
unten: Führerraum. Darunter:
Blick vom Funkraum auf den Füh-
rerraum. Sitze können für Ruhe-
lage nach hinten geklappt werden.
Darunter: Stand des Bordwartes.
Ueberwachung der Triebwerks-
geräte. Man beachte links die
seitlich leicht zugänglichen Lei-
tungen. Unten: Funkraum, nach
achtern gesehen.

Seite 508 „PLUGSPORT“ Nr. 19/1938, Bd. 30

des Bootes vom Wasser werden Moto
r und Schraube wie

male ae sebracht. Die 4-motorige Ausführung nestshet die Fon.
‚erzung des 1 ugs beim Ausfall von einem oder zwei beliebigen M _
an Ile I ei ungen wurden so verlagert, daß sie während des
ee NEAnE ich sind und | gewartet werden können. Nach d n
Motor ühren „nesondere Gänge, so daß während des Fluges e 4.
Störungen e 10 en werden können. Hierdurch ist erößtmöglichste
nicherhe auch ei Dauerflügen über lange Strecken gewährleistet.
Bas ei werk, as aus je einer FHöhen- und Kielflosse mit angelenktem

r besteht, sitzt in üblicher Weise auf dem Heck des Bootskörpers.

Beim Do 26 ist der mit
Teil der Bootshülle als Kae
stoffbehälter ausgebildet. Vor-
teil große Raumersparnis.
Ebenso konnte das Boot leich-
ter gebaut werden. Unterbrin-
sungsmöglichkeit des Kraft-
stoffes in der Nähe des
Schwerpunktes. Umpumpen
des Betriebsstoffes, um zu
trimmen, fällt weg.

Wie schon eingangs ange-
deutet, dient das Flugboot
Dornier-Do 26 zur Beförde-
rung von Post über lange und
längste Seestrecken. Es er-
möglicht eine Mitnahme von
80 000 Flugpostbriefen oder
entsprechender Fracht über
Flugstrecken bis zu 9000 km
Am 30. 8. wurde das Flugboot
Dornier-Do 26, welches für
den Atlantikpostverkehr be-
stimmt ist, auf dem Müggel-
see bei Berlin zum erstenmal
durch den Halter Deutsche
Lufthansa vorgeführt. Nach
weiteren Versuchsflügen auf
der Ostsee geeen Ende des
Jahres soll es zum ersten At-
lantikflug starten.

Spannweite 30 m Lä
24,50 m, Höhe 6,85 m, Flügel.
fläche 120 m}, Leergewicht
10 200 kg, Gesamtlast 9800 kg,
Fluggewicht (Katapultstart)
20.000 kg, Höchstgeschw. 335
km/h, Reisegeschw. 310 km/h
Landegeschw. 110 km/h, F lug-
bereich 9000 km.

Viermotoriges Transozeanflugboot
Dornier-Do 26. Von oben nach
unten: Ruheraum für Besatzung
Toilettenraum, Teilansicht des
Rumpfinneren.

Nr. 19/1938, Bd. 30 „FLUGSPORT“ Seite 509

Anwendung unsymmetrischer Anströmung

bei Schwingenflugzeugen.
Von F. Budiese.

Angeregt durch die Beobachtung des Vogelfluges glauben viele Flugtech-
niker, daß es einmal möglich sein wird, durch das Schwingenflugzeug das gewöhn-
liche Flugzeug mit Luftschraube zu übertreffen. Andere meinen, dab keine physi-
kalischen Voraussetzungen dafür vorhanden wären. Im Nachstehenden soll gezeigt
werden, daß es solche gibt. Mit Schwingenflugzeugen können Luftkräfte aus-
genützt werden, die beim Drachenflugzeug verloren gehen. Die weitgehendste
Erfassung dieser Kräfte führt zum Flug mit Muskelkraft.

Nicht iedes Schwingenflugzeug wird diese Kräfte alle erfassen können. Bei
meinem Schwingenflugzeug mit unsymmetrisch angeströmten Schwingen sind die
Vorbedingungen hierfür vorhanden. An Hand von Messungen bei normaler und
unsymmetrischer Aıströmung eines Tragflügels sowie durch Experimente mit
Schwingen und durch Gegenüberstellung eines Schwingenflugzeuges mit normaler
Anblasung will ich versuchen, den Leser zu überzeugen. Der Kürze wegen soll für
die offizielle Bezeichnung „unsymmetrische Anströmung“ die in meinen früheren
Arbeiten gewählte Bezeichnung „Schräganblasung‘ beibehalten werden.

Mein Schwingenflugzeug bezieht sich auf ein Schwingenflugzeug mit schräg
angeströmten Schwingen“) nach der Art der Patente 608 521 und 651 072. Die fort-
schrittliche Wirkung besteht in der Vollkommenheit der Antriebsmechanik. Ein
sehr großes Rad, welches sich in der Symmetrieebene des Schwingenflugzeuges
dreht, überträgt mittels Kurbeln oder durch Exzenter, welche an den Radilanken
sitzen, seine Bewegung auf die Schwingen. Das Rad ist durch den Rumpf und die
Kielflosse nahezu vollständig verkleidet, verursacht daher keinen Luftwiderstand.
Es dient aber nicht nur zum Antrieb der Schwingen, sondern auch als Euergie-
speicher. Ferner trägt es nahe am Rande einen Zahnradkranz für den Kraftantrieb
und wird als Laufrad für Start und Landung des Schwingenflugzeuges benutzt.
Im Fluge dient die gyroskopische Wirkung des Rades zur Beeinflussung der
Querlage des Flugzeuges, mittels des Seitenruders.

Infolge des großen Durchmessers des Rades, der beispielsweise 1,6 m
betragen soll, kann man an der Erde mit der Geschwindigkeit von 15 m/Sek.
rollen, wenn dem Rade 3 Umdrehungen in der Sekunde erteilt werden. Zwangs-
läufig vom Rade angetrieben, führen dann die Schwingen drei Schläge in der
Sekunde aus. Bei so langsamer Umdrehungszahl des Rades ist ein großer Rad-
durchmesser notwendig, damit das Rad bei geringem Gewicht Arbeitsüberschuß
aufnehmen und abgeben kann. Als Zahnrad ausgebildet, welches ohne Anwendung
von Zwischenrädern etwa 15mal langsamer laufen soll als die antreibende Motor-
welle, bedarf das Rad ebenfalls des großen Durchmessers.

Die oben genannte Schlagzahl der Schwingen hat sich als ausführbarer
Mittelwert aus praktischen Proben mit dem Erfindungsgegenstand ergeben. Beim
Rollen an der Erde mit dem großen Laufrad soll dieser Mittelwert nicht über-
schritten werden, weshalb zur Verbesserung des Vortriebes bei dieser Schlagzahl
eine Steigerung des Schräganblasewinkels y = | (*) durch neue Mittel notwendig
ist. Nach vorliegender Erfindung wird dieses Ziel durch Neigen der Schwenk-
achsen der Schwingen erreicht, und zwar in eine zur Längsachse des Schwingen-
flugzeuges vorn nach innen geneigte Lage, ferner durch weitere Vergrößerung
des Beaufschlagungswinkels © —= h nach dem Flügelende zu. Damit durch die
letztere Maßnahme kein Auftriebsverlust beim Aufwärtsschlag der Schwingen
entsteht, wird das Flügelprofil am Ende der Schwingen im Takte des Flügel-
schlages formverändert, indem beim Aufwärtsschlag die Flügelsehne in positivem
Sinne verstellt wird, beim Abwärtsschlag der Schwingen aber im negativen Sinne.

Beschreibung des mechanischen Teils des Schwingenilugzeuges.

Die Schwingen 1 (Abb. 1, 3, 4) sind an den unbeweglichen Flügelstummeln

*) Luftkraftmessungen III von Budig, „Flugsport“ Nr. 18, Jahrg. 1931; Flügel
mit niedrigem Seitenverhältnis, von Budig, „Flugsport“, Jg. 1934, S. 250—253:
Vortriebseinrichtung von Budig, „Flugsport“, Jg. 1936, S. 390.

(*) Die Doppelbenennungy=ijundt =h wird hier angewandt, weil ich in
früheren Aufsätzen die Zeichen y und T verwendet habe. Die internationalen
Zeichen für den Schräganblasewinkel und den Beaufschlagungswinkel sind jetzt

ji und h.
Seite 510 „FLUGSPORT*“ Nr. 19/1938, Bd. 30

2 und 3 mittels der Schwenkachse 4 gelagert. Die Schwingen sind in einwärts-
geschwenkter Lage dargestellt. Durch die V-Streben 5, 6, 7, 8 sind die Schwingen
1 mit der Schwenkachse 4 zu einer festen Zelle vereinigt. Die V-Streben 5, 6, 7,8
bestehen aus runden Rohren, die alle mit einer tropfenförmigen Verkleidung
umgeben sind, von welchen sich jede beim Bewegen der Schwingen durch den
Seitendruck der Luft einige Grade um das runde Rohr dreht, derart, daß die
Streben 5, 6, 7, 8 beim Flügelschlag im Fluge Vortrieb erzeugen.

Die inneren Enden der Schwingen greifen in den Hohlraum des festen
Mittelflügels 9 ein. Dieser Flügel ist an der Unterseite fast ganz unterbrochen,

Unterseite des festen Flügels 9.
An den Schwingen sitzen im Eckverband der V-Streben 7, 8 die Stangen
10, 11 (Abb. 1, 3, 5). Dieselben sind an ihrem unteren Ende mit einem Gabelhebel

bezug auf die Flugzeugmitte einwärts und auswärts geschwenkt werden, indem

Der Gabelhebel 12, 13 wird durch das Rad 15 betätigt, welches im Rumpf
auf der Achse 16 drehbar gelagert ist und zwischen den Hebelarmen 12, 13 Jäuft.
Zur Mitnahme des Hebels 12, 13 dienen die Rollen 17, 18, welche in glatten Rillen
19 laufen. Die Rillen sind mit der Exzentrizität E an beiden Flanken des Rades
angebracht. Zur Verminderung der Reibung besitzen die Rollen 17, 18 Kugellager.
Es ist auch möglich, anstatt des Fxzenters die Kurbeln 20, 21 (Abb. 5) mit einem
Radius R=E anzuwenden. In diesem Falle ist die Achse 16 mit dem Rade 15
fest verbunden, und der Gabelhebel 12, 13 wird durch die Pleuelstangen 22, 23
betätigt. Die Kurbelachse 16 ist im Rumpfgehäuse 24 gelagert.

Der Antrieb des Rades 15 geschieht mit einem Motor 25 (Abb. 2, 4) durch
ein Zahnrad, welches in eine Triebstockverzahnung greift, die an einer der

Einen zweiten Energiespeicher bildet das Rad 15, dessen Energieabgabe
namentlich zur Ueberwindung der Totpunktstellungen der Kurbelarme oder der

Beim Start des Schwingenflugzeuges kann der Motorantrieb durch die
Muskelkraft des Fliegers unterstützt werden, indem der Gabelhebel 12, 13 durch
einen mit dem Gabelhebel verbundenen Handhebel 60 betätigt wird. Es ist auch
möglich, den Gabelhebel 12, 13 mit bekannten Mitteln zu einer Antriebsvorrich-
tung für Hand- und Fußantrieb auszubauen
allein in Drehung versetzt werden kann.

Der Schräganblasewinkel beim Flügelschlag wird nach Patent 608521 durch
die resultierende Flugbahn V der Schwingen bestimmt, wobei angenommen ist,
daß die Schwenkachsen (parallel) zur Längsachse des Flugzeuges liegen. Die
seitliche Flügelbewegung erzeugt dann bei großer Fluggeschwindigkeit kleine
Schräganblasewinkel. Abb. 4 zeigt eine andere, gestrichelt gezeichnete Flüge!-
anordnung mit einer zur Längsachse geneigt gelagerten Schwenkachse 4, wo-
durch die Schräganblasewinkel ty = Hund = —i in bezug auf die
Richtung der Flügelvorderkante erheblich geändert werden. Der Bewegungsplan
vor der gestrichelt gezeichneten Flügelvorderkante in Abb. 4 zeigt, daß der
Winkel +» — +j beim Auswärtsschlag der Schwingen durch die Neigung a der
Schwenkachsen vergrößert, beim Einwärtsschlag aber verkleinert wird. Da beim

Nr. 19/1938, Bd. 30 „FLUGSPORT“ Seite 511

3.28 9 Abb. 1. Schwingenflugzeug mit vorn
” liegendem Höhenruder.
il Abb. 2. Gabelhebel im Grundriß.
alle)

\
Du Abb. 1. Abb. 2.

inwä r Schwingen kein Vortrieb durch die Schräganblasung erzeugt
ea “ ein kleiner Schräganblasewinkel ohne Nachteil, dagegen ist
beim Auswärtsschlag die gewonnene Zunahme es ohräganblasewin els z
Ö i der Schwingen erwünscht.
on den singe hat bei vorliegender Erfindung einen neuen
Verlauf. Vom Innenende bis zur Linie A (Abb. 3) bildet sie einen Kreisbogen, ger
die Schwenkachse 4 zum Mittelpunkt hat. In bezug auf die Flugric ung is ger
Anstellwinkel des Profils in diesem Bereich positiv, so daß Teser : ar
Schwinge während des Flügelschlages als schräg angeblasener rag use anne
Beaufschlagungswinkel 7 = h wirkt, daher hohen Auftrieb bei geringem nider
stand, aber keinen Vortrieb erzeugt. Von der Linie A bis zur Linie wächst der
Beaufschlagungswinkel 7 = h langsam an. Von der Linie B ab bis an cas ben
ende der Schwinge nimmt die Sröße is aufschlagungswinkels 7 Fe Be RM
ingenende die Größe is , is
300 han Patent N store. Dadurch wird von der Linie B ab ein gerader

Vorderansicht.

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Seite 512 „FLUGSPORT“ Nr. 19/1938, Bd. 30

Verlauf des Schwingenendes erreicht, an welches ohne Schwierigkeiten Quer-
ruder und Flügelklappen angelenkt werden können.

Der größere Winkel? — h ruft naturgemäß größeren Luftwiderstand in der

Schlagebene der Schwingen hervor, der bei gleichem Kraftaufwand die Schwingen
langsamer schlagen läßt. Auf diese Weise wird von den Schwingen während des
Auswärtsschlages eine größere Luftmenge langsamer verdrängt, wobei derselbe
Auftrieb erzeugt werden kann wie bei dem umgekehrten Verfahren.
Der Einwärtsschlag der Schwingen erfordert jedoch bei großem Beaufschla-
gungswinkel 7 = h eine Anstellwinkelveränderung des Profils um die Holmachse
der Schwinge, damit der Auftrieb während des Einwärtsschlages erhalten bleibt.
Versuche in dieser Richtung haben zwei Möglichkeiten ergeben. Abb. 6 zeiet ein
verstellbares Außenende der Schwinge, bei welchem der Holm 28 mit der
schwingbaren Zelle ein festes Ganzes bildet. Die Flügelnase 29 ist am Außenende
der Schwingen als besonderer Flügelteil ausgebildet und an den gerade verlaufen-
den Teil der Holmkante 30 angelenkt. In derselben Weise ist die hintere Klappe 31
an der Holmkante 32 schwenkbar gelagert. Die Stange 33 verbindet die Flüge‘-
nase 29 mit der hinteren Klappe 31 in Gelenker. Der Gummizug 34 hält dem Aut-
trieb an der Flügelnase Gleichgewicht. Das Verstellen der beweglichen Flügelteile
bewirkt die Anstellwinkelveränderung am Außenende der Schwingen. Die Betäti-
sung geschieht selbsttätig durch den Richtungswechsel des Flügelschlages.
Gewichte und Hebelarme der beweglichen Teile 29, 31 sind nämlich nicht gleich
groß; sie überwiegen bei der hinteren Klappe 31. Durch die Trägheitswirkung
wird daher beim Einwärtsschlag der Schwingen die Klappe 31 entgegengesetzt
zur Bewegungsrichtung um die Achse 32 geschwenkt und so das Profil in die in
Abb. 6 gestrichelt gezeichnete Umrißform gebracht. Beim Auswärtsschlag der
Schwingen geht aus den gleichen Gründen das Profil in die stark ausgezogen
gezeichnete Form über.

Das Gewicht der Flügelnase übt bei vorstehend beschriebener Anordnung
eine der Wirkung der hinteren Klappe entgegengesetzt gerichtete Wirkung aus.
Abb. 7 zeigt eine Vorrichtung zur Anstellwinkelveränderung beim Flügelschlaz,
bei welcher die Massenkräfte, die an den beweglichen Flügelteilen wirken, gleich-
gerichtete, d. h. einander unterstützende Wirkungen ausüben. Am Außenende 35
der Schwinge ist hinten eine Klappe 36 an der Kante 37 schwenkbar angelenkt.
Auch ein Stück Vorderkante des Flügels ist am Außenende der Schwinge als
Klappe 38 ausgebildet und mit der Flügelnase durch das Gelenk 39 verbunden.
Beide Klappen sind durch den Hebel 40, die Stange 41 und den zweiarmizen
Hebel 42 zwangsläufig verbunden. Der Hebel 42 ist mittels der festen Achse 43
im Flügel gelagert. Der Gummizug 44 und die Druckfeder 45 halten das Flügel-
profil in einer Umrißform fest, die durch die überwiegende Spannung der einen
oder der anderen Federung bestimmt werden kann. Auf diese Weise ist es
möglich gemacht, im Fluge, mit und ohne Flügelschlag, vom Führersitz aus die
auch als Querruder des Flugzeuges dienenden Klappen 36 oder 31 zu beeinflussen.
Es ist nur notwendig, die Gummizüge 44 (oder 34 in Abb. 6) an den Querruder-
hebel im Führersitz anzuschließen, derart, daß beim Betätigen dieses Hebels an
der einen Schwinge des Flugzeuges der Gummizug 44 gespannt, an der anderen
Schwinge aber entspannt wird. In der Mittelstellung des Querruderhebels ist die
Spannung der Gummizüge 44 gleich groß und so gewählt, daß das Profil der
Abb. 7 durch die Druckfeder 45 in der Mittellage zwischen den beiden gezeich-
neten Umrißformen gehalten wird. Die Beeinflussung der Profilform beim Flügel-
schlag ist aus den Wirkungen des Luftdruckes und den Massenkräften ohne
weiteres verständlich. Das vorn liegendefl Höhenruder 46, das hinten liegende
Seitenruder 47, die Gleitkufen 48, 49 und die Versteifungsstreben 50 ergänzen die
beschriebenen Bestandteile des Schwingenflugzeuges.

Die beistehende Abbildung 12 zeigt den ausgeführten Patentgegenstand. Der-
selbe ist für Versuche im Windkanal gebaut, besitzt aber weder Höhen- noch
Seitenleitwerk. Die Spannweite beträgt 9 m beim Auswärtsschlag der Schwingen,
die Flügeltiefe 1 m. Die Schwingen werden durch einen Elektromotor angetrieben
der in der Verkleidung des Mittelstückes untergebracht ist.

Abb. 8 stellt die vielfach vertretene Form des Flügelschlages ohne Schräg-
anblasung schematisch dar. Die Schwinge 51 ist mit der Schulter an der Achse 52
gelagert und wird durch einen Hebel 53 und eine Pleuelstange 54 mittels einer
Kurbel 55 bewegt. Die Schwinge befindet sich auf dem Bild in der Periode des
Abwärtsschlages und erzeugt dabei die Normalkraft Z. In der oberen Totstellung

Nr. 19/1938, Bd. 30 „FLUGSPORT“ Seite 513

des Kurbelarmes 55 befindet sich die Schwinge an Stelle der im Bild gestrichelt
gezeichneten Linie.

In Abb. 9 ist die beim Bewegen schräg angeblasene Schwinge 1 schematisch
dargestellt. Der Hebel 53, die Pleuelstange 54 und die Kurbel 55, also diejenigen
Teile, welche zum Antrieb der Schwinge dienen, sind von gleicher Abmessung
wie in Abb. 8. Die Schwinge 1 ist aber nicht am Hebel 53 direkt gelagert, sondern
durch Zwischenschaltung einer Stange 56 nach oben verlegt. Dadurch gelingt es,
den gleichen Flügelschlag wie in Abb. 8 zu erzeugen und als Zugabe noch eine
seitwärts gerichtete Bewegung mit der Schwinge auszuführen, wodurch die
Schräganblasung der Schwinge entsteht, sobald das Flugzeug sich vorwärts
bewegt. Die gestrichelt gezeichneten Flügelstellungen in Abb. 8 und 9 heben die
Seitwärtsbewegung als einzigen Unterschied zwischen den beiden Verfahren her-
vor. Die Kraft, die zum Bewegen der Schwingen aufgewendet werden muß, ist in
beiden Fällen gleich groß, vorausgesetzt daß die Normalkraft Z in gleicher Größe
an gleichem Hebelarm angreift.

Ueber den Verlauf der Normalkraft Z und über den Verlauf der Tangential-
kraft X, wobei letztere den Vortrieb in Richtung der Flügelsehne darstellt, gibt
Abb. 10, das Lilienthalsche Diagramm mit und ohne Schräganblasung Aufschluß.
Cxı, Cyı und Czı sind dort als Funktion der Schräganblasewinkel iı dargestellt.
Mit Schräganblasewinkel ist der Winkel bezeichnet, den die resultierende Wind-
richtung V an der Schwinge mit der Senkrechten zur Vorderkante der Schwingen
bildet. (Siehe Bewegungsplan der Abb. 4.)

Cyı ist der Koeffizient der Kraft Y (Abb. 9), die in Richtung der Holmachse
wirkt. Die Kraft Y ist im Bereich der wirksamsten Schräganblasewinkel gleich
Null, sonst aber sehr klein. Bei Schräganblasewinkeln, die kleiner sind als 32°,
was im Fluge meistens der Fall sein wird, ist die Kraft Y positiv, d. h. sie besitzt
die entgegengesetzte Richtung als der Pfeil Y in Abb. 9. Infolgedessen macht sich
ein besonderer Vorteil der zwischengeschalteten Stange 56 bemerkbar. Letztere
bildet den Hebelarm, an welchem die nach außen gerichtete Kraft Y antreibend auf
die Kurbel 55 wirkt. Die Schräganblasung entlastet also die Antriebsmaschine der
Schwingen. Wie später gezeigt werden wird, kann man die kleine Kraft Y, die
aus dem Diagramm der Abb. 10 hervorgeht, erheblich vergrößern.

Das Diagramm wurde im Jahre 1936 im großen Windkanal von Chalais-
Meudon bei Paris an einem 5 m? großen Flügel, Profil Göttingen 387, gemessen
und berechnet. Die Messungen sind in der Fachzeitschrift „La Technique A&ronau-
tique‘‘ 1937, Heft Nr. 144, veröffentlicht. Aus dem Diagramm entnimmt man bei

Schräganblasewinkel iı = 0°, also für den Fall der Abb. 8, ein 100 Cxı = —13,4
bei einem 100 Czı — 118. Der Schräganblasewinkel ı — 32° (Fall der Abb. 9)
zeigt dagegen ein 100Cxı = —24,9 bei einem 100 Czı —= 136,9.

Die angegebenen Werte beziehen sich auf einen Anstellwinkel des Flügels
von 29°, 4. Wenn dieser große Anstellwinkel durch Flügelschlag mit den Vorrich-
tungen nach Abb. 8 und 9 erreicht werden soll, würde, wenn Va die mittlere
Flügelgeschwindigkeit beim Abwärtsschlag und V die Vorwärtsgeschwindigkeit

Va . .. 2:
des Flugzeuges bedeutet, I7 — tg 290,4 sein müssen. Bei einer Vorwärtsgeschwin-

digkeit von 5 m/Sek. sind demnach rund 2,8 m/Sek. mittlere Flügelgeschwindigkeit
beim Abwärtsschlag erforderlich. Die Schwenkachsen 52 sind dabei in Flugrich-
tung liegend gedacht. Beim Ziehen des Flugzeuges wird der genannte Anstell-
winkel auch bei größerer Vorwärtsgeschwindiskeit erreicht.

Das Ergebnis der vorstehenden Rechnung bezieht sich auf Umstände, welche
beim Start oder beim Langsamfluge mit Schwingenflugzeugen vorkommen. Die

zum Flügel —

7

Seite 514 „PrLUGSPORT“ Nr. 19/1938, Bd. 30

Ueberlegenheit des Schwingenflugzeuges mit Schräganblasung kann daher aus
dem vorhandenen Diagramm für diese Fälle nachgewiesen werden.

Mit zunehmender Vorwärtsgeschwindigkeit des Flugzeuges bei gleicher
Schlaggeschwindigkeit wird der Anstellwinkel der Schwingen wesentlich kleiner.
Offizielle Diagramme über Schräganblasung am horizontalen Flügel bei kleinerem
Anstellwinkel als 29°,4 liegen leider noch nicht vor. In den Jahren 19331936 ist
aber ein praktischer Beweis der überlegenen Wirkung bei Schräganblasung für
die in Frage kommenden kleineren Anstellwinkel erbracht worden, und zwar
durch Schwingenantriebe für Boote, die nach Art der in Abb. 9 gezeigten
Schwinge ausgebildet sind.

Die Wirkungsgradkennlinie des Schwingenantriebes für Boote wurde bereits
im Flugsport Nr. 16, Seite 391, vom Jahre 1936 gebracht. Das dort gezeigte Maxi-
mum des Wirkungsgrades (75% bei 9 km/h Fahrtgeschwindigkeit) wird bei einem
Selativanstellwinkel von etwa 13° und einem Schräganblasewinkel jı von etwa 27°
erreicht.

Aus der Wirkungsgradkennlinie und der Angabe des Anstellwinkels ent-
nimmt man, daß der größte Wirkungsgrad mit dem Anstellwinkel des Auftriebs-
maximums des Profils erreicht wird. Beim Bootsantrieb besitzt die Schwinge
symmetrisches Profil. Für Schwingenflugzeuge muß natürlich ein asymmetrisches
Profil gewählt werden. Auch dieses Profil habe ich mit meinem Schwingenantrieb
im Wasser untersucht und dabei das gleiche Ergebnis festgestellt.

Der Wert des Versuches liegt auf der Hand. Beim Schwingenflugzeug ist im
Steigfluge die Aufgabe gestellt, mit den Schwingen während des Abwärtsschlages
den Anstellwinkel des Maximalauftriebes aufzusuchen und gleichzeitig die größt-
möglichste Vortriebsleistung zu erreichen. Der Abwärtsschlag der Schwingen muß
aber auch mit dem kleinstmöglichen Energieverbrauch geschehen.

Der Versuch mit dem Schwingenantrieb im Wasser überzeugt, daß die
Bedingungen erfüllbar sind. Die Erfüllung der letzteren Bedingung wird durch die
Feststellung der positiven Kraft Y längs der Holmachse ganz wesentlich erleich-
tert. Abb. 10 zeigt den Verlauf dieser Kraft bei stationärer Strömung. Bei
instationärer Strömung wird diese Kraft größer, ebenso beim Anstellwinkel des
Maximalauftriebes. Der geringe Energiebedarf meines Schwingenantriebes für
Boote ist ein Beweis dieser Behauptung.

Die Kraft Y entsteht bei dem Versuch in Chalais-Meudon an dem Anblase-
rand infolge der geneigten Lage der resultierenden Kraftrichtung des Unterdruckes
am Anblaserand bei Schräganblasung des Tragflügels, welcher rechteckigen Umriß
und gerade abgeschnittene, scharfkantige Flügelenden besitzt. Bei Schräganblasung
des Flügels kann daher an den Flügelenden keine positiv gerichtete Kraft Y erzeugt
werden. Es ist aber möglich, am Flügelende einen großen nach außen gerichteten
Unterdruck zu erzeugen, wenn man das Flügelende abrundet. Die breiten gerun-
deten Schwingenenden meines Schwingenantriebes sind die erste Probe hierftir.
Es wird damit bezweckt, daß die Schwingenvorderkante und die Schwingenenden
der Sitz einer positiv gerichteten Kraft sind, welche in Richtung der Holmachse
nach außen zieht. Die Kraft am Schwingenende entsteht mit Hilfe der unvermeid-
lichen Randwirbel, zu deren Andrehen bekanntlich Energie verausgabt wird. Die
Randwirbel verbrauchen aber nicht nur Energie, sie können auch Kraft erzeugen
und Arbeit leisten, wie durch meinen Schwingenantrieb im Wasser gezeigt ist.

Es ist leicht ersichtlich, daß die Arbeitsleistung der Kraft Y nur dann mög-
lich ist, wenn der Tragflügel wie im Falle der Abb. 9 an der Stange 56 seitwärts
beweglich befestigt ist. Im Falle der Abb. 8 erzeugen die Randwirbel am gerun-
deten Schwingenende eine nutzlose Kraft. Der Energieaufwand, der zum Andrehen
der Randwirbel nötig ist, geht als induzierter Widerstand verloren, weil die
Schwinge nach Abb. 8 keine seitliche Bewegung ausführen kann. Die Schwinge
nach Abb. 9 gewinnt einen großen Teil der verausgabten Energie zurück, weil die
Dewegung der nach außen ziehenden Kraft die Antriebsmaschine der Schwingen
entlastet

Das Schwingenflugzeug nach Abb. 8 verursacht nach den bisher behandelten
Gesichtspunkten einen größeren induzierten Widerstand als das gewöhnliche

Nr. 19/1938, Bd. 30 „FLUGSPORT“ Seite 515

Flügelenden einen doppelt so großen Unterdruck gemessen als gleichzeitig an der
Flügelvorderkante vorhanden war. (Siehe auch „Flugsport“ Nr. 18, Jahrg. 1931,
S. 382, Abb. 8.)

Die oben gezeigte Arbeitsleistung durch die positive Kraft Y bezieht sich
auf den Abwärtsschlag der Schwingen. Wenn diese Arbeitsleistung voll ausgenutzt
werden soll, muß die positive Kraft Y beim Aufwärtsschlag der Schwingen ver-
schwinden. Da beim Aufwärtsschlag der Schwingen eine Anstellwinkeländerung
eintritt und eine umgekehrt gerichtete Seitwärtsbewegung derselben vorherrscht,
macht es keine Schwierigkeiten durch besonderen Zuschnitt der Schwingenenden
hemmende Wirkungen an denselben zu beseitigen.

Der Aufwärtsschlag der Schwingen bedarf übrigens keiner Arbeitsleistung.
Im Gegenteil, es läßt sich in dieser Periode des Flügelschlages Kraft aufspeichern,
die beim Abwärtsschlag der Schwingen mitbenutzt wird. Versuche, die ich im
natürlichen Wind in Ueberlingen mit dem aufgeführten Windkanalmodell von 9 m
Spannweite ausgeführt habe, versprechen auch für diese Art des Energiegewinnes
Erfolg. Das allgemein erwartete Durchsacken des vom Winde getragenen Modells
beim Aufwärtsschlag der Flügel ist nämlich ganz ausgeblieben. Das Modell lag
während des Flügelschlages, mit 200 kg Belastung im Winde schwebend, ruhig in
der Höhenlage. Man kann dies so erklären, daß durch den schrägen Abwärtsschlag
der Schwingen die Luft vor den Schwingen zum Ansteigen gebracht wird und, daß
dieser ansteigende Luftstrom beim Aufwärtsschlag der Schwingen ausgenützt

. wird. Sicheres hierüber muß den Windkanalmessungen vorbehalten bleiben.

Es bleibt auf diesem neuen Gebiete natürlich noch vieles zu sagen übrig.
Zunächst erscheint wichtig eine Aufklärung über Schwingungsschäden, die manche
Wissenschaftler befürchten. Oefters hört und liest man die Ansicht, daß im
stationären Windstrom gewonnene Ergebnisse nicht auf Schwingenflugzeuge über-
tragen werden können, weil angeblich durch die Schwingungen der Maximalauf-
trieb vermindert und der Widerstand erhöht wird.

In der Praxis hat sich glücklicherweise das Gegenteil dieser Behauptung
gezeigt, wenigstens bei Schräganblasung. Uebrigens würde den Vögeln das
Fliegen schwer fallen, wenn durch die Schwingungen die Flugeigenschaften ver-
schlechtert anstatt verbessert würden. Auch die in Abb. 10 gezeigten Ergebnisse
bei Schräganblasung werden bei kurzdauernden Flügelschlägen erheblich verbes-
sert. Dies erklärt sich wie folgt:

Die Größen Cxı, Cyı und Czı in Abb. 10 sind von der Größe des Unter-
druckes an der Flügelvorderkante abhängig. Dieser tritt, wie festgestellt ist, im
stationären Windstrom nicht überall gleich groß an der Flügelvorderkante auf.
Infolgedessen muß dort, wo der Unterdruck an der Flügelvorderkante geringer ist,
Auftrieb und Vortrieb verloren gegangen sein. Man kann auch sagen, es wurde
Widerstand induziert, denn durch die Schräganblasung ist gegenüber der Normal-
anblasung die effektive Flügelstreckung verkleinert worden.

Bei instationärer Strömung liegen die Verhältnisse anders. Auch hier wird
durch die Schräganblasung die effektive Flügelstreckung verkleinert, aber die Zeit
fehlt, die für das Zustandekommen der Schäden bzw. für das Induzieren von
Widerstand nötig ist. Die Folge davon ist, daß der hohe Unterdruck sich bei
instationärer Strömung — also auch beim Flügelschlag — über die ganze Länge
der schräg angeblasenen Flügelvorderkante erstreckt. Daher die Zunahme des
Auftriebes und des Vortriebes beim Schwingenflug.

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0 ty Abb. 11. Zwei verschie-
dene Armstellungen eines
n Vogelflügels beim Flügel-
+0 Zul schlag.

-70° 20° 40° 60°

Abb. 10. Meßergebnis, nach Lilienthalschem
Polardiagramm ausgewertet, zeigt Einfluß
der Schräganblasung.

Drachenflugzeug mit gleicher Spannweite. Wie beim Tragflügel des Drachenflug-
zeuges, ziehen bei diesem Schwingenflugzeug seitwärts gerichtete Luftkräfte ohne
Nutzen am Tragflügelholm. Schon im Jahre 1916 habe ich seitwärts gerichtete
Luftkräfte durch Messung der Druckverteilung im fliegenden Flugzeug an den
Flügelenden vorgefunden. Im Steigfluge habe ich damals an den Rändern der

Tran [ec,,

Abb. 8 und 9,
Schwingenantrieb mit
Schräganblasung.

Seite 516 „FLUGSPORT“ Nr. 19/1938, Bd. 30

Bei meinem Schwingenantrieb für Boote ist die’ Verbesserung des Vortriebes
durch instationäre Anströmung der Schwinge nachzuweisen. Das Erzeugen von
Auftrieb mit der Schwinge ist dort weniger erwünscht, derselbe wird durch die
Wahl des symmetrischen Profils absichtlich verkleinert.

Der Ort der Zunahme des Auftriebes infolge instationärer Strömung liegt im
Falle der Abb. 9 in der Schultergegend der Schwinge. Dadurch wird die Erschei-
nung am Schwingenflugzeug nur wertvoller, denn es ist wegen des kleinen Hebel-
arms, an dem der Mehrauftrieb in der Schultergegend wirkt, wenig Kraft für
dessen Ueberwindung erforderlich.

Die beschriebenen Erscheinungen bei instationärer Strömung sind durch
Messung der Druckverteilung an verschiedenen Tragflügeln im natürlichen Wind
in Berlin festgestellt worden. Natürlicher Wind ist dafür sehr geeignet, die Wind-
schwankungen wirken wie Flügelschläge.

Die gezeigten aerodynamischen Vorteile der Schräganblasung sind nicht der
einzige Grund, weshalb die Anwendung der Schräganblasung bei Schwingenflug-
zeugen notwendig ist. Das Erheben der Schwinge über die Schwenkachse 52 nach
Angabe der Abb. 9 bringt auch mit sich, daß die Schwinge als feste Zelle gebaut
werden kann. Auf diese Weise konnte die Festigkeitsfrage des im großen aus-
geführten Schwingenflugzeuges bei drei Flügelschlägen in der Sekunde gelöst und
auch die Möglichkeit des Massenausgleiches der schwingenden Flügel in horizon-
taler und vertikaler Richtung geschaffen werden, wie bereits durch Proben
bewiesen ist.

Auch in der Natur ist die Anwendung der Schräganblasung vielfach zu beob-
achten. Größere Vögel neigen die Handschwingen an den Flügelarmen beim
Flügelschlag; die resultierende Bewegung der Handschwingen geschieht also um
eine abseits vom Vogelkörper liegende Achse, wie bei meinem Schwingenflugzeug.

Andere Vögel, wie die Möven, suchen die Schräganblasung durch die Pieil-
stellung der Handschwingen auf. Zu beachten ist hierbei, daß erst der hier ge-
zeigte günstige Einfluß des Flügelschlages auf die aerodynamischen Eigenschaften
der schräggestellten Schwingen, die gute Wirkung derselben erklärt.

Abb. 11 erklärt, wie manche kleine Vögel die Schräganblasung ausüben. Bei
diesen Vögeln ist der Oberarm 59 mit dem Unterarm 57 durch eine elastische
Haut verbunden. Beim Abwärtsschlag der Schwingen geht der Flügel nach Abb. 11
aus der Stellung des unteren Bildes in die Stellung des oberen Bildes über. Beim
Aufwärtsschlag der Flügel ist es umgekehrt. Durch dieses seitliche Einziehen und
Ausstrecken der Schwingen während des Flügelschlages entsteht im Fluge die
Schräganblasung.

Man kann noch andere Kniffe aufzählen, durch welche der Vogel die Schräg-
anblasung aufsucht. An der vielseitigen Form der Anwendung der Schräganbla-
sung durch die Vögel kann man erkennen, daß die Natur nicht immer den besten
und bequemsten Weg zur Vollkommenheit des Schwingenfluges eingeschlagen hat.
Es ist wahrscheinlich dem Menschen vorbehalten, den Schwingenflug des Vogels
zu übertreffen. Der Mensch ist weniger behindert als der Vogel. Er hat die freiere
Wahl für den Stützpunkt seiner Schwingen und kann so den besten Weg zur Voll-
kommenheit des Schwingenfluges einschlagen.

Die Technik des besten Weges zum Ziel ist nun bekannt. Sie heißt: Vermin-
derung des Energiebedarfs des Flügelschlages bei gleichzeitiger Vergrößerung der
Hub- und Zugkräfte am Anblaserand der Schwingen — durch instationäre Schräg-
anblasung.

Abb. 12. Budig-Schwingenflugzeug.

Nr. 19/1938, Bd. 30 „r LUGSPORT“ Seite 517

= %,7KONSIRUKTIONS
\PINZEISHEITEN

Kunstharzpreßstofi im Flugzeugbau.

In Ergänzung dieser Abhandlung im „Flugsport“ Nr. 18 S. 482
bringen wir nebenstehend noch eine Abbildung über den Aufbau der
Stempel und Matrizen aus Hartpapierplatten mit den Stahlplattenauf-
lagen, wie sie von den Arado-Flugzeugwerken, Werk Brandenburg
(Havel), entwickelt und in Gebrauch sind.

Kunstharzpreßstoff im Flugzeugbau. Links: Aus Hartpapier aufgebaute und mit
gehärteter ‚Stahlplatte belegte Stempel und Matrizen. Rechts: Bördel- und
Umschlagstücke. Werkzeuge aus Hartpapierplatte mit ein- oder doppelseitiger

Gewerbeauflage. Bilder: Arado-Bildstelle.

Durch die zunehmende Verwendung des Metallbaues hat sprung-
haft die Verfeinerung der Arbeit eingesetzt. Noch heute sieht man
öfters auf den Verkehrsflugplätzen ausländische Metallflugzeuge mit
glatter Außenhaut, bei denen auf der Oberfläche durch das Nieten ver-
ursachte Vertiefungen oft unangenehm auffallen. Das Nieten ist eine
Wissenschaft für sich geworden. Wir haben im „Flugsport“ mehrfach
hierüber berichtet*).

*) „Flugsport“ 1938, S. 110 Heinkel-Sprengnietung, S. 370 Dornier-Durchzieh-
nietwerkzeuge u. a. m.
Hauptfschaller
Zwischenschalter
2 Nullstellung

Maschine v. Hand

:Gegenhalier
Nieizuführung
_Nielen- -Abscheider

Schlagnietmaschine

Werkstücklransport

©9 ©0 eo ©®t

Schlüsseleinsat; zum Durchdrehen der

Bohrer mit Blechschluf; zum Bohren
_ Blechschlufßhülse zum Nieten

Multer für Höhenverstellung der

Handhebel z. Ausheben d aD .

Seite 518 „FLUGSPORT“ Nr. 19/1938, Bd. 30

Das Nieten erfordert im heutigen Metallflugzeugbau 70—80%o Ge-
samtarbeitszeit. Ein modernes zweimotoriges Flugzeug enthält etwa
250—300 000 Nieten, deren Schaftstärken 3—3,5 mm betragen. Um
einen großen Teil der Gesamtarbeitszeit und mithin Arbeitskosten zu
sparen und für Glatthautnietung von Schalenbauteilen technisch
saubere Nietarbeit durchzuführen, hat die FMA/Pokorny, Frankfurt
a. M., in Gemeinschaft mit den Henschel-Flugzeugwerken den FMA-
Nietautomat entwickelt, und zwar werden damit folgende zur Herstel-
lung einer Nietverbindung nacheinander durchzuführende Arbeitsvor-
gänge ausgeführt: Bohren, spanabhebendes Ansenken bzw. bei Durch-
zugnietung „Durchziehen“ der Bleche, Nieteinführen, Stauchen und

Kopfen der Niete erfolgen vollautomatisch, und zwar in einer senk-

rechten Achse unter Blechschluß ohne Verschiebung des Werkstückes
für die Zeitdauer des Vorganges (s. Abb. 1). Stündliche Arbeitsleistung
900—1000 Nietverbindungen. Die Arbeitsvorgänge (vgl. Abb. 2a und
2b) sind folgende:

1. Bewegung des Messers „M“ nach links. 2. Durchlaufen der Niete in die
oberen Zangen „Zo“. 3. Vorschub der Bohrsäule „X“. Bohren und Ansenken des
Nietloches. (Dabei Lösen des Sicherungsstiftes „Y“ aus der Bohrsäule und Be-
wegen des Blechschließers gegen die Bohrsäule beim Auftreffen auf die Bleche.)
4. Rücklauf der Bohrsäule nach dem Bohren. 5. Vorschub der Nietzuführvorrich-
tung (Niete sitzt in den oberen Zangen „Zo“) bis senkrecht unter die Bohrsäule.
6. Eindrücken der Niete durch Vorschub der Bohrsäule. Dabei bleibt Sicherungs-
stift „Y“ mit der Bohrsäule in Eingriff, um ein einwandfreies Durchdrücken der

Nieie mu gewährleisten.
. _ ı.ı\ı Niete wird durch
Nietautomat NAA den Stift „X“ von den
oberen Zangen „Zo“
Omen n ee durch die unteren Zangen
. OMahnt Blau snäneüberdWerktük Zu“ in das Nietloch ein-
De gestoßen) 7. Rücklauf
(® Hahn für Hammer und Nietenzulauf i der Bohrsäule nach dem
(D Drosselventil zum Hammer Eindrücken der Niete. 8.
(© Hahn für Nieltrommel-Umsaty Rücklauf der Nietzuführ-
vorrichtung. 9. Vorschub
des Gegenhalters. 10. Nie-
ten. 11. Rücklauf des Ge-
© firTanpont I genhaltes. 12. Abheben
für Aushub AA des Blechschließers „H“.
für Nietzuführung d N-N 13. Vorschieben der
Bleche.

„g Luft-Leitungen

für Gegenhalter < 6-6
für Hammer H-H
für Blechschluß b  B-B

en

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Abb.1. FMA-Nietautomat,
Type NA 4. Bohrer (a)
mit Blechschlußhülse ist
oberhalb, Niethammer (b)
gleichfalls mit Blech-
schlußhülse ist unterhalb
des zu  vernietenden
Werkstücks so angeord-
net, daß ihre Mittel-
achsen in gemeinsamer
senkrechter Symmetrie-
achse liegen.

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1938

PATENTSAMMLUNG
des EN BandVil

Nr. 26

Inhalt: 654606; 663325; 664340, 431, 432, 509, 633.

Flugwerk für Flugzeuge mit Kraftantrieb
(Gr. 3—24).
b Ao Pat. 663325 v. 4. 9. 37, veröff. 3. 8.
38. Henschel Flugzeug-Werke A. G.,
Schönefeld, Kr. Teltow*). Verstelleinrichtung
für Landeklappen von Flugzeugen.

Patentansprüche:

1. Verstelleinrichtung für Landeklapppen von Flug-
zeugen mit einem die Verstellung bewirkenden Druck-
zylinder, dadurch gekennzeichnet, daß in der Druck-
mittelzuführung für die im Sinne des Herausschwen-
kens der Landeklappe wirksame Betätigung des Ver-
stellkolbens des Druckzylinders unterschiedliche
Durchgangsquerschnitte angeordnet sind, die der Um-
kehrung der Strömungsrichtung des Druckmittels ent-
sprechend wechselweise zur Wirkung kommen, derart,
daß der kleine Durchgangsquerschnitt die Strömungs-
geschwindigkeit zum Druckzylinder hin drosselt.

2. Verstelleinrichtung für Landeklappen von Flug-
zeugen nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch ein in
Richtung nach dem Druckzylinder zu schließendes
Rückschlagventil (11) mit einer oder mehreren an der
Dichtungsfläche des Ventilkörpers (12) oder Ventilge-
häuses (11) angeordneten undichten Stellen.

3. Verstelleinrichtung nach Anspruch 2, dadurch
gekennzeichnet, daß an der Sitzfläche des Ventilkör-

*) Johannes Müller, Blankenfelde, Kr. Teltow, ist
als Erfinder benannt worden.

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pers eine diametral durchgehende Nut (13) angeordnet
ist.

4. Verstelleinrichtung nach den Ansprüchen 2 und
3, dadurch gekennzeichnet, daß ein mit unrunder
Außenmantelfläche versehener Ventilkörper (12) in dem
zylindrisch ausgebildeten Ventilgehäuse (11) angeordnet
ist.

b35s Pat. 664431 v. 8. 10. 35, veröff. 1. 9.
38. Joachim Böttcher, Stralsund.
Ortsveränderliches Bangerüst für Flugzeng-
rümpfe.
Patentansprüche:

1. Ortsveränderliches Baugerüst für Flugzeug-
rümpfe, -flächen usw., gekennzeichnet durch leicht ab-
nehmbare Abstandsvorrichtungen, welche Teile des
Baugerüstes nur während dessen Ortsveränderung in
gewünschtem Abstand erhalten, während sie beim
Bau des Flugzeugteiles entfernt sind.

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Abb2.

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2. Baugerüst für Flugzeugrümpfe, -flächen usw.
nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die
abnehmbaren Abstandsvorrichtungen unter sich oder
mit den Bauvorrichtungsgliedern im Dreiecksverband
angeordnet sind.

3. Baugerüst nach den Ansprüchen 1 und 2, da-
durch gekennzeichnet, daß die abnehmbaren Abstands-
vorrichtungen aus einzelnen Bauteilen zusammengesetzt
sind.

4. Baugerüst nach Anspruch 1 bis 3, dadurch ve-
kennzeichnet, daß die Befestigung der abnehmbaren
Abstandsmittel durch konische Stifte oder konische
Bolzen erfolgt.

b 1502 Pat. 664432 v. 25. 2. 34, veröft.
26. 8. 38. Dipl.-Ing. Willy Messer-
Seite 110

Nr. 26

schmitt, Augsburg. Aus Störflächen bestehende
Quersieuervorrichtung für Flugzenge.

Es ist bekannt, die für die Quersteuerung von
Flugzeugen benötigten Rollmomente durch Störflächen
zu erzeugen. Diese bisher bekannten Störflächen sind
kleine Klappen oder Schieber, die für gewöhnlich
innerhalb der Flügeloberfläche verschwinden oder zum
mindesten die Ebenheit der Flügeloberfläche nicht be-
einträchtigen; diese Störflächen sind entweder einteilig
oder quer zur Flügelspannweite in zwei oder mehrere
Teile unterteilt. Zum Zwecke der Erzeugung von Roll-
momenten werden sie aus der Saugseite eines Flügel-
endes aufgerichtet, zerstören den Strömungsverlauf
und damit den Auftrieb an diesem einen Flügelende
und veranlassen so eine Drehung des Flugzeuges um
seine Längsachse.

Quersteuervorrichtungen, die aus Störflächen die-
ser bekannten Art bestehen, haben den Vörteil guter
Wirksamkeit im überzogenen Flugzustand den gewöhn-
lichen Querrudern voraus. Sie haben aber den Nach-
teil, daß der Verlauf des Rollmoments in Abhängigkeit
vom Ausschlag der Störfläche keine Gerade ist wie
beim normalen Querruder, sondern eine Kurve, wie in
Fig. 1 dargestellt. Außerdem ist die Wirksamkeit der
Störflächen verschieden bei verschiedenen Anstellwin-
kein des Flügels.

Die Rollmomentencharakteristik der bekannten
Störflächen gemäß Fig. 1 zeigt für kleine Anstellwin-
kel a des Flugzeugflügels einen Verlauf, der besonders
ungünstig ist. Mit kleinen Ausschlägen von ß wird das
Rollmoment zuerst negativ und steigt dann langsam an.
Diese Rollmomentencharakteristik wurde aus Wind-
kanalversuchen gewonnen und ist in Wirklichkeit am
fliegenden Flugzeug nicht so ungünstig. Da mit dem
Ausschlag der Störflächen zugleich ein Wendemoment
auftritt, das das Flügelende, das absinken soll, ab-
bremst, ist in Wirklichkeit im Fluge das Auftreten
negativer Rollmomente nicht bemerkbar. Immerhin ist
die Unwirksamkeit des Ausschlages der Störflächen bis
zu 100 insofern recht unangenehm, weil der Flugzeug-
führer einen beträchtlichen Weg (etwa 20% des Ge-

Rollmoment —

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Fi9.B.

PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT

samtsteuerweges) steuern muß, ohne eine Steuerwir-
kung zu erreichen. Diese wie ein toter Gang empfun-
dene Charakteristik verleitet den Flugzeugführer zu
hastigen Steuerbewegungen und ist nicht dazu angetan,
die Flugsicherheit zu erhöhen.

Dieser Uebelstand wird vermieden durch die aus
Störflächen bestehende Quersteuerung für Flugzeuge,
bei der die Störflächen quer zur Flügelspannweite in
zwei oder mehrere Teile unterteilt sind, indem erfin-
dungsgemäß von den unterteilten Störflächen bei ge-
rinegem Ausschlag des Steuerorgans nur eine Teilfläche
aufrichtbar ist, während die restlichen Teile erst durch
größere Ausschläge des Steuerorgans zu der ganz oder
teilweise geöffneten ersten Teilfläche hinzufügbar sind.

Durch diese Maßnahme ist eine Rollmomentencharak-
teristik gemäß Fig. 2 erzielbar, die die hervorragende
Eignung der Störflächenbewegung gemäß der Erfin-
dung zu Zwecken der Quersteuerung beweist.

In Fig. 3 ist der Flügelschnitt mit den Störflächen,
in Fig. 4 ein Grundriß einer Flügelhälfte mit den
Querrudern dargestellt.

Die Klappe a dient in bekannter Weise zur Er-
höhung des Auftriebes, und zwar kann sie olıne
Rücksicht auf die Quersteuerung längs der ganzen
Spannweite vollständig ausgeschlagen und so der
größtmögliche Auftrieb des Flügels erreicht werden.
Die Störflächen b erstrecken sich über annähernd den
gleichen Bereich der Spannweite wie die Querruder
üblicher Bauart. Ihre Tiefe beträgt etwa 5 bis 10%
der Flügeltiefe. Die Störflächen b sind in zwei oder
mehrere Teile bı, ba, b3 usw. quer zur Spannweite
geteilt. Bei einer Teilung in zwei Teile wie in Fig. 4

erhält das äußere Stück vorzugsweise eine geringe

Spannweite (etwa 30%).

Dieser der Flügelspitze nähere äußere Teil bı
öffnet sich gemäß der Erfindung bereits bei geringen
Ausschlägen des Steuerorgans vollständig und bleibt
in dieser aufgerichteten Lage während der Weiterbe-
wegung des Steuerorgans stehen. Bei größeren Aus-
schlägen des Steuerorgans folgt sodann das Aufrichten
des Teiles ba nach,

Wenn auch die Art der Bewegung des Querruders
gemäß der Erfindung bei Flugzeugen mit Klappen zur
Auftriebserhöhung besondere Vorteile bietet, so ist sie
dennoch auch bei normalen festen Flügelschnitten von
Vorteil; es wirken dann keine großen Kräfte auf die
Störflächen. Diese können also sehr leicht gebaut wer-
den und durch sehr leichte Antriebsglieder (Draht-
züge) bewegt werden.

Die Störflächen brauchen nicht, wie in Fig. 3 dar-
gestellt, um eine vorzugsweise vorn liegende Achse
geklappt zu werden, sie können vielmehr durch einen
Spalt in der Flügeloberfläche hindurchgesteckt werden.
Für diese oder ähnliche Lösungen gilt die oben an-
gegebene neue Regel in analoger Weise.

Patentanspruch:

Aus Störflächen bestehende Quersteuereinrichtung
für Flugzeuge, bei der die Störflächen quer zur
Flügelspannweite in zwei oder mehrere Teile unterteilt

sind, dadurch gekennzeichnet, daß von den unterteilten

Störflächen bei geringem Ausschlag des Steuerorgans
nur eine Teilfläche aufrichtbar ist, während die rest-
lichen Teile erst durch größere Ausschläge des Steuer-
organs zu der ganz oder teilweise geöffneten ersten
Teilfläche hinzufügbar sind,

b 1303 Pat. 664509 v. 2. 3. 37, veröff. 30.

8. 38. Junkers-Flugzeug- und -Mo-
torenwerke Akt.-Ges., Dessau*). Zinrich-
tung zum Ausgleich der von Strömungskräften

*) Dr.-Ing. Herbert Wagner und Philipp v. DoepP,
Dessau, sind als Erfinder benannt worden.

Nr. 26

PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT

Seite 111

herrührenden, an Rudern auftretende Dreh-
momente.
Patentansprüche:

1. Einrichtung zum Ausgleich der von Strömungs-
kräften herrührenden, an Rudern auftretenden Dreh-
momenten, die einen mit dem Ruder fest verbundenen
Schwingkolben enthält, der in einer Kammer arbeitet,
die im rückwärtigen Teil der dem Ruder vorausgehen-
den Flosse (auch Flügel, Totholz o. dgl.) ausgespart
ist und deren beide durch den Schwingkelben vonein-
ander getrennte Räume je mit einem der beiderseits
von Ruder und Flosse liegenden Außenräume verbun-
den sind, dadurch gekennzeichnet, daß an dem am
Ruder (2) befestigten Schwingkolben (3) eine Hilfs-
fläche (5) angelenkt ist, die mit einer der Kammer-
wände (4) beweglich und druckdicht schließend ver-
bunden ist.

2. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekenn-
zeichnet, daß der starr am Ruder (2) befestigte

“Schwingkolben (3) längs einer parallel zur Schwenk-

achse (x-x) des Ruders verlaufenden Linie scharnier-
artie mit der Hilfsfläche (5) verbunden ist, die ihrer-
seits in Führungen der vorderen Kammerwand (4) ver-
schiebbar und gegenüber dieser Kammerwand (4) ver-
schwenkbar gelagert ist (Abb. 1).

3. Einrichtung nach einem der Ansprüche 1 oder 2,
dadurch gekennzeichnet, daß zur Abdichtung der Ge-
lenkstellen Streifen von nachgiebigem Stoff (Gewebe,
Leder, Gummi) dienen, deren Längsränder mit den
beiderseits des Gelenkes liegenden, gegeneinander be-
weglichen Teilen druckdicht verbunden sind.

4. Einrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3,
dadurch gekennzeichnet, daß an dem vorderen Ende
der Hilfsfläche (5), an deren Ober- und Unterseite ie
eine nachgiebige Wand (8, 10) mit ihrer einen Längs-
kante druckdicht befestigt ist, während die anderen
Kanten ieder nachgiebigen Wand druckdicht mit den
Kammerwänden verbunden sind (Abb. 1).

5, Einrichtung nach Anspruch 4, dadurch zekenn-
zeichnet, daß iede der nachgiebigen Wände von zwei
Streifen von Gewebestoff, Leder, Film o. dgl. (8, 10)

gebildet werden, von denen je der eine an die Wände
des oberen oder unteren Kammerraumes und der an-
dere an die obere oder untere Seite der Hilfsfläche (5)
angeschlossen ist, daß jeweils die im gleichen Kammer-
raum angeordneten beiden Streifen miteinander, zweck-
mäßig durch Reißverschluß (9), lösbar verbunden sind
(Abb. 1).

6. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekenn-
zeichnet, daß zwischen dem Schwingkolben (3) und
der scharnierartig und druckdicht schließend mit der
vorderen Kammerwand (4) verbundenen Hilfsfläche (5)
eine Zwischenfläche (11) angeordnet ist, die, den
gegenseitigen Abschluß der beiden Kammerräume be-
wirkend, scharnierartig mit der Vorderkante des
Schwingkolbens (3) und der Hinterkante der Hilfs-
fläche (5) verbunden ist (Abb. 2).

7. Einrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekenn-
zeichnet, daß die Zwischenfläche (11) in der Mittel-
lage des Ruders (2) in einer Ebene liegt, welche an-
nähernd rechtwinklig zur Verbindungsebene des vor-
deren Hilfsflächenscharniers und der Schwenkachse des
Ruders (2) steht.

8. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekenn-
zeichnet, daß die Hilfsfläche (5) mit dem Schwingkol-
ben (3) in solcher Weise verbunden ist, daß das
Volumen des bei Ausschlägen des Ruders (2) jeweils
einen höheren Druck erfahrenden Kammerraumes mit
wachsendem Ausschlag des Ruders (2) von der Mittel-
lage aus stärker zunimmt, als es einer dem Ruderaus-
schlag verhältnisgleichen Volumenzunahme entspricht.

9. Einrichtung nach einem der Ansprüche 1 oder 8,
dadurch gekennzeichnet, daß die Hilfsfläche (5) mit
ihrer Vorderkante gelenkig an die vordere Kammer-
wand angeschlossen ist und mit ihrer Hinterkante
schwenkbar und verschiebbar mit dem Schwingkolben
(3) verbunden ist (Abb. 3).

10. Einrichtung nach Anspruch 9, dadurch gekenn-
zeichnet, daß der am Ruder (2) festliegende Schwing-
kolben (3) an seinem freien Ende gabelförmig gestaltet
ist, während die scharnierartig mit der vorderen Kam-
merwand (4) verbundene Hilfsfläche (5) an ihrer Hin-
terkante eine walzenförmige Verdickung (12) aufweist.
die beweglich in das gabelförmige Ende des Schwing-
kolbens (3) eingreift (Abb. 3).

b 1510 Pat. 664340 v. 21. 7. 37, veröff. 25.
8. 38. Etablissements D.F. Societe
ä responsabilit& Limitee, Paris. Gelenk mit
Dämpfwirkung für die Steuerruder von Flug-
zeugen.
Patentansprüche:

1. Gelenk mit Dämpfwirkung für die Steuerruder
von Flugzeugen, gekennzeichnet durch eine hydrau-
lische Dämpfeinrichtung (1) mit schwenkbarem Flügel
(3), die zwischen einem der festen Teile der Flug-
maschine und demienigen Steuerruder derselben, des-
sen Vibrationen oder Flatterbewegungen gedämpft

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Seite 112

PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT

Nr. 26

werden sollen, in der Weise angeordnet ist, daß ihre
Achse (2) mit der Hauptgelenkachse jenes Steuer-
ruders (11) zusammenfällt, wobei dieses Steuerruder
beispielsweise mit iener Achse (2) des Schwingungs-
dämpfers fest ist, während der Körper (1) des Dämp-
fers mit dem festen Teil (9) der Flugmaschine fest
verbunden ist, oder umgekehrt.

2. Gelenk nach Anspruch 1, dadurch gekennzeich-
net, daß die Achse (2) der Dämpfeinrichtung (1) selbst
als Gelenkachse des Steuerruders auf der Flug-
maschine benutzt wird.

b 94sı Pat. 654606 v. 26. 2. 31, veröff. 29.
8. 38. Dipl.-Ing. Adoli Sambraus,
Berlin-Charlottenburg. Verfahren zur Ver-
bindung kraftübertragender Bauteile von Luft-
fahrzengen.
Patentansprüche:

1. Verfahren zur Verbindung kraftübertragender
Bauteile von Luftfahrzeugen, insbesondere Flugzeugen,
mittels Lötung, dadurch gekennzeichnet, daß dünnwan-
dige, Hauptkräfte übertragende, durchlaufende Bauteile
aus lötfähigem , gegen hohe Temperatur empfindlichem
Metall, wie beispielsweise hochvergütetem Stahl, an
den Stößen und Nähten durch eine vornehmlich auf
Schubkräfte beanspruchte Lötung verbunden werden,
die bei Temperaturen ausgeführt wird, welche eine
nennenswerte Schädigung der Vergütung des Metalls
ausschließen (sog. Weichlötung).

2. Verfahren nach Anspruch 1, gekennzeichnet
durch die Verwendung mehrerer Lötmittel von ver-
schiedenem Schmelzpunkt für unmittelbar benachbarte
und nacheinander herzustellende Lötstellen, wobei das
Lötmittel mit dem höheren Schmelzpunkt zuerst ver-
arbeitet und die Lötung an der benachbarten Lötstelle
bei niedrigerer Temperatur nachher durchgeführt wird.

3. Verfahren nach Anspruch 1 und 2, gekennzeich-
nei dadurch, daß die Lötränder biegsam ausgestaltet
werden, beispielsweise durch Auszacken oder Ab-
schrägen.

4. Verfahren nach Anspruch 1 bis 3, dadurch &e-
kennzeichnet, daß die Bleche durch Flächenverklebung,
beispielsweise durch Hinterkleidung mit Pappe, ver-
steift werden, wobei zweckmäßig die Lötränder frei-
bleiben und das Versteifungsmittel nachher, etwa Jurch
Abblättern oder Auflösung, wieder entfernt wird.

Abb.

b 050 Pat. 664633 v. 27.1. 33, veröff. 3,

9. 38. Dr.-Ing. e. h. Claude Dor-
nier, Friedrichshafen, Bodensee. Steil-
schranber mit zwei Systemen
Flügel.

Der Steilschrauber nach der Erfindung stellt eine
Vereinigung von Hubschrauber und Tragschrauber (sog.
Windmühlenflugzeug) dar, die an sich durch eine ältere
Patenschrift bekannt ist, in der eine Ausführungsform
vorgeschlagen wird, bei der motorisch angetriebene
und frei umlaufende Systeme um verschiedene Achsen
umlaufen. Der Gedanke, ein motorisch angetriebenes
und ein von der Luftströmung in Umdrehungen ver-
setztes System gleichzeitig zu verwenden, kommt in
jener nicht ganz klaren Patentschrift nicht eindeutig
zum Ausdruck, denn das frei umlaufende System soll
mit Hilfe eines Ventilators in Umdrehungen versetzt
werden, welcher von den Abwindströmen der
motorisch angetriebenen Systeme beaufschlagt wird.
Demgegenüber bringt die Erfindung einen erheblichen
technischen Fortschritt, weil sie empfiehlt, die beiden
Systeme gleichachsig anzuordnen.

Patentansprüche:

1. Steilschrauber mit zwei Systemen umlaufender
Flügel, von denen das eine motorisch angetrieben, das
andere frei drehbar ist und durch die in seiner Um-
gebung herrschende Luftströmung in Umlauf gehalten
wird, gekennzeichnet durch die gleichachsige Annrd-
nung beider Systeme.

2. Steilschrauber nach Anspruch 1, dadurch ge-
kennzeichnet, daß die Flügel des frei drehbaren
Systems so ausgebildet sind, daß sie im gleichen Sinne
umlaufen wie iene des motorisch angetriebenen
Systems.

3. Steilschrauber nach Anspruch 1, dadurch ze-
kennzeichnet, daß zwischen dem motorisch angetrie-
benen System und dem frei drehbar gelagerten System
eine leicht lösbare Kupplung angeordnet ist, welche es
gestattet, das frei drehbare System vorübergehend
durch das angetriebene System in Umdrehung zu ver-
setzen.

r Abb. 7

Pat.-Samml. Nr.26 wurde im „FLUGSPORT“ XXX., Heft 19, am 14.9. 1938 veröffentlicht.

nmlaufender

Nr. 19/1938, Bd. 30

„FLUGSPORT“

Seite 519

® E3

Abb. la. FMA-Nietautomat, Type NA 4.
Gesamtansicht.

LVZ

a2 32 mm
b= 10mm

Abb. 4. Mindest-Flanschbreite bzw. Randabstand für oben bzw.
untenliegende Profile, bedingt durch Breite der Nietzange

(oben) bzw. des Döppers einschl.

Blechschlusses

Oben: Anwendungsarten.

Abb. 2a u. b. Schnittzeich-
tung und Teilansicht der
Arbeitsvorrichtungen des
FMA - Nietautomats, Bohr-
ind Ansenkvorrichtung mit
Blechschließer, Döpper
(Schlaghammer) mit Blech-
Schließer, heb- und senkbar.
Gegenhalter und Nietzufüh-
rung.

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(unten).

Abb. 3. Mit Nietautomat NA 4 genietete
Flugzeug-Glatthaut-Schalenbauteile.

Seite 520 „FLUGSPORT“ Nr. 19/1938, Bd. 30

Die Zuführung der Nieten erfolgt aus einem Magazin in Form einer
drehbaren Trommel, in welche die Nieten einer bestimmten Form und
gleich hinsichtlich Stärke und Abmessungen ungeordnet eingeschüttet
werden. Der besonders durchgebildete Trommelboden ermöglicht die
richtige Einordnung der Nieten dergestalt, daß sie fortlaufend aus der
Trommel auf eine schräg nach unten führende Gleitbahn aufgereiht
werden, aus der sie dann — mit dem freien Nietschaftende nach unten
hängend — durch eine besondere Abscheide-Vorrichtung anschließend
einzeln zur Nietzuführungsvorrichtung (Nietzange) gelangen. Selbst-
verständlich ist das einwandfreie Arbeiten der Nietzu- und -einführung
nur gewährleistet, wenn alle Nieten von einwandfreier Beschaffen-
heit sind.

Ständiger Nietnachschub und ständige Förderung nur einer Niete
in die Nietzange sind also dauernd gewährleistet. Diese zusätzliche
Einrichtung muß bei Umstellung auf andere Nietformen und -stärken
ausgewechselt werden. — Im übrigen kann auch die schräg ver-
laufende Gleitbahn als Magazinbahn selbst ausgebildet werden. Die
Nieten werden dann vorher von Hand hintereinander aufgereiht
(schätzungsweise 200 Nieten), nach Leerung gegen gleiche, neu-
gefüllte Magazinbahnen ausgewechselt. Für diesen Fall kommt also
die Magazin-Trommel in Fortfall.

Ferner werden die beim Bohren und spanabhebenden Versenken
anfallenden Späne durch Druckluft sofort weggeblasen; die restlose
Spanentfiernung ist also gleichfalls gewährleistet. _

. Die Anwendung des Nietautomaten in der vorbeschriebenen Aus-
führungsform setzt natürlich voraus, daß die Oberseite der zu ver-
nietenden Bauteile zum mindesten in dem durch die Breite der Niet-
zange gegebenen Bereich glatt ist. Die Nietmaschine eignet sich also
vornehmlich für die Nietung von Hautblechen mit im Innern (hier also:
auf der Unterseite) liegenden Längs- und Querstäben in Form
offener bzw. teilweise offener Profile, wie sie für Schalenbauweise
kennzeichnende Konstruktionselemente darstellen (s. Abb. 3). Die Steg-
breite dieser Profile ist im Mindestmaß auf der Unterseite nur dadurch
begrenzt, daß Döpper und Blechschließer freigängig sein müssen:
beide sind aber so schmal gehalten, daß praktisch vorkommende Pro-
file ohne weiteres vernietet werden können (s. Abb. 4a u. b).

Bohrmaschine UR 2 E/300.

Nr. 19/1938, Bd. 30 „FLUGSPORT“ Seite 521

Abb. 5. Bohren mit der Rundlauf-Ecken-

Nietautomatarbeit 15—20 Nietverbindungen je Minute, Arbeits-

kostenersparnis "/5 bis Yıo gegenüber Handnietung.

FMA hat auch halbautomatische Druckluftnietpressen mit auto-

matischer Nietzuführung und Blechschlußvorrichtung zur Bearbeitung

bereits gelochter Nietstücke entwickelt, auch kleinere Niethämmer,
Handniethämmer und Spezialwerkzeuge zum Bohren, wie z. B. die in
Abb. 5 dargestellte Rundlauf-Ecken-Bohrmaschine.

Northill-Carter-Crowning-Maschine dient an Stelle des Reibens und Häm-
mern zur Formgebung von Blechen aller Art, soweit diese selbstverständlich eine
Verformung zulassen. Untenstehende Abbildung zeigt die Carter-Crownig-Ma-
schine von der Miller Aviation Ltd. London. Die Einrichtung besteht aus einer
kugeligen Treibwalze, poliert oder granuliert für Aufrauhen, welche durch eine
regelbare Druckstange und zweiarmigen Hebeln auf den Arbeitstisch mit dem
dazwischen gelegten Arbeitsstück gepreßt wird. Durch Hin- und Herbewegen der
Kugelrolle wird das Blech verformt. Das Hin- und Herbewegen kann auch durch
eine Schubstange, die durch einen kleinen %#-PS-Elektromotor betätigt wird,
bewirkt werden. Die Unterlage richtet sich nach dem zu bearbeitenden Stück,
konvex oder konkav gewölbt oder gerade.

Northhill Carter Crowning Maschine. Links oben: Gesamtaufbau. Unten: Elektro-

motorantrieb der Druckrolle. Rechts von oben nach unten: Drücken über einer

runden Unterlage. Mitte: Drücken (Handantrieb) über einer Kugelpfanne. Unten:
Drücken auf gerader Unterlage (Motorantrieb).
Seite 522 „Pr LUGSPORT“ Nr. 19/1938, Bd. 30

Wissenschaftl. Segelflug-Tagung der internationalen
Studienkommission für motorlosen Flug (Istus).

(Schluß der Vortragsauszüge von S. 2.)

„Ausführung von Hauptholmbeschlägen unter Berücksichtigung der Loch-
leibungsfestigkeit bzw. des Spannungsverlaufes.“ Dipl.-Ing. Pieler, Darmstadt:
Die verschiedenen Möglichkeiten zur Erhöhung der Lochleibungsfestigkeit durch
stärkere Lamellierung, durch Ein- oder Aufschäften von Hartholz wurde auf Grund
von Versuchen erläutert. Die Hauptholmanschlußbeschläge rufen an der Stelle,
wo die Rumpfübergangsbeschlagskräfte in die Holme eingeleitet werden, unter
Umständen eine starke Spannungshäufung hervor. Angestellte Versuche zeigen
die Möglichkeit, ohne Gewichtsaufwand diese Kerbstellen vollständig zu ver-
meiden.

„Ist eine bruchfreie Schulung möglich?“ L. Elsnic, Prag: „Die Alleinschulung
ist das wesentliche beim Segelflug, sie muß aber so bruchlos als möglich sein.
Das hängt aber fast ausschließlich vom Fluglehrer ab. Dieser darf nicht allzu
jung sein, ein klein wenig Idealist und auch psychologisch geschickt. Er soll
überall dabei sein, um seine Schüler gut kennen zu lernen, soll beim Fliegen selbst
keine Mätzchen machen und die Flüge der Schüler genau beobachten. Zwanglos
muß er den Schülern die Theorie beibringen. Nach jedem Flug nur einen Fehler
korrigieren. Jeder Schüler muß individuell beurteilt und behandelt werden.

Bald stellt der Lehrer fest, daß es Schülerkategorien gibt: Kopfflieger und
Gefühlsflieger, Schweigsame und emsige Studierer und Arbeiter fliegen nicht gut,
ebenso die ewigen Kritiker. Vorsicht vor den ‚Photographierfliegern‘. Mit Frauen
sind im Segelflug ganz schlechte Erfahrungen gemacht worden, im Motorflug
weniger. —

Das schwierigste ist die A-Schulung, die B ist die leichteste, die C wieder
schwieriger. Die Zeitschulungskurve weist immer recht erhebliche Fortschritte
auf, die dann für einige Zeit wieder abfallen. Es geht stufenweise, und nach
einem für den Ausbildungsstand eigentlich zu schönen Fluge soll der Schüler erst
noch einige leichtere Flüge machen.

Die Höhenruderhaltung hängt vom Gewicht des Schülers ab. Weiter soll er
beim Querrudergeben nicht unwillkürlich das Höhenruder betätigen. Erste Flüge
nur mit dem Querruder, dann Höhen- und Seitenruder. Der Schüler muß die
Maschine hören. Es gibt kein Höhenruder, sondern nur ein Geschwindigkeitsruder.

Beim Anfängerkurven besser gleichzeitig Quer- und Seitenruder geben lassen,
oder aber zuerst Querruder.

Nach dem B-Schein zunächst etwas Hangpraxis bei schwachem Wind, dann
der C-Schein mit nicht mehr als 15‘, da sonst rasche Ermüdung auftritt.

Nicht allzu intensiv schulen: alle 3—4 Tage einen Nachmittag badengehen.
Bei vernünftiger Schulung braucht man: zum A-Schein 35, zur B und GC je
15 Starts. Man kann die Brüche gut bis 1:1000 Starts herabdrücken.“

Ueber die Segelilugbewegung in Jugoslawien: Dipl.-Ing. Boris Ciian, Belgrad.
„Durch die Flugbegeisterung Einzelner entstand im Jahre 1931 die erste Segel-
fliegergruppe, welche ausschließlich aus Studenten bestand. Der königliche Aero-
Club von Jugoslawien in einzelnen Landesgruppen unterstützte die jugendliche
Bewegung, und so wuchsen langsam im ganzen Staate die Segelfliegergruppen an.

Die ganzen Erfahrungen, die Werkstattpraxis und die Systematik des Flug-
betriebes wurden mit zäher Arbeit errungen. Eine besondere Bedeutung für die
jugoslawische Segelflugbewegung besitzt der Bau von Segelflugzeugen. Alle
Maschinen, die bis heute verwendet wurden, sind ausnahmslos in den Werkstätten
der jugoslawischen Segelfluggruppen entstanden. Dadurch wurde erreicht: 1. daß
alle Mitglieder sich entsprechende Werkstattpraxis und Verständnis für die
technische und konstruktive Seite des Segelfluges aneigneten, 2. kameradschaft-
liche Zusammenarbeit aller Mitglieder. Heute sind im Lande 32 Segelflieger-
gruppen. Im Jahre 1937 wurden 237 Segelflieger mit A, B, C ausgebildet. Die
nationalen Rekorde sind: Dauer 10 Std. 45 Min., Höhe 1550 m, Entfernung 126 km.
Die Maschinen werden in Lizenz gebaut, und zwar nach deutschen und polnischen
Baumustern. Im Jahre 1939 werden die ersten jugoslawischen Maschinen bereits
in Serien gebaut werden. Die Reglementierung des gesamten Segelfluges, die
Bauvorschriften, die Systematik des Flugbetriebes werden gemeinsam vom könig-
lichen Aero-Club von Jugoslawien und vom iugoslawischen Luftamt bearbeitet.

Nr. 19/1938, Bd. 30 „rLUGSPORT“ Seite 523

In Ziatibor (Serbien) und Bloke (Slowenien) sind zwei größere Segelflug-
schulen errichtet, wo hauptsächlich die elementare Schulung stattfindet.“

„Entwicklung und Stand des Segelilugwesens in Japan.“ Dr.-Ing. Hirosi Sato,
Prof. a. d. Kaiserl. Universität Fukoka. Diese Ausführungen waren für die Teil-
nehmer der Istus-Tagung von besonderem Interesse, da bei den Olympischen
Spielen 1940, die nunmehr endgültig in Japan stattfinden, der Segelflug zum
erstenmal in Erscheinung treten wird.

Inland.

Fahnenübergabe NS-Fliegerkorps erfolgte am 9. 9. in Nürnberg im
Lager des NSFK. Die 104 Sturmfahnen wurden im Auftrage des Ober-
befehlshabers der Luftwaffe Generalfeldmarschall Göring durch den
Staatssekretär der Luftfahrt General der Flieger Milch geweiht. Er
brachte die Freude des Oberbefehlshabers der Luftwaffe über die
glänzende Entwicklung des Korps zum Ausdruck, das heute vollkom-
men gleichberechtigt neben den anderen Gliederungen der Partei
stehe. (ieneral Milch weihte dann die Fahnen durch Berühren mit dem
zerschlissenen Tuch der SA-Flieger-Sturmfahne, die im Jahre 1932
einem Sturm in Essen verliehen worden war. Der Feier wohnten u. a.
General der Flieger Kesselring und Gauleiter Weinrich bei. Korpsfüh-
rer Christiansen erinnerte in einer kurzen Ansprache an die Verpflich-
tung, die den Männern durch die Uebergabe der Fahnen in verstärktem
Maße erwächst. Die Feier schloß mit einem Vorbeimarsch der 3000
zum Reichsparteitag versammelten Männer des NSFK.

23 Std. 39 Min. im Doppelsitzer segelte Kahlbacher mit Tauschegg, NSFK.-
Gruppe 17, auf dem Segelfluggelände Spitzerberg. Bisheriger Rekord um 4 Std.
31 Min. überboten.

Hamburg—Altona—Hannover zurück, Zielilug Doppelsitzer, flog Huth, NSFK.-
Gruppe 3 Nordwest, am 10. 8. Gesamtstrecke 260 km.

Deutsche Luitfahrt-Sammlung, verwaltet von der Berliner Flughafen-Ges,.,
zur Zeit am Lehrter Bahnhof, soll nach dem Potsdamer oder Anhalter Bahnhof
gebracht werden.

Besuch des Führers und des Reichsverwesers v. Horthy auf der Werft von Blohm
& Voß, Hamburg. Der Führer verabschiedet sich von dem Chefkonstrukteur der
Abt. Flugzeugbau Dr.-Ing. Vogt. Neben Adm. v. Horthy Walther Blohm, rechts

vom Führer Staatsrat Rud. Blohm. Bild: Blohm & Voß.
Seite 524 „FrLUGSPORT“ Nr. 19/1938, Bd. 30

6200 km, Berlin—London—Paris—Rom—Bukarest— Warschau—Stockholm—
Berlin, wurden auf Siebel Fh 104 in 24 Std. zurückgelegt. An Bord befanden sich
Flugzeugführer Dipl.-Ing. Ziese, Funker Seelig, Werkmechaniker Kobeln und ein
Fluggast. Start in der Nacht zum 2. 9. Flughafen Tempelhof 0 Uhr.

DIN Fachnormenausschuß für Luftfahrt FALU

Bezugsiertige Normblätter*).

1. Luftfahrtnormen:

DIN DIN L 12 Metrische Gewinde, (2. Auswahl, August 1938)

DIN L 261 (DIN 95, 96, 97 gekürzt) Holzschrauben; Linsensenk-, Halbrund- und
und Senkholzschrauben (2. Ausg., April 1938)

DIN 9101 Bleche aus Magnesium-Legierungen (Juni 1938).

2. Allgemeine Normen:

DIN 17 Zeichnungen, senkrechte Normschrift (Juni 1938)

DIN 35 Metallische Werkstoffe, Gewichte kg/dm? (Juni 1938)

DIN 202 Gewinde, abgekürzte Bezeichnungen (4. Ausg., Juli 1938)

DIN 1305 Gewicht, Maße, Menge: Begriffe (2. Ausg., Juli 1938)

DIN 1306 Dichte und Wichte, Begriffe (August 1938)

DIN 1315 Winkeleinheiten, Winkelteilungen (August 1938)

DIN 1604 Werkstoffprüfung, Richtlinien für die Ueberwachung der Werkstoffprüf-
maschinen (2. Ausg., Mai 1938)

DIN 1717 Magnesium-Legierungen, Einteilung (Mai 1938).

DIN 7150 Bl. 1 (Ers. f. DIN Vornorm 8000) ISA-Passungen, Einf. (Juli 1938)

DIN 7150 Bl. 2 —, —, Lehren (Juli 1938).

DIN 9701 Flachstangen aus Magnesium-Legierungen, gezogen (Sept. 1938)

DIN 9702 —, gepreßt (Sept. 1938)

DIN 9703 Vierkantstangen a. Magn.-Leg., gezogen (Sept. 1938).

Din 9704 —, gepreßt (Sept. 1938)

DIN 9705 Sechskantstangen a. Magn.-Leg., gezogen (Sept. 1938)

DIN 9706 —, gepreßt (Sept. 1938)

DIN 9707 Rundstangen a. Magn.-Leg., gezogen (Sept. 1938)

DIN 9708 —, gepreßt (Sept. 1938)

DIN DVM 3503 Prüfung von Gummi (Juni 1938)

Din DVM 3801 Bl. 1 Prüfung von Fasern, Gespinsten und Gewebe (2. Ausg.,
April 1938)

RAL 840 B 2 Farbtonkarte für Fahrzeuganstriche (4. Erg., Mai 1938).

Was gibt es sonst Neues?

Flughafen Beirut in den Sanddünen im Bau.

Polnische Segelilieger von Sowiet wieder freigelassen.

In Nürnberg sah man Gotha Go 149, Henschel Hs 126, Siebel Fh 104, Focke-
Wulf Fw 189, Blohm & Voß Ha 141, Heinkel He 112, Bf 110, Focke-Wulf Fw 187
schw. Jagdil., Focke-Wulf „Condor“ und Fieseler „Storch“.

Rolls Royce neue Fabrik in Crewe in Bau.

Ausland.

Engl. viermotorige Albatross, Geschwindigkeit 320 km/h, für 20 Fluggäste be-
stimmt, welche für den Transatlantikdienst vorgesehen war, am 27. 8. auf dem
Flugplatz Hatfield bei der Landung der Rumpf in der Mitte durchgebrochen.

Spitfire engl. Konstrukteur Mitchell, siehe „Flugsport“ 1936, S. 327 u. 356
Motor Rolls Royce Merlin 1050 PS. Man spricht von einer Geschwindigkeit von
600 km/h.

Napier-Halford „Dagger“ Serie VII, Dauerlauf über 100 Std.. Mit Betrieb-
stoff von 87 Octan max. Leistung 4200 U 1000 PS, Startleistung 4200 U 955 PS,
Bodenleistung bei 4000 U 845 PS, Normalleistung bei 3600 U 770 PS.

‚Queensland Airways Verkehrsilugzeug verunglückte Ende August bei Innis-
fall in Queensland. Von den 9 Insassen 4 tot, 5 schwerverletzt.

Franz. Flugboot „Lieutenant-de-Vaisseau-Paris“ ist, eine Woche durch
schlechtes Wetter auf Azoren aufgehalten, am 30. 8. 18.30 Uhr nach New York
gestartet. Durchschnittsgeschwindigkeit 180 km/h. An Bord befand sich der Flie-
ger Guillaumat mit 7 Mann Besatzung.

*) Normblätter sind beim Beuth-Vertrieb, G. m. b. H., Berlin SW 68,
Dresdner Straße 97 (Fernruf 676666) bezugsfertig.

Nr. 19/1938, Bd. 30 „rLUGSPORT“ Seite 525

Dinard-Sternilug 26. 8. Ergebnisse: 102 Teilnehmer, aus Deutschland, Frank-
reich, England, Tschechoslowakei, Holland, Belgien, Ungarn und Luxemburg.
Erster Hptm. Gentzen (Deutschland) auf BF 108 Messerschmitt mit 7305 km in
29 Std. Er erhielt den Sternflug-Pokal und den vom franz. Luftfahrtminister aus-
gesetzten Preis. Zweiter Maurice Hennessy (Frankreich), Dritter Kolloch
(Deutschland), Vierter Pongraez (Ungarn).

Lior& et Olivier 24—6. 26. Passagierflugboot soll in den Mittelmeerflugver-
kehr eingesetzt werden. Vier Hispano 12 X i-Motoren von ie 690 PS, Fluggewicht
13 t, Reisegeschwindigkeit 250 km/h, Aktionsradius 1100 km.

Franz. Luitwaiie, bisher getrennte Jagdilugzeug- und Bomberkorps wurden,
wie der Luftfahrtminister Guy Lachambre berichtet, in einem neuen Verband
unter einheitliches Kommando gestellt.

Flugmeeting Dinard, beim Rückflug verunglückte bei einer Notlandung ein
französisches Militärflugzeug mit 5 Mann Besatzung.

Zweimotorige Jagdilugzeuge werden zur Zeit bei Potez entwickelt. Aehnliche
Bestrebungen bestehen in England. Der Potez soll jedoch nicht schneller sein als
der bekannte Blenheim. Die bisherigen Leistungen mit 1300-PS-Motoren waren
nicht befriedigend. Bisher wurde an der fest eingebauten Bewaffnung für die
Zukunft noch festgehalten, Motorgedrehte Waffentürme sind im Versuch. Der
engl. Fachmann Mr. Golovine hält die Entwicklung für aussichtslos.

Guy de Chateaubrun, der Sieger im deutschen internat. Handicap-Rennen in
Frankfurt*), ist am 11. 8. auf dem Flugplatz Coulommiers bei einem Versuchsflug
mit dem Jagdfilugzeug Delanne 20 tödlich verunglückt. Chateaubrun hatte bereits
bei einem früheren Flug sich über die große Gasentwicklung im Führerraum
beschwert. Es scheint, daß er bereits bewußtlos war, als die Maschine ins Trudeln
geriet.

Schweizer Beobachterstaffel, 5 Flugzeuge, die am 27. 8. zur Teilnahme
am Flugtag in Lugano gestartet waren, gerieten infolge unsichtigen Wetters
gegen die Hänge des Heuberges und den Drusenberg, wo 4 Maschinen abstürzten.
3 Besatzungen, jede zu 2 Mann, verunglückten tödlich. Das 5. Flugzeug erreichte
das Ziel.

K. L. M.-Westindien-Verkehr, nachdem Landungserlaubnis Lissabon u. Kap
Verdische Inseln von Portugal erteilt ist, z. Z. Versuchsflüge. Luftverkehrsbeginn
1939.

Menasco „Unitwin“ 580 PS. Aggregat besteht aus zwei Menasco Super
Buccaneer CGS-4 6 Zyl., die auf einer Schraubenwelle arbeiten. Der CGS-4 ähnelt
dem Menasco Buccaneer CGS-6, der 210 PS leistet. Siehe Flugsport 1934, S. 276
u. S. 445. Der Unitwin wurde in einem Lockheed Altair versucht. Dabei wurde
auch ein Motor entkuppelt, wobei nur die Drehzahl zurückging und sich keine
Sondererscheinungen zeigten.

Robertson-Miller Aviation Corpor. Perth (Australien) bestellte zwei Lock-
heed Electra. Lieferzeit Frühiahr 1939,

10 Std. 8 Min., Ostwestüberquerung von USA, vollbrachte der amerik. Mai.
Alexander Deseversky vom Floyd-Bennett-Flughafen, New York, nach Kalifornien
mit einem einmotorigen Jagdilugzeug. Bisherige Höchstleistung 11 Std. 35 Min.,
aufgestellt von Oberst Turner 1935.

Bendix Trophäe, 3270 km, zwischen Burbank und Cleveland, gewann in 9 h
50 Min. Jacqueline Cochran auf Seversky P-35 am 3. 9. mit einer Geschwindigkeit
von 384 km/h.

106 Std. Motorflug amerik. Flieger Phönix und Allen. Sie mußten jedoch
außerhalb des Flugplatzes notlanden, so daß der Flug als Rekord nicht gewertet
werden kann.

Los Angeles-New Jersey, 3950 km, flog die amerik. Fliegerin Jaqueline
Cochran auf Seversky P-35 1200 PS, wobei sie im Durchschnitt 401,88 km/h zu
rücklegte.

Kanadische Flugzeugiabriken für den Bau von englischen Bombenflugzeugen
im Auftrage der engl. Regierung, Kosten 50 Millionen Pfund Sterling, in Toronto
und Montreal Bau begonnen. Weitere Fabriken in Vancouver und Port Williad
sind in Vorbereitung.

*) Siehe Flugsport S. 435.
Seite 526 „FLUGSPORT“ Nr. 19/1938, Bd. 30

IST)
BIN
I

Reichswettbewerb für Motorilugmodelle Borkenberge. In Borkenberge fand
am 26.—28. Aug. der Reichswettbewerb für Motorflugmodelle des Korpsführers,
an dem sich 160 NSFK.-Männer und 200 Hitleriungen beteiligten, statt. Bauprüfung
und Einfliegen der insgesamt 375 zugelassenen Motormodelle begann am 26. 8.
Am Sonnabendvormittag vor Beginn des Wettbewerbs traten die Wettbewerbs-
- teilnehmer unter Führung des Wettbewerbsleiters, Hauptsturmf. Benksch, zur
Flaggenparade an, bei der Gruppenf. Sieler im Auftrage des am Erscheinen ver-
hinderten Korpsführers des NSFK., Generalleutnant Christiansen, begrüßte. Für
die Wasserflugmodelle war ein besonderes Wasserbecken im Fluggelände
angelegt. Der Verlauf des Wettbewerbs zeigte viel Abwechslung. Für die zahl-
reich erschienenen Zuschauer gab es viel zu sehen. NSFK.-Gruppenführer Krüger
erklärte in seiner Schlußrede, daß der diesjährige Wettbewerb große Erfolge
gegenüber dem letztjährigen Wettbewerb verzeichne, die in ihn gesetzten Erwar-
tungen vollauf erfüllt habe und den iungen Modellbauern die Richtlinien für die
weitere Arbeit gegeben seien.

Ergebnisse: Sieger in der Mannschaftswertung wurde mit 182,1 Durch-
schnittspunkten die NSFK.-Gr. 12 Niederrhein. Sie erhielt die Goldene Plakette
des Korpsführers und eine Prämie von 500 RM. Zweiter wurde die NSFK.-Gr. 6
Schlesien mit 181,5 Durchschnittspunkten (Prämie 400 RM), dritter die NSFK.-Gr.
13 Franken (139 Punkte), vierter NSFK.-Gr. 4 Berlin-Kurmark (115,3), fünfter
NSFK.-Gr. 11 Westmark (100,0). Einzelsieger mit der höchsten Punktzahl eines
einzelnen Teilnehmers wurde mit 989 Punkten der Hitleriunge Joachim Schmidt,
Allenstein (NSFK.-Gr. 1 Ostland). Er erhielt den Wanderpreis des Korpsführers,
die Bronze des „Fliegenden Menschen“, und die Goldene Plakette des Korps-
führers. Außerdem wurden die besten Leistungen in den einzelnen Klassen mit
Silbernen und Bronzenen Plaketten und Geldprämien ausgezeichnet. Für tech-
rische Verbesserungen an den neuartigen Schwingenflugmodellen konnten insge-
samt sechs Prämien verteilt werden. Für nach eigenem Entwurf hergestellte Ver-
brennungs-Motorenmodelle oder technische Verbesserungen wurden sieben Teil-
nehmer mit Sonderprämien bedacht. — Das Modell mit Dampfturbinenantrieb von
Herbert Scholz, stud. ing., erreichte 80 m Höhe und 180 Sek. Dauer.

Internat. Modell-Wettbewerb Banne d’Ordanche, 15. 8. Leistungen: 1. San-
ders Jacques (Belgien) 18 Min. 20 Sek., 2. Vandermeuter (Belg.) 6 Min. 20 Sek.,
3. Petit Jean (Belg.) 5 Min. 59 Sek., 4. S’Jongers (Belg.) 5 Min. 6 Sek..
5. Leclercq (Belg.) 4 Min. 55 Sek., 6. Poulain (Frankr.) 4 Min. 45 Sek., 7. Pom-
ınerencke (Belg.) 4 Min. 31 Sek., 8. Pommerencke (Belg.) 3 Min. 51 Sek., 9. Van-
dermeuter (Belg.) 3. Min. 45 Sek.

Franz. Modell GA—5, Konstrukteur Allain, am 11. 8. Start in Beauseiour bei
Nantes, geriet Gewitter und wurde von Mr. Pasquier, wie „Les Ailes“ vom 1. 9.
berichtet, bei Corsept, 40 km vom Startpunkt entfernt, nach 1"2 Std. Flugzeit
gefunden.

Luft- Post.

Mahomet. Massenbach-Hoppe machen einen Tiefdecker (nicht Mohamed).

Bristol Blenheim Zweimotor-Bomber, Höchstgeschwindigkeit mit 450 km/h
angegeben.

QOBI Blindflug-Vorschriften treten in Kraft.

Gliycol-Kühlung, Siedetempertur von Glycol liegt höher als Wasser; daher
kleinere Kühler möglich.

Literatur.
(Nachsteh. Bücher können, soweit im Inland erschienen, von uns bezogen werden.)
Probleme des Luiftkriegs v. Georg W. Feuchter. Ludwig Voggenreiter Ver-
lag, Potsdam. Preis Ganzl. RM 2.40.
Auf 72 Seiten werden die wichtigsten und maßgebenden strategischen, tak-
tischen und technischen Fragen, die heute die Fachleute auf dem (Gebiete der

Nr. 19/1938, Bd. 30 „FLUGSPORT“ Seite 527

Militärluftfahrt beschäftigen, behandelt. Zum Verständnis sind 8 Abb. als Muster-
beispiele von Jagdeinsitzern und Bombern beigefügt.

Flieger als Hiliswaffe v. Georg W. Feuchter. Ludwig Voggenreiter Verlag,
Potsdam. Preis Ganzl. RM 3.—.

Das vorliegende Buch gibt einen Ueberblick über die vielseitige Tätigkeit
der Luftstreitkräfte auf dem Gebiet der Zusammenarbeit mit den 3 Wehrmachts-
teilen. Die Antwort auf die Frage: „Operative Luftkriegführung oder Koopera-
tion?“ muß daher lauten: „Operative Luftkriegführung und Kooperation!“

Gasschutz, Gashilfe gegen Giftgase! Von Obermedr. Dr. Ruff u. Prof. Dr.
Feßler. 9. erw. u. verb. Aufl. Alwin Fröhlich Verlag, Leipzig N 22. Preis RM —.60.

Dieses Merkbüchlein für Laienhelfer bis zum Eingreifen des Arztes sollte
in keinem Hause fehlen. Aus dem reichen Inhalt sei nur erwähnt: Bau und Funk-
tion der Atmungswerkzeuge, Atemgifte, Atemschutzgeräte, Gebrauch der Maske,
Rettung, erste Hilfe, Selbstschutz des Retters.

Notverbände und ihre Technik. Von Dr. med. K. Marloth. 7. Auflage. Alwin
Fröhlich Verlag, Leipzig N 22. Preis RM —.50.

Einen Notverband sollte jeder anlegen können. Daher gehört das vorliegende
Buch in den Hausgebrauch. Nach den Leitsätzen dieses Buches wird der Laie
nach Selbststudium die wichtigsten Notverbände selbst anlegen können.

DIN-Normblatt-Verzeichnis 1938, herausgeg. v. Deutschen Normenausschuß,
Berlin NW 7. Verlag Beuth-Vertrieb G. m. b. H., Berlin SW 68. Preis RM 4—.

Die neue Ausgabe 1938 enthält 6300 „Deutsche Normen“ und 740 Normblatt-
entwürfe. Neu aufgenommen sind rund 500 Normen des früheren Oestereichischen
Normenausschusses, der nach dem Anschluß im Deutschen Normenausschuß auf-
gegangen ist. Zur Erleichterung der Einführung der deutschen Normen in Oester-
reich und der Ueberführung der „ÖNORM“-Blätter in deutsche „DIN“-Blätter ist
im Verzeichnis bei der österreichischen Norm angegeben, ob sie mit der entspre-
chenden deutschen übereinstimmt (das trifft für 131 Önormen zu), ob sie nur im
wesentlichen übereinstimmt (84) oder ob sie von den deutschen Normen abweicht
(278). — Zum erstenmal sind alle Normblätter, deren Anwendung verbindlich
vorgeschrieben ist, gekennzeichnet. Nummernverzeichnisse der allgemeinen und
Fachnormen wurden erweitert, Stichwortverzeichnis umfaßt 70 Spalten.

Die Luftschraube. Von Dr. Hermann Borck. 2. verb. u. erg. Auflage. Verlag
Richard Carl Schmidt & Co. Berlin W 62. Preis geb. RM 6.—.

Mit Rücksicht auf die in den letzten Jahren ständig gesteigerte Motor-
leistung in der Höchstgeschwindigkeit mußte die zweite Auflage dieses Werkes
hinsichtlich der neuen Luftschraubentechnik entsprechend ergänzt werden. Das
Buch ist auch für den Anfänger verständlich geschrieben.

Shell-Luitstreckenhandbuch für Europa. (Wird nur leihweise an Flugzeug-
führer von der Luftfahrtabt. d. Rhenania-Ossag Mineralölwerke Akt. Ges., Ham-
burg 1, Alsterufer 4-5, zur Verfügung gestellt.)

Das Handbuch enthält die 7 Strecken: 1. London—Köln—Wien—Belgrad—
Aleppo. 2. London—Rotterdam— Hamburg —Kopenhagen—Stockholm—Helsinki. 3.
London—Rotterdam—Berlin—Riga—Helsinki. 4. Paris—Köln—Berlin. 5. Paris—
München— Wien. 6. Lyon—Bern— Wien. 7. Berlin—Prag—Wien—Rom. Gliede-
rung: Allgemeine Informationen (Zoll, einzuhaltende Flugwege, Hindernisse),
Sperrgebiete, meteorologische Informationen, kurze Streckenbeschreibung sowie
von allen wichtigen Flughäfen auf der Strecke Lagepläne sowie Skizze des Flug-
hafens mit einer Beschreibung der vorhandenen Einrichtungen. Man findet Um-
rechnungs- und Sonnenauf- und -untergangs-Tabellen sowie Angaben über mit-
zunehmende Papiere, erforderliche Visa-Genehmigungen, Landegebühren, Funk-
Stationen. Ferner ist eine Uebersichtskarte mit Einzeichnung der vorhandenen
Sperrgebiete beigefügt. Es ist also alles das behandelt, was ein Flugzeugführer
über die Bodenorganisation zur reibungslosen Durchführung eines Auslandsfluges
wissen muß.

Der Dienstunterricht in der Flakartillerie, Ausgabe Flakscheinwerierkanonier
v. E. Schluchtmann, Hptm. i. RLM. Verlag E. S. Mittler & Sohn, Berlin. Preis
RM 2.—.

Der Dienst in der Flakartillerie ist einer der interessantesten, erfordert
jedoch sehr viel technisches Wissen und geistig rege Soldaten. Das vorliexende
Unterrichtsbuch ist eine Fortsetzung des „Dienstunterrichts in der Luftwaffe“ und
befaßt sich nur mit dem Flakscheinwerferdienst. Diese Erstlingsausgabe wird dazu
beitragen, die Begeisterung des angehenden Rekruten für die Flakartillerie zu
wecken.
-

N

r

Illustrierte flugtechnische Zeitschrift
und Anzeiger für das gesamte Flugwesen

Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport“, Frankfurt a. M., Hindenburg-Platz 8

UND\N!
TFT Tre] ® In. N,

' GEGRÜNDET 1908 v. HERAUSGEGEBEN
VON OSHAR, URSINUS = CIVIL-ING.

Bezugspreis für In- und Ausland pro "/s Jahr bei l4tägigem Erscheinen RM 4.50
Telef.: 34384 — Telegr.-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701
Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, Postanstalten und Verlag
Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten‘‘ versehen,
nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Nr. 20 28. September 1938 XXX. Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport“ erscheint am 12. Oktober 1938

Aus! — Out!

15. Sept. 38. Chamberlain, der britische Premierminister, der bis-
her noch nie geflogen war, begab sich im Flugzeug nach Deutschland,
um den Führer auf dem Obersalzberg persönlich zu sprechen.

16. Sept. flog er nach England zurück mit der Absicht, eine Woche
später nach dem Rhein zu fliegen, um mit dem Führer in Godesberg
erneut zu verhandeln.

24. Sept. flog er nach zweitägigem Aufenthalt nach England zurück.

Das Flugzeug kann nicht nur eine Luftwaffe sein, sondern auch
ein Mittel, bisher sagte man völkerverbindend, ein Mittel des Friedens!
Um rechtzeitig die Zündung auszuschalten, dazu gehören natürlich
auch Piloten, die die Weltgeschichte steuern können.

Welchen Verlauf hätte die Geschichte 1914 genommen, wenn da-
mals Yerkehrsflugzeuge und solche Männer vorhanden gewesen
wären? — —

Segeldoppelsitzer „E 3“ Eßlingen 1938.

Dieser Doppelsitzer ist eine Neukonstruktion der Flugtechnischen
Arbeitsgemeinschaft a. d. Staatl. Württ. Höheren Maschinenbauschule
Eßlingen/N.

E 3 ist bestimmt für die Schulung des Leistungssegelfliegernach-
wuchses. Daher sind auch bei voller Besetzung des Flugzeuges noch
gute Leistungen nötig. Außerdem soll für Uebung und Schulung die
Festigkeit der Beanspruchungsgruppe S 4 erreicht und dem G-Fall im
Flugzeugschlepp genügt werden.

Der Doppelsitzer ist ein freitragender Hochdecker in Holzbau-
weise. Sitze gestaffelt nebeneinander. Auf kleinstem äußeren Umriß bei

Verehrte Leser des Flugsport! Bitte sparen Sie unnütze Nachnahmespesen
und senden Sie uns die fällige Bezugsgebühr für das IV. Vierteljahr 1938, RM 4.50,
möglichst auf unser Postscheckkonto 7701 Frankfurt a. M. Nach dem 6. Oktober
werden wir diese zuzüglich 30 Pf. Spesen durch Nachnahme einziehen.

Diese Nummer enthält NACA-Bericht-Sammlung Nr. 8.

Seite 530

„ELUGSPORT“ Nr. 20/1938, Bd. 30

9390

Doppelsitzer
„E 3“ FHG
Eßlingen.

2a1200

dieser Sitzanordnung, Mitführen von Fall-
schirmen und Anbringung eines doppelt stoß-
federgedämpften Fahrwerks ist Gewicht ge-
lert worden. Aeußere Rumpfbreite 80 cm bei
einer gesamten Höhe von Unterkante Rumpf
bis Oberkante Flügel von 1 m. Die wesent-
liche Schwierigkeit war hierbei die Unterbrin-
gung der Fallschirme, der Steuerung und des
Fahrwerks.

Flügel, einholmige Bauweise mit ver-
drehsteifem Holm von hohem Auflösungszrad,
der nach den Versuchen auf Biegung und Ver-
drehung noch gesteigert werden kann. Die
Nase konnte daher mit einer verhältnismäßig
dünnen Beplankung — größte Sperrholzdicke
1,5 mm an der Wurzel — bei einer größten
Flügelverdrehung von 3,5° im Sturzflug ge-
baut werden. Der erreichte Gleitmodul beträgt
G = 59 000 ke/cm? (nach Versuchen).

Flügelumriß ist so gewählt, daß sowohl
kleinste Biegemomente, wie Verminderung
des induzierten Widerstandes, Rollwendigkeit,
Trägheitsmoment um die Flugzeuglängsachse
und die Spannweite in erträglichen bzw. gün-
stiren Grenzen liegen.

Die Flügelstücke des Steiligen Flügels sind
durch Leichtmetallbeschläge untereinander

| y und mit dem Rumpf verbunden.. Die Haupt-

Ä | i “ i i : kleidung. Unten: Man erkennt
Segeldoppelsitzer „E 3°“ Eßlingen. Links oben: Ver

den zwischen den Sitzen liegenden Hängeknüppel. Rechts oben: Rumpfnase.
Unten: Gefedertes Spornrad.

Archiv Flugsport

Nr. 20/1938, Bd. 30 „FLUGSPORT“ Seite 531

beschläge bestehen aus glatten, konisch gefrästen Duralblechen, die
auch als Gegenstücke vollständig gleich ausgeführt sind. Befestigung
am breiten Holmgurt geschieht durch Leimung und Nietung (Rohr-
nieten). Hierfür wurden die verschiedensten Versuche mit einem Kalt-
leimungsverfahren (das von der I. G.-Farbenindustrie entwickelt und
von uns erweitert wurde) angestellt. Nach unserem Verfahren kann
eine Schubfestigkeit von 35—40 kg/cm? gewährt werden. Um den kri-
tischen Einfluß des Ein- und Austreibens der Verbindungsbolzen auf das
mögliche Leimabspringen weitgehendst zu beseitigen, sind die Be-
schläge allseitig verleimt und damit in Holz eingelassen. Die Versuche
zeigen die vollständig untergeordnete Bedeutung der bisher noch ver-
wendeten Rohrnieten.

Die hohlen Kupplungsbolzen der Außenflügel-Mittelflügelkupplung
sind aus Dural mit hoher Schubfestigkeit und erhielten nach einem
neuen Patentverfahren eine glasharte, dünne Oberfläche, ebenso die
Laschenlöcher. Dadurch wird ein Fressen der Bolzen vermieden.

Die Querruder sind in ihrer Länge geteilt und beide Teile gemein-
sam durch einen Hebel an der Unterseite des Profils angetrieben. An-
trieb im Flügel durch Duralrohrstoßstange, gelagert in Filzringen.
Versuche mit Sperrholzröhren als Stoßstangen gegenüber Duralrohren
zeigten bei den kleinen, im Segelflug vorhandenen Kräften eine brauch-
bare Gewichtsersparnis. Der Aufwand für eine einwandfreie Holzrohr-
herstellung ist allerdings erheblich. Die Querruder besitzen einen aero-
dynamischen Ausgleich, der auch viel zu der bei der. Spannweite von
21,2 m nötigen Querruderwirksamkeit beiträgt.

Die Rumpflänge hält sich in normalen Grenzen und ist genügend
für die Steuerwirksamkeit. Die Rumpfröhre wird durch Ringspanten in

Segeldoppelsitzer „E 3“ Eßlingen. Links: Rumpfinneres mit Fahrwerk. Rechts
oben: E3 im Rohbau. Unten: Leitwerksbefestigung mit abgenommener Verkleidung.
Archiv Flugsport
Seite 532 „FLUGSPORT“ Nr. 20/1938, Bd. 30

verhältnismäßig weitem Abstand, dagegen vielen Längsleisten ver-
steift. Für diesen Aufbau genügte eine Beplankung von durchweg lmm
Sperrholz. Der vordere Rumpfteil vom hinteren Flügelanschluß ab
nach vorne ist als offene Schale in Doppelbeplankung ausgeführt. Im
offenen Schalenteil wurden große Krümmungen vermieden. Die ge-
samte Haube ist abwerfbar, so daß ein unbehinderter Fallschirm-
absprung gewährleistet ist. on

Das Fahrwerk ist für später einziehbar vorgesehen. Termingründe
(Rhön) hinderten die sofortige Ausführung dieser Bauart. Daher ist das
Ballonrad mit Bremse versehen und doppelt gefedert, zunächst nur frei
schwingend und unter dem Schwerpunkt liegend eingebaut. Durch die
Zurücknahme der Radachse gegenüber dem Entwurf mußte noch ein
Kufenstück am Rumpfbug vorgesehen werden.

Das Höhenleitwerk liegt verhältnismäßig hoch und mußte wegen
des schmalen Rumpfhalses abgestrebt werden. Die Hoch- und Vorlage
des Höhenleitwerks läßt etwa *; der Größe des Seitenleitwerks frei
bei stark gezogenem-Höhenruder. Außerdem liegt das Seitenleitwerk
am erheblich größeren Hebelarm, um genügende Wirksamkeit bei der
großen Flügelspannweite zu erzielen. Das Seitenleitwerk ist verhältnis-
mäßig tief unter Mitte Rumpf gezogen. Der Grund hierfür liegt darin,
daß das Seitenruder später als Luftbremse spreizbar gemacht und
durch diese Anordnung das Moment um die Rumpflängsachse bei
Spreizung klein gehalten werden soll.

Im unteren Teil der Kielflosse ist ein leichtes Ballonrad eingebaut
zur Dämpfung von gefährlichen Spornstößen und zum leichteren Trans-

rt.

” Wegen der engen Anordnung im Sitzbereich, die allerdings für den
Körper genügend Platz läßt, wurde versucht, eine einfache Steuerung
als Hängeknüppel, jedoch ohne dessen Nachteile, einzubauen. Durch
die Anordnung des Knüppels direkt unter dem Holm, gelangen die
Steuerkräfte sofort in den Flügel und als Knüppelverlängerung zum
Höhenleitwerk. Ein sehr einfacher Schwinghebel, der zugleich als
Höhenruder- und Querruderdifferentialantrieb dient, ist unter weit-
gehendster Vermeidung gegenseitiger Beeinflussung der Ruderbewe-
gungen eingebaut, und so ist eine Bewegung der Handgriffe entstanden,
die vollständig gleichsinnig mit dem normal gewöhnten und logischen
Knüppelweg läuft. Außerdem gestaltet sich der Kräfteverlauf statisch
äußerst günstig.

“ Eligelfliche 20 m?, Spannweite 21,2 m, Seitenverhältnis 1: 22,5,
Rüstgewicht 200 kg, Fluggewicht 360 kg (zulässig 400 kg!), Profil:
NACA 2312/19, Flächenbelastung G/F = 18 kg/m?. Bester Gleitwinkel
(bei 70 km/h) = 1:25. Geringste Sinkgeschw. (bei 60 km/h) = 0,64
m/sec, Gleitwinkel (bei 90 km/h) = 1:22.

Hochleistungssegler „Utva“ MJ-I.

Wenn man von dem Segelflug aus den Balkanländern noch ver-
hältnismäßig wenig gehört hat, so liegt es nicht an den meteorologi-
schen und noch weniger an den Geländeverhältnissen. Braeutigam,
welcher vor wenigen Monaten einige Langstreckenflüge dortselbst aus-
geführt hat und dabei einen von 6 Std., erklärte, daß Thermik und
alles, was dazu gehört, außerordentlich günstig seien. Es scheint, daß
Jugoslawien die Entwicklungsmöglichkeiten im Segelflug erkannt hat.
Von den bekanntesten Segelfliegern sind zu nennen Iskovitch, Stanaje-
vitch und Czigan, die in Deutschland geschult haben.

In Jugoslawien hat man nun begonnen, das Segelflugwesen syste-
' matisch aufzubauen. Der fliegerische Nachwuchs macht die größten
Anstrengungen, es den deutschen Fliererkameraden gleichzutun. Die

Nr. 20/1938, Bd. 30 „rLUGSPORT“ Seite 533

führenden Kreise, so

der Aero Club Royal
Yougoslave, suchen
mit allen Mitteln, den
Segelflug zu fördern.
So wurde vor kur-
zem dem Konstruk-
| teur Ing. M. Mitro-
| vitch der 1. Preis für
| den Entwurf eines
Segelflugzeuges zuer-
|

I ih kannt. Aus der neben-
st N N stehenden Zusammen-

F ! ] stellungszeichnung er-

Nu [8 kennt man, daß der

1 Konstrukteur bemüht

war, sich den Stand
== der letzten deutschen
Entwicklung zunutze
zu machen. Man er-
kennt Sturzflugbrem-
sen, Landeklappen,
auch die erhebliche
Vergrößerung der V-
Stellung des Flügel-
knicks, um eine sta-
bile Kurvenlage zu
erreichen.

Bauweise, wie in
Deutschland üblich:
< olzkonstruktion,

perrholz- und Blech-

Hoch nesler beplankung, Kasten-
u holm, Schalenrumpf,
Einziehfahrgestell, im

oe

T T T
Inmitten Unten
Las lililıtılılde. a. HH lıı je i

280 250 2% 250

Zeichnung: Flugsport

u Rumpf 40 | Wasser,
die bei ungefährlichen atmosphärischen Verhältnissen abreworfen wer-
den können.

Spannweite 16 m, Länge 6,8 m, Fläche 13,94 m’, Seiten-
verhältnis 17,3, geom. geschränkt. Profil NACA 23012. Leergewicht
129 kg, Fluggewicht 0. B. 219 kg, m. B. 259 kg, Flächenbelastung
15,7 kg/m bzw. 18,6 kg/m’, Sinkgeschwindigkeit 0,65 m/sec bei
57,1 km/h, mit Ballast 0,77 m/sec bei 67,3 km/h, Gleitwinkel 1: 24,3.

Motorgleiter „GN-7“*).

Der im Auftrage der Ossoviachim konstruierte freitragende Hoch-
decker mit über dem Flügel gelagertem Motor wurde mit dem Ziel ge-
paut, die bestehenden Weltbestleistungen für Motorgleiter zu über-

ieten,

Einholmiger Trapezflügel mit einer Streckung von 22, vom Rumpf
aus leicht hochgezogen. Breite des Mittelstückes 2 m, die angesetzten
gerade durchlaufenden Außenflügel besitzen keine V- und Pfeilform.
Lastvielfaches im A-Fall 7.

Rumpf von birnenförmigem Querschnitt, Führersitz vor der Fläche,
mit einer gewölbten Haube abgedeckt. Normales Leitwerk, unge-
dämpftes Höhenruder, in halber Höhe des Rumpfes vor dem Seiten-

leitwerk gelagert.

*) Nach „Samolet“, April 1938.
Seite 534

„FLUGSPORT“

Nr. 20/1938, Bd. 30

Motoreinbau und Fahrwerk des Motorgleiters
„GN-7“,

Zeichnung: Samolet

Stahldraht

Freitragendes
Streben aus

Einbeinfahrwerk, die

Chrom-Molybdän-Stahlrohr
40X2,5 mm laufen nahezu senkrecht nach
der Flügelwurzel. Ballonbereifung 300mal
125 mm.

Triebwerk: Aubier et Dunne, Zwei-
takter von 17 PS bei 38 kg Gewicht. Dreh-
zahl 4500 U/min. Lagerung auf vier Stahl-
rohren 20X1,5 mm über dem Flügel. Die
Felder des Rohrbockes sind mit 2-mm-
ausgekreuzt.
Brennstoffvorrat 20 1. Förderung durch
eine am Instrumentenbrett sitzende Hand-
pumpe.

Spannweite 16,8 m, Fläche 12,8 m’,
Leergewicht 260 kg, Fluggewicht 350 kg,
Flächenbelastung 27 kg/m’, Leistungs-

Zugschraube.

belastung 20,6 kg/PS, Höchstgeschwindigkeit 110 km/h, normale Flug-

geschwindigkeit im Gleitflug 85—90 km/h.

Wegen der ungünstigen Eigenschaften des eingebauten Motors
konnten bisher noch keine besonderen Flugleistungen erreicht werden.

USA Spencer-Larsen Amphibium.

SL—-12C ist der Typ eines neuen Flugbootes, welches von der
Spencer-Larsen Aircraft Co., Farmingdale, gebaut und in dem Hafen

von Washington versucht wurde.

Flügel freitragend, nach den Enden 4: 1 verjüngt. Rumpf gekieltes,
zweistufiges Boot, in der Bootsnase ein hochziehbares Rad. Zu beiden

Seiten in der Mitte des Flügels zwei Stützsch

3400)

USA Spencer-

Zeichnung: Flugsport

Larsen -Amphibium.

72000

wimmer, an deren rück-
wärtigeem Ende je ein
Laufrad eingebaut ist.
Zwischen den OQuer-
rudern undRumpfLande-
klappen. Höhenruder
mit Trimmklappen.

Ueber dem Motor Kühl-
luftventilator. Motor Me-
nasco C 4 125 PS liegt
imRumpf und treibt eine
über und hinter dem
Tragflügel liegende
Schraube an, Der Mo-
tor mit Uebersetzungs-
getriebe nach oben und
Schraube können um 90°
nach vorn geschwenkt
werden, damit etwaige
nötige Arbeiten an den
hängenden Zylindern
des Menasco ausgeführt
werden können. Spann-

 REPORT-SAMMLUNG DES „FLUGSPORT"
NATIONAL ADVISORY COMMITTEE FOR
1938 AERONAUTICS Nr.8

Aircraft Accidents, Method of Analysis.
(Einteilung von Flugzeugunfällen.)

Committee on Aircraft Accidents, Rep. Nr.
576, 1936. 10 Cents.

Der Bericht stellt eine Ueberarbeitung
des 1930 erschienenen Technical Report Nr.
357 dar. Er enthält eine Klassifizierung von
Unfällen und deren Ursachen, die zu einem
übersichtlichen Fragebogen zusammense-
faßt sind. Die angewandte Unterteilung hat
sich bei Unfällen von Militär- und Zivilflug-
zeugen bewährt.

Heat Transier to Fuel Sprays Iniected into
Heated Gases. ( Wärmeübergang an Brenn-
stoffstrahlen, die in heiße Gase eingespritzt
werden.

R. F. Selden u. R. C. Spencer, Rep. Nr. 580,
1937. 10 Cents.

In einer Bombe wurde der Druckabfall
gemessen, der eintritt, wenn man einen re-
lativ kalten Brennstoffstrahl in heißes Gas
einspritzt. Als Gas dienten Luft, Stickstoff
und Kohlenoxyd von 150 bis 350° C, Gas-
dichte und Verhältnis des eingespritzten
Brennstoffes zur Gasmenge entsprachen
etwa den Verhältnissen bei Dieselmotoren.

Aus den Zeit-Druck-Diagrammen geht
hervor, daß die Verdampfung sofort mit der
Einspritzung beginnt. Die Intensität des
Wärmeüberganges ist der Temperaturdiffe-
renz zwischen Gas und Brennstoff verhäl-
tig. Mit zunehmender Brennstoffimenge sinkt
der Wärmeübergang im Verhältnis zur
Brennstoffmenge, obwohl im ganzen mehr
Wärme übergeführt wird. Die Abbildung
zeigt den Druckabfall über der Zeit bei vır-

schiedener Temperatur (Gasdichte 4,73 g/dm?,
Mischungsverhältnis 1:10, eingespritzte
Menge an Dieselöl 0,284 g). A kennzeichnet
den Beginn des Druckabfalles, der darüber
befindliche senkrechte Strich gibt den An-
fang des Einspritzens wieder, bei B endet
der anfänglich gleichmäßige Druckabfall, C
entspricht dem niedrigsten Druck.

Span Load Distribution for Tapered Wings
with Partial-Span Flaps. (Verteilung des
Anftriebes über die Spannweite bei Trapez-
flügeln mit Landeklappen geringerer Spann-
weite.)

H. A. Pearson, Rep. Nr. 585, 1937. 10 Cents.

Die rechnerische Untersuchung umfaßt
72 Zusammenstellungen mit zwei verschie-
denen Flügelstreckungen, vier Verjüngungs-
verhältnissen und neun Klappenlängen. Die
Berechnung der Lastverteilung beruht auf

20)

TI
61,45} 111]
= Zu T j
16 30° "_ lAngie of ottack = 9°
Di SL
15° BESSN
N RN
8 o NIRÄ
R Met... _ _ III,
5 se | __ N N
8 FSSEII N_|
3
S \
2.4 RN
8 Experimental
(8) ==-7=- Theorericol
d |
0 o j |
NS
KO nn  Brkeich
8, | 30° | Angle of aftack =3
ge TOT
8 5 Ts
Sa OT NR
9 u mess N
.4 Ss
N
[e)

G F ED CAR
Section locotion olong semispon

einer Ueberlagerung der Verteilung des
Nullauftriebes infolge der Klappen und des
zusätzlichen Auftriebes durch Neigung des
ganzen Flügels. Die Abbildung zeigt eine
Gegenüberstellung der errechneten mit der
versuchsmäßig bestimmten Auftriebsvertei-
lung (Meßwerte aus Rep. Nr. 571).

Airfoil Section Characteristics as Affected
by Variations of the Reynolds Number.
(Die Beeinflussung der Beiwerte von Flügel-
schnitten durch Aenderungen der Reynolds-
schen Zahl.)

E. N. Jacobs u. A. Sherman, Rep. Nr. 586,
1937. 15 Cents.

Im Ueberdruckkanal wurden 23 verschie-
dene Flügelschnitte bzw. Kombinationen mit
PORT Nr. 8 Nr. 8 NACA-BERICHT-SAMMLUNG des FLUGSPORT Seite 31
UGS . r.
Seite 30 NACA-BERICHT-SAMMLUNG des FL Ge.
ei der 2,69. Potenz des pduktes Pr -
indiekei wichte und dem rezi-
| _ PP N schwindigkeit und Luft A fischen
per Ro NEE m — — —  _ m Tann proken Wert des Quadrates des spez
122287 727 vS_ om —_- Gewichtes verhältig. Bei gegebenem Lei-
sel2a,|22| 88 0 stungsaufwand kann die Wärmeabfuhr ge-
7.5| 5.80| -2. 10) \ . ,
ig 873 2335 ° Ba ho >0 steigert werden, indem man Rippen ‚von
52 380) 322 3l mm Tiefe in 1,15 mm Abstand anbringt.
30 774 378 1.8 Noch kleinere Abstände ergeben geringere
021221387 „ühlwirkung. Die Abbildungen zeigen die
& 208 218 '. Versuchsanordnung mit der Heizeinrichtung
90| 1.68) -1. nn . . “ . _
00179) 679 An 1 und die Abhängigkeit Drau anbergangs
BZ EIN rtes von dem Produkt aus Luftge-
. Rod.: 1.58 LANE 2er Guard ring 0.0352 we - .. .
Sope ef vodıus 2 GM N EN So u eyinder Resistonce wire O.OI8 AN schwindigkeit und Luftwichte für die neun
ro 2 | Er .
ehorä: 0.305 u RS 108 (a) NORRERERGA untersuchten Rippenanordnungen.
fr N SIR I R (a) Details of construction. (b) Individual fin’section. ; &h
TIESSSSIIE I ER . er . E uipment or e
7 m-4Z7 N : ; nder  Alternating - Current q

FE 2.0.D0s1hre | g® renz zwischen Bu nder und einströmender Measurement oi Fluctuations of Air Speed

|z | Oma.c ES Luft, ändert sich bei p ; FI Wechselstromgerät für

A j I . Po- Turbulent Flow. ( !

“ schen 1,95 und 5,33 mm mit ehe an der die Messung von Geschwindigkeitsschwankungen
2 tenz des nochktes aus „„nitwiehte Pinven in tnrbulenten Lnftströmungen.)
j Luftgeschwindigkeit zwischen . 1937. 10 Cents
R j r . C. Mock, Rep. Nr. 598 . .
I I I EEE EI Be noständen unter tiere Warmeiber Da den Einzelheiten über die Kon-
B EFF Exponent zu. Die mittlere - s werden
i rfoil: N.A.C.A 23012 12 i dif- i i instrumenten mitze-
u Se: 5300 Velfft/sec)68 gangszahl, bezogen auf die Temperaturdif struktion von edrahti für den Entwurf
} Pres.istnd.oim)V#t0E0 1.4 ferenz zwischen Zylinder und einströmen- teilt, die als Grund ae Mi
. are: F Fa ahhän_ . . 2 .

Were tested: LMAL lg der Luft, ist von der ‚Kippentieie vnbnän ähnlicher Geräte dienen können.

RER SEER; 32 - ie, sie ni it abnehmendem Rippen- j -
ale Hack fon Infinite aspaet Fotio a (degrees) mungsverhältnisse vorliegen). Das ‚Schau abe nd N Bei Abständen unter 1,22 mm Electrical Thermometers for Aircraft. (Elek
er | bild über den Index der Geschwindigkeits- absland a rk ah Die mittlere Wärmeüber- frische Thermometer für Lnftfahrzenge.)

_ R Di i .
"m Hs +H | spanne zeigt, in welchem Maße die ) der a ab 1 auf die mittlere Tempe- J. B. Peterson u. S. H. J. Womack, Rep.
Reynolds Number dynamische Güte eines Flugzeuges von er a Do zwischen Zylinder und Kühl- Nr. 606. 1037. 10 Cents.
„10 02 2500.000 R-Zahl abhängt. Als „speed range index raturdiffe für ein eegebenes Produkt ans Es werden die in der Luftfahrt ge-
nn 1,286,000 . A druck ca  CW bezeichnet, luft, bleibt ur ei g . . n , Bi st mente wie
„09 Sem. 665,000 wird der Aus Fi des Schnelliluges Luftgeschwindigkeit und Luftwichte kon- bräuchlichen Temperaturmeßins rumente, |
S.08 Ka? 777 N wobei cw dem Zustand des +ößere tant, solange der Rippenabstand zwischen Thermoelemente, Widerstandsinsirumente
& Se — 84800 | | entspricht und bei einer 3,5mal größeren 12 und 3,33 mm liest. Unterhalb dieser und die bei Luftschiffen angewendeten Tem-
‘9.07 7 — @2, ü r, sen wurde als das CAmax. 1€ ’ BR , w R : .a: iden Bauarten
3 rl R-Zahl nn u Profilen der Reihe 230 Spanne fällt sie ab, darüber steigt sie an. peraturdifferenzmesser der DE ion ana
g.06 TI Kurven gehören zu 9 bis 21%. Für Der Leistungsaufwand für die Kühlung ist beschrieben und in ihren Vorzüg
9.05 HH mit ever nassen von mit 75° Aus Mi 117] IT Nachteilen gegeneinander abgewogen.
S L |, " paltklappen ” EIITIILLLITTTT un
v m mn die Landung sın 14 962"7a8 N I ‚Lerunger | .
2 Pod h schlag angenommen. ERZen jet@est 10.8037 LEBuTZ auc au | Full-Scale Tests of N. A.C.A. Solinzs. en.)
S03 PARIS PAAN Eine Flugleistungsberechnung unter zu zu ne H-=#H 32] (@Großversuche an NACA- Motorverkleidungen.
Q 3 — = [—j=Y 2 _ . . . - - = | { ZUR 2. ,
.02 SFr EAEZE grundelegung der Ergebnisse dieses ip CAR et All T. Theodorsen, M. J. Brevoort u. G. W
ERS Her smenenn tes ist im „Flugsport“ 1938 in Heft 1 Me oo |: = Bi: LPITLEEIEL 8)" Stickle, Rep. Nr. 592, 1937. 15 Cents.
SEE . ü ' i- TIL est JE en ER ee wi Ri m -hältni
01 nee ] filsammlung 18) dur chgeführt. An der En de , ol Bun imum ae Um die Strömungs- und Kühlverhältnisse
) er Ar chen Stelle ist auch die Abhängigkei es jEunBSF: Banpnnd?, alter REIT an Sternmotor-Verkleidungen zu klären
_, at Höchstauftriebes von der Zahl a en ui ‚nu [ GH EETTANN ? Wurden im 6-m-Windkanal des NACA um-
© . H H i at linden Pe 0 166-1.22-0.03 In a hr " N . _
S-.2 schiedene Frofile mit und ohne " : Bade) = Freenet Aemmnel tu fassende Versuche durchgeführt, Der Be
uU” . tellt ' Colculoted 8 ZE Tonıeireu 0.66 / I D.018"r0d, eich < thält die Ergebnisse er essungen,
° darges . , EaEnEnN - LEE pite ’ANEENELE - richt enthä ‘
Fu Airfoi MACA 2302 Test: oT. 1167 | 0 . er 17 rt J die sich auf den Zustand des Reiselluges
S-* Resgirs u En Blower Cooling of Finned Cylinders. (Ge- HAHN: ; 514] beziehen. Das Verhalten beim Start u
So. 7 ee, 12 14 16 1. bläsekühlung von Rippenzylindern.) R Nr FO RANGn: k Bez |: LEN n beim Rollen ist abgetrennt. M
in einem großen Bereich der O0. W. Schey u. H. H. Ellerbrock, Rep. Nr. 2 een ER 000 n I Untersucht wurden zahlreiche Kombina-
ın en See a ehodehr te Brerer onen a. it verschiedenen Vor-
Landeklappen tersucht. Die Messungen 587, 1937. 10 Cents. linder mit 2 laßere Amrb en I, tionen von Hauben mit ve m uwei
Reynoldszahl unters das für Modelle in Elektrisch geheizte Rippenzylinde s DIET HH esta der- und Hinterteilen, zwei Propellern, z
i H Cylinder Sylınder | 7 0.057-1.22- ; . in-
reichen nach an Gebiet hinein und er- Luftführungsblechen wurden angeblasen A ae me ion 1 m verschieden großen Durchmessern des van
Betracht kommende oben bis zu R-Zahlen, Bestimmung des Leistungsaufwan is zwi © Bunny Zu LE HH terteiles der Gondel und mehreren Naben

. . 2. - i [ES "Experimental, !

Strecken sich nac itlichen Flugzeugen vor- die Kühlung und des "örmelibersangs zwi ge ATI Zfesndaers A ereritad hauben. Ausführungen
. ® > . x : f f A . . . .. .

wie sie an neuzeitlich r zeigen die gemes- schen Rippe und Luft. Es wurde seat 1 gu | BESZZER | Ergebnisse: Die üblichen Ausfü " n

kommen. Die Schaubi te über dem Anstell- mit Luftgeschwindigkeiten zwischen N Kr u Feleuiote | ME/anEE > der NACA-Hauben mit stumpfer Nase a en

1 | e uber . 1 T n STExperimental +1 | 0577. R .. . 5
senen Auftriebsbeiwere ID Polaren für un- 210 km/h, Luftwichten zwischen Bi u Mn 2 7 BE Rt Hadslan 7 einen etwas höheren Widerstand as 2 che
winkel und die korrigi e für 119 ke/m®, lichten Rippenabstän en z he EPTRZERRENE Een A SEM mit etwas spitzerer Nase. Die stump e Form
endliche Spannweite. Die i "oben wieder schen 0,45 und 5,6 mm, Rippendicken von PERuL rem; pereie HT Heer: verursacht eine Instabilität der Strömung

. e - . : ; eiles |< Sr . NR hl
das Profil NACA an cas Number“ muß 0,9 bis 1,0 mm, und Rippentiefen zwischen , s[ - En H vor der Verkleidung und damit eine Turbu

i est Keyn N Su|]]zuunnnunn.n Feng ; ü der Vorderseite
gesehen % ‚bulenzfaktor 2,64 multipliziert 17 und a1 mm ittl Wärmeüber- ERzarn a Sr eerie Bun ,„ lenz, die zur guten Kühlung Leistungsauf-
em ur Zahl zu erhalten, bei der Ergebnisse: Die mittlere dift EuBEZie Hermeren a labrdarlaunge. de] der Zylinder beiträgt. Der
werden, um IN ne ‚häre die gleichen St:ö- gangszahl, bezogen auf die Temperaturdiffe- PR ar Bra a
in der freien Atmosp :

6 8 10
%9g9. lb./sec/satt

Seite 32 NACA-BERICHT-SAMMLUNG des FLUGSPORT Nr. 8

wand für diese Art der Kühlung, bezogen
auf die damit erreichte Wärmeableitung,
entspricht etwa dem für die Ueberdruck-
kühlung an der Rückseite der Zylinder. Der
Pumpwirkungsgrad, d. h. das Verhältnis der
beim Vorbeiströmen am Motor geleisteten
Arbeit zu der dadurch bedingten Wider-
standserhöhung, schwankt zwischen wenig
mehr als 0 und mehr als 1. Er ist in der
Hauptsache von der Durchflußgeschwindig-
keit und von der Form des Austrittsquer-
schnittes abhängig. Die Nase der Verklei-
dung erhält am besten die Form 7 (s. Abb.).
Die Größe des Eintrittsdurchmessers hat
wenig Einfluß auf Kühlung und Widerstand.
Größere Durchmesser sind im allgemeinen
besser. Zu beachten ist, daß die Strömung
vor der Haube fast radial gerichtet ist und
daß zu spitze Nasen (Form 1 der Abb.) die
Strömung. abreißen lassen. Die Hinterkante
der Haube soll nicht über die anschließende

zuuun

|
|
|

Gondel hinausragen. Der Austrittsquer-
schnitt wird besser durch Einziehen der
inneren Verkleidung geschaffen. Das Ver-
srößern des Austrittsquerschnittes durch
Abspreizen der Haubenhinterkante ergibt
eine stärkere Zunahme der Durchflußmenge,
als der Flächenvergrößerung entspricht. Die
Luftschraube wirkt abschirmend und ergibt
eine geringe Verminderung der Kühlung.
Nabenhauben beeinflussen die Strömung in
einzelnen Fällen günstig (z. B. Nabenhaube 7
in Verbindung mit Motorverkleidungsnase 7).
Ein größerer Durchmesser des hinteren
Gondelteils wirkt sich günstig aus (Gondel 2).

€ propeller € cylinders
t Senter.l

"section

Nose /

/50 no. |

N e/ectric |
\ motor "

Bell cronk

fNose 7

N
EN FR P
rS Sun „fosition E

Position ı @) Auxıhory airfoil

Folgerung hinsichtlich der Kühlung: Ein
dicht zekapselter Motor mit eng anliegen-
den Luftführungsblechen ist entschieden
überlegen. Trotz geringerer Durchlässigkeit
für die Kühlluft ist die Kühlung bei dem da-
zugehörigen „Leitwert“ K von 0,0424 („Con-
ductivity factor“ K drückt aus, welcher
Bruchteil der Luftsäule vom Querschnitt
der Motorhaube durch die Haube hindurch-
strömt, wenn das Druckgefälle auf diesem
Wege gleich dem Staudruck ist) in jeder
Beziehung besser als bei weniger dicht ver-
kleideten Zylindern (K = 0,0909) oder gänz-
lich unverkleideten Zylindern (K rd. 0).
Trotz des geringen Pumpwirkungsgrades bei
niedrigem K ist wegen der besseren Kih-
lung ein Kompromiß nicht angebracht.

Die Bilder zeigen die Anordnung im
Windkanal (Gondel 1, Haubennase 7, Hau-
benhinterteil (skirt) 5, Propeller B, innere
Verkleidung 3), eine Zusammenstellung der
untersuchten Haubenformen usw., die Aus-
führung der Nabenhaube 7 und die Druck-
verteilung an der Faubennase 7.

\ „Tochometer

/8. 1A

ı..& propeller

|

-

Spinner 7 FA (b) Tail pump

Nr. 20/1938, Bd. 30 „FLUGSPORT“ Seite 535

USA Spencer-Larsen Amphibium. Werkbilder

USA Spencer-Larsen Amphibium. Anordnung der abgefederten seitlichen Stütz-
schwimmer mit dem am rückwärtigen Ende des Schwimmers eingebauten Laufrad.

weite 12 m, Gesamtlänge 7,8 m, Höhe 2,65 m, Fläche 15 m? Flug-

gewicht 995 kg, Leergewicht 725 kg, Nutzlast 270 kg, Betriebsstoff
136 1, Oel 13,5 . Reisegeschwindigkeit (errechnet) 177 km/h, Wasse-
ungsgeschwindigkeit 72 km/h, Steigfähigkeit 210 m pro Min. Gipfel-
öhe m.

USA Hall Ph-2 Ganzmetallflugboot.

Das Muster Ph-2 der Hall-Aluminium Aircraft Corp.. Bristol, Pa.,
ist ein Doppeldecker in Metallbauweise, Flügel verstrebt, Leichtmetall-
gerippe, stofibespannt. Betriebsstoffbehälter in den Flüseln und Motor-
verkleidungen. Dadurch sollen die für die Atmung schädlichen Benzin-
gase vom Rumpf ferngehalten werden. |

Bootsrumpf ist durch 5 Spanten in 6 wasserdichte Abteilungen
abgeschottet. In 2 Abteilungen können 4 Tragbahren, die durch Luken
vorne und hinten an Bord genommen werden können, untergebracht
werden. Bei Rettung Schiffbrüchiger können die Tragbahren ausgebaut
und an deren Stelle 20 Mann außer der Besatzung bequem aufsenom-
men werden.
Seite 536 „FLUGSPORT“ Nr. 20/1938, Bd. 30

USA Hall Ph-2 Küstenwachflugboot mit 2 Wright-Cyclone-Motoren.
Bild: Zuerl.

Zwei Wright-Cyclone-Sternmotoren mit NACA-Hauben, Leistung
750 PS je Motor mit Kompressor in 1000 m Höhe. Curtiss-Verstellpro-
peller, Breeze-Starter.

Spannweite 22,26 m, Länge 15,58 m, Höhe 5,33 m, Fläche 108,7 m?.
Leergewicht 4320 kg, Fluggewicht 7175 kg, Flächenbelastung 66 ke/m?,
Leistungsbelastung 4,89 kg/PS.

Höchstgeschwindigkeit 240 km/h, Reisegeschwindigkeit 160 km/h,
Landegeschwindigkeit 95 km/h, Steigzeit auf 1500 m 6 Min., Gipfelhöhe
5670 m, Reichweite 3200 km, Flugdauer 20 Std.

Ausrüstung: Blindflug, dabei völlig abzeschirmte Funkanlage, tele-
phonische Verbindung zwischen den einzelnen Besatzungsmitgliedern,
1 Maschinengewehrturm, drehbar, zum Anhalten von Schmuggler-
booten.

Preis des Flugbootes ohne FT.-Gerät, jedoch instrumentiert,
120 000 Dollar.

In der Flugstation Cape May, im Staat New Jersey, fanden kürz-
lich die Abnahmeflüge des ersten von 7 Flugbooten statt, die besonders
für Rettung von Schiffbrüchigen und Einsatz bei Notfällen auf See
bestimmt sind. Im Rahmen des ärztlichen Funkdienstes, entlang der
amerikanischen Küsten, werden diese neuen Flugzeuge in Floyd Ben-
net Field, der Küstenwachstation New Yorks, ferner in St. Petersburg
im Staate Florida, in Salem im Staate Massachusetts, in Charleston im
Staate South Carolina, und in Cape May in New Jersey stationiert.
Das in Cape May zur Erprobung befindliche Flugboot geht ab nach
San Diego in Kalifornien. Das sechste, noch zu liefernde, geht nach
Port Angeles in Washington, und das 7. dient als Ersatz.

Bei Empfang eines Notrufes sind die angeführten Stationen im-
stande, innerhalb von 1% Minuten ein Flugboot startklar zu machen.
Mit 4 Mann normaler Besatzung (Pilot, Navigator, Funker, Bordmon-
teur) und einem Arzt oder einer Krankenschwester geht das Flugzeug
ohne Rücksicht auf Wetterverhältnisse auf Strecke.

Seemehrzwecke-Flugzeug „Blohm & Voß Ha 140“
Konstruktion Vogt.

„Blohm & Voß Ha 140“ ist ein zweimotoriges Hochseeflugzeug
für Torpedo und Erkundung über weite Strecken.

Trapez- und pfeilförmige Außenflügel sitzen an einem rechteckigen
Mittelflügel, der den Rumpf durchdringt und mit dem zweimotorigen
Trieb- und doppelten Schwimmwerk in ein einheitliches Ganzes zu-
sammengefaßt ist.

Im Zuge neuzeitlicher aerodynamischer Gestaltung ist der Tor-
pedo in den Rumpfquerschnitt untergebracht und durch einfahrbare

Nr. 20/1938, Bd. 30 „FLUGSPORT“ Seite 537

Roilklappen abgedeckt. Dadurch sind die Aufhängegeräte vor Spritz-
wasser geschützt.

Auch beim Schwimmwerk, besonders bei seiner Abstützung, ist
auf geringsten Luftwiderstand besonderer Wert gelegt worden. Nur
ein einziges, stromlinienförmig verkleidetes Tragrohr verbindet den
Schwimmer mit dem über ihm liegenden Flügel, aus dem an dieser
Durchdringungsstelle organisch das nun ebenfalls spritzwasser-
geschützte Triebwerk nach vorn herauswächst.

Diese Formgestaltung wurde begünstigt durch die allen Blohm-&-
Voß-Flugzeugen eigene Rohrholm-Flügelbauweise. Ein zentraler stäh-
lerner Rohrholm durchdringt den Rumpf und bildet zugleich die ge-
sunde Basis für die Anschlüsse der Schwimmer und der Triebwerke.
Durch abnehmbare vordere und hintere Flügelformkästen kann der
Mittelflügelholm freigelegt werden. Dadurch werden die am Holm
verlegten Steuerungen und Leitungen zu den Triebwerken zugänglich.

Der Mittelflügelholm dient gleichzeitig als Brennstoffbehälter.
Diese Unterbringungsart hat sich als vollständig betriebssicher er-
wiesen. |

Der Rohrholm der Außenflügel ist aus konisch geschnittenen Halb-
schalen und mit Decklaschen genietet.

Sowohl an den Verbindungsstellen von Innen- und Außenflügel,
als auch an denen zu den Schwimmerstützen sind große Schraubver-
flanschungen vorhanden, sie bieten Gewähr für eine äußerst einfache
und rasche Montage.

Die Flächen, die Flossen und die Landeklappen sind vollständig
mit Blech beplankt, die Ruder dagegen mit Stoff bezogen. — Der
Rumpf und die Schwimmer sind grundsätzlich als Blechwannen mit
tragender Haut gebaut, lediglich im Mittelteil des Rumpfes, dort, wo
große, der Zugänglichkeit und der Sicht dienende Ausschnitte vorhan-
den sind, werden die Kräfte von vier Längsgurten im Verband mit
Spanten und einem Fußboden übertragen.

Das Höhen- und die beiden Seitenruder werden in üblicher Weise
durch Stoßstangen betätigt. Für die Querruder dagegen wurde eine
neuartige Drehsteuerung angewandt. Bei ihr wird die Handradbewe-
gung auf rasch drehende Drehwellenzüge übertragen und am Ort der
Ruder auf das gewünschte Steuerungsmaß rückübersetzt. Diese Steue-
rung zeichnet sich aus durch ein sehr geringes Baugewicht und durch

Blohm & Voß Ha 140 Seemehrzwecke-Flugzeug. Werkbilder
Seite 538 „FLUGSPORT“ Nr. 20/1938, Bd. 30

klappen werden elektrisch betätigt, sie laufen nach Einschaltung auf
eine vorgewählte Stellung automatisch aus bzw. ein.

In dem weit nach vorn gezogenen Rumpfbug, der eine ausgezeich-
nete Sicht bedingt, befinden sich die Abwurf-Geräte, die seemännische
Ausrüstung und eine abgedeckte Drehkranzlafette. Dahinter und über
die Drehkranzkuppel hinwegsehend, befindet sich auf der linken Rumpf-
seite der Führersitz. Rechts von ihm ist ein Notsitz bzw. ein Durch-
gang zum hinteren FT- bzw. Schützenstand. Dort sind außerordentlich
bequeme Raumverhältnisse vorhanden. Das Schußfeld des Abwehr-
standes ist durch die Wahl des doppelten Seitenleitwerks besonders
günstig gestaltet.

Spannweite 21,00 m, Länge über alles 17,60 m, Höhe mit laufenden
Schrauben 5,50 m, Fläche 87,50 m?, Seitenverhältnis 1: 5,03, Trieb-
werk: 2 BMW 132 Motoren ä 800 PS = 1600 PS.

Leergewicht 6300 kg. Besatzung 300 kg, Betriebsstoff 1100 kg,
militärische Last 800 kg, zusammen 2200-kg. Fluggewicht 8500 kg.

Höchstgeschwindigkeit am Boden bei 2X800 PS 320 km/h. Reise-
geschwindigkeit bei 2X640 PS 295 km/h. Landegeschwindigkeit 110
km/h. Dienstgipfelhöhe (w = 0,5 m/S) 5000 m. Steigzeit auf 3000 m
11.5 min, auf 5000 m 39 min.

Reichweite bei Reisegeschwindigkeit 1150 km. Reichweite bei
Reisegeschwindigkeit und 1700 kg Betriebsstoff 2000 km. Optimale
Reichweite 2500 km.

Flächenbelastung 97 kg/m?, Leistungsbelastung 5,3 kz/PS, Flächen-
belastung 18,3 PS/m?.

Franz. 3-Zylinder-Motor „Aviasport“ 68 PS.

Dieser französische 3-Zylinder-Zweitakt-Motor, gebaut und kon-
struiert von Etblts. MH. Collet, Rue de Gendve, Gex (Ain), ist schon
vor 3 Jahren gebaut.

3 Zylinder Sternform, Guß, Cyl. mit Kühlrippen, mit aufgesetzten
Köpfen aus Alumin, All. Kolben, arbeitend auf einer Kurbelkröpfung,
Gehäuse zweiteilig, AMAC Spezial-Vergaser mit 3 gleichlangen Ver-
gaserleitungen außerhalb des Kurbelgehäuses.

Franz. 3-Zyl.-Motor „Aviasport“ 68 PS. Archiv Flugsport

Nr. 20/1938, Bd. 30 „FLUGSPORT“ Seite 539

Zylinderdurchmesser 68 mm, Hub 70 mm, Gesamtinhalt 0,76 |,
Kompression 1:7, Drehzahl an der Kurbelwelle 3400/3500, an der
Luftschraube 1520, Untersetzung 1:2,3, 1 Magnet.

Sterndurchmesser 720 mm, Länge 550 mm, Betriebsstoffverbrauch
8 1/Std. Gewicht 40 ke.

DFS-Rauchkanalt®).

Zur Sichtbarmachung von Strömungsvorgängen in Luft werden
einerseits in die Strömung eingeführte Rauchmengen, weiterhin im
Strömungsfeld angebrachte Stoffäden oder auch durch Hitzdrähte er-
wärmte Luftschichten verwendet. Bei der Darstellung von Strömungs-
vorgängen durch Rauch ergeben sich insofern Schwierigkeiten, als der
Rauch meist nur kurze Strecken zusammenhält und es demnach nicht
möglich ist, ein größeres Stromfeld zu untersuchen. Andererseits hat
die Sichtbarmachung von Strömungsvorgängen mit Hilfe von Rauch-
fäden den Vorzug, daß der wahre Verlauf der Stromlinien sichtbar
gemacht werden kann, ohne daß die Gesamtströmung dabei wesentlich
gestört wird.

Die Sichtbarmachung von Strömungen ist nicht nur für Unter-
richtszwecke, sondern auch für wissenschaftliche Untersuchungen von
entscheidender Bedeutung, und die Deutsche Forschungsanstalt für
Segelflug hat daher Versuche eingeleitet (Konstr. A. Lippisch), um die
einwandfreie Darstellung von Strömungsvorgängen mit Hilfe von
Rauchfäden zu klären. Da die Versuche sich bewußt auf die Darstel-
lung 2-dimensionaler Strömungsvorgänge beschränken sollten, wurde
die hierfür vorgesehene Windstromanlage so entworfen, daß die
Versuchsstrecke, in der die Strömungsvorgänge sichtbar gemacht wer-
den sollten, seitlich durch Glaswände begrenzt ist, so daß der Kanal an
dieser Stelle den Querschnitt eines hohen, schmalen Rechtecks besitzt.

Das Zerfallen des Rauches in einer normalen Windstromanlage
wurde in erster Linie darauf zurückgeführt, daß die Strömung nicht
vollkommen wirbelfrei ist. Es wurde daher zuerst dafür gesorgt, daß
durch eine entsprechende Gleichrichteranlage eine absolut gleichför-
mige Strömung gewährleistet werden konnte.

Führt man nunmehr innerhalb der Gleichrichteranlage Rauchfäden
ein, so gelingt es unter Einhaltung bestimmter Geschwindigekeitsver-
hältnisse, ein Zusammenhalten der Rauchfäden auf größere Längen zu
erreichen. Bei dem von der DFS entwickelten Rauchkanal werden auf
diese Weise auf 1 m Höhe des sichtbaren Strömungsfeldes 60 Rauch-
fäden erzeugt, die längs des Sichtfeldes von 1,50 m erhalten bleiben.

Als Material zur Raucherzeugung wird vermodertes Holz verwen-
det, das in einem besonderen Rauchofen unter Luftabschluß verbrannt

*) Alle Bilder DFS.

Abb. 1. Gesamtansicht des DFS-Rauchkanals.
Seite 540 „FLUGSPORT“ Nr. 20/1938, Bd. 30

wird und dessen Dämpfe nach einer Reinigung von den Holzteerdestil-
laten einen trockenen, gut sichtbaren Rauch erzeugen.

Die Windströmung im Kanal wird durch zwei Ventilatoren erzeugt,
die an den beiden Enden des Kanals angebracht sind. Durch entspre-
chende Einstellung der Geschwindigkeit der beiden Ventilatoren kann
der Druck im Kanal reguliert werden, so daß hoher Unterdruck in dem
Stromlinienfeld vermieden wird. Infolge der Raucherzeugung kann die
Windstromanlage nicht im Kreislaufsystem arbeiten, sondern es muß
dauernd frische Luft durch die Gleichrichteranlage angesaugt werden.

Die Versuche haben gezeigt, daß eine gut sichtbare Stromlinien-
darstellung in diesem Kanalsystem bis zu 20 m/sec möglich ist. Eine
weitere Steigerung der Windgeschwindigkeit konnte aus betriebstech-
nischen Gründen in dieser Anlage nicht durchgeführt werden, jedoch
bestehen keine prinzipiellen Schwierigkeiten, die Strömungsvorgänge
auch bei höheren Geschwindigkeiten nach diesem System sichtbar zu
machen.

Abb. 1 zeigt den Rauchkanal im Laboratorium der DFS. Man er-
kennt die Gleichrichteranlage, durch die die Frischluft durch einen
Lüfter eingeführt wird und in der sodann die Rauchfäden erzeugt wer-
den. Es folgt die Versuchsstrecke zwischen den Glaswänden, sodann
das zweite Gebläse, das die Luft absaugt. Hinter dem Kanal befindet
sich die Raucherzeugeranlage mit Rauchofen und Kondensator. Um die
Rauchfäden besonders gut sichtbar zu machen, werden diese durch
seitlich hinter der Versuchsstrecke angebrachte Lampen beleuchtet.

Die zwischen den Glaswänden angebrachten Modelle sind so ein-
gerichtet, daß von einem Versuchsstand aus drei verschiedene Antriebe
für Anstellwinkel, Ruderklappen und ähnliches während des Versuchs
bedient werden können. Diese Antriebe sind in einem waagerechten
Rohr so untergebracht, daß sie vom Beschauer aus durch das Modell
verdeckt sind und dadurch das Bild selbst nicht stören. Die Modelle
sind aus Holz angefertigt und schließen sich vollkommen dicht an die
Glaswände an, so daß eine einwandfreie 2-dimensionale Darstellung
gewährleistet ist. Von einem Versuchsstand aus kann weiterhin die
Windgeschwindigkeit und die Raucherzeugung geregelt werden.

Abb. 2 zeigt den Versuchsstand mit Regler und Modellsteuerung.

09 684 >

‚Abb. 2. Zeichnung des DFS-Rauchkanals. Maßstab 1:10.

Nr. 20/1938, Bd. 30

„FTLUGSPORT“ Seite 541

Der nach diesem
Prinzip aufgebaute
Windkanal erzeugt ein
durch Rauchlinien sicht-
bar gemachtes Feld
einer Parallelströmung,
wie dies Abb. 3 zeigt.
Die Begrenzung des
Strömungsfeldes bedingt,
daß die Wölbung der
Stromlinien an diesen
Grenzen bereits abklingt
und man bei Uebertra-
gung der Strömungsvor-
gänge auf den freien
Raum eine entsprechen-
de Korrektur des Strö-
mungsbildes vornehmen
muß.

Links von oben Abb. 3—-10:

3. Parallelströmung.

4. Umströmung einer senk-
rechten Platte.

5. Umströmung eines Kreis-
zylinderss mit kleinem
Durchmesser.

6. Umströmung eines Kreis-
zylinders mit größerem
Durchmesser.

7. Umströmung eines
Stromlinienprofils.

8. Strömung um ein Clark Y
Profil a = 0°.

9. Strömung um ein Clark Y

Profla = 6°.

Strömung um ein Clark Y

Profil «a — 18°.

Rechts von oben Abb. 11—18:

11. Strömung um ein. Clark Y
Profil a = 8°,

12. Strömung um ein Clark Y
Profil «a —= — 15° (abge-
rissen).

13. Strömung um ein Profil
mit Ruderklappe.

14. Strömung um ein Profil
mit Spreizklappe.

15. Strömung um ein Profil
mit Slot u. Ruderklappe.

16. Absaugeflügel Gö 387.
Ohne Absaugung @ max
— +15.

17. Absaugeflügel Gö 387.
Mit Absaugung @ max
— + 35°,

18. Umströmung eines gera-
den Flügels in 3-dimen-
sionaler Strömung.

10.

Seite 542 „FLUGSPORT"“ Nr. 20/1938, Bd. 30

Nr. 20/1938, Bd. 30 „Fr LUGSPORT"“ Seite 543

Abb. 4 zeigt die Strömung um eine senkrechte Platte, die hinter
sich eine Kärmän-Wirbelstraße auslöst. Man erkennt deutlich die
periodische Ablösung der Wirbel, die die ganze Breite des Sichtfeldes
beeinflussen.

Abb. 5 und 6 zeigen die Umströmung eines Kreiszylinders im Be-
reich kleiner und größerer Reynolds’schen Zahlen.

Abb. 7 zeigt die Strömung um ein Stromlinienprofil mit der Umriß-
funktiony= (1 — x) Y x und dem Dickenverhältnis 1:3.

Man erkennt auch den durch Grenzschichtreibung erzeugten Tot-
luftbereich am Ende des Stromlinienkörpers.

Die nächsten Abbildungen zeigen die Strömung um ein Tragflügel-
profil (Clark Y) bei verschiedenen Anstellwinkeln. Man erkennt den
Beginn des Abreißens auf dem rückwärtigen Teil der Saugseite bei
mittleren Anstellwinkeln und sodann bei größeren Anstellwinkeln das
vollständige Abreißen der Saugseite, bei dem das Profil, ähnlich wie die
eerade Platte, eine kräftige Kärmän-Straße auslöst. Die gleiche Er-
scheinung in dem negativen Anstellwinkelbereich ist ebenfalls durch

$1

Der Luftraum über folgenden Gebieten an der Westgrenze des Deutschen
Reiches wird für alle Luftfahrzeuge bis auf weiteres gesperrt:

I. Luftsperrgebiet Aachen.

Erkelenz— Düren— Schnittpunkt der Reichsgrenze mit der Verlängerung der
Linie Düren/Walheim (10 km südostwärts von Aachen)—Reichsgrenze—Schnitt-
punkt der Reichsgrenze mit der Verlängerung der Linie Erkelenz/Heinsberge—
Erkelenz.

II. Luftsperrgebiet Trier.

Mechernich (etwa 12 km südwestlich Euskirchen)—Wittlich (ausschließlich)
—Schauren (15 km nordwestlich St. Wendel)—Schnittpunkt der Reichsgrenze mit
der Eisenbahnlinie Saarbrücken/Forbach—Reichsgrenze— Schnittpunkt der Reichs-
grenze mit der Verlängerung der Linie Mechernich/Schleiden—Mechernich.

III. Luftsperrgebiet Pfalz.

Oberstein—Kaiserslautern— Neustadt a. d. H. (ausschließlich)— Germersheim
—Karlsruhe (ausschließlich)—Steinbach— Schnittpunkt der Reichsgrenze mit der
Linie Steinbach/Hagenau—Reichsgrenze—Habkirchen (etwa 17 km südlich St.
Ingbert)— St. Ingbert— St. Wendel—Oberstein.

IV. Luftsperrgebiet Baden.

einige Abbildungen erläutert. | . Geneenbach_Lahr Emmendingen_ |” NEE 3
Sehr interessant gestaltet sich die Untersuchung von Strömungs- Reichsgrenze bei Basel (Deutscher Reichs- | ! ur rrkeinz

vorgängen bei Betätigung von Ruderklappen und Einrichtungen zur
Erhöhung des Auftriebs. Die folgenden Abbildungen zeigen hiervon
einige Beispiele, wobei das Strömungsbild des Flügels bei größeren

bahnhof)—Reichsgrenze—Schnittpunkt der % ER
Reichsgrenze mit der Linie Offenburg/Plobs- |IANDE ERE&

heim—Gengenbach.

Anstellwinkeln mit offenem und geschlossenem Slot bemerkenswert ist. an Na
Auch die Wirkung, die das Absaugen der Grenzschicht zur Auftriebs- S2 no Pe
erhöhung hervorruft, läßt sich in dem Kanal mit sichtbaren Stromlinien Die Luftsperrgebiete werden durch Wing“ ernia
gut verfolgen. Flugzeuge luftpolizeilich überwacht. BELGIEN” EEE
Die Abb. 16 und 17 zeigen die Strömung um ein Flügelprofil mitt- ne un en en
lerer Dicke bei größeren Anstellwinkeln mit und ohne Absaugung. halb eines Luftsperrgebietes ($ 69 der Ver- | yx-
Auch räumliche Strömungen lassen sich innerhalb gewisser Gren- ordnung über Luftverkehr) geschieht von F SEES
zen mit Hilfe dieses Rauchkanals darstellen. Abb. 18 zeigt das Wirbel- diesen Flugzeugen aus durch Schüsse mit EEE
system hinter einem geraden Flügel, wie es auch aus der Tragflügel- Leuchtspurmunition. Wird die Landungsauf- SEEEERU
theorie bekannt ist. forderung nicht befolgt, so wird das Luft- || yyem- ER
ERELEETIER
Es lassen sich wohl noch eine ganze Anzahl von Beispielen geben, fahrzeug unter Feuer genommen. BURG EEE
die interessante Strömungsvorgänge veranschaulichen. Jedoch ist das 8 3 Pa
nicht der Sinn des vorliegenden Aufsatzes, der dem Leser im wesent- Der Reichsmnister der Luftfahrt kann Fr EEE /
lichen erläutern soll, welche Möglichkeiten zur Untersuchung von Strö- Ausnahmen von $ 1 dieser Polizeiverord- FT ORTEN
mungsvorgängen mit Hilfe des DFS-Rauchkanals gegeben sind. nung genehmigen. | Reg 22
Es hat sich an Hand der bisher durchgeführten Versuche gezeigt, 84 ER SSL Kr EN
daß eine solche Anlage wertvolle Aufschlüsse über die Strömungsvor- Zuwiderhandlungen werden nach 8 31 FE AN ER SE BE aachen
eänge liefert und bei der Entwicklung neuartiger Vorrichtungen die Ziff. 1 des Luftverkehrsgesetzes bestraft, so- | SER 2
Möglichkeit bietet, günstige Ausführungsformen zu entwickeln. fern nicht nach anderen Strafgesetzen eine ET £ TERERTR usaune
höhere Strafe verwirkt ist. RT 17
$5 ’ :
FI-UG Die weitergehenden Beschränkungen FRANKREICH ER Br Wsteinbech
des Luftraumes nach der Verordnung über & Qmsung/ %
das Verbot des Aufenthalts aktiver Ange- Zeichenerklärung Sen
UND S CHAT höriger einer ausländischen Wehrmacht in ER Sperrgebier 3 SER
den Sperrgebieten vom 30. Juli 1938 (Reichs- | 2 2,

3 Flugstreckenfeuer-

gesetzbl. I S. 963) bleiben unberührt. SE

Diese Polizeiverordnung tritt am 20. |eit_ 2» » » su

September 1938 in Kraft. mr
Berlin, den 8. September 1938.

Der Reichsminister der Luftfahrt

gez. Göring.

Inland.
Luitsperrgebiete Westgrenze.
Polizeiverordnung über die Festsetzung von Luftsperrgebieten
an der Westgrenze vom 8. September 1938.
Auf Grund des $ 13 des Luftverkehrsgesetzes in Verbindung mit $ 69 der
Verordnung über Luftverkehr vom 21. August 1936 (Reichsgesetzbl. I S. 653, 659)
wird folgendes verordnet:

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Luftsperrgebiete Westgrenze Diveh.Reichsbahnhof Rhein es" U

Seite 544 „FLUGSPORT“ Nr. 20/1938, Bd. 30

Vorstehende Polizeiverordnung ist im Deutschen Reichs- und Preußischen
Staatsanzeiger Nr. 211 vom 10. September 1938 verkündet worden.

Auf Grund des $ 3 der Polizeiverordnung sind folgende Ausnahmen zuge-
lassen worden:

1. der Luftverkehr in den Luftsperrgebieten entlang den befeuerten Nachflug-
strecken
a) Köln—Reichsgrenze in Richtung Brüssel (Flugstreckenfeuer: Ober-Außem,

Mersch, Neu-Teveren) und

b) Frankfurt—Basel (Flugstreckenfeuer: Germersheim, Karlsruhe, Iffezheim,

Wagshurst, Langenwinkel, Kenzingen, Riegel, Kaiserstuhl, Auggen)

von 40 Minuten nach Sonnenuntergang bis 40 Minuten vor Sonnenaufgang;

2. das Befliegen des Flughafens Aachen; der An- und Abflug darf jedoch nur von
und nach Süden stattfinden, und zwar entlang der Straße, die von Zweifall
(etwa 10 km südostwärts Aachen) nach Stolberg führt, und von dort auf dem
kürzesten Wege zum Flughafen Aachen und ebenso zurück;

3. der Segelflugbetrieb innerhalb der Luftsperrgebiete, beschränkt auf Gleitflüge
und Segeln am Hang mit Gummiseil- oder Windenstart.

Weitere Ausnahmen bedürfen von Fall zu Fall der Genehmigung des
Reichsministers der Luftfahrt. Anträge sind rechtzeitig, mindestens 3 Tage vor-
her, an RLM., Abt. LBII, zu richten.

Luitsperrgebiet über Wien. Durch eine Verordnung des Reichsministers der
Luftfahrt vom 23. Sept. ist der Luftraum über dem Stadtgebiet und der Umgebung
von Wien innerhalb der Linie: Wolkersdorf—Markgrafenneusiedi—Fischamend—
Gramatneusiedl—Moedling — Kaltenleutgeben—Purkersdorf — Gablitz—St. Andrae
vor der Höhe-—Hermannsdorff—Wolkersdorf für alle Luftfahrzeuge bis auf wei-
teres gesperrt.

Welthöchstleistungen Leichtilugzeugklasse bis zu 6,5 I Zylinderinhalt wur-
den auf W-KL 35 Hanns Klemm Flgw. mit 135/160 PS Hirth-Motor HM 506 A 6 Zyl.
5,976 1, Typenbeschreibung „Flugsport“ 1935 S. 474 u. 1937 S. 425) von Kalkstein
vollbracht: 228,705 km/h über 100 km, 227,748 km/h über 1000 km, 7000 m Höhe,
einsitzig, am 11. 9. Am 12. 9. mit Fluggast Voy 227,704 km/h über 100 km und

Klemm (Wasser) W-KL 35, mit welcher Kalksein (i. d. Abb. oben rechts) vor
kurzem mehrere Höchstleistungen in der Klasse für Leichtflugzeuge bis zu 6,5 I
nach Deutschland brachte. Werkbilder

Nr. 20/1938, Bd. 30 „Fr LUGSPORT“ Seite 545

5600 m Höhe. Flugstrecke am Bodensee, 50 km, von Mittel-Zell auf der Insel
Reichenau bis zu einer Wendemarkte bei Lindau, mußte bei dem Flug über
1000 km zwanzigmal durchflogen werden.

Horta-New York, Blohm & Voß-Flugzeug „Nordstern“ der Deutschen Luft-
hansa, 13 Std. 40 Min. Start 12. 9. 1 h, Wasserung New York 14 h 10. Besatzung
Flugkpt. Mayr, Flugkpt. Blume, Flugmasch. Mischner und Flugzeugfunker Gruber.

NSFK.-Staffel flog auf Einladung der Sektion Bern des Schweizer Aero-Clubs
nach der Schweiz, wo sie mehrere Flugplätze besıtchte.

Bordbuch, neues Muster, für zivile Flugzeuge — ausgenommen Flugzeuge
der Luftfahrtunternehmen — ist eingeführt worden.

Neu darin ist, daß zur Gesamtbetriebszeit der Motoren auch deren Laufzeit
beim Abbremsen und Rollen („Bodenlaufzeit‘) zu zählen ist. Hierbei sind als
gewöhnliche Bodenlaufzeit in den Sommermonaten (April bis Oktober) ie Start
5 Minuten, in den Wintermonaten (November bis März) je Start 15 Minuten in
Ansatz zu bringen. Außergewöhnliche Bodenlaufzeiten (z. B. Probelaufen nach
Instandsetzungen usw.) sind besonders zu rechnen und durch Vermerk (in dem
Raume unterhalb der Spalten „Landung“ und „Flugdauer“) als solche zu kenn-
zeichnen.

Ferner ist neu eine Spalte zur Angabe von mitgeführtem besonderen Gerät
(Lichtbildgerät, Waffen, Schießbedarf, Sprengstoffe, Giftgase, Brieftauben). Die
zur Zeit in Gebrauch und im Handel befindlichen Bordbücher können aufgebraucht
werden; in diesen ist jedoch jeweils unterhalb der Zeile „Gesamtzeit“ hinzu-
zusetzen: „Bodenlaufzeit: ... .“ und gegebenenfalls in den Spalten „Zoll“ oder -
„Wichtige Ereignisse‘ mitgeführtes besonderes Gerät (Art, Zahl, Verwahrung)
anzugeben.

DIN Fachnormenausschuß für Luftfahrt FALU

Hobel genormt und Benennung der Einzelteile von Hobelbänken festgelegt.
Erschienen sind folgende, vom Beuth-Vertrieb, Berlin SW 68, erhältliche Norm-
blätter: DIN 7218 Langhobel (Rauhbank), DIN 7219 Doppelhobel, DIN 7220 Putz-
hobel, DIN 7310 Schrupphobel, DIN 7311 Schlichthobel, DIN 7312 Zahnhobel. Von
einer Bemaßung der Aussparung im Hobelkörper wurde abgesehen, weil hier-
durch die Austauschmöglichkeit der Hobeleisen nicht behindert wird. Wichtig
hingegen für das Passen der Hobeleisen sind die Breite und der Winkel für die
Eisenlage im Hobelkörper selbst.

Auch das Normblatt DIN 7328 „Hobelbänke, Benennung der Einzelteile“ ist
soeben erschienen. Durch die Festlegung der Bezeichnungen für die wichtigsten
22 Einzelteile einer Hobelbank (mit deutscher Vorderzange und mit Parallel-
Vorderzange) werden ietzt die Schwierigkeiten für Hersteller und Besteller von
Hobelbänken und ihren Einzelteilen behoben sein. Es können kaum noch Mißver-
ständnisse vorkommen. Auch die unterschiedlichen Ausdrücke in den verschie-
denen Gegenden Deutschlands werden hoffentlich nach und nach verschwinden
und durch die genormten Benennungen ersetzt werden.

Normblatt DIN 17: Senkrechte Normschriit. Herausgeg. v. Deutschen Normen-
ausschuß, erhältlich vom Beuth-Vertrieb, Berlin SW 68.

Die senkrechte Schrift nach DIN 17 gilt ausschließlich für Schilder, Skalen

usw., ist jedoch keineswegs als Ersatz für die schräge Schrift gedacht.

Was gibt es sonst Neues?

Norwegische Luftwaffe bestellte 6 Heinkel He 115 Torpedo-Flugzeuge.

Coupe Deutsch, Fehlmeldung, auf Oktober 1939 verschoben.

Fluglehrerbedürinis; um hierüber zu beraten, sind engl. Flugzeuglehrer nach
London von der Civil Air Guard eingeladen worden.

Roscoe Turner gewann „Thompson Trophy“ am 5. 9. bei den USA natio-
nalen Luftrennen mit 462,188 km/h. Zweiter in der Thompson Trophy Ortmann.

USA Luftrennen nahmen Hanna Reitsch und Kunstflugmeister Hagenburg teil.

Tokio Flughafen, Vorstadt Joto, Bauzeit 3 Jahre, begonnen.

Alex Monteith, unser engl. Fliegerkamerad, ins Parlament zur Vertretung
der Doncaster Division berufen. Wir wünschen ihm besten Erfolg.

Ausland.
Engl. D. H. Albatross Rumpibruch ist auf eine schwache Konstruktionsstelle
zurückzuführen. Alle anderen im Betrieb und Bau befindlichen Typen sind an der
gefährlichen Bruchstelle verstärkt (Erhöhung des Konstruktionsgewichtes 5 ke).

Seite 546 „FLUGSPORT“ Nr. 20/1938, Bd. 30

Engl. Composite Flugzeug „Mercury“ soll von Schottland nach Kapstadt
starten, um bisherige Höchstleistung 10200 km zu überbieten. Für diesen Flug
werden zusätzlich 4000 1 Betriebsstoff noch in den Schwimmern untergebracht.
Startgewicht 12Vz t.

Royal Aeronautical Society finden folgende Vorträge statt: „Die Verwen-
dung von Leichtmetall im Flugzeugbau‘, gehalten von M. R. le Coeuvre am 20. 10.
„Meteorologisches Problem Nord-Atlantik“, Capt. Entwistle, 3. 11. „Amerikani-
sches Flugwesen“, T. D. Wright, 9. 11. „Arbeit der DVL.“ Dr. F. Seewald,
17. 11. „Flugsteuerung“ Prof. T. R. Hill, 1. 12. „Einige Resultate des Rauchkanals
der Deutschen Forschungsanstalt für Segelflug“ A. Lippisch, 15. 12.

Westland Aircraft Co., Yeovil, Somerset, vergrößert durch die 3 Schiffbau-
firmen Harland and Wolf, Belfast, Swan Hunter, Tyneside und John Brown and
Co., Ltd, Tyneside zum Bau des Westland Lysander. Nunmehr investiert
£ 187 500.—.

M. J. Adam f, engl. Geschwaderführer, 12. 9. Farnborough mit zwei Kame-
raden tödlich verunglückt. Inhaber des Höhen-Weltrekordes, 16440 m auf
Bristol 138.

John Hindmarsh 7, Versuchspilot von Hawker am 6. 9. bei Hurricane-Ver-
suchsflug im Sturzflug (Abfangen) verunglückt.

Qantas Empire Airways Ltd. von Brisbane nach Sydney umgezogen.

Frankreich Indochina-Luitlinie, Air-France, stellt statt bisher Wasserflug-
zeuge Landflugzeuge Typ Dewoitine 338 ein.

Henry Potez, der franz. Flugzeugindustrielle, verlor durch Jagdunfall ein
Auge.

Mailand—Venedig-Fluglinie seit 1. 7. 38 im Betrieb.

Luitattachee Rom, jetzt von Bülow.

Ital. Colonel Pezzi, Inhaber Welthöhenrekord, 15655 m, hielt auf dem wis-
senschaftlichen Kongreß in Bologna Anfang September einen Vortrag über seine
Forschungen bei Höhenflügen und die Bedeutung derselben für das Militär-Flug-
wesen. Piaggio habe einen neuen Höhenmotor mit doppeltem Kompressor gebaut,
dessen Leistungen noch nicht von anderer Seite erreicht worden seien.

Savoia Marchetti, SM 87 Wasser-Verkehrsflugzeug, entwickelt aus dem
SM-75-Verkehrseindecker, bei den Savoia-Marchetti-Werken in Sesto Calende
im Bau. Motoren drei Alfa Romeo 135 RC 32, 18 Zyl., zweireihig, 1350 PS (siehe
„Flugsport“ 1937, Seite 591), 3 Mann Besatzung, 24 Fluggäste. Leergewicht 12 000
kg, Fluggewicht 17000 kg. Mittlere Geschwindigkeit 335 km/h in 4500 m mit 600
Motorleistung. Höchstgeschwindigkeit 410 km/h. Gipfelhöhe 7300 m.

Ital. meteorol. Dienst wird von folgenden meteorologischen Dienststellen
ausgeübt: In Linate (Mailand) für Piemont, Lombardei, ausgenommen Parma,
Ligurien und das anschließende Meer; in Venedig Lido für die drei Venetien,
Istrien, Zara, Emilia, Marken und die angrenzenden Meere; in Lido von Rom
für Toskana, Latium, Umbrien, Sardinien und die Meere; in Brindisi für Kam-
panien, Abruzzen, Molise, Apulien und die Meere; in Syrakus für Sizilien und
das Meer; in Castel Benito (Tripoli); in Addis Abeba für die Gebiete des Kaiser-
reichs.

Aerologie-Lehrstuhl Universität Rom eingerichtet. Vorlesungen halten fort-
geschrittene führende Studenten des Flugwesens. Zweck Schaffung eines Stam-
mes wirklich tüchtiger Meteorologen. Finanzierung durch das Luftfahrt-

ministerium.

Ital. Flugboot Macchi C. 99. Werkbild

Nr. 20/1938, Bd. 30 „rLUGSPORT“ Seite 547

Akademische Motorfluggruppe Helsinki beseelt von echtem kameradschaft-
lichem Fliegergeist haben sich ohne iegliche staatliche Unterstützung emporge-
arbeitet. Die notwendigen Mittel wurden durch Selbsthilfe (Verkauf von altem
Eisen und Metall) in Bienenfleiß geschaffen. Die erste Sammlung vor drei Jahren
ergab ein Flugzeug für die finnische Luftwaffe. Mit dem Rest des Geldes wurden
ein Jahr später Schulkurse, der erste theoretisch, die beiden nächsten praktisch
für Studenten der Universität Helsinki durchgeführt. Schulflugzeuge auf Skiern,
Lehrer Offiziere der Luftwaffe. Mit diesem Erfolg war die Gruppe noch nicht
zufrieden. Eine neue Sammlung ergab die Mittel für ein Flugzeug-Geschwader.
Wir dürfen unsere finnischen Fliegerkameraden zu ihrem Erfolg beglück-
wünschen.

USA Privatilugzeuge und Piloten: 1. 7. 1938 9732 Flugzeuge und 20076
Flugzeugführer; 1. 7. 1937 7914 Flugzeuge und 16578 Flugzeugführer. Zuerst
kommt Kalifornien mit 1220 Flugzeugen und 3896 Flugzeugführern, während der
Staat New York 970 Flugzeuge und 1889 Flugzeugführer aufweist.

Burnelli USA Verkehrsilugzeug für 34 Fluggäste im Bau. Aufbauend auf
Windtunnelmessungen will man 400 km erreichen. Motoren drei Wright Cyclone
Sternmotoren. Fluggewicht 14800 kg. Aktionsradius 2200 km.

Kanadischen Flugzeugiabriken sind zu einem Konzern zur Ausführung der
engl. Flugzeugbestellungen zusammengeschlossen. Zur Verhandlung mit dem engl.
Air Ministry ist ein besonderes Direktorium gebildet worden, bestehend aus:
Paul F. Sise, Präsident der Northern Electric Co., Victor M. Drury, Präsident
der Canadian Car and Foundry Co. R. J. Magor, Präsident der National Steel
Car Corp., Edouard Labelle, Präs. der kanadischen Vickers, Hubert Passmore,
Präs. von Fairchild Aircraft Ltd., George Cotrelle, Präs. der Canadian Bank of
Commerce, W. H. McelIntyre, Präs. der Ottawa Car Manufacturing Co. W. J.
Sanderson, Präs. of Fleet Aircraft, Ltd. und L. J. Belnap, Präs. of the Conso-
lidated Paper Co.

Siam-Luitverkehr beförderte im letzten Jahr 64 Passagiere, 18000 kg Post
und Fracht auf 12500 km Strecke mit 3 D. H. Puss Moths. Der Postminister von
Siam frug bei der Gesellschaft an, ob nicht auch nach Norden und Süden eine
Luftpostlinie eingerichtet werden könnte.

Indieniluglinie, Imperial Airways Flugpreisermäßigungen. Neuer Flugpreis
London—-Australien und zurück £ 274; einfach Sydney—London £ 180.—.

Arthur Benitz, Chefpilot der Bücker-Flugzeugwerke, „Az Diabolico“, aus Süd-
amerika zurückgekehrt und wird von Bücker begrüßt. Benitz hat während seiner
Expedition in Südamerika 25 000 km zurückgelegt und auf 85 Flugveranstaltungen

in Argentinien, Brasilien, Chile und Uruguay geflogen. Archiv Flugsport
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Seite 548 „FLUGSPORT“ Nr. 20/1938, Bd. 30

S Segelflug

Rhönwettbewerb 1938, Rückblick.

Auch die nüchterne zahlenmäßige Auswertung der diesjährigen
Wettbewerbsergebnisse steht in der Geschichte des Segelfluges einzig-
artig da.

Die Zahl der erflogenen Kilometer beträgt in diesem Jahr 76 000
— fast das Doppelte des Erdumfanges! 2750 Stunden waren unsere
Männer insgesamt in der Luft. 1300 Starts, 161 Zielflüge, davon 51
zwischen 195 und 320 km, außerdem 7 Zielflüge mit Rückkehr zur
Startstelle; an Streckenflügen wurden 5 über 400 km, 3 über 350 km
und 24 über 300 km gezählt. Der Höhenweltrekord ist nicht weniger als
elfmal überboten worden; insgesamt wurden 70 Flüge von Höhen über
3000 m durchgeführt.

Die Kartenskizze (Abb. 1) dient vor allem dem graphischen Ver-
gleich mit den letztjährigen Ergebnissen. (Vergleiche Kartenskizze vom
Wettbewerb 1937, „Flugsport“ 1937, S. 455.)

Aus der Streckenkarte kann man noch allerlei ablesen. Auffallend
sind gewisse strahlenfreie Gebiete, die die Flieger geflissentlich gemie-
den haben. Man erkennt nach Nordosten in dem weißen Sektor das

Abb. 1. Rhönwettbewerb 1938, Rückblick. Streckenflüge unter Zugrundelegung der
im „Flugsport“ 1938 Nr. 16, 17 und 18 veröffentlichten Tagesberichte.

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Nr. 20/1938, Bd. 30

„rLUGSPORT“ Seite 549

Tages-
sireckenflüge

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Zeichnung: Flugsport
Abb. 2a. Rhönwettbewerb 1938, Rückblick. Gewertete
Streckenflüge der einzelnen Wettbewerbstage. Nordpfeil
gilt für alle Darstellungen. Es sind nur die Streckenflüge
aufgezeichnet, die über der jeweils geforderten Tagesmindestleistung liegen.

Seite 550 „FLUGSPORT“ Nr. 20/1938, Bd. 30 Nr. 20/1938, Bd. 30 „FLUGSPORT* Seite 551

Interessant und aufschlußreicher ist ein Studium der einzelnen
Tagesstreckenleistungen. Wir glauben, vielen Wünschen nachzukom-
men, wenn wir auch hierüber eine Uebersicht geben. Wir haben daher
in der folgenden Abb. 2 die Tagesleistungen und somit die Erfahrungen
in übersichtlicher Weise zusammengestellt. Die Strecken sind im Maß-
stab 1: 400000 aufgezeichnet.

Die Richtung des angegebenen Nordpfeils ist für sämtliche Dar-
stellungen gültig. Die eingeklammerten Zahlenwerte stellen die Start-
nummern der Flugzeugführer dar, die diesen Punkt erreicht haben.
Die in Richtung der Radien angegebenen Ziffern entsprechen der von
der Wettbewerbsleitung anerkannten Strecke in km.

Die Häufigkeit der Flüge über 50, 100, 150, 200 km zeigt Abb. 3.
Hierin ist die Zahl der Flüge seit 1933 und jeweils die größte Strecke
seit 1927 aufgetragen. Abb. 4 stellt die erflogenen Gesamtstrecken in
den letzten vier Jahren dar.

Diese Darstellungen geben einen anschaulichen Beweis für die
erfolgreiche Breitenarbeit des NSFK. Das Bestreben des NSFK,
Hebung des allgemeinen Leistungszustandes durch eine umfassende
Schulungsarbeit, ist somit erreicht.

Hornisgrinde-Segelfluggelände ist lange Zeit umstritten worden. Nachdem
der Korpsführer dieses Gelände nun der NSFK.-Gruppe 16 (Südwest), Gruppen-
führer Zahn, zugeteilt hat, ist in dieser südwestlichsten Ecke Deutschlands ein
frischer Zug hineingekommen. Hornisgrinde ist ja schon von vielen entdeckt
worden. Aber dabei ist es auch geblieben. Der erste, der es nun wirklich ver-
sucht hat, zu fliegen, war bekanntlich NSFK.-Obertruppführer Anton Frey, der
Ostern 1933 unter der damaligen Leitung von Nagler einen primitiven „Hol’s der
Teufel“ auf die Hornisgrinde schleppte und tatsächlich startete, flog und etwa
18 km hinter sich brachte. Seit dieser Zeit bemühten sich Männer, eine Halle

Tages-Streckenflüge

Wasserkuppe
6.838

Abb. 2b. Rhönwett-

bewerb 1938, ® zu bauen, deren Bemühungen aber an widrigen Winden, welche aus verschie-
Rückblick. an nungen wehten, scheiterten. Jetzt nach dem Aufbau der Gruppe 16
. ı R F : (Südwest) wurden die Pläne zur Wirklichkeit. Eine neue Halle ist mit Unter-
1 dber 200 ,um | __| 400 bekannte Sumpizelände mit Ba stützung der umliegenden Stellen, Gauleiter, Bürgermeister und vielen anderen,
grtreche, | Absaufmöglich eiten. Weiter Cha- errichtet worden. Am 18. 9. hatte der Gruppenführer Zahn zur Einweihung der
Aal oh rakteristisch ist der freie Südost- Halle geladen. Anwesend waren Gauleiter und Reichsstatthalter Robert Wagner,
| ——- über 150hm | Anzahl der sektor mit nur kurzen Strahlen, wo Obergebietsführer Kemper, Ursinus und alle Männer, die an dem Aufbau von
I |  eckenfräge | 130 man die tschechische Grenze bei- Hornisgrinde mitgearbeitet hatten. Die ganze Umgegend, man schätzt sie auf
a che nahe nach den Landepunkten ein- 10 000, war zu der Einweihung auf die Hornisgrinde geeilt. So hat nun die süd-
zeichnen kann. Dasselbe gilt für die westlichste Ecke Deutschlands ihr Segelfluggelände. Nach der Weihe, während
600 1300 französische Grenze. Deutschland welcher die Halle den Namen des erst kürzlich verunglückten Gruppenangehöri-
I\ı ist eben für die Segelfliegerei schon
| viel zu klein. Die schönsten und
500 {129 verlockendsten Streckenflüge wä-
I; ren die nach England. Aber es ist
/ sehr viel Wasser in dem Kanal.
400 . | 200 E 76000 kn
I : | 7
I: |/ Abb. 3. Rhönwettbewerb 7
> //J 150 1938, Rückblick. Erflo-
300 y Bi j H gene Gesamtstrecken bei 4
oh; | den letzten 4 Wettbewer- 7
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Segelfluggelände Hornisgrinde. Die Männer mit ihrer NSFK.-Standarte. Links:

Kunstflugkette. Während der Einweihung der Segelflugzeughalle „Max Albert“.
Bilder: Flugsport

Seite 552 „rLUGSPORT“ Nr. 20/1938, Bd. 30

gen „Max Albert‘ erhielt, endete die Weiherede von Oskar Ursinus: „Es wird
weiter geflogen und nun: Ausziehen! Laufen! Los!“

Deutsch-belgisches Segeliluglager Marburg, Kursus 10 Tage. Ergebnis 6 C-
Prüfungen, 3 für den Segelflugzeugführerschein, 3 Schleppgenehmigungen und eine
A-Prüfung. Leitung Fluglehrer Frowein-Berlin. Führer der belgischen Gruppe
Molinet. Wollen im nächsten Jahr wiederkommen.

Yorkshire Gliding Club sendet uns einen Tätigkeitsbericht über das ver-
gangene Jahr (1. 8. 37 bis 31. 7. 38), aus dem hervorgeht, daß der Segelflug in
England gute Fortschritte gemacht hat. Mitgliederzahl 145. 56 „A“, 41 „B“,
36 „C“ und 4 Silber „C“. Fluglehrertätigkeit überwiegend ehrenamtlich ausgeübt.
Schulgelände Sutton Bank. Fortgeschrittene Kurse möglichst viele mit möglichst
geringer Teilnehmerzahl. Wir beglückwünschen den Yorkshire Gliding Club (An-
schrift Sutton Bank, Nr. Thirsk, Yorkshire) zu dem schönen Erfolg. Präsident
Maior W. Shaw, Vize-Präs. P. A. Wills, Generalsekretär L. A. Alderson, Schatz-
meister W. Rawdon Watson, beratender Ingenieur F. N. Slingsby, Fluglehrer:
Sharpe, Chef-Instruktor, Stedman, Slingsby Shaw, Hastwell, Heath, Wordsworth,
Dean-Drummond, Hartness.

40 Std. 51 Min. im Doppeisitzer segelten Toni Kahlbacher und Josef Füh-
ringer von der NSFK.-Gruppe 17 (Ostmark). Start 8. 9, 8.10 h. Segelflug
gelände Spitzerberg mit Motorflugzeugschlepp auf 500 m, 8.35 h begann Freiflug
nach dem 1 km entfernten Hundsheimer Kogel, dessen Fluggelände durch Feuer
zu beleuchten sich als notwendig erwies, um so mehr, da gegen Mitternacht die

Einweihung der „Max-Albert“-Halle im Segelfliegerlager Hornisgrinde der NSFK.-
Gruppe 16 (Südwest). Oben: Gruppenführer Zahn begrüßt die Ehrengäste. Unten:
Weihe der Halle durch Oskar Ursinus.

Nr. 20/1938, Bd. 30 „FLUGSPORT“ Seite 553

Wolken auf die Kuppe zudrückten. Nahrungsmittel nur etwas Keks und Wasser.
Die notwendigen plombierten Höhenmesser: waren in Ordnung. Landung in der
Nacht zum 10. 9. 1.26 h.

Radio-Telefonie-Versuche aus dem Segelflugzeug machte Dr. Cattaneo auf
„Cat—15“ auf dem Platz von Taliedo.

Nationaler Segelilug-Wettbewerb Asiago, dem klassischen Segelfluggelände,
wo 1924 deutsche Segelflieger zum erstenmal vertreten waren (siehe „Flugsport“
1924), nahmen teil die Gruppen von Pavullo, Cattaneo, Mailand und Asiago.
Sieger Mantelli Arduino von der Gruppe Cattaneo mit 21,56 Std. Flugzeit, 5740 m
Höhe und 101 km Entfernung.

Johannesburg—Bremersdorp, 320-340 km, segelte Herbert Bartaune auf
Minimoa in der britischen Kolonie Swaziland am _
11. 9., wodurch der bisherige afrikanische Rekord |
um etwa 200 km überboten wurde. Bartaune
führte bekanntlich 1935 einen Flug von der Was-
serkuppe nach Brünn aus (482 km).

Reichsmodellwettbewerb für Motorilug-
modelle Borkenberge 1938*)

haben wir bereits auf Seite 526 des „Flug-
sport“ berichtet. Man sah in Borkenberge
ausgezeichnete Arbeiten, Flugmodellbau ist
zur Uebung von Handfertigkeit und zur
Einführung in Flugwissenschaft und -tech-
nik das beste Mittel. Die ausgezeichneten,
in Borkenberge erschienenen Arbeiten,
gaben einen Einblick über den Stand der
Entwicklung und der Ausbildung unserer
jungen Modellbauer. Die nebenstehenden
Abbildungen geben ein lebendiges Bild von
dem Treiben unserer jungen Fliegergene-
ration in Borkenberge.

42 km äliegt Benzinmodell des Hitleriungen
Rolef von Essen-Mühlheim nach dem Halten-Stau-
see.

*) Vgl. Reichsmodellwettbewerb 1937 „Flug-
sport“ S. 531.

Vom Reichswettbewerb für Motorflugmodelle
Borkenberge 1938. Von oben nach. unten:

1. Schwingenflusmodell v. Lippisch.

2. Benzinmotormodell v. Holl, Essen, kurz nach
dem Start.

3. Erster Flug der Dampiturbine v. Scholl, Pforz-
heim. Handstart 183 Sek.

4. Wassermodell nach dem Start von dem künst-
lichen Wasserbecken.

Seite 554 „FrLUGSPORT“ Nr. 20/1938, Bd. 30

Vom Reichswettbewerb für Motorflugmodelle Borkenberge 1938.
S, 555. Links von oben nach unten:
Antusch, Darmstadt, DFS., mit dem neuen Schwingenflugmodell v. Lippisch.
Lippisch mit dem 10iähr. Pimpf, der den Schwinguin gebaut hat.
Schwingenflugmodell mit in den Tragflügel gelegte Pleuelstangen.
Das größte Benzinmotor-Flugmodell brachte wieder die NSFK.-Gr. 17.
Modell v. Rudischer, Inzersdorf.
Reichssender Köln unterhält sich mit dem 10jähr. Pimpf Baumeister, der schon ein
Schwingenflugsmodell an den Start brachte.
Rechts von oben nach unten:
Schaltwerk und Signalanlage Benzinmotor-Modell Krause, Darmstadt. Summer
gibt 8 Std. lang durch Taschenlampenbatterie Signal, im Umkreis v. 100 m hörbar.
Gummimotormodell mit einziehbarem Fahrwerk v. Gaebler, Halberstadt.
Dampfturbine v. H. Jg. Manfr. Walch, Pforzheim. Wegen kleiner technischer
Fehler noch keine Flugleistungen.
Der Sieger im Wasserflugmodell-Wettbewerb H. Jg. Ulrich Heß, Hanau a. M., er-
reichte neue deutsche Rekordflugzeit v. 53 Sek.
Selbstgebauter Flugmodell-Benzinmotor v. W. Krause, Magdeburg.

1. Reichswettbewerb für Saalilugmodelle des NS-Fliegerkorps,
Frankfurt a. M., 12. u. 13. Nov. 1938.

Dieser 1. Reichsmodellwettbewerb für Saalflugmodelle des Korpsführers, für
den die allgemeinen Wettbewerbsbestimmungen für Flugmodellwettbewerbe keine
Anwendung finden, ist etwas ganz Neuartiges.

Der Wettbewerb besteht aus einer Bau- und Leistungsprüfung für Saalilug-
modelle. Er bezweckt, dem Veranstalter zu zeigen, welche Leistungssteigerungen
im Saalflugmodellbau und -flug im Jahre 1938 erreicht worden sind. Er dient
weiterhin dem Zweck, festzustellen, in welchem Umfang der Bau von Saalilug-
modellen in die Ausbildungspläne der Modellflugarbeitsgemeinschaften des DJ
und der Schulen eingegliedert werden kann.

Zugelassen zu diesem Wettbewerb sind Sturmangehörige und Förderer
des NS-Fliegerkorps, der Fliegerscharen der HJ und Angehörige der Modell-
flugarbeitsgemeinschaften der DJ, deren Saalflugmodelle bei den Probeflügen eine
Mindestdauer von 1 Min. erreicht haben.

Die Teilnahme von Bewerbern, deren Modelle diese Flugdauer bei den Aus-
scheidungsfliegen nicht erreichen, ist aussichtslos.

Berufsmodellbauer, die dem NS-Fliegerkorps angehören, können an diesem
Wettbewerb ebenfalls teilnehmen.

Zu den Berufsmodellbauern zählen alle hauptamtlich im NS-Fliegerkorps
beschäftigten Flugmodellbaulehrer, Bauleiter, Sachbearbeiter sowie solche Flug-
modellbauer, die in einem gewerblichen Flugmodellbaustoff-Vertrieb tätig sind
oder sonst irgendwie gewerbsmäßig im Flugmodellbau beschäftigt sind.

Jede Gruppe kann zu diesem Reichswettbewerb 15 Teilnehmer entsenden.

Jeder Bewerber darf insgesamt 2 Saalflugmodelle melden. Die Meldungen
sind auf dem NSFK-Formblatt Nr. 561 auf dem Dienstwege bis zum 25. Oktober
1938 an den Korpsführer des NS-Fliegerkorps einzureichen. Später eingehende
Meldungen werden ohne Rücksicht auf etwa vorliegende Gründe zurückgewiesen.

Wettbewerber starten in 6 Klassen. Klasse A: Jungen mit Bauplanflug-
modellen, B: Jungen mit Eigenentwürfen, C: Männer mit Eigenentwürfen, D:
Jungen u. Männer mit Enten, Tandems u. Nurflügelmodellen, E: Jungen u. Män-
ner mit Sonderkonstruktionen, wie Schwingenflugmodelle, Hubschrauber u. a.,
X: Berufsmodellbauer mit Eigenentwürfen oder Sonderkonstruktionen wie
Klasse E.

Zum Bau der Saalflugmodelle können deutsche sowie ausländische Werk-
stoffe verwendet werden. Auf Verwendung deutscher Werkstoffe wird beson-
derer Wert gelegt.

Die Spannweite, gemessen zwischen den Flügelspitzen, darf nicht über
800 mm betragen.

Die Saalflugmodelle können als Stab- und Rumpfmodelle gebaut werden.
Bei Rumpfmodellen ist es zulässig, in den Rumpf zur Aufnahme der Ver-
drehungskräfte einen Stab einzubauen.

Die Tragflügel können einseitig bespannt sein. Die Leitwerke der Modelle
müssen so einstellbar sein, daß die Modelle Kreisflüge von etwa 20 m £ fliegen
können.

Nr. 20/1938, Bd. 30

„FLUGSPORT*“

Seite 555

Seite 556 „FLUGSPORT"“ Nr. 20/1938, Bd. 30

Die Modelle müssen ein start- und landefähiges Fahrwerk besitzen und
dürfen nur eine Flächenbelastung von höchstens 4 g/dm? haben.

Der Hakenabstand für den Gummimotor soll nach Möglichkeit die Spann-
weite des Haupttragflügels nicht überschreiten. Abweichungen bis zu 10 v. H.
sind jedoch zulässig.

Gewertet werden nur Dauerflüge. Die Messung beginnt mit der Loslassung
des Flugmodelles aus der Hand. Berührungen mit irgendwelchen erdiesten
Punkten, wie Wänden, Beleuchtungskörpern und der Saaldecke während des
Fluges bleiben unberücksichtigt. Die Messung endet dann, wenn der Flug als
solcher aufgehört hat oder für eine längere Zeit als 3 sec unterbrochen ist.

1 sec Dauer gilt als 1 Punkt.

Angefangene Sekunden werden von ’/io an aufwärts nach oben abgerundet.
Bei Flugmodellen, die nach veröffentlichten Bauplänen hergestellt sind. werden
10 v. H. der erflogenen Punktzahl in Abrechnung gebracht.

Die Addition der Punkte jeden Fluges eines Flugmodelles ergibt die Punkt-
zahl desselben.

Bei Schluß des Wettbewerbs im Fluge befindliche Modelle werden voll

tet.

N nsbesserungen an den Flugmodellen können ohne Einfluß auf die Wertung
während des Wettbewerbs durchgeführt werden.

Sonnabend, 12. 11. 38, 10—20 Uhr Bauprüfung der Saalilugmodelle. 20.30 Uhr
Abfahrt ins Quartier: Haus der Jugend.

Sonntag, 13. 11. 38, 8.30 Uhr Eröffnung des Reichswettbewerbes. 9—16 Uhr
Wettbewerb. 16-17 Uhr Schaufliegen der besten Flugmodelle des Wettbewerbes.
17 Uhr Preisverteilung. 17.30 Uhr Schluß des Wettbewerbes. Der Korpsführer
verleiht goldene, silberne und bronzene Plaketten.

Luft- Post.

Flugmodelle fliegen — Flugzeugmodelle Flugfähigkeit.

Modellilugzeuge Nachbildung von bemannten Flugzeugen.

Segelilugzeug-Viererschlepp in Zusammenarbeit von Otto Bräutigam und
Fluglehrer Bönig-Halle, Flughafen Magdeburg, 5. 6. 1932 ausgeführt. (Abb. siehe
„Flugsport“ 1932, S. 263.)

Flügelbefestigung mittels Zunge und Lasche ist nicht neu. Untenstehende
Abb. zeigt eine Ausführungsform, wie man sie verschiedentlich auf Borkenberge-
Wettbewerben und anderen gesehen hat. Die am Flügel befestigte Zunge wird in
die etwas federnde Lasche hineingedrückt.

N Diese Zunge greiff
unter diese Llasche

Nr. 20/1938, Bd. 30 „FLUGSPORT“ Seite 557

Literatur.

(Nachsteh. Bücher können, soweit im Inland erschienen, von uns bezogen werden.)

Geheimnis um zwei Segelkisten. Von Gerhard Siegel. Verlag Laumann,
Dülmen i. Westf. Preis kart. RM 2.50, Leinwand RM 3.—.

Eine Schar segelflugbegeisterter Jungens hat es gepackt. Ihre Sehnsucht,
zu fliegen, ist nicht mehr zu bändigen. Ein Segelflugzeug wird irgendwoher ge-
chartert. Bei Nacht und Nebel ziehen sie ins Gelände und entdecken einen
grünen Hang. Die Trudelmelone wird aufgesetzt. Es geht los. Man lernt, Feigheit
nicht merken lassen, bekämpfen. Auch der Rhöngeist geht um. So erleben sie
Leni den Anfang des Segelfliegens nach berühmtem Muster, wie einst in der

hön.

Der Wettilug der Nationen. Ein technischer Zukunftsroman von Hans Do-
minik. Verlag Koehler & Amelang, Leipzig. Preis Leinen RM 2.85.

Dominik bringt, wenn er etwas schreibt, zugleich technische Belehrung.
Diesmal zieht ein neuartiges flugtechnisches Ereignis an den Augen vorüber.
30 Flugzeuge von 7 Nationen fliegen über 40000 km Erdumfang. Stratosphären-
flugzeuge tauchen auf. Spannend liest man das Buch zu Ende.

Der frohe Kreis. Herausgeg. v. Elsbet Göbels. Verlag Laumann, Dülmen i. W.
Preis Leinen RM 5.40.

Endlich ein Buch, das man Mädchen schenken kann. Mit Geschichten vom
Spaziergang mit dem Suppentopf beginnt es. Dann folgen Erzählungen: Von der.
Mühlfrau, Mädel musizieren im Rundfunk, sogar das Fliegermädchen Thea
Rasche erzählt von einem gefährlichen Flug. Dann wird man in den brasilia-
nischen Urwald geführt. Ein wirkliches Mädchenbuch unserer Zeit.

Unsere Welt. Herausgeg. v. Hubert Göbels. Verlag Laumann, Dülmen i. W.
Preis Leinen RM 5.80.

Ein Buch der Jungen, für die sich die Welt auftut. Was sie alles sehen
werden in ihrem Leben: Die Grenze ist weg, Geheimsprache der Landstreicher,
Zelte im Moor, Flugdienst ohne Motor, Seetreffen im Nebel, Wildpferde, Vogel-
warte, Reichsautobahn, Rennwagen, Olympiade und alles, was Jungen begeistern
kann.

Die Zündfolge der vielzylindrigen Verbrennungsmaschinen, insbesondere der
Fahr- und Flugmotoren. Von Dr.-Ing. Hans Schrön. Verlage R. Oldenbourg, Mün-
chen. Preis RM 20.—.

Die weitere Entwicklung des Motors ist mit der weiteren Entwicklung des
Flugzeuges eng verbunden. Die Mannigfaltigkeit der Entwicklung der Motoren
ist ungeheuer groß. Im vorliegenden Buch sind die Ergebnisse aus den Vor-
gängen, die nur mittelbar mit der Zündfolge zusammenhängen und die feststehen,
übersichtlich zusammengefaßt. Erst nachdem die Zündfolge nach Abwägung der
aufgezeigten Vorzüge und Nachteile ausgesucht ist, stehen die Grundzüge des
Linienverlaufs der Kurbelwelle fest, und erst dann kann konstruiert werden.

Spione — Verräter — Saboteure! Eine Aufklärungsschrift für das deutsche
Volk. Herausgeg. im Einvernehmen m. d. Oberkommando der Wehrmacht vom
Reichsamt Deutsches Volksbildungswerk. Hermann Hillger Verlag, Berlin W 9.
Preis RM —.35.

Die deutsche hochentwickelte Flugzeugindustrie ist ein arbeitsreiches Feld
für ausländische Spionage. Nicht allein die Leichtfertigkeit und Unkenntnis vor
dem gefährlichen Treiben ausländischer Agenten, sondern vor allen Dingen, in
welch raffinierter Weise hier gearbeitet wird, enthüllt dieses Büchlein.

10000 Jahre Malerei und ihre Werkstoffe v. Dr. Kurt Herberts. Verlag
Baedekersche Buchhandlung, Wuppertal-Elberfeld. Preis RM 4.80.

Unsere heutige Zeit stellt die Aufgabe weitgehendster Umstellung aller
Werkstoffe auf einheimische Rohstoffe. Verfasser hat in vorliegender Schrift alle
werkstofftechnischen Forschungsergebnisse nach dem heutigen Stand zusammen-
gefaßt und geschichtlich geordnet. Wenn wir alte Bilder sehen, staunen wir heute
noch oft, wie die alten Aegypter, Griechen und Römer, Japaner und Chinesen es
fertig gebracht haben, Farben zu verwenden, die mit oft unveränderter Farb-
schicht heute noch so leuchten wie vor 1000 Jahren. Die Erfahrungen sind zum
größten Teil versunken und vergessen. Was die Alten gekonnt haben, müssen wir.
auch versuchen, zu ergründen. Das ist der Zweck des. Buches.

Mit 5000 kg Nutzlast 9312 m Höhe und
mit 10000 kg Nutzlast 7242 m Höhe

erreichte Flugkapitän Kindermann auf einer
„Ju 90° mit 4 Mercedes-Benz-Motoren.

Beide internat. Rekorde waren bisher in ausländischem Besiß.
Ausgerüstet mit € -Bremsrädern, € -Spornrad,
&-Flugzeugbeinen, &-Spornbein, €& -Einzieh-
anlagen, &-Spalifiltern und

Elektron-Co - Cannstatt

€-Kolben, &€-Flugzeugräder u. -Beine

nor

UN\NTT
„ll, allen ® AUILITER N)

[| GEGRÜNDET 1908 vu. HERAUSGEGEBEN "
VON OSHAR, URSINUS #* CIVIL-ING.

Illustrierte flugtechnische Zeitschrift
und Anzeiger für das gesamte Flugwesen

Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport“, Frankfurt a. M., Hindenburg-Platz 8

Bezugspreis für In- und Ausland pro % Jahr bei l4täglichem Erscheinen RM 4.50

Telef.: 34384 — Telegr.-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701
Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, Postanstalten und Verlag
Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten‘ versehen.
nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Nr. 21 12. Oktober 1938 XXX. Jahrgang
Die nächste Nummer des „Flugsport“ erscheint am 26. Oktober 1938

Ungarn-Siowakei-Ukraine.

Der Verfall der Verträge von Versailles, Trianon und anderen
wird auf die Entwicklung des Flugwesens auch in den kleineren Län-
dern nicht ohne Einfluß sein. Die Entwicklung der Technik wurde
gewaltsam zurückgehalten. Vielen tüchtigen Ingenieuren war jegliche
Betätigung genommen. So war es z. B. auch in Ungarn, wo durch den
Vertrag von Trianon in Ungarn der Flugzeugbau verboten war. Auch
anderen Ländern, die in den Fesseln ähnlicher Verträge gelegen hatten,
war die Betätigung im Flugzeugbau versagt. Statt dessen wucherte in
der Tschechoslowakei eine Kriegsflugzeug-Industrie, zenährt von
Geldern der Entente, die zu der Größe des Landes in keinem Verhält-
nis stand. Flugverkehr und Flugsport waren Nebensache. Vom Segel-
flugwesen, das gewaltsam von den Militärs unterdrückt wurde. war
wenig zu verspüren. Hier waren es die in den verschiedenen Ländern
wohnenden Deutschen, welche ohne Mittel im bescheidenen Maße
gleichgesinnte Kameraden sammelten. Selbst flugbegeisterte Tschechen
wurden sehr schief angesehen, wenn sie sich mit Segelflug befaßten.
So ist jeder Fortschritt gewaltsam behindert worden. In den slowa-
kischen für Segelflug sehr geeigneten Gebieten war überhaupt nichts
zu verspüren, noch weniger in der Ukraine.

Hier gilt es viel nachzuholen, was in den beinahe 20 Jahren
versäumt worden ist.

Ungarns Jugend will jetzt endlich fliegen. Auf einen Aufruf des
ungar. Luftministeriums zur Ausbildung als Flugschüler meldeten sich
kürzlich über 10 000 junge Männer. Das spricht für sich selbst.

Nippon in der Luft.

Noch vor ganz kurzer Zeit stand Japan in der Entwicklung des
Flugwesens weit zurück. Erst durch den Krieg wurde es zu unerhör-
ten Anstrengungen gezwungen. Die leistungsfähigsten Maschinen der
Welt, darunter auch deutsche Konstruktionen, dienten als Vorbild.
Große Werke wurden errichtet, die heute schon leistungsfähige Flug-
zeuge herausbringen. „Seit Ausbruch der Feindseligkeiten“, so schreibt
uns ein Leser aus Yokohama, „hat das japanische Flugwesen eine
Wandlung durchgemacht, worüber die ganze Welt überrascht ist. Die
Maschinen der Land- und Seestreitkräfte haben ihre Fähigkeit be-
wiesen, Seit Beginn des Krieges haben unsere Seestreitkräfte 1000

Diese Nummer enthält Patent-Sammlung Nr. 27.

Seite 560 „FLUGSPORT“ Nr. 21/1938. Bd. 30

feindliche Einheiten heruntergeholt, die Landstreitkräfte über den
Schlachtfeldern über 200.

Wenn uns entgegengehalten wird, daß unser Flugzeugtyp „Kami-
kaze“ eine Kopie des „Northrop“ und daß unsere Langstreckenbomber
Fleinkels und Junkers seien, so können wir nur erklären, daß jetzt
diese Flugzeuge in Japan aus japanischem Material hergestellt wurden
und schon internationale Rekorde aufgestellt haben.

Unser altes Nippon atmet einen anderen Geist. Es ist ein neues
Nippon geworden. Der Fortschritt in dem neuen Nippon zeigt sich nicht
nur im Flugzeugbau und in unseren Arbeitern, sondern auch bei den
Flugzeugführern. Sie überquerten die langen Seestrecken nach China
bei schlechtestem Wetter; trotz Störungen aller Art gelang es, die
Hemmnisse zu überwinden. Einer flog sogar mit halbem Flügel zurück.

Der Himmel des Fernen Ostens wird behütet und bewacht durch

die Luftstreitkräfte Nippons.“

EEE el

Aus Japan. Oben: Neuester Jagdeinsitzer. Unten: Langstreckenbomber
Typ Navy 96. Beide Flugzeuge werden in Japan gebaut. Archiv Flugsport

Von iapan. Flugplätzen. Oben: Die von dem Berlin-Tokio-Flug bekannte Heinkel.
(Vergl. auch „Flugsport“ 1938 Nr. 10 S. 262.) Unten: Bücker-Flugzeuge der

Nr. 21/1938. Bd. 30 „rLUGSPORT“ Seite 561

Hochleistungssegelflugzeug Schwalbe Il.

Bei dem 1935/36 ausgeführten Entwurf der Schwalbe II (Gum-
pert, Abb. 1 u. 2 Luftwaffe Wien) wurde angestrebt, ein Hoch-
leistungsflugzeug mit dem geringstmöglichen Bauaufwand zu schaften.
Termingründe zwangen dazu, verschiedene vorgesehene Einzelheiten
(Fahrwerk, Lande- und Störklappen) wegzulassen. Die Maschine wurde
erst während des Rhönwettbewerbs eingeflogen, wobei sich über-
raschende Flugeigenschaften ergaben. Der beste Gleitwinkel wurde
zu 1:28 bei 70 km/h, die Sinkgeschwindigkeit 65 cm bei etwa 60 km/h.
80 cm bei 80 km/h, 120 cm bei 100 km/h festgestellt. Diese Werte
wurden mittels Stoppuhr, Höhenmesser, Fahrtmesser bei ruhender
Luft erflogen. Ein Vergleich mit den rechnerischen Werten ergibt gute
Uebereinstimmung (s. Abb.3), so daß anzunehmen ist, daß diese Werte
nicht etwa durch Aufwinde verfälscht wurden. Gleichzeitige Flüge mit
andern bekannten Flugzeugmustern bestätigen diese Leistungen.

Interessant ist auch die Beobachtung, daß bei
vollkommen ungeschränktem (elliptischem) Flügel
die Flugeigenschaften (Kurvenlage, Wendigkeit)
ausreichend gut sind. Eine Schränkung des Flügels
mit Hilfe der trimmbaren Querruder ergab eine
merkliche Verschlechterung der Flugleistungen,
während die Flugeigenschaften nur unwesentlich :
besser wurden. Um auch Fernstehenden oder An-
fängern eine Vorstellung über den Aufbau des
Flügels zu geben, bringen wir in Abb. 4 eine aus-
führliche Darstellung des Aufbaues des Flügels.
Detailschnitte zeigen Anordnung des Hilfsholmes,
Ouerruderschlitzausbildung, Rollenbefestigung u.a.m.

’

Geschwindigkeitspolare „Schwalbe II“. Zusammenstellung
von erflogenen und
Abb. 3. errechneten Wer-
’ { 7 ten. Die Kurve
, - stellt die errechne-
/ ten Werte dar2 c’w

® 7 — 0,006. Die einge-
1 — zeichneten Null-
I | mm Punkte sind erflo-

6 27] 1% 150 200 gene Werte.

Manchuria Aviation Corp., Ltd., auf dem Flughafen Tokio. Archiv Flugsport
Abb. 2. Hochleistungssegelflugzeug Schwalbe I. Archiv Flugsport

Seite 562 „FLUGSPORT"“ Nr. 21/1938. Bd. 30

Flügelprofil 479, an der Flügelwurzel auf 15% verdickt (Abb. 5).
Um eine breite und komplizierte Holmbauweise zu vermeiden, wurde

der Hauptholm (s. Abb. 4) bis 4 m als Vollholm mit einer Biegungs-

spannung von ungefähr 850 kg/cm? ausgeführt.

Flügel elliptischer Umriß, ungeschränkt, um einerseits im Schnell-
flug eine Störung der Auftriebsverteilung zu vermeiden und anderseits
im Langsamflug möglichst geringe Sinkgeschwindigkeiten zu errei-
chen. Zur Behebung der damit verbundenen schlechteren Flugeigen-
schaften wurde das Querruder trimmbar ausgeführt (Abb. 6). Die
Uebersetzung zur Querruderverstellung ist so ausgebildet, daß bei
ebenem Flügel (Trimmung 0) die Differentialwirkung sehr groß ist,
und bei nach oben gezogenen Querrudern geringer wird, außerdem
ändert sich die Uebersetzung sinngemäß.

Abb. 6 zeigt Steuerbetätigungseinrichtungen für Höhen- und

|
300 = 200 -180|
—

Flügelspieren der „Schwalbe II“. Die
Positionsnummern 1—26 beziehen sich

auf die Flügelzeichnung (Abb.).
Stegeinteilung von Position 1 gilt für
Rippe 1-10, von Position 11 für y wur 2-4
11—14, von Position 15 für 15—19. $ R | |
Randleistenkerbe 10:10. (Maßstab ? H |
1:20 — 1:4.) Zeichnung: Flugsport {:
10 Fe
[ y 41
11 |
8;
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Bun
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Nr. 21/1938. Bd. 30 „FLUGSPORT“ Seite 563

Querruder. Zur Verstellung der Querrudertrimmung ist in den Steuer-
knüppel kurz unter dem Griff in leicht greifbarer Nähe ein Kettenrad (a)
mit einer kleinen Handkurbel eingebaut, von wo eine Kette nach dem
Kettenrad (b) führt, sitzend auf der Achse (c) mit Links- und Rechts-
eewinde. Durch die hiermit bewirkte Verdrehung der Hebel (d) wird
gleichzeitig eine Relativverstellung der Hebel herbeigeführt.

Auf der Abb. 6 sind noch Einzelteile, wie Sitzverstellung, Rumpf-
belüftung und anderes, dargestellt.

1Simrechts Gew =
IS.m. Unks Gew. @

Stahlrohr 28/31 E=
Messingrohr 25/28 (
geg Verdrehensichern

Rollenkette Teilung 32

—_"
-
-

LM
j

Spannt 6

SA2 -Verstellung

en

A I

[62

1778 1
BETH
aaa

T

(dal
Na

Na! a en

[®) ...
o

jur

Schnitt 4-8

erstnach Anpassen
Konus schweißen

abhebeln (ohne Jgh}

25 N
Zi, -yertweiten
He

Seite 564 „FLUGSPORT“ Nr. 21/1938. Bd. 30

Den Hauptbeschlag für Flügelbefestigung und Rumpfaufhängung
zeigt Abb. 7. Die beiden Bolzen sind in der Senkrechten so weit wie
möglich auseinandergerückt. Aufbau des Beschlages aus fast geraden
Blechen. Herstellung erfordert außer Schweißen keine besonderen
Werkstatteinrichtungen.

Rumpf eiförmiger Querschnitt. Zur Aussteifung der Sperrholzbe-
plankung wurden zwischen die je 30 cm entfernten Spanten 2 dünne
Leisten eingesetzt. Gute Zugänglichkeit zum Rumpfinnern, der Steue-
rung und den zur Montage notwendigen Bolzen usw.

Leitwerk übliche Bauweise, ungedämpft. Die Maschine ist zunächst
nur für geübte Führer gedacht.

Flügelfläche 14,2 m?, Spannweite 16 m, Seitenverhältnis 18, mitt-
lere Flügeltiefe 0,89 m, größter Rumpfquerschnitt mit Ausrundungen
und Kufe 0,43 m?, Höhenleitwerksfläche 1,45 m?, Seitenleitwerks-
fläche 0,96 m?, Seitenruderfläche 0,61 m?, Seitenverhältnis des HR 4,68,
Schwerpunktsrücklage 0,34 t, Abstand vom Höhenruder bis Schwer-
punkt 3,78 m, Querruderfläche 2,24 m?.

Gewicht des Rumpfes mit Instrumenten, Führerhaube, Kufe usw.
41,5 kg, 1 Flügel mit Anschlußbolzen 46,0 kg, Seitenruder 1,5 kg,
Höhenruder (2) 2,3 kg. Leergewicht 148 kg, höchstzulässiges Flugge-
wicht 280 kg.

Reisedreisitzer Ryan „S-C“.
Den neuen Typ der Ryan Aeronautical Company, San Diego, der
als Weiterentwicklung des S-T-A-Modells in diesem Jahr gebaut wird,
haben wir bereits auf Seite 632, 1937, des „Flugsport“ besprochen.

nn Ä Wir bringen nun

als Nachtrag eine
Übersichtszeichng.

Geringe Flächen-
belastung und gün-
stige Verteilung
der Luftkräfte ze-
währleisten kurzen
Start, rasches Stei-
gen und eine gute
Gipfelhöhe, außer-

dem hohe Reise-
und niedrige Lande-
geschwindigkeit.
a \\ | Für alle Steuerbe-
el —.— — 1 —= I © jj  wegungen empfind-
lich und trotzdem

stabil; auch im
überzosenen Flug
wird die Quer-

ruderwirksamkeit
aufrechterhalten.

Die niedrige
Schwerpunktlage
gestattet volle Aus-
nützung der Brem-

sen.

Zur Tybenbeschreibung
auf S. 632, 1937. Reise-
flugzeug Ryan „S-C“.

Zeichnung: Flugsport

Nr. 21/1938. Bd. 30 „FLUGSPORT"“ Seite 565

USA Bennet BTC-1.

Der Bennett BTC-1, gebaut von der Bennett Aircraft Inc.. Dallas,
ist ein Mitteldecker mit zwei 285 PS Jacobs-L-5-Motoren. Neuartig
für USA-Verhältnisse ist die Bakelit-Bauweise. Rumpf von vorm
Führerraum, dahinter Kabine für sechs Sitze gegenüberliegend, oder
ein Liegesitz und zwei Sitze; dahinter Gepäckraum. Zugang von links
für Führerraum und Fluggastraum je eine Tür.

Flügel freitragend Profil NACA 23000, Verjüngung des Flügels
3:1. Flügel I-Holm, Holzbauweise Sperrholz vergütet, Rippen Spruce.
Flügelnase mit Bakelit bedeckt, das übrige Leinwand, Querruder Ge-
mischtbauweise, Spruce-Bakelit-Bedeckung. Zwischen Querruder und
Rumpf Spreizklappen hydraulisch betätigt. Fahrwerk hydraulisch
hochziehbar, Oeldruckbremsen.

Motoren, im Grundriß gesehen, etwas
schräg zegen die Achse des Flugzeuges
eingebaut. Zur Verwendung kommen Mo-
toren von 285 bis 450 PS.
| Spannweite 145 m, Länge 9,15 m,
Höhe 2,8 m, Fläche 28 m’, Leistungs-
belastung 5,2 kg/PS, Leergewicht 2040 kg,
Flusgewicht 3120 kg, Höchstgeschwindig-
keit 330 km, mittlere Geschwindigkeit in
2400 m Höhe 314 km, Landegeschwindig-
keit 87 km, Gipfelhöhe 6700 m, Gipfelhöhe
mit einem Motor 2800 m, mittlerer Aktions-
radius 1900 km.

Die Bennet Aircraft Corp. hat mit die-
ser Maschine einen neuen, aussichtsreichen
Typ, welcher auch in der Herstellung billig
werden soll, und der sicher den bestehenden Firmen erheblich Kon-
kurrenz machen wird, geschaffen.

USA-Bennett
BTC-1

USA-Bennett BTC-1 Zweimotor. Links: In der Rumpfnase Gepäckraum. Rechts:
Türen für Führer-, Fluggast-, Gepäckraum. Man beachte die gespreizten Lande-
klappen. Bilder: Aero Digest

Flugboot Breguet 730.

Breguet 730, 4 Gnöme-Rhöne-Motoren, mit Ballonets in den Flü-
geln, Ganzmetallbauweise, Leitwerk abgestrebt, 2 große seitliche
Stützschwimmer fest neben den äußeren Motoren.

Spannweite 40,36 m, Länge 23,9 m, Gesamthöhe 8,182 m, Flügel-
inhalt 171,82 m?. Leergewicht 14430 kg, Nutzlast 10 570 kg, Gesamt-
gewicht 25 000 kg, Flächenbelastung 146 kg/m’.
Seite 566 „FLUGSPORT"“ Nr. 21/1938. Bd. 30

Breguet 730 Flugboot mit seitlichen Stützschwimmern.

Höchstgeschwindigkeit 325 km/h in 1500 m Höhe, Reisegeschwin-
digkeit 180 km/h, Reichweite 4500 km.

Ueber den Breguet 730 wurde bereits im „Flugsport“ 1936, S. 614,
und 1937, S. 406, berichtet und eine Abb. im Modell veröffentlicht.
Nebenstehend bringen wir eine neuere Aufnahme.

Focke-Wulf Fw 58 „Weihe“ Land- und Wasserflugzeug.

Das Baumuster Fw 58 mit seinen guten Flugeigenschaften hat
überall für die verschiedensten Verwendungszwecke Eingang zefun-
den. So wurde die Fw 58 als Reise- und Wettermaschine, als Foto-,
Sanitäts- und Zubringerflugzeug für den Luftdienst geliefert. Im Aus-
land verwendet man dieses Baumuster als Uebungs- und Ausbildungs-
flugzeug bei den Armeen. In Südamerika wird es sogar schon im

Focke-Wulf Fw 58 „Weihe“ Mehrzweckeflugzeug mit Schwimmern mit 2 Argus
As 10 C Motoren je 240 PS. Werkbilder

Nr. 21/1938. Bd. 30 „TLUGSPORT* Seite 567

Focke-Wulf Fw 58 „Weihe“ Mehrzweckeflugzeug mit 2 Argus As 10 C Motoren
je 240 PS. Werkbild

Lizenzbau hergestellt. Neuerdings wurde die Fw 58 auch als Mehr-
zwecke-Flugzeug für die Seeverwendung gebaut. Bei dieser Ausfüh-
rung handelt es sich um eine umbaufähige Land- und Wassermaschine,
die als Landmaschine mit einem einziehbaren Einbeinfahrgestell ausge-
rüstet ist, welches in kurzer Zeit gegen Schwimmer ausgewechselt
werden kann. Die Schwimmer sind federnd aufgehängt. Eine Umände-
rung der Zelle und des Triebwerkes wurde auch in diesem Falle nicht
vorgenommen.

Abmessungen und Leistungen des Mehrzwecke-Flugzeuges, zwei-
motoriger Tiefdecker mit einziehbarem Fahrwerk oder Schwimmern
(Zahlen für Wasser in Klammern). Spannweite 21,0 m, größte Länge
14,2 m, größte Höhe 4,5 m (5,1 m), Flügelfläche 47,0 m?. Motor: Argus
As 10 E. Motorleistung 5 Min. Leistung 2X240 PS in Bodenhöhe.
Luftschraube (zweiflügelig, Holz) 2,5 m (2,6 m). Fluggewicht 3300 kg
(3500 kg). Gesamtlast 1090 kg (1150 ke).

Höchstgeschwindigkeit in Bodennähe bei zulässigem Fluggewicht
255 km/h (226 km/h). Reisegeschwindigkeit bei 15% Drehzahldrosse-
lung in 1000 m Höhe 205 km/h (184 km/h). Steiggeschwindigkeit in
Bodennähe 3,8 m/sec (3,2 m/sec). Steigzeit auf 1000 m 4.9 min (5.8 min).
Dienstgipfelhöhe 4500 m (3600 m). Landegeschwindigkeit 82 km/h
(84 km/h). Reichweite 970 km (870 km).

Hirth-Fluagmotoren HM 508 H und HM 508 D.

Die Flugmotoren HM 508 H und D haben luftgekühlte hängende
8 Zylinder 60° V-Form mit Getriebe und Lader für 0 m Nemnleistung.
Die Zylinder beider Typen besitzen 105 mm Bohrung: 115 mm Hub:
0,996 | Hubraum je Zylinder ; 7,961 Gesamthubraum ; Verdichtungszahl 6.
Drehsinn der Luftschraube rechts. In der Leistung unterscheiden sich
die beiden Typen wie folgt:

HM 508 H HM 508 D

5 Leistung 240 PS bei 3000 U/min 280 PS bei 3100 U/min
30’ Leistung 215 PS bei 2900 U/min 255 PS bei 2990 U/min
Dauerleistung 190 PS bei 2780 U/min 225 PS bei 2875 U/min
Hubraumleistung 30 PS/1 35 PS/1
Verbrauchszahlen:

Kraftstoff 218 g/PSh bei Dauerleist. 214 g/PSh bei Dauerleist.
Schmierstoff 5 g/PSh 5 g/PSh

(Im weiteren Verlauf der Beschreibung sind die unterschiedlichen
Merkmale für HM 508 D in Klammer gesetzt.)
Seite 568 „FLUGSPORT“ Nr. 21/1938. Bd. 30 Nr. 21/1938. Bd. 30 „FLUGSPORT“ Seite 569

Kurbelgehäuse vergüteter Elektronguß mit hochgezogenen Sei-

ten- und Zwischenwänden, querversteift durch Zuganker. ar Links: Gegenüberstellung der 41er II 412
8 Zylinder, hängend unter 60° V-Stellung durch je 4 Zuganker mit Pr RN Leistungsschaulinien von drei —_ BE
dem Zylinderkopf gegen das Kurbelgehäuse gezogen. Zylinder aus N Drehzahlbereichen der Bau tr re
Sondergrauguß, Zylinderköpfe aus warmfester Leichtmetall-Legierung € NN \L SR D uszezozen) EEEDZE j Eu —
egossen. ENRORLS Zune
2 Kolben EC 124 geschmiedet, 3 Kompressionsringe, 2 Oelabstreif- ES Ss N EEEEEEE Pannen? T.
ringe, Kolbenbolzen im Pleuelauge nadelgelagert. & FSERSOVEN DAR
Zusammengesetzte Hirth-Kurbelwelle nach Patenten von Dr. :, IIISSRR ZN
Albert Hirth mit gehärteten Zapfen und vergüteten Schenkeln. 5 NEE Ss s « | | | an
5 Rollenlager, 1 Radiaxlager. say Ru RN Nu EHE ' pe
Pleuel H-Ouerschnitt, ungeteilte Köpfe, rollengelagert. Steuerung 20 BSN SS ESSH Sri po
öldicht gekapselte Stoßstangen, nadelgelagerte Schwinghebel. Steuer- "OS Rechts: Schaulinien über Lei- ® INEER ZEN"
welle im Kurbelgehäuse zwischen beiden Zylinderreihen 5 X gelagert r SS) stung und Verbrauch des Bau- „IT 1 Prem
(4 Rollen-, 1 Radiaxlager), über Stirnräder angetrieben. Zwei hängende Ni musters HM 508 D. IEEEBEBEIENEEENEN

Ventile je Zylinder.

 _Gemischbildung: Vergaser 1 SUM-Vergaser 698/1 (Pallas-Ver-
gaser) mit Gemischregelung, rückenflugtauglich, an die Rückwand des
Kühlluftschachtes angeschlossen (abgasbeheizter, regelbarer Ansaug-
luft-Vorwärmer), Lader, Schleudergebläse für 0 m Nennleistungshöhe
(Vorsatzläufer), mechanisch, federnd, mit Uebersetzung 1:38
angetrieben, Laderspirale zweiteilig. 1 Bosch - Zwillingszünder
ZJ S AR 4, Zündverstellung elektrisch, Zündkerzen Bosch DW 175
FT 2 entstört — 2 je Zylinder. Bosch-Durchdrehanlasser AL/DEDI/L 1
oder Bosch-Anlasser AL/DEF/12 L 2 mit elektrischem oder Handbe-
trieb oder mit Druckluft (Preßluftverteiler beim Muster HM 508 Ha).

3 6 7 im 0 2700 2800 2900 3000 3100
2 Sughant 5 2200 2500 2600 2 2 20,.

201 Kraftstoff - Förderung: Junkers - Kraftstoff - Förderpumpe JUMO
015 A.

Freie Antriebe für Stromerzeuger und Luftpresser — drehweich
angetrieben —, Drehzahlgeber und zwei freie Antriebe, die mit Lutft-
schraubendrehzahl laufen.

Getriebe: Stirnradumlaufgetriebe mit 3 rollengelagerten Plane-
tenrädern und kardanisch aufgehängtem Innenrad.

Uebersetzung: Kurbelwelle 24, Luftschraubenwelle = 15:1.

Luftschrauben-Nabe: Hirth-Nabe Größe II.

Motorgewicht: 205 kg (208 kg) mit Motorzubehör — Gemisch-

Zugemessene bildung und Zündung —, ohne Einbauzubehör, ohne Ausrüstung.
| Frischölschmierung Leistungsgewicht 0,85 kg/PS (0,74 kg/PS). Maße über alles: Länge

für jeden Zylinder, 1292 mm — ohne Nabe —, Breite 686 mm, Höhe 822 mm.

Spritzölschmierung Vgl. auch die Beschreibung der Hirth-Motoren in „Flugsport“ 1938

Nr. 10, S. 232, u. Nr. 11, S. 280.

Junkers Hochleistungsflugmotor „Jumo 211“.

1200 PS ohıne Vergaser mit Benzineinspritzung.

In rascher Folge wurden von Deutschland neue Höhen-, Lang-
'strecken- und Geschwindigkeitsrekorde aufgestellt, die die Welt auf-
horchen ließen. In den Fachzeitschriften des Auslandes suchte man die
Gründe und die inneren Zusammenhänge für dieses unaufhaltsame
Vorwärtsstreben zu erforschen. Daneben tauchte auch in der deutschen
Presse die Frage nach den Grenzen des fliegerisch und technisch Mög-
\lichen auf.

Auf dem Wege über die Aerodynamik schien kaum noch eine
Möglichkeit zu weiterem Vorwärtsdrängen gegeben zu sein; denn die
letzten Flugzeug-Konstruktionen sind in dieser Hinsicht nur sehr un-
wesentlich noch zu überbieten. Also mußte man auf die Kraftquelle,
auf den Motor, der ja das Herz jedes Flugzeuges ist, zurückgreifen.

Das Ziel war klar; der Motor sollte bei gleichbleibendem Gewicht
zu größerer l.eistung befähigt werden. Den Weg zu diesem Ziel
wiesen Versuche, die von den Junkers-Werken bereits während des
Krieges mit Benzin-Einspritzmotoren durchgeführt waren und die dann
später beim Bau der Diesel-Flugmotoren weiter verfolgt wurden. Nur
auf diesem Wege über die direkte Einspritzung des Kraftstofies schien
Aussicht auf Erfolg zu bestehen.

Dieser Schritt vorwärts ist nun getan. Die Junkers-Werke haben
einen neuen Einspritz-Flugmotor entwickelt, der rein äußerlich nicht
viel größer ist als ein moderner Kompressor-Motor in einem schweren
Kraftwagen, der aber die recht beachtliche Leistung von 1200 PS auf-

für die Triebwerks-
teile, für (ieräte-,
Laderantriebe und
für Getriebe. Eine
dreifache Zahnrad-
pumpe —1 Förder-
und 3 Rückförder-
pumpen. 1 Schmier-
stoff-Spaltfilter mit
Hebel und Ratsche.

Kühlung: Kühl-
luftschacht durch
beide Zylinder-
reihen. das Boden-
blech und die Rück-

wand gebildet.
Luftleitbleche zwi-
schen den Zylin-
dern.

Hirth-Flugmotor
HM 508.
Geräte-Antrieb.

Seite 570 „ELUGSPORT"“ Nr. 21/1938. Bd. 30

weist. Bei diesem neuen Motorenmuster ist der Vergaser, der bisher
die Gemischbildung zu übernehmen hatte, fortgefallen. An seine Stelle
tritt die Einspritzpumpe, die die Aufgabe hat, ganz bestimmte winzige
Brennstoffmengen in Bruchteilen von Sekunden in das Innere der
Zylinder zu spritzen und dort zu zerstäuben. Dieses neuartige Ver-
fahren weist gegenüber den bisher bekannten Konstruktionen der Ver-
easermotoren wesentliche Vorteile auf.

Da beim Einspritzmotor jeder Zylinder von einem besonderen Ein-
spritzaggregat versorgt wird, kann eine bei allen Drehzahlen gleich-
mäßige Zusammensetzung des Kraftstoff-Luftgemisches erreicht wer-
den. Eine derartig genaue Regelung des Gemisches ist bisher beim
Vergasermotor nicht möglich. Ferner werden durch die direkte Benzin-
einspritzung alle äußeren Einflüsse, die auf Temperaturschwankungen
oder Witterungsverhältnisse zurückzuführen sind, vollständig ausge-
schaltet. Im Gegensatz zum Vergasermotor, der allgemein eine nor-

male Fluglage verlangt, arbeitet der Einspritz-Flugmotor in jeder Flug-

lage einwandfrei. Auch die Gefahr von Bränden ist weitgehend ver-
ringert, da beim Einspritzmotor außerhalb des Verbrennungsraumes
kein hochexplosives zündfähiges Benzin-Luftgemisch gebildet wird.

Es wurde schon erwähnt, daß die Einspritzpumpe jedem Zylinder
eine genau bemessene Kraftstofimenge zuführt. Daraus ergibt sich
gewenüber dem Vergasermotor, bei dem eine derartig genaue Rege-
lung nicht möglich ist, eine Kraftstoffersparnis, die bei gleicher Leistung
etwa 15—20% beträgt. Das bedeutet aber für das mit Junkers Ein-
spritzmotor ausgerüstete Flugzeug entweder eine Vergrößerung der
Reichweite oder eine Erhöhung der Nutzlast.

Junkers Benzin-Einspritzpumpe d. Jumo 211 ersetzt den Vergaser. Gemisch-
bildung durch direkte Einspritzung des Kraftstoffes in die Zylinder ermöglicht
wirtschaftlichen Benzinverbrauch und verringert die Brandgefahr außerordentlich.

Werkbild

Nr. 21/1938, Bd. 30 „FLUGSPORT"“ Seite 571

Es konnten vorstehend nur einige der zahlreichen Vorteile des
Einspritzmotors erwähnt werden. Es würde auch zu weit führen, im
einzelnen den Bau einer Junkers-Benzin-Einspritzpumpe genau zu be-
schreiben. Sie ist ein kleines Wunderwerk der Technik. Wie schwierig
es war, solche Pumpe betriebsreif herauszubringen, dafür möge die
Tatsache ein Beweis sein, daß die Entwicklungsarbeit von fast drei
Jahrzehnten und die Erfahrungen, die während dieser Zeit gesammelt
werden konnten, zu ihrer endgültigen Formgebung ihr Teil beigetragen
haben. Neuerdings können die Junkers-Benzin-Einspritz-Flugmotoren
mit den von Junkers neuentwickelten Abgas-Strahl-Düsen ausgestattet
werden, die den Rückstoß der Abgase zur Erhöhung des Vortriebes
ausnützen. Dadurch ist es möglich, vornehmlich bei schnellen Flug-
zeugen in größeren Höhen, eine nicht unwesentliche Steigerung der
(ieschwindigkeit zu erzielen, die je nach den allgemeinen aerodyna-
mischen Eigenschaften der Zelle etwa 5% der bisherigen Höchst-
geschwindigkeit beträgt. Auf die Motorleistung bezogen, macht die
durch die Abgas-Strahl-Düsen erzielte zusätzliche Vortriebsleistung
etwa 15% der Motorleistung aus.

Mit dem neuen Hochleistungs-Einspritz-Flugmotor 211 setzen die
Junkers-Werke ihre fruchtbare Arbeit auf dem Gebiet des Motoren-
baues fort. Der geschilderte neue Benzin-Einspritzmotor ohne Ver-
gaser hat im praktischen Betrieb der deutschen Luftwaffe selbst unter
schwierigsten Bedingungen bereits Ausgezeichnetes geleistet. Er wird
nun in die Welt hinausgehen und Zeugnis ablegen von deutschem Er-
tindergeist und technischem Können.

Junkers Hochleistungs-Flugmotor Jumo 211 ohne Vergaser mit Benzin-Einspritzung.
Leistung 1200 PS, Kraftstoffverbrauch 200—220 g/PS/h. -. Werkbild
Abb. 3. Ringfederbeine. Von links: Muster 2603;

Seite 572 „FLUGSPORT“ Nr. 21/1938. Bd. 30

ONSTRUKTIONS

„Kronprinz“-Flugzeug-Federbeine.

Ringfederbeine Typ „Kronprinz“ arbeiten ohne Flüssigkeit. Die
Feder wird hier aus einzelnen
mit konischen Flächen versehe- —
nen Außen- und Innenringen \
eebildet. In der Abb. 1 sieht man |
links die Ringe unbelastet, rechts
belastet. In zusammengedrück-
tem Zustand werden die Innen- |
ringe nach innen zusammenge- J
drängt und die Außenringe nach

außen auseinanderzedehnt, wo- I |
’ I

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a. \,

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7 5 .
\

Abb. 1. N

TE RE an

Ruhelage

2601: 2602: 2613; 2615. Abb. 2.

Nr. 21/1958. Bd. 30 „FLUGSPORT“ Seite 573

bei die konischen Flächen aufeinander arbeiten. Hierdurch wird der
Landestoß aufgenommen und durch die Reibung der Ringe aneinander
der größte Teil der Energie vernichtet, so daß eine Dämpfung des Stoßes
erreicht wird. Dieses Federnaggregat kann nur soweit zusammenge-
drückt werden, bis die benachbarten Stirnflächen der Ringe aufein-
andergedrückt liegen. Die Feder wird also nie überlastet. Da der
Werkstoff der Ringe nur auf Zug oder Druck beansprucht und gut
ausgenutzt wird, besitzt diese Ringfederkonstruktion bei gleicher
Arbeitsaufnahme ein dreimal so geringes Gewicht wie eine Schrauben-
eder.

Abb. 2 zeigt schematisch die Ausführungsform der „Kronprinz“-
Ringfederbeine in 3 verschiedenen Stellungen (links unbelastet, in der
Mitte Landestoß, rechts Rückstoß). Die Druckkraft des Landestoßes
fließt über die Kugelköpfe und zwischengeschaltete Druckstücke
direkt in die obere Ringfeder und schiebt sie zusammen. Nach Auf-
nahme des Landestoßes dehnt sich die Feder wieder auseinander,
aber nur mit einer kleineren Kraft, da ja der größte Teil durch die
Dämpfung, Reibung an den konischen Flächen, vernichtet wird. Das
Flugzeug kann infolgedessen nicht springen. Die Rückstoßkräfte wer-
den durch eine sinnreiche Konstruktion ebenfalls weich federnd auf-
genommen. Der Rückstoß zieht den unteren Kugelkopf nach unten.
Von diesem überträgt sich die Kraft über die beiden Rohre über den
Bund und somit auf die obere Ringfeder. Die Ringfeder kann nicht
nach unten ausweichen, weil sie durch die untere Ankerstange fest-
gehalten wird und muß daher den Rückstoß federnd aufnehmen.

Der konstruktive Aufbau dieses Ringfederbeins ist sehr einfach.
im Betrieb ist es unempfindlich gegen Hitze und Kälte. Versuche bei
—70° Celsius erwiesen keinerlei erhebliche Aenderungen in der
Arbeitsaufnahme. Die Empfindlichkeit gegen Verletzungen von außen
ist gering. Bei Beschußversuchen fielen wohl einige Ringe aus, es
änderte jedoch kaum die Arbeitsaufnahme.

Abb. 3 zeigt einige Baumuster von Ringfederbeinen der „Kron-
prinz“-Aktiengesellschaft für Metallindustrie, Solingen-Ohligs. Die
Ringfedern sind beim Einbau mit genügend Schmierung für die Ge-
samtbetriebsdauer versehen, so daß sich die Wartung nur auf die
gelegentliche Ueberwachung der äußeren Teile beschränkt.

Die Unempfindlichkeit gegen Kälte dürfte wohl mit Veranlassung
gewesen sein, daß die Ju 52, welche an der Himalaya-Expedition teil-
nahm, mit flüssigkeitslosen KPZ-Federbeinen ausgerüstet war.

Stützschwimmer will Capitain E. De.
G. H. Bromhead mit einem Kardangelenk
ausrüsten (s. Abb.), damit die seitlichen
Schwimmer bei hohem Seegang nicht mehr |_k
in der Flanke von Sturzwellen getroffen |“
werden können. Ein Ruder dreht den
Schwimmer immer in Strömungsrichtung.
Die Längsstabilität wird durch die beiden
Flächenstummel W gewährleistet.

a Starrer Stützschwimmer; b selbststeuernd'
c Ruder; d Einziehstrebe; e Flossen für Längs-
stabilität im Wasser.

Seite 574 „FLUGSPORT“ Nr. 21/1938. Bd. 30

Geräte im Henschel Hs 126.

Henschel Hs 126 ist ein abgestrebter Hochdecker (vgl. „Flugsport“
1938, S. 32). Interessant die zweckmäßige Unterbringung der Geräte
für sämtliche Verwendungszwecke. Die gut durchdachte Anordnung
der Geräte unter dem Führersitz ermöglicht es, den Beobachter unmit-
telbar hinter dem Führer unterzubringen. Die damit erreichte Verstän-
digungsmöglichkeit der Besatzung ist für die erfolgreiche Erledigung
militärischer Aufgaben unbedingt erforderlich. Die nach hinten offene
Schiebehaube mit Klappscheiben bietet Führer und Beobachter voll-
kommenen Schutz und erlaubt dem Beobachter das Arbeiten über
Bord ohne Fahrtwindbehinderung.

Hinter dem Beobachter befindet sich der Raum für das Reihenbild-
gerät (Abb. 1). Für den Einbau sind Geräte mit dem Bildformat
18X18 cm und einer Brennweite von 21 bis 50 cm vorgesehen. Die
eingebaute Reihenmeßkammer dient zur automatischen Ausführung
von Senkrecht- und Schrägaufnahmen mit einer Neigung von 15 bzw.
30° seitlich zur Flugrichtung. Für die Herstellung von Bildkarten und
Bildplänen wird eine Ueberdeckung von 30%, für stereoskopische
Auswertung eine solche von 60% eingestellt. Der Antrieb des Gerätes
ist vollautomatisch. Um ein Verschmutzen des Objektives zu verhin-
dern hat der Beobachter einen Betätigungshebel, mit dem die im
Rumpfboden befindliche Klappe geöffnet und geschlossen werden kann.
Die Filmkassette enthält ein Filmband von 60 m Länge für etwa 300
Aufnahmen. An der linken Bordwand im vorderen Teile des Beobach-
terraumes ist leicht greifbar eine Flieger-Handkamera eingebaut, die
mit einer Filmwechselkassette für 40 Aufnahmen im Format 13X18 cm
ausgerüstet ist, und mit der der Beobachter Objekte photographieren
kann, die er mit dem Reihenbildner nicht erfassen kann.

An der Vorderwand des Beobachterraumes ist die Bordfunkanlage
mit Lang- und Kurzwellen für Telegraphie, Telephonie und Bordver-
ständigung untergebracht. Sender und Empfänger sind nebeneinander
in einem federnd aufgehängten Rahmen mittels Schnellverschlüssen be-
festigt. Die Langwellenstation hat einen Wellenbereich von 500 bis
1000 m und eine Reichweite von etwa 450 km mit Schleppantenne für
Telegraphie. Beim Fliegen in Bodennähe wird die Schleppantenne ein-
gezogen und die Anlage auf die über dem Rumpf angebrachte Fest-
antenne auf einer leicht zugänglichen Umsteckplatte geschaltet. Ober-
halb des Funkgerätes befindet sich ein Klapptisch, neben dem die
Funkentelegraphie-Taste angebracht ist. Um dem Beobachter in jedem
Fall einen Funkentelegraphie-Verkehr zu ermöglichen, ist eine zweite
Taste im hinteren Teil des Beobachterraumes untergebracht. Die An-
schlußdose für den Kopfhörer hat einen Platz erhalten, der es dem
Beobachter gestattet, sich vollkommen frei zu bewegen.

Als Bewaffnung für den Flugzeugführer (Abb. 5) ist ein vom Motor
gesteuertes, durch die Luftschraube feuerndes Flugzeug-Maschinen-
gewehr eingebaut, das bei einem Kaliber von 7,9 mm ungesteuert eine
Feuergeschwindigkeit von 1200 Schuß in der Minute hat. In einem
 Vollgurtkasten unter dem Maschinengewehr ist der Gelenkgurt mit
500 Schuß untergebracht, der leergeschossen mit den Patronenhülsen
in einem besonderen Kasten gesammelt wird. Der Durchladegriff ist
an der Führergerätetafel angebracht. Sicherungs- und Abfeuerungs-
hebel befinden sich am Steuerknüppelgriff. Das Zielen erfolgt durch
ein Reflexvisier, zu dem der Flugzeugführer die für seine Körpergröße
richtige Einstellung durch den mit einem Handgriff verstellbaren Sitz
schnell vornehmen kann. Für Uebungszwecke wird an den linken
Baldachinstreben eine Vorrichtung für den Einbau einer Lichtbild-MG-

Tafel Ill

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Bohrung 105 mm, Hub 115 mm, Hubraum 7
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Hirth-Flugmotor HM 508 H u.D.

1938. XXX. Jahrgang

„Flugsport“
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Zeichnung: Flugsport
1938

PATENTSAMMLUNG
des SINE Band Vil

Nr. 27

Inhalt: 663753, 794; 664341, 632, 634, 918; 665082, 316, 713.

Flugwerk für Flugzeuge mit Kraitantrieb
(Gr. 3—24).

b Z Pat. 664632 v. 13. 2. 32, veröff. 1. 9.
38. Louis Marmonier, Lyon, Frank-
reich. Tandemflugzeng.

Das Patent 649016 bezieht sich auf ein Flugzeug
mit hintereinanderliegenden Tragflächen und mit zwi-
schen deren Längsverbindungsstreben angeordneten
gegenläufigen Motoren und Propellern. Dabei sind die
Schrauben, deren jede mit ihrem zugehörigen Motor
fest verbunden ist, in der Längsachse des Flugzeugs
hintereinander angeordnet und schwenkbar um Dreh-
achsen, die auf den Längsverbindungsstreben der Trag-
flächen gelagert sind.

Patentanspruch:

Flugzeug mit hintereinanderliegenden Tragflächen
und zwischen deren Längsverbindungsstreben angeord-
neten gegenläufigen Motoren und Propellern nach

Patent 649016, dadurch gekennzeichnet, daß die Sitze
im Heck die Flugzeuges angebracht sind.

b 94 Pat. 665713 v. 5. 7. 36, veröff.
011. 10. 38. Henschel Flugzeug-
Werke A.G. Schönefeld, Kr. Teltow*).

Schnellverschluß für die Befestigung zweier

Bleche bei Blechverkleidungen von Fingzengen.

Patentansprüche:
1. Schnellverschluß für die Befestigung zweier

Bleche bei Blechverkleidungen von Flugzeugen mit in
einen Schlitz am Gegenstück einführbaren Drehknopf
mit dem Schlitz angepaßter Kopfform und einer Siche-
den Kopf greifender

rung des Kopfes mittels unter

gabelförmiger Drahtfeder, dadurch gekennzeichnet, daß
der Hals des Knopfes (4) im Bereich der Feder (7)
unterhalb der Kopfverdickung zwei parallele Ab-
flachungen (11) im Abstand voneinander gleich dem
Federschenkelabstand und mit einer für die Feder-
wirkung zur Sicherung gegen Drehen zweckentspre-
chenden Seitenlänge aufweist und die gabelförmige
Drehfeder (7) an ihren Enden starr befestigt ist.

2. Schnellverschluß nach Anspruch 1, dadurch ge-
kennzeichnet, daß die Abflachungen (11) in die Kopf-
verdickung bildende Schrägflächen (12) übergehen.

*) Von dem Patentsucher ist als der Erfinder
angegeben worden: Gerhard Lehmann, Nowawes b.
Berlin.

Schraubenflugzeuge(Gr. 25—30).
b23 Pat. 664918 v. 7. 2. 35, veröft.
02 9, 9, 38. Raul Pateras Pescara,

Paris. Zragschranbenflngzeng mit raffbaren
Umlanfflügeln.

IS

II

III

RIIIIISS

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III

RR

N age?
= 2
Seite 114

PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT Nr. 27

Patentansprüche:

1. Tragschraubenflugzeug mit raffbaren Umlauf-
flügeln, gekennzeichnet durch eine Einrichtung zur Be-
grenzung des Raffens auf eine Flügellänge, die im
Zusammenwirken mit dem Fahrtwind gerade noch
ausreicht, den Umlauf der Tragschraube mit einer für
das Ausschleudern der Flügel notwendigen Drehzahl
zu sichern.

2. Tragschraubenflugzeug nach Anspruch 1, da-
durch gekennzeichnet, daß die zum Auf- und Ab-
wickeln der raffbaren Tragschraubenflügel dienenden
Trommeln (29) durch Verzahnungen mit einem im
Innern eines Drehzylinders (31) angeordneten hülsen-
förmigen Körper (32) verbunden sind, der entweder
frei drehbar ist, so daß sich die Flügel unter der
Wirkung der Schleuderkraft entfalten können oder
aber an dem Flugzeug feststellbar ist, so daß die
Flügel durch den umlaufenden Drehzylinder gerafft
werden, oder schließlich mit dem Drehzylinder kuppel-
bar ist, in welchem Fall die Flügel in ihrer jeweils
eingestellten Lage verriegelt werden.

3. Tragschraubenflugzeug nach Anspruch 2, da-
durch gekennzeichnet, daß der hülsenförmige Körper
(3) mit dem Drehzylinder (31) selbsttätig in dem
Augenblick kuppelbar ist, in dem die Flügel um eine
vorher bestimmte Länge auf ihre Trommeln aufgewik-
kelt sind, so daß ein weiteres Raffen der Flügel auf-
hört.

4. Tragschraubenflugzeug mit auf die Tragschraube
einwirkendem Schwungrad nach Anspruch 1, dadurch
gekennzeichnet, daß das Schwungrad mit der zum
Entfalten und Raffen der Flügel dienenden Vorrich-
tung in Verbindung steht, derart, daß es bei der Ent-
faltung der Tragflügel Energie aufspeichert und beim
Raffen der Tragflügel Energie abgibt.

b 950; Pat. 664634 v. 17. 8. 37, veröff. 31.

28. 38. Dipl.-Ing. Henrich Focke,
Bremen. Steilschrauberrotor mit in der Ruhe-
lage abgestützten Flügeln.

Bisher wurden die Anschläge für die Schlagbewe-
gung der Blätter von Steilschraubern in der Regel so
angeordnet, daß z. B. beim Aufliegen des Blattes auf
dem anderen Anschlag in Ruhe noch eine Schwenk-
bewegung des Blattes möglich war. Da von der Nabe
gesehen, zuerst das Schlaggelenk (waagerechte Dreh-
achse), dann das Schwenkgelenk (senkrechte Dreh-
achse) angeordnet ist, muß dann der Anschlag der
Schlagbewegung also an Teilen erfolgen, die vor dem
Schwenkgelenk liegen. Bisher lag darin keine Schwie-
rigkeit, weil meist die Schwenkbewegung mit Rei-
bungsdämpfung versehen wurde. Diese Reibungsdämp-
fung ist aber eine Quelle vieler Unzuträglichkeiten
(Inkonstanz des Dämpfermomentes, Gefährdung der
Flügelwurzel durch das Wechselbiegemoment ser
Dämpfung). Man strebt daher danach, sie fortzulassen.
Ist das der Fall, so kann sich also das Schwenkgelenk
leicht drehen. Die leichte Drehbarkeit führt nun dazu,
daß die Blätter beim Anlassen leicht hart zurückschla-
gen in der Schwenkbewegung, wenn etwas unvorsich-

tig angelassen wird, da ja die Nabe zuerst die Drehung
erfährt, während die Blätter so schnell nicht folgen
können. Schäden an den Schwenkanschlägen sind Jann
die Folge.

Die Erfindung vermeidet das, indem sie «Jen
Schlaggelenkanschlag erst an Teilen erfolgen läßt, die
bereits an der Schwenkbewegung teilnehmen. Das hat
zur Folge, daß beim Anlassen, wo ia noch keine Zen-
trifugalkraft herrscht, die Blätter nicht plötzlich im
Schwenkgelenk zurückbleiben können, da sie mit ihrem
vollen Gewicht auf den genannten Teilen aufliegen und
auf diese Weise zunächst eine Reibungsdämpfung be-
sitzen. Werden dann höhere Drehzahlen erreicht, so
heben sich die Blätter vom Anschlag ab und sind nun
auch im Schwenkgelenk ohne Dämpfung.

Patentansprüche:

1.  Steilschrauberrotor mit um Schlag- und
Schwenkgelenke beweglichen und in der Ruhelage
von der Nabe aus abgestützten Flügeln, dadurch ge-
kennzeichnet, daß die Flügelstützfläche (f) hinter dem
Schwenkgelenk (b) liegt.

2. Steilschrauberrotor nach Anspruch 1, dadurch
gekennzeichnet, daß die Stützflächen an Flügel und
Nabe ineinanderpassende, zur Gleitführung in eine
mittlere Radiallage geeignete Formen haben.

Schwingen- und Schlagflugzeuge
(Gr. 31—34).

b 34 Pat. 665082 v. 27. 1. 37, veröft.
16. 9. 38. Jacob Goedecker, Mainz-
Gonsenheim.  SchwingenfIugzengantrieb mit
sich selbsttätig der resultierenden Luftströmung
anpassenden Flügeln.

Patentansprüche:

1. Schwingenflugzeugantrieb mit sich selbsttätig
der resultierenden Luftströmung anpassenden Flügeln,
deren Schwingachsen einen spitzen Winkel mit der
Rumpflängsmittelachse bilden, dadurch gekennzeichnet,
daß der spitze Winkel (a) zwischen der Rumpflängs-
mittelachse und der beiden Flügeln gemeinsamen
Schwingachse vorn offen in senkrechter Ebene liegt
und die Pleuelstange (e) iedes Flügels (a) eines beiden
Flügeln gemeinsamen Kurbeltriebes (d) gleichzeitig

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Nr. 27 PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT

Seite 115

über ein in seiner Bewegung begrenztes (g, i) Ge-
stänge (f, I, h) ein Querruder (p) so steuert, daß es
bei Flügelniederschlag nach oben, bei Flügelaufschlag
nach unten ausschwingt.

2. Schwingenantrieb nach Anspruch 1, gekennzeich-
net durch eine gabelförmige und schwingbare Ausbil-
dung der Begrenzungsglieder (g, i) und die Anlenkung
ihrer inneren im seitlichen Abstand von der Schwing-
achse liegenden Enden an eine Hebelei (n, o), die die
Begrenzungsglieder auf beiden Seiten verschieden ein-
zustellen gestattet.

Bremsmittel (Gr. 47).

b47 Pat. 665316 v. 4. 7. 33, veröfi,
03 29. 9. 38. Junkers Flugzeug- und
-Motorenwerke Akt.-Ges., Dessau. Fahrt-
bremse für Flugzeuge.

Patentansprüche:

1. Fahrtbremse für Flugzeuge, gekennzeichnet
durch Anordnung der bekannten schmalen, schwenk-
baren oder ausschiebbaren, ein Ablösen der Strömung
von der Tragfläche bewirkenden Leisten statt auf der
Oberseite auf der Unterseite der Tragfläche.

2. Fahrtbremse nach Anspruch 1, dadurch gekenn-
zeichnet, daß die Abreißleiste in ihrer Längsrichtung
unterteilt und die einzelnen Teile (30°, 30”) für sich
verstellbar sind (Abb. 10).

3. Fahrtbremse nach einem der Ansprüche 1 und 2,
dadurch gekennzeichnet, daß mit der Abreißleiste (40)
eine vom Führer verstellbare Hilfsfläche (44) verbun-
den ist, die sich ständig im Luftstrom befindet und
deren Anstellwinkel derart verändert werden kann,
daß die auf sie einwirkende Luftkraft das Heraus- und
Hineinschieben oder Schwenken der Abreißleiste (40)
bewirkt (Abb. 13).

4. Fahrtbremse nach einem der Ansprüche 1 und 2,
dadurch gekennzeichnet, daß die Abreißleiste (20) in
einer Form ausgeführt ist, die eine derartige Richtung
der Resultierenden der auf die Abreißleiste wirkenden
Luftkräfte herbeiführt, daß diese resultierende Kraft
die Verstellung der Leiste herbeiführt, wobei die Ein-
leitung der Bewegung entweder durch Veränderung
der Winkelstellung der Abreißleiste oder durch Form-
veränderung der Abreißleiste selbst herbeigeführt wird
(Abb. 14).

5. Fahrtbremse mit aus der Unterseite der Trag-
flächen herausschiebbaren oder schwenkbaren Leisten
nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekenn-
zeichnet, daß ein von der Geschwindigkeit oder dem
Staudruck abhängiges Verstellgerät vorgesehen ist,

welches auf die Verstellvorrichtung der Abreißleiste
einwirkt (Abb. 15, 15a).

6. Fahrtbremse nach Anspruch 5, dadurch gekenn-
zeichnet, daß Einrichtungen vorgesehen sind, um die
Höhe der Fahrgeschwindigkeit bzw. des Staudruckes,
bei welcher die Anstellung der Bremse beginnt, nach
Belieben zu verstellen (Abb. 15).

7. Fahrtbremse nach Anspruch 5, dadurch gekenn-
zeichnet, daß die selbsttätig zu verstellende, in ihrer
Längsrichtung unterteilte Abreißleiste an ihren Einzel-
teilen (30°, 30”) mit verschieden starken Gegenkräften
(Federn 35) ausgestattet ist, so daß diese Einzelteile
bei zunehmender Fluggeschwindigkeit nacheinander zur
Wirkung gelangen (Abb. 10).

8. Fahrtbremse nach einem der Ansprüche 1 bis 7,
dadurch gekennzeichnet, daß die Abreißleiste mit Ein-
richtungen zum völligen oder teilweisen Ausgleich der
auf sie einwirkenden Luftkräfte bzw. des Drehmomen-
tes dieser Luftkräfte versehen ist (Abb. 5, 8, 9, 12).

9. Fahrtbremse nach Anspruch 8, dadurch gekenn-
zeichnet, daß die an einem Schwenkhebel (22) be-
festigte Abreißfläche (20) derart schaufelartig gestaltet
ist, daß die Luftkraft (L) wenigstens angenähert durch
die Schwenkachse (21) des Schwenkhebels (22) zeht
(Abb. 5).

10. Fahrtbremse nach Anspruch 8, dadurch gekenn-
zeichnet, daß die Abreißleiste als Klappe (30) aus-
gebildet ist, deren freies Ende bei ihrer Nichtwirklage
in der Fahrtrichtung vor der Drehachse liegt, und daß
an der mittels einer besonderen Einrichtung (23) ver-
schwenkbaren Klappe eine Feder (35) so angreift,
daß sie beim Verschwenken der Klappe (30) in die
Wirklage gespannt wird.

11. Fahrtbremse nach Anspruch 8, dadurch ge-
kennzeichnet, daß zwei nach entgegengesetzten Rich-
tungen in die Bremslage zu schwenkende Abreißleisten
(30) am Flugzeug vorgesehen und miteinander derart
mechanisch gekuppelt sind (z. B. durch Zahnräder 32),
daß die auf die Einzelleisten einwirkenden Luftkräfte
sich gegenseitig aufheben (Abb. 8).

12. Fahrtbremse nach Anspruch 8, dadurch gekenn-
zeichnet, daß eine Hilfsfläche (53) einerseits mit der
schwenkbaren Abreißleiste (30), andererseits mit einem
Schwenkarm (55) gelenkig verbunden ist, derart, daß
ein Gelenkviereck entsteht, dessen Drehpunkte so
liegen, daß nach Ausschwenken der Abreißfläche um

. einen geringen Winkelbetrieb die auf die Hilfsfläche

einwirkende Luftkraft auf die Abreißleiste ein Dreh-
moment ausübt, das dem Drehmoment der auf die
Abreißleiste einwirkenden Luftkraft entgegenwirkt und
das mit zunehmendem Ausschwenken der Abreißleiste
gleichfalls zunimmt.

13. Fahrtbremse nach An-
spruch 5, dadurch gekennzeich-
net, daß: mit der durch eine
bestimmte Kraft (Spannung
einer Feder 35 o. dgl.) in der
Nichtwirklage gehaltenen Ab-
reißleiste eine Auslösevorrich-
tung (Hilfsfläche 80) verbunden
ist, welche bei Erreichung
einer bestimmten Fahrtge-
schwindigkeit des Luftfahrzeu-
ges die Haltekraft überwindet
und dadurch die Verstellbewe-
gung der Abreißleiste einleitet
(Abb. 16).

14. Fahrtbremse nach An-
spruch 1 bis 13, dadurch ge-
kennzeichnet, daß die Abreiß-

leiste durch Gegengewichte
(46) ausbalanciert ist (Abb. 13).
Seite 116 PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT Nr. 27

Triebwerk (Gr. 12—15)

c 13 Pat. 663794 v. i. 1. 36, veröiti. 13.

O1 8 38. Atroplanes Morane-Saul-
nier, SocietE Anonyme de Constructions
A6ronautiques, Puteaux, Seine, Frankreich.
Kühlflüssigkeitsumlauf für Fiugzeugmoltoren
mit in den Flüssigkeitskreislauf eingeschalte-
ten Ausgleichsbehältern.

Patentansprüche:

1. Kühlflüssigkeitsumlauf für Flugzeugmotoren mit
in den Flüssigkeitskreislauf eingeschalteten Ausgleichs-
behältern, gekennzeichnet durch je einen vor und hin-
ter dem Motorblock angeordneten, nicht über dessen
Umrißlinien hinausragenden Ausgleichsbehälter (9 und
10), die untereinander durch eine in die oberen Be-
hälterteile einmündende Leitung (13) verbunden sind,
und bei denen die vom Boden ausgehenden Flüssig-
keitsleitungen (11, 12) in die Mäntel der äußeren Zy-
linder des Motorblockes einmünden.

2. Kühlflüssigkeitsumlauf nach Anspruch 1, gekenn-
zeichnet durch ein Doppelknierohr (15) mit einem zur
Motorlängsachse nahezu parallelen Mittelschenkel, an
dessen vorderem Ende winklig ein Außenschenkel ab-
zweigt, der in den vorderen Ausgleichsbehälter (9)
hineinragt, und an dessen hinterem Ende ebenfalls
winklig ein Schenkel abzweigt, in dessen Strang ein
federbelastetes, das Doppelknierohr (15) mit der Atmo-
sphäre verbindendes Ueberdruckventil (17) eingebaut
ist,

3. Kühlflüssigkeitsumlauf nach den Ansprüchen 1
und 2, dadurch gekennzeichnet, daß der vordere Aus-
gleichsbehälter (9) mit einem sich nach dem Behälter-
innern öffnenden Sicherheitsventil (18) versehen ist.

Fig. ı

Abwurivorrichtungen (Gr. 18, 20)
C 18oı Pat. 663753 v. 9. 1. 35, veröff. 12.
8. 38. Siemens - Schuckertwerke
Akt.-Ges,, Berlin-Siemensstadt. Einrichtung
zum Abwurf von Lasten aus Luftfahrzengen
mit einem hochziehbaren Schloß.
Patentanspruch:
Einrichtung zum Abwurf von Lasten aus Luftfahr-
zeugen mit einem hoch-
a ziehbaren Schloß, das die
Tragglieder und eine elek-
trisch bedienbare Entriege-
lungsvorrichtung für die
Last enthält, gekennzeich-
net durch die Anwendung
von am Schloß (oder La-
stentragrahmen) angeord-
neten, unter Federdruck
dis stehenden Kontaktstücken

"AO Ol_.; und einer entsprechenden,
oa oT am Lastentragrahmen (oder
+77 am Schloß) befestigten

Kontaktplatte.

Pat. 664341 v. 29. 3. 34, veröfi.

C 1801 23 "38. Artur Ashıiord Benja-

min Thomson, Winchester, England, und

Geofirey Haslewood Cooke, London. Zrag-

und Abwurfvorrichtung für Lasten, insbeson-
dere Bomben, von Luflfuhrzengen ans.

Patentanspruch:
Trag- und Abwurfvorrichtung für Lasten, insbe-
sondere Bomben, von Luftfahrzeugen aus, bei welcher

ein die Last tragender Hebel durch Verstellen eines
AbdT u

die Last dadurch ausgelöst wird, dadurch gekenn-
zeichnet, daß die eine sich gegen den Schieber (20)
legende Rolle (12) an dem die Last unmittelbar tra-
genden Hebel (9) gegenüber der anderen im Gestell
gelagerten Rolle (13) angeordnet ist.

Ergänzungsblatt zur Patentschrift 598 169 Klasse
62c, Gruppe 4/02.

Durch rechtskräftige Entscheidung des Reichs-
patentamtes vom 10. März 1938 erhält zur Klarstellung
der kennzeichnende Teil des Anspruchs 1 die folgende
Fassung: ‚..., daß der Schaft des Flügels in die Nabe
oder Metallhülse ohne Paßberührung eingesetzt wird
und die zwischen beiden Teilen befindlichen Hohlräume
mit einem Zement oder Kitt unter Erzeugung einer
Vorspannung ausgefüllt werden,‘ und sind im An-
spruch 4, Zeile 76 der Patentschrift (Seite 2) hinter
dem Wort „Nabe“ die Worte ‚in an sich bekannter
Weise‘ eingefügt.

Pat.-Samml. Nr.27 wurde im „FLUGSPORT“ XXX., Heft 21, am 12. 10.1938. veröffentlicht.

Nr. 21/1938. Bd. 30 Seite 575

Kamera angebracht, die durch den
am Steuerknüppelgriff befindlichen
Abzugshebel in Tätigkeit gesetzt
werden kann. Für die Abwehr nach
hinten ist auf einer Schwenkarm-
lafette ein bewegliches Flugzeug-
Maschinengewehr eingebaut. Durch
diese Lafette kann der Beobachter
größte Schußwinkel erreichen. ohne
seinen nicht verstellbaren Sitz zu
verlassen. Das Gewehr hat 975
Schuß Munition, die in 13 Dopnel-
trommeln untergebracht sind. Stö-
rungen am Gewehr können durch
eine leicht zugängliche Werkzeug-
tasche in der Luft behoben werden.
Da der Zweck, ein Flugzeug für
verschiedene Aufgaben einzusetzen,
nur erreicht werden kann, wenn die
Umrüstung in kürzester Zeit durch-
zuführen ist, wurde auf die Ausbil-
dung der auszuwechselnden Teile
erößter Wert gelegt. Der Umbau
für die einzelnen Verwendungs-
zwecke kann bei den wenigen er-
forderlichen Handgriffen bei der
Hs 126 auch von ungeübten Sol-
daten in kürzester Zeit durchgeführt
werden.

Geräte im Henschel Hs 126, abgestrebter
Hochdecker. Von oben nach unten:

Abb. 1. Henschel As 126. Lichtbildgeräte-
einbau unter dem Beobachterraum.

-Abb. 2. Henschel Hs 126. Beobachtungs-

raum. Oben rechts das Tastgerät, unten
Sender und Empfänger für Funken-
telegraphie.

Abb. 3. Henschel As 126. Linke Bordwand
des Beobachterraumes mit hochgeklapp-
tem Sitz.

Abb. 4. Henschel Hs 126. Rechte Bord-
wand des Beobachterraumes mit Anten-
nenkapsel, rechts oben die Leuchtpistole.

Abb. 5. Henschel As 126. Lafette für das

bewegliche Flugzeug-Maschinengewehr

des Beobachters mit Munitionstrommeln
und Leertrommel-Abführschacht.

Werkbilder (5)

Seite 576 „FLUGSPORT“ Nr. 21/1938. Bd. 30

Abrams „The Explorer‘, Lichtbildflugzeug. Werkbild

Abrams „The Explorer“, Lichtbildflugzeug, mit hinten liegendem Motor, Druck-
schraube, 2 Leitwerksträgern, der Abrams Aircraft Corporation, Lansing, Michigan
(Typenbeschr. siehe „Flugsport“ 1938 Nr. 2 S. 31). Werkbild

Inland.

Messerschmitt Bix 110 mit zwei 1360 PS Daimler-Benz DB 601 - Motoren,
welche zuerst anläßlich des Besuches von General Vuillemin bei der deutschen
Luftwaffe und dann während des Parteitages in Nürnberg gezeigt wurde, ist,
nach eineın Bericht des ‚„Aeroplane‘“‘ vom 28. 9., ausgerüstet mit zwei Kanonen
und 4 Maschinengewehren und soll eine Höchstgeschwindigkeit von 610 km/h
mit voller militärischer Belastung in 5000 m Höhe haben.

Nr. 21/1938. Bd. 30 „FLUGSPORT“ Seite 577

Beförderungen in der Luftwaffe durch den Führer: Ab 1. Oktober zu General-
leutnanten der charakterisierte Generalleutnant von Roques und Generalmaior
Dransield.

Schlesische Flugzeug-Reparaturwerit G. m. b. H., Breslau 1, Striegauer
Straße 59, ist auf Grund des Umwandlungsgesetzes vom 5. Juli 1934 auf die
Junkers Flugzeug- und Motorenwerke A.-G. als eines der Zweigwerke über-
führt worden. Der Fabrikationsbetrieb erfährt keine Aenderung. Dieses Zweig-
werk hat jetzt die Anschrift: Junkers Flugzeug- und -Motorenwerke Aktien-
gesellschaft, Flugzeugbau, Werft Breslau.

Hauptmann a. D. Köhl f, Ritter des Pour le m£rite, Inhaber des E. K. I und
E. K. II, des Hohenzollernordens, Dr. h. c. der Techn. Hochschule Braunschweig,
ist im Nymphenburger Krankenhaus in München im Alter von 50 Jahren ge-
storben. Nach dem Kriege betätigte sich Köhl als Leiter bei der Nachtflugabteilung
bei der Lufthansa, wo auch sein Plan der ersten Ost—West-Flug-Ozeanüber-
querung in Gemeinschaft mit den Junkers-Werken reifte.

Am 28. März 1928 flog das Flugzeug D 1167 „Bremen“, ein Junkers-Ganz-
metall-Frachtflugzeug W 33, unter Führung von Hermann Köhl vom Berliner
Zentralflughafen Tempelhof nach dem irischen Militärflugplatz Baldonell bei
Dublin. Am 12. April, 6.38 vorm. mitteleurop. Zeit, erfolgte der Start zum Ozean-
flug, an Bord waren Flieger Köhl, v. Hünefeld und der irische Luftflottenkomman-
dant Fitzmaurice. Landung erfolgte nach 38 Stunden in Greenly-Island, nördlich
von Neufundland. Diese große Tat, welche die ganze Welt in Erstaunen versetzte,
war vollbracht und Köhls Name wird in der Geschichte unvergessen bleiben.
(Vgl. „Flugsport“ Nr. 9, 25. April 1928.)

Von rechts nach links: Köhl T mit seinen Ozeanflugkameraden Fitzmaurice und
v. Hünefeld 7 1928. Archiv Flugsport
Seite 578 „FLUGSPORT" Nr. 21/1938. Bd. 30

Verkehrsilugzeug D-AVFB Frankfurt— Mailand ist seit 1. 10. überfällig. Die
letzte Standortmeldung gab die Besatzung um 14.40 Uhr. Außer der Besatzung,
Fluskapt. Handke, Flugmasch. Nienhaus und Flugzeugf. Temme, befanden sich die
Fluggäste Kaiser, Glück, Rodenti, Gerstel, Cassina und Rigmur an Bord.

Postflugzeug „Pampore d’Aroz“ ist in der Nacht vom 30. 9. in dem Abschnitt
Natal-Bathurst der Südatlantik-Poststrecke verunglückt. An Bord befanden sich
Flugzeugf. Lochner und Hartmann, Maschinistenfunker Schwanke, Flugzeugf.
Raabe und Abteilungsleiter Dr. Dierbach. Nach der letzten Standortfunkmeldung
befand sich die Maschine am 1. 10. um 4.38 Uhr vor Bathurst und meldete, daß
sie die Scheinwerfer des Flugsicherungsschiffes „Ostmark“ in Bathurst bereits sehe.

Intern. Flugwegrekord m. „Condor“ von der FAl anerkannt: Berlin—New York.
Fiugzeugf. Dipl.-Ing. Flugkapt. Alfred Henke und Rudolf Frhr. von Moreau, Be-
satzung Paul Dierberg, Funkermaschinist, Walter Kober, Funker, Flugzeug:
Focke-Wulf FW 200 „Condor“, vier Motoren BMW 132 L, ie 750 PS, Strecke
Berlin (Staaken)—New York (Floyd Bennett Field), den 10./11. August 1938.
Dauer 24 Std. 36 Min. 12 Sek. Geschwindigkeit 255,499 km/h. New York—Berlin
(Rückflug der gleichen Besatzung und Maschine). Strecke New York (Floyd
Bennett Field)—Berlin (Tempelhof) 13.14. August 1938. Dauer 19 Std. 55 Min.
1 Sek. Geschwindigkeit 320,919 km/h.

Ju 52/3m Betriebsstundenergebnisse im Jahr 1937 sind auffallend hoch. Ueber
1000 Betriebsstunden wurden von 59 Flugzeugen dieses Musters erreicht. Hier-
von überschritten 19 Flugzeuge 1100 Betriebsstunden, 15 1200 Std., 5 1200 Std.,
3 1400 Std. und 4 1500 Std. Die Ju 52/3m-Flugzeuge mit über 1100 Betriebsstunden
verteilen sich nach ihrer Leistung geordnet auf folgende Luftverkehrsgesell-
schaften: Deutsche Lufthansa (DLH.), Condor-Syndikat, A/B Aerotransport
(ABA.), Eurasia, South African Airways (SAA.) und Aero O/Y (AOY.). Die
Halter der vier Spitzenflugzeuge mit über 1500 Betriebsstunden (das sind etwa
375000 km) sind DLH. und Condor-Syndikat. Die Spitzenleistung der Gesamt-
Betriebsstunden bis 31. 12. 37 liegt bei 6219 Betriebsstunden und wurde von dem
Flugzeug der ABA. mit der Werk-Nr. 4017 erreicht. Die Jahreskurve dieses Flug-
zeugs, Baujahr 1932, ergab folgendes Bild: Bis 31. 12. 33 1576 Betriebsstunden,
bis 31. 12. 34 2810 Std., bis 31. 12. 35 4031 Std. bis 31. 12. 36 5154 Std., bis
31. 12. 37 6219 Std. Somit beträgt der Jahresdurchschnitt seit 5 Jahren etwa
1244 Betriebsstunden. -

Luftlinie Berlin— Johannesburg, Streckenführung Basel, Mailand, Rom,
Neapel, Tripolis, Murzuk, Fort Lamy, Stanleyville, Elizabethville , Bulawayo,
Johannesburg, welche mit Ju 90 beflogen werden soll, in Vorbereitung.

DIN Fachnormenausschuß für Luftfahrt FALU

Normblatt DIN 1345 „Formelgrößen und Einheiten der Wärmelehre und
Wärmetechnik“ hat der Ausschuß für Einheiten und Formelgrößen im Rahmen
des Deutschen Normenausschusses herausgegeben. In-diesem Normblatt sind die
Formelzeichen und die Benennungen d wichtigsten Begriffe festgelegt sowie
ferner die Einheiten für Temperaturdifferenz, für die“ Angabe von Temperatur-
punkten und für die Entropie. In den ausführlichen Erläuterungen werden auch
nähere Anweisungen für die Anwendung des Normblattes gegeben.

Was gibt es sonst Neues?

Hubschrauber-Fntwicklung USA soll durch eine Stiftung von 2000000
vorwärtsgetrieben werden.

Bruno Mussolini, Fliegerhptm., mit Nichte Finanzminister Tangorra verlobt.

Bayerische Flugzeugwerke AG. jetzt Messerschmitt AG. Vorstandsvorsitzen-
der Prof. Messerschmitt.

Muskelilug-Ausschreibung der Polytechnischen Gesellschaft Frankfurt a. M.
ist vom Korpsführer d. NSFK. auf ein weiteres Jahr bis 1. September 1939 ver-
längert.

Ausland.

De Havilland DH.95, Verkehrseindecker, eine Erstkonstruktion in Ganz-
metallbau für 12 bis 18 Fluggäste im Bau, die Anfang 1839 fertig werden soll.
Zwei Bristol Perseus-XC.-Motoren im Flügel. 12 Fluggäste, 3 Mann Besatzung.
Führersitz in der Rumpfnase. Fahrwerk nach hinten hochziehbar, hydraulisch
betätigt. Steigfähigkeit 450 m/Min., Nutzlast 2200 kg. Geschwindigkeit 340 km/h.

Cambridge Flughafen eingeweiht durch den engl. Luftminister Sir Kingsley
Wood.

Nr. 21/1938. Bd. 30 „FLUGSPORT*“ Seite 579

Lewellyn, engl. Pilot, auf Fluplatz Lympne auf einem Schulflugzeug in den
Boden zerannt.

Englische Luftrüstungen kündigte 8. 10. engl. Luftminister Sir Kingsley Wood
an. Glasgow erhält eine neue Flugzeugfabrik, Kosten 1 Mill. Pfund (12,5 Mill.
Mark). Fairey-Flugzeugfabrik in Stockport wird erweitert, Kosten 500 000 Pfund.
Ballonsperrsystem wird bedeutend erweitert.

_ Major-General Oscar Westover, Chef des U. S. Army Air Corps, am 21. 9.
in Vultee (Californien) in einer Northrop-Militärmaschine tödlich verunglückt.

Webster Trophy, offen seit 20. 8. auf dem Ottawa Flugplatz (Kanada) ge-
wonnen zum drittenmal von Mr. McGregor.

200 Lockheed 14, vom R. A. F. in USA bestellt, wird mit der Ablieferung
im November begonnen. Versand erfolgt zerlegt per Schiff nach Liverpool, wo
Montagewerkstätten mit 80 U.S. A.-Monteuren eingerichtet sind.

Belg. Militärflugzeug mit vollem Bombenmagazin flog gegen Kirchturmspitze
Brügge. Führer tot, Beobachter schwer verletzt. Bomben explodierten nicht.

372,979 kmih flog Maurice Arnoux auf Caudron-C 680-6 mit Renault Motor
am 1. 10. (Geschwindigkeit über 100 km Flugzeugkategorie 6,5 bis 9 1.)

Isotta-Fraschini Delta R.C.35ICD., 12-Zyl., luftgekühlt, mit Turbogebläse,
untersetzter Schraube, Abnahmeläufe für Typenprüfung gemacht. Bohrung 132 mm,
Hub 160 mm, Gesamtzylinderinhalt 26,685 1, Verdichtungszahl 6,4, Untersetzung
auf Schraubenwelle 0,640, Gewicht trocken 510 kg, Maße über alles 835X1032X
2038 mm. Bodenleistung 580 PS 2350 U/Min., in 3500 m Höhe 650 PS 2350 U/Min,
Startleistung 610 PS 2240 U/Min. Betriebstoffverbrauch 250 e/PS/h bei 7/10 Ge-
samtleistung. Oel 8 g/PS/h.

Aviotrasporti, ital. Luitverkehrsgesellschait, wurde Anfang Oktober durch
die Initiative der Piaggio & Cie in Genua gegründet. Sitz der Ges. Addis-Abeba.
Luftlinien: Addis-Abeba—Gondar—Asmara—Massaua und Addis-Abeba—-Diredaua
—Assab. Maschinen: „Dreimotoren Caproni 148“ mit Piaggio V.IIIC16 460-PS-
Motoren. Der Caproni 148 ist aus dem „Ca 133°“ hervorgegangen, Fluggewicht
erhöht, Fahrwerk verstärkt, Verstellschrauben Piaggio. - D’Ascanio. Nutzlast er-
höht auf 3500 kg.

Sydney, Australien, Luftbildaufnahme. Bild von Norden aus gesehen, im Vorder-
grund Nordsydney, welches durch die große Brücke mit der Altstadt und dem
Hafenviertel verbunden ist.

Bild Sport und General Press Agency Ltd.
Seite 580 „FLUGSPORT“ Nr. 21/1938, Bd. 30

Die Türme der goldenen Brücke in San Franzisko mit den angrenzenden Bergen
im Tiefnebel. The Sportsman Pilot

Imperial Airways hat folgende Teilstrecken der bestehenden Luftlinien ein-
gerichtet, und zwar auf der England—Aegypten—Indien-Strecke eine Luftlinie
Lydda (Palästina) nach Tel Aviv—Haifa—Beirut, ebenso auf der England—
Afrika - Linie eine Strecke von Dar-es-Salaam nach Dodoma (Tanganiika).

Flughafen Lourenco Marques in portug. Ostafrika wurde mit einem Flugtag
eingeweiht, an dem die südafrikanische Luftwaffe und Flugverbände teilnahmen.
Bei den verschiedenen Wettbewerben wurden an die in der südafrikanischen
Union zur fliegerischen Schulung und für Sportflug eingesetzten 10 Bücker-
Maschinen verschiedene Preise zuerkannt, darunter der Ehrenpreis des General-
Gouverneurs von Mozambique für die beste Gesamtleistung.

11 353 m Höhe erreichte der Holländer Leegstra auf Fokker D 21 mit Bristol
Mercury. Die frühere Höchstleistung von Fokker, 10180 m, wurde auf einem
Jagdflugzeug Fokker 17 vollbracht.

3 Sowijetiliegerinnen mußten bei Flug Moskau nach dem Fernen Osten Ende
Sept. über ostsibirischen Sümpfen wegen Benzinmangel notlanden. Entsandte Ret-
tungsflugzeuge warfen Fallschirmabspringer mit Gummibooten an der Landungs-
stelle ab, welche die drei Fliegerinnen nach dem 80 km entfernten Kerbi, am
Angunfluß ruderten, um von hier aus nach Komsomolsk gebracht zu werden. Das
zweimotorige Flugzeug „Rodina“ ist verloren und steckt zertrümmert im Sumpf.
Die Strecke von 6450 km bis zur Notlandestelle wurde in 26 Std. 29 Min. (5947 km
Luftlinie) zurückgelegt.

Segelflug

Hochalpines Segeliliegerlager bei Zell am See in der Einrichtung begriffen.
Zell liegt 800 m hoch inmitten der Salzberger Alpen. Aufwindverhältnisse günstig.
Die Seilschwebebahn von Zell am See auf die Schmittenhöhe ermöglicht, zerlegte
Segelflugzeuge auf den 1800 m hohen Gipfel zu bringen.

Spitzerberg Segeliluggelände hat durch den 40 Std. 51 Min.- Flug von Kahl-
bacher-Führinger die Aufmerksamkeit des In- und Auslandes auf sich gezogen.
Vgl. den Bericht im „Flugsport“ 38, Nr. 20, S. 552. Nebenstehend bringen wir
einige Abbildungen vom Spitzerberg, welche eine Vorstellung von dem Gelände
geben.

15 Std. 47 Min. segelte Fl.-Oiiz. A. Young am 18. 8. in Long Mynd, Shrop-
shire, England. Der engl. Segelflugdauerrekord betrug bisher 13 Std. 27 Min. Der
Weltrekord, welcher. von dem Deutschen Schmidt gehalten wird, beträgt 36 Std.
35 Min. und wurde bereits am 3. 8. 33 aufgestellt.

Schleppflugzeuge Puss. Moth, wurden vom Cambridge University Club mit
Propellern von kleinerer Steigung mit Erfolg ausgerüstet.

Segelflug in Japan beginnt, sich auszubreiten. Nachdem die Stadt Tokio eine
neue Segelflugschule mit 20 Segelflugzeugen hat, sollen auch in Osaka und Naga-

Nr. 21/1938. Bd. 30 „FrLUGSPORT“ Seite 581

Segelfluggelände „Spitzerberg‘“ der Gruppe 17 (Ostmark), auf welchem Kahlbacher
und Führinger Weltrekord flogen.
Bild: Zapletal.

saki Segelflugschulen errichtet werden. Zur Beschaffung von Schulsegelflugzeugen
wurden an 2 Tagen 100 000 Yen gesammelt. Die Begeisterung der Schuliugend ist
außerordentlich groß. Die eingegangenen Meldungen betragen über 10 000.

Dunstable Segeliluglager ist das bevorzugte Segelfluggelände in England.
Die Geländeerhebung ist natürlich mit denen in Deutschland nicht zu vergleichen.
Es liegt jedoch bequem 50 km von London und verhältnismäßig leicht erreichbar.
Gelände und Clubhaus gehören dem London Gliding Club.

Engl. Segelflusgelände Dunstable. Unten das Klubhaus. Auf dem vorspringenden
Dach Teegarten. Links Hallen.

Bild: Allan E. Slater
Seite 582 „FLUGSPORT“ Nr. 21/1938. Bd. 30

Vom „Spitzerberg“. Unten: Die beiden Weltrekordflieger der NSFK.-Gruppe 17

(Ostmark), Segelfluglehrer Führinger (links) und Kahlbacher (rechts) — zwischen '

ihnen Stabsführer NSFK.-Hauptstuf. Kraeber — werden nach ihrer Landung vom
Reichssender Wien interviewt. Bild: Zillich

Stand der Deutschen Flugmodeli-Rekorde am 1. 10. 1938.
Klasse: Rumpisegeltlugmodelle.
Handstart:Strecke: W. Saerbeck, Borghorst, 43000 m.
Handstart-Dauer: E. Bellaire, Mannheim, 20 Min. 13 Sek.
Hochstart-Strecke: W. Bretfeld, Hamburg, 91200 m.
Hochstart-Dauer: H. Kummer, Düben, 55 Min.
Klasse: Nurflügel-Segelflugmodelle.
Handstart-Strecke: A. Herrmann, Nordhausen, 2375 m.
Handstart-Dauer: K. Schmidtberg, Frankfurt a. M., 37 Min. 41 Sek.
Hochstart-Strecke: H. Kolenda, Essen, 10400 m.
Hochstart-Dauer: H. Kolenda, Essen, 11 Min.
Klasse: Rumpimodelle mit Gummimotor.
Bodenstart-Strecke: W. Bauer, Köln, 1030 m.
Bodenstart-Dauer: Neelmeyer, Dresden, 13 Min. 7 Sek.
Handstart-Strecke: ©. Michalicka, Dresden, 24000 m.
Handstart-Dauer: A. Lippmann, Dresden, 1 Std. 8 Min.
Klasse: Rumpiilugmodelle mit Verbrennungsmotor.
Bodenstart-Strecke: J. Schmidt, Allenstein, 25 250 m.
Bodenstart-Dauer: J. Schmidt, Allenstein, 1 Std. 15 Min. 33 Sek.
Handstart-Strecke: G. Holl, Essen, 25800 m.
Handstart-Dauer: J. Schmidt, Allenstein, 1 Std. 19 Min.
Klasse: Rumpiwasserflugmodelle mit Gummimotor.
Wasserstart-Dauer: U. Heß, Hanau a. M., 53 Sek.

Nr. 21/1938. Bd. 30 „FLUGSPORT*“ Seite 583

Klasse: Rumpfwasserfilugmodelle mit Verbrennungsmotor.
Wasserstart-Dauer: NSFK.-Sturm 8/27, Berlin-Friedrichshagen, 5 Min. 26 Sek.
Klasse: Saalfiugmodelle mit Gummimotor.
Handstart-Dauer: G. Neubauer, Königsberg, 2 Min. 54 Sek.
F. Alexander,
beauftragt mit der Führung der Deutschen Flugmodell-Rekordliste.

Literatur.

(Nachsteh. Bücher können, soweit im Inland erschienen, von uns bezogen werden.)

Der Kampiilieger Lothar Freiherr von Richthofen. Von O. Schweckendiek.
MHanseatische Verlagsanstalt AG., Hamburg. Preis RM 3.—.

Von dem Kampfflieger Lothar Freiherr von Richthofen ist in den Büchern
seines Bruders Manfred von Richthofen schon vieles der Nachwelt überliefert
worden. Gerade ietzt nach der ungeahnten Entwicklung unserer Luftwaffe ist
es an der Zeit, aller dieser Männer wieder zu gedenken, die in selbstloser Weise
mit selbstverständlicher Tapferkeit, Mut und Selbstbeherrschung die Taten voll-
brachten. Was Lothar von Richthofen war, haben die fast 40 Luftkämpfe unter
Beweis gestellt. Ein Buch für unseren Fliegernachwuchs.

Aus vier Jahrzehnten deutscher Autogentechnik von Peter Hoffmann ist
anläßlich des 75. Gründungstages des I. G.-Werkes Griesheim erschienen, erhält-
lich von „Griesogen‘ Griesheimer Autogen-Verkaufs-G. m.b.H., Frankfurt a. M.-
Griesheim. Das Büchlein enthält das Wichtigste aus der Geschichte des Autogen-
Lötens, -Schweißens, -Schneidens und -Härtens.

Die farbige Gefahr. Von Dr. Paul Bang. Verlag Vandenhoeck & Ruprecht,
Göttingen. Preis RM 4.80.

Ansehen und Ueberlegenheit der weißen Rasse gegenüber der farbigen hat
seit dem großen Kriege bedenklich abgenommen. Von den Auswirkungen, die
hieraus folgen können, kann sich der Fernstehende keinen Begriff machen. Hier
hebt der Verfasser den Schleier und vermittelt uns seine Reiseeindrücke aus
seinen Studienfahrten nach Nord- und Mittelamerika. Man fühlt die farbige Ge-
fahr, und wie sich alles unbewußt gegen die Weißen zusammenschließt. Man
nıuß das Buch gelesen haben.

Expedition des Expedition des
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Frankfurt a. M. Frankfurt a. M.
Die dreigespaltene Millimeter-Zeile kostet 25 Pfennig.

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und Anzeiger für das gesamte Flugwesen

Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport“, Frankfurt a. M., Hindenburg-Platz 8

Bezugspreis für In- und Ausland pro % Jahr bei 14täglichem Erscheinen RM 4.50

Telef.: 34384 — Telegr.-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701
Zu beziehen durch alle Buchhandlungen. Postanstalten und Verlag
Der Nachdruck unserer Artikel ist. soweit nicht mit „Nachdruck verboten‘ versehen.
nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

.
EV GEN

Nr. 22 26. Oktober XXX. Jahrgang
Die nächste Nummer des „Flugsport“ erscheint am 9. November 1938

Gegenwart.

Lilienthal-Tagung — — — ein großer Raum. Man blickte spannend
auf die Leinwand und lauschte den Worten eines links an der
Ecke stehenden Sprechers. Oft sah man neue Bilder, die man nur
vom Hörensagen kannte. Neue Gedanken wurden entwickelt, und
hinten in dem großen dunklen Raum lauschte eine andächtige Menge.
Vorne waren die Prominenten und hinten die ganz Jungen, der Nach-
wuchs, darunter vielleicht einzelne, die sich mit Aufwendune von
Intellivenz einen Eingang verschafft hatten.

Im dritten Vortrag setzte ich mich nach hinten. — Ich wollte unter
den Jungen sein. — Es war eine Freude. sie zu beobachten. wie sie
alles, was man sah und hörte, wahrzunehmen suchten, damit ihnen ia
nichts entgehe. Je weiter nach hinten, um so größer die Aufmerksam-
keit. Begreiflich, die vorne Sitzenden waren ja die Eingeweihten! Sie
wußten ja alles und wußten noch mehr. Die Hinteren nicht! Man fühlte
das Bedürfnis des Hineinlebens, was ihnen verborgen geblieben war,
der Jugend, die daheim in ihrem Konstruktionsbüro abgeschlossen von
allem nur das nächste, was um sie herum in ihrer Abteilung vor sich
ging, wahrnehmen durfte.

Und die Gedanken eilten zurück in die alten Zeiten, wo der Hör-
saal die Wasserkuppe, die grüne Wiese war, wo wir untereinander
fachsimpelten und uns gegenseitig praktisches Wissen vermittelten.

Und nun hier — Lilienthal-Tagung. Es erscheint als das allergrößte
Bedürfnis, daß man weniger den Prominenten, die vorne saßen, als
der Jugend dieses Wissen vermittelte. In der Provinz hören sie nur
wenig, nur das, was ihnen ihr Werk bietet. — Sie möchten auch
einmal etwas anderes hören, und da könnte man sich vorstellen. daß
man im nächsten Jahre in Sammeltransporten aus allen Teilen der
Provinz mindestens 500 bis 1000 junge Männer nach dem Tagungsort
brinet und ihnen die Möglichkeit verschafft, einmal etwas zu erleben.
Ein Ansporn zu wissenschaftlichem und technischem Denken nach
neuen Richtungen wird nicht ausbleiben.

Nun ist die Tagung vorbei. Dank der gewaltigen Aufgabenstellung,

Po WE

Diese Nummer enthält Patent-Sammlung Nr. 28 und NACA-Bericht-Sammlung Nr. 9.

a |

Seite 586 „FLUGSPORT“ Nr. 2211938, Bd. 30

Schaffung einer Luftwaffe durch den Führer und unseren Generalield-
marschall Hermann Göring, haben wir Großes erreicht. Der Begriff
„groß“ ist jedoch relativ — — —. Zum Ausruhen auf dem Lorbeer ist
jetzt noch keine Zeit. Mit dem Erreichten dürfen wir noch nicht zu-
frieden sein. Junge Männer sind inzwischen älter geworden. Wenn sie
auch große Erfahrung besitzen, so ist es Pflicht, der Jugend den Weg
zum technischen und wirtschaftlichen Aufstieg leichter zu machen,
wie es früher war. Auch Form und Gestaltung unserer Erzeugungs-
stätten dürfen nicht erstarren. Die bisherige gewohnheitsmäßige Ge-
staltung in der Leitung, kaufmännisch-technisch, dürfte bald überaltert
sein. Kaufmännische Formen und Gepflogenheiten, wie einer dem
andern die, Aufträge abjagt, sind überholt, und der Ingenieur als
Betriebsführer, dem ja immer die Fähigkeiten des gegenseitigen

Abjarens fehlten, kann heute in unserem nationalsozialistischen Zeit-

alter noch mehr in: Erscheinung treten. Dieser kann allein am besten
fühlen, wie ein Betrieb geführt werden: muß, der in technischer
Hinsicht den neuen Anforderungen einer weiter aufsteigenden Ent-
wicklung gewachsen ist. Es ist bekannt, die fähigsten Köpfe unter den
Ingenieuren im hintersten Winkel in einen großen Glaskasten zu ver-
stecken, damit sie von der Außenwelt völlig abgeschlossen sind. Man
kann sie nicht in einer fremden, ihrer nicht zugehörigen Treibhausluft
zu ihrer höchsten Vollkommenheit wachsen und arbeiten lassen.

Im zu Ende gegangenen Zeitalter war es doch so: Der kauf-
männische Leiter führte den Ingenieur an der Kandare. Nein. umge-
kehrt muß es sein, wobei zu beachten ist, daß der Ingenieur nicht zum
reinen Verwaltungsmenschen wird. Wenn wir unsere technischen
Kräfte für die zukünftige Entwicklung des Flugwesens richtig ansetzen
wollen, so muß dieser klar erkennbare Weg beschritten werden.

Von der Eröffnung der Lilienthal-Tagung. Von links nach rechts: Staatssekretär
General der Flieger Milch, General der Flieger Porro-Italien, der amerik. Bot-
schafter in Berlin Wilson, Generalmajor Udet und General der Flieger Thomsen.

Weltbild
USA-Rennen.

Die hauptsächlichsten fliegerischen Veranstaltungen in USA waren
in letzter Zeit die Bendix-Trophäe, ein Geschwindigkeitsflug von Los
Angeles nach Cleveland und Bendix, die Greve- und Thompson-
Trophäen, reine Geschwindigkeitsrennen über eine markierte Rund-

strecke.

Nr. 2211938, Bd. 30 Seite 587

Sieger in der Bendix-Trophäe.
wurde Jacquelline Cochran, als ein-
zige Frau unter 10 Nennungen, die
mit ihrem Seversky P 35 mit P. &
W. Twin Wasp (siehe „Flugsport“
1937, S. 640, Höchstgeschw. 485 _
km/h) nicht nur Cleveland in der
kürzesten Zeit (400 km/h), sondern
auch Bendix, jenseits des Konti-
nents, als Erste erreichte.

Sieger in der Greve-Trophäe,
die 20mal um eine 160-km-Strecke
auf dem Cleveland-Flugplatz führte,
wurde Tony Le Vier auf seinem
„Firecracker“ von Keith Rider ge-
baut, mit Menasco C 6, mit 404
km/h. Bisherige Bestleistung 1936
von Detroyat auf Caudron Renault
C 460 397,9 km/h.

Sieger in der Thomson-Trophäe,
30 Runden um eine 160-km-
Strecke, Roscoe Turner auf Pesco
Special „Laird“ mit Twin Wasp
Senior.

Außer einigen bekannten Ge-
brauchstypen, Jagdmaschinen,
Schnellverkehrsflugzeugen, sah
man die bekannt. USA-Renntypen;,
darunter auch einige Neukonstruk-
tionen mit ganz schmalen Rümpfen
und dünnen Flügelprofilen. Auf das
Einziehen des Fahrgestells wurde

sogar mehrfach verzichtet.

Vom USA-Rennen (von oben):

(3) Marcoux-Bromberg Special mit Twin
Wasp Junior (Flzf. Ortman).

(29) Pesco Special „Laird“‘ mit Twin
Wasp Senior (Flzf. Roscoe Turner).

(11) Pearson-Williams PW-1 mit Curtiss
Conqueror.

(8) Eigsht Ball mit Menasco-Motor, eine
der schnellsten, zeigte nach 400 km
starke Flatterneigung.

(72) Spartan Executive mit Wasp Junior.
Darunter: Miller HM-1, Zweisitzer-
Version von Frank Hawk’s Time
Flies.

(5) Chester Model 550 mit Menasco

C6S-4.

(15) Folkerts SK 4 mit Menasco.

(21) „Chambermaid“ R-1 Special mit
4-Zyl.-Menasco. Darunter:
Crossby Special mit 300 PS 6-Zyl.-
Menasco. Auffallend windschnittige

Formgebung.
Bilder: Flight u. Aviation.

Seite 588 „FLUGSPORT“ Nr. 22/1938, Bd. 30

Die Maschinen der Sieger, wie die Seversky B 35 und Turners
‚Laird“, waren alte Maschinen. Letztere ähnelt dem Typ, mit welchem
Fitzmaurice zum Melbourne-Flug in Mildenhall erschienen war. Haupt-
sächlich waren bei den neu erschienenen Maschinen die Spannweiten
ziemlich zusammengeschrumpft, wie beim „Chambermaid“ R-1 mit
einer sehr dünnen Fläche, ausgerüstet mit 4 Zylinder Menasco. Auf-
sehen erregte die schnittige Form des Crossby Special mit 6 Zylinder
Menasco (vgl. Abb.).

P.Z.L. „Wicher“, polnisches Verkehrsflugzeug.

Die polnische Panstwowe Zaklady Lotnicze, Warschau, hat ein
neues Verkehrsflugzeug, Ganzmetallbau, herausgebracht. Dieser Tief-
decker mit zwei Wright-Cyclone-G-2-Motoren von 1000 PS ist für
14 Fluggäste und 4 Mann Besatzung bestimmt.

Der „Wicher“ wurde entwickelt, um die bei der polnischen Luft-
verkehrsgesellschaft „Lot“ in Betrieb befindlichen Douglas DC 2, Lock-
heed Flectra und Lockheed 14 zu ersetzen.

Poln. Verkehrsflugzeug PZL—44 „Wicher“. Werkbild

Flügel dreiteilig, Tiefdecker, Leichtmetall Alclad, Unterseite Glatt-

blech, Oberseite Auflage aus rostfreiem Material. Durchgehende drei-
ilige Spreizklappen. |

tells ao Stromlinienform, Aufbau, Versteifung U-Ringe, Längsver-
steifung Profile Z-Schnitt. Blechschalenbau. Kabine 1,85x< 1,6 m.
Führerraum in der Nase. Einstiegtür von links. An der Flügelhinter-
kante eine weitere Einstiegtür für die Fluggäste. Leitwerksflossen frei-
liegend. Versteifung aus gezogenem Blech. Glattblech bekleidet.
Ruder und Rippenkonstruktion Leinwand bedeckt. Höhen- und Ouer-
ruder dynamisch ausgeglichen. Trimmklappen an Höhen- und Seiten-
ruder.

Betriebsstoffbehälter Alumi-
nium geschweißt.

Motorverkleidung Stahl-

blech geschweißt.

Fahrwerk und Schwanzrad
hochziehbar, hydraulisch betä-
tiet. Druckerzeugung durch Mo-
torpumpe und Handbetrieb.

Zwei Wrieht-Cyclone-GR-

1820-G2-Motoren. Maximal-Lei-
stung 1000 PS bei 2200 Umdr.|

min. Betriebsstoffverbrauch 225
- g/h, Ö1 8,5 g/h, Hamilton-Schrau-
be für gleichbleibende Geschwin-
diekeit. 3,5 m Durchmesser.

PZL „Wicher“. Zeichnung: Flugsport

Nr. 2211938, Bd. 30 „FLUGSPORT“ Seite 589

Flügelprofil vom aerodynamischen Institut Warschau CL max
Klappen oben 107, Klappen unten 160. Max. L/D 14.

Spannweite 23,8 m, Länge 18,45 m, Höhe 4,80 m, Fläche 75 m},
Flügelanstellwinkel 1,5°, V-Form 5°, Leergewicht 5990 kg. Fluggewicht
9260 kg. Flügelbelastung 123,5 kg/m?, Leistungsbelastung 5,44 PS/m?,
Höchstgeschwindigkeit 355 km/h, Reisegeschwindigkeit 324 km/h, Lande-
geschwindigkeit 110 km/h. Start 250 m, Auslauf 300 m. Steiggeschwin-
digkeit 6,9 m/sec. Gipfelhöhe 6300 m, Gipfelhöhe mit einem Motor
2000 m. Reichweite 1840 km. Dauer 5,68 Std.

N. C. 470 Wasserschulflugzeug (Farman F 470).

Gebaut von der Societ&e Nationale de Constructions Aeronautiques
du Centre zur Schulung in Bombenabwurf und Navigation. Der Flug-
schüler soll in dieser Maschine mit den Einrichtungen moderner Kampf-
flugzeuge vertraut werden. Normalbesatzung 5.

Abgestrebter Hochdecker, ausgerüstet mit 2 Gnöme und Rhöne
9 AKX oder Gnöme und Rhöne K9. Gemischtbauweise.

Rechteckflügel mit bis zum Ende gleichbleibender Profildicke.
Lloime und Auskreuzungen aus Leichtlegierung L-2 R. Blechbenlan-

ung.

Rumpf kastenförmig. Längs- und Querspanten aus Holz. Beplan-

kung Sperrholz.

Der Schülersitz für Navigation, Photographie und Bombenabwurf
ist ausgerüstet mit Kompaß, einem Instrument zur Feststellung des
Bombenabwurfwinkels, einem Abtriftmesser Dubois-Impar und einem
Visier Cayere-Montagne.

' Führersitz ausgerüstet mit Doppelsteuerung in Tandemanordnung
und allen Einrichtungen eines modernen Kampfflugzeuges.

Spannweite 24,45 m, Länge 16,1 m, Höhe im Wasser 4,85 m,
Flächeninh. 95 m?, Leergew. 3709 kg, Fluggew. 6000 kg. Mit G.R.9
AKK.: Max. Geschw. in 1000 m Höhe 212 km/h, Reisegeschw. 175/185
km/h, Steigzeit auf 2000 m 10 min 30 sec, Dienstgipfelhöhe 5500 m,
Flugdauer 6 h, Startzeit 25 sec. — Mit G. R. K. 9: Max. Geschw.
230 km/h, Reisegeschw. 190/200 km/h. Steigzeit auf 200 m 9 min
40 sec. Dienstgipfelhöhe 6000 m. Flugdauer 6 h. Startzeit 22 sec.

N. C. 470 (Farman 470).

Archiv Flugsport
Seite 590 „FLUGSPORT“ Nr. 22/1938, Bd. 30

‚Klemm Kl 35 B, welche in der Landklasse Einsitzer bis zu 6,5 1 Zylinderinhalt eine
‚Höchstleistung von 8350 m Höhe erreichte und somit den.von Maurice Arnoux
auf Farman 357 mit Renault „Bengali“ am 27. 12. 37 in Orly (Frankreich) auf-
gestellten internationalen Rekord überbot. Die Beschriftung W KI gilt natürlich
‚nur für die Wassermaschine und nicht, nachdem jetzt die Schwimmer durch das

Fahrgestell ersetzt wurden. Bild: Walz

| USA Lenape-,„Papoose”-Dreizylinder. |
Auf dem amerikanischen Markt befinden sich mehrere Leicht-
motor-Konstruktionen, Zwei- und Drei-Zylinder-Motoren, die mehr
‚oder weniger den Bedürfnissen.der Praxis entsprechen. In letzter Zeit
ist wieder ein Dreizylinder, der Papoose Motor der Lenape Aircraft &
Motors, Inc., Matawan, herausgekommen, der zur Zeit sehr gerühmt
wird.

REPORT-SAMMLUNG DES „FLUGSPORT"

NATIONAL ADVISORy COMMITTEE FOR
1938 AERONAUTICS Nr.9

Pressure-Distribution Measurements on an
0—2H Airplane in Flight. (Druckverteilungs-
messungen an einem Fiugzeng von Typ „O-2H“
im Flnge.)

H. A. Pearson, Rep. Nr. 590, 1937. 15 Cents.

An einem Aufklärungsdoppeldecker mit
wassergekühltem Motor wurden an der
rechten Flügelhälfte und am Höhenleitwerk
an zahlreichen in Flugrichtung verlaufenden
Schnitten die Luftdrücke bei verschiedenen
Flugzeugständen gemessen. Gleichzeitig wur-
den Fluggeschwindigkeit, Ruderstellung,
Knüppelkraft, Winkelgeschwindigkeit und
Beschleunigung verzeichnet.

Ergebnisse: Das untersuchte Höhenruder
mit Hornausgleich ergibt nur bei großen
Ausschlägen die erwünschte Verminderung
der Steuerdrücke, bei kleinen Ausschlägen
ist es ungünstiger. Der Unterschied der Be-
lastung der beiden Höhenleitwerkshälften
infolge des Schraubenstrahls ist gering. Bei
scharfem Hochreißen kann die größte Be-
lastung des Leitwerks nach oben ebenso
groß werden wie die größte Belastung nach
unten. Der dabei erreichte höchste Normal-
kraftbeiwert am Leitwerk nimmt mit wach-
sender Geschwindigkeit ab. Die mit einer

. bestimmten Aenderung der Knüppelkraft

Ties.

Pressure,id./sg fh

11O sec.
$

Pressure, ld/sg.fi
“8
s%8

&
o

Time:0.90 sea
&

verbundene Beschleunigung nimmt mit der
Geschwindigkeit des Flugzeuges zu. Die
Druckverteilungsmessungen anı Flügel zei-
gen, daß die Lastverteilung zwischen den
beiden Flügeln je nach dem Flugzustand
verschieden ist, daß die größte Unsymme-
trie in der Belastung sofort nach Erreichen
des vollen Querruderausschlages eintritt
und daß die Belastung der Querruder von
der Lastverteilung auf die Flügel abhängt.
Die Bilder zeigen das untersuchte Flugzeug
und die Lastverteilung am Höhenleitwerk
beim Hochreißen mit 185 km/h (Höhenflosse
auf Kopflastigkeit eingestellt, Lastvertei-
lung zu verschiedenen Zeiten nach Beginn
des Steuermanövers).

Cooling of Airplane Engines at Low Air
Speeds. . (Kühlung von Flugmotoren bei nie-
drigen Luftgeschwindigkeiten.

T. Theodorsen, M. J. Brevoort u. C. W.
Stickle, Rep. Nr. 593, 1937. 10 Cents.

Mit zahlreichen Zusammenstellungen von
NACA-Hauben, Luftschrauben und Naben-
hauben wurden Messungen über die Kühl-
wirkung bei geringen Geschwindigkeiten
durchgeführt.

Ausschlaggebend für genügende Kühlung
am Stand oder beim Rollen ist, daß das
Luftschraubenblatt in der Nähe der Nabe
einen guten Flügelschnitt besitzt. Ein ein-
faches Achsialgebläse (s. Abb.) mit Blech-
schaufeln von 45° Anstellwinkel zeigte die
besten Ergebnisse. Vermutlich dürfte jedoch
ein Propeller mit gut durchgebildeten Blatt-

This port ot £ Propeller €

blade set ol
45° ongle -
...Bent 45°

between .
these rodn. L..., 30
n =
vv “Propeller:
axis
R
(e)

n

[F- Blade
aongle
40°

j Spinner IO-.,

Fimeı nJO aea.

24°

"Axis of

Archiv Flugsport propeller

Pressure,lb./SQ.
em
f ur

SE:

Schnellbomber LeO. 45.
Typenbeschreibung veröffentlichten wir bereits „Flugsport“ 1937, Seite 722.

it
Pre

go
-—
k

Seite 34

NACA-BERICHT-SAMMLUNG des FLUGSPORT Nr. 9

wurzeln nahe herankommen. Spreizklap-
pen an der Hinterkante der Motorhaube er-
höhen das Druckgefälle um rd. 15%, sie sind
nur für Motoren zu empfehlen, die keine
oder nicht dicht am Zylinder anliegende
Leitbleche besitzen. Der Eintrittsdurchmes-
ser der Haube soll möglichst groß sein. Eine
Nabenhaube oder eine flache Scheibe an der
Propellernabe verbessern die Kühlung an
der Vorderseite des Motors. Die Vorgänge
hierbei sind noch nicht vollkommen geklärt,
gelegentlich treten Unstimmigkeiten auf. Die
Bilder zeigen den Ventilator im Schnitt und
eingebaut.

Air Propellers in Yaw. (Luftschrauben bei
seitlicher Anblasung.)
E. P. Lesley, G. F. Worley u. S. Moy. Rep.

Nr. 597, 1937. 10 Cents.

Ein Modellpropeller wurde bei vier ver-
schiedenen Blattstellungen mit 0, 10, 20 und
30° Seitenwinkel angeblasen und vermessen.
Dieser Betriebszustand entspricht einem
Langsamflug mit Vollgas. Die Ergesnisse
sind im „Flugsport“ 1937 auf S. 672 ausführ-
lich wiedergegeben und besprochen. Sie ent-
halten die Erklärung für unwahrscheinlich
hohe Auftriebsbeiwerte, wie sie sich aus
Flugleistungsmessungen gelegentlich er-
geben.

Characteristics of Six Propellers Including
the High-Speed Range. (Beiwerte von sechs
Luftschranben unter Einbeziehung großer Fort-
schrittsgrade.)

T. Theodorsen, G. W. Stickle u. M. J. Bre-
voort, Rep. Nr. 594, 1937. 15 Cents.

Sechs verschiedene Metallpropeller wur-
den vor einer Sternmotorgondel mit ver-
schiedenen Motorhauben untersucht. Der
beste Wirkungsgrad wird bei Blattwinkeln
von etwa 35° (in 0,75 R) erreicht. Die Un-
terschiede im Höchstwirkungsgrad betragen
bis zu 6°0 je nach Blattform und Steigungs-

verteilung. Bei den heute üblichen Leistun- =

seen und Durchmessern erreichen die Pro-
peller den besten Wirkungsgrad bei Flug-
geschwindigkeiten zwischen 300 und 550
km/h. Fin Zweiblattpropeller ist einem Drei-

flügler mit den gleichen Blättern im Höchst-
wirkungsgrad um 2°o überlegen. Der Ein-
flıß des Widerstandes einer Verstellnabe
auf den Widerstand ist vernachlässigbar ge-
ring, er beträgt etwa 0,5”. Beim Start ist
der Dreiflügler der Zweiblattschraube über-
legen. Die Abbildung zeigt die fünf versuch-
ten Blattformen. Ergebnisse der Messungen
sind im „Flugsport“ 1938 auf S. 43 ausführ-
lich besprochen. An der gleichen Stelle sind
auch die Abmessungen der Luftschrauben
wiedergegeben.

Full-Scale Tests of a New Type N. A.C.A.
Nose-Slot Cowling. (Großversuche an einer
NACA-Haube mit Nasenschlitz.)
T. Theodorsen, M. J. Brevoort, G. W. Stickle
und M.N. Gough. Rep. Nr. 595 1937. 10 Cents.
Der Wunsch, bei kleinen Fluggeschwin-
digkeiten eine bessere Kühlwirkung zu er-
halten, führte zum Entwurf einer Haube,
bei der die Luft in der Nähe der Nase aus-
tritt. Wie die Abbildung zeigt, ist an dieser
Stelle ein Unterdruck vorhanden, der 2- bis
2,5mal so groß wie der Staudruck ist. Die
Luft strömt in der üblichen Weise in die
Haube ein, wird hinter den Zylindern um-

XFropeller Engine

Isa.
2 -Skurts
3e

Inner cowlıng

Nr. 9 NACA-BERICHT-SAMMLUNG des FLUGSPORT Seite 35
20 u
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Mi Nose !OF/,} |
„00 ] 101% 12-1
Se —
60 L ea 11 6-%
So 4 771
RS
S of 13-1, Aa2an
14-32 |

gelenkt und streicht am Zylinderkopf vorbei
wieder nach vorn zum Austrittsspalt. Bei den
Versuchen war der Motor durch ein geloch-
tes Blech ersetzt.

Eine gut entworfene Haube dieser Art
zeigt Pumpwirkungsgrade von fast 100%".
Der Grund hierfür liegt in erster Linie darin,
daß ein geringerer Bruchteil des insgesamt
zur Verfügung stehenden Druckgefälles zum
Pumpen herangezogen wird und daß die
Geschwindigkeitsdifferenz zwischen Jer aus
dem Spalt austretenden und der außen vor-
beiströmenden Luft nicht übermäßig groß

ist. Eine Verkleidung mit Nasenschlitz, die
für den Schnellflug entworfen war, zeigte
im Schraubenstrahl gegenüber der normalen
Verkleidung geringe Unterlegenheit. Eine
Haube, die für gute Kühlung beim Rollen
entworfen war, ergab im Fluge schlechten
Wirkungsgrad. Es dürfte zweckmäßig sein,
eine Anordnung mit zwei Schlitzen zu er-
proben. Die Motorverkleidung mit Nasen-
schlitz ist hinsichtlich der Formgebung sehr
empfindlich. Gute Pumpwirkungsgrade wer-
den nur durch sorgfältige Kleinarbeit beim
Entwurf erreicht. Es ist notwendig, daß der

o 0 02 03 04 05 06 07 08 09

K
Spalt vor der Stelle des höchsten Unter-
druckes liegt.

Die Bilder zeigen die Druckverteilung
an einer normalen Haube, einen Schnitt
durch die Versuchsanordnung, den Zusam-
menhang zwischen Pumpwirkungszrad und
Leitwert (Erklärung hierzu s. unter Rep.
Nr. 592 auf S.32 der Berichtsammlung Nr. 8)
für verschiedene Formen des Schlitzes und
eine Versuchsausführung der Haube an
einem Curtiss-Doppeldecker „BFC—1“,

An Analytical and Experimental Study of
the Eifect of Periodic Blade Twist on the
Thrust, Torque, and Flapping Motion of an
Autogiro Rotor. (Rechnerische und experi-
mentelle Untersuchungen über den Einfluß einer
periodischen Blattverdrehung auf Schub, Dreh-

moment und Schlagbewegung eines Anftogiro-
Rotors.)

J. B. Wheatley, Rep. Nr. 591, 1937. 10 Cents.

Die Ergebnisse einer Berechnung werden
mit Versuchsdaten verglichen. Die Ueber-
einstimmung ist gut. Der Einfluß der Ver-
drehweichheit der Rotorblätter auf die
Eigenschaften des ganzen Rotors ist bedeu-
tend. Das Schaubild zeigt die errechnete
Abhängigkeit des Abwindfaktors vom Ver-
hältnis der Flug- zur Umlaufgeschwindig-
keit der Blattspitzen mit und ohne Be-
rücksichtigung der periodischen Verdrehung.

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_— (olculoted with periodic Twist
— — — - Colculated without periodic twist
.004
[0] / 4

.2 .3
Tip-Sspeed ratio, ja
Seite 36

NACA-BERICHT-SAMMLUNG des FLUGSPORT

Cooling Tests oi a Single-Row Radial Engine
with Several N. A.C.A. Cowlings. (Kühlver-
suche an einem Einsternmotor mit verschiede-
nen NACA-Hauben.)

M. J. Brevoort, G. W. Stickle u. H. H. Eller-
brock, Rep. Nr. 596, 1937. 10 Cents.

An einer Gondel mit eineni Sternmotor
Pratt and Whitney „Wasp“ von 550 PS
Nennleistung wurde die Kühlwirkung mit
zwei Luftschrauben bei Anblasgeschwindig-
keiten zwischen 130 und 175 km/h, Leistun-
gen von 300 bis 550 PS mit verschiedenen
Hauben bestimmt. Bei den nur auf die Wir-
kung im Steigflug abgestellten Messungen

€ Propeller

€ Lylnders

1] N rachameter
P

zeigte sich, daß es möglich ist, ein für die
Kühlung ausreichendes Druckgefälle zu er-
zielen. Der Verstellpropeller hatte keinen,
der Einstellpropeller einen sehr geringen
. verbessernden Einfluß auf die Kühlung. Die
untersuchten Verkleidungen zeigten bei ge-
gebenem Druckgefälle etwa gleiche Kühl-
wirkung. Bei gegebener Verrippung und
Verschalung der Zylinder bestimmt die
Form des Hinterteiles der Haube die Kühl-
wirkung im Steigflug. Die Abbildung zeigt
die Form der untersuchten Hauben.

Flight Tests of the Drag and Torque of the
Propeller in Terminal-Velocity Dives. (Flug-
versuche über Widerstand und Drehmoment
von Propellern in Sturzflügen mit Endge-
schwindigkeit.)

R. V. Rhode u. H. A. Pearson, Rep. Nr. 599,
1937. 10 Cents.

Mit einem Doppeldecker vom Typ
„F6C—4“ mit Pratt and Whitney-Motor
„R—1340—CD“ wurden im Sturzflug Mes-
sungen mit verschiedenen Blattsteigungen
durchgeführt. Die Beeinflussung der Endge-
schwindigkeit des für die Versuche benutz-
ten Flugzeusmusters und die dabei erreichte

vn \ Application
Be to engine

Test

sel-up

Nr. 9
290 mp.h ?8008
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Engine speed NL N 8
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°
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40
[0] 4 8 [724 16 20 24

Propeller blade angle setting ot 0.75R,degrees
Motordrehzahl bei verschiedenen Steigungs-
winkeln zeigt das Schaubild. Daraus abge-
leitete Rechenblätter gestatten die Berech-
nung der Bremswirkung für andere Fälle,
solange etwa die gleichen Verhältnisse wie
bei dem Flugzeug „F6C-—4“ vorliegen (Be-
einflussung zwischen Schraube, Rumpi und
Flügel).

Experimental Investigation of Wind-Tunnel
Interference on the Downwash behind an
Airfoil. (Experimentelle Untersuchungen über
den Einfluß eines Windkanals anf den Abwind
hinter einem Tragflügel.)

A. Silverstein u. S. Katzoff, Rep. Nr. 609,
1937. 10 Cents.

Der Einfluß der Strahlgrenze auf die
Richtung des Abwindes hinter einem Flügel
wurde bei einem Freistrahlkanal untersucht.
Es zeigt sich, daß die der theoretischen Be-
rechnung dieses Einflusses zugrundeliegende
Annahme, nach der die Länge des Freistrah-
les unbegrenzt groß ist, nur am Orte des
Flügels selbst stimmt. Für das Gebiet in der
Nähe eines ev. vorhandenen Leitwerkes gibt
die Theorie eines Freistrahles von begrenz-
ter Länge qualitative Uebereinstimmung mit
den Versuchswerten. Die Abbildung zeigt
das Schema der Beeinflussung.

Enfronce

cone Exit cone

Sireamlines with exit cone
without “

Nr. 22/1938, Bd. 30 „FLUGSPORT“ Seite 591

USA Lenape-,Papoose“-Dreizylinder-Motor.

Archiv Flugsport

Dieser kopfgesteuerte luftgekühlte Dreizylinder besitzt aus dem
Vollen gedrehte Stahlzylinder mit Aluminiumköpfen, zwei Zündkerzen.
Ventilsitze eingeschrumpfte Bronzeringe.

Kurbelgehäuse dreiteilig, im vorderen Teil Nockengetriebe für die
Stöße. Kurbelgehäuse Mittelstück mit einem hinteren Deckel, auf
denen Magnet, Oelpumpe und sonstiges montiert ist.

Kurbelwelle zweiteilig, gelagert in vier Kugel- und einem Gleit-
lager. Pleuelstange, ein Haupt- und Nebenpleuel. Zwei Boschmagnete,
Stromberg-Vergaser. Bohrung 104,48 mm, Hub 101,32 mm, Kompres-
sionsverhältnis 5, Drehzahl 2125, Gewicht trocken 65 kr, Gesamt-

Gerohmesser 865 mm, Gesamtlänge 605 mm, Betriebsstoffverbrauch

Voith-Schneider-Propeller.

Den Voith-Schneider-Propeller haben wir als Anwendungs der

' Tragflügelwirkung bei der Besprechung des Schaufelradflugzeuges von

Rohrbach in seiner Wirkungsweise kurz besprochen (s. „Flugsport“
1933, 5.55). In letzter Zeit kommen aus unserem Leserkreis wieder
Anfragen über Wirkungsweise, Wirkungsgrad und hydraulische bzw.
aerodynamische Gesichtspunkte.

Beim Voith-Schneider-Propeller (Abb. 1), der bis jetzt nur als
Schiffsantrieb ausgeführt ist, wird der einzelne Flügel (Abb. 2) wäh-
rend seines Umlaufes so bewegt, daß eine auf ihm senkrecht stehende
Gerade dauernd durch einen und denselben Punkt hindurchzeht. Dieser
Steuerpunkt ist allen Flügeln gemeinsam. Die Exzentrizität ON des
Steuerpunktes steht mit dem Laufkreishalbmesser OP, der Umfangs-
geschwindigkeit u und der Eintrittsgeschwindiekeit v für Leerlauf in
dem einfachen Verhältnis ON/JOP = v/u = Steigung.

Die Schaufeln haben die Gestalt eines Tragflügels. Da sie zum
Unterschied von anderen Antriebsvorrichtungen verwandter Art (z.B.
Kirsten-Boeing-Propeller) stets mit derselben Kante voranlaufen. war
es möglich, ihnen den Querschnitt eines sorgfältig ermittelten, günstig-
sten Tragflügelprofiles zu geben. Während des Umlaufes müssen die
Flügel stets im Sinne einer richtigen Anströmung zeren das Wasser
Seite 592 „FLUGSPORT“ Nr. 2211938, Bd. 30

gestellt werden; sie sind daher mit dem Rotor nicht starr verbunden,
sondern um achsparallele Zapfen drehbar gelagert und führen eine mit
dem Radumlaufe synchron-periodische Schwingbewegung gegen den
Rotor aus. Hierzu eine einfache geometrische Hilfsüberlegung (Abb. 2):
Das Geschwindigkeitsdreieck uvw ist geometrisch ähnlich dem Drei-
eck OPN, das entsteht, wenn durch den Radmittelpunkt eine Senk-
rechte ON zur Fahrtrichtung und durch den Flügelpunkt P der Halb-
messer PO, sowie eine Senkrechte PN zur Relativgeschwindigkeit w
gezogen werden. Denkt man sich nun die gleiche Konstruktion an ver-
schiedenen Punkten des Umlaufes ausgeführt, so sieht man folgendes:
Der überall gleich großen Umfangsgeschwindigkeit u entspricht stets
der überall gleich große Halbmesser OP; der Proportionalitätsfaktor
je zweier Dreiecke dieser beiden Scharen ist also überall derselbe,
nämlich die Winkelgeschwindigkeit des Rades. Setzt man nun in erster
Näherung voraus, daß in gleicher Entfernung der Nachstrom überall
gleich ist, so ist bei allen Geschwindigkeitsdreiecken die Seite v nach
Größe und Richtung gleich. Der Eintrittsgeschwindigkeit v entspricht
aber in dem geometrisch ähnlichen Abbildungsdreieck OPN die Seite
ON. Es folgt daraus, daß diese Abbildungsdreiecke für alle Punkte des
Umlaufes die Seite ON gemeinsam haben, daß also während des Um-
laufes nur der Punkt P wandert, die Punkte O und N hingegen relativ:
zum angetriebenen Fahrzeug in Ruhe bleiben. Durch diesen ruhenden
Punkt N geht nun stets eine Normale zur Relativgeschwindigkeit w,
in deren Richtung programmgemäß auch das Flügelprofil stehen soll.

Abb. 3 zeigt einen Vertikalschnitt durch einen Propeller für

ERS IL

@:

T
I

\

7 2

| |
| |
| | |

|
Abb. 3. Voith-Schneider-Propeller.

| Abb. 1. Voith-Schneider-Propeller. Im
Schnitt Flügelsteuerung durch Knüppel.

Abb. 4. Voith-Schneider-Propeller.
Verstellung der Flügel in Auslage-
OÖ Steuerpunkt. stellung.

Abb. 2. Voith-Schneider-Propeller.
Schema der Flügelsteuerung.

DZZA, Testsichend

j Volhftsvsp

Nr. 22/1938, Bd. 30 „FLUGSPORT“ Seite 593

Antrieb über ein Kegelradpaar. Das Laufrad (1) ist ein sternförmiger
Hohlkörper und trägt an seinem Umfang die achsparallelen Flügel (2),
deren Schäfte durch Ledermanschetten mit Schlauchfedern abgedichtet

Abb.5. Wirkungsgrad bei wechselnder Steigung. 2%,

L7

sind. Das Laufrad selbst besitzt keine » sr
Welle, sondern läuft um einen fest- / /
stehenden Spurkranz (3) von großem *

Durchmesser und um ein Halslager (4) „ IX

um. Dieses Halslager zentriert das Lauf- /

rad und überträgt den Schub über das 4414174

Propellergehäuse (5) auf das Schiff. Der
Spurkranz nimmt Eigengewicht der um-
laufenden Teile und Kippkräfte auf. 20
Abb. 4 zeigt den Antrieb der Flügel. on
m der Mitte des Laufrades und an seiner |
rehung teilnehmend, ist die Steuer- a
scheibe (6) mit den Lenkern (7), welche " RM ED RR RE
in drehbar gelagerten Gleitsteinen (8) ge-

4, 5.
>|

. führt sind. Stangen (9) verbinden diese Lenker (7) mit Hebeln (10), die

auf den Schäften der Flügel (2) sitzen. Die Scheibe (6) steht gegen das
Rad exzentrisch, die Lenker und damit die Flügel vollführen Schwing-
bewegungen und erzeugen Schub, der nach Größe und Richtung von
der Lage des Steuerpunktes abhängt. Steht die Steuerscheibe in der
a grmitte, dann bleiben die Lenker gegen das Rad in Ruhe (Null-
stellung).

Infolge der verstellbaren Steigung hat der Voith-Schneider-Pro-
peller nicht nur eine einzige Wirkungsgradkurve wie die Schraube mit
konstanter Steigung, sondern eine Umhüllende unendlich vieler Wir-
kungsgradkurven (Abb. 5). Er läßt sich also bei wechselnder Belastung
jeweils hydraulisch bzw. aerodynamisch richtig anpassen.

Wenn wir nun ein mit Luft arbeitendes Modell dieses Prinzips
betrachten, und beispielsweise die Göttinger Profilmessungen als
Grundlage für eine quantitative Untersuchung heranziehen wollen,
dürfen wir einige wesentliche Gesichtspunkte nicht außer acht lassen.
Der Strömungszustand ist ein verschiedener: Die Göttinger Messungen
wurden an einem geradlinig-parallelen Luftstrom angestellt, beim
Voith-Schneider-Prinzip erfolgt die Bewegung der Luft relativ zum
Flügelprofil in krummen Bahnen. Ihr Krümmungshalbmesser wird aller-
dings im Verhältnis zur Profiltiefe meist sehr groß sein. Unter diesen
Umständen wäre es zulässig, das krummlinige Strömungsbild auf den
Fall geradliniger Anströmung konform abzubilden, das heißt die
Strömung mitsamt dem darin befindlichen Profil „geradezubiegen“.
An Stelle des vorhandenen Profils in krummer Strömung könnte daher
ein verzerrtes Profil in geradliniger Anströmung untersucht werden,
dessen „reduzierte Krümmung“ mit der Krümmung des wirklichen
Profils und jener der Strömung in einfacher Weise zusammenhängt
(siehe „Mitteilungen der Göttinger Anstalt“, III. Bd., S. 9/10). Diese
reduzierte Krümmung ist allerdings von Punkt zu Punkt des Umlaufes
eine andere. Die verzerrte Flügelfiorm windet sich also dem Laufkreise
entlang wie ein Gummiprofil. Man ist aber an Hand der Göttinger
Messungen schon in der Lage, bei einer Schar von Profilen gleicher
Formcharakteristik, aber verschiedener Krümmung, stetige Zusammen-
hänge der Kraftwirkungen angeben zu können. Der Rechnungsvorgang
wird daher durch eine solche Berücksichtigung der Strömungskrüm-
mung wohl mühsamer, aber nicht schwieriger.
Seite 594 „FLUGSPORT“ Nr. 22/1938, Bd. 30

ZKONSTRUKTIO
SEINZEBSHEITEN

Gummischwimmer,
gebaut von der Good-
year Luftschiff - Fa-
brik, sind wieder ein-
mal neu. Aehnliche

Gummischwimmer
wurden bereits in der:
ältesten Zeit, um die
Jahre 1912 und 1913
von Grade und später
von verschiedenen
französischen Kon-

NL TU NEE

Nebenstehende Abbil-
dung zeigt ein Piper-
Cub-Flugzeug, wel-
. ches mit Goodyear-
USA Piper-Cub-Flugzeug mit Gummischwimmern. Schwimmern VEI-
sucht wurde.
Landeklappen (Flaps) werden oft bei den Beschreibungen genannt.
(Vgl. auch über Flaps, verschiedene Ausführungsformen, Report -Sammilg. d.
„Flugsport“, Reports Nr. 549, S. 11, Nr. 554, S. 17, Nr. 573, S. 21.)
Die Art der Betätigung ist verschieden. Nebenstehende Abbildung zeigt
nn = die Landeklappen beim Lock-
heed 14 (vel. „Flugsport“ 1937,
Seite 513 und 611) mit Wright-

in

LMNHTRRIRER

Landeklappen beim Lockheed 14.

Fahrwerksausbildung bei dem Mehr-

zweckeflugzeug Arado „Ar 95“.
Werkbild

strukteuren, versucht.

Nr. 2211938, Bd. 30 „Pr LUGSPORT*“ Seite 595

Cyclone-Motor. Geschwindigkeit 390 km/h. Die Anordnung und
Betätigung ist außerordentlich einfach. Die Landeklappe wird
mit zwei Rollen in einer U-förmig gebogenen Schiene geführt
und durch Seilzüge mit Umlenkrollen in die verschiedenen Stellungen
aus- und eingefahren. Die untere Abbildung zeigt die Landeklappe in
drei verschiedenen Stellungen (ganz ausgefahren, halb ausgefahren,
eingefahren).

Selbsthemmende Sicherungsmutter wird von Boots Aircraft Nut
Corp. in USA auf den Markt gebracht. Die Mutter besteht, wie neben-
stehende Abbildung erkennen läßt, aus einer unteren Hauptmutter a
und einer oberen kleinen Mutter c. Die beiden Muttern sind durch
einen kragenförmigen Teil b verbunden. Die Wirkungsweise ist sehr
einfach. Beim Anziehen der Mutter, Abbildung links, wird die untere
Mutter nach oben gepreßt. Die Hilfsmutter c hingegen, infolge des
elastischen Kragens, bleibt mit ihrem Gewindeteil zurück und bremst.
Die rechte Abbildung läßt die Stel-
lung der Gewindegänge im gelösten
Zustand erkennen. Pfeile zeigen
Kraftwirkung innerhalb der Mutter.

U

"Selbsthemmende Sicherungsmutter.

TürWerkstaltu-Flugplatz ==

Grenzlicht einbetoniert, amerikanische Ausführung zeigt neben-
stehende Abbildung. Diese Lampen sind entsprechend der Landebah-
nen gruppiert und werden von einer Schalttafel im Beobachtungsturm,

wo gleichzeitig die eingeschalteten Lampen auf einem Tableau. den

3

Grenzlicht
einbetoniert.

Bild u. Zeichnung: Aero Digest.

Grenzlicht mit einbau-
fertigem Gehäuse.

Flughafen darstellend, aufleuchten, betätigt. Auf dem oberen Teil des
Linsenkörpers befindet sich eine Abdeckplatte, so daß ein Teil des
Leuchtstrahlbündels nach oben abgeschirmt ist. Der Oberteil mit star-
ken Rippen ist so verstärkt, daß Flugzeuge darüber weg rollen kön-
nen. Es scheint, daß die in Deutschland gebräuchlichen Grenzlichter
entsprechend vorteilhafter ausgebildet sind.
Seite 596 „FLUGSPORT"“ Nr. 22/1938, Bd. 30
Lilienthal-Preisausschreiben 1938/39.

Die Lilienthal-Gesellschaft für Luftfahrtforschung E. V. schreibt anläßlich
ihrer Hauptversammlung 1938 in Berlin Preisaufgaben aus.

Stellung der Aufgaben. Auf der Grundlage des die Luftfahrt-
forschung behandelnden Schrifttums und sonstiger Kenntnisse und Unterlagen ist
für den Flugzeugbau, für das Gebiet der Flugmotoren, für das Flugfunkwesen
und das Waffenwesen der Luftfahrt ie eine Arbeit vorgesehen.

A. Flugzeugbau. Ueber die Strömungserscheinungen an einem Tragflügel
ohne Pfeil- und V-Form bei symmetrischer Anströmung liegen zahlreiche theo-
retische und experimentelle Arbeiten vor. Dagegen ist u. a. noch unbekannt,
welche Luftkräfte und Luftkraftmomente beim geraden Flügel unter unsymme-
trischer Anströmung (Schieben) auftreten und wie die Verteilung des Auftriebes
beim Pfeilflügel ist. Diese Fragen hängen eng miteinander zusammen; ihre Be-
antwortung kann zur Klärung wichtiger in der Flugmechanik auftretender
Fragen beitragen.

Aufgabe 1. Für die Bestimmung dieser Strömungserscheinungen sind
an Hand von Rechnungen oder Messungen allgemein gültige Beziehungen ab-
zuleiten. Hierbei ist die Arbeit auf den Zustand der nicht abgerissenen Strö-
mung zu beschränken. Das Ergebnis soll so herausgearbeitet sein, daß es
möglichst unmittelbare Anwendung auf flugtechnische Fragen gestattet.

Preisgericht für Aufgabe 1. Dr.-Ing. Friedrich Seewald, Berlin
(Vorsitzender); Dipl.-Ing. Philipp von Doepp, Dessau; Prof. Ludwig Prandtl,
Göttingen; Prof. Karl Wieselsberger, Aachen.

B. Flugmotorenbau. Die Forderung geringsten Raum- und Gewichtsbedarfes
bei größten Leistungen gilt besonders für Zahnradgetriebe der Flugmotoren
(Luftschraubenantrieb, Laderantrieb). Die Entwicklung ist nicht abgeschlossen,
um so mehr, als durch konstruktive Gestaltung, durch Werkstoffe und Werk-
stattherstellung Grenzen nach oben noch nicht erreicht sind. Die im allgemeinen
Maschinenbau übliche Berechnungsweise führt zu unbrauchbaren Entwürfen,
während die auf Grund praktischer Erfahrungen aufgestellten brauchbaren
Berechnungsunterlagen durch die Entwicklung, besonders hinsichtlich der Er-
fahrungsbeiwerte, Wandlungen unterworfen sind.

Aufgabe 2. Es ist entweder durch eine allgemein zusammenfassende
Arbeit oder aber durch eine eingehende Sonderbehandlung eines Teilgebietes
(konstruktive Gestaltung, Werkstoffe, Berechnungsunterlagen u. dgl.) auf Grund
von Veröffentlichungen und Erfahrungen der Stand der Entwicklung von Zahn-
radgetrieben in Flugmotoren und deren Entwicklungsmöglichkeit aufzuzeigen.

Preisgericht für Aufgabe 2. Prof. Heinrich Triebnigg, Berlin (Vor-
sitzender); Dr.-Ing. Franz Bollenrath, Berlin; Prof. Otto Holfelder, Berlin; Dir.
Harald Wolff, Berlin.

C. Funkwesen. Es ist vielfach versucht worden, auch das Gebiet des ultra-
roten Lichtes in den Dienst der Luftfahrt zu stellen. Wenn auch eine praktische
Verwertung dieses Gebietes zur Zeit nicht sehr aussichtsreich erscheint, würde
es doch sehr erwünscht sein, eine Zusammenstellung über die Möglichkeiten
und Anwendungsgrenzen dieses Gebietes zu erhalten.

Aufgabe 3. Es ist eine Uebersicht und kritische Betrachtung der Ver-
fahren zu geben, die für die Luftfahrt auf dem Gebiete des ultraroten Lichtes
in Betracht kommen. Dabei soll das betrachtete Gebiet alle Wellen umfassen,
die länger als die optisch sichtbaren und kürzer als ungefähr 1 mm sind.

Preisgericht für Aufgabe 3. Dr.-Ing. Rudolf Stüssel, Berlin (Vor-
sitzender); Dr. phil. Friedrich Lange, Berlin; Geh. Reg.-Rat Jonathan Zenneck,
München.

D. Waifienwesen. In den letzten Jahren ist eine Reihe von Aufsätzen über
die Ballistik des Bombenwurfes veröffentlicht worden, die in bezug auf die

Auffassungen und die theoretischen Grundlagen erheblich voneinander abweichen.

Die hohe Bedeutung, die dem gezielten Bombenwurf gegen militärische Ziele
zukommt, läßt eine Klärung der verschiedenen Ansichten und Lösung der ein-
zelnen Probleme des Bombenwurfes vordringlich erscheinen.

Aufgabe 4. Die bisher bekannten Veröffentlichungen sind in abwägender
Beurteilung zu einer einheitlichen Uebersicht über den Stand der Ballistik des
Bombenwurfes zusammenzufassen. Die Mängel der bekannten Methoden sind
dabei durch exakte Rechnungen klar zu stellen und, wenn möglich, durch An-
gabe neuer Verfahren zu beseitigen oder einer Beseitigung zugänglich zu machen.

Nr. 2211938, Bd. 30 „FLUGSPORT“ Seite 597

Preisgericht für Aufgabe 4. Dr.-Ing. Theodor Wilhelm Schmidt,
Braunschweig (Vorsitzender); Prof. Dr.-Ing. Hubert Schardin, Berlin-Gatow;
Dipl.-Ing. Wolfgang Müller, RLM., Berlin; Prof. Walter Kucharski, Berlin.

Allgemeines. Den Darlegungen ist für iede Aufgabe ein Verzeichnis
der benutzten Originalarbeiten beizufügen.

Bewerber. Als Bewerber zum Preisausschreiben sind zugelassen:
Reichsdeutsche Volksgenossen, Auslandsdeutsche arischer Abstammung.

An Preisen*) werden für die Bearbeitung dieser Aufgaben ausgesetzt:
für jede der Aufgaben A, B, C, Diie ein erster Preis von RM 1500, ie zwei
weitere Preise von je RM 500 = RM 1000, insgesamt für jede Aufgabe RM 2500.

Die Bewerbung ist für eine der vier Aufgaben oder auch für meh-
rere zulässig. Die Bewerbungen sind in deutscher Sprache zu verfassen und in
Maschinenschrift einzureichen. Der Umfang jeder Arbeit ist trotz ausreichender
Darstellung knapp zu halten. Sonderbeschreibungen und dergleichen können unter
Umständen als Anlage beigefügt werden.

Die Arbeit ist in geschlossenem Umschlag mit der Aufschrift „Preisaus-
schreiben der Lilienthal-Gesellschaft für Luftfahrtforschung 1938/39“ bis zum
1. Juli 1939 an das Generalsekretariat der Lilienthal-Gesellschaft für Luftfahrt-
forschung e. V., Berlin W 62, Keithstr. 8/9 einzusenden.

Die Arbeit ist mit einem Kennwort zu versehen. In einem geschlossenen
Umschlag, dessen Anschrift das gleiche Kennwort zeigt, ist der Name, Stand
und Wohnort des Einsenders anzugeben. Es werden auch Arbeiten zugelassen,
die von mehreren Bearbeitern unter gemeinsamem Kennwort eingereicht wer-
den. Im Begleitschreiben sind in diesem Falle die Namen usw. sämtlicher
Bearbeiter zu nennen. Der Preis wird alsdann an diese Bearbeiter zu gleichen
Teilen gegeben.

Das Verlagsrecht der preisgekrönten Arbeiten geht mit der Zuerkennung
des Preises an die Lilienthal-Gesellschaft für Luftfahrtforschung über. Der für
derartige Arbeiten übliche Schriftsold wird bei der Veröffentlichung gesondert
gezahlt. Die Lilienthal-Gesellschaft behält sich jedoch das Recht vor, auf die
Veröffentlichung einzelner Teile oder der ganzen Arbeit zu verzichten. Die Ver-
fügung über die nicht mit einem Preise bedachten Bewerbungen verbleibt dem
Bewerber.

Das Ergebnis des Ausschreibens wird vom Präsidium der Lilienthal-Gesell-
schaft für Luftfahrtforschung bekanntgegeben. Die Entscheidung des Preisgerichts
ist endgültig unter Ausschluß des Rechtsweges. Etwaige Anfragen sind an das
Generalsekretariat der Lilienthal-Gesellschaft zu richten.

Berlin, den 12. Oktober 1938
Der Geschäftsführende Präsident der Lilienthal-Gesellschaft
Bäumker.

Inland.
Tagesbefehl an die Luftwaffe
hat der Reichsminister der Luftfahrt und Oberbefehlshaber der Luftwaffe, General-
feldmarschall Göring, nach Abschluß des Einmarsches der deutschen Truppen
in Sudetendeutschland erlassen:

„Kameraden! Zum zweiten Male in diesem Jahre hat unser Volk einen Zeit-
abschnitt gewaltigen geschichtlichen Ausmaßes erlebt. Nach der Ostmark ist nun
Sudetendeutschland nach jahrzehntelangem Kampf ins Großdeutsche Reich heim-
gekehrt.

Der Kampf wurde gewonnen, als unser Führer seine und des ganzen deut-
schen Volkes Kraft auf der Seite des Rechtes einsetzte, und er wurde friedlich
gewonnen. Garant für die Erhaltung des Friedens in den entscheidenden Tagen
war aber die starke deutsche Wehrmacht.

*) An im Ausland ansässige Preisträger wird der Preis entsprechend den
geltenden Vorschriften übermittelt.
Seite 598 „FLUGSPORT“ Nr. 2211938, Bd. 30

Als Oberbefehlshaber der Luftwaffe sage ich meiner Fliegertruppe, Flak-
truppe und der Luftnachrichtentruppe Dank für die in den letzten Monaten
geleistete Arbeit zur Sicherung unseres Reiches und Anerkennung für ihren Ein-
satz und ihre vorbildliche Haltung bei dem Einmarsch in die befreiten Sudeten-
lande. Dieser Dank und diese Anerkennung gilt aber auch allen denen, die in
stiller Pflichterfüllung auf scheinbar unbeachtetem Posten ihren Teil zur Hebung
der Einsatzbereitschaft der Luftwaffe und zur Sicherung des deutschen Lebens-
raumes beigetragen haben.

Unser Volk, unsere sudetendeutschen Brüder, aber auch unsere Gegner
haben die imponierende Stärke unserer stolzen Luftwaffe gesehen. Für unser
Volk ein Gefühl stolzen Selbstbewußtseins, für die Umwelt ein Gefühl achtung-
gebietender Ueberlegung.

Unsere Friedensarbeit geht weiter zur Vervollkommnung dieser Waffe, die,
getreu unserem Führer, Volk und Reich gegen jeden Gegner schützen wird.

Unser Führer und Oberster Befehlshaber, Adolf Hitler,

Sieg Heil!
Gez. Hermann Göring.“

Hauptversammlung der Lilienthalgesellschait für Luitfahrtforschung 1938. —
Am 12. 10. wurde in Berlin im Ufa-Palast am Zoo unter großer nationaler und
internationaler Beteiligung die diesjährige Hauptversammlung der Lilienthal-
Gesellschaft in Gemeinschaft mit der Deutschen Akademie für Luftfahrtforschung
durch den Staatssekretär General der Flieger Milch eröffnet. Auf ein Telegramm
an Generalfeldmarschall Göring ging folgende Antwort ein: „Mit Dank habe ich
von Ihren Begrüßungsworten Kenntnis genommen. Die deutsche Luftfahrttechnik
ist ein entscheidend wichtiger Faktor für die deutsche Luftgeltung in der Welt.
Ihre Erfolge machen unsere Luftwaffe zu einem scharfen Schwert zum Schutze
der deutschen Heimat. Dem deutschen Luftverkehr erwerben sie Achtung und
Ansehen bei allen handeltreibenden Staaten. Die aufopfernde und unermüdliche
Arbeit in Fabriken und Forschungsanstalten in den vergangenen Jahren hat zu
den großen technischen Erfolgen geführt, die unserer Luftfahrt in der letzten Zeit
beschieden waren. Ich wünsche der Hauptversammlung 1938 als einem wissen-
schaftlich bedeutsamen Ereignis besten Erfolg. Es ist mein Wunsch, daß Luft-
fahrtwissenschaft und -technik auch in Zukunft mit äußerster Kraft im Dienste
der großen nationalen Aufgaben unseres Führers erfolgreich arbeiten mögen.
Hermann Göring.“

Gewinner des ersten wissenschaftlichen Preisausschreibens vom Oktober
1937 waren folgende: Dr. Karl Bärner (München), Dipl.-Ing. Kurt Dziewior (Ber-
lin), Ingenieur Theodor Hoock (Köln), Dr.-Ing. Sighard Hoerner (Kassel), Peter
Jordan (Göttingen), Hans Knobloch (Berlin), Dipl.-Ing. Max Kohler (Friedrichs-
hafen), Dipl.-Ing. Fritz Schmidt (Berlin), Ernst Schunck (Essen), Ulrich Theile
(Sömmerda), Dr. Johannes Weißinger (Berlin).

Ferner gab der Präsident eine weitere Gruppe von Preisausschreiben be-
kannt, deren Ergebnis bei der nächstiährigen Hauptversammlung bekanntgegeben
werden soll. Außerdem hat die Lilienthal-Gesellschaft soeben erstmalig mit
Unterstützung der deutschen Luftfahrtindustrie Prämien für bedeutende Leistun-
gen auf technischem Gebiet an besonders verdiente Männer der Luftfahrttechnik
überwiesen. Es wurden ausgezeichnet: Ingenieur Boris von Schlippe und Dipl.-
Ing. Oskar Nissen (Dessau), Dr.-Ing. Ernst Kramer und Dr.-Ing. Hans Rochow
(Berlin), Dr.-Ing. Walter Sottorf und Prof. Dr.-Ing. Hans Ebner (Hamburg),
Dipl.-Ing. Ludolf Ritz (Göttingen), Chefingenieur Hornauer und Dr. Artur Pfeifer
(Berlin), Dr.-Ing. Rudolf Schmidt und Ing. Walter Stieß (Friedrichshafen) sowie
Dipl.-Ing. Reinhard Preuschen und Dr. Werner Hofmann (Dessau).

Der Chef des technischen Amtes im Reichsluftfahrtministerium, General-
major Udet, nahm darauf die Verteilung der Lilienthal-Gedenkmünze an be-
sonders verdiente Persönlichkeiten der Luftfahrt vor. Er überreichte die Lilien-
thal-Gedenkmünze folgenden Persönlichkeiten: Dr. Claudius Dornier, Friedrichs-
hafen, Prof. Dr. Heinrich Focke, Bremen, Prof. Dr. phil. Albert Beetz, Göttingen,
Dr.-Ing. Heinrich Ebert, Frankfurt a. M., Albert Patin, Berlin, Direktor Adolf
Beck, Bitterfeld.

Der Lilienthal-Ring, gestiftet von Generalfeldmarschall Göring für Ver-
dienste ausländischer Luftfahrtforscher, wurde zum ersten Male verliehen und
durch Generalmajor Udet dem Präsidenten der Royal Aeronautical Society und
Chefing. der Bristol-Flugzeugwerke, Mr. Fedden, überreicht.

Nr. 2211938, Bd. 30 „FLUGSPORT“ ‘Seite 599

Als Vertreter von Reichserziehungsminister Rust gab Staatssekretär
Zschintzsch die Verteilung des im vorigen Jahr von Reichserziehungsminister
Rust gestifteten Otto-Lilienthal-Preises und Ludwig-Prandl-Preises bekannt. Der
Otto-Lilienthal-Preis ist dem stud.-ing. Rainer Horten aus Bonn zugesprochen
worden. Der Ludwig-Prandl-Preis, der von dem Minister zur Förderung des
Flugzeugmodell-Baues an deutschen Schulen gestiftet wurde, ist geteilt worden.
1500 RM erhält die Oberschule für Knaben in Rheinhausen-Emmerich, 750 RM
die Städtische Oberschule für Knaben in Zwickau und 750 RM das Staatliche
Gymnasium in Allenstein.

Wilhelm Thiele, Flugkpt. d. DLH, 27. 9. 25 Jahre Flugzeugführertätigkeit.
Thiele war schon 1909 bei Grade in der Fliegerei tätig und lernte auch auf Grade
fliegen. 1913 trat er beim Fliegerbataillon I Döberitz ein, kam bei Kriegsausbruch
an die Ostfront, von den Russen abgeschossen, gefangen, flüchtete 1920 aus
Sibirien, kam dann zum Luftverkehr, zum Einfliegen neuer und überholter Flug-
zeuge, Erprobung Junkers-Dieselmotor, vor 3 Jahren Ehrennadel 1 Million km
Luftverkehr. Ein würdiger und tüchtiger Kamerad der Alten.

Intern. Fliegertreffen Essen und Rangsdori 2.5.9. 1938. 40 Flugzeuge trafen
sich in Essen-Mülheim. Vertreten waren Holland, Belgien, Frankreich, England,
Dänemark, Polen, Luxemburg, Ungarn und Schweiz. Empfang durch NSFK.-Haupt-
sturmführer Gerbrecht. Einladung auf Villa Hügel durch Alfred von Bohlen und
Halbach. Anschließend Besichtigung der Gutehoffnungshütte. Schluß bildete
Fliegerkameradschaftsabend im Haus der Flieger, Berlin. Rückflug der Ausländer
erfolgte am 6. 9.

Beschränkung der Flughöhe im Reichsgebiet auf unter 1000 m über Grund
ist aufgehoben.

8350 m Höhe erreichte 18. 10. Helmut Kalkstein auf Klemm Kl 35 B mit
Hirth-Motor HM 506 160 PS in der Landklasse Einsitzer bis zu 6,5 I Zylinder-
inhalt. Der bisherige französische Rekord wurde damit um 1000 m überboten.

Prof. Dr. E. Atzler 7, Direktor des Kaiser-Wilhelm-Instituts, Begründer des
Arbeitsphysiologischen Instituts, Dortmund, im Alter von 50 Jahren gestorben.

Was gibt es sonst Neues?

17 074 m Höhe erreichte ital. Oberstltn. Pezzi auf Flugplatz Guidonia. Bis-
herige größte Höhe Engländer Adam 16440 m.

Marc Birkigt erhielt den Orden der Ehrenlegion für Groß-Offiziere für seine
Verdienste als Konstrukteur bei Hispano Suiza.

Pariser Salon auf die Zeit vom 25. 11.—11. 12. verschoben.

Engl. Auftrag Lockheed-Flugzeugwerke 10 Mill. Mark.

NSFK.-Dienststelle im Sudetenland vom Korpsführer Generalleutnant Chri-
stiansen angeordnet.

W. Klingeberg aus Japan zurück.

Ausland.

Engl. Air Force Offiziere „Klasse CC“ sind aus dem aktiven Dienst aus-
geschiedene, jedoch im militärischen Dienst als Zivilisten noch tätige Angestellte.

Mercury-Composit Flugzeug flog vom 6. 10. bis 8. 10. von Dundee, Schott-
land, 9726 km nach dem ÖOraniefluß (Süd-Afrika) in 42 Std. 6 Min. mit 231 km/h.
Start erfolgte mit dem Maio-Composit Flugzeug, Flugzeugführer Kapt. Bennett,
der auch die Mercury bei ihrem Ozeanflug steuerte.

Oberst Lindbersh,

der zur Zeit in Deutsch-
land weilt, besuchte am
19.10.in Begleitung des
Militärattaches der Ver-
einigten Staaten, Colonel
Vanaman, die Messer-
schmitt A.-G., Augsbure.
Lindbergh war von dem
hohen Stand der deut-
schen Luftfahrtindustrie
überrascht.
Rechts: Oberst Lind-
bergh läßt sich von
dem Rekordflieger Chef-
pilot Dr. Wurster eine
Messerschmitt-Taifun-
Maschine erklären.

‘

Seite 600 „FLUGSPORT"“ Nr. 2211938, Bd. 30

Engl. Betriebsilak sind leichte Flakabteilungen, welche in den Betrieben
selbst aufgestellt werden und deren Aufgabe es ist, Flugzeuge, die in Höhen
unter 600 m fliegen, zu bekämpfen. Diese in Fabrikbetrieben gebildeten Reserven
beziehen ihre Gehälter weiter und erhalten keine besondere Entlohnung. Aus-
rüstung mit 3,7 Zoll Luftabwehrgeschützen, die in Massen hergestellt werden
sollen.

Royal Air Force Besuch in Frankreich. Führer Luftmarschall Sir Cyril Ne-
wall, Chef des „Air Staff“. Außerdem Luft-Vice-Marschall Sholto-Douglas, Assi-
stent des Stabes, Group Capt. N. H. Bottomley (Bomben-Commandant), Group
Capt. A. H. Orlebar (Befehlsoffizier der RAF Station Northolt), Sq. Ldr. Rock
de Besombes vom Air Ministry und Fl. Lt. H. Eeles, persönlicher Assistent des
Luftmarschalls Newall. Die Mission reiste in dem D. H. 86 B des Air Councils
und wurde in Le Bourget von General Jauneaud in Vertretung des Luft-
Ministers empfangen.

Pariser Salon, von engl. Firmen stellen nur 3 Flugzeugfirmen aus, Bristol
Aeroplane Co., De Havilland Aircraft Co. und Hawker Aircraft Ltd. Motorfirmen:
Armstrong Siddeley Motor Ltd., Bristol Aeroplane Co., Cirrus Engine Division,
Blackburn Aircraft Ltd., D. Napier and Son Ltd. und Rolls Royce Ltd.

Franz. Luftrüstungsprogramm, innerhalb von 2 Jahren sollen 4000 Flugzeuge
gebaut werden, und zwar bis in 4 oder 5 Monaten 1748 und in längstens 2 Jahren
2617. Die notwendigen Investierungen und Kredite beziffert der „Intransigeant“
auf 1 Milliarde Franks.

Belg. Luftsperrzonen, deren Ueberfliegen verboten ist, umfassen folgende
Gebiete: Lüttich, begrenzt von der Straße Maastricht— Tongern—Amay, Linie
Amay--Rivage, Eisenbahnlinie Rivage—Remouchamps, Linie Remouchamps—-Ver-
viers, Eisenbahn Verviers— Aachen, deutsche Grenze, holländisch-belgische Grenze
bis zur Straße von Maastricht nach Tongern; ferner die Festung Namur, be-
erenzt von den Straßen zwischen den Orten Andenne, Eghezee, Bovesse, Mous-
tier, Fosse, St. Gerard, Godinne, Spontin, Ohey, Andenne.

Belg. Luitverkehrsuniall am 10. 10. in der Nähe von Soest (Westf.) kamen
ums Leben Piepenstock, Dr. Ullmann, Familie Kappes, Berlin; Mengen, Neuß (Rh.);
Dr. Witt, Marienburg (Westpr.); Rechtsanw. Diemer und Frau, Hamburg; Her-
mann Roesner, Beuthen; ferner 3 Angehörige der Rheinmetall-Borsig-A.-G.,
Generaldirektor Luther, Direktor Fischer und Prokurist Maurach, Düsseldorf.

Aero Club Islands, FAI angeschlossen, 350 Mitglieder, umfaßt folgende Ver-
eine: Svifflugfielag Akureyrar (Segelflugv. Akureyri), Svifflugielag Islands (Segel-
flugv., Reykjavik), Flugklubbur Reykiavikur (Motor-Luftsp. Cl. Reykiavik),
Flugfielag Akureyrar (Luftverk. Ges., Akurayri). Hier schließt sich noch ein kürz-
lich gegründeter Modellflugverein (Modelflugfielag, Reykiavikur) an, dem bereits
200 Jungen als Mitglieder angehören.

Segelflug

Longmynd-Segeliluglager, England.
Der Midland-Gliding-Club hat sein Segelfluglager in Longmynd, 60 km
westlich von Wolverhampton. Das Gelände ist ein langgestreckter Westhang
von Il km Länge und einer Höhe über Grund von etwa 120 m. Infolge des flachen

a Vorgeländes ist der Hang zum Segeln sehr gut
_ı geeignet. Die Abplattung oben auf dem Hang
—ı ist so ausgedehnt, daß sehr gut gelandet werden

Wolverharrpton kann. Ebenfalls wird oben die Anfangsschulung

mit Autowindenschlepp betrieben. Der Hang-
Longmynd 2 —o start erfolgt mit Gummiseil und Umlenkrolle.
> TE EZ Das mit dem Gummiseil verbundene Hanfseil
u WG Birmingham ” führt wieder nach oben, wo es entweder an

IF

FIN, 7; einen Traktor angespannt wird, oder es ziehen

>
_ I o Klubmitglieder das Seil aus. Die eben beschrie-
7 —— „„ Worchester _——

-—Z — hbene Startart hat sich infolge der gezeigten
——N % —G = F
% en —E Mängel (verstärkte Abnutzung der Seile) nicht

gut bewährt, so daß sie von dem normalen
Mortroulh © Gummistart abgelöst wird.

Zeichnung: Flugsport

—— —S oO Bristol

Nr. 2211938, Bd. 30 „FLUGSPORT“ Seite 601

An klubeigenen Segelflugzeugen waren dort 2 Zöglinge, 2 Falken, 1 Doppel-
sitzer Falke (Falcon III), 1 Kirby Kadet, 1 Kirby Kite. Die durch ihren Australien-
flug bekanntgewordene Fliegerin Miß Amy Johnson besaß eine englische Hoch-
ieistungsmaschine Kirby Gull. Wie ich dort erfahren habe, soll die Maschine etwa
Rhön-Bussard Segeleigenschaften besitzen. Außerdem waren noch Privatmaschi-
nen dort: 1 Kirby Kite, 1 Grunau Baby und 1 Professor.

Die Mitgliederbeiträge belaufen sich auf 13 s (11 RM) pro Monat, ganz un-
abhängig von diesen Beiträgen werden für jeden Start 3 s als Startgeld erhoben.
Die Gäste werden als Ein-Tag-Mitglied geführt, hierbei betrug das Startgeld
6,5 s. Meistens beschränkten sich die Doppelsitzer-Flüge auf Passagierflüge. Jung
und alt nahmen dort die Gelegenheit wahr, einen geräuschlosen Flug über dem
Longmynd zu unternehmen. Ich erlebte es, daß ein älteres Ehepaar, welches schon
über 60 Jahre alt war, mit einer bewunderungswürdigen Selbstverständlichkeit
das Flugzeug nacheinander bestiegen. In den Tagen meines Besuches wurde von
einem Marineflieger-Leutnant Young der nationale Dauerrekord von 14 auf
15 Stunden heraufgesetzt. In dieser Zeit war der Westwind so stark, daß die
Flugzeuge, mit Ausnahme des Falcon III, mit Drachenstart gestartet wurden.
Zu der gleichen Zeit flog auf eınem Kirby Kite der Fliegerleutnant Rooper un-
gefähr 100 Meilen und hatte somit die letzte Bedingung zur Silber-C gemacht.

Eine nette Anregung sah ich auch in dem Aufenthaltsraum des Lagers, es
war eine Thermikkarte. Sie bestand aus einer Landkarte vom Longmynd mit ein-
gezeichneten Höhenlinien und aufgeklebten buntfarbigen Papierpunkten. Die
Punkte gaben Thermikablösungen bei den verschiedensten Windrichtungen an.
Hierbei unterschieden die Farben die einzelnen Windrichtungen.

Das Thermikfliegen sowie das Wolken- bzw. Blindfliegen wie in Deutsch-
land ist in England wegen der nicht so intensiven Sonneneinstrahlung und der
kaum wechselnden Bodenbedeckung nicht möglich. Es fehlen auch jetzt noch
die dazu notwendigen Instrumente. Nur ganz wenige Segelflugzeuge besitzen

Segelfluglager Longmynd-England. Bilder: N
Oben links: Segelfluggelände Longmynd. Rechts: Kirby „Gull“. Darunter: "Miss
Amy Johnson im Kite. Unten links: Kirby „Kadet“ vor der Halle in Longmynd.
Rechts: Kirby „Kite“.
Seite 602 „FLUGSPORT“ Nr. 22/1938, Bd. 30

die Blindfluggeräte. Eigenartig war das verwendete Variometer Slater-cobb eng-
lischer Konstruktion.

Die Engländer schätzen den deutschen Segelflug sehr hoch ein, was sie
durch die mir erwiesene freundliche Aufnahme gezeigt haben. Sie haben ein
sroßes Interesse, die deutschen Verhältnisse in eigener Anschauung kennenzu-
ernen und wünschen deshalb, an deutschen Wettbewerben sich aktiv beteiligen
zu dürfen. M. Naumann.

Französischer Leistungssegler „J. J. — 3“. Gebaut und entworfen nach deut-
schen Mustern von Brylinski und Wehrle vom Aero-Club d’Hericourt. Die
Maschine wurde vor kurzem fertiggestellt und im Thermiksegelflug und in
Kunstflugfiguren erprobt. Spannweite 15,6 m, Länge 7,25 m, größte Gleitzahl 25,
Seitenverhältnis 15,2. Leergewicht 165 kg, Fluggew.
245 kg. Fläche 15 m’. Flächenbelastung 16,3 kg/m’,
Landegeschw. 45 km/h, Reisegeschw. 50—90 km/h.

mt NS

Franz. Leist.-Segler
Island. Zeichnung: Flugsport „J. I.3“,

Segeliliegerei in Island mit seinen mannigfaltig wechselnden Erhebungen,
Bergen, Binnenseen, ist geradezu ideal. Akureyri liegt im nördlichsten Teil Is-
lands am Ende des Fyia-Fiords. In der Mitte von Island findet man verschie-
dentlich Erhebungen von 1500 bis 1600 m, im westlichen Teil in der Nähe von
Reykjavik sogar bis 1960 m. Bei dem Segelflugverein Reykjavik wurden während
des zweijährigen Bestehens über 1200 Starts auf einem Gleitflugzeug „Grunau 9“
ausgeführt. 14 Mitglieder kamen bis zur A-, 8 bis zur B-, einer davon machte
in Deutschland die C-Prüfung. Auch in dem Segelflugverein Akureyri steht ein
Gleitflugzeug „Grunau 9“ zur Verfügung.

6687 m über Startstelle Flugkpt. Drechsel v. 6. August 1938 beim Rhön-Segel-
flug-Wettbewerb von der FAI als Weltrekord anerkannt.

19 Std. 16 Min. segelte Denize der Gruppe „L’Air“ in Vauville. Der längste
Flug war bisher in Vauville 11 Std. 11 Min. vom Jahr 1937.

Luft- Post.

Symmetrisches Profil hat gerade Mittellinie, und ein Cmo = 0.

Reynoldsche Zahl. Soll möglichst größer sein als R= 10%°.3, um der
Wirklichkeit entsprechende Meßergebnisse zu erhalten. Erreicht wird dies durch
große Abmessungen des Windkanals, hohe Windgeschwindigkeit und große Dichte
‘des Mediums (erreichbar durch Ueberdruck).

Turbulenziaktor ist das Verhältnis der kritischen Reynoldschen Zahl in der
!'Atmosphäre zur kritischen Reynoldschen Zahl (R«) im vorhandenen Windkanal.
Liegt meist über 1 für Messungen im Windkanal.

Literatur.
(Nachsteh. Bücher können, soweit im Iäländ erschienen, von uns bezogen werden.)

Die Deutsche Luftfahrt. Jahrbuch 1938, herausgeg. von Oberreg.-Rat Dr.
Heinz Orlovius, Presseref. im RLM., u. Ing. Richard Schulz. Ca. 400 S., 28 Kunst-

PATENTSAMMLUNG
1938 des ON I Band Vil

Nr. 28

Inhalt: 663 795; 665 767, 839, 895, 964, 965, 966.

Flugwerk für Flugzeuge mit Kraitantrieb
(Gr. 3—24).

b 4 Pat. 665 964 v. 24. 2. 37, veröff.

08 6. 10. 38. Dipl.-Ing. Willy Messer-
schmitt, Augsburg. Flügelendklappe.

Bei Flugzeugen mit Flügelendklappen (Auftriebs-
oder Landeklappen), die zu einem Teil ihrer Tiefe
von dem festen Flügelprofil überdeckt werden, be-
steht der Nachteil, daß die Klappen nicht nach oben
ausgeschlagen werden können. Diese Tatsache ver-
bietet die Verwendung derartiger Klappen als Quer-
ruder; das aber hat wiederum zur Folge, daß die
Flügelendklappen, die der Auftriebserhöhung dienen,
sich nur über einen Teil der Spannweite erstrecken
können, weil ein gewisser Teil der Spannweite für die
Querruder benötigt wird.

Diese Nachteile vermeidet die Erfindung.
Patentansprüche:

1. Flügelendklappe, dadurch gekennzeichnet, daß
bei nach oben ausgeschlagener Klappe ein an sich
bekannter Ausschnitt in der oberen Klappenwandung
unterhalb des störenden flügelfesten Profilteiles vor-
gesehen ist.

2. Flügelendklapppe nach Anspruch 1, dadurch ge-
kennzeichnet, daß der Ausschnitt der Flügelendklappe
mit einer beweglichen Platte (f) oder mehreren be-
weglichen, vorzugsweise schwenkbaren Platten oder
Blechen (f, f!) versehen ist, die beim Auftreffen auf
störende Bauteile nach dem Klappeninneren zu aus-
weichen, wobei sie vorteilhafterweise unter der Ein-
wirkung einer der Ausweichbewegung entgegengerich-
teten elastischen Kraft stehen.

3. Flügelendklappe nach Anspruch 1 und 2, ge-
kennzeichnet durch einen Anschlag (i) o. dgl., der eine
Auswärtsbewegung der Abdeckbleche (f, f’) über die
dem normalen Klappenprofil entsprechende Lage ver-
hindert.

b 34 Pat. 665 965 v. 12. 12. 36, veröft.

8. 10. 38. Otto Onigkeit, Leipzig.
Schwingenflugzenug mit federnden Flügelteilen.
Patentanspruch:

Schwingenflugzeug mit um OQuerachsen hinter
rumpffesten Flügeln unter Strömungseinfluß und me-
chanischer Einwirkung schwingbaren federnden Flügel-
teilen, dadurch gekennzeichnet, daß der im Innern
des rumpffesten Flügels angehängte schwingbare
Flügelteil (d) durch im Abstand von den Aufhänge-

punkten (i) angeordnete Nocken (g) Abwärtsbewegun-
gen erhält.

b 41 Pat. 665 839 v. 20. 10. 32, veröfi.
02 5. 10. 38. Dipl.-Ing. Willy Messer-
schmitt, Augsburg. Zinziehbares Rollwerk für
Landflugzenge,
Patentansprüche:

1. Einziehbares Rollwerk für Landflugzeuge mit
leicht abnehmbaren oder klappbaren Flügeln oder
Flügelteilen, dadurch gekennzeichnet, daß die Tren-
nungsfuge zwischen festem und abnehmbaren Flügel-

teil von dem nach außen völlig eingezogenen Einbein-
fahrwerk durchdrungen ist, wobei sich die Schwenk-
vorrichtung und -lagerung im Rumpf oder in dem
mit dem Rumpf verbundenen Flügelstück befindet,
während die übrigen Fahrgestellteile bei eingezogenem
Zustande im festen und abnehmbaren oder nur im
abnehmbaren Flügelstück versenkt sind.

2. Einziehbares Rollwerk nach Anspruch 1, da-
durch gekennzeichnet, daß beim Vorhandensein von
mehr als zwei selbständigen Rollwerksgruppen für
diese Gruppen eine gemeinsame Betätigungsvorrichtung
zur gleichzeitigen Schwenkung in den Flügel vor-
gesehen ist.

Luitschrauben (Gruppe 1—11).

5 Pat. 665895 v. 24. 3. 34, veröff.
C 901 7. 10. 38. Hugo Heine, Berlin*).
Optischer Flügelblattanstellwinkelanzeiger für
Verstelluftschranben.

Patentansprüche:

1. Optischer Flügelblattanstellwinkelanzeiger für
Verstelluftschrauben, dadurch gekennzeichnet, daß eine
auf der Motorwelle (8) befestigte stroboskopische
Scheibe (10) und eine auf ersterer drehbar gelagerte,
von der Verstelluftschraube angetriebene Anzeige-
scheibe (6) die von einer Lichtquelle (14 bzw. 28)
ausgehenden Lichtstrahlen steuern, welche über Spie-
gel (24, 25) auf eine am Führersitz angeordnete Matt-
scheibe (26) geworfen werden, wobei die beiden um-
laufenden, relativ gegeneinander bewegbaren Scheiben
(10, 6), die Lichtquelle, die Spiegel und die Matt-
scheibe in einem lichtdichten, gegen die umlaufenden
Teile auch mechanisch abgedichteten Gehäuse (15, 16)
des Motors angeordnet sind.
Seite 118

PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT

Nr. 28

2. Anstellwinkelanzeiger nach Anspruch 1, dadurch
gekennzeichnet, daß die Anzeigescheibe einen vorzugs-
weise nach einer Spirallinie abgeschirmten Flachring-
spiegel (7) zur Erzeugung von gegebenenfalls kürzeren
oder längeren Lichtbändern auf der Mattscheibe auf-
weist (Abb. 2).

3. Anstellwinkelanzeiger nach Anspruch 1, dadurch
gekennzeichnet, daß radial versetzte Gradzahlen auf
hellem Grunde als Flügelverstellgrade auf der An-
zeigescheibe vorgesehen sind (Abb. 6).

4. Anstellwinkelanzeiger nach Anspruch 1, dadurch
gekennzeichnet, daß die Anzeigescheibe einen schräg
zum Scheibenradius stehenden Schlitz aufweist, wo-
durch auf der Mattscheibe ein wanderndes Lichtband
als Maß der Flügelblattverstellung entsteht.

5. Anstellwinkelanzeiger nach Anspruch 1 oder
den folgenden, dadurch gekennzeichnet, daß die strobo-
skopische Scheibe und die Anzeigescheibe statt senk-
recht unter einem spitzen Winkel oder parallel zur
Motorwelle angeordnet sind.

6. Anstellwinkelanzeiger nach Anspruch 5, da-
durch gekennzeichnet, daß die Anzeigescheibe aus
einem Prisma besteht.

7. Anstellwinkelanzeiger nach Anspruch 1 oder den
folgenden, dadurch gekennzeichnet, daß zwecks Ver-
größerung der an der Anzeigescheibe entstehenden
kleinen Lichtbandlängen oder der dort angestrahlten
kleinen Gradzahlen die Mattscheibe für die gesamte
“Gradskala oder nur für einen Teil derselben zu den
Lichtstrahlen mehr oder weniger geneigt angeord-
net ist.

8. Anstellwinkelanzeiger nach Anspruch 1 oder
den folgenden, dadurch gekennzeichnet, daß die An-
zeigescheibe (6) über eine auf der Motorwelle ge-
lagerte Büchse (5) und ein Kegelradgetriebe (3, 4) mit

P7)

7

72%

ZEN D
ab )

2
Y ce =
WoITIIIHOLIGIIIGG: RNLITILLULLPR,

73

Verstellschraube verbunden ist, wobei ein auf der
Buchse gelagertes Glied (27) als Zwischenorgan zwi-,
schen: den an der Luftschraubennabe und am Motor-
gehäuse anzuordnenden Flügelverstellgetriebeteilen dient.

9. Anstellwinkelanzeiger nach Anspruch 8, ge-
kennzeichnet durch seine Ausbildung als Anbauteil

durch Anflanschen des die Buchse (5) mit Kegelrad '

(4), Zwischenorgan (27) und Anzeigescheibe (6)
tragenden Wellenstückes (8) an die Motorwelle (12)
und Anordnung der stroboskopischen Scheibe (10) am
Flansch (9) des Wellenstückes.

10. Anstellwinkelanzeiger nach Anspruch 1 oder
den folgenden, gekennzeichnet durch die zusätzliche
Anordnung einer Handverstellvorrichtung mit selbst-
tätiger Rückführung, bei welcher eine von Hand axial
verschiebbare Nockenstange (43) auf an deren Nocken
(49, 50) federnd angedrückte, verschiebbare Hebel
(48, 51) von zwei mit den Luftschraubenverstell-
getrieben verbundene Wellen (42, 44) einwirkt, wäh-
rend eine der Scheiben (10, 6) über eine deren
Relativverdrehung in gradlinige Bewegung umsetzende
Einrichtung (29 bis 38) mit einer die Hebel mittels
Gabel (54) verschiebenden Stange (45) verbunden ist.

11. Anstellwinkelanzeiger nach Anspruch 1 oder
den folgenden, gekennzeichnet durch ein mittels Kipp-
hebel (65) o. dgl. längs einer Anzeigeskala verschieb-
bares Gehäuse (58, 59) mit einem durch den Hebel
über eine Blende (70) auf Oeffnen gesteuerten Schlitz
(72) zum Durchlassen der Strahlen der Lichtauelle,
einer Photozelle und zwei Paar getrennter, an den
Photozellenstrom durch die Verschiebebewegung und
Freigabe des Kipphebels anschließbarer Kontakte (74,
75 bzw. 76, 77) für Relais zum Ein- oder Ausschalten
des Luftschraubenverstellgetriebes.

12. Anstellwinkelanzeiger nach Anspruch 10 oder
11, dadurch gekennzeichnet, daß die dem Lichtanzeiger
zugeleiteten Lichtstrahlen (80) über eine Linse (81) zu
einer in deren Brennpunkt fest angeordneten Photo-
zelle (82) geführt werden, deren Strom über einen
von einem Fliehkraftregler verstellten Kontakt (83)
und über fest angeordnete Kontakte (84, 85, 86, 87) zu
entsprechenden Relais fließt, welche das Flügelverstell-
getriebe bei Zu- oder Abnahme der Drehzahl des
Fliehkraftreglers ein- oder ausschalten, wobei zwei
für zu- oder abnehmende Drehzahl vorgesehene Aus-
schaltkontakte (85, 86) links und rechts von der der
Nullstellung des Reglers entsprechenden Mittelstellung
des Kontaktes (83) liegen, während zwei Einschalt-
kontakte (84, 87) so weit von der Mittelstellung des
Reglers abstehen, daß diese Abstände dem Reglerhub
bei annähernd gleichbleibender Drehzahl entsprechen.

*) Von dem Patentsucher ist als der Erfinder an-
gegeben worden: Dr.-Ing. Andreas Stamm f, Berlin-
Zehlendorf.

Pat. 665 966 v. 11. 11. 31, veröfl.
c O01 7. 10. 38. Eclipse Aviation Corpo-
ration, East Orange, New Jersey, V. St. A.
Verstellpropeller.

Patentansprüche:

.1. Verstellpropeller, dessen Flügelanstellung sich
auf eine Fliehkrafteinrichtung ansprechend selbsttätig
ändert, dadurch gekennzeichnet, daß die sich nur in
zwei Stellungen, und zwar eine kleinster und eine
größter Anstellung, einstellenden Propellerflügel eine
vom Flugzeugführer lösbare Sperrung (48, 49) be-
sitzen, die beim Erreichen der kleinsten Anstellung
selbsttätig die Propellerflügel sperrt und gesperrt hält,
bis die Flügelanstellung auf den Höchstwert geändert
werden soll.

Nr. 28

PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT

Seite 119

2. Verstellpropeller nach Anspruch 1, dadurch ge-
kennzeichnet, daß die von Hand lösbare Sperrung
(48, 49) mit der Fliehkrafteinrichtung in Eingriff kom-
men kann.

3. Verstellpropeller nach Anspruch 1 und 2, da-
durch gekennzeichnet, daß die Fliehkrafteinrichtung
einen Wechsel in der Anstellung von einem Geringst-
wert auf einen Höchstwert bewirkt, sobald der Pro-
peller eine vorherbestimmte Drehzahl erreicht, die be-
trächtlich unter der normalen liegt.

4. Verstellpropeller nach Anspruch 1 und 2, da-
durch gekennzeichnet, daß unmittelbar mit Gliedern
der Fliehkrafteinrichtung zusammenwirkende Anschläge
(47) vorhanden sind, die die Auswärtsbewegung der
Fliehkraftglieder zur Festlegung der höchsten Flügel-
anstellung begrenzen.

5. Verstellpropeller nach Anspruch 4, dadurch ge-
kennzeichnet, daß dieselben Anschlagglieder (47) auch
die Einwärtsbewegung der Fliehkraftglieder und da-
durch die kleinste Flügelanstellung begrenzen.

6. Verstellpropeller nach Anspruch 1 und 2, ge-
kennzeichnet durch Federn (53), die die Sperrung (48,
49) stets zum Eingreifen in die Fliehkraftglieder zwin-
gen, wenn diese sich in ihrer innersten Stellung be-
finden.

7. Verstellpropeller nach Anspruch 1, 2 und 6, da-
durch gekennzeichnet, daß die Sperrung aus einem am
Propellergehäuse befestigten, sich quer dazu er-
streckenden Bolzen (48) besteht, an dessen Ende eine
Seite zur Bildung einer Falle (49) weggeschnitten ist,
die in eine entsprechende Nut (51) an einem geboge-
nen Arm (52) des Gewichtsarmes (41) eingreifen kann.

8. Verstellpropeller nach Anspruch 7, dadurch
gekennzeichnet, daß am anderen Bolzenende eine
Schraubenfeder (53) angeordnet ist, die den Bolzen
drehen und dadurch die Falle (49) in die Nut des
Gewichtsarmes eindrücken kann, wenn der Arm sich
in seiner innersten Stellung befindet.

9. Verstellpropeller nach Anspruch 8, dadurch ge-
kennzeichnet, daß das dem weggeschnittenen gegen-
überliegenden Ende des Bolzens (48) einen Finger (54)
besitzt, der den Bolzen (48) zum Rückbewegen der
Falle (49) drehen und zu diesem Zweck von einer
Rolle betätigt werden kann, die von einem auf einem
festen Teil (58) der Maschine angeordneten und vom
Führer bedienbaren Kurbelarm (57) getragen wird.

10. Verstellpropeller nach Anspruch 1, dadurch
gekennzeichnet, daß die Fliehkrafteinrichtung aus mit-

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einander verbundenen, gewichtsbelasteten Hebeln (41)
mit Gegenfedern besteht, deren Federn (44, 46) zwi-
schen den Hebeln und Verbindungsgliedern (42, 43)
angeordnet sind und sie miteinander verbinden.

11. Verstellpropeller nach Anspruch 1 oder 10,
dadurch gekennzeichnet, daß die gewichtsbelasteten
Hebel (41) der Fliehkrafteinrichtung auf die Flügel mit
Hilfe von Kurbelarmen (33, 34) wirken, die in der
Propellernabe gelagert sind und mit denen die die
Flügelwurzeln (21) umgebenden Hülsen zusammen-
wirken.

12. Verstellpropeller nach Anspruch 11, dadurch
gekennzeichnet, daß jeder sich ins Innere des Ge-
häuses erstreckende Kurbelarm an seinem inneren
Ende eine Kurbel (36) besitzt, die in einen länglichen
Einschnitt (37) in der Seite der Muffe (21) vorspringt.

13. Verstellpropeller nach Anspruch 12, dadurch ge-
kennzeichnet, daß ieder Kurbelarm (33) eine Rolle (38)
besitzt, die in den Einschnitt (27) der Muffe paßt
und sich zum Ausgleich der Kurbelarmbewegüungen
quer zum Einschnitt drehen und der Länge nach auf
der Kurbel gleiten kann, um dann Winkelbewegunzen
zuzulassen.

14. Verstellpropeller nach Anspruch 13, dadurch
gekennzeichnet, daß der äußere Umfang der Rolle (38)
und die Wandungen des Einschnittes (37) ballig sind.

Triebwerk (Gr. 12—15).

12 Pat. 665 767 v. 20. 2. 34, veröftf.
c 04 3. 10. 38. Hugo Heine, Berlin‘).
Zum Verstellen von Luftschraubenflügeln die-
nendes Über- und Untersetzungsgetriebe.
Patentansprüche:

1. Zum Verstellen von Luftschraubenflügeln dienen-
des Ueber- und Untersetzungsgetriebe, dadurch ge-
kennzeichnet, daß zwischen den Laufringen (5, 6) eines
zwischen der antreibenden Luftschraubenwelle und an-
getriebenen Verstellwelle gleichachsig geschalteten
Reibrollengetriebes (1 bis 6) ein feststehender bzw.
feststellbarer (4) und ein drehbarer Käfig (3) mit ie
einer Reihe (1 bzw. 2) sich im Käfig untereinander
nicht berührender Rollenkörper angeordnet ist, in-
dessen bei der Käfigverstellung durch Drehen des
einen Käfigs relativ zum anderen jeder Rollenkörper
(1) des einen Käfigs (3) mit nur einem Rollenkörper

*") Von dem Patentsucher ist als der Erfinder an-

gegeben worden: Dr.-Ing. Andreas Stamm, Berlin-
Zehlendorf.

922 1. 922.2.

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Seite 120

PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT Nr. 28

(2) des anderen Käfigs (4) in Reibungseingriff kommt,
wobei die Verbindungslinie der Berührungsstellen der
Rollenkörper (1, 2) mit den Laufringen (5, 6) und der
Rollen (1, 2) untereinander in an sich bekannter
Weise geknickt ist.

2. Getriebe nach Anspruch 1, dadurch gekenn-
zeichnet, daß die gegebenenfalls auch in größerer An-
zahl vorgesehenen und unter Umständen mehr als eine
Reihe Rollenkörper aufweisenden Käfige (3, 4; 32, 33;
47, 48; 12, 24) sich gegenseitig gleichachsig führen,
wobei ein Innen- oder Außenkäfig durch seine Reib-
rollen konzentrisch zur Wellenachse getragen wird.

3. Getriebe nach Anspruch 1 oder 2, dadurch
gekennzeichnet, daß die Reibrollen des einen Käfigs
(33) bei Außerbetriebsetzung des Getriebes mitten
zwischen den Reibrollen des andern Käfigs (32) stehen
und die beiden Laufringe (30, 31) ebenso wie der
Verstellkäfig für beide Drehrichtungen vorgesehen sind
(Abb. 2).

4. Getriebe nach Anspruch 1, 2 oder 3, dadurch
gekennzeichnet, daß die Zapfen (8, 38, 39) der in Käfig-
schlitzen (7, 9, 19) oder zwischen Käfigvorsprüngen
radial beweglich geführten Reibrollen unter der Wir-
kung von offenen Ringfedern (10, 11) stehen, die bei
der Außerbetriebsetzung des Getriebes die Reibrollen
von den zugehörigen Laufringen anlüften und gegen-
einanderpressen.

5. Getriebe nach Anspruch 1 oder den folgenden,
dadurch gekennzeichnet, daß bei Anordnung von nicht
an der Kraftübertragung beteiligten Abstandrollen (43,
46) zwischen je zwei benachbarten Reibrollen der-
selben Rollenreihe die Zwischenrollen der Außenreihe
in radialer Richtung von Teilen (44, 45) des Außen-
käfigs geführt werden, gegen die sich die Zwischen-
rollen der Innenreihe abstützen.

6. Getriebe nach Anspruch 1 oder den folgenden,
dadurch gekennzeichnet, daß bei den Käfigen die eine
Ringscheibe mit klauenartigen Ansätzen (34, 36; 41, 42;
51, 53) und die andere Ringscheibe mit entsprechenden
Aussparungen versehen ist, wobei beide Scheiben
durch Verbindungsschrauben (35, 37; 49, 50; 52, 54)
zentriert und zusammengehalten werden.

7. Getriebe nach Anspruch 1, 2 oder 3, dadurch
gekennzeichnet, daß die Reibrollen der einzelnen Reib-
rollenreihen unter dem Einfluß von in Nuten von
Käfigsätzen angeordneten Bremsfedern stehen.

8. Getriebe nach Anspruch 1 oder den folgenden,
dadurch gekennzeichnet, daß zwecks Bildung eines
Wechselgetriebes die inneren Laufringe der einzelnen
Wechselgetriebe hintereinander auf einer Welle und
die äußeren Laufringe in einer auf der Seite des
srößten Durchmessers offen, mit einer gleichachsigen
Welle fest verbundenen Stufenscheibe fest angeordnet
sind, wobei die aneinander befestigten inneren (oder
die äußeren) Käfige feststellbar und die äußeren (oder
die inneren) Käfige einzeln beweglich sind.

9. Getriebe nach Anspruch 1 bis 7, dadurch ge-
kennzeichnet, daß ein zweistufiges \Wechselgetriebe
von geringer axialer Breite für Ueber- und Unter-
setzung mit beliebiger Drehrichtung der einzeinen
Stufen aus zwei auf den zugehörigen axialen Wellen
(55, 59) befestigten Scheiben (56, 60) mit gleichachsi-
gen ineinanderliegenden Laufringen (57, 58, 61) be-
steht, von denen die eine Scheibe (56) zwei (57, 58)
und die andere Scheibe (60) einen Laufring (61) auf-
weist, wobei je zwischen den einander zugekehrten
Laufringflächen ein zweikäfiges Reibrollengetriebe an-
seordnet ist, deren den mittleren Laufring einschlie-
ßende Käfige miteinander verbunden und feststellbar
und deren andere Käfige verstellbar sind.

10. Getriebe nach Anspruch 1 bis 8, dadurch ge-
kennzeichnet, daß die Käfigringe einander überdecken
oder mit Vorsprung (21) und Ausschnitt (22) inein-
andergreifen.

Sonstige Einrichtungen für Luitfahrt
(Gr. 24-32)

C 29 Pat. 663795 v. 12. 8. 33, veröff. 13.
8. 38. Siemens & Halske Akt.-Ges.,
Berlin-Siemensstadt*). Binrichtung zur Anf-
rechterhaltung einer gewünschten Gruppierung von
Fahrzeugen, insbesondere Luftfahrzengen.

In der Abb. sind 1 und 2 Lichtsender auf dem
nicht näher dargestellten Leitfahrzeug. Vermittels der
Optik 3 der auf dem zu führenden Fahrzeug oder auf
jedem der zu führenden Fahrzeuge vorgesehenen Emp-
fangsanordnung werden von den beiden Lichtsendern
1 und 2 die beiden Bilder 4 und 5 entworfen. Es ist
leicht einzusehen, daß der Abstand dieser Bilder ein
Maß für die Entfernung des zu führenden Fahrzeuges
von den Sendern 1 und 2 und somit von dem Leit-

fahrzeug ist. Der Abstand der beiden Bilder 4 und 5
4

kann an einer auf der Projiektionsfläche angebrachten
Skala 0. dgl. abgelesen werden. Auf dieser kann
gleichzeitig auch der Durchstoßungspunkt der optischen
Achse markiert werden, so daß auf diesem Wege
oder auch in anderer Weise die Entfernungen der bei-
den Bilder von der optischen Achse bestimmt werden
können. Aus diesem Abstand der Bilder 4 und 5 von
der optischen Achse bzw. aus der Verschiedenheit des
Abstandes des einzelnen Bildes kann die Richtung,
unter der die Empfangseinrichtung sich zu dem Leit-
fahrzeug bzw. den beiden Sendern 1 und 2 befindet,
erkannt werden. —
Patentansprüche:

1. Einrichtung zur Aufrechterhaltung einer ge-
wünschten Gruppierung von Fahrzeugen, insbesondere
Luftfahrzeugen, dadurch gekennzeichnet, daß eines der
Fahrzeuge, das Leitfahrzeug, mit zwei räumlich von-
einander getrennten Sendern optischer oder sonstiger,
hinsichtlich der Ausbreitung und Beugung den opti-
schen Gesetzen folgenden Strahlen ausgerüstet ist und
als Empfangseinrichtung auf dem zu führenden Fahr-
zeug (Fahrzeugen) eine Optik dient in Verbindung mit
Mitteln zur Bestimmung des räumlichen oder zeit-
lichen Abstandes der von der Optik entworfenen Bil-
der der beiden Sender als Maß für den räumlichen
Abstand zwischen dem Leitfahrzeug und dem zu füh-
renden Fahrzeug.

2. Einrichtung nach Anspruch 1, gekennzeichnet
durch eine Optik, die beide Bilder gleichzeitig entwirft.

3. Einrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch
gekennzeichnet, daß als Maß für die Relativrichtung
des geführten Fahrzeuges zum Leitfahrzeug der Ab-
stand der von der Optik entworfenen Bilder der bei-
den Sender von der optischen Achse dient.

Hier folgen weitere Ansprüche 4—14,

*) Von dem Patentsucher sind als die Erfinder an-
gegeben worden: Dr.-Ing. Fritz Fischer, Zürich,
Schweiz, und Dr. Felix Strecker, Berlin-Siemensstadt.

Pat.-Samml. Nr.28 wurde im „FLUGSPORT“ XXX., Heft 22, am 26. 10.1938 veröffentlicht.

Nr. 2211938, Bd. 30

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Seite 603

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nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Nr. 23 9, November 1938 XXX, Jahrgang
Die nächste Nummer des „Flugsport“ erscheint am 23. Nov. 1938

Luftverkehr.

Die Probeflüge der DLH sind zu Ende. Die Männer an der Front
der Forschung über den Ozean haben ihre Aufgabe mit seltener Um-
sicht gelöst. Hier gilt es Einsatz des ganzen Menschen, ein stilles Hel-
dentum,. Der Zeitungsleser, der am Frühstückstisch in aller Bequem-
lichkeit die Zeitung zur Hand nimmt, kann sich keinen Begriff machen,
was hier Deutschlands Flugzeugführer, Motorenwarte, Funker und
die sonstige Besatzung geleistet haben. Bei diesem Gedenken dürfen
auch die Männer der Bodenorganisation, die fortgesetzt mit um-
geschnalltem Hörer in den Aether gespannt hinaushorchen, Nachrich-
ten aufnehmen und Nachrichten geben, nicht vergessen werden. Der
Fernstehende kann sich keine Vorstellung machen von dem gewal-
tigen Wissen, was hier jeder einzelne beherrschen muß. Man braucht
nur mal die Vorschriften der Fernmelde-Betriebs-Ordnung für Ver-
kehrsflugsicherung (FBO), die in den letzten Wochen in den „Nach-
richten für Luftfahrer‘“ veröffentlicht wurden, zu studieren. Da wird
man erstaunt sein, was hier an Organisationsarbeit geleistet und was
zur Sicherung des Luftverkehrs geschaffen worden ist. Hier ist
Deutschland international mit in der Führung.

Abschluß des ersten Nordatlantikflugverkehrs

Mit dem Rekordflug des Blohm-und-Voß-Flugzeuges Ha 139 B
„Nordstern“ von Amerika nach Europa am 19. 10. 38 hat die Deutsche
Lufthansa ihren diesjährigen planmäßigen Nordatlantikluftverkehr er-
folgreich abgeschlossen. Insgesamt wurden von der Lufthansa bis zum
heutigen Tage 50 durchgehende Flüge allein über den Nordatlantik
durchgeführt. Schon damit hat der deutsche Luftverkehr rein zahlen-
mäßig bewiesen, daß technisch und organisatorisch alle Fragen, die
mit dieser schwierigsten aller Luftverkehrsstrecken verbunden waren,
zelöst worden sind.

Die schrittweise durchgeführte Entwicklung greift bis auf das
Jahr 1929 zurück, als die Deutsche Lufthansa von Bord der Dampfer
Bremen und Europa aus ihre Schleudervorausflüge aufnahm, die bis

Diese Nummer enthält Patent-Sammlung Nr. 29 u. NACA-Bericht-Sammlung Nr. 10.
NUN

Seite 606 „FLUGSPORT“ Nr. 23/1938, Bd. 30

1935 durchgeführt wurden. Im Jahre 1936 begann die Lufthansa nach
umfangreichen Vorarbeiten mit 2 Dornier Do 18-Flugbooten (siehe
„Llugsport“ 1936, S. 577) als erste Luftverkehrsgesellschaft der Welt
mit durchgehenden Flügen über den Nordatlantik. Acht Flüge mit Ver-
kehrsilugbooten wurden damals über verschiedene Kurse von Europa
nach Nordamerika unternommen, um unter verkehrsmäßigen Bedin-
gungen den für den regelmäßigen Luftpostdienst günstigsten Weg zu
erkundigen. Die Reisedauer zwischen Horta und New York schwankte
zwischen 22 Std. 12 Min. und 13 Std. 32 Min.

1937 2. Versuchsreihe mit Ha 139-Schwimmerflugzeugen (siehe
„Flugsport“ 1937,.S. 32) Großflugzeugschleuderstart. Längste Reise-
zeit zwischen Horta und New York 19 Std. 5 Min., kürzeste Reisezeit
14 Std. 35 Min., im Durchschnitt 16 Std. 35 Min. New York-Horta
längste Reisezeit 16 Std. 38 Min., kürzeste Reisezeit 14 Std. 10 Min.,
Durchschnitt 15 Std. 25 Min. - Bu |

1938 wurde außer „Nordwind“ und „Nordmeer“ ein drittes Flug-
zeug von Blohm & Voß, die Ha 139 B „Nordstern‘“, eingesetzt. Längste
Reisezeit zwischen Horta und New York 17 Std. 40 Min., kürzeste
13 Std. 40 Min., Durchschnitt 15 Std. 39 Min. New York—Horta längste
Reisezeit 15 Std. 55 Min., kürzeste 11 Std. 53 Min., Durchschnitt
14 Std. 15 Min. ergeben.

Auf Grund der sehr günstigen Ergebnisse des Jahres 1937 konn-
ten 70500 Tonnenkilometer angeboten werden für den Luftpostver-
kehr. Jedoch erteilte die amerikanische Postbehörde die Genehmigung
nicht. So ergaben sich eben „Leerflüge“.

Nebenstehende Abb. zeigt die Entwicklung im Laufe der drei
Versuchsreihen und das Gesamtergebnis. Wurden 1936 zunächst 8 Er-

741800m kundungsflüge unternommen, und waren es 1937
9 bereits 14 Flüge, so konnten für 1938 insgesamt
28 Nordatlantiküberquerungen angesetzt und
planmäßig durchgeführt werden. Hierbei ist die
auf die Minute pünktliche Durchführung, die in
beiden Richtungen erreicht werden konnte, ge-
radezu erstaunlich.
2 Wenn man heute mit Befriedigung feststellen
kann, daß trotz aller Schwierigkeiten kein Ver-

Gesamte Kilomelenleislung
über den Nordatlarıtık

70925 km

NN

Yo km lust und keine Unregelmäßigrkeit in den stets
V

7 lange vorher festgelegten Plänen eintrat, dann
ist das ein Zeichen für die von Anfang an rich-
tig geleitete Organisation, für die verwendeten

8

037 738 Flugzeuge und Motoren, vor allem aber auch

e/O 7

250

Durchschnittsgeschw.
ın km/h

3 für den hohen Leistungsstand der hervorragen-
den Besatzungen.

Auf den durchgehenden Nordatlantikflügen

{Is der Lufthansa in den Jahren 1936, 1937 und

7 41 1933 waren beteiligt die Flugkapitäne und Flug-

N Gesarmtzahl
‚der flüge
SSL
8

F zeugführer Blankenburg, Freiherr von Budden-

N brock, Blume, Brix, Diele, v. Engel, Freiherr
290 2

N Schirmacher und Wilhelm, sowie die Funker
ey rZ und Maschinisten Dielewics, Dierberg, Eger,
PR DAR „ Ehlberg, Gruber, Gruschwitz, Küppers, Mischur,

17 Roesel und Stein.

Abschluß der Nordatlantikflüge 1938 der DLH.
10 Oben: Gesamte Kilometerleistung über den Nordatlantik

%
/
Y —r 2° von Gablenz, Henke, Mayr, Rodig, Graf Schack,
/
/
_.__

in den letzten 3 Jahren. Unten: Durchschnittsgeschwin-
8 digkeiten und Gesamtzahl der Flüge der drei Versuchs-

1937 1938 reihen.

Nr. 23/1938, Bd. 30 „FLUGSPORT“

Atlantikflugzeug Ha 139 B.

Die Ha 139 B ist eine Weiterentwicklung der Ha 139 (Blohm
& Voß, Konstr. Dr. Vogt). (Siehe „Flugsport“ 1937, S. 32.) Bei leicht
geändertem Flügelknick ist die Spannweite etwas größer und der
Rumpf etwas höher. Verschiedene aerodynamische Verbesserungen
ergeben eine Erhöhung der Leistungen und der Reichweite.

Tragflügel hat gleichbleibende Tiefe über die Spannweite. Er be-
steht aus einem leicht geknickten, mit dem Rumpf fest verbundenen
Mittelstück von 16 m Spannweite und den beiden Außenflügeln. Lage-
rung der vier Junkers-Motoren in der Flügelvorderkante.

Rumpfquerschnitt oval. In der Spitze Seeausrüstung, anschließend
ein großer Raum für die vierköpfige Besatzung, in dem 2 Führersitze,
an der rechten Rumpfwand ein Mechanikersitz mit allen Instrumenten
und Bedienhebeln der Triebwerks- und elektrischen Anlage und an
der linken Seite der Navigationstisch mit der FT- und Peilanlage an-
geordnet sind. Hinter der Durchgangsstelle des Rohrholmes durch den
Rumpf schließt sich der 7,5 m? große Raum für die Fracht an, in dem
auch ein Sitz für ein fünftes Besatzungsmitglied und die Toilette ein-
gebaut ist.

Seite 607

| Blohm & Voß
| Ha 139 B,
n \
|

Zeichnung: Flugsport

Seite 608 „FLUGSPORT" Nr. 23/1938, Bd. 30

Höhenleitwerk mit 2 im Schraubenstrahl liegenden Seitenleit-
werken ist hoch über dem Rumpf spritzwasserfrei montiert. Gleich-
bleibende Tiefe, gegen den Rumpf abgefangen. Flossen blechbeplankt,
Ruder stoffbespannt. Höhen- und Seitenruder haben Trimmklappen.
Innenflügel trägt vier hydraulisch betätigte Spreizklappen.

Der 16 m lange aus Aero-70-Stahlblechen verschiedener Wand-
stärke zusammengeschweißte Rohrholm des Mittelflügels übernimmt
die Biege- und Verdrehkräfte und überträgt auch durch 2 an-
geschweißte Stahlgußbeschläge die Katapultkräfte. In seiner ganzen
Ausdehnung enthält er außerdem den gesamten Kraftstoff von 6500 ];
vier gleich große Räume und einen kleineren, der als Reservebehälter
dient. Durch herausnehmbare Deckel, an denen die Flanschplatten für
die Rumpfbefestigung und die Beschläge für Motor- und Gestänge-
lagerungen angeschweißt sind, unterteilt. Der Anschluß der Schwim-
mer besteht aus einem am Holm angeschweißten und mit einem
Stahlgußflansch versehenen Rohrstutzen.

Die Motoren sind in neuer Weise nur in den vier oberen Be-
festigeungspunkten im Rohrrahmen einfach und übersichtlich auf-
gehängt. Nur eine Seite des Motors ist elastisch gelagert, auf der
anderen ruht er drehbar in Silentblocks. Diese neuartige Lagerung
läßt den Motor also nur achsparallel durchfedern und gewährleistet
ruhigen Lauf.

Spannweite 29,5 m, Länge 19,6 m, Höhe 4,8 m, Fläche 130 m?.
Leergew. 10410 kg, zusätzliche Ausrüstung 530 kg, Rüstgewicht
10 940 kg, Kraftstoff 5350 kg, Schmierstofi 370 kg, Reservekühlstofi
90 kg, Besatzung 4 Mann 320 kg, Nutzlast 480 kg, Fluggew. Nord-
atlantik 17 500 kg. Schleuderstart. Höchstgeschw. in 0—1000 m Höhe
325 km/h, mittlere Reisegeschw. bei 4420 PS 270 km/h, Landegeschw.
95 km/h, Reichweite 5200 km, maximale Reichweite bei wirtschaft-
lichster Reisegeschw. 5900 km.

Flusgew. für Südatlantik (Wasserstart) bei 3920 kg Kraftstoff
16 050 kg, Reichweite 3850 km, Verbrauch 280 kg/h.

Breguet 690 Zweimotor Leichtbomber.

Zu den neueren in Serienfabrikation befindlichen Schnellbombern
gehört der Breguet 690 mit zwei Hispano-Suiza-Motoren von je
680 PS. Rumpf elliptisch, wobei die oberhalb befindliche Führerkabine
unmerklich aus der elliptischen Form heraussteht. In der Rumpfnase
Scheinwerfer, darüber Trägerrohr für die Geschwindigkeitsmessung,
darunter zu beiden Seiten zwei Maschinenkanonen 20 mm. Unter dem
Rumpf Photographierfenster.

Flügel nach den Enden stark verjüngt an aus dem Rumpf heraus-
wachsenden Flügelstümpfen als Mitteldecker angeschlossen.

Breguet 690.

Nr. 23/1938, Bd. 30 „FLUGSPORT“ Seite 609

Breguet 690. Links: In der Mitte des Rumpfes Scheinwerfer, darüber Mast für
den Geschwindigkeitsmesser. Zu beiden Seiten MG. oder MK. Unter dem Rumpf
Sichtfenster für Bombenwerfen. Rechts oben: Man beachte die Landeklappen zu
beiden Seiten der Motoren. Unten: Hochziehbares Fahrwerk. Bild: Vie Agrienne

Hauptholm, Kastenholm aus Wellblech.

Motorverkleidung wohl mit Rücksicht auf das nach hinten hoch-
klappbare Fahrwerk, ist über die Flügelhinterkante hinaus verlängert.
Zu beiden Seiten der Verkleidung Landeklappen, vergleiche die Ab-

ildung.

Hinter der Kabine auf der Oberseite des Rumpfes MG.-Stand.
Höhenleitwerk freitragend, Seitenleitwerk für freies Schußfeld nach
hinten doppelt.

Der Typ 690 wird für verschiedene Zwecke ausgerüstet und er-
hält dann die Bezeichnungen C-3 als Jardilugzeug, B-2 als Leicht-
bomber, AB-2 als Leichtbomber und für Angriff am Boden, und A-3
für Beobachtung und Erkundung.

Bei Einbau von zwei starren MG. 1000 Schuß, bei Kanoneneinbau
20 mm 120 Schuß.

Besatzung zwei, ein Flugzeugführer vorn in der Nase, der zweite
hinten, im Fall C-3 (Jagdflugzeug) Funker/Schütze, im Fall von B-2
und AB-2 Bombenwerfer und im Fall A-3 Beobachter. Im Fall AB-2
kann auch als Dreisitzer geflogen werden.

Fahrwerk
Breguet 690.

Breguet 690.

Zeichnung: Flugsport
Seite 610 „FLUGSPORT“ Nr. 23/1938, Bd. 30

Motor NACA. Hauben cellonverkleidete Kontrollöcher, am Hinter-
rand verstellbare Kragenteile auf der Unterseite zur Luftabflußregu-
lierung. Betriebstofibehälter von 700 bis 1200 I innerhalb der Flügel.

Oelbehälter im oberen Teil der Verkleidung über den Motoren.
SH Fahrwerk Spurweite 4 m, nach hinten hochziehbar, vergleiche
Skizze.

Spannweite 15,40 m, Länge 9,80 m, Höhe 3,50 m, Fläche 29 m?,
mit Hispano Suiza 14-AB von 680 PS. Leergewicht 3100 ke, Flug-
gewicht 5000 kg, Flügelbelastung 172 kg/m?, Leistungsbelastung
46 kg/PS. Höchstgeschwindigkeit am Boden 390 km/h, in 2000 m
430 km/h, in 4000 m 480 km/h, in 5000 m 475 km/h, Steigfähigkeit auf
4000 m in 9 Min. 30 Sek. Reichweite 1350 km in 4000 m.

Mit 2 Gnome-Rhone 14-Mars: Höchstgeschw. am Boden 390 kmh,
in 2000 m Höhe 430 km/h, in 4000 m Höhe 475 km/h und in 5000 m
Höhe 490 km/h. Steigzeit auf 4000 m Höhe 8 min 20 sec. Reichweite bei
300 km/h in 4000 m Höhe 1400 km.

Hanriot 232 Schul- und Uebungsflugzeug.

Die S. N. C. A. du Centre Frankreich veröffentlicht jetzt die
Weiterentwicklung des Schulflugzeuges ‚„Hanriot 230“, das wir auf
S. 61 dieses Jahrganges besprochen haben. Der abgestrebte zwei-
motorize Mitteldecker ist mit 2 luftgekühlten 6-Zylinder-Reihenmotoren
„Renault 6 O“ von je 220 PS ausgerüstet.

Trapezflügel, dreiteilig, zweiholmig. Duralrippen. Mittelflügel blech-
beplankt, Außenflügel stoffbespannt.

Ovaler Rumpf mit 2 hintereinander-
liegenden überdachten Sitzen, dreiteilig,
spitz auslaufend.

Leitwerk abgefanzen. Höhenflosse

880»

zweiholmig,. Trimmklappen an Höhen-
‚, und Seitenruder. Spreizklappen zwischen
’‚ Querruder und Rumpf.

_ Fahrwerk nach hinten oben ein-
 ziehbar.

Spannweite 12,76 m, Länge 8,55 m.
j Fläche 21,2 m?, Streckung des Flügels
7,7. Rüstgewicht 1728 kg, Last 532 kg,
Fluggewicht 2260 kg. Flächenbelastung
106.2 kejm?, Leistungsbelastung 5,15 kg/
PS, Flächenleistung 20,8 PS/m?. Höchst-
geschwindigkeit in 1000 m Höhe 320 km/h,
Steizzeit auf 2000 m 4 Min., Dienstgipfel-
höhe 7500 m, Reichweite 1200 km.

Hanriot Typ 232.

Zeichnung: Flugsport

Bristol Blenheim.

Der den Lesern dieser Zeitschrift bekannte Blenheim ist auf
Grund der Flugerfahrungen verbessert worden. Er unterscheidet sich
von der früheren Konstruktion durch die um 90 cm verlängerte Nase.
Er geht im Fliegerjargon unter dem Namen „Langnasiger Blenheim“.
Auch die innere Ausstattung zeigt verschiedene Veränderungen, In der
verlängerten Nase ist mehr Bequemlichkeit für das Bombenwerfen ge-
schaffen, bequemer Kartentisch mit zusammenklappbarem Sitz. Weiter
ist durch die größere Nasenform das Gesichtsfeld nach unten und nach
vorn erheblich verbessert worden. Durch weitere Unterbringung von
Betriebsstofftanks in den Flügeln ist der Aktionsradius ohne Gegen-
wind auf 3000 km erhöht worden.

REPORT-SAMMLUNG DES „FLUGSPORT"
NATIONAL ADVISORY COMMITTEE FOR
1938 AERONAUTICS Nr.10

Resume and Analysis of N. A. C. A. La-
teral Control Research. (Bericht über die vom
NACA durchgeführten Versuche über die
Querstenerung.)

F. E. Weick u. R. T. Jones, Rep. Nr. 605,
1937. 15 Cents.

Die vergleichende Beurteilung der ver-
schiedenen untersuchten Anordnungen führt
zu folgenden Ergebnissen: Die Erzeugung
von Rollmomenten allein genügt nicht, um
im überzogenen Flugzustand einwandfreie
Quersteuerbarkeit zu gewährleisten. Zumin-
dest die Flügelspitzen müssen in normaler
Strömung arbeiten, um genügende Dänip-
fung aufrecht zu erhalten. Am günstigsten
sind lange schmale Querruder mit Ausschlä-
sen bis zu 20° Starke Veriüngung oder
Aenderungen der Tiefe über die Spannweite
sind bei Rechteck- und Trapezflügeln un-
zweckmäßig. Dififerentiaisteuerung kann in
Verbindung mit einer festen Trimmklappe
die Steuerkraft wesentlich herabsetzen. Die
untersuchten Schlitzlippen-Querruder ge-
statten die Anwendung durchlaufender Lan-
deklappen. An einem Trapezfiügel wurde
jedoch festgestellt, daß die Verminderung
des Höchstauftriebes durch Verkürzen der
Landeklappen auf 700 der Spannweite nur
10% betrug, so daß der Gewinn an Lande-
geschwindigkeit durch Anwendung dieser
besonderen Quersteuerung nicht groß ist.

Das Schaubild zeigt den Verlauf der
Momentenbeiwerte um die Längs- (cı) und
Hochachse (c„) über dem Anstellwinkel.

a a a u
Spoiler

|

.08

I TEFTN \
06

02

Rolling-arıd yowing-moment coefficients, C, ond Cn
Ed

o 4 8 12 /6 20 24
Angle of atfack, &, deg.

Torsion Tests of Tubes. (Vevdrehversuche an
Rohren.)

A. H. Stang, W. Ramberg u. G. Back, Rep.
Nr. 601, 1937. 10 Cents.

63 Chrom-Molybdän-Stahlrohre und 102
Rohre aus der Aluminiumlegierung „17 ST“
wurden auf Verdrehfestigkeit untersucht.
Dabei traten drei verschiedene Arten des
Bruches auf: 1. Plastisches Abscheren in-
folge Ueberschreitens der Fließgrenze des

Werkstoffes. 2. Bruch durch elastische Ver-
formung mit Bildung von zwei Wülsten. 3.
Bruch durch ein Zusammenwirken der bei-
den vorgenannten Ursachen. Die Ergebnisse

Seite 38

NACA-BERICHT-SAMMLUNG des FLUGSPORT Nr. 10

wurden zu Rechenblättern zusammengestellt.
Die Abbildung zeigt die typischen Bruch-
formen. (Oben: vier Stahlrohre, unten: vier
Leichtmetallrohre. Pı und Bı zeigten plötz-
liche Faltenbildung, Qı und Jı ergaben lang-
same Faltung, L5 und S2 zeigten eine schrau-
benförmige Deformation der Achse, Js wurde
zunächst plastisch verdreht und ging dann
durch Faltenbildung zu Bruch, Tı zeigt
einen einfachen Scherbruch.) Das Nomo-
gramm gilt für Chrom-Molybdän-Stahlrohr
von Längen zwischen 480 und 1520 mnı. Die
linke Leiter stellt das Verhältnis der Zer-
reißfestigkeit zur Streckgrenze bei Zug dar,
rechts ist angeschrieben: Moment in Ib.—in.
(1 Ib.-—in. = 1152 cmkg) durch Streck-
grenze in Ib./squ. in. (1 Ib./squ. in. = 0,07
kg/cm?) mal dritte Potenz des Außendurch-
messers D (in inch). /D ist das Verhältnis
der Wandstärke zum Außendurchmesser.

Pressure-Distribution Measurements at Large
Angles of Pitch on Fins of Different Span-
Chord Ratio on a !/ı-Scala Model of the
U. S. Airship „Akron“. (Druckverteilungs-
messungen am Leitwerk eines Modells des
Luftschiffes „„Akron‘“ bei großen Anblaswinkeln.)
J. G. McHugh, Rep. Nr. 604, 1937. 10 Cents.

Im 6-m-Windkanal wurden an vier Leit-
werken von verschiedenem Seitenverhältnis
die Drücke bei Anblaswinkeln zwischen
11,6 und 34° gemessen. Die Ergebnisse las-
len Leitwerke von geringerer Streckung, als
an der „Akron“ verwendet, günstiger er-
scheinen.

Wind-Tunnel and Flight Tests of Slot-Lip
Ailerons. (Windkanal- und Flugversuche von
Schlitz-Lippen-Querrudern.)

J. A. Shortal, Rep. Nr. 602, 1937. 15 Cents.

Verschiedene Anordnungen von Steuer-
klappen auf der Saugseite von Flügeln wur-
den an einem Modellflügel im Windkanal
und an den beiden Flugzeugen vom Typ
Fairchild 22 und Weick WI-A im Fluge

untersucht. Bei einfachen Klappen ohne.

Schlitz im Flügel tritt das erwünschte Roll-

| ‚ f 1 \ j
[eo] .20 40 .60 .80 1.00

Irrkpoftioßer fo 6,
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Wing motion,

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3 7
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ji ar bottom

/
/
7
4 7
BG

o Sr2J= —
oO .2 4 6 .& 1.O [4

Time, sec

moment erst geraume Zeit nach Beginn des
Ausschlages auf. Befindet sich die Klappe
am Hinterende des Flügels (normales Quer-
ruder), so ist die Verzögerung praktisch
gleich Null, sitzt sie in der Nähe der Vor-
derkante, beträgt sie bis zu einer Sekunde.
Solange die Klappe um mehr als 20% der
Tiefe von der Hinterkante entfernt ist, wird
die Verzögerung unzulässig groß (rd. 0,1
sec). Verbindet man die Klappe mit einem
Schlitz im Flügel, so geht die Verzögerung
auf einen verschwindenden Wert zurück,
dagegen erfolgt der Anstieg des Rollmomen-
tes immer noch sehr langsam. Der Flügel
legt eine Strecke entsprechend 12 Flügel-
tiefen zurück, bis die volle Steuerkraft aus-
gebildet ist, während sie bei einem norma-
len Querruder bereits nach etwa 4 Flügel-
tiefen vorhanden ist (s. hierzu die Abb,, in
der die Flügelbewegung für verschiedene
Rücklagen der Klappe in Abhängigkeit von
der Zeit nach dem Ausschlagen dargestellt
ist. Bei diesem Versuch war eine Flügel-
hälfte um den Anschlußbeschlag drehbar im
Windkanal aufgehängt).

Die Widerstandserhöhung durch Schlitz-
lippen-Querruder beträgt im Schnellilug
etwa 10°o des Flügelwiderstandes und im
Steigflug etwa 35/0 vom Profilwiderstand
des Flügels. Die Anwendung dieser Quer-
ruder erhöht den Anstellwinkelbereich, in
dem sichere Quersteuerung erzielt werden
kann, solange die Klappe nicht um mehr als
50% der Flügeltiefe von der Nase entfernt
ist.

Für Flugzeuge, bei denen erhöhte Si-
cherheit und Einfachheit der Steuerung
wichtiger ist als große Geschwindigkeit,
hohe Steigleistung und gute Wendigkeit, bie-
tet das Schlitzlippenquerruder, besonders an

Nr. 10

NACA-BERICHT-SAMMLUNG des FLUGSPORT

Seite 39

Flügeln mit großer V-Form, Vorteile. Es muß
dann zwischen 30 und 40° der Flügeltiefe
liegen. Die Abstimmung der Momente um
die Längs- und Hochachse ist für die An-
ordnung von nur zwei Steuern an einem
Flugzeug (Unterdrückung des Seitenruders)
günstig.

Die zweite Abbildung zeigt, wie die An-
sprechgeschwindigkeit vom Abdecken des
Flügelschlitzes an Ober- und Unterseite un-
günstig beeinflußt wird.

Wind-Tunnel Investigation of Wings with
Ordinary Ailerons and Full-Span External-
Airfoil Flaps. (Windkanalversuche an Flügeln
mit normalen Querrndern und über die ganze
Spannweite laufenden Doppelflügeln.)

R. C. Platt u. J. A. Shortal, Rep. Nr. 603,
1937. 10 Cents.

Ein Flügel vom Profil NACA 23012
wurde mit verschiedenen Querrudern (nor-
mal, mit Innenausgleich, Frise-Ruder, mit
Trimmklappe) von 12 und 13° der Flügel-
tiefe und mit gleichzeitig angebrachten Dop-
pelflügeln von 20 und 30° der Flügeltiefe

Hınge FC. =OJ2 cc

untersucht. Die Abbildungen zeigen die Ver-
suchsanordnung (c bedeutet chord = Pro-
filtiefe, Index w entspricht dem Hauptflügel
= wing, Index a dem Querruder = aileron,
Index f dem Doppelflügel — external flap),

Ergebnisse: Ein Doppelflügel von 30%
Tiefe ist wie ein früher untersuchter von
20° hinsichtlich der Geschwindigkeits-
spanne (camax/cwmin), niedrigem Lei-
stungsbedarf bei hohem Auftriebsbeiwert
(Steigflug) und geringen Betätigunesmomen-
ten vorteilhaft. Die Möglichkeit, neben dem
Doppelflügel noch normale Querruder an-
bringen zu können, erweitert die Geschwin-
digkeitsspanne, weil der Höchstauftrieb bes-
ser als bei nicht über die ganze Spannweite
laufenden Landehilfen ist. Die Wirkung der
schmalen Querruder vor dem Doppelflügel
ist günstig, die ungünstigen Momente um
die Hochachse, die das In-die-Kurve-Gehen
erschweren, sind etwas geringer als sonst.

Nachteile der Kombination: Die Quer-

Ordinary oileron

{1 902260,

£
4

C.= DO lec,—

>

c.=0O.I/2c,
Bolonced aileron

>

Co=O.l2c,
Frıse oileron

ruderwirkung ist bei großen Anstellwinkeln
des Hauptflügels mit Schnellflugstellung des
Doppelflügels relativ schwach. Die Steuer-
kräfte sind im Schnellflug etwas groß, im
Langsamflug mit ausgeschlagenem Doppel-
flügel zeigt sich teilweise Ueberausgleich.
Es besteht eine gewisse Unstetigkeit im
Verlauf der Momente um die Querruder-
achse bei mittleren Ausschlagwinkeln des
Doppelflügels. Ausgeglichene Querruder er-
geben keine geringeren Steuerkräite im
Schnellflug. Die Anwendung von Trimm-
klappen verspricht eine Verbesserung der
Steuerkraftverteilung.

Spinning Characteristics of the XN2Y—1
Airplane Obtained from the Spinning Ba-
lance and Compared with Results from the
Spinning Tunnel and Flight Tests. (Zrudel-
eigenschaften des Flugzenges „XN2Y-1“ nach
Messungen an der Trudelwaage, verglichen mit
Ergebnissen ans Flug- und Trudelkanal-
messungen.)

M. J. Bamber u. R. O. House, Rep. Nr. 607,
1937. 10 Cents.

Ein Modell im Maßstab 1:10 wurde in
17 verschiedenen Stellungen im Windkanal
untersucht. Die Lagen zur Anblasrichtung
entsprachen nach Anstellwinkel, Seitenwin-
kel, Drehgeschwindigkeit und Ruderstellung
den beim Trudeln des Flugzeuges beobach-
teten Stellungen.

Der Vergleich mit den Messungen am
großen Flugzeug zeigt: Maßstabeinfluß,
Randeinfluß des Kanals und Erschütterungen
erschweren die Bestimmung des Gleichge-
wichtszustandes für freies Trudeln. Die Un-
terschiede zwischen Kanalmessung und Flug-
versuch hinsichtlich der Roll- und Gier-
momente stimmen mit den Ergebnissen an
Seite 40 NACA-BERICHT-SAMMLUNG des FLUGSPORT Nr. 10

zwei früher untersuchten Baumustern über-
ein. Durch Einführung eines konstanten Kor-
rekturgliedes für das Rollmoment und eines
vom Seitenwindwinkel abhängigen Gliedes
für das Giermoment läßt sich befriedigende
Uebereinstimmung erzielen. Die Abbildung
zeigt das Modell ohne Tragwerk auf der
Trudelwaage.

Tests of Related Forward-Camber Airfoils
in the Variable-Density Wind Tunnel. (Ver-
suche an einer Reihe verwandter Profile mit
weit vorn liegendem Wölbungsscheitel, ausge-
führt im Ueberdruckkanal.)

E. N. Jacobs, R. M. Pinkerton u. H. Green-
berg, Rep. Nr. 610. 15 Cents.

Eine größere Anzahl der in letzter Zeit
vom NACA entwickelten Profile wurden im
Ueberdruckkanal untersucht. Die Ergebnisse
sind so zusammengestellt, daß die Einflüsse
von Wölbungshöhe, der Lage des Wöl-
bungsscheitels, der Dicke und der Dicken-
verteilung getrennt ersichtlich werden.

Abmessungen und Polaren der wichtig-
sten von den vermessenen Profilen sind im
„Flugsport“ 1938, Heft 4 (Profilsammlung
Nr. 19) ausführlich wiedergegeben.

Wind-Tunnel Investigation of Tapered Wings
with Ordinary Ailerons and Partial-Span
Flaps. (Windkanaluntersuchungen an Trapez-
flügeln mit normalen Qnerrudern und zwischen
diesen liegenden Landeklappen.)

C.J. Wenzinger, Rep. Nr. 611, 1937. 10 Cents.

Zwei Flügel mit Clark-Y-Profil und Ver-
jingungsverhältnissen 5:3 und 5:1 wurden
mit ie zwei Querrudern verschiedener
Spannweite und mit dazwischenliegenden
Spaltlandeklappen untersucht.

Ergebnisse: Zwischen den beiden Ver-
jüngungsverhältnissen besteht praktisch kein

rt
417, Axıs of pıtchıng moment, Test ehere)

2"
60

Unterschied im Höchstauftrieb. Die Vermin-
derung des Höchstauftriebs durch Wegneh-
men der äußeren 300 von durchlaufenden
Spaltklappen liegt zwischen 4 und 7%,
Querruder gleicher Spannweite ergeben an
dem Flügel mit der Veriüngung 5:3 bei ein-
und ausgefahrenen Landeklappen höhere

roof chord
37

Axıs of pıfching moment,

>r- Enlorged vıew
Showing aileron
gop unsealed

a 77,777 gm) 60°
‚88 60.00".

Roll- und Giermomente. Bei ausgeschla-
genen Landeklappen sind die Rollmomente
größer und die Giermomente kleiner als am
glatten Flügel. Die Abbildungen zeigen die
untersuchten Flügel.

Stress Analysis of Beams with Shear De-
formation of the Flanges. (Die Festigkeit von
Trägern mit Scherverformung der Gurte.)

P. Kuhn, Rep. Nr. 608, 1937. 10 Cents.

Der grundlegende Einfluß der Schubver-
formung der Gurte eines Trägers wird un-
ter vereinfachenden Annahmen betrachtet.
Die Resultate der Rechnung werden mit
Versuchsergebnissen verglichen.

Nr. 23/1938. Bd. 30

„FLUGSPORT"“

Seite 611

Blenheim Typ Langnase, 2 Motoren Mercury VII.

Bild: Flight

Der Bristol Blenheim, Geschwindigkeit 470 km/h, ausgerüstet mit
zwei Bristol Mercury VII, erhöht bei Verwendung von Betriebsstoff
von 100 Octan die Startleistung von 725 auf 920 PS. Die Motoren
werden sofort nach dem Start von dem 100-Octan-Tank auf den nor-

malen Betriebsstofftank umgeschaltet.

Leergewicht 3720 kg (früher 3340 kg), Fluggewicht 6300 kg

(früher 5500 kg), Zusatztanks 420 1.

Brewster „138“.

Der freitragende Mitteldecker wird gebaut von Brewster Aero-

nautical Corp. USA. Aufklärungsbomber.

Flügel dreiteilig, Flügelmittelstück als Teil des Rumpfgefüges. Die
beiden äußeren Flächenstücke sind beim Angriffspunkt des Fahrwerks
mit 2° V-Formwinkel angelenkt. Brennstofftanks für 510 1 im Holm

untergebracht. Profil Clark YH 18%
Dicke an der Wurzel, sich bis zur
Spitze zum normalen Clark YH ver-
iüngend. Nase blechbeplankt, hinter
dem Holm stoffibespannt.

Rumpf Schalenbauweise. Hinter-
einanderliegende Sitze, der vordere
Pilot sitzt vor dem Flügel, um in
allen Fluglagen unbehinderte Sicht zu
haben.

Leitwerk freitragend, Flossen
Leichtmetallgerippe, Höhen- Seiten-
und Querruder Chrom-Molybdän-Auf-
bau, stoffbespannt, statisch und dyna-
misch ausgeglichen. Trimmklappen
an allen Rudern. Höhenflosse nicht
verstellbar.

Fahrgestell hydraulisch in den Rumpf
einziehbar. Schwenkbares Spornrad.

Brewster 138.

Zeichnung: Flugsport

Seite 612 „FLUGSPORT“ Nr. 23/1938, Bd. 30

Brewster Typ 138 Fahrwerk.

Triebwerk Wrisht G-Cyclone. 950 PS bei 2200 Umdr./min beim
Start und 750 PS bei 2100 Umdr./min in 4600 m Höhe Dauerleistung.
Dreiblatt-Hamilton-Standard-Schraube.

Ausgerüstet mit Sauerstoffapparat, Druckluft- und Handfeuer-
löschgerät, Landelicht im Flügelmittelstück. Kompaß, Geschwindig-
keitsmesser, Neigungsmesser, Wendezeiger, Höhenmesser, Brenn-
stoffdruckmesser, Drehzahlmesser, Uhr, Oelthermometer.

Spannweite 11,900 m, Länge 8,5 m, Höhe 2,32 m, Fläche 24 m?.

Zündapp-Flugmotor Z9—92, 50 PS.

In stiller Versuchsarbeit haben die Zindapp-Werke Nürnberg einen
50-PS-Flugmotor Viertakt Vierzyl. hängend, luftgekühlt, entwickelt,
welcher schon in verschiedenen Flugszeugmustern seine Leistung und
Zuverlässigkeit bewiesen hat. Besonders hervorzuheben ist, daß dieser
neue deutsche Flugmotor dank seines robusten und einfachen Auf-
baues für Schul-, Uebungs-, Sport- und Reise-Flugzeuge gleich gut
geeignet ist. Der Motor hat die Musterprüfung bestanden. Größte Zu-
gänglichkeit zu allen Teilen ist angestrebt und auch erreicht worden.
Der Vierzylinder-Reihenmotor mit hängenden Zylindern bietet durch
das U-förmige, nach oben offene Kurbelgehäuse den Vorteil, daß die
Kurbelwelle mit den Lagern und Pleueln komplett montiert eingelegt
werden kann. Nach oben hin wird das Kurbelgehäuse von einem
kastenförmigen Oelbehälter fest geschlossen. Besondere Sorgfalt ist
der Lagerung gewidmet worden. So sind die 4 Pleuel- und 5 Haupt-
lager der ungeteilten Kurbelwelle Nadellager, wobei der direkt tra-
gende Lagerkörper geteilt ist und die Nadeln durch einen ebenfalls
geteilten Käfig mit seitlichem Anlaufbund geführt werden.

Die einzelnen Stahlzylinder selbst sind am Kurbelgehäuse mit
Bolzen gehalten, die bis zu den Hauptlagern durchgehen. Zylinderkopf
aus hochwarmfestem Leichtmetall, hat einen rein kugelförmigen Ver-
brennungsraum und schräg hängende Ventile. Hierdurch wurde einer-
seits die hohe Literleistung von mehr als 25 PS erreicht, andererseits
kann der Motor trotz einer Verdichtung von 1 :6,2 mit Brennstoffen
bis zu der niedrigen Oktanzahl 74 einwandfrei betrieben werden.
Durch die seitliche Anordnung der Stoßstangen, welche über nadel-
gelagerte Schwinghebel die Ventile betätigen, wird eine gute Zugäng-
lichkeit zu den Zündkerzen und eine besonders günstige Kühlluftfüh-
rung für die Zylinder erreicht.

Pleuelstangen H-Querschnitt, Kolben schwimmend gelagerte Kol-

Nr. 23/1938, Bd. 30 „FLUGSPORT“ Seite 613

benbolzen, 3 Kompressionsringe und einen untenliegenden Oelabstreif-
ring. Die hinten angetriebenen beiden Nockenwellen sind links und
rechts im Kurbelgehäuse in Rollenlagern geführt und treiben an den
vorderen Enden Druck- und Saugpumpe für die Schmierung, an den
hinteren Enden die Brennstofipumpe (DBU/KM 12 mit Druckregler)
und ferner einen Drehzahlmesser über einen direkten Spiralantrieb
an. Statt des mechanischen Drehzahlmessers kann auch ein elek-
trischer Drehzahlgeber angeschlossen werden.

Kühlung erfolgt mittels zweier Luftschächte und Leitbleche. Der
eine Schacht sitzt rechts an den Zylindern, so hoch wie diese, der
andere zwischen den Ventilkappen, mitten über die Zylinderköpfe
gehend. Durch zusätzliche Oeffnungen der Motorverkleidung, beson-
ders um die Nabe, tritt außerdem Luft ein und bestreicht Kurbelge-
häuse und Oelbehälter.

Schmierung — wie üblich Trockensumpf —: das Oel wird von
der Kolbenpumpe zu den Hauptlagern gedrückt; Fanebleche an der
Kurbelwelle leiten es an die Pleuellager weiter, Von 3 Stellen im
Gehäuse wird das Oel durch die dreiteilige Zahnradpumpe abgesaugt
und über ein Spaltfilter dem obenliegenden Oelbehälter wieder zuge-
führt, 41 ausreichend für 1000 km. Durch den oben aufgebauten Oelbe-
hälter ist der Motoreinbau besonders einfach, die Oelleitungen gehören

Zündapp-Flugmotor Z 9-92, 50 PS. Werkbilder
Seite 614 „FLUGSPORT“ Nr. 23/1938, Bd. 30 Nr. 2311938. Bd. 0 „FLUGSPORT“ Seite 615

seite auseinandergezogen und umgekehrt. Diese wechselnde Bean-
spruchung bewirkt stärkere bzw. schwächere Leitfähigkeit des Strei-
fens. Die Impulse dieser Widerstandsdifferenz werden über dünne
Drähte zum Sammelring geführt. Dort werden sie mittels Schleif-
bürsten abgenommen, und über einen Verstärker zum Oszillo-
graphen in der Kabine geleitet. Dieser besteht im wesentlichen aus
einer Drehwalze zwischen zwei Magnetpolen und wirkt im Prinzip
wie ein Elektromotor. Die Walze dreht sich im Sinne der Bean-
spruchungsumkehrungen. Auf ihrem Umfang ist ein winziger Spiegel
angebracht, der von einer feststehenden Lichtquelle bestrahlt wird.
Der von diesem Spiegel zurückgeworfene Lichtstrahl wird auf einem
Schirm abgefangen, hinter dem das lichtempfindliche Papier mit kon-
stanter Geschwindigkeit vorbeigezogen wird. Der Strahl beschreibt
auf dem Schirm eine Wellenlinie, deren Ausschläge direkt propor-
tional den Propellerbeanspruchungen sind.

Abb. 1 zeigt die Uebertragung der Impulse vom Meßpunkt zur
Kabine des Flugzeuges. Von dem Kohlestreifen führen dünne Drähte
zu einem Sammelring, der mit der Schraube umläuft. Von diesem
Sammelring werden die Impulse durch Abnahmekohlen zu dem
Oszillographen in der Kabine geführt. Die Messung kann an mehreren
Punkten des Propellers gleichzeitig durchgeführt werden.

In Abb. 2 ist der Einfluß der dynamischen Schwingungen des
Motors auf die Schwingungsbeanspruchung des Propellers in Abhän-
gigkeit von der Drehzahl aufgetragen. Die beiden Kurven wurden
hintereinander und unter denselben Versuchsbedingungen ermittelt.
Die obere Kurve zeigt die Beanspruchungen bei un- \
genauer Dämpfung der Motorschwingungen. Nach- 4, |
dem die Dämpfung einwandfrei war, wurde die u
untere Kurve aufgenommen. Die Beanspruchungen ua /
lagen dann unterhalb der Sicherheitsgrenze. Bei rens
der Darstellung in Abb. 3 wurde der Winkel des
Pleuelsystems eines Doppelreihenmotors geändert.
Die beiden Kurven kennzeichnen die Art dieses
Einflusses. Der Schrieb der Schwingungen an 8
verschiedenen Punkten eines Propellers ist in
Abb. 4 wiedergegeben.

Abb. 1. Schwingungsmessungen an Luftschrauben. Ueber-
tragung der Impulse vom Meßpunkt zur Kabine.
Links oben: Beanspruchung des Meßstreifens.

Zündapp-Flugmotor Z 9—92, 50 PS. Kurbelwelle und Pleuellagerung. Werkbild

zum Motor und seinem Lieferumfang, daher sind lediglich Gasgestänge
und Brennstofileitung anzuschließen.

Bosch-Magnet mit Einfachzündung (IF4) und automatischer
Zündmomentverstellung, reicht maximal bis 35° vor o. T., wird von
der Kurbelwelle über eine Kreuzscheibe direkt angetrieben und ist auf
dem hinteren Apparatedeckel gelagert. In diesem Deckel ist auch eine
rückschlagsichere Startvorrichtung fest eingebaut. Die Andrehkurbel
wird in Flugrichtung von links in Kurbelwellenhöhe eingeführt.

Pallas-Fallstrom-Pumpenvergaser gewährleistet bei niedrigstem
Bremnstofiverbrauch gute Uebergänge. Luft wird über ein Brandfilter
angesaugt, Verteilerleitung zu den Zylindern wird durch Auspuffgase

eheizt.

Die Luftschraube (Hirth-Nabe OH 106a). Ihre Drehzahl wurde auf
2300 U/min. festgelegt, um damit 2 Richtlinien gerecht zu werden:
einerseits soll die Luftschraube noch im günstigen Wirkungsgradbe-
reich arbeiten, andererseits nimmt die Motorleistung mit der Dreh-
zahlsteigerung zu. Von einem Untersetzungsgetriebe wurde von vorn-
herein Abstand genommen. Die kräftige Triebwerkausbildung des Mo-

TIILIT] | |
tors in Verbindung mit der reichlich dimensionierten Rollenlagerung N Tamrrangrarze mn
gestattet bedenkenlos eine Steigerung der Drehzahl auf 2550 Um- N AA
drehungen und damit eine Leistungssteigerung auf 55 PS. $ / N a7
_ Bohrung 85 mm, Hub 88 mm, Hubrauminhalt 2 1, Verdichtung 2 & aS Ä B
1:62, Leistung 50 PS bei n = 2300, Hubraumleistung 25 PS/I, Ge- A A | >a l Ä
wicht, komplett mit Oelbehälter, Windleitblechen und Brennstoffpumpe LI | AN Sereheigrenze fl VAR AMANNMNNNM
60 kg, Leistungsgewicht 1,20 kg/PS, Brennstoffverbrauch bei Dauer- 4 4 WM An Anhvinhnha
leistung 220—240 g/PSh,Oelverbrauch 2—3,5 &/PSh, Motorabmessun- ı Vs ai . nlah
gen: Länge 800 mm, Breite 350 mm, Höhe 560 mm. 4 | wu NUMMIMUIVMVNNMIPINN\
ii un Br UNNA
Schwingungsmessungen an Luftschrauben im Fluge. AH

Zur Ermittlung der in einer Metalluftschraube auftretenden meer | N \h
Schwingungen benutzt die „Hamilton Standard Propellers“ einen auf Drink Ab Mi Sehwingungsmessungen ANv INDARUUNDEN ‚ HARI
das Luftschraubenblatt (Abb. 1) fest aufgeklebten und isolierten Kohle- Abb. 3. Schwingungsmes- na rauen 1 nun Mo AAN AD N
streifen (50 mm lang, 6,5 mm breit und 1,6 mm dick), dessen elek- sungen an Luftschrauben. tors Kume a wurde bei unge | v Al yv V un
trische Leitfähigkeit sich proportional seiner Beanspruchung ändert. Einfluß der Aenderung des nauer Dämpfung aufgenommen. AMWIAANIMMANN /
Die Skizze in Abb. 1 links oben zeigt die Beanspruchung des Kohle- Winkels der Pleuelsysteme Abb. 4. Schrieb des Oszillogra-
streifens. Biegt sich das Blatt nach vorne durch, dann wird der Kohle- eines Doppelreihenmotors. Bei ursprünglichem Einstellwinkel phen an 8 verschiedenen Punk-
streifen a auf der Vorderseite zusammengedrückt und b auf der Rück- Kurve a. Bei geändertem Winkel Kurve b. - ten eines Propellerblattes.

Seite 616 „FLUGSPORT“ Nr. 23/1938, Bd. 30

Eckenverluste in Rohrleitungen.

Die Zeitschrift Aircraft Engineering bringt in der Ausgabe vom
August 1937 eine Abhandlung von Patterson, der das Problem der Ecken-
verluste in Rohren behandelt. In Anbetracht der Bedeutung dieses Pro-
blemes für den Flugzeug- und Motorenbau sollen im folgenden die wichtig-
sten der darin enthaltenen Gesichtspunkte auszugsweise wiedergegeben
werden.

Im Flugzeug finden Rohrsysteme verschiedener Ausführung Ver-
wendung. Durch unvorteilhafte Konstruktionen können u. U. erheb-
liche Verluste durch Wirbelbildung entstehen.

Unter Bezugnahme auf Abb. 1 wollen wir die folgenden Bezeich-
nungen einführen:

a = Biegewinkel des Rohres
= Biegeradius der Rohrachse
Durchmesser des Rohres
Flöhe eines Rohres bei rechteckigem Querschnitt
= Fläche des Querschnittes.

Der Wirkungsgrad einer Ecke wird bestimmt durch den Druck-
verlust, der durch Widerstandserhöhung hervorgerufen wird. Der
Verlust im Bereich der Ecke wird ausgedrückt durch den Wider-
standsbeiwert cw, der im wesentlichen vom Staudruck, des weiteren
von folgenden Größen abhängig ist:

R/D = Radienverhältnis

F/D?’ = Seitenverhältnis bei rechteckigem Querschnitt
a = Biegewinkel

— — Reynoldsche Zahl

Abb. 2 zeigt den Einfluß des Radienverhältnisses auf den Wider-
standsbeiwert; daraus geht weiter die Ueberlegenheit eines Kreis-
querschnittes über einen quadratischen Querschnitt hervor. Ein cw
0,15 erfordert nämlich beim quadr. Querschnitt ein Radienverhältnis
von 2,8 beim Kreisauerschnitt, dagegen nur ein solches von 2. Wird
der quadratische Querschnitt in einen rechteckigen verwandelt, läßt
sich eine erhebliche Verbesserung der Verhältnisse erzielen. Abb. 1b.
Der Widerstandsbeiwert fällt mit steigendem Seitenverhältnis stark
ab, wie aus Abb. 3 hervorgeht. Bei einer rechteckigen Ecke muß also
ein großes Radien- und Seitenverhältnis angestrebt werden. In Abb. 4
ist h/D über ein R/D von 0,25 bis 1,75 für ein c» von 0,15 aufgetragen
worden. Wie sich cw mit dem Biegewinkel ändert, geht aus Zahlen-
tafel I hervor. Für Winkel unter 30° bleibt cw für alle Rohrquerschnitte
gering.

Die Verluste im Bereich der Ecke werden hervorgerufen durch
ein Abreißen der Strömung an der Innenseite der Biegung. Ist das
Rohr außerdem noch unmittelbar hinter der Biegung abgeschnitten,

a ergibt sich eine weitere zusätzliche
Widerstandszunahme. Um diesen
Einfluß auszuschalten, muß das
nachfolgende Rohrstück mindestens
eine Länge von 4 D haben.

Hood
Il |

Die Kennzeichen einer guten
Ecke mit einem Biegewinkel von

90° sind folgende:

Kreisquerschnitt R/D=2
Quadr. Querschnitt R/D=3

Abb. 1. a—e.

Nr. 23/1938. Bd. 30 ‚FLUGSPORT“ Seite 617

Rechteckiger Querschnitt ergibt für R/D Werte nach Abb. 4.

In einigen Fällen, wie z. B. bei der Konstruktion von Windkanälen,
sind scharfikantige Ecken unvermeidlich. In allen derartigen Fällen
kann durch Einbau von Umlenkblechen eine wesentliche Verbesserung
erzielt werden. Abb. 5. Der Widerstandsbeiwert variiert mit dem Ver-
hältnis a/t. Abb. 6. Der Widerstandsbeiwert fällt von 0,7 bei einem
a/t = 1 auf einen Kleinstwert von 0,2 bei einem a/t = 0,45. Für klei-
nere Werte von a/t nimmt cw wieder zu. Diese Werte gelten für
dünne Bleche in Form eines Viertelkreises. Der Einfluß des Anstell-
winkels ist nicht bedeutend. Für Winkel von 45 bis 50° bleibt cw
klein, steigt dagegen auf beiden Seiten dieses Bereiches stark an.

Die Wirkung der Umlenkbleche besteht darin, das Turbulent-
werden der Rohrströmung zu verhindern. Der noch verbleibende Ver-
lust ist dann lediglich zurückzuführen auf Wandreibung und Form-
widerstände. Eine weitergehende Verminderung der Eckeriverluste ist
nur noch durch Einbau besonders geformter, profilierter Umlenkbleche
möglich. Das Problem besteht demnach im wesentlichen darin, der
Rohrströmung eine Bewegungsrichtung zu erteilen, die dem Biege-
winkel des Rohres entspricht. Mit gut entworfenen Umlenkblechen
läßt sich für eine scharfe 90° Ecke ebenfalls ein cw von 0,15 erzielen,
also der Wert eines gut gerundeten Rohres.

Da die Reynoldsche Zahl einen erheblichen Einfluß auf die
Eckenverluste hat, wähle man die Profiltiefe t möglichst groß. An-
dererseits ergibt sich eine Herabsetzung der Eckenverluste mit stei-
gender Reynoldscher Zahl.

16
14 \
\ 12 \ Links: Abb. 2,

\ | Rechts: Abb. 4.

/

. Abb. 6.
= ‚\ 0,8

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30° 0.15 0.70 0.02

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"79125 ‚50 ‚15 40 125 450 175

Unten von links: Abb. 3 u. Abb. 5.
Seite 618 „FLUGSPORT“ Nr. 23/1938, Bd. 30

Inland.
u Luitwaiie-Beförderungen mit Wir-
: kung vom 1. November 1938: zum Gene-
raloberst der General der Flieger Milch,
Staatssekretär der Luftfahrt; zum Gene-
ral der Flieger der Generalleutnant
Stumpff, Chef des Generalstabes der
Luftwaffe; zum Generalleutnant der
Generalmaior Udet, Amtschef im Reichs-
luftfahrtministerium; zum Oberst der
Oberstleutnant Jeschonnek, Chef des
Führungsstabes des Generalstabes der
Luftwaffe und Abteilungschef im Gene-
ralstab der Luftwaffe.

Wanderpreis für Leistungssegelilug
hat der Korpsführer des NSFK., General-
leutnant Christiansen, für vier verschie-
dene Arten des motorlosen Leistungs-
fluges geschaffen.

Ueberilugverbot der sudetendeut-
schen Gebiete wird mit sofortiger Wir-
kung aufgehoben; der Einflug in diese
Gebiete bleibt für alle Luftfahrzeuge, die
nicht an der Besetzung dieser Gebiete
beteiligt sind, bis auf weiteres verboten;
Ausnahmen erteilt das RLM, LB Il.

Was gibt es sonst Neues?

Fliegerhptm. Handrick, Olympia-Sieger, mit Luftmarschall Görings Nichte,
Gräfin Karin von Treuberg, verlobt.

Air-France-Bureau, Marseille, beim Brand mit zerstört.

Mr. Grey von „The Aeroplane‘“ war in Spanien und besichtigte die nationale
Luftwaffe.

Sikorsky besichtigte die Junkers Werke.

Coupe Deutsch de la Meurthe 1939 am 1. 10. Preise 200.000 frcs und Tro-
phäe. Geschwindigkeitsrennen über 2000 km in zwei Strecken von je 1000 km.
Nennungsschluß Januar 1939. Nachnennungen 12. 7. 1939.

Ausland.

Flugwesen in Argentinien.
Buenos-Aires, 8. 10. 1938.

In der Zivililiegerei, so schreibt uns unser Berichterstatter, be-
steht nach wie vor in allen Kreisen die Sehnsucht, zu fliegen. Nur
sind keine Maschinen zu bekommen. Der Staat beschäftigt sich da-
selbst ausschließlich mit dem Militärflugwesen und schenkt der Zivil-
fliegerei wenig Gehör. Mittel sind nicht verfügbar, und doch bestehen
nicht nur für Argentinien, sondern auch für ganz Südamerika große
Aussichtsmöglichkeiten für das Flugwesen. In letzter Zeit spürte man
überall Ansätze zu regerer Betätigung. Auch eine neue Fachzeitschrift
„Aviacion Popular“ ist soeben erschienen. Man liest darin nur von
ausländischen Flugzeugen. Aber das ist wenigstens mal ein Anfang.
Der schlummernde Fliegergeist wird sicher dadurch aufgerüttelt.

Der Staat hat vor einiger Zeit 22 Millionen Pesos zur Erneuerung
des Militärflugwesens zur Verfügung gestellt. Man hat nun in der

Nr. 23/1938, Bd. 30 „FLUGSPORT“ Seite 619

Militärflugzeugfabrik in Cordoba (Hauptstadt der argentinischen Pro-
vinz gleichen Namens) die Konstruktion und den Bau des bisherigen
Prototyps, da sich keine Eriolge zeigten, eingestellt. Die Fabrik soll
nun in modernen Werkstätten nach den neu angekauften Maschinen
und Lizenzen selbst bauen. Zu dieser Maßnahme hat der letzte Erfolg
mit den dort gebauten 30 Focke-Wulf Veranlassung gegeben. Es soll
eine weitere Serie von 30 Maschinen in Angriff genommen werden,
damit dann 80 Focke-Wulf zur Schulung zur Verfügung stehen. Darin
sind die 20 Maschinen, die voriges Jahr in Deutschland gekauft wur-
den, enthalten. Weiterhin soll in Cordoba die N. A. 16, identisch mit
einem vor kurzem in USA gekauften Typ, gebaut werden. Die Fabrik
soll nicht nur Schulflugzeuge bauen, sondern auch Kampfflugzeuge,
wie den leichten Bomber Northrop und andere, Man hofft, mit diesen
Konstruktionen und den gekauften Schulmaschinen sowie leichten und
schweren Bombern, Kampfflugzeugen und den 30 Curtiss „Hawk“ 75,
in militärischer Hinsicht gut versorgt zu sein. Von den Focke-Wulf'
haben die Aero-Clubs nur 6 Maschinen erhalten. Es war höchste Zeit,
denn die alten treuen „Fleet“ aus den Jahren 1930—33 waren „flie-
gende Fragezeichen“ geworden. FE. S.

Aegypten— Australien Ohnehalt-Flug vollbrachten zwei engl. Vickers Wel-
lesley Bombenflugzeuge mit je drei Mann Besatzung. Es starteten am 6. 11. von
Ismailia drei Wellesleys Bomber mit ie drei Mann Besatzung. Eine der Maschinen
mußte am 7. 11. vormittags in der Nähe von Koepang auf der Timor-Insel not-
landen. Die beiden anderen Flugzeuge trafen nach 48 Std. u. 7 Min. nach Zu-
rücklegung von 11460 km in Port Darwin ein.

Fairey Aviation Ltd. Co. Hayes, England, eigne Forschungsabteilung, um-
faßt Aerodynamik, Konstruktion, Metallurgie. Geschlossener Windkanal, 3,64 m
breit und 3 m hoch, elliptisch. Gebläse 4,25 m Durchmesser, Antrieb Elektromotor
350 PS. Größte Luftgeschwindigkeit 230 km.

Nuffield-Hochgeschwindigkeitsilugzeug, man spricht von 880 km/h, soll in
London im Bau sein.

Vickers-Armstrong Ltd. hat Vickers (Aviation) Ltd und die Supermarine
Aviation Works (Vickers) Ltd. übernommen.

C. A. G. (Civil Air Guard), engl. Civilluftdienst, Uniform R. A. F.-blauer
Anzug aus einem Stück. Nach Erlangung der „A“-Lizenz Flügel-Abzeichen.

Perseus-XIIC-Schieber-Motor, Versuchslauf gesamt 260 Std. Bei 10stündigen
Versuchsperioden waren je 10 Min. Maximum Start-Bedingungen, wobei der Motor
900 PS bei 2700 U entwickelte.

Franz. Bomber Bloch Typ 140 schlitterte infolge Motorausfall in 5 m Höhe
über die Häuser des Pariser Vororts Plessis-Robinson, blieb mit einem Flügel an
einem Haus hängen, riß dann einen Balkon mit und landete dann im 3. Stockwerk
eines anderen Hauses. Von der vierköpfigen Besatzung nur 2 verletzt.

Potez 63, ausgerüstet mit 2 Hispano-Suiza mit ie 650 PS, ist vom franzö-
sischen Luftfahrtministerium der Luftfahrtgesellschaft „Air Bleu‘ zu Versuchs-
zwecken überlassen worden.

Makhonine-101 mit Teleskopflügel (flächenveränderlich) 18—33 m? (vgl.
„Flugsport“ 1937, S. 17, sowie die Typenbeschr. „Flugsport“ 1935, S. 605) wird
mit einem Gnöme-Rhöne-K-14-Motor ver-
sucht. Chefpilot Durmon und Corniglion-
Molinier sollen Geschwindigkeitsrekorde
damit aufstellen.

Lufitminenield (s. nebenstehende
Abb.) schlägt der französische Ing. ].
Michel vor. Er nimmt an, daß ein aero-
dynamisch gut durchgebildetes Torpedo
400 m/sec erreicht. Die Sperre soll sich
über 120—130 m erstrecken mit einem

Loopingdurchmesser von 120—130 m. & p> -

S. E.-200, Transatlantik-Flugboot wird zur Zeit von der S. N. C. A. S.E.
(Societ& Nationale des Constructions Aeriennes du Sud—Est) für die Air France
Atlantique gebaut. S. E.-200, früher bekannt als „Lior&e et Olivier 49“, ist ein

Seite 620 „FLUGSPORT” Nr. 23/1938, Bd. 30

Nr. 23/1938, Bd. 30 „FLUGSPORT“ Seite 621

66-t-Flugboot (Vorgänger Leo 47). 20 Passagiere und 8 Besatzungsmitgl. über
den Atlantik. Höchstgeschw. 400 km/h, Reisegeschw. 320 km/h. Reichweite
6000 km bei einem Gegenwind von 60 kmh.

Ramon Franco 7, Oberstleutnant der Luft-
waffe und Chef der Luftstreitkräfte der Basis
Mallorca, Bruder des Generalissimus, ist bei einem
Dienstflug, 140 km nördlich von Kap Formentera,
mit einem Wasserflugzeug tödlich verunglückt.
Ramon Franco ist durch seinen Transatlantikflug
1926 mit dem Flugzeug „Plus Ultra“ von Palos
nach Buenos Aires den Lesern dieser Zeitschrift
noch bekannt. Weltbild

Luftdichter Fliegeranzug für Höhenflüge ist
von der Höhenflugschule „Guidonia‘ konstruiert
und bei dem letzten Höhenflug von 17400 m von
Oberstltn. Pezzi benutzt worden. Der Höhenanzug
besteht, wie die nebenstehende Abb. (S. 621) er-
kennen läßt, aus einem geschlossenen Fliegeranzug,
an dem ein metallenes Verschlußstück am Rumpf
mit Kopfhaube anschließt. In den so gebildeten
Raum münden gleichfalls die Sauerstoffgeräte. Der
Höhenanzug hat den Vorteil, daß der Pilot, auch wenn er das Flugzeug im Fall-
schirm verlassen will, nicht bewußtlos zu werden braucht, ferner, daß die ganze
Einrichtung sich einfacher gestalten läßt als wenn das ganze Flugzeug als Höhen-
kabine ausgebaut ist. Der Pilot kann weiterhin jederzeit in einem anderen Flug-
zeug fliegen, wo die Einrichtungen für Höhenflüge noch nicht vorhanden sind.

Volta-Meeting, Rom, erste Hälfte Oktober war vorherrschend dem Luftver-
kehr in Afrika gewidmet.

Kunstilugwettbewerb Bukarest, zu dem auch die rumänischen Fliegerschulen
mit zahlreichen ausländischen Flugzeugtypen erschienen waren, belegten den 1.,
2. und 4. Platz die Flieger des Aero-Clubs Brasov auf Bücker „Jungmann“ mit
100-PS-Hirth-Motor.

Rumän. Wasserilugzeug mit Admiral Negru bei einem Inspektionsflug auf
dem Siutghiol-See bei der Wasserung durch Ueberschlag vernichtet. Negru sowie
die beiden Flugzeugführer kamen ums Leben. Ein weiterer Unfall, auch bei der R
Wasserung, ereignete sich am Ravel-See mit einem Wasserflugzeug, wobei Ital. Höhenfluganzug. Oberst Mario Pezzi,
4 Mann Besatzung tödlich verunglückten. Leiter der Versuchsstelle für Höhenflug.

Caproni-Flugzeugwerk Bulgarien Weltbild
wurde in Kazanlik, wobei auch Ing.

Caproni anwesend war und den Bul-
garen 2 Flugzeuge schenkte, eröffnet. Rechts

oben: Curtiss-
Ungar. Flugzeugabzeichen für Wright 20. (Siehe „Flug-
Militärflugzeuge sind geändert. Die sport“ 1938, S. 502).
Flugzeuge führen ietzt auf beiden Mitte: Kabine, Sitzanord-
Seiten der Tragflächen und des Sei- nung. Unten: Einstiegtür

VA A tensteuers rot-weiß-grüne Winkel nach oben geöffnet. Davor
(rot außen), deren Spitzen nach vorn Rolltreppe.
Farbenerhjärung, gerichtet sind. (Vgl. auch die neben- Werkbild
mM vor stehende Skizze).
. Santa Maria Airlines, Santa
N . , ’
I gr Maria, Cal, hat einen Lockheed 14

bestellt. Seit 1936 Lockheed 12.
Studienges. z. Gründung einer Flugzeugfabrik A.-G. Zürich-Oerlikon ist mit
einem Kapital von 100 000 Schweizer Franken gegründet worden. Gegenstand des
Unternehmens ist der Bau einer Schweizer Flugzeugfabrik A.-G. mit 5 Millionen

Franken Aktienkapital. Dem Verwaltungsrat gehören bekannte Schweizer Groß- Unten: Curtiss-Wright 20
industrielle an. Bei dem großen Bedarf an Flugzeugen ist die Schweiz in Zukunft Blick auf den Führerraum.
nicht mehr auf das Ausland angewiesen. Man beachte: Seitlich nach
_ USA-Jagdeinsitzer mit gegenläufigen Schrauben ist schon vor längerer Zeit unten gute Sicht. Nach oben
von der Versuchsabteilung des USA-Luftministeriums versucht worden. Die Sichtbehinderung soll durch
beiden gegenläufigen ineinander liegenden Luftschraubenwellen werden durch ein kleines Dachfenster behoben
dahinterliegendes Getriebe von einem Sternmotor angetrieben. Bekanntlich wurden | werden.

gegenläufige Schrauben von dem ital. Hochgeschwindigkeitsflugzeug Macchi | Werkbild

Castoldi, welches den Weltgeschwindigkeitsrekord hält, vor mehreren Jahren ver-

Seite 622 „FLUGSPORT"“ Nr. 23/1938. Bd. 30

USA-Jagdflugzeug, Versuchsmaschine, mit 2 gegenläufigen Luftschrauben.

wendet. Diese Leistung dürfte auch die Ursache gewesen sein, daß die Ameri-
kaner, um das lästig werdende hohe Reaktionsmoment auszuschalten, die in
obenstehender Abbildung dargestellte Versuchsmaschine, ein Curtiss-P35-Ein-
sitzer, Motor Pratt u. Withney, 1100 PS, von deren Erfolgen man nichts gehört
hat, gebaut haben.

Lockheed Aircraft Corporation, Burbank, Cal., hat die erste Maschine der
13 vom amerikanischen Luftfahrtministerium bestellten Lockheed 12 (abgeändert)
nach Dayton, Ohio, geliefert. Preis der 13 Maschinen mit Sonderausrüstung und
Ersatzteilen 570 913 $.

Perth_Port Darwin 3700 km. Die MacRobertson-Miller Aviation Corp. Perth,
Luftverkehrslinie, will Ende des Jahres zwei Lockheed Electra, Reisegeschwindig-
keit 300 km/h, einsetzen.

Chinesischer Windkanal an der Universität in Peiping. Zunächst 1,5 m, Kanal
entworfen von Professor S. C. Wang. Seit Frühjahr 1936 neuer Kanal im Bau mit
4,6 m Durchmesser.

Australische Flug-Linie Adelaide—Melbourne, Douglas, stieß am 25. 10. im
Nebel gegen Dandenong-Gebirgskette und stürzte brennend ab. 14 Fluggäste und
4A Mann Besatzung kamen ums Leben. Ursache: Funkpeiler nicht im Betrieb.

Australien Flugzeugbau Erweiterung durch Aufnahme vom Bau von Moth
Minor Flugzeugen in der De Havilland Fabrik Sydney und der Motoren in der
Commonwealth Aircraft Corporation.

Austral. Regierung bestellte, wie Premierminister Lyons bekanntgab, in
USA 50 Lockheed-Hudson-Maschinen.

Luitverkehrsgesellschaiten in Australien wachsen wie Pilze aus der Erde.
Trotz der ungenügenden Bodenorganisation sind wieder drei neue Gesellschaften
genehmigt worden, welche vorläufig den dringendsten Bedürfnissen für Flug-
verbindungen nachkommen. Es betreiben: Melbourne—Brisbane die Inland Air-
ways, Sidney, Bathurst, Orange, Parkes und Forbes die Midwest Airlines und
Rose Bay-—-New-Castle die Safety Airlines.

Aus Natio-
nal-Spanien:
Geschwader-
abzeichen
Maior Mora-
tos mit dem
Kriegskreuz
National-
Spaniens auf
dem Seiten-
ruder.

Bild: Aeroplane

PATENTSAMMLUNG
1938 des SEN I Band VI Nr. 29

Inhalt: 665490, 967; 666021, 0, 58, 103, 298, 369, 370.

Schwimmwerk (Gr. 43—46).

b 46sı Pat. 666369 v. 1. 4. 37, veröft.
18. 10. 38. Dornier-Werke G. m.

b. H. und Dr.-Ing. e. h. Claude Dornier,

Friedrichshafen a. B. Fingboot.
Patentansprüche:

1. Flugboot, dessen Flügel vom Rumpf aus zu-
nächst nach unten gekrümmt und von dem tiefsten
Punkt aus wieder nach oben gekrümmt ist, so daß
das Tragwerk in der Vorderansicht die Gestalt eines

W hat, dadurch gekennzeichnet, daß die durch die
Wasserlinie des Rumpfes gekennzeichnete Ebene die
tiefsten Teile des Flügels schneidet.

2. Flugboot nach Anspruch 1, dadurch gekenn-
zeichnet, daß der Flügel nahe seinen tiefsten Stellen
ein einziehbares Fahrgestell enthält.

3. Flugboot nach Anspruch 1 oder 2, dadurch
gekennzeichnet, daß der Flügel außerhalb seiner tief-
sten Stelle und in unmittelbarer Nähe derselben ie
eine Teilfuge enthält, an welcher das äußere Flügel-
ende abnehmbar angeschlossen ist.

Luitschrauben (Gr. 1—18).

C 601 Pat. 666 021 v. 11. 11. 31, veröff. 11.
10. 38. Eclipse Aviation Corporation,
East Orange, New Jersey, V. St. A. Ver-
stellpropeller.
Patentansprüche:

1. Verstellpropeller, bei dem die Flügelanstellung
selbsttätig auf eine Fliehkrafteinrichtung ansprechend
verstellbar ist, gekennzeichnet durch eine beim Er-
reichen einer bestimmten, für den Steig- oder Ge-
radeausflug günstigsten Flügelanstellung selbsttätig
eingreifende und sich erst bei einer Aenderung der
Propellerwinkelgeschwindigkeit um ein vorbestimmtes,
beträchtliches Maß selbsttätig lösende Sperrung (76,
77, 79) der Flügelanstellung.

2. Verstellpropeller nach Anspruch 1, dadurch ge-
kennzeichnet, daß die Sperrung (76, 77, 79) nach-
giebig und einregelbar ist.

3. Verstellpropeller nach Anspruch 1, dadurch ge-
kennzeichnet, daß die nachgiebige Sperrung (76, 77,
79) mit der die Aenderung der Flügelanstellung her-
vorrufenden Fliehkraftvorrichtung zusammenarbeitet.

4. Verstellpropeller nach Anspruch 1 und 2, da-
durch gekennzeichnet, daß die Sperrung eine Kugel
oder ein ähnliches fallenartiges Glied (76, 77) besitzt,
welches von der Nabe getragen wird und in eine Aus-
sparung (83) eines Gliedes des Stellzeuges für die
Aenderung der Flügelanstellung angreifen kann.

5. Verstellpropeller nach Anspruch 3, dadurch ge-
kennzeichnet, daß das unter Federdruck stehende
Sperrglied (77, 78) in einer Warze (76) am Naben-
gehäuse untergebracht ist und durch eine Oeffnung

der Warze nach außen zum Eingriff in einer Aus-
sparung (83) am äußeren Ende eines Winkelhebels
(64) gedrückt wird, der über der Warze liegt und
mit dem Stellzeug beweglich ist.

6. Verstellpropeller nach Anspruch 4, dadurch ge-
kennkeichnet, daß zur Regelung der Spannung der
Feder (79) im Grunde der Warze (76) miteinander zu-
sammenarbeitende Keilglieder (84, 86) angeordnet sind,
die mittels einer durch die Seite der Warze hervor-
ragenden Schraube (87) gegeneinander verschoben
werden können.

7. Verstellpropeller nach Anspruch 1 bis 6, da-
durch gekennzeichnet, daß die Sperrglieder (76, 77,
79) mit Anschlägen (91, 92), die ebenfalls die Aende-
rung der Flügelanstellung begrenzen, zusammen-
arbeiten.

8. Verstellpropeller nach einem oder mehreren
der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß
die Fliehkraftvorrichtung aus nachgiebig gehaltenen
Gewichtshebeln (62) besteht, die auf in der Nabe ge-
lagerten Wellen (58) der Schnecken (39) befestigt
sind, welche in Schneckenräder (17) auf den Flügel-
wurzeln eingreifen.

9. Verstellpropeller nach einem oder mehreren der
Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß die
Fliehkraftvorrichtungen oder gewichtsbelasteten Hebel
(62) der mehreren Flügel zum Ausgleich der den
Flügeln mitgeteilten Verdrehung miteinander verbunden
und so angeordnet sind, daß sie parallel einander
bleiben.

10. Verstellpropeller nach Anspruch 8 und 9, da-
durch gekennzeichnet, daß die gewichtsbelasteten Glie-
der (62) durch einstellbare Federn (66) zurückgehalten
werden, die die Hebel mit der Nabe verbinden.

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Seite 122

PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT

Nr. 29

11. Verstellpropeller nach Anspruch 10, dadurch
gekennzeichnet, daß die Federn zwischen Muttern (67),
die auf vom Gehäuse getragene Einstellschrauben (68)
aufgeschraubt sind, und den Enden der gekrümmten
Arme (64) der Gewichtshebel angeordnet sind.

12. Verstellpropeller nach Anspruch 10 und 11,
dadurch gekennzeichnet, daß die Federn die Gewiclts-
hebel (62) gewöhnlich in Anlage gegen die Anschläge
(92), die den Niedrigstwert der Anstellung begren-
zen, halten.

13. Verstellpropeller nach einem oder mehreren
der Ansprüche 1 bis 12 mit zweiteiliger Nabe, da-
durch gekennzeichnet, daß einer der Teile eine Hülse
(44) besitzt, die sich quer durch die Nabe erstreckt
und antriebsmäßig mit der Propellerwelle verbunden
ist, während der andere einen sich auswärts er-
streckenden Flansch hat, der auf der Hülse des ersten
Teiles angebracht werden kann, und daß das Ganze
auf der Provellerwelle mittels einer auf deren
äußerstes Ende aufgeschraubten Mutter (49) gesichert
ist, welche gegen entsprechend abgeschrägte Teile
(51) der Hülsen anliegt.

14. Verstellpropeller nach Anspruch 13, dadurch
gekennzeichnet, daß die Flügel auf der Propellernabe
mittels Hülsen (17, 18) befestigt sind, welche die
Wurzelenden umgeben und an ihren inneren Enden
mit .hakenförmig ineinandergreifenden Gliedern (19.
21) versehen sind.

15. Verstellpropeller nach Anspruch 14, dadurch
gekennzeichnet, daß die Hülsen (17, 18) in der Pro-
pellernabe mittels kegeliger Rollenlager (28 und 32)
befestigt sind, von denen das eine den auswärts ge-
richteten Druck des Flügels und das andere die Bie-
gungsbeanspruchungen aufnimmt.

Triebwerk (Gr. 12—15).

12 Pat. 666 058 v. 19. 4. 31, veröff.
C 1203 |]. 10. 38. Dr.-Ing. h. c. F. Por-
sche K.-G., Stuttgart. Einrichtung zum Ver-
sorgen von Höhenfingzeugen mit Luft.
Patentansprüche:

1. Einrichtung zum Versorgen von Höhenflug-
zeugen mit Luft, bei der die für die Verbrennung in
den Motoren sowie die für die Atmung der Insassen
benötigte Luftmenge gemeinsam von dem (n) gleichen
Auflader (n) geliefert wird, dadurch gekennzeichnet,
daß ein Teil der geförderten Druckluft die Aufent-
haltsräume für die Insassen im entspannten Zustand
frei durchströmt und aus diesen von einem Teil der
Motorzylinder wieder abgesaugt wird, während der
restliche Teil der geförderten Druckluft unmittelbar
den restlichen Motorzylindern zugeführt wird.

2. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekenn-
zeichnet, daß die Aufenthaltsräume (22) für die Insas-
sen durch Steuerorgane (14 bis 18) mit der Auflader-
druckleitung (6) und die Einlaßstutzen (7) der ein-
zelnen Motorzylinder (8) durch Steuerorgane (9, 20,
21) wechselweise entweder mit der Aufladerdrucklei-
tung (6) oder aber mit dem in die Aufenthaltsräume

(22) führenden gemeinsamen Saugrohr (10) verbunden
sind.

3. Einrichtung nach Anspruch 1 und 2, dadurch
gekennzeichnet, daß die Menge der in die Aufenthalts-
räume (22) strömenden sowie die Menge der aus die-
sen von den Motorzylindern (8) abgesaugten Luft auf
an sich bekannte Weise in Abhängigkeit von der
Höhenlage des Flugzeuges geregelt wird.

4. Einrichtung nach den Ansprüchen 1 bis 3, da-
durch gekennzeichnet, daß die Steuerorgane (14 bis
18) für das Einströmen der Luft in und (9, 20, 21)
für das Absaugen der Luft aus den Aufenthaltsräumen
mit einem Kolben oder einer Membran (19) derart
verbunden sind, daß das Einströmen fortlaufend, das
Absaugen unterbrochen von Zylinder zu Zylinder (8)
geregelt wird.

Abwurfvorrichtungen (Gr. 18, 20)
Pat. 665 967 v. 24. 1. 35, veröff.
C 2001 6. 10. 38. Flight Reiuelling Limi-
ted, London. Einrichtung zum Verbinden zweier
im Fluge befindlicher Luftfahrzenge zwecks
Betriebsstoffübernahme.

Zum Herstellen der Verbindung zwischen den
beiden Flugzeugen wird das Seil aus dem einen Flug-
zeug ausgelegt. Das am Ende des Seiles befindliche
Gewicht bewirkt, daß das Seil nach unten hängt und
von dem Piloten des anderen sich nähernden Flug-
zeugs ergriffen werden kann, um schließlich mit Hilfe
des Seiles auch den Schlauch zwischen den beiden
Flugzeugen auszulegen, durch den der Brennstoff von
einem Flugzeug zum anderen fließt.

Sobald bei dieser Einrichtung der Pilot des einen
Flugzeuges das Abfangen des gewichtsbelasteten Seil-
endes verfehlt, ist mit der Möglichkeit zu rechnen,
daß das Seilende mit dem Gewicht mit verletzbaren
Teilen der Maschine, z. B. dem Steuer, den Quer-
rudern und auch dem Propeller in Berührung kommt,
sich in diesen Teilen verwickelt und dadurch zum
Absturz des Flugzeugs führt.

Diese Gefahr wird nach der Erfindung vermindert.

Patentanspruch:

Einrichtung zum Verbinden zweier im Fluge be-
findlicher Luftfahrzeuge zwecks Betriebsstoffübernaihme
mittels einer Schlauchleitung und eines an dieser be-
festigten gewichtsbelasteten Seiles, dadurch gekenn-
zeichnet, daß das Gewicht aus einem mit Flüssigkeit
gefüllten Sack (13) aus dünnem, leicht zerstörbarem
Werkstoff, wie Gummi, Seide, Glas oder Zellhorn,
gebildet ist.

D BA
2-
172 Ben
B. 27

3
4-7 ,

N, Fig.2
89.1.

PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT

Seite 123

c229 Pat. 666298 v. 6. 5. 36, veröff. 15.

= 10. 38. Louis Jean Moise Capel,
Marseille, Frankreich. Mittel zum Aufbla-
sen der Spreizleitungen von Fallschirmen.

Die Erfindung sieht vor, statt anderer Druckmittel
verflüssigte Kohlensäure zum Oeffnen von Fallschirmen
zu benutzen. Für die Mitnahme einer hinreichenden
Menge verflüssigter Kohlensäure bedarf es nur eines
kleinen und verhältnismäßig leichten Behälters, da
verflüssigte Kohlensäure bei ihrer Verdampfung ein
großes Gasvolumen freigibt und bei den gewöhnlichen
Außentemperaturen unter einem Druck steht, der zwar
verhältnismäßig niedrig ist, aber stets ein schnelles
und sicheres Oeffnen des Fallschirmes gewährleistet.

Patentanspruch:
Mittel zum Aufblasen der Spreizleitungen von Fall-
schirmen, gekennzeichnet durch die Verwendung ver-
flüssigter Kohlensäure.

Sonstige Einrichtungen für Luftfahrt
(Gr. 24-32)

Pat. 665490 v. 7. 11. 29, veröff.
252.03 Rudoli Rötter, Berlin-
Lichtenrade, und Hans-Joachim Siber, Ber-
lin-Tempelhof. Zinrichtung zum Peilen von
Luftfahrzeugen.

Abb. 1 zeigt schematisch den Plan einer Strecke,
Abb. 2 das Diagramm der Kennung des ersten Teiles
der Strecke A—B, Abb. 3 dasienige des zweiten
Teiles B—C.

Die Flugstrecke läuft vom Punkte A über Punkt B
nach C. Zwischen A und B ist die Mitte der Flug-
strecke durch Funkbaken 38 bezeichnet, zwischen B
und C durch Funkbaken 31. In 4 bis 5 km Abstand
zu beiden Seiten der Strecke befinden sich die Funk-
bakenreihen 29, 30 und 32, 33. Die mittleren Baken-
reihen 28 und 31 senden ununterbrochen Wellen aus,
die auf dem Flugzeug Dauerton oder bei Uebertragung
auf ein optisches Zeichen Dauerlicht ergeben. Die
Bakenreihen 29 und 30 senden entsprechend Abb. 2
Wellen mit Unterbrechungen, und zwar die Baken-
reihe 29 gemäß der Kennung 35 (Abb. 2) kurze
Wellenstöße mit kurzen Unterbrechungen entsprechend
etwa dem Morsezeichen e, während die Bakenreihe 30
entsprechend der Kennung 36 lange Zeichen mit län-
geren Unterbrechungen entsprechend dem Morse-
zeichen t sendet. Zwischen B und C ist die Kennung
der Bakenreihe 32 durch 38 (Abb. 3) dargestellt, die
Bakenreihe 33 durch Kennung 39, Die Kennung 38
zeigt das Morsezeichen i, die Kennung 39 den Morse-
buchstaben m. Ein Flugzeug, welches sich bei
ungefähr in der Mitte zwischen A und B über der
mittleren Bakenreihe befindet, würde Dauerlicht emp-
fangen. Kommt es bei 41 aus irgendwelchen Gründen
von der Mitte der Strecke ab, so empfängt es den
Morsebuchstaben e, woraus der Flugzeugführer sofort
die Abweichung nach Steuerbord beim Fluge von A
nach B erkennen kann. Ein Flugzeug, das sich auf 42
befindet und in die Strecke einfliegt, erkennt sofort,
ob es zwischen B und A oder zwischen B und C in
die Strecke einfliegt, daraus, daß es entweder das
Morsezeichen 2 oder das Morsezeichen i empfängt, so
daß der Flugzeugführer sowohl seine Flugrichtung als
auch seine Lage bei unsichtigem Wetter feststellen
kann. Ein Flugzeug bei 43 würde den Morsebuch-
staben m empfangen und der Führer daraus Ab-
weichung nach Backbord beim Fluge von B nach C
erkennen.

In der Praxis wird man
gerichtete Strahlen ver-
wenden, bei denen man
den Vorteil hat, daß die
Sendestationen mit den zur
Zeit im Gebrauch befind-
lichen Geräten in Abstän-
den von 100 bis 300 km
angeordnet werden können.
Bei Landflugstrecken über
dichter besiedeltes Gebiet
brauchen dann die Sender
im allgemeinen nur in der
Nähe der Flughäfen auf-
gestellt zu werden.
Patentanspruch: e2

Einrichtung zum Peilen
von Luftfahrzeugen nach
Patent 548 935, dadurch ge-
kennzeichnet, daß das Funk-
bakengeleis aus zwei oder
mehr in annähernd paral-
leler Richtung wirkenden
Funkbakenreihen verschie-
dener Kennung gebildet
wird, wobei die Funkbaken alle mit gleicher Wellen-
länge arbeiten, so daß der Empfang auf dem Luftfahr-
zeug mit einem einzigen Nachrichtenempfänger op-
tisch wahrnehmbar ist.

c 2 Pat. 666 370 v. 5. 2. 35, veröff. 18.

10. 38. Siemens Apparate und Ma-

schinen G. m. b. H. Berlin”). Stellungslicht
für Luft- oder Wasserfahrzeuge.
Patentansprüche:

1. Stellungslicht für Luft- oder Wasserfahrzeuge,
dadurch gekennzeichnet, daß der mit einem Seiten-
spiegel (5) zusammenwirkende Manschettenspiegel eine
den regelmäßigen Verlauf der rückstrahlenden Fläche
unterbrechende Zone (2bı, 2be) enthält an solcher
Stelle und von solcher Gestalt, daß durch das von
dieser Zone aufgefangene und zum Teil unmittelbar
und zum Teil über den Manschettenspiegel (5) nach
außen geworfene Licht die ohne die genannte Zone

*) Von dem Patentsucher ist als der Erfinder an-
gegeben word: Erich Nöthe, Berlin-Spandau.

ra

Seite 124 PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT Nr. 29

sich ergebende Lichtverteilungskurve des Stellungs-
lichtes ausglättend beeinflußt wird, vorzugsweise SO,
daß die Reichweite der Strahlung in Kursrichtung die
größte, quer zu ihr die kleinste ist.

2. Stellungslicht nach Anspruch 1, dadurch gekenn-
zeichnet, daß die den regelmäßigen Verlauf der rück-
strahlenden Fläche unterbrechende Zone durch eine
ringsherumlaufende Einschnürung oder Eindrückung
(Sicke) der rückstrahlenden Fläche gebildet ist, die
im übrigen nach einer Drehfläche mit einem Kreis-
oder Ellipsenstück o. dgl. als Erzeugenden verläuft.

3. Stellungslicht nach Anspruch 2, dadurch ge-
kennzeichnet, daß die rückstrahlende Fläche des
Manschettenspiegels mit Ausnahme der ihren regel-
mäßigen Verlauf unterbrechenden Zone auf einer
Drehfläche liegt, deren Erzeugende auf einem Kreis-
bogen liegt, dessen Mittelpunkt sich oberhalb des
Randes des Manschettenspiegels und exzentrisch zu
dessen Achse befindet.

4, Stellungslicht nach einem der vorhergehenden
Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die den
regelmäßigen Verlauf der rückstrahlenden Fläche des
Manschettenspiegels unterbrechende Zone auf der
Oberfläche zweier sich durchdringender Kegel liegt,
von denen der eine (sich auf die Fläche 2ba be-
ziehende) seine Spitze genau oder annähernd im op-
tischen Mittelpunkt der Glühlampe besitzt.

5. Stellungslicht nach einem der vorhergehenden
Ansprüche, gekennzeichnet durch eine solche Gestal-
tung des Seitenspiegels (5), daß die Schnittlinie seiner
rückstrahlenden Fläche mit einer Längsebene (vgl.
Fig.3 und 4) und ebenso seine Schnittlinie mit einer
parallel zur Grundplatte (1) verlaufenden Ebene je
auf einem Kreisbogen liegen, deren Halbmesser je-
doch verschieden groß sind.

c29 Pat. 666 103 v. 8. 4. 33, veröff. 19.
10. 38. Siemens & Halske A.-G,,
Berlin-Siemensstadt*). sSelbsttätige Höhen-
stenerung für Luftfahrzeuge, insbesondere
Fingzenge.

Patentansprüche:

1. Selbsttätige Höhensteuerung für Luftfahrzeuge,
insbesondere Flugzeuge, durch die das Erreichen und
Aufrechterhalten der Sollflughöhe durch eine von einem
Höhenmesser gesteuerte Nachlaufeinrichtung zum Ver-
stellen des Regelorgans der Vortriebskraft des Luft-
fahrzeuges erfolgt, dadurch gekennzeichnet, daß für
das in der Rückführung der Nachlaufeinrichtung ein-
geschaltete, dem Aufspeichern der Rückführbewegung
dienende Glied Mittel zum Begrenzen der aufgespei-
cherten Rückführbewegung vorgesehen sind.

2. Selbsttätige Höhensteuernug nach Anspruch 1
mit einer in der Rückführung eingeschalteten nach-
giebigen unelastischen Dämpfungsvorrichtung als Spei-
cherglied, dadurch gekennzeichnet, daß diese Dämp-
fungsvorrichtung durch vom Zeiger des Höhenmessers
beim Erreichen seiner Maximalausschläge betätigte
Mittel, z. B. durch einen elektromagnetisch betätigten
Schieber, verblockbar ist.

3. Selbsttätige Höhensteuerung nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet, daß in die Rückführung ein
aus einer Schraubenspindel und darauf verschraub-
barer Mutter bestehendes Speicherglied eingeschaltet
ist, wobei die Mutter ein ungleichachsig zu einer
mit gleichbleibender Geschwindigkeit umlaufenden
Scheibe verschiebbares Reibrad trägt, welches ver-
mittels eines Vorgeleges die Mutter auf der Spindel
so lange verschraubt, bis das Reibrad wieder in das
Zentrum der Reibscheibe zurückgelangt ist.

4. Selbsttätige Höhensteuerung nach Anspruch 3,

dadurch gekennzeichnet, daß die Reibscheibe des
Reibradgetriebes einen solchen Durchmesser hat, daß
das von der Spindelmutter getragene Reibrad bei
größeren Rückführbewegungen in der Nachlaufeinrich-
tung über den Rand der Reibscheibe hinausgelangt
und dadurch eine weitere Aufspeicherung der Rück-
führbewegung verhindert.

5. Selbsttätige Höhensteuerung nach Anspruch 1
bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß in der vom Höhen-
messer betätigten Schalteinrichtung für die Verstell-
vorrichtung des Regelorgans außer dem nachgiebigen
Glied zum teilweisen Aufspeichern der Rückführbewe-
gung noch eine vorzugsweise hydraulische Dämpfungs-
vorrichtung eingeschaltet ist, von welcher ein Teil
unmittelbar am Ende eines kurbelartigen Verstell-
gliedes und das andere Teil vermittels Federn un-
gefähr an dem mittleren Hebel des kurbelartigen Ver-
stellgliedes angreift.

6. Selbsttätige Höhensteuerung nach Anspruch 5,
dadurch gekennzeichnet, daß am Ende eines von der
Verstelleinrichtung für das Regelorgan über eine
Rutschkupplung einstellbaren Kurbelarmes die Kolben-
stange einer hydraulischen Dämpfungsvorrichtung an-
greift, deren Zylinder unter Zwischenschalten von
Federn mit einer ungefähr an der Mitte des Kurbel-
armes befestigten Stange verstellbar verbunden ist
und seine Bewegung auf das erstgenannte nachgiebige
Glied weiterleitet.

7. Selbsttätige Höhensteuerung nach Anspruch 6,
dadurch gekennzeichnet, daß von einem zum Ver-
stellen des Reselorgans des Flugzeugantriebes vor-
gesehenen Hilfsmotor ein Schaltarm zum Betätigen
von Kontakten einstellbar. ist, an welche eine am
Führersitz des Flugzeuges angeordnete Anzeige- oder
Signalvorrichtung angeschlossen ist, welche dem Füh-
rer die Stellung des Regelorgans angibt.

8. Selbsttätige Höhensteuerung nach Anspruch 3,
dadurch gekennzeichnet, daß der Antriebsmotor für
die Reibscheibe des Reibradgetriebes gleichzeitig einen
Zeitschalter für einen den Fallbügel des Höhenmesser-
zeigers betätigenden Elektromagneten antreibt.

*) Von dem Patentsucher ist als der Erfinder an-
gegeben worden: Dr.-Ing. Eduard Fischel, Berlin-
Tempelhof.

15'

[ii Al I

Pat.-Samml. Nr.29 wurde im „FLUGSPORT“ XXX., Heft 23, am 9.11.1938 veröffentlicht.

Nr. 23/1938, Bd. 30 „FLUGSPORT“ Seite 623

Nanga Parbat.

Bezwingung durch eine Expedition mit Hilfe der Ju 52 D-AWBSRR, berichteten
wir bereits im „Flugsport‘‘ 1938 Nr. 13, S. 352, u. Nr. 14, S. 378. Die Besatzung
des Expeditionsflugzeugs bestand aus Flugkpt. Thönes, Bordfunker Mense, Bord-
wart Spengler. Der Start der Ju 52 erfolgte am 5. Juli auf dem Flugplatz
Srinagar, 120 km südsüdöstlich vom Nanga Parbat (siehe die Uebersichtskarte
von Britisch-Indien „Flugsport“ 1938, Nr. 1, S. 3), um über dem Lager IV, 6200 m
nördlich vom Nanga Parbat mit Fallschirmen Lasten, bestehend aus Benzin, Aus-
rüstung, Konserven, Obst, Gemüse, Frischfleisch sowie der Heimatpost, abzu-
werfen. Als 4. Mann nahm noch der englische Fliegerhauptnann Bowman teil.

Um 4 Uhr morgens war alles am Flugplatz. Thönes schildert den Verlauf
folgendermaßen:

Kurz nach 4.30 h sind wir in der Luft. Noch ist die Sonne nicht über dem
Horizont. Am Osthimmel ist eine Altostratusdecke mit einigen dicken Kumulis
darunter, in denen der ganze Karakarum verschwindet. Aber der Wetterbericht
ist gut. Der Nanga Parbat selbst ist sofort zu sehen. Aber verdammt! Ausgerech-
net der Ostgrat mit dem Lager 4 scheint in Wolken gehülit zu sein. Alles andere
ist frei. Das hat uns gerade noch gefehlt. Beim Näherkommen sehen wir aller-
dings, daß die Wolken nur vom großen bis über den südlichen Chongra Peak
reichen. Der Sattel mit dem Lager 4 ist eben gerade noch irei. Hoffentlich bleibt
er so.

Ueber dem Lager angekommen, sehen wir die Zelte, aber nichts rührt sich.
Ueberall’ist noch sehr viel Neuschnee, das sieht man sofort. Wir kreisen zunächst
über dem Rakiottal, und Mense verhandelt. Es dauert ewig lange. 20 Min. kreisen
wir bereits und wissen noch immer nicht, dürfen wir werfen oder nicht. Später
erfahre ich, daß unten im Lager die Antenne so vereist ist, daß der dortige
Funker keine Telephonie senden kann, nur empfangen; dafür sendet er im Tast-
betrieb. Endlich kommt das „Ja“. Die Benzinlasten sind das Dringendste und
müssen auf alle Fälle gut ankommen. Drum brausen wir über die Zelte hinweg,
ziehen wieder hoch und wenden. Die gute Ju ist hier oben in 6000 m noch ebenso
wendig wie unten. Ein Blick nach unten zeigt, die Last liegt richtig. Denn also
los! Nr. 2, die erste Benzinlast. So ein Dusel! Zirka 1 m unmittelbar vor dem
Zelteingang. Mehr können sie wirklich nicht verlangen. Nr. 3 und 4 liegen wieder
etwas weiter weg, aber auch gut erreichbar. Dann kommt plötzlich ein Zettel von
Mense „Nicht weiter werfen!“ Was ist denn nun los?

Wieder kreisen wir und benutzen die Zeit zum Fotografieren. Bowman neben
mir zeigt grinsend auf Mense: Der liegt bäuchlings auf dem Boden, Sauerstofi-
maske vor dem Gesicht, in einem Gewirr von Fotokameras, Akkumulatoren und
Strippen und arbeitet fieberhaft an seinem Gerät. Sicherungen werden ausge-
wechselt. Der Aermste! Nach einiger Zeit und erneuten Verhandlungen werfen

Anflug zum Nanga Parbat von Süden aus.
Seite 624 „FLUGSPORT"“ Nr. 23/1938, Bd. 30

Der Gipfel des 8125 m hohen Nanga Parbat vom Flugzeug aus westlicher
Richtung gesehen.

wir wieder weiter. Alle Schirme gehen gut auf, die ganze umgebung der Zelte
ist gepflastert mit den roten Klecksen der Fallschirme, ein hübscher Anblick.
Spengler, der Bordwart, welcher hinten die Lasten durch die Luke wirft, kommt
plötzlich nach vorne. Ein Sack hat sich in der Luke verhängt. Bowman geht zur
Hilfe nach hinten, und beide angeln mit vereinten Kräften den Sack wieder hoch.

Das bei 6200 m gelegene Lager IV am Nanga Parbat. Ein Fallschirm mit Lebens-
mitteln geht eben in der Nähe des Lagers nieder.
Bilder: Deutsche Himalaya-Stiftung.

Nr. 23/1938, Bd. 30 „PrLUGSPORT“ Seite 625

Sie machen den Schirm wieder abwurfbereit, und weiter gehts. So, nun noch den
Postbeutel, und dann noch eine letzte Runde, gesteuert von Bowman. Er fliegt
genau wie zuvor beim Abwerfen niedrig auf das Lager herunter, während ich
mich losgeschnallt habe und mit der Filmkamera das unter uns vorbeiflitzende
Lager am Grat festzuhalten versuche. Dann drehen wir heimwärts.

Nach der Landung versuche ich, zum Ankerplatz zu rollen. Aber da mangels
Preßluft unsere Bremsen nichtmehr arbeiten, rollt der Kahn auf dem abschüssigen
Gelände, trotz Abstellen aller Motoren, einfach übers Ziel hinaus. In einer kleinen
Erdmulde dicht an der Platzgrenze bleibt er schließlich stehen. Wir steigen aus,
spannen unser Auto vor und schleppen die gute Ju zum Ankerplatz zurück.

Um sich eine Vorstellung über die Nanga-Parbat-Gebirgswelt machen zu
können, bringen wir nebenstehend einige Bilder, die dem „Flugsport“ von der
Deutschen Himalaya-Stiftung zur Verfügung gestellt wurden.

Segelflug

Strecken-Segelilug Johannesburg—Bremersdorp (Swasiland)
ca. 210 Meilen (336 km), geflogen am 11. Sept. 1938.

Ich habe mich bemüht, den Bericht des Fluges so
wiederzugeben, wie ich ihn selbst erlebt und empfunden
habe. Daher sind Erörterungen wissenschaftlicher und
technischer Art mehr in den Hintergrund getreten.
Johannesburg, den 21. Sept. 1938 Herbert Bartaune.

Ursprünglich sollte dieser Flug ja ein Zielstreckenfiug werden, doch zum
Glück hatte ich es nicht so laut gesagt, daß ich nach Lourenco Marques wollte.
Es war mir wohl unklar, ob die thermischen Verhältnisse zu diesem Unternehmen
ausreichen würden, jedoch waren mir die Schwierigkeiten absolut bewußt. Ich
startete etwa um 11 h auf unserem Segelflugplatz in Alberton bei Johannesburg
in der „Minimoa“ und hatte das Glück, von unserem Schleppauto sofort in eine
Thermik hineingeschleppt zu werden. Es warf die Minimoa förmlich in die Höhe.
Noch kurz vor dem Ende der Thermikblase klinkte ich aus und legte die
Maschine in die Kurve. Das Kreisfliegen hatte so seine besonderen Eigenheiten,
denn infolge der Böigkeit gelang es nicht immer, in der gewünschten Schräglage
zu bleiben.

Sehr bald erreichten wir, die gute Minimoa und ich, etwa 1000 m über
Startplatz. Dabei hatte ich Muße, mir einmal das Goldrelief Johannesburgs, der
„Golden City“, anzusehen. Wunderbar reizvoll schimmerten die weißen Minen-
halden zu uns empor, und inmitten eingebettet die Wolkenkratzer Johannesburgs,
diesem Stückchen Amerika, in dem man vergißt, daß man in Afrika ist. Auf der
anderen Seite, nach Südwesten zu, stand eine graue Dunstschicht. Im Osten war
der Himmel klarer, jedoch mit Zirrenschleiern bedeckt, die aber, im Gegensatz
zu Europa, der Sonneneinstrahlung keinen Einhalt tun. Um ganz sicher zu gehen,
suchte ich erst einmal die nähere Umgebung ab, ob uns nicht eine Thermikblase
ein wenig höher mit heraufnehmen würde. Jedoch verzebens. Bei etwa 1000 bis
1100 m schien eine starke Bremsschicht zu liegen, also keine gerade idealen Be-
dingungen. Nun erst mal schnell Pläne gemacht und durch 'einige Gewissens-
konflikte durchgerungen, und dann gehts ab. Schnäuzchen runter, Schwänzchen
hoch, Fahrtmesser 85—90 km/h, Kompaskurs Ost. Hin und wieder werfe ich
schüchterne Blicke nach unten. Die kleine Halle ist bereits inı Dunst verschwun-
den, und wo der Platz ist, kann man auch nicht mehr zenau sagen. Die Minimoa
sinkt; angenehm ist es nicht. An Stelle des sehnsüchtig erwarteten Ausschlags
nach oben zeigt das Variometer noch mehr Sinken. Keine Aufwinde! Noch 600 m,
noch 500 m zeigt der Höhenmesser. Ich schaue runter und steile fest, daß ich
vielleicht noch 300 m über Grund bin, denn Alberton liegt viel tiefer als das
übrige Land. Das ist ia heiter! Erst große Rosinen im Kopf und dann mit 10 Mei-
len absaufen. Vor mir sehe ich ein großes weißes Gebilde, so vieleckig wie eine
mittelalterliche Festung, vielleicht eine Salzhalde, was weiß ich. — Aber das
Schicksal meint es gnädig mit mir. Irgendwo in der Nähe dieses Gebildes da am
Boden finde ich eine zunächst schwache Thermik. Nach einigen Suchkreisen ist
Seite 626 „rLUGSPORT“ Nr. 23/1938, Bd. 30

etwa der Kern gefunden. Entzückt tanzt die Minimoa herum und dreht ihre
Kreise, während der Höhenmesser wieder aufwärts wandert. 1100 m Höhe sind
bald wieder erreicht und nun geht das gleiche Spiel weiter: Schwänzchen hoch
und ab mit Kurs Ost. Aber nun Vorsicht, alter Junge! Das darf nicht wieder
passieren. Jetzt wird alles, was Thermik ist, mitgenommen. Unter mir liegt nun
„Springs“ mit seinen Goldminen und seinen Seen. Letztere meide ich sorgsam.
Die erste Stunde ist um, eine große Strecke hat sie noch nicht gebracht.

Bis jetzt hat sich noch nicht viel geändert. Der Fimmel hat noch immer
Zirrenschleier, nur am östlichen Horizont schwimmen einige kleine Wolkenfetzen
thermischen Ursprunges. Die Thermik ist reichlich turbulent. Einmal komme ich
auf 1300 m, doch gewöhnlich schwankt der Höhenmesser zwischen 700 und 1000 m
auf und ab. Mehr und mehr verblassen die weißen Lichttupfen, die Minenhalden,
und nach Ablauf der zweiten Stunde sind sie nicht mehr zu sehen. Unter mir
schiebt sich der flache Transvaal durch. Hier und dort Farmen, Straßen, einige
Grasfeuer, die man schon an ihrem Rauch auf große Strecken sieht. Da, endlich
einmal eine bessere Chance! Diesmal hält das Steigen an und langsam klettert die
Minimoa auf 1500, 1600 m. Nun werden wir aber frech. Mit 90, ia mit 100 km/Std.
zischt sie los. Jetzt wollen war mal zeigen, wo eine Minimoa anfängt, ein Renn-
pferd zu sein. Schneller zieht jetzt die Landschaft unten weg. Rechts von mir
taucht ein Eisenbahnknotenpunkt auf, mit mehreren großen, schwarzen Halden.
Scheinbar Kohlenminen. Ich ziehe eine Karte heraus und stelle nach einigen
Schwierigkeiten (ich fliege der Böigkeit wegen gewöhnlich mit beiden Händen)
fest, es müßte dies „Breyton“ sein. Ganz fest will ich es aber nicht behaupten,
denn schließlich ist eine südafrikanische Autostraßenkarte wenig geeignet für
„Air-Navigation“. Langsam ändert sich nun die Landschaft. Vorher war das Land
trocken, nur hin und wieder blinkten ein paar Bäche auf, noch feucht vom letzten
Regenguß. Jetzt aber sehe ich eine Seenplatte vor mir. Manche dieser Seen sind
ziemlich groß mit offenem Wasser. Andere sehen wieder seltsam aus. In der

Mitte sind sie mit Schilfgras zugewachsen und bilden so große kreisrunde oder

ovale Gräben, denn das graue Gras im Inneren hat dieselbe Farbe wie das Land.
Zum Glück sind diese Teiche nicht so dicht beieinander und lassen genug Platz,
um dazwischen durchzuschlüpfen. Es war jetzt 2 Uhr durch. Ohne auf meiner
Karte im Augenblick die Entfernung genau ablesen zu können, bin ich doch sicher,
daß der afrikanische Streckenrekord jetzt geschlagen ist. Ich will eigentlich laut
Hurra brüllen, aber es hört ja doch niemand. Um aber wenigstens ein erhebendes
Gefühl zu haben, stelle ich mir einen Kreisbogen mit dem Radius 81 Meilen von
Johannesburg bis hier vor, den ich jetzt also daselbst überfliege, denke an meine
Aequatortaufe und sage: „Männer machen Geschichte“, oder besser: „Segel-
flieger ... .“

Aber ich habe nicht lange Zeit für derartige besinnliche Gedanken. Ich will
weiter. In der Nähe schwimmen kleine Kumulusfetzen, doch jedesmal, wenn ich
sie anfliege, lösen sie sich auf, fallen auseinander und hinterlassen mir nur
Abwind. Ich ärgere mich, fasse die Sache persönlich auf und beschließe, diese

lächerlichen Wolken als nicht vorhanden zu betrachten. Ich komme auch wirklich’
mit dieser Methode weiter. Zwischen zwei Wolken bekomme ich wieder eine‘

Thermikblase unter klarem Himmel und in einer langen Spirale kämpft sich die
Minimoa auf 1800 m Höhe, meine höchste Höhe vom ganzen Flug. Noch ehe ich
weiter auf Strecke gehe, sehe ich einen kleinen Wolkenschleier über mir, der
sich gerade gebildet hatte. Herrliche Höhe! Die Luft ist kühl und ich schließe die
Entlüftungsklappe. Nur noch 8 Grad Celsius, schon kalt für Afrika. Da fällt mir
ein, daß ich ja beinahe 4000 m über dem Meeresspiegel bin.

Wie gerne würde ich einen Blick in die Ferne werfen, dahin, wo Lourenco
Marques (Portugiesisch-Ostafrika) liegt. Doch eine Dunstschicht, die immer .stär-
ker wird, je näher ich komme, behindert die Sicht. Schon hat sich die Landschaft
verändert. Ich hatte es aus meiner Höhe gar nicht so bemerkt. Doch jetzt, tiefer
fliegend, sehe ich es genau. Von ebener Fläche keine Spur mehr. Kleine Hügel,
ein paar Waldflecken, dem Auge so völlig ungewohnt. Und nun, vor mir im Dunst,
machen sich, erst schwach, dann immer stärker, die Umrisse von Bergketten
bemerkbar. Eine eigentümliche Anziehungskraft haben diese dunstigen Berge, so,
als schlummere hinter ihnen ein Geheimnis. Ein Verlangen überkommt mich, alles
zu versuchen, um einen Blick zu werfen auf dieses mir unbekannte Land. Welch
ein Gegensatz zum letzten Teil meines Fluges. Ueber dem flachen Transvaal bin
ich noch so selbstverständlich wie in einem Motorflugzeug auf Kompaßkurs

Nr. 23/1938, Bd. 30 „Fr LUGSPORT“ Seite 627

geflogen. Nun aber arbeitet alles in mir angespannt. Die Drakenberge! So muß
wohl den Voortrekkern zu Mute gewesen sein, als sie zum erstenmal diese
Berge sahen.

Vorsichtig, alle Thermik ausnutzend, komme ich langsam näher. Unter mir
läuft jetzt eine Straße, die sich als helles gelbes Band abhebt und zur Linken tut
sich ein zerklüftetes Tal auf. Dieses Tal lockt mich immer wieder an. Ein Blick
auf die Karte zeigt mir, daß ich meinen Kompaßkurs sauber eingehalten habe. Die
Straße unter mir muß die Hauptstraße von „Breyton“ nach „Mbabane‘“ im Swasi-
land sein, und das Tal zu meiner Linken ist das sogenannte „Komati-River-
Valley‘, jenes allen Motorfliegern so gut bekannte und berüchtigte Tal, wo es
unheimliche Böen geben soll. Tatsache ist, daß schon bereits zwei Motorflugzeuge
an den Drakensbergen ihre Flächen verloren haben.

War mein Plan, nach „Lourenco Marques“ zu fliegen, ein frommer Wunsch
gewesen, so wurde mir klar, daß dieses Ziel durchaus nicht mehr so unerreichbar
war. Hatte ich doch schon rund % der Strecke bewältigt. Zwar ist hinter den
Bergen ein 60 Meilen breiter Buschgürtel, in dem keine bruchfreie Landung denk-
bar ist. Auch gibt es dort des warmen Klimas wegen Löwen, Krokodile, Schlan-
gen und Malaria. Dieser Buschgürtel ist selbst von Eingeborenen nur spärlich
bevölkert. Im Falle einer „Notlandung‘“ muß man damit rechnen, im günstigsten
Falle nach Tagen von Eingeborenen aufgefunden zu werden. Wenn man allerdings
sorgfältig vorbereitet und mit Decken, Nahrung, Wasser, Pistole, Buschmesser,
Feuerzeug und Moskitonetz ausgerüstet ist, so kann man es einmal versuchen.
Auf diesem Flug hatte ich jedoch keinen dieser soeben aufgeführten Gegenstände
bei mir und das alles überlegte ich mir, während meine brave Minimoa über dem
Komati-River-Valley dahinschwebend, einen Durchgang nach Nord-Osten suchte.
Die Karte sagt mir nun gar nichts mehr, Berge sind nicht darauf und der Dunst
verhindert jeden Ueberblick. Das Tal ist vorn wie verbaut. Eine lange Bergkette
versperrt den Weg. Sie anfliegen und dann erst nach dem Durchgang suchen ist
viel zu gefährlich, denn Landeplätze sind hier nicht zu entdecken. Ich gehe noch
weiter nach Nordosten, bis in die Nähe von „Barberton“. Aber auch hier geht es
nicht weiter. So entschließe ich mich schweren Herzens, wieder zurück zur
Straße zu fliegen. Mein Höhenverlust ist beträchtlich. Hier ist der Dunst so dick,
daß ich beim Kreisen keinen Unterschied zwischen Sonnenschein und Schatten
machen kann. Auch die Thermik wird schwächer und läßt schließlich ganz nach.
Es ist jetzt etwa 3 Uhr. Noch sollte gute Thermik sein. Aber diese Drakensberge
sind eine Wetterscheide und auf der anderen Seite ist vielleicht noch weniger los.
Ich überfliege jetzt die Straße von Norden her. Vor mir entsteht gerade ein Wol-
kenfetzen. Ob ich wohl noch rechtzeitig hinkomme? Unter mir sehe ich ein kleines
braunes Stoppelfeld und ein Farmhaus. Weit und breit die einzige Landemöglich-
keit. Jetzt bin ich bei der Wolke, erst Abwind, dann Steigen. Aber es läßt nach.
Ich glaube, den Kern nicht richtig zu haben und suche. Aus! Die Wolke zerlließt.
4% m/sec sinken! Mit Mühe rette ich mich aus dem Abwind und fliege gegen
den Wind rüber zu dem kleinen Feld, von dem ich nicht mehr weg darf. Ich suche
und sinke. Langsam werde ich müde und gleichgültig. An Aufwinden ist nicht
mehr viel zu erwarten. Warum sollst du dich noch abquälen, hier an den Bergen?
Landen! — Ich reiße mich zusammen. Du mußt eine gute Landung machen! Der
Platz ist reichlich klein, wenn die Minimoa nicht auf dem Fleck sitzt, gibts
Bruch. Sorgsam schätze ich das Feld ab, fliege meine Achten und versuche Zäune
und andere verhängnisvolle Hindernisse zu erspähen. Vielleicht hundert Meter
noch! Unten sehe ich Schwarze herumlaufen. Da, ein Blick auf die Instrumente,
ich weiß nicht, ob ich träume oder wache, ja, nicht einmal, ob ich mich freuen
oder ärgern soll. Ganz mechanisch lege ich vorsichtig die Minimoa in die Kurve.
Ein, zwei Kreise, die Thermik ist weg. War es meine Schuld? Ich rüttle mich auf,

versuche noch einmal, langsam und —— . — Wlllicher Wendehres |.
vorsichtig fühle ich mich heran. Da, Deutsch Betschuana - Transvaal
Süd-West \ Land [
L IS Iohannesburg N
-Lönlenitz | — / > 191
-* V "— Bremersdorn —
U. 2 / 7
Oranje “ Pief ermarjtzöurg

Strecken-Segelflug
Johannesburg—Bremersdorp (Swasi-

land) v. Herbert Bartaune.
Zeichnung: Flugsport

Durban

Kon-
Provinz

_

I TT— Pont Eusabethn ———

—Naynsta di

Seite 628 „FLUGSPORT“ Nr. 23/1938, Bd. 30

wieder zeigt das Variometer 0, und wieder geht die Minimoa mechanisch in die
Kurve. Ich komme seitlich heraus, ich merke es, und die Wut über meine Müdigkeit
reißt mich vollends zusammen. Ich fange an zu kämpfen. Kurve rechts, links, eben
streife ich die Thermikblase, noch einen Kreis, schon besser, — und nun liegt die
gute Minimoa wieder im Kern. Schneller und schneller wird das Steigen und in
einer schier endlosen Spirale treibe ich vom Winde über die ersten Berge hin-
weg. Langsam ebbt die Thermik ab. 1750 m zeigt der Höhenmesser, beinahe die
Höchsthöhe. Ich habe wieder ein wenig Ueberblick und sehe die Straße einen
scharfen Knick nach Süden machen. Die Karte zeigt mir, daß die Straße noch
viele Meilen nach Süden führt, ehe sie bei „Bremersdorp“ in ihre alte Richtung
nach Osten übergeht. Ich weiß, daß all die Meilen, die ich nach Norden und Süden
geflogen bin, und die ich noch nach Süden fliegen werde, nicht für die große
Strecke gerechnet werden. (Da nur Luftlinie Start—Landung berücksichtigt wird.)
Ich weiß auch, da mir der Aufenthalt an den Bergen, das Hin- und Herfliegen,
das wilde, schwer zugängliche Gelände in Verbindung mit dem schlechten Ther-
mikwetter jede Möglichkeit nimmt, nach Lourenco Marques zu kommen. Aber ich
weiß auch, daß ich der Straße und ihren Umwegen folgen muß, will ich nicht
sinnlos die Minimoa und meine eigenen Knochen riskieren. So einen Dusel mit der
Thermik werde ich wohl nicht ein zweites Mal entwickeln. Noch gibt es wohl
Thermik, aber ich kann mich trotz vorsichtigsten Fliegens nicht auf meiner Höhe
halten. Langsam geht es tiefer. Die Straße unter mir führt in vielen Windungen
durch die Berge und Schluchten, klettert durch Pässe und bringt mich zu einer
Stadt, „Mbabane“. Sehr nieder komme ich an, mache zwei weite Schleifen, suche
vergeblich nach einem kleinen Landefeld. Nichts zu machen. Nur noch ab und zu
kommen einzelne Thermikstöße, kaum daß man 100 m/sec steigen kann. Langsam
wende ich die Minimoa wieder nach Süden. Das Tal, in dem „Mbabane“ liegt, fällt
sehr steil nach „Bremersdorp“ ab. Unten in der tieferen Gegend ist das Lande-
gelände besser. Die Borduhr zeigt 3 Uhr 30. 4% Stunden schon in der Luft. Du
solltest eigentlich zeigen, daß man 5 Stunden thermisch segeln kann! Auf der
Ostseite des Tales liegt eine ca. 800 m hohe Felswand. Das Tal selbst ist weit und
nach Westen zu flacher. Man sollte dort einmal segeln. In bereits beträchtlicher
Höhe über dem Kamm zeigt das Variometer 0 an. Wie eine Motormaschine zischt
die Minimoa an diesem etwa 10 Meilen langen Felsrand entlang, von kräftigen
Böen geschüttelt. Ich wundere mich selbst, wie ich dort so entlang fliege ohne
Höhe zu verlieren. Hinter einer zweiten Bergnase tut sich dann das Tiefland unter
mir auf. Davor noch am Horizont die letzte kleine Bergkette der „La Bombe
Berge‘, dahinter das Sumpfland der Delagoa Bai (Lourenco Marques). Nun sehe
ich auch eine Stadt vor mir, „Bremersdorp“. Erfreut ändere ich sofort meinen Kurs
und schneide die letzte Ecke meines „Segelhanges“ ab. Eine Beule am Kopf und
zwei blaue Flecke an den Schienbeinen erinnerten mich noch einige Tage an die
Abwindbö, die ich verpaßt bekam.

Langsam gleitet die Minimoa tiefer. Eine schwache Thermikblase wird
pflichtschuldigst mitgenommen. Beim Kreisen blicke ich zurück und sehe die
hohen Berge hinter mir, die viel höher nun sind als ich, und es mir schwer fällt,
zu begreifen, darüber hinweg geflogen zu sein. Ich sehe auch einen „Trockenfluß“
aufblicken, dessen Bett ich mir bereits als Notlandeplatz ausgesucht hatte im Fall
der Fälle, der aber gar nicht trocken war, wie es sich nun herausstellte. Eine
schöne Patsche hätte das gegeben. Etwa um 4 Uhr bin ich in rund 1400 m Höhe
über „Bremersdorp“. Ich kann am Boden keine weitere Siedlung mehr sehen und
auch die Karte hat keine mehr aufzuweisen. Die Thermik reicht nicht mehr aus,
um einen 60 Meilen breiten Buschgürtel zu überfliegen. Etwa 20 Minuten später,
um 4 Uhr 20 gleitet die Minimoa über die letzten Häuser der Stadt hinweg, Stör-
klappen raus, Sideslip, Störklappen rein, Hand an die Radbremse. Das Rad
berührt den Boden, springt über einen kleinen Weg, die Bremse knirscht. In einer
S-Kurve gehts zwischen zwei Büschen durch, die rechte Fläche schnell noch über
einen Steinhaufen gehoben. Dann stand die Minimoa, gelandet zwischen Hospital
und Hotel in Bremersdorp (Swasiland), Britisch-Crownland. Die Auseinander-
setzung mit der Polizei dieweil ich keinen Paß mithatte, verlief wirklich nett
und zur beiderseitigen Zufriedenheit. Die rohe Vermessung der Strecke ergab
210 Meilen. Damit war der Transvaalrekord mit 70 Meilen, der südafrikanische
und der afrikanische Rekord mit 81 Meilen geschlagen. Der British Empire-
Rekord ist damit etwa gleichgestellt. Es ist der längste Thermikflug in Afrika und
ist wohl einer der längsten Streckenflüge, der je aus einem direkten Autoschlepp-
start gemacht wurde.

Nr. 23/1938, Bd. 30 „PrLUGSPORT“ Seite 629

Die Bremersdorper Bürger glaubten erst, die Minimoa wäre ein Vogel, denn,
so sagten sie sich richtig, ein Flugzeug hat nicht solche geknickten Vogelflächen
und macht Krach. Der Besitzer vom Hotel in „Mbabane“ soll ebenfalls die
Minimoa gesehen und geglaubt haben, sie wäre ein Adler. Ein Glück, daß er nicht
gleich zur Flinte griff, sich diese seltene Beute seiner Sammlung einzuverleiben.
Die Ueberraschung wäre für uns beide ziemlich peinlich gewesen.

Aber auch die Schwarzen sahen die Minimoa als „Vogel Greif“ an. Ja, sie
wollten zu gerne mal mit dem Assegai — Speer — probieren, ob der Vogel, der
doch soeben noch geflogen war, und nun so steif und stumm am Boden saß,
wirklich tot war. Hätte ich nicht eine gute Wache zurückgelassen, hätte ich wohl
am anderen Tage höchstpersönlich die Assegais aus der Minimoa herausziehen
müssen.

Wohl noch lange wird die Mär im Swasiland umgehen, wonach der große,
weiße Zauberer auf einem Wundervogel reitend über die Drakensberge hinweg
in ihr Land flog.

Segelilugschule am Schwarzen Berg bei Jauernick hat der Korpsführer des
NSFK. der Standarte Görlitz (Schlesien) genehmigt. Vorläufig sind am Schwarzen
Berg der West- und Südhang als Startgelände vorgesehen. Die Flugzeughallen
und Unterkunft für 100 Flieger werden am Westhang entstehen. Am 27. 10.
machte NSFK.-Truppführer Eichmann auf Grunau-Baby II einen Segelflug von
3 Std. 10 Min.

Hermann-Seele-Jungfiliegerschule wurde von Oberbürgermeister Dr. Krebs
die Ausbildungsstätte für HJ, Frankfurt a. M., Seilerstr. 26, in der zur Zeit
250 HJ. tätig sind, benannt. Hermann Seele, abgestürzt am 1. September 1937,
war Bannführer der HJ.

5 Std. 12 Min. segelte Werl&E am Mont Vaudois bei H£ricourt auf J. J.-3
(Siehe „Flugsport“ 1938, S. 602.) Konstrukteur Werle und Brylinski.

Segelilug in Argentinien hat viele Anhänger gefunden, jedoch fehlt es hier
an günstigen Geländen in der Umgebung von Buenos Aires und vor allem an
„Instruktion“ und Schleppmaschinen. Hier wird geflogen, weil das Ding halt
„tHiegt“, wenn man am Knüppel herumzerrt und man dann erzählen kann: Ich bin
Segelflieger! Das „Weshalb“ und „Wodurch‘“ interessiert nur einen ganz kleinen
Kreis, der sich aber sehr tapferer und studierbereiter Kräfte erfreuen kann. Das
Kriegsministerium soll beabsichtigen, demnächst Focke-Wulf-Maschinen den Zivil-
fliegern zum Selbstkostenpreis anzubieten.

Sowjet-Flugzeug-Schlepp neuer Segelflugzeuge, Moskau Flugtag ausgeführt.

Aegyptischer Segelilug untersteht dem königl. Aeroklub von Aegypten. Im
Betrieb Segelflugschule Almaza, im Ausbau Gebel Iweibid, Abgelegt wurden 26
„A“, 9 „B“ und 4 „C“. Der von der Zeitung Al Ahram gestiftete Preis für einen
Flug am linken Nilufer bis zu den Pyramiden mit Ueberfliegung der großen
Cheopspyramide wurde von dem einzigen Wettbewerber, der sich dazu gemeldet
hatte, gewonnen.

Ze N
Ne

Buenos Aires, den 22. Oktober 1938,
Verlag „Flugsport“
Hindenburgplatz 8, Frankfurt a. M.

Mit diesem Schreiben grüßt Sie eine Bezieherin Ihrer Zeitschrift, eine Gruppe
in Buenos Aires lebender flugbegeisterter auslandsdeutscher Jungen.

Um die hier lebende auslandsdeutsche Jugend mit dem Fluggedanken näher
vertraut zu machen, rief der Unterzeichnete vor etwas über einem Jahr eine
Modellbaugruppe ins Leben. Die Angehörigen sind meistens Mitglieder des
Deutsch-argentinischen Pfadfinderkorps.
Seite 630 „FLUGSPORT“ Nr. 23/1938. Bd. 30

Arbeit
deutscher
Modellbau-
pioniere in
Buenos
Aires.

Die größte deutsche Schule, hier, die Goetheschule, stellte ihren Werkraum
zur Verfügung. Mit Unterstützung einiger Gönner und verschiedener deutschen
Firmen, die unseren Bestrebungen lebhaftes Verständnis entgegenbrachten, wur-
den nach und nach die Werkzeuge angeschafft. Heute arbeiten wir an eigener
Kreissäge, Fräse und Drehbank. Auch die Elektro-Kleinsäge der AEG gehört zu
unserem Inventar.

Mit dem Einheitsmodell des NSFK. begann die Arbeit. Heute sind die
geschickteren Jungen schon mit dem ersten Teil des Bauprogramms des NSFK.
fertig und bauen schwierigere Modelle. Natürlich kommt auch immer Nachwuchs
hinzu. Auf den alle paar Wochen unternommenen Startfahrten konnten schon
zahlreiche Dauerflüge erzielt werden, unter anderm ein 21-Minuten-Flug eines
Baby, das nach dieser Zeit in den Wolken verschwand.

Vor kurzem zeigte die Luftsportschar ihre Arbeiten auf der Ausstellung des
Deutsch-argentinischen Pfadfinderkorps. Das Gezeigte bot einen guten Quer-
schnitt durch das ganze Gebiet des Modellbaues. Ueber dem Ausstellungsstand
schwebte der Adlerdrachen von Wächter und ein Kastendrachen nach Stamer-
Lippisch. An der Drachenschnur hing ein Segelwagen mit dem Einheitsmodell des
NSFK. drachenhochstartfertig.. Am kleinen Kamerad von Mittelstaedt wurde in
Verbindung mit dem Umlenkrollen nach Adenaw auch das Schema des Rollen-
hochstarts gezeigt.

Der „Knirps“ war in sauber ausgeführtem Rohbau zu sehen. Das „Baby“
zeigte sich im Rohbau und startklar. „Strolch“ und „KS/S3“ schlossen sich an.
„Der große Winkler“, „Gentsch“, „AL3“ und der „Fernaufklärer“ waren von den
schwierigeren Modellen vertreten. Drei Eigenkonstruktionen waren ausgestellt
und außerdem ein lediglich nach Lichtbild und Prospekt des Originalflugzeuges
im Maßstab 1:10 angefertigter Bau eines Bücker-Jungmann. Ein bis auf Vergaser
und Zündspule betriebsfertiger Benzinmotor, der nur 150 g wiegt, zeigte auch
diese Modellantriebsart. Schaumodelle des „Grunau Baby“, „Stanavo“, „Minimoa“
und „Sao Paulo“ schmückten die Wände und zeigten auf das Ziel unserer Arbeit,
dem Flug ir bemannten Flugzeug, hin. Ein Rippenkasten mit den ersten Rippen
für die Grunau 9 bewies, daß wir" uns diesem Ziele nähern.

In der Anlage erhalten Sie einige Lichtbilder, die die in der Ausstellung
gezeigten Arbeiten wiedergeben.

Ihre Zeitschrift wird hier mit Begeisterung gelesen, geht bei den Jungen
reihum und kommt ziemlich zerfleddert zurück; dann hat sie aber auch ihre Auf-
gabe erfüllt. Wir "wünschen ihr weiter zuten Erfolg und weiteste Verbreitung.

Heil Hitler!
Bechler.

Phot.: Bechler.

Nr. 23/1938, Bd. 30 „FLUGSPORT“ Seite 631

Luft Post

Große Gileitilugmodelle als Ziele wurden in England bereits 1933 versucht.
Siehe „Flugsport“ 1934, S. 58.

Schallgeschwindigkeit ist von der absoluten Temperatur der Luft abhängig
und daher auch von der Flughöhe. In Bodennähe beträgt sie 1230 km/h und
nimmt bis 11000 m Höhe gleichmäßig bis auf 1060 km/h ab. Ueber 11000 m in der
Stratosphäre bleibt sie konstant.

Mach’sche Zahl (nach dem Physiker Mach) ist das Verhältnis der Strömungs-
geschwindigkeit zur Schallgeschwindigkeit. Sie kennzeichnet den Uebergang von
der Aerodynamik zur Gasdynamik. Die allgemeinen Grundgesetze der Aerodyna-
mik gelten nur bis zu einer Mach’schen Zahl von 0,7.

Macchi-Castoldi M. C. 72, Motor Fiat A. S. 6, Geschwindigkeitsrekord von
709,209 km/h, geflogen von Francesco Agello in Desenzano am 23. Oktober 1934.
Diese Rekordmaschine mit 2 Schwimmern war im Pariser Salon 1934, leider
etwas versteckt unter der Gallerie, ausgestellt.

Berichtigung: NACA-Bericht-Sammlung des „Flugsport“. Abb. 1 in Rep.
Nr. 595, Seite 34, gehört zu Rep. Nr. 596, S. 36, und umgekehrt.

Literatur.

(Nachsteh. Bücher können, soweit im Inland erschienen, von uns bezogen werden)

Dienstunterricht in der Fliegertruppe v. Hauptmann Fritz-Herbert Dierig.
Verlag E. S. Mittler & Sohn, Berlin. Preis RM 1.75.

In diesem Buch ist zum erstenmal alles Wissenswerte aus dem Dienst der
Fliegertruppe für Angehörige des fliegenden und Bodenpersonals zusammengefaßt.
Bisher gab es nur Vorschriften, Verfügungen, Merkblätter, die den Fernstehen-
deren nicht zugänglich waren. Selbst für alte Flieger sind viele Begriffe neu. Die
Begriffe Aufklärungsflieger, operative Luftaufklärung, taktische und Gefechts-
Luftaufklärung, Jagdflieger leicht und schwer, Luftnachrichtendienst, sollte jeder
kennen. Flugdienst bei Tag und Nacht, wie das alles zugeht, das neue verwendete
MG 15, wie es aussieht und gehandhabt wird, ist außerordentlich interessant.

Neue Leim-Untersuchungen mit besonderer Berücksichtigung der Kalt-Kunst-
harzleime. Von Dr.-Ing. Hanns Klemm. 167 Abb. auf 27 Tafeln. Verlag R. Olden-
bourg, München. Preis RM 6.—.

Der Leim allein tut es freilich nicht, sondern es kommt darauf an, wie man
ihn verarbeitet. Wer die Entwicklung seit 1920 mit durchlebt hat, erkennt die
Schwierigkeiten, und doch ist, wenn man sich in die Materie vertieft, sehr viel
zu erreichen. Das Buch vermittelt alles Wissenswerte über Bindefestigkeit,
Volumen- und Gewichtsänderung, abhängig von der Erstarrungsdauer u. a. m,,
Alterungsversuche, Hitzebeständigkeit, Bestimmung der Zug-, Druck- und Scher-
festigkeit. Eine Wissenschaft für sich.

Pimpf im Dienst. Ein Handbuch für das Deutsche Jungvolk in der HJ., her-
ausgeg. v. d. Reichsiugendführung. Ludwig Voggenreiter Verlag, Potsdam. Preis
RM 1.85.

Das Buch umfaßt in 5 großen Abschnitten Grundschule der Leibesübungen,
Grundschule des Geländesports, Luftgewehrschießen, Marsch, Fahrt und Lager
sowie Gesundheitsdienst und praktisches Wissen. Fin anregendes und belehrendes
Buch mit 200 ausgezeichneten Abbildungen, geeignet für den Weihnachtstisch.

Flugfunkpeilwesen und Funknavigation. Ein Leitfaden für Flugzeugführer,
Funkbeamte und Freunde der Luftfahrt v. Rudolf. Grötsch. Verlag Deutsch-Litera-
risches Institut J. Schneider, Berlin-Tempelhof. Preis RM 4—.

Die gesteigerten Anforderungen an die Sicherung des Flugverkehrs haben
gleichzeitig gesteigerte Anforderungen an den Flugfunkverkehr und das Figen-
neilwesen gestellt. Das soeben erschienene Werkchen hat in seiner nunmehr
4. Auflage diesen Erfordernissen Rechnung getragen und das Wissenwerteste
über die notwendigen rechnerischen Ermittlungen bei der Eigenpeilung berück-
sichtigt. Um auch den Anfänger mit geringer Vorbildung schneller einzuführen,
sind mehrere Rechnungsbeispiele, wie sie in der Praxis vorkommen, durchgeführt:

Seite 632 „PrLUGSPORT"“ Nr. 23/1938, Bd. 30

Deutscher Luftiahrt-Kalender 1939. Herausgeg. v. Korpsführer des Nat.-Soz.
Fliegerkorps. Wilhelm Limpert Verlag, Berlin SW 68. Preis RM 2.40.

Es gibt wohl kaum einen Volksgenossen, wenn er auch der Fliegerei abseits
steht, der nicht alle Vorgänge, und vor allen Dingen Fortschritte auf diesem
Gebiet, mit Aufmerksamkeit verfolgt. Der Korpsführer zeigt dieses Jahr mit
diesem Kalender wieder einmal, wo wir stehen.

Heiß war der Tag. Das Kolonialbuch für- das junge Deutschland. Herausgeg.
v. Hans Ernst Pfeiffer. Verlag Otto Janke, Leipzig. Preis RM 4.80.

Die Kolonialfrage ist aktuell. Daher sollte jeder das Buch lesen. Durch ver-
schiedene Abhandlungen von General v. Lettow-Vorbeck und anderen, und wenn
man dazu noch die vielen ausgezeichneten Abbildungen betrachtet, fühlt man
sich nach Togo, Kamerun und Deutschostafrika versetzt.

Triebwerkwartung und Baumusterbeschreibung von Flugmotoren. Von Ing.
Karl Forndran. Verlag Dr. M. Matthiesen & Co., Berlin W 35. Preis RM 3.60.

Nach kurzen Anweisungen für die Triebwerkwartung enthält vorliegendes
Werkchen die Baubeschreibung der wichtigsten Baumuster, wie As 10 C, BMW 6,
BMW 132, DB 600, Jumo 205, Jumo 210, SAM 22 B, Sh 14 A, mit vielen Abbil-
dungen und mehreren Tafeln.

Schweißtechnik im Flugzeugbau. Von Kurt Queitsch. Verlag Dr. M. Matthie-
sen & Co., Berlin W 35. Preis RM 3.80.

Außer dem berufsmäßigen Schweißer sollte jeder Flugzeugmonteur und
-schlosser schweißen können. Im vorliegenden Werkchen ist an Hand von 195
Abb. und 2 Tafeln das Wissenswerteste hierüber zusammengefaßt.

Geschichte der Luitiahrt. Von Dr. Walther Hofstaetter. Verlag Dr. M. Mat-
thiesen & Co., Berlin W 35. Preis RM 3.—.

Auf 124 Seiten mit 108 Abbildungen wird dem Anfänger das Wichtigste aus
der Geschichte der Luftfahrt vermittelt. Verfasser hat es verstanden, aus der
riesenhaften Fülle das Wissenswerteste herauszugreifen.

Flugzeug-Leichtmetallbau. Von Dr.-Ing. Adolf Erlenbach. Verlag Dr. M.
Matthiesen & Co., Berlin W 35. Preis RM 4.20.

Der Flugzeug-Leichtmetallbau hat ganz neue Arbeits- und Werksverfahren,
neue Werkzeugmaschinen und Werkzeuge geschaffen. Das vorliegende Buch mit
200 Abbildungen, 1 farb. Tafel und zahlreichen Tabellen und Normblättern ist
nicht nur wichtig für die Facharbeiter, Magazinverwalter, sondern auch für den
Konstrukteur, denn schließlich kann man nur etwas konstruieren, wenn man weiß,
wie es hergestellt wird.

Physikfibel für die Flakartillerie. Von Dr. Ph. Lötzbeyer. Verlag Dr. M.
Matthiesen & Co., Berlin W 35. Preis RM 2.40.

Vorliegendes Buch ist entstanden als Lehrbuch für den Gebrauch bei der
Luftwaffe, wo man das Wichtigste über Mechanik, Wärme- und Schallehre,
Magnetismus, Optik, Physik des Fliegens und anderes an Hand von vielen
Abbildungen findet.

Flugleistungsermittlung.- Von Helmuth Wenke. 112 S. 51 Abb. 4 Formbl.
(Prakt. Theorie i. d. Flugtechnik Bd. 8.) Verlag Dr. M. Matthiesen & Co., Berlin
W 35. Preis RM 4.—.

Flugmessungen bei Flugversuchen und Flugleistungen in Verbindung mit
Betriebssicherheit erfordern Sonderkenntnisse, insbesondere wenn man die von
der Prüfbehörde vorgeschriebenen Bedingungen für Steigleistungen, An- und
Abflug verstehen oder sich noch mehr auf diesem Gebiete betätigen will. Da bei
Flugzeugabnahmen und behördlichen Prüfungen auch internationalen Regeln Rech-
nung getragen werden muß, ist dieses Buch ein sehr guter Ratgeber.

Der Weltluitverkehr. Elemente des Aufbaues v. Prof. Dr.-Ing. Carl Pirath.
Heft 12 der Forschungsergebnisse d. Verkehrswissensch. Instituts f. Luftfahrt a. d.
Techn. Hochsch. Stuttgart. 36 Abb. im Text. Verlag Julius Springer, Berlin W 9.
Preis RM 8—.

Verfasser unterscheidet bei der Entwicklung in den letzten 5 Jahren die
verkehrspolitischen Verhältnisse, die durch die willensmäßigen Kräfte zum Auf-
bau eines Weltluftverkehrs charakterisiert werden, und andererseits die wirt-
schaftliche und technische Entwicklung des Weltluftverkehrs. Durch die ersten
Versuchsflüge über den Nordatlantik scheint ein neuer Abschnitt zu beginnen. Die
Gliederung des Stoffes der einzelnen Kapitel nach Ursache und Wirkung veranlaßt
den Fachmann des Luftverkehrs, den Flieger und alle, die auf diesem (iebiet tätig
sind, zu selbständigem Denken und Suchen nach Möglichkeiten, auf Grund der
Eigenerkenntnis in der Praxis neue Wege zu finden.

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nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Nr. 24 23. November 1938 XXX, Jahrgang
Die nächste Nummer des „Flugsport“ erscheint am 7. Dezember 1938

Pariser Salon.
16. Salon de l’Aviation, 25. XI. bis 11. XI. 1938.

DU25 NOVEMERE AU 11 DEGEMBRE 1938 16 Pariser Salons verteilen sich auf
30 Jahre Flug-Entwicklung. Wenn man
die Ausstellungsberichte im „Flugsport“
seit 1909 nachliest, so bekommt man
einen Ueberblick von dem Entwicklungs-
ganz des Flugwesens.

Zur Förderung des Flugwesens
haben die Pariser Salons viel beigetra-
gen. Die Ausstellung und die gleichzeitig
veranstalteten Kongresse bildeten den
Treffpunkt der internationalen Flugzeug-
Konstrukteure.

Seit dem letzten Salon 1936 hat sich
das Bild im internationalen Flugwesen
verschoben. Die Flugzeuge der deut-
schen Luftwaffe zeigen in der Entwick-

GRAND PALAIS PARIS lung besondere Eigentümlichkeiten. Das
Grand-Palais hätte nicht ausgereicht, um
die wichtigsten neueren Typen in natürlicher Größe auszustellen.

Auch in diesem Jahre hat sich das Ausstellungs-Komitee bemüht,
die führenden Länder als Aussteller zu gewinnen.

England ist vertreten durch einen Stand des Air Ministry mit
3 Flugzeugen des Royal Air Force, durch 3 Flugzeugfirmen Hawker,
Bristol, Phillips and Powis und 6 Motorenfirmen Armstrong, Black-
burn, Napier, De Havilland, Bristol und Rolls-Royce. Zubehör-Indu-
strie und Imperial Airways.

Belgien zeigt Militärflugzeugmuster der S.A.B.C.A. (Societe
Anonyme Belge de Constructions A&ronautiques).

Brasilien gibt einen Ueberblick über den Stand seines Postflug-
wesens.

Holland Flugzeugfirmen Fokker und Koolhoven.

Polen wird vertreten durch die P. Z.L. auf sechs Ständen, Militär-
und Verkehrsflugzeuge.

Jugoslawien Stand Aeroput-Luftverkehrsgesellschaft.

Diese Nummer enthält Patent-Sammlung Nr. 30 und NACA-Bericht-Sammlung Nr. 11.

Seite 634 „rLUGSPORT“ Nr. 24/1938, Bd. 30

Schweiz zeigt auf einem Stand Zubehör.

Tschechoslowakei zwei Stände des Verkehrsministeriums, ein
Stand Motoren-Walter.

U.S.A. 6 Stände: Douglas und Consolidated, vertreten in Europa
durch Fokker, Curtiss Wrisht Motoren- und Flugzeugmodelle, United
Aircraft Corp. Motoren, Pratt & Whitney und Verstellschraube Hydro-
matik Hamilton, Flugzeug Chance Vought. Ferner verschiedene Sport-
flugzeuge Aeronca, Cub usw., ferner die Aviation Manufacturing
Corporation, in der eine große Anzahl U.S.A.-Firmen zusammenge-
schlossen sind.

Frankreich ist am stärksten vertreten.

Die Ausstellung des Luftministeriums ist zu beiden Seiten der
großen Freitreppe, welche aus dem Mittelteil der Halle nach den
Gallerien führt, untergebracht. Ferner in den anschließenden Sälen
die Stände der wissenschaftlichen Institute und des Luftverkehrs. Fine
Ueberraschung wird das Modell eines Transatlantik-Flugbootes sein.

Die französische Flugzeugindustrie ist vertreten durch die neu
gegründeten Gesellschaften, die die Serienaufträge der Regierung aus-
führen und die nach ihrer Lage im Lande folgende Anfangsbuchstaben
tragen.

S.N.C.A.N. (Societe Nationale de Constructions A&ronautiques
Nord) zeigt Potez-Schlacht- und Verkehrsflugzeuge.

S.N.C.A.O. (Societ& Nationale de Constructions A&ronautiques
Ouest) Land- und Wasserflugzeuge Loire und Breguet.

S.N.C.A.C. (Societ& Nationale de Constructions A&ronautiques
Centre) Farman und Hanriot.

S.N.C.A.S.O. (Societe Nationale de Constructions A&ronautiques
Sud-Ouest) Bloch.

S.N.C.A.S.E. (Societe Nationale de Constructions A&ronautiques
Sud-Est) Land- und Wasserflugzeuge Lior& und Schulflugzeuge Ro-
mano.

S.N.C.A.M. (Societe Nationale de Constructions A&ronautiques
Midi) Dewoitine-Schlacht- und Verkehrsmaschinen.

Die noch selbständigen Flugzeugfirmen stellen aus: Amiot
S.E.C. M-Zweimotor 340, den General Vuillemin für seinen Flug nach
Berlin benutzte. Aubert-Sportflugzeug, Breguet Modell des Zwei-
motor 690, Caudron-Jagdflugzeug, Morane-Jagdflugzeug, S.F.C.A.
Lignel-Sport- und Jagdflugzeug.

Von Kleinflugzeugen sind zu nennen „Duralumin“, drei Baumuster
von Kellner-Bechereau, Daspect und A.L. A. R.-Metallbauweise. Diese
Flugzeuge waren an dem Wettbewerb der Firma Duralumin beteiligt.
Ferner Kleinflugzeuge von Mignet, Andre Gerard und Rouge.

Die französische Motorenindustrie umfaßt 15 Stände: S.N.C.M.
(Ste. Nationale de Constructions de Moteurs) Gnome & Rhone, Hi-
spano Suiza, Renault, Salmson, Regnier, Alsthom, Potez, Bloch, Coa-
talen, Farman, Mawen, Aster, Train, Jalbert.

Kongresse während des Salons finden statt: Vom 28. 11. bis 3. 12.
der Kongreß der Luftgeographie unter Leitung des General Duval und
vom 5. bis 11. 12. Kongreß des Luftverkehrs unter Leitung des Sena-
tors M. de la Grange, des Präsidenten des A&ro-Club de France.

Deutschland ist auf dem Salon durch den Reichsverband der
Deutschen Luftfahrtindustrie vertreten. Ursprünglich war in Aussicht
genommen, den Condor 200 oder die Ju 90 auszustellen: infolge
Schwierigkeiten bei der Montage in der Halle mußte hiervon Abstand
genommen werden, so daß nur noch eine Do 17 untergebracht wer-
den konnte.

Von den deutschen Ausstellern seien folgende genannt (die mei-
sten Typen sind bereits im „Flugsport“ ausführlich beschrieben):

Nr. 24/1938, Bd. 30 „PLUGSPORT"“ Seite 635

Motor- und Segelfilugzeuge: Ago-Flugzeugwerke,
Oschersleben, Mod. Ao 192 „Der Kurier“, s. „Flugsport“ 1937, S. 264;
Arado-Flugzeugwerke, Berlin-Babelsberg, Mod. Ar 79, s. „Flugsport“
1938, S. 285 u. 315; Blohm & Voß, Hamburg, Mod. Ha 139, s. „Flug-
sport“ 1938, S. 429; Dornier-Werke, Friedrichshafen, Mod. Do 26 und
Originalflugzeug Do 17, s. „Flugsport“ 1938, S. 505 u. 35: Fieseler
Flugzeugbau, Kassel, Mod. Fi 156 „Storch“, s. „Flugsport“ 1937, S. 432;
Focke-Wulf Flugzeugbau, Bremen, Mod. Fw 200, s. „Flugsport“ 1937,

!

Arado Ar 79, Sitze nebeneinander (vgl. Typenbeschr. „Flugsport“ 1938, S. 285).
Oben links: An der Hinterkante des Höhenruders einstellbare Hilfsflächen. Mitte
links: Instrumentenbrett. Rechts: Aus einem Stück gepreßter Motorbock. Motor
in allen Teilen leicht zugänglich. Unten links: Rumpfinneres, Ansicht nach
hinten. Unten sieht man den durchgehenden Flügelholm. Rechts: Rumpfaufbau.

Darunter: Flügel unbespannt. Werkbilder
Seite 636

„FLUGSPORT“

Nr. 24/1938, Bd. 30

Gotha Go 150-Zweimotor. Oben geöffnete Kabine, hochgeklappte Motorenver-
kleidung. Unten abgenommene Flügel und herausgenommener Motor. Man beachte
den einfachen Motorbock. Die Maschine wird auf einem Flugplatz bei Paris
im Fluge vorgeführt. Werkbilder

Go 150, 2 Motoren Zündapp 50 PS,

Spannweite 11,8 m, Länge 7,15 m,

Höchstgeschw. 205 km/h, Reise

195 km/h, Lande 70 km/h, Reichweite

800 km, Kraftstoffverbrauch 100 km
141.

Nr. 24/1938, Bd. 30 „FLUGSPORT“ Seite 637

Arado Ar 95 See als Torpedoträger. Werkbild

S. 696; Gothaer Waggonfabrik, Gotha, Mod. Go 150, s. „Flugsport“
1938, S. 426; Henschel-Flugzeugwerke, Schönefeld, Mod. Hs 126,
Ss. „Flugsport“ 1938, S. 32; Junkers Flugzeug- u. -Motorenwerke,
Dessau, Mod. Ju 90, s. „Flugsport“ 1937, S. 549: Hanns Klemm Flug-
zeugbau, Böblingen, Mod. Kl 35b, s. „Flugsport“ 1937, S. 37; Siebel-
Flugzeugwerke Halle, Halle, Mod. Fh 104, s. „Flugsport“ 1938, S. 427;
Focke, Achgelis & Co., Hoykenkamp, Mod. Hubschrauber Fw 61,
s. „Flugsport“ 1937, S. 435; Segelflugzeugbau Schneider, Grunau, Mod.
Baby Ila; Sportflugzeugbau Schempp-Hirth, Göppingen, Mod. Minimoa;
Schwarzwald-Flugzeugbau Wilh. Jehle, Donaueschingen, Mod. Mü 13;
Flugzeugbau Schweyer, Ludwigshafen, Mod. Weihe.

Arado Ar 95 mit nach hinten wegklappbarem Tragwerk. In der rechten Abbildung
sieht man links die Verriegelungsvorrichtung mit dem aus dem Flügel heraus-
stehenden Hebel. Rechts am Rumpf ein Stück des Auges, in welches die Ver-
riegelung eingreift. Dazwischen sieht man das Begrenzungsseil, damit der Flügel

hinten nicht gegen den Rumpf schlägt.

Werkbilder

Seite 638 „FLUGSPORT“ Nr. 24/1938, Bd. 30

Flugsmotoren: Argus-Motoren, Berlin, Motor As 410; Bran-
denburgische Motorenwerke, Berlin Spandau, Motor Bramo-Fafnir,
Schnittmod. Motor Sh 14A, s. „Flugsport“ 1937, S. 555; BMW-Flug-
motorenbau, München, Motor BMW 132 Dec, s. „Flugsport“ 1938,
S. 228; Daimler-Benz, Stuttgart, Motoren DB 600, DB 602, s. „Flug-
sport“ 1937, S. 554; Hirth-Motoren, Stuttgart, Motor HM 512B;
Junkers Flugzeug- u. -Motorenwerke, Dessau, Motor Jumo 211, Ver-
stellschraube, s. „Flugsport“ 1938, S. 569.

Bericht über die anderen deutschen Aussteller folgt.

Ao 192 B „Der Kurier“.

Der zweimotorige freitragende Ganzmetalltiefidecker Ao 192 wird
von den Ago-Flugzeugwerken, Oschersleben, als Ao 192 mit Zusatz B
für zivile Zwecke oder mit der Bezeichnung C für militärische Zwecke
gebaut. Als Reisemaschine, wie nebenstehende Abbildung zeigt, ist
das Flugzeug mit 6 Fluggastsitzen und 2 Sitzen für Besatzung aus-
gerüstet. Die zweimotorige Bauart gestattet, bei Ausfall eines Motors
sich in 1500 m Flughöhe zu halten. Einstieg in den Führerraum über
den rechten Flügel durch Hochklappen der Führerraumüberdachung,
Einstieg in die Kabine durch eine Tür gleichfalls in der rechten
Rumpiseite.

Das Flugzeug hat zwei Gepäckräume; der eine befindet sich
hinter der Kabine, der andere in der Rumpfspitze (Gesamtinhalt 1,7 m?).
Die Kabinensitze können leicht ausgebaut werden, so daß ein geräu-
miger Frachtraum erzielt wird (3,1 m? ohne Gepäckräume). Zum
Finbau in den „Kurier“ sind Motore mit einer Leistung von 240 bis
330 PS vorgesehen. Die zur Zeit in Frage kommenden Motortypen
sind Argus As 10 C, As 401. Die Höchstgeschwindigkeiten mit diesen
Motoren sind 330 bzw. 350 km/h.

Vgl. Typenbeschreibung des Ao 192 „Der Kurier“ im „Flugsport“
1937, S. 264.

Führerraum Ablage 0,23 m?

Ao 192 B „Der Kurier“. Raumauf-
teilung des Rumpfes der B-Aus-
führung für zivile Zwecke.
Die Kabine ist mit regelbarer Hei-
zung und Belüftung versehen und
weitgehend gegen Schall isoliert.
Die Fensteranordnung ist so gze-
troffen, daß ieder Fluggast gute
Sicht hat.

DD,
_

Ao 192 „Kurier“. Werkbilder

Nr. 24/1938, Bd. 30 „FLUGSPORT“ Seite 639

Spannweite 13,54 m, Länge 10,98 m, Höhe (ei -
mast) 3,64 m, Fläche 25,04 m?. (einschl. Antennen
Rüstgewicht 1825 kg, Zuladung 1035 kg, Fluggewicht 2860 ke.
| Höchstgeschw. in Bodennähe 330 km/h, Reisegeschw. in 2000 m
Höhe 285 km/h, Landegeschw. 90 km/h, praktische Gipfelhöhe mit
2 Motoren 5200 m, größtmögliche Reichweite 11 000 km.

. Argus „As 410“-Zwölfzylinder.
„AS 410“ der Argus Motoren Ges., Berlin-Reinickendorf, ist ein
Iuftgekühlter 12-Zylinder-Zweireihenmotor mit Höhenlader und Unter-
setzungsgetriebe. Anordnung der Zylinderreihen in V-Form hängend

a

Seitenansicht des 450-PS-Argus-Flugmotors „As 410“. Werkbild

Links: Rückansicht des 450-PS-Argus-Flugmotor „As 410°“: a der neue Zwillings-
zünder, b Stromerzeuger, c Luft- oder Oelpresser, d Anlasser, e Drehzähler-
Antrieb, f Höhenlader, & Vergaser mit Gemischregler, h und Ladedruckregler i
rechts: Ansicht schräg von vorn: Auspuffstutzen innenliegend, K Kraftstoffpumpe,

l Schmierstoffpumpe. Werkbilder
Seite 640 „FLUGSPORT“ Nr. 24/1938, Bd. 30

unter einem Winkel von 60°. Durch Vorstudien an Einzelteilen war
es möglich, einen Teil der Entwicklungsarbeit am „As 410“ schon
vor Fertigstellung der Vollmotoren zu erledigen. Bei Beginn der
Musterprüfung am 1. Juli 1938 lagen die Erfahrungen aus über
20. 000 Vorentwicklungs-Laufstunden mit den einzelnen Baugruppen
und über 3000 Vollmotor-Entwicklungsstunden vor. Bemerkenswert
bei dem neuen Argus ist der geringe Leistungsbedarf für Kühlung.
Es wurde eine besondere Kühlluftführung entwickelt, bei der die Luft
nicht, wie bisher üblich, um 2X90°, sondern nur um 2X45° umge-
lenkt wird.

Besondere Aufmerksamkeit wurde der unbedingt zuverlässigen
Verbindung zwischen Zylinder und Zylinderkopf geschenkt. Diese
Frage löste zuerst der Sternmotor durch den warm auf die Laufbuchse
aufgeschraubten Leichtmetallkopf. Der Einführung dieser bei Stern-
motoren bewährten Zylinderbauart mit unter 70° zueinander geneigten
Ventilen standen beim Reihenmotor bauliche und thermische Schwie-
riekeiten entgegen, die beim „As 410“ durch die neuartige Schräg-
staffelung der Zylinderköpfe beseitigt wurden. Es ist damit gelungen,
die Standard-Bauart des luftgekühlten Zylinders jetzt auch auf den
Reihenmotor zu übertragen. Durch eine günstige Zylinderbauform ist
es gelungen, den für einen Höhenmotor bemerkenswert niedrigen
Brennstoffverbrauch von 190 g/PS/h zu erreichen. Um diesen Spar-
verbrauch zu gewährleisten, wird der „As 410° mit Reglern für
Ladedruck, Gemischzusammensetzung und Zündpunktverstellung ge-
liefert, die den Motor vor Ueberbeanspruchungen schützen, für stets
sparsamste Ausnutzung des Brennstoffvorrates sorgen und zusammen
mit der von Argus geschaffenen Einhebelbedienung den Flugzeugführer
motorseitig von jeder Sonderarbeit entlasten.

Die Einführung von Verstell-Luftschrauben mit ihrer beweglichen
Lagerung der Schraubenblätter und ihren empfindlichen Steuerein-
richtungen hat den Wunsch nach einem möglichst schonenden An-
trieb der Schraube aufkommen lassen. Diesen Wunsch erfillt das
elastische Luftschraubengetriebe des „As 410“. Der Höhenlader des
„As 410“ ist ein ständig mitlaufender, federnd angetriebener Schleu-
derverdichter, eine eigene Entwicklung der Argus Motoren Ges. mit

As&10

LEI Bodenteistung Hohenleistung
> RN IS PS PS
N
N g 7 (a. \
Ye ı 7 ÄN
ri 40 7 N
IDEE BR
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a7] N
300 Er a u Ei N
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|| je BAHESEHEHER -ESEEFERR
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| EEEEEREE IH m

fi
000 150 2000 wu 0
Luffschrauben -Drehzahl Ujmin Höhe ın km
T Abfugleisiung
2 Kurzleistung
3 Dauerlestung
% Leistung ber konstanten Ladedruck
5 Kraftsloffrerbrauch
6 Krofistoffrerbrauch ım Reiseflug

Rechts: Leistungsschaulinien des
„As 410°. Links: Bodenleistung mit
Kraftstoffverbrauch. Rechts: Höhen-
Elastischer Luftschraubenantrieb. leistung.

Nr. 24/1938, Bd. 30 „FLUGSPORT“

Seite 641

e

„As 410“, Einzelteile: links Elektron-
guß-Kurbelgehäuse mit Lagerbügeln a
aus geschmiedetem Leichtmetall. Kur-
belwelle b mit Gegengewichten c.
Rechts: Höhenlader mit dem 570 g
schweren Laufrad a, dankt seinen
hohen adiabatischen Wirkungsgrad
von 75% u. a. der Druckumsetzung in
den unmittelbar, ohne Diffusor anset-
zenden Spiralhälften b, der günstigen
Einlaufausbildung mit Schaufelgitter c
im Krümmer d und den angebogenen
Vorschaufeln e. Förderhöhe 3700 m
bei 26 200 U/min.

Rechts oben: Zylinderbauart mit
offener Stahllaufbuchse, warm auf-
geschraubtem Leichtmetallkopf, kugel-
förmigem Brennraum, gegenüberlie-
senden Kerzen, unter 70° zueinander
geneigten, durch Stoßstangen betätig-
ten Ventilen und besonders großer
Kühlrippenfläche ließ sich mit Hilfe
der Schrägstaffelung erstmalig ther-
misch einwandfrei auf den Reihen-
motor übertragen.

Rechts: Mitte und unten:
Geringe Kühlverlustleistung beim
„As 410%  Sorgfältige Strömungs-
studien an einer Motor-Attrappe ohne
Kühlrippen zeigten (oben) erstmalig
den natürlichen, ungezwungenen Ver-
lauf der Kühlluft-Strömung, dem die
Kühlrippenstellung sorgfältig angepaßt
wurde. Hierbei ergab sich (unten) für
den Motor charakteristische Schräg-

staffelung der Zylinderköpte.
Werkbilder

Seite 642 „FLUGSPORT" Nr. 24/1938, Bd. 30

hohem Gesamtwirkungsgrad, der einschließlich des (ietriebeverlustes
auf 73% gebracht werden konnte.

Bei der Prüfung dieses Motorenmusters wurde nach dem amt-
lichen Bericht über die Musterprüfung der Befund als gut bezeichnet.
Bei einem 100-Stundenlauf des „As 410“ wurde der durchschnittliche
Verbrauch von 190 e/PS/h gemessen. Bei fünfstündigem Dauerlauf mit
einer bis auf 525 PS gesteigerten Leistung ergaben sich keinerlei
Störungen.

Bohrung 105 mm, Hub 115 mm, Gesamthubraum 12 1, Verdich-
tungszahl 6,4, Getriebeuntersetzung 1 : 0,66, Gewicht (# 3%) 300 kg.

Abflugleistung 450 PS bei 3250/2150 U/min, Kurzleistung am Boden
360 PS, in 3000 m Höhe 360 PS bei 3000/2000 U/min, Dauerleistung
am Boden 300 PS, in 3000 m Höhe 320 PS bei 2820/1880 Ulmin.

Hirth-Flugmotoren 12 Zyl. HM 512 A und 512B.

Die Hirth-Flugmotoren HM 512 A mit 400/360 PS als Bodenmotor
und HM 512 B mit 450/360 PS als Höhenmotor für 3 km Nennleistungs-
höhe sind luftgekühlte, hängende V-Motoren mit 12 | Hubraum.

Beide Motoren stellen die planmäßige Weiterentwicklung der be-
kannten Hirth-Motoren mit 4, 6 und 8 Zylindern (vgl. die Zeichnung,
Tafel III, „Flugsport“ Nr. 21) dar; zu ihrem Aufbau wurden weit-
sehend die erprobten Bauteile dieser Muster verwendet. Die zusam-
mengesetzte Kurbelwelle gab die Möglichkeit, ein biegungs- und ver-
drehsteifes, geschlossenes Kurbelgehäuse zu verwenden, bei dem die
Wände zur Aufnahme der Hauptlager als durchgehende Versteifung
wirken. Die Einzelteile der Kurbelwelle werden im Gehäuse selbst
zusammengebaut.

Die Wälzlagerung des Kurbeltriebes, welche außer den bekannten
Vorteilen eine kurze Baulänge und Gewichtsersparnis bringt, wird
durch genau abgestimmte, unter Druck zugeführte Oelmengen ge-
schmiert. Zur Vermeidung zusätzlicher Beanspruchungen, der Kurbel-
welle durch Drehschwingungen wurde ein drehfederndes Getriebe
entwickelt, das über den gesamten Drehzahlbereich der Motoren einen
für die Kurbelwelle gefahrlosen Betrieb ermöglicht. Die Beschränkung
des Zylinderhubraumes auf 1 l und die sorgfältige Ausbildung der
Kühlluftführung ergibt niedrige thermische Beanspruchungen, die eine
unbedingte Zuverlässigkeit der Motoren gewährleisten.

Stirnrad-Umlaufgetriebe für Uebersetzung 1,5 : 1 mit drei rollen-
gelagerten Planetenrädern und kardanisch aufgehängtem Innenrad. Die
Gelenkzapfen des Innenrades sind federnd abgestützt. Die Luftschrau-
benwelle läuft in Rollen- und Radiaxlagern und hat für den Luftschrau-
benanschluß einen S-Bolzenflansch mit 130 mm Lochkreisdurchmesser
und Verzahnung.

Die Gemischaufbereitung erfolgt durch Vergaser mit selbsttätiger
Höhenkorrektur. Für den Höhenmotor ist außerdem ein Ladedruck-
regler vorgesehen, welcher den am Boden eingestellten Ladedruck
bis zur entsprechenden Höhe konstant hält. An der Saugseite der
Vergaser ist eine abgasbeheizte, regelbare Luft-Vorwärmung ange-
baut, die eine Temperaturerhöhung von etwa 40° GC über Außenluft
ermöglicht. Die Zündverstellung besorgt ein selbsttätig arbeitendes
Oeldruck-Servogerät.

Die gedrängte Bauart der Motoren unter Einbeziehung der Kühl-
luftführung, der Ansaugluft-Vorwärmung, der übersichtlich angeord-
neten und für die Wartung leicht zugänglichen Geräte, sowie unter
Berücksichtigung der günstigen Aufhängemöglichkeit, läßt kleine
Stirnflächen für den Einbau in ein- und mehrmotorige Zellen er-
reichen. Fin besonderer Vorzug ist darin zu erblicken, daß beide
Baumuster ohne Oelkühler zu betreiben sind.

In den Leistungen unterscheiden sich die Typen wie folgt:

Hirth-Flugmotor HM 512.
Oben: Ansicht von hinten.

Anschlußmöglichkeiten
für Stromerzeuger und
Luftpresser, die dreh-

Nr. 24/1938, Bd. 30 „FLUGSPORT“ Seite 643

Leistungen HM 512A HM512B

13 Leistung U/min 3110 PS 400 PS 450

5 Leistung U/min 3000 PS 360 PS 360 in 3km Höhe
30’ Leistung U/min 2910 PS 330
Dauerleistung U/min 2810 PS 300

Verbrauchszahlen
bei Dauerleistung:
Kraftstoff e/PSh 215 220
Schmierstoff g/PSh 3 3

Bei beiden Typen: Bohrung/Aub 105/115 mm; Hubraum je Zylin-
der 0,996 1; Gesamthubraum 11,94 1; Verdichtungszahl 6: Getriebe.
Uebersetzung 1,5 :1; Luftvorwärmung 40° C über Außenluft.
Abmessungen: Länge 1507 mm; Breite 657 mm; Höhe 828 mm.

Für den Motor HM 512 A mit einem Gesamtgewicht von 270 kg
ergibt sich ein Einheitsgewicht von 0,67 kg/PS, für den HM 512 B
nit 275 kg ein solches von 0,61 kg/PS, bezogen auf den lauffertigen

otor.

den, Anlasser, Kraftstoff-
Förderpumpe und Dreh-
zahlgeber. Außerdem
sind zwei freie An-
schlüsse für Sonderge-
räte vorhanden, die mit
Luftschraubendrehzahl
laufen. Die Antriebe für
die Geräte und ihre Zwi-
schentriebe sowie die
Laderantriebe sind aus-
nahmslos wälzgelagert.

Unten: Luftschrauben-
seite.

Werkbilder

weich angetrieben wer- |

Seite 644 „FLUGSPORT"“ Nr. 24/1938, Bd. 30

Zubehör.

Die Askania-Werke, Berlin-Friedenau, führen als Hauptstück in

einem Modell die Wirkungsweise der selbständigen

Askania-Kurssteuerung

vor. Ein flugzeugähnlicher Aufbau (siehe Abb.) trägt in betriebsfertiger
Öriginalausführung den Richtungsgeber, das Steuergerät und die
Rudermaschine. Jeder beliebigen Kurseinstellung folgt das Modell mit
der größten Genauigkeit; jede Ablenkung durch irgendwelche Einflüsse
(Böen) wird ebenso genau ausgesteuert. Man kann auch zeigen, wie
der zur Steuerung gehörige Stützkreisel dem seitlichen Hängen des
Flugzeuges entgegen arbeitet. Die Askania-Kurssteuerung hat bei der
Verkehrsluftfahrt eine weitgehende Einführung gefunden; sie stellt,
namentlich, bei Langstrecken- und Ozeanflügen, eine große Erleich-
terung in navigatorischer Hinsicht dar.

Auf dem Askania-Stand befinden sich ferner zwei vollständige
Geräteausrüstungen in Tafelform. Die eine zeigt die umfassende
Instrumentierung eines einmotorigen Schnellflugzeuges, die andere
eine Zusammenstellung der neuen Askania-Geräte in kleiner Norm. die
sich im Segel- und Motorflugsport besonderer Beliebtheit erfreuen.
Ihre Bewährung haben sie im diesjährigen Rhön-Wettbewerb und im
Deutschlandflug erbracht. Auch den mehrfachen Weltrekorden der
Arado-Flugzeuge verhalfen sie zur Durchführung. Einen besonderen
Platz nimmt hierbei der neue elektrische Askania-Wendezeiger ein,
der vereisungssicher ist und mit dessen Hilfe es dem DLH-Flugkapitän
Drechsel gelang, den Höhen-Weltrekord von über 8000 m im Segel-
flugzeug aufzustellen.

Von optischen Instrumenten sieht man zwei Ballon-Theodolite für
visuelle und registrierende Beobachtung, wie sie zur Ermittlung von
Windrichtung und Windgeschwindigkeit auf Wetterwarten Anwendung
finden.

Focke-Wulf-Rockwell-Handhärteprüfer ist ein Universalprüfgerät
zur Kontrolle aller Werkstoffe — Stahl, gehärtet oder vergütet —
Grauguß — sämtliche Nichteisenmetalle und Kunststoffe.

Der Aufbau des Gerätes geht aus nebenstehender Abb. hervor.

Vom Pariser
Salon.
Askania-
Kurs-
steuerung für
Flöhenmeß-
geräte. An-
schauungs-
modell.

Werkbild

Nr. 24/1938, Bd.30 ,FLUGSPORT“ Seite 645

Focke - Wulf Rockwell - Handhärte-
prüfer. a Amboßbügel, b Festklemm-
bügel, c Federbügel, d Hohlspindel,
e Spindel (einfache), f Handrad für
das Festklemmen, & Zahnrad mit
Muttergewinde, h Zahnrad m. Mutter-
gewinde, i Prüflastspindel mit Hand-
rad, i Eindruckuhr (zum Ablesen der
Rockwellhärte), k Kraftuhr (zum Ein- /
stellen der Prüflast), 1 Handgriff, ! 71
m Werkstück (zum Prüfen einge- 1.7!
spannt), n Kugelhalter (Diamanthalter). IL

PT TTLLLUTTTTE
!

Seine Arbeitsweise ist die der bekannten Rockwell-Härteprüfer. Vor
dem eigentlichen Prüfvorgang wird das Prüfstück fest eingeklemmt,
damit durch die Handgriffe bei der Prüfung keine zusätzlichen Kräfte
auf den Eindruckkörper entstehen. Das Ansetzen und Festklemmen
geschieht durch Drehen des Handrades f, Hierdurch werden die als
Zahnräder ausgebildeten Muttern g und h gleichzeitig gedreht und
der Amboßbügel a längs der beiden Spindeln d und e wird parallel
verschoben. Dann stellt man, wenn notwendig, die Kraftuhr k auf
Null genau ein und bringt durch Drehen des Handrades i — wie bei
der bekannten Rockwellprüfung — die Vorlast auf.

Fueß Höhenmeßgeräte.

R. Fueß, Berlin-Steglitz, ist mit ihren Höhenmeßgeräten vertreten.
Die Flugzeughöhenschreiber haben wir im „Flugsport“ 1937, S. 286
und 545, besprochen. Ein neuer Fein-Grob-Höhenmesser besitzt. wie
man aus nebenstehender Abbildung erkennt, noch zwei Finstellmarken
für den OFF- bzw. OFE-Wert. Die Handgriffe zu diesen Marken sind
sinngemäß mit F und E beschriftet und liegen oberhalb der Glas-
scheibe, so daß sie vom Flugzeugführer schnell und bequem bedient
werden können. Da die atmosphärischen Druckverhältnisse nicht
immer konstant und gewisse Schwankungen klimatisch und durch die
Jahreszeiten bedingt sind, hat man sich international über eine Normal-
atmosphäre ,„Cina“ geeinigt,
nach der die Geräte geeicht sind.

Bei den Fueß-Geräten, auch
bei den Fahrtmessern, Fahrt-
schreibern, Ladedruckschreibern
und Differenzdruckschreibern, ist
die Grundlage des Meßverfah-
rens die elastische Verformung
von Aneroid-Dosen unter dem
Einfluß von Luftdruckänderungen.

Vom Pariser Salon. Fueß-Fein-Grob-

Höhenmesser. Oben sieht man die

Druckmeßskala, unten den Einstell-
knöpf.

Werkbild

Miles „Hawk Major“,
Eine direkte Weiterentwicklung des „Hawk Trainer“, den wir
1937 auf Seite 117 besprochen haben. Eine Versuchsmaschine dieses
Typs wurde von Flt. Lt. Tommy Rose 1934 im Kings Cup-Rennen
Seite 646 „FLUGSPORT“ Nr. 24/1938, Bd. 30

geflogen und belegte den 2. Platz. Im Oktober 1934 wurde das erste
Dutzend der Serienproduktion des „Hawk Major“ vom New Zealand
Manuwatu Aero Club im Mac
Robertson-Rennen von Milden-
hall nach Melbourne gestartet.
Der Aufbau ist im wesent-
lichen derselbe geblieben, nur

wurde der in Holz aufgebaute
Motorträger durch ein Stahlrohr-
gerüst ersetzt und mit dem Mi-
les-Spalt-Hilfsflügel ausgerüstet.
Zwei offene Sitze hintereinander,

. Windschutzscheiben aus splitter-
sicherem Glas. Fahrwerk nicht

‘ einziehbar, hosenartige Verklei-
dung. Als Triebwerk ist wieder
der Gipsy Major 130 PS ver-
wendet.

Spannweite 10 m, mittlere
Flügeltiefe 1,59 m, Fläche 15,7m?.
Flusgew. 815 kg, max. Geschw.
Miles „Hawk Maior“. 240 km/h, Landegeschw.68km/h.
Länge 7,75 m, Flächenbelastung

Zeichnung: Flugsport 52 ke/m?, Startstrecke 150 m,
Auslauf 90 m.
Miles „Kestrel Trainer“.

Der freitragende Tiefdecker von Phillips and Powis weist die
typischen Miles-Merkmale auf, die wir schon bei der Besprechung
des „Monarch“ auf
Seite 362 dieses Jahr-
ganges eingehend

10000

kennzeichneten.
Flügelmittelstück
aus dem Rumpf her-
auswachsend mit An-
satzflügeln in leichter
V-Stellung. Pneuma-
tische Landeklappen-
betätigung durch den
in der Motoransaug-
‚leitung erzeugten Un-
\/ terdruck. Ausschlag

IS
©

beim Start 23°, beim
Landen 90°.

Rumpf Halb-
schale, Holzbau. Zwi-
schen den Sitzen
starker Metallrahmen.
Doppelsteuerung in
Tandemanordnung.

Miles „Kestrel“.

Zeichnung: Flugsport

—

Leitwerk freitragend. Alle drei Systeme Stoßstangenantrieb.
Höhenleitwerk Trimmklappen, die von beiden Führersitzen aus be-
tätiet werden können. |

Nr. 24/1938, Bd. 30 „PLLUGSPORT*“ Seite 647

Miles „Kestrel“-Trainer. ‘Verkbild

Fahrwerk hydraulisch einziehbar. Handpumpe für den Fall des
Versagens des Lockheed-Umlaufes. Lageanzeiger des Fahrgestelles
und akustisches Warnzeichen, hydraulische Bremsen.

Triebwerk Rolls Royce Kestrel „XXX“. Stahlrohrmotorvorbau,
der leichtes Auswechseln des Motors gestattet. 2 Brennstofftanks mit
ie 160 1 sind im Flügelmittelstück in Rumpfnähe untergebracht.

Spannw.: 11,88 m, Länge 9,35 m, Höhe (bei ausgefahrenem Rad)
3,5 m, Höhe (bei eingezogenem Rad) 2,59 m. Spurweite des Fahr-
gestells 3,73 m. Fläche 19,5 m’.

Höchstgeschw. in Bodennähe 336 km/h, in 1500 m Höhe 368 km/h,
in 3000 m Höhe 400 km/h, in 4500 m Höhe 430 km/h. Steigzeit auf
4500 m 10 Min. Reisegeschw. bei % Leistung in 4500 m Höhe 360 km/h.

Vickers „Wellesley*“-Langstreckenbomber.

Durch den Ohnehaltflug nach Australien, 1523 km, von Ismailia
nach Port Darwin, hat der Vickers-Wellesley-Typ die Aufmerksam-
keit der Welt auf sich gezogen. Die erste
Ausführungsform (siehe „Flugsport“ 1936,
S. 228 u. 361) war mit einem Bristol „Pe-
gasus“, 690 PS, ausgerüstet. Zu dieser Zeit
wurde die Reichweite bei Windstille mit
12500 km angegeben. Inzwischen ist die.
Maschine noch verbessert worden. Statt |

des gewöhnlichen Townendringes ist eine
geschlossene Motorhaube mit Regulier-
schlitzen verwendet worden.

Der freitragende Tiefdecker stammt
von B. N. Wallis. Er wurde als 2sitziger
Langstreckenbomber entwickelt. Mi

Flügel einholmig, Holm Leichtmetall-
rohr, Rippen Leichtmetallprofile, stoff-
bespannt. Flügelprofil R. A. F. 34. Ge-
schweißte Leichtmetalltanks in den Flü-
geln: feststehendes MG.

Führer in geschlossenem Sitz in Höhe
der Flügelvorderkante, Verbindungsgang
nach dem Beobachtersitz mit seitlichen
Fenstern sehr schmal. Beobachtersitz in

Zeichnung: Flugsport Vickers „Wellesley“.

Nr. 24/1938, Bd.

De Havilland
„Albatroß“, ausge-
rüstet mit 4 D.H.

Gipsy-Twelve-
525-PS. Passagier-
u. Posttransatlan-

tikflugzeug.
Spannweite 32 m,

Länge 21,79 m,
Höhe 6,78 m. Reich-
weite d. Verkehrsm.
m. 22 Passagieren
610 km; Reichw.
des Transatlantik-

postflugzeuges
5300 km, das auf
Grund einer Aus-
schreibung des bri-
tischen Luftfahrt-
ministeriums ent-

wickelt wurde.

(Verlangt war
454 kg Post über
eine Strecke von
4025 km bei 65 km

Gegenwind.)

\ Werkbild

Rechts: Fairey „Battle“, einmotoriger
Kampfmehrsitzer, in der Steilkurve.

Seite 648 „FLUGSPORT“ Nr. 24/1938, Bd. 30 30 „FLUGSPORT“ Seite 649

Vickers „Wellesley“-Geschwader, welches von dem äcyptischen Flughafen
| Ismailia nach Australien flog. Weltbild

Höhe der Flügelhinterkante mit schwenkbarem MG. zwischen beiden
Kabinen.

Unten: Hawker „Hurricane“-Jagdeinsitzer.
Werkbilder

Fairey „Battle“, einmotoriger Kampfmehrsitzer, der Massenproduktionstyp des
englischen Kampfflugzeugbaues. Werkbild

i “ insi i j brachten wir im

Hawker „Hurricane“-Jagdeinsitzer. Die ersten Abbildungen
„Flugsport“ 1935, S. 588, und eine ausführliche Typenbeschreibung 1938, S 291
bis 294, mit einer perspektivischen Aufbauzeichnung (s. auch „Flugsport“ 1937,
S. 376 u. 444). Werkbild

Seite 650 „FLUGSPORT“ Nr. 24/1938, Bd. 30

Leitwerk freitragend.

Fahrwerk hydraulisch einziehbar, freitragend.

Triebwerk: Bristol Pegasus XX-9-Zylinder, luftgekühlter Stern-
motor, der 0,5 : 1 untersetzt ist. Dreiblatt-Standard-Hamilton-Metall-
verstelluftschraube (Lizenz: De Havilland).

Spannweite 22,731 m, Länge 11,963 m, Höhe 3,758 m; Fläche
58,5 m”; Seitenverhältnis 8,850 : 1.

Max. Startleistung 835 PS bei 2475 U/min, max. Steigleistung
835 PS bei 2250 U/min in 2590 m Höhe, Kurzleistung in 3048 m Höhe
925 PS bei 2600 U/min, Dauerleistung (56,5%) 522 PS in 4572 m Höhe.

Leergew. 2889 kg, feste Ausrüstung 211 kg, 2 Mann Besatzung
181 kg, automatische Steuerung 34 kg, Sender und Generator 63 kg,
Brennstoff 871 kg, Oel 82 kg, 2 MG. mit Munition 34 kg, Bombenlast
454 kg, Bombenmagazin 150 kg, Sauerstoffausrüstung 21 kg, Sonder-
ausrüstung 45 kg, Nutzlast 1935 kg, norm. Fluggew. 5035 kg, mit
Ueberlast 5670 kg. Lastfaktor 7.

Bombenlast 227 ke für 2270 km, 454 kg für 1790 km, und bei
überlastigem Flugzustand 908 kg für 2125 kg.

Brennstoffverbrauch/h bei Dauerleistung (56,5%) 189 1 bzw.
140 ke. Normal 1170 1 Brennstoff, max. 1930 1; 91 1 Oel.

Max. Geschwindigkeit in 6000 m Höhe 367 km/h, in Bodennähe
287 km/h, in 2000 m 319 km/h, in 4000 m 336 km/h, in 7000 m 364 km/h.
Reisegeschw. in 4572 m bei 56,5%-Leistung 302 km/h, bei 38%-
Leistung in 4572 m Höhe 258 km/h; Geschw. im überzogenen Flug-
zustand in Bodennähe 96,5 km/h; Landegeschw. 92 km/h. Startstrecke
240 m.

Steiggeschw. 6,08 m/sec. Steigzeit auf 1000 m 2,7 min, 2000 m
5,75 min, 3000 m 8,6 min, 4000 m 11,4 min, 5000 m 14,3 min, 6000 m
17,5 min, 7000 m 21,5 min. Dienstgipfelhöhe 10 750 m.

Reichweite mit Bombenlast bei 56,5%-Leistung 1790 km in 5,9 h,
bei 38%-Leistung 2460 km in 9,56 h. Reichweite mit max. Bomben-
last bei 56,5%-Leistung 2270 km in 7,5 h, bei 38,0%-Leistung 3140 km
in 12,2 h. Reichweite mit Ueberlast bei 56,5%-Leistung 3025 km in
10,05 h, bei 38,0%-Leistung 4175 km in 16,4 h.

Oben: Potez 567, zweimotor. (Potez 9E 240 PS.)
Unten: Potez 662, viermotoriger Tiefdecker mit Gnome-Rhone „M-14“, 680 PS.
Typenbeschreibung siehe „Flugsport“ 1938, S. 35. Werkbilder

Nr. 24/1938, Bd. 30 „FLUGSPORT*“ Seite 651

Die franz. Flugzeugfirma
„Potez“
zeigt fünf Maschinen:

Potez 63, zweimotoriger Verteidigungsdreisitzer. Ausführliche
Typenbeschreibung „Flugsport“ 1938, S. 479.

Potez 662, viermotorige Verkehrsmaschine. Ausführliche Typen-
beschreibung „Flugsport“ 1938, S. 34.

Potez 160, fliegendes Modell des Transatlantikflugbootes „Po-
‚oz 161“, das wir auf S. 130 dieses Jahrganges eingehend besprochen

aben.

Das fliegende Modell gleicht aerodynamisch dem Entwurf voll-
kommen; 1/2,6 verkleinert. Ausgerüstet mit 6 Motoren „Train 4. A. ol.“
von je 40 PS.

Spannweite 17,69 m, Länge 12,37 m, Höhe 3,41 m. Fläche 38,27 m?.
Gesamtgew. 2275 kg, Höchstgeschw. 222 km/h.

Potez 567, zweimotoriges Aufklärungsflugzeug, freitragender Mit-
teldecker, ausgerüstet mit 2 Potez 9E von je 240 PS.

Spannweite 16 m, Länge 12 m, Fläche 33 m?, Leergew. 2024 kg,
Fluggew. 2700 kg. Höchstgeschw. 290 km/h. Dienstgipfelhöhe 5500 m.
Koolhoven-Jagdeinsitzer F. K. 58.

Mit dem von N. V. Koolhoven-Vliegtuigen, Rotterdam, zebauten
Typ F. K. 58, Mitteldecker, geschlossene Kabine, einziehbares Fahr-
werk, sollte eine Maschine mit guten Leistungen, die gleichzeitig leicht
zu fliegen ist, geschaffen werden.

Durchgehender Flügel mit 4 Bolzen am Rumpf befestigt, 2 Kasten-
holme mit Sperrholzrippen, das Ganze mit Sperrholz bedeckt. Unter
dem Flügel im Rumpf ist ein Raum ausgespart, der zur Aufnahme von
Bomben und Zusatzbetriebsstoffbehälter verwendet werden kann.
Landeklappen ausgeglichen, mit mechanischer Betätigung. Ouerruder
statisch und aerodynamisch ausgeglichen.

Rumpf Stahlrohr, geschweißt. Vorderteil des Rumpfes mit leicht
abnehmbarer Aluminbedeckung, Hinterteil seitlich mit Leinen über-
zogen, Rumpfrücken mit Leichtmetall bedeckt. Betriebsstoffbehälter
(500 I) aus Leichtmetall sind zu beiden Seiten des Rumpfes im Flügel
untergebracht, ferner einer in der Mitte. Oelbehälter (40 I) aus ge-
schweißtem Alumin hinter dem
Motor vor dem Brandspant.

Höhenflosse Holzkonstruk-
tion, Seitenflosse Stahlrohr mit
Duraluminrippen, leinenüber-
zogen. Beide Flossen sind mit
Profildrähten mittels Streben |
gegen den Rumpf verspannt.
Ruder statisch und aerodyna-
misch ausgeglichen. Ferner wäh-
rend des Fluges verstellbare
Trimmflächen.

Fahrwerk große Spurweite,
einziehbar, wobei Räder im
Rumpf und Ladestreben im Flü-
gel untergebracht werden. Fahr-
gestellstreben Koolhoven-Oel-
streben. Räder mit hydraulischen

|
800 —- | -
“ RN
\
Y N
\

Koolhoven F.K. 58,

Zeichnung: Flugsport

Seite 652 „FLUGSPORT" Nr. 24/1938, Bd. 30

Koolhoven F.K.58. Werkbilder

Bremsen. Fahrwerkskontrollanzeiger auf dem Instrumentenbrett.
Schwanzrad nicht einziehbar.

Fahrwerk große Spurweite, einziehbar, wobei Räder im Rumpf
und Ladestreben im Flügel untergebracht werden. Fahrgestellstreben
Koolhoven-Oelstreben. Räder mit hydraulischen Bremsen. Fahrwerks-
kontrollanzeiser auf dem Instrumentenbrett. Schwanzrad nicht ein-
ziehbar.

Bewaffnung: 4 feste MG. an beiden Seiten des Rumpfes unter
dem Flügel.

Motor: Hispano-Suiza 14 AA. 10 mit Metallschraube „Constant
speed“, Untersetzung 1:1, Maximalleistung in 4000 m Höhe 1080 PS
bei Ar Drehzahl von 2000 Ulmin, Benzinverbrauch bei Reisegeschw.
172 ke/h.

Spannweite 11 m, Länge 8,7 m, Höhe 3 m, Flächeninhalt 17,3 m’,
Flächenbelastung 147 ke/m?, Leistungsbelastung 2,36 kg/PS, Spur-
weite 4,1 m.

Rüstgewicht 1800 kg, fest eingebaute Zuladung 75 kg, Pilot und
Fallschirm 90 kg, Bewaffnung 140 kg, Funkanlage 40 kg, 500 I Be-
triebsstoff 375 ke, 33 1 Oel 30 kg, Fluggewicht 2550 kg.

Höchstgeschw. in 4500 m Höhe 490 km/h, Reisegeschw. in 4500 m
440 km/h, Kleinstgeschw. am Boden mit Klappen 123 km/h, Lande-
geschwindigkeit mit Klappen 115 km/h.

Steiggeschw. in 0 m 14,5 m/sec, in 2000 m 15,5, in 4000 m 16,3, in
7000 m 7,8, in 10 000 m 0,9 m/sec. Steigzeit auf 2000 m 2,3 min, 4000 m
4,4 min, 7000 m 8,8 min, 10000 m 23,9 min, auf Diensthöhe (4500 m)
5 min. Gipfelhöhe praktisch 10 200 m, theoretisch 10 400 m. Reich-
weite mit 310 kg Betriebsstoff bei Reisegeschw. 870 km. Start: Inner-
halb 500 m, höher als 15 m. Landung bei normalem Gebrauch der
Bremsen aus einer Höhe von 15 m innerhalb 500 m.

„Breda“ 65, Jagd- und Kampftiefdecker, Typenbeschreibung siehe
„Flugsport“ 1937, S. 584.

Die Ganzmetallkonstruktion mit Aluminiumbeplankung ist mit fünf
Maschinengewehren ausgerüstet und trägt 1000 kg Bombenlast.

Ausgerüstet mit einem Piaggio P. XI C 40, der in 4100 m Höhe
1000 PS entwickeln soll, erreicht die Maschine 430 km/h in rund
5000 m. Steigzeit auf 6000 m 11 min, 30 sec. Reichweite 1100.km.

Nr. 24/1938, Bd. 30 „FLUGSPORT“ Seite 659

Breda 65, Jaged- und Kampftiefdecker, Motor Piaggio P. XIC40, vorn rund.

Poln. P.Z.L. „WILK“ (Wolf) Jagdilugzeu
Dieses zweisitzige Jagdflugzeug Mitteldecker-Zweimotor wird
auch als Bomber-, Beobachtungs- und Begleitflugzeug verwendet.
| Flügel dreiteilig, Mittelstück mit Betriebsstoffbehältern. Außen-
flügel Kastenholme aus Wellblech, alles mit Glattblech, Nieten versenkt,

Archiv Flugsport

bedeckt. Schlitzflügel über den ganzen Flügel automatisch, im Normal-

flug Rociert. Denso Klappen für Start und Landune
umpf durch horizontales Rahmenwerk versteift mit stark -
strebungen zum Schutz der Insassen beim Ueberkopfechen. ee
Bewaffnung: eine fest eingebaute Kanone und zwei M.-G.. ferner
zwei MO. m Örehbaren hinteren Maschinengewehrstand.
eıtwerk horizontal und Seitenleitwerksflosse freitragend der
aerodynamisch und statisch ausgeglichen, Höhenruder Fletiner Ren
. Verschwindfahrwerk elektrisch betätigt, je zwei Oelstoßdämpfer,
Räder pneumatische Bremsen, Schwanzkufe verstellbar.
Motoren PZL-Foka mit elektrisch verstellbaren Schrauben
gombenmagazin für eine 300-kg-Bombe.
| pannweite 11,05 m, Höhe 2,5 m, Länge 8,35 m, Leer ewicht
1715 ke, Nutzlast 1055 kg, Fluggewicht 2770 ke. Max. Geschw.
465 km/h, praktische Gipfelhöhe 10 000 m, Reichweite 1250 km.
Poln. P. Z.L. „MEWA“ (Möwe) Beobachtungsilugzeug.
Bei dem vorliegenden Baumuster P.Z.L. Möwe hat man an der
alten, eingehend studierten Bauweise eines geraden verstrebten Flü-
gels mit Verjüngung nach dem Rumpfanschluß festgehalten. Vorteil

Poln. P.Z.L. „WILK“ (Wolf), Jagdflugzeug.

Werkbild
Seite 654 „FLUGSP ORT Nr. 24/1938, Bd. 30

Poln. P.Z.L. „MEWA“ (Möve), Beobachtungsflugzeug. Werkbild

eutes Gesichtsfeld und Verminderung der Strömungsgeschwindigkeit
anschluß. | |

u Be  Helrbauweise mit Leinwand bespannt, zurückklanpbar.
Betriebsstoffbehälter im Flügel zwischen Rumpf und Strebenangrifis-

X klappen und Ruder Stahlrohr. |
pen! Elan Stahlrohr. vorderer Teil mit Sitz für den Beobachter

ini lech bedeckt, hinten Leinwand.
Alma und Seitenleitwerk Sperrholz beplankt, Ruder Stahlrohr,
Leinwand. Fahrwerk fest, Schwanzrad in verstellbarer Gabel mi
toßaufinehmer.
0 Empfangs- und Diebestation, Signalscheinwerfer.

_ -Motor 14 Nol von .
a hante M.-G:s außerhalb des Schraubenstrahls. ein
- ir den Beobachter. .
” a eite 13,45 m, Höhe 2,65 m, Länge 9,5 m, Leergewicht
1748 kg, Nutzlast 673 kg, Fluggewicht 2420 kg. Max. Geschw, in
3600 m 360 km/h, Reisegeschw. in 3500 m 310 km/h, max. Gesc w.
am Boden 300 km/h, praktische Gipfelhöhe 8500 m, Steigfähigrkeit au
3500 m in 5 min 30 sec, auf 1000 min] N7 0 sec. Bomber
In. P.Z.L. „LOS“ (Schwung) Zweimotor-Bomber.

Die on Flugzeugfirma P.Z.L. (Panstwowe Zaklady Lotnicze),
Warschau, hat ihren Zweimotor-Langstreckenbomber für 4 Mann
Besatzung als Mitteldecker in Ganzmetallbauweise in Serienfabri-

kation. |
ü j i ü g tere Kastenholm mit
Flügel, ein Mittelstück und Ansatzflügel. Letz >
Wellblech versteift, Glattblechbedeckung. Mittelstück mit Motoren,
Vorderholm, Kastenholm, Hinterholm, Gitterträger. Raum azwisc on
ausgespart und verstrebt für Aufnahme von Bomben (Raum durc

Klappen von außen abzedeckt) und hinter den Motoren für das hoch-

ne Fahrwerk. .
 umpfaufbau Ovalringe durch Längsholme zusammengehalten und

-Profile versteift. Außenhaut Glattblech. Besatzung: Führer
een im Oberteil des Rumpfes, Kommandant gleichzeitig
Bombenwerfer in der Rumpfnase mit Gesichtsfeld nach allen Seiten,
außer nach hinten. Im Kommandantensitz ist noch eine Hinfsstener-
einrichtung, welche entkuppelt werden kann, untergebracl an -
Stände in der Rumpfnase, oberhalb des Rumpfes über der Flügel-

hinterkante.

REPORT-SAMMLUNG OES „FLUGSPORT "
NATIONAL ADVISORY COMMITTEE FOR
1938 AERONAUTICS Nr. Il

Heat-Transier Processes in Air- Cooled
Engine Cylinders.  (Wärmeübertragungsvor-
gänge in luftyekühlten Motorenzylindern.)
B. Pinkel, Rep. Nr. 612, 1938. 10 Cents.

Die Ergebnisse aus Versuchen an zwei
Einzylinder-Versuchsmotoren vom Typ Pratt
and Whitney „1535“ (132 mm Bohrung, 140
mm Hub, Verdichtung 1:6,73) und „1340-H“
(146 mm Bohrung, 152 mm Hub, Verdich-
tung 1:5,6) wurden zu Formeln zusainmen-
gestellt, die die Berechnung des Wärme-
überganges und der Zylindertemperaturen
aus den maßgebenden Veränderlichen ge-
statten.

Ergebnisse: Der Wärmeübergangsbei-
wert zwischen Verbrennungsgasen und Zy-
linderkopf ist bei der Ausführung 1535
(1340-H) der 0,68. (0,64.) Potenz der indizier-
ten Leistung verhältig.. Die Wärmeüber-
gangszahl zwischen Gas und Zylinderschaft
ist beim Zylinder 1340-H der 0,68. Potenz
der indizierten Leistung verhältig. Der
Wärmeübergang vom Kopf und Schaft des
Zylinders an die Kühlluft ist bei dem Mu-
ster 1535 der 0,35. bzw. 0,31, beim Typ
1340-H der 0,34. Potenz des Druckgefälles
verhältig. Eine Einrichtung zur Erzeugung
von Turbulenz vor dem Zylinder bringt eine
Erhöhung des Wärmeüberganges bei glei-
chem Druckgefälle um etwa 30°. Die Tem-
peratur des Zylinderkopfes bleibt gleich,
wenn das Druckgefälle für die Kühlluft wie
die Wurzel aus der indizierten Leistung ge-
ändert wird. Die Gleichungen zeigen, daß
bei einer Verbesserung des Wärmeüber-
gangs durch günstigere Rippen oder höhere
Luftgeschwindigkeiten die indizierte Lei-
stung mit der 1,5. Potenz der Wärmeüber-
gangszahl erhöht werden kann, wenn die
Zylindertemperatur unverändert bleiben soll.

The Variation with Reynolds Number oi
Pressure Distribution over an Airioil Sec-
tion. (Die Aenderung der Druckverteilung an
einem Flügelschnitt mit der Reynoldsschen Zahl.)
R. M.Pinkerton. Rep. Nr. 613, 1938. 10 Cents.

An einem 250 mm tiefen Modellflügel mit
dem Profil NACA 4412 wurde an 54 Oeff-
nungen bei 17 verschiedenen Anstellwinkeln
zwischen — 20 und + 30° die Druckvertei-
lung gemessen. Die Werte beziehen sich auf
die Flügelmitte und sind bei 8 verschiedenen
Reynoldsschen Zahlen zwischen rd. 100 000
und 8200000 aufgenommen. Mit Ausnahme
des Bereiches in der Nähe des Höchstauf-
triebes beeinflußt die R-Zahl die Druckver-
teilung oberhalb eines gewissen kritischen
Wertes von R, der iedoch unterhalb des in

der Praxis an Flugzeugen vorkommenden
Bereiches liegt, praktisch nicht. Die Abbil-
dung zeigt die Verteilung von Unter- und
Ueberdruck bei den 8 Werten von R.
(Links Flügelnase, rechts Hinterkante.)

Pressure Distribution over an NACA 23012
Airfoil with an NACA 23912 External-Air-
foil Flap. (Druckverteilung an einem Doppel-
flügel vom Profil 23012.)

C.J. Wenzinger, Rep. Nr. 614, 1938. 10 Cents.

Ein Flügel von 508 mm Tiefe mit einem
102 mm tiefen Hilfsflügel vom gleichen Pro-
fil wurde bei verschiedenen Anstellwinkeln
mit mehreren Stellungen des Hilfsflügels ge-
messen. Die Druckverteilungskurven zeigen,
daß wie bei anderen Klappen der größere
Teil der durch die Anstellung des Hilfs-
flügels erreichten Auftriebserhöhung auf die
Haupttragfläche entfällt. Der größte Normal-
kraftbeiwert des Hilfsflügels entspricht den
an Spaltklappen gemessenen Werten. Die

Momentenbeiwerte um den Drehpunkt sind
FR —&, *20.00"

——— I
Wind Flap Ringe oxis{
„BIC, —

NACA-BERICHT-SAMMLUNG des FLUGSPORT

Nr. 11

3

Ploin eirtoit
Airfoil with flap / /

Plain oirfoil "
Airfoil with flap //
? /

infolge der andersartigen Aufhängung weit
geringer. Die Abbildungen zeigen die Aende-
rung der Druckverteilung am Hauptfiügel
und die Drücke am Hilfsflügel einmal für
einen gleichbleibenden Normalkraitbeiwert
von 1.165, das andere Mal für einen gleich-
bleibenden Anstellwinkel des Hauptilügels

PTAU)

von 8,5 für Ausschläge von 10, 20 und 36”.

Interrelation of Exhaust-Gas Constituents.
(Die Beziehungen der Bestandteile von Ab-
gasen untereinander. )

H. C. Gerrish u. F. Voß, Rep. Nr. 616, 1938.
10 Cents.

An sechs wassergekühlten Einzylinder-
Versuchsmotoren und einem Neunzylinder-
Sternmotor wurden Versuche mit verschie-
denen Verbrennungsräumen, Verdichtungs-
verhältnissen zwischen 5,1 und 7,0 bei Ver-
gaserbetrieb und 13,5 bis 15,6 bei Diesel-
betrieb und bei Drehzahlen zwischen 1500
und 2100 U/min ‚mit verschiedenen Brenn-
stoffen durchgeführt. Neben den Leistungs-
und Verbrauchsmessungen wurden jeweils
die Abgase analysiert.

Ergebnisse: Die Bestandteile der Abgase
von Verbrennungsmotoren stehen in be-
stimmten Beziehungen zueinander. Die aus
einer Analyse abgeleiteten Beziehungen, wie
Mischungsverhältnis zwischen Brennstoff
und Luft, Wasserbildung und Verbrennungs-
wirkungsgrad stehen zueinander und zu den
Bestandteilen der Abgase in enger Be-
ziehung. Motorleistung und Arbeitsbedingun-
gen wie Verdichtungsverhältnis, Drehzahl,
Einspritzwinkel, Art der Zündung beeinflus-
sen die Beziehungen zwischen den Bestand-
teilen der Abgase und den daraus abgelei-
teten Folgerungen nicht. Die Beständigkeit
dieser Wechselbeziehungen ermöglicht es,
aus einer einfachen Bestimmung des Brenn-
stoff-Luft-Mischungsverhältnisses oder aus
dem Gehalt an COe und O2 eine vollständige

Analyse abzuleiten. Bei reichen Mischungen
verbrennt das H2 von Wasserstoff-Kohlen-
stoff-Verbindungen schneller als das C. Die-
selmotoren lassen sich ohne Verlust an Wir-
kungsgerad mit dem gleichen Mischungsver-
hältnis wie Ottomotoren betreiben. Der
Wirkungsgrad der Verbrennung und die
Menge des in den Abgasen enthaltenen
Wassers nehmen bei reichen Mischungen
etwa linear mit dem Mischungsverhältnis zu.
Bei mageren Gemischen sind sie vom Mi-
schungsverhältnis unabhängig.

Auto-Ignition and Combustion oi Diesel Fuel
in a Constant-Volume Bomb. (Selbstzün-
dung und Verbrennung von Dieselöl in einer
Bombe von konstantem Volumen.)

R. F. Selden, Rep. Nr. 617, 1938. 10 Cents.

In einer Verbrennungsbombe wurde der
Einfluß von Luftdruck und -Teıinperatur auf
Zündverzug und Verbrennung ermittelt. Bei
Bedingungen ähnlich denen in einem Diesel-
motor, jedoch mit ruhender Luft, war der
Zündverzug von der Menge des eingespritz-
ten Brennstoffes unabhängig. Er entspricht
den in Motoren gemessenen Werten. Die
durch Erhöhung der Temperatur oder des
Druckes mögliche Verringerung des Zünd-
verzuges ist bei Steigerung von Druck oder
Temperatur über die in Dieselmotoren nor-
malerweise vorkommenden Werte hinaus
sehr gering. Der Wirkungsgrad der Ver-
brennung nimmt mit zunehmenden Zündver-
zug zu. Das Nachbrennen ist bei größeren
Zündverzug geringer. Bei Zusatz von trä-
gen Gasen nimmt der Zündverzug zu, wäh-
rend der größte Druckanstieg sanfter wird.

Comparative Flight and Fuli-Scale Wind-.

Tunnel Measurements of the Maximum Lift
oi an Airplane. (Vergleichende Messungen des
Höchstauftriebes eines Flugzenges im Finge
und am natnrgroßen Flugzeug im Windkanal.)
A. Silverstein, S. Katzoff u. J. A. Hootınan,
Rep. Nr. 618, 1938. 10 Cents.

An einem Flugzeug vom Muster Fair-
child 22 wurde mit stehenden Motor der
Höchstauftrieb im Fluge und im großen
Windkanal des NACA gemessen. Die Er-

gebnisse stimmen befriedigend überein. Es
ist erforderlich, daß in beiden Fällen das

Nr. 11

NACA-BERICHT-SAMMLUNG des FLUGSPORT

Flugzeug mit etwa gleicher Winkel-
geschwindigkeit auf den Anstellwinkel des
Höchstauftriebes gebracht wird. Bei schnel-
lem Aufrichten, schon bei 0,1° Drehung je
Sekunde, ist CAmax wesentlich höher als bei
konstant bleibendem Winkel. Das Bild zeigt
den einsitzigen Hochdecker im Windkanal.

Drag of Cylinders oi Simple Shapes. (Der
Widerstand von Zylindern einfacher Form.)

W.F. Lindsey, Rep. Nr. 619, 1938. 10 Cents.
An Stäben von kreisrundem, halbrohr-
förmigem, elliptischem, rechteckigem und
dreieckigem Querschnitt wurden Widerstand
und Auftriebsmessungen in einem großen
Bereich von Geschwindigkeit und Reynolds-
scher Zahl durchgeführt. Die Geschwindig-
keit umfaßte den Bereich zwischen 5%o der

Schallgeschwindigkeit und einen Wert
14
PFITLT
12 ut Fineness LoL
g 4 11 ++
n 6) 2.1 al
 "Pressure N
I I +7. ” &
SI .1--F . 3
5 BE 2 \
6 : 2 2 vie:
\ IT ost, h N | .685 | „835
-8 \ BB j a ame i |
° m 60 eo, Br IEO 140 160 180 o E20 70 o 80 100 IE0 140 60 180 1) = —
‚deg. ö,deg, i u/c, 6 19
Abb. 1. Abb. 2. Abb. 4

Comera

Seite 44 - NACA-BERICHT-SAMMLUNG des FLUGSPORT Nr. 11

fizienten 0,15 angewandt und die Geschwin-
digkeits- und Druckverteilung berechnet und
mit analogen Fällen nicht zusammendrück-
barer Strömungen verglichen.

Abb. 1 und 2 sind Vergleiche zwischen
Druck- und Geschwindigkeitsverteilung in
zusammendrückbarer und nicht zusammen-
drückbarer Luft über symmetrischen Jou-
kowski-Profilen mit den Dickenkoeffizienten
e — 0,05 bzw.® = 0,15 den Werten # =
0,7 bzw # — 0,47 und dem Anstellwinkel
a — 0°. (u ist das quadratierte Verhältnis
der Strömungsgeschwindigkeit v, zur Schall-
geschwindigkeit c.) In Abb. 3 sind die
Grenzwerte von v,/c, beim Anstellwinkel 0°
für dieselben Joukowski-Profile ermittelt.
Abb. 4 zeigt die Konturen der beiden unter-
suchten Joukowski-Profile.

A Photograph Study of Combustion and
Knock in a Spark-Ignition Engine. (Photo-
graphische Studien über den Verbrennungsvor-
gang und das Kiopfen in einem Motor mit
Funkenzündung.)

A. M. Rothrock und R. C. Spencer, Rep.
Nr. 622, 1938. 10 Cents.

Es wurden vier verschiedene Brenn-
stoffe mit verschiedenen Oktanzahlen unter-
sucht. Ein Spezialbrennstoff mit der Oktan-
zahl 100, der in der amerikanischen Luft-
waffe gebräuchliche Brennstoff Y-3557-6 mit
der Oktanzahl 87, normaler Automobilbe-
triebsstoff mit der Oktanzahl 65 und ein
weiterer Spezialbrennstoff mit der Oktan-
zahl 18. Aus den beiden letzteren wurden
Mischungen hergestellt mit den Oktanzahlen
30, 40 und 50. Die Versuche wurden an einer
Einzylinderversuchsmaschine ausgeführt, in
deren Zylinderkopf ein Glasfenster einge-
baut wurde. (Versuchseinrichtung s. Abb. 1.)
Die Kurbelwelle wird durch einen Elek-
tromotor angetrieben. Die. Maschine hat nur
einige Versuchshübe auszuführen und das
Ventil auf der linken Seite des Zylinders
wirkt sowohl als Einlaß wie auch als Aus-

Section A-A, showing ooenings
@ - for spark plugs and accessories
„glass windows
ER .H
RT Injection volve

Church

Ze
Em

#

Phase-chonging

Phose- Mi m
changing Switches
gears
Injection pump with drop
cam not indicated

Abb. 1.

gears
2:1 reduction

Abb. 2.

laß, da an Stelle des eigentlichen Auslaß-
ventiles das Glasfenster eingebaut ist.

Abb. 2 zeigt den Einfluß der Aenderung
des Brennstoff-Luftgemisches bei nichtklop-
fender Verbrennung mit den Zündkerzen in
E u. F (Abb. 1). Man erkennt, daß die
Brenngeschwindigkeit für das magere Ge-
misch niedriger war als für das fette. Auch
läßt sich hier feststellen, daß die Art des
Nachglühens bei fettem und magerem Ge-
misch grundverschieden ist. Brennstoff
Y-3557-6, Oktan 87. Kurbelwellendrehzahl
1500.

In keinem Fall bei mehr als 50 Aufnah-
men konnte ein Beweis für Selbstentzündung
des Gemisches vor der Brennlinie erbracht
werden. Auch ergaben die Versuche keinen
Nachweis dafür, daß Stoßschwingungen oder
irgendwelche heftige Kompressionsschwin-
gungen die Ursachen des Klopfens seien.
Künstlich angefachte Schwingungen zogen
kein Klopfen nach sich. Selbstentzündungen
vor der Brennlinie traten wohl mit dem
Klopfen zusammen auf, waren iedoch nicht
immer von Klopferscheinungen begleitet.

Nr. 24/1938, Bd. 30 „FLUGSPORT“ Seite 655.

Fahrwerk freistehende Stoßaufnehmer-Strebe mit je zwei Räder-
paaren, nach hinten hydraulisch hochziehbar mit Verschlußtüren. Be-
tätigung durch Motorpumpe, oder auch von Hand.

Schwanzrad schwenkbar um 180°, Oleo-Stoßaufnehmer.

Komplette Blindflugausrüstung.

Verwendbare Motoren Pegasus XII, Pegasus XX, Gnome Rhone
14N20/21 oder jeder andere ähnliche Motor von bis zu 1200 PS. Drei-
flügelige Metallschrauben, im Fluge verstellbar. Betriebsstoffbehälter
1500 |, Oel 220 I. Statt der Bombenbehälter für 300 ke können Be-
triebsstoffbehälter für 900 1 eingebaut werden.

Bombenmagazine für 20 Bomben von 50 ke, 20 Bomben von
110 kg oder 18 Bomben von 110 kg und 2 300 ke-Bomben.

Funkempfänger und Geber für Peilung.

Spannweite 17,90 m, Höhe 5,08 m, Länge 12,90 m, Fläche 53,5 m?,
Leergewicht 4225 kg, Fluggewicht mit 2200 k&z Bomben 8500 ke.

Leistungen mit Pegasus XII und Pegasus XX, letztere eingeklam-
mert. Max. Geschw. in 2150 m 410 km/h (in 3400 m 440 km/h).
Max. Geschw. am Boden 360 km/h (390 km/h), Gipfelhöhe mit voller
Belastung 5000 m (6000 m), nach abgeworfenen Bomben 8500 m
(9250 m). Reichweite mit voller Bombenlast 1300 km (1300 km), mit
Hilfstank statt zwei 300 kg Bomben und 1760 k& Bomben 2200 km
(2200 km). Start ohne Bomben 265 m mit voller Bombenlast 485 m,
Auslauf ohne Bomben 340 m.

Poln. P.Z.L. „LOS“ (Schwung), Zweimotor-Bomber. Werkbilder
Seite 656 „FLUGSPORT“ Nr. 24/1938, Bd. 30

Poln. P.Z.L. „Wyzel“ Schulilugzeug.

Baumuster Wyzel ist ein Schulflugzeug von robuster Bauart.
Mitteldecker, Holzbauweise, kunstflugtauglich, kann mit einem Motor
fliegen.

Flügel aus einem Stück, zwei Längsholme, Sperrholz bedeckt.
Zwischen den Holmen verstärkte Sperrholzbekleidung, um alle Kräfte
aufzunehmen. Querruder und Klappen, getrennt zu betätigen.

Rumpf elliptischer Querschnitt, Holzbauweise, Birkensperrholz
beplankt. Vorderer und hinterster Teil mit Duralblech beplankt. Schüler-
sitz vorn, Lehrersitz hinten, Doppelsteuerung. In der Nase des Rumpfes
Scheinwerfer, darunter Fenster für Bombenbeobachtung. Verstärktes
Rahmenwerk für die Insassen bei Ueberkopfgehen,

Höhenleitwerksflosse, Träger Stahlrohr mit aufgenieteten Rippen
aus Molz. Bedeckung Sperrholz. Ruder Holzkonstruktion.

Poln. P.Z.L. „WYZEL“, Schulflugzeug. \Werkbild

Fahrwerk verschwindet nach vorn, vergleiche Abbildung.

Zwei Motoren P. Z. Inz. Major 4B von gesamt 260 PS. Motoren-
aufhängung mit vier Bolzen am Flügel, daß sie leicht abgenommen
werden können.

Bewaffnung: im Vorderteil des Rumpfes eine Zielkamera, Magazin
für Uebungsbomben.

Spannweite 9,26 m, Höhe 2,55 m, Länge 6,93 m, Fläche 12,7 m’,
Leergewicht 950 ke, Nutzlast 460 kg, Fluggewicht 1410 kg. Max.
Geschw. am Boden 315 km/h, Reisegeschw. 260 km/h, Gipfelhöhe
4500 m, Reichweite 1160 km.

ev

De Havilland „Flamingo“, zweimotoriger Tiefdecker. Werkbild

Nr. 24/1938, Bd. 30 „FLUGSPORT“ Seite 657

Die englische Motorenfirma
Napier
stellt zwei Motormuster aus:

Napier „Rapier“, Ser. VI, 370 PS, 16 Zyl. in H-Anordnung, dessen
frühere Serien wir bereits 1934 auf S. 33 und dessen Urtyp 1930
anläßlich des R. A.F.-Display eingehend beschrieben haben. Die H-
Anordnung hatte sich damals als erfolgversprechend erwiesen und
wurde weiterentwickelt. Die zweite Serie erreichte bereits 305-PS-
Nennleistung und die vierte Serie 340 PS bei je 3500 U/min in
Bodennähe. Die nun ausgestellte Serie dieses 16-Zyl.-Motors leistet
370 PS in 1500 m Höhe. Vier Stück dieses Typs sind im „Mercury“,
dem Tochterflugzeug der Mayo-Composite-Konstruktion, eingebaut.

Drehsinn in
Flugrichtung ge-
sehen links, Luft-
schraubenunter-

setzungs-
getriebe 0,390:1.
Brennstoff 87
Oktan. Je acht
Zylinder arbei-
ten auf einer

Kurbelwelle;
Kraftübertra-
gung durch
Stirnräder auf
die in der Mitte
liegende Schrau-
benwelle.
Kurbelgehäuse
aus Elektron
zweiteilig.

Napier-Halford
„Dagger“, Ser. VII,
1000 PS, luftgekühl-
ter 24-Zylindermo-
tor i. H-Anordnung.
Maximall. bei 4200
U/min und Brenn-
stoff von 87 Oktan
1000. PS. Startlei-
stung bei 4200 U/
min 955 PS, Bo-
denleistung bei 4000
Ulmin 845 PS und
Normalleistung bei
3600 U/min 770 PS.
Oben: Vorderan-
sicht mit Kühlluft-
führung. (Man ver-
gleiche dieselbe An-
sicht des „Dagger
E. 108“ im „Flug-
sport‘ 1937, S. 595.)
Unten: Ansicht von
hinten mit Gebläse.

Werkbilder
Seite 658 „FLUGSPORT"“ Nr. 24/1938, Bd. 30

Vergaser Napier-Claudel-Hobson-Niederdruck; Brennstoffeinlaß
mit Heizmantel. Von hinten gesehen führt das erste und dritte Haupt-
pleuel zu den oberen Zylindern jeder Reihe, das zweite und vierte zu
den unteren. Buchsen der Kolbenbolzen aus Phosphorbronze. Luift-
kühlung mittels Leitblechen. Kurbelgehäuse aus Magnesiumlegierung,
zwei längs der horizontalen Mittellinie der Maschine verbundene
Hälften, abnehmbares Nasenstück über dem Hauptuntersetzungsge-
triebe. Zwei Kurbelwellen, eine für die beiden linken und eine für die
beiden rechten Reihen. Jede Kurbelwelle ist sechsmal gelagert. Zylin-
der Stahl, Zylinderköpfe Aluminium. Zwei Magnete mit 16 Punkt-
Verteilern, beide auf der Rückseite der Maschine unmittelbar vor dem
Vorverdichter. Kolben Aluminium, jeder mit zwei Kompressionsringen
und einem Oelabstreifring. Je ein Einlaß- und Auslaßventil pro Zylin-
der. Die gesamte Ventilbetätigung ist vollkommen überdeckt.

Hub und Bohrung je 89 mm, Kompressionsverhältnis 7 :1, Ge-
samtinhalt 8,830 |.

Startleistung 365 PS bei 3500 U/min und 345 PS bei 3200 U/min
in Meereshöhe. Steigleistung 350 PS bei 3650 U/min, Kurzleistung
5 min 370 PS bei 4000 U/min in Bodennähe. Dauerleistung 310 PS bei
3500 U/min.

Der Brennstoffverbrauch unter Dauerleistungsbedingungen in
Bodennähe beträgt 125 //h, beim Starten 150 //h, während der max.
Steigleistung 132 \/h, und während der max. Kurzleistung 154 l/h.

Oelverbrauch bei Dauer- und Steigleistung 6—10 pt/l, während
der Kurzleistung 17 pt/h.

Normalleistung 355/370 PS bei 3650 U/min in 1500 m Höhe,
Maximalleistung 380/395 PS bei 4000 U/min in 1860 m Höhe.

Gesamtgew. trocken, einschließlich der Leitbleche, 324 kg.

Länge 1438 mm, Breite 594, Höhe 914 mm.

Napier-Haliord „Dagger“, Ser. VII, 1000 PS, 24 Zyl. in H-An-
ordnung, der in Einzelheiten noch nicht veröffentlicht werden darf.
Die bis jetzt bekannt gewordenen Daten dieses luftgekühlten 24-Zylin-
ders finden Sie auf S. 524 dieses Jahrganges. Die grundsätzliche
Anordnung und Arbeitsweise finden Sie in der Beschreibung des ersten
luftgekühlten 24-Zylinders der Firma Napier (,„Flugsport“ 1934, S, 373)
und der dritten Serie des ..Dagger“ (Flugsport“ 1937, S. 595).

Die englische Motorenfirma

De Havilland
zeigt vier Motormuster:

De Havilland „Gipsy Twelve“, 525 PS, 12-Zyl.-Reihenmotor.

Nr. 24/1938, Bd. 30 „FLUGSPORT“ Seite 659

Gipsy Twelve, 525 PS, den größten der De Havillands, der von
dem Royal Air Force her als der „Gipsykönig“ bekannt ist. Genaue
Typenbeschreibung siehe „Flugsport“ 1938, S. 365.

Gipsy Six, Ser. II, 205 PS mit einer De Havilland-Luftschraube.
Genaue Typenbeschreibung siehe „Flugsport“ 1934, S. 96.

Gipsy Major, Ser. I, 130 PS, luftgekühlt, 4 Zyl. in Reihe ohne
Luftschraubenuntersetzungsgetriebe ist wohl das weitverbreitetste
Muster der De Havillands. Bohrung 118 mm, Hub 140 mm, Inhalt
6,124 1, Kompressionsverhältnis 5,25 :1. Gew. mit Luftschraubennabe
138 + 2,5 kg (Brennstoffpumpe 2,5 kg, elektr. Starter 9 kg und
Handkurbel 5 kg extra). Brennstoffverbrauch 29,4 l/h bei 2100 Ulmin

und 120 PS Dauerleistung, Oelverbrauch 1 I/h.

Oeldruck 2,8—3,15 kg/cm?, Vergaser Claudel Hobson A. 1.48.
Höchstleistung 130 PS bei 2350 U/min.

Gipsy Minor, 90 PS, luftgekühlt, 4 Zyl. in Reihe ohne Luftschrau-
benunterset- | en j
zungsgetriebe.

Der kleinste der
De NHavillands,
den die Firma
eben zur Vor-
schau veröffent-
lichte. Eine ein-
fache, robuste
Maschine für
doppelsitzige
Schul- und
Sportflugzeuge,
die bereits indas
siebte Tausend
der Produktions-
zahlen der De
Havillands fällt.
Es wird ange-
geben, daß der
Motor nur nach
ie 1000 Betriebs-
stunden überholt
zu werden
braucht. Der
Entwurf stammt
von Major Frank
Halford.
Bohrung
102 mm, Hub

Oben: De Havilland
„Gipsy six,
Ser. II“, 205 PS,
6-Zyl.-Reihen-
motor.
Unten: Delavilland
„Gipsy Maior“,
130 PS, 4-Zyl.-
Reihenmotor.

Werkbilder (4)

Seite 660 „FLUGSPORT“ Nr. 24/1938, Bd. 30

De Havilland
„Gipsy Mi-
nor“, 90 PS,
4-Zy1.-
Reihenmotor.

115mm, Ges.-Hubraum 3,759 1, Kompressionsverhältnis 6:1. Gew. ohne
Luftschraubennabe 95 kg + 2,5 ke, Gew. der Nabe 2,7 kg. Höchst-
leistung 90 PS bei 2600 U/min in Bodennähe, Startleistung 80 PS bei
2250 Ulmin, Dauerleistung in Bodennähe 60 PS bei 2250 U/min, Brenn-
ee bei 2250 U/min und 60 PS 18,2—20,4 I/h, Oelverbrauch
0,3-—-0,9 I/h.

Fünf Modelle der Motormuster: Albatross D.H. 91 (s. „Flugsport“
1937, S. 271), Flamingo D.H.95, Dragon Rapide D.H.89A, Tiger
Moth D.H. 82A und Moth Minor D.H. 94 und eine Anzahl ihrer zwei-
und dreiblättrigen Verstelluftschrauben, deren Arbeitsweise durch ein
arbeitendes Modell des Typs 1000 demonstriert werden soll.

Die französische Motorenfirma

E. Train, Courbevoie (Seine)
zeigt vier Motormuster für Leichtflugzeuge:

Typ 2T, 20-25 PS, 2 Zyl. in Reihe mit 31 kg Gesamtgew.
Hub 100 mm, Bohrung 80 mm, Gesamtinhalt 1 I, Kompressionsverhält-
nis 6, Nennleistung 20 PS, Normaldrehzahl 2300, Höchstl. bei 2300
Umdr.imin 22 PS, Benzinverbr. pro PS und h 240 g, Oelverbr. pro
PS und h 10 eg.

Typ 4T, 40—50 PS, 4 Zyl. in Reihe. Bohrung 80 mm, Hub 100 mn,
Inhalt 2 I, Kompressionsverhältnis 6, normal 40 PS, Normaldrehzahl
2300 Umdr./min, Höchstleistung bei
2300 Umdr./min 44 PS, 240 e/PS und
h, 10 g/PS u. h, Gesamtgew. 46 kg.

Typ 6 T, 60-70 PS, 6 Zyl. in
Reihe. Bohrung 80 mm, Hub 100 mm,
Inhalt 3 1, Kompressionsverhältnis 6,
Normalleistung 60 PS, Normaldreh-
zahl 2300, NHöchstleistung bei 2300
Umdr./min 66 PS, 240 «/PS u. h,
10 e/PS u. h, Gesamtgew. 63 kg.

Typ 6-D-O1, 6 Zyl. in Reihe ge-
nau wie Typ 6 T. Bohrung 85 mm
Hub 100 mm, Inhalt 3,4 I, Kompres-
sionsverhältnis 6, Nennleistung 75.

Train-Reservestromerzeuger-Anlagen, Typ
1400-B, 1600-B u. 1700-B, 1, 1,8 bzw. 2,8 PS.

Nr. 24/1938, Bd. 30 „FLUGSPORT“ Seite 661

Oben links: Train-Leichtflugmotoren, Typ 2T, 20—25 PS, 2 Zyl., Typ 6T, 60 bis

70 PS, 6 Zyl. u. rechts: Typ 4T, 40-50 PS, 4 Zyl. Unten links: Typ 6-D-01,

75 PS, 6 Zyl u. rechts: Train-Modellmotor, Typ 000, 1jo PS, Gewicht mit Luft-
schraube 300 g.

Normaldrehzahl 2400 Umdr./min, Höchstleistung bei 2400 Umdr.imin
32 PS, Betriebsst. 240 e/PS u. h, Oel 10 g/PS u. h, Gesamtgew. 70 kg.

Den Modellmotor Typ 000 von "Jo PS mittlerer Leistung. Zwei-
takt. Hub 16 mm, Bohrung 16 mm, Inhalt 3 cm?, Gew. des Motors
allein 140 & und mit Luftschraube 300 g. Betriebsstoffbehälter, Zünd-
anlage auf Motorträger montiert.

Die drei Typen 1400-B, 1600-B und 1700-B der Reserveelektro-
anlagen, mit 300, 600 bzw. 1200 Watt Leistung und einem Gesamtgew.
mit Dynamo von 21, 25 bzw. 32 kg.

Inland.
Beiörderungen im NS.-Fliegerkorps. Der Korpsführer des NS.-Fliegerkorps,
Generalleutnant Fr. Christiansen, hat mit Wirkung vom 9. Nov. 1938 folgende
Beförderungen ausgesprochen: Zum NSFK.-Brigadeführer den NSFK.-

Seite 662 „FLUGSPORT“ Nr. 24/1938, Bd. 30

Oberführer Fritz Simmer, unter gleichzeitiger Ernennung zum Führer der NSFK.-
Gruppe 17 (Ostmark); NSFK.-San.-Oberführer den NSFK.-San.-Standarten-
führer Arth. Pickhan, Stab des Korpsführerss; NSFK.-Standartenführern:
die NSFK.-Obersturmbannführer Hans Harig, Führer der Standarte 82 (NSFK.-
Gruppe 16); Arno Kehrberg, Stabsführer der NSFK.-Gruppe 6; Otto Klaiber,
Führer der Standarte 103 (NSFK.-Gruppe 15); NSFK.-San.-Standarten-
führer den NSFK.-San.-Obersturmbannführer Karl Habicht, Gruppenarzt der
NSFK.-Gruppe 11.

Ferner hat der Korpsführer mit Wirkung vom 9. 11. 1938 den Reichsbahn-
direktor Karl Heiges als Sonderbeauftragten zum Reichsverkehrsministerium in
das NS.-Fliegerkorps übernommen und ihm den Dienstgrad eines NSFK.-
Standartenführers verliehen.

VDI-Preisausschreiben, Preis RM 3000. ‚ für eine dem VDI vorzulegende
Arbeit, durch welche die gegenseitige Anpassung von Motor und Kraftstoff einen
entscheidenden Fortschritt erfährt. Diese Arbeit kann konstruktiver, experimen-
tell-forscherischer oder deduktiver Art sein oder auch diese drei Arbeitsweisen
gemeinsam umfassen. Sie kann sich auf den Ottomotor, den Dieselmotor oder auf
eine andere Motorenbauart erstrecken oder mehrere Bauarten gleichzeitig be-
handeln. Die Arbeiten müssen spätestens am 30. 9. 1939 beim Verein Deutscher
Ingenieure, Berlin NW 7, Ingenieurhaus, eingegangen sein.

Pirow, südafrik. Verteidigungsminister, besuchte bei seinem Aufenthalt in
Deutschland Verband der Luftwaffen-Lehr-Division Schwerin.

Aero-Motor-Export-G. m. b. H., Berlin, ist zur Förderung der Exportbelange
der BMW-Flugmotorenbau-Ges., München, und der Brandenburgischen Motoren-
werke, Berlin-Spandau, gegründet worden. Vertriebsprogramm zur Zeit BMW 1322,
Bramo-Fafnir und Bramo Sh 14A. Geschäftsführer Theodor Kraemer (BMW)
und Burkard von Bertrab (Bramo). Prokuristen und Leiter des Berliner Büros:
Günther von Salomon (Bramo) und Hans-Georg von Morgen (BMW). Anschrift:
Aero-Motor-Export-G. m. b. H., Berlin W 35, Blumeshof 17, Telef.: 211961.

Was gibt es sonst Neues?

Fliegerhandwerker-Wettbewerb des NSFK.: 4.—12. 11. 1939, Frankfurt a. M.,
Festhallengelände

Karachi-Flugtag 5.12. verbunden mit Kunstilug-Wettbewerb.

August Euler, Flugzeugführer Nr. 1, Dr. h. c., Staatssekretär a. D., 70. Ge-
burtstag: 20. November 1938, Feldberg i. Schwarzwald.

Schornstein bei Ostende wieder aufgebaut. Bei Sicht erkennt man deutlich
das aufgemauerte Stück.

Ausland.

Air-France hat aus Ersparnisgründen von einer Ausstellung am diesjährigen
Salon Abstand genommen.

Dewoitine D-520, Jagdilugzeug mit Kanonenmotor Hispano Suiza 12-Y.
Führeraufbau verläuft nach hinten glatt nach dem Rumpfende, ähnlich wie beim
Hurricane. Wird zur Zeit versucht.

1. Kongreß für Lufitgeographie Paris findet vom 28.11. bis 3.12. im A£ro-
Club de France, 6, rue Galilede, statt.

Engl. Verkehrsilugzeug D.H.95 im Bau.

Colonel Pitault f, Geschwaderkommandant, alter Kriegsflieger, am 25.10.
abgestürzt.

D. H. Albatross „Frobisher“, das neueste und schnellste Verkehrsilugzeug der
„Imperial Airways“ soll auf der Strecke London—Zürich eingesetzt werden.

„Aviotrasporti“, ital. Luftfahrtgesellschaft, von der Piaggio & Cie. gegründet,
steht unter der persönlichen Leitung von Dr. Enrico Paggio; hat Anfangs Oktober
auf den Strecken Addis-Abeba—Dessie—Gondar—Asmara—-Massaoua und Addis-
Abeba—-Diredaoua—Assab Postflüge aufgenommen. Verwendete Maschinen Ca-
proni-148, die mit drei Piaggio-VIII-C-16-Motoren ausgerüstet sind.

USA. Flugzeugindustrie Produktion in den ersten sechs Monaten 1938
72 Millionen $ Einnahmen.

Lockheed europäisches Verkaufsbüro ietzt Amsterdam, früher Warschau.
Direktor Norman Ebin.

Dreirad-Fahrwerk-Rollversuche wurden von der Vega Aircraft Co. einer
Tochtergesellschaft der Lockheed, auf dem Flugplatz Burbank ausgeführt. Man
benutzte eine Attrappe, bestehend aus einem eisernen Gestell, Spurweite der
hinteren eingebauten normalen Flugzeugräder 6 m, davor in 4,5 m Entfernung ein
mittleres Rad. Gesamtbauhöhe des Gestells 2,7 m. Das ganze war noch mit einem
Eisengewicht belastet, so daß das Gesamtgewicht 3 t betrug. Der Bedienungs-

Nr. 24/1938, Bd. 30 „FLUGSPORT“ Seite 663

mann befand sich hinten in einem gepolsterten Sitzraum, von wo aus das Vorder-
rad und sämtliche Bremsen gesteuert werden konnten. Die Versuche, welche
eine Woche dauerten, begannen damit, daß man zunächst das Vorderrad mit einer
Tonne belastete, wobei die Attrappe durch einen Kraftwagen über den Flugplatz
gezogen und dann abgekuppelt wurde, um das Verhalten, besonders Schlinger-
bewegungen des Vorderrades zu messen. Die Vorderbelastung sollte den Verhält-
nissen eines Startes entsprechen. Zu diesem Zwecke war in der Mitte des Gestells
ein Geschwindigkeitslaufrad sowie ein Kino-Aufnahmegerät der verschiedenen
Stellungen eingebaut. Bei 64 km/h wird plötzlich eine der Hinterradbremsen
gezogen. Das Fahrwerk wird unruhig, schüttelt, fällt jedoch nicht um.

Durch Gewichtsverlegung wurden Rollversuche mit gehobenem Vorderrad
gemacht mit ein und zwei Hinterrädern bei über die Rollbahn gelegten ein-
gefetteten glatten Platten.

Douglas DC 3 „lisvogel“, holländ. Verkehrsflugzeug, Linie Amsterdam—
Berlin, auf dem Rückflug von Berlin nach Amsterdam am 14. 11. verunglückt.
Die Maschine mußte im Nebel 3 km von dem Flugplatz Schiphol notlanden,
wobei beim Aufsetzen erst ein Flügel mit Motor wegbrach und dann beim
Weiterrollen sich noch weitere Stücke ablösten. Von den Insassen, 4 Mann Be-
satzung und 14 Fluggästen, kamen die Führer, Kommandant Duimelaar, der schon
1 Million km und 25mal die Strecke Amsterdam—Batavia zurückgelegt hatte,
und Kommandant des Militärflugplatzes Soesterberg, van CGemeren, sowie der
Funker und der Mechaniker, ferner 2 Fluggäste ums Leben.

Palästina-Airways fliest in Gemeinschaft mit Imperial-Airways täglich zwi-
schen Jerusalem, Tel Aviv und Haifa.

„Cant.-Z.-1012“, Dreimotor.
Eine Typenbeschreibung veröffentlichten wir ohne Bild bereits 1937, auf Seite 578.
Werkbild

Schnellbomber Lior& et Olivier LeO 45 (vgl. die Uebersichtszeichnung und Typen-
beschreibung „Flugsport“ 1937 S. 722). Obenstehende Abb. zeigt die neueste
Ausführungsform. Max. Geschwindigkeit wird mit 480 km/h, Reise mit 405 km/h,

Gipfelhöhe mit 8150 m angegeben. Werkbild
Seite 664 „FLUGSPORT“ Nr. 24/1938, Bd. 30

Segelflug

Ausführungsbestimmungen zur Ausschreibung des Adoli-Hitler-Ehrenpreises
zur Förderung des motorlosen Fluges.

1. Die Ausschreibung des Adolf-Hitler-Ehrenpreises zur Förderung des
niotorlosen Fluges 1938 erfolgt vom 1. Januar bis 31. Dezember 1938. Die Be-
werbungen sind bis zum 10. 1. 1939 einzureichen:

a) für Angehörige des NS.-Fliegerkorps über die zuständige NSFK.-Gruppe an
den Korpsführer des NS.-Fliegerkorps;

b) für Angehörige der Luftwaffe in den Segelfluggruppen der Luftwaffensport-
vereine über die Luftgaue an das RLM. Genst. (3. Abt.), welches die Bewer-
bungen mit Stellungnahme an den Korpsführer des NS.-Fliegerkorps weiterleitet.

2. Der Bewerber muß seit Beginn der Ausschreibung aktiver Angehöriger
des NS.-Fliegerkorps oder der Luftwaffe sein.

3. Die Anwartschaft auf den Adolf-Hitler-Ehrenpreis kann durch eine Gesamt-
leistung, bestehend aus mehreren guten motorlosen Flügen des gleichen Bewer-
bers, oder eine hervorragende Einzelleistung innerhalb der Bewerbungsfrist
erworben werden.

4. Gewertet werden:
a) die fliegerische Leistung,
b) der persönliche Einsatz des Bewerbers im Sinne der Gemeinschaftsarbeit zur
Förderung des motorlosen Fluges,
c) der Wert der fliegerischen Leistung zur Förderung des Ansehens des deutschen
Luitsportes.

5. Bei Flügen zur Bewerbung um den Adolf-Hitler-Ehrenpreis muß min-
destens eine der folgenden Flugleistungen erfüllt sein:

a) bei Streckenflügen 400 km,

b) bei Zielstreckenflügen 250 km,

c) bei Zielstreckenflügen mit Rückkehr zum Startort 250 km Gesamtstrecke,

d) bei Dauerflügen 30 Stunden,

e) bei Höhenflügen 4000 m über Start.

6. Der Preis wird nur für Leistungen zuerkannt, welche mit motorlosen
Flugzeugen deutscher Herkunft erzielt wurden. Die Flüge können mit einsitzigen
oder mehrsitzigen Segelflugzeugen ausgeführt werden. Die zu wertenden Flüge
können im In- oder Auslande durchgeführt werden.

7. Alle zugelassenen Startarten sind erlaubt. Bei Ausführung der Flüge sind
die Bestimmungen des Luft-Verkehrsgesetzes (Luft-Verkehrsordnung) sowie die
durch den Korpsführer des NS.-Fliegerkorps erlassenen Vorschriften maßgebend.

8. Als Beurkundungsunterlagen sind den Anträgen beizufügen:

a) Bescheinigungen anerkannter Sportzeugen (Segelfluglehrer und Segelflug-
Hauptlehrer, Sportzeugen der F.A.I.), die beim Start persönlich anwesend
sein müssen: Bescheinigungen der Luftaufsicht oder sonstiger Behörden des
In- und Auslandes,

b) ein auswertbares Barogramm, sowie Protokolle über die Versorgung des
Höhenschreibers. Bei Schleppflügen Barogramm des Schleppflugzeuges,

c) eine Karte, auf welcher die geflogene Strecke eingezeichnet ist, oder eine
amtliche Beglaubigung bzw. wissenschaftliche Anerkennung über die Flugstrecke.

9. Die Bewerbungen um den Adolf-Hitler-Ehrenpreis zur Förderung des
motorlosen Fluges werden durch ein Preisgericht geprüft. Die Preisgerichts-
sitzung wird durch das Amt Nationaler Flugsport beim Korpsführer des National-
sozialistischen Fliegerkorps in Anwesenheit eines Vertreters des Herrn Reichs-
ministers der Luftfahrt und Oberbefehlshabers der Luftwaffe vorgenommen. Das
Eıgebnis der Preisgerichtssitzung wird dem Herrn Reichsminister der Luftfahrt
und Oberbefehlshaber der Luftwaffe zur Herbeiführung der endgültigen Ent-
scheidung vorgelegt.

Die Entscheidung ist endgültig, eine Berufung ist nicht möglich.

10. Bei gleichen Leistungen mehrerer Bewerber werden zur Entscheidung
mitbewertet:

Nr. 24/1938, Bd. 30 „FLUGSPORT“ Seite 665

a) die fliegerischen Leistungen der letzten Jahre,
b) der Wert der fliegerischen Leistung als Ergebnis einer Gemeinschaftsarbeit,
wie sie im Wesen des motorlosen Fluges verankert ist.

11. Alle Veröffentlichungen über den Adolf-Hitler-Ehrenpreis erscheinen in
der Zeitschrift „Luftwelt“.

Wanderpreise für Leistungs-Segelilug, gestiftet von Korpsführer Generalltn.
Christiansen zur Förderung des Leistungs-Segelfluges, berichteten wir bereits in
der letzten Nummer (S. 618).

Der Wanderpreis besteht aus einem „fliegenden Menschen“, dem Wahr-
zeichen des NS.-Fliegerkorps, in Gestalt einer künstlerischen Bronze auf einem
Marmorsockel, und einem pergamentgebundenen Ehrenbuch, in dem die Namen
der Preisträger verzeichnet werden.

Bemerkenswert ist, daß Flugleistungen des Rhön-Segelflug-Wettbewerbes
und internationaler Wettbewerbe nicht zum Erwerb des Wanderpreises berech-
tigen. Damit wird zum Ausdruck gebracht, daß der Preis in erster Linie zur
Förderung desiungen Nachwuchses im Leistungs-Segelflug bestimmt ist und den
jungen NSFK.-Männern als Anreiz zur Steigerung ihrer fliegerischen Leistungen
dienen soll.

Mit hervorragenden motorlosen Flugleistungen warten die vom Korpsführer
bestimmten Preisträger auf:

Mit einem Flug von 401 km Strecke von Trebbin nach Oberschlesien gewinnt
NSFK.-Sturmführer Hofmann (Segelflugschule Trebbin bei Berlin) den Wander-
preis für Strecken-Segelflug.

Den Wanderpreis für Zielstrecken-Segelflug erwirbt die Segelflugschule
Harsberg in Thüringen mit einem Zielflug von NSFK.-Hauptsturmführer Denker
mit 247 km von Harsberg nach dem Flughafen Rangsdorf bei Berlin.

Bei den Dauer-Segelflügen kann die Ostmark mit den besten Segelflug-
Leistungen aufwarten. Während der Preis für die beste Dauerflug-Leistung im
deutschen Küstengebiet an die Reichsschule für Segelflugsport Sylt fällt mit
17 Std. 22 Min., erwirbt die NSFK.-Gruppe 17 (Ostmark) den Wanderpreis für
Dauer-Segelflug im Binnenland mit der überragenden Leistung von 40 Std.
51 Min. Zur Zeit des Reichsparteitages „Großdeutschland“ konnte der NSFK.-
Mann Führinger mit NSFK.-Mann Kahlbacher in einem doppelsitzigen Segel-
flugzeug diese Leistung auf dem Segelfluggelände Spitzerberg bei Wien erzielen.

Segelflug-Wettbewerb Quaggaport bei Pretoria ergab, wie uns der Trans-
vaal Pioneer Gliding Club mitteilt, in 14 Tagen 250 Segelflugstunden, 2000 km
Gesamtflugstrecke. 1. Preis Strecke: H. Winter mit „Minimoa“ 350 km; 1. Preis
Höhe: AH. Winter mit „Minimoa“ 3100 m über Start, etwa 4500 m über Meer
(Gewitterfront). Ziss erwarb sich die Silber-C., Hackl und Kunze erwarben die B.
Die Mannschaft Kunze, Diemer, Hartung wurde 24 Stunden nach Beginn des
Wettbewerbes, nach einem 2%stündigen Flug, außer Gefecht gesetzt, weil Har-
tung infolge der starken Hitze seinen Tropenhelm abnahm, dadurch einen Son-
nenstich erlitt und das Bewußtsein verlor. Er stürzte aus 60 m Höhe ab und
brach beide Beine.

Polnischer nationaler Segelilugwettbewerb, Maslow 10.- 22.7. 289 Starts,
168 Ueberlandflüge, auf denen insgesamt 15 658 m Höhe erreicht wurden, 15 Zie'-
flüge, 45 Höhenflüge über 1000 m, Gesamtflugdauer 478 Std. 29 min.

Die größte Gesamtstrecke wurde von T.Gora zurückgelegt 983,5 km vor
K. Plenkiewicz mit 949 km. In der Gesamtwertung schnitt K. Plenkiewicz mit
1125 Punkten am besten ab; Zweiter wurde Tadeusz Gora mit 1113,9 Punkten.

Landezeichen für Segelilugzeuge soll nach engl. Vorschlag statt des „T“ ein
„Dreieck“ ausgelegt werden.

Segeliluggelände am Ith gab Veranlassung, daß das Dorf Capellenhagen ein
neues Gemeindewappen (silbernes Segelflugzeug auf blauem Schild) erhielt.

Literatur.
(Nachsteh. Bücher können, soweit im Inland erschienen, von uns bezogen werden.)

W"gungen, Schwerpunkt, Ladeplne. Von Helmuth Wenke. 64 S., 37 Abb,,
5 Formbl. (Prakt. Theorie i. d. Flugtechnik Bd. 7.) Verlag Dr.M. Matthiesen & Co.,
Berlin W 35. Preis RM 2.50.

Wie schon der Titel sagt, werden im vorliegenden Büchlein die Verfahren,
welche zur Erfüllung der deutschen Bau- und Prüfvorschriften notwendig sind,
erörtert. Das Buch gibt vor allen Dingen auch Anfängern eine Möglichkeit, sich
in dieses Gebiet einzuarbeiten.
Seite 666 „FLUGSPORT“ Nr. 24/1938, Bd. 30

Flugmotorenkunde. Von Dipl.-Ing. Walther Thor. (Luftfahrt-Lehrbücherei
Bd. 15.) Verlag Dr. M. Matthiesen & Co., Berlin W 35. Preis RM 2.40.

Das Büchlein gibt in gedrängter Kürze einen Ueberblick über die wichtigsten
Vergaser- und Einspritzmotoren an Hand von 89 Abb. und 5 Tafeln und behandelt
Aufbau, Anlassen und Wartung der Motoren.

Luitverkehr. Von Reinhold Schnitzler. (Luftfahrt-Lehrbücherei Bd. 14.) Ver-
lag Dr. M. Matthiesen & Co., Berlin W 35. Preis RM 1.25.

Auf 40 Seiten mit 11 Abbildungen und 1 Weltkarte wird ein Ueberblick über
die Entwicklung des Luftverkehrs gegeben.

Elektrische Flugzeugausrüstung. Von Dipl.-Ing. Bruno Klinker. (Luftfahrt-
Lehrbücherei Bd. 5.) Verlag Dr. M. Matthiesen & Co., Berlin W 35. Preis RM 3.80.

Wer mit einem Flugzeug in Berührung kommt, muß auch über die vielen im
Flugzeug verwendeten elektrischen Einrichtungen Bescheid wissen. In vorliegen-
dem Buch ist an Hand von 150 Abbildungen und 4 Tafeln das Wissenswerteste
behandelt.

Flugmodell „Motor-Baby“. Von Curt Möbius. (Schreibers Flugmodell-Bau-
pläne Nr. 4.) Verlag J. F. Schreiber, Eßlingen a. N. Preis RM —.90.

Enthält Bauzeichnung, Typenbeschreibung. Abmessungen: Spannweite
1320 mm, Länge 920 mm, Gesamtgewicht 215 g, Gummiantrieb. Gute Flugeigen-
schaften, leichte Bauweise.

Die Motorfilugausbildung im NS.-Fliegerkorps. Von O.R. Thomsen. Verlag
C. J. E. Volckmann Nachf. E. Wette, Berlin-Charlottenburg 2. Preis RM 2.—.

Außer der im NS.-Fliegerkorps betriebenen Ausbildung im Modell- und
Segelflug wird vor allen Dingen auch der Ausbildung im Motorflug große Auf-
merksamkeit gewidmet. Was man hier alles wissen muß, beantwortet in diesem
Buch der Leiter dieser Abteilung, NSFK.-Standartenführer Dipl.-Ing. Thomsen. Für
Anfänger als Nachschlagewerk besonders zu empfehlen.

Vom Segelilug und Segelilugzeug. Von Wolf Hirth (Schriftenreihe „Deutsches
Museum, Abhandlungen und Berichte‘). VDI-Verlag GmbH. Berlin NW 7. Preis
RM —.9.

Enthält einen kurz gefaßten Abriß der Entwicklung des Segelfluges mit der
Beschreibung der wichtigsten Segelflugzeuge mit den dazu nötigen Instrumenten,
Segelflugschulung u. a. m.

Der Flieger-Münchhausen. Von Karl Theodor Haanen. Freiherr v. Münch-
hausen erzählt unglaubliche Fliegerabenteuer. Herold-Verlag G. m. b. H., Stutt-
gart-W. Preis Ganzleinen RM 2.50.

Da liest man von einem Rettungsversuch über der Kakteenwüste, von
Schnee-Elefanten, vom Raketenwettbewerb, von Flugzeugen, die nicht nur in der
Luft, sondern auch in der Erde fliegen, wobei Witz und Phantasie unter tollsten
Bocksprüngen wirklich eine ernste Laune nicht aufkommen lassen. Sonnige
Heiterkeit gehört zur Fliegeriugend. Haanen hat mit diesem schön bebilderten
Buch das richtige getroffen.

Flugmodell-Bauplan Segelmodell „Famulus“. Von Dr. Reinhardt Voigt. Verlag
H. Apitz K.-G., Berlin SW 68. Preis RM —.60.

Einfaches Segelmodell mit guten Flugeigenschaften. Spannweite 900 mm. Für
Anfänger besonders geeignet.

Das Nationalsozialistische Fliegerkorps. Von Generalleutnant Friedrich Chri-
stiansen, Korpsführer des NSFK. (Schriften der Hochschule für Politik, Heft 4).
Verlag Junker & Dünnhaupt, Berlin-Steglitz. Preis RM —.80.

Enthält eine übersichtliche Darstellung der Gliederung des NSFK., Zusam-
mensetzung des Stabes, Schulen, Anschriftenverzeichnisse, Lehrpläne der ein-
zelnen Schulen u. a. m.

Wolf Hirth erzählt. Die Erlebnisse unseres erfolgreichen Meister-Fliegers.
Herausg. v. Rolf Italiaander. Neue erweiterte Ausgabe mit einem Geleitwort von
Elly Beinhorn-Rosemeyer. Gustav Weise Verlag, Berlin. Preis RM 4.50.

Soeben ist dieses Buch in einer neuen Auflage erschienen, Die erste Ausgabe
besprachen wir 1935. Seit dieser Zeit ist Wolf Hirth nicht untätig gewesen. Es ist
viel Neues hinzugekommen. Das Buch enthält eingehende Berichte über die
Hirthsche Japan- und Afrikaexpedition, ferner viele schöne Bilder und Karten.
Die Berichte sind so lebendig geschrieben, daß man alles mitzuerleben glaubt. In
diesen Berichten ist nicht nur das Segelfliegerische, sondern auch Landschaft,
Völker, und was man sonst zu Gesicht bekommt, beschrieben. Ein ausgezeich-
rietes Weihnachtsgeschenk.

PATENTSAMMLUNG
1938 des RE Banavvı Nr. SO

Inhalt: 666297, 368, 783, 884, 885; 667014, 150, 385, 468, 520.

Flugwerk für Flugzeuge mit Kraitantrieb
(Gr. 3—24).
b 31 Pat. 666 368 v. 7. 4. 37, veröff. 18.
10. 38. Henschel Flugzeug-Werke
A.-G., Schönefeld, Kr. Teltow°). Verschluß
für Handlochdeckel an Luftfahrzeugen.
Patentansprüche:

1. Verschluß für Handlochdeckel an Luftfahrzeugen
mit als Sperriegel dienenden, durch Ausbiegen des
mittleren Teiles zu betätigenden Blattfedern, dadurch
gekennzeichnet, daß bei entspannter Blattfeder (5) das

- . 9 2 ,
Abb.1 BE
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10 13

oder die Federenden (7, 12) den Kröpfungsrand (2)
am Deckel (1) überragen und im Deckel im Bereich
des mittleren Federteiles eine Fingeröffnung (9) an-
geordnet ist.

2. Verschluß nach Anspruch 1, dadurch gekenn-
zeichnet, daß das freie, als Verriegelungsteil wirksame
Federende gebogen und in einem Joch (14) am
Deckel (1) geführt ist.

*) Wilhelm Paul, Berlin-Grunewald, ist als Er-
finder benannt worden.

b4 Pat. 666884 v. 22. 4. 37, veröff.
09 31. 10. 38. Pierre Ernest Mercier,
Paris. Kastenförmiger Bauteil für Flugzenge.
Abb.1. Ansicht der Tragfläche eines Flugzeuges mit
einem Kastengebilde gemäß der Erfindung.

Abb. 2. Ansicht der Unterbringung der Gurtung an
einer der Kanten des Kastens, und ferner getrennt
davon eine Ansicht der Gurtung mit ihrer als Verbin-
dungselement dienenden Verlängerung und ihrem Spanner.
Abb. 3. Teilansicht einer Rippe der vorderen Trag-
flächenkante. Dieser Rippenteil wird an dem in Abb. 2
gezeigten Verbindungselement befestigt.

Abb. 4. Schnitt durch einen Wölbungskasten gemäß
der Erfindung, der die vordere Tragflächenkante bildet,
deren Gerippe er darstellt. Dieser Kasten hat nur
einen ebenen Steg, nämlich den hinteren.

Abb. 5. Schnitt durch einen Wölbungskasten, bei dem
die Gurtung nur auf einem Teil des Gesamtumfanges
des Kastens angebracht ist.
Abb. 6 und 7. Ansichten zweier besonderer Aus-
führungsformen.

Patentansprüche:

1. Kastenförmiger Bauteil für Flugzeuge, gekenn-
zeichnet durch die Vereinigung von zwei bekannten
Merkmalen, nämlich der Anordnung von nebeneinander-
liegenden Leisten aus Holz oder ähnlichem Werkstoff
über Querwänden oder Querrahmen :nit der Verbin-
dung der Einzelglieder dieser Konstruktion und dieser
mit den Längsstegen durch umfassende Bänder.

2. Kastenförmiger Bauteil nach Anspruch 1, da-
durch gekennzeichnet, daß die umfassenden Bänder
spannbar sind.

3. Kastenförmiger Bauteil nach Anspruch 1, da-
durch gekennzeichnet, daß zwischen den prismatischen
oder sich leicht veriüngenden Längsleisten Elemente
von im allgemeinen geringer Stärke angeordnet sind,
die Einschnitte o. dgl. aufweisen und zur Aufrecht-
erhaltung des richtigen Abstandes der Querwände oder
Querrahmen dienen.

4. Kastenförmiger Bauteil nach einem der vorher-
gehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die
Gurtungen nur einen Teil des Umfanges umfassen,
wobei ihre Enden in geeigneter Weise verankert sind.

Seite 126

PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT

Nr. 30

5. Kastenförmiger Bauteil nach einem der vorher-
gehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die
Außenfläche des Kastens Einschnitte zur Aufnahme der
Gurtungen besitzt.

6. Kastenförmiger Bauteil nach einem der vorher-
gehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die
Gurtungen Befestigungsansätze besitzen, in die Zusatz-
gerippe einzuschieben sind, die beispielsweise zur Un-
terstützung der Vorder- und Hinterkante dienen, wenn
der Kasten den Körper einer Flugzeugtragfläche bildet.

7. Luftfahrzeug mit einem Kasten gemäß den vor-
hergehenden Ansprüchen, dadurch gekennzeichnet, daß
an den Umspannungsgurtungen mit dem Kasten zu
verbindende Gerippe, beispielsweise die Gerippe eines
Rumpfes, eines Motorgestelles oder eines Fahrgestelles
verankert sind, wenn der Kasten den Körper einer
Flugzeugtragfläche bildet.

8. Luftfahrzeug nach Anspruch 7, dadurch gekenn-
zeichnet, daß die Zusatzgerippe einen Winkel bilden,
der zwei Seiten des Kastens umfaßt und die Spann-
gurte sich unter Vermittlung von Keilen von vorzugs-
weise konvexem Profil auf den anderen beiden Kasten-
seiten abstützen.

b35s Pat. 667 468 v.26. 1.37, veröff. 11.

11. 38. Louis Renault, Boulogne-Bil-
lancourt, Seine, Frankreich. Verbindung zwi-
schen Flügel und Rumpf.

Zweck der Erfindung ist die Ermöglichung elasti-
scher Schwingungen um eine bestimmte Achse, um die
während des Fluges von den verschiedenen Teilen des
Flugzeuges aufzunehmenden Belastungen zu verringern
und gleichzeitig die Schwingungen ungewollter Art
sowie die sich daraus ergebenden gefährlichen Resonanz-
erscheinungen zu verhindern.

Man hat nun bereits zur Verbindung zwischen
Flügel und Rumpf von Flugzeugen schwingungs-
dämpfende Gummihülsen angewendet. Bisher aber ıst
dieser Einbau von elastischen, schwingungsdämpfenden
Teilen nur dazu verwendet worden, um die Ueber-
tragung von Schwingungen zu verhindern; es ist
jedoch nicht beachtet worden, daß man solche elasti-
schen Verbindungen auch in der Weise anwenden
kann, um neben der Verhinderung der Uebertraeung
ungewollter Schwingungen auch gewisse Schwingungen
um bestimmte Achsen zu ermöglichen und dadurch
übermäßige Belastungen einzelner Teile des Flug-
zeuges, die während des Fluges auftreten können, durch
elastische Aufnahme solcher Belastungen zu verringern.

Bei der in den Fig. 1 bis 4 dargestellten Aus-
führungsform ist jeder der Längsträger 1 des Flügels 2
mit Beschlägen 3 ausgerüstet. Diese nehmen eine in
einem Rohr 5 drehbare Achse auf. Die Rohre 5 sind
in Gummiblocks 6 gelagert, die ihrerseits in Rohren 7

untergebracht sind. Die Rohre 7 sind mit Hilfe von |,

Lagern, die aus einem Unterteil 9 und einem Oberteil
10 bestehen, an dem Flugzeugrumpf 8 starr befestigt,
und zwar erfolgt die Befestigung der Lager 9 und 10
an dem Rumpf 8 durch Bolzen o. dgl. Außerdem sind

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2327 %

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nung
z CH

Gummiblöcke 11 und 12 aus härterem Material vor-

gesehen, die oberhalb und unterhalb der vorstehend

beschriebenen Gelenkverbindungen angebracht sind.
Patentansprüche:

1. Verbindung zwischen Flügel und Rumpf oder
zwischen zwei Teilen eines Flügels mittels schwin-
gungsdämpfender Gummihülsen, dadurch gekennzeichnet,
daß die in Flugzeugrichtung liegenden Gummihülsen
mit härteren elastischen Anschlägen kombiniert sind,
die auf beiden Seiten der Gummihülsen liegen.

2. Anordnung nach Anspruch 1, dadurch gekenn-
zeichnet, daß die Anschläge zur Begrenzung der
Schwingungen so ausgebildet sind, daß sie Luftkammern
enthalten.

b 29% Pat. 666783 v. 22. 2. 31, veröft.
26. 10. 38. Mechanische Werk-

stätten Neubrandenburg G. m. b. H., Berlin-

Britz. Waffenanordnung an Fiugzeugen.
Patentansprüche:

1. Waffenanordnung an Flugzeugen, bei welcher
ein an einem Drehring schwenkbar gelagerter Waffen-
bügel durch über die Schenkachse hinausreichende Ver-
längerungen mit dem Schützensitz in Verbindung steht,
gekennzeichnet durch eine in allen Lagen des Waffen-
bügels den an sich bekannten gleichmäßigen Gewichts-
ausgleich von Waffe und Schützen bewirkende Aus-
gestaltung der Verbindung von Waffenbügel und
Schützensitz.

2. Anordnung nach Anspruch 1, dadurch gekenn-
zeichnet, daß zur Angleichung des Schützenmomentes
an das Waffenmoment an einer der unmittelbar von
der Schwenkachse zum Schützensitz und Waffe ge-
führten Bügelverbindungen, vorzugsweise an der zum
Schützensitz geführten Verbindung, eine zusätzliche
bewegliche Stützung angebracht ist.

3. Anordnung nach Anspruch 1 und 2, dadurch
gekennzeichnet, daß die über die Schwenkachse hinaus-
reichende starre Verlängerung (12) eines ieden Bügel-
endes (9) an einen Winkel (17) angelenkt ist, der an
einem Arm den Schützensitz trägt, während der andere

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Be

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HM 766.3

Nr. 30

PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT

Seite 127

Arm vermittels eines Gelenkstabes (18) mit einem
zusätzlichen Stützpunkt (7) verbunden ist.

4. Anordnung nach Anspruch 3, gekennzeichnet
durch leicht ausbau- oder verlängerbare Ausbildung der
Winkelhebel und Gelenkstäbe, gegebenenfalls in Ver-
bindung mit mehreren ihnen zugeordneten Stützpunkten.

5. Anordnung nach Anspruch 1 oder den folgenden,
gekennzeichnet durch eine mit dem Bügel (8, 9) durch
die Winkelhebel (17) verbundene Rückenlehne (13) für
den Schützen.

6. Anordnung nach Anspruch 1 oder den folgenden,
dadurch gekennzeichnet, daß der Schützensitz (15) von
einem frei pendelnd aufgehängten Gestell (14) getragen
wird.

7. Anordnung nach Anspruch 6, gekennzeichnet
durch am Drehring (2) teils fest, teils beweglich
angeordnete Mittel (25) zum wahlfreien Feststellen des
Traggestelles des Schützensitzes gegen Pendelbewe-
gungen.

8. Anordnung nach Anspruch 6 oder 7, dadurch
gekennzeichnet, daß der abgestützte Schützensitz nach
vorn kippbar gelagert ist.

9. Anordnung nach Anspruch 6, 7 oder 8 mit in
der Höhenlage verstellbarem Schützensitz, dadurch ge-
kennzeichnet, daß der Schützensitz mit dem Trag-
gestell, z. B. durch Gleithülsen (20), frei beweglich
verbunden ist und die Abstützung nach unten durch
besondere höhenverstellbare Anschläge (21) des Trag-
gestelles erfolgt.

10. Anordnung nach Anspruch 9, dadurch gekenn-
zeichnet, daß die verstellbaren Anschläge durch einen
den Schützensitz hinten abstützenden Bügel (22) ver-
bunden sind.

Hier folgen weitere Ansprüche von 11—19.
Schraubenilugzeuge (Gr. 25—30).
b2501 Pat. 666 297 v. 21. 5. 35, veröff.

15. 10. 38. Friedrich Beuke, Berlin.
Ausgleichsstenerung für die Flügel von vor-
triebsfähigen Hubschraubern.

Patentansprüche:

1. Ausgleichssteuerung an vortriebsfähigen Hub-
schraubern für unter dem Einfluß der unterschied-
lichen Anströmung auf beiden Seiten ausschwingende
und hierbei um vor den Flügelholmen liegende
Schwenkpunkte in ihrer Einstellung im Sinne von
Auftriebsausgleich selbsttätig gesteuerte Flügel, da-
durch gekennzeichnet, daß die Enden der Holmwurzel
(2) der einander gegenüberliegenden Flügel (15) um
ihre Achse drehbar in Gelenkstücken (3) gelagert

Abb. ı

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sind, die in zur Achse des Rotors parallelen Füh-
rungen (9) der Rotornabe höhenverschieblich geführt
und waagebalkenartig verbunden sind. .

2. Ausgleichssteuerung nach Anspruch 1, dadurch
gekennzeichnet, daß das Ende (17) der Holmwurzel
(2) einerseits mit einer abgerundeten Fläche gegen
die Führungsfläche der Nabe und andererseits über
ein zwischengeschaltetes Kugellager (8) mit einer wei-
teren Kegelfläche gegen den Führungskörper (3) ab-
gestützt ist, der eine von der Kegelfläche sich er-
weiternde Bohrung (19) zur Aufnahme der Holm-
wurzel aufweist.

3. Ausgleichssteuerung nach Anspruch 1 oder 2,
dadurch gekennzeichnet, daß zwischen dem Waage-
balken und der Holmmuffe eine die Flügelbewegung
nach oben und unten begrenzende Stützverbindung
vorgesehen ist.

Fahrwerk (Gr. 40—41).
b 4lo Pat. 667520 v.3. 11. 36, veröff. 12.
11. 38. Mahle Komm.-Ges., Stutt-
gart-Bad Cannstatt, u. Vereinigte Deutsche
Metallwerke A.-G., Frankfurt a. M.-Heddern-
heim*). Feststellvorrichtung für das hydran-
lische Gestänge ferngesteuerter Flugzeugbau-
teile.
Patentanspruch:
Feststellvorrichtung für das hydraulische Gestänge
ferngesteuerter Flugzeugbauteile, die vom Druckmittel
über Ventile gesteuert wird, dadurch gekennzeichnet,

A

daß in einem mit den Druckmittelanschlüssen (23, 24)
versehenen und beidends von Rückschlagventilen (16,
17) abgeschlossenen Verteilergehäuse (15) ein frei
verschiebbarer Hilfskolben (20) vorgesehen ist, dessen
Stirnflächen ein Mehrfaches iedes wirksamen Rück-
schlagventilquerschnittes beträgt und der in seinen
Endlagen eines der Rückschlagventile (16, 17) unmittel-
bar öffnet.

*) Carl König, Stuttgart, Dr.-Ing. Franz Michael,
Stuttgart-Bad Cannstatt, Wilhelm Grett, Frankfurt a. M.,
und Adolf Schauß, Oberursel i. Ts., sind als Erfinder
benannt worden.

Triebwerk (Gr. 12—15).
Pat. 667150 v. 8. 8. 35, veröff.
c 1501 5. 11. 38. Dornier-Werke .G.m.b.H,,

Friedrichshafen a. B.*). Hydraulische Binrich-
fung zum Fernbelätigen, insbesondere von in
Luftfahrzeagen eingebauten Triebwerksteue-
rungen.

In Abb. 1 ist 1 der Pumpenkörper, in welchem die
Kolben 2 und 3 durch die Kolbenstangen 4 und 5
bewegt werden. Bei 6 und 7 sind die Flüssigkeits-
leistungen angeschlossen. Den unteren Abschluß des
Pumpenkörpers bildet eine Grundplatte 8. Zwischen
dieser und dem Pumpenkörper 1, dessen Zylinder-
bohrungen nach unten offen sind, ist eine Platte 9
aus Gummi oder einem ähnlichen nachgiebigen Stoff
eingefügt.
Seite 128

PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT

Nr. 30

Abb. 2 unterscheidet sich von der Darstellung in
Abb. 1 nur dadurch, daß die Schrägen 17 und 18 des
Teiles 12 einander parallel sind. Wird daher das
Handrad 11 gedreht, so müssen sich die beiden Kugeln
15 und 16 entweder gleichzeitig heben oder senken.

Patentansprüche:

1. Hydraulische Einrichtung zum Fernbetätigen,
insbesondere von in Luftfahrzeugen eingebauten Trieb-
werk- oder Ruder- o. dgl. Steuerungen, mit Mitteln
zum Einregeln der Arbeitskolbenstellungen von zwei-
zylindrigen Impulsgeber- und Empfängergeräten, da-
durch gekennzeichnet, daß die miteinander nicht in
hydraulischer Verbindung stehenden Zylinder des
Geber- oder diejenigen des Empfängergerätes oder

’g
ar

diejenigen beider Geräte durch Membranen abgeschlos-
sen sind, die durch eine gemeinsame Vorrichtung
gleichzeitig verstellt werden können.

2. Hydraulische Fernbetätigungseinrichtung nach
Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Böden
beider Zylinder eines Gerätes gleichzeitig um das
gleiche Maß im entgegengesetzten Sinne verstellt wer-
den können.

3. Hydraulische Fernbetätigungseinrichtung nach
Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Böden
beider Zylinder eines Gerätes gleichzeitig um das
gleiche Maß im gleichen Sinne verstellt werden
können.

*) Von dem Patentsucher ist als der Erfinder an-
gegeben worden: Dipl.-Ing. Hans Keitel, Friedrichs-
hafen a. B.

Abwurfivorrichtungen (Gr. 18—20).
c 201 Pat. 667 385 v.10.5.36, veröff. 10.
11.38. Siebel Flugzeugwerke Haile
Komm.-Ges., Halle a. d. S.*). Einrichtung zur
Uebergabe und Anfnahme von Lasten durch
Luftfahrzeuge im Fluge.
Patentansprüche:

1. Einrichtung zur Uebergabe und Aufnahme von
Lasten durch Luftfahrzeuge im Fluge, bei der ein
zwischen den durch eine Windevorrichtung in ihrer
Länge verstellbaren, in einem das Durchfliegen eines
Luftfahrzeuges ermöglichenden seitlichen Abstand von-
einander befindlichen, durch Ballone gespannte Halte-
seile waagerecht angeordnetes Seil zum Tragen der
Last dient, gekennzeichnet durch die Verwendung eines
einzigen Ballons mit zwei Halteseilen (b, b/).

2. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekenn-

zeichnet, daß die beiden Halteseile (b, b’) ein einzixes
über eine am Ballon (a) befestigte Rolle (a’) geführtes
Seil bilden.

3. Einrichtung nach den Ansprüchen 1 und 2, da-
durch gekennzeichnet, daß die Neigung des einen Halte-
seiles veränderbar und dieses an sich bekannter Weise
mit Lichtquellen versehen ist.

*) Von dem Patentsucher ist als der Erfinder
angegeben worden: Franz Walter, Halle a. d. S.

Fallschirme und sonstige Rettungs-
einrichtungen (Gr. 21—23).
Pat. 666 885 v. 16. 7. 36, veröff.
c 2.302 31. 10. 38. Deutsche Versuchs-
anstalt für Luftfahrt e. V., Berlin-Adlershof*),
kettungsgerät für Flieger mit einer durch einen
Kraftspeicher betreibbaren Sitzhebevorrichtung,
Patentanspruch:

Rettungsgerät für Flieger mit einer durch einen
Kraftspeicher betreibbaren Sitzhebevorrichtung, da-
durch gekennzeichnet, daß die Hebevorrichtung aus
einem mit Versteifungsbändern (n) versehenen Gummi-

behälter (k) besteht, dessen Höhe durch Einlassen von
Druckluft, verdichteten Gasen oder Flüssigkeiten ver-
änderbar ist.

*) Von dem Patentsucher ist als der Erfinder an-
gegeben worden: Willy E. Plath, Berlin-Adlershof.

Sonstige Einrichtungen (Gr. 2532).
c 29 Pat. 667014 v. 27. 9. 34, veröff.
3. 11. 38. Siemens Apparate und
Maschinen G. m. b. H, Berlin. Einrichtung
zur selbsttäligen Durchführung des Landevor-
ganges eines. Luftfahrzeuges.
Patentansprüche:

1. Einrichtung zur selbsttätigen Durchführung des
Landevorganges eines Luftfahrzeuges unter Verwen-
dung eines Höhenmessers, z. B. mechanischen Lande-
fühlers, der bei Erreichen der Landehöhe die Trieb-
werksleistung vermindert, dadurch gekennzeichnet, daß
von dem Höhenmesser außerdem eine Verstelleinrich-
tung für das Höhenruder im Sinne der Einstellung
des für die Landung geeigneten Gleitwinkels des Luft-
fahrzeuges selbsttätig steuerbar ist.

2. Einrichtung nach Anspruch 1 für mit einer
Selbststeuereinrichtung ausgerüstete Flugzeuge, dadurch
gekennzeichnet, daß der den Gleitwinkel steuernde
Höhenmesser in solcher Regelverbindung mit der
selbsttätigen Höhenrudersteuerung steht, daß von letz-
terer bei Erreichen der Landehöhe selbsttätig der für
die Landung erforderliche Gleitwinkel eingestellt wird.

3. Einrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekenn-
zeichnet, daß unter Benutzung einer Selbststeuerein-
richtung mit Lagenstabilisierung der Längsachse des
Luftfahrzeuges bei Erreichen einer bestimmten Höhe
die Ruderlegvorrichtung des Höhensteuers von dem
Lagensteuergerät auf einen Fahrtgeschwindigkeits-
messer umgeschaltet wird.

Pat.-Samml. Nr.30 wurde im „FLUGSPORT“ XXX., Heft 24, am 23. 11.1938 veröffentlicht.

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nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Nr. 25 7. Dezember 1938 XXX, Jahrgang
Die nächste Nummer des „Flugsport“ erscheint am 21. Dezember 1938
1908— 1938.

Am 7. Dezember 1908 erschien die erste Nummer des „Flugsport“,
der einzigen Zeitschrift, welche seit dieser Zeit für „Schwerer als Luft“
auch in schweren Zeiten gekämpft und durchgehalten hat. Es war ein
großes Geschehen und ein Glück, die Geschichte des Flugwesens bis zu
dem heutigen Wiederaufstieg Deutschlands erleben zu dürfen.

16. Pariser Salon 1938.

Oskar Ursinus, Civ.-Ing.

Paris, den 25. 11. 38.
Wenn man den Pariser Salon betritt, es ist nun schon das 16. Mal,
so ist es für den Fachmann immer wieder etwas Eindrucksvolles.
Die Dekorationen sind diesmal kronleuchterähnliche Wolkentürme
— weiß bis elfenbeinfarbig, mit orangenen Rändern — Cirrus-
gebilde, die, sich den durchbrochenen Firmenschildern anpassend, die
geraden Linien der Flugzeuge gut hervortreten lassen. Nach Eröffnung,
programmäßig um 10 h, betrat der Präsident Ingenieur Lebrun mit
dem Gefolge, Gesandten und Luftattach&s der verschiedensten Länder,
unter denen man auch Oberst Hanesse, deutscher Luftattach& in Paris,
sah, den Salon. Während die Marseillaise gespielt wurde, begann der
Rundgang. Der erste Besuch galt dem deutschen Stand. Die Besichti-

eung über alle Stände dauerte bis 12 h.

Das ist nın der 16. Salon. Man lebt in einer Zeit, wo auf Aeußer-
liches nicht mehr viel Wert gelegt wird. Im Flugwesen heißt es: Lei-
stung und Sicherheit. Die Konstrukteure aller Länder versuchen
schließlich, dieses Endziel zu erreichen, wenn sie nicht durch andere
Einflüsse, die in jedem einzelnen Lande in der mannigfaltiesten Weise
vorhanden sind, behindert werden. Es ist hier nicht die Aufgabe, diese
Schwierigkeiten, die schließlich die Ursachen des Rückstandes ver-
schiedener Länder sind, zu kritisieren oder nur hervorzuheben.

Demjenigen, der an das Bild der bisherigen Salons gewöhnt ist,
macht die Umstellung in der Uebersicht, wo nicht mehr die einzelnen
Konstrukteure genannt werden und alles nach Zentren eingeteilt ist, im

Diese Nummer enthält Patent-Sammlung Nr. 31
Seite 668 „FLUGSPORT“ Nr. 25/1938, Bd. 30

französischen Flugwesen Schwierigkeiten. Aber das ist ja nur äußer-
lich. Die französischen Maschinen nehmen den größten Raum im Grand
Palais ein, fast alles Militärmaschinen, Langstreckenbomber, Aufklärer.
Jagdmaschinen. Man findet auch einige Andeutungen über Ozean-
luftverkehr, was durch die Riesenattrappe eines Atlantikflugbootes
unter der Galerie zum Ausdruck gekommen ist. Die Attrappe ist von

Der deutsche Stand auf dem 16. Pariser Salon. Oben: Gesamtansicht durch das
große Schiff im Grand Palais, im Vordergrund die Do 17. Unten: Ansicht des deut-
schen Standes von der Seite, im Hintergrund die Stände von Argus, Hirth, BMW
und Bramo. (Pariser Salon: Sämtliche Bilder. wenn nicht anders bezeichnet: Flugsport)

Nr. 25/1938, Bd. 30 „FLUGSPORT“ Seite 669

einem künstlichen Wasserspiegel umgeben, wodurch wohl angedeutet
werden soll, daß mit die Hauptschwierigkeit die Ueberfliegung des
Atlantiks mit seinem vielen und nicht gerade ruhigen Wasser ist. Die
Ausstellung des Ministere de l’Air war in diesem Jahr etwas kleiner
gehalten.

Der schönste Stand, welcher sich durch seine Einfachheit (Weg-
fall jedweder Ausschmückung) auszeichnete, war eigentlich der Stand
der Polen, die einfach ihre Maschinen, wie sie waren, ausstellten. Man
sah keine Blumen, keine Fahnen, nichts, aber Flugzeuge! Man erkennt
vielleicht hier andeutungsweise, wie in Zukunft Flugzeugausstellungen
aussehen werden.

Die Engländer zeigten auf getrennten Ständen ihre Flugzeugtypen
Bristol „Blenheim Langnase“, Hawker „Hurricane“ und den Spit
Fire auf einem Sonderstand des Air Ministry — das Empire ver-
körpernd, Standpersonal in Uniform des Royal Airforce, welches be-
reitwilligst über alles Auskunft gab — unter der Galerie.

Von Holland sah man Koolhoven und in der Ecke auf der Südseite
des Grand Nef Fokker, der es sich nicht nehmen läßt, immer mit irgend-
etwas Neuem zu erscheinen (vgl. die Beschreibung an anderer Stelle).
Fokker betreute gleichzeitig auch die Stände von Consolidated und
Douglas. USA war noch weiterhin auf dem Stand der United Aircraft
Co. durch einen Vought vertreten, der durch seine gelbe Lackierung
aus den anderen Flugzeugen hervorleuchtete.

Die tschechoslowakische Industrie war offiziell durch das Mini-
sterium vertreten, selbstverständlich auch Walter mit seinem gut
assortierten Lager von Motorentypen in allen Größen. Daneben sah
man den Stand der SABCA mit seinen tigerscheckig lackierten Typen.
Das moderne Gesetz der Konstrukteure, Verringerung des Luftwider-
standes, scheint den Doppeldeckern den Eintritt in den Salon verboten
zu haben. Man sah im Salon nur zwei Doppeldecker.

Und nun zu den Deutschen. Die deutsche Industrie ist so umfang-
reich, daß sie allein das Grand Nef gefüllt hätte. Man war daher
gezwungen, außer der Do 17 von der Ausstellung weiterer Maschinen
Abstand zu nehmen. Wie man mit dem Raum gespart hat, kennzeichnet
das Ausstellungsobjekt über Verstellpropeller von Heddernheim. wo
gleichzeitig an einem dreiflügeligen Propeller drei verschiedene Fir-
men beteiligt waren. Jede durfte ein Propellerblatt von diesem Pro-
peller ausstellen. Gerade in Verstellpropellern sah man im ganzen
Salon, außer den bekannten französischen und Hamilton-Propellern,
wenige Neues. In einer Ecke unter der Galerie sah man unauffällig den
Verstellpropeller von Argus mit dem Nasenquirl. Daneben, übrigens

Argus-Verstell-Luftschraube. Werkbild
Seite 670 „FLUGSPORT“ Nr. 25/1938, Bd. 30

auch ziemlich versteckt, aber desto mehr besucht, einen Stand für
automatische Nietmaschinen der FMA/Pokorny. Ueber die Einzelheiten
unter und über der Galerie werden wir noch an anderer Stelle zu
sprechen kommen. Die so oft an uns während des Salons gerichtete
Frage: „Na, was gibt es denn hier Neues?“ erscheint schon damit
beantwortet.

Die Ausstellungsobjekte auf dem

deutschen Stand

haben wir bereits in der Vorschaunummer vom Pariser Salon aus-
führlich beschrieben. Das Kennzeichen des deutschen Standes, welcher
diesmal auf der Nordseite des großen Schiffes des Grand Palais unter-
gebracht war, ist der Do 17

(vgl. Abb.). Ueber das zweimotorige Kampfflugzeug Do 17 haben wir
im „Flugsport“ 1938, S. 223, berichtet. Das Flugzeug mit seinem
schlanken Rumpf in Schalenbauweise mit Glattblechbeplankung war
auf dem Stand mit eingezogenem Fahrwerk so aufgestellt, daß man das
Innere des Flugzeuges, Ausrüstung und Bestückung besichtigen konnte.

Hinter dem Führerraum liegt der Funk- und der mit Maschinen-
gewehren ausgerüstete Schützenraum. Nachzutragen zu den früheren
Veröffentlichungen sind folgende Daten:

Spannweite 18 m, Länge 15,95 m, Höhe 455 m, Flügelinhalt
55 m?, Gesamtlast bis 3000 kg, Höchstgeschwindigkeit 500 km/h.
Landegeschwindiekeit 110 km/h, Dienstgipfelhöhe 9000 m, Reich-
weite 2500 km.

Infolge des beschränkten Raumes konnte die deutsche Luftfahrt-
Ausrüstungsindustrie keinen Ueberblick über ihre vielseitigen Bau-
muster geben. Das von Askania ausgestellte Kurssteuerungsgerät, ein-
ziehbare Fahrwerke von Elektron, die Instrumente von Deuta und
Fueß wurden aufmerksam studiert. Aufsehen erregte überall die
saubere Werkstattarbeit. Die Deutsche Lufthansa, die Deutsche Ver-
suchsanstalt und die Deutsche Forschungsanstalt für Segelflug sind so
bekannt, daß über ihre Tätigkeit nichts wiederholt zu werden braucht.
Das deutsche Luftfahrtministerium zeigte in einem Riesengipsmodell die
neuen Flughafenanlagen Tempelhof

= Reiseleistungs= Drehzahl

N= Nennteistungs- Drehzahl NRS
$S: Segel/stellung | | |

Ax” | / |
Zee

Werkzeichnung

Schematische Darstellung Argus-Verstellschraube.

Nr. 25/1938, Bd. 30 „rLUGSPORT“ Seite 671

mit ihren einzigartix dastehenden Baulichkeiten. Es war schon ein
Kunststück, das große Gipsmodell unbeschädigt nach Paris zu bringen.

Auch der Korpsführer des NSFK war in einer Sondernische, den
deutschen Flugsport darstellend, mit einer Bronze des „fliegenden
Menschen“ vertreten. |

Die Argus Motoren Ges. zeigt außer ihren sämtlichen Motoren-
mustern auf dem Motorenstand, welchen wir bereits in Nr. 24 be-
sprochen haben, auf einem Sonderstand für Zubehör unter der Galerie

auch ihre neue Argus-Verstell-Luitschraube

(vgl. d. vorst. Abb.). Diese Verstell-Luftschraube regelt die Dreh-
zahl mittels der an der Rippenhaube (1) angreifenden Luftkräfte. Die
Rippenhaube, die vermöge ihrer schrägen Rippen gegenläufig zur
Schraube dreht, treibt über die Kegelräder (2), (3) und (4) die Stirn-
räder (5) und (6) an, auf denen die beiden mit Klauen versehenen
Zahnräder (7) und (8) in einander entgegengesetztem Drehsinn ständig
abrollen. Zwischen diesen befindet sich auf der Reglerwelle (9), die
das Fliehgewicht (10) und das Schraubenrad (11) trägt, die Kupplungs-
klaue (12). Dem Fliehgewicht wirken bei Volleistung die beiden
Federn (13) und (14) und bei Reiseleistung die innere Feder (14) ent-
gegen. Zum Einstellen der beiden Drehzahlstufen und der Segelstellung
dient der Schaltring (15).

Die Federkräfte sind so abgestimmt, daß sie bei der jeweiligen
Nenndrehzahl mit der Fliehkraft im Gleichgewicht stehen. Die Kupp-
lungsklaue (12) nimmt dann die gezeichnete Mittelstellung ein. Weicht
die Drehzahl nach oben oder unten ab, so wird das Gleichgewicht
gestört, die Kupplungsklaue kommt bei höherer Drehzahl mit dem

Vom Pariser Salon: Vought, Flügel hochseklappt. In der oberen Abbildung die
Schraubenwinde zum ‚Hochklappen.
Seite 672 „FLUGSPORT“ Nr. 25/1938, Bd. 30 Nr. 25/1938, Bd. 30 „FLUGSPORT Seite 673
Klauenrad (7) oder bei niedrigerer Drehzahl mit dem Klauenrad (8) in Oben: Hand-

Eingriff und verstellt über die Schraubenräder (11) und (16), den Hochziehen des

Schneckentrieb (17) und (18) und die Schnecke (19) die Luftschrauben- Ansatzflügels

blätter auf größere oder geringere Steigung. Ist das Gleichgewicht beim „Vought“

zwischen Fliehkraft und Federkraft erneut hergestellt, gelangt die V-156.

Unten rechts:
Verrierelung
des Flügel-
anschlusses.

Man beachte N
auch die Abb.

Kupplungsklaue wieder außer Eingriff. Durch einen Anschlag (20) wird
verhindert, daß die Blattsteigung und damit der Schraubenschub beim
Drosseln unzulässig stark abnimmt.

Beim Schalten auf Segelstellung werden beide Federn unwirksam
gemacht und gleichzeitig die Kupplungsklaue zwangsläufig mit dem
Klauenrad (7) zum Eingriff gebracht. Hierdurch werden die Blätter bis
zur Segelstellung steiler gestellt, nach deren Erreichen ein weiteres
Verdrehen durch eine selbsttätige Auslösung verhindert wird. Nach
Schalten auf Vollgasstellung werden die Flügel wieder aus der Segel-
stellung zurückgedreht.

Diese Verstell-Luftschraube, welche für Leistungen bis zu 450 PS
gebaut wird, regelt die Drehzahl selbsttätig, unabhängig vom Motor,
in zwei, beliebig einstellbare Drehzahlen. Die beiden Regeldrehzahlen,
deren eine für Start, Steig- und Kunstflug und deren andere für den
Reiseflug bestimmt ist, können über ein Gestänge vom Flugzeug-
führer eingestellt werden. Die gewählte Regeldrehzahl bleibt von
Vollgas bis herab zu einer gewissen Drosselöffnung unabhängig vom
Flugzustand gleich. Unterhalb dieser Drosselstellung regelt die
Schraube nicht mehr, um zu geringen Schub zu vermeiden; sie wirkt
dann als feste Schraube. Für den Fall der Außerbetriebsetzung eines
Motors in mehrmotorigen Flugzeugen ist außerdem noch die Segel-
stellung (geringster Stirnwiderstand der stillstehenden Luftschrauben-
blätter) einstellbar.

Die Argus-Verstell-Luftschraube kann an jedem Motor verwendet
werden, ohne daß irgendwelche zusätzlichen Einrichtungen erforder-
lich sind. Sie wird serienmäßig für Flanschanschluß geliefert. Für den
‚An- und Abbau ist lediglich die Flanschverbindung sowie der Anschluß
für das Schaltgestänge herzustellen oder zu lösen.

Uhnksgewinde Rechtsgewinde

Fumpf

auf der vorher-
gehenden Seite.

|:

|

Zeichnungen: Flugsport |
13

|

USA ist außer Consolidated und Douglas, welche nur Modelle aus-

stellten, nur mit einem Flugzeug, dem
Vought V-156

vertreten. Wir haben die Maschine bereits im „Flugsport“ 1937 auf
Seite 203 beschrieben.

Dieser Tiefdecker, der in der Marine viel verwendet wird. hat
einen dreiteiligen Metallflügel mit Stofibespannung. Außenflügel hoch-
klappbar. Vergleiche die Abbildung. Für das Hochklappen, welches von
einem Mann ausgeführt werden kann, dient eine leichte Schrauben-
winde. vergleiche die Sonderabbildung. Die Ver- und Entriegelung des
Flügelanschlusses ist in nebenstehender Abbildung und Skizze dar-
gestellt. Nach vorheriger Befestigung der Schraubenwinde wird ent-
riegelt und der Flügel senkrecht, wie die Abbildung erkennen läßt,
hochgewunden. Auf diese Weise können die Flugzeuge auf geringstem

Rechts unten: Jagdflugzeug Morane-Saulnier M. S. 406 und Vought V-156, rechter
Flügel hochgeklappt. Im Hintergrund Stand der Polen.

Vom Pariser Salon: Vought-V-156-Flügelbefestigung"mit Verriegelung u. Fahrwerk.

Seite 674 „FLUGSPORT“ Nr. 25/1938, Bd. 30

Raum untergebracht werden. Diese Einrichtung scheint vor allem von
der Marine verlangt worden zu sein.

Das hochziehbare Fahrwerk, bei dem die Fahrwerksverkleidung
gleichzeitix Deckblech bildet und mit nach oben geht, ist aus der
Abbildung zu erkennen. Motor Twin Wasp Junior 750 PS mit Hamil-
ton-Verstellschraube. Spannweite 12,8 m, Länge 10,80 m.

Die Engländer brachten den Blenheim, einen Spitfire und 2 Hurri-
canes. Auf dem Stand von Bristol ist der neue

„Bienheim“-Bomber
ausgestellt. Bei der alten kurzen Rumpfnasenform war die Sicht für
den Beobachter infolge der großen Motoren sehr schlecht. In der
nebenstehenden Abbildung erkennt man sehr klar die Ursachen der
Formgebung. Vorn sieht man steuerbord den Sitz für den Beobachter,
cuer zur Flugrichtung sitzend. Der gezsenüberliegende Nasenteil des
Rumpies ist, entsprechend der Sitzform, einseitig ausgebildet. Der
Beobachter kann daher auch nach Backbord oben sehr gut sehen.
Gleichzeitig ist mit der Einbeulung der Rumpfnase besseres Gesichts-

Gesicht des neuen Bristol „Blenheim“. Oben: Ansicht des Bristol „Blenheim“ von

Backbord. Unten: Steuerbord erkennt man durch die Scheiben den Beobachtersitz,

und rechts oben kann der im Flugzeug links sitzende Führer über den oben ein-
gezogenen Nasenteil gut nach vorn sehen.

Nr. 25/1938, Bd. 30 „FLUGSPORT“ Seite 675

feld für den Führer geschaffen. In den Abbildungen ist auch die hintere
MG.-Laterne mit ihrer charakteristischen Form dargestellt. DieLaterne
kann nach oben ausgefahren werden. (S. auch Typenbeschr. in „Flug-
sport“ 1938, S. 610/11).

Beachtenswert ist das neue Jagdfilugzeug der Fokker-Vliegtuigen-
fabriek der

Fokker D 23.

Bei Jardflugzeugen mit immer größer werdenden Motoren und
tiefliegendem Flügel sind die Konstruktionsmöglichkeiten zur Schaf-
fung eines guten Gesichtsfeldes immer geringer geworden. Fokker
ging daher einen anderen Weg und baute zwei Motoren ein, davon
einen hinten, wodurch der Führersitz an die Flügelvorderkante gerückt
werden konnte. Dadurch wurde das Gesichtsfeld nach vorn und unten
eünstiger. Durch die Verwendung von zwei Motoren mit gegenläu-
firen Schrauben ist das Reaktionsmoment fast ausgeglichen. Durch
die Konzentration der Massen wird gleichzeitig gute Wendigkeit ge-
währleistet.

Die Verwendung eines Dreiradfahrwerks sichert Start und Lan-
dung beim Ausrollen besonders des nachts.

Bei Verwendung von Luftschrauben mit Segelstellung ist es mög-
lich, noch mit einem Motor in 5500 m weiterzufliegen.

Fokker D 23. Zwischen den Motoren: Führersitz und Betriebsstoffbehälter, letz-
terer im Flugzeugschwerpunkt. Das vordere Stoßrad des Fahrwerkes ist nach
hinten hochklappbar. Werkbild

eg
BZ
\ Eu, . A
N

Fokker D. 23 A,B, C,D
Panzerschutzarmierung.

Seite 676 „FLUGSPORT“ Nr. 25/1938, Bd. 30

Fokker D 23. Werkbild”

Bestückung zwei MG.s (Browning FN. Kaliber 13,2, 1000 Schuß
in der Minute, Anfangsgeschwindigkeit 800—900 m/sec) an den An-
setzstellen der Außenflügel und zwei MG.s (Browning FN. Kaliber
7,9 mm, 1300 Schuß in der Minute) im Rumpf. Panzerschutz ist vor-
gesehen im Brandschott des vorderen und hinteren Motors seitlich
vom Führer und am Sitz des Führers selbst.

Flügel Metallbauweise, zwei Holme, Aluminiumbedeckung.

Rumpf Stahlrohrgerüst geschweißt. Vorderer und hinterer Motor-
einbau bilden einen Block mit dem Rumpf. Rumpfbekleidung Dur-
aluminblech. Führersitz senkrecht, Pedale waagerecht verstellbar.
Fallschirm im Sitz.

Quer-, Höhen- und Seitenruder aus Stahlrohr mit Leinwand be-
deckt. Statisch und aerodynamisch ausgeglichen. Die beiden Leit-
werksträger Konstruktion und Bedeckung Duralumin.

Fahrwerk drei Oelfederbeine mit Argusrädern. Vorderes Feder-
bein wird nach hinten in den Rumpf und die beiden hinteren nach
innen nach dem Rumpf zu eingeschwenkt und durch Klappen geschlos-
sen. Betätigung hydraulisch. Hintere Räder mit Argus-Scheiben-
bremsen.

Betriebstoffbehälter von 400 I im Rumpf über dem Flügel. Oel-
behälter 20 I hinter den Motoren. Starter Garelli mit Kompressor.

Fokker D 23. Rechts: D 23 im Sturzflug. Vergleich der Sichtverhältnisse. Links
normal, daneben rechts Sicht bei Fokker. Werkbilder

Nr. 25/1938, Bd. 30 „FLUGSPORT“ Seite 677

Fokker D23. Neuartige Patronenzuführung zum MG. Große Gurttrommeln lassen
sich im Flügel nicht unterbringen. Die gegurteten Patronen sind daher hoch-
stehend schlangenförmig in einem Magazin a in der Nase des Flügels unter-
gebracht. Von hier aus laufen sie in großer Kurvenbahn über eine Rolle, und zwar
so, daß die Patronen nicht parallel, sondern radial zur Achse umgelenkt werden.

An der Umlenkung bei b wandert der Gurt ins MG. Werkbild

Zwei Walter-Sagitta-ISR-12-Zyl.-Motoren von 528 PS bei 2600
U/min in 4100 m. Dreiblatt-VDM-Verstellschrauben.

Spannweite 11,5 m, Fläche 18,5 m?, Leergewicht 2180 kg, Flug-
zeugführer 85 kg, Ausrüstung 145 kg, Bewafinung 220 kg, Betrieb-
stoff 290 ke, Oel 30 kg, Fluggewicht 2950 kg. Flächenbelastung
160 ke&/m?, Leistungsbelastung 2,8 kg/PS. Max. Geschwindigkeit
525 km/h, mittlere 390 km/h, Steigzeit auf 1000 m 1,35 min, auf 2000 m
2,65 min, auf 3000 m 3,9 min, auf 4000 m 5,2 min, auf 5000 m 6,8 min,
auf 6000 m 8,8 min, auf 7000 m 11,6 min, auf 8000 m 16 Min. Dienst-
gipfelhöhe 9000 m, absolut 9200 m, absolut mit nur einem Motor
5500 m. Reichweite bei mittlerer Geschwindigkeit 840 km.

Fokker D 23. Rechts: Die beiden Leitwerksträger mit dem Leitwerk und dem
dazwischenliegenden hinteren Motor. Links: Unterbringung des Flügel-MG’s, mit
Klappe leicht zugänglich. Werkbilder

Seite 678 „FLUGSPORT“ Nr. 25/1938, Bd. 30

Vom Pariser Salon: Oben: Stand von Fokker mit der dreimotorigen D 23. Zug-
und Druckschraube. Unten: Belg. Aufklärungsflugzeug S 47 der S. A.B. C. A.

ber SABCA S. 47,
Motor Hispano Suiza 12 Y crs., Startleistung 860 PS, nominal in
4200 m 835 PS.

Bestückung eine20 mm MK., zwei 7,7 mm fest eingebaute MG.s
und ein MG. für Abwehr.

Spannweite 13,20 m, Länge 10,61 m, Höhe 3,20 m, Leergewicht
2100 kg, Fluggewicht 3200 kg. Max. Geschwindigkeit am Boden
390 km/h, in 4200 m 480 km/h, Lande-Geschw. 115 km/h. Gipfelhöhe
10500 m, Flugdauer in 4200 m bei Erkundung 4Vz h, bei Kampf 2 h.

=

Vom Pariser
Salon. Jagdflug-
zeug Arsenal 30
C I, Motor
Hispano-Suiza
650 PS.

Oben links: An-
ji sicht d. 30 CI
. von vorm ge-

"sehen.

Nr. 25/1938, Bd. 30 „FTLUGSPORT"“ Seite 679

Beim Eintritt in die Sonderausstellung des französischen Luftfahrt-
ministeriums sieht man ein Modell mit der Unterschrift „Avion Ther-
mopropulse, Geschwindigkeit 1000 km/h, 14 000 PS, 30 km Gipfelhöhe,
Flügelinhalt 16 m?, Gewicht 2000 kg“. Das Modell besteht aus einer
hohlen Stromlinie im Körper, in dessen Innerem die Vortriebsorgane
aufgenommen sind, mit einem Flügel als Mitteldecker.

Im Querschiff, hoch in der Kuppel über der nach hinten führenden
großen Freitreppe hängt ein
| Jagdilugzeug Arsenal 30 CI,
gebaut in dem nationalen Arsenal von Villacoublay, in Holzkonstruk-
tion, von den Ingenieuren Veinusee und Gultier. Motor Hispano Suiza
650 PS. Bestückung 2 MG. und eine MK. Geschwindigkeit 500 km/h.

Zu den größten ausgestellten französischen Langstreckenbombern
zählt der

Bloch 162 - BS.

Vier Hispano-Suiza 14 AA mit Hispano-Suiza-Verstellschrauben.
Hochziehbares Fahrwerk Messier, Landeklappen, elektrische Starter,
Betriebsstoffbehälter im Flügel, automatische Steuerung. Bomben-
magazine für 192 Bomben von 10 kg, 32 von 50 kg, 12 von 100 kg,
8 von 200 kg, 3 von 500 kg. Bestückung: nach vorn ein MG., nach oben
hinten eine Hispano-MK., nach unten hinten ein MG. und eine MK.
Spannweite 28,10 m, Länge 21,91 m, Höhe 4,75 m, Fläche 109 m’,
Spurweite des Fahrwerks 5,20 m, Höchstgeschwindiekeit in 5000 m

in

Oben: Marcel-Bloch-4-Motor-Bomber. Unten: Jagdeinsitzer Bloch 151-Cl. _
Seite 680 „FLUGSPORT“ Nr. 25/1938, Bd. 30

Höhe 475 km/h, Landegeschwindigkeit 110 km/h. Gipfelhöhe 9000 m,
Aktionsradius 2400 km, Steigzeit auf 5000 m in 18 Min. 18 Sek.

Unter dem linken Flügel im Vordergrund sieht man das Jagdilug-

zeug
Bloch 151 - Cl.

Motor Gnome Rhone 14N 870 PS mit Dreiblatt-Verstellschraube
Gnome-Rhone. Bestückung entweder 4 MG. oder 2 MK. Hispano Suiza
oder 2 MK. Hispano Suiza und 2 MG.

Spannweite 10,54 m, Länge 9,05 m, Höhe 3,96 m, Fläche 17,32 m?,
Spurweite des Fahrwerks 3 m, Geschwindigkeit in 4200 m 480 km/h,
Landegeschwindigkeit 100 km/h, Aktionsradius mit 90% der max. Ge-
schwindigkeit 750 km.

Hochziehbares Fahrwerk, Betriebsstoffbehälter mit Schutzgewebe.

Hanriot N. C. 510,
zweimotoriger freitragender Mitteldecker mit festem Fahrwerk, Schul-
flugzeug für Fortgeschrittene als Aufklärer und Bomber. 3 Mann Be-
satzung: Führer; Kommandant gleichzeitig 2. Pilot, Navigator, Funker
und Beobachter: ein MG.-Schütze gleichzeitig Funker.

Durch die hohe Anordnung der Flügel am Rumpf kommen die
Motoren mit ihren Schrauben verhältnismäßig weit vom Boden weg.

Flügel halbfreitragend, dreiteilig, Mittelstück einschließlich der
Motoren abgestrebt. Flügelaufbau zwei Metallholme mit inneren Ver-
strebungen. Holzrippen mit Leinwand bespannt.

Rumpf Holzbauweise, Vorderteil dicke Sperrholzauflagen. Rumpf
stark nach unten gezogen, endet in eine Laterne mit Beobachtungs-
fenstern nach vorn, hinten und nach den Seiten. In der strebenlosen
Flügelwurzel Beobachtungsfenster nach unten (vgl. die Abb.).

Leitwerk Holzkonstruktion, Sperrholzbedeckung, 2 Seitenleit-
werke, Aufenthaltsraum für die Besatzung geheizt, Sonderentlüftung,
Telefonstation und Sauerstoffgeräte für die einzelnen Posten.

Von vorn nach hinten: Zwei Führersitze hintereinanderliegend, ein
Angriffs-MG. In der Rumpfnase Kino-Zielgerät. Hinter dem Führer
Kommandant mit Abwehr-MG. an dem oberen. hinteren Kabinenteil.
Dahinter der Funkerraum, kann vom Kommandant oder dem hinteren
Schützen bedient werden. Weiter ganz hinten das 3. MG.-Nest.
Bombenaufhängung unter Fläche. Zwei Gnome-Rhone-Motoren 14M,
Geschwindigkeit 350 km/h.

Spannweite 15 m, Länge 10,12 m, Höhe 3,076 m, Fläche 31.25 m”.
Fluggewicht verschieden je nach Aufgabe. Als Tagaufklärer 3520 kg,
als Nachtaufklärer 3721 kg, als Trainingsmaschine 3557 kg, als Nacht-
Traininzsmaschine 3623 kg, als Bomben-Uebungsflugzeug 3547 kg.

Morane-Saulnier M.S. 406 Jagdilugzeug.

Tiefdecker, Hispano Suiza 12 Y. S. soll nach französischer Darstel-
lung in seinen Leistungen an die Messerschmitt Bf 109 herankommen.

Dieser Tiefdecker. welcher zur Zeit in Serie mit 860-PS-Hispano-
Suiza-Motor läuft, soll demnächst einen: Motor von 1200 PS erhalten.
Hiermit will man die 600 km/h erreichen. Das hochziehbare Fahrwerk
ist im Detail auf einer Abbildung wiedergegeben.

Dreiblatt-Metallschraube im Fluge verstellbar. Bestückung: eine
MK. und 2 MG. im Flügel. Zwischen Querruder und Rumpf auf halber
Flügellänze Landeklappen.

Spannweite 10,70 m, Länge 8 m, Höhe 2,70 m, Fläche 16 m’, Leer-
gewicht mit Ausrüstung 1895 kg, Fluggewicht 2470 kg.

Auf dem Stand von SNCASE. (Sud-Est) steht das Schulflugzeug

Romano R 32,
welches von der Marine verwendet wird. Ausführung sehr robust,
sonst keinerlei Neuerungen.

Nr. 25/1938, Bd. 30 „FLUGSPORT"“ Seite 681

Stand SNCAO. (Ouest)
Jagdilugzeug C. A. O. - 200,
auf der Abbildung in Gleitflugstellung auf eine Säule gestellt. Fahrwerk
eingezogen.

Kanonenmotor Hispano-Suiza 12 Y von 860 PS. Der vorliegende
Typ ist eine Weiterentwicklung des Loire-Nieuport 161.

Flügel einholmig mit schwingungsdämpfender Beplankung. Lande-
klappen, Spaltklappen 70%. Querruder 25%. Bremsklappen, hochzieh-
bares Fahrwerk, Höhenflosse während des Fluges verstellbar. Ge-
schwindigkeit am Boden 446 km/h, 2000 m 490 km/h, 4600 m 550 km/h,
8000 m 500 km/h, 9300 m 367 km/h. Steigzeit auf 2000 m 2 min 27 sec,
auf 4000 m 5 min 35 sec, auf 8000 m 13 min 45 sec und auf 9300 m
20 min 40 sec. Gipfelhöhe 11 000 m.

Auf dem gleichen Stand befindet sich ein Katapult-Wasserflugzeug

Loire - 130
mit zurückklappbaren Flügeln. Dieses Marineflugzeug in Ganzmetall-
bau ist 1934 entwickelt worden. Hispano-Suiza-12-Xbrs-Motor von

Vom Pariser Salon: Hanriot N. C. 510-Zweimotor. Man beachte die Beobachtungs-
laterne unter dem Rumpf, am Hinterteil sieht man ein Stück der Blickfenster nach
hinten, ferner in der Flügelwurzel-Unterseite die Blickfenster senkrecht nach unten.

Seite 682 „FLUGSPORT“ Nr. 25/1938, Bd. 30

Jagdflugzeug
+ C. A. O0.-200
mit Kanonen-
motor
Hispano-
Suiza 12 Y
860 PS.

Zeichnung:
Flugsport

720 PS auf einem Bock über dem Boot. Zuladung 1250 kg, Höchst-
geschwindigkeit 226 km/h in 2800 m Höhe. Gipfelhöhe 6200 m. Flug-
dauer je nach Mission 5 bis 7 Std.
Auf dem Stand der SNCA SE. sieht man den zweimotorigen

ü Tag- und Nacht-Bomber LeO 45.
Ganzmetallbauweise. Geschwindigkeit 500 km/h. Charakteristisch für
diesen Typ ist die V-Form des Höhenleitwerks mit nach unten hängen-
dem Seitenleitwerk. Vgl. nebenstehende Abb. Seitenleitwerk 10—15 %

Vom Pariser Salon: Unten Jagdflugzeug C. A. O.-200. Oben C. A. 0.-200 und
rechts daneben Flugboot Loire-130.

Nr. 25/1938, Bd. 30 .‚FLUGSPORT“ Seite 683

LeO-45-Zweimotor, V-förmiges Höhenleitwerk. Gnöme-Rhöne-Motoren 14 M 38.
Serienmaschine, Geschw. 500 km/h. Links: Seitenleitwerk.

und gewichtsausgeglichen. An den Enden Trimmkante. Hauptfahrwerk
und Spornrad sind bei der Ausstellungsmaschine eingezogen und die
Oeffnungen durch die Deckbleche fest verschlossen. Gnöme-Rhöne-
Motoren P 14 von 1200 PS.

Bestückung: MK. nach oben hinten, ein MG. nach hinten unten
und ein festes MG. nach vorn. Laufigang zwischen allen Besatzungs-
stellen.

Rumpf Schalenbauweise mit inneren Versteifungen. Von vorn nach
hinten Führersitz, dahinter Beobachter, gleichzeitige mit Doppelsteue-
rung, Funkerabteil und MG.-Schütze.

Unter dem Motoreneinbau in Stahlrohr ist das hochziehbare Fahr-
werk, Betätisung durch Kabel. Flügel vierteilig, zwei Mittelstücke mit

Vom Pariser Salon: Im Vordergrund LeO 45 mit V-Höhen- und nach unten hän-
sendem Seitenleitwerk. Im Hintergrund links oben Potez 63 und die viermotrige
Bloch 162-BS.
Seite 684 „ELUGSPORT“ Nr. 25/1938, Bd. 30

je einem Motor, Ansatzstücke mit Querruder. Ansatzflügel aus Well-
‚blech, Kastenholme mit Glattblech bedeckt. Flügelnase und Flügel-
hinterteil Einzelstücke abnehm- und auswechselbar.

Höhenleitwerk aus zwei MHälften mit nach unten hängendem
Seitenleitwerk, vergleiche die Abbildung.

Spannweite 22,50 m, Länge 16,81 m, Höhe 4,50 m. Fläche 68 m?,
Leergewicht 6370 kg, normales Fluggewicht 10 650 kg, zulässizes Flug-
gewicht 12000 kg. Max. Geschwindigkeit 480 km/h, am Boden
400 km/h, Landegeschwindigkeit 95 km/h. Steigt auf 4000 m in 10 Min.
theor. Gipfelhöhe 8500 m, Dienstgipfelhöhe 8150 m. Geschwindigkeit
im Sturzflug 626 km/h. .

(Der Bloch 174 Zweimotor-Bomber hat auch V-förmizes Höhen-
leitwerk, jedoch Seitenleitwerk nach oben und unten gleich lang.)

Hanriot 232.

Mitteldecker, eine Weiterentwicklung des 230, dient als Schulflug-
zeug für Fortgeschrittene. Flügel dreiteilig, Mittelstück mit den Mo-
toren gegen Rumpfunterseite verstrebt.

Rumpf eiförmiger Querschnitt, dreiteilig, Mittelstück, Nasenstück
und Schwanzstück. Sitze hintereinanderliegend. An der Flügelvorder-
kante der Lehrer, dahinter der Schüler.

Höhenleitwerk gegen das Seitenleitwerk abgestrebt. Motorbock
unter den Flügeln, gleichzeitig Fahrwerksträger. Fahrwerk nach hinten
hochklappbar. Stirnverkleidungsblech des Fahrwerks wird mit ausge-
fahren. (Typenbeschreibung s. S. 610.)

Vom Pariser Salon: Unten Hanriot 232. Man beachte das eingefahrene Fahrwerk

mit der Fahrwerksstrebenverkleidung, welche gleichzeitig das eingefahrene Fahr-

werk abdeckt. Oben links: Hanriot 232 von vorn, dahinter Leitwerk des LeO 45.
Rechts auf einer Säule: Caudron Renault.

Nr. 25/1938, Bd. 30 „FLUGSPORT“ Seite 685

Vom Pariser Salon: Oben: Lignel-Schul-Jagdflugzeug. Unten: Sportflugzeug.

Auf dem Stand von SFCA. (Societ& Francaise de Constructions
Aeronautiques) befinden sich zwei Lignel-Typen, das
Jagdäflugzeug Lignel 10,
ein kleiner schnittiger Tiefdecker, dienend als Jagd-Schulflugzeug.
Führersitz sehr weit hinten. Kopfluftabströmung zeht in das Seiten-
leitwerk über. Fahrwerk fest.
Daneben steht eine
Lignel-Sport-Maschine.
Die Societe des Avions Paul Aubert, welche vor allen Dingen
Leichtflugzeuge baut, hat den Typ
Aubert 204 „La Cigale-Maior“
ausgestellt. Dieser Kabinenhochdecker für Schule und Sport besitzt
einen Renault-Motor von 140 PS. Flügel Holzkonstruktion. einholmig,
freitragend, mit Sperrholz bedeckt. Höhenflosse im Fluge verstellbar.

Vom Pariser Salon.
Hanriot 232, hochziehbares Fahrwerk, das vordere Blech der Verkleidungsstrebe
geht mit nach oben. — Rechts: Fahrwerk Morane-Saulnier. Modell steht Kopf.
Federbein mit Knickstrebe. Oben sieht man einen Teil des Rades.
Seite 686 „FLUGSPORT“ Nr. 25/1938, Bd. 30

Aubert-204-Kabinenflugzeug mit Renault-Motor „Cigale Maior“ 140 PS.

Fahrwerk freitragende Federbeine. Rumpf Holzbau, Sperrholz-
bedeckung. Kabine 1,10 m breit und 1,30 m hoch. 2 Sitze nebenein-
ander. Einsteigtüren zu beiden Seiten, vergleiche die Abbildung.

Spannweite 9,50 m, Länge 7,15 m, Höhe 9,63 m, Fläche 13 m?.
Leergewicht 525 kg, Fluggewicht 1000 ke. Höchstgeschwindiekeit
265 km/h, mittlere Geschwindigkeit 250 km/h, Landegeschwindigkeit
85 km/h, Gipfelhöhe 7500 m. Aktionsradius je nach Belastung 650 bis
1100 km. Auslauf mit Bremsen 200 m, Startlänge 175 m.

Die Entwicklung von Kleinflugzeugenin Frankreich
hat gegenüber anderen Aufgaben zurückstehen müssen. Eine Be-
mühung, in dieser Richtung neue Keinflugzeugtypen zu schaffen, war
der Duralumin-Wettbewerb. Die besten Typen waren unter der Ga-

Vom 16. Pariser Salon: Stand Potez. Potez 63, unten: Potez-662-Viermotor.

Nr. 25/1938, Bd. 30 „FLUGSPORT“ Seite 687

lerie ausgestellt, vergleiche die beiden Abbildungen Kellner-B£echereau
und Daspect Typ 03.

Der zweisitzige Eindecker

Keilner-Böechereau

mit dem Doppelflügel ist den Lesern des „Flugsport“ in Holzkonstruk-
tion vom letzten Salon her noch bekannt. Dieser neue Typ in Ganz-
metallbauweise, Sitze nebeneinander, ist mit Motor Train 60 PS aus-
gerüstet. In der Abbildung erkennt man die Form und Anordnung des
Doppelflügels (100 Ca = 325).

Spannweite 8,80 m, Länge 535 m, Höhe 1,60 m, Fläche 8 m?. Ge-
wicht 500 kg. Max.-Geschwindigkeit 150 km/h, min. 60 km/h. Gipfel-
höhe 4500 m.

Sehr einfach in der Aufbauform ist der andere Duralumin-Wett-
bewerbsteilnehmer

Daspect Typ 03.
Der Rumpf bzw. Leitwerksträger besteht aus einem Rundrohr,
auf welchem die Karosserie aufgebaut ist. Flügel an der Rumpfober-
seite abgestrebt halb freitragend.

Vom Pariser Salon.
Metallilugzeuge aus dem französ. Wettbewerb Duralumin. Oben: Kellner-
Bechereau zweisitziger Eindecker, Sitze nebeneinander. Unten: Daspect Typ 03
einsitziger Tiefdecker mit Train-40-PS-Motor.
Seite 688 „FLUGSPORT“ Nr. 25/1938, Bd. 30

Einsitzer, Tiefdecker mit Train 40-PS-Motor. Spannweite 8,20 m,
Länge 4,90 m, Höhe 1,50 m, Fläche 10,88 m?, Gewicht 330 ke. max.
Geschwindigkeit 135 km/h, min. 65 km/h, Gipfelhöhe 3000 m.

erner

Allar,

eine Metallmaschine mit Druckschraube und zwei Rohren als Leit-
werksträger.

Mignet mit seinem sogenannten narrensicheren Volksflugzeug,
der Himmelslaus, hat in Amerika weiter gearbeitet und den

Pou du Ciel
als zweisitzige Maschine verbessert und auch in besserer Werkstatt-
arbeit herausgebracht. Preis 1700 ®. Für diesen Preis wird man in
Deutschland sehr bald eine hochwertige Maschine erhalten. Bestel-
lungen vom Korpsführer laufen bereits in Serien.

Die USA-Firma

Aeronca
ist mit ihrem den Lesern des „Flugsport“ bekannten zweisitzigen Ka-
binenhochdecker vertreten. Preis auch 1700 8.

Neuartig ist die Zylinderkopfverkleidung der gegenüberliegenden
Zylinder des Jluftgekühlten 50-PS-Continental-Motors. Max. Ge-
schwindigkeit 160 km/h, Reise 145 km/h, Lande 50 km/h. Reichweite
750 km.

Konstruktionseinzelheiten.
Vought.

Interessant und einfach sind die Kragenklappen an der NACA.-
Haube. Die einzelnen Kragenklappen sind miteinander durch bockartige
Hebel einerseits bei a mit dem Haubengerüst a’ und andererseits mit
den Klappen bei b und b’ (siehe Abbildung 1) verbunden. Durch Ver-
stellung eines Bockhebels, der an der Oberseite in der Nähe des
Führersitzes liegt, werden sämtliche Klappen, da sie untereinander in
Verbindung stehen, verstellt.

Die

Blenheim-Verstellung der Kühl-Klappe
zeigt Abbildung 2. Hier treibt eine in einen Ringspant verlegte Kette
jedes einzelne Klappenaggregat an.

Vom Pariser Salon: Diorama mit den markanten Persönlichkeiten. Links hinter
der Säule General Vuillemin. Im Hintergrund Flughafen Le Bourget.

Nr. 25/1938, Bd. 30 „FLUGSPORT" Seite 089

Abb. 1. Vousht-Hauben- Abb. 2. Blenheim-Hauben- Abb. 3. Sum-Kühlklappen-

klappenverstellung. klappenverstellung. verstellung.
Zeichnungen Flugsport

Eine andere Ausführungsform der
Kiühlklappenverstellung am SUM.
der Polen zeigt Abbildung 3. Aus miteinander verbundenen Rund-
stücken, in einen Ringspant geführt, wird eine geschlossene Kette
gebildet. Durch Verschieben der Rundstücke R wandert Punkt A hin
und her. Daher Drehung der Klappe um Achse B.
Die
Haubenverstellung am Liore-
Olivier 45

zeigt die nebenstehende Skizze. Die
Leitbleche an den Zylindern sind
nicht mitgezeichnet. Das vordere
Haubenstück MA ist achsial von a
bis b verschiebbar. Antrieb durch

Elektromotor. \ Ausführungsform Rechts: verschiebbare
beim Gnöme-Rhöne 14 N 38 und Haube Lior® & Olivier.
Hispano Suiza 14 AA. Zeichnung: Flugsport

Die Aircraft Components Ltd., Arle Court, Cheltenham, zeigt

4 Ausführungsformen ihrer neuen
Dowty-Flugzeugräder

mit Bremse und eingebautem pneumatischem Oeldruckstoßdämpfer.
Diese Räder werden in 4 Nenngrößen für Fluggewichte von 2700 bis
10800 kg serienmäßig hergestellt. In Sonderfällen ist diese Art der
Dämpfung schon für Fluggewichte bis zu 30 000 kg erfolgreich ausge-
fiihrt worden. Die nebenstehenden Abbildungen zeigen Vorder- und
Seitenansicht des Dowty-Rades so-
wie ein eingebautes Dowty-Rad in
einem De Havilland „Dragon Ra-
pid“. Man beachte die L-Form des
Uebertragungsstückes, das in die-
sem Sonderfall zur Beibehaltung
der ursprünglichen Anordnung vor-
gesehen werden mußte.

(Schluß Pariser Salon, Motoren,
folgt.)

Vom Pariser Salon:
Dowty-Rad. Freitragende Fahrgestell-
hälfte. Der Oeldruckstoßdämpfer auf der

Radnabe montiert.

Seite 690 „FLUGSPORT“ Nr. 25/1938, Bd. 30

Vom Pariser Salon: Oben: Segelflugzeug JJ 3, Konstruktion Brilinsky, Montbeliard.
Unten: Doppelsitziges Leistungssegelflugzeug Delanne 30 P 2.

Aeronca „Chief“.

Der abgestrebte Hochdecker wird von der Aeronautical Corpo-
ration of America mit 3 verschiedenen Motormustern herausgebracht:

IN m ATC  688-Modell 50-F aus-
gerüstet mit „Franklin 50 PS“,

7 na - TC 676-Modell 50-M ausgerüstet
VL mit „Menasco 50 PS“ und De
Luxe-TC 675-Modell 50-C aus-

geriistetmit..Continental”"50PS.
Der .‚Chief“ ist eine Weiterent-
wicklung des 40-PS-Leichtflug-
zeuges, das wir 1937 auf Seite
143 besprochen haben.

Flügel von gleichbleibender
Tiefe, zweiholmig. Auf jeder
Seite durch eine V-Strebe nach
der Rumpfunterkante abgefan-
gen. Die Strebe ist in der Mitte
noch einmal nach dem Flügel ab-
gestützt, um sie gegen Aus-
knicken zu sichern.

-—|—6100

7000

\

ck
Aeronca „Chief“. Zeichnung: Flugsport

Nr. 25/1938, Bd. 30 „FLUGSPORT" Seite 691

Aeronca „Chief“. Werkbild

Rumpf Stahlrohr, geschweißt. Geschlossene Kabine mit neben-
einanderliegenden Sitzen. Doppelte Radsteuerung.

Leitwerk verspannt. Kielflosse fest am Rumpf. Am linken Höhen-
ruder verstellbare Trimmklappe.

Fahrwerk nach der Mitte abgestrebt, verstellbare Bremsen.

Spannweite 11 m, Länge 6,4 m, Höhe 2 m.

Leergew. 295 kg, Betriebsst. 32,6 kg, Oel 3,6 kg, Besatzung
150 kg, Gepäck 18 kg, Ausrüstung 9 kg, Nutzlast 217 kg, Fluggew.
516 ke.

Flichenbelastung 32,6 kg/m?. Höchstgeschw. 160 km/h, Reise-
geschw. 145 km/h, Landegeschw. 52 km/h. Steigzeit 1 min auf 168 m.
Gleitwinkel 10/1. Dienstgipfelhöhe 4300 m, Reichweite 400 km.

Laird L-RT-Rennflugzeug.

Der freitragende Mitteldecker kleiner Spannweite wurde im
Sommer 1937 von der E. M. Laird Airplane Co., Chicago, gebaut
und startete im Bendix-Transkontinental- und im Thompson-Rennen,
das Roscoe Turner mit einer Durchschnittsgeschw. von 455 km/h
gewann.

Flügel freitragend, mit dünnem symmetrischen Profil, das sich in
Form und Dicke verjüngt, Holme und Rippen aus Holz, vollkommen
stoffbespannt. Landeklappen vom Querruder bis zum Rumpf, die den-
selben Aufbau wie der Flügel haben, außer einem Holm als Stahl-
torsionsrohr.

|

Laird L-RT-Rennflugzeug

Zeichnung: Flugsport

Seite 692 „FLUGSPORT“ Nr. 25/1938, Bd. 30

Rumpf verschweißte Stahlrohrkonstruktion. Beplankung vom
Motor bis zum Führersitz Metallblech, und von hier bis zum Ende
Irish-Leinen. Während des Thompson-Rennens waren im Rumpf-
vorderteil 800 I Brennstoff und 56 1 Oel untergebracht. Der Führersitz
liegt auffallend weit hinten, hinter der Flügelrandleiste.

Leitwerk ireitragend, stoffbespannt. Seitenleitwerk aus Holz,
Höhenleitwerk aus verschweißten Stahlrohren.

Fahrwerk freitragend, nicht einziehbar.

Spannweite 7,6 m, Länge 7,1 m, Höhe 3,05 m. Fläche 8,8 m’.

Leergew. 1270 kg, Flusgew. 1850 kg.

Fairey „Battle I.“ Mittlerer Bomber.

Von diesem Baumuster, dem Serientyp des englischen Kampfflug-
zeugbaues, brachten wir auf Seite 648 u. 649 ds. Jges. 2 Bilder. Der
freitragende Tiefdecker wird von der Fairey Aviation Co., Ltd., Hayes,
England, hergestellt.

Flügel dreiteiligz, Ganzmetall, zweiholmiger Kastenträger mit auf-
gesetzten Nasen- und Endrippenkästen. Holme bis ungefähr 5 m von
Rumpfmitte Gitterträger, Rest Blechwandträger. Glattblechhaut mit-
tels Z-Profilen längsversteift. Hydraulisch betätigte Spreizklappen zwi-
schen Rumpf und Querrudern. Nieten versenkt. Steuerbordflügel starr
eingebautes Vickers-MG, am Schraubenkreis vorbeifeuernd. Rechts
und links vom Rumpf im Mittelstück und in den Außenflügeln Bomben,
durch Klappbleche abgedeckt.

Rumpf bis zum Vorderholmspant Stahlrohr verschraubt, dann
Duralschalenbauweise. Querschnitt oval, spitz auslaufend. Schale eng-
sitzende Ringspanten aus offenen Z-Profilen. Bewegliches Lewis MG
im hinteren Funkerraum. FT-Sende- und Empfangsanlage, Lichtbild-
gerät, Selbststeuergerät. Durchsichtige Führerraumabdeckung ver-
schiebbar, Beobachterraumabdeckung zurückklappbar.

Leitwerk freitragend, Trimmklappen an Höhen- und Seitenruder.
Flossen Ganzmetall, dreiholmig. Holme und Rippen Stegwandträger.
Rippen Erleichterungslöcher. Höhen-, Seiten- und Querruder stoffbe-
spannte Duralgerüste. Seitenruder statisch und dynamisch ausge-
glichen.

Fahrwerk halb-
freitragend, in zwei
Hälften hydrau-
lisch nach hinten
halb in den Flügel
einziehbar. Sporn-
rad schwenkbar.

Triebwerk

"_ Rolls-Royce Mer-
lin 1030 PS, flüs-

;  sigkeitsgekühlter

12-Zylinder. De

. s Havilland - Hamil-
8 ton - Dreiblattver-

stellschraube.
Schmierstoffibehäl-

ter unmittelbar hin-
ter dem Motor und
in der Nase des
ı Flügelmittelstücks
Zeichnung: Flugsport 1 auf der Steuerbord-

Fairey „Battle I“.

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Nr. 25/1938, Bd. 30 „FLUGSPORT“ Seite 693

seite, Rechts und links vom Rumpf im Flügelmittelstück je ein Kraft-
stoffbehälter von 480 |.

Spannw. 16,46 m, Länge 15,89 m, Fläche 39,2 m?, Flügelstreckung
6,9. Leergew. 3040 kg, Zul. 1860 kg, Fluggew. 4900 kg, Flächenbela-
stung 125 kg/m?, Leistungsbelastung 4,7 kg/PS, Flächenleistung 26,4
PS/m?.

Max. Geschw. in Bodennähe 338 km/h, in 3048 m Höhe 387 km/h,
in 4570 m Höhe 414 km/h, in 6096 m Höhe 403 km/h, Landegeschw.
97 km/h, Steigzeit auf 1524 m 4,1 min, auf 3048 m 8,4 min, auf 4570 m
13,6 min, auf 6096 m 21,4 min. Reichweite bei 322 km/h in 4880 m
Höhe 1610 km, Reichweite bei 414 km/h in 4880 m Höhe 1030 km.
Dienstgipfelhöhe 7620 m.

Seefernerkunder „Blohm & Voss Ha 138“.

Baumuster Ha 138 ist ein dreimotoriges hochseefähiges Flugboot
mit zentralem Bootskörper und Stützschwimmern unter den Außen-
flügeln.

Zur Erzielung einer lückenlosen Abwehr nach hinten wurde die
übliche Bauart von Flugbooten verlassen und auf die Verlängerung
des Bootes zur Aufnahme der Leitwerke verzichtet, dafür diese auf
zwei gesonderten freitragenden Leitwerksträgern gelagert, die hinter
den Außenmotoren am Holm angelenkt sind. So ergaben sich zwanglos
zwei rückwärtiee Waffenstände, die den ganzen Raum über und unter
dem Höhenleitwerk bestreichen. Das Boot konnte, da es als Leit-
werksträger nicht mehr notwendig, nur für die Wasserarbeit bestimmt.
ungewöhnlich kurz gehalten werden, was sich in ausgezeichneten
Manövrier- und Wassereigenschaften auswirkte. Der niedrige Krait-
stoffverbrauch des Junkers Schwerölmotors Jumo 205 v. 600 PS war
entscheidend für dessen Wahl, da große Reichweiten gefordert sind.
Die Unterteilung der Antriebsleistung in 3 Motoren gewährleistet die
Sicherheit des Fluges mit voller Ladung bei Ausfall eines Motors.

Im Bootsbug ist die seemännische Ausrüstung untergebracht. Da-
hinter befindet sich ein drehbarer und mit einer Kuppel versehener
Gefechtsstand. Der anschließende Gemeinschaftsraum für Führer,
Funker und Navigator ist sehr groß. Die beiden hochgelegten Führer-
sitze gewähren freie Sicht über den Gefechtsstand hinweg, im Funk-
und Navigationsraum ist dagegen reichliche Stehhöhe vorhanden. Es
folgt ein Geräteraum, dann ein Ruheraum für die Besatzung und im
Heck der rückwärtige Gefechtsstand.

Der dreiteilige Flügel liegt unmittelbar auf dem Bootskörper auf.
Das Flügelmittelstück verläuft im Grundriß und auch in der Stirn-

Blohm & Voß „Ha 138“ Seefernerkunder. Werkbild
Seite 694 „FLUGSPORT“ Nr. 25/1938, Bd. 30

ansicht mit gerade ungebrochener Holmachse und hat in seinem
ganzen Bereich gleiche Flügeltiefe.

Die trapezförmigen Außenflügel sind gegen den Mittelflügel mit
24/2° V-Stellung angesetzt.

Die 3 Motoren sind am Flügelmittelstück auf neuartige Weise in
einem abgestützten Rahmen einseitig elastisch gelagert, und zwar die
Außenmotore an einem Vorbau des Holmes in der Flügelnase und der
Mittelmotor an einem senkrechten abflanschbaren Rohrturm, hinter
dem der Gondelaufbau liegt. In dieser Gondel ist der dritte Gefechts-
stand angeordnet, der mit dem rückwärtigen Stand des Bootes ohne
wesentliche toten Felder die ganze hintere Halbkugel beherrscht.

Flügelbauweise ist in der Verwendung des geschweißten Stahl-
rohrholmes im Mittelflügel, der gleichzeitig als Kraftstoffbehälter dient,
und genieteter Duralrohre als Außenflügelholme, die gleiche, wie bei
allen von Dr. Vogt konstruierten Blohm & Voss-Flugzeugen. Die Ver-
bindung der Flächen wird durch Flanschverschraubungen hergestellt.
Der Flügel lagert abnehmbar auf dem Rumpf an vier Anschlußpunkten.
Hierfür sind am Holm vier kräftige Beschläge angeschweißt, die
Gegenbeschläge am Boot vernietet. Zur Vermeidung von Einspann-
momenten ist der Anschluß auf einer Rumpfseite so ausgebildet, daß
er der Holmdurchbiegung folgen kann. An dem Holmrohr sind außer-
dem der gemeinsame Bock für Außentriebwerke und Leitwerksträger
und in der Mitte oben ein Flanschstutzen für den Triebwerksaufbau
des Mittelmotors angeschweißt. Um Fabrikationsvereinfachung, leichte
Montage bzw. Ueberwachung der Triebwerksbedienung zu erreichen,
ist der Mittelflügel in vor und hinter dem Holm liegende Flügelkästen
unterteilt. Die aus U-Profilen genieteten ungeteilten Fachwerkrippen
des Außenflügels sind mit einfachen Winkelblechen mit dem Holm ver-
nietet. Außer der blechbeplankten Vorderkante sind die Außenflügel
stoffbespannt. Unterhalb des Profilendes des Mittelflügels Spreiz-
klappen.

Die aus Winkelprofilen gebauten Bootsspanten sind in engen
regelmäßigen Abständen mit dem Bootsboden bzw. den Seitenwänden
vernietet. An Stelle eines Kielträgers in der Bootsmitte sind die
Spanten im Kielungsbereich als Blechwandträger mit enggesetzten
Versteifungsprofilen ausgeführt. Sieben steife Schottspanten teilen das
Boot in acht wasserdichte Räume. Der Baustoff des gesamten Bootes
ist Duralplat.

Spannweite 27 m, Länge über alles 19,9 m, Höhe mit laufender
Schraube 66 m, Fläche 112,0 m?, Bootslänge 15,1 m, Triebwerk
3 Junkers Schwerölmotoren Jumo 205c 1800 PS.

Leergewicht norm. 8100 kg, max. 8100 kg, Last norm. 3800 kg,
max. 6600 kg, Fluggewicht norm. 11900 kg, max. 14700 kg.

Höchstgeschw. 275 km/h, Reisegeschw. 235 km/h, Reichweite
bei VR 2400 km, optimale Reichweite 5000 km, Flächenbel. 106 bzw.
131 ke/m?, Leistungsbel. 6,06 bzw. 8,01 kg/PS. Flugfähigkeit bei Aus-
fall eines Motors bis zu 12,5 t Fluggewicht.

Berlin-Tokio, 13650 km, in 46 Std. 15 Min. 52 Sek.

(3 Zwischenlandungen insgesamt 4 Std. 17 Min.) flog der Focke-Wulf
„Condor“ (D-ACON) (ausführliche Typenbeschreibung ‚Flugsport“
1937, S. 696) mit Flugkapt. Henke, Hptm. von Moreau, Oberfunker-
masch. Paul Dierberg und Oberflugzeugi. Walter Kober. Drei Zwi-
schenlandungen in Basra, Karacha und Hanoi (s. nebenstehende Skizze)
flugplanmäßig.

Die Landung auf dem Flugplatz Tachikawa in Tokio am 30. 11.
nach Ueberfliegung der Kontrollinie wurde von Oberlt. Kajiki um

ı

Nr. 25/1938, Bd. 30 „FLUGSPORT“ Seite 695

22 Uhr 10 Min. 52 Sek. gestoppt. Der große viermotorige „Condor“
umkreiste zunächst mehrmals den Flugplatz und landete im Licht der
Scheinwerfer und Fackeln um 22.34 Uhr, wo die Besatzung mit Heil-
und Banzai-Rufen und Schwenken von deutschen und japanischen
Fahnen begeistert begrüßt wurde. Flugkpt. Henke erklärte, daß der
Flug vollkommen planmäßig verlaufen sei, und er nur bis Hanoi mit
starken Gegenwinden zu kämpfen hatte. Der Empfang war wirklich
herzlich. Die Besatzung wurde durch ein Fackelspalier nach der Flug-
halle geleitet. Auf dem Flugplatz begrüßte der deutsche Botschafter
Ott die Mannschaft mit folgenden Worten:

„Wir Japandeutsche und mit uns die gesamte deutsche Nation sind stolz und
glücklich, daß der Flug des „Condor“ von Berlin nach Tokio ein weiterer großer
Erfolg des deutschen Flugwesens geworden ist. Wir nehmen es als ein gutes
Omen für die Zukunft der deutsch-japanischen Zusammenarbeit und der freund-
schaftlichen Beziehungen zwischen den Antikomintern-Mächten, daß nur wenige
Tage nach der Feier des 2. Jahrestages des Antikominternpaktes der Flug, der
unsere zwei Hauptstädte und Völker verbindet, in so glänzender Weise durch-
geführt wurde. Wir alle wünschen, daß die hervorragende Leistung des „Condor“
der Anfang zur Errichtung einer regelmäßigen Luftverkehrslinie zwischen
Deutschland und Japan in naher Zukunft sein möge.“

Die Straße vom Flugplatz nach Tokio war von einer großen
Menschenmenge umsäumt. Ein wahrer Triumphzug. Die gesamte
Japanpresse ist begeistert. Ueberall sieht man nur Bilder vom Ein-
treffen des „Condor“. Am 1. 12. besuchte die „Condor“-Besatzung den
Kaiserpalast und die historische Gedenkstätte für Meiji und Yasukuni.

Start Berlin 28. Nov. 15.57 h MEZ, Landung Hanoi (10000 km)
30. Nov. 2.10 h MEZ. Start Hanoi 30. Nov. 3.42 h MEZ, Landung Flug-
platz Tachikawa (Flughafen von Tokio) 30. 11. 14.30 h MEZ (22.30 h
Ortszeit).

Reine Flugzeit 42 Std. Durchschnittsgeschwindigkeit 330 km/h,
widerlegt eindeutig die Annahme allzu günstiger Witterungsverhält-
nisse beim Rückflug New York—Berlin, bei dem dieser Durchschnitt
gleichfalls erzielt wurde.

Flugwegrekord Berlin—Hanoi und Berlin— Tokio beider FAl(Fede-
ratione Aeronautique Internationale) angemeldet.

Hiermit ist eine ausgezeichnete Leistung vollbracht worden. Wir
müssen dabei auch der Männer, Direktor Tank und anderer, gedenken,
welche in unermüdlicher stiller Konstruktions- und Versuchsarbeit
dieses Flugzeug geschaffen haben.

Generalfeldmarschall Göring hat sowohl an die Besatzung als
auch an Direktor Tank Glückwunschtelegramme gesandt und darin
seine Anerkennung für die großartige Leistung der Maschine und der
Besatzung ausgesprochen. Eine große und stolze Anerkennung hat die

Flugstrecke des Condor 200 Berlin—Tokio. Zeichnung: Flugsport
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„FLUGSPORT“ Nr. 25/1938, Bd. 30

Seite 696

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Flug Berlin—Tokio mit „Condor“. Links: Flugkpt. Alfred Henke verabschiedet
Hiroshi Oshima. Rechts: Start des „Condor“

sich von dem iapan. Botschafter
Weltbild

in Berlin.

Besatzung auch durch den japanischen Außenminister Arita gefunden.
Der Minister erklärte zu diesem Fluge, daß Japan das deutsche Volk
zu dem Rekord, der für viele Jahre von der Geschichte des Flug-
wesens nicht überboten werden dürfte, beglückwünsche. Der erfolg-
reiche Flug habe seine besondere Bedeutung, denn er verbinde end-

„Flugsport“ 1937, S. 696.)

16. Behälter für Reisekraftstoff
(Siehe Typenbeschr. des „Condor“

17. Behälter für Startkraftstoff

18. Spreizklappe
19. Fahrwerk (eingezogen)

20. Triebwerk

Anlenkpunkt des Einziehzylinders r
/ Anlenkbeschläge am Nasenholm SL
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Knickverbands- /| N, —_
” Durchdrück“ / AT > —_
‚ Federung / | / W | Du NS.
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(> Einklinkbeschlag — mm
für Verriegelung .
in Einfahrstellung „ zZ
' 2 =
O B Ss}
halb eingefahren eingefahren S Aal Q =
Focke-Wulf FW 200 „Condor“. Oben links: Fahrwerklager (Anlenkblock) am = E 2 Z
Hauptholm; Schnitt durch Laufrad, Radachse und Federstrebe des Fahrwerks. 39 Fu
Oben rechts: Das einziehbare Spornrad. Spornkonstruktion in hochwertigem 58 Z —
Stahlrohr. Das Luftölfederbein ist gelenkig neben einem Teleskoprohr gelagert, ee u =
das die Biegungskräfte aufnimmt. Schema des Spornrades in halb eingefahrenem: 3 2 = 8
Zustand. Unten: Fahrgestellhälfte ausgefahren. Jede Fahrgestellhälfte ist mit zwei v5 2,538
Luftölfederbeinen versehen. Gerüst hochwertige Stahlrohrkonstruktion. Links und a8 = 57 E E N
. .. . Füun| ® —
rechts unten: Schema der Fahrwerksbetätigung. Werkzeichnung 3 5% S SS 3 0
SS 2575
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Werkzeichnung

Focke-Wulf FW 200 „Condor“
Seite 698 „FLUGSPORT“ Nr. 25/1938, Bd. 30

gültig die beiden Antikomintern-Mächte auf dem Luftwege und kürze
die Entfernung zwischen Asien und Europa.

Inland.

Berlin—Kamerun flog Theo Blaich auf Messerschmitt: „Taifun‘, 13620 km
in 49 Std. Die Strecke führte teilweise über nie beflogenes Gebiet in Belgisch-
Kongo. Trotz eines verheerenden Tornados wurde der Flug programmäßig durch-
geführt.

Bathurst (Westafrika), viermotoriges Flugzeug D-AIVI, von Berlin kom-
mend, welches dort in den tropischen Gegenden Probe- und Meßflüge durchführen
sollte, am 26. 11. verunglückt. Beim Start zu dem ersten dieser Flüge verlor das
Flugzeug bald nach dem Abheben von dem Erdboden aus bisher noch nicht ein-
wandfrei geklärten Gründen wieder an Höhe, und seine linke Tragfläche stieß mit
einer am Rande des Flugplatzes stehenden Palme zusammen. Das Flugzeug
stürzte ab und geriet nach dem Aufschlagen in Brand. Von den 15 Insassen kam
die aus Flugkapitän Untucht, Flugkapitän Blankenburg, Oberfunker-Maschinist
Gillwald, Flugzeugfunker Sager und Flug-Maschinist Lardong bestehende Be-
satzung, ferner vom Reichsluftfahrtministerium Fliegerstabs-Ingenieur Schwendler
und die für navigatorische Zwecke eingesetzten Handelskapitäne Andrae, Benthien
und Sutter und vom Motorenwerk die beiden Monteure Pfaefflin und Hasenmüller
ums Leben, während Dipl.-Ing. Schinzinger, Dipl.-Ing. Hansen und Ingenieur
Thieme leicht und der Dipl.-Ing. Jeßler schwer verletzt wurden. Für die Verletz-
ten besteht nach den vorliegenden Meldungen keine Lebensgefahr. Die deutsche
Unfall-Untersuchungskommission befindet sich auf dem Wege nach Bathurst.

Die deutsche Luftfahrt verliert durch diesen tragischen Unfall bewährte Mit-
arbeiter. In der Oeffentlichkeit sind die beiden Flugkapitäne Blankenburg und
Untucht durch besondere fliegerische Leistungen bekannt geworden. Flugkapitän
Blankenburg, einer der Pioniere des Atlantik-Luftverkehrs, konnte erst vor kur-

zem das Jubiläum des 100. Transozeanfluges feiern. Flugkapitän Untucht gehörte

zu der Besatzung der „D-ANOY“, die Ende vorigen Jahres erstmalig das Pamir-
gebirge bezwang. Oberfunker-Maschinist Gillwald stand seit 17 Jahren im Dienste
der deutschen Handelsluftfahrt und hat sein hervorragendes Können unermüdlich
und stets in vorderster Linie für den Auf-
bau des deutschen Luftverkehrs eingesetzt.
Flugzeugfunker Sager war schon an den
ersten deutschen Versuchsflügen über den
Südatlantischen Ozean beteiligt.

Sie fielen an der Front der Luft-
verkehrsforschung. Sie haben nicht
gezögert, sich für die schwierigsten
Aufgaben einzusetzen. Sie waren uns
ein leuchtendes Beispiel. Ihnen gilt es
nachzueifern. Augen geradeaus! Es
wird weitergeflogen auf das Ziel, wel-
ches uns gesteckt ist! Wir werden sie
nicht vergessen, —

Flugkpt. Untucht 7, der Führer des in
Bathurst verunglückten Flugzeuges D-AIVI.

Nr. 25/1938, Bd. 30 „TLUGSPORT“ Seite 699

Flughoi-Flugzeugmaterial GmbH., Berlin, ietzt Neubau-Flughafen, Berlin-
Tempelhof, Berliner Straße, Eingang G; Flugzeug-Reparaturwerkstatt jetzt
G. Basser K.-G., Zwickau/Sa., Flugplatz.

Was gibt es sonst Neues?

Flugzeugmutterschiif Stapellauf Kiel 7. Dez. 38.

Freifrau von Bülow 7, geb. Gräfin von Holstein — Heldenmutter — 3 im
Weltkrieg gefallene Söhne — Alter 85 Jahre, in Bothkamp beigesetzt. Man wird
sie nicht vergessen.

O.K. hat Fürth abgestoßen.

Leuna-Werke Ballonsperre, 30 Einheiten, gegen feindliche Luftgeschwader
wurde Anfang dieses Monats mit Erfolg versucht.

August-Euler-Gedichtnisstätte für August Euler (Pilotenzeugnis Nr. 1), wel-
cher am 20. 11. seinen 70. Geburtstag beging, als Andenken an das Eulersche
Flugzeugwerk in Frankfurt a. M. errichtet.

Ausland.

Rationalisierung d. engl. Luitfahrtindustrie. Der Hawker-Siddeley-Ring be-
steht aus den Firmen Hawker Aircraft Ltd., Gloster Aircraft Co. Ltd., Armstrong
Siddeley Motors Ltd., Sir W. G. Armstrong Whitworth Aircraft Ltd., A. V. Roe
& Co. Ltd. und der Air Service Training Ltd.

„stanraer“, Flugboot mit 2 Bristol-Pegasus-Motoren von je 920 PS wird im
Auftrag der kanadischen Luftwaffe von der Canadien Vickers Ltd. Montreal‘
gebaut.

Vickers „Spitfire“, der in Paris ausgestellt ist, flog am 18. 11. in 50 Min. bei
Dauerieistungsbedingungen von Croydon nach Le Bourget. Dieser Typ wird zur
Zeit in Serie für das RAF. gebaut, ausgerüstet mit Rolls Royce 1030 PS Merlin
X-Motor.

Fairey Aircraft Ltd. baut in Hayes in der Nähe von London einen Windkanal
(Freistrahl mit geschlossener Rückführung, Bauart Göttingen). Länge 33 m, Breite
15 m und Höhe 9 m. Luftgeschwindigkeit 230 km/h (entspricht ungefähr 650 km/h
in Großausführung). Antrieb der Luftschraube mit 4,75 m Durchmesser durch einen
Elektromotor von 350 PS. Max. Luftschraubendrehzahl 600 U/min. Drehzahl-
regulierung bis zu einer halben Umdrehung pro Minute.

Sir Ross Smith und sein Bruder Sir Keith Smith flogen vor 19 Jahren von
London nach Port Darwin (Australien) in 27 Tagen und 20 Stunden in einem
Vickers-,Vimy“-Doppeldecker. Sie hätten vielleicht damals selbst nicht geglaubt,
daß man nach nicht ganz 2 Jahrzehnten die 17600 km lange Strecke im Luxus-
flugboot in 9 Tagen zurücklegt.

Douglas Lizenziabrik in Sidney und Melbourne mit USA.-Vorarbeitern hat
die australische Konzession noch nicht erhalten.

3. Weltilugfunkkonferenz Paris 2.—5. 11. 38. Die Flugfunksachverständigen
nahmen zu der Frage der Anpassung der zur Zeit geltenden Flugfunkbestim-
mungen an die Entschließungen der Weltnachrichtenkonferenz, Kairo 1938, Stel-
lung und berieten über die Einführung neuer Flugsicherungsverfahren. Das Sekre-
tariat wurde, wie auch in den früheren Jahren, durch die CINA gestellt. Zum
Präsidenten der Konferenz wurde der Führer der deutschen Abordnung gewählt.

Die Konferenz war durch 24 in- und außereuropäische Staaten — und zwar
ohne Rücksicht auf ihre Zugehörigkeit zur CINA — beschickt worden, darunter
die Vereinigten Staaten von Amerika, Brasilien und Japan.

Behandelt wurde zunächst die Wellenzuteilung an die verschiedenen Be-
triebszweige (Bodenfunk- uund Peildienst, Navigations- und Landefunkfeuer,
Wetterfunkdienst usw.) nach dem neuen Wellenplan von Kairo. Für die inter-
kontinentalen Flugstrecken von Europa nach Nord- und Südamerika, nach Afrika,
nach Asien und Australien sowie für die inneramerikanischen und transpazifischen
Flugstrecken sollen in Zukunft bestimmte feste Anruf- und Betriebswellen ver-
wendet werden, um den Funkverkehr zu erleichtern und die Bordgeräte zu ver-
einfachen.

Weitere Fragen waren der Funkdienst für Sportflugzeuge, Navigationsfunk-
feuer für Mittel- und Ultrakurzwellen, dämmerungsfreie Bodenpeilanlagen, Mar-
kierungsfunkfeuer usw. Es wird angestrebt, für alle diese Einrichtungen eine
weitzehende Einheitlichkeit nicht nur — wie bisher — auf dem europäischen
Kontinent, sondern auch in anderen Weltteilen zu erzielen. Hierdurch soll erreicht
werden, daß der Flugzeugführer überall, wohin er kommt, die gleichen flugsiche-
Seite 700 „FLUGSPORT"” Nr. 25/1938, Bd. 30

rungstechnischen Einrichtungen auf den Flugstrecken und Flughäfen vorfindet.
Dies ist für die Sicherheit und Regelmäßigkeit des sich ständig erweiternden
Luftverkehrsnetzes von großer Bedeutung.

Die Konferenz behandelte schließlich die Frage einer engeren Zusammen-
arbeit der Luftfahrtverwaltungen auf dem Gebiet der Flugsicherung, insbesondere
des interkontinentalen Luftverkehrs, und hat hierzu die Einrichtung eines „Inter-
nationalen Flugfunkausschusses“ vorgeschlagen.

Danske Luftfartselskab hat im Juli dieses Jahres das erste von der Focke-
Wulf Flugzeugbau G. m. b. H., Bremen, erworbene Großverkehrsflugzeug vom
Typ „Condor“ im dänischen Luftverkehr auf der internationalen Strecke Kopen-
hagen—Hamburg—London in Dienst gestellt. Soeben gelangte auch die zweite
„Condor“-Maschine, auf den Namen „Jutlandia‘“ getauft, zur Ablieferung. Die
„Condor“-Maschinen haben sich gut eingeführt. Bezeichnend hierfür ist die Tat-
sache, daß sich das dänische Flugreisepublikum mit Vorliebe des „Condor“ be-
dient, der dem Fluggast neben größter Bequemlichkeit sicheres und schnelles
Reisen gewährleistet.

Vega Airplane Company (Tochtergesellschaft der Lockheed Aircraft Cor-
poration) kündet einen neuen 5—6sitzigen Eindecker mit Unitwin-Motor 2X260 PS
Menasco-Motoren in Parallelschaltung, die über ein Zwischengetriebe eine
Schraube antreiben.

Noorduyn-Norseman-Eindecker, in Kanada gebaut, ist in ein Militärschul-
fiugzeug für die Königliche Luftwaffe umgebaut worden. Diese Maschine ermög-
licht eine gleichzeitige Gruppenschulung von 5—6 Flugschülern im Bombardieren,
Navigieren und Signalisieren. j

Spannweiteverönderlicher Eindecker, bei dem die Flügel während des Fluges
teilweise eingezogen werden, ist in Montana (USA.) ausprobiert worden.

Glenn L. Martin vollendete den 300. Bomber der Reihe 166 (ausführliche
Typenbeschreibung s. „Flugsport“ 1938, S. 504).

Grumman Aircraft hat von dem U. S. Navy 20 „J3F3“ Amphibien in Auftrag
bekommen.

Amerikanischer Windkanal des Massachusetts Institute of Technology im
Bau. Der Ueberdruckkanal soll mit Drücken von 0,25 bis 4 ata bei Geschwindig-
keiten von 320 bis 640 km/h arbeiten. Meßaquerschnitt elliptisch 3X2,25 m. Luft-
bewegung durch Sechsblattluftschraube. Antrieb Elektromotor von 2000 PS.

N. A. C. A. (National Advisory Committee for Aeronautics) hat das Ganz-
metallverkehrsflugzeug Lockheed 12-A, ausgerüstet mit Pratt & Whitney Wasp
Junior, zu Versuchszwecken gekauft.

Canadian Associated Aircraft, Ltd. neu gegründet, soll in Montreal und in
Torento je ein Flugzeugwerk errichten, um für weitere Riesenaufträge der RAF.
gerüstet zu sein. Zunächst hat die kanadische Luftfahrtindustrie für 10 Jahre den
Bau von Militärflugzeugen für das RAF. übernommen. Der Handley Page Hamp-
den-Bomber, zweimotoriger Mitteldecker, Ganzmetallbauweise, ausgerüstet mit
2 Bristol Pegasus-Sternmotoren, dessen Abmessungen und Leistungen noch geheini
gehalten werden, der aber wesentlich schneller sein soll als die bisher ver-
öffentlichten Typen dieser Art, soll zuerst gebaut werden. Der Hampdenbomber
ist einer der beiden Typen der „peak“-Produktion (Spitzenproduktion).

Japanischer Flugzeugträger „Midzuho“ soll am 16. Mai 1939 vom Stapel
laufen. Länge 176 m, Breite 18,8 m, Tiefgang 5,8 m, Wasserverdrängung 9000 t.
Geschw. 17 Seemeilen. Sechs Flak 12,7 cm.

Austral. Luftfahrtministerium hat bei der Lockheed Aircraft Corporation,
Burbank, Calif., 50 schwere Bomber bestellt im Wert von 4,5 Millionen $. Der
Bomber soll eine Sonderausführung der Lockheed 14 sein, und mit einem neuen
Pratt and Whitney Doppelreihensternmotor ausgerüstet werden.

Segelflug

"ir. 25/1938, Bd. 30 „FLUGSPORT“ Seite 701

Helsinki-Olympia-Segelilug-Wettbewerb 1940 ist in Vorbereitung. Oberstltn.
Vares war vor einiger Zeit in Berlin, wo die Einzelheiten über die Durchführung
besprochen wurden. Die Ausschreibung soll 2 Zielsegelflige enthalten, Start im

Ziller segelte 8600-m-Startüberhöhung auf „Kranich“. Weltbild

Schlepp eines Motorflugzeuges. Ziellandeplätze sollen nicht mehr als 100 km vom
Startplatz Jaemijaervi entfernt sein. In Frage kommen Tammerfors und Helsinki.
Bei iedem der beiden Flüge Sonderbewertung, und zwar beim einen für die
größte erreichte Höhe, beim andern für die schnellste Flugzeit. Man will sich bei
der Organisation auf die in Deutschland in der Rhön gemachten Erfahrungen
stützen. Während in der Rhön 1937 7 Nationen vereinigt waren, hofft man mit
einer Beteiligung Italiens, Amerikas sowie Finnlands auf 10 Nationen zu kommen.
Jede Nation darf 4 Maschinen melden. Konstruktion des Olympia-Einheits-Segel-
flugzeuges ist in Vorbereitung. Baumaterial Fichte, Stahl oder Sperrholz, muß
schwimmfähig und mit Landekufen verselien sein. Spannweite höchstens 15 m,
Führersitz 600 mm Mindestgröße für 1,8 m Körpergröße des Führers, Belastung
95 kg, Gesamtgewicht nicht mehr wie 160 kg. Bedingung Ausrüstung mit Luft-
bremsen (Störklappen), die den Sturzflug auf 200 km/h beschränken. Führersitz
mit Rückenfallschirm.

Gras-Ellenbach Segeliluggelände im Odenwald auf den Hängen bei Fürth
wird von der NSFK.-Gruppe 11 gerodet und planiert.

Segelilugschlepp Stuttgart—Paris, Hirth auf „Minimoa“, 1. Dezember Lan-
dung Le Bourget.

8600 m Startüberhöhung segelte NSFK.-Sturmführer Ziller von der Reichs-
segelflugschule Grunau i. Riesengeb. am 28. 11. auf Baumuster „Kranich‘“. Dabei
geriet er in Eiswolken, die ihn bei einer Temperatur von 40 Grad Kälte zwangen,
über eine Stunde blind zu fliegen. Flugkapt. Walter Drechsel erreichte bekannt-
lich in der Rhön 8100 m.

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Saalilug-Modelle 1. Reichswettbewerb. Frankfurt a. M., 26. und 27. Nov. 1938.
Man sah Motten, Libellen, Schmetterlinge und sehr viele Leichtmetallenten. Auf-
fallend waren die vielen Eigenkonstruktionen.

Der Schleppzug des Dortmunder Hitleriungen Rudi Schmidt erregte berech-
tigtes Aufsehen. Das Modell war mit einer Ausklinkvorrichtung versehen, die das
Schleppmodell in dem Augenblick freigab, in dem der Paragummifaden des An-
triebsmodells seine letzte motorische Kraft abgab. Nach dem Ausklinken führten
beide Modelle tadellose Gleitflüge aus.

Ferner sah man 3 Schwinguine und einen Schwirrflügler, Antrieb wie üblich,
Faragummi, über Doppelkurbel.

Ein der Horten III ähnliches Nurflügelmodell zeigte recht beachtliche Flug-
leistungen, dagegen waren die Gleitflüge des vorgeführten Hubschraubers beschei-
den, aber dennoch verheißungsvoll, bewiesen sie doch, daß auch auf diesem Wege
Erfolge zu erzielen sind.

Korpsführer Generalleutnant Christiansen, der an beiden Tagen mitten unter
seinen Männern und Jungen wirkte, erklärte am Sonntagabend in seiner Schluß-
ansprache, daß alle auf die Durchführbarkeit von Saalflugwettbewerben gesetzten

Seite 702 „FLUGSPORT“ Nr. 25/1938, Bd. 30

Vom Saal-Modellflug-Wettbewerb Frankfurt a. M. Oben: Der Korpsführer studiert
das Modell von Sieger Mischke. Oben links: Gauleiter Linder. Darunter: Bauprü-
fung der Modelle. Abmessungen, Gewichte, Gummigewicht werden genau auf-

genommen. Bilder: Winkelser

Nr. 25/1938, Bd. Ju „ETLUGSPORT“ Seite 7093

Hofinungen weit übertroffen worden seien. Der Winterschlaf des Modelibauers
ist aus.
Die Ergebnisse:

Wanderpreis und goldene Plakette des Korpsführers des NS.-Fliegerkorps
für die höchste Punktzahl: Hitleriunge Hans Joachim Mischke- Königsberg,
NSFK.-Gruppe 1, mit 549 Punkten.

Klasse A (Jungen mit Bauplanmodellen): Silberplakette: MAJ. Rudi
Schmitt, NSFK.-Gruppe 1, 164 Punkte; Bronzeplakette: HJ. Heinz Fellgiebel,
NSFK.-Gruppe 6, 159 Punkte, HJ. Siegfried Rößler, NSFK.-Gruppe 6, 133 P. —
Klasse B (Jungen mit Eigenentwürfen): Silberplakette: HJ. Hans Joachim
Mischke, NSFK.-Gruppe 1, 549 P.; Bronzeplakette: AJ. Grunert, NSFK.-Gruppe 1,
346 P., HJ. Heinz Mertins, NSFK.-Gruppe 1, 324 P.— Klasse C (Männer mit
Eigenentwürfen): Silberplakette: HJ. Heinz Emmerich, NSFK.-Gruppe 15, 348 P.;
Bronzeplakette: NSFK.-Mann Herm. Hebel, 346 P., NSFK.-Mann Böhlmann, 328 P.
_ Klasse D (Jungen und Männer mit Enten, Tandems und Nurflügelmodellen):
Silberplakette: HJ. Hans Joachim Mischke, NSFK.-Gruppe 1, 336 P.; Bronzepla-
kette: HJ. Günther Sult, NSFK.-Gruppe 1, 303 P., Arthur Müller, NSFK.-Gruppe 11,
277 P.— Klasse E (Jungen und Männer mit Sonderkonstruktionen): Silberpla-
kette: HJ. Gerhard Rauchwetter, NSFK.-Gruppe 4, 15 P., HJ. Hermann Manneield,
NSFK.-Gruppe 10, 10 P., NSFK.-Mann Krammer, Gruppe 10, 2 P. — Klasse X
(Berufsmodellbauer mit Eigenentwürfen): Silberplakette: Ludwig Anthöfer,
NSFK.-Gruppe 3, 304 P.; Bronzeplakette: derselbe mit 273 P, Hans Wagner,
NSFK.-Gruppe 3, 270 P.

Gruppenpreise (für NSFK.-Gruppen, deren fünf beste Teilnehmer mit
der höchsten Punktzahl eines Fluges die höchsten Gesamtpunktzahlen erreicht
haben): 1. NSFK.-Gruppe 1 Ostland, 1858 Punkte; 2. NSFK.-Gruppe 15, 1362 P.;
3. NSFK.-Gruppe 9, 874 P.

Geschwindigkeitsgütezahl soll ausschließlich den Wert der aerodynamischen
und konstruktiven Lösung der Bauaufgabe ausdrücken, d. h. Flugzeuge sind in
ihrer Güte dann als gleichwertig zu bezeichnen, wenn der Unterschied ihrer
Geschwindigkeiten nur in der Verschiedenheit der Aufgabenstellung begründet ist.

Diüsenkühler wurde in seinen Grundlagen bereits im Jahre 1917 von Prof.
Junkers vorgeschlagen. Regulierung durch Veränderung der Austrittsöffnung.

Einbauwirkungsgrad der Luftschraube kennzeichnet die Verluste, die durch
die hinter der Schraube liegenden Bauteile, wie Rumpf, Motorgondeln, hervor-
gerufen werden.

Stromlinienwirkungsgrad ist das Verhältnis von Oberflächenwiderstand zum
Gesamtwiderstand. Dieses Verhältnis wird als Vergleichszahl zur Beurteilung der
Schnellfluggüte angewandt.

Berichtigung. Unter Vickers „Wellesley“-Langstreckenbomber „Flugsport“
Nr. 24, S. 647, muß es statt „Ohnehaltflug nach Australien, 1523 km“, richtig
heißen „11523 km“.

Literatur.

(Nachsteh. Bücher können, soweit im Inland erschienen, von uns bezogen werden.)

The Art of Soaring Flight v. Wolf Hirth. Selbstverlag Wolf Hirth, Vaihingen.
Preis 6 Shilling, 1,6 Dollar.

Das Buch ist im Auszug eine Uebersetzung der deutschen Ausgabe „Die
Hohe Schule des Segelfluges“ in die englische Sprache durch die bekannte eng-
lische Fliegerin Miss Maxwell, welche es verstanden hat, sich in deutsches Flie-
gerleben und deutsche Kameradschaft zu vertiefen.

er Ausländer findet in vorliegendem Buch das wichtigste, was er vom
Segelflug wissen muß. So sagt auch Miss Maxwell im Vorwort sehr treffend:
„For a long time I could only gain a limited theoretical knowledge by means of
verbal discussions, and when at last I hat the good fortune to meet Wolf Hirth
personally and read „The Art of Soaring Flight“ in the original, a new world
was opened up to me.“
Seite 704 „FLUGSPORT“ Nr. 25/1938, Bd. 30

-- Die Luitmächte der Welt. Ein Bilderwerk v. Hptm. Dr. Eichel i
v. Hptm. d. R. Feuchter. Junker u. Dünnhaupt Verlag, Berlin. Dre Mas
In dem Vorwort sagt Generalfeldmarschall Hermann Göring: „Heute sichert
eine starke Luftwaffe das nationalsozialistische Großdeutschland.“ Aus vorliegen-
dem Bildbuch bekommt man einen Ueberblick über die wichtigsten Flugzeug-
arten und Erdabwehrmittel der führenden Luftmächte der Welt, die einzeln kurz
beschrieben sind.
Der deutsche Flugsport. Ein Bilderwerk v. Peter Supf. Mit einem Geleitwort
v. Generalltn. Christiansen. Junker u. Dünnhaupt Verlag, Berlin. Preis RM 3.80
Ein schönes Buch, als Weihnachtsgeschenk, auch für den Gebrauch in den
Schulen geeignet, überhaupt ein gutes Werbemittel für den deutschen Flugsport
Die Abbildungen sind so eindrucksvoll, daß man alles mitzuerleben glaubt.

Jagd in Fianderns Himmel v. Bodenschatz mit einem Geleitwort v. General-
feldmarschall Hermann Göring. Verlag Knorr & Hirth, München. Preis RM 3.60

Bodenschatz, der ehemalige Adiutant des Frhr. v. Richthofen, hat seinem
damaligen Kommandeur mit diesem Buch ein bleibendes Denkmal gesetzt. Was
die Fliegerhelden in dieser Zeit geleistet haben, muß der Jugend eingehämmert
werden. Wer nur einen Funken Begeisterung für die Fliegerei besitzt, muß das
Buch gelesen haben.

Du oder Ich. Deutsche Jagdflieger in Höhen und Tiefen. Von Theo Oster-
kamp. Verlag Albert Nauck & Co., Berlin W 8. Preis RM 4—.

Osterkamp, man erlebt ihn als jungen Forstmann vor 1914, dann bei Aus-
bruch des Krieges, wo er auf Umwegen endlich zur Fliegerei kam, wo er den
Schweinehund niederkämpfte, man sieht um ihn gute Kameraden — auch solche
wie sie nicht sein sollten — wie er sich durch die schwierigsten Situationen im
dicksten Schlamassel in der Luft, ganz allein auf sich gestellt, durchwindet sich
mit dem Erreichten nicht zufrieden gibt und sich selbst zu neuen Aufgaben
ansetzt. Da gab es niemand, der ihm mit Rat helfen konnte, nur das eigene Ich
war Berater. Das zeigte sich besonders in den schwierigsten Kampfmomenten
„Du oder Ich“, das ist der beste Berater. Ein Buch, gewürzt mit dem beim Flie-
gen nötigen Humor, echtem Kameradschaftsgeist, ein Buch für die Jugend unserer
Wehrmacht.

\. Fliegt mit! Erlebnis und Technik des Fliegens. Von Walter Ackermann.
aehsause, bearb. v. Wolfgang Merkel. Verlag Knorr & Hirth, München. Preis

Der Untertitel „Erlebnis und Technik des Fliegens“ sagt alles. Man liest:
Wieso ein Flugzeug fliegt; Wie man ein Flugzeug steuert; Zum erstenmal am
Doppelsteuer; Aerodynamik; Wir fliegen „Männchen“; Landung; Warum gegen
den Wind?; Steilkurven-Achter-Spiralen; Kunstflug, Segelflug, Blindflug. Ein ganz
eigenartiges Lehrbuch mit 105 Zeichnungen und 44 Abbildungen auf Tafeln. Das
Buch unterscheidet sich sehr vorteilhaft von manchen sich immer wiederholenden
Massenfabrikationen.

Ein Buch von der neuen Luftwaffe. Herausg. v. Herm. Adler, Maior (E.).
Franckh’sche Verlagshandlung, Stuttgart. Preis RM 4.80.

Das Buch vermittelt einen Einblick in die Tätigkeit, Gliederung und Auf-
gaben der Luftwaffe. Das Soldatenleben ist nicht mehr so eintönig wie früher. Der
Dienst bei der Luftwaffe ist das Interessanteste, was man sich denken kann. Man
staunt beim Lesen des Buches, was es alles gibt. Flieger, Beobachter, Bordfunker
Fallchirmiäger, Soldat bei der Flakartillerie, Flugmeldedienst und dann Fahnen-
junker der Luftwaffe, Weg zur Offizierslaufbahn, Dienstgrade und -abzeichen,
fliegertechnische Vorschulen und ein Fliegerwörterbuch im Anhang. Der Inhalt
ist so vielseitig. Ein Anfangslehrbuch für unsere Fliegeriugend.

Grundlagen des Flugwesens v. Dipl.-Ing. Karl Wolfram (1. Schulungsheft d.
Volksbücherei d. Luftfahrt). Akademische Verlagsgesellschaft Athenaion, Potsdam.
Preis RM 1.40.

Dieses preiswerte Büchlein, enthaltend 112 S. m. 120 Abb. u. Zeichnungen,
ist jedem, der die Anfangsgründe des Flugwesens studieren will, zu empfehlen.

Technik voran! Jahrbuch 1939. Herausgeg. v. Deutschen Ausschuß f. Techn.
Schulwesen (DATSCH) e. V. 232 S. Taschenformat. Verlag B. G. Teubner, Leip-
zig-Berlin. Preis RM —.9.

Das Jahrbuch 1939 enthält wieder eine sorgfältige Zusammenstellung mit
vielen sauberen Skizzen und Abbildungen aus allen Gebieten der Technik.

PATENTSAMMLUNG
1938 des AN BandVil ET

Inhalt: 655396; 666761, 784; 667619, 668, 669, 772, 875, 876.

Flugwerk für Flugzeuge mit Kraftantrieb
(Gr. 3—24).

b 310 Pat. 667875 v. 10. 12. 36, veröfi.

2. 11. 38. Deutsche Versuchsanstait

für Luitfahrt e. V., Berlin-Adlershof*). Dop-
pelwandiges Fenster.

Patentansprüche:
1. Doppelwandiges Fenster von unter Ueberdruck

AAN

kan Ep
us

NNNNNIARORNANNNOND:

AN

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stehenden Aufenthaltsräumen, insbesondere von Ueber-

druckhöhenkammern in Flugzeugen, bei dem der Zwi-
schenraum zwischen den Scheiben von einem beheizten
gasförmigen, nicht unter Ueberdruck stehenden Wär-
meträger durchströmt wird, dadurch gekennzeichnet,
daß die innere Scheibe als feste Hauptscheibe zur

Aufnahme des inneren Ueberdruckes der Höhenkammer F>::::|:

geeignet ist, während die dem Flugwind ausgesetzte
äußere Hilfsscheibe im Vergleich zur Hauptscheibe
dünnwandig ausgeführt ist.

20080107]

EISERESETTETERIN

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2. Fenster nach Anspruch 1, dadurch gekennzeich-
net, daß die innere Hauptscheibe aus mehreren Schich-
ten besteht.

3. Fenster nach Anspruch 1 oder 2, dadurch ge-
kennzeichnet, daß die äußere Hilfsscheibe aus zwei
oder mehreren Folien besteht, zwischen denen sich
ruhende Luft vom Außendruck befindet.

4. Fenster nach Anspruch 1 bis 3, dadurch gekenn-
zeichnet, daß Haupt- und Hilfsscheibe oder die ein-
zelnen Folien der Hilfsscheibe durch schlechte Wärme-
leiter miteinander verbunden sind.

*) Dr.-Ing. Asmus Hansen, Berlin-Niederschön-
weide, ist als Erfinder benannt worden.

b5s Pat. 667772 v. 25. 2. 36, veröff. 19.
11. 38. Dornier-Werke G. m. b. H.,
Friedrichshafen a. B.*). Verfahren und Vor-
richtung zur Anfertigung von Zuschneide- und
Bohrschablonen für Flugzengrümpfe.
Patentansprüche:

1. Verfahren zur Anfertigung von Zuschneide- und

Bohrschablonen für Fiugzeugrümpfe und ähnliche

Blechhohlkörper für Flugzeuge, gekennzeichnet durch
die Vereinigung von zwei an sich bekannten Merk-
malen, nämlich dem Anpassen und Bohren von nicht
abwickelbaren Blechen auf einem Lehrgerüst, mit der
Verwendung dieses so gewonnenen Bleches nach dem
Abnehmen vom Lehrgerüst als Urschablone für weitere
gleiche Bleche.

2. Vorrichtung zur Ausübung des im Anspruch 1
beschriebenen Verfahrens, bestehend aus einem vollen
Körper oder aus einem Gerüst, welches körperlich
oder als Flächenmuster Längs- und Querverbände auf-
weist, die in ihrer Lage der Lage der Längs- und
Querverbände des Innengerüstes des zu bauenden
Hohlkörpers genau entsprechen.

3. Vorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekenn-
zeichnet, daß dieselbe um ihre Längsachse schwenk-
bar ist.

*) Von dem Patentsucker ist als der Erfinder an-
gegeben worden: Dipl.-Ing. Dr. Alois Spieß, Fried-
richshafen a. B.

b 1310 Pat. 666761 v. 18. 2. 36, veröff.

27. 10. 38. Dornier-Werke G. m.
b. H., Friedrichshaien a. B.*). Vorrichtung
zum Feststellen von Flugzengrädern.

In Abb. 1 ist 1 ein Höhenruder, welches zu
einem Leitwerk 2 gehört. Dasselbe ist um eine Achse
C—D drehbar und wird durch eine Stange 3 ge-
steuert, welche an dem Hebel 4 angreift. Dieser Hebel
ist auf der Drehachse C—D undrehbar befestigt und
hat nach unten eine Verlängerung 5. Ebenfalls auf der
Drehachse des Ruders undrehbar befestigt sind die
Hebel 6 und 7 .An diesen Hebeln 5, 6 und 7 greifen
die nach der Erfindung ausgeführten ortsfesten Fest-
stellvorrichtungen an. Letztere sind mit 8, 9 und 10
bezeichnet. Sie wirken auf kurze Stangen 11, 12
und 13.

Patentansprüche:

1. Vorrichtung zum Feststellen von Flugzeugrudern
vom Führersitz aus durch besondere, von den der
Steuerbetätigung dienenden Uebertragungsmitteln un-
abhängige Organe mittels Bremsen, welche einer be-
stimmten Höchstlast nachgeben, wobei mit der Ruder-
achse verbundene Hebel an ihrem Umfang durch
Bremsvorrichtungen oder ähnliches festgehalten wer-
den, dadurch gekennzeichnet, daß die Ruderbetäti-

Seite 130

PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT Nr. 31

Abb.

ERS ZI

gungsstangen oder sonstige Stangen, welche in der
Nähe der Ruderlager gelenkig mit den Hebeln der
Ruderachse verbunden sind, an einem Teil ihrer Länge
von andrückbaren, längs oder quer zu ihnen angeord-
neten geraden, ringförmigen oder spiralförmigen
Bremsklötzen umgeben sind.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekenn-
zeichnet, daß die die Stange umgebenden Bremsklötze
in einem Gehäuse liegen, welches mit Druckflüssigkeit
oder Druckgas zum Anprcssen der Bremsen an die
Stange gefüllt werden kann.

3. Vorrichtung nach Anspruch 2, dadurch ge-
kennzeichnet, daß zwischen den Bremsklötzen und dem
das Gehäuse ausfüllender flüssigen oder gasförmigen
Druckmittel eine Trennungswand aus Gummi oder
aus einem ähnlichen hochelastischen Stoff liegt.

4. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekenn-
zeichnet, daß mit den Bremsen, welche zur Feststel-
lung des Ruders oder der Ruder dienen, weitere
Bremsen gekuppelt sind, welche zur Feststellung des
Gashebels und des Zündschalters dienen, derart, daß
es nicht möglich ist, den Motor in Betrieb zu setzen,
solange die Ruder festgestellt sind.

*) Von dem Patentsucher ist als der Erfinder an-

gegeben worden: Dipl.-Ing. Hans Julius Keitel, Fried-
richshafen a. B.

b 939% Pat. 666784 v. 22. 2. 3l, veröff.
28. 10. 38. Mechanische Werkstät-
ten Neubrandenburg G. m. b. H., Berlin-
Britz. _ Waffendrehring.
Patentansprüche:
1. Waffendrehring mit an ihm schwenk- und fest-
stellbar gelagertem, die Waffe tragendem Bügel, da-

durch gekennzeichnet, daß er mit einer oder mehreren
das Feststellen des Bügels (6) in jeder Lage seines
Schwenkbereiches ermöglichenden Vorrichtungen, z. B.
Bandbremsen (10, 11), versehen ist.

2. Waffendrehring nach Anspruch 1, gekennzeichnet
durch die Anwendung von mindestens zwei auf beide
Bügellagerstellen verteilten Feststellvorrichtungen, von
denen die eine für die Schwenkrichtung nach oben, die
andere für die Schwenkrichtung nach unten bestimmt
ist.

3. Waffendrehring nach Anspruch 1 oder 2, da-
durch gekennzeichnet, daß sich die Bremsen zwischen
den Schenkeln (7) der an der Lagerstelle (9) gabel-
artig ausgebildeten Bügelenden befinden.

4. Waffendrehring nach Anspruch 1, 2 oder 3, da-
durch gekennzeichnet, daß auch der Oberring (2) am
Unterring (1) mittels einer oder mehrerer Bandbremsen
o. dgl. feststellbar ist.

b924sı Pat. 655396 v. 30. 8. 33, veröff.

18. 11. 38. Dipl.-Ing. Adoli Sam-
braus, Berlin-Charlottenburg. Herstellung

von Gerüsten aller Art für den Luftfahrzengban.
Patentansprüche:
1. Herstellung von Gerüsten aller Art für den
Luftfahrzeugbau nach Patent 654 606, insbesondere für
Abb 13 Abb.6 | Abb.8

Abb. ro Abb. ı1 Abb.ı Abb.2 ‚Abb. 3

OD Sun

AbE 12%
den Flugzeugbau, unter Verwendung von Streben aus
durchgehend kantigen, insbesondere vierkantigen Roh-
ren ohne Abdrückung, dadurch gekennzeichnet, daß die
durchgehend kantigen Streben aus dünnwandigen Ble-
chen gegen Ausknickung durch aufgelötete Bauteile
versteift sind.

2. Herstellung von Gerüsten nach Anspruch 1, da-
durch gekennzeichnet, daß die durchgehend kantigen
Streben aus mehreren Teilen geformt und diese mit-
einander verlötet sind.

3. Herstellung von Gerüsten nach den Ansprüchen
1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die geschlosse-
nen Streben miteinander unmittelbar ohne Zwischen-
schaltung offener Glieder durch Knotenbleche ver-
bunden sind.

Schraubenilugzeuge (Gr. 25—30).

b 925% Pat. 667668 v. 12. 9. 35, veröft.
17. 11. 38. The Cierva Autogiro
Company Limited, London. Rotor für Steil-
schranber.
Es ist an sich bekannt, die gegenüberliegenden

Nr. 31 PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT

Seite 131

Flügel in einem einzigen Drehzapfen zu lasern. Bei
dieser bekannten Anordnung sind iedoch die Flürel
gänzlich unabhängig voneinander, so daß die Fliehkraft
eines jeden Flügels vos semem Lager aufgenommen
und daher eine sehr erhebliche Reibkraft erzeugt wird.
Bei stzrr miteinander verbundenen, einander gegen-
überiiegenden Flügeln tritt die durch die Erfindung
zelöste Aufgabe nicht aut, weil bei derartigen Flügel-
anordnungen die Lagerung der Flügel der Fliehkrait
überhaupt nicht unterworfen ist.

Bei der in den Fig. 1 bis 3 dargestellten Aus-
führungsform endet das in diesem Fall aus einem
einzigen Rohr 21 bestehende Rotortrasxerüst nach
obenhin in einen gabelförmigen Körper 22, der ein
Universalgelenk trägt. Dieses Universalgelenk ist mit
einen zusammengesetzten mittleren Gelenkkörper 23
versehen, der in Kugellagern 24, 25 drehbar ist. Die
Achsen dieser Kugellager verlaufen waagerecht und
in der Querrichtung bzw. in der Längsrichtung des
Flugzeuges.

Die Ausführungsform 1—3 könnte auch mit den in
den Fig. 4 und 5 dargestellten abgeänderten Schwing-
zapfensystemen versehen sein, bei denen der mit Hilfe
eines Innenlagers auf einem Schwenkzapfen lose dreh-
bare Körper anstatt aus einer Hülse 41 zu bestehen,
die Form eines Zarfens 55 aufweist, der der Ge-
wichtsersparnis wegen hohl ausgebildet ist und in
axialer Richtung. nach beiden Seiten hin über den die
innere Lauffläche der Zughebellager 42x, 43x, 45, 46
bildenden mittleren Teil hinausragt. Beide über-
ragenden Enden des lose drehbaren Zapfens sind in
Rollenlagern 56 abgestützt, deren äußere Lauffläche 57
unmittelbar in dem Schwingzapfengehäuse 38 ange-
ordnet ist.

Bei der zweiten, in den Fig. 6 bis 10 dargestell-
ten Ausführungsform bestehen die Gehäuse 58 für die
Schwingzapfeneinheiten und der untere Teil des Na-
benteils aus einem Stück; dieser Nabenteil hängt in
Form von Trägern an dem Gehäuse 58. In diesem Fall
kommt der zylindrische Teil des Nabenkörpers in
Wegfall.

Bei der in Fig. 11 dargestellten dritten Ausfüh-

rungsform besteht das KRotortraggerüst aus einem
Paar Streben 73 von umgekehrter V-Form, die quer
zum Rumpf in weitem Abstand voneinander angeo"dnet
sind.

Patentansprüche:

l. Rotor für Steilschrauber mit pıarweise gegen-
überliegenden und paarweise um einen gemeinsamen
Klappzapfen einzeln schwingbaren Flügeln, dadurch
gekennzeichnet, daß zwischen dem Zapfen und den
Rotorflügelwurzeln eine Buchse (41, 55, 83, 208) ein-
geschaltet ist, die dadurch, daß sie mit einer der
Flügelwurzeln (212) drehbar und mit der anderen
(209) fest oder mit beiden Flügelwurzeln (42, 43, 42x,
43x; 84x, 85x) drehbar verbunden ist, unterschiedliche
Schwingbewegungen der Roto-Augel zuläßt.

2. Rotor für Steilschrauber nach Anspruch 1, da-
durch gekennzeichnet, daß die eine Flügelwurzel gabel-
förmig (42, 42x, 85x) ausgebildet und die gegenüber-
liegende Flügelwurzel (4?, 43x, 84x) zwischen den
Gabelzinken angeordnet ist. -

3. Rotor für Steilschrauber nach den Ansprüchen I
und 2 mit außen an der Nabe angeordneten geteilten
Klappzapfen, dadurch gekenizeichnet, daß die ioch-
artigen Flügelwurzeln die hohl ausgebildete, ein Kreuz-
gelenk aufnehmende Nabe umschließen und die Klapp-
zapfen in außen an der Nabe angesetzten Gehäusen
gelagert sind.

4. Rotor für Steilschrauber nach Anspruch 3, da-
durch gekennzeichnet, daß die Jochteile (35, 36) beider
Flügel einander gleich sind und auf der einen Seite
in ein einfaches Lagerende (43x) und auf der anderen
Seite in ein gegabeltes, das einfache Ende des gegen-
überliegenden Joches umschiießendes l.agerende (42x)
auslaufen.

b 35 Pat. 667669 v. 20. 12. 35, veröff,
17. 11. 38. The Cierva Autogiro
Company Limited, London‘).  Sprungstart-
tragschrauber.
Patentanspıiüche:
1. Sprungstarttragschrauber mit bei Entkupplung
des Rotorstartgetriebes vom Motor bewirkbarer Ver-

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Seite 132

PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT Nr. 31

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erößerung aller Flügeleinstellwinkel für Sprungauftrieb,
dadurch gekennzeichnet, daß die an sich bekannten
Einzelhandhaben (55 bzw. 45) für die Kupplung (46a)
bzw. das Verstellgetriebe (23—24) in solcher Lage zu-
einander angeordnet sind, daß eine gemeinsame Hand-
habung durch einen einzigen Griff oder Fußdruck mög-
lich ist.

2. Sprungstarttragschrauber nach Anspruch 1,
dessen Tragrotor mit gelenkig angeordneten, um ihre
Längsachsen drehbaren Flügeln versehen ist, dadurch
gekennzeichnet, daß außer der durch die Handhabe
(45) über das Verstellgetriebe (23, 24) bewirkten, allen
Flügeln gemeinsamen Einstelländerung, eine während
des Dauerbetriebes stattfindende selbsttätige Regelung
über den Schrägzapfen (16) bei Schwingbewegungen
des Flügels in der Umlaufebene stattfindet, derart, daß
beide Einstelländerungen voneinander unabhängig sind.

3. Sprungstarttragschrauber nach den Ansprüchen
1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Einstell-
winkelregelungsvorrichtung (45) mit Uebertragungs-
gliedern (43, 30) versehen ist, die nur auf Zug an-
sprechen und diese Zugglieder durch gewichtsbelastete
Hebel (27, 28) auf Grund von Fliehkräften unter
Spannung gehalten werden.

*) Juan de la Cierva 7, London, ist als Erfinder
benannt worden.

b 99 Pat. 667619 v. 7. 2. 35, veröff.
17. 11. 38. Raul Pateras Pescara,

Paris.  Starrflügelfingzeng mit vom Fahrt-

wind antreibbarer Steilschraube (Tragschraube).
Patentansprüche:

Die Erfindung bezieht sich auf ein Flugzeug mit
Tragschraube, und zwar wird hierunter ein Flugzeug
verstanden, das mit einer Vortriebsschraube sowie
mit festen Tragflächen (Starrflügeln) zur Erzeugung
der waagerechten Bewegung versehen ist und außer-
dem noch eine Tragschraube aufweist.

Während ferner bei den bisher bekannten Flug-
zeugen der dem günstigsten Ca: Cw-Wert entspre-
chende Winkel beim Starten oder Landen benutzt wer-
den muß, so daß dann die Tragflächen eigentlich zu
groß sind und im normaler Fluge unter einem ungün-
stigeren Einstellwinkel stehen, kann der Einstellwinkel
der festen Tragflächen nach der Erfindung derart ge-
wählt werden, daß sich bei den großen Geschwindig-
keiten, bei denen allein die festen Tragflächen den
notwendigen Auftrieb liefern, das günstigste Verhältnis
zwischen Luftwiderstand und Auftrieb ergibt.

dw

Fig. 3 ist ein Polardiagramm, das den großen Vor-
teil eines Flugzeuges gemäß der Erfindung gegenüber
den üblichen Flugzeugen klar erkennen läßt.

1. Starrflügelflugzeug mit vom Fahrtwind antreib-
barer Steilschraube (Tragschraube), gekennzeichnet
durch eine infolge Einziehbarkeit der umlaufenden
Tragschraubenfligel erzeugbare Luftwiderstandsver-
ringerung und eine Bemessung der Starrflügelgröße
und -einstellung nach Maßgabe eines die Starrflügel-
erfordernisse bei Start und Landung unberücksichtigt
lassenden Bestverhältnisses von Ca : Cw.

2. Tragschraubenflugzeug nach Anspruch 1, ge-
kennzeichnet durch eine vom Vortriebsmotor unab-
hängige Energiequelle, die die eingezogene Trag-
schraube in Umlauf hält.

C 18oı Pat. 667876 v. 30. 8. 33, veröff.
22. 11. 38. Siemens-Schuckert-
werke Akt.-Ges., Berlin-Siemensstadt.
Bombenauslösevorrichtung an Luftfahrzengen
mit einer Nockenwelle, die durch einen Kraft-
speicher in Drehung versetzt wird.
Patentanspruch:
Bombenauslösevorrichtung an Luftfahrzeugen mit
einer Nockenwelle, die durch einen Kraftspeicher in
Drehung versetzt wird und deren Abwurfgeschwindig-
keit durch einen Hemmregler gleichgehalten wird, ge-
kennzeichnet durch die Anwendung eines Pendelreg-
lers (9), dessen Steigrad (11) auf der Nockenwelle (4)
angeordnet ist.

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Pat.-Samml. Nr.31 wurde im „FLUGSPORT“ XXX., Heft 25, am 7. 12.1938 veröffentlicht.

Nr. 25/1938, Bd. 30

„ELUGSPORT“

Seite 705

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Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, Postanstalten und Verlag
Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten‘ versehen,
nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Nr. 26 21. Dezember 1938 XXX. Jahrgang
Die nächste Nummer des „Flugsport“ erscheint am 4. Januar 1939
Dank.

Tradition ist nichts, wenn sie nicht mit Kampf und Arbeit ver-
bunden ist. Die Entwicklung des deutschen Flugwesens war ein un-
ablässiges Arbeiten in engster kameradschaftlicher Verbundenheit,
ein stetiger Kampf zur Erreichung des Zieles, Diese Verbundenheit in
menschlichem Zusammenwirken hat sich auf keinem Gebiete der
Technik so gezeigt, wie im Flugwesen, und nur durch dieses gemein-
schaftliche Wirken, gepaart mit einer wahrhaft fanatischen Begeiste-
rung für die Fliegerei, war es möglich, all die großen Aufsaben zu
vollbringen,

Wenn wir mit der Zeitschrift „Flugsport“ in bescheidenem Maße
dazu beigetragen haben, in wichtigen Zeitabschnitten die Begeisterung
zur lodernden Flamme zu entfalten, so haben wir nur unsere Pflicht
getan und den schönsten Dank eefunden in den vielen Zuschriften
anläßlich des 7. Dezember, aus denen uns als Widerhall unser Ruf
entgegenklingt: Weiterbauen, forschen und fliegen!

Allen herzlichsten Dank!

Japanischer Yamazaki-Doppelsitzer,
Hochleistungs-Segelflugzeug D-1.

Yosio Yamazaki, Leser des „Flugsport“ seit 1921, hat bis jetzt neun
Segelflugzeuse konstruiert. Seine letzte Konstruktion ist ein Doppel-
sitzer D-1, welcher bei den Ito-Werken gebaut wurde. Am 12. 10. 1938
machte das Flugzeug seine Abnahmeflüge, wobei die japanischen Be-
dingungen für Leistung, Stabilität, Wendiekeit u. a. m. erfüllt wurden.

Der Doppelsitzer wurde für Winden-, Auto- und Flugzeugschlepp
und als kunstflugtauglich zugelassen.

Flügel Holzgerippe mit Stoffbespannung dreiteilig, Mittelstück
8,2 m, Ansatzflügel 5 m, freitragend, Knick im Flügel, mit Bremsklap-
pen auf der Oberseite,

Verehrte Leser des Flugsport! Bitte sparen Sie unnütze Nachnahmespesen
und senden Sie uns die fällige Bezugsgebühr für das I. Vierteljahr 1939: RM 4.50,
möglichst auf unser Postscheckkonto 7701 Frankfurt a. M. Nach dem 6. Januar
werden wir diese zuzüglich 30 Pf. Spesen durch Nachnahme einziehen.
Seite 706 „FLUGSPORT" Nr. 26/1938, Bd. 30

Eiförmiger Rumpf, geschlossene
Kabine, durchsichtige Verkleidung
von der Rumpfspitze bis hinter den
Flügel. Vergleiche die Abbildungen A,
B und C. Bauweise Holzgerüst mit
Sperrholzbeplankung. Desgleichen Hö-
hen- und Seitenleitwerk.

Sitzträger über unteren Holm und
der Kufe. Dahinter Einradfahrwerk
mit Niederdruckreifen von 320x120

und Bremse unter dem hinteren Be-
gleitersitz.

Spannweite 18,2 m, Länge 7,18
m, Flügelstreckung 17,7 m, Höhe 1,3 m,
Fläche 18,7, m?, Querruder 2,86 m’,
Höhenleitwerk 2,24 m?, Seitenleitwerk

Hochleistungssegelflugzeug Yamazaki.
Links: A-, B-, C-Hauben.

Zeichnungen: Flugsport

1,04 m?, Flächenbelastung 19,7 kg/m?, Leergew. 218 ke, Zuladung
150 kg, Fluggew. 368 kg, Bruchlastvielfaches 8,5.

Gleitzahl 1:24,5 Sinkgeschw. 0,71 m/s, Geschwindigkeit bei
bestem Gleitwinkel 70 km/h, bei bester Sinkzeschw. 57,5 km/h.

Nardi F.N. 310.

Der freitragende Tiefdecker wird als viersitziges Sportflugzeug
gebaut. Kann als Transportflugzeug für Verwundete eingerichtet wer-
den, unterscheidet sich von seinem Vorgänger, der Nardi F.N. 305 im
wesentlichen nur in seinen Abmessungen. Konstruktionseinzelheiten
s. „Flugsport“ 1937, S. 70 und in nachstehender Typenbeschreibune.

Nardi F.N.310. Werkbild

Nr. 26/1938, Bd. 30 „FLUGSPORT"

Seite 707

Hochleistungssegelflugzeug Yarnazaki.

Nardi F.N. 315.

Oben in der Mitte Yosio Yamazaki.

Bild: Yamazaki

Werkbild
Seite 708 „FLUGSPORT" Nr. 26/1938, Bd. 30

Spannweite 10 m, Länge 7 m, Höhe 2,2 m, Fläche 16 m”. Flächen-
belastung 71,9 kg/m?. Leistungsbelastung 5,75 kg/PS.

Max. Geschw. am Boden 300 km/h. Landegeschw. 90 km/h. Steig-
zeit auf 4000 m 17 min, Steigzeit auf 5000 m 30 min. Gipfelhöhe 6000 m.
Startwee 210 m, Auslauf 230 m. Reichweite 1400 km.

Leergew. 650 ke, Zuladung 500 kg, Fluggew. 1150 kg. Sicherheits-

koeffizient 9,5.
Nardi F.N. 315

Auch dieser freitragende Tiefdecker ist eine direkte Weiterent-
wicklung der Nardi F.N. 305.
__Flügel freitragend, dreiteilig. Trapeziorm mit abgerundeten En-

EM
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Abb. 2. Links: Nardi F. N. 315, Fahrwerk. — Gabel mit Ölpneumatischem Stoß-

dämpfer (Patent Nardi). 1 Kolben, 2 Stopfbüchse, 3 Zylinder, 4 Dichtung, 5 Ring.

6 Keil, 7 Ventil, 8 Gegenkolben, 9 Oelstandrohr, 10 Ladeventil. A—A' Oelstand
normal.

Abb. 3. Rechts: Fahrgestellanordnung (Patent Nardi). 1 Stoßdämpfer, 2 Vertiefung

für die Unterbringung der Räder, 3 u. 4 Streben, 5 Gewindewelle, 6 Fahrgestell-

steuerung, 7 Fahrgestellsteuerkette, 8 Fahrgestell-Steuerknüppel.

\Werkzeichnungen

Nardi F.N. 315.

Zeichnung: Flugsport

Nr. 26/1938, Bd. 30 „FLUGSPORT“ Seite 709

den, ohne V- bzw. Pfeilform. Auftriebsvorrichtung (s. Abb. 1) besteht
aus zwei Klappen und ist durch zwei Hilfsflügel vervollständigt (Pa-
tent Nardi), die normalerweise den zwischen dem Flügel und den
Klappen vorhandenen Schlitz ausfüllen. MHilfsflügel heben sich bei
Betätigung der Klappen automatisch, verhindern das Abweichen von
Luftstromfäden infolge stärkerer Krümmung. Betätigung der Klappen
in Verbindung mit den Querrudern (ermöglicht Krümmung der gesam-
ten Flügelfläche) und mit der Höhenflosse (Druckmoment, das infolge
der starken Flügelkrümmung entsteht, wird ausgeglichen). |

Rumpf rechteckiger Querschnitt, geschweißte Stahlrohre. Rumpi-
vorderteil halbelliptisch, Metallbeplankunge. Hinterteil Leinwand-
verkleidung. Doppelsitzig Tandem-Anordnung oder als Jagdeinsitzer
mit als Bombenkammer (80 kg) dienender hinterer Kabine.

Leitwerk Holzbauweise. Höhenflosse im Flügel verstellbar, wäh-
rend des Fluges unabhängig von ihrer Verbindung mit den Klappen.

Fahrwerk nach innen in den Mittelteil des Flügels einziehbar
(s. Abb. 2 u. 3). Ein- und Ausfahren von Hand.

Triebwerk: Hirth HM-508 luftgekühlter S-Zyl.-Reihenmotor in V-
Form. Typenbeschreibung s. „Flugsport“ 1938, S. 567.

Spannweite 8,47 m, Länge 7 m, Höhe 2,1 m, Fläche 12 m’, Flä-
chenbelastung 85,4 ke/m?. Leistungsbelastung 4,32 kg/PS.

Max. Geschw. am Boden 350 km/h, in 2500 m Höhe 385 km/h.
Landegeschw. 105 km/h. Steigzeit auf 4000 m 6 min 40 sec. Startweg
170 m, Auslauf 230 m. Reichweite in 3500 m Höhe mit 355 km/h.
Reisegeschw. 950 km.

Leergew. 710 ke, Zuladung 315 kg, Fluggew. 1025 kg. Brennstoff
200 1, Oel 16 1, Sicherheitskoeffizient 12.

Heinkel He 114, Aufklärungs-Seeflugzeug. \Werkbild

Abb. 1. Links: Flügel mit Landeklappe (Patent
Nardi). 1 Flügel, 2 Verbindungshebel, 3: Klappen- |
hebel, 4 Klappe, 5 Nardi-Hilfsflügel, 6 Querruder.

Seite 710 „FLUGSPORT"
Heinkel He 114.

Das zweisitzige Aufklärung-Seeflugzeug Me 114 ist ein verspann-
ter Anderthalbdecker in Ganzmetallbauweise.

Oberflügel durch stark geneigte V-Streben gegen den Unterflügel
verstrebt und über das Zweischwimmerstützwerk verspannt. Schwim-
mer einstufig aus Hydronalium.

Spannweite oben 13,6 m, beigeklappt 6 m, Länge 11,9 m, Höhe m.
laufender Schraube 4,3 m, Flügelfläche 42,3 m?.

Motor BMW 132 N 865 PS, Nennleistungshöhe ohne Stauaus-
nutzung 3400 m, mit Stauausnutzung 3500 m, Leistung am Boden
765 PS, Startleistung 865 PS.

Leergewicht 2340 kg, zus. Ausrüstung 365 kg, Besatzung 200 kg,
Kraftstoff 480 kg, Schmierstoff 50 kg, Munition 45 kg, Fluggewicht
3480 kg.

Höchstgeschw. am Boden 280 km/h, in 3500 m Höhe 335 kmfh,
Höchstreisegeschw. 310 km/h in 3500 m Höhe 270 kmfh.

Steigzeit auf 2000 m 6,5 min., auf 4000 m 14 min, auf 6000 m
23 min. Dienst-Gipfelhöhe 7000 m, Reichweite bei Fluggew. (mittel)
875 km, mit 40%-Leistungsdrosselung 1000 km, Rollstrecke beim Start
17 m, bei Wasserung 105 m.

Heinkel He 115.

Das See-Mehrzwecke-Flugzeug He 115, mit welchem am 19. 3.
1938 acht neue Welthöchstleistungen aufgestellt wurden (s. „Flugsport“
1938, S. 161), ist ein freitragender Mitteldecker mit zwei zu beiden
Seiten des Rumpfes angeordneten luftgekühlten BMW-132-N-Motoren,
je 865 PS, mit dreiflügeligen VDM-Verstellschrauben.

Flügel dreiteilig mit trapezförmisem Grundriß und stark abgerun-
deten Flügelenden. Flügeldicke nach außen zu abnehmend. Klappen
an der Flügelhinterkante dienen innen als Landeklappen, außen als
Querruder. Zweiholmige Ganzmetallkonstruktion.

Nr. 26/1938, Bd. 30

Heinkel He 115.

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Nr. 26/1938, Bd. 30 „FLUGSPORT“ Seite 711

Rumpf in Leichtmetallschalenbauweise. Von vorn nach hinten:
Kanzel, Führerraum, Lastenraum, Funker- und Schützenraum, Leit-
werk.

Höhenflosse durch Strebe abgefangen. Seitenleitwerk freitragend,
Ganzmetallkonstruktion, Ruder an der Hinterkante mit Hilfsruder zur
Entlastung und zum Ausgleich der Lastigkeiten um Hoch- und Ouer-
achse.

Geteiltes festes Schwimmwerk. Schwimmer Ganzmetall ohne
Wasserruder. Außer den erforderlichen Geräten für Flug-, Triebwerks-
überwachung und Navigation ist Kurssteuerungsanlage vorgesehen.
FT-Station mit Zielflugempfänger und Eigenverständigung, große See-
ausrüstung.

” Spannweite 22,15 m, Länge 17,025 m, Höhe 6,325 m, Tragfläche
80,7 m”,

Leergewicht 5305 kg, zus. Ausrüstung 695 kg, Besatzung 300 kg,
Kraftstoff 1775 kg, Schmierstoff 140 kg, Nutzlast 850 ke, Munition
35 kg, Fluggew. 9100 kg, (mittel) 4500 ke.

Nennleistungshöhe ohne Stauausnutzung 3400 m, mit Stauaus-
nutzung 3500 m, Leistung am Boden 765 PS, Startleistung 865 PS.

Höchstgeschw. am Boden 300 km/h, in 3500 m Höhe 355 km/h,
Höchstreisegeschw. 335 km/h, Reisegeschwindigkeit 295 km/h.

Steigzeit auf 2000 m 8,5 min, auf 4000 m 18 min. Diensteipfelhöhe
6100 m, Reichweite bei Fluggew. (mittel) 1750 km, mit 40%-Lei-
stungsdrosselung 2100 km, Rollstrecke bei Start 25 m (See), bei Was-
serung 115 m.

Tschech. Zweimotor „Letov“ S. 50.

S. 50, ein dreisitziges Beobachtungsflugzeug, Ganzmetall, in Scha-
lenbauweise, ist von der Flugzeugfabrik „Letov“, Prag, gebaut.

Freitragender, dreiteiliger Mitteldecker.

Das Mittelstück mit durch den Rumpf hindurchgehendem Kasten-
holm von gleichbleibender Profilläinge und Höhe ist fest mit dem
Rumpf durch Schrauben verbunden. Trapezförmige Außenflügel mit-
tels Stahlquergurten und mehreren Verbindungsschrauben ans Mittel-
stück angeschlossen. Flügelgerinpe drei untereinander durch Ouer-
versteifungen verbundene Holme. Holme sind durch Zusammenfügung
von Gurten und Sterblechen gebildet. Tragende Duralblechhaut zwi-
schen den Holmen von innen her durch Wellblech versteift. Quer-
ruder mit statischem Ausgleich. Landeklappenbetätigung elektrisch
oder von Hand.

Schalenbau in Duralumin, einteilig zusammengesetzt aus unter-
einander mit „Z“-Profilen verbundenen Spanten und tragender Haut.

Tschech. Zweimotor „Letov“ S. 50, dreisitziges Beobachtungsflugzeug.
Werkbild
Seite 712 „FLUGSPORT"“ Nr. 26/1938, Bd. 30

An der Rumpfunterseite ist im Bereich des Flügels zwecks dessen
Einbau ein Teil herausnehmbar. Rumpfende hinter dem Höhensteuer
abnehmbar ausgebildet.

Zwei, aus voneinander unabhängigen, freitragenden, ölgedämpften
Luftfederbeinen und Rädern mit Druckluftbremsen, gegen Flügelmittel-
stück abgestrebte, aus den Motorgondeln herauswachsende Fahrge-
stellhälften. Differentialbetätigung der Bremsen durch Fußhebel. Räder
and Federbeine verkleidet. Schwenkbares Sprungrad in profilierter

abel.

Stark V-förmiges Höhen- und geteiltes Seitenleitwerk (Endschei-
ben), Höhenflosse gegen Rumpf durch V-Stiel abgestrebt. Flossenauf-
bau ähnlich Flügel, Ganzmetallbauweise. Ruder Duralgerippe, stoff-
bespannt, statisch und aerodynamisch ausgeglichen. Betätigung durch
kugelgelagerte Stoßstangen. Sämtliche Ruder besitzen Trimmklappen,
am Höhenruder im Fluge verstellbar.

Zwei verkleidete, luftgekühlte 9-Zyl.-Sternmotoren Avia RK 17,
je 420 PS, an den Enden des Flügelmittelstückes herausragenden
Stahlrohrböcken. Zweiblatt - „Hamilton constant speed“ - Verstelluft-
schraube oder Metalluftschraube „LETOV“. Zwei Brennstoffbeh. je
480 | und zwei Schmierstoffbehälter von je 48 I-I. in den Motorgondeln
hinter dem Brandschott; gegenseitig austauschbar. Behälter Elektron-
blech geschweißt. Anlassen der Motoren mittels Druckluft.

Die Besatzung normal drei Mann: Flugzeugrführer (Schütze), Be-
obachter (Bombenschütze — FT-Mann — Unterschütze), Hinter-
schütze.

Geschlossener Führerraum über der Flügelnase, auf der linken
Seite senkrecht verstellbarer Sitz und durchsichtiges Schiebedach.
Beobachterraum im Rumpfibug mit Klappsitz und Schiebefenstern.
Nach innen zu öffnende Bodentür für Fallschirmabsprung. Hinter-
schütze hinter dem Flügel am Rumpfrücken, Drehkranz mit durchsich-
tiger, kuppelartiger Verkleidung. Unter diesem Gefechtsstand im
Rumpfboden eine Falltür für Fallschirmabsprung des Heckschützen
und das Einsteisen der Besatzung. Sämtliche Räume durch Laufeang
verbunden.

Führerraum, Blindfluggeräte und elektrische Ausrüstung für
Nachtflüge. Im linken Außenflügel Landescheinwerfer. Beobachter-
raum ausgerüstet für Unterbrinsung der F. T.-Geräte, Luftbildgeräte
und Signalraketenpistole mit Raketen. Jeder Besatzungsraum mit
Atemgerät und zur Verständigung der Besatzung untereinander, Fern-
sprecher (Aviofon) und Lichtsignaleinrichtung.

Normale Bestückung besteht aus 3 MG. und der Bombenabwurf-
einrichtung. In der Flügelnase der linken Flügelwurzel ein festes MG.
(Für die rechte Flügelwurzel ist der Einbau vorgesehen.) Eine beson-
dere gewölbeartige Aussparung des Rumpfbodens im Rumpfmittelteil
erlaubt das Feuern des Bugschützen mit seinem raumbeweglich und
gewichtausgeglichen gelagerten Maschinengewehr nach unten und
unter dem Rumpf hinweg nach hinten. Das am Drehkranz des Heck-
schützen ebenfalls raumbeweglich und gewichtsausgeglichen gelagerte
Maschinengewehr dient für Flanken- und Heckfeuer. Bombenzehänge
beiderseitig an der Flügelunterseite zwischen Rumpf und Motorzondel;
Abwurfgerät im Bugraum.

Spannweite 17,3 m, Länze 12,6 m, Höhe 3.8 m, Flügelfläche 43 m”.

Leergewicht 2475 kg, Normallast 1233 kg, Flusgew. 3708 kg.

Höchstgeschw. in 1000 m mit „Letov“-Luftschrauben 305 km/h
(mit Hamilton Constant Speed 305 km/h), Reisegeschw. in 1000 m
260 km/h (270 km/h), Steigzeit auf 3000 m 9,5 min (7,5 min), Dienst-
gipfelhöhe 6200 m (7200 m), Anlauf 180 m (140 m), Auslauf 140 m,
Reichweite 1200 km.

Nr. 26/1938, Bd. 30 „FLUGSPORT“ Seite 713

De Havilland „Albatross“.

Freitragender Tiefdecker (Modell in Paris) 26-sitzig (4 Besatzung,
22 Fluggäste); aerodynamische Formgebung aufgebaut auf den Fr-
fahrungen mit dem Rennflugzeug „Comet“. Die Maschine würde,
wenn die gegenseitige aerodynamische Beeinflussung von Luftschraube
und Tragflügel, der induzierte Widerstand und die Wirbelverluste ganz
wegfallen würden, nur 80 km schneller werden. Das Verhältnis des
Auftriebs zum Widerstand ist bei 339 km/h 15,3. Die Frontfläche des
Gipsy Twelve (Typenbeschreibung siehe „lugsport“ 1938, Seite
365) ist nur 11,5 cm?/PS. Der anderen Ausführung als Atlan-
tikflugzeug liegt eine Ausschreibung des englischen Luftfahrtministe-
riums zugrunde, die verlangt, daß 454 kg Post über eine Strecke von
4025 km bei einem konstanten Gegenwind von 65 km/h befördert
werden können. In der vorderen mittleren und hinteren Kabine sind
bei dieser Ausführung 4 Brennstofftanks für 1500 I direkt über dem

. Flügel untergebracht.

Flügel Holzbau, auf demselben Prinzip aufgebaut wie der des
„Comet“, zwei Kastenholme, zwischen beiden tragende Spruce in
zwei Lagen, deren Faserrichtung zu den Holmen 30° ist und die auf-
einander senkrecht stehen. Holmbreite des Vorderholms an der Wur-
zel 58,5 cm, des Hinterholms 40 cm. Sperrholzbeplankung.

Rumpf Kreisquerschnitt, nach dem Leitwerk zu sich stark ver-
jüngend. Dreischichtige tragende Haut, Innen- und Außenhaut Sperr-
holz, dazwischen dicke Balsaschicht verleimt. Die Sperrholzbeplan-
kung wirkt als Steg, die Balsazwischenschicht als Gurt. Der Rumpf
wird aus einem Stück auf einem Kernmetallgerüst gebaut, auf dem
die Schottwände montiert sind. Nach Aufbringen der Außenhaut wird
das Kerngerüst aufgebaut und nur die in der Konstruktion vorgesehe-
nen Schottwände bleiben stehen. Frei von Nieten, Trennfugen usw,

Küche, Hand-
vepäck- u. Post-
raum und Fun-
kerkabine sind
vorne zwischen
Führersitz und
Kabinen.Die bei-

den vorderen
Kabinen sind mit
je 8 Sesseln aus-
verüstet, die hin-
tere mit 6. In
Höhe der Flug-
sasttür Toilet-
tenraummitklei-S
nem Gepäck-
raum, dahinter
Hauptgepäck-
raum mit Lade-
tür. Bei Nacht-
flügen können
im Fluge aus den
Sesseln zwölf
Schlafstellen ge-
baut werden.
Niedrigste Ka-
binenhöhe 1,9 m.

De Havilland
„Albatross‘“.

Zeichnung: Flugsport

Nr. 26/1938, Bd. 30

Seite 714 „FLUGSPORT“

De Havilland
„Albatross“,
Fluggast-
raum.

Werkbild

Leitwerk freitragend, doppeltes Seitenleitwerk. Möhen- und Sei-
tenruder mit Trimmklappen.

Fahrwerk nach innen in den Rumpf einziehbar mittels Elektro-
motor, der selbsthemmende Winde antreibt (s. Abb.). Bei Versagen
des Motors oder des Getriebes direkter Handantrieb vom Führersitz
aus. Einfahren 30 sec, Ausfahren 20 sec.

Triebwerk 4 Gipsy Twelve mit je 525 PS, 12-Zylinder-Reihen-

— motor (ausführliche

| ” Typenbeschreibung s.

„Flugsport“ 1938, S.
365; Einbau und neu-
artige Staudruckküh-
a = 2 Bu _ lung s. „Flugsport“
Et Fe =. _- 1938, S. 179 und 180).

N ___ | = Vier Brennstoii-
N at  T 7 TEIS- pumpen, angetrieben
Be -———= durch Elektro - Mo-

_f. toren, die getrennt,
” feuersicher und im
Fluge zugänglich un-
tergebracht sind. Zwei
Pumpen mit in sich
veschlossenem Strom-

De Havilland „Albatross“, kreislauf versorgen

Fahrgestell. beide Außenbord-Mo-
a Radklappe, b Radklappenan- ren, die beiden an-

trieb, c Winde, d Antriebswelle, . nn i
e Elektromotor, f Kettenantrieb. gem die inneren Mo

Bei Ausfall einer
Pumpe reicht die För-
dermenge der ande-
renaus, um beide Mo-
toren zu versorgen.

Spannweite 32 m, Länge 21,79 m, Höhe 6,78 m, Flügelfläche mit
Querrudern 100,15 m?, Seitenverhältnis 9,4 :1, Spurweite 5,18 m, An-
stellwinkel 1,5°, V-Form des Flügels 5°. Querruderflläche 9,42 m“, zwei

Zeichnung. Flight

a _

alla

Nr. 26/1938, Bd. 30 „FLUGSPORT“ Seite 715

De Havilland
„Albatross“,
Verkehrs-
maschine

der Imperial

Airways, auf

dem Flugha-

fen Croydon.

Bild:
The Aeroplane

Seitenflossen 3,58 m?, 2 Seitenruder 3,53 m”, Höhenflosse 10,87 m?,
Höhenruder 6,08 m?, Hilfsflügel 1021 m?.

Leergew. mit vollständiger Ausrüstung 9642 ke, Mannschaft
295 kg, Brennstoff 1360 ke, Oel 196 kg, 22 Fluggäste 1640 ke, Ge-
päck und Fracht 259 kg, zahlende Last 1899 kg, Nutzlast 3750 kg,
Fluggew. 13392 kg, Fluggew, bei Ueberlast 14742 kg. Zahlende Last
bei 76,5%-Reiseleistung, d. h. 1300 PS 1809 kg über 1610 km und
2443 ke über 965 km.

Flächenbelastung bei Normalfluggew, 133,77 ks/m?, Leistungsbe-
lastung beim Start mit Normalfluggew. 6,31 ke/PS.

Brennstoff max. 1997 1, Oel 218 I. Brennstoffverbr. bei 76,5 %-
Leistung 377 /h bzw. 282 kg/h, Oelverbr. 25 l/h bzw. 22,4 ke/h.

Leistungen nach engl. Angaben:

Max. Geschw. bei normalem Fluggew. (13 329 k&) in 2664 m Höhe
376 km/h, in Bodennähe 338 km/h. Reisegeschw. bei 76,5%-Leistung
in 3355 m Höhe 338 km/h. Reisegeschw. bei 66,0%-Leistung in 4570 m
Höhe 322 km/h. Reisegeschw. bei 73%-Leistune in 1980 m Höhe
314 km/h, überzogener Flugzustand in Meereshöhe 113 km/h. Start-
strecke 297 m, Landestrecke 287 m.

Reichweite normal bei 76,5%/0-Leistung in 4,77 h 1610 km, Reich-
weite max. bei 76,5%-Leistung 1770 km in 5,25 h.

Steiggeschw. beim Start bei Normalfluggew. 5,17 m/sec, in 3050 m
Höhe 2,9 m/sec. Steigzeit auf 1525 m 7 min, auf 3050 m 15 min, auf
4575 m 27,5 min,

Transatlantikpostflugzeug: Leergew. mit Ausr. 9470 kg, Mann-
schaft 272 kg, Brennstoff (5440 1 bei 0,749 ke/l) 4070 ke für eine Reich-
weite von 4025 km bei 65 km/h Gegenwind. Max. Brennstoffauf-
nahme 5990 1, Oel (531 I bei 0,899 ke/l) 477 ke, Post 453 kg, Flusgew.
14 742 kg.

Max. Geschw. in 2664 m 358 km/h, wirtschaftlichste Reisegxeschw.
in 3355 m Höhe 328 km/h bei 62%-Leistung, Durchschnittsgeschw. bei
4025 km Reichweite und 65 km/h Gegenwind in 3355 m Höhe 338 km/h
bei 62%-Leistung. Reichweite in ruhiger Luft mit 5990 ] Brennstoff
5310 km. Startstrecke bei S km/h Gegenwind 501 m. Steiggeschw. in
Bodennähe 2,79 m/sec. Steigzeit auf 3050 m 19 min. Dienstgipfelhöhe
4600 m, Gipfelhöhe 5060 m, Gipfelhöhe mit einem Motor 3620 m.
Seite 716 „FLUGSPORT“ Nr. 26/1938, Bd. 30

Turbonit für Segelflugzeug-Bremsklappen.
H. Hagemann, D.F.S.

In den letzten Jahren wurden die DFS-Sturzflugbremsen in die
verschiedensten Flugzeurgmuster wie „Rhönadler“, „Rhönbussard'“,
„Mü 13“, „Minimoa“, „Reiher“, „Kranich‘“ und „Weihe“ eingebaut und
mit Erfolg erprobt.

Sturzflug-Bremsflächen wurden bisher in Dural oder Aluminium-
blech ausgeführt. Mit der Untersuchung von Turbonit-Bremsklappen
sollte einerseits dieser Baustoff auf seine Brauchbarkeit in der D. F.S.
untersucht und andererseits durch Verringerung der Arbeitszeit, die
Herstellungskosten gesenkt werden.

Die in der Abbildung gezeigte Bremsfläche wurde untersucht:

Auf hinreichende Festirkeit, insbesondere auf die Leimverbin-
dung zwischen der Turbonitplatte und den Winkelprofilen aus dem
gleichen Baustoff, die durch die Luftkräfte auf Zug und Schub be-
ansprucht wird. Weiterhin auf die Witterungsbeständigkeit und die
zur Herstellung erforderliche Bauzeit im Vergleich zu Bremsflächen
aus Metall.

Die Versuchsfläche war aufgebaut aus einer Turbonit-Platte von
2 mm Stärke, auf die ein Rahmen aus Turbonit-Winkeln 18%X14X2
mit Kaurit aufgeleimt wurde. Der Baustoff wurde an den Leimflächen
aufgerauht. Mit den beiden Armen aus Stahrohr wurden die Turbonit-
winkel durch Nieten verbunden.

Im Vergleich zu den Metall-Bremsflächen wurde eine Arbeits-
zeitersparnis von 30% festgestellt. Durch Festigkeitsversuche wurden
normale Durchbiegungen und ausreichende Festigkeiten gegenüber der
Bremsfläche festeestellt. Die Turbonitfläche ist gegenüber der Dural-
Bremsfläche um 40% leichter bei einem Gewicht von 0,64 kg.

Wichtig für die Beurteilung dieser Bremsklappenausführung war
noch eine Untersuchung der Witterungsbeständigkeit. Das Versuchs-
stück wurde 100 Tage lang frei der Witterung ausgesetzt. Ein Viertel
der Platte blieb ohne Schutzanstrich, während die restlichen drei
Viertel der Platte mit einem einmaligen bzw. doppelten und dreifachen
Schutzanstrich aus Glasuritlack versehen waren. Nach S50-tägiger
Lagerung im Freien zeigten sich noch keinerlei Einwirkungen der
Witterung, nach 100-tägiger Lagerung hatte sich die Platte in der
Mitte um S mm durchgebogen, während das Material ohne Schutz-
anstrich etwas angerauht erschien. Der einmalige Lackanstrich war
zum Teil abgeblättert, während die Stellen mit doppeltem und drei-
facheın Anstrich keine Witterungseinflüsse erkennen ließen. Es läßt
sich also sagen, daß der Witterungseinfluß in tragbaren Grenzen
bleibt, sofern die Turbonitteile mit zweimaligem Schutzanstrich ver-
sehen sind und nicht abnormal lang jeglicher Witterung ausgesetzt
werden.

Zusammenfassend wurde
festgestellt, daß Turbonit für
Bremsklappen durch seine ge-
ringen Herstellungskosten, ze-
rinceres Gewicht und gute

Wetterbeständierkeit einen
brauchbaren Baustoff für den
beschriebenenZweck darstellt.

Turbonit-Segelflugzeug-
Bremsklappen.

Nr. 26/1938, Bd. 30 „FLUGSPORT“ Seite 717

Pariser Salon. Il.
Motoren. (Fortsetzung und Schluß.)

Mit der Typenbeschränkung der Flugzeuge scheint auch eine
Typenbeschränkung der Motoren in allen Ländern zu erfolgen. In
Dieselmotoren war außer dem aus früheren Salons bekannten Clerget
nichts Neues zu sehen. Es scheint, daß auch hier Deutschland in der
Entwicklung anderen Ländern weit voraus ist.

Annähernd 100 Motoren waren da. Zahlenmäßig am stärksten
vertreten war wieder die franz. Industrie, deren 14 Firmen 41 Typen
zeigten.

Der ein- bzw. doppelreihige luftgekühlte Sternmotor überwiegt
zwar zahlenmäßig noch immer (37 Typen waren davon ausgestellt),
jedoch hat sich gegenüber dem Vorjahr ein starker Zug zum Reihen-
motor ausgeprägt (25 Typen des 4- bzw. 6-zyl. Reihenmotors waren
ausgestellt). Der V-Motor mit hängenden bzw. stehenden Zylindern
war in 30 Typen vertreten. Von den 4 ausgestellten H-Motoren war
der Hispano Suiza der erste wassergekühlte Motor dieser Zylinder-
anordnung.

Ueber die deutschen Mo-
toren haben wir bereits in
der Nr. 24 des „Flugsport“
berichtet. Zusammenfassend
kann man sagen, daß die Ent-
wicklung in den einzelnen
Ländern, soweit es die Ver-
hältnisse gestatten, energisch
vorwärtsgetrieben wird.

Von den engl. Motoren
sind für den Konstrukteur von
Interesse die letzten Rolls
Royce Merlin (s. a. „Flug-
sport“ 1936, S. 673); Reihe
VIII des Merlin hat 1300 PS
Startleistung und in 2900 m
eine Höchstleistung von 1265
PS und die Reihe X in 5100 m
1145 PS), der Napier Dagger
VII und der doppelreihige
Bristol - Taurus - Schieber-
motor, dessen kleiner Durch-
messer auffällt.

Mercedes-Benz-Flugmotor DB 600,
Vorderansicht. Werkbild

Vom 16. Pariser Salon. Der deutsche Motorenstand, Teilansicht.

Bild: Flugsport
Seite 718 „FLUGSPORT" Nr. 26/1938, Bd. 30

Frankreich.

Die neugegründete
SNCM-Lorraine (Societ& Nationale de Construction de Moteurs),
aufgebaut auf den Erfahrungen der Societe des Moteurs et Automobiles
Lorraine führt sich mit 3 Motormustern ein, die direkte Weiter-
entwicklungen der unsern Lesern bekannten Lorraine-Typen (s. „Flug-
sport“ 1936, S. 669) darstellen.

Lorraine „Sterna“ Type II, 900 PS, Zwölfzyl. V-Motor, wasser-
gekühlt ist die Weiterentwicklung des bekannten „Petrel“, den wir
bereits 1933 auf S. 465 besprochen haben. Hub 148 mm, Bohrung
148 mm. Nenndrehzahl 2700 U/min. Startleistung 1200 PS; Kompres-
sionsverhältnis 7: Luftschrauben-Untersetzungsverhältnis 11:17; Ge-
bläse 8,8. Brennstoffverbrauch 220 e/PS!h, Oelverbrauch 12 g/PS/h.
Gewicht 510 kg.

Dieser Motor wird in 2 Ausführungen gezeigt, eine mit Unter-
setzungsgetriebe für MK eingerichtet und die andere mit interessanter
Wellenfernleitung (s. nebensteh. Skizze) für den Einbau in die Kool-
hoven F. K. 55.

Beiderseits offene Stahllaufbuchsen, je 6 in Leichtmetallkopfblock
eingeschraubt. Kopfblock mit Kurbelzehäuseoberteil verschraubt. Ven-
tilsitze Stahl, Ventilführungen Bronze. Steuerung durch je 2 oben-
- liegende Nockenwellen. Leichtmetallkolben mit schwimmenden Kol-
benbolzen. Haupt- und angelenkte Nebenpleuel von H-Querschnitt;
- Hauptpleuelkopf geteilt und mit Weißmetallagern versehen. Nebenpleuel
mittels schwimmender Bronzebuchsen angelenkt. Kurbelwelle in 5
Gleit- und 2 Rollenlagern laufend. Umlaufgetriebe mit 6 Planetenstirn-
rädern, Untersetzungsverhältnis 17 : 11. Kurbelgehäuse 2teilig Leicht-
metall, Oberteil hochgezogen. Trockensumpfumlaufschmierung.

Lorraine „Algol“ Type 120, 500 PS, 9-Zyl.-Sternmotor, luftgekühlt,
entspricht dem im letzten Jahr von Lorraine gezeigten „Superalgol“,
dessen Nennleistung auf 500 PS in 3000 m Höhe gesteigert worden ist.

Bohrung 140 mm, Hub 150 mm, Nominaldrehzahl 2400 U/min,

Lorraine „Sterna“, Typ II, 900 PS, Zwölfzyl. wassergekühlter V-Motor
mit Wellenfernleitung und zwei gegenläufigen Luftschrauben. Man beachte auch
nebenstehende Skizze. Bild: Flugsport

Nr. 26/1938, Bd. 30  „FLUGSPORT“

Seite 719

N- SIEIETTSIS Untersetzungsgelriebe

—

=.

ES

Lorraine „Sterna“, Typ III, 900 PS, Zwölfzyl. wassergekühlter V-Motor
mit Wellenfernleitung u. gegenläufigen Luftschrauben. Man beachte das Verhältnis
der Motorlänge zur Uebertragungslänge. Zeichnung: Flugsport

Startleistung 600 PS bei 2550 U/min. Untersetzung 17 : 11, Kompres-
sionsverhältnis 6, Verdichtung 8,66. Brennstoffverbrauch 265 g/PS/h,
Oelverbrauch 15 g/PS/h, Gewicht 390 ke.

Lorraine „Sirius“ Type 112, 1000 PS, 18-Zyl.-Viertakt-Doppel-
sternmotor, der schon 1936 seine Musterprüfung bestanden hat. Dieser
Motor mit seinem Hubvolumen von nahezu 46 1 steht noch in seinem
ersten Entwicklungsstadium.

Bohrung 140 mm, Hub 166 mm. Verdichtung 6, Länge 1,4 m,
Durchmesser 1,3 m. Trockengewicht ohne Nabe 675 kg, Leistungs-
gewicht 0,68 kg/PS, Hubraumleistung 21,8 PS. Kraftstoffverbrauch
270 g/PS/h, Oelverbrauch 12—15 e/PS’h,

Stahlzylinder mit Leichtmetallköpfen, 2 Ventile je Zylinder ge-
steuert durch Stoßstangen und Schwinghebel von je einer Nocken-
scheibe vor und hinter den Zylindersternen. Gemischansaugen der
Höhenlader. Planetenuntersetzungsgetriebe 17:11.

Die franz. Firma

Potez
war mit 2 Sternmotoren üblicher Bauart, einem 8-Zyl. luftgekühlten
V-Motor und einem luftgekühlten Reihenmotor mit horizontal gegen-
überliegenden Zylindern, dessen Form es ohne weiteres gestattet, ihn
in einem dicken Flügel unterzubringen, vertreten.

Potez 3 B, 60/70 PS luftgekühlter 3-Zylindersternmotor, den die
Firma schon 1934 ausgestellt hatte und den wir bei dieser Gelegen-
heit besprochen haben,

Potez 9 E, 240 PS luftgekühlter 9-Zyl.-Sternmotor, der in großer
Serie für die französische Luftwaffe gebaut wird, zeichnet sich durch
Einfachheit und Billiekeit aus. Stammt direkt von dem bekannten Po-

Leistung bei 2700U/min Leistung bei 2500 Umin. Leistung bei 250 U/min.
PS PS | PS
900 500 1000
I \ [4 u A \
80
\ #0 30 — \
800 11420 300
750 \ 380 850
700 KU I EN IN PR 800 \
650 1 3009 750 \
600 \ 260 Höhe in kım 700
0 ah 01293486 7 8 \
0 12039456 78 5
Lorraine-Motoren, Leistungskurven. 600 |
Von links nach rechts: Lorraine „Sterna“, Type III, 550 Höhe in km | |
900 PS, Zwölfzyl. wassergekühlter V-Motor. oo 171293456

Lorraine „Algol“, Type 120, 500 PS, Neunzyl. luftgekühlter Sternmotor.
Seite 720 „FLUGSPORT“ Nr. 26/1938, Bd. 30

tez 9 AB, der bei Luftverkehrsgesellschaften verschiedener Staaten
im Gebrauch ist und sich nur im Gebläse, der Druckumlaufschmierung
der Ventile und Kipphebel und gewisser Zusatzeinrichtungen unter-
scheidet.

Bohrung 105 mm, Hub 125 mm, Gesamtzylinderinhalt 9,75 I, Kom-
pressionsverhältnis 6. Länge 1,063 m, Durchmesser 0,995 m. Gesamt-
gewicht 204 kg.

Nennleistung am Boden 222 PS, Nenndrehzahl 2450 U/min, Nenn-
höhe 2000 m 240 PS. Brennstoffverbrauch 250 g/PS/h, Oelverbrauch
8 e/PSIh.

Potez S D, 350 PS, luftgekühlter 8-Zyl.-V-Motor mit hängenden
Zylindern, dessen Hauptbestandteile mit denen des 12 D identisch sind.
Hub 120 mm, Bohrung 125 mm, Gesamtinhalt 11,8 1. Kompressions-
verhältnis 7,5 1. Länge 1,468 m, Breite 0,765 m, Höhe 0,773 m. Gesamt-
gewicht 280 kg.

Nennleistung am Boden 359 PS, Nenndrehzahl 2800 U/min. Nenn-
höhe 3500 m 350 PS. Brennstoffverbrauch 260 e/PS/h, Oelverbrauch
8 e/PS/h. Zweigängiges Gebläse, Verdichtung 7,4 und 9,83.

Potez 12 D, 450 PS, luftgekühlter 12-Zyl.-Reihenmotor mit hori-
zontal gegenüberliegenden Zylindern. Die Entwicklung dieser Zylinder-
anordnung geht zurück bis ins Jahr 1920. Auffallend ist die leichte Zu-
sänglichkeit der Zusatzeinrichtungen, die trotz dieser gedrungenen
Bauart beibehalten worden ist.

Hub 120 mm, Bohrung 125 mm, Gesamtinhalt 17,61. Kompressions-
verhältnis 6,5. Länge 1,495 m, Breite 0,945 m, Höhe 0,801 m. Gesamt-
gewicht 360 ke.

Nennleistung am Boden 407 PS, Nenndrehzahl 2400 U/min. Nenn-
höhe 3000 m 450 PS. Startleistunge 500 PS. Brennstoffverbrauch
255 &/PS/h, Oelverbrauch 8 g/PS/h. Einf. Gebläse, Verdichtung 9.

Reges Interesse fand der Stand der

Hispano-Suiza
die den ersten flüssiekeitsgekühlten H-Motor zeigte, der in seinen
Bauelementen dem 12 Zyl. 12 Y (s. „Flugsport“ 1936, S. 654) ent-
spricht. Er wird in 2 Ausführungen herausgebracht, einmal mit gegen-
läufigen Luftschrauben und einmal mit einer Luftschraube.

Hispano-Suiza 24 H, 2000 PS, 24 Zylind. flüssigkeitsgekühlter H-
Motor. Untersetzungsverhältnis 28/55, d. h. 1220 U/min bei der Nomi-
naldrehzahl 2400. Zylinderinhalt 72 1, Kompressionsverhältnis 7, Nenn-
leistung 2000 PS bei 2400 U/min. Trockengewicht 995 kg (b. gegen-
läufiger Luftschraube) und 980 kg bei einer Luftschraube.

Verlängerte Nase, damit der Motor innerhalb des Flügels unter-
gebracht werden kann. Jede Seite als Einheit vollständig mit Gebläse
und sechs Vergasern (einer für je 2 Zylinder und so 3 für jede Reihe).
Vier Magnete, 2 Brennstoffpumpen pro Reihe, 4 Oelpumpen, 2 Kühl-
wasserpumpen.

Der Motor ist noch nicht geflogen.

Außerdem waren noch die beiden bekannten luftgekühlten 14-Zyl.-
Doppelsternmotoren:

Hispano Suiza 14 AA, 1150 PS, Bohrung 155,6 mm, Hub 170 mm,
Gesamthubraum 45,2 1, Verdichtungsgrad 6,2. Länge 1,66 m, Durch-
messer 1,27 m. Leistungsgewicht 0,56 kg/PS, Hubraumleist. 22,9 PS/l.

Zyl.-Schäfte aus nitriertem Stahl, warm aufgeschraubte Köpfe aus
Leichtmetall. Warm eingeschrumpfte Ventilsitze aus Bronze.

1 Einlaß- und Auslaßventil pro Zyl. unter 35° zur Zylinderachse
geneigt; Auslaßventil Na-Füllung. Steuerung über Schwinghebel und
Stoßstangen durch je eine Nockenscheibe vorn und hinten.

Nr. 26/1938, Bd. 30 „FLUGSPORT“ Seite 721

Geschmiedete Leichtmetallkolben mit je 3 Dichtungs- und e'nem
Oelabstreifring, schwimmende Kolbenbolzen, Hauptpleuel I-Querschnitt
mit Kurbelzapfenlager aus Bleibronze, angelenkte, mit Bronzebuchsen
versehene Nebenpleuel. Kurbelwelle in 3 Rollenlagern laufend.

Sechsteiliges Kurbelgehäuse. Zylinderaufnehmende Teile aus Stahl,
übrige Teile aus Aluminium-Legieruneg.

Gemischansaugender Lader mit elastischem Antrieb. Laufrad
Elektron-Druckschmierung (s. „Flugsport“ 1936, S. 653):
und der im Aufbau gleiche, jedoch gedrängtere

Hispano Suiza 14 AB, 700 PS. Bohrung 135 mm, Hub 130 mm,
(jesamthubraum 26,1 I. Verdichtung 6,2. Länge 1,52 m, Durchmesser
1,01 m. Trockengewicht ohne Nabe 495 kg, Leistungsgewicht 0,74 kg-
PS, Hubraumleistung 26,8 PS/l (s. „Flugsport“ 1936, S. 653)
und außerdem als Vertreter der Wasserkühlung der hinreich. bekannte

Hispano Suiza 12 Y, 1000 PS, 12 Zylinder Viertakt-V-Motor (60°
Zylinderwinkel). Bohrung 150 mm, Hub 170 mm, Gesamthubraum 3,01.
Verdichtung 5,8. Länge 1,72 m, Breite 0,76 m, Höhe 0,94 m. Trocken-
gewicht 455 kg, Leistungsgewicht 0,53 kg/PS, Hubraumleistung 23,8
PS/I (s. „Flugsport“ 1936, S. 654). An diesem Motor wurde erstmalig
ein 3-Gang-Getriebe gezeigt.

Versuche von Entwicklungen in neuen Richtungen haben auch in
Frankreich fast ganz aufgehört. In den ersten 2 bis 3 Salons sah man
oft 10 bis 20 Konstruktionen, die alle wieder verschwunden sind.

Oben: Bloch-4 A-1, 95—100 PS, luftgekühlter 4-Zyl.-Reihenmotor und Bloch-6

B-1, 189—190 PS, luftgekühlter 6-Zyl.-Reihenmotor. — Unten links: Hispano
Suiza 24 H, 2000 PS, flüssigkeitsgekühlter H-Motor. Seitenansicht mit in die Länge
gezogener Nase. — Rechts: Rückansicht mit den beiden Gebläsen.

Bilder: Flugsport
Seite 723

Seite 722 „FLUGSPORT“ Nr. 26/1938, Bd. 30 Nr. 26/1938, Bd. 30 „FLUGSPORT"

Mawen-Um'aufmotor nach Sklenar. | _
Kolben und Zylinder b rotieren mit th \ S
der Kurbe'wellendrehrahl. Im feststehenden f
Zylinderkopfring a Zündkerzen, c und d

Ein- und Auslaßkanäle.

Annan
un

j
7

B
y

Die neugegründete

Mawen
Motorenbaugesellschaft, die sich in
der Hauptsache mit dem von dem
ungarischen Ingenieur M. Sklenar ent-
worfenen Umlaufmotor befaßt, zeizt

Bil

|
\
=
INS 1

einen 75- PS-7-Zylinder mit einem \\ A ai m
Gesamtinhalt von 2,16 1. Nenndrehzahl \ \ { g 05 N N
3313 U/min, Höchstdrehzahl 3500 U/min. Kompressionsverhältnis | j | Sl |. IR #0“
6,8. Gewicht 80,5 kg. Einen kleinen 5-Zyl., dessen Arbeitsweise « _® B0BBu nu
aus der nebenstehenden Skizze hervorgeht und der 20 PS entwickelt, | Armstrong-Siddeley „Tiger VIII“, 845 PS, luftgekühlter 14-Zyl.-Doppelsternmotor.

Antriebsschema: 1 u. 2 Luftschraubenwellenzwischenpendel, 3 Untersetzungsplanetengetriebe,
4 Ritzel, 5 Innenverzahnung, 6 Nockentrommelritzel, 7 getriebenes Rad, 8 treibendes Rad,
9 Nockengetriebedeckel, 10 hintere Kupplung, 11 Innenverzahnung treibend, 12 hinteres Antreibs-

und einen 9-Zyl.nder 130 PS desselben Systems.
Auch bei der französischen Motorenfirma

Bloch  zahnrad, 13 hinteres getriebenes Zahnrad, 14 2-Gang-Lader, 15 2-Gang-Lader-Kupplungsring,
spürt man den Zug zum kleinen Reihenmotor. Sie wartet mit 2 luft- 16 2-Gang-Lader-Planetenritzel, 17 2-Gang-Lader-Innenverzahnung, 18 Getrieberad Planetenge-
gekühlten Neuerscheinungen auf: Bloct-4A1, 4-Zylinderreihenmotor, triebe, 19 Antriebsrad-Lader, 20 Antriebswelle der Hilfseinrichtungen, 21 Getriebene Hochdruck-
luftgekühlt, 95—100 PS, Eloch 6 B-1, 180—220 PS, 6 Zylinderreihen- luftpumpe, 22 Getriebe Niederdruckluftpumpe, 23 angetriebene Luftpumpenwelle, 24 Zwischenrad

des Luftpumpengetriebes, 25 treibende Stromerzeugerwelle, 26 angetriebene Stromerzeugerwelle,
27 Kupplung, 28 Schneckenrad Hand, elektr. Starter, 29 Schneckenwelle Hand, elektr. Starter,
E N d 30 Magnetantriebswelle, 31 Antrieb der Oelpumpe, 32 Antriebsräder Magnet, 33 Kupplung Magnet,
ngiand. 34 Oelansaugpumpe, 35 Oeldruckpumpe, 36 zusätzliche Oelansaugpumpe, 37 Zusatzgetriebe Oel-
Die engl. Firma ansaugpumpe, 38 Antriebswelle für Kraftstoffpumpe.
Armstrong-Siddeley
hatte ursprünglich nur ihren Tiger VIII und Cheetah X angekündigt,
deren Benennung seit Jahren dieselbe ist, die aber stets auf den
neuesten Stand der Entwicklung gebracht worden sind. Wir haben

motor, luftgekühlt, bei denen die Art der Zylinderaufhängung auffällt.

2800 und 3300 U/min, Luftschraubenuntersetzung 0,444/1. Weitere
Kenndaten geheim. Auffallend ist der kleine Durchmesser.
Außerdem war die Firma mit ihrem alliährlichen Aufgebot ver-

treten
den „Cheetah“ und den „Tiger“ 1936 auf S. 572/573 besprochen. Bristol Hercules“. 1150 PS. 14-Z 7;
» ! »» ; » , , -Zy].-Viertakt-Doppelsternmotor
Armstrong-Siddeley „Cheetah“ X, 380 PS, 7 Zyl., 4-Takt-Stern- mit Schiebersteuerung. Bohrung 146 mm, Hub 165 mm, Gesamthub-

motor, luftgekühlt.

Armstrong - Siddeley „Tiger“ VII, 850 PS, 14 Zyl. luftgekühlter
4-Takt-Doppelsternmotor. Bohrung 139,7 mm, Hub 152,4 mm, Gesamt-
hubraum 32,7 1. Verdichtung 6,2, Länge 089 mm, Durchmesser 1,29 m.
Gewicht 585 kg. Ausgerüstet mit 2-Gang-Gebläse, auf das wir an
anderer Stelle näher eingehen. Untersetzungsgetriebe 0,594:1. Claudel
Mobson Vergaser mit automatischer Druck- und Mischungskontrolle.
Man beachte das nebenstehende Kraftübertragungsschema dieser
Baureihe.

Die Ueberraschung auf diesem Stand war daher der neue Arm-
strong-Siddeley „Cheetah“ XI, 435 PS. Er unterscheidet sich von
seinem oben angeführten Vorgänger durch ein anderes Verhältnis von
Bohrung zum Hub (133 3/139,7 bei Baureihe X) 139,7/127.3, so daß
ein kleinerer Durchmesser erreicht wurde. Weitere Kenndaten noch
geheim.

Die englische Motorenfabrik

Bristol

steht mit ihrem neuen 14-Zyl.-Doppelreihenschiebermotor im Brenn-
punkt des Interesses. Der Bristol „Taurus“, 1075 PS, Sternmotor mit
einem Durchmesser von nur 1,17 m, entspricht in seinen Grundele-

menten dem „Hercules“. Die Kurbelwellendrehzahl schwankt zwischen Bristol „Taurus“, 1075 PS, 14-Zyl.-Doppelstern-Schiebermotor auf dem Bristol-
Stand in Paris. Man beachte den oben herausstehenden Luftansaugschacht.
Bild: Flugsport

Seite 724 „FLUGSPORT“ Nr. 26/1938, Bd. 30

raum 38,7 1, Länge 1,35 m, Durchmesser 1,32 m (s. a. „Flugsport“
1936, S. 671).

Bristol „Pegasus“ XVII/XVIM, 800/875 PS, 9-Zyl.-Viertakt-Stern-
motor, luftgekühlt. Bohrung 146 mm, Hub 1905 mm, Gesamthubraum
28,7 1, Durchmesser 1,36 m. Gewicht 510/505 kg (s. a. „Flugsport“
1934, S. 323).

Bristol „Aquila“, 455 PS, 9-Zyl.-Viertakt-Sternmotor, luitgekühlt
mit Schiebersteuerung. Bohrung 127 mm, Hub 137 mm. Gesamthub-
raum 15,6 1, Durchmesser 1,17 m. Gewicht 345 kg (s. a. „Flugsport“
1936, S. 672).

Bristol „Perseus“, 745 PS, 9-Zyl.-Viertakt-Sternmotor, luftgekühlt
mit Schiebersteuerung. Bohrung 146 mm, Hub 165 mm, Gesamthub-
raum 24,8 1, Durchmesser 1,32 m, Gewicht 465 kg. Detaillierte Angaben
über Bauweise waren nur von dem bekannten „Pegasus“ erhältlich,
den wir 1933 auf S. 533 und 1934 auf S. 538 besprochen haben.

Die englische Motorenfirma

Napier
stellte den

Napier „Rapier“, Ser. VI, 370 PS luftgekühlten A- Motor aus,
den wir in der Vorschaunummer beschrieben haben und den in-
zwischen freigegebenen

Napier „Dagger“ VII, 900 PS, 24 Zyl. luftgekühlten H-Motor, der
seinem wassergekühlten Bruder von Hispano Suiza noch etwas über-
legen ist, da dieser doch schon seit 1934 in der Entwicklung steht.

Bohrung 96,3 mm, Hub 95,3 mm, Gesamthubraum 16,8 1. Länge
1,378 m, Breite 680 mm, Höhe 1,215 m. Verdichtung 7,5. Unter-
setzungsgetriebe 0,308 :1. Drehsinn der Luftschraube in Flugrichtung
gesehen entgegen dem Uhrzeiger.

Nennleistung 890/925 PS bei 4000 U/min in 2750 m Höhe. Höchst-
leistung 1000 PS bei 4200 U/min in 2660 m Höhe. Startleistung 955 PS
bei 4200 U/min. Wirtschaftlichste Dauerleistung bei 3500 U/min und
0,017 kg/cm? Ueberdruck.

Brennstoffverbrauch bei max. Dauerleistung in 296 V/h, bei max.
Startleistung 630 I/h, bei max. Steigleistung 500 I/h. Oelverbrauch bei
max. Dauerleistung 4,55—8,2 Ih, bei max. Steigleistung 94 Ih.

Luftschraubenwelle zweimal gelagert, Rollenlager unmittelbar vor
dem Untersetzungsgetriebe und je 1 Kugel- und Rollenlager im Vor-
derteil der Nabe. Oelzufuhr für die Verstellschraube durch die Wellen-
mitte. Untersetzung im Einsatz gehärtetes Stirnradgetriebe. Oben-
liegende Nockenwelle für jede
der vier Reihen. Ventilmecha-
nismus jeder Reihe vollständig
im Nockengehäuse. Zweistu-
ficer Vergaser unter dem Ge-
bläse, vollautomatisch. Düsen
und Drosselventile ölbeheizt.

Bemerkenswert ist. daß
der Motor trotz Anordnung
weiterer Geräte wie bei frü-
heren Ausführungen und einem
erößeren Gebläse um 5 cm
kürzer geworden ist.

_ Napier „Dagger“ VIII, 900/1000 PS,
luftzekühlter 24-Zyl.-H-Motor.

Man beachte die gedrängte Bauart.
Bild: Flugsport

Nr. 26/1938, Bd.30  „FLUGSPORT“

u.S. A.

Die amerikanische Motorenindustrie ist diesmal mit 4 Vertretern
beteiligt.

Seite 725

Pratt u. Whitney
zeigt seinen

Twin Wasp Junior, 800 PS, 14 Zyl. 4-Takt-Doppelsternmotor, der
grundsätzlich denselben Aufbau hat wie der Twin Wasp, iedoch mit
kleineren Abmessungen.

Bohrung 131,5 mm, Hub 131,5 mm, Gesamtinhalt 25 1, Verdich-
tung 6,75. Länge 1,39 m, Durchmesser 1,14 m. Gewicht ohne Zubehör
503 kz — und einen viel beachteten Längsschnitt durch den

Twin Wasp R-1830 SIC-G, 1200 PS, 14 Zyl., luftgekühlter Vier-
takt-Doppelsternmotor. Die Startleistung wurde von 1000 auf 1200 PS,
die Steigleistung von 900 auf 1050 PS und die Normalleistung von
625 auf 700 PS erhöht (100-Oktan Brennstoff).

Bohrung 139,5 mm, Hub 139,5 mm, Gesamtinhalt 30 I. Kompres-
sionsverhältnis 6,7. Verdichtung 7,15. Untersetzungsverhältnis 0,5,
0,5625 oder 0,666. Durchmesser 1,218 m, Länge 1,505 m. Gewicht bei
0,5 Untersetzung 648 kg, bei 0,5625 Untersetzung 650 kg und bei 0,666
Untersetzung 637 kg. Startleistung 1215 PS, Steigleistung 1065 PS,
Dauerleistung 710 PS in 4145 m Höhe. Brennstoffverbrauch bei Dauer-
leistung 215 g/PS/h. Man beachte die beiden nebenstehenden Abbil-

Pratt & Whitney „Twin Wasp“.
Anordnung der Kühlluftführungsbleche,
die mittels Spannring befestigt werden.
Wird für alle Pratt & Whitney-Doppel-

reihenmotoren verwendet.

Werkbild

I/Psh N Pratt & Whitney „Twin
Wasp“-R-1830 SIC-G,
2+0 N | 1200 PS, 14-Zyl.-Doppel-
sternmotor. Verbrauchs-
kurven in 0 m Höhe.
NE Zeichnung: Flugsport
1 |
2,20 N ST % |
<< e9-t%
so SoN c
N No > Is
85 N | |
N | N NS I
Rs nu I
2 DI > I { u: “
= Pratt & Whitney „Iwin Wasp“. Oelum-
180 Leistung in PS laufsschema f. d. Ventilatormechanismus.

400 500 600 700
Seite 726 „FLUGSPORT“ Nr. 26/1938, Bd. 30

Links: Pratt & Whitney „Twin Wasp“ Junior, 800 PS, 14-Zyl.-Doppelsternmotor.

luftgekühlt.
Rechts: Pratt & Whitney „Twin Wasp“ R-1830 SIC-G, 1200 PS, 14-Zyl.-Doppel-
sternmotor, luftgekühlt. Werkbild

dungen der Führungsbleche für die Kühlluft und des Schemas der
Ventilumlaufschmierung.

Im Hotel Claridge in Paris hatte die amerik. Firma

Fairchild
ihren 6-Zyl. Reihenmotor, der in seiner geschlossenen Form einen
guten Eindruck machte, ausgestellt. Fairchild Modell Ranger 6—410 B.
165 PS, 6-Zyl. luftgekühlter Reihenmotor mit hängenden Zylindern.
Gewicht 130 kg. |
Wright Aeronautical Corporation
ist mit dem luftgekühlten Neunzylinder-Sternmotor Wright „Cyclone“
G. 102-A, 913 PS, vertreten (Typenbeschreibung s. „Flugsport“ 1936,
S. 674). Ausgerüstet mit dem nicht-vereisenden Chandler-Groves-Ver-
gaser, den wir an anderer Stelle besprechen
und
Lycoming

mit einem mittleren Stern- und einem kleinen Reihenmotor.

Lycoming 50 PS, 4 Zyl. Reihenmotor für Leichtilugzeuge mit
gegenüberliegenden Zylindern.

Lycoming R-580-D 6, 260/300 PS, 9 Zyl. Sternmotor.

. Bohrung 117

x . mm, Hub 115
ä .. zes 2 mm, Kom-
pressionsver-
hältnis 6,5,
Länge 950

mm, Dwurch-
messer 1120

mm.

Fairchild
Ranger,
Modell 6-410B,
165 PS, 6-Zyl.
luftgekühlter
Reihenmotor
mit hängenden

Zylindern.
Werkbild

Nr. 26/1938, Bd. 30 „FLUGSPORT“ Seite 727

Tschechoslowakei.

Die Prager Firma
ihr] Walter
bietet wie alljährlich eine zusammenhängende Uebersicht i ätie-
keit. Die Motorenreihe Walter des Programms 1939 a
ausgestellt und umfaßt die [ypen:

Walier Mikron 4 II, 60,62 PS, Vierzylinderreihenmotor mit hän-
genden Zylindern, luftgekühlt. Bohrung 96 mm, Hub 88 mm, Gesamt-
zylinderinhalt 2.33 1. Nennlei.tung in Bodennähe 60 PS bei 2600 Ulmin,
Höchstleistung in Bodennähe 62 PS bei 2800 U/min. Brennstoff Oktan

73. Gewicht 60 kg (s. a. Kurznotiz auf S. 448, 1937).

Walter Minor 4 I, 55/35 PS, Vierzylinderreihenmotor, mit hängen-
den Zylindern, luftgekühlt, Bohrung 105 mm, Hub 115 mm. Gesamt-
zylinderinhalt 3,95 1. Nennleistung in Bodennähe 85 PS bei 2260 Ujmin,
Hochstleistung in Bodennahe $5 PS bei 2550 U/min. Brennstoff Oktan
68. Gewicht 46 kg (s. a. „Flugsport“ 1936, S. 307).

Walter Maior 4 I, 120/130 PS, Vierzylinderreihenmotor mit hän-
genden Zylindern, luftgekühlt. Bohrung 118 mm, Hub 140 mm, Gesamt-
zylinderinhalt 6,12 1. Nennleistung in Bodennähe 120 PS bei 2100 U-
min. Höchstleistung in Bodennähe 130 PS bei 2350 U/min. Brennstoff
Oktan 73. Gewicht 142 kg (s. a. „Flugsport“ 1936, S. 307).

Walter Minor 6 I, 140/155 PS, Sechszylinderreihenmotor mit hän-
senden Zylindern, luftgekühlt. Bohrung 105, Hub 115 mm, Gesamt-
zylinderinhalt 5,97 1. Nennleistung in Bodennähe 140 PS bei 2300
Uim.n. Höchstleistung in Bodenn«he 155 PS bei 2600 U/min. Brenn-
Son aan 77. Gewicht 148 kg (Typenbeschreibung „Flugsport“ 1938,

. 369).

Walter Major 6 I, 190/205 PS, Sechszylinderreihenmotor mit hän-
genden Zylindern, luftgekühlt. Bohrung 118 mm, Hub 140 mm, Gesamt-
zylinderinhalt 9,19 1. Nennleistung in Bodennähe 190 PS bei 2100 U-
min. Höchstleistung in Bodennähe 205 PS bei 2350 U/min. Brennstofi
Oktan 73. Gewicht 181 kg (s. a. „Flugsport“ 1936, S. 307).

Walter Minor 12 I-MR, 350/390 PS, Zwölfzylinder-Doppelreihen-
motor in V-Form mit hängenden Zylindern mit Kompressor und Unter-
setzungsgetriebe. Bohrung 105 mm, Hub 115 mm. Gesamtzylinder-
inhalt 11 95 1. Nennleistung in Bodennähe 330 PS bei 2600 U/min, Start-

leistung 370 PS, Nennleistung in Nennleistungshöhe 1500 m 350 PS bei

Links: Walter „Scolar“ I, 160/180 PS, Neunzylindersternmotor. Gesamtzylinder- .
inhalt 7,8 1. Motorgewicht 165 kg.

Rechts: „Minor“ 12 I-MR, 350/390 PS, Zwölfzylinderreihenmotor in V-Form mit

hängenden Zylindern, mit Untersetzungsgetriebe und Gebläse für mittlere Höhen.

Gesamtzylinderinhalt 11,95 I. Gewicht 325 ke. Werkbild
Seite 728 „FLUGSPORT“ Nr. 26/1938, Bd. 30

2600 U/min, Höchstleistung in 2000 m Höhe 390 PS bei 3000 U/min.
Brennstoff Oktan 85. Gewicht 325 ke.

Verdichtungsverhältnis 6, Luftschraubenuntersetzung 3 :2:; Nor-
malumdrehungszahl des Motors 2600 U/min, max. 3000 U/min. Brenn-
stofiverbrauch 265—275 g/PS/h.

Dieser Motor wurde kurz vor der Ausstellung homologiert.

Walter Sagitta I-MR, 550/560 PS, Zwölizylinder-Doppelreihen-
motor mit hängenden Zylindern in V-Anordnung mit Kompressor und
Untersetzungsgetriebe. Bohrung 118 mm, Hub 140 mm, Gesamthub-
volumen 18,37 1, Nennleistung in Bodennähe 500 PS bei 2500 U/min,
Höchstleistung in 1750 m Höhe 600 PS bei 2500 U/min. Brennstoff
Oktan 85. Gewicht 385 ke.

Verdichtungsverhältnis 6,25, Luftschraubenuntersetzung 1: 1 bzw.
3:2, Nominalumdrehungszahl des Motors 2500 U/min. Höchste Dauer-
leistung in 2600 m Höhe 470 PS. Brennstoffverbrauch 260—280 e/PS/h.

Den Vorgänger dieses Motors, der den V-Motoren von Salmson
und Renault stark ähnelt, haben wir 1936, S. 674, besprochen. Eine
Reihe Militärflugzeuge ist mit diesem Motor ausgerüstet. Angaben
nicht erhältlich.

Walter Castor II, 300/370 PS, Siebenzylindersternmotor luftge-
kühlt. Bohrung 135 mm, Hub 170 mm, Gesamtzylinderinhalt 171 (s. a.
„Flugsport“ 1936, S. 308).

Walter Gemma I, 150/153 PS, Neunzylindersternmotor luftgekühlt.
Bohrung 105 mm, Hub 120 mm, Gesamtzylinderinhalt 9,35 I. Nenn-
leistung in Bodennähe 150 PS bei 1785 U/min. Höchstleistung in
Bodennähe 153 PS bei 1850 U/min. Brennstoff Oktan 68. Gewicht
163 kg (s. a. „Flugsport“ 1936, S. 308).

Walter Scolar I, 160/180 PS, Neunzylindersternmotor, luftgekühlt.
Bohrung 105 mm, Hub 100 mm, Gesamthubvolumen 7,81. N ennleistung.
in Bodennähe 160 PS bei 2200 Ulmin. Brennstoff Oktan 73. Gewicht

5 kg.

Verdichtungsverhältnis 5,4, kein Luftschraubenuntersetzungs-
getriebe, Nominalumdrehungszahl des Motors 2200 U/min. Brennstoff-
verbrauch 250/260 e/PSIh.

Der Scolar wurde erst vor kurzer Zeit homologiert.

Walter Bora II, 210/225 PS, Neunzylindersternmotor, luftgekühlt.
Bohrung 105 mm, Hub 120 mm, Gesamtzylinderinhalt 9,35 I. Nenn-
leistung in Bodennähe 225 PS bei 2500 U/min. Brennstoff Oktan 75.
Gewicht 170 kg.

Walter Bora II-R, 230/245 PS, Neunzylindersternmotor, luft-
gekühlt. Bohrung 105 mm, Hub 120 mm, Gesamtzylinderinhalt 9,35 1.

Walter Polux II, 340/450 PS, Neunzylindersternmotor, luftgekühlt.
Bohrung 135 mm, Hub 170 mm, Gesamtzylinderinhalt 21,9 1. Nenn-
leistung in Bodennähe 340 PS bei 1800 U/min, Höchstleistung in Boden-
nähe 450 PS bei 2000 U/min. Brennstoff Oktan 80. Gewicht 318 kg
(s. a. „Flugsport“ 1936, S. 308).

Walter Super-Castor I-MR, 430/450 PS, Neunzylindersternmotor
luftgekühlt, mit Kompressor und Untersetzungsgetriebe. Bohrung 135
. mm, Hub 146 mm, Gesamtzylinderinhalt 18,8 1. Nennleistung in Boden-
n:he 400 PS bei 2200 U/min, Startleistung 460 PS, Nennleistung in
1800 m Höhe 430 PS bei 2200 U/min. Höchstleistung in 2000 m Höhe
450 PS bei 2400 U/min. Brennstoff Oktan 85. Gewicht 360 ke (s. a.
„Flugsport“ 1936, S. 309).

Nr. 26/1938, Bd. 30 „FLUGSPORT"“ Seite 729

Inland.

Stapellauf des ersten deutschen Flugzeugträgers
erfolgte in Anwesenheit des Führers sowie im Beisein des General-
feldmarschalls Göring, des Generaladmirals Raeder und weiterer her-
vorragender Persönlichkeiten der Wehrmacht, insbesondere der
Kriegsmarine und der Luftwaffe, des Staates und der Partei, am 8. 12.
13.15 Uhr. Das Schiff wurde nach der Weiherede des Generalfeld-
marschalls Göring von Gräfin Hella von Brandenstein-Zeppelin, der
Tochter des Grafen Zeppelin, auf den Namen „Graf Zeppelin“ getauft.
(ieneralfeldmarschall Hermann Göring hielt folgende Taufrede:
Mein Führer!

Der Stapellauf des ersten Flugzeugträgers unserer Kriegsmarine gewinnt
durch Ihre Anwesenheit, mein Führer, besondere Bedeutung. Die stolze deutsche
Wehrmacht zu Lande, zu Wasser und in der Luft ist Ihr Werk, dem Ihre stete
Sorge gilt! Mit stahlharter Entschlossenheit haben Sie dem Reich ein Schwert
geschmiedet, das, wie die jüngste Vergangenheit lehrt, stark genug ist, um dem
Reich inmitten einer unruhigen zerklüfteten Welt die unabdingbaren Lebensrechte
des deutschen Volkes und den Frieden zu wahren. Ihr Wille allein stellt der
Nation die Aufgabe. Kein Volksgenosse, der heute nicht bereit ist, solcher Auf-
gabe zu dienen! Denn die weltbewegenden Ereignisse dieses Jahres sind allen
unauslöschliches Erlebnis, Erlebnis und Mahnung zugleich. Ergriffen stehen wir
vor der überwältigenden Größe Ihrer Taten, deren unsterblicher Ruhm Jahır-
hunderte überstrahlen wird. Ihnen danken aber wollen wir nicht mit Worten,
sondern allein durch erhöhten Einsatz und treue Gefolgschaft. Diese Ueberzeugung
bestimmt unseren Lebensinhalt für alle Zukunft.

Vom Stapellauf des ersten deutschen Flugzeugträgers in Anwesenheit des Führers
in Kiel.
Unten: Der Flugzeugträger nach dem Stapellauf. Weltbild (2)
Seite 730 „FLUGSPORT"“ Nr. 26/1938, Bd. 30

Das stolze Schiff, das hier festgefügt und stark emporragt, ist Sinnbild
deutscher Kraft und Ausdruck eines Strebens zu höchster Leistung, das alle
beseelt, die es ersannen und erbauten. Als monatelang eine Flut von Verleum-
dungen an die deutschen Grenzen brandete, als verantwortungslose Hetze eine
gefährliche Kriegspsychose erzeugte, wurde hier in dieser Werkstatt mit Fleiß
und doppeltem Eifer gearbeitet in dem untrüglichen Bewußtsein, daß unser Volk
solcher Verteidigungswaffen bedarf, um sich zu behaupten. Hier in den Hafen-
städten, wo der Blick auf die weite See gerichtet ist, weiß jeder, wie notwendig
der Schutz der deutschen Küste ist, und nirgends erkennt man klarer, daß Handel
und Schiffahrt nur gedeihen, wenn sie von der Kraft der Nation gestützt und
getragen werden. Die Meere stehen nur dem Starken offen.

Das Schiff, dieser gigantische Rumpf aus Eisen und Stahl, entstand dank der
Zusammenarbeit von Technikern und Arbeitern verschiedener Vorbildung und
mannigfaltiger Fähigkeiten. Der Gemeinschaftsgeist, in dem es geschaffen wurde,
lebt auch im Werke selbst. Sein späterer Einsatz in die Front der Reichsvertei-
digung erfordert ebenfalls gewissenhaftes Zusammenwirken vieler deutscher
Männer. Ein Flugzeugträger vereinigt die Kampfkraft der Kriegsmarine mit der
der Luftwaffe. Seeoffizier und Flieger, Schiffsbesatzung und Mannschaft der Flug-
zeuge — sie sind in täglichem Dienst aufeinander angewiesen. Nur gemeinsam
können sie die dauernde Gemeinschaft des Schiffes sichern und, wenn der Führer
ruft, den Erfolg des Einsatzes gewährleisten. Darum müssen auch auf diesem
Schiff vorbildlich die Grundtugenden des Soldaten herrschen. Kameradschaft soll
alle eng miteinander verbinden, in treuer und gewissenhafter Pflichterfüllung darf
keiner zurückstehen. Opferbereit ein jeder bis zum letzten Atemzug! Alle, die ihr
hinfort das Glück haben werdet, auf diesem ersten deutschen Flugzeugträger
Dienst zu tun, ehret die Flagge, die als herrliches Symbol des deutschen Auf-
stieges über dem Schiffe weht. Folgt dem Führer in blindem Gehorsam und
unerschütterlichkem G'auben an seine historische Sendung und an die ewige
Zukunft unseres großen Volkes. Zeigt euch ruhmreicher Tradition würdig;
sie verpflichtet.

Ich erinnere daran, daß heute vor 24 Jahren ein deutsches Geschwader
vor den Falklandinse!n nach heldenmütigem Kampfe gegen einen weit überlegenen
Gegner mit wehender Flagge unterging. Und ich erinnere an die heldenhaften
Kriegsfahrten unserer Luftschiffe und besonders an die bei den letzten Angriffen
gebliebenen Helden. Traditionsbewußtsein ist eine Quelle starker Kraft. Darum
sollst du, stolzes Schiff, auch traditionsgebunden sein. Du sollst den Namen
eines Mannes tragen, dessen Leben in großen klaren Linien vor uns liegt. Er
war ein guter Deutscher und ein unerschrockener Soldat. Als Verfechter einer
Idee, als Erfinder und Konstrukteur hat er sich jahrelang gegen Mißtrauen und
Unverstand durchsetzen müssen. Kein Rückschlag und keine Enttäuschung konnte
seinen Mut brechen. Das Lebenswerk dieses leidenschaftlichen Kämpfers galt der
Eroberung des Luftraumes, galt deutscher Größe. Seine Sorge galt bis zum
letzten Atemzuge dem Vaterlande.

Der erste deutsche Flugzeugträger soll auf Befehl des Führers „Graf
Zeppelin“ heißen. Der Name birgt ein heiliges Vermächtnis.

Fahre stets glücklich, deutsches Schiff, sei ein Hort kühnen Fliegergeistes
und zäher Seemannsart und mehre Macht und Ansehen des Reiches. In dieser
Stunde dankt das deutsche Vo!'k mit heißem Herzen dem Manne, dem wir das
verdanken. dem Manne, der die Wehrkraft Deutschlands schuf, unserem heiß-
geliebten Führer und Obersten Befehlshaber Adolf Hitler!

Sieg-Heil! Sieg-Heil! Sieg-Heil!

Heinrich Noerihen, Flugkapt., Hannover, 34 Jahre alt, seit 1927 bei der Luft-
hansa, hat seinen einmillionsten Flurkilometer zurückgelest.

Was gibt es sonst Neues?

Pariser Salon, Besuch am 4. Dez. 50 000.

Generalltn. Friedrich Christiansen, Korpsführer des Nationalsozialistischen
Fliegerkorps, beging am 12. 12. seinen 59. Geburtstag.

NSFK.-Gruppe 11 ab 1. Januar 1939 nach Frankfurt a. M., Fellnerstr. 5.

Ausland.

Dublin Flughafen 5% Meilen vom Zentrum der Stadt an der Hauptstraße
nach Belfast, soll gebaut und in einem Jahr eröffnet werden.

Nr. 26/1938, Bd. 30 „FLUGSPORT“ Seite 731

Savoia-Dreimotor-Bomber mit Piaggio-Motoren flog am 4.12. über 2000 km
mit 2000 kz Belastung 4.8811 km/h. Hiermit wurden folgende Höchstleistungen
erreicht: über 2000 km ohne Bel., über 2000 km mit 500 kg Bel., über 2000 km
mit 100) kg Bel., über 2000 km mit 2000 kg Bel. und über 1000 km mit 2000 kg
Flugzeugführer Ltn. Col. Angelo Tonti und Marschall Pontonutti. Das neue Sa-
voia-Flugzeug ist eine Weiterentwicklung des Savoia Marchetti SM 79. Motoren
Piaggio P.XI von ie 1000 PS mit Untersetzungsgetriebe und Verstellschrauben.

Die vier erstgenannten Höchstleistungen wurden bisher von Frankreich mit
einem „Amiot 370“ mit 437,025 km/h gehalten.

S.N.C.M. (Societ&e Nationale de Construction de Moteurs) die „Syndikali-
sation‘ der Lorraine-Motoren hat ihren Motorenversuchsstand seit Oktober 1937
auf den 2100 m hohen „Mont Lachat“ verlegt.

USA.-Ausiuhr von für den Export zugelassenen Flugzeugen und Zubehör
betrug im Monat Oktober 7126 000 $.

Ch.poli, Armando, Fliegerhauptmann, Instrukteur der Luftwaffe in Salvador,
stürzte bei einem Probeflug über dem Flugplatz Ilopango aus 10 m Höhe töd-
lich ab.

Schulilugzeug, Lockheed, für Ausbildung der Besatzung, der Niederländ.
Luftfahrtgesellschaft KLM geriet bei einem Probeflug in Brand. Die vier Insassen
kamen ums Leben. Fluggäste waren nicht an Bord.

Los Angeles New York, 4900 km, durchflog im Kleinflugzeug, Aeronca mit
50-PS-Continental-Motor, Johnny Jones in 30 h 49 min am 1.12.

Curtiss Jagdilugzeug XP-40 macht zur Zeit Flugversuche. Ganzmetall. Mittel-
decker, nur Leitwerk Leinwand bespannt. Fahrwerk und Schwanzrad hochzieh-
bar. Motor Air Corps Typ Allison, flüssig gekühlt, V-Form. Propeller constant
speed. Zwei fest eingebaute gesteuerte MGs. Führerraum Heizung, Sauerstoffgerät.

Ebro-Front vom 25.7 bis 16.11. nach einem im „Aeroplane‘ veröffentlichten
Bericht von General Franco, folgende Flugzeuge abgeschossen: Rata, russischer
Boeing-Typ, 139 gewiß und 66 wahrscheinlich; Curtiss-Doppeldecker 77 gewiß,
15 wahrscheinlich (Curtiss-Typ verlassen, daher die niedrige Zahl); Delfine, Er-
zeugerfirma unbekannt, 3 gewiß, einer wahrscheinlich; Natacha (aufgegebener
Typ) einer gewiß; Martin-Bomber mit Hispano Suiza, in Rußland gebaut, 17 ge-
wiß, 6 wahrscheinlich; Typ nicht feststellbar, 5 gewiß, 3 wahrscheinlich. Gesamt-
erzebnis: 242 gewiß und 94 wahrscheinlich.

Verkehrsilugzeug der Compan:ia Mexican Aviaco, Tochtergesellschaft der
Panamerican Airways, stieß am 2. 12. gegen Berg Penon und stürzte in der Nähe
von Balbuena, dem Flugplatz der Stadt Mexiko ab, wobei 8 Insassen ums Lehen
kamen.

„Condor“-Flugzeug D-ACON, Landmaschine, mußte am 5.12. während eines
Abstecherfluges von Tokio nach den Philippinen vor Erreichung des Zieles in der

Empfang der Rekordflieser Berlin—Tokio des „Condor“ D-ACON auf dem Flug-
hafen in Tokio, wo sie von Vertretern des japan. Verkehrsministeriums und einer
großen Volksmenge begrüßt werden. Weltbild
Seite 732 „FLUGSPORT"“ Nr. 26/1938, Bd. 30

Bucht von Manila infolge Benzinrohrbruches notlanden. Der Führer des Flug-
zeuges setzte die Maschine mit eingezogenem Fahrwerk in geschickter Weise,
da andere Landemöglichkeiten nicht vorhanden waren, 200 m von der Küste
entfernt bei Rosario Point in das flache Wasser, von wo die Besatzung an Land
geholt wurde. Alle Mitglieder der „Condor“-Besatzung blieben unversehrt und
wurden im deutschen Konsulat untergebracht.

5 deutsche Focke-Wulf „Condor“ nach Japan sind, wie der Präsident
der Japanese Aviation Company, Takao Saito, mitteilte, bestellt worden. Es ist
dies der gleiche Typ des „Condor“, der den Rekordfilug von Berlin nach Tokio
ausführte. Die Maschinen sollen auf der Flugstrecke Tokio—Hsinking—Shanghai—
Taihoko (Formosa) eingesetzt werden. Das Kapital der Japanese Aviation Company
ist von 25,5 Millionen Yen auf 100 Millionen erhöht worden.

Luithansa-Postflugzeug D-AMAJ „v. Röh“ meldete kurz nach dem Start in
Bathurst, von wo es mit 100000 Briefen aus Amerika über Las Palmas, Lissabon
und Marseille nach Deutschland unterwegs war, dem im Gambia-Fluß liegenden
Flugsicherungsschiff „Ostmark“ der Lufthansa, es habe ein offensichtlich in
Seenot befindliches Fischerfahrzeug gesichtet, welches Hilfe benötige. Hierauf
setzte sich die „Ostmark“ in Fahrt und erreichte kurz nach Mittag auf 14 Grad
10 Minuten und 17 Grad 11 Minuten die Schiffbrüchigen, 5 Fischer aus Dakar, die
sich ohne Wasser und Lebensmittel in einem sinkenden Segler in höchster Gefahr
befanden und in völlig erschöpftem Zustande gerade noch rechtzeitig an Bord
gsenommzn werden konnten.

Segelflug

50 Std. 15 Min. segelten NSFK.-Obertruppführer August Bödecker und
NSFK.-Truppführer Karlheinz Zander auf Doppelsitzer „Kranich“ unter der Kon-
trolle von zwei Sportzeugen in Rossitten. Start 9. 12., 10.45 Uhr, Landung 11. 12.,
13 Uhr. Winde Südost wechselnd zwischen 15 und 30 m/sec. Mondscheinbeleuch-
tung blieb wegen der starken Bewölkung aus. Flughöhe 100 bis 300 m. Die 7 km
lange Pendelstrecke war mit Windlaternen, die oft ausgingen, markiert. Eine
beachtliche Leistung, wenn man bedenkt, daß bei der kurzen Tageszeit jetzt im
Dezember von den 50 Flugstunden 30 im Dunkeln zurückgelegt werden mußten.
Mitgenommene Getränke in Wärmeflaschen, Schokolade und Brötchen waren
bereits am Samstagnachmittag zu Ende. ‘Trotzdem hielt die Besatzung noch
20 Std. aus. Die beiden Piloten lösten sich an der Doppelsteuerung von Zeit zu
Zeit ab. Die am Sonntag beabsichtigte Landung, welche glatt erfolgte, war

50-Std.-Segelflug. Die Dauerflieger August Bödecker und Karlheinz Zander.
. Bild: Goetze

Nr. 26/1938, Bd. 30 „FLUGSPORT" Seite 733

einige Zeit vorher von dem Piloten durch Zeichen bekanntgegeben worden. Der
Flug hatte sich bald herumgesprochen. Sogar der Kommandierende General des
Luftwaffenkommandos Ostpreußen, Generalleutnant Keller, selbst Segelflieger, und
NSFK.-Gruppenführer in Königsberg, Oppermann, waren herbeigeeilt und be-

‘glückwünschten als erste die gelandeten Segelflieger.

USA Nat. Segelilugwettbewerb 1939 findet vom 24.6. bis 9.7. in Elmira statt.
Vor Beginn des Wettbewerbes Uebungsfliegen der weniger Fortgeschrittenen bis
zur „C“. Wettbewerb in zwei Klassen tür Inhaber der „C“ und der „Silber-C“.
Bewertung nach Punkten wie im letzten Jahr.

Akad. Gruppe Los Angeles hat ein Segelflugzeug mit Rumpf in geodetischer
Bauweise als Versuchsarbeit für ein Metallsegelflugzeug in Arbeit. Ersparnis an
Material betrug % gegenüber eines gewöhnlichen Rumpfes. Geodetische Bauweise
im Prinzip von Ursinus 1910 vorgeschlagen. Vgl. die Skizze, Flugsport 1910 vom
4.5., Seite 256, Abbildung 15.

I)

Astra (Chubut), den 30. November 1938.
Sehr geehrter Herr Ursinus!

Vom äußersten Süden Argentiniens, von Patagonien, Comodore Rivadavia,
flattert dieser Brief auf Ihren Schreibtisch, der Ihnen Kunde geben soll von einer
kleinen Gruppe deutscher Segelflieger, die hier im Ausland unseren Sport seit
einiren Jahren in zäher Arbeit vertritt.

Ehe wir auf den eigentlichen Grund dieses Briefes zu sprechen kommen,
werden einige erklärende Worte nötig sein.

Vor sechs Jahren brachten einige Argentinier den ersten Schulapparat, einen
„Kassel 12 A“, nach Com. Rivadavia. Da sie sich damit begnügten, Sprünge von
10—20 m im Autoschlepp zu machen, schlief die Sache wieder ein, bis der erste
Deutsche, Franz Allesch, sich des Flugzeuges annahm. Der Club wurde im Jahre
1933 gegründet und mit dem Namen „Condor“ benannt. Mit ganz geringen Aus-
nahmen bestand er von Anfang an nur aus deutschen Mitgliedern. Leider setzie
der Cıub sich aus jungen Leuten zusammen, die als kleine Angestellte der hie-
sicen Kompagnie Astra, Handwerker und Arbeiter, alles mehr als zahlungskräftig
waren. Es gelang uns zwar mit großen Opfern, den Schulapparat zu bezahlen und
auch einen zweiten, Typ „Hol’s der Teufel“, zu bauen, es gelang uns aber nicht,
zu einem Leistungsapparat zu kommen, da die Anschaffungskosten die finanzielle
Kraft des Clubs und seiner Mitglieder überschritten. Dank der Hilfe mehrerer
einsichtiger deutscher Männer, die für den Segelflug noch ein Herz hatten, ist
es nun gelungen, die Mittel für einen „Rhönbussard“ zu erhalten. Jetzt steht er

Ju 86 im japanischen Luftverkehr im Betrieb bei der Manshou Aviation Co.
Im Bild eine der ersten fünf Maschinen in Mukden. Hoheitsabzeichen im Seiten-
ruder von oben nach unten rot, blau, weiß, schwarz. Unter dem Flügel Ringe

von außen gelb, schwarz, weiß, blau, rot. Archiv Flugsport

Seite 734 „FLUGSPORT“ Nr. 26/1938, Bd. 30

Vom Sabena-Luftverkehr in Belgisch-Kongo. Die Abb. zeigt eine Junkers Ju 52

der Sabena in Kabalo. Flugplatzeinrichtung besteht aus einer grünen Wiese mit

Busch und einigen Betriebsstoffkanistern. Privatflugzeuge, wenn sie nicht von
auswärts kommen, gibt es nicht.

vor uns. Wir hatten einstimmig beschlossen, diesen „Rhönbussard‘“‘ auf den
Namen des Mannes zu taufen, dem wir unseren Sport und seine Entwicklung in
erster Linie zu danken haben; und so wurde dann das großzügige Geschenk un-
serer Heimat auf den Namen „Ursinus“ getauft. Wir sind uns vollkommen klar
darüber, daß wir erst hätten um Ihr Einverständnis bitten müssen. Da aber ein
Brief von hier nach Europa und zurück zu lange Zeit braucht, haben wir Ihr
Einverständnis vorausgesetzt und bitten Sie, nun diese Eigenmächtigkeit zu ent-
schuldigen. Nehmen Sie bitte diese Namenwahl als Zeichen unserer Dankbarkeit
an Sie, dem wir die Entwicklung unseres geliebten Sports zu danken haben,
und erteilen Sie uns Ihre Einwilligung nachträglich. Wir werden uns bemühen,
dem Namen „Ursinus“ Ehre zu machen.
Heil Hitler!
„Condor“ Aero Club de Planeadores
ez.: Carl Georg Brinke, Sekretär. Mateo Ebert, Vorsitz.

Luft- Post.

Bezugskraftstoff wird auf Grund seiner immer gleichbleibenden Figenschaf-
ten zur Kennzeichnung der motorischen Brauchbarkeit anderer Kraftstoffe ver-

Nr. 26/1938, Bd. 30 „FLUGSPORT“ Seite 755

Leben und Sterben um Afrika. Von Hans v. Chamier-Glisczinski. Verlag A.
Anton & Co., Leipzig. Preis RM 4.20.

Unsere heutige Generation kennt die Leistungen unserer Kolonialpioniere
nur aus der Geschichte. Die wenigsten können sich einen Begriff machen, was in
früheren Jahren beim Aufbau unserer Kolonien geleistet wurde, und wie diese
Männer in dieser Zeit unter Entbehrungen, Hunger, Durst, in ständigem Kampf mit
den kriegerischen Eingeborenen den „Schwarzen Erdteil‘“ durchforschten und
eroberten. Gerade in der heutigen Zeit sollte jeder über unsere Kolonien sich aus-
führliche Kenntnisse aneignen. Das vorliegende Buch ist ein ausgezeichnetes
Weihnachtsgeschenk für unsere Jugend.

Die Flugzeugindustrie der anderen. Von Dr. Rolf Wagenführ. Weltkriegs-
erfahrungen, gegenwärtiger Stand, wirtschaftliche Mobilmachung. (Sonderheft 45
der Schriften d. Inst. f. Koniunkturforschung.) Hanseatische Verlagsanstalt AG.,
Hamburg 36. Preis RM 9.80.

Das vorliegende Buch gibt einen Ueberblick über die Flugzeugproduktion
der großen Industriestaaten, ferner über die Struktur des Flugzeugabsatzes. Hier-
aus erkennt man, daß dieser von politischen Kräften und Zielsetzungen teilweise
abhängig ist. Der Fernstehende erkennt auch die Bedeutung der Luftfahrtindustrie
für den Ernstfall und die Notwendigkeit, daß wirtschaftliche Vorbereitungen in
sehr weitgehendem Maße im Frieden getroffen werden müssen. Die Zusammen-
stellungen und Zahlen der Weltkriegserfahrungen im Bedarf, Flugzeugproduktion,
Motorenindustrie, Zubehörindustrie in den einzelnen Ländern sind interessant und
für wirtschaftlich politische Ueberlegungen von Bedeutung.

Meyers Großer Hausatlas. Herausg. von Dr. Edgar Lehmann. Mit 213 Haupt-
und Nebenkarten, alphabet. Namenverzeichnis m. rd. 100 000 Namen u. geograph.
Einltg. m. 79 farb. Textabb. Verlag Bibliograph. Inst. AG., Leipzig. Preis RM 17.50.

Dieses Werk ist ein Hausatlas im Sinne des Wortes, ein Meisterstück der
Kartographie. Es ist wirklich ein Genuß, die sauberen Kartenzeichnungen, Dar-
stellung und Druck zu studieren. Die Karten umfassen alle Teile der Welt. Man
erhält Auskunft über rund 100000 Orte. Die Gruppierung der Karten in kleinem
Maßstab neben Karten in großem Maßstab erlaubt gute Uebersicht. Gerade in der
jetzigen Zeit des politischen Geschehens muß man ein solches Kartenwerk stets
zur Hand haben. Farbenschön und übersichtlich ist die 10farbige Reisegebiets-
karte, die die deutschen Alpen bis zum Bodensee und Dachsteingebirge umfaßt,
Maßstab 1: 250 000. Die Kenntnis der deutschen Kolonien vermitteln 9 Karten, die
der Kriegsschauplätze des Weltkriegs 15 Karten. Die neuesten Grenzen der
Tschecho-Slowakei sind nach dem Stand vom 5.11.38 eingezeichnet. Ein wunder-
volles Werk.

Was meine Hinterbliebenen wissen müssen. Von Dr. W. Spohr. Verlag
Wilh. Stollfuß, Bonn. Preis RM 1.25.

Wie schon der Titel sagt, enthält dieses Merkbuch alles Wissenswerte:
Testament, Erbrecht, Versicherung, auch für den Erblasser, was er alles noch
bei Lebzeiten den Hinterbliebenen vermitteln muß.

Ein hartes Geschick hat am 7. Dezember 1938 unseren Kameraden

Ernst Scheible cand. madı.

wendet. Zur Aufstellung einer Maßskala sind 2 Bezugskraftstoffe notwendig.

Hierzu verwendet man allgemein das klopffreudige n-Heptan (CHı) und dee aus unseren Reihen gerissen. Er starb in treuer Pflichterfüllung den Flieger-

klopifeste Iso-Oktan (CsHıs), die sich beide immer mit denselben E tod. Seine großen Verdienste um die Gruppe als Konstrukteur und seine
synthetisch herstellen lassen. nselben Eigenschaften unermüdliche Tatkraft werden uns immer Vorbild bleiben. Wir werden
Yal. Motorsegler S.S.2, Ententyp. Konstrukteur Ing. Stefanutti, Typenbe- ihn nie vergessen.

schreibung siehe „Flugsport“ 1936, S. 408. S.S.3, Zweisitzer, „Flugsport“ 1937,
587

„Es wird weitergeflogen!“

Literatur. Die Kameraden der Flugtechnischen Fachgruppe
(Nachsteh. Bücher können, soweit im Inland erschienen, von-uns bezogen: -werden.) S D der ec a enule FA rang
Der Flugmotor. Teil I: Bauteile und Baumuster. Von Ing. Hans-Katz. Bd. 7 tuttgart, 38 eufschen Berlin Adlı a h re urktahrl,
d. Luftfahrt-Lehrbücherei. Verlag Dr. M. Matthiesen & Co., Berlin. Preis RM 4.80. den 12. Dez. 1938. eriin-Adiershof.

Auf 308 Seiten m. 296 Abb., 7 mehr- und 2 einfarbigen. Tafeln sind. die wich-
tigsten Motorenmuster und Bauteile nach Firmenunterlagen zusammengestellt.