Volltext der Zeitschrift Flugsport 1937

Illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger für das gesamte Flugwesen

Gedanken aus dem neuen Deutschland 1937.

Der Begriff „Kolonisieren‘“ umschloß in den letzten Jahrhunderten
die Entdeckung und Besetzung neuer Erd- und Gebietsteile. Der An-
fang war meistens Raubbau. Brutale Kräfte wirkten mehr als geistige.
Inzwischen begann das Zeitalter der Technik. Brutale Kräfte wurden
durch geistige abgelöst. Geistige Kräfte müssen da angesetzt werden,
wo sie fehlen. Der Begriff „Kolonisieren“ nach alten Gedanken ist
überlebt.

1919 hat man unter Zusammenballung aller brutalen Kräfte
Deutschland seine Kolonien, einen Teil seines Lebensraumes, genommen
und sein Schwert, die Waffe gegen brutale Kräfte, zerbrochen. Die
veisticen Kräfte konnte man ihm nicht nehmen. Das erste sichtbare
Zeichen der geistigen Betätigung der in Fessel geschlagenen deut-
schen Jugend war in dem Jahre 1920 die Schaffung des Segeliluges.

Es muß einmal ausgesprochen werden: Die deutsche Jugend hat
der Welt den Segelflug geschenkt! Eine Kulturtat und Tat der Tech-
nik, die von dem Ausland nie bezahlt worden ist. Eine Gegenleistung
in materiellen Werten ist hierfür nie gereben worden. Und trotzdem
ist die deutsche Jugend dieser Generation stolz darauf, herzliche
Kameradschaft in aller Welt geschlossen zu haben. Also nicht mit
brutaler Gewalt, sondern mit Idealismus und geistigen Mitteln. Ein
Musterbeispiel, wie sich ein geistig kulturelles Leben der Völker unter-
einander in der ganzen Welt einst entwickeln muß.

Und wenn wir eerade jetzt hier, Anfang des Jahres, diese Worte
aussprechen, so mögen sie Widerhall finden in den Herzen der Jugend
der verschiedensten Nationen der Welt, die diesen Gedanken erfaßt
haben, und es wird Aufgabe dieser Jugend sein, neue Kräfte für eine
neue geistige Kulturgemeinschaft zu gewinnen.

Mit dieser Maschine tritt eine neue englische Firma, die bei
ihren Konstruktionen eine durch Patente geschützte Metallbauweise
anwendet, an die Oeffentlichkeit. Die Bezeichnung C. L. W. ist aus
den Anfangsbuchstaben der Namen der drei Teilhaber Cole, Levell
und Welmann zusammengesetzt. Auch der Name „Curlew“ ist daraus
entstanden. Sitz der Firma ist Gravesend, Kent.

Das wesentliche an diesem kleinen Zweisitzer, der in seiner Form
lebhaft an den „Junior“ von Junkers erinnert, ist die Bauweise des
Metallflügels. Die Biegungskräfte werden von einem Holm mit Profil-
diagonalen aufgenommen, während das Drehmoment durch ein System
von etwa diagonal verlaufenden, an der Oberfläche liegenden Ver-
steifungen weitergeleitet wird. Leichte Rippen und mehrere Hilisholme
bilden die Auflage für die Stoffbespannung. \

Das Mittelstück des dreiteiligen Flügels ist in der bei Tieideckern
üblichen Weise mit dem Rumpf fest verbunden. Die Außenteile von
annähernd halbelliptischem Umriß sind mit geringer V-Form ange-
setzt. Querruder mit dynamischem Ausgleich durch Hörner. Spalt-
Landeklappen, teilweise unter dem Rumpf durchlaufend. |

Rumpf Schalenbau in Alclad, wenige leichte Quer- und Längsver-
steifungen. Zwei offene Sitze hintereinander. Leitwerk freitragend,
Ganzmetallbauweise, beide Ruder mit Trimmklappen versehen.

Fahrwerk fest, am äußeren Ende des Flügelmittelteiles. Pobioy-
Federbeine, im oberen Drittel durch je drei kurze Streben nach innen

fangen.

a erk: Pobioy „Niagara III“ von 90/95 PS. Oeltank hinter
dem Brandspant, Brennstoff in der Flügelwurzel und im Rumpfvorder-
teil.

Spannweite 8,1 m, Länge 6,55 m, Fläche 9,3 m’, Leergewicht
435 ke, Fluggewicht 635 (kunstflugtauglich) bis 815 kg. Höchstge-
schwindigkeit 200-210 km/h, Landegeschw. rund 65 km/h. Preis
< 1200.

e

ae

—ıG
Y

f ü
u

TEL "LT que ae zum \ 12
@

2

GC. L. W. „Curlew“. Einzelheiten des Aufbaues: 1. Oelkühler, 2. Hebel für Lande-
klappen, 3. Klappensteuerung, 4. Steuerknüppel, 5. Hautversteifung, 6. Gashebel,
7. Hebel für Trimmklappe, 8. Torsionsverband, 9. Nasenholm, 10. Hauptholm,
11. Kastenrippen, 12. Holmaufbau, 13. Hilfsrippe, 14. Oeltank (oben) und Filter.

Zeichnung: ‚The Aeroplane‘'

Nr. 1 | „FLUGSPORT“ Seite 3

Hawks-Rennflugzeug „Time Flies‘“,

Diese Maschine, auf die wir schon kürzlich wegen der verschiede-
nen interessanten Einzelheiten hingewiesen haben, ist besonders für
Rennzwecke entworfen und wird von der Firma Hawks Aircraft in
Redding, Connecticut, USA, für Frank Hawks gebaut.

An der äußeren Erscheinung fällt vor allem die einziehbare Füh-
rersitzhaube auf. Nach dem Start wird der Sitz des Piloten hydrau-
lisch gesenkt und die Oeffnung in der Rumpfoberseite durch die ein-
vezogene Verglasung glatt abgedeckt. Sicht ist nur noch durch zwei
seitlich in der Rumpfwand angebrachte Fenster und nach oben durch
die Abdeckung vorhanden. Die Belüftung des Führerraumes erfolgt
durch ein Rohr, das Frischluft von erhöhtem Druck an der Flügelnase
entnimmt.

Flügel mit drei Holzholmen in Kastenform, Sperrholzrippen, Sperr-
holzbeplankung. Der Lage des Flügels zum Rumpf nach ist die Ma-
schine ein Mittelding zwischen Tief- und Mitteldecker. Kleine Quer-
ruder, Landeklappen im Mittelteil.

Rumpf aus Stahlrohr geschweißt, sperrholzbeplankt, Seitenflosse
ebenfalls in Stahlrohrbauweise, Möhenflosse und beide Ruder Holzbau
mit Sperrholzrippen.

Fahrwerk von großer Spurweite in zwei unabhängigen Hälften,
nach innen in den Flügel einziehbar. Sporn mit kleiner Rolle.

Triebwerk: Pratt and Withney „Twin Wasp“ von 1150 PS, mit
NACA-Haube verkleidet.

Die Ausrüstung umfaßt ein FT-Gerät für lange und kurze Wellen
(die Antenne für Kurzwellenverkehr liegt im Flügel), einen gyro-
magnetischen Kompaß von Sperry und einen Abgasanalysator zur
Ueberwachung des Motors.

Spannweite 9,35 m, Länge 6,7 m, Höhe 2,58 m, Fläche 14,86 m’,
Höchstreschwindigkeit 612 km/h (errechnet), Reisereschw. 540 km/h,
Landereschw. 100—110 km/h, Steiggeschw. 35 m/sec(!), Flugweite
2700 km.

Oesterr. zweimotor. Schnellverkehrsflugzeug
„Hirtenberg HV 15“.

Mit dem neuen zweimotorigen Baumuster hat die Flugzeugbau-
abteilung der Hirtenberger Patronenfabrik A.-G. unter der Leitung
ihres Chef-Konstrukteurs Th. Hopfner ein Flugzeugmuster geschaffen,
das schon mit den sparsamen 160pferdigen Siemensmotoren SA 14 A
durch sorgfältige aerodynamische Durchbildung sehr gute Geschwin-
diekeits- und Steigleistungen bei nicht zu großer Landegeschwindig-
keit aufweist und sich daher in erster Linie für Verkehrs- und Reise-

Hawks-Rennflugzeug „Time Flies‘“, Werkbild
Seite 4 „FLUGSPORT“ Nr. 1

zwecke in den Gebirgsländern eignet. Die Siemensmotoren haben die
Vorteile niedriger Anschaffungs- und Ersatzteilkosten, geringen Kraft-
und Schmierstoffverbrauches für sich, dagegen läßt sich durch den
Finbau stärkerer Motoren, als welche die 205-PS-Gipsy-Six-I-Moto-
ren mit Verstell-Luftschrauben oder die 340-PS-Motoren Waiter Ca-
stor HN oder Cheetah IX in Aussicht genommen sind, die Geschwindig-
keits- und Steigleistung noch erhöhen. Das Baumuster ist ein frei-
traxender Tiefdecker in Gemischtbauweise mit einziehbarem Fahr-
werk. Bei Ausrüstung mit Gipsy-Six-II-Motoren ist windschnittige
Verkleidung des Fahrwerks in „Hosen“ vorgesehen. Zur Verbesserung
der Start- und Landeleistungen dienen Spaltklappen, die annähernd
die halbe Tragfläche beinflussen. Kabine mit 2 Führer- und 4 Fluggast-
sitzen, bei Verwendung stärkerer Motoren werden zwei weitere
Sitze eingebaut.
Flügel trapezförmig, an den Enden abgerundet, starke Pieilform.
Aus Transportgründen dreiteilig, freitragend. Das Flügelmittelstück
trägt die Motoren. Außenflügel mit je 4 Bolzen am Mittelstück ange-
schlossen, leichte V-Form. Holme lamellierte Kiefernholzgurte mit
Birkensperrholzstegen. Rippen als Steg- und Kastenrippen atıs Fichte
und Birkensperrholz. Haut Sperrholz, in den Endfeldern Stoff. Spalt-
guerruder massenausgeglichen mit aerodynamischem Innenausgleich.

Zwischen Querruder und Rumpf Spaltklappen, Ausschlag beim Start.

10 bis 20° (je nach der Drehzahländerung der Luftschraube), bei der
Landung etwa 40°.

Rumpf geschweißtes Stahlrohr-Fachwerk ohne Drahtauskreuzung.
Rumpfbug, Kabinendach, Heck und der Steuerungs- und Leitungsraum
unter den Führersitzen mit Leichtmetall verkleidet, sonst Stofibespan-
nung. Ueber den Führersitzen abwerfbarer Deckel. Stahlrohrrahmen-
sitze mit weichen, lederbespannten Sitz- und Rückenkissen. Führer-
sitze verstellbar. Kabineninnenraum nit Stoff bespannt. Bei Ausfüh-
rung als Verkehrsflugzeug absetrennter Toilettenraum. Als Fracht-
tlugzeug können die Fluggastsitze ausgebaut werden, worauf ein Lade-
raum von rd. 2,5 m? Grundfläche und 1,4 m größter Höhe zur V erfü-
sung steht.

Leitwerk in Holzbau, Höhenflosse zweiholmig, ist am Boden ein-
stellbar, freitragend. Höhenruder Metallbau, genügend groß, um ein
leichtes Abfangen bei gezogenen Landeklappen zu ermöglichen. Seit-
licher Innenausgleich und durch Fernzüge betätigte Trimmklappen.
Kielflosse aus Stahlrohr ist mit dem Rumpf organisch verbunden. Sei-
tenruder Metallbau, Innenausgleich und Trimmklappen mit Flettner-
wirkung, die gleichfalls durch Fernzüge betätigt werden. Die Spalt-
landeklappen mit Innenausgleich können bei jeder Geschwindigkeit
handhydraulisch betätigt werden, da eine mit dem Druckzylinder ver-
bundene Sicherheitseinrichtung bewirkt, daß erst beim Unterschreiten

Hirtenberg „AHV 15”. Werkbild

Nr. 1 „FLUGSPORT“ Seite 5

bestimmter einstellbarer Geschwindigkeiten die Klappe allmählich bis
zum NHöchstanstellwinkel von rd. 40° herausrückt. Dadurch wird der
Führer bei der Landung entlastet, da er die Klappen schon vorher b>-
tätiren kann.

Höhen- und Quersteuerung werden über eine gegabelte Steuer-
säule mit eingebauten Handrädern betätigt. Seitensteuerung durch
Steuerscheite. Steuerzüge über Kugellagerseilrollen geführt. Alle
Hebellager und Hauptlager Kugellager. Hebel für die Höhen- und
Seitentrimmung unter dem linken Führersitz. Rechts vom linken Sitz
Handpumpe für die Landeklappen- und Fahrwerksbetätigung. Schalt-
schieber für die Druckölschaltung am Instrumentenbrett.

Fahrwerk in zwei getrennte Gruppen geteilt. Bei Verwendung
von Reihenmotoren windschnittig verkleidet, bei Sternmotoren wer-
den die Fahrwerkshälften handhydraulisch in die Motorgondeln nach
vorwärts eingezogen. Im ausgefahrenen Zustand fällt ein Sicherungs-
haken ein, der gleichzeitig ein grünes Licht im Fahrwerkanzeigegerät
einschaltet. Wird der Sicherungshaken durch den DUZ-Zug der Schalt-
anlage angehoben, so erscheint, ehe noch das Einziehen begonnen hat,
rotes Licht im Anzeigegerät. Dunlop-Niederdruckreifen 750X 10, Ben-
dixbremsen, ölpneumatische Federstreben mit Rückstoßdämpfung. In
eingezogenem Zustand stehen die Räder noch um rd. 20 cm aus den
Motorverkleidungen heraus. Heckabfederung mit Sporn mit Schleif-
teller und Percitauflage durch Druckgummi weichgefedert, kann durch
schwenkbares, mit Druckgummi zusätzlich abgefedertes Niederdruck-
rad 3,00X4 ersetzt werden.

Triebwerk: Zum Einbau kommen normalerweise zwei hochver-
dichtete Siemens-SH-14-A-Motoren mit 2,2-m-Heine-Schrauben von
ie 160 PS Höchstleistung und 130 PS Dauerleistung. Es können jedoch
auch 185/205-PS-Motoren Gipsy Six Serie II mit Verstell-Luftschrau-
ben oder 275/340-PS-Motoren Walter Castor II eingebaut werden.
Motorenverkleidung NACA-Leichtmetallhauben, Staubleche. Verklei-
dungsbleche durch selbstsichernde Patentschrauben angeschlossen,
leicht abnehmbar. Gashe-
bel zwischen den Führer- N
sitzen. Uebertragung durch
DUZ-Züge. Bei den Sie-
mens-Motoren wird die
Vorzündung selbsttätig
durch einen Bosch-Vor- un
zündschalter, der beim
Vollgasgeben mitgeschleppt IT
wird, bewirkt. Motoren |
sind mit Einspritzvorrich-
tung und Außenbord-Preß-
uftanschlüssen versehen. I —!- —
Auf Wunsch wird eine \
Bord-Preßluft- und Ein-
spritzanlage (System Viet) >,
eingebaut. Zum Anlassen F - u
ist außerdem ein Ab-
schnappmagnet und ein 7
Handmagnet-Anlasser vor-
gesehen. Die aus Alumi-
nium geschweißten Kraft-
stoffbehälter von je 160 | Hirtenberg
sind im Flügelmittelstück „AHV 15“.

= Werkzeichnung

4500

P7y,),)

3600

Seite 6 „FLUGSPORT"“ Nr. 1

elastisch aufgehängt. Bei Einbau stärkerer Motoren werden größere
Behälter vorgesehen. Krafitstofförderung durch motorgetriebene, dop-
peltwirkende DBU-Pumpen, Leitungen Aviotubschläuche und Kupfer-
rohre. Reichlich bemessene Kraftstoffreiniger vor jedem Vergaseran-
schluß. Schmierstoffbehälter 12 I (Aluminiumblech), hinter den Brand-

spanten am Motorvorbau befestigt. Oelkühler vorgesehen. Auspufi-

sammler Bauart Siemens, Auspuffstutzen an den Außenseiten der bei-
den Motorgondeln. Luftvorwärmung und Kabinenheizung kann ange-
schlossen werden.

Spannweite 15 m, Länge 10,65 m, Höhe 2,9 m, Trasfliche 33 m?,
Leergewicht 1300 kg, Zuladung und Zweckausrüstung 900 kg, Flug-
gewicht 2200 kg, Flächenbelastung 66,7 ke/m?, Leistungsbelastung
8,5 ke/PS (Dauerleistung). Höchstgeschwindigkeit 235 km/h (mit Wal-
ter Castor II von 340 PS 290—310 km/h), Reisegeschwindigkeit
210 km/h (bei 80% der Höchstleistung), Landegeschwindigkeit mit
sezogenen Klappen 85 km/h, Auslauf (gebremst) 100 m, Startstrecke
140 m, Steiggeschwindigkeit 3,5 m/s, Steigzeit auf 1000 m 5 Minuten,
Gipfelhöhe 5200 m (Cina), Steiggeschwindigkeit einmotorig in 1000 m
Höhe 0,3 m/s, Fluggeschwindigkeit einmotorig 150 km/h, Reichweite
900 km.

Japan. Mitsubishi Zweimotor Typ Ohtori.

Dieses Ganzmetallflugzeug wurde bekannt durch die Flüge für die
Asahi Newspaper Co. am 22. 9. von Tachikaws nach Hsinking 9 Std.
16 Min. und am 5. 10. von Dairen nach Tokyo 5 Std. 46 Min.

Der elliptische schmale Rumpf, 3—5 Sitze hintereinander, ist mit
Wellblech bedeckt. Rumpfnase Glattblech getrieben. Flügel Glattblech-
bedeckung, hochziehbares Fahrwerk. Hinter jedem Motor auf dem
Höhenleitwerk je ein Seitenleitwerk.

Zwei Nakajima Motoren, luftgekühlt, von je 550 PS.

Japan. Bomber Typ 9.

Der Typ 93 wird als Einmotor-Bomber, als Zweimotor-Leicht-
bomber und als Zweimotor-Schwerbomber gebaut.

Der einmotorige Typ ist ein Doppeldecker in Metallbau mit Lein-
wand bedeckt. Spannweite 13 m, Höhe 3 m, Länge 10 m, Flügelinhalt
38 m?, Gesamtgewicht 3100 kg, Geschwindigkeit 260 km/h, Steigfähig-
keit in 12 Min. auf 3000 m Höhe, Gipfelhöhe 7000 m. Motor Kawasaki-
BMW 700 PS wassergekühlt.

Der Zweimotor-Leichtbomber, Ganzmetallbau, Tiefdecker, Vier-
sitzer. Spannweite 20 m, Höhe 4 m, Länge 13 m, Flügelinhalt 56 m’,
Gesamtgewicht 4600 kg, Geschwindigkeit 250 km/h, Steigfähigkeit auf
2000 m in 10 Min. Gipfelhöhe 8000 m. Lufteekühlte Jupiter-Stern-
Motoren, je 450 PS.

Japan. Mitsubishi Zweimotor Typ Ohtori. Archiv „Flugsport“

Nr. 1 „FLUGSPORT" Seite 7

Archiv „Flugsport“

Japan. Bomber Typ 93.

Der Zweimotor-Schwerbomber, vergleiche die obenstehende
Abbildung, Tiefdecker in Ganzmetallbau, 5—6 Sitze. Rumpf und Flügel
wellblechbedeckt In der Rumpfnase MG-Stand. Fahrwerk geteilte
Achsen.

Spannweite 27 m, Höhe 4 m, Länge 15 m, Flügelinhalt 91 m”,
Gesamtgewicht 8100 kg, Geschwindigkeit 220 km/h, Steigfähigkeit auf
3000 m in 14 Min. Gipfelhöhe 5000 m, Motor Armee-Iype 93 wasser-
cekühlt in V-Form 700 PS.

Lockheed „Super-Elektra‘“.

Der bewährte und auch in Europa beispielsweise von der polni-
schen Luftverkehrsgesellschaft „LOT“ verwendete zweimotorige Tief-
decker „Lockheed Electra“ bildet den Ausgangspunkt für zwei Neu-
konstruktionen, die sich in der Größe einmal nach unten, das andere
Mal nach oben von dem Standardtyp entfernen. Die kleine Zubringer-
maschine „Lockheed 12“ haben wir 1936 auf S. 92 ausführlich be-
sprochen. In Kürze wird das größere Baumuster mit der Konstruk-
tionsnummer 14, die „Super-Electra“, die ersten Probeflüge ausführen.

In den Umrißlinien unterscheidet sich die neue Type kaum von
der „Electra“. Flügel verjüngt, dreiteilig, Landeklappen. Leichte V-
Form vom Rumpf aus.

Der Rumpf von beträchtlichem "Querschnitt fällt durch die große
Rücklage der größten Breite auf. Kabine für 12 Passagiere, 2 Führer
nebeneinander.

Leitwerk freitragend, durchgehendes Höhenruder mit Trimm-
klappen, zwei Endscheiben-Seitenleitwerke, Fahrwerk nach hinten in
die Motorverkleidungen
einziehbar. Schwenkbare
Spornrolle.

Triebwerk: 2 Pratt
and Whitney „Hornet“
von je 750 PS in 2100 m
Höhe. Hamilton-Yerstell-
schrauben für gleichblei-
bende Drehzahl.

Spannweite 20 m,
Länge 13,5 m, Fläche 62,5
m’, Leergewicht 4220 kg,
Fluggewicht 8300 kg, Flä-
chenbelastung 133 ke/m?,
Höchstgeschw. in 2100 m
Höhe 400 km/h, am Boden
mit 2mal 710 PS 370 km/h,
Gipfelhöhe 7600 m, mit
einem Motor und Vollast
3100 m, Steiggeschw. 7,4
m/sec, Startstrecke 210 m.

Lockheed
„Super Electra“.
Zeichnung ‚Flugsport‘

20000

Seite 8 „FLUGSPORT" Nr. 1

Douglas-Flugboot „DF-151".

Die durch ihre auch in Europa bestens eingeführten Verkehrs-.
flugzeuge „DC-2“ und „DC-3“ bekannte Firma Douglas Aircraft Co.
in Santa Monica, USA, hat ein Langstreckenflugboot entwickelt, das
in seiner Äußeren Linienführung an die Short-Flugboote vom Typ
‚Empire“ erinnert. Charakteristisch sind die zur Hälfte in den Flügel
eingezogenen Seitenschwimmer, die um 90° geschwenkt werden und
sich sehr glatt in den Flügelausschnitt einfügen.

Douglas-Flugboot „DF-151“. Man beachte die hochgezogenen Seitenschwimmer
und die nach oben konvergierende Form des Rumpfes. Werkbild

Flügel dreiteilig, Mittelstück außerhalb der Motoren leicht ver-
jüngt. Außenflügel mit Spaltquerrudern leicht V-förmig angeschlossen,
trapezförmig verjüngt, mit über die Ruder hinausgreifendem Rand-
bogen. Ganzmetallbauweise mit außen liegenden, in Flugrichtung ver-
laufenden Versteifungsprofilen (Dornierbauart).

Rumpf so in den Flügel eingefügt, daß die Oberkante mit der
Saugseite abschließt. Am Hauptspant annähernd viereckiger Quer-
schnitt mit oben zusammengezogenen Seitenwänden. Unterseite vorn
stark, an der Stufe schwächer gekielt, eine Hauptstufe etwa unter
dem Auftriebsmittelpunkt, Rumpfende hinter dem spitz auslaufenden
Kiel geradlinig scharf hochgezogen. Führerraum weit vorm, geschlos-
sen. Geräumige Kabine für 32 Passagiere. Insgesamt auf jeder Seite

9 Fenster.

Innenausstattung
des Douglas-Flug-
bootes „DF-151“.
Mittelgang, auf
beiden Seiten Ab-
teile für 4 Flug-
eäste, dahinter zwei
der Seitenfenster.

Werkbild

Nr. I „FLUGSPORT“ Seite 9

Douglas-Flugboot „DF-151“. Das Bild zeigt deutlich die aerodynamisch gute
Heckform und die Ausrundungen am Leitwerk. Werkbild

Leitwerke freitragend, einfache Kreuzform mit gut ausgerundeten
Uebergängen. Die Kielflosse wächst ohne auffallende Querschnitts-
änderung aus dem Rumpfende heraus. Ruder mit Innenausgleich und
Hilfsklappen.

Triebwerk: 2 Wright .‚Cyclone G2“ von je 800 PS in 2100 m
Höhe bei 2100 U/min, Untersetzungsgetriebe 16:11. Dreiflügelige
Hamilton-Verstellpropeller von 35 m Durchm. Lagerung vor dem
Flügel, Verkleidung durch lange NACA-Hauben.

Spannweite 29,2 m, Fläche 12 m? (mit Querrudern), Höhenleit-
werksfläche 19,7 m?, Seitenleitwerksfläche 11 m?. Leergewicht
7630 kg, davon 865 kg für die Innenausrüstung (Schalldämpfung 94 kg,
Heizung und Lüftung 91 kg, Küche, Toilette usw. 42 kg, Waschraum
44 kg, Sitze, Rettungsgürtel und sonstige Ausrüstung für die Passa-
viere 590 kg). Zuladung 5280 kg, Fluggewicht normal 12 900 kg. Brenn-
stoffvorrat maximal 7350 1. Höchstgeschwindigkeit mit Nennleistung
287 km/h. Reisegeschw. mit 2X 640 PS in 3000 m Höhe 257 kmh,
mit 2X 530 PS (62,5% Leistung) 230 km/h, Steiegeschw. in 1500 m
2,5 m/sec, Gipfelhöhe absolut 4900 m, Landegeschw. 105 km/h, Start-
zeit 35 sec, Reichweite ohne Reserve (praktisch keine Nutzlast)
4300 bis 5300 km je nach Fluggeschwindigkeit.

Verglasung von Flugzeugkabinen.

Der moderne Flugzeugbau stellt immer höhere Anforderungen an
die Werkstoffe für Kabinen- und Führerraumfenster, Die Einführung
gebogener Glasscheiben ermöglicht aerodynamisch günstige Formge-
bung und dementsprechend höhere Leistungen.

Um dem Konstrukteur einige Angaben über das Verhalten von
Glas gegenüber mechanischen Beanspruchungen sowie als Schall-
dämpfer zu geben, hat die Pittsburg Plate Glass Co. zahlreiche Mes-
sungen durchgeführt, die von Versuchen des Bureau of Standards er-
gänzt werden.
Seite 10 „FLUGSPORT"“ Nr. 1

Gewöhnliches Glas weist eine Druckfestigkeit von etwa 2520
kg/cm? auf, die Zugfestigkeit beträgt nur ein Sechstel davon, nämlich
450 ke/cm?. Der Wärmeausdehnungskoeffizient beläuft sich im mitt-
leren Temperaturbereich auf 823 ' 10 pro Grad Celsius, d. h. er
erreicht ?/s des Wertes für Stahl und '/s des Wertes für Aluminium.
Infolge verschiedener, nicht einwandfrei geklärter Einflüsse schwankt
die Zugfestigkeit um den Mittelwert von 450 kg/cm? herum zwischen
250 und 850 kg/cm?. Um diese Unsicherheit auszuschalten und um den
Einfluß der Ermüdung, der noch nicht geklärt ist, aber ziemlich groß
zu sein scheint, zu berücksichtigen, empfiehlt es sich, einen Sicher-
heitsfaktor von 10 einzuführen. Der Elastizitätsmodul liegt für alle
Glassorten zwischen 700 000 und 770.000 kg/cm?.

Aus zahlreichen Versuchen wurde für die zulässige Belastung
einer ebenen viereckigen Platte, die an allen vier Seiten gut aufliegt,
folgende Formel abgeleitet:

14755 'd
SF

Dabei ist p die zulässige, gleichmäßig verteilte Last in kg/m?, d die
Dicke der Glasschicht in mm, S der Sicherheitsfaktor und F die
Fläche in m?. Die Formel gibt für geringe Dicken (unterhalb 5 mm)
etwas zu kleine Werte an und erfordert für Abweichung von der
quadratischen Form einen Korrekturfaktor. Er kommt in. den Zähler
der Gleichung und beträgt für ein Verhältnis der kurzen zur langen
Seite des Rechtecks von 0,7 1,07, bei 0,5 1,25, bei 0,3 1,8, bei 0,2 2,6
und bei 0,1 5,0.

Bei getempertem Glas erreicht die Zugfestigkeit den gleichen
Wert wie die Druckfestigkeit. Die Platten werden vor 680° C abge-
schreckt und erhalten dabei außen starke Druck- und innen starke
Zugspannungen. Festigkeit 2500 kg/cm?. Für dieses Material können
die zulässigen Flächenbelastungen auf das 4,5fache der oben ange-
gebenen Werte erhöht werden. Diese Glassorte widersteht auch plötz-
lichen Temperaturänderungen, ist jedoch gegen harte Schläge mit
spitzen Gegenständen empfindlich und zerspringt dabei in kleinste
Teile. Es gelingt heute noch nicht, dieses Temperverfahren für ge-
ringe Dicken unter etwa 6 mm anzuwenden.

Caudron-Sportflugzeuge. Oben: C-684; unten: C-720, Rafale. Werkbild

Nr. 1 „FLUGSPORT“ Seite 11

Hinsichtlich der Schalldämpfung verhalten sich mehrschichtige
Glasplatten mit weichen Zwischenlagen ungünstiger als homogenes
Glas. Der Gewichtsaufwand für gleiche Dämpfung ist je nach der
Frequenz der zu dämpfenden Töne um 25—80%o höher.

Für Zwecke der Wärmeisolierung empfiehlt es sich, zwei Glas-
schichten mit einem Zwischenraum anzuordnen, Letzterer soll mög-
lichst trockene Luft enthalten und etwa 19—32 mm breit sein. In die-
sem Bereich weist der Isolierwert ein Maximum auf. Ungünstig bei
derartigen Doppelverglasungen mit luftdicht abgeschlossenen Zwi-
schenräumen wirkt sich die Neigung zu Kristallbildung auf der Ober-
fläche aus, die nach einigen Wochen oder Monaten meist zum Bruch
führt. Eine besondere Glassorte soll diesem Uebelstand abhelfen.

Muskelkraft-Hubschrauber.

Eine Frage, die uns des öfteren gestellt worden ist, lautet: Warum
hat man nicht bereits — etwa für sportliche Zwecke — einen Mus-
kelkraft-Hubschrauber erfunden? Nun, ‚erfunden‘ hat man ihn schon,
wie z. B. aus den beigegebenen, einer amerikanischen Patentschrift
entnommenen Abbildungen ersehen werden kann, aber schaffen hat
man ihn noch nicht können. Leider ist das nach der heutigen Er-
kenntnis auch nicht möglich.

Stellen wir einmal
den qualitativen Gedan-
ken auf quantitative
Füße, indem wir die all-
gemein anerkannte Ben-
demannsche Formel für
den größtmöglichen
Achsialschub von Stand-
schrauben zu Grunde
legen (s. z. B. Z.F.M.
1910. S. 179 und 1912,
S. 45), wonach

Hierin ist die Leistung
L in mke/sec, die
Schraubenkreisfläche F
in m?, der Gesamtauf-
trieb P = Körper- und
Gerätgewicht in kg ein-
Muskelkraft-Hubschrauber nach einem ameri- zusetzen. Nimmt man
kanischen Vorschlag. Links: Start. Mitte: einen Gesamtauftrieb
Vorwärtsflug. Rechts: Beim Landtransport. von nur 100 ke, also ein

Gerätgewicht von etwa
30 kg und ferner eine menschliche Leistungsfähigkeit von 40 mkg/sec

‚D3
(sehr hoch für Dauerleistung) an, so erhält man ein F = E —- —
41 |
nn — 2500 m?, also eine Schraubenkreisfläche, die einem

Flügeldurchmesser von sage und schreibe 178 m entspricht. Unter
den gleichen Voraussetzungen, aber in der Annahme einer (nicht er-
reichbaren) menschlichen Leistungsfähigkeit von 1 PS = 75 mke/sec
würde sich immer noch ein Durchmesser von 30 m ergeben. Man
Seite 12 „FLUGSPORT" Nr. 1

erkennt ohne weiteres die Unausführbarkeit, zumal der Gütegrad in
obiger Idealformel nicht vorkommt. Man möchte mit einer Berliner
Redensart sagen: „Es ginge wohl, aber. es geht nicht“ und wünschen,
daß diese Zeilen auch solchen Erfindern zu Gesicht kommen, die das
Rechnen gern andern überlassen.

Immerhin ist an den beigegebenen Bildern interessant, wie der
amerikanische Urheber, der anscheinend über konstruktive Fähigkeiten
verfügt, was man z. B. an der geschickten Unterbringung des Plane-
ten-Uebersetzungsgetriebes oberhalb der Hubschraube ersehen kann,
sich die Ausbildung eines Muskelkraft-Hubschraubers mit leichter
Transportierbarkeit denkt. Im übrigen sprechen die Abbildungen für
sich und bedürfen keiner weiteren Erläuterung.

Einfluß der Oktanzahl des Brennstoffes
auf die Zylindertemperatur.

A \ Das nebenstehende Schau-
bild gibt interessante Aufschlüsse

1240 OAlanzahı \ ar über die Abhängigkeit der Zylin-
dertemperatur von der Klopf-

53 \ Gyetore — festirkeit des Brennstoffes und

200 S\ N \ vom spezifischen Verbrauch.
82 N Die oberen drei Linien entstam-

men Messungen an einem Moto-

7 renmuster Wricht „Cyclone“

160 — UT TI aus dem Jahre 1930. Man sieht
87 deutlich, daß Benzin mit einer
- —= Cyelane Oktanzahl von 65 bei einem
120 DNS | Verbrauch von etwa 265 g/PSh
N Se wegen der hohen Temperatur

30 220 260 300 nicht mehr brauchbar ist. Aus

Abhängigkeit der Zylindertemperatur vom den unteren Kurven geht her-
Klopfwert des Brennstoffes und vom vor, daß der Motor mit dem

spezifischen Verbrauch. Baujahr 1935 wesentlich bessere
Kühlverhältnisse aufweist und daß der seit einiger Zeit im Handel be-
findliche Brennstoff mit der Oktanzahl 87 beträchtliche Vorteile in
bezug auf Zylindertemperaturen und Verbrauch ergibt. Der Abfall der
Kurve unterhalb eines Verbrauches von 220 g/PSh überrascht etwas;
es ist denkbar, daß diese Werte nicht bei Höchstleistung gemessen
wurden, sondern daß die Leistung entweder infolge der knappen Ein-
stellung oder durch willkürliche Drosselung niedriger war, so daß die
pro Einheit der Zylinderoberfläche abzuführende Wärmemenge kleiner
als bei höheren Verbräuchen ist.

Rechenblatt für die Luftschraubenauswahl.
(Hierzu Tafel 1.)

Die in dem Blatt zusammengestellten Diagramme geben die Be-
ziehungen zwischen Propellerdurchmesser, Drehzahl, Motorleistung,
Flugrseschwindirkeit und -höhe und Wirkungsgrad wieder. Die dem
Liniensystem zugrunde selexten Formeln lauten:

ka = 1,33 10° os pp und A = 19,1
Dabei sind: N die Motorleistung in PS, 0 die Luftdichte in kgs’m“,
n die Drehzahl des Propellers in U/min, D der Durchmesser in m,
) der Fortschrittsgrad, v die Fluggeschwindigkeit in m/sec und u die
Umfangsgeschwindirkeit in m/sec. Die Rechnung gilt jeweils für die
Schraubenfamilie, deren Windkanalmessungsergebnisse in das rechte
obere Feld eingetragen sind. Das Rechenblatt selbst enthält die Daten

Nr. 1 „FLUGSPORT“ Seite 13

für die NACA-Schmalblattschraubenserie S;FsA,, während in Abb. 1
die Kennlinien für die Breitblattfamilie S;FsAs wiedergegeben sind.
Die Abmessungen der einzelnen Propeller dieser beiden Familien sind
im „Flugsport“ 1935 auf S. 531 ff. veröffentlicht. Im Rahmen der Pro-
filsammlung werden gelegentlich die Kennlinien und Konstruktions-
unterlagen weiterer Schraubenserien wiedergegeben.

Das Rechnen mit anderen Kennlinien geschieht am einfachsten,
indem man das Diagramm der betreffenden Familie ausschneidet und
so auf das rechte obere Feld des Blattes legt, daß die Liniennetze
zur Deckung kommen,

Der Gang der Rechnung sei an einem Beispiel erläutert: Ge-
geben ist die Drehzahl mit 2000 U/min, der Durchmesser mit 2 m,
die Fluggeschwindigkeit mit 200 km/h, die Motorleistung in 2600 m
Flughöhe mit 150 PS. Man bringt zuerst die Linien für den Durch-
messer und die Drehzahl zum Schnitt (unteres linkes Feld) und geht
von diesem Punkt aus senkrecht nach oben bis zur Leistungslinie.
Die Motorleistung selbst muß erst mit dem Faktor 0/0 multipliziert
werden, den wir aus dem Schaubild rechts unten entnehmen. Er er-
gibt sich für 2600 m Höhe zu 1,33, so daß also die Leistung mit
150 :1,33 = 200 PS eingesetzt werden muß. (Diese Korrektur be-
rücksichtigt den Einfluß der Luftdichte auf den Propeller, nicht die
Abnahme der Motorleistung mit der Höhe; bei der Multiplikation ist
deshalb die Leistung in Flughöhe, nicht die am Boden einzusetzen.)
Vom Schnittpunkt der 200-PS-Linie mit der Senkrechten, die aus
dem unteren linken Feld kommt, geht man nun nach rechts. Von dem
Punkt D = 2 m, n = 2000 U/min aus zieht man eine Linie nach
rechts oben (Linie gleicher Umfangsgeschwindigkeit) bis zum Schnitt
mit der Fluggeschwindigkeit. Von hier geht man nach oben und er-
reicht die von links kommende Linie in dem Punkt, der den Wir-
kungsgrad und das Verhältnis A/D (Steigung/Durchmesser) der be-
treffenden Luftschraube angibt.

Da die Bestimmung dieser Werte keine Rechenarbeit erfordert,
ist es möglich, in kurzer Zeit z. B. den Einfluß einer Durchmesser-
änderung auf den Wirkungsgrad zu untersuchen. Ebenso läßt sich die
Auswirkung beliebiger an-
derer Variationen schnell

2, erfassen.
YA ne 7 Sind Durchmesser und
7 7/7 X 22 Drehzahl frei wählbar,
| ann kann die Rechnung
EA N

73
G “ Abb. 1. Kennlinien für Wir-
w. / \.% kungsgrad und Drehwert für
x Luftschrauben der Schar SıF>A»

>
„o

TTRIK. 29 (Breitblattholzschrauben). Da
Ama 47 IH der Wirkungsgrad im größten
| Bi \N —, Teil des Verwendungsbereiches
Umer 97° niedriger ist als bei den Schrau-
| B ben der Schar SıFsAı, deren
N TD N, Kennwerte in er Lare ses
a u eingezeichnet sind, empfiehlt es
NL Sn — sich nur in den Fällen, wo der
S_17T Fortschrittsgrad klein und der
93. , Drehwert hoch ist, diese Breit-

Fam. SAR, NACH) | ® blattpropelier zu benutzen.

Seite 14 „rLUGSPORT"“ Nr. 1

auch in umgekehrter Richtung durchgeführt werden. Man geht dann
von dem erwünschten Punkt in dem rechten oberen Bild (beispiels-
weise derjenige mit 84%/o Wirkungsgrad) über N und v nach D und n.

Da der Wirkungsgrad von Luftschrauben bei Spitzengeschwin-
digkeiten über 300 m/sec abnimmt, ist die dieser Geschwindigkeit
entsprechende Linie in das u-v-Schaubild eingezeichnet (stark aus-
gezogen).

Weiter sind links neben den Wirkungsgradkurven vier Gerade
mit Pfeilen eingezeichnet. Sie geben die Richtung der Tangenten an
diese Wirkungsgradlinien an, bei der jeweils der angeschriebene Aus-
druck konstant bleibt. Der Pfeil gibt an, in welcher Richtung dieser
Wert zunimmt. In den Schaubildern für die Schraubenfamilien SıF>A,
und SıF>A, sind die Verbindungslinien dieser Berührungspunkte ge-
strichelt eingezeichnet. Die Linie Dinin gibt z. B. für jeden Wirkungs-
grad den kleinsten möglichen Durchmesser an. Das gleiche gilt sinn-
gemäß für die Kurven Nmax Ind Umax, von denen die letztere keine
praktische Bedeutung hat. Dagegen kann es vorteilhaft sein, zu wis-
sen, in welchem Gebiete des Schaubildes die höchsten Kennwerte
erreicht werden. Bei Segelflugzeugen mit Hilfsmotor oder bei Muskel-
kraftilugzeugen kann der Fall eintreten, daß der Wirkungsgrad durch
den ungünstigen Einfluß zu niedriger Kennwerte unter den im Dia-
gramm angegebenen Wert absinkt. Hier wird man versuchen, die
Schraube in dem Gebiet in der Nähe von Emax arbeiten zu lassen.

Die Neigungen der vier Geraden sind auf einfache Weise aus den
beiden obengenannten Formeln abgeleitet. An dem in Abb. 2 wieder-
gegebenen Beispiel ist der Rechnungsgang für die Ermittlung des
kleinsten Durchmessers durchgeführt. Die Aufgabe lautet: Für em

3m . 3000
-TD N ZA Abb. 2. Zusammenhang
2 zwischen Durchmesser.
\ . 2 Drehzahl und Wir-
N kungsgrad bei kon-
r 7]  stanter Leistung und
| Me Geschwindigkeit (IPS.
> 40 km/h). Das Bild
ü 81 N | | zeigt, mit welchem
I — N kleinsten Durchmesser
Bo 4b So eo —— mo N! 80 90%l und mit welcher höch-
z sten Drehzahl ein be-

stimmter Wirkungs-
grad gerade noch er-
| reicht werden kanı.

Abb. 3. Einfluß einer
Aenderung von Durch-
messer, Drehzahl, Lei-
stung und Geschwin-
digkeit auf den Wir-

[ \omm. en kungsgrad einer guten

Schraube. Erläuterung
GR W 6 08 4 AL 446 im Text.

Nr. 1 „TLUGSPORT“ Seite 15

Muskelkraftflugzeug von 40 km/h Fluggeschwindigkeit und 1 PS zur
Verfügung stehender Leistung ist festzustellen, mit welchen kleinsten
Propellerdurchmessern Wirkungsgrade von 83, 80, 75, 700 usw. zu
erreichen sind. Bei der Rechnung geht man von dem Schnittpunkt der
betreffenden Wirkungsgradlinie mit der Kurve Dmin nach links und
nach unten, d. h. über N und v nach D und n. Die Ergebnisse dieser
Untersuchung sind in Abb. 2 zusammengestellt.

Diese Kurven sind insofern interessant, als sie zeigen, daß die
letzten Hundertteile an Wirkungsgrad mit einer beträchtlichen Ver-
erößerung des Durchmessers erkauft werden müssen. Die Drehzahl
muß dabei entsprechend stark herabgesetzt werden. Abb. 2 gibt
diese Erscheinung etwas zu kraß wieder, da von der Kurve für 84°/o
Wirkungsgrad nur ein Punkt bekannt ist, der aber nicht bei Din liegt.
Es ist daher wahrscheinlich, daß der kleinste Durchmesser für 84/o
statt 2,5 nur rund 2,3 m betragen wird.

Um den Einfluß der einzelnen Bestimmungsgrößen (D, n, N, v)
auf den Wirkungsgrad anschaulich zu zeigen, sind in Abb. 3 alle
diese Faktoren der Reihe nach geändert, wobei jedesmal alle anderen
Größen konstant gehalten wurden. Als Ausgangspunkt ist die Schraube
mit 84%/0 Wirkungsgrad und H/D = 1,3 gewählt. Es sei darauf hin-
gewiesen, daß bei einer anderen Schraube diese Kennlinien anders
verlaufen können. Abb. 3 gibt die Verhältnisse nur ungefähr für die
jeweils beste Schraube einer Familie wieder. Verkleinert man z. B.
den Durchmesser um 10% (diese Maßnahme könnte evtl. wegen zu
hoher Spitzengeschwindigkeit oder mit Rücksicht auf die Höhe des
Fahrwerkes notwendig werden) gegenüber dem Bestwert und läßt
dabei n, v und N konstant, so sinkt 7 von 84 auf 81,5°0 Wie aus den
Kurven der Abb. 3 hervorgeht, ist der Einfluß der einzelnen Größen
sehr verschieden. Die Reihenfolge ihrer Bedeutung ist: Durchmesser,
Drehzahl, Fluggeschwindigkeit, Leistung. Der Einfluß der Flughöhe
läßt sich über das Diagramm 0,/0—H auf eine Aenderung der Motor-
leistung zurückführen.

Die Kurven verlaufen im oberen Teil annähernd symmetrisch,
d. h. eine Verringerung von D. n, N oder v um ein gegebenes Maß
bringt den gleichen Nachteil wie eine gleichgroße Erhöhung über den
Bestwert.

In diesem Zusammenhang soll darauf hingewiesen werden, daß
der Durchmesser nicht beliebig groß und die Drehzahl nicht beliebig
klein gewählt werden können. Das Zustandekommen der Ansicht, daß
durch diese beiden Maßnahmen der Wirkungsgrad jeder Luftschraube
erhöht werden könnte, ist nur so zu erklären, daß bei älteren Flug-
zeugen der Propeller meist in dem Gebiet zu kleinen Fortschritts-
srades arbeitete. Hierbei ist allerdings eine Durchmesservergröße-
rung und Drehzahlverringerung von Vorteil, wie ja auch aus Abb. 2
hervorgeht. Nach dem Ueberschreiten des Bestwertes tritt jedoch das
Gegenteil ein.

Damit soll nicht gesagt sein, daß die sich aus den bisherigen
Windkanaluntersuchungen ergebenden besten Durchmesser nicht
überschritten werden könnten. Zu diesem Zweck müßte nur das Blatt
sehr schmal gehalten sein. Da ‚hierbei die Festigkeit stark zurück-
geht und der evtl. erreichbare Gewinn nicht hoch ist, liegen über
derartige Schraubenkonstruktionen noch keine Meßergebnisse vor,

Der Umfang der Skalen für die verschiedenen Größen ist sehr
groß gewählt, um auch die Grenzgebiete, auf der einen Seite Muskel-
kraftflugzeuge und Modelle, auf der anderen Hubschrauber, mit er-
fassen zu können. Gropp.
Seite 16 „FLUGSPORT" Nr. 1

Deutsche Luitbildgeräte sind in letzter Zeit bedeutend weiterentwickelt
worden. Vor allem sind hier die Arbeiten der Hansa Luftbild-GmbH und die
Gieräte der Zeiß-Aerotopograph zu erwähnen. Die neuen Geräte werden vor-
;uxsweise für die Herstellung von Katasterplankarten und Meßtischklättern,
sowie zur Schaffung von Unter-
lagen für die Reichsboden-
schätzung und Landesplanung
eingesetzt. Damit sich unsere
Leser ein Bild von der Lei-
stungsfähigkeit solcher Geräte
und von der Schärfe der Auf-
nahınen machen können, bringen
wir nebenstehend die Verklei-
nerung eines Originalabzuges
(Größe 13%X 18) und den um-
rahınten Teil des Bildes in
natürlicher Größe. Auf die Ge-
räte der Zeiß-Aerotopograph Ci.
m.b H. werdenwirnoch zurück-
kommen.

Lichtschreiber für Tlug-
messungen als Ersatz für die
Tinten- oder Ruß-Schreibgeräte
wurde vom DFS entwickelt.

„Woeli“ und „Mini-
moa“, 24 Stück be-
stell, in Göppingen
in Bau.

Intern. Automobil-

u.  Motorrad-Ausstel-
lung Berlin 20. 2. bis
7. 3. 1937.

Luitschutzausstel-
fung im Rahmen der
Leipziger Frühjahrs-
messe geplant.

Luftaufnahme (Aus-
schnitt im Maßstab
1:1) aus einer Flug-
höhe von 1000 m, auf-
genommen mit einer
Weitwinkelreihenmeß-
kamera RMK P 10 der
Firma Zeiß. Format
18x18 cm, Brenn-
weite 10 cm, Bild-
winkel 105°.

Reichs-Segelilug-Klubschule Grunau i. Rsgeb. Mitte Dezember reisten die
jetzten Flugschüler in ihre Heimat zurück. Ein Rückblick auf das damit abschlie-
ßende Schuljahr zeigt, daß auch 1936 wiederum Schülerzahl und fliegerische

„Flugsport“ 1937 xXIX. Jahrgang Tafel |

L
A-vViu= — =
[
L de 1? L ‘ 7% 7;
_ Be
\
, -

W 2 &/3 Fr W0ha
5

S0AP, 2000 1700 haar 1 2 on 1 2 But, L

|
)

>

6 u)" -300 mise
\/

4

\

NIÄIRNRUN
\\

N
U/min

u > —_A v2 ns
ID,

Sk)
22

F | Hm

2 \ AT If
F { _ # 2A PR WB, +
%

7 R :henblatt
-
ae L_ schrauben

+

\
NINLANLINNN

=

\
\
N
N

Nr. 1 „FLUGSPORT" Seite 17

Erfolge gegenüber dem Voriahr (Zahlen in Klammern) eine weitere Steigerung
erfahren haben.

Von Ende März bis Mitte Dezember wurden 80 (76) Lehrgänge von je 2—3

Wochen Dauer durchgeführt. An diesen Lehrgängen nahmen etwa 20% mehr Flug-
schüler teil als im Jahre 1935, und es waren darunter doppelt soviel Ausländer
als im Voriahre, und zwar Franzosen, Engländer, Holländer, Schweizer, Tschechen,
Schweden, Norweger, Finnen, Amerikaner, Bulgaren, Rumänen, Ungarn, Inder,
Chinesen, Brasilianer, und zahlreiche weibliche Teilnehmer.
Es wurden insgesamt 24676 (23168) Starts ausgeführt und eine Gesamt-
flugzeit von 1815 (952) Stunden erreicht. Auch die Zahl der abgelegten A-, B- und
C-Prüfungen sowie der amtlichen C-Prüfungen konnte wesentlich gesteigert wer-
den. — Dieses Jahr brachte den Segelfliegern viel Wind, aber leider seltener
warmes Wetter, das für Höhen- und Streckenflüge besonders begehrt ist. Es
wurden 10 (9) Streckenflüge über 50 km und 39 (6) zwischen 10 und 50 km
ausgeführt. 70 (14) Flüge von mehr als 5 Stunden Dauer konnten an den Grunauer
Hängen ausgeführt werden. Ein Flug konnte außerdem mit einem doppelsitzigen
Segelflugzeug mit Fluggast von Grunau nach Breslau (93 km) durchgeführt
werden.

Was gibt es sonst Neues?
Weli Hirih seit 1. 12. 35 Hospital verlassen, jetzt Stuttgart-Vaihingen,
Eidechsenweg 95,
Hütter H 17, in Göppingen gebaut, wird auf dem Hornberg eingefllogen.
Th. Hopfner jetzt Chefkonstrukteur bei Hirtenberger Patronen-, Zündhütchen-
und Metallwarenfabrik, Hirtenberg, N.-Oesterr.

Ausland.
Ballonnetz für die Abwehr von Tiefangriffen auf London geplant.
Zweitaktversuchsmetor von Petter, England, mit Einlaßschlitzen im unteren
Teil des Zylinders und einem Auslaßventil im Kopf ergab im Bereich von Halblast
bis 10% Ueberlast einen Verbrauch von 178 g/PSh.

Nationalisierung der französischen Luitfahrtindustrie wird fortgesetzt. Die
Betriebe von Farman und Hanriot bilden zusammen die vierte Gruppe. Die Werke
von Farman in Billancourt werden nicht vom Staate angekauft. Die Versuchs-
station soll verlegt werden, evtl. nach Clermont-Ferrand. Augenblicklich laufen
Aufträge über 44 Maschinen „F. 221“, sechs Verkehrsflugzeuge „F. 224“ für je
40 Passagiere und zwei neue Baumuster, die zweimotorigen Typen „432“ u. „433°.
Die fünfte Gruppe setzt sich aus den Firmen Lior& et Olivier und Romano zu-
sammen, während Latecogre und Dewoitine sowie ein weiteres großes Werk,
das südlich der Garonne errichtet werden soll, eine vorläufige sechste Gruppe
bilden. Weiter steht nunmehr fest, daß der Staat die Werke von Breguet in
Villacoublay nicht kaufen wird. Das Werk Sartrouville, das ursprünglich in ein
Arsenal verwandelt werden sollte, kommt zur Gruppe Norden und wird als Ver-
suchsstation für Potez ausgebaut.

Wibault-Viermotorentiefdecker in Entwicklung. Ein flusfähiges Modell von
12 m Spannweite soll im großen Windkanal von Chalais—Meudon untersucht wer-
den und anschließend Flugversuche ausführen. Die Benutzung eines verkleinerten
Modells in flusfähiger Ausführung ist nicht neu. Es sei in diesem Zusammenhang
an Versuche bei Junkers mit einer „F-13“ vor dem Bau der J 36 erinnert. Auch
die Empire-Flugboote von Short besitzen in dem Landflugzeug „Scion-Senior“ ein
kleines Abbild.

Makhonine-Flugzeug mit veränderlicher Tragfläche, eine französische Kon-
struktion, bei der die äußeren Teile des Flügels eingezogen werden können, soll
ar dem Rennen New York--Paris teilnehmen. Der zweisitzige Tiefdecker wird
in Villacoublay gebaut.

Leichtilugzeugkonstruktionswettbewerb der Societ&e du Duralumin, dessen
Ziel die Schaffung eines leichten, sicheren Flugzeuges für 15000 Fr. ist, ergab als
Preisträger Kellner-Böchereau, Roussel, Jarrion, Daspech und Alliet-Lariviere, die
ie 10000 Fr. erhielten. Von den fünf preisgekrönten Konstruktionen wird eine,
evtl. auch mehrere, auf Kosten der Gesellschaft gebaut.

Salmson-Leichtilugzeug „Cri-Cri“ soll in 300 Exemplaren in dem ehemaligen
Werk von Bl£riot gebaut werden.
Seite 18 „FLUGSPORT" Nr. 1

Walter-Mikron 45/50 PS, ein hängender Vierzylinder, wird in Frankreich in
Lizenz gebaut.

Jean Mermoz f, Flugkapitän und Generalinspekteur der Air France, am
7. 12. mit dem Flugboot „Kreuz des Südens“ bei seinem 23. Flug über den
Südatlantik verschollen. Man vermutet, daß eine Verstellschraube, die vor dem
Start Anstände zeigte und repariert werden mußte, eine Notlandung oder auch
Bruch in der Luft verursacht hat. Mermoz, 35 Jahre alt, war einer der bekann-
testen Piloten der Air France, der in Syrien, Afrika und Südamerika reiche
Erfahrungen gesammelt hatte, und mit 23 Jahren zum Kommandeur der Ehren-
legion ernannt wurde. Mit Mermoz fanden noch vier Besatzungsmitglieder den Tod.

Breguet-Steilschrauber führte am 22. 12. 36 einige Flüge ohne jede Vor-
wärtsbewegung in 4-5 m Höhe aus und erfüllte damit eine weitere Bedingung
des Preisausschreibens des franz. Luftfahrtministeriums. Einige Tage vorher
erreichte die Maschine eine Horizontalgeschwindigkeit von mehr als 100 km/h.

Konstruktionswettbewerb für Leichtilugzeuge wurde vom ital. Luftfahrtmini-
sterium ausgeschrieben. Verlangt wird ein Kabinen-Dreisitzer mit einem Motor
bis zu 200 PS, der mit Brennstoff für 800 km Flugbereich außer den Insassen noch
270 kz Gepäck tragen kann, eine Höchstgeschwindigkeit von 230 km/h erreicht und
in 30 Min. auf 4000 m steigt.

Großfilughafen Rom soll anläßlich der Weltausstellung 1941 eingeweiht wer-
den. Das Rollfeld soll eine Länge von 2000 und eine Breite von 1800 m aufweisen.

USA-Flugzeugproduktion in den ersten 8 Monaten 1936 belief sich auf
1635 Flugzeuge (davon 609 für militärische Zwecke) und 2759 Motoren. Die
entsprechenden Zahlen für die gleiche Zeit des Vorjahres sind 887 Flugzeuge und
1684 Motoren.

Boeing-Bomber YB-17, die erste serienmäßige Maschine dieser unter der Be-
zeichnung „299“ bekannten Maschine. landete bei Abnahmeflügen mit blockierten
Bremsen. Die Folgen des Kopfstandes waren nicht ernst, so daß die Abnahmeflüge
fortgesetzt werden.

USA-Flugzeugausfuhr in den ersten neun Monaten 1936 betrug 372 Flug-
zeuge und 616 Motoren. Hauptabnehmer waren China, Kanada, Australien,
Japan, Siam.

North American Aviation, Inc., erhielt von der Regierung einen Auftrag über
117 Schulflugzeuge mit 400-PS-Wright-Whirlwind.

Consolidated Aircrait Corp., 66 zweimotorige Bomber in Auftrag.

USA-Regierung bestellte bei North American Aviation 120 Aufklärungsdrei-
sitzer.

Wright macht Versuche mit Abgas-Turbogebläse an dem Muster „Cyclone“.

Personenluftverkehr in USA erreichte 1936 das Sechsfache gegenüber dem
Jahre 1929.

Pan American Airways haben angeblich mit Portugal einen Vertrag über
die Benutzung der Azoren für den Atlantikflugverkehr abgeschlossen.

Swissair-Luftverkehr ist 1936 gegenüber dem Vorjahre durch die Aufgabe der
Strecken Zürich—Basel--Amsterdam und Zürich—Mailand etwas zurückgegangen.
Am besten bewährt hat sich die Linie Zürich—London, die im Durchschnitt zu
95% ausgenutzt ist. Passagiere 39 500 gegen 48 200 im Vorjahre, Fracht 170 gegen
202 t.

IL. S. A. International Federation of Standardizing Associations, Kongreß von
Stockholm 1934. Der nächste Kongreß 1937.

Warschau Haifa befliest die polnische Gesellschaft „LOT“ versuchsweise.
Eine Douglas DC-2 beförderte kürzlich 100 000 Briefe auf dieser Strecke. Eine
andere Maschine dieser Linie erlitt in Griechenland einen Unfall, wobei 2 Tote
und 7 Verletzte zu beklagen waren.

Russ, Segelilugzeug-Zweisitzer, der auf dem Pariser Salon ausgestellt war,
wurde von der russischen Regierung Frankreich zum Geschenk gemacht.

Maxim-Gorki-Großilugzeug, von dem nach dem Absturz (der ersten Versuchs-
maschine 16 weitere in Auftrag gegeben wurden, in zwei Exemplaren kurz vor
der Vollendung. Sechs Motoren von je 1200 \PS Höchstleistung, 8 Mann Besatzung
und 60 Passagiere.

Koukanoff, ein russischer Pilot, dessen Maschine bei der Landung Bruch
machte, was 11 Passagieren das Leben kostete, wurde zu 6 Jahren Konzentra-
tionslager verurteilt.

Nr. 1 „rLUGSPORT“ Seite 19

Mandchuria Air Navigation Co. in Mukden baut einen freitragenden Tief-
decker eigener Konstruktion mit 480-PS-Kotobuki-Sternmotor. Gemischtbauweise,
Einziehfahrwerk, Kabine für 5 Passagiere, Höchstgeschwindigkeit 300 km/h.

Luftverkehr in Australien umfaßt 26600 km. Die 27 vorhandenen Strecken
werden von 14 Gesellschaften mit rund 50 Flugzeugen beflogen.

Technische Rundschau.

Zündverstellung bei Gebläsemotoren ergibt die Möglichkeit einer höheren
Ueberladung mit entsprechend größerer Leistung in niedriger Flughöhe. Durch aus-
geprägte Spätzündung kann trotz sehr hohen Ansaugdruckes ein Klopfen vermie-
den werden. Der spezifische Brennstoffverbrauch steigt bei dieser Maßnahme
natürlich an. Durch einen großen Verstellbereich des Zündzeitpunktes läßt sich
auch der Verbrauch im Reiseflug verbessern, wenn die Verdichtung so gewählt
wird, daß der Motor im Sparflug an der Klopfgrenze arbeitet. Bei Vollgas muß
dann die Zündung weit zurückgenommen werden, um Detonation zu vermeiden.

Autogiro-Rotor als Höhenleitwerk schlägt der Franzose Mercier in „Les
Ailes“ vor. Die Maschine soll als Ente gebaut sein, wobei an die Stelle der
Kopfflosse eine autorotierende Schraube von 2 m Durchmesser (bei 10 m Spann-
weite) tritt. Die Achse dieser Schraube ist durch eine normale Knüppelsteuerung
seitlich und nach vorn und hinten schwenkbar. Der Vorteil der Anordnung liegt
darin, daß der Rotor einen größeren Höchstauftrieb besitzt und dadurch das vom
Flügel herrührende Moment um die Querachse auch beim Ausschlagen von Lande-
klappen und bei sehr geringen Fluggeschwindigkeiten leicht kompensieren kann.

Automatischer Regulator für elektrische Verstellschrauben wird neuerdings
von Ratier verwendet. Während bisher der Pilot von Hand den Mechanismus auf
Verringerung der Steigung, Vergrößerung der Steigung oder Stillstand einstellen
mußte, braucht er jetzt nur ein zweiteiliges Kontaktsegment auf die gewünschte
Drehzahl einzustellen. Der Tourenzähler des Motors steuert dann den Strom für
den Verstellmotor durch einen leichten Kontakt des Zeigers so, daß die Drehzahl
innerhalb 50 U/min reguliert wird. Das [Prinzip ist denkbar einfach, die Lösung
sehr naheliegend, nur dürften die zur Verfügung stehenden Kräfte zum Schließen
des Stromkreises etwas gering sein.

Schleppbomben schlägt der Italiener Mecozzi für die Abwehr von Jagd-
einsitzern vor. Der Nachtbomber läßt eine oder mehrere Bomben von 15—20 kg
Sprengladung, die mit kurzen Flügelstummeln versehen sind, aus dem Rumpf
heraus und schleppt sie in einem Abstand, aus dem Angriffe von Jagdflugzeugen
zu erwarten sind, nach. Durch richtige Wahl der Flächenbelastung, Anbringung
eines Leitwerkes, eigenstabile Ausbildung der Flächen und geeignete Aufhängung
läßt sich die Lage der Bombe gegenüber dem Flugzeug einigermaßen festlegen.
Kommt ein Angreifer in die Nähe der Schleppbombe, dann wird deren Ladung
durch einen elektrischen Kontakt zur Explosion gebracht, wodurch sich infolge
des geringen Abstandes von der angreifenden Maschine größere Zerstörungen
ergeben.

Stand der Deutschen Modell-Rekorde am 1. Jan. 1937.
Klasse: Rumpfsegelilugmodelle.
Handstart-Strecke: A. Besser, Ortsgr. Dresden, 13500 m.
Handstart-Dauer: E. Bellaire, Ortsgr. Mannheim, 20 Min. 13 Sek.
Hochstart-Strecke: W. Bretfeld, Ortsgr. Hamburg, 91 200 m
Hochstart-Dauer: H. Kummer, Ortsgr. Düben, 55 Min. — Sek.
Klasse: Nurflügel-Segelilugmodelle,
Handstart-Strecke: A. Herrmann, Ortsgr. Nordhausen, 2375 m
Handstart-Dauer: K. Schmidtberg, Ortsgr. Frankfurt a. M., 37 Min. 41 Sek.
Hochstart-Strecke: E. Klose, Ortsgr. Dresden, 8800 m
Hochstart-Dauer: E. Klose, Ortsgr. Dresden, 8 Min. 14 Sek.
Seite 20 „FLUGSPORT" Nr. 1

Klasse: Rumpimodelle mit Verbrennungsmotor.
Bodenstart-Dauer: A. Lippmann, Ortsgr. Dresden, 8 Min.
Handstart-Strecke: K. Dannenfeld, Ortsgr. Uelzen, 1000 m
Handstart-Dauer: K. Dannenfeld, Ortsgr. Uelzen, 21 Min.
Klasse: Rumpfmodelle mit Gummimotor.
Bodenstart-Strecke: A. Lippmann, Ortsgr. Dresden, 795,5 m
Rodenstart-Dauer: Neelmeyer, Ortsgr. Dresden, 13 Min. 7 Sek.
Handstart-Strecke: K. Lippert, Ortsgr. Dresden, 22 400 m
Handstart-Dauer: A. Lippmann, Ortsgr. Dresden, 1 Std. 8 Min.
Klasse: Wasserilugmodelle.
Wasserstart-Dauer: H. Mundlos, Ortsgr. Magdeburg, 53,4 Sek.
F. Alexander
Beauftragt mit der Fükrung der Deutschen Modell-Rekordliste.

3500 m Höhe mit Benzinmotor-Modell Lippmann, Siegermodell Klasse D
Reichsmodellwettbewerb Borkenberge, vom DFS Schrieb aus eingebautem Modell-
barographen ausgewertet.

NY
a
PAR

)

z AI ID a N = A } = Ä im

en

Deutscher Segelfiug in Siüdwest-Afrika,

In Heft 11 unseres letzten Jahrganges konnten wir bereits einiges über die
lebhafte Tätigkeit der Segelfluggruppe im ehemaligen Deutsch-Südwest berichten.
Heute bringen wir einen Ueberblick über die Geschichte des Segelfluges und seinen
heutigen Stand im schwarzen Erdteil.

Swakopmund, ein Städtchen von rund 1000 Einwohnern, am Rande der
Namibwüste gelegen, behauptet nach wie vor die führende Stelle im afrikani-
schen Segelflug. Nach der regen Bautätigkeit der früheren Jahre setzte 1935 ein
planmäßiger Flugunterricht ein. Von denen, die den Segelflug trotz größter
Schwierigkeiten zu den ersten Erfolgen führten, verdienen die Namen Paul
Schneider, der 1933 in Deutschland den Fliegertod starb, und Adolf Winter her-
vorgehoben zu werden. In Swakopmund gab es die ersten Gleit- und Segelflüge
in Afrika (Dauerrekord 7 Std.), hier wurde die Autoschleppmethode und ihre
planmäßige Anwendung zur Anfängerschulung eingeführt, Flugzeugschlepps und
Kunstflüge zum ersten Male gezeigt und die Ausbildung von Nichtmotorfliegern zur
'C“ erfolgreich in Angriff genommen. 1936 wurden bis September 10 C-Prüfungen
abgelegt. Von den fünf augenblicklich vorhandenen flugfähigen Maschinen wurden
eine „Grunau 9°“ mit Rädern für Autoschlepp, ein „Grunau Ei“, ein „Professor“

Rückkehr vom Segelfliegerlager Rössing. Die Maschine auf der Fahrt durch

Swakopmund. Ein Abrüsten erübrigt sich, in Süd-West fehlt es nicht an Raum.
Bild: v. Arnim

Nr. 1 „FLUGSPORT“ Seite 21

und ein Rumpf mit Leitwerk für einen älteren Prüflingflügel selbst gebaut. Ein
„Grunau Baby II“ wurde von Schneider gekauft.

Die Autoschleppmethode wurde-gewählt, da für Gleitflüge mit Gummiseilstart
kein geeignetes Gelände vorhanden ist, außerdem, um die Zeit für die Ausbildung
bis zur „C“ möglichst abzukürzen. Die Wanderdünen liegen 5 km von der Stadt
entfernt und sind schwer zu erreichen. Bei einer Höhe von 40—45 m beträgt die
Neigung rund 40°, der Sand ist so weich, daß jeder Start große Mühe macht. Zu-
dem ist der meist aus SW wehende Wind für die Anfängerschulung oft zu stark.
Die Notwendigkeit, schnell zu schulen, ergibt sich daraus, daß die meisten Teil-
nehmer berufstätig sind und nur Sonntags einen ganzen Tag zur Verfügung haben.
Damit würde sich eine mehrere Jahre währende Gleitflugschulung ergeben, die
nun uch die morgens oder abends abgehaltene Autoschleppschulung ersetzt
wurde.

Aus Gründen der Zeitersparnis für den einzelnen wurden nur jeweils 3 bis 4
Mann geschult, später oft nur einer allein. Bei diesem „Privatunterricht“ können
in der Stunde 6 bis 9 Starts mit 25 bis 35 Sek. Gleitflugdauer erreicht werden. In
der Regel führt ieder Schüler an einem Morgen oder Abend 4 bis 6 Starts aus.
So begeisternd schnell und ohne Leerlaufzeit für den einzelnen das Schulen mit
dieser Methode auch vor sich geht, es hat den Nachteil, daß das lekrreiche
Z/Zusehen und Vergleichen fast ganz wegfällt.

Zum Schleppen wird ein etwa fingerdickes Juteseil verwendet, dessen Länge
anfangs 90, später 130 bis 160 m beträgt. Durch den harten Boden ist die Ab-
nutzung groß, ein Seil hält etwa 300 Starts aus. Jute wurde gewählt, weil es
einen weicheren Zug ergibt, leichter ersetzbar ist (in Swakopmund) und sich
schneller zusammenlegen läßt, da es nicht, wie ein Stahlseil, Schlingen bildet. Für
Starts mit 300 bis 540 m Seillänge wurde indessen zum Stahlseil übergegangen.

Die Kufe der Maschine wurde mit Stahlblech bekleidet, da sie sonst auf dem

Vom Segelflug im ehemaligen Deutsch-Südwest-Afrika. Oben links: Eine C-Prüfung
am Rössingberg. Rechts: Auf der Fahrt zum Segelfliegerlager. Unten links:
Der Segelhang am Rössing. Steine stehen in jeder gewünschten Menge zur
Verfügung. Rechts: Der „Prüfling“ wird an der Düne zu Bett gebracht, d. h. auf
den Rücken gelegt, bis eine Halle gebaut werden kann. Bild: v. Arnim
Seite 22 „FLUGSPORT“ Nr. 1

Geröllboden nach 20 Starts verbraucht ist. Die vegetationslose Landschaft erlaubt
es, bei geeigneter Windrichtung bisweilen längere Transportflüge im Autoschlepp
auszuführen. Auf diese Weise geht es schneller als auf dem Wagen, und die
Maschine wird geschont. Solche „Streckenschlepps“ wurden gelegentlich über
5-6 km ausgeführt, und es steht nichts im Wege, diese Entfernung gegebenenfalls
zu vervielfachen. Wenn der Wagen Kurven fährt oder vor Bodenhindernissen
abbremst, muß der Pilot S-Kurven fliegen oder „zwischenlanden“,

Von Ende 1935 bis Juni 1936 wurde unter dem in Deutschland ausgebildeten
Segelfluglehrer Harald.v. Arnim geschult, der sich vorübergehend besuchsweise in
Südwest aufhielt. Danach übernahm der Swakopmunder Georg Ott dieses Amt.
Ott hatte im Februar 1936 die erste „C“ eines Nicht-Motorfliegers in Afrika
erworben und seitdem zahlreiche mehrstündige Segelflüge ausgeführt.

Das nächstgelegene Segelgelände bilden die Wanderdünen. Von den 15 km
Pendelstrecke, die bisher erschlossen sind, ist nur der erste Kilometer bezüglich
Höhe und Richtung gut geeignet. Mangels einer Plattform muß steil nach unten
gestartet und nach dem Ausklinken scharf gezogen und gekurvt werden, da das
Aufwindfeld sehr schmal ist. Der Wind weht regelmäßig unter 45° zur Düne und
ist für Seewind auffallend bockig.

Im Juni 1936 wurde an den 50 km landeinwärts von Swakopmund in der Na-
mibwüste gelegenen Rössingbergen ein „Rhönlager‘ abgehalten. Die Berge er-
heben sich 300 m über das Gelände und bestehen aus Geröll, das teilweise durch
Sand verdeckt ist. Zweck dieses Unternehmens war, die Gruppe einmal längere
Zeit zur Gemeinschaftsarbeit zusammenzuhalten, C-Prüfungen zu fliegen und neues
Gelände kennen zu lernen. Die Erwartungen wurden durch 5 C-Prüfungen, Start-
überhöhungen bis zu 800 m (mit thermischer Hilfe) und Flüge bis zu 4 Std. Dauer
weit übertroffen. Daneben wurden in größerer Höhe gefährliche Flugzustände
(Ueberziehen, Slippen, Trudeln) geübt. Inzwischen sind noch zwei weitere zwei-
tägige Expeditionen nach anderen Aufwindgebieten unternommen worden. Die
thermischen Verhältnisse sind noch nicht geklärt.

Als erstes Ziel wird von der Gruppe erstrebt, den Mitgliedern das Segeln
zu ermöglichen, so oft es Freizeit und Aufwind zulassen. Bis zur „C“, die zu-
nächst im vordersten Interesse steht, werden 80 bis 100 Starts bei 25 bis 45 Sek.
Flugdauer aufsewendet. Dafür sind bei beruflicher Tätigkeit 4 bis 6 Wochen,
in den Ferien 2 bis 3 Wochen erforderlich. Einen Begriff von der Zuverlässigkeit
der Schulung gibt die Unfallstatistik, die bei insgesamt fast 2000 Starts nur
10 Beschädigungen, von denen die drei stärksten als leichter Bruch gelten können,
verzeichnet.

Im Laufe des Jahres sind mit geringen Mitteln, aus geschnorrtem Wellblech
und alten Autokisten, zwei Hallen von je 7X16 m gebaut worden, eine bei Swa-
kopmund, die andere an den Dünen. Vorher hatte die Schulmaschine monatelang
im Freien kampieren müssen, da die Kassenlage der Gruppe den Hallenbau nur bei
vorläufiger Einstellung des Flugbetriebes gestattet hätte.

Eine ähnliche Entwicklung wie anfangs in Swakopmund hat sich in Lüderitz-
bucht vollzogen. Ernst Grasreiner, der die 50 bald erreicht hat, baute in seiner
Freizeit 1933—35 einen Zögling und einen Ferntransportwagen ohne jede fremde
Hilfe. Für die Verhältnisse in Südwest gewiß eine beachtliche Leistung! Gras-
reiner lernte dann auch selbst fliegen. 20 Sek. Gleitflugdauer kamen dabei heraus.
Daneben noch seltsame Fluglagen beim Kurven.

Inzwischen hat G. zusammen mit dem Lüderitzbuchter Ziß in Swakopmund
bis zur C-Reife geschult;-Ein zweiter Zögling mit Boot und Stielen ist fertig, ein
Baby I im Bau. oo

Nachstehend die Namen und Flugzeiten der bisherigen C-Inhaber: 1..G. Ott,
17 min 27 sec; 2. M. Leuner, 54 min 35 sec; 3. D. Kratzenstein, 1 std 2 min 56 sec;
4. Frau A. Boehlke, 36 min 50 sec; 5. E. Bortt, 14 min 35 sec; 6. G. Wienberg,
8 min 8 sec; 7. H. Diemer (Johannesburg), 20 min; 8. U. Hasse, 19 min; 9. Reich-
hart, 8 min 40 sec; 10. E. Baumgart, 1 std 1 min 40 sec. Hiervon sind 1,2, 4u.5
Familienväter bzw. -mütter, 3 ist 14 Jahre alt. Sechs andere, darunter die beiden
aus Lüderitzbucht, sind „C-reif“. Die Prüfungen wurden je zur Hälfte auf einem
Prüfling und einem Baby abgelest.

Wir beglückwünschen unsere Kameraden in Südwest zu ihren Erfolgen und

zu ihrer zielbewußten Zähigkeit und freuen uns mit ihnen, daß der rechte Segel-
fliegergeist auch in Afrika seinen Einzug gehalten hat.

MITTEILUNGEN D, MUSKELFLUG-INSTITUTS

LEITER: OSKAR URSINUS, FRANKFURT aM.
ASSISTENT:H.GROPP
_ VERÖFFENTLICHT IN DER ZEITSCHRIFT

1937 „FLUGSPORT” Nr. 4

Versuche mit Energiespeichern.

Das Problem der Energiespeicherung spielt beim Muskelkraftflug
eine bedeutende Rolle. Wenn es auch möglich sein dürfte, eine ent-
sprechend gebaute Maschine allein mit der Muskelleistung vom Boden
abzuheben, so stellt diese Startart doch ein Hindernis für die Steige-
rung der Flugleistungen dar, da die bis zum Abheben aufzuwendende
Energie um so größer wird, je niedriger die vorhandene Leistung und
damit die Beschleunigung ist. Ein zahlenmäßiger Vergleich zwischen
Start mit und ohne Energiespeicher ist im „Flugsport“ 1936 auf S. 75
veröffentlicht. — Daneben wäre ein guter Kraftspeicher für den Be-
einn des Fluges zur Erzielung einer gewissen Ausgangshöhe von Vor-
teil. Ein weiteres Anwendungsgebiet stellt der Start von Segel- oder
leichten Motorflugzeugen dar.

Um für alle diese Fälle Unterlagen für Entwurf und praktische
Ausführung zu schaffen, werden im Muskelflug-Institut die verschie-
denen Möglichkeiten der Energiespeicherung rechnerisch und prak-
tisch untersucht. Dabei handelt es sich zunächst um die drei einfach-
sten Möglichkeiten der Aufbewahrung von mechanischer Energie, um
unter Spannung stehende feste Körper, bewegte Massen und verdich-
tete Gase, m. a. W. um Federn, Gummi, Schwungräder und Druck-
luft. Als erster Bericht folgen die Ergebnisse von Untersuchungen an

einem Schwungradspeicher.

Die anschließend beschriebenen Messungen wurden an einem
SKH-Starter Lizenz Eclipse, der von der Firma Robert Bosch in
dankenswerter Weise zur Verfügung gestellt wurde, durchgeführt.
Dieses Gerät findet zum Anlassen von Motoren zwischen 200 u. 500 PS
Verwendung und wiegt mit Aufdrehkurbel und Verlängerung dafür
11,5 kg. Die Gesamtübersetzung zwischen Kurbel und Schwungmasse
beträgt 1:153. Die Schwungmasse von 168 mm Durchmesser wiegt
etwas über 2 kg. Der Energieinhalt in umlaufendem Zustand ist in
Abb. 30 über der Drehzahl dargestellt.

Die Versuchsanordnung zeigt Abb. 29. Da das Aufziehen von Hand
durch eine Person allein ziemliche Anstrengung erfordert, wurde der
Starter so an das Leistungsmeßgerät 3 (s. S. 6) angebaut, daß er mit
beiden Beinen und einer Hand angetrieben werden konnte. Hierbei
lassen sich höhere Drehzahlen erzielen als mit reinem Handaufzug.

Abb. 29. Versuchsanord-
nung. Rechts die Arm-
kurbel von Leistungs-
meßgerät 3, die auf den
Kurbelarm der verlänger-
ten Antriebswelle arbei-
tet, darunter die beim
Aufhören der Antriebs-
kraft selbsttätig ausklin-
kende Klaue, In der Mitte
das Schreibgerät, links
der Anlasser ohne —
Schutzkappe (die Klauen
auf dem Schwungrad dienen zur Kupplung bei elektrischem Antrieb).

Seite 30 Mitteilungen d. M.-1. Nr. 4

Nachdem das Schwungrad auf etwa 15—16000 U/min gebracht war,
wurde während des ungebremsten Auslaufes ein Diagramm aufge-
nommen, das Zeit- und Umdrehungsmarken enthält und aus dem der
Abfall der Drehzahl genau ermittelt werden kann. Die hierbei be-
nutzten Einrichtungen, ein Schreibgerät und ein Pendel mit mecha-
nischer Zeitmarkierung, sind auf Seite 8 beschrieben. Die Trommel
mit dem Schreibstreifen wurde im vorliegenden Falle von Hand aus
gedreht.

Mit Hilfe des aus dem Diagramm ermittelten Drehzahlverlaufes
sind die in den Abb. 30 und 31 eingetragenen Kurven für die Reibungs-
leistung und das Absinken des Arbeitsinhaltes bestimmt.

Abb. 31 zeigt den Abfall der Drehzahl. Die Indices 1 und 2 an den
mit n, und n, bezeichneten Linien bedeuten, daß im Falle 2 der Starter
im Normalzustand, d. h. mit Blechkappe über dem Schwungrad, be-
nutzt wurde, während bei 1 diese Kappe entfernt war, wodurch sich
eine stärkere Ventilatorwirkung und damit höherer Luftwiderstand
des Rades ergab. Der Abstand der beiden Kurven läßt erkennen, daß
der Luftwiderstand sehr großen Einfluß hat. Dabei liegt im Falle I nur
eine Seitenfliche und die Mantelfläche des Rades frei, während die
zweite Seitenfläche wie bei Versuch 2 mit einem schmalen Spalt am
Gehäuse anliegt. Die Kurven A, und A; stellen den Arbeitsinhalt des
Schwungrades bei freiem Auslauf über der Zeit dar. Man sieht, daß nach
einer Minute die verwertbare Energie bereits von 1150 mkg auf
530 mkg im Falle 2 und auf 380 im Falle 1 gesunken ist, d.h. daß nur
noch 46 bzw. 33% der vorhanden gewesenen Energie zur Verfügung
stehen.

In Abb. 30 geben die beiden unteren Kurven die Verlustleistung bei
ungebremstem Auslauf wieder. Ohne Kappe ergeben sich bei 18 000
U/min bereits Verluste von 0,5 PS. Um die Drehzahl auf dieser Höhe
zu halten, ist etwas mehr Energie erforderlich, da hierbei der Wir-
kungsgrad des Getriebes berücksichtigt werden muß, der trotz sauber-
ster Ausführung der Verzahnung bei insgesamt 9 Eingriffen (ein Kegel-
radpaar, 2 Innenverzahnungen, drei Planetenräder, vier Stirnräder)
kaum über 90% liegen dürfte.

Die Frage nach
dem Wirkungsgrad

des Starters ist nicht

Amkg / und der Speichergüte

eindeutig zu beant-
worten. Beide Fak-
/ toren hängen in star-

kem Maße von dem
zeitlichen Verlauf der
Leistungszufuhr und

N | -entnahme sowie der
TRUE Wartezeit zwischen

7 beiden ab. Legt man
A/ die  höchstmögliche
yA Leistungsabgabe

wobei die Leistung

v 7 eines Menschen beim
FA Aufziehen zugrunde,

Wa FR mit zunehmender
4 >>. 4 Drehzahl stark zu-

r
> > | nimmt, dann dürfte
—— sich für das Aufspei-

n 4
 ]__- x1008 mi) chern allein ein Wir-

% 6 8 10 12 7% 77 7% kungsgrad von etwa

Abb. 30. Arbeitsinhalt und Reibungsleistung in Abhängigkeit 2/3 ergeben, voraus-

von der Drehzahl. gesetzt, daß die Luft-

Nr. 4 Mitteilungen d. M.-l. ‚Seite 31

temperatur nicht zu niedrig ist und die Höchstdrehzahl rund 15 000
U/min beträgt. Bei einer Wartezeit null und Entnahme einer sehr
hohen Leistung beträgt der Gesamtwirkungsgrad etwa 50%, Hierbei
ist für das Getriebe bei Leistungsentnahme ein Wirkungsgrad von
0,7 zugrundegelegt. Soll die Energie aber langsamer aufgespeichert
werden und die Leistungsabgabe sich über längere Zeit erstrecken,
so fällt der Nutzeffekt so schnell ab, daß die Verwendung eines der-
artigen Speichers keinen Erfolg verspricht.

P6| x 71000
n Umin

AN An
IN

1004

>
7
K

800)

600

INN ‚

N A N SQ
2 NS >
[4 SI —y 200
Lu. 200 300 bo __sec 50
q 2 3 % 5 © 7 mın g'
Abb. 31. Abfall von Drehzahl und Arbeitsinhalt mit der Zeit.

Da der Luftwiderstand der Schwungmasse das ausschlaggebende
Hindernis ist, ‚wäre eine Verbesserung der Anlage durch Herabsetzung
des Druckes im Speicher oder durch Füllung mit einem Gas von ge-
ringerer Dichte und Zähigkeit denkbar. Am geeignetsten wäre hierfür
Wasserstoff, der die Verluste auf einen Bruchteil der mit Luft erreich-
baren herabsetzen würde. Die Schwierigkeiten bei der praktischen
Ausführung dürfen allerdings nicht unterschätzt werden. Außerdem ist
zu bedenken, daß auch in diesem Falle die Energie nur einige Minuten
mit brauchbarem Wirkungsgrad gespeichert werden kann.

Die Speichergüte, d. h. der Energieinhalt je kg Gewicht, beträgt
bei dem untersuchten Anlasser (16 000 U/min, 1310 mkg, 11,5 kg Ge-
wicht) 114 mkg/kg. Sie ließe sich durch Wegfall der Kupplung, die
Ueberbeanspruchungen beim Anlassen vermeidet, und leichtere Aus-
bildung verschiedener Teile, die bei Verwendung für den Muskelflug
geringere Beanspruchungen erfahren, vielleicht auf das Doppelte er-
höhen. Der Wert von 230 mke/kg, wobei der Wirkungsgrad der Kraft-
entnahme noch nicht berücksichtigt ist, liegt jedoch immer noch weit
unter dem für Gummi, so daß die Verwendung eines Schwungrad-
speichers mit Luftfüllung von atmosphärischem Druck kaum in Be-
tracht kommen dürfte. Bei Wasserstoffüllung läßt sich durch die Ver-
minderung der Reibung eine wesentlich höhere Umfangsgeschwindig-
keit erzielen, die eine bessere Speichergüte zu erreichen gestattet. Es

ist ‚„Jenkbar, daß in diesem Falle brauchbare Ergebnisse zu erhalten
sind.
Seite 32 Mitteilungen d. M.-. Nr. 4

Fine zahlenmäßige Betrachtung der günstigstenfalls erreichbaren
Ergebnisse führt zu folgenden Werten: |

Die Tahgentialspannung eines frei rotierenden Ringes beträgt
o= er wobei V die Umfangsgeschwindigkeit in m/sec, Y das spe-
zifische Gewicht in g/cm? und g die Erdbeschleunigung (9,81 m/sec?)
ist. Betrachten wir die drei Materialien Stahl, Duralumin und Elek-
tron, so ergeben sich für die Spannung die Werte 0,0795 V?, 0,0285 V?
und 0,0183 V?. Der Arbeitsinhalt A eines bewegten Massenteilchens
ist: A = m - V?/2, wobei m die Masse gleich Gewicht durch Erdbe-
schleunigung ist. Der hier allein interessierende Wert A/G, d. h. die
Speichergüte in mkg/kg, ist vom spezifischen Gewicht des verwen-
deten Stoffes unabhängig und errechnet sich zu A/G = 0,051 V?,

Unter Zugrundelegung der mit Sicherheit erreichbaren Streck-
grenzen von 130, 36 und 20 kg/mm? für Stahl, Duralumin und Elektron
erhalten wir als Höchstwert für die Speichergüte 8350, 6440 und
5560 mkefkg bei Umfangsgeschwindigkeiten von 404, 355 und
330 m/sec.

Diese Zahlen stellen das theoretische Maximum eines frei rotie-
renden Ringes dar. Beim Uebergang zu einem praktisch ausführbaren
Körper muß mit einer Verringerung des Arbeitsinhaltes in bezug auf
das Gesamtgewicht des Rades um rund 35%/o gerechnet werden. Diese
Zahl ist aus einer früheren Arbeit (s. „Flugsport“ 1935, S. 56) ent-
nommen.

Weiterhin muß Rücksicht auf die Zusatzspannungen genommen
werden, die durch die Befestigung des Schwungringes an der Nabe
durch Arme oder eine Scheibe entstehen. Um außerdem noch einen
geringen Sicherheitsfaktor zu haben, wird die zulässige rechnerische
Zugspannung im Ring zu 40% der Streckgrenze angenommen. Mit
diesem Wert ergeben sich Speichergüten von 2170, 1670 und 1440
mke/kg bei Umfangsgeschwindigkeiten von 259, 224 und 209 mjsec.

Rechnet man für das Gewicht des Gehäuses und der Uebertra-
sungsorgane das 1,5fache des Schwungradgewichtes, was sicher bei
kleinen Aggregaten nicht leicht unterschritten werden dürfte, dann
kommt man auf die Werte:

Material Stahl Duralumin Elektron
Speichergüte 870 670 570 mkg/kg
Umfangsgeschwindigkeit 255 224 209 misec

Voraussetzung hierfür ist jedoch die Verwendung eines leichten
Gases, Wasserstoff oder Helium, oder die Herabsetzung des Luit-
druckes auf etwa 0,1 ata, damit die angegebenen Umfangsgeschwin-
digkeiten überhaupt mit den zur Verfügung stehenden Leistungen er-
reicht werden können. Ferner ist zu beachten, daß bei den oben er-
rechneten Zahlen keine Verluste durch Luit- und Lagerreibung sowie
durch das Getriebe berücksichtigt sind. Selbst unter günstigsten Be-
dingungen wird man mit mindestens 35% Verlusten rechnen müssen,
so daß der Bestwert praktisch auf 565 mke/kg absinkt. Bei Speicher-
zeiten von mehreren Minuten wird man mit 50 bis 70% Verlust rech-
nen müssen.

Diese Zahlen zeigen eindringlich, daß die Verwendung von Mas-
senkraftenergiespeichern, auch für andere Zwecke, beispielsweise zum
Antrieb der Rotoren eines Hubschraubers nach Ausfall des Motors,
um im Augenblick der Landung den Auftrieb zu erhöhen, durchaus
nicht so günstige Resultate erwarten läßt, wie mitunter angegeben
wird. Wenn ein Konstrukteur mit 6000 mke/kg rechnet, so trägt das
nur dazu bei, die Schwierigkeiten zu unterschätzen und Erwartungen
hervorzurufen, die nicht gerechtfertigt sind und zu unnötigen Rück-
schlägen führen.

Nr. 1 „FLUGSPORT“ Seite 23

Luft- Post.

u T

HP ist die englische Bezeichnung für !PS und stellt die Abkürzung für
en Aardekrafi) dar. Die Einheit ist etwas größer als ein PS,

Schneckentriebe für Muskelfiugantriebseinrichtungen sind nicht zu empfeh-
len. Der Wirkungsgrad bleibt auch im günstigsten Bereich, d. h, bei Steigungs-
winkeln von etwa 45° unter dem eines guten Stirnradtriebes. Zudem wird die
Ausführung teuer und ist empfindlicher gegenüber Montageungenauigkeiten

_ Landegeschwindigkeit ist mit Vollgas meist wesentlich geringer als im
Gleitflug. Erstens wird der Auftrieb des Flügels durch den Schraubenstrahl er-
höht, zweitens trägt die senkrechte Komponente der Propellerzugkraft mit. Der
Unterschied im Höchstauftriebswert des gesamten Flugzeuges kann bis zu 25%
betragen.

Berichtigung: Auf S. 677 des Jahrganges 1936 beri i i
Firma Faudi die hydraulischen Stoßdämpfer von Dowty a ak Wie Ken
erfahren, handelt es sich hierbei nicht um Stoßdämpfer, sondern um die ver-
schiedenen Anordnungen von einziehbaren Fahrwerken, darunter auch die „Nuß-
oe ne hydraulischen Betätigungsanlagen, die in Gemeinschaits-
ar -Faudi-Dowty entwicke ini
ee verken Auen entwicl lt wurden und von den Vereinigten Deutschen

: Mir der beiten Wär
ae Wechnachs ER md zum F

überreicht von 3

_ aNST HEINKEL FLUGZ

le wa aa ker Aniston aA

Allen „Flugsport“-Lesern zwischen Nord- und Südpol für die vielen herz-

h: lichen Wünsche zum Weihnachtsfest und Neuen Jahr herzlichsten Dank.

Noch stehen wir mitten in der Entwicklung des Flugwesens. Auch im
kommenden Jahr sind eine Menge neuer Aufgaben zu lösen. Hier ist es Pflicht
jedes „einzelnen, mitzuarbeiten. Möge uns das Jahr 1937 einen weiteren Schritt
vorwärts bringen. In diesem Gedanken allen verehrten In- und Auslandslesern
verstärkten Auftrieb. Redaktion und Verlag „Flugsport“.

Seite 24 „FLUGSPORT"

„FLUGSPORT“

—

modern. Sportilugzeug

in bestem Zustand gesucht. Angebote
unter 3782 an die Exp. des „Fiugsport‘,
Frankfurt-M., Hindenburgpl. 8, erbeten.
ua

Literatur.
(Die hier besprochenen Bücher können, soweit sie im Inland erscheinen, von uns
bezogen werden.)
Mitteilungen aus dem Institut für Aerodynamik der E. T.H. Zürich. Heft 4/5.
Verlag AG. Gebr. Leemann & Co,., Zürich, Stockerstr. 64. Preis RM 6.—.
Das vorliegende Heft der in zwangloser Folge erscheinenden Arbeiten des

FALLSCHIRME

Ve EEE
in erstklassiger Ausführung für höchste
Beanspruchungen zugelassen, liefert

AUTOFLUG

Inhaber: Gerhard Sedimayr
Berlin - Tempelhof

Berliner Straße 167-168

Instituts enthält einen interessanten Beitrag von H.-L. Studer über experimentelle Ba
Untersuchungen über Flügelschwingungen und eine Abhandlung von P. de Haller | Kugel: Gelenke
über Auftrieb und geringsten induzierten Widerstand eines Flügels in Bodennähe sn» .
(letztere in französischer Sprache). von bis

Ravensteins Rhön-Wanderkarte. 1:120000. Wegebearb. d. Gebirgsw. .K. 12 60
Brückmann. Verlag Ludwig Ravenstein A.-G., Frankfurt a. M. Preis auf Papier mm a mm
RM 1.50, auf Leinwand RM 3.60. ——

Die Karte umfaßt den Raum nördlich von Vacha bis südlich von Schweinfurt Ludwig Wolfermann Berlin-Frledenau
und westlich Schlitz bis östlich Meiningen, mit farbigen Wegzeichen, vielfarbiger Varziner Straße 2

Druck mit grauer Reliefdarstellung. Den Verlag kann man zu dieser Erscheinung,
welche einem wirklichen Bedürfnis entsprach, beglückwünschen.

Luftfahrt-Forschung, Band 11, Heft 5. Herausgegeben von der Zentrale für
technisch-wissenschaftl. Berichtswesen über Luftfahrtforschung (ZWB). Verlag
R. Oldenbourg, München — Berlin. Das 5. Heft enthält: Thermischer Segelilug
von Georgii; Einfluß d. aerodyn. Gestaltung a. d. Leistung v.' Segelllugzeugen v.
Lippisch; Einfluß v. Gewicht u. Widerstand a. Sinkgeschwindigkeit u. Gleitzahl
b. Segelflugzeugen v. Kosin; Die aerodyn. Zusammenfügung von Tragflügel u.
Rumpf v. Muttray; Das Trudeln v. Flugzeugen v. Stephens; Ueber die Wirkung
d. Coriolisbeschleunigungen a. d. Labyrinth b. Trudeln e. Motorflugzeuges von
Diringshofen.

Luitiahrt-Forschung Bd. 13 Nr. 2, herausg. v. d. Zentrale f. wissensch. Be-
richtswesen über Luftfahrtforschung (ZWB), Berlin-Adlershof. Verlag R. Olden-
bourg, München 1, Schließfach 31. Preis RM 2.50.

Das Heft enthält: Der symmetrische Doppelflügel v. A. Kupper; Zur Frage
d. selbsterregten Flügelschwingungen v. B. v. Schlippe; Luftschraubenrechnungen
nach d. Verfahren d. gleichwert. Tragflügel-Polare v. Ph. v. Doepp; Die Baustoff-
dämpfung i. d. Wellen leichter Triebwerke v. F. Neugebauer; Entwicklung v.
Leichtmetallagern v. H. Steudel; Neue Einrichtungen d. Versuchsabt. d. Junkers-
Flugzeugwerkes v. H. Roos.

Luftfahrt-Forschung, Bd. 13, Nr. 7, herausgeg. v. d. Zentrale f. wissensch.
Berichtswesen über Luftfahrtforschung (ZWB.) ‚Berlin-Adlershof. Verlag R. Ol-
denbourg, München 1, Schließfach 31. Preis RM 2.50.

Das vorliegende Heft enthält: Der Verbrennungsvorgang im Explosions-
motor von A. v. Philippovich; Der Strahleinfluß bei offenen Windkanälen von
F. Weinig; Versuche zur Ermittlung der mittragenden Breite von verbeulten
Blechen v. R. Lahde und H. Wagner; Der Maßstabeinfluß beim Schleppversuch

mit Flugzeug-Schwimmwerken von Rud. Schmidt.
»FLUGSPORT:

KLEINE ANZEIGEN »ussror

Itene Millimeter-Zeile kostet 25 Piennig.
2 Pfennig in Briefmarken beizulegen

GEBRUD
KAUFMA

„STELLA-SPERRHOLZ’' SS
BERLIN- SCHÖNEBERG \
\

ZZ
GG

DR

MARTIN- LUTHER -STR.58 N
TELEPHON: 61 STEPHAN 7550

[

Ay

7

IS N N

N gs
SON

N 5 \
ss Im Ns

N
=

\
N

N
Ns
NS

N

Ns Ns N
zer
x

KING

DIN

Expedition des

Expedition des

»FLUGSPORT«
Frankfurt a. M.

Die dreigespa

Zur Welterbeförderung der eingehenden Chiffre-Briefe sind stets 1

Zu kaufen gesucht

\

N

N N

RS.

NIS

gebrauchtes zweisitziges

Sport - Flugzeug

mit 60-90 PS-Motor. Angebote mit aus-
führlichen technischen Daten u. Angabe
der gesamten Flugstunden werden erbe-
ten unter 3783 an die Expedition des
„Flugsport‘‘, Frankfurt am Main.

Segelilug-Haupllehrer

gibt langjährige Stellung als Betriebs-
leiter in einer vielseitigen Fabrikation
auf, wenn gute Stellung in ari"
schem Betriebe geboten und ehrenamt!.
Tätigkeit (s. O.) unterstützt wird. An-
gebote unter 3784 an die Expedition des
„Flugsport‘‘, Frankfurt a. M., erbeten.

Segelflug-Geräte

Thermo-Barosgeanh
Modell-Barograpı
Wilh. Lambrecht, Göttingen

Gegr. 1859

|
kz-
|

Liste 377 kostenlos!

HW-Flugzeugkühler

für

Wasser, Glycol, Oel

Hans Windhoff A.-G.

Berlin-Schöneberg

Internat. Automobil- und Motorrad-Ausstellung
Berlin 1937: Halle II, Stand 270-271

IN

RL TTEERT LIEFERT II 111 AL MET Ih. ln.

' GEGRÜNDET 1908 u. HERAUSGEGEBEN \\
VON OSHAR, URSINUS * CIVIL -ING.

Illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger
für das gesamte Flugwesen

Brief-Adr.: Redaktion u. Verlag „Flugsport“, Frankfurt a.M., Hindenburg-Platz 8

Bezugspreis f. In- u. Ausland pro 4% Jahr bei 14täg. Erscheinen RM 4.50
Telef.: 34384 — Telegr.-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701
Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, Postanstalten und Verlag.

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten‘ versehen,
nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Nr. 2 20. Januar 1937 AXIX. Jahrgang
_ Die nächste Nummer des „Flugsports“ erscheint am 3. Februar 1937

Ziele 1937.

Der Reichsluftsportführer hat bereits in seiner programmatischen
Rede auf der Wasserkuppe anläßlich des 17. Rhön-Segelflug-W ettbe-
werbs 1936 Richtlinien für die zu lösenden Aufgaben der im DLV zu-
sammengefaßten Kräfte gegeben. Die klar umrissenen Aufgaben kom-
men in den inzwischen festgesetzten Veranstaltungen und ausgeschrie-
benen Wettbewerben zum Ausdruck. Ziele sind auf allen Gebieten in
verschiedenen Richtungen gestellt: Adolf-Hitler-Preis und -Ehren-
preis für die besten Flugleistungen, Sternflug nach München und Zug-
spitzflug, Reichs-Modellflug-Wettbewerb für Segrelilugmodelle auf der
Wasserkuppe, 3. Deutscher Flieger-Handwerker-Wettbewerb Bres-
lau, 18. Rhön-Segelflug-Wettbewerb, Internationaler Segelflug-Wett-
bewerb in der Rhön, um einen Maßstab für die Bewertungsmöglichkeit
der teilnehmenden Nationen zu erhalten.

Der Luftverkehrsplan für 1937 ist inzwischen festgelegt. Die hier
führenden Männer werden, vom Verantwortungsbewußtsein getragen,
ihre Ziele gesetzt haben. Im Atlantikflugverkehr werden vorerst stille
vorbereitende Arbeiten — Vorschußlorbeeren sind in Deutschland
nicht üblich — geleistet.

Inzwischen hat der Vierjahresplan begonnen. Auf allen Gebieten,
Wissenschaft, Technik und Wirtschaft, werden höchste Leistungen
verlangt. Es ist daher oberstes Gesetz, daß gleichzeitig alle anderen
gesteckten Ziele im Flugwesen durch verdoppelte Anstrengungen er-
reicht werden müssen.

Veranstaltungen 1937.
14. 2. Sternflug nach München-Oberwiesenfeld, anschl. Zugspitzflug 1937.
22.—26. 2. Aegyptisches Flugmeeting.
20. 2.—7. 3. Internat. Automobil- u. Motorrad-Ausstellung, Berlin.
3—1l1. 4. Dritter Deutscher Flieger-Handwerker-Wettbewerb, Breslau.
15.—17. 5. Reichsmodellflug-Wettbewerb für Segelflugmodelle zu Pfingsten auf
der Wasserkuppe.
29.—31. 5. Isle-of-Man-Rennen,
18.—30. 6. Luftfahrt-Ausstellung, Brüssel.
Anf. Juli Internat. Segelflug-Wettbewerb auf der Wasserkuppe.
23. 7.—1. 8. 4. Internat. Flugmeeting Zürich, Flugpl. Dübendorf.
25. 7.—7. 8. 18. Rhön-Segelflug-Wettbewerb, Wasserkuppe/Rhön.
12.—28. 10. II’ Salone Internazionale Aeronautico Milano.

Seite 26 ‚FLUGSPORT“ Nr. 2

Leistungssegelflugzeug „Moswey II“.

Flugzeugbau Gebr. Müller, Wald-Zürich (Schweiz), bekannt
durch den Bau der Segelflugzeuge Typ ,„Spyr“, hat mit diesem neuen
Muster ein Leistungsflugzeug herausgebracht, das sich mit seinen
guten Flugeigenschaften und -leistungen, sowie der großen Festigkeit
und des einfachen, robusten Aufbaues wegen für alle Zwecke des Se-
gelfluges eignet.

Beim Entwurf wurde nach Möglichkeit einfache, billige und ra-
tionelle Herstellung der Teile angestrebt, so daß die Maschine auch
von Klubs und Privaten ohne Mühe selbst gebaut werden kann. Aus
diesen und Gründen der Gewichtsverminderung sind die meisten Be-
schläge sehr einfach und ohne jegliche Biege- oder Schweißarbeit in
Leichtmetall ausgeführt. Für wenige hochbeanspruchte Teile wurde
Stahl verwendet. Als Material für die Befestigungsschrauben ist eben-
falls Leichtmetall vorgesehen.

Flügel zweiteilig, mit sanftem Knick in 40% der Halbspannweite.
Der Zusammenschluß erfolgt mittels gehärteter und geschliffener ko-
nischer Bolzen. Sie sitzen in besonderen Stahlsitzen, die in die Leicht-
metallbeschläge eingepreßt und verschraubt sind, so daß sie in we-
nigen Minuten ausgewechselt werden können, wenn dies einmal not-
wendig sein sollte. Durch Verwendung konischer Bolzen ist schnelle
und absolut spielfreie Montage gewährleistet, selbst nach langem, an-
strengendem Betrieb.

Rumpf in der üblichen Bauweise, vollkommen sperrholzbeplankt.
Der Führerraum ist groß und bequem eingerichtet. Die Steuerung ist

Leistungssegelflugzeug „Moswey II“. Rechts oben: Hauptholmbeschlag mit Quer-
ruderantrieb. Links: Ansicht schräg von vorn. Mitte: Blick in den Führerraum,
man erkennt deutlich die genietete Haube. Unten: Gesamtansicht, der Uebergang
vom Rumpf zum Flügel dürfte später noch ausgerundet werden. In der Linien-
führung erkennt man den Einfluß der deutschen Schule (Rhönsperber). Werkbilder

Nr. 2 „ELUGSPORT“ Seite 27

sehr bequem angeordnet und geht trotz einiger Umlenkungen sehr
leicht. Die hängenden Seitenruderpedale lassen sich vom Instrumenten-
brett aus mittels Kurbel, auch während des Fluges, beliebig verstel-
len. Durch diese Neuerung kann dem lästigen „Einschlafen“ der Beine
bei längeren Flügen, durch beliebig häufiges Wechseln der Beinstel-
lung, begegnet werden. Eine große Cellon- oder Plexihaube gestattet
nach allen Seiten freie Sicht. Bei Regen, Schnee oder Eisbildung
können große seitliche Fenster geöffnet werden, die auch für die Lan-
dung genügend Sicht gestatten. Sie sind groß zenug, um mit der
freien Hand die Scheiben bequem reinigen zu können. Die ganze Ver-
kleidung kann mit einem Griff gelöst und im Notfall abgeworfen wer-
den. Flügelnasen gegen den Führersitz zu offen, sie dienen zur Auf-
nahme von Barograph, der im Fluge bequem kontrolliert und evtl.
bedient werden kann, und Gepäck. Im Führersitz lassen sich nach
Wegklappen des Fallschirmkastens das Rumpfinnere und alle Spann-
schlösser kontrollieren. Die Steuerzüge laufen unter dem Fußboden
und dem Sitz durch und sind gegen Schmutz und herumfliegende Ge-
genstände geschützt.

Leitwerk freitragend, Seitenruder geren Stöße von unten durch
eine lange, gefederte Schwanzkufe geschützt. Die Montage und die
Kuppelung des Höhenruders erfolgen von außen. Handlöcher, die die
Torsionshaut des Rumpfes schwächen, sind nicht notwendig. Ohne
Deckel und Verkleidungen schließt das Höhenleitwerk glatt und sauber
mit dem Rumpf ab. Antriebe von Höhen- und Seitenruder unsichtbar.

Der Maschine sind folgende Bausicherheiten zugrunde gelegt:
Abfangen 12fach, Rückenflug Sfach, Sturzflug 2,5fach. Auch der Auf-
bau weniger hoch beanspruchter Teile ist aus praktischen Gründen
sehr robust und griffest gehalten, so daß die Maschine auch hartem
Betrieb gewachsen ist.

Der „Moswey II“ zeichnet sich durch gute Stabilität in allen
Fluglagen aus. Selbst bei böigstem Wetter muß sehr wenig Steuer-
arbeit geleistet werden. Mit Seitenruder allein läßt sich die Maschine
korrigieren und einwandfrei kurven. Die Maschine ist vollkommen
trudelsicher, d. h. sie trudelt nur gewollt, bei entsprechenden Steuer-
ausschlägen. Sämtliche Kunstflugfiguren lassen sich leicht und an-
genehm ausführen. Bei allen Geschwindigkeiten zeigen sich weder im
Tragwerk, noch im Leitwerk irgendwelche Schwinzungen oder De-
formationen.

Spannweite 13,8 m, Länge 5,9 m, Höhe 1,07 m, Fläche 12,3 m},
Flügelstreckung 1:15,6, Rüstgewicht 125 ke, Flächenbelastung ca.
16,5 kg/m”, Gleitzahl 1:25, Sinkgeschwindigkeit 0,68 m/Sek., mit ge-
öffneten Störklappen und Slip ca. 3 m/Sek. Geschwindigkeiten: Nor-
mal 55—65 km/h, beim Trudeln max. 80 km/h, im Sturzflug ca. 280
kmjh (die gemessenen und errechneten Leistungen stimmen praktisch
überein).

Russ. Segelflugzeuge.

Als Ergänzung zu unserem Bericht über das zweisitzige Muster
„Stachanowez“ auf S. 639 des Jahrganges 1936 bringen wir um-
stehend noch eine Uebersichtszeichnung dieser Maschine, die nach
Schluß des Pariser Salons die Franzosen zum Geschenk erhielten. Bei
einer Spannweite von 20,2 m beträgt die Gleitzahl mit 453. kz Flug-
gewicht 1:28 (?), die Mindestsinkgeschwindigkeit wird mit 0,6 m/sec
angegeben. Beste Fluggeschw. 75 km/h, Fläche 23 m?, Flächenbela-
stung 19 kg/m?, Flügelstreckung 1: 17. .

Einen Leistungseinsitzer, der besonders für Langstreckenflüge ge-
züchtet ist und dementsprechend hohe Flächenbelastung aufweist,
stellt das
Seite 28 „FTLUGSPORT” Nr. 2

Segelilugzeug G—7
dar. In seiner Formgebung erinnert es an die „H 28“ von Hütter, der
es sich ja auch in seiner Zielsetzung nähert.

Der dreiteilige freitragende Flügel ist vom Rumpf aus zunächst
etwas hochgezozen und geht dann in die stark verjüngten Außenflügel
ohne V-Form über. Das Mittelstück von 2 m Spannweite ist mit dem
Rumpf aus einem Stück gebaut. Querruder sehr schmal, große Spann-
weite.

Rumpf oval, Führersitz vollkommen geschlossen, vor der Flügel-
nase so angeordnet. daß über den Flügel hinweg noch etwas Sicht
nach hinten vorhanden ist. Guter Flügel-Rumpf-Uebergang. Leitwerk
freitragend, ungedämpftes Höhenruder, vor dem Seitenruder etwas
über Rumpfmitte angesetzt.

Spannweite 16,8 m, Länge 6 m, Fläche 12,8 m’, Flügelstreckung
1: 22, Leergewicht 200 kg, Fluggewicht max. 305 kg, Flächenbelastung
23,8 ke/m?, Gleitzahl 1:28, beste Fluggeschwindigkeit 90 km/h. Flügel-
profil Göttingen 549, Sicherheit im A-Fall 10.

Fine interessante Konstruktion ist der

Zweisitzer „BP—3“,
bei dem man versucht hat, die schwanzlose Bauart so zu ändern, daß
der Höchstauftrieb beim Landen nicht durch zu starke Beeinflussung

—

.so, daß die Einzelbewegungen

20200

Schwanzloses

Zweisitzer
Segelflugzeug mit

„Stachanowez“. f
separatem Höhen-
Zeichnung „Flugsport'/ 1 ' ruder.

| Russ. Segelflugzeug-

Zeichnung „Flugsport“

Nr. 2 ‚FLUGSPORT"“ Seite 29

der Profilwölbung wegen der ausgeschlagenen Höhenruderklappen
vermindert wird. Man hat deshalb ein ungedämpftes Höhenruder
knapp hinter dem Flügel und etwas darunter angeordnet. Dabei ist
allerdings eine starke Abwindwirkung nicht zu umgehen und es er-
scheint fraglich, ob eine nennenswerte Verbesserung gegenüber einer
normal ausgeführten Schwanzlosen erreicht werden kann.

Der stark verjüngte Flügel weist einen Knick auf und ist nach
vorn zezogen, um den vorderen Sitz genügend weit vor die Flügel-

nase zu bekommen. Die Flürelenden greifen weit über das Querruder-

ende hinaus und sind wieder zurückgezogen.
Verschiedene von der Normaibauform abweichende Einzelheiten
weist das Muster
„Spartakus—1“

auf. Der Flügel der sehr leicht gebauten Maschine ist ohne V-Forni
auf dem Rumpf aufgesetzt und besitzt an Stelle der Querruder dreh-
bare Flügelenden, wie sie das Leichtflugzeug Klemm „L 20“ zur Unter-
stützung der Querruderwirkung aufwies. Im vorliegenden Falle ist
nur die Spannweite dieser Ruder größer als bei der „L 20“.

Der Rumpf ist hinter dem Führersitz scharf hochgezogen und in
Form einer Sperrholzröhre nach dem Leitwerk geführt (diese Aus-
führung erinnert uns an die „Austria“ von Kupper). Das Leitwerk
selbst besteht nur aus zwei um 30° gegen die Horizontale nach oben
ceneigten Flächen, die gleichzei- r
tiv Höhen- und Seitenleitwerk
darstellen. Die Betätigung der S
beiden Ruderflächen geschieht

überlagert werden. Beim Kurven
nach links und gleichzeitigem
Drücken wird durch den Seiten-
ruderhebel die linke Klappe nach
unten und die rechte nach oben
ausgeschlagen, die Bewegung
des Steuerknüppels nach vorn
drückt beide Klappen nach unten,
so daß also im Endeffekt die
rechte etwa neutral bleibt und
die linke stark nach unten ausge-
schlagen wird.

Spannweite 12,4 m. Länge
4,4 m, Fläche 9 m?, Leergewicht
75 kg, Flugsewicht 155 ke, Flä-
chenbelastung 16,1 ke/m?, Flü-
gelstreckung 1:17,1, Gleitzahl
1:25, Profil G 426.

Eine Zusammenstellung wei-
terer russischer Segelflugzeug-
konstruktionen läßt erkennen,
daß man vorzugsweise sehr hohe
Flächenbelastungen wählt. Sie
liegen im Mittel bei 18 kg/m? und
erreichen Höchstwerte von 22,8
kg/m?. bei Einsitzern, 20,8 bei
Zweisitzern und bei einem Drei-
sitzer sogar 24,4 ke/m?. In die-
sem Falle beträgt das Flug-

Russ, Segelflugzeug.
„SpartakusI“

mit V-Leitwerk.

Zeichnung „Flugsport“

Seite 30 „FLLUGSPORT" Nr. 2

gewicht 617 kg bei einer Fläche von 25 m” und einem Leerge-
wicht von 377 kg. Das verwendete Profil ist G 549. Die Flügelstrek-
kung bewegt sich bei Leistungsflugzeugen etwa zwischen 1:14 und
1:21,55, die Grenzwerte sind.etwa 1:10 und auf der anderen Seite
1: 30,4 (!). Gleitzahlen werden meist mit 1:’20 bis 1:30. angegeben,
wobei man bei gut aussehenden Mustern nicht unter 1:26 bis 1:28
geht, Allerdings handelt es sich dabei stets um errechnete Leistungen.

Fleetwings „Seabird“.

Die Firma Fleetwings Inc., Bristol, Pennsylvania, Ver. Staaten,
bringt ein viersitziges Amphibium in Ganzstahlbauweise auf den Markt,
wobei das von Budd entwickelte „Shotwelding“ (Schuß-Schweißver-
fahren) angewendet wird. Versuche mit dieser Bauweise wurden auch
in Deutschland von der Firma Bücker Flugzeugbau G. m. b. A. durch-
geführt*).

‘Der „Seabird“ oder „F 5“, wie die Werksbezeichnung lautet, ist
ein verspannter Hochdecker mit über dem Flügel gelagertem Stern-
motor. Der äußere Eindruck der Maschine wird von der außerordent-
lich glatten Oberfläche der Beplankung bestimmt, die keinerlei Niet-
köpfe und sonstige Unebenheiten aufweist.

Flügel von gleichbleibender Tiefe, mit abgerundeten Enden. Zwei-
teilig, mit geringer V-Form am Rumpf angeschlossen. Am Flügelende
läuft die Saugseite gerade durch, während die Unterseite hochgezogen
ist und somit die Wirkung der V-Form unterstützt. Verspannung nach
unten durch je ein Doppelkabel nach Vorder- und Hinterholm. Der
Angriffspunkt am Rumpf liegt oberhalb der Wasserlinie. Zwei Abfang-
kabel führen auf jeder Seite nach oben zum Motorbock. Fachwerk-
rippen, doppelte Diagonalauskreuzung. Die Beplankung des Flügelhin-
terteiles besteht aus Stoff. Die zwischen Querrudern und Rumpf lie-
enden Spaltlandeklappen bestehen vollständig aus Stahl.

Rumpf in Ganzstahlbauweise. Geräumige Kabine für vier Insassen.
Zugang auf der linken Seite durch je eine Einstiegöffnung im Bug und
‘hinter dem Flügel. Reichliche Sicht durch eine Plexiglashaube und
zwei seitliche Fenster. Bootsboden gekielt, eine niedrige Hauptstufe

*) S, „Flugsport“ 1936, S. 593.

Fleetwings „Seabird‘“. Werkbild

Nr. 2 „FELUGSPORT“ Seite 3l

und eine zweite Stufe am Uebergang zu dem ovalen Rumpfende. Gute
Ausrundung am Uebergang zum Flügel.

Leitwerk aus Stahlgerippe mit Stoffbespannung, verspannt. Höhen-
flosse in halber Fiöhe des Seitenleitwerkes, Flossen- und Ruderholm
Stahlrohr, Trimmklappen aus Stahlblech.

Fahrwerk einziehbar, die Räder sitzen in hosenartigen Verklei-
dungen, werden beim Einziehen nach oben geschwenkt und an den
Rumpf herangezogen, so daß sie wie hochgelegte, kleine Flossenstum-
mel aussehen. Stoßdämpferstrebe nach dem Flügel, wird beim Ein-
ziehen nach innen eingeknickt. Spornrad hinter der zweiten Stufe,
ebenfalls einziehbar. Auf Wunsch kann die Maschine mit Skiern aus-
gerüstet werden. Dabei ist das Fahrwerk nur beschränkt einziehbar.

Seitenschwimmer aus Stahlblech in S0% der Halbspannweite.
Befestigung durch zwei hintereinanderliesgende Streben und sechs
Spanndrähte. Boden gekielt.

Triebwerk: Jacobs L—5, 285 PS, 7-Zylinder-Sternmotor über
dem Flügel mit nur fünf Streben gelagert. Dieser Aufbau wird möglich,

Fleetwings „Seabird“. Oben: Flügelaufbau und Motorlagerung. Unter der Flügel-
wurzel sieht man das eingezogene Rad. Links unten: Rumpfende mit Leitwerk.
Rechts: Einzelheiten der Fahrwerkskonstruktion. Werkbilder

Seite 32 „rLUGSPORT"“ Nr. 2

da seitliche Kräfte über die Flügelverspannung nach dem Boot wei-
tergeleitet werden. NACA-Verkleidung. Einstellbare Curtiss-Reed-Me-
tallschraube. Brennstofftanks von 245 |, aus Stahlblech geschweißt,
im Flügel.

Spannweite 12,36 m, Länge 9,62 m, Höhe 3,82 m, Fläche 21,8 m”,
Leergewicht 1050 kg, Fluggewicht 1560 kg, Flächenbelastung 71,5
ke/m?, Höchstgeschwindigkeit 244 km/h, Reisegeschw. 214 kmh,
Steiggeschw. am Boden 4,6 m/sec, Gipfelhöhe 4600 m, Reichweite
650 km, Brennstoffverbrauch 65 I/h entspr. 30 1/100 km.

Langstrecken-Seeflugzeug Ha 139.

Dieser neue Typ Ha 139, Konstrukteur Dr. Ing. Richard Vogt, ge-
baut von der Hamburger Flugzeugbau G. m. b. H., Tochtergesellschaft
der Schiffswerft Blohm & Voß, ist ein katapultfähiges Langstrecken-
Seeflugzeug mit zwei Schwimmern, besonders für den Nordatlantik-
verkehr entwickelt.

Flügel neuartige Metallbauweise; ein zentraler Rohrholm bildet
das ausschließliche Traggerüst des Flügels. Das unteilbare Flugzeug-
mittelstück von 16 m Spannweite enthält einen aus Stahl geschweiß-
ten Rohrträger. Das Innere dieser Holmröhre mit einem entsprechend
den Holmschüssen unterteilten Fassungsvermögen über 6000 1 stellt
eine betriebssichere Unterbringung des Betriebstoffes dar. Die Außen-
flügel mit Holmröhren aus Dural sind an dem Mittelstück mit großen
Flanschen befestigt.

Der Rumpf hat, dem Verwendungszweck eines reinen Frachtträ-
gers entsprechend, verhältnismäßig geringen Stirnquerschnitt. Unter-
bringungsraum für die vierköpfige Besatzung und Frachtraum bei
3,5 m Länge 6,5 m? Rauminhalt.

Der Rumpf besteht aus einem Gerüst von Längsträgern und Ring-
spanten mit tragender, als Schale gebauter Blechhaut. Die Schwimmer

Langstreckenseeflugzeug Ha 139. Werkbilder

Nr. 2 „FLUGSPORT“ Seite 33

sind durch eine tragende Längswand und Querschotten in zwölf Schott-
räume untersteilt. Die Verbindung der Schwimmer mit den zentralen
Flügelholmen besteht aus einer Tragröhre von Stromlinienform, die
flanschartig am Flügelholm und Schwimmer befestigt ist.

Höhenleitwerk hoch über dem Rumpf abgestützt mit kreisrunden
Seitenleitwerken als Endscheiben.

Die vier Junkers-Dieselmotoren Jumo 205 C von je 600 PS Lei-
stung mit Junkers Hamilton-Verstellschrauben sitzen in der Flügel-
vorderkante.

Spannweite 27 m, Länge 19,5 m, Höhe 5,2 m, Flügelfläche 117 m?,
Motorleistung (vier Motoren) 2400 PS, Fluggewicht 16 t, Höchst-
geschwindigkeit 300 km/h, Reisegeschwindigkeit 250 km/h, Reich-
weite 5000 km. , .

Steilschrauber Br&gruet-Dorand.

Wir berichteten über diese interessante Konstruktion, die als der
erfolgreichste Huschrauber angesehen werden muß, bereits 1936 auf
S. 47 und 358. In letzter Zeit führte die Maschine einen Stundenflug
durch, nachdem sie den Höhenrekord für Hubschrauber von 18 auf
158 m verbessert hatte. Die größte bisher erreichte Horizontal-
geschwindigkeit beträgt rund 100 km/h.

Louis Breguet, der die Idee des Hubschraubers seit 30 Jahren ver-
folgt, führte in einem Vortrag in der Französischen Akademie der Wis-
senschaften aus, daß das Schraubenflugzeug dem Normaltyp bei hohen
Geschwindigkeiten überlegen sei und daß es bereits heute im Bereich
des Möglichen liege, Hubschrauber mit 500 km/h Höchstgeschwindig-
keit und guter Zuladefähigkeit bzw. ausreichendem Aktionsradius zu
bauen, die an Wirtschaftlichkeit gegenüber dem Normalflugzeug nicht
zurückstehen.

Wenn auch noch sehr viel Entwicklungsarbeit zu leisten sein
wird, bis sich der Hubschrauber praktisch durchgesetzt hat, so sind
doch die von Breguet erzielten Erfolge als ein großer Schritt vor-
wärts zu bewerten.

Steilschrauber Br&guet-Dorand im Fluge. Archiv „Flugsport“
Seite 34 „FLUGSPORT“ Nr. 2

Russ. Jagdeinsitzer ZKB—19.

Wir haben diese Konstruktion bereits auf S. 638 des Jahrganges
1936 besprochen und möchten hier nur noch einige Zahlenangaben
nachtragen.

Das Baumuster war auf dem Pariser Salon ausgestellt und nahm
anschließend an den Vorführungsflügen bei Paris teil. Verschiedene
Einzelheiten, insbesondere der Werkstattausführung,
schließen, daß es sich zu- nr
nächst um ein Versuchs- 7
muster handelt.

Der gut verkleidet ein-
gebaute wassergekühlte
Motor ist ein Zwölfzylinder
vom Typ M—100 und lei- la.
stet 760 PS bei 2200 U/min. | Fe
Die einstellbare Metall- ned
schraube hat 3,4 m Durch- zn
messer.

Eine interessante, wenn
auch kompliziert erschei-
nende Konstruktion weist
das Einziehfahrwerk auf (s.
Skizze). Das Einziehen ge- ar
schieht durch Drehen des Zwischenstückes e nach außen oben. Dabei
wird die Strebe d verkürzt und die Stoßdämpferstrebe a mit dem in
der Gabel b gelarerten Rad schräg nach hinten innen hochgezogen.
Die Schwenkung schräg nach hinten dürfte notwendig sein, um das
Rad zwischen der Trarkonstruktion des Flügels unterzubringen.

Ungünstig mutet die tiefe Lage des Höhenleitwerkes an, das Ru-
der berührt beim Drücken fast den Boden. (s. Abb.)

Spannweite 10,1 m, Länge 7,4 m, Fläche 17,65 m’, Fluggewicht
1915 ke, Flächenbelastung 108 ke/m?, Höchstgeschwindigekeit 493 km/h,
Gipfelhöhe 11500 m, Flugdauer 2,5 Std.

ZKB-19.

Jagdeinsitzer ZKB-19. Bild: „Rol“

werkes beim Jagdeinsitze

Zeichnung ‚Flugsport‘

[Se]

Nr. ‚FLUGSPORT“ Seite 35

Entwerfen von Flugzeug-Schwimmern.
Von Otto Köhler, Ingenieur, Bremen.

Der Flugzeugkonstrukteur verfügt heute über ein reichhaltiges
Material an aerodynamischen, statischen und konstruktiven Unter-

lagen, so daß er in der Lage ist, ausgezeichnete Landflugzeuge zu ent- '

werfen.

Anders ist es aber, wenn das Flugzeug nachträglich in eine See-
maschine umgebaut werden soll. Diese Aufgabe ist schwieriger als es
auf den ersten Blick erscheint, da ja infolge größeren Luftwiderstandes
und Mehrgewichtes der Schwimmer eine beträchtliche Verminderung
der Geschwindigkeits- und Steigleistungen eintritt, die nur zum Teil
durch sorgfältige Durchbildung des Schwimmwerks ausgeglichen
werden kann.

In deutschen Zeitschriften ist bisher nur wenig Material über
Schwimmer-Untersuchungen und -Konstruktion veröffentlicht worden.
Nachstehende Abhandlung ist als elementare Einführung in den
Schwimmwerksbau zu betrachten und stellt eine straffe Zusammen-
fassung der hauptsächlich in der englischen und amerikanischen Lite-
ratur erschienenen Berichte und Abhandlungen dar. Interessenten wird
empfohlen, sich eingehend mit den in „Werft, Reederei, Hafen“ er-
schienenen Berichten der „Hamburgischen Schiffbau-Versuchsanstalt“
zu befassen.

An einem Beispiel soll die Berechnung eines Schwimmers gezeigt
werden:

I. Aufgabe der Schwimmer.

Das Seeflugzeug vor dem Start und während des Startes ist ein
Wasserfahrzeug. Als solches muß es wie jedes andere Schiff folgende
Eigenschaften besitzen:

1. Ausreichende Verdrängung; 2. Genügende Quer- und Längs-

stabilität; 3. Geringsten Widerstand; 4. Ausreichende Kursstetig-

keit beim Start und beim Treiben; 5. Größte Wendigkeit auf dem

Wasser.

Die obigen Forderungen widersprechen sich zum Teil, und es ist
Aufgabe des Konstrukteurs, die einzelnen Punkte schon beim Entwurf
zu berücksichtigen.

Außer den obigen Bedingungen ist die Festigkeit des Schwimm-
werks bei Start und Landung von größter Bedeutung für die Seetüch-
tigkeit des betreffenden Flugzeugs. Bei normalen Landungen in Bin-
nengewässern ergeben sich zwar keine Schwierigkeiten, bei Lan-
dungen im Seegang treten jedoch derartig starke stoßweise Belastun-
gen auf, daß ihre konstruktive Beherrschung schwierig wird und be-
trächtlichen Gewichtsaufwand für das Schwimmwerk erfordert.

N. Verdrängungsboot, Gleitboot und Schwimmer.

Das auf dem Wasser startende Seeflugzeug kann man mit Recht
als Wasserfahrzeug bezeichnen, besonders da ja auch die ersten See-
lugzeugbauer ihre Erfahrungen aus dem Bootsbau sinngemäß auf die
Konstruktion der Schwimmer übertragen haben, während umgekehrt
heute die Jachtbauer die Erfahrungen des Flugzeugbaus verwerten.

Nachstehend sei der Unterschied zwischen dem Verdrängungs-
boot (Schiff), Gleitboot und Flugzeugschwimmer kurz erläutert:

1. Verdrängungsboot. Die Ausgangsform unserer Betrachtungen
bildet das Verdrängungsboot, z. B. als gewöhnliches Motorboot. Mo-
dellversuche ergeben, daß der Widerstand proportional v? wächst,
d. h. der Widerstand nimmt mit wachsender Geschwindigkeit sehr
Seite 36 „FLUGSPORT"“ Nr. 2

schnell zu (Abb. 1). Für große Geschwindigkeiten ist also diese Bauart
durchaus ungeeignet.

2. Gleitboot. Sehr schnelle Sportboote werden als sog. Stufenboote
eebaut und besitzen eine Stufe in der zweiten Hälfte des Bootes. Bei
langsamer Fahrt arbeitet das Boot als normales Verdrängungsboot
(Kurvenabschnitt o—a), dann beginnt das Boot „auf Stufe“ zu
kommen, der Widerstand bleibt konstant (Abschnitt a—b). Sodann
steigt die Widerstandskurve wieder, wobei der Widerstand mit einer
Potenz kleiner als 2 wächst.

3. Schwimmer (Flugboot). Ein Schwimmer (bzw. Flugboot) hat
ähnliche Wassereigenschaften wie ein normales Gleitboot. Durch den
Anbau eines Tragflügels verändert sich die Widerstandskurve jedoch
folgendermaßen:

Bis zum Punkt a (Abb. 3) arbeitet der Schwimmer ebenfalls als
Verdrängungsboot. Da nun der Flügelauftrieb ebenfalls proportional v”
wächst, tritt mit wachsender Geschwindigkeit eine Entlastung des
Schwimmers ein, bis schließlich bei der Startgeschwindigkeit vst. der
Eigel das ganze Fluggewicht G, trägt, und das Flugzeug vom Wasser
abhebt.

Der Höchstwert des Wasserwiderstandes (Punkt b in Abb. 3)
beträgt:

Wax = 0,15 — 0,25 * (ig u
und tritt bei der sog. kritischen Geschwindigkeit.

Ver = 0,35 — 0,45 - vs: (2)
auf; hierbei ist vs: die Startgeschwindigkeit.

Abb. 4 zeigt nochmals die Widerstände der verschiedenen
Bauarten.

IN. Die Kräfte am Schwimmerboden.

Um einen Ueberblick über die am Schwimmer auftretenden
Kräfte zu erhalten, gehen wir folgendermaßen vor:

Wir nehmen an, daß das Flugzeug (oder Gleitboot) auf Stufe ge-
kommen ist, so daß nur der kurz vor der Stufe liegende Teil des Boots-
bodens trägt. Den vorderen Teil des Bootsbodens sowie das ganze
Heck können wir uns bei der Betrachtung des Gleitvorgangs weg-
denken, da beide für das Gleiten bedeutungslos sind.

SL
N ——- Verdrangungsboot
W W
N W [ |

Gleitboot /

19° /

Nr. 2 „ETLUGSPORT“ Seite 37

1. Reibungslose Flüssigkeit. Bei Annahme reibungsloser Flüssig-
keit, wenn also keine Oberflächenreibung vorhanden wäre, würde sich
der Widerstand als überhaupt erreichbares Minimum zu

Wr =A-tga (3)
ergeben (s. Abb. 5). Der Widerstand Wr zerlegt sich in

Wr — W; + Wi (4)
Hierbei bedeuten W; = induzierter Widerstand

Wy = Wellenwiderstand.

Der induzierte Widerstand (analog zur Tragflügeltheorie) ist vor allem
von der Belastung und vom Verhältnis

1
Va
h (5)

abhängig. Genau wie beim Tragflügel spielt also das Seitenverhältnis
eine Rolle.

w W
| \
—.
a a
W-R:lana
RI
RS as
| RT
al 4
a 23 45 67 8
Abb. 5. Abb. 6. Abb. 7.

Der Wellenwiderstand entsteht bei der Bewegung eines Körpers
an der ürenze zweier Medien. Abb. 6 zeigt den Widerstand eines
Schwimmers (in einer reibungslosen Flüssigkeit gedacht); die Zer-

legung in induzierten und Wellenwiderstand ist hierbei schematisch
anzedeutet.

2. Zähe Flüssigkeit (Wasser). Bei zäher Flüssigkeit mit hinzu-
kommender Reibung wird der Gesamtwiderstand
W=W; + Wu # WR (6)

Der hinzugefügte Reibungswiderstand ist abhängig von der Größe

und Oberflächenbeschaffenheit des geschleppten Körpers.

Aus Abb. 7 ist folgendes ersichtlich:

1. Der Kleinstwiderstand eines Schwimmers tritt bei einem be-
stimmten Anstellwinkel «© —= 4—6° auf (günstiger Anstell-
winkel beim Start.

2. Im Gegensatz zum Tragflügel ist hier der Anteil des Reibungs-
widerstandes am Gesamtwiderstand sehr groß.

3. Bei großen Anstellwinkeln nähert sich der Widerstand asymp-
totisch der Kurve Wr = A - tg a.

&

3. Einfluß des gekielten Bodens. Zur Verringerung des Landestoßes
wird der Schwimmerboden mehr oder weniger stark gekielt. Für den
Start ist dies weniger günstig, da durch die Kielung eine Verlust-

Seite 38 „FLUGSPORT“ Nr. 2

komponente S entsteht (s. Abb. 8). Mit wachsender Kielung wachsen
N und S, so daß der Widerstand gekielter Schwimmer stets größer als
solcher mit ebenem Boden ist. Der V-förmige Boden begünstigt ferner
das seitliche Umströmen der Schwimmerseitenwand, so daß eine zu-
sätzliche Oberflächenreibung hinzukommt.

SS

ee —— /, = 05*06L[

L

Abb. 8. Abb. 9.

Eine Abhilfe ist möglich, wenn man durch entsprechende Ausbil-
dung des Schwimmerbodens eine Umlenkung des Wassers zu er-
reichen versucht (vgl. Abschnitt V B).

IV. Schwimmergröße.

Die Schwimmer haben die Aufgabe, das Gewicht des voll be-
ladenen Flugzeugs auf dem Wasser zu tragen, d. h. also: Der Inhalt
beider Schwimmer muß mindestens gleich dem Fluggewicht sein.

Um nun genügend Reserveverdrängung zu haben (z. B. bei Leck-
werden eines Schwimmers) macht man den Inhalt beider Schwimmer
zusammen stets größer als das Fluggewicht.

In Deutschland gelten folgende Vorschriften: Der Inhalt beider
Schwimmer soll mindestens
bei Flugzeugen für Binnengewässer. . V=18G;,| (7)
bei hochseefähigen Flugzeugen . . . V=2G J

betragen. Bei Einschwimmer-Flugzeugen, die im Ausland teilweise zur
Anwendung gelangten, betrug der

Inhalt des Hauptschwimmers. ..V=15 G
Inhalt der beiden Stützschwimmer*) V = 0,25 G, (8)
Gesamtverdränsune . . . ...V= 1175 G;

Beispiel: Für ein Hochseeflugzeug mit einem Fluggewicht G; =
3000 kg ist die Größe der Schwimmer zu ermitteln:

1. Als Zweischwimmer-Flugzeug: Inhalt beider Schwimmer: V ==

2° 3000 —= 6000 1, Inhalt pro Schwimmer: V = en —= 3000 1.

2. Als Einschwimmer-Flugzeug: Inhalt des Hauptschwimmers:
V = 1,5' 3000 —= 4500 1, Inhalt der Stützschwimmer: V =

0,25° 3000 = 7501, Inhalt pro Stützschwimmer: V = = —= 3751.

Beim Entwerfen des Schwimmers wird stets das Volumen über
dem Spantenriß ermittelt, was bei Metallschwimmern auch praktisch
dem Außenvolumen entspricht. Bei Holzschwimmern, die heute nur
noch vereinzelt zur Anwendung gelangen, ist der Inhalt (gemessen
über Beplankung) etwas größer als der Inhalt über Spantenriß, und
zwar angenähert

*) Die am Tragflügel angebrachten Stützschwimmer haben den Zweck, bei
Störung des Gleichgewichts (Seitenwind) ein aufrichtendes Moment zu erzielen-
Bei der Dimensionierung ist daher auch der Hebelarm von Einfluß auf den
Stützschwimmer-Inhalt.

Nr. 2 „FLUGSPORT“ Seite 39

V= 103: Vs (9)
Hierbei ist Vs, der Inhalt über Spantenriß gemessen.

V. Schwimmeriorm.

Beim Entwerfen der Schwimmerform sind folgende Punkte maß-
gebend:

A. Längsform; B. Kielung; C. Oberwasserteil; D. Grundriß.
A. Längsform.

Abb. 9 auf S. 38 zeigt die Seitenansicht eines Schwimmers, die
folgende typischen Merkmale aufweist:

1. In 50 —60% der Schwimmerlänge ist eine Querstufe an-

geordnet.

2. Das Vorschiff ist unter einem positiven Winkel @ angestellt.

3. Das Hinterschiff ist unter einem negativen Winkel £ angestellt.

Im folgenden sollen diese drei Punkte, die für den Start von größ-
ter Wichtigkeit sind, näher erörtert werden.

1. Stufenlage. Jeder Schwimmer oder Bootskörper besitzt eine
Stufe, die unter dem Schwerpunkt bzw. unter einem Winkel ® hinter
dem Schwerpunkt liegt (Abb. 10).

Beim Start wird durch den vorderen Gleitboden ein dynamischer
Auftrieb erzeugt, der im Verein mit dem Flügelauftrieb das Flugzeug
aus dem Wasser hebt. Mit zunehmender Geschwindigkeit wandert die
Resultierende der Wasserkräfte nach hinten, bis das Flugzeug schließ-
lich „auf Stufe“ läuft. Durch die Anordnung einer Stufe wird das
Wasser zum Abreißen gebracht und übt auf das Schwimmer-Hinter-
schiff keinen Sog mehr aus.

Wäre keine Stufe vorhanden, so würde sich der Schwimmer am
Wasser festsaugen, so daß der Start in Frage gestellt wird.

Ferner wäre es unmöglich, die auftretenden hohen Wasser-
momente zu überwinden. Schließlich könnte ein Flugzeug mit stufen-
losen Schwimmern beim Start weder gezogen noch gedrückt werden.
Alle diese Erwägungen bedingen eine Stufe, die zusätzlichen Luft-
widerstand, Mehrgewicht und u. U. Festigkeitsverlust ergibt.

Ueber die Lage der Stufe ist folgendes zu sagen: Liegt die Stufe
zu weit nach vorn, so entsteht durch den zu kleinen vorderen Boots-
boden zu geringer hydrodynamischer Auftrieb, die Startgeschwindig-
heit müßte dann entsprechend größer sein, um einen Start zu ermög-
ichen.

Liegt die Stufe zu weit nach hinten, dann entsteht durch das lange
Vorschiff ein zu großer dynamischer Auftrieb, das Flugzeug springt
aus dem Wasser und fällt (da der Flügelauftrieb noch nicht ausreicht)
wieder auf das Wasser zurück, wodurch u. U. erhebliche Beanspru-
chungen des Bootsbodens entstehen.

Auf Grund der obigen Erwägungen kann man mit folgenden Faust-
formeln rechnen:

Flugzeuge mit hoher Startgeschwindigkeit

Lv — — (0 0
L 0,5 9P=0"—-5

Flugzeuge mit niedrigerer Startgeschwindigkeit (10)
0,55 — 06 P=8— 12

Um den Luftwiderstand in erträglichen Grenzen zu halten, könnte
man daran denken, anstelle der üblichen Querstufe eine spitze Stufe
zu verwenden (Abb. 11). Amerikanische Versuche (NACA. Technical
Seite 488) ergaben zwar einen günstigeren Widerstand bei hohen Ge-
schwindigkeiten, jedoch Unterlegenheit bei kleinen Geschwindigkeiten.
Seite 40 ‚FLUGSPORT“ Nr. 2

Ferner ist zu bedenken, daß eine derartige Stufe erheblich schwerer
und auch konstruktiv schwieriger als eine normale Querstufe ist.

2. Vorderschiff. Während man früher in Deutschland und auch im
Ausland meist einen Schwimmer mit flachem Bug entsprechend Abb.
12a verwendete, geht man heute immer mehr zur Bauart nach Abb.
12b über. Diese Form, die zum Teil durch die starke Kielung bedingt
ist, zeigt neben kleinerem Luftwiderstand auch bessere Laufeigen-
schaften beim Start und beim Treiben mit abgestelltem Motor.

Beim Entwerfen der Schwimmer-Längsform ist grundsätzlich fol-
sendes zu beachten: Der Pilot gibt beim Start dem Flugzeug einen

\ Querstuje
4 Soitzstufe
Abb. 10. Abb. 11.

Anstellwinkel, der im Bereich der besten Gleitzahl (calcw) bzw. Steig-
zahl (ca’/cw?) liegt. Bei diesem Anstellwinkel muß nun ebnefalls der
Schwimmerboden seine beste Gleitzahl haben, was entspr. Abb. 7
einer Anstellung des Bootbodens von ca. 5° (kurz vor dem Abheben)
entspricht. Unter diesen Voraussetzungen ergeben sich folgende Ge-
sichtspunkte für die Ausbildung des Gleitbodens kurz vor der Stufe:

1. Bei sehr schnellen Flugzeugen mit großer Motorleistung nimmt
man, um den durch die Stufe entstehenden Luftwiderstand
möglichst gering zu halten, eine Startverschlechterung in Kauf
und bildet den Gleitboden entsprechend Abb. 13a aus.

2. Bei Flugzeugen mit normaler Leistungs- und Flächenbelastung
beträgt der Anstellwinkel des Gleitboden «—=1— 2° (bezogen
auf Deckslinie).

3. Hochbelastete Langstrecken-Flugzeuge erhalten oft einen an
der Stufe nach unten gekrümmten Gleitboden, um (analog
einem gewölbten Flügelprofil) einen höheren Auftrieb zu er-
zielen und leichteres Abheben vom Wasser zu erreichen
(Abb. 13c).

3. Hinterschiff. Der Boden des Hinterschifis muß einen genügend
großen Heckwinkel ß aufweisen, um genügend Beweglichkeit um die
Querachse des Flugzeuges bzw. um die Stufe zu erreichen, damit ein
Ziehen kurz vor dem Start möglich ist.

Der Heckwinkel beträgt ca. 7°. Ist £ zu klein, so kann das Heck
beim Ziehen kurz vor dem Abheben wieder das Wasser berühren.
Durch die nunmehr auftretende Reibung entsteht eine Widerstands-

Abb. 12. Abb. 13.

Nr. 2 „rLUGSPORT“ Seite 41

Vergrößerung, die sich als Buckel in der Widerstandskurve äußert
(Kurve a) und die Startstrecke vergrößert (Abb. 14).

B. Kielung.

Für die praktische Verwendung einer Schwimmerkonstruktion ist
außer geringstem Widerstand und guten Laufeigenschaften noch die
Festigkeit bei Landungen im Seegang von Wichtigkeit. Erschwerend
hierbei ist noch, daß die Flächenbelastung bei Schwimmerflugzeugen
beträchtlich gewachsen ist, dementsprechend die Lande- bzw. Sink-
geschwindigkeit größer geworden ist, so daß sich bedeutend größere
Stoßkräfte ergeben.

Prinzipiell unterscheiden wir drei Bodenformen (Abb. 15):

1. Flacher Boden; 2. Gekielter Boden; 3. Wellenbinder-Form.

1. Flacher Boden (Abb. 15a). Verwendet bei den Schwimmern der
während des Krieges gebauten Flugzeuge und den Schulflugzeugen der
Nachkriegszeit.

Abb. 15.

40?’

Abb. 14.

Gut für den Start, jedoch sehr hohe Stoßkräfte bei der Landung.
Bei Landegeschwindigkeiten über 80 km/h kommt diese Bauart nicht
in Frage. Sie gelangt heute nicht mehr zur Anwendung.

2. Gekielter Boden (Abb. 15b). Bei den meisten Schwimmern der
Nachkriegszeit verwendet. Diese Form ergibt infolge der Kielung klei-
neren Landestoß als beim flachen Boden, jedoch mit wachsender Kie-
lung steigenden Widerstand und Spritzwasserbildung. Der Kielungs-
winkel ist also ein Kompromiß zwischen den Forderungen kleinen
Startwiderstands und geringen Landestoßes. Der einfach gekielte
Boden findet nur noch wenig Anwendung und ist überholt durch die
Wellenbinder-Form.

3, Wellenbinder-Form. Seeflugzeuge mit großer Flächenbelastung
erfordern einen scharf gekielten Boden, damit bei der großen Lande-
geschwindigkeit ein keilartiges Aufschneiden des Wassers erfolgt. Die
scharfe Kielung verschlechtert aber den dynamischen Auftrieb; die
Anordnung der seitlichen Hohlkehlen ermöglicht eine bessere Führung
und Umlenkung der Wasserfäden, so daß ein besserer Start ermöglicht
wird (Abb. 15e).

Die Seitenkanten sollen horizontal oder leicht nach unten ge-
krümmt sein (Abb. 16). Stark nach unten gekrümmte Seitenkanten
haben sich nicht als zweckmäßig erwiesen. Zwischen der schrägen
Bodenfläche und der Seitenkante soll ein allmählicher Uebergang sein,
wobei zu beachten ist, daß der Radius R vom Bug nach der Stufe zu
Seite 42 „FLUGSPORT" Nr.

IS6)

abnimmt, um eine gute Führung des unter dem Schwimmer abfließen-
den Wasserstrahls zu erzielen. Der Kielwinkel beträgt meist 20—25°.

Die vorstehenden Betrachtungen galten speziell für das Schwim-
mer-Vorderteil, während das Hinterschiff einen einfach gekielten Bo-
den ohne Wellenbinder erhält, wobei zu beachten ist, daß die Kielung
hinter der Stufe etwas größer als beim Vorschiff ist. Hierdurch soll
verhindert werden, daß das Wasser sich hinter der Stufe wieder an
den Schwimmerboden anlegt.

©. Oberwasseriorm.

Die Oberwasserform hat, sofern es sich nicht um extreme Formen
handelt, auf die hydrodynamischen Eigenschaften des Schwimmers
nur wenig Einfluß.

Früher wurden meist Formen entsprechend Abb. 17a und 17b ver-
wendet, die den Vorteil haben, daß Deck und Seitenwand nur wenig
sekrümmt, also leicht herstellbar sind.

Neuerdings werden meist Schwimmerquerschnitte entsprechend
Abb. 17c verwendet, die kleinere Oberflächen (und somit kleineren
Luftwiderstand) aufweisen, allerdings schwieriger zu bauen sind.

D. Grundriß.

Die früher viel verwendete Bauart mit breitem Bug und parallelen
Seitenwänden, entsprechend Abb. 18a, wird heute fast nicht mehr
verwendet. Billig in der Herstellung, jedoch großer Luft- und Wasser-
widerstand.

Neuerdings werden fast durchweg Schwimmer entsprechend Abb.
18b verwendet, die im Verein mit der Oberwasserform nach Abb. 17c
wenig Widerstand ergeben. Aus Stabilitätsgründen wird das Heck
meist breiter gemacht, als es der reinen Stromlinienform entspricht.

VI. Schwimmer-Abmessungen.

Für den ersten Entwurf kann man bei gegebenem Inhalt die FHaupt-
abmessungen des Schwimmers nach folgenden Gleichungen ermitteln:

Schwimmerbreite . . . . B= (0,64 — 0,65 Jyv'
Schwimmerlänge . . . .L=(5—8 ,B
Schwimmerhöhe .H=(,8-1,0J)B 4
Stufenhöhe . . - - .h = (0,06 — 0,07) B 1)
Hauptspantquerschnitt ‚i=(,85—0,75-B-H
ölligkei — I —0,65-0,47
Völliekeitsgrad .9p= L-B-H s ;
a [0]
Abb. 18. Abb. 20.

Nr. 2 „FLUGSPORT"“ Seite 43

In obigen Gleichungen gelten die ersten Zahlen für rechteckige
Schwimmer, entsprechend Abb. 17a und 18a, während die letzten
Zahlen für halbrunde Schwimmer, entsprechend Abb. 17c bzw. 18b,
Geltung haben.

Beispiel: Für den in Abschnitt IV gerechneten Schwimmer sind
die Hauptabmessungen zu ermitteln.

1. Rechteckiger Schwimmer:

3
Schwimmerbreite B = 0,64 - V30' = (0,9 m
Schwimmerlänge . . . L= 7,5 - 0,92 =69 m
Schwimmerhöhe . . . HA = 0,8 - 0,92 = (0,74 m
Stufenhöhe .....h = 0,06 : 0.92 = 0,055 m
Hauptspantquerschnitt . f = 0,85: 0,92: 0,74—= 0,58 m’

Die errechneten Abmessungen werden nun mit Hilfe des Völlig-
keitsgrades kontrolliert:

_ 3000
9.0920 6
2. Halbrunder Schwimmer: 3
Schwimmerbreite . . B = 0,5 : 3,0' = (0,93 m
Schwimmerlänge . . . L = 80 - 0,93 = 75m
Schwimmerhöhe . . . H = 1,0 - 0,93 =0(0,9m
Stufenhöhe . . 2... h = 0,07 : 0,93 = 0,065 m
Hauptspantquerschnitt . f = 0,75 - 0,93” = 0,65 m?
el . _ S000
Völliekeitseradd . . 9 = 75.0,93:008 0,465
3000#F
p Kam“ Abb. 19.
20001 VI. Stufenkanten-Belastung.

Zur Erzielung einer kurzen Start-
strecke darf die Belastung des Schwimmers
7000, einen bestimmten Wert nicht überschreiten.

Vorteilhafterweise bezieht man die Be-
lastung auf die Stufenbreite, da diese ein
Maß ist, das man sicher messen kann. Es

100 2000 3000 er ist nun die Stufenkantenbelastung

Bei Einschwimmer-Flugzeugen p = mn |

G (12)
Bei Zweischwimmer-Flugzeugenp = >.B |

Die in Abb. 19 angegebenen Werte für p sollten nach Möslichkeit
nicht überschritten werden.

Beispiel: Die Stufenkantenbelastung für den im letzten Abschnitt
errechneten halbrunden Schwimmer beträgt entsprechend Gleichung 12

3000
D = 5.005 1750 kg/m?. Dieser Wert liegt genügend niedrig, da

entsprechend Abb. 19 eine Stufenkantenbelastung von ca. 2200 kz/m?
zulässig ist.

VM. Schwimmerlage.

Bei der Festlegung der Schwimmerlage sind entsprechend Abb. 20
(s, S, 42) folgende Punkte zu beachten,
Seite 44 „FLUGSPORT" Nr. 2

1. enügend eroßer Abstand h der Luftschraube von der Wasser-

inie. |

Genügend großer Abstand | der Luftschraube von der Schwim-

merspitze, um außerhalb der Bugwelle zu kommen.

3. Richtige Stufenlage ist für den Start entscheidend. Je nach der
Schwimmerform ist der Stufenwinkel nach folgenden Gesichts-
punkten zu legen:

Bej Schwimmern mit kurzem Vorschiff . . 9 =0- 5
Bei Schwimmern mit langem Vorschiff . . 9 = 8 — 12°
4. Der Verdrängungsschwerpunkt V liegt senkrecht zur Wasser-

linie unter dem Flugzeugschwerpunkt.

5. Einstellung des Schwimmers so, daß beim Start, wenn der Flügel
seine beste Steigzahl (ca’/cw?) erreicht, der Schwimmer-
boden einen Anstellwinkel von ca. 5° besitzt, um im Augen-
blick des Abhebens eine günstige Schwimmer-Gleitzahl zu er-
zielen (vgl. Abschnitt ID.

Auf die Höchstgeschwindigkeit (im Fluge) hat die Schwim-
mereinstellung nur wenig Einfluß (vgl: R. & M. 1487). |

6. Bei der Festlegung der Wasserlinie (meist unter 4 bis 5° zur
Schraubenachse geneigt) ist zu beachten, daß im Schwimmer-
heck genügend Reserveverdrängung vorhanden ist, um aus-
reichende Längsstabilität zu erzielen.

7. Genügend großen Leitwerksabstand beachten.

IX. Schwimmerabstand.

Für die Größe des Schwimmerabstandes sind folgende Punkte
maßgebend:

1. Das Eintauchen der Flügelenden bei Querlage des Flugzeuges.

2. Die gegenseitige Beeinflussung der Schwimmer.

3. Die Konstruktion des Schwimmergestells.

ad1. Bei einer Querlage entspr. Abb. 21 (ein Schwimmer voll-
ständig unter Wasser) soll der Flügel das Wasser nicht berühren und
nach Möglichkeit noch ein Reserveabstand h vorhanden sein.

N ad 2. Mit Verkleine-

D

U
S rung des Schwimmerab-
S! stands wächst infolge der
S gegenseitigen Beeinflus-
sung der beiden Schwim-
mer der Wasserwiderstand.
S. Beim „SupermarineS5" er-

gaben sich folgende,Werte:
b = 2,13 m, W max = 340
kg. pb= 1,7 n, Wmax =
410 ke. Widerstandvergrö
Berung = 20 %.
— | | Bei der in der Kon-
| struktionspraxis auftreten-
Abb. 21. den Aenderungen des
Schwimmerabstands, die ja meist nur einige Prozent ausmachen,
dürfte man die dadurch eintretende Vergrößerung des Widerstandes
vernachlässigen.
ad 3. Bei Mehrmotoren-Flugzeugen wird der Schwimmerabstand
aus konstruktiven Gründen (Abstützung der Motorgondeln) oft größer
gemacht als er aus Stabilitätsgründen sein müßte.
X, Stabilität, metazentrische Höhe.

Stabilität.

Unter Stabilität versteht man die Eigenschaft eines Körpers, wie-
der in die ursprüngliche Lage zurückzukehren, wenn er durch äußere
Kräfte aus dem Gleichgewicht gebracht wird.

Nr. 2 „FTLUGSPORT“ Seite 45

Beim Zweischwimmerflugzeug treten folgende Kräfte auf:

A. Normallage: Das im Schwerpunkt G angreifende Gesamt-
gewicht G ist gleich und entgegengesetzt der Resultierenden des Was-
serauftriebs D = V  y, die im Formschwerpunkt F angreift. Hierbei
bedeuten V — Inhalt beider Schwimmer, y = spezifisches Gewicht
des Wassers.

. B. Gekrängte Lage: Wird nun das Schwimmersystem durch
äußere Kräfte (Wind oder Wellen) um den Winkel 9 gedreht, so taucht
der eine Schwimmer mehr ein, während der andere Schwimmer aus-
taucht, wobei der Formschwerpunkt von F nach F’ wandert. Das Ge-
wicht C und der resultierende Wasserauftrieb D’  D) greifen nun-
mehr im Abstand GZ an, so daß ein Moment M = G : GZ entsteht,
das bestrebt ist, das Flugzeug wieder aufzurichten. Im Seeflugzeugbau
interessieren nur die kleinen Neigungswinkel %, bei denen die Flügel-
enden das Wasser noch nicht berühren. Da nun das Metazentrum M
für kleine Winkel $ annähernd dieselbe Lage behält, so ist GZ =
MG ° sin $ und damit das aufrichtende Moment
M—-G'MG sin (13)
Das aufrichtende Moment M kann durch einen Versuch ermittelt
werden. Die metazentrische Flöhe läßt sich dann errechnen.
Das Metazentrum M ist der Punkt, in welchem sich die System-

Iinien MF (Normallage und MF’ (gekrängte Lage) schneiden. Bei
Zweischwimmer-Flugzeugen liegt M stets über dem Flugzeug-Schwer-
punkt G. Bei Flugbooten liegt M unterhalb G, d. h. das Kräftepaar
würde das Boot umkippen. Mit Hilfe des Momentes (It. Gl. 13) er-
mittelt man den Inhalt der Stützschwimmer.

Metazentrische Höhe:

Die metazentrische Höhe MG ist der Abstand zwischen dem Ge-
samtschwerpunkt G und dem Metazentrum M.

Bei der Ermittlung der metazentrischen Höhe MG geht man fol-
gendermaßen vor:

1. Eigenträgheitsmoment der Wasserlinienfläche: Das Eigenträg-
heitsmoment der Wasserlinienfläche beträgt pro Schwimmer

Seite 46 „FLUGSPORT“ Nr. 2

J, = © 0,067 L ' B? (14)
2. Gesamtträrheitsmoment beider Schwimmer, bezogen auf Flug-
zeugmitte: Entsprechend den Regeln der Mechanik ist
J=2(h +1) c13)
wobei f die Wasserlinienfläche (pro Schwimmer) u. a der halbe
Schwimmerabstand bedeuten. Es ist

{= n07'L°'B c16)
3. Metazentrum: Das Metazentrum ermittelt man aus
_— J
= 17
MF G c17)

wobei J aus Gl. 15 folgt.
4, Metazentrische Höhe. Die _metazentrische Höhe beträgt dann
MG —=MF — GF (18)

Hierbei ist GF der Abstand zwischen Schwerpunkt und Verdrän-
gungspunkt.

Die metazentrische Höhe ist ein Vergleichsmaß für die Stabilität
von Seeflugzeugen. In Deutschland bestehen keine zahlenmäßigen Vor-
schriften über die Größe der metazentrischen Höhe. Englische Vor-
schriften schreiben folgende Mindestwerte für die metazentrische

öhe vor:

3

Längsstabilität: MGı =6: VG’ c19)
3

Ouerstabilität: MG, = 4: VG (20)

Hierbei wird G in t (entspr. m?) und MG in m ausgedrückt.

Bei der Festlegung der metazentrischen Höhe ist folgendes zu
beachten*):

1. Bei zu großer Stabilität treibt das Flugzeug periodisch immer
wieder über die Ruhelage hinaus.

2. Bei zu kleiner Stabilität nähert sich das Flugzeug infolge der
gegeneinander wirkenden dämpfenden Kräfte der Ruhelage aperiodisch
nur langsam.

3. Die Bemessung der statischen Stabilität soll also so erfolgen,
daß die Rückkehr zur Ruhelage auf der Grenze zwischen der perio-
dischen und aperiodischen Bewegungsform geschieht.

Unterlagen über metazentrische Höhen und Stabilität von See-
flugzeugen siehe R.& M. 1653.

Beispiel: Für ein Flugzeug mit einem Fluggewicht G = 3000 kg
sei die metazentrische Höhe zu ermitteln. Folgende Abmessungen
sind gegeben: Fluggewicht G = 3 t, Schwimmerinhalt V = 3000 |,
Schwimmerabstand b = 3,2 m, Schwimmerlänge L — 7,9 m, Schwim-
merbreite B = 0,93, Schwimmerhöhe H_— 0,93 m, Abstand zwischen
Schwerpunkt und Verdrängungspunkt GF = 1,5 m.

1. Eigenträgheitsmoment It. Gl.14 Jo = 0,067 : 7,9  0,93° = 0,42 m’
2. Wasserlinienfläche It. Gl. 16 f = 0,7 : 0,93 = 5,15 m?
3. Reduziertes Trägheitsmoment It. Gl. 15

J = 2 (0,42 +5,15 : 1,6?) = 27,4 m!
4. Metazentrum It. Gl. 17 MF = 24 —=09]15 m
. Metazentrische Höhe It. Gl. 18 MG = 0,15—1,5 = 7,65 m.

Nach den englischen Vorschriften wäre entspr. Gl. 20 eine meta-

oO

*) Ausführliche Unterlagen über die Stabilitätsverhältnisse siehe „Schiff-
bau“ 1933, Nr. 17.

Nr. 2 „FLUGSPORT“ Seite 47

- 3
zentrische Höhe von MG =4 v3 = 5,75 m als Mindestwert er-
torderlich. Da die vorhandene metazentrische Höhe um ® 33% größer
ist, kann der angenommene Schwimmerabstand b — 3,2 m beibehal-
ten werden, Die Längsstabilität reicht bei Schwimmerflugzeugen meist
aus und wird gewöhnlich erst nach Fertigstellung des Linienrisses be-
rechnet.

XI. Vergleich von Schwimmern ähnlicher Bauart.

Wenn man beim Schwimmerentwurf von einem bereits früher
gebauten Schwimmer ausgeht, so gelten folgende Umrechnungs-

formeln: 3 |
1. Umrechnungsiaktor . . ° = ee c21)
2. Schwimmerlänge L = 0: Lau c22)
3. Schwimmerbreite B= 0: Ba (23)
4. Schwimmerhöhe H= «- Hai c24)
5. Stirnfläche oo... = fa (25)
6. Wasserlinie . . . . . CWL=aCWlan **)(26)

Beispiel: Es sind die Hauptabmessungen eines 3000-1-Schwim-
mers zu errechnen. Als Ausgangsschwimmer dient ein 4000-1-Schwim-
mer mit folgenden Abmessungen: V = 4000, L = 8,2 m, B = 102m,
H = 1,02 m.

3
Zar
1. Umrechnungsfaktor It. Gl. 21 «a = v8 — 0,91
2. Schwimmerlänge It. Gl.22 L= 0,91 82 —= 7,5 m
3. Schwimmerbreite It. Gl.23 B = 0,91, : 1,02 — 0,95 m
4. Schwimmerhöhe It. Gl.24 H = 0,91. 1,02 = 0,93 m

2e1le , zu 3000 _
5. Völligkeitsgrad It. Gl. 11 9 = 75:093:098 0,465.

X]. Modellversuche.

Wie in den vorstehenden Abschnitten gezeigt wurde, erfolgt die
Formgebung der Schwimmer (bzw. Bootskörper) vorwiegend nach
hydrodynamischen Gesichtspunkten. Bei Neuentwürfen wird meist ein
Schwimmermodell im Wasserkanal geschleppt, um zu ermitteln, ob
der entworfene Schwimmer sich für das betreffende Flugzeug eignet.

Für die Ausführung der Modellversuche gelten die nachfolgenden
Froudeschen Modellgesetze, wobei A den Modellmaßstab bezeichnet;
die großen Buchstaben beziehen sich auf den wirklichen Schwimmer,
während die kleinen Buchstaben für das Modell gelten.

1. Modellmaßstab: = — (27)

Durch den unangenehmen Einfluß der Reibung ist man gezwun-
gen, ein möglichst großes Modell zu schleppen, meist ist für Schwim-
mer A = 4—6, für Flugboote A = 6 — 10.

Bei der Wahl der Modellgröße ist folgendes zu beachten:

a) Mit zunehmender Verkleinerung des Modells steigt der Wider-
stand (vel. die schematische Skizze Abb. 23, S. 45).

b) Mit zunehmender Verkleinerung des Modells verschieben sich
ae Maximalwiderstände nach höheren Geschwindigkeiten (vgl.

b. 23).

**) Vorausgesetzt, daß auch die Reserveverdrängung dieselbe wie beim
früheren Flugzeug war.

Seite 48 „FLUGSPORT“ Nr. 2

c) Mit zunehmender Verkleinerung des Modells vergrößert sich
der Anstellwinkel in der Nähe der Abhebegeschwindigkeit.

d) Mit zunehmender Verkleinerung des Modells nimmt die rela-
tive Möhe des Spritzwassers ab, d. h. alle Teile, die im Spritzwasser
liegen (Stützschwimmer, Stummel) werden bei kleineren Modellen zu
günstig gemessen. Dasselbe gilt auch für Doppelschwimmer mit klei-
nem Abstand.

2. Schleppgeschwindigkeit: Bei den Modellmessungen wird an-
genommen, daß die Schwimmerbelastung vom Startbeginn bis zum
Abheben quadratisch abnimmt. Die der Abhebegeschwindigkeit ent-
sprechende Modellgeschwindigkeit folgt aus

A

3. Schwimmerwiderstand. Der Widerstand des Schwimmers ohne
Berücksichtigung der Reibung wäre

Wie sich aus Abb. 23 ergibt, wächst der Modellwiderstand mit
zunehmender Verkleinerung des Modells; man muß daher bei der Um-
rechnung der Versuchsergebnisse mit einem Reibungsabzug x rech-
nen, so daß der wirkliche Schwimmerwiderstand

W=x:'# (30)
beträgt, wobei x—1bei?=1; x — 0,92 — 0,96, 4 = 3; x = 0,9 —
0,94, 1 = 6; x —= 0,83 — 0,9, = 9, x = 0,75 — 0,8, A — 12 ist”).

4. Trimm-Moment. Das Trimm-Moment beim wirklichen Schwim-

mer folgt aus

M=m'4# 31)

Das Schwimmermodell wird bei verschiedenen Belastungen und
Trimmwinkeln geschleppt und die zugehörigen Momente und Wider-
stände gemessen, so daß man in der Lage ist, den Startvorgang zu
konstruieren sowie Startzeit und -Länge zu errechnen.

*) 106. Mitteilung der Hamburgischen Schiffbau-Versuchsanstalt.

Helicoplan Hanriot-Richard.

Mit diesem Namen ist ein Versuchsgerät bezeichnet, das im gro-
ßen Windkanal des Service Technique durchgemessen wurde und das
man auch auf dem Pariser Salon 1936 ausgestellt fand. Die neuartige
Anordnung für ein
Flugsgerät beruht auf

mehreren Patenten
von M. Hanriot und
G. C. Richard.

Das Modell be-
steht aus zwei ge-
genläufigen Luft-
schrauben von je 1,2
Meter ° Durchmesser
und 1,7 m Steigung,
die an den Enden
eines 1,2 m langen
horizontalen Rumpfes
sitzen und über ein
Kegelradgetriebe von
einem Elektromotor

Helicoplan Hanriot-Richard. Das Modell bewegt sich von AUS mit 300 U/min an-
rechts nach links, die vordere Schraube läuft nach rechts, getrieben werden.

die hintere nach links um. Der Kernpunkt der
Bild: Les Ailes

Nr. 2 „FLUGSPORT“ Seite 49

Konstruktion liegt darin, daß die Steigung der Propellerblätter
während einer Umdrehung periodisch geändert wird. Bei der
Abwärtsbewegung wird die Steigung durch einen in der Nabe
untergebrachten Mechanismus vergrößert, beim Hochgehen wird sie
verkleinert. Durch diese Winkeländerung läßt es sich erreichen, daß
sowohl das abwärts- als auch das aufwärtsbewegte Blatt Auftrieb
ergeben*). Abb. 2 gibt die Kräfte an einem Blattelement bei verschie-
denen Einstellungen wieder. Links ist eine normale Schraube betrachtet,
deren beide Blätter gleiche, zueinander rotationssymmetrische Dia-
gramme ergeben. Eine Auftriebskraft tritt hierbei nicht auf. In der
Mitte und rechts sind die Luftkräfte bei kleiner und großer Vorwärts-
geschwindigkeit und entsprechend gewählter Blattverstellung einge-
zeichnet. Die aus der gestrichelt dargestellten, resultierenden Anblas-
richtung sich ergebenden Luftkraftresultanten sind in Auftrieb und
Widerstand bzw. Auftrieb und Vortrieb zerlegt. Man erkennt leicht,
daß die Anordnung die Möglichkeit bietet, das Verhältnis von Vor-
trieb zu Auftrieb und die absolute Größe dieser beiden Werte selbst
unabhängig von der Vorwärtsgeschwindigkeit in weiten Grenzen zu
ändern.

Abb. 3 gibt einige Ergebnisse der Windkanaluntersuchung wieder.
Die Darstellung ist folgendermaßen aufgebaut: Alle Messungen be-
ziehen sich auf die Betriebszustände, bei denen der Vortrieb gerade
verschwindet. In diesem Falle ist die beim Abwärtsdrehen der Blätter
erzeugte Vortriebskraft gerade so groß wie der im übrigen Teil des
Drehkreises auftretende Widerstand. Bei der Messung ist der Wider-
stand des Rumpfes und des Elektromotors abgezogen, so daß die Kur-
ven also dem Zustand entsprechen, wo der Flügel gerade allein hori-
zontal fliegt. (Die Schraubenachse lag bei allen Untersuchungen waage-
recht.) Die Definition der Winkel a, und o, ergibt sich aus Abb. 2. Der
Winkel a, des abwärts bewegten Blattes ist gegen die Horizontale,

*) Im Prinzip tritt diese Erscheinung auch bei dem im „Flugsport“ 1936
auf S. 348 besprochenen Drehschwingenflugzeug von Gropp auf. Dort wird bei
festen Blättern nur die Achse um einige Grad positiv angestellt, so daß es sich
eigentlich nur um eine seitlich angeblasene Luftschraube handelt. Durch einige
Windkanaluntersuchungen müßte leicht zu klären sein, ob bzw. in welchem

Maße der „Helicoplan“ günstigere Verhältnisse als das wesentlich einfachere
Modell mit festen Flügeln liefert.

\

Abb. 2. Kräftebild am Helicoplan. Links: ohne Blattverstellung (normale Zug-

schraube). Mitte: kleine Vorwärtsgeschwindigkeit. Rechts: große Vorwärts-
geschwindiekeit. Beh

(va = Achsialgeschwindigkeit = Fluggeschw., vr = Rotations- = Umfangsgeschw.,

Vres = resultierende Geschw.,, S = Schub, W = Widerstand, A — Auftrieb,

R = resultierende Luftkraft) Zeichnung „Flugsport“

Seite 50 „FLUGSPORT“ Nr. 2

ä g j krechte gemes-
rtseehenden, a genannt, gegen die Sen emes-
ce Dr Fe Sind nun Geschindigkeit (definiert durch Vortrieb
Widerstand) und Auftrieb durch Leistung m a enlehen
von den beiden Winkeln «, und «, eingezeichnet. In ( Im

j u iles“ t. sind die Winkel 9,
Darstellung, die aus ‚Les Ailes entnommen is a han.
an die Kurven für konstante @ angeschrieben, ier ST de schau
lichkeit halber die interpolierten Kurven für gleich ne

j Diaeramm in Zusammenhang
von a, eingetragen. Weiter ist, um das £ n, me \
j Ö j Netz von Linien eingetragen,
mit gewohnten Größen zu bringen, ein Ne er,
die konstante Gleitzahlen darstellen. In diesen Ve
| mit enthalten, ebenso
kungsgrad der Schrauben als Vortriebserzenger a also
stecken die mechanischen Verluste Im Getrie e mit drin. ao
j : j llein X Wirkungsgrad der
mit dem Ausdruck: Gleitzahl des Flügels a ten
Wirkungsgrad des Getriebes (bei nicht u j
eo diese Zahl gleich 1) eines Drachenflugzeuges zu ver
gleichen. Größenordnung der angeschriebenen Gleitzahlen erkennt!
ß die vorliegende Versuchsausführung eine beso
an, Werte liefert. Das Verhältnis von Auftrien, zu Widerstond ses
Tragwerkes entspricht etwa dem eines Autogiro- 0 » Va Die
| Flächen wesentlich günstigere Werte erreiche sen.
a nnaleter Anordnung der Luftschrauben entspricht den winken
%. — 22° und a, — 50°, die erreichbare ein
1 .. . . . . e was
Bestwert für die Gleitzahl iegt bei 3
Amisen Ban ergibt sich zu 1:9. Die zu en En Flugzustinde
._. . } . . 1 g . . m
gehörige Leistungsbelastung ist 12 bzw. 18 kgı zu
ir die erste Versuchsausführung günstig zu nennen, bei zu
a St aoB der hier verwirklichte Schwingenflug mit zleichiir-
mig rotierender Bewegung konstruktiv trotz der Verstel ung ( er
Schraubenflügel leichter lösbar erscheint als die Nachahmung der
inebewegung von Flugtieren. a .
5 une vollständige Beurteilung des „Kleliconn en An
tere Versuchswerte, die das gesamte e ie wie
äßi i teieung und kleinerem
zweckmäßig mit Schrauben von größerer u or allem
hmesser ausgeführt werden sollten, erforderlich, '
a alauitrieh bei geringen und Gleitzahl bei hohen Ge
indiekeiten ermittelt werden. \
ee enart der Anordnung ist die Möglichkeit einer Auftriebs-
erzeugung am Stand. Bei den Win 5
keln u = 0° und % — MW, also v
horizontaler Lage des Blattes beim /mjsec
Niederschlag und vertikaler Lage
beim Aufschlag wurde ein Auftrieb
von 2,85 kg/PS gemessen. Da die
Blätter beim Durchgang durch die:
obere und untere Lage positive
Steisung aufweisen, konnte der
Vortrieb nicht null gemacht werden.
Mit einer Ausführung, die negative
Winkel a, gestattet, wäre dies

Abb. 3. Versuchsergebnisse mit dem
Helicoplan. Gleitzahl bezw. Höchstge-
schwindigkeit und Leistungsbelastung in
Abhängigkeit der Blattwinkel beim Auf-

und Abwärtsdrehen. n
j Zeichnung „Flugsport

Nr. 2 „rELUGSPORT“ Seite 51

und damit vermutlich eine Erhöhung des Auftriebes möglich. Die hier
wiedergegebenen Zahlen geben keine Vergleichsbasis mit einem nor-
malen Hubschrauber, da weder Flächengröße noch Motorleistung be-
kannt sind.

Der Vollständigkeit halber sei darauf hingewiesen, daß alle quan-
titativen Messungen nur mit einer Schraube vorgenommen wurden,
um die gegenseitige Beeinflussung, die bei kleinen Geschwindigkeiten
günstig, bei hohen dagegen ungünstig zu sein scheint, auszuschalten.

Cameron-Rotorflugzeug.

Der Engländer Cameron aus Glasgow schlägt eine Kombination
von Tragschrauber, Hubschrauber und Drachenflugzeug vor, die die
Vorteile der drei Bauarten miteinander verbinden soll. Der Rotorkopf,
das Wesentliche an der Konstruktion, arbeitet im Modell einwandfrei,
womit allerdings noch keine Rückschlüsse auf die Großausführung ge-
zogen werden können.

Der Grundgedanke ist folgender: Beim Start wird der über einer
festen Tragfläche liegende Rotor zunächst wie beim Autogiro auf hohe
Drehzahl gebracht, wobei die Steigung der drei Schraubenblätter auf
einen kleinen Wert eingestellt werden kann. Nach der Beschleunigung
des Rotors wird die Steigung, ebenfalls wieder von Hand, vergrößert,
so daß sich ein Sprungstart ergibt, dessen Höhe nur durch die dämp-
fende Wirkung der festen Fläche gegenüber einem flügellosen Auto-
giro kleiner sein dürfte. Durch eine geeignete Einrichtung zum Aus-
gleich des Rückdrehmomentes soll der Rotor auch im Fluge angetrie-
ben werden können, so daß bei genügend hoher Motorleistung auch ein
senkrechter Start, ohne Energieaufspeicherung und ein Stillstand in
der Luft wie bei einem normalen Hubschrauber möglich wird.

Im Reiseflug, wo die Tragschraube mit schlechterer Gleitzahl als
eine feste Fläche arbeitet, werden die Rotorflügel teilweise eingezogen.
Das geschieht durch Spindeln, die in den Holmen liegen und von der
Nabe aus mechanisch angetrieben werden. Eine Mutter, die im Außen-
flügel festsitzt, bewegt sich dabei auf der Spindel nach innen und
schiebt dabei das Flügelende in den Nabenteil des Blattes hinein. Beim
Flug mit Höchstgeschwindigkeit wird die Fläche der Rotorflügel so-
weit verkleinert, wie es konstruktiv möglich ist. Dabei übernimmt
dann die feste Fläche fast den gesamten Auftrieb. Infolge der hohen
Flächenbelastung, die ohne Bedenken verwirklicht werden kann, da ja
bei Start und Landung der Rotor die Last trägt, ergibt sich eine gute
Gileitzahl, weil der Flügel in der Nähe des günstigsten Auftriebsbei-

wertes arbeiten kann. |

Wenn auch der Grundgedanke, den Rotor nur bei Start und Lan-
dung zu benutzen, im Prinzip richtig ist, so erscheint es doch gewagt,
mit der praktischen Durchbildung einer Spannweitenveränderung
gleich bei den umlaufenden Flügeln eines Hubschraubers anzufangen.
Es dürfte vielleicht zweckmäßig sein, hierzu erst die Erfahrungen an
festen Flügeln, wie sie von Makhonine
versucht werden, abzuwarten. Dazu
kommen noch folgende Bedenken: Die
Gleitzahl des Rotors mit eingezogenen
Flächen ist noch schlechter als sonst, die
Widerstandsverminderung ist also der
Flächenverkleinerung nicht verhältig.
Die Polare des festen Flügels wird
aber, da er selbst ja klein sein muß,

Cameron-Rotor mit veränderlicher Spannweite
der umlaufenden Flügel.

Bild: Flight
Seite 52 „FLUGSPORT“ Nr. 2

damit stark ungünstig beeinflußt, so daß eine Verbesserung der Flug-
leistungen nur schwer zu erreichen sein wird. Am besten werden noch
Maschinen mit sehr geringer Leistungsbelastung abschneiden, da hier
im Schnellflug der feste Flügel bei normaler Größe mit sehr kleinen
Auftriebsbeiwerten arbeitet. Ist die Leistungsbelastung gering, die Ge-

N
|

UZZ A]

Cameron-Flugzeugprojekt. Schnittzeichnungen des Rotorkopfes. Links: senkrechter
Schnitt durch die Nabe, a. Kegelradantrieb für das Ein- und Ausfahren der
Flügelenden, b. Schaltklaue zum Antrieb dieser Kegelräder, c. Einrichtung zum
Aendern des Anstellwinkels der Blätter. Mitte: Ansicht der Rotornabe von oben.
d. Kegelräder auf den in den Blättern liegenden Schraubenspindeln. Rechts:
Schnitt durch den Antrieb des schwenkbaren Rotors. e. Spezialverzahnung, die
das Drehmoment auch bei seitlich geneigtem Rotor überträgt.

Zeichnung: „Flight‘
schwindigkeitsleistung also an sich gut, dann tritt andererseits die Un-
terlegenheit der Tragschraube gegenüber dem festen Flügel bereits
etwas zurück, da sie sich ja bei weiterer Geschwindigkeitserhöhung in
das Gegenteil verwandelt. Man könnte also hier auch schon mit einem
sanz normalen Hub- oder Tragschrauber die Leistungen eines Dra-
chenflugzeuges erreichen oder evtl. überbieten, wobei der Mechanis-
mus für die Flächenveränderung wegfallen könnte.

- Maschinenkanonen für Flugzeuge.

Auf S. 423 des Jahrganges 1936 brachten wir eine Abbildung der
neuen, von der American Armament Corporation entwickelten 37-mm-
Kanone. Inzwischen erfahren wir über die Entwurfsgrundlagen und
Versuche mit dieser Waffe einige interessanten Angaben*), die wir
unseren Lesern nicht vorenthalten wollen.

Bei einem Vergleichsschießen ergaben sich folgende Resultate be-
züglich der Brauchbarkeit der verschiedenen Kaliber: Die Wirkung
des leichten MG (7—8 mm) ist sehr gering, diejenige eines schweren
MG (13 mm) ist zwar größer, aber immer noch ungenügend. Da die
Mündungsenergie, in PS ausgedrückt, fünfmal so groß wie beim leich-
ten MG ist, tritt eine ungünstige Beeinflussung der Flugleistungen ein.
Die Maschinen-Kanonen von 20—25 mm zeigen eine dem schweren
MG nur wenig überlegene Wirkung. Die Mündungsenergie ist 8,5mal
so groß wie beim leichten MG. Der Sicherheitsfaktor ist sehr gering,
da das Geschoß nicht mit einem Brennzünder versehen werden kann,
der Explosionen im Lauf verhindert. Die 37-mm-Kanone ergibt hin-

*) S, ‚The Aeroplane“ 1936, S. 509.

Nr. 2 „FLUGSPORT*“ Seite 53

reichende Feuerwirkung bei nur 2,5facher Mündungsenergie gegen-
über dem leichten MG. Die Sicherheit ist wegen des hier zur Verwen-
dung gelangenden Brennzünders einwandfrei. Aus den Vergleichen
ergibt sich nach Ansicht der amerikanischen Firma, daß ein Kaliber
von 37 mm die untere Grenze einer voll wirksamen Flugzeugkanone
darstellt, da erst bei diesen großen Geschossen die Wirkung ausrei-
chend ist und da andererseits bei kleineren Kalibern die Verwendunzx
eines Brennzünders, der Explosionen im Rohr unmöglich macht, nicht
angängig ist.

Die American Armament Corp. versuchte die 37-mm-Kanone in
drei Ausführungen. 1. mit 740 mm Rohrlänge und 380 m/sec Mündungs-
geschwindigkeit, 2. mit 1110 mm und 610 misec, 3. mit 1850 mm und
850 m/sec. | |

Die dritte Type mit 850 m/sec Mündungsgeschwindigkeit erwies
sich für die Verwendung in vorhandenen Flugzeugen als zu schwer
und zu groß. Der hohe Rückstoß und die Notwendigkeit, die Kanone
wegen ihres großen Gewichtes und des hohen Luftwiderstandes, den
der Lauf bietet, maschinell zu richten, würden große zusätzliche Ge-
wichte erfordern, die heute nicht tragbar erscheinen. Darüber hinaus
würde die Kanone dann einen Wirkungsbereich haben, der weit über
den mit der heute allein in Betracht kommenden direkten Richtungs-
einstellung zu beherrschenden hinausgeht. Aus diesen Gründen wurde
die Ausführung verlassen.

Die mittlere Type zeigt im Prinzip di j j ie di
| { £ p die gleichen Nachteile wie die
größere. Rückstoß und Gewicht würden zwar den Einbau in vorhan-
dene ‚mehrmotorige Flugzeuge gestatten, aber die Richtungseinstel-
lung ist auch hier nur durch motorische Kraft möglich. Damit blieb
nur die kleinste Type übrig.

Mit 107 kg Gewicht einschließlich Rin Ü

g, 450 kg Rückstoßkraft
und 964 mm offenem Drehkreisdurchmesser kann sie in jedem norma-
len Zweisitzer verwendet werden, wenn sie auch mehr als Verteidi-
gungswaffe für schwere Bomber gedacht ist. Bei den geringeren Ab-

Aero A 204. Blick in den Führerraum. Links: Steuersäule; rechts: Motor-
bedienungshebel; ganz oben: Kompaß. Werkbild
Seite 54 „FLUGSPORT” Nr. 2

messungen ist das Schwenken von Hand durchführbar, so daß die für
den Nahkampf erforderliche Beweglichkeit erhalten bleibt.
Die Reichweite, mit der praktisch gerechnet werden kann, liegt
bei etwa 200 m gegenüber rund 55 m beim leichten und 65 mn beim
schweren MG. Die Kanone von 20 oder 25 mm erreicht im Mittel

100 m.
Niete im Metallflugzeugbau.

Einen Begriff von der Bedeutung der Nietarbeit im Metallilug-
zeugbau kann man sich machen, wenn man beachtet, daß beispiels-
weise an einer Junkers W 34 etwa 200000, an einer Ju 52 etwa
400 000 und an einer G 38 etwa 1000000 Niete zu verarbeiten sind.
Die Anwendung einer Nietform geschieht nicht allein nach Gesichts-
punkten der Festigkeit, sondern auch der Aerodynamik. Bei der fort-
schreitenden Geschwindigkeitssteigerung der Flugzeugtypen sind
diese Gesichtspunkte sogar sehr stark zu beachten. Interessante Auf-
schlüsse ergeben die Windkanalversuche, die in dem amerikanischen
NACA-Institut durchgeführt wurden. Man untersuchte Tragflächen,
die einmal mit hervorstehenden Rundkopfnieten und einmal in Senk-
nietung ausgeführt waren. Dabei zeigte sich, welch erheblicher Ein-
fluß gegenüber einer glatten Oberfläche mit Senknietung dann entsteht,
wenn man Halbrundniete verwendet, die Wirbelbildungen und Ab-
löseerscheinungen hervorrufen. Bezieht man die Gesamtergebnisse
dieser Untersuchung auf ein Ganzmetallflugzeug, ausgeführt in Glatt-
blech und mit Halbrundkopfnietung, so ergibt sich folgendes:

Ein einmotoriges Flugzeug mit 500 PS erreicht etwa 300 km
Maximalgeschwindigkeit bei rund 275 km Reisegeschwindigkeit. Be-
dinet durch die Ausführung in Halbrundkopfnietung, an Stelle einer

Aero A 204. Zweimotoriges Verkehrsflugzeug für 8 Fluggäste der Aerowerke, Prag.

Die Aufnahmen lassen die Einzelheiten der Fahrwerkskonstruktion gut erkennen.
Die nach hinten gehende Lenkerstrebe ist gegabelt und nimmt Bremskräfte und

seitliche Momente auf, (Ausführliche Typenbeschreibung s. „Flugsport“ 1936, 413.)
er l

Du, Mgl St, Cu, Al Du,Mg St, Du, Mg

Nr. 2 „TLUGSPORT“ Seite 55

glatten Senknietung, werden allein 35 PS der Antriebsleistung benö-
tigt bzw. gehen verloren: Anders ausgedrückt, sind es etwa 7 Prozent
des Brennstofiverbrauches bei Reisegeschwindiekeit. Man ersieht
hieraus, welchen Einfluß die Nietform auch auf die aerodynamische
Durchbildung eines Flugzeuges haben kann.

Vor dem Aufschwung der Luftfahrtindustrie verwendete jedes
Werk die von ihm entwickelten Nietnormen. Erst durch Bemühungen
des Fachnormenausschusses für Luftfahrt und die Mitarbeit der In-
dustrie gelang. es, die vorhandenen Nietnormen auf ein Minimum zu
beschränken. Die zur Anwendung kommenden Nietarten richten sich
nach den jeweiligen Erfordernissen. Die Halbrundniete werden auch in
Zukunft durch ihre Verwendung zum Vernieten fast der ganzen Innen-
konstruktion mit 50 bis 60 Prozent den Hauptteil der Nietarten ein-
nehmen. Die verschiedenen Formen und Arten sind in der Norm DIN
L 71 vereinigt worden.

Die Senkniete, die bei der Verwendung von Wellblech als Haut-
blech nur wenig Verwendung fanden, werden bei der Glattblechbau-
weise verstärkt angewendet. Für die zur Verwendung gelangenden
dünnen Hautbleche von 0,5 bis 1 mm haben sich die Flachsenkniete
nach DIN L 175 als besonders günstig erwiesen.

Die Pilzniete, die nicht nur: die qualitativ, sondern auch festigkeits-
mäßig beste Nietart beim Vernieten der Haut mit Pfetten und Spanten
ergeben, führen die Bezeichnung DIN L 174.

Durch Zusammenfassung der vielen voneinander teilweise stark
abweichenden Kopfformen (Abb. 1 nach „Junkers Nachrichten“) wurde
auch eine einheitliche, für die ganze Flugzeug- und Zubehörindustrie
verständliche und gültige Kurzbezeichnung der einzelnen Nietformen
und ihrer einzelnen Verbindungen möglich. So ergibt sich z. B. aus der
in der Werkstattzeichnung erscheinenden Bezeichnung Du FSe 4X SF
daß der zu verwendende Niet ein Duralumin-Flach-Senkniet ist, und
daß die Haut in das unter ihr liegende dickere Blech, wie Spant, Holm,

| Links: Abb. 1. Niet-

formen vor und

nach der Normung.
Die oberen beiden

Reihen geben die

| früher verwendeten

|
St Al, Cu Du St St, Du Arten wieder, die
heute durch die

| drei in der unteren

Reihe dargestellten

Ausführungen er-

setzt sind. Die

1 Buchstaben unter
Cu

den Nieten bezeich-
Du, Mg Cu Du, Mg Du nen das Material
R p FS (Du —= Duralumin,
f Mg = Magnesium-
legierungen, St =
Stahl, Al= Alumi-
nium, Cu = Kupfer).

Die Buchstaben
über der unteren
| Reihe bedeuten: R
— Rundkopf, P =
Pilzkopff, FSS =

DINL7 DINL 174 DINL 175 Flachsenkkopf.
Rechts unten: Abb. 2. Schnittbild eines Flachsenknietes, wobei das dünnere
Hautblech in eine Aussenkung des dickeren Versteifungsbleches eingezogen ist.

Seite 56 „FLUGSPORT" Nr. 2

Knotenblech u. a. einzuziehen ist. Als Schließkopf soll dabei ein Flach-
kopf gebildet werden (Abb. 2). Entsprechend den im Metallflugzeugbau
zu verarbeitenden Baustoffen sind auch die Niete aus den entsprechen-
den Werkstoffen hergestellt. Folgende Verbindungen können vor-
kommen:

1. Duralumin—Duralumin mittels Duraluminniete,

2. Duralumin—Pantal mittels Duraluminniete, wobei zweckmäßig der
Schließkopf auf der Duralseite liegt.

Pantal—Pantal mittels Hydronaliumniete.
Hydronalium—Hydronalium mittels Hydronaliumniete.
Stahl--Dural mittels Stahlniete und Duralniete je nach Wichtiekeit
des Verbandes.

. Stahl—Stahl mittel Stahlniete.

Die Werkstoffe Aluminium und Kupfer haben untergeordnete Be-
deutung: Um auch dem Mann in der Werkstatt die Möglichkeit zu
geben, die an sich gleich ausschauenden Niete der verschiedenen
Werkstoffe einwandfrei unterscheiden zu können, werden die Niete
schon beim Schlagen gekennzeichnet. So erhalten z. B. Duralumin-
niete auf Setzkopfmitte einen Körner, Hydronaliumniete einen Ring,
Stahl- und Aluminiumniete erhalten keine Bezeichnung.

Ueber die notwendigen zeitsparenden Nieteinrichtungen und
-werkzeuge haben wir bereits im „Flugsport“ 1936, S. 599—605, be-
richtet.

a ve

Motorlagerung in Gummi nach neben-
stehender Skizze ist von Bristol vorge-
sehen. An den normalen Ring, der für den
Finbau von Sternmotoren meist vorgesehen
ist, werden einzelne Segmente ange-
schraubt, zwischen denen auf einem Bolzen
unter Zwischenschaltung eines Gummirin-
ges eine Hülse mit dem Befestigungsbolzen
sitzt.

Motorverkleidung mit Ab-
führung der Kühlluft an der Vor-
derkante wird bei Wright ver-
sucht. Wie nebenstehende Abbil-
dung zeigt, ist die Verkleidung
doppelwandig ausgebildet, so
daß die Kühlluft hinter den Zy-

u)
vv‘
v

- 2
- PaRd

\

ar
“A
I}

'

en 17 lindern nach außen umgelenkt
a 1. wird und zwischen den beiden
en! ke '  Blechen nach vorn strömt. Der
j rad ' Austritt erfolgt an der Stelle des

“ - ‘

T,

Iı
m
Im

SI. ‘  srößten Unterdruckes am Ueber-

3 gang der Stirnfläche der Haube
in den zylindrischen Teil. Die
Pfeile am oberen Schnittbild der
Verkleidung stellen die Größe
des Unterdruckes dar. Wenn

Nr. 2 „FLUGSPORT" Seite 57

auch die mehrfache Umlenkung des Luftstromes einen Verlust bedingt,
so ist doch denkbar, daß die Anordnung dort Vorteile bietet, wo mit
einer normalen Haube kein guter Uebergang in den Rumpf oder zur
Motorgondel zu erzielen ist.

Neuartige Querruder wurden von P. Nazir in England unter-
sucht. Die übliche Klappe ist durch einen abdeckbaren Spalt, der sich in
=/, der Flügeltiefe über das äußere Viertel der Spannweite erstreckt,
ersetzt. Die Form ist etwas anders als die bei Spaltquerrudern ange-
wendete, der Durchtritt der Luft erfolgt steiler, da der Schlitz fast
senkrecht auf die Druckseite mündet. An der Hinterkante des Flügels
sitzt eine schmale Klappe von der Größe einer Trimmfläche, die von
Hand gesteuert wird. Im Normalflug ist der Schlitz abgedeckt, und die
Klappe befindet sich in Nullstellung. Soll z. B. der linke Flügel ange-
hoben werden, so wird die Klappe nach unten ausgeschlagen und die
Abdeckung des Schlitzes zurückgezogen. An dem nach unten gehenden
Flügel wird nur die Klappe etwas nach oben ausgeschlagen.

Nazir-Querruder. Das Bild zeigt die
Strömung bei großen Anstellwinkeln
Zeichnung u. Bild: (45%), wobei die am hinteren Teil des
Aeroplane Flügels noch kein Abreißen statt-
gefunden hat.

Nazir-Querruder mit Schlitz und Hilfsklappe. Die Skizze zeigt eine Maschine

beim Einleiten einer Rechtskurve. Links ist der Schlitz offen und die Klappe nach
unten ausgeschlagen, rechts ist die Klappe nur wenig nach oben verstellt.

Böenfront in 2500 m.

Bild: Archiv „Flugsport“
Seite 58 „FLUGSPORT“ Nr. 2

Ausschreibung des 18. Rhön-Segelflug-Wettbewerbs 1937.

I. Rechtliche Grundlagen und Al’gzmeines,

$ 1. Veranstalter, Zeitund Ortdes Wettbewerbes.

Der Reichsluftsportführer veranstaltet in der Zeit vom 25. Juli bis 7. August
1937 auf der Wasserkuppe den 18. Rhön-Segelflug-Wettbewerb.

$ 2. Schriftverkehr.

Der Schriftverkehr des 18. Rhön-Segelflug-Wettbewerbes ist mit dem
Reichsluftsportführer, Berlin W 35, Großadmiral-Prinz-Heinrich-Straße 1—3, zu
führen. Ab 15. Juli 1937 ist er an die Wettbewerbsleitung in der Reichs-Segelflug-
Schule Wasserkuppe, Post Gersfeld/Rhön, zu richten.

8 3. Zweck des Wettbewerbes.

Der Wettbewerb soll den Leistungsstand des deutschen Segelfluges zeigen,
soll die Kameradschaft unter den Segelfliegern fördern und soll Anregung für die
fliegerische und technische Weiterentwicklung des deutschen Segelfluges geben.

84. Wettbewerbsleistung.

Verantwortlich für die Vorbereitung und Durchführung des Rhön-Segelflug-
Wettbewerbes 1937 ist der Wettbewerbsleiter. Diesem unterstehen: a) die
Sportleitung (mit dem Meßtrupp und dem Wetterdienst-Trupp), b) die technische
Leitung, c) die Organisationsleitung, d) die Lagerleitung, e) die Pressestelle,
f) die Buchstelle. Die Namen der mit der Leitung beauftragten Personen werden
vor Beginn des Wettbewerbes bekanntgegeben.

85. Preisgericht.

Der Reichsluftsportführer ist Vorsitzender des Preisgerichts. Er beruft die
Preisrichter.

Das Preisgericht entscheidet auf Grund der von der Wettbewerbsleitung
festgestellten Flug- und ‚Prüfungsergebnisse. Das Preisgericht entscheidet end-
gültig. Das Preisgericht ist befugt, nicht ausgeflogene Preise als Anerkennungs-
prämien zu verteilen.

Die Bekanntgabe der Preisgerichtsentscheidung erfolgt bei der Preisver-
teilung mit nachfolgender schriftlicher Bestätigung.

86. Irrtümliche Beurkundungen.

Die Flugergebnisse werden täglich .durch Anschlag von der Sportleitung
bekanntgegeben. Jeder Bewerber hat sich von der Richtigkeit der angeschlagenen
Beurkundungen selbst zu überzeugen.

Bei irrtümlichen Beurkundungen durch die Sportleitung ist innerhalb von
24 Stunden, für den letzten Wettbewerbstag innerhalb von 12 Stunden, nach
Bekanntgabe der Flugergebnisse Meldung an die Wettbewerbsleitung zu erstatten.

8 7. Verlängerung bzw. Ausfalldes Wettbewerbes.

Der Veranstalter kann den Wettbewerb verlängern oder bei Vorliegen
besonderer Gründe ausfallen lassen.

8 8. Ergänzungen der Ausschreibung.

Der Veranstalter behält sich vor, Ergänzungen der Ausschreibung vorzu-
nehmen sowie den Bestimmungen der Ausschreibung Auslegung zu geben.

| - 8 9. Haftung des Veranstalters.

Der Veranstalter bzw. seine Beauftragten haften nicht für Sach- oder
Personenschäden irgendwelcher Art, die den Teilnehmern im Zusammenhang mit
der Veranstaltung entstehen. Er lehnt auch alle Ansprüche ab, welche ein Be-
werber oder ein Teilnehmer auf Grund des $ 19 LVG an den Veranstalter stellen
könnte. Das gleiche gilt für Schadensfälle, die im Zusammenhang mit der Ver-
wendung der Motorflugzeuge des Veranstalters stehen, soweit dieser nicht durch
seine Haftpflflichtversicherung gedeckt ist.

Durch Abgabe der Meldung erkennen die Bewerber für sich und alle Teil-
nehmer ihrer Gruppe diese Haftungsausschlüsse des Veranstalters an. Für minder-
jährige oder unter Vormundschaft stehende Personen gilt die Abgabe der Meldung
mit Anerkennung durch den gesetzlichen Vertreter (s. 8 II Abs. 6) zugleich als
Anerkennung dieser Haftungsausschlüsse. Der Rechtsweg ist ausgeschlossen,
selbst wenn auf seiten des Veranstalters oder der von ihm beauftragten Persorien
Fahrlässigkeit vorliegen sollte.

Bewerber und Teilnehmer können sich im Schadensfalle nicht auf Unkennt-
nis des Haftungsausschlusses des Veranstalters berufen.

8 10. Bekanntmachungen.
Sämtliche, den 18. Rhön-Segelflug-Wettbewerb betreffende, vor dem Wett-

Nr. 2 „FTLUGSPORT“ Seite 59

bewerb erscheinende Bekanntmachungen werden in der Zeitschrift „Luftwelt“
veröffentlicht.
I. Bewerber, Führer und Flugzeuge.

ll. Bewerber und Meldungen.

Als Bewerber sind zum Wettbewerb zugelassen: Landesgruppen, Segel-
flugschulen und Ortsgruppen des Deutschen Luftsport-Verbandes, Reichsgruppe
Lufthansa im DLV, Deutsches Forschungsinstitut für Segelflug, Flugtechnische
Fachgruppen, Segelfluggruppen der Luftwaffe und Segelfluggruppen der Hoch-
schulinstitute für Leibesübungen.

Die Meldung hat für jedes Flugzeug gesondert auf vorgeschriebenen Melde-
vordrucken zu erfolgen. Sie muß bis zum 14. Juni, 12 Uhr mittags, als Einschrei-
ben bei der Luftsport-Landesgruppe eingegangen sein, in deren Bereich der
Bewerber seinen Sitz hat. Die Luftsport-Landesgruppen und die Reichsgruppe
Lufthansa reichen die Bewerbungen bis zum 15. Juli dem Reichsluftsportführer ein.

Die endgültige Annahme der Meldung wird’ dem Bewerber schriftlich
zugeleitet.

Durch Abgabe der Meldung erkennen die Bewerber die Ausschreibung und
spätere vom Veranstalter oder seinen Beauftragten zu erlassende Bestimmungen
als für sich und die Teilnehmer ihrer Gruppen bindend an.

Alle Erklärungen minderjähriger oder unter Vormundschaft stehender Per-
sonen bedürfen der Anerkennung durch den gesetzlichen Vertreter. Die Verant-
wortung für die Erfüllung dieser Bedingungen liegt beim Bewerber selbst. Der
Veranstalter ist nicht zur Nachprüfung verpflichtet,

$ 12. Beschränkung der Teilnehmerzahl.

Die Zahl der teilnehmenden Flugzeuge wird auf 60 beschränkt. Die Auswahl
erfolgt unter Berücksichtigung der Wettbewerbseignung der zemeldeten Flug-
zeuge und Flugzeugführer. Die Zahl der teilnehmenden Flugzeuge des Bewerbers
kann beschränkt werden. Die Auswahl der danach auszuscheidenden Flugzeuge
bleibt dem Bewerber überlassen, der seine Entscheidung unverzüglich zu melden
hat. Zurückgewiesene Meldungen können bis zum Beginn des Wettbewerbes
wieder angenommen werden, wenn sich die Teilnehmerzahl verringert.

$ 13. Führer.

Die Flugzeuge dürfen im Wettbewerb nur von schriftlich gemeldeten -Füh-
rern geflogen werden. Eine Nachmeldung von Führern ist auch während des
Wettbewerbes statthaft. Für jedes Flugzeug kann ein Ersatzflugzeugführer gemel-
det werden. Die Führer müssen im Besitz des Segelfliegerleistungsabzeichens,
eines Passes und einer endgültigen Sportlizenz für 1937 sein. Der Paß ist bei allen
Flügen mitzuführen. "

Führer, die die Absicht haben, sich um die Anerkennung von internationalen
Rekorden zu bewerben, haben dafür Sorge zu tragen, daß die Flugzeuge mit den
von der FAJ geforderten Meßgeräten ‚ausgerüstet sind. Bei Aufstellung von
Höhenrekorden ist nach den Bestimmungen der FAJ ein Thermobarograph oder
ein, Meteorograph mitzuführen. Anträge auf Anerkennung von Rekorden sind von
den Bewerbern selbst zu stellen.

$ 14. Flugzeuge.

Am Wettbewerb können
nur solche Segelflugzeuge
deutscher Herkunft teilneh-
men, die amtlich zugelassen
sind. Vor Eintritt in den
Wettbewerb werden sie von
der technischenLeitung nach-
geprüft.

Die Mitnahme eines Fall-
schirmes ist Vorschrift. Die
Flugzeuge erhalten eine
Wettbewerbsnummer, die an
beiden Seiten des Seiten-
ruders möglichst groß an-
zubriigen ist.

Rhön - Segelflug-Wettbewerb
1936. Vier Vögel kreisen
unter der geheimnisvollen

Wolke.
Bild Italiaander

Seite 60 „FLUGSPORT“ Nr. 2

$ 15. Zulassungsprüfung
Die Zulassung zum Wettbewerb erfolgt durch den Wettbewerbsleiter. Fol-
gende Nachweise sind vorzulegen:
1. der amtliche Zulassungsschein für das Flugzeug,
. der amtliche Zulassungsschein für den Fallschirm und Fallschirmgurt,
. die Bescheinigung über den Bauzustand, ausgestellt nicht vor dem 15. Juni
1937,
4. der Nachweis einer Mindestgesamtflugzeit von einer Stunde vor Beginn des
Wettbewerbes.

Außerdem haben die Flugzeuge folgende Bedingungen zu erfüllen:

Der Führerraum muß geschlossen sein. Die Sicht darf nicht unzulässig be-
hindert sein. _

Die Führersitzhaube muß zur Gewährleistung schnellen Aussteigens rasch
geöffnet werden können.

Befestigungsmöglichkeit für einen Höhenschreiber und Raum für den Einbau
müssen vorhanden sein.

Geeichte Höhenschreiber sind von den Bewerbern selbst mitzubringen. Eine
Prüfung der Höhenschreiber auf der Wasserkuppe selbst kann nur in Sonder-
fällen durchgeführt werden. Flugzeugführer, welche keine oder keine geeichten
Höhenschreiber auf ihren Flügen mit sich führen, setzen sich der Gefahr aus, daß
ihre Flüge nicht gewertet werden.

Beschädigungen oder Aenderungen eines zugelassenen Flugzeuges während
des Wettbewerbes sind der technischen Leitung zu melden, die dann die Zulas-
sung aufheben und eine Nachprüfung anordnen kann. Die technische Leitung ist
berechtigt, eine schon ausgesprochene Zulassung zum Wettbewerb aus Sicher-
heitsgründen aufzuheben oder einzuschränken.

$ 16. Versicherungen
Für sämtliche am Wettbewerb teilnehmenden Flugzeuge muß der Nachweis
einer abgeschlossenen Haftpflichtversicherung vor Beginn der Teilnahme er-
bracht sein.
Ferner muß für die am Wettbewerb teilnehmenden Flugzeugführer vor Ein-
tritt in den Wettbewerb (der Abschluß einer Unfallversicherung nachgewiesen
werden.

wa m

: 817. Startarten
Der Start der Flugzeuge erfolgt mittels Startseils. Die Flugleitung kann
Flugzeugschleppstart oder Windenstart anordnen. Die jeweilige Startart ist für
alle Bewerber einheitlich.

II. Preise und Wertungen

$ 18. Bewertung
Die Bewertung der Leistungen erfolgt nach Punkten in folgenden Wer-
tungsgruppen:
1. Streckenflüge, 2. Zielstreckenflüge, 3. Gemeinschaftsflüge, 4. Höhenflüge,
5. Flüge mit Rückkehr zur Startstelle.

8 19. Preise
Die zur Verfügung stehende Preissumme wird vor Wettbewerbsbeginn be-
.. kanntgegeben.
Die Verteilung der Wettbewerbspreise zu den Wertungsgruppen 1—5 er-
folgt im Verhältnis der erflogenen Punktzahl auf alle Segelflugzeuge, welche
Punkte erzielt haben.

8 20. Punktabzüge und Punktzuschläge

Bei Bewertung der fliegerischen Leistungen im Wettbewerb werden den-
jenigen Flugzeugführern, die eine beruismäßige Tätigkeit als Flugzeugführer (Ein-
flieger, Wetterflieger, Verkehrsflieger, ferner Segelfluglehrer, die an ihrer Dienst-
stelle Gelegenheit zum Leistungsflug haben, u. a.) ausüben oder ausgeübt haben,
10 vH der erflogenen Punktsumme abgezogen.

Flugzeugführer, die den nachfolgenden Bedingungen entsprechen, erhalten
zu ihrer erflogenen Punktsumme einen Punktzuschlag von 10 vH.
1. Er darf weder Segelflug- noch einen anderen Sport berufsmäßig ausüben oder

ausgeübt haben.

2. Er darf für Verdienstentgang keine Entschädigung angenommen haben.

Der Flugzeugführer hat hierzu eine schriftliche ehrenwörtliche Erklärung ab-
zugeben. -

Nr. 2 „FLUGSPORT“ Seite 61

—

$ 21. Punktwertung

Die Ermittlung der Punktzahlen in den einzelnen Wertungsgruppen erfolgt

nach folgenden Wertungsarten:
1. Streckenflüge
Die Berechnung der Punktzahl erfolgt nach der Formel
Punktzahl = (km — M) - F.

In dieser Formel bedeutet km die Entfernung in km, M ist die zu erfliegende
Mindeststrecke und F der Tagesfaktor. Mindeststrecke und Tagesfaktor richten
sich nach den Bestleistungen des Tages. Sie ergeben sich aus der mittleren
Streckenleistung der fünf größten Streckenleistungen des Tages (Summe der
5 größten Streckenleistungen dividiert durch 5) nach folgender Tabelle:

Mindest- Tages- Mittlere Streckenleistung
. strecke faktor der Spitzengruppe in km
M F unter Grenze obere Grenze

I 30 2,5 50 75
II 35 2,0 75,1 100
ul 40 1,62 100,1 135
IV 45 1,35 135,1 180
Vv 50 1,1 180,1 255
vI 55 0,9 255,1 400
vıl 60 0,75 400,1 —

Liegt die mittlere Streckenleistung weniger als 5 vH über der unteren
Grenze, so wird der Tagesfaktor aus dem Mittelwert der 6 besten Streckenleistun-
gen ermittelt. |

2. Zielstreckenflüge

Als Zielstreckenflüge gelten solche Flüge, bei denen der Landeort vor Be-
sinn des Fluges angegeben wird.

Als Zielorte dürfen nur Flughäfen und amtlich zugelassene Segelflugge-
lände gewählt werden. Die Wahl des Zielortes steht dem Flugzeugführer frei.
Die Zielorte dürfen nur innerhalb des deutschen Reichsgebietes gewählt werden.

Die Bewertung der Zielstreckenflüge erfolgt nach der Tageswertung der
Streckenflüge mit einer Zusatzwertung von 100 vH Strecke.

Wird der Zielort nicht erreicht oder überflogen, so erfolgt die Wertung
nach folgender Berechnung: Von der erflogenen Strecke wird die senkrechte
Entfernung von der Kurslinie in Abzug gebracht und zu diesem Wert ein Drittel
zugezählt.

Als Kurslinie gilt die kürzeste Verbindungslinie vom trigonometrischen
Punkt der Wasserkuppe bis zum angegebenen Zielort.

Es werden nur solche Flüge gewertet, die die Tagesmindeststrecke erfüllt
haben.

3. Gemeinschaftstflüge

Für Zielstreckenflüge können mehrere Flugzeuge zum Gemeinschaftsflug
melden. Solche Flüge werden durch einen Punktzuschlag zu den in der Wer-
tungsgruppe 2 erflogenen Punkten gewertet.

Diese Zuschläge betragen:

für eine Gruppe von 3 Flugzeugen 20 vH,
für eine Gruppe von 4 Flugzeugen 30 vH,
‘ für eine Gruppe von 5 Flugzeugen 40 vH.

Sind sämtliche zum Gemeinschaftsflug gemeldeten Bewerber aus einer

Luftsport-Landesgruppe, so betragen die Zuschläge:
für eine Gruppe von 3 Flugzeugen 30 vH,
für eine Gruppe von 4 Flugzeugen 40 vH,
für:eine Gruppe von 5 Flugzeugen 50 vH.

Zu einem Gemeinschaftsflug sind mindestens 3 Flugzeuge erforderlich. Die
Flugzeuge sind mit Angabe des Führerflugzeuges vor dem Start der Sportleitung
zu melden. Sämtliche Flugzeuge, die zum Gemeinschaftsflug gemeldet sind, müs-
sen unmittelbar nacheinander starten. Bei Beginn des Streckenfluges müssen mit
dem Führerflugzeug sämtliche Flugzeuge, die zum Gemeinschaftsflug gemeldet
haben, den Segelhang. verlassen.

Die Bewertung nach der Bewertungsgruppe 3 erfolgt, wenn sämtliche zum
Gemeinschaftsflug gemeldeten Flugzeuge den Zielort erreicht haben.

Erfüllt ein Flugzug die Bedingungen nicht, so entfällt die Zusatzwertung
der Bewertungsgruppe 3. In diesem Falle wird jedes Flugzeug nach der Bewer-
tungsgruppe 2 behandelt,
Seite 62 „FLUGSPORT" Nr. 2

4. Höhenflüge

Bewertet werden alle Flüge von mehr als 500 m Höhengewinn. Als Höhen-
sewinn gilt der aus dem Barogramm zu entnehmende größte Höhenunterschied
während des Fluges. Bei jedem Flug gibt es nur eine Höhenbewertung.

Für die ersten 500 m werden keine Punkte erteilt. Höhenflüge werden nur
dann gewertet, wenn sie mit einem Streckenflug von wenigstens 20 km Strecke
verbunden sind.

Diese Forderung entfällt bei Flügen mit 2000 m Startüberhöhung.

Punktwertung

Höhenbereich Punktzahl

über m bis m je 25 m

500 1000 05.
1000 1500 1,0
1500 2000 1,5
2000 2500 2,0
2500 3000 2,5
3000 4000 3,0
4000 — 4,0

Die Höhenwertung gilt als Zusatzwertung zu den Flügen der Wertungs-

gruppen 1 bis 3.
5. Flüge mit Rückkehr zur Startstelle

Für diese Bewertungsgruppe werden alle Flüge, die die Flugstrecke: Was-
serkuppe — Kreuzberg — Dammersfeld — Wasserkuppe zurücklegen, als 100-
km-Flugstrecke gewertet. Die Wendemarken müsen in Sicht der Sportzeugen um-
rundet werden.

Flüge für die Bewertungsgruppe 5 müssen vor dem Start gemeldet werden.
Die Landung muß auf dem Motorflugplatz der Wasserkuppe erfolgen.

Die Wettbewerbsleitung kann während des Wettbewerbs weitere Flug-
strecken für die Bewertungsgruppe 5 ausschreiben.

8 22. Doppelsitzerflüge

Doppelsitzige Segelflugzeuge, die von 2 Segelflugzeugführern geflogen wer-
den, erhalten auf die erflogene Punktzahl einen Punktzuschlag von 50 vH. Für
den 2. Segelflugzeugführer wird lediglich der Luftfahrerschein für Segelflug-
zeugführer verlangt.

$ 23. Sonderpreise

Es werden Sonderpreise ausgeschrieben:

1. für fliegerische Bestleistungen während des Wettbewerbs (größte Strecke,
größte Höhe, größte Gesamtzielflugstrecke);
2. für technische Leistungen.
8 24. Bewertung der technischen Leistungen

Bei der technischen Bewertung werden unterschieden:
1. Verbesserungen bereits vorhandener Flugzeugmuster,
2. neue Segelflugzeugmuster,
3. Zubehör und Ausrüstung einschließlich Kraftiahrgerät.
Als alte Segelflugzeugmuster gelten diejenigen, die bereits an einem Rhön-Segel-
flug-Wettbewerb teilgenommen haben.

Zu 1. Richtlinien zur Bewertung von Verbesserungen vorhandener Segel-
iluszeugmuster:

a) Maßnahmen zur Erhöhung der Flugsicherheit (z. B. Verringerung der Sturz-

fluggeschwindigkeit,. Vereisungsschutz, Sichtverbesserung, Gleitwinkelver-
schlechterung, Sicherung gegen Hagelschäden usw.);

b) Maßnahmen zur Verbesserung der Flugeigenschaften (z. B. Verhalten im über-
zogenen Flug, Verbesserung der Stabilität, insbesondere um die Hochachse,
Trimmbarkeit, Ruderwirksamkeit, Wendigkeit, Landeeigenschaften usw.);

c) Maßnahmen zur Erhöhung der Flugleistungen (z. B. Geschwindigkeitsspanne,
Verringerung der Widerstände).

Zu 2. Neue Segelflugzeugmuster:

a), b) und c) wie bei Ziffer 1,

d) eigener Entwurf,

e) Bauausführung,

f) aussichtsreiche Anwendung von neuen, bisher im Segelflugzeugbau nicht ange-
wandten einheimischen Werkstoffen,

Nr. 2 „FLUGSPORT“ Seite 63

g) Sonderbewertung für sinngemäße Konstruktionsneuerung im Hinblick auf den
Verwendungszweck des Flugzeugs (Höhen- oder Streckenflug, Blindflug).
Zu 3. Zubehör und Ausrüstung einschließlich K-Gerät:
a) Maßnahmen zur Vereinfachung, Handhabung und Verbesserung von Zubehör
und Ausrüstung,
b) Maßnahmen zur Verbesserung der Wartbarkeit,
c) Maßnahmen zur Vereinfachung und Verbesserung der Transporte,
$ 25. Tagespreise und Prämien,
Ueber die Tagespreise und Prämien verfügt der Wettbewerbsleiter. Die
Tagespreise werden jeweils vor Startbeginn durch Aushang bekanntgegeben.
Berlin, den 21. Dezember 1936. gez. Mahncke.

Inland.
„Adolf-Hitler-Ehrenpreis“
Preis des Führers und Reichskanzlers für besondere Leistungen im Motorilugsport.
1.

Der Führer und Reichskanzler stiftet für besondere Leistungen im Motor-

flugsport einen Ehrenpreis und einen Geldbetrag von 10000 RM.
2.

Der Preis wird für die motorsportliche Bestleistung im Kalenderjahre zu-
erkannt.

3.

Der Ehrenpreis wird im allgemeinen zusammen mit dem vollen Geldbetrag
gestiftet. Dieser kann geteilt werden, wenn mehrere einer Auszeichnung würdige
Bewerbungen vorliegen.

4.

Der Reichsminister der Luftfahrt prüft, welche Bewerbungen einer Aus-
zeichnung würdig sind und legt diese zur Entscheidung über die Zuteilung des
Preises dem Führer und Reichskanzler vor.

5.

Der Bewerber muß Deutscher sein und dem Deutschen Luftsportverband
angehören.

6.

Ausführungsbestimmungen erläßt der Reichsminister der Luftfahrt.

Internationale Flugplankonierenz“. Die in der JATA — International Air
Traffic Association‘ — zusammengeschlossenen Luftverkehrsgesellschaften tagten
unter der Leitung des Vorstandes der Deutschen Lufthansa in Berlin. Vertreter
der verschiedenen Luftverkehrsgesellschaften aus 24 Ländern versammeln sich
im großen Sitzungssaal des Reichspostministeriums, um den Sommerflugplan für
das Jahr 1937 festzulegen. | \

Innerhalb Deutschlands werden auf den bestehenden wichtigen Linien weitere
Kurse eingelegt, so daß eine wesentliche Verdichtung des deutschen Luftver-
kehrsstreckennetzes’ eintreten wird. Zwischen Berlin und München verkehren
ebenso wie zwischen Berlin und Frankfurt täglich vier Flugzeuge in beiden
Richtungen. Mit dem Ruhrgebiet und mit Ostpreußen wird die Reichshauptstadt
künftig durch drei Flugstrecken verbunden. Die in das Industriegebiet führenden
Strecken sind von Berlin unmittelbar nach Essen/Mühlheim und weiter nach
Düsseldorf gelegt. Zwei Linien, die belgische und deutsche, führen von dort
aus nach Brüssel weiter. In Stettin werden während der Hauptreisezeit im kom-
menden Sommer täglich sechs Flugzeuge abfliegen und landen, wodurch gerade
für diesen Platz eine wesentliche Belebung eintritt. Für Reisende, die Berlins
unmittelbare Nachbarstädte Hamburg oder Halle und Leipzig erreichen wollen,
werden täglich etwa alle zwei Stunden Flugverbindungen zur Verfügung stehen.

Im europäischen Verkehr ist die neue Luftverkehrsstrecke München—-Ber-
lin—Stockholm 'besonders bemerkenswert. Die bisher von der DERULUFT
Seite 64 „FLUGSPORT“ Nr. 2

zwischen Berlin und Moskau unterhaltene Verbindung wird in diesem Jahre von
der Lufthansa in Zusammenarbeit mit der russischen Luftverke re
betrieben werden. Eine neue Nordeuropastrecke wird durch eine un ana
Linie von Berlin über Königsberg, die Randstaaten und den Finnischen Meer
in eschaffen.
nach FR ER vorhandenen Verkehrsbedürfnis kommt die durchgehende
Strecke Oslo—Gotenburg—Kopenhagen—Hamburg—London entgegen, NER n
bestimmt großer Beliebtheit erfreuen wird, denn sie bringt die usgen nn
S% Std. einschließlich der Zwischenlandungen über die Entfernung von 0 m
Für Süddeutschland ist die neue Strecke Miinchen Frankfurt” T-oncon von 2“
sonderer Bedeutung. Die Flugzeit beträgt nur 4 Std. Breslau Wr Br Inn
Lufthansa täglich achtmal angeflogen. Neu und von Wichtigkeit u Re
Ostdeutschland ist die unmittelbare Verbindung München—Bres an On
ist ferner eine zweite Strecke Berlin—Paris, die über Frankfurt geführ
N Auch auf den Seebäderstrecken wird man in den Monaten der Urlaubszeiten
eine Verdichtung und noch bessere Anschlußmöglichkeiten von den verschie
i j aus feststellen können.

a rerorkehr hat gegenüber dem vorigen Jahre eine seht erheben
Erweiterung erfahren. So bestehen zwischen Berlin und Stockholm, a De
Moskau, Polen, Warschau, Gleiwitz, Wien, Rom, die Schweiz un Ben,
Frankfurt, Hamburg und Brüssel Sonntagsflugstrecken, zu denen zwei nad nun
chen, drei nach Halle/Leipzig und zwei nach London und Kopenhase zu
kommen. Frankfurt ist außerdem auch sonntags mit Amsterdam und ie —
Rom durch den Luftverkehr verbunden, ebenso Hamburg mit Oslo, Gotenburg

it London und Amsterdam.
a orantlich srößere Dichte des deutschen Luftverkehrsnetzes
werden auch für die verschiedenen Städte im Reich viel bessere Ansc se an
die großen internationalen Strecken geschaffen, wodurch meistens ei
srößerer Zeitgewinn durch Benutzung des Flugzeugs ermöglicht wird. der
- Zur Bewältigung des wieder erheblich ausgedehnten Streckenne’zes Ko
Lufthansa werden neben der bewährten I Ha Hauptsache a
| i zeuge Heinke e un Ä I-
IR Aa Sich durch die weitgehende Seräuschdämpfung und die
angenehmen Flugeigenschaften ausgezeichnet reisen läßt, eingesetzt.

Was gibt es sonst Neues? |
S. E.. Benito Mussolini (Duce) erwarb am 12. 1. 37 durch halbstündigen Flug
ilot is.
Offiziere der Kgl. Britischen Luftwaffe landeten am 17. 1. auf dem Flugplatz
Staaken, um der deutschen Luftwaffe einen mehrtägigen Besuch abzustatten.
Pout-du-ciel Flugverbot laut Verfügung des französischen Luftfahrtminis e-
riums auf französischen Flughäfen aus Gründen der öffentlichen Sicherheit.

Ausland.

i i i isitzer mit zwei wasser-
Carden-Baynes Aircraft Ltd. hat einen kleinen Zweisi :

gekühlten Carden-Ford-Motoren im Bau. Sitze nebeneinander, Motoren im Flügel,
Zugschrauben.
“ Short-Flugboot „Cavalier“ vom Typ „empire wurde per Schiff nach Ber

d rfrachtet und wird jetzt dort zusammengebaut.
"Messier-Fahrwerkskonstruktionen und -Verstellpropeller werden in Englanc
von der Firma Messier Aviation Engineering Co., Ltd., in London und Kingswoo

in Li gebaut.

" Maryse Basti& überflog den Südatlantik von Dakar nach Natal er km) auf
i imoun‘ mi lt „Bengali“ in . Mi
:inem Caudron ,„Simoun‘ mit 220 ‚PS Renau 1 t
entsprechend einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 227 km/h. Die frühere Best
leistung betrug 13 Std. 15 Min. und wurde von der Engländerin Joan Batten
aufgestellt. _
" “ Teichtiagddoppeldecker bei Romano im Bau. ahrwers e PER en

i i ä tor Renault-12-Zy

zi ‚ Spannweite 1 m kleiner als Rumpflänge, Mo
I PS hnftgekühlt, Höchstgeschwindigkeit 460 km/h, Reichweite bei 320 km/h

Reisegeschw. 800 km. \\

Außenseiten der beiden Schirme, so werden diese

Nr. 2 „TLUGSPORT“ Seite 65

New York—Paris-Flugzeugrennen soll, da die meisten Maschinen nicht mehr
rechtzeitig fertiggestellt werden können, vom Mai 1937 auf August verlegt werden.
Es sind nur zwei- und mehrmotorige Maschinen mit FT-Gerät für Senden und
Empfang zugelassen. Lufttüchtigkeitsschein ist nicht erforderlich.

Liore et Olivier 47, Großflugboot mit vier Hispano-Motoren von je 800 PS,
führte in Antibes die ersten Versuchsflüge aus. Fluggewicht 18 t, Startzeit 20 Sek.,
mit Ueberlast (20 t, Flächenbelastung 148 kg/m?) 39 Sek.

USA-Wetter- und Flugdienst soll, um die Unfallziffer herunterzudrücken,
auf Anordnung von Senator Copeland, Vorsitzender des Senatsausschusses für
die Luftsicherheit, durch Bereitstellung von 10 Millionen Dollar verbessert werden.

Leichtmetallverwendung im amerikanischen Flugzeugbau stieg während der
letzten 10 Jahre stark an. 1925 bestanden 10% des Zellengewichtes aller Flug-
zeuge aus Leichtmetallen, jetzt sind es etwa 70%.

Abgas-Turbinenvorverdichter wird an einem Kampfzweisitzer der Consoli-
dated Aircraft Corp. mit Curtiss-Conqueror-Motor versucht.

Waldbrandüberwachung in Kanada durch Flugzeuge zeigte gute Ergebnisse,
In der Zeit vom 1.4. bis 30. 9. konnten in Ontario 2000 Brände festgestellt werden.

Leichtilugmotor, Zweizylinder-Viertakt-Boxer, von Taveggio, Mailand, im
Versuch. Bohrung 84 mm, Hub 90 mm, Hubraum 996 cm?, Leistung 24 PS bei
2300 Ulmin. Gewicht 59 kg.

Luftverkehr in Jugoslawien umfaßte 1935 257 830 Flugkilometer, 4273 Passa-
giere, 36 t Gepäck und 11 t Fracht. Diese Leistungen wurden mit 10 Maschinen
erreicht.

Bulgarischer Luftverkehr soll im Frühjahr 1937 beginnen. Von drei in Auf-
trag gegebenen Caudron „Goeland“ ist eine Maschine bereits abgeliefert worden.
Zunächst sollen die Strecken Sofia—Varna und Sofia--Plovdiv beflogen werden.

Privatiliegerschule in Portugal wurde von Manuel Bramo in Cintra mit
Taylor-„Club“-Leichtflugzeugen gegründet.

Portugiesischer Militärilughafen bei Torres Vedras geplant.

Aegypten bestellte 12 Bomber in England.

Zweitakt-Leichtilugmotor PL-5 wurde in Rußland versuchsweise gebaut.
Zwei Zylinder aus Stahl hintereinander, Zylinderköpfe aus Leichtmetall. Der

‘Motor arbeitet nach dem Dreikanalsystem und treibt die Propellerwelle über ein
Untersetzungsgetriebe im Verhältnis 1:11,75 an. Bohrung 70 mm, Hub 73 mm,
Gesamtvolumen 560 cm?, Drehzahl 3000 Ulmin, Leistung 15,9 PS, Gewicht 25 kg.
Das Schmieröl wird dem Brennstoff im Verhältnis 1:12 beigemischt. Leistungs-
gewicht 1,57 kg/PS, Hubraumleistung 28,4 PS/I, Hubraumgewicht 44,6 kg/l, mitt-
lerer Druck 4,25 kg/cm?.

Rußland bestellte ein Leichtflugzeug Drone und ein Rollübungsgerät für die
Schulung am Boden bei Kronfeld Ltd. in England.

Luftgekühlte Reihenmotoren für Leichtilugzeuge sind in Rußland.im Versuch.
Ein Vierzylinder von 760 cm? Hubraum leistet 30 PS bei 4000 U/min (Gewicht
36 kg) und verbraucht 240 g/PSh. Der Sechszylinder von 1170 em? wiegt 50 kg
und erreicht 45 PS bei der gleichen Drehzahl. Untersetzung der Luftschraube 1:2,5.
Es ist abzuwarten, ob die thermische Belastung bei 38 PS Literleistung für längere
Zeit beherrscht werden kann.

Russ. Segelilugzeug-Zweisitzer, schwanzlos, in Erprobung.

Schwedische Luitverkehrsgesellschait A. B. Aerotransport bestellte zwei
Douglas DC-3, die auf der Strecke Stockholm—Malmö— Amsterdam eingesetzt

werden sollen.
Technische Rundschau.

Manövrierfähigkeit von Fallschirmen soll nach russischen Vorschlägen durch
Verwendung zweier Schirme erhöht werden. Der Springer hängt an einem Haupt-
schirm und einem etwas kleineren Hilfsschirm. Er kann bei beiden die einzelnen
Tragleinen verlängern und verkürzen und damit
den Abstand der beiden Schirme in gewissen
Grenzen regeln. Verkürzt er die Leinen an den

Links: Normalstellung der. beiden Schirme. Rechts:

Durch Anziehen der äußeren Leinen entfernen sich

die Schirme voneinander und dämpfen damit pen-
delnde Bewegungen stark ab.

Seite 66 „FLUGSPORT" Nr. 2

von den Luftkräften auseinandergetrieben und dämpfen dabei jede Pendel-
schwingung stark ab, da der Pilot gleichsam an zwei V-förmig angeordneten
Seilen hängt. Zieht der Springer dagegen die inneren Tragleinen, d.h. diejenigen,
an der Berührungsstelle der beiden Schirme, an, so drückt die Luft die Schirme
aneinander. Bei weiterem Nachlassen der äußeren Leinen geht die Hohlform
teilweise verloren, so daß die Sinkgeschwindigkeit willkürlich erhöht werden kann

Luft- Post

2

Reiseilug. von mehrmotorigen Großflugzeugen mit einem oder mehreren aus“
geschalteten Motoren ergibt bessere Wirtschaftlichkeit, wenn der spezifische
Brennstoffverbrauch der Motoren mit abnehmender Last wieder zunimmt. Streng
genommen, ist der Wert Brennstoffverbrauch durch Luftschraubenwirkungsgrad
maßgebend, der ein Minimum erreichen soll. Man kann also nur bei Yoriesen
der Luftschrauben- und Motorverbrauchskennlinien entscheiden, ob es zweckmä ig
ist, mit allen Motoren und Halbgas oder z. B. mit 3 von 4 Motoren und dafür mit
% Gas zu fliegen. Bei vielen Motoren verläuft die Verbrauchskurve so flach, daß
die Unterschiede nur gering sind. Auf jeden Fall dürfte eine Verbesserung muı
dann möglich sein, wenn die Luftschraube des stillgelegten Motors auf sehr große

i dreht werden kann.
ee att-Flurzeuge in Pou-Bauart sind solange Hirngespinste, als der
\Pou leistungsmäßig einem Normalflugzeug unterlegen ist. Sollte die Himmelslaus
durch aerodynamische Verbesserungen sich dem Leistungsstand unserer heutigen
Leichtflugzeuge anpassen können, so ist, abgesehen von der möglichen Einsparung
der Querruderbedienung, immer noch kein Grund vorhanden, diese Bauart
anzuwenden, denn zwischen einem Leichtflugzeug, einem guten Segelilugzeug
und einem wirklich flugfähigen Muskelkraftflugzeug bestehen noch sehr große
Unterschiede bezüglich des Mindestleistungsbedaries. Wenn nicht die gesamte
Aerodynamik umgeworfen werden soll, was an sich bei (den meisten Muskelius-
„Erfindern“ ein befreiendes Aufatmen auslösen würde, dann muß man aucl
hier große Spannweiten anwenden, die wiederum einen Verzicht auf die Quer-
i atsam erscheinen lassen.
Sn vente Punkt beim Muskelkraftflug ist zunächst die Qerinshaltung
des Leistungsaufwandes. Hierzu bedarf es keiner „Erfindung, die ‚davon ausec ;
daß der Propeller für Muskelkraftflug ungeeignet ist und die ein ‚Kong omera
von schwingenden, sich drehenden und schaufelnden Flächen vorsieht, son en
nur einer etwas zeitraubenden Berechnungs- und Konstruktionsarbeit, genügende

Beherrschung der Werkstatt- und Entwurfspraxis vorausgesetzt.

_ Praktische Winke
"7 für Muskelilug-
"a, fyiag  Artikelschreiber.
In einer Muskelflug-
Baugruppe sind in
der Mitternachts-
frühstückspause
beim Fachsimpeln
die in beifolgender
Skizze wiedergege-
benen Ideen be-
sprochen worden.
wer Bastelbudenbild:

j 4 Kleeblatt
A

Nr. 2 „ErLUGSPORT“ Seite 67

Literatur.
(Die hier besprochenen Bücher können, soweit sie im Inland erscheinen, von uns
bezogen werden.)

Handbuch der Luftfahrt, Jahrgang 1936, herausgeg. m. Unterstützung des
Reichsluftfahrtministeriums, v. Ing. Rich. Schulz, Obltn. a. D. G. W. Feuchter
und Dr.-Ing. W. von Langsdorff. 412 S. m. 570 Abb. J. F. Lehmanns Verlag,
München. Preis RM 8—.

Dieses Handbuch, welches in Zukunft jedes Jahr am 1. Januar erscheinen
soll, gibt eine Uebersicht über den Stand der Entwicklung in allen Luftfahrt
treibenden Ländern. Der I. Teil gibt eine Uebersicht über die Gliederung der
Luftfahrt in den verschiedenen Staaten, gegliedert in alphabetischer Reihenfolge,
und zwar sind behandelt: a) die Luftwaffe, b) zivile Luftfahrt, c) Bodenanlagen,
d) Fachpresse. Der Il. Teil gibt eine Uebersicht über die in den verschiedenen
Staaten erzeugten Luftfahrtgeräte, gegliedert in Militärflugzeuge, Zivilflugzeuge,
Flugmotoren. Untergruppe A Motorflugzeug- und Flugmotorenhersteller, Unter-
gruppe B militärische Flugzeugmotoren, C zivile Flugzeugmuster und D Flug-
motorenmuster, gleich nach Staaten und Hersteller alphabetisch geordnet. Die
Abfassung der Baubeschreibungen mit Abbildungen und kleinen Uebersichts-
skizzen wird in einheitlicher Darstellung gegeben, so daß der Ueberblick bei der
Fülle des gebotenen Stoffes erleichtert wird. Mit der Herausgabe des vorliegen-
den Handbuches ist nun eine längst fühlbare Lücke ausgefüllt.

Das Wunder der Groß- und Riesenilugzeuge, v. C. Walther Vogelsang.
Mit 136 Abb. Verlag „Offene Worte“, Berlin W 35. Preis RM 5.—.

Das vorliegende Buch ist wohl mehr für den Laien geschrieben. Es ist
weder eine Zusammenstellung aller Großflugzeuge oder von Riesenflugzeugen. Die
Uebersicht über die im Großflugzeugbau erfolgreich tätig gewesenen Konstruk-
teure ist ebenso unvollständig, denn viele in diesem Buch genannte Konstrukteure
werden manche ihrer schätzenswerten Zeitgenossen vermissen.

Motor-Schulterdecker „Pfeil“, Bauplan v. Rudolf Elger. Verlag Moritz
Schäfer, Leipzig C 1. Preis RM —.75.

Das vorliegende Modell, Spannweite 1200 mm, ist leicht zu bauen, hat gut
durchgebildete Uebergänge zwischen Rumpf und abwerfbarem Tragflügel, ver-
kleidetes, federndes Fahrwerk und gestattet Verwendung von nur deutschen
Baustoffen.

Luitfahrt-Forschung, Bd. 13, Nr. 12, herausgeg. v. d. Zentrale f. wissen-
schaftliches Berichtswesen ‘über Luftfahrtforschung (ZWB). Berlin-Adlershof.
Verlag R. Oldenbourg, München-Berlin. Preis RM 2,50.

Vorliegendes Heft enthält: Beitrag zur Theorie des Tragflügels endlicher
insbesondere kleiner Spannweite von F. Weinig; Zusammenfassender. Bericht
über den instationären Auftrieb von Flügeln; Untersuchung der Bewegung einer
Platte bei Eintritt in eine Strahlgrenze, von H. G. Küßner; Maßenausgleich von
Rudern, v. K.Leiß; Zur Entstehung d. Luftschraubengeräusches; v. W. Ernsthausen.

Der private Luftverkehr, Heft 7 der Forschungsergebnisse des Verkehrs-
wissenschaftl. Instituts für Luftfahrt a. d. Techn. Hochschule Stuttgart, heraus-
gegeben v. Prof. Dr.-Ing. Carl Piratlı. Verlag Verkehrswissenschaftl. Lehrmittel-
gesellschaft m. b. H. b. d. Deutschen Reichsbahn, Berlin W 9, Potsdamer Platz 1.
Preis RM 4.80.

Vorliegendes Heft behandelt die Entwicklungsgrundlagen des privaten Luft-
verkehrs, ferner betriebs- und verkehrswissenschaftliche Untersuchungen des
Sport- und privaten Reisefluges.

Das Flugzeug. Eine Einführung in die Flugzeugkunde v. E. Osterland. Mit
56 Abb. Verlag Hachmeister & Thal, Leipzig C 1. Preis RM —.35. Ein wirklich
billiges Schriftchen für den flugbegeisterten Anfänger.

Uhlands Ingenieur-Kalender 1937, 63. Jahrgang, bearb. v. Prof. Dr. Robert
Stückle. 2 Teile, 362 u. 1130 Seiten m. ü. 1000 Abb. Teil I: Taschenbuch (Notiz-
kal, Tabellen u. Formeln). Teil II: Für den Konstruktionstisch (Kompendium d.
Technik). Alfred Kröner Verlag, Leipzig. Preis zus. RM 5.40.

Die ‚vorliegende 63. Auflage bringt als große Verbesserung und lang erwartete
Ergänzung einen ausführlichen Abschnitt über Luftfahrt von Dipl.-Ing, Gerhard
Otto. Behandelt sind die aerodynamischen Grundlagen, Leistungs- und Stabilitäts-
rechnung, Festigkeit der Flugbauelemente, Oberflächenbehandlung von Leicht-
metallen, Verwendung der Werkstoffe, Verbindungs- und Sicherungselemente
u. a. m. Vielen Konstrukteuren, welche sich seit langen Jahren an den Uhlands
Seite 68

„FLUGSPORT“

Ingenieur-Kalender gewöhnt haben, bietet die vorliegende Ausgabe eine anregende
Ueberraschung.

Flieger an allen Fronten. Weltkriegserlebnisse. V. Fr. Schilling. Verlag Scher],
Berlin SW 68. Preis RM 3.80.

Der Verfasser erzählt in frischem Ton mit viel Humor von den Kämpfen im
Osten und Westen, von den Heldentaten berühmter Pour-le-merite-Flieger und von
zahlreichen Husarenstückchen unserer Emile und Fränze. Das Buch wird unter
den Erwachsenen und noch mehr unter der Jugend Begeisterung für die Fliegerei
wecken.

Segelmodell-Baupläne, Verlag Otto Maier, Ravensburg.
RM 1.20.

Hochleistungsnormalmodell „Hast“ von Harald Storbeck. Das Modell ge-
wann beim Rhön-Wettbewerb 1935 mit 7 Minuten den 3. Preis und führte
Thermikflüge von 25 Minuten Dauer aus.

Thermik-Hochleistungsmodell „A. M. 9“ von A. Mantel. Ein sehr leichtes
Modell von 2,2 m Spannweite, das schon Strecken von 12 und 20 km zurücklegte.

Segelmodell in nietloser Metallbauweise von A. Menzel. Zur Erleichterung
der Herstellung sind Nieten nur vereinzelt angewendet, während die meisten
Verbindungen durch Einlassen und Zinken hergestellt sind.

Nur-Flügel-Modell „Erwa 6“ von E. Warmbier. Dieses nur aus deutschem
Material gebaute leichte Modell hat in verschiedenen Wettbewerben gute
Leistungen gezeigt.

Enten-Modell von O. Michalicka. Ein gut durchgebildetes Modell in Holz-
bauweise, Spannweite 2 m.

Die Lehre vom Fliegen; Die Bauteile von Motorilugzeugen; Die Bauart der
Motorilugzeuge, von E. Osterland. Heft 2, 3 und 4 der Lehrmeisterbücherei,
Gruppe Luftfahrt. Verlag Hachmeister & Thal, Leipzig C 1, Marienplatz 2.
Preis RM. —.70; —.70; 1.05.

Die 3 Hefte bringen in leicht verständlicher Form und mit zahlreichen
Abbildungen die Grundzüge des Flugzeugbaues. Sie wenden sich in erster Linie
an Jungflieger und Studierende und setzen nur Kenntnis’der niederen Mathematik
voraus. Durch den niedrigen Preis werden die Heite viele Anhänger finden.

Flugtechnisches Handbuch, Bd. Ill. Triebwerk und Sondergebiete des Flug-
wesens. Von R. Eisenlohr. Verlag Walter de Gruyter, Berlin-Leipzig. Preis RM 7.50.

Das Buch behandelt im ersten Teil Triebwerksfragen in den Kapiteln:
Entwicklung des Flugmotors, Triebwerkseinbau und Kühlung, Höhenmotoren,
Vergaser, Motorzubehör, Kraft- und Schmierstoffe, Luftschrauben. In Teil II wird
von Spezialisten über die Themen: Meßgeräte, Autopilot, Flugfunk, Flugzeugortung,
Luftbild, Luftfahrtmedizin, Luftrecht und Verkehrsvorschriften berichtet. Die über-
sichtliche Zusammenstellung des Stoffes und die Behandlung aller einschlägigen
Fragen machen das Werk besonders für eine gründliche Einarbeitung in diese
Gebiete geeignet.

Preis ie Heft

ernschule für

lugzeugbau

Theoret. Vorbereitung für Bauprüfer,
Flugzeugführer, Ingenieure sowie für
den geramten Flugdienst. Sonder-
Lehrgänge für Jungflieger. Abschluß-
prüfungen — Abschlußzeugnisse.
Studienprogr. durch das Sekretariat.

Fernschule G.m.b.H. BerlinW15

Kurfürstendamm 66 p.

nd

Das deutsche Segelfliegerlied

von G. Striedinger, für Gesang
Klavierbegleitung, darf in keinem Ve

mit
rein

oder Familie fehlen. Preis incl. Porto

RM 1.15. Zu bez. v. Verlag „Flugspo

rt,

Frankfurt a. Main, Hindenburgplatz 8,
Postscheckkonto 7701, Frankfurt a. M.

Hohenmesser

T. . -
Für Snort- ünd Segelflü
Modell Nr. 13A. Meßbereich 1800 oder 3000
RM 2.—
Vertrieb durch:
Zürn & Hoepfne:
Berlin W 30
Neue Winterfeldtstr. 2

F. A. SOHST ce HAMBURG 15

Telegr.: HOLZSOHST — Grünerdeich 20 — Telefon:241171

Sämti. Hölzer für den Flugzeug- u. Propellerbau,
wie: Spruce, Kiefern, Balsa, Mahagoni, Nußbaum,
Sperrplatten, usw.

„FLUGSPORT“

N

2

pP Gummi-Kabel
| U Ü Ze sn Gummi-Ringe
ya Original-Rhön-Rossitten-
a I " Startseile m
C H E B E R Dr.W.Kampschulte & Cie.
Solingen 1

MECHANISCHE WERKSTÄTTEN
BERLIN-BRITZ

SUDERODER STRASSE 31/32

Flugzeuglacke
Aut allen Anwendungst ebieten
hervorragend bewährt

Dr. Kurt Herberts & Co.
vormals O. L. Herberts.
Gegründet 1866
Lackfabrik, W - Barmen

\EKuTHnNpS

Verlangen Sie kostenlos Muster, Druck-
schriften und Preise

Spleijkluppen DRGM

für alle Seilstärken
Spleifahlen
Spleiggeräte kompl., DRGM
Osenbiegezangen DRGM
Stahldrahtschneider
Magnethämmer DRGM
Aufrauhklingen DRGM

für Sperrholz

vom Erfinder:

Walter Tillmanns, Remscheid,
Birkenstr. 11 « Prosp. a. Wunsch

er kurztetstiß"

wir liefe

HW-Flugzeugkühler

für

Wasser, Glycol, Oel

Hans Windhoff A.-G.

Berlin-Schöneberg

MIET NE N |

00 km N,
—- fJ-:
des- o
.w an

Internat. Automobil- und MiteninSEnS0ie De
Berlin 1937: Halle II, Stand 270-2

IN
Iuannllinn anal * 1 | In. N)

GEGRÜNDET 1908 vu. JIERAUSGEGEBEN \
VON OSHAR URSINUS * CIVTL "ING.

Illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger
für das gesamte Flugwesen

Brief-Adr.: Redaktion u. Verlag „Flugsport“, Frankfurt a. M., Hindenburg-Platz 8

Bezugspreis f. In- u. Ausland nro % Jahr bei l4täg. Frscheinen RM 4.50
Telef.: 343834 — Telegr.-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 770!
Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, Postanstalten und Verlag.

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten‘ versehen,
nur mit genauer Quellenangabe gestattet,

Nr. 3 3. Februar 1937 XXIX. Jahrgang
Die nächste Nummer des „Flugsport“ erscheint am 17. Februar 1937
Atlantikflug.

Land- und Wasserflugzeuge finden wir bereits in den ersten Anfängen
der Fliegerei. Auf der einen Seite glaubte man in der Wasserfläche
eine günstige Start- und Wasserungsfläche zu sehen und versah das
Flugzeug mit Schwimmern. Auf der anderen Seite wollte man das
Landflugzeug, welches große Strecken über Wasser flog, mit einer
Sicherheitsvorrichtung versehen, damit das Flugzeug sich retten kann.
Bei den Atlantikflügen tauchen wieder beide Gesichtspunkte auf. Auf
der einen Seite will man für schwere Gewichte keine Fahrgestelle bauen
und zieht einen Schwimmkörper vor. Auf der anderen Seite soll die
Schwimmvorrichtung (Boot) als Sicherungsmittel bei Notwasserung
dienen. Eine Notwasserung auf hoher See ist jedoch eine zweifelhafte
Angelegenheit. Wer einmal eine Notwasserung auf hoher See mit-
gemacht hat, wünscht sich nichts sehnlicher als die Sicherheit in der
Luft. Beim Landflugzeug ist es nicht notwendig, die schweren Schwim-
mergewichte mitzuschleppen. Hier besteht eben der Vorteil, an Stelle
der Schwimmer noch mehr Motorleistung hineinzupacken.

Wo der Kraftüberschuß in Form von größeren schwereren Mo-
toren nicht mitgenommen werden soll, wurde von den Deutschen
zuerst der Katapultstart erfolgreich verwendet. In England macht man
Versuche mit dem Mayo-System mit Mutter- und Tochterflugzeugen,
deren Verwendungsmöglichkeit erst noch im Betrieb bewiesen wer-
den muß. Es gibt aber noch andere Möglichkeiten, z. B. durch An-
schleppen mit zwei großen schnellen beim Start seitlich auseinander-
laufenden Booten, die über große Kraftreserven verfügen,

Das Optimum der Leistungsfähiekeit bei Atlantik-Langstrecken-
flugzeugen richtet sich nach den Erfordernissen an Geschwindigkeit,
reiner Nutzlast, Raum für Fluggäste, Art der verwendeten Motoren,
U. a. m. Wir geben an anderer Stelle dieser Nummer eine Uebersicht
über die Leistungsfähigkeit neuzeitlicher Langstreckenflugzeuge. Je-
denfalls gehen die Konstrukteure auf diesem Gebiet noch verschiedene
Wege. Vielleicht werden wir am Ende des Jahres klarer sehen.

Tipsy-Leichtflugzeug „S-2“.

Das ursprüngliche Muster der belgischen Firma Fairey, den in
Holzbau ausgeführten freitragenden offenen Tiefdecker „lipsy-S“,

Diese Nummer enthält: Patentsammlung Band VII, Nr. 1.
Seite 70 „FLUGSPORT“ Nr. 3

\

Leichtflugzeug „Tipsy S-2“. Werkbild

ir auf S. 301 besprochen. Trotz der geringen Motorleistung
a onetnuktion in zahlreichen Wettbewerben und bei Tou-
ristikflügen gut gehalten, son die Airma jetzt eine geänderte Aus-
ührung mi ssenem Führersitz herausbringt.
a der gleiche geblieben, auch die Hauptabmessungen
sind unverändert. Als Triebwerk kommt ein Zweizylinder-Boxer von
Sarol&a zum Einbau. Mit 32 PS gunpieht die Maschine die beachtliche
[ö RS indiekeit von 175 kmh. ,
es m, Länge 5,7 m, Fläche 9,5 m’, Fluggewicht
260 kg, Brennstoffvorrat 35 1, für Sonderzwecke 60 l. I
diekeit 175 km/h, Reisegeschw. 150 km/h, Landegeschw. 60 km
Steiggeschw. 2 m/sec, Gipfelhöhe 5000 m, Anlauf 60 m, Auslau m,
Brennstoffverbrauch 8 1/100 km, Preis 38 500 irs.

. 6“
Uebungsflugzeug Nardi „F. N.-305“. |

Die von den vier Brüdern Nardi in Mailand gegründete Firma
Nardi liefert für die italienischen Luftstreitkräfte einen freitragenden
Tiefdecker für Uebungszwecke und zur Pilotenausbildung. Die Ma-
schine kann mit Motoren zwischen 180 und 420 PS ausgerüstet WeT-
den und weist bei einem Bruchlastvielfachen von 14 ausreichende
Festigkeit für die Durchführung aller Kunstflugfiguren auf. Mit der
ersten Maschine wurde im Juli 1936 der Geschwindigkeitsrekord für
| | zweisitzige Leicht-
flugzeusge über eine
Entfernung von 1000

km gebrochen. Mit
einem Motor von 180

PS betrug die Durch-
schnittsgeschwindig-
keit dabei 311 km/h.

Als besonderer
Vorteil wird bezeich-
\net, daß die Maschine
=—-im Notfall auch mit
‚ eingezogenem Fahr-
S werk sicher gelandet
werden kann, wobei
außer an der Luft-

schraube keine we-
sentlichen Beschä-

Nardi-Uebungsflugzeug
mit Fiat-Motor.

Zeichnung „Flugsport“

Nr. 3 ‚FLUGSPORT“ Seite 71

digungen auftreten. Bei den Abnahmeflügen in Guidonia wurde eine
derartige Landung auch erfolgreich vorgeführt.

Flügel freitragend, dreiteilig. Trapezform mit abgerundeten Enden,
leichte V-Form. Streckung 1:6, bikonvexes Profil. Flügelmittelteil
mit dem Rumpf verbunden, zwei aus Stahlrohren aufgebaute Holme.
Anschluß der Außenflügel mit je vier Bolzen. Holme in den Ansatz-
teilen aus Sprucegurten und Sperrholzstegen aufgebaut. Beplankung
Sperrholz. Landeklappen an der Hinterkante zwischen Rumpf und
Querrudern. Beim Herunterziehen dieser Klappen heben sich auto-
matisch schmale Flächen ab, die normalerweise den Spalt zwischen
Flügel und Klappe abdecken, und geben diesen Spalt frei.

Rumpf in Stahlrohr ausgeführt, Vorderteil mit Leichtmetall, Ende
mit Sperrholz und Stoff bedeckt, läuft in senkrechte Schneide aus.
Führersitze hintereinander, Doppelsteuerung. Lange Haube mit guter
Sicht, nach hinten in die Kielflosse übergehend. Bei der Verwendung
als Jagdeinsitzer ist der Führerraum entsprechend kürzer gehalten.

Leitwerk in Holzbau, Höhenflosse im Fluge verstellbar.

Fahrwerk in zwei selbständigen Hälften. Räder mit Mitteldruck-
bereifung und Bendix-Bremsen in Gabeln gelagert. Jede Gabel sitzt an
einem Oelstoßdämpfer, der am Vorderholm angreift, und nach hinten
und seitlich innen abgestrebt ist. Das Einziehen erfolgt von Hand,
wobei die Uebersetzung beim Hereinkurbeln größer als beim Herab-
lassen gewählt werden kann. Durch das Schwenken der Räder nach
innen rücken diese nahe an den Gesamtschwerpunkt heran und ergeben
damit eine Verringerung des Trägheitsmomentes um die Längsachse,
die sich in besserer Wendigkeit auswirkt. Schleifsporn aus Stahlrohr.

Triebwerk: Reihen- oder Sternmotor mit einer Leistung zwischen
180 und 450 PS. Vorzugsweise kommen die Typen Fiat A-70 (ein
Siebenzylinder-Sternmotor mit 115 mm Hub und Bohrung, 162 ke
Gewicht, 180 PS bei 2100 U/min), Alfa-Romeo 115-1 (sechs Zylinder
in Reihe, 190/200 PS) und Piaggio P-VII C-45 (sieben Zylinder in
Sternform, Hubraum 19,33 1, Vorverdichter mit zwei Drehzahlen,
425 PS am Boden, 450 PS in 1500 und 390 PS in 4500 m Höhe)
zum Einbau.

Spannweite 8,47 m, Länge 7 m (mit Sternmotoren 6,4 ın), Höhe
2,10 m, Fläche 12 m?, Leergewicht 560 kg (mit Fiat A-70) bzw. 600 k&
(mit Alfa-Romeo) bzw. 808 kg (mit Piaggio), Flurgewicht 840 (850,
1060) kg. Höchstgeschwindigkeit am Boden 340 (360, 380) kmih,
in 4000 m Höhe 305 (310, 405) km/h, Landegeschw. 90-105 km/h,
Steigzeit auf 4000 m 13 (10,5, 7,5) Min., Gipfelhöhe praktisch 7000
(7000, 9000) m, Reichweite 900-1000 km, mit Piaggio 1 Std. Flug-
dauer, Startstrecke 180 (150, 160) m, Auslauf 210 (210, 250) m.

Für militärische Verwendung erhält die Maschine bei Finbau
eines schwächeren Motors ein, bei stärkerem Motor zwei MG.

Schul- und Sportflugzeug „Hirtenberg HS 9“.

Dieses nunmehr von der Hirtenberger Patronenfabrik A.-G.,
Abteilung Flugzeugbau, in Serie hergestellte Flugzeugmuster ist eine
insbesonders auf Kunstflugtauglichkeit abgestellte Weiterentwicklung
des bekannten Hopfner-Sportflugzeuges, ein abzestrebter Hochdecker
in Gemischtbauweise, serienmäßig, mit einem 150-PS-Siemensmotor
SH 14 A ausgerüstet. Die bewährten Baugrundsätze der Vorgänger-
type wurden beibehalten und allen mit dieser während einer mehr als
zehnjährigen Erprobung im zivilen und militärischen Schulbetrieb ge-
machten Erfahrungen Rechnung getragen. Bausicherheit, Flugeigen-
schaften und Flugleistungen wurden weitgehend verbessert.

Bei guter Geschwindigkeitsleistung und Wendigkeit zeichnet sich
Seite 72 „FLUGSPORT" Nr. 3

das Baumuster vor allem durch seine harmlosen Flugeigenschaften,
insbesonders im überzogenen Zustand und im Slip aus. Große Stabili-
tät auch im Langsamflug, keine Neigung, unbeabsichtigt zu trudeln
oder über den Flügel abzurutschen. Ins Trudeln ist das Flugzeug nur
nit groben Steuerausschlägen zu bringen. Es trudelt jedoch nach
beiden Richtungen vorzüglich und beendet diese Bewegung sofort
nach Normalstellung des Knüppels, ohne daß ein Gegensteuern mit
dem Seitenruder erforderlich wäre. Auch alle andern Kunstflugfiguren
können leicht ausgeführt werden. Steuerkräfte niedrig, Ruderwirkun-
gen, gut aufeinander abgestimmt. Sitze geräumig und bequem, aus-
cezeichnete Sicht, können mit dem Fallschirm rasch und sicher ver-
lassen werden. Das Flugzeugmuster ist für Kunstflug in der Gruppe
S4K mit einem Fluggewicht von 810 kg (Zuladung 240 kg) und für
Reiseflug in der Gruppe R3 mit einem Fluggewicht von 900 kg
(Zuladung 330 kg) zu verwenden.
Aus betriebstechnischen Gründen wurden betriebstüchtige Serien-
inotoren inländischer Herkunft gewählt und alle häufig beanspruchten
Teile, wie Fahrwerk, Sporn, Steuerwerk, Ruderlager usf., derart
bemessen, daß sie den Dauer- und Spitzenbeanspruchungen selbst eines
forcierten Schulbetriebes standhalten. Durch die leichte Klappbarkeit
des Tragwerks — sie ist ohne Werkzeuge innerhalb zwei Min. durch-
zuführen — wird nur geringer Unterstellraum (8X 3,5>/3 m) benötigt.
Bei Außenlandungen kann das geklappte Flugzeug ohne Demontage-
arbeiten auf jedem, wenigstens 3,5 m breitem, Wege abgeschleppt
werden. Bei Notlandungen schützt ein weich federndes Fahrgestell mit
hoher Energievernichtungsfähigkeit die Zelle, starke Dämpfung in den
Oel-Luftfederstreben verhindert das Springen der Maschine und gut

bremsbare Räder erhöhen die Landesicherheit.
7

2500

10960

PL \\

Hirtenberg „AS 9“. Werkzeichnung

Nr. 3 ‚FLUGSPORT“ Seite 73

Harmlose Flugeigenschaften, Einfachheit der Steuerung und
niedrige Landegeschwindigkeit machen es auch dem fliegerisch weni-
ger Befähigten leicht, mit diesem Flugzeugmuster das Fliegen zu
erlernen.

Flügel stoffbespannt, rechteckige, an den Enden abgerundete
Umrißform und leichte Pfeil- und V-Form. Holzbauweise mit Innen-
verspannung, unterteiltem V-Stiel aus Profilstahlrohr gegen den
Rumpfuntergurt abgestützt. Flügel um Stielanschluß und hinteren
Holmanschluß am Baldachin nach rückwärts klappbar. Vorderholm
wird durch einen doppeltgesicherten Bolzenschnellverschluß mit dem
Baldachin verbunden. Holmgurte lamelliert, Rippen teils Fachwerk,
teils Stegrippen. Anschlußbeschläge Chrom-Molybdänblech, Innen-
verspannung Stahlkabel und Stahlrohre. Die wegen der Klappbarkeit
durchlaufenden Querruder sind als Spaltquerruder mit aerodynami-
schem Innenausgleich ausgebildet und maßenausgeglichen.

Rumpf: geschweißtes Fahrwerk ohne Drahtauskreuzune, Stoff-
bespannung, Rücken mit leicht abnehmbarer Leichtmetallhaut ver-
kleidet. Kräftiger, bruchsicherer Baldachin, mit Profildrähten ver-
spannt. Durch Bügel und Flatterleisten wird eine aerodynamisch
günstige Außenform erreicht. Stoffbespannte Stahlrohrrahmensitze,
geräumig, mit weichen Lederkissen und Rückenpolstern. Mitnahme
sowohl von Sitz- wie von Rückenfallschirmen möglich. Zum Fluggast-
sitz führt eine bequeme, verriegelbare Einsteigtüre.

In beiden Sitzen Knüppelsteuer und verstellbare Seitenruder-
scheite. Alle Bauglieder Stahlrohr. Höhenruder wird durch Stoß-
stangen betätigt. Steuerzüge zu Seitenruder und Querruder über
Kugellagerseilrollen geführt. Im Führersitz Steuerdruckregler.

Vor jedem Sitz befindet sich ein elastisch gelagertes Gerätebrett,
in dem die Flug-, Ortungs- und Triebwerksinstrumente übersichtlich
angeordnet sind.

Hirtenberg „HS 9*,

Werkbilder
Seite 74 „FLUGSPORT“ Nr. 3

| : Zweiholmige, in Holz gebaute Höhenflosse, abgestrebt
und et am Boden einstellbar. Stahlrohr-Höhenruder mit
Seitenausgleich. Kielflosse Stahlrohr, mit dem Rum! organisch ver-
. Seitenruder Stahlrohr, mit Seitenausgleich.
ee enureFahrorerk geteilt, besteht aus kräftigen, an einen
4-Bock kardanisch angeschlossenen Stahlachsen und gegen die kump -
obergurte abgestützten Oel-Luftfederstreben. Dunlop-Niederdruckräden
4,75X7,5, Bendix-Bremsen, durch Fußpedale, auch einzeln zu be-
tätigen. Sporn außerhalb des Rumpfes liegend, gelenkig gelagerte
Blattfederbatterie und schwenkbarer Schleifteller mit Percitauage
| kommt serienmäßig der normalverdic tete Siemens
SH INT 150 PS Höchst- und 130 PS Dauerleistung. Holz-
luftschraube von 2,3 m Durchmesser und 1,2 m Steigung. Gashebel an
der linken Bordwand, Uebertragung durch Gestänge. Die Vorzündung
wird selbsttätig durch einen beim Gasgeben mitgeschleppten Bosch
Vorzündschalter bewirkt. Zum Anlassen Abschnappmagnet, ein and -
kurbelmagnet sowie Außenbordpreßluftanschluß. Aluminiumgeschwei -
ter Kraftstoffbehälter (132 1) am Baldachin elastisch befestigt. Kraft-
stofförderung durch motorgetriebene doppelwirkende PDT umpo:
Leitungsnetz durchwegs Aviotubschläuche mit eloxierten Leichtmeta n
anschlüssen. Vor dem Vergaser reichlich bemessener Kraftstoff-
reiniger. Schmierstoffbehälter (16 1) oberhalb der Oelpumpe am
Vor befestigt. . ,
ie 11 Mn Länge 8 m, Höhe 2,4 m, Tragfläche 18 nn
Rüstgewicht 570 kg, Zuladung 330 kg für Reiseflug und 240 KE üı
Kunstflug, Flusgewicht 900 kg für Reiseflug und 810 kg für Kunst Ne
Höchstgeschwindigkeit 190 km/h, Reisegeschwindigkeit 165 km/
Landegeschwindigkeit 70 km/h, Dienstgipfelhöhe 4400 m, Steigzeit au
1000 m 4,5 Min., Flugweite 580 km.

Bellanca-Rennflugzeug „Flash“.

DT Die durch den Flug James
Mollisons von Amerika nach
England in 13 Stunden bekannt
gewordene Konstruktion von
Bellanca wurde bereits 1934 von

dem Iren Fitzmaurice für das
London—Melbourne-Rennen ge-
meldet. Die Maschine bekam je-
doch damals kein Lufttüchtig-

keitszeugnis und wurde nicht zu-
gelassen. Inzwischen sind Einzel-
heiten verbessert worden, SO
daß die Maschine in neuer Aus-

 Aihırune und mit einem stärkeren
Motor in diesem Frühjahr an
dem Rennen New York—Paris
teilnehmen wird. Dabei soll die
Reichweite auf fast 9000 km und
die Höchstgeschwindigkeit auf
480 km/h gesteigert sein.

Bellanca-Rennflugzeug „Flash“ (Pfeil).
Zeichnung „Flugsport

[PATENTSAMMLUNG
1937 | des RN I BandViIl N ı

m

u

Inhalt: 638680; 639599, 811; 640424, 425, 451, 668, 715; 641118.

Nachtrag 1936.

Flugwerk für Flugzeuge mit Kraitantrieb
Gr. 3—24).

A Pat. 638680 v. 31. 12. 33, veröff.
b 40» 20. 11. 36. J. Brüning & Sohn Act.-
Ges., Lüneburg. Fingzeugholm aus Sperrholz.

Es ist bekannt, Flugzeugholme aus geschälten oder
gemesserten Furnieren herzustellen und aus Furnieren
zusammenzusetzen. Die Länge der Furniere ist in
ihrer Schälachse nach dem Stand der Technik be-
grenzt und reicht daher für manche Anwendungsgebiete
nicht mehr aus. Diese Länge ist bestimmt durch die
Stämme und die Breite der Maschinen. Längen von
wesentlich über 5 m können im allgemeinen nicht her-
gestellt werden. Indessen erfordert die Entwicklung
des Flugzeugbaues die Herstellung von Holmen von
bedeutend größerer Länge, z. B. 10 bis 15 m. Es ist
schon vorgeschlagen worden, Einzelfurniere von grö-
ßerer Länge durch Zusammensetzung zu bilden und
aus diesem vergüteten Holz dann die gewünschten
Teile von größerer Länge herzustellen. Hierzu wurden
die in Faserrichtung zusammenstoßenden Furniere an
ihren quer verlaufenden Kanten mit ineinander passen-
den Zähnen oder Zinken versehen, welche dann inein-
andergreifend, verbunden wurden. Eine solche Ver-
zinkung bietet aber keine gute Stoßverbindung, weil
sie nicht fugenlos auszuführen ist, keine zuverlässig
gute Auflage der Einzelschichten bietet, und außerdem
unwirtschaftlich ist. Beim Ausstanzen der Zähne und
Zinken werden die Furniertafeln häufig gespalten, an
den Kanten zersplittert und dann unbrauchbar, bzw.
müssen sie erneut abgeschnitten und bearbeitet wer-
den. In einer anderen Lösung ist daher vorgeschla-
gen worden, die Furniere durch Ueberlappen der
Enden zu verbinden, aber auch diese Lösung mit ihren
vielen Knickflächen eignet sich nicht zur Herstellung
eines Flugzeugholmes.

Der Erfindung gemäß werden die in der üblichen
Länge hergestellten geschälten oder gemesserten Fur-
niere ohne Verzinkung in ihrer Faserrichtung und in
derselben Ebene auf große Längen freitragend ver-
bunden.

Patentanspruch:

Flugzeugholm aus Sperrholz, der länger als die
übliche Schällange von Furnierholz ist, dadurch ge-
kennzeichnet, daß er aus in der Faserrichtung längs
der Achse verlaufenden Furnieren besteht und diese an
den quer verlaufenden, durch Schäftung abgeschräg-
ten Stoßfugen verleimt sind.

b 99% Pat. 639599 v. 8. 2. 35, veröff.

9.12 36. Boulton & Paul Limited,
Norwich, und John Dudley North, Eaton,
Norwich, England, Vorrichtung zum Ausgleich
einer Fenerwaffe oder eines anderen verschieb-
baren Gerätes gegen das Gewicht der Bedie-
Nungsperson.

Patentansprüche:

1. Vorrichtung zum Ausgleich einer Feuerwaffe
oder eines anderen verschiebbaren Gerätes gegen das
Gewicht der Bedienungsperson, insbesondere bei Luft-
fahrzeugen, dadurch gekennzeichnet, daß dem ver-
schiebbaren Gerät und dem Sitz für den Bedienenden
hydraulische Zylinder und in diesen arbeitende Kolben
zugeordnet sind, und ferner gekennzeichnet durch eine

die beiden Zylinder verbindende Rohrleitung und ein
Ventil zur Regelung des Flüssigkeitsdurchflusses durch
diese Rohrleitung.

2. Feuerwaffenanordnung nach Anspruch 1, da-
durch gekennzeichnet, daß das der hydraulisch arbei-
tenden Ausgleichvorrichtung eingegliederte Ventil
durch den Schützen bedienbar ist.

3. Vorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekenn-
zeichnet, daß die Waffe und der Schützensitz unmittel-
bar auf den zugehörigen Kolben befestigt sind.

4. Vorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekenn-
zeichnet, daß die Waffe auf einem an den Rumpf des
Luftfahrzeuges angelenkten Arm sitzt, an dem egleich-
zeitig der Kolben gelenkig angreift, so daß eine Ver-
schiebung des Kolbens in dem Zylinder eine Schwenk-
bewegung des Waffenarmes gegenüber dem Flugzeug-
körper hervorruft.

5. Vorrichtung nach den Ansprüchen 2 bis 4, da-
durch gekennzeichnet, daß die Waffe von zwei Kol-
ben getragen wird, von denen ieder in einem Flüssig-
keitszylinder angeordnet ist, die beide durch eine
Rohrleitung mit dem dem Schützensitz zugeordneten
Zylinder verbunden sind.

Fahrwerk (Gr. 40—41),
b4 63 Pat. 639811 v. 3. 3. 35, veröff.
14. 12. 36. Dipl.-Ing, Willy Mes-
serschmitt, Augsburg. Einziehbarer, lenkba-
rer Sporn oder Spornrad.
Patentansprüche:

1. Einziehbarer, lenkbarer Sporn oder Spornrad,
dadurch gekennzeichnet, daß der Sporn oder das
Spornrad nur im ausgefahrenen Zustand mit der ihn
lenkenden Steuervorrichtung gekuppelt ist und daß im
eingefahrenen Zustand diese Kupplung zwischen Sporn
und Steuervorrichtung gelöst ist.

2. Einziehbarer, lenkbarer Sporn oder Spornrad
nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die den
Srorn lenkende Steuervorrichtung zugleich das Seiten-
steuer lenkt.
Seite 2

PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT Nr.

3. Ausführungsform des einziehbaren, lenkbaren
Spornes nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch ge-
kennzeichnet, daß gegen Widerlager (n) der Steuer-
züge des Seitenruders Arme (o) des lenkbaren Teiles
des Spornes im ausgefahrenen Zustande anliegen.

1937.

Flugwerk für Flugzeuge mit Kraftantrieb
Gr. 3—24).

b4 Pat. 641118 v. 28. 11. 34, veröff.
03 22. 1. 37. Julius Franz Ziegler, Pört-

schach am Wörthersee, Oesterreich. Oner-

triebskörper mit einer oberen und unteren,

düsenartig durchbrochenen Außenhant.

Patentansprüche:

1. Quertriebskörper mit einer oberen und unteren,
düsenartig durchbrochenen Außenhaut und einem
Innenflügel zwischen den beiden Abdeckungen, da-
durch gekennzeichnet, daß der Festigkeitsverband des
Gesamtprofils aus dem der Umrißlinie angepaßten
Nasenteil und dem an den Nasenteil fest angeschlos-
senen, im Hohlraum zwischen den Außenhautteilen
angeordneten Innenflügel besteht.

2. Quertriebskörper nach Anspruch 1, dadurch
gekennzeichnet, daß die Festigkeitsverbindung zwi-
schen dem äußeren Nasenteil (Außennasenteil) und
dem Nasenteil des Innenflügels (Innennasenteil) mit
Durchbrechungen versehen ist, indem sie vorzugs-
weise fachwerkartig ausgebildet ist.

3. Quertriebskörper nach Anspruch 1 oder 2, da-
durch gekennzeichnet, daß am äußeren Nasenteil nach
hinten sich erstreckende Spanten befestigt sind, die
gegebenenfalls bis an die äußere Außenhaut reichen
und mit dem Innenflügel fest verbunden sind.

4. Quertriebskörper nach Anspruch 3, dadurch
gekennzeichnet, daß die Spanten außerhalb des Innen-
flügels vollwandig ausgebildet sind.

5. Quertriebskörper nach Anspruch 3 oder 4, da-
durch gekennzeichnet, daß das Gerippe und gegebe-
nenfalls auch die Haut des Innenflügels durch die
Spanten hindurchlaufen.

6. Quertriebskörper nach einem der Ansprüche 1
bis 5, bei dem die äußeren Außenhautteile nach hin-
ten zu auf dem Innenflügel abgestützt sind, dadurch
gekennzeichnet, daß- sie in an sich bekannter \WVeise
elastisch ausgebildet und nur lose oder durch Gleit-
führungen oder Lenker geführt auf dem Innenflügel
avfliegen.

7.. Quertriebskörper nach einem der Ansprüche 1
bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß am äußeren
Nasenteil die’ obere nach außen konvex zekrimmte
elastische Außenhaut vor ihrer Gipfelzone befestigt
ist, frei und mit Abstand von etwa vorhandenen
Spanten und Holmen nach hinten verläuft und an
ihrer Hinterkante nach hinten und gegebenenfalls
auch nach oben beweglich auf dem Innenflügel auf-
liegt.

8. Quertriebskörper nach einem der Ansprüche 1
bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß am Nasenteil die
obere Außenhaut, die aus Schuppen oder Lamellen
besteht, deren hintere die jeweils vordere untergreift,
mittels schmaler elastischer Stiele befestigt ist.

9. Quertriebskörper nach Anspruch 8, dadurch
gekennzeichnet, daß die Schuppen aus Blech bestehen
und daß die Stiele einstückig mit den Schuppen aus
dem Blech ausgeschnitten und in ein beispielsweise
U-förmiges Profil gepreßt sind.

10. Quertriebskörper nach einem der Ansprüche 1
bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß die nur an ihrer
Hinterkante auf dem Innenflügel in an sich bekannter
Weise verschiebbar aufliegende untere Außenhaut
vom äußeren Nasenteil nach hinten zu von etwa vor-
hhandenen Spanten frei ist und mit Abstand verläuft.

11. Quertriebskörper nach Anspruch 10, dadurch
zekennzeichnet, daß der vordere Teil der unteren
Außenhaut nach hinten zu bis etwas über den Nasen-
teil des Innenflügels hinaus starr ausgebildet ist.

Tre
ea

y

12. Quertriebskörper nach einem der Ansprüche 1
bis 11, dadurch gekennzeichnet, daß die hintere nach
hinten konkav gebogene Wand des äußeren Nasenteils
federnd ausgebildet ist.

13. Quertriebskörper nach einem der Ansprüche 1
bis 5 und 7 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß die
untere Außenhaut des äußeren Nasenteils unmittelbar,
gegebenenfalls einstückig, in die Unterhaut des Innen-
flügels übergeht und zwischen Außennasenteil und
Innennasenteil Durchbrechungen aufweist.

14. Quertriebskörper nach einem der Ansprüche 1
bis 13, dadurch gekennzeichnet, daß die Holme des
äußeren Nasenteils und des Innenflügels an den freien
Enden miteinander verbunden sind, so daß sie zu-
sammen mit dem Rumpfverband im Grundriß Drei-
ecke bilden.

15. Quertriebskörper nach einem der Ansprüche
1 bis 7 und 10 bis 14, dadurch gekennzeichnet, daß
die obere Außenhaut des äußeren Nasenteils mit der
nach hinten anschließenden Außenhaut als gesonderter
Bauteil herstellbar ist. "

16. Quertriebskörper nach einem der Ansprüche 1.

bis 15, dadurch gekennzeichnet, daß die unteren

Nr. 1 PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT

Seite 3

Außenhäute des Außenflügels und des Innenflügels zu-
sammen einen gesonderten Bauteil bilden.

17. Quertriebskörper nach einem der Ansprüche 1
bis 16, dadurch gekennzeichnet, daß der vordere Teil
der unteren Außenhaut aufklappbar ist.

18. Quertriebskörper nach einem der Ansprüche 1
bis 17, dadurch gekennzeichnet, daß das Gerippe des
Innenflügels aus einzelnen gesondert hergestellten,
zwischen zwei oder mehreren am Nasenteil befestig-
ten Spanten sich erstreckenden Bauteilen besteht, die
erst nach ihrem Einbringen zwischen die Spanten mit-
einander und mit den Spanten verbunden sind, wo-
bei die Haut des Innenflügels, gegebenenfalls mit
Hilfe von Gurtungen, an den Diagonalen oder der
Haut der Spanten befestigt ist.

19. Quertriebskörper nach einem der Ansprüche 1
bis 18, dadurch gekennzeichnet, daß die Rippen des
Innenflügels bis an dıe Vorderkante des äußeren
Nasenteils durchgeführt sind.

20. Quertriebskörper nach einem der Ansprüche 1
bis 19, dadurch gekennzeichnet, daß das frei nach
hinten über die äußere Außenhaut hinausragende Ende
des Innenflügels federnd ausgebildet ist.

21. Quertriebskörver nach einem der Ansprüche 1
bis 20, dadurch gekennzeichnet, daß die vordersten
Mündungen der die Außenhaut durchbrechenden Ka-
näle hinter den vorderen Durchbrechungen des Innen-
flügels oder hinter seiner Nase liegen.

22. Quertriebskörper nach einem der Ansprüche 1
bis 21, dadurch gekennzeichnet, daß die äußere
Außenhaut mit dem Nasenteil und dem Innenflügel
fest verbunden ist und daß sie vorzugsweise an den
Mündungen der Kanäle verstärkt ist.

23. Quertriebskörper nach einem der Ansprüche 1
bis 22, dadurch gekennzeichnet, daß die Düsenquer-
schnitte der oberen Außenhaut des Quertriebskörpers
größer ausgebildet sind als die Düsenquerschnitte der
unteren Außenhaut, insbesondere in überzogenem Flug
bei Verwendung elastischer Außenhautteile.

Fahrwerk (Gr. 40-41)
1) AQıs Pat. 640451 v. 27. 9. 34, veröff.
4. 1. 37. Dipl.-Ing. Willy Messer-
schmitt, Augsburg. Frei tragendes Rollwerk
für Flngzenge.

Gemäß der Erfindung ist der Achsstummel mit einer
Strebe fest verbunden, die nur zur Parallelführung
dient, während zur Federung eine an die erste paralle
angelenkte Federstrebe vorgesehen ist. Dadurch, daß
man die Aufnahme der Biege- und Drehmomente einer-
seits und der Drehmomente andererseits zwei selb-
ständigen Bauteilpaaren zuweist, vermeidet man eine
gegenseitige Beeinträchtigung,

Patentansprüche:
l. Frei tragendes Rollwerk für Flugzeuge, bei dem

ar

das Rad an dem seitlich gerichteten Achsstummel einer
frei tragenden Strebe gelagert ist, dadurch gekenn-
zeichnet, daß der Achsstummel mit einer Strebe fest
verbunden ist, die nur zur Parallelführung dient, wäh-
rend zur Federung eine an die erste parallel ange-
lenkte Federstrebe vorgesehen ist.

2. Frei tragendes Rollwerk nach Anspruch 1, da-
durch gekennzeichnet, daß das zur Federung dienende
Bauteilpaar an beiden Enden gelenkig an das erste
Bauteilpaar angeschlossen ist.

Luitschrauben (Gr. 1—11).

Cc l | Pat. 640423 v. 25. 4. 31, veröff.
4. 1. 37. John Squires, Hagerstown,
Maryland, V. St. A. Verfahren zur Her-
stellung eines Propellerblattes aus einem naht-
losen oder ungeschweißten Metallrohr.
Patentansprüche:

1. Verfahren zur Herstellung eines Propellerblat-
tes aus einem nahtlosen oder ungeschweißten Metall-
roar, dadurch gekennzeichnet, daß das Rohrstück zu-
nächst an einem Ende auf eine spitz zulaufende, am
anderen Ende auf eine Flanschform swebracht wird,
dann das spitz zulaufende Rohrstück auf das für das
Fertigprodukt gewünschte Innenmaß gebracht wird,
worauf dann durch Entfernen von Material an der
Außenseite des Rohres das gewünschte Außenmaß für
das Fertigprodukt hergestellt wird, worauf das spitz
zulaufende Ende durch Zudrücken veschlossen und
dann das so vorbehandelte Rohrstück erwärmt und
unter Aufrechterhaltung des Druckes im Innern, wäh-
rend es sich noch in warmem Zustande befindet, dem
Rohrstück die gewünschte Flügelblattform durch Pres-
sen erteilt wird.

2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekenn-
zeichnet, daß das vorbehandelte Rohr in die erforder-
liche Querschnittsform zwischen zekühlten Gesenken
gepreßt wird.

3. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekenn-
zeichnet, daß das Ausrichten des Rohrstückes durch
Eintreiben eines genau die erforderliche Größe und
Form besitzenden Dornes gleichzeitig mit einer Radial-
dehnung und einer Längsstreckung des Rohres ver-
bunden ist.

4. Verfahren nach Anspruch I und 2, dadurch ge-
kennzeichnet, daß das verjüngte Ende des Rohrstückes
zunächst ausgearbeitet, dann der zylindrische Teil des
Rohres, dessen Ende in Größe und Form genau der
ausgearbeiteten Innenform des veriüngten Endes des
Rohrstückes entspricht, aufgetrieben und ausgerichtet
wird.

5. Verfahren zur Herstellung der Spitze eines
Propellerblattes nach Anspruch 1, dadurch gekenn-
zeichnet, daß gleichzeitig beim Zudrücken des spitz
zulaufenden Rohrstückes letzteres bis zum Plastisch-
werden erhitzt wird.

Ja mi
es S SIR
5 £ SSIIIENN IIIN

INT IIESENENSEN|
S III

Em: Bez ZERO,
ERELTÜLLELIHLL. ZA z
msT ET EEE
es os
4

Se
ar:
ze} ®

ZA

Seite 4

PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT Nr. 1

6. Verfahren nach Anspruch 1 bis 4, dadurch ge-
kennzeichnet, daß das Rohrstück, nachdem es innen
und außen abgearbeitet worden ist, auf eine Tem-
peratur erhitzt wird, die über dem kritischen Tempera-
turpunkt des Metalls liegt, dann innen und außen
gleichzeitig auf Biattform in kalten Gesenken gepreßt
und während dieses Vorganges vorzugsweise durch
Druckluft nach außen gegen die Gesenkwände getrie-
ben und in diesem Zustande so lange gehalten wird,
bis die kritische Temperatur unterschritten ist.

7. Hohles nahtloses Metallpropellerblatt nach An-
spruch 1 mit Ringflansch am unteren Ende für die
Befestigung an einer Nabe, dadurch gekennzeichnet,
daß die Wandstärke des an den Flansch unmittelbar
anschließenden Rohrstückes (39) in Richtung des Flan-
sches (26) zunimmt.

C 1 1 Pat. 640715 v. 23. 1. 34, veröff.
11. 1. 37. Deutsche Versuchsanstalt
für Luftfahrt e. V. Berlin-Adlershof*).
Dynamische Answuchtvorrichtung für Luft-
schrauben.
Patentansprüche:

1. Dynamische Auswuchtvorrichtung für Luft-
schrauben, dadurch gekennzeichnet, daß die Luft-
schraube in ihrem Schwerpunkt kardanisch ohne Zwi-
schenschaltung von Federn aufgehängt und in Drehung
versetzt wird, wobei sie sich überkritisch in die Achse
des größten Trägheitsmomentes einstellt.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekenn-
zeichnet, daß die Lage der Achse des größten Träg-

Ga

N

heitsmomentes durch mit der Luftschraube umlaufende
Schreibvorrichtungen aufgezeichnet wird.

3. Vorrichtung nach Anspruch 1 und 2, dadurch
gekennzeichnet, daß die die Luftschraube tragende
Welle so gelagert wird, daß Biegemomente durch das
Gewicht der Luftschraube daran nicht oder nicht in
nennenswertem Maße auftreten können.

ELLE
P2Z22222ZIN

N

*) Von dem Patentsucher ist als der Erfinder an-
gegeben worden: Dr.-Ing. Martin Schrenk, Berlin-
Köpenick.

Triebwerk (Gr. 12—15).
c 140: Pat. 640425 v. 19. 3. 35, veröfi.
4. 1. 37. Richard Dietrich, Braun-
schweig. Von einem Flugzeug während des
Finges abwerfbarer Brennsloffbehälter.
Patentansprüche:

1. Von einem Flugzeug während des Fluges ab-
werfbarer Brennstoffbehälter, dadurch gekennzeichnet,
daß der Brennstoffbehälter als Auftrieb erzeugender,
am Flugzeugrumpf lösbar befestigter zusätzlicher Trag-
flüigel ausgebildet ist, der gleichzeitig als Bomben-
träger dienen kann.

2. Brennstoffbehälter nach Anspruch 1, dadurch
gekennzeichnet, daß der Zusatztragflügel (1) unterhalb
des Rumpfes in Schienen (4) gelagert und nach Lösen
der Verriegelung vom Flugzeugführersitz aus ent-
gegengesetzt der Fahrtrichtung ausfahrbar ist.

Fallschirme (Gruppe 21-—23)

Pat. 640668 v. 15. 3. 34, veröft.
c 2 2 9. 1. 37. Gustav Strehlke, Essen.
Fallschirm.
Patentanspruch:

Fallschirm, dessen Schirmfläche an einem schirm-

A artigen Gestell sitzt, das an einer unter Federdruck

stehenden Gleithülse des zentralen Führungsmastes und
an den Enden von Schirmspreizen nach Art der Nürn-
berger Scheren befestigt ist, dadurch gekennzeichnet,
daß der Führungsmast (b) für die Gleithülse (h) einen
profilierten Querschnitt aufweist und die Schirmsprei-
zen aus weniggliedrigen Nürnberger Scheren (d) gebil-
det sind, die den freien Enden (f’) der an der Gleit-
hülse (h) angelenkten Schubstangen (f) vorgelagert
sind.

Pat.-Samml.Nr.1 wurde im „FLUGSPORT“ XXIX., Heft 3, am 3. 2. 1937 veröffentlicht.

Nr. 3 ‚FLUGSPORT“ Seite 75

Bellanca-Rennflugzeug „Flash“. Archiv „Flugsport“
Flügel in Holzbauweise, zweiholmig, kleiner Rippenabstand, Nase
Sperrholz, sonst Stoffbespannung. Verspannung nach oben zur Rumpf-
oberkante vorn durch zwei, hinten durch einen Profildraht, nach unten
vorn und hinten durch doppelte Drähte nach einem aus zwei Stützen
und einem kufenartigen Verbindungsglied gebildeten Bock.

Rumpf Stahlrohr, stoffbespannt. Leitwerk verspannt, Flossen in
Holzbau mit Sperrholzbeplankung, Ruder Stahlrohr, stoffbespannt.

Fahrwerk von großer Spurweite nach innen in den Flügel einzieh-
bar. Räder einseitig an einem nach dem Vorderholm laufenden Oel-
stoßdämpfer gelagert, Bendixbremsen mit hydraulischer Betätigung.
Spornrad mit Ballonbereifung, teilweise im Rumpf versenkt.

Triebwerk: Pratt and Whitney Twin Wasp jr. von 700 PS.

Spannweite 14,1 m, Länge 8,0 m, Höhe 2,14 m, Fläche 25,9 m},
Leergewicht 1850 kg, Fluggewicht 3790 kg. Höchstgeschwindigkeit in
3000 m Höhe 442 km/h, Reisegeschw. 385 km/h, Flugweite bei Reise-

geschwindigkeit 6400 km, Steiggeschwindierkeit 7,6 m/sec, Gipfelhöhe
rd. 8000 m.

U.S. A. Grumman-Flugzeuge.

Die Grumman Aircraft Engineering Corporation, Farminedale
L. 1., Direktor L. R. Grumman, Chefkonstrukteur William D. Schwend.
ler, konstruiert und baut im Auftrag der U. S. A.-Armee und -Marine.
Anfang 1933 wurde von der U.S. A.-Marine das Land- und Wasser-
flugzeug
Grumman Utility IF-1
in Gebrauch genommen. Diese Einschwimmermaschine mit 2 seit-
lichen Stützschwimmern, ausgerüstet mit Twin-Wasp-Motor 700 PS
(vergl. die umstehende Abb.), hat sich lange als Land- und Wasser-
flugzeug mit herablaßbarem Fahrwerk, katapultfähig, für 2-3 Mann
Besatzung, behauptet.

Schalenrumpf in Ganzmetallbauweise mit tragender Glattblech-
haut. Flügel gegeneinander stark gestaffelt, einstielig, verspannt,
Ober- und Unterflügel gleiche Spannweite, zweiteilige Querruder an
Ober- und Unterflügel mit einer Strebe verbunden.

Mittlerer Hauptschwimmer stark gekielt, Ganzmetallbauweise,
tragende Glattblechbeplankung. Unter den Flügelenden die 2 Stütz-
schwimmer. Fahrwerkshälften werden seitlich in den Mittelschwim-
mer "hereingezogen. Bestückung 1 festeingebautes MG. für den
Führer und 1 bewegliches MG. für den Beobachter.

Spannweite 10,06 m, Länge 11,89 m, Flügel 37,5 m?.

Seite 76 „FLUGSPORT“ Nr. 3

Grumman Marine-Doppeldecker ,„JF-1° mit Pratt and Whitney Twin Wasp
- von 700 PS. “ Archiv „Flugsport“

üstgewicht 1860 kg, Last 540 kg, Fluggewicht 2400 kg, Flächen-
belasunee 64 kelm?, Leistungsbelastung 3 kg/PS, Flächenleistung
21,3 PS/m”. |
u a eeschwindigkeit am Boden 274 km/h, in 2000 m Höhe
276 km/h, in 5000 m 270 km/h, 6000 m 254 km/h. Steigzeit auf 1000 m
3 Min., auf 2000 m 7 Min., auf 5000 m 21,5 Min., auf 6000 m 29,5 Min.,
erflogene Gipfelhöhe 7100 m, Reichweite 400 km.
Im Mai 1934 wurde von der U.S. A.-Marine das
Grumman Jagdilugzeug F2F-1
trieb genommen.
" DH Mn ist ein verspannter Doppeldecker in Metallbauweise.
Rumpf Schalenbau, Flügelholme und Rippen Dural, stoffbespannt,
Höhen- und Kielflosse Duralumin, abgestrebt, Ruder stoffbespannt.

Grumman Marine-Kampfflugzeuge ‚„F2F-1“. Motor Twin Wasp Junior. j
Archiv ..Flugsport

Nr. 3 ‚FLUGSPORT“ Seite 77

N-Strebe, Stromlinien-Drahtverspannung in einer Ebene, Oberflügel
mit zwei Baldachinstreben auf jeder Seite am Rumpf befestigt. Fahr-
werk vollständig einziehbar, die Räder verschwinden in Ausschnitten
der Rumpfseitenwände Betätigung von Hand, Spornrad um 360°
schwenkbar, ebenfalls einziehbar. Bendix-Stoßdämpfer und mechanisch
betätigte Bendixbremsen.

Triebwerk: Pratt and Withney Twin Wasp Junior, 650 PS in
2300 m Höhe, Lycoming Smith-Verstellpropeller.

Bestückung: zwei durch den Schraubenkreis feuernde starre MG.

Spannweite 8,7 m, Länge 6,4 m, Fläche 21.4 m”, Leergewicht
1170 kg, Fluggewicht 1700 kg, Flächenbelastung 79,4 ke/m”?, Höchst-
geschwindigkeit 386 km/h, Landegeschw. 106 km/h, Steiggeschw.
10,2 m/sec, Dienstgipfelhöhe 8500 m, Reichweite mit 500 I Brennstoff
1050 km.

Ende November 1934 erschien dann der

Grumman Scout XSF-2,
/weisitzer, in ähnlicher Ausführungsform wie der Grumman XSF-1,
gleichfalls mit hochziehbarem Fahrwerk, als Versuchsflugzeug mit
Twin Wasp.

Grumman-Flugzeuge der amerikanischen Marine. Oben: Aufklärungszweisitzer
XSF-2. Mitte: Kampfeinsitzer F3F-1. Unten: Mehrzweckflugzeug für Aufklärung

und Bombenwurf XSBF-1. Archiv „Flugsport“.
Seite 78 „FLUGSPORT" Nr. 3

Nach den Erfahrungen des ersten Jagdflugzeugtyps F2F-1 ent-

stand ein verbessertes Muster, der
Grumman F3F-1

mit Twin-Wasp-Motor, 650 PS. Mit diesem Muster sind mehrere
Jagdzeschwader der U.S. A.-Marine ausgerüstet.

Im Januar 1936 wurde der

Grumman Scout-Bomber SFB-1

fertig, welcher erfolgreich an dem Bomber-Wettfliegen in U.S.A.
teilnahm.

Bristol-Zusatzschmierung für Flugmotoren.

Die englische Firma Bristol hat nach mehrjährigen Versuchen eine
Einrichtung entwickelt, die es gestattet, sofort nach dem Anspringen
des Motors Vollgas zu geben. Diese Möglichkeit bedeutet für Militär-
flugzeuge eine Erhöhung der Bereitschaft und für Flugboote eine An-
nehmlichkeit, da die Zeit für das Anwärmen wegfällt und die Maschine
nicht lange verankert zu werden braucht. Bei normaler Temperatur
wird das Schmieröl von der Pumpe A aus dem Tank in die Kurbelwelle
gefördert. In der Druckleitung befindet sich das Ueberdruckventil B,
das bei 5,5 atü anspricht und das zuviel geförderte Oel in den Tank
zurückströmen läßt. Bei kaltem Motor steigt der Druck stark an und
ein zu großer Teil des Oels fließt über B zurück. Um dies zu Vver-
hindern, ist in der Leitung eine Drosselstelle © angeordnet, die bei
kleinen Durchflußgeschwindigkeiten wirkungslos bleibt, dagegen dem
kalten Oel mit seiner hohen Viskosität und wegen der erhöhten
Durchflußmenge einen größeren Widerstand bietet. Damit steigt zu-
nächst der Druck in der Leitung von der Pumpe A nach der Kurbel-
welle an, da das Ventil B entsprechend später öffnet. Außerdem
hebt das zurückfließende Oel das Ventil D an und tritt durch die
Spritzdüse S in das Kurbelgehäuse ein. Die Schmierung des Motors
wird also durch den etwas erhöhten Druck in der normalen Oelleitung
und durch die Zufuhr von Spritzöl in das Gehäuse aufrechterhalten.
Sobald die Temperatur den normalen Wert erreicht hat (rd. 70° C),
schließt sich das Ventil D automatisch, da das rückfließende Oel ge-
nügend dünnflüssig geworden ist, um an der Drosselstelle C vorbei-
fließen zu können.

Das Ventil D ist in Wirklichkeit als Kolbenschieber ausgebildet,
damit die Zusatzölmenge und die Temperatur, bei der die Spritzdüse
automatisch ausgeschaltet wird, willkürlich beeinflußt werden kann.
Nach der Einstellung arbeitet die Einrichtung vollkommen selbsttätig.

N Ta

Bristol-Zusatzschmie-
rung für kalte Motoren.
. Druckpumpe,

. Ueberdruckventil,

. Drosselstelle,

. Spritzventil,

. Spritzdüse.

NVNOOTI>

Werkzeichnung

Nr. 3 „FLUGSPORT“ Seite 79

Leistungsfähigkeit neuzeitlicher Langstreckenflugboote.

Bereits seit mehreren Jahren konzentriert sich das Interesse der
bedeutendsten Luftverkehrsgesellschaften bzw. der betreffenden
Staaten auf die Schaffung eines transozeanischen Luftverkehrs. Dabei
mußten zunächst Erfahrungen in Konstruktion und Betrieb von Flug-
zeugen mit derartig großen Reichweiten gesammelt werden, ehe über-
haupt eine Entscheidung getroffen werden konnte, in welcher Form der
Luftverkehr über die Weltmeere in nächster Zukunft die besten Aus-
sichten auf Erfolg besitzt.

Die Frage, ob Wasser- oder Landflugzeuge eingesetzt werden
sollen, ist grundsätzlich noch nicht entschieden. Die Tatsache, daß
heute nur Flugboote für diesen Zweck entwickelt werden, trägt nur
der Möglichkeit von Notwasserungen Rechnung, deren Wahrscheinlich-
keit in fernerer Zukunft vielleicht soweit verringert werden kann,
daß ein Verzicht auf die Startfähigkeit vom Wasser aus tragbar wird.
Es ist nicht ausgeschlossen, daß eine Entscheidung zwischen Flugboot
und schwimmfähigem Landflugzeug wenigstens bei Passariermaschinen
überhaupt nicht notwendig ist. Bei zunehmender Vergrößerung der
Abmessungen verringert sich die Unterlegenheit des Bootes gegenüber
dem Flugzeug mit Fahrwerk. Sieht man von ausgesprochenen Riesen-
flugzeugprojekten ab, so geht die Tendenz heute dahin, die Flächen-
belastung zu erhöhen und die Abmessungen der Maschine bei gege-
bener Zuladung herabzusetzen. Bei der Größenordnung der ausge-
führten Flugzeuge ist damit eine Unterbringung der zahlenden Last,
zumindest der Passagiere, im Tragwerk nicht möglich. Der dafür
erforderliche Rumpf erleidet aber, aerodynamisch gesehen, keine sehr
hohe Verschlechterung, wenn er gleichzeitig nach hydrodynamischen
Gesichtspunkten für den Wasserstart ausgebildet wird. Der Gewichts-
erhöhung durch Kielung und Stufe steht beim Landflugzeug das Ge-
wicht des Fahrwerkes gegenüber und der Zusatzwiderstand von
Flossenstummeln oder Seitenschwimmern, die verschiedentlich schon
einziehbar angeordnet werden, und die Formverschlechterung des
Bootes entspricht dem Widerstand eines festen Fahrwerkes. Nach An-
sicht vieler Konstrukteure ist der Unterschied in den Flugleistungen
bei Booten von 20—25 t Fluggewicht nicht so groß, daß eine Ent-
scheidung für das Boot mit seiner größeren Sicherheit schwer fällt.

Betrachtet man nun die Leistungsfähigkeit dieser Langstrecken-
maschinen, dann müßte man strenge genommen zwischen Post- bzw.
Fracht- und Passagierflugzeugen unterscheiden. In ersterem Falle sind
weniger Einbauten für die Unterbringung der zahlenden Last erforder-
lich, die damit erzielbaren Einsparungen an Gewicht und Raum kom-
men dem Anteil des Brennstoffes am Gesamtgewicht bzw. der aerody-
namischen Formgebung zugute. Die Zusammenstellung der Vorder-
ansichten verschiedener moderner Langstreckenflugboote (Abb. 1)
zeigt auch die verschiedenen Größenverhältnisse des Rumpfes zur
“Gesamtgröße der Maschine. Der Unterschied kommt deutlich bei einem
Vergleich der beiden Typen „Ha 139“ und Short „Empire“ zum Aus-
druck. Hierbei ist jedoch zu bedenken, daß das Short-Boot in erster
Linie für mittlere Strecken gebaut ist und dementsprechend Raum

für mehr Passagiere bietet als über große Strecken befördert werden
könnten.

Um eine vergleichende Beurteilung der Eignung der verschiedenen
Baumuster für den Langstreckendienst zu ermöglichen, sind in dem
Diagramm Abb. 2 Kennlinien eingetragen, die die Reichweite in Ab- :
hängigkeit von dem Anteil der zahlenden Last am Fluggewicht wieder-
geben. Streng genommen verlaufen die Linien nicht gerade, da der
Seite 80 ‚FLUGSPORT“ Nr. 3

Brennstoffverbrauch während des Fluges nicht konstant bleibt, son-
dern mit Abnahme des Brennstoffvorrates ebenfalls zurückgeht. Der
Einfachheit halber und in Ermangelung genauer Angaben sind die
Kennlinien jedoch gerade gezeichnet. Weiter ist die Reichweite von
der Fluggeschwindigkeit abhängig. Mit Ausnahme der Boote 1 und 9,
deren Flugbereich bei zwei verschiedenen Geschwindigkeiten bekannt
ist, ist jeweils nur eine Gerade dargestellt, die der vom Hersteller
angegebenen Reisegeschwindigkeit entspricht.

Die Schnittpunkte der Kennlinien mit den Achsen des Koordinaten-
systems sind ermittelt, indem für Reichweite null die Summe von
zahlender Last und Brennstoffgewicht für normale Strecken als zah-
lende Last eingesetzt wurde. Die Reichweite ohne zahlende Last er-
eibt sich dann durch Verlängern der Kennlinie über den Punkt hinaus,
der die Flugweite bei normaler Verteilung der Zuladung auf zahlende
und Brennstofflast darstellt.

Das rechte obere Feld der Abb. 2 gestattet die Reichweite der
einzelnen Maschinen bei beliebiger Nutzlast abzulesen. Das Muster
„Do 18“ kann z. B. bei Windstille je nach der Fluggeschwindigkeit
3100-3350 km zurücklegen, wenn 10° seines Abfluggewichtes aus
zahlender Last bestehen (die zu den beiden Kennlinien gehörigen Ge-
schwindigkeiten sind 210 und 180 km/h, wobei die größere Strecke
mit der niedrigeren Geschwindigkeit erreicht wird).

In der Praxis findet ein Flug selten bei Windstille statt, so daß
zur Sicherheit stets mit Gegenwinden zu rechnen ist. Im rechten
unteren Feld der Abb. 2 ist dieser Einfluß berücksichtigt. Die Linien
ceben an, in welchem Maße die Reichweite (in diesem Falle die
absolute R., d. h. ohne zahlende Last) verringert wird, wenn das
Fluszeug gexen Wind verschiedener Stärke fliegen muß. Der Nachteil
von Gegenwinden ist umso größer, je niedriger die Eigengeschwindig-
keit des Flugzeuges ist. In dem Diagramm kommt dies durch die ver-
schiedene Neigung der Linien zum Ausdruck.

Will man die Leistungsfähigkeit eines Baumusters bei einem
Gegenwind von angenommen 80 km/h bestimmen, so geht man vom
Schnittpunkt der Kennlinie mit der Waagerechten für SO km/h Gegen-
wind senkrecht nach oben bis zur Achse und verbindet diesen Punkt
mit dem linken Endpunkt der Kennlinie im oberen Feld, also mit dem
Werte Gz/Gr für die Reichweite null.

Abb. 3 gibt in graphischer Form die Reichweiten für 12 Flug-
zeuge bei 50 km/h Gegenwind wieder, einmal unter der Bedingung,
daß 10% des Abflugsgewichtes zahlende Last sind (schwarze Säule),
das andere Mal bei Gz/Gr = 0,05.

Versucht man nun, neben der nackten Zahl für die Reichweite
unter bestimmten Bedingungen eine Bewertungsgrundlage für die
einzelnen Konstruktionen zu bekommen, dann lassen sich die in den
linken Feldern der Abb. 2 dargestellten Ausdrücke verwenden. Oben
ist das Verhältnis von zahlender Last zu Fluggewicht bei der Reich-
weite null in Abhängigkeit vom Fluggewicht eingetragen. Die Anord-
nung der Punkte zeigt, daß dieser „gewichtsmäßige Gütegrad“ mit
dem Fluggewicht zunimmt. Ob der Abfall nach der 37-t-Maschine von
Latecotre grundsätzlich bedingt ist, läßt sich nicht angeben, da es sich
bei diesem Muster um eine Versuchskonstruktion handelt. Dagegen
stellt der Punkt für die Maschine 10 (Martin „130“) trotz seiner starken
Abweichung vom Mittel eine sichere Größe dar, da dieses Boot auf
der Transpazifikstrecke der Pan American Airways im Passagierdienst
eingesetzt ist und gute Leistungen aufweist.

Ein zweiter „Gütegrad“, in dem Gleitzahl, spezifischer Brennstofi-
verbrauch der Motoren und Luftschraubenwirkungsgrad zum Ausdruck

Gp=19 t, F=180 m,

Martin „130°
Gp=23,2 t, F=202 m?,

Bleriot „5190*
Gp=22t, F=236 m’,

Latecoere „301“
GF>=23,1t, cc

Lat&co&re

GF=37,4t,

Nr. 3

CAMS „110“
Gr—9,4 t, F=115m?, b=22,5m,

v=240/180 km/h

Dornier „Do 18“
Gp=9,2 t, F=98m?, b=23,7 m,
v=250/210 km/h

Blohm u. Voß „Ha 139“
Gr=16 t, F=117 m?, b=27 m,
v=300/250 km/h

Liore et Olivier „H 47“
Gp=17,9 t, F=135 m’, b=31,8 m,
v=360/(270) km/h

Loire „102“
Gp=18,5 t, F=137 m?, b=34 m,
v=310/250 km/h

Short „Empire“

Gp=20,4 t, F=139 m’,
b=35 m, v=320|260 km/h

Sikorsky „S 42 A“

Gp>=18,2t, F=125 m?,

b=36,1 m,
v=306/255 km/h

Lior& et Olivier „A 27“

b=36.8 m,
v=235/(190) km/h

b=39,7 m,
v=290'233 km/h

Seite 81

b=43 m,
v=230/(190)km/h

F=256 m?,
b=44 m,
v=225/(190)km/h

„521° —

F=330 m},
b==49,3 m,

v=
255/220 km/h

Abb. 1. Vorderansichten von 12 Langstreckenflugbooten. Maßstab 1:400. Gr =
Fluggewicht, F = Flügelfläche, b = Spannweite, v — Höchst- und Reise-

geschwindigkeit, (doppelt gekennzeichnete Propellerkreise kennzeichnen Tandem-
motoren). Eingeklammerte Geschwindigkeitsangaben bedeuten: geschätzte Rei-

segeschwindigkeit.

„Zeichn. Flugsport‘
Seite 82 „FLUGSPORT“ Nr. 3

kommen, ist links unten in Abb. 2 eingetragen. Nimmt man Flug-
gewicht und spezifischen Verbrauch, sowie Wirkungsgrad der Pro-
peller wähend des ganzen Fluges als konstant an, dann läßt sich das
Verhältnis von Transportleistung zu Aufwand schreiben: C=S: Gz/Gr,
wobei S die Reichweite in km ist. Der Wert C hat die Dimension km
und stellt die gedachte Reichweite dar, die das Flugzeug er-
reichen könnte, wenn es zu 100% aus Brennstoffzuladung bestehen
würde. Der Ausdruck C läßt sich auch schreiben: C=c-ca/cw: 7:b.
Dabei ist ca/cw die mittlere Gleitzahl der Maschine während des
Fluges, n der mittlere Luftschraubenwirkungsgrad, b der durchschnitt-
liche spezifische Brennstoffverbrauch in g/PSh und c eine Konstante.
Das Schaubild zeigt deutlich zwei Gruppen von „Güteeraden“.
Die Mehrzahl der Maschinen weist ein C von 8—11000 auf, während
die drei Typen 1, 2, 3 (Dornier Do 18, Blohm und Voß Ha 139 und
Short „Empire“) 16000 erreichen. Da diese drei Maschinen einen ver-
hältnismäßig niedrigen Wert Gz/Gr aufweisen, ist ihre Reichweite
nicht höher als die der besten Vertreter der anderen Gruppe, die auf
Kosten der aerodynamischen Güte eine bessere Zuladefähigkeit errei-
chen. Die hohen Werte für C sind bei dem Muster Short „Empire“
der guten aerodynamischen Durchbildung, bei den beiden deutschen
Typen Do 18 und Ha 139 gleichfalls der guten Formgebung und da-
neben noch dem geringen spezifischen Verbrauch der Junkers-Diesel-
motoren zuzuschreiben. (Der Gütegrad C kommt auch in der oberen
rechten Darstellung der Abb. 2 durch die verschiedene Neigung der
Kennlinien zum Ausdruck.)
Sollte es gelingen, die besten Werte der beiden Gütegrade in
einer Konstruktion zu vereinigen, dann würde sich ein Boot mit einer
absoluten Reichweite bei Windstille von 8000 km ergeben (die prak-

[FürWerkstaltu-Flugplatz >>>-

|
K5— | Am — WDEOLE 1 Domier Do18 2x600 PS (Diesel)
G/G er er 2 Blohmu.Voss Ha 139 4600 (Diese)
” 708 “ 3 Styort „Empire“ 42 760/800
FI S_ 4  Bleriot 5190 4650
94- a, eg, s CAMS 110 2800
e Ders 6 Jlatecoere 307 4x 650
| . " Ro, 7 Lat. 524 (lieut-de-U Paris) 6x860
u N N” 2 8  Liord et Olivier 27 41650
103 NQI| —_® Loire %2 4*720
7 ZI IN % Martin 130 4x800
an Sikorsky S-WA 4x 750
02 Seo NN 12 Liore et Dlinier H 47 4x 860
m
H07 I
Aluggewicht t Reichweite | km
= za ——————e
0 10 20 30 40 1000 2000 3000 4000 5000 Is
"mom 2 / | ao GTA 2
A6 | .02.-0 20 A8
Fi GR
| u /
72- E ale 21 -&0% #0
RS. "4207
| "no _ _-- IN &—
I9_ e8------—-06-" | 60 N ©- 2
N ® DE L 7® .
4 30 Q 7 ——9— Griste Reicht
” bei Gegenwind
Aluiggewicht Ya VW
nr | 400_Kmih 7 (A | II® |
[7] % 20 30 277 1000 2000 3000 4000 5000 6000 Am

Abb. 2. Reichweiten und Gütewerte von verschiedenen Flugbooten. Rechts oben: Abhängigkeit des
Anteils der zahlenden Last am Abfluggewicht von der Flugweite.
unten: Einfluß von Gegenwind auf die größte Reichweite.
am Abfluggewicht in Abhängigkeit vom Flugzewicht.

Absolute Reichweite,

Links unten:
Gütegrad in Funktion des Fluggewichtes.

Links oben: Anteil der zahlenden Last
Aerodynamisch-motorischer
Zeichnung „Flugsport“

Rechts

Nr. 3 „TLUGSPORT“ Seite 83
51x 1000 Am
j A

Abb. 3. Flugweiten verschie-

dener Langstreckenflugzeuge bei

einem Gegenwind von 50 km/h 2.8

und einem Anteil der zahlenden

Last am Fluggewicht von 5 W
bzw. 10%. =

Zeichnung „Flugsport“

u 1005 4,4
ErmTIElE
BEIIIIIIBIE

IBBIIIILIE u
tische Flugweite dieser Kombination ist in Abb. 3 mit 3/10 bezeichnet,
da die beiden Muster 3 und 10 die absolut besten Werte erreichen und
auch von gleicher Größenordnung sind). Die Kennlinie dieses „Ideal-
bootes“ ist in Abb. 2 ebenfalls eingezeichnet.

Betrachtet man Abb. 3, dann zeigt sich, daß eine Reihe von Flug-
zeugen mit annehmbarer Nutzlast Reichweiten von über 3000 km bei
50 km/h Gegenwind aufweist. Theoretisch müßten also auch die größ-
ten Entfernungen über Wasserstrecken, für die ein Verkehrsbedürfnis
vorliegt, zu überbrücken sein. In Wirklichkeit haben jedoch nur erst
einzelne Konstruktionen bewiesen, daß die errechneten Werte mit den
erflogenen übereinstimmen, und erst die nähere Zukunft wird zeigen,
ob die Eröffnung des Post- oder Passagierdienstes, insbesondere über
dem Nordatlantik, gleichzeitig den verschiedenen Bewerbern möglich

sein wird. Zunächst dürfte die Deutsche Lufthansa mit ihren im ver-
gangenen Jahr gesammelten Erfahrungen dem Ziel am nächsten sein.

Gr.

An nn nn. ZITE

Chobert-Nietgerät.

Die nachstehend beschriebene Nietvorrichtung wurde in Frankreich ent-
wickelt und hat sich seit längerer Zeit in der Praxis bewährt. Neuerdings sind
die Lizenzrechte nach England an die Firma Aviation Developments Ltd., Lon-
don, vergeben worden. Das Werkzeug wird jedoch nicht verkauft, sondern nur
gegen eine Gebühr ausgeliehen.

Wie die nebenstehende Schnittzeichnung zeigt, verarbeitet das Gerät Hohl-
niete. Der Niet wird auf einen konischen Dorn aufgeschoben, in das Nietloch

eingeführt und durch Herausziehen des Dornes auf der Schließkopfseite auf-
geweitet.

Der Arbeitsvorgang ist dabei folgender: Durch Drehen an der Handkurbel A
wird über den Nocken B, der im Verhältnis 1:3 untersetzt ist und sich gegen
die Rolle C abstützt, der Dorn nach vorn geschoben. Er wird dann mit dem
darauf sitzenden Niet in die Bohrung eingeführt. Durch Weiterdrehen .der Kurbel
gleitet der Nocken von der Rolle ab, und der Dorn wird durch die Feder D,
die beim Drehen der Kurbel mit gespannt wurde, zurückgezogen. Der eigentliche
Nietvorgang erfolgt also nur unter Einwirkung der Federkraft. Der Vorschub
der Niete erfolgt automatisch. Der Gegenhalter, der auf den Setzkopf drückt,
ist geteilt ausgeführt und Öffnet sich beim Nachschieben der Niete. Diese werden
Seite 84 „FLUGSPORT“

Bm DB BERG N SE RD

SE AÄNNN TURUUNN

I NEN
TV. =

\\
AZ

y
zZ
9
W744
IS
IS,

Nietgerät Chobert. A. Handkurbel, B. Nocken, C. Stützrolle, D. Feder für die
Ausführung des Nietvorganges, E. Freilaufeinrichtung zum Nachschub der Niete,
F. Gegenhalter (zweiteilig, zum Aufklappen), G. Antriebsgestänge für den

automatischen Vorschub der Niete, H. Nietdorn. zeichnung: Flight.

auf den Dorn aufgefädelt und von einer Freilaufeinrichtung E, die bei jedem
Hub auf dem Dorn um eine Nietlänge vorwärtsschreitet, unter Zwischenschal-
tung einer leichten Feder laufend vorgeschoben. Sind alle Nieten verbraucht,
wird der Dorn ausgewechselt, was durch Lösen einer Rändelmutter am hinte-
ren Ende des Gerätes geschieht.

Die Bedienung des Nietwerkzeuges erfordert, abgesehen von der Schmie-
rung des Dornes, keinerlei Sorgfalt. Bei einiger Uebung beträgt die stündliche
Leistung bei senkrechter Lage der zu vernietenden Bleche 1200 Niete.

Wegen der Verwendung von Hohlnieten eignet sich das Verfahren aller-
dings nur für Nietung an Innenteilen. Zudem wird die geringere Festigkeit eines
Hohlnietes gegenüber einem Normalniet zu geringeren Nietabständen führen
bzw. die Anwendung dieser Verbindungsart auf niedriger beanspruchte Teile
beschränken.. Nach Angaben (der Hersteller ist es auch möglich, den Hohlniet
für wasserdichte Verbindungen zu benutzen, nur muß dann die Bohrung mit
einem kleinen konischen Stift verschlossen werden.

ZIELEN TEZZZ
IK OS

Inland.

Ausschreibung für den 3. Deutschen Flieger-Handwerker-Wettbewerb.

Der Reichsluftsportführer veranstaltet in Breslau (Messehof) in der Zeit
vom 3. 4. bis einschließlich 11. 4. 1937 den 3. Deutchen Flieger-Handwerker-
Wettbewerb.

I. Aufgabe des Wettbewerbes,

Der 3. Deutsche Flieger-Handwerker-Wettbewerb soll den Stand der hand-
werklichen Vorbildung innerhalb des DLV erweisen. Er hat die Aufgabe, die
beste Fliegerhandwerker-Gruppe, den besten Fliegerhandwerker-Gruppenführer
und den besten Fliegerhandwerker des Wettbewerbs zu ermitteln. Der Flieger-
Handwerker-Wettbewerb ist eine besondere Werbung für das Fliegerhandwerk.
I. Bewerber.

Bewerber sind die Luftsport-Landesgruppen des DLV. Jede Luftsport-Lan-
desgruppe entsendet eine Fliegerhandwerker-Gruppe.

IM. Zulassung.

1. Jede Fliegerhandwerker-Gruppe besteht aus einem Gruppenführer und 6
Fliegerhandwerkern.

2. Gruppenführer und Fliegerhandwerker müssen Mitglieder des DLV oder
Angehörige einer HJ-Luftsportschar sein. Sie dürfen keine bezahlte Tätigkeit
in irgendeinem Zweig der Luftfahrt ausüben.

Nr. 3 „FLUGSPORT“ Seite 85

3. Die Fliegerhandwerker dürfen nicht vor dem 1. 1. 1918 und nicht nach
dem 31. 12. 1919 geboren sein. Sie müssen an einem Lehrgang einer Reichs-
Segelflug-Bauschule teilgenommen haben.

4. Der Fliegerhandwerker-Gruppenführer muß im Besitz eines eültigen Werk-
stattleiter-Ausweises sein. Das Alter ist nicht begrenzt.

5. Auswechslung einzelner Teilnehmer oder einer ganzen Mannschaft ist
nach Beginn des Wettbewerbes nicht gestattet.

IV. Durchführung des Wettbewerbes.

1. Mit der Durchführung des Wettbewerbes ist die Luftsport-Landesgruppe 6
beauftragt.

2. Bauaufgabe.

Bei der Eröffnung des Wettbewerbes wird den Teilnehmern eine Bauauf-
gabe gestellt.

Unterlage für diese Bauaufgabe sind Zeichnungen und Stücklisten.

3. Werkzeug.

Den Fliegerhandwerker-Gruppen werden Werkstatträume zur Verfügung ge-
stellt, die mit sämtlichen für die Durchführung der Bauaufgabe erforderlichen
Einrichtungen und Werkzeugen ausgerüstet sind. Die Verwendung anderer, ins-
besondere selbst mitgebrachter Werkzeuge und Vorrichtungen ist verboten und
führt zum Ausschluß aus dem Wettbewerb.

4. Werkstoffe.

Die für die Durchführung der Bauaufgabe erforderlichen Werkstoffe werden
im Werkstofflager auf Anforderung ausgegeben. Die Verwendung anderer, ins-
besondere selbst mitgebrachter Werkstoffe ist verboten und führt zum Aus-
schluß aus dem Wettbewerb.

V, Wertung.

1. Einzelleistungen.

Als Einzelleistung gilt die handwerkliche Leistung jedes einzelnen Flierer-
handwerkers während des Wettbewerbes.

2. Leistungen der Fliegerhandwerker-Gruppenführer.

Beurteilt werden die Führereigenschaften. Hierzu gehören: Arbeitsvorberei-
tung, Beaufsichtigung der Gruppe, Werkstoffdisposition (Sparsamkeit).

3. Gemeinschaftsleistung.

Die Gemeinschaftsleistung einer Fliegerhandwerker-Gruppe wird durch die
Beurteilung folgender Teilleistungen ermittelt:

a) Herstellung von Einzelteilen. Gewertet wird Maßhaltigkeit und sorgfältige
Werkarbeit.

b) Zusammenbau (Rohbauprüfung). Gewertet wird Maßhaltigkeit und sorgfältige
Werkarbeit.

c) Allgemeine Haltung der Mannschaft, Disziplin, Ordnung in der Werkstatt,
Wartung der Werkzeuge.

4. Gesamtleistung.

Die gesamte Leistung einer Fliegerhandwerker-Gruppe wird durch Beur-
teilung folgender Teilleistungen ermittelt:

a) Durchschnittliche Einzelleistungen der Fliegerhandwerker.
b) Gemeinschaftsleistung entsprechend Teil V, Abschnitt 3.
c) Leistung des Gruppenführers.

VI. Ausfall oder Verlegung.

Der Reichsluftsportführer kann den 3. Deutschen Flieger-Handwerker-Wett-
bewerb ausfallen oder zeitlich verlegen lassen.
vn. Haftung.

Der Veranstalter und die von ihm beauftragten Personen haften nicht für
Sach- und j;Personenschäden, die den Teilnehmern oder dritten Personen im
Zusammenhang mit der Veranstaltung entstehen,

VIN. Versicherung.

Für die Teilnehmer an dem Wettbewerb wird für Unfälle, die sich aus:
Anlaß der Teilnahme ergeben, eine Unfallversicherung mit den nachfolgenden:
Versicherungssummen seitens des RLF genommen:

a) Für Verheiratete: RM 5000 für den Todesfall, RM 10000 für den Invaliditäts-.
fall und bis zu RM 1000 Kurkosten.

b) Für Unverheiratete: RM 2000 für den Todesfall, RM 10000 für den Invalidi-
tätsfall und bis zu RM 1000 Kurkosten.

Die Versicherungsbedingungen entsprechen dem Sammelvertrag für die
Bodendienstunfallversicherung des RLF.
Seite 86 „FLUGSPORT“ Nr. 3

IX. Wettbewerbsleitung.
Die Leitung des 3. Deutschen Flieger-Handwerker-Wettbewerbes liegt in

Händen der „Wettbewerbsleitung‘“. Mit der Führung der Wettbewerbsleitung

wird Sfl.-Kapitän Dipl.-Ing. Zahn (Lsp.-Lgr. 15) beauftragt. Die übrige Zusammen-

setzung der Wettbewerbsleitung wird vor Beginn des Wettbewerbes bekannt-

gegeben.

X. Preisgericht.

Das Preisgericht entscheidet über die Zuteilung der Preise. Die Zusam-
mensetzung des Preisgerichts wird bei Beginn des Wettbewerbes bekanntgegeben.
XI. Preise.

1. Sieger des Wettbewerbes ist diejenige Fliegerhandwerker-Gruppe, die
die ihr gestellte Bauaufgabe bei größter Disziplin und größter Sparsamkeit am
sorgfältigsten in kürzester Zeit gelöst hat. Der Sieger des Wettbewerbes erhält
den Wanderpreis des Herrn Reichministers der Luftfahrt (Handwerkerhumpen).

2. Ehrenpreis des Reichsluftsportführers für den besten Fliegerhandwerker-
Gruppenführer des Wettbewerbes.

3. Ehrenpreis des Reichsluftsportführers für den besten Fliegerhandwerker
des Wettbewerbes, on

4. 20 Ehrenpreise für die besten Fliegerhandwerker. 5. 1. Gruppenpreis =
3 Werkstatteinrichtungen. 6. 2. Gruppenpreis = 2 W.-E. 7. 3. Gruppenpreis —
1 W.-E. 8. 4. Gruppenpreis = 1 W.-E. (für Holzbearbeitung). 9. 5. Gruppen-
preis = 1 W.-E. (für Metallbearbeitung). gez. Mahncke.

Henschel-Jagdeinsitzer, freitragender Doppeldecker mit Verbundstiel, luftge-
kühlter Sternmotor BMW 132, weist nach L’Air folgende Abmessungen auf:
Spannweite 10,5 m, Länge 8,6 m, Höhe 3,4 m, Fläche 24,85 m, Leergewicht
1460 kg, Fluggewicht 2220 kg, Flächenbelastung 89 kg/m’, Leistungsbelastung
3,4 kg/PS.

Sportilugzeugbau Weimar Schmidt & Klaus. Unter dieser Firma wurde in
Weimar ein Unternehmen zum Bau von Segel- und Sportflugzeugen gegründet.
Technische Leitung: der bekannte erfolgreiche Segelflieger Kurt Schmidt. Alleinige
Herstellerin von Heini Dittmars Condor .II., ferner nach erfolgter Musterprüfung
der Atalante (Mü 13). Die neue Firma steht in enger wissenschaftlicher Zusam-
menarbeit mit der Ingenieurschule Weimar und sieht ihre Hauptaufgabe in Bau
und Weiterentwicklung von leistungsfähigen Motor- und Segelflugzeugen.

Was gibt es sonst Neues?
Direktor Wronsky von der Lufthansa beging am 26. 1. 60. Geburtstag.
Arthur Berger, Dr.-ing., der Konstrukteur des Daimler-Benz-Motors aus
dem Jahre 1913, an den der Kaiser-Preis für den besten deutschen Flugmotor
fiel, und der Dieselmotoren des Luftschiffes „Hindenburg“, beging am 16. 1. sein
25ijähriges Dienstiubiläum bei der Daimler-Benz A.-G.

Ausland.

Britischer Militärflughafen Insel Cypern wird stark ausgebaut. Der Flugplatz
in der Nähe von Nicosia erhält unterirdische Flugzeughallen für 50 Flugzeuge,
Baukosten 250000 Pfund Sterling. Bisherige Besatzung 175 Mann soll auf ein
Bataillon von 1000 Mann und später auf 2000 Mann erhöht werden. In nächster
Zeit sollen daselbst Manöver und Versuche in Zusammenwirkung mit 2 Flug-
zeugmutterschiffen stattfinden. un

Fairey-Sturzbomber „Battle Junior“ mit Rolls Royce „Merlin“ im Versuch.
Die Maschine ist aus dem mittleren Bomber „Battle“ entstanden, besitzt eine
um 2 m kleinere Spannweite, nach innen hochziehbares Fahrwerk und etwas

ni Zuladung.
FE olseley Aero Engines Ltd. in Birmingham schließt (den Betrieb. Die Motoren
werden von einer neu gegründeten Firma Clyde Aero Engines Co., Ltd., die mit
der Scottish Aircraft and Engineering Co. (Lizenznehmer von Burnelli) zusam-
rbeitet, hergestellt.
Mena Havilland-Comet, mit dem Black und Scott das London—Melbourne-
Rennen 1934 gewannen, soll für die Teilnahme an dem Wettflug New York—
Paris hergerichtet werden. |
Arktisilüge zur Erprobung verschiedener Motorenmuster führt England in
anada durch.
h British Airways kauften zwei Junkers Ju52 von der schwedischen Gesell-
schaft A. B. Aerotransport für den Nachtpostdienst nach dem Kontinent.

Nr.3 nn „FLUGSPORT* Seite 87

Französischer Lufthaushaltplan 1937 sieht 1200 Mill. Frs. für die normalen
Ausgaben, 2500 Mill. Frs. für die Beschaffung von neuem Material, 200 Mill. Frs.
für die Nationalisierung der Industrie und 50 Mill. Frs. für die Privatfliegerei vor.

Bloch erhielt einen Auftrag über 112 zweimotorige Bomber „131“ und
41 Bomber „210“.

Morane-Jagdeinsitzer „405“, 50 Maschinen von der Regierung bestellt.

Potez 63, zweimotoriger Kampidreisitzer, Lizenz nach Rußland und Polen
vergeben.

Geldpreise für die Ueberbietung von Weltrekorden wurden vom französischen
Luftfahrtministerium gestiftet. Insgesamt stehen 2 750000 frs. zur Verfügung. Die
geforderten Höchstleistungen umfassen: Geschwindigkeit über Basis für Land-
flugzeuge, Geschwindigkeit über 1000 km mit 1000 und 2000 kg Zuladung, Ge-
schwindigkeit über 5000 km ohne Nutzlast, Geschwindigkeit über Basis für Frauen,
Entfernung in gerader Linie für Frauen.

Lat&coere 582, viermotoriges Flugboot, führte in St. Raphael die ersten
Probeflüge aus. Das Boot ist für militärische Verwendungszwecke vorgesehen
und erreicht mit vier Gnome-Rhone-Motoren von je 740 PS eine Höchstgeschwin-
digkeit von 279 km/h in 2200 m Höhe. Reichweite normal 1800 km. Lande-
geschwindigkeit 98 km/h, Gipfelhöhe 7900 m, Fluggewicht 12 t.

‚Paris—Tokio-Flug in weniger als 100 Stunden der Franzosen Doret und
Micheletti scheiterte kurz vor dem Ziel. Wegen schlechten Wetters mußten die
Piloten hinter Hanoi umkehren und auf einer Insel im Golf von Tonkin bei
Moncay notlanden. Die Führer blieben unverletzt, aber durch die hereinbrechende
Flut wurde die Maschine beschädigt, so daß sie nach Eintreffen eines Bootes
aus Hanoi nicht mehr flugfähig war.

Liore et Olivier H 47, ein französisches Großflugboot erreichte bei Ver-
suchen in Antibes 362 km/h Höchst- und 303 km/h Reisegeschwindigkeit bei 75%
Volleistung. Die Reichweite beträgt 6000 km bei einer Flugdauer von 20 Std.

Rossi auf Caudron-,Typhon“ beabsichtigt, den Geschwindigkeitsrekord über
5000 km anzugreifen.

Bloch-Jagdilugzeug „150“ kam bei den ersten Versuchen in Villacoubley
nicht vom Boden weg.

Mit der Himmelslaus auf 3600 m stieg Baumann, Diese Höhe kommt der
Leistung, die Mignet vor einiger Zeit mit 4000 m in England aufstellte, sehr nahe.

Wasserflugzeughafen bei Paris soll bei Gennevilliers an der Seine, 7 km
von Paris entfernt, ausgebaut werden, wobei 3 km Land überflutet werden.

Bloch 160, viermotoriges Frachtflugzeug für die Air-Afrique, beginnt in den
nächsten Tagen in Villacoublay mit den Probeflügen.

London—-Tokio-Luitverkehr über Kopenhagen—Stockholm—Leningrad—
Moskau—-Sibirien angeregt.

Muskelkraftilugversuche wurden in Marseille unternommen. Die Maschine
ist von einem Mechaniker gebaut. Obwohl sie in aerodynamischer Beziehung
nicht hochwertig ist, sind verschiedene Einzelheiten erwähnenswert. Der Antrieb
der Zugschraube erfolgt durch Pedale und Handhebel. Uebertragung durch Fahr-
radketten. Nach Versuchen soll die Leistung für kurze Zeit 3 PS betragen
haben, was jedoch um mindestens 50° zu hoch gegriffen sein dürfte. Für die
Starterleichterung ist ein im Rumpfende gelagertes Gummiseil vorhanden, das
auf die beiden Anlaufräder wirkt. Das Spannen erfolgt durch Zurückrollen der
Maschine. Ueber die Steuerung ist nichts bekannt. Querruder fehlen. Bei Ver-
suchen wurde eine größte Flugstrecke von 50 m erreicht.

USA Luftwaffe wird nach einem von dem Abgeordneten Wilcox eingebrach-
ten Gesetzentwurf ein selbständiges amerikanisches Fliegerkorps erhalten. Das
Korps wird 4500 Fliegeroffiziere und 45000 Mann umfassen. Bekanntlich hatten
Heer und Marine bisher ihre eigenen Fliegerformationen.

Los Angeles—New York, 4007 km, in 7 Std. 29 Min. 27 Sek, entsprechend
einer Geschwindigkeit von 534 km/h flog Howard Hughes Anfang Januar 1937.
Bei seinem Fluge im Januar 1936 brauchte er bekanntlich 9/2 Std.

Internationaler Kunstilugwettbewerb in Miami wurde von dem rumänischen
Leutnant Papana auf Bücker „Jungmeister‘“ mit Siemens-Motor gewonnen.

Lockheed-Auftragsbestand Anfang 1937 2,25 Mill. $.

Fokker-Langstreckenbomber, 16 Maschinen von der holländischen Regierung
bestellt.

Bata, die bekannte tschechische Schuhfabrik, schenkte der Segelflugsruppe
Zürich ein Leistungssegelflugzeug vom Typ „Zlin X“,
Seite 88 „FLUGSPORT“ Nr. 3

Tschechischer Dieselilugmotor ZOD, luftgekühlt, in Sternform, wird in
Chalais-Meudon versucht. u

Griechenland bestellte 20 Fairchild-,‚Ranger“-Motoren von 300 PS in USA.

U.S.S.R.-Luitfahrtindustrie beschäftigt in 28 Flugzeug-, 14 Motoren- und
32 Zubehörwerken 150 000 Arbeiter.

Luftverkehrsnetz in Rußland soll 1937 um 2500 km erweitert werden.

Russ. Flugdieselmotor im Versuch. |

Aero-Club von Island wurde kürzlich gegründet. Mitgliederzahl 200.

Flugplatzuhr von 9 m Durchmesser erhielt der Flughafen Rand in Südafrika.

Oasenilug Start 22. 2. Gemeldet haben ca. 50 Flugzeuge, darunter 5 deutsche
Flieger, Elli-Beinhorn-Rosemeyer, Wolfgang v. Gronau, Hptm. Frh. Speck v. Stern-
burg, Luftsport-Oberführer Thompsen und Karl Schwabe. Letzterer nimmt mit
einer Kl 32 mit Sh 14 teil, da er sich eine Me 108 nicht mehr beschaffen konnte.
Die Deutschen haben mit starker Gegnerschaft, unter der Frankreich und Eng-
land mit je 17 Maschinen vertreten sind, zu rechnen. Von weiteren Meldungen
sind zu nennen: Aegypten, Belgien, Oesterreich, Polen, Rumänien, Syrien,
Tschechoslowakei.

SS NUN NUN TRITT

Enten-Segelmodell Firsching ,„J.F.S. 4“.
Das Hauptmerkmal dieser freitragenden Ente ist der niedrig und breit ge-
haltene Rumpf mit der großen Kielflosse hinter dem Flügel. Die Rumpfform be-
sitzt wenig seitliche Angriffsfläche bei genügendem Querschnitt und dement-
sprechend hohe Festigkeit, weiter bewirkt sie durch die große horizontale Fläche
eine starke Dämpfung von Längsschwingungen. Die bisher vorgenommenen Flug-
versuche ergaben einen sehr flachen Gleitwinkel und gute Kursstabilität.

Flügel mit praktisch druckpunktfestem Profil, etwas geschränkt. Holm aus
zwei Kieferleisten 8 X 4 mm und Sperrholzdiagonalversteifungen aufgebaut. Rip-
pen aus 1,2 mm Sperrholz ausgeschnitten. Endleiste 10 X 3 mm. Die Befestigung
auf dem Rumpf erfolgt durch eine 3 mm breite und 20 mm lange Nute, in die
die Mittelrippe eingreift, seitlich wird der Flügel durch zwei Stahldrähte von
2,5 mm Durchmesser gehalten.

Nr. 3

„FLUGSPORT“ Seite 89

Die Kopfflosse ist ähnlich aufgebaut, Holmgurte 4 X 2 mm, Rippen aus
1 mm Sperrholz. Befestigung auf dem Rumpf durch einen Stahldrahtbock aus
1 mm Draht und ein Gummiband. Bei Bodenberührung löst sich die Verbindung.
Die Profilnasen der beiden Flächen sind mit starkem Japanpapier bespannt, der
gesamte Flügel ist mit Seidenbatist überzogen und viermal celloniert.

Rumpf aus vier Längsholmen von 5 X 5 mm Querschnitt aus Kiefer und
Sperrholzspanten aufgebaut. Nasenklotz und Endklötze von beiden Flügeln sowie
Nasenleiste der Kielflosse Lindenholz. Kufe Esche.

Spannweite 1,8 m, Länge 1,7 m, Flügeltiefe innen 300 mm, außen 100 mm,
V-Form 100 mm am Hauptflügel, 70 mm an der Kopfflosse, Fläche der Haupt-
tragfläche 36 dm’, der Kopfflosse 8,6 dm’, Gewicht 850 g, Flächenbelastung
19 g/dm?. Größte Rumpfbreite 120 mm.

Dauerflug eines Benzinmotormodells wurde vor einiger Zeit von den Mo-
dellbauern Damenfeld und Kunze der Fl.-Ortsgruppe Uelzen unter Kontrolle
vorgeführt. Das Modell, ein freitragender Hochdecker mit Kratzsch-Motor Fi0B
startete auf dem Flugplatz, stieg auf rd. 500 m und flog, von einem Flugzeug aus

beobachtet, in 52 Min. 24 km weit.
[9
Luft- Post.

Schraubenflugzeug von Ludw. Oes finden Sie
S. 520, beschrieben und abgebildet.

Anschrift: The soaring society of Amerika, Inc. Pensacola, Florida.
land, Berlin, Prinz-Albrecht-Straße 5.

DIN Normblatt-Verzeichnis verlangen Sie von Beuth-Verlag G. m. b. H,,
Berlin S 14.

'Amerika-Studienreise. Verlangen Sie Programm vom Aero-Club von Deutsch-

Berichtigung: In Heft 1 auf S. 11 muß es in der vierten Zeile von unten
statt 178 m 56,4 m heißen.

im „Flugsport“ 1910, Nr. 16,

Literatur.
(Die hier besprochenen Bücher können, soweit sie im Inland erscheinen, von uns
bezogen werden.)

Flüge über Oesterreich. Von Heinrich Einspinner. Mit 52 Tiefdruckbildern.
Leykam-Verlag, Graz-Wien-Leipzig. Preis RM 4.50.

Ausgezeichnete Aufnahmen, lebendige Schilderungen vermitteln die herr-
lichen Eindrücke beim Fliegen, Blicke aus der Vogelschau. Von den Bildern seien
nur erwähnt: Großglockner, Dachstein, Salzburg, Oetztaler Alpen und Zugspitz-
blick, wirkliche Schönheiten beim Fliegen.

EN m
= er Außergewöhnliche Erfolge
r _- ein Beweis
außergewöhnlich. Leistungsfähigkeit
| LangjährigeErfahrungen
of und Erkenntnisse führten Heini Dittmar
N zei Entwurf des neuen verbesserten Typs
e
— 1 (0 „set
| m
3 8 Alleinhersteller: Erprobt in allen Fluglagen undim Kunstflu g:
| Durch neue Rumpfkonstruktion bequeme Sitzverhältnisse.
"m Sportflugzeugbau
Bewährt am Hang, in Thermik, Höhe und Strecke, im
Weimar Flachland und im Hochgebirge.
Inh. KurtSchmidtu. Gerh.Klaus Bei in- und ausländischen Wettbewerben siegreich.
Entensegelmodell B=— u
Firsching
„J. F.S. 4“,
Zeichnung „Flugsport“.

KOLBEN
die Kolben dio Safelgo!

€-FILTER , €-LEICHTMETALL-SPRITZGUSS

Internat. Automobil- und Motorrad-Ausstellung
Berlin 1937: Halle II, Stand 270-271

III
EM Nanuactnsauu, Bd AM. N,

f GEGRÜNDET 1908 u. HERAUSGEGEBEN \ |

VON OSHAR URSINUS * CIVIL-ING.

Illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger
für das gesamte Flugwesen

Brief-Adr.: Redaktion u. Verlag „Flugsport“, Frankfurt a. M., Hindenburg-Platz 8

Bezugspreis f. In- u. Ausland pro % Jahr bei 14täg. Erscheinen RM 4.50
Telef.: 34384 — Telegr.-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701
Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, Postanstalten und Verlag.

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit ‚Nachdruck verboten‘‘ versehen,
nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Nr. 4 17. Februar 1937 XXIX. Jahrgang
Die nächste Nummer des „Flugsport“ erscheint am 3. März 1937

Nach vier Jahren.

Wir haben wieder eine Luftwaffe und eine Flugzeugindustrie.
Ferner sind — man kann wohl sagen — sämtliche Flugbegeisterte in
der Fliegerei eingesetzt, und dabei scheint man die Nöte — es ist noch
nicht lange her -— der Zeit vor 1933 bereits vergessen zu haben. In
Nr. 26 des „Flugsport“ 1932 vor Weihnachten schrieben wir an dieser
Stelle wörtlich:

„Wirtschaftlich geht im Flugwesen die Kurve wieder einmal nach
unten. An Versuche im größeren Maßstab kann wegen Mangel an
Mitteln nicht herangegangen werden. Die Hauptsache ist, den Betrieb
einigermaßen intakt zu halten, und das bedeutet eben Stillstand. Von

Veranstaltungen 1937.

20. 2.7. 3. Internat. Automobil- und Motorrad-Ausstellung, Berlin,

2.—-26. 2. Intern. Oasenflug, Cairo.

7.—28. 3. Wettbewerb „Quer durch die Kurmark“, Lsp.-Lgr. 4, Berlin.

3.—11. 4. Dritter Deutscher Flieger-Handwerker-Wettbewerb, Breslau.

8.9, 5, Harz—Thürinzen-Flug, Lsp.-Lgr. 8, Weimar.

15.—17. 5. Reichsmodellflug-Wettbew. f. Segelflugmodelle Pfingsten Wasserkuppe.

16.—25. 5. Regionale Segelflug-Wettbewerbe in Grunau, Laucha, a. d. Ith, Horn-
berg u. Wasserkuppe: Ausscheidungskämpfe f. d. „18. Rhön“.

21.—29. 5. London—Isle of Man Race u. Round the Island.

29. 5. Engl. Empire Air Day.

30. 5.6. 6. Deutschlandflug 1937 u. Deutsche Luftfahrt-Werbewoche 1937.

6. 6. Großflugstag Berlin-Tempelhof.

18.—30. 6. Luftfahrt-Ausstellung, Brüssel.

26.—27. 6. Flug zum Schwäbischen Meer, Lsp.-Lgr. 15, Stuttgart.

4-18. 7. Internat. Segelflug-Wettbewerb auf der Wasserkuppe.

16.11. 7. Deutscher Küstenflug 1937. Sternflug nach Königsberg.

23. 7.—1l. 8. 4. Internat. Flugmeeting Zürich, Flugpl. Dübendorf.

25. 7.7. 8. 18. Rhön-Segelflug-Wettbewerb, Wasserkuppe/Rhön

14.—15. 8. 9. Dt. Kunstflugmeistersch., Dortm. u. Sternflug „Westf.-Rheinl.-Flug“.

27.—29. 8. Reichs-Wettbewerb für Motorflugmodelle.

28. u. 29. 8. Lympne Intern. Rally u. Wakefield Trophy Race.

29. 8. Alpenflug 1937, Lsp.-Lgr. 14, München.

5.—12. 9. 1. Reichs-Wettbewerb für Motorgleiter, Rangsdorf.

12.18. 10. II’ Salone Internazionale Aeronautico Milano.

O1

Diese Nummer d. „Flugsport“ enthält: Mitteilungen d. Muskelflug-Instituts Nr. 5.
Seite 92 „FLUGSPORT“ Nr. 4

der Arznei der Subvention zu leben, wird selbst eine wirtschaftlich
starke Industrie nie recht gesunden lassen. Daher sollte die ganze
Subventionswirtschaft verschwinden. Wie sie sich im Vereinsleben
auswirkt, ist ja den meisten Lesern des „Flugsport“ bekannt. Hier
sammelt sich alles um die Futterkrippe und sagt „Ja und Amen“ trotz
oft anderer innerer Ueberzeugung. Der wirkliche Flugidealismus
leidet darunter recht bedenklich. Leider! — In dieser Angelegenheit
haben wir noch nicht das letzte Wort gesprochen. Das neue Jahr wird
wohl auch darin eine Aenderung bringen.“

Nun, das Jahr 1933 hat die Aenderung gebracht. Die Wünsche
von dazumal sind weit übertroffen. Deutschland hat begonnen, ein
Volk von Fliegern zu werden. Dazu gehört aber, daß jeder Deutsche,

auch wenn die Fliegerei nicht sein Beruf ist, dem Flugwesen näher

kommt. Wir leben in einem neuen Entwicklungszeitalter der Technik.
Hier sind die gewaltigsten Aufgaben, wie sie im Vierjahresplan ver-
ankert sind, zu erfüllen. Berufserziehung der deutschen Jugend ist
hier Voraussetzung. Die Aufgabe der Deutschen Arbeitsiront, eine
wirkliche Volks- und Leistungsgemeinschaft aller Deutschen zu bilden,
ist die Fortsetzung. — Um die stetige Weiterentwicklung des deut-
schen Flugwesens brauchen wir, wenn solche Kräfte am Werk sind,
nicht besorgt zu sein.

Arado „Ar 68“.

Die seit längerer Zeit als Ausbildungsmaschine bei der Luftwafie
eingesetzte Konstruktion ist als verspannter Doppeldecker ausgeführt,
eine Bauweise, die von Arado in den verschiedensten Baumustern
gepflegt und weiterentwickelt wurde.

Flügel von ungleicher Spannweite, gestaffelt, auf jeder Seite
durch einen nach außen geneigten N-Stiel miteinander verbunden.
Zwei Trag- und ein Hängekabel. Oberflügel auf verspanntem Streben-

baldachin gelagert. Flügeltiefe und Dicke über dem Rumpf zur Ver-

besserung der Sicht kleiner als außen. Holzbauweise mit zwei paral-
lelen Holmen. Spaltquerruder nur am Oberflügel. Der Unterflügel weist
an der Hinterkante Klappen zur Verringerung der Landegeschwindig-
keit auf.

Rumpf von ovalem Querschnitt. Stahlrohrbauweise, Vorderteil und
Rücken mit Blech beplankt, sonst Stoffbespannung. Offener Führersitz
unter Hinterkante Oberflügel.

Arado „Ar 68“. Werkbild

Nr. 4 „FLUGSPORT" Seite 93

Arado „Ar 68“. Werkbilder

Leitwerk mit Metallgerippe, Flossen blechbeplankt, Ruder stoff-
bespannt. Höhenleitwerk ungeteilt, Flosse auf jeder Seite durch einen
umgekehrten V-Stiel nach der Kielflosse abzefansen. Beide Ruder be-
sitzen Außenausgleich mit Gegengewichten. Höhenruder mit Trimm-
klappe versehen.

Festes Einbeinfahrwerk, Oelstoßdämpfer. Räder verkleidet, Sporn-
rolle ebenfalls verkleidet, mit Druckgummi gefedert.

Triebwerk: BMW VI 750 PS mit Heißkühlung. Kühler in einem
Schacht unter dem Motor. Brennstoffbehälter von 200 I im Rumpf-
vorderteil, Oeltank von 16 |! hinter dem Motor. Eclipse-Starter.

Bestückung: zwei feste, durch den Schraubenkreis feuernde MG.
für die zusammen 1000 Schuß Munition mitgeführt werden. Maeazin
für 6 Bomben zu je 10 kg. FT-Anlage für Senden und Empfang.

Spannweite II m, Länge 9,5 m, Höhe 3,3 m. Fläche 27,3 m},
Leergewicht 1580 kg, Fluggewicht 2000 kg, Flächenbelastung 73,5
kg/m?, Leistungsbelastung 2,67 kg/PS, Höchstgeschwindiekeit am Bo-
den 330 km/h, in 4000 m Höhe 310 km/h, in 6000 m 295 km/h, Lande-
geschw. 96 km/h, Steigzeit auf 6000 m 16 min, Diensteipfelhöhe 7400 m,
Reichweite 500 km, Flugdauer 1,7 Std.

Schul- und Uebungsflugzeug Arado „Ar 77“.

Zur Umschulung auf mehrmotorige Flugzeuge haben die Arado-
Flugzeugwerke einen freitragenden Tiefdecker mit zwei Argus-As-10-
Motoren herausgebracht, der für vier Mann Besatzung Raum bietet
und mit vollständiger Nachtflugeinrichtung einschließlich FT- und Peil-
gerät ausgestattet ist. |

Flügel in Holzbau, zweiholmig, mit vier Kugelverschraubungen
an die Hauptspanten des Rumpfes angeschlossen. Flügelnase und Unter-
seite bis zum Hinterholm sperrholzbeplankt. der übrige Teil mit Stoff
bespannt. Zwischen den Obergurten der beiden Holme Innenauskreu-
zung. Zwischen Rumpf und Motorverkleidung ist die Nase in Blech
Seite 94 ‚FLUGSPORT"*“ Nr. 4

ausgeführt und leicht abnehmbar. Landeklappen zwischen den Quer-
rudern und dem Rumpf.

Rumpf aus Stahlrohren geschweißt, hölzernes Verkleidungsgerüst .

für die Befestigung der Stoffbespannung. Bug mit Blech bedeckt. Zwei
Führersitze nebeneinander, nach MHochklappen des rechten Sitzes ist
der Zugang zur geschlossenen Kabine mit zwei bzw. drei Sitzen frei.
Haube des Führerraumes abwerfbar. Die Ueberdachung der Kabine
kann aufgeklappt und in dieser Stellung arretiert werden,

Leitwerk in Metallbauweise, Flossen metallbeplankt, Ruder stofi-
bespannt. Beide Ruder besitzen Torsionsnasen, Höhenflosse an der
Kielflosse befestigt und nach dem Rumpf auf jeder Seite durch einen
N-Stiel abgestrebt. Ruder mit Gewichtsausgleich und Trimmklappen
versehen.

Fahrwerk freitragend in Einbeinbauweise. Jedes Rad sitzt an einer
Federstrebe, die hinter dem Motor am Vorderholm befestigt ist. Druck-
gummifederung mit Oeldämpfung. Bremsbare Räder 690x200, strom-
linienförmige verkleidet. Schwenkbares, durch Gummizüge in Mittel-
stellung zehaltenes Spornrad. Abmessungen 290x110.

Triebwerk: zwei Argus-As-10-Motoren von je 240 PS im Flügel.

Anlassen durch Handandrehkurbel oder Druckluft. Für jeden Motor ist
zwischen den Holmen in Rumpfnähe ein Brennstofitank von 170 1 Inhalt
vorhanden. Oelbehälter aus Stahlblech vor dem Brandspant, Röhrchen-
kühler für die Rückkühlung des Schmieröles an den Zylinderköpfen
befestigt.
_ Spannweite 19,2 m, Länge 12,6 m, Höhe 3,25 m, Fläche mit
Rumpfanteil 50,5 m?, Leergewicht 2010 kg, Fluggewicht 2885 ke, Flä-
chenbelastung 57,2 ke/m?, Leistungsbelastung 6 ke/PS, Höchstge-
schwindigkeit am Boden 243 km/h, Reisegeschw. 202 km/h, Lande-
geschw. 84 km/h, Steigzeit auf 1000 m 3,9 min, auf 2000 m 8,8 min,
Dienstgipfelhöhe 4900 m, Reichweite 720 km, Flugdauer 3,5 Std.,
Brennstoffverbrauch 71 kg/h, entsprechend 45—50 1/100 km.

Arado „Ar 77“, Werkbilder

Nr. 4 „FLUGSPORT*“ Seite 95

Koolhoven F.K. 52.

Doppeldecker, zweisitziges Kampf- und Beobachtungsflugzeug mit
veschlossener Kabine, auch als leichter Bomber verwendbar. Flügel
stark gestaffelt zwischen dem Hinterholm des Oberflügels und dem
Vorderholm des Unterflügels in einer Ebene verspannt. Durch diese
Anordnung ist es leicht möglich, die Flügel mittels einer Stellschraube
in der Hinterstrebe zu verspannen. Oberflügel drei-, Unterflügel zwei-
teilig. Holme mit aus Lamellen verleimten Silberspruce-Gurten, Stege
und Haut aus Sperrholz.

Rumpf aus veschweißten, nahtlosen Stahlrohren, mit Leinwand
überzogen. Führer und Beobachter mit guter Sicht sitzen hintereinan-
der in einer geschlosenen, heizbaren Kabine (gute Verständigung).
Vorderer Sitz mit aufklappbarem Dach, der hintere weist eine große

Koolhoven F.K.52. Werkbilder
Seite 96 „PTLUGSPORT“ Nr. 4

Tür auf. Für Notfälle ist Vorsorge getrofien, daß die Besatzung unge-
hindert mit Fallschirmen das Flugzeug verlassen kann. Der hintere
Feil des Kabinendaches kann zwecks Benutzung des doppelten Ma-
schinengewehrs mit einer Bewegung geöffnet werden. Diese MG sind
auf einem verstellbaren Ring, System Koolhoven, montiert. Im Ober-
flügel zwei MG oder Kanonen, die außerhalb der Schraubenebene
schießen und vom Piloten bedient werden. Bomben können von beiden
Insassen abgeworfen werden. Im Boden eine Aussparung für eine
Photokamera. Jede erwünschte Funkanlage kann eingebaut werden.

Leitwerk in Metallkonstruktion, mit Leinwand überzogen. Höhen-
rucer mit einer im Fluge „erstellbaren Trimmklappe. Das Seitenruder

. eine sich automatisch einstell ri € ü i

HER tellende Trimmklappe. Ruder statisch

Fahrgestell mit Koolhoven-Oleo-Stoßdämpfern äder Ni -
druckreifen und Oeldruck-Bremsen. Schwanzrad ist um cn en

Triebwerk: Bristol „Mercury VIII“ von 700 PS Bodenleistung und
S00 PS in 4750 m Höhe oder ein anderer luftgekühlter Motor ähnlicher
Leistung. NACA-Verkleidung. Zwei Brennstoffbehälter von zusammen
550 1 Inhalt unter dem Führersitz. abwerfbar. Holzluftschraube.

. Spannweite 9,8 m, Länge 8.35 m, Höhe 3,3 m, Fläche 28,4 m?
küstgewicht 1350 kg, Einbauten 80 kg, Bewaffnung 185 kg, Besatzung
180 kg, Brennstoff und Oel 340 kg, Bomben usw. 115 kg, Fluggewicht
2250 kg, bei Ueberladung 2500 kg. Höchstgeschwindiekeit am Boden
300 km/h, in 2000 m Höhe 325 km/h, in 4750 m 370 km/h, in 6000 m
360 km/h, Reisegeschwindigkeit in 4750 m bei ?/, der Volleistung
315 km/h, Steiggeschwindigkeit am Boden 8,9 m/sec, in 4750 m Höhe
10 m/sec, Steigzeiten auf 2000 m 3,7 min. auf 8000 m 17 min, Gipfel-
höhe 9200 m (praktisch), Reichweite mit 300 k& Brennstoff und Reise-
geschwindigkeit 770 km, mit vollen Behältern 1050 kn.

Martin-Bomber ‚139 W“.,

Der freitragende, zweimotorige Mitteldecker ist aus einer Ver-
suchskonstruktion aus dem Jahre 1933, dem Typ „123“, entwickelt
Seit dem ersten Entwurf, der 1934 ausgearbeitet wurde und von dem
die Regierung 48 Maschinen in Auftrag gab, ist die Maschine laufend
verbessert worden. In den Jahren 1935 und 1936 kamen 103 Stück für
die amerikanischen Luftstreitkräfte zur Ablieferung. Seit Juli 1936
dem Zeitpunkt der Freigabe für die Ausfuhr, sind 30 Maschinen zur
Ablieferung an verschiedene Staaten gelangt.

Flügel freitragend, verjüngt, in Mitteldeckeranordnung. Dreiteilie
Mittelstück mit den beiden Motorvorbauten fest mit dem Rumpf ver-
bunden. Leichtmetallbauweise mit Stahlbeschlägen. Traexende Leicht-
metallhaut. Ouerruder mit Ausgleich, Landeklappen.

Rumpf Schalenbau, Seitenwände Glattblech, Boden und Rücken
Wellblech. Unterteilung in Vorderteil, Mittelstück mit Flügelwurzel
und Rumpfende. Führerraum kurz vor der Flügelnase, überdacht, da-

Martin-Bomber ,„139“, Werkbild

Nr. 4 ‚FLUGSPORT” Seite 97

hinter im Rumpf Sitz für den Funker. Im Rumpibug drehbare Kuppel
nit Verglasung für einen Schützen, der gleichzeitig das Bombenvisier
und die Abwerfvorrichtungen bedient. Hinter dem Flügel überdachter
Raum für einen zweiten Schützen, der ein schwenkbares MU bedient
nd für einen Hilfspiloten. Abwehr nach unten durch ein weiteres MG
an der Rumpfunterseite.

Leitwerk freitrarend, Flossen in Leichtmetallbauweise mit tra-
sender Haut, Ruder Duralumingerippe., Stoffbespannung. Trimmklap-
pen, die vom Führersitz aus eingestellt werden können.

Fahrwerk mechanisch einziehbar, Oelstoßdämpfer, Bremsen,
schwenkbares Spornrad. Die Räder sind wie bei vielen neueren ame-
rikanischen Maschinen an einer einseitig gekröpften Strebe befestigt
und von außen vollkommen frei zugänglich.

Triebwerk: Zwei Wright „Cyclone G 9“ von je 800 PS in 3600 m

Höhe, im Flügel. NACA-Hauben. Elektrisch angetriebene Schwung-
kraftanlasser. Brennstoff- und Oeltanks aus Leichtmetall genietet, im
Flügel.
Spannweite 21,5 m, Länge 13,6 m, Höhe 3,5 m, Fläche 63 m”,
Leergewicht 4230 kg, Fluggewicht normal 7040 kg, maximal 8620 ke.
Höchsteeschwindigkeit am Boden 322 km/h, in 2000 m 357 km/h, in
3000 m 375 km/h, in Gleichdruckhöhe (3600 m) 383 km/h, Steigzeit
auf 3000 m 68 min, praktische Gipfelhöhe 8550 m, absolute G. mit
einem Motor 4000 m, Reichweite bei 274 km/h in 4600 m Höhe
3000 km, bei 322 km/h in 3000 m Höhe 2140 km, größte Reichweite mit
900 kx Bomben 4200 km.

Mehrzweckflugzeug North American „N. A.-16“.

Die Firma North American Aircraft befaßt sich seit 1934 mit dem
Entwurf und der Herstellung einiger Militärflugzeuge, die in ihrer
Formgebung an Fokker-Maschinen erinnern. Diese Anlehnung ergibt
sich durch die Uebernahme eines großen Teils des Personals der ehe-
maligen Fokker-Versuchsabteilung. Neben dem Bau von Flugzeugen
betreibt die Firma noch verschiedene Luftverkehrslinien, da sie aus
einem reinen Verkehrsunternehmen hervorgegangen ist.

Das Baumuster N. A. 16 ist ein freitragender Tiefdecker, der durch
Aenderung der Einbauten und des Motors als Jagdeinsitzer, Bomben-
flugzeug, Uebungsmaschine oder für sonstige Zwecke eingesetzt wer-
den kann.

Flügel dreiteilie, Hinterkante gerade, Vorderkante stark zurück-
vezoren. Das Profil ist aus den NACA-Schnitten 2215 und 2109 abge-
leitet. Außenflügel mit V-Stellung an das Mittelstück angeschlossen,
Landeklappen mit Spalt zwischen Rumpf und Querruder, Ganzmetall-

Mehrzweckflugzeug North American „N. A.-16“. Bild: Aeroplane
Seite 98 „FLUGSPORT“ Nr. 4

bauweise, einholmig, Glattblechbeplankung mit gewellten Innenver-
steifungen. Querruder statisch und aerodynamisch ausgeglichen, Ge-
rippe Duralumin, Stoffbespannung.

Rumpf in Stahlrohrkonstruktion. Unterseite mit Duralumin be-
plankt, Seitenwände und Rücken unter Zwischenschaltung von Duralu-
min-Profilen stoffbespannt. Zwei Sitze hintereinander. Für Uebungs-
zwecke offen, sonst durch eine Haube überdacht. Große Schiebe-
fenster, durch die ein Absprung nach jeder Seite möglich ist. Das
Gerippe der Haube ist gleichzeitig als Sturzbock ausgebildet. Unter-
bringungsmöglichkeit für F.T.-Gerät, Radiokompaß und Luftbild-
kamera. Bombenaufhängung unter dem Rumpf und im Mittelteil des
Flügels.

Leitwerk freitragend. Höhenflosse zweiteilig, die beiden Hälften
sind gleich und austauschbar. Höhenruder ebenfalls zweiteilie, Duralu-
mingerippe, Stoffbespannung. Kielflosse mit Wellblech beplankt, beide
Ruder besitzen Außenausgleich und Flettner-Hilfsruder, die beim
Föhenruder im Fluge, am Seitenruder nur am Boden einstellbar sind.

Fahrwerk fest, jedes Rad sitzt an einer einseitige gekröpften
Federstrebe und ist an der Innenseite verkleidet. Yon außen her ist es
frei zugänglich. Einzelbremsen. Zur Verbesserung der Flugle'stungen
kann ein Einziehfahrwerk angeordnet werden, das im wesentlichen
der festen Ausführung ähnlich ist. Spornrad schwenkbar, mit einem
OelstoRdämpfer versehen.

Triebwerk: Wrisht R 760 225 PS für Uebungszwecke, Pratt and
Whitney Wasp S-3 H-1 550 PS für gemischte Verwendung, Wrisht
Cyclone G-37 835 PS für die Verwendung als Kampiflugzeur und
Wright Cyclone G-2 für den Jasxdeinsitzer (850 PS in 1800 m Höhe).
Je nach dem Verwendungszweck feste oder Verstellschrauba. Motor-
bock aus Stahlrohr geschweißt. NACA-Haube. Zwei aus Duralumin
geschweißte Brennstoffbehälter von zusammen 400—600 1 Inhalt im
Flügelmittelteil.

Spannweite 12.8 m (als Jagdflugzeug 11 m), Länge 8,3 m, Höhe
26 m, Fläche 23 (als Jagdeinsitzer 20,7) m?, Leergewicht 1107 kg
(Uebungsflugzeug), 1386 kg (gemischte Verwendung), 1765 ke (Bom-
ber), 1565 kg (Jagd), Fluggewicht 1429, 2047, 2660, 2070 ke, Flächen-
belastung 62, 89, 115, 100 k&/m?. Höchstgeschwindiekeit 222 kın/h als
Uebungsflugzeug (am Boden) 338 km/h in 1500 m Höhe als Mehr-
zweckeflugzeug (mit Einziehfahrwerk 351 km/h). 403 km/h als Bomber
(am Boden mit Einziehfahrwerk), 435 km/h in 2000 m Höhe (als Jard-
einsitzer mit Einziehfahrwerk, mit festem Fahrwerk 419 km/h), Peise-
geschwindigkeit 185—380 km/h, Landegeschw. 93—-106 km/h, Steig-
geschwindigkeit 4,1, 9,1, 10.1. 166 m/sec, Gipfelhöhe praktisch 4000
bis 8200 m, absolut 4700—8500 m, Reichweite 900-1320 km, Start-
strecke 122—170 m.

Kunstsezelflugzeug „Habicht“ des Deutschen Forschungsinstituts für Segelflug.

Archiv „Flugsport“

Nr. 4 „FLUGSPORT“ Seite 99

Eigenarten und Möglichkeiten des Hubschraubers.

Der bekannte französische Flugzeugkonstrukteur Bre-
guet hielt vor einiger Zeit vor der Französischen Akademie
der Wissenschaften einen Vortrag, in dem er über seine
Versuchsarbeiten mit Drehflügelflugzeugen sowie über die
Entwicklungsmöglichkeiten dieser Bauweise berichtete.
Wir bringen nachstehend die uns als wesentlich erschei-
nenden Angaben mit den wichtigsten Schlußfolgerungen
und einige Schaubilder, die einen guten Einblick in das
charakteristische Verhalten des Hubschraubers und einen
Vergleich mit Normalflugzeugen geben.

Bereits im Jahre 1903 wurden von Renard in mehreren Vorträgen
die grundsätzlichen Zusammenhänge mit den wichtigsten Formeln für
die Konstruktion von Tragschrauben dargelegt. Ein Jahr später schlug
er die kardanische Aufhängung der einzelnen Blätter vor, ein Merk-
mal, das die meisten erfolgreichen Drehflügelflugzeuge aufweisen.

Breguet baute von 1905 bis 1907 einen Hubschrauber, dessen Kon-
struktion sich auf experimentelle Untersuchungen an sroßen Schrau-
ben stützte und der auch mit dem Piloten vom Boden freikam. Nach
verschiedenen weiteren Versuchen gab Breguet diese Arbeiten auf”), da
keine Mittel mehr zur Verfügung standen, und das Normalflugzeug in-
zwischen größere Fortschritte gemacht hatte. Erst 1927, nachdem im
Eiffel-Laboratorium eingehende Versuche mit starren Hubschrauben
durchgeführt waren, griff er die alten Pläne wieder auf und ent-
wickelte zunächst eine Berechnungsmethode, die es ermöglichte, aus
den Windkanalmessungen mit genügender Genauiekeit auf das Ver-
halten einer Großausführung bei Vorwärtsbewegrung zu schließen.

Im Gegensatz zu den meisten Ansätzen für die Berechnung von
Drehflügelflugzeugen ging Breguet dabei nicht von einer Betrachtung
der Schraubenkreisfläche als gedachtem starrem Flügel aus, sondern
führte die Rechnung mit den einzelnen Blättern durch. Da sich bei

*) Auf d. I. Pariser Salon zeigte Breguet einen Zweischrauber mit Hilfs-
tragflächen (siehe Flugsport 1909, S. 39).

| >.

000 00
0000000000000 oo

Abb. 1. Breguet-Hubschrauber-Projekt. Zeichnung ‚Flugsport‘
15°

710°

5°

Seite 100 „FLUGSPORT” Nr. 4

Anwendung der üblichen Formeln für Auftrieb und Widerstand erheb-
liche Abweichungen von den Meßwerten ergeben, die auf die Abwärts-
beschleunigung der Luft im Schraubenstrahl zurückzuführen sind,
führte Breguet einen Berichtigungsfaktor ein, der die Flügelstreckung
des einzelnen Blattes je nach dem Verhältnis von Vorwärts- zu Um-
laufgeschwindigkeit ändert. Mit dieser Korrektur ist eine gute Ueber-
einstimmung zwischen Versuchs- und Rechnungswerten zu erreichen,
vor allem lassen sich jedoch einigermaßen sichere Berechnungen auch
in einem noch nicht experimentell untersuchten Bereich durchführen.

Die nachstehend wiedergegebenen Ergebnisse und Schaubilder
sind zum Teil auf diese Weise ermittelt, soweit sie die Versuchskon-
struktion Breguet-Dorand aus dem Jahre 1935 betreffen, sind auch
vemessene Werte mit benutzt. Ueber diese Maschine, mit der ver-
schiedene beachtliche Leistungen, u. a. eine Horizontalgeschwindigkeit
von 100 km/h, eine Stunde Flugdauer, 158 m Höhe und 10 Minuten
Schweben am Stand erreicht wurden, haben wir 1936 auf S. 47 und
358, sowie 1937 auf S. 33 ausführlich berichtet.

Auf Grund der Erfahrungen mit dieser Versuchsausführung wurde
ein Vorprojekt ausgearbeitet, das in Abb. 1 dargestellt ist. Es handelt
sich um einen Verkehrs-Hubschrauber, der für den Transozeandienst
vedacht ist und auf dem Wasser wie auf festem Boden starten und lan-
den kann. Die beiden dreiflügligen Schrauben laufen wie bei der aus-
geführten Maschine gegenläufig um und besitzen einen Durchmesser
von 25 m. Der Antrieb erfolgt durch vier Motoren, die in 3000 m
Höhe eine Gesamtleistung von 3600 PS entwickeln. Bei einer Fläche
der sechs Flügel von zusammen 34m? beträgt das Abfluggewicht rd.
16 t, die Reisegeschwindigkeit in 3000 m Höhe errechnet sich zu
250 km/h mit 2000 PS, 400 km/h mit 2400 PS und 500 km/h mit 2900
PS. Zum Schweben am Stand sind in 3000 m Höhe 2650 PS erfor-
derlich.

Die seitliche Stabilität auf dem Wasser bewirken zwei Flossen-
stummel nach Dornierbauart, die außen ie einen Seitenschwimmer
tragen (s. auch Großflugboot ‚„Latecoere 521“). Für Landungen auf
festem Boden werden die Flossen nach abwärts geschwenkt und die-
nen als Stoßaufnehmer. Bis zur Verwirklichung dieses Projektes sind
noch eine Reihe schwieriger und zeitraubender Vorarbeiten zu erledi-
gen und mehrere konstruktive Probleme zu lösen, die angegebenen
Leistungen stellen also nur das unter günstigen Bedingungen erreich-
bare Optimum dar.

] Zur Veranschaulichung der zah-

lenmäßigen Zusammenhänge sind
in den Abb. 2 bis 8 verschiedene
L Größen des ausgeführten Flug-

3 schraubers, des Projektes nach

Abb. 1 und eines Vergleichsflug-

/ zeuses mit starrem Flügel gra-

phisch dargestellt.
Abb. 2 gibt den Neigungswinkel
der Schraubenachse gegenüber

7
_ 1 der Senkrechten bei verschiede-

7 nen Betriebszuständen wieder. Als

Abb. 2. Neigungswinkel der Schrauben-
achse gegen die Senkrechte beim Vor-
| wärtsflug. I. Versuchsausführung 1935,

02 04 06 08 7 I. Projekt nach Abb. 1.

Nr. 4 „FTLUGSPORT“ Seite 101

Abszisse, über der die einzelnen Werte aufgetragen werden, wählt
man bei einem Drehflügelflugzeug am besten das Verhältnis von Vor-
wärts- zu Umfangsgeschwindigkeit. Der Koordinatenanfang ent-
spricht dann dem Flug am Stand, mit wachsendem v/u wird auch die
Fluggeschwindigkeit größer, wenn auch keine Proportionalität zwi-
schen diesen beiden Größen besteht. Kurve I gehört zur Versuchsaus-
führung, II entspricht dem Projekt. Der normale Flugbereich ent-
spricht etwa Werten von v/u zwischen O und 0,8, die Winkel sind also
insbesondere für das Projekt als sehr gering zu bezeichnen. Der große
Unterschied zwischen den beiden Kurven rührt vor allem daher, daß
bei der Versuchsausführung kein Wert auf Geringhaltung des schäd-
lichen Widerstandes gelegt ist, Um den Zahlenwert für v/u mit einer
praktischen Vorstellung zu verbinden, macht man sich am einfachsten
klar, daß bei v/u —= 1 die Spitze des rückwärtslaufenden Blattes von
der Erde aus gesehen stillsteht. Man kann sich also die Bewegung
des Flugzeuges so denken, daß der Umfang der Hubschraube an einer
senkrechten Ebene abrollt wie ein Wagenrad auf der Straße.

In Abb. 3 sind die Ausdrücke q und N/v-G über dem Verhältnis
v/u, das wir entsprechend der Bezeichnung bei normalen Luftschrau-
ben etwa mit Quer-Fortschrittsgrad benennen könnten, aufgetragen.
Der Ausdruck N/v-G stellt weiter nichts dar als die Gleitzahl cw/Ca
dividiert durch den Wirkungsgrad der Luftschraube. Da beim Hub-
schrauber ein Vortriebswirkungsgerad wie beim Normalflugzeug nicht
getrennt zu betrachten ist, da er ja im Energieaufwand für die Drehung
der Schraube mit drin steckt,

vermeidet man besser den Aus- 86
druck cw/ca und ersetzt ihn

durch N/v:G, wobei N die Mo- In
torleistung in mkg/sec, v die
Fluggeschwindigkeit in m/sec

und G das Fluggewicht in kg 05
darstellen. Auf die Wiedergabe

der Ableitung dieses Ausdruckes,
der sich ganz einfach aus den
Beziehungen der Flugmechanik
ergibt, sei hier verzichtet. Der 0%

Ausdruck q bedeutet „Qualität“
und kennzeichnet das Verhältnis
von aufgewendeter Leistung zu
erzieltem Auftrieb. Er ist de-
finiert durch die Dezlehung 93 \ faaı I

_
—

— un)

wobei A der erzeugte Auftrieb,
D: der Durchmesser der Schraube
und N die eingeleitete Leistung

darstellen. Eigentlich sollte die- 9
ser Ausdruck seiner ursprüng-
lichen Bedeutung nach nur für
das Schweben am Stand ange-

wendet werden, er gibt jedoch N |

auch bei Vorwärtsbewegungo7

Abb. 3. Gütezahl q und Gleitzahl für
die Versuchsmaschine und das Pro-
jekt in Abhängigkeit von dem Ver- v/u
hältnis der Vorwärts- zur Umlaufge- mT-
schwindigkeit der Blattspitzen. 02 14 06 ds

0,3

0,2

04

Seite 102 ‚FLUGSPORT" Nr. 4

einen Anhaltspunkt, wenn auch hierbei die zur Ueberwindung des
Anblaswiderstandes von Schraube und Rumpf erforderliche Leistung
mit einbezogen wird. Auf der anderen Seite wird der Wert q bei
ieder Hubschraube beim Uebergang vom Schweben am Stand zu Vor-
wärtsbewegung zunächst einmal größer, da hierbei eine größere Luft-
menge erfaßt und der induzierte Widerstand kleiner wird. Das theore-
tische Maximum für q beträgt am Stand 0,45. Es wird erreicht, wenn
die Abwärtsgeschwindigkeit im Schraubenstrahl absolut gleich-
mäßig und der Profilwiderstand gleich null ist. Die Rechnung mit q
ergibt dann die gleichen Resultate wie die Strahltheorie.

An der Lage der Bestwerte für q erkennt man, daß die Versuchs-
ausführung nicht für hohe Geschwindigkeiten gebaut ist. Der große
schädliche Widerstand macht die Erhöhung der „Qualität“ durch. Ver-
minderung des induzierten Widerstandes schon bei sehr kleinen Vor-
wärtsgeschwindigkeiten zunichte. Diese Erscheinung entspricht genau
dem Verhalten eines Normalflugzeuges, das bei Vergrößerung des
schädlichen Widerstandes auch mit höherem Auftriebsbeiwert, d. h.
langsamer fliegen muß. Die Gleitzahl erreicht bei der ausgeführten
Konstruktion den Bestwert 1:4,43, beim Projekt 1:9,6. Auch hier liegt
der günstigte Bereich bei dem Projekt bei höheren Geschwindigkeiten.

Abb. 4 zeigt wieder den Wert q und die Gleitzahl, jedoch der
Schraube allein (Projekt), dazu ist noch der Neigungswinkel der
Schraubenachse gegen die Senkrechte und dessen Tangens einge-
tragen. Infolge des fehlenden schädlichen Widerstandes ist dieser
Winkel hier sehr klein.

In Abb. 5 ist das in Abb. 1 dargestellte Projekt mit einem Normal-
flugzeug von folgenden Daten verglichen: Flughöhe 3000 m, Flächen-
belastung 130 kg/m”, Kleinstwert des Widerstandes Cwmin — 0,018,
Luftschraubenwirkungsgrad 0,77, Fluggewicht 15 t, Flügelstreckung 8.
Die Kurven zeigen die Gleitzahl über der Geschwindigkeit. Da der
Propellerwirkungsgrad einbezogen ist, entsprechen die Ordinaten
gleichzeitig der benötigten Motorleistung. Man sieht, daß der Flug-
schrauber unterhalb 130 km/h und oberhalb 380 km/h dem Starrflügel-
flugzeug überlegen ist. Zunächst liegt das Leistungsminimum bei
höheren Geschwindigkeiten, und dann ist vor allem der Verlauf dieser
Kurve wesentlich flacher, d. h. die Wirtschaftlichkeit ist nicht in so

starkem Maße von der Flugge-

UT schwindigkeit abhängig, als dies

N \ L 7 IL beim Normalflugzeug der Fall ist.
a Zn 06 Dagegen ist der Flugschrauber
tan VA in bezug auf den kleinsten Lei-
V stungsbedarf dem Starrflügel un-

terlegen, wie aus den Gleitzah-
len 1:13,9 und 1:6,6 hervorgeht.
0o5Da moderne Schnellflugzeuge

aber praktisch nicht in diesem
Bereich fliegen, ist die Unter-

\
\&
GV tie
legenheit hier nicht ausschlag-
sebend.
In Abb. 6 sind Leistungsbedarf

N
9° und Gütewert q für das Projekt
—— 4° und das Normalflugzeug über der

_ (Proiekt). Gütegrad q, Gleitzahl N/v-G

_
tan a m ein 2° Abb. 4. Kennlinien der Schraube allein

und Neigung der Schraubenachse ze-

gen die Senkrechte.

Nr. 4 „FLUGSPORT“ Seite 103

Geschwindigkeit aufgetragen. Die Bereiche, in denen der Hubschrau-
ber überlegen ist, sind durch Schraffur gekennzeichnet.

Abb. 7 enthält oben die Darstellung der Motorleistung und des
Drehmomentes, das auf die Schrauben übertragen werden muß, in
Funktion des Quer-Fortschrittsgrades, unten den Zusammenhang zwi-
schen Drehzahl, Fluggeschwindigkeit und dem Verhältnis v/u. Die Dreh-
zahl nimmt mit zunehmendem Quer-Fortschrittsgrad ständig ab, wäh-
rend die Fluggeschwindigkeit mit dem Fortschrittsgrad erst schnell, dann
langsamer wächst. Die Drehzahl für eine gegebene Flurzeschwindig-
keit läßt sich bestimmen, indem man von dem Wert für die Ge-
schwindigkeit waagerecht nach rechts bis zur Kurve für v, dann senk-
recht nach unten oder oben bis n und von hier aus weiter nach rechts
zur Drehzahl geht. Die obere Darstellung gibt Aufschluß über eine
sehr unangenehme Eigenschaft des Hubschraubers. Das Drehmoment
nimmt mit der Fluggeschwindigkeit stark zu, d. h., der Motor wird ein
Getriebe erhalten müssen, da er sonst bei hohen Geschwindiekeiten
in der Drehzahl zu stark abfällt und bei niedrigen durchgeht.

Man könnte diesen Uebelstand beseitigen, indem man die einzel-
nen Blätter mit zunehmender Geschwindigkeit flacher einstellt. Hier-
bei sinkt aber der Wert q und damit die Gleitzahl ab, so daß der Lei-
stungsaufwand wieder steigt. Dazu kommt eine Begrenzung der
Höchstgeschwindigkeit, die durch das Verhältnis der größten Blatt-

N | Cv 05 9000
04 6.v—+ Ca-7 g VA BS
Sy I IN
NV 94 N em
0,3 | / /
\ 03 / I 3000
"ER ame
INZE ut a N zaw
0,7 \  { | PS
N V,
V imlh \ \ / "
I» SI AL AENLUAE 10909
100 200 300 #00 500 10 200 300 400 500

 Starrflügelflugzeug besitzt eine

Abb. 5. Vergleich der Gleitzahlen des Hub-
schrauberproiektes und eines Normalflugzeuges.
Die schraffierten Flächen kennzeichnen die Ge-
biete, in denen der Hubschrauber überlegen ist.
Man beachte den flacheren Verlauf der Linie
für den Schrauber, durch die bessere Eignung
für den Schnellflug zum Ausdruck kommt. Das
Mindestge-
schwindigkeit von 130 km/h, während der Hub-
Schrauber am Stand schweben kann, die Kurve
für die Gleitzahl tangiert hierbei die senkrechte
Achse im Unendlichen.

Abb. 6. Leistungsbedarf des Projektes und eines
Starrflügelflugzeuges sowie Gütegrad q über
der Fluggeschwindigekeit. In den schraffierten
Gebieten ist der Schrauber überlegen. Man
sieht, daß zum Schweben am Stand die gleiche
Leistung wie für den Horizontalflug mit 460
km /h erforderlich ist. Die Geschwindigkeit des
geringsten Leistungsbedarfes entspricht der des
Normalflugzeuges, die Leistung ist jedoch rund
doppelt so hoch. Die besten Steigleistungen des
Hubschraubers sind also beträchtlich schlechter.
Seite 104 „FLUGSPORT“ Nr. 4

geschwindigkeit zur Schallgeschwindigkeit bestimmt ist. Bei vu—=1
bewegt sich das vorwärtslaufende Blatt mit doppelter Fluggeschwin-
digkeit gegenüber der ruhenden Luft. Um die ungefähre Höchstgrenze
von 90% der Schallgeschwindigkeit nicht zu überschreiten, muß also
die Flugseschwindigkeit unter 150 m/sec oder 540 km/h bleiben. Ver-
mindert man bei gleichbleibender Fluggeschwindigkeit das Verhältnis
v/u, dann wird die Schallgeschwindigkeit erreicht bzw. überschritten,
womit eine Verschlechterung der Gleitzahl verbunden ist. Für den
Drehzahlabfall mit der Geschwindigkeit läßt sich folgende Faustregel
aufstellen: die absolute Geschwindigkeit der vorwärtslaufenden Blatt-
spitze bleibt im normalen Bereich von v/u praktisch konstant. Sie
nimmt im vorliegenden Falle nur von 260 m/sec am Stand auf 274 m/sec
bei 480 km/h zu. Bei höheren Geschwindigkeiten erfolgt die Zunahme
etwas rascher, so daß der Vorteil des flachen Verlaufes der Leistungs-
kurve über der Geschwindigkeit bei ausgesprochenen Schnellflugzeu-
gen (mehr als 600 km/h) nicht mehr ausgenutzt werden kann. Man
muß dann den Einstellwinkel der Blätter vergrößern, um die Drehzahl
zu vermindern. Dabei nimmt jedoch der Leistungsbedarf zu.

Abb. 9 zeigt in der für Starrflügel üblichen Darstellungsweise die
Polare der ausgeführten und der projektierten Maschine, daneben noch
die über c,. aufeetrarenen Gleitzahlen. Die Kurven zeigen deutlich
die bekannte Tatsache, daß der Hubschrauber nur bei sehr kleinen
Auftriebsbeiwerten — auf die Kreisfläche bezogen — günstige Gleit-
zahlen aufweist. Ein direkter Vergleich mit der Polare eines Starr-
flügelfluszeuges ist hier jedoch nicht möglich, da ja die Kreisflächen-
belastung stets viel kleiner sein wird als die Flächenbelastung eines
festen Flügels. Man könnte den Vergleich zwar durch Wahl verschie-
dener Maßstäbe für das c, des festen und dasjenige des umlaufenden

Flügels erreichen, diese Darstellung ist aber stets nur für eine be-
stimmte Flächenbelastung richtig, außerdem läßt sich der Langsamflug
des Flugschraubers doch nicht durch die übliche Polare veranschau-
lichen. Man wählt also besser die oben angegebenen Darstellungs-
weisen, die sich ja auch für den Starrflügel eignen.

06

23000

18
_ We // 16 05 Ca

‚I

Nr. „FLUGSPORT“ Seite 105

Aegypten-Rundilug.

Die Veranstaltung findet, wie wir bereits berichteten, vom 22. bis
26. Februar 1937 statt. Deutschland ist, wenn auch zahlenmäßig nicht
sehr stark, neben vielen anderen Nationen, vor allem England und
Frankreich, ebenfalls vertreten. Der Aero-Club von Aegypten über-
nimmt die Kosten für Verpflegung und Unterkunft für den Führer und
einen Fluggast jeder Maschine. Das Nenngeld beträgt 5 £, es wird
beim Start zurückerstattet. Acht Preise zwischen 40 und 250 £ stehen
zur Verfügung. Die Wertung erfolgt so, daß vor dem Rundflug Punkte
für Gepäckraum, Anlaßmöglichkeit, Sicherheitseinrichtungen, Zugäng-

AN,
\

ir | ur
7 Mu | I
Mi

ST 7 = 02

le

2000 8 Va
02 0% 06 0,8 1 7 x a} Ca
w Ci
500 91 vY WO
V km/h _7 | / 7 ar
N V 2 4 6 8 no 2 Th
ol-\>- A _|3 Abb. 8. Polare der Versuchsausführung und d
N U/see Projektes, dazu ca/c„ über cz.
200 125
r | NZ Links: Abb. 7. Oben Drehmoment und Leistun
I in Abhängigkeit vom Verhältnis v/u. Unte:
100 v/ua 1 2 Vorwärtsgeschwindigkeit und Drehzahl üb
=. dem Quer-Fortschrittsgrad. Aus diesem Scha
l 16 bild läßt sich die Drehzahl in Abhängigkeit vo

02 04 06 08 7 der Fluggeschwindigkeit ermitteln.

go } Wi

ed E “ L ot >

„95% ALEXANDRI ET a u” agische S

Araber.Golf 995% K

& ot Kı cr 5

[Zu Abd e : - Eherbanzal 12 M uDB - sa w

2 3 ara nnd Be: 7 aSalıE warsifar AS

Der d Agerums Kadım“ SS draa f i 9,7 PBirMasha _ " ” R AN
Bil

aay,
; U, ’ azı - BE .
= » on unsahs. Nuaa fi
Der 00. SSchya9® oo X & Pithom BErapeumn Bir sifg FEN h Bu
Karet eU eben 5.Somarı -Schas® Bar 6 az - Belbes@Bilbe N ülterSee q ir
zo an eld

g,dar® . MogharaSee Anbaßischla o 2se TER £ Gs

1  Makarüs <”egy, Heliopolis N | 820.gene v
> ; IS

“T&haralg) = %

an Hola
on / WRdmaie '
art emphiss Tharebwt ” esau, . En =
Asonn Mare eu RATTE: mit = a e & N
ok / . al ! 7;
näris 8 Be ai N N N: Da N
Dionysi & 1/9} ’ { »

_l w N g
Medinet el F e G a

lArsı

Fi
x T
ie 17 TEN J
FEN . 58 KR in N \lıı
52 stehe NS q RL . , - 1.
Per Hier: leopo A Sur” N an

gar RBBe} SUUECHN RT j

N Hada sit % Feschkf@achen)” - Al el Kiblie URS: Feınf
or 98 Zuff] "Bebaukid - I - \ anf, r
been: had le [art nid ri

2b A,
 ofalmaraz Scharuna TR BhrDigheta - 9 Maiiras \  $Serbgl”
5°, B

2,2818:
| Kolo \ PESBE ZEN WO $.Umsche
$ SALE Wan s x N I u u ur
a EEE |:
az! . o
inyeMinia) ses m &
Beni Ebeh ar Nee N
Fuidem ba edehninovsgli) Ir: ig SaSet, mh N
RR: tTell(El\marna)
ao erMawas . ®B
5 $.elKiole ‚elMelah; Dr
Sarabıs aa ige d® “a .Esc
(Ousacı] SH Manbde , ” jiräbuMaruß,
leruddı Wa Er
LykopolisAss/iutisi Nlati:
Mugen S@iel Abu p,
Zereh, ea, =
se ntaeo

e
I
fa,
>
Kebirin ei \. N h A
Nazze . 5 3] Be) 9
@ehena. € a Fr, heiimis.) A esaıe f vr TEE
Nr Tag opolis nn Be
( mais Meere H v2 en‘ 1 /
lad x St.

(lepidotonp.) Birärras ! ES
e a \“ .„Q:

(ni Aerpa de, a 5
BuGerora $.Schuschina Aa Samb, a >
zec an nd 6-Jab Fersl
hu : . _
s enuse $.Ramlie” $.Adusa # gg"
.Edmo Ihe Masr Dachte Kin Ur Dabadih Mhozaliy, +20 no
nn 0 oßelat AinAmur| MeherikMerikf ink (Herrnomthls
. L f
de ©, oTenıda art Kent Samen Aphfod wgpola)?
Oase Dachle(Dachel) GET in naren Kiman elfiasanı ©.
Gennah o "Tawı Aalen lis).E. 4
Kinzajenn ulak ppolis.Eops2
Oase Charge "7
(Ap Inn Ggle $.
ug te  ).
gügeh Se Ascher
S.5i Del
Farelo er en 1.4
j . _ IMansurie Drabg(ombosiuy,
Streckenführung beim Aegypten-Rundflug 1937. e ra er
ania BPJS.el
GharbAssuan, ssuar

Seite 106 ‚FLUGSPORT" Nr. 4

lichkeit, Instrumentierung usw. zugesprochen werden. Amphibien er-
halten einen Zuschlag von 10% der erreichten Punktzahl. Die Flug-
prüfung gliedert sich in den eigentlichen Rundflug über 2100 km und
eine Höchstgeschwindigkeitsmessung.

Die Strecke ist in drei Etappen eingeteilt und führt von Kairo über
Ghobit-Hurghada am Roten Meer nach Luxor und Assuan (810 km).
Am nächsten Tage ist nur eine Entfernung von 180 km zurückzulegen
(Assuan—Luxor), der Rest des Tages ist für Besichtigungen in Theben,
Karnak und Luxor vorgesehen. Die dritte und größte Etappe führt über
die Oasen Junction (bei Farshut), Kargha, Dakhla, Farafra und Baha-
riya nach Kairo zurück (1105 km).

Inland.
Stetiger Aufschwung im deutschen Luftverkehr seit 1933.

Die Flugzeuge der Deutschen Lufthansa legten während des Jahres 1936
allein im europäischen Planverkehr im gemischten Dienst 12 009 000 km und im
Post- und Frachtverkehr (die von der Lufthansa betriebenen Reichsbahnstrecken
eingeschlossen) 2879000 km, was gegenüber dem Vorjahre einer Steigerung um
16,4 vom Hundert entspricht. Ganz besonders bemerkenswert ist die Zahl der
beförderten Fluggäste. Konnte die Deutsche Lufthansa im Jahre 1935 die Rekord-
zahl von 165 000 zahlenden Fluggästen ausweisen, so stieg diese Zahl für das Jahr
1936 auf 231900, also um 41 Prozent. Die Zahl der Fluggast-km betrug
85 503000, also 37,7 vom Hundert mehr. Aehnlich ist die Entwicklung des Ge-
näckverkehrs. Hier wurden 373000 kg (+ 33,1%) befördert, während die Zahl
der Tonnen-km 196 400 (+ 30,4%) beträgt. Der Luftexpreßgutverkehr, der seiner
Natur nach hauptsächlich zwischenstaatlich ist, litt auch im vergangenen Jahre
wieder unter den bekannten Devisenschwierigkeiten, so daß auf diesem Gebiet

Bücker-,Jungmann“ auf Schneekufen. Nach Abnehmen der Räder und Brenis-
trommeln werden die Kufen auf den Achsen des Fahrwerkes befestigt. Federn
sorgen für die Einhaltung des geeigneten Einstellwinkels. Das steuerbare Sporn-

rad ist gleichfalls durch eine Kufe ersetzt. Werkbild

Nr. 4 „FLUGSPORT" Seite 107

kein so beträchtlicher Aufschwung zu verzeichnen war. Insgesamt wurden
1326 300 kg Luftexpreßgüter befördert (+ 7,9%), die Zahl der Tonnen-km im
Luftfrachtverkehr stieg auf 739500 um 7,8 vom Hundert. Ganz außerordentlich
jedoch ist die Zunahme der Luftpost. Die Lufthansa beförderte insgesamt
2409000 kg Luftpostsendungen. Das bedeutet eine Steigerung um 83,9 vom
Hundert. Die Tonnen-km-Leistung stieg um 56,2 Prozent auf 983 000.

Die genannten Zahlen, die sich — wie schon erwähnt — lediglich auf den
europäischen Planverkehr beziehen, sind der Erfolg der zielbewußten Aufbau-
arbeit, die vom deutschen Luftverkehr geleistet wird. Zwischen London und
Paris im Westen, zwischen Lissabon, Rom und Athen im Süden, zwischen War-
schau und Moskau im Osten und zwischen Stockholm, Oslo und Kopenhagen im
Norden spannt sich das gewaltige Netz, das tagaus, tagein von deutschen Ver-
kehrsflugzeugen beflogen wird. Ob im Sommer oder im Winter, ob bei Tage
oder bei Nacht brausen die Motoren der Lufthansa-Maschinen über dem euro-
päischen Kontinent, um in erfolgreicher Zusammenarbeit mit den Flugzeugen der
anderen europäischen Luftverkehrsgesellschaften der großen Aufgabe des moder-
nen Schnellverkehrs zu dienen. War es noch vor einigen Jahren so, daß man,
von wenigen Ausnahmen abgesehen, den Fluggast als einen Luxusreisenden be-
trachten konnte, so hat sich hier ein gründlicher Wandel vollzogen. Fluggast ist
heute, wer schnell reisen muß. So stellen vor allem Industrielle, Kaufleute und
Ingenieure heute das Gros der Fluggäste. Auch der Luftpostbrief ist inzwischen
zur Selbstverständlichkeit geworden, ebenso wie das Luftexpreßgut. Für letztere
spielt natürlich der Ausbau des Spezial-Post- und Nachtfrachtstreckennetzes eine
bemerkenswerte Rolle, und der große Aufschwung, den die Luftpost nahm, ist
zweifellos in der Hauptsache den großen Vorteilen zu danken, die diese Nacht-
verbindungen bieten.

Das erfreuliche Betriebsergebnis der Deutschen Lufthansa spiegelt zugleich
auch das Vertrauen wieder, das sich die deutsche Handelsluftfahrt überall im In-
und Ausland erworben hat.

Ausschreibung f. d. 1. Dtsch. Motorgleiter-Wettbewerb.
Der Reichsluftsportführer veranstaltet auf dem Sportflughafen Rangsdorf in

der Zeit vom 5. bis 12. September 1937 den 1. Deutschen Motorgleiter-Wett-

bewerb.

1. Aufgabe des Wettbewerbes.

Der 1. Deutsche Motorgleiter-Wettbewerb hat die Aufgabe, den technischen
Stand der Motorgleiterentwicklung zu zeigen. Darüber hinaus soll er Anregungen
für den weiteren Verlauf der Entwicklung geben.

II. Bewerber und Meldungen.

Als Bewerber zum Wettbewerb sind zugelassen:

Luftsport-Landesgruppen,
Reichsgruppe Lufthansa im DLV,
Deutsches Forschungsinstitut für Segelflug,
Flugtechnische Fachgruppen und Arbeitsgemeinschaften,
Einzelpersonen, sofern sie Angehörige des DLV sind,
gewerbsmäßire Herstellerwerke.

1. Für iedes Flugzeug ist eine gesonderte Meldung auf vorgeschriebenem
Meldevordruck zu erstatten. Die Meldungen müssen bis zum 5. August 1937 als
Einschreiben beim RLF eingegangen sein.

2. Die Flugzeuge müssen amtlich zugelassen sein. Das Fluggewicht darf
275 kg nicht überschreiten (eingeschlossen ist Betriebsstoffvorrat für 200 km
Flugstrecke bei Windstille). Die von der Prüfstelle für Luftfahrzeuge (PfL) fest-
gestellte Nulleistung des Motors darf nicht mehr als 20 PS betragen.

3. Für jedes gemeldete Flugzeug können 2 Flugzeugführer gemeldet
werden. Nachmeldungen während des Wettbewerbes sind gestattet. Flugzeug-
führer müssen mindestens im Besitz des Flugzeugführerscheins für die Klasse
A 1 — Land sein.

IN. Technische Prüfungen.

1. Nachprüfung der Mußausrüstung. (Die Mußausrüstung besteht aus:
1 Fahrtmesser, 1 Höhenmesser, 1 Drehzahlmesser, 1 Kompaß, 1 Borduhr, 1 Feuer-
löscher, 1 Fallschirm.

2. Die Nachprüfung der Gewichte erfolgt von Beginn des Wettbewerbes
und vor Beginn der Steiggeschwindiskeitsmessungen.

3. Nachprüfungen der Teile, denichtausgewechselt werden dür-
Seite 108 ‚FLUGSPORT"“ Nr. 4

fen. Es ist verboten, Tragflächen, Querruder, Höhen- und Seitenruder und -flossen,
Rumpf, alle Einzelteile des Fahrgestells (ausschließlich Räder), Betriebsstoff-
behälter, Zylinderköpfe, Zylinder, Kurbelwelle und Teile des Motorgehäuses wäh-
rend der ganzen Dauer des Wettbewerbes auszuwechseln. Diese Teile werden
vor Beginn des Wettbewerbes, unmittelbar nach der Wägung des Flugzeuges,
gekennzeichnet.

4. Anlaßprüfung.

Gewertet wird dieienige Zeit, die der Motor in kaltem Zustand zum An-
springen benötigt. Als Anspringen des Motors gilt der Zeitpunkt, von dem an der
Motor mindestens 1 Minute ohne Unterbrechung läuft. Vorrichtungen, die bei der
Anlaßprüfung verwendet werden, müssen während der ganzen Dauer des Wett-
bewerbes an Bord mitgeführt werden.

5. Auf- und Abrüstprüfung.

Jedes Flugzeuge muß so auf- und abgerüstet bzw. -geklappt werden, daß es
als ein transportfähiges Ganzes durch ein Tor von 3 m Höhe und 2,50 m Breite
befördert werden kann. Das Auf- und Abrüsten und das Flugfertigmachen darf
lediglich von 2 Personen ausgeführt werden, unter denen der Flugzeugführer sein
muß. Vorrichtungen, die zum Auf- und Abrüsten dienen, müssen während der
sanzen Dauer des Wettbewerbes an Bord mitgeführt werden.

Gewertet wird die Summe der Zeit, die zum Abrüsten des Flugzeuges vom
fiugfertigen bis zum transportfähigen Zustand, der Zeit, die zum Aufrüsten aus
diesem Zustand benötigt wird. Vor und nach dem Aufrüsten ist eine Platzrunde
zu fliegen.

IV. Leistungsprüfungen.

1. Abflug- und Landeprüfungen.

Gewertet wird die Startstrecke, d. h. die Strecke, die bis zum Er-
reichen einer Höhe von 8 m benötigt wird.

Bei der Landeprüfung wird die Landestrecke gewertet. Als Lande-
strecke gilt diejenige Strecke, die das Flugzeug aus 8 m Höhe bis zum Stillstand
benötigt. Die Verwendung von Bremsen zur Verkürzung der Landestrecke ist
erlaubt, wenn diese während des gesamten Wettbewerbes am Flugzeug ange-
bracht sind. Landestrecken von mehr als 180 m werden nicht gewertet.

2. Steigegeschwindigkeitsprüfungen.
Zur Ermittlung der Steiggeschwindigkeit wird ein Höhenflug durchgeführt.
Gewertet wird die mittlere Steiggeschwindigkeit von 0 auf 1000 m Höhe. Mittlere
Steiggeschwindigkeiten von weniger als 1,2 m/sek werden nicht gewertet.

3. Gerinestgeschwindigkeit.
Als Geringstgeschwindirkeit gilt die in einer bestimmten Höhe über einer
bestimmten Strecke im waagerechten Geradeausflug erzielte Geschwindigkeit.
Geringstgeschwindigkeiten von mehr als 50 km/h werden nicht gewertet.

4. Prüfung der Höchstgeschwindigkeit.

Die Höchstgeschwindigkeit wird auf einer Strecke von höchstens 50 km
ermittelt. Höchstgeschwindigkeiten von weniger als 80 km/h werden nicht ge-
wertet.

5. Prüfung des Brennstoffverbrauches bei Reisegeschwin-
digkeit.

Der Brennstoffverbrauch wird über einer bestimmten Strecke von etwa
150 km Länge festgestellt. Brennstoffverbräuche von mehr als 380 g/PS und
Stunde werden nicht gewertet.

V. Ueberlandilüge.

Innerhalb des Wettbewerbes sind von jedem Flugzeug 2 Ueberlandflüge von
etwa 150 km Länge (einfache Strecke) zu einem von der Wettbewerbsleitung
festgelegten Flughafen durchzuführen. Gewertet wird die auf dem Hin- und
Rückflug erzielte Reisegeschwindigkeit. Für die Ueberlandflüge wird der Zeit-
punkt der spätesten Rückkehr von der Wettbewerbsleitung festgelegt. Flugzeuge,
die bis zu diesem Zeitpunkt in Rangsdorf nicht eingetroffen sind, scheiden aus
dem Wettbewerb aus.

VI. Versicherungen.

Für sämtliche am Wettbewerb teilnehmenden Flugzeuge ist vor Beginn der
Teilnahme die gesetzlich vorgeschriebene Flugzeughalter-Haftpflichtversicherung
und das Bestehen einer Unfallversicherung, mindestens mit den nachfolgenden
Versicherungssummen, nachzuweisen:

Amerikaner besu-
chen die deutsche
Segelflugindustrie.
Von rechts nach
links: Bellak, Mar-
tin Schempp, Henry
Ellet-Elmira, Lew
Barringer-Phila-

Nr. 4 „FLUGSPORT“ Seite 109
Für den Todesfall . . 5000 RM für Verheiratete,

für den Todesfall . . 2000 RM für Unverheiratete,

für den Invaliditätsfall. 10000 RM ı eür beid

und für Kurkosten . . 1000 RM J ur beide.

vII. Haitung des Veranstalters.

Durch Abgabe der Meldung erkennen die Bewerber für sich und alle Teil-
nehmer ihrer Gruppe an, daß der Veranstalter und seine Beauftragten nicht für
Sach- und Personenschäden irgendwelcher Art haften, die den Teilnehmern oder
den von ihnen beauftragten Personen im Zusammenhang mit der Veranstaltung
entstehen.

Dieses Anerkenntnis gilt, gleichviel aus welchem Rechtsgrunde Ansprüche
gestellt werden können. Es erstreckt sich gleichzeitig auf solche Personen und
Stellen, die aus einem Unfall eines Teilnehmers selbständig sonst Ansprüche
herleiten könnten.

Eine gegenüber Außenstehenden (dritten Personen) wirksame Haftpflichtver-
sicherung zugunsten des Veranstalters ist vom Reichsluftsportführer veranlaßt.

VII. Wettbewerbsleitung.

Die Leitung des 1. Deutschen Motorgleiter-Wettbewerbes lieet in Händen
der Wettbewerbsleitung. Dieser sind unterstellt:

Die Sportleitung, die technische Leitung, die Organisataonsleitung, die Lager-
leitung, die Pressestelle, die Buchstelle.
IX. Preisgericht.

Das Preisgericht entscheidet über die Zuteilung der Preise und Prämien.
Die Zusammensetzung des Preisgerichts wird bei Beginn des Wettbewerbes be-
kanntgegeben.
X. Preise.

Auf Grund der Ergebnisse der technischen und Leistungsprüfungen werden
Geld- und Ehrenpreise zuerkannt.

Für besondere technische Maßnahmen, insbesondere soweit sie zur Erhöhung
der Flugsicherheit dienen, werden Prämien zuerkannt.
XI. Allgemeines.

l. Irrtümliche Beurkundungen. Die Ergebnisse der Leistungs-
messungen werden durch Anschlag von der Sportleitung bekanntgegeben. Jeder
Bewerber hat sich von der Richtigkeit der angeschlagenen Beurkundungen selbst
zu überzeugen. Bei irrtümlichen Beurkundungen durch die Sportleitung ist inner-
halb von 24 Stunden nach Bekanntgabe der Meßergebnisse Meldung an die Wett-
bewerbsleitung zu erstatten.

2. Der Veranstalter kann den Wettbewerb verlängern oder bei Vorliegen
besonderer Gründe ausfallen lassen.

3. Der Veranstalter behält sich vor, Ergänzungen der Ausschreibung vorzu-
nehmen sowie den Bestimmungen der Ausschreibung Auslegung zu geben.

4. Sämtliche Bekanntmachungen über den 1. Deutschen Motorgleiter-Wett-
bewerb werden in der Zeitschrift „Luftwelt‘‘ veröffentlicht. gez. Mahncke.

delphia.

Archiv „Flugsport“.

Seite 110 „FLUGSPORT“ Nr. 4

Wanderpreis der Stadt Breslau für die beste
Segelilugleistung einer schlesischen Ortsgruppe des
DLV für das Jahr 1936 wurde dieser Tage durch das
Preisgericht der Ortsgruppe Breslau des DLV zuge-
sprochen.

Die Ortsgr. Breslau des DLV, die den Preis auch
schon in den Jahren 1934 und 1935 errang, konnte,
wie in der Ausschreibung vorgesehen, die besten
Flugleistungen auf motorlosen Flugzeugen mit Start
innerhalb der schlesischen Grenzen in der Zeit vom
1. 4. 36 bis 1. 12. 36 aufweisen und somit den wert-
vollen Preis gewinnen.

Besonders bemerkt seien bei dieser Gelegenheit
der am 26. 8. von Segelfluglehrer Krause am Zobten
durchgeführte Dauerflug von 9 Std. 41 Min. sowie der
Flug von Gleitfluglehrer Sauerbier mit einer Daner
von 5 Std. 14 Min. Am 24. 6. erreichte Segelflug-
Stadt hauptlehrer Werner Blech eine Höhe von 3350 m,
und wenige Tage später flog er die beachtliche Ent-
fernung von 108 km von Breslau bis zur Segelflug-
schule am Steinberg O/S. Auch Gleitfluglehrer Neu-
mann erreichte am 28. 6. im Segelflugzeug die be-
achtliche Höhe von 2200 m.

Die Geldzusatzprämie wurde im Verhältnis 4:1 an die Ortsgruppen Breslau
und Hirschberg verteilt, da die Leistungen der Hirschberger Segelflieger eben-
falls eine Anerkennung verdienen.

Reiseflugzeug der Luftwaffe auf dem Weg von Stargard nach Jüterbog
geriet in starkem Schneetreiben-bei Berlin gegen eine Hochspannungsleitung. Ums
Leben kamen Dipl.-Ing. Koller, Flugzeugführer Schulze und Haiock, Obergefr.
Kretschel und Gefr. Kuklinski. Wir werden die Männer nicht vergessen.

Was gibt es sonst Neues?

Haiiner-Dreiflügel-Autogiro vorige Woche in Heston erfolgreich geflogen.

Klemperer ietzt bei Douglas.

Polarisiertes Licht zur Vermeidung der Blendwirkung bei Wasserungen von
Flugzeugen versucht die englische Luftverkehrsgesellschaft Imperial Airways.

Mayo-Composite-Flugzeug soll im März die ersten Probeflüge ausführen.

Ausland.

Luitfahrtausstellung Brüssel vom 18.—30. 6. wird von Deutschland, Eng-
land, Frankreich, Holland, Italien, Rumänien, Rußland und der Tschechoslowakei
beschickt.

Armstrong-Whitworth-Bomber mit 800/880 PS Armstrong-Siddeley „Tiger“
bei den Versuchsflügen.

Short arbeitet angeblich an einem Entwurf für ein Flusrboot von 92 m
Spannweite und 76 m Länge, das 100 Passagieren Raum bietet.

De Havilland „Albatross“, ein viermotoriger Hochdecker mit Einziehfahr-
werk, der von Imperial Airways und dem englischen Luftfahrtministerium in
Auftrag gegeben wurde, soll in wenigen Wochen flugfertig sein. Zwei Maschinen
sind für den Nordatlantikpostdienst vorgesehen und besitzen eine Reichweite von
6400 km mit ausreichender Zuladung.

Cirrus Hermes Engineering Co. die den 1925 von Maior Halford (jetzt
Napier) für die Aircraft Disposal Comp. entworfenen 60-PS-Cirrus-Motor weiter-
entwickelt hat, geht in Blackburn auf.

Burnelli „Clide Clipper“, ein Schnellverkehrsflugzeug der Scottish Aircraft
and Engineering Co. mit 360 km/h Reisegeschwindigkeit (zwei Rolls-Royce-
Kestrels) soll am Rennen New York—Paris teilnehmen. Fluggewicht 95 t.

Aspin-Flugmotor, ein Vierzylinder mit 1,73 | Hubraum und 80—100 PS bei
5000 U/min, in England im Bau. Das Arbeitsverfahren, über das keine näheren
Angaben gemacht werden, wurde an einem Motorradmotor von 25 PS und 22 kg
Gewicht ernroht.

K.L.M.-Segelflugklub für die Ausbildung der Piloten im Segelflug in Am-
sterdam gerründet. j

Wanderpreis der
Breslau. Gewinner Orts-
gruppe Breslau des DLV.

Archiv „Flugsport“

Nr. 4 „FLUGSPORT“ Seite 111

Caudron „C-712“, die aus dem Rumpf des Jagdeinsitzers „C-710“ und dem
Flügel mit Leitwerk des Coupe-Deutsch-Rennflugzeuges „C-560° zusammenge-
stellte Maschine, mit der der absolute Geschwindigkeitsrekord für Landflugzeuge
überboten werden soll, erreichte am 26. 12. 36 mit Delmotte 520 km/h. Wegen
zu großer Erschütterungen des Motors konnte nicht mit Vollgas geflogen werden.
Die außerordentlich hochgezüchtete Konstruktion besitzt ein Fluggewicht von
1175 kg bei einer Fläche von 7 m? (Flächenbelastung 168 k&/m?), Motor Renault,
12 Zylinder, hängend in V-Form, luftgekühlt, Leistung 730 PS bei 2600 U/min.
Ratier-Verstellschraube, Standschub 1000 kg, bei 50 km/h 1100 kg, Startzeit
10 sec, Höchstgeschwindigkeit 620 km/h, erflogen 520 km/h mit 450 PS, Steig-
geschwindigkeit 30 m/sec, Steigzeit auf 4000 m 2 Min.

Morane-Saulnier-Flugzeugwerke in \Puteaux wurden von der französischen
Regierung beschlagnahmt, da die Arbeiten an den vom Luftfahrtministerium in
Auftrag gegebenen 15 Jagdeinsitzern vom Typ ‚405° nicht weit genug vorge-
schritten waren.

Physiologisches Institut zur Erforschung der Einflüsse des Fliegens auf den
menschlichen Organismus wurde in Frankreich gegründet.

. Bendix Radio. Co. ging aus der Verschmelzung von drei kleineren Firmen
mit der Bendix Aviation Co. hervor.

Chamberlain, der 1928 auf einem Bellanca-Hochdecker von New York nach
Deutschland flog, beabsichtigt, am Rennen New York—-Paris teilzunehmen.

Sarı Diego— Honolulu (3800 km) flog eine Staffel von 12 Bombenflugbooten
der USA-Marine in knapp 22 Std.

New York—Paris-Flugzeugrezien 1.8. bis 3.9.37 zur Erinnerung an Charles
Lindberghs erste Ozeanüberquerung. Hierfür stiftete der französische Luftfahrt-
minister 3 Mill. Franken (ca. 250000 RM) an Barpreisen. Offen für alle Ange-
hörige der F. A. I. und nur für mehrmotorige Land- oder Seeflugzeuge. Bedingung
Ausrüstung mit Radio-Empfangs- und Sendeanlage mit Funker. Start von einem
in der Nähe von New York gelegenen Land- oder Wasserflughafen zwischen dem
1. und 31. Aug. Zielflughaben Paris-Le Bourget wird am 3. Sept. 12 h geschlossen.
Gewertet wird die Gesamtflugzeit vom Start in New York bis Le Bourget.
Zwischenlandezeit wird in Flugzeit einbezogen. Wer in-kürzester Zeit den Flug
ausführt, erhält den !Preis. Voraussetzung ist, daß Lindberghs Flugzeit, 33 Std.
30 Min., unterboten wird. 1. Preis 1,5 Mill. Fr., die beiden nächsten, bei denen
die Flugzeit nicht mehr als 48 Std. betragen darf, 1 Mill. und 50 000 Fr. Meldungs-
schluß 1. Mai. Organisation auf USA-Boden National Aeronautic Association of
USA, in Frankreich Aero-Club von Frankreich. Fehlstarts können nicht wieder-
holt werden, iedoch sind, wenn 2 Tage vor dem neuen Start eine Nachnenngebühr
von 2000 Fr. bezahlt wird, neue Starts möglich. Abnahme 48 Std. vor Start.

USA-Flugzeugproduktion umfaßte in den letzten 9 Monaten 1936 2197 Ma-
schinen, das sind 68% mehr als in der gleichen Zeit des Vorjahres. Das Verhältnis
von Doppeldeckern zu Eindeckern betrug 1:6,9. An Segelflugzeuren wurden 23
gebaut, dazu noch ein Autogiro.

Ganzmetall-Segelilugzeug-Zweisitzer ist bei Bowlus in USA im Bau.

Italien baut fünf dreimotorige Flugzeuge für die Teilnahme an dem Rennen
New York—Paris.

Cant Z. 1011, ein neuer zweimotoriger Bombentiefdecker, erreicht 370 kin/h
Höchstgeschwindigkeit.

Fokker erhielt von der holländischen Regierung einen Auftrag über 16
Kampfflugzeuge T. 5 mit ie zwei Bristol-,Pegasus“-Motoren.

Portugal bestellte für die Marine 6 Flugboote bei Consolidated in USA.

Prag— Moskau soll mit italienischen Maschinen vom Typ Savoia „S-73“ mit
Walter-Motoren beflogen werden.

Zlin XII, das von der tschechischen Schuhfabrik Bata in Serie hergestellte
zweisitzige Leichtflugzeug, soll 1937 eine Produktionsziffer von 125 Flurzeugen
im Monat erreichen.

URSS baut Bristol-Motoren vom Typ „Pegasus“ in Lizenz.

Segelflug in Brasilien nimmt Aufschwung. In Rio flog Hptm. Aquino auf Ott’s
Minimoa 3% Std., hierauf ein Ltn. der brasilianischen Luftwaffe 3% Std., wobei
er den Start um 2000 m überhöhte. Ott machte neben schönen Segelflügen auch
Kunstflug mit seiner „Argentina“. Wachsmuth vom Condorsyndicat führte auf
Göppingen zwei Passagierflüge über 2 Std. Dauer aus. Hierbei mußte er sich,
mangels einer langsamen Schleppmaschine, mit 130 km schleppen lassen. Ueber:
Seite 112 „FLUGSPORT“ Nr. 4

den Hochbetrieb im Segelflieger-Club Ursinus in Curitiba haben wir bereits
berichtet.

Australien Neu-Guinea-Luitverkehr geplant. Die Linie soll von Sidney über
Brisbane, Cooktown, Wau nach Salamaua oder Rabaul führen.

Segelilugpreis für einen Streckenflug von Tokio nach Osaka (394 km) wurde
von zwei japanischen Zeitungen ausgeschrieben. Preissumme rd. 5000 RM.

Köller-Zweitaktmotoren baut die Firma Dr. Kröber & Sohn, G.m.b.H,,
Treuenbrietzen.

Motorsegler baut Segelflugzeugbau Schneider, Grunau, Riesengeb.

Segeliliegerausbildung für Privatpersonen übernimmt die Reichs-Segelflug-
Clubschule Grunau, Riesengeb.

Motorilugschein A1 kann auf einer der sechs Schulen des RLF erworben
werden. Näheres im nächsten Heft.

| | Literatur.
(Die hier besprochenen Bücher können, soweit sie im Inland erscheinen, von uns
. bezogen werden.)

All The World’s Aircraft 1936/37. Herausgegeben von C. G. Grey und L.
Bridgman. Verlag Sampson Low, Marston & Comp., Ltd. London. Preis £ 2.2.—.

Der 26. Jahrgang des bekannten Werkes bringt wieder in seltener Reich-
haltigkeit einen umfassenden Ueberblick über den Stand der internationalen Luft-
fahrt. Zwei Abschnitte behandeln den Fortschritt der zivilen und militärischen
Fliegerei in den einzelnen Staaten. Der dritte und umfangreichste bringt wieder
die ausgezeichnete, gut geordnete Aufzählung fast aller in letzter Zeit gebauter
Flugzeuge, wobei die zahlreichen Leistungsangaben einen Vergleich der verschie-
denen Baumuster untereinander und mit denen früherer Jahre gestatten. An-
schließend werden die Flugmotoren, bei denen allerdings die Zahl der neu auf-
zetauchten Typen weit geringer als bei den Flugzeugen ist, und Luftschiffe be-
sprochen.

Rhenania-Ossag-Luitstreckenverzeichnis ist von der Rhenania-Ossag Mine-
ralölwerke Akt.-Ges., Hamburg 1, Postschließfach, unter Mitarbeit ihrer weitver-
zweigten Niederlassungen für Weltflieger zusammengestellt worden. Diese Ver-
zeichnisse werden nur an wirkliche Interessenten, welche Flüge ausführen wollen,
abgegeben und müssen vor Antritt eines Fluges nochmals an die Luftfahrt-
Abteilung der Rhenania-Ossag eingesandt werden, um die neuesten Aenderungen
zu berücksichtigen. Vor uns liegen zwei Mappen: Cairo—Khartoum—Nairobi und
Nairobi Broken Hill-Salisbury—Johannesburg—Capetown. Text in Englisch.
Kurze Flugroutenbeschreibung, meteorologische Verhältnisse, Angaben über wich-
tigste Geländeverhältnisse, Flugplatzlage, daneben Flugplatzübersichtskarte. An-
gaben über Kurs, Strecken, Entfernung, Telefon, Hotels und alles, was man auf
einem solchen Flug braucht, machen dieses Streckenverzeichnis zu einem unent-
behrlichen Ratgeber. Die einzelnen Streckenverzeichnisse sind in roten Mappen
mit gelochten Blättern in handlichem Format geordnet und können bequem in der
Bordtasche mitgeführt werden.

Handbuch des Motor- und Segeliliegens, herausg. v. C. W. Vogelsang unter
Mitarbeit von Torsten Cumme, Berlin; Dr.-Ing. Erich Ewald, Berlin; Wolfgang
Leander, Kassel; Dr. Heinz Orlovius, Berlin: Dr. Helmuth Schmidt-Raps; Dr.
Heinrich Wörner, Königsberg; Fritz Stamer, Berlin. Mit 900 Abb., Schnitt- und
Konstruktionszeichnungen. Akademische Verlagsgesellschaft Athenaion m. bp. H,,
Potsdam. 15 Lieferungen zu je RM 2.—.

Die bisherigen Lieferungen haben wir auf Seite 21, 109 und 232, 1936 be-
sprochen. Soeben sind die Schlubßlieferungen erschienen: Nr. 12 Navigation, Fun-
ken und Morsen; Nr. 13 Fortsetzung hiervon und Ausbildung zum Orter; Nr. 14
Behandlung des Flugzeuges; Nr. 15 Fortsetzung, Fliegerwetterkunde. Kartenlesen,
Luftbildwesen. Das Handbuch besteht nunmehr aus 3 Bänden und bildet für den
Flieger, Flugschüler, Bodenpersonal ein Allbuch, in dem das wichtigste zu
finden ist.

MITTEILUNGEN D, MUSKELFLUG-INSTITUTS

LEITER: OSKAR URSINUS, FRANKFURT aM.
| ASSISTENT:H.GROPP
VERÖFFENTLICHT IN DER ZEITSCHRIFT

1937 „FLUGSPORT” | Nr. 5

Leistungsmessungen bei vorwärts-liegender Stellung.

Verschiedentlich taucht der Vorschlag auf, den Führer eines Mus- -
kelkraftflugzeuges im Interesse eines geringen Stirnquerschnittes des
Rumpfes mit dem Kopf voraus flach liegend unterzubringen. Diese An-
ordnung ist nicht neu, sie wurde bekanntlich schon von den Brüdern
Wright bei ihren ersten Flügen gewählt. Da die Ansichten über den
Wert dieser Körperhaltung in bezug auf die Leistungsabgabe ausein-
andergehen, wurden mit einem hierzu entwickelten Meßgerät Ver-
eleichsversuche vorgenommen. .

Als Bremseinrichtung diente das Meßgerät 3*), an dem nur eine
verstellbare Unterstützungsfläche für die liegende Stellung angebracht
wurde (Abb. 32). Um eine einwandfreie Gegenüberstellung mit der
früher durchgemessenen rückwärts-liegenden Stellung zu erhalten, ist
die Leistung bei jeder Frequenz bzw. die Dauer bei jeder Leistungs-
abgabe unmittelbar nacheinander in beiden Stellungen gemessen wor-
den. Da der gleiche Kurbeltrieb und die gleiche Bremswelle mit dem
gleichen Brett benutzt wurde, sind Fehler von dieser Seite her ver-
mieden. Die Bestimmung der Drehzahl erfolete durch zwei verschie-
dene Drehzahlmesser, deren Anzeige unmittelbar nach den Versuchen
mit der Stoppuhr kontrolliert und berichtigt wurde. Die Streuung der
Meßpunkte ist im Bereich der Tretzahlen 1,25 bis 2,75 U/sec so cering
daß der Fehler in der Leistungsdifferenz zwischen den beiden Anord-
nungen nicht größer als 10% sein dürfte.

_ Bei der vorwärts-liegenden Stellung wurde darauf geachtet ß
Neigung und Hochlage des Rumpfes gegenüber der Kennen 20
*) S. Mitt. des M.-I. Nr. 1, S. 6 „Flugsport“ 1936, Heft 19.

Abb. 32. Meßgerät
für die Bestim-
mung der Beinlei-
stung bei vor-
wärtsliegender
Stellung. Die Hoiz-
platte mit dem
aufgelegten Kissen
kann in Höhe, Nei-
sung und Abstand
vom Tretlager ver-
stellt werden. Die
beiden gepolster-
ten Stützen dienen
als. Anlage für die
Schultern. Im Vor-
dergrund der Dreh-
zahlmesser zum
Ablesen in liegen-
der Stellung.

Seite 34 | Mitteilungen d. M.-ı. Nr. 5

—

100- ———— |
_.——7 ————— ee -Legenae Stellung (6erat 3)

60 - IN
EN

| Höchstleistung u

N mAqg/see

Vers-P: H.Gropp
Alter: 287.
Grösse: 1F8rm

vorwarts-
liegende Stellung
Gewicht : Plkq

20 Tretgahl REN |
Ze.
|
41 15 20 265 30 EN

Abb. 33. Höchstleistung in Abhängigkeit von der Tretzahl bei vorwärts- und
bei rückwärtsliegender Stellung.

gewählt waren, daß sich die geringstmögliche Bauhöhe für den Rumpf
ergibt.

Die Ergebnisse der Versuche sind in den Abb. 33 und 34 zusam-
mengestellt. Der Unterschied in der Höchstleistung beträgt im nor-
malen Frequenzbereich weniger als 10%, er geht bei hohen Tretzahlen
auf Null zurück. Die Dauerleistung liegt bei Zeiten bis zu einer Minute
um einen gleichbleibenden Betrag von rund 4 mkg/sec unter der bei
rückwärts-liegender Stellung. Der Unterschied nimmt also prozentual
mit wachsender Versuchszeit zu, was auf eine Behinderung der Atmung
in der vorwärts-liegenden Stellung hindeutet. In diesem Zusammen-
hang sei darauf hingewiesen, daß die Erschöpfung nach einer Lei-
stungsmessung in dieser Stellung langsamer abklingt als im anderen
Falle.

Fragt man nach der Einsparung an Rumpfquerschnitt, die erforder-
lich ist, um die niedrigere Leistung auszugleichen, so ergibt sich die
bemerkenswerte Tatsache, daß der geringstmögliche Querschnitt in
beiden Fällen gleich ist. Die Rumpfhöhe ist in erster Linie abhängig
von der Länge des Oberschenkels, der in beiden Fällen die senk-
rechte Stellung erreicht. Bei der rückwärts-liegenden Stellung liegt der
Kopf etwa in gleicher Höhe wie das Knie. Falls die Sicht durch seit-
liche Fenster und zwischen den Beinen hindurch direkt nach vorn
(Fenster im Rumpfbug) für ausreichend befunden wird, kann man mit
rund 68 cm Rumpfhöhe auskommen. Liegt der Kopf vorn, so ist zwar
die Sicht besser, dafür strengt es aber an, den Nacken dauernd so weit
nach hinten zu beugen, daß man

’ waarerecht nach vorn sehen
kann. Außerdem dürfte das Feh-
N len der Rumpfnase im Gesichts-
En, feld das Anvisieren eines Zieles
N rickwärts-tiegende Stellung und die Einhaltung einer be-
| | stimmten Längsneirung er-
2 ps le > Stell 8 ST |
64 en #791 schweren. Abb. 35 gibt einen
| I Vergleich der beiden Anordnun-
| Beine I gen.
Hub 350mm Bu
20- Tretzahl: 167 W)sec
Zeit sec Abb. 34. Dauerleistung bei vorwärts-
=> liegender und rückwärtsliegender
20 40 | Stellung.

Nr. 5 Mitteilungen d. M.-. Seite 35

Nimmt man den Rumpfwiderstand zu 20% des Gesamtwiderstan-
des an, dann müßte der Unterschied im Hauptspannquerschnitt bei
einer Flugzeit von 30 sec schon rd. 35% betragen, wenn der Leistungs-.
unterschied ausgeglichen werden sollte. Diese Zahl zeigt deutlich, daß
es zwecklos ist, der vorwärts-liegenden Stellung des Führers den
Vorzug zu geben.

In diesem Zusammenhang sei auf eine Möglichkeit der Leistungs-.
erhöhung bei dieser Anordnung hingewiesen. Der nachteilige Einfluß;

II

Abb. 35. Rumpfquerschnitte mit sitzender und liegender Stellung des !Piloten.
Die kleinste ausführbare Höhe beträgt in beiden Fällen 680 mm. Die schraffierten
Teile stellen Unterstützungsflächen dar. Bei der oberen Anordnung läßt sich das
Kissen unter dem Leib durch zwei an Schwinghebeln befestigte Halter für die
Knie ersetzen. Der Kopf muß durch ein Stirnband von der Muskelanspannung
entlastet werden. Die Sicht wird bei der unteren Anordnung durch zwei seitliche
Fenster und eine durchsichtig ausgebildete Rumpfnase, die zwischen den Knien
hindurch anvisiert werden kann, erreicht.

der Unterstützung des Körpers an Brust und Leib läßt sich vermeiden,
wenn die Knie auf zwei an Schwinghebeln befestigten Polstern
(s. Abb. 35) gelagert werden. Die Bewegungsverhältnisse bleiben
dabei unverändert, so daß eine geringe Leistungserhöhung zu erwarten

st. Der Nachteil der unnatürlichen Kopfhaltung bleibt allerdings be-
stehen.

Drehmomentenverlauf in Abhängigkeit von der Tretzahl.

Um die Leistungscharakteristik des Körpers zu vervoliständigen,
sind in Abb. 36 die aus den früher veröffentlichten Abb. 20, 21 und 22
errechneten Drehmomentenwerte bei rotierender Bewegung von Hän-
den und Füßen für Höchstleistung (Zeitnull) eingetragen. Die Höchst-
werte, die erwartungsgemäß bei der Drehzahl Null auftreten, wurden
aus einem Diagramm abgeleitet, das die Kräfte am Pedal bzw. an der:
Handkurbel in Abhängigkeit von der Stellung enthält und im Abschnitt
„Ungleichförmigkeitsgrad des Muskelmotors bei rotierender Bewe--
gung“*) wiedergegeben ist. Das Auffallende an Abb. 36 ist das Ueber-
schneiden der beiden Kurven für das Moment bei kombinierter Arm-
und Beinarbeit und für die Summe der Momente von Beinen und
Armen allein. Auf diese Erscheinung ist bereits auf S. 25 der Mitt.

*) S. Mitteil. d. M.-L, S. 37.
Seite” 36

Mitteilungen d. M.-ı.

Nr. 5

hingewiesen.

In Abb. 37 sind außer den aus Abb. 23 entnommenen

Kurven für die Kombinationsleistung noch die Summen der Leistungen
von Armen und Beinen allein eingetragen. Die Bereiche, in denen das
Ueberschneiden stattfindet, sind ebenfalls schraffiert. Bei Versuchs-
zeiten von 0 bis etwa 60 sec ist die Höchstleistung bei kombinierter
Tätigkeit größer als dies aus den Einzelmessungen zu erwarten ist. Bei

u

16

EN
8— EN
so \Md N
NLIIN

. BEESSN
2 a NN

e——n—

45 4 45 } 26 3 36 4

Abb. 36. Verlauf der Drehmomente bei Höchstleistung über der Arbeitsfrequenz.
in dem das Moment bei kombiniertem Arbeiten

Man beachte das kleine Feld,

erößer als die Summe der beiden Einzelmomente ist.

Vi
l
Y\

TO | L 0
N 7 \
120 \mkglec,
z 10see \ IN
100 u IN
Z

za, \

0

Li \

\

pe = Ti N
49 In osee

4 45

+—— Arme u. Beine

v. A u.B.allein:

E Ufoee?
„2 arsec

d

20 Hm Sıummeder Leistungen

Abb. 37. Vergleich der Leistung von
Armen und Beinen zusammen mit der
Summe der Einzelleistungen. In dem
gestrichelten Feld ist die Leistung bei
kombiniertem Arbeiten höher als die
Summe. Die angeschriebenen Zeiten
geben an, für welche Dauer die durch
die betr. Kurve zum Ausdruck ge-
brachte Leistung gleichmäßig gehalten
werden kann.

längeren Zeiten wandert die
Ueberschneidung nach höheren
Frequenzen ab, während die
Höchstleistung bei niedrigeren
Tretzahlen auftritt. Für Flug-
zeiten bis zu einer Minute erhält
man also durch die Hinzunahme
der Arme gewissermaßen noch
eine kleine Leistungserhöhung
„geschenkt“. Die Erscheinung

ist an sich von geringer Bedeutung und soll hier nur ihrer Eigenart
halber erwähnt werden.

Nr. 4

„ETLUGSPORT"“

Seite 113

gebung kennen.

Lufitverkehrsgesetz und Verordnung über Luftverkehr mit ausführlichen
Erläuterungen und der sonstigen wichtigen deutschen Luftgesetzgebung von Dr.
jur. Hermann Döring. 403 Seiten, Taschenformat. Verlag C. H. Beck, München
und Berlin. Preis RM 8.50.

Das vorliegende Buch bringt zunächst als Vorbemerkung eine kurze Zusam-
menstellung über die Durchführung der Reichsluftfahrtverwaltung, die Gliederung
der deutschen zivilen Luftfahrt und der Luftwaffe, das deutsche Luftrecht und die
Abkommen des deutschen Reichs auf dem Gebiete des Luftrechts. Im 2. Haupt-
abschnitt ist das Luftverkehrsgesetz vom 21. 8. 1936 sowie der Wortlaut des
Warschauer Abkommens zur Vereinheitlichung von Regeln über die Beförderung
im internationalen Luftverkehr ausführlich erläutert. Ferner findet man im Anhang
die wichtigsten Vorschriften der deutschen Luftgesetzgebung.
Sachregister erleichtert das Nachschlagen des außerordentlich umfangreichen
Inhalts. Wer mit der Luftfahrt zu tun hat, muß vor allen Dingen auch die Gesetz-

Das angefügte

use \
ernschule für.
lugzeugbau

Tbeoret. Vorbereitung für Bauprüfer,
Flugzeugführer, Ingenieure sowie für
den gesamten Flugdienst. Sonder-
lebrgänge für Jungflieger. Abscaluß-

prüfungen — Abschlußzeugnisse.
Studienprogr. durch das Sekretariat. ;

Fernschule G.m.b.H. BerlinW15
Kurfürstendamm 66 p.

Spleifkluppen DRGM

für alle Seilstärken
Spleißahlen
Spleifgerätekompl., DRGM
Osenbiegezangen DRGM
Stahldrahtschneider
Magnethämmer DRGM
Aufrauhklingen DRGM

für Sperrholz

vom Erfinder:

Walter Tillmanns, Remscheid,
Birkenstr. 11 - Prosp. a. Wunsch

‚RIVISTA AERONAUTIGA‘

Illustrierte monatliche Zeitschrift

Herausgegeben durch italienisches
Luftfahrtministerium

Ministero dell’ Aeronautica, Roma

Enthält Orig.-Abhandlungen üb. den
Luftkrieg u. üb. die Luftfahrttech-
nik, weitere Nachrichten über den
internationalen Luftverkehr auf dem
j militärischen, wissenschaftlichen u.
W Handelsgebiet, sowie zahlreiche
; Buchbesprechungen.

Abonnementspreis

9 für Italien u. Kolonien i L. 64,80
g für Ausland . L. 144, —

Einseparates Heft

für Italien. . . . . iL.L. 9-
für Ausland . . . . iL. 19,—

Gesucht werden mehrere

Statiker

(bei Bewerbern ohne Flugzeugbaupraxis
werden Bauingenieure bevorzugt.)

CONDOR

(Bauj. 1934), 1936 neu bespannt,
lackiert, — überh.u. vorschrifts-
mäß.verstärkt, mitsämtl. Instru-
menten, abwerfbar. Fahrgestell,

- = Transportwagenu. Werkzeugen,
Versuchsingenieure flugfertig und amtl. zugelassen,
preiswert zuverkaufen.
Späte,Sprottau,Flughafen

Ingenieur-
Schule ( (HTL) Mittweida
Maschinenbau l Betriebswissenschaften

Elektrotechnik/Automobil-u.Flugtechnik

Pressamm

für statische Versuchsabteilung. Be-
werbungen mit kurzem Lebenslauf,

Zeugnisabschriften und Angabe der Ge-
ha'tsansprüche an Bayerische Flug-
zeugwerke A. G. Augsburg.

Lassen Sie diese Zeitschrift
einbinden, dadurch erhält sie
erhöhten bleibenden Wert!

Gegen schwierigste Verschmutzung

eEls Trocken-
_ Handwaschmittel

beseitigt schnellstens Oel, Fett, Farbe,
Lack etc. ohne die Haut anzugreifen!

irnis chem.-techn. Erzeugnisse, . Link-
„ENErgicO »K.F.Bernin r er, Berlin W 3 str.16

Fü add ünd 1 Segeltlig

Modell Nr. 13A. A 1800 oder 3000 m

Pal
Vertrieb durch:
Zürn & Hoepfner

Berlin W 30
Neue Winterfeldtstr. 29

ULMIA

Werkzeuge u. Maschinen

tür Flugzeugbau
Au
—

Georg Ott.
Kataloge kostenlos.

Universal-Präzisions-Kreissäge

Werkzeug- u. Maschinenfabrik

Ulm a.D. 19

in

vd

DIN

4 he. h I tlitnselill N a 4 | In.- Milli. ee
GEGRUNDET 1908 v. HERAUSGEGEBEN \\i |

VON OSHAR, URSINUS = CIVIL -ING.
Illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger
für das gesamte Flugwesen

Brief-Adr.: Redaktion u. Verlag „Flugsport“, Frankfurt a. M., Hindenburg-Platz 8

Bezugspreis f. In- u. Ausland pro 4 Jahr bei 14täg. Erscheinen RM 4.50
Telef.: 343834 — Telegr.-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701
Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, Postanstalten und Verlag.

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten‘‘ versehen,
nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Nr.5 3. März 1937 XXIX. Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport“ erscheint am 17. März 1937

Quo vadis?

Die Aufrüstungsrichtlinien haben in den Konstruktionsbüros der
Großmächte ziemliche Turbulenz verursacht. Ueberall steht als Ueber-
schrift im Luftaufrüstungsprogramm: Größte Leistungen an Bomben-
last und Geschwindigkeit. Die Sicherheit tritt wieder einmal in den
Hintergrund.

Im deutschen Luftverkehr hieß es bisher immer: Erst Sicherheit,
dann Leistungssteigerung. Die Leistungssteigerung kann wohl folge-
richtig auf der Sicherheit aufgebaut werden, aber nicht umgekehrt. Da-
neben sind alle Entwicklungsarbeiten, die auf Leistungssteigerung aus-
gehen, für eine spätere Entwicklung im Luftverkehr, welche eben
Sicherheit verlangt, nicht immer ausnutzbar, von der Lebensdauer der
Maschinen gar nicht zu sprechen.

Mitten in dieser Luftaufrüstungsentwicklung soll nun auch die
Atlantikflugentwicklung blühen, wachsen und gedeihen.

Das englische Empire-Flugboot „Caledonia“ flog von Calshot nach
Alexandria, 3700 km, mit einer Durchschnittsgeschw. von 270 km.
Gibraltar und Aegypten sind ohne Zwischenlandung ohne weiteres
von England mit großer Nutzlast erreichbar. Die „C“-Klasse, Caledonia
und Cambria, scheinen nur für diese Zwecke entwickelt zu sein, da für
den Atlantikverkehr schnellere Maschinen angesetzt werden sollen.

Bei der Durchführung des Fünfjahresplans in England erwägt man
die Trennung von Militär- und Zivilluftfahrt, wobei die Entwicklung
geeigneter Motoren, vor allen Dingen Diesel, für den Zivil-Luftverkehr
vernachlässigt wurde. Vielleicht kann auch diese Scheidung noch den
Zweck haben, gewisse Schwierigkeiten, die bei der Militärluftfahrt
allein nicht zu überwinden waren, auf andere Weise aus der Welt zu
schaffen. Die Entwicklungsrichtung für Langstreckenflugzeure, mit
oder ohne Starthilfe. Mayo Composite oder Katapult, ist noch nicht
entschieden. Man scheint jetzt die Vorteile, höhere mittlere Geschwin-
digkeit mit Diesel, erkannt zu haben. Erwägungen, die wir bereits in
der Nr. 3 des „Flugsport“ ausführlich behandelten.

USA. will unbedingt bei seinem Nordatlantik-Luftverkehr. Groß-
Tlugboote einsetzen, da in Irland, Neufundland und Neuschottland weni-
ger Landflugplätze als vielmehr geeignete Flußmündungen und Fiorde
für Wasserstart vorhanden wären.

Diese Nummer enthält Patent-Sammlung Nr. 2.
Seite 116 „FLUGSPORT“ Nr. 5

Engl. Segelflugzeug „Kirby Kite“.

Die Firma Slingsby Sailplanes in Kirbymoorside stellt eine Reihe
von Segelflugzeugen, darunter Nachbauten verschiedener deutscher
Konstruktionen, her. Als erste englische Bauart mit Knickflügel ist
vor einiger Zeit der Hochdecker „Kirby Kite“ herausgekommen. Mit
der ersten Maschine dieses Typs wurde eine Höhe von 1400 m über
Start und eine Strecke von 90 km erreicht, Leistungen, die für eng-
lische Geländeverhältnisse als sehr gut zu bezeichnen sind.

Der Aufbau der Maschine unterscheidet sich kaum von den deut-
schen Vorbildern. Flügel einholmig, Sperrholznase, zweiteilig, auf dem
Rumpf gelagert. Zur Ableitung der Drehkräfte und des Widerstandes
der Fläche ist an der Flügelwurzel ein Hilfsholm vom Hauptholm nach
hinten geführt. Leichter Knick am Strebenknotenpunkt, auf jeder Seite

. eine Strebe nach Rumpfunter-

kante. Querruder mit einem

1 Torsionskasten, ähnlich dem
Grunau Baby.

Rumpf birnenförmig, hin-
ten in eine senkrechte Schnei-
de, die nach oben in eine
kleine Kielflosse übergeht,
' auslaufend. Ringspanten mit
Sperrholzbeplankung. Der oi-
fene Fülrersitz liegt vor der
Fläche.

Leitwerk mit Ausnahme
der Kielflosse und der Nase
des Seitenruders _stoffbe-
spannt. Höhenflosse auf jeder
Seite durch einen Stiel nach
der Rumpfunterkante abge-
fangen.

Spannweite 14,1 m, Länge
6,03 m, Leergewicht 118 kg,
beste Fluggeschwindigkeit 52
km/h, Preis £ 145 (RM 1800).

Eine ähnliche Maschine
wird für die Teilnahme am

internationalen Segelflug-
Wettbewerb in der Rhön ge-
baut. -

6030

| 1200

u

Uebungs- und Leistungssegelflug-
zeug „Kirby Kite“.
Zeichn. ‚Flugsport‘

Nr. 5 „FLUGSPORT“ Seite 117

Phillips & Powis „Hawk“.

Diese von Miles konstruierte Maschine ist unter der Bezeichnung
„Hawk Trainer“ in größerem Umfange für die Anfangsschulung bei der
englischen Luftwaffe eingesetzt. Sie zeigt den für alle Miles-Entwürfe
typischen Aufbau als freitragender Tiefdecker mit hosenartig verklei-
detem Fahrwerk und hängendem Reihenmotor.

Flügel freitragend, zweiholmig, Holzbau. Sperrholzbeplankung.
Spaltlandeklappen an der Hinterkante.

Rumpf in Holz-
bauweise. Viereckiger EN 7900
Querschnitt mit abge-
rundeter Oberseite.
Zwei offene Sitze hin-
tereinander. Wind-
schutzscheiben aus
splittersicherem Glas.
Sitzkissenfallschirme.
Der Schülersitz kann
für Blindflugübungen
mit einer lichtdichten

Haube verschlossen \ 8
werden. N
| wg

Leitwerk freitra-
send, Holzbau. Sei-
tenruder teilweise
ausgeglichen. Höhen-
leitwerk von recht-
eckigem Umriß.

Fahrwerk fest,
jedes Rad sitzt in
einer Gabel, die das |
untere Ende eines Oelstoßdämpfers bildet. Verkleidung hosenartig
oder aufgelöst in Rad- und Strebenverkleidung. Schwenkbare Sporn-
rolle. Spurweite 2,2 m.

Triebwerk: De Havilland Gipsy Major 130 PS.

Spannweite 10,4 m, Länge 7,3 m, Höhe 2,13 m, Fläche 16,4 m’,
Leergewicht 564 kg, Betriebsstoff 80 kg, Fluggewicht 830 ke. Höchst-
geschwindigkeit 233 km/h, Reisegeschw. 205 km/h, Brennstoffverbrauch
bei Reisegeschw. 30 ]/h entspr. 14,5 1/100 km, Reichweite 640 km,
Landegeschw. 72 km/h, Steiggeschw. 6,1 m/sec, Dienstgipfelhöhe
5500 m, absolute G. 6700 m, Startstrecke 155 m, Auslauf 90 m.

Phillips & Powis
„Hawk Trainer“.
Werkzeichnung

70400

-

Segelflugzeug „Kirby Kite“. Werkbild 11: an
SETHBZens rn Phillips & Powis „Hawk Trainer“. | Werkbild

Seite 118 „FLUGSPORT“ Nr. 5

Foster,. Wikner Aircraft Co. „Wicko“.

Die unter der Bezeichnung Foster, Wikner Aircraft Co., Ltd. ein-
getragene, vor einiger Zeit gegründete englische Flugzeugfirma stellt
ein von dem australischen Konstrukteur Wikner entworfenes Kabinen-
flugzeug her, das mit einem frisierten Fordmotor „V 8° von 85 PS
(Typenbezeichnung „Wicko F“) ausgerüstet ist und für 425 £ (rd. 5300
Reichsmark) verkauft wird. Lizenzrechte werden auch nach anderen
Staaten vergeben.

Die Maschine ist als abgestrebter Hochdecker mit zwei nebenein-
anderliegenden Sitzen und geschlossener Kabine ausgeführt. Der Flügel
von rechteckigem Grundriß besitzt das Profil Clark YH. Spruce-
Holme, Sperrholzrippen, Stoffbespannung. Zwei parallele Streben nach
der Rumpfunterkante.

Rumpf in Holzbau, Sperrholzbeplankung. Leitwerk freitragend,
stofibespannt.

Fahrwerk freitragend, Radverkleidungen. Schleifsporn aus Blatt-
federn.

Triebwerk: Ford-Achtzylinder V-8, 85 PS bei 3500 U/min, Unter-
setzungsgzetriebe 1:2,3. Tunnelkühler unter dem Rumpf zwischen den
Fahrwerkstreben. Eine Ausführung der Maschine mit 90 PS Cirrus
Minor (luftgekühlter Vierzylinder) wird zum Preis von £ 625 geliefert.

Spannweite 9,6 m, Länge 6,8 m, Höhe 2 m, Fläche 12,5 m?, Leer-
gewicht 530 kg, Fluggewicht 770 kg, Flächenbelastung 61 kg/m”, Lei-
stungsbelastung 4 ke/PS, Höchstgeschwindigkeit 185 km/h (mit Cirrus
Minor 193 km/h), Reisegeschwindigkeit 160 (170) km/h, Lande-
geschwindigkeit 80 (65) km/h, praktische Gipfelhöhe 3000 m, Reich-
weite 400 km mit 60 | Brennstoff.

Farner-Kabinenhochdecker „W. F. 21“.

Die Firma W. Farner, Flugzeugbau Grenchen, Schweiz, bringt
unter dieser Bezeichnung eine Weiterentwicklung des Baumusters
A. C. 4 der Firma Comte auf den Markt. Die Reisemaschine ist als
abgestrebter Hochdecker mit einer geschlossenen Kabine für vier In-
sassen ausgeführt.

Flügel rechteckig, mit abgerundeten Enden, zweiholmig, Spruce,
Stoffbespannung. Auf jeder Seite zwei parallele Streben nach der
Rumpfunterkante, Stahlrohr, mit Al verkleidet. Querruder‘ aus Stahl-
rohr geschweißt, stoffbespannt. E Eu

Rumpf Stahlrohr, Stoffbespannung. Geschlossene Kabine, gute
Sicht durch vier seitliche Fenster außer der Führerraumüberdachung,
Plexielas. Zwei Führersitze mit Doppelsteuerung nebeneinander,

Nr.5 „FLUGSPORT“ Seite 119

Farner-Kabinenreisefluszeug „W.F. 21“. Werkbild

dahinter zwei Gastsitze. Auf jeder Seite eine Einsteigtür. Gepäckraum
vor dem Brandspant (0,45 m?). Instrumente in Gummi gelagert, Blind-
flugeinrichtung.

Leitwerk Stahlrohr, Stoffbespannung. Höhenruder mit im Fluge
verstellbarer Trimmklappe aus Stahlrohr mit Al-Beplankung.

Fahrwerk in Dreibeinbauweise, Stoßdämpferstrebe System
„Dowty‘“ nach dem Flügelstiel geführt und nach der Rumpfoberkante
abgefangen. Elektronräder mit Bremsen, schwenkbares Spornrad.

Triebwerk: Walter Major 4 von 130 PS, vier Zylinder in Reihe.
Brennstoffbehälter für 135 | über der Kabine. \

Spannweite 12,1 m, Länge 8,7 m, Höhe 2,6 m, Fläche 20 m?, Leer-
gewicht 625 kg, Fluggewicht 1000 kg, Höchstgeschwindigkeit 182 km/h,
Reisegeschwindigkeit 165 km/h, Landegeschwindigkeit 85 km/h, Gipfel-
höhe 5000 m, Reichweite 600 km, Startstrecke 260 m.

Jard-Einsitzer Loire-Nieuport „l6l“.

Die Maschine ist in Ganzmetallbauweise ausgeführt, wobei in der
Hauptsache die Aluminiumlegierung L. 2 R. zur Anwendung gelangt.
Für hochbeanspruchte Teile findet Stahl Verwendung.

Flügel trapezförmig, Enden nur wenig serundet. Starke V-Form,
nur direkt am Rumpf etwas hochgezogen, um zeringe Beeinflussung
zu bekommen. Einholmige Bauweise, Beplankung Duralumin, das innen
durch elektrisch aufgeschweißte Profile versteift ist. Der ganze Flügel
ist in zwei Teilen ausgeführt, die direkt am Rumpf befestigt sind.
QOuerruder stoffbespannt, aerodynamisch und statisch ausgeglichen. Im
Flügelmittelteil Landeklappen, die sich auch etwas unter den Rumpf
erstrecken, hydraulische Betätigung.

Foster-Wikner-Kabinenhochdecker „Wicko‘“ mit Ford-Motor. Werkbild

Jagdeinsitzer Liore-Nieuport „161“. Bild: L’Air
Seite 120 „FLUGSPORT“ Nr. 5

Rumpf Schalenbau, Innenversteifung durch Omega-Profile. Mittel-
teil mit den Anschlüssen für die Flügel teilweise in Stahl ausgeführt.
Der Führer sitzt ziemlich hoch etwas über der Hinterkante des Flügels
in einer überdachten Kabine. Der Rumpf ist oben zur Verbesserung
der Sicht nach unten schmal gehalten. Rückenfallschirm, Feuerlöscher,
Atemgerät, F.T.-Anlage für Senden und Empfangen sowie Nachtflug-
einrichtung sind übersichtlich und leicht zugänglich angeordnet.

Leitwerk freitragend, Flossen Metallbau, Ruder stoffbespannt. Die
Enden von Höhen- und Kielflosse greifen über die Ruder hinweg,
letztere daher mit Innenausgleich durch zurückverlegte Achse.

Fahrwerk in zwei Hälften, nach innen in den Flügel einziehbar.
Jedes Rad sitzt in einer Gabel, die die Verlängerung eines Oelstoß-
dämpfers bildet; eine nach außen geführte Strebe übernimmt die seit-
liche Arretierung und das Einziehen. Hierbei legen sich die Räder vor
den Holm, wobei die Oeffnungen in der Flügelunterseite in der üblichen
Weise durch am Stoßdämpfer befestigte Bleche abzedeckt werden.
Das schwenkbare Spornrad ist ebenfalls einziehbar.

Jagdeinsitzer Nieuport „161“. Zeichnung „Flugsport“

Triebwerk: Hispano-Suiza 12 Y von 860 PS in 4000 m Höhe. Drei-
flügeliger Hamilton-Propeller von 3,1 m Durchmesser. Kühler in zwei
Hälften in Schächten unter dem Flügel. Durch die Anordnung kurz vor
der Vorderkante der Landeklappen soll eine teilweise automatische
Regulierung der Temperatur erreicht werden, da die Luftgeschwin-
digkeit an dieser Stelle zwischen Steig- und Geschwindigkeitsflug
keine allzu großen Unterschiede aufweist. Brennstofftank im Rumpf
zwischen Motor und Pilot, er kann mit einem Schnellablaßventil ver-
sehen oder abwerfbar ausgebildet werden. Inhalt 360 I. Oeltank von
36 1 ebenfalls im Rumpf.

Spannweite 11 m, Länge 9,6 m, Höhe 3 m, Fläche 15 m?, Spur-
weite 3,7 m, Leergewicht 1748 kg, Fluggewicht 2278 kg, Höchstge-
schwindigkeit in 4000 m Höhe 480 km/h, in 6000 m 470 km/h, in
10000 m 400 km/h, Landegeschw. 110 km/h, Steigzeit auf 4000 m
5 min, absolute Gipfelhöhe 11 250. m. Bu

Nr. 5 „FLUGSPORT" Seite 121

Mehrzweckflugzeug Hirtenberg „HM 13/2“.

Der zweisitzice Doppeldecker ist in Gemischtbauweise ausgeführt
und findet für Schul- und Uebungszwecke, als Aufklärer und als leich-
ter Bomber Verwendung. Je nach der geforderten Leistung kann jeder
wasser- oder luftgekühlte Motor zwischen 400 und 700 PS eingebaut
werden. Die Erstausführung wurde mit einem Fiat A 20 von 410 PS
ausgerüstet (s. Abb.) Die Baubeschreibung gilt für den Einbau eines
luftgekühlten Piaggio P VII C 16, während die Leistungen außerdem
noch für einen Hispano 12 Xirs bzw. Rolls Royce Kestrel V angegeben
sind.

Flügel durch doppelte Profildrähte verspannt, auf jeder Seite ein
N-Stiel. Spaltquerruder mit Massenausgleich in beiden Flügeln. Ober-
flügel dreiteilig, Baldachin aus sechs Streben, verspannt. Zwei Holme,
Holzbau.

Rumpf aus Stahlrohren geschweißt, Stoffbespannung, Rücken mit
Leichtmetall bedeckt. Zwei offene Sitze hintereinander. Einbauten
je nach dem Verwendungszweck verschieden. Es können FT-Gerät,
Bombenvisier, Lichtbildgerät, MG für den Führer, schwenkbares MG
für den Beobachter vorgesehen werden.

Leitwerk Metallbau mit Stoffbespannung, Höhenflosse nach der
Rumpfunterkante abgestrebt, im Fluge verstellbar, Kielflosse verstell-
bar. Beide Ruder mit seitlichem Innenausgleich.

Fahrwerk in Dreibeinbauweise, Achse an Strebenbock unter dem
Rumpf angelenkt. Oelfederstreben. Niederdruckräder mit Bremsen
und windschnittigen Verkleidungen.

Triebwerk: Piaggio P VII C 16 von 450 PS oder Hispano 12 Xirs
von 690 PS bzw. ein anderer Motor zwischen 400 und 700 PS. Zwei-
flüglige Metallschraube. Zwei Brennstoffbehälter von zusammen 430 |]

Hirtenberg-Mehrzweckflugzeug „HM 13/2“. Werkbilder

Seite 122 „FLUGSPORT“

Hirtenberg-Mehrzweck-
flugzeug „HM 13/2“.

w Werkzeichnung
Lu

im Rumpf und Öberflügelmittelteil. Oeltank von 35 | hinter dem Brand-
spant. Oelkühler am Auspuffsammler, auf Wunsch Schalldämpfer.
Anlassen mit Eclipse-Starter oder Preßluft.

Spannweite 10,2 m, Länge 8,45 m, Höhe 3 m, Fläche 27,8 m’,
Leergewicht 1100 kg, Fluggewicht 1550 kg (Beanspruchungsgruppe
S5K) bzw. 2000 kg (S 4 K), Höchstgeschwindigkeit 270 km/h, Reise-
geschw. 245 km/h, Landegeschw. bei 1550 kg Fluggewicht 88 km/h,
mit 2000 kg 94 km/h, Flugdauer 3,9 Std., Reichweite 950 km, Steigzeit

auf 1000 m (1550 kg) 2,8 min, Steiggeschw. am Boden 6,5 m/sec, :

Dienstgipfelhöhe 6000 m.

Mit Hispano Xirs 690 PS in 4000 m Höhe: Leergewicht 1250 kg,
Fluggewicht 1600 (2150) kg, Höchstgeschwindigkeit in 4000 m Höhe
350 km/h, Reisegeschw. in 4000 m 300 km/h, Reichweite 600 km, Steig-
zeit auf 1000 m 1,8 min, auf 4000 m 8 min, Dienstgipfelhöhe 7500 m.

Aufklärungsflugzeug Avro „Anson‘“.

Dieser freitragende Tiefdecker ist die militärische Abart des Ver-
kehrsflugzeuges „Avro 652“* und trägt die Werkbezeichnung „652 A“.
Neben der Verwendung als Aufklärer ist er als leichter Bomber und
für Schul- und Uebungszwecke zu gebrauchen. Die Maschine wird in
Serie für die englische Luftwaffe hergestellt und wurde auch an ver-
schiedene andere Staaten geliefert.

Flügel in Holzbau mit tragender Haut, Bakelitsperrholz, ungeteilt
in einem Stück ausgeführt. Rippen mit Sprucegurten und Sperrholz-
stegen. Die Oberseite ist zum Schutz gegen Feuchtigkeit mit einem
besonderen Schutzmittel überzogen, auf der Unterseite sind die Stoß-
stellen mit Leinwand überklebt. Querruder in Holzkonstruktion, aus-
geglichen.

*) S. „Flugsport“ 1935, S. 149.

Nr. 5 „FTLUGSPORT*“ Seite 123

Avro „Anson“. Werkbild

Rumpf Stahlrohr, geschweißt. Die Nase ist aus Leichtmetallpro-
filen aufgebaut und mit Elektronblech beplankt. Fußboden aus Spruce-
leisten, mit Sperrholz bedeckt. Leichtes Holzgerippe für die Form-
gebung und zur Befestigung der Stoffbespannung. Die dreiköpfige Be-
satzung, Pilot, Beobachter-Bombenwerfer und Funker-Schütze, sind
hintereinander auf der linken Seite untergebracht, so daß rechts ein
freier Gang bleibt. Der Pilot sitzt vorn und hat ein fest eingebautes
MG an der linken Rumpfseite zur Verfügung. Das Zielen erfolgt in
der üblichen Weise durch Ring mit Fadenkreuz und Korn. Ein zweiter
hochklappbarer Sitz für den Beobachter ist rechts neben dem Führer
angeordnet. Der Funker sitzt in einer geschlossenen Kabine hinter
dem Führer. Zielgerät für den Bombenwurf in der Rumpfnase. Die
Bomben selbst sind im Rumpfinnern aufgehängt und öffnen durch ihr
Gewicht nach dem Auslösen die sich automatisch wieder schließenden
Klappen im Rumpfboden. Neben dem Führersitz befindet sich ein
zweiter Hebel für die Bombenauslösung.

Auf der Rumpfoberseite hinter dem Flügel ein Lewis-MG in einem
Armstrong-Whitworth-Drehturm. Der Schütze sitzt auf einem Sattel
und ist durch die verglaste Kuppel gegen Luftzug geschützt. Gute
Sicht für alle drei Insassen durch eine Reihe von Fenstern auf jeder
Rumpfseite.

Leitwerk
freitragend,
Kielflosse mit
dem Rumpf in
einem Stück ge-
baut. Seitenrü-
der Stahlrohr-
konstruktion,
Höhenflosse
fest, Holzbau,
sperrholzbe-
plankt, beide
Ruder mit vom
Führersitz aus
verstellbaren
Trimmklappen.

Fahrwerk
geteilt. Jedes
Rad sitzt zwi-
schen zwei Luft-
federbeinen, die
nach hinten ab-
gestützt sind,
und wird teil-
weise in die

Aufklärungsflugzeug Avro
„Anson‘“.
„Zeichn. Flugsport‘

Avro „652“ und „Anson“. Oben die militärische Version „Anson“,
unten das Verkehrsflugzeug „Avro 652.

Seite 124 ‚FLUGSPORT“ Nr. 5

B Motorverklei-
dung eingezo-
_ gen. Eine Lan-
_—n dung mit einge-
. zogenem Fahr-
werk ist ohne
ernste Beschä-
digung der Ma-
schine möglich.
Dunlop-Brem-
sen. Schwenk-
bares Spornrad.
Triebwerk:
Zwei Siddeley
„Cheetah IX“
von je 310 PS
bei 2100 U/min
in 2000 m Höhe.
Fairey-Reed-
Metallschrau-
ben, NACA-Hau-
ben mit Aus-
buchtungen für
die Zylinderköp-
fe. Für jeden
Motor zwei
Brennstofftanks
im Flügel.
Spannweite
17,2 m, Länge
129 m, Höhe
Werkbiler 4 m, Spurweite
4,16 m, mittlere
ü 54 m, Fliche 42 m?, Leergewicht 2250 kg, Flug-
a 460 ke, davon 470 kg militärische Zuladung. Höchstgeschwin-
diekeit am Boden 273 km/h, in 2000 m Höhe 302 km/h, in 5000 m
274 km/h, Reisegeschwindigkeit in 1800 m 255 km/h, Landegeschwin-
digkeit 100 km/h, Steiggeschwindigkeit am Boden 3,8 m/sec, in Gleich-
druckhöhe (1800 m) 4,6 m/sec, Steigzeit auf 1000 m 3,8 min, auf 5000 m
26 min, Dienstgipfelhöhe 6000 m, absolute Gipfelhöhe 6400 m. Flug-
dauer 4,7 bis 5 Std., entsprechend einer Reichweite von rd. 1200 km.

Hafner-Autogiro A. R. ll.

- österreichische Konstrukteur Raoul Hafner führte, wie wir
bereite kurz berichteten, eine Versuchsausführung seines Tragschrau-
bers auf dem Flugplatz Hanworth vor. Die Maschine weist neben
einer neuartigen Steuerung der Schraubenblätter verschiedene
interessante Details auf, die als Ergebnis einer mehrjährigen Entwick-
lungsarbeit anzusehen sind. Trotz der durch die vielseitige Verstell-
möglichkeit der einzelnen Blätter bedingten Komplikation der Rotor-
nabe ist der gesamte Kopf außerordentlich gedrängt gebaut. Diese
weitgehende Zusammendrängung aller Steuerungsorgane ist vor allem
durch eine besondere Flügelaufhängung möglich.

Die drei Blätter sind in der üblichen Weise durch ein Kardan-

, Ä .. d
elenk an dem Rotorkopf befestigt, sie können also nach oben un
Unten, außerdem in der Drehrichtung nach vorn und nach hinten

Nr. 5 „EFLUGSPORT*“ Seite 125

a

Hafner-Autogiro A. R. II. Bild: Flight

schwingen. Letztere Bewegung ist durch einstellbare Reibungsdämpfer
in gewissem Maße gehemmt. Ein besonderes Merkmal des Hafner-
Rotorkopfes liegt darin, daß sich die horizontalen Achsen der drei
Kardanstücke mit der Drehachse des gesamten Rotors schneiden. Die
Blätter können also auch bei ungleichmäßiger Schlagbewerung keine
Biegemomente an der Nabe hervorrufen. Der Nabenkörper besteht
aus einem inneren und einem äußeren unterteilten Ring, zwischen
denen die sechs Lagerbolzen, je zwei für ein Kardanstück, eingespannt
sind. Die Kardanstücke selbst sind untereinander gleich, aber un-
symmetrisch ausgebildet, wie aus der Zeichnung hervorgeht. Jeder
Arm weist eine Aussparung für den Bolzen des benachbarten
Flügels auf.

Die Wurzel der drei Blätter ist durch einen senkrechten Bolzen
an das Kardanstück angeschlossen und trägt auf zwei Lagerstellen
ein Rohr, das den eigentlichen Blattholm darstellt. Dieses Rohr von
geringer Wandstärke erstreckt sich nur über das innere Drittel der
Flügellänge, das zum Auftrieb wenig beiträgt und daher durch eine
symmetrische Tropfenform von geringer Tiefe verkleidet ist. Die

en N

Aufbau der Blätter des Hafner-Autogiro. a. Auge des Wurzelstückes. b. Schmier-
nippel. c. Ueberwurfmutter zur Aufnahme der Fliehkräfte bei gerissenem Zug-
draht g. d. Auge für die Befestigung des Hebels für die Anstellwinkelsteuerung.
e. Ring zur Uebertragung der Fliehkräfte auf die Ueberwurfmutter. f. Hülse für
den Steuerhebel mit Büchse. g. Zugdraht zur Aufnahme der Fliehkräfte des
Blattes. h. Sicherungsschraube für den Zugdraht g. i. Warze zur Befestigung

der Reibscheiben des Dämpfers.

Zeichnung: The Aeroplane
Seite 126 „FLUGSPORT“ 2 Nr. 5

äußeren beiden Drittel des Blattes besitzen einen Stahlrohrholm von.

kleinerem Durchmesser und großer Wandstärke, der durch sein hohes
Gewicht die Aufspeicherung von Energie für einen Sprungstart er-
leichtert. Diese beiden Holmteile sind fest miteinander verbunden.
Gewicht eines Blattes 16 kg.
Die Flügelblätter sitzen nicht fest auf der Wurzel, sondern sind
durch einen Runddraht an ihr aufgehängt. Die Fliehkräfte werden also
von diesem Draht aufgenommen, während er einer Verdrehung des

Blattes, die willkürlich oder automatisch erfolgen kann; nur geringen

elastischen Widerstand entgegensetzt. Die Befestigung in der Wurzel
und im Holm erfolgt durch rechts- und linksgängiges Gewinde und
Konterschrauben. Für den Fall, daß die Steuerungsorgane unwirksam
sind, genügt die Elastizität dieses Drahtes, um die Blätter auf den
zur Autorotation erforderlichen Anstellwinkel zurückzuführen. Sollte
dagegen ein Draht reißen, so- werden die Fliehkräfte von einem durch
eine Ringmutter gehaltenen Bund an der Flügelwurzel aufgenommen.
Eine Verdrehung ist nach wie vor möglich, jedoch nur mit größerem
Kraftaufwand. Dadurch wird dem Piloten der Bruch eines Drahtes.
sofort bemerkbar.

- u
N u , EI .
u \ MOTOR 2}
g MAMA MUT.

Kr, RÜ
GREEN
ee FR \
ie! \
AN \ 9
NG
FG

LIE:

Rotorkopf des Hafner-Autogiro. 1. Spinne. 2. Starrer Arm. 3. Zwei schwenkbare
Arme. 4. Schenkel der Kardanstücke. 5. Reibungsdämpfer für die Vor- und
Nacheilgelenke. 6. Blattwurzel. 7. Schenkel zum Steuern des Anstellwinkels;
da das Blatt und die Spinne unabhängig voneinander Bewegungen ausführen,
muß der Hebel gelenkig am Blatt angeschlossen sein. 8. Drehpunkt der Spinne
(liegt in gleicher Höhe wie die Kugelköpfe der drei Arme). 9. Verschiebbarer
Kolben, in dem der Steuerknüppel 12 durch die Kugel 10 gelagert ist. 11. Steuer-
einrichtung zum Verschieben des Kolbens 9. 13. Antriebswelle.
Zeichnung: Flight

7795 I EA

MARMLTTLCG

Nr. 5 „FLUGSPORT“ Seite 127

Die Aenderung des Anstellwinkels der Blätter erfolgt durch eine
„Spinne“, die im Innern der Nabe gelagert ist und vom Piloten durch
Neigen des Steuerknüppels in jeder Richtung geneigt und durch einen
besonderen Hebel gehoben und gesenkt werden kann. Die Spinne
selbst besteht aus einem festen und zwei gelenkig angeschlossenen
Hebeln mit Kugelköpfen. Diese Köpfe greifen in Pfannen ein, die an
den an den einzelnen Blättern angelenkten Verstellhebeln sitzen. Die
Spinne läuft mit um. Wird sie gehoben, verringert sie den Anstell-
winkel aller Blätter gleichmäßig. Bei einer Senkung über die Normal-
lage hinaus steigt der Anstellwinkel an, so daß der Auftrieb erhöht
werden kann. Da dieser Zustand eine Verringerung der Drehzahl zur
Folge hat, darf er nur vorübergehend, in der Hauptsache beim Start
und zum Abfangen bei der Landung angewendet werden. Das Heben
und Senken der Spinne geschieht durch einen Handhebel an der
Seitenwand, der in der Stellung des größten Anstellwinkels nicht
arretiert werden kann, sondern von Hand gehalten werden muß.

Die Verbindung der Blätter mit der Spinne hat weiter zur Folge,
daß der unter der Einwirkung einer Böe nach oben schlagende Flügel
einen kleineren Anstellwinkel erhält, womit die Einleitung hoher
Beanspruchungen unterbunden ist.

Die Steuerung der Maschine erfolgt durch einen Hängeknüppel,
der die Achse der Spinne nach Art einer Taumelscheibe neigt, durch
ein normales Seitensteuer und eine verstellbare Höhenflosse, Ein
besonderes Höhenruder ist also nicht vorhanden. Die Verstellung der
Flosse geschieht durch ein Handrad. Der seitliche Hebel für das Heben
und Senken der Spinne wird nur beim Start und bei der Landung
benutzt.

Der gesamte Rotorkopf ist auf einem Block aus drei Streben ge-
lagert. Das Beschleunigen des Rotors vor dem Start erfolgt vom Motor
aus durch eine schrägliegende Welle, die auf ein großes Kegelrad
arbeitet. Die Antriebskonstruktion ist verkleidet, während die Spinne
bei dieser Maschine noch freiliegt.

Der Rumpf ist hinter dem offenen Führersitz schmal und hoch
gehalten, um eine gute Kielwirkung zu erhalten. Dreibeinfahrwerk mit
Niederdruckreifen, große Spurweite.

Triebwerk: in der Rumpfnase ein Pobjoy Niagara von 90 PS, mit
Rücksicht auf den Flug mit geringer Geschwindigkeit unverkleidet.

Rotordurchmesser 10 m, Fläche eines Blattes 0,62 m?, Völligkeit-
grad (Verhältnis der Fläche aller Blätter zusammen zu der von ihnen

“ bestrichenen Kreisfläche) 0,0237, Fluggewicht 403 kg (davon 82 kg

Pilot und 32 kg Brennstoff), Flächenbelastung (bezogen auf Blattfläche)
217 kg/m?, (bezogen auf Kreisfläche 5,13 k&fm?), Höchstgeschwindig-
keit 200—205 km/h, Reisegeschw. 185 km/h, Startstrecke etwa 2 m
bei einer Rotordrehzahl von 240 U/min.

Luftfahrtausstellung New-York.

Nach einem Zwischenraum von 7 Jahren fand vom 28. 1. bis 6. 2.
im Central Palace, Manhattan, eine nationale Ausstellung für Luftfahrt-
gerät statt. In stärkerem Maße als man es von europäischen Ausstel-
lungen gewöhnt ist, tritt hier das Verkaufsmoment in den Vordergrund.
Die Preisklasse von 1500 "bis 5000 $ (3700—12 000 RM) ist bevorzugt
vertreten. Die billigeren Maschinen sind zum Teil mit Automobil-
Motoren (Ford, Hudson) ausgerüstet. Neben dem geringen Anschaf-
fungspreis besitzen sie den Vorteil, daß sie mit handelsüblichem Auto-
brennstoff betrieben werden können.

Von den mehr als 30 gezeigten Flugzeugen sind nur zwei Doppel-
decker. Im Gegensatz zu Europa, wo der freitragende Tiefdecker
Seite 128 „FLUGSPORT“ Nr. 5 Nr. 5 „rLUGSPORT“ Seite 129

praktisch zum Standardtyp geworden ist, baut man in Amerika noch
sehr viele abgestrebte Hochdecker. Die aerodynamische Durchbildung
ist in den meisten Fällen nicht so weit getrieben wie bei neuzeitlichen
europäischen Reiseflugzeugen, wenn man von den beiden ausgestellten
Militärflugzeugen, einem Jagdeinsitzer von Seversky und einem Auf-
klärer von Douglas, und verschiedenen Hochleistungstypen absieht.
Auffallend ist der hohe Prozentsatz an Wasserflugzeugen und
Amphibien. Mit seinen großen natürlichen Wasserflächen bieten die
‚Ver. Staaten gerade für diese Bauarten guten Absatz. Mit Rücksicht
auf Preis und einfachen Aufbau verzichtet man bei billigeren Maschinen
auf kombinierte Wasser-Land-Verwendung, sieht aber stets eine Mög-
lichkeit zum schnellen Auswechseln des Radfahrwerkes gegen zwei
Schwimmer vor.

Stinson „Reliant 1937“. Viersitziges Reiseflugzeug in Luxusausführung.
Links: Kabineninneres. Werkbild

Einzelne Ausstellungsmaschinen zu beschreiben, erübrigt sich, da
die interessantesten Konstruktionen bereits früher im „Flugsport“
ausführlich besprochen sind.

Zu gleicher Zeit mit der Ausstellung fand eine Art
Luftfahrtwerbewoche statt, in deren Verlauf Luftan-
eriffe aufNew York u. Bodenabwehr vorgeführt wurden.

re Heilen

N
ET ZI u
h,

/

FU REN
HH

VI Fr TUN
N) ray
> rn RR, p
IT

“ I]
! TRITT
etz

' ul mann

e\

ER \ &
® D R ' H l N
dı—- os /

Z
RK

rum = I
s > |

Ge A SZ
MEERE GET

„Reliant 1937“.
aufbau, Stahlholme, Dura-
luminrippen. 2. Spalt-

landeklappen mit hydrau-
lischer Betätigung. 3. Brennstofftank (Fallbenzin). 4. Profilstrebe. 5. Stahlrohr-
gerüst des Rumpfes. 6. Elastische Motoraufhängung. 7. Eintrittsöffnung für
Frischluft zur Kabinenheizung und -lüftung. 8. Stahlrohrleitwerk, Kielflosse fest
= [= . mit dem Rumpf verbunden, Ruder mit Außenausgleich und Trimmklappe. 9. Im
2 na Fluge verstellbare Höhenflosse, abgestrebt. 10. Spornrad, verkleidet, um 360°
schwenkbar, Oelstoßdämpfung. 11. Abfederung der freitragenden Fahrwerkstreben,

Stahlfedern mit hydraulischer Dämpfung. 12. Feste Einstiegleiter.

Werkzeichnung

Meßinstrument für die Bestimmung des Brennstoff-
Luft-Mischungsverhältnisses.

Die Firma Cambridge Instrument Co., Ltd., London, bringt ein
Instrument zum Verkauf, das eine ständige Ueberwachung der Zu-
sammensetzung des Brennstoff-Luft-Gemisches während des Fluges
ermöglicht. Der Vorteil eines solchen Meßgerätes ist ohne weiteres
verständlich, wenn man bedenkt, daß jede dem subjektiven Gefühl des
Piloten überlassene Vergaser- bzw. Drosseleinstellung auf der einen
Seite zur Brennstoffvergeudung durch vorsichtshalber zu reich gehal-

0 y

1
I

M)
Um £

RN

Von der New Yorker Luftfahrt-Ausstellung. 1. Taylor Cub, Seitenruderhebel und
Spornrad. 2. Ryan S-T. 3. Taylor Cub, Strebenanschluß und Seilrolle.
4. Fleetwings Seabird, Bugdeckel. 5. Lambert Monocoupe, Fahrgestellstrebe.
6. Luscombe Phantom. 7. Seversky, Schwimmerende mit Steuer.
Zeichnung: „Flugsport“

>

Seite 130 „FLUGSPORT“ Nr. 5

Schaltschema der Wheatstoneschen Brücke.
Erläuterung im Text.

Anzeigeinstrument für das Mischungsverhältnis Brennstoff-Luft (für ein zwei
motoriges Flugzeug). Oben und unten gleitet je ein Zeiger über die Skala un
gibt den Wert für den betreffenden Motor an.

tenes Gemisch, auf der anderen Seite zu Beschädigungen des Motors
wegen zu mageren Gemisches und der damit verbundenen größeren
Wärme und Klopfneigung führen kann.

Die Anzeige des Instrumentes beruht auf der verschieden hohen
Wärmeleitfähigkeit der Abgasbestandteile. Je nachdem der Gehalt an
Kohlensäure wechselt, schwankt auch die Leitfähigkeit des Abgas-
gemisches. Bringt man einen geheizten Körper in dieses Gas, so wird
die Wärme je nach der Zusammensetzung verschieden schnell abströ-
men und man kann aus der Temperatur des Körpers, gleiche Energie-
zufuhr vorausgesetzt, den Anteil der Kohlensäure an der durchströmen-
den Gasmenge ableiten. on

Das Cambridge-Instrument benutzt hierzu einen Stromkreis mit
einer Wheatstoneschen Brücke. Diese Brücke besitzt vier Platindraht-
spiralen E, bis E,, von denen zwei (Eı und E;) von dem Abgas und
die beiden anderen (E, und E,) von Luft, die auf die gleiche Tempera-
tur wie die Abgase gebracht worden ist, umströmt werden. Dabei
kühlen sich zwei der Spiralen stärker ab und der Strom fließt über
die Brücke B, wobei das Galvanometer G ausschlägt. | Dieser Aus-
schlag kann direkt in den Einheiten des Mischungsverhältnisses zwi-
schen Brennstoff und Luft geeicht werden, da die Zusammensetzung
der Abgase den Anteil des Brennstoffes zum Ausdruck bringt.

Das Gerät wird an die an Bord vorhandene Stromquelle ange-
schlossen und wiegt für eine zweimotorige Maschine 3,5 kg. Nach
Versuchen einer Luftverkehrsgesellschaft soll durch die Anwendung
dieses Kontrollgerätes, das dem Piloten die Einstellung des richtigen
Mischungsverhältnisses unter allen Drehzahl-, Ansaugedruck- und
Witterungsbedingungen ermöglicht, eine Ersparnis von 10—12% des
Brennstoffes möglich sein. |

Auch die englischen Luftstreitkräfte führen zur Zeit Versuche
mit diesem Instrument durch.

Singapore. u

Singapore ist der Endstützpunkt der britischen Verbindungslinie
Gibraltar—Malta—Suez—Aden—Singapore. Die Entwicklung der
Bombengeschwader der auf dieser Linie anliegenden Mächte hat Eng-
land vor ganz neue Aufgaben gestellt. Die Verstärkung der eng-
lischen Luftflotte in dieser Richtung war daher Notwendigkeit. Der
Ausbau Singapores als besonders starken Luftstützpunkt an der süd-
lichsten Spitze der Malakka-Halbinsel ist, den Erfordernissen Rech-
nung tragend, mit Hochdruck unter Aufwendung der gewaltigen
Kosten von 30 Millionen Pfund betrieben worden. Der Ausbau des
Marinestützpunktes erforderte schwierige Bauarbeiten. Neben dem

Bild: Flight .

_ KLM. und KNILM.

_Proj. Lin. d. KNILM. _———
Quantas Empire Airways

Air France men

_ „an American Airways ....
‚Yeitere geplante Linien —=

Nr. 5 „FLUGSPORT“ Seite 131

Bau von 2 Trockendocks mußten Straßen und Eisenbahnen gebaut
werden. Der eigentliche Luftstützpunkt der Royal Airforce liegt bei
Seletar an der Straße von Djohore, einer der größten Luftbefestigungs-
anlagen, die jemals errichtet wurden. Die Besatzung besteht aus
4 Bombenflugzeuggeschwadern und 2 Großflugbootgeschwadern Typ
Short Singapore mit je 9 Mann Besatzung. Reichweite max. 2000 km.

Die Verkehrsluftfahrt hat mit der Entwicklung der Militärluftfahrt
Schritt gehalten. So wurde in der Nähe von Singapore ein neuer Ver-
kehrs-Land und Seeflughafen mit 1 Million Pfund errichtet, der kurz
vor der Vollendung steht. Der Landeplatz mit zementierten Lande-
bahnen, tropenregensicher, liest 3 km von Singapore entfernt. Die
Kaserne der Luftwaffe für 12000 Köpfe ist in Changi an der Straße
von Diohore errichtet, wo auch die technischen Hilfstruppen unter-
gebracht sind.

Inzwischen haben Anfang Februar in Singapore die großen briti-
schen Manöver stattgefunden. Hierbei wurden kombinierte Land-,
See- und Luftstreitkräfte als „Blaue“ Partei auf Singapore angesetzt.
In der einen ganzen Tag und eine ganze Nacht dauernden Schlacht
wurde der Angriff der „Blauen“, wenn es diesen auch kurz nach Mit-
ternacht gelang, einige Küstenstreifen östlich von Singapore zu be-
setzen, erfolgreich abgeschlagen. Die Landungskommandos der
„Blauen“ wurden durch die Verteidiger vertrieben und kehrten wieder
ins Meer zurück. Bei einem zweiten Angriff, kurz nach Mitternacht,
gelang es rechtzeitig, die angreifenden Transportschiffe und Zerstörer
durch Flugzeuge aufzuspüren und entsprechende Gegenwirkung ein-
zusetzen. Bei diesen Manövern wurden auf Seiten der Verteidiger
freiwillige Flieger, die sich außerordentlich gut bewährten, eingesetzt.

& . \
D  TEIRKBETONGÄN\
BATAVIA 0 e

BANDÖENOG TE NS/ a Re
A i . Er EIS SISOERABAJA ? gr %
. Imperial Airways Ltd. . - . DILATIAP AVA ImNS Bauı °

=” so MBAWA

un

SOEMBA

Kartenskizze von Hinterindien mit dem Malaienarchipel. Zwischen Bangkok und
Singapore der geplante Kanal.

INDQ-CHINA
g 9 IR
E) KRA ITSAIGON
9 KANAL- &
PROJEKT
Ya
‘ | ’ eo
l A
SABANGE ALOR STARTE f ZAMBOANGA T
KOTARADJA® / KItope
l >.
sfr
MEDAN X Ba
© CHARAKAN
' DR SIBOLGA , v ö
SIOEHPSEAN \Y
AKAN-BAROE \\ MI SAPORE . en
x KL \ ae
S ..  BORNEO: : y
\ PONTIANAK 0 . SAMARIND
N \ 2... BALIKPAPAN
B > . D \ N \ ar PINANG . = 2 5
estehende Linien der. % pyiemeanct Y c) A_BANDJERMASIN
RBENGKOELEN N BILLITON R W

DEN PASAR LO II ki

— Io
= WANGFEER IT

De
Seite 132 „FLUGSPORT“ Nr. 3

Weitere wellenförmig vorgetragene Angriffe der „Blauen“ Partei von
Flugzeuggeschwadern wurden durch Flak erfolgreich abgewehrt. Die
Angreifenden zogen sich unter dem Schutze eines Rauchschleiers
zurück.

Inland.

Dessau— Australien, 22000 km, fliegt gegenwärtig eine Junkers Ju 86 mit
Diese'motoren. Die Maschine ist für den Luftverkehr in Australien bestimmt und
startete mit Dipl.-Ing. Engelbert, Flugkapitän Kommol und Funker Reinhardt am
17. 2. Der Flug führt über Rom-—-Tripolis—Kairo—Bagdad—Karachi—Kalkutta—
Bangkok—Singapore—Koepang—Darwin— Sidney nach Melbourne.

Deu*'sche Segelilieger beabsichtigen bei Bombay Segelflüge zur Erforschung
der dort besonders stark auftretenden Thermik durchzuführen.

Dr.-Ing. Johannes Gasterstädt T 25. 2. 37. Die Junkers Motoren-W. haben
ihren fähigsten, langjährigen, schöpferisch zähen Chef-Ing. verloren. Sein Name
wird nicht nur bei den J.-W., sondern allen Motoren-Konstrukteuren der Welt
in Erinnerung bleiben.

Reichs-Sportilieger-Schulen.

Sechs Reichs-Sportfliegerschulen zur Förderung des Motorflugsportes wur-
den 1936 durch den Reichsluftsportführer eingerichtet und in Betrieb genommen:
1. RFIS. Rangsdorf, Rangsdorf, Krs. Teltow (Fernspr. 365-368). Hier können auch

Ausländer geschult werden.

2. RFIS. Bielefeld, Bielefeld-Windelsbleiche (Fernspr. Bielefeld 1844), liegt am
Westhang des Teutoburger Waldes, besonders geeignet, Flugzeugführeraus-
bildung mit Sommerurlaub zu verbinden. Zuständig für Westfalen, Provinz
Hessen-Nassau und Freistaat Hessen.

3. RFIS. Karlsruhe, Karlsruhe i. B., Flughafen (Fernspr. Karlsruhe 8336), zustän-
die für ganz Süddeutschland.

4. RFIS. Hamburg-Altona, Altona-Gr.-Flottbek, Flugplatz, Möllnerstr. 21 (Fern-
“sprecher Hamburg 493 890), zuständig für Norddeutschland.

5. RFIS. Chemnitz, Chemnitz, Stollberger Str. 100 (Fernspr. Chemnitz 34 233),
zuständig für Sachsen und Schlesien.

6. RFIS. Bonn, Bonn-Hangelar/Siegkreis (Fernspr. Bonn 4590, Luftaufsicht), zu-
ständig für das Rheinland und Saargebiet.

Ausbildungszeit bis zum A-2-Flugzeugführerschein 2—3 Monate, je
nach Wetterlage und Befähigung. Schulung und Prüfung im Kunstflug (K-1-
Schein) und B-1-Ausbildung bei sämtlichen Schulen. B-2-Ausbildung in Rangs-
dorf etwa 3 Monate.

Schulkosten in den Reichssportfliegerschulen betragen (die eingeklam-
nıerten Preise gelten für Ausländer und Frauen:

A-2-Ausbildunge: 22 Std.-Pauschale RM 800.— (1000.—), Anzahlung
RM 400.— (500.—), Rest in 2 Raten. Jede Stunde über die 22. hinaus (Voraus-
zahlung) RM 35.— (42.). Uebungs- und Schleppflüge A-1 und -2 bis 80 PS je
Std. RM 18.— (24.—) (Vorauszahlung), über 80 PS RM 24.— (30.—). Umschulung
A-1— A-2 ie Std. (Vorauszahlung) RM 36.— (42.—). Kunstflug K-1-Ausbildung
ie Std. RM 36.— (48.); Kunstflug K-1-Uebung bis 80 PS je Std. RM 24.— (30.—).
über 80 PS RM 30.— (42.—). Umschulung A-2—B-1 je Std. RM 48.— (60.—).
Uebung B-1 je Std. RM 36.— (48.—). Umschulung B-1— B-2 je Std. RM 60.—
(84.—). Uehung B-2 je Std. RM 48.— (72.—).

Ausbildung bis zum A-2-Schein umfaßt 22 Schulstunden. Ueber 22 Flug-
stunden müssen mit RM 36.— (42.—) ie Std. bezahlt werden. Kosten für ärztliche
Untersuchung, Prüfungsgebühren, Ausstellung des Führerscheines usw. zirka
RM 85.—.

Leistungen für B-1-Schein sind folgende nachzuweisen:

3000 km über Land als Führer von A-2-Flugzeugen, darunter einen Strecken-
flug von 600 km in 9 Std. ohne Rückflug auf der gleichen Strecke; 50 Uebungs-

Nr. 5 ‚FLUGSPORT“ Seite 133

flüge auf B-1-Flugzeugen, darunter einen Flug von 1 Std. über 3500 m (Höhen-
flug für B-1). Als praktische Prüfung: 5 Ziellandungen auf B-1-Flugzeugen,
2 Nachtlandungen auf A-2-Flugzeugen, 1 Nachtflug von je 30 Min. Dauer auf A-2-
Flugzeugen. An Flugstunden für die B-1-Ausbildung werden benötigt: etwa
7 Std. auf B-1-Flugzeugen.

Für B-2-Scheine hat der Flugzeugführer folgenden Nachweis zu er-
bringen:

€£000 km über Land, von denen mindestens 3000 km auf B-1-Flugzeugen er-
ledigt sein müssen; 2 Nachtlandungen auf B-1-Flugzeugen; 50 Uebungsflüge auf
B-2-Flugzeugen; während dieser Uebungsflüge muß insgesamt eine Flugstrecke
von 3000 km als erster Führer zurückgelegt werden, darunter eine Flugstrecke
von 500 km in 8 Std. ohne Begleiter. Nach Erledigung dieser Flüge 3 Ziellandun-
gen auf B-2-Flugzeugen. Für die B-2-Ausbildung werden benötigt etwa 20 Std.
auf B-1-Flugzeugen und etwa 20 Std. auf B-2-Flugzeugen.

Kunstflugausbildung kann nach Erhalt des A-2-Scheines beginnen;
die eigentliche Kunstilugprüfung wird jedoch erst abgenommen, wenn der Be-
werber den Nachweis über mindestens 50 Alleinflugstunden erbringt.

Ausländer, die sich in Deutschland ausbilden wollen, erhalten Auskunft
nur vom Aero-Club von Deutschland, Berlin SW 11, Prinz-Albrecht-Str. 5.

Was gibt es sonst Neues?
Air-Display Hendon 26. Juni.
Sternilug nach Frankfurt a. M. 10.—12. Juli 37.
IH. Intern. Meeting York, England, 4.—6. Juni 37 (Besuchsflug).
Dipl.-Ing. O. Reder wieder bei Cierva Autogiro Co.

Ausland.

Segeliliegerausweise in England erreichen gegenwärtig folgenden Stand:
618 A, 333 B, 222 C, 10 Leistungsabzeichen. Die besten Leistungen betragen:
13 Std. 7 Min., 167 km, 2540 m Startüberhöhung.

Krönungs-Air-Display auf dem Leicester Airport bei Braunstone am 13. Mai,
veranstaltet von dem Leicestershire Aeronautical Co-ordination Committee.

Aero-Marine Engines Ltd. eine Gesellschaft, die Lorraine-Flugmotoren in
England in Lizenz bauen will, wurde mit einem Kapital von £ 70000 gegründet.

Oasenilug-Sieger wurde Hptm. Speck v. Sternburg-Deutschland auf Junkers
„Ju 86“. Zweiter Pilot dieser Maschine war Hptm. v. Blomberg. Luftsport-Haupt-
führer Thomsen auf BFW-Mes-
serschmitt ,„Taifun“ wurde
Zweiter in der Gesamtwertung
vor dem Franzosen Hansez auf
Caudron „Simoun“ und Wolf-
sang v. Gronau, ebenfalls auf
Messerschmitt „Taifun“. Sieger
der Geschwindigkeitsprüfung
wurde der Italiener Zappeto
mit 309 km/h (über eine Strecke
von 500 km). Der Deutsche
Schwabe schied wegen einer
Reifenpanne, die einen Ueber-
schlag verursachte, aus.

Lorraine-Doppelsternmotor,
18 Zylinder mit 45 1 Hubraum
und 1200 PS, im Bau.

Hispano 12-Y-21 ist ein
neuer 12-Zylinder von 925 PS
bei 2400 Ulmin. Hubraum 420 |,
Gewicht 420 kg. Untersetzungs-
getriebe 2:3.

Fallschirmpraxis in Eng-
land. Für die Verproviantierung
von Landtruppen werden von
Flugzeugen Blechbehälter mit
Lebensmitteln abgeworfen. Jede
Maschine trägt zwei solche Be-
hälter am Fahrgestell. Weltbild

EEE 114
wre

Seite 134 „FLUGSPORT“ Nr. 5

Bild: Short-Großflugboot
„Empire“, das für Atlan-
tikversuchsfllüge einge-
setzt werden soll.

Atlantikpostluftverkehr
der Pan American und
Imperial Airways soll im
Herbst 1937 .eröfinet wer-
den. Der wöchentliche
Dienst soll im Sommer
über Neufundland, im
Winter über die Bermu-
das und Azoren gehen.

Dublin erhält bei
Collinstown einen neuen

er. Ratdonnel geht in den Besitz der Luftstreitkräfte über.
eh hat Luitstreitkräfte zum Schutz des Danama-Kanals und ser Hawai-

rstä . Hierfür sind 1936 38 Millionen Dollar ausgegeben worden.
a  lugzengwerks, Santa Monica bei Los Angeles, sind in Sitzstreik
child Engine and Airplane Corp., eine Neugründung neben der Fairchild
Aviation Corp. (bestehend aus F. Aviation Inc. F. Aerial Surveys Inc. und
F. Aerial Camera Corp.) umfaßt die Unternehmen Ranger Engineering Corp.,
Fairchild Aircraft Corp. und die kanadische Tochtergesellschaft F. Aircraft Ltd.

Schlepptank des NACA wurde auf 880 m Gesamtlänge vergrößert. ee
höchste Schleppgeschwindigkeit für Schwimmer und Boote beträgt 129 km h.
Amelia Earhart beabsichtigt, im März in Oakland zu einem Weltilug in ost-
westlicher Richtung (43000 km) zu starten. Flugstrecke: Oakland —Honolulu—
Howard Island—Lea auf Neu-Guinea-—Port Darwin (Australien)— Dakar— Miami
Ü xiko zurück nach Oakland. .
ber Raneor Engineering Corporation, Farmingdale, die einen hängenden luft-
gekühlten 12-Zylinder von 300 PS serienmäßig herstellt und an der Entwicklung
stärkerer Typen arbeitet, wurde von der Firma Fairchild Aviation, nicht, wie
üher berichtet, von Seversky, übernommen. oo

sel Tragschrauber. d. h. Flugzeuge üblicher Art mit zusätzlicher
Tragschraube, hat das unter Leitung von E. B. Wilford stehende Pennsylvania
Aircraft Syndicate an die amerikanische Marine geliefert. Es wird dadurch auf
die zu Anfang der Autogiro-Entwicklung als Behelf angewendete Starrflügel-An-
ordnung, die von Cierva inzwischen wieder verlassen worden war, zurückgegri-
fen. Die mit Schwimmern ausgestattete Maschine „X O Z—1 hat im Gegensatz
dazu die Umlaufflügel als Behelf, denn 60 bis 80 v. H. des Auftriebs sollen beim
normalen Fluge von den starren Flugzeugflügeln geliefert werden, die Umlauf-
fligel also hauptsächlich als Mittel zur gelegentlichen Verlangsamung und zur
Sicherung des Fluges dienen. Bei einem Bruttogewicht von 900 kg sind 84 m
tragende Fläche vorhanden. Die Umlaufflügel haben paarweise durchlaufende,
„federnde“ Holme nach Wilford-Patenten. Weitere Merkmale sind: Rotordurch-
messer 6,76 m; Starrflügelspannw. 8,5 m; Starrflügellläche 9,3 m’; Kinner-Motor
„R 5“ von 155 !PS. Die Mindestgeschwindigkeit soll unter 64 km/h liegen; die
Höchstgeschwindigkeit soll 240 bis 320 km/h (ie nach Motorstärke) betragen.

Short-Großflugboot „Ua-
nopus“ bei der Ueber-
nahme der Passagiere in
Southampton vor dem
Start nach Marseille —
Aesypten. Für das Ein-
und Ausbooten der Flug-
eäste gab Imperial Air-
ways eine größere Anzahl
schneller Motorboote in
Auftrag.

Bild: British Power Boat Comp.

Nr. 5 „PLUGSPORT“ Seite 135

Taylor-Cub-Leichtilugzeuge sollen in Dänemark in Lizenz gebaut werden.
Der Däne Hedegard, ein früherer Angestellter der Tailor Aircrait Co., will in Zu-
sammenarbeit mit einer Schiffswerft den Vertrieb für Europa übernehmen.

Italien und England interessieren sich für Luftverkehrslinien nach Süd-
amerika.

Amsterdam-Lissabon-Angola-Luftverkehr von der KLM. geplant. Die Linien-
führung von Lissabon nach Westafrika liegt noch nicht fest, von Port Etienne
aus ist eine Verbindung nach den Kapverdischen Inseln und weiter nach Süd-
amerika vorgesehen.

„Avia“-Luftfahrt-Ausstellung 30. Juli—15. August, Haag (Holland), im Aus-
stellungsgebäude „Houtrust“. Veranstalter Koninkliike Nederlandsche Vereeniging
van Luchtvaart unter Mitwirkung offizieller und privater Luftfahrtstellen. Verant-
wortliche Leitung N. V. Tentoonstellingsgebouw „Houtrust“ (Direktor C. W. van
Hasselt). Anschrift: Internationale Luchtvarttentoonstelling, Houtrustweg 108,
'S-Gravenhage (Holland).

Fokker arbeitet an einem Entwurf für ein fünfmotoriges Langstreckenflug-
zeug, das mit 5 Mann Besatzung und 18 Passagieren die Strecke Amsterdam — New
York in 16 Std. zurücklegen soll.

Fremdenlegion der Luft, bestehend aus 40 amerikanischen und englischen
Fliegern, soll sich in Spanien betätigen. Sitz Monte Carlo. Chef dieses Geschwa-
ders, Hilaire du Beraier, hat schon am abessinischen Krieg teilgenommen.

Oesterreichische Segelilugschule Gaisberg erreichte in 19 Kursen folgendes
Ergebnis: 689 A, 517 B, 353 C, 4 Leistungsabzeichen. Beste Leistungen: 16 Std.
28 Min., 144 km, 1910 m.

Segelilugausweise in der Schweiz wurden 1936 ausgegeben: 160 A, 110 B,
54 C, 3 Leistungsabzeichen. Beste Leistungen: 16 Std. 20 Min., 143 km, 1600 m.

Polnische Segelflugbestleistungen sind: 22 Std. 15 Min., 332 km, 3435 m.

I. Intern. Fachkonierenz für Rettungswesen Budapest 11.— 14. Juni 1937,
Sekretariat Budapest VII, Baross-utca 15. .

Ungarischer Segelflug umfaßt 53 Schulgleiter, 26 Uebungssegelflugzeuge und
18 Leistungsmaschinen. Die besten bisher erreichten. Leistungen sind: 24 Std.
14 Min., 326 km (Berlin—Kiel), 1840 m (sämtliche von Rotter aufgestellt).

Jugoslawiens Segelflug zeigt folgenden Stand:. 276 A-Prüfungen, 126 B-
Scheine und 28 C-Scheine. Beste Leistungen: 10 Std. 45 Min., 36 km, 1200 m.

Bata, ein Bruder des vor einiger Zeit bei einem Flugzeugunfall ums Leben
gekommenen tschechischen Schuhfabrikanten, ist mit einer Lockheed auf dem
Wege nach Hinterindien.

USSR.-Luftverkehr umfaßt in den ersten 8 Monaten 1936 19130 t Fracht,
3865 t Post und 112853 Passagiere. Passagierkilometer 35,4 Mill.

Türkische Segelilugbestleistungen betragen: 18 Std. 36 Min., 35 km, 3200 m.

Quantas Empire Airways, die mit Imperial Airways zusammenarbeitende
Firma für den Luftverkehr in Australien, meldet für den Zeitraum von Juli 1935
bis Juni 1936 eine Zunahme der Ueberseepost um 70% und der übrigen [Post
um 52% gegenüber den vorhergehenden 12 Monaten. .

Technische Rundschau.

Drehzahlmesser mit Aufzeichnung der Gesamtlauizeit des Motors bringt eine
amerikanische Firma auf den Markt. Das Zählwerk geht bis 1000 Std. Ob der
Anzeige eine mittlere Drehzahl zugrunde gelegt ist oder ob ein besonderes Uhr-
werk, das nur bei laufendem Motor arbeitet, vorhanden ist, geht aus den Angaben
der Firma nicht hervor.

Abgasanalysen zur Bestimmung des Brennstoff-Luft-Mischungsverhältnisses
werden von zwei in USA hergestellten Geräten laufend vorgenommen. Das
Instrument der Permutit-Gesellschaft von New York, bekannt unter der Bezeich-
nung Ranarex, benutzt den Unterschied im spezifischen Gewicht zwischen Luft
und Abgasen zur Ermittiung des Mischungsverhältnisses. Nach entsprechender
Abkühlung werden gleiche Mengen Luft und Abgase durch einen elektrisch
angetriebenen Ventilator auf zwei durch ein Differential gekuppelte Schaufelräder
geblasen. Die Anzeige dieses Differentials ist in Einheiten des Verhältnisses von
Luft zu Brennstoff geeicht. Das andere Gerät ist aus dem bekannten Orsat-
apparat entwickelt und arbeitet auf chemischem Wege. Dabei wird alle 20 Sekun-
den eine Probe entnommen und auf ihren Gehalt an Kohlensäure untersucht.
Bei stationären Anlagen und für Schiffe finden diese und ähnliche Verfahren seit
Seite 136 „FLUGSPORT" Nr. 5

längerer Zeit Verwendung, die Einführung im Flugwesen scheiterte bisher an den
hohen Gewichten und der sperrigen und empfindlichen Bauweise.

VON AUSLANDS=

[LESE
= FI ID | Me

“FLUGSPORE
N
Segelilug und Modellbau in Swakopmund macht Fortschritte. Das unten-

Der Vors. E. Hänsel teilte uns noch folgendes mit:

Weihnachten haben wir zwei Flugtage durchgeführt. Am ersten haben wir
den Gang der Schulung gezeigt (1. Modellstart, 2. Rutscher am Boden, 3. Schlepp
in etwa 3-5 m Höhe, 4. A-Prüfung, 5. B-Prüfung, 6. C-Kurven mit Looping).
Den Kunstflug betreibt allerdings nur unser Ott. Am zweiten Tag haben wir das
Segeln an den Dünen gezeigt. Davon zeugt das beiliegende Bild, auf dem Sie
auch einen unserer Flugzeugschuppen sehen. Weiter kann ich Ihnen noch mit-
teilen, daß der hiesige Oberrichter v. d. Heever uns zwei Silberpokale für die
besten Segelflugieistungen 1935 und 1937 in Südwest gestiftet hat. Den für 1936
haben wir Herrn v. Arnim zugesprochen; wir haben ihn gleichzeitig zu unserem
Ehrenmitglied ernannt.

Segelflug in Südwest-Afrika. Blick auf das Schulgelände in den Dünen bei
Swakopmund. Links oben zwei Swakopmunder Modellbauer.

_ | Literatur.

(Die hier besprochenen Bücher können, soweit sie im Inland erscheinen, von uns

En bezogen werden.)

u Luitkampi über Spanien. Kriegserlebnisse eines freiwilligen englischen
Kampffliegers bei der nationalen Armee. Von C. Everard. 105 Seiten. Verlag
Scherl, Berlin SW 68. Preis RM 1,25.

| "Ein ‚ englischer. Kriegsflieger, welcher sich dem nationalen Führer von
Spanien, Franco, zur Verfügung gestellt hat, schildert seine Erlebnisse mit den

PATENTSAMMLUNG
1937 des RN I BandVil Nr 2

Inhalt: 640424; 641257, 315, 324, 325, 360; 6120 8, 042.

Fiugwerk (Gr. 3— 24)

. b 13 Pat. 642042 v. 31. 1. 35, veröff. 20.

2. 37. Deuische Versuchsanstalt für
Luftfahrt e. V., Berlin-Adlershoi”).  sSelbst-
tätige Längsstabilisierung von Flugzengen mit-
tels an der Flügelhinterkante angeordneler
Klappen oder Hilfsflügel.

Patentansprüche:

1. Selbsttätige Längsstabilisierung von Flugzeugen
mittels an der Flügelhinterkante angeordneter Klap-
pen oder Hilfsflügel, dadurch gekennzeichnet, daß die
Klappe oder der Hilfsflügel mit einem durch die auf
der Ober- und Unterseite der Profilnase wirksamen
Drücke belastbaren Differentialkolben in Einstellver-
bindung steht, so daß die Gleichgewichtsstellung der
Klappe oder des Hilfsflügels bestimmt ist durch den
sich mit dem Anstellwinkel ändernden Differential-

Abb2

S

j j h
7 6 a 7 2

druck des Kolbens und den auf die Klappe bzw. den

Hilfsflügel wirkenden Fahrtwinddruck.

2. Automatische Steuerung nach Anspruch 1, da-
durch gekennzeichnet, daß die Oeffnungen (7 und 9)
durch je eine abstellbare Leitung sowohl mit dem
oberen Teil als auch mit dem unteren Teil des Zy-
linders nach Bedarf verbunden werden kann.

*) Von dem Patentsucher ist als der Erfinder an-
gegeben worden: Dr. Max Kramer, Berlin-Adlershof.

b 16% Pat. 641324 v. 20. 12, 34, veröff.

27. 1. 37. Jean Etienne Felix
Cambössedes, Paris. Ausgleichssteuerung für
zwei- oder mehrmotorige Luftfahrzenge.

1 ist Flugzeugrumpf mit beiden Motoren 2 und 3.
Jeder dieser beiden Motoren ist mit einer Oelpumpe
4 und 5 ausgerüstet. Diese Pumpen stehen über Rohr-
leitungen 6 und 7 mit den beiden Enden eines Zy-
linders 9 in Verbindung, in dem sich ein Kolben 8
befindet. Anstatt Oeldruckpumpen kann man auch

Luftdruck verwenden, der durch die Motoren erzeugt

wird. Dieser Kolben 8 trägt beiderseitig eine Kolben-
Stange 10, an deren einem Ende ein Seilzug 11 be-

festigt ist, welcher über Führungsrollen 12 läuft. Der

Seilzug 11 ist zu einem Hebelarm 13 geführt, der an

einer Achse 14 befestigt ist. Auf dieser Achse sitzt,
starr mit ihr befestigt, die Ausgleichsfläche 15.

Patentansprüche:

1. Ausgleichssteuerung für zwei- oder mehrmoto-
rige Luftfahrzeuge, bei der eine oder mehrere zusätz-
liche Seitensteuerflächen durch die Zugkraft der links-
und rechtsseitig angeordneten Motoren ständig in eine
Stellung gebracht werden, in der sie einem durch
Zugkraftunterschiede der Motoren entstehenden Be-
streben des Luftfahrzeuges, von der geraden Richtung
abzuweichen, entgegenwirken, dadurch gekennzeichnet,
daß zum Steuern der Ausgleichsflächen ein über ein
Steuergestänge mit den Ausgleichsflächen verbundener,
in einem Zylinder verschiebbarer Kolben vorgesehen
ist, an dessen einer Seite die Zugkraft der linkssei-
tigen Motoren und an dessen anderer Seite die Zug-
kraft der linksseitigen Motoren und an dessen anderer
Seite die Zugkraft der rechtsseitigen Motoren mittels
eines Druckmittels, z. B. Oel, wirksam gemacht ist,
derart, daß bei gleichmäßiger Zugkraft der Motoren
der Kolben in der Mitte steht, während er sich bei
einer einseitigen Zugkraftverringerung entsprechend
verschiebt.

2. Ausgleichssteuerung nach Anspruch 1, dadurch
gekennzeichnet, daß bei mehreren Ausgleichsflächen
diese unterhalb einer vorbestimmten Drehgeschwindig-
keit der Antriebsmotoren auf eine an sich bekannte
Winkelstellung einstellbar sind, in der die Flug- oder
Rollgeschwindigkeit verlangsamt wird, ohne daß das
Luftfahrzeug aus seiner achsparallelen Bewegungsrich-
tung gebracht wird.

b 99% Pat. 641315 v. 7. 8. 35, veröff.
27. 1. 37. Dr.-Ing. e. h. Dr. h. c.
Ernst Heinkel, Warnemünde. Yerste!lvorrich-

Seite 6

PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT Nr. 2

tung für Drehringe von Maschinengewehren oder
drehbaren Gefechtstürmen, insbesondere an Luft-
feahrzengen.

Patentansprüche:

1. Verstellvorrichtung für Drehringe von Maschi-
nengewehren oder drehbaren Gefechtstürmen, insbe-
sondere an Luftfahrzeugen, mit zwischen dem festen
und beweglichen Teil des Drehringes angeordneten
Sperrvorrichtungen, gekennzeichnet durch einen zwei-
ten konzentrisch beweglichen Ring, den Verstellring
($). der Anschläge zur Betätigung der Sperrvorrich-
tungen besitzt.

2. Verstellvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch
gekennzeichnet, daß die zwischen dem Drehring und
dem Verstellring wirkenden Anschläge u. dgl. in be-

Fig]

Zu SUN %
DEE > Su NNYYT 5

DO DORF N

zug auf die Sperrvorrichtung so angeordnet sind, daß
zwischen dem Verstellring und dem Drehring nur die
zur Entriegelung der Sperrvorrichtung nötigen Ver-
schiebungen möglich sind, während darüber hinaus
der Drehring vom Verstellring durch die Anschläge
ınitgenommen wird.

3. Verstellvorrichtung nach den Ansprüchen 1 und
2, dadurch gekennzeichnet, daß die durch den Ver-
stellring betätigte, an dem beweglichen Teil des Dreh-
ringes befestigte Sperrvorrichtung aus zwei in eine
Aussparung des Verriegelungsstückes hineinragenden
Hebeln besteht, die einen am Verriegelungsstück an-
geordneten, unter Federdruck stehenden Zapfen aus
einer. Bohrung des festen Bauteiles herausziehen,

4. Verstellvorrichtung nach den Ansprüchen 1 und
2, dadurch gekennzeichnet, daß der Verstellring zwei
Anschläge besitzt, die auf ein zwangsläufig verbun-
denes Hebelpaar der Sperrvorrichtung einwirken, wo-
bei die unteren Schenkel des Hebelpaares durch eine
Feder auseinanderdrückbar, die oberen aber sperrend
an den feststehenden Bauteil anpreßbar sind.

5. Verstellvorrichtung nach den Ansprüchen 1 bis
4, dadurch gekennzeichnet, daß beim Stillstand des
Verstellringes der Drehring durch die Sperrvorrich-
tung selbsttätig in seiner Lage gehalten wird.

6. Verstellvorrichtung nach den Ansprüchen 1 bis
5, dadurch gekennzeichnet, daß der Verstellring lose
drehbar auf dem Drehring gelagert ist und gleichzeitig
als Handhabe zum Verstellen des Drehringes dient.

Schraubenilugzeuge (Gr. 25—30).
b5» Pat. 641325 v. 18. 6. 35, veröft.
28. 1. 37. Kay Gyroplanes Lid,
Edingburgh, Schottland. Zinrichtung zur Däm-
pfung ungewollter Schwingungen von Umlauf-
flügeln für Steilschrauber, insbesondere Trag-
schranber.

Bei Tragschraubern ist es üblich, die Umlaufflü-
gel an der Nabe in der Weise zu lagern, daß sie so-
wohl auf- und niedergehende Bewegungen ausführen
können, als auch innerhalb ihrer Umlaufebene, und
zwar von ihrer normalen radialen Stellung aus nach
beiden Richtungen einen begrenzten Bewegungsraum
haben. So gelagerte Flügel entwickeln jedoch die
unerwünschte Neigung, innerhalb ihrer Umlaufebene
unter gewissen Geschwindigkeits- und Widerstands-
zuständen zu schwingen. Diese Neigung zu den
äußerst schnellen Schwingungen hat man bereits zu

überwinden gesucht, z. B. mittels Stoßdämpfer, die
am Ende der freien Bewegung des Flügels innerhalb
seiner Umlaufebene in Tätigkeit treten. Unter idealen
Verhältnissen müßte der Stoßdämpfer unnachgiebig
sein, aber diese Bedingung ist nicht leicht zu er-
füllen.

Patentansprüche:

1. Einrichtung zur Dämpfung ungewollter Schwin-
gungen von Umlauffligeln für Steilschrauber, insbe-
sondere Tragschrauber, gekennzeichnet durch die An-
ordnung von einer oder mehreren trägen, frei gleit-
baren Massen am Flügel, die in der Flügelebene
auer zum Holm eigenbeweglich sind.

2. Umlauffligel nach Anspruch 1, dadurch gekenn-
zeichnet, daß die Gleitbahn unter einem spitzen Win-
kel zum Holm mit Scheitel an der Flügelspitze oder
an der Flügelwurzel angeordnet ist.

3. Umlaufflügel nach Anspruch 1, gekennzeichnet .

durch ein die träge Masse umhüllendes Gehäuse oder
sie führendes Glied, das ihre Bewegung in beiden
Umlaufrichtungen begrenzt.

4. Umlaufflügel nach den Ansprüchen 1 und 3, da-
durch gekennzeichnet, daß das Ausmaß der Begren-
zung regelbar ist.

5, Umlaufflügel nach Anspruch 1, gekennzeichnet
durch die Anordnung einer gleitbaren Masse auf jeder
Seite des Flügelholmes.

6. Umlaufflügel nach den Ansprüchen 1 und 5, da-
durch gekennzeichnet, daß von zwei Massekörpern
der eine nach zwei Umlaufrichtungen auf der einen

Nr- 2 PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT

Seite 7

Seite, einer durch die mittlere Längsachse des Flü-
gels oder parallel dazu und quer zur Sehne verlau-
fenden Ebene und der andere nach zwei Umlaufrich-
tungen auf der entgegengesetzten Seite dieser Ebene
gleitbar geführt ist.

Schwingen- und Schlagilugzeuge
(Gr. 31-34).

b Z1o; Pat. 642 018 v. 9. 4. 33, veröff. 19.
2. 37. Albert Goebel, Breslau.
SchwingensegelfiIngzeng.
Patentansprüche:

1. Schwingensegelflugzeug mit durch Beinkraft
senkrecht schwingbaren, vorwiegend durch Armkraft
gesteuerten Flügeln, dadurch gekennzeichnet, daß jeder
der beiden Flügel (B,, B,) an drei Stellen abgestützt
ist, nämlich: 1. in bekannter Weise durch ein etwa
in der Druckmittellinie liegendes, allseitige Schwenk-
barkeit zulassendes Hauptgelenk (F,, Fs) gegen den
Flugzeugrumpf, 2. durch ein in Verbindung mit
Dämpfern (K,, K,) die Flügelschwingung bewirkendes
Kurvenhebelgetriebe (N;, Ns) und 3. durch einen am

B, m, u

hl ac DD
 > S, d u
an die Jugend wendet. ie sich in erster Linie

Vereinigung für Luitfahrtforschung, Jahrbuch 1935. Herausge eb der
Zentrale für Wissenschaftliches Berichts über Lı r Sc ne (ZWB)
a a ansehaftliches Beri wesen über Luftfahrtforschung (ZWB).

u Das soeben erschienene Jahrbuch enthält Vorträge und Berichte über die
Tätigkeit der einzelnen Ausschüsse und Fachgruppen der Vereinigung für Luft--
fahrtforschung aus den Jahren 1934 und 35. Die behandelten Gebiete eliedern sich
in: Strömungsforschung, Flugzeugbau, Triebwerksforschung, Werkstofffragen, an-
gewandtes Fliegen, Segelflugwesen, Luftbildwesen und flugmedizinische Forschung

Flugmodellbau. Seine Theorie, Praxis und Methodik
88 Seiten, 113 Abb. Verlag Quelle & Meyer, Leipzig. Preis a Anders

Enthält kurz gefaßt die theoretischen Grundlagen, durch schematische Zeich-
nungen erläutert, ferner Wetterkunde, Erläuterung der Luftströmungsverhältnisse
wie Hangwind, Aufwind. In dem praktischen Teil sind Werkstoffe und deren
Verarbeitung sowie Werkzeuge und deren Gebrauch behandelt. Angaben über
unterrichtlichen Bau, Lehrplan, Vorschläge für Anfangsmodelle im Unterricht
Luftschraubenbau, Startarten, vervollständigen den Zweck dieses Buches.

Kaufe gebrauchte Klemm Kl. 25
Flugzeuge zum Schulzweck.

Genaue Angaben über Preis und Zu-
stand umgehend an:

Wir suchen zum schnellsten Antritt

rIUUZO.-Aerodynamiker

mit besten Kenntnissen in der Aerodynamik, Mechanik
und Mathematik.
Ausführliche Angebote mit Lebenslauf, Zeugnisabschrif-

ten, Lichtbild, sowie Angabe der Gehaltsansprüche sind
zu richten an

Arado-Flugzeugwerke G. m. b. H
Werk Brandenburg (Have).

Budapester Sportverein, Flieger-Abtlg.,
Budapest, Stadthaus.

n
M 2.-
tM

Frankfur

6

Einbanddecke

Leinen u. mehrfarbig, Preis R

Verlag „Flugsport

Gegen schwierigste Verschmutzung
gs Trocken-
> Handwaschmittel

bese'tigt schnellstens del, Fett, Farbe,
j Lack etc. ohne die Haut anzugreifen!
’ ts chem.-techn. Erzeugn'sse, H ink-
„energico", vorge Fzeunsce, Berlin W 9, Link

3 str. 16

Den Stellensuchenden
empfehlen wir dringend, ihren Bewer-
ungen keine Orivinalzeugnisse beizu-
fügen. Verlag „Flugsport“, Frankfurt-M,

Yiefert
&@-BREMSRAÄDER
-@€-SPORNRÄDER
@€-FLUGZEUGBEINE
@-SPORNBEINE
außerdem für die Schwerölmotoren „Jumo 205”

&-FLUGMOTORKOLBEN
@-SPALTFILTER

Elektron-Co Cannstatt u. Spandau

hen teen.

E

N
I Mllnulannanillll ®, Al. N)

GEGRÜNDET 1908 v. HERAUSGEGEBEN ‘
VON OSHAR, URSINUS = CIVIL-ING.

Illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger
für das gesamte Flugwesen

Briei-Adr.: Redaktion u. Verlag „Flugsport“, Frankfurt a. M., Hindenburg-Platz 8

Bezugspreis f. In- u. Ausland pro 4 Jahr bei 14täg. Erscheinen RM 4.50
Telef.: 34384 — Telegr.-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701
Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, Postanstalten und Verlag.

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten‘‘ versehen,
nur mit genauer Quellenangabe gestattet,

Nr. 6 17. März 1937 XXIX. Jahrgang
Die nächste Nummer des „Flugsport“ erscheint am 31. März 1937
EB Te a Fa

Muskelflug-Entwicklung.

Der Gedanke, durch Energiehineingabe von Muskelkraft Wind-
flauten zu überwinden, war schon in der ersten Rhön-Segelflug-Aus-
schreibung 1920 enthalten. Bereits nach Beendigung des ersten Rhön-
Segelflug-Wettbewerbs machten sich überall Bestrebungen geltend,
einen kleinen Motor einzubauen. Man fühlte sehr bald, daß hierdurch
die Bestrebungen, den Segelflug zu erforschen, zurückgedrängt wur-
den. Daher wurde in den nächsten Ausschreibungen die Verwendung
von Muskel- und Motorenergie vollständig herausgelassen, und das
war richtig so. Wenn zu Anfang der Segelflieger im Segelflugzeug
einen Gashebel hätte greifen können, so hätte er sich nicht die Mühe
gegeben, sich vor dem Absaufen zu retten, sondern hätte in bequemer
Weise einfach motorgeflogen.

Und so ist es jetzt auch wieder im Muskelflug. Auch hier dürfen
wir nicht den reinen Menschenflug mit eigener Muskelkraft durch Hin-
zuziehung des Segelfluges verwässern. Erst dann, wenn die besten
Antriebseinrichtungen und Flugarten studiert sind, kann man die Er-
rungenschaften für den Segelflug verwenden.

Ein Muskelflugzeug, das äußerst leicht gebaut sein muß und bei
dem man vorerst mit der Festigkeit auf das 2V/efache herunterzehen
kann, ist eben kein Segelflugzeug. Auf die 12fache Sicherheit bei einem
Segelflugzeug, welches plötzlich unvorhergesehenen höchsten Bean-
spruchungen unterworfen ist, kann nicht verzichtet werden.

Im übrigen zeigen Untersuchungen, daß im Verhältnis zur Sink-
geschwindigkeit bei Segelflugzeugen genügend Höhe nicht gewon-
nen werden kann.

Das Schlimmste ist, wenn die Muskelflugsache als Akrobaten-
nummer aufgezogen wird. Wir werden alle Unternehmungen dieser
Art gebührend kennzeichnen. Wer sich auf diesem Gebiet betätigen
will, soll zunächst einmal stille Entwicklungsarbeit leisten und dann
an die Oeffentlichkeit treten. Und wenn jemand behauptet, wir stehen
an der Grenze der Entwicklungsmöglichkeit, der soll schleunigst ver-
schwinden und etwas anderes machen. Daß es nicht geht, dazu brau-
chen wir keine Beweisführung,

Diese Nummer des „Flugsport“ enthält Mitteilungen des Muskelflug-Instituts Nr. 6.
Seite 140 „FLUGSPORT“ Nr. 6

Wir raten daher allen an der Muskelflugsache ernsthaft Arbeiten-
den, sich nicht durch Miesmacher davon abhalten zu lassen, an der
Entwicklung energisch mitzuarbeiten, Hier heißt es eben auch: Bauen,
Versuchen und Fliegen ist alles!

DFS-Segelflugzeug „Habicht“ für Kunstflug.

Der „Habicht“ wurde vom DFS für die Durchführung eines unbe-
schränkten Kunstfluges entwickelt, jedoch so, daß außer dem Kunstflug
auch Leistungsflüge durchgeführt werden können. Für den Leistungs-
flug kann der „Habicht“ wie der „Rhönbussard“ eingesetzt werden;
im Gleitwinkel scheint der „Habicht“ besser als der „Rhönbussard‘“ zu
sein. Leistungsmessungen werden zur Zeit durchgeführt. Die Mittel-
deckerbauweise wurde gewählt, da diese besonders im statischen Auf-
bau gegenüber dem Hochdecker Vorteile aufweist. Die Schulterdecker-
bauweise erschien ungünstig, da Sicht und aerodynamische Durchbil-
dung schlechter als bei der Mitteldeckerbauweise sind. Der Flügel-
rumpfanschluß wurde ähnlich wie beim „Rhönsperber“ ausgeführt.

Flügel trapezförmig, Knick verhältnismäßig kurz, um eine nicht
zu große Querstabilität zu erzielen. Unterkante des Außenflügels hori-
zontal, so daß der Flügel in der Rückenlage leiche V-Form hat. Die

= Profilauswahl für den Flü-
gel ergab sich aus folgen-
7 den Forderungen: geringe
Momenten-, genügend gro-
Be Auftriebsbeiwerte für

2050

den Segelflug, gute Auf-
triebs- und Widerstands-

verhältnisse für den Rük-
kenflug. Ein Profil kann je-

doch nicht für alle diese
Forderungen Bestwerte lie-
fern. Gemessene Profile
lagen für diese Aufgaben-
stellung in befriedigender
Form nicht vor. Es wurden
die Profile Göttingen 420
| und 693 zu einem Profil
is überlagert. Außenflügel
S Profil „M6“. Grundprofil
im Mittelflügel: Dicke 14%o,
Wölbung 3,3%, Cmo 0,078.
Aus Querstabilitätsbetrach-
tungen und aus Vergleichs-
rechnungen für den Wider-
stand ergab sich eine gün-
stigste Schränkung von 4,2°.

Querruder gewichtlich
und aerodynamisch ausge-
glichen, um die Querruder-
kräfte bei großen Ge-
Segelflugzeug „Habicht“ schwindigkeiten klein zu

für Kunstflug. halten und die Gefahr von
Querruderschwineungenbei
— hohen Geschwindigkeiten

Querruder

Zeichnung: DFS.

Nr. 6 „FLUGSPORT“ Seite 141

auf ein Mindestmaß herabzudrücken. Beim Ausschlag nach oben ein
kleiner Spalt, beim Ausschlag nach unten kein Spalt. Diese Ausführung
wurde zur Erzielung möglichst positiver Kursmomente gewählt, da auf
diese Weise an dem nach oben ausgeschlagenen Querruder wesentlich
größere Widerstände auftreten als beim Gegenruder.

Aufbau des Flügels einholmig mit drehsteifer Flügelnase. Die ge-
samten Drehkräfte des Flügels werden durch eine verstärkte Rippe am
Rumpf abgesetzt. Auf die seither übliche Ausbildung des Schulter-
stückes wurde verzichtet, da diese durch ihren unklaren Aufbau (Rip-
pen-Diagonale usw.) nur schwierig und nicht eindeutig rechnerisch zu
erfassen ist. Der klare Aufbau mit einer Rippe als Bauglied für die
Flügeldrehkräfte ermöglicht eine einwandfreie Rechnung und ergibt
geringeres Gewicht. Die noch vorhandene Diagonale mit Beplankung
nimmt nur Stirnkräfte auf.

Rumpf und Leitwerksaufbau normal. Seitenruder vollgewichtlich
ausgeglichen, Höhenleitwerk abgestrebt. Die Führerunterbringung ent-
spricht der der normalen Segelflugzeuge; der „Habicht“ wird offen
geflogen. Als Baustoffe sind Sperrholz, Kiefer, Fichte, für die Beschläge
Stahl, Dural und weitgehend Hydronalium verwendet.

Wie sich aus einer Reihe von schweren Segelflugzeugunfällen
beim Kunstflug gezeigt hat, reichen die Lastannahmen für Segelflug-
zeuge für die im Kunstflug auftretenden Beanspruchungen nicht aus.
Um einen unbeschränkten Kunstflug ausführen zu können, wurden der
Festigkeitsrechnung für das Segelflugzeugmuster „Habicht“ die Last-
annahmen für Motorflugzeuge nach Gruppe HK 5 zugrunde gelegt.
Die wesentlichen Festigkeitsdaten des „Habicht“ sind folgende: A-Fall:

Kunstsegelflugzeug „Habicht“ des DFS. Links: Querruder im Rohbau. Oben:
Spannungsverlauf im Schulterstück des Flügels (Sturzflug). Unten rechts: Das
Schulterstück mit aufgesetzten Dehnungsmessern nach dem Bruch unter Sturz-
fluglast. Werkbilder

Nr. 6 „TLUGSPORT“ Seite 143

Seite 142 „FLUGSPORT“ Nr. 6

zusammenschluß außer anderen Kräften größere horizontale Einzel-
kräite auf, die zu Kerbwirkungen führen können. Nach einer Reihe von
Versuchen stellte sich eine Ausführung mit beiderseitigen Füllklötzen
zwischen Rippe und Holm als günstig heraus. Es war außerdem erfor-
derlich, die Sperrholzbeplankung im Bereich der Füllklötze besonders
zur Aufnahme der Zugkräfte zu verstärken.

Der „Habicht“ zeichnet sich durch eine besonders gute Wendig-
keit aus, die Ruderdrücke sind auch bei großen Geschwindigkeiten
klein. Es kann das gesamte Kunstflugprogramm, wie Rollen, Rollen-
kreise, Rückenflugkreise, Looping nach vorne und gerissene Rolle
durchgeführt werden. Außerdem wurde der „Habicht“ auf 420 km/h
Geschwindigkeit ausgeflogen, ohne daß irgendwelche unangenehmen
Erscheinungen auftraten. Es ist anzunehmen, daß mit dieser Konstruk-
tion die Lücke, die durch die Sperrung des Kunstflugs mit normalen
Segelflugzeugen entstand, wieder geschlossen wird.

Spannweite 13,6 m, Fläche 15,82 m?, Seitenverhältnis 1: 10,7,
Gleitzahl 1 : 21, Sinkgeschwindigkeit 0,80 m/sec, Rüstgewicht 190 ke,
Zuladung 90 kg.

NBruch = 12 (Abfangen), B-Fall: Vsicher —= 375 km/h (Gleitflug).
C-Fall: Vsicher — 420 km/h (senkr. Sturzflug), D-Fall: Vsicher —
375 km/h (Rückengleitflug), F-Fall: nBrucn = 6.

Segelflugzeug für Kunstflug „Habicht“ des DFS. Werkbilder .
Aeronca-Leichtilugzeug.

Ueber den Standardtyp der amerikanischen Firma Aeronautical
Corporation of America, einen verspannten Schulterdecker, der auch
mit Schwimmern ausgerüstet wird, haben wir 1932 auf S. 188 und 1934
auf S. 133 berichtet. Ebenso ist die neuere Konstruktion mit Warner-
Sternmotor, ein freitragender Tiefdecker, auf S. 181 des Jahrganges
1936 besprochen. Eine Mittelstellung zwischen diesen beiden Mustern
nimmt ein Mochdecker mit zwei nebeneinanderliegenden Sitzen und
seschlossener Kabine ein.

Die wesentlich höheren Beanspruchungen des „Habicht“ gegen-
über den normalen Segelflugzeugen erforderten eine sehr eingehende
Durchrechnung sämtlicher Teile und zahlreiche Versuche an solchen
Bauteilen, die rechnerisch nicht einwandfrei zu erfassen waren. Von
den vielen Versuchen soll hier nur kurz auf die Untersuchung am
Schulterstück des Flügels eingegangen werden. Wie schon eingangs
erwähnt wurde, werden die Drehkräfte des Fligels durch eine kräftige
Rippe abgesetzt. Durch diese Konstruktionsart traten am Holm-Rippen-

«000/ Vergleioh_cler mox Flügelbeansbruchun- Mp-236kmAg Flügel von gleichbleibender Tiefe, zweiholmig, Holzbau. Auf jeder
900 „gen des , Habicht z Seite durch eine V-Strebe nach der Rumpfunterkante abgefangen. Die
nf max Querkräfte x Strebe ist in der Mitte noch einmal nach dem Flügel abgestützt, um
700 FR höhere Knickfestirkeit zu erreichen.
L\ unstflugtaugli: SQ . S L
a N az I pre kunafflegfaygtıch IE 5 "Rumpf Stahlrohr, geschweißt, stoffbespannt. Geschlossene Kabine
soo | 5 N r “ mit nebeneinanderliegenden Sitzen. Doppelte Radsteuerung, Leitwerk
«oo S verspannt, Kielflosse fest mit dem Rumpf verbunden.
2
300 } S Fahrwerk in zwei getrennten Hälften. Die Hauptfederstrebe ist
| & 72000 Kunstflugtaug! nach hinten abgefangen, Niederdruckbereifung. ,
100 N 5 1 -lr . N _ 1 - . . M
S ___— normale Beansor. Triebwerk: Aeronca E-113C, Vierzylinder von 40 PS bei 2500
S 17000 U/min, in der Rumpfnase. |
Mk St EEE Spannweite 11 m, Länge 6,3 m, Höhe 2 m, Fläche 12,3 m?, Leer-
#000 S zewicht 267 kg, Fluggewicht 470 kg, Höchstgeschwindigkeit 150 km/h,
2400 max Diensnzamen!, N Reisegeschwindigkeit 137 km/h, Landegeschwindigkeit 56 km/h, Steig-
2000! RS geschwindigkeit am Boden 2.3 m/sec, Gleitzahl 10:1, praktische Gipfel-
1090 B\ U 1
asl
1200 Ss
” Belastungsschema des Rumpfes im
Ie— Sturzflug. Aeußere Kräfte, Biege-
Ms mag vr O2 052 0% 05 060 a 9 Pr momente und Querkräfte.
%0 „Zeichn. Flugsport‘
1200 man. Torsionsmoment Links: Flügelbeanspruchungen des
900 gleichjörmige Mrehung, „Habicht“. Vergleich der Biegem»-
800 im Sturzflug_ mente, Querkräfte und Drehmomente,
600 EAall die sich im Kunstflug ergeben, mit
eo denen eines Segelflugzeuges für nor-
Tea, male Beanspruchungen. Aeronca-Leichtflugzeug mit 40-PS-Vierzylindermotor. Werkbild
200 F > Zeichn. DFS.
Er Pr) 25 Y, 0o5 06 07 08 09 coY

Seite. 144 „FLUGSPORT“ Nr. 6

höhe 3700 m, Reichweite 400 km, Brennstoffverbrauch bei Reise-
geschwindigkeit 10 1/100 km.

Arrow-Sport-Zweisitzer „Sport V-&“.

Die Firma Arrow Aircraft & Motor Corporation in Lincoln, USA,
erhielt 1935 vom Bureau of Air Commerce einen Entwicklungsauftrag
für ein Leichtflugzeug mit einem normalen 8-Zylinder-Automobilmotor.
Inzwischen ist die Maschine fabrikationsreif und der Motor, das Bau-
muster Ford V-8, hat nach geringfügigen Aenderungen den Lufttüchtig-
keitsschein erhalten.

Die Maschine ist als abgestrebter Tiefdecker gebaut und weist
zwei offene, nebeneinanderliegende Sitze auf.

Flügel zweiholmig, Holzbau, Stoffbespannung. Landeklappen. Auf
jeder Seite eine V-Strebe nach der Rumpfoberkante, in der Mitte zur
Vermeidung von Schwingungen abgestützt.

Rumpf Stahlrohr geschweißt, stoffbespannt. Doppelsteuerung, Leit-
werk verspannt.

Fahrwerk geteilt, Dreibeinbauweise, wobei die beiden äußeren
Streben gemeinsam verkleidet sind. Niederdruckbereifung, Spornrad.

Triebwerk: 8-Zylinder Ford V-8 von 85 PS bei 3000 U/min. In der
Rumpfnase eingebaut, vollständig verkleidet. Kühler unter dem Rumpf.
Brennstofftank von 90 1 Inhalt im Rumpf.

Spannweite 11,2 m, Länge 6,5 m, Höhe 2,7 m, Leergewicht 520 kg,
Fluggewicht 760 kg, Flächenbelastung 45 ke/m?, Leistungsbelastung
9,3 ke/PS. Höchstgeschwindigkeit 160 km/h, Reisegeschwindigkeit
144 km/h, Landegeschwindigkeit 72 km/h, Steiggeschwindigkeit am

Boden 3,05 m/sec, praktische Gipfelhöhe 3700 m, absolute G. 4300 m,

Reichweite 560 km.

Durch den niedrigen Anschaffungspreis von 1500 Dollar (rd. 3800
Reichsmark) und die geringen Kosten für Ueberholung und Ersatzteile
des Fordmotors soll diese Maschine Privatfliegern in mittleren Ein-
kommenverhältnissen den Kauf und die Unterhaltung eines Flugzeuges
mit nicht zu schwachem Motor ermöglichen. Ein weiterer Vorteil des
Wagenmotors ist darin zu sehen, daß jeder handelsübliche Brennstoff
mit einer Oktanzahl von 70 benutzt werden kann. Der Brennstoffver-

Sportflugzeug Arrow-Sport V-8 mit Ford-Automobilmotor. Werkbilder
Links unten der gegenüber der Normalausführung nur wenig geänderte Motor.

Nr. 6 „FLUGSPORT“ Seite 145

brauch von 16 1/100 km ist in Anbetracht des schweren Motors und der
mit Rücksicht auf den Anschaffungspreis einfachen Bauweise nicht zu
hoch, vor allem kommt ihm bei dem niedrigen Benzinpreis in USA
keine große Bedeutung zu.

Ganzmetall-Zweisitzer „Aeroneer I-B“.

Die Firma Aero Engineering Corporation in Los Angeles bringt
einen Reise-Tiefdecker mit zwei nebeneinanderliegenden Sitzen auf
den Markt, der sich in seinem Aufbau an die bei fast allen neuzeitlichen
Verkehrsflugzeugen angewandte Schalenbauweise anlehnt. Mit einem
Menasco-Reihenmotor von 125 PS beträgt der Preis der Maschine
4950 ® (12300 RM).

Aeroneer „l-B“. Werkbild

Flügel freitragend, dreiteilig mit abnehmbaren Enden und getrennt
aufgebauter Nase, die bei Beschädigungen leicht demontiert und repa-
riert werden kann. Tragende Glattblechhaut, Legierung 24 ST Alclad,
ein Haupt- und ein Hilfsholm. Versteifungsprofile in Richtung der
Spannweite. Innerhalb der Querruder, unter dem Rumpf durchlaufend,
Landeklappen von 2,3 m” Flächeninhalt. Große Ausrundung des Flügel-
Rumpf-Ueberganges.

Rumpf in Schalenbau, Ringspanten und durchlaufende Längspro-
file. Geschlossene Kabine mit zwei nebeneinanderliegenden Sitzen.
Haube mit gewölbten Scheiben, Seitenteil zum Zurückschieben ein-
gerichtet. Hinter den Sitzen ein Sturzbock aus Stahlrohren im Innern
der Kabine. Gepäckraum hinter dem Insassenraum, bei voller Zuladung
können 30 kg Gepäck mitgeführt werden.

Leitwerk freitragend, von gleichem Aufbau wie der Flügel.
Trimmklappe an der Hinterkante des Höhenruders. Der Rumpf läuft
hinter den Leitwerken in eine abnehmbare Spitze aus, so daß gute
Ueberwachungsmöglichkeit vorhanden ist.

Fahrwerk aus zwei freitragenden Stoßdämpferstreben am Flügel-
mittelteil befestigt. Die Räder sind einseitig gelagert und verkleidet.
Schwenkbare Spornrolle.

Triebwerk: Menasco-Reihenmotoren von 95, 125, 150 oder 160
PS. Normalausführung mit Menasco C-4 von 125 PS bei 2175 U/min.
Auf Wunsch werden auch andere Reihen- oder Sternmotoren ähn-
licher Leistung eingebaut.

Spannweite 9,9 m, Länge 7,3 m, Höhe 2,35 m, Flügeltiefe innen
2,13 m, außen 0,9 m, Fläche 15,6 m*, Leergewicht 483 kg, Fluggewicht
817 kg, Flächenbelastung 52 km/m?, Leistungsbelastung 6,5 ke/PS.
Seite 16 „FTLUGSPORT" Nr. 6

Höchstge-
schwindigkeit
am Boden 236
km/h (bei 635 ke

4 — un Fluggewicht 2
| — — km/h), Reisege-
—t 2 ——  schwindigkeit in
2500 m Höhe
bei 75% der
Volleistung 222
tt me —ı km/h, Landege-
[ schwindigkeit
74 km/h (ohne
Klappen 87
Aeroneer „l-B“. km/h), Steigge-
Werkzeichnung schwindigkeit
U ' am Boden 3,8
. m/sec(mit635kg
Fluggewicht 5,6 m/sec), Dienstgipfelhöhe 4750 (5950) m, Reichweite
1200 km, Brennstoffverbrauch auf 100 km bei Reisegeschwindigkeit
26 1, Gleitzahl mit eingezogenen Klappen 1:13,4.

o0\
2000

D
1
9900

North American „X0O-47“.

Der freitragende Mitteldecker findet als Aufklärungsdreisitzer
Verwendung.

Flügel Metallbau mit Stoffbespannung. Landeklappen. u

Rumpf sehr hoch und schmal gehalten. Schalenbauweise. Drei Sitze
hintereinander, durch ein Schiebedach vollkommen zeschlossen. Frei-
tragendes Leitwerk, Flossen Metallbau, Ruder stoffbespannt. Seiten-
ruder mit zurückverlegter Achse.

Fahrwerk einziehbar. Die Räder sitzen außen an dem durch zwei
Streben abgestützten Oelstoßdämpfer und werden nach außen in den
Flügel hochgeklappt. Das schwenkbare Spornrad sitzt an einem ein-
seitig abgekröpften Stoßdämpfer und wird ebenfalls eingezogen.

Triebwerk: Wright Cyclone oder Pratt & Whitney Wasp mit
NACA-Verkleidung und dreiflügeliger Hamilton-Verstellschraube.

Abmessungen und Leistung der Maschine werden noch nicht be-
kanntzegeben.

Aufklärungsdreisitzer North American „XO-47“. Werkbild

Nr. 6 ‚FLUGSPORT“ Seite 147

North American „NA-16“, Mehrzweckflugzeug für die Verwendung als Jagd-
einsitzer, Bomben- oder Uebungsflugzeug. Aust. Typenbeschreibung s. „Flug-
sport“ 1937, S. 97. Werkbild

Waterman Schwanzlos Typ 2.

Waldo D. Waterman wurde 1934 von dem U. S. Bureau of Air
Commerce beauftragt, ein billiges Sportflugzeug zu entwickeln. Der
ersten Maschine, ausgerüstet mit einem 100-PS-Menasco-Motor, 12 m
Spannweite, verstrebt (siehe „Flugsport“ 1936 Nr. 4 S. 73), folgte ein
verbesserter Typ 2, bei welchem die gewöhnlichen Seitenruder durch
richtige Endscheiben ersetzt wurden. Die Endscheiben-Seitenruder
sind nach hinten geneigt, wodurch ein nach abwärts geneigter Brems-
druck des Seitenruders, der das Flugzeug nach auswärts in die Kurve
neigt, ausgelöst wird.

Das Flugzeug erinnert in seinem Aufbau an die deutsche Schule in
den von Lippisch entwickelten Storchtypen. Die Rumpfanordnung mit
Druckschraube und geschlossenem Führersitz wurde beim Storch T,
nit dem Groenhoff seinerzeit den B.-Z.-Preis gewann, erstmalig aus-
geführt (Herbst 1931). Der mit V-Stiel abgefangene zweiholmige Flügel
entspricht dem Aufbau der früheren Storch-Typen, die von 1927 bis
1929 gebaut und erprobt wurden. Die Dreirad-Fahrwerksanordnung
ähnelt der von Delta I und den folgenden Typen. Das vordere Rad ist
vom Führersitz aus lenkbar.

Waterman Schwanzlose Typ 2.

Weltbild
Seite 148 „FLUGSPORT"“ Nr. 6

iekeit di j it 158 km/h

Die Geschwindigkeit dieses zweiten Typs, welche mit
angegeben wird, ist verhältnismäßig gering. Groenhofi Ir 2. Dr ni
em a) Dabei mußte er einen

in in 1 Std. 55 Min. (Luftlinie 90 .D

cn A den Thüringer Wald herum fliegen, so daß die wahre Klus-
strecke etwa 360 km betrug. Auch unter Anrechnung eines sic sen"
windes von etwa 30 km/h maximal war Storch 7 schneller als
Maschine, die einen wesentlich stärkeren Motor hat.

Wir werden auf diesen Typ nochmals zurückkommen.

Grumman-Kunstilugdoppeldecker „G-22“.

ih. ilitä | Firma Grumman

ie durch ihre Militärdoppeldecker bekannte man

bringt ein Kunstflugzeug heraus, das im egensat zu gen erfolgreich
sten europäischen Baumustern einen sehr Star | ‚ nä »

i “ | t. Da die Maschine neben
Wright „Cyclone“ von 1000 PS, aufweist a en und
euten Flugeigenschaften auch gute Geschwindigke un
ei j j | te. mußte man wohl zwangsläung
eine große Reichweite aufweisen soll , 1 eher.

Ö Abmessungen und zu einem stärkeren Mo or
“ em Aufbau unterscheidet sich der Typ „G-22 kaum von
den Jagd- und Aufklärungsflugzeugen, der gleichen Firma, die wir a
| Jahrganges besprochen haben. nn in
> nie Doppeldeckerzelle. Oberflüge! weite er nit
| | d Tiefe zur Verbesserung der Sicht verjungt,
NE eı über dem Rumpf gelagert. Zwei Leichtmetallholme. nippen
Duralumin, Stoffbespannung. Querruder nur im Oberflügel. Auf ie er
Seite ein N-Stiel aus profiliertem Duraluminrohr. Doppelte Stromlinien-
c in einer Ebene.
a lenbau. Führerraum geschlossen, verstellbarer Sitz,
ichliche Instrumentierung, FT-Gerät.
ee en in Ganzmetallbauweise, nur die Ruder stoifbespann.
Höhenflosse nach der Kielflosse durch zwei Profilstahlrohre abgesite .
Vorderkanten der Flossen mit Goodrich-Enteisern versehen. >Seiten-
ruder mit Trimmklappe. | Aichen Ans-
Fahrwerk einziehbar, die Räder verschwinden in seitli
sparungen des Rumpies, Finziehvorrichtung mechanisch. Radbremsen,
inzi Spornrad. .
ae 1000 PS Wright „Cyclone „NACA-Yerkleidung, grei
üreliee Hamilton-Verstellschraube. Drei Brennstofftanks VO
ee halt im Rumpf zwischen den Aussparungen für die Räder und
über dem Unterflügel. Für Kunstflug ist der Brennstoffvorrat au

Grumman-Kunstflugzeug „G-22°“ mit 1000 PS Wright „Cycelone“. Archiv „Flugsport“

Nr. 6 „FLUGSPORT*“ Seite 149

190 | beschränkt. Rückenflugvergaser, doppelte Brennstoffleitungen
und doppelte Entlüftung.

Um Notwasserungen zu ermöglichen, sind im Rumpf und in den
Unterflügeln wasserdichte Abteile von zusammen 2,6 m? (40% mehr
als dem Abfluggewicht entsprechend) vorhanden.

Spannweite 8,7 m (unten 7,9 m), Länge 7,1 m, Fläche 21,4 m},
Fluggewicht 1900 kg, Höchstgeschwindigkeit in 3700 m Höhe 466 km/h,
Landegeschwindigkeit 100 km/h, Steiggeschw. 17,8 m/sec, Gipfelhöhe
(praktisch) 8000 m, Reichweite 1450 km (bei 400 km/h), bis 2400 km
(bei 280 km/h).

Rumänischer Jagd-Einsitzer „SET-XV“.

Die rumänische Firma Fabrica de Avione S. E. T. in Bukarest hat
im Auftrage der rumänischen Regierung einen Jagdeinsitzer ent-
wickelt, der in seiner Formgebung an verschiedene französische Bau-
muster erinnert. Als Leistungen der Maschine werden 340 km/h
Höchstgeschwindigkeit in 4000 m Höhe bei einer Motorleistung von
500 PS und 16,4 m/sec Steiggeschwindigkeit am Boden angegeben.

Tragwerk gestaffelt, verspannter Anderthalbdecker mit je einem
N-Stiel auf jeder Seite. Flügelumriß rechteckig mit abgerundeten
Enden. Oberflügel ungeteilt, Unterflügel zweiteilig, 1,5° V-Form. Zwei
Holme aus Stahlblechprofilen, Distanzstreben aus Duralrohr, Innenver-
spannung. Jeder Holm besteht aus zwei U-Profilen von 1 mm Dicke
als Gurte und einem 0,5 mm starken Wellblechsteg, der zwischen den
beiden Schenkeln des U angeordnet und mit diesen vernietet ist.
Rippen in Holz, Sperrholznase, sonst Stoffbespannung. Verspannter
Baldachin aus 6 Streben, auf jeder Seite zwei Trag- und zwei Hänge-
kabel. Spaltquerruder mit Differentialsteuerung am Oberflügel. Bei
der Landung können beide Querruder gleichsinnig nach unten aus-
geschlagen werden.

Rumpf in Stahlrohrbauweise, Felder mit Drahtverspannung aus-
gekreuzt, nur im Rumpfvorderteil Stahlrohrdiagonalen. Querschnitt
vorn rund, in der Mitte oval, am Ende senkrechte Schneide. Vorder-
teil mit Duralumin beplankt, sonst stoffbespannt. Führersitz über Hin-
terkante Unterflügel, durch eine abwerfbare Haube geschlossen. Ver-
stellbarer Sitz, FT-Gerät, Höhenatmungseinrichtung. Zwei starre MG,
durch den Schraubenkreis feuernd.

Leitwerk freitragend. Höhenflosse aus zwei in Dreiecksform
angeordneten Duralumin-Rohrholmen und Duralrippen aufgebaut. Ein-
stellmöglichkeit während des Fluges. Kielflosse in Holzbau, Ruder
Duralumin. Alle Leitwerksflächen sind mit Stoff bespannt.

Dreibeinfahrwerk mit geteilter Achse. Stoßaufnehmerstrebe nach
dem unteren Rumpfholm geführt. Räder 750x150 mm, verkleidet,

Rumänischer Jagdeinsitzer „SET-XV“, Werkbild
Seite 150 „FLUGSPORT“ Nr. 6

bremsbar. Schwenk-
_ bare Spornrolle,
NT durch zwei Gummi-
züge in Mittellage ge-
halten.

Triebwerk: Gno-
me-Rhone 9 Kırsd.
von 500 PS in 3700 m
Höhe. NACA-Haube.
SET-Holzluftschrau-
be. Motorbock aus
Stahlrohr, mit vier

Bolzen am Rumpf an-
geschlossen. Bei ent-
sprechender Länge
der Motorlagerung

900 N

I |

2000

können verschiedene
Muster zwischen 400
und 800 PS eingebaut

werden. Der vordere
&) ı Teil der Motorver-
I IL kleidung ist als Aus-

sdeinsi _XV Werkzeichnung Puffsammler ausgebil-
Tagdeinsitzer „SET det, ähnlich der von
Bristol bevorzugten

Ausführung.
Spannweite oben 9,4 m, unten 6,7 m, Länge 7 m, Höhe 3,35 m,
Flügeltiefe oben 1,4 m, unten 1,0 m?, Fläche oben 12,9 m?, unten
5,75 m?, insgesamt 18,65 m?, Spurweite 2,2 m, Leergewicht 1150 kg,
Fluggewicht 1550 kg, Flächenbelastung 83 kg/m”, Leistungsbelastung
31 kge/PS. Höchstgeschwindigkeit am Boden 286 km/h, in 4000 m
Höhe 340 km/h, in 8000 m 298 km/h, Landegeschwindigkeit 103 km/h,
Steiezeit auf 1000 m 1 min, auf 4000 m 6 min 28 sec, auf 7000 m 15 min
30 sec, absolute Gipfelhöhe 9400 m, Reichweite mit 230 kg Brennstoff

700 km, Flugdauer 2,25 Std.

Segelfluszeug „Wolf“ des Sportflugzeugbau Göppingen Martin Schempp.
Die beiden Räder liegen vor dem Schwerpunkt und können durch ein direkt auf
die Bereifung wirkendes Bremsrad (Betätigung durch Fußhebel zwischen den
Seitenruderpedalen) abgebremst werden. Durch Herausziehen der Achse ‚fallen
die Räder ab und die Maschine kann auf der zwischen den Rädern durchgeführten

Kufe starten und landen. \Verkbilder

Dh

TTTTP79799

Nr. 6 „FLUGSPORT“ Seite 151

Automatischer Verstellpropeller Gnome-Rhone.

Ueber die gesteuerte Ausführung der Gnome-Rhone-Verstell-
Luftschraube haben wir bereits 1935 auf S. 126 ausführlich berichtet.
Neuerdings wird auch eine Ausführung mit selbsttätiger Einstellung
geliefert, wobei die Fliehkraft als Regulator wirkt.

Der Nebenkörper 1 trägt hinten eine Scheibe, die die Gelenk-
schenkel 15 der Schubstangen 16 aufnimmt. Der. andere Hauptteil 2 der

GER,
7

>>

NS
NS

DZ.
KEEE

FO -— ——
SSEISSSS

VAYZZZ
UN
7

NETTES Si
N

Verstellpropeller Gnome-Rhone.,

\erkzeichnung

Nabe ist bei 3 und 4 gelagert. Am vorderen Ende trägt er einen Oel-
stoßdämpfer, hinten die Schenkel 13 der Verstellhebel 14. Die Blätter
5 sind bei 6 und 7 durch die Mutter 8 und das Rollenlager 9 gehalten.
10 ist eine Abdichtung für das Schmieröl. Jedes Blatt trägt am Fuß
ein Kegelradsegment 11, das mit dem auf dem inneren Nabenteil:
sitzenden Rad kämmt. Die Schubstangen 16 sind durch die Achse 17
mit den Verstellhebeln 14 verbunden. Der Oelstoßdämpfer besteht
aus einem Mittelstück 18, das die Füllkammer 19 und die Zentral-
kammer 20 umfaßt. Die Klappen 21 und 22 stehen mit den beiden Tei-
len der Nabe, . -

die sich gegen-
einander _vVer-
drehen, in Ver-
bindung. Durch
den Schieber 26
wird der Oel-
umlauf geregelt.

Die Schraube
wird so einregu-
liert, daß sie in
Normalflushöhe
die Nennleistung
des Motors auf-
nimmt. Geht die

Drehzahl zu-
rück, so nähern

Automatischer Verstellpropeller Gnome-Rhone. Werkbilder
Seite 152 ‚FLUGSPORT“ Nr. 6

sich die drei Fliehgewichte der. Achse,. drehen sich dabei um
die Achse 13 und verschieben den Drehpunkt 171. Durch die Schub-
stangen 16, die sich um 15 drehen, erfolgt nun eine Verschiebung des

. Punktes 13, d.h.
eine Verdre-
hung der beiden
Nabenteile ge-

geneinander.

Hierbei werden
die Blätter
durch die Kegel-
radtriebe gleich-
mäßig verstellt,
bis die ursprüng-
liche Drehzahl
wieder erreicht
ist.

Der Oelstoß-
dämpfer verhin-
dert ein Pendeln
der Verstellein-
richtung.  Ver-
schiebt sich die Nabe im Sinne des Pfeiles, so treibt die Klappe 21
das Oel in den Raum 24. Kleine Rückschlagklappen verhindern das
Zurückfließen des Oeles in umgekehrtem Sinne.

Segelflug mit Muskelhilfsmotor?

Der in letzter Zeit verschiedentlich wieder neu erfundene Vor-
schlag, ein Segelflugzeug mit einer Antriebsvorrichtung für die Aus-
wertung der Muskelenergie des Führers zu versehen, legt die Frage
nahe: Welche Vorteile sind mit dieser Kombination zwischen Segel-
und Muskelflug zu erreichen bzw. in welchem Maße werden die Lei-
stungsgrenzen des reinen Segelflugzeuges durch den Hilfsantrieb be-
einflußt ?

Den folgenden Betrachtungen sind die Daten einiger bekannter
Segelflugzeuge mit guten Flugleistungen und, was die Muskelleistung
anbetrifft, die in den Veröffentlichungen des Muskelflug-Instituts wie-
dergegebenen Meßergebnisse zugrundegelegt. Eine tabellenmäßige Zu-
sammenstellung der Zahlenwerte bzw. die Wiedergabe der Leistungs-
diagramme erübrigt sich an dieser Stelle. Es sei auf die Mitt. des M.-1.
und bezüglich der Segelflugzeuge auf frühere Besprechungen im „Flug-
sport“ hingewiesen.

Da der reine Muskeldauerflug beim heutigen Stande der Technik
nicht zu verwirklichen ist, interessiert in erster Linie, in welchem
Maße sich ein Segelflug „strecken“ läßt bzw. bei welchen Auf-
winden ein kombinierter Muskel-Segelflug noch möglich ist. Abb. 1
gibt die Antwort auf diese Fragen. Ueber dem Leistungsbedarf als
Abszisse ist die vorhandene bzw. erforderliche Aufwärtsgeschwindig-
keit der Luft aufgetragen. In diesem Felde ist jedem Flugzeug eine
Kennlinie (Gerade) zugeordnet, die die Ordinatenachse in Höhe der
Mindestsinkgeschwindigkeit und die Abszissenachse bei dem Wert der
Mindestschwebeleistung schneidet. Die Auswertung dieser Darstel-
lung ist sehr einfach: Das Flugzeug D 28-Windspiel (Kennlinie Nr. 2)
z.B. besitzt eine Sinkgeschwindigkeit von 0,59 m/sec und einen Lei-
stungsbedarf von 99 mkg/sec (bei allen Flugzeugen wurde die Zu-
ladung zu 75 kg und die Gewichtserhöhung durch den Antrieb zu
10 kg angenommen, die Erhöhung des Widerstandes durch die Luft-

Werkbild
Gesteuerte Gnome-Rhone-Verstellschraube.

Nr. 6 „FLUGSPORT“ Seite 153

schraubenlagerung ist vernachlässigt, der Gesamtwirkungsgrad des
Propellers wurde zu 0,83 eingesetzt). Der Wert für den Leistungsbe-
darf gilt nur bei Luftschraubenantrieb, im reinen Segelflug ist er ent-
sprechend den Luftschraubenverlusten geringer. Fliegt die Maschine
nun in einem Aufwindfeld von 0,3 m/sec, so sinkt die an der Schrau-
benwelle erforderliche Leistung von 99 auf etwa 48 mkg/sec ab, bei
0,59 m/sec wird sie gleich null.

Die drei in Abb. 1 oben eingezeichneten Skalen mit den Zeitmar-
ken geben den Zusammenhang zwischen Muskelleistung und Flugzeit
wieder. Man kann z. B. mit Armen und Beinen zusammen über eine
Minute eine Leistung von 64 mkge/sec aufbringen. Mit den Beinen
allein kann die gleiche Leistung nur rund 20 sec lang durchgehalten
werden. Die Arme für sich erreichen nur einen Höchstwert von 50
mkg/sec. Die linken und rechten Begrenzungs-Senkrechten der drei
Skalen umfassen den Bereich zwischen Höchstleistung und prakti-
scher Dauerleistung, links von diesem Feld liegende Zusatz-Muskel-
leistungen können also längere Zeit (ev. mehrere Stunden) aufze-
bracht werden. Allen drei Skalen ist rotierende Bewegung von Hän-
den und Füßen zugrundegelegt, da hierbei über kurze Versuchszeiten
die höchsten Leistungen gemessen wurden.

Aus Abb. 1 läßt sich nun ablesen, daß z. B. ein „‚Grunau Baby“
(Kennlinie Nr. 14) bei 0,3 m/sec Aufwind für einen Augenblick a
retische Zeit null) mit höchster Anstrengung des Führers ohne Höhen-
verlust geflogen werden kann. In einem Aufwindfeld von 0,6 m/sec
kann man sich schon 1%s Minute lang halten, während bei 0,67 m/sec
ein Stundenflug möglich wird. Ohne Muskelarbeit wären dazu 0,8

N bo'w' 2° Arme u. Beine
BEN A AEEEEER

4' Wo“ 20" hi
Abb. 1. Zusammen- N
hang zwischen Auf-
windgeschwindig- FR

N E minsee
keit, Leistungsbe- N I

darf und höchst-
möglicher Flugzeit x
bei Muskelkraftaa- |95

VA

DR
Yf
V

trieb für verschie- N
dene Flugzeug- N

t . 1. -

ypen Muskel 04 N

kraftflugzeug Haeß- N
ler-Villinger 1, 2.
D 28-Windspiel, 3.
FVA-9-Aachen, 4. |93

F 1-D-Fledermaus, ]

Zr 7
L
77
Y

9. Rhönsperber,
10. Rhönbussard, j \ N

11. Sao Paulo, Q7 \

NS
5. Hütter H 28, 6. Va N DS N
Moazagotl, 7. Con- l N NS
dor I, 8. Minimoa, 02 | mi/sec N Na
N
N

12. Rhönadler,
13. Hütter H 17, WV mKg/see

N ON
14. Grunau Baby II, — A
2o #0 oO | ooN 7

Erläuterung imText

Seite 154 „TLUGSPORT“ Nr. 6

m/sec erforderlich. Das Muskelkraftflugzeug „H.V.1“ (Nr. 1) kann
ohne Aufwind mit Armen und Beinen zusammen rund 40 sec, mit den
Beinen allein nur etwa 5 sec geflogen werden (in Wirklichkeit sind
die erreichbaren und auch bereits erreichten Zeiten höher, da erstens
der betr. Pilot eine etwas bessere Leistung und geringeres Gewicht
aufwies, als hier angenommen ist, und da zweitens infolge des ge-
ringen Bodenabstandes der induzierte Widerstand gegenüber dem
Flug in der freien Atmosphäre und damit auch der Leistungsbedarf
geringer war). Ein Dauerflug mit dieser Maschine wird — genügende
Festigkeit vorausgesetzt — bei einem Aufwind von 0,29 (Arbeiten mit
Armen und Beinen zusammen, auf die Möglichkeit der Steuerung soll
hier nicht eingegangen werden) bzw. 0,37 m/sec (Beine allein) mög-
lich. In diesem Zusammenhang sei darauf hingewiesen, daß diese Zah-
len Bestwerte darstellen. Es unterliegt keinem Zweifel, daß es schwie-
rig sein wird, in einem Aufwindfeld von so geringer Stärke die klei-
nen, aber die Zusatzleistung wesentlich beeinflussenden Höchstwerte
des Aufwindes zu finden und die Maschine ständig so zu fliegen, daß
tatsächlich der zum Mindestleistungsbedarf gehörige Anstellwinkel
eingehalten wird.

Um für einige, die verschiedenen Konstruktionsrichtungen kenn-
zeichnenden Segelflugzeuge eine übersichtliche Darstellung zu bekom-
men, ist in Abb. 2 der erforderliche Aufwind über der Zeit aufgetragen.
Man sieht hier wie in Abb. 1, daß sich z. B. das „Windspiel“ bei
0,37 m/sec Aufwind 10 Minuten lang halten kann, während bei 0,2
m/sec nur eine Flugzeit von einer Minute ohne Höhenverlust möglich
ist. Der jeweils mit einer Kennlinie durch eine Senkrechte verbun-
dene waagerechte Strich auf der rechten Seite des Diagramms gibt
die Sinkzeschwindigkeit der Maschine wieder. Man ersieht daraus,
welchen Anteil die Muskelarbeit an der Gesamtflugleistung darstellt.
Bei der Berechnung der Kurven ist angenommen, daß der Führer mit
Armen und Beinen arbeitet.

Abb. 3 gibt die durch Ausnutzung der Muskelenergie zusätzlich
erreichbare Höhe und Flugstrecke in Abhängigkeit vom Fluggewicht
wieder. Hier sind ebenfalls die Messungen des M.-I. zugrundegelegt,
für längere Versuchszeiten wurde die vielfach genannte Zahl von
80000 mkg — über deren Richtigkeit damit allerdings nichts gesagt
sein soll — für eine Zeit von 40 Min. eingesetzt. Für die Umrechnung
der Arbeit in Höhe ist wieder ein Schraubenwirkungsgrad von 0,83
und bei der Bestimmung der Flugstrecke eine Gleitzahl von 1:25 an-
genommen.

Welche Schlüsse ergeben sich nun aus den Abbildungen 1 bis 3?
Zunächst in aller Deutlichkeit die an sich schon längst bekannte Tat-
sache, daß ein Dauer-Muskelflug vorläufig nicht im Bereiche des

08
Va __1GrBady N
00 1 mise I yon. 2. Flugmö
Wu 1 Rhönsp. — 3 . 2. uemög-
| LET Minimoa | lichkeiten bei Mus-
2 | — —M28 | | kelkraftantrieb mit
0,4 pr + verschiedenen
7 vr -D 28 — I Segelflugszeugen.
Vq ı 7 HUA— | Der Deutlichkeit
De halber ist der Maß-
02 / „ stab für die Zeit
Y e MI parabolisch ge-
/ wählt. Erläuterung
05 A £ 5] AO 20 : 4 im Text.

Nr. 6 „TLUGSPORT“ Seite 155

Möglichen liegt. Weiter die auch nicht neue Erkenntnis, daß eine nor-
male Segelilugzeugzelle gegenüber einem besonders für diesen Zweck
entworfenen Muskelkraft- oder kombinierten Flugzeug wenig Erfolg
verspricht. Wenn auch die Unterschiede im Leistungsbedarf bei Auf-
winden von 0,4 m/sec an geringer werden und verschiedene Kenn-
linien einander schneiden, so ist doch zu bedenken, daß es von ge-
ringer Bedeutung ist, ob man statt mit 0,7 noch mit 0,6 m/sec ohne
Höhenverlust in der Luft bleiben kann. Dageren ist es entschieden
wichtiger, wenn der Bereich der verwertbaren Aufwinde nach unten
von 0,5 auf 0,3 m/sec erweitert werden kann. Angenähert läßt sich
sagen, daß die Sinkgeschwindigkeit eines guten, für kombiniertes Flie-
gen gebauten Segelflugzeuges durch Muskel-Zusatzkraft für längere
Zeit etwa halbiert werden kann. Ein Schluß auf die dadurch erreich-
bare Vergrößerung der Flugmöglichkeiten kann nur gezogen werden,
wenn einwandfreie Unterlagen über die Häufickeit von Aufwinden in
Abhängigkeit von ihrer Stärke vorliegen. Eine Zahl anzugeben, ist
hier nicht möglich. Sie wird selbstverständlich je nach dem Gelände
und den meteorologischen Verhältnissen verschieden groß sein.

Aus Abb. 3 ergeben sich die möglichen Verbesserungen der Flug-
leistungen unter der Bedingung, daß eine Ueberbrückung von Flauten
oder sonstigen ungünstigen atmosphärischen Verhältnissen von be-
grenzter zeitlicher Dauer mit anschließendem, nur durch die Muskel-
arbeit erreichbarem Gewinn neuer Aufwindfelder ausscheidet. Es ist
also denkbar, daß ein Segelflugzeug in einem Aufwindfeld von mit der
Höhe gleichbleibender Stärke, die ohne Zusatzenergie gerade einen
Horizontalflug gestattet, die erreichbare Höhe durch die Muskelarbeit
um 500 m — eine denkbar günstige Maschine vorausgesetzt — ver-
bessert. Unter den gleichen Bedingungen kann eine Streckenleistung
um bestenfalls 14 km erhöht werden.

Diese relativ geringen Verbesserungen der Flugleistungen würden
den großen Aufwand an Versuchsarbeit nicht rechtfertigen. Das Bild
ändert sich, sobald man das Ziel der Entwicklung darin sieht, durch
eine Verbesserung der Gleitzahl eine Flaute oder ein Abwindfeld zu
überwinden, um anschließend in Aufwindfeldern weiterzuflieren, die
man sonst nicht erreicht hätte. Zahlen hierüber anzugeben, ist aber
nicht möglich. Gr.

Abb. 3. Mit Zusatz-Mus- |800 |
kelkraftantrieb erreich- - A fluggewicht
bare Leistungsverbesse- |ggg | 777

rungen (Strecke und
Höhe) in Abhängigkeit
von der Zeit und vom
Flusgewicht. Die zwei 00

verschiedenen Kennlinien
für die beiden Uebungs-
segler Grunau Baby und MM
Hütter H 17 erklären sich
daraus, daß bei diesen |290
beiden Maschinen die
Gleitzahl nicht, wie beim I-

Ordinatenmaßstab ange-

nommen, 1:25, sondern 700

1:17 beträgt. Die Kurven- 7

schar biegt in Wirklich-

keit bei etwa 30 bis 40 [20 TE Cu | HR

min nach rechts ab und CC 05
R - A TE 05

verläuft horizontal. Man- 10 L r-T 7 w

gels einwandfreier Unter- s/ı F l mn

lagen ist diese Abwei-

chung nicht gezeichnet. a4 2 5 10 20 Pr 0

Seite 156 „FLUGSPORT" Nr. 6

Deutsche Luftfahrt. | |
(Gekürzte Wiedergabe des von Oberreg.-Rat Dr. H. Orlovius im Aero-Club der
Schweiz gehaltenen Vortrages.)

Wir bringen nachstehend eine Inhaltsübersicht des Vortrages,
den der Pressereferent des Reichsluftfahrtministeriums in der Schweiz
gehalten hat. Verschiedene Abschnitte — vor allem die Angaben
über Gliederung und Aufgabengebiete des RLM. — sind von so
alleemeinem Interesse, daß wir sie ungekürzt wiedergeben. D. Red.

Zur Einführung gab Dr. Orlovius zunächst einen Ueberblick über den Stand
von Luftverkehr, Industrie, Luftsport und Forschungsarbeit am Ende des Jahres
1932 und kennzeichnete das Fehlen ieder militärischen Luftfahrt als wesentliche
Ursache für die mangelnden Entwicklungsmöglichkeiten. Trotz großer Anstren-
sungen, die beispielsweise zur Entwicklung von Schnellverkehrsflugzeugen führ-
ten. konnte die Industrie keinen genügenden Absatz für ihre Erzeugnisse fin-
den, da neben der Deutschen Lufthansa, die mangels eines festen Subven-
tionsplanes auch nicht auf lange Sicht disponieren konnte, kaum noch Abneh-
ıner vorhanden waren. Mit Ausnahme des Segelfluges litt der Flugsport stark
unter der Aufspaltung in Parteien und Interessengruppen, so daß auch hier
keine zufriedenstellenden Zustände herrschten. Der Luftverkehr selbst war in
bezug auf Pünktlichkeit und Sicherheit anderen ausländischen Unternehmen
gleichwertig, aber der Maschinenpark veraltete langsam und die Flugleistungen
der eingesetzten Typen genügten den neuzeitlichen Ansprüchen nicht mehr.

Seit dem 30. Januar 1933, an dem der jetzige Reichsminister der Luftfahrt
und Oberbefehlshaber der Luftwaffe Generaloberst Göring als Reichskommissar
für die Luftfahrt eingesetzt wurde, hat die deutsche Luftfahrt auf allen Gebieten
erundlegende Wandlungen erfahren. Neben der Schaffung der Luftwaffe haben
auch Verkehr, Flugsport, Ausbildungswesen und Forschung einen beachtlichen
Aufschwung genommen. Um die häufig zutage tretenden Unklarheiten über die
Gliederung der Luftfahrt und den

Aufbau des Reichsluitiahrtministeriums
zu beseitigen, gab der Redner eine Darstellung der einzelnen Abteilungen und
Drei erst Göring ist der Reichsminister der Luftfahrt und Oberbefehls-
lıaher der Luftwaffe. Als Oberbefehlshaber des neben Heer und Kriegsmarine
selbständigen dritten Wehrmachtteils untersteht er dem Reichskriegsminister und
Oberbefehlshaber der Wehrmacht Generalfeldmarschall von Blomberg. Die Be-
fugnisse Görings als Reichsminister der Luftfahrt werden hierdurch jedoch nicht
berührt. Sein ständiger Vertreter ist der Staatssekretär der Luftfahrt General
der Flieger Milch. den sich Generaloberst Göring aus dem Vorstand der Deut-
schen Lufthansa als seinen engsten Mitarbeiter heranholte.

Das Reichsluftfahrtministerium gliedert sich in acht Aemter bzw. Inspek-
tionen, und zwar sind dies das Luftkommandoamt, das Allgemeine Luftamt, das
Technische Amt, das Luftwaffenverwaltungsamt, das Nachschubamt, ‚das Per-
sona’amt, die Inspektion der Flakartillerie und des Luftschutzes sowie die In-
spektion für Flugsicherheit und Gerät. Hinzu kommt dann noch die Zentral-
abteilung, in der dieienigen Angelegenheiten zusammengefaßt sind, die das Mi-
nisterium in seiner Gesamtheit angehen, also Fragen der Politik, des Rechts,
der Presse, der inneren Ministeriumsverwaltung usw. Das Luftkommandoamt
mit seinen Abteilungen z. B. für Truppenführung, Organisation, Ausbildung ist
außerdem gleichzusetzen mit dem Generalstab der Luftwaffe. Der Chef des Luft-
kommandoamtes, Generallt. Kesselring, der Nachfolger des am Steuer seines
Flugzeuges tödlich verunglückten Generals Wever, ist also gleichzeitig General-
stabschef der Luftwaffe. Ihm sind unmittelbar einige Fachinspektionen unterstellt,
und zwar für Aufklärungsflieger, Jagdflieger, Kampfflieger, Seeflieger sowie für

S itäts- raftfahrwesen. u
a eine Luftamt unter Min.-Dir. Fisch bildet die Spitze der zivilen
Reichsluftfahrtverwaltung. In diesem Allgemeinen Luftamt befinden sich die Ab-
teiluneen für Luftverkehr mit Flugzeugen und Luftschiffen, für den Luftsport, für
Luftpolizei, jetzt Luftaufsicht genannt, für den Reichswetterdienst und für das
Gesamtgebiet der Flugsicherung, also Flughäfen, Nachtbefeuerung und Flugfiern-
meldedienst.

Nr. 6 „FLUGSPORT“ Seite 157

Das Technische Amt der Luftwaffe, dessen Chef Oberst Udet ist, zeigt den
Aufbau von der Forschung über die Entwicklung und Prüfung zur Beschaffung
des gesamten Fluggeräts. Hier wurde besonderer Wert darauf gelegt, daß an

der Spitze, als verantwortlich, Männer stehen, die neben dem Ingenieurmäßigen
praktische Flieger sind.

Im Luftwaffenverwaltungsamt, Chef Gen.-Maj. Volkmann, werden im wesent-
lichen Etatsangelegenheiten, das gesamte Liegenschaftswesen und Bekleidungs-
fragen betreut. Die Arbeitsgebiete des Personalamts, Gen.-Mai. Strumpff, und des
Nachschubamts der Luftwaffe, Gen.-Mai. Kitzinger, ergeben sich schon aus den
Bezeichnungen dieser Aemter; das Nachschubamt ist erst vor kürzerer Zeit gebil-
det worden, in ihm ist auch die frühere Dienststelle des Luftzeugmeisters auf-
gegangen. Unter dem Inspekteur der Flakartillerie und des Luftschutzes,
Generallt. Rüdel, steht nicht nur die artilleristische Abwehr mit Maschinenwaf-
fen und Geschützen, sondern auch der gesamte zivile Luftschutz, sowohl der
behördliche als auch der im Reichsluftschutzbund organisatorisch zusammen-
gefaßte Selbstschutz der Zivilbevölkerung.

Die Inspektion für Flugsicherheit und Gerät, unter Oberst Ritter v. Greim,
hat schließlich die wichtige Aufgabe, in personeller und materieller Hinsicht für
eine dauernde Verbesserung der Flugsicherheit zu sorgen, sei es durch die
Untersuchung von Unfällen und Erforschung der Ursachen, sei es durch Ueber-
wachung und Kontrollen des gesamten Geräts, durch entsprechende Vorschrif-
ten oder durch Verhütungs- und Vorbeugungsmaßnahmen aller Art.

Dem Reichsminister der Luftfahrt und Oberbefehlshaber der Luftwaffe ist

sowohl die zivile Reichsluftfahrtverwaltung als auch der Wehrmachtteil Luftwaffe
unterstellt.

Durch eine ganze Reihe von Gesetzen und Verordnungen wurde die Reichs-
luftfahrtverwaltung neben der allgemeinen Verwaltung als eine selbständige
Sonderverwaltung eingerichtet, die unabhängig von den einzelnen Ländergrenzen
im Reich ist. Ihre Aufgaben sind zu bezeichnen mit den Kennwörtern: Hoheits-
verwaltung und Luftaufsicht, Betreuung der gesamten zivilen Luftfahrt, Flug-
sicherung und Reichswetterdienst. Sie werden im Reich durch die sog. Luft-
ämter, vierzehn an der Zahl, wahrgenommen, die dem Ministerium unmittelbar
unterstellt sind. Zu diesen Aufgaben gehören, um das wesentliche zu nennen:
Genehmigung zur Anlegung eines Flughafens, Zulassung von Luftfahrern, Ge-
nehmigung von Luftfahrtveranstaltungen und Wettbewerben, Festsetzung von
Luftsperrgebieten, Erlaß von Landungsverboten, Ueberwachung des Luftverkehrs
und Luftsports sowie die Flugsicherung und der Reichswetterdienst in ihrem
Bezirk. Zur Wahrnehmung der Exekutivaufgaben sind als Außenstellen der Luft-
ämter die Flughafenleitungen und auf den kleineren Plätzen Luftaufsichtswachen
errichtet worden. Die Luftämter entlasten also das Ministerium von der laufen-
den, nicht grundsätzlichen Verwaltungstätiekeit.

Weiterhin sind dem Ministerium das Reichsamt für Wetterdienst in Berlin
und die Deutsche Seewarte in Hamburg unmittelbar unterstellt. In Deutschland
ist der gesamte Wetterdienst in einer Hand, und zwar bei dem Reichsminister
der Luftfahrt zusammengefaßt, also nicht etwa nur der Flugwetterdienst, son-
dern z. B. auch der Klima- und Wirtschaftswetterdienst. Diese straffe Konzen-
tration hat sich gut bewährt. Das Reichsamt für Wetterdienst besorgt dabei die
zentrale betriebliche, wissenschaftliche und technische Leitung und Aufsicht über
den Dienst, während die Ausführung bei den Luftämtern und ihren Außenstellen
liegt. Dem Reichsamt sind eine größere Anzahl von Observatorien und For-
schungsstellen angegliedert. Die Seewarte führt ihre besonderen Aufgaben in der
Meeres- und Küstenwetterkunde durch. Ueber die soeben bekannt gewordenen

Betriebsergebnisse der Deutschen Lufthansa

führte Dr. Orlovius aus: Von 70000 Fluggästen im Jahre 1933 stieg die Ziffer
auf 95.000, 130 000, 175000, um im vergangenen Jahr 230 000 zu erreichen. Gegen-
über dem Vorjahre ergibt sich ein Aufschwung von 40%, gegen 1933 eine Ver-
dreifachung. Der Postdienst der DLH. ist von 1935 zu 1936 auf 2400 t, d. h. um
80% gestiegen. Der Luftfrachtverkehr hatte auch im vergangenen Jahr nach wie
vor unter Zollmauern und Devisenschwierigkeiten zu leiden. Die Anzahl der
Flugkilometer hat sich seit 1932 etwa verdoppelt. Im Nachtluftverkehr stieg die

Länge der befeuerten Strecken von 1900 km im Jahre 1932 auf 3800 km.
Seite 158 „FLUGSPORT“ Nr. 6

Im Flugzeugpark der Lufthansa traten durchgreifende Aenderungen ein.
Viele veraltete Typen wurden aus dem Verkehr gezogen und zum größten Teil
durch die dreimotorige Ju 52 ersetzt. Weiter kamen die neueren Schnellverkehrs-
flugzeuze Heinkel He 70 und He 111, sowie Junkers Ju 160 und Ju 86 zum Ein-
satz. Damit stieg die durchschnittliche Reisegeschwindigkeit von rd. 170 auf
230 km/h. Durch die Entwicklung des Dieselmotors zur Verkehrsreife konnten
Ende des vergangenen Jahres die ersten planmäßigen Versuchsflüge über den
Nordatlantik durchgeführt werden. In diesem Zusammenhang gab der Redner
einen Ueberblick über die Bestrebungen der DLH. zur Schaffung von Luft-
verkehrsverbindungen nach den Punkten der Erde, zu denen Deutschland rege
wirtschaftliche Beziehungen unterhält. Es sind dies in erster Linie Süd- und
Nordamerika und Ostasien. Ist auch die eigentliche Aufgabe der deutsch-chine-
sischen Gesellschaft Eurasia, nämlich die Verbindung von Deutschland mit China,
noch nicht verwirklicht, so betreibt doch diese Gesellschaft einen Luftverkehr
in China mit Erfolg.

Seit der Eröffnung des Transozeanverkehrs sind nun drei Jahre vergangen.
215 Ueberquerungen sind in dieser Zeit ausgeführt worden, entsprechend einer
Gesamtstrecke von 600000 km. Der Grad der Sicherheit und Zuverlässigkeit
dieses Flugdienstes geht daraus hervor, daß insgesamt nur vier Notlandungen zu
verzeichnen sind, von denen eine zum Verlust von Maschine und Besatzung führte.
Dieser Erfolg ist vor allem auf die gründlichen Vorarbeiten, die sich über
mehrere Jahre erstreckten, zurückzuführen. Von besonderem Interesse ist die
Entwicklung der Beförderungszahlen für Luftpostbriefe auf dieser Strecke. Von
rd. 6000 Briefen ie Flug Anfang 1934, stieg die Zahl auf 70000 gegen Ende des
Jahres 1936.

Der Nordatlantikverkehr wird nach Durchführung der für dieses Jahr vor-
vesehenen 16 Versuchsflüge und nach Indienststellung des vierten Flugstützpunk-
tes von der Lufthansa für den Herbst 1937 angekündigt. Wenn auch zunächst nur
die versuchsweise Einrichtung eines planmäßigen Postverkehrs mit kleineren
Flugbooten vorgesehen ist, so schenkt die Lufthansa doch auch den Projekten
anderer Staaten Beachtung. Das Großflugboot Do X, sowie die Langstreckenflüge
des Landflugzeuges Ju 86, ebenso die Versuche mit dem Schwimmerflugzeug
von Blohm & Voß sind ein Beweis dafür, daß Deutschland nicht stur an der
Bevorzugung des kleinen seefähigen Flugbootes festhält.

Die Frage: Luftschiff oder Flugzeug ist durch das Wort Luftschiff und
Flugzeug beantwortet. Für die nächste Zukunft bleibt dem Luftschiff die [Per-
sonenbeförderung vorbehalten. Durch den planmäßigen Verkehr über den Nord-
atlantik mit dem für diesen Zweck entworfenen Schiff „Hindenburg“ ist auch be-
wiesen, daß die Einhaltung eines Fahrplanes über diese großen Strecken möglich
ist. Die enge Zusammenarbeit zwischen Flugzeug und Luftschiff geht daraus her-
vor, daß die Deutsche Lufthansa an der Zeppelin-Reederei beteiligt ist.

Bei der Behandlung des Luftschiffes wies Dr. Orlovius darauf hin, daß
Deutschland das Luftschiff nicht für militärische Zwecke einsetzen werde. An-
schließend ging der Redner auf die Wechselbeziehungen zwischen Luftwaffe und
Luftverkehr ein. Die Militärluftfahrt stellt die Vorbedingung einer leistungsfähi-
sen Industrie dar, da nur sie in der Lage ist, genügend große Aufträge zu er-
teilen. Auf der anderen Seite kann der Luftverkehr den Militärflugzeugen durch
seine bodenorganisatorischen Einrichtungen, weiter durch sein Personal gewisse
Dienste leisten. Der Maschinenpark selbst ist von untergeordneter Bedeutung,
da die Verwendung ein- und desselben Typs für zivile und militärische Zwecke
stets eine Kompromißlösung mit Verzicht auf Bestleistungen darstellt. Darüber
hinaus wären auch die 160 oder 170 Flugzeuge der Lufthansa für die deutsche
Luftwaffe nicht von ausschlaggebender Bedeutung. Die

Luftfahrtiorschung,

die 1933 besonders unter den ungünstigen wirtschaftlichen Verhältnissen zu leiden
hatte, steht heute unter Leitung der Forschungsabteilung im Technischen Amt
des RLM. Die Grundlinien für die Forschungsarbeit, die Bereitstellung der erfor-
derlichen Mittel und Arbeitskräfte sowie der organisatorische Aufbau erfolgt
durch die Leitung der Forschung, ohne daß hemmende Einzelvorschriften für die
Durchführung der Arbeiten gegeben werden. Die größte Forschungsstätte ist die
Deutsche Versuchsanstalt für Luftfahrt, unter deren Leitung in Berlin-Adlershof,
Hamburg und bei München 13 bedeutende Forschungsinstitute betrieben werden.

Nr. 6 „FLUGSPORT*“ Seite 159

Daneben werden weitere Stellen und Einzelpersönlichkeiten durch zeitlich be-
fristete Aufträge in großem Ausmaße zur Mitarbeit herangezogen. Dem Erfah-
rungsaustausch dienen die „Lilienthal-Gesellschaft für Luftfahrtforschung“ und
die „Deutsche Akademie für Luftfahrtforschung‘“, ”

Zu der Frage des Nachwuchses berichtete Dr. Orlovius über die verschie-
denen Maßnahmen, die vom Reichserziehungsminister auf Anregung des RLM.
durchgeführt wurden. Neben den Technischen Hochschulen Berlin, Braunschweig
und Stuttgart, an denen alle Gebiete der Luftfahrt behandelt werden, gibt es
noch Einzellehrstühle und verschiedene technische Lehranstalten, an denen eben-
falls ein planmäßiger Unterricht durchgeführt wird. Daneben dienen die flug-
technischen Fachgruppen und Arbeitsgemeinschaften zur praktischen Ausbildung

der Jugend. Weiter existieren an allen Hochschulinstituten für Leibesübungen
Segelflugabteilungen.

Die deutsche Luftfahrtindustrie, in deren Dienst die gesamte Forschung in
erster Linie steht, hat im Laufe der letzten Jahre einen bedeutenden Aufschwung
genommen. Neben den alten Firmen haben auch Unternehmungen aus anderen
Industriezweigen, wie Henschel und Blohm & Voß, den Flugzeugbau in ihr Pro-
gramm aufgenommen. Durch den großen Umfang dieser Industrie ist sie zu
einem wichtigen Faktor im deutschen Wirtschaftsleben geworden. Ebenso hat
sie bei der Behebung der Arbeitslosigkeit einen großen Beitrag geleistet.

Ueber die Ausbildung der Jugend in den Modellarbeitsgemeinschaften. Jung-
fliegerscharen und im DLV. ging der Redner über zur
Luitwafie.

An ihrer Spitze steht der Oberbefehlshaber der Luftwaffe Generaloberst
Oöring. Sein ständiger Vertreter ist General der Flieger Milch. Generalleutnant
Kesselring ist Chef des Luftkommandoamtes und Generalstabschef der Luft-
waffe. Das Reichsgebiet ist aufgeteilt in sieben Luftkreise. Der Befehlsbereich
ist regional unterteilt mit Ausnahme des Luftkreises VI Kiel, dem die gesamten
Seeluftstreitkräfte einschließlich aller Anlagen an der Küste unterstehen. Die
Luftkreiskommandos sind dem RLM. bzw. dem Oberbefehlshaber der Luftwaffe
unmittelbar unterstellt. Dasselbe gilt für die Inspektion der Fliegerschulen, die
Luftkriegsakademie und die Lufttechnische Akademie in Gatow.

Innerhalb des Wehrmachtteiles Luftwaffe unterscheiden wir drei Waffen-
gattungen: die Fliegertruppe, die Flakartillerie und die Luftnachrichtentruppe.
Die Fliegertruppe mit ihren Staffeln, Gruppen und Geschwadern gliedert sich in
die Verbände der Aufklärungs-, Jagd-, Kampf-, Sturzkampf- und Seeflieger.

Mit einigen grundsätzlichen Ausführungen über den Luftkrieg und dem Hin-
weis auf die klare Friedenspolitik unseres Führers Adolf Hitler fand der Vortrag
seinen Abschluß.

Ago 192 „Kurier“

ist von den Ago-Flugzeugwerken, Oschersleben/Bode, in Flugerprobung zenommen

worden. Dieser zweimotorige Tiefdecker, Knickflügel, in Ganzmetallausführung,

ist mit 2 luftgekühlten Argus-Motoren von ie 240 PS ausgerüstet. Vollständige
Ausrüstung für Nacht- und Blindflug. Kabine für 6 Fluggäste.

Bild: Archiv Flugsport
Seite 160 „TLUGSPORT“ Nr. 6

Leipziger Messe.
Was es für den Flugzeugbauer zu sehen gab.

Obwohl die Flugzeugindustrie selbst und auch die eigentliche Zubehörindu-
strie — wenn man von einem Bücker-,Jungmann“ und einem Köller-Motor
absieht — nicht vertreten ist, bietet die Messe doch auch für den Flugzeug-
ingenieur verschiedene Anregungen. Neben Werkzeugen und Maschinen für die
Holz- und Metallbearbeitung kann man vor allem zahlreiche Meßinstrumente
und Prüfeinrichtungen finden, die sowohl für die Werkstatt bei der laufenden
Fertigung als auch für Versuchs- und Entwicklungsarbeiten gute Dienste leisten.
Wir greifen hier einige der gezeigten Geräte und Maschinen heraus, ohne damit
einen Anspruch auf Vollständigkeit erheben zu wollen.

Meßinstrumente und Prüigeräte für die Werkstatt.

Ein sehr handliches Gerät für die Härteprüfung zeigt die Firma Preß-,
Stanz- und Hammer-Werke Herzebrock. In der Arbeitsweise entspricht es etwa
dem Baumannschen Schlaghärteprüfer, nur läßt sich infolge der Kleinheit des
Instrumentes die Messung auch an schwer zugängliche Stellen vornehmen. Der
Prüfdruck wird in der üblichen Weise durch eine Druckfeder erzeugt, die von
Hand mit einem Drehgriff gespannt und automatisch in einer bestimmten Stellung
ausgelöst wird. Der Druckbolzen sitzt an einem kräftigen Bügel, der auf der
anderen Seite die Unterlage für den zu messenden Gegenstand darstellt. Es ist
also keine feste oder schwere Unterlage notwendig. Die Bestimmung der Härte
bzw. Festigkeit erfolgt durch eine Mikrometerschraube, mit der die Eindruck-
tiefe gemessen wird.

Auf dem Stand der Firma B. Suschyzki, Berlin, sieht man die zerstörungs-
freien Prüfgeräte Ferroflux für Stahlteile aller Art. Das Verfahren beruht auf der
bekannten Tatsache, daß magnetische Kraftlinien durch kleine Risse oder Unter-
brechungen im Material gestört werden. Im Gegensatz zu anderen Prüfeinrich-
tungen, bei denen das zu untersuchende Teil durch Ansetzen eines Elektro-
magneten magnetisiert wird, schickt man hier einen niedrig gespannten elektri-
schen Strom durch das Werkstück hindurch. Dieser Strom erzeugt eine Ring-
magnetisierung, deren Kraftlinien durch aufgebrachtes Magnetpulver sichtbar
semacht werden können. Um die Reibung des Pulvers auf dem Prüfstück zu
verringern, ist es in Oel aufgeschwemmt und wird aufgegossen. Dabei setzt es
sich an den Rändern von evtl. vorhandenen feinen Rissen ab. Das Verfahren ist
für Teile aller Formen anwendbar. Eine transportable Sonderausführung des
Gerätes gestattet die Prüfung auch an eingebauten Beschlägen usw. Besonders
für die Untersuchung von geschweißten Knotenblechen dürfte diese Methode
vorteilhaft sein.

Für die Untersuchungen an lebenswichtigen Teilen, bei denen Fehlerstellen

Von der Leipziger Messe. Links: Handliches Härteprüfgerät. Rechts: Zerstörungs-
freie Untersuchung einer Schweißnaht auf Risse. Der Niederspannungsstrom wird
aus einer kräftigen Batterie entnommen und durch die beiden aufgesetzten
Kontaktstäbe zugeführt. Rechts sieht man eine Gießkanne mit dem aufgeschwemm-

ten Magnetpulver. Werkbilder

MITTEILUNGEN D. MUSKELFLUG INSTITUTS!

LEITER: OSKAR URSINUS, FRANKFURT aM.
ASSISTENT:H GROPP
VERÖFFENTLICHT IN DER ZEITSCHRIFT
1937 „FLUGSPORT" | Nr. 6

Ungleichförmigkeitsgrad des Muskelmotors bei rotierender Bewegung.

Bei der Abgabe von Leistung auf eine rotierende Welle treten
mehr oder weniger große Schwankungen um den Mittelwert des Dreh-
momentes auf, die bei kleinen umlaufenden Massen einen beträcht-
lichen Ungleichförmigkeitsgrad ergeben. Im Falle einer Luftschraube,
deren Wirkungsgrad von der Drehzahl bzw. vom Fortschrittsgrad ab-
hängig ist, kann diese Erscheinung zu Wirkungsgradverlusten führen.

Um den Einfluß der ungleichförmisen Leistungsabgabe zahlen-
mäßig bestimmen zu können, wurden Versuche mit einer selbstauf-
zeichnenden Drehmomentenmeßeinrichtung vorgenommen, deren Re-
sultate anschließend wiedergegeben sind.

Das Meßgerät besteht aus einer großen Schwungmasse, die unter
Zwischenschaltung einer tangential angeordneten Feder auf der
Bremswelle des Meßgerätes 3 (s. Mitt. S. 6) frei drehbar sitzt und an
der ein entsprechender Bremsflügel befestigt ist. Die Winkelverschie-
bung zwischen der Welle und der Schwungmasse wird durch ein
Hebelsystem vergrößert und in radiale Verschiebung eines Schreib-
stiftes umgewandelt (s. Abb. 38, links). In geringem Abstand von die-
sem Stift befindet sich eine Scheibe, an die ein kreisringförmiges Blatt
Papier angeklemmt wird. Durch einen Bowdenzug läßt sich diese
Scheibe an den Stift heranschieben, so daß die Aufzeichnung nur im
gewünschten Augenblick erfolgt.

Da die Bremswelle mit der vierfachen Drehzahl der Tretkurbel
umläuft, und eine Schwingungsphase nur 180° Kurbelwinkel umfaßt
(die zwei 360° langen Schwingungen der beiden Beine überlagern sich
zu einer resultierenden Schwingung von doppelter Frequenz), sind
zur Aufzeichnung eines vollen Diagrammes zwei Umdrehungen des

Abb. 38. Einrichtung zur Aufzeichnung von Drehmomentschwankungen während
des Laufes.

Seite 38 Mitteilungen d. M.-]. Nr. 6

Abb. 39. Polardiagramm des Dreh-

momentenverlaufes, wie es von

der Vorrichtung nach Abb. 36 ge-
schrieben wird.

Abb. 43. Schematische Darstellung des Verlaufes
der Umfangskräfte und der Definition des Kurbel-
winkels.

Stiftes erforderlich. Die charakteristische Form eines solchen Schrei-
bers zeigt Abb. 39. Aus zahlreichen Messungen mit verschiedenen
Leistungen und Tretzahlen sind Diagramme auf ungefähr zleiches
Drehmoment umgezeichnet und in Abb. 40 über dem Kurbelwinkel
dargestellt. Die Definition der Drehwinkel ist so gewählt, daß jeweils
null den äußeren Totpunkt des Beines bzw. Armes bezeichnet. Bei
den Versuchen ist einmal in der üblichen Weise getreten, das andere
Mal wurde versucht, möglichst gleichmäßig zu arbeiten, d. h. „rund“
zu treten. Der Unterschied im Diagramm geht deutlich aus den beiden
Kurvenscharen der Abb. 40 hervor. Die Drehmomentschwankungen
sind beim „Rundtreten“ beträchtlich kleiner, wenn man auch nicht im
geringsten von konstantem Moment sprechen kann.

Die in Abb. 40 gestrichelt eingezeichnete Kurve stellt das auf den
gleichen Maßstab reduzierte Drehmoment der Ruhe dar. Die Messung

| we
normal GE
getreten

Pedalstellung
3 9 7
| 3

Abb. 40. Drehmomentdiagramme, auf gleiches Höchst- Abb. 41. Polardiagramm der Um-

moment umgezeichnet. Oben: Normales Arbeiten. Unten: fangskräfte am Pedal bezw. an der

„Rundtreten‘“. Gestrichelt: Moment bei Drehzahl Null. Handkurbel. Hub 350 mm, Dreh-
Die Punkte dienen nur zur Unterscheidung. zahl null.

Nr. 6 Mitteilungen d. M.-ı. Seite 39

420 FEN EN

100- Y N & / AN

TAN Bu A
7 /

Abb. 42. Verlauf
der Umfangskräfte
über dem Kurbel-
winkel. Stellung
null entspricht ge-
strecktem Bein
bezw. Arm.

dieser hier zum Vergleich herangezogenen Werte erfolgte vor allem,
um dem Konstrukteur einer Antriebseinrichtung zuverlässise Unter-
lagen für die Dimensionierung der einzelnen Teile an die Hand geben
zu können. In Abb. 41 sind die Umfangskräfte von je einem Bein bzw.
Arm in Polarkoordinaten aufgetragen. Ueberlasert man die beiden um
jeweils 180° zueinander versetzten Kurven der beiden Beine oder
Arme, so ergeben sich die in Abb. 42 außer den aus Abb. 41 entnom-
menen Linienzügen

noch eingetragenen | =
inusförmi Ross Frormarn-400) ng
etwa sinusförmigen Nez I mer2t = : 1.

Kurven. Diejenige für il

die Beine ist in den
Diagrammen der Abb.
40 gestrichelt gezeich- 9
net. Zur besseren Ver- Yd—

anschaulichung der nt 7 D—
Lage der Kräfte sind „| |\Umin N__Bopelter mit gleich!

diese in Abb. 43 in Po- hi > bieibender Lei-

%o Masselose!

larkoordinaten und Slungsaufnahme
weiter als Pfeile am 49 (48m )
Umfang des Kurbel- So
kreises eingezeichnet. er x a
Für das Abgreifen & sa >
vonZahlenwerten sind O7

diese beiden Darstel- an,

agı

lungen nicht geeignet, ””
hierzu benutzt man%o
besser die Abb. 41

oder 42. 80

Abb. 44. Unten: Durch- „| IT TTTIOTTTMEINTTTTITTTOTT 4
schnittlicher Leistungs- 60
verlauf über der Zeit. 1. 780° Kurbelwinkel
Mitte: Aenderune der ol | N 4

Propellerdrehzahl unter Tretzahl 45U/ N
15U/see

verschiedenen Bedingun-
gen. Oben: Aenderung Leistung 99 PS E sec
7 02 ds

7
N

N
mKgisec

des Wirkungsgrades wäh-
rend einer halben Pedal-
umdrehung. Q

Seite 40 Mitteilungen d. M.-l. Nr. 6

Der Einfluß der ungleichförmigen Leistungsabgabe auf den Dreh-
zahlverlauf hängt von dem Trägheitsmoment der umlaufenden Teile
und von der Aenderung der Leistungsaufnahme der Luftschraube mit
der Drehzahl — gleichbleibende Fluggeschwindigkeit vorausgesetzt —
ab. Um die Rechnung zu vereinfachen, ist aus Abb. 40 ein „Einheits-
drehmomentenverlauf“ für normales Treten interpoliert. Da es sich
weniger um Berücksichtigung von Feinheiten als um eine allgemeine
Untersuchung handelt, sollen die Unterschiede zwischen den einzelnen
Kurven der Abb. 40, die in erster Linie eine Folge der Drehzahl sind,
außer Betracht bleiben. Weiter scheiden die mit „Rundtreten“ er-
mittelten Diagramme aus, da hierbei die Ermüdung früher als bei n01-
maler Kraftabgabe eintritt (ein geringerer Grad der „Rundheit“, der
noch keine Leistungsverminderung ergibt, ist vielleicht anwendbar,
besitzt aber dann praktisch keinen Einfluß mehr).

Abb. 44 zeigt unten diesen Einheitsleistungsverlauf (beim Ueber-
sang vom Moment zur Leistung ist die Drehzahl als gleichbleibend
angenommen, da dies die Rechnung vereinfacht und da das Ergebnis
hiervon nicht nennenswert beeinflußt wird). Die Leistungsaufnahme
des Propellers, der für 0,9 PS bei 40 km/h Fluggeschwindigkeit und
400 U/min entworfen sei, ist in Abb. 45 verzeichnet. Als Unterlage
für die Bestimmung dieser Kurve diente die in Windkanalversuchen
ermittelte Kennlinienschar der Schraubenfamilie NACA SıF>A,. Aus
diesen Darstellungen wurde auch die Kurve für den Wirkungsgrad
(Abb. 45) errechnet. Der Entwurfswirkungsgrad entspricht mit Absicht
nicht dem Bestwert, den die Schraubenschar zu erreichen gestattet. Es
wurde bewußt auf eine Kleinigkeit an Nutzeffekt verzichtet, um den
Durchmesser etwas beschränken zu können (1,8 statt rd. 2,3 m).

Bei der Ableitung der Ergebnisse sei zunächst der Grenzfall be-
trachtet, daß die Masse der umlaufenden Teile gleich null ist. Der in
Abb. 44 Mitte und oben mit der Bezeichnung „masseloser Propeller“
einzetragene Verlauf von Drehzahl und Wirkungsgrad läßt sich leicht
aus Abb. 45 abgreifen. Die Drehzahl schwankt zwischen 338 und
438 U/min, der Wirkungsgrad steigt bis auf 83,5” und sinkt bis auf
80,7%. Daraus ergibt sich ein Ungleichförmigkeitsgrad © von 0,25
und ein mittlerer Wirkungsgrad von rd. 82,3 anstatt 83%. Trotz star-
ker Ungleichförmigkeit verschlechtert sich der mittlere Nutzeffekt

Nr. 6 „FLUGSPORT“ Seite 161

im Innern des Materials auftreten können, zeigt die Firma R. Seifert & Co.,
Hamburg, verschiedene Röntgenapparate hoher Leistungsfähigkeit. Je nach der
Wandstärke des zu prüfenden Teiles kommen Spannungen von 2--300 kV zur
Anwendung. Das Gerät kann ebenfalls zur Prüfung von Schweißnähten benutzt
werden; durch eine besondere Form der Elektrode ist es möglich, Hohlkörper
von innen her zu durchleuchten, soweit der lichte Durchmesser mindestens
30 mm beträgt. Das Röntgenbild des zu prüfenden Gegenstandes wird auf einem
Filmstreifen festgehalten und stellt damit einen objektiven Befundsbericht dar.

Eine Auswuchtmaschine für Luftschrauben stellt das Losenhausenwerk
Düsseldorf aus. Die Schraube wird auf eine zweimal gelagerte Welle fest auf-
gezogen. Die Außenlaufringe der beiden Lager sitzen in einer Hülse, die bei der
Messung durch einen Elektromotor in pendelnde Bewegung versetzt wird. Damit
ist die Lagerreibung praktisch ausgeschaltet. Auf der Luftschraubenwelle sitzt
eine Scheibe, die nach dem Auspendeln des Propellers auf eine Null-Marke ein-
gestellt wird. Zur Ermittlung der Unwucht wird nun am Umfang dieser Scheibe
in Achshöhe ein Zusatzgewicht befestigt. Das Ganze weist jetzt eine neue
Ruhelage auf. Die Winkelabweichung gegenüber der ersten Stellung kann an der
Scheibe, die mit Gradeinteilung versehen ist, abgelesen werden. Sie stellt ein
Maß für die Unwucht des Propellers dar. Ablesegenauigkeit 1-3 Metergramm.

Prüfeinrichtungen für Versuche.

Ein handliches Stroboskop zeigt die Firma Elektromechanik H. List, Teltow.
Im Gegensatz zu bekannten Ausführungen sind hier keine rotierenden Teile ver-
wendet, es ist nur ein elektromagnetisch angetriebener, hin- und herschwingender
'Pendelanker vorhanden. Der Hauptvorzug des Gerätes besteht in der Unab-
hängigkeit von einer ortsfesten Stromquelle. Eine Stabbatterie genügt für 15 Be-
triebsstunden, wobei infolge der Spannungsunabhängiskeit des Antriebes keine
Aenderung der Frequenz eintritt. Der direkte Meßbereich liegt zwischen 700
und 4000 Schwingungen je Minute, indirekt können Frequenzen bis zu 60 000 pro
Minute beobachtet werden. Die Einstellung der Schwingungszahl erfolgt durch
einen einzigen Drehkopf, die Breite des Sehschlitzes und damit die Helligkeit
und Schärfe des Bildes wird durch einen weiteren Knopf beeinflußt. Auf die An-
wendungsmöglichkeiten des Strobokops im Flugzeug- und Motorenbau ist bei
der Besprechung eines ähnlichen Gerätes im „Flugsport“ 1936, S. 527, hinge-
wiesen.

Maihak stellt neben seinen Indikatoren für verschiedene Anwendungs-
bereiche — darunter auch den Stabfederindikator für Drehzahlen bis zu 2500
Ulmin und solche mit fortlaufendem Schreibstreifen — den akustischen Deh-
nungsmesser nach Dr. Schäfer aus, der die Formänderung eines Bauteiles mißt,
indem der Ton einer Normalsaite mit dem einer am Bauteil selbst befestigten
zweiten Saite verglichen wird. Zur einfachen Ueberprüfung von Motoren und

also nur um 0,7°o, (Fortsetzung folgt.) Pumpen hat die Firma weiter einen Höchstdruckanzeiger entwickelt. Ueber ein
Kugelventil, das unter regelbarer Federspannung steht, erfolgt die Anzeige durch
ein normales Manometer, das für besondere Zwecke mit einem Schreibwerk aus-
34
—  rmenZ= >> _ gerüste werden kann. Der Vorteil des Gerätes liegt darin, daß sich Fehler an
u TI SI777 Abb. 45.
82 N_ Abhängigkei i
gigkeit Für Werkstatt und
120 n L > der Leistungs- Laboratorium.
RW / aufnahme und Links eine Propel-
o des Wirkungs- lerauswucht-
100. 7 grades einer maschine (Losen-
WV Muskelkraftluft- hausenwerk),rechts
8 mKq/sec y schrae Röntgengerät der
0- _—— " BR er rehzahl. Firma Seifert zur
Fluggeschw. Durchleuchtung
218 | konstant. Unter verschiedener Ma-
60 Ve 240 U/min terialien.. Rechts
v= 40 km/R 2-18,8:7 Windmählenbe oben sieht man die
= 09 PS masseloser Propeller ——= reich. Bei jeder Röntgenaufnahme
40 N=_9 Pedalumdre- einer Schweißnaht
n = 400 m. hung wird der mit Lunkern und
ich
Be 83 % En Drehzahlbereic Schlacken-
20 —”7 ® 7 U/min (Maßpfeile) einschlüssen.
==» zweimal durch- Werkbilder
250 300 350 400 450 laufen.

Seite 162 „TLUGSPORT" Nr. 6

Motoren oder Pumpen, z. B. Undichtheiten, Füllungsverschlechterungen usw.
zeigen, ohne daß man erst eine zeitraubende und oft kaum durchführbare Indi-
zierung vornehmen muß.

Ein Brennstoffmeßgerät für Prüfstände, das evtl. auch im Flugzeug selbst
Verwendung finden könnte, zeiet Bopp & Reuter, G. m. b. H., Mannheim. Das
Instrument besitzt zwei verzahnte Ovalräder, die nach Art eines Rootsgebläses in
einem Gehäuse laufen und bei jeder Umdrehung eine bestimmte Flüssigkeits-
menge durchtreten lassen. Der auf S. 483, 1936, besprochene Scheibenzähler für
die Brennstoff-Mengenmessung (Siemens) war ebenfalls zu sehen.

Schreibgeräte für die gleichzeitige Aufzeichnung mehrerer Meßwerte, die
von verschiedenen Stellen her auf elektrischem Wege übertragen werden
können, sieht man bei verschiedenen Firmen.

Oberflächenschutz.

Ein dem Eloxieren*) ähnliches Verfahren für die Oberflächenbehandlung
von Aluminium und seinen Legierungen führt die Firma F. Blasberg, Solingen-
Remscheid, vor. Aus dem Grundmaterial heraus wird eine Oxydschicht gebildet,
die nicht ablösbar ist und trotz ihrer geringen Stärke von nur einigen Tausend-
stel Millimeter einen sicheren Schutz gegen Korrosion und gegen mechanische
Schäden bietet. Die Werkstücke werden bei diesem Eloxier-Verfahren in einem
Säurebad mit elektrischem Strom behandelt und nachdem in einem besonderen
Tränkungsmittel getaucht, wobei die poröse Oxydschicht dicht wird.

Werkstoffe und Konstruktionselemente.

Die ständig wachsende Bedeutung der Kunststoffe kommt in der Vielzahl
der Fabrikate und in der Erschließung verschiedener neuer Verwendungsgebiete
zum Ausdruck. Die einzelnen Kunstharze hier aufzuzählen, würde zu weit führen.
Es sei nur auf das Produkt Mipolam der Troisdorfer Kunststoff-Verkaufsgesell-
schaft Venditor hingewiesen, das in Rohren, Tafeln und Folien geliefert wird
und das sich in der Wärme gut verformen läßt. Als reine Konstruktionsstoffe für
Festigkeitsteile dürften diese Produkte vorläufig im Flugzeugbau kaum Eingang
finden, denn die Gütewerte, d. h. die Festigkeit im Verhältnis zum spezifischen
Gewicht, liegen niedriger als bei den üblichen Materialien, wie Holz, Duralumin
und Stahl. Dagegen bieten die Kunstharze für Armaturen und sonstige !Preß-
stücke Vorteile. -

Das in anderen Industriezweigen seit einiger Zeit eingeführte Conti-
Schwingmetall läßt sich auch im Flugzeugbau anwenden. Die gezeigten Wellen-
eelenke, bei denen ein aufvulkanisiertes Stück zylindrischen Vollgummis die
Drehbewegung auch bei Abweichungen der Achsrichtung von 30 und 40° über-
trägt, ließen sich vielleicht für verschiedene mechanische Uebertragungsteile, bei
denen eine elastische Verdrehung keinen nachteiligen Einfluß hat, gut anwenden.

Werkzeuge und Bearbeitungsmaschinen.

Von besonderem Interesse für den Flugzeugbau sind die neuen Preßluft-
Nietgeräte der Firma Heller, Schmalkalden, auf die wir noch zurückkommen.
Ferner sieht man eine große Anzahl von Elektrowerkzeugen für Bohr-, Schleif-.
Fräs- und Polierarbeiten; auch Scheren mit An-
trieb durch biegsame Welle oder mit eingebautem
Elektromotor sind vertreten. Die wichtigsten
dieser Geräte haben wir in Heft 23 des Jahr-
sanges 1936 bereits ausführlich besprochen. Für
die Holzbearbeitung sind neu die elektrischen
Schwingsägen, bei denen das eine Ende des Säge-
blattes durch eine schwingende Platte hin und
her bewegt wird, während das andere in einem
federnden Bügel gelagert ist, der die Rückführung
und das Straffhalten besorgt. Gr.

*) S, „Flugsport“ 1936, S. 178, 189. Weitere
Rostschutzverfahren s. 1934, S. 541, 582.

Links: Oszilloskop mit schwingender Bewegung
der Schlitzscheibe. Rechts: Blick in einen Oval-
radzähler für Brennstoffmengenmessung.

Werkbilder j

Nr. 6 „TLUGSPORT“ Seite 163

Inland.

General Thomsen, während des Krieges Feldilugchef, vollendete sein 70.
Lebensjahr in Westerland auf Sylt in geistiger Frische. Nur ein Augenleiden be-
hindert ihn, aktiv noch an den Geschehnissen teilzunehmen. Thomsens Fingreifen
bei Beginn des Krieges zur großzügigen Umbildung der Luftstreitkräfte verdan-
ken wir, daß wir den gewaltigen Anstürmen in der Luft standhalten konnten. Be-
kanntlich wurde Thomsen 1915 zum Feldfluschef ernannt. Es folgte die Aufstel-
lung eines großen Bauprogramms. 1916, als General v. Hoeppner zum komman-
dierenden General der Luftstreitkräfte ernannt wurde, blieb Thomsen Chef des
Generalstabs. Wer die Zeiten miterlebt hat, weiß, was die deutsche Luftwaffe
ihm verdankt. Endlich 1933 erinnerte man sich des alten Kämpen. Durch Erlaß
des Reichsministers der Luftfahrt wurde damals Thomsen zum Ehrenführer der
deutschen Luftwaffe ernannt.

Luftbildaufnahmen, auch ältere, aller Art, soweit diese über deutschem
Reichsgebiet aufgenommen worden sind und in irgendeiner Form zur Veröffent-
lichung bestimmt sind, auch bei der Weitergabe an Dritte, haben folgenden Ver-
merk zu tragen: „Freigabe RLM ... (hier ist der Hersteller der Luftaufnahme
bzw. Firma einzusetzen) Nr... .. (hier ist die Nummer der Freigabeverfügung
einzusetzen)“. Auf jeden Fall sind sämtliche Neu- und Altaufnahmen, die noch
nicht den Freigabevermerk tragen, sofort dem Reichsminister der Luftfahrt (Prüf-
stelle für Luftbilder), Berlin W 8, Leipziger Straße 7, vorzulegen.

Preisausschreiben der deutschen Industrie zur Ermittlung des Spannungs-
verlaufes in Bauteilen bei betriebsmäßiger Beanspruchung (Ausschreibung s.
„Flugsport“ 1934, S. 170) abgelaufen. ‚Preisträger: Dr. P. Guillery, Dr.-Ing. G.
Meyersberg, Deutsche Werke A.-G., Kiel.

Dessau-Bathurst, 6500 km, flog Ju 86 mit der Besatzung Untucht, Achter-
berg, Jürgensen. Das Flugzeug, das am 2. 3. vormittags in Dessau zu einem
Langstreckenflug gestartet war, hatte am 3. 3. morgens in der Nähe von Dakar
die westafrikanische Küste verlassen und befand sich bereits 600 km südwest-
lich über dem Atlantik auf dem Wege nach Südamerika, als das bis dahin vor-
züglich verlaufene Unternehmen aus noch nicht bekannten Gründen abgebrochen
werden mußte und die „Ju 86“ nach 26stündigem Flug zur Umkehr gezwungen
wurde. Wenn auch das Endziel diesmal nicht erreicht werden konnte, so be-
deutet dieser Ohne-Halt-Flug über rund 6500 km doch eine Leistung von Be-
satzung und Flugzeug, die sich den früheren Erfolgen dieses deutschen Flugzeug-
typs würdig anreiht. Mit derselben „Ju 85“ wurde im August v. J. schon einmal
ein Ohne-Halt-Flug von Dessau nach Bathurst durchgeführt.

Sieger im Oasenflug.
Von links nach rechts: Hauptmann v. Blomberg, der Sohn des Reichskriegs-
ministers, Hauptmann Speck v. Sternburg, v. Salomon, Funker Posner.
Seite 164 ‚FLUGSPORT“ Nr. 6

Schule und Luftfahrt, Pädagogische Reichsausstellung, die im vergangenen
Jahr in Berlin gezeigt und inzwischen weiter ausgebaut wurde, ist am 6. 3. von
Reichserziehungsminister und Gauleiter Rust in den Ausstellungshallen in
Hannover eröffnet worden. In den Schulen wird jetzt der kommenden Entwick-
lung des Flugwesens entsprechend Flugphysik gelehrt. .

Reichssegelilugschule Hornberg. Bezeichnung ab 1. April „Reichssegelflug-
Schlepp- und Leistungsflugschule Hornberg“.

Dr.-Ing. Johannes Gasterstädt, über dessen Ableben wir bereits in der letz-
ten Nummer des „Flugsport“ berichtet haben, war 49 Jahre alt und seit langem
leidend. Bekanntlich konnte er schon infolge Krankheit seinen Vortrag über
Junkers-Dieselmotoren auf der Lilienthal-Tagung am 13. Oktober 1936 nicht selbst
halten. Nach viermonatigem Krankenlager ist er nun am 25. 2. von seinem Herz-
leiden erlöst. Dr. Gasterstädt hat es verstanden, die außerordentlichen Schwie-
riekeiten bei der Entwicklung von Schwerölmotoren in unermüdlicher zäher
Arbeit zu überwinden und seine Arbeitskameraden immer wieder zur Fortsetzung
zu begeistern.

Dr. Gasterstädt kam 1923, zunächst als engerer Mitarbeiter von Prof. Hugo
Junkers, nach Dessau. Er trat dann in die Forschungsanstalt ein und wurde hier
von Prof. Junkers mit der Weiterentwicklung der Freikolbenmaschine betraut.
Diese Entwicklung hat zur Schaffung eines Kompressors geführt, der technisch
wie wirtschaftlich ganz besonders interessant ist und in jüngerer Zeit in einem
anderen Werk in großen Serien gebaut wird. .

1927 übernahm Dr. Gasterstädt als Hauptarbeitsgebiet den Schwerölflug-
motor, dessen Grundlagen Prof. Junkers bekanntlich vor und während des Krie-
ges geschaffen hatte. Dem in- und ausländischen Luftfahrtfachmann sind heute
der „Jumo 204“, insbesondere aber der „Jumo 205“ als die einzigen im regel-
mäßigen Flugbetrieb befindlichen Schwerölflugmotoren der Welt bekannt. Das
Zustandekommen dieser Motorentypen ist zum erheblichen Teil das Werk von
Dr. Gasterstädt. Die letzten Erfolge sind die Flüge Dessau—Bathurst im Ohne-
haltflug und die Nordatlantik-Versuchsflüge der Deutschen Lufthansa nach New
TR Grundlage eines zukünftigen Diesel-Flugmotors großer Leistung bezeich-
nete Dr. Gasterstädt einen Vierwellenmotor Ik der von rot ke

nfänge er aber selbst nicht mehr erle .
nen Doppelkolbenbauart, dessen A “ Postilugzeug D-ALIX Deutschland—Süd-
amerika, welches den planmäßigen Dienst
auf der Linie Las Palmas nach Bathurst
versieht, verfehlte bei dichtem Bodennebel
den Landflushafen Bathurst und berührte
infolge Unsichtigkeit unfreiwillig die Was-
serfläche des Gambia-Flusses oder das
Ufergelände, wobei es vollständig zu Bruch
eing. Die gesamte Post konnte geborgen
und mit dem planmäßigen Flugzeug nach
Siidamerika weitergeleitet werden. Die Be-
satzung, Flugzeugführer Viereck, Funker
Bickner, Funkmaschinist Rebentrost sowie
der an Bord befindliche erste Offizier der
„Ostmark“, Herrman, kam ums Leben.
Wir ehren diese braven Pioniere in stillem
Gedenken — wir werden sie nicht verges-
sen — Kameraden springen in die Bresche —
es wird weitergeflogen!

Links: Dr. Gasterstädt.

. Photo: Archiv ..Flugsport‘“.
Was gibt es sonst Neues?

Dipl.-Ing. Willy Messerschmitt, Vorstandsmitglied und Chefkonstrukteur der
Bayerischen Flugzeugwerke, wurde zum Honorarprofessor der Universität Mün-
chen ernannt.

Goetzewerk, Friedrich Goetze A.-G., Burscheid, feiert das 50jährige Bestehen.

Amerika-Studienreise veranstaltet der Aero-Club von Deutschland vom 10. 4.
bis 4. 5. 1937. .

Reichsverband der Deutschen Luftiahrt-Industrie besteht am 28. März
10 Jahre. Bei Gründung am 28. 3. 1927 wurde der Verband deutscher Luftfahrt-
industrieller aufgelöst.

Nr. 6 „PFLUGSPORT“ Seite 165

Ausland.
Oesterreichs Fliegerei.

Die Flugbegeisterung unserer österreichischen Segelflugkamera-
den wird zur Zeit einer harten Prüfung unterworfen. Nachdem vor
kurzem die österreichische Segelfliegerschule am Gaisberg bei Salz-
burg infolge finanzieller Schwierigkeiten vom österrechischen Aero-
Club geschlossen wurde, sind nun auch die beiden Segelfliegerwerften
in Wien und Salzburg gesperrt. Die internationale Tagung für motor-
losen Flug, welche am 23. und 24. Mai in Salzburg stattfinden sollte,
wird daher wohl nicht stattfinden können. Ebenso ist die österreichi-
sche Motorfliegerveranstaltung zu Pfingsten in Frage gestellt. Unsere
österreichischen Fliegerkameraden konnten sich ohnehin bisher kaum
fliegerisch betätigen. Vielleicht ist dies der Anfang vom Ende.

British Airways gab vor einiger Zeit fünf Lockheed „Electras“ in Auftrag.
Vier von diesen Maschinen wurden jetzt geliefert und sollen auf der Nordsee-
strecke nach Schweden eingesetzt werden.

Alexandria— Southampton ohne Zwischenlandung flog das Short-Flugboot
„Caledonia“ in reichlich 15 Std. Durchschnittsgeschwindigkeit 240 km/h.

Irische Luitverkehrsgesellschaft mit staatlicher Unterstützung soll in näch-
ster Zeit gegründet werden.

New York—Paris-Flugzeugrennen wird von verschiedenen Seiten kritisiert,
da es sich um kein eigentliches Rennen handelt (die Flüge können in der Zeit von
Mai bis August 1937 durchgeführt werden) und da die Sicherheit von ausgespro-
chenen Rennflugzeugen bei derartig langen Strecken über See noch ungenü-
gend ist.

USA— Jamaica-Lufitverkehr wurde von Pan American Airways aufgenom-
men. Die Strecke Kingston— Miami wird von Sikorsky-Flugbooten vom Typ S 42
beflogen.

Boeing-Flugboot, von dem sechs Maschinen im Auftrage der Pan American
Airways gebaut werden, bietet bei einem Fluggewicht von 37 t Raum für 60
Passagiere. Spannweite 46 m, Länge 33 m, Höhe 8,5 m. Höchstgeschwindigkeit
320 km/h. Kriechgang zu den im Flügel gelagerten Motoren. Die erste Maschine
soll im Spätherbst 1937 flugfertig sein.

Ranger Engineering Corporation entwickelt einen 24-Zylinder-H-Motor von
800/900 PS, ähnlich dem „Dagger“ von Napier. Startleistung 1200 PS.

Northrop Corporation, deren Aktien bisher zu 51% in den Händen von
Douglas waren, dürfte in nächster Zeit ganz in den Besitz dieser Firma übergehen.
Man rechnet damit, daß die Werkstätten von Northrop in Inglewood dann zu
einem Zweigwerk von Douglas eingerichtet werden.

Grumman-Amphibium „G-21“, ein freitragender Hochdecker mit Pratt &
Whitney Wasp Junior in Ganzmetallbauweise, bietet sechs Fluggästen Raum und
ist für den Privatfllieger gedacht. Spannweite 15 m, Fluggewicht 3400 kg, Reise-
geschwindigkeit 240 km/h, Reichweite 1100 km.

Seversky kündigt einen Kampfzweisitzer mit Wright Cyclone an, der
500 km/h Höchstgeschwindigkeit und 3400 km Reichweite bei 70% Volleistung

‘haben soll. Mit Zusatztanks Flugbereich 8000 km.

Historisches Museum in Ottawa gegründet worden. Wertvollstes Stück
der Motor des Silver Dart. Das Flugzeug war in USA von dem Aerial Syndicat
gebaut und im Februar 1909 von den Kanadiern Baldwin und McCurdy geflogen
worden.

Schweizerischer Motorsegler W. F. 23 wurde vom Eidgenössischen Luftamt
Bern bei der Firma Farner in Grenchen in Auftrag gegeben. Die Maschine ist
als Schulterdecker mit ovalem Rumpf ausgeführt, weist bei 17,5 m Spannweite
und 22 m? Fläche ein Rüstgewicht von 160 kg auf und soll mit einem Motor von
25 PS 100 kg Zuladung tragen. Der Motor liegt im Rumpf und treibt über eine
Kette die auf einem Hals über dem Rumpf gelagerte Druckschraube an.

Papana, der durch seine zahlreichen Erfolge in Kunstflugwettbewerben auf
Bücker-Jungmeister bekannte rumänische Flieger, bestellte bei Bellanca einen
Tiefdecker für das Rennen New York—Paris.

Australien-Neuseeland-Luitverkehr wird von England in Erwägung gezogen.
Seite 166 „FLUGSPORT" Nr. 6

Technische Rundschau.

Luitschrauben-Bremsen auf mehrmotorigen Maschinen bringen nach Quick
in Aviation Vorteil, weil sie, bei Aussetzen eines Motors angezogen, Leistungs-
steigerung bedeuten. Wenn durch schnelles Abstoppen die leerlaufende Schraube
am Windmühlendreh verhindert wird, nimmt die Flugzeuggeschwindigkeit zu, da
der Luftwiderstand kleiner wird, bzw. ist zur Erreichung gleicher Geschwindig-
keit weniger Motorleistung erforderlich; in einem Versuchsfalle betrug die Er-
sparnis 2,62 v. H. Auch die Steuerwirkung, insbesondere beim Landen, wird eine
bessere, wenn der mit Wirbeln durchsetzte Windmühlenstrahl verschwindet; aus
demselben Grunde treten auch keine so unangenehmen Vibrationen im Flugzeug
auf wie bei leerlaufenden Schrauben.

Literatur.
(Die hier besprochenen Bücher können, soweit sie im Inland erscheinen, von uns
bezogen werden.)

Verfahren zur Bestimmung der Auitriebsverteilung längs der Spannweite.
Von A. Lippisch. Sonderdruck der „Luftfahrtforschung‘“ mit Beispielrechnung
und Schemablättern, zu beziehen vom Deutschen Forschungs-Institut für Segel-
flug, Darmstadt. Preis für Beispielrechnung mit Sonderdruck RM 5.—, Beispiel-
rechnung allein RM 4.50, Schemablätter RM 1.23.

Das von A. Lippisch/DFS entwickelte Verfahren zur Ermittlung der Auf-
triebsverteilung für alle Betriebszustände einschließlich Querruderbetätigung ist
zu einer schematischen Berechnungsmethode ausgearbeitet worden. Damit ist es
möglich, durch rein mechanische Rechenarbeit die Strömungsverhältnisse an ge-
schränkten und verjüngten Flügeln beliebiger Form zu bestimmen und zuverläs-
sige Unterlagen für die Festigkeitsberechnung zu erhalten. Die vorgedruckten
Schemablätter erleichtern die Ausrechnung und sparen Zeit. Das in der Welt
einzig dastehende Werk ist für jeden Aerodynamiker und für den Entwurfs-
ingenieur ein außerordentlich wertvolles Hilfsmittel.

Vom Werden deutscher Luitgeltung. Ein Querschnitt durch die Entwicklung
des deutschen Flugwesens. Von Carl G. P. Henze. Mit einem Geleitwort von
Reichsluftsportführer Oberst Mahncke. 145 Abb. Verlag Carl Siegismund, Berlin
SW 68. Preis RM 4—.

In gedrängter sachlicher Kürze wird ein Ueberblick über die Entwicklung
der deutschen Fliegerei von den ersten Anfängen an, Vorkriegs-, Kriegs- und
Nachkriegszeit, gegeben. Hervorzuheben sind die ausgezeichneten, lebendigen
und plastisch wirkenden Abbildungen.

Flug nach England. Ein Beitrag zum gegenseitigen Verstehen. Von Korv.-
Kpt. a. D. Fritz Otto Busch. Mit 43 Abb. J. F. Lehmanns Verlag, München.
Preis RM 2.60.

Wie denken die Engländer über uns, und wie denken die Deutschen über die
Engländer? Verfasser hat es ausgezeichnet verstanden, den jetzigen Zustand zu
kennzeichnen. Das Buch ist außerordentlich lesenswert. Ein Engländer, dem wir
das Buch zum Lesen gaben, schreibt uns folgendes:

„Captain Busch’s new book, „Flicht to England“, is something for every
German who wants to understand the English, and still more for every English-
man who seeks to understand the Germans (and himself!). In this delightful little
work the Englishman is carefully drawn as the product of his race-history, and
presented for observation in his natural habitat. There follows a series of lively
conversations in which the writer ruthlessiy and honestly exposes the „Islanders’“
self-satisfied ignorance of the Third Reich, and himself tells us the truth. (Really
the truth.) As one of Germany's British friends, I recommend this book to my
cempatriots. It is as entertaining as it is instructive, and as witty as it is sincere.
Let us hope for the speedy appearance of an English version.“ D. B.

Das fliegende Heer. Von den Fliegern von Tannenberg bis zu den Luft-
schlachten des letzten Kriegsiahres. Von Adolf-Victor von Koerber. 344 Seiten.
Koehler & Amelang Verlag, Leipzig. Preis RM 4.80.

Der Verfasser, ehemaliger Fliegeroffizier, dürfte manchen Lesern des „Flug-
sport“ von den Büchern „Feldflieger an der Front“, „Luftkreuzer im Kampf“ her
bekannt sein. Beim Lesen des vorliegenden Buches erleben wir Hunderte von
atemlos packenden Augenblicken des ritterlichen Kampflebens unserer großen
Land- und Seeflieger aus dem Krieg. Ein ausgezeichnetes Buch für unsere

Jugend.

—

„FLUGSPORT“

Expedition des

»„FLUGSPORT«
Frankfurt a. M.

KLEINE ANZEIGEN

| Die dreigespaltene Milimeter-Zeile kosiei 25 Pfennig.
Zur Weiterbeförderung der eingehenden Chiffre-Briefe sind stets 12 Pfennig in Briefmarken beizulegen

Expedition des

»FLUGSPORT«
Frankfurt a. M.

-Fiugzeugführer

B-1 u.K-1
mit sehr guten Zeugnissen, sucht ge-
eignete Stelle(Reklameflüge. Werkflüge,
Rundflüge, Versuchsflugbetrieb). Zu-
schriften unter 3798 an die Expedition
des „Fiugsport“, Frankfurt am Main,
H ndenburgplatz 8.

Zum Bau ein:s Muskelschwingenglei-
ters nach vorliegendem Enıwurf wird,
als gleichberechiigter Teilnehnier,

Flugzeug-
Konstrukteur

gesucht, der in Leichtmetall-Bau-
weise Erfahrung hat. Angebote unıer
3800 an die Ex»edition des ‚Flugsport“,
Fraukiurt am Ma.n, Hındenburgplatz 8.

samllicne Flugpalenie

seit 1919 fınden >ıe ın den

Patentsammlungen d. Flugsport

Es entuait:

Band |,

12. Nov. 1919 bis 17. März 1926,

760 K,atente mit 700 Abbildung.

Band Il,

1. Mai 1926 bis Ende Dez, 1928,

265 Patente mit 3UV Abbildung.

Band Ill,

l. Jan. 1929 bis Ende Dez. 1930,

294 Pateıte mit 3UV Abbildung.

Band IV,

en 1931 bis Ende Dez. 1932,
2 Patente mi i

Band \. mit 370 Abbildung.

a 1933 bis Ende Dez. 1934,

312 te i i

En nonte mit 30U Abbildung.

1. Jan. 1935 bis Ende Dez. 1936,

30 Patente mit ca. 300 Abbildg.

Preis pro Band RM 6.30 unt. Vor-

einsendg.d. Betraxes, unt. Nach-

nahme zuzügl. RM -.30 tür Porto.

Verlag „Flugsport“.

oder Ingenieur-Pilot zum Einflie-
gen neuentwickelter Maschinen.
Aus'ührl Angebote mit Gehalts-
ansprüchen sind zu richten an
Anton Flettner Flugzeugbau

. m. b. .
Berl!n - Johannisthal
Segelfliegerdamm 27

„Flugsport“

Jahrg. 29, 30, Al, 32, 33. 34, 35, 36. sowie
18 neuwert. endlose Gummiringe 180/20
Umf. 80 cm, 85 kg. Widerstand. u. 30 kg
Stahlhand, 7,5mm > N,5nım,hillig z. ver-
kaufen. J. RÜCKERT,
Speyer a. Rh., Hauptstr. 27.

„Merkblätter
jür Seaeiflieger"

Bearbeitet von Dipl.-Ing. Eichhorn,
Landesgruppenbauführer

fi>d unentbehrlih für jeden Bau-
prüfer und Werfftattleiter. Gie find
auf Grund der Erfahrung eines Jahr-
zehnts im Gegelflugzeugbau entftan-
den und bringen eine Fülle von Unter-
richts- und Bauunterlagen.

zu bezieh. zum Preife von NM 2,80 v. Ver’ag
Buhdruder i Carl Neumegler,
Dortmund, Brüderweg

Ingenieur- Kfhın:
Schu erru MIlIWeida
Maschinenbau i Betriebawissenschaften 1

Elektrotechnik / Automobll- u.Flugtechnik

Praxsımm a

D. P. Ia.

kunstflug'auglich, noch zugelassen
flugklar, RM 650. —. Anfragen
unter 3797 au de Exp. d. „Flugsport“,
Frankıurt am Main, Hindenburgplatz 8.

u SNOTITUTZEUN,

2-sitz., zugelass., sofort bil!. abzugeb
Anıragen unt. 3799 an die Exped. des
„Flugsport“, Frankfurt am Main.

Walter Ackermann

Bordbuch

eines Verkehrsfliegers

188 Seiten Text mit 50 Zeichnungen
von Hugo Laubi. In Leinen 4.70 RM
Duren jede Buchhand ung

Bibliograpnısches
Ins:itut AG., Leipzig

ZU VERKAUFEN:

MONOSPAR

Type St. 4, 2 Motoren
Pojooy R zu 75/80 PS.
Leergewicht 635 kg, Zuladung
455 kg. Kabine für 1 Pilot und
3 Passagiere. Flugzeug und
Motoren soeben generalüber-
holt mit 340 Std. vor Überho-
lung. Dazu 1 kompl. Reserve-
motor mit 310 Std.
Preis: Schw. Franken 12009.—
inkl. Reservemotor. Das Flug-
zeug sieht flugklar auf dem
schweizerisch. Flugplatz Bern.

Interessenten wenden sich direkt an
ALPAR

Schweizerische Lufiverkehrs A.-G.
Fiugplatz Bern

Einbanddecken

Leinen und mehrfarbig, Preis RM 2.-
Verlag „Flugsport“ Frankfurt a. M.

N

RR

= SFLUGSPORT
Hua

SFLUGSPORT =]

FLUGSPORT

|

FLUGSPORT
FLUGSPORT
FLUGSPORT =
l
FLUGSPORT
FLUGSPORT
LUGSPORT =
FLUGSPORT =
FLUGSPORT =

EFLUGSPORT
{ N
SFLUGSPORT
et N

FLUGSPORT =
\ t

FLUGSPORT =
Te nTMNTTORRIPT

=

|

ze

pe
pi

WA

Bord-Geräte mE

Gebrüder Winter, Jungingen toren:

u Se delflug

Höhenmesser : Variometer
Fahrtmesser - Borduhren
Höhenschreiber
Barothermographen
Meteorographen u. a,

>;

l) N
} nn |
mM

N

u

j
)
N

= a 2Ko
beine
orntederun

E OL. und

Spaltilter

"IM

a3i:
ein
r

@lektron-Co Bad Cannstatt und Spandau

INDIZ

ML UUTPRUITTPERRITT EIER I ®, A. En.

[ GEGRÜNDET 1908 vu. HERAUSGEGEBEN \
VON OSHAR, URSINUS * CIVIL -ING.

Illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger
für das gesamte Flugwesen

Brief-Adr.: Redaktion u. Verlag „Flugsport“, Frankfurt a. M., Hindenburg-Platz 8
Bezugspreis f. In- u. Ausland pro 4 Jahr bei 14täg. Erscheinen RM 4.50
Telef.: 34384 — Telegr.-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701

Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, Postanstalten und Verlag.
Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten‘‘ versehen,

nur mit genauer Quellenangabe gestattet.
XXIX. Jahrgang

Nr. 7 31. März 1937
Die nächste Nummer des „Flugsport“ erscheint am 14. April 1937

Facharbeiter für den Flugzeugbau.

Wieder einmal hat ein Jahrgang junger Menschen die Schule ver-
lassen. Viele haben rechtzeitig vorgesorgt und sich irgendein Hand-
werk ausgewählt. Andere dürften noch nicht untergekommen sein. Die
letzteren waren vielleicht die vorsichtig Erwägenden. Denn eine Lehr-
stelle als Facharbeiter im Flugzeugbau ist, wenn nicht gerade ein gro-
Bes Flugzeugwerk in der Nähe liegt, kaum zu erhalten. Und dann ist es
vielen Eltern aus wirtschaftlichen Gründen nicht möglich, ihren Jungen
nach einer anderen Stadt in die Lehre zu bringen.

Von einem gelernten Flugzeugschlosser, Flugzeugschreiner, Flug-
zeugklempner wird eben etwas mehr verlangt an Feinheit und Präzi-
sion der Arbeit als von einem gewöhnlichen Schlosser, Schreiner oder
Klempner. Es soll damit nicht gesagt sein, daß die Gewissenhaftigkeit
eines gewöhnlichen Facharbeiters schlechter ist. Weiterhin ist es vor-
teilhaft, wenn ein junger Mann im Flugzeugbau vorwärts kommen will,
daß er die Kenntnisse von Flugzeugschlosser, -schreiner und -klempner
zusammen beherrscht.

Die beste Ausbildung ist bis jetzt wohl noch, von Flugzeugfabriken
abgesehen, die des Deutschen Luftsport-Verbandes, wie sie in den
Landesgruppen durchgeführt wird. Vom 3. bis 11. April findet bekannt-
lich der 3. Deutsche Fliegerhandwerker-Wettbewerb in Breslau statt,
wo wieder einmal gezeigt wird, was von einem Flieger-Handwerker
verlangt wird. Es wäre zu wünschen, daß hier die Ausbildung in den
nächsten Jahren auch auf Motorenmonteure und Flugzeugwarte aus-
gedehnt wird. Für den gründlich ausgebildeten Flugzeug-Facharbeiter
ergeben sich dann später, wenn genügende geistige Regsamkeit vor-
handen ist-und sich daran vielleicht noch ein technisches Studium an-
schließt, aussichtsreiche Entfaltungsmöglichkeiten. Eine gute hand-
werkliche Ausbildung, auch wenn sie Zeit kostet, wird niemals umsonst
gewesen sein.

Also, wer sich bis jetzt noch nicht entschließen konnte, soll sich

Verehrte Leser des Flugsport! Bitte sparen Sie unnütze Nachnahmespesen
und senden Sie uns die fällige Bezugsgebühr für das II. Vierteliahr 1937, RM 4.50,
möglichst auf unser Postscheckkonto 7701 Frankfurt a. M. Nach dem 6. April
werden wir diese zuzüglich 30 Pf. Spesen durch Nachnahme einziehen.
Seite 168 „FLUGSPORT" Nr. 7

bemühen, an eine handwerkliche Facharbeiterausbildung heranzu-
treten.

Segelflugzeug „Kranich“ des DFS,
doppelsitzig, mit geschlossener Führerhaube.

Im „Flugsport“ Nr. 4, Febr. 1936, wurde eine Beschreibung des
Leistungssegelfluszeuges mit offener Führersitzanordnung veröffent-
licht. Durch die geschlossene Führerhaube wird die Leistungsfähigkeit
dieses Flugzeugmusters gesteigert. Die Verständigung zwischen Füh-
rer und Flurgast oder Schüler ist ohne Bordtelefon in normaler Unter-
haltung möglich. Für Blindflugschulung, als Vorbildung für Wolken-
flüge, kann der vordere Teil der Führerkopfverkleidung durch einen
leicht verschiebbaren Vorhang gegen Sicht nach außen abgeschlossen
werden. Der Lehrer fliert hinten und hat volle Sicht. Durch die ein-
fache Bedienung des PBlindflugvorhanges kann der Schüler den

Segelflugzeug „Kranich“ des DFS, Zweisitzer mit geschlossenen Sitzen. Auf dem
unteren Bild ist der vordere Sitz für Blindflug verdunkelt, oben erkennt man
die zurückgeschobene Stoffhaube. Bilder: DFS.

Nr. 7 „FLUGSPORT“ Seite 169

Schleppflug selbst durchführen und schließt erst auf Anordnung des
Lehrers die Blindflugverkleidung.

Die Konstruktion der Haube wurde in Stahlrohr geschweißt mit
aufgenietetem Celluloid oder Plexiglas durchgeführt. Die Verkleidung
einschließlich Luken setzt sich aus 4 Teilen zusammen, und zwar dem
vorderen und hinteren Lukenteil, einem Mittelstüick zwischen beiden
Luken und einem Verbindungsstück hinter der letzten Luke. Sämtliche
4 Teile können innerhalb einiger Minuten ohne bauliche Aenderungen
gegen die 4 Teile der offenen Ausführung ausgetauscht werden.

Muskelkraftflugzeug Bossi „Aero-Cycle“.

Enea Bossi, ein in Italien ansässiger amerikanischer Staatsbürger,
Inhaber des zweiten in Italien ausgegebenen Pilotenzeugnisses, führte
in Zusammenarbeit mit dem bekannten Segelflugzeuskonstrukteur
Bonomi Versuche mit einem Muskelkraftflugzeug durch, das auf dem
Flugplatz der Firma Breda bei Mailand angeblich eine größte Flug-
strecke von 1 km erreicht haben soll.

Vor dem Bau der Maschine wurde eine Reihe von Messungen
vorgenommen, die zur Klärung der verschiedenen Hauptfragen führ-
ten. Obwohl mehrere dieser Untersuchungen durch Berechnungen
ersetzt werden könnten, geben wir sie hier mitsamt den Resultaten
wieder, da sie sinnfällig zeigen, mit welchen Gegebenheiten beim Mus-
kelkraftflug zu rechnen ist.

Bei einer kritischen Betrachtung der Messungsergebnisse zeigt
sich allerdings, daß sie mit exakten Versuchen anderer Stellen in
Widerspruch stehen und daher keine verwertbaren Unterlagen dar-
stellen.

Zunächst wurde ein Segelflugzeug durch einen Radfahrer ge-
schleppt. Die Maschine, über deren Konstruktion keine näheren An-
gaben vorliegen, hatte ein Fluggewicht von 199 kg, das 76 m lange
Verbindungsseil aus Gum-
mi wog 4 kg, der Radfah-
rer mit dem Rad zusammen
71 kg. Nach dem Anschie-
ben des Rades durch eine
zweite Person und bei
Hilisstellung durch zwei
weitere Leute am Flügel
gelang es dem Radfahrer
verschiedene Male, das
Flugzeug 45 bis 90 m weit
in einer Flughöhe von 0,3
bis 0,5 m zu ziehen. Die
Versuche wurden auf einer
ebenen Straße durchge-
führt.

Zur Bestimmung der
Zugkraft einer Luftschrau-
be wurde an einem Fahr-
rad die über einen Kilome-
ter erreichbare Höchstge-
schwindigkeit mit norma-
lem Radantrieb und mit
Luftschraubenantrieb ge-
messen. Es wurden normal

Segelflugzeug „Kranich“

in Normalausführung.
Bild: DFS.

Seite 170 „FLUGSPORT"“ Nr. 7

45 km/h, mit einem Propeller von 1,98 m Durchmesser 41 km/h
gemessen. Versuche, die an die Luftschraube abgegebene Lei-
stung zu messen, scheiterten, da kein geeignetes Meßinstrument zur
Verfügung stand. Das Fahrrad wurde deshalb von einem Auto ge-
schleppt, und der Widerstand an einer zwischengeschalteten Feder-
waage abgelesen. Die so ermittelten Werte sind in Form einer Kurve
wiedergegeben. Sie erscheinen gegenüber deutschen Messungen an
geschleppten Radfahrern zu hoch, auch die vom Muskelflug-Institut
vorgenommenen Versuche haben eine viel geringere Beinleistung von
Radfahrern ergeben. Extrapoliert man die von Bossi gefundene Kurve
bis zu der von Radfahrern erreichbaren Geschwindigkeit von rd.
65 km/h, so ergeben sich mehr als 5 PS. Diese Leistung kann jedoch
selbst für kürzere Zeit nicht aufgebracht werden. Auch die für die
Geschwindigkeit von 45 km/h über 1 km aus der Kurve ermittelte
Leistung von 1,9 PS erscheint um etwa 100% zu hoch gegriffen.

Mit diesen Unterlagen wurde nun eine Maschine für eine Flug-
geschwindigkeit von 32 km/h entworfen. Zahlreiche Luftschrauben-
versuche führten zu dem Ergebnis, daß Drehzahlen von 120—150 U/min
den besten Wirkungsgrad ergeben. Die Bauweise mit zwei Propellern

wurde vor allem gewählt,
' um die Kreiselmomente,
die sich beim Fahrrad als
störend erwiesen hatten,
auszuschalten. Die günstig-
ste Trittgeschwindigkeit des
Radfahrers ergab sich nach
einigen Versuchen zu etwa
60 U/min. (Genaue Unter-
suchungen hierüber s. Mitt.
des Muskelflug-Instituts

Nr. 3, „Flugsport“ 1936,
Heft 25.)
Nach Fertigstellung der

N AN Maschine wurde zunächst
> in Standversuchen der

über Zeiten von einer und
von zehn Minuten gemes-
sen. Mit zwei Schrauben
von je 1,87 m Durchmesser
ergaben sich 9 bzw. 6 kg.

Wi höchste erreichbare Schub

KApe-

Rechnet man nach der
Strahltheorie unter Zu-
gerundelegung eines Güte-
grades von 0,70 die für die-

n N sen Schub erforderliche
| ps Leistung aus, so ergeben
2 Leistungsbedarf | sich allerdings wesentlich
FURPIEIRE pten/ Muskelkraftflugzeug Bossi. Im

in. Boss() 7 Seitenriß erkennt man die Fahr-

71H radkurbel mit der nach oben
geführten Kette und die zwei-

7 v Amih stufige Kettenübersetzung nach

— | dem Laufrad. Unten: Leistungs-

70 20 30 % 3

bedarf eines Radfahrers über
der Geschwindigkeit. (Messun-
sen Bossi.) Zeichnung ‚Flugsport‘

Nr. 7 „FLUGSPORT“ Seite 171

niedrigere Zahlen als nach der Schleppmessung zu erwarten wären.
Für eine Minute beträgt die Leistung 0,88 PS, für 10 Minuten 0,48 PS.
Diese Werte stehen zu den obenerwähnten Untersuchungen anderer
Stellen nicht in Widerspruch.

Daß nun allerdings mit dieser Leistung ein Flugzeug mit einem
Gesamtgewicht von 168 kg zu einem freien Horizontalflug zu bringen
ist, erscheint kaum möglich. Wenn der Flug von einem Kilometer
Länge tatsächlich, wie angegeben, ohne Thermik und bei Windstille
stattgefunden hat, dann müßte das Flugzeug eine Gleitzahl von 1:27,5
und eine Sinkgeschwindigkeit von 0,32 m/sec aufweisen (Leistung
0,88 PS, Luftschraubenwirkungsgrad 83%). Da die Höhe beim Aus-
klinken mit weniger als 7,5 m angegeben wird, beträgt der Gleitweg
höchstens 200 m, so daß ein freier Flug von 800 m übrig bleiben würde.
Diese Streckenleistung erscheint mit dem vorliegenden Flugzeug un-
möglich. Anschließend, soweit Unterlagen vorhanden sind, eine kurze
Baubeschreibung der in vielen Punkten trotz dieser Unstimmigkeit
interessanten Konstruktion.

Die Maschine ist als verspannter Hochdecker mit dreiteiligem
Flügel gebaut. Außenflächen verjüngt, geringe V-Form durch ge-
streckte Lage der Flügeloberseite. Auf jeder Seite ein Trarkabel,
Landekräfte werden vom Holm aufgenommen.

Rumpf vorn birnenförmig, hinten rund, der Flügel sitzt auf einem
Hals, dessen Nase verglast ist.

Leitwerk normal, Höhenflosse vor dem Seitenleitwerk auf Rumpf-
oberkante gelagert. Freitragend. Von der Kielflosse aus je ein Spann-
draht nach dem Flügel.

Radfahrwerk unter dem Schwerpunkt der Maschine, Antrieb vom
Fußpedal aus durch Kette, Spornrolle.

Zwei Zugpropeller von 1,87 m Durchmesser vor dem Flügel. An-
trieb von einem normalen Fahrradtrieb aus über eine querliegende
Welle. Kettenübertragung. Die Steuerung erfolgt durch ein Handrad,
das am oberen Ende eines
Knüppels sitzt. Normale
Querruder sind nicht vor-
handen, die Außenflügel
tragen auf der Saugseite
Störklappen.

Spannweite 17 m, Länge
6,2 m, Höhe 2 m, Fläche
20 m?, Leergewicht 90 kg,
Flugsewicht 168 kg, Flä-
chenbelastung 8,4 ke/m?,
Luftschraubendrehzahl im
Fluge normal 170 U/min,
für kurze Zeit 200 U/min.

Wir werden auf diese
Konstruktion zurückkom-
men, sobald zuverlässige

Flugleistungsmessungen
vorliegen.

Muskelkraftflugzeug Bossi.
Links unten: Im Fluge. Rechts
erkennt man den Fahrradtrieb
mit der nach dem Flügel ge-
führten Kette (Spannrolle). Da-

vor die Steuersäule.
Bilder: Soaring

Seite 172 „FLUGSPORT"“ Nr. 7

C. W. Aircraft „Cygnet Minor“.

, nn inander-
Der freitragende Ganzmetalltiefdecker mit zwei nebeneinan
liegenden Sitzen wurde von den beiden Konstrukteur-Piloten Chronan-
der und Waddington entworfen und von der neugegründeten Firma
C. W. Aircraft in Slough gebaut. feenieteten Versteifunes

Flügel zweiholmig, Blechrippen mit aufgenieteten Versteilungs-
profilen. Drehkrälfte werden von der Glattblechbeplankung aufgenom-
men. Einheitsgewicht 10 kg/m?. Die beiden Außenflügel sind an ein
2 m spannendes Mittelstück angesetzt. Landeklappen zwischen Quer-
ruder und Rumpf. Betätigung mechanisch. ck ist fest nit d

umpf in drei Teilen aufgebaut, das Mittelstück ist fest mit dem
Flüge) Verbunden und weist eine Länge gleich dem Holmabstand auf.

Cygnet Minor. Einzelheiten der Rumpf-
konstruktion und der Zusammenfügung

von Rumpf und Flügel.
Zeichnung: Flight

umpfende in Schalenbau, Versteifung durch Z-Profile, an das Mittel-
Sup durch einen Stahlrohrbock mit vier Bolzen angeschlossen.
Vorderteil Stahlrohr geschweißt, ebenfalls durch Bolzen beiestigt.
Hinter dem Flügel ist der Querschnitt stark verringert, so daß sic
eine ungewöhnliche Form für den Flügel-Rumpf-Uebergang ergibt.
Geschlossene Kabine mit zwei nebeneinanderliegenden Sitzen. Der
Innenraum ist reichlich bemessen, bei geringerer Brennstoffzuladung
kann eine dritte Person mitgenommen werden (Vergrößerung der

C. W. Aircraft „Cygnet Minor“, Die Maschine im Rohbau. Werkbild

Nr. 7 „FLUGSPORT“ Seite 173

Kabine durch Hinzunahme des Gepäckraumes). Seitenwände und
Oberteil verglast, Windschutzscheibe nach amerikanischem Vorbild
nach vorn geneigt. Diese Ausführung ergibt zwar gegenüber der
üblichen Anordnung mit nach hinten geneigter Scheibe nach ameri-
kanischen Untersuchungen etwas höheren Widerstand, vermindert aber
neben der Verbesserung der Sicht nach unten die Blendwirkung.
Einstieg von oben durch die aufklappbare Haube. Doppelsteuerung.
Hinter der Kabine Gepäckraum.

Leitwerk freitragend, Aufbau
ähnlich dem des Flügels, Flossen
und Ruder blechbeplankt. Lastig- 4
keitsausgleich erfolgt durch eine |
Feder am Steuerknüppel, deren
Spannung verändert werden kann.

Einbeinfahrwerk. Die Räder
sitzen außen an freitragenden Dow-_
ty-Federbeinen, die am Äußeren
Ende des Flügelmittelteiles befe-
stigt sind. Räder bremsbar, mit
einer Blechhaube verkleidet.
Schwenkbare Vollgummi-Sporn-
rolle mit Verkleidung. Selbsttätige
Einstellung in die Mittellage.

Triebwerk: Cirrus Minor 80/90
PS. Auf Wunsch kann ein Stern-
motor Pobjoy Niagara III oder ein anderer, stärkerer Reihenmotor
eingebaut werden. Zwei Brennstofftanks von je 45 l in der Flügel-
wurzel zwischen den Holmen.

Spannweite 10,5 m, Länge 7,4 m, Höhe 1,33 m, Fläche 15,3 m’,
Leergewicht 385 kg, Fluggewicht 660 kg. Höchstgeschwindiekeit
200 km/h, Reisegeschw. 177 km/h, Landegeschw. 56 km/h, Steiggeschw.
3,85 m/sec, Startstrecke 70 m, Auslauf mit Bremsen 55 m, Gipfelhöhe
6100 (absolut) bezw. 5500 m, Reichweite 950 km.

Verkaufspreis £ 795.

C. W. Aircraft

„Cygnet Minor“
\Werkzeichnung

„Cygnet Minor“. Links Rumpfende mit Leitwerk und Spornrolle. In die Hinter-
kante von Höhen- und Seitenruder sind schmale Blechstreifen, sogenannte Bü-
gelkanten, eingenietet, die zum Austrimmen der Maschine entsprechend gebogen
werden. Am oberen Ende des Seitenruders Massenausgleichshorn. Rechts: Blick

in das Innere des Rumpfendes.

\Werkbilder
Seite 174 „FLUGSPORT"“ Nr. 7

Casey Jones-Amphibium.

L. Warrender von der Luftfahrtschule Casey Jones führte vor
einiger Zeit Versuchsflüge mit einem Flugboot aus, das mit einem
Automobilmotor von 100 PS ausgerüstet ist und dessen Luftschraube
durch mehrere Keilriemen angetrieben wird. Die Versuche, einen nor-
malen Fahrzeugmotor für Flugzeuge zu verwenden, werden in den
Vereinieten Staaten an verschiedenen Stellen weitergeführt. Es sei
hier nur an das Baumuster „Arrow Sport“ mit Fordmotor (s. „Flug-
sport“ 1937, S. 144) erinnert. Im vorliegenden Falle ist ein Terraplane-
Motor von etwa 100 PS eingebaut. Eine Dauerprüfung des Triebwer-
kes mit dem Riementrieb ergab bei 240 Betriebsstunden mit 90%
Vollast und 60 Std. mit Höchstleistung keine Anstände. Die Drehzahl

Warrender-Amphibium mit Automobilmotor und Riementrieb.
Bild: The Sportsman Pilot

des Motors liegt bei 4000 U/min, sie wird durch den aus sechs Einzel-
riemen bestehenden Trieb auf 1800 U/min herabgesetzt.

Flügel halbfreitragend, in Schulterdeckeranordnung am Boot an-
geschlossen, nach oben mit je einer Strebe nach dem Lagerbock für die
Luftschraube abgefangen. Holzbauweise mit Stofibespannung.

Rumpf mit zwei Sitzen nebeneinander vor der Flügelnase. Eine
Stufe, Metallbau aus abwickelbaren, meist ebenen Blechen. Drei
wasserdichte Abteile.

Leitwerk abgestrebt, Kielflosse fest mit dem Rumpf verbunden.
Seitenschwimmer an den Flügelenden aus Gummi, sie werden mit
Druckluft aufigeblasen.

Triebwerk: Terraplane-Automobilmotor von 100 PS bei 4000
U/min im Boot hinter den Sitzen, sechsfacher Riementrieb nach der
Luftschraube, Untersetzung 1:2,25. Brennstoffbehälter von 135 | im
Flügel.

Erflogene Leistungen als Flugboot ohne Landfahrwerk: Startzeit
mit 900 kz Fluggewicht 26 sec, Steiggeschwindigkeit 3,05 m/sec, Reise-
geschwindigkeit 130 km/h.

Hordern-Richmond „Autoplane“.

Der kleine zweimotorige Tiefdecker wurde von Mr. E. Hordern,
einem Versuchspiloten, für den Herzog von Richmond und Gordon ent-
worfen. Nachdem die ersten Flüge gute Leistungen und Eigenschaften
gezeiet haben, soll die Maschine nun in Serie gebaut werden. Der
Preis dürfte sich auf 700 £ (etwa 9000 RM) stellen.

Der freitrasende Flügel ist in Holz ausgeführt und besitzt ein
mitteldickes Profil. Dreiteilig, die Außenteile mit leichter V-Form
können nach hinten beigeklappt werden.

Nr. 7 „TLUGSPORT“ Seite 175

Hordern-Richmond Autoplane. Bilder: Aeroplane u. Werkbild

Rumpf viereckig, geschlossene Kabine für 2 oder 3 Insassen. Dop-
pelsteuerung, die Betätigung des Seitenruders erfolgt nicht durch Pe-
dale, sondern durch ein kleines Handrad auf dem normalen Steuer-
knüppel. Bei den bisherigen Versuchen hat sich diese Anordnung be-
währt. Leitwerk freitragend, geteiltes Höhenruder mit Trimmklappe.

Dreibeinfahrwerk am äußeren Ende des Flügelmittelstückes, direkt
unter den beiden Motoren, Schleifsporn.

Triebwerk: zwei Continental A 40, Vierzylinder von je 37 PS vor
der Flügelnase zu beiden Seiten des Rumpfes.

Spannweite 13,2 m, Länge 7,5 m, Höhe 2,1 m (Breite mit bei-
seklappten Flügeln
5,3 m), Fläche 20 m},
Leergewicht 510 ke,
Flugsgewicht 790 kg,
Höchstzeschwindig-
keit 160 km/h, Reise-
geschwindigkeit 145
km/h, Landegeschwin-
digkeit 61 km/h. Start-
strecke bei Windstille
mit drei Personen und
70 1 Brennstoff 70 m,
Steiggeschwindigkeit
2,3 m/sec, Brennstoff-
verbrauch 15 I/100 km.

Hordern - Richmond - Pri-
vatflugzeug in zusammen-
geklapptem Zustand. Ge-

samtbreite 5,3 m.
Bild: Flight

Seite 176 „FLUGSPORT"“ Nr. 7

Reiseflugzeug Praga E 114.

Die viersitzige Kabinenmaschine ist aus dem Air Baby (s. „Flug-
sport“ 1936, S. 55) entstanden. Durch den Uebergang vom Zwei- zum
Viersitzer wurde der Einbau eines stärkeren Motors notwendig. Das
Musterflugzeug ist mit einem Pobjoy R von 75 PS ausgerüstet, später
soll ein Vierzylinder Praga D R von 80 PS verwendet werden, mit
dem die Flugleistungen noch etwas besser sind.

Der Flügel ist der gleiche wie beim Air Baby, nur die Holme sind
verstärkt. Schulterdeckerbauweise, ungeteiltes Tragwerk. Holzbau,

Reiseflugzeug Praga E 114 mit Pobioy R 75 PS (Zweisitzer). Werkbild

zweiholmig, Profil mit geringer Druckpunktwanderung. Sperrholz-
beplankung.
Rumpf viereckig, Holzbau. Geschlossene Kabine mit zweimal zwei
Sitzen nebeneinander. Einstieg von links durch eine Tür in der Rumpf-
wand und von

der in Holzbau
mit Sperrholz-
7 beplankung.

Kielflosse fest
RN N mi dem Rumpf

vorn durch die
r Er 7008 hochklappbare
Flügelnase. Ge-
päckraum hinter
| den Fluggast-
- 1 > sitzen.

III Leitwerk bis
auf das Stahl-
rohr-Höhenru-

4

(N

2 verbunden. Hö-
Ss henflosse auf je-

\ S der Seite durch
eine Strebe nach
der Rumpfunter-
kante abgefan-
ven. Höhenruder
mit Trimmklap-
pe, Seitenruder
mit Außenaus-
gleich, mit Rück-
sicht auf Trudel-
und Landeeigen-
schaften größte
BEE Tiefe unterhalb
Praga E 114 des Höhenleit-

Werkzeichnung werkes.

\

7700

2800

Nr. 7 ‚FLUGSPORT“ Seite 177

Dreibeinfahrwerk von
großer Spurweite, Elek-
tronräder mit Ballonberei-
fung.

Triebwerk: Ein luftge-
kühlter Motor von 80-100
PS mit bis zu 90 kg Ge-
wicht. In die erste Maschine
wurde ein Pobjoy „R“ von
75 PS mit Untersetzungs-
getriebe eingebaut. Kegel-
förmig nach hinten erwei-
terte NACA - Verkleidung.
Srennstofibehälter im Flü-
gel.

Spannweite 11 m,
Länge 7,15 m, Höhe 2,8 m,
Fläche 15,25 m”, Flügeltiefe
innen 17 m, Spurweite
2,08m, Leergewicht 420 kg,
Fluggewicht 800 kg, Höchst-
geschwindigkeit mit Pob- Der Vorgänger des Viersitzers „E 114“, das
ioy R 170 km/h, Reisege- Muster „E 114 Air Baby“, für zwei Personen.
schw. 155 km/h, Landege- Motor Praga D 60 PS, Leergewicht 325 kg,
schw. 80 km/h, praktische Fluggewicht 575 ke, Höchstgeschwindigkeit 170
Gipfelhöhe 3500 m, Steig- km/h, Steigzeit auf 1000 m 5,5 min, Reichweite
zeit auf 1000 m 6,5 Min., 670 km. Werkbild
Startstrecke 140 m, Aus-
lauf 150 m, Reichweite 540 km.

Lambert Twin Monocoach „H“.

Der zweimotorige, freitragende Tiefdecker der amerikanischen
Firma Monocoupe Corporation, Lambert Field kann für den Zubringer-
dienst oder als Privatreiseflugzeug eingesetzt werden.

Flügel in einem Stück ausgeführt, zwei Holzholme, Stoffbespan-
nung, Querruder und Landeklappen mit Metallgerippe, stoffbespannt.
Grundprofil NACA 2315, elliptischer Flügelumriß.

Rumpf Stahlrohr, geschlossene Kabine für Pilot und drei Passa-
giere. Heizung und Lüftung, schalldämpfende Auskleidung.

Leitwerk Metallgerippe. Stoffbespannung, Ruder ausgeglichen.

Einzelfahrwerk unter den Motorvorbauten. Die Räder sitzen ein-
seitige an einer freitragenden Federstrebe und werden durch einen
Elektromotor in die Motorverkleidung eingezogen. Landungen sind
auch bei eingezogenem Fahrwerk möglich, da die Räder etwas heraus-
ragen. Schwenkbares Spornrad.

Lambert Twin Monocoach „H“ mit zwei Lambert-Motoren von ie 90 PS.
Werkbild
Seite 178 „FLUGSPORT" Nr. 7

Triebwerk: Zwei Lambert-Fünfzylinder-Sternmotoren von Je
90 PS im Flügel, NACA-Verkleidungen mit verstellbarer Austritts-
kante. Leitbleche für die Kühlluft zwischen den Zylindern. Brennstoif-
tanks im Flügel, Oeltanks hinter den Motoren. ,

Spannweite 11 m, Länge 7,5 m, Höhe 2,4 m, Fläche 21,5 m“, Leer-
gewicht 850 kg, Fluggewicht 1440 kg. Höchstgeschwindigkeit am
Boden 241 km/h, Reisegeschwindigkeit am Boden mit 727 Volleistung
203 km/h, in 2600 m Höhe 220 km/h, Landegeschwindigkeit 77 km/h
bzw. 100 km/h (Klappen nicht ausgeschlagen), Steiggeschwindigkeit am
Boden 2,9 m/sec, Gipfelhöhe 4000 m (praktisch 3300 m), Reichweite
1400 km. Mit einem Motor beträgt die Flugstrecke aus 1000 m Aus-
gangshöhe 46 km.

Howard-Reiseflugzeug „D. G A. 8%.

Die Firma Howard Aircraft Company in Chikago bringt einen ab-
gestrebten Hochdecker mit 320 PS-Wright-Whirlwind auf den Markt,
der für den anspruchsvolleren Privatflieger gedacht ist.

Der abgestrebte Hochdecker erfreut sich für diesen Verwendungs-
zweck in den Vereinigten Staaten besonderer Beliebtheit. Der Grund
dafür dürfte vor allem in der besseren Sicht gegenüber dem aerody-
namisch hochwertigeren freitragenden Tiefdecker zu suchen sein. Da
man in USA die besseren Privatflugzeuge meist mit Motoren von 200
bis 400 PS ausrüstet, spielt der etwas längere Start des Hochdeckers

ine Rolle.
Br mit zwei Spruce-Holmen, sperrholzbeplankt und mit Stoff
überzogen. Aerodynamisch ausgeglichene Landeklappen an der Flügel-
hinterkante. Bei zu großer Geschwindigkeit gehen die Klappen selbst-
tätig in die Nullage zurück, sobald die Drosselklappe geöffnet wird.
Auf jeder Seite ein V-Stiel.

Rumpf Stahlrohr geschweißt, Stoffbespannung. Geschlossene Ka-
bine für vier Insassen, Einstieg über eine feste Leiter durch eine seit-
liche Tür. Brennstofftank im Rumpf unter der Kabine. Doppel-

steuerung. Leitwerk verspannt.

Fahrwerk halbfreitragend, das Hauptiederbein ist durch eine
Strebe nach innen abgefangen. Räder verkleidet. Schwenkbares
Spornrad. |

Triebwerk: Wrisht Whirlwind 320 PS, durch eine NACA-Haube
verkleidet. Hamilton-Verstellpropeller. | ,

Spannweite 11,6 m, Länge 7,8 m, Höhe 2,9 m, Fläche 17,3 m“,
Leergewicht 1040 kg, Fluggewicht 1680 kg, Flächenbelastung 97 kg/m’,
Leistungsbelastung 5,4 kg/PS, Reisegeschwindigkeit am Boden 282
km/h (mit 80% Volleistung), in 3800 m Höhe 306 km/h, Landegeschwin-

Howard-Reiseflugzeug D.G. A. 8“. Bild: Shell-Luftfahrtnachrichten

Nr. 7 ‚FLUGSPORT“ Seite 179

digkeit mit ausgeschlagenen Klappen 74 km/h, Steiggeschwindiekeit am
Boden 10 m/sec, Reichweite bei Reisegeschwindiekeit am Boden
1150 km, in 3800 m Höhe 1640 km, praktische Gipfelhöhe 6100 m.

Norihrop-Mehrzweckflugzeug „A-17“.

Dieser freitragende Ganzmetalltiefdecker ist aus dem Bomber 2-E,
den wir 1935 auf S. 78 beschrieben haben, entwickelt. 100 Maschinen
dieses Typs sind für die USA-Marine geliefert worden. Seit einiger Zeit
ist das Baumuster auch für die Ausfuhr freigegeben.

Freitragender Tiefdeckerflügel, dreiteilig, gerades Mittelstück, ver-
jüngte Enden mit starker V-Stellung. Tragende Außenhaut, innen mit‘

Northrop-Mehrzweckflugzeug A-17.

Werkbild

U-Profilen versteift, stoffbespannte Querruder, Landeklappen mit
hydraulischer Betätigung.

Rumpf Schalenbau. Zwei Sitze hintereinander, Doppelsteuerung.
Haube mit verschiebbaren Teilen. Aufhängevorrichtuneen für 20 kleine
oder vier große Bomben unter dem Rumpf.

Leitwerk freitragend, Metallbauweise mit tragender Haut. Ruder
ausgeglichen und mit Trimmklappen versehen.

Fahrwerk in zwei voneinander unabhängigen Hälften. Die Räder
sitzen in zwei hosenartigen Verkleidungen an den äußeren Enden des
Flügelmittelteiles zwischen je zwei freitragenden Stoßaufnehmer-
streben. Bendix-Bremsen, schwenkbares Spornrad.

Triebwerk: Pratt and Whitney „Twin Wasp Junior“ von 700 PS.
NACA-Verkleidung mit verstellbarer Hinterkante, dreiflügelige Hamil-
ton-Verstellschraube.

Bestückung: vier MG im Flügel, ein schwenkbares MG im hin-
teren Sitz.

Höchstgeschwindigkeit 352 km/h, Reichweite 2800 km, Gipfelhöhe
6100 m.

Romeo-Fernaufklärer „Ro. 37“ und „Ro. 37 bis“.

Diese beiden von der Firma Industrie Meccaniche e Aeronautiche
Meridionali in Neapel herausgebrachten zweisitzigen Doppeldecker
unterscheiden sich nur durch die Verwendung verschiedener Motoren-
muster.

Doppeldeckertragwerk, gestaffelt, rechteckiger Umriß mit abge-
rundeten Enden. Aufbau aus Duraluminholmen und Holzrippen. Auf
jeder Seite zwei hintereinanderliegende Stiele mit Tiefenkreuzverspan-
nung. Zwei doppelte Tragkabel, ein Hängekabel. Oberflügel auf Bal-
dachin aus sechs Streben und vier Drähten über dem Rumpf gelagert.
Alle Streben- und Kabelknotenpunkte sorgfältig auszekleidet. Quer-
ruder nur im Oberflügel.
Seite 180 „FLUGSPORT" Nr. 7

Fernaufklärer „Ro. 37 bis“. Werkbild

umpf aus Stahlrohr geschweißt. Oberteil mit ‚Duralblech be-
lan Seitenwände stoffbespannt. Zwei Sitze hintereinander, Doppel
steuerung, FT-Luftbild- und Höhenatmungsgerät. Zwei starre N
durch den Schraubenkreis feuernd, ein schwenkbares MG im Beo -
achtersitz. 12 Bomben von je 12 oder 15 kg an der Rumpfunterseite,
Leitwerk Stahlrohrgerippe mit „„toffbespannung, abgestrebt un
. Ruder entlastet. Höhenflosse verstellbar.
Te oses Dreibeinfahrwerk mit Oelstoßdämpfern. Räder verklei-
msen. |
wet ee A 30 RA, wassergekühlter Zwölfzylinder oder
Piaggio P. IX RC 40, Neunzylinder-Sternmotor, 560 PS in 4000 m
Höhe. Brennstofftanks im Rumpf und Flügelmittelteil. ,
Spannweite 11,1 m, Länge 8,6 m, Höhe 3 m, Fläche 31,4 m“, Leer-
gewicht 1505 kg, Normalfluggewicht 2340 kg. Höchstgeschwindigkeit
in 3000 m Höhe 325 km/h, Landegeschwindigkeit 100 km/h, Steigzeit au
2000 m 3 min 30 sec, auf 4000 m 8 min 45 sec, auf 6000 m 16 min
30 sec, Reichweite 1650 km.

Romeo-Einschwimmer-Flugzeug „Ro. 43“.

Die Maschine ist für Aufklärung und Bombenwurf vorgesehen und
ür Katapultstart eingerichtet. |
u alte Doppeldeckerzelle, Oberflügel von größerer Spann-
weite. Dünnes Profil, rechteckige Umrißform mit abgerundeten Enden.
Zwei Duraluminholme mit Sperrholzrippen. Einstielig verspannt. Auf-
bau dreiteilig, Mittelstück fest mit dem Rumpf verbunden. Oberflügel
etwas nach oben, Unterflügel etwas nach unten gezogen, um größeren
Flügrelabstand zu erhalten und gute Uebergänge zu erzielen. Die Flügel-

Romeo „Ro. 43“. Werkbild

Nr. 7 „TLUGSPORT* Seite 181

stummel sind auf jeder Seite durch je zwei Streben nach Rumpfmitte
abgefangen.

Rumpf Stahlrohr geschweißt, Oberteil mit Alclad beplankt, sonst
Stoffbespannung. Zwei Sitze hintereinander, Doppelsteuerung. FT- und
Luftbildgerät.

Leitwerk Stahlrohrgerippe mit Stoffbespannung, verspannt.
Höhenflosse im Fluge verstellbar.

Schwimmwerk aus Holz, ein Zentralschwimmer mit vier Stahl-
rohrstreben und acht Spanndrähten am Rumpf befestigt. Seiten-
schwimmer am freitragenden Ende der Unterflügel.

Triebwerk: Piaggio-Sternmotor P. X. R. von 700 PS in 1000 m
Höhe, mit Getriebe. NACA-Haube. Brennstoffbehälter im Rumpf und
Flügelmittelteil.

Bestückung: zwei starre MG, durch den Schraubenkreis feuernd,
ein schwenkbares MG im Beobachtersitz.

Spannweite 11,6 m, Länge 9,7 m, Höhe 3,5 m, Fläche 33,4 m’,
Höchstgeschwindigkeit in 2500 m Höhe 312 km/h, Steigzeit auf 1000 m
l min 42 sec, auf 4000 m 9 min 33 sec.

Romeo-Leicht-Jagdeinsitzer „Ro. 41“.

Diese, in der Hauptsache für Uebungszwecke eingesetzte Maschine
der gleichen Firma ist ebenfalls als Doppeldecker ausgeführt.

Tragwerk gestaffelt, Oberflügel von größerer Spannweite, nach
dem Unterflügel durch ein paralleles Stielpaar mit Tiefenverspannung
abgestrebt. Unterflügel auf jeder Seite durch zwei Druckstreben nach
Rumpfoberkante abgefangen. Querruder nur im Oberflügel. Holzbau
mit Stoffbespannung.

Rumpf Stahlrohr geschweißt. Stoffbespannung, Oberteil duralu-
minbeplankt. Führersitz offen, FT- und Höhenatmungsgerät. Zwei
starre MG, durch den Schraubenkreis feuernd.

Leitwerk aus Stahlrohr geschweißt, stoffbedeckt, verspannt.

Fahrwerk in Dreibeinbauweise. Räder verkleidet. Oelstoßdämpfer,
Schleifsporn.

Triebwerk: Siebenzylinder-Sternmotor Piaggio P. VII C/45 von
390 PS in 4500 m Höhe. Zweistufiger Vorverdichter. NACA-Haube
mit tropfenförmigen Aufsätzen für die Verkleidung der Ventilkappen.

Spannweite 8,8 m, Länge 6,6 m, Höhe 2,65 m, Fläche 19,2 m’,
Höchstgeschwindigkeit in 5000 m Höhe 340 km/h, Steigzeit auf 1000 m
1 min, auf 4000 m 5 min 56 sec, auf 6000 m 10 min 30 sec.

Leicht-Jagdeinsitzer Romeo „Ro. 41“. Werkbild
Seite 182 „FLUGSPORT"*“ Nr. 7

Curtiss-Kampimehrsitzer „VIA-IS.

Der freitragende, zweimotorige Mitteldecker entspricht in seinen
Einsatzmöglichkeiten etwa dem „Mäher“ von Fokker, den wir anläß-
lich des Pariser Salons 1936 auf S. 627 besprochen haben. Die gute
Formgebung der Maschine und die kleinen Abmessungen (vergleiche
die Größe der Motoren im Verhältnis zu Rumpf und Flügel) lassen sehr
g istungen erwarten.
an or na Flügel in Mitteldeckeranordnung, große Aus-
rundung am Uebergang zum Rumpf. Außerhalb der Motoren geringe
“ ni Schalenbau, runder Querschnitt, mit Rücksicht auf gute
Sicht ausgesprochen spitzes Vorderteil, geschlossene Kabine mit ver-
schiebbarer Haube. Leitwerk freitragend.

Curtiss-Kampfflugzeug „YIA-18“. Werkbild

Fahrwerk unter den Motoren, teilweise nach hinten in deren Ver-
kleidungen einziehbar. |

Triebwerk: zwei Wright-Cyclone von je 1000 PS im Flügel. Lange
NACA-Verkleidungen, Verstellschrauben.

Abmessungen, Gewichte und Flugleistungen werden noch geheim

schalten. Fiat-Bomber „B.R. 20“.

Der zweimotorige Tiefdecker ist in Ganzmetallbauweise aus-
geführt und weist ausgesprochen gute Flugleistungen auf.

Flügel freitragend, dreiteilig, stark verjüngt, außerhalb der Mo-
toren V-Form. Querruder mit Trimmklappen, Landeklappen.

Rumpf aus Stahlrohr geschweißt, Querschnitt annähernd recht-
eckig. Im Bug ein Drehturm mit zwei MG, darunter der Stand für den
Bombenwerfer. Hinter dem Führerraum im Boden des Rumpfes Unter-
bringungsmöglichkeit für 1500 kg Bomben in den verschiedensten Zu-
sammenstellungen. Ueber und unter der Flügelhinterkante je ein

i einziehbarer MG-Stand.
ee innen abgestrebte Seitenleitwerke oberhalb der frei-
tragenden Höhenflosse. Abstand der beiden Kielflossen geringer als

ren.
ser en or unter den Motoren, nach hinten schwenkbar.
| uckbereifung, Radbremsen, Spornrolle. ‚
ee Zwdi Sternmotoren Fiat „A. SOR. C. von je 1000 PS
in 4100 m Höhe, 18-Zylinder mit Getriebe, in der Flügelnase zu beiden
Seiten des Rumpfes. NACA-Hauben Typ „Magni“. Dreiflügelige Ver-
stellschrauben Bauart Fiat, Druckluftanlasser. Die Motoren besitzen

Nr. 7 „FLUGSPORT“ Seite 183

Fiat-Bomber „B.R. 20“,

\Werkbilder

‘eine Hubraumleistung von 21,8 PS/l und ein Einheitsgewicht von
0,725 kg/PS.

Spannweite 21,6 m, Länge 16 m, Höhe 43 m, Leergewicht 6400 kg,
Fluggewicht 9900 kg, Reisegeschwindigkeit 340 km/h, Reichweite
dabei mit Vollast 3500 km, Höchstgeschwindigkeit 440 km/h, Mindest-
seschwindigkeit 145 km/h, Gipfelhöhe 9000 m, mit einem Motor
3000 m, Reichweite ohne Nutzlast 11 000 km, Steigzeit auf 4500 m
14 min, auf 6000 m 22 min 30 sec.

Leistungserhöhung durch Absaugen der Grenzschicht.

Wir bringen hier einen Auszug aus einem Aufsatz von S. Shen-
stone in der Zeitschrift „The Aeroplane‘“, in dem die Bedeutung der.
Grenzschichtabsaugung für die Erhöhung der Flugleistungen an eineın
Beispiel erläutert ist. Ohne ein Urteil über die zahlenmäßigen Ergeb-
nisse abzugeben, halten wir den Hinweis des Verfassers auf die An-
wendung der Absaugung zur Verbesserung der Strömungsforn an
einzelnen Stellen des Flugzeuges (Rumpf-Flügel-Uebergang, Außen-
teil von verjüngten Flügeln, usw.) für beachtenswert. D. Red.

Durch die Anwendung der Grenzschichtabsaugung ergeben sich
zwei Vorteile. Einmal wird der Reibungswiderstand verringert, weiter
kann der Auftriebsbeiwert erhöht werden. Die Widerstandsverminde-
rung durch das Absaugen der turbulenten Grenzschicht, an deren Stelle
eine laminare Strömung tritt, wie sie sonst nur an der Vorderkante
des Flügels oder eines anderen Widerstandskörpers vorhanden ist,
hat nur dann entscheidenden Einfluß auf die Leistungen, wenn der An-
teil des Reibungswiderstandes am Gesamtwiderstand groß ist. Als
Beispiel sei das Baumuster „Komet“ von de Havilland gewählt, bei
dem etwa 60% des Widerstandes auf die Oberflächenreibung entfallen.
(Diese durch ihren Erfolge im England-Australien-Rennen bekannte
Konstruktion steht in ihrer aerodynamischen Durchbildung über dem
Durchschnitt, eignet sich also eut für eine Darstellung der im Höchst-
falle erreichbaren Verbesserungen.)

Würde man an der gesamten Oberfläche der Maschine die Grenz-
schicht absaugen, sonst aber keine Aenderung vornehmen, dann ergibt
sich eine Steigerung der Höchstgeschwindigkeit von 378 km/h auf rd.
560 km/h. Nimmt man an, daß die gegenseitige Beeinflussung: und der
damit auftretende zusätzliche Widerstand keiner Beeinflussung durch
die Absaugung unterliegen, dann erhält man 507 statt 560 km/h. Die
Seite 184 „FLUGSPORT"“ Nr. 7

Gewichtserhöhung durch die Absaugvorrichtung und den hierzu erfor-
derlichen Antriebsmotor ist nicht berücksichtigt.

Da der Höchstauftrieb durch das Absaugen etwa verdreifacht
werden kann, wäre unter Beibehaltung der gleichen Landegeschwin-
digkeit eine Verringerung der Flächen- und Leitwerksabmessungen auf
ein Drittel des ursprünglichen Wertes möglich. Mit einer solchen
Maschine würde die Höchstgeschwindigkeit 675 km/h betragen, wobei
die Aenderung des induzierten Widerstandes berücksichtigt ist.

Der Leistungsaufwand für eine Absaugwirkung von der Stärke,
daß der Widerstand verringert wird, kann nicht genau bestimmt wer-
den. Berücksichtigt man, daß die abgesaugte Luftmenge durch eine
oder mehrere Düsen mit Flugzeschwindigkeit oder etwas schneller ab-
ceführt werden kann, wobei sie Vortriebsarbeit leistet, dann erscheint
es denkbar, daß der Gesamtenergieaufwand nicht wesentlich höher als
der des normalen Flugzeuges ist. Die Luftschrauben brauchen dann nur
einen Teil des Widerstandes zu überwinden, so daß ihr Entwurf grö-
Bere Freizügigkeit erhält. Auf jeden Fall können sie einen wesentlich
kleineren Durchmesser erhalten.

Um bei der Landung den Höchstauftrieb auf das Dreifache zu
steigern, ist ein höherer Leistungsaufwand erforderlich als im Fluge
zur Verringerung des Widerstandes. In diesem Falle ist es aber nur
notwendig, die Grenzschicht von der Saugseite des Flügels zu ent-
fernen. Eine Landung mit stehendem Motor bietet allerdings Schwie-
riekeiten, wenn nicht durch irgendeine Hilfseinrichtung ein Ausweg

gefunden wird. ı
Bis die hier aufgezeigten Verbesserungsmöglichkeiten ausgenutzt

Zu):

Flugzeug mit Absaugvor
richtung für die Grenz-
schicht. Die gestrichelten
Umrisse des Flügels las-
sen die Einsparung ai
Fläche durch Erhöhung des Maximal-
auftriebes erkennen. a Beplankung mit
A Oeffnungen für die Grenzschicht (etwa
Bohrungen von 2 mm Durchmesser
mit 20 mm Abstand oder 0,2 mm
Durchmesser und 2 mm Abstand), b Kühlluft für den

Motor (hierfür wird abgesaugte Luft benutzt), c Saug-

kanäle des Motors, die von der Absaugpumpe aufgeladen

werden, d Abgasleitung, die die Gase in die Samımel-

leitung nach der Austrittsdüse führt, e Kanal für die Ab-

leitung der Kühlluft nach der Düse (durch die Zufuhr

rel di 2

von Wärme aus Auspuff und Kühlung kann die Vortriebswirkung des Strahles erhöht wer-

».den),:f Schlitzlippenquerruder, & Vergaser, h Hohlflügel mit Oefinungen für die Grenzschicht,
i Gebläse zum Absaugen und für die Aufladung, Kühlung und zur Umsetzung der kinetischen

Energie der bewegten Luft in Vortrieb, k Austrittsquerschnitt für Absaugluft, Kühlluft und

Abgase. Zeichnung The Aeroplane

Nr.7 „FLUGSPORT“ Seite 185

werden können, sind noch eine Menge von Einzelfragen zu lösen,
indessen erscheint es auch heute schon denkbar, das Absaugen der
Grenzschicht zur Verminderung des Widerstandes an Stellen mit
abgerissener Strömung (Uebergang vom Flügel zum Rumpf oder zur
Motorverkleidung bezw. vom Rumpf zum Leitwerk) zu benutzen.
Auch das Abreißen der Strömung an stark verjüngten Trapezflügeln
bei hohen Gesamtauftriebsbeiwerten ließe sich vermeiden. Durch
derartige Teillösungen bezw. Versuche dazu würden auch die not-
wendigen Unterlagen für eine Weiterentwicklung dieser Methode
geschaffen, sowie das Interesse auf dieses Gebiet hingelenkt.

Luftschrauben.
Weshalb sind nur mit hoher Steigung gute Wirkungsgrade zu erzielen?

Wenn es auch seit längerer Zeit allgemein bekannt ist, daß man,
um gute Propellerwirkungsgrade zu erzielen, einen großen Wert H/D
(Steigung/Durchmesser) anwenden muß, so wird doch die nachste-
hende Betrachtung dazu beitragen, diese Erkenntnis in einer leicht-
verständlichen Form zu begründen.

Wir betrachten zu diesem Zwecke einen schmalen Streifen des
Propellerblattes. Da der wirksamste Teil des Blattes etwa in 0,75 des
Radius liegt, sei diese Stelle gewählt. Abb. 1 zeigt dieses Blattelement
an drei Propellern von niedriger, mittlerer und sehr hoher Steigung.
In jedem Falle ist angenommen, daß der resultierende geometrische
Anstellwinkel gleich null ist, d. h. das Flugzeug bewegt sich so schnell
vorwärts, daß die Schraube, geome-
trisch gedacht, keinen Schlupf auf- An
weist. In Wirklichkeit ist auch bei —
dieser Anblasrichtung Auftrieb nd U
damit auch Abwind, also Schlupf, vor-
handen, denn bei jedem gewölbten
Profil verschwindet der Auftrieb erst d
bei negativen Anstellwinkeln der
Sehne. Das Blattelement läßt sich v;
demnach als ein Ausschnitt aus einem
festen Gewinde auffassen. Der Rei-

IN
bungswinkel # zwischen zwei aufein-
ander gleitenden Flächen entspricht N
dem Gleitwinkel des Profiles. Als
U

Gleitzahl ist hier das Verhältnis von
Gesamtwiderstand zu Auftrieb einzu-
setzen, der durch die Rückwärtsbe-
schleunigung der Luft (Schlupf) ent-
stehende induzierte Widerstand ist
darin mit enthalten.

Um eine deutlichere Darstellung
zu erhalten, ist eine schlechte Gleitzahl .
angenommen, entsprechend einem un- 4
günstigen Flügelschnitt oder einer
hochbelasteten Schraube mit großem \ S
induzierten Widerstand. Abb. 1 zeigt \

Abb. 1. Schematische Darstellung der Luft- | Non
kräfte an Propellern verschiedener Stei-
gung. Rechts: Nutzleistung, aufgenommene res

Motorleistung und -Schubkraft. M.

1

Seite 186 „FLUGSPORT"“ Nr.

nun für gleiche resultierende Anblasgeschwindigkeit die an dem Blatt-
element auftretenden Luftkräfte nach Größe und Richtung.
Aus Auftrieb A und Widerstand W ergibt sich die Resultierend
R, die in allen drei Fällen gleich groß ist. Sie wird zerlegt in eine Kom-
ponente in Richtung der Achse, den Schub S und in eine Umfangskraft
U, die vom Motor zu überwinden ist. Die resultierende Geschwindig-
keit. Vres läßt sich zerlegen in die achsiale Geschw. va und die Um-
laufgeschwindigkeit vı (tangential). Die aufgewendete Leistung ist
also U - vi, die als Schubkraft nutzbar gemachte S- va. Der Wir-
kungserad wird damit
Sıv
U  Vt
Aus Abb. 1 ergibt sich: va/vıı = tan;
Damit wird 2

(1)
US = tanl. + u).

nn =

| | 7 — tanaltan (a + %)

Nimmt man nun verschiedene Werte für den Gleitwinkel « au
und errechnet den Wirkungsgrad für mehrere Werte von «a, so ergeben
sich die in Abb. 2 zusammengestellten Kurven. Der Verlauf ist für alle
Gleitzahlen ähnlich, die besten Wirkungsgrade werden in der Nähe
von 45° erreicht. Gute Gleitwinkel ergeben über einen großen Bereich
von « nur geringe Aenderungen des Wirkungsgrades, während bei
schlechten Profilen oder hoher Belastung das Maximum schärfer aus-
geprägt ist.

i Je nach. der Gleitzahl liegt der Schnittpunkt der Wirkungsgrad-
linie mit der Abszissenachse um einen bestimmten Betrag unterhalb
90°. Wie sich aus Abb. 1 ergibt, tritt bei Winkeln «, die größer als
90°-u sind, kein positiver Schub mehr auf. E

Um einen Vergleich zwischen dem Winkel « und dem üblichen
Ausdruck H/D zu erhalten, sind in Abb. 2 oben an die Abszissenachse

100 __05 1 45__2 3 4 568% die entsprechenden
u j I 77) Werte für das Ver-
9 17 | = - hältnis von Steigung
017% L Zn zu Durchmesser an-
u ar geschrieben. Dabei ‘ist
he N \ für H/D die Blatt-
VPE >> spitze und für a das
/ 9 | N Element in 0,75 des
20 Y \ Radius zugrunde ge-

FE | lest. .
/ 7 2 ohne 38 \ Abb. 2 enthält
oo anf? nad < weiter links oben
ji . drei Kurven, die Er-
so | / gebnisse von Wind-
Mi VAR \ kanalmessungen an

\ \\ verschiedenen
40 / Schraubenscharen .
| | darstellen. Obwohl
die vorstehende Be-
30 trachtung nur für ein
Element des Blattes

‚120

| Abb. 2. Errechnete und
gemessene Kennlinien für
10 Luftschrauben. Wirkungs-

gerad in Abhängigkeit vom
Blattwinkel in 0,75 R
bzw. von H/D.

Nr. 7 „FLUGSPORT“ Seite: 187

gilt und alle anderen Einflüsse nicht berücksichti i
der Kurven weitgehend überein. Es ergibt Sich hier adden a na
kannte Tatsache, daß man ohne Einbuße an Wirkungsgrad Propeller
von sehr großer Steigung und damit geringerer Umfangsgeschwindie-
keit benutzen kann. Eine Grenze bildet hier nur der niedrige Schub am
Stand. In Abb. 1 ist rechts der im Fluge auftretende Schub neben der
Motorleistung aufgetragen. Obwohl eine Uebertragung dieser Werte
en an Stand nicht zulässig ist, kennzeichnet diese Darstel-
ie Verhältnisse bei indigkei li
um Entwurfseeschwindicke. eschwindigkeiten, die kleiner sind als
an Kann bei der Betrachtung des Wirkungs | ®
von folgender Ueberlegung ausgehen: Die ee een auch
stand des Blattes werden im Verhältnis zur Motorleistung dann am
geringsten sein, wenn bei gegebener Gleitzahl und konstanter absoluter
Geschwindigkeit des Blattelementes die Motorleistung ihren Höchst-
wert erreicht. In diesem Falle legt also das Blatt bei gegebener Motor-
leistung den kleinsten Weg zurück, es hat damit auch wenig Gelegen-
heit, Verluste zu verursachen. Gleichzeitig stellt dieser Punkt "den
Betriebszustand bzw. die Steigung dar, bei dem, eine Schraube voraus-
gesetzt, deren Durchmesser und Blattbreite xesxeben sind. mit be-
grenzter Umfanggeschwindigkeit die größte Leistung abgesetzt Wer-
den kann. In Abb. 1 sind Gleitzahl und Geschwindigkeit Vres. in allen
drei Fällen gleich. Die Motorleistung U - v+ läßt sich ausdrücken durch
N=c°cosa sin (u + a)
(abgeleitet aus: U=R * cos (90° — [u + a), vi = Vres. : cos a)
Dabei ist c eine Konstante, die für den Vergleich keine Rolle spielt.
In Abb. 3 sind die nach dieser Formel berechneten Werte für N

über dem Winkel « bzw. dem Steigungsverhältnis H/D. aufgetragen.

Wie in der Darstellung für den Wirkungsgrad liexen ier di
A otwerte für N in der Nähe eines Winkels von 45°, nn

rd. 2.

Aus dieser Betrachtung ergibt sich eindeuti der überrag in-
fluß des Blattwinkels auf den Wirkungsgrad von ende Dar
in der Bedeutung nächstfolgende Faktor ist die Profilgleitzahl. Gesen-
über diesen beiden Einflüssen treten andere, wie Blattumriß Form der
Mittellinie usw. in den Hintergrund. Der Einfluß des Durchmessers
steckt in der Gleitzahl mit drin, da diese ja mit größer werdendem
Durchmesser, also geringerer Kreisflächenbelastung, besser wird. Die
absolut beste Schraube (für den Flug, nicht für den Start) wird also
stets ein H/D von rd. :

2 3 4_ 568% %

2 und einen großen 1
Durchmesser, mithin N
eine gute Gleitzahl
aufweisen. Die Dreh-
zahl ist in diesem
Falle nicht frei wähl- |, _
bar. Liegt sie jedoch
schon von vornherein
fest, was praktisch |3-

PITTTM
> rn od

—N HID

Ya

Abb. 3. Leistungsaufnah-
me von Luftschrauben |2—-
gegebener Blattbreite und
-form in Abhängigkeit
vom Blattwinkel in 0,75R. |7
In Uebereinstimmung mit a °
Abb. 2 ergibt sich das
günstigste Steigungsver-

10 20 30 40 50 60 70 80

hältnis zu rund 2.
Seite 188 „FLUGSPORT“ Nr, 7

stets der Fall ist, dann gibt es nur eine Kompromißlösung. Man wird
mit der Steigung etwas unter dem Bestwert bleiben, um den Durch-
messer nicht zu klein werden zu lassen.

Für diese Rechnung lassen sich die oben angegebenen Formeln
nicht benutzen, da sie nur die grundsätzlichen Zusammenhänge wieder-
geben. Man kommt einfacher und schneller zum Ziel, indem man aus
Windkanalmessungen an Schraubenscharen für jeden vorliegenden Fall
den besten Propeller aussucht (s. „Flugsport“ 1935, S. 531, und 1937,
Seite 12). Gr.

KUNDSCHAL

Veranstaltungen 1937.

311.4. Dritter Deutscher Flieger-Handwerker-Wettbewerb, Breslau.

14.20. 5. „Pfingstilug“. Oesterr. Aero-Club (Oesterr. Luftf.-Verb.).

s.-_9.5. Harz—Thüringen-Flug, Lsp.-Lgr. 8, Weimar. .

15.—17.5. Reichsmodellflug-Wettbew. 1. Segelflugmodelle Pfingsten Wasserkuppe.

16.—25.5. Regionale Segelflug-Wettbewerbe in Grunau, Laucha, a. g Ith, Horn-
berg u. Wasserkuppe: Ausscheidungskämpfe f. d. „18. Rhön”.

29.-_31.5. London—Isle of Man Race u. Round the Island.

5. . ire Air Day. _
ee ee ehlandilue 1937 u. Deutsche Luftfahrt-Werbewoche 1937.
4,—6.6. Internat. Meeting York.

6.6. Großflustag Berlin-Tempelhof.

18.-30.6. Luftfahrt-Ausstellung, Brüssel.
21.6.4. 7. Franz. internat. Kunst- und Technik-Ausstellung, Paris.
21.6.4.7. Congres internat. du Tourisme, Thermalisme et du Climatisme.
26.6. Royal Airforce Display, Hendon.

Pr Flug zum Schwäbischen Meer, Lsp.-Lgr. 15, Stuttgart.

28.6. S.B.A.C. Display, Hatfield.

9—18.7. Internat. Segelflug-Wettbewerb auf der Wasserkuppe.
10-—11.7. Deutscher Küstenflug 1937. Sternflug nach Königsberg.
10.--12.7. Sternflug Frankfurt a.M. .

23.7.—1.8. 4. Internat. Flugmeeting Zürich, Fluspl. Dübendorf.
25.7.—7.8. 18. Rhön-Segelflug-Wettbewerb, Wasserkuppe/Rhön.
24.7.—6.8. Zielilug-Wettbewerb.

30.7.—15.8. Internat. Luftfahrtausstellung im Haag (Holland).

—31.8. York—Paris Luftrennen. .
sk Sr. Kunstflugmeistersch., Dortm., u. Sternflug „Westf.-Rheinl.-Flug .
14.—22.8. Segelflugwettbewerb Sutton Bank, Yorkshire Gliding Club.
27.-_29.8. Reichs-Wettbewerb für Motorflugmodelle.
28.u.29.8. Lympne Internat. Rally u. Wakefield Trophy Race.

29.8. Alpenflug 1937, Lsp.-Lgr. 14, München.

512.9. 1. Reichs-Wettbewerb für Motorgleiter, Rangsdorf.
10.-—11.9. Engl. King's Cup Rennen.

12.9. Coupe Deutsch de la Meurthe, Etampes.

12.18.10. II® Salone Internazionale Aeronautico Milano.

e

Inland.

Engl. Flugzeug G-AOVZ in der Nacht vom 15. zum 16. 3. gegen 24 Uhr beim
Forsthaus Elstorfer Bürge, Krs. Bergheim (Rheinprovinz) mit 3 Insassen abge-
stürzt. Ums Leben kamen Flugzeugführer Capt. Holmes, Bordfunker Langmann
und der Generalvertreter der Imperial Airways auf dem europäischen Kontinent,
Charles Wooley Dodd.

Nr. 7 ‚FLUGSPORT" Seite 189 °

Zu einer Fluglehrerschulungstagung hatte die Luftsport-Landesgruppe 11
am 20. und 21. März ihre Fluglehrer und Fluglehreranwärter zusammengezogen,
um ihnen die Richtlinien über die Durchführung des Segelflugbetriebs in den
ÖOrtsgruppen, Segelfliegerlagern und Segelflugschulen bekanntzugeben. Erschienen
waren 208 anerkannte Fluglehrer und 104 Anwärter. Die Zusammenkunft war
tür die Teilnehmer ein großes Erlebnis, welches noch lange nachwirkt. Man
fühlte, daß die Wasserkuppe, als Geburtsstätte des deutschen Segelfluges, zu
einer eindrucksvollen, feierlichen Gestaltung der Tagung beitrug. Für viele, die
zum ersten Mal auf der Kuppe waren, war es ein erhebendes Schauspiel, als

Von der Fluglehrer-Schulungstagung am 21. 3. auf der Wasserkuppe.
Rechts oben u. unten: Mai. (E) Boehmer, Führer d. Lsp.-Lgr. 11, mit Stabsf. Zahn.
Links: Die Teilnehmer vor dem Groenhoff-Haus. _ Bild.: Flugsport

zegen 1 Uhr mittags sich die Nebelkappe (sprich Knofe) von der Kuppe hob und
vor staunenden Augen sich die weite Rhönlandschaft mit dem großen Rundblick
offenbarte, alles noch in tiefem Schnee.

Vorträge hielten Landesgruppenführer Maior Boehmer, Segelflugreferent
Dr. Ouvrier, technischer Leiter Wohldorf, Verbindungsführer mit der HJ. Unter-
bannführer Seele, Schulleiter Weichelt und Segelflughauptlehrer Wehland.

Mit frischem Auftrieb fuhren dann die Männer wieder ins Unterland zurück,
um ihren Gruppen begeistert über die neuen Zukunftsmöglichkeiten zu berichten.

Hornberg—Braunau (Oesterr.), 245 km, segelte der Berliner Segelflieger
Wolf am 16. 3., also mitten im Winter.

Was gibt es sonst Neues?
Oesterr. Aero-Club erhielt Notsubvention 200 000 Schilling.
Karl Becker, Dr.-Ing., Dr. phil. h. c., ordentl. Prof. d. Wehrtechn. Fakultät d.
Techn. Hochschule Berlin, vom Reichsminister Rust zum Präsidenten des For-
schungsrates berufen.

Ausland.
Nagler-Steilschrauber, eine einsitzige Maschine mit Sternmotor und Druck-
schraube, führte in England Versuchsflüge bis zu 10 Minuten Dauer aus. Der
zweiflügelige Rotor kann, wie bei einem Tragschrauber, frei umlaufen oder vom

Motor aus angetrieben werden. Ueber den Ausgleich des Drehmomentes hierbei
ist nichts bekannt.
Seite 190 „FLUGSPORT"“ Nr. 7

Fleetwing Seabird-Amphibium wird in England durch Surrey Flying Ser-
vices betrieben. (Beschreibung s. „Flugsport“ 1937, S. 30.)

10 Millionen-Fr.-Preis für die Ueberbietung des Geschwindigkeitsrekordes
über 5000 km mit einem Dieselmotor, der seit längerer Zeit in Frankreich aus-
geschrieben war, ist zurückgezogen worden.

Amelia Earhart, die am 16. 3. auf ihrem Weltflug in Honolulu gelandet war,

machte beim Start zu der nächsten Etappe nach der 2700 km entfernten Pazifik-

insel Howland Bruch. Das Flugzeug geriet beim Start ins Schleudern, ging über
den Flügel, wobei es vollständig in Brand geriet. Frau Earhart konnte mit ihren
Begleitern noch schnell geborgen werden.

. National Air Races 1937 finden vom 3. bis 6. 9. in Cleveland statt. Wie im,

Voriahre, werden vier Rennen, drei davon mit Vorentscheidung, ausgetragen.

Boeing baut ein viermotoriges Landverkehrsflugzeug für 32 Passagiere, ähn-
lich dem Bomber ,299“. Freitragender Tiefdecker, Ganzmetall, vier Wright
Cyclone im Flügel. Einziehfahrwerk. Für den Nachtluftverkehr 18 Betten und
8 Liegestühle. Spannweite 32,5 m, Reisegeschwindigkeit 320 km/h, Höchstge-
schwindigkeit rd. 400 km/h.

Hammond „Y“, ein im Auftrage des Bureau of Air Commerce von der
Stearman-Hammond Aircraft Corporation entwickeltes Flugzeug mit Druck-
schraube und Dreiradfahrwerk (Typenbeschr. 1936, S. 71) findet anscheinend in
weiten Kreisen Anklang. Bisher liegen Aufträge für 18 Maschinen vor.

Kanadischer Luftverkehr beförderte 1936 130 t frische Fische von abge--

legenen Seen nach den nächsten Eisenbahnstationen.

Canadian Airways und Quebec Airways beförderten 1936 21000 Passagiere
(im Vorjahre 14500), 430 t Post (370) und 3500 t Fracht (2400).

Littorio-Rundilug findet am 22. und 23. 8. in Italien statt. Zugelassen sind
Flugzeuge mit Motoren von 85 bis 400 PS. Nach einer technischen Prüfung findet
ein Rundflug Rimini—Parma—Turin—Mailand— Venedig—Bologna—Viareggio—
Siena—Rom-—-Neapel-Foggia-—Pescara—Rom (1950: km) statt.

K.L.M. bestellte sechs Lockheed „Super Electra“.

In der österreichischen Segeliliegerei zeigt sich jetzt ein Silberstreifen. Die
österreichische Regierung hat dem Aero-Club unter der Präsidentschaft des Für-
sten Kinsky eine Subvention bewilligt, um die Gaisbergschule sowie die beiden
Segelflugwerften für 1 Jahr weiter in Betrieb zu halten. Die Einladungen zu der
ISTUS-Tagung, welche in Wien 24. 5. 37 beginnt und 31. 5. in Salzburg endet,
sind dieser Tage herausgegangen. In österreichischen Segelfliegerkreisen ist man
der Ansicht, daß eine getrennte Führung von Aero-Club und Luftfahrtverband
ietzt die Lage klarer erscheinen ließe. Auch auf militärischer Seite steht man
auf dem Standpunkt, daß der Luftfahrtverband als vormilitärische Einrichtung
unter militärische Führung gehöre und nicht unter Führung des Aero-Clubs.

Segelilug in Oesterreich kommt in folgenden Zahlen zum Ausdruck: Bisher
abgelegte Prüfungen: rd. 750 A, 580 B, 240 C, 141 amtliche C, 6 Leistungsabzeichen.
Davon wurden nur rund ein Drittel, von den Leistungsabzeichen nur eins in der
Segelflugschule Gaisberg erflogen. Die auf S. 135 veröffentlichten Zahlen sind also
zu hoch gegriffen. Von den Bestleistungen, 16 Std. 28. Min., 144 kf, 1910 m, wur-
den die beiden ersten im Gelände Hundsheim, die letzte am Gaisberg erreicht.

Schweizerische Segelilugbewegung verfügte 1936 über 63 Schul-, 45 Uebungs-
und 16 Leistungsflugzeuge. Im Bau waren Ende des Jahres weitere 28 Maschinen.
Bei insgesamt 20000 Starts wurde eine Flugzeit von 1350 Std. erreicht. An be-
sonderen Leistungen ist ein 25-Std.-Flug von Schreiber und ein Höhenflug mit
Thermik und Wellenaufwind von Steffen zu erwähnen. Segelfliegerausweise
wurden 1936 ausgegeben 169 A (Anzahl.der bisher insgesamt vorhandenen Aus-
weise 658). 110 B (357), 66 C (144), 79 Schleppflugausweise (157), 30 Fluglehrer-
ausweise (30), 3 Leistungsabzeichen (5). 35 Motorwinden waren im Betrieb.
9 weitere sind im Bau. Für 1937 sind zwei nationale Wettbewerbe und ein
nat. Forschungslager für Alpensegelflug vorgesehen. Am: Intern. Rhön-Wettbe-
werb werden voraussichtlich 3 Maschinen teilnehmen.

Rumänien bestellte 12 Bomber Savoia-Marchetti „S.79“.

Am Nordpol Landungsield als Basis für Fluglinie Moskau—San Franzisko
eeplant. Geschwader von 5 Flugzeugen, 10 Meteorologen und mehreren Helfern.
hat bereits Moskau verlassen. Leiter der Expedition Nordpolforscher Prof.
Schmidt will sein Hauptquratier auf der Rudolfinsel, 600 km vom Nordpol ent-
fernt, errichten. Die für die Flugplatzeinrichtung bestimmten. Meteorologen und

Nr. 7 „PTLUGSPORT“ Seite 191

Fechniker sollen über dem Nordpol mit Fallschirmen landen, um eine ständire
Siedlung zu bauen. i

ENT .

Schwingenilugmodelle Chalupsky.

u Ein tschechischer Modellbauer, V. Chalupsky, beschäftigt sich seit einer
kteihe von Jahren mit Schwingenflugmodellen. Im Gegensatz zu den meisten
flugfähigen Modellen handelt es sich hier nicht um ausgesprochene niedrig be-
lastete Ausführungen. Das größte der Modelle weist ein Fluggewicht von 3,5 kg
auf und erreicht damit eine Flugzeit von rd. 30 sec. Der Antrieb erfolgt durch
flüssige Kohlensäure, die direkt auf einen mit den Flügeln verbundenen Kolben
arbeitet. Jeder Kolbenhub entspricht einem Flügelschlag. Infolge der starken
Abkühlung bei der Ausdehnung der Kohlensäure sind die Modelle nur im Sonmmer
an heißen Tagen und auch dann nur für eine beschränkte Zeit betriebsfähig. Ein
Dauerbetrieb ist wegen der Vereisung nicht möglich.

Schwingenflugzeugmodelle von V. Chalupsky. Oben links: Modell aus dem Jahre
1935, Gewicht 2,5 kg, Flugdauer 20 sec, rechts: 3,5 kg-Modell 1936, Flugzeit
30 sec. Unten und oben Mitte: Weitere Versuchsausführungen. gild.:Arcı.Flugsport

‚Das Ziel der Versuche Chalupskys war, ein Nurflügel-Schwingenflugmodell
zu einem stabilen Flug zu bringen. Wie die Abb. zeigen, ist dies auch bei meh-
reren Ausführungen gelungen, Wenn auch aus diesen Versuchen zunächst noch
keine Anhaltspunkte für den Bau bemannter Schwingenflugzeuge abgeleitet wer-
den können, so erscheint doch der hier beschrittene Weg eher erfolgversprechend
als die kleinen Spielzeugmodelle von einigen Gramm Gewicht, an denen weder
exakte Messungen vorgenommen werden können noch konstruktive Feinheiten

‚zu verwirklichen sind. Bei noch etwas weiter gesteirertem Gewicht ließe sich

auch eine bedingte Uebertragbarkeit der Ergebnisse auf manntragende Flugzeuge
erreichen.

Seite 192 „FLUGSPORT"“ Nr. 7

Stand der deutschen Flugmodell-Rekorde am 1. April 1937.

Klasse: Rumpisegelilugmodelle.

“ a one: A. Besser, Ortsgr. Dresden, 13 500 m.
Handstart-Dauer: E. Bellaire, Ortsgr. Mannheim, 20 Min. 13 Sek.
Hochstart-Strecke: W. Bretfeld, Ortsgr. Hamburg, 91 200 m.
Hochstart-Dauer: H. Kummer, Ortsgr. Düben, 55 Min. — Sek.

"Iasse: Nurflügel-Segelilugmodelle.

Na: astart-Strecke: A. Herrmann, Ortsgr. Nordhausen, 2375 m.
Handstart-Dauer: K. Schmidtberg, Ortsgr. Frankfurt a. M., 37 Min. 41 Sek.
Hochstart-Strecke: H. Kolenda, Ortsgr. Essen, 10 400 m.
Hochstart-Dauer: H. Kolenda, Ortser. Essen, 11 Min. — Sek.

: Rumpfilugmodelle mit Gummimotor.

ee Strecke: A. Lippmann, Ortsgr. Dresden, 795 m.
Bodenstart-Dauer: Neelmeyer, Ortsgr. Dresden, 13 Min. 7 Sek.
Handstart-Strecke: K. Lippert, Ortsgr. Dresden, 22 400 m.
Handstart-Dauer: A. Lippmann, Ortsgr. Dresden, 1 Std. 8 Min.

- Rumpiilugmodelle mit Verbrennungsmotor.

ee a Dauer: A. Lippmann, Ortsgr. Dresden, 8 Min — Sek.
Handstart-Strecke: K. Dannenfeld, Ortsgr. Uelzen, 23 900 m.
Handstart-Dauer: K. Dannenfeld, Ortsgr. Uelzen, 52 Min — Sek.

F. Alexander,
beauftragt mit der Führung der Deutschen Flugmodell-Rekordliste.

Luft- Post.

Abmaß nicht tolerierter Maße + 0,5 mm bedeutet, daß das in der betrei-
fenden Zeichnung dargestellte Teil, soweit die eingetragenen Maße nicht mit
Toleranzangaben, z. B. + 0,1 oder sB (Schlichtbohrung) oder h8 (eine Isa-Pas-
sung) versehen sind, keine größeren Abweichungen von den eingeschriebenen
Abmessungen als 0,5 mm aufweisen darf. Durch diesen Zusatz, der zwecknt ig
auf iede Zeichnung aufgestempelt wird, läßt sich Zeichenarbeit sparen. nderer
seits werden Mißverständnisse von vornherein ausgeschieden. Eine Zeic mung
ohne vollständige Toleranzangaben, auch für Gewinde, ist ebenso unvollständig

i i Bearbeitungszeichen.

Du ae enge Die Internationale Studiengesellschait für motorlosen Flug,
Geschäftsstelle Darmstadt, teilt uns mit, daß, entgegen unserer Men un
„Flugsport“ Nr. 6, S. 165, unter „Oesterreichs Fliegerei ,‚ die Tagung. der nn S
in Salzburg in der letzten Maiwoche bestimmt stattfindet, und daß die inla un
een dazu bereits herausgegangen sind (s. auch „Segelflug in Oesterreich” au
S. 190 unter „Flugrundschau“).

Literatur. |
(Die hier besprochenen Bücher können, soweit sie im Inland erscheinen, von uns
bezogen werden.)

Luftiahrer voran! Ein Volksbuch vom Fliegen in aller Welt von Walter
Wienrich. 254 S., 85 Abb. Franckhsche Verlagshandlung, Stuttgart. Preis in
Leinen geb. RM 4.80. . ı

Enthält Erzählungen von Flugvorgängen: „Flugschüler vor 25 Jahren von
Beltzie: „Wie ich den Kathreiner-Preis gewann von H. Hirth; „Abgesc 1ossen
vom ‚Roten Ritter“ von Gibbons-Wienrich; „Mein erfolgreichster Jagdflug yon
Ritter v. Röth; „Alte Segelfliegerzeiten“ von Stamer; „Die erste Stunde motor-
los“ von Martens und viele andere mehr. <

Vielsprachenwörterbiücher. Deutscher Teil: Grundbegriffe der Technik 2
Englischer Teil: General Technical Terms 222 S. Französischer Teil: Techno ouie
Generale 276 S. Verlag R. Oldenbourg, München 1 und Berlin. Preis jedes Teiles,
in Leinen geb. RM 5.—. | an j
Durch das Erscheinen dieses neuartigen Wörterbuches ist auch der Minder
bemittelte in die Lage versetzt, sich ein Wörterbuch in derjenigen Sprache zu
beschaffen, die er gerade braucht. Jeder Band dieses Einsprachenwörterbuches

„FLUGSPORT“

enthält nur eine Sprache und gibt den Stoff in Zweiteilung wieder: nach dem
ABC zum Aufsuchen und nach laufenden Nummern geordnet zum Auffinden. Der
erste (alphabetische Teil einer jeden Ausgabe dient zur Feststellung der Nummer
des gesuchten Begriffs; im zweiten (fortlaufend numerierten) Teil der betreffen-
den fremdsprachlichen Ausgabe vermittelt dann diese Nummer den entsprechenden
Ausdruck. Bis jetzt sind die obengenannten 3 Sprachen erschienen, welche auf
folgende Arten zusammenstellbar sind: Deutsch-Englisch, Englisch-Deutsch,
Deutsch-Französisch, Französisch-Deutsch, Englisch-Französisch, Französisch-
Englisch. Der deutsche Teil enthält bei rund 15500 Stichworten 8565 Wortstellen.
Behandelt sind Mathematik, Physik, Chemie, Mechanik, Festigkeitslehre, Werk-
stoffe, Betriebsstoffe, Materialprüfung, technisches Zeichnen, Maschinenteile, Werk-
zeuge, Meßinstrumente, Betriebs- und Wirtschaftstechnik. Ueberdies sind wich-
tige grundlegende Begriffe aus einzelnen technischen Fachgebieten, besonders
aus Maschinenbau und Elektrotechnik, soweit sie von allgemeiner, über das rein
Fachliche hinausgehender Bedeutung sind, enthalten.

Gebrauchtes, gut erhaltenes

Seite 193

Schule ‘vr. Mittweida

Hochleistungs-
Segelflugzeug

gesucht. Nicht in Frage
kommt Sperber, Bussard. An»
gebote unter 3801 an die Exp.
des „Flugsport“, Frankfurt a. M.,
Hindenburgplatz 8. erbeten.

enieur-

Maschinenbau / Betriebswissenschaften
Elektrotechnik/ Automobil-u.Flugtechnik

Prasiımm

Kugel=Gelenke

nn,

von bis
12 60
mm 2 J mm

< 4 z I
Ludwig Wolfermann Se rigsene

Gesucht wird zum sofortigen Antritt für die Verkaufsabteilung:

Technischer Kaufmann,

gedient, nur mit gründlicher technischer wie kaufmän-
nischer Ausbildung und mehrjähriger Erfahrung in einem
Flugzeugwerk (möglichst Verkaufsabteilung).

Angebote mit eigenhändig geschriebenem Lebenslauf, Bild,
Zeugnisabschriften, Gehaltsansprüchen und frühesiem Antritts-
datum erbeten an

Flugzeugwerk Halle G. m. b. H., Halle/S. 2.
En BE

Einige im Segelflugzeugbau erfahrene

- FLUGZEUG - SCHREINER
UND -SCHLOSSER

gesucht.

Sport-Flugzeugbau Göppingen, Göppingen | Würft.

‚RIVISTA AERONAUTIGA'

Illustrierte monatliche Zeitschrift

| Herausgegeben durch italienisches
Luftfahrtministerium

| Ministero dell’ Aeronautica, Roma

Enthält Orig.-Abhandlungen üb. den

| Luftkrieg u. üb. die Luftfahrttech-

nik, weitere Nachrichten über den

internationalen Luftverkehr auf dem

militärischen, wissenschaftlichen u.

Handelsgebiet, sowie zahlreiche
Buchbesprechungen.

Abonnementspreis

| für Italien u. Kolonien it. L. 64,80

für Ausland . it. L. 144,—

EinseparatesHeft

für Italien. . . .. it.L. 9,-
| für Ausland . .

$
ge

Guterhaltenes, flugbereites

A2-SCHULFLUGZEUG

gesucht. Angebote mit ausführlicher Beschreibung und An-
gaben von:

Muster, Werk-Nr. von Motor und Zelle, Flug-
stundenzahl, Zulassungsablauf, letzte Ueber-
holung (Motor und Zelle) erbeten an

SIEMENS APPARATE U. MASCHINEN
G. M.B.H.

Abteilung für Luftfahrtgeräte
Berlin-Siemensstadt - Fernruf 34 00 15

jiefest
€-BREMSRÄDER
€-SPORNRÄDER

€-FLUGZEUGBEINE
€-SPORNBEINE

=
außerdem für die Schwerölmotoren „Jumo 205’

&-FLUGMOTORKOLBEN
@-SPALTFILTER

Elektron-Co Cannstatt u. Spandau

/

DIN
N naeinseaill Ka Ih. N,

f GEGRÜNDET 1908 vu. HERAUSGEGEBEN \
VON OSHAR, URSINUS * CIVIL-ING._

Illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger
für das gesamte Flugwesen

Brief-Adr.: Redaktion u. Verlag „Flugsport“, Frankfurt a.M., Hindenburg-Platz 8

Bezugspreis f. In- u. Ausland pro % Jahr bei 14täg. Erscheinen RM 4.50
Telef.: 34384 — Telegr.-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701
Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, Postanstalten und Verlag.

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten“ versehen,
nur mit genauer Quellenangabe gestattet,

Nr. 8 14. April 1937 XXIX. Jahrgang
Die nächste Nummer des „Flugsport“ erscheint am 28. April 1937
er eh ESS ESEL SER;

Luftverkehrssteigerung bei der DLH.

Ab 4. 4. 37 ist der Sommer-Flugplan der Deutschen Lufthansa be-
deutend erweitert worden. Berlin an der Spitze hat täglich 96 plan-
mäßige Starts und Landungen. Frankfurt a. M. mit 62 bildet den Aus-
gangspunkt der schnellsten Luft-Verkehrsstrecke der Welt, und zwar
des Luftpostdienstes Frankfurt a. M.-—Chile über 15300 km. Gleich-
zeitig ist es Umschlaghafen für den Z-Schiffverkehr nach Nord- und
Südamerika. Hiernach folgen Köln und Hamburg sowie München mit
48, 44 und 32 Starts und Landungen. Breslau und Königsberg, welche
den Verkehr mit dem Osten vermitteln, weisen 24 bzw. 14 Abflüge und
Landungen auf.

Erfreulich ist die Erweiterung der täglichen Flugverbindungen auf
allen Hauptlinien. So verkehren täglich nach London 6 und nach Paris
4 Flugzeuge einschließlich der Nachtpoststrecken. Neue Fernverbin-
dungen, Berlin—Stockholm fast 1000 km, in 4 Std. ohne Zwischenlan-
dung, ermöglichen in einem Tag 2000 km zurückzulegen. Ferner infolge
der günstigen Anschlüsse von Stockholm über Berlin—Stuttgart—
Zürich, 1700 km, in 8 Std. zu bewältigen. Ebenso Stockholm nach Mün-
chen, Prag, Wien, Budapest; Essen, Düsseldorf, Frankfurt, Köln und
Paris, ca. 2000 km, in 81% Std. Neu ist die Nordweststrecke Oslo,
Gotenburg, Hamburg, London, 1550 km, 8 Std.

Die neue Lufthansa-Strecke Berlin—Königsberge—Kowno, Riga—
Reval-Helsingfors vermittelt die Verbindung mit den Randstaaten
und Finnland.

Von Süden nach dem Westen ergaben sich neue Verbindungen
von Rom nach London, die Mailand, Venedig, München, Frankfurt
und Brüssel in 8 Std. verbinden.

Die 3000-km-Strecke Athen— Wien—München—London erfordert
14 Std. Hierbei sind eingerechnet 2 Std. Aufenthalt auf den Lande-
plätzen Saloniki, Sofia, Belgrad, Budapest, Wien, Salzburg, München,
Frankfurt, Brüssel.

Berlin—Stuttgart—Genf—Marseille—Burgos—Lissabon, 2700 km,
können in 1213 Std. überwunden werden.

Sonntagsdienst ist für 47 Städte auf den wichtigsten Strecken ein-
geführt.

Ein schöner Fortschritt.

Diese Nummer enthält Profilsammlung Nr. 15.

Seite 196 „FLUGSPORT" Nr. 8

Nr. 8 „FTLUGSPORT“ _ Seite 197

Das Haeßler-Villinger-Muskelkraftflugzeug.
Von Ing. Helmut Haeßler, Weimar.

Das Haeßler-Villinger-Muskelkraftflugzeug wurde speziell für die
Erfüllung der Abnahmebedingungen der Wettbewerbskommission der
Polytechnischen Ges. in Frankfurt a. M. entworfen und gebaut. Es
weist daher eine Reihe neuer Konstruktionsmerkmale auf, die durch
die besonderen Verhältnisse im Muskelkraftflug und der Ausschreibung
notwendig wurden.

Um den geringst möglichen Leistungsbedarf zu erzielen, wurde be-
sonderer Wert auf das Erreichen geringsten Gewichts und geringster
Sinkgeschwindigkeit gelegt. Die geringe Sinkgeschwindigkeit von
0,52 m/sec wurde durch geringe Flächenbelastung (10 kg/m?), große
Spannweite (13,5 m) und günstiges Seitenverhältnis (1:18) erzielt.

Der Flügel wurde auf jeder Seite mit 3 Profildrähten verspannt, um
geringe Holmgewichte und genügende Steifigkeit zu erzielen. Der Vor-
teil der Gewichtsersparnis ist hierbei größer als der Nachteil des zu-
sätzlichen Widerstandes. Flügelaufbau einholmig mit leichtem Hilfs-
holm und Sperrholztorsionsnase. Rippenabstand 200 mm, Flügeltiefe
760 mm, Profil innen G 535, außen G 409.

Rumpf: vorn sechseckig, übergehend in einen viereckigen Quer-
schnitt, mit 0,8 mm Sperrholz beplankt. Führersitz vollkommen ge-
schlossen, Einstiegöffnung durch Cellonfenster abgedeckt. Der Rumpf-
querschnitt beträgt 0,33 m? (größte Breite 560 mm), trotzdem hat der
Pilot die notwendige Bewegungsfreiheit für das Treten der Pedale,
über welche die Muskelkraft abgegeben wird. Dicht vor dem Flügel
ist der Propellerbock angeordnet, der gleichzeitig als Spannturm dient.
Durch ihn hindurch ist ein von uns entwickelter Spezialriementrieb an
die Propellerwelle geführt, die in zwei Kugellagern läuft. Die Luft-
schraube dreht sich mit 500 U/min. Bei einem Durchmesser von 1,5 m
und einer Körperleistung von 0,9 PS wurde ein Wirkungsgrad von
0,82 erreicht.

Da die Füße die Pedale zu betätigen haben, mußte die Bedienung
des Seitensteuers mit in die Handsteuerung verlegt werden. Nach
einigen Aenderungen, die sich aus den Erfahrungen des Flugbetriebes
ergaben (es wurden über 150 Muskelkraftflüge durchgeführt) können
wir heute feststellen, daß dieses heikle Problem zur vollsten Zufrieden-
heit gelöst worden ist.

Die Höhensteuerung erfolgte bei der ersten Ausführung durch Ver-
ändern des Anstellwinkels der Tragfläche. Da die Flugergebnisse mit
dieser Steuerung nicht befriedigten, wurde ein normales gedämpites
Höhensteuer eingebaut.

Die Quersteuerung erfolgt ohne besondere Klappen lediglich durch
wechselseitiges Verändern der Anstellwinkel der Tragflächenhälften.
Diese Steuerungsart hat sich namentlich bei den geringsten Flug-
geschwindigkeiten unter 40 km/h gut bewährt und hat manchen Bruch
bei Fehlstarts verhüten helfen. Das Fehlen besonderer Querruder wirkt
sich gewichtlich sehr günstig aus.

Die Ausbildung des Seitenruders ist normal, neu ist nur die Betäti-
gung durch die Hände.

Da in der Ausschreibung der Polytechnischen Gesellschaft die
Ausführung des Startes durch die Muskelkraft des Piloten gefordert
wird, wobei die Muskelkraft vorher gespeichert werden darf, wenn
der Energiespeicher im Fluge mitgenommen wird, wurde folgende
Startart vorgesehen:

Der Start erfolgt durch ein Gummiseil, welches vom Piloten selbst
gespannt wird. Zu diesem Zweck wird das Flugzeug durch eine in den

Rumpf einziehbare Ankernadel am Erdboden verankert. Das Startseil
ist in mehrere dünne Einzelseile unterteilt, die nacheinander ausge-
zogen werden und in einen etwa 30 Meter vor dem Flugzeug befind-
lichen zweiten Erdanker eingehängt werden. Danach setzt sich der
Flieger in den Führersitz, schnallt seine Füße an den Pedalen fest, und
zieht mit einem Auslösehebel die Ankernadel aus dem Boden. Nachdem
das Flugzeug die erforderliche Höhe erreicht hat und die Spannung in
dem Gummiseil auf einen gewissen Grad gesunken ist, löst sich der
zweite Erdanker automatisch aus dem Boden. Ein vor dem Start im
Flugzeugrumpf gespanntes Gummiseil windet nun das freie Startseil
automatisch auf eine im Rumpibug befindliche Startseilwinde. Das
Gummiseil zum Aufwinden des Startseiles belastet den Rumpf mit

Muskelkraftflugzeug Haeßler-Villinger. Oben links: Kombinierte Höhen-, Seiten-
und Quersteuerung. Rechts: Spannen des Gummiseiles im Rumpfende durch
Rückwärtsdrehen der Trommel, auf die das Startseil nach dem Auslösen auf-

gewickelt wird. Unten: Die Maschine im Rohbau.

Bilder: Haeßler

Seite 198 „FLUGSPORT“ Nr. 8

einer Zugkraft von 400 kg. Um ein genügend kurzes und leichtes Start-
seil zu erhalten, wird ein Spezialseil um 600% gedehnt.

Da die für den Aufwindevorgang erforderliche Höhe nur bei star-
kem Gegenwind erreicht werden kann, die Versuchsflüge in Frankfurt
jedoch bei ruhigem Wetter ausgeführt wurden, wurde auf_die Mit-
nahme des Startseiles verzichtet, und ein entsprechender Ballast in
den Rumpfbug eingebaut. Nach Ueberwindung einiger anfänglicher
Schwierigkeiten hat diese neue Startart ohne Mannschaft voll be-
friedigt.

Zu dem Leergewicht von
35 kg kommt das Gewicht der
Startseilwinde und des Start-
seiles mit 10kg, so daß das Rüst-
gewicht sich auf 45 kg stellt. Er-
flogene Gleitzahl 1:24. Es er-
gibt sich bei obigen Werten ein
Schwebeleistungsbedarf von 0,94

PS. Diese Leistung kann von
einem trainierten Radrennfahrer

30 Sekunden aufgebracht wer-

den, so daß sich bei einer Flug-
ll \ / geschwindigkeit von 12,5 m/sec
\ eine im horizontalen Muskel-

kraftflug erreichbare Strecke
von ca. 400 m ergibt. Diese

\

7 Strecke kann durch den Start-
|

N seilschwung, durch die Start-

n|/ |
= höhen bis zu 3 m erreicht wer-

den. Diese zusätzliche Strecke

BIN

\
& den, um 90 m verlängert wer-
/ wird jedoch durch den vorhan-

denen Gegenwind meist wieder
\ / ausgeglichen.

Spannweite 13,5 nn, Länge
Muskelkraftflugzeug 5,05 m, „ Höhe 1,82 m, Fläche
Haeßler-Villinger. 9,65 m’, Leergewicht (ohne
Startseilwinde) 35 kg, Rüstge-

Zeichnung: Flugsport. wicht 46 ke, Zuladung rd. 65 kg.
Fluggewicht 111 kg, beste Gleit-

\\ /
| zahl 1:24, Mindestsinkgeschwin-

digkeit 0,52 m/sec, beste Flug-
geschwindigkeit 45 km/h, Last-
vielfaches im A-Fall 6. Beste
bisher erflogene Leistung 427 m.

EEE 55

Kombinierte Hohen-Seiten- u. Quersteuerung

Gummiseil zum Aufwinden a. Startseiles

—__ eb

Starthahentnachobden offen\ n
Austosehebel] !\ Era anker

Muskelkraftflugzeug Haeßler-Villinger. Schematische Darstellung des Antriebes
und der Startseilwinde. Zeichnung: Flugsport.

Nr. 8 „FLUGSPORT“ Seite 199

a Muskelkraftilugzeug Bossi-Bonomi.
m Anschluß an den Bericht in Heft 7 des „Flugsport“ bringen wir
nachstehend noch einige Abbi "eistu jeses
oc Silige Ab ildungen und Leistungsangaben dieses
Die Versuchsflüge wurden auf dem Flugplatz Mailand-Cini
durchgeführt. Als Pilot hatte man den Segeltlierer und or
Emilio Casco gewählt. Die besten bisher erreichten Flugleistungen be-
tragen \ 750 m in 53 sec, 900 m in 71 sec und 500 m in 47 sec. Diese
drei Flüge wurden am 17. 3. 37 ausgeführt. Der Start erfolgt durch
Kummisell wobei die beim Ausklinken erreichte Höhe etwa 6 m
Interessant an der Konstruktion sind vor allem die als B -
pen ausgeführten Querruder. Da das stark gewölbte De
malen Klappen keine gute Querruderwirkung ergeben würde, hat
man sich darauf beschränkt, den Auftrieb des einen Flügelendes durch
eine auf der Saugseite angebrachte Klappe zu verringern und damit
gleichzeitig durch die Widerstandserhöhung ein positives Kursmoment
zu erzeugen. Eine ähnliche Anordnung weist bekanntlich auch das
Jagdflugzeug Koolhoven „F.K. 55“ (s. „Flugsport“ 1936, S. 573, 632) auf
Die Fluggeschwindigkeit der Maschine wurde bei den drei läng-
sten Flügen zu 51, 46 und 38 km/h ermittelt. Errechnet man hieraus den
Auftriebsbeiwert, so erhält man 0,68, 0,85 bzw. 1,2. Die beiden ersten
Werte liegen zu niedrig, d. h. die Maschine wurde bei diesen Versuchen

Muskelkraftflugzeug Bossi-Bonomi. Man beachte das Einradfahrwerk mit Kufe
das Spornrad, das sehr spitz zulaufende Rumpfende und die gute Sicht für den
Piloten. An den Flügelenden Schleifbügel. Das untere Bild zeigt deutlich die

starke Wölbung des Profils.

Bilder: Archiv Flugsport
Seite 200 „FLUGSPORT"“ Nr. 8

_ Trainings-

‚, einrichtung und
Prüfstand für
den Luft-
schrauben-
antrieb.

setzung zwi-

schen Pedal und
Schraubenwelle
(etwa 1:2,5),

schwache

Nabenpartie.
Bild:
Archiv Flugsport

zu schnell geflogen, die-beste Leistung dürfte sich bei einer Geschwin-
diekeit von rd. 40 km/h ergeben. Genauere Unterlagen über den Lei-
stungsbedarf dieses Flugzeuges werden wir zusammen mit einer Be-
trachtung über den Anteil der Startseilenergie an der Flugleistung
im nächsten Heft veröffentlichen.

Leichtflugzeug „Gordon Dove“.

Der freitragende, einsitzige Tiefdecker ist von Ing. Bussard ent-
worfen und von der Firma Premier Aircraft Constructions Ltd. in
Harold Wood (England) gebaut.

Flügel freitragend, leichte V-Form, nach außen in Tiefe und Dicke
verjüngt. Holzbau mit einem Kastenholm und Sperrholznase. Hilfs-
holm und Innenverstrebung, Stoffbespannung. Auf Wunsch wird der
Flügel dreiteilig ausgeführt und zum Zurückklappen eingerichtet.

Rumpf viereckig mit abgerundeter Oberseite. Offener Führersitz
mit Kopfabfluß. Holzbau mit Sperrholzbeplankung. Verstellbarer Sitz,
dahinter Raum für 10 kg Gepäck. Als Sonderausführung wird die Ma-
schine auch mit geschlossenem Führersitz geliefert.

Leitwerk in Holz-Stoff-Bauweise, Kielflosse durch zwei Stahl-
rohre nach dem Höhenleitwerk abgestrebt. Höhenruder geteilt, Seiten-
ruder mit Außenausgleich. |

Freitragendes Fahrwerk mit Druckgummifederung. Mitteldruck-
bereifung, Räder verkleidet. Spurweite 2,15 m. Spornrolle.

Leichtflugzeug „Gordon Dove“. Werkbild

rofilsammlung

/ GEGRÜNDET 1908 0 HERMUSGEGAHE 1 5
1 9 3 VON OSHAR. URSINS + CIAIL ING. r.

Einfluß der Profilfiorm auf die Proiileigenschaften.
Von Frithjof Ursinus.
(Schluß von Profilsammlung Nr. 11, 1935.)
3. Druckpunktwanderung.

Maßgebend für die Druckpunktwanderung bei einem Profil ist der
Momentenbeiwert cm, bei Nullauftrieb. Verschwindet dieser, so ist
das Profil druckpunktfest.

Abb. 11 zeigt nun in anschaulicher Weise, daß cm, proportional
der Profilwölbung anwächst und in starkem Maße von Wölbungslage
und Profildicke abhängt. Mit wachsender Wölbungsrücklage nimmt die
Druckpunktwanderung rasch zu; bei 60% Rücklage ist bei gleicher
Wölbungshöhe cm, schon doppelt so groß wie bei 20%. Diese große
Empfindlichkeit der Profilhinterseite auf Wölbungsänderungen erklärt,
warum bei druckpunktfesten Profilen schon geringes Hochbiegen der
Hinterkante starke stabilisierende Momente erzeugt.

Genau wie bei % und CA,ymm bewirkt die Profildicke eine Verrin-
gerung der theoretischen cm,-Werte im Sinne einer kleineren effek-
tiven Profilwölbung.

Den Momentenbeiwert cm, jedes beliebigen Profils der NACA-
Serie erhält man

aus Abb. 11 durch ‚06 c
Multiplikation des ren

der Wölbung ent-
sprechenden theo-

retischen Wertes -%% >
mit dem Dicken- |

wirkungsgrad.
Zum Beispiel wird 7

für Profil 4412.02
cmo — 0,026 X 4,0
x 0,81 == 0,0855.

—— % Wölbungsrück/ange

Für druckpunkt-
teste Profile mitS- ? 20 40 60

Schlag kann man 6 R 8 N licke

den Dickeneinfluß % —-
in erster Näherung

|  —e
Abb. 11. Zusammen- mim
stellung ° der Cno-

Werte für die NACA- ——_

Profilreihe. Con = 50

gemessene Werte
(Ueberdruckkanal).

Cnoth > nach Glau- N
ert gerechnete Werte

(s. auch Profilsamm- 70 50% NS

lung Nr. 5, 1932). 030% Wölbungsrücklage

60

Seite 54 PROFILSAMMLUNG des FLUGSPORT Nr. 15

eliminieren, indem man die Skelettlänge nicht durch die Profiltiefe des
ganzen Profils, sondern durch die theoretische Tiefe (siehe Profil-
sammlung Nr. 4, 1932) von der Hinterkante bis zum Nasenkrümmungs-
mittelpunkt definiert.

Profileigenschaften bei hohen Geschwindigkeiten.

Die in der Luftfahrt angewandten Formeln für Strömungsvorgänge
gelten bekanntlich nur für nicht zusammendrückbare Flüssigkeiten.
Luft ist praktisch nicht zusammendrückbar, solange die Geschwindig-
keit noch genügend weit unter der des Schalles liegt. Dies ist zwar
auch bei den schnellsten bisher gebauten Flugzeugen noch der Fall,
kann aber bei Luftschrauben oft nicht eingehalten werden, da das Ver-
hältnis von Umfangs- zu Vorwärtsgeschwindigkeit nicht beliebig klein
gewählt werden kann.

Sobald die Strömungsgeschwindigkeit der des Schalls nahekommt,
ändern sich die Profileigenschaften grundlegend. Erfahrungsgemäß ver-
schlechtert sich die Gleitzahl in diesem Bereich sehr stark. Im über-
kritischen Gebiet, d. h. bei Ueberschallgeschwindigkeit, liegen die Ver-
hältnisse wieder günstiger, wenn auch die hier zu erwartenden Gleit-
zahlen nicht an die heranreichen, die bei den heute vorkommenden
(Gieschwindigkeiten erzielt werden.

Um Anhaltspunkte für die zweckmäßige Gestaltung von Propeller-
profilen zu erhalten, wurden im Hochgeschwindigkeitswind-
kanal des NACA 16 verschiedene Flügelschnitte auf Auftrieb, Wider-
stand und Moment untersucht*). Da das Blatt einer Luftschraube vor-
zugsweise bei kleinen Auftriebsbeiwerten arbeitet, beschränken sich
die Messungen bei den meisten Profilen auf dieses Gebiet. Aus dem
gleichen Grunde waren 13 von den 16 Schnitten symmetrisch. Hier-
durch ergab sich die Möglichkeit, mit relativ wenig Versuchen den Ein-
fluß der Profilform festzustellen. Variiert wurden Dicke, Rücklage der
erößten Dicke und Nasenradius. Die übrigen drei Profile weisen ge-
wölbte Mittellinien auf, eins davon wurde über den gesamten Auf-
triebsbereich vermessen.

Abb. 1 zeigt den Profilwiderstandswert von drei Profilen ähnlicher
Form mit einer Dicke von 6, 9 und 12% der Tiefe. Stark ausgezogen
sind die Kurven für den Kleinstwert des Widerstandes, gestrichelt die-
jenigen für den Widerstand bei einem Auftriebsbeiwert von 0,4.

In beiden Fällen nimmt der Widerstand zunächst mit wachsendem
Verhältnis der Anblase- zur Schallgeschwindigkeit langsam zu, um
dann plötzlich

8 | 0042 -63 | auf ein Mehr-
—_ F faches des ur-
100 Gy 0009-63 “ sprünglichen
u] Y7\ | Wertes an-
. — — 0006-63, Zusteigen.
on / | | \ Abb. 1.
4 rmun / / / Kleinstwert des
_— a, fural# 7 ’ / Profilwiderstan-
3 / des und Profil-
7 / widerstand bei
ur _r 7 / ca=0,4 für drei
2 ——— ze —— symmetrische
mL ———— I 7 Profile über dem
E1 —7 Verhältnis der
V:V; Anblase- zur
05 o6 07 a8 ol Se win

*) s. NACA-Report Nr. 492.

Nr. 15 PROFILSAMMLUNG DES FLUGSPORT Seite 55

Der steile Anstieg erfolgt bei dickeren Profilen früher als bei dünnen.
Mit zunehmendem Auftriebsbeiwert rückt er ebenfalls nach kleineren
Geschwindigkeiten hin. Aus diesen Vergleichsmessungen ergibt sich
die schon länger bekannte Forderung, daß die Profile für Propellerblät-
ter im äußeren Teil so dünn wie möglich gehalten werden müssen.
\ Die Rücklage der größten Dicke wurde zwischen 30 und 60% der
Flügeltiefe geändert. Als Bestwert ergab sich dabei rd. 40%. Der Ein-
fluß des Krümmungsradius an der Profilnase ist von untergeordneter
Bedeutung, solange er in den üblichen Grenzen variiert wird.

Abb. 2 zeigt die Messungsergebnisse an einem gewölbten Flügel-
schnitt von 9% Dicke. (Profil NACA 2409—34.) Die Messungen er-
strecken sich über den gesamten Auftriebsbereich und sind in Polaren-
form für die verschiedenen Verhältnisse von Anblase- zu Schall-
geschwindigkeit aufgetragen. Bis zu einem Wert v/v, = 0,7, ent-
sprechend einer Geschwindigkeit von etwa 850 km/h ist der Unter-
schied gering. Die Kurven für v/v, — 0,8 und 0,83, das sind rd. 970
und 1000 km/h, weisen eine stark abweichende Form auf. Der Wider-
stand ist bei allen Anstellwinkeln, besonders aber bei mittleren und
hohen Auftriebsbeiwerten beträchtlich angewachsen. Außer dem
Widerstand ändert sich auch der Auftrieb des Profils mit der Ge-
schwindigkeit. Dieser Einfluß kommt in den Linien gleichen Anstell-
winkels (schwach ausgezogen) zur Geltung. Der Auftrieb für gleich-
bleibenden Anstellwinkel nimmt demnach mit der Geschwindigkeit erst
zu, später im Bereiche der Zusammendrückbarkeit stark ab.

Um den Einfluß der Geschwindigkeit auf den erforderlichen Lei-
stungsaufwand deutlicher zu kennzeichnen, sind in Abb. 3 Kurven ein-
gezeichnet, die den Verlauf der Gleitzahl für verschiedene Auftriebs-
beiwerte über dem Verhältnis v/v, darstellen. Alle diese Linien mit
Ausnahme der für c, = 0,8 zeigen einen stetig abfallenden Charakter.
Bei v/v, = 0,7 nimmt die Neigung zu und bei 0,83 sind die Gleitzahlen
für die verschiedenen Auftriebsbeiwerte nahezu gleich geworden. Sie
betragen hier nur noch den dritten bis sechsten Teil ihres Wertes bei
niedrigen Geschwindigkeiten. Zur Veranschaulichung des Zahlenwer-
tes v/v, Sind in Abb. 3 oben die entsprechenden Geschwindigkeiten in

m/sec und km/h angegeben. Diese beiden Maßstäbe gelten nur für

Bodennähe und
12 normale atmosphä-
. rische Verhältnis-
IM | —T se. Mit der Höhe
—— ——— und mit zunehmen-
_r 7 | der Temperatur
SE <= > nimmt die Schall-
VA 4 777 geschwindigkeit
7 I ab, so daß also
j 77-7 auch die Geschwin-
| 7 I digkeit, bei der die
- x V:% Widerstandszu-
/ Nr — 94 nahme einsetzt,
, Wi _- 06 kleiner wird.
/ / —;;
N _ Abb. 2.
2 08 Polaren des gewölb-
\ \ — 083 ten Profils NACA
\ \\ | | u 1700 u 2409—34 bei verschie-
en NL 6 8 10 12 4 denen Werten v/v.

Seite 56 PROFILSAMMLUNG DES FLUGSPORT Nr. 15

Die Annäherung an die Schallgeschwindigkeit zeigt im wesent-
lichen bei gewölbten Profilen die gleichen Erscheinungen wie bei sym-
metrischen Schnitten. Außer der Aenderung von Auftriebs- und Wider-
standsbeiwerten wurde hier jedoch noch eine Beeinflussung der Druck-
punktlage festgestellt. Im unterkritischen Bereich nimmt der negative
Momentenbeiwert mit wachsender Geschwindigkeit langsam zu. Da
der Auftriebsbeiwert auch etwas ansteigt, bleibt die Lage des Druck-
mittels praktisch unverändert. Oberhalb der Geschwindigkeit, bei der
die Kompressibilität einsetzt, also im Bereich der starken Wider-
standszunahme, sinkt der Auftriebsbeiwert ab und der Momentenbei-
wert wächst stark an, d. h. der Druckmittelpunkt wandert nach hinten.

Weiterhin hat die Annäherung an die Schallgeschwindigkeit Ein-
fluß auf die Lage der Nullauftriebsrichtung. Der Anstellwinkel für
Auftrieb null wird bei Erreichen der kritischen Geschwindigkeit plötz-
lich gleich dem geometrischen Anstellwinkel null. Die Auftriebskurve
(ca über a) wird also um die bei unterkritischer Geschwindigkeit vor-
handene Differenz der beiden Winkel verschoben.

Aus diesen Untersuchungen geht die überragende Bedeutung der
Spitzengeschwindigrkeit auf den Wirkungsgrad von Luftschrauben her-
vor. Selbst, wenn nur 10% des Blattes im kritischen Gebiet, d. h. mit
stark verschlechterter Gleitzahl arbeiten, hat dies einen großen Ein-
fluß auf die Leistungen zur Folge. Die Anwendung dünner Flügel-
schnitte bringt außer der besseren Gleitzahl im normalen Bereich ein
Hinausschieben der kritischen Geschwindigkeit. Die Unterschiede zwi-
schen den verschiedenen Profilen sind jedoch verhältnismäßig gering.
In keinem Falle liegt der Widerstandssprung über v/v, = 0,8.

Da die Untersuchungen des NACA bei kleineren Kennwerten als
sie an Luftschrauben oder gegebenenfalls an Tragflächen auftreten,
vorgenommen wurden (Flügeltiefe 50 mm, Modelle aus Stahl), können

sie nicht unmit-

50 6800 70 800 900 %00  telbar der Be-

mom m m 20 2m I 2 rechnung  zu-
| | | | | vs | srundegelegt

vn werden. Sie ge-
ben aber im we-

sentlichen den

30 a0 ——_ | Einfluß der Ge-

N schwindigkeits-

erhöhung wie-
der und liefern

04

Anhaltspunkte
ZI ON für die beste
20 _— 02 N Form von Hoch-

geschwindig-

m keitsprofilen.
Gr.

Abb. 3.
Gleitzahlen eines

Flügels mit denı
Profil
NACA 2409-34
bei verschiedenen
Auftriebsbeiwerten

=, über der
& Geschwindigkeit.

Nr. 8 „TLUGSPORT“ Seite 201

Triebwerk: Luftgekühlter Motor von etwa 30 PS und bis zu 45 kg
Gewicht in der Rumpfnase. Die Erstausführung besitzt einen Zwei-
zylinder „Sprite“ von Douglas. Leistung 28 PS. Oeltank mit gerippter
Oberfläche unter dem Motor, Brennstoffbehälter von 36 | im Rumpf
vor dem Führersitz.

Spannweite 8,3 m, Länge 5,6 m, Höhe 1,42 m, Fläche 10,4 m?,
Leergewicht 173 kg, Fluggewicht 270 kg. Höchstgeschwindigkeit
145 km/h, Landegeschwindigkeit 48 km/h, Steiggeschwindigkeit am
Boden 2,1 m/sec, Gipfelhöhe 4600 m, Startstrecke 135 m, Auslauf 40 m,

. Brennstofiverbrauch 5,7 I/h entsprechend etwa 5 1/100 km, Preis £ 225

(rd. 2800 RM).
Northrop-Kampfeinsitzer „XFT-2“.

Der kleine freitragende Tiefdecker mit geschlossenem Führersitz
weist die typischen Merkmale der Northropbauweise auf. Er ist aus
dem Muster XFT-1 entwickelt (s. „Flugsport“ 1935, S. 76).

Entsprechend der Verwendung bei der Marine ist die Maschine
mit einem Schlauchboot und dem üblichen Landehaken, der in das
Rumpfende hochgezogen werden kann, ausgerüstet.

Northrop-Kampfeinsitzer „XFT-2“, Bild: Archiv Flugsport

Tiefdeckerflügel, dreiteilig, Außenteil V-förmieg. Spaltlandeklap-
pen, unter dem Rumpf durchlaufend, zwischen den inneren Enden der
Querruder.

. Ovaler Schalenrumpf, Führersitzhaube geht in die Kielflosse über.

Leitwerk freitragend, Ruder mit Hornausgleich.
| Fahrwerk fest, zwei Hosen an den Enden des Flügelmittelstückes.
Schwenkbares Spornrad, hochziehbarer Landehaken.

Triebwerk: Pratt and Whitney „Twin Wasp Junior“ von 750 PS,
NACA-Verkleidung, Seitenteile an der Hinterkante verstellbar.

Höchstgeschwindigkeit 416 km/h in 2100 m Höhe, Sturzflugend-
geschwindigkeit 720 km/h.

Bestückung: zwei starre MG, Mündungen innerhalb der Motor-
verkleidung.

Northrop-Sturzbomber „BT-I“.

Im Aufbau gleicht dieses Muster dem Typ „A-17“, den wir auf
S, 179 dieses Jahrganges besprochen haben.

Dreiteiliger Flügel in Schalenbau. Ausgesprochen kleine Spalt-
querruder. Landeklappen.

Ovaler Rumpf mit geschlossener Kabine. Leitwerk freitragend.

Einziehfahrwerk, die Räder werden nach hinten an den Flügel :
herangezogen, da Ausschnitte für die Unterbringung im Flügel selbst
mit Rücksicht auf den Festigkeitsverband bei der Northropbauweise
ıicht möglich sind. Schwenkbare Spornrolle.
Seite 202 „FLUGSPORT“ Nr. S

Northrop-Sturzbomber „BT-1". Bild: Archiv Flugsport

Triebwerk: Pratt and Whitney „Twin Wasp Junior“ von 750 PS.
Lange NACA-Haube mit verstellbarer Austrittskante. Hamilton-Ver-
stellpropeller.

Spannweite 12,6 m, Länge 9,7 m. Weitere Daten werden nicht
bekanntgegeben.

Hawker-Leichtbomber „P.4“.

Im Rahmen des Expansionsprogrammes der englischen Luftstreit-
kräfte hat die Firma Hawker aus ihrem Jagdeinsitzer „Hurricane“, der
neben dem „Spitfire“ von Supermarine als „Ueber-500-km/h-Jagdflug-
zeug‘ bezeichnet wird, einen leichten Bomber entwickelt, der mit
einem Rolls Royce „Merlin“ von mehr als 1000 PS ausgerüstet ist.

Im Aufbau ähnelt die neue Maschine dem Muster „Hurricane“,
Flügel freitragend, Tiefdeckerbauweise, Ganzmetall.

Rumpf oval, geschlossene Kabine, Führersitz etwa über der Mitte
der Flügeltiefe.

Leitwerk freitragend, Außenausgleich.

Einziehfahrwerk, die Räder sitzen einseitig an je einem Federbein,
das nach der Seite durch zwei Streben abgefangen ist. Spornrad eben-
falls einziehbar.

Triebwerk: Rolls Royce „Merlin“. 12 Zylinder in V-Form. Lei-

Hawker-Leichtbomber „P.4“. Bild: The Aeroplane

Nr. 8 „ELUGSPORT“ Seite 203

stung 1045 PS, Untersetzungsgetriebe, dreiflügelige Verstellschraube.
Kühler in geschlossenem Tunnel unter dem Motor.

Spannweite 14,6 m, Länge 11,1 m, Höhe 3,6 m. Gewichte und Lei-
stungen werden noch nicht bekanntgegeben..

Mehrzweckflugzeug Vought „XSB2U-1“.

Der im Frühjahr 1936 herausgekommene freitragende Tiefdecker
ist in erster Linie für die Verwendung auf Flugzeugträgern vorgesehen.
Die Marine der Vereinigten Staaten hat nach Abschluß der Versuchs-
flüge eine Serie von 54 Maschinen in Auftrag gegeben.

Dreiteiliger Metallflügel mit Stoffbespannung, Außenteile mit leich-
ter V-Form an das Mittelstück angesetzt.

Stahlrohrrumpf von ovalem Querschnitt. Geschlossene Kabine mit
Schiebefenstern. Vorderteil bis hinter den Führerraum blechbeplankt,
Rumpfende stoffbespannt.

Mehrzweckflugzeug Vought „XSB2U-1“. Bild: Archiv Flugsport

Leitwerk freitragend, Flossen blechbeplankt, Ruder stoffbespannt.

Fahrwerk einziehbar. Die Räder sitzen außen an je einer Feder-
strebe und werden beim Hochziehen so verdreht, daß sie flach in ent-
sprechende Aussparungen der Flügelunterseite zu liegen kommen.
Spornrolle.

Triebwerk: Pratt and Whitney „Twin Wasp Junior“ von 750 PS.
amilion-Verstellschraube, NACA-Haube mit verstellbarer Austritts-

ante.

Bestückung: 2 MG, eins durch den Schraubenkreis feuernd, das
zweite im Beobachtersitz. Nachtflugausrüstung und Decklandeein-
richtung.

Spannweite 12,8 m, Länge 10,8 m. Gewichte und Leistungen wer-
den geheim gehalten.

Verkehrs-Amphibium „Macchi C. 94“.

Die Firma Aeronautica Macchi, S. A., in Varese, liefert ein Am-
phibium für 12 Passagiere, das wir bereits 1935 auf S. 499 anläßlich
des Mailänder Salons erwähnt haben. Wir bringen dazu noch einige
Angaben über Bauweise und Flugleistungen.

Der einteilige, freitragende Flügel ist in Holz ausgeführt und nach
außen in Tiefe und Dicke verjüngt. Zweiholmige Bauweise, Sperrholz-
beplankung. Durchgehende Spaltklappen an der Flügelhinterkante, die
inneren Teile wirken als Landeklappen, die äußeren als Querruder; sie
können bei der Landung ebenfalls, nur um einen kleineren Winkel,
eleichsinnig nach unten ausgeschlagen werden.

Rumpf in Holzbau, zweistufiges Boot, Boden in Wellenbinder-
form. Im Rumpfbug Kollisions- und Gepäckraum. Geschlossener Füh-
rerraum mit zwei nebeneinanderliegenden Sitzen vor dem Flügel.
Nr. 8 „PLUGSPORT“ Seite 205

Seite 204 „FLUGSPORT“ Nr. S

gewicht 5550 kg, Fluggewicht 7750 kg, Flächenbelastung 102 kg/m},
Leistungsbelastung 5 kg/PS. Höchstgeschwindiekeit in 1000 m Höhe
284 km/h, Reisegeschw. in 2000 m mit 70% Volleistung 240 km/h,
Landegeschw. 100 km/h, Gipfelhöhe 6000 m, Reichweite 900 km.

Die gleiche Maschine wird auch als Flugboot ohne Landfahrwerk
geliefert. Dabei sind die Leistungen etwas höher. (Höchstgeschwin-
digkeit 307 km/h, Steigzeit auf 1000 m 2,5 Min.)

Leichtflugmotor Aero Engines „Sprite“.

Die Firma Aero Engines Ltd. in Bristol stellt einen Zweizylinder
her, der für den Einbau in Leichtflugzeuge entworfen ist und der bisher
vorzugsweise in den Pou-du-ciel und in das Baumuster „Lipsy“ (s.
„Flugsport“ 1936, S. 301) eingebaut wurde.

Zwei Zylinder, luftgekühlt, gegenüberliegend, Viertakt. Kurbel-
gehäuse zweiteilig, Leichtmetall. Pratzen für den Einbau in das Flug-
zeug am Unterteil. Doppelt gekröpfte Kurbelwelle, am hinteren Ende
in einem normalen Kugellager, vorn in einem zweireihigen Kugellager,
das auch den Achsialschub aufnimmt, gelagert. Mubzapfen gehärtet.

Leichtmetallkolben, warm behandelt. Zwei Dichtungsringe, ein
Oelabstreifring. Schwimmende Kolbenbolzen.

Amphibium „Macchi C. 94“, Werkbiider

Doppelsteuerung. Dahinter FT-Raum. Anschließend Kabine mit zwölf
Sitzen in zwei Reihen, Waschraum, Hauptgepäckraum.

Kielflosse fest mit dem Rumpf verbunden, Höhenleitwerk in hal-
ber Höhe der Flosse angesetzt, verspannt.

Fahrwerk in den Flügel einziehbar. Die Räder schwenken naclı
vorn oben und verschwinden teilweise in der Flügelnase. Schwenk-
bares Spornrad, das im Fluge und beim Wassern hochgezogen wird.
Seitenschwimmer mit zwei Streben und 6 Kabeln am Flügel befestigt.

Triebwerk: zwei Wright Cyclone von je 770 PS in 1000 m Höhe
über dem Flügel. Die beiden Aufbauten sind mit je 8 Streben nach
dem Flügel abgestützt. NACA-Verkleidungen, dreiflügelige Zugpropel-
ler, einstellbar.

Spannweite 23 m, Länge 16,2 m, Höhe 5,4 m, Fläche 76 m?, Leer-

Rennfluszeug „Time Flies“ von Frank Hawks, Motor Twin Wasp. Eine ausführ-
liche Beschreibung dieser Maschine, die mehr als 600 km/h Höchstgeschwindigkeit
aufweisen soll, ist im „Flugsport‘‘ 1937, S. 3, veröffentlicht.

Leichtflugmotor „Sprite“. Werkbilder

Werkbild

Seite 206 „FLUGSPORT“ Nr. 8

Pleuel geschmiedet, allseitig bearbeitet, am unteren Ende ge-
härtet.

Zylinder aus Grauguß, Köpfe ebenfalls Gußeisen, durch je vier im
Gehäuse sitzende Stehbolzen gehalten. Verbrennungsraum halbkugel-
förmig bearbeitet. Zwei Ventile je Zylinder. Stellitsitze. Betätigung
durch Stoßstangen von der über der Kurbelwelle liegenden Nocken-
welle aus. Kipphebel mit großem Lagerabstand, auf dem Zylinderkopf
befestigt.

Schmierung durch eine Druck- und eine Saugpumpe. Ein Ver-
gaser, direkt am Gehäuse sitzend. Zündung durch einen oder zwei
Magnete, im letzteren Falle ist einer mit Abreißeinrichtung zur Erleich-
terung des Anwerfens versehen. Zündpunktverstellung mit dem Gas-
hebel gekuppelt. .

Bohrung 79 mm, Hub 82 mm, Gesamthubraum 803 cm”, Verdich-
tungsverhältnis 1:6, Nennleistung 23 PS bei 2850 U/min, Höchstleistung
24,5 PS bei 3150 U/min. Trockengewicht mit Brennstofipumpe und
Doppelzündung 39 kg. Brennstofiverbrauch 230 e/PSh. Länge über
alles 500 mm, Breite 654 mm, Höhe 324 mm. Einheitsgewicht 1,6 kg/PS,
Hubraumleistung 30,5 PS/l, Hubraumgewicht 48,5 ke/l, mittl. nutzb.
Druck 8,7 atü.

Praga-Flugmotor D 60 PS.

Der neue Motor der Firma Ceskomoravska Kolben-Danek, ein
Flat Four, d. h. ein Vierzylinder in Doppelboxer-Anordnung, ist aus
dem Zweizylinder Praga B von 40 PS entstanden, der im „Flugsport“
1936 auf S. 56 besprochen ist.

Die Zylinderabmessungen sind von 105/110 mm auf 95/100 mm her-
abgesetzt, so daß sich ein Gesamthubraum von 2,8 l ergibt. Die
Außenabmessungen des Gehäuses sind so gehalten, daß die beiden
Muster gegeneinander ausgewechselt werden können.

Das Kurbelgehäuse enthält unten den Oelbehälter mit einer
Druck- und einer Saugpumpe. Die Rückkühlung des Oels erfolgt durch
die große Oberfläche des Gehäuses. Die Kurbelwelle läuft in zwei Rol-
lenlagern, der Propellerschub wird von einem Druckkugellager auf-
genommen.

Zylinderköpfe für je zwei Zylinder in einem Stück gegossen. In
jedem Zylinder je ein Einlaß- und ein Auslaßventil. Steuerung durch
zekapselte Stoßstangen, Kipphebel verkleidet.

Vergaser unter dem Kurbelgehäuse, zwei Magnete mit automati-
scher Zündverstellung dahinter.

Bohrung 95 mm, Hub 100 mm, Hubraum je Zylinder 0,7 ], Gesamt-
hubraum 2,8 I, Verdichtungsverhältnis 1:5,3, Trockengewicht mit Pro-
pellernabe 65 kg. Normalleistung bei 2400 U/min 60 PS, Höchstleistung

. nn bei 2500 U/min
nn \ 65 PS. Höhe 542
mm, Länge 785
mm, Breite 806
mm. Literlei-
stung 23,2 PS/,

Hubraumge-

wicht 23,2 kge/l,
Einheitsgewicht
1 kg/PS, mittl.
Druck 8,35 atü.

Flugmotor PragaD
Vierzylinder-

60 PS.
Werkbild

Nr. 8 „FLUGSPORT“ Seite 207

Anzeigegerät für Einziehfahrwerke und Landeklappen
wird von Dowty auf den . nn BE

Markt gebracht. Außer den
verschiedenfarbigen Lam-
pen, die in den Endstellun-
sen aufleuchten, enthält
das Zifferblatt eine Flug-
zeugvorderansicht und eine
Darstellung der Landeklap-
pen. Je nach dem ausen-
blicklichen Stand der Rä-
der, des Sporns und der
Klappen befinden sich auch
die Zeichnungen dieser Ein-
zelteile auf dem Zifferblatt
in der entsprechenden Stel-
lung.

Werkbild

Heller-Handnietpressen.

Wie wir bereits in unserem Bericht von der Leipziger Messe auf
S, 162 erwähnten, zeigte die Firma Gebr. Heller verschiedene neu-
artige Nietgeräte, darunter auch mehrere Pressen mit Druckluftbetrieb.

Durch die beiden Muster NP 37 mit schwenkbarem und NP 39
mit drehbarem Kopf ist der Anwendungsbereich der Handnietgeräte
bedeutend erweitert worden.

Die Nietpressen
auf Ständern und die
Nietmaschinen mit
Fußbetrieb haben wir
1936 auf S. 599 be-
sprochen. Inzwischen
sind auch diese Ge-
räte weiterentwickelt
und für den Preßluft-
betrieb eingerichtet
worden. Der Luftver-
brauch ist dabei sehr
gering, da nur der
eigentliche Quetsch-
vorgang durch Druck-
luft bewirkt wird.
Der Ueberbrückungs-
weg, der z. B. an
schwer zueänglichen

Nietgeräte für Hand- und
Preßluftbetrieb.
Oben: Handnietgerät
NP 39 mit schwenkbarem
Kopf. Links: NP31 mit
Preßluftkolben.
Mitte oben: Nietzange
NP 35 mit drehbarem Kopf.
Darunter: Ständerniet-
gerät mit Preßluftantrieb.
Rechts: Ständernietpresse
für Fußbetrieb.

Werkbilder

Seite 208 „FLUGSPORT“ Nr. 8

ft sehr groß ist, wird wie bei den Handgeräten mechanisch
a en Der Kolben arbeitet ähnlich wie sonst die Hand über
eine mechanische Untersetzung in Form einer zweimal gelagerten
Kurbel von kleinem Hub. Der Luftzylinder sitzt hinter dem Handgriff,
um eine günstige Schwerpunktlage und damit ein handliches Gerät
mit guter Zugänglichkeit zu erhalten.

KONSITRUKIOND
AEINZEBHEITEN

istol-Motorverkleidung mit verstellbarem Austrittsquerschnitt. Um die
nn je nach Motorleistung unabhängig von der Fluggeschwindigkei
regeln zu können, wendet man seit längerer Zeit NACA-Hauben an ei e on
der hintere Teil erweitert werden kann. Unter den verschiedenen An ". sarken
hat sich die von Bristol entwickelte gut eingeführt. Der verstellbare Ha Mi
Haube ist wie üblich in einzelne Abschnitte aufgeteilt, die gleic zeitig vo '
Führersitz aus verstellt werden können. Der Antrieb erfolgt dureh eine ve
förmig geführte Kette, die an jedem der Segmente ein Kettenrad en A abe
wird eine Schraubenspindel, die dieses Rad trägt, achsial verschoben. Ueber
Zwischenstück wird die Kraft auf jedes Segment übertragen.

isto" j i ür di F - n NACA-Hauben.
Bristo’- Antriebsmechanismus für die Verstellung vo bilder

Einilügelige Luitschraube von Everts wurde
in Amerika an einem Taylor-Cub-Leichtfilugzeug
versucht. Angeblich soll der Wirkungsgrad besser
als bei einer normalen Luftschraube sein. Eine
Ueberlegenheit ist jedoch nur dort denkbar, wo
man den Durchmesser einer Zweiflügelschraube
sehr klein wählen muß, um nicht zu schmale und
dünne Blätter zu bekommen. Dieser Fall wird
aber sehr selten auftreten, außerdem verursacht
das Gegengewicht Luftwiderstand und höhere Be-
anspruchungen der Motorwelle. Bild: Archiv Flugsport

Oesterreichs Fliegerei.

Durch das Eingreifen des Bundeskanzlers Dr. Schusch nieg
ist eine Stillegung der „Alpinen Segelflugschule Gaisberg , deı Segen
flugzeug-Werkstätten in Wien und Salzburg und der „Oesterreic i
schen Fliegerschule“ in Aspern verhindert worden. Für 1937 ist ur!
Subvention die Durchführung eines Notprogrammes ermos ic .
das bei strengster Sparsamkeit die Aufrechterhaltung aller Betrie e
des Luitfahrtverbandes, somit die Erhaltung des Bestehenden ermöß-
licht. Der .‚Oesterr. Luftfahrtverband” ist vor drei Jahren von. it
gliedern des „Oesterr. Aero-Clubs“ geschaffen worden. vorbi ie e
Arbeit wurde von dem rührigen Präsidenten des Aero-Clubs, em be.
kannten vielseitigen Sportsmann Ulrich Fürst Kinsky, geleistet. Ne U-
vend Oesterreichs drängt zur Fliegerei. Wien besitzt derzeit 2: ie er
österreich 45, Oberösterreich 41, Steiermark 4, Kärnten und f irol je 9,
Vorarlberg 17, das Burgenland 4 und Salzburg 1 Sege ieger-

Nr. 8 „TLUGSPORT“ Seite 209

gruppe. Insgesamt besteht der Luftfahrtverband aus 168 Vereinen
mit rund 4000 aktiven Mitgliedern. Die Vereine verfügen über 216
Segelilugzeuge. Das Segelflugwesen hat im abgelaufenen Jahr neuer-
lich einen erireulichen Aufschwung zu verzeichnen gehabt. Auf rund
40 Segelfluggeländen übten 186 Verbandsgruppen. Der österreichische
Rekord im Streckenflug beträgt 150 km, der Höhenrekord 1910 m, der
Dauerrekord 16 Std. 28 Min. Im Segelflug hat also Oesterreich recht
beachtliche Leistungen aufzuweisen.

Weniger günstig sieht es im Motorflu gsport aus.

Es gibt in Oesterreich noch keine 100 privaten Sportflieger mit
dem A2-Schein. Das hat seinen Grund nicht etwa in mangelnder Be-
geisterung, sondern in einem Mangel an Mitteln einerseits, anderer-
seits in den Erschwernissen und finanziellen Belastungen, die man hier
unverständlicherweise dem Privatflieger zumutet. Darunter leidet auch
der noch immer unzulänglich subventionierte Oesterr. Aero-Club
(Oesterr. Luftfahrtverband), der nur drei Motorflugzeuge in seinem
Stand hat, wovon eines bis vor kurzem gesperrt war, weil die hohen
Zoll- und Einfuhrsteuern (7000 S) noch nicht bezahlt waren. Motorflug-
zeuge werden in Oesterreich nur inder Hirtenberger Waffen-
fabrik erzeugt, und zwar baut man dort derzeit 40 Stück Focke-
Wulf-Stieglitz in Lizenz und hat zehn Stück Hopfner SH 9 mit 150 PS
SH 14a auf Lager. Die Hopfner (Schul-, Kunstflug- und Uebungs-
maschine) kostet S 42 000.—, kommt also für österreichische Käufer
des hohen Preises wegen nicht in Fraxe. Der Bedarf anschwach-
motorigen Sportflugzeugen (40 bis 100 PS) muß aus dem Ausland
gedeckt werden. Das wird nun dadurch erschwert, daß das Finanz-
ministerium bei Einfuhr eines Flugzeuges 14% des Preises an Wust-
und Krisensteuer fordert und überdies Zollgebühren (für 100 kg 100
Gioldkronen), so daß daraus für ein normalgewichtiges Flugzeug eine
Verteuerung von etwa 30% resultiert. Die derzeitige Haltung des
Finanzministeriums ist um so unverständlicher, als es früher wenig-
stens die Zollgebühren nachließ und in einzelnen Fällen (u. a. fünf
Wiener Millionären, darunter Fürst Starhemberg, van Hengel, Bloch-
Bauer, Schenker-Karpeles) vollkommen abgabenfreie Einfuhr ermög-
lichte. Hoffentlich greift hier bald der Bundeskanzler ein, um auch der
Motorfliegerei in Oesterreich die notwendige Entwicklung zu sichern.

Inland.

Internationaler Segelilug-Wettbewerb auf der Wasserkuppe (Rhön)

um den Ehrenpreis des Führers und Reichskanzlers, 4.—18. Juli 1937.
Veranstalter Aero-Club von Deutschland, Berlin SW 11, Prinz-Albrecht-
Straße 5, Telefon 117371. Ab 1. Juli 1937 Geschäftsstelle des Aero-Clubs von
Deutschland im Fliegerlager Wasserkuppe, Post Gersfeld (Rhön). Dieser Inter-
nationale Segelflug-Wettbewerb soll der Förderung des Segelflugs, dem Aus-
tausch von Segelflugerfahrungen und der Pflege sportfliegerischer Beziehungen
dienen. Jede Nation kann mit höchstens 5 Segelflugzeugen teilnehmen. Nennungs-
schluß 10. Juni 37. Nachnennungsschluß 20. Juni 37. Nachnenngeld RM 30.—. Der
Wettbewerb umfaßt Streckenflüge, Höhenflüge, Dauerflüge, Zielflüge mit Rück-
kehr zur Startstelle. Start mittels Gummiseil. Die Wettbewerbsleitung behält sich
vor, in besonderen Fällen allgemein Start durch Flugzeugschlepp anzuordnen.
Für jedes Flugzeug können 2 Flugzeugführer gemeldet werden. Die Mel-
dung von doppelsitzigen Flugzeugen ist statthaft. Von jedem nationalen Aero-
Club, der an dem Wettbewerb teilnimmt, ist ein Mannschaftsführer zu stellen.
Seite 210 „FLUGSPORT“ Nr. 8

Dieser Mannschaftsführer ist für die Einhaltung aller Ausschreibungs- und Wett-
bewerbsbestimmungen und der Luftfahrtbestimmungen seines Heimatlandes durch
seine Mannschaft verantwortlich. Von den Aero-Clubs der am Wettbewerb be-
teiligten Länder ist für jedes zum Wettbewerb zugelassene Segelflugzeug außer
dem Flugzeugführer noch ein Kraftwagenführer und wenigstens ein Helfer (Mon-
teur) zu stellen. Der Aero-Club von Deutschland stellt für jedes zum Wettbewerb
zugelassene Segelflugzeug einen ortskundigen Helfer. Die am Wettbewerb betei-
lieten Ländermannschaften müssen bis zum 2. Juli 1937, mittags 12 Uhr, auf der
\Wasserkuppe eingetroffen sein.

Die Wettbewerbsleitung ist berechtigt, Segelflugzeuge, die Beschädigungen
erlitten haben, solange von der weiteren Teilnahme am Wettbewerb auszuschlie-
Ben, bis die Beschädigungen behoben sind. Die Stellung des Flugzeugtransport-
geräts (Kraftwagen und Transportanhänger) zur Durchführung von Ueberland-
transporten ist Angelegenheit jeder Ländermannschaft. Startseile werden von der
Wettbewerbsleitung gestellt, gegebenenfalls auch Schleppflugzeuge.

Der Aero-Club von Deutschland beruft eine internationale Sportkommission.
die sich aus Vertretern der am Wettbewerb beteiligten Aero-Clubs zusammen-
setzt. Die Zusammensetzung der Wettbewerbsleitung der internationalen Sport-
kommission sowie der übrigen, der Wettbewerbsleitung unterstellten Kommis-
sionen wird bei Beginn des Wettbewerbs bekanntgegeben.

1. Preis RM 2500.—, 2. RM 2000.—, 3. RM 1500.—, 4. RM 1000.—, 5. RM
500.—. Für den größten Streckenflug, mindestens 200 km, RM 1000.—; für die
größte Höhe, und zwar Ueberhöhung der Startstelle um mindestens 2000 m,
RM 1000.—; für die größte Gesamtflugzeit, darunter mindestens ein Flug von
6 Std. Dauer, RM 1000.—. Ehrenpreise: Preis des Führers und Reichskanzlers;
Pr. d. Reichsministers der Luftfahrt; Pr. d. Staatssekretärs im Reichsluftfahrt-
ministerium; Pr. d. Reichsluftsportführers; Pr. d. Aero-Clubs von Deutschland;
Pr. d. Reichsverbandes d. Deutschen Luftfahrt-Industrie. Außerdem kann die
Wettbewerbsleitung Sachpreise als Tagespreise aussetzen. Wertung nach Punk-
ten. Flugzeugführer ohne Segelflieger-Leistungsabzeichen erhalten auf die er-
flogene Punktzahl einen Punktzuschlag von 10%. Die Ermittlung der Punktzahl
in den einzelnen Wettbewerbsarten erfolgt nach folgender Wertung:

Streckenflüge: Die Berechnung der Punktzahl erfolgt nach der Formel:

Punktzahl = (km — M): F.

In dieser Formel bedeutet km die Entfernung in km-Luftlinie; M ist die zu er-
fliegende Mindeststrecke des Tages und F der Tagesfaktor. Der Tagesfaktor
richtet sich nach den Bestleistungen des Tages. Er ergibt sich aus der mittleren
Streckenleistung der fünf größten Streckenleistungen (Totalsumme der fünf größ-

ten Streckenleistungen dividiert durch fünf) nach folgender Tabelle:
Mindeststrecke Tagesfaktor mittlere Streckenleistung der Spitzen-

gruppe in km

M F untere Grenze obere Grenze
I 30 2,5 30 km 75 km
II 35 2,0 751 „ 100 ,„
III 40 1,6 100,1 ,„ 140
IV 45 1,25 140,1 „ 220 „
V 50 1,0 über 220,1 —

Liegt die mittlere Streckenleistung weniger als 5% über der unteren
Grenze, so wird der Tagesfaktor aus dem Mittelwert der sechs besten Strecken-
leistungen ermittelt. '

Bewertung der Höhen-, Dauer- und Zielflige mit Rückkehr zur Startstelle
vgl. die Ausschreibung, die jeder Interessent am besten sofort beim Aero-Club
von Deutschland anfordert.

Harz —Thüringer-Wald-Flug 8. u. 9. Mai 1937.

Veranstaltet mit Genehmigung des Reichsluftsportführers von der Luftsport-
Landesgruppe 8, Weimar, Kaiserin-Augusta-Str. 19, Telef. 800, 801. Offen für
Flugzeuge der Klasse A 2, zweisitzig zu fliegen. Teilnehmermaximum 30. Nen-
nungen auf vorgeschriebenem Formblatt bis 30. April 37, 12 Uhr mittags. Nenn-
geld RM 10.— je Flugzeug.

Streckenführung: Start Schwarza (Saale), Wickersdorf, Koburg, Gabelbach-
haus b. Ilmenau, Schmalkalden, Großer Inselsberg, Eisenach, Erfurt (Zwangs-
landung 30 Min., Tanken), Wernigerode (Mittagspause, Tanken), Bad Lauterberg,
Ellrich, Frankenhausen, Weimar, Schwarza (Ziel). Ehrenpreise, Erinnerungs-
p'aketten. Kilometergeld RM —.15 je km.

Nr. 8 „FLUGSPORT“ Seite 211

Vom Flieger-Handwerker-Wettbewerb in Breslau. Oben: Ein Schaubild in der
Ausstellung. Unten: Landesgruppe Danzig bei der Arbeit. Weltbild

Was gibt es sonst Neues?

Fieseler soll nach Pariser Meldungen in Spanien abgeschossen und getötet
worden sein. Wir hatten heute, am 10. 4., selbst Gelegenheit, mit Fieseler persön-
lich zu sprechen. Er sagte, daß ihm über
seinen Tod nichts bekannt sei und es ihm
sehr gut gehe.

Wolf Hirth
bei seinem ersten Segelflug nach dem Un-

fall in Budapest als Gast der Reichs-Segel-
flug - Klubschule Grunau. Er kann's nicht

lassen. Bild: Archiv Flugsport

Ausland.

England—Gambia-Luftverkehr soll 1937 oder 38 von British Airways als
Teilstrecke des geplanten Südamerikadienstes aufgenommen werden.

Herzogin von Bediord f, die bekannte englische Fliegerin, ist von einem
Alleinflug mit ihrer „Motte“ nicht zurückgekehrt. Aus an der Ostküste Englands
gefundenen Flügelteilen der Maschine zu schließen, ist die Herzogin bei einer Not-
wasserung auf der Nordsee ums Leben gekommen. Die 7liährige hatte noch vor
10 Jahren das Fliegen gelernt. 1927 und 28 unternahm sie mit Barnard Flüge
nach Indien und Südafrika. U. a. wurde dabei eine Bestleistung für die Strecke
London—Indien—London mit 8 Tagen aufgestellt.

Napier arbeitet an einem verbesserten Muster des 24-Zylinder-H-Motors
„Dagger“.
Seite 212 „FLUGSPORT"“ Nr. 8

Fokker-Angriffsflugzeug „G.1“, das wir anläßlich des Pariser Salons 1936 auf
S. 627 besprochen haben, führte vor kurzem die ersten Probeflüge aus. Dabei
sollen sich gute Flugeigenschaften ergeben haben. Werkbild

Carden-Baynes „Bee“, ein mit zwei wassergekühlten Fordmotoren ausge-
rüsteter Hochdecker, führte die ersten Versuchsflüge durch.

Capricornus, eines der neuen
Empire-Flugboote von Short,
flog in Frankreich gegen einen
Berg. Vier Mann Besatzung und
ein Passagier kamen ums Leben.

Franz. Nordatlantikversuchs-
flüge sollen in Kürze mit dem
Flugboot „Lieutenant de Vais-
seau“ und einem Landflugzeug
„Farman 2230“ aufgenommen
werden.

Vom Oasenrundilug. Ueber
die Ergebnisse berichteten wir
auf S. 133. Nachstehend die
Punktzahlen der ersten Preis-
träger: 1. Speck v. Sternburg
auf Ju86 2525 P., 2. Thomsen
auf BFW 2292 P., 3. Hansez-
Belgien auf Caudron 2282 P.,
4. v. Gronau auf BFW 2245P.,
5. Aldrich - Blake - England auf
Percival Vega Gull, 6. Chateau-
brun - Frankreich auf Percival
Vega Gull, 7. Ambruz-Tschecho-
slowakei auf Zlin XII, 8. Ahmed
Salem auf Leopard-Moth und
Lumiere auf Caudron.

Oben: Von links nach rechts:

Thomsen, Frau v. Gronau, AHptm.

Speck v. Sternburg, v. Salomon,
Herr v. Gronau, Schwabe.

Mitte: Thomsen, wie er die

letzten Vorbereitungen für den

Flug trifft.

Unten: Einige Aegypter, wie sie

unser Hoheitsabzeichen be-

wundern.
Bilder: Archiv Flugsport

Nr. 8 „FLUGSPORT"“ Seite 213

Lorraine-Sirius, ein 18-Zylinder-Doppelsternmotor von 1000/1200 PS besitzt
46 1 Hubraum und wiegt 650 kg.

Mignet, der Konstrukteur des Pou-du-ciel, geht für ein Jahr nach USA, um
dort an der Entwicklung der Himmelslaus weiterzuarbeiten.

CAMS-Flugboot „161“, einer der Entwürfe, die auf die Ausschreibung des
französischen Luftfahrtministeriums hin von der Industrie ausgearbeitet wurden,
ist in Auftrag gegeben worden. Spannweite 46 m, Länge 24 m, Fluggewicht 40 t,
6 Mann Besatzung, 20 Passagiere. 6 wassergekühlte Hispano-Suiza-Motoren
„12 Y“ im Flügel. Höchstgeschwindigkeit 330 km/h, Reisegeschwindigkeit 300
km/h. Reichweite bei 60 km/h Gegenwind 6000 km. Vor dem Bau der Maschine
sollen zunächst Messungen an einem maßstäblichen Modell von 2 t Fluggewicht
vorgenommen werden.

Glenn L. Martin, Baltimore, wurde beauftragt, Vorbereitungen für den Bau
von 40 Transatlantik-Maschinen, bestimmt für den Nordatlantikflugdienst, zu tref-
fen. Reichweite dieser Flugboote 8000 km, Geschwindigkeit 280 km/h.

Martin-Großilugboot 156, eine Weiterentwicklung des Typs „China Clipper“,
bietet Raum für 46 Passagiere. Für Nachtflüge können 26 Betten untergebracht
werden. Abgestrebter Hochdecker mit Flossenstummeln, vier Motoren Wright
„Cyclone“ von je 850 PS in 2000 m Höhe im Flügel. Höchstgeschwindigkeit 305
km/h, Reisegeschwindigkeit 260 km/h, Landeschwindigkeit 115 km/h. Leergewicht
13,3 t, Fluggewicht 28 t. Spannweite 48 m, Flächenbelastung 132 kg/m?.

Wright geht auf Grund der Erfahrungen mit dem zweireihigen Whirlwind
dazu über, auch den Cyclone als Doppelsternmotor auszuführen. Bei einem Hub-
raum von 43 | soll die Höchstleistung 1500 PS betragen.

Douglas „DC-4“, die von fünf amerikanischen Luftverkehrsgesellschaften in
Auftrag gegebene viermotorige Verkehrsmaschine, ist noch nicht im Bau. An-
geblich ist das Konstruktionsgewicht zu hoch, außerdem gehen die Ansichten der
einzelnen Auftraggeber über die günstigste Flughöhe und damit über die Wahl
der Motoren auseinander.

Vultee Airplane Corp. erhielt von einer ausländischen Macht Auftrag auf 40
Schnellbomber für 3% Millionen Dollar. Geschwindigkeit 360 km/h, Reichweite
4000 km, Bestückung 6 MG, 3 Mann Besatzung, 500 k£z Bomben.

Fernand Lescarts, der belgische Zivilflieger, landete als erster ausländischer
Flieger vor 26 Jahren, am 10. April 1911, nachdem er auf dem Flugplatz Hasselt
in Belgien gegen 17 Uhr gestartet war, nach etwa einstündigem Flug auf der
„Kleinen Brander Heide‘ bei Aachen. Lescarts hatte bereits 1910 das Piloten-
zeugnis erworben.

Kopenhagen—Reykiavik-Versuchsflüge sollen in diesem Frühjahr von Pau
American Airways durchgeführt werden. Die Eröffnung eines 14tägigen Luftver-
kehrs ist für 1938 geplant. Später soll die Strecke über Grönland nach Amerika
weitergeführt werden.

Tokio—London in 94 Std. 10 Min. legten die Japaner Jimuma und Tsukagoski
mit dem Flugzeug „Göttlicher Wind“ zurück. Mit dieser Leistung, 16 000 km mit
170 km/h Durchschnittsgeschwindigkeit, wurde die bisher beste Zeit für einen
Flug Tokio—Paris erheblich unterboten. Die Maschine ist mit einem Sternmotor
von 550 PS ausgerüstet und weist eine Flugweite von 2400 km auf. Flugzeug und
Motor sind rein japanischen Ursprungs.

jaraorı :
= Kar Kubbor 3

Bagdad Ar

Flugstrecke des japanischen Flugzeuges „Göttlicher Wind“, das anläßlich der
englischen Königskrönung in 94 Std. von Tokio nach London flog.
Zeichnung: Flugsport
Seite 214 „FLUGSPORT“ Nr. 8

Schweden bestellte in England eine Serie von Gloster-,Gladiator“-Jagdein-
sitzern mit Bristol-,„Mercury“-Motoren. 5

517,836 km/h über 100 km erreichte auf Breda 88 am 1. 4. 37 Ing. Furio
Niclot über der Strecke Faro di Fiumicino, Torre Vaiancia und Faro di Anzio.
Hiermit wurde die Leistung von Maurice Arnoux, der auf Caudron 476,516 km/h
erreichte, überboten. Das verwendete Militär-Flugzeug, ein Mitteldecker mit
zwei Motoren von ie 750 PS in Ganzmetallbau, Typ 88, ist aus dem Typ €4 und
65 entwickelt worden.

Tschechische Luftfahrtausstellung findet vom 12. bis 20. 6. in Prag statt.

Azoren-Landungs-Alleinberechtigung hat die portugiesische Regierung den
Fluggesellschaften Imperial Airways (England) und Pan American Airways (USA.)
auf die Dauer von 25 Jahren übertragen und am 3. 4. 37 vertraglich festgelegt.

Gleitboot mit Luitschraubenantrieb für 150 Passagiere in Rußland im Bau.
Zweischwimmerbauweise, Länge 24 m, Breite 11,5 m, vier Flugmotoren M-34
von ie 675 PS. Zwölf Mann Besatzung. Geschwindigkeit 85 km/h. Zwei Hilfs-
motoren mit Wasserschrauben zum Manöverieren im Hafen. Das Boot soll im
Schwarzen Meer eingesetzt werden.

Chilenische Fliegerofiiziere besuchten am 6. 4. unter Führung von General
Aracena das Reichsluftfahrtministerium, wo sie von Generalltn. Kesselring im Auf-
trag des Oberbefehlshabers der Luftwaffe Generaloberst Göring empfangen wur-
den. Hieran anschließend fanden Besichtigungen von Anlagen und Einrichtungen
der Luftwaffe und Industrie statt.

Südafrikanische Union bestellte in England drei Jagdeinsitzer Hawker
„Hurricane“, drei Supermarine-Jagdeinsitzer „Spitfire“ und 100 Hawker-Doppel-
decker.

Langstreckenilugzeug mit 13000 km Aktionsradius ist in Japan im Bau.
Spannweite 28 m, Fläche 87 m’, ein Motor von 700 PS, Brennstoffvorrat 5,3 t.

Tokio—Peking-Luitverkehr soll in nächster Zeit eröffnet werden. Für die
2500 km lange Strecke sollen 8 Flugstunden (Reisegeschwindigkeit 300 km/h) vor-
gesehen sein.

Batavia_Manila-Luitverkehrsverhandlungen zwischen der KLM und USA
sind abgeschlossen. Die KNILM ist berechtigt, einen wöchentlichen Dienst auf-
zunehmen. Pan American Airways erhält das gleiche Recht.

Luitverteidigung Neu-Seelands soll nach Vorschlägen von Cochrane weiter
ausgebaut werden. Im Programm sind vorgesehen Schaffung von neuen Flug-
plätzen, zwei weiteren Geschwadern mit den neusten Jagdflugzeugen ausgerüstet,

und ferner Flugschulen.

= INNNUNNNAUNITINANUNUINUNUNUTRANENVO>=>

Leistungs-Segelmodell „Anders A 4“.
Das Modell ist von Modellbaulehrer Anders entworfen und von
der DJ-Modellbau-Arbeitsgemeinschaft der Ostwaldschule, Leipzig,
vebaut.

Leistungs-Segelmodell „Ander A4“ im Rohbau. Man beachte die hohe Lage des
Höhenleitwerkes, die einen guten Schutz bei der Landung bietet. Bild: Archiv Flugsp.

Nr. 8 „FTLUGSPORT“ Seite 215

Freitragender Hochdecker mit doppelt geknicktem Flügel. Innen
ein Joukowski-Profil, außen symmetrischer Schnitt, geschränkt. Ein
Holm aus zwei Kieferleisten 5X5 mm und Sperrholzstegen. Torsions-
nase aus Preßspan. Der Rippenabstand nimmt nach den Flügelenden
hin zu. Ausklinkbare Befestigung auf dem Rumpf, durch eine Schrau-
benkonstruktion kann der Einstellwinkel um + 2,5° geändert werden.
| Rumpf aus zwei Längsleisten 5xX15 mm aufgebaut, Sperrholzspan-
ten, Kielleiste, deren hinteres Ende als Starthaken ausgebildet ist. Rau-
tenförmiger Querschnitt, Stromlinienhals zur Befestigung des Flügels.

Höhenleitwerk auf die Kielflosse oben aufgesetzt. Holm 3X 10 mm,
7 Rippen aus 1,5 mm Sperrholz. Befestigung durch Bajonettverschluß.
Für sämtliche Ver-
bindungen wurde der an
Tubenklebstoff „Pe-
ligom“ verwendet.

n Spannweite 2 m, —
änge 1;45 m, Rumpf- —
höhe 230 =— GE

mm, Fläche Pr IFA
37 dm?, NENSEEE |
Rohbauge- — ——— — II mas _ |
wicht 490g, I
Flugge- Ka ne
wicht mit Lo |
Ausgleich-  er Elugzeume
mögli iedri dazu übergegangen, alle

möglichst niedrig zu halten, ist sie r FR ee

i ieferanten, die nur für diese Aufträge geeig , erti-

a ee Das Baumuster „Phantom ist besonders auf Massen

fertigung zugeschnitten, so daß in den eigenen werkstälten auße

Zusammenbau nur wenig Arbeitssiinge nd an der Oberkante

Flügel abgestrebt, in zwei Hälften ee urch emen

fes über der Kabine angelenkt. Auf je nen

a oh eetancen. Metallbauweise mit Stoffbespannung. Zwei I

Holme, Duraluminrippen. Schmale Querruder, die sich über die Hälfte

des Flügels erstrecken. Im Innenteil Landeklappen, die etwas vor der

j ab“ Verkbild
Luscombe „Phantom“ mit Warner „Super-Scarab‘. \Verkbi

Hinterkante der Fläche sitzen und einen Teil der. „uerruden über-
decken. Die Klappen sind in rostfreiem Stahl ausgefü ne nit zwei

Rumpf in Leichtmetallschalenbau, geschlossene N ine mit z vei
nebeneinanderlierenden Sitzen. Auf jeder Seite eine ür, ae ed
reichlich bemessener Gepäckraum, der auch im Fluge zug ist.

i ‘ohrgeri it Duralumin beplankt, Ruder
Leitwerk Stahlrohrgerippe, Flossen mit Dural
stoffbespannt. Die Höhenflosse sitzt etwas über dem Rumpf an deı

Kielflosse und ist nach unten durch je zwei Streben abgestützt.
Fahrwerk halbfreitragend, Oelfederbeine.

Reiseflugzeug
Luscombe
„Phantom“.

\Werkzeichnung

Luscombe „Phantom“. Blick in
die Kabine mit der geöffneten
Einsteigtür. Werkbild

1937 des \

PATENTSAMMLUNG

Band Vill Nr. 3

Inhalt: 641 147, 710; 642043, 106, 279, 353, 548, 826; 643.096.

Flugwerk für Flugzeuge mit Kraitantrieb
Gr. 3—24).

b 4 Pat. 642353 vom 16. 2. 36, veröff.
08 2. 3. 37. Deutsche Versuchsanstalt

für Luitfahrt E. V., Berlin-Adlershof*).

Unterbrechersteuerung für Flugzeuge.

Den bekannten Unterbrecherklappen für die Quer-
steuerung von Flugzeugen haftet der Nachteil an, daß
die Zeit zwischen dem Ausschlagen der Klappe und
dem Auftreten des vollen Rollmomentes zu groß ist.
Weiter ergibt der hohe Widerstand der ausgeschla-
senen Klappen eine Drehung des Flugzeuges um die
Hochachse, die nicht immer erwünscht ist.

Die Erfindung bezweckt, durch Verwendung durch-

‘ brochener Klappen die Zeitdauer zwischen dem Un-

terbrecherausschlag und dem Beginn der Rollbewe-
sung zu verkürzen sowie den Widerstand der Anord-
nung zu verringern.
Patentanspruch:

Unterbrechersteuerung für Flugzeuge, bei der zwei
bekannte Merkmale vereinigt sind, dadurch gekenn-
zeichnet, daß gitterartige, ungefähr senkrecht aus
einem Bauteil heraustretende Klappen auf der Ober-
und Unterseite der Flügel zu Zwecken der Quer-
steuerung angeordnet sind.

*) Von dem Patentsucher ist als der Erfinder an-
gegeben worden: Dr.-Ing. Max Kramer, Berlin-Ad-
lershof.

b 14 Pat. 642 043 v. 6. 10. 31, veröff.

02 24. 2. 37. S. Smith & Sons (Motor
Accessories) Limited, Cricklewood, London.
Vorrichtung zur selbsttätigen Stenerung eines
Luftfahrzenges mittels eines einzigen Kreisels.

Patentansprüche:

1. Vorrichtung zur selbsttätigen Steuerung eines
Luftfahrzeuges mittels eines einzigen Kreisels, dessen
Rotor im Luftfahrzeug mit drei Freiheitsgraden ge-
lagert ist und dessen Umlaufachse sich in Richtung
der Längsachse des Luftfahrzeuges erstreckt, da-
durch gekennzeichnet, daß das Drehmoment, welches
die an sich bekannte Wirkung der Präzession des
Kreiselrotors um eine dritte Freiheitsachse bewirkt,
mittels getrennter, unabhängig voneinander von Hand
gesteuerter, auf die senkrecht zur Umlaufachse des
Rotors verlaufenden Präzessionsachsen wirkenden Vor-
Tichtungen (77 bis 89 bzw. 94 bis 102) erzeugt wird.

2. Vorrichtung nach Anspruch l, bei der das Ro-

torgehäuse aus einem um eine senkrechte Achse dreh-
baren Azimutbügelring (27) und einem um eine Quer-
achse drehbaren Neigungsring (29) besteht, dadurch
gekennzeichnet, daß ein mit dem Neigungsring ver-
bundener und nach Wunsch des Piloten zu betätigen-
der umkehrbarer Motor (98 bis 100) angeordnet ist,
um auf den Neigungsring ein Drehmoment um seine
Achse auszuüben, so daß der Azimutring in der einen
oder anderen Richtung vorrückt.

3. Vorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekenn-
zeichnet, daß der Motor mit dem Neigungsring durch
ein Glied (95) verbunden ist, das mit dem Neigungs-
ring an einem Punkt drehbar verbunden ist, der im
wesentlichen auf der Drehachse des Azimutringes
liegt.

4. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekenn-
zeichnet, daß eine Ausgleichvorrichtung (70 bis 76)
angeordnet ist, die in Tätigkeit tritt, wenn die Um-
laufachse des Rotors in einer senkrechten Ebene von
einer vorbestimmten Lage abweicht, um auf den Ro-
tor zur Korrektur dieser Abweichung ein Drehmoment
auszuüben, und die nach Wunsch des Piloten so z.B.
mittels Feder 84 einstellbar ist, daß sie für einen
gewissen Lagenbereich der Umlaufachse des Rotors
in dieser senkrechten Ebene kein Drehmoment auf den
Rotor ausübt, so daß durch die Einstellung der Vor-
richtung der Pilot das Luftfahrzeug längs einer ge-
wünschten Linie in der Vertikalebene führen kann.

5. Vorrichtung nach Anspruch 4 mit Azimutring
(27) und Neigungsring (29), dadurch gekennzeichnet,
daß die Einstellvorrichtung aus einer mit dem Azi-
mutring verbundenen Feder (84) besteht, um auf die-
sen ein Drehmoment auszuüben, und daß die Span-
nung der Feder durch von Hand steuerbare Vorrich-
tungen (82 bis 89) verändert werden kann, um das
von ihr ausgeübte Drehmoment zu ändern.

6. Vorrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekenn-
zeichnet, daß die Feder mit ihrem einen Ende mit

wen
PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT Nr. 3

Seite 10
einem Hebel (77) verbunden ist, der den Azimutring
jan einem von seiner Drehachse entfernt liegenden
Punkt ergreift, und mit ihrem anderen Ende mit
'einem drehbar gelagerten Glied (82), das zum Auf-
oder Abwickeln der Feder einstellbar ist.

7. Vorrichtung nach Anspruch 4 bis 6, dadurch
sekennzeichnet, daß der Ausgleichmechanismus aus
einer Masse (71 bzw. 76) besteht, die sich infolge
ihrer Lagerung längs einer in der Längsrichtung des
Luftfahrzeuges erstreckenden Bahn bewegt und so
mit dem Azimutring verbunden ist, daß sie auf ihn
unter dem Einfluß einer Schwerkraftkomponente längs
dieser Bahn ein. Drehmoment ausübt.

8. Vorrichtung ‘nach Anspruch 7, dadurch gekenn-
zeichnet, daß an dem Azimutring ein Hebel (70) an-
geordnet ist, der ein Gewicht (71) trägt, und ein um
eine senkrechte Achse drehbarer zweiter Hebel (73)
ein zweites Gewicht (76) trägt und die Hebel durch
einen Lenker (72) so verbunden sind, daß der ge-
meinsame Schwerkraftsmittelpunkt beider Gewichte
sich auf einer geraden Linie in Richtung der Längs-
achse des Luftfahrzeugs bewegt.

b Dos Pat. 643096 v. 8. 12. 35, veröff.
31. 3. 37. Fieseler Flugzeugbau
G. m. b. H., Kassel-Bettenhausen. Keilverbin-
dung zwischen einem gegabelten Glied und
einem zwischen die Gabelschenkel einzuführen-
den zweiten @lied.
Patentansprüche:

1. Keilverbindung zwischen einem gegabelten Glied
und einem zwischen die Gabelschenkel einzuführenden
zweiten Glied, wobei die Keilachse senkrecht oder
annähernd senkrecht zur Zusammenstoßrichtung der
beiden Glieder verläuft, dadurch gekennzeichnet, dal
zwischen dem einen der zu verbindenden Glieder und
dem Keil ein eigenbewegliches Zwischenstück und
zwischen den beiden Gliedern selbst gleichfalls ein
eicenbewegliches Zwischenstück zum Ausgleich von
in beliebiger Richtung auftretenden Toleranzen in den
Anschlußmaßen eingeschaltet ist.

2. Keilverbindung nach Anspruch 1, dadurch ge-
kennzeichnet, daß bei Anwendung von zwei oder
mehreren Anschlußstellen zwischen zwei zu verbin-
denden Körpern die Keile der einzelnen Stellen mit
einer gemeinsamen Betätigungsvorrichtung zum Ein-
schieben in die entsprechenden Bohrungen versehen
sind.

3. Keilverbindung nach Ansprüchen 1 und 2, da-
durch szekennzeichnet, daß der Keil einen zylindri-

Ita a -
\ı

i

R j
[KT
TREE AR

schen Schaft (6) besitzt, an dem die Keilfläche durch
eine zylindrische Fläche (7) gebildet wird, deren
Achse mit der Schaftachse einen spitzen Winkel «a
einschließt.

4. Keilverbindung nach Ansprüchen 1 bis 3, da-
durch gekennzeichnet, daß zwischen dem zwischen die
Gabelschenkel einzuführenden Glied (2) und dem Keil
(5) als eigenbewegliches Zwischenstück ein nach allen
Richtungen drehbar gelagerter Kugelring (10) an-
geordnet ist, der eine exzentrische Bohrung (11) mit
einem mit dem Keilzylinderradius übereinstimmenden
Radius besitzt.

5, Keilverbindung nach Ansprüchen 1 bis 4, da-
durch gekennzeichnet, daß der Kugelring (10) mit Ker-
ben (12) für ein an dem zwischen die Gabelschenkel
einzuführenden Glied (2) befestigtes Sicherungsglied
(13) versehen ist.

6. Keilverbindung nach Ansprüchen 1 bis 5, da-
durch gekennzeichnet, daß zwischen den beiden Plan-
flächen des Kugelringes (10) und den Schenkeln des
gegabelten Gliedes (1) ein Zwischenraum zum Aus-
gleich von Toleranzen vorgesehen ist.

7. Keilverbindung nach Ansprüchen 1 bis 6, da-
durch gekennzeichnet, daß die Bohrungen (3) des ge-
eabelten Gliedes (1) den gleichen Durchmesser be-
sitzen wie der zylindrische Keilschaft (6).

8. Keilverbindung nach Ansprüchen 1 bis 7, da-
durch gekennzeichnet, daß das zwischen den beiden
Gliedern (1 und 2) eingeschaltete eigenbewegliche
Zwischenstück als einseitig ballige Scheibe (15) aus-
gebildet ist, die in einer kugligen Pfanne des gega-
belten Gliedes (1) verschiebbar gelagert und mit
einer Planfläche versehen ist, auf die das zwischen
die Gabelschenkel einzuführende Glied (2) mit einer
planen Gegenfläche (14) auftritt.

9. Keilverbindung nach Ansprüchen 1 bis 5, da-
durch gekennzeichnet, daß die ballige Scheibe (15)
init Spiel in radialer und axialer Richtung auf einem
an dem gegabelten Glied (1) befestigten Sicherungs-
stift (18) sitzt.

Querkrafterzeugung durch Rotoren (Gr. 38)
b38 Pat. 642 106 v. 21. 4. 35, veröff. 16.
2. 37. Apollinaris Foiut, Leipzig.
Fingzeugantrieb mit in Tragflügelhohlräumen
eingebanten Drehkörpern.
Patentanspruch:
Antriebsvorrichtung für Flugzeuge, bestehend aus
einem Tragflügel mit in Hohlräumen eingebauten, die
Flügelströmung bewirkenden bzw. fördernden Dreli-
körpern, dadurch gekennzeichnet, daß an der Unter-
seite Schaufelräder (a) und an der Oberseite Wind-
walzen (bil, b2), letztere mit größerer Umlauf-
veschwindigkeit als die Schaufelräder angetrieben,
vorgesehen sind und die von den Drelikörpern beein-
flußten Lufträume derart miteinander in Verbindung
stehen, daß die Windwalzen (b1, b2) die in den
Schaufelradhohlräumen befindliche Luft mit sich reißen.

Abb. 2 lbbz
j U =>
e

|

L

ERTL LLLLLL

Nr. 3 PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT

Seite 11

Fahrwerk (Gr. 40-41).

für Fingzenge.

N 3
Zar
Fig. ı Fig. a Fig. 3 FB 4

j Patentansprüche:

1. Frei tragendes Rollwerk für Flugzeuge, bei dem
die Räder an dem seitlich gerichteten Achsstummel
nur je einer frei tragenden Federstrebe gelagert sind,
die zur Aufnahme der durch die einseitige Lagerung
bedingten Drehmomente geführt ist, nach Patent
601 807, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen den
gegeneinander verschieblichen Teilen der Federstrebe
Blattfedern angeordnet sind, die eine gegenseitige
Verdrehung verhindern und zugleich Stoßarbeit auf-
nehmen.

2. Frei tragendes Rollwerk nach Anspruch 1, da-
durch gekennzeichnet, daß die Blattfedern auf die
gegeneinander verschieblichen Teile der Federstrebe
Kräfte ausüben, die die Gleitbahndrücke aus den Rad-
stößen vermindern.

b4lo Pat. 642548 v. 15. 12. 33, veröff.
8. 3. 37. Henschel Flugzeug-
Werke AG., Schönefeld, Kr. Teltow*).
Fingzeug mit biegungssteif ausgebildeten, in
den Rumpf verlängerten Fahrgestellstreben.
Patentansprüche:

1. Flugzeug mit biegungssteif ausgebildeten, in den
Rumpf verlängerten Fahrgestellstreben, an deren
oberem Schnittpunkt die Flügelabstützungen angrei-
fen, dadurch gekennzeichnet, daß der Schnittpunkt

2 der verlängerten Fahrgestellstreben in der Rumpf-
_ oberseite liegt und an diesem Punkte außer den Flü- \
gelabstützungen noch Rumpfstäbe und Stäbe des Mo-

torträgers angeschlossen sind.

2. Flugzeug nach Anspruch 1, dadurch zekenn-

zeichnet, daß an den Eintrittspunkten der Fahrgestell-
streben in den Rumpf außer Stäben des Rumpfes und
der Flügelabstützung Stäbe des Motorträgers an-
greifen.

3. Flugzeug nach den Ansprüchen 1 und 2, da-
durch gekennzeichnet, daß einer der Flügelholme zum
Schnittpunkt der Fahrgestellstreben herabgezogen ist.

”) Von dem Patentsucher sind als die Erfinder an-
gegeben worden: Dipl.-Ing. Friedrich Nicolaus, Ber-
lin-Wilmersdorf, und Hans Regelin, Zeuthen, Kr.
Teltow.

b40% Pat. 642 826 v. 30. 6. 35, veröft.
17. 3. 37. Dipl.-Ing. Willy Messer-
schmitt, Augsburg. Freitragendes Rollwerk

Nu

b Alo Pat. 641710 v. 14. 12. 34, veröff.
11. 2. 37. Dornier-Metallbauten

G. m. b. H., Friedrichshafen, Bodensee.

Schneckenantrieb für schiwenkbare Flugzeng-

fahrgestelle.
Patentansprüche:

l. Schneckenantrieb für schwenkbare Flugzeugfahr-
gestelle, der durch eine staubdichte Hülle gegen die
Uingebung abgeschlossen ist, dadurch gekennzeichnet,

N daß das Schneckenradsegment mit einer zusammen-

legbaren oder zusammenschiebbaren, mit dem Schnek-
kenradsegment zwangsläufig verbundenen Hülle um-
geben ist, welche wenigstens die Verzahnung staub-
dicht gegen die Umgebung abschließt.

5

2. Schneckenantrieb nach Anspruch I mit zusam-

TI.

ur ı “ I
ir _B A BR

menschiebbarer, die Verzahnung des Schneckenrad-
segmentes staubdicht gegen die Umgebung abschlie-
hender Hülle, dadurch gekennzeichnet, daß die inein-
ander verschiebbaren Teile der Hülle in ie einer Ring-
nut des Schneckenradsegmentes gleiten.

Bremsmittel (Gr. 47)
b A7o Pat. 642279 v. 8. 11. 34, veröff.
3. 3. 37. Wingfioot Corporation,
Akron, Ohio, V. St. A. Bremseinrichtung
für Räder mit unmittelbar auf der Nabe ange-
ordneter Bereifung, insbesondere für Flugzenge.
Patentansprüche:

1. Bremseinrichtung für Räder mit unmittelbar auf
der Nabe angeordneter Bereifung, insbesondere für
Flugzeuge, gekennzeichnet durch die Vereinigung fol-
gender, teils an sich bekannter, teils unbekannter
Merkmale: Von einer Lamellenbremse ist in an sich
bekannter Weise der eine Lamellensatz an der Nabe
und der andere Lamellensatz mittels einer Stützhülse
auf der Radachse angeordnet.

Die hydraulische Betätigung der Lamellenbremse
erfolgt durch einen innerhalb eines Ringzylinders ver-
schieblichen Ringkolben.

2. Bremseinrichtung nach Anspruch 1, gekennzeich-
net durch eine zwischen Kolben und Lamellen ein-
geschaltete Druckplatte (92) die unter der Wirkung
Seite 12

PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT Nr. 3

SS

N

x ,
Mb, ai
Bi: Fe

NR

i N
SI
ee N

RER

Sei
Ü
’ IK
a 3 >
Se

G

=
N

2

#7

2
LS

&
— BE

N N
11997777
III

sin

a Y DI
Fi EN x
N
So > SL
e N Fr \

G
SO
SI

A
,
X

von Federn (96) steht, welche mit dem anderen
Ende gegen einen einstellbaren Anschlag (74) an-
liegen.

3. Bremseinrichtung nach den Ansprüchen 1 und 2,
dadurch gekennzeichnet, daß der Lamelleneinsatz in
einer glockenförmigen seitlichen Erweiterung (50) an-
xeordnet ist, die mit der Nabe aus einem Stück be-
steht oder einen besonderen Teil (226) bildet.

4. Bremseinrichtung nach den Ansprüchen 1 bis 3,
dadurch gekennzeichnet, daß zwischen der Anschlag-
platte (74, 256) und der Nabe oder dem Grunde des
glockenförmigen Teiles (50, 226) ein Spielraum vor-
gesehen ist, so daß auch auf der der Nabe zu-
xewandten Seite der Bremse eine Luftzirkulation und
Kühlung gewährleistet ist.

5. Bremseinrichtung nach den Ansprüchen 1 bis 4,
dadurch gekennzeichnet, daß der gesamte Bremsauf-
bau als Ganzes seitlich aus dem glockenförmigen
Teil (50, 226) herausnehmbar ist.

Triebwerk (Gr. 12—15).

Pat. 641147 v. 7. 11. 33, veröft.
c 1203 20. 1.: 37. Franco Mazzini, Mai-
land, Italien. Vorrichtung zum Auffangen
und Verdichten der anf das Luftfahrzeng zu-
strömenden Luft.

A kegelförmiger Schieber, durch Hebel B, wel-
cher eine Spindel betätigt, regelbar. C Sammelkam-
mer, von welcher durch die Leitungen D die Mo-
torenvergaser E oder der Fluggastraum F oder
andere Hilfseinrichtungen, wie die Hilfsballonette für
die Seetüchtigkeit des Flugzeuges u. dgl., gespeist
werden. Von den Auspuffsammelrohren G der Moto-
ren können die heißen Abgase durch die Rohre H
bis in die Ringkammern I geleitet werden, welche
dem Rumpfbug die richtige Form geben.

Patentansprüche:

1. Vorrichtung zum Auffangen und Verdichten der
auf das Luftfahrzeug zuströmenden Luft in einem in
Fahrtrichtung sich erweiternden, am Flugzeugbug an-
geordneten Luftfangtrichter sowie Einrichtungen zum
Erwärmen der aufgefangenen Luft durch die Wärme
der Motorauspuffgase, gekennzeichnet durch einen
doppelwandigen, den Bug des Flugzeugrumpfes bil-
denden, im äußeren Ring von den Motorauspuffgasen
gegebenenfalls durchströmten Luftauffangtrichter mit

einer an ihn anschließenden Sammelkammer für die
verdichtete und erwärmte Luft, die eine ringförmige,
durch einen Trichter einstellbare Lufteintrittsöffnung
besitzt, und aus der durch Ventile regelbare Leitun-
gen zu den abseits vom Luftfangtrichter angeordneten
Motoren im Flugzeugführer- und Fluggastraum oder
soustigen Druckluftverbrauchsstellen im Luftfahrzeug
führen.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, gekennzeichnet
durch ein im Luftfangtrichter achsrecht angeordnetes,
im mittleren Teil als Windrad ausgebildeites, mehr-
flügeliges Verdichterflügelrad.

3. Vorrichtung nach den Ansprüchen 1 und 2, da-
durch gekennzeichnet, daß das im Luftfangtrichter an-
geordnete Verdichterflügelrad mit einem die Vergaser
der Motoren mit Verbrennungsluft beliefernden Auf-
lader gekuppelt ist.

Pat.-Samml.Nr.3 wurde im „FLUGSPORT“ XXIX., Heft 9, am 28. 4. 1937 veröffentlicht.

Nr. 9 „PTLUGSPORT“ Seite 223

Flügel des Luscombe „Phantom“. Werkbild

_ Triebwerk: Warner „Super-Scarab“ von 145 PS, sieben Zylinder
in Sternform, NACA-Verkleidung. Brennstofftanks von 160 I Inhalt im
Flügel. Förderung durch natürliches Gefälle.

Spannweite 9,5 m, Länge 6,6 m, Höhe 2,1 m, Fläche 12,3 m?. Leer-
gewicht 590 kg, Fluggewicht 885 kg, Flächenbelastung 72 kg/m?
Höchstgeschwindigkeit 270 km/h, Reisegeschwindigkeit 250 km/h

Lande-
zeschwindig-
keit 72 kmih,

Steig-
reschwindig-
am Boden 7,1
ın/sec, prak-
tische Gipfel-
höhe 5800 m,

Reichweite
900 km.

Luscombe
„Phantom“.
Ansicht von hin-
ten. Man be-
achte den
Flügel-Rumpfi-
Uebergang und
den statischen
Aufbau des

Fahrwerkes.

Langstreckenbomber North American „Dragon“.

Diesem mit zwei Sternmotoren von je 1250 PS Höchstleistung
ausgerüsteten schweren Bomber mit 10 Mann Besatzung werden Flug-
leistungen nachgerühmt, die angeblich kein ähnliches Flugzeug er-
reichen soll.

’

’

Werkbild

a

Langstreckenbomber North American „Dragon“.

BId: Pra!t and Whithney
Seite 224 „FLUGSPORT“ Nr. 9

Dreiteiliger, freitragender Mitteldeckerflügel. Flügelmittelstück
Einholmbauweise mit tragender Haut, Außenflügel Schalenbau mit auf-
gelösten Versteifungen. Durch den Wegfall größerer Tragorgane soll
die Empfindlichkeit gegen großkalibrige Geschosse herabgesetzt wer-
den. Fiydraulisch betätigte Landeklappen.

Schalenrumpf mit Versteifungen. Ovaler Querschnitt, zwei-
stöckige Anordnung. Geschlossener Führerraum mit 4 verstellbaren
Sitzen. Weitere Sitz- und Schlafgelegenheiten für 6 Personen. Kabinen
zeheizt, belüftet und schallgedämpft.

Leitwerk freitragend, Ruder aerodynamisch und statisch aus-
geglichen.

Einziehfahrwerk unter den Motoren. Die Räder sind in Gabeln ge-
lagert und verschwinden vollkommen in den Motorverkleidungen. Be-
tätieung hydraulisch oder mechanisch. Einziehbare Spornrolle.

Triebwerk: Zwei 14-Zylinder „Twin Wasp“ von je 1250 PS vor
dem Flürel. NACA-Verkleidungen, Verstellpropeller. Brennstofftanks
im Flügelmittelstück, die vier Tanks stellen einen Teil der Torsions-
röhre dar.

Bestückung: 3 bis 5 MG, Sperry-Autopilot, Goodrich-Enteiser.

Abmessungen, Gewichte und Leistungen werden noch nicht be-
kanntgegeben.

Vought-Fernaufklärer „XSBU 3-U 1“.

Dieser im Jahre 1936 herausgekommene Doppeldecker ist aus dem
Muster SBU-1*) entwickelt und findet bei der amerikanischen Marine
für Bombenwurf und Fernerkundung Verwendung. Vorzugsweise wird
er für den Dienst auf Flugzeugträgern eingesetzt.

Gestaffelte, einstielige Doppeldeckerzelle, in einer Ebene ver-
spannt. Metallgerippe mit Stoffbespannung. Am Unterflügel Spreiz-
klappen.

Rumpf Stahlrohrfachwerk, stoffbespannt. Querschnitt vorn rund,
hinten oval. Zwei durch eine verschiebbare Haube abgedeckte Sitze
hintereinander.

Leitwerk freitragend, Ruder ausgeglichen und mit Trimmklappen
versehen. Aufbau Metallgerüst, Flossen blechbeplankt, Ruder stoff-
bespannt.

Zweibeinfahrwerk, nach hinten in den Rumpf hochziehbar. Brem-

*) Siehe „Flugsport“ 1935, S. 422.

S

.. [3 . . H
Vousht-Fernaufklärungszweisitzer „XSB 3-U 1“. Bild: Archiv Flugsport

Nr. 9 „PrLUGSPORT“ Seite 225

sen. Vor dem Sporn ein einziehbarer Landehaken für das Erfassen der
auf Deck ausgespannten Seile.

Triebwerk: Pratt and Whitney Twin Wasp von 700 PS. Lange
NACA-Verkleidung mit regelbarem Austrittsquerschnitt.

Ueber Abmessungen, Gewichte und Leistungen sind noch keine
Daten veröffentlicht.

Japan. Langstreckenflugzeug „Kamikaze“.

Ueber den Tokio—London-Flug in 94 Std. 10 Min. von linuma und
Tsukagoshi auf „Göttlichem Wind“ berichteten wir bereits in der letz-
ten Nr. des „Flugsport“ auf Seite 213. Zu dem Gelingen des Fluges
dürfte neben der ausgezeichneten Führung und Navigation die gewis-
senhafte Konstruktion von Motor und Flugzeug beigetragen haben.

Start des von der japanischen Zeitung Tokyo Asahi Press finan-
zierten Fluges erfolgte in Tokio am 5. 4., 17 h 2. Landung in Croydon
am 9. 4., 15 h 30. Durchschnittsflugzeschwindigkeit 170 km.

Die Maschine „Göttlicher Wind“, kein Lizenzbau, ist von der ja-

 panischen Flugzeugfirma Mitsubishi gebaut. Ebenso ist der Sternmotor,

Leistung 550 PS, rein japanisches Fabrikat von der Firma Nakajima.
Tiefdecker Ganzmetall-Bauart, nur Steuerflichen Leinwand be-
spannt. Betriebsstoffbehälter für 2400 km in einem besonderen Raum
in der Mitte der Kabine. Nach vorn vor dem Betriebsstoffbehälter Füh-
rersitz, dahinter Funk- und Navigationsraum.
. Spannweite 12 m, Länge 8,22 m, Höhe 2,8 m, Fläche 20 m?, Flug-
gewicht 2000 kg, Reisegeschwindigkeit 320 km/h, Höchstgeschwindig-
keit rd. 500 km/h, Reichweite 2400 km.

Japanisches Langstreckenflugzeug „Göttlicher Wind“. Bilder: Schaller
Seite 226 „FELUGSPORT"“ Nr. 9

Hafner-Autogiro „A.R. 11“.
(Hierzu Tafel II)

Wir haben diese interessante Neukonstruktion auf S. 124 dieses
Jahrganges ausführlich besprochen und bringen dazu noch einige Auf-
nahmen und Angaben über die Eigenschaften der Maschine.

Auf S. 127 ist in unserem früheren Bericht ein Versehen unter-
laufen. Der Einstellwinkel der Blätter wird beim Anheben der Spinne
nicht verringert, sondern vergrößert, da die Lenkschenkel an der Vor-
derseite der Blätter sitzen. Durch diese Anordnung wird die Wirkung
von Böen abgemindert, weil der Einstellwinkel des unter dem Einfluß
der Böe nach oben ausweichenden Blattes selbsttätig verringert wird.

Weiter hat diese Einstellwinkelsteuerung den Vorteil, daß der
Schlagwinkel, d. h. der Winkel, um den die Blätter bei jeder Um-
drehung nach oben und unten von ihrer Mittelstellung abweichen,
kleiner wird. Die Verringerung dieses Winkels wiederum ermöglicht
erst die bei dem Baumuster A. R. III gewählte Anordnung der Schlag-
eelenke mit durch die Rotorachse gehenden Drehachsen.

Gegenüber einem direkt gesteuerten Tragschrauber, bei dem die
Rotorachse selbst geneigt wird, sind die Steuerkräfte gering, da die
Verschiebung und Neigung der Spinne nur eine Servobewegung dar-
stellt. Nach erfolgter Aenderung des Einstellwinkels der Blätter nimmt
die Drehebene von selbst die gewünschte Lage ein, ohne daß von den
Luftkräften herrührende, große Reaktionskräfte auf die Steuerorgane
übertragen werden. |

Um genügend Energie für einen Sprungstart aufspeichern zu kön-
nen, muß der Ausdruck: Masse des Blattes durch Stirnfläche des
Blattes möglichst große Werte erreichen. Gegenüber dem Tragschrau-
ber Cierva C 30 ist diese Kennzahl bei dem Baumuster A. R. III etwa
verdoppelt.

Bei einer Startlänge von 2 m hat die Maschine nach einer Entier-
nung von weniger als 55 m eine Höhe von 20 m erreicht. Die Landung
kann steiler erfolgen, der Gleitweg aus 20 m Höhe beträgt etwa 15 m.
Das Einschalten eines flachen Gleitfluges kurz vor der Landung ist also
nicht erforderlich. Die niedrigste Geschwindigkeit für den Horizontal-
flug liegt bei 19 km/h.

Höhenleitwerk gewölbt, die beiden Hälften sind gleich ausgeführt,
geben also auf der einen Seite Auf-, auf der anderen Abtrieb, um das
Drehmoment der Luftschraube auszugleichen. Die beiden Flossenhälf-
ten können am Boden so gegeneinander verdreht werden, daß das ge-

Hafner-Autogiro AR. III. Nabenkörper mit den Schlaggelenken für die Blätter.
Links: Ein Kardanstück mit den beiden durchbrochenen, ungleich ausgebildeten
Schenkeln, daneben der Nabenkörper mit den Lagerbolzen. Rechts: Zusammen-

eebautes Aggregat. Unten erkennt man die Verzahnung des Antriebrades.
Bild: Flight

Nr. 9 „FELUGSPORT“ Seite 227

wünschte Gegendrehmoment erreicht wird. Die Verstellung der Flosse
geschieht durch ein Handrad. Um bei steilem Gleiten keine Gleich-
gewichtsstörungen durch Wirbelablösungen zu erhalten, kann die Flosse
auf große negative Einstellwinkel gebracht werden. Der Verstell-
mechanismus ist so durchgebildet, daß die Austrimmung im normalen
Bereich feinfühlig erfolgt, während die Einstellung großer negativer
Winkel nur eine kleine Bewegung erfordert. In dieser Stellung ist die
Flosse nicht festgehalten. Sie pendelt nach Art einer Wetterfahne und
nimmt bei plötzlichem Aufreißen der Drosselklappe ihre Normalstel-
lung von selbst wieder ein.

Der Stahlrohrrumpf ist hinter dem Führersitz schmal und hoch
gehalten, um genügend Kielfläche zu bekommen. Gleichzeitig bietet
diese Form bei steilem Gleiten wenig Widerstand und verursacht da-
mit keine Unstabilität durch einseitig abreißende Wirbel.

Der Start erfolgt mit Ueberdrehzahl des Rotors, jedoch normaler-
weise nicht absolut senkrecht, da hierbei zwar vom Stand aus eine
größere Höhe erreicht wird, andererseits aber die Beschleunigung der
Maschine in horizontaler Richtung unter ungünstigen Bedingungen er-
folgt, so daß meist von der höchsten Stellung aus ein geringer Höhen-
verlust in Kauf genommen werden muß, ehe die zum Steigen erforder-
liche Fluggeschwindigkeit erreicht ist. Bekanntlich ist der Leistungs-
bedarf eines Drehflügelflugzeuges beim Schweben am Stand höher als
bei Vorwärtsbewegung, so daß also bei einem schräg gerichteten
Sprungstart die aufgespeicherte Energie besser ausgenutzt wird.

Hafner-Autogiro „AR. III“. Werkbilder

Na nern
Seite 228 „FLUGSPORT" Nr. 9:

Das Rollen zum Startplatz geschieht mit laufendem Rotor (90 bis
100 U/min), wobei die Blätter auf kleine Steigung eingestellt sind. Bei:
dieser Drehzahl genügt die Fliehkraft, um die Blätter gegen Böen und.
Erschütterungen genügend steif zu erhalten. Nach der Beschleunigung.
des Rotors auf 240 U/min gibt der Pilot Vollgas, kuppelt den Antrieb
des Rotors durch den Motor aus, und löst die Bremsen. Während der
Vorwärtsbewegung der Maschine stellt er den Steuerknüppel auf
„bestes Steigen“ und reguliert mit der linken Hand den Einstellwinkel
der Blätter. Für einen normalen Start genügt es, die Steigung einfach.
fest auf den für den Flug erforderlichen Wert einzustellen.

Die Landung erfolgt mit gedrosseltem Motor in steilem Gleitflug.
In 2-3 m Höhe wird die Steigung bis zum Anschlag vergrößert, die:
Maschine setzt mit geringer Sink- und praktisch ohne Vorwärts--
geschwindigkeit auf. Die Rotordrehzahl ist stark zurückgegangen.
Nach Arretieren der Blätter auf kleiner Steigung kann die Maschine
ohne Gefahr, angehoben zu werden, weiter rollen.

Brennstoffpumpe Guinard.

Die französische Firma Guinard stellt eine Brennstoffpumpe her,
deren Förderwirkung durch zwei gegenläufige Schnecken mit zwei-
seitigen achsialem Eintritt zustande kommt. Die beiden Wellen sind
durch ein Stirnradpaar zekuppelt und laufen in Kugellagern. Der
Brennstoff tritt an den Stirnseiten der Schnecken ein und wird

1: während der Drehung
nach der Mitte zu ge-.
fördert.

Dem Vorteil der
Vermeidung hin- und
hergehender Teile
steht der Nachteil
verhältnismäßig gro-
Ben Raumbedarfes ge-
e=7d+07s genüber. Außerdem
Z N erfordert die Herstel-
' lung der Schnecken
NEE “hohe Präzision. Das
zu nn. - N gleiche Prinzip ist

LAT - auch für den Bau von

Luftkompressoren

vorgeschlagen wor-
S- den.

Az Brennstoffpumpe Guinard.

ei’ Zeichnung: ,
Revue de l’Arme&e de l’Air

EEE ANZAV=|

N \s A Me RR HM
BeRE

ie Va Kerle 5

Na DSETIFITHTEN EEE IT STH EG

Z
L; m
a

|

|

|
+
[1

Inland.

Lilienthal-Gesellschaft für Lufitiahrtiorschung hielt am 22. 4. im RLM. die
jährliche Geschäftssitzung ihres Senates ab. Staatssekretär General der Flieger
Milch begrüßte die Mitglieder des Senates und führte aus, daß die bisher von der .
Gesellschaft geleistete Arbeit volle Anerkennung verdiene. Seit der Gründung im
Frühjahr 1936 wurden 116 Fachtagungen veransaltet, 491 Vorträge gehalten sowie

„Flugsport‘‘ 1937 XXlIX. Jahrgang Ä Tafel Il

Hafner-Autogiro „A.R. II"

Zeichnung: Flugsport
Nr. 9 „FLUGSPORT“ Seite 229

34 Firmen und 15 Institute besucht. Die Zahl der wissenschaftlich-technischen
Mitarbeiter beträgt 650. Die Vorsitzenden der einzelnen Ausschüsse erstatteten
anschließend Bericht über die Arbeiten und die weitere Zielsetzung der Fach-
gruppen.

Berlin—Nordkap in 20 Std. wird man nach Inbetriebnahme der Flughäfen
Oslo, Stavanger und Drontheim im Sommer 1937 fliegen können. Im Anschluß
an die Lufthansa-Strecke nach Kopenhagen—Gotenburg—Oslo wird eine Linie
nach Tromsö entlang der Küste vorbereitet, die in der für Nordlandreisen gün-
stigen Zeit über Hammeriest nach dem Nordkap weitergeführt wird. Zum Ein-
satz gelangen Junkers-Wasserflugzeuge.

Carl Delliehausen 7, Dipl.-Ing., ist am 15. 4. nach längerer schwerer Krank-
heit verschieden. Delliehausen, geb. 31. 3. 82 zu Frankfurt a. M., ging nach
Beendigung seines Studiums in Darmstadt
und Hannover als Diplom-Ingenieur nach
Aleppo zum Bagdadbahnbau. Bei Ausbruch
des Krieges ging er am 2. Mobilmachungstag
zur Front, wo er bereits am 14. August ver-
wundet wurde. Später kam er dann zur
Fliegerersatzabteilung 3 nach Gotha, wo er
als Werkstätten-Ingenieur an verschiedenen
Stellen (Schwerin) bis Kriegsende tätig war.
Seine Erfahrungen im Flugzeugbau, Repara-
turen und Flugzeugabnehmen führten ihn zum
Luftpool, wo er als technischer Sachverstän-
diger das ganze Versicherungswesen mit auf-
baute. Der Deutsche Luftpool verliert mit ihm
nicht nur einen seiner treuesten und tüchtig-
sten Mitarbeiter, sondern auch die Flieger-
gemeinde einen ihrer besten Kameraden. Wir
werden ihn nie vergessen.

Luitwafiienbeförderungen mit Wirkung vom 1. 4. 37. Zu Generalleutnanten
wurden ernannt die Generalmajore: Sperrle; Kommandierender General und
Befehlshaber im Luftkreis V, Müller, Chef des Generalstabs des Luftkreises Il,
Felmy, Kommandierender General und Befehlshaber im Luftkreis VII; zu Gene-
ralmajoren die Obersten: Geisler, Führer der Seeluftstreitkräfte, Udet, Amtschef
im Reichsluftfahrtministerium; zu Obersten die Oberstleutnants: Stutzer beim
Reichskriegsgericht, Harmjanz, Kommandeur der Luftzeuggruppe III, Barlen, Ab-
teilungschef im Reichsluftfahrtministerium, Keßler, Kommandeur der Küstenflieger-
eruppe 106.

Deutschlandilug 1937.

Der diesjährige Deutschlandilug um den Wanderpreis des Herrn Reichs-
ministers der Luftfahrt wird vom 20.—27. 6. als nationaler sportlicher Wettbewerb
durchgeführt. Die technischen Figenschaften der Flugzeuge werden nicht bewertet.
Im Rahmen dieser Veranstaltung findet weiter ein Sternflug für Sportflieger mit
eigenen Flugzeugen statt.

Teilnahmeberechtigung am Deutschlandflug haben alle männlichen Angehö-
rigen der deutschen Luftfahrt, der Sternflug ist für alle dem deutschen Luftsport
angehörenden Männer und Frauen, die im Besitze eines Flugzeuges und einer
zrültigen Sportlizenz sind, offen.

Die Wertung im Deutschlandflug, der ausschließlich in Verbänden von ie
drei Flugzeugen durchgeführt wird, umfaßt die Pünktlichkeit im Streckenflug,
die Anzahl der angeflogenen Flugplätze, das richtige Ansetzen der Flugzeuge
durch den Verbandsführer zu den gestellten Wettbewerbsaufgaben, die Lösung
von Orteraufgaben und die Geschicklichkeit der Besatzung durch Zielabwurf und
Hindernislandungen. Im Gegensatz zu früheren Deutschlandflügen erfolgt der Start
diesmal auf mehreren Flugplätzen, die noch bekanntgegeben werden. Der Zielflug-
hafen ist Berlin.

Zugelassen sind Flugzeuge der Klassen A 2 und B1, Zellen und Triebwerke
müssen deutscher Herkunft sein, die Motorleistung muß zwischen 70 und 250 PS
liegen. Alle in einem Verband fliegenden Flugzeuge müssen vom gleichen Bau-
muster sein. Die Zahl der teilnehmenden Maschinen kann auf 180 beschränkt
Seite 230 „FLUGSPORT“ Nr. 9

werden. Nennungen sind bis zum 15. 5., 12 Uhr, an die Deutschlandflugleitung des
Nat.-Soz. Fliegerkorps, Berlin W 35, zu richten. 2

An Preisen sind ausgesetzt: Für die Bewerber (Fliegereinheit, der die
Besatzung angehört) der Wanderpreis des Herrn Reichsministers der Luftfahrt,

für die Besatzungen Ehrenpreise für die zehn bestbewerteten Verbände, für das

Bodenpersonal eine Erinnerungsgabe für besondere Leistungen.
Die Wertung im Sternflug, der in Rangsdorf endet, berücksichtigt die
Pünktlichkeit im Streckenflug, die Anzahl der angeflogenen Flugplätze und die
Geschicklichkeit des Flugzeugführers bei einer Hindernislandung. Die Teilnehmer-
zahl kann auf 30 Flugzeuge beschränkt werden. Neben dem Ehrenpreis des Korps-
führers des NSFK. stehen fünf weitere Ehrenpreise und Erinnerungsgaben zur
Verfügung. |
“ Den Abschluß des Deutschlandfluges bildet ein Großflugtag des NSFK auf
dem Flughafen Tempelhof am 27. 6.
Fliegerhandwerker-Wetbewerb in Breslau fand mit der Preisverteilung sei-
nen Abschluß. In der Mannschaftswertung siegte die Landesgruppe 15 (Württein-
berg-Baden) vor Lsp.-Lgr. 4 (Brandenburg) u. Lsp.-Lgr. 1 (Ostpreußen). Neben
dem Wanderpreis des Herrn Reichsministers der Luftfahrt erhielt die Mannschaft
der Landesgruppe 15 für ieden Mann den Preis des Gauleiters von Schlesien.
Werkstatteinrichtungen wurden den Landesgruppen 15, 4 1, 2 und 14 zuye-
sprochen. Bester Gruppenführer war Sondermaier (Lsp.-Lgr. 14, München). Er
erhielt den Ehrenpreis des Reichsluftsportführers. In der Wertung folgen Dreher
(Ostpreußen), Junker (Brandenburg), Gleich (Württemberg-Baden), Löffelholz
und Menth. Den Preis des Reichshandwerksmeisters bekam Schäuble (Lsn.-
Lgr. 15) als bester Handwerker des Wettbewerbes zugesprochen.
200-km-Segelflug mit Passagier führten die Fluglehrer Knies und Beck aus.
Sie starteten auf dem Hornberg und landeten mit ihrem „Kranich‘“ nach rd. 5 Std.
in Büdesheim bei Bingen. Die Leistung stellt einen neuen Weltrekord dar.
Jinuma und Tsukagoshi trafen mit ihrem Flugzeug „Göttlicher Wind“ am
16. 4. in Tempelhof ein. Wegen einer Schlechtwetterzone mußten sie auf dein
Flug von Brüssel nach Berlin bei Detmold zwischenlanden. Die beiden Japaner

Die japanischen Flieger im Jungfliegerlager Trebbin. Von links nach rechts: Der
iap. Militärattach& General Oshima, Tsukagoshi, Jinuma (am Steuer), Botschafter
Graf Mushakoii, Stellvertr. Gauleiter Görlitzer. (Wegen des Regenwetters haben

die Japaner DLV-Mäntel angezogen.) Bild: Weltbild

Nr. 9 „FLUGSPORT“ Seite 231

wurden von Ministerialdirektor Fisch begrüßt. Beim Empfang im „Haus der
Flieger“, der auf Einladung des Staatssekretärs der Luftfahrt Milch stattfand,
erinnerte der japanische Botschafter Mushakoii daran, daß 1910 zwei japanische
Offiziere in Berlin das Fliegen erlernten, um dann das Flugwesen in Japan aus-
zubauen.

Schlesien-Flug wurde am 18. 4. abgeschlossen. Wegen schlechter Wetterlage
ınußte in Hirschberg ein Zwangsaufenthalt von 2 Std. eingelegt werden. Von den
57 Maschinen, die den Wettbewerb in der vorgeschriebenen Zeit beendeten,
schnitt Friedrich-Breslau mit 830 P. am besten ab.

Was gibt es sonst Neues?

Wasserkuppen-Fliegerlager wird 1937 weiter ausgebaut.

Kunstbaustoife für Flugzeuge in letzter Zeit Erfolg versprechend versucht.

Skilliegen auf d. Riesenschanze Ratege-Planiea vom Internationalen Ski-
verband verboten.

Reichssegelilugschule Hummerich am 25. 4. der Ortsgr. Andernach-Neuwied,
Segelflughauptlehrer Weichelt, übergeben. Am gleichen Tage fand der Landes-
gruppen-Modellwettbewerb statt.

Ausland.
Oesterreichs Flugwesen.

Wiener-Neustadt ist für Oesterreich das, was Johannisthal für Deutschland
ist. Der Inbegriff fliegerischer Tradition. Der alte Wr.-Neustädter Flugplatz sah
vor mehr als 25 Jahren die ersten Etrich-Tauben in der Luft schaukeln, sah im
Weltkriege eins der größten Flugzeugwerke Alt-Oesterreichs erstehen und salı
auch 1918 den Zusammenbruch der Fliegerei. In den folgenden 17 Jahren hatte
Wr.-Neustadt nichts als eine große fliegerische Vergangenheit. Aber heute fliegen
über Wr.-Neustadt wieder Flugzeuge, ziehen Segelflugzeuge im Schleppflug dahin
und donnern schwere Kampfflugzeuge.

Derzeit besitzt Wr.-Neustadt drei große Flugplätze, die sich noch im Ausbau
befinden. Flugplatz I gehört mit 7 Hallen und einer Fliegerkaserne der Luftwaffe.
Flugplatz II mit zwei kleineren Hallen dient vorläufig noch der Sportfliegerei,
wird jedoch ebenfalls der Militärfliegerei angegliedert und entsprechend ausge-
baut werden. Flugplatz III ist augenblicklich der Werksflughafen der Flugzeug-
fabrik und wird wahrscheinlich später auch Zivilllughafen werden. Durch den
Umstand, daß der Verkehrsflughafen Aspern bei Wien immer mehr vom Luftver-
kehr in Anspruch genommen wird, wird mit der Zeit die Sportfliegerei und Sport-
flieger-Schulung von dort überhaupt wegverlegt werden müssen. Segelflugzeug-
Schleppflüge werden bereits nur mehr in Wr.-Neustadt durchgeführt, wo der
Oesterr. Aero-Club (Oe. L. V.) eigene Schleppflugkurse abhält und Wr.-Neustadt
als Schleppflug-Schulungszentrale ausersehen hat. Wr.-Neustadt hat auch für die
österreichische Militärluftfahrt große Bedeutung und wird als Standort größerer
Verbände zur Flugbasis der Luftwaffe werden. Ausschlaggebend sind hierfür ver-
schiedene Erwägungen. Erstens die (fliegerische) Nähe zur Bundeshauptstadt,
ferner die großen, besonders für die Militärluftfahrt geeigneten Flugplätze, die
militärisch günstige geographische Lage und nicht zuletzt die unmittelbare Nähe
des großen Wr.-Neustädter Flugzeugwerkes.

Die Flugzeugfabrik Wr.-Neustadt war nach dem Zusammenbruch 17 Jahre
tot. 17 lange Jahre lagen die Verwaltungsgebäude, die großen Werkstätten, Mon-
tage- und Flughallen leer und verlassen da. Bis das Jahr 1935 neues Leben für das
Werk bringen sollte. Im Juni 1935 fand in Wr.-Neustadt ein großes Traditions-
Flieger-Treffen statt, das alle ehemaligen Angehörigen der alten K. u. K. Flieger-
truppe an dieser fliegerisch historischen Stätte vereinen sollte. Bei dieser Tagung
wurde nun der Gedanke der Wiedererrichtung der Fliegerei in Wr.-Neustadt und
der Wiederaufbau der Flugzeugfabrik zur Tat. Durch die Inbetriebnahme des
Flugzeugwerkes sollte dem Neuaufbau der militärischen und zivilen Fliegerei und
somit dem Interesse von Staat und Stadt gedient werden. Durch den Umstand,
daß sich die Stadtgemeinde Wr.-Neustadt an der Wiedererrichtung der Flugzeug-
fabrik in hervorragender Weise beteiligte, wurde das Unternehmen auf eine
gesicherte Grundlage gebracht. Die ganze Werft wurde wieder instandgesetzt, die
Werkstätten mit modernen Einrichtungen und Maschinen versehen, eine Aufgabe,
die viel Zeit und Geld verschlang. Damals wurde der Betrieb mit 10 Mann Beleg-

Seite 232 „FLUGSPORT“ Nr. 9

schaft begonnen, da es an Facharbeitern mangelte. Durch Spezialkurse wurden
laufend Facharbeiter herangebildet, die dann als vollwertige Arbeitskräfte in den
Flugzeugbau der Gesellschaft eingestellt wurden. Heute sind über hundert Spe-
zialarbeiter in der Flugzeugwerft tätig. Diese Zahl kann bei entsprechenden ‚Auf-
trägen vervielfacht werden, da die technischen Einrichtungen sowie die räum-
lichen Ausmaße der Anlagen für eine erhöhte Erzeugungstätigkeit vorgesehen
sind. Neben der Konstruktion und Herstellung eigener Flugzeuge befaßt sich das
‘Werk auch mit der Ueberholung von Heeresflugzeugen und beabsichtigt in spä-
terer Zeit auch die vormilitärische Motorfliegerausbildung und Sportfliegeraus-
j in sein Arbeitsprogramm aufzunehmen.
an von den Arbeiten der Flugzeugfabrik der Wr.-Neustädter Flughafen-
betriebsgesellschaft selbst in österreichischen Fliegerkreisen nur wenig bekannt
war, so ist dies ein Beweis von der zielbewußten Führung des Unternehmens, die
erst dann vor die Oeffentlichkeit trat, als sie auf Erfolge hinweisen konnte. Rund
innerhalb eines Jahres wurden fünf verschiedene Flugzeugtypen herausgebracht,
und zwar Maschinen für Schulung, Sport und Reise sowie Uebung und Vollkunst-
flug. Von einer Type wurde eine Serie aufgelegt, die für die Militärfliegerausbil-
dung bestimmt ist. Ueber die verschiedenen Konstruktionen der Wr.-Neustädter
Flugzeugfabrik wird in späteren Artikeln berichtet werden. H. Schatzer.
Oesterreichischer Pfingstflug findet vom 14.—21. 5. statt. Veranstalter ist der
Oesterr. Aero-Club (Oesterr. Luftfahrt-Verband) unter Mitwirkung der Aero-
Clubs von Deutschland und der Schweiz. Für die teilnehmenden Flugzeuge sind
keinerlei Beschränkungen vorhanden. Der Flug führt von Basel über Altenrhein
nach Innsbruck, Klagenfurt, Graz, Wien, wo zwei Tage Aufenthalt vorgesehen
sind, weiter über Linz, Augsburg nach Prien am en Unterkunft un
i i hweiz sin ‚ Schilling zu z ,
Verpflegung in Oesterreich und der Sc an
sind die Teil-
nehmer Gäste
des Aero-Clubs
von - Deutsch-
land. Nennungs-
schluß 30. 4.

Streckenfüh-
rung des
Pfingstfluges
1937.
Zeichnung: Flugsport

Askania-Instrumente werden in England von Rollason Aircraft Services,
ne unese f, der bekannte englische Rennfahrer und Konstrukteur der
KLG.-Zündkerzen (Kenelm Lee Guiness) starb an Gasvergiftung.

Italienisches Muskelilug-Preisausschreiben. | _

Die R. U.N. A. (Reale Unione Nazionale Aeronautica) hat für das Jahr 1937
einen nationalen Wettbewerb für Muskelkraftfiugzeuge ausgeschrieben, dessen

ichti kte wir nachstehend wiedergeben.
ee von 75000 Lire fällt demjenigen zu, der eine Strecke von 2000 m
in einer Höhe von mindestens 5 m zurücklegt und ‚dabei zum Ausgangspunkt
zurückkehrt. Der Start muß auf ebenem Gelände bei Windstille und ohne auf-
steigende Luftströmungen stattfinden. Fremde Hilfe ist hierbei nicht gestattet.

Vor dem Start darf Muskelenergie in einer im Flugzeug fest eingebauten,
während des Fluges mitzunehmenden Vorrichtung aufgespeichert werden. Die
Startvorrichtung muß unabhängig vom Boden sein (ein Startseil mit Erdanker
und Einziehvorrichtung ist also nicht zulässig). Die Zeitdauer für das Speichern
der Muskelenergie des Piloten beträgt 5 Minuten (unmittelbar vor dem Start).

Werden die Bedingungen ohne Zuhilfenahme eines Speichers erreicht, so

i rei 100 000 Lire erhöht.
wird EM eis von 10000 Lire ist für eine Flugstrecke von 800 m in
mindestens 2 m Höhe ausgesetzt, wobei keine Rückkehr zum Startpunkt erfor-
derlich ist. Dieser Preis erhöht sich auf 20.000 Lire, wenn kein Energiespeicheı
en uezeugführer braucht nicht zugleich der Konstrukteur zu sein, er muß
Motorflieger sein oder den C-Schein für Segelflieger besitzen.

Nr. 9 „FELUGSPORT“ Seite 233

4863 m Höhe mit 10 t Nutzlast erreichte der Italiener Stoppani auf Cant.
Z. 508, einem dreimotorigen Wasserflugzeug. Mit dieser Leistung ist neben der
Bestleistung für Wasserflugzeuge gleichzeitig die größte auf eine Höhe von
2000 m getragene Nutzlast (7544 kg) beträchtlich überboten.

475,548 km/h über 1000 km erreichte der Italiener Niclot auf einem zwei-
motorigen Kampfilugzeug „Breda 88°. Damit ist die bisherige Weltbestleistung
um 25 km/h überboten.

Rom—-Haifa-Luitverkehr wurde soeben von der italienischen Gesellschaft
Ala Littorio eröffnet. Die Strecke führt über Athen—Rhodos.

Latecoöre 521, das unter dem Namen „Lieutenant de Vaisseau Paris“ be-
kannte sechsmotorige Flugboot von 37 t Fluggewicht, erhält drei Schwesterschiffe,
die für militärische Zwecke vorgesehen sind. Die Maschinen sollen vor der
Uebernahme durch die Marine ev. zu Versuchsfligen über den Nordatlantik
benutzt werden. Das erste der drei Boote wird im Juni flugklar sein.

Boeing verzeichnet für das Jahr 1936 einen Reingewinn von 168000 $
gegenüber einem Verlust von 334000 $ im vorhergehenden Jahre.
2 318 000 $.

40 000 Militärflugzeuge soll es nach einer amerikanischen Schätzung in der
Welt geben. Die Produktion für 1937 wird auf 23000 Maschinen veranschlagt.

Menasco erhielt von der holländischen Marine einen Auftrag über 15 „B-6“-
Motoren für Schulflugzeuge.

Allison Engineering Company, die durch mehrere starke Flugmotorenkon-
struktionen bekannte amerikanische Firma, arbeitet zur Zeit an einem Zwöli-
zylinder mit Heißkühlung. Bohrung 140 mm, Hub 152 mm, Gesamthubraum 28,8 1,
Verdichtung 1:6, Vorverdichter, Untersetzungsgetriebe 1:2. Gewicht 580 kg,
Leistung 1000 PS bei 2600 U/min, Brennstoffverbrauch 270 g/PS/h bei 87 Oktan.

Wright „R-2600“, der neue zweireihige Sternmotor von 1500 PS Höchst-
leistung, erfreut sich reger Nachfrage. Pan American Airways bestellten 26 und
Trans-Continental and Western Air Inc. 32 davon.

Atlantikluftverkehr der Pan American und Imperial Airways soll im Sommer
über Botwood auf Neufundland geführt werden. Von dort aus bestehen zwei Ver-
bindungen nach New York, eine direkte über Shediac und eine über Montreal.

Fokker D. 21, 20 Maschinen von holländischer Regierung in Auftrag gegeben.

Escher-Wyß A.-G. (Schweiz) hat die Herstellung von Metallpropellern auf-
genommen.

Umsatz

Reichsmodellwettbewerb 1937 für Segelilugmodelle auf der Wasserkuppe.

Der Korpsführer des Nat.-Soz. Fliegerkorps veranstaltet zu Pfingsten 1937
einen Reichsmodellwettbewerb für Segelflugmodelle, der nach den „Allgemeinen
Wettbewerbsbestimmungen“ für Flugmodelle durchgeführt wird.

Die Teilnehmer treffen bis zum 15. 5. 12 Uhr auf der Wasserkuppe ein. Am
Samstag (15.5.) eriolgt von 9—22 Uhr die Bauprüfung und Zulassung der Mo-
delle, Sonntag von 9.30—18 Uhr wird der Handstartwettbewerb, Montag von 9
bis 15.30 der Hochstartwettbewerb durchgeführt. Meldungen sind auf Vor-
drucken auf dem Dienstwege bis zum 30. 4. einzureichen. Die Gesamtzahl der
teilnehmenden Modelle ist auf 350 beschränkt.

Die Wertung erfolgt nach Luftsport-Landesgruppen. Sieger wird die Gruppe
mit der höchsten Punktzahl aller ihrer Teilnehmer. Sie erhält den Ehrenpreis
des Reichsluftsportführers und eine Prämie von RM 500. Die in der Wertung
folgenden Landesgruppen erhalten 300 bzw. 200 RM. Die beste Gesamtleistung
eines Teilnehmers wird mit dem Wanderpreis des Reichsluftsportführers belohnt.
Jedes Modell kann nur einen Preis zugesprochen erhalten.

Der Wettbewerb ist wie im Voriahre in die Klassen A, B und C unterteilt.
Gewertet wird nur die Flugdauer. Für die Sonderklassen DS (Selbstgesteuerte

Modelle) und DF (Ferngesteuerte Modelle) stehen 430 bzw. 2000 RM an Preisen

Seite 234 „FLUGSPORT"” Nr. 9

zur Verfügung. Weiter sind RM 500 als Anerkennung für die Anwendung neu-
artiger deutscher Werkstoffe vorgesehen.

Benzinmotor-Modelle.

Im Ausland, vor allem in USA. hat der Benzinmotor schon vor längerer
Zeit Eingang gefunden. In Deutschland waren bei den letzten beiden Motormodell-
wettbewerben in Borkenberge gleichfalls Benzinmotoren in steigender Zahl fest-
zustellen. Nach anfänglichen Schwierigkeiten stehen heute mehrere einwandfrei
arbeitende Motoren für diese Zwecke zur Verfügung, so daß die Flustüchtigkeit
derartiger Modelle nicht mehr von Zufälligkeiten am Triebwerk abhängig ist.

Für die Einführung des Verbrennungsmotors im Modellbau spricht weniger
die Möglichkeit, damit eine längere Flugdauer und ganz allgemein bessere Flug-
leistungen zu erreichen als vielmehr die geringere Einengung der Bauart, des
Fluggewichtes und der Abmessungen gegenüber dem Gummimotor. Es kann nicht
das Ziel der Entwicklung sein, möglichst große Strecken zurückzulegen, denn das
ist mehr eine Frage des Brennstoffverbrauches als der aerodynamischen Güte des
Modells. Versuche in dieser Richtung geben ebensowenig ein klares Bild von der
technischen Durchbildung der Konstruktion wie bei Gummimotormodellen. Bei
der geringen Fluggeschwindigkeit und der niedrigen Flächenbelastung ist der
Finfluß der Luftbewegungen so groß, daß auch hier Höchstleistungen nur durch
günstiges Zusammenwirken mehrerer Umstände erreicht werden.

Der Benzinmotor bietet die Möglichkeit, automatische und fernbeeinflußte
Steuereinrichtungen zu versuchen, aerodynamisch hochwertige Sonderbauten,
etwa schwanzlose Modelle, auch als Antriebsmodell zu bauen, weiter hydrodyna-
misch richtig durchgebildete Flugboote ohne einengende Rücksichtnahme auf die
Unterbringung des Gummimotors zu versuchen und verschiedene Sonderkon-
struktionen auszuführen, die mit dem bei Gummimotoren möglichen Fluggewicht
nicht ausführbar sind. Ein Tragschrauber von 5 kg Gewicht und 0,5 PS Motor-
leistung ist leichter so zu bauen, daß er annähernd die Eigenschaften einer großen
Maschine aufweist als ein Modell von 200 g Gewicht. Ferner ist der Benzinmotor
der geeignete Antrieb für Hubschrauber- und Schwingenflugmodelle.

Es wäre verfehlt, mit dem Erscheinen guter Motoren und entsprechender
Modelle den Gummistrang als veraltet abzutun, denn für den Anfänger kommt es
nicht darauf an, ob sein Modell 100 m oder 10 km fliegt. Dagegen wird für den
fortgeschrittenen Modellbauer zunächst der Umgang mit dem Motor und weiter
auch die Gewöhnung an größere Kräfte und höhere Geschwindigkeiten mit der
dadurch bedingten Erziehung zum ingenieurmäßigen Konstruieren von Vorteil sein.

Von den bisher in Deutschland zum Einbau gelangten Motoren verdienen die
Baumuster der Firma Kratzsch Erwähnung. Die drei Typen umfassen den Lei-
stungsbereich von 0,2 bis 0,65 PS. Sie arbeiten im Zweitakt nach dem Dreikanal-
verfahren. Der kleinste Motor mit der Bezeichnung F 10 E ist aus dem älteren

Modell-Benzinmotoren der Firma Kratzsch-Gößnitz.
Von links nach rechts: Motor F WBaals betriebsfertiges Aggregat mit Schwung-
rad für den Einbau in ein Schwingenflugmodell. Type F 10 B (alte Ausführung)
und F 10 E (neue Ausführung). Einbaufertiges Aggregat F 10 Z mit dreiflügeliger
Holzschraube und Anwerfrolle. Motor F 30 B mit Zündanlage und Tank in Stahl-
rohrbock eingebaut, betriebsfertig. Werkbilder

Nr. 9 „ETLUGSPORT“ Seite 235

Muster F10B entstanden, indem der Graugußzylinder durch einen aus dem Vollen
sedre \en, Stahlzylinder ersetzt wurde. Das weit nach oben gezogene Leicht-
nmetallgehäuse is zweiteilig ausgeführt und träet i i i i
ee gt in zwei Gleitlagern die aus dem
Die Leistung beträgt bei 4500 U/min 0,22 PS. B

, . Bezogen auf den Hubraum von
9,5 cm? (22 mm Bohrung, 25 mm Hub), ergibt sich eine Literleistung von 23,2 PSil
Diese Zahl paßt sich denen von Kleinflugmotoren durchaus an

er in der Leistung nächstgrößere Typ stellt eine Verd

. oppelung des Muster
FOE dar. Die beiden Kurbeln sind um 180° versetzt, so daß sich auch bei Ver.
wendung leichter Propeller und bei niedrigen Drehzahlen ein sehr ruhiger Lauf
ergibt. Die Leistung dieser Type beträgt 0,45 PS bei 4500 U/min.

=

Kratzsch-Modellmotor
F 10 Z. Maßstab 1:2.
Einbaufertiges Aggregat
mit Benzintank und Zünd-

anlage.

Zeichnung: Flugsport

Der Motor F 30 B leistet mit 29 cm? Hubr i
r Mo T aum 0,65 PS bei 4500 U/min. Der
Zylinder ist ‚In Grauguß ausgeführt und besitzt einen abnehmbaren Leichtmetall.
Kot Die Zündung erfolgt bei allen drei Typen durch Batterie, Zündspule und
ondensator. Zündkerze mit 10 mm Gewinde. Der Unterbrecher sitzt am Hinter-
teil des Gehäuses direkt auf der Kurbelwelle.

Mit einer normalen Taschenlampenbatterie von 125 & Gewicht beträgt die

Doppeldecker mit Kreiselsteuerung von Högel-Saarbrücken.
Motor Kratzsch F 30 B.

Bilder: Högel
Seite 236 „FLUGSPORT“ Nr. 9

Laufzeit bei den Einzylinder-Modellen 120 bis 140 Minuten. Um die Batterie nicht
vorzeitig zu entladen, empfiehlt es sich, am Flugmodell einen Steckkontakt anzu-
bringen, über den der Zündstrom während des Warmlaufens oder bei Versuchen.
einer stationären Batterie oder einem Aku entnommen werden kann.

Die Gewichte der drei Motoren sind: F 10 E 260 g (gegen 335 g der älteren
Ausführung F 10 B), F 10 Z 475 g, F 30 B 600 g. Dazu kommt das Gewicht für
Zündspule und Kondensator mit 65 g für die Einzylinder und 130 g für den Zwei-
zylinder. Rechnet man noch 125 g für die Batterie hinzu, dann ergibt sich für den
betriebsfertigen Motor ein Gewicht von 450, 665 und 790 g.

Die Motoren werden auf Wunsch als einbaufertiges Aggregat mit Aluminium-
brennstofftank und Stahlrohrbock sowie allen elektrischen Leitungen geliefert.
Gewichte des Tanks 40 g, des Bockes 70,95 bzw. 140 g. Durch den Bezug des
Motors als einbaufertiges Triebwerk fallen Störungen vor allem der Zündanlage
weg.

Interessant ist ein Vergleich der Kennwerte dieser Modellmotoren mit denen
normaler Flugmotoren. In der Reihenfolge F 10 E, F 10 Z, F 30 B beträgt die
Literleistung 23,2, 23,7 und 22,4 PS/l. Dieser Wert liegt bei Zweitaktmotoren guter
Konstruktion bei etwa 30 PS/l. Das Einheitsgewicht, bezogen auf Höchstleistung
ist 2,05, 1,48 und 1,22 kg/PS, wobei das Gewicht von Zündspule, Kondensator und
Batterie mit eingerechnet ist. Berücksichtigt man die kleine Leistung und den
eroßen Anteil der Zündanlage am Gesamtgewicht, dann erscheinen diese Werte
sehr gut.

Entsprechend diesen beiden Kennwerten ist auch das Hubraumgewicht mit
dem normaler Motoren vergleichbar. Es beträgt 47, 35 bzw. 27,7 kg/l und liegt
damit unter der von den meisten Kleinflugmotoren der Zweitaktbauart erreichten
Zahl. Der mittlere Druck, ein Wertmesser für die Füllung der Zylinder mit Gas-
gemisch und für die Güte der Verbrennung erreicht einen Höchstwert von etwa
3,7 atü bei 2000 U/min

07 /YV und fällt auf rd. 2,3 atü
PS I —— bei 4500 Ulmin ab. Auch
in diesem Punkte sind
die Modellmotoren mit
srößeren Konstruktionen
vergleichbar, wenn auch
r dort dieser Wert im
I — günstigsten Bereich
_ Mad —20\ meist auf 4 bis 5 atü an-
steigt und mit der Dreh-

— I ermkg zahl nicht so schnell ab-

93 Be Ma 75] fällt.
—_
02 #1WZ ——— 70 Leistungskurven von drei
j _—_—T_ _f7E Benzinmotoren für Flug-
=r— modelle. Drehmoment
0 — ‚| und Leistung der Bau-
7 1 —AW0E — muster FOEF1WZ
=> Ulimin und F 30 B.

7000 | 2000 f 3000 ı 4000 ı Zeichnung: Flugsport

a , zZ "

Anziehungskraft der Erde nimmt mit zunehmender Flughöhe ab. Der Ein-
fluß ist iedoch so gering, daß kein meßbarer Finfluß auf die Flugleistungen vor-
handen ist. Die Erdbeschleunigung (9,806 m/sec? in Bodennähe und bei 45° geogr.
Breite) nimmt mit ie 1000 m Höhe um etwa 3 mmi/sec? ab. Das Gewicht eines
Flugzeuges ist also in 10 km Höhe um 0,3% geringer als am Boden. Entsprechend
der abgeplatteten Form und der Umdrehung der Erde nimmt die Schwerkraft
nach den Polen hin zu. Die genaue Formel hierfür lautet: g = 980, 6 — 2,5 cos 2 d,
wobei A} die geographische Breite in Grad und & die Erdbeschleunigung in cm/sec?

Nr. 9

„FLUGSPORT"

Seite 237

ist. Am Aequator ist & — 9,781 m/sec’, am Pol dagegen 9,831 m/sec’, beide Werte
selten für Bodennähe.

Fliehkrait bei hohen Fluggeschwindigkeiten infolge der Kugelgestalt der
Erde vermindert theoretisch das aerodynamisch zu tragende Gewicht eines Flug-
zeuges. Um meßbare Werte zu erhalten, sind jedoch außerordentlich hohe Ge-
schwindigkeiten erforderlich. Die Fliehkraft wird gleich dem Gewicht bei einer
Horizontalgeschwindigkeit von 28400 km/h in Bodennähe. In diesem Falle wäre
also eine Auftriebserzeugung durch Luftkräfte nicht mehr notwendig. Eine schein-
bare Gewichtsverminderung um 10% tritt bei 9000 km/h, eine solche von 1% bei
2840 km/h ein. Bei der bisher erreichten Höchstgeschwindigkeit von 700 km/h
kommen 0,06% des Auftriebes durch die Fliehkraft zustande.

Literatur.

(Die hier besprochenen Bücher können von uns bezogen werden.)

Mechanische und technische Grundlagen des Segelfluges. Von Dr. R. Nim-
führ. Verlag R. Carl Schmidt & Co., Berlin. Preis RM 5.60.

Die vorliegende zweite Auflage des zuerst 1919 erschienenen Buches ent-
hält im wesentlichen die vom Verfasser entwickelte Theorie des eigentlichen
Segelfluges auf der Grundlage des Spannungsdruckes der atmosphärischen Luft
bei dymanischen Verdichtungen. Diese Theorie, die auf früheren Veröffentlichun-
gen Nimführs aufgebaut ist, ergibt für den Leistungsbedarf von Flugzeugen weit.
niedrigere Zahlen als bis heute verwirklicht werden konnten. Die Uebereinstim-
mung der errechneten Werte für die Vortriebswirkung und den Kraftbedarf schnell
schwingender Flächen mit kleiner Amplitude mit der Praxis ist noch nicht er-
wiesen. Versuche in dieser Richtung würden hier Klarheit schaffen.

Deutscher Lufitsport 1936/37. Herausgegeben vom Reichsluftsportführer.

Ein Bericht über die Arbeiten des DLV, in dem in Wort und Bild die bedeu--
tendsten Veranstaltungen des Jahres 1936 in die Erinnerung zurückgerufen wer-
den. Vorführungen zur Winterolympiade, 2. Deutscher Flieger-Handwerker-Wett-
bewerb, Vorkriegsfliegertreffen in München, Segelmodellwettbewerb, Olympiade-
Flugveranstaltungen, Rhönwettbewerb, Modellwettbewerb Borkenberge usw. sind
die Stichworte, um die sich der Rückblick gruppiert.

Luitfahrt-Forschung, Bd. 14 Nr. 2 u. 3. Herausgeg. v. d. Zentrale f. wissen-
schaftliches Berichtswesen ü. Luftfahrtforschung (ZWB), Berlin-Adlershof. Verlag
R. Oldenbourg, München-Berlin. Preis je Heft 2.50.

Heft 2 enthält: Schiebende und gepfeilte Tragflügel v. F. Weinig; Zur Frage
d. Widerstandsverringerung von Tragflügeln bei Ueberschallgeschwindigkeit durch
Doppeldeckeranordnung v. ©. Walchner; Ueber die bei Einleitung v. Längskräften
in Zylinder- u. Kegelschalen auftretende Beanspruchung v. Ringspanten m. Zah-
lenangaben v. K. Drescher u. H. Gropler; Druckverteilungsmessungen im Fluge
an einem Flügelschnitt m. Landeklappe v. Georg Kiel; Nachruf Prof. Trefitz; Kur-
ventafeln f. d. Stabilitätsnachweis ebener Stabgruppen v. K. Borkmann.

Heft 3: Theorie u. Versuche z. Festigkeit v. Schalenrümpfen v. H. Ebner;
Einfluß d. Nietteilung auf die Druckfestigkeit versteifter Schalen aus Duralumin
v. A. Kromm; Die mittragende Breite d. gedrückten Platte v. Karl Marguerre;
Beiträge z. Theorie d. unvollständigen Zugfeldes v. E. Schapitz; Ueber d. Stabili-
tät orthotroper elliptischer Zylinderschalen bei reiner Biegung v. O. S. Heck;
Experimentelle Untersuchungen über Maximum-Peilverfahren v. Hans Failer.

Einige tüchtige

Segelflugzeug-

tischler

welche im Bau

von Hochleistungs-

Segelilugzeugen unbedingt erfahren
sind, für sofort gesucht.

Flugzeugbau Schneider, Grunau/Rsgb.

Ingenieur-
schule (HTL)

Maschinenbau ı Betriebswissenschaften f
Elektrotechnik /Automobil-u.Flugtechnik

Prastamm ie

Mittweida

Befähigte Statiker

als

Gruppenführer

für das Statische Büro gesucht. Herren mit ent-
sprechender Erfahrung im Flugzeugbau wollen ihre
Angebote mit eigenhändig geschriebenem Lebens-
lauf, Bild, Zeugnisabschriften, Gehaltsansprüchen
und frühestem Antrittsdatum einreichen an

Flugzeugwerk Halle G. m. b. H., Halle (Saale)

. c
yjefert
@-BREMSRADER
@€-SPORNRADER
@-FLUGZEUGBEINE
€-SPORNBEINE
außerdem für die Schwerölmotoren „Jumo 205"

&-FLUGMOTORKOLBEN
@-SPALTFILTER

Elektron-Co Cannstatt u. Spandau

’

|

SINN

FR Mtunsunllltanneunul RN hat N Ih. Iln..

' GEGRÜNDET 1908 vu. HERAUSGEGEBEN
VON OSHAR, URSINUS = CIVIL -ING.

Ü
|

Illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger
für das gesamte Flugwesen

Brief-Adr.: Redaktion u. Verlag „Flugsport“, Frankfurt a. M., Hindenburg-Platz 8

Bezugspreis f. In- u. Ausland pro % Jahr bei 14täg. Erscheinen RM 4.50
Telef.: 34384 — Telegr.-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701
Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, Postanstalten und Verlag.

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten‘ versehen,
nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Nr. 10 12. Mai 1937 XXIX. Jahrgang
Die nächste Nummer des „Flugsport“ erscheint am 26. Mai 1937

Veranstaltungen und Entwicklung.

Die Betriebsamkeit im Flugwesen ist in diesem Jahre besonders
xioß. Veranstaltet werden allein drei Ausstellungen:

Der ler Salon International de l’Ae&ronautique, Brüssel, 26. Mai
bis 8. Juni. Außer der belgischen Flugzeugindustrie wird auch die von
Frankreich, England, Holland und Deutschland vertreten sein.

Avia Internationale Luftfahrt-Austellung, Haag (Holland), 30. Juli
bis 15. August, und

2e Salone Internazionale Aeronautico, Mailand, 12. bis 18. Ok-
tober.

Die größte in Aussicht genommene fliegerische Veranstaltung
sollte das Ozean-Rennen Paris—New York im August werden, zu dem
bereits 22 Maschinen gemeldet haben und für welches 5 Millionen
Franken ausgeschrieben waren. Der Konstrukteur der Ausschreibung
war sich wohl hierbei selbst nicht ganz klar, was mit diesem Ozean-
tlug gezüchtet und erreicht werden sollte. Es hätte in der Welt aller-
dings sehr viel Aufsehen erregt und wäre der Presse ein willkom-
menes Mittel gewesen, über alle die Flugzeuge zu berichten, deren
Motoren aussetzten und die dann zur Strafe ins Wasser fielen. Ob
eine derartige Veranstaltung geeignet wäre, zur Förderung und Lö-
sung des Ozeanflugproblems beizutragen, ist nicht schwer zu beant-
worten,

Wertvoller hingegen sind die vielen sportlichen nationalen und
internationalen Veranstaltungen, die traditionsgemäß jedes Jahr in
den einzelnen Ländern stattfinden und dazu beitragen, die Begeiste-
rung für die Fliegerei wachzuhalten. Zielstrebende Versuche, durch
Veranstaltungen billige und besonders zuverlässige Reisemaschinen
zu züchten, findet man kaum.

Zielsichere Weiterentwicklung spürt man im Luftverkehr. Je stär-
ker der Luftverkehr, um so größere Anforderungen werden an Flug-
zeugmaterial und Personal gestellt. Sicherheit, Zuverlässiekeit und
nicht zuletzt Bequemlichkeit sind die erundlerenden Voraussetzungen.

Hierzu gehört der Ausbau der Bodenorganisation mit den vielen
technischen Nebeneinrichtungen und vor allem der Flugplätze. Hier

Diese Nummer enthält Patent-Sammlung Nr. 4.
Seite 240 „FLUGSPORT“ Nr. 10

scheint Deutschland nicht zurückzubleiben. Der Ausbau des Berliner
Flughafens Tempelhof zum größten der Welt ist ein Musterbeispiel.

Das schwierigste Problem, der Atlantikluftverkehr, erfordert eine
systematische, schrittweise Entwicklung, die auch durch die Einzel-
leistung irgendeines Flugzeugs, welches in kürzester Zeit über den
Atlantik fliegt, nicht gelöst werden kann.

Tschechischer Motorsegler „Grauer Wolf“.

Die Maschine ist bereits vor drei Jahren von Elsnic als zweisitzi-
ges Segelflugzeug konstruiert worden. Der Motor sollte ursprünglich
oben am Spannturm untergebracht werden und eine Druckschraube
treiben. Versuche mit dieser Anordnung wurden mit einem alten,
Douglas-Zweizylinder unternommen, führten aber wegen zu geringer
Motorleistung nicht zu dem erwarteten Erfolg.

Motorsegler „Grauer Wolf“ von Elsnic mit Walter „Atom“. Bild: Archiv Flugsport

Später wurde ein „Atom“ von Walter über der Rumpfnase ein-
gebaut, der bei 1,1 | Inhalt bei 3000 U/min 28 PS Höchstleistung besitzt
und normal 25 PS bei 2600 U/min abgibt. Gewicht ohne Propeller
40 kg, Brennstoffverbauch 295 g/PSh. (Beschreibung des Motors s.
„Flugsport“ 1936, S. 306.)

Das Flugzeug ist als abgestrebter Hochdecker ausgeführt. Flügel
zweiholmig, Diagonalverspannung. Mittelstick gerade durchlaufend,
Außenflügel in Tiefe und Dicke verjüngt. Oberseite gerade, Unterseite
hochgezogen, dadurch geringe V-Form. Auf jeder Seite eine V-Strebe
nach Rumpfunterkante. Mittelstück auf Strebenbaldachin über dem
Rumpf gelagert.

Motorsegler „Grauer Wolf“. Unverkleideter Einbau des „Atom“ über dem
Rumpfbug. Bild: Archiv Flugsport

Nr. 10 „FLUGSPORT“ Seite 241

Rumpf sechseckig mit steiler Bugform. Zwei offene Sitze hinter-
einander. Leitwerk normal. Höhenflosse nach der kleinen Kielflosse
abgefangen.

Triebwerk: Walter „Atom“, auf einem Stahlrohrbock unverkleidet
über der Rumpfnase. Zwei Motorradvergaser, Bedienung durch Bow-
denzüge.

Spannweite 13,5 m, Länge 6,08 m, Fläche 18,4 m?, Leergewicht
als Segelflugzeug 130 kg, Sinkgeschwindigkeit einsitzig 0,85 m/sec,
zweisitzig 0,95 m/sec, Leergewicht mit Motor 200 kg, Steiggeschwin-
digkeit 1,3 m/sec, Höchstgeschwindigkeit 100 km/h, Reisegeschwindig-
keit 90 km/h, Sinkgeschwindigkeit mit gedrosseltem Motor 1,3 m/sec.
Startstrecke mit Gummiseil 5 m. Auslauf rd. 20 m.

Sportilugzeug Benes-Mraz „Beta-Minor Be 51“.

Dieser neue Typ aus der Reihe der Maschinen, die die Firma
Benes-Mraz in Chocen herstellt, ähnelt in seinem Aufbau den früher
besprochenen Baumustern „Be 50, 52, 56“ und „Be 500, 501, 502“ (s.
„Flugsport“ 1936, S. 410). Im Aegypten-Rundflug belegte ein Flugzeug
dieses Typs den vierzehnten Platz.

Freitragender Tiefdeckerflügel, Holzbau, dreiteilig. Ein Haupt- und
ein Hilfsholm, beide in Kastenform. Rippen abwechselnd voller Sperr-
holzsteg und Gitterkonstruktion. Querruder mit Sperrholz beplankt.
Landeklappen im Flügelmittelteil bis zu den Querrudern. Sie werden
durch einen Handhebel betätigt und können bei 15, 30 und 45° Aus-
schlag arretiert werden.

Rechteckiger Rumpf, zwei Sitze hintereinander, durch eine reich-
lich verglaste Haube überdeckt. Einstieg durch eine Tür auf der linken
Seite. Doppelsteuerung, verstellbare Lehnen, Unterbringungsmöglich-
keit für Rückenfallschirme.

Freitragendes Leitwerk mit Sperrholzbeplankung. Höhenflosse fest
mit dem Rumpf verbunden. Kielflosse abnehmbar, am Boden einstell-
bar. Ruder Holzbau, teilweise sperrholzbeplankt, der Rest stoff-
bespannt.

Fahrwerk in zwei Hälften. Ein mit vier Bolzen am Holmende des
Flügelmittelteiles angeschlossenes Bein trägt unten eine etwa waage-
rechte Gabel mit dem Rad. Das andere Ende dieser Gabel ist durch
eine Federstrebe nach dem Flügel abgestützt. Jede Fahrwerkshälfte ist
hosenartig verkleidet. Spiralfedern mit Reibungsstoßdämpfer. Ballon-
bereifung 420x150, auf Wunsch Bremsen. Spurweite 1,8 m. Sporn
aus Blattfedern mit Stahlschuh oder Rolle.

Triebwerk: Walter-Reihenmotor „Minor“ von 85/95 PS, elastisch
auf einem Stahrohrbock gelagert. Brennstoffbehälter in den Flügelwur-
zeln, Förderung durch motorgetriebene Pumpe. Gesamtinhalt 100 I.

Spannweite 12,2 m, Länge 7,7 m, Höhe 2,05 m, Fläche 16,3 m?
Leergewicht 480 kg, Fluggewicht 750 kg, Flächenbelastung 46 kg/m?

’

’

Benes-Mraz „Beta-Minor Be 51“. Werkbild
Seite 242 „FLUGSPORT“ Nr. 10

Höchstgeschwindigkeit 205 km/h, Reisegeschwindigkeit 175 km/h,
Landegeschwindigkeit 60 km/h, Steigzeit auf 1000 m 5 min, Gipfelhöhe
praktisch 4600 m, absolut 5200 m, Reichweite 750 km, mit Zusatzbehäl-
tern 1500 km, Brennstoffverbrauch im Reiseflug rd. 11 1/1100 km.

Finnischer Uebungsdoppeldecker „Tuisku‘“.

Typ „Tuisku“ wird von den staatlichen Flugzeugwerken in Tam-
pere für die finnischen Luftstreitkräfte gebaut. Er war bereits im Vor-
iahre auf der Ilis in Stockholm zu sehen (s. „Flugsport“ 1936, S. 237).
Der gestaffelte Doppeldecker ist in Gemischtbau und vorzugsweise aus
finnischem Material hergestellt.

Oberflügel zweiteilig, an einem auf sechs Streben gelagerten Bal-
dachin angeschlossen. Unterflügel von kleiner Spannweite am unteren
Rumpfholm angelenkt. Auf jeder Seite ein N-Stiel, Verspannung in
zwei Ebenen, doppelte Tragkabel. Zwei I-Holme, Holzrippen, Dural-
Abstandsstreben, Innenverspannung, stoffbedeckt. Querruder in beiden
Flügeln, durch ein Profilrohr miteinander verbunden.

Stahlrohrrumpf, leichtes Holzgerüst zur Formgebung, Stoffbespan-
nung, Zwei offene Sitze hintereinander, Doppelsteuerung.

Leitwerk abgestrebt, Stahlrohrgerippe, Stoffbespannung.

Dreibeinfahrwerk mit nach dem oberen Rumpfholm geführter
Stoßdämpferstrebe, Niederdruckbereifung. Die Räder können gegen
Schneekufen ausgewechselt werden, wobei eine biegungsfeste Tele-
skopachse zwischen die beiden Fahrwerkshälften eingebaut wird. Für
die Verwendung als Wasserflugzeug wird das Landfahrwerk gegen
zwei einstufige Schwimmer mit gekieltem Boden und rundem Ober-
wasserteil vertauscht.

Triebwerk: Armstrong-Siddeley „Lynx IV C“ 215 PS oder Stern-

motor Lycoming „R-680-BA“ von 240 PS. Beides sind luftzekühlte

Nr. 10 „PLUGSPORT“ Seite 243

7-Zylinder, Townend-Ring, Motorvorbau Stahlrohr. G ischwi
gungsdämpfer. Aluminiumbrennstofftank 2 Inhalt im Rumpf.
Kalltank im Baldachin. von 2251 Inhalt Im Rumpf,
estückung: zwei MG, eins starr, durch den Schr rei
fenernd, eins schwenkbar im Beobachtersitz. } Sehraubenkreis
Spannweite 12,1 m (unten 10,3 m), Länge 9,35 m, Fläche 33.65 m?
Rüstgewicht 990 kg (als Wasserflugzeug 1150 ke), Flugsewicht

-

T2I0Q

—

Finnisches Uebungsflugzeug
„luisku“,

Werkzeichnung

.. > _
1625 kg, Flächenbelastung 48,3 kx/m?, Höchstgeschwindigkeit als Land-

flug 207 km/h, Reisegeschwindigkeit 170 (155) km/h, L

ug < ' SgEeSschw ‚ Landegeschwin-
digkeit 80 km/h, Steigzeit mit 1350 kg Fluggewicht auf 2000 m Il min
50 sec, auf 4000 m 35 min 50 sec, als Wasserfl. mit 1470 kg 15 bzw.

55,5 min. Praktische Gipfelhöhe 4400 (3700 |
Reichweite rd. 1100 km. ) m, absolut 5000 (4400) m.

Foster-Wikner „Wicko F“ mit 90 PS Cirrus Minor. Die Maschine ist ursprünglich
für den Ford-Automobilmotor entworfen (ausf. Typenbeschreibung s 1937
S. 118). Höchstgeschwindigkeit 193 km/h, Reisegeschw. 165 km/h, Fluggewicht

mit zwei Insassen 680 kg, Reichweite 720 km. Werkbild

Uebungsflugzeug „Tuisku“ der staatlichen Flugzeugwerke Finnlands. _Werkbilder

„FLUGSPORT“ Nr. 10
Fiat-Jagd-Einsitzer „C. R. 32“.

Eine Abteilung der bekannten italienischen Automobilfirma Fiat
stellt in den Werken der früheren Gesellschaft Ansaldo in Turin Flug-
zeuge her. Das Baumuster „C. R. 32“ ist bereits etwa drei Jahre alt.
Seine Leistungen werden daher von neueren Konstruktionen etwas
übertroffen. | |

Verstrebte Doppeldeckerzelle, Oberflügel von größerer Spann-
weite, zweiteilig, an einem schmalen auf zwei umgekehrten V-Stielen
gelagerten Baldachin befestigt. Unterflügel direkt an den unteren
Rumpfholmen angeschlossen. Verstrebung in W-Form, im äußeren Feld
Tiefenkreuzverspannung. Aufbau in Leichtmetall und Stahl, Stofibe-
spannung. Querruder nur im Oberflügel..

Seite 244

Fiat-Jagd-Einsitzer „C. R. 32“. Werkbild

, , , | :chte
umpf in Leichtmetallfiachwerk mit Stahlknotenpunkten, leich

a le zur Formgebung, Stoffbespannung. Führersitz
| d Oberflügel, geschlossen. |

ee mit Metallgerippe und Stoffbespannung, Höhenflosse
tellbar, Ruder ausgeglichen. |

a  nalern mit nach den oberen Rumpfholmen führenden

Oelstoßdämpferstreben. Räder mit hydraulischen Bremsen, verkleidet.

Schwenkbares Spornrad. ‚

Triebwerk: Zwölfzylinder Fiat „A. 30 R. A.“ von 550 PS, wasser-
gekühlt, Kühler unter dem Motor, Lufteintritt unter der Propellernabe,
Austritt seitlich etwa wie bei luftgekühlten Reihenmotoren. Im Ein-
trittsquerschnitt des Wasserkühlers ist der aus senkrechten Röhrchen
bestehende Oelkühler untergebracht. Hauptbrennstofftank im Rumpf,

bwerfbar. | . ,

“ Spannweite 9,5 m, Länge 7,45 m, Höhe 2,7 m, Fläche 22,1 m’,
Leergewicht 1275 kg, Fluggewicht 1800 kg, Flächenbelastung 81,4
kg/m?, Höchstgeschwindigkeit in 3000 m Höhe 390 km/h, Reisegeschw.
in 3000 m 340 km/h, Landegeschw. 110 km/h, Steigzeit auf 6000 m
11 min, Dienstgipfelhöhe 8000 m, Flugdauer 2,5 Std.

Savoia-Marchetti-Verkehrsflugzeug „S. 84°“. |

Die aus den älteren, im Gesamtaufbau ähnlichen zwei- und drei-
motorigen Typen entwickelte Maschine bietet Raum für 18 Passagiere
und erreicht eine Reisegeschwindirkeit von 315 km/h bei 70% der

lleistung.
“ Flügel freitragend, dreiteilig, in 36 wasserdichte Kammern unter-

PATENTSAMMLUNG
Sa des KO Banavı m

Inhalt: 625111; 641119; 643377, 431, 484, 579, 682, 733; 644 183

Flugwerk für Flugzeuge mit Kraitantrieb
Gr. 3—24).

b 3.0 Pat: 68 377 v. 28. 11. 35, veröff.
0 7. 4. 37. Dr.-Ing. e. h. Dr. h. c. Ernst
Heinkel, Warnemünde. Einsteigevorrichtung.

Patentansprüche:

1. Einsteigevorrichtung, die als ein- und ausfahr-
barer Teil eines an sich vorhandenen Flugzeugbautei-
les ausgebildet ist, dadurch gekennzeichnet, daß ein
Teil der Flügelvorder- oder -hinterkante als ein- und
ausziehbarer Steigbügel ausgebildet ist.

2. Einsteigevorrichtung nach Anspruch 1, gekenn-
zeichnet durch einen ausziehbaren Steigbügel, der

durch Betätigung einer federnden Stufe selbsttätig
einziehbar ist.

3. Einsteigevorrichtung nach Anspruch 2, dadurch
gekennzeichnet, daß die Enden der Schienen nocken-
artige Ansätze aufweisen, die sich sperrend hinter
Rollen legen und den Ausschlag des Steigbügels be-
grenzen.

4. Einsteigevorrichtung nach den Ansprüchen 1
und 2, gekennzeichnet durch eine Sperrvorrichtung, die
den Steigbügel in seiner eingezogenen Stellung mit
dem Flügel verriegelt.

5. Einsteigevorrichtung nach den Ansprüchen 2
und 3, gekennzeichnet durch zwei unterhalb der Stufe
angelenkte, unter Federdruck stehende Hebel, die zur
Auslösung der Nockensperre der Schienenenden dienen.

6. Einsteigevorrichtung nach Anspruch 2, dadurch
gekennzeichnet, daß die Stufe durch eine Feder selbst-
tätig verschließbar ist.

7. Einsteigevorrichtung nach den Ansprüchen 2

und 6, dadurch gekennzeichnet, daß ein Anschlag das
4

Einschwenken der Stufe begrenzt.

b 4o Pat. 625 111 v. 31. 1. 35 veröff. 30.
2 4. 27. Baron Nikolaus v. Kosmitza
in Würzburg, Dipl.-Ing. Johann Wobornik in

Teplitz und Johann Hocke in Teplitz, Tsche- n

choslowakische Republik. Flugzeug mit oder
ohne schwanz- oder rumpfartigem Stenerträger.

Patentansprüche:

1. Flugzeug mit oder ohne schwanz- oder rumpf-
artigem Steuerträger, bei dem die Enden der Flügel
um schräg zur Flugrichtung liegende Achsen aufwärts
gebogen sind, dadurch gekennzeichnet, daß an den
abgebogenen Flügelenden gleichsinnig bewegliche Auf-
triebsklappen (16, 17) angelenkt sind.

2. Flugzeug nach Anspruch 1, dadurch gekenn-
zeichnet, daß die Auftriebsklappen derart klappbar
sind, daß die ihre Bewegbarkeit begrenzende Lage
einerseits durch die Richtung der abgebogenen Flü-
gelenden (10, 11), andererseits durch eine zu den
Tragflächen (1, 2) parallele, nach einwärts gerichtete
Lage (21) gebildet wird.

3. Flugzeug nach Ansprüchen 1 und 2, dadurch ge-

B
kennzeichnet, daß die Auftriebsklappen, die abgebo-
genen Enden der Tragflächen und diese selbst von
derjenigen Stelle an, die durch das Lot, gefällt vom
äußeren Endpunkt der kürzeren Längskante des nicht
abgebogenen Teiles des Flügels auf die längere Flü-
gelkante, erhalten wird, parallele Ober- und Unter-
seiten aufweisen.

b Aos Pat. 644 183 v. 31. 3. 32, veröff. 26.

4. 37. Zap Development Corpora-

tion, New York, USA. Vorrichtung zur Er-

höhung des Auftriebes von Flugzengtragflügeln.
Patentansprüche;

1. Vorrichtung zur Erhöhung des Auftriebes von
Flugzeugtragfligeln mittels einer an der Unterseite
des Tragflügels angeordneten Ablenk- und Staufläche,
dadurch gekennzeichnet, daß die Ablenk- und Stau-
fläche derart am hinteren Ende des Tragflügels starr
befestigt ist, daß die Hinterkante des Tragflügels und

Seite 14

PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT Nr. 4

die Unterkante der Ablenk- und Staufläche senkrecht
untereinander liegen.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekenn
zeichnet, daß sich die Ablenk- und Staufläche von
der Flügelwurzel aus über die ganze oder nur einen
Teil der Spannweite des Tragflügels erstreckt.

3, Vorrichtung nach den Ansprüchen 1 und 2, da-
durch gekennzeichnet, daß die Ablenk- und Staufläche
eine Höhe von etwa 20 bis 25% der Flügeltiefe hat.

4, Vorrichtung nach den Ansprüchen 1 bis 3, da-
durch zekennzeichnet, daß die Ablenk- und Staufläche
eben ist und in einer senkrecht zur Unterseite des
Tragflügels stehenden Ebene liegt.

5. Vorrichtung nach den Ansprüchen 1 bis 3, da-
durch gekennzeichnet, daß die Ablenk- und Staufläche
zegen die Flugrichtung konkav oder konvex gewölbt
ist.
b7 Pat. 643 682 v. 16. 7. 35, veröff. 13.

1 4. 37. Joseph Ksoll, Breslau. Flng-
zengtragfläche mit in einer Ausnehmung ihres
Normalprofils untergebrachter und aus diesem
nach hinten in gerader oder gekrümmter Bahn
verschiebbarer Stellfläche.

Patentansprüche:

1. Flugzeugtragfläche mit in einer Ausnehmung
ihres Normalprofils untergebrachter und aus diesem
nach hinten in gerader oder gekrümmter Bahn ver-
schiebarer Stellfläche (Hauptstellfläche) mit ihre Ver-
schiebung mitmachender und relativ zu ihr verstell-
barer Hilfsstelliläche, dadurch gekennzeichnet, daß die
Hilfsstellfläche an der Unterseite der Hauptstellfläche
angeordnet ist.

2. Flugzeugtragfläche nach Anspruch 1, dadurch
gekennzeichnet, daß die die beiden Stellflächen (II, IID
in ihrer Normalstellung aufnehmende Ausnehmung (B)
des Tragflügels (I) inmitten desselben, d. h. im.Ab-
stande sowohl von seiner Ober- wie auch von seiner
Unterseite, angeordnet ist.

Hierzu weitere Abb. (Nr. 13—44).

3. Flugzeugtragfläche nach den Ansprüchen 1 und
2, dadurch gekennzeichnet, daß die vorderen Enden
der übereinandergelagerten Haupt- und NHilfsstell-
flächen (II und II) relativ zueinander und zum hin-
teren Ende des Tragflügels (I) so angeordnet sind,
daß sich beide Stellflächen während ihrer gemein-
samen Verschiebung nach hinten vom hinteren Ende
des Tragflügels (I) unter Bildung eines Spaltes (D)
gleichzeitig abheben.

4. Flugzeugtragfläche nach den Ansprüchen 1 und
2, bei welcher die Hauptstellfläche so weit nach hin-
ten verschiebbar ist, daß zwischen ihrem vorderen
Ende und dem hinteren Ende des Tragflügels
ein Spalt entsteht, dadurch gekennzeichnet, daß das
vordere Ende der Hilfsstellfläche (II vor das vordere
Ende der Hauptstelliläche (II) greift und in deren
Endstellung den zwischen ihrem vorderen Ende und
dem hinteren Ende des Tragflügels gebildeten Spalt
(D) abdeckt, wobei die von der Hilfsstellfläche (IID
bei ihrer Verstellung an der Hauptstellfläche (ID) be-
schriebene Bewegungsbahn relativ zum Tragflügel (N
derart verläuft, daß sich bei der Verstellung der
Hilfsstellfläche (III) an der Hauptstellfläche (ID das
vordere Ende der Hilfsstellfläche (II) vom hinteren
Ende des Tragflügels (I) abhebt, wodurch der zwi-
schen dem vorderen Ende der Hauptstellfläche und
dem hinteren Ende des Tragflügels gebildete Spalt (D)
geöffnet wird.

5. Flugzeugtragfläche nach den Ansprüchen 1, 2
und 4, dadurch gekennzeichnet, daß das vordere Ende
der Hilfsstellfläche (III) verdickt ist und bei in der
Endstellung befindlicher Hauptstellfläche (II) die Aus-
nehmung (B) des Tragflügels abschließt.

6. Flugzeugtragfläche nach den Ansprüchen 1 und
2, dadurch gekennzeichnet, daß die Flugzeugtragfläche
eine in die Austrittsöffnung der Ausnehmung (B) des
Tragflügels (I) passende zusätzliche Fläche (Verschluß-
fläche [IV]) aufweist, mit welcher die Austrittsöffnung

Nr. 4 PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT

Seite 15

der Ausnehmung nach dem Austritt der beiden Stell-
flächen (II, IID verschlossen werden kann.

7. Flugzeugtragfläche nach den Ansprüchen 1, 2
und 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Verschluß-
fläche (IV) mit der Hauptstellfläche (IT) verbunden ist
und an ihrer Verschiebung derart teilnimmt, daß sie
in der Endstellung der Hauptstellfläche die Austritts-
öffnung der Ausnehmung (B) verschließt.

8. Flugzeugtragfläche nach den Ansprüchen 1, 2,
6 und 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Verschluß-
fläche den vorderen Teil der Hauptstellfläche selbst
bildet.

9, Flugzeugtragfläche nach den Ansprüchen 1, 2
und 6 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß der vor-
dere, die Verschlußfläche (IV) bildende Teil der
Hauptstellfläche (I) von ihrem hinteren Teil durch
einen bei der Verstellung der Hauptstellfläche (IM)
hinter das hintere Ende des Tragflügels (I) gelangen-
den Spalt (D) getrennt ist.

10. Flugzeugtragfläche nach Anspruch 1, dadurch
gekennzeichnet, daß die Hauptstellfläche (I) durch
einen Düsenspalt (E) unterteilt ist, den die Hilfsstell-
fläche (III) zunächst abdeckt und bei ihrer Verstellung
an der Hauptstellfläche (II) demnächst freigibt.

1l. Flugzeugtragfläche mit abhebbarem Vorflügel
nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der
Vorflügel (47) mit seinem Stellzeug an dasjenige der
Hilfsstellfläche (II) derart angeschlossen ist, daß er
für die Dauer der gemeinsamen Verschiebung der
Hilfsstellfläche (III) mit der Hauptstellfläche (I) in
Ruhe verharrt und erst bei der Verstellung der Hilfs-
stellfläche (III) an der Hauptstellfläche (ID) abgehoben
wird.

b 1551 Pat. 641119 v. 28. 12. 32, veröff.
25. 1. 37”. Harold Bolas und Ru-
pert John Goodman Crouch, Pawtucket,
Rhode Island, V. St. A. Flugzeng mit meh-
reren vor den Tragflächen angeordneten Luft-
schrauben.
Patentansprüche:

1. Flugzeug mit mehreren vor den Tragflächen
angeordneten Luftschrauben, gekennzeichnet durch die
Vereinigung folgender zwei an sich bekannter Merk-
male. Die Tragflächen sind zusammen mit dem Leit-
werk um eine gemeinsame Querachse gegenüber dem
Flugzeugrumpf verstellbar, die Luftschraubenachsen
sind in zur Flugrichtung parallelen Ebenen um eine
Querachse verstellbar.

2. Flugzeug nach Anspruch 1, dadurch gekenn-
zeichnet, daß der Winkel der Luiftschraubenachse zu
dem Flügel während des Fluges durch die Treibkraft

Bil _Rg2

\

der Luftschraube veränderbar und selbsttätig beim
Uebergang von hoher zu niedriger Geschwindigkeit
vergrößerbar ist.

(Hierzu noch weitere Figuren 7 bis 18.)

b 1510 Pat. 643484 v. 7. 3. 35, veröff.
9, 4. 37. Dr.-Ing. Friedrich Cordes,

Hannover. Steuereinrichtung mit um eine
senkrechte Achse drehbarem Höhensteuer, ins-
besondere für Luftfahrzeuge.

Die Erfindung betrifft eine Steuereinrichtung mit
um eine Achse drehbarem Höhensteuer, die sich da-
durch auszeichnet, daß das Höhensteuer mit dem
Seitensteuer zwangsläufig so in Verbindung steht, daß
die Höhensteuerfläche beim Ausschlag des Seiten-
steuers eine entsprechende entgegengesetzte Drehung
in der Flugebene ausführt. Zweckmäßig ist das Höhen-
steuer in Verbindung mit der Stabilisierungsfläche
über oder unter dem Seitensteuer oder der Schwanz-
flosse angeordnet.

Nach einer besonderen Ausführungsform der vor-
liegenden Erfindung sind in parallelen Ebenen zu den
Tragflächen Verbindungsklappen oder Querruder an-
geordnet, die zwangsläufig mit dem Höhensteuer
und / oder Seitensteuer verbunden um eine senkrechte
Achse drehbar sind.

Durch diese Anordnung ist die Wirkung von
Höhen- und Querruder im Kurvenflug gegenüber dem
Geradeausflug nicht vermindert, was iedoch bei der
üblichen Bauweise der Fall ist.

Patentansprüche:

1. Steuereinrichtung mit um eine senkrechte Achse
drehbarem Höhensteuer, insbesondere für Luftfahr-
zeuge, dadurch gekennzeichnet, daß das Höhensteuer
(8, 7) mit dem Seitensteuer (5) zwangsläufig so in
Verbindung steht, daß die Höhensteuerfläche (8) beim
Ausschlag des Seitensteuers (5) eine entsprechende
entgegengesetzte Drehung in der Flugebene ausführt.

2. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekenn-
zeichnet, daß das Höhensteuer (8) in Verbindung mit
der Stabilisierungsfläche (7) in an sich bekannter
Weise über oder unter dem Seitensteuer (5) oder der
Schwanzflosse (4) angeordnet ist.

3. Einrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch
gekennzeichnet, daß die in parallelen Ebenen zu den
Tragflächen angeordneten Verbindungsklappen oder
Querruder und / oder dem Seitensteuer verbunden um
eine senkrechte Achse drehbar sind.

Fahrwerk (Gr. 40--41)
b Al Pat. 643579 v. 17. 1. 35, veröff.
12. 4. 37. George Herbert Dowty,
Cheltenham, Gloucestershire, England. EZin-
ziehbares Fahrgestell für Luftfahrzenge.
Patentansprüche:

1. Einziehbares Fahrgestell für Luftfahrzeuge, bei
dem die Lenkstrebe und die Stützstrebe in der ein-
Seite 16 PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT Nr. 4

gezogenen Lage des Fahrgestells aneinanderliegen, da-
durch gekennzeichnet, daß die z. B. hydraulisch be-
triebene Einziehvorrichtung an dem mit dem Fahr-
zeugrumpf eelenkig verbundenen Teil der in an sich
bekannter Weise zweiteilig ausgebildeten Stützstrebe
angreift.

2. Fahrgestell nach Anspruch 1, dadurch gekenn-
zeichnet, daß der an den Fahrzeugrumpf angelenkte
Teil der zweiteiligen Stützstrebe als die hydraulische
Einziehvorrichtung ausgebildet ist und das obere Ende
des zweiten Teiles der Stützstrebe den Kolben der
Einziehvorrichtung trägt.

3. Fahrgestell nach Anspruch 2, dadurch gekenn-
zeichnet, daß die hydraulische Einziehvorrichtung in
an sich bekannter Weise aus einem Zylinder besteht,
der zwischen seinen beiden Enden um eine fahrzeug-

feste Achse schwenkbar ist.
Triebwerk (Gr. 12—15).
c 131 ‚Pat. 643 133 v. 29. 10. 32, veröft.
16. 4. 37. Dr.-Ing. e. h. Dr. h. c.
Ernst Heinkel, Warnemünde. Behälter für
fenergefährliche Gegenstände, insbesondere für
im Luftfahrzeng mitzuführende Leuchtpatronen.
Patentansprüche:

1. Behälter für feuergefährliche Gegenstände, ins-
besondere für im Luftfahrzeug mitzuführende Leucht-
patronen, dadurch gekennzeichnet, daß die Gegen-
stände an einem Deckel befestigt sind, der für die
Einzelentnahme aufklappbar, zum gleichzeitigen Ab-
werfen aller Gegenstände iedoch auch ablösbar ist.

2. Behälter nach Anspruch 1, dadurch gekennzeich-
net, daß Deckel und Behälter miteinander durch

is ° Td
T ] ; ,“ 2
a- | Bi ) I; A, yebe,

Von (sine N \
m mu. R
“ 71 rn.
dr
R Ä ‚> Aa
6- EEE,

h Abb3.
2 (SchmitlAı

5 2 zT Pu
L Ir d- ha
Lu —_/r

oh —
[Leo o
| Tiehaitt 8-8)
5

Scharniere verbunden sind, deren Teile mit entfern-
baren Drähten zusammengehalten werden.

3. Behälter nach Anspruch 1 und 2, dadurch ge-
kennzeichnet, daß der Deckel gegen unbeabsichtigtes
Ablösen gesichert ist.

4. Behälter nach Anspruch 1 bis 3, dadurch ge-
kennzeichnet, daß die Drähte, die die einzelnen Schar-
nierteile zusammenhalten, mit ihren freien Enden an
einem semeinsamen Draht befestigt sind, der gegen
Herausfallen gesichert ist.

5. Behälter nach Anspruch 1 bis 4, dadurch ge-
kennzeichnet, daß der Behälter gegen die Umgebung
feuersicher abgeschlossen ist.

6. Behälter nach Anspruch 1 bis 5, dadurch ge-
kennzeichnet, daß das Ablösen des Deckeis und da-
mit das völlige Entleeren des Inhaltes selbsttätig beim
Ueberschreiten einer bestimmten Temperatur geschieht.

7. Behälter nach Anspruch 1 bis 6, dadurch ge-
kennzeichnet, daß die Scharniere, ihre Befestigungen
oder die Drähte, welche die Scharnierteile zusammen-
halten, bei einer Temperatur schmelzen, die für die
übrigen Teile des Behälters noch unschädlich ist.

Sonstige Einrichtungen für Luitiahrt
(Gr. 2532).

Pat. 643431 v. 19. 7. 32, veröff.
c27o 8. 4. 37. Deutsche Werke Kiel

>” A.-G., Kiel.”) Stenerung des Einlaßventils für

das dem Arbeitszylinder einer Flugzengschlen-
der zugeführte Druckmittel.

Die Erfindung bezieht sich auf die Steuerung des
Einlaßventils für das dem Arbeitszylinder einer Flug-
zeugschleuder zugeführte Druckmittel in Abhängigkeit
von der Bewegung des Arbeitskolbens. Bei solchen
Steuerungen ist es wichtig, daß die Bewegung des
Einlaßventils in genau vorher bestimmter Weise er-
folgt. Gemäß der Erfindung ist diese Aufgabe dadurch
gelöst worden, daß gie Oeffnungsbewegung des Ein-
laßventils durch Anlage der Ventilstange an einem
Nocken begrenzt ist, der vom Arbeitskolben bei seiner
Verschiebung im Arbeitszylinder über zwischengeschal-
tete feste Getriebe verstellt wird.

Patentansprüche: .

1. Steuerung des Einlaßventils für das dem Ar-
beitszylinder einer Flugzeugschleuder zugeführte
Druckmittel in Abhängigkeit von der Bewegung des
Arbeitskolbens, dadurch gekennzeichnet, daß die Oeff-
nungsbewegung des Einlaßventils durch Anlage der
Ventilstange an einem Nocken begrenzt ist, der vom

I-2

6 M'
5,9
°
.
. 3.
. “7
°
. °
T [) ° 9
FR N
40
Ki
42
Y
rn #

Arbeitskolben bei seiner Verschiebung im Arbeits-
zylinder über zwischengeschaltete feste Getriebeteile
verstellt wird.

2. Steuerung nach Anspruch 1, dadurch gekenn-
zeichnet, daß zwischen Nocken und Ventilstange ein
elastisches Glied eingeschaltet ist.

3. Steuerung nach Anspruch 1, dadurch gekenn-
zeichnet, daß mit dem Ventil ein im Ventilgehäuse ge-
führter Kolben zusammenwirkt, auf den das Druck-
mittel im Oeffnungssinne einwirkt.

*) Von dem Patentsucher ist als der Erfinder ange-
geben worden: Emil Hollmann, Kiel-Wellingdorf.

Pat.-Samml. Nr.4 wurde im „FLUGSPORT“ XXIX., Heft10, am 12. 5.1937 veröffentlicht.

Nr. 10 „FLUGSPORT“ Seite 245

Savoia „. 84“. Werkbilder

teilt. Mittelstück fest mit Rumpf verbunden. Holzkonstruktion. Stahl-
rohrquerruder mit Stoffbespannung, Landeklappen im Mittelteil der
Hinterkante.

Rumpf Stahlrohr geschweißt. Vorderteil mit Duralumin, Ende mit
Stoff bespannt, Geschlossener Führerraum mit Doppelsteuerung, da-
hinter Kabine mit 18 Sesseln in zwei Reihen. Jeder Fluggast hat sein
eigenes Fenster. Toilette hinter, Gepäckraum unter der Kabine. Heiz-
und Lüftanlage.

Leitwerk in Stahlrohr mit Stoffbespannung ausgeführt. Die wäh-
rend des Fluges verstellbare Höhenflosse ist auf jeder Seite mit zwei
Streben nach der Rumpfunterkante abgefangen. Ruder statisch und
aerodynamisch ausgeglichen.

Fahrwerk einziehbar. Die Räder sitzen in Gabeln zwischen je zwei
Oelstoßdämpfern, das Einziehen erfolgt hydraulisch, bei Störungen der
Druckanlage von Hand. Schwenkbares Spornrad.

Triebwerk: Zwei Sternmotoren von je 1100 PS Startleistung im
Flügel. In die Motorvorbauten sind besondere Schwingungsdämpfer
eingebaut, die die Erschütterungen des Triebwerkes von der Zelle
fernhalten. Während des Fluges können die Motoren durch einen
Kriechgang erreicht werden.

Spannweite 24,25 m, Länge 20 m, Höhe 4,75 m, Fläche 93,8 m?,
Rüstgewicht 7000 kg, Flug- nn on
gewicht 10500 kg, Flächen- nn
belastung 112 ke/m”, Höchst-
geschwindigkeit in 1400 m Höhe
341 km/h, Reisegeschwindirkeit
in 3000 m Höhe mit 70% der
Volleistung 316 km/h, Lande-
geschwindigkeit 92 km/h, Steig-
zeit auf 2000 m 5 min 14 sec,
auf 4000 m 12 min 15 sec, prak-
tische Gipfelhöhe 7400 m, Reich-
weite bei Reisegeschwindigkeit
mit 2000 kg Brennstoff 1650 km.

Savoia-Marchetti „S. 84“.
Werkbild

Seite 246 „FLUGSPORT" Nr. 10

Nagler-Flugschrauber.

Bruno Nagler, ein Oesterreicher, befaßt sich seit 1926 mit der Ent-
wicklung eines Flugzeuges, das den senkrechten Start ermöglicht und
dabei in den übrigen Flugleistungen gegenüber normalen Maschinen
nicht zurücksteht. Versuche mit dem Modell eines Flügelrades, ähnlich
dem Patent von Rohrbach, das von einem 60-PS-Motor angetrieben
wurde, ergaben zwar hohe Auftriebskräfte, führten aber zu der Er-
kenntnis, daß die praktische Verwirklichung einer solchen Maschine an
den großen Fliehkräften der einzelnen Blätter und den damit verbun-
denen Biegungsbeanspruchungen und Schwingungen scheitern würde.

Später führte Nagler Untersuchungen an einem Hubschrauber mit
nur einem dreiflügeligen Rotor aus, bei demdas Rückdrehmoment durch
zwei hinter dem Rumpf angeordnete, senkrechte Flächen ausgeglichen
werden sollte. Da diese Flächen vom Abwind nicht gleichmäßig beauf-
schlagt werden, ergaben sich keine befriedigenden Ergebnisse. Trotz-
dem wurden mit dieser Maschine in Wien zahlreiche Versuche durch-
geführt. 1929 gelangen damit auch Sprungstarts. Der Vortrieb wurde
durch Neigen der Rotorachse erzeugt.

Fine neue Versuchsausführung, deren Entwurf aus dem Jahre 1933
stammt, wurde Ende 1935 vollendet. Der zweiflügelige Rotor kann
motorisch und aerodynamisch angetrieben werden. Die Blätter be-
stehen aus Stahl und weisen eine hohe Verdrehsteifickeit auf. Flügel-
tiefe 200 mm. Der Einstellwinkel ist regelbar. Der Motor treibt außer
dem Rotor noch eine Druckschraube an, die den zum Horizontalflug
erforderlichen Schub erzeugt. Die Steuerung erfolgt durch Neigen der
Rotorachse.

Um die Maschine ohne Vorwärtsgeschwindigkeit landen zu kön-
nen und dabei keine Beschädigungen durch kleine Seitenbewegungen
zu erhalten, ist das Dreiradfahrwerk voll schwenkbar ausgeführt. Nach
dem Aufsetzen wird der Einstellwinkel der Rotorblätter auf Null ver-
ringert, so daß auch bei starkem Wind kein Abheben zu befürchten ist.

Ueber dem Ausgleich des Drehmomentes, das durch die Anwen-
dung nur einer Hubschraube entsteht, werden vorläufig noch keine
näheren Angaben gemacht. Es wird lediglich angedeutet, daß bei der
Konstruktion größere Verluste durch den Ausgleich während des senk-
rechten Aufstiexes und des Schwebens am Stand in Kauf genommen
wurden, da diese Betriebszustände nur für kurze Zeiten auftreten und
im Gesamt-Energiehaushalt des Flugzeuges keine große Bedeutung
haben.

Die Abbildung läßt vermuten, daß der Ausgleich durch eine oder
mehrere im Strahl der Druckschraube anzeordnete Leitflächen erzielt
wird. Damit die Maschine durch den Schraubenschub und die an diesen
Flächen erzeugte Seitenkraft nicht abgetrieben wird, braucht man nur

Nr. 10 „FLUGSPORT“ Seite 247

die kotorachse so zu neigen, daß die horizontale Komponente der nun-
mehr schräg gerichteten Auftriebskraft diesen seitlichen Kräften die
Waage hält. Im normalen Horizontalflug genügt ein geringerer Aus-
schlag des Seitenruders in Verbindung mit einer gewissen Schiebe-
bewegung des Rumpfes oder einer seitlichen Neigung des Rotors zum
Ausgleich des Drehmomentes, das in diesem Falle wegen des größeren

Anteils der auf die Druckschraube entfallenden Motorleistung geringer
als am Stand ist. j

Brewer-Flugmotor „Gryphon M“.

R. W. Brewer, ein in USA lebender Engländer, der schon 1910
mit Graham White zusammen Flugzeuge baute, entwickelte vor meh-
reren Jahren im Auftrage von H. G. Fokker einen Achtzylinder-Flug-
motor mit zwei gegenüberliegenden Vierzylinder-Reihen. Der Motor
sollte senkrecht oder waagerecht eingebaut werden können und bei der
Unterbringung in der Rumpfnase gegenüber Sternmotoren eine bessere
Sicht ergeben.

In der Zeit seit 1934, wo der Motor gebaut wurde
Anordnung von hängenden Zylindern in V-Form ee oe
sich noch bessere Sichtverhältnisse ergeben. Die mit Rücksicht auf die
Einbaumöglichkeit im Flügelprofil gewählte flache Form war auch im
vorigen Jahr auf dem Pariser Salon bei Lorraine zu sehen. Ihrer Ein-
iührung stehen zwei Gründe entgegen. Einmal bedingt der weit zurück-
verlegte Motor eine Wellenfernleitung, wenn die Luftschraube nicht
zu nahe vor der Profilnase arbeiten soll, was eine Verschlechterung
des Wirkungsgrades bedeuten würde. Diese Aufgabe ist grundsätzlich
gelöst (Junkers G 38, Dornier Do 18), bedingt aber zusätzliches Ge-
wicht und eine Aenderung der Schwingungsverhältnisse. Weiter ist die
Unterbringung eines Motors im Flügel selbst nur bei größeren Flug-
zeugen möglich. Bei kleineren Baumustern, für die der Motor aus-
schließlich in Betracht kommt (Leistung 155 PS), ist vor dem Holm
nicht genügend Baulänge vorhanden, so daß durch den Motor die

Oben: Versuchshubschrauber von Nagler aus dem Jahre
1929 mit zwei Leitflächen zum Ausgleich des Rückdreh-
momentes, das durch den motorischen Antrieb des drei-

flügeligen Rotors entsteht.

Werkbild Brewer-Flugmotor „Gryphon M“. Links in senkrechter Stellung im Flugzeug
eingebaut. Rechts: Seiten- und Vorderansicht der liegenden Ausführung.

Nagler-Flugschrauber mit motorgetriebenem zweiflügeligem Rotor. Die Maschine ist für \Werkbilder

Versuche am Boden gefesselt. Werkbild
Seite 248 „PrLUGSPORT“ Nr. 10

Flügelvorderkante nach vorn ausgebaucht würde, was aber die Strö-
mung zumindest bei hohen Auftriebsbeiwerten ungünstig beeinflussen
dürfte.

Der Motor wurde in vier Ausführungen gebaut, zwei für senk-
rechte, zwei für waagerechte Stellung. Bei Versuchen mit 1, 2 und 3
Vergasern zeigten sich nur geringe Unterschiede. Bei dem Entwurf
wurde angestrebt, möglichst alle Baugruppen so auszuführen, daß bei
einem Ausbau keine weiteren Bauteile abgenommen werden müssen.
Dies gilt insbesondere für die Steuerung, die für jede Zylinderreihe aus
einer obenliegenden Nockenwelle und einer Königswelle mit Kegelrad-
antrieb besteht.

Die Leistung der liegenden Ausführung betrug bei 1700 U/min
120 PS, bei 2200 U/min 158 PS. Brennstoffverbrauch bei 140 PS und
2000 U/min 230 g/PSh, Oelverbrauch 20—25 g/PSh. Trockengewicht
mit angebautem Oeltank, jedoch ohne Nabe und Anlasser 190 ke.
Bohrung 111 mm, Hub 108 mm, Gesamthubraum 8,4 1, Verdichtungs-
verhältnis 1: 5,3, Länge 910 mm, Höhe bzw. Breite über die Zylinder
990 mm. Einheitsgewicht 1,22 ke/PS, Hubraumleistung 18,4 PS/l, Hub-
raumgewicht 22,6 kg/l, mittlerer nutzbarer Druck 7,5 atü.

Flugmoioren-Entwicklung.

G. J. Mead, der Vizepräsident der United Aircraft Corporation, die
aus den Firmen Pratt and Whitney, Hamilton und Vought besteht, be-
richtete in einem Vortrag vor der Royal Aeronautical Society in Lon-
don über den gegenwärtigen Stand der Entwicklung im Flugmotoren-
bau und über die für die zukünftigen Arbeiten wichtigsten Gesichts-
punkte. Wir geben nachstehend den Inhalt des Vortrages mit einigen
Diagrammen, die z. T. in eine andere Darstellungsform gebracht sind,
wieder.

Die Entwicklung in den letzten 10 Jahren kommt in den Kurven
der Abb. 1 zum Ausdruck. Sie zeigen die zunehmende Erhöhung der
Literleistung, des mittleren Druckes, der Normaldrehzahl und des Ver-

150
CH!
7,
_—ı Aubraumleistung, ah 30 /
Fi PSN AU
20 /
Lk
ea - 7 120
7elh .; riltlerer Druck Be /
| — 410
8 2800
\\
un Wennarehzahl __ N \2yo0 -
Fa u
9” <[
— — 2000 N
RA-E
net 1 Heraicht-Verh_ 77] eo
7: nn]
d_|,&0 o Bohrung mm \
WUPSA
arnstopvert 4 leno al 0 EEE 3
Ä— [bzo Abb. 2. Einfluß der Zylinderbohrung
gsl- N. 1200 auf Drehzahl, Literleistung, Lagerbe-
or förheitsgewicht, | 1 lastung und Kolbengewicht.
P Zeit Abb. 1. Die Entwicklung von Flug-
06. g/R. ze —— . -
j | ı motoren in den letzten 10 Jahren in
1927 37 32 33 34 37 Kurvenform.

Nr. 10 „FLUGSPORT“ Seite 249

dichtungsverhältnisses, weiter die Senkung des spezifischen Brennstoff-
verbrauches und des Einheitsgewichtes. Die Kurve für das Einheits-
gewicht zeigt seit etwa 3—4 Jahren einen praktisch horizontalen Ver-
lauf. In Uebereinstimmung mit den Meinungen anderer bekannter Fach-
leute verneinte auch Mead die Möglichkeit, in nächster Zeit eine nen-
nenswerte Verringerung des Gewichtes pro PS zu erreichen.

Seit einiger Zeit macht sich bei den meisten Firmen das Bestreben
bemerkbar, zu kleineren Zylinderabmessungen überzugehen. Der
Grund hierfür ist vor allem in der mit der Zylindergröße, vor allem mit
der Bohrung abnehmenden Literleistung zu suchen. Abb. 2 gibt den
Einfluß der Bohrung auf die Hubleistung, die Drehzahl beim Start, die
Belastung des Kurbelzapfens und das Gewicht von Kolben mit Bolzen
usw. wieder. Dabei ist jeweils der zu einer Bohrung von 140 mm ge-
hörige Wert mit 100 bezeichnet. Diese Festlegung erfolgte, da man in
USA der Ansicht ist, daß ein Zylinder mit 140 mm Bohrung etwa die
obere praktisch zweckmäßige Grenze darstellt.

Mead rechnet damit, daß in absehbarer Zukunft mit einem Zylinder
von diesen Abmessungen eine Leistung von 100 PS erzielt werden
kann, entsprechend einer Hubraumleistung von 47 PS/l. Diese Zahlen
gelten für die Startleistung. Die Firma Napier erreichte mit ihrem luft-
gekühltem 24-Zylinder „Dagger“ vor kurzem tatsächlich über eine Zeit
von 73 Std. eine Literleistung von 49,7 PS/l, allerdings mit kleinerem
Zylinderinhalt. Dabei mußte der beabsichtigte 100-Stundenlauf nur
wegen Kerzenstörungen unterbrochen werden.

Die Erhöhung des Verdichtungsverhältnisses brachte eine Lei-
stungserhöhung und eine Senkung des Verbrauches. Bei Verwendung
von 100-Oktan-Benzin wird man bis auf 1:7,5 bis 1:8 gehen können.
Die Leistungserhöhung beträgt in diesem Bereich etwa 5% für eine
Einheit des Verdichtungsverhältnisses. Wenn es nur auf die Leistungs-
erhöhung ankommt und der spezifische Brennstoffverbrauch von gerin-
gerer Bedeutung ist, dann wendet man zweckmäßiger eine höhere
Ueberladung in Verbindung mit niedrigerem Verdichtungsverhältnis an,
da hierbei die Höchstdrücke geringer werden.

Der Brennstoffverbrauch ist heute bei den ein- und zweireihigen
Prog mW 73 |12 77 10 9 Aglem'

|
y 8-|- ZZ
WIM/A NEED

Al „LoeI/
ABA, Ya:
7 / 7. 1 BASE

S i
7 97
/ v L MW #5
% 10) AR

5 m 420 25:00

" /
2 ya m Pa Abb. 4. Einfluß der Motorleistung auf
b; PA Durchmesser, Gesamtgewicht und
spezifisches Gewicht der Luftschraube

YA A Ulmin (dreiflügelige Verstellschraube von

300 X Pa Pa | x 700 mittlerer Blattbreite).
70 RL 777 I6 78 20 22 2

Abb. 3. Brennstoffverbrauch neuzeitlicher luftgekühlter Flugmotoren mit ein-

stufiger Ueberladung ohne Zwischenkühler. Das Schaubild gilt für einen Motor

von 29 ] Hubraum und gibt den Verbrauch in Abhängigkeit von Drehzahl, Leistung
und mittlerem Druck.

Seite 250 „TrLUGSPORT“ Nr. 10

Sternmotoren auf 200 bis 210 g/PSh im Sparflug heruntergedrückt. Die
Abhängigkeit vom mittleren Druck und von der Drehzahl zeigt Abb. 3
für einen einstufig überladenen Motor. Man fliegt also zweckmäßig mit
niedriger Drehzahl und großer Drosselöffnung. Eine weitere Senkung
des Verbrauches um 5—10% erscheint möglich. Noch günstigere
Werte dürften sich nur erreichen lassen, wenn das Einheitsgewicht
gegenüber den heutigen Werten etwas erhöht wird.

Für die nächste Zukunft sagt Mead Dauerleistungen bis zu 1200 PS
und Spitzenleistungen bis zu 1800 PS voraus. Typen mit noch höherer
Leistung, etwa 2—-3000 PS sind nach etwas längerer Entwicklungs-
arbeit auch zu erwarten, ob man dafür den mehrreihigen Sternmotor,
die X-Form oder die H-Form wählen wird, steht noch nicht fest.

Gegenwärtig bietet der Zweireihen-Sternmotor gegenüber dem
einreihigen den Vorzug kleineren Durchmessers und damit geringeren
Widerstandes. Der kleinere Zylinderinhalt bei gleicher Gesamtleistung
gestattet höhere Drehzahlen und eine größere Hubraumleistung,

Abb. 4 gibt Gewicht und Durchmesser von Verstellpropellern
wieder. Die Kurven gelten für eine Fluggeschwindigkeit von 360 km/h,
eine Spitzengeschwindiekeit von rd. 300 mi/sec und dreiflügelige
Schrauben von mittlerer Blattbreite. Im Laufe der nächsten Jahre
dürfte sich das Gewicht der Schrauben um etwa 15-—20% verringern
lassen.

Fairchild-Kamera für Nachtluftbilder.

Die Firma Fairchild Aerial Camera Corporation liefert seit Jahren
an die amerikanische Luftwaffe ein voll-automatisches Gerät für Nacht-
aufnahmen von Flugzeugen aus, das Anfang dieses Jahres für die Aus-
fuhr freigegeben wurde. _

Die Einrichtung besteht aus einer normalen Filmkamera, die fest
im Flugzeug eingebaut ist und einer Leuchtbombe mit Fallschirm, die
etwa 150 m vor
dem Ueberfliegen
des Zentrums der

aufzunehmenden
Stelle abgeworfen
wird. Der Vorgang

bei einer Auf-
nahme ist folgen-
der: Die Bombe
ist in einem Rohr
unter dem Rumpf

untergebracht.
Durch  Herablas-
sen dieses Rohres
fällt sie heraus und
zieht einen kleinen
Fallschirm hinter
sich her. Der Ent-

faltungsstoß des

Schirmes löst

Fairchild-Kamera für
Nachtaufnahmen vom

Flugzeur aus, .
Werkbild

Nr. 10 „rLUGSPORT*“ Seite 251

Eine Nachtaufnahme, die mit dem Fairchild-Gerät gemacht wurde.
Werkbild
einen Zeitzünder aus, der die Bombe in einem gewissen Abstand hinter
und unter dem Flugzeug zur Explosion bringt. Eine direkte Einwirkung
auf die Kamera tritt nicht ein, da die Bombe außerhalb des Blickfeldes
gezündet wird. Dagegen wirkt das intensive Licht, das etwa der
Leuchtstärke von
einer Million norma-
ler Blitzlichtpatronen
entspricht, auf eine
gleichfalls unter dem
Rumpf liegende Pho-
tozelle ein, die über
ein Relais den Mo-
mentverschluß der
Kamera auslöst. Diese
Betätigung ist so ab-
gestimmt, daß die Be-
lichtung genau im
Zeitpunkt der höch-
sten Lichtstärke der
Bombe erfolgt.

|
77

Photozelle-—”
Leuchtbormbe

‚Prinzipskizzen vom Einbau der Nacht-Luftbildkamera von
Fairchild. Erläuterungen im Text. Werkzeichnung

Rabatel-gepanzerter Kanoneneinsitzer.

Die Unterbringung des Kühlers bei Hochgeschwindigkeitsmaschi-
nen bereitet den Konstrukteuren infolge des zusätzlichen Widerstandes
Schwierigkeiten. Auf die Notwendiekeit der Verringerung der Kühl-
luftgeschwindigkeit bei Hochgeschwindigkeitsmaschinen ist schon VEr-
schiedentlich hingewiesen worden. Der französische Konstrukteur
Seite 252 „FLUGSPORT"“ Nr. 10

Jagdeinsitzer Rabatel. Vor-
ILL - Zr) schlag für die Anordnung des
nn . Ä Kühlers und der Panzerung für
o den Piloten.
in N -— Bild: Les Ailes

Rabatel hat, wie Les Ailes Nr. 826 berichten, vorgeschlagen, den Küh-
ler innerhalb des Rumpfes zu verlegen. Gleichzeitig hält er es für not-
wendig, Kanonenflugzeuge gegen Beschuß von vorn zu panzern.

Die von Rabatel vorgeschlagene Lösung erläutert nebenstehende
Abbildung. Die Kühlluft tritt in der Nähe der Propellernabe in den
Rumpfbug ein, strömt um den Motor herum, durch den Kühler und
tritt vor dem Führer außerhalb der parabolischen Panzerung durch
Oeffnungen aus dem Rumpf aus. Durch den Austritt der Warmluft vor
der Schutzscheibe wird gleichzeitig eine Vereisung vermieden.

Inland.

Dr. Ing. Eberhard v. Brauchitsch 7,
Vorstandsmitglied der Junkers Flugzeug-
und -Motorenwerke A.-G., ist am 24. 4.
gestorben. Dr. Ing. v. Brauchitsch, ge-
boren 21. 3. 1895 in Kolmar, wurde im
Kriege Beobachtungsflieger, geriet 1917
durch Abschuß in französische Gefangen-
schaft, vollendete nach Rückkehr 1920 in
Darmstadt sein Studium, war dann tätig
als Assistent bei Prof. Heydebroegk.
1927 bei den Henschel-Werken, 1931 Be-
triebsleiter bei Borsig, Tegel, dann als
techn. Vorstandsmitglied bei Erhardt
Sehmer, Saarbrücken. Hiernach_ stellte
er die Magdeburger Werkzeugmaschi-
nen-Fabrik als technischer Direktor in
kürzester Zeit auf Flugmotoren- und
Propellerfabrikation in Reihenbau um.
Diese Aufgabe hat er technisch und or-
eanisatorisch so gut gelöst, daß bereits
nach wenigen Monaten der erste Serien-
motor fertiggestellt wurde. Sein Tod ist
für die Junkers-Werke ein schwerer
Verlust.

Weg und Ziel des NSFK:
Engste Zusammenarbeit mit Staatsführung, Partei und Jugend.

Generalmaior Christiansen, der Korpsführer des Nat.-Soz. Fliegerkorps, rich-
tete an den Führer, den Reichsluftfahrtminister Generaloberst Göring und den
Stellvertreter des Führers, Reichsminister Heß, folgende Telegramme:
AndenFührer: _

„Mein Führer! Ich melde, daß ich in Ausführung Ihres Erlasses vom 19. 4. 37
die Aufstellung des National-Sozialistischen Fliegerkorps übernommen habe. Ich
sehe meine Aufgabe darin, in engster Anlehnung an die Partei und ihre Gliede-
rungen den Aufbau durchzuführen. Die flugbegeisterte Jugend wird Ihnen, mein
Führer, im Dienste des National-Sozialistischen Fliegerkorps, dessen Aufstellung
sie als ehrenvolle Auszeichnung empfindet, durch Treue und Tat ihre Dankbarkeit
beweisen.“

Nr. 10 „FLUGSPORT“ Seite 253

An Generaloberst Göring:

„Melde gehorsamst, daß ich befehlsgemäß die Führung des National-Sozia-
listischen Fliegerkorps übernommen habe. Ich sehe meine größte Aufgabe darin,
unsere nationalsozialistische Fliegeriugend, welche die Aufstellung des National-
Sozialistischen Fliegerkorps freudig begrüßt, im Geiste unserer sroßen fliege-
rischen Vorbilder zu einem einsatzbereiten Nachwuchs für die Luftwaffe zu er-
ziehen.“

An Reichsminister Heß:

„In Ausführung des Erlasses des Führers vom 19. 4. 37 habe ich die Aufstel-
lung des National-Sozialistischen Fliegerkorps in Angriff genommen. Dies ge-
schieht in engster Anlehnung an die Partei und ihre Gliederungen und ich bin
gewiß, daß Sie, Herr Minister, als aktiver Flieger diese meine ehrenvolle Aufgabe
in fliegerischer Kameradschaft fördern und unterstützen werden.“

Adoli-Hitler-Preis zur Förderung des motorlosen Fluges.

Der Führer und Reichskanzler hat zur Förderung des motorlosen Fluges
1937 einen Ehrenpreis und einen Geldbetrag von RM 4000. gestiftet. Für die
Verleihung sind nachstehende Richtlinien zugrunde gelegt worden.

1. Der Führer und Reichskanzler stiftet für besondere Leistungen im motor-
losen Flug einen Ehrenpreis und einen Geldbetrag von RM 4000. —.

2. Der Preis wird für die beste Leistung im motorlosen Flug während der
Dauer der Ausschreibung zuerkannt.

3. Der Ehrenpreis wird im allgemeinen zusammen mit dem vollen Geldbetrag
gestiftet. Dieser kann jedoch geteilt werden, wenn mehrere einer Auszeichnung
würdige Bewerbungen vorliegen.

4. Der Reichsminister der Luftfahrt prüft, welche Bewerbungen einer Aus-
zeichnung würdig sind und legt diese zur Entscheidung über die Zuteilung des
Preises dem Führer und Reichskanzler vor.

Es können auch Leistungen berücksichtigt werden, für die keine Bewerbun-
gen vorliegen.

5. Der Bewerber muß Deutscher sein und dem Nat.-Soz. Fliegerkorps ange-
hören.

6. Ausführungsbestimmungen erläßt der Herr Reichsminister der Luftfahrt.

Nehring-Gedächtnis-Wanderpreis für Segelflieger wurde am 5. 5. vom
Korpsführer des NSFK, Generalmajor Christiansen, dem Segelflieger Werner

DEREN WIRD WIEDER STE)
NATIONALSOZIA Se

SUOlF BEE

Von der Leistungsschau „Gebt mir vier Jahre Zeit“ in Berlin. Links: Der Führer
besichtigt mit dem Reichskriegsminister und dem Reichsführer SS die Abteilung
„Wehrmacht“. Rechts im Vordergrund eine Nachbildung von „U 9“, darüber

moderne Jagdflugzeuge der Luftwaffe. Bild: Weltbild
Seite 254 „FLUGSPORT"“ Nr. 10

Blech (Gruppe VI, Breslau) für seinen Höhenflug auf 4480 m (siehe „Flugsport“
1936, S. 343) überreicht.

„Windspiel“ der Akaflieg Darmstadt flog mit Osann am 3. 5. von Darmstadt
nach Emmerich/Ndrh. (275 km). Flug mußte wegen der nahen Grenze in über
1000 m Höhe bei bester Abendthermik abgebrochen werden.

Berlin_Helsinki Luithansastrecke, über Danzig, Königsberg, Kowno, Riga,
Reval führend, wurde am 1. 5. eröffnet. Der erste Flug wurde auf der „Mar-
schall von Bieberstein‘“ von Direktor Frhr. v. Gablenz, als Betriebsführer der
Lufthansa, am Steuer ausgeführt.

Weltilushafen Berlin-Tempelhof läßt bereits in seinem jetzigen Bauzustand
die gewaltige Erweiterung erkennen. Das Rollfeld, ein ungefähres Oval von 2,5 km
Länge und 1,7 km Breite ist etwa um das Dreifache vergrößert worden. Die
Hauptgebäude werden 1938 vollendet sein. Beim Bau dieses Musterflughafens,
welcher nur 3 km vom Kern des Stadtinnern entfernt ist, wird sämtlichen Er-
fordernissen des Luftverkehrs im weitgehendsten Maße Rechnung getragen. Die
Hauptgebäude gruppieren sich in großem Bogen um das Flughafengelände. Neu-
artig sind die überdeckten Flugsteige, so daß die Flugzeuge direkt unter der

Zentralflushafen Berlin-Tempelhof. Eine Reihe von Freiträgern, die den über-
dachten Flugsteig bildet. Bild: Weltbild

Ueberdachung anrollen und wieder abrollen können, ohne daß die Reisenden
durch Regen belästigt werden. Die nebenstehende Abbildung zeigt die frei-
tragende eiserne Tragkonstruktion der 36 m herausragenden Dachträger. Der
eedeckte Flugsteig wird 380 m lang, so daß zu gleicher Zeit mehrere Flugzeuge
starten und landen können. Zu beiden Seiten schließen sich je 400 m geschlossene
Flugzeughallen an, so daß eine Hallenfront von 1200 m entsteht. Die Hallen-
dächer der ganzen Halleniront wer-
den als Zuschauertribünen, die &0 000
Zuschauer aufnehmen können, ausge-
baut. Bei der starken Steigerung des
Luftverkehrs (im Jahre 1935 waren
es 220 000 Luftreisende) war ein Aus-
bau des Flughafens dringend not-
wendig.

Das neue Gesicht des Berliner Zen-
tralflushafens. Fin Modeli der Neu-

bauten, von Nordwesten aus gesehen.
Bild: Weltbild

Nr. 10 „FLUGSPORT"“ Seite 255

Was gibt es sonst Neues?
BFW-Me 108 „Taifun“ wird in England von A. N. F. Ltd., dem Hersteller-
werk der Frazer-Nash-Automobile, vertrieben. Verkaufspreis 3250 &£.
Svenska Aeroplan A. B., eine neue Flugzeugfirma, in Schweden gegründet.
Hirtenberg baut Airspeed „Envoy‘“, einen zweimotorigen Tiefdecker für
6-—8 Passagiere, in Lizenz.
Liesel Bach geht Herbst Kanada kunstfliegen.

Ausland.

Berlin—Tokio-Fluglinie durch Schaffung einer neuen Flugstrecke Tientsin—
Dairen eröffnet. Ein Flug Berlin—Tokio über Athen—Hanoi—Tientsin—Dairen
ietzt in 10 Tagen (früher 14 Tagen) möglich. Flugpreis RM 2400.—, wobei für den
Abschnitt Athen—Hanoi (Indochina) die Kosten für Mahlzeiten und Hotelüber-
nachtungen eingeschlossen sind.

Port Darwin—-London in 6 Tagen 10 Std. 55 Min. flog Broadbent auf einer
Percival „Vega Gull‘“ mit Gipsy Siy.

Imperial Airways führte vor einigen Tagen den 40 000. Flug über den Kanal
aus. Der Maschinenpark ist in den 13 Jahren seit Bestehen der Gesellschaft von
13 auf 76 angewachsen, die Gesamt-PS-Zahl von 5000 auf 200 000 PS.

New York—Paris-Flugzeugrennen ergab 22 Nennungen. Es steht noch nicht
fest, ob das Rennen in diesem Jahre ausgetragen wird, ob man es um ein Jahr
verschiebt oder ob man die Strecke nicht besser über Landgebiete legen soll.
Auf ieden Fall bleiben die vom französischen Luftfahrtministerium ausgeschrie-
benen Preise bestehen. Die bis zum 1. 5. (Nennungsschluß) abgegebenen Mel-
dungen waren: 1. Scottish Aviation and Engineering Co. (England), zweimotori-
ger Burnelli-Lizenzbau „Clide-Clipper“ mit Rolls Royce „Kestrel“. 2. Amy
Johnson (England), Caudron „Goeland“ mit zwei Renault-Motoren von je 220 PS.
3. Clouston (England), De Havilland mit zwei „Gipsy“-Motoren. 4. Papana (Ru-
mänien), dreimot. Bellanca. 5. Franz. Luftfahrtministerium, Farman „2300° mit
vier Hispano-Suiza-Motoren. 6. Franz. Luftfahrtministerium, Bloch „160“, viermot.
7. Franz. Luftfahrtmin., Amiot „370“, vier Mot. Hispano-Suiza „12-Y“. 8. Biseo
(Italien), dreimot. Savoia-Marchetti. 9. Tondi (Italien), dreimot. Savoia-Marchetti.
10. Cupini (Italien), dreimot. Savoia-Marchetti. 11. Fiori (Italien), dreimot. Savoia-
Marchetti. 12. Lippi (Italien), dreimot. Savoia-Marchetti. 13. Gaeta (Italien) Fiat
„20“. 14. Rolandi (Italien), Fiat „20“. 15. Anzani (Italien), zweimot. !Procellaria-l.
16. Suster (Italien), zweimot. Procellaria-l. 17. Cantacuzene (Rumänien), Caudron
„Typhon“ mit zwei Renault-Motoren. 18. Societ€e Transoc&anic (Frankreich),
zweimot. Air-Couzinet 10. 19. Thorne (USA), zweimot. Lockheed. 20. Merrill
(USA), zweimot. Lockheed. 21. Mattern (USA), zweimot. Lockheed. 22. Linder
(Schweden), Junkers „Ju 86“ mit zwei Pratt and Whitney „Hornet“.

Leichtilugzeug-Konstruktionswettbewerb wurde vom französischen Luft-
fahrtministerium ausgeschrieben.

Delmotte mußte bei seinem Versuch, den absoluten Geschwindigkeitsrekord
für Landflugzeuge, der mit 567 km/h von USA gehalten wird, auf einem Caudron
„C. 712“ mit 750-PS-Renault-Motor für Frankreich zurückzugewinnen, mit dem
Fallschirm abspringen. Beim Start hatte die Luftschraube einen Stein gegen das
Höhenleitwerk geschleudert, so daß dessen linke Hälfte hei höherer Geschwin-
digkeit wegbrach. Die angezeigte Geschwindigkeit betrug 620 km/h. Delmotte
erlitt nur geringe Verletzungen, die Maschine stürzte senkrecht zu Boden.

15 655 m Höhe erreichte Pezzi, Italien.

251,889 km/h über 1000 km und 248, 412 km/h über 2000 km mit 2000 kg
Nutzlast erreichten Stoppani und Majorana mit drei weiteren Besatzungsmitglie-
dern auf Cant. Z. 508. Diese Rekorde werden in der Liste der FAI geführt, wur-
den aber bisher weder
für Land- noch für
Wasserflugzeuge auf-
gestellt.

Flugboot Cant.
„Z. 508°, das mit 10 t
Nutzlast 4863 m Höhe

erreichte.

Bild: Archiv Flugsport

Seite 256 „FLUGSPORT“ Nr. 10

3l1 km/h über 5000 km erreichte Rossi auf Caudron „Typhon“ (2 Motoren
Renault von je 265 PS) ohne Nutzlast. Damit ist der von Amerika (Douglas)
gehaltene Rekord um rd. 40 km/h überboten.

Paris—Algier— Paris ohne Zwischenlandung mit 300 km/h flog Arnoux auf
Caudron „Typhon“. Vor zwei Jahren wurde die gleiche Strecke (rd. 3000 km)
mit einer Zwischenlandung in Algier von einem De Havilland „Comet“, der als
Vorbild bei der Konstruktion des „Iyphon“ gedient haben dürfte, in einer um
5 Minuten kürzeren Flugzeit zurückgelegt.

Clem Sohn 7 am 25. April tödlich abgestürzt. Clem Sohn, welcher zu der
jährlich stattfindenden Großflugveranstaltung in Vincennes bei Paris verpflichtet
war, sprang aus einem Flugzeug in 3000 m Höhe mit zwei Fallschirmen, angetan
mit seiner bekannten Flugattrappe ab und vollführte mit ausgebreiteten Armen
seine bekannten Darbietungen. In 300 m Höhe über dem Boden versuchte er
den Fallschirm zu Öffnen, welcher wie es schien sich in der Attrappe verwickelte
und sich nicht entfaltete. Der zweite Fallschirm konnte überhaupt nicht zur Aus-
lösung gebracht werden. Ueber die Aussichts- und Zwecklosigkeit dieser Vor-
führung hatten wir bereits früher berichtet.

Boeing hat im Auftrage der Regierung einen neuen viermotorigen Bomber,
eine Vergrößerung des Baumusters YB--17, entwickelt. Die Motorleistung ist die
gleiche geblieben (beim Start 4X 1000 PS), das Fluggewicht ist von 16 auf 19 bis
20 t erhöht worden, die Geschwindigkeitsleistungen sind dementsprechend gerin-
ger. An Bord befindet sich ein Hilfsbenzinmotor für den Antrieb des Generators
für FT und Bordnetz. Die Spannung des Stromnetzes, das fast 10 km Leitungen
umfaßt, beträgt 110 Volt gegenüber der üblichen Ausführung mit 12 Volt.

United Airlines setzen auf der Strecke New York—Chicago Maschinen erster
und zweiter Klasse ein. Gegenüber der Normalausführung z. B. einer Douglas
„DC—3“ für 21 Passagiere bietet die Maschine erster Klasse bei besserer Innen-
ausstattung nur 14 Fluggästen Raum.

330 km/h durchschnittliche Fluggeschwindigkeit erreichte eine in Privatbe-
sitz befindliche Lockheed „12“ (s. „Flugsport“ 1936, S. 94) über eine Reiseroute
von 13000 km.

Fairchild entwickelt einen 24-Zylinder-H-Motor von 1000 PS, ähnlich dem
„Dagger“ von Napier. Luftkühlung, hohle Schraubenwelle für den Einbau einer
Kanone.

15 592 Piloten und 7424 zugelassene Flugzeuge wurden am 1. 1. 37 in USA
gezählt. Die entsprechenden Zahlen des Vorjahres sind 14805 und 7371. Außer
den zugelassenen Flugzeugen waren noch 1805 andere Maschinen vorhanden.

Intern. Flugmeeting Zürich 1937. Zum ersten Nenntermin lagen 92 Nen-
nungen aus 10 Staaten vor. Vertreten sind Belgien, Deutschland, England, Frank-
reich, Griechenland, Holland, Italien, Oesterreich, Polen, Rumänien, Schweden,
Tschechoslowakei und Ungarn. Zweiter Nenntermin ist 1. Juni.

Rumänien bestell-
tevier Lockheed „Elec-
tras“, die auf den
Strecken Gdingen —
Warschau — Bukarest
und Bukarest — Sofia
— Saloniki — Athen
eingesetzt werden sol-
len.

L.E. von Almasy über-
flog mit einem Segel-
flugzeug vom Bau-
muster Göppingen 1
„Wolf“ das Niltal und
die Pyramiden. Das
Bild zeigt den Piloten
und die Maschine vor
der Cheopspyramide.

Bild: Archiv Flugsport

Nr. 10 „TLUGSPORT“ Seite 257

Airspeed „Envoy“ als Geschäftsreise-Flugzeug wurde an die Witkowitzer
Stahl- und Eisenwerke geliefert.

Bibescu-Pokal für Segelilugzeuge wurde von dem rumänischen Prinzen
Bibescu gestiftet. Der Flug muß in Bukarest enden und über mindestens drei
Grenzen führen. Nähere Bestimmungen werden von der Istus ausgearbeitet.

Argentinien gab 110 Militärflugzeuge in Auftrag.

USSR bestellte mehrere Flugboote vom Typ „DF“ bei Douglas.

Türkei gab bei De Havilland 7 Maschinen für die staatlichen Luftverkehrs-
linien in Auftrag.

Siam bestellte eine Anzahl zweimotoriger Martin-Bomber in USA.

Technische Rundschau.

Luitschraubengewicht, bezogen auf die Motorleistung, nimmt mit zunehmen-
der Stärke des Motors zu. F. Barnwell, der Chef der Luftschraubenabteilung von
Bristol, führt dazu im „Flight“ folgendes aus: Nimmt man gleiche Flug- und
gleiche Umfangsgeschwindigkeit an, ferner geometrisch ähnliche Propeller, dann
nimmt der Durchmesser mit der Quadratwurzel der Motorleistung zu. Das Pro-
dukt Drehzahl mal Durchmesser bleibt wegen der unveränderten Spitzengeschwin-
digkeit konstant, also nimmt die Drehzahl mit dem reziproken Wert der Quadrat-
wurzel aus der Motorleistung ab. Die Beanspruchung bleibt die gleiche, wie eine
einfache Rechnung zeigt, solange die Schrauben ähnlich sind. Für einen willkürlich
herausgegriffenen Fall (Fluggeschwindigkeit 440 km/h, Flughöhe 4500 m, Um-
fangsgeschwindigkeit 305 m/sec) ergeben sich folgende Werte für das Schrauben-
gewicht je PS Motorleistung: 1000 ‚PS 0,127 ke/PS, 2000 PS 0,18 kg/PS, 5000 PS
0,284 kg/PS. Diese Zahlen lassen erkennen, daß die oft für Großflugzeuge vorge-
schlagene Anordnung, mehrere Motoren über ein Getriebe auf eine gemeinsame
Schraube arbeiten zu lassen, nicht 8- 1600-04 N

nur Vorteile aufweist. Für jede 5 A cw n B-
Flug- und Spitzengeschwindigkeit J G . _ \
läßt sich eine bestimmte Leistung Be . zZ
ermitteln, oberhalb deren die Ver-
teilung auf mehrere Luftschrauben | I nr
mit Rücksicht auf das Gewicht in 4— 8600-02 > —— ZT
Betracht zu ziehen sein wird. | Aa Bi Da
Durchmesser (m), Drehzahl (Ulmin) 2_ 4-07 Tr L < NAPRS—
und Gewicht (kg und kg/PS) von | GG

Luftschrauben. | I“ vn

Zeichnung: Flugsport 7 2 3 4 2

Literatur.
(Die hier besprochenen Bücher können von uns bezogen werden.)

„Soldat der Luitwaiie“, neue Zeitschrift, im Wehrmacht-Presse-Verlag,
Stuttgart, zum erstenmal erschienen. Monatl. einmal. Vierteljährl. 1.20 RM.

Deutsche Jugend, fliege! Von Willi Stiasny. 180 Seiten, 62 Bilder. Wilhelm
Limpert Verlag, Berlin SW 68, Preis brosch. RM 3.—, Ganzl. RM 3.75.

Ein zielstrebend sachlich geschriebenes Buch, um die Jugend für die Luft-
fahrt zu begeistern. Das Flugwesen ist ein umfangreiches Gebiet geworden. Die
Ausbildung beginnt mit dem Modellbau, dann folgt Segelflug, schließlich Motor-
flug. Das Endziel erfordert rücksichtslosen Einsatz der Person. Treffend sind die
Geleitworte des Reichsluftsportführers Oberst Mahncke: „Die Jugend wollen
wir lehren, daß Phantasie und Leidenschaft die Flügel sind, die unsere Fliegerei
zu Höchstleistungen emportragen können.“

Kunststofftaschenbuch von Dr. F. Pabst. Verlag Physik F. & L. Pabst, Berlin-
Dahlem, Archivstr. 3. Preis RM 2.40.

Das Werk enthält in übersichtlicher Darstellung alles Wissenwerte über
Kunststoffe für die verschiedensten Verwendungszwecke. Neben Festigkeitszahlen
und Angaben über die Beständigkeit gegenüber Chemikalien sind auch Winke für
die Verarbeitung wiedergegeben. Die zunehmende Verwendung von Kunststoffen
im Flugzeugbau legt es dem Konstrukteur nahe, sich einen Ueberblick über dieses
Gebiet zu verschaffen. Das Taschenbuch ist wegen seiner gedrängten Form gut
hierfür geeignet.
Seite 258

„FLUGSPORT“

Nr.

Fhysik der Luitiahrt. Von Schnippenkötter-Weyres. Verlag Ferd.
Dümmler, Berlin SW 68 und Bonn. Preis RM 1.90.

Das Buch enthält in vorbildlich klarer Darstellung, die durch zahlreiche
gute Abbildungen unterstützt wird, die Grundlagen der Physik des Fliegens. Die
einzelnen Abschnitte behandeln: Einteilung der Luftfahrzeuge, Atmosphäre, Luft-
widerstand, Kräfte an Luftfahrzeugen, Tragflügel, Leitwerk, Triebwerk, iPolaren-
darstellung. Es ist für den Physikunterricht an höheren Schulen geschrieben und
stellt ein Ergänzungsheft für die Verwendung neben den üblichen Lehrbüchern dar.

Jagdeinsitzer Fokker D VIN und Jagdeinsitzer HSB 21. Zwei Baupläne von
H. Schelhasse. Verlag Volckmann, Berlin. Preis RM 1.40 ie Bauplan.

Zwei gut durchgearbeitete Baupläne von Gummimotormodellen, die durch
ihre Aehnlichkeit mit bekannten Flugzeugtypen bei vielen Modellbauern Anklang
finden werden. Spannweite des Modells D VIII 870 mm. Das Muster HSB 21 ist
ein halbfreitragender Hochdecker von 1450 mm Spannweite.

Vom „Häs’chen“ zum Sturzilieger v. Walther Stahn. Ein Fliegerroman.
Dünen-Verlag, Bremen. Preis RM 4.50.

In vorliegendem Buch schildert ein ehemaliger Jagdflieger in spannender.
packender Form seine Erlebnisse, wie er während eines Tiefangriffes von eng-
lischen Jagdfliegern den Plan faßte, Flieger zu werden, seine Ausbildung, dann
Nachtflüge und alles, was man so zwischen riesigen Wolkenwänden, in Geschwa-
derflügen, zwischen krepierenden Schrapnells u. a. erlebt. Ein empfehlenswertes
Buch für unseren Nachwuchs.

Bibliothek zur Luitiahrt der Sammlung Göschen. Drei neue Hefte. Verlag
Walter de Gruyter. Preis ie Heft RM 1.62.

Konstruktion der Motorilugzeuge. Von H. Landmann.

Das Heft wendet sich in erster Linie an den Studierenden und bringt eine
Einführung in Aerodynamik, Statik, Festigkeitslehre und Werkstofikunde. Unter
weitgehender Vermeidung von Formeln sind die Einzelteile des Flugzeuges mit
Ausnahme des Motors eingehend und im Hinblick auf die konstruktive Ge-
staltung besprochen.

Das Kriegsilugzeug. Von G. Feuchter und R. Schulz.

Das Werk umfaßt die folgenden, durch zahlreiche Abbildungen ergänzten
Abschnitte: Aufgabenbereiche und Flugzeugarten einer Luftwaffe, militärische
Anforderungen an einzelne bzw. an alle Flugzeugarten, Technik des Kriegsflug-
zeugbaues.

Deutschlands Luftfahrt und Luitwaife. Von H. Geyer.

Der Ministerialrat und Abteilungschef im RLM schildert die Entwicklung
der deutschen Luftfahrt, ihre Leistungen und die Gliederung in die verschiedenen
Zweige mit ihren Sonderaufgaben. Besonders ausführlich ist die Ausbildung für
die zahlreichen Berufe, die in Luftwaffe, Luftfahrtindustrie, Forschung und bei
der Erziehung des Nachwuchses vorkommen, behandelt.

Der Neue Brockhaus, Band I (Buchstabe F—K). Verlag F. A. Brockhaus,
Leipzig. Preis RM 10.—.

Der soeben erschienene zweite Band des neuen Allbuches bietet zahlreiche
Möslichkeiten, das Werk auf technische Stichworte hin zu untersuchen. Dabei
wird auch der Spezialist sein Gebiet treffend und ausführlich behandelt finden.
Daß man für die bildliche Darstellung bei „Flugzeug“ eine Ju 52 mit Diesel-
motoren und bei „Flugzeugschleuder“ eine Do 18 gewählt hat, beweist, daß das
Allbuch wirklich dem neuesten Stand der Wissenschaft und Technik angepaßt ist.

10

„FLUGSPORT“

Herr Dr.-Ing.
Eberhard von Brauchitsch

ist am 24. April 1937 mitten aus seinen großen Aufgaben und auf der Höhe
seiner Schaffenskraft durch ein schweres Geschick von uns gerissen worden.

Wir betrauern in dem Dahingegangenen einen Mann mit seltenen Gaben.
Seine Persönlichkeit war überragend durch Eigenschaften, welche ihm bei
seiner großen Gefolgschaft die Liebe und Dankbarkeit seiner Kameraden
sicherten. Darüber hinaus war er ein hervorragender Ingenieur und Or-
ganisator. Er hat unserem Unternehmen unschätzbare Dienste in schwieri-
ger Aufbauzeit geleistet. Dank seiner umfassenden fabrikatorischen Erfah-
rungen und seinem hohen technischen Können hat er unser Werk Magde-
burg in kürzester Zeit aufgebaut, um dann als Betriebsführer unserer sämt-
lichen Motorenwerke und Vorstandsmitglied unseres Unternehmens seine
Führereigenschaften voll zur Auswirkung zu bringen.

Wir werden dem in die Ewigkeit Heimgegangenen ein t d
ehrendes Gedächtnis bewahren. gegang reues un

Der Vorsitzende des Aufsichtsrates
der Junkers Flugzeug- u. -Motorenwerke A.-G.
Dessau

Flugzeugtischler Einwandfrei arbeitender U
u. Flugzeugschlosser | Benzin - Flugmodellmotor ernschule für
gesucht. — lugzeugbau

Espenlaub Flugzeugbau
Düsseldorf-Lohausen

Flugzeugführer
B.2 und K. 1

Seit 34 in der Fliegerei
aktiv tätig, sucht geeig-
nete Stellung (Reklame-
flieger, Werkflüge, Ver-
suchsflugbetrieb). ÄAnge-
gebote unter S 3179 an
ALA:HANNOVER

zu kaufen gesucht.

Angebote erbeten unter 3814
an die Exp. des „Flugsport .

Kugel=Gelenke

Ludwig Wolfermann verzine: sireoo

Tbeorst. Vorbereitung für Baunrüfer,
Flugzeugführer, Ingenieure sowie für
den gesamten Flugdienrt. Sonder-
lebrgänge für Jungflieger. Abschluß-
i prüfungen — Abrchlußzeugninse.

‚Studienproar. QJurch das Sekretariat.

Fernschule G.m.b.H. BerlinW15

u Kurfürstendamm 66 p.
ame F

Lassen Sie diese Zeitschrift
einbinden, dadurch erhält sie
erhöhten bleibenden Wert!

Am 24. April 1937 verschied nach kurzem schwerem Leiden das

Mitglied unseres Vorstandes und der Betriebsführer unserer Motorenwerke

Herr Dr.-Ing.
Eberhard von Brauchitsch

im 43. Lebensjahre.

Der Verstorbene war uns allen ein Vorbild strengster Pflichterfüllung;;
in ihm vereinigten sich in seltener Weise hohe menschliche Eigenschaften
mit hervorragendem technischem Können.

Allzufrüh hat ihn ein unabänderliches Geschick mitten aus vollem
Schaffen und großen Aufgaben gerissen. Wir werden ihm, dem hervor-

ragenden Ingenieur und treuen Kameraden allzeit ein lebendiges Gedenken
bewahren.

Führer und Geiolgschait
der Junkers Flugzeug- und -Motorenwerke
Aktiengeselischaft

Bremsräder ’ ä z
€ de i Bene
Freitragende Einbein® ı en
Fahrgestelle . Spornfede
@KOLBEN
für Flugmotoren

@oL-undl

Spaltfilter

UFTFILTER

a u ur . _

@lektron-Co Bad Cannstatt und Spandau

UD\N
„JM reultinseetll ®) N. N

GEGRÜNDET 1908 u. HERAUSGEGEBEN
VON OSHAR URSINUS * CIVIL -ING.

Illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger
für das gesamte Flugwesen

Brief-Adr.: Redaktion u. Verlag „Flugsport“, Frankfurt a. M., Hindenburg-Platz 8
Bezugspreis f. In- u. Ausland pro 4 Jahr bei l4täg. Erscheinen RM 4.50
Telef.: 34384 — Telegr.-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701

Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, Postanstalten und Verlag.
Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten‘‘ versehen,

nur mit genauer Quellenangabe gestattet.
XXIX. Jahrgang

Nr. 11 25, Mai 1937
Die nächste Nummer des „Flugsport“ erscheint am 9. Juni 1937

l. Internationaler Salon Brüssel 1937
(im Palais du Centenaire)

Die Anteilnahme Belgiens an der Entwicklung der Fliegerei führt
bis auf die ersten Anfänge zurück. Bereits 1909 wurde anläßlich des
Brüsseler Salons eine Abteilung für Luftfahrt angegliedert, in welcher
belgische Pioniere, wie Adhemar de la Hault ein Schwingenflugzeug
und Baron de Caters einen Dreidecker zeieten. Baron de Caters hat
sich dann auf der im gleichen Jahr stattfindenden ILA in Frankfurt
a. M. anläßlich der veranstalteten Wettbewerbe in Konkurrenz mit
August Euler und Bleriot verschiedene Preise geholt. Auch besaß
Belgien bereits eine Fachzeitschrift „La Conquete de l’Air“, die von
de la Hault gegründet war. Jedenfalls ist es Ehrenpflicht, jetzt nach
25 Jahren anläßlich der Eröffnung des diesjährigen Salons. all der

Vom
Brüsseler
Salon
1909:
Schwin-
genflugz.
von

de Ja
Hault,

im Hinter-
grund
Drei-
decker
vonBaron
deCaters.
(Aus
Flugsport
1909,
Nr. 4,
Seite 109.)

Seite 260 „rLUGSPORT“ Nr. 11

alten belgischen Pioniere, die wir nicht alle mit Namen nennen kön-
nen, zu gedenken.

Der Brüsseler Salon, 26. Mai—8. Juni, unter dem Schutze des
belg. Verkehrsministers Marcel-Henri Jaspar, wird veranstaltet unter
Mitwirkung des belg. Aero-Clubs, der Chambre Syndicale des Con-
structeurs A&ronautiques, des Club National d’Aviation und der Ver-
einieung der belg. Touristik-Flug-Clubs.

Außer der belgischen Flugzeugindustrie sind vertreten: Deutsch-
land, Frankreich, England, Holland, Schweiz, Tschechoslowakei und
Amerika.

Die

deutsche Luftiahrtindustrie
zeigt auf einem geschlossenen Stand eine Reihe von Originalilug-
zeugen, Motoren und Zubehörteilen. Zahlreiche Maschinen, darunter
auch einige Konstruktionen, die bisher noch nicht an die Oeffentlich-
keit getreten sind, werden im Modell ausgestellt. |

Unter den Originalflugzeugen hebt sich die „Ju 86“ der Junkers-
Flugzeug- und -Motorenwerke durch ihre Größe heraus. Die beiden
neuen Baumuster „Ago 192“ und „Arado 96“ sind an anderer Stelle in
diesem Heft ausführlich besprochen. Das Sportflugzeug Klemm „K135 “,
auf das gleichfalls weiter unten näher eingegangen ist, und die beiden
Doppeldecker „Bü 131“ und „Bü 133“ von Bücker verkörpern das
Flugzeug für Schulung, Reise und Sport. Der zweimotorige Tiefdecker
der Gothaer Wageonfabrik „Go 146“ gehört der Klasse der Kurier-
flugzeuge an. (Typenbeschreibung in diesem Heft.)

Im Modell sind folgende Flugzeuge zu sehen: die militärische
Version des Schnellverkehrsflugzeuges Junkers „Ju 86° mit der Be-
zeichnung „Ju 86 K“; die bekannte dreimotorige „Ju 52/3m“ ; die ein-
motorige „Ju 34“ (frühere Bezeichnung „W 34“); dazu die neue vier-
motorige Verkehrsmaschine „Ju 90“, die in Kürze von der Deutschen
Lufthansa in Betrieb genommen werden soll; der Doppeldecker
„Ar 68“ von Arado; das Großflugboot „HA 139“ des Hamburger Flug-
zeugbaues mit vier Junkers-Dieselmotoren; die Sportflugzeuge Klemm

Zur Ausstellung in Brüssel. Junkers „Ju 86“ mit Dieselmotoren „Jumo 205“.
Unter der Motorverkleidung der Kühlschacht. Werkbild

Nr. 11 „PFLUGSPORT"“ Seite 261

Focke-Wulf „Fw 58, Weihe“ (auf der Brüsseler Ausstellung im Modell).
Werkbilder
„Kl 25, 32, 35“, die Muster „Fw 44, 56, 58, 159“ von Focke-Wulf, von
denen das letzte eine Höchstgeschwindigkeit von 410 km/h erreichen
soll; das Reiseflugzeug „BFW Me 108“ der Bayerischen Flugzeug-
werke; der Schuldoppeldecker „Go 145“; das Kampfflugzeug „Hs 123“
der Henschel-Flugzeugwerke.

An Motoren sind die Muster „Bramo Sh 14 A 4“ der Brandenbur-
gischen Motorenwerke, „HAM 60, 504; -506, 508“ von Hirth und der
bekannte Junkers-Diesel „Jumo 205“ zu sehen.

Unter den Zubehörfirmen ist Askania mit Instrumenten aller Art
vertreten. Bosch zeigt die hauptsächlichsten seiner zum Export kom-
menden Geräte. Fueß stellt verschiedene Bordinstrumente und flug-
meteorologische Meßgeräte aus, Hartmann & Braun zeigt Tempera-
turmesser usw., Ludolph verschiedene Instrumente, wie Kompasse,
Variometer und Statoskope. Luftschrauben sind auf den Ständen von
Heine und Schwarz zu sehen, während Original Bruhn einen Prüf-
stand mit Meßgeräten zeigt. Die Firma Elektron-Co. eibt einen Ein-
blick in ihr reichhaltiges Fabrikationsprogramm, das durch die Stich-
worte „Fahrwerk mit Zubehör“ und „Kolben“ gekennzeichnet ist.
Heber-Berlin zeigt Abbildungen von Ausrüstungen und Apparaten für
verschiedene Flugzeugmuster. Kolbenringe und Dichtungen sind auf
dem Stand von Goetze zu sehen. Die Dürener Metallwerke sind mit
verschiedenen Halbfabrikaten vertreten.

Der Umfang der Beteiligung mehrerer Staaten des Auslandes steht

_ Junkers-Schnellverkehrsflugzeug „Ju 86“ im Dienste der bolivianischen Luft-
verkehrsgesellschaft Lloyd Aerea Boliviano. Werkbild
Seite 262 „FLUGSPORT" Nr. 11

bei Redaktionsschluß noch nicht endgültig fest. Ein ausführlicher Be-
richt hierüber erscheint im nächsten Heft. Die belgische Luftfahrt-
industrie ist vollzählig vertreten, erwähnt seien nur die Firmen Fai-
rey-Tipsy, die den Lizenzbau des englischen Leichtbombers Fairey
„Battle“ mit Rolls Royce „Merlin“ und drei ihrer kleinen Sportflug-
zeuge ausstellt, und SABCA, die durch ihren zweisitzigen Hochdecker
„S. 30“ (Typenbeschreibung in diesem Heft) vertreten ist.

Schnellverkehrsflugzeug Gotha „Go 146“.

Die Maschine ist als sogenanntes Kurierflugzeug entworfen und
entspricht der Beanspruchungsgruppe P 3 des DLA. (Bruchlastviel-
faches 6,5).

Dreiteiliger Flügel. Mittelstück fest mit dem Rumpf verbunden,
trapezförmiger Umriß. Außenflügel in Holz. Mittelteil in Leichtmetall
auseeführt. Zweiholmige Bauweise, die Trennung erfolgt zwischen
Rumpf und Motoren, so daß alle Teile mit der Bahn verschickt wer-
den können. Spaltlandeklappen zwischen Querrudern und Rumpf.

Ovaler Schalenrumpf. Geschlossener Führersitz mit guter Sicht,
dahinter Raum für den Funker, anschließend zwei Gastsitze. Hinter
der Kabine, die durch zwei nach oben aufklappbare Türen zugänglich
ist, ein geräumiger Gepäckraum. Warmluftheizung, Beleuchtung.

Freitragendes Leitwerk, Höhenflosse allein oder gleichzeitig mit
der Landeklappe verstellbar. Ruder aerodynamisch und statisch aus-
seglichen. Seitenruder mit Trimmklappe zum Ausgleich des Momentes
bei Ausfall eines Motors. Radsteuerung, Uebertragung ausschließlich
durch Stoßstangen.

Geteiltes Einziehfahrwerk. Ec-Federbeine, bremsbare Räder, hy-
draulische Einziehvorrichtung. Die Räder verschwinden in den Motor-
verkleidungen, die Oeffnungen werden durch selbsttätig schließende

Kurierflugzeug Gotha, „146“, das in Brüssel zum ersten Male an die Oeffentlich-
keit tritt. Werkbilder

Nr. 11 ‚FLUGSPORT“ Seite 263

Klappen abgedeckt. Schwenkbares Spornrad i ührersi us i
Hugrichtung feststellbar. " ‚vom Fihrersitz. aus in
Trie werk: Zwei luftgekühlte Reihenmotoren Hirth „HM 508 E*
von ie 1701200 or gem Flügel. Andere Motoren mit Leistungen
schen un önnen ebenfalls ei ver renn-
stofttank im Flügelmittelteil. s eingebaut werden. rem
pannweite 11,5 m, Länge 9,0 m, Höhe 2,85 m, Fläche 20,6 m?
Leergewicht 1400 kg, Fluggewicht 2100 kg, Flächenbelastung 102
kg/m, Leistungsbelastung 5,25 kg/PS, Höchstgeschwindigkeit 315
kmih, Reisegeschw. 290 km/h, Landegeschw. 98 km/h, praktische
Gipfelhöhe 5000 m, mit einem Motor 1800 m, Reichweite 950 km.

 Mehrzweck-Schulflugzeug Arado „Ar 96“.

Die Maschine dient zur Ausbildung im Kunstflug, Nachtflug, MG.-
Schießen, Bombenwerfen, FT.-Flug und Photographieren. .

. Freitragender Tiefdeckerflügel in Ganzmetallbauweise, trapez-
förmig. Flügeloberseite blechbeplankt, Unterseite stoffbespannt. Zwi-
schen Querruder und Rumpf Landeklappen.

Ovaler Rumpf in Schalenbau. Zwei Sitze hintereinander, durch
eine Haube überdeckt. Durch den oben sehr schmal gehaltenen
kumpf gute Sicht nach seitlich unten. Sitze verstellbar. Zur ständigen
Ausrüstung ‚gehören FT.-Ausrüstungen in beiden Sitzen, die es dem
Lehrer ermöglichen, von der Erde aus mit dem Schüler in Verbindung
zu treten.

Leitwerk in Metallbauweise, Flossen blechbeplankt, Ruder stoff-
bespannt. An der Hinterkante des Höhenruders Trimmklappe zum
Ausgleich der Lastigkeit. Beide Ruder ausgeglichen,

Einzelfahrwerk, die Räder werden nach außen in den Flügel
hochgezogen, die Betätigung erfolgt hydraulisch oder von Hand. Fe-
derbeine mit Druckgummi und Oeldämpfung. Verkleidetes Spornrad
mit m uckgummifederung, Oeldruckbremsen.

riebwerk: Argus „As 10 C“ von 240 PS, hängend in der Rumpf-

nase. Andere luftgekühlte Motoren ähnlicher Leistung

falls eingebaut werden. Betriebsstoffbehälter von 155 Il unter dem
Führersitz. Oeltank von 18 | Inhalt hinter dem Brandschott.

Spannweite 11 m, Länge 8,35 m, Höhe 2,64 m, Fläche 17,1 m’,

Mehrzweck-Schulflugzeug Arado „Ar 96“ (in Brüssel ausgestellt). Werkbilder

Seite 264 „rLUGSPORT" Nr. 11

Leergewicht 960 kg, Fluggewicht 1395 kg, Flächenbelastung 81,6 kg/m“,
Leistungsbelastung 5,8 ke/PS. Höchstgeschwindierkeit 325 km/h, Reise-
veschw. 275 km/h, Steiggeschw. am Boden rd. 4,5 misec, Steigzeit
auf 1000 m 4 min, Gipfelhöhe praktisch 5500 m, Landegeschw. 80
km/h, Reichweite bei 15% Drehzahldrosselung 900 km, Brennstoff-
verbrauch dabei 35,5 kg/h entsprechend rd. 17 1/100 km.

Kurierflugzeug Ago „192°,

Der freitragende Tieidecker mit zwei luftgekühlten Motoren im
Flügel ist als Reisemaschine oder für Verkehrszwecke verwendbar.
Er ist vorzugsweise in Leichtmetall ausgeführt und bietet außer dem
Piloten 5 Flusgästen Raum.

Der dreiteilige Flügel
weist außen starke V-Form
und eine nach hinten gezo-
gene Vorderkante auf. Das
Mittelstück ist mit vier Be-
schlägen am Rumpf befestigt
und trägt die beiden Motoren,
das Fahrwerk und die Brenn-
stofibehälter, dazu an der

FF Hinterkante Landeklappen.
Die Außenflügel besitzen an
der Vorderkante im Bereich
der Querruder automatische

Handley-Page-Schlitzflügel.

Ovaler Rumpf in Scha-
lenbau. Geschlossener Füh-
rerraum, ein Fluggast neben
„ dem Führer, vier weitere
Sessel in der Kabine. Ge-
päckräume in der Rumpfnase und hinter der Kabine. Das Handrad
für die Steuerung ist nicht in der üblichen Weise am Kopf eines
Steuerrohres vor dem Piloten angebracht, sondern sitzt auf einer
waagerechten Welle, die durch das Instrumentenbrett hindurchgeführt
und dahinter schwingend gelagert ist.

Freitragendes Leitwerk, Ruder ausgeglichen, mit Trimmklappen
versehen.

Einziehfahrwerk in zwei Hälften, freitragend, außerhalb der Mo-

Kurierflugzeug
Ago „192“.

Zeichnung: Flugsport

Kurierflugzeug Ago „192“. Bild: Archiv Flugsport

Nr. 11 „FLUGSPORT" Seite 265

tor verkleidungen, Betätigung hydraulisch. Spornrad ebenfalls ein-
ziehbar.

Triebwerk: Zwei luftgekühlte 8-Zylinder-V-Motoren Argus „As
10 C“ von je 240 PS im Flügel. Achsen leicht nach außen geneigt, um
bessere Flugeigenschaften bei Ausfall eines Motors zu erhalten. Ver-
stellpropeller. Auf Wunsch können Motoren vom Typ „Gipsy Six“
220 PS oder Menasco „Buccaneer“ 220 PS eingebaut werden.

Spannweite 13,5 m, Länge 9,8 m, Fläche 25 m?, Leergewicht
1640 kg, Fluggewicht 2480 kg. Höchstzeschwindirkeit 335 kmih,
Reisegeschw. 290 km/h, Landegeschw. 95 km/h, Gipfelhöhe 6300 m,
mit einem Motor 2000 m, Reichweite 900 km.

Klemm-Sportflugzeure „Kl. 25, 32 und 35“.

Die Entwicklung der Klemm-Flugzeuge, berinnend im Jahre 1919
ınit dem Muster L 15, führte in einer stetigen Linie über den zwei-
sitzigen Tiefdecker L 20 mit dem 20-PS-Mercedes-Motor, der vor fast
15 Jahren Leistungen erreichte, die heute mit ähnlichen Motorstärken
kaum zu verzeichnen sind, zu einer Reihe von Maschinen, die allen
Ansprüchen des Privatfliegers gerecht werden.

Kennzeichnend für alle Klemmflugzeuge ist neben der Tiefdecker-
anordnung die zweiholmige Holzkonstruktion für den Flügel. In den
übrigen Teilen sind entsprechend den verschiedenen Leistungen und
Verwendungszwecken Unterschiede im Aufbau vorhanden, die in-
dessen die Konstruktionsgrundsätze von Klemm — Sicherheit, Ein-
fachheit, Wirtschaftlichkeit — nicht berühren.

j Schul- und Sportilugzeug „KI 25 D“.

Infolge ihrer ausgezeichneten Flugeigenschaften eignet sich diese
Maschine besonders für die Anfangsschulung.

Zweiholmiger Holzflügel, Dis zum Hinterholm mit Sperrholz be-
plankt. Mittelstück fest mit dem Rumpf verbunden.

Sperrholzbeplankter Holzrumpf mit zwei offenen Sitzen hinter-
einander. Rückenlehnen als Fallschirmkasten ausgebildet, verschließ-
barer Gepäckraum. Doppelsteuerung im vorderen Sitz für Schul-
zwecke.

Freitragendes Leitwerk, Flossen zweiholmie, Höhenflosse am
Boden einstellbar, Ruder entlastet.

Dreibeinfahrwerk mit Gummiwicklung, Elektronräder 465x165
mit Niederdruckbereifung, Schleifsporn mit Gummifederung.

Triebwerk: Hirth „HM 60 R“ von 70/80 PS.

Spannweite 13 m, Länge 7.5 m, Höhe 205 m, Fläche 20 m”, Leer-
sewicht 400 kg, Fluggewicht für Schul- und Kunstflug 650, für Reise-
flug 720 kg. Höchstgeschwindigkeit (650 kg Fluggewicht) 160 kmh,
Reisegeschw. mit 75% der Volleistung 140 km/h, Landegeschw.
60 km/h, Steigzeit auf 1000 m 5,8 min, Gipfelhöhe praktisch 4800 m,
absolut 5500 m, Reich-
weite 650 km, Brenn-
stoffverbr. 14//100 km.
Als Wasserflugzeug
beträgt die Höchstge-
schwindigkeit 145 und
die Reisegeschwindig-
keit 130 km/h.

Klemm-Schulflugzeug
„K125“ auf Schwimmern.
Werkbild

Seite 266 „FLUGSPORT" Nr. 11

Klemm-Schulflugzeug „K125“. Werkbild

Reiseflugzeug „Ki 32“.

Die dreisitzige Kabinenmaschine trat zum Europaflug 1932 zum
erstenmal mit Erfolg an die Oeffentlichkeit (s. „Flugsport“ 1932, H. 18).

Dreiteiliger, freitragender NHolzflügel.

Holz-Sperrholzrumpf mit geschlossener, Kabine. Die Haube weist
zwei große Türen für den bequemen Einstieg auf. Splitterfreie Ver-
elasung, Schiebefenster, 3 Sitze, gestaffelt.

Freitragendes Holzleitwerk mit entlasteten Rudern.

brauchskurven des
Sternmotors „Bramo
Sh 14 A 4“ der Branden-
burgischen Motoren-
werke. Ausführliche Ty-
penbeschreibung mit
Schnittzeichnung s.
„Flugsport“ 1936, S. 588.

Werkzeichnung

7670

Reiseflugzeug Klemm
„K132“.

Zeichnung: Flugsport

Klemm-Reiseflugzeug „Kl132“. Werkbild

II ELITE TI T 1
Verdichtung 60:1 | | | | |
170'—1-—-— Verdichtung 5,3 [A —
It | oder 60 Tmitl gsbegrenzung
160
150) L
u AAIT
S 140 ur
Si - j
Ko] pr 7
1301 >
20 /
120: 7
110
300
280)
90
“5 260) }
N wur I
240 u
ATT u „
\ 220)
Soll 3 \ FR -H
N 1600 1800 2000 2200
7 ——- U/min
Leistungs- und Ver-

Nr. 11 „"TLUGSPORT“ Seite 267

Reiseflugzeug Klemm „K132“ mit beigeklapptem Flügel. Werkbild

Geteiltes Dreibeinfahrwerk mit Druckgummifederung und Oel-
dämpfung. Kombinierte Hand- und Fußbremse mit Differentialwirkung.

Triebwerk: Bramo Sh 14 A 4 von 130/150 PS, auf einem Stahlrohr-
bock in der Rumpfnase gelagert, unverkleidet.

Spannweite 12 m, Länge 7,2 m, Höhe 2,05 m, Fläche 17 m”, Leer-
gewicht 590 kg, Fluggewicht 950 kg. Höchstgeschwindigkeit 205 kmih,
Reisegeschw. 180 km/h, Landegeschw. 80 km/h, Steigzeit auf 1000 m
6 min, Gipfelhöhe praktisch 4800, absolut 5500 m, Reichweite 750 km,
Brennstoffverbrauch 20 1/100 km.

Sportilugzeug „Ki 35“.

Das von uns bereits 1935 in Heft 22 besprochene Baumuster be-
sitzt einen Stahlrohrrumpf und einen Knickflügel, dessen Mittelstück
ebenfalls in Stahlrohr ausgeführt ist.

Außenflügel in zweiholmiger Holzbauweise, bis zum Hinterholm
mit Sperrholz beplankt.

Ovaler Stahlrohrrumpf mit leichtem Holzgerüst zur Formgebung,
Stoffbespannung. Zwei offene Sitze hintereinander. Sitzkissenfall-
schirme, abschließbarer Raum für Gepäck.

Einholmiges, freitragendes Leitwerk, Sperrholzbeplankung, Hö-
henflosse geteilt, Kielflosse abnehmbar. Trimmklappe am Höhenruder.

Freitragendes Einbeinfahrwerk mit Schraubenfeder. Niederdruck-
bereifung 465x165 mm, Innenbackenbremse. Schleifsporn.

Triebwerk: Hirth
„HM 60 R“ von 70/80
PS, elastisch aufge-
hängt.  Motorträger
Stahlrohr, Haube
Elektron. Brennstoff-
tanks aus Al im Rumpf
(Falltank) und im Flü-
gelmittelstück.  Ge-
samtinhalt 90 1. Stahl-
blechöltank von 15 |
vor dem Brandspant.

Klemm-Sportflugzeug
„K135“, das in Brüssel im

Original ausgestellt ist.
Werkbild

Seite 268 „FLUGSPORT" Nr. 11

J

Volleistung |
Im

-J 7

\
K

P2 <

A
- ns Ve 0

3

/
IS
I

a Verbrauch bes Vllkishung =
1 4
I

R/

Hirth-Motor „HM 60R 2“.
Leistungs- und Verbrauchs-
kurven. Werkzeichnung

Spannweite 10,4 m,

Länge 7,5 m, Höhe 2,05
m, Fläche 15,2 m?, Leer-
gewicht 405 Kt us
Sportilugzeug gewicht für Schul- un
Klemm „K135". Kunstfluz (SAK) 675 kg,
Zeichnung: Flugsport für Reiseflug 705 ke.
Höchstgeschwindigkeit
200 km/h, Reisegeschwindigkeit 180 km/h, Landegeschw. 72 km/h,
Steigzeit (mit 675 kg Fluggewicht) auf 1000 m 6,5 min, auf 2000 m
15 min, Gipfelhöhe praktisch 4100, absolut 4900 m, Reichweite 800 km,
Brennstoffverbrauch 11,5 /100 km.

Schelde-Reiseflugzeug „S. 12".

Die holländische Gesellschaft „De Schelde“ in Vlissingen, deren
Sportflugzeuge „Scheldemeeuw“ und „Scheldemusch wir 1936 auf
S, 471 besprochen haben, stellt neuerdings einen freitragenden Tief-
decker für 3 bis 4 Insassen her, der für Sport, Reise und für den Zu-
bringerdienst gedacht ist. Beim Entwurf wurde davon ausgegangen,
eine Reichweite von etwa 1000 km mit drei Personen bei höchster
Wirtschaftlichkeit zu schaffen. Gleichzeitig sollten über kürzere Ent-
fernungen vier Insassen bequem Platz finden.

Freitrarende Tiefdeckerzelle in Holzbau. Zwei Kastenholme mit

= 120 —,

Guoo 7500 1600 1700 71800 1900 2000 2100 2200 2300 2400 2500 min

TIRSh
EN 80

1260 ——|

220

Vom Brüsseler Salon. Schulflugzeug Koolhoven „F.K. 46“. Gegenüber der auf S. 295
des Jahrganges 1934 besprochenen Erstausführung in verschiedenen Punkten ver-
bessert. Höchstgeschwindigkeit mit „Gipsy Maior“ von 130 PS, 175 km/h, Reise-

geschwindigkeit 160 km/h, Gipfelhöhe 4200 m, Reichweite 820 km. Werkbild

Nr. 11 „PLUGSPORT“ Seite 269

Reise- und Verkehrsflugzeug De Schelde „S 12“ Werkbilder

Sprucegurten und Sperrholzstegen. Fachwerkrippen in Spruce, Sperr-
holzbeplankung. Schmale Querruder von großer Spannweite, zwischen
diesen und dem Rumpf Spaltlandeklappen an der Flügelhinterkante.
Betätigung der Klappen durch eine Kurbel.

Rumpf in Halbschalenbau. Spruceholme, Sperrholzspanten und
Sperrholzbeplankung. Führersitz über dem Vorderholm, Radsteuerung.
Die Passagiere sitzen über dem Hinterholm, bei der Ausführung für
vier Insassen sitzt ein Fluggast neben dem Führer. Unter und hinter
dem Fluggastsitz Gepäckräume. Zwei Fenster aus Triplexglas, gleich-
zeitig als Notausgang verwendbar. Einstieer durch eine reichlich be-
messene Tür.

Freitragendes Leitwerk. Flossen Holzbau mit Sperrholzbeplan-
kung, Ruder Stahlrohrgerippe mit Stoffbespannung. Trimmklappen an
den Rudern. Höhenflosse am Boden einstellbar.

Geteiltes Fahrwerk. Oeldruckbremsen, Ballonbereifung, Oelstoß-
dämpfer. Die Räder sitzen in einer Gabel und sind windschnittig ver-
kleidet. Zur Erhöhung der Geschwindigkeit kann das feste gegen ein
Einziehfahrwerk auszetauscht werden. Schwenkbares Spornrad.

Triebwerk: Luftgekühlter Reihenmotor, hängend im Rumpfbug
eingebaut, z. B. „Gipsy Major“ (130 PS bei 2350 U/min) oder „Me-
nasco C 4 S“ (175 PS bei 2375 U/min). Zwei Brennstoffbehälter im
Flügel zwischen den Holmen, Inhalt 170 l, Falltank. Förderung

Von der Ausstellung in Brüssel. Koolhoven-Reiseflugzeug „F.K.53“ mit geänderter
Kabinenform. Typenbeschreibung 1936, S. 474. Werkbild

Seite 270 „FLUGSPORT" Nr. 11

durch eine motor-
getriebene Pum-
pe, mit Fallbenzin
wird nur in Notfäl-
len geflogen.
Spannweite

12 m, Länge 9 m,
Höhe 2,3 m, Fläche
19 m’, V-Stellung

3°, Leergewicht
680 kg, Flugge-
wicht mit „Gipsy
ı Major“ und drei

—_—._..
_—_

mit „Menasco
C4S“ und vier
Personen 1100 ke.
Höchstgeschwin-

3500

|
__-= ST R ) Insassen 1050 kg,

9100

digkeit mit „Gipsy
Major“ und 1050kg
Flugsewicht 215
km/h (mit „Menas-
co“ und 1100 kg
Fluggewicht 240
km/h).  Reisege-
‚, schwindigkeit 190

(210) km/h, Lande-
geschwindigkeit 80 km/h, Steiggeschwindigkeit am Boden 3 (4) m/sec,
praktische Gipfelhöhe 4500 (5500) m, Reichweite bei Reisegeschwin-
digkeit bei vollen Behältern 1100 (900) km, Startstrecke 220 (170) m,
Auslauf 100 m. Bremnstoffverbr. 22 (29) kg/h entspr. 15—18 /100 km.

Reise- u. Verkehrsflugzeug
De Schelde „S12“.

Zeichnung: Flugsport

Schul- und Uebungsflugzeug Caudron „C 690“. Siehe auch „Flugsport“ 1936, S. 567.
Höchstgeschw. 370 km/h mit 220 PS, Reisegeschw. 330 km/h, Steiggeschw.
11,1 m/sec. Werkbild

Nr. 1i „PELUGSPORT“ Seite 271

Leopoldoff „Colibri“.

Wir haben diesen kleinen Doppeldecker für Sport und Reise 1936
auf S. 627 anläßlich des Pariser Salons erwähnt und bringen nach-
stehend noch eine kurze Beschreibung des Aufbaues und einige Lei-

stunesangaben.

Verspannter Doppeldecker, Oberflügel von größerer Spannweite.
Beide Flügel zweiteilig, Mittelstück des Oberflügels als Falltank (50 ])
ausgebildet, auf verspanntem Baldachin gelagert. Zwei Kastenholme
aus Sprucegurten und Sperrholzstegen, Sperrholznase, Stoffbespan-

nung. Zwei nach außen geneigte Stiele mit Tiefenkreuzverspannung,
Auftriebsverspannung in zwei Ebenen. Querruder nur im Unterflügel.

Leichtflugzeug Leopoldoff „Colibri“. Werkbild

Rumpf viereckig, mit gerundeter Oberseite. Aufbau normal mit
vier Längsholmen, Querspanten und Sperrholzbeplankung. Zwei offene
Sitze hintereinander. Unterbringungsmöglichkeit für Rückenfallschirme.

Verspanntes Leitwerk in Holzbauweise. Dreibeinfahrwerk von
1,5 m Spurweite, Stoßdämpferstrebe nach Rumpfunterkante. Bereifung
450x100. Sporn mit Stahlschuh und Gummifederung.

Triebwerk: Salmson 9 AD 3 von 45 PS bei 2150 Ulmin, unver-
kleidet in der Rumpfnase.

Spannweite 8,7 m, Länge 6,9 m, Höhe 2,45 m, Fläche 16,5 m/,
Leergewicht 240 kg, Fluggewicht 460 ke, Höchstgeschwindirkeit 130
bis 135 km/h, Landegeschw. 45 km/h, Startstrecke 40 m, theoretische
Gipfelhöhe 5000 m, Reichweite 500 km, Verbrauch 9 1/100 km.

De Havilland „Albatroß“. Die Maschine wurde vom englischen Luftfahrtministerium
für Versuche über dem Nordatlantik in Auftrag gegeben. Vier luftgekühlte Zwölf-
zylinder „Gipsy Twelve“ von ie 500 PS, Zuführung der Kühlluft durch Düsen in
der Flügelnase. Fluggewicht 11,3 t, Höchstgeschwindigkeit 400 km/h, Reise-
seschwindigkeit 320 km/h, Reichweite als Postflugzeug 6400 km. Spannweite

rd. 30 m, Länge 23 m. Bild: The Aeroplane

Seite 272 „FTLUGSPORT“ Nr. 11

Leichtflugzeug SABCA „S. 30“.

Die Firma Soc. An. Belge de Constructions A&ronautiques zeigt
einen kleinen Hochdecker in Gemischtbauweise mit zwei nebeneinan-
derliegenden Sitzen und einem Zweizylindermotor von Sarol£a.

Abgestrebter Hochdeckerflügel in Holzbau. Strebenbaldachin.
Rechteckiger Flügelumriß mit abgerundeten Enden. Querruder nicht
bis nach außen durchlaufend. An der Rumpfunterkante sitzt ein klei-
ner Flügelstummel, der nach dem oberen Rumpfholm abgestrebt
ist und als Ausleger für
das Fahrwerk und die
Flügelstreben dient. Auf
jeder Seite zwei paral-
lele Streben vom Außen-
flügel nach dieser Hilfs-
fläche. Der Abstand

2200

zwischen Flügelstreben
ist auffallend gering,
Rumpf viereckig, mit

IN
m
I——_\

abgerundetem Rücken.
Sitze nebeneinander,
offen. Normales Leit-
werk mit großem, je-

'
L
'
'
D
|

doch sehr hochliegen-

dem Seitenruder.

Dreibeinfahrwerk mit
Niederdruckbereifung,
Schleifsporn.

2500

ru HI--IIITI7IT
mr ‘ \
Iuer)

r

r-

Triebwerk: Sarolea
„Aiglon“ in der Rumpf-
nase. Zwei Zylinder in
Boxeranordnung, Hub-
raum 1500 cm?, Leistung
40 PS bei 2950 U/min.

Spannweite 10,9 m,
Länge 6,3 m, Höhe 2,2

Leichtflugzeug SABCA

Lo „5 30”. m, Spurweite 1,6 m,

N, Zeichnung: Flugsport Tläche 15,5 m’, Leerge-

Lt wicht 260 kg, Flugge-

wicht 450 kg, Höchstgeschwindigkeit 146 km/h, Landegeschwindigkeit
65 km/h, Steiggeschwindirkeit 2,25 m/sec, Flugbereich 3,5 Std.

Höhenrekordilugzeug Caproni „Ca 161“.

Wie wir bereits berichteten, erreichte der Italiener Pezzi am 7.5.
mit dieser Maschine eine Höhe von 15 655 m und überbot damit den
bestehenden Höhenrekord von Swain (England) um 432 m. Der ver-
spannte Doppeldecker ist aus dem Muster „Ca. 114a“*) entwickelt,
mit dem Donati 1934 14433 m erreichte.

Die Maschine wurde versuchsweise in zwei Ausführungen gebaut.
Das Muster „Ca. 160“ ist mit einem Motor „Alfa Romeo 127“ von
535 PS am Boden und 161 PS in 15000 m Höhe ausgerüstet. Als „Ca.
161“ besitzt sie den stärkeren Motor „Piaggio XI RC“ und weist dem-
entsprechend auch ein höheres Fluggewicht auf.

Verspannte Doppeldeckerzelle, Holzholme, Stoffbespannung.
Rumpf und Leitwerk Stahlrohrbauweise, ebenfalls stoffbespannt. Füh-
rersitz offen, reichliche Bewegungsfreiheit für den Piloten, der einen

*, s, „Flugsport“ 1934, S. 208.

Nr. il „FLUGSPORT“ Seite 273

ee

Höhenrekordflugzeug Caproni „Ca 161“. Werkbild

Iuftdichten, unter geringem Ueberdruck stehenden Taucheranzug trägt.

Dreibeinfahrwerk und Schleifsporn.

Triebwerk: Piaggio „XI RC 72“, vierzehn Zylinder in Doppel-
sternanordnung, unverkleidet im Rumpfbug. Die ideelle Bodenleistung,
d. h. die Leistung, die der Motor am Boden abgeben würde, wenn
er dort mit dem vollen Ladedruck betrieben werden könnte, beträgt
1800 PS. Gewicht 600 kg.

Spannweite 1425 m, Länge 8,25 m, Höhe 3,55 m, Fläche 35,5 m?.

Kampfflugzeug „Caproni 101“.

Der abgestrebte Hochdecker in Holzbauweise findet vorzugs-
weise im Kolonialdienst Verwendung; er war auch in Abessinien ein-
gesetzt.

Holzflügel mit Stoffbespannung, annähernd rechteckiger Umriß.
Handley-Page-Spaltflügel im äußeren Bereich der Flügelvorderkante.
Auf jeder Seite durch zwei parallele Streben nach der Rumpfunter-
kante abgefangen. Querruder über die gesamte Halbspannweite,

Viereckiger Stahlrohrrumpf, stoffbespannt. Zwei Führersitze
nebeneinander, anschließend geräumige Kabine, vier Mann Besatzung.
Ein MG. auf dem Rumpfrücken hinter dem Flügel, zwei im Rumpf-
boden. FT.-Gerät. Bombengehänge für 500 ke Gesamtlast.

Stahlrohrleitwerk mit Stoffbespannung. Höhenflosse nach dem
Rumpf durch zwei umgekehrte V-Streben abgefangen und nach der
Kielflosse verspannt. Beide Ruder ausgeglichen.

Dreibeinfahrwerk mit Radbremsen und Verkleidung. Die Feder-
streben sind senkrecht nach der Verkleidung des Seitenmotors ze-
führt. Schwenkbares Spornrad mit Federbein.

Triebwerk: Drei luftgekühlte 7-Zylinder Piaggio „Stella VII“ von
je 370 PS, die beiden Seitenmotoren unterhalb der Flügelsehne.

Kampfflugzeug Caproni „Ca 101“. Werkbild
Seite 274 „FLUGSPORT“ Nr. 11

Spannweite 19,7 m, Länge 14,4 m, Höhe 3,9 m, Fläche 61,7 m?
Flügelstreckung 1 :6,3, Rüstgewicht 3440 kg, Fluggewicht 5140 kg,
Flächenbelastung 83,3 kg/m?, Leistungsbelastung 4,6 kg/PS, Höchst-
geschwindigkeit am Boden 250 km/h, Reisegeschw. 205 km/h, Lande-
geschw. 96 km/h, Steigzeit auf 1000 m 32 min, auf 2000 m 7.4 min,
auf 5000 m 37,5 min, Gipfelhöhe 6000 m, Reichweite 1000 km.

Armstrong-Whitworth „Ensien“.

Die englische Luftverkehrsgesellschaft Imperial Airways hat, um
den erhöhten Anforderungen an eine schnelle Verbindung sowohl für
Post als auch für Passagiere innerhalb des gesamten Britischen Im-
periums nachkommen zu können, eine umfassende Erweiterung und
Erneuerung ihres Maschinenparks in Angriff genommen. Ueber die
bei Short in Auftrag gegebenen 28 Großflugboote der C-Klasse, von
denen inzwischen bereits eine beträchtliche Anzahl in Dienst gestellt
ist, haben wir mehrfach ausführlich berichtet*). Neben dem Ausbau

DT des Langstrek-
kenverkehrs
mit Flugbooten
wird auch der
I

’

Nr. 11 „FLUGSPORT“ Seite 275

Armstrong-Whitworth „A.W.27, Ensign“. Bild: Imperial Airways

lankt, hinter dem Träger Stoffbespannung. Ouerruder mit
unter zwischen diesen und dem Rumpf Spaltlande-
klappen an der Flügelhinterkante. Betätigung durch vier hydrau-
| -Stoßstangen.
ae N Öuerschnitt in Schalenbau, auffallend lang Be
halten. Für die Verwendung im europäischen Luftverkehr wir die
Maschine mit 42 Fluggastsitzen ausgerüstet, auf den längeren Strech en
können tagsüber 27, nachts 20 Passagiere untergebracht werden.

N Weiterentwick- | umpfes von vorn nach hinten: Führerraum mit
| lung großer Donneleteuerng dahinter FT-Raum. Kabine für 9 Fluggäste, großer
N Landflugzeuge Frachtraum, Küche und Waschraum, daneben auf der linken Seite eine
) suirkste Beach- Art Promenadendeck, in das auch die vordere Einsteigtür mün die
tung geschenkt. Diese vier Räume befinden sich etwa in der Luftschraubenebene, ie
in, Beweis wegen des höheren Geräusches nicht für den dauernden Aufenthalt
- 1 ) hierfür ist ‚der der Fluggäste geeignet ist. An das Promenadendeck schließen sic
j ku 3 Auftrag über zwei weitere Passagierkabinen an. Dahinter ein „weiter Nas ner
F —/ 18 } zwölf  viermo- Gepäckabteile und ein zweiter Einstieg. Die Heizung er Ka in "
= sis — N - 3 (orige Verkehrs- folgt durch die Abgase unter Zwischenschaltung eines Damp erze
= N M Q S| maschinen, den gers, an dem die Frischluft erwärmt wird. Jeder Fluggast hat einen
Tr. j ‘ “die ‚mperial Air- besonderen Ventilator. Die Sitze können in der Neigung verstellt wer-
/ | ways vor länge- den und entsprechen der normalen Ausführung von Imperial Airway 5,
a | rer Zeit an Arım- die sehr sorgfältig auf größte Bequemlichkeit hin entwickelt wurde.
Tr 1 sırong erteilte, Die Besatzung besteht aus 5 Mann und einem Steward. ih
Dieses Baumu- Im Funkraum befindet sich ein kleiner Benzinmotor, der er
ser a ‚der einen Generator die Bordbatterie auch am Boden aufladen un e rom
Armstrong-Whitworth na esbezeich-, für Beleuchtung und Funkdienst liefern kann. Während des Fluge
„Ensign“. ung „A. W.

wird als E-Klas-
se in Dienst ge-

— stellt. Nach dem
in England üblichen Brauch erhalten alle Maschinen dieser Klasse
Namen mit dem Anfangsbuchstaben E. Das Musterflugzeug trägt die
Bezeichnung „Ensign“,

Der freitragende Hochdecker ist in Ganzmetallbauweise aus-
geführt und weist verschiedene interessante konstruktive Einzelhei-
ten auf, die durch Patente geschützt sind. Flügel in Tiefe und Dicke
nach außen verjüngt, nahezu rechteckige Enden. Als Festigkeits-
verband dient ein rechteckiger Träger, an den Nase und Flügelhinter-
teil angesetzt werden, eine Bauart, die bereits vor mehr als 15 Jahren
von Rohrbach angewendet wurde. Ober- und Untergurt dieses Trä-

Bild: The Aeroplane

wird das Bordnetz durch zwei
von den Hauptmotoren ge-
triebene 1000-Watt-Generato-
ren mit Strom von 24 Volt
gespeist.

Freitragendes, einfaches
Leitwerk. Höhenruder aero-
dynamisch nicht ausgeglichen,
sondern durch eine federbe-
lastete Ausgleichsvorrichtung,
die in die Steuerung einge-
schaltet ist, entlastet. Eine
über die ganze Spannweite
des NHöhenruders laufende

gers bestehen aus Wellblech und sind innen und außen durch in Flug-
richtung verlaufende Profile versteift. Die Stege sind als vollwandige
Blechträger ausgeführt. Das Innere des Trägers wird durch einen dop-
pelten K-Verband gegen Formänderungen gesichert. Nase und Mittel-

*) Siehe „Flugsport“ 1936, S. 239, 345, 447, 595,

Trimmklappe dient zum La-
stigkeitsausgleich. Kielflosse

Armstrong-Whitworth „Ensign“.

Blick in das Rumpfinnere.
Bild: The Aeroplane

Seite 276 „rLUGSPORT“ Nr. 11

Armstrong-Whitworth „Ensign“. Der Rumpf auf dem Wege zur Montagehalle.
ild: ight

und Ruder stoffbespannt. Seitenruder gleichfalls mit Trimmklappe
versehen.

Einzelfahrwerk unter den inneren Motoren, deren Verkleidungen
zur Aufnahme der Räder gegenüber denen der Außenmotoren bedeu-
tend vergrößert werden mußten. Das Einziehen erfolgt hydraulisch
durch je zwei Lockheed-Streben. Die Räder (Abmessungen 1900x 650)
schwenken nach hinten oben und legen sich hinter den Flügelträger.
Sie ragen auch in eingefahrenem Zustand etwas aus der Motorverklei-
dung heraus.

Die Oeldruckanlage der Maschine umfaßt insgesamt 16 Zylinder
und Kolben (vier für die Landeklappen, vier für das Einziehen und
Ausfahren des Fahrwerkes, vier für das Aus- und Einschwenken der
Klappen, die die Aussparungen in den Motorverkleidungen für das
Fahrwerk abdecken, vier für das Arretieren des Fahrwerkes in ein-
gefahrenem Zustand und drei motorgetriebene Pumpen. Die Bedie-
nung der Anlage erfolgt durch Schaltventile, die nach Beendigung des
Arbeitsvorganges von selbst wieder in die Ausgangsstellung zurück-
gedreht werden. Zeit für das Einziehen des Fahrwerkes 75, für das
Ausfahren 50 sec.

Triebwerk: Vier Armstrong-Siddeley „Tiger IX“**) nebeneinan-
der im Flügel. Das Muster „Tiger IX“ ist ein Vierzehnzylinder-Stern-
motor von 32,7 I Hubraum, der aus dem älteren, in der englischen
Luftwaffe weit verbreiteten Typ „Tiger VI“ entwickelt ist. Nennlei-
stung 790 PS bei 2375 U/min in 2000 m Höhe, Höchstleistung 810 PS
bei 2450 U/min, Startleistung mit Verstellschraube 880 PS bei 2375
U/min, dabei ist die automatische Ansaugdruckregelung vorübergehend
ausgeschaltet. Dreiflügelice De Havilland-Verstellpropeller. Lange
NACA-Verkleidungen mit Luftführungsblechen zwischen den Zylin-
dern. Brennstoffbehälter von 3000 I und Oelbehälter von 180 l in der
Flügelnase.

Spannweite 37,5 m, Länge 33,5 m, Höhe 9,4 m, Fläche 228 m’,
Fläche des Höhenleitwerkes 37,3 m?, des Seitenleitwerkes 16,1 m?,
Flugzewicht etwa 20 t, Flächenbelastung rd. 90 ke/m?, Leistungs-

**) Siehe „Flugsport‘‘ 1936, S. 572.

Aufklärungsdoppeldecker Romeo „RO.37“. Ausf. Typenbeschreibung 1937, 5.179.
Werkbild

Nr. 11 „PELUGSPORT“ Seite 277

belastung rd. 5,7 kg/PS. Höchstgeschwindigkeit (errechnet) 320 km/h,
Reisegeschw. 260 km/h, größte Flughöhe mit drei Motoren und Voll-
last 3800 m, mit zwei Motoren 1200 m. Reichweite normal 800 km bei
65 km/h Gegenwind, mit Zusatztanks 1600 km.

Weitere Angaben über Gewichte und Flugleistungen bringen wir
nach den Versuchsflügen der ersten Maschine, die in nächster Zeit
stattfinden werden.

Isotta-Fraschini „Asso Caccia“.

Dieser seit einer Reihe von Jahren in Entwicklung befindliche
Motor weist zwölf luftgekühlte Zylinder in zwei um 60° gegeneinan-
der geneigten Reihen auf.

Geschmiedete Stahlzylinder, Leichtmetallköpfe, vier Ventile je
Zylinder. Für die Kühlung sind Leitbleche vorgesehen, die die
zwischen den Zylinderreihen eintretende Luft durch Stege teilen und
jedem Zylinder getrennt zuzuführen. Auf dieseWeise ist der Flugzeug-
bauer derAufgabe,eine besondere Luftführung zu entwerfen,enthoben.
Gleichzeitig ist bei jedem Einbau ausreichende Kühlung gewährleistet.

Der sonstige Aufbau. ähnelt demjenigen der wassergekühlten Bau-
muster von Isotta-Fraschini. Kurbelgehäuse Elektron. Kurbelwelle
in 8 Gleitlagern und einem doppelten Achsiallager gehalten. Steuerung
durch je zwei nebeneinanderliegende Nockenwellen, die durch ein
Stirnradpaar miteinander gekuppelt sind. Antrieb der einen Nocken-
welle durch einen Kegelradantrieb. Die Ventile werden durch ge-
gabelte Kipphebel betätigt.

Vier Vergaser, die die Frischluft durch das Kurbelgehäuse an-
saugen. Doppelzündung durch zwei Marelli-Magnete, Hilfsantriebe an
der Rückseite des Kurbelgehäu-
ses für Brennstoffpumpe (Kolben-
pumpe, Konstruktion Isotta-Fra-
schini), MG, Drehzahlmesser usw.
Schmierung durch Zahnrad-
pumpe. Druckluftanlasser.

Bohrung 125 mm, Hub 140
mm, Gesamthubraum 20,16 |,
Nennleistung 440 PS bei 2400
U/min, Höchstleistung 480 PS
bei 2550 U/min, Brennstofiver-
brauch bei Normalleistung 235
g/PSh, Oelverbrauch dabei 16
g/PSh, Länge 1805 mm, Höhe
810 mm, Breite 740 mm, Trok-
kengewicht 381 ke, Einheitsge-
wicht 0,8 kg/PS, Hubraumlei-
stung 23,8 PS/l, Hubraumge-
wicht 18,9 kg/l, mittlerer Druck
bei Höchstleistung 8,4 atü.

Von der Brüsseler
Ausstellung.
Rechts: Schnitt-
modell des Motors
„Bramo Sh 14 A4“,
Unten: Ein auto-
matisches Steuer-
gerät (Bauart
Sperry) auf dem
Stand von Askania.

Werkbilder

Seite 278 „FLUGSPORT“ Nr. 11

Isotta-Fraschini „Asso Caccia‘. Werkbild

Doppelsternmotor Piaggio „AI RC“.

Dieser Vierzehnzylinder, der in verschiedenen Ausführungen bei
der italienischen Luftwaffe Verwendung findet, entspricht in vielen
Einzelheiten dem französischen Baumuster Gnome-Rhone K 14. Mit
einer Sonderausführung dieses Motors überbot vor kurzem Pezzi auf
„Caproni 161“ den von England gehaltenen Höhenrekord um 432 m
(15 655 m CINA-Höhe). - .

Chrom-Nickelstahl-Zylinder, warm in die Leichtmetallköpfe ein-
geschraubt. Kühlrippen mit geringem Abstand. Geschmiedete Kolben
mit schwimmenden Bolzen. Pleuelstangen mit H-Querschnitt, Haupt-
pleuel ungeteilt. |

Zusammengesetzte Kurbelwelle mit zwei Kröpfungen, vorn in
einem Kugel- und einem Rollen-, hinten in einem Kugellager gehalten.
Kurbelgehäuse aus Leichtmetall geschmiedet.

Zwei Ventile je Zylinder, Betätigung durch Stoßstangen von einem
vornliesenden Nockenring
aus. Austritt der Auspufi-
gase auf der Rückseite der
Zylinder. Ein Vergaser
Piaggio ,„T. 2/100“ vor
dem Schleudergebläse, das
bei der Normalausführung
des Motors mit T7facher
Kurbelwellendrehzahl um-
läuft und in einem Gleit-
und einem Kugellager ge-
halten wird. Doppelzün-
dung durch zwei Marelli-
Magnete.

Planetengetriebe mit
dem Untersetzungsverhält-
nis 1:0,658, Schmierung
durch eine Druck- und
eine Saugpumpe, Druck-
luftanlasser.

Nr. 11 „PLUGSPORT“ Seite 279

Bohrung 146 mm, Hub 165 mm, Hubraum 38,7 |, Verdichtung nor-
mal 1:6, Nennleistung in der Ausführung „XI RC 50“ 850 PS bei
2250 U/min, Gleichdruckhöhe als „XI RC 30“ mit einstufigem Verdich-
ter 3000, als „XI RC 50“ mit zweistufigem Lader 5000 m. Startlei-
stung 975 PS, Brennstoffverbrauch am Boden mit zweistufiger Ueber-
ladung 260 g/PSh, in 5000 m Höhe 280 g/PSh. Trockengewicht 625 ke.

Der in das Flugzeug „Caproni 161“ eingebaute Motor führt die
Bezeichnung „XI RC 72“ und unterscheidet sich von den Serientypen
„30“ und „50“ nur durch die höhere Ueberladung und einen beson-
deren Vergaser, dessen Arbeiten in einer Unterdruckkammer bis zu
Höhen von 12000 m untersucht wurde.

Die ideelle Bodenleistung dieser Sonderausführung wurde auf
1800 PS gesteigert. Wegen der zu hohen Drücke und Temperaturen,
die sich bei Vollgas und höchstem Ladedruck am Boden ergeben wür-
den, ist diese Leistung jedoch wie bei allen derartig auf Höhenflüge
zugeschnittenen Motoren nicht anwendbar.

Leichtflugmotor Lefevre „D. 4“.

Die Firma Lefevre in Villeneuve-Loubet (Südfrankreich) bietet
einen Zweizylinder-Viertakter an, der mit seiner hohen Spitzenlei-
stung von 33 PS und dem Uhntersetzungsgetriebe. insbesondere für
langsamere Motorsegler, evtl. auch für leichtere Zweisitzer Vorteile
gegenüber zahlreichen anderen Baumustern aufweist.

Zwei um 180° versetzte Zylinder von 75 mm Bohrung und 88 mm
Hub. Reichlich verrippte Leichtmetallköpfe, mit 4 durchgehenden Bol-

Werkbild

zen am Gehäuse befestigt. Zwei
Ventile je Zylinder, Betätigung
durch Stoßstangen und Kipphebel
von der über der Kurbelwelle lie-
genden Nockenwelle aus. Halbku-
gelförmiger Verbrennungsraum.
Gehäuse in Leichtmetall, fünf
Pratzen für die Lagerung am Mo-
torbock, mit Gummiblöcken verse-
hen. Einteilige Kurbelwelle, vorn in
einem zweireihigen Kugellager,
hinten in einem Gleitlager gehalten.
Stirnraduntersetzungsgetriebe 1:2.
Das große Rad ist mit der Pro-

Piaggio „XI RC/72“.
Werkbild

Leichtflugmotor Lefevre „D4“, darunter
ein Modellmotor von 0,2 PS.
Werkbild

Einzelteile des
Motors „D4“.
Seite 280 „FLUGSPORT“ Nr. 11

pellerwelle aus einem Stück gedreht, Lagerung in zwei Kegelrollen-
agern.

Das Gehäuse ist weit heruntergezogen und bildet gleichzeitig den
Oeltank von 4 1 Fassungsvermögen. Druckschmierung durch eine
Zahnradpumpe, Doppelzündung. Zwei Motorradvergaser, direkt an den
Zylinderköpfen sitzend.

Hubraum 760 cm?, Gewicht trocken 45 kg, Höchstleistung 33 PS
bei 3750 U/min (1875 U/min der Propellerwelle), Hubraumleistung
43,5 PS/I, Einheitsgewicht 1,36 kg|PS, Hubraumgewicht 59 kg/l, mitt-
lerer Druck 10,4 atü. Länge 500 mm, Höhe 470 mm, Breite 780 mm.

Kleinflugmotoren Mengin.

Die Firma Mengin in Montargis (Frankreich) bringt drei kleine
Viertakter, zwei Zwei- und einen Dreizylinder, auf den Markt, die
dem äußeren Eindruck nach gut durchgebildet sind und die auch die
amtliche Zulassungsprüfung bestanden haben. Die Entwürfe gehen auf
Poinsard zurück, dessen ersten Zweizylinder wir 1935 auf S. 100 be-
sprochen haben.

Kurbelgehäuse Leichtmetall, zweiteilig. Stahlzylinder mit abnehm-
baren Leichtmetallköpfen. Halbkugelförmiger Verbrennungsraum. Ven-
tile aus Silizium-Chrom-Molybdän-Stahl, auswechselbare Büchsen und
Sitze aus Bronze. Antrieb durch Kipphebel und Stoßstangen, bei den
Zweizylindern vollkommen gekapselt. Kurbelwelle im Gesenk ge-
schmiedet.

Schmierung durch eine Saug- und eine Druckpumpe. Zündung

Bremse .

Nr. 11 „FrLUGSPORT*“ Seite 281

Abb. 1 stellt das vor den Blättern sitzende Antriebsaggregat dar
das aus einem Elektromotor mit einer automatischen Bremse und
einem Planeten-Untersetzungsgetriebe besteht. Die Stromzuführung
erfolgt durch vier Kontaktknöpfe, von denen drei rechts außerhalb des
Kegelrades sichtbar sind. In Abb. 2 ist das Kegelradsegment des Luft-
schraubenblattes mit der Lagerung sichtbar. Man erkennt die fünf
hintereinandergeschalteten Hochschulter-Kugellager, weiter den gro-

Antriebsrad

Hegelradsegment

Links: Abb. 1. Abb. 2.

Ben Außengewindering, durch den das Blatt in dem Nabenkörper ge-
halten wird. Rechts davon sieht man den Klemmring, mit dem das
Leichtmetallblatt in der geteilten Hülse, die am inneren Ende die Ke-

„_ Blattklemme

gelradverzahnung trägt, gehalten und gegen Verdrehung gesichert

durch ein oder zwei Magnete. Ein Vergaser unter dem Kurbelgehäuse. wird.

a ——— A Die Stahlnabe ist in Abb. 3 dargestellt. Die Nuten an der Stirn-
„tv | —_ B seite der Bohrungen für die Blätter dienen zur Sicherung des Ge-
.[s! 1-1 as | winderinges. Weiter innen ist die Paßbohrung für die Außenlaufringe
BB „2 | der Kugellager zu sehen. Beachtenswert daran ist die geringe 'ach-
„A = 300 siale Länge dieser Lagerstelle, die nur bei geringsten Toleranzen der
Merl ST _22 1 120 Durchmesser möglich wird, da sonst das Blatt unter Belastung nicht
„Li an mehr genau radial stehen würde.
> Umin Den Kraftfluß zeigt Abb. 4. Auf der linken Seite geben die Pfeile

die Vorspannungskräfte im Ruhezustand an. Sie kommen durch den
kleinen Spalt zwischen dem inneren und dem nächsten Kugellager
zustande, der mit Rücksicht auf Spielfreiheit vorgesehen werden muß
Die rechte Darstellung zeigt die Kräfte unter dem Einfluß der Flieh-
kräfte des Blattes. Das innere Lager nimmt an der Uebertragung der
Kraft nicht teil, da sein Außenring nach Ueberwindung der Vorspan-
nung den des nächstfolgenden Lagers nicht mehr berührt. Lediglich
der Innenring überträgt die gesamte Fliehkraft auf die anderen Lager.

DE

1700 1800 1900 2000 2100 2200 2300 2400 2500
Leistungs- und Verbrauchskennlinien
der drei Motoren Mengin „2Y“, „2Z“
und „3X“. Links: Das Muster „2Z”.

Werkbild

Bohrung 90 mm (Zweizylinder „2 Z“) bzw. 105 mm (Zweizylinder
„2 Y“ und Dreizylinder „3 X“), Hub 90 mm bei allen drei Typen. Ge-
samthubraum 1250, 1550 und 2325 cm?, Verdichtungsverhältnis 1 :5,2
(2 Z) und 1:5,5, Nennleistung 24 (2 Z), 33 (2 Y) und 40 (3X) PS,
Drehzahl dabei 2250 U/min, Höchstleistung bei 2450 Ulmin 30, 40 und
50 PS. Gewicht 33 bzw. 37 kg, vom Dreizylinder nicht bekannt. Brenn-
stoffverbrauch der beiden Zweizylinder 245 g/PSh, des Dreizylinders
235 g]PSh. Hubraumleistung 24, 25,8, 21,5 PS/l, Leistungsgewicht 1,1,
0,93 ke/PS, Hubraumgewicht 26,4, 23,9 kgll, mittlerer Druck bei
Höchstleistung 8,8, 9,5, 7,9 atü.

Curtiss-Verstellpropeller.

Die Luftschraube wurde im vergangenen Jahr auf dem Pariser
Salon gezeigt und ist im „Flugsport“ auf S. 675 besprochen. Die
umstehenden Abbildungen zeigen Einzelteile des elektrisch angetrie-
benen Propellers und geben den Kraftiluß im Ruhezustand und wäh-
rend des Laufes wieder.

ISSSCESN
I__I_P

<>
SS>
SIIIS
u

Abb. 4. a) Spalt für Vorspannung,
b) Vorspannungskräfte, c) Reaktions-
kraft durch Vorspannung, d) Lager-
drücke im Betrieb, e) Fliehkraft des

Blattes.
Links: Abb. 3.

Werkbilder (4)

Seite 282 „FLUGSPORT"“ Nr. 11

Zubehör für die Betriebsstofianlage.

Die Firma DBU zeigt auf der Brüsseler Ausstellung eine Reihe
von Geräten, die unter dem Motto „Alles für den Kraftstoff“ ent-
wickelt wurden und eine weitgehende Vereinheitlichung der gesam-
ten Anlage zum Ziel haben. Wir bringen nachstehend die wichtig-
sten dieser Zubehörteile.

Druckregler.

Der Regler soll den Förderdruck der motorgetriebenen Brenn-
stoffpumpen im gesamten Betriebsbereich zwischen Leerlauf und Voll-
gas praktisch konstant halten. Der Druck selbst ist von außen je nach
dem Vergasertyp willkürlich einstellbar. Das Gerät wird in die Lei-
tung zwischen Pumpe und Vergaser eingebaut und arbeitet folgender-
maßen: Der Brennstoff tritt von rechts in das Leichtmetallgehäuse
ein, fließt durch das Kegelventil und nach oben zum. Vergaser. Ist der
Druck zu niedrig, so bleibt das Ventil voll geöffnet, da der Brenn-
stoffdruck auf die Membran nicht genügt, um die Spannung der Feder,
die das Ventil offenhalten will, zu überwinden. Durch die infolge der
sroßen Ventilöffnung erhöhte Brennstoffzufuhr steigt der Druck im
Gehäuse an und schließt das Ventil teilweise, bis der durch die von
außen eingestellte Federspannung gewünschte Gleichgewichtszustand
erreicht ist. Der Regler wird mit einem oder
mit zwei Austrittsstutzen geliefert und wiegt
150 bzw. 160 &. Anschlußgewinde M 18X1,5,
entsprechend einer Nennweite der Brennstoff-
leitungen von 10 mm.

DBU-Druckregler für Brennstofifpumpen.
1. Gehäuse, 2. Ventil, 3. Befestigungsmutter,
4. Regulierfeder, 5. Federführung, 6. Regler-
deckel, 7. Membrane, 8. Regelschraube,
9. Gegenmutter. Werkbild u. Werkzeichnung
Ventilbatterie.

Durch die Anwendung von Membrandichtungen sind Stopfbuchsen
jeder Art vollkommen ausgeschaltet, so daß Undichtheiten nicht mög-
lich sind. Das Gehäuse besteht aus korrosionsbeständigem Leicht-
metall, die bewegten Teile aus Stahl sind mit einem Oberflächenschutz
versehen. Der trichterförmisee Ventilteller wird durch eine kräftige
Feder gegen den scharfkantigen Sitz gedrückt, wobei Fremdkörper
durch die hohe Kantenpressung zerschnitten werden.

Die Betätigung des Ventils erfolgt durch eine Nockenscheibe, die
über einen Stößel, der zur Verminderung der Reibung eine Rolle trägt,
auf den Ventilschaft drückt. Zwischen Schaft und Stößel ist eine Mem-
bran eingeschaltet, die den Raum mit dem Schaltmechanismus von
dem Ventil trennt. Der Nocken wird in drei um je 35° voneinander
entfernten Stellungen durch eine Blattfeder arretiert und durch eine
Vierkantwelle von außen verdreht. Ein Zeiger an der Stirnwand des
Gehäuses gibt jeweils die Stellung der einzelnen Ventile an. Der Zu-
fluß erfolgt von unten, der Abfluß rechts oder links, wobei die andere
Oeffnung durch eine Verschraubung verschlossen wird. Auf Wunsch
kann auch die umgekehrte Durchflußrichtung gewählt werden.

Nr. 11 „FLUGSPORT“ Seite 283

DBU-Ventil-
batterie.
1. Einlaß,

2. geöffnetes

Kegelventil,

3. Membrane,
4. Betäti-

gungswelle,

5. Nocken-

scheibe, dar-

über die Ar-
retierfeder.

Werkzeichnung : ._

Schnellablaßventil.

Um bei Notlandungen die Brandgefahr oder bei überlasteter Ma-
schine auch die Bruchgefahr verringern zu können, wendet man neuer-
dings durchweg Schnell-Entleerungsvorrichtungen für die Brennstoff-
tanks von Flugzeugen an. Das von DBU entwickelte Gerät wird in
die Leitung zwischengeschaltet und weist gleichzeitig den Anschluß-
Stutzen air de nangleitung der Benzinpumpe auf, Dadurch wird ver-

n, daß Gehäuse und Schlauch d ils ei
Bremstofimene use und = es Ventils eine nicht verwertbare

as Ventil besteht aus einem Metallteller 1, der durch ei
3 gegen den elastischen, brennstoffbeständigen Dichtring Eu
wird, Die Feder stützt sich auf der anderen Seite durch einen trich-
terförmigen Blechring gegen einen im Leichtmetallgehäuse eingesetz-
ten Sprengring ab. Das Anheben des Ventils geschieht durch den
Hebel 6, der den Schaft 5 nach oben zieht. Der untere Raum ist gegen
das Betätigungsgestänge durch die Stoffmembran 4 abgedichtet.

Bei einem lichten Durchmesser des Ventilsitzes und einer An-
schlußweite des Brennstoffeintrittsstutzens von 52 mm beträgt die
Durchflußmenge rd. 250 I/min, vorausgesetzt, daß der Brennstoff unter
einem mittleren Druck von 0,5 m WS zuströmt. Das Ventil wiegt
0,875 kg und wird ergänzt durch einen elastischen Ablaßschlauch, der
aus weichem, benzinfestem Stoff besteht und innen eine Spiralfeder

DBU- j
Schnell-Ab-
laßventil mit =
federndem f
Abfluß-
schlauch. u‘ \w/aa.
Erläuterun- Im: \
gen zum
Schnittbild
im Text.

Werkbilder (2) | ü

Ventilbatterie mit drei Zuflüssen. Werkbild
Seite 284 „FLUGSPORT"“ Nr. 11

enthält, die den Schlauch aus seiner zusammengedrückten Ruhestel-
lung wieder langzieht. Durch den Schlauch, dessen Arretierung sich
eleichzeitig mit dem Oeffnen des Ventils löst, wird vermieden, daß
Brennstoff in das Innere des Flügels gerät oder an der Außenhaut ent-
langläutft.
Kraftstofi-Förderpumpe „KM 13“. |

Die Pumpe entspricht in ihrem Aufbau im wesentlichen den äl-
teren Konstruktionen, die wir 1933 auf S. 479 besprochen haben. Sie
enthält einen fest angebauten Druckfeinregler, der den Förderdruck
bei jeder Entnahmemenge konstant hält und eine Ausgleichleitung, die
bei Motoren mit Vorverdichtern das Gehäuse unter den Ladedruck
setzt und damit den Förderdruck auch unabhängig von der Ueber-
ladung stets auf der gleichen Höhe hält. Die beiden Membranen sind

sergen alle vorkommenden Kraftstoffe, Gemische und Dieselöle un-.

empfindlich. Die Saug- und Druckventile der Pumpe sprechen auf sehr
seringen Ueberdruck an, so daß sich die Anordnung besonderer Um-
eehungsleitungen für den Betrieb einer Hilfshandpumpe erübrigt.

Der Brennstoff tritt durch die Stutzen 1, 2 in die Räume 3, 4 des
Gehäuses, die gegen 12, 13 durch die Saugventile 8, 9 abgeschlossen
sind, ein. An den Membranen 10, 11 sind durch die Tellerscheiben 6,
7 und 22, 23 die Kraftübertragungsglieder 18, 19 befestigt. Die Druck-
ventile 20, 2i schließen die Räume 12, 13 gegen den gemeinsamen
Druckraum 25 ab. Der Abfluß erfolgt durch den Raum 27, in den der
Brennstoff durch das unter Einfluß der Regelmembran 28 stehende
Ventil 26 eintritt.

Die Kraftübertragungsglieder 18, 19 sind durch den Bolzen 5 ge-
lenkig miteinander verbunden. Sie werden durch den Exzenterring 15,
der gegen die geraden Stellen in den im übrigen Kreisförmigen Aus-
sparungen 14 drückt, nach rechts und links bewegt, wobei die Feder 24
die Bewegung jeweils auf die andere, nicht direkt bewegte Membran
überträgt.

Ist der Druck in der Leitung nach dem Vergaser zu hoch, so
schließt sch das Ventil 26 etwas, der Druck im Raum 25 bzw. auf der
Druckseite der Membranen steigt an und drückt die Feder 24 zusam-
men, so daß der Hub verringert wird. Im Grenzfall kommt der Ex-
zenterring 15 überhaupt nicht mehr in Berührung mit der geraden Be-
erenzung der Aussparung 14 und die Fördermenge wird gleich Null.
Die Pumpe wird direkt mit dem Motor gekuppelt, sie kann dauernd
ınit 2700 und vorübergehend mit 4500 U/min betrieben werden. Die

4

«8 Druckregter
Q Y% N N — “
S S N Kraftnoff-Manometer
_ ZZ KR —: 7 Anschluß
_ 7 | N
a— A | ®
FE: 1
®% R g, il ®
en Tnlles 0
\ \ 1
(9 \ G 1 &
B— IN ISSK a i
N ‚Antrieb
3 4
4 2 3 . . . : So =
FINN N R SIEH
Ems | n- -\ in Brennstoffpumpe „KM 13“.
KEERTEN } N NSS Erläuterungen im Text.

Werkbilder

Nr. 11 „FLUGSPORT“ Seite 285

Nennfördermenge beträgt 175 l/h, sie wird bei entsprechender Ein-
stellung des Reglers bei allen Drücken zwischen 0,15 und 0,5 atü und
bei Saughöhen zwischen 0 und 6 m erreicht. Der Kraftstoffdruck
ändert sich mit der Fördermenge nur sehr wenig, wenn der Regler
einmal auf einen bestimmten Druck bei der Nennfördermenge ein-
gestellt ist. Ein Rückgang des Verbrauchs von 175 auf 135 l/h ergibt
z. B. nur eine Erhöhung des Förderdruckes um 0,01 atü. Die Förder-
menge ist weitgehend drehzahlunabhängig, sie liegt im Bereich von
1000 bis 4500 U/min zwischen 160 und 175 l/h und geht bei 500 U/min
erst auf 145 l/h zurück. nn

Behälterköpie. 0

Um die Anzahl der Wanddurchbrüche an Behältern möglichst zu
verringern und alle Anschlüsse an einer Stelle zu haben. wurden ver-
schiedene Ausführungen von Köpfen entwickelt. Sie werden durch
einen runden Flansch am Behälter befestigt und enthalten je.nach dem
Verwendungszweck alle oder einen Teil der nachstehend aufgeführ-
ten Anschlüsse: Auffüllen, Ueberlauf und Entlüftung, Entnahme, -Peil-
stab, Inhaltsanzeiger (für Kraftstoff) bzw. Auffüllen, Entlüftung, Vor-
lauf zum Motor, Rücklauf vom Motor, Peilstab (für Oel). Sollen die
Köpfe nicht für alle der aufgezählten Zwecke Verwendung finden, so
werden die übrigen Stutzen mit Blindverschlüssen versehen.

Bisher sind Köpfe für direkte Auffüllung von Kraft- und Schmier-
stoff, wobei das Leichtmetallgehäuse mit einem Kragen zum Auffan-
gen der überlaufenden Flüssigkeit versehen ist, weiter für indirekte
Auffüllung mit einer Schlauchverbindung zwischen Kopf und Fülltrich-
ter sowie für Nebenbehälter, die nur Anschlüsse für die Entnahme auf-
weisen, entwickelt.

Um an Behältern, die schwer zugänglich gelagert sind, ein leich-
teres Finfüllen zu erreichen, werden Außenbordanschlüsse verwendet,
die an oder dicht unter der Flügeloberfläche bzw. Rumpfhaut sitzen
und durch Leitungen mit dem Behälterkopf verbunden sind. Neben
der Zeitersparnis beim Auffüllen fällt auch die Möglichkeit einer Ver-
wechslung der Anschlüsse fort.

Außenbordanschluß für indirekte Auf-
füllung von Schmierstoff. Die Ge-
windestutzen sitzen im Inneren des
Flügels, die Einfüllöffnung ist durch
einen mit zwei Flügelmuttern gehal-
tenen Deckel (nur teilweise sichtbar)
verschlossen. Werkbild

Rechts: DBU-Behälterköpfe. Links für einen Hauptbrennstoffbehälter mit indirek-
ter Auffüllung. Rechts für einen Oeltank mit direkter Auffüllung. Werkbilder
Seite 286 „FLUGSPORT" Nr. 11

Bordinstrumente und Meßgeräte.

Unter den von der Firma Fueß, Berlin-Steglitz, auf der Brüsseler
Luftfahrtausstellung gezeigten Geräten sind verschiedene Neukon-
struktionen, deren Besonderheiten kurz erwähnt seien.

Der in der Abbildung dargestellte Höhenschreiber beruht auf dem
eleichen Meßprinzip wie die normalen Fein- und Grobhöhenmesser
der Firma. Er mißt
durch  Spezial-Ane-
roid-Dosen den Luft-
druck und zeichnet

ausgedrückte Able-
sung auf einer
Schreibtrommel auf.
Die Dosen sind prak-
tisch frei von elasti-
scher Nachwirkung
und von Hpysteresis-
erscheinungen, eine
besondere Art der
Temperaturkompen-
sierung ergibt eine
Werkbiid einwandfreie Anzeige

im gesamten Meßbe-
reich, während bei der üblichen Kompensation durch teilweise Gas-
füllung ein Ausgleich des Temperatureinflusses nur in einem beschränk-
ten Bereich möglich ist.

Den statischen Druckausgleich bewirkt eine besondere Dose, so
daß Gummidichtungen, Stopfbuchsen usw. wegfallen. Auf eine Behei-
zung des Gerätes konnte wegen des auf andere Weise erreichten
Temperaturausgleiches verzichtet werden.

Das Präzisions-Aneroidbarometer 15 p erreicht durch ein beson-
deres Verfahren des Temperaturausgleiches und die Verwendung von

Höhenschreiber Fueß.

die in CINA-Höhe

Präzisions-Aneroidbarometer Nr. 15p. Werkbild

Links: Registriergerät des Universal - Wind-
schreibers Fueß. Werkbild

Nr. 11 | „FLUGSPORT“ Seite 287

Dosen mit fast verschwindender Nachwirkung eine Genauigkeit, die
der von Quecksilberbarometern nahezu gleichkommt. Es wird daher
auf vielen Flugwetterwarten als Stationsgerät benutzt.

Ein Universal-Windschreiber, dessen Registriergerät in der Ab-
bildung wiedergegeben ist, zeichnet laufend die Windgeschwindigkeit,
den Windweg und die Windrichtung auf. Bei mechanischer Uebertra-
gung ist die Aufstellung des Schreibgerätes senkrecht unter dem Geber
in nicht mehr als 30 m Entfernung von diesem erforderlich. Eine
neuere Ausführung mit elektrischer Uebertragung gestattet vollkom-
men freie Wahl der Lage von Geber und Schreibgerät zueinander.

Luftbildgeräte.

Die Firma Zeiß-Aerotopograph G. m. b. H., eine Tochtergesell-
schaft der Firma Carl Zeiß, hat in 35jähriger Entwicklungsarbeit Auf-
nahme- und Auswertegeräte für alle Zweige der Photogrammetrie
geschaffen, die in der ganzen Welt Verbreitung gefunden haben. Wir
bringen Abbildungen und eine kurze Beschreibung mehrerer Instru-
mente, ohne damit mehr als einen kurzen Einblick in das umfangreiche
Fabrikationsprogramm geben zu wollen.

Die Fliegerkammer „HK 19“ besitzt eine Brennweite von 19 cm,
ein Bildformat 13X18 cm und ist mit einem Zeiß-Tessar 1:3,5 aus-
gerüstet. Die angesetzte Filmkassette gestattet 100 Aufnahmen. Das
Gerät ist für Einzelaufnahmen und kleinere Bildfolgen geeignet. Es
wird freihändig oder in leichter Aufhängung benutzt.

Für Vermessungszwecke eignen sich die normalen Fliegerkam-
mern mit ihrem Schlitzverschluß wegen der dabei unvermeidlichen
Verzeichnungen nur bedingt. Die für diesen Zweck entwickelten
Meßkammern sind daher mit einem Zentralverschluß, der eine gleich-
zeitige Belichtung gewährleistet, ausgerüstet. Die Auswertungsver-
fahren bedingen weiter, daß die Lage jeder Aufnahme in der Bildebene
und gegenüber dem Objektiv im Augenblick der Belichtung festliegen
muß. Für die Aufnahme größerer zusammenhängender Gebiete benutzt
man zweckmäßig Kammern, bei denen das Spannen und Auslösen des
Verschlusses sowie der Transport des Filmes automatisch erfolgt. Die
Bedienung beschränkt sich dann auf das Einstellen der Antriebs-
geschwindigkeit, damit die gewünschte Ueberdeckung zustande
kommt. Alle für diese Zwecke von Zeiß-Aerotopograph hergestellten
Geräte arbeiten mit Film. Die Reihenmeßkammer „RMK P 21“ von
21 cm Brennweite und Bildformat 18x18 cm, ist mit einem Zeiß-

—_

Links: Reihenmeßkammer RMKP21. Rechts: Fliegerkammer HK 19. Werkbilder

Seite 288 „FLUGSPORT“ Nr. 11

Orthometer 1:4,5 ausgerüstet. Der Antrieb erfolgt elektrisch, auf
Wunsch auch durch einen Luftpropeller.

Für die Auswertung aller photosrammetrischen Aufnahmen ist
es notwendig, das Bild so zu entzerren, daß es das überflogene Gebiet
maßstäblich wiedergibt. Da die Aufnahme meist
infolge der Flugzeugschwankungen nicht genau
senkrecht erfolgt, muß das Bild umprojiziert
werden. Die nebenstehende Abbildung zeigt ein
solches Entzerrungsgerät, das neben der Be-
richtigung des Aufnahmewinkels gleichzeitig
eine Vergrößerung des Bildes bis auf das Vier-
fache und eine Verkleinerung bis auf die Hälfte
gestattet. Das Instrument „SEG I“ arbeitet voll-
automatisch. Es korrigiert Abweichungen von
der Senkrechten bis zu 40° und eignet sich für
die Verarbeitung von unzerschnittenem Film-
material bis zum Format 30X30 cm. Senkrecht
übereinander befinden sich ein Bildträgerwagen,
ein Objektiv und ein Projektionstisch, Diese
Teile werden selbsttätig so gesteuert, daß bei
jeder Einstellung von Tischneigung, Vergröße-
rung oder Verkleinerung stets eine scharfe Wie-
dergabe des Bildes erfolgt.

Vollautomatisches Entzerrungsgerät SEGI. Werkbild

Farb-Spritzgeräte.

Die ständig steigenden Ansprüche an die Güte des Farbüberzuges
an Flugzeugteilen erfordern eine weitgehende Anpassung der Arbeits-
verfahren und Geräte an die Eigenarten des Flugzugbaues. Nachdem
das Tauchen der Einzelteile und Halbfabrikate fast nicht mehr ange-
wendet wird, sind es besonders die Spritzpistolen, deren zweckent-
sprechenden Durchbildung besondere Beachtung geschenkt wird.

Die PREA-Gesellschaft in Jena erfüllt mit ihren Sonderausführun-
gen die verschiedensten Anforderungen der Luftfahrtindustrie. Für
Ausbesserungsarbeiten an schwer zugänglichen Stellen wird auf die

B normale Pistole eine Düsenverlängerung, die in
den Abmessungen von 100 bis 3000 mm liefer-
bar ist, aufgesetzt. Der Farbstrahl wird dabei je
nach Ausbildung des Düsenkopfes um 45 oder
90° abgelenkt. Das Verlängerungsrohr mit dem
Düsenkopf ist drehbar ausgeführt, so daß bei
festzehaltener Pistole die ganze Umgebung der
Düse zugänglich ist. Das Gerät findet auch zum
Ausspritzen von Rohren, Schwimmern und an-
deren Hohlkörpern Verwendung.

Für das Spritzen von großen Flächen liefert
die Firma ein Farbdruckgefäß „Mammut“ mit
einem durch Preßluft betriebenen Rührwerk.
Bei der üblichen Arbeitsweise mit dem kleinen
Fließtopf an der Pistole besteht bei schnell-
trocknenden Ueberzügen die Gefahr, daß durch
das häufige Nachfüllen unsaubere Stellen ent-
stehen. Weiter bilden sich bei ungenügendem

a

Farbdruckgerät „PREA-Mammut‘“ mit preßluft-
betriebenem Rührwerk. Werkbild

Nr. 11 „FLUGSPORT“ Seite 289

Aufrühren der meist stark zum Absetzen neigenden Farben Abtönun-

gen. Das Gerät „Mammut“ vermeidet diese Nachteile, indem der

Düse ohne Unterbrechung ein gleichmäßiger Farbstrom zugeführt

wird. Die Drehzahl des Rührwerkes ist regelbar, der ventilatorartige

dl verhindert auch bei den spezifisch schwersten Materialien ein
setzen.

Flugzeug-Bewaffnung.

Die Dansk Industri Syndikat Compagnie Madsen A/S, Kopen-
hagen, ist als Spezialfabrik für Fliegerwaffen mit ihren Maschinen-
gewehren und Maschinenkanonen auf der Brüsseler Ausstellung ver-
treten. Die Feuergeschwindigkeit des

Madsen-MG.

für Flieger ist durch Anordnung einer besonderen Vorholfeder und
Rücklaufverstärker gegenüber dem gewöhnlichen Madsen-MG. von
500 Schuß auf 1000 bis 1200 Schuß i. d. Min. gesteigert. Patronen-
zufuhr durch Gurt, welcher von Metallgliedern gebildet und von den
Patronen zusammengehalten wird. Bei festeingebautem Führer-MG.
liegt der Gurt im Patronenkasten, der an geeigneter Stelle im Flug-
zeug montiert ist. Aeußere Form richtet sich nach Platz und Anzahl
der Patronen. Beim beweglichen Beobachter-MG. ist der Gurt in
einem Kastenmagazin, letzteres auch auswechselbar, am MG. befestigt.
Fassungsvermögen normal 80—100 Patronen.

Führer-MG. wird mit automatischem oder synchronisiertem Ab-
zug geliefert. Eine hohe Einbauart an der Rumpfoberseite zeigt Abb. 4.
Man erkennt links den Bowdenzug für den Sperrhebel. Unten links
das rechteckige Rohr für die Hülsenabführung und in der Mitte zwi-
schen den beiden MG. die Führungsrohre für die Gurtzuführung. Einen
tiefen Einbau, von der rechten Seite des Rumpfes gesehen, zeigt
Abb. 1: a) Steuerkabel, b) Hülsen- und Gurtgliederabführung, c) Bow-
denkabel für die Nockensteuerung, d) Sperrkabel, e) Abzugskabel.

Abb. 1. Madsen-MG. für den Flugzeugführer. Tiefer Einbau des rechten MG!” werkina=— |

N.
Seite 290 | „FLUGSPORT"“ Nr. 11

Abb. 2. Madsen-Maschinen-Kanone von 20 oder 23 mm Kaliber für Flugzeuge.
“ Werkbild

Beobachter-MG. besitzt einstellbares Richtmittel, das automa-
tische Ziel- und Schützenkorrektion gestattet. Einbau des MG. mit
Pivotzapfen und Schultergriff zeigt Abb. 3. Die Madsen-MG. werden
in sämtlichen Infanteriekalibern 6,5—8 mm sowie in Kaliber 11,35 mm
geliefert. Gewicht des MG. für Kleinkaliber 9 kg, für Kaliber 11,35 mm
10,5 kg. Als Munition für Kaliber 11,35 werden Patronen mit Stahl-
kerngeschoß, Leuchtspur-, Rauch- und panzerbrechendem Geschoß
zeliefert.

Die Daten der Madsen-Beobachter-MG. für Kaliber 6,5—8 mm
und 11,35 mm (eingeklammert) sind folgende: Länge der Wafie
1000 mm (1350 mm), Breite der Waffe mit Kastenmagazin 250 mm
(250 mm), Lauflänge 477,5[591 mm (750 mm), Anzahl der Züge 4 (6),
Gewicht des Rücklaufes 60 k& (80 kg), der Waffe 9 kg (10,5 kg), des
Kastenmagazins für 100 Patronen 2,2 kg (2,5 kg), Feuergeschwindig-
keit 1000/1200 (1000/1200) Schuß i. d. Min.

Zwillings-Beobachter-MG. Gewicht 21 kg, Breite der 2 Waffen
500 mm.

Führer-MG. Länge 1000—1100 mm (1280 mm), Breite 120 mm
(120 mm), Lauflänge 477,5/591 mm (750 mm), Anzahl der Züge 4 (6),

- Gewicht des Rücklaufes
60 kg (80 ke), der Waffe
9 kg (10,5 ke), der MG.-
Steuerung 1,35 ke (1,35
kg), des Patronenkastens
für 500 Patronen 3 kg
(A. kg).

Die
Madsen-Maschiner-Kanone
Kaliber 23 mm (wird auch
in Kaliber von 20 mm ge-
liefert, wobei die äußeren
Abmessungen die gleichen
sind) hat eine Anfangsge-
schwindigkeit von 675 m/
sec und eine rasante Ge-
schoßbahn bis 600 m.
Schußzahl bei Trommelzu-
führung 60, bei Bandzufuhr
100. Die Sprengwirkung

Abb. 3. Madsen-Zwilling-MG.

für den Beobachter.
Werkbild

Nr. 11 „FLUGSPORT"“ Seite 291

Abb. 4. Madsen-MG. für den Führer. Hoher Einbau. \Verkbild

des Geschosses bei der 23-mm-Kanone ist gegenüber der 20-mm-
Kanone bei gleichen Gewichten und gleichen Abmessungen bedeu-
tend größer. Die hohe Schußgeschwindigkeit gestattet, in 3 sec 20
Granaten zu verfeuern. Verriegelung der Kammer durch Schloß im
Augenblick des Abfeuerns. Die Kammer bleibt geschlossen, bis das
Projektil den Lauf verlassen hat. Die luftgekühlte Kanone arbeitet
vollständig automatisch. Als Munition Patronen mit Sprenggranate
und Leuchtspur. Die Sprenggranate ist mit einem hochempfindlichen
Zünder versehen, welcher das Projektil automatisch zerlegt, falls dies
das feindliche Flugzeug nicht innerhalb 10 sec getroffen hat, damit
Fehleänger keinen Schaden bei der eigenen Truppe verursachen und
nicht auf Städte fallen.

Länge der Kanone mit Mündungsbremse 2000 mm, Lauflänge

Abb. 5. Wirkung von 23-mm-Madsen-Sprenggranaten. Links auf Metall, rechts auf
Leinwand. Beide Bilder zeigen den Ausschuß. Man beachte den Maßstab am
Rande der Aufnahmen. Werkbilder
Seite 292 „FLUGSPORT“ Nr. 11

1200 mm, 12 Züge, Rückstoßkraft bei Einzelschuß 150 kg, bei auto-
matischem Schießen 180 kg, Gewicht 52 kg, Feuergeschwindigkeit
360—400 Schuß i. d. Min., Gewicht der Patronen 0,34 kg, des Patro-
nengurtglieds 0,035 kg, der Sprenggranate 0,173 kg, der Sprengladung
0,017 ke.

Abb. 5 zeigt die Wirkung einer 23-mm-Sprenggranate, Ausschuß
auf Metall und Leinwand.

Nietung im Metallflugzeugbau.

Auf S. 54 dieses Jahrganges berichteten wir über die Bedeutung
der Niete im Flugzeugbau und die verschiedenen Nietarten mit ihren
Anwendungsbereichen vor und nach der Normung. Im Anschluß daran
sind nachstehend einige Werkstatterfahrungen, über die in den „Jun-
kers-Nachrichten‘“ berichtet wird, wiedergegeben.

Die Einführung der Massenfertigung erforderte eine Vereinfachung
der Werkzeughaltung und eine Anpassung der Arbeitsweise an die
Erfordernisse der Glattblechbauweise mit versenkter Nietung. Da-
neben mußte vor allem darauf hingearbeitet werden, ungeschulten
Leuten ein schnelleres und leichteres Einarbeiten zu ermöglichen und
sie in kurzer Zeit zu einer in jeder Beziehung einwandfreien Arbeit zu
erziehen.

Ein großer Vorteil ergab sich durch die Normung der Werkzeuge.
Nach der Festlegung von Gewicht, Form und Stiellänge von Hand-
niethämmern für die verschiedenen Nietgrößen wurden zunächst die
Preßluftwerkzeuge und danach die Vorhalteisen nach Form und Ge-
wicht genormt. Da die Verwendung der verschiedenartigsten Profile
und die Notwendigkeit, auch an weniger gut zugänglichen Stellen zu
nieten, eine ungeheuer große Anzahl von Vorhaltewerkzeugen erfor-
dern würde, wenn man für jeden Fall ein Gerät für alle Nietdurch-
messer am Lager halten wollte, wurde eine Trennung in Vorhalte-
eisen und Nietkeule vorgenommen. Beide Teile sind durch einen
Kegelsitz miteinander verbunden. Durch diese Teilung kann der Ver-
schleiß des Vorhalteeisens durch die Anwendung von Sonderwerk-
stoffen verringert werden, während die Keule, die die eigentliche Vor-
haltmasse darstellt, praktisch keiner Abnutzung unterliegt und für eine
große Zahl von Einsätzen verwendbar ist.

2a mn)

ZZ ZI

Durch die Einführung eines einheitlichen Setzkopfes für Pilz- und
Halbrundnieten wurde eine Verringerung der im Betrieb umlaufenden
Döpper erreicht und weiter die Möglichkeit der Verwechslung, vor
allem durch neue Arbeitskräfte, ausgeschaltet. Benutzt man für einen
Pilzniet einen zu weiten Döpper, wie ihn die linke Darstellung der
Abbildung zeigt, dann verformt sich der Kopf, quillt unter dem Rand
des Kopfmachers hervor und bildet einen Grat, der zu Rißbildung
und Korrosion führt. Bei Verwendung des rechts gezeichneten Döp-
pers ist diese Gefahr nicht vorhanden.

Ein wichtiger Punkt ist die Erzielung eines einheitlichen Niet-
bildes bei Flachsenknietung. Da Pilzniete, bei denen das Blech in den

Nr. 11 „FLUGSPORT“ j Seite 293

Kopf eingezogen wird, bei Preßluftnietung von innen „geschossen“
werden, Flachsenkniete, bei denen das innere Blech ausgesenkt und
das Hautblech in diese Vertiefung eingezogen wird, dagegen von
außen eingeführt und geschlagen werden, entsteht leicht eine ungleich-
mäßig aussehende Oberfläche. Im ersten Falle ergibt sich eine leichte
Ausbeulung nach außen, im zweiten entsteht auch bei sorgfältigem
Arbeiten eine als „Spiegel“ bezeichnete Einbeulung. Durch die Ver- _
wendung von innen eingeführter Halbrundniete an Stelle der Flach-
senkniete und durch Schlagen von innen läßt sich dieser „Spiegel“
vermeiden.

Das Beschädigen und Treiben der Hautbleche bei Flachsenknie-
tung von außen kann einmal durch Vergrößerung der Nietteilung, wei-
ter auch durch besondere Döpper vermieden werden. Die Abbildung
zeigt die neue Ausführung des Kopfmachers, bei der die Döpperfläche
leicht ballig ausgeführt ist, um ein Beschädigen von Niet und Blech
bei Schrägstellung zu vermeiden, weiter einen Gummiring, der sich
beim Schlagen gegen das Blech neben den Niet legt und so das
Strecken und Hochdrücken unterbindet. Außerdem drückt der Gummi-
ring den Döpper beim Schrägaufsetzen durch den außermittigen Wi-
derstand wieder in die senkrechte Stellung. Als Mindestteilung hat
sich ein Abstand gleich dem sechsfachen Nietdurchmesser bewährt,
wenn eine gut aussehende, praktisch beulenfreie Oberfläche erzielt
werden soll.

Segelflugzeug-Transportwagen.

Die Firma Gebr. Eberle in Schorndorf (Wttbg.) bringt drei Typen
von Wagen auf den Markt, die sich für die Beförderung der verschie-
densten Segelflugzeugbaumuster eignen. Der Universal- oder All-
zweck-Wagen „AZ“ besitzt hochklappbare Seitenwände und große
Türen, so daß beim Einschieben des Rumpfes und Aufladen der Flügel
eine ausgezeichnete Zugänglichkeit gewährleistet ist. Bei schlechtem
Wetter bietet der Wagen in aufgeklapptem Zustand gleichzeitig einen
geschützten Unterstand für die Startmannschaft. Die federnde An-
hängekupplung ist in der Höhe verstellbar und kann damit jedem
Schleppwagen angepaßt werden.

Als Sonderausführung wird der Wagen auch mit der Bezeichnung
„AZ 2“ für die Unterbringung von zwei Maschinen geliefert. Die
Breite ist dabei von 1,65 auf 2 m erhöht, während die übrigen Abmes-
sungen der des Musters „AZ“ entsprechen.

Der Stromlinien-Hauben-Wagen „EFAG“ ist aus dem Muster
„AZ“ entwickelt, wobei an Stelle der hochklappbaren Seitenwände
das gesamte Oberteil abnehmbar ausgebildet ist. Die Maschine wird
auf dem drehsteifen Untergestell von außen her verstaut. Infolge der
geringen Bauhöhe ist das Aufladen ohne Betreten des Wagens mög-
Durch die hochgezogene Form
des Vorder- und NHinterteiles
wird trotz genügender Boden-
freiheit auch die sperrigste Ma-
schine in einer Gesamthöhe des
Wagens von 2 m unterge-
bracht.

Transportwagen für Segelflugzeuge.
Oben: Stromlinien - Hauben - Wagen,
Typ „EFAG“. Unten rechts der All-
zweck-Wagen „AZ“. Links die ver-

stellbare Kupplung. Werkbilder

Seite 294 „FLUGSPORT“ Nr. 11

Inland.
v. Blomberg, Reichskriegsminister und (Generalfeldmarschall, stattete am
12. Mai der britischen Luftwaffe in Begleitung von Generalmajor der Flieger
Stumpff und dem deutschen Luftattach& Generalmaior der Flieger Wenninger in
Andover (Südengland) einen Besuch ab, wo er vom englischen Luftmarschall Sir
John Steel begrüßt wurde.

Generalfeldmarschall vom Blomberg in Begleitung des englischen Luftmarschalls
Sir John Steel auf dem Flugplatz Andover in Südengland. Bild: Weltbild

Ausführungsbestimmungen über das Nationalsozialistische Fliegerkorps.
Vom 19. April 1937*).

(RGBI. I S. 533.)

In Ausführung des Erlasses des Führers und Reichskanzlers über das
Nationalsozialistische Fliegerkorps vom 17. April 1937 (Reichsgesetzbl. I S. 529) ?)

?) „Flugsport“ S. 219, 1937.
bestimme ich auf Grund des Artikels 2 des Zweiten Gesetzes zur Aenderung und
Ergänzung des Luftverkehrsgesetzes vom 29. Juli 1936 (Reichsgesetzbl. I S. 582)
folgendes:

$1

Das Nationalsozialistische Fliegerkorps (NSFK.) ist auf Freiwilligkeit ge-
eründet. Aufgenommen werden können:

a) Angehörige des Beurlaubtenstandes der Luftwaffe, die als fliegendes Perso-
nal gedient haben;

b) Reichsdeutsche, die eine Ausbildung als Flugzeuglehrer, Beobachter, Ballon-
führer oder Segelflieger erhalten haben;

c) die aus den Luftsportscharen der HJ. hervorgegangenen Jungmannen, nach
Vollendung des 18. Lebensjahres;

d) Angehörige der Flieger- und Segelfliegerstürme des bisherigen Deutschen
Luftsportverbandes (DLV.), soweit sie vor dem 1. April 1937 diesen Stürmen
angehört haben.

$2

(1) Die luftsportliche Betätigung der Angehörigen des NSFK. vollzieht sich
im Sturmdienst nach den Weisungen des Reichsministers der Luftfahrt.

(2) Die Ausbildung der Luftsportscharen in der HJ. erfolgt nach den Richt-
linien für die Zusammenarbeit zwischen dem Reichsiugendführer und dem Reichs-

*) „Flugsport“ S. 217, 1937.

Nr. 11 „FLUGSPORT“ Seite 295

luftsportführer vom 14. September 1935. Aenderungen und Zusätze erfolgen im
gegenseitigen Einvernehmen.
8 3

Die Angehörigen des NSFK. sind gegen Unfälle beim Sturmdienst durch den
Korpsführer in dem vom Reichsminister der Luftfahrt festgelegten Umfang zu
versichern.

S4

(1) Das NSFK. ist Rechtsnachfolger des DLV., der Luftsport- oder Flieger-
Landesgruppen, -Ortsgruppen sowie der sonstigen bisherigen Gliederungen des
DLV. In Zweifelsfällen entscheidet über die Zugehörirkeit eines Vereins zum
bisherigen DLV. der Reichsminister der Luftfahrt. Seine Entscheidung ist für
Verwaltungsbehörden und Gerichte bindend.

(2) An die Stelle des Reichsluftsportführers tritt der Korpsführer der NSFK.
Er vertritt das NSFK. gerichtlich und außergerichtlich. Er kann die Vertretungs-
befugnis weiter übertragen.

(3) Das Vermögen der im Abs. 1 genannten Vereine und Verbände geht, ein-
schließlich der Schulden, ohne Liquidation auf das NSFK. über. Die Eintragungen
in den Vereinsregistern sind auf Antrag des Korpsführers des NSFK. gebührenfrei
zu löschen. Ferner sind auf Antrag des Korpsführers des NSFK. die Eintragungen
in den Grundbüchern und anderen Öffentlichen Büchern gebührenfrei zu berichtigen.

(4) Wo in Gesetzen, Verordnungen oder sonstigen Bestimmungen der
Deutsche Luftsportverband oder der Reichsluftsportführer genannt sind, tritt an
ihre Stelle das NSFK. und der Korpsführer des NSFK.

Berlin, den 19. April 1937.

Der Reichsminister der Luftfahrt
Göring

Ausscheidungskämpie der deutschen Segelilieger für die Rhön.
Sechs Segelilugwettbewerbe.

Die Ausscheidungskämpfe im Segelflug für den Reichswettbewerb in der
Rhön, die sogenannte 18. Rhön, die vom 25. 7. bis 8. 8. durchgeführt wird, hat
innerhalb der Gruppen des NSFK.-Fliegerkorps begonnen.

Auf den Anlagen der sechs Reichs-Segelflugschulen Grunau, Laucha, Ith,
Fornberg, Wasserkuppe und auf dem Segelfluggelände Willenberg an den Nogat-
hängen bei Marienburg treffen die Mannschaften von ie 2 bzw. 3 NSFK.-Gruppen
aufeinander.

Diese regionalen Wettbewerbe sind offen für Flugzeuge ohne Motor. Für
jedes Flugzeug können mehrere Führer gemeldet werden, die jedoch alle im Be-
sitz des Luftfahrtscheines für Segelfluszeuge mit Erlaubnis für Schleppflüge sowie
der Sportlizenz für 1937 sein müssen.

In Grunau kämpfen die Mannschaften der drei Gruppen Breslau, Berlin und
Stettin, in Laucha die Gruppen Dresden und Weimar, auf dem Ith die Gruppen
Hannover und Hamburg, auf dem Hornberg die Gruppen München und Stuttgart,
auf der Wasserkuppe (Rhön) die NSFK.-Gruppen Essen, Darmstadt und Nürnberg,
und schließlich die Gruppen Ostpreußen und Danzig, die auf dem Willenberg bei
Marienburg ihre Kräfte messen.

Alle diese Vorentscheidungen werden nach dem Muster des Rhönsegelflug-
Reichswettbewerbes durchgeführt. Die Wertung erfolgt auch hier nach Punkten.
Sie zerfällt in 6 Wertungsgruppen: 1. Streckenflüge zwischen 20 und 300 km,
2. Zielstreckenflüge zu vorher festgelegten Zielen, 3. Gemeinschaftsflüge in Grup-
pen bis zu 5 Flugzeugen, 4. Höhenflüge ab 500 m in Verbindung mit einem Strecken-
flug von mindestens 10 km, 5. Flüge mit Rückkehr zur Startstelle, die erst nach
der Umrundung eines mindestens 25 km entfernt liegenden Zieles gewertet wer-
den, 6. Dauerflüge nach mindestens zweistündiger Flugzeit. Außerdem sind
wiederum Sonderpreise für fliegerische Bestleistungen ausgeschrieben, wobei der
Zustand der Wettbewerbsflugzeuge, ihre Ausrüstung und Pflege besonders ge-
wertet werden.

Der Zweck dieser Vorentscheidungen liegt in erster Linie darin, den Stand
der Segelfliegerausbildung durch Einzel- und Gemeinschaftsleistung sowie der
Gruppendisziplin der einzelnen NSFK.-Gruppen zu ermitteln. Ferner soll durch
besondere Leistungen für den deutschen Segelflug geworben werden.

Bramo-Werke in Berlin-Spandau erhielten das Leistungsabzeichen der DAF.
für vorbildliche Berufserziehung. Im Rahmen einer Werksfeier überreichte Dr.
Seite 296 „FLUGSPORT"“ Nr. 11

Scheucher vom Amt für Berufserziehung und Betriebsführung im Auftrag von
Dr. Ley die Urkunde an Betriebsführer Groebe und Oberingenieur Tobias.

Ueberreichung des Leistungsabzeichens bei Bramo. Werkbild

Hanna Reitsch, die bekannte Segelfliegerin, ist vom Reichsluftfahrtministe-
rium wegen ihrer großen Verdienste und Einsatzbereitschaft um die Luftfahrt-
forschung zum Flugkapitän ernannt worden.

Harz - Thüringer Wald - Flug, 8. und 9. Mai, bestehend aus Schnelligkeits-
und Zuverlässirkeitsprüfung, Zielabwürfen, Umfliegen bestimmter Geländemarken
(Streckenführung siehe „Flugsport“ Nr. 8, S. 210), wurde, unter Ausfall der Strecke
Koburg-Inselsberg infolge Bodennebel, programmäßig ohne Zwischenfall durch-
geführt. Sämtliche Teilnehmer landeten zwischen 16 und 18 Uhr in Schwarza.

Fliegerdenkmal Wasserkuppe wurde am 12. Mai durch Blitzschlag beschädigt.
Der große Bronze-Adler wurde weggeschleudert und machte seinen ersten Gleit-
flug. Bereits am 15. 5. während des Pfingst-Modellwettbewerbs thronte der Adler
wieder an seiner alten Stelle.

Graf Arco-Zinneberg 7 ist am 20. 5. kurz nach dem Start auf dem Flugfeld
Aspern bei einer Steilkurve in der Nähe der Ortschaft Eßlingen tödlich abgestürzt.
Er hatte am Flug über Oesterreich teilgenommen.

Was gibt es sonst Neues?

Pariser Weltausstellung (Exposition Internationale
des Arts et des Techniques) wurde am 24. 5. von
[Präsident Lebrun eröffnet und am 25. 5. für die
Oeffentlichkeit freigegeben. 42 Staaten nehmen dar-
an teil. 600 Tagungen finden während der Dauer der
Ausstellung statt. Besucher erhalten 10% Ermäßi-
eung in den besseren Hotels von Paris, 25—30 % in
Museen, 10 % in vielen Theatern, 50 % auf den fran-
zösischen Eisenbahnen, 15 % bei der Air France.

Japan. „Göttlicher Wind“ 21. 5. Tokio gelandet.

6000 m Höhe mit Segelflugzeug erreichte Steinig in Grunau am 22. 5. Daß im
Segelflugzeug auch ein Sauerstoffgerät für Höhenflug eingebaut werden muß,
daran haben wir 1920 noch nicht gedacht.

Ausland.
 -Kunstilugmeister der Niederlande 1937 wurde Hptm. Lochner, Dresden, auf
Bücker „Jungmeister‘“. An der Veranstaltung des Noord Ned. Aero Club, Holland,
beteiligten sich 8 Wettbewerber am Pfingstmontag vor 30 000 Zuschauern. Lochner

Nr. 11 „FLUGSPORT“ Seite 297

wurde mit 54 Punkten Erster und erhielt den Preis von Eelde. Zweiter wurde
Kalkstein, Stuttgart, vor Schmidt, Cranz (Holland), und Vera von Bissing.

Walther Mittelholzer 7, Direktor der Swissair,
ist am 8. Mai bei einer Kletterpartie im Hoch-
schwabgebiet in Steiermark mit Klettergefährten
Hochschüler Uli Sild und Frau Liselotte Kastner
tödlich abgestürzt. Mittelholzer ist durch seine
Afrikaflüge in Zusammenarbeit mit dem Junkers-
Luftverkehr und später der Deutschen Lufthansa
bekanntgeworden. Die Schweizer Fliegerei ver-
liert mit Mittelholzer einen ihrer fähigsten Flieger
und Förderer des Flugwesens.

Paulhan 7, franz. Kunstflieger, Sohn des alten
Fliegers Paulhan, am 10. 5. in Villacoublay töd-
lich abgestürzt.

Regnier bringt einen hängenden, luftzgekühlten
Zwölfzylinder mit zwei gegenläufigen Luftschrau-
ben und Roots-Gebläse heraus.

Air France gab 20 Schnell-Postflugzeuge vom
Typ ,„28—90° bei Bellanca in Auftrag. Die Ma-
schine ist in Gemischtbauweise ausgeführt und mit
Pratt and Whitney „Twin Wasp“ ausgerüstet. ‘Die
Höchstgeschwindigkeit soll nahezu 500 km/h be-
tragen, eine Sonderausführung mit „Twin Wasp

Junior“ erreicht mehr als 440 km/h. Bild: Weltbild

Rom-—-Dessau, 1263 km, in 4 Std. 5 Min. in Ju 85 mit Schwerölmotoren flog
Kühne mit Funker Bachmann und 5 Fluggästen mit großem Gepäck am 20. 5.,
Geschw. 309,3 km/h.

USA.-Flieger Merrill startete mit Begleiter Lambie in New York am 8. 5.,
21.05 Uhr MEZ,., und traf am 10. 5. 18.35 Uhr, auf dem Londoner Flughafen
Croydon ein. Vorher mußten sie auf dem Militärflugplatz North Weald (Essex)
eine Zwischenlandung vornehmen. Ihre Absicht, Bilder und Filme von der
englischen Krönungsfeier nach Amerika mitzunehmen, kam infolge finanzieller
Differenzen nicht zur Ausführung. Merrill benötigte für seinen Flug 21 Std. 4 Min.

USA.-Flak-Schallmeßverfahren wird vom USA.-Kriegsministerium bei zwei
Batterien ausprobiert und soll nach eingehenden Versuchen eingeführt werden.
Das Zielgerät ist mit hochempfindlichen Schallaufnahmeeinrichtungen, welche die
Schallwellen des nahenden Flugzeugs auffangen, automatisch verbunden.

Luitpostverkehr nach Südafrika wird seit kurzer Zeit von Flugbooten durch-
geführt. Die Strecke deckt sich bis Nairobi praktisch mit der für Landflugzeuge,
schwenkt dann nach der Küste ab und führt über Mombasa, Daressalam, Beira
und Laurenco Marques nach Durban.

Reichswettbewerb für Segelilugmodelle Wasserkuppe
16. u. 17. Mai 1937. 2

Der diesjähr. Pfingst-Modellwettbewerb war gleichzeitig die erste
Veranstaltung d. NS.-Fliegerkorps. NSFK.-Grupp. u. 1500 Jungfl. d. HJ.
marschierten am Samstag mit flatternden Fahnen: und klingendem .
Spiel nach der Kuppe und nahmen vor dem Groenhoff-Haus Aufstel-
lung. Nach Entgegennahme der Meldung der Landesgruppe 11 durch
Stabsführer Zahn eröffnete Major Krüger nach einer eindrucksvollen
Morgenfeier und Flaggenhissung den Wettbewerb. Kurze Zeit darauf
traf Generalmajor Christiansen, Führer des NSFK., ein, welcher sich
sofort an die Startstelle begab und sich die einzelnen Modelle bis ins
Seite 298 „FTLUGSPORT"“ Nr. 11

kleinste erklären ließ. Man konnte es dem Korpsführer ansehen, die
sachverständigen Antworten der Jungens machten ihm viel Freude.
Er lebte richtig in seinem Element.

Erschienen waren annähernd 350 Modelle. Die Bauprüfung der
Modelle hatte bereits am Samstag, den 15. 5., stattgefunden. Auslän-
dische Baustoffe waren durch deutsche ersetzt. Die Modelle waren
wieder in vier Klassen eingeteilt: Klasse A Junioren mit Bauplan-
modell 103 Meldungen; Klasse B Junioren und Senioren mit eigen-
konstruierten Modellen 164 Meldungen; Klasse C Junioren und Senio-
ren mit Flugzeugmodellen 15 Meldungen; Klasse DS Junioren und
Senioren mit selbstgesteuerten Segelflugmodellen 7 Meldungen.

Aus allen Gauen Deutschlands waren Modellbauer erschienen,
sogar aus Danzig 19 Modelle. Am ersten Wettbewerbstag, Sonntag,
den 16. 5., wurden über 1000 Handstarts durchgeführt, von denen 139
die Mindestflugzeit erreichten. Am zweiten Tag, 17. 5., erschienen 180
Modelle für den Hochstart. Die NSFK.-Gruppe Sachsen setzte sich
auch hier mit der größten Punktzahl an die Spitze.

Vom NSFK.-Reichsmodellwettbewerb Wasserkuppe 1937. Oben: Feier am Rhön-
Denkmal. Mitte: Der Korpsführer Generalmaior Christiansen unter seinen Jung-
fliegern. Unten: Ausländische Luftattaches. Rechts: General Klepke, Oberst

Hermann und der Korpsführer Christiansen. Bilder: Archiv Flugsport

Nr. 11 „ErLUGSPORT“ Seite 299

Konstruktions-Einzelheiten.

Wettbewerbe bringen Erfahrungsaustausch und hier-
durch allmähliche Auslese und Leistungssteigerung. —
Auch das Modellflugzeugtreffen auf der Rhön Pfingsten
1937 brachte wieder vieles Neue und Interessante, aber
auch viele neue und alte Fehler.

Die folgenden Bilder sollen auf einiges hinweisen,
zum Nutzen derer, die zwar dabeigewesen, aber nicht
alles sehen konnten, und derer, die leider nicht dabei
sein konnten.

Grundsätzlich folgendes: Ein Modell soll zwar schön
aussehen und gut gebaut sein, aber die Hauptsache ist:
es soll fliegen, lange und weit! Und noch eins: es muß
dies möglichst oft können, also harte Stoßlandungen ver-
tragen. Alles, was diesen letzten Forderungen entspricht,
ist gut und richtig! Dann ist ein Modell auch „modell-
gerecht‘! Alles andere bedeutet Umweg, oft sogar nutz-
lose Arbeit. Hier könnten durch planvolle Erziehungs-
arbeit wertvolle Kräfte gespart und gesammelt und in
die richtigen Bahnen gelenkt werden.

Klare Bauprinzipien, allgemeine Stabilität und ins-
besondere die Richtungsstabilität, Selbst- und Fern-
steuerung, Stoßlandungssicherheiten sind vordringliche
Fragen, die noch uneinheitlich bei den einzelnen Modellen
studiert waren.

So ist z.B. (Bild 1) das Aussehen und die Baugüte
dieses Modelles ehrlich zu bewundern. Die Ausführung
des Rumpfes und die Ausbildung der Trennstellen von
Mittelstück zu Außenflügel (s. Bild 2) im Hinblick auf
Stoßlandungen sind gut, aber doch nicht genügend. Das
Modell ging auch leider rasch zu Bruch.

Aehnlich ist auch die Trennstelle beim Modell nach
Bild 3! Geradlinig angeflanscht mit Stiften und Gummi-
zug bei Modell C5 nach Bild 4!

Im Hinblick auf Sturzlandungssicherheit andere Wege
gingen die Erbauer der Modelle B 36 und B 47 (Bild 5 u. 6);
Rumpfbug und -ende sind hier durch Gummizüge ange-
kuppelt. — Modell B36 übrigens in Entwurf und Bau-
ausführung ausgezeichnet.

Einen Vertreter der alten Befestigungsart sehen wir
besonders deutlich auf Bild 7: Gummizüge von Stiften
am Rumpf über den Flügel gezogen! — Hier gibt es un-
günstige Lande-Stoßrichtungen, bei denen sich der
Gummi zwar dehnt, aber doch der Flügel bzw. Rumpf
abbrechen kann.

Sicher besser sind die Flügel-Rumpf-Verbindungen
nach Bild 8 u. 9 mittels Kugelknöpfen und Führungen
auf einem kleinen Spannturm. — Die Flügelformen dieser
ähnlichen Modelle sind sehr zweckmäßig; der zu spitz
auslaufende Rumpf dürfte jedoch nicht viel aushalten.

Mit einfachen Mitteln gebaut ist das Modell auf
Bild 10, aber als einfaches Flugmodell sehr zweckmäßig!

Modelle nach Bild 11 erregen zwar Aufsehen durch
ihre wunderliche Form ä la „Austria“, aber ob sich das
mit den oben angeführten einfachen klaren Flugmodell-
baugesetzen verträgt, sei dahingestellt!

Modelle nach Bild 12 als Nachbau des „Babys“ und
der „Minimoa“ sind wunderschön und erfreuen jeden
Segelflieger, aber zum Fliegen bzw. zum Landen sind sie
direkt zu schade; sie gehören besser an die Decke! —
Flugmodelle sollen Flugleistungen erzielen, und hierfür
gelten doch grundsätzlich andere Gesetze als im Segel-
flugzeugbau.

Seite 300 „FLUGSPORT“ Nr. 11

Interessehalber sei hier das Metall-Motor-Modell
nach Bild 13 erwähnt, das mit seiner schönen Metallbau-
weise viel Anregung für den iungen Modellbauer gibt.

Ein dankbares Betätigungsfeld ist die Klasse der
selbstgesteuerten Modelle. Alle Arten waren vertreten.
— Am erfolgreichsten war das Modell DS 35 nach Bild 14
von Emmerich-Stuttgart. Es arbeitete mit einer Magnet-
nadel und elektrischen Kontakten im Rumpfvorderteil
und mit Magnetspulen in der Kielflosse; man erkennt
diese Teile auf dem Foto, ebenso das Gestänge zum
Seitenruder.

Ein anderes Modell (übrigens eine „Ente“!) (Bild 15)
hatte die Kompaßnadel aus nicht ganz klaren Gründen
in dem Flügel. In der Kielflosse liegt das Steuersystem
mit Seilzügen zum Ruder. — Flügel-Rumpf-Verbindung
ist nicht vorbildlich!

Einen anderen Vertreter der selbstgesteuerten Mo-
delle zeist DS 3 (Bild 16); es arbeitet mit Kreiselkom-
paß, man erkennt dessen kardanische Aufhängung im
Rumpf neben den Trockenbatterien. In der Rumpfspitze
ist ein zweites System, das Steuer-Relais; von da aus
gehen Seilzüge zum Ruder.

Bei dem Bau des Modells nach Bild 17 hat die
Phantasie die flugtechnische Wirklichkeit erdrückt. Zum
Nachbauen gibt es schönere Vorbilder!

Das Modell nach Bild 18 arbeitet mit einem Pendel,
das auf Querruderklappen wirkt; eine flugtechnisch un-
vollkommene Lösung zur Erreichung einer Richtungs-
stabilität. — Störend ist die Verkleidung auf dem Flügel;
baulich gehört so etwas in den Flügel bzw. Rumpf und
Spannturm!!

DS 22 (nach Bild 19) zeigt einen abnehmbaren Auf-
satz mit Anemometer (Windrädchen), das auf einen
Nocken arbeitet und abwechselnd Links- und Rechts-
seitensteuer gibt. Kann das nicht auch einfacher und
schöner mit einem Uhrwerk im Rumpfinnern getätigt
werden. Man fühlt überall, die Vorbereitungszeit war
zu kurz.

Von den ferngesteuerten Modellen sah man leider
nur ein Modell am Start (s. Bild 20), und auch dieses
zeigte keine Leistungen; es funktionierte zwar am Start
die Uebertragung auf das Seitenruder sehr gut; aber
man hatte den Eindruck, daß das Modell zu wenig flug-
stabil war bzw. bei ausgeschlagenem Seitenruder un-
stabil wurde. Auf Bild 21 ist die Sendeanlage zu sehen;
man erkennt den „Seitenruder-Knüppel“! — Man hätte
wirklich gewünscht, das Funkgerät in manches andere
wunderbar stabil fliegende Modell eingebaut zu sehen,
um dann unter Führung eines geschickten „Boden-
piloten‘“ entweder stundenlang im Hangwind zu segeln
oder auch kreisend zu einer Wolke herangeführt zu
werden.

Ergebnisse.

Am Montagabend, 17 Uhr, verkündete Generalmaior
Christiansen das Ergebnis. Er hob hervor, daß die Lei-
stungen in diesem Jahre gegenüber denen des Vorjahres
eine wesentliche Steigerung aufwiesen, und daß unbän-
dige Arbeit und Liebe dazu gehören, ein richtiges Mo-
dell herauszubringen. Er forderte dann die Teilnehmer
auf, im nächsten Jahre wieder mit derselben Begeiste-
rung teilzunehmen. Idealisten und iPhantasten müßt ihr
sein! Haltet euch an die Vorbilder der großen Natur!
Getreu nach dem Ausspruch Hermann Görings: „Das

Nr. 11 „FLUGSPORT“ Seite 301

——

deutsche Volk muß.ein Volk von Fliegern werden!“ müßt
ihr handeln. Diejenigen, die keine ersten Preise bekom-
men haben, werden deshalb nicht niedriger eingeschätzt.
Jeder will und wird sein Bestes geben. Mancher wird
darunter sein, der im nächsten Jahre zum Erfolg kommt.
Es sollen keine wertvollen Preise verteilt werden, son-
dern Preise der Anerkennung für die Leistungen, die in
diesem Jahre wieder einmal vollbracht worden sind.
Damit war der achte Reichsmodellwettbewerb beendet.
Singend zogen die Gruppen der Jungfllieger zur Bahn,
mit neuen Anregungen für ihre Arbeit, die im nächsten
Jahr neue Früchte zeitigen wird.

Gesamtwertung nach Gruppen: 1. Gruppe 7
(Sachsen) 4468 Pkt.; 2. Gruppe 10 (Rheinland-Westfalen)
4248 Pkt.; 3. Gruppe 15 (Baden-Württ.) 3656 Pkt.

Handstart. Klasse A: 1. Willi Bräuer-Lötzen
6.03 Min.; 2. Werner Schenke-Weißenfels 4.35; 3. Paul
Röhler-Köthen 4.08. — Klasse B: 1. Werner Saerbeck-
Borghorst 10.24 Min.; 2. Hermann Heintze-Görlitz 6.12;
3. Heinz Schmidt-Dresden 5.23. — Klasse C: 1. Wil-
fried Kaden-Dresden 2.30 Min.; 2. Karl Dannenfeld-Uelzen
1.56; 3. Georg Haase-Frankfurta.M. 150.—KlasseDS:
1. Heinz Emmerich-Stuttgart 5.53 Min.

Hochstart. Klasse A: ]. Erich Kasten-Altona
352 Min.; 2. Wolfg. Schumacher-Stralsund 3.50; 3. Her-
bert Liebe-Stettin-Altdamm 3.23..— Klasse B: 1. Bruno
Wilken-Rostock 6.39 Min.; 2. Horst Böttger-Andernach
5.40; 3. Fr. Libon-Zoppot 5.13. — Klasse DS: 1. Gustav
Aldinger-Bad Cannstatt 4.16 Min.; 2. Heinz Emmerich-
Stuttgart 3.52; 3. Kurt Danzer-Königsberg 2.55. Jung-
genosse Emmerich-Stuttgart erhielt außerdem den Wan-
derpreis des Korpsführers für seine insgesamt erzielten
1098 Punkte (Flugsekunden), hierfür auch den Ehrenpreis
des Reichsiugendführers für die MHJ. (1/3 Bann 119), wäh-
rend der Ehrenpreis fürs Jungvolk (DJ.) dem Pimpf
Hans Jochen Haas-Gladbeck (445 Flugsekunden) und
seiner Modellbau-Arbeitsgemeinschaft 2/62 zugute kam.

Bauprämien:
1. Juliis Große-
Siamen 120 RM;
2. KarlıDannenfeldt-
Uelzen 100 RM.

Sonderprä-
mien für selbst-

sesteuerte
Modelle: 1. Gu-
stav Aldinger-Bad
Cannstatt 150 RM;
2. Heinz Emmerich-
Stuttgart; 3. Paul
Leifhelm-Münster.

Für gute Bauaus-
führung gelangte
noch eine große
Anzahl von Sach-
preisen zur Vertei-
lung, durch die die
jungen Modell-
bauer in ihren Ar-
beiten gefördert

werden.

Bilder 1- 21: Krekel

Seite 302 „FLUGSPORT“ Nr. 11

Luft- Post.

Steuerwechsel beim Kurvenflug ist wie folgt zu erklären: Durch die starke
Schräglage des Flugzeuges bewirkt ein Ausschlag des Höhenruders im Sinne
„Ziehen“ eine Verengung der Kurve, ein Ausschlag des Seitenruders dagegen
Höhengewinn bzw. Verlust. Das Seitenruder wird also gleichsam zum Höhen-
steuer und das Höhenruder zum Seitensteuer.

Modell-Benzinmotoren gibt es heute in Deutschland in mehreren Ausführun-
gen. Die Leistung beläuft sich auf 0,2 bis 0,6 PS. Wir verweisen auf den Artikel
in Heft 9, Seite 234 dieses Jahrganges.

Literatur.

(Die hier besprochenen Bücher können von uns bezogen werden.)

Mitteilungen aus dem Institut für Aerodynamik der E.T.H. Zürich. Heft 4/5.
Verlag AG. Gebr. Leemann & Co., Zürich, Stockerstr. 64. Preis RM 6.—.

Das vorliegende Heft der in zwangloser Folge erscheinenden Arbeiten des
Instituts enthält einen interessanten Beitrag von H.-L. Studer über experimentelle
Untersuchungen über Flügelschwingungen und eine Abhandlung von P. de Haller
über Auftrieb und geringsten induzierten Widerstand eines Flügels in Bodennähe
(letztere in französischer Sprache).

Model Aeronautics Year Book 1937 v. Frank Zaic. Verlag Model Aeronautics
Publications, 328 East, 6. Str., New York.

Das Jahrbuch enthält Beiträge zahlreicher Modellbauer über Gummi- und
Benzinmotormodelle. Die vielen kleinen Winke für Konstruktion und Bau im Zu-
sammenhang mit den Maßzeichnungen verschiedener Modelle machen das Buch
lesenswert.

Beiträge zur Flugtechnik. Herausgegeben von R. Katzmayr. Verlag Julius
Springer, Wien. Preis RM 5.40.

Das Buch erscheint als Denkschrift anläßlich der vor 25 Jahren erfolgten
Inbetriebnahme des Aeromechanischen Laboratoriums an der T. H. Wien. Es
enthält Beiträge von Kirste (Berechnung von Kastenträgern), Klemperer (Schlepp-
flug), Magyar (Zirkulationsströmung in zähen Flüssigkeiten), Melan (Statik räum-
licher Tragwerke), v. Mises (Großflugzeug 1916), Pröll (Phygoidentheorie), Rat-
zersdorfer (Knickstreben mit veränderlichem Querschnitt).

R Flugzeug-Instrumente. Von K. Rehder. Verlag Volckmann, Berlin. Preis
M 3.20.

Als Heft 20 der Sammlung Flugzeugbau und Luftfahrt bringt die vorliegende
dritte Auflage dieses Werkes einen Ueberblick über den neuesten Stand des In-
strumentenwesens. Gegenüber den früheren Auflagen sind ältere Konstruktionen
weggelassen, dafür sind neue Geräte und Verfahren nachgetragen.

Flugmodelle, die nichts kosten. Von K. Gösele. Verlag Otto Maier, Ra-
vensburg. Preis RM 1.—.

Das Heft enthält die Bauanleitung für vier Modelle (1 Motormodell,
1 schwanzloses und 2 normale Segelmodelle), die nur unter Verwendung von
Papier, Karton, Sperrholzabfällen und etwas Draht herzustellen sind.

Luftrecht. Von Dr. Reuß. Verlag Klasing & Co., Berlin. Preis RM 3.80.

Das Buch erscheint in der zweiten Auflage, die infolge der vor einiger Zeit
erfolgten Umgestaltung der Luftfahrtgesetzgebung erforderlich wurde. Es enthält
im ersten Teil alles, was der Flugzeugführer für die Praxis aus dem Gebiet des
Luftrechtes wissen muß. Der zweite Teil bringt den Wortlaut der einzelnen Ge-
setze, so daß das Buch gleichzeitig ein gutes Nachschlagewerk darstellt.

Schweizerischer Aero-Kalender 1937. Herausgeber: Segelfluggruppe der Sek-
tion Zürich des Aero-Clubs der Schweiz, Adr.: Aug. Hug. Rötelstr. 37, Zürich 6.
Erhältlich nur vom Herausgeber.

Vorliegender Kalender in Taschengröße hat die rührige Züricher Segelflug-
gruppe herausgegeben, um den Gedanken des Segelfluges in der Schweiz weiter
zu vertiefen. Zur Einführung ist das Wissenswerteste zunächst vom Motorflug,
dann vom Segelflug in gedrängter Kürze zusammengefaßt.

„FLUGSPORT“

Wie werde ich Segelilieger?

Preis RM 0,80.

‚ von W. v. Stratowa.

Verlag Aviatik, Wien.

Das kleine Heft bringt eine Zusammenstellung aller Vorschriften für den
Segelflug in Oesterreich. Daneben bringt es Hinweise auf die Auswahl von
Segelfluggeländen und den Ausbildungsgang bis zum A 1-Schein für Motorflugzeuge.

Expediilon des

»FLUGSPORT«
Frankfurt a. M.

KLEINE ANZEIGEN

Expedition des

»FLUGSPORT«
Frankfurt a. M.

Die dreigespaltene Millimeter-Zeille kostet 25 Pfennig.
Zur Welterbeförderung der eingehenden Chiffre-Briefe sind stets 12 Pfennig in Briefmarken beizulegen.

Dr. Flugmolor

bis 70 kg, auch älteres Baujahr, zu
kaufen gesucht. Genaue Angaben er-
forderlich. Angebote unt. 3820 andieExp.
d. „Flugsvort‘‘, Frankfurt-M., erbeten.

Perfonen-
Sallfchirme

Raften-Fallfehirme

Anfchnallgurte

und dergl.

von fehler & Stelling

Salfhirmbau 6. m. 6. 9.
Berlin W 30 _ Kleiftfteaße 11

„Flugsport”- Jahrgang
1909 Azft 1 und 2 zu kaufen gesucht.
Zahle je Heft RM 10.—. — Angebote
unter 3821 an die Exped. d. „Flugsport“.

Suche sof. =

zu kaufen: Ersatztei le
für SH V; Siemens Magnetzünder
Type F 7, ferner Umdrehungszähler
für SH V; Propeller für 77 PS Motor
1500 Ulm. evtl. mit Nabe; Flugzeug-
räder für 70) kg Fluggew. Angebote
mit Preisangabe unter 3819 an die Fx-
pedition des „‚‚Flugsport‘‘, Frankfurt
a. M., Hindenburgplatz 8, erbeten.

Besnann-PDapiere

Echte Japanpapiere
Deutsche Spezialpapiere

Japanpapier Import-Gesellsch.
DRISSLER & CO.
Frankfurt-Main 17 - Elbestr. 10
Vertretung für Oesterreich

G. WANK
u Wien IV, Kettenbrückeng. 16/12 77

Kugel=Gelenke

En,

von bis
12 60
mm mm

Ludwig Wolfermann si 2323:

Wirtschaftlichkeit, weitgehendste
Verwendbarkeit, rascheste Verla-
dung, Verstellung der federnden,
gekapselten Anhängekupplung auf
jede beliebige Anschlukhöhe: das
sind die Richtpunkte uns. Konstrukt.

Alleinhersteller:
Gebrüder Eberle
Fahrzeugbau
Schorndorf (Wür:tbg.)

Segelflugzeug - Beförderungswagen

Baumuster: AZ1 = Univer-
salwagen f. sämtl. Hochleistungs-
flugzeuge mit geraden und Knick-
flügeln und alle Schulfluzgeuge.
AZ = = Zwillingswagen für zwei
Flugzeuge zugleich

AZx — Wagen für einzeln ge-
wünschte Maschinen, niedere Bau-
art, keine universelle Verwendung
EFAG =Haubenwagen,vollendet
windschnitt. Form, geländeg., ab-
nehmb. Haubenaufbau, allerge-
ringste Bauhöhe, Verwendung für
Minimoa, Sperber usf. DRP. ange-
meld. Konstr. FAG Eklg.

Zu kaufen gesucht

1SH 13a Motor

zugelassen, evtl. auch reparaturbedürf-
tig. Angebote mit Preis an
Walter Meyer, Hamburg
Hammerdeich 8/10

ernschule für
lugzeughbau

Theoret. Vorbereitung für Bauprüfer,
Flugzeugfübrer, Ingenieure sowie für
den gesamten Flugdienst. Sonder-
lebrgänge für Jungflieger. Abschluf-

prüäfungen — Abschlußzeugnisse.
j Studienprogr. durcb das Sekretariat,

Fernschule G.m.b.H. BerlinW15

Kurfürstendamm 66 p.
Vene
Ingenieur- Kith um?
Schule «ru Millweida

Maschinenbau / Betriebswissenschaften

Elektrotechnik / Automobil- u.Flugtechnik

Prassaam

Rhönsperber

überquert die Alpen
mit Heini Dittmar,

fliegt europäisc. Hö-
henrekord mit Blech
4480 m (3530 m Start-
überhöhung)

hält Weltrekord im
Zielflug mit Krafft
(Hornberg-Köln 330 km)

fliegt Weltstrecdken-
rekord mit Heine-
mann (504 km)

Herstellung und
Zeichnungsverkauf

Karl Schweyer A.-G.
Abtl. Flugzeugbau
Ludwigshafen a. Rh.
IE I

J h. TFT IT. ‚®, 4 An. | IMlın..

f GEGRÜNDET 1908 u. HERAUSGEGEBEN \
| VON OSHAR, URSINUS = CIVIL-ING.

Illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger
für das gesamte Flugwesen

_Brief-Adr.: Redaktion u. Verlag „Flugsport“, Frankfurt a.M., Hindenburg-Platz 8

Bezugspreis f. In- u. Ausland pro 4% Jahr bei 14täg. Erscheinen RM 4.50
Telef.: 34384 — Telegr.-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701

Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, Postanstalten und Verlag.
Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten‘‘ versehen,
nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Nr. 12 9, Juni 1937 XXIV. Jahrgang
Die nächste Nummer des „Flugsport“ erscheint am 23. Juni 1937

Mehr Aufklärung über Flugiortschritte.

In den letzten ereignisreichen Wochen waren die Tageszeitungen
voll von Berichten über aufsehenerregende Vorgänge. Alles andere
trat zwangsläufig in den Hintergrund. Dazwischen las man. scheinbar
unbeachtet, kleine Mitteilungen in bescheidener Aufmachung: Ju 86
'Privatreiseflugzeug flog von Rom nach Dessau, 1263 km, in 4 Std.
5 Min., 6000 m Höhe im Segelflugzeug erreichte Steinig, Jachtmann
segelte 40 Std. 55 Min., 6 Segelflugzeuge flogen von Salzburg über
die Alpen, Segelflugmodell flog von der Wasserkuppe nach Fambach
(42 km), und was sonst noch. — Die Oeffentlichkeit findet solche Lei-
stungen als etwas Selbstverständliches und macht sich keinen Begriff
davon, welche stille Konstruktions-, Werkstatt- und Versuchsarbeit
dazu nötig ist, um solche Leistungen vollbringen zu können. In der
Fliegerei ist es ja immer üblich gewesen, still zu arbeiten, um nicht
eestört zu werden. In der jetzigen Zeit „Deutschland wird ein Volk der
Flieeer werden“ ist es notwendig, daß auch Tageszeitungen, schon
um den Nachwuchs mit heranziehen zu helfen, mehr wie bisher durch
seeienete Facharbeiter den Lesern belehrend die Fortschritte klar-
machen und sich nicht darauf beschränken, nur über die Vorgänge zu
berichten. Auch darf das Flugwesen nicht allein dazu da sein, um
zu im Notfall durch Sensationsnachrichten die Spalten zu füllen. So hat
Bo; man beispielsweise über die Artistenkunststückchen von Clem Sohn,
den man aus Unkenntnis als „fliegenden Menschen“ bezeichnete, so-
i viel Unsinn über Muskelkraftflug in mehr Zeilen geschrieben. als über
i vorerwähnte Vorgänre zusammen. Genau so, wie sich eine Tages-
zeitung einen Sachverständigen für Fußball oder sonstige Sportarten
| zur Verfügung hält, ist es notwendig, auch einen Flugsachverständigen
für solche Fälle bereitzuhalten.

"= | Luftfahrt-Ausstellung Brüssel I.
ie Schau wurde pünktlich am 26. Mai eröffnet. General der
Flieger Staatssekretär Milch wohnte der Eröffnung bei, nachdem er
{ j am Tage zuvor vom König der Belgier in Gegenwart des Landesver-

teidigungsministers empfangen worden war. Bei der Besichtigung der
Stände hörte man überall von den Besuchern nur ein Urteil:
Seite 304 „FLUGSPORT“ Nr. 12

„Die deutsche Ausstellung

ist mustergültig“. Direkt am Eingang steht als größtes Flugzeug der
ganzen Schau die „Ju 86“ von Junkers, unter deren Flügeln auf der
einen Seite ein Bücker „Jungmann“, auf der anderen, anschließend an
den Stand des Reichsverbandes der Deutschen Luftfahrt-Industrie, ein
betriebsfähiges Schnittmodell des Dieselmotors „Jumo 205“ gezeigt
werden. Unter den Modellen konzentriert sich das Interesse der tech-
nisch interessierten Besucher auf: das
Schnellverkehrsilugzeug Junkers ‚Ju 90“.

Im wesentlichen stellt dieser viermotorige Tiefdecker eine Ver-
größerung der Ju 86 dar.

Der Flügel weist starke Pfeilform auf. Außenflügel leicht V-förmig.
Querruder als Doppelfligel ausgebildet. Landeklappen unter dem
Rumpf durchlaufend; da die Motorverkleidungen sich bis zur Flügel-
hinterkante erstrecken, schwenken sie im letzten Teil mit den Klappen
nach unten, um keine Störung der Auftriebsverteilung zu erhalten.

Eine Junkers „Ju 86 K“ für die schwedische Luftwaffe auf dem Flugplatz
Bromma bei Stockholm. Man erkennt deutlich die Doppelflügel-Querruder, weiter
innen die Landeklappen, sowie das Hoheitsabzeichen. Die Maschine besitzt zwei
BMW-,Hornet“-Motoren von je 780 PS. Bild: Malmö

Rumpf viereckig, mit abgerundeten Kanten. Geschlossener Führer-
raum mit Doppelsteuerung. Die Verglasung ist so ausgeführt, daß sich
nur eine sehr geringe Unterbrechung der Rumpfkontur ergibt. In der
Kabine 40 Sitze in Gruppen zu je vieren an einem Tisch, Mittelgang.
Die Rumpfbreite umfaßt also vier Sitze und einen freien Durchgang.

Leitwerk freitragend, zwei Endscheiben-Seitenleitwerke. Alle
Ruder als Doppelflügel ausgeführt. Das Höhenruder sitzt oberhalb,
die beiden Seitenruder außerhalb der Flossen. Trimmklappen.

Fahrwerk unter den inneren Motoren. Die Räder sind in Feder-
beingabeln gelagert und werden nach hinten in die Verkleidung hoch-
gezogen. Schwenk- und einziehbares Spornrad.

Junkers „Ju 86“. Einbau
der Dieselmotoren
„Jumo 205“, Anordnung
des Kühlers und. Unter-
bringung des Einzieh-
fahrwerkes im Flügel.
Auf dem linken Bild er-
kennt man deutlich die
Abdeckklappe für die un-
tere Hälfte des Rades, die
beim Start waagerecht

steht und sich im Fluge -

gegen Flügelunterseite und Motorverkleidung legt. Bilder: Flugsport

Nr. 12 „FLUGSPORT“ Seite 305

Triebwerk:
vier Dieselmotoren
Jumo 205 im Flü-
gel, Kühler dar-
unter. Abmessun-
gen und Leistun-
gen der Maschine,
die in Kürze bei
der DLH. einge-
setzt werden soll,
sind noch nicht

bekannt.
4 Oben: Junkers-
I lanaftugseug Wassermasch Schnellverkehrsflug-
Fracmlflug2. J “
> > _ zeug „Ju 90
>T au use im Modell.
I | Au | Bilder: Flugsport
2 u , ,
Links: Weitflug-
Zarlende > —T
Last > an ——_ charakteristik des
4 1— Lt Flugstreche km I ___ nn Verkehrsflugzeuges
>

Junkers „Ju 52“.
So 000 1500 2008 2500 Zeichnung: Flugsport

1 >

Der gleichfalls im Modell gezeigte
Jagd-Einsitzer Focke-Wulf „Fw 159“.

ist ein abgestrebter Hochdecker mit wassergekühltem Motor. Der
Flügel ist über dem Rumpf auf einem sechsstrebigen Baldachin gelagert
und zur Verbesserung .der Sicht in der Mitte in Tiefe und Dicke ver-
jüngt. Um die Auftriebsverteilung nicht zu stören, ist dieser Teil des
Flügels steiler angestellt.

Rumpf birnenförmig, Führersitz geschlossen. Kühler in einem
Schacht zwischen den Fahrwerkshälften. Freitragendes Leitwerk,
zweiteiliges Höhenruder mit Außenausgleich, vor der Kielflosse
liegend. Seitenruder innenausgeglichen.

Fahrwerk freitragend, die Räder sitzen an einem kurzen Lenker
und sind durch eine Federstrebe abgefangen. Beim Einziehen schwen-
ken sie nach hinten und werden durch zwei seitliche Klappen abge-
deckt.

Abmessungen und Leistungen der Maschine werden noch nicht
bekanntgegeben, die Höchstgeschwindigkeit soll 410 km/h betragen.

Focke-Wulf-Jagdeinsitzer „Fw 159“ im Modell. Auf dem Bilde rechts erkennt man das Ein-
ziehfahrwerk mit den beiden Klappen auf jeder Seite des Rumpfes. Zwischen den Federbeinen
der Luftschacht für den Kühler. Auf beiden Bildern ist der im ganzen nach hinten verschieb-
bare NHinterteil der Führersitzhaube zu sehen. Bilder: Flugsport
Seite 306 „PTLUGSPORT“ Nr. 12

Das Mehrzweck-Schulflugzeug
Arado „Ar. 95“

haben wir in der Vorschau ausführlich behandelt. Hinzuzufügen ist
noch, daß die Maschine mit Rücksicht auf eine Verkürzung der Bau-
zeit so entworfen ist, daß ein hoher Prozentsatz der Nietverbindungen
durch Punktschweißung ersetzt werden kann. Zu diesem Zweck ist
die Rumpfhaut in schmale Streifen aufgelöst, ebenso ist die Flügel-
konstruktion unter diesem Gesichtspunkt durchgebildet.

Das schwenkbare Spornrad ist unter Zwischenschaltung einer
Feder mit dem Seitenruder gekuppelt. Um beim Rollen der Maschine

Arado „96“. Links: Rumpfende mit Höhenleitwerk. a) Störklappe mit Bedienhebel

im Führersitz. b) Trimmvorrichtung, im Fluge verstellbar. Rechts: Finziehfahr-

werk. c) Wulstartige Ausbildung des Ausschnittes für das Laufrad, d) Spalt für
die Landeklappe. Bi’der: Flugsport

von Hand volle Bewegungsfreiheit zu haben, kann die Verbindung
durch einen Knopf an der Rumpfwand gelöst werden. Bei überein-
stimmender Stellung von Rad und Ruder wird die Verbindung selbst-
tätig wieder hergestellt. Pr

Die Spaltabdeckung zwischen Flosse und Ruder kann vom Führer-
sitz aus teilweise hochgeklappt werden. Durch dieses Störungsmanö-
‘ver ist der Lehrer in der Lage, das Verhalten des Schülers bei über-
raschend auftretender Aenderung der Trimmung zu beobachten.

Die Räder des Einzelfahrwerkes sind nur teilweise abgedeckt.
Um den Mechanismus für die Bleche, die beim Start waagerecht
stehen müßten, zu sparen, ist auf diese Feinheit verzichtet. Wie Flug-
versuche gezeigt haben, ist ein meßbarer Einfluß auf die Höchst-
geschwindigkeit nicht vorhanden. Zur Vermeidung von Abreißerschei-
nungen sind die Ränder der Aussparung im Flügel mit einer gerundeten
Wulst versehen.

Zwei Kurierflugzeuge. Links Gotha „Go 146“, rechts ein Modell des Baumusters
Ago „192“. Ausf. Beschreibung der beiden Typen in Heft 11. Bilder: Flugsport

Nr. 12 „FLUGSPORT"“ Seite 307

Durch Einbau eines Wright „Whirl-
wind“ von 365 PS an Stelle des Argus
„As 10 C" steigt die Höchstgeschwindig-
keit auf 360 km/h, das Steigvermögen auf
1000 m in 2,5 min und die Gipfelhöhe auf
7000 m. Weitere Angaben über Fluglei-
stungen s. Neft 11.

Arado „Ar 96“. Leichtmetallgußteile für Beschläge
und sonstige Teile, deren Herstellung aus Blechen
und Profilen höhere Kosten verursacht.

Bild: Archiv Flugsport

Auf dem Stand der
Argus-Motoren-Geselilschafit m. b.H.

stellt eine Prüfeinrichtung für Flugzeursbremsen den Hauptanziehungs-
punkt dar. Das Prinzip der Scheibenbremse haben wir 1936 auf S. 208
anläßlich der Stockholmer Ausstellung besprochen. Ein Vergleich des
kompletten Rades mit den verschiedenen gleichfalls auf der Ausstel-
lung gezeigten Trommelbremsen ausländischer Herkunft wirkt über-
zeugend zugunsten der Scheibenbremse. Neben dem geringeren Ge-
wicht, das sich durch die Weiterleitung der Bremskräfte und der Rad-
last auf kürzestem Wege ergibt, stellt vor allem die geringere Erwär-
mung der Felge eine größere Sicherheit gegenüber Schäden am
Schlauch durch Überschreiten der höchst zulässigen Temperatur von
etwa 120° dar.

In überzeugender Weise wird die geringe Erhitzung der Felge
durch das Vorführgerät demonstriert. Ein Elektromotor beschleunigt
eine Schwungmasse soweit, bis ihr Energieinhalt ungefähr der kineti-
schen Energie eines Flugzeuges vom Baumuster BFW Me 108 bei der

Vom Argusstand. Links oben: drei Rohrleitungskupplungen mit selbsttätigen Ab-
schlußventilen, die größte mit 25 mm Nennweite. Links unten: Spornrad, zusam-
mengesetzt und zerlegt, davor ein Bremsventil, wie es am Fußhebel eingebaut
wird (Gewicht 260 g). Mitte: Prüfstand für Flugzeugbremsen (Beschr. s. im Text).
Rechts: Einziehfahrwerk des Baumusters Focke-Wulf „Weihe“ mit Argus-Laufrad
und -Bremse. Bilder: Flugsport

Seite 308 „FLUGSPORT" Nr. 12

Landung entspricht. Das Anlaufrad wird dann mit 1000 kg Anpreßkraft
auf eine mit der Schwungmasse fest verbundene, mit bis zu 130 km/h
Umfangsgeschwindigkeit rotierende Riemenscheibe gedrückt. Von
einem normalen Seitenruderhebel aus kann nun die Masse mit belie-
biger Verzögerung abgebremst werden. Eine Drehmomentenwaage
gestattet den Vergleich des erzeugten Bremsmomentes mit der aufge-
wendeten Fußkraft. Die Anlage arbeitet ohne jede Verzögerung oder
Uebersteuerung. Die Schwungmasse kann mehrmals hintereinander in
etwa 5 sec, d. h. mit einer Verzögerung, die im Flugbetrieb bei weitem
nicht erreicht wird, abgebremst werden, ohne daß die Felge und damit
der Schlauch unzulässig erhitzt werden.

Durch die Anwendung einer durchgehenden Hülse, die in den
Innenringen der beiden Lager sitzt und ein Eindringen von Schmutz
oder Fremdkörpern verhindert, kann auf eine besondere Schmierung
verzichtet werden. Die Räder werden mit Fett zusammengebaut und
laufen damit mehrere Jahre.

Die Gewichtsersparnis gegenüber Trommelbremsen beträgt bei
einer Maschine vom Typ Focke-Wulf „Weihe“ (rd. 3 t Fluggewicht)
insgesamt 6,5 kg, wobei zu bedenken ist, daß ein Rad nur 8,3 kg wiegt.
Die Normalausführung der Bremse mit direkter Fußbetätigung wird
bis zu 5 t Fluggewicht angewendet, darüber geht man zu Doppelbrem-
sen und indirekter Betätigung über. Das Ventil für kleinere Maschinen
enthält gleichzeitig den Vorratsbehälter und wiegt nur 260 ge.

Eine sehr einfache Reifenmontage ergibt das neue Argus-Sporn-
rad. Die beiden Hälften werden nach Art eines Bajonettverschlusses
ineinandergesteckt, verdreht und selbsttätig durch einen federnden
Stift gesichert.

Die Argus-Rohrkupplung wurde mit dem Ziel entwickelt, eine
Trennung von Leitungen zu ermöglichen, ohne daß dabei Verluste an
Flüssigkeit auftreten. In den beiden Anschlüssen sitzt je ein Ventil, das
durch eine Feder geschlossen wird. Beim Herstellen der Verbindung,
also beim Anziehen der Ueberwurfmutter, kommen zuerst die beiden
Ventilkörper zur Anlage und werden damit zurückgedrückt. In fest
verschraubtem Zustand sind die Ventile voll geöffnet, beim Lösen der
Verbindung schließen sie sich wieder, ohne daß Luft in die Leitung
kommt. Die Drosselung der Durchflußmenge konnte durch geeignete
Ausbildung der Querschnitte auf 7% gegenüber einem glatten Schlauch
beschränkt werden.

Elektrische Flugzeugausrüstung.

Der Stand von Bosch auf der Ausstellung in Brüssel steht unter
dem Motto: Gewichtsverminderung der elektrischen Ausrüstung. Zwei
Magnetzünder für einenZwöltzylindermotor wiegen zusammen 13,8kg,
der neue Bosch-Zwillingszünder nur noch 7,9 kg, also 45% weniger.
Ein neuer Anlasser für Dieselmotoren mit der Bezeichnung „SOB“
wurde entwickelt, der außer einer gedrängteren Bauart einen Dreh-
zahlmesser aufweist. Dadurch ist es dem Flugzeugführer möglich, den
geeigneten Zeitpunkt für das Einkuppeln genauer als bisher zu be-
stimmen.

Auf dem Gebiete der Zündkerzen brachte die Einführung eines
neuen Isoliersteines Fortschritte. Die spezifische Wärmedehnung
dieses Materiales kommt der von Stahl am nächsten. Die kleinste Aus-
führung der neuen Kerzenserie besitzt 10-mm-Gewinde und wiegt
nur 16 g. Für den Antrieb von Verstellpropellern, Landeklappen, Ein-
ziehfahrwerken usw. werden Umkehrmotoren bevorzugt, die in Stär-
ken von 15 bis 1500 Watt zur Verfügung stehen. Eine besondere Aus-

Nr. 12 „FLUGSPORT" Seite 309

Vom Bosch-Stand in Brüssel. Links: Im Hintergrund ein 400-Watt-Generator der
alten Ausführung, Gewicht 12,6 kg, davor ein neuer Generator von 375 Watt
Höchstleistung und 5 kg Gewicht. Mitte: Die neue 10-mm-Flugkerze von 16 g
Gewicht neben der alten Ausführung (18 mm), die 80 g wiegt. Rechts: Zwei nor-
male Zündmagnete, die zusammen 13,8 kg wiegen, davor der neue Doppelzünder

mit 7,5 kg Gewicht. Werkbilder

führung von Generatoren, deren Drehzahl auf 40006000 U/min ge-
steigert wurde, gestattet eine Gewichtsverminderung von 3—8 kg an
einem Aggregat. Fin normaler Generator von 250 Watt wog bisher
8 kg, der neue Schnelläufer wiegt bei 300 Watt Dauer- und 375 Watt
Höchstleistung nur noch 5 kg. Eine weitere auf der Ausstellung ge-
zeigte Neuerung stellt die Summer-Anlaßzündung dar, bei der ein fort-
laufendes Band von Hochspannungsstößen erzeugt wird.
Fahrwerks-Einzelteile.

Vor zehn Jahren wurden von der Firma Elektron-Co. die ersten
Bremsräder aus Elektron auf den Markt gebracht. Der bedeutende
Gewichtsvorteil gegenüber den vorher üblichen Blech- und Draht-
speichenrädern führte schnell zur allgemeinen Verwendung. Auch für
Spornrollen führte sich die von Ec entwickelte, geteilte Bauart in
Elektron ein. Als Weiter-Entwicklung der zunächst in Lizenz von
Vickers und Dowty gebauten Federbeine entstanden verschiedene
eirene Konstruktionen, die sowohl als komplette Fahrwerke als auch
in Form von Einzelteilen, wie Gabeln, Spornfederungen, Einzieh-
streben, halb- und ganzfreitragenden Federbeinen usw. geliefert
werden.

Der andere Fabrikationszweig der Firma Elektron-Co., die Her-
stellung von Kolben für Flug- und Fahrzeugmotoren, führte in stän-
direr Entwicklung zu einer Jahresproduktion von 2 Millionen Kolben
(1936). In den 15 Jahren seit Bestehen der Firma wurden fast 10 Mill.
Kolben geliefert. Als bevorzugter Werkstoff ist die gieß- und schmied-
bare Al-Si-Legierung „EC 124° zu nennen.

Auf dem Ausstellungsstand gruppieren sich Federbeine in allen
Größen und Ausführungen, Räder mit und ohne Bremsen und Kol-
ben für die Mehrzahl der _——
bekannten Motorentypen
um die hydraulisch betä-
tiete Fahrwerkshälfte eines
zweimotorigen Tiefdeckers.

Einziehbare Fahrwerkshälfte
auf dem Stand der Elektron-Co.
Oben links ist der Oeldruck-
zylinder, der die Lenkerstrebe
ausknickt, sichtbar.

Bild: Flugsport

Seite 310 „FrLUGSPORT*“ Nr. 12

Die Firma

Hugo Heine Propellerwerk

zeigt in Bild und Modell den Herstellungsgang einer hochwertigen
Holzschraube. Durch den Aufbau aus zahlreichen, nur etwa 1 mm star-
ken Holzlamellen und die Kunstharzverleimung steigt die F estirkeit so

Heine-Luftschrauben. Links: Bearbeitung eines Blattfußes auf der Drehbank.
Mitte: Schnitt durch das Blatt einer Einstellschraube. Die Lamellen, die dem Fuß
seine hohe Dichte und Festigkeit geben, verlaufen allmählich bis zu der gestri-
chelten Linie. Rechts: Das Blatt wird mit dem Drahtnetz überzogen.

Werkbilder
weit, daß die Profilform derjenigen von Metallschrauben angenähert
werden kann. Als Oberflächenschutz dient ein Stahldrahtnetz., in das
im Bereich der Profilnase eine sehr widerstandsfähige Gummischicht
einvulkanisiert ist. Das Netz ist in die Oberflächenkonservierung aus
durchsichtigem Kunstharzlack eingebettet, so daß jederzeit eine Sicht-
kontrolle des Holzes möglich ist.

Unter den deutschen Zubehörfirmen bildet der Stand von Askania
mit zahlreichen im Betrieb vorgeführten Instrumenten den Hauptan-
ziehungspunkt. Die Erzeugnisse der übrigen Firmen, die vorwiegend
durch ihre belgischen Vertretungen repräsentiert werden, haben wir
zum größten Teil in der Vorschau besprochen.

Nachzutragen sind Deuta-Morell und Minimax. Das Deutsche
Forschungs-Institut für Segelflug ist durch den an der Decke hängen-
den Seeadler gekennzeichnet. Neben einem Rumpfvorderteil des Rhön-
sperber und zahlreichen Bildern wird der Strömungskanal von Lip-
pisch gezeigt, dessen Demonstrationsvorführungen regelmäßig interes-
sierte Zuschauer finden.

Eine interessante Neuheit ist bei Original Bruhn zu sehen. Die
Zeiger von Drehzahl- und Geschwindigkeitsmessern weisen einen
Ausschlag von 720°, also zwei vollen Umdrehungen, auf. Die Beschrif-
tung des Zifferblattes ist auf einer drehbaren Scheibe angebracht und
durch mehrere Ausschnitte
sichtbar. Bei Ueberschrei-
ten eines Zeirerausschlages
von 360° wird die beschrif-
teteScheibe selbsttätig ver-
dreht, und die Zahlenwerte
des oberen Meßbereiches
kommen zum Vorschein.

Drehzahlmesser Original Bruhn
mit springendem Zifferblatt.
Werkbilder

Nr. 12 „rFLUGSPORT" Seite 311

Belgien

zeigt auf dieser Ausstellung, daß es über eine Luftfahrtindustrie ver-
fügt, die einen Vergleich mit denen anderer Staaten durchaus nicht
zu scheuen braucht. Neben den verschiedenen Eigenkonstruktionen,
die für die Militärluftfahrt entwickelt wurden, haben sich mehrere
Firmen durch Erwerb von Nachbaurechten erfolgreicher ausländischer
Typen die neuesten Erfahrungen zu eigen gemacht. Es sei in diesem
Zusammenhang nur auf den Lizenzbau des Kampfflugzeuges „Battle“

von Fairey und der Verkehrsflugzeuge von Savoia hingewiesen.

Daneben kommt auf der Ausstellung eine rege Bautätigkeit auf
dem Gebiete der Leichtflugzeuge zum Ausdruck. Daß auch die For-
schung nicht vernachlässigt wird, zeigt die Entwicklung des Höhen-
Verkehrsflugzeuges bei Renard, die im Auftrage der Luftverkehrsge-
sellschaft Sabena betrieben wird.

Höhen-Verkehrsfilugzeug Renard „R. 35“.

Die Maschine wurde von der Sabena in Entwicklungsauftrag ge-
geben und befindet sich noch im Versuchsstadium. Auf der Ausstellung
ist ein Windkanalmodell mit elektrisch angetriebenen Metallschrauben,
das Holmgerüst eines Außenflügels und ein im Maßstab 1 :2 zehalte-
nes Modell der luftdichten Kabine, das für Belastungsversuche benutzt
wurde, zu sehen.

Der freitragende
Tiefdecker ist mit
drei Motoren ausge-
rüstet und bietet 18
Fluggästen Raum. Die te
Kabine ist mit dem
Führerraum für drei
Mann Besatzung zu-
sammen aus einem
Stück hergestellt. Die | N
zylindrische Form ist LI. Lulsalae zur un HR

nur durch einen Ab-

satz für die Fenster u Bra
des Führerraumes | X
und durch die Ein- 77500

steietür am hinteren

Ende unterbrochen.
Der zulässige Ueber- Veen singzeis
druck beträgt 0,8 atü, PIE
so daß also bei der
beabsichtieten Flug-
höhe von 6 km eine L

Verkehrsflugzeug Renard „R. 35“. Links das Flügeltraggerüst. Rechts: Die Ver-
suchsausführung der luftdichten Kabine.
Bilder: Flugsport
Seite 312 „FLUGSPORT“ Nr. 12

beträchtliche Reserve vorhanden ist. Der sonstige Aufbau der Ma-
schine geht aus der Uebersichtszeichnung hervor. Als Triebwerk sind
3 Sternmotoren von je 700 oder 950 PS vorgesehen.

Spannweite 25,5 m, Länge 17,5 m, Höhe 5,5 m, Fläche 87 m?, Leer-
gewicht 6100 kg, Fluggewicht 10000 kg, Höchstgeschwindigkeit in
5000 m Höhe 360 km/h (dreimal 700 PS) bzw. 435 km/h (drei Gnome-
Rhone K. 14 mit je 950 PS), Reisegeschw. in 5000 m 280 bzw. 350 km/h
Gipfelhöhe 6500 bzw. 9000 m, Reichweite 2100 (1800) km.

’

Aufklärungsilugzeug Renard „R. 31“.

_ Der abgestrebte Hochdecker findet in der belgischen Luftwaffe
weitgehende Verwendung und wird für den gleichen Zweck von der
Firma „Sabca“ in Lizenz gebaut.

Zweiteiliger Flügel von elliptischem Umriß, bikonvexes Profil.
Leichtmetallgerippe mit Stoffbespannung. Holme aus zwei U-Profilen
und offenen Diagonalstreben aufgebaut, Rippen aus Winkelprofilen
zusammengesetzt. Nase blechbeplankt. Schmale Querruder. die gleich-
zeitig als Landeklappen dienen, nicht bis zur Flügelspitze durchlaufend.
Auf jeder Seite ein V-Stiel nach dem Anschlußpunkt des Fahrgestell-
beines an der Rumpfunterkante, Anschlußstellen ausgekleidet.

Ovaler Rumpf, Leichtmetallgerüst, Boden und Rücken blechbe-
plankt, Seiten stoffbespannt. Der Festigkeitsverband des Rumpfendes
besteht aus Vierkant-Leichtmetallrohren. Zwei offene Sitze hinterein-
ander, für den vorderen ein Ausschnitt in der Flügelhinterkante.
Doppelsteuerung, Führersitz verstellbar, Zwei starre MG. durch den
Schraubenkreis feuernd, ein schwenkbares MG für den Beobachter.

Abgestrebtes Leitwerk, Höhenflosse verstellbar, Ruder aus-
geglichen.

Freitragendes Fahrwerk. Die Oelfederbeine sind in Streben, die
einen Teil des Hauptspantes darstellen, gelagert. Bremsbare Räder,
verkleidet.

Triebwerk: Rolls Roy-
ce „Kestrel II. S“ von 480
PS bei 2250 U/min in 3600
Meter Höhe. Kühler unter
dem Rumpf zwischen den
Fahrwerksstreben, mit Ab-
deckklappen verkleidet.
Brennstofftank im Rumpf,
abwerfbar.

Spannweite 14,4 m,
Länge 9,3 m, Höhe 2,9 m,
Fläche 32 m?, Flügelstrek-
kung 1:65, Leergewicht
1400 kg, Fluggewicht 2150
kg, Steigzeit auf 2000 m
4 min 20 sec, auf 5000 m

12 min, praktische Gipfel-
höhe 9300 m, Reichweite
950 km.

Mehrzweckzweisitzer
Renard „R. 31“.

Zeichnung: Flugsport

Nr. 12 . „ELUGS.P ORT“ Seite 313

Renard-Jagdeinsitzer „R. 36“.

Das Auffallende an dieser Maschine, die noch keine Flugerprobung
hinter sich hat, ist die Anordnung des Kühlers im Rumpfende. Da das
ausgestellte Flugzeug in der Hauptsache eine Atrappe darstellte, sei
die Kühlanlage nur schematisch erläutert. Die Luft tritt am
Rumpfboden hinter dem Flügel durch einen regelbaren Spalt in
den Kühlschacht ein, durchströmt den etwa in der Mitte zwischen
Flügelhinterkante und Leitwerk gelegenen Kühler und tritt durch
einen gleichfalls mit einer Klappe abdeckbaren Spalt wieder aus.
Durch diese Anordnung läßt sich der Widerstand des Kühlsystems bei
hoher Fluggeschwindigkeit bzw. bei gedrosseltem Motor herabdrücken,
im Steigflug dürfte jedoch ein regelrecht einziehbarer Kühler bessere
Ergebnisse zeigen, da
die Erzielung einer
ausreichenden För-
dermenge durch die
beiden Klappen einen

beträchtlichen Wider-
stand verursachen
wird.

Freitragende Tief-
deckerflügel von ge-
--ringer V-Form. Die

'Vorderkante ist am
“ Rumpf stark nach

|

S vorn gezogen, um das

\ Einziehfahrwerk vor

dem Holm unterbrin-

Kampf-Einsitzer gen zu können. Quer-
Renard „R. 36“. ruder mit Innenaus-
Zeichnung: Flugsport gleich, 4 Spaltlande-

klappen an der Hin-
ı terkante, unter dem
Rumpf durchlaufend.
Aufbau mit zwei in
Dreieckform ange-
ordneten Holmen.
Runder Rumpf
mit geschlossenem
Führersitz, Leitwerk
freitragend, Höhen-
flosse vor der Kiel-
flosse, Ruder mit
ee Stofibespannung und
= — Trimmklappen.

, Militärflugzeuge Renard.
| Oben: Jagdeinsitzer
„R. 36°“ mit Hispano-
Suiza-Kanonenmotor von
910 PS und im Rumpf-
ende eingebautem Kühler.
Unten: Mehrzweckzwei-
sitzer „R. 31° mit 500
PS ,„Kestrel“, teilweise
ohne Rumpfbeplankung.

Bilder: Flugsport
Seite 314 „PLUGSPORT“ Nr. 12

Einziehfahrwerk, die Räder schwenken nach innen und verschwin-
den halb im Rumpf, halb im Flügel. Spornrad zur Hälfte im Rumpf
eingebaut.

Triebwerk: Hispano-Suiza-Zwölfzylinder (Kanonenmotor) von
910 PS. Dreiflügelige Ratier-Einstellschraube von 3,1 m Durchmesser.

Spannweite 11,6 m, Länge 8,5 m, Höhe 2,9 m, Fläche 19 m}, Leer-
gewicht 1500 kg, Fluggewicht 2200 kg, Flächenbelastung 116 ke/m?,
Leistungsbelastung 2,42 ke/PS. Höchstgeschwindirkeit am Boden
417 km/h, in 4000 m Höhe 505 km/h, in 11000 m Höhe 450 km/h,
Landegeschw. 115 km/h, Reisegeschw. in 4000 m Höhe 400 km/h,
Steiggeschw. am Boden 12,5 m/sec, in 4000 m 14,8 ın/sec, Steigzeit
auf 4000 m 4 min 56 sec, auf 11000 m 23 min 6 sec, praktische Gipfel-
höhe 12000 m, absolute 12400 m, Reichweite 1000 km.

Bestückung: Eine Kanone, 4 MG im Flügel, 8 Bomben zu 10 ke.

Reiseflugzeug Tipsy „B“.

Der freitragende Tiefdecker mit zwei offenen, leicht gestaffelten
Sitzen ist aus dem Muster Tipsy „S“, das wir 1936 auf S. 301 u. 487
besprochen haben, entwickelt. Er gleicht diesem Einsitzer im konstruk-
tiven Aufbau und in der äußeren Formgebung.

Dreiteiliger, zweiholmiger Holzflügel, die Kastenholme sind in
Dreieckform angeordnet und laufen außen zusammen.

Rumpf in Holzbau, teilweise sperrholzbeplankt, Hinterteil stoff-
bespannt. Die beiden nebeneinanderliegenden Sitze sind um 200 mm
gestaffelt, wodurch eine ausreichende Ellenbogenfreiheit erreicht wird.
Doppelsteuerung. Abgestrebtes Holzleitwerk.

Freitragendes Fahrwerk mit Gummifederung. Räder verkleidet.
Ballonbereifung.

Triebwerk: Walter „Mikron“ von 50 PS. Vier hängende Zylinder.

Spannweite 9,5 m, Länge 6,6 m, Höhe 2,1 m, Fläche 12 m?, Leer-
gewicht 225kg, Fluggewicht 425—450 kg, Flächenbelastung 37,5 ke/m?,
Leistungsbelastung 9 kg/PS. Höchstgeschwindigkeit 185 km/h. Lande-
geschw. 75 km/h, praktische Gipfelhöhe 6000 m, Steigzeschwindigkeit
am Boden 2,4 m/sec.

Der Einsitzer wird mit einem Zweizylinder von Sarolea und mit
einem Vierzylinder von Train gezeigt, die erste Maschine soll auch als
Zweischwimmerflugzeug auf den Markt kommen.

Belgische Leichtflugzeuge. Links: Anderthalbdecker Mulot „AM-20“ mit Cirrus-
Motor (kunstflugtauglich, 74 m Spannw.). Rechts: Tipsy-Einsitzer mit geschlos-
senem Führersitz. Die linke Seite zeigt die Befestigung eines Schwimmers mit

zwei biegungsfesten Streben. Bilder: Flugsport

Nr. 12 „FLUGSPORT" Seite 315

Zweisitzer Tipsy „B“. Werkbitd

Das hier zum erstenmal an der Oeffentlichkeit gezeigte

Leichtflugzeug Regnier „12“.
ist für einen billigen Schul- und Sportflugbetrieb entworfen. Die Ma-
schine ist in Holzbau ausgeführt, bei der Wahl der Werkstoffe und
Kleinteile für Beschläge usw. ist darauf Rücksicht genommen, daß nur
handelsübliche Materialien und Abmessungen verwendet werden.

Dreiteiliger Tiefdeckerflügel, 4,5° V-Form. Zwei Spruceholme, von
denen der hintere nur für die Befestigung des Querruders und zur
Erhöhung der Drehsteifigkeit dient. Sperrholzbeplankung.

Viereckiger Rumpf mit gerundeter Oberseite. Offener Insassen-
raum mit zwei Sitzen nebeneinander, 1 m lichte Breite. Doppelsteue-
rung. Aufbau aus vier Längsholmen, vollkommen mit Sperrholz be-
plankt. Freitragendes Holzleitwerk. Seitenruder weit heruntergezogen,
Außenauseleich. Aufbau mit Kastenholmen, vollständige Sperrholz-
beplankung für Flossen und Ruder. .

Dreibeinfahrwerk mit einem nach dem Vorderholm geführten
Gummifederbein und Oelstoßdämpfer. Federnder Schleifsporn aus
Stahlrohr.

Triebwerk: Train ‚4 T“-Vierzylinder von 40/50 PS. Auf Wunsch
kann auch das Muster Walter „Mikron“ von 50 PS eingebaut werden.

Leichtflugzeug Regnier „12“ mit zwei nebeneinanderliegenden Sitzen. Werkbilder

Seite 316 „FLUGSPORT“ Nr. 12

Stahlrohrbock. Zwei Brennstofftanks seitlich vom Rumpf in der Flü-
gelnase, Förderung durch motorgetriebene Pumpen. Oeltank mit ver-
größerter Oberfläche unter dem Motor.

Spannweite 11,6 m, Länge 7,65 m, Höhe 2,1 m, Fläche 15,2 m?,
Flügelstreckung 1:8,5, Leergewicht 290 kg, Fluggewicht 490 ke,
Höchstgeschw. 155 km/h, Reisegeschw. 135 km/h, Landegeschw. 55
bis 60 km/h, Gipfelhöhe 4000 m, Reichweite 400 km.

Auf die drei noch im Bau befindlichen Maschinen Regnier „22“,
„23“ und „24“ kommen wir später zurück. Diese drei Typen unter-
scheiden sich nur durch die Motorenstärke und die Anzahl der Passa-
giere. Die erste Zahl der Typenbezeichnung kennzeichnet die Anzahl
der Motoren, die über dem Tiefdeckerflügel sitzen und auf Druck-
schrauben arbeiten (Leistung 2mal 40, 2mal 60, 2mal 90 PS), die
zweite Zahl gibt die Anzahl der Insassen an. Das Fahrwerk besteht
aus zwei Rädern hinter dem Schwerpunkt und einem Stoßrad.

Einen sehr guten Eindruck macht der freitragende Tiefdecker

Oplinter „W.4“

mit zwei nebeneinanderliegenden Sitzen und einem Cirrus-Minor-
Motor von 85 PS. Oplinter, der als früherer Angestellter von Fairey-
Tipsy die von dieser Firma auf den Markt gebrachten Leichtflugzeuge
entworfen hat, lernte auf der Rhön segelfliegen. Die Maschine ist in
Holzbauweise ausgeführt und besitzt eine errechnete Höchstgeschwin-
digkeit von 215 km/h. Leergewicht 400 kg, Zuladung 250 kg.
Besonders hervorzuheben ist die Anordnung der Steuerung. Das
Handrad sitzt auf einem schwenkbaren Arm und kann ohne irgend-

Sportflugzeug Oplinter mit 85 PS „Cirrus Minor“. Werkbilder

Leichtflugzeuge auf dem Brüsseler Salon.

| A Trägt man die Höchstgeschwindigkeit aller aus-
v|#mın _r ad gestellten Maschinen über der Motorleistung auf,
200 4 Te dann ergibt. sich das eigenartige Bild, das die
ve Peri u > 1 Flugzeuge mit nebeneinanderliegenden Sitzen
| Armin > denen mit hintereinanderliegenden überlegen er-

scheinen läßt. Die beiden Kurven stellen die Zu-
Genion. Gleitian u. Aopatter. nahme der Geschw. mit der Motorleistung dar,
10 wirKungsgrad Konstanı, wenn sonst nichts am Flugzeug geändert wird. Ob
die in dem Diagramm zutage tretende Erschei-
nung darauf beruht, daß die Tandemsitzer älter

sind oder ob die Leistungsangaben bei der ande-
| >72. | ren Klasse mehr nach oben abgerundet wurden,
20% E&0___%8 sei dahingestellt. Zeichnung: Flugsport

Nr. 12 „FLUGSPORT*“ Seite 317

einen zusätzlichen Griff leicht von einem Sitz nach dem anderen ge-
schwenkt werden. Gleichzeitig mit dem Handrad wird auch das durch
zwei Bowdenzüge damit gekuppelte Seitenruderscheit geschwenkt, so
daß der Fluggast stets ausreichend Raum für die Beine hat. Durch die
Belastung des Seitenruderhebels mit den Füßen wird eine Arretierung
des Handradträgers überflüssig.

Uebungsilugzeug Stampe et Vertongen „S. V. 5“.
Gestaffelter Doppeldecker älterer Konstruktion. Einstielige „Nor-
malzelle“ mit Tiefenkreuzverspannung und doppelten Trag- und
Hängekabeln. Holzbau mit Stoffbespannung, Querruder oben und unten.
Rechteckiger Rumpf aus Stahlrohr mit Stoffbespannung. Zwei
offene Sitze hintereinander. Je nach dem Verwendungszweck Aus-
rüstung für Bombenwurf, Luftbild, Funkübung oder Luftkampf. Ver-
strebtes Leitwerk, Stahlrohr mit Stoffbespannung.
„Normalfahrwerk‘“ der alten Bauart, durchgehende Achse, zwei
Oelstoßdämpferstreben, zwei Lenkerstreben nach hinten. Radbremsen.
Triebwerk: Sternmotor Siddeley „Cheetah“ von 350 PS.
Spannweite 10,5 m, Länge 7,8 m, Höhe 2,9 m, Fläche 26,7 m’,
Leergewicht 890 kg,
Fluggewicht 1300 kg,
Höchstgeschw. 272
km/h, Landegeschw.
85 km/h,  Steigzeit
auf 1000 m 2 min
5 sec, auf 4000 m
10 min 40 sec, Gip-
felhöhe 7500 m.

Schul- und Uebungsflug-
zeug Stampe et Verton-

gen „SV. 5".
Bild: Flugsport

Die englische Industrie zeigt nur einen kleinen Ausschnitt. Der
Motorenbau ist durch das Schnittmodell des Bristol „Pegasus“ und

Motoren auf dem Brüsseler Salon. Bilder: Flugsport
Links: Rolls Royce „Merlin“, der nach wie vor nur aus respektvoller Entfernung
photographiert werden darf. Der Motor stellt eine Vergrößerung des bekannten
Zwölfzylinders „Kestrel“ dar. Der Hubraum ist von 21 auf 27 I erhöht, die Lei-
stung beträgt bei rd. 3000 U/min 1050 PS. Rechts: Gnome-Rhone „14 M“ von
650 PS in 4000 m Höhe, Durchmesser 0,95 m, Gewicht 400 kg. Das Bild erweckt
den Eindruck, als ob in Zukunft nicht mehr der Zylinderstern, sondern die Hilfs-
aggregate den Durchmesser von Rumpf und Haube bestimmen würden.
Seite 318 „FLUGSPORT“ Nr. 12

die beiden Typen „Kestrel“ und „Merlin“ von Rolls Royce vertreten.
Von den Zubehörfirmen sieht man Dunlop mit Bremsrädern und einer
Neuheit, nämlich dem elektrisch leitenden Reifen für Spornräder.

Dowty Aircrait Components

Bei hydraulisch betriebenen Einziehfahrwerken kann folgender
Fall eintreten: der Bedienhebel wird am Boden durch Versehen oder
aus Fahrlässigkeit auf „Einziehen‘“ zestellt. Sobald nun der Motor an-
geworfen wird, fördert die Pumpe, und das Fahrwerk wird, während
die Maschine noch darauf ruht, eingezogen. Dowty bringt am Schalt-
hebel einen federbelasteten Zapfen an, der die Stellung „Einziehen“
sperrt, solange das Rad von unten her belastet und infolgedessen das
Federbein etwas zusammengedrückt ist. Die Verbindung zwischen
Federbein und Zapfen stellt ein Bowdenzug her.

Eine besondere Ausführung der ausknickenden Einziehstrebe mit
Oeldruckzylinder übernimmt ohne besonderen Schaltvorgang gleich-
zeitig die Sperrung des Fahrwerkes in aus- und eingefahrener Stellung.
Im ersten Augenblick der Bewegung wird die Strebe a ım Schlitz b
nach rechts gezogen, dabei drückt sie auf den unteren Teil des Hebels c
und klinkt dessen Nase d aus (s. Abb.).

Das übrige Ausland zeigt aus-
schließlich bekannte Baumuster, die
von uns bereits bei früheren Anläs-
sen besprochen wurden. Frankreich
ist durch zwei Maschinen von Cau-
dron, eine Potez, eine Salmson, den
Kampf - Einsitzer Morane - Saulnier
„405“ und mehrere Motoren vertre-
ten. Für die Tschechoslowakei zeigen
Zlin und Benes-Mraz je ein Leicht-
flugzeug, Walter seinen luftgekühl-
ten Zwölfzylinder „Sagitta“. Ein
zweisitziger Hochdecker von Porter-
field und ein Luxusreiseflugzeug von
Beechcraft verkörpern die amerika-
nische Privatflugzeugindustrie.

Dowty-Einziehstrebe für Fahrwerke. Links
ausgefahren, rechts halb eingefahren, unten
eingezogen. Erläuterungen im Text.

Werkbilder

Nr. 12 „FLUGSPORT" Seite 319

Sport- und Schulflugzeug Ryan „S-T“.

Die Ryan Aeronautical Company in San Diego stellt seit 19 Jahren
Flugzeuge her. Das Baumuster, durch das sie in aller Welt bekannt
wurde, war der „Spirit of St. Louis“, mit dem Lindbersh 1927 von
New York nach Paris flog. Seit einigen Jahren befaßt sich die Firma
mit der Entwicklung von Sport- und Privatflugzeugen, deren neuester
Typ der verspannte Tiefdecker „S-T“ ist.

Der Flügel ist dreiteilig ausgeführt, die Enden des Mittelstückes
sind nach der Rumpfoberkante abgestrebt. Außenflügel über Rumpf
und Fahrwerk verspannt. Profil NACA 2412. |

Ryan „S-T“. Werkbild

Zwei Spruceholme, Leichtmetallrippen, Stahldistanzstreben. Nase
bis zum Vorderholm mit Alclad beplankt, sonst Stoffbespannung. Quer-
ruder mit Stahlrohrholm, Leichtmetallrippen und Stofibespannung.
Landeklappen im Flügelmittelteil, Betätigung durch einen Handhebel
mit Sperrklinke an der Rumpfwand, etwa wie bei der Handbremse
eines Automobils. Ausschlag bis zu 30°, Arretierung in 5 Stellungen.

Ganzmetall-Schalenrumpf aus Alclad 17 ST und 24 ST. Zwei
offene Sitze hintereinander, Doppelsteuerung.

Verspanntes Leitwerk mit Alclad-Gerippe und Stoifbespannung.
Höhenruder mit zwei Trimmklappen. Das Seitenruder läuft nach unten
in das ebenfalls drehbare Rumpfende aus.

Fahrwerk in den Festigkeitsverband des Tragwerkes einbezogen.
Die Räder sitzen in Gabeln, die vom Verspannungsknotenpunkt nach
vorn geführt sind. Oelfederbeine, nach dem Vorderholm geführt. Rad-
bremsen, Verkleidung. Schwenkbares Spornrad mit Arretierung.

Sportflugzeug Caudron „C. 684“ mit zwei nebeneinanderliegenden Sitzen. Die
Maschine ist für Wettbewerbe gebaut und mit einem Renault-Motor von 220 PS
ausgerüstet. Werkbild

Ryan „S-T“. Werkbild
Seite 320 „rLUGSPORT“ Nr. 12

Triebwerk: Vierzylinder-Reihenmotor Menasco „Pirate“ von 95,
125 oder 150 PS.

Spannweite 9,2 m, Länge 6,5 m, Höhe 2,1 m, Fläche 11,5 m’,
Leergewicht 465 kg, Fluggewicht 715 kg, Höchstzeschwindigkeit 225
(95 PS), 241 (125 PS) bzw. 257 (150 PS) km/h, Reisegeschw. 193, 204,

217 km/h, Steiggeschw. am Boden 4,3, 6,1, 7,1 m/sec, praktische Gipfel-.

höhe 4700, 5300, 6400 m, Landegeschw. 68 km/h, Startstrecke 175, 163,
135 m, Reichweite 650 bzw. 560 km. Verkaufspreis ® 4585, 4885
bzw. 5685.

Jagd-Einsitzer Fiat „G. 50“.

Der freitragende Tiefdecker in Ganzmetall-Schalenbau ist beson-
ders auf den Flug in großen Höhen zugeschnitten. Er weist dement-
sprechend gute Steig- und Geschwindiekeitsleistungen auf.

Flügel dreiteilig, nach außen in Tiefe und Dicke verjüngt, Mittel-
stück in Chrom-Molybdän-Stahlrohr, Außenflügel zweiholmig. Lande-
klappen zwischen Querrudern und Rumpf.

Rumpf Schalenbau, elliptischer Querschnitt. Führersitz über der
Flügelhinterkante, durch eine Haube überdeckt. Gute Sicht durch reich-
liche Verglasung, Einstieg durch das verschiebbare Vorderteil. Sitz-
kissen-Fallschirm, Heizung, Lüftung, Höhenatmungsgerät.

Freitragendes Leitwerk, Metallbau, Ruder stoffbespannt.

Einziehfahrwerk in zwei getrennten Hälften. Die Räder sitzen in
freitragenden Gabeln am äußeren Ende des Flügelmittelstückes. Sie
werden hydraulisch, in Notfällen von Hand, nach innen in die Flügel-
wurzel hochgezogen. Mitteldruckbereifung, hydraulische Bremsen.
Schwenkbare Spornrolle.

Triebwerk: 14-Zylinder-Sternmotor Fiat „A. 74 RC 38“ von
850 PS. Dreiflügeliger Fiat-Verstellpropeller. Lange NACA-Haube. Ge-
schweißter Stahlrohrmotorbock, vier Brennstofftanks von zusammen
300 1 Inhalt in Rumpf und Flügel.

Spannweite 10,7 m, Länge 7,8 m, Höhe 2,8 m, Nutzlast 430 kg,

Jagd-Einsitzer Fiat „G. 50“. Werkbilder

Nr. 12 „PLUGSPORT"“ Seite 321

normale Flughöhe 4000 m, Höchstgeschwindigkeit in 4000 m 460 km/h,
Reisegeschw. bei 60% Volleistung 420 km/h, Landegeschw. 112 km/h,
Steigzeit auf 5000 m 5 min, absolute Gipfelhöhe 11000 m, Lastviel-
faches 13,6.

Schnellverkehrsflugzeug Fiat ,„G. 18°“.

Der zweimotorige Tiefdecker ist für die Beförderung von 18 Flug-
gästen entworfen und wird auf mittleren Strecken bis zu 1400 km
eingesetzt.

Dreiteiliger Flügel. Mittelstück in Stahlrohrkonstruktion. Außen-
teile in Duralumin, drei Holme, Blechbeplankung, NHinterteil stoffbe-
spannt. Landeklappen an der Hinterkante.

Rechteckiger Schalenrumpf in Duralumin. Geschlossener Führer-
raum mit nebeneinanderliegenden Sitzen und Doppelsteuerung. Da-
hinter Räume für den Funker und für Gepäck. Kabine von 8,95 m
Länge, 1,85 m Höhe und 1,54 m Breite. Regelbare Belüftung, für jeden
Sitz getrennt. Heizung. Hinter der Kabine Waschraum und Einsteigtür.
Die Ausrüstung umfaßt Blindflug- und FT-Gerät sowie automatische
Steuerung.

Leitwerk mit Duralumingerippe, Höhenflosse blechbeplankt, Kiel-
jlosse und Ruder stoffbespannt. Höhenflosse auf jeder Seite durch eine
Strebe nach Rumpfunterkante abgefangen. Beide Ruder ausgeglichen.

Einziehfahrwerk in zwei getrennten Einheiten unter den Motoren.
Die Räder sind in senkrecht stehenden Gabeln gelagert und nach hinten
durch eine gleichfalls gegabelte Lenkerstrebe abgefangen. Beim Ein-
ziehen wird die senkrechte Gabel nach vorn ausgeknickt. das Rad
schwenkt um den Anschlußpunkt des Lenkers am Flügel nach oben. Es
ragt in eingefahrenem Zustand noch zur Hälfte aus der Motorverklei-
dung heraus, so daß eine Notlandung auch bei eingezogenem Fahrwerk
möglich ist. Einziehvorrichtung hydraulisch und von Hand zu bedienen.
Radbremsen, Steuerbares Spornrad.

Triebwerk: zwei Sternmotoren Fiat „A. 59 R.“ von je 700 PS
bei 2150 U/min in 2000 m Höhe. Für bessere Flugleistungen können
auch zwei 1000-PS-Motoren Fiat „A. 80 R. C.“ verwendet werden.
NACA-Verkleidungen, dreifligelige Hamilton-Verstellschrauben. Brenn-
stofftanks von 1980 1 Inhalt im Flügelmittelteil.

Schnellverkehrsflugzeug Fiat „G. 18“. Werkbilder
Seite 322 „FLUGSPORT“ Nr. 12

Spannweite 25 m, Länge 18,8 m, Höhe 5 m, Fläche 88 m”, Leer-
gewicht 5900 kg (mit 2mal 700 PS) bzw. 6790 kg (mit 2mal 1000 PS),
Fluggewicht 8670 (10 400) kg, Höchstgeschwindigkeit 340 (418) km/h,
Reisegeschw. 300 (350) km/h, Gipfelhöhe 7600 (8700) m, mit einem
Motor 2700 (4000) m, Reichweite normal 1400, mit vollen Tanks
1675 km, Steigzeit auf 3000 m mit 1400 PS 11 min 35 sec, auf 5000 m
25 min, Lastvielfaches 7.

Douglas D. C. 4.

Wie wir schon mehrfach berichteten, haben die fünf großen ame-
rikanischen Luftverkehrsgesellschaften Transcontinental and Western
Air Inc., United Airlines, American Airlines, Pan American Airlines und
Fastern Airlines bei der Firma Douglas einen viermotorigen Verkehrs-
tiefdecker für 40 Passagiere in Entwicklungsauftrag gegeben. Nach
längeren Vorarbeiten rechnet man für Ende 1937 mit dem Beginn der
Versuchsflüge. Die Kosten für die Entwicklung der ersten Maschine
belaufen sich auf etwa 1 Million Dollar.

Die äußere Form der neuen Maschine entspricht den früheren
Baumustern „D. C. 2“ und „D. C. 3“, die wir 1934 auf S. 155 und
1936 auf S. 96 besprochen haben. Die vier Motoren von ie 1250 PS
Startleistung sitzen nebeneinander im Flügel, die Luftschrauben ziehen
zur Erzielung einer besseren Kursstabilität bei Ausfall eines oder
zweier Motoren auf einer Seite bei dem inneren Motorenpaar um 2,5°,
bei dem äußeren um 6° nach außen. Zwei Landeklappen laufen über die
cesamte Spannweite und unter dem Rumpf hindurch.

Der untere Teil des Rumpfes ist in der ganzen Länge wie bei der
Junkers „G. 31“ aus dem Jahre 1927 für die Unterbringung von Gepäck,
- Bordwerkzeugen usw.
frei, so daß sich da-
mit die Maschine
weitgehend austrim-
men läßt. Die Flug-
gastkabine mißt 2,28
m in der Höhe und

3,25 m in der Breite.
) Gegenüber der „D.C.
, 3“ ist die Sicht für
-die Passagiere durch
die höhere Lage der
Sitze verbessert. Das
Leitwerk besteht aus

ı einer Höhenflosse mit
s 9° V-Form und drei

Seitenleitwerken, von
denen eins als nor-
_male Kielflosse und
zwei als Endscheiben
ausgebildet sind.

Eine auffallende
Neuerung stellt das
Dreiradfahrwerk dar,
das in Anlehnung an
die Versuche des
NACA mit Leicht-
ı flugzeugen zwei Rä-

Douglas „D.C. 4“.

Zeichnung: Flugsport

Nr. 12 „FLUGSPORT“ Seite 323

der hinter dem Schwerpunkt und
eins im Rumpfbug aufweist.
Die Vergrößerung der Ab-
messungen und die Verbesse-
rung der Flugleistungen gegen-
über dem bisher größten Bau-
muster von Douglas, der zwei-
motorigen „DCO-3“ oder „D-St“,
wie sie im Nachtdienst heißt,
kommt in folgenden Zahlen zum
Ausdruck (in Klammern die ent-
sprechenden Werte der „DC-3“).
Spannweite 42 m (29),
Länge 29,5 m (19,7), Höhe 7,4 m
(5,3), Fluggewicht 27,3 t (10,9),
davon Nutzlast 9,1 t (3,75),
Höchstgeschwindigrkeit 382 km/h
(348), Landegeschwindigkeit
110 km/h (103), absolute Gipfel-
höhe 7300 m, Dienstgipfelhöhe
7000 m (6600), Flughöhe mit zwei

Douglas-Verkehrsflugzeug-Entwurf
„DC-4“, Werkbild

Motoren 2350 m (mit einem Motor 2500 m), Anzahl der Fluggäste 40
(21), Besatzung 5 (3), Triebwerk: 4 Wright „Cyclone“ von je 1250 PS
Höchstleistung (2mal 1100 PS).

Boeing-Großverkehrsflugzeug „307“.

Wie wir bereits auf S. 190 dieses Jahrganges berichteten. ist bei
Boeing ein viermotoriges Landflugzeug in Entwicklung, das in der
„Ueber-Wetter-Zone“ eine Höchstgeschwindigkeit von 400 km/h er-
reichen soll. Der freitragende Tiefdecker in Ganzmetallbauweise ist mit
vier Motoren Wright „Cyclone‘“ von je 1100 PS ausgerüstet und ähnelt
in seiner äußeren Formgebung den älteren Verkehrsflugzeugen von
Boeing. Die Räume für Besatzung und Fluggäste sind luftdicht ausge-
führt und werden unter einen Ueberdruck von 0,175 kg/cm? gesetzt.
Damit sind die Bedingungen in 6000 m Flughöhe etwa gleich denen
in 3000 m bei einer normalen Kabine. Die Druckluft wird von motor-
getriebenen Ladern erzeugt.

Bei einem Fluggewicht von 19 t finden 32 Fluggäste Platz. Für
Nachtflüge sind 18 Betten und 8 Liegestühle vorgesehen. An Fracht
und Post können 1700 kg befördert werden.

Spannweite 32,6 m, Länge 22,5 m, Höhe 5,2 m. Einziehbares Fahr-
werk mit Luift-
bremsen, Spornrad .
gleichfalls einzieh-
bar. Die Muster-
maschine soll im
Frühjahr 1938 flug-
fertig sein.

Verkehrsflugzeug
für große Flughöhen
„Boeing 307“.

Werkbild
Seite 324 „FTLUGSPORT“ Nr. 12

Sportflugzeug Benes-Mraz „Bibi Be 550“ mit zwei nebeneinanderliegenden
Sitzen, das auf der Pariser Luftfahrtausstellung zu sehen war und durch die
guten Flugleistungen auffiel. Höchstgeschw. mit 50 PS 180 km/h, Reisegeschw.

155 km/h. Ausführliche Typenbeschreibung s. „Flugsport‘“ 1936, S. 632.
Werkbild

Bristol-Verstellpropeller.

Die Schraube ist unter Verwendung der Hele-Shaw-Patente von
Bristol entwickelt worden. Mit den Vorarbeiten wurde 1928 begonnen,
1931 übernahm Bristol die Weiterentwicklung.

In der ursprünglichen Ausführung neigte die Schraube zum Pen-
deln, d. h., die gewünschte Stellung wurde nicht durch stetiges Ver-
drehen der Blätter, sondern erst nach mehreren Regelbewegungen
erreicht. Außerdem ergaben sich Schwierigkeiten bei der Abdichtung
der Oelzuführung. Ende 1936 waren die Kinderkrankheiten behoben,
so daß mehrere 50-Std.-Läufe unter amtlicher Kontrolle durchgeführt
werden konnten.

Die Verstellung der Blätter erfolgt hydraulisch. Das Motor-
schmieröl wird durch eine kleine Dreizylinder-Umlaufpımpe mit
veränderlichem Hub, Bauart Hele-Shaw, unter Druck gesetzt und
durch zwei Ringnuten in die Propellernabe eingeleitet. Das Vorderteil
der Nabe ist als Zylinder ausgebildet, in ihm sitzt ein doppeltwirkender
Kolben, der von beiden Seiten durch das Drucköl beaufschlagt werden
kann und der die Schraubenblätter unter Zwischenschaltung eines
(ileitsteines verdreht.

Eine starke Spiralfeder, die mit dem Kolben verbunden ist, sucht
diesen und damit die Blätter in der Mittelstellunge zu halten. Die
Steuerung erfolgt automatisch durch einen vom Führer zu beeinflus-

Bristol-Verstellpropeller.

= DD A P Kolben, D Buchse mit
P . Augen zur Aufnahme der
\ zZ Zapfen an den Schrau-
| | a T benblättern, Li, L> Ver-

= bindungsbolzen zwischen
Kolben und Buchse, Cı,
C» Zapfen an den Blatt-
wurzeln, T Regelgestänge
zur Beeinflussung der
Federspannung im Reg-

ler, MH Stoßstange mit
Gleitstein, die den Kur-

belzapfen der Oelpumpe,

an dem die drei Pleuel

und Kolben hängen, über

bzw. unter die Mitte der

Drehachse für die um-

laufenden Zylinder ver-
legt.

“Zeichnung: The Aeroplane

Nr. 12 „FLUGSPORT“ Seite 325

senden Fliehkraftregler, der den Hub der Oelpumpe einstellt. Durch
Aenderung der Vorspannung der Reglerfedern kann die gewünschte
Drehzahl willkürlich festgelegt werden.

Muskelkraftflug.

Welchen Anteil hat die Startseilenergie an den bisher erreichten
Flugleistungen?

Nach den ersten kurzen Flügen mit Muskelkraftflugzeugen tauchte
an verschiedenen Stellen die Ansicht auf, diese Leistungen seien nur
der Energie des Startseiles zuzuschreiben. Da auch heute die Meinun-
een über den Anteil des Startschwunges an der Gesamtflugstrecke
noch auseinandergehen, soll diese Frage kritisch betrachtet werden.

Benutzt der Pilot den Startschwung, um möglichst viel Höhe zu
gewinnen, dann ist es sehr einfach, die damit zu erreichende Flugweite
zu bestimmen. Nimmt man eine Gleitzahl von 1 : 25 an, so beträgt die
Flugstrecke eben das 25fache der Ausgangshöhe. Nun sind aber die
meisten Versuchsflüge nur mit Höhen von 2—6 m durchgeführt worden.
Eine Ausnutzung der Startseilenergie kann also in der Hauptsache nur
darin bestanden haben, daß das Flugzeug beim Ausklinken eine höhere
Geschwindigkeit als zum Fliegen mit geringster Leistung erforderlich
ist, besaß.

Von vornherein läßt sich sagen, daß diese Art der Energieaus-
nutzung ungünstiger ist als diejenige mit großer Ausklinkhöhe, da der

Ph 2 w
= // 261%
4 ı|/f ’
/ 2
x EN. 45

Ss

—
A‘
S

08

| 15
act
Haessler -
—T yillinger
___" Bossl-
g4 Bonomi
PM
92 |
\ TOD Ca
m ——
2 4 68
LE sec
Abb. 1

Links: Polaren der Muskelkraftflugzeuge Haessler-Villinger und Bossi-Bonomi.
Rechts oben: Luftwiderstand der beiden Muskelkraftflugzeuge in Abhängigkeit
von der Fluggeschwindigkeit. Rechts unten: Arbeitsinhalt (kinetische Energie)
der beiden Flugzeuge bei verschiedenen Geschwindigkeiten und Geschwindig-
keitsabnahme über der Zeit beim Start mit Ueberschußgeschw.
Seite. 326 „FrLUGSPORT“ Nr. 12

Luftwiderstand bei der hohen Fluggeschwindigkeit sehr groß ist und
damit ein Teil der in Form von kinetischer Energie aufgespeicherten
Startseilarbeit nutzlos verbraucht wird.

Aus Abmessungen, Flügelprofil, Gewicht und Flugmessungen läßt
sich für das Muskelkraftflugzeug Haeßler-Villinger*) die Polare ermit-
teln (Abb. 1). Der induzierte Widerstand liegt durch die Flügelstrek-
kung b?/F fest, der Profilwiderstand kann aus den Göttinger Ergebnis-
sen entnommen werden (Profil G 535), der schädliche Widerstand
ergibt sich als Differenz zwischen dem Gesamtwiderstand und der
Summe von induziertem und Profilwiderstand bei dem Auftriebsbei-
wert, für den die Gleitzahl bekannt ist. Aus diesen Werten wurde der
Verlauf der Polare für den gesamten Bereich des Auftriebsbeiwertes
bestimmt (stark ausgezogene Linie). Zum Vergleich ist die Polare des
Flugzeuges von Bossi-Bonomi**) mit eingetragen. Der induzierte
Widerstand dieser Maschine liegt durch die Streckung (1 : 15,3) eben-
falls fest, als Profilwiderstand wurden die gleichen Werte wie für
G 535 angenommen, da dieses Profil im Bereich der für Muskelkraft-
flugzeuge wichtigen Auftriebsbeiwerte von keinem anderen Flügel-
schnitt nennenswert überboten wird. Der schädliche Widerstand ist
ebenso groß wie beim H.-V.-Flugzeug eingesetzt. Der größere Rumpf-
querschnitt dürfte durch die Einsparung an Spanndrähten wettgemacht
werden. Entsprechend der größeren Flügelfläche ist der Beiwert für
den schädlichen Widerstand bei Bossi-Bonomi natürlich geringer als
bei Haeßler-Villinger. Abb. 1 zeigt, daß oberhalb ca = 0,8 die deutsche,
unterhalb dieses Wertes die italienische Maschine bessere Gleitzahlen
aufweist.

Durch eine einfache Umrechnung ergibt sich aus der Polare und
dem Fluggewicht (H.-V. 110 kg, B.-B. 168 kg) der Luftwiderstand des
Flugzeuges in Abhängigkeit von der Geschwindigkeit. (Abb. 2.) Bei
etwa 90 km/h ist er schon mehr als doppelt so groß wie bei der Flug-
geschwindigkeit bester Gleitzahl.

Aus Abb. 2 ist durch ein einfaches graphisches Verfahren, das in
Kürze im Rahmen einer Anleitung zur Berechnung von Startzeit und
-Strecke erläutert werden wird, der Verlauf der Geschwindigkeit über
der Zeit ermittelt, wenn die beiden Flugzeuge mit einer Anfangsge-
schwindigkeit von 150 km/h gestartet werden und dann ohne Energie-
zufuhr horizontal weiterfliegen (Abb. 3). Die Kurven zeigen, daß die
Flugzeit bis zum Erreichen der Landegeschwindigkeit von etwa 40
bzw. 35 km/h (s. Abb. 2) bei beiden Baumustern rd. 40 sec beträgt.
— Das _Bossi-Bonomi-

Nr. 12 „FLUGSPORT"“ Seite 327

Abb. 4 gibt den Zusammenhang zwischen Startgeschwindigkeit
und Flugstrecke wieder (auf graphischem Wege aus Abb. 2 ermittelt).
Bei 150 km/h könnte das Haeßler-Villinger-Flugzeug 860 m, die Ma-
schine von Bossi-Bonomi 790 m weit. fliegen. Unterhalb einer Ge-
schwindigkeit von 80 km/h ist die Strecke für die italienische Konstruk-
tion etwas größer.

Welche Anfangsgeschwindirkeit und damit „kostenlose“ Flug-
strecke in der Praxis erreicht wird, hängt von der im Startseil zur
Verfügung stehenden Energie ab. Abb. 5 zeigt drei Linienzüge, die die
Arbeitsmenge eines Seilstartes kennzeichnen. In dem Diagramm rechts
oben stellt die Strecke a die Verlängerung des Seiles bis zum Kom-
mando „Los“ dar. Der Verlauf der Kraft über dieser Strecke ist die
Dehnungscharakteristik des Gummiseiles, wie sie beim Zusammenzie-
hen gemessen werden kann. (Hineingesteckte Arbeit minus Hysteresis-
arbeit). Im Bereich b läuft die Startmannschaft weiter, das Flugzeug
bewegt sich langsamer als diese, die Zugkraft bleibt konstant. Sobald
die Mannschaft nicht mehr mit der Geschwindigkeit des Flugzeuges
laufen kann, beginnt das Seil, sich zusammenzuziehen (Bereich c). Am
rechten Endpunkt des Diagrammes hat das Seil seine ursprüngliche
Länge wieder erreicht, es fällt ab. Der Verlauf der Zugkraft über dem
Weg im Bereich c ist abhängig von der Aenderung der Laufgeschwin-
digkeit der Startmannschaft und der von ihr entwickelten Zugkraft bei
jeder Geschwindigkeit, der Seillänge, dem Flugzeuggewicht, der Flug-
bahn des Flugzeuges und der Gummicharakteristik. Eine einwandfreie
Bestimmung ist nicht möglich, man kann nur die Strecke c abschätzen
oder messen. Aus diesem Diagramm ergibt sich nun die an das Flug-
zeug abgegebene Arbeit. Ein Teil davon wird verbraucht, um die
Bodenreibung von Flugzeug und Seil sowie den Luftwiderstand bis
zum Ausklinken zu überwinden. Der Rest steht zur Beschleunigung
und für Höhengewinn zur Verfügung.

Abb. 5 enthält die Kennlinien für das stärkste und längste praktisch
verwendete Seil (1000 Fäden, 60 m Länge) ein normales Seil (800

| Ya / j 7- N PS
Am/h /

/v \ Ile | /

G | /

L 6-4

——— theoretischer
| zeiseu ngsbedarf
9 leistungsbedar,

f
* WIRT; 7 ' . _ ander Luftschrau-
.) s. „Flugsport“ 1937, S. 196. Flugzeug wird et — Waesster-Wllinger benwete. \
**) s, „Flugsport“ 1937, S. 169, 199. was schneller abge- 7 _ u Ka Y
bremst. Aus Abb. 3 — == Bosst- Bonom v2 BG
yarkan _ lassen sich ferner die 3- L[ 109
um (7000 Felder, Flugzeiten für jede sr 17 ”
60m lang) »—— W4 w4 VA
andere Startge- em Ms 2 z H
Zugkraft schwindigkeit und für Zu we —_ ATI
"7 Stars IN f 1) jedes beliebige Ge- Abb. 4. Flugstrecke ohne Energiezufuhr | III — _— 7 vn
400- 1— 77,777 — +4 I-| schwindiekeitsinter- beim Start mit hoher Geschwindigkeit. — | mi
“em langjl \ 1 bl = ——
| vall ablesen. 2 w_ 0 0 _ MM 2 WW
/
j\ \ Rechts: Abb. 6. Leistungsbedarf der beiden Muskelkraftflugzeuge bei verschiedenen Ge-
200 - N, Abb. 5. Kraft-Wee-D; schwindigkeiten. Die an der Propellerwelle erforderliche Leistung ist aus der theore-
— N 2 ra — es-J1a- tischen Schwebeleistung durch Einsetzen eines Luftschraubenwirkungsgrades von 0,8 bei
u __Hacssier- Klinger | Sm gramm (Arbeitsauf- Haessler-Villinger und 0,83 bei Bossi-Bonomi errechnet.
tt __-— 077 (Erdanker \ le i nahme) von drei Start- Durch das höhere Gewicht der italienischen Konstruktion liegt der Mindestleistungsbedarf
0 , SCHWERMETALLEN.

FÜR DIE LUFTFAHRT-INDUSTRIE.

UTTE - SCHWERTE-RUHR
jjefert &

€-BREMSRADER
€-SPORNRAÄDER
@-FLUGZEUGBEINE
@€-SPORNBEINE
außerdem für die Schwerölmotoren „Jumo 205”
€-FLUGMOTORKOLBEN

@-SPALTFILTER

’

Elektron-Co Cannstatt u. Spandau

P}

ALLER elta ltTlar In. Ilm.

f GEGRÜNDET 1908 u. HERAUSGEGEBEN \
VON OSHAR, URSINUS * CIVIL-ING.
Illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger
für das gesamte Flugwesen

Brief-Adr.: Redaktion u. Verlag „Flugsport“, Frankfurt a.M., Hindenburg-Platz 8

Bezugspreis f. In- u. Ausland pro % Jahr bei 14täg. Erscheinen RM 4.50
Telef.: 34384 — Telegr.-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701
Zu k>ziehen durch alle Buchhandlungen, Postanstalten und Verlag.

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten‘‘ versehen,
nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Nr. 13 | 23. Juni_1937 XXIX. Jahrgang
Die nächste Nummer des „Flugsport“ erscheint am 7. Juli 1937

Intern. Segelilugwettbewerb Wasserkuppe-Rhön
4.—18. Juli) — Meldeliste

Deutschland: 1 Mannschaftsführer: Sfl.-Stuf. Wolff. — 5 Segel-
flugzeugführer: Kurt Schmidt, Ludwig Hofmann, Heinrich Dittmar,
Wolfgang Späte, Hanna Reitsch. — 5 Segelflugzeuge: Reiher, D-
Moazagotl, Condor II, Atalante (Mü 13), Minimoa.

England: 1 Mannschaftsführer: Prof. d. Brunt. — 8 Segelflugzeug-
führer: John Fox, Dudley Hiscox, William Murray, Charles Neiland,
Joan Price, Gerald Smith, Percy Watt, Philip Wills. — 5 Segelflug-
zeuge: Falcon III, Hjordis, 3 King Kite.

Italien (telegraph. Meldung): 1 Mannschaftsführer: Silva. — 2 Se-
velflugzeugführer: Canepelle, Garbell. — 1 Segelflugzeug.

Jugoslawien: 1 Mannschaftsführer: Dipl.-Ing. Milenko Mitrovic. —
4 Segelflugzeugführer: Crnyanski, Arezina, Ivkovic, Ftavojevic. —
2 Segelflugzeuge: Komar Yu-Sloven, Komar Yu-Beograd.

Oesterreich: 1 Mannschaftsführer: Oberst Alfred Eccher ab Ecco
Edler von Marienberg. — 6 Segelflugzeugführer: Peter von Lerch,
Karl Frena, Erich Schaffran, Dr. Erich Aigner, Emmi von Boretz, Carl
Leder, — 3 Segelflugzeuge: OE-Ziehrer, OE-Tirol, OE-Florian

eyer.

Polen: 1 Mannschaftsführer: Oberst Perini Camillo. — 9 Segel-
flugzeugführer: Major Edward Peterek, Aptm. Stanislaw Brzezina,
Ing, Roleslaw Baranowski, Zbigniew Zabski, Piotr Mynarski, Zdzis-
law Henneberg, Ryszard Dyrgalla, Romuald Szukiewicz, Mieczyslaw
Urban. — 5 Segelflugzeuge.

Schweiz: 1 Mannschaftsführer: Viktor Hug. — 1 Stellvertreter:
Fred Wettler. — 4 Segelflugzeugführer: Hans Sandmeier, Marcel Go-

*) Vgl. auch Ausschreibung „Flugsport“ 1937 Nr. 9, S. 208.

Verehrter Leser des Flugsport! Bitte sparen Sie unnütze Nachnahmespesen
und senden Sie uns die fällige Bezugsgebühr für das Ill. Vierteljahr 1937, RM 4.50,
möglichst auf unser Postscheckkonto 7701 Frankfurt a. M. Nach dem 6. Juli
werden wir diese zuzüglich 30 Pfg. Spesen durch Nachnahme einziehen.
Seite 338 „rLUGSPORT“ Nr. 13
(

dinat, Willy Baur, Heinrich Müller. — 4 Segelflugzeuge: Spyr IN
Nr. 109, S 18 T Nr. 213, Spyr III Nr. 39, Moswey II Nr. 204.

Tschechoslowakei: 2 Mannschaftsführer: Frant. Synecky, J. Sima.
— 6 Segelflugzeugführer: Fr. Pitrman, SI. Rodovsky, Vlad, Silhan,
Karel Prachar, Ing. Jar. Chlup, R. Steyskal. — 3 Segelflugzeuge:
OK-gen. Cecek, OK-Cechy, OK-Mario.

Südatlantikluftverkehr.

Vor 10 Jahren flog Lindbergh zum ersten Male über den Atlantik.
Damals ahnte man noch nicht, daß ein Atlantikflugverkehr so bald
möglich werden würde. Deutsche Ingenieure, Flieger und Arbeiter
waren unablässig am Werk, dieses Ziel zu erreichen. Es wurde schnel-
ler erreicht, als man ahnte. Am 11. Juni wurde mit dem Dornier-
Flugboot Do 18 von Brasilien nach Nordafrika der 250. Postflug von
der Deutschen Lufthansa ausgeführt, nachdem vor kaum 3V/2 Jahren
der erste Postdienst zwischen Südamerika für Flugzeuge eingerich-
tet war. In den 250 regelmäßigen Atlantikflügen wurden über 13 Mil-
lionen Luftpostsendungen befördert. Allwöchentlich zweimal mußte die
15 000 km lange Strecke Frankfurt a. M.—Santiago an der Küste des
Stillen Ozeans in Tag- und Nachtflug überwunden werden. Allen
Männern, die ihren harten und schwierigen Dienst in fernen Län-
dern, auf den Flugstützpunkten ausüben, den Flugkapitänen, Flug-
zeugführern, Funkern und Maschinisten, welche sich dadurch ein
großes Verdienst erworben haben, gebührt der Dank der Nation.

Während bisher das mit Schwerölmotoren fliegende Muster Dor-
nier Do 18 eingesetzt war, werden im Auftrag der Lufthansa wei-
tere Atlantikflugzeuge entwickelt. Das viermotorige Seepostflugzeug
Ha 139 wird als nächster Typ eingesetzt. Weitere neuere Flugzeug-
muster von 300 km Geschwindigkeit, die neben der Besatzung auch
einen Steward an Bord haben, stehen in der Flugerprobung und
werden bei der Eröffnung des nächstjährigen Sommerflugverkehrs
zum Einsatz kommen.

4. Flugsicherungsschiff „Friesenland‘“.

Die ersten beiden schwimmenden Flugstützpunkte „Schwaben-.
land“ und „Westfalen“ waren umgebaute Frachtschiffe. Das vor
einem Jahre in Betrieb genommene und im Gambiafluß in Westafrika
stationierte Motorschiff „Ostmark“ war das erste für den zivilen
Ozeanflugdienst er-
baute Sicherungs-
schiff. Der 4. für
den Nordatlantik
zur Verwendung
kommende Flug-
stützpunkt ,„Frie-

senland“ zeigt

Condor Syndikat

E Ani Hauptschriftleiter ° Berlin-—Frankfurt

9%. Oskar Ursinus über Südamerika flog
lugsport"

— Aidenbureplate 8 dieser Brief in 11 Ta-

 sPrankfurt am Main . gen. 2. 6. Start in

\ Deutschland CONDOB-TTETUANSA Berlin, 5. 6. Ankunft
> in Südamerika,

4 Tage Aufenthalt,

10. 6. Start zum Rück-

flug, 13. 6. Ankunft in
Frankfurt a. M.

| ATS

i nf
[nEREA Da ar AnTICO

Nr. 13 „ELUGSPORT“ Seite 339

gegenüber der kleineren „Ostmark“ viele Verbesserungen und Neue-
rungen.

Sämtliche Flugsicherungsschiffe versehen ihren Dienst an der
Küste und kreuzen nicht, wie fälschlich angenommen, als Schleuder-
schiffe auf dem Ozean. Sie sollen auch nicht die Ozeanflugstrecken
unterteilen, sondern Abflughilfe mittels Flugzeugschleuder. um den
schwierigen Wasserstart zu vermeiden, leisten. Aufgabe dieser an den
Küsten liegenden Schiffe ist es, den Flugsicherungsdienst auszuüben
und dauernd mit den Flugzeugen in Funkverbindung zu bleiben sowie
diesen als Peilstation zu dienen. Ferner befinden sich auf den Siche-
rungsschiffen Betriebsstofflager für die Ozeanflugzeuge und Einrich-
tungen zur Instandsetzung und Unterhaltung der Flugmotoren, ferner
die nötigen Wetterbeobachtungsstationen. Es sind also kleine Flug-
häfen in fernen Ländern an den Küsten des Ozeans, da Deutschland
keine Kolonien besitzt, um den deutschen Ozeanluftverkehr unabhän-
gig zu gestalten. Die eigene Beweglichkeit der Schiffe gestattet an-
dererseits bei Zvrischenfällen, wie sie bei jedem Verkehr eintreten
können, sofort auszulaufen, um den Flugzeugen zu Hilfe zu kommen.

Die „Friesenland“ wurde wie die „Ostmark“ bei den Howaldts-
werken in Kiel als Flugsicherungsschiff erbaut. Brutto-Register-Ton-
nen 6500, Länge 138,0 m, Breite 16,5 m, Tiefgang 6,0 m, Antrieb
durch zwei MAN-Dieselmotoren von je 2500 PS, Geschwindigkeit
etwa 16 sm/std.

Einrichtungen und Anlagen der „Friesenland“: Großflugzeug-
schleuder zum Abschuß von Flugzeugen bis 17000 ke (Hersteller:
Heinkel-Flugzeugwerke, Warnemünde), Kran- und Flugzeugtransport-
anlage (Hersteller: Kampnagel, Hamburg), Werkstatthalle für Flug-
zeuge (Hersteller: Howaldtswerke, Kiel), Brennstoffanlage (Herstel-
ler: Martini, Hünecke & Salzkotten, Salzkotten), Funkanlagen, ge-
stellt von der Debeg (Hersteller: Lorenz und Telefunken, Berlin),
Hein’sches Schleppsegel (Hersteller: Beilken, Vegesack).

Da für den Nordatlantik wesentlich größere und schwerere Flug-
zeuge entwickelt wurden, war auch die gesamte Schleuderanlage ent-
sprechend zu gestalten. Die Heinkelgroßflugzeugschleuder ist zum
Abschießen von Flugzeugen bis zu 17 t eingerichtet. In ihren tech-
nischen Einzelheiten entspricht sie vollkommen den bisher zeliefer-

Die „Friesenland“ auf Probefahrt. Kran ist umlegbar. Bild: Weltbild
Seite 340 „FLUGSPORT“ Nr. 13

Langstreckenboot „Ha 139“ wird von der „Friesenland‘ an Bord genommen.
Bild: Weltbild

ten Anlagen, wie sie auf den drei anderen Schiffen eingebaut wurden.

Abschuß der Flugzeuge erfolgt wieder über das Heck. Die Gleis-
verlängerung hinter der Schleuderbahn erlaubt die Aufstellung eines
weiteren Flugzeuges unmittelbar hinter der abfliegenden Maschine.
Die Gleis- und Drehscheibenanlage gestattet ein rasches, mechani-
sches Verschieben der Flugzeuge auf dem Schiff. Besondere Stoß-
stangen — auch eine Neuerung — erleichtern die schwierige Ver-
schiebearbeit bedeutend und erhöhen die Geschwindigkeit der Ar-
beitsvorgänge an Bord der „Friesenland“.

In einer großen, überdachten Werkstatt können größere Instand-
setzungsarbeiten an den Flugzeugen ausgeführt werden. Das bedeu-
tet eine weitgehende Arbeitserleichterung, zumal die „Friesenland“
ihr Arbeitsgebiet weitab jeder Werft finden wird. Sie muß daher ge-
rade in dieser Beziehung größeren Anforderungen als die anderen
Schiffe gewachsen sein.

Die Geräumigkeit des Schiffes wird auch von der Besatzung sehr
angenehm empfunden werden. Große Aufenthaltsräume, gute Laut-
sprecheranlagen, Sportgeräte, Spielräume und eine sorgfältig ausge-
wählte Bücherei werden den Seeleuten und den fliegenden Besat-
zungen das Leben an Bord so angenehm wie möglich machen, um
ihnen den schweren Dienst fernab der Heimat zu erleichtern.

Kleinflugzeug Rose „Parrakeet A-1“

Der kleine verstrebte Doppeldecker amerikanischer Herkunft soll
kein typisches Leichtflugzeug sein, sondern eine Maschine darstellen,
die den Ansprüchen eines Motorpiloten genügt und dabei in Anschaf-
fung und Betrieb so billig ist, daß sie auch weniger zahlungskräftigen
Liebhaber-Fliegern zugänglich wird. Der Preis von 1475 ® muß in der
Tat als niedrig bezeichnet werden, wenn man die beachtliche Leistun-
gen in Betracht zieht.

„FLUGSPORT“ Seite 341

W
2
BEE | |
\ | SQ
970 | / | FG ”
L- _ le. sw _._

Rose „Parrakeet“.
Zeichnung: Flugsport

ED, ||

Flügel rechteckig mit abgerundeten Enden, Holzbau mit Stoff-
bespannung. Auf jeder Seite ein N-Stiel und eine Zugstrebe von
Rumpfunterkante nach dem Oberflügel. Baldachin aus 6 Streben und
zwei Drähten. Querruder nur im Unterflügel.

Rumpf aus Stahlrohr geschweißt, leichte Holzleisten zur Form-
gebung, Stoffbespannung. Offener Führersitz mit Windschutzscheibe
und kleinem Kopfabfluß.

Verspanntes Leitwerk in Stahlrohr-Stoff-Bauweise.

Dreibeinfahrwerk mit nach der Rumpfoberkante geführter Stoß-
dämpferstrebe. Schleifsporn.

Triebwerk: Vierzylinder Continental „A-40-3“ von 37 PS. Lage-

rung auf einem Stahlrohrbock, Verkleidung mit Al-Blech.
Spannweite 6,1 m, Länge 5 m, Höhe 1,7 m, Fläche 10,8 m?, Leer-

Rose „Parrakeet“. 2 . Werkbild
Seite 342 „PLUGSPORT“ Nrc 13

gewicht 213 kg, Fluggewicht 330 kg, Flächenbelastung 30,6 ef,
Leistungsbelastung 8,9 kg/PS, Höchstgeschwindigkeit 161 km/h, Reise-
geschwindigkeit 137 km/h, praktische Gipfelhöhe 3650 m, Steig-
geschwindigkeit am Boden 3,8 m/sec, Reichweite mit 45 1 Brennstoff
550 km, Verbrauch rd. 8 1/100 km. Startstrecke und Auslauf bei Wind-
stille 45 m, Landegeschwindigkeit 56 km/h.

Französische Leichtflugzeuge.

Vor einem Jahr schrieb die französische Duralumin-Gesellschaft
einen nationalen Wettbewerb für den Entwurf von ein- und zwei-
sitzigen Leichtflugzeugen in Leichtmetallbauweise aus. Wie wir be-
reits berichteten, gingen 77 Meldungen ein, von denen fünf prämiiert
wurden. Entsprechend den Bestimmungen der Ausschreibung sind drei
von diesen Entwürfen von der Gesellschaft in Auftrag gegeben wor-
den, um nach Vornahme einer technischen Prüfung auf einen Ueber-
landflug von 5000 km geschickt zu werden.

Nachstehend bringen wir eine Beschreibung der fünf Maschinen,
deren Entwürfe mit einem Preis bedacht wurden**.,

Druckschrauben-Tiefdecker Alliet-Lariviere „Allar-04“.

Von allen Vorschlägen dürfte dies die aerodynamisch hochwer-
tigste, dabei aber auch die teuerste Konstruktion sein.

Der freitragende Flügel besitzt einen Holm von umgekehrtem
U-Querschnitt, an dem die beiden Leitwerksträger und der Festig-
keitsverband des Rumpfes befestigt sind. Dreiteilig, Mittelstück recht-
eckig, Außenflügel mit starker V- und Pfeilform angesetzt. Ouerruder
von geringer Spannweite mit ausgebauchter Hinterkante. Der zwi-
schen ihnen liegende Teil der Flügelhinterkante ist als Landeklappe

ausgebildet, die
auch unter dem
Rumpf durchläuft.
Nasen- und End-
kästen an den
Außenflügeln ab-
nehmbar, sie kön-
nen für Serienferti-
gung in Leichtme-
tall, im Einzelfalle
auch in Holz aus-
geführt werden.

Der Rumpf
stellt eine Halb-
“/ schale dar, die hin-
ten den Motor
trägt und oben
| durch eine leichte,

verglaste Haube
abgedeckt ist. Zwei
Sitze hintereinan-
der. Lichte Breite
der Kabine 0,70 m.

Leitwerk auf
zwei Trägern, die
vom Flügelmittel-
stück parallel nach
- hinten geführt sind.

1

N
A
ı
P%
3;
+0,

00

Zweisitzer Druckschrau-
ben - Tiefdecker Alliet-
Lariviere.

*) Siehe „Les Ailes“ Nr. 833, S. 8.

PATENTSAMMLUNG
1937 des ON I BandVil Nr. 5

N

Inhalt: 643 378; 644 945, 983; 645 657, 810, 920, 946, 983, 984.

Flugwerk für Flugzeuge mit Kraftantrieb
(Gr. 3—24).

b 4 Pat. 644983 v. 12. 12. 33, veröff.

20. 5.37. Vickers (Aviation) Limited,
Weybridge, Surrey, England. Alngzeugtrag-
flügel.

Patentansprüche:

1. Flugzeugtragflügel, bei welchem auf Ober- und
Unterseite ie zwei Gruppen von der Tragflügelober-
fläche ihrer Form nach angepaßten Versteifungsteilen
gegeben sind, diese Versteifungsteile im Querschnitt
höher als breit bemessen sind, sich einander schnei-
den, in ihren Schnittpunkten staıc zusammengeschlos-
sen sind und im übrigen gleiche Zwischenräume
schaffen, dadurch gekennzeichnet, daß in Richtung der
Tragflügelspannweite sich erstreckende und unterein-

ander durch Stege oder andere unmittelbare Zwischen-

verbindungen (c) zusammengeschlossene obere und
untere Holme (a, b) vereinigt sind mit zwei Gruppen
von sich untereinander schneidenden Versteifungsteilen
(d, e), die nach geodätischen Linien den Holm (a
oder b) schräg schneidend angeordnet, mit dem Holm
starr zusammengeschlossen und um ihre neutralen
Achsen so verdreht oder verwunden sind, daß ihre
Höhe zum Tragflügelprofil überall normal steht.

2. Flugzeugtragflügel nach Anspruch 1, dadurch
gekennzeichnet, daß die Versteifungsteile (d, e) Län-
genabschnitte darstellen, die sich von einem Schnitt-

punkte bis zum nächsten Schnittpunkte erstrecken £

und durch sogenannte Verbinder (f) untereinander
fest zusammengeschlossen sind.

3. Flugzeugtragflügel nach den Ansprüchen 1 und
2, dadurch gekennzeichnet, daß die die Holme (a, b)
schneidenden Versteifungsteile aus Längenabschnitten
(d2, d5 und e*, e5) bestehen, die durch besondere
Verbinder (g) untereinander und mit dem Holm zu-
sammengeschlossen sind.

4. TFlugzeugtragflügel nach den Ansprüchen 2
oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Versteifungs-
teile U-förmigen Querschnitt besitzen, ihre Flansche
(d2, d3; e2, e3) und Stege (dt, ei) den in den gegen-
seitigen Schnittpunkten und in den Schnittpunkten mit
den Holmen vorgesehenen Verbindern (f oder g) an-
gepaßt und die erwähnten Flansche und Stege mit
diesen Verbindern fest zusammengeschlossen sind.

5. Flugzeugtragflügel nach Anspruch 3 oder 4,
dadurch gekennzeichnet, daß ieder Holmverbinder aus
zwei Seitenplatten (g, st) und einem Steg (g?) be-
steht und der Steg zum Aufnehmen des Holmes (a
oder b) mit einem elliptischen Loch versehen ist,
welches den Verbinder in bezug auf den Holm in
einer schrägen Stellung anbringen läßt.

6. Flugzeugtragfligel nach Anspruch 5, dadurch
gekennzeichnet, daß in die Seitenplatten (g, gt) Rip-
pen (85, g6) eingepreßt sind, um die Seitenplatten zu
versteifen und ihnen die Möglichkeit zu geben, die
Beanspruchungen von einem Versteifungsteil auf den
nächstfolgenden zu übertragen.

7. Flugzeugtragflügel nach den Ansprüchen 1 bis 6,
bei welchem die an der Anström- und Abströmkante
in Richtung der Spannweite sich erstreckenden Holme

! 2 & u.
ERERE
KERS

IK

durch die Versteifungsteile in Stellung gehalten wer-
den, die nicht bis zu den Anström- und/oder Abström-
kanten sich erstrecken, aber in Nähe dieser Kanten
zu Ende gehen und hier untereinander starr verbun-
den sind durch die längs der Anström- und/oder Ab-
strömkante sich erstreckenden Holme, auf denen als
eigentliche An- und Abströmkanten dienende, entspre-
chend geformte Verkleidungen befestigt sind, dadurch
gekennzeichnet, daß die den An- und Abströmkanten
zugekehrten Enden der auf der Tragflügeloberseite
befindlichen Versteifungsteile (d, e) in eine U-Schiene
(h) und die entsprechenden Enden der auf der Trag-
flügelunterseite befindlichen Versteifungsteile ebenfalls
in eine U-Schiene (hi) eingefügt sind und diese U-
Schienen untereinander zusammengeschlossen sind
zwecks Bildung von Holmen für Tragflügelanström-
und -abströmkanten.

8. Flugzeugtragflügel nach Anspruch 7, dadurch
gekennzeichnet, daß paarweise übereinander gelegene
Versteifungsteile miteinander und mit den Holmen der
Anström- und Abströmkante in Dreieckform an drei
Seite 18

PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT

5 Nr. 5

Stellen zusammengeschlossen sind durch Kniestücke
(h3) und Platten (h?).

9. Flugzeugtragflügel nach Anspruch 8, dadurch
gekennzeichnet, daß in die Seitenplatten (g, el) Rippen
(85, 86) eingepreßt sind, um die Seitenplatten zu ver-
steifen und ihnen die Möglichkeit zu geben, die Be-
anspruchungen von einem Versteifungsteil auf den
nächstfolgenden zu übertragen.

b 4 Pat. 645810 v. 20. 1. 35, veröff.

3. 6. 37. Henschel Flugzeug-Werke

A.-G., Schönefeld, über Berlin-Grünau*).

Aus mehreren in Flügellängsrichtung verlau-
fenden Kästen bestehender Flügelträger.

Patentansprüche,

1. Aus mehreren in Flügellängsrichtung verlau-

fenden Kästen bestehender Flügelträger, dadurch ge-

kennzeichnet, daß die Kästen größtenteils an einer

SÄESSTEHN

ass

17
S

Abb.1

1234 54bb.2

trägerartigen Rippe enden und sich von dort aus nach
der Flügelspitze zu in geringerer Zahl fortsetzen.

2. Flügelträger nach Anspruch 1, dadurch gekenn-
zeichnet, daß an der Rippe mit ihrer Stirnseite zu-
sammenstoßende Kästen in Flugrichtung gegeneinander
versetzt sind.

*) Von dem Patentsucher ist als der Erfinder an-
gegeben worden: Albrecht Brandt, Berlin-Johannisthal.

b u Pat. 645 983 v. 28. 11. 35, veröff.
5. 6. 37. Henschel Flugzeug-Werke
A.-G., Schönefeld, über Berlin-Grünau*).
Anßenschablonen für Fingzeugteile.
Patentansprüche:
1. Außenschablonen für Flugzeugteile, dadurch ge-
kennzeichnet,

T
)

ringe vorgesehen sind, welche die Außenform der
Flugzeugteile wiedergeben.

2. Außenschablonen für Flugzeugteile nach An-
spruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Schablo-
nenringe aufklappbar sind.

3. Außenschablonnen für Flugzeugteile nach An-
spruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die
Schablonenringe in an sich bekannter Weise in Längs-
richtung des Bauteils verschiebbar sind.

4. Außenschablonen für Flugzeugsteile nach An-
spruch 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die
Schablonenringe oder die Schablonenringhälften auf je
einem Träger aufgereiht und an einem zweiten, gegen-
überliegenden Träger geführt sind.

*) Von dem Patentsucher ist als der Erfinder an-
gegeben worden: Otto Oeckl, Berlin, Baumschulenweg.

b 56 Pat. 645984 v. 10. 9. 36, veröff.

5. 6. 37. Henschel Flugzeug-Werke

A.-G., Schönefeld über Berlin-Grünau*).
Anbangelenk für Banvorrichtungen.
Patentanspruch:

Anbaugelenk für Bauvorrichtungen, insbesondere
im Flugzeugbau, dadurch gekennzeichnet, daß ein mit
Schraubenlöchern bzw. Schlitzen versehener Gelenk-
arm mit seiner zylindrischen Befestigungskante in

Abb. ı

——

einem felgenähnlichen Unterteil durch einen Keil, der
am Unterteil befestigt und ebenso wie das Unterteil
für die Aufnahme der zylindrischen Kante entspre-
chend ausgebildet ist, scharnierartig festgehalten wird.
*) Von dem Patentsucher ist als der Erfinder an-
gegeben worden: Friedrich Micklei, Berlin-Britz.

b 15 Pat. 645657 v. 7. 8. 35, veröft.

1. 6. 37. Dr.-Ing. e. h. Dr. h. c.
Ernst Heinkel, Warnemünde. Flugzengflü-
gel mit einer oder mehreren an jeder Flügel-
hälfte angeordneten, mit Nasenausgleich ver-
sehenen Klappen.

Patentansprüche:

1. Flugzeugflügel mit einer oder mehreren an jeder

Flügelhälfte angeordneten, mit Nasenausgleich ver-

sehenen Klappen, die als Landeklappen und Quer-

ruder verwendbar sind, dadurch gekennzeichnet, daß
die zum Ausgleich der Rudermomente dienenden Klap-
pennasen unter Einhaltung eines im wesentlichen ge-
schlossenen Klappenprofils mit den Klappen gelenkig
verbunden sind.

2. Flugzeugflügel nach Anspruch 1, dadurch ge-
kennzeichnet, daß zwischen die Landeklappen- und
Querruderstoßstangen oder Steuerseile ein Zwischen-
glied eingebaut ist, das in an sich bekannter Weise
ein Uebersetzungsverhältnis der Ausgleichsnasen zum
Ruder von weniger als 1 zuläßt.

Nr. 5 PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT

Seite 19

3. Flugzeugflügel nach den Ansprüchen 1 und 2,
dadurch gekennzeichnet, daß die Kupplung zwischen
der Landeklappen- und Querruderbetätigungsvorrich-
tung so ausgebildet ist, daß bei Landeklappenbetäti-
gung des Ruders die Ausgleichsnase weniger aus-
schlägt als bei Querruderbetätigung.

4, Flugzeugflügel nach den Ansprüchen 1 bis 3, da-
durch gekennzeichnet, daß für die Betätigung der
Klappe als Querruder und als Landeklappe besondere
Stoßstangen oder Drahtseile vorhanden sind.

5. Flugzeugflügel nach. den Ansprüchen 1 bis 4,
dadurch gekennzeichnet, daß bei mehreren nebenein-

anderliegenden Klappen die Querruderbetätigungsstan-
gen so übersetzt sind, daß die äußeren Klappen
mehr ausschlagen als die inneren, während die Lande-
klappenbetätigungsstangen eine umgekehrt wirkende
Uebersetzung haben.

Bremsmittel (Gr. 47)

b A703 Pat. 644945 v. 19. 3. 35, veröff.

27.5.37. Dr. Emil Everling, Berlin.
Körper großen Strömungswiderstandes, insbe-
sondere zum Bremsen von Flugzengen und
anderen Fahrzeugen.

Die Erfindung bezweckt, die Widerstandszahl um-
strömter Körper, insbesondere über das bisher er-
reichte Maß hinaus, zu erhöhen. Diese Aufgabe wird
dadurch gelöst, daß die auf den Körper auftreffende
Strömung nach den Rändern des Körpers umgelenkt
wird, so daß sie über diese hinaustritt und dabei
auch die äußere Umströmung weiter nach außen ab-
lenkt. Dadurch wird die Wirbelschleppe hinter dem
Körper über das sonst übliche Maß hinaus derart ver-

breitert, daß sie die seitliche Begrenzung des um-

strömten Körpers weit überragt.

Durch diese strömungstechnische Fernwirkung ist
es beispielsweise möglich, bei Flugzeugen mit ver-
hältnismäßig kleinen Flächen große Bremswirkungen
zu erzielen, Land-, Straßen-, Schienen- und Wasser-
fahrzeuge mit Schaufeln, die das Fahrzeug- oder Fahr-
bahnquerprofil nicht überragen, stark zu bremsen,
zwischen benachbarten, gegeneinander bewegten Ma-
schinenteilen eine Abdichtung zu erzielen, Flüssigkeits-
mitnehmer oder Luftdämpfungen, etwa für Ablauf-
werke, oder Bremsflügel für Leistungswaagen von
Kraftmaschinen wirksamer zu machen.

Die Abbildung zeigt ein Ausführungsbeispiel in
der Anwendung auf einen Autobus, bei dem eine
möglichst große Bremskraft erzielt werden soll, ohne
mit den Bremsklappen die Wagenbreite zu vergrö-
Bern. Die Abbildung stellt einen waagerechten Schnitt
durch die rechte Hälfte des Fahrzeughecks 1 dar. Die
Strichpunklinie 2 gibt die gewünschte Grenze für die
Bremsschaufel 3 und die Vorschaufel 4 in der Brems-

stellung; sie kann aber auch als eine galerieartige
obere und untere Befestigung oder Lagerung der
Bremskörper aufgefaßt werden, die diese vor Be-
schädigungen durch Anstreifen schützt. Die Druckseite
der Bremsschaufel 3 kann ein- oder ausgewölbt sein;
sie bildet mit der etwas überragenden Vorschaufel 4
von tragflügelähnlichem, linsenförmigem oder ellipti-
schem Querschnitt einen nach hinten außen gerich-
teten Düsenspalt. Die Energie der von der Vorschaufel
4 umgelenkten Luft genügt, um die in der Gegend der
Außenbegrenzung 2 vorbeiströmende Luft weiter nach
außen abzulenken und die Breite der Wirbelschleppe,
von der Fahrzeugmittellinie 5 aus gemessen, gegenüber
dem Zustand bei Abwesenheit der Vorschaufel 4
wesentlich, bis auf das Mehrfache, zu vergrößern.

Um in Fahrstellung den Widerstand klein zu
halten, können beide Schaufeln um den Punkt 6 in
die gestrichelte Lage gedreht werden. Die Flosse 4
kann weiter um den Punkt 9 aus Stellung 8 in
Stellung 10 gedreht werden.

Patentansprüche:

1. Körper großen Strömungswiderstandes, insbe-
sondere zum Bremsen von Flugzeugen und anderen
Fahrzeugen, aus zwei oder mehreren gegeneinander
festen oder beweglichen Teilkörpern, welche mitein-
ander einen oder mehrere Düsenspalte bilden, da-
durch gekennzeichnet, daß die nach vorn durch Vor-
schaufeln begrenzten Düsenspalte schräg nach hinten
außen verlaufen.

2. Körper nach Anspruch 1, dadurch gekennzeich-
net, daß die Rückseite der Vorschaufel ganz oder
nahezu ganz die Düsenbegrenzung bildet.

3. Körper nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch
gekennzeichnet, daß die Vorschaufeln die nachfolgen-
den Schaufeln um eine veränderliche, jedoch auf einen
kleinen Bruchteil der eigenen Abmessung beschränkte
Strecke überragen.

4. Körper nach den Ansprüchen 1 bis 3, dadurch
gekennzeichnet, daß die Fahrzeugwand zusammen mit
mindestens zwei Teilkörpern, die außerhalb der Fahr-
zeugwand liegen, eine Düse bildet.

5. Körper nach den Ansprüchen 1 bis 4, dadurch
gekennzeichnet, daß die Vorschaufeln zum Vergrößern
ihrer Umlenkwirkung in an sich bekannter Weise als
Doppeldecker oder Mehrfachflügel ausgebildet oder
mit Vorrichtungen zum Absaugen der Grenzschicht
oder zur Energiezufuhr zur Grenzschicht ausgerüstet
sind.

6. Körper nach den Ansprüchen 1 bis 5, dadurch
gekennzeichnet, daß ie zwei oder mehrere Teilkörper
zur Bildung fester Düsen oder Düsengruppen von
Spalt-, Ring-, Gitter- oder Rohrform, insbesondere
von an sich bekannten Mehrfachdüsen, vereinigt sind.
Seite 20 PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT

7. Körper nach den Ansprüchen 1 bis 6 zum
Bremsen von Fahrzeugen, dadurch wekennzeichnet,
daß die Teilkörper in der Fahrtstellung so einstellbar
sind, daß sie sämtlich oder teilweise untereinander
oder mit der Fahrzeugwand eine oder mehrere nach
hinten innen gerichtete Düsen bilden.

8. Körper nach den Ansprüchen 1 bis 7 zum
Bremsen von Fahrzeugen, dadurch wekennzeichnet,
daß die Teilkörper in der Fahrtstellung sämtlich oder
teilweise in an sich bekannter Weise in die Falır-
zeugwand versenkbar sind.

Luitschrauben (Gr. 1—11).
C Aoı Pat. 645 920 v. 14. 2. 33, veröff.
5. 6. 37. Albert Rupp, Berlin-Tem-
pelhof. Zuftschranbenbefestigung.

Patentansprüche:

1. Luftschraubenbefestigung mittels einer am Ende
der Antriebswelle aufgeschraubten Verschlußmutter,
einer durch Rippen und Ringwulste verstärkten, den
zentralen Preßdruck der Verschlußmutter auf einen
Nabenflansch übertragenden Haube und gegebenen-
falls eines Nabenverlängerungsstückes, dadurch ge-
kennzeichnet, daß die aus Metall oder Leichtmetall
bestehende Haube (b) und der Nabenflansch (a) in-
einander übergehend einen Hohlkörper bilden, der so-

wohl die Kraftübertragungsmittel (u, t) als auch einen
das Nabenverlängerungsstück gegen Drehen halten-
den Steg (r) mit Sicherungsmitteln enthält.

2. Luftschraubenbefestigung nach Anspruch 1, da-
durch gekennzeichnet, daß der Leichtmetallkörper
(a, b) am Bodenrand durch einen Ring (d) aus wider-
standsfähigerem Material als die Haube verstärkt ist.

3. Luftschraubenbefestigung nach Anspruch 1 und
2, dadurch gekennzeichnet, daß das Nabenverlänge-
rungsstück und die es in seiner Lage sichernden Bau-
teile fortgelassen sind.

4. Luftschraubenbefestigung nach den Ansprüchen
2 und (oder) 3, dadurch gekennzeichnet, daß in den
Bodenflansch (a) des Leichtmetallhohlkörpers ein
Stahlstück (t) eingesetzt ist, das die Führungsleiste
(u) für das Schaftstück (h) des Nabenflansches (e)
enthält.

C 8 Pat. 643378 v. 23. 10. 35, veröff. 7. 4.
37. Hugo Heine, Berlin. Hölzerne
Luftbremse.

Patentansprüche:
1. Hölzerne Luftbremse mit an den Nabenarmen

}
Br Fra
_L_L__L Ei
> A 7
6 A| |

mittels Schraubenbolzen verstellbar befestigten Brems-
flächen, dadurch gekennzeichnet, daß auf einer oder
beiden Seiten der Nabenarme (1) leichtmetallene Zahn-
stangen (2, 4) aufgeleimt sind, in welche entsprechende
zahnstangenförmige Ausnehmungen von leichtmetalle-
nen, mit Langlöchern (6) für die Verbindungsbolzen
(8) versehenen Bremsflächen (5) eingreifen.

2. Luftbremse nach Anspruch 1, dadurch gekenn-
zeichnet, daß an Stelle der Verbindungsbolzen auf den
Bremsflächen festschraubbare, den Nabenarm umgrei-
fende Schellen (9) vorgesehen sind.

Sonstige Einrichtungen (Gr. 25—32)

c 05 Pat. 645 946 v. 11. 10. 32, veröft.

5. 6. 37. Naamlooze Vennootschap
Machinerieön- en Apparaten - Fabrieken,
Utrecht, Holland. Windrichtungsanzeiger mit
Einstellvorrichtung,

Patentansprüche:

1. Windrichtungsanzeiger, insbesondere für Luft-
fahrzeuge, der mit einer Vorrichtung zum Einstellen
und Festlegen in einer bestimmten Richtung versehen
ist, dadurch gekennzeichnet, daß das Finstellen mit
Hilfe einer durch einen Elektromotor angetriebenen
Luftschraube, das Festlegen in der gewünschten Rich-
tung durch eine elektromagnetische Klinkvorrichtig er-
folgt.

2. Windrichtungsanzeiger nach Anspruch 1, da-
durch gekennzeichnet, daß die elektromagnetische
Klinkvorrichtung gleichzeitig mit dem die Luft-
schraube antreibenden Motor eingeschaltet wird.

3. Windrichtungsanzeiger nach Anspruch 1 und 2,
dadurch gekennzeichnet, daß der Luftschraubenmotor
durch den Windrichtungsanzeiger selbsttätig nach er-
reichter Feststellung in der Normalrichtung abgeschal-
tet wird. "

4. Windrichtungsanzeiger nach Anspruch 1 bis 3,
dadurch gekennzeichnet, daß das Ein- und Ausschalten
des Luftschraubenmotors und der Klinkvorrichtung
durch ein Kontaktanemometer erfolgt.

7 Fig. ı
Kj ] Ng
L
| er
( \
\L/ Fi. 10
BZ Fig. z
6
>_ 2” IK
3 —ht
7 %

Pat.-Samml.Nr.5 wurde im „FLUGSPORT“ XXIX., Heft13, am 23. 6. 1937 veröffentlicht.

‚ste Stellung ermittelt, so

.dem Möhenruder in jedem

‚der Wettbewerbskonstruk-

als Querruder, wobei die

üblichen Ausführung, ange-

.Zweisitzer mit „Schubkasten-
fügel“ von Kellner-Becherean.

Nr. 13 „FLUGSPORT“ Seite 343

Dreiradfahrwerk mit zwei nebeneinander liegenden Rädern hinter
dem Schwerpunkt und einem Stoßrad unter dem Rumpfbug. Lagerung
in Gabeln, Verkleidung. Langhubige Gummifederbeine.

Triebwerk: Sechszylinder Train von 60 PS im Rumpf hinter der
Kabine, Druckschraube.

Spannweite 10 m, Länge 7,5 m, Fläche 13 m?, Flügelstreckung
1:7,7, Leergewicht 313 kg, Fluggewicht 540 kg, Flächenbelastung
41,5 m”, Leistungsbelastung 9 kg/PS, Höchstgeschwindigkeit 180 km/h,
Reisegeschwindigkeit bei 80% Volleistung 168 km/h, Landegeschwin-
digkeit 63 km/h, Landestrecke über ein 8 m hohes Hindernis 175 m,
Startstrecke bis 8 m, Flughöhe 187 m, Reichweite im Reiseflug
‚500 km. Die Sinkgeschwindigkeit mit ausgeschlagenen Landeklappen
und angezogenem Knüppel, die der Arbeitsaufnahme des Fahrwerkes
zugrunde gelegt wurde, beträgt 2,7 m/sec.

Ein Modell der Maschine, die bei Bloch in Auftrag gegeben wurde,

‚ergab im Windkanal sehr geringen Kleinstwiderstand und einen Höchst-

auftrieb von 2,1.

Zweisitzer Kellner-Bechereau.

In der Formgebung gleicht diese Maschine dem im vorigen Jahre
auf dem Pariser Salon gezeigten Einsitzer. Ueber diese Konstruktion
und den dabei angewendeten „Schubkastenflügel“ haben wir 1936
auf S. 624 ausführlich berichtet.

Windkanalversuche im großen Kanal von Chalais—Meudon er-

‚gaben einen Höchstauftriebsbeiwert von 3,2 bei voll ausgeschlagenem

Hinterflügel, so daß eine ziemlich hohe Flächenbelastung anwendbar
wird.

Flügel freitragend, rechteckiger Umriß, 6° V-Form. Der feste Vor-
.derflügel ist mit vier Bolzen am Rumpf angeschlossen, die hintere
Klappe wird in zwei Lagern gehalten und vom Rumpf aus betätigt. Bei

dem vorliegenden Entwurf wird sie nur bei der Landung voll nach

unten ausgeschlagen wie eine Landeklappe der üblichen Bauart. In
Windkanaluntersuchungen
wurde für jede Flugge-
schwindigkeit die günstig-

daß es möglich ist, durch #
Kupplung der Klappe mit

Flugzustand die günstigste
Polare zu erreichen. Hier-
mit lassen sich insbesonde-
re die Steigleistungen be-
trächtlich verbessern. Bei

tion ist jedoch auf diese
Möglichkeit verzichtet. Die
Klappen dienen gleichzeitig

übliche Steuerung mit der
Ueberlagerung zweier Be-
wegungen, Ähnlich der bei
schwanzlosen Maschinen

wendet wird.

Seite 344 „FLUGSPORT" Nr. 13

Rumpf Schalenbau mit zwei nebeneinander liegenden Sitzen. Ge-
samtbreite 1,2 m. Freitragendes Leitwerk von annähernd rechteckigem
Umriß, geteiltes Höhenruder. ER

Fahrwerk freitragend. Quer durch den Rumpf läuft ein Rohr, das
auf jeder Seite an einem Kurbelarm ein Rad trägt. Das Rohr ist dreh-
bar gelagert und wird in der Drehung nur durch Gummistränge gehin-
dert. Die Kurbeln sind unter etwa 45° nach vorn unten gerichtet, so
daß beim Durchfedern die Räder nach vorn wandern und die Gefahr
eines Ueberschlages verringert wird. Der Rollwinkel am Boden ent-
spricht dem Anstellwinkel des Höchstauftriebes bei ausgeschlagener
Klappe.

Triebwerk: Train-Sechszylinder von 60 PS.

Spannweite 8,8 m, Länge 5,3 m, Fläche 8,3 m’, Leergewicht
270 ke, Fluggewicht 500 kg, Flächenbelastung 60 ke/m?, Leistungs-.
belastung 8,3 kg/PS, Höchstgeschwindigkeit 160 km/h, Landegeschwin-
digkeit 60 km/h, Reichweite 470 km.

Die Maschine wird von Kellner-Bechereau gebaut, nachdem mit
einer Holzausführung Versuche durchgeführt wurden.

Kabinen-Zweisitzer Jarrion.

Ein freitragender Hochdecker mit Trapezflügel. Einholmige Bau-.
weise, druckpunktfestes Profil. _

Die Maschine kann offen und mit Kabine geliefert werden. Der
Flügel sitzt auf zwei seitlichen N-Streben und einem umgekehrten
V-Stiel über dem Rumpf. Bei der Ausführung mit Kabine wird dieser
Aufbau verkleidet, die beiden hintereinander liegenden Sitze sind durch
zwei Türen zugänglich. Rumpf rechteckig, Blechbau.

Freitragendes Leitwerk von rechteckigen Umrissen.
IT Fahrwerk an

einem  NHilisflü-
gel, die Räder
sitzen in freitra-
genden Gabel-
federbeinen.

Triebwerk:

Reihenmotor

1 | PS.
1 Spannweite
| N 10 m, Länge 7,0
m, Fläche 18 m},
| Leergewicht
N | 247 kg, Flugge-

0050

Bi wicht 455 kg,
Flächenbela-
stung 25 kg/m’,
Leistungsbela-

stung 10 ke/PS,
Höchstge-
schwindigkeit

Kabinen-Zweisitzer
Jarrion. degeschwindig-

Gipfelhöhe
4000 m.

Train von 40/45.

160 km/h, Lan-
keit 62 km/h,

Nr. 13 „rLUGSPORT“ Seite 345

Druckschrauben-Einsitzer Daspect.

Dieser kleine, :abgestrebte Tiefdecker wird bei Gourdou in Auf-
trag gegeben.

Der Hauptträger, an dem alle Kräfte angreifen, ist ein Duralrohr
von 160 mm Durchmesser, das vom Rumpfvorderteil bis zum Leitwerk
durchläuft. Der Flügel besitzt (>
zwei Holmrohre von 80 mm
Durchmesser, deren Abstand
von’ 5 Streben gehalten wird.
Leichtmetallrippen, Stoffbespan- ©
nung. Auf jeder Seite eine um-
sekehrte V-Strebe nach der
Rumpfoberkante. Durchgehende
Querruder, die gleichzeitig als
Landeklappen dienen und in drei
Stellungen „Flug“, „Start“ und
„Landung“ arretiertt werden
können.

Der Rumpf stellt nur eine
leichte Verkleidung dar, Pilo-
tensitz, Steuerung und Motor- .
bock sitzen direkt auf dem Du- Druckschrauben-
ralrohr. Daspect.

Leitwerk freitragend, unge- i
dämpfte Ruder, auf einem Stahlrohrkreuz am Ende des Rohrträgers
gelagert.

Triebwerk: Menein 35 PS, hinter dem Führersitz. Druckschraube.

Spannweite 7 m, Länge 4 m, Fläche 8 m?, Leergewicht 150 kg,
Fluggewicht 260 kg, Flächenbelastung 32,5 kg/m?, Leistungsbelastung
7,4 ke/PS. Höchstgeschwindigkeit 150 km/h, Reisegeschwindigkeit mit
85%/o Volleistung 135 km/h, M\

Landegeschwindigkeit 58
km/h, Reichweite 400 km,
praktische Gipfelhöhe 6000 |_
m, Steiggeschwindigkeit am'y =
Boden 3 m/sec.

Leichtilugzeug Roussel.

Der Einsitzer ist als
Schulterdecker gebaut und
besonders auf gute Sicht ge-
züchtet. Ob allerdings die JA
Unterbrechung der Saug-
seite durch den Ausschnitt
für den Führer zweckmäßig
ist, muß nach früheren Er-
fahrungen bezweifelt wer- 6100
den.

Der freitragende Hoch-
deckerflügel ist zweiteilig
ausgeführt. Trapezförmiger Einsitziger Schulterdecker
Umriß, ein Haupt- und ein Roussel.
Hilfsholm. Querruder in Me- Zeichnungen: Flugsport (5)
tallbau.

A
Seite 346 „FLUGSPORT"“ Nr. 13

Ganzmetallrumpf von 0,58 m Breite. Offener Führersitz, ungefähr
über der Flügelnase.

 Freitragendes Leitwerk in Metallbau.
Einbeinfahrwerk mit bremsbaren Rädern.

Triebwerk: Mengin 35 PS, zwei Zylinder, Viertakt oder Ava
35 PS, vier Zylinder, Zweitakt. Einbau in der Rumpfnase.

Spannweite 9 m, Länge 6,1 m, Fläche 10 m?, Leergewicht 175 kg,
Fluggewicht 290 kg, Flächenbelastung 29 kg/m?, Leistungsbelastung‘
8,3 ke/PS, Höchstgeschwindigkeit 153 km/h, Reisegeschwindigkeit
130 km/h, Gipfelhöhe 7000 m.

Betrachtet man diese 5 Entwürfe näher, so ergibt sich ein wenig:
einheitliches Bild über die Meinungen der Konstrukteure. Der Druck-
schrauber von Alliet-Lariviere macht in der Formgebung einen sehr:
guten Eindruck, mit den errechneten Leistungen übertrifft er die ameri-
kanischen Baumuster ähnlicher Bauart bei weitem. Es fragt sich in--
dessen, ob der Bauaufwand (durchlaufende Landeklappen, doppeltes
Seitenleitwerk) für eine Privatmaschine, die billig und anspruchslos
sein soll, gerechtfertigt ist. Originell, wenn auch wohl mehr zur Kate-
gorie der Platzrundenflugszeuge gehörend, ist der Daspect-Tiefdecker.
In bezug auf Billigkeit dürfte er an der Spitze marschieren. Die übrigen
drei Baumuster. sehen, wohl zugunsten des Preises, etwas sehr „recht-
eckig“ aus. Ob daraus ein Werturteil abgeleitet werden darf, ist nicht
sicher, denn von allen beim Service Technique geprüften französi-
schen Leichtflugzeugen des Vorjahres hat ein Vertreter diese Richtung,
der „Moustique“ von Farman, am besten abgeschnitten.

Schnellverkehrsilugzeug Fiat „APR 2“

Die Maschine gleicht im Aufbau dem etwas größeren Muster
Fiat „G. 18“. Entsprechend der geringeren Fluggastzahl (12 statt 18)
sind die Leistungen mit den gleichen Motoren höher.

Freitragender, dreiteiliger Tiefdeckerflügel, Metallbauweise, Mit-
telstück blechbeplankt, Außenflügel teilweise stoffbespannt. Lande-
klappen.

Viereckiger Stahlrohrrumpf, zwei geschlossene Führersitze neben-
einander, Doppelsteuerung, Radio-Peilgerät vor dem Führerraum. Der
Funker sitzt hinter dem Führer. Kabine für 12 Fluggäste, Länge 6,7 m,
Höhe 1,7 m, Breite 1,25 m. Waschraum, zwei Gepäckräume. Beleuch-

vn

Schnellverkehrsflugzeug Fiat „APR 2“. Werkbilder

„FLUGSPORT*“ Seite 347

Fiat-Kampfflugzeug „B. R. 20“. Typenbeschr. s. „Flugsport“ 1937, S. 182.
Werkbild

tung, Heizung, regelbare Belüftung. Blindflug-Ausrüstung, Autopilot.

Freitragendes Leitwerk, Aufbau ähnlich dem des Flügels. Statisch
und aerodynamisch ausgeglichene Ruder.

Einziehfahrwerk unter den Motoren. Die Räder sitzen in Gabeln
und werden durch eine Lenkerstrebe nach hinten in den Flügel hoch-
gezogen. Einziehvorrichtung mechanisch. Niederdruckbereifung, Rad-
bremsen, schwenkbares Spornrad.

Triebwerk: zwei Fiat-Sternmotoren „A. 59 R“ von je 700 PS.
NACA-Verkleidungen, dreiflügelige Hamilton-Verstellschrauben.

Spannweite 19,5 m, Länge 14,3 m, Höhe 3,6 m, Fläche 59 m?.
Leergewicht 3800 kg, Fluggewicht 6700 ke, Flächenbelastung 113
kg/m”. Leistungsbelastung 4,8 kg/PS, Höchstgeschwindigkeit in 2000 m
Höhe 400 km/h, Reisegeschw. 350 km/h, Gipfelhöhe 7750 m. mit einem
Motor 3000 m, Reichweite 2000 km.

Japanisches Langstreckenflugzeug Tokio Gas Denki

Der Flug Tokio—London—Tokio des Flugzeuges „Göttlicher
Wind“ kennzeichnet das Bestreben Japans, die Leistungsfähigkeit
seiner aufstrebenden Luftfahrtindustrie unter Beweis zu stellen. Im
gleichen Sinne sind die Arbeiten der Firma Tokio Gas Denki an einer
Konstruktion, mit der der Weltrekord über die größte Entfernung
ohne Zuladung gebrochen werden soll, zu werten.

Der Entwurf stammt vom aerodynamischen Institut der Univer-
sität Tokio, die ersten Versuchsflüge sollen in Kürze auf dem Militär-
flugplatz Kagamigahara stattfinden. Wenn von verschiedenen Seiten
behauptet wird, die Maschine sei der russischen Konstruktion „ANT
25“*) oder französischen Vorbildern nachempfunden, so mag das auf
den ersten Blick richtig erscheinen, bei näherer Betrachtung zeigt
sich jedoch, daß es nur die Form ist, die an andere Langstreckenflug-
zeuge erinnert. Schließlich wird jeder Konstrukteur, der vor diese
Aufgabe gestellt wird, herausfinden, daß eben der freitragende Tief-

*) S, „Flugsport“ 1936, S. 635.

Langstreckenflugzeug der Tokio Gas Denki. Werkbild
Seite 348 „FLUGSPORT“ | Nr. 13

decker mit großer Spannweite, langem, dünnem Rumpf und einem
flüssiggekühlten Motor in der Rumpfnase am vorteilhaftesten ab-
schneidet.

Der Flügel besitzt einen Hauptholm aus Stahl und ist zum größten
Teil mit Stoff bespannt. Trapezförmiger Umriß, V-Form.

Rumpf in Alclad-Schalenbau, annähernd runder Querschnitt. Gut
ausgerundete Uebergänge zu Flügel und Leitwerk. Führersitz etwa in
Mitte Flügeltiefe.

Freitragendes Leitwerk, geteiltes Höhenruder.

Verschwindfahrwerk, Räder in Gabeln gelagert, in den Flügel
hochziehbar. Spornrad ebenfalls einziehbar.

Triebwerk: Zwölfzylinder Kawasaki von 800 PS in der Rumpf-
nase, Heißkühler unter dem Rumpf. Zweiflügelige Verstellschraube.

Spannweite 28 m, Länge 15 m, Höhe 3,6 m, Fläche 87 m?, Leer-
gewicht 3,5 t, Brennstoffzuladung 7000 I, Fluggewicht rd. 10 t, Reich-
weite (errechnet) 15 000 km.

Mehrzweck-Amphibium „Hirtenberg HAM 11“.

Die zweimotorige Maschine ist aus dem Sport-Amphibium „Hopf-
ner HA 11“ entwickelt und vorzugsweise als Küstenaufklärer sowie für
Uebungsflüge verwendbar.

Trapezförmiger Flügel mit abgerundeten Enden. Profil Clark Y,
nach außen in der Dicke abnehmend. Zweiholmige, freitragende Bau-
weise. Sperrholzbeplankung.

Rumpf in Holzbau, mit Kunstharz verleimt, wasserdicht abge-
schottet, Beschläge durch galvanischen Ueberzug gegen Korrosion
geschützt. Kielung und Stufenform aus Versuchen ermittelt. Verstell-

Mehrzweck-Amphibium
Hirtenberg „HAM 11“.

Werkzeichnung

Nr. 13 „FLUGSPORT“ Seite 349

barer Führersitz, vorn und hinten je ein Schütze mit einem MG. und

1000 Schuß. Abwerfbare Haube. Radsteuerung, Hilfssteuerung.
Leitwerk mit Ausnahme der Kielflosse in Stahlrohr mit Stoff-

bespannung. Höhenflosse abgestrebt, im Fluge verstellbar.

Dreibeinfahrwerk zu beiden Seiten des Bootes, bremsbare Nieder-
druckräder. Beim Einziehen wird die Federstrebe hydraulisch ver-
kürzt. Schwenkbares, gefedertes Spornrad. Seitenschwimmer durch
Profilstahlrohre und Profildrähte nach dem Flügel abgestützt.

Triebwerk: Zwei Sternmotoren Walter BoraRC von je 250/270 PS
über dem Flügel gelagert. NACA-Hauben, Leitbleche zwischen den
Zylindern. Zwei Brennstofftanks aus Leichtmetall von je 200 1 unter
den Motoren im Flügel, Oeltankinhalt 20 1.

Spannweite 14,1 m, Länge 10,5 m, Höhe 3,4 m, Fläche 30 m},
Leergewicht 1300 kg, Fluggewicht 2250 ke, Höchstgeschwindigkeit
230 km/h, Reisegeschw. 210 km/h, mit einem Motor 170 km/h, Steig-
geschw. am Boden 5 m/sec, Flugweite 500 km. Bombenlast 200 kg,
unter dem Flügel aufgehängt.

Jeby-Bordatlas.

Der von T. Breuning, Berlin, entwickelte und herausgegebene
Faltatlas vereinigt eine Reihe von Vorzügen, die bisher nicht zugleich
verwirklicht werden konnten. Wie die Abbildungen zeigen, ist die
Karte in zwei Richtungen faltbar, wobei durch ein schmales Umschlag-
stück (s. die Bilder links) der Anschluß in West-Ost-Richtung herge-
stellt wird. Ein Weitergehen in Nord-Süd-Richtung wird durch Um-
blättern je eines Feldes, das aus mehreren in Querrichtung faltbaren
Blättern besteht, erreicht. Um auch hierbei eine Ueberdeckung zu er-

Links: Faltschema des Jeby-Bord-
atlas. Die Skizzen links zeigen von
oben nach unten das Weiterblättern
bei einem Flug von Süden nach Nor-
den. Das zweite Bild von unten zeigt
die Uebergangsstellung, die nur für
kurze Zeit benötigt wird. Rechte
Skizze: Faltschema in West-Ost-
Richtung. (In den Skizzen sind nur
wenige Blätter dargestellt.)

Zeichnung: Flugsport

Jeby-Bordatlas. Links oben: Anschlußstreifen umgeschlagen. Darunter: Weiter-
blättern in West-Ost-Richtung. Rechts oben: Falten zur Mittelstellung in Nord-
Süd-Richtung. Rechts unten: Der Atlas in Gebrauchsstellung, die Blätter werden

durch Gummizüge festgehalten. Bilder: Flugsport
Seite 350 „FLUGSPORT"“ Nr. 13

reichen, sind diese Felder auf doppeltes Leinen aufgezogen und durch
drei Brüche faltbar (s. Skizze). Zur besseren Handhabung sind die ein-
zelnen Felder links und rechts mit Aluminiumhandgriffen versehen.
Durch die zweckmäßige Faltung läßt sich eine Kartenfläche von
etwa 3,5 m? in einem Atlas von 36xX17xX2,5 cm unterbringen. Im Maß-
stab 1: 300 000 läßt sich dabei rund '/s von Deutschland darstellen. In
kleinerem Maßstab (1 : 800000) umfaßt ein Atlas ganz Mitteleuropa.

Fokker-Kampfflugzeug „G 1“. Die Maschine wurde 1936 auf dem Pariser Salon
gezeigt und führte vor kurzem die ersten Versuchsflüge aus. Auf dem unteren
Bild erkennt man deutlich das drehbare Rumpfende mit dem Beobachterstand.

Ausf. Typenbeschr. 1936, S. 627. Werkbilder

Luftbremsen für Segelilugzeuge.
Von Hans Jacobs, DFS.

Die letzten Jahre haben gezeigt, daß die Leistungssegelflugzeuge infolge
ihrer hohen aerodynamischen Güte bei Steuerfehlern, besonders im Kunst- oder
Wolikenflug, Geschwindigkeiten erreichen können, welche zu Beanspruchungen
führen, die häufig die vorhandene Festigkeit weit überschreiten und zum Bruche
der Segelflugzeuge in der Luft führen. Die Bauvorschriften für Segelilugzeuge
(BVS) legen als Bruchstaudruck 25 G/F für den C-Fall zu Grunde. Die End-
sturzflluggeschwindigkeiten der Segelflugzeuge liegen aber bei 400500 km/h.
Eine Erhöhung der Festigkeitsforderung wäre aber insbesondere für unsere groß-
spannweitigen Segelflugzeuge gewichtlich kaum tragbar. Wenn man von einer
Aenderung der Festigkeitsvorschriften absehen will, bleiben noch zwei Wege, um
die Sicherheit der Segelflugzeuge zu erhöhen.

1. Verbesserung der Flugeigenschaften;
2. Anbringung einer steuerbaren aerodynamischen Verschlechterung.

Die Verbesserung der Flugeigenschaften wird ohne Zweifel einen Beitrag
zur allgemeinen Erhöhung der Sicherheit der Segelflugzeuge liefern, allerdings
nich: verhindern können, daß durch Uebersteuern oder Bedienungsfehler sehr
hohe Geschwindigkeiten erreicht werden. Einer aerodynamischen Verschlech-
terung aber konımt in erster Linie die Aufgabe zu, durch Erhöhung des Sturz-
flugwiderstandsbeiwertes den Endstaudruck in Grenzen zu halten, die sich aus
den Sicherheitswerten der BVS ergeben. In zweiter Linie erst ist es wichtig,
ob dieser Widerstandszuwachs erreicht wird durch Störung des glatten Verlaufs
der Auftriebsverteilung am Tragwerk, also durch Erhöhung des induzierten
Widerstandes, oder durch Vergrößerung der schädlichen Fläche des Segelflug-
zeuges, oder durch beide gemeinsam. Auf der anderen Seite dürfen durch
eine solche widerstandsvergrößernde Anordnung keine Nebenerscheinungen auf-

Nr. 13 „FLUGSPORT“ Seite 351

Amlh
200 300 400

Bahngeschn

0
al
N S\
Sn
N \
1 N
; N \
40Q

ohne BK | \

° mt B.K.
2oa_— \

— nach erflogenen Werten N
--- aus der Poaren gerechnet

| | | | IN
Kmppy Sınkgeschw
Abb. 1. Antriebsschema für Luftbremsen. Abb. 2. Geschwindigkeitsschaubild des
„Rhönsperber‘ mit und ohne Luftbremsen.

treten, die neue, anders gelagerte Unsicherheitsfaktoren wie Schüttel- oder
Schwingungserscheinungen o. ä. mit sich bringen oder die Flugleistungen
beeinträchtigen.

Von diesen Gesichtspunkten geleitet wurde eine Einrichtung entworfen und
erprobt, die ohne große Abänderungen und ohne besondere Einbauschwierig-
keiten an allen zur Zeit im Flugbetrieb stehenden Segelflugzeugen angebracht
werden kann.

Abb. 1 zeigt das Schema einer Anordnung von Bremsflächen auf der Saug-
und Druckseite eines Tragflügelprofils. In normalem Flug sind die Bremsflächen
eingefahren und liegen mit allen Antriebsteilen innerhalb des Profils so, daß die
eigentlichen Widerstandsflächen einen Teil der Außenhaut des Flügels bilden
und sich vollkommen in den Verlauf des Profilumrisses einfügen. Eine Beein-
trächtigung der Öberflächenausbildung des Flügels und des Gesamtwiderstandes
wird dadurch von vornherein vermieden.

Um die Handkräfte für das Ein- und Ausfahren der Bremse stets in be-
herrschbaren Grenzen zu halten, ist die Antriebskinematik so gewählt, daß die
Luftkräfte auf die Bremsflächen sich gegenseitig ausgleichen, und nur noch auf-
tretende Differenzkräfte über das Antriebsaggregat von Hand überwunden wer-
den müssen. Und zwar ist es möglich, bei durch die Profilform gegebenen

Links: Abb. 3. Handhebel H zum Bedienen der Bremsen im Führersitz des Rhön-
sperber-Junior. Oben: Abb. 4. Luftbremsen am Rhönbussard. Unten: Abb. 5.
DFS-Luftbremsen an einem Tragflügel, von der Hinterkante aus gesehen.

Zeichnungen und Bilder: DFS
Seite 352 „ELUGSPORT“ Nr. 13

Abmessungen der Antriebselemente, die Handkräfte mit Hilfe der Plattenverhält-
nisse so abzustimmen, daß oberhalb einer bestimmten Fluggeschwindigkeit die
Breinsflächen vom Piloten nicht mehr ruckartig, sondern nur langsam mit großer
Kraft ausgefahren werden können. Damit wird Ueberspannungen des Tragwerks
vorgebeugt. Außerdem sind die Abmessungen der Bremsanordnung so gewählt,
daß bei ieder Höhe der Geschwindigkeit die Bremsflächen eingefahren werden
können, und zwar um so schwerer, je größer der Staudruck ist.

Der Nachteil vieler Luftbremsen lag in der plötzlich einsetzenden Wirkung
durch die meist völlige Vernichtung des Auftriebs im Bereich der Bremsen. Da-
durch konnten zwar verhältnismäßig hohe Bremseffekte erzielt werden, zu denen
aber die Verluste an guten Flugeigenschaften in keinem Verhältnis stehen. Der
harte Einsatz der Bremswirkung wird bei den hier beschriebenen Bremsen ver-
ınieden durch einen Spalt zwischen Flügelaußenseite und Bremsfläche. Die da-
durch mögliche Belüftung der Wirbelschleppe verhindert die vollkommene
Vernichtung der Zirkulation und setzt die Gefahr der Schwingungserscheinungen
an irgendwelchen Flugzeugteilen bedeutend herab. Bei dem zur Erprobung
eingesetzten „Rhönsperber“ sank die größte Sturzfluggeschwindigkeit von
415 km/h auf 190 km/h, d. h. um 54% bei einer Störfläche von 0,650 m?, d. h.
von 4,3% der Tragwerkfläche, wobei als Störfläche das Gebiet von Flügelaußen-
seite bis Bremsflächenoberkante genommen ist, also einschließlich des Schlitzes.

Aus den erreichten Endgeschwindigkeiten errechnet sich ein mittlerer Wider-
standszuwachs von

A "w, — 0,0864

Bezieht man diesen Zuwachs auf die Einheit der Störfläche, dann ergibt
sich ein Widerstandswert,
c 15,1 _
Werk = 0,65 0,0864 = 2,007
der infolge der Interferenz-Klappe-Flügel um 72% höher liegt, als der Beiwert
einer Rechteckplatte gleichen Seitenverhältnisses im freien Luftstrom.

Wie sich die Bremswirkung im gesamten Geschwindigkeitsbereich des
Segelflugzeuges „Rhönsperber‘ bemerkbar macht, geht aus Abb. 2 hervor.

Die Eignung der Bremsen ist aber nicht nur abhängig von ihrer Brems-
wirkung, sondern auch besonders von ihrem Einfluß auf die Flugeigenschaften.
In einer eingehenden Erprobung mit den verschiedensten Klappenformen und
-größen wurde eine Anordnung zunächst als Standardform herausgebildet, deren
Wirkung auf die Flugeigenschaften verschiedener Segelflugzeuge festgestellt
worden ist.

Das Ergebnis zeigt eine Vergrößerung der Stabilität um Quer-, Längs- und
Hochachse des Flugzeuges, ferner einen stark trudelhemmenden Einfluß der
Bremsen. Die stabile Fluglage des Segelflugzeuges mit gezogenen Bremsen ist
bei freigegebenen Steuern die Kurve geringer Schräglage; in diese geht das
Segelflugzeug auch aus Sturzfluglagen nach kurzer Schwingungsdauer über. Als
Landehilfen tragen die Bremsen durch Vergrößerung der Sinkgeschwindigkeit
von 0,70 m/sek auf 1,5—2,00 m/sek wesentlich zur Verkürzung des Ausschwebe-
weges bei und ermöglichen Landungen in kleinsten Plätzen.

Die Beanspruchungen des Tragwerkes durch die Luftbremsen sind ent-
sprechend den bis jetzt vorhandenen Rechen-Unterlagen derart, daß in keinem
der in den Festigkeitsforderungen aufgestellten Lastfälle die Sicherheitsgrenzen
überschritten werden.

Die oben beschriebenen Luftbremsen wurden vomDFS in die Segelflugzeug-
muster „Rhönadler“, „Rhönbussard“, „Rhönsperber“ und „Sperber Junior“ einge-
baut (siehe Abb. 3-5), erprobt und von der Prüfstelle für Luftfahrzeuge nach-
geflogen. Seitens der Prüfstelle bestehen keine Bedenken gegen einen serien-
mäßigen Einbau der Bremsen in die genannten Baumuster. Für die Segelflug-
zeugmuster „Baby II“, „Condor“ und „Minimoa“ befinden sich Bremsklappen
zur Zeit im Einbau.

Bei Berücksichtigung der Tatsache, daß diese Luftbremsen, wie alle
Sicherheitsvorrichtungen, nur bei Gefahr oder Landung einzusetzen sind und
nicht als ein die Festigkeit des Flugzeuges erhöhendes Gerät betrachtet werden
dürfen, kann angenommen werden, daß diese Luftbremsen eine wesentliche
Erhöhung der Flugsicherheit bringen.

Nr. 13 „PLUGSPORT“ Seite 353

Istus-Tagung 1937 in Wien und Salzburg

Von Hans Schatzer (Wien).

Die V. ordentliche Jahrestagung der Internationalen Studienkommission für
den motorlosen Flug (ISTUS) fand vom 24. bis 31. Mai 1937 in Wien bzw. Salz-
burg mit einem internationalen Vergleichsfliegen statt. Aufgabe dieser Tagung
war es wieder, alle wissenschaftlichen, technischen und fliegerischen Erfahrungen
des letzten Jahres zu zeigen. Das Vergleichsfliegen, an dem die besten Piloten
der verschiedenen Länder beteiligt waren, hatten zur Aufgabe, nicht nur die
Kräfte im fliegerischen Können zu messen, sondern auch den bisher noch wenig
geübten alpinen Segelflug weiter zu erforschen, aus welchem Grunde Salzburg
als Ausgangspunkt dieser Gebirgssegelflüge gewählt wurde.

Vertreten waren zwölf Länder, und zwar Deutschland, Frankreich, Ungarn,
Italien, Polen, Holland, Jugoslawien, Tschechoslowakei, Schweiz, Litauen, Por-
tugal und Oesterreich. Davon fünf mit eigenen Maschinen aktiv fliegerisch, und
zwar Deutschland, Frankreich, Ungarn, Tschechoslowakei und Oesterreich. Die
interessantesten Maschinen brachte ohne Zweifel Deutschland mit. Die „Rhein-
land“ mit einziehbarem Fahrwerk und ihrer eigenartigen Rumpfform fesselte
jeden Segelflieger. Nicht minder bewundert und umlagert waren „Windspiel“,
„Sperber-Junior“, Mü 10 „Milan“, „Minimoa“ und „Wippsterz“ der Stuttgarter.
Die Ungarn hatten ihren „Karakan‘‘ von Rotter, eine ebenfalls recht interessante
Maschine, mitgebracht und die Tschechen eine „Tulak‘“, eine dem Sperber ähn-
liche Konstruktion. Oesterreich wies bekannte Konstruktionen auf wie „Sperber“,
„Bussarde“, „Condore“, 2 Leistungsdoppelsitzer „Mg 9°, 1 „Rhönadler“,
1 „Austria III“ u. -del.

An Piloten hatte Deutschland ebenfalls seine Elite mitgebracht, an deren
Spitze Hanna Reitsch und Heini Dittmar standen. Wolf Hirth und Kurt Schmidt
weilten kurze Zeit als Gäste in Salzburg. Die fliegerischen Leistungen und Erfolge
haben alle Erwartungen übertroffen. Natürlich waren es auch hier wieder Deut-
sche, die die gesamte Führung innehatten und, wie der Präsident des Oesterr.
Aero-Clubs Fürst Kinsky anläßlich des Abschiedsbanketts treffend erklärte, auch
im alpinen Segelfluge Pioniere und Lehrmeister waren.

Die Ergebnisse des Vergleichsfliegens brachten nicht nur ganz. ausgezeichnete
Leistungen, sondern auch neue wertvolle Erkenntnisse über den alpinen Segelflug,
insbesondere bezüglich der Alpenüberquerungen.

Vom Alpinen Segelflug-Wettbewerb, Salzburg. Oben links: „Sperber Junior“ von
Hanna Reitsch. Rechts: Die „Rheinland“. Man beachte das seitlich einziehbare
Rad. Unten links: Die „Rheinland“ mit abgenommener Führerhaube. Rechts:

Leitwerk der „Rheinland“. Bilder: Schatzer
Seite 354 „FLUGSPORT"“ Nr. 13

Aus dem Verlauf der Generalversammlung der Istus ist hervorzuheben, daß
ein Istus-Ring gestiftet wurde, der alljährlich für eine hervorragende wissen-
schaftliche, technische oder sportliche Leistung auf dem Gebiete des Segelfluges
verliehen werden soll. Der Istus-Ring für das Jahr 1936 wurde erstmalig dem
ungarischen Segelflieger Ludwig Rotter zugesprochen, der anläßlich der Olym-
pischen Spiele einen bemerkenswerten Zielsegelflug von Berlin zur Segelolym-
piade Kiel über eine Entfernung von 326 km ausgeführt hatte. — Als Tagungsort
für 1938 wurde auf Einladung des Aero-Clubs der Schweiz Bern festgesetzt.
Die nächste Generalvers. wird im Mai stattfinden und wieder mit einer wissen-
schaftlichen 'Segelflugtagung und einem Internationalen Vergleichsiliegen ver-
bunden sein.

Die gesamte Veranstaltung nahm einen würdigen Verlauf, die durch keinen
Zwischenfall oder Unfall getrübt wurde. Alle Istus-Teilnehmer nahmen die besten
Eindrücke in die Heimat mit.

Vergleichsiliegen in Salzburg anläßlich der Istus-Tagung 1937.
Alpiner Segelilug:
Ergebnisse:
Beste Streckenleistung:
1. Karch und Klein, Deutschland, 195 km, Fara d’Alpago
2. Osann, Deutschland, 180 km, Buia bei Osopo (Udine)
3. Kracht, Deutschland, 175 km, Osopo (Udine).
Gesamtleistung (Summe aller erzielten Strecken):
1. Karch und Klein, Deutschland, 255 km
2. Kracht, Deutschland, 234 km
3. Ruthardt, Deutschland, 187 km.
Allgemeiner Streckenilug:

Beste Streckenleistung:
1. Karch und Klein, Deutschland, 195 km, Fara d’Alpago
2. Osann, Deutschland, 180 km, Buia bei Osopo (Udine)
3. Kracht, Deutschland, 175 km, Osopo (Udine).
Gesamtleistung (Summe aller erzielten Strecken):
1. Hanna Reitsch, Deutschland, 412 km
2. Haase, Deutschland, 361 km
3. Osann, Deutschland, 320 km.

Höhenwertung:
. Karch, Deutschland, 2980 m über Ausklinkhöhe
. Kracht, Deutschland, 2930 m über Ausklinkhöhe
Hanna Reitsch, Deutschland, 2620 m über Ausklinkhöhe
. Dittmar, Deutschland, 2340 m über Ausklinkhöhe
. Neßler, Frankreich, 1570 m über Ausklinkhöhe.

Zielilug:

Beste Streckenleistung:
1. Dittmar, Deutschland, 110 km Lienz.
Gesamtleistung (Summe aller erzielten Strecken):
1. Haase, Deutschland, 159 km.
Anerkennungspreise:
Beste Dame: Hanna Reitsch, Deutschland.
Nationale Bestleistungen:
.C.S. R.: Silhan
Ungarn: Stef
Oesterreich: Emmy Roretz (im alpinen Flug)
Wiedner (in Gesamtstrecke).
Tagespreise:
1. Tag: Frena, Oesterreich, Umrundung Untersberg—Gaisberg—Flugplatz, Aus-
klinkhöhe 800 m über dem Platz.
2. Tac: Dittmar, Deutschland, größte Strecke 108 km (Steyr, Ob.-Oe.)
Reitsch, Deutschland
3. Tag: Kracht, Deutschland, größte Ueberhöhung, 2290 m über Ausklinkhöhe
4. Tag: Karch und Klein, Deutschland, größte Strecke im alpinen Flug, 195 km
Haase, Deutschland, größte Strecke im nichtalpinen Flug, 130 km
5. Tae: Osann, Deutschland, größte Flugdauer als Nebenleistung zum Strecken-
flug, 180 km, Buia bei Osopo.

Nr. 13 „FLUGSPORT"“ Seite 355

Internation. Air Rally, York

Die Hauptstadt Alt-Englands ist ein Begriff geworden. Die Yorker Flieger-
kameraden haben die größten Anstrengungen gemacht, um die Gastfreundschaft,
die ihnen auf dem Kontinent geboten worden war, zu erwidern, und den Geist
der Kameradschaft noch weiter zu vertiefen. Alles war glänzend gelungen.

Erschienen waren 23 ausländische Flugzeuge: Davon 12 deutsche, 7 fran-
zösische, 3 belgische, ein holländisches und ein Schweizer. Aus allen Teilen der
britischen Inseln waren noch mehr als die ausländischen, englische Maschinen
erschienen, die bei dem Flieger-Kameradschaftstreffen dabei sein wollten. Die
Deutschen wurden bereits in Heston von dem deutschen Luft-Attache, General
Wenninger, begrüßt.

Der Empfang der in York eintrudelnden ausländischen Flieger war ganz
groß. Die Begrüßung der deutschen Fliegerkameraden konnte an Herzlichkeit
nicht übertroffen werden.

Freitag, 4. 6., abends, offizieller Empfang mit Tanz.

Sonnabend, 5. 6., Empfang durch den Lord-Maior im Mansion House. In
dem anschließend gegen Mittag stattfindenden Handicap-Rennen über 24 Meilen
belegten die Deutschen den 1. und 2. Platz. Das Ergebnis war folgendes:

1. Taxis, NSFK.-Gruppe 10 auf Kl. 35 mit 189,03 km/h, 2. Hptm. von Braun
auf Focke-Wulf Stieglitz 176 km/h, 3. Schwestern Mss. Glass, London, 167 km/h
(erhielten den Preis der Stadt Frankfurt a. M.) Der Deutsche Gerbrecht, Gruppe 10,
auf Messerschmitt Taifun mit 256,64 km/h (die schnellste Zeit des Rennens)
konnte die ihm zudiktierte Vorgabe nicht einholen.

Sonntag, 6. 6., Fahrt in Omnibussen nach dem Segelfluggelände Sutton Bank
der Yorkshire Gliding-Piloten, Lunch, Vorführung des Doppelsitzers Kirby-Kite
von Slingsby.

Abends Zusammensein im Lunchzelt des York Clubs, wobei durch einen
von Monteith aufgenommenen Film der Besuch der Engländer in Deutschland
im vergangenen Jahr gezeigt wurde. Die eindrucksvolle Veranstaltung klang
aus mit einem Wiedersehensruf beim Sternflug nach Frankfurt a.M. am 10.—12.7.

Montag, 7. 6., Start zum Rückflug nach Deutschland.

Vom Fliegertreffen in York. Oben: Die Ankunft der deutschen Teilnehmer.
Unten von links nach rechts: Hozzel, Ruch, Taxis, Götz, Monteith, Ursinus,
Wendel. Bilder: „The Aeroplan“
Seite 356 „FLUGSPORT“

Inland
Vorkriegsfliegertrefien Braunschweig, zu welchem sich 230 alte Adler ein-
gefunden hatten, fand am 12. und 13. Juni statt. Am Samstag, nach Besichtigung
der Fliegerschule, fand abends im Rittersaal der Burg Dankwarderode der Emp-
fang durch die Staatsregierung und die Stadt Braunschweig mit Verleihung der
Ehrenbecher an die 1912er Flieger statt. Am Sonntag fand nach einem Festakt
in Gegenwart von Vertretern von Partei, Staat und Wehrmacht eine Kranz-
niederlegung zu Ehren der gefallenen Helden statt, woran sich ein Vorbeimarsch
der Ehrenkompanie der Fliegerwaffe und später ein Ausflug zum Segelfluggelände
Salzgitter anschloß.
Generalieldmarschall v. Blomberg besuchte bei seinem Aufenthalt in Italien
u. a. am 3. Juni die Fliegerstadt Guidonia sowie die Fliegerschule Furbara.

Generalmaior Stumpff, der
neue Chef des Generalstabes
der Luftwaffe.

Die vom RLM entwickelte Volksgasmaske, Das Denkmal für den vor einem Jahr verun-
die, wie in anderen Staaten, nunmehr auch glückten Generalstabschef der Luftwaffe, Ge-
in Deutschland zum Schutz der Bevölkerung neralleutnant Wever, in Stahnsdorf bei Berlin.

eingeführt werden soll. Bilder: Weltbild (3)

Nr. 13 „FELUGSPORT“ Seite 357

Das neue Abzeichen
des Nationalsozialisti-
schen Fliegerkorps, das
vom Korpsführer mit Zu-
stimmung des Reichs-
ministers der Luftfahrt
geschaffen wurde.

Bild: Weltbild

Eva Schmidt segelte
255 km vom Hornberg
nach Mühltroff (Plauen
im Vogtl.) am 7. 6. 37.

Aufermann flog Bres-
lau—Warschau, 300 km,
3% Std. m. Grunau-Ba-
by II (Köller-Motor) am
18. 6. 37.

Mai. Dinort dauer-
segelte auf „Grunau Ba-
by II“ 31 Std. in Wen-
ningstädt/Sylt. Start 16.
6. 37, 20.22 h, Landung
18. 6. 3.20 h, da der
Wind nach Süden weg-
drehte.
Berlin—Tokio über Athen, Hanoi, Tientsin, Dairen kann man z. Z. in 14
Tagen fliegen, nachdem die bisher noch fehlende Verbindung Tientsin—Dairen in
Betrieb genommen worden ist. Der Flugpreis beträgt etwa 2400 RM, wobei im
Abschnitt Athen— Tokio die Kosten für Verpflegung und Uebernachtung einge-
schlossen sind. Nach Eröffnung der geplanten Querverbindung Hongkong—For-
mosa wird sich die Flugzeit auf 10 Tage ermäßigen.

Kupper, Dipl.-Ing., f, Abteilungsleiter der Deutschen Versuchsanstalt für
Luftfahrt, ist bei einem Probeflug mit einem Segelflugzeug am 2. 6. tödlich ab-
gestürzt. Wir werden unseren alten Segelfliegerkameraden und Konstrukteur nicht
vergessen.

Deutschlandilug. Am 20. 6. starteten 67 Dreierverbände von 15 Flugzeugen.

Was gibt es sonst Neues?

Der Korpsführer der NSFK., Generalmaior Christiansen, beauftragte mit der
Führung der einzelnen Gruppen die Gruppenführer Oppermann, Gr. 1 Königsberg;
Frodien, Gr. 2 Stettin; von Bülow, Gr. 3 Hamburg; Saucke, Gr. 4 Berlin; Sport-
leder, Gr. 6 Breslau; Dr. Zimmermann, Gr. 7 Dresden; von Eschwege, Gr. 8
Weimar; Eggers, Gr. 9 Hannover; von Molitor, Gr. 11 Darmstadt; Croneiß, Gr. 13
Nürnberg; Braun, Gr. 14 München; Ehrbacher, Gr. 15 Stuttgart. Die neue Uni-
formierung und die neuen Sturmabzeichen des NSFK. sind von Generaloberst
Göring genehmigt. Der „Fliegende Mensch“ wird in Zukunft das Symbol des
NSFK. sein.

Junkers „Ju 90“ soll 350—380 km/h Höchstgeschwindigkeit aufweisen.

Ausland

Armstrong-Whitworth „Whitley“, ein schwerer Bomber mit zwei Siddeley
„Tiger“-Motoren von je 845 PS in 1900 m und 760 PS in 3900 m (Startleistung
920 PS) erreicht mit 10 t Fluggewicht 306 km/h Höchstgeschwindigkeit. S. auch
„Flugsport“ 1936, S. 329.

Bristol „Blenheim“, der auf dem Pariser Salon 1936 gezeigte Schnellbomber
mit zwei Mercury-Motoren von ie 825 PS in 4000 m Höhe erreicht 450 km/h
Höchstgeschwindigkeit in 4500 m. Spannweite 17,2 m, Länge 12,1 m, Fläche
43,5 m?, Leergewicht 3360 kg, Fluggewicht 5500 kg, Flächenbelastung 127 kg/m},
Leistungsbelastung 3,33 kg/PS (!), Steigzeit auf 4500 m 8,8 min, Diensteipfelhöhe
9000 m, Startstrecke 310 m, Auslauf mit Bremsen 365 m. Typenbeschr. s. „Flug-
sport“ 1936, S. 635.

Fairey „Battle“, der mittlere Bomber mit Rolls Royce „Merlin“ von 1000 PS
erreicht in 4500 m Höhe 415 km/h. Spannweite 16,5 m, Länge 12,8 m, Zuladung
1800 kg. Beschreibung s. „Flugsport“ 1936, S. 166, 327.

Seite 358 „FLUGSPORT“ Nr. 13

Pobioy „Niagara V“ ist durch verschiedene Verbesserungen aus dem „Nia-
gara III“ entstanden. 7 Zylinder in Sternform, Stirnradgetriebe 1 :0,468. Höchst-
leistung 130 PS bei 4400 U/min, Nennleistung 125 PS bei 4000 U/min, Dauer-
leistung 100 PS bei 3700 U/min. Hubraum 3,13 1, Gewicht 79 kg. Leistungsgewicht
0,61 kg/PS (!), Hubraumleistung 41,5 PS/l, Hubraumgewicht 25 kg/l, mittl. Druck
bei Nennleistung 9 atü.

Mitchell $, Chefkonstrukteur von Supermarine, bekannt durch die Schneider-
Pokal-Rennflugzeuge und zahlreiche andere erfolgreiche Konstruktionen, deren
neueste der Kampfeinsitzer „Spitlire‘“‘ war, starb im Alter von 42 Jahren.

Irland Neufundland-Versuchsflug soll am 24. 6. von einem Shortflugboot
durchgeführt werden.

Franz. Besatzung des Kreuzers „Jeanne d’Arc“ besuchte am 11. 6. auf Ein-
ladung der deutschen Luftwaffe den Seefliegerhorst Holtenau. Maior v. Tempsky
dankte in französischer Sprache für den Besuch und hob das freundschaftliche
Verhältnis zwischen deutscher Luftwaffe und französischer Kriegsmarine hervor.
Fregattenkapitän Hamel von der „Jeanne d’Arc“ dankte hierauf in deutscher
Sprache und erklärte: Wir wissen, daß gegenseitiges Kennen der Freundschaft
beider Länder nur nützlich sein kann. Ich wünsche, daß auch in Zukunft diese
Freundschaft weiter recht gedeihen möge.

Internationaler Sternilug zur Weltausstellung Paris findet vom 30. 7. bis
1. 8. statt. Die Teilnehmer starten am 30. 7. morgens und müssen am 1. 8. bis
14 Uhr in Orly bei Paris eingetroffen sein. Gewertet wird die zurückgelegte
Strecke, wobei der gebrochene Linienzug, der sich aus den angeflogenen Zwi-
schenlandeplätzen ergibt, maßgebend ist.

New York—Paris-Flugzeugrennen ist ersetzt durch einen Flugwettbewerb
Istres—Damaskus— Paris. Zugelassen sind nur die für den Ozeanflug gemeldeten
Maschinen. Gewertet wird die Zeit für die Gesamtstrecke von 6200 km. Der
Hinflug muß ohne Zwischenlandung erfolgen, der Rückflug kann direkt oder mit
zwei Landungen durchgeführt werden. Ein Hin- und Zurück-Flug ohne Zwischen-
landung in Damaskus ist gestattet. Der Start ist auf den 20. 8. festgelegt. Ver-
schiedene Teilnehmer, darunter die Italiener, haben fest zugesagt. Bei mehreren
französischen Maschinen befürchtet man, daß sie nicht rechtzeitig fertig werden.

Höhenanzug, den der Italiener Pezzi bei seinem Höhenfluge auf 15 655 m benutzte.
Der Anzug besteht aus einer Schicht Gummi, über die eine Stoffbahn gelegt ist,
um ein Aufblähen unter der Einwirkung des inneren Ueberdruckes und eine
Erschwerung der Bewegungen zu verhindern. Der Oberkörper steckt in einem
Leichtmetallpanzer, der oben den luftdichten Anschlußring für die Kopfhaube
trägt. Er dient weiter zur Uebertragung des Gewichtes der schweren Haube auf
die Schultern. Unter dem Höhenanzug .trägt der Pilot die übliche elektrisch

zeheizte Kleidung. Bild: Archiv Flugsport

Nr. 13 „FLUGSPORT“ Seite 359

BFW in Japan. Eine BFW-Me 108, die im Vorjahre an einen japanischen Zeitungs-
konzern geliefert wurde. Bild: Archiv Flugsport

Air France-Transatlantique, eine Gesellschaft für den Ausbau des Ozean-
luftverkehrs, wurde in Frankreich gegründet.

USA. besitzt zur Zeit mehr als 2000 städtische und sonstige öffentliche
Flughäfen und Hilfslandeplätze.

Elmira-Segelilugwettbewerb (international) findet vom 26. 6. bis 10. 7. 1937
statt.
Douglas lieferte zwei Flugboote nach Japan, die auf der Strecke nach For-
mosa eingesetzt werden sollen.

Grumman erhielt von der Marine einen Auftrag für 15 Amphibien.

Curtiss-Wright-Aufklärungsmaschine, 83 Stück von der Marine bestellt.

Twin-Hornet, ein Vierzehnzylinder von 1400 PS Startleistung und 1150 PS
Nennleistung bei 2350 U/min, wird von Pratt and Whitney auf den Markt ge-
bracht. Für den Start muß der Brennstoff eine Oktanzahl von 95 aufweisen.

Amelia Earhart, die bei ihrem ersten Weltflugversuch auf Hawai Bruch
gemacht hatte, ist inzwischen mit ihrer Lockheed „Electra“ über den Südatlantik
nach Dakar und von dort weiter nach Massaua (Eritrea) geflogen.

General Mola 7 ist bei einem Erkundungsflug am 3. 6. an der Biscaya-Front
infolge dichten Nebels gegen einen Felsen gerannt und mit seinem Adiutanten,
zwei Generalstabsoffiz. und den beiden Piloten in Erfüllung ihrer Pflicht tödlich
abgestürzt.

Der Führer und Reichskanzler richtete an den Chef der spanischen National-
regierung, General Franco, folgendes Beileidstelegramm: „An dem schweren
Verlust, der das nationale Spanien durch den Tod des Generals Mola betroffen
hat, nimmt das deutsche Volk schmerzlichen Anteil. Ich bitte Sie, den Ausdruck
meines aufrichtigen Beileids entgegenzunehmen. In der Geschichte des Befrei-
ungskampfes Spaniens wird der Name des Generals Mola in Ehren weiterleben.

Adolf Hitler, deutscher Reichskanzler.“

Praga Air Baby wird in Rumänien in Lizenz gebaut, ebenso der Zweizylin-

der-Motor Praga B von 40 PS.

Fliegerlager Grenchen (Schweiz) wurde für die Sportfliegerausbildung ge-
zründet. Geschult wird auf De Havilland „Motten“. Kosten bis zum All-Schein
560 Fr.

Japans Flugzeugindustrie umfaßt 9 größere Flugzeugfirmen und 5 Motoren-
werke, von denen iedes mehr als 20 Maschinen bzw. Motoren im Monat liefern
kann. Zellen werden gebaut von: Aichi, Kawasaki, Mitsubishi, Nakajima, Nippon
Hikoki, Tachikawa, Tokio Gas Denki und Watanabe, Motoren von Aichi, Kawa-
saki, Mitsubishi, Nakaiima und Tokio Gas Denki.

URSS-Versuchsilug Moskau— San Franzisko geplant. Gesamtstrecke 10 300 km.
Genehmigung für das Ueberfliegen amerikanischen Bodens wurde erteilt.

Polilug wurde Ende Mai von vier russischen Flugzeugen ausgeführt. Die
Maschinen, viermotorige Mitteldecker vom Typ „Ant. 6“, starteten mit Schnee-
kufen auf der Rudolfs-Insel, 900 km vom Pol entfernt, und brachten vier Meteo-
rologen und 10 t Lebensmittel, Ausrüstungsgegenstände und Instrumente nach
einem 20 km vom geographischen Nordpol angelegten Lager. Zwei der Maschi-
nen landeten 20 und 50 km entfernt davon und konnten wegen schlechten Wetters
erst nach einigen Tagen weiterfliegen. Inzwischen ist die Wetterstation fertig-
gestellt, und die Flugzeuge sind nach dem Stützpunkt auf der Rudolfsinsel zurück-
gekehrt.
Seite 360 „FLUGSPORT“ Nr. 13

„G-25°“ Zweisitziger Doppeldecker mit einem Automobil-Motor von 60 PS,
wird in Rußland versucht.

Technische Rundschau

Reed, der durch seine biegungsweichen Propeller bekannt gewordene ame-
rikanische Konstrukteur, ließ sich eine Luftschraube mit veränderlicher Flächen-
tiefe patentieren. Der Antrieb erfolgt durch eine im Blatt radial verlegte Welle,
die über mehrere Kegelradpaare tangential liegende Spindeln dreht und dabei
das an den Muttern dieser Spindeln befestigte Hilfsblatt verschiebt.

Riementrieb für Flugzeuge findet in den Vereinigten Staaten Anhänger. In
Heft 7 dieses Jahrganges berichteten wir über das Amphibium von Casey Jones
mit Studebaker-Motor, bei dem diese Antriebsart verwendet ist. Das auf S. 147
und 220 beschriebene Auto-Flugzeug von Waterman benutzt gleichfalls sechs
nebeneinander laufende Keilriemen, um die Leistung des über dem Hauptfahrwerk
im Rumpf (hinter den Insassen) gelagerten Automobilmotors auf die in der Flügel-
sehne liegende Luftschraubenwelle zu übertragen. Die notwendige Vorspannung
in den Riemen kann durch Verschieben des vorderen Lagers der Schraubenwelle
in senkrechter Richtung verändert werden, eine starke Senkung der oberen
Riemenscheibe löst gleichzeitig die Verbindung zwischen Motor und Luftschraube.

NN

I. Intern. Segelilugmodell-Wettbew. 24. und 25. 5. am Hundsheimerkogel-Spitzer-
berg bei Deutsch-Altenburg. Tagung der Istus.

Ergebnisse:
Klasse A: Normalmodelle.
Zeit:
1. Leopold Scheuer, Oesterreich, Gruppe 82, 14 min 53 sec
2. Heinrich Schaffer, Oesterreich, Gruppe 89, 5 min 52 sec
3. Karl Ebner, Oesterreich, Gruppe 681, 5 min 26 sec
4. Arnold Degen, Schweiz, 5 min 24 sec
5. Zlatko Bisail, Jugoslawien, 4 min 19 sec
6. Heribert Janeschitz, Oesterreich, Gruppe 681, 3 min 48 sec.

Strecke:

1. Leopold Scheuer, Oesterreich, Gruppe 82, 1942 m

2. Karl Bauer, Oesterreich, Gruppe 89, 1560 m

3. Arnold Degen, Schweiz, 1260 m

4. Karl Ebner, Oestereich, Gruppe 681, 1040 m

4a. Harald von Beck, Deutschland, 1040 m

5. Heribert Janeschitz, Oesterreich, Gruppe 681, 930 m

6. Walter Baschant, Oesterreich, Gruppe 82, 790 m.
Klasse C: Enten und selbstgesteuerte Modelle:

Zeit:

1. Erwin Pflaum, Deutschland, 4 min 14 sec.

Strecke:

1. Erwin Pflaum, Deutschland, 1800 m

2. Gustav Aldinger, Deutschland, 1416 m.

Modell-Baupläne veröffentlicht die italienische Zeitschrift L’Aquilone, die
vom Luftfahrtministerium für die Jugend herausgegeben wird. Die Zeichnungen
werden an einzelne Modellbauer abgegeben und für den Modellbau-Unterricht in
den Schulen verwendet. Die beiden ersten Pläne stellen das Segelflugzeug „Kirby
Kite“, eine englische Nachbildung des „Grunau Baby“ (Typenbeschreibung s.
„Flugsport“ 1937, S. 116, und das Rennflugzeug Bellanca „Flash“ (Pfeil), das
wir 1937 auf S. 74 besprochen haben, dar.

Nr. 13 „FLUGSPORT“ Seite 361

Modell-Benzinmotor Lefevre.
Die französische Firma Lefevre, deren Leichtflugmotor wir auf S. 279 be-
sprochen haben, bringt einen kleinen Motor für Modelle heraus, der in ieder
Stellung eingebaut werden kann und sowohl für
Rechts- als auch für Linkslauf eingerichtet ist.
Zweitakter von 20 mm Hub und 20 mm Boh-
rung, Hubraum 6,3 cm?, Leistung 0,2 PS bei 4000
U/min. Leichtmetallzylinder mit Stahlbüchse, Leicht-
metallkurbelgehäuse. Schwimmerloser Vergaser. Zün-
dung mit Batterie und Spule, Kerze mit 9-mm-Ge-
winde.
Gewicht des Motors allein 280 g, mit Brenn-
stoffbehälter 300 g. Einbau im Modell durch Drei-
punktaufhängung.
Modell-Benzinmotor von 1,75 cm? Hubraum und
64 g Gewicht wurde in England versucht. Das Modell
hat nur 0,9 m Spannweite.

Literatur.

(Die hier besprochenen Bücher können, soweit sie im Inland erscheinen, von uns
bezogen werden.)

Luftfahrtforschung Bd. 14, Heft 6. Verlag R. Oldenbourg, München. Preis
RM 2.50.

Inhalt: Die Luftschrauben des Luftschiffes LZ 129 „Hindenburg“. (Schirmer),
Die Bestimmung des Widerstandes und der Durchflußmenge von Kühlern bei ver-
schiedenen Einbauanordnungen (Barth), Verhalten statischer Sonden bei hohen
Geschwindigkeiten (Danielzig), Fehlerabschätzung bei Staudruckeichungen mit-
tels quer unter dem Flugzeug geschleppter Sonden (Kiel), Probleme des Hub-
schraubers (Küßner, Berichtigung), Zur Theorie des Unterwassertragflügels und
der Gleitfläche (Weinig).

Helm-Bauplan-Sammlung. Verlag Helm-Lernmittel-Verlag Ferd. Ashelm
K.-G., Berlin N 65. Preis ie Heft RM 0.70.

Von den bisher erschienenen 8 Plänen konnten die Muster „Schwalbe“,
„Fledermaus“, Meister, „Bussard“ und „Blitz“ im Pfingstwettbewerb und zum
Wettbewerb in Borkenberge gute Erfolge erzielen. Alle Modelle sind aus rein
deutschem Material und mit geringem Kostenaufwand zu bauen.

Reihe 1: Segelflugmodelle. „Taube“ von K. Müller. Ein einfach ge-
haltener Hochdecker mit Brettrumpf. „Schwalbe“ von G. Jaeckel. Ein formschö-
nes Hochleistungsmodell. „Meister“ von J. Suhr. Ein Rumpfmodell mit auf-
gebogenen Flügelenden. „Fledermaus“ von R. Florig. Eine Schwanzlose.

Reihe II: Kraftflugmodelle. „Bussard“ von A. Burghardt. „Falke“ von
F. Bredow. „Blitz“ von A. Schneider. Drei Rumpfmodelle mit Gummimotor.

Reihe III: Kombinierte Segel- und Kraftflusmodelle. „Favorit“
von F. Bredow.

Die theoretische A2-Prüfung für Motor- und Segelilieger. Von Dr. A. Bodlee.
Verlag Volckmann Nachf. E. Wette, Berlin-Charlottenburg 2. Preis RM 2.—.

In Frage und Antwort werden folgende Kapitel behandelt: Theorie des Flie-
sens und Flugzeugkunde, Motorenkunde, Instrumentenkunde, Verkehrssicherheit
und Vorbereitungen vor dem Flug, Verhalten in besonderen Fällen, Kartenlesen
und Ortung, Luftrecht, Wetterkunde, erste Hilfe bei Unglücksfällen. Das Buch
ist aus der Praxis für den jungen Piloten geschrieben.

Einführung in die Großwetterforschung. Von Prof. Dr. F. Baur. Verlag
B. G. Teubner, Leipzig C 1. Preis RM 1.20.

Der Begründer der langfristigen Witterungsvorhersage behandelt die wich-
tigsten Probleme und bisherigen Ergebnisse der Großwetterforschung. Ohne
besondere Kenntnisse vorauszusetzen, zeigt das Buch, wie das Wettergepräge
von Wochen und Monaten entsteht.

Manuel pratique de Construction des Planeurs et Motoplaneurs. Von G.
Sablier. Verlag Vivien, Paris. Preis Fr. 12.

Der Verfasser gibt auf 160 Seiten mit zahlreichen Skizzen eine Einführung
in Entwurf und Konstruktion von Hängegleitern, Segelflugzeugen und Motor-
seglern. Einige Angaben über Leichtflugmotoren und ein kurzer Ueberblick über
die Festigkeitsberechnung vervollständigen das Handbuch.
| Elektron-co Cannstatt u. Spandau

[

"GEGRÜNDET 1908 vu. HERAUSGEGEBEN ‘
VON OSHAR, URSINUS = CIVIL-ING.

Illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger
für das gesamte Flugwesen

Brief-Adr.: Redaktion u. Verlag „Flugsport“, Frankfurt a.M., Hindenburg-Platz 8

Bezugspreis f. In- u. Ausland pro % Jahr bei 14täg. Erscheinen RM 4.50
Telef.: 34384 — Telegr.-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701
Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, Postanstalten und Verlag.

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten‘ versehen,
nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Nr. 14 7. Juli 1937 XXIX, Jahrgang
Die nächste Nummer des „Flugsport“ erscheint am 21. Juli 1937

Internat. Segelilug-Weitbewerb Wasserkuppe
(4.-18. Juli).

Vor 17 Jahren hat Deutschlands Jugend — das Fliegen mit Mo-
toren war ihr durch das Diktat von Versailles versagt eine ganz
neue Flugart geschaffen und der Welt geschenkt. Wenn man sich noch
an die Zeit erinnert, Deutschland hatte man alles genommen — da las
man in den größten Tageszeitungen der Welt mit großen Schlagzeilen:
Den Deutschen ist es zum ersten Male gelungen, ohne Motor zu fliegen
und zu segeln. — Deutschlands Jugend hatte es vermocht, unter größ-
ten Entbehrungen der Welt einen Achtungserfolg abzuringen. Bereit-
willigst wurden die Erfahrungen der ganzen Welt zur Verfügung ge-
stellt, und das konnte nur die uneigennützige Jugend Deutschlands tun.
Seit dieser Zeit ist die deutsche Segelfliexerei auch in der Weiterent-
wicklung des Segelfluges führend geblieben und hat der Jugend des
Auslands Wissenschaft und Technik vermittelt.

In diesen Jahren der Entwicklung hat sich demgemäß ein reger
Gedankenaustausch entwickelt, welcher die deutschen Segelflugkame-
raden mit gleichgesinnten Segelflugkameraden aller Völker in friedlich
gemeinschaftlicher Arbeit zusammenführte. Wenn nun zum ersten
Male ein richtiggehender internationaler Segelflugwettbewerb veran-
staltet wird, so dürfte diese Veranstaltung als eine Etappe in der Ent-
wicklung zu betrachten sein und vielleicht als ein Vorbild, wie man
Menschen der verschiedensten Völker zu nutzbringender Arbeit zum
Wohl der Menschheit zusammenbringen kann.

Die ausländischen Segelfluskameraden sind mit großer Begeiste-
rung, oft unter großen Schwierigkeiten nach der Wasserkuppe ge-
zogen. Der Wettbewerb auf der Kuppe hat bereits begonnen.

Bis auf die Jugoslawen, die erst in einigen Tagen eintreffen wer-
den, und die Italiener, die ihre Meldung zurückgezogen haben, sind
alle Wettbewerbsmaschinen rechtzeitig am Start erschienen.

Der Sonntag brachte mit einer Reihe von Streckenflügen einen
guten Auftakt. Mit zwei 350-km-Leistungen (Landung in Hamburg)
überboten Hanna Reitsch den Frauenrekord und der Pole Brzezina
die polnische Bestleistung. Heini Dittmar kam ebenfalls bis Hamburg.

Seite 364 „FLUGSPORT"“ Nr. 14

Sandmeier-Schweiz konnte mit einem Flug nach Weining (205 km)
den schweizerischen Streckenrekord verbessern. Nachstehend der
Tagesbericht vom ersten Wettbewerbstag (Sonntag).

Zuwachs im Fliegerlager. Das neue Gebäude hinter dem Groenhoffhaus. -
Bild: Flugsport

Wettbew. Flugzeug Führer ‚ Nation Ort Flugstrecke
AU Minimoa Späte Deutschland Poppenhausen 4
8 Nr. 204 Müller Schweiz Rodholz 2,5
6 Nr. 213 Godinat Schweiz Rodholz 2,5
25 _ _OEFIor. Geyer Schaffran . Oesterreich Mosbach 4,5
26 OE Tirol Lerch Oesterreich Rodholz 2,5
9 Nr. 39 Baur Schweiz Rodholz 2,5
14 Olomouc Prachar Tschech. Slow. Rodholz 2.5
12 Mario Chlup Tschech. Slow. Rodholz 2,5
11 Cechy Silhan Tschec. Siow. Rodholz 2,5
8 Nr. 204 Müller Schweiz Straße bei
Gersfeld ca. 10
15 GGAAA Wills England: Langensalza 85
20 D-14-150 Schmidt Deutschland Sondershausen 120
21 Minimoa Späte Deutschland Erfurt <6
1 Sp-861 Baranowski Polen Braunschweig 210
27 OE Ziehrer Roreß Oesterreich Großenwiesen
bei Hameln 185
7 Nr. 109 Sandmeier Schweiz b. Peine 205
23 Sao Paulo Dittmar Deutschland Fuhlsbüttel 350
24 Reiher Reitsch Deutschland Fuhlsbüttel 350
22 Moazagotl Hofmann Deutschland Kahlehne
(Altmark) 275
2 Sp-995 Zabski Polen Bielefeld 215 .
3 Sp-1002 Brzezina . Polen Fuhlsbüttel 350

Die Flugzeuge unterscheiden sich hinsichtlich ihrer aerodynami-
‘schen Güte und in der Bauausführung nur wenig, eine Erscheinung, die
man vom nationalen Wettbewerb schon seit einigen Jahren gewohnt
ist. Eine vergleichende Beurteilung ist schwer möglich, da zunächst die
Flugleistungen bei den heutigen Ansprüchen an ein Segelflugzeug nicht

Fafnir II „Sao Paulo“, den Heini Dittmar an Stelle eines Condor II fliegt.

Bild: Flugsport

Nr. 14 | „Fr LUGSPORT“ Seite 365

mehr durch ein paar Zahlen festgelegt sind. Wenn wir trotzdem nach-
stehend eine Tabelle mit den grundlegenden technischen Daten der
meisten Wettbewerbsmaschinen veröffentlichen, so geschieht dies nur,
um einige Anhaltspunkte zu geben. Ein vollständiges Bild von der
Reife der einzelnen Konstruktionen würde eine Sinkgeschwindigkeits-
polare und ausführliche Angaben über die Flugeigenschaften einschlie-
ßen. Die Polare ist aber in vielen Fällen nicht einwandfrei bekannt,
und für die Kennzeichnung der Flugeigenschaften gibt es noch keine
genügend einfache Darstellung.

In der äußeren Formgebung beherrscht der Knickflügel von der
leichten Andeutung (King Kite) bis zur kräftigen V-Stellung des Flügel-
mittelteiles das Feld. Trotzdem sind auch noch verschiedene gerade
Flügel, vorzugsweise in Rhönadler-Form, zu sehen.

In bezug auf die Auswahl der Flügelschnitte gehen die Konstruk-
teure verschiedene Wege. Das klassische Profil G 535 ist etwas in den
Hintergrund getreten. Die Forderung, hohe Fluggeschwindigkeit mit
nicht zu großer Sinkgeschwindigkeit zu erreichen, führt zu dünneren
und schwächer gewölbten Profilen. Im Ausland wurde verschiedentlich
der im Motorflugzeugbau bei schnellen Maschinen hervorragend be-
währte Schnitt NACA 23 012 angewendet. Ganz am anderen Ende der
Profilreihe steht die Hjordis von Buxton, die den vom Fafnir I her
bestens bekannten Schnitt G 652 mit starker Wölbung und entspre-
chend großer Druckpunktwanderung aufweist.

Nachstehend bringen wir von einigen Maschinen Baubeschreibun-
gen und Leistungsdaten. Ueber die anderen, nicht minder interessanten
Baumuster werden wir später noch ausführlich berichten.

Deutschland ist mit den bekannten Hochleistungstypen Atalante,
Minimoa, Moazagotl und Fafnir II vertreten. In dieser Reihenfolge
findet der Leser ausführliche Beschreibungen im „Flugsport“ 1936 auf
S, 433 und 543; 1936, S. 437 und 490, 1934, S. 343, und 1933, S. 337.
Den Reiher (Entwurf Jacobs), der in Aachen gebaut wurde und der
für Hanna Reitsch bestimmt ist, werden wir später besprechen. Gleich-
falls bekannt sind die von

Oesterreich gemeldeten Typen. Es handelt sich um einen Rhön-
sperber (1935, S. 146), einen Rhönadler (1933, S. 336) und einen Con-
dor II (1935, S. 424). Von den fünf Maschinen, die

England zur Rhön geschickt hat, äst das Baumuster

Hiordis
ein freitragender Hochdecker mit gerade durchlaufendem Flügel vom
Profil G 652. Auf ihm stellte Wills im Juli 1936 den englischen Strecken-

Leistungssegler
„Hiordis“. Oben
im Flugzeug-
schlepp vor dem
Abwerfen des
Fahrwerkes.
Auf dem mitt-
leren Bild er-
kennt man die
starke Wölbung
d. Flügeldruck-
seite. Unten im
Hintergrund
eine polnische
Maschine.
Bilder: Flugsport

Leistungssegelflugzeug „King Kite“. Man erkennt deutlich das Der

Seite 366 „FLUGSPORT“ Nr. 14

rekord mit 167 km
auf. Die geringe
West-Ost-Ausdeh-
nung der britischen
Inseln läßt Flüge
von nennenswert
größerer Länge
kaum zu. Aus die-
sem Grunde legt
man dort auch
mehr Wert auf
niedrige  Sinkge-
schwindigkeiten

und züchtet die
Maschinen weniger
auf hohe Reisege-
schwindigkeit.
Entwurf
der Hjordis stammt
von Buxton. Der Flügel sitzt auf einem Hals über dem runden, schlan-
ken Rumpf. Schmale Führerhaube, kleine dreieckige Kielflosse, Höhen-
leitwerk etwas über dem Rumpf gelagert.

Spannweite 15,5 m, Länge
6,58 m, Fläche 11,5 m?, Leerge-
wicht 150 kg, Flächenbelastung
20 kelm?, Sinkgeschwindigkeit
0,61 m/sec bei 56 km/h, 2 m/sec
bei 93 km/h, Gleitzahl 1 : 25.

bikonvexe Profil. Werkbilder

Leistungssegler „King Kite“.

Der „Königsdrachen“ von
Slinssby, eine Neukonstruktion
von Squadronleader Buxton, ist
ein freitragender Mitteldecker '
mit schwach geknicktem Flügel.
Profil NACA 23012. Im Mittel-
teil Landeklappen von geringer :
Tiefe, die bei schwachem Aus-

I2RO

6580

vw
schlag ein Thermiksegen mit SI 'R®
geringer Geschwindigkeit und
gleicher Sinkgeschwindigkeit
wie in eingezogenem Zustand :
ermöglichen sollen.

Leistungssegelflugzeug
„Hiordis“ von Slingsby.
Zeichnung: Flugsport.

Links: Der Engländer
Wills in dem neuen Lei-
stungssegelflugzeug
„King Kite“ v, Slingsby.
Im Wettbewerb fliegt
Wills den Hochdecker
„Hiordis“.

Werkbild

Nr. 14 „FLUGSPORT“ Seite 367

Links: Mrs. Joan Price in ihrem „King Kite“. Rechts: Mitglieder der englischen
Mannschaft vor einem „King Kite“. Bilder: Flugsport

Im übrigen ist die Maschine, die als Verbesserung des Hochdeckers
„iordis“ aufzufassen ist, auf hohe Reisegeschwindigkeit gebaut.

Spannweite 15,6 m, Fläche 13,6 m?, Leergewicht 177 kg, Flächen-
belastung 19 kg/m?. Sinkgeschwindigkeit 0,82 m/sec bei 73 km/h (mit
halb ausgeschlagenen Landeklappen bei 65 km/h), 2 m/sec bei 113 km/h,
2,75 m/sec bei 130 km/h, mit ausgefahrenen Klappen 1,22 m/sec bei
58 km/h (Gleitzahl dabei 1 : 13), Gleitzahl 1: 25.

Der abgestrebte |

Zweisitzer Falcon II

mit nebeneinanderliegenden Sitzen ist weniger für Streckenflüge als
vielmehr für Schulung und Uebung gedacht. Trotz des beträchtlichen
Rumpfquerschnittes ist die Sinkgeschwindigkeit nicht sehr hoch, so
daß die Maschine, einsitzig geflogen, gut für Dauerflüge eingesetzt
werden kann. Die äußere Form erinnert an den „Falken“ der RRG, auf
Einzelheiten einzugehen erübrigt sich in diesem Zusammenhang. Be-
achtenswert ist, wie bei allen englischen Wettbewerbsmaschinen, das
Variometer von Cobb-Slater, dessen Anzeigegerät (Leiteranordnung)
nur 22 g wiegt.

Polen hat 5 Maschinen zum Wettbewerb entsandt, von denen 2
im Flugzeugschlepp herübergekommen sind. Das Baumuster

Links und rechts unten: PWS 101. Rechts oben: Orlik SP-861. Das Bild links
zeiet den Holmbeschlag und die Stoßstangen zur Quersteuerung. Rechts oben
sieht man eine Tragstange durch den Rumpfbug ‚gesteckt. Bilder: Flugsport
Seite 368 „FLUGSPORT“ Nr. 14

Bei den polnischen Teilnehmern. Links: Die Mannschaft vor einem „Orlik”.
Pechts oben: Die gleiche Maschine am Pelznerhang. Rechts unten: Eins der
drei Schleppflugzeuge. Bilder: Flugsport

PWS 101

ist ein freitragender Mitteldecker (Entwurf Czerwinski) mit Knick-
fligel und verstellbarer Höhenflosse. Um die Reisegeschwindigkeit
bei starken Aufwinden zu erhöhen, ist wie bei mehreren Konstruk-
tionen von Wolf Hirth ein Wassertank von 40 I Inhalt eingebaut.

Spannweite 19 m, Länge 7,27 m, Höhe 1,77 m, Fläche 19,4 m’,
Leergewicht 185 kg, Fluggewicht 265 kg (mit Wasserballast 305 kg),
Sinkgeschwindigkeit 0,6 m/sec bei 55 km/h, mit Ballast 0,65 m/sec
bei 60 km/h, Gleitzahl 1:26 bei 61 bzw. 66 km/h. Schleppgeschwin-
diekeit 130 km/h, Lastvielfaches 11. ur Rückenflug 5,5.

rli

(kleiner Adler), eine Konstruktion von Kocjan, wiegt bei 14,4 m Spann-
weite und 14,1 m? Fläche leer 140 kg, im Fluge 233 kg, Sinkgeschwin-
digkeit 0,7 m/sec, bei 110 km/h 2,1 m/sec. Höchste Schleppgeschwin-
digkeit 150 km/h, bei böigem Wetter 85 km/h.

u Die Segelflie-

ger aus der

Schweiz sind
mit vier Flugzeu-
gen vertreten. Das
Baumuster

Spyr II
ist eine Weiter-
entwicklung der
ersten Spyr-Kon-
struktion von 1929,
mit der W. Far-
ner die ersten
Streckenflüge in

wurden beibehalten und

Charakteristische.
Leitwerksiormen.
Links oben: Polen,
SP-861. Rechts oben:
Polen, CW 5/35.
Links unten: England,
Hiordis. Rechts unten:
Tschechoslowakei,
V.S. B. 35.

Bilder: Flugsport

Nr. 14 „FLUGSPORT“ Seite 369

der Schweiz ausführte
(Jungfraujoch 1932). Die
Konstruktionsprinzipien
dieser ersten Ausführung

Verbesserungen, die sich
im Betrieb ergaben, ange-
bracht. Der Grundgedanke
war die Schaffung eines
Flugzeuges mit guten Lei-
stungen bei kleinem Flug-
gewicht und besonderer
Wendigkeit.

Flügel mit Kastenholm
und Sperrholz - Torsions-
nase. Holm in der Höhe
durchgehend, d. h. die Rip-
pen werden aus zwei Tei-
len, einem Nasen- und
einem Schwanzstück daran
befestigt. Dadurch kann

die ganze Profilhöhe sta- Das Schweizer Leistungssegelflugzeug „Spyr II“,
tisch ausgenützt werden. “eine Konstruktion von Hug. Werkbilder

Die Bauweise wurde 1929
im Segelflugzeugbau erstmalig angewendet und ist heute auch
von anderen Konstrukteuren übernommen worden. Schmale Quer-
ruder, Betätigung durch Kabel, T-Hebel und Stoßstange. Sämtliche
Beschläge sind aus Leichtmetall (Anticorodal und Electron), die Ver-
bindungsschrauben aus Chrom-Nickel-Stahl. Flügelprofil innen G 535,
außen G 533. on

Der ursprünglich sehr enge Rumpf des Spyr I wurde auf eine be-
queme Breite vergrößert, ist vorn 8Skantig mit gewölbten Seiten-

flächen, hinten oval. Knüppelsteuerung in Leichtmetall mit hochgeleg-

ter Quersteuerachse. Fußsteuer mit Kegelgetriebe, zwangsläufig.
Höhenruder an kurzem Stummel, dreimal gelagert.

Das Flugzeug hält sämtliche Rekorde der Schweiz: Strecke, Höhe
und Zeit. Infolge seiner kleinen Sinkgeschwindigkeit eignet sich der
„Spyr III“ besonders für Thermik; für Streckenflüge ist er etwas labil,
d. h. infolge seiner Beweglichkeit hängt er immer am Knüppel. Eine
etwas schwerere und eigenstabilere Bauart, Typ Spyr Illa, ist im Bau
und wird dieses Jahr flugerprobt.

Die andere von der Schweiz gemeldete Maschine, „Moswey II“,
ist im „Flugsport“ 1936 auf S. 26 besprochen, auf die „S 18T“ wer-
den wir noch zurückkommen. Von den aus der

Tschechoslowakei erschienenen Konstruktionen haben wir den

 Tulak
(Landstreicher), eine Konstruktion von Pitrman-Pesta, schon 1936 auf
S. 509 anläßlich des nationalen Wettbewerbes bei Sillein in Mähren
besprochen. Der freitragende Mitteldecker mit Knickflügel weist sehr
schnittige Formen auf.

Schlitzquerruder, Spaltlandeklappen vom Rumpf bis zum Knick,
Profil G 527, Rumpf mit Diagonalsperrholz beplankt. Spannweite 16 m,
Fläche 16 m?, Leergewicht 195 kg, Flächenbelastung bei 80 ke Zula-
dung 17,2 kg/m?, Sinkgeschwindigkeit 0,7—0,75 m/sec.

Ein neues Baumuster ist die

Duha U
(Regenbogen) von Chlup, über deren Vorgänger, Duha I, wir 1936
ITAOYAL '31A9{oUPIS U3AOIS— NA JEWWOYN 65
han PuIzaIYy peıBoag—-NA JeWWOY uaıme[soßnf 3
Se)
® rs] 05 31.0 86°0 SI 083 | 551 | ES Jaußıy ‘72104 "A 1314937 — JO 1agıadsuoyy 15
SI Fr | 95 | syo | so | sier | oxe | vor | 1 Bualg WPIa] "A 101140 II J0Pu0) 95
N 691 090 | 6x0 | reı | 5 | 6 | FH J3jp2L,] “ueiyewps |12AaHQueL10]I— JO Jajppeuoyy | Y212 1121530 | SS
ysyoy Jayıay 170
6 s° 950 | 760 sI | or 6) 61 JewpIC] „oJneg oes“ ] yo £°
0° ı €: | sso | 290 | SEI | 02% 0° 0° uuewjoy poßezeon:g 6
SI 9° | s90 I | E'SIı | 065 61 ZI ayeds 61 -2.—Q | „e Zyuwayy“ vowum] IS
Ss] 55 90 | zoo 71 | sec | sg 9, IJpIuWpS OSI—-FI—A ayuepeyy | puejy»DsInag | 05
L c8‘o | 90° SEgE Z'ZI xoJ ‘Kern J3YY9—O9 [IT vosjey 6,
a 371g 'XODSIJJ avYv9—D9 aıy Bury sI
Y yyus em OYY9-DH aııy Buy ZI
8] so | so | 991 61 | 285 | 9er | 957 yeM ueoN avYS—Dd ayıy Bury 9]
Z IS J9°0 | 960 0° | 085 | stır | gs upgpaN ‘SIEM vYvYyv9—-9 sıp10/H pueıßug | 9
N SI so | S90 | 280 sı | 025 Ss] 1 Jewpeıg ‘eysA2jg — YO „PNOWOIO“ SE ISA 12)
ee) 9 Je | 90 II |sSzı | 0% 97 97 jeysAajs ‘dnyyd — NO „olzew“ I eyng %
un) j Jewesg ‘uveypg —!O AW2J YemL I9aJPMOJs II
Eh 9] LO LOT GLI GIG 9] 9] Aysaopoy ‘aewnmg —MO 3929 2ch, eg) Yen], sO yUDauDs], [0)1
IL,
’ Jaypyy “ıneg 6£ IN m 14ds 6
ZSI sc | so | so | F9I | 005 | I | 8iel ıneg ‘ap 705 IN II AaAaso,y 8
6) ls |sso | oo | z’cı | ser | 9%5L 97 Ja7auıpueg 60) "IN | „eHOID esıy“ II Ads Z
S'cJ 0° Lo. | 0% 71 ı se | vr leo jeuIpon) £I5 IN LSIS zIamyuDsS|ı 9
1% 9007 "4 'S JOF SMd S
gsI | 195 | 1900 | E10 | YET | 595 | Fol 61 Soor 'd 'S J0I SMd F
PUIZ9ZIg cool ‘d ‘Ss IO %
.Iı . Psge7 566 'd 'S s£e/s MD °
95] zo ce |syı | ges | II | FH IysMoueleg I98 4 'S JO u2J0o9| I
aS "IN
— »as/w „w’/By „w/By| By u w uowraz See
| agı a ı Ss Ko aaa’ a Ada sBunuuayay EREnPE SOHN 2
zZ "72 M

"LE61 (voyyg) Sddnyuassey Op ne MIN M -Sn]]1239S JOJEUONEBUJSJU]

vn 1 = ıu in 1 1 z
 = SESEpP835E7I238,-753 >35032 E
5 AB JIES SEK oEN? S238= '
- “= .B225 8588/2350 DES S) s
2 m 5MSSörFsZ20 89 8-8, ASEIN 3
: N Sen sLBAHOS“5ISE EohEo =
>, svpoS5Sos- fe) I NSo vu NH je
 SEESERSSESENBNE soF .g 2
5 ST rmBl7 Bug; „= Wo Ele) =
PE-Z0e=E; D0o"58Z20 >) Eeyasns E
Sratrge2mst nur o2 AS, Mr
Teho „AI Sy2HE28 „02-73 Y
25332307 ,359F2 Boa &
Do - Lem) — . u | —
os, o9 OSEEROö_N Is) =
SEE gaazE,saer, SEEuE B]
Z in ,2 al_sae2set DIESSO
% NEaBBEBLE-SBEBTEE ARE
. 97) _
= ER e- Ss35 2a_w 5 En
"D = 280g «Q Ss eb)
® Ss.» .Zı © >08 a om om ©
N son2Ta ZEN LE oA am

Seite 372 „FLUGSPORT“ Nr. 14

Royal Air Force Display.

Das englische Air Force Display 1937 am 26. 6. in Hendon erhielt
durch die Gegenwart des Königspaares eine besondere Note. Dem-
semäß war auch der Besuch außerordentlich stark und übertraf das
Display von 1933. Wie immer muß die äußerst präzise Abwicklung der
Darbietungen auf die Minute hervorgehoben werden. Besonders ein-
drucksvoll war die Geschwader-Parade vor dem Königspaar und der
in 5 Wellen vorgetragene Angriff auf ein Ziel, ein Musterbeispiel von
Feuerwerkskunst.

Das Headquarter-Rennen gewann mit 262 km/h Wing-Comman-
der Carnegie auf Hawker „Hart“. Beste Ziellandung Fl.-Ltn. Lawrence
auf Hawker „Hart“. Im Sturz-Bomber-Wettbewerb gewann Pilot
Wood.

S.B. A. C. (Society of British Aircraft Constructors) Show.

Die wie üblich an das Air Force Display sich anschließende
S.B.A. C. (Society of British Aircraft Constructors) Show in Hatfield
am 28. und 29. Juni bildete den Sammelpunkt der am Flugwesen inter-
essierten ausländischen Gäste, Einzelne Militärflugzeuge wurden im
letzten Augenblick zur Ausstellung nicht zugelassen, so daß im ganzen
37 Typen zur Ausstellung gelangten, zum größten Teil Baumuster, die
den Lesern dieser Zeitschrift bekannt sind.

Nachstehend geben wir einen kurzen Ueberblick über die zu den
Flugvorführungen erschienenen Typen, wobei wir bei den älteren
Baumustern nur auf frühere Veröffentlichungen im „Flugsport“ hin-
weisen können. Den

Tragschrauber Hafner „A. R. I“

haben wir auf S. 124 und 226 dieses Jahrganges ausführlich besprochen.
Durch seine elerant durchgebildete Flügelsteuerung fand er das beson-
dere Interesse der Fachwelt. Der von Airspeed gezeigte zweimotorige
Tiefdecker 0 0
Oxford
entspricht in der Hauptsache dem Muster „Envoy‘“ der gleichen Firma,
| über das wir 1936 auf
Seite 475 berichtet ha-
ben. Entsprechend sei-
ner Bestimmung für
Schul- und Uebungs-
zwecke sind die Flug-
leistungen nicht beson-
ders hoch gezüchtet.
Höchstgeschwindigkeit
260 km/h mit 3300 kg
Flusgewicht und zwei
Motoren ,„Cheetah X“
von je 350 PS. Dem-
gerenüber erreicht der
„Envoy II“ mit den
gleichen Motoren 327
km/h. Den Bomber

Vom Air Display in Hendon.
Bomber schießen einen Fes-

selballon in Brand.
Bild: Weltbild

Nr. 14 „FLUGSPORT" Seite 373

Whitley

von Armstrong Whitworth konnte man schon auf dem vorjährigen
Display sehen. Die Leistungen dieses freitragenden Mitteldeckers mit
zwei Siddeley „Tiger“ sind: 320 km/h Höchstgeschwindigkeit, 2400 km
Reichweite Susesg: u |
mit voller
Bombenlast,
58500 m Gip-
felhöhe. (Ab-
bildungen
der Maschine
s. „Flugsport“
1936, S. 329).
Eine bisher
noch nicht

gezeigte Kon- Der $ R auaın
struktion, der er Sturzbomber von Blackburn mit zurüickgeklappten Flügeln.

Blackburn-Sturzbomber,

wurde im letzten Augenblick von der Ausstellung zurückgezogen. Er
soll vorzugsweise auf Flugzeugmutterschiffen verwendet werden und
besitzt für diesen Zweck zurückklappbare Flügel. Beachtenswert ist,
daß mit dieser Maschine der erste Eindecker bei der Marine eingesetzt
wird. Bisher hatte hier immer noch der klassische englische Doppel-
decker das Feld behauptet. Freitragender Tiefdecker, Einziehfahr-
werk, Spaltlandeklappen. Flügel mit tragender Haut, Rumpf Schalen-
bau, wasserdicht. Freitragendes Leitwerk, Seitenruder vor der Höhen-

flosse. Motor: Bristol „Mercury“. Spannweite 14 m, Länge 10,1 m.
Ueber den mittleren Bomber

. Blackburn-Sturzbomber für die englische Marine.

Werkbilder
Seite 374 | „FLUGSPORT“ Nr. 14

Bristol „Blenheim“, nerichtei

schon im Vorjahre in Paris gezeigt wurde, beric eten wir

06 S. 269 und 635. Wie erinnerlich, wurde diese Maschine aus

dem Verkehrsflugzeug „Britain First“, das Lord Rothermere bei Bri-

stol in Entwicklungsauftrag gab und später der Regierung schenkte,

entwickelt. Infolge der für einen Bomber sehr niedrigen Leistungs-

belastung von rd. 3,3 kg/PS beträgt die Höchstgeschwindigkeit mit

zwei Sternmotoren von je 840 PS 450 km/h in 4500 m Höhe. Den zwei-
sitzigen Tiefdecker

C. W. A. Cygnet Minor,

j Ü u | | timmt ist
der in Schalenbau ausgeführt und für Reise und Sport bes ,
haben wir auf S. 172 dieses Jahrganges besprochen. Auf S. 271 brach-
ten wir ein Bild des viermotorigen Tiefdeckers

De Havilland „Albatross“,

ine Verfeinerung und Weiterentwicklung des „Comet“ darstellt
ei von dem zwei Maschinen für Versuchsflüge über den Nordatlantik
vorgesehen sind. In der Serienausführung ist diese schnittig aussehende
Maschine für den Passagierverkehr auf mittleren Strecken vorgesehen.
Mit den vier luftgekühlten Zwölfzylindermotoren von Je 500 PS liegt
die Höchstgeschwindigkeit bei 400 und die Reisegeschw. bei 320 kmj .
Die weiteren von De Havilland gezeigten Muster „D. H. 86 B“, „Dra-
gon-Rapide“, „Dragonfly“ und „Hornet Moth‘“ sind bekannt. Zum
ersten Male war der Uebungstiefdecker

De Havilland „Don I“

i Oeffentlichkeit zu sehen. Zwei Sitze ‚nebeneinander, auf dem
I unofrücken ein drehbarer MG-Turm. Einziehfahrwerk. Der in ‚ser
Rumpfnase gelagerte Zwölfzylinder „Gipsyking”, die militärische use
führung des „Gipsy Twelve“, der in den Albatross eingebaut ist, en
die Kühlluft durch zwei runde Oeffnungen in der Flügelnase zuge u rt.
Die Motorverkleidung selbst entspricht der eines flüssiggekühlten \ 0-
tors. Die Leistung des „Gipsyking‘“ beträgt 550 PS. Spannweite 14 am
Länge 11 m, Höchstgeschwindigkeit 360 km/h in 4500 m Höhe, Lande-
geschwindigkeit 105 km/h, Gipfelhöhe 8000 m. Der mittlere Bomber

Fairey „Battle“,

j - Li * Brü sstellung zu sehen
dessen belgischer Lizenzbau auf dei Brüsseler Ausste u
war. wurde vom Luftfahrtministerium nicht zur Ausstellung freigege-
ben. Er war jedoch auf dem vorjährigen Display vertreten und ist auf
S. 166 und 327 des Jahrganges 1936 besprochen. Der aus diesem
Muster entwickelte

i “ i ü Fahrwerk erkennt man
tiefdecker „Don I“ von De Havilland. Ueber dem k
Hebunss Er der Flügelnase die runde Eintrittsöffnung für die Kühlluft.  Werkbild

Nr. 14 „FLUGSPORT“ Seite 375

Der neue Jagd-Einsitzer von Gloster.

Bild: Flight

Fairey-Leichtbomber „P. 4/34“
weist bei dem gleichen Motor (Rolls Royce „Merlin“ von 1045 PS) in-
folge seiner geringeren Abmessungen und Gewichte erheblich bessere
Flugleistungen auf. In der äußeren Formgebung unterscheiden sich die
beiden Typen nur durch die Anordnung des Kühlers, der beim „P. 434“
weiter nach vorn gezogen wurde. Spannweite 14,4 m, Länge 12,2 m.
Der neue
Gloster- Jagd-Einsitzer,
für den noch kein Name bestimmt ist, unterscheidet sich äußerlich von
den anderen englischen freitragenden Tiefdeckern durch das weit nach
vorn verlegte Seitenleitwerk. Ganzmetallbau, Einziehfahrwerk, die
Räder schwenken nach hinten und stehen in eingefahrenem Zustand
noch zur Hälfte aus dem Flügel heraus. Rumpf Schalenbau, geschlos-
sener Führersitz. Landeklappen mit hydraulischer Betätigung. Trieb-
werk: Bristol „Mercury“ oder „Perseus“, Verkleidung mit regelbarem
Austrittsquerschnitt. Der schwere Bomber
Handley Page „Harrow“
ist ein freitragender Hochdecker mit zwei „Pegasus“-Motoren im Flü-
gel. Er ist gleichzeitig als Truppentransporter vorgesehen und beson-
ders auf Reihenfertigung zugeschnitten. Landeklappen, festes Fahr-
werk. Spannweite 27 m, Länge 25,1 m. Höchstgeschwindigkeit mit dem
neuen „Pegasus XX“ 322 km/h in 3000 m Höhe, Reisegeschwindigkeit
in 4500 m Höhe 262 km/h, Reichweite normale 2000 km, maximal
2960 km, Fluggewicht 16,6 t. Der mittlere Bomber
H. P. 53 „Hampden“
entspricht ungefähr dem Muster „NH. P. 52“, das wir 1936 auf S. 326
besprochen haben. Auffallend ist der sehr schmale, ausgesprochen hohe
Rumpf, der hinter dem Flügel abgesetzt ist und in den üblichen Quer-

Einer der größten in Serie gebauten englischen Bomber, das Baumuster „Harrow“
von Handley Page. Werkbild
Seite 376 „FLUGSPORT“ Nr. 14

itt übergeht. Durch diese Ausführung rücken die beiden Motoren
a en so daß sich bei Ausfall eines Motors geringere No
mente um die Hochachse ergeben. Schlitzflügel und Klappen an em
trapezförmigen Flügel. Zwei Endscheiben-Seitenleitwerke. Spannweite
21,1 m, Länge 16 m. Ueber den | |
| Hawker-Leichtbomber „Henley“ _, Loses Jahr

j enbezeichnung P 4/34 haben wir auf 5. ahr-
a ten Wie alle neueren englischen Hochleistungsmaschinen
ist auch dieser Typ mit dem Rolls Royce „Merlin ausgerüstet. n ! r
äußeren Form gleicht er den anderen freitragenden Tief: ec sern er
englischen Luftwaffe. Einziehfahrwerk, geschlossene Kabine ür zw<
Insassen, Verstellschraube. Spannweite 14,6 m, Länge 11,1 m. Eine Be-

schreibung des Jagdeinsi Hurricane“
Jagdeinsitzers „Hurrica .
von Hawker ist im „Flugsport“ 1935 auf S. 587 veröffentlicht. Neben
dem „Spitfire“ von Supermarine soll er die schnellste Maschine der
Royal Air Force sein. Die Firma Phillips and Powis zeigt einen
Miles-Uebungszweisitzet der Tietdecker nit
j ls Royce „Kestrel“ von 750 P . Freitragender lieide T
SE Flügelaußenteile leicht V-förmig an das Mittelstück

‘

Ein Uebungs-
zweisitzer der
Firma Phillips
& Powis (Kon-
struktion Mi-
les), die damit
zum ersten Male
einen Typ mit
stärkerer Mo-
torleistung her-
ausbringt.
Bild:
The Aeroplane

iSi j | u 3 Ö hwindig-
tzt. Zwei Sitze hintereinander, geschlossen. Höchstgesc '
keit 465 km/h. Daneben sieht man die zweisitzige Uebungs- und Schul-

an Miles- Magie et, h Hawk Trainer“
1 auf S. 117 dieses Jahrganges besprochenen „Ilawk
en lich ist. Höchstgeschwindie seit des freitragenden Tiefdeckers
it Ginsyv-Maior von 130 PS 233 km/h. .
N Dr Von Vickers und Westland gezeigten Muster „Wellesley ,
Venom“ und „Lysander“ waren schon beim vorjährigen Display ver-
treten und sind auch bei dieser Gelegenheit besprochen. Me in-
In der Motorenschau waren alle neueren Typen zu sehen, ie in-
dessen unseren Lesern auch schon bekannt sind. Eine Beschrei ung
des 14-Zylinder-Schiebermotors „Hercules“ von Bristol erscheint in
diesem Heft auf S. 386. Auf die in Lizenz von Gnome-Rhone bei Avis
gebauten Sternmotoren hoher Leistung kommen wir nach Durchfüh-
rung der Musterprüfung noch zurück.

Schnellreiseflugzeug „Fh 104“.

j j | j ist die erste Eigen-

Der zweimotorige, freitragende Tiefdecker ist i

konstruktion der Firma Flugzeugwerk Halle G. m. b. 11. Durch sorg-
fältige aerodynamische Durchbildung erreicht die Maschine I sac

liche Geschwindigkeitsleistungen. Die Reisegeschwindigkeit bei’Dauer-

leistung der Motoren beträgt 300 km/h. Die vollständige Nacht- und |

!
!
j
\

Nr. 14 „Tr LUGSPORT“ Seite 377

Blindflugausrüstung und die FT-Anlage gestatten den Einsatz bei jeder
Wetterlage und Tageszeit.

Der zweiteilige Flügel ist in Holzbau ausgeführt. Trapezförmiger
Umriß mit abgerundeten Enden. Zwei Kastenholme, Rippen aus Kiefer-
gurten und Sperrholzstegen. Die Außenflügel sind durch je vier
Schraubbolzen und Beschläge aus Chrom-Molybdän-Stahl mit dem
Mittelstick verbunden. Zwischen den Querrudern und dem Rumpf
hydraulisch durch Druckknopfschaltung betätigte Landeklappen. Siche-
rungseinrichtung, die bei Fluggeschwindigkeiten von mehr als 140
km/h den Ausschlag der Klappen verringert. Querruder mit Leicht-
metallgerippe, stoffbespannt.

Leichtmetall-Schalenrumpf von ovalem Querschnitt. Glattblech-
beplankung mit versenkter Nietung. Geschlossener Führerraum, da-
hinter ein von innen und außen zugänglicher Gepäckraum. Einstieg
durch zwei Türen an der linken Seite. Fünf Sitze für Führer, Funker
und drei Fluggäste. FT-Anlage für kurze und lange Wellen, regelbare

Heizung und Lüftung. Landescheinwerfer. Reichliche Instrumentierung
mit Nachtflugausrüstung.

Leitwerk in Duralbauweise, freitragend. Höhenflosse einholmig,
am Boden einstellbar. Geteiltes Höhenruder mit drehsteifer Nase und
Stoffbespannung. Dynamisch ausgeglichen, Trimmkante. Einholmige
Kielflosse. Seitenruder stoffbespannt. Trimmklappe an der Hinterkante.
Alle Ruder in Pendelkugellagern gehalten.

Geteiltes Fahrwerk mit 3,44 m Spurweite. Jede Hälfte besteht aus
zwei Luftfederbeinen mit Oelstoßdämpfung und einem EC-Bremsrad.
Die Räder werden hydraulisch durch Druckknopfsteuerung in die
Motorverkleidungen eingezogen. Selbsttätige Verriegelung. Mecha-

Schnellreiseflugzeug „Fh 104“.

Werkbilder
Seite 378 „FLUGSPORT"“ Nr. 14

nische Notauslösung. Zeit für das Einziehen 5—7 sec, für das Ausfah-
ren 2 sec. Die jeweilige Stellung des Fahrwerkes wird im Führerraum
angezeigt. Bei starkem Drosseln der Motoren ertönt ein Boschhorn.
Schwenkbares Spornrad mit Rückführung in die Mittelstellung, durch
cine Oelstoßdämpferstrebe abgefedert.

Triebwerk: zwei Achtzylinder-V-Motoren Hirth „HM 508° von je
240 PS im Flügel. Einstellbare Holzluftschrauben. Druckluftanlasser
und Summeranlage. Zwei Brennstofftanks von je 150 I Inhalt zwischen
Rumpf und Motoren. Oelbehälter in den Motorverkleidungen hinter
dem Brandschott.

Spannweite 12,06 m, Länge 9,1 m, Höhe 2,6 m, Fläche 22,3 m”,
Leergewicht 1295 kg, Fluggewicht 2080 kg, Flächenbelastung 93,5
ke/m?, Leistungsbelastung 4,3 kg/PS, Höchstgeschwindigkeit 335 km/h,
Reisegeschwindigkeit am Boden 300 km/h, in 2500 m Flöhe 325 km/h,
Reichweite dabei 860 km. Landegeschwindigkeit 97 km/h, Steigzeit
auf 1000 m 2,5 min, auf 2000 m 5,4 min, auf 4000 m 13,5 min, Gipfel-
höhe absolut 6700, praktisch 6200 m, mit einem Motor 2000 m, Start-
strecke bis 20 m Höhe 490 m, Brennstoffverbrauch 35 1/1100 km.

Polnischer Motorsegler „ITS-8“.

Das Forschungsinstitut für motorlosen Flug in Lemberg beschäf-
tiet sich mit der Entwicklung eines leistungsfähigen Motorseglers und
untersucht zur Zeit eine Reihe von Bauarten, um umfassende Unter-
lagen für spätere Entwürfe zu schaffen. Die erste dieser Konstruktio-
nen ist der Typ „ITS-8“.

Beim Entwurf der Maschine waren folgende Gesichtspunkte maß-
gebend:

1. Die Sinkgeschwindigkeit bei abgestelltem Motor soll nicht
höher als 1 m/sec sein,
um die Flugleistungen
normaler Uebungssegel-
flugzeuge zu erreichen.

2. Der Motor muß
im Fluge angeworfen
werden können.

3. Die  Reisege-
schwindigkeit soll auch
bei.-böigem Wetter bei

etwa.’100 km/h liegen,
um‘ auch bei Gegenwind
Streckenflüge ausführen

N zu Können.
> } 4 u /i
ac
8 Fi 4 N z \ Be
Mizse |\\ \
t
Bi i7s8wNV/ |
| | 7 |,

77 u >
Motorsegler Polare und Gleitzahlkurve
„ITS-8“. des Motorseglers „ITS-8“
| Zeichnung: Flugsport u. des Projektes „ITS-8 W“.
Zeichnung: Flugsport

3900

„FLUGSPORT“ Seite 379

Motorsegler „ITS-8“. Links: Einziehfahrwerk und Brennstofftank.
Rechts unten: Hauptspant des Rumpfes. Werkbilder

4. Die Maschine soll den Bestimmungen der ISTUS und FAI für
Motorsegler entsprechen.

5. Der Aufbau des Flugzeuges und die Flugeigenschaften sollen
denen eines Segelflugzeuges ähnlich sein, um ein Umschulen zu er-
leichtern.

Diese Bedingungen wurden erfüllt, die Mindestflugleistungen nach
den Bestimmungen der ISTUS konnten durch sorgfältigen Entwurf und
gute Werkstattausführung überboten werden.

Die Maschine ist als abgestrebter Hochdecker mit Gitterrumpf
‚und Druckschraube gebaut (Käfer). Einholmiger Flügel mit drehsteifer
'Sperrholznase, leichter Hilfsholm. Rippenabstand 340 mm, in der Nase

Polnischer Motorsegler „ITS-8“ mit Köller-Motor. Werkbilder
Seite 380 „FLUGSPORT"“ Nr. 14

Hilfsrippen. Querruder dreifach gelagert, Differentialsteuerung. Stoff-
bespannung mit Ausnahme der Nase.

Kurzer Holzrumpf mit Sperrholzbeplankung. Führersitz durch eine
große Cellonhaube abgeschlossen.

Leitwerk auf zwei viereckigen Trägern, die an den Enden des
Flügelmittelstückes angeschlossen sind, gelagert. Abstand der aus
Fichtengurten aufgebauten Träger 2 m. Die Höhenflosse trägt in der
Mitte ein großes Seitenleitwerk. Das Feld zwischen den Leitwerks-
trägern ist mit Spanndrähten ausgekreuzt, ebenso ist die Kielflosse
gegen die Höhenflosse verspannt.

Einradfahrwerk hinter der Kufe. Das Rad ist mit Gummiseilen ab-
gefedert und mit Rückschlagdämpfung versehen. Es kann im Fluge
durch einen an der Rumpfwand angebrachten Hebel mittels Bowden-
zügen eingezogen werden. Die Kufe vor dem Rad verhindert ein
Ueberschlagen bei der Landung. Am Rumpfende ein kurzer Schleif-
sporn aus drei Blattfedern.

Triebwerk: Köller „M 3“ der Firma Kröber & Sohn, Leistung
18 PS. Lagerung über dem Rumpfende zwischen den Leitwerksträ-
gern. Zylinder verkleidet. Druckschraube. Brennstoffvorrat 25 l. An-
lassen im Fluge durch Dekompressionsventile.

Ein Modell des Motorseglers wurde im Windkanal untersucht.
Umstehende Abbildung zeigt die Polare und die Gleitzahl über dem
Auftriebsbeiwert. Aus Flugleistungsmessungen ist zu schließen. daß bei
der Großausführung ca etwas höher und cw etwas kleiner ist als im
Kanal gemessen wurde. Der Unterschied dürfte auf die niedrige Rey-
noldssche Zahl bei den Versuchen zurückzuführen sein. Gleichzeitig
mit dem Typ „ITS-8° wurde eine verbesserte Konstruktion, der Lei-
stungsmotorsegler „ITS-8W“, im Windkanal untersucht. Der Aufbau
ist der gleiche wie bei „ITS-8“, die Leitwerksträger laufen in zwei
Endscheibenseitenwerke aus. Durch etwas größere Spannweite und
bessere Formgebung sind die Flugleistungen verbessert. Die graphische
Darstellung zeigt Polare und Gleitzahlkurve des Musters „ITS-8W“
und die gleichen Kennlinien von dessen Flügel allein. Die Bestwerte
der Gleitzahl (1: 17,5 bei „ITS-8“ und 1: 19,5 bei „ITS-8W‘“) zeigen
in Uebereinstimmung mit den gemessenen Flugleistungen, daß die bei-
den Baumuster einen Vergleich mit anderen Konstruktionen durchaus
nicht zu scheuen brauchen.

Ein motorisierter „Rhönsperber“. Der Züricher Segelflieger Spahni setzte auf
einen normalen Sperber einen Vierzylinder-Zweitaktmotor von Ava, der bei
1080 cm? Hubraum 25—30 PS leistet. Bild: Dollfuß-Zürich

Nr. 14 ‚FLUGSPORT*“ Seite 381

Spannweite 13,6 m, Länge 6,4 m, Fläche 16,9 m?, Flügelstreckung
11, Leergewicht 185 kg, Fluggewicht 290 kg, Flächenbelastung 17
kg/m?, Leistungsbelastung 16 kg/PS. Höchstgeschwindigkeit 115 bis
120 km/h, Reisegeschw. 105—110 km/h, Landegeschw. 45 km/h, Steig-
geschwindigkeit am Boden 1,3 m/sec, Sinkgeschw. mit stehendem
Motor 0,9—0,95 m/sec, Startstrecke 80 m.

Die schon oft versuchte Käferbauart bietet für einen Motorsegler
gewisse Vorteile. Einige Punkte wirken sich jedoch oft unangenehm
aus. Werden die Leitwerksträger hochkant gestellt, dann neigen sie
zum seitlichen Flattern und müssen verspannt werden. Ebenso zeigt
in den meisten Fällen die durch das Seitenleitwerk in der Mitte be-
lastete Möhenflosse Neigung zu Biege- und Drehschwingungen. Im
vorliegenden Falle sind diese durch die Drahtverspannung behoben.
Die Anordnung von zwei Seitenleitwerken und ein elliptischer Quer-
schnitt der Leitwerksträger dürfte diese überflüssig machen und die
Flugleistungen noch etwas verbessern. Auf der anderen Seite hat
natürlich die Lage des Seitenruders im Schraubenstrahl auch ihre Be-
rechtigung.

Finnisches Schulflugzeug „Viima“.

Dieser verspannte Doppeldecker ist aus dem Muster „Tuisku“ ent-
wickelt und gleicht diesem im Aufbau (s. „Flugsport 1937, S. 242).

Flügel von gleicher Spannweite, stark. gestaffelt. Baldachin, N-
Stiele, Verspannung in zwei Ebenen, zwei I-Holme, Innenverstrebung,
Stoffbespannung. Querruder in beiden Flügeln.

Stahlrohrrumpf, zwei offene Sitze mit Doppelsteuerung hinter-
einander. Leitwerk verspannt, Stahlrohrgerippe mit Stoffbespannung.

Fahrwerk mit geteilter Achse und Gummifederung, Niederdruck-
bereifung.

Finnisches Schulflugzeug „Viima“. Werkbilder
Seite 382 „FLUGSPORT“ Nr. 14

Triebwerk: Bramo Sh 14 A 4 von 140 PS. Brennstofitank im
Flügel, Hilfsbehälter im Rumpf.

Spannweite 10,5 m, Länge 7,8 m, Höhe 3 m, Fläche 27,6 m?, Rüst-
gewicht 590 kg, Flugzewicht 930 kg, Flächenbelastung 33,7 kg/m’,
Höchstgeschwindigkeit 178 km/h, Reisegeschw. 140 km/h, Landege-
schw. 65 km/h, Steigzeit auf 2000 m 14 min 30 sec, auf 4000 m 49 min,
Gipfelhöhe praktisch 4000, absolut 4600 m, Reichweite 750 km.

Noorduyn-Verkehrs- und Frachtflugzeug „Norseman“.

Das Baumuster „Norseman“ der Firma Noorduyn in Montreal,
Kanada, ist mit Rücksicht auf die Verwendung unter verschiedenen
Bodenverhältnissen so entworfen, daß das Auswechseln des Landfahr-
werkes gegen Schwimmer oder gegen Schneekufen in kürzester Zeit
erfolgen kann.

Der Flügel des abgestrebten Hochdeckers ist zweiholmig aui-
gebaut. Spruceholme, Stahlrohr-Distanzstreben, Innenverspannung.
Stoffbespannung, Nase und Hinterkante mit Duralumin beplankt.
Schlitzquerruder, Landeklappen, beide aus Stahlrohr geschweißt, stofi-
bespannt, Hinterkante aus rostfreiem Stahl. Die Querruder schlagen
beim Betätigen der Landeklappen, die um 40° ausgeschwenkt werden,
eleichsinnig um 15° mit nach unten aus, können aber in dieser Stellung
trotzdem normal gesteuert werden. Zwei V-Streben mit Abstützung in
der Mitte nach Rumpfunterkante geführt.

Rumpf Stahlrohr geschweißt, leichtes Holzgerüst zur Formgebung
für die Stoffbespannung. Vorderteil und Rumpfboden bis hinter die
Kabine mit Alclad beplankt. Führerraum geschlossen, Einstieg durch
eine Tür auf der rechten Seite. Geräumige Kabine für 8 Fluggäste.

Leitwerk verspannt. Höhenflosse Holzbau mit Stoffbespannung,
Kielflosse, Seitenruder und Höhenruder Stahlrohr, stoffbespannt.
Höhenruder geteilt ausgeführt, mit Trimmklappen versehen.

Fahrwerk freitragend. Die Räder sitzen an je einem etwa senk-

Noorduyn-Verkehrs- und Frachtflugzeug „Norseman“. Werkbilder

Nr. 14 „ELUGSPORT“ Seite 383

recht stehenden Oelstoßdämpfer vom Typ „Cleveland Aerol“, der an
einem kurzen freitragenden Flügelstummel befestigt ist. 230 mm Feder-
weg. Spornrad mit Oelstoßdämpfer, schwenkbar, Stromlinienbereifung.
Die Schneekufen werden am unteren Ende der Federstreben befestigt
und sind durch zwei Gummistränge in der waagerechten Lage ge-
halten.

Als Wassermaschine erhält das Flugzeug zwei Edo-Schwimmer
vom Typ „YD“, die eine Verdrängung von je 2930 l aufweisen. Befesti-
gung am Rumpf und an dem Stummel für das Federbein durch Stahl-
rohrstreben und Verspannungsdrähte. Hochziehbare Wasserruder.

Triebwerk: Pratt & Whitney Wasp S3Hl von 550 PS in 1500 m,
S2Hl von 500 PS in 3000 m Höhe oder Wright E 3 von 420/450 PS.
NACA-Verkleidung, Hamilton-Propeller.

Spannweite 15,7 m, Länge 9,8 m, Höhe 3,1 m, Fläche 30 m?, Leer-
gewicht 1670—1920 kg (je nach der Ausführung als Land-, Schnee-
oder Wasserflugzeug und nach der Verwendung für Passagier- oder
Frachtbeförderung), Fluggewicht 2920 kg (mit P. & W. Wasp S3Hl),
Höchstgeschwindigkeit in 1500 m Höhe 273 km/h (mit Schneekufen
250 km/h, mit Schwimmern 248 km/h), Reisegeschwindigkeit 241, 227,
227 km/h, Steiggeschwindigkeit 4,06, 3,9, 3,6 m/sec, Gipfelhöhe (prak-
tisch) 6700, 6400, 6100 m, Reichweite mit normalem Brennstoffvorrat
900—1000 km, mit Zusatztanks 1250—1400 km. Brennstoffverbrauch
bei Reisegeschwindigkeit 118 I/h.

Gerin „Varivol“,

Wir berichteten bereits 1936 auf S. 334 über diese interessante
Konstruktion. Inzwischen sind mit dem Versuchsflugzeug nach Ab-
schluß der Windkanaluntersuchung Probeflüge auszeführt worden.
Durch einen Unfall, bei dem der Versuchspilot Demimuid ums Leben
kam, der jedoch nicht auf die Besonderheiten dieser Konstruktion
zurückzuführen ist, wurden die Arbeiten vorübergehend unterbrochen.
Gerin beabsichtigt, für die Darlegung der Vorteile der Flächenverände-
rung zunächst eine kleine zweimotorige Maschine zu bauen, um dann
nach der betriebsreifen Durchbildung aller konstruktiven Einzelheiten
an den Entwurf einer Hochleistungsmaschine, die allein für die erfolg-
versprechende Anwendung des Einziehflügels in Betracht kommt,
heranzugehen.

Varivol Gerin. Das Bild zeigt das linke Tragwerk in ausgefahrenem ‚Zustand.
Rechts oben erkennt man Einzelheiten des Aufwickelmechanismus für den Unter-
flügel. Bild: Archiv Flugsport
Seite 384

„FLUGSPORT"

Nr. 14

Ueber die Vorzüge der Flächenv

f “
\
U. --. .-

ß

T
\
il
J
2200

Varivol Gerin. Versuchs-

maschine.

Zeichnung: Flugsport

1

eränderung ist im „Flugsport

|

9600 |

6

mehrfach be-
richtet worden.
Gegenüber irü-
heren Konstruk-
tionen, z. B. von
Schmeidler,
oder auch ande-
ren neueren
Bauarten, z. B.
der des Franzo-
sen Makhonine,
ist Gerin inso-
fern einen
Schritt weiter
gegangen, als er
das Verhältnis
der größten zur
kleinsten Fläche
von etwa 1,5
bis 2 auf 3,7 er-
höht hat. Es ist
leicht einzuse-

hen, daß der
Gewichtsauf-
wand für den
Verstellmecha-

nismus nur tragbar ist, wenn der Vorteil der Flächenverminderung
genügend groß wird. Dies ist nur dann der Fall, wenn zunächst die
Maschine mit der großen Fläche einen hohen Leistungsüberschuß hat,
also bei Höchstgeschwindigkeit mit sehr kleinem Auftriebsbeiwert
und damit schlechter Profilgleitzahl fliegen würde und wenn ferner
die Flächengröße soweit verringert werden kann, daß im Schnell-
flug die beste Gleitzahl erreicht wird. Eine einfache Ueberschlags-
rechnung zeigt, daß zur Ausnutzung dieser Vorteile eine Verminde-
rung der tragenden Fläche auf rd. ein Viertel des mit Rücksicht auf
die Landegeschwindigkeit festgelegten Normalwertes erwünscht ist.

Betrachtet man die verschiedenen Konstruktionen unter diesem
Gesichtspunkt, so scheiden einige von vornherein aus, da sie grund-
sätzlich eine solche Spanne nicht zulassen. Aus diesem Grunde sind
die Arbeiten von Gerin besonders erwähnenswert, da sie von Anfang
an auch auf die extremsten Fälle zugeschnitten sind. Die hier abgebil-
dete Versuchsmaschine mit rd. 250 km/h errechneter Höchstgeschwin-

Varivol

Gerin mit ausgefahrenem

Tragwerk.

Bild: Archiv Flugsport

1937

[PATENTSAMMLUNG
des RN I BandVil

Nr. 6

sense

en ——

Inhalt: 645922, 981, 982; 646121, 149, 150, 614, 677, 678, 679, 742.

Flugwerk (Gr. 3—24).

p4 Pat. 645 981 v. 10.1.36, veröff. 7.
09 6. 37. Henschel Flugzeug - Werke

 A.-G., Schönefeld über Berlin-Grünau*).
Fingzengflügel oder -leitwerk.

Patentansprüche:

1. Flugzeugflügel oder -leitwerk mit Holz- oder
Metallbeplankung, bei dem sich die Gurtungen der
Holme aus den (Gurtungen der im wesentlichen den
Steg der Holme bildenden Längsträger und kasten-
artiger Teile zusammensetzen, dadurch gekennzeich-
net, daß die Gurtungen der Längsträger und der
beiderseits an die Längsträger angesetzten Kastenteile
leicht voneinander lösbar sind.

2. Flugzeugflügel oder -leitwerk nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet, daß die Gurtungen der an-

zuschließenden Kästen durch Schrauben auf die Gur-
tungen der Längsträger aufgepreßt werden.

3. Flugzeugflügel oder -leitwerk nach Anspruch 1
und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Schrauben
von U-förmigen Profilstüäcken je einen Schenkel in
die L- oder U-förmigen Gurtungen der beiden anzu-
schließenden Kastenteile pressen.

*) Von dem Patentsucher ist als der Erfinder an-
gegeben worden: Otto Oeckl, Berlin-Baumschulenweg.

b Aoo Pat. 646 614 v. 19. 12. 35, veröff. 18.
6. 37. Hamburger Flugzeugbau G.
m. b. H. und Dr.-Ing. Richard Vogt, Ham-

burg. Fingzengflügel mit einem einzigen
Holm.

Patentanspruch:

Flugzeugflügel mit einem einzigen Holm, auf dem
Tragflügelstücke nebeneinander aufgeschoben sind, da-
durch gekennzeichnet, daß jede der auf einen einzigen
Holm aufgereihten Tragflügeleinheiten außer mit dem
Holm auch mit den benachbarten Einheiten lediglich
in der Nähe des Holms verbunden sind.

b 4, Pat. 645 982 v. 18. 9. 36, veröff. 7.
6. 37. Henschel - Flugzeug - Werke
A.-G., Schönefeld über Berlin-Grünau®).
Bespannstoffbefestigung an Metallflächen von
Luftfahrzengen.
Patentansprüche:

1. Bespannstoffbefestigung an Metallflächen von
Luftfahrzeugen, bei welcher eine zwischen der Me-
tallfläche und einem die Abschlußkante der Metall-
fläche versteifenden Profilstreifen liegende, mit ihren
Laschen über die Metallflächenkante hinausragende
und einen flachen Blechstreifen enthaltende Stoff-

EEG ELTERLITEIE ET ——

72.
SI

tasche mit dem Profil und der Metallfläche vernietet
ist, dadurch gekennzeichnet, daß das in der Tasche
liegende Blech an der Kante der Metallfläche nach
der Außenhaut zu über die ganze Länge gekröpft ist.

2. Bespannstoffbefestigung nach Anspruch 1, da-
durch gekennzeichnet, daß die Vernähung der Laschen
der Tasche außerhalb des gekröpften Bleches erfolgt.

*) Von dem Patentsucher ist als der Erfinder an-
gegeben worden: Waldemar Fricke in Berlin-Char-
lottenburg.

b Sos Pat. 646 677 v. 12. 9. 35, veröff. 19.

6. 37. Fieseler-Flugzeugbau G. m.
b. H., Kassel-Bettenhausen. Gelenkiger An-
schluß von zwei Bauteilen aneinander.

Seite 22

PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT Nr. 6

Patentansprüche:

1. Gelenkiger Anschluß von zwei Bauteilen anein-
ander durch eine Vorrichtung, die die freie Drehbar-
keit im Gelenk um eine oder mehrere Achsen ein-
schränkt und eine feste oder elastische Einspannung
der beiden Bauteile aneinander hervorruft, dadurch
zekennzeichnet, daß neben der direkten Verbindung
eine zusätzliche Verbindung der beiden Bauteile der-
selben vorgesehen ist.

2. Gelenkiger Anschluß nach Anspruch 1, dadurch
sekennzeichnet, daß das zusätzliche Verbindungsglied
um seine durch den Gelenkmittelpunkt gehende Längs-
achse in Drehrichtung federnd und mit einem Bauteil
fest, mit dem anderen einstellbar verbunden ist.

b 13510 Pat. 646 742 v. 3. 5. 36, veröff. 19.
6. 37. Flugzeugwerk Halle G. m.
b. H. Halle a. d. S.*). Sicherung für die
Feststellvorrichtung von Leitwerksrudern.
Patentansprüche:

1. Sicherung für die Feststellvorrichtung von Leit-
werksrudern, dadurch gekennzeichnet, daß zur Blok-
kierung der Feststellvorrichtung im Flug Verriege-
lungsmittel vorgesehen sind, die kraftschlüssig mit

solchen Fahrzeugteilen verbunden sind, die bei Be-
rührung mit dem Erdboden eine Bewegung erfahren.

2. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekenn-
zeichnet, daß die Verriegelungsmittel (g), z. B. Sperr-
schieber, Nocken o. dgl., am beweglichen Teil eines

=

Abb. 2
Fahrgestells beliebiger Bauart angebracht oder mit
Hilfe geeigneter Uebertragungsmittel, Gestänge, Züge
o. dgl. angeschlossen sind.

3. Einrichtung nach Anspruch 1 und 2, dadurch
gekennzeichnet, daß die Verriegelungsmittel (g) mit
dem Sporn (k) in gelenkiger Verbindung stehen.

4. Einrichtung nach Anspruch 1 bis 3, dadurch
gekennzeichnet, daß am Fahrzeug besondere den Bo-
den berührende Mittel, z. B. schwenkbare Schlepp-
hebel, für die Verriegelungsmittel angeordnet sind.

5, Einrichtung nach Anspruch 1 bis 4, dadurch
gekennzeichnet, daß der Sperrschieber (g) der Ver-
riegelungseinrichtung und der Schieber (f) an der
Feststellvorrichtung abgeschrägte, gegebenenfalls ballig
ausgebildete Gleitflächen besitzen.

*») Von dem Patentsucher ist als der Erfinder an-
gegeben worden: Dipl.-Ing. Günther Horn, Halle,
Saale.

b 1 02 Pat. 646 121 v. 4. 7. 33, veröff. 10.
6. 37. Siemens & Halske A.-G.,
Berlin-Siemensstadt. Zegler mit einem flüs-
sigen oder gasförmigen Medium als Arbeits-
mittel.
Patentansprüche:

1. Regler mit einem flüssigen oder gasförmigen
Medium als Arbeitsmittel und einem federbelasteten
und bei Verstellung des Federdruckes eine Aenderung
des Arbeitsmitteldruckes herbeiführenden Ventil auf
der Förderseite der Arbeitsmittelpumpe, dadurch ge-
kennzeichnet, daß die Einstellung des Federdruckes
zwecks Anpassung der von der Pumpe zu liefernden
Leistung an die von dem Regler verbrauchte Leistung

London. Höhenruder für Steilschranber.

selbsttätig in Abhängigkeit von der jeweiligen Stel-
lung eines vom Arbeitsmittel bewegten Teiles der
Regleranlage erfolgt.

2. Regler nach Anspruch 1, dadurch gekennzeich-
net, daß bei Anwendung des Reglers zur Steuerung
von Luftfahrzeugen das zur Einstellung des Ventil-
federdruckes dienende Organ mit einem Steuerhebel
gekuppelt ist, der die Bewegung des Reglerservo-
motors auf ein Ruder überträgt.

3. Regler nach Anspruch 1 oder 2, dadurch ge-
kennzeichnet, daß das die Regelvorgänge einleitende
und steuernde Meßwerk (Kreisel, Kompaß usw.) un-
mittelbar, gegebenenfalls unter Zwischenschaltung
eines Kraftverstärkers auf das Organ zur Einstellung
des Federdruckes.. geschaltet ist.

4. Regler nach Anspruch 1 oder folgenden, ge-
kennzeichnet durch eine entsprechend der (iesetz-
mäßigkeit des Leistungsbedarfes profilierte Kurven-
scheibe (5) zur Einstellung des Federdruckes.

Schraubenilugzeuge (Gr. 25—30).

b 53 Pat. 646 149 v. 25. 7. 35, veröff.
14. 6. 37. Raoul Hafner, Wien,
und Audrey Gretchen Coats, geb. Wilmot,

Die Erfindung bezieht sich auf Steilschrauber,
welche mit großen Anstellwinkeln absteigen können.

Wenn Steilschrauber mit großem Gleitwinkel zur
‘Landung übergehen, tritt dadurch, daß der Leitwerk-
‚schwanz mit dem Höhenruder anzusteigen und die
Nase des Flugzeugs nach unten zu drücken sucht,
‘große Unstabilität ein, wobei es seitlich schwingt
‚oder giert und nach Art eines fallenden Laubblattes
sich nach unten zu schlängeln sucht. Dies ist darauf
zurückzuführen, daß die eine oder mehrere im we-

\

r

Nr. 6

PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT

Seite 23

|; sentlichen waagerechten Flächen, aus denen das Leit-

|| werk besteht, beim Landen unter einem ungewöhnlich

Schwaben.

! hohen Winkel beaufschlagt werden.

Um diesen Nachteil zu vermeiden, ist das Höhen-
ruder gemäß der Erfindung derart um seine waage-

rechte Querachse schwenkbar, daß es stets nahezu in
‚ Richtung des vorbeistreichenden Luftstromes gebracht
werden kann.

In der Zeichnung stellt

Fig. 1 eine allgemeine Seitenansicht eines Trag-
schraubers dar.

Fig. 2 und 2a sind schematische Darstellungen

einer Verbindung zwischen dem Höhenruder und
einer Steuerhandhabe in zwei verschiedenen Stel-
Jungen.

Fig. 3 und 3a sind den Fig. 2 und 2a entspre-
chende Ansichten einer anderen Ausführungsform der
Verbindung.

Fig. 4 ist eine Seitenansicht eines Höhenruders
und zeigt eine Einrichtung, um die Reibung der Ver-
stellung zu ändern,

Fig. 4a eine Stirnansicht
Fig. 4.

Fig. 5 ist ein Schnitt quer zum Flugzeug der ab-
geänderten Ausführungsform einer Einrichtung wie in
Fig. 4.

einer Einzelheit der

Patentansprüche:

1. Höhenruder für Steilschrauber, das sich in eine
Richtung mit der bei steilem Abstieg (scheinbar) auf-
wärts gerichteten Luftströmung bringen läßt, dadurch
gekennzeichnet, daß ein in bekannter Weise ein
Selbstschwingen des Höhenruders verhindernder Wi-
derstand, z. B. ein statischer Reibungswiderstand, so
lange klein bleibt, als das Ruder steil steht und däs
Höhenruder bei plötzlickem Wiederauftreten einer
waagerechten Luftströmung durch diese augenblick-
lich in die zugehörige Anstellung zurückgeht.

2. Steilschrauber nach Anspruch 1, dadurch ge-
kennzeichnet, daß die Ruderschwenkachse sich in an
sich bekannter Weise dicht bei dem bei kleinen An-
stellwinkeln vorhandenen Druckmittelpunkt befindet.

| b 97 Pat. 646 678 v. 10. 1. 35, veröff. 19.

6. 37. Josef Gasser, Münsterhausen,
Hubschrauber.
Patentanspruch:

Tragflächen- und schwanzloser Hubschrauber, bei
dem an den beiden entgegengesetzten Enden einer
den Bedienungsstand und die Aufenthalts- und Ma-
schinenräume enthaltenden Gondel ie eine nach oben
gerichtete, in der gemeinsamen Achsmittelebene
schwenkbare, maschinengetriebene Hubschraube und
unterhalb der Gondel zwei nach unten gerichtete Hub-
schrauben angeordnet sind, dadurch gekennzeichnet,
daß die unteren Hubschrauben (29), die in an sich
bekannter Weise aus der Senkrechten in einer Ebene
geschwenkt werden können, die zu der gemeinsamen
Achsmittelebene der oberen Hubschrauben rechtwin-
kelig steht, ebenfalls an den beiden entgegengesetzten
Enden der Gondel (1) angeordnet sind und ie von
einer besonderen, von anderen unabhängigen Maschine
angetrieben werden.

Fahrwerk (Gr. 40-41).

b Aloı Pat. 646 679 v. 16. 6. 36, veröff.
19. 6. 37. Elektronmetall G. m.
b. H., Stuttgart-Bad Cannstatt‘).  Befesti-
gung der Achse eines Fingzengrades.
Patentansprüche:
1. Befestigung der Achse eines Flugzeugrades un-

mittelbar an einem Fahrwerkteil, wobei die Haft-
flächen Einpassungen aufweisen und durch einen
Schraubenbolzen o. dgl. gegeneinander festgezogen

werden, dadurch gekennzeichnet, daß die Enden der

!
!
!
j
l
j
j
l

N

%

—hN

III

$- 1-16 j I
Yo
e n) 1 \ | ‘
WI 7 F |
|
r | 8 j [4

Achse (1) als Kopfstücke (2) ausgebildet sind, deren
größtes radiales Ausmaß kleiner ist als die Bohrung
(d) der Radnabe.

2. Befestigung der Achse eines Flugzeugrades
nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß als Ein-
passung der Haftflächen (5) zwischen den Kopfstücken
und den Fahrwerkteilen eine an sich bekannte radiale
Kerbverzahnung vorgesehen ist.

*) Von dem Patentsucher sind als die Erfinder
angegeben worden: Carl König und Dr.-Ing. Franz
Michael, Stuttgart-Bad Cannstatt.

b4l» Pat. 646150 v. 10. 2. 35, veröff.
“ 15. 6. 37. Dr.-Ing. e. h. Dr. h. c.
Ernst Heinkel, Warnemünde. Verriegelung
 SetsIelteistefetiefsfefshfefetelee Arlalaik EIIE SR
Zeichnung: Flugsport Polen | Setwei ea |Erzlara | Aeutzer |Oster- age

f
Seite 398 „FLUGSPORT“ Nr. 15
Wett- Flugzeug- . Strecke Höhen- Dauer
bewerb- führer Nation Landeort km gewinn hmin
Nr. 5 vom 8, Juli 1937
19 Murray England Wüstensachsen 5h 10
20 Schmidt Deutschland Sachsendorf 71 5925
27 Frena Oesterreich Wüstensachsen 6 h 54
22 Hofmann Deutschland Pferdsdorf 52 160
25 Fiedler Oesterreich Reulbach 6h 2
23 Dittmar Deutschland Eibenstock 189
8 Müller Schweiz Wüstensachsen 5h 48
24 Reitsch, H. Deutschland Wernshausen 39 521
9 Baur Schweiz Plauen 152 1310
21 Späte Deutschland Tannesberg 201 2245
7 Sandmeier Schweiz Etzgersrith 202 995
Nr. 6 vom 9. Juli 1937
20 Schmidt Deutschland Streiln 228 1172
1 Baranowski Polen Bruchstedt 97 749
8 Müller Schweiz Stadtlengsfeld 35 890
5 Mpynarski Polen Rotterode 51 970
2 Zabski Polen Mäbendorf 50 774
27 v. Roretz Oesterreich Helmershausen 23 708
6 Godinat Schweiz Kölleda 119 1075
15 Wiılls England Heidehaus 120 830
4 Peterek Polen Gotha 77 944
24 Reitsch Deutschland Auerbach 211 1479
21 Späte Deutschland Kolinetz 284 1850
22 Hofmann Deutschland Heyersdorf 174 1220
23 Dittmar Deutschland Oschatz 238 9305
9 Baur Schweiz Madelungen 64 765
3 Brzezina Polen Vieselbach 102 980
7 Sandmeier Schweiz Oberröbelingen 143 915
18 Watt England Jena 128 2330
16 Neilan England Waldorf 35 850
25 Fiedler Oesterreich Neuhaus 95 1304
Nr. 7 vom 10. Juli 1937
93 Dittmar, H. Deutschland Meuselwitz 177 1968
Nr. 8 vom 12. Juli 1937
20 Schmidt Deutschland Oberstreu 97 796
27 Frena Oesterreich Wüstensachsen ih 0
19 Fox u. Murray England Wüstensachsen 9h 48
93 Dittmar Deutschland Kronach 102 745
14 Prachar Tschechoslow. Kuppe 4h 16
94 Reitsch Deutschland Kulmbach 115 724
1 Baranowski Polen Kronach 104 71
9 Baur Schweiz Wüstensachsen sh 26
2 Zabski Polen Aub 48 887
22 Hofmann Deutschland Ramspau 218 790
7 Sandmeier Schweiz Stulln 197 842
16 Neilan England Kl. Bardorf 40 600
20 Schmidt Deutschland Kauernburg 117 663
21 Späte Deutschland Seßbach 72 590
Nr. 9 vom 13. Juli 1937
21 Späte Deutschland Arnsbruck 265 1310
1 Baranowski Polen Ösvracin 247 906
22 Hofmann Deutschland Arnstorf 300 1040
20 Schmidt Deutschland Teisnach 275 1029
3 Brzezina Polen Kulz 217 885
15 Wills England Bayreuth 132 920
6 Godinat Schweiz Weiden 183 1070
8 Müller Schweiz Michelfeld 147 810
18 Watt England Eger 179 1000
16 Price England Schwirwitz 92 570
926 Lerch Oesterreich Kemnath 155 1071
14 Prachar Tschechosiow. Zedersdorf 9 795
9 Baur Schweiz Bayreuth 132 950
27 v. Roretz Oesterreich Althausen 45 815

1937

[PATENTSAMMLUNG
1er DOES sanavı

Nr. 7

es

ae

Inhalt: 644 422; 645 860, 921; 646 204, 376, 615.

Fahrwerk (Gr. 40—41).
b Al Pat. 645 860 v. 26. 5. 36, veröft.
7. 6. 37. Pioneer Instrument Com-
pany, Inc. Brooklyn, New York, V. St. A.

Lnfigeschwindigkeitsanzeiger mit einer Skala
zum Anzeigen der Luftgeschwindigkeit über
den Betriebsbereich des Anzeigegerätes für mit
einziehbarem Landegestell ausgerüstete Fing-
zenge.

Patentansprüche:

1. Luftgeschwindigkeitsanzeiger mit einer Skala
zum Anzeigen der Luftgeschwindigkeit über den Be-
triebsbereich des Anzeigegerätes für mit einem ein-
ziehbaren Landegestell ausgerüstete Flugzeuge, da-
durch gekennzeichnet, daß er nach Art eines Schir-
mes (10) ausgebildete Mittel aufweist, die mit der
Zeigerskala (8) zusammenarbeiten und in Ueberein-
stimmung mit der Stellung des Landegestelles derart
betätigt werden, daß ein Teil der Skala hervor-
gehoben wird, wenn das Landegestell ausgestreckt
und ein anderer Teil hervorgehoben wird, wenn das
Landegestell eingezogen ist.

2. Luftgeschwindigkeitsanzeiger nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet, daß er mit einem Schirm
(10) versehen ist, der den unteren Geschwindigkeits-
bereich der Skala (8) hervorhebt, wenn das Lande-
gestell ausgestreckt, und der den oberen Geschwin-
digkeitsbereich hervorhebt, wenn das Landegestell
eingezogen ist. -

3. Luftgeschwindigkeitsanzeiger nach den Ansprü-
chen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß der das
Zifferblatt abdeckende Schirm (10) halbdurchsichtig
derart hergestellt ist, daß er den oberen Geschwin-
digkeitsbereich der Skala weniger sichtbar macht,
wenn das Landegestell ausgestreckt ist, und daß er
den unteren Geschwindigkeitsbereich dieser Skala
weniger sichtbar macht, wenn das Landegestell ein-
gezogen ist.

4. Luftgeschwindigkeitsanzeiger nach den An-
sprüchen 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß eine
gleichzeitig mit dem das Zifferblatt abdeckenden
Schirm betätigte Hilfszeigervorrichtung (9) vorge-
sehen ist, durch die angezeigt wird, ob das Lande-
gestell ausgestreckt oder eingezogen ist.

5. Luftgeschwindigkeitsanzeiger nach Anspruch 4,

dadurch gekennzeichnet, daß die Hilfsanzeigevorrich-
tung (9) dann, wenn der untere Geschwindigkeitsbe-
reich der Skala (8) hervorgehoben wird, anzeigt, daß
das Landegestell ausgestreckt ist, und daß sie dann,
wenn der obere (Geschwindigkeitsbereich der Skala
(8) hervorgehoben wird, anzeigt, daß das Landegestell
eingezogen ist.

6. Luftgeschwindigkeitsanzeiger nach den An-
sprüchen 4 und 5, dadurch gekennzeichnet, daß die
Hilfsanzeigevorrichtung (9) in dem Zeigergehäuse (11)
angeordnet und durch eine in dem Zifferblatt (7) die-
ses Zeigergehäuses vorgesehene Oeffnung (27) sicht-
bar ist.

7. Luiftgeschwindigkeitsanzeiger nach den An-
sprüchen 4 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß die
Hilfsanzeigevorrichtung (9) aus einer Platte aus zweı
zweckentsprechend angeordneten Teilen (25, 26) be-
steht, die mit passenden Marken versehen sind, die
abwechselnd durch die in dem Zifferblatt (7) vor-
gesehene Oeffnung (27) sichtbar gemacht werden, um
deutlich dem Auge anzuzeigen, ob das Landegestell
ausgestreckt oder eingezogen ist.

8. Luftgeschwindigkeitsanzeiger nach den An-
sprüchen 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß der
Schirm (10) zum Abdecken des Zifferblattes und der
Zeiger (9) zum Anzeigen der Stellung des Lande-
gestelles mittels eines elektrischen Stromkreises (15a)
betätigt werden, indem eine Kontaktvorrichtung (12,
13) vorgesehen ist, die an dem Flugzeug angebracht
und von dem Landegestell derart gesteuert wird, daß
der Stromkreis geöffnet oder geschlossen wird.

9. Luftgeschwindigkeitsanzeiger nach den An-
sprüchen 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß der
das Zifferblatt abdeckende Schirm (10) und der die
Stellung des Landegestelles anzeigende Zeiger (9) auf
einer Muffe (24) angebracht sind, die die Zeigerwelle
(28) des Instrumentes umschließt und sich unabhängig
von ihr bewegt, wobei die Muffe mittels der Glieder
(18, 22, 23) von einer Spule (14, 17) angetrieben wird,
die durch den elektrischen Stromkreis (15a) erregbar
ist, der von der durch das Landegestell betätigten
Kontaktvorrichtung (12, 13) gesteuert wird.

10. Luftgeschwindigkeitsanzeiger nach den An-
sprüchen 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß der
das Zifferblatt abdeckende Schirm (10) und der die
Stellung des Landegestelles anzeigende Zeiger (9)
in einer Richtung durch die Spule (14, 17) und in der
anderen Richtung durch die Schwerkraft bewegbar
sind.

11. Luftgeschwindigkeitsanzeiger nach den An-
sprüchen 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß die
Kontaktvorrichtung (12. 13), die die Bewegung des
das Zifferblatt abdeckenden Schirmes (10) und den
die Stellung des Landegestelles anzeigenden Zeiger
(9) steuert, einen am Flugzeug befestigten Kontakt
(12) und einen anderen, an dem Rade (16) des Lande-
gestelles angebrachten Kontakt (13) aufweist, so daß
diese Kontaktvorrichtung geschlossen wird, wenn das
Landegestell völlständig eingezogen ist.

12. Luftgeschwindigkeitsanzeiger nach den An-
sprüchen 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, daß die
Kontaktvorrichtung (12, 13), die die Bewegung des
das Zifferblatt abdeckenden Schirmes (10) und den
die Stellung des Landegestelles anzeigenden Zeiger
(9) steuert, einen an dem Flugzeug befestigten Kon-
Seite 26

PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT Nr. 7

takt (12) und einen anderen Kontakt (13) aufweist,
der an einem bewegbaren Gliede (13a) der Lande-
gestellvorrichtung angebracht ist, wobei die Anord-
nung derart getroffen ist, daß die Kontaktvorrichtung
seschlossen wird, wenn das Landegestell vollständig
ausgestreckt ist.

Luitschrauben (Gr. 1—11).
C 01 Pat. 645 921 v. 27.10.31, veröff. 10.
6. 37. Eclipse Aviation Corporation,
East Orange, New Jersey, V. St. A. Ver-
stellpropeller.
Patentansprüche:

1. Verstellpropeller, bei dem die Flügelanstellung
selbsttätig entsprechend der Längsverschiebung der
Nabe gegenüber der Antriebswelle durch Nocken ver-
ändert wird, dadurch gekennzeichnet, daß die Nocken-
flächen (28) für den Verstellzapfen (27) der Flügel so
gerichtet sind, daß der Gegendruck der Nockenfläche
gegen den Zapfen das durch Fliehkraft der Flügel-
massen und Luftkräfte am Propellerblatt nervorgeru-
fene und auf die Flügel ausgeübte Drehmoment ganz
oder zum größten Teil aufhebt.

2. Verstellpropeller nach Anspruch 1, dadurch ge-
kennzeichnet, daß die die Flügelanstellung verstellende
Nockenvorrichtung (27 28, 29) vollkommen innerhalb
der Propellernabe untergebracht ist.

3. Verstellpropeller nach Anspruch 1 und 2, da-
durch gekennzeichnet, daß die Nockenvorrichtung (27,
28, 29) für jeden Flügel in einer zur Flügellängsachse
senkrechten Ebene angeordnet ist.

4. Verstellpropeller nach Anspruch 1 und 2, da-
durch gekennzeichnet, daß die Verstellvorrichtung ein
Nockenglied besitzt mit zwei parallelen, einen Füh-
rungsschlitz bildenden Nockenflächen (28), die unter
einem Winkel zu einer der Antrievswelle (9) im
wesentlichen parallelen Achse und in fester Beziehung
zu dieser angeordnet sind und während der Längs-
verschiebung der Nabe zu den exzentrischen, mit der
Flügelwurzel verbundenen Zapfen (27) führen.

5. Verstellpropeller nach Anspruch 4, dadurch ge-
kennzeichnet, daß die den Führungsschlitz bildenden
Nockenflächen (28) unter solchem Winkel zu einer
der Antriebswelle (9) im wesentlichen parallelen
Achse eingestellt sind, daß die vom Verdrehungs-
moment des Flügels herrührende und durch die Mitte
des mit diesem verbundenen Zapfens (27) gehende
Kraft im wesentlichen senkrecht zu den Nockenflächen
gerichtet ist.

6. Verstellpropeller nach Anspruch 4 und 5, da-
durch gekennzeichnet, daß das Nockenglied (28) ein-
stellbar ist, so daß die Nockenflächen mit Bezug
auf eine der Antriebswelle (9) im wesentlichen pa-
rallele Achse einen gewünschten Winkel einnehmen
können.

7. Verstellpropeller nach Anspruch 6, dadurch ge-
kennzeichnet, daß das Nockenglied symmetrisch zur
Fläche, die die Achse der Antriebswelle und die

Längsachse des Flügels enthält, und hinter der Um-

laufebene des Propellers angeordnet ist.

8. Verstellpropeller nach Anspruch 4, dadurch ge-
kennzeichnet, daß das Nockenglied in den auf der
Welle (9) lösbar befestigten Antriebsblock (10) ein-
gesetzt ist, längs dem sich die Nabe (15) verschie-
ben kann.

9, Verstellpropeller nach Anspruch 4, dadurch ge-
kennzeichnet, daß der mit dem Flügel verbundene
Zapfen (27) mit einem Flanschenring (23) aus einem
Stück besteht oder fest zusammenhängt, der das Wur-
zelgehäuse (18) des Flügels umgibt und mit dessen
Hilfe der Flügel in der Nabenhülse (17) drehbar ge-
lagert ist.

10. Verstellpropeller nach Anspruch 4 und 9, da-

durch gekennzeichnet, daß der Zapfen (27) mit einem

reibungsvermindernden Lager (29) versehen ist.
11. Verstellpropeller nach Anspruch 1 bis 10, da-

durch gekennzeichnet, daß die Flügel mit Gegenge-

wichten (30) versehen sind, die unmittelbar an der
Flügelwurzel innerhalb der Nabenhülse (17) liegen.

12. Verstellpropeller nach Anspruch 1 bis 11, da-
durch gekennzeichnet, daß die Gegengewichte (30) an
den die Wurzelgehäuse der Flügel umgehenden Flan-
schenringen (23) befestigt sind.

13. Verstellpropeller nach einem der Ansprüche
1 bis 12, bei dem die Flügelanstellung sich gemäß der
durch den Schub veranlaßten Bewegung der Nabe in
bezug auf die Antriebswelle verändert, dadurch ge-
kennzeichnet, daß die Nabe antriebsmäßig mit der
Welle mittels eines Antriebsblockes (10) verbunden
ist, welcher die Federn trägt, die der durch den

Schub hervorgerufenen Bewegung der Nabe entgegen-

wirken, und mit den Flügeln innerhalb der Nabe
mittels einer Nockenvorrichtung verbunden ist.

C 601 Pat. 646 615 v. 13. 8. 33, veröff. 18.

6. 37. Dr.-Ing. Hans Reißner, Berlin-
Charlottenburg und Argus Motoren Gesell-
schaft m. b. H., Berlin-Reinickendori. Ver-
stellpropeller mit Ableitung der Verstellbewe-
gung von der Propellerwelle aus gegenüber
Bremsflügeln.

Die Erfindung besteht darin, daß zwei Sätze von

SI Bremsflügeln, die abwechselnd wirksam gemacht wer-
I“ den können, beispielsweise durch Drehen oder Auf-

richten aus umgelegter Stellung oder durch Heraus-
bewegen aus einem Schutzgehäuse, an die gegen-
läufigen Teile eines Umkehrgetriebes angeschlossen
sind, das auf die die Flügelanstellung ändernden Dreh-

bungskupplungen mit der durch sie begründeten Mög-

beiden Bremsflügelsätze selbst als Luftwirbelkupplun-
gen wirken, die das Umkehrgetriebe und damit die
Anstellung der Propellerfligel wahlweise im einen
oder anderen Sinne beeinflussen. Auch Endausschalter
sind für diese Luftwirbelkupplungen entbehrlich, da
beim Erreichen der äußersten Flügelanstellwinkellagen
sie ja sogar bei Wirksamkeitslage ohne (Gefahr für
die Flügelendanschläge oder für sich durchrutschen
können.

Abb. 1 zeigt einen Längsschnitt durch eine selbst-
regelnde Propellernabe ohne Drehzahlbeeinflussung und

lichkeit von Betriebsstörungen beseitigt, indem die.

Nr. 7 PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT

Seite 27

mit schematisch vereinfachtem Stellzeug. Die Brems-
klappen 26 sind durch ein Stirnradpaar 27, 28 mit den
Gegengewichten 29 verbunden und werden bei nor-
maler oder zu hoher Drehzahl durch die Federn 30
gegen die Anschläge 31 gezogen.

Abb. 2 zeigt einen Längsschnitt durch eine Nabe
mit Drehzahlbeeinflussung und selbsthemmendem Stell-
zeug. Die willkürliche Festlegung der Drehzahl er-
folgt durch Aenderung der Spannung der Federn 23
und 28. Die Seile 34, 35 werden durch die achsial
verschiebbare Hülse 36 gespannt, die Verschiebung
dieser Hülse geschieht durch das Stellrad 43, das Ge-
winde 44 und die Ringe 45 und 46. Die Kraftüber-
tragung von den beiden Hauben auf die Schnecken
10a erfolgt über die Verzahnungen 16a und 19a auf
die Räder ila bzw. 20a.

Die Abb. 3 und 4 stellen Teilschnitte durch die
Nabe nach Abb. 2 dar. Abb. 5 zeigt eine andere Aus-
führung der Drehzahlbeeinflussung von Hand.

Patentansprüche:

1. Verstellpropeller mit Ableitung der Verstell-
bewegung von der Propellerwelle aus gegenüber
Bremsflügeln und mit Benutzung zweier Gruppen von
Flügeln, deren jede eine Richtung der Verstellbewe-
gung beherrscht, und deren jede durch Aufrichten aus
umgelester Stellung oder durch Herausbewegen aus
einem Schutzgehäuse oder durch ähnliche Maßnahmen
wirksam zu machen ist, dadurch gekennzeichnet, daß
zwei Sätze von Bremsflügeln (22, 26), die abwech-
selnd wirksam gemacht werden können, an die ge-
genläufigen Teile (16, 19; 16a, 19a) eines Umkehr-
getriebes angeschlossen sind, das auf die die Flügel-
anstellung ändernden Drehglieder (9, 9a) der Propel-
lerflügel einwirkt.

2. Verstellpropeller nach Anspruch 1 mit Flieh-
kraftregler, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden
Bremsflügelsätze selbst als Regler ausgebildet sind,
indem der eine Satz (22) bei zu hoher Drehzahl durch
Fliehkraft in wirksame Lage kommt, während der
andere Satz (26) bei zu geringer Drehzahl durch die
Fliehkraft von Gegengewichten (29) oder durch son-
stige Anordnungen, wie beispielsweise Ausschwenk-
barkeit aus einem Ringgehäuse nach der Propeller-
drehachse hin, in wirksame Lage kommt.

3. Verstellpropeller nach Anspruch 2, dadurch ge-
kennzeichnet, daß der bei unternormaler Drehzahl in
Wirkung tretende Bremsflügelsatz (26) wirksamer als
der bei übernormaler Drehzahl in Wirkung tretende
Bremsflügelsatz (22) ausgebildet ist, beispielsweise in-
dem er größere Flügel besitzt oder diese an größe-
ren wirksamen Umlaufhalbmessern angebracht sind.

4. Verstellpropeller nach Anspruch 2 oder 3, da-

durch gekennzeichnet, daß die Bremsflügel oder die
mit ihnen verbundenen sonstigen Fliehkraftteile in
ihren unwirksamen Lagen durch ihre Reglerfedern
(24, 30; 24a, 30a) gegen Anschläge (25, 31: 25a,
3la) gezogen sind.

5. Verstellpropeller nach einem der Ansprüche 1
bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß das Umkehrgetriebe
als Stirnradumkehrgetriebe (16 a, 19a, 20a, 11a) ge-
baut ist und an seine Planeten (20 a) Schnecken (10 a)
angeschlossen sind, die in Schneckenverzahnungen
(9a) der Propellerflügel eingreifen.

6. Verstellpropeller nach einem der Ansprüche 1
bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß ein Handstellwerk
(36, 42) an Stellglieder der Bremsflügel oder (bei
deren selbstregelnder Ausbildung) an Spannelieder
(37, 38) einzelner Reglerfedern (24a, 30a) oder einer
gemeinsamen Reglerfeder angeschlossen ist, so daß
von Hand das Flügelstellzeug einrückbar oder sein
Regler auf verschiedene Regeldrehzahlen einstell-
bar ist.

7. Verstellpropeller nach Anspruch 6, dadurch ee-
kennzeichnet, daß das Handstellwerk aus einer
Schiebespindel (36) mit Antrieb durch eine am Lager-
gehäuse des Propellers gelagerte Muffenverbindung
(45, 44) nebst Handantriebswerk (43, 42) besteht.

8. Verstellpropeller nach Anspruch 6, dadurch ge-
kennzeichnet, daß das Handstellwerk aus einer durch
Drehen sich axial vorwärts schraubenden Drehschiebe-
spindel (36 a) mit Antrieb durch ein am Lagergehäuse
des Propellers gelagertes, zweifach bewegliches Pla-
netengetriebe (52 bis 58) nebst Handantriebswerk (43,
49, 50, 51) besteht.

Triebwerk (Gr. 12-15).
C 14oı Pat. 646376 v. 30. 5. 34, veröff.
16. 6. 37. Argus Motoren Gesell-
schaft m. b. H., Berlin-Reinickendori. Tel-
lerventil zum plötzlichen Entleeren von Betriebs-
stoffbehältern für Luftfahrzenge.
Patentansprüche:

1. Tellerventil zum plötzlichen Entleeren von Be-
triebsstoffbehältern für Luftfahrzeuge, dadurch gekenn-
zeichnet, daß der doppelwandige, von innen durch
veränderbaren Druck eines Mediums formveränder-
liche Ventilteller in Schlußstellung bei normalem In-
nendruck mit seinem Rand in eine schmale Eindre-
hung seines Sitzes abdichtend hineinragt.

2. Ventil nach Anspruch 1, dadurch gekennzeich-
net, daß der Teller in an sich bekannter Weise lin-
senförmig ausgebildet ist.

3. Ventil nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekenn-
zeichnet, daß die Verbindung zwischen Tellerrand und
Sitz zusätzlich durch Lötung o. dgl. abgedichtet ist.

4. Ventil nach Anspruch 1 bis 3, dadurch gekenn-
zeichnet, daß der ringförmige Ventilsitz mit dem Be-

CHEZ
=
AN rm

Seite 28

PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT Nr. 7

hälter durch eine Verschraubung unter Verwendung
einer geeigneten Dichtung leicht lösbar verbunden ist,
so daß das aus Ventilsitz und Ventilteller bestehende
Ventil als Ganzes leicht aus- und eingebaut werden
kann.

5. Ventil nach Anspruch 1 bis 4, dadurch gekenn-
zeichnet, daß der Teller mit einer Aufhängevorrich-
tung versehen ist, welche ihn nach dem Oeffnen, vor-
zugsweise durch den Fahrwind oder eine Feder, in
eine hinsichtlich des Luftwiderstandes günstige Stel-
lung führt.

6. Ventil nach Anspruch 1 bis 5, dadurch gekenn-
zeichnet, daß die Zuführungsleitung für das Druck-
mittel als Aufhängevorrichtung, vorzugsweise bei Ver-
wendung eines Hahnes als Gelenk, ausgebildet ist.

7. Ventil nach Anspruch 1 bis 6, dadurch gekenn-
zeichnet, daß der als Gelenk dienende Hahn der Auf-
hängevorrichtung so ausgebildet ist, daß er beim
Herabfallen des Tellers geschlossen wird.

8. Ventil nach Anspruch 1 bis 7, dadurch gekenn-
zeichnet, daß der Behälter mit einem Anschlag für
den Teller versehen ist.

9. Ventil nach Anspruch 1 bis 8, dadurch gekenn-
zeichnet, daß der innere Druck dadurch hervorgerufen
wird, daß im Innern des Ventils in getrennten Räu-
men Stoffe eingeschlossen sind, welche bei ihrer Be-
rührung ein Gas erzeugen, und daß zum Oeffnen
des Ventils der Behälter des einen Stoffes durch
Schlag, Druck o. dgl. zerstört wird.

10. Verfahren zum Schließen und Oeffnen einer
Behälteröffnung durch einen formveränderlichen Ven-
tilteller, dadurch gekennzeichnet, daß der Durchmes-
ser des Ventiltellers einmal zum Einführen in den
engeren Ventilsitz, das andere Mal zum Lösen aus
der Eindrehung des Sitzes durch den inneren Ueber-
druck eines Mediums vorübergehend verkleinert wird.

Fallschirme (Gruppe 21—23)
c 91 Pat. 644422 v. 17. 9. 35, veröfl.
3.5.37. Autoflug Inh. Gerhard Sedl-
mayr, Berlin-Johannisthal. Fallschirm.

Die Erfahrung hat gezeigt, daß beim Fallschirm-
absprung der Entfaltungsstoß durchaus nicht immer in
der Mittelachse der Schirmhülle, sondern meist ex-
zentrisch erfolgt, wodurch eine örtlich begrenzte,
starke Beanspruchung der Schirmhülle hervorgerufen
wird, die die Gefahr eines Bruches der Hülle mit
sich bringt.

Gemäß der Erfindung werden die von der einen
Seite der Schirmhülle über den Scheitel bis zur an-
deren Seite geführten Fangleinen auf beiden Seiten
nur am unteren Rand der Schirmhülle befestigt, da-

zeichnet, daß die Fangleinen (b) durch am Rand ()-

gegen mit dem Rande der Luftaustrittsöffnung ver-
schieblich verbunden, so daß die Schirmhülle sich auf
dem durch die Fangleinen gebildeten Tragwerk inner-
halb gewisser Grenzen verschieben kann. Dadurch
wird erreicht, daß die Schirmhülle einem exzentri-
schen Entfaltungsstoß infolge dieser Verschiebbarkeit
soweit nachgeben kann, daß sich die durch den
Stoß bedingte Beanspruchung auf einen erheblichen
Teil der Schirmhülle verteilt, also die örtliche Bruch-
gefahr vermindert wird.

Patentansprüche:

1. Fallschirm, dessen Fangleinen von der einen
Seite der Schirmhülle über den Scheitel zur anderen
Seite durchgeführt sind, dadurch gekennzeichnet, daß
der Hüllenrand (c) der Luftaustrittsöffnung (d) der
in bekannter Weise an ihrem unteren Rand an den
Fangleinen (b) befestigten Schirmhülle verschieblich
mit den Fangleinen verbunden ist.

2. Fallschirm nach Anspruch 1, dadurch gekenn-

der Luftaustrittsöffnung (d) angebrachte Oesen, Hül-
sen (e) o. dgl. hindurchgeführt sind.

3. Fallschirm nach Anspruch 1, dadurch gekenn-
zeichnet, daß ein Teil der Fangleinen (b) verschieb
lich, ein Teil fest mit dem Rande (c) der Luftaus
trittsöffnung (d) oder der Hülle verbunden ist.

4. Fallschirm nach Anspruch 1, dadurch gekenn
zeichnet, daß in allen oder in einzelnen Meridian
Nähten (f) oder an anderen Stellen der Hülle Zug-
leinen (g) angebracht oder lose eingelegt sind, die
oben am Rand (c) der Luftaustrittsöffnung (f) oder in
seiner Nähe oder anderen Stellen an der Schirm-
hülle befestigt und nach unten bis in bequeme Reich-
weite des Abspringenden hinabgeführt sind.

C 92 Pat. 646 204 v. 5. 5. 32, veröff. 10.

6. 37. August Wimmer, München.
Vorrichtung zum Sichern des Oeffnens von
Fallschirmen.

Patentanspruch:

Vorrichtung zum Sichern des Oeffnens von Fall-
schirmen, dadurch gekennzeichnet, daß eine am Außen-
rand eines Fallschirmsektors aufgenähte Spannfeder
(1) von im Ruhezustand kreisrunder Bügelform, die
sich von der Mitte nach den Enden zu verjüngt, an
ihren Enden (4) mit den zugehörigen Lastleinen (7)
und in ihrer Mitte (5) mit zwei Zugfedern (2) ver-
bunden ist, deren Enden (6) an den Lastleinen be-
festigt sind.

Nr. 15

„FLUGSPORT“

Seite 399

stolz sein.

18. Rhön-Segelflug-Wettbewerb 1937°).

Der jetzt zum Abschluß gelangte 1. Intern. Rhön
bewerb hat einen Ueberblick über den Stand Pr a at
Segelfluges und über die Leistungsfähigkeit der Segelflieger der ver-
schiedenen Nationen gegeben. Wenn hier auch von dem Ausland be-
achtenswerte Leistungen vollbracht worden sind, so dürfen wir
Deutsche, die den Segelflug erfunden haben, hierauf besonders

In dem vom Korpsführer des Nationalsozialistisc
veranstalteten nationalen Segelflugwettbewerb ist en Ber korns
den Segelflug weiter zu entwickeln, und zwar zunächst in der Zuver-
lässigkeit, d. h. im Gemeinschaftsfliegen, Doppelsitzerfliegen, und nicht
zuletzt durch die Vervollkommnung und Weiterentwicklung der Segel-
flugzeuge selbst. Diese Aufgaben durchzuführen, war nur im Rahmen
eines nationalen Segelflugwettbewerbs möglich.

Zum 18. Rhön-Segelflug-Wettbewerb wurd

en von 13 -
Gruppen 49 Flugzeuge, darunter 7 Doppelsitzer, mit 66 are.
führern gemeldet; die Luftwaffe, Reichsgruppe Lufthansa und die
Deutsche Versuchsanstalt für Luftfahrt meldeten 10 Flugzeuge mit

10 Flugzeugführern. Nachstehend die Meldeliste:

NSFK-Gr. 1, 4 Flugzeuge; Führer: König, Pomper, Ruhnke. Sick.

2,

3, 83
4, 4
6, 3
1, 4
8, 3
9, 4
0, 5

Der „Reiher‘“ (Konstr. Jacobs) über der Kuppe. Spannweite 19 m, Fläche 19 m?
Leergewicht 230 kg, Gleitzahl 1:33 (!)

Wolf, Blankertz, v. Bloedau und Müller
(Doppelsitzer).

Geering, Brauchenberger, Jachtmann.
Haase, Philipp, Wolff, Umbreit.

Blech, Steinig, van Husen und Sauerbier
(Doppelsitzer).

Zimmer, Münch, Rockstroh, Bräutigam
und Steinert (Doppelsitzer).

Treuter, Brömer, Ludwig.

Siebert, Müller, Mundlos, Klug.
Heidrich, Sorger, Nieland, Abelmann,
Krieger.

*) Ausschreibung siehe „Flugsport“ Nr. 2 S. 58-63.

Bild: Stöcker
Seite 400 „FLUGSPORT“ Nr. 15

NSFK-Gr. 11, 5 Flugzeuge; Peters u. Braun (Doppelsitzer), Dr. Janke,
Wilhelm, Seele, v. Felde.
„, 13, 3 „ Medicus, Döbler, Croissant.
,, 14, 3 „ Simon und Sondermeier (Doppelsitzer),
v. Treuberg, Kurt Schmidt.
5 », Wolf Hirth und Knoth, Beck und ?
(2 Doppelsitzer), Knöpfle, Koch, Büchner.
DVL 4 »» Kracht, Osann, Karch, Ruthardt.
DLH 3 „ Helm, Nein, Bayer.
Luftwaffe 3 „

Für den Zielstrecken-Segelflug-Wettbewerb sind 21 Segelflug-
zeuge mit 21 Flugzeugführern gemeldet, wobei auch die Deutsche Ver-
suchsanstalt für Luftfahrt und die Luftwaffe zum ersten Male teil-
nehmen. Die für den Zielstrecken-Segelflug-Wettbewerb gemeldeten
Teilnehmer können am 18. Rhön-Segelflug-Wettbewerb nicht teil-
nehmen. Die Flugzeugführer müssen die Bedingungen des Segelflieger-
Leistungsabzeichens erfüllt haben und außerdem im Besitz eines
Passes, einer gültigen Sportlizenz für 1937 und eines gültigen Luft-
fahrerscheines für Segelflugzeugführer mit Flugzeugschleppgenehmi-
gung sein. Der Wettbewerb beginnt und endet auf der Wasserkuppe
und führt über die folgende Flugstrecke: Wasserkuppe, Meiningen,
Erfurt, Laucha, Halle, Wittenberg, Berlin, Brandenburg, Magdeburg,
Wernigerode, Göttingen, Kassel, Wasserkuppe. Die Gesamtilugstrecke
wird unterteilt in einzelne Zielflugstrecken mit Zielflugplätzen, auf
denen jedoch nicht unbedingt zwischengelandet werden muß.

„ 15,

daran teilnehmen wollten,

Für den Zielstrecken-Segelflug-Wettbewerb haben gemeldet:

NSFK-Gr. 2, 1 Flugzeug;
» 3, 1 „

„

4

„» 6, 1 Flugzeug;
7
9

”

far
je
ssuüuuwmrrm

Luftwaffe 1 Flugzeug;

‚3 Flugzeuge;

Flugzeuge;

Huth.
Frowein, L. Hofmann, Heinemann.
Waener.
Hickmann.
Reukauf.
Ahrens, Heidrich.
Simons, Denker.
Kraft, Hakenjos.
Wiesehöfer, Petersen, Lemm, Holzbauer,
Speier, Peters.
v, Miakich.
Die Bewertung

8 Hannover
s Braunschweig

Magdeburg Q

Weser

der Flüge erfolgt
nach Punkten nach
den jeweiligen Tages-
leistungen. Der Start
erfolet durch Flug-
zeugschlepp, das Aus-
fd Wwittenderg| klinken hat in 500 m
Höhe zu erfolgen,
Die Ausschrei-
bung dieses ZielstreK-
ken-Segelflugwettbe-
werbes stellt die Fort-

sLejozig

setzung des im Vor-
jahre ausgetragenen Rundflug-Wett-
bewerbes durch Süddeutschland dar,
der, obwohl zunächst als Versuch ge-
dacht, beachtliche Erfolge zeitigte.

Streckenführung des Rundflug-Wettbewer-
bes für Segelflugzeuge.
Zeichnung: Flugsport

Nr. 15 „ELUGSPORT“ Seite 401

Intern. Sternflug Frankfurt a.M. 9.—12. Juli

Der vom Aero-Club von Deutschland veranstaltete Internationale
Sternflug nach Frankfurt a. M. war ein großer Erfolg. Diese intern.
Fliegertreffen in Frankfurt a. M. haben sich aus früheren kleinen
privaten Gegenbesuchen Frankfurter und englischer Flieger von
Harrogate und York entwickelt. Die hieraus entwickelte herzliche
Fliegerkameradschaft und die außerordentlich gastfreundlichen Flieger-
treffen in Frankfurt a. M. und York hatten sich sehr schnell in der
Welt herumgesprochen. Es
kamen Fliegerkameraden aus
allen Ländern, welche mit

Fliegerkameradschaft zu
pflegen. An dem diesjähri-
gen Frankfurter Fliegertref-
fen zeigten sich die Erfolge.
Die Beteiligung war äußerst
rege.

Am 9. Juli landeten im
Laufe des Tages 64 auslän-
dische Flugzeuge mit 148
Ausländern: 18 engl, 16
iranz., 14 belg., 6 schweizer.

Mit den Sternfliegern auf der

Wasserkuppe. Oben: Ankunft im

Fliegerlager. Unten: Direkt hinter

dem Seil der Oberbürgermeister

der Stadt Frankfurt a. M., Staats-
rat Dr. Krebs.

Bilder: Flugsport

70 Sportflugzeuge des Internationalen Sternfluges fanden in der Luftschiffhalle
Rhein-Main neben dem „Graf Zeppelin“ Unterkunft. Bild: Weltbild
Seite 402 „FLUGSPORT“ Nr. 15

3 österr, 3 holl., 2 poln.,
1 tschech., 1 luxemburg. so-
wie 8 deutsche Flugzeuge.
Der nordwestliche Teil des
Weltflughafens in Frankfurt
a. M. war übersät mit Flug-
zeugen der verschiedensten
Länder. Ein eindrucksvolles
Bild, überall sah man Kame-
raden sich herzlich begrü-
ßen. Recht rege war die Be-
teiligung der Damen.

Abends versammelten
sich die Flieger im Römer,
wo sie vom Oberbürgerm.
der Stadt Frankfurt a. M.,
Staatsrat Dr. Krebs, emp-
fangen und herzlich begrüßt
wurden. In einer Ansprache
würdigte er die Bemühun-
gen der Ausländer. die Pflege
der Fliegerkameradschaft in
Fluß gebracht zu haben.
Von den Namen seien nur
einige herausgegriffen: Alex
Monteith, C. G. Grey, Men-
ne, Schuhmacher u. v. a.

Am andern Tag mor-
gens fuhren die Teilnehmer
in 8 Omnibussen nach der
Wasserkuppe, wo sie durch
Herrn von Gronau, den Prä-
sidenten des Aero - Clubs
von Deutschland, empfangen
wurden. Besichtigung des
Flugbetriebs, des Lagers,
Cocktailpartien reihten sich
aneinander. Abends Rück-
fahrt mit den Omnibussen
nach Frankfurt a. M. mit
einigen Tankstationen, die
den Besuchern unvergeßlich
bleiben werden.

Sonntag folgte Besich-
tigung der Stadt Frankfurt
a. M., Römerbergspiele, Be-
sichtigung der Opel-Werke,
Sektkellerei, Rheinfahrt, die

Vom Internationalen Sternflug
nach Frankfurt a. M. 1.—A. An-
kunft der englischen Teilnehmer.
1. Von I. n. r.: Mr. Bradbooke,
Frau Schuhmacher, Mrs. Grey,
Krogmann. 5. Ankunft. eines
Caudron-,Aiglon“ (Frankreich).
6. Zollabfertigung.

Bilder: Flugsport

Nr. 15 „FLUGSPORT“ Seite 403

sich bis in die Nacht ausdehnte. Ueberall hörte man nur eine Stimme:
Das Fliegertreffen in Frankfurt a. M. war ganz eroß. — Die Besucher
waren begeistert. „It was a party“, sagten die Engländer. —

Leistungs-Segelflugzeug Komar.

Diese polnische Konstruktion, von der zwei in Lizenz gebaute
Maschinen von Jugoslawien nach der Wasserkuppe gekommen waren,
ist vorzugsweise für Thermikflüge entworfen.

Abgestrebter Trapezflügel. Hauptholm von Kastenquerschnitt, im
Mittelteil Hilfsholm. Sperrholznase. Differentialquerruder, in Kugel-

lagern gelagert. Auf jeder Seite eine profilierte Stahlrohrstrebe nach
der Rumpfunterkante.

Polnisch-Jugoslawischer Leistungssegler „Komar“. Werkbild

Sechskantrumpf, vollkommen mit Sperrholz beplankt. Offener
Sitz wie bei Uebungssegelflugzeugen. Freitragendes Leitwerk, unge-
dämpftes Höhenruder.

Infolge ihrer niedrigen Flächenbelastung konnten mit der Maschine
in Polen beachtliche Leistungen erzielt werden, u. a. 20 Std. Flugdauer,
6 Su Thermikflug über ebenem Gelände, 2635 m Höhe über der Start-
stelle.

Spannweite 15,8 m, Länge 6,75 m, Leergewicht 118 kg, Fläche
17,4 m?, Flächenbelastung 11,4 kg/m?, Sinkgeschwindigkeit 0,64—0,68
m/sec bei 47 km/h, Gleitzahl 1:20, Lastvielfaches im A-Fall 10. Flügel-
streckung 1:14,9, Klafterflächenbelastung 0,79 ke/m?.

Briegleb-Gleitflugzeug „BG-2“.

Von der Briegleb Aircraft Company in Los Angeles wurde ein
Uebungssegelflugzeug gebaut, mit dem das alte Thema der kleinen
Abmessungen und des geringen Gewichtes aufgegriffen wird. Mit einer
Spannweite von nur 81 m und einem Leergewicht von 73 kg soll
erreicht werden, daß die Maschine in Serienausführung für 400 ®
(rd. RM 1000) verkauft werden kann. Mit Landeklappen erhöht sich
der Preis auf etwa 450 ®.

Flügel von gleichbleibender Tiefe mit abgerundeten Enden, starke
Pfeilform. Holzbau, zweiholmig. Profil NACA 2R 12. Auf jeder Seite
ein V-Stiel nach der Rumpfunterkante, in der Mitte durch ein Streben-
dreieck gegen Knickung gesichert. Landeklappen an der Hinterkante.

Kurzer Rumpf aus Stahlrohr geschweißt. Führersitz geschlossen.
Das Leitwerk sitzt auf einem Rohrträger, der aus dem hinter dem
Seite 404 „FLUGSPORT"“ Nr. 15

Flügel hochgezogenen
Wu Rumpf herauswächst. Flos-
sen und Ruder Stahlrohr-
bauweise mit Stoffbespan-
nung. Kiel- und Höhenflosse
gegeneinander verspannt.

7230

Spannweite 81 m,
Länge 4,16 m, Höhe 1,8 m,

Schleifsporn an der Kiel-
flosse. Im Rumpf, halb ein-
gebaut, ein Einradfahrwerk
hinter der Kufe.

-@

- Fläche 8,1 m?, Leergewicht
73 kg, Fluggewicht 159 kg,
Flächenbelastung 19,5 kg/
m?, normale Fluggeschwin-
uno digkeit 82 km/h, Landege-

3060

22

\ schwindigkeit mit Klappen
37, ohne Klappen 45 km/h.
Höchstzulässige Geschwin-
digkeit 130 km/h.

Gleitflugzeug Briegleb „BG-2“,

lt Zeichnung: Flugsport

Versuchstiefdecker „D 29“.

Die Maschine wurde von der Akaflieg Darmstadt im Reichsauftrag
gebaut. Sie ist für die Erprobung der verschiedenen Möglichkeiten der
Auftriebserhöhung vorgesehen und wurde von Biedermann und Voigt
entworfen und durchkonstruiert.

Rue

Versuchs-Tiefdecker
„D 29“ der Akaflieg
Darmstadt.
Werkzeichnung

ISO

„PFLUGSPORT"“

Seite 405

Versuchstiefdecker „D 29“ der Akaflieg Darmstadt Bild: Akaflieg

Der zweiholmige, dreiteilige Flügel besitzt trapezförmigen Umriß
und ist nach unten geknickt. An der Vorderkante über die ganze
Spannweite Lachmann-Schlitzflügel. Das Ausfahren erfolgt selbsttätig,
kann aber im Notfall auch von Hand vorgenommen werden. Die beiden
Schlitzflügel sind durch ein Torsionsrohr miteinander verbunden.
Spaltquerruder, im Flügelmittelteil exzentrisch gelagerte Schlitzklap-
pen, die mit den Querrudern gekuppelt sind. Betätigung hydraulisch
durch eine Handpumpe. Die Querruder besitzen kleine, in Kulissen ge-
führte Hilfsklappen zum Steuern der Schlitzbreite. In der Flügelwurzel
zwei Brennstofftanks, für deren Einbau je eine Diagonale der Flügel-
saugseite herausnehmbar ausgebildet ist.

Rumpf aus Stahlrohr geschweißt. Vorn kreisförmiger Querschnitt,

Verschie-
dene Ansich-
ten der
D 29, rechts
unten ein
Flügel im
Rohbau.

Bilder: Akafliex

Klischees:
Klingspor)

Seite 406 „FLUGSPORT"“ Nr. 15

hinten senkrechte Schneide. Zwei geräumige Sitze hintereinander, Ka-
binenaufbau. Doppelsteuerung, wegen der ungünstigeren Sicht vom
hinteren Sitz aus (hohes Fahrwerk) sitzt der Führer vorn. Hauptbrenn-
stofftank zwischen den beiden Sitzen, Oeltank vor dem Brandspant.
Die Haube aus Plexiglas ist dreiteilig ausgeführt und ergibt eine sehr
gute Sicht. Der mittlere Teil ist gleichzeitig als Sturzbock ausgebildet.
Hinter der Kabine Gepäckraum. Flügelmittelstück fest mit dem Rumpf
verbunden. Geschweißte Stahlrohrkonstruktion.

Leitwerk abgestrebt. Die Höhenflosse sitzt oben auf der fest mit
dem Rumpf verbundenen Kielflosse, auf jeder Seite eine V-Strebe nach
dem Rumpf. Kielflosse Stahlrohrbauweise, das übrige Leitwerk Holz-
bau. Höhenflosse hydraulisch verstellbar. Seitenruder mit Trimm-
klappe. Die hohe Lage des Höhenleitwerkes ergibt geringere Abschir-
mung und bessere Wirkung des Seitenruders.

Freitragendes Einbein-Fahrwerk. Die EC-Federbeine mit Oel-
dämpfung greifen am Vorderholm des Flügelmittelstückes an. Mittel-
druckbereifung, Palmer-Schlauchbremse mit Druckluftbetätigung.
Federbeine und Räder verkleidet. Luftgefederter Sporn.

Triebwerk: Bramo 14 A von 150 PS. Der Motor ist versuchs-
weise mit einer neuarticen Haube verkleidet, die für jeden Zylinder je
einen Ein- und Austrittsquerschnitt für die Kühlluft besitzt.

Spannweite 8,8 m, Länge 7,1 m, Höhe 2,76 m, Fläche 10 m?, Flü-
gelstreckung 1 : 7,7, Rüstgewicht 560 kg. Fluggewicht 850 kg, Flächen-
belastung 85 kg/m?, Leistungsbelastung 5,6 kg/PS, Höchstgeschwindig-
keit 245 km/h, Landezeschw. 70 km/h, Steiggeschw. am Boden 4,5
m/sec, Reichweite 675 km.

Flugboot Breguet „730“.

Wir haben über diese Maschine, die im Modell auf dem vorjähri-
gen Pariser Salon zu sehen war, 1936 auf S. 614 berichtet. Früheren
Ankündigungen zufolge soll das Boot in diesem Jahre flugklar sein.

Freitragender Hochdeckerflügel, das Mittelstück als Brennstoff-
behälter ausgebildet, in der Nase ein Kriechgang zu den vier vor dem
Flügel liegenden Motoren. Aufbau mit einem großen Kastenholm aus
Wellblechversteifungen und Glattblechbeplankung. Landeklappen mit
Druckluftbedienung.

Scharf gekieltes Boot in Ganzmetallbauweise. Eine Stufe. Das
Höhenleitwerk sitzt auf einem Mast am Rumpfende, um genügende
Höhe über der Wasserlinie zu bekommen. Zwei Endscheiben-Seiten-
leitwerke. Wasserruder hinter der Stufe. Die Seitenschwimmer sind
gekielt und bis zum Flügel hochgezogen.

Triebwerk: vier Sternmotoren von je 1000 PS im Flügel. NACA-
Hauben.

Spannweite 40 m, Länge 24 m, Fläche 172 m?, Fluggewicht 25 bis
26 t, errechnete Höchstgeschwindigkeit 310 km/h, Reisegeschw.
225 km/h, Startzeit etwa 30 sec, Steigzeit auf 3000 m 9 min, Reich-
weite 5000 km.

Modell des Großflugbootes „Breguet 730“. Werkbild

Nr. 15 „FLUGSPORT" Seite 407

Leichtilugmotor „Jap“.

Wie die Mehrzahl der kleinen Flusgmotoren ist auch dieses Bau-
muster als Zweizylinder-Boxer ausgeführt. Er fällt nur durch seinen
etwas größeren Hubraum (1,86 1) und das niedrige Einheitsgewicht auf.
Die Betriebssicherheit wurde durch einen Flug London— Johannesburg
des Eneländers Llewellyn mit einem Aeronca-Hochdecker, der mit
diesem Motor ausgerüstet war, unter Beweis gestellt. Ueber eine
Strecke von 14500 km betrug die Durchschnittsgeschwindigkeit
120 km/h.

Zylinder aus Stahl geschmiedet, Rippen auszedreht. Leichtmetall-
Zylinderköpfe mit eingeschrumpften Ventilsitzen aus Bronze. 16 Ver-
bindungsschrauben zwischen Zylinder und Kopf. Zwei Ventile, Antrieb
durch Stoßstanzen und Kipphebel. Bemerkenswert ist die starke Ver-
erößerung des Rippendurchmessers beim Uebergang vom Zylinder
zum Kopf.

Kolben aus Leichtmetall, drei Dicht- und ein Oelabstreifring.

Pleuel geschmiedet, Nickelstahl, Fauptlager geteilt.

Kurbelwelle dreifach gelagert, statisch und dynamisch ausge-
glichen. Gehäuse in Leichtmetall ausgeführt. Befestigung am Motor-
bock mit Gummizwischenlagen.

Schmierung mit
Druck- und Saug-
pumpe, Oelbehälter
mit Kühlrippen unten
am Kurbelgehäuse.
Ein Amalvergaser un-
ter dem Oeltank, Vor-
wärmer und Filter.
Zündung durch zwei

B. T. H.-Magnete,
einer mit Abreißvor-
richtung. 14-mm-Ker-
zen. Bohrung 108mm,
Hub 102 mm, Hub-
raum je Zylinder 930
cm?, Gesamthubraum

„JAP'" - Leichtflug-
motor.
Werkbild

1,86 I, Verdich-
tungsverhältnis
1 :5,2, Nennlei-
stung 38 PS bei
2400 U/min,
Höchstleistung
40 PS bei 2500
U/min,  Brenn-
stoffverbrauch
250 g/PSh, Oel-
verbrauch 10 g/
PSh. Gewicht

Aeronca-Tief-
decker mit JAP-

Motor.
Werkbild

Seite 408 „FLUGSPORT“ | Nr. 15

mit Propellernabe 52,5 kg, Breite 876 mm, Länge 610 mm. Einheits-
gewicht 1,31 kg/PS, Hubraumleistung 21,5 PS/l, Hubraumgewicht 27,7
kg/l, mittlerer nutzbarer Druck 7,75 atü.

Inland.
Deutscher Küstenflug 1937.

Von den 77 erschienenen Flugzeugen erreichten 76 das Ziel. Die
erste Tagesetappe führte von Danzig über Elbing — Pillau — War-
nicken — Neukuhren — Rossitten nach Königsberg. Am nächsten Tag
flogen die Maschinen über Elbing — Stolp — Stettin — Bug (Rügen)
— Wismar nach Hamburg. Auf dem letzten Teil dieser Strecke wurde
ein Geschwindigkeitsrennen ausgetragen. Am Schlußtag führte der
Flug über Bremen — Borkum — Wangerooge — Wilhelmshaven —
Cuxhaven — Kiel — Flensburg — Westerland (Sylt) nach Wyk auf
Föhr. Bei der Preisverteilung hob Generalmajor Christiansen hervor,
daß die im Wettbewerb gezeigten Leistungen voll befriedigten und
daß der nächste Küstenflug mit der doppelten Teilnehmerzahl durch-
geführt werden wird.

Sieger wurde Bülow von der NSFK-Gruppe 3 Hamburg auf
Focke-Wulf „FW 44“ mit 611 Punkten. Den zweiten Platz belegte
Dittmar-Brandenburg auf Arado „Ar 69“, gefolgt von Hoppe auf Klemm
„Kl 25“, Helmer auf Klemm „Ki 25“, Ruepp auf Klemm „Kl 25° und
Kendel auf Focke-Wulf „FW 44“. Mit geringem Abstand folgen weiter
Weyergang auf „FW 44“, Heise auf „FW 44“, Clausen auf „Kl 35”.

BORN

Vom Deutschen Küstenflug. Oben: Die Teilnehmer auf dem Flughafen Hamburg-
Fuhlsbüttel vor dem Start nach Wyk auf Föhr. Unten: Streckenführung (ge-
strichelt: Etappen für den 9. 7., punktiert: Etappen am 10. 7., ausgezogen: Tages-

strecke vom 11. 7.). Bild: Weltbild (Gliese)

Nr. 15 „FLUGSPORT*“ Seite 409

Flugtag in Wyk auf Föhr als Abschluß des Küstenfluges. Von links nach rechts:
Generalmaior Udet, Dipl.-Ing. Kropf, Oberst Ritter v. Greim, Generalmaior
Christiansen. Bild: Koch

Weltrekorde wurden durch die Anerkennung der F. A. 1. folgende Leistungen
des doppelsitzigen Segelflugzeuges „Kranich“: 2276 m Höhe mit Spielger-
Hohenemmer am 3. 5. 37 auf dem Flugplatz Darmstadt, 1934 km Strecke mit
Kmies-Beck vom Hornberg nach Dietesheim bei Bingen am 12. 4. 37.

Flugplatz Stuttgart, der den bisherigen Platz in Böblingen ersetzen soll und
näher am Stadtzentrum liegt, wird 1938 in Betrieb genommen.

Preisausschreiben für das beste Buch auf dem Gebiete der Luftfahrt, das
von der Stadt Frankfurt a. M. veranstaltet wurde (s. „Flugsport“ 1936, S. 79),
gewann Toor Goote mit seinem Werk „Der F. d. L.“ (Führer der Luftschiffe).
Von den übrigen Einsendungen kamen „Heilige Heimat“ von Alfred Bury und
„Flieger Namenlos‘“ von Walter Tschirschnitz dem gesetzten Ziel am nächsten.

Mai. Dinort segelte auf „Grunau Baby II“ 32 Std. auf Sylt. Start 25. 6.
20.30 Uhr, Landung 27. 6., 4.30 Uhr. Bekanntlich segelte er bereits vom 16. bis
18. 6. 31 Std.

Segelilugschule Fischbecker Heide am 8. Juli eingeweiht.

Nehring-Gedächtnispreis 1937/38 vom Korpsführer des Nationalsozialisti-
schen Fliegerkorps und dem Reichsstatthalter in Hessen neu ausgeschrieben. Der
Wanderpreis läuft ieweils vom 1. April bis 31. März und wird von dem hierfür
eingesetzten Preisgericht am 16. April, dem Todestag von Johannes Nehring, zu-
gesprochen.

712 m mit Muskeikrait (Gummiseilstart) flog Heini Hofmann auf Flugzeug
Haeßler-Villinger am 4. 7. in Meiningen. Damit haben Haeßler-Villinger ihre vor
etwa einem halben Jahre aufgestellte Behauptung, wonach 4—500 m die Grenze
des heute Erreichbaren sein sollten, selbst widerlegt. Es ist bedauerlich, daß
die beiden Konstrukteure mit ihren Erfahrungen, die sie durch die auf Veran-
lassung der Polytechnischen Gesellschaft zuerkannten Prämien in Höhe von
RM 7000 seit 1935 sammeln konnten, nicht zu einem Neubau geschritten sind,
sondern das alte Flugzeug mit geringfügigen Aenderungen verwendeten. Die
Behauptung von Haeßler, wonach der Preis der Polytechnischen Gesellschaft
praktisch ohne Bedeutung sei (B. Z. v. 5. 7.), überlassen wir dem Urteil unserer
Leser. Aus den Veröffentlichungen des Muskelflug-Institutes über die bisherigen
Arbeiten geht hervor, daß mit einer aerodynamisch und antriebsteschnisch ver-
besserten Maschine auch heute bereits größere Flugstrecken zu erreichen sind.
Es gibt noch verschiedene Möglichkeiten für Verbesserungen, ihre Ausnutzung
überlassen wir den in der Stille arbeitenden Konstrukteuren. Die Bekanntmachung
von Haeßler, daß das Flugzeug einem Museum übereicht werden soll, wird der
Entwicklung keinen Abbruch tun.
Seite 410 „FLUGSPORT“ Nr. 15

Dr. phil. August Kupper 7, Abteilungsleiter
der DVL, stürzte am 2. 6. mit einem Segelflug-
zeug tödlich ab. Kupper wurde 1905 in Pasing
bei München geboren, studierte an der T.H.
München Maschinenbau und technische Physik
und promovierte 1928 zum Dr. phil. mit einer
Arbeit aus der mathematischen Physik. Bis 1932
führte er in der Forschungsanstalt Prof. Jun-
kers und bei der Junkers Flugzeugwerk A.-G.
Windkanalversuche und Untersuchungen über
die Steuerbarkeit von Flugzeugen durch. Nach
zweijähriger Tätigkeit als selbständiger Kon-
strukteur in Verbindung mit Kronfeld, die zur
Entwicklung des Segelflugzeuges „Austria“
führte, trat Kupper 1934 bei der DVL ein und
arbeitete in Rechlin und Adlershof im Institut
für Flugmechanik. Die deutsche Fliegerei ver-
liert in ihm eine hervorragende Kraft.

Brasilien Deutschland in 35 Flugstunden legte kürzlich die im planmäßigen
Dienst der DLH beförderte Luftpost zurück. Natal—Bathurst (3050 km) wurde
von einer „Do 18“, die Anschlußstrecke über Lissabon nach Frankfurt (3850 und
2370 km) von einer Heinkel „He 111“ beflogen: Durchschnittsfluggeschwindigkeit
264 km/h, mit Aufenthalt 224 km/h.

Junkers Ju 86, 10 Maschinen von den South African Airways in Auftrag ge-
xeben. Die gleiche Gesellschaft bestellte weiterhin 10 Verkehrsflugzeuge vom
Typ Ju 32.

Intern. Sternilug zur Weltausstellung Paris wird deutscherseits vom NSFK.
mit vier Flugzeugen (Prinz Solms auf BFW Me 108, Sachsenberg auf Klemm
„Kl. 35“, Zimmermann auf Focke-Wulf „Stieglitz“, Eva Schmitt auf Bücker „Jung-
mann“) beschickt. Weiter nehmen 11 deutsche Privatflugzeuge an der Veran-
staltung teil.

Bücker-Jungmann wurde vom Sportflieger-Club Porto (Portugal) für Schul-

zwecke erworben.

Was gibt es sonst Neues?

BFW Me 109 mit 950-PS-Motor wird unter Generalmaior Udet an dem
Geschwindigkeits-Wettbewerb im Rahmen des Züricher Flugmeetings teilnehmen.

Beru-Werk in Ludwigsburg, bekannt durch Zündkerzen für Flug- und Fahr-
zeugmotoren, feierte 25jähriges Bestehen.

Peter Riedel siegte überlegen im Segelflugwettbewerb Elmira. Ein Strecken-
flug von 214 km war die beste Leistung, die er mit seinem Rhönsperber erreichte.
Er erhielt die Bendix-Trophäe und einen Geldpreis. Bester Amerikaner

war Dupont.

Ausland.

Irland Neufundland flog das Short-Flugboot „Caledonia“ am 5. 7. mit
4 Mann Besatzung in 15 Std. 3 min, entsprechend einem Durchschnitt von
213 km/h. Zur gleichen Zeit legte ein Sikorsky-Flugboot der Pan American Air-
ways die Strecke Neufundland—Irland in 12 Std. 34 min entsprechend 251 km/h
zurück. Startplatz in Irland Foynes, auf Neufundland Botwood. Der Rückflug der
beiden Maschinen erfolgte am 15.116. 7.

Airspeed „Queen Wasp“, ein verspannter Doppeldecker mit Armstrong-
Siddely „Cheetah IX“ von 350 PS, wird von der englischen Marine als drahtlos
gesteuertes Zielflugzeug eingesetzt.

Preise für die Ueberbietung von Weltrekorden setzt der französische Luft-
fahrtminister aus. Für die nachstehend aufgeführten Rekorde gibt es, falls sie
bis 31. 12. 37 von einem Franzosen aufgestellt werden, die in Klammern hinzu-
gefügten Summen. Geschwindigkeit über Basis für alle Klassen (1 Million fr),
Geschwindigkeit über Basis für Landflugzeuge (700 000 fr), Höhe (100 000 fr), Ge-
schwindiekeit über 2000 km mit 1000 kg Nutzlast, über 2000 km mit 2000 kg

Nr. 15 „FLUGSPORT*“ Seite 411

Nutzlast, über 5000 km mit 1000 kg Nutzlast (150 000, 200 000, 2 -
schwindigkeit über 2000 km mit 2000 kg Nutzlast für a a on Fi
Ferner sind noch Preise für Frauenrekorde ausgesetzt. Die Summe ist davon
abhängig, um wieviel der bestehende Rekord überboten wird, obige Zahlen
geben den Höchstwert an. Wenn auch die Gesamtsumme mit 3,6 Mill. fr einen
Ansporn darstellen dürfte, so erscheint es doch zumindest fraglich, ob iemand
ae rl) anzu a ersuchung kommt, den absoluten Geschwindigkeitsrekord

Farman „2231“, eine viermotorige Ganzmetallmaschine, führt in Toussus-le-
Noble Probeflüge aus. Der Hochdecker ist aus dem Bombenflugzeug ‚223° ent-
wickelt, wiegt leer 10 t, flugfertig 19 t. Höchstgeschwindigkeit 360 km/h mit vier
Hispano-Suiza-Motoren. Reichweite 9000 km. Die erste Maschine dieses Typs
wird an dem Flug Istres—Damaskus—Paris teilnehmen.

Dewoitine „620°“ oder „Pacifique‘“ ist ein dreimotoriger Tiefdecker ähnlich
den älteren Baumustern „333“ und „338“. Raum für 30 Passagiere. Höchst-
geschwindigkeit in nn m Höhe 354 km/h, Fluggewicht 11,8 t, davon 3,6 t zah-
ende Last. Ganzmetallbauweise, Einziehf r
ee DS hfahrwerk, Landeklappen, drei Motoren
New vusal genehmigte 16 Versuchsflüge von Lissabon über die Azoren nach

Amelia Earhart ist, nachdem die außerordentlich umfangreichen Suchaktionen

die die amerikanische Regierung mit dem Flugzeugträger Lexington und mit
60 Flugzeugen durchführte, ergebnislos abgeschlossen ist, als verloren zu be-
trachten. Die Fliegerin mußte bekanntlich auf ihrem Weltflug, der sie über
Südamerika, Afrika, Arabien, nach Ostasien geführt hatte, mit der zweimotorigen
Lockheed „Electra“ in der Nähe der Howland-Insel wegen Brennstoffmangel
notwassern, da sie die Insel nicht rechtzeitig finden konnte.

‚USA-Regierung hat ein Verbot für amerikanische Privatflieger erlassen
das in Zukunft Ozeanflüge untersagt.
American Mignet Aircraft Co. zur Weiterentwicklung des „Pou-du-ciel“ soll
in USA gegründet werden.

Boeing baut in einem Zweigwerk in Kanada elf Zweischwimmer-Maschinen
„Shark“ in Lizenz von Blackburn. Der Auftrag wurde von der kanadischen

Amerikanisches Kampfilugzeug „Martin 139° im Manöver beim Einhängen einer
schweren Bombe. Typenbeschreibung 1937, S. 96. Bild: Weltbild
Seite 412 „rLUGSPORT"“ Nr. 15

Regierung erteilt, da die Luftstreitkräfte mit im eigenen Lande gebauten Flug-
zeugen englischer Konstruktion ausgerüstet werden sollen.

Pratt and Whitney „Twin Hornet“, ein Vierzehnzylinder von 35,7 1 Hub-
raum, leistet für den Start 1400 PS bei 2500 U/min mit Brennstoff von 95 Oktan
und 1200 PS bei 87 Oktan. Nennleistung mit 95 Oktan 1150 PS bei 2350 U/min.

Savoia „S. 79“, eine militärische Version der dreimotorigen Verkehrs-
maschine mit der gleichen Typenbezeichnung, erreichte mit der Besatzung Biseo-
Mussolini über 1000 km mit 2000 kg Nutzlast eine Geschwindigkeit von 423 km/h.
Damit sind die Weltrekorde mit 500, 1000 und 2000 kg Last, die von der gleichen
Maschine gehalten werden, um 33 km/h überboten.

Segelilugschule Asiago wurde in Italien gegründet. Eine deutsche Segel-
flugexpedition führte bereits 1924 auf dem Gelände von Asiago verschiedene
Flüge aus.

Internationales Flugmeeting Zürich weist eine Beteiligung von etwa 300 Ma-
schinen auf. An dem Steig- und Sturzflugwettbewerb beteiligen sich 3 Deutsche,
1 Engländer, 2 Franzosen, 2 Belgier, 2 Schweizer und 3 Tschechen. Für den
Höhenflug, der für Einsitzer auf 10000 und für Zweisitzer auf 9000 m führen muß,
haben der Italiener Pezzi, ein Franzose und 3 Schweizer gemeldet. Um den
Geschwindigkeitspreis bewerben sich für Deutschland Generalmaior Udet, weiter
ein Engländer und ein Franzose.

24 Std. 15 min segelte die polnische Fliegerin Wanda Miodlokowska.

Moskau—-San Franzisko (10500 km) flog eine russische „Ant. 25“. Der
Flug führte wie der vor einiger Zeit unternommene Versuchsflug, der kurz vor
dem Ziel endete, über den Nordpol.

URSS kaufte mehrere Amphibien bei Seversky und erwarb die Nachbau-
rechte. Angeblich sollen 10 Maschinen pro Tag gebaut werden.

Technische Rundschau.

NACA-Verkleidungen für Sternmotoren ergeben bei Fluggeschwindigkeiten
von mehr als etwa 520 km/h eine starke Widerstandszunahme, wie Versuche
im Hochgeschwindigkeitskanal des NACA zeigten. Die Ursache hierfür ist, daß
die örtliche Luftgeschwindigkeit an der stark gekrümmten Vorderkante der
Verkleidung sich der Schallgeschwindigkeit (besser der kritischen Geschwindig-
keit, die etwas unter der Schallgeschw. liegt), nähert, wobei sog. Kompressions-
wirbel auftreten. Man wird infolgedessen für ausgesprochen schnelle Maschinen
die Haube anders gestalten müssen. Vor allem ist die scharfe Krümmung am
Lufteintritt zu vermeiden.

Starthilfe durch ein in der Mitte des Flugplatzes eingebautes Schwungrad
schlägt das NACA vor. Die Schwungmasse soll in etwa 5 Minuten durch einen
Elektromotor von verhältnismäßig niedriger Leistung beschleunigt werden. Die
Energieabgabe während des Einziehens eines Startseiles könnte bis auf 3000 PS
gesteigert werden. Mit dieser Einrichtung könnten die Anlaufstrecken hochbe-
lasteter Verkehrsflugzeuge trotz Anwendung einer Beschleunigung von nur 0,5 g
bedeutend verkürzt werden.

Tragschrauberflügel von trapezförmiger Umrißform ergaben bei Versuchen
des NACA bessere Gleitzahlen als rechteckige Blätter. Schnellaufende Rotoren
verhalten sich günstiger als langsamer laufende mit breiteren Blättern.

Luft- Post.

Luitschraubenprofile unterscheiden sich wenig von den Flügelschnitten, die
bei Tragflächen Verwendung finden. Da der Bereich besten Wirkungsgrades bei
verhältnismäßig niedrigen Auftriebsbeiwerten liegt, verwendet man natürlich, so-
weit angängig, Profile, die gerade hier gute Gleitzahlen aufweisen. In der Praxis
ist der Anwendung der wünschenswerten, dünnen Schnitte durch Festigkeitsrück-
sichten eine Grenze gezogen. Die Ueberlegenheit der Metallschraube beruht in
erster Linie auf der Anwendung dünnerer Profile.

—

„FLUGSPORT“

SH 14 ha-Ka Schwalbe-KL Ih
und ein SH 11 Molor

zıuverkaufen. Günstiges An-
gebot wegen Auflösung einer

Hochschulgruppe. Reise- und:

Kunstflug-Sportflugzeug. Zu
Schleppzwecken geeignet. Flug-
betriebstüchtig zugelassen und
Haftpflicht versichert. Anfra-
gen ernster Interessenten er-
beten an H. Feder, Darmstadt,

Am Erlenberg 11

Cellon-Lade

Name ges. gesch.

für Sport u. Modell-Flugzeuge

seit über 25 Jahren erprobt

Alleinhersteller:
CELLON-WERKE
Berlin-Charlottenburg I

Lieferung durch den Fachhandel

Birken-Flugzeug:
Sperrholzplatten

„CAWIT

deutsches Fabrikat

bei Rekordflügen erprobt, in den
Qualitäten: AVIATIC, SPEZIAL,
GLEITFLUG in allen Stärken von
0,5-6 mm liefert prompt ab Lager

Georg Herte

Berlin-Charlottenburg
Wilmersdorferstr. 143/144 |

Fernsprech-Sammelnummer:
C 4 Amt Wilhelm 5841
Telgr.-Adr.: Fliegerhölzer Berlin

PBerfonen-
Sallfehirme
Raften-Fallfehirme
Anfchnallgurte
und dergl.

bon Fehler & Stelling

Salfhirmbau 6. m. b. 9.
berlin W 30 _  Aleiftfteaße 11

nn

Gesucht

1Erla5
1 zwei-dreis. KÄemm

Angebote unt. 3830 a. d. Exp. Flugsport.

Luftpost

suche ich mit Kameraden aller Länder
zu tauschen gegen deutsche Luftpost-
briefe. Korresp. auch franz. u. engl.
Nur geflogene Briefe mit Flugstempel
kommen in Betracht. Dr. Roland Eiseniohr-

Frankfur! a. M., Haufstr. 10.

Flugzeuglührer A 2 Erwh.

Pg. Fluglehrer- u. Schlepper!aubnis,
Blindilug, Fallschirmleger, Führersch.
für Kraftwagen u. -räder, 5 JahreP  axis,
410 Flugstunden, engl. und franz. perf.
nimmt jegliche Arbeit. Anfragen unter
3831 an die Exped. des „Flugsport“.

SPORTFLUGZEUG
zugelassen, mit H. M. 60, Model 33-36,
zu kaufen gesucht. Offerten mit Preis-
angabe einschließlich Fracht an
NHilario Weidlid, Porto Alegre,
RualLuciana de Abreu 332 (Brasilien)

PRAKTIKANTEN
AUSBILDUNG

INGENIEURSCHULE WEIMAR

Ausbildung zum Flugzeugingenieur

Prospekt frei

im Flugz euga-ı
undMotorenbau.

Maschinen- Flugzeug-und Auto

bau-Elektrotechnik

Universal-Präzisions-Kreissäge

Kataloge kostenlos.

ULMIA

Werkzeuge u. Maschinen

Shu

für Fiugzeugbau

Georg Ott

Werkzeug -_ und Maschinen-Fabrik

Ulm a. D. 19

Modell-Barogeanlı

Segelflug-Geräte

Bauart D.F,S.:

Thermo-Barsgeanlı.

Wilh. Lambrecht, Göttingen

Liste 377 kostenlos!

Gegr. 1859

SINN

BLU U LLTFRRAL TFT ITETERRPI II 111 LOSE U In. Iln..

[| GEGRÜNDET 1908 vu. HERAUSGEGEBEN \
VON OSHAR, URSINUS * CIVIL -ING.

1

Illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger
für das gesamte Flugwesen

Briei-Adr.: Redaktion u. Verlag „Flugsport“, Frankfurt a. M., Hindenburg-Platz 8

Bezugspreis f. In- u. Ausland pro % Jahr bei 14täg. Erscheinen RM 4.50
Telef.: 34384 — Telegr.-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701
Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, Postanstalten und Verlag.

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten‘ versehen,
nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Nr. 16 4. August 1937 XXIX. Jahrgang
Die nächste Nummer des „Flugsport“ erscheint am 18. August 1937

Veranstaltungen.

Die Fülle der flugsportlichen Veranstaltungen, dicht aneinander-
gedrängt, war noch nie so groß wie in diesem Jahr. Jede Ausschrei-
bung beginnt mit dem Satz: „Zweck der Veranstaltung ist...“ Wenn
man sich nun über die Ergebnisse klar werden will, ist es oft nicht
leicht, über die Zwecke der Veranstaltungen klar zu werden. Ob nach
Ablauf der Veranstaltungen deren Zweck erreicht wurde, erfordert
ein weiteres Studium, wenn nicht durch überragende Leistungen der
Erfolg der Veranstaltungen und der damit beabsichtigte Zweck
schlagend bewiesen ist. Wenn dann gewisse Bewerber in verschie-
denen Veranstaltungen zurückgeblieben sind, so wissen sie, was sie
zu tun haben. Hier ist es nicht nötig, zu kritisieren, da die betroffenen
Bewerber selbst wissen, was sie nachzuholen haben, und wenn diese
Einsicht sich einstellt, so ist die Veranstaltung mancher Wettbewerbe
gerechtfertigt. Hierbei muß natürlich vorsichtig erwogen werden, ob
die Rückständigkeit auf die Maschinen, auf die Besatzung oder auf
irgendwelche unglückliche Zufälligkeiten zurückzuführen ist. Das er-
fordert ein weiteres Studium und vorsichtiges Abwägen, wenn man
nicht zu Trugschlüssen kommen will.

Unter diesen Gesichtspunkten wird es nötig sein, die Ergebnisse
vieler Veranstaltungen (Deutschlandflug, Intern. Segelflug-Wett-
bewerb, Nation. Segelflug-Wettbewerb, Flug-Meeting Zürich) und
dann nebenbei die verschiedenen Stern- und Weekendflüge zu be-
trachten. Eins ist klar: Auf dem Gebiete des Touristikfluges ist sowohl
hinsichtlich der Maschinen als auch der Besatzung in der Hauptsache
für die Ausbildung im Flug bei allen Wetterlagen, Beachtung inter-
nationaler Vorschriften, noch sehr viel zu tun. Im Lufttouristikverkehr
ist es nicht so wie beim Automobilverkehr, wo man durch Beamten
auf der Straße, wenn man etwas verkehrt gemacht hat, zurechtgewie-
sen und belehrt wird. In der Luft ist es dann schon passiert. Um hier
alle Vorschriften zu erfüllen, ist es aber nötig, daß auch das Touristik-
flugzeug so beschaffen und ausgerüstet ist, daß alle Bedingungen er-
füllt werden können. Auch hier stehen wir noch am Anfang der
Entwicklung, und hier gilt es, an Flugzeug und Führer noch viel
zu verbessern.
Seite 414 „FLUGSPORT" Nr. 16

18. Rhön-Segelilug- Wettbewerb
und Zielstreckenflug-Wettbewerb 1937.

Die Wetterlage der ersten Woche des begonnenen nationalen
Wettbewerbs war grundverschieden von den thermikreichen Tagen
während des internationalen Wettbewerbs, und es war gut so. Daß
wir mit Thermik 4-500 km zurücklegen können, haben wir bewiesen.
Die Wettbewerber waren gezwungen, sich mit diesen ungünstigen
Verhältnissen abzufinden und nach neuen Möglichkeiten zu suchen,
große Strecken zu überwinden.

Die Teilnehmerliste verzeichnete für den Segelflugwettbewerb 58
und für den Zielstreckenflug 20 Flugzeuge. Start- und Flugbetrieb
zeigten demgemäß ein verändertes, ungewohntes Bild. In dickster
Knofe wurden des morgens bereits die Maschinen zum Start ge-
schleppt. Oft starteten durch die Wolkenfetzen der Kuppe bei kaum
spürbarem Wind die ersten Flugzeuge und suchten außerhalb der
Nebelkappe oft mühsam krebsend Auftriebsmöglichkeiten. Während
unten im Lager die Fahnen noch schlaff am Mast herabhingen, waren
regelmäßig schon 30—40 Maschinen verschwunden, die Nummern auf
der schwarzen Meldetafel durchgestrichen, die Göring-Halle war leer
und zeigte ihre innere stattliche Größe.

Und nun begann das tägliche Bild. Bald verkündeten die Laut-
sprecher die Landung der ersten Abgesoffenen, die schnell ihre Flug-
zeuge wieder zur Kuppe bringen ließen und von neuem starteten.
Jetzt begann es, interessant zu werden. Die Sachverständigen fingen
an, zu beraten. Dann stiegen die Meldungen. Man hörte aus dem
Lautsprecher: 190 km, 210 km, 225 km, 240 km, 275 km. Dann kamen
überraschend Landungen von Zielflügen nach Flugplätzen in Ent-
fernungen, wie man solche im vergangenen Jahre für unmöglich hielt.
Trotz der andersgearteten, zweifelhaften Wetterlage, die eine Durch-
führung oft aussichtslos erscheinen ließ, wurden schöne Leistungen
gemeldet. Die Verbandsflüge nach Chemnitz, Bayreuth, Dresden, Hof
waren Glanzleistungen. Bei all diesen Flügen waren die Piloten ganz
auf sich angewiesen. Hier galt es, während des Fluges zu entscheiden,
wie das Ziel erreicht werden konnte.

In den ersten 7 Wettbewerbstagen wurden mit 400 Flügen (Fehl-

Doppelsitzer „Kranich‘. Links unten erkennt man die Hilfsfläche für die Querruder.
Bilder: Flugsport

Nr. 16 „FLUGSPORT“ Seite 415

Ein „Kranich“ über dem Fliegerdenkmal. Rechts unten beim Abwerfen des
Fahrwerkes. Bild: Archiv Flugsport

starts eingerechnet) über 22000 km zurückgelegt. Was hierbei die
Flugzeugrückholmannschaft zum Gelingen der Leistungen beigetragen
hat, kann man daraus ersehen, daß auf dem Rücktransport der Flug-
zeuge in den ersten Tagen 55 000 Landstraßenkilometer zurückgelegt

wurden. Auf den Ausgang des Wettbewerbs darf man sehr gespannt
sein.

Beginn der nationalen Rhön. Oben: Anmarsch zum Start für den Zielflug-Wett-
bewerb. Unten v. I. nr. in NSFK-Uniform: Stabsführer Zahn, Segelflugkapitän
Kunz, Landesgruppenführer. v. Molitor.

Bilder: Flugsport
Seite 416 „FLUGSPORT“ Nr. 16

„Flugsport“ 1936 auf S. 143 ausführlich besprochen.

Auffallend war die ruhige Abwicklung des Flugbetriebs im Gegen-
satz zu manchen früheren Wettbewerben. Der Korpsführer hat mit
Segelflugkapitän Kunz, Gruppenleiter im Stab des Korpsführers, die
Wettbewerbsleitung einem Mann übergeben, der wirklich in der Lage
war, die Durchführung dieser Veranstaltung mit ihrer großen Beteili-
gung zu meistern. Es war ein lautloser Wettbewerb. Außer den Kom-
mandos: Ausziehen! Laufen! Los! hörte man nur die Ergebnisse ver-
kündenden Lautsprecher. Ueberall sah man vergnügte, zufriedene,
lachende Gesichter. Die alte Rhön mit Knofe und Sonnenschein zeigt
sich mit ihren Männern wieder einmal recht zufrieden.

Die fortschrittlichen Leistungen in diesem Wettbewerb wurden
zum größten Teil mit bekannten Konstruktionen ausgeführt. Von neuen
Maschinen seien genannt: Handrick 2, F. V. A. 10b, D. 28b, F. S. 16,

j j rkleidung.

B.5 und der Kranich mit yerkleid eroplane“ vom 20. 7. 37 über das Leben
auf der Wasserkuppe bei dem Wettbewerb: A remarkable feature of Life on the
Wasserkuppe is the way in which the spirit of the place has ‚enslaved not only
pilots, students and visitors but crowds of youngsters whose mission in life seems
to be to do anything for anybody on that sacred soil. They are so assiduous in
running errands, working on launching crews and being generally helpful that
they came to be known among the British competitors and friends as the Slaves
of the Wasserkuppe.

j “ i Berlin. Links unten:
Leistungssegelflugzeug „B 5“ der Flugtechnischen Fachgruppe
Radfahrwerk mit der Klappenabdeckung. Mitte und rechts: Spaltleitwerk und

Hilfsklappenanlenkung. Bilder: Flugsport

Oben: Schwanzloses Segelflugzeug Horten. Diese Maschine war
früher mit einem Hirth „HM 60 R“ ausgerüstet und ist im

Links: Segelflugzeug „Reiher“. Bilder: Flugspor

Nr. 16 „FLUGSPORT*“ Seite 417

Segelflugzeug B 5.

Segelflugzeug B 5 als freitragender Mitteldecker mit Knickflügeln
und zur Verwendung als Streckenflug-Segelflugzeug von der Flugtech-
nischen Fachgruppe Berlin (Akaflieg) entwickelt und gebaut; dabei
wurde Wert auf gute Reisegeschwindigkeit, Wendigkeit und Einfach-
heit im Betrieb gelegt. Flächenbelastung daher ziemlich hoch
(20,5 kg/m?), Spannweite auf 15 m beschränkt. Die Montage ist
durch Spezialanschlüsse sehr vereinfacht, es werden keine losen
Bolzen oder Sicherungen verwendet. Zur Erhöhung der Sicherheit
bei Wolkenflügen besitzt die B 5 Sturzflugbremsen, die bei der Lan-
dung als Gleitwinkelsteuerung verwendet werden können. Fahrwerk
einziehbar, im Fluge vollständig durch Klappen abgedeckt. Steuerung
ausschließlich in Pendelkugellagern gelagert.

Flügel elliptischer Umriß, nach außen um 2 Grad geometrisch ge-
schränkt, Profil aus G 549 entwickelt. Auftriebsverteilung elliptisch,
bleibt auch im gedrückten Flug erhalten. Flügel zweiteilig, beide
Hälften seitlich am Rumpfmittelstück durch je zwei Schnellverschlüsse
befestigt.

Flügel: Kastenholm mit Gurten aus vergüteter Buche, gegenüber
Kiefer höhere Druckfestigkeit und höheren Elastizitätsmodul. Torsions-
nase Diagonalsperrholz, ohne Nagelstreifen durch Spanngurte aufge-
zogen. Sperrholzstärken ergaben sich aus vorangegangenen Versuchen
zur Ermittlung der zulässigen Schubspannungen in Abhängigkeit vom

Segelflugzeug B 5 d. Flugt. Fachgr. Techn. Hochsch. Berlin. Von oben links: Innen-
ansicht Rumpfende. Hilfsholmspant, unten die hintere Wand des Fahrwerks-
kastens, Fahrwerk halb ausgefahren. Fahrwerk eingefahren, hinter der Auskreu-
zung ist die Druckgummifederung sichtbar. Unten: Höhenruder wird gegen den
im Leitwerksträger gelagerten Schwinghebel geschraubt. Antrieb vor dem Holm
der Kielflosse. Rechts: Hauptspant mit Holmbeschlag. Ueber dem Holm Gepäck-

kasten, bis zum Hilfsspant reichend. Werkbilder

Seite 418 „FLUGSPORT“ | Nr. 16

Rippenabstand. Sturzflugbremsen im Knick angeordnet, Betätigung
durch Torsionsrohr.

Querruder in der Mitte geteilt, an zwei Stellen angetrieben; sie
besitzen Flettnerruder, wodurch Querruderkräfte auffallend klein sind.
Antrieb durch in Fischer-Pendellagern gelagerte Stoßstangen.

Rumpf vier Gurte, mit Diagonalsperrholz beplankt. Unterbringung
des Führers und die Sichtverhältnisse wurden vor dem Bau an einer
Attrappe untersucht; Führersitz trotz geringen Rumpfquerschnitts be-
quem. Zur Sichtverbesserung Rumpf vor dem Führersitz sehr schmal
gehalten. Große und seitlich bis unter Kniehöhe reichende Haube aus
Leichtmetallprofilen geschweißt, gewährt gute Sicht auch nach vorn.
Fallschirmkasten als Rahmen ausgebildet befindet sich im Hauptspant.
Kopfpolster des Führersitzes dient als Deckel für den Gepäck- und
Barographenraum.

Höhenruder als Pendelruder von vorn auf einen Träger gesetzt,
durch Bolzen befestigt, befindet sich über dem Rumpf zum Schutze
gegen Beschädigungen. Höhenruderantrieb durch Stoßstangen, besitzt
Flettnerruder, können zur Trimmung vom Führersitz aus verstellt
werden. Schlagen im gleichen Sinne aus wie das Ruder selbst (Siehe
Abb.) und vergrößern den Steuerdruck. Dadurch wird Stabilität des
Ruders bei losgelassenem Knüppel erreicht, ohne die Drehachse weiter
als üblich nach vorn zu verlegen.

Seitenleitwerk ist als symmetrischer Doppelflügel ausgebildet. Die
Drehachse des Ruders liegt vor der Hinterkante der Flosse, so daß
das Ruder bei Ausschlag als Schlitzflügel wirkt. Antrieb durch Seile

r über eine Seilscheibe, die im
| u Höhenruderträger liegt.
Neben einer kurzen Kufe
| einziehbares Einradfahrwerk zum
/ Rollen und Starten, mit Gummi-
ee 4\ ringen gefedert; Einfahren er-
[7 zi folgt durch Strecken eines Knie-
hebels mit .Hilfe eines Ketten-
rades. Das Rad befindet sich im
ausgefahrenen Zustand etwas
U hinter dem Hauptspant und ver-
schwindet beim Einfahren in ei-
nen. Kasten, dessen Verschluß-
klappen (Siehe Abb.) auf der
Unterseite des Rumpfes sich
durch Federzug automatisch
schließen. Durch den größeren
Anstellwinkel am Boden bei aus-
eefahrenem Rad ist der Start
trotz der hohen Flächenbelastung
sehr kurz.

| Spannweite 15 m, Länge

ı 6,15 m, Fläche 11 m?, Seitenver-
hältnis 1:20, Rüstgewicht 140 kg,
Fluggewicht 225 kg, G/F = 20,5
ke/m?, Geschwindigkeit normal
76 km/h bei bester Gleitzahl.

m

6150

||

_ H

|

13000

4200

Leistungssegelflugzeug „B 5“ der FFG
Berlin.
Zeichnung: Flugsport

Nr. 16 „FLUGSPORT“ Seite 419

_ Leistungssegelflugzeug FS 16 „Wippsterz“.

Die Maschine ist von der Flugtechnischen Fachgruppe an der
„uanischen Hochschule uttgart konstruiert und erbaut. Sie trat
rsten Male durch die enübe |
a en Aale p rquerung von Salzburg aus an

Das Ziel beim Entwurf war hoh i BR
Wendigkeit. r hohe Reisegeschwindigkeit und gute

Der freitragende, zweiteilige Hochdeckerflügel besitzt Trapezfo
und weist von der Wurzel nach außen folgende Profile aufn NACA

Leistungssegler Wippsterz. Werkbild

2318, 2315, 4312. Durch starke Schränkung wurde eine große Sicher-
heit gegen Abkippen erreicht. Die Maschine läßt sich bei voll an-
gezogenem Höhenruder ohne weiteres mit dem Seitenruder gerade
halten. Die Querruder sind reichlich bemessen und aus Dural her-
gestellt. Sie besitzen Ausgleichslappen.

Der Rumpf ist nach hinten hochgezogen, eine Bauart, die sich
bei der „Fledermaus“ sehr gut bewährt hat, insbesondere in schlechtem
Gelände. Freitragendes Leitwerk, beide Ruder ungedämpft.

Nachlese zur Internationalen Rhön. Links: Führersitz einer polnischen „PWS 101“
An der linken Rumpfwand das Handrad für die Trimmklappenverstellung. Links
davon der Kanal für die Seile dazu. Links neben dem Sitz der Hebel für die
Bremsklappen. Rechts: Die „Moswey II“ aus der Schweiz.

Bilder: Flugsport
Seite 420 „FLUGSPORT“ Nr. 16 Nr. 16 „FLUGSPORT“ Seite 421

Zus

Spannweite 15,85 m, Fläche 13,1 m?, Rüstgewicht 150 kg, Flächen-
belastung 17,5 kg/lm?, Flügelstreckung 19, Gleitzahl 1:27.

Internat. Rhön-Tagesberichte (Schluß) (sewertete Füge).
Nr. 10 vom 14. Juli 1937

Wett- Höhen-
bewerb- Fluszeus- Nation Landeort Strecke gewinn D An
7 Sandmeier Schweiz Eisa 65 902
0% Hofmann Deutschland Neumarkt 174 750
4 Szukiewicz Polen Hildburghausen 61 602
24 Reitsch Deutschland Bamberg 94 652
9 Baur Schweiz Koburg 77 725
14 Steyskal Tschechosiow. Großeibstadt 40 675
20 Schmidt Deutschland Ebeisbach 77 723
21 Späte Deutschland Zeil 71 975
27 Frena Oesterreich W üstensachsen 22h 37
16 Neilan England Schweinshaupten 56 390
1 Baranowski Polen Haina 43 595
Nr. 11 vom 15. Juli 1937 keine gewerteten Flüge
Nr. 12 vom 16. Juli 1937
20 Schmidt, K. Deutschland Nossen 244 1213
1 Baranowski Polen Ketzin 302 1306
21 Späte Deutschland Böhlen 189 1550
94 Reitsch Deutschland Oberndorf 144 958
4 Szukiewicz Polen Nahwinden 79 1377
23 Dittmar Deutschland Haselbach 188 997
2 Zabski Polen Schönau 210 2816
5 Mynarski Polen Marienbad 208 930
22 Hofmann Deutschland Zorbau 166 560

Von der Internationalen Rhön. Links oben: Der „Reiher“. Unten: Die polnische
Mannschaft. Rechts oben: Schleppwagen, Anhänger und das Moazagotl von Lud-
wig Hofmann. Unten: Hofmanns Schlafkabine im Schleppwagen. Das Werkzeug
am Fußboden wird nicht unbedingt zum Schlafen benötigt. Bilder: Flugsport

Einzelheiten der

Wett-
bewerb- führer
16 Neilan
25 Schaffran

9 Baur
26 v. Lerch

7 Sandmeier

3 Brzezina
18 Watt

22 Hofmann
24 Reitsch

3 Brzezina
23 Dittmar
20 Schmidt
15 Wills

2 Zabski

5 Mynarski
21 Späte

7 Sandmeier

9 Baur
25 Schaffran

Flugzeug-

tschechischen „Duha II“. Links: Flügelbeschlag. Rechts oben:
Querruderantrieb mit verstellbarem Hebelarm, in der Mitte des Bildes der Baro-
graph. Unten: Blick in das Rumpfvorderteil mit den Seitenruderpedalen.

Nation

England
Oesterreich
Schweiz
Oesterreich
Schweiz
Polen
England

Landeort

Gotha

Utendorf
Etzdorf
Niederreißen
Unterröblingen
Gebesee

Gr. Osterhausen

Nr. 13 vom 17. Juli 1937

Deutschland
Deutschland
Polen
Deutschland
Deutschland
England
Polen

Polen
Deutschland
Schweiz
Schweiz
Oesterreich

Lichtenberg
Beerendorf
Eckards
Frankenhausen
Rastenberg
Wutha
Mäbendorf
Seibelsdorf
Sundhausen
Leupahn
Haßlach
Walchenfeld

Strecke
km

77
58

Höneuder: Flugsport
öhen-

: Dauer
gerun h min

610
612
907
1194
1153
860
895

630
1189
460
1020
753
820
520
1000
1380
1061
928
651

Segelflug auf Sumatra. Ein „Prüfling“, den der Deutsche H. Werth in Taroetoeng
vor einiger Zeit aus größtenteils heimischen Werkstoffen baute.
Bilder: Archiv Flugsport
Seite 422 „FLUGSPORT“ Nr. 16

Luftfahrtausstellung Haag.
30. 7.—15. 8. 1937.

Wer auf der „Avia“ in Haag technische Neuheiten sucht, wird ent-
täuscht sein. Trotzdem oder gerade deshalb gibt die Ausstellung einen
Begriff davon, welch große Bedeutung der Luftfahrt in den Nieder-
landen zukommt und welche Beachtung sie dort sowohl bei der Regie-
rung und den sonstigen maß-
gebenden Stellen, als auch im
Volke findet.

Für den Niederländer trifit
der Ausdruck „airminded‘“,
der sich wörtlich schwer tref-
fend übersetzen läßt, in
hohem Maße zu. Beweis da-
für ist zunächst der Charak-
ter der Ausstellung selbst,
daneben der rege Besuch, den
die Schau von der Eröffnung
an aufwies. Auch sonst sieht
man Beweise für das Inter-
esse an der Luftfahrt und
„Houtrust“, das Gebäude, in dem die „Avia“ den damit zusammenhängen-
untergebracht ist. den Gebieten, sei es in Form

der schnittigen Schnelltrieb-
wagen und der verkleideten Dampflokomotiven oder sei es
durch die zahlreichen Kinderdrachen, denen man auf dem Lande
begegnet. Die Ausstellung zeigt ihren eigentlichen Zweck in den
anschaulich und übersichtlich zusammengestellten, belehrenden Mo-
dellen, Bildern und Tafeln, die die Entwicklung des Flugwesens und
seinen heutigen Stand auch dem interessierten Laien verständlich
machen. Entsprechend der geringen Zahl noch nicht oder wenig be-

Ein Blick auf den deutschen Stand. An der Decke aufgehängt das kunstilugtaug-
liche Segelflugzeug „Habicht“, darunter links der „Jungmann“ von Bücker, rechts
die „Kl 35“ von Klemm. Bilder: Flugsport

Nr. 16 „FLUGSPORT“ Seite 423

Mehrzweckflugzeug Ar. 95. Bild: Flugsport

kannter Ausstellungsgegenstände begnügen wir uns mit einer kurzen
Aufzählung und verweisen dabei auf frühere Veröffentlichungen im
„Flugsport“. Der

Reichsverband der Deutschen Luftiahrtindustrie

ist wie in Brüssel mit einer umfangreichen Sammelschau vertreten.
An Flugzeugen sieht man eine Klemm „Kl 35“ und einen Bücker
„Jungmann“. Eine „Weihe“ von Focke-Wulf wird auf dem Flugplatz
Ypenburg im Fluge vorgeführt. Die übrigen Firmen zeigen ihre be-
kannten Baumuster im Modell, so sieht man auf dem Stand von
Junkers die viermotorige „Ju 90“ (1937, S. 304), bei Dornier die
Typen „Wal“, „Do 18“ (1935, S. 469), „Do 19“, die in diesem Heft
an anderer Stelle besprochen ist, „Do 22“ (1936, S. 215); bei Henschel
den Doppeldecker „As 123“, bei Focke-Wulf die Muster „Weihe“,
„Stößer“ (1935, S. 465) und „Stieglitz“. Die Gothaer Waggonfabrik
zeigt ihren Schuldoppeldecker „Go 145“ (1935, S. 463) und den zwei-
motorigen Tiefdecker „Go 146“ (1937, S. 262) im Modell, Arado das
von der Brüsseler Ausstellung her bekannte Mehrzweckflugzeug
„Ar 96“ und eine Zweischwimmermaschine

Arado „Ar 95“,
Der verspannte Doppeldecker weist zwei hintereinanderliegende Sitze
auf und ist mit einem BMW-Motor „132 Dc“ von 880 PS Höchst-

Bücker „Jungmann“ mit Hirth „AM 504 A“. Werkbild
Seite 424 „FLUGSPORT“ Nr. 16

leistung ausgerüstet. Oberflügel auf einem Baldachin aus 8 Streben
gelagert. Auf jeder Seite ein N-Stiel. Verspannung in zwei Ebenen.
Freitragendes Leitwerk. . Gekielte Schwimmer mit Wasserrudern, mit
je 5 Streben am Rumpf befestigt.

Leergewicht 2385 kg, Fluggewicht 3525 kg, Höchstgeschwindigkeit

315 km/h, praktische Gipfelhöhe 8400 m, Steigzeit auf 1000 m 2,3 Min.,
auf 6000 m 15,5 Min., Reichweite 2400 km.

Auf dem Stand von Klemm sieht man neben der „Kl 35° noch
einige Modelle, eine „Kl. 25“ auf Schwimmern und eine Kabinen-
maschine „Kl 32“ (1937, S. 265) auf Gleitkufen. Die Firma

Bücker Flugzeugbau G. m. b. H.

zeigt wieder ihren bekannten Zweisitzer „Jungmann“, dessen Leistun-
gen durch den Einbau des 100 PS starken Hirth „AM 504 A“ be-
trächtlich gesteigert wurden. Eine ausführliche Beschreibung dieser
kleinen Maschine haben wir 1936 auf S. 581 gebracht. Der Brennstoff-
verbrauch liegt bei 170 km/h Reisegeschwindigkeit noch unter
15 l/km. Die Gipfelhöhe beträgt 5500 m, 1000 m Höhe werden in
3,5 min erreicht. Der praktische Wert dieses Baumusters kommt u. a.
darin zum Ausdruck, daß seit 1934 rd. 100 Maschinen ins Ausland
verkauft wurden. Daneben wird der „Jungmann“ in der Schweiz
(Altenrhein), der Tschechoslowakei (bei Tatra in Brünn) und in Hol-
land in Linzenz gebaut.

Der im Modell gezeigte „Jungmeister“ mit Bramo „Sh 14 A 4“
ist gleichfalls im In- und Ausland bestens bekannt. Der neueste Erfolg
dieses Einsitzers ist der Sieg des Deutschen Graf Hagenburg auf die-
sem Baumuster im Kunstflugwettbewerb des Züricher Flugmeetings,
wobei sogar die beiden nächsten Plätze auch noch von „Jungmeistern“
belegt wurden.

Das viermotorige Flugboot „Ha 139“ (1937, S. 32) der Hamburger
Flugzeugbau-G. m. b. H. und das Schnellreiseflugzeug „Me 108“ der
Bayrischen Flugzeugwerke vervollständigen die Modellschau.

Von der deutschen Motorenindustrie sind die Firmen Hirth, Argus
und Bramo vertreten. Die Brandenburgischen Motorenwerke zeigen
den Sportflugmotor Bramo 14 A 4, dazu ein Schnittmodell und Einzel-
teile des gleichen Musters. Die

Hirth-Motoren G. m. b. H.

zeigt ihre vier, unseren Lesern bereits bekannten Motorentypen
„HM 60 R“, „AM 504 A“, „HM 506 A“ und „HM 508 E“. Mit Aus-
nahme des kleinen „HM 60 R“ besitzen alle Baumuster die gleichen
Zylinder von 1 I Hubraum. Auch in den übrigen Einzelteilen ist eine
weitzehende Aehnlichkeit vorhanden. Die geteilte Hirth-Kurbelwelle
gestattet die Unterbringung von Rollenlagern für die Haupt- und für
die Pleuellager. Auf die übliche Umlaufschmierung konnte deshalb ver-
zichtet werden. An ihre Stelle tritt eine Frischölschmierung durch
Bosch-Oeler, die in Verbindung mit einer Rückförderpumpe den an-
erkannt niedrigen Schmierstoffverbrauch der Hirth-Motoren ergibt.

Das Muster „HM 60 R“ leistet 72/80 PS bei 3,6 1 Hubraum und
wiegt trocken 84 kg. Der etwas größere Vierzylinder „HM 504 A“*)
wird neuerdings häufig an Stelle des „AM 60 R“ eingebaut. Er leistet
90/100 PS und wiegt 104 kg bei 4 1 Hubraum. Der Sechszylinder
„HM 506 A“*) ist aus dem „HM 150“, der durch den Europa-Rund-
flug 1932 bekannt wurde, entwickelt. Der Aufbau ist der gleiche wie
beim „HM 504 A“, die Leistung beträgt 145/160 PS, das Gewicht
149 kg. Als Nachfolger des Europarundflugmotors „AM 8“**) aus dem

*) Typenbeschreibung der Motoren „HM 504“ u. „HM 506“ s. „Flugsport“
1935, S. 474.

**) S, „Flugsport“ 1934, S. 422, 537.

Nr. 16 „FLUGSPORT“ Seite 425

Hirth „AM 506 A“ Werkbilder

Jahre 1934 ist der „AM 508 E“ mit 8 in V-Form angeordneten, hängen-
den Zylindern anzusehen. Leistung 215/240 PS, Trockengewicht 205 kg.

Die Schwesterfirma Albert Hirth A.-G. zeigt ihre bekannte Pro-
pellernabe und eine Hirth-Kurbelwelle mit Stirnverzahnung.

Der Stand der

Argus Motoren G. m. b. H.

gruppiert sich um einen Prüfstand für Flugzeugbremsräder. Im „Flug-
sport“ ist diese Einrichtung anläßlich der Ausstellung in Brüssel be-
sprochen. Auch die übrigen Erzeugnisse der Firma, das Lenkbrems-
ventil, die verschiedenen Bremsräder sowie die Rohrkupplungen sind
dort ausführlich behandelt.

Der bekannte Flugmotor Argus As 10 C ist gleichfalls wieder
vertreten. Die Erstausführung dieses 8-Zylinders haben wir 1931

Argus „As 10 C“, Schnittmodell. Werkbild
Seite 426 „FrLUGSPORT“ Nr. 16

PS

zu N,

220 240

LA 220 N
200 UL |
II x
180 Ar N
7 NISNAN
160 1 ıı 3 iR N N 2
M N N FA N
Wa 2 / 160 RUN
N RES
140 Wa f 140 x ERIN
Wh / g/PSh &o, SS
120 Z 7a 400 120 > S
7 / 100 IINN
100 > 300 N 
- ß
N

1830

Fieseler „Fi 156, Storch“.

IS
N
D)
/ Zeichnung: Flugsport U
a 1

Nr. 16 „FLUGSPORT“ Seite 433

Auch für Sonderzwecke, wie Forschungs-, Luftbild-, Wetter- oder
Polizeiflüge bietet der „Storch“ Vorteile.

Die in Gemischtbau ausgeführte Maschine ist ein abgestrebter
Schulterdecker mit zurückklappbaren Flügeln.

Flügel zweiholmig, Mittelstück Stahlrohrgerüst, Außenteile Holz-
bau mit Stoffbespannung. Feste Hilfsflügel vor der Nase über die ganze
Spannweite. Ausführung in Leichtmetall. Querruder über die Hälfte
der Flügellänge. Zwischen ihnen und dem Rumpf Spaltlandeklappen.

Stahlrohr-Fachwerkrumpf mit dreisitziger, geschlossener Kabine.
In Sichthöhe ist die Seitenwand nach außen gezogen, um direkte Sicht
nach unten zu erreichen. Reichliche Verglasung auf allen Seiten, die
eine kaum zu überbietende Sicht gewährleistet. FT-Anlage, Luftbild-
gerät, Nachtbeleuchtung.

Holzleitwerk mit im Fluge verstellbarer Höhenflosse. Kielflosse
auf jeder Seite durch eine Strebe nach der Höhenflosse abgefangen.

Dreibeinfahrwerk mit zwei nach der Rumpfmitte geführten Len-
kern. Die Stoßdämpferstrebe greift an einem Drei-Streben-Ausleger
an, der den Landestoß nach dem Vorderholmanschluß weiterleitet.
Hydraulische Radbremsen, Spiralfedern und Oelstoßdämpfung für
Hauptfahrwerk und Sporn. Sichere Sinkgeschwindigkeit 5 mj/sec.

Triebwerk: Argus „As 10 C“ 240 PS oder ein ähnlicher Motor
bis zu 300 PS.

Spannweite 14,25 m, Länge 9,74 m, Höhe 3,76 m, Fläche 26 m?,
Leergewicht 850 kg, Fluggewicht maximal 1260 kg, Flächenbelastung
48,4 ke/m?, Leistungsbelastung 5,25 kg/PS, Leistungen mit 1200 kg
Fluggewicht: Höchstgeschwindigkeit 185 km/h, mit beweglichem Vor-

derflügel 210 km/h, Mindestgeschw. 52 km/h, Landegeschw. bei Sack-

Fieseler „Fi 156, Storch“. Man erkennt die Entlastungsklappe am Höhenruder und
die Gegengewichte der Querruder. Werkbilder
e 434 „FLUGSPORT" Nr. 16

Fieseler „Fi 156, Storch“. Links: Blick in den Führerraum. Rechts oben: Seiten-
ansicht der Kabine. Unten: Eine Landung in weichem Boden, die infolge des weit
vorn liegenden Fahrwerkes ohne Ueberschlag möglich ist. wWerkbilder

landung (3 m/sec Gegenwind) 41 km/h, Steiggeschw. 4,8 m/sec, Steig-
zeit auf 1000 m 3,9 min, Startstrecke 60 mi, bei 3 m/sec Gegenwind
40 m, Auslauf 28 m, bei 3 m/sec Gegenwind 19 m, Strecke vom Still-
stand bis 15 m Höhe bei 3 m/sec Gegenw. 120 m, Gipfelhöhe absolut
6,1 km, praktisch 5,3 km.

Großflugzeug Dornier „Do 19“.

Als neuesten Typ einer Reihe von Landflugzeugen, die in den
letzten Jahren entwickelt wurden, bringt Dornier einen viermotorigen
Hochdecker heraus, der zu den größten heute vorhandenen deutschen
Flugzeugen zählt. |

Der freitragende Mitteldecker ist nach außen leicht verjüngt und
weist geringe V-Form auf. Die Querruder sowie die zwischen diesen
und dem Rumpf liegenden Landeklappen sind wie bei dem Flugboot
„Do 18“ als Doppelflügel ausgebildet. Zwei Holme, tragende Glatt-
blechhaut.

Rumpf viereckig, mit abgerundeten Kanten. Mit Rücksicht auf
Transportmöglichkeit sind drei Trennstellen vorgesehen, die vor dem
Führerraum, vor dem Vorderholm und hinter dem Hinterholm liegen.
Aufbau aus 51 Spanten und tragender Haut.

Leitwerk in halber Höhe des Rumpfes angesetzt. Höhenflosse
Ganzmetallbau, vom Führersitz aus verstellbar, Höhenruder Metall-
gerippe mit Stoffbespannung. Zwei Seitenleitwerke in Ganzmetallaus-

Dornier-Kampfflugzeug „Do 19“. Werkbild

[PATENTSAMMLUNG

ee us

1937 | des SER I BandVil N. 8

——

Inhalt: 645713; 646743; ' 647050,

125, 126, 365, 393," 458, 459, 757.

Flugwerk für Flugzeuge mit Kraitantrieb
Gr. 3—24).
b Aos Pat. 647393 v. 29. 1. 36, veröff.
3. 7. 37. Henschel Flugzeug-Werke
A.-G., Schönefeld über Berlin-Grünau”).
Fingzengflügel oder -leitwerk.
Patentanspruch:

Flugzeugflügel oder -leitwerk nach Patent 645 981,
bei dem die Gurtungen durch :konische Ansätze mit-
einander verbunden sind, dadurch gekennzeichnet,
daß die einander entsprechenden konischen Ansätze
von einem Bolzen zusammen gezogen werden, der

so. 7L/
j \! _ a
_ Aus . Ge
SEI
nn. "le
—_

Ay Fe GT M,

NO BE AUN

Kar ut b . 7 1,0 ih

UN Ks u

RT ge Ay Abb.2 1
DELL N 1,

u ; “a I

u NIE
FE ORT 70927 200
durch sie hindurch geführt und durch eine Mutter an-
gezogen wird, die zwischen den Ansätzen liegt und
in deren entsprechend ausgebildetete beiderseitige
Einsenkungen die Ansätze durch den Bolzen ein-
gepreht werden.

”) Von dem Patentsucher ist als der Erfinder an-
gegeben worden: Otto Oeckl, Berlin-Baumschulenweg.

b Bas Pat. 645713 v. 17. 9. 35, veröff.

2.6. 37. Dr.-Ing. e. h. Dr. h. c. Ernst
Heinkel, Warnemünde. Verstellbarer Stre-
benanschinß.

Patentansprüche:

1. Verstellbarer Strebenanschluß für innerhalb be-
stimmter Winkel beliebige Streben- oder Spanndraht-
richtungen, gekennzeichnet durch die Ausbildung als
Taumelscheibe oder Taumelring.

2. Strebenanschluß nach Anspruch 1, dadurch
gekennzeichnet, daß die Taumelscheibe oder der
Taumelring gegen axiale Verschiebung gesichert ist.

3. Strebenanschluß nach den Ansprüchen 1 und 2,
dadurch gekennzeichnet, daß auf der Taumelscheibe
(d) ein zur eigentlichen Strebenbefestigung dienender
Ring (g) drehbar gelagert ist.

4. Strebenanschluß nach den Ansprüchen 1 bis 3,

_ dadurch gekennzeichnet, daß der Befestigungsring (g)

gegen seitliche Verschiebung durch Gewindegänge (h),
Kugeln (i), Nuten (l, m) 0. dgl. gesichert ist.

EEE Pr

5. Strebenanschluß .nach den Ansprüchen 1 .bis 4,
dadurch gekennzeichnet, daß die Taumelscheibe (d)
auf einem als -Strebenkopf dienenden Formteil : (b)
gelagert ist.

b 6o1 Pat. ‚647125 v. 14. 3. 34, veröff.
28. 6. 37. Societe des Aöroneis

Mignet, Isle-les-Villenoy, Seine-et-Marne,

Frankreich.

Fingzeug ohne Höhenleitwerk mit zwei selb-

ständigen, das Tragwerk bildenden, hinterein-

ander angeordneten Tragflächen.

Patentansprüche:

1. Flugzeug ohne Höhenleitwerk mit zwei selb-
ständigen, das Tragwerk bildenden, hintereinander
angeordneten Tragflächen, dadurch gekennzeichnet,
daß bei einem Flugzeug ohne Höhenleitwerk der
waagerechte Abstand (b) der beiden Tragflächen zwi-
schen der Hinterkante der vorderen und der Vorder-
kante der hinteren Tragfläche, von denen die vordere
höher liegt als die hintere, im gewöhnlichen Waage-
rechtflug in den Grenzen von +40% bis —40% der
Flügeltiefe (a) der vorderen Tragfläche und der senk-
rechte Abstand (c) der Unterseite des hinteren Ran-
des der vorderen Tragfläche in den Grenzen von 10
bis 60% der Flügeltiefe (a) der vorderen Tragfläche
liegt.

2. Flugzeug nach Anspruch 1, dadurch gekenn-

Seite 30

PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT Nr. 8

zeichnet, daß die Tragflächen iede für sich einzeln
oder beide gleichzeitig in an sich bekannter Weise
um Querachsen drehbar sind.

3. Flugzeug nach Anspruch 1, dadurch gekenn-
zeichnet, daß die vordere Tragfläche im gewöhnlichen
Waagerechtflug einen etwas kleineren Anstellwinkel
hat als die hintere Tragfläche.

4. Flugzeug nach Anspruch 1, dadurch gekenn-
zeichnet, daß die Achse der Luftschraube (3) ebenso
wie die Rückenfläche (7) des Flugzeugrumpfes in
Richtung von vorn nach hinten etwas nach unten ge-
neigt sind, wobei die Achse der Luftschraube vorzugs-
weise unterhalb der genannten Rückenfläche liegt.

5, Flugzeug nach Ansprüchen 1 und 2, dadurch
gekennzeichnet, daß mittels einer einzigen Steuer-
vorrichtung (11) gekuppelte Bewegungen der beiden
Tragflächen (1, 5) erzielbar sind, wobei die Steuer-
vorrichtung (11) derart ausgebildet ist, daß auch un-
abhängige Schwenkbewegungen der hinteren Tragfläche
(5) möglich sind.

6. Flugzeug nach Anspruch 5, dadurch gekenn-
zeichnet, daß der Steuerhebel (11) für die vordere
Tragfläche (1) eine nockenförmige Scheibe (15) ver-
stellt, die auf ein Steuerseil (9!) der hinteren Trag-
fläche (5) derart einwirkt, daß diese mittels der
Nockenscheibe nur an den Enden des Ausschlages des
Steuerhebels (11) der vorderen Tragfläche (1) bewegt
wird, während das Steuerseil (91) der hinteren Trag-
fläche über eine Spannrolle (9°) läuft, die durch ein
besonderes Steuerglied (9°?) verstellbar ist, mit dessen
Hilfe die hintere Tragfläche (5) unabhängig von der
vorderen verstellbar ist.

Fahrwerk (Gr. 40—41).

b40ı Pat. 646743 v. 29. 1. 35, veröff.
22. 6. 37. Vereinigte Deutsche

Metallwerke A.-G., Frankfurt a. M.-Heddern-

heim und Firma Fritz Faudi, Kronberg bei

Frankfurt a. M.*).

Abgestrebtes, im unteren Teil frei tragendes

Flugzengfahrwerk.

Durch die Anordnung gemäß Erfindung werden
die Nachteile von Fahrwerken mit seitlich schräg
liegenden Federungsstreben beseitigt und eine un-
mittelbare Anlenkung an einen verhältnismäßig schma-
len Rumpf bei gleichzeitig großer Spurweite erreicht
sowie bei Federung keine oder nur in praktisch zu
vernachlässigendem Maße sich ergebende Spurwei-
tenveränderung ermöglicht. Dabei läßt diese Anord-
nung verhältnismäßig große Federwege zu, wie sie
bei anderen bekannten Ausführungen nicht oder nur
unter größten Schwierigkeiten durchführbar sind. In-
folgedessen hat der Gegenstand der Erfindung be-
sondere Bedeutung für solche Flugzeuge, die, wie
beispielsweise Autogiro-Flugzeuge, beim Auftreffen
auf der Landefläche keine oder nur geringe Ausfahr-
geschwindigkeit haben und gleichzeitig große Feder-
wege verlangen.

Die Zeichnung veranschaulicht schematisch ein
Ausführungsbeispiel des Gegenstandes der Erfindung.

Die dargestellte Fahrwerkshälfte besteht aus dem
hohlen Federstrebenzylinder 1, der durch eine Trenn-
wand 2 in zwei in Durchmesser und Länge nicht not-
wendigerweise übereinstimmende Teile getrennt wird.
In iedem dadurch geschaffenen Zylinderraum bewegt
sich ein Kolben 3 oder 5, wobei die an den unteren
Kolben 3 angeschlossene Kolbenstange 3° an ihrem
unteren Ende die Achse für das Laufrad 4 trägt, wäh-

*) Von dem Patentsucher ist als der Erfinder an-
gegeben worden: Dipl.-Ing. Paul Krekel, Kronberg,
Taunus.

rend die obere Kolbenstange 5’ mit- ihrem freien
Ende an einem festen und zweckmäßig möglichst
hoch gelegenen Punkt des Flugzeugs, in diesem Fall
am Obergurt des Rumpfes 11, mittels des Gelenkes 6
befestigt ist. Der Federstrebenzylinder 1 ist an einem
beliebigen, aus statischen Gründen zweckmäßig mög-
lichst tief liegenden Anschlußpunkt 7 durch eine Stütz-
strebe 8 mit einem unterhalb des Anlenkungspunktes 6
liegenden Drehpunkt 10 verbunden.

Zur Verdeutlichung der Wirkungsweise sei fol-
gendes ausgeführt:

Bewegt sich beispielsweise die untere Kolben-
stange 3’ infolge eines auf das Rad 4 von unten auf-
treffenden Stoßes nach oben in den Zylinder 1 hin-
ein, so würde sich das Rad infolge der Schrägstel-
lung der Federstrebe nach der Flugzeugsymmetrie-
ebene, d. h. also nach innen, bewegen.

Betrachtet man nun den oberen Teil des Feder-
strebensystems für sich allein, so wird durch einen
auftreffenden Stoß auf das Rad 4 die Kolbenstange
5 in den Zylinder 1 in der Richtung auf die Trenn-
wand 2 hin bewegt. Der Anschlußpunkt 7 bewegt sich
auf einem Kreisbogen um den Drehpunkt 10 nach
oben, und das gesamte Zylinderkolbensystem und da-
mit auch das Rad 4 erfährt eine Schwenkung um den
Punkt 6 mit der Wirkung, daß sich das Rad 4 von
der Flugzeugsymmetrieebene hinweg, also nach außen,
bewegt.

Patentansprüche:

1. Abgestrebtes, im unteren Teil frei tragendes
Flugzeugfahrwerk mit seitlich schräg liegender, in
sich längs verschieblicher Federungsstrebe, die einer-
seits um ihren Anlenkungspunkt am Flugzeug schwenkt
und andererseits, z. B. mittels einer Stützstrebe, an
einem unterhalb des Anlenkungspunktes am Flugzeug
o. dgl. gelegenen Drehpunkt gehalten ist, dadurch
gekennzeichnet, daß die Auflagefläche des Rades oder
sonstigen Grundführungsteiles ausschließlich in einer
zur Flugzeugsymmetrieebene parallelen Ebene beweg-
bar ist.

2. Flugzeugfahrwerk nach Anspruch 1, dadurch
gekennzeichnet, daß ein mittels schwenkbaren Schen-
kels gegen den Flugzeugrumpf gehaltener Federstre-
benzylinder mit nach beiden Seiten ie für sich arbei-
tenden Kolbenstangen angeordnet ist, von denen die
eine am oberen Ende gelenkig am Rumpf, die andere
mit ihrem unteren Ende am Grundführungsteil an-
greift.

3. Flugzeugfahrwerk nach den Ansprüchen 1 und2,
dadurch gekennzeichnet, daß die in Ruhe oder bei

Nr: 8 PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT

Seite 31

Federungsbewegung auf die Kolbenstange wirkenden
Kräfte, beispielsweise durch Einschaltung eines druck-
nachgebenden Mittels, wie Gummi, Preßluft, oder
eines Mediums, wie Oel, zwischen den druckauf-
nehmenden Elementen, z. B. Kolbenstangen der
Strebe, derart abstimmbar sind, daß der Berührungs-
punkt des Grundführungselements mit der Landefläche
eine veränderliche und einstellbare Bewegung zur
Symmetrieebene erhält.

b 40 Pat. 647050 v. 31. 12. 33, veröff.
‘26. 6. 37. Dipl.-Ing. Willy Messer-
schmitt, Augsburg.
Einschwenkbarer Sporn für Flugzeuge.
Patentanspruch:
Einschwenkbarer Sporn für Flugzeuge, bei dem
die Federstrebe an einem drehbaren Lenker des Ge-
triebes angelenkt ist, dadurch gekennzeichnet, daß

Nele

die Federstrebe nach Ueberschreiten der Strecklage
in der Landestellung sich unter ein festes Widerlager
legt.

Triebwerk (Gr. 12—15).

Pat. 647365 v. 5. 7. 32, veröff.
c 120: 8. 7. 37. L’Huile des Records du
Monde S. A. F. ehemals „Yacco“ S. A. F.,
Paris. Haube für luftgekühlte Motoren, insbe-
sondere Luftfahrzengmotoren.

Patentansprüche:

1. Haube für luftgekühlte Motoren, insbesondere
Luftfahrzeugmotoren, dadurch gekennzeichnet, daß die
in einer unmittelbar hinter den zu kühlenden Zylin-
dern angeordneten Wand vorgesehenen und sich im-
mer nur über den Bereich des zugehörigen Zylinders
erstreckenden, voneinander getrennten Austrittsöff-
nungen für die Kühlluft, die in der Nähe der Zylin-
derköpfe einen größeren Querschnitt haben als in der
Nähe der Zylinderfüße, an der Kopfseite größer und
der Fußseite kleiner sind als die Lufteinlaßöffnungen
und daß an der Rückseite der Zwischenraum zwi-
schen den Zylindern durch dachförmige Leitflächen
abgedeckt ist.

2. Haube nach Anspruch 1, dadurch gekennzeich-
net, daß die Luftaustrittsöffnungen in der unmittelbar
hinter den zu kühlenden Zylindern angeordneten
Wand sich nicht über die ganze Zylinderhöhe er-
strecken, sondern sich nur gegenüber dem Zylinder-
kopf befinden.

>=
2 HL

a

C 151 Pat. 647458 v. 1. 9. 34, veröff.
5. 7. 37. C. Lorenz A.-G., Berlin-
Tempelhof. Aus Schutzkappen mit eingebauten
Telephonen bestehende Verständigungsanlage auf
Fahrzengen, insbesondere Flugzengen.
Patentansprüche:

1. Aus Schutzkappen mit eingebauten Telephonen
bestehende Verständigungsanlage auf Fahrzeugen, ins-
besondere Flugzeugen, dadurch gekennzeichnet, daß
an auf Geräusch zu überwachenden Stellen, wie z. B.

den Motoren, zusätzlich Mikrophone angeordnet sind,
die wahlweise an Stelle des Mikrophons der Ver-
ständigungsanlage eingeschaltet werden können.

2. Verständigungsanlage nach Anspruch 1, dadurch
gekennzeichnet, daß das zusätzliche Mikrophon sich
im Luftschallfeld des Flugzeugmotors befindet.

Fallschirme (Gruppe 21—23)

Cc 09 Pat. 647126 v. 30. 4. 33, veröff.

" 28.6.37. August Wimmer, München.
Vorrichtung zum Sichern des Öffnens von Fall-
schirmen.

Patentansprüche:

1. Vorrichtung zum Sichern des Oeffnens von
Fallschirmen nach Patent 646 204, dadurch gekenn-
zeichnet, daß die in Leinentuch gefaßte Spannfeder
(1) von nahezu ovaler Grundform am Rand eines
Fallschirmfeldes (3) so eingenäht ist, daß ihre mit
dem Fallschirmfeld und der zugehörigen Tragleine (7)
abschließenden Federenden höher im Fallschirmfeld
liegen als die Federmitte,

n ? 1]

Abb.

2. Fallschirmöffnungssicherung nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet, daß an den Federenden drei-
eckige Leder- oder Tuchversteifungen (2, 4, 5) an-
gebracht sind, deren nach oben und unten veriüngend
auslaufende Enden (4, 5) am Fallschirmtuch so be-
festigt sind, daß bei Belastung der zugehörigen Leine
(7) die Versteifungen gespannt werden und dabei die
Spannfeder (1) aus der Ruhestellung (im verpackten
Fallschirm) in die nahezu waagerechte Arbeitsstellung
überführen.

Pat. 647757 v. 13. 11. 35, veröff.
23 12. 7. 37. von Kehler & Stelling
Fallschirmbau G. m. b. H., Berlin‘). Ver-

schlußvorrichtung für Fallschirmverpackungs-
taschen.
Seite 32 PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT Nr. 8

Patentansprüche:

1. Verschlußvorrichtung für Fallschirmverpackungs-
taschen, die aus einem Mittelteil mit anschließenden,
näch dem Mittelteil zu klappbaren Seitenteilen be-
stehen, dadurch gekennzeichnet, daß die äußeren
Enden der Seitenteile (a) mit starren Wülsten (c) zur
sicheren Aufnahme einer darum gelegten, ringartig
zusammenschließbaren Verbindung (d) versehen. sind.

2. Fallschirmverpackungstasche nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet, daß mehrere Verschlußstellen
an der ringartigen Verbindung (d) vorhanden sind.

RE BE ENGE EB A BER
" |

li \\

; g a N

> c d #

P4

Q
Pa
6)

(@)

SEEN Abb 2

3. Fallschirmverpackungstasche nach Anspruch 1,
gekennzeichnet durch ein Schutzrohr (h) für den
Ringverbindungsstift (g).

4. Fallschirmverpackungstasche nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet, daß die Verschlußstellen (f,
g) durch eine Metallkappe (i). abgedeckt sind.

5, Fallschirmverpackungstasche. nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet, daß die Wülste (c) aus Me-
tall bestehen.

6. Fallschirmverpackungstasche nach Anspruch 5,
dadurch gekennzeichnet, daß die Metallwülste (c) die
Form eines Kreisbogens besitzen.

*) Vom Patentsucher ist als der Erfinder ange-
geben worden: Adolf Sprater, Berlin- Frohnau.

Sonstige Einrichtungen (Gr. 25—32)

C 299 Pat. 647459 v. 26. 9. 34, veröfl. 5.

7. 37. Siemens Apparate und Ma-
schinen G. m. b. H., Berlin. Selbststenerein-
richtung für Luftfahrzeuge.

Es ist vorgeschlagen worden, Luftfahrzeuge mit
einer Selbststeuereinrichtung auszurüsten und dieser
von einer außerhalb des Luftfahrzeuges befindlichen
Kommandostelle Kommandos, z. B. zur Aenderung
des Kurses, der Geschwindigkeit, der Höhe usw., zu-
zuleiten.

Die Erfindung bezweckt, die Wirkungsweise und
Zuverlässigkeit dieser Steuerung sicherzustellen, ins-
besondere für den Fall, daß die drahtlose Verbin-
dung zwischen dem Luftfahrzeug und der außerhalb
desselben befindlichen Kommandostelle z. B. infolge
Ausfallens der Sendeeinrichtung oder der Empfangs-
einrichtung gänzlich unterbrochen wird. Erreicht ist
das erfindungsgemäß dadurch, daß an die Empfangs-
einrichtung für die drahtlose Verbindung ein Zeit-
relais angeschlossen ist, das betriebsmäßig durch den
Ausgangsstrom der Empfangseinrichtung, z. B. mittels
einer elektromagnetischen Sperrvorrichtung, in der
Nullstellung gehalten wird und beim Ausfallen der
drahtlosen Verbindung über eine bestimmte, vorzugs-
weise einstellbare Zeitspanne hinaus die Selbststeuer-
einrichtung selbsttätig auf ‚Landen‘ oder ‚„Wassern‘
umschaltet.

Es sei kurz darauf hingewiesen, daß in Verbin-
dung mit Wählerschaltungen zur Fernsteuerung von
Luftfahrzeugen auch bereits die Verwendung eines
Zeitrelais, jedoch zu einem von dem vorliegenden ab-
weichenden Zweck bekanntgeworden ist.

Für das beim Erfindungsgegenstand verwendete

Zeitrelais kann irgendeine der bekannten Ausführun-
zen benutzt werden. Z. B. kann es in einem Feder-

‚laufwerk bestehen, dessen Laufrad oder eines der

Laufräder den Anker eines Elektromagneten trägt,
dessen Erregung aus dem Empfangsgerät der dralıt-
losen Verbindung gespeist oder mit Hilfe der draht-
losen Verbindung erregt wird. Sobald die Erregung
unterbrochen wird, beginnt das Laufwerk abzulaufen
und schließt in an sich bekannter Weise nach einer
bestimmten Zeit, die beispielsweise durch Verschie-
bung des dem Laufwerk zugeordneten Kontaktes ein-
gestellt werden kann, diesen. Kontakt. Letzterer kann
wiederum die Umschalteinrichtung für die Selbststeuer-
vorrichtung des Luftfahrzeuges betätigen, wodurch die
Selbststeuereinrichtung auf ‚Landen‘ umschaltbar ist.
Die drahtlose Verbindung kann selbstverständlich in-
termittierend sein, d. h. in. der Weise wirken, daß in
Zeitabständen drahtlose Impulse gesendet werden, In
diesem Fall kann durch Verzögerungsmittel o. dgl.
dafür gesorgt werden, daß das Zeitrelais in der wirk-
lichen Nullstellung bleibt, oder aber das Zeitrelais
arbeitet in der Weise, daß es während der einzelnen
Impulspause zwar um einen kleinen Betrag abläuft,
während des folgenden Impulses aber infolge der da-
mit verbundenen Erregung des obengenannten Elek-
tromagneten wieder in die Nullstellung zurückgezogen
wird, bevor noch der dem Zeitrelais zugeordnete
Kontakt betätigt wird. Wenn daher oben und im
Anspruch davon die Rede ist, daß durch die draht-
lose Verbindung betriebsmäßig das Zeitrelais in der
Nullage gehalten wird, so soll darunter auch der vor-
genannte Fall eines gewissen Pendelns o. dgl. des
Zeitrelais verstanden werden.
Patentansprüche:

1. Selbststeuereinrichtung für Luftfahrzeuge, die
hinsichtlich der aufrechtzuerhaltenden Steuersollwerte
von einer außerhalb des Luftfahrzeuges gelegenen
Kommandostelle aus über eine drahtlose Verbindung
ferneinstellbar ist, dadurch gekennzeichnet, daß an
die Empfangseinrichtung für die drahtlose Verbindung
ein Zeitrelais angeschlossen ist, das betriebsmäßig
durch den Ausgangsstrom der Empfangseinrichtung,
z. B. mittels einer elektromagnetischen Sperrvorrich-
tung, in der Nullstellung gehalten wird und beim
Ausfallen der drahtlosen Verbindung über eine be-
stimmte, vorzugsweise einstellbare Zeitspanne hinaus
die Selbststeuereinrichtung selbsttätig auf „Landen“
oder ,Wassern‘‘ umschaltet.

2. Selbststeuereinrichtung nach Anspruch 1, ge-
kennzeichnet durch ein Kommandogerät, das beim
Ansprechen des im Anspruch 1 genannten Zeitrelais
eingeschaltet wird und seinerseits die für die Aus-
führung des Landens erforderlichen Kommandos der
Selbststeuereinrichtung erteilt.

Ergänzungsblatt
zur Patentschrift 645 946 Klasse 62c Gruppe 25.
Vom Patentsucher ist als der Erfinder angegeben
worden: Dipl.-Ing. Friedrich Jaedicke in Berlin-
Schmargendorf.

Engänzungsblatt
zur Patentschrift 646121 Klasse 62b Gruppe 16/02.
Vom Patentsucher sind als die Erfinder angegeben
worden: Dipl.-Ing. Eduard Fischel in Berlin-Charlot-
tenburg und Dipl.-Ing. Gerhard Rieper in Berlin-
Mariendorf.

|Pat.-Sammi. Nr. 8 wurde im „FLUGSPORT“ XXIX., Heft 16, am 4. 8. 1937 veröffentlicht.

Nr. 16 „FLUGSPORT*“ Seite 435

Dornier-Großflugzeug „Do 19“. Werkbild

führung, auf der Höhenflosse sitzend. Die Kielflossen sind nach d
Rumpf durch je eine Strebe ab ‚den
Seitenrudern, vom Führer eg. ‚fimmklappen an. beiden

Einziehfahrwerk unter den inneren Motoren, deren Verkleidungen
zu diesem Zweck weiter heruntergezogen sind.

Triebwerk: vier luftgekühlte Sternmotoren vom Typ „Bramo 322“
nebeneinander vor dem Flügel. Leistung 4x650 PS. Dreiflügelige
Verstellschrauben, NACA-Verkleidungen.

pannweite 35 m, Länge 25,45 m, Höhe 5,78 m, Flä ’
Leergewicht 11 t, Fluggewicht 18,5 t, Flächenpelaetung 114 Kan’

Leistungsbelastung 7,1 ke/PS, Höchstgeschwindiekei
Höhenmotoren 380 km/h. i Windigkeit 320 km/h, mit

Hubschrauber Focke „FW 61“.

Wie wir bereits in Heft 14 berichteten. wurden mit di -
schine > internationale Rekorde überboten, wobei die ee ee
reistungen z. T. ein Mehrfaches der bisherigen Bestleistungen dar-

Die beiden dreiflügeligen Hubschrauben sitzen auf Ausle it-
lich über dem Rumpf und laufen entgegengesetzt um.Wie bei allen nun
zeitlichen, erfolgreichen Konstruktionen von Drehflügelflugzeugen sind
die Blätter doppelt gelenkig an der Nabe angeschlossen. Die Schwin-
gungsausschläge in tangentialer Richtung werden durch eine elastische
Verspannung begrenzt. Der Einstellwinkel der Flügel von trapezförmi-
gem Umriß wird beim Drosseln des Motors selbsttätig so weit ver-
mindert, daß Autorotation eintritt. Die Maschine kann also wie ein
normaler Tragschrauber gleiten und landen. Im Kraftflug ist selbst-
verständlich auch eine Landung ohne Vorwärtsbewegung möglich.

Rumpf von üblicher Form, ein offener Führersitz hinter dem Tr

.. .. . ’ 1a ”

gerüst für die Hubschrauben. Normales Seitenleitwerk mit darüber

liegendem, abgestrebtem Höhenleitwerk von geringen Abmessungen.
Dreibeinfahrwerk, die beiden seitlichen Räder sind nach einem,
Seite 436 „FLUGSPORT" Nr. 16

Knotenpunkt der Auslegerkonstruktion abgefangen, das vordere Stoß-
rad ist mit drei Streben am Rumpf befestigt.
Triebwerk: Bramo Sh 14 A 4 von 160 PS der Brandenburgischen
Motorenwerke. Eine kleine Luftschraube, die vorzugsweise zur
Kühlung des Motors dient. Die Kraft wird über Kegelradgetriebe
durch eine Strebe des Auslegers nach dem Rotorkopf geleitet. Die
Getriebe sind ebenfalls von Bramo hergestellt.
Abmessungen, Gewichte und Leistungen der Maschine werden
noch nicht bekannt gegeben. Bisher wurden erflogen: 2500 m Höhe,
122,5 km/h Höchstgeschwindigkeit, 1 Std. 21 Min. Flugdauer, 16,4 km
Entfernung in gerader Linie, 80,6 km Entfernung mit Rückkehr zum

AyT

iisend starker Wind vorhanden war. n
ie Gleitzahl des Flugzeuges bei Höchstgeschwindigkeit läßt sich
ebenfalls angenähert berechnen. Setzt man wieder 15% Verlust für
Kühlung und Getriebe ein, dann bleiben 136 PS übrig. Mit dieser
Leistung könnte bei 122,5 km/h ein Schub von 300 kg erzeugt werden.
Damit wäre die Gleitzahl der Maschine 1:3,67. Hierin sind die Verluste
in den Hubschrauben eingeschlossen, der Zahlenwert ist also dem
Produkt aus Gleitzahl und Luftschraubenwirkungsgrad eines Normal-
flugzeuges gleichzusetzen. Nimmt man für ein Vergleichsflugzeug 75 %
Propellerwirkungsgrad an, dann müßte seine Gleitzahl 1:4,9 sein, wenn
es die gleiche Höchstgeschwindigkeit wie der Hubschrauber aufweisen
sollte. Gegenüber allen bisher bekannten Konstruktionen ist dieser
Wert für eine solche Maschine als sehr günstig anzusehen.

Focke-Hubschrauber „Fw 61“. Bild: Schmidt

Bramo „322“. Links: Vorderansicht. Rechts: Rückseite mit den Hilfsgeräten.

Nr. 16 „FLUGSPORT“ Seite 437

Flugmotor „Bramo 322 H 2“.

Der von den Brandenburgischen Motorenwerken G.m.b.H. in
Spandau entwickelte Motor ist ein Viertakt-Vergasermotor der
modernen Regelbauart mit 9 sternförmig angeordneten Zylindern,

eingebautem mechanisch angetriebenem Lader und Untersetzungs-
getriebe.

Kurbelgehäuse Dural, im Block gegossen, im Gesenk geschmiedet
und dann vergütet. Die übrigen Gehäuseteile sind aus Elektronguß
hergestellt. Hinten Anschlußstellen für Hilfsgeräte und Hilfsmaschinen.
An der Unterseite des Ladergehäuses ein Vergaser SUM 756/1 mit
Höhenkorrektur. Die beiden Bosch-Magnetzünder GE 9 BRS 120 sind
am Zwischengehäuse angeflanscht. Der Apparatedeckel trägt den
Schwungkraftanlasser, die Brennstoffpumpen und die Oelpumpe. Zwei-
teilige Kurbelwelle, die Trennstelle der beiden Wellenteile liegt zwi-
schen Kurbelzapfen und hinterer Kurbelwange. Die Kurbelwellenver-
längerung ist an das Kurbelwellenhinterteil so angeschlossen, daß eine
begrenzte Eigenbeweglichkeit besteht. Gegengewichte symmetrisch
an beiden Seiten der Kurbelwange mit Schrauben befestigt. Die
Beweglichkeit der Kurbelwellenverlängerung und die symmetrische
Anordnung der Gegengewichte sind im Gegensatz zu den früheren
Baureihen wesentliche Merkmale des Baumusters „Bramo 322 H 2“.

Ein Einlaß- und zwei Auslaßventile je Zylinder. Um eine aus-
reichende Wärmeabfuhr zu gewährleisten, sind die Schäfte der
Auslaßventile hohl gebohrt und mit einer Natriumfüllung versehen.
Die Auslaßventile tragen auf der Sitzfläche eine Stellitauflage. Um
zu vermeiden, daß durch Wärmeausdehnung eine Veränderung des
Ventilspieles eintritt, sind die Ventilhebel in einem Ausgleichhebel
gelagert, der ihnen gestattet, die Wärmedehnung des Zylinders nur
soweit mitzumachen, als es die Erhaltung des eingestellten Ventil-
spieles erfordert.

Der in dem Motor eingebaute Lader ist ein mechanisch angetrie-
benes, aus Laufrad und Leitkranz bestehendes, nicht abstellbares Auf-
ladegebläse. Das Laufrad wird von einem Antriebsrad auf der Kurbel-

Werkbilder
Seite 438 „FLUGSPORT“ Nr. 16

wellenverlängerung über eine Nebenwelle und eine stoßverzehrende
Rutschkupplung mit 6%efacher Kurbelwellendrehzahl angetrieben.
Zylinderzahl 9, Bohrung 154 mm, Hub 160 mm, Hubraum je
Zylinder 2,98 1, Hubraum insgesamt 26,82 1, Verdichtung 6,4:1, Unter-
setzungsverhältnis 1:1,61, größter Durchmesser 1324 mm, größte
Länge 1285 mm, Kurzleistung für 1 Min. 715 PS bei 2330 U/min,
Ladedruck 1,32 ata, Kurzleistung für 5 Min. 650 PS bei 2150 U/min,
Ladedruck 1,26 ata, erhöhte Dauerleistung 30 Min. 585 PS bei
2080 U/min, Ladedruck 1,18 ata, Dauerleistung 520 PS bei 2000 U/min,
Ladedruck 1,11 ata, Gewicht des betriebsfertigen Motors 485 kg,
Gewicht der Normalausrüstung 32,55 kg, Leistungsgewicht 0,68 kg/PS,
Kraftstoff Bleibenzin, Oktanzahl 87, Hubraumleistung 26,6 PS/l, Hub-
raumgewicht 18,1 kg/l, mittlerer nutzb. Druck 10,3 atü.

Flugzeuglaufräder und -bremsen. |

Entsprechend den verschiedenen Flugzeugbaumustern und Ver-
wendungszwecken haben sich im Laufe der Zeit drei Reifenarten
herausgebildet. Der früher ausschließlich verwendete Hochdruckreifen
mit einem Verhältnis Durchmesser : Breite von 4,5 bis 8 hat in den
letzten Jahren etwas an Verbreitung eingebüßt. Maßgebend hierfür
war erstens der hohe Bodendruck und die damit verbundene starke
Beanspruchung des Rollfeldes, zweitens das relativ hohe Gewicht und
die Schwierigkeiten, die sich der Erreichung einer genügenden Seiten-
steifigkeit entgegenstellen. Trotzdem kann der Hochdruckreifen nicht
als überlebt angesehen werden. Für Einziehfahrwerke besitzt er mit
seiner flachen Gestalt Vorzüge hinsichtlich der Unterbringung. Außer-
dem weist er auf fester Startbahn die geringste Bodenreibung auf.

Der Ballonreifen mit einem Formverhältnis 2,5 bis 3,5 ergibt
bessere Rolleigenschaften auf weichem Boden, besitzt ein höheres
Arbeitsvermögen und gestattet die Anwendung leichterer Radkörper
trotz großer Sicherheit gegenüber seitlichen Beanspruchungen.

In letzter Zeit hat ein Zwischentyp, der sogenannte Hochleistungs-
reifen, mit einem Verhältnis von Durchmesser zu Reifenbreite von
3,5 bis 4,5 Eingang gefunden.

Die Firma Elektron-Co. m. b. H. in Stuttgart-Bad Cannstatt, be-
kannt durch ihre Entwicklungsarbeiten auf dem Gebiete des Flugzeug-
fahrwerkes, liefert Radkörper für diese drei Reifenarten. Als Werk-
stoff kommt ausschließlich der 1926 von der gleichen Firma erstmalig
für Flugzeugräder benutzte Elektronguß zur Anwendung. Dabei wer-
den, unabhängig von der Form des Reifens, vier verschiedene Lager-
arten benutzt. Für geringe Ansprüche, d. h. bei kleinen Rädern mit
relativ geringer Last, sind zwei Buchsen in warmem Zustand fest
in den geteilten Radkörper eingezogen. Diese Gleitlagerung ergibt
den niedrigsten Preis und das kleinste Gewicht. Größere Hochdruck-
räder erhalten vorzugsweise schwimmende Buchsen, die zwischen
der Achse und den fest in den Radkörper eingezogenen Stahlbuchsen
laufen. Diese Anordnung hat den Vorteil leichter Auswechselbarkeit.

Lagerarten für
Flugzeugräder.
Links: Feder-
rollenlager mit
eingepreßten
Stahlbuchsen.
Rechts:  sGileit-
lager mit
schwimmenden
Büchsen.

Y 1.
ASSSSSS TIYPIt ESCH70777
nn Au fin

n!
EHE raue

ZZ LZLLN u

u
Kst 2

Nr. 16 „FLUGSPORT*“ Seite 439

Fydraulische
Flugzeugbrem-
sen. Links eine
normale Servo-
bremse, für ein
Rad 1300X300,
wie sie serien-
mäßig an der
„Ju 52“ ver-
wendet wird. —
Rechts eine

Duoservo-

bremse für
niedrige Fuß-
, “ kräfte.

Bei Ballonrädern mit den hohen Drehzahlen kommen sogenannte
Federrollenlager zur Verwendung. Die spiralig genuteten Laufrollen
werden in Käfigen gehalten und laufen in warm eingezogenen Stahl-
büchsen. Den Innenlaufring bildet die Achse selbst. Für Sonderaus-

führungen werden auch Pendelkugellager und Schrägrollenlager
angewendet.

Bremsen kommen für diese Räder in zwei Ausführungen zum
Einbau. Die normale Innenbackenbremse wird einmal als Servobremse
mit doppelter ölhydraulischer Betätigung, das andere Mal als Duoservo-
Bremse geliefert. In letzterem Falle ist nur ein Bremszylinder vor-
handen, durch den einer der beiden Backen gegen die Trommel
gepreßt wird. Im Gegensatz zur einfachen Servobremse ist dieser
Backen am anderen Ende nicht am Bremsschild gelagert, sondern mit
dem zweiten Backen verbunden. Hierdurch wirkt die Bremskraft
des ersten Belages als Anpreßkraft für den zweiten und verstärkt
die Servowirkung. Die Betätigungskräfte sind damit niedriger, aller-
dings ist die Bremswirkung auch mehr von Unterschieden des Rei-
bungsbeiwertes abhängig.

Ohne Servowirkung arbeitet die Schlauchbremse, die von der
Elektron-Co. nach Patenten der englischen Firma Palmer gebaut wird.
Der Hauptteil dieser verbesserten Palmerbremse ist ein elastischer
Schlauch, der mit einzelnen Bremsplatten belegt ist. Die Betätigung
erfolgt durch Luft- oder Oeldruck. Der Schlauch liegt in einer zwei-

Links: Fußpumpe für Ec-Bremse. Rechts: Einzelteile der verbesserten Palmer-

Schlauchbremse. Auf dem mittleren Bild erkennt man oben den Anschlußnippel

für die Bremsleitung, unten ein Nachfüllventil. In dem Schnittbild bezeichnet:

A Bremsplättchen, B Schlauch, C Aussparung in der Felge für die Plättchen A,
D Bremsschild.
Seite 440 „FLUGSPORT" Nr. 16

ilicen Felge, die Belagplättchen sind aufvulkanisiert und werden
ba Aufblähen des Schlauches nach außen gegen die Bremstrommel
gedrückt. Das Drehmoment wird von jedem Belagteil durch zwei
Nasen an entsprechende Vorsprünge der Schlauchfelge weiter geleitet.

Die Betätigung der Bremsen kann mechanisch, hydraulisch oder
pneumatisch erfolgen. In den beiden letzten Fällen kann die Brems-
kraft vom Führer selbst oder von einem Druckbehälter aus erzeugt

en. . . .
VE hanische Betätigung eignet sich nur für kleinere Maschinen.
Die Verlegung der Gestänge bereitet oft Schwierigkeiten, a ie
hierfür an sich vorteilhaften Bowdenzüge infolge ihrer großen Reibung
i einfühliekeit der Bremsanlage stark herabse .

üie Bei der normalen Fußbetätigung für Ec-Oeldruckbremsen wird
eine kleine Fußpumpe entweder am Seitensteuerhebel oder im Rump
so eingebaut, daß bei einem normalen Stenerausschlag. keine Brems-
wirkung eintritt. Durch Zutreten mit der Fußspitze wird die Pumpe
direkt oder, falls sie im Rumpf angebracht ist, über ein Gestänge
betätigt. Die Pumpe enthält gleichzeitig den Vorratsbehälter und ver
dert durch einen Kolben mit Gummimanschette gegen Federkraft Oe
j ie Bremsleitung.
" Gar Großflugzeuge wird für die direkte Bremsung ein Hand.
betätigungsgerät verwendet. Durch Anziehen eines Handhebels wird
der Druck erzeugt, der bei Mittelstellung des Seitensteuerhebels au
beide Räder wirkt. Beim Ausschlagen des Seitenruders wird durc
einen mit dem Fußhebel verbundenen Schieber eine Bremse abge-
schaltet, so daß sich eine Lenkbremsung ergibt.

Bei der Luftdruckbremsung kann mit zwel getrennten, auf den
Seitenruderhebeln angebrachten Ventilen gearbeitet ‚werden. Der
Druck der aus einem Behälter entnommenen Luft wird durch das
Fußventil stufenlos auf die gewünschte Bremswirkung abgestimmt:
Zur Erzeugung eines Gefühles für die Stärke der Bremswirkung dien
eine kräftige Feder. Entsprechend der Handölbremsung mit Fuß-
lenkung kann auch bei Druckluftbremsen von Hand gebremst werden,
während die Füße nur die Verteilung der Bremskraft auf die beiden
Räder übernehmen. Die Einstellung des Bremsdruckes erfolgt durch
Niederdrücken eines Knopfes oder durch einen Drehgrifi. Bei der
Knopfbetätigung (s. untenstehende Abbildung) strömt die Luft von \ er
Flasche zur Mittelbohrung N Das Schrader ventt 2 Solange nich!

ird, geschlossen. Durch Niederdrüc
sehr wird "158169 MMT 20 6

il 21

Links: Bremsventil mit Handknopf. Rechts: Differential-Bremsventil für Druck-
luftbremsen.

Nr. 16 „FLUGSPORT“ Seite 441

Oben: Parkbremse für die Laufräder.

Rechts: Lenkbremsventil der Knorr-Bremse
A.-G. für Druckluft.

die Feder 4 gespannt. Sie drückt auf
den Teller 5 mit der Gummischeibe 6
und drückt diese gegen den Sitz 7.
Dabei wird gleichzeitig das Zwischen-
stück 8 niedergedrückt, das durch ennrvh nn.
den Stift 9 das Ventil 2 öffnet. Die

Luft strömt nun von 1 über 10 durch eine Seitenbohrung
nach 2 Differential-Lenkventilen. Der Druck im Raum 10 drückt das
Zwischenstück 8 hoch und schließt damit das Ventil 2, sobald er die
der Stellung des Knopfes 3 entsprechende Höhe erreicht hat. Beim
Zurückgehenlassen des Knopfes 3 hebt sich die Scheibe 6 vom Sitz 7
ab und läßt Luft aus der Bremsleitung durch die Bohrung 11 austreten.
Die beiden Differential-Lenkventile sind in der Nähe des Seitenruder-
hebels angebracht und arbeiten wie folgt: Die Druckluft tritt von
dem Handventil her durch 1 in den durch die Stulpe 2 abgedichteten
Zylinder und drückt den Kolben gegen die Kraft der Feder 3 nach
links. Dabei wird der Kolben 14 nach rechts bewegt. Das Hebel-
gestänge am Bolzen 4 sitzt nun soweit links, daß es bei Ausschlag
des Seitensteuers mit dem Fußhebel in Berührung kommt. Die Luft
strömt weiter durch 5 über das Schraderventil 6 durch 7 zu den
Bremsen. Die Feder 8 drückt die Gummischeibe 9 gegen den Sitz 10
und hält über das Zwischenstück 11 das Ventil 2 offen. Bei Ausschlag
des Seitenruders drückt der Fußhebel gegen den Bolzen 4 (evtl. durch
einen Zwischenhebel), schiebt den unteren Kolben nach rechts und
zieht den oberen Kolben 14 nach links. Der Druck der Feder 8 läßt
nach, Scheibe 9 wird entlastet, Ventil 6 schließt sich. Damit ist die
Verbindung zwischen Handgriff und Bremse unterbrochen. Bei grö-
ßBerem Ausschlag bläst Luft aus der Bremse zwischen der Scheibe 9
und dem Sitz 10 hindurch ab, bis das Gleichgewicht wieder hergestellt
ist. Beim Zurücknehmen des Seitenruderhebels tritt wieder volle
Beaufschlagung ein.

Für die Bedienung der Ec-Luftdruckbremsen kann auch das
Lenkbremsventil „R 69“ der Knorr-Bremse A.-G. verwendet werden.
Es besteht aus zwei nebeneinanderliegenden Druckminderventilen 1
und 2, die elastische Metalldosen mit Kunststoff- und Gummisitzen
aufweisen und nach Abnahme der Kappen 8 und 9 herausgenommen
werden können. Die Betätigung erfolgt von Hand durch den Hebel 3,
der über zwei Kurvenscheiben 4 und zwei Zwischenhebel 5 auf die
Ventile wirkt. Wird der Hebel gerade nach unten gezogen, bremsen
beide Räder je nach dem Ausschlag des Hebels gleichmäßig. Zieht
man ihn schräg nach links, bremst das linke Rad stärker. Die Be-
wegung des Hebels 3 entspricht also dem natürlichen Gefühl.

Seite 442 „FLUGSPORT"“ Nr. 16

Zur Bremsung von Flugzeugen für längere Zeit empfiehlt es sich
bei Oeldruckbremsen nicht, den Fuß- oder Handhebel zu arretieren,
da hierbei die gesamte Anlage unter Druck steht. Man verwendet
hier einen Parkschalter, der die Bremsen kurzschließt. Durch Um-
legen eines Hebels bei gebremsten Rädern werden die Leitungen
unter Zwischenschaltung einer Feder dicht abgeschlossen, die übrige
Anlage kann danach entlastet werden. Werkzeichnungen und Werkbilder

Siemens-Kurssteuerung für Flugzeuge.

Die elektrisch-hydraulische Anlage dient dazu, ein Flugzeug auf
jedem gewünschten, vom Führer aus einstellbaren Kompaßkurs stabil
zu halten. Sie besteht aus drei Hauptgruppen, dem Richtgeber, zu
dem ein Fernkompaß und ein Wendezeigerkreisel gehören, der Ruder-
maschine und den Bedienungs- und Ueberwachungsgeräten wie Kurs-
geber, Kurszeiger, Schalter usw.

Der Magnetkompaß, dessen Richtkraft genau wie beim Steuern
von Hand die Grundlage für die Betätigung des Seitenruders darstellt,
ist als Fernkompaß ausgebildet. Er wird in einem störungsarmen
Teil des Flugzeuges untergebracht. In einem Leichtmetallkessel sitzt
ein mit zwei Magnetnadeln ausgerüsteter und mit einem Elektrolyt-
system verbundener Kompaß. Die beiden auf Zapfen gelagerten Nadeln
sind an einem Schwimmer befestigt, der außerdem noch eine kreis-
förmige Blende aus Isoliermaterial mit segmentförmigem Ausschnitt
trägt. Die Stellung dieser Blende zu einer halbringförmigen Zuleitungs-
elektrode ruft einen Differenzstrom hervor, der die Rudermaschine
beeinflußt.

Die Rudermaschine besteht in der Hauptsache aus einem
Zylinder mit doppeltwirkendem Kolben. Das Steuerventil, das die
Beaufschlagung des Arbeitskolbens mit Drucköl regelt, wird von dem
Drehmagneten, der mit dem Kompaß in Verbindung steht, und einem
Wendezeigerkreisel beeinflußt. Die Ausschläge dieses Wendezeiger-
kreisels sind verhältig der Drehgeschwindigkeit des Flugzeuges um
die Hochachse. Der Kolben wirkt über ein mechanisches Zwischen-
gestänge direkt auf das Seitenruder. Um ein Pendeln der Maschine
um die Nullage zu vermeiden, wird die Bewegung des Steuerventils
und damit auch die des Arbeitskolbens und des Seitenruders schon
rückgängig gemacht, bevor die gewünschte Drehung der Maschine
erreicht ist.

Fällt z.B. ein Seitenmotor aus, so daß dauernd ein Ruderausschlag
erforderlich wird, dann sorgt eine elastisch ausgebildete Rückführung

Rudermaschine. 1. Gleich-
strom-Drehstrom-Umfor-
mer. 2. Uebersetzungsge-
triebe. 3. Zahnrad-Oel-
pumpe. 4. Abtriebsachse
für die Weiterleitung der
Kraft zum Seitenruder. 5.
Arbeitszylinder. 6. Oel-
zufuhrstutzen. 7. Oel-
standsanzeiger. 8. Stek-
keranschluß. 9. Befesti-
sungswinkel.

Nr. 16 „FLUGSPORT“ Seite 443

Die geöffnete
Rudermaschine
von der Dreh-
magnetseite. 1.
Luftdose.

2. Dämpfungs-
kreisel. 3. Fe-
derfesselung
(Kreisel). 4. Ab-
triebsachse. 5.
Differential-
gestänge. 6.
Drehmagnet. 7.
Federfesselung
(Drehmagnet).
8.  Steckeran-
schluß.

dafür, daß die Rudermaschine so arbeitet, als ob die neue Ruder-
stellung die Mittelstellung wäre. Ein besonderes Ueberdruckventil er-
möglicht dem Führer jederzeit eine willkürliche Betätigung des Ruders.

Ein Einanker-Umformer wandelt die Gleichspannung des Bord-
netzes auf Drehstrom von 24 Volt und 333 Perioden/sec zum Betrieb
von Kreisel und Fernkompaß um. Eine mit dem Umformer gekuppelte
Zahnradpumpe liefert für die Rudermaschine Drucköl, das durch einen
selbsttätigen Regler auf einem gleichbleibenden Druck von 4 atü ge-
halten wird.

Eine mechanische Kupplung zwischen dem Arbeitskolben und dem
Seitenruder gestattet dem Führer, die Verbindung durch einen
Bowdenzug schnell zu lösen.

Die Einstellung des gewünschten Kurses erfolgt durch den Kurs-
geber. Durch eine Kurbel wird über einen mechanischen Ferntrieb
der Kompaßkessel in die gewünschte Richtung gedreht. Die Kurbel
ist mit einer Fein- und Grobskala zum Ablesen des eingestellten
Kurses verbunden.

Ein als Drehspulinstrument ausgebildeter Kurszeiger wird vom
KıkompaB beeinflußt und zeigt die Abweichung vom gewünschten

urs an.

Ein Hauptschalter dient zum Einschalten der Kurssteueranlage.
Er enthält zur Verminderung des Einschaltstromes vom Umformer
einen Anlaßwiderstand, der beim langsamen Einschalten allmählich
verkleinert wird. Beim Ausschalten springt der Schalter sofort in die
„Aus“-Stellung.

Rudermaschine.
1. Differential-
gestänge. 2.
Schwimmer für
Oelstandanzei-
ger. 3. Nachgie-
bige Rückfüh-
rung. 4. Steuer-
ventil. 5. Kup-
pelventil. 6.
Ueberdruckven-
til. 7. Oelpumpe.
8. Abtriebs-
achse. 9. Oelfil-
ter. 10. Druck-
regelventil.

Werkbilder
Seite 444 „FLUGSPORT“ Nr. 16 Nr. 16 „rLUGSPORT" Seite 445

B. A. C.-Schau 1937

suge umfassende Ausstellung
37, 5. 372).

Gloster „Gladiator“, der

Standard-Jagdeinsitzer

der englischen Luftwaffe.

Bristol „Mercury“. 410
km/h.

Ein Rundgang durch die 40
(s. auch „Flugsp

Fairey „P 4/34“, der
kleine Bruder des
„Battle“. Rolls Royce
„Merlin“. Leichtbomber.

C. W. A. „Cygnet Mi-
nor‘, ein zweisitziges
Ganzmetall - 'Sportflug-
zeug, das die Tradition
des „Satellite‘‘ von Short
aus dem Jahre 1923 fort-
setzt. Blackburn „Cirrus
Minor“. 201 km/h.

Hawker „Hurricane“, der

Stolz der englischen Luft-

waffe. Rolls Royce „Mer-
lin“. Jagd-Einsitzer.

Handley Page „Hamp-
den“ oder „HA. P. 53“, die
Maschine mit flachge-
drücktem Rumpf. Bristol
„Pegasus“. Mittlerer
Bomber.

Gloster-Jagdeinsitzer.
Bristol „Mercury“.

De Havilland „Don I“.

Uebungszweisitzer mit

„Gipsy XII“. 550 PS, 360

km/h. Kühllufteintritt über
dem Fahrwerk.

De Havilland „Albatross“,
der Sohn des „Comet“.
„Gipsy XI“. 400 kmih.
Passagierverkehr für
mittlere Entfernungen,
Post für Transozean-
strecken. Fühlluftzufuhr
durch Düsen.

Hawker „Henley‘“ oder
„P 4134“, ein Konkurrent
des Fairey - Tiefdeckers
mit der gleichen Bezeich-
nung. Rolls Royce „Mer-
lin“. Leichtbomber.

Phillips & Powis-Übungs-
zweisitzer „M 9“, der
besser sein dürfte als
manche Maschine, die
nicht das Beiwort
„Uebung‘ trägt. Rolls
Royce „Kestrel“. 750 PS.
475 km/h, Reise 410 km/h,

Fluggewicht 2500 ke.
Bilder: S.B. A.C.

Handley Page „Harrow“,
der auf Groß-Serienbau
sezüchtete schwere Bom-
ber. Bristol „Pegasus“.
322 km/h. 23000 km
Reichweite.

Seite 446 „rLUGSPORT"“ Nr. 16

Züricher Flugmeeting.

Den Auftakt der über eine Woche dauernden Veranstaltung bildete ein
Sternflug, zu dem 64 Meldungen eingegangen waren. Von 45 gestarteten Maschinen
wurden vier wegen Nichteinhaltung der Vorschriften von der Wertung ausge-
schlossen. Drei Teilnehmer gaben auf. Sieger wurde der Franzose Cl&ment auf
Peyret „Taupin‘“, einem einsitzigen Leichtflugzeug mit 32 PS. Die Reisege-
schwindigkeit betrug 68,1 km/h, die Gesamtstrecke 756 km. Infolge der Bewertung
der Motorenstärke konnten die meisten deutschen Bewerber trotz der wesentlich
höheren Streckenleistungen und Geschwindigkeiten nicht gegen diese kleine
Maschine ankommen. Den zweiten Platz belegte Funk-Schweiz auf Klemm „Kl 25“
vor Rügsegger, Schweiz, auf dem gleichen Typ. Vierter wurde Polte, Deutsch-
land, auf BFW „Me 108“
mit 2356 km Strecke und
205 km/h Durchschnitt.

Den Kunstflugwett-
bewerb am 25. 7. ge-
wann Graf Hagenburg
auf DBücker „Jungmei-
ster‘‘ überlegen vor den
Schweizern Kuhn und
Hörning, die ebenfalls
den „Jungmeister‘“‘ be-
nutzten. Der Kunstflug-
wettbewerb in der Kate-
gorie C wurde eine Beute
des Tschechen Novak.
Die von ihm erreichte
Punktzahl liegt iedoch
unter der von Graf Ha-
genburg in der kleinen
Klasse erzielten.

Das Geschwindig-
keitsrennen endete mit
einem Siege des Deut-
schen Franke auf BFW
„Me 109° Generalmajor
Udet auf dem gleichen
Typ schied aus. Den
zweiten Platz belegte
der Engländer Gardner.
Der Alpenflug, der ge-
trennt für Ein- und Mehr-
sitzer ausgetragen wur-
de, sah gleichfalls deut-
sche Maschinen als Sieger. Major Seidemann flog die 367 km von Dübendorf über
Thun nach Bellinzona und zurück mit zwei Zwischenlandungen auf BFW ‚Me 109“
in 56 min 47 sec. Zweiter unter den Einsitzern wurde der Tscheche Hlado. Bei

Vom Züricher Flugmeeting. Von links nach rechts:
Generalmajor Udet, General der Flieger Milch und Maior
Seidemann auf dem Flugplatz Dübendorf.

Dornier „Do 17“, das neue Mehrzweckflugzeug der Luftwaiie. Werkbild

Nr. 16 „FLUGSPORT“ Seite 447

den Mehrsitzern siegte Polte mit General der Flieger Milch auf Dornier „Do 17“
vor zwei belgischen Bewerbern.

Den Steig- und Sturzflug-Wettbewerb gewann Franke, Deutschland, auf
BFW „Me 109“. Er stieg auf 3000 m Höhe und kam im Sturzflug wieder herunter
in einer Gesamtzeit von 2 min 5,7 sec. Zweiter wurde Schürfeld, Deutschland.

Der Alpenrundflug für Militärstaffeln führte über die gleiche Strecke wie der
vorhergegangene Alpenrundflug für Einzelmaschinen. Sieger wurde Deutschland
mit drei Einsitzern BFW ‚Me 109“ mit 640-PS-Junkersmotor. Den zweiten Platz
belegten wieder die Tschechen mit etwa 2 min Rückstand (Flugzeug Avia B 534
mit Avia-Motor von 650/750 PS. Der Wettbewerb für Sport- und Reiseflugzeuge
wurde eine Beute des Polen Przysicki auf „RWD 13“ mit Gigsy. Zweiter wurde
Fretz-Schweiz auf de Havilland Leopard Moth. Die drei deutschen Teilnehmer
endeten im Hintertreffen, da sie bei der technischen Prüfung zu wenig Punkte
erhielten.

Inland.

Deutsche Kunstilugmeisterschait 1937 veranstaltet der Korpsführer des
NSFK. am 14. und 15. 8. in Dortmund. Die sechs Besten des Ausscheidungs-
kampfes, der am 14. 8. ausgetragen wird, nehmen, soweit sie mindestens 50
Punkte erreicht haben, an dem Endkampf um den Wanderpreis des Reichs-
ministers der Luftfahrt teil. Weiter stehen an Preisen zur Verfügung: je ein
Ehrenpreis des Reichsministers der Luftfahrt, des Staatssekretärs der Luftfahrt,
des Korpsführers des NSFK., des Gauleiters Westfalen-Süd und des Gruppen-
führers der NSFK.-Gruppe 10. Nachstehend die Nennungsliste: Falderbaum
(Bücker), Helmer (Focke-Wulf), Bock (Focke-Wulf), Friedrich (Bücker), Förster
(Focke-Wulf), Liesel Bach (RK-2), Beyer (Bücker), Geyer (Focke-Wulf), Möseler
(Focke-Wulf), Kalkstein (Klemm), Lochner (Bücker), Hagenburg (Bücker), Olz-
mann (Bücker), Geitz (Focke-Wulf), Lehmann (Focke-Wulf), Elflein (Focke-Wulf),
meckers (Focke-Wulf), Kopp (Focke-Wulf), Trenkle (Bücker), Güttler (Focke-
Wulf).
262 km im Doppelsitzer segelte Vergens mit einem Flugschüler von Trebbin
nach Neumarck bei Breslau auf einem „Kranich“. Damit ist der kürzlich auf dem
gleichen Baumuster von Kmies und Beck aufgestellte Rekord von 193 km be-
trächtlich überboten.

Wirtschaitlichkeit im Luftverkehr kommt in folgenden Zahlen zum Ausdruck:
Eine Junkers „Ju 86°“ mit zwei Dieselmotoren flog kürzlich von Dessau nach Sta-
vanger (950 km) mit 310 km/h Durchschnittsgeschwindigkeit. Dabei wurden für
37 RM Brennstoff und für 33 RM Schmierstoff verbraucht. Die Maschine war mit
vier Personen besetzt, der Fluggastkilometer kostete also, wenn man nur den
Betriebsstoff berücksichtigt, 1,85 Pf. Mit der normalen Fluggastzahl (10) wären es
nur 0,74 Pf.

Was gibt es Neues?

Lufthansa-Südamerika-Post flog von Brasilien nach Frankfurt a. M. kürzlich
in anderthalb Tagen. Start in Südamerika Freitag 19 h 55, Landung Sonntag
9h 05.

Ausland.

Franz. Luitiahrtministerium bestellte 10 Dieselmotoren Jumo 205 C.

Amiot 370, eine Schwestermaschine der auf dem Pariser Salon 1936 ge-
zeigten „341“, erreicht mit zwei Hispano-Motoren von je 860 PS eine Höchst-
geschwindigkeit von 475 km/h, die Reichweite soll bei 400 km/h Reisegeschwin-
digkeit 7000 km betragen. Die Maschine wurde für das Rennen New York—Paris
gemeldet und wird nun an dem Flug Istres—Damaskus—Paris teilnehmen. Ausf.
Typenbeschreibung s. „Flugsport“ 1936, S. 612.
Seite 448 „TLUGSPORT“ Nr. 16

Lat&co&re 298, eine Zweischwimmermaschine mit 880-PS-Hispano „12 Y“,
ist als zweisitziger Seebomber und als Torpedoflugzeug vorgesehen und erreicht
bei 2670 kg Leer- und 4330 kg Fluggewicht 290 km/h Höchstgeschwindigkeit in
2000 m Höhe. Die Flächenbelastung beträgt 137 ke/m?.

Italien führte 1936 für 100 Millionen Lire Luftfahrtmaterial aus. 1930 betrug
die Ausfuhr wertmäßig 13 Mill. Lire. Absatzgebiete waren: Peru, Ecuador, Argen-
tinien, Brasilien, Norwegen, Belgien, Oesterreich, Portugal, Rumänien, Tschecho-
slowakei, Ungarn.

Douglas DC 3 „Flamingo“ der K. L. M. stürzte bei Brüssel aus unbekannter
Ursache brennend ab. Die 14 Insassen fanden den Tod.

Walter „Mikron II“ ist eine Weiterentwicklung des hängenden Vierzylinders
„Mikron I“. Durch eine Vergrößerung der Bohrung und eine Erhöhung des Ver-
dichtungsverhältnisses ist die Leistung von 50 auf 60 PS gesteigert. Abmessungen
und Gewicht sind praktisch unverändert geblieben, so daß die beiden Muster
gegeneinander ausgewechselt werden können.

North American Aviation Inc. erhielt von der Regierung einen Auftrag über
85 Uebungsflugzeuge mit Pratt and Whitney „Wasp“ von 450 PS.

USA-Regierung gab 177 zweimotorige Bomber bei Douglas in Auftrag.

Elmira-Wettbewerb, 26. 6. bis 10. 7.,, nahmen teil 54 Segelflugzeuge mit
147 Piloten. 16 Flugtage, 669 Starts, durchflogen wurden insgesamt 3545 km.
Größte erreichte Entfernung 210 km, größte erreichte Höhe 1770 m, größte Dauer
6 h 32 min. Gesamtzahl der verteilten Punkte 3648, je Punkt 54 Cents. Es erhiel-
ten: Peter Riedel 186, Richard Du Pont 179, Chester Decker 175, Emil Lehacka
173, Harland Ross 172, Lewin Barringer 171, Robert Auburn 148, Arthur Schultz
137, Charles Tubbs 101 Punkte.

Auf Segelflugzeuge entfielen: Sperber Senior (Riedel) 151, Albatross
(Decker) 136, Minimoa (Barringer) 127, Minimoa (DuPont) 126, Ross (Stephens)
124, ABC Segelflugzeug (Schultz) 106, Utility (Auburn) 81 Punkte.

Nr. 16 „PFLUGSPORT“ Seite 449

Rennmodell „Mercury“.

Bei einem Modellwettbewerb in Hurlingham gewann das nachstehend be-
schriebene Modell von Rogers den von der Zeitschrift „Flight“ ausgeschriebenen
Preis für die höchste Geschwindigkeit mit 74,9 km/h.

Diese beachtliche Leistung wurde mit zwei Gummimotoren von je 1 PS
Höchstleistung erreicht. Die beiden Rümpfe sind durch das Flügelmittelteil, das
Höhenleitwerk und zwei Streben am Bug und Rumpfende miteinander verbunden.
Aufbau aus vier Spruceholmen 5X5 mm und 3 mm Balsabeplankung. Boden

und Rücken mit dünnem Balsafurnier halbkreisförmig abgedeckt.

Flügel dreiteilig, die mit etwas
V-Form angesetzten Außenteile be-
sitzen Spruceholme, volle Balsarippen
und sind mit 1 mm-Sperrholz be-
plankt. Darüber ein Ueberzug aus
>Seide. Auskleidung zwischen Rumpf
und Flügel in Balsaholz.

Zwei Kielflossen, durchgehendes
Höhenleitwerk, darunter noch eine
Abstandstrebe und zwei Spanndrähte.
Stahldrahtfahrwerk aus ie vier Dräh-
ten unter den Rumpfsitzen. Zwei
Schleifsporne.

Triebwerk: In jedem Rumpf ein Gummimotor von ie fünf Strängen. Ein
Motor arbeitet direkt auf die Schraubenwelle, die anderen vier sind im Kreis
angeordnet und geben ihre Kraft über Stirnradgetriebe an die Propellerwelle ab.
Gewicht eines Gummimotors 452 g. Die beiden gegenläufigen Propeller aus Birke
haben 365 mm Durchmesser und 365 mm Steigung. Sie laufen mit 4000 U/min
3,5 Sekunden lang, wobei die Leistung jedes Motors etwa 1 PS beträgt.

Spannweite 1,14 m, Länge 0,92 m, Fläche 10,85 dm’, Fluggewicht 2,12 kg,
Flächenbelastung 195 g/dm?, Höchstgeschwindigkeit 77 km/h.

Der Wettbewerbsflug wurde mit Bodenstart ausgeführt und führte über eine
Meßstrecke von 45 m, wobei der letzte Teil mit abgelaufenen Motoren zurück-
gelegt wurde.

Aus diesen Angaben, die der Zeitschrift „Flight“ entnommen sind, lassen
sich einige Zahlen ableiten, die für den Modellbauer von Interesse sind. Eine
Leistung von 1 PS entspricht, wenn sie 3,5 sec lang geleistet wird, einer Arbeit
von 263 mkg. Sie ist in 452 g Gummi aufgespeichert, so daß sich eine Speicher-
güte von 580 mkg/kg ergibt. Diese Zahl läßt darauf schließen, daß entweder ein
Gummi von ganz besonderer Dehnung verwendet wurde (normaler Modellgummi
ergibt Werte von etwa 300 mkg/kg) oder daß sich die Leistungsangabe nur auf
die ersten Umdrehungen bezieht. Aus Drehzahl und Steigung der Propeller er-
rechnet sich die theoretische Geschwindigkeit ohne Schlupf zu 87,5 km/h, mit-
hin arbeiten die Schrauben mit einem günstigen Fortschrittsgrad. Nimmt man
den Wirkungsgrad zu 50% an (infolge der sehr hohen Strahlbelastung, die sich
aus dem geringen Durchmesser ergibt, ist kaum mehr zu erwarten), dann ergibt
sich ein Schub von 3,5 kg bei 77 km/h. Der Widerstand des Modells ist also
größer als das Gewicht. Der Auftriebsbeiwert liegt mit 0,68 ziemlich hoch, so
daß man auf eine sehr ungünstige Polare des Modells schließen kann. Vermut-
lich dürfte eine Konstruktion mit größeren Abmessungen und anderen Propellern
trotz höheren Gewichtes mit der gleichen Leistung wegen des Kennwerteinflusses
und der Möglichkeit einer besseren aerodynamischen Formgebung bessere Lei-
stungen ergeben. Beachtlich bleibt indessen die Unterbringung einer derart hohen
Leistung in einem Gummimotor.

Literatur.

(Die hier besprochenen Bücher können von uns bezogen werden.)

Marianne und der Pilot. Ein Gegenwarts-Roman aus dem früheren Deutsch-
Ostafrika. Von Werner Martens. Verlag Otto Janke, Leipzig. Preis geb.
RM 3.50, kart. RM 2.50.

Der lebendig geschriebene Abenteurerroman führt uns in unsere ehemaligen
Kolonien, wo ein ehemaliger Jagdflieger aus dem Weltkrieg ein verlockendes
Angebot nach Tanganiika angenommen hat. Man erlebt die Zerfahrenheit unter
fremdem Einfluß und die Schwierigkeiten und Entrechtung durch fremde Gewalt,
ein Heldenkampf für das Deutschtum.

Rennmodell Rogers „Mercury“.
Bild: Flight

Expedition des Expedition des
isstote. KLEINE ANZEIGEN -12:70%.
Frankfurt a. M. Frankfurt a. M.

Die dreigespaltene Millimeter-Zeile kostet 25 Piennig.
Zur Weiterbeförderung der eingehenden Chiffre-Briefe sind stets 12 Pfennig in Briefmarken beizulegen.

Flugzeuglührer A 2 Erwh,

Pg. Fluglehrer- u. Schlepperlaubnis,

Blindflug, Fallschirmleger, Führersch.

für Kraftwagen u. -räder, 5JahrePraxis,

410 Flugstunden, engl. und franz. perf.
Aimmt jegliche Arbeit. Anfragen unter

3831 an die Exped. des „Flugsport“.

Lweisitziges

Sportflugzeug,

Sanzmetall, Junkers A 50, Motor Genet
PS, in bestem Zustand und flugklar,
Doppelsteuer, unter günstigen Bedin-
Zungen umständehalber sofort zu ver-
kaufen. Anfrag. unt. 3835 an die Exp.
des „Flugsport“, Frankfurt-M., erbet.

MothGipsy

überkompl, ausgestattet, mit Fallschirm,
Zulassung noch 11 Monate, zu verkau-
fen. Anfragen unter 3836 an die Exp.
des „Flugsport“, Frankfurt-M., erbeten.

Das deuische Segellliegerlied

von G. Striedinger, für Gesang mit
Kiavierbegleitung, darf in keinem Ver:
ein od. Familie fehlen. Preis incl. Porto
RM 1.15. Zu bezieh. v. Verlag „Flugs
sport“, Frankfurt-M., Hindenburgp!. 8,
Postscheckkonto 7701, Frankfurt a. M.

Luftpost

suche ich mit Kameraden aller Länder
zu tauschen gegen deutsche Luftpost-
briefe. Korresp. auch franz. u. engl.
Nur geflogene Briefe mit Flugstempel
kommen in Betracht. Dr. Roland Eisenlohr.

Frankfurt a. M., Haufstr. 10.

runau-Bauy 1

mit Instrumenten abzugeb. weg.
Neubau für RM 950.—. Anfrag.
unter 3837 an die Expedition des
„Flugsport“, Frankfurt a. M.,
Hindenburgplatz 8, erbeten.

ALLER nun Mananenlill AR f Ih. Ilm.

! GEGRÜNDET 1908 v. HERAUSGEGEBEN \
VON OSHAR, URSINUS * CIVIL -ING.

Illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger
für das gesamte Flugwesen

Brief-Adr.: Redaktion u. Verlag „Flugsport“, Frankfurt a.M., Hindenburg-Platz 8

Bezugspreis f. In- u. Ausland pro 4% Jahr bei 14täg. Erscheinen RM 4.50
Telef.: 34384 — Telegr.-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701
Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, Postanstalten und Verlag.

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten‘‘ versehen,
nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Nr. 17 18. August 1937 XXIX. Jahrgang
Die nächste Nummer des „Flugsport“ erscheint am 1. September 1937

18. Rhön-Segelflug-Wettbewerb
und Zielstrecken-Segelflug-Wettbewerb 1937.

Der 18. Rhön-Segelflug-Wettbewerb ist beendet. Während zum
internationalen Wettbewerb nur einige der allerbesten Segelflieger,
und zwar unter besseren Wetterverhältnissen, 350 km flogen, hat
während des nationalen Wettbewerbs eine stattliche Zahl von Fliegern
regelmäßig Hunderte von Kilometern zurückzelegt. Vielen ist überhaupt
noch nicht richtig zum Bewußtsein gekommen, was es heißt, wenn an
einem Tage 20 Flieger am Start ihre Zielmeldung nach Nürnberg ab-
geben, und daß davon 19 prompt auf dem Flughafen in Nürnberx
landen. Für den Flughafenkommandanten in Nürnberg war es schon
eine komische, ungewohnte Angelegenheit, plötzlich zu sehen, wie ein
Geschwader von 19 Segelflugzeugen in seinen Flughafen herein-
trudelte. Die Gesamtflugstrecke 46 000 km, entsprechend dem Erdum-
fang, spricht für sich selbst. Einen Vergleich mit den Leistungen
früherer Wettbewerbe bringen wir auf Seite 455 u. 456.

Neuartig in diesem Wettbewerb war der Zielstrecken-Segelflug-
Wettbewerb Wasserkuppe—Berlin—Wasserkuppe, der von vorn-
herein als Etappenflug gedacht war und von Huth mit 1356 Punkten
gewonnen wurde. Die Streckenführung hat fliegerisch manch neue Er-
kenntnis gebracht, die bei einer besseren Wetterlage mit viel Thermik
nicht erkannt worden wäre. So hat sich z. B. gezeigt, daß es an ver-
schiedenen Stellen Deutschlands Flautenstellen gibt, die nur unter Aus-
nahmeverhältnissen zu überwinden sind. Diese Erkenntnis ist außer-
ordentlich wichtig und wird vom Korpsführer verfolgt und studiert
werden.

Die Entwicklung der Flugzeuge ist noch lange nicht abgeschlos-
sen. Hier heißt es auch, auf breiter Basis weiterzustudieren und zu
konstruieren. Flugerfahrungen können nicht am grünen Tisch ent-
stehen. Wenn Flugzeuge in die Wolken fliegen sollen, so müssen sie
dementsprechend konstruiert sein oder geeignete Maßnahmen ge-

Diese Nummer enthält Profilsammlung Nr. 16
Seite 452 „FLUGSPORT“ Nr. 17

troffen werden, daß sie nicht zerplatzen, wie das Flugzeug Nr. 34
Kranich während des Wettbewerbs.

Der Vorgang war folgender: Die beiden Piloten Peters und
Lengler waren in einer Wolke Richtung Kissingen auf 2600 m ge-
stiegen. Peters wollte wieder auf Kurs kommen, wobei er zunächst
das Flugzeug wieder in die richtige Lage zu bringen suchte. Er zog
vorsichtig mit beiden Händen den Knüppel an den Bauch, um nichts
zu zerreißen. Ein Versuch, die Landeklappe zu ziehen, änderte nichts
an der ungemütlichen Fluglage. Als er die Landeklappe wieder zu-

rückdrehte, gab es einen lauten Knall, und er sah, wie der hinter

ihm sitzende Lengler kopfüber nach unten herausstürzte, während
sich das Flugzeug in der halben Rückenlage befand. Er sah nur noch
die Beine, die ihn, wie er sagte, an die Hosen von Lilienthal erinner-
ten. Er sah, wie sich der Fallschirm öffnete und ein abgebrochener
Flügel an ihm vorbeistürzte. Das nächste war für ihn: Jetzt aber
schnell aussteigen. Nach einiger Zeit befand er sich mit seinem Fall-
schirm nur einige 100 m entfernt in der gleichen Höhe wie Lengler.
Er sah wie ein Bussard mit seinen 3 Jungen um den Fallschirm, der
kaum an Höhe verlor, segelnd kreiste und rief ihm zu, wie es ihm
ginge. Prompt kam die Antwort: Alles in Ordnung. Er rief ihm zu,
doch an den Fallschirmleinen zu lupfen, damit er aus dem Thermik-
schlauch herauskäme, was dann auch gelang. Während Peters auf einer
Wiese landen konnte, blieb Lengler an einer Baumkrone, wie das Gol-
dene Vlies am Ordensband hängen. Es gelang dann, ihn mit Hilfe
von herbeigerufenen Waldarbeitern aus der luftigen Höhe von 20 m
herabzuholen. Beide Flieger erlitten nicht die geringsten Verletzungen
und Hautabschürfungen. Und das danken wir dem Fallschirm.

Und dann kommen die Fahrmanschaften, welche die Flugzeuge in
kürzester Zeit nach der Wasserkuppe zurückbringen müssen. Kaum
ist das Flugzeug den Blicken entschwunden, dann saust die Mann-
schaft mit ihrem Anhängerwagen die Wasserkuppe hinunter in Flug-
richtung nach der vereinbarten ersten Telephonstation, um auf den An-
ruf zu warten. Bleibt der Anruf aus, dann geht es jubelnd weiter nach
der nächsten verabredeten Telephonstelle, und wenn dann endlich die
Landestelle durchgegeben ist, dann heißt es, schnell abmontieren und
nach der Kuppe zurück. Nacht, Nebel, Müdigkeit darf hier nicht hin-
dern. Oft gilt es, den Wagenführer durch fortgesetzte Unterhaltung
wachzuhalten, und wenn dann im Morgengrauen die Kuppe wieder er-
reicht ist, dann wird zunächst die Maschine flugklar gemacht, oder
wenn es noch später ist, wird die Maschine sofort nach dem Startplatz
gebracht. Erst dann können die Mannschaften an ihre eigenen Bedürf-
nisse, an Essen, und wenn noch Zeit vorhanden ist, an ein kurzes
Brausebad denken. Und so geht es Tag für Tag. Jede Minute außer-
halb des Dienstes, beim Warten, wird zum Schlafen verwendet. Ein
stilles Heldentum. Und wenn dann wie am 4. Aug. an der Fuldaquelle
plötzlich ein Transport-
wagen umschlug und
einer unserer jüngsten
Segelflieger, Hans Rose,
verunglückte, so trau-
erte die ganze Flieger-

Wippsterz der FFG Stutt-
gart (Beschreibung siehe
S. 419).

Bild: Flugsport

Nr. 17 „FLUGSPORT“ Seite 453

gemeinde. Ein Glied aus der Gemeinschaftsarbeit war herausgerissen.
Die Flaggen gingen auf Halbmast. — Andere Kameraden springen in
die Bresche. Es wird weitergeflogen!

Die im 18. Rhön-Segelflug-Wettbewerb zurückgelegte Transport-
kilometerzahl von 178000 ist ein Mahnzeichen, daß in der Transport-
frage etwas geschehen muß. Eine Transportmannschaft, welche ihr

Vom 18. Rhön-Segelflug-Wettbewerb. Oben links: Der Korpsführer Generalleut-
nant Christiansen studiert die Transportwagen. Oben rechts: Der Transportwagen
von Braeutigam, bestehend aus einem torsionsfesten Stahlrohr mit aufgeschweiß-
ten Traversen aus Stahlblech, an denen Rumpf und Flügel mit Bolzen fest auf-
gehängt werden. Die Flügel werden oben durch 2 ausziehbare Stahlrohrbügel
gehalten. Höhen- und Seitenleitwerk liegen unter dem Rumpf auf besonders ge-
fütterten Traversen. Fahrwerk spiralgefederte Halbachsen vom Tempo-Leicht-
lastwagen. Unten links: Wagen, drehsteifer Unterbau aus Holz, von Eberle,
Schorndorf. Rechts: Geländefahrgestell mit leicht lösbaren Spannzangen für die

Kufen. Bilder: Flugsport
Seite 454 „FLUGSPORT“ Nr. 17

Segelflugzeug nicht in kürzest möglicher Zeit auf die Kuppe zurück-
bringt, wäre eine schlechte Mannschaft. Wenn sie daher auf der Land-
straße so weit wie möglich aufdreht — von verschiedenen Seiten
spricht man von wildem Fahren — darf man ihr hier keinen Vorwurf
machen, denn sie kann nicht anders. Daneben reicht die Zurückbring-
zeit nicht aus, wenn am nächsten Tag wieder gestartet werden soll,
um noch die notwendige Schlafzeit einzuschalten. Hier muß Abhilfe
geschaffen werden-Zumindest ist doppelte Fahrmannschaft zur Ab-
lösung bereitzustellen. Eine weitere Möglichkeit, das Problem zu lösen,
ist das Zurückbringen im Flugzeugschlepp. Hierbei ist aber auch wie-
der Voraussetzung, daß an der Landestelle ein Startgelände vorhanden
und keine Knofe ist. Eine weitere notwendig zu lösende Aufgabe
ist die Weiterentwicklung der Transportwagen. Die Gewichte der auf
der Wasserkuppe vertretenen Transportwagen schwankten zwischen
120 und 900 ke. Warum fast eine Tonne mit größten Höhenunter-
schieden auf langen Strecken über die Landstraße schleppen, wenn es
ohne kostspieligen
Leichtbau ein-
schließlich  Flug-
zeuggewicht auch
mit 200 bis 300 kg
geht. Auf jeden
Fall könnte bei
leichten Trans-
portwagen minde-
stens die Hälfte des
Betriebsstoffver-
brauchs eingespart
werden. Daß ein
schwerer Trans-

Vom 18. Rhön-Segel-
flug-Wettbewerb.
Oben: Der Korpsfüh-
rer (Generalleutnant
Christiansen beobach-
tet die Vorführungen
der Schwanzlosen.
Links sein Adiutant
Maior Krüger und
Oberst Walz, rechts
Ltn. Horten u. Maior
Dinort. — Darunter:
Männer aus d. Sport-
und technischen Lei-
tung. Darunter: Von
links  Gruppenführer
v. Molitor mit Stabs-
führer Zahn, Frau u.
Herr v. Bülow mit der
neuen Uniform. Dar-
unter: Wettbewerbs-
leiter Kunz mit Dr.
Zumbansen im (Ge-
spräch mit jap. Prof.
Sato links und jap.
Offizier rechts. Unten:
Gruppenführer
v. Eschwege.

Bilder: Flugsport

Nr. 17 „FTLUGSPORT" Seite 455

portwagen besser auf der Landstraße liegt, wie von verschiedenen
Seiten behauptet wird, muß erst bewiesen werden. Jedenfalls ist die
Gefahrenmöglichkeit bei schweren Gefährten größer als bei leichten.
Neben der Ersparnis im Betriebsstoffverbrauch kommt noch die Er-
sparnis an Reifenverschleiß und die Verwendungsmöglichkeit von
kleineren Reifenabmessungen. Daß solche Wagen zu bauen sind, be-
weist der Versuch von Bräutigam, dessen Wagen leer 120 kg wiegt,
welcher von einer 1,1-I-Hanomaglimousine, in der sich noch weitere
vier Personen befanden, geschleppt wurde.

Der Korpsführer des NSFK hat die Transportwagen eingehend
besichtigt und bereits angeordnet, daß im nächsten Jahre hier Abhilfe
zu schaffen ist.

Das rein fliegerische Ergebnis des Wettbewerbs kommt in der
Kartenskizze annähernd zum Ausdruck. Hier sind alle Flüge von mehr
als 100 km Strecke eingetragen. Bei Orten, die von mehreren Flug-
zeugen angeflogen wurden, ist die Anzahl der Landungen durch eine
Zahl gekennzeichnet, da es zeichnerisch nicht möglich ist, 32 Linien
von der Wasserkuppe nach Nürnberg oder auch nur 11 nach dem
Hornberg zu ziehen.

Die Darstellung links neben der Karte gibt die Häufigkeit der
erreichten Flugstrecken von 10 zu 10 km für die Wettbewerbe 1936
und 37 wieder. Auffallend ist die durch die Art der Ausschreibung be-
dingte Häufung in bestimmten Bereichen. So liegen z. B. mehr als
10% aller Flüge zwischen 130 und 140 km. Im Vorjahre waren es
weniger als 1%.

Einen anschaulichen Vergleich der Leistungen der letzten Jahre
gestattet die Darstellung auf S. 456. Hier ist aufgetragen, welcher Pro-
zentsatz der Starts in den letzten vier Wettbewerben zu Strecken-
flügen führte. So lagen z. B. über 50 km: 1934 5,50 aller Flüge, 1935
22,5°/o, 1936 20,5% und 1937 46,5°/o. Fast die Hälfte aller Starts ergab
also in diesem Jahre mindestens 50 km Flugstrecke. Aehnlich liegen
die Verhältnisse, wenn man den Prozentsatz der Flüge über 100, 150
oder 200 km betrachtet. Bis zu dieser Grenze gab es im Vorjahre

Göltingerm P Hate 2 %
“ . lelozige \o d
AN y y
Ur ; ; —_
S : =
7
N
MIRS
.
v7
N m \
r — Al ld ser
4! He. “ Arısbi
3 = | i & | d
Aue lie \ .\
| IH If nl In m wa 5;
97 || Ill I ı . up” 7 I
Ill III) -_ RG
35700 Zi 2278306 N 7

Flugstrecke Am

Links: Häufigkeit der zurückgelegten Entfernungen für 10-km-Bereiche in Pro-
zenten der ausgeführten Starts. Rechts: Kartenskizze mit den Flügen von mehr
als 100 km. Zahlen neben den Landeorten geben die Anzahl der Landungen an.

- Zeichnung: Flugsport
Seite 456 „FLUGSPORT"“

Nr. 17

Die Schwanzlose der Gebrüder Horten. Rechts Ltn. Horten im Führersitz, da-
hinter Oberregierungsrat Klüter.

Bilder: Flugsport

gegenüber dem vom Wetter besonders begünstigten Wettbewerb des
Jahres 1935 einen Rückgang, der indessen diesmal wieder wettge-
macht wurde. Für noch größere Entfernungen fehlten auch in diesem
Jahre die meteorologischen Bedingungen, die zu den Spitzenleistungen
von 1934 und 35 wesentlich beigetragen haben. Auf jeden Fall beweist
die Tatsache, daß fast ein Drittel aller Flüge über mehr als 100 km
führte, den hohen Stand unserer Segelfliegerei.

Das rechte Schaubild der gleichen Abbildung gibt ein Bild von
der Zunahme der Streckenleistungen und ihrer Häufigkeit. Seit 1933
ist die Zahl der Flüge über 50, 100, 150 und 200 km stark im Steigen
begriffen, wobei nur im Vorjahre wegen der Verlegung des Wettbe-
werbes in den drei letzten Klassen ein Rückgang zu verzeichnen war.

250
200
750
100

BZ

Gr. Strecke Anzahlder
——— Auge über 200km Streckenflüge
_—— 1000.10:

7
N

— ’ «WO «
mn D 1 0.

39

Grosste |
Alugstreche

| \

flugstrecke 7 —

\ 7037 1 | f IN\

| X
JE BEE is

1927 0 37 32 33

1935

u

Po IN

Anzahlder Streckenfiäge 9
IT| Anzahlder Starts | 7 ——_
T_
0) 20 30 40 | so

Graphische Darstellung der Wettbewerbsergebnisse der letzten vier Jahre. Pro-
zentualer Anteil der Streckenflüge an der Gesamtzahl der Starts. Rechts oben:
Entwicklung der Anzahl der Flüge über 50, 100, 150 und 200 km seit 1933 und

größte Strecken seit 1927.

Zeichnune: Flugsport

Nr. 17 „FLUGSPORT“ Seite 457
Ergebnisse
18. Rhön-Segelilug-Wettbewerb 1937 (25. 7. bis 8. 8. 1937).
Lfd. Wettb. Segelflugzeugführer NSFK- Strecken- Anz. Punktzahl Preise
Nr. Nr. Gruppe km Zielfl.
1. 52 Karch, Zimmermann DVL 1575 9 59545 Ehrenpr. d. Reichsm. d.
Luftf., 2 gold. NSFK.-
Plaketten
2. 18 Bräutigam, Steinert 7 1437 5 3730,1 Ehrenpr. d. Staatssekr.
* d. Luftf, 2 silberne
NSFK-Plaketten
3. 46 Beck 15 1739 9 3642,3 Ehrenpr. d. Korpsf. d.
NSFK., 1 gold. NSFK.-
Plakette
4. 12 Haase 4 1496 7 35882 Ehrenpr. des Landes-
hptm. v. Wiesbaden,
1 silb. NSFK-Plakette
5.22 Treuter 8 1531 7 3015,0
6. 50 Kracht DVL 1272 7 2954,7
7. 44 Schmidt 14 1332 6  2949,6
8. 51 Osann, Müller (E) ° DVL 1305 6  2726,2
9. 39 Medicus 13 1275 7 27141
10. 15 Blech 6 1370 5 2567,7
11. 17 van Husen, Sauerbier 6 969 4  2556,4
12. 43 v. Treuberg 14 1144 7 2539,3
13. 24 Ludwig 8 1285 5 2447,9
14. 14 Vergens, Wolff 4 883 3 2222,2
15. 13 Philipp 4 1014 7 2028,7
16. 53 Ruthardt DVL 1083 4 1980,4
17. 35 Dr. Jancke 11 1010 5 1959,2
18. 1 König 1 1040 2 18315
19. 30  Gierlich, Sorger (E) 10 1129 3 1781,0
20. 40  Döbeler 13 848 5 .1739,3
21. 41 Croissant 13 897 5 1687,4
22. 34 Peters, Lengler 11 596 3 1618,0
23. 16 Steinig 6 1151 2 1558,0
24. 28 Müller 9 988 2 1535,5
25. 33 Krieger 10 867 3 1499,7
26. 6 Wolf 2 1085 2 1497,5
27. 3  Ruhnke 1 858 2 14688
28. 4 Kuhn 1 841 3 1454,55
29. 2  Pomper 1 802 3 1447,77
30. 11 Umbreit 4 792 3. 1443,6
31. 29 Heiderich 10 858 4 1400,9
32. 21 Münch 7 775 3 1345,0
33. 47  Knöpfle 15 866 2 1314,9
34. 7  Andrös, Engmüller 2 105 1  1188,3
35. 36 Wilhelm 11 733 3 .21155,0
36. 25 Siebert 9 813 2 1140,7
37. 55 Helm, Stöckler DLH 468 1 1037,4
38. 31 Nieland 10 749 2 10140
39, 9  Güssefeld 9 654 2 859,5
40. 20 Rockstroh 7 543 1 696,5
41. 56 Bayer DLA 467 — 596,3
42. 23 Brömmer 8 379 1 489,8
43. 45 Hirth, Knoth, Setteler 15 283 1 481,8
4. 19 Zimmer 7 473 — 436,0
45. 27 Klug 9 424 1 407,1
46. 26 Mundlos, Klietz (E) 9 478 — 386,8
47. 54 Nein DLH 309. — 385,2
48. 37 Seele 11 261 1 368,0
49. 5  DBlankertz 2 41 — 357,8
50. 10  Siedschlag,
Stolzenburg (E) 3 372 327,9
Seite 458 „FELUGSPORT“ Nr. 17
5l. 48 Haug, Koch (E) 15 30901 294,4
52. 32 Bromen, Abelmann (E) 10 22 — 269,8
53. 8 Heering 3 309 — 254,5
54. 49  Stuhler 15 25 — 229,5
5. 38 v. Felde 11 31 — 15,0
56. 42 Simon, Sondermeier 14 32 — 10,2
45903 167
Ausgeführte Starts: 786
Autotransport-km im Wettbewerb: 178 000

Sonderpreise:

. Größte Strecke: Bedingung nicht erfüllt.
. Größte Höhe (mindestens 4000 m über NN):

Wettbew. Nr. 15 Blech = 4090 m.

. Größte Gesamtzielilugstrecke:

Wettbew. Nr. 46 Beck = 9 Zielflüge (8 davon über 100 km = 1468 km).
1. Zielstrecken-Segelilug-Wettbewerb 1937.

Lfd. Wettb. Segelflugzeugführer NSFK- Punktzahl Preise
Nr. Nr. Gruppe
1. 1 Huth 3 13372 Ehrenpr. des Reichsm. d. Luftf.,
1 gold. NSFK-Plakette
2. 14  Wiesehöfer DVL 1270,6 Ehrenpr. d. Staatssekr. d. Luftf.,
1 silb. NSFK-Plakette
3. 8  Heidrich 10 1192,2 Ehrenpr. des Korpsf. d. NSFK
4. 12 Kraft 15 1095,4
5. 2 Fick 2 998,4
6. 5 Wagner 6 823,8
7. 19 Peter DVL 197,4
8. 17 Holzbaur DVL 457,2
9. 20 von Miakich Luftwaffe 448,2
10. 10  Siemers 11 403,2
11. 15 Petersen DVL 355,4
12. 3  Frowein 4 351,2
13. 13 Heinemann 3 251,4
14. 11 Denker 11 245,4
15. 6 Hieckmann 7 228,8
16. 7 Reukauf 9 185,5
17. 18  Speier DVL 149,6
15. 16 Lemm DVL 144,6
19. 9 Ahrens 10 91,8
10827,4

BZ.-Preis für den ersten Segelilug Wasserkuppe—Berlin.
Der BZ.-Preis wurde, da kein direkter Flug Wasserkuppe—Berlin zur
Durchführung kam, nach folgenden Punktzahlen unter Wettbewerbsteilnehmern
am Zielstrecken-Segelflug-Wetibewerb aufgeteilt:

1. Kraft . 514 Punkte
2. Huth . ...496 ,„
3. Fick 20.462 „
4. Wagener. . . 45 »

Bei Abschluß des 18. Rhön-Segelflug-Wettbewerbes 1937 und des 1. Ziel-
strecken-Segelflug-Wettbewerbes richtete der Korpsführer des NSFK, General-
leutnant Christiansen, an den Führer und Reichskanzler, an Generaloberst Göring
und an General der Flieger Milch folgende Telegramme:

1. An den Führer und Reichskanzler.

Mein Führer!

78 Segelflugzeuge aus allen deutschen Gauen überboten im 18. Rhön- und
1. Zielstrecken-Segelflug-Wettbewerb 1937 alle bisherigen Segelflugleistungen der
Welt. Geflogene Kilometer 45 903, Zielflüge 167, Transportauto-Kilometer 220 000,
erste Segelflugpost Wasserkuppe—Berlin—Wasserkuppe. In stolzer Freude über
diese überragenden Leistungen grüßt das NSFK den Führer des Deutschen Reiches.

gez. Christiansen, Generalleutnant.

Nr. 17 „FLUGSPORT“ Seite 459

2. An Generaloberst Göring.

Der am 8. August beendete 18. Rhön-Segelflug-Wettbewerb des NSFK über-
traf alle bisherigen Erfolge. Sieger Karch/Zimmermann mit 1575 km, 5954,5 Punkte.
Geflogene Gesamtkilometer 45 903, Zielflüge 167, Transportauto-Kilometer 220 000.
Die im erstmalig durchgeführten Zielstrecken-Segelflug-Wettbewerb 1937 Wasser-
kuppe—Berlin—Wasserkuppe erzielten hervorragenden Segelflugleistungen trotz
meist ungeeigneter Witterung stehen denen der 18. Rhön nicht nach. Sieger Huth
mit 1337,2 Punkten. Insgesamt teilnehmende Flugzeuge 78. Besonders stolz auf
diese Anfangsleistung grüßt das NSFK seinen Reichsminister der Luftfahrt.

gez. Christiansen, Generalleutnant.

3. An den Staatssekretär der Luftfahrt General der Flieger Milch.

Heute beendete das NSFK den 18. Rhön- und ersten Zielstrecken-Segelflug-
Wettbewerb Wasserkuppe—Berlin—Wasserkuppe mit einem alle bisherigen

Vom 18. Rhön-Segelflug-Wettbewerb. Verkündung der Ergebnisse und Preisver-
teilung durch den Korpsführer Generalleutnant Christiansen.
Bilder‘ Flugsport

Seite 460

„FLUGSPORT“

Nr. 17

j ü i de Flugzeuge 78, geflogene
Leistungen übertreffenden Erfolg. Insgesamt teilnehmen |
Kilometer 45 903, Zielllüge 167, Transportautokilometer 220 000. Stolz meldet cas
NSFK diesen großen Leistungsfortschritt und dankt dem Staatssekretär der Luft-
fa ür afti Förderung seiner Aufgaben.
fahrt Tür tatkräflise j ° gez. Christiansen, Generalleutnant.

Tagesberichte

(Nur Flüge mit Entfernungen, die über der jeweiligen Mindeststrecke liegen.)

Wettb.-

Nr.
18
22
30
7
46
51
6
20
28

Links: Das Leitwerk eines „Kranich“. Rechts: Der Doppelsitzer „,

25. Juli 1937

Flugzeugführer

Bräutigam/Steinert

Treuter

Sorger

Andrös/Müller

Beck

Osann

Wolf

Rockstroh

Müller

Mundlos
Siebert

Klug

Ruhnke

Haäse

Philipp
Husen/Sauerbier
Blech

Steinig

Ludwig
Wilhelm

Nein
Helm/Stöckerer
Bayer

v. Treuberg
Brömmer
Hirth/Knoth
Heiderich
Krieger
Geering
Nieland
Umbreit

Kuhn

Knöpfle
Güssefeld
Vergens/W offf
Karch/Zimmermann
Kracht
Ruthardt
Döbler

Tagesfaktor: 1,1

Landeort

Wittenberg
Trebitz
Igelskuppe
Brandis

Dresden
Chemnitz

Canitz

Cobstädt

Zeitz

Untergörlitz
Gera
Oberlungwitz i. Sa.
Chemnitz
Chemnitz
Chemnitz
Chemnitz
Oberfrohna i. Sa.
OÖberfrolına i. Sa.
Wittchendorf
Nahwinden
Windischbernsdorf
Reichenbach
Schwarza
Dresden

- Gernewitz

Altrenda
Kleinschwabhausen
Gräfinau
Jena
Bernsdorf
Chemnitz
Bücheloh
Weimar
Lotschen
Johnsdorf
Hof

Hof

Hof
Bayreuth

km

240
177
84
212
276
210
247
80
166
74
157
200
210
210

Mindeststrecke: 50 km
Strecke

Höhengewinn

Hans Jensen“.
Bilder: Flugsport

Nr. 17 „FLUGSPORT“ Seite 461
Wettb.- Flugzeugführer Landeort Strecke Höhengewinn
39 Medicus Bayreuth 132 908
41 Croissant Bayreuth 132 1150
2 Pomper Zwickau 179 1250
21 Münch Hof 138 1075
26. Juli 1937 Tagesfaktor: 1,1 Mindeststrecke: 50 km
15 Blech Lehesten 106 3380
52 Karch/Zimmermann Coburg 76 601
1 König Erbstadt 43 502
22 Treuter Meiningen 37 1780
44 Schmidt Kauerndorf 119 818
27. Juli 1937 Tagesfaktor: 1,62 Mindeststrecke: 40 km
17 van Husen/Sauerbier Mainkus 111 612
15 Blech Memmelsdorf 76
16 Steinig Bayreuth 131 706
24 Ludwig Staffelstein 98 605
1 König Obersiemau 83 1446
4 Kuhn Bayreuth 132 930
22 Treuter Hollfeld 119 1812
46 Beck Bayreuth 132 514
7 Andrös/Müller Eisfeld 69 1210
52  Karch/Zimmermann Bayreuth 132 ° 540
29. Juli 1937 Tagesfaktor: 1,35 Mindeststrecke: 45 km
18 Bräutigam/Steinert Weingarts 126 892
20 Rockstroh Goßmannsdorf 60 960
22 Treuter Lohndorf 102 1908
12 Haase Regensburg 223 1378
3 Ruhnke Röbersdorf 104 1000
{1 Umhreit Brendlorenzen 25 614
4 Kuhn Mellrichstadt 27 880
44 Schmidt Forth 136 1098
43 v. Treuberg Oberbrunn 86 822
46 Beck Hersbruck 152 1010
47 Knöpfle Wöüstenstein 118 1485
5 Blankerts Benshausen 50 820
29 Heiderich Holzhausen 61 568
52 Karch/Zimmermann Lainburg 152
50 Kracht Haßfurt 66 875
39 Medicus Veitbronn 115 912
17 van Husen/Sauerbier Saud b. Zeil 72 680
16 Steinig Erlangen 126 970
15 Blech Nürnberg 139 1868
53 Ruthardt Erlangen 124 730
31 Nieland Sassendorf 9% 885
30 Gierlich Schnaittach 144 710
35 Jancke Stettfeld 80 715
34 _ Peters/Lengler Thumstadt 85 809
41 Croissant Herzogenaurach 122 860
24 Ludwig Nürnberg-Fürth 132 1015

30. Juli 1935

Karch/Zimmermann
Kracht

Mundlos

Treuter

Nein

Haase

. Knöpfle

Beck
Jancke
König
Pomper

Tagesfaktor: 1,35

Nürnberg
Nürnberg
Lauda
Nürnberg
Schwäb. Hall
Cannstatt-Was.
Würzburg
Ansbach
Nürnberg
Weckrieden
Künzelsau

Mindeststrecke: 45 km

139
139

511
1177
1417
1492

914
1226

955

1158
1522
882
Seite 462 „FLUGSPORT“ Nr. 17
Wettb.- ‘Flugzeugführer Landeort Strecke Höhengewinn

39 Medicus Giebelstadt 94 978
41 Croissant Giebelstadt 94 857

9 Güssefeld Wiesbaden 125 745
20 Rockstroh Schwäb. Hall 154 1004
45 Knoth/Settle Würzburg 78 1095

7 Andrös/Müller Tennenlohr 131 - 1022
21 Münch Dahmbach 162 1217

6 Wolf Herzogenaur. 122 848
34  Peters/Lengler Ansbach 142 1135
15 Blech Rotenberg 133 1320
16 Steinig Rödenau 102 900
33 Krieger Schwäb. Hall 154 985
44 Schmidt Ansbach 142 1016
30 Gierlich Waldstetten 109 1046
28 Müller Bergel 121 1245
25 Siebert Kitzingen 87 837

3 Ruhnke Würzburg 78 1022
13 Philipp Würzburg 78 1079
11 Umbreit Rottershausen 40 1648
10 Siedschlag Obbach 48 780
43 v. Treuberg Würzburg 78 779
36 Wilhelm Greußenhain 78 655
29 Heiderich Würzburg 78 905

31. Juli 1937
Kracht

Karch/Zimmermann

Osann
Müller
Treuter
Rockstroh
Wolf
Blankerts

Bräutigam/Steinert

Gierlich
Nieland

Knöpfle

v. Treuberg
Jancke
Peters/Lengler
Wilhelm
Medicus
Döbler
Croissant
Heiderich
Krieger
Haase
Philipp
Blech
Steinig
Ludwig
Ruthardt

1. August 1937

Müller

Haase
Treuter
Zimmermann
Kracht
Osann

Beck

König

van Husen/Sauerbier

Medicus
Siebert

Tagesfaktor: 1,62

Limburg
Limburg
Limburg
Großenbuseck
Alsfeld
Neustadt
Waldmählen
Kirchvees
Groß.Linden
Angersbach
Oberstetten
Höringhausen
Arolsen
Kirchhain
Kirchberg
Fürstenhagen
Treischfeld
Bebra
Dörnhagen
Neumorschen
Kassel
Gemmerich
Herchenhain
Kassel
Friedlos
Setzeibach
Solz

Kassel
Beltersheim

Tagesfaktor : 2

Kitzingen
Hanau
Windheim
Gelnhausen
Rieneck
Aurach
Würzburg
Marjoß
Würzburg
Würzburg
Zimmern

Mindeststrecke: 40 km

152
132

1000
782
788
898

1815
722
940

1360

1505
615
640

1100
680
698
8350
900
540
885

110
995
965
810
900

1050
778
541
985

1335
995

Mindeststrecke: 35 km

973
590
511
522
455
450
645
372
12753
822
492

Nr. 17

„FLUGSPORT“

Seite 463

Wettb.-

Nr.

2. August 1937

Pomper
Medicus

v. Treuberg
Döbler
Croissant
Gierlich
Nieland
Wilhelm
Wolf
Heiderich
Peters/Lengler

3. August 1934

Haase
Känig

van Husen/Sauerbier

Ludwig
Treuter .
Beck
Schmidt

Karch/Zimmermann

Osann
Güssefeld
Vergens/Wolff

Bräutigam/Steinert

Siebert
Ruthardt
Jancke
Philipp
Steinig
Pomper
v. Treuberg
Haug
Blech
Klug
Döbler
Brömmer

4. August 1937

Ruhnke

Karch/Zimmermann

Kracht
Osann

Flugzeugführer

Tagesfaktor: 2,0

Landeort

Würzburg
Würzburg
Würzburg
Würzburg
Würzburg
Kirchschönberg
Unterhohenried
Würzburg
Rehhof
Würzburg
Thüngen

Tagesfaktor: 1,1

Böblingen
ÄArnstein
Hornberg
Schwäb. Hall
Schwäb. Hall
Hornberg
Hornberg
Schwäb. Hall
Schwäb. Hall
Heilbronn
Hornberg
Schwäb. Hall
Hornberg
Schwäb. Hall
Schwäb. Hall
Würzburg
Würzburg
Würzburg
Würzburg
Würzburg
Würzburg
Würzburg
Würzburg
Würzburg

Tagesfaktor: 1,35

Nittenau

Nürnberg
Nürnberg
Nürnberg

Mindeststrecke: 35 km

Strecke
km

Höhengewinn
m

900
730
960
792
2476
785
690
990
2490
2175
495

Mindeststrecke: 50 km

213

57
196
154
154
196
196
154
154
159

1777
1146
1074
1255
2063
1675
1444
1328
1270
1220
2110
982
1546
750
1030
895
785
1650
870
1074

1030
755
975

Mindeststrecke: 45 km

221
139
137
139

2752
927
1560
875

Zweisitzer „Milan“ der Münchener Gruppe. Stahlrohrrumpf mit Stoffbespannung,
Holzflügel. Konstruktion ähnlich den Baumustern „Merlin“ und „Atalante“,

Bild: Flugsport
Seite 464 „FLUGSPORT“ Nr. 17
Wettb.- Flugzeugführer Landeort Strecke Höhengewinn
km m
47 Knöpfle Nürnber 139 1
43 v. Treuberg Nürnberg 139 1380
46 Beck Nürnberg 139 1130
6 Wolf Nürnberg 139 1635
13 Philipp Bayreuth 132 816
11 Umbreit Bayreuth 132 1320
18 Bräutigam/Steinert Nürnberg 139 1042
24 Ludwig Nürnberg 159 1220
39 Medicus Hammerleß 179 1975
40 Döbler Rupprechtshausen 176 875
49 Stuhler Walsdorf 9 1225
48 Haug Kitzingen 86 997
29 Heiderich Nürnberg 139 1620
33 Krieger Nürnberg 139 1150
30 Gierlich Nürnberg 139 845
10 Siedschlag Fürth 132 1412
31 Nieland Nürnberg 139 745
35 Jancke Nürnberg 139 1160
34 Peters/Lengler Nürnberg 139 1080
28 Müller Mackenrode 126 1120
53 Ruthardt Prönsdorf 180 1180
21 Münch Bayreuth 132 720
16 Steinig Lobenstein 120 905
44 Schmidt Nürnberg 139 1570
1 König Nürnberg 159 1134
15 Blech Nürnberg 139 1464
22 Treuter Nürnberg 139 2626
4 Kuhn Bamberg 93 1755
14 Vergens/Wolff Heldburg 61 1267
36 Wilhelm Höchstädt 108 1162
41 Croissant Westhausen 57 1130
19 Zimmer Hermersburg 76 1276
55 Helm/Stöckeler Bamberg 93 1076
5. August 1937 Tagesfaktor: 1,1 Mindeststrecke: 50 km
18 Bräutigam/ Steinert Regensburg 222 1525
24 Ludwig Regensburg 222 1660
27 Klug Wohnau 68 1040
50 Kracht Weiden 181 2238
51 Osann Weiden 181 1460
41 Croissant Nürnberg 139 1440
12 Haase Bayreuth 132 1760
11 Umbreit Rampenthal 128 1735
14 _ Vergens/Wolff Bayreuth 132 1645
13 Philipp Bayreuth 132 2020
22 Treuter Schwäb. Hall 154 1562
21 Münch Crailsheim 151 1287
19 Zimmer Lauf 144 1685
45  Knoth/Settle Burgwindheim 87 1047
30 Sorger Nürnberg 139 1258
32 Bromen Hierriden 146 1615
33 Krieger Schnepfenreuth 136 1360
46 Beck Bayreuth 132 1423
44 Schmidt Bayreuth 132 1270
3  Ruhnke Langengrozelten S1 1188
1 König Waldmühlbach 154 1455
6 Wolf Nürnberg 139 1305
28 Müller Nürnberg 139 1708
39 Medicus Bayreuth 132 1568
34  Peters/Lengler Nürnberg 139 1500
36 Wilhelm Haßfurt 68 1055
26 Mundlos Trossenfurt 80
s3 Ruthbardt Cottenbach 129 1320
52  Karch/Zimmermann Nürnberg 139 1810
15 Blech Viereth 86 1400
16 Steinig Grumbac 9 1010
40 Döbler Bamberg 93 1440

Nr. 17 „FLUGSPORT“ Seite 465
wettb.- Flugzeugführer Landeort Strecke Höhengewinn
2 Pomper Hesselberg 113 1360
35 Jancke Bamberg 93 1310
47 Knöpfle Heubsch 114 1495
4 Kuhn Nürnberg 136 1650

6. August 1937

2

5
52
Po] |

50
46
18
43
39
22
35
28
21

Beck
Bräutigam
Schmidt
Kracht
Knöpfle
Osann
Ludwig
Jancke
Treuter
Bayer
Blech
van Husen/Sauerbier
Haug
Blankerts
Brömmer
Seele
Wilhelm
König
Andrös/Mäller
Siebert
Haase
Philipp
Vergens/Wolff
Medicus
Croissant
v. Treuberg
Güssefeld
Ruthardt
Heiderich
Sorger
Krieger
Mundlos
Umbreit
Pomper
Döbler
Kuhn
Zimmer
Nieland
Münch
Müller
Ruhnke
Steinig
Karch/Zimmermann
Wolf

7. August 1937

Ruhnke
Karch//immermann
Osann

Kracht

Beck
Bräutigam/Steinert
v. Treuberg
Medicus

Treuter

Jancke

Rockstroh

Münch

Tagesfaktor: 1,1

Neuburg
Neuburg
München
Ulm
Leigheim
Ulm
München
Neuburg
Neuburg
Möckenlohe
Augsburg
Hesselberg
Treuchtlingen
Kupferzell
Rastatt
Schwäb. Hall
Schwäb. Hall
Schrobenhausen
Göppingen
Rosenberg
Hornberg
Hornberg
Hornberg
Hesselberg
Hausen
Hesselberg
Dietzhof
Schwäb. Hall
Bödigheim
Heutingsheim
Kornwestheim
Beltersroth
Rothenburg
Crailsheim
Schwäb. Hall
Ansbach
Siemenshofen
' Hei'bronn
Nürnberg
Unterbettingen
Kitt
Mergentheim
Schwäb. Hall
Binsfeld

Tagesfaktor: 1,35

Beitingen
Schwäb. Halt
bei Hornberg
Schwäb. Hall
Schwäb. Hall
Hornberg
Schwäb. Hall
Hornberg
Ansbach
Weigenheim
Kitzingen
Schweinfurt

Mindeststrecke: 50 km

219
219
283
226
229
226
283
219

1580
1530
2112
1880
1540

1699
1670
2430
2025
2570
1750
2052
1905
1770
1695
1460
2905
1308
2005
1995
1765
1750
1560
1915
1572
1467
1645
1545
1420
1455
1450
2068
2525
1275
1650
1505
1365
1755
1918
1940
1262
1335
1645

Mindeststrecke: 45 km

83
154
193
154
154
195
154
195
141
104

86

53
Seite 466 „FLUGSPORT“ Nr. 17
Weitb.- Flugzeugführer Landeort Strecke Höhengewinn
49 Stuhler Distelhausen 101
9 Güsseleld Bamberg 93
8 Geering Igensdorf 133
17 __ van Husen/Lorenz Hof 138
16 Steinig Hof 158
56 Bayer Schauenstein 129
55  Helm/Stöckeler bei Hof 137
15 Blech Hof 138
1 König Hof 138
4 Kuhn Hof 138
25 Heiderich Würzburg 78
30 Gierlich Schwäb. Hall 154
33 Krieger Würzburg 78
36 Wilhelm Würzburg 78
37 Seele Hammelburg 50
32 Abelmann Zeil 76
6 Wolf Hochhausen 95
53 Ruthardt Bayreuth 152
11 Umbreit Bayreuth 132
19 Zimmer Aschfeld 54
13 Philipp Neuensorge 142
14 Vergens/Wolff Oettersdorf 133
12 Haase Weida 152
40 Döbler Grumbach 69
5 Blankerts Teichröda 100
25 Siebert Würzburg 78
10 Stoltzenburg Burgebrach 93
7  Andrös/Müller Coburg 75
44 Schmidt Coburg 7
2 Pomper Breitenau 66

Nr. 17 „ELUGSPORT“

Spannweite 19 m, Fläche 19 m?, Flügelstreckun ü
, ‚F g 1:19, Rüst-
gewicht 220 kg, Fluggewicht 304 kg, Flächenbelastung 16 Ks
Bruchlastvielfaches beim Abfangen 10, sichere Sturzfluggeschwindig-
keit bei Sicherheit 1,7 300 km/h. Geringste Sinkgeschwindigkeit 0,6
m/sec bei einer Fluggeschwindigkeit von 55 km/h, bei Anwendung
von Wasserballast — ein Mittel, das Wolf Hirth schon vor längerer
zeit onfährte — steigt die Sunkgeschwindigkeit auf 0,65 m/sec, die
uggeschw. beträgt dabei 60 km/h. Gleitzahl 1:2 öri
Geschw. 61 bzw. 66 km/h. » Gazugehörige
 Nac stehend bringen wir noch eine Uebersichtszeichnun dei
Skizze des schweizerischen Leistungsseglers „Spyr II“ von Huk. Die
Maschine it auf S 368 dieses Jahrganges besprochen. Mit ihr belegte
Sandmeier bekanntlich den vierten Platz im Internati -
er beianntlich den nternationalen Segelflug

Seite 467

Oben: Holmbeschlag des „Spyr II“.

Polnischer Leistungssegler „PWS 101“.

In Heft 14 dieses Jahrganges haben wir bereits eine kurze Be-
schreibung dieser Maschine mit einigen Bildern veröffentlicht. Von den
drei aus Polen zum Wettbewerb erschienenen Typen ist sie am mei-
sten auf Höchstleistung gezüchtet. Der Name „PWS“ ist aus den An-
fangsbuchstaben des Herstellerwerkes, der Firma Podlaska Wytwor-
nia Samolotow, abgeleitet. Der Entwurf stammt von Czerwinski.

Geknickter Mitteldeckerflügel. Einholmige Bauweise mit einem
kurzen, diagonal verlaufenden Hilfsholm. Nase mit Diagonalsperrholz
beplankt. Querruder zweiteilig, die Betätigung erfolgt unabhängig
voneinander durch Hebel und Seile. Dynamisch ausgeglichen. Die
Differentialsteuerung ist so ausgeführt, daß das äußere Querruder nach
oben größere Ausschläge macht als das innere. Hierdurch ergibt sich
trotz der großen Spannweite eine gute Wendigkeit. Bremsklappen auf
Flügelober- und Unterseite, etwa in der Mitte der Halbspannweite.
Zwischen dem Flügel und der ausgeschlagenen Klappe ist wie bei den
vom DFS entwickelten Klappen ein Spalt vorhanden. Betätigung
durch Hebel und Seilzug. Das Flügelprofil ist vom Konstrukteur der
Maschine entworfen.

'Ovaler Rumpf, mit Diagonalsperrholz beplankt. Führersitz mit
einer Plexiglasscheibe abgedeckt. Neben dem Kopfpolster weist der
Rumpf zwei seitliche Fenster auf, die dem Führer Sicht nach hinten
geben. Kufe und Spornteil mit Gummischläuchen gefedert.

Freitragendes Leitwerk mit gedämpften Rudern. Das Höhenruder
besitzt zwei Flettner-Klappen, die im gleichen Sinne wie das Ruder
ausschlagen, also im Sinne einer Vergrößerung der Steuerkräfte
wirken. Sie können während des Fluges vom Führer durch ein Hand-
rad verstellt werden, so daß die Maschine bei jeder Geschwindigkeit
mit losgelassenem Knüppel geflogen werden kann.

Leistungssegler
„PWS 101“.

1

Unten: Sinkgeschwindigkeit und Gleitzahl

Zeichnungen:
Flugsport

Tr / >
———_
U
V Amin
MH 5 6 ja 30 9 100 0
“7
I. | I

Schweiz. Segelflugzeug
„Spyr II“.
Zeichnungen: Hug

1680

Seite 468 „FLUGSPORT“ Nr. 17

Lettischer Reise-Zweisitzer „VEF J-12“.

Die Firma Valsts Elektrotechniska Fabrika in Riga stellt einen
freitragenden Tiefdecker serienmäßig her, der aus der Mustermaschine
„J-11", die vor kurzem einen Rundflug durch Europa über 4400 km mit
190 km/h Durchschnittsgeschwindigkeit ausführte, entwickelt ist.
Gute aerodynamische Durchbildung und Werkstattarbeit.

Der dreiteilige Flügel besitzt zwei Holme und ist aus lettischer
Kiefer hergestellt. Sperrholzbeplankung. Zwischen den differential-

gesteuerten Quer-
| rudern und dem
Flügelmittelteil
| Spaltlandeklappen.

Rumpf Holz-
bau, sperrholzbe-
plankt. Die beiden
Sitze liegen hinter-

|

einander und sind
q - u mit einer Plexi-
elashaube über-
i deckt. Einstieg des
' Begleiters (vorn)
durch seitliches
Aufklappen der
Haube. Ueber-

2700

27200

dachung des Füh-
rerraumsnach vorn
verschiebbar.

Reiseflugzeug „VEF J-12“. Holzleitwerk,

Flossen sperrholz-
beplankt, Ruder
stoffbespannt. Hö-
| henflosse von halb-

elliptischer Umriß-
form auf jeder Seite mit einer Strebe abgefangen. Der größte Teil des
Seitenruders liegt unter dem Höhenleitwerk.

Zeichnung: Flugsport

Reiseflugzeug „VEF J-12“. Werkbilder

Nr. 17 „TLUGSPORT*“ Seite 469

Einbeinfahrgestell mit
Bremsrädern. Sporn
mit Druckgummifede-
rung.

Triebwerk: Vier-
zylinder-Reihenmotor
„Cirrus-Minor“ von
90 PS. Zwei Brenn-
stoffbehälter von zu-
sammen 75 | im
Flügel.

Spannweite 9,3 m,
Länge 7,3 m, Fläche
11,3 m?, Rüstgewicht
Blick in den Führersitz
der „VEF J-12“ bei ge-

öffneten Hauben.
Werkbild

450 kg, Fluggewicht 670 kg, Flächenbelastung 54,4 kg/m?, Leistungs-
belastung 7,6 kg/PS, Höchstgeschwindigkeit 230 km/h, Reisegeschwin-

digkeit 200 km/h, Landegeschwindigkeit 75 km/h, Steigzeit auf 2000 m
13 min.

Jagdeinsitzer Messerschmitt „Bf 109“.

Die Maschine ist durch ihre hervorragenden Flugleistungen beim
Züricher Flugmeeting schnell bekannt geworden. Mit ihr siegte
Deutschland im Alpenrundflug für Einsitzer, ferner im Steig- und
Sturzflugwettbewerb und in der Geschwindigkeitskonkurrenz.

Die Bauweise des freitragenden Tiefdeckers entspricht der des
Schnellreiseflugzeuges „BFW Me 108“, an das auch Einzelheiten der
Formgebung erinnern. Der mit geringer Profildicke ausgeführte Flügel
besitzt trapezförmigen Umriß. Die Enden sind nicht elliptisch abge-
rundet, sondern nur mit einer von Junkers her gewohnten Endkappe
versehen. An die verhältnismäßig kleinen Querruder schließen sich
nach innen Spaltlandeklappen an, die jedoch nicht unter dem Rumpf
durchlaufen.

Der Rumpf ist in der bei Jagd-Einsitzern üblichen Weise oben
schmal ausgeführt, um eine gute Sicht seitlich nach unten zu erreichen.

Messerschmitt „Bf 109“, Werkbild
Seite 470 „FLUGSPORT"“ Nr. 17

Messerschmitt „Bf 109“. Das Bild zeigt den Kühlschacht und das Einziehfahrwerk.
Werkbild

Führerraum überdacht, reichliche Verglasung. Leitwerk abgestrebt.
Die Höhenflosse sitzt in halber Höhe der Kielflosse und ist durch zwei
Streben nach der Rumpfunterkante abgefangen. Höhenruder mit
Außenausgleich.

Einziehbares Einbeinfahrwerk mit bremsbaren Rädern. Die frei-
tragenden Federbeine schwenken nach außen in den Flügel. Der Aus-
schnitt wird von Blechen abgedeckt. Bemerkenswert ist, daß der
untere Teil der Räder nicht abgedeckt wird. Der Verzicht auf diese
Feinheit bringt durch den Wegfall der selbsttätigen Hebelkinematik,
die diese Bleche beim Ausfahren nach der Seite wegklappen muß, Vor-
teile, während die Widerstandserhöhung durch die Oeffnung in der
Flügeldruckseite ohne Bedeutung ist. Schwenkbares Spornrad.

Triebwerk: Junkers „Jumo 210“ oder Daimler-Benz „DB 600“.
Beide Baumuster sind flüssiggekühlte Zwölfzylinder in V-Form von
680 bzw. 950 PS. Kühler unter dem Motor in einem Schacht gelagert.
Eintrittsquerschnitt etwa in der Mitte zwischen Luftschraube und
Flügelnase. Austritt der Luft schräg nach unten unter der Profilnase,
durch eine Klappe regelbar.

Abmessungen, Gewichte und Leistungen der Maschine sind
noch nicht bekannt gegeben.

Beim Steig- und Sturzflugwettbewerb in Zürich brauchte die
Maschine 2 min 5,7 sec um auf 3000 m zu steigen und anschließend im
Sturzflug wieder herunter zu kommen. Die Leistungen dürften also
ungefähr so sein, wie man sie sonst nur in Prospekten findet.

Mehrzweck-Schwimmerflugzeug Amiot „150 BE“.

Der freitragende Mitteldecker ist für Bombenwurf und Auf-
klärung vorgesehen. In der Formgebung stellt er eine Anlehnung an
die italienischen Cant-Maschinen dar.

Flügel freitragend, gerades Mittelstück, außerhalb der beiden
Motoren in Tiefe und Dicke verjüngt.

Rumpf ausgesprochen schmal und hoch gehalten. Diese Bauart
wird in England von Handley Page seit längerer Zeit angewendet.

Nr. 17 „rLUGSPORT' Seite 471

Sie gestattet, die beiden Motoren weiter aneinander zu rücken und
damit das Moment um die Hochachse bei Ausfall eines Motors klein zu
halten. Gleichzeitig ergibt sich eine zeringere Störung der Flügel-
umströmung. Im Rumpfibug ein drehbarer MG-Turm, darunter Platz
für den Bombenwerfer. Führersitz geschlossen, etwa über der Flügel-
vorderkante. Hinter dem Flügel ist der Rumpfboden abgesetzt, das
Heck des unteren Teiles ist als MG-Stand ausgebildet. Ein dritter
Schütze auf dem Rumpfrücken hinter der Flügelhinterkante.

Leitwerk in der bei Landflugzeugen üblichen Form. Höhenflosse
nach Rumpfunterkante mit zwei V-Streben abgefangen. Kielflosse frei-
tragend. |

Zwei Schwimmer mit Boden in Wellenbinderform, gewölbte Ober-
seite, eine Stufe. Mit je drei Streben senkrecht nach oben zum Flügel
und zur Rumpfmitte abgefangen. Biegungssteifer Anschluß der Streben.

Triebwerk: zwei luftgekühlte Sternmotoren Gnome-Rhone
14 Krsd im Flügel. Leistung 2X740 PS. NACA-Hauben, dreiflügelige
Verstellschrauben.

Spannweite 26,65 m, Länge 18,4 m, Fläche 110 m?, Flugzewicht
9300 ke, Höchstgeschwindigkeit am Boden 274 km/h, in 2000 m Höhe
290 km/h, in 4000 m 286 km/h, Landegeschwindigkeit 104 km/h, Steig-
zeit auf 4000 m 10 min, absolute Gipfelhöhe 7000 m.

78400

BD a —

—
7

 I> -

800

3
4500
4750
N

— 4 —. I.

N oheo |

|
T

5700

Amiot-Mehrzweckflugzeug
„150 BE“ auf Schwimmern.

Zeichnung: Flugsport

Seite 472 „FLUGSPORT* Nr. 17

Junkers-Flugmotor „Jumo 210“.

Der durch die Erfolge beim Züricher Flugmeeting 1937 bekannt
gewordene Zwölfzylinder ist eine Weiterentwicklung der älteren Ver-
gasermotoren der Firma Junkers. Er arbeitet wie die Baumuster „L 5“,
„L 8° und „L 88°, von denen sich insbesondere der „L 5“ durch seine
Zuverlässigkeit und Sparsamkeit jahrelanger Beliebtheit erfreute, im
Viertakt und mit Wasserkühlung.

Kurbelgehäuse Leichtmetall, bis zum Zylinderkopf hochgezogen.
Die Stahlzylinder sind als Büchsen in das Gehäuse eingesetzt. 2 Ein-
und 1 Anlaßventil je Zylinder in der üblichen Anordnung im Kopf
hängend. Leichtmetallkolben. 60° Zylinderwinkel.

Kurbelwelle in 8 Gleitlagern gehalten. Untersetzte Luftschrauben-
welle mit Flanschnabe, zwischen den Zylinderreihen angeordnet.
Steuerung durch Nockenwellen und Schwinghebel. Sum-Vergaser,
Junkers - Kraftstoffpumpe, Zahnradölpumpe. Bosch - Schwungkraft-
anlasser.

Hubraum je Zylinder 1,64 1, Gesamthubraum 19,7 1, Volleistung
mit Brennstoff von 87 Oktan als Bodenmotor 680 PS bei 2700 U/min,
als Höhenmotor 640 PS in 4500 m Höhe. Selbsttätige Druckregulie-
rung. Gewicht 442 kg, Leistungsgewicht (Bodenmotor) 0,65 kg/PS,
Hubraumleistung 34,5 PS/l, Hubraumgewicht 22,4 kg/l, mittl. nutzbarer
Druck 11,5 atü. Oelverbrauch 8—12 g/PSh. Länge 1487 mm, Breite
686 mm, Höhe 960 mm.

Junkers-Benzinflugmotor „Jumo 210“. An der Seitenwand des Gehäuseoberteiles
erkennt man die Flächen und Gewindelöcher für die Befestigung am Motorträger.
Werkbild

| Keelavite-Umlaufpumpe.

Die Firma The Keelavite Company Ltd. in Alleslay, England,
bringt eine neuartige Pumpe auf den Markt, die sowohl für Flüssig-
keiten als auch für Gase verwendet werden kann. Das Aggregat läßt
sich auch als Motor benutzen und besitzt einen sehr gut durch-
dachten Aufbau.

Die Wirkungsweise sei anhand der Schemazeichnungen Abb. 1

Profilsammlung

[3 N N
1937 (er Eee) Nr. 16

Proiilauswahl und Sinkgeschwindigkeitspolare bei Segelilugzeugen.

Der Internationale Rhön-Segelflug-Wettbewerb 1937 zeigte hin-
sichtlich der verwendeten Flügelschnitte keine Einheitlichkeit. Neben
dicken Profilen mit ausgesprochen großer Wölbung waren auch solche,
die sich an neuzeitlichen Schnellflugzeugen bewährt haben, zu sehen.
Der Grund für diese Verschiedenartigkeit liegt darin, daß auch im
Segelflugzeugbau ganz verschiedene Aufgaben an den Konstrukteur
gestellt werden. Man wird z. B. in England oder anderen Staaten mit
ähnlich geringer Ausdehnung in der Hauptwindrichtung weniger Wert
auf eine hohe Reisegeschwindigkeit legen und dafür eher Maschinen
mit geringer Sinkgeschwindigkeit züchten oder unter Einhaltung einer
normalen Sinkgeschwindigkeit mehr Wert auf kleine Abmessungen
und niedrigere Herstellungskosten legen. Damit ist nicht gesagt, daß
diese langsamen Maschinen bei Streckenflügen stets schlechter ab-
schneiden müssen als solche Konstruktionen, die besonders auf hohe
Reisegeschwindigkeit entworfen sind. Der vergangene Wettbewerb
hat gezeigt, daß die Einsatzmöglichkeiten sehr vom Wetter abhängen
und daß eine hohe Reisegeschwindigkeit von geringer Bedeutung ist,
solange keine ausgesprochenen Wolkenstraßen vorhanden sind.

Erwünscht ist natürlich stets eine Maschine, die neben hoher
Fluggeschwindigkeit bei einer gegebenen Sinkzeschwindigkeit auch
noch eine niedrige Mindestsinkgeschwindigkeit aufweist. Inwieweit
sich dieses Ziel erreichen läßt und welche Rolle die Profilauswahl
dabei spielt, soll hier in großen Zügen gezeigt werden.

Trägt man das Fluggewicht und die Flügelstreckung der Maschinen
des internationalen Wettbewerbs 1937 über der Spannweite auf, so
ergibt sich das in Abb. 1 dargestellte, wenig einheitliche Bild. Um
die nachstehende Ver-
gleichsrechnung nicht

zu umfangreich wer- 6% o
den zu lassen, sind in #7 T ?
Abb. 1 ungefähre Mit- #L e o r
telwertkurven einge- 16 u °
zeichnet, die für jede yB>> 6
Spannweite eine be- 7 °
stimmte Streckung 39
und ein bestimmtes o ®
Gewicht festlegen. Da- I} Taggewiene o
mit sind auch die Flä- 24 SAL? 7?
che selbst und die ! Fu
Flächenbelastung ge- 8 | Fu N
geben. o ®

Die Profilwidr- 29 ° 4
standsbeiwerte von ° Bi
Abb. 1. Fluggewicht und 7 0

Flügelstreckung der am MW .—
Internationalen Segelflug- Spannweite B
Wettbewerb 1937 auf der PA e om

Wasserkuppe beteiligten | f
Maschinen. 73 Ta 75 TE 77 78 19 20

Seite 58 PROFILSAMMLUNG des FLUGSPORT Nr. 16

drei Flügelschnitten, die alle im Segelflugzeugbau Verwendung gefun-
den haben und von denen zwei ungefähr die äußersten Grenzen des
zur Verfügung stehenden Bereiches darstellen, sind in Abb. 2 aufge-
tragen. Der Maßstab für den Widerstand ist der Deutlichkeit wegen
25mal so groß wie der für den Auftrieb. Aufgetragen ist der reine
Form- und Oberflächenwiderstand, die Polaren gelten also für

1 - _ m
7

76

it

12 VA
/ Gere
DTUr—__
08 I Fr G535 7
/ An. |
„0 H | MWACR 23072
Tu |
0% |
“ E>
77 002 003 909 DOS 006 007 908

Abb. 2. Profilwiderstandspolare der drei Flügelschnitte
Göttingen 535, Göttingen 652 und NACA 23012.

unendliche Spannweite. Der Auftriebsbeiwert für das Profil
NACA 23012 entspricht ungefähr den bei Segelflugzeugen vorkommen-
den Kennwerten. oo

Der Unterschied im Höchstauftrieb der drei Profile ist von geringer
Bedeutung, da die Landegeschwindigkeit bei Segelflugzeugen erstens
an sich niedrig ist und zweitens, falls erforderlich, durch Anwendung
von Klappen leicht soweit herabgedrückt werden kann, daß der
Höchstauftrieb bei der Profilauswahl im allgemeinen außer Betracht
bleiben kann.

Um einen allgemeinen Ueberblick zu erhalten, errechnen wir für
drei Maschinen von 13, 16 und 19 m Spannweite mit je drei verschie-
denen schädlichen Flächen die Mindestsinkgeschwindigkeit. Streckung
und Gewicht sind nach Abb. 1 festgelegt. Die Beiwerte für die schäd-
lichen Widerstände sind mit Absicht sehr verschieden gewählt, da
sonst der Einfluß dieser Veränderlichen nicht genügend deutlich zum
Ausdruck kommt. Der höchste Wert (ZF :cws —=0,4) entspricht
etwa einem Uebungssegelflugzeug oder einem guten Motorgleiter,
während der niedrigste Wert (0,1) von einem guten Leistungssegel-
flugzeug leicht erreicht wird.

Die Berechnung selbst geschieht in der üblichen Weise. Man
zeichnet die Profilwiderstandspolare auf, trägt auf einem anderen
Blatt den induzierten Widerstand für die drei Streckungen nach links

Nr. 16 PROFILSAMMLUNG DES FLUGSPORT Seite 59

auf, und legt die beiden Blätter so übereinander, daß zwischen den
Ordinatenachsen ein dem auf die Flügelfläche umgerechneten Beiwert
des schädlichen Widerstandes entsprechender Spalt bleibt. Hiernach
greift man den Gesamtwiderstand ab und trägt einige Werte (nur für
den Bereich, in dem der Punkt der geringsten Sinkgeschwindigkeit
liegt) in ein Koordinatensystem ein. Aus einem Deckblatt, das Kurven-
scharen für den Wert ca®/cw? enthält und das man über die Polare
legt, ist dann leicht die Mindestsinkgeschwindigkeit zu errechnen.
Dieses Verfahren, das keinerlei vereinfachende Annahmen verlangt,
kostet in der Durchführung kaum mehr Zeit als die Beschreibung
erfordert und hat den Vorteil der Anschaulichkeit.

Die auf diese Weise erhaltenen Werte für die kleinste Sink-
geschwindigkeit sind in Abb. 3 zusammengestellt. Die drei Profile
sind durch verschiedene Strichmanier gekennzeichnet. Das Schau-
bild zeigt deutlich, daß die Bewertung der einzelnen Schnitte vom
schädlichen Widerstand abhängig ist. Bei einer Leistungskonstruktion
(oberes Bild der Abb. 3) sind die Profile G535 und NACA 23012
praktisch gleichwertig, d. h. bei einer gegebenen Spannweite ist die
Sinkgeschwindigkeit gleich. G 652 fällt dagegen merklich ab, d. h. eine
Maschine mit diesem Schnitt müßte eine wesentlich größere Spann-
weite aufweisen. Auf dem mittleren Bild (eutes Uebungsflugrzeug)
schneidet G535 eine Kleinigkeit besser ab, während es bei einem
Motorgleiter oder einem Segelflugzeug mit hohem Zusatzwiderstand
deutlich überlegen ist. Hier sind NACA 23012 und G 652 praktisch
gleichwertig. Bei kleiner Spannweite ist das letztere etwas besser.
_ Diese Ergebnisse lassen sich auch ohne Rechnung qualitativ aus
den Polaren nach Abb. 2 ableiten. Sie stellen auch keineswegs etwas
Neues dar, sondern sollen nur einen zahlenmäßigen Ueberblick geben.

Nun sagt die verschiedene Eignung der drei Pofile in bezug auf
die Mindestsinkgeschwindigkeit noch nichts über die Flugleistungen
bei höheren Geschwindigkeiten. Wir stellen deshalb die Frage: Wie
sieht die Geschwindigkeitspolare von drei Maschinen aus, die alle den
gleichen schädlichen Widerstand und die gleiche geringste Sink-
geschwindigkeit aufweisen? Wir wählen ein Leistungssegelflugzeug
(Abb. 3 oben) und setzen die Sinkgeschwindigkeit auf 0,7 m/sec fest.
Hierfür ist mit
dem Profil G 652 %

eine Spannweite 9 >
von 182 mer-- I
forderlich, wäh- 7 —_|_ —
rend die beiden ef! Yu min TTTIr - 97 —
anderen Schnitte gl Onlsee — j

| G 535
mit 13,75 m aus- 652
kommen (der a — ____ 7 23072
kleine  Unter- % SI SI
schied zwischen a Im. _—_ nn

G 535 und EDu >24 ___ 7 J
Abb. 3. Mindest- Vymin 2f.C, -02 Bi =
sinkgeschwindig- °
keit mit drei ver- G——
schiedenen schäd- III
lichen Widerstän- 7 IT
en für Maschinen 9oH- m —  -_
mit den Profilen Yymin I Ten
G 535, G 652 und I ”04 anımeite Du —
NACA 23012 in Ab- Spammeite 6 m
hängigkeit von der 1

Spannweite, AZ 74 IG 78 20
Seite 60 PROFILSAMMLUNG DES FLUGSPORT Nr. 16

6 Fa vo. Sieh
igkeitspolare für
7 NS un a | | Leistungs- und drei
[. FL= ' IS —— G535 Uebungsflugzeuge mit
14 > =D I G652 ——] verschiedenen Profilen
U EN N N N --—-— VCH 23072 \ bei gleicher Mindest-
EN N ar sinkgeschwindigkeit.
DEN SN

r NNINNIN NACA 23012 ist

\ \

N N IN IN . vernachlässigt).
ANUENEERN N Nach dem oben an-
2 NOT \ N gegebenen Verfah-
IN N \ N ren bestimmen wir
Sinkgeschwindigkeie \ \

\ | diesmal für den

4577 \ \ N \] gesamtenAuftriebs-
vy \ \ \\ bereich die Polare
\

misec \ \ und errechnen über

3 \ den Wert ca?/cw”
\ \ \ , , .

\ \ die Sinkgeschwin-

Fluggeschwindigkeit \ digkeit für die

|, Mr \ \ verschiedenen Auf-

“4 50 60 70 9 90 7% # #ltrichsbeiwerte.

Die damit erhaltene Sinkgeschwindigkeitspolaren sind in Abb. 4
wiedergegeben. Die obere Kurvenschar bringt zum Ausdruck, daß
das Profil NACA 23012 die weitaus besten Werte ergibt. Die
2-m/sec-Grenze der Sinkgeschwindigkeit liegt mit diesem Schnitt
bei 108 km/h, das „Standardprofil“ G535 kommt auf 96 km/h und der
stark gewölbte Flügel mit G 652 erreicht nur 92 kmjh. Die Gleich-
wertigkeit von G 535 und NACA 23012 in der niedrigsten Sink-
geschwindigkeit macht hier einer zunehmenden Ueberlegenheit des
amerikanischen, dünnen Schnittes Platz. Der Unterschied zwischen
G535 und G 652 ist dagegen nicht sehr groß.

Die gleiche Rechnung ist weiter für eine Maschine mit hohem
schädlichen Widerstand durchgeführt. Die Mindestsinkgeschwindigkeit
ist auf 0,9 m/sec festgelegt. Aus Abb. 3 (unten) ergibt sich damit die
Spannweite zu 14,5 bzw. 16 m. Das in der unteren Kurvenschar der
Abb. 4 dargestellte Ergebnis gibt grundsätzlich die gleichen Verhält-
nisse wieder, wie sie auch bei dem Leistungssegler auftreten. Die
Unterschiede sind jedoch, was auch überlegungsgemäß leicht einzu-
sehen ist, geringer. Es ist noch hinzuzufügen, daß bei einem Motor-
segler die Flächenbelastung höher wäre. Beachtenswert ist, daß der
Charakter der Sinkgeschwindigkeitspolare bzw. der Unterschied der
einzelnen Profile in Abb. 4 für den Leistungssegler und für den Motor-
gleiter fast gleich ist, während die Eignung der Profile für die Mindest-
sinkgeschwindigkeit und damit die Spannweite in den beiden Fällen
verschieden sind. |

Um Mißverständnissen vorzubeugen, sei darauf hingewiesen, daß
die hier abgeleiteten Werte nur der Größenordnung nach richtig sind
und keineswegs Grenzwerte darstellen. Es ist durch Wahl noch
dünnerer Schnitte und durch einen zweckmäßig gestraakten Flügel,
ferner durch eine weitere Verminderung des schädlichen Widerstandes
und des Gewichtes möglich, bessere Werte zu erreichen. Weiter sind
bei der Profilauswahl auch noch konstruktive Gesichtspunkte maß-
gebend. Zunächst hängt das Gewicht von Profildicke und Druck-
punktwanderung ab, weiter beeinflußt die Form der Polare im über-
zorenen Bereich die Flugeigenschaften. Diese Zusammenhänge sollen
in diesem Rahmen nicht näher erörtert werden. Gropp.

Nr. 17 „FLUGSPORT“ Seite 473

und 2 erläutert. Die Antriebswelle trägt einen Rotor B, der zwei
Aussparungen für die Blätter C aufweist. Diese beiden Blätter werden
durch leichte Stirnräder D so angetrieben, daß sie während ihres Um-
laufes mit dem Rotor B stets die gleiche Stellung gexenüber dem
Gehäuse E behalten. Die ringförmige Arbeitskammer F wird begrenzt
vom Rotor B, einem der beiden Blätter C und dem mit dem Gehäuse
fest verbundenen Segment A. Der Rotor läuft im Uhrzeigersinn um.
In Abb. 2 saugt das rechte Blatt an, das linke schiebt aus. In Abb. I
hat das obere Blatt eben das Ausschieben beendet, das untere saugt
von rechts noch an und fördert gleichzeitig links.

Der wesentliche Punkt an der Konstruktion ist die ausschließliche
Anwendung von Flächendichtung an Stelle der sonst üblichen Linien-
dichtung. Die Pumpe enthält weiter nur umlaufende Teile, die statisch
und dynamisch ausgewuchtet werden können, und verbürgt damit
einen ruhigen Lauf auch bei hohen Drehzahlen. Die Förderung erfolgt
über die volle Umdrehung absolut kontinuierlich.

Abb. 3 stellt die Pumpe schematisch im Längsschnitt dar. Bei
dieser Ausführung ist die Fördermenge stufenlos veränderlich. Der
Körper G trägt das Mittelteil des Rotors B, mit den Blättern C. Durch
eine Längsverschiebung dieser vier Teile kann der Rineraum F be-
liebig breit gehalten werden. Der innere Teil des Rotors B, gleitet
achsial in der Hülse B..

Das Aggregat erfordert im Förderraum an sich keine Schmierung,
da keine Berührung der Dichtflächen stattfindet. Das Vorhandensein
eines Oelfilmes erhöht jedoch die Dichtheit und damit die Förder-
menge. Bei Versuchen wurde Luft in einer Stufe auf einen Druck von
7 atü verdichtet. Als Preßluftmotor für Bohrmaschinen läuft das
Aggregat normal mit 15000 U/min, maximal mit 22000 U/min. Der
Luftverbrauch ist geringer als der eines üblichen Preßluftwerkzeuges.

Bei Oelförderung wurde ein volumetrischer Wirkungsgrad von
97% bei einer Förderhöhe von 35 atü und von 92% bei 70 atü ge-
messen. Die Verwendung von zwei Keelavite-Pumpen, von denen eine
mit veränderlichem Hubraum ausgeführt ist, ergibt ein einfaches
stufenloses Getriebe von verhältnismäßig zeringem Raumbedarf. Zu
erwähnen ist noch, daß Pumpe und Motor für jede Drehrichtung be-
nutzt werden können. Den Raumbedarf kennzeichnen folgende Zahlen:
Eine Pumpe von 120 mm Gehäuse-Außendurchmesser und 125 mm
Gehäuselänge fördert bei 1200 U/min 36 1 Oel gegen 35 atü Druck.
Der höchstzulässige Druck beträgt 70 atü. Die übertragene Leistung
ist also normal 2,8 PS, maximal 5,6 PS.

} Y rn 7]

pr}

/eststehend wmaufend umlaufend nur achsial

onme Eigenarehung verschiebbar
Abb. 1. Abb. 2. Abb. 3.

Keelavite-Umlaufpumpe für Flüssigkeiten und Gase.
Werkzeichnung
Seite 474 „FELUGSPORT“ Nr. 17

Einflügel-Luftschraube.

Wir haben über die von der amerikanischen Firma Everel Pro-
peller Corporation in Baltimore herausgebrachte Luftschraube mit nur
einem Blatt bereits kurz berichtet. Das Hauptmerkmal dieser Kon-
struktion ist die selbsttätige Aenderung der Steigung. Das Blatt, das
auf der anderen Seite ein Gegengewicht trägt, ist kardanisch an der
Motorwelle aufgehängt. Es kann also keinerlei Biegungsmomente auf
die Kurbelwelle übertragen. Die beiden Kräfte, die die Steigung re-
gen, sind die Luftkraft am Blatt und die Fliehkraft der breit gehal-
tenen Nabe. Die Achse AA ist so gelegt, daß sich das Blatt unter
Einfluß der Luftkräfte als Windfahne auf kleine Steigung einstellen
will. Dabei wird die scheibenförmig ausgebildete Nabenpartie aus
ihrer senkrecht zur Motorwelle stehenden Rotationsebene herausge-
dreht. Die dadurch an der Nabe auftretenden Fliehkräfte versuchen
diese Bewegung zu verhindern. Je nach der Drehzahl und den Luft-
kräften wird sich also eine bestimmte Steigung einstellen. Man er-
hält auf diese Weise eine automatische Schraube für gleichbleibende
Drehzahl.

Der Schub wird in ähnlicher Weise wie bei den gelenkig aufige-
hängten Blättern von Trag- und Hubschraubern aufgenommen. Die
Luftkraft sucht das Blatt nach vorn zu drücken, so daß ein flacher
Kegelmantel beschrieben wird. Durch die doppeltgelenkige Beiesti-
eung des Blattes ist auch eine Uebertragung von Kreiselkräften der
Schraube auf den Motor unmöglich.

Neben dem Vorzug der Verstellbarkeit, die so billig und mit so
geringem Gewichtsaufwand auf andere Art kaum erzielt werden
dürfte, soll angeblich der Wirkungsgrad den einer normalen Zwei-
blattschraube, zumindest für Leichtflugzeuge, wesentlich übertreffen.
Es wird angegeben, daß die Höchst- und Reisegeschwindigkeit eines
Taylor „Cub“ mit 40-PS-Continental-Motor um 13°/o höher sei. Nun
entspricht aber einer Geschwindigkeitserhöhung um 13/0 eine Er-
höhung der Leistung um mindestens 43%, praktisch sogar etwa 50%0.
Schreibt man der Everel-Schraube einen Wirkungsgrad von 850 zu,
dann hätte die Vergleichsschraube nur rd. 57°/o gehabt. Ein derartiger

'A Unterschied ist nicht auf den Uebergang

von zwei Blättern auf ein einziges zurück-
zuführen. Ebenso erscheint die Brennstoff-
ersparnis von 17%, die man der Schraube
nachrühmt, sehr hoch.

Eine Ueberlegenheit über die übliche
Zweiblattschraube ist, abgesehen von der
Verstellbarkeit, nur in folgenden Fällen
möglich: 1. Wenn die Motordrehzahl sehr
hoch im Verhältnis zur Leistung ist, so daß
sich sehr schmale Blätter ergeben, die bau-
lich nur mit einem ungünstigen Profil aus-
zuführen sind. Hier kann durch Wahl
eines Blattes, das natürlich breiter aus-
fällt, der Profilwiderstand vermindert wer-
den. 2. Unter den gleichen Verhältnissen
kann der Durchmesser etwas vergrößert
und damit vor allem der Standschub ver-
bessert werden, solange die Umfangsge-
schwindigkeit noch nicht zu hohe Werte er-
reicht. Der Zweiflügler würde in diesem
Mn Falle wieder zu schmale und empfindliche
Zeichnung: The Aeroplane Blätter erhalten. 3. Bei Schrauben mit

Nr. 17 „FLUGSPORT“ Seite 475

ausgesprochen kleiner Steigung, wie sie nur an langsamen Leichtflug-
zeugen mit schnellaufenden Motoren ohne Getriebe vorkommen, kann
durch Weglassen eines Blattes der Verlust durch gegenseitige Be-
einflussung vermindert werden. Bei den üblichen, für gute Wirkungs-
grade unerläßlichen hohen Steigungen tritt dieser Punkt in den Hin-
tergrund.

Zusammenfassend ist der Wert der Einblatt-Schraube wie folgt
gekennzeichnet: Der schlechte Wirkungsgrad niedrig belasteter Pro-
peller geringer Steigung läßt sich durch Uebergang zu einem einzigen
Blatt unter gewissen Bedingungen erhöhen. Als obere Grenze der
Verbesserung können rd. 10%o angenommen werden. Darüber hinaus
bietet die Schraube durch ihre einfache Verstellbarkeit Vorteile, die
jedoch nicht von der Blattzahl abhängig sind.

Inland.

Schnellreiseilugzeug „BFW Me 108 Taifun“
führte am 10./11. 8. einen kleinen Europarundflug
aus, um die beachtliche Leistungsfähigkeit vor
Augen zu führen. Mit der Besatzung Brindlinger,
v. Salomon, Frau Stölting, Baumann flog die Ma-
schine am ersten Tag von Berlin über Riga—Hel-
sinki—Oslo—Hamburg nach Paris und am zwei-
ten weiter über Mailand-Rom—Belgrad—Buda-
pest— Warschau zurück nach Berlin. Die Gesamt-
flugstrecke beträgt fast 7000 km. Unsere Karten-
skizze gibt die Streckenführung des Zweitage-
Fluges wieder.

Die „BFW Me 108° nach der Landung in Berlin-Tempelhof. Im Führersitz Brind-
linger, auf der Fläche v. Salomon. Bild: Weltbild
Seite 476 „rLUGSPORT“ Nr. 17

Zugspitzilug 1937 findet am 21/22. 8. statt. Die Zahl der teilnehmenden
Maschinen ist auf 70 beschränkt, von denen 20 auf RLM und Luftwaffe, 30 auf
die Gliederungen des NSFK und 20 auf Sportflieger entfallen. Folgende Flugzeug-
muster sind zugelassen: BFW Me 108, Klemm KI 25, 32, 35, BFW M 35, FW 44,
He 72, Bü 131b. Laufen weniger als fünf Meldungen für das gleiche Muster ein,
wird es aus dem Wettbewerb gestrichen.

Der Flug umfaßt eine Geschwindigkeitsprüfung auf der Strecke München—
Farchant, wobei eine Orteraufgabe zu lösen ist, den eigentlichen Zugspitzflug
mit einer Orteraufgabe und einem Zielabwurf und einen Alpen-Touristikflug. Die
Wertung erfolgt nach Punkten. Die Flugzeugführer oder -führerinnen müssen
im Besitz der Sportlizenz für 1937 und Angehörige oder Förderer des NSFK sein.

Röhr, Hans Gustav f, techn. Direktor im Personenwagenbau bei Daimler-
Benz, Stuttgart, im Alter von 42 Jahren an einer plötzlichen schweren Erkran-
kung gestorben. Röhr, der sich in den Anfangsiahren in der Fliegerei betätigte,
ist durch seine Erstlingskonstruktion Taubenflügel mit darunterhängender Karos-
serie, 1914 genannt die „Liebeslaube‘“, noch in Erinnerung.

Dornier „Do 17“ erreicht nach ausländischen Meldungen 435 km/h Höchst-
geschwindigkeit mit 2X 950 PS und befördert 1000 kg Nutzlast über 2500 km.

Focke-Wulf „FW 200°, eine viermotorige Verkehrsmashine für 24 Fluggäste,
wird in Kürze von der DLH in Betrieb genommen.

Eva Schmidt flog auf Segelflugzeug „Alpsperber“ vom Hornberg nach Fried-
berg im Böhmerwald, 330 km.

Graf Hagenburg geht voraussichtlich Ende August nach USA, wo er mit
einem Bücker „Jungmeister“ an den nationalen Luftrennen in Cleveland teil-
nehmen wird.

10 Millionen Ec-Kolben wurden bisher von der Elektron-Co. m. b. H. für
Flug- und Fahrzeugmotoren geliefert.

Was gibt es sonst Neues?

„Nordmeer“, Transozeanflugzeug der DLH, das am 13. 8. von Lissabon nach
den Azoren geflogen war, landete am 16. 8. nach 17. Std. 24 Min. Flugzeit in
New York. Durchschnitt Azoren—New York 220 km/h.

Hamburger Flugzeugbau G. m. b. H. baut nach „Flight“ eine aus dem Flug-
boot „Ha 139°“ entwickelte Landmaschine mit vier BMW-Motoren „132“.

Junkers „Ju 90“ soll nach „Les Ailes“ mit Daimler-Benz-Dieselmotoren
ausgerüstet werden.

Luftwaffe Beförderungen ab 1. 8. zu Obersten (E) die Oberstleutnante (E)
Baur de Betaz, Nitzsche, von Hachenburg, Nuber, Hasse, Schütze, von Lotorf,
Stotten und Häfert.

Henschel-Kampfilugzeug mit zwei wassergekühlten Zwölfzylindermotoren
sieht nach Abbildungen, die im neuesten Heft der Zeitschrift „The Aeroplane“
veröffentlicht sind, dem Mehrzweckflugzeug „Do 17“ ähnlich.

Ausland.

Engl. Flugzeugträger „Arc Royal“, der im April 1937 von Stapel gelaufen
ist, besitzt bei 22600 t Verdrängung ein Flugdeck von 240 m Länge und rd.
30 m Breite. Tiefgang 7 m, Parsonsturbinen von rd. 100000 PS, Höchstgeschwin-
digkeit 30 Knoten (55 km/h). 1600 Mann Besatzung, 70 Flugzeuge, die mit bei-
seklappten Flügeln in drei Fahrstühlen in die beiden übereinanderliegenden Hal-
len gebracht werden können. 2 Katapulte. Das Schiff soll 1938 in Dienst se-
stellt werden.

Anemometer mit Blinklicht wurde in England patentiert. Es soll auf Flug-
häfen stationiert werden und dem ohne FT-Gerät fliegenden Piloten nachts durch
die Häufigkeit der Blinkzeichen einen Anhaltspunkt über die Windgeschwindigkeit
geben. Bei jeder Umdrehung gibt das Instrument ein Lichtzeichen.

Mayo-Composite-Flugboot scheint der Verwirklichung näher zu kommen.
Das Mutterflugzeug, ein Short-,Empire“-Flugboot, das sich nur durch einen oben
zusammengezogenen Rumpf von der Normalausführung unterscheidet, führt augen-
blicklich Probeflüge aus. Bekanntlich soll eine kleine, hochbelastete Zweischwim-
mermaschine, auf dem Rücken des Bootes befestigt, mit diesem zusammen star-
ten. In der Luft wird die Verbindung gelöst, und das Boot bleibt am Aus-
gangshafen. Nach den jahrelangen Ankündigungen bringt die Fachwelt den prak-
tischen Versuchen besonderes Interesse entgegen.

Nr. 17 „FLUGSPORT“ Seite 477

Kings-Cup-Rennen in England ergab 31 Nennungen.

Luftmanöver London nahmen annähernd 340 Flugzeuge, darunter 140 angrei-
fende und 200 Verteidigungsflugzeuge, teil. Von 36 Luftangriffen in der Nacht
zum 11. 8. wurden 25 nach englischen Zeitunssmeldungen erfolgreich abge-
schlagen.

Sternilug zur Weltausstellung Paris 1937 wies 83 Nennungen auf. 53 Flug-
zeuge trafen rechtzeitig auf dem Flughafen Orly bei Paris ein. Davon entfielen
auf England 15, Deutschland 9, Belgien 8, Polen 7, Niederlande 3, Tschechoslo-
wakei 3, Luxemburg und Schweden ie 2, Ungarn, Lettland und Portugal je
1 Flugzeug. Der Wertung wurde das Produkt aus Flugstrecke (in der Zeit vom
30. 7. 4 Uhr bis 1. 8. 18 Uhr) und Anzahl der Insassen zugrunde gelegt. Ini«lgec-
dessen waren Verkehrsflugzeuge im Vorteil. In der Länderwertung siegte Ene-
land mit 66 850 Passagierkilometern. Zweiter wurde Portugal mit einer 10siizigen
Caudron „Goeland“ und 55215 Pass.-km vor Deutschland mit 48340 Pass.-km.
In der Einzelwertung belegte Portugal den ersten Platz. Der an 10. Stelle lie-
gende Deutsche Bücker auf Klemm „Kl 25“ mit Hirth „AM 60 R“ legte die größte
von einem Sportflugzeug erreichte Strecke, nämlich 4200 km, zurück. Liesel
Schwab gewann auf BFW „M 23“ den Preis für die Fliegerin mit der größten
Flugstrecke.

Amiot „370°“, die Maschine mit 475 km/h Höchstgeschwindigkeit, wurde nach
den ersten Probeflügen von dem Rennen Istres—Damaskus—Paris zurückgezogen.

Hanriot „220°, der auf dem Pariser Salon 1936 gezeigte Dreisitzer mit zwei
luftgekühlten V-Motoren, soll in den nächsten Tagen den ersten Probeflug aus-
führen. Die Zeitspanne zwischen dem Salon und dem ersten Flug — %« Jahr —
beweist, in welchem Maße eine Ausstellung dem augenblicklichen Stande, wohl
auch in bezug auf die Leistungsangaben, vorausgreifen kann.

„Züricher Eriahrungen“ nennt die französische Zeitschrift „Les Ailes“ fol-
sende Gegenüberstellung: Im Patrouillenflug erreichte der Jagdeinsitzer De-
woitine „D 510“ mit 860 PS 336 km/h Durchschnitt. Die Messerschmitt „Bf 109“
kam mit 640 PS auf 374 km/h (Höchstgeschwindigkeit 410 km/h, mit Daimler-
Benz „DB 600“ von 950 PS 500 km/h).

Minie-Leichtilugmotor, ein französischer Doppelboxer von 25-30 PS, legte
die Zulassungsprüfung ab.

Clerget führt Versuche mit seinem Vierzehnzylinder-Dieselmotor durch.
Durch den Anbau eines Rateau-Gebläses soll die Spitzenleistune von 550 auf
900 PS gestiegen sein.

Schwirrilugzeug Nimführ soll bereits seit längerer Zeit flugfertig sein. Die
Maschine besitzt einen festen vorderen Flügel, dessen Unterseite mit Druckluft
in schnellem Rhythmus aufgeblasen und eingezogen wird, und ein bewegliches
hinteres Flügelpaar von geringerer Spannweite. Der Leistungsbedarf soll gegen-
über einem Flugzeug normaler Bauart auf ein Zehntel herabgedrückt sein. Man
fragt sich nur, welche Steiggeschwindigkeit, die ia in erster Linie eine Funktion
der Leistungsbelastung ist, sich bei Anwendung eines so schwachen Motors er-
gibt. Außerdem dürfte es wohl schwierig sein, mit einem Zehntel der üblichen
Leistung auch nur den induzierten Widerstand, der bekanntlich beim wirtschaft-
lichsten Flugzustand gerade die Hälfte des Gesamtwiderstandes ausmacht und
der bei gegebener Spannweitenbelastung nicht unter das einfach zu errechnende
Minimum gedrückt werden kann, zu überwinden. — — Spannweite 11,5 m, Länge
12 m, Motorleistung 10 PS. Aufbau in Stahlrohr, Duralumin und Holz.

Italiens Luitiahrtindustrie beschäftigt rd. 40 000 Arbeiter.

Holland-Rundilug findet vom 27.—29. 8. statt. Veranstalter sind der König-
lich Niederländische Aero-Club, die KLM und die Niederländische Verkehrszen-
trale. Start zum Rundflug auf dem Flugplatz Ypenburg bei Haag.

24 Std. 3 Min. segelte der Holländer Hoekstra auf einem „Grunau-Baby“
zwischen Scheveningen und Zandvoort. Damit ist der nationale Dauerrekord um
7 Std. überboten.

1000 km mit 144 km/h flog der Tscheche Fuska auf einem zweisitzigen
Hochdecker Praga „Air Baby“ mit 40-PS-Praga-Motor. 100 km wurden mit
147 km/h durchflogen. Nach der neuen Klasseneinteilung für Leichtflugzeuge stel-
len diese beiden Leistungen, falls sie von der FAI anerkannt werden, Welt-
rekorde für die Kategorie mit weniger als 2 ] Zylinderinhalt dar.
Seite 478 „FLUGSPORT“ Nr. 17

Peisek-Leichtilugmotor ist ein tschechischer Zweitakter mit zwei hinterein-
anderliegenden Zylindern von 110 mm Hub und 90 mm Bohrung. Leistung
25/30 PS, Gewicht 28 kg. Luftkühlung, Schraubendrehzahl 1750 U/min.

Rumänischer Stafifelrundilug, an dem 20 Flugzeuge teilnahmen, endete mit
einem Sieg der Staffel der „Arpa‘“ auf 5 Klemmilugzeugen des Typs „Kl 25 c“.

Bellanca „28—92“, mit der der Rumäne Papana an dem Rennen Istres—
Damaskus— Paris teilnehmen will, ist ein freitragender zweisitziger Mitteldecker
mit einem luftgekühlten Zwölfzylinder „Fairchild Ranger“ im Rumpf und zwei
Sechszylindern „Menasco Buccaneer“ im Flügel. Höchstgeschwindigkeit 435 km/h,
Reichweite bei 385 km/h Reisegeschwindigkeit 6500 km.

Boeing erhielt von der Regierung einen Auftrag über weitere 13 vier-
motorige Bomber „YB—17“,

Seversky-Jagdeinsitzer für die amerikanische Marine soll bei Versuchs-
flügen Sturzgeschwindigkeiten zwischen 800 und 950 km/h erreicht haben. Die
Flüge führten über eine Höhendifferenz von 3000 m. Bei vorhergehenden Ver-
suchen mit einem Grumman-Jagdeinsitzer wurde eine höchste Beschleunigung
beim Abfangen von 9 g gemessen, wobei die Maschine zu Bruch ging.

Nebelauflösung wurde in USA mittels hochfrequenter Schallwellen versucht.
Die Schwingungszahl liegt bei 20 000/sec und wird teilweise vom Ohr nicht mehr
wahrgenommen.

Fallschirme mit Nahrungsmitteln, die von einer englischen Maschine über
Waziristan für einen Truppenteil abgeworfen wurden, kamen in dem kräftigen
Aufwind nicht zur Erde, sondern stiegen und wurden über die Front abgetrieben.

Technische Rundschau.

Sturzilugendgeschwindigkeit wird durch die Bremswirkung der Luftschraube
um 10—35°/o herabgesetzt. Nach Versuchen des NACA gilt für normale Blatt-
winkel folgende Näherungsbeziehung: .Iv — 0,0068 ‘ vend + 9,7. Dabei ist Jv
die Verminderung der Sturzflugendgeschwindigkeit in Hundertteilen, vend die
Endgeschwindigkeit ohne Propeller in km/h. Eine Maschine mit 450 km/h Fall-
geschwindigkeit ohne Schraube wird also praktisch nur rd. 393 km/h erreichen.
Die Faustformel ist aus Messungen an Militärflugzeugen mit Motoren von 500
bis 800 PS und 230—320 km/h Höchstgeschwindigkeit abgeleitet, ein Extrapolie-
ren auf andere Verhältnisse ist nur bedingt zulässig.

Modellwettbewerb um den Wakefield-Pokal. Das alliährlich stattfindende
Modellwettiliegen endete diesmal mit einem Sieg des Franzosen Fillon, der mit
einem von Vincre konstruierten Modell bei drei Handstarts die mittlere Zeit von
253,2 sec erreichte. Um den Einfluß von Aufwinden auszuschalten oder wenig-
stens herabzudrücken, war in diesem Jahre das Mindestgewicht auf 227 g (8 oz.)
statt auf 113 g festgelegt worden. Daß dieses Ziel nicht erreicht wurde, beweist
der zweite Flug des Siegermodells, bei dem es nach 11 min 23 sec außer Sicht
kam. Es erreichte mit nur zwei Flügen die höchste Gesamtflugzeit. Zweiter wurde
Bullock (England) mit 194,5 sec vor Howse (England) mit 193,5 sec. Den vierten
und sechsten Platz belegte Belgien, den fünften Schweden. Weiter waren noch
Modelle aus Deutschland, Amerika und Norwegen erschienen.

Ohlsson-Modellbenzinmotor.

Unter den zahlreichen kleinen Benzinmotoren, die in letzter Zeit auf dem
Markt erschienen sind, verdient der Einzylinder-Zweitakter der Firma Ohlsson
in Los Angeles wegen seiner guten Durchbildung besondere Beachtung.

Der Zylinder ist aus einem Stück legierten Stahles herausgearbeitet. Die
Rippen stehen ziemlich eng, auch der Kopf ist reichlich verrippt. Der Deckel für
den Ueberströmkanal wird von zwei Schrauben gehalten. Ein kleiner Auspuff-
stutzen aus Leichtmetall ist am Zylinderflansch befestigt.

Nr. 17 „FLUGSPORT“ Seite 479

Ohlsson-Modellbenzinmotor. \Werkbilder

QGußeisenkolben, Duraluminpleuel, Kolbenbolzen schwimmend, mit zwei Pil-
zen gegen seitliche Verschiebung gesichert.

Kurbelwelle aus dem Vollen gedreht, Gegengewicht, konische Lagerstelle
zum Ausgleich des Spieles. Propellernabe Leichtmetall. Zweiteiliges Kurbelge-
häuse aus Leichtmetall, mit drei Schrauben zusammengehalten. Hauptlager aus-
wechselbar. Schwimmerloser Vergaser mit verstellbarer Düse. Messing-Benzin-
tank für 18—22 Minuten Laufzeit.

Unterbrecher am Gehäusevorderteil, Zündspule von 64 & hinter dem Tank.
10-mm-Zündkerze.

Bohrung 22,2 mın, Hub 23,8 mm, Hubraum 9,2 cm’, Leistung rd. 0,2 PS,
Drehzahlbereich 500-7500 U/min.

Stand der Deutschen Flugmodell-Rekorde am l. Juli 1937.
Klasse: Rumpisegelilugmodelle.
Handstart-Strecke: A. Besser, Ortsgruppe Dresden, 13500 m.
Handstart-Dauer: E. Bellaire, Ortsgruppe Mannheim, 20 min 13 s.
Hochstart-Strecke: W. Bretfeld, Ortsgruppe Hamburg, 91200 m.
Hochstart-Dauer: H. Kummer, Ortsgruppe Düben, 55 min — s.
Klasse: Nurflügel-Segelilugmodelle.
Handstart-Strecke: A. Herrmann, Ortsgruppe Nordhausen, 2375 m.
Handstart-Dauer: K. Schmidtberg, Ortsgruppe Frankfurt a. M., 37 min 41 s.
Hochstart-Strecke: H. Kolenda, Ortsgruppe Essen, 10 400 m.
Hochstadt-Dauer: H. Kolenda, Ortsgruppe Essen, 11 min — s.
Klasse: Rumpfilugmodelle mit Gummimotor.
Bodenstart-Strecke: A. Lippmann, Ortsgruppe Dresden, 795,5 m.
Bodenstart-Strecke: Neelmeyer, Ortsgruppe Dresden, 13 min 7 s.
Händstart-Strecke: K. Lippert, Ortsgruppe Dresden, 22400 m.
Handstart-Dauer: A. Lippmann, Ortsgruppe Dresden, I h 8 min.
Klasse: Rumpffilugmodelle mit Verbrennungsmotor.
Bodenstart-Dauer: A. Lippmann, Ortsgruppe Dresden, 8 min — s.
Handstart-Strecke: K. Dannenfeld, Ortsgruppe Uelzen, 23 900 m.
Handstart-Dauer: K. Dannenfeld, Ortsgruppe Uelzen, 52 min — s.

F. Alexander
Beauftragt mit der Führung der Deutschen Flugmodell-Rekordliste.

Segelmodell mit Kurzwellen-Fernsteuerung (3,7 m Spannweite) flog während
des Segelflug-Wettbewerbes in Elmira eine Stunde.

Segelmodellstart iin Schlepp eines Gummi-Motormodells führte ein russi-
scher Modellbauer durch. Dabei soll eine Flugstrecke von 1000 m und eine Höhe
von 150 m erreicht worden sein.

Berichtigung: In Heft 16 wurde unter den beiden Bildern des Dornier-Flug-
zeuges „Do 19“ auf S. 434 und 435 versehentlich der Vermerk: „Bild: Ruge. Frei-
Seite 480

„FLUGSPORT“

Nr.

gegeben durch RLM-Piessestelle am 2. 7.
dem Bild der „Do 17“ auf S. 446 der Vermerk: „Freigegeben durch RLM-Presse-

stelle am 21. 7. 37“.

(Die im Inland erschienenen Bücher können von uns bezogen werden.)

The Aircrait Year Book. Herausgeg. von H. Mingos. Zu beziehen durch:
Aeronautical Chamber of Commerce of America, Inc., New York, 30 Rockefeller

Plaza. Preis $ 5.—.

Der 19. Jahrgang des bekannten Werkes berichtet wieder über die Entwick-
lung der Luftfahrt in den Vereinigten Staaten, wobei Militär-, Verkehrs- und
Privatfliegerei behandelt werden. Ein Kapitel bringt Angaben über die Luftstreit-
kräfte der verschiedenen Großmächte. Einen großen Teil des Werkes nehmen
Uebersichtszeichnungen und Abbildungen neuer amerikanischer Flugzeugmuster
ein, daneben sind besondere Flugleistungen des vergangenen Jahres und eine
Zusammenstellung der internationalen Rekorde wiedergegeben.

Luftverkehr. Von Dr. Emil Everling. Verlag Walter de Gruyter & Co., Ber-

Literatur.

lin. Sammlung Göschen. Bd. 1114. Preis RM 1.62.

In gedrängter Form sind alle wesentlichen Punkte des Luitverkehrs behan-
delt. Der Stoff gliedert sich in die vier Abschnitte: Grundlagen des Luftverkehrs,
Technik und Wirtschaft des Luftverkehrs, Flugbetrieb und Bodenanlagen. Die
leichtverständliche Darstellung und die straffe Gliederung machen das Buch für
die Einarbeitung in das Gebiet der Verkehrsluftfahrt geeignet.

Pommern-Küken und Pommern-Ente. Zwei Segelmodellbaupläne von C. Mö-
bius. Verlag J. F. Schreiber, Eßlingen. Preis für jeden Plan RM 0.90.

Der bekannte Modellbauer gibt seine Erfahrungen in einer Reihe von Bau-
plänen weiter. Das Küken von 1 m Spannweite ist als ein Anfängermodell zu
betrachten, während die Ente (1,55 m Spannweite) auch für Wettbewerbe ge-

eignet ist.

Radiosonde-Konstruktionen. Denkschrift der
schen Kommission. Zusammengestellt von L. Weickmann.

Die Schrift berichtet über eine Rundfrage, die 1936 an die Direktoren aller
meteorologischen Landesnetze gerichtet wurde und deren Ergebnis. Es wurde
festgestellt, daß in 7 Staaten insgesamt 14 Konstruktionen von Radiosonden vor-
liegen. Die Wirkungsweise der einzelnen Sonden, ihre Besonderheiten, der Preis
und mögliche bzw. vorgesehene Verbesserungen sind im Hauptteil der Schrift

wiedergegeben.

37“ weggelassen. Desgl. fehlt unter

Internationalen Meteorologi-

Segelflugzeugbau
sucht zum baldigen Antritt

technischenLeiter

Angebot mit Gehaltsansprüchen
und Zeugnissen unter 3840 a. d.
„Flugsport“ Frankfurt-M. erbeten

Für das DRP. Nr. 489607
betr. „Schleudergebläse für eine
Brennkraftmaschine mit ruhen-
den oder umlaufenden Arbeits-
zylindern in Sternanordnung“
werden LIZENZNEHMER
in Deutschland gesucht. Offerten
unter F 5555 an Ännoncen»
Kegeler, Berlin » Wilmersdorf

KLEMM Kl. 31a

(Sh 14 A), Gesamtbetriebsstunden
etwa 800, zugel. bis März 1938,
in sehr gutem, flugklarem Zus
stand zu verkaufen. Anfragen
unter 3839 an den Verlag „Flug»
sport*, Frankfurt am Main.

DRP. 559 305

„Aus mehreren Teilen zusammen:
gesetter Fachwerkträger mit rohr»
förmigen Holmen“ soll verwertet
werden. Anfr. unter: W 5520 an
Annoncenkegeler, Berlin-Wilmersdorf,

DRP. 602792 „Ausrohr
förmigen Holmen und entsprech.
dem Umriß gekrümmten Dia-
gonalversteifungen bestehendes.
Rumpfgerät f. Flugzeuge“ soll ver-
wertetwerden. Anfr.unt.: 05518 an
Annoncenkegeler, Berlin-Wilmersdorf.

Sportflugzeug KLEMM 25 D

mit HM 60 R Hirthmotor nur ;0
Flugstunden, in vollkommen neu-
wertigem Zustande, seit Nachprü*
fung im Frühjahr 1937 nur 15
Flugstunden, sofort zu verkaufen,
desgleichen neuwertiger Fleck-
Fallschirm 35M 18R. Anfr. u.
3838 a. d.Verlag „Flugsport“, Ffm,

Das deutsche Segeifliegerliei

von G. Striedinger, für Gesang mit
Kiavierbegleitung, darf in keinem V
ein od. Familie fehlen. Preis incl. Porto
RM 1.15. Zu bezieh. v. Verlag „Flug
sport“, Frankfurt-M., Hindenturgpl. 8,
Postscheckkonto 7701, Frankfurt a.

[aan

‚RIVISTA AERONAUTICK'

Illustrierte monatliche Zeitschr

Herausgegeben durch italienisches
Luftfahrtministerium

Ministero dell’ Aeronautica, Ron

Enthält Orig.-Abhandlungen üb, deı
Lüftkrieg u. üb. die Luftfahrttech-
nik, weitere Nachrichten über den
internationalen Luftverkehr auf den!
militärischen, wissenschaftlichen I!
Handelsgebiet, sowie zahlreich
Buchbesprechungen.

Abonnementspreis

für Italien u. Kolonien it. L. 64,8
für Ausland it. L. 144,7

Einseparates Heft

für Italien. oo. .
für Ausland . . . . it.L. 19°

„FLUGSPORT“

und
ger” La,
S 7
en

ge
Fallshirme

aller Art

SCHROEDER & Co.

.m.b. H.

Berlin-Neukölln
Bergstraße 93-95

Alteste Flugzeug-
Fallshirm-Fabrik der Welt

Birken-Flugzeug:
Sperrholzplatten

„CAWIT”

deutsches Fabrikat

bei Rekordflügen erprobt, in den
Qualitäten: AVIATIC, SPEZIAL,
GLEITFLUG in allen Stärken von
0,5-6 mm liefert prompt ab Lager

Georg Herte
Berlin-Charlottenburg

Wilmersdorferstr. 143/144
Fernsprech-Sammelnummer: l

C 4 Amt Wilhelm 5841

Telgr.-Adr.: Fliegerhölzer Berlin

Perfonen-
Sallfehirme
Raften-Fallfchirme
Anfchnallgurte

und dergl.

bon hehler & Stelling
Falfirmbau 6. m. 6. 9.
dein W 0 _ Rleiftfteaße 11

EEE

ernschule für
lugzeugbau

Theoret. Vorbereitung für Baunrüfer,
Flugzeu gführer, Ingenieure sowie für
en gesamten Flundienst.

7 ) Sonder-
lehrgänge für Jungflieger. Abs chluß-
prüfungen —  Ab.rchlußzeugnia.re.

Fernschule G.m.b.H. BerlinW15

q Kurfürstendamm 66 p. j B

Studienprogr. durch das Sekretariat. \

% Junkers - Junior

ohne Motor, in erstklassiger Verfas-
sung, gegen Gebot abzugeben.

Walter Meyer, Hamburg
Hammerdeich 8/10,

Ingenieur- Aitty id
Schule tr yM] weila
Meschinenbau ı Betriebewissenschaften
Elektrotechnik / Automobil. u.Flugtechnik

PRAKTIKANTEN
AUSBILDUNG
im Flugzeug-
und Motorenbau
Masd

INGENIEURSCHULE WEIMAR

Ausbildung zum Flugzeugingenieur

hinen-Flugzeug-und Autobau-Elektrotechnik

Universal-Präzisions-Kreissäge

Kataloge kostenlos.

ULMIA

Werkzeuge u.

Sshu

Maschinen
für Fiugzeugbau

Georg Ott

Werkzeug-_ und Maschinen-Fabrik

Ulm a.D. 19 |

Bauart D.F.S.:

Modell-Barsgranlı

Segelflug-Gecäte
Lhermo-Barsgeaph

Wilh. Lambrecht, Göttingen

Liste 377 kostenlos!

Gegr. 1859

Spitzenleistüngen deutscher Fli

in allen Konkurrenzen b

Alpenflug: Einsitzer: Messerschmitt HKunstflug: Die drei Erst

5 Fre a:

Bf 109" mit DB-Motor, Sieger u. Tages- „.Jungmeister' mit „‚Bramo''-M
Easter mit über 400 km/Std. Mehrsitzer: dergroßen Klasse: Focke Ww
Dornier „Do 17° mit DB-Motoren überle- mit Argus-Motor zweitbeste

gener Sieger. Sternflug: Messerschmitt „T:
Steig- u. Sturzflug: Sieger: Messer- u
schmitt „Bf109'' mit DB-Motor, zweiter: Schwindigkei 7
Henschel Hs 123° m. BMW-Hornet-Mot. Schnellster des Turniers w,
Udet auf Messerschmitt Bf!
Geschwindigkeit: Messerschmitt  otor beim Anflug Augsbur: -Zür
„Bf 109'' mit Junkers-Motor und rd. 410 über 500 km/Std, .

km/Std. überlegener Sieger. Langsamster war Genera

Patrouillen-Flug: Gewonnen von 3 viel bewunderten Fieseler-,
Messerschmitt „Bf 109° m. Junkers-Mot, „‚Fi 156° mit Argus-Motor. Dir

Alle Maschinen mit @-Bremsräd
€-Flugzeugbeinen, freitragenden €:
€ - Oldruckanlagen, € -Flugmotor-

STUTTGART.

—

[D\N
he Mtnuahlinltll ®, AULLLIITTIR N,

GEGRÜNDET 1908 u. JIERAUSGEGEBEN
VON OSHAR, URSINUS = CIVIL-ING.

Illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger
für das gesamte Flugwesen

Brief-Adr.: Redaktion u. Verlag „Flugsport“, Frankfurt a. M., Hindenburg-Platz 8
Bezugspreis f. In- u. Ausland pro 4 Jahr bei 14täg. Erscheinen RM 4.50
Telef.: 34384 — Telegr.-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701
Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, Postanstalten und Verlag.

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten“ versehen,
nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Nr. 18 1. September 1937 XXIX. Jahrgang
Die nächste Nummer des „Flugsport“ erscheint am 15. September 1937

Hohe Schule im Flugwesen.

Die letzten fliegerischen Ereignisse haben blitzartig den Stand der
Entwicklung von Flugzeug und Besatzung in verschiedenen Ländern
erkennen lassen. Es hat sich so recht gezeigt, daß man nach einer
einmalig erreichten Leistung, selbst wenn es ein Rekord ist, auf den
Stand der Entwicklung bzw. Leistungsfähigkeit nicht schließen kann.
Mit einzelnen Höchstleistungen kann man nicht viel anfangen. Die
Hauptsache ist, daß die Leistungen mit nicht überzüchteten Maschinen
in größerem Durchschnitt erreicht werden. Diese Bedingung ist gleich-
zeitig auch Bedingung für die Sicherheit, welche sowohl von Kriegs-
als auch Verkehrsmaschinen gefordert werden muß. Hierzu ist aber
Vorbedingung, daß die Besatzung auf einen höchsten Stand in rein
fliegerischer und technischer Ausbildung gebracht wird. Mit einer
oberflächlichen Kenntnis von Blindflug, Navigation, Funkbetrieb kann
das Ziel nicht erreicht werden. Nur hohe Schule und viel Uebung auf

den verschiedensten Sondergebieten gestatten die Erreichung des
Zieles.

Luftrennen Istres—Damaskus—Paris.

Das ursprünglich als Erinnerungsflug an die erste Atlantiküber-
querung von New York nach Paris, die Lindbergh im Mai 1927 mit
seinem Ryan-Hochdecker und einem Wright „Whirlwind“ von 220 PS
ausführte, gedachte Flugzeugrennen New York—Paris hat seit Be-
kanntwerden der ersten Ausschreibung mehrere Wandlungen erfah-
ren. Zunächst wurde der Termin für die Durchführung des Fluges
verlängert. Da die in gro- PT Pe ?

Ber Aufmachung angekün- 5
digten Konstruktionen ver-
schiedener Teilnehmernicht
rechtzeitig fertig wurden,
ging man von dem gleich-
zeitigen Start ab und setzte
die Preise für die schnell-
sten Flüge innerhalb der
Streckenkarte des Luftrennens
Istres—Damaskus—Paris.

Diese Nummer enthält Patent-Sammlung Nr. 9.
Seite 482 „FLUGSPORT“ Nr. 18

Vor denı Start in Istres bei Marseille. Im Vordergrund die 6 italienischen Savoia-
Marchetti-Maschinen während des Tankens. Bild: Archiv Flugsport

eit von Mai bis August 1937 aus. Kurz vor Nennungsschluß liefen
ein auch 21 Meldungen ein, die wir auf S. 255 veröffentlicht haben.
Nachdem die Amerikaner immer deutlicher durchblicken ließen, daß
sie für den ihrer Ansicht nach gefährlichen und kaum nutzbringenden
Flug keine Starterlaubnis erteilen würden, schrieb das französische
Luftfahrtministerium das Rennen Istres—Damaskus—Paris als Ersatz
aus, wobei die früheren Meldungen Gültigkeit behielten.

Der Wettbewerb fand nun am 20.[21. 8. statt und endete mit
einem überlegenen Siege der Italiener. Nachdem die Neukonstruk-
tionen der Franzosen erst einige Tage vor dem Start die ersten Ver-
suchsflüge durchgeführt hatten und damit verständlicherweise für
eine solche Veranstaltung nicht reif waren, scheiterte auch die Teil-
nahme von Mattern-Amerika (Lockheed) und Papana-Rumänien
(Bellanca) an der Verweigerung der Starterlaubnis für die Ueber-
führung nach Paris. Der Burnelli-Lizenzbau „Olide-Clipper der
Scottish Aircraft Co. wurde nicht rechtzeitig fertig. Mithin starteten
nur die Italiener, ein Engländer und einige Ersatzmaschinen der
Franzosen.

Die Sieger, Cupini-Paradisi auf Savoia-Marchetti „SD. 79", legten
die Etappe Istres—Damaskus (2920 km) mit einer Geschwindigkeit
von 424 km/h zurück (Gesamtdurchschnitt 353 km/h). Die beiden fol-
genden Mannschaften, Eiori-Lucchini und Biseo-Mussolini, ebenfalls
auf Savoia „S. 79“, lagen bereits in Damaskus weit vor den übrigen
Teilnehmern und erreichten 345 und 343 km/h. Als Vierter kam Clou-
ston-England auf seinem de Havilland „Comet“, der 1934 das England-
Australien-Rennen gewonnen hatte, mit 314 km/h an. Auf dem fünften
Platz endeten die Franzosen Codos-Arnoux auf einem zweimotorigen
Tiefdecker Breguet „Fulgur“ mit 294 km/h. Die vierte Savoia „S- 79
erreichte 286 km/h, während eine Maschine des gleichen Typs in Da-
maskus aufgab. Die neue viermotorige „Bloch 160 belegte unter
Francois mit 273 km/h den 7. Platz. Den Schluß bildeten die fünfte
Savoia mit 162 und die viermotorige Farman mit 147 km/h.

esonders beachtenswert ist der Hinflug der Italiener, wobei die
ersten 6 Maschinen mehr als 400 km/h Durchschnitt erreichten. Auch
die siebente und achte lagen mit 398 bzw. 348 km/h noch weit vor
den übrigen Teilnehmern. Infolge des Westwindes waren auf dem
Rückflug die Zeiten etwas höher. Ohne den Aufenthalt in Damaskus

Nr. 18 „FLUGSPORT“ Seite 483

S>avoia-Marchetti „S. 79“. Drei Motoren von ie 750 PS in 3400 m Höhe. Spanıı-
weite 21,6 m, Leergewicht 6500 kg, Flusgewicht 13 500 kg, Flächenbelastung
221 kg’m?, Sicherheit dabei 7, Gipfelhöhe mit voller Zuladung 3500 m, Höchst-
geschwindigkeit mit 4 t Zuladung 450 km/h. Typenbeschreibung der „S. 79“ für

Verkehr s. „Flugsport“ 1935, S. 50. Werkbilder

errechnet sich für den Sieger eine mittlere Fluggeschwindirkeit von
371 km/h,

Durch den Sieg der Italiener fielen alle drei vom französischen
Luftfahrtministerium ausgesetzten Preise in Höhe von 3 Mill. Fr. an
das Ausland. Die Preissumme wurde inzwischen von den Siegern

einem Fonds zur Unterstützung verunglückter französischer Flieger
überwiesen.

Caproni-Mehrzweckflugzeug „Ghibli“.

Der freitragende zweimotorige Tiefdecker stellt eine Weiterent-
wicklung des Baumusters „Borea“ dar, das wir 1936 auf S. 183 be-
sprochen haben.

Flügel in einem Stück gebaut. Zwei Holme, Sperrholzbeplankung,
teilweise Stoffbespannung. Trapezförmiger
Umriß mit abgerundeten Enden. An der
Hinterkante zwischen Querrudern und
Rumpf Landeklappen.

Stahlrohrrumpf, Vorderteil mit Dur-
alumin beplankt, Mitte und Ende stoffbe-
spannt. Verglaster Rumpfbug mit guter
Sicht für den Bombenwerfer. Geschlossze-
ner Führerraum mit Doppelsteuerung. FT-
Ausrüstung, Luftbildgerät.

Freitragendes Holzleitwerk, Höhenru-
der mit Trimmklappen. Werkbild

Einbeinfahrwerk unter den Motoren. Niederdruckbereifung, Brem-
sen, Radverkleidungen, Spornrolle,

Triebwerk: Zwei luftgekühlte Reihenmotoren „Alfa 115“ von ie
200 PS, im Flügel gelagert. Zwei Brennstofftanks von zusammen
740 1 Inhalt.

Spannweite 16,2 m, Länge 13,3 m, Höhe 3,27 m, Fläche 38,4 m”,
Leergewicht 1800 kg, Fluggewicht 2750 kg, Höchstgeschwindigkeit am

Seite 484 „FLUGSPORT“ Nr. 18

Caproni „Ghibli“. Werkbild

Boden 300 km/h, Reisegeschw. 250 km/h, Landegeschw. 80 kmh.
Praktische Gipfelhöhe 5000 m, Reichweite mit voller militärischer
Zuladung 1600 km, Steigzeit auf 3000 m 16 Min.

Grumman-Amphibium „G 21“.

Mit einem zweimotorigen Wasserlandflugzeug versucht die ameri-
kanische Firma Grumman, die bisher nur Militärflugzeuge herstellte,
auch in den freien Markt für Reise- und Verkehrsflugzeuge ein-
zudringen.

In vielen Einzelheiten lehnt sich diese neue Konstruktion an den
auf S. 76 dieses Jahrganges besprochenen Marine-Doppeldecker
„IJF—1“ an.

Der freitragende Flügel ist dreiteilig in Metallbauweise ausge-
führt. Das Mittelstück ist fest mit dem Boot verbunden und trägt die
beiden Motoren. Der Holm besteht aus einem Kastenträger mit sieben
Obergurten und vier Unterzügen. Der Träger beginnt kurz hinter der
Nase und endet in 36% der Flügeltiefe. Ein 20 cm beiter Blechstreifen
auf der Flügeloberseite ist mit Annietmuttern befestigt und gestattet
leichte Sichtkontrolle des Holminnern. Der Flügelhinterteil weist keinen
Holm weiter auf, die freitragenden Duralrippen sind stofibespannt.
Landeklappen.

Das Boot besitzt einen zekielten Boden mit zwei Stufen und ist
in 6 wasserdichte Räume unterteilt. Es enthält von vorn nach hinten:
—— Kollisionsraum mit

Ankergeräten,
Führersitze, Haupt-
kabine, Raum für

Gepäck und
Waschraum. Der

Einstieg erfolgt
durch eine Tür in

der linken Rumpf-
wand. Ein Notaus-
gang befindet sich
gegenüber. Zwei
= Führersitze neben-
einander. Plexi-

glasscheiben vorn
und seitlich. Kabine
mit 6 Sitzen, Hei-
zung, Belüftung,

Beleuchtung.

Grumman Amphi-
bium „G--21“.

Zeichnung: Flugsport

Nr. 18 „PLUGSPORT“ Seite 485

Grumman-Amphibium „G—21“. Bild: Aero Digest

Abgestrebte Höhenflosse, in halber Höhe der Kielflosse gelagert.
Ruder Metallgerippe mit Stoffbespannung, Flossen Ganzmetallbau.
Trimmklappen an beiden Rudern.

Einziehfahrwerk mit Parallelogrammführung. Das Einziehen ge-
schieht von Hand über ein Schneckengetriebe in etwa 12 Sekunden.
Die Räder behalten während der Bewegung ihre senkrechte Stellung
und verschwinden in Aussparungen der Bootshülle. Das Spornrad wird
gleichzeitig mit dem Hauptfahrwerk eingezogen. Es kann in Mittel-
stellung arretiert werden.

Seitenschwimmer in der üblichen Weise mit zwei senkrechten
Streben und sechs Stromliniendrähten am Flügel befestigt.

Triebwerk: zwei Pratt and Whitney „Wasp Junior“ von je 450 PS
bei 2300 U/min mit 85 Oktan oder 400 PS bei 2200 U/min mit 80 Oktan.
Dauerleistung 300 PS bei 2000 U/min. Infolge der hohen Lage der
Schraubenachsen können die Motoren näher zusammengerückt wer-
den als der Rumpfbreite entspricht. Die Verbesserung der Flugeigen-
schaften durch Kleinhalten des Kursmomentes bei Ausfall eines Motors
kommt in der Gipfelhöhe von 4250 m mit einem Motor zum Ausdruck.
NACA-Verkleidungen, zweiflügelige Verstellschrauben.

Spannweite 15 m, Länge 11,7 m, Höhe 3,75 m, Fläche 35 m’,
Leergewicht 2410 kg, Fluggewicht 3400 kg, Flächenbelastung 97 ke/m?,
Leistungsbelastung 4,25 kg/PS, Höchstgeschwindiekeit am Boden
314 km/h, in 1500 m Höhe 330 km/h, Reisegeschw. am Boden 282 km/h,
in 1500 m 296 km/h, in 2900 m 308 km/h, Landegeschw. 97 km/h, Steig-
geschw. 7,55 m/sec, Gipfelhöhe absolut 7900 m, praktisch 7300 m,
Reichweite mit 75% Volleistung am Boden 1160 km, in 1500 m
1220 km, in 2900 m 1280 km, mit 46% Leistung in 1500 m 1850 km.

Boeing-Flugboot „314“.

In Heft 12 dieses Jahrganges brachten wir eine Beschreibung der
beiden im Bau befindlichen Landverkehrsflugzeuge Douglas „DC 4“
und Boeing „307“. Die letztgenannte Firma arbeitet gleichzeitig an
einem Großflugboot, von dem sechs Maschinen von der Luftverkehrs-
gesellschaft Pan American Airways in Auftrag gegeben wurden.

Der freitragende Hochdecker ähnelt bis auf die Flossenstummel
stark dem Empire-Flugboot von Short. Flügel trapezförmig, geringe
V-Form. Ganzmetallbauweise. Das Boot weist, wie zahlreiche andere
neuere Konstruktionen, über den größten Teil seiner Länge gleichblei-
benden Querschnitt auf. Die Raumaufteilung sieht zwei getrennte
Decks vor, das obere für Besatzung, Fracht, Post und Gepäck, das
Seite 486 „FLUGSPORT“ Nr. 18

Hauptholm des Flugbootes „Boeing 314“. Links davor der Holm eines Jagd-
einsitzers. Werkbild

untere für die Fluggäste. Im Tagdienst können 72, bei Nachtflügen 40
Passagiere untergebracht werden. Die Besatzung besteht aus 8 Mann.

Zur Stabilisierung auf dem Wasser dienen Flossenstummel, die
an den Enden verdickt sind, ähnlich dem Flugboot „521“ von Lateco£re.
Nur sind hier die Wülste über der Flosse angebracht, während sie dort
darunter liegen.

Großflugboot Boeing „314“.

Zeichnung: Flugsport

Abb. 1. Sprungturm in einem Vergnü-

Nr. 18 „FLUGSPORT“ Seite 487

Freitragendes Leitwerk, einfache Kielflosse, beide Ruder mit
Trimmklappen. Höhenruder geteilt.

Triebwerk: Vier 14-Zylinder Wright „Cyclone“ von ie 1500 PS
Startleistung nebeneinander im Flügel. NACA-Verkleidung, dreiflüge-
lige Verstellschrauben. Durch einen Kriechgang sind die Motoren im
Fluge zugänglich.

Spannweite 46,4 m, Länge 33,3 m, Höhe 8,5 m, Höchstzeschwin-
digkeit 320 km/h, Reichweite mit 23000 1 Brennstoff 8000 km (ohne
Nutzlast), Fluggewicht 37 t. .

Fallschirm-Sprungtürme.

In allen Ländern sind Bestrebungen im Gange, die Ausbildung im
Fallschirmspringen mit geringsten Kosten und Gefahren durchzuführen.
Ausgehend von Rußland, fanden die Sprungtürme in den letzten Jahren
in Frankreich, den Vereinigten Staaten, der Tschechoslowakei usw.
Eingang. Neben dem eigentlichen Ziel, der Vorbereitung der Militär-
flieger auf den Absprung in kritischen Fällen oder der Ausbildung be-
sonderer Fallschirmtruppen, die hinter den feindlichen Linien abgesetzt
werden sollen, um dort durch Einzelaktionen die Zerstörung von
Industrie- und Verkehrsanlagen vorzunehmen, werden neuerdings der-
artige Türme auch zu Vergnügungszwecken erstellt. Wir bringen nach-
stehend einige Aufnahmen von Türmen, die von der American Arma-
ment Corporation erbaut wurden,

Abb. 1 zeigt eine in Chikago in einem Vergnügungspark aufge-
stellte Anlage. Der Absprung erfolgt dabei nicht frei, der Schirm ist
vielmehr in einem Ring aufgehängt und während des Abstieges ge-
fesselt. Kurz über dem Boden wird der Fall an der Winde für die
Halteseile abgebremst, um ein hartes Aufsetzen zu vermeiden. Wie
auch aus Abb. 2 hervorgeht, sitzt der Abspringende auf einem Brett.
Da die Sinkgeschwindigkeit durch die Fesselung geregelt werden
kann, ist es möglich, auch mehrere Personen mit einem Schirm sprin-
gen zu lassen.

gungspark in Chicaseo. mit Sitz.

Abb. 2. Doppelabsprung am gefesselten Schirm
Seite 488

„FLUGSPORT“

Nr. 18

Abb. 3 und 4 zeigen die Aufhängung des verpackten Schirmes an

den vier senkrechten Führungsdrähten.

&
=
4
i
&
2
s
&

Abb. 3. Schirm verpackt,

an vier

rechten Leitdrähten gefesselt.

Abb. 5. Freier .Absprung kurz.nach dem Auslösen.

Bilder: Letecti

senk-

Abb. 4. Absprung gefesselt.

Abb. 6. Aufziehen. des. Schirmes nach

einem freien Absprung.

Nr. 18

„FLUGSPORT"“

Seite 489

Abb. 7. Freier Absprung
kurz nach dem Lösen des

Schirmes vom Ring.
Bilder: Letectvi

In Abb. 5 sieht man
einen gefesselten Ab-
sprung im Augenblick
der Oeffnung des Schir-
mes. Nach der Gewöh-
nung an die Fallbewe-
gung durch einige Ab-
sprünge mit gefesseltem
Schirm geht man zum
freien Sprung über. Der
Schirm ist in geöffnetem
Zustand an einem Ring
aufgehängt und wird
entweder mit oder ohne
diesen fallen gelassen,
wobei eine seitliche Füh-
rung während des Falles

nicht vorhanden ist. Abb. 6 zeigt das Aufziehen des Schirmes ohne
Führung, Abb. 7 gibt den Absprung kurz nach dem Auslösen des

Schirmes vom Ring wieder.

Muskelkraftflug. Einfluß der Flughöhe auf d. Flugstrecke.

Es ist von früheren Versuchen mit überlasteten Langstreckenflug-
zeugen her bekannt, daß ein bestimmtes Gewicht mit einer gerebenen
Motorleistung zwar vom Boden abgehoben werden kann. daß aber ein
Flug nur in ganz geringem Abstand vom Boden möglich ist. Die Ur-

sache dieser Erscheinung 72
liegt vorzugsweise in der
Beeinflussung des indu- ’
zierten Widerstandes durch ai
die Bodennähe,

wi”

Gwi _—

u

7

Fl

Q
Abb. 1. Aenderung des indu-
zierten Widerstandes mit dem

wi
/

Bodenabstand der Tragfläche 9
(b = Spannweite, h — Ab-
stand der Flügelsehne vom Bo-

stand in der freien Atmosphäre,

den, cwi = induzierter Wider- 7
cwi = induzierter Widerstand

in Bodennähe).

02 04 06 08

N
IS)

M m

mAg]sec BI
1

Bonorm

Abb. 2. Verlauf
des Leistungs-
bedarfes an der

Haessler-Willinger:

Propellerwelle 7
und prozentuale
Leistungser-

nehmender

sparnis mit ab- 1%
Flughöhe.

Seite 490 „FLUGSPORT“ Nr. 18

Heft 2 der Göttinger Lieferung enthält einen Beitrag von C. Wie-
selsberger, in dem die Verminderung des induzierten ‚viderstandes in
Abhängigkeit vom Verhältnis des Abstandes der Tragfläche vom Bo en
zur Spannweite angegeben ist. Windkanaluntersuchungen zeigten zu e
Uebereinstimmung der gemessenen mit den errechneten Werten. Be-
trachtet man anhand dieser Unterlagen die beiden bisher bekannten
Muskelkraftflugzeuge von Maeßler-Villinger und Bonomi, so zeigt sich
ein bedeutender Einfluß der Flughöhe auf die größtmögliche Flug-
strecke. Abb. 1 gibt die Abhängigkeit des induzierten Widerstandes
vom Verhältnis h/b (h — Abstand der Flächensehne vom Erdboden,
b = Spannweite) wieder. Legt man die auf S. 325 dieses Jahrganges
veröffentlichten Polaren der beiden Maschinen zugrunde und vermin-
dert man den induzierten Widerstand stufenweise, dann läßt sich für
jede Flughöhe eine neue Polare zeichnen. Da sich der Auftriebsbeiwert
des geringsten Leistungsbedarfes im Verlaufe dieser Aenderung nur
wenig verschiebt, genügt es, nur einen Punkt der Polare zu betrach-
ten. wir greifen ein ca —= 1,1 heraus und errechnen hierfür die zum
Schweben erforderliche Leistung. Mit den auf S. 325 angegebenen Za -
lenwerten ergeben sich die in Abb. 2 oben dargestellten Kurven. Es ist
zu beachten, daß der Punkt O=O der auf dem Boden stehenden Ma-
schine entspricht. In diesem Zustand ist der Abstand h, wie er in
Abb. 1 benutzt ist, bei dem Flugzeug von Haeßler-Villinger etwa Im

eidem von Bonomi rd. 1,5 m.
und Din en Kurven der Abb. 2 zeigen die zunehmende Verringe-
rung des Leistungsbedarfes mit abnehmender Flughöhe. In den beiden
unteren Linien kommt die prozentuale Verminderung zum Ausdruck.
Bei der praktisch anwendbaren Flughöhe yon 0,5—1 m beträgt die Er-

rnis etwa 20%.

u Für die tung des Einflusses auf die Flugstrecke benutzen
wir die Leistungskurve eines trainierten Radfahrers, die in ihrem Ver-
lauf der auf S. 25 der Mitteilungen des Muskelflug-Institutes*) wieder-
gegebenen Kennlinie eines Nichtsportlers ähnlich ist. Die Werte für die
Beinleistung liegen um etwa 20%, diejenigen für Arme und Beine ZU-
sammen um knapp 10% höher. Das Ergebnis dieser Rechnung gibt
Abb. 3 für das Flugzeug H.-V. wieder. Die Verlängerung der Strecke
durch Niedrig-Fliegen ist über Erwarten groß. Bei Beinarbeit steigt
der Flugbereich von 360 m in der freien Atmosphäre auf 510 m bei 1 m
Bodenabstand. Der Grenzwert liegt bei 625 m, dabei müßte allerdings
die Kufe fast auf dem Boden schleifen. Arbeitet der Pilot mit Armen
und Beinen, dann könnte er in größerer Höhe 670 m, direkt am Boden
fast 1200 m weit fliegen. Dieser Unterschied würde noch größer, wenn
man einen Tiefdecker benutzen würde, der bei gleichem Mindest-
abstand zwischen Kufe und Erdboden einen kleineren Wert h/b auf-
weisen könnte. Gropp.
*) S, „Flugsport“ 1935, Heft 25.

16
14 HA
1a 7
710\
8 | Beine Armeu.Beire
6 —_
4 S_ 5„
2
200 500 800 800 5 7000 7200

Atb. 3. Abhängigkeit der Flugstrecke von der Höhe (Flugzeug Haessler-Villinger).

Nr. 18 „FLUGSPORT“ Seite 491

Menschenkraftflug. Ein konstruktiver Beitrag
von Dr.-Ing. Hans Seehase.,

Der nachstehende Artikel verdient wegen der darin
beschriebenen, vom Verfasser entwickelten Leichtbau-
weise besondere Beachtung. Wenn auch zur Zeit ein
Vergleich mit einer Normalkonstruktion wegen des
Bruches der Maschine nicht möglich ist, so wäre es
doch von Interesse, an Hand von Untersuchungen eines
in dieser Bauart hergestellten Tragwerkes die Entwick-
lungsmöglichkeiten in bezug auf die aerodynamische
Güte zu bestimmen. Die Red.

Die bisher bekanntgewordenen Versuche zur Lösung des Menschenkraft-
fluges zeigen alle eine Ueberschätzung der menschlichen Leistung oder deren
unrichtige Verwertung. Heute kennen wir aus Veröffentlichungen des „Flugsport“
brauchbare Zahien, die sich mit den von Haeßler bekanntgegebenen und. mit
meinen unabhängig davon gewonnenen im wesentlichen decken. Wer diese
beschränkte Leistung ökonomisch verwerten will, sollte nicht nur mit diesen
Zahlen rechnen, sondern diese Leistung selber in einem geeigneten Prüf-
stand messend verbrauchen. Fahrten auf einem Fahrrad sind hierzu nicht geeig-
net, da der Antrieb eines Fahrrades nicht eine gleichmäßig andauernde Leistungs-
abgabe erfordert. Ohne diese praktischen Versuche gelangt man durch Zufalls-
erfolge und eigenes Kraftbewußtsein leicht zur Unterschätzung der wirklichen
Schwierigkeiten. Auch mir ist es mit einem roh zusammengebauten leichten
Segelflugzeug (MD1) mit Propellerantrieb so ergangen. Da das Leergewicht
über 75 kg betrug, Antrieb und Propeller normaler Ausführung benutzt werden,
gelang trotz Leistungsabgabe bis zur katastrophalen Erschöpfung nur ein „Segeln
mit Propellerbegleitung“. Ein zur Klärung gebauter Prüfstand zeigte dann, daß
die menschliche Leistung zu klein zum Antrieb eines normalen Segelflugzeuges
ist, und daß sie daher mit höchstem Wirkungsgrad umgesetzt werden muß. Dies
erfordert:

a) Verbesserung des mechanischen Wirkungsgrades des Getriebes,

b) Verbesserung des Propellerwirkungsgrades,

c) Entwurf einer neuen Steuerung, durch welche die Kraftabgabe nicht

beeinträchtigt wird.

Mit bekannten Einrichtungen waren diese Forderungen nicht zu erfüllen, da
gleichzeitig ein möglichst geringes Gewicht Voraussetzung ist. Die von mir
geschaffenen neuen Lösungen werden nachstehend begründet.

a) Verbesserung des mechanischen Wirkungsgrades des Getriebes*).

Die Raumanordnung für das Getriebe ist deshalb besonders ungünstig, weil
der Pilot im Flugzeug nach vorn sehen und sitzen muß, so daß sich die Tretkurbel-
achse windschief im Raum mit der Propellerachse kreuzt. Bodenabstand und Radius
des Propellers erfordern verhältnismäßig große Bauhöhe. Dies bedingt wenig-
stens zwei Kegelräderpaare und, wegen der zunächst versuchsmäßig noch
eriorderlichen Schwerpunktverschiebung des Piloten und leichter Aenderung des
Uebersetzungsverhältnisses zwischen Tretkurbel und Propellerachse, noch einen
Kettentrieb. Diese im „MD1“ versuchte Anordnung ergab vom Pedal bis Pro-
pellerachse einen Wirkungsgrad von 0,74%. Derselbe könnte durch sorgfältige
Ausbildung und Lagerung der Zahnräder noch etwas verbessert werden; der
hierfür erforderliche starre Einbau würde aber zuviel Gewicht erfordern. Bei dem
gewählten Fahrradsitz des Piloten sind einschließlich Umlenkung fast 2 m Ent-
fernung zu überbrücken. Da der Propellerwirkungsgrad mit 0,8 schon als günstig
angesehen werden kann, ergab sich ein Gesamtwirkungsgrad von 0,74: 8—= 0,59;
das bedeutet einen Verlust von über 40% der Leistung! Da nun aber die Dauer-
leistung des Menschen kaum % PS beträgt, ständen bei diesem Wirkungsgrad
uur 0,3 PS zur Verfügung, womit ein Flug, selbst bei günstigster Ausbildung der
bisher gebräuchlichen Flugzeugformen, nicht möglich ist. Bei einer möglichen
Spurtleistung von 1,3 PS, die ein trainierter Mensch für einige Sekunden auf-
bringen kann, würden bei diesem Wirkungsgrad nur ungefähr 0,75 PS zur Ver-
fügung stehen, die gerade die Schwebeleistung eines günstig gebauten Flug-

zeuges für diese kurze Zeit decken würde: für einen Start würden sie nicht
ausreichen.
Seite 492 „FELUGSPORT" Nr. 18

Der Einbau eines gekreuzten Riementriebes, der baulich am ‚einfachsten
aussieht, schied aus, da Theorie und ‚Messung zeigen, daß bei den mit einfachen
Mitteln anzuwendenden Umlaufgeschwindigkeiten und Vorspannungei der Wir-
kungsgrad auch in den obengenannten Grenzen bleibt. Ich habe daner die nach-
stehend beschriebene, völlig neue Anordnung geschaffen, die einen Wirkungs-

r on 0,975 ergab.
srad Bild 1 zeigt eine Systemskizze des neuen Antriebes. Die Propellerwelle ist
mit zwei um ca. 90° versetzten Kurbeln versehen, welche von Schubstangen an-
getrieben werden. Diese Schubstangen werden von einer zweifach gekröpften
Kurbelwelle angetrieben, deren Kurbeln ebenfalls um ca. 90 versetzt sind. Beide
Kurbelachsen kreuzen sich windschief im Raum. Es handelt sich also um einen
zwangsläufigen räumlichen Kurbeltrieb, der in ieder Lage vorwärts
und rückwärts gedreht werden kann. Nach: bekannten Gesetzen der Kinematik
könnte dieser Trieb eigentlich nicht richtig arbeiten, da die beiden Schubstangen
in den verschiedenen Kurbelstellungen dauernd wechselnde, verschiedene Län-
gen annehmen müßten. Durch Wahl der Abmessungen und besondere elastische
Glieder in den Schubstangen wird dieser Ausgleich geschaffen. Diese elastischen
Glieder ermöglichen auch in einfachster Weise das erforderliche räumliche
Pendeln der Schubstangen. |

Bild 2 zeigt diesen ietzt von Continental als Normalstück hergestellten
Gummipuffer (Nr. B. 25/20). Die zylindrische Gummischeibe ist fest auf die
Platten p aufvulkanisiert; die Haftung ist so groß, daß die Puffer, wie in Bild 3
gezeigt, auf'die doppelte Länge gestreckt werden können (von 25 auf 50 mm),
ohne daß‘ der .Gummi. abreißt. Bei meiner Anordnung dehnen sich die Pfuffer
jedoch 'nur um. wenige Millimeter. Die hierbei geweckten elastischen Kräfte sind
nicht verloren, da sie beim Druckwechsel wiedergewonnen werden. Diese
elastische Bewegung des Schubstangenkopfes ist in Richtung der Schubstangen-
achse unbehindert möglich. Ein seitliches Ausknicken des Gummipuffers wird
durch die angeordneten starren Führungen verhindert, zwischen denen der Klotz
des Lagers mit etwa % mm Spiel gleiten kann, (Bild 4 und 5). Die Propellerwelle
und die untere Kurbelwelle sind dreifach in Kugellagern gelagert, die als frei-
bewegliche Pendelkugellager (Bild la) ausgebildet sind. Die Kugel-
lager sind besonders kräftig gehalten und auf leichten Gang geprüft. Die
Wellenzapfen der Kurbelwelle sind auf einen möglichst kleinen Durchmesser
(12 mm) beschränkt; die Lagerschalen aus Bronze sind sorgfältig eingeschliffen
und mit Oelführung versehen. Durch diese Anordnung und die Gummipuffer
werden die unvermeidlichen Formänderungen des Rumpies auf das

Triebwerk unschädlich gemacht, so daß die Lager trotz ihrer Verschiebung und
ekrron

| ® ® [ „7 N
® =>o -
Ebrer __
r u ug]
[Elektron r-  Besenstiel
SEE) -- Esche
Tee w;
® - Dural | I. aummi \e==
“ -- Bindfaden
1 / \-- Bronze
_4-- Gummi HOF
+ Bindfaden d-4-- Elektron
S IS, x
- Bronze _ ( SEE
11.099 SS
\ -f-- Elektron SI Le Q

Bild 1. Perspektivische

Nr. 18 „rLUGSPORT"“ Seite 493

Winkelneigung (auch infolge Durchbiegung der Achsen) leicht laufen; auch die
stark schwankenden wechselnden Stöße der Beine und der rotierenden Massen
werden gemildert. Der Antrieb der unteren Kurbelwelle erfolgt durch eine Spe-
zialzahnkette (Bild 6; mit derartigen Ketten kann man Wirkungsgrade bis 0,99
erreichen; einfache Fahrradketten haben nur ca. 0,92 Wirkungsgrad!), deren
Glieder und Zahnräder gehärtet und sorgfältig eingeschliffen sind. Die Zahn-
räder sind auswechselbar, um die günstigsten Betriebsbedingungen (Anpassung
an die Eigenschaften des Piloten, veränderte Propellersteigung und Geschwindig-
keiten) einstellen zu können. Für Tretkurbel (Bild 7) und Pedalachse (Bild 8)
wurden statt der sonst üblichen Konuslager Ringlager eingebaut, die einen
geringeren Reibungswiderstand haben.

Der Tretkurbelantrieb hat einen sehr großen Ungleichförmigkeitsgrad, der
die Anordnung einer stark ausgleichend wirkenden Schwungmasse erfordert.
Der Propeller soll ja ständig eine möglichst gleichförmige Zugkraft abgeben,
was nur möglich ist. wenn seine Umlaufszahl wenig schwankt. Hier zeigt sich
der bereits erwähnte Unterschied gegenüber dem Fahrradbetrieb, bei welchem
(unmerklich) die „Masse“ des Fahrers den Massenausgleich übernimmt. Anord-
nung schwerer Massen als Schwungrad ist beim Muskelkraftflugzeug nicht zu-
lässig. Zwecks Ausschaltung des toten Gewichts eines Schwungrades wurde ein
besonderer Propeller geschaffen.

b) Verbesserung des Propellerwirkungsgrades*).

Zur Erzielung eines großen Massenträgheitsmomentes, Innehaltung einer
für den Wirkungsgrad günstigen Propellerdrehzahl (unter 300 U/min) und leich-
ten Gewichts wurde der neue Propeller mit langen, dünnen, biegsamen Armen
versehen, die am Ende breite, schaufelförmige Blätter tragen (Bild 9). Die Arme
sind entgegengesetzt zur üblichen Anschauung aus Eschenholz hergestellt. Diese
im Ruhestand zur Aufnahme des Propellerschubes zu schwachen Arme werden
bekanntlich durch die von den schwereren Schaufeln geweckten Fliehkräfte
(Bild 10) dazu befähigt. Der Anstellwinkel der Blätter kann leicht durch Drehen
der Arme in der rohrförmigen Nabe geändert. werden. Winkeländerungen in den
Grenzen von 0 Grad bis plus 35 Grad wurden erprobt und verursachten kein
Flattern. Das Gesamtgewicht des Propellers von 2,860 m Durchmesser beträgt
nur 1,6 kg und ergibt, wegen Anordnung der Massen weit von der Drehachse,
ein völlig ausreichendes Massenträgheitsmoment, so daß ohne zusätzliche Ge-
wichte der gesamte Antrieb gleichförmig und stoßfrei kraftschlüssig arbeitet.
Schon ein leichter Wind vermag den Propeller mit dem ganzen Triebwerk in
Bewegung zu setzen.

Die breiten Propellerschaufeln ergeben einen scharf begrenzten, kreisring-
förmigen Schraubenstrahl, so daß der an sich große Rumpf nur von einem Bruch-
teil der beschleunigten Luft getroffen wird, (Bild 11).

Der neue Propeller wurde auf einem Prüfstand erprobt, welcher nach Art
des oben beschriebenen neuen Getriebes aufgebaut war, Mit der auf Bild 12
dargestellten Anordnung kann 2860
die Zugkraft des Propellers )
mit Gewichten genau abgewo- 450
gen werden. Das Anheben des

Gewichtes wird durch das Auf-
leuchten einer Lampe ange-
zeigt. Solange die Lampe
leuchtet, hat man die Gewiß-

stens gleich dem angehängten

Propellerzug

Gewicht ist. Mit Hilfe dieses
Prüfstandes kann man den Ein-
fluß der Umlaufzahl, der An-S
stellwinkel, die Eignung des Pi- “

heit, daß die Zugkraft wenig- 1
l

loten usw. gut erproben. Für |
den Geradeausflug des geplanten |

Bild 9 bis 12. 9. Propeller. 10.

Darstellung des Antriebes. i
Bild 1a bis 8. Schema des—

!
®

Pendelkugellagers in Bild 1, Kräfteplan für. dem‘ -Propeller. [

2 u. 3. Elastische Kupplung 11. Schematische Vorderansicht u

der Stoßstangen („Conti- } des Flugzeuges. 12. Prüfstand IL
Schwingmetall“). 4. Schub- für Schubmessungen am Pro- ]

stange in Metallausführung. Elektron peller.

5, Schubstan ge in Holzaus- Pendelkugellager = Schema

führung. 6. Schema der Zahnkette. 7. Lagerung der Tretkurbel. 8. Pedal.

Seite 494 „FLUGSPORT" Nr. 18

Flugzeuges wurde eine Propellerzugkraft von 7% kg rechnerisch ermittelt. Mit
dieser Zugkraft wurden die Propeller-Prüfungen durchgeführt. Von untrainierten
Personen konnte sie bis 30 sec durchgehalten werden; nach längerem Training
konnte diese Leistung bis 1 Min. abgegeben werden. Im allgemeinen trat hierbei
Erschöpfung ein, die sich individuell verschieden äußerte (bis zur Bewußtlosigkeit).

Auf dem Prüfstand wurden bei Spurtleistungen (kein Rennfahrer) mit dem
neuen Propeller bis 14 kg Zug gemessen.

c) Entwurf einer neuen Steuerung, durch welche die Kraftabgabe nicht
beeinträchtigt wird”).

Im allgemeinen gaben die Prüflinge in der etwas nach vorn geneigten Rad-
fahrstellung die höchste Leistung ab. Andere vollbrachten bessere Leistungen,
wenn sie aufrecht saßen und sich mit den Armen nach oben abstützten. Die von
Ursinus festgestellte Mehrleistung in liegender Stellung wurde nicht erkannt, da
in dieser Stellung ein rasches Ermüden der Beine auftrat (wahrscheinlich wohl
wegen mangelnden Trainings in dieser Lage). Aus diesem Grunde wurde die Rad-
fahrstellung für die weiteren Versuche beibehalten. Die auf dem Prüfstand ge-
ımessene Höchstleistung könnte zwar mit Hilfe des gleichen Antriebes und ent-
sprechend verändertem Anstellwinkel des Propellers auch im Flugzeug erzielt
werden. Jedoch werden beim Flug an den Piloten noch andere Anforderungen
gestellt, so daß er erst nach sehr langer Gewöhnung, steuernd in schwankendem
Flugzeug, seine volle Leistung wird abgeben können. Da er die Hände sowohl
zum Steuern als auch zum Ausgleich und Gegenhalt seiner Beinkräfte braucht,
würde er bei normaler Steuerung schon aus diesem Grunde eine verminderte
Leistung abgeben müssen. Um diese Störung auszuschalten, wurde die neue, nach-
stehend beschriebene Steuerung entwickelt (Bild 13). Hierbei kann der Pilot wie
beim Radfahren die Hände fest um die Griffe klammern und sich in gewohnter
Weise abstützen. Der Lenker ist, wie bei einem Fahrrad, nur horizontal drehbar;
ieder Griff ist außerdem noch um seine Längsachse drehbar. Diese drei Bewe-
gungen werden für eine sinngemäße Steuerlegung, wie folgt, benutzt:

Rechte Hand vor: drücken - Kechte Hand zurück: ziehen

also sinngemäß wie bei Knüppelsteuerung. |
Rechte Hand rechts drehen: B. B. Querruder nach unten | also sinngemäß zur
Rechte Hand links drehen: St. B. Querruder nach unten Körperneigung.
Linke Hand links drehen: Backbordruder Linke Hand rechts drehen: Steuerbord-
ruder. |

Da alle Steuerbewegungen sinngemäß wie bei der Knüppelsteuerung erfol-
gen, fällt die Umschulung leicht. Sie lohnt sich, da mit Hilfe dieser neuen Steue-
rung volle Leistungsabgabe möglich wird.

Es wäre am zweckmäßigsten gewesen, den beschriebenen neuen Antrieb
und Propeller, sowie die neue Steuerung einzeln in bekannten Flugzeugen zu er-
proben. Da sich hierzu keine Gelegenheit bot, wurden sie in das für diesen Zweck
entworfene neue Flugzeug „MD 2“ eingebaut. Da der zu den Vorversuchen be-
nutzte Drachen „MD 1“ mit 75 kg zu schwer war, sollte versucht werden, das
gesamte Flugzeug einschließlich Antrieb mit 30 kg Leergewicht herzustellen.
Dieses Gewicht wurde jedoch um 6 kg überschritten, da aus Ersparnisgründen
verschiedene Teile von „MD 1“ verwandt werden mußten. Die Erreichung des ge-
planten Gewichtes (bei 4facher Pilotenlast = 280 ke im A-Fall; errechnet und
durch Belastung nachgeprüft) erschien nur möglich, wenn beim Bau der Zelle
ebenfalls neue Wege beschritten wurden. Auf Grund meiner Erfahrung beim Bau
meiner manntragenden Drachen (s. ZFM 1924, Seehase: „Neue Richtlinien für den
Bau manntragender Drachen und zwei Lösungen des Problems‘) wurde die nach-

stehend beschriebene Bauweise mit Erfolg angewandt. \
Einbau der sonst üblichen starren

Stirnkanten und einer genügenden An-
zahl von Rippen würde das zulässige
Gewicht überschreiten. Es wurden da-
her nur 4 Hauptrippen vorgesehen
(Profil G 497), die auf einem Holmgerüst
starr befestigt waren (Abb. 16). An der
Nasenkante wurden zwischen 2 festen

Bild 13. Steuerung.

m — - WEIT - - —

_—- nv 13000

Bild 15 u. 16. Fläche von oben in der An-

Nr. 18 „FLUGSPORT“ Seite 495

N 50ßx 075

, , Stielanschluss
sicht und im Rohbau. 48x24 08

Rippen je 2 kurze Hilfsrippen bis zum Vorderholm eingezogen, die aber nur am
Bespannungsstoff befestigt waren. Die Enden der Hauptrippen wurden durch eine
lose gespannte Seidenschnur besonderer Webart verbunden. Ueber dieses Gestell
wurde sehr leichte Seide mit gleichmäßiger Spannung gezogen. Der Stoff wurde
zunächst nur mit Nadeln angeheftet und 14 Tage lang täglich an den Falten bildenden
Stellen nachgespannt, bis die gesamte Oberfläche faltenfrei unter gleichmäßiger
Spannung stand. Dann wurde in bekannte Weise vernäht, zelloniert und mit Oel-
lack gestrichen. Auch das Cellonieren erforderte lange Zeit und Sorgfalt; die
hierbei immer wieder entstehenden Falten wurden mehrfach und mit verschieden
starker Verdünnung nachbehandelt. Hierdurch gelang es, einen gleichmäßigen
Spannungszustand und eine glatte Oberfläche zu erzielen; auch die Nasenkante
wurde trotz der großen Krümmung in dieser Weise glatt und mit ausreichender
Festigkeit herausgearbeitet. Zwischen den festen Rippen zieht sich die Bespannung
an der Vorderseite bis zu rd. 120 mm, an der Hinterkante bis rd. 320 mm ein
(Bild 15). Trotzdem sind die Profile über die ganze Spannweite gut ausgebildet,
sie sind den Profilen der Hauptrippen ähnlich und gehen ohne Sprung in sie über.
Die starke Längsspannung der Außenhaut wurde von den Holmenden und den
äußersten Ecken der Endrippen aufgenommen: letztere wurden durch eine
Brückenkonstruktion nach den Holmen abgesteift (Bild 16). Die zwischen diesen
Endpunkten wirkenden Spannkräfte der Außenhaut wurden durch eingenähte
Seidenschnüre von Kettenlinienform auf die Abspannpunkte geleitet. Die zwischen
den Eckpunkten liegenden Bahnen wurden mit geringer Spannung an die Rippen
genäht, so daß sie die schwachen Rippen nicht verbiegen konnten; dieses Feld
geringer Spannung ist in Bild 15 schraffiert angedeutet. Die Holme wurden in der
in Bild 16 ersichtlichen Weise angeordnet. Die nahtlos gezogenen Holmrohre aus
Duraluminium wurden in Sonderanfertigung von den Dürener Metallwerken mit
einer Festigkeit von 54 kelmm? und 12% Dehnung hergestellt. Der Vorderholm
besteht aus einem Rundrohr 50X0,75 mm; der Hinterholm aus einem rechteckigen
Rohr 48X26xX0,8 mm. Das Außenende des Vorderholms besteht aus Duralrohr
35X0,75 mm, welches mit Hilfe von Elektronpaßringen biegungs- und drehfest in
den Hauptholm eingenietet ist. Der Vorderholm ist durch Einschub eines Dural-
rohres von ca. % m Länge beiderseits des Stielbeschlages verstärkt. Alle wich-
tigen Beschläge und Rippenbefestigungen wurden aus Eisen hergestellt und sorg-
fältig nach alter Art vernietet (Nietkopf innen, durch Gegenhalter festgeschraubt:
von außen richtiger Schließkopf angehämmert). Das sonst jetzt für solche Kon-

«1 ------- 17777 -------

\ u) Fahrrasdnippel
’ ! >
a Tragfläche | 1

ij

!

‘
'
1
Ä
fi

|
|
)
|
!

Gumalifeder

Elektron

N
Wi > Vorderhelm _ a Hinterholm
\ /

Dural

Bild 14 u. 17 bis 20. 14. Seitenansicht des Flugzeuges „MD 2“. 17. (auf der Zeich-

nung irrtümlich mit 7 bezeichnet) Stielbeschlag am Flächenholm. 18. Querruder.
19. Seitenruder.
Seite 496 „ELUGSPORT" Nr. 18

struktionen angewandte Nageln der Niete von außen wurde wegen der wenigen
Verbindungsstellen für nicht ausreichend erachtet. Schweißungen wurden nach
meinem Kühlschweißverfahren hergestellt („Flugsport‘“ 1923, Seehase: Ein neues
Stahl-Bauverfahren. ZFM 1923, Seehase: Holz oder Metallflugzeug). Mit dieser
Bauart gelang es, folgende Gewichte zu erzielen:

Halbe Fläche ohne Bezug mit allen Beschlägen fertig montiert, gestrichen,
ohne Querruder: 5,6 kg.

Halbe Fläche fertig bespannt, zelloniert, lackiert, mit Seilen, Bolzen und
Querruder: 7,45 kg.

Dies bedeutet ein Flächengewicht von 1 kg pro qm.

In ähnlicher Weise wurden auch die Ruder ausgeführt. Das Querruder
(Bild 18) besteht nur aus einer einzigen Rippe, die in bekannter Weise durch
Seile angetrieben wird. Vom Ende der Rippe sind lose Seidenschnüre zu den be-
nachbarten festen Rippen geführt; über diese Schnüre wurde nur eine einzige
Stoffbahn gezogen, die dann celloniert und lackiert wurde. Länge der Klappe
4,5 m; Gesamtgewicht 0,30 kg; Gewicht der Rippe 0,08 kg.

Seiten- und Höhenruder (Bild 19) wurden in gleicher Drachenbauweise her-
gestellt. Sie enthalten nur ein gerades Rohr aus Elektron mit aufgenieteten Rip-
pen, deren Eckpunkte durch Schnüre verbunden sind; ein Ende der Rippen dient
als Lager. Ueber dieses Gestell wird dann in bekannter Weise Seide gezogen,
celloniert und lackiert. Wahl der Vorspannung und Cellonierung erfordert jedoch
große Erfahrung, wenn die Steuer eben sein sollen.

Die Stiele wurden aus Tannenholz zusammengebaut (Tropfenform: 50X90 mm,
Ende 25X50 mm); sie wiegen bei einer Länge von 4 m mit Beschlägen und
Lackierung je 1,8 kg. Sie greifen am Rumpf an einem festen Auge, an der Fläche
an einem drehbaren Auge an, wodurch Zusatzspannungen vermieden werden.

Die Schubstange aus Metall, 1342 mm lang, wiegt 0,50 kg, der Sattel mit
Stütze (Abb. 20) = 0,39 kg (Fahrradsattel mit Stütze = 1,47 kg).

Für die Rollversuche auf freiem Gelände wurden folgende Schutzmaßnah-
men getroffen: Neben den Stielen wurde noch eine kräftige Hilfsverspannung zur
Kufe vorgesehen. Zwei abnehmbare Hilfssporne von 1,2 m Länge, die an der
Fläche neben dem Stielanschluß befestigt waren, schützen die Fläche bei Boden-
berührung. Ferner wurde die Kufe (Duralrohr 50X1) durch zwei kräftige Sattel-
federn am Rumpfende abgestützt. Die Kufe lag frei auf einem Wagen, dessen
große Räder in Kugellagern liefen; der Wagen blieb also beim Abheben des
Flugzeuges stehen. Da ein geeigneter Flugplatz nicht zur Verfügung stand, mußten
die Versuche mit „MD 2“ auf einem schmalen Fabrikhof vorgenommen werden,
auf welchem nur selten brauchbare Windverhältnisse herrschten (Dez. 1936 bis
Jan. 1937). Infolge einer Seitenbö oberhalb der Hofmauer ist das Flugzeug bei
einer Landung zu Bruch gegangen. Wenn auch die Erprobungen noch keineswegs
abgeschlossen waren, so gestatten die kurzen Sprünge doch schon ein sicheres
Urteil über noch ungeklärte Fragen:

Der neue Antrieb reicht völlig aus, um auf glattem oder leicht geneigtem
Boden zu rollen; ein Start gelang nicht auf ebenem Boden (was auch nicht er-
wartet wurde).

Die neue Steuerung einschließlich der Querruder arbeitet richtig. Quer-
ruderbewegung muß durch Kugellager in den Umlenkrollen leichter gangbar ge-
macht werden. Die Steuerbewegungen werden nach geringer Vorübung bzw. Um-
schulung sicher beherrscht.

Der Propeller hat sich ebenfalls gut bewährt, hielt auch Ueberbelastungen
mit einem Hilfsmotor aus, wenn vorsichtig Gas gegeben wurde. Nut und Feder
an der dünnen Propellerwelle schlug sich jedoch rasch aus, so daß sie durch
Spannungsverbindung gesichert werden mußte.

Die wenigen erfolgreichen Sprünge zeigten gegenüber „MD 1“ insofern einen
wesentlichen Fortschritt, als durch vollen Leistungseinsatz das Flugzeug an der
Schwebegrenze gehalten werden konnte. Sie lag sicher über 10,5 m/sec, wahr-
scheinlich zwischen 11 und 12,5 m/sec. Dies ist jedoch nach meinen Erfahrungen
mit manntragenden Drachen viel zu hoch. Das Tragdeck hat daher den Erwar-
tungen nicht entsprochen und muß für eine Geschwindigkeit unter 10 m/sec neu
bemessen werden.

Die oben mitgeteilten Daten sind das Ergebnis eigener zweijähriger Arbei-

*) Stehen unter Patentschutz; für Einzelpersonen lizenzfrei bei Anmeldung
beim Verfasser oder bei Ursinus.

Nr. 18 „FLUGSPORT“ Seite 497

ten. Vor Abschluß derselben habe ich meinen langjährigen Monteur, Paul Lucks,
Berlin, verloren, welcher mit ungewöhnlicher Ausdauer und Hingabe folgte.
Später nahmen in freiwilliger, gelegentlicher Mitarbeit teil: Herr E. Strauß,
Berlin-Weißensee, welcher die aerodynamischen Berechnungen der Zelle bearbei-
tete; Herr H. Igney, Berlin, stellte sich für die Versuche zur Verfügung.

DBU-Bedienanlagen.

Die Firma Deutsche Benzinuhren, G. m. b, H., Berlin, hat eine
Reihe von Bauelementen entwickelt, die ohne Verwendung von zusätz-

B17 BS

DBU-Bedienanlagen. Links oben: Lager. B Bocklager, F Flanschlager, S ge-
schlitzt, mit Spannmutter, P Pendellager. B 17 bedeutet: Welle mit Schlüssel-

weite 17 mm. Darunter zwei zusammengebaute Gruppen einer Bedienanlage.

10 u. 11 im oberen Bild: zeigen die Stoßstange mit eingewalzten Endstücken,
10 fest, 11 nachstellbar. Nach dem Eindrücken der Rillen wird das Rohr seitlich

in eine Kerbe des Endstückes eingepreßt, um Verdrehungen zu verhindern. Auf
dem oberen Bild dreht sich die Welle 1 mit den fest auf ihr sitzenden Hebeln
RK

5 und 9, der Winkelhebel 6 sitzt frei drehbar auf 1. Unten links sitzen drei Win-
kelhebel auf der festen Welle. Rechts: Befestigung eines Hebels auf dem Rohr,

unten die Einzelteile (A = Hebel, SS — Spannmutter, geschlitzt).
Werkbilder
Seite 498 „FLUGSPORT"“ Nr. 18

lichen Teilen die Zusammenstellung vollständiger Fernbetätigungs-
anlagen für die Motorbedienung usw. ermöglichen. Durch die geringe
Zahl der verwendeten Bauteile und die vielseitige Verwendbarkeit
wird die Lagerhaltung vereinfacht und daneben die Konstruktionsarbeit
bedeutend verringert.

Alle Teile werden nur miteinander verschraubt. Die Befestigung
am Flugzeug geschieht durch zwei Arten von Lagern, die zur Bedien-
anlage gehören. Bei der Konstruktion der Einzelteile ist Rücksicht auf
den Ausgleich von Montageungenauigkeiten genommen. Kleine Län-
gen- und Winkelabweichungen werden durch die Los- bzw. Pendel-
lager selbsttätig ausgeglichen.

Zunächst wurden zwei Größen entwickelt, das Muster „B 12“ mit
einem Bruchdrehmoment von 500 cmkg, und das Muster „B 17“ für
1000 cmkg. Die beiden Ausführungen sind im Aufbau gleich und be-
stehen aus Wellen, Lagern, geraden und Winkelhebeln, Spannbuchsen,
Schraubbuchsen, Klemmringen und Uebertragungsstangen.

Die Wellen bestehen aus Sechskantleichtmetallrohr von 12 bzw.
17 mm Schlüsselweite. Sind gleichachsige Uebertragungswellen erfor-
derlich, so können die schwächeren in den stärkeren Rohren gelagert
werden.

Die Lager werden als Bocklager oder Flanschlager, mit festem
und geschlitztem Sitz je nach der Verwendung als Fest- oder Loslager
(mit achsialer Verschiebbarkeit) geliefert. Die Festlager werden mit
einer Spannmutter auf das Rohr geklemmt. Pendellager gibt es in
allen vier Ausführungen, bei ihnen ist eine Schwenkung der Welle um

SH BT Pr
: "2

DBU-Bedienanlagen. Links oben ein Schachtellager im Schnitt. 1. Halter, 2. Schale,
3. Ring, 4. Spannbuchse B12SS, 5. Spannmutter f. B17SS, 6. Spannmutter i.

B12SS. Rechts oben: ein Pendelflanschlager vor dem Zusammenbau ( = Rohr,
PF —= Pendelflanschlager). Unten ein Winkelhebel, links die Einzelteile dazu.
K Klemmring, Z Zwischenscheibe, W Winkelhebel. Werkbilder

Nr. 18 „rLUGSPORT“ Seite 499

4’ nach allen Seiten möglich. Schachtellager dienen zur drehbaren
Lagerung der Wellen B 12 innerhalb der Wellen B 17. Auf ein Schach-
tellager kann außen ein Hebel oder irgendein Lager aufgeschoben
werden.

Hebel gibt es in zwei Ausführungen. Sie tragen an einem Ende
eine runde Bohrung für die Befestigung auf dem Wellenrohr. Die Stirn-
seiten der Nabe tragen eine Konus- und eine Stirnverzahnung. Durch
Zusammensetzen zweier einfacher Hebel entsteht ein Winkelhebel. Die
beiden Einzelteile greifen mit der Stirnverzahnung ineinander und
werden durch eine Nietbüchse in dieser Lage gehalten. Alle Hebel
tragen am anderen Ende ein um 6° schwenkbares Gelenklager. Der Ab-
stand dieses Lagers von der Bohrung für die Welle beträgt 50 bis
110 mm und ist um 10 mm gestuft. Doppelhebel besitzen im Abstand
20 mm von dem äußeren ein zweites Gelenklager.

Die Befestigung der Hebel auf den Wellen geschieht durch Spann-
buchsen. Die Anwendung der Klemmringe und Schraubbuchsen geht
aus den Abbildungen hervor.

Als Uebertragungsgestänge kommt ein Leichtmetallrohr mit ein-
gewalzten Endstücken zur Verwendung.

u \ Coyneae eu!

Inland.

„Nordwind“ Ha 139, die zweite Ozeanmaschine der Deutschen Lufthansa,
ist am 24. 8. 7.30 Uhr in Travemünde nach Lissabon gestartet. Besatzung Flug-
kapitäne Hans Werner v. Engel und Walter Diele, Flugmaschinist Hellmuth Rösel
und Funker Hans Joachim Stein. Die „Nordwind“, gleichfalls gebaut von der
Hamburger Flugzeugbau G. m. b. H., ist auch mit Junkers-Schweröl-Flugmotoren
Jumo 205, 600 PS, ausgestattet.

Jumo 205 verbraucht je Betriebsstunde rd. 36 kg Kraftstoff weniger als ein
gleichstarker Benzinmotor. Das bedeutet bei 4 Flugmotoren und einer Flugdauer
von 16% Std. eine Brennstoffersparnis von rd. 2370 ke. In der genannten Zeit
wurde die längste Strecke des Ozeanfluges von den Azoren nach New York
zurückgelegt. Diese 2370 kg können also als zusätzliche Nutzlast angesehen
werden. Setzt man das Gewicht eines normalen Luftpostbriefes mit 5 g ein, dann
können auf diese Weise 475000 Luftpostbriefe mehr befördert werden. Rechnet
man weiter diese Zahlen in RM-Beträge um, dann ergibt sich folgendes Bild:

„Nordwind“ Ha 139 mit 4 Jumo 205 flog in 33% Std. von Travemünde über die
Azoren nach New York. Bild JFN,
Seite 500 „FLUGSPORT“ Nr. 18

Ein Luftpostbrief kostet RM 0.40. Das ergibt bei 475 000 Briefen einen Be-
trag von RM 190 000.—. Dadurch wird ohne weiteres der erhebliche Vorteil klar,
den die Verwendung des Schweröl-Flugmotors auf großen Strecken gegenüber
dem Benzinmotor mit sich bringt.

Außer diesem großen finanziellen Gewinn ergibt sich aber noch eine wei-
tere beträchtliche Ersparnis dadurch, daß sich auch die reinen Betriebsstofikosten
sehr wesentlich vermindern. Eine überschlägige Rechnung zeigt, daß für den
gleichen Flug von den Azoren nach New York bei Verwendung von Benzin-
motoren die Betriebsstoffkosten rd. RM 5227.20 betragen würden, während bei
Verwendung von Oelmotoren nur Betriebsstoffkosten in Höhe von RM 1140.—
entstehen und sich somit eine Ersparnis von RM 4087.— ergibt.

Asien-Flug mit Junkers Ju 52 D-ANOY „Rudolf von Thüna“ kam im Auf-
trage der Lufthansa zur Ausführung. Besatzung Dir. Frhr. v. Gablenz, Flugkapt.
Untucht und Oberfunkermaschinist Kirchhoff. Hierbei wurde die 2500 km lange
Strecke Flugplatz Kabul (Afghanistan) nach Ansifan in der chinesischen Provinz
Kansu in 11 Std. zurückgelegt. Nach 1 Std. Zwischenlandung flog die Maschine
nach Sutschou weiter. Bei diesem Erkundungsflug wurde zum erstenmal das
Pamir-Hochgebirge, der nördliche Teil des Himalaya-Gebirges, ein unbewohntes,
zerklüftetes und bisher teilweise noch unerforschtes Hochland, überflogen.

Rheinland-Westfalen-Flug am 14.115. 8. hatte teilweise unter ungünstigen
Wetterverhältnissen zu leiden. 64 Maschinen flogen am Sonnabend die Strecke
Bielefeldl—Minden—Gesecke-Schameder—Köln— Aachen. Hier konnte der Start
am Sonntag erst nach 18 Uhr freigegeben werden, so daß die Maschinen erst nach
18 Uhr ihre Orteraufgaben erledigt hatten und auf dem Flughafen Dortmund ein-
trafen. In der Punktwertung, die die verschiedene Leistungsfähigkeit der teil-
nehmenden Flugzeugmeister berücksichtigte, siegten Falkenhausen-Horn (Berlin)
auf Fieseler mit 633 Punkten. Es folgten Althoff-Schäfer (Gelsenkirchen) auf
Klemm mit 633, Dr. Schroeder-Kohlmann (Mehlem) auf Focke-Wulf mit 631,1,
Borsdori-Bank (Bielefeld) auf Bücker mit 630,5, Schüller-Michl (Hamburg) auf
Klemm mit 627, Brüning-Lüdtke (Stolp) auf Heinkel mit 623, Schätzel-Lang
(Darmstadt) auf Messerschmitt mit 622,5 und Raah-v. Bodelschwingh (Münster)
auf Focke-Wulf mit 622 Punkten. Die dicht beisammen liegenden Wertungszifiern
zeigen deutlich den gleichmäßig hohen Stand der Ausbildung der Besatzungen.

Zugspitzenilug. Der Steilflug mit Umfliegen des Münchener Hauses mußte
infolge starker Wolkendecke ausfallen. 77 Maschinen starteten zum Alpenflug
nach Ainring und von dort zu einem Schnelligkeitsflug nach Bad Tölz. Letztes
Ziel war Prien, das von allen Fliegern, unter denen sich auch als einer der aller-

Vom Zugspitzenflug. Rennstrecke Ainring—Bad Tölz. Oben rechts: Der Korps-
führer Generalleutnant Christiansen erklärt Generalmajor Wolff (Luftkreis V)
und Generalleutnant Stumpff (RLM.) die Aufgaben. Bild: Zuerl

|PATENTSAMMLUNG
zn Jos DÖRL sanavıı rn

Inhalt: 646442; 647894; 648122, 671, 814, 932; 649016.

Flugwerk für Flugzeuge mit Kraftantrieb
Gr. 3—24).

b 4x Pat. 648122 v. 28. 7..36, veröft.

22. 7. 37. Deutsche Versuchsanstalt
für Luftfahrt E.V., Berlin-Adlershoi*).
Tragflügel, insbesondere für  schwanglose
Flugzenge.

Patentansprüche:

1. Tragflügel, insbesondere für schwanzlose Flug-
zeuge, gekennzeichnet durch die Vereinigung von zwei
bekannten Merkmalen, nämlich der Anordnung von
Klappen an den Flügelinnenteilen, die tiefer sind als
50% der Flügeltiefe, und der Ausbildung solcher
Klappen als Spaltlandeklappen mit In Neutralstellung
schließendem Spalt.

2. Tragflügel nach Anspruch 1, dadurch gekenn-
zeichnet, daß mehrere Klappen an den Flügelinnen-

Abb.1 CT, RES: 7

Sn. 468.2
SLN

teilen angeordnet sind, deren Ausschlag in an sich
bekannter Weise bei Betätigung von innen nach außen
abnehmend gestuft ist.

*) Von dem Patentsucher ist als der Erfinder
angegeben worden: Dr.-Ing. Max Kramer, Berlin-
Adlershof.

b Aos Pat. 647894 v. 27. 2. 35, veröff.
19. 7. 37. Joseph Ksoil, Breslau.

Fingzengtragfläche mit am Tragflügel verstell-

barer Haunptstellfläche und einer an deren Unter-
seite angeordneten Hilfsstellfläche.

Patentansprüche:

1. Flugzeugtragfläche mit am Tragflügel verstell-
barer Hauptstellfläche und einer an deren Unterseite
angeordneten Hilfsstellfläche, welche an der Verstel-
lung der Hauptstellfläche teilnimmt und auch unab-
hängig von dieser verstellt werden kann, dadurch
gekennzeichnet, daß die Hilfsstellfläche (III) mit oder
ohne gleichzeitige Drehung zwangsläufig an der Haupt-
stellfläche (II) zurück- und wieder vorschiebbar ist.

2. Flugzeugtragfläche nach Anspruch 1, dadurch
gekennzeichnet, daß die Bewegungsbahn der Hilfsstell-
fläche (II) in bezug auf die Hauptstellfläche (II) derart
verläuft, daß die Hilfsstellfläche (III) sich am Beginn
der Zurückverschiebung unter Bildung eines Spaltes
(10) im Abstand von der Hauptstellfläche (ID befindet.

3. Flugzeugtragfläche nach Anspruch 1, dadurch
gekennzeichnet, daß die Bewegungsbahn der Hilfs-
stellfläche (II) in bezug auf die Hauptstellfläche (I)
derart verläuft, daß die Hilfsstellfläche (ID) sich
während der ganzen Dauer ihrer Zurückverschiebung
im Abstand von der Hauptstellfläche (II) befindet.

4. Flugzeugtragfläche nach Anspruch 1, dadurch
gekennzeichnet, daß die Bewegungsbahn der Hilfsstell-
fläche (III) in bezug auf die Hauptstellfläche (II) derart
verläuft, daß die Hilfsstellfläche (III) sich im Laufe
der Zurückverschiebung im Abstand von der Haupt-

stellfläche (II) befindet und dann an sie wieder her-
angeführt ist.

5. Flugzeugtragfläche nach Anspruch 1, dadurch
gekennzeichnet, daß das Stellzeug der Hilfsstellfläche
(III) an den Kopf derselben anschließt und die Hilfs-
stellfläche (II) durch ein Lenkerpaar (2, 3) unter
Bildung eines Gelenkviereckes an die Hauptstellfläche
(II) angeschlossen ist.

6. Flugzeugtragfläche nach Anspruch 1, dadurch
gekennzeichnet, daß die Hilfsstellfläche (III) in jeder
beliebigen Einstellage der Hauptstellfläche (I) an
derselben zurück- und wieder vorschiebbar ist.

7. Flugzeugtragfläche nach Anspruch 1, dadurch
gekennzeichnet, daß die Hilfsstellfläche (III) nur in
der Endstellung der Hauptstellfläche (II) an derselben
zurück- oder wieder vorschiebbar, sonst aber gegen
Verschiebung an der Hauptstellfläche (ID) gesperrt ist.

8. Flugzeugtragfläche nach Anspruch 1, dadurch
gekennzeichnet, daß die Hilfsstellläche (III) und die
Hauptstellfläche (I) mit am Tragflügel (I) in geraden
oder gekrümmten Bahnen geführten, gleichzeitig und
gemeinsam nach hinten beweglichen Schienen (15, 16
bzw. 24, 25) verbunden sind und die Schiene (24, 25)
der Hilfsstellläche (II) am Ende der gemeinsamen
Verstellung der beiden Flächen (II und III) auch un-
abhängig von der anderen Schiene (15, 16) zwecks
Eigenverstellung der Hilfsstellfläche (III) frei beweg-
lich ist.

9. Flugzeugtragfläche nach Anspruch 1 und 8, da-
durch gekennzeichnet, daß die beiden Schienen (15,
16 bzw. 24, 25) als von einem gemeinsamen Trieb-
werk (22) betätigte Zahnstangen (19 bzw. 27) ausge-
bildet sind, von welchen die zur Verstellung der
Hauptstellfläche dienende Zahnstange (19) mit ihrem
Antriebsrad (20) am Ende der Verstellbewegung der
Hauptstellfläche (I) außer Eingriff kommt und die
zur Eigenverstellung der NHilfsstellfläche dienende
Zahnstange (27) unbeschadet des fortbestehenden Ein-
griffes mit ihrem Antriebsrad (28) die für die Eigen-
verstellung der Hilfsstellfläche (II) erforderlichen
freien Bewegungen vollführen kann.

10. Flugzeugtragfläche nach Anspruch 1, 8 und 9,
dadurch gekennzeichnet, daß die Schiene (24, 25) der
Hilfsstellfläche (III) eine nur kurze, mit dem zuge-
hörigen Antriebsrad (28) erst dann zum Eingriff kom-
mende Zahnung (27) trägt, wenn die Zahnstange (19)
der Hauptstellfläche (II) und das Antriebsrad (20) die-
ser Zahnstange außer Eingriff gekommen sind.

11. Flugzeugtragfläche nach Anspruch 1, dadurch
gekennzeichnet, daß die Hilfsstellfläche (ID) mit ihrem
Kopf an der Schiene (15, 16) der Hauptstellfläche (ID
geführt und mit dieser durch einen Lenker (3) ver-
bunden ist.

12. Flugzeugtragfläche nach Anspruch 1 und 11,
dadurch gekennzeichnet, daß das Stellzeug der Hilfs-
stellfläche (III) aus einem von einer Seiltrommel (32)
aus über Führungsrollen (34 bzw. 35) am Tragflügel
(D oder der Hauptstellfläche (I) zurück zur Seiltrom-
mel (32) laufenden, endlosen Seil (33) besteht, in des-
sen Lauf der an der Schiene (15, 16) der Hauptstell-
fläche (II) geführte "Zapfen (29) o. dgl. am Kopf der
Hilfsstellfläche (III) eingeschaltet ist.

13. Flugzeugtragfläche nach Anspruch 1, dadurch
Seite 34

PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT Nr. 9

—

gekennzeichnet, daß ein Getriebeteil (386) des Stell-
zeuges der Hilfsstellfläche (II) derart in die Bahn
eines Getriebeteiles (4) des Stellzeuges der Haupt-
stellfläche (II) greift, daß nach Verstellung der Haupt-
stellfläche (II) das Stellzeug derselben zum Angriff
auf das Stellzeug der Hilfsstellfläche (ID kommt und
dadurch letztere selbsttätig verstellt.

14. Flugzeugtragfläche nach Anspruch 1, dadurch
gekennzeichnet, daß das Stellzeug der Hilfsstellfläche
(III) aus einem von einer Seiltrommel (32) aus über
Führungsrollen (34 bzw. 35) am Tragflügel (1) bzw.
der Hauptstellfläche (I) zurück zur Seiltrommel (32)
laufenden, endlosen Seil (33) besteht, in dessen Lauf
der an der Schiene (15, 16) der: Hauptstellfläche (II)
geführte Zapfen (29) o. dgl. am Kopf der Hilfsstell-
fläche (II) eingeschaltet ist.

b 1 Pat. 648671 v. 15. 10. 31, veröff.

9. 8. 37. Deutsche Luitfahrt- und

Handels-A.-G., Berlin. Einrichtung zur
selbsttätigen Stenerung von Luftfahrzengen.

Patentansprüche:

1. Einrichtung zur selbsttätigen Steuerung von

Luftfahrzeugen mittels außen am Luftfahrzeugi.angeord-

neter, die Steuereinrichtung über ein, Differentialmano-

de _

u Pr Vo
il

Ag 5b.

meter verstellender Staudruckmesser, dadurch gekenn-
zeichnet, daß zwei Düsenkörper mit jeweils ein Paar
Düsen mit daran angeschlossenem Differentialmano-
meter zur Ermittlung von der Längs- bzw. OQuer-
neigung des Fahrzeuges entsprechenden Druckdifferen-
zen vorgesehen sind, und zwar derart, daß bei dem
einen Düsenkörper die eine Düse nach aufwärts und
die andere nach abwärts gerichtet ist, während sie bei
dem anderen Düsenkörper um 90° versetzt angeordnet
sind, und daß die Düsenpaare entweder die Höhen-
und Quersteuerung selbsttätig beeinflussen oder eine
Anzeigevorrichtung einstellen, welche eine etwaige
Schräglage des Flugzeuges um die Quer- bzw. Längs-
achse erkennbar macht.

2. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekenn-
zeichnet, daß der Düsenkörper (D) stromlinienförmigen
Querschnitt hat und seine zwei beiderseits nahe der
Stirnkante in gleichen Abständen von dieser Stirn-
kante angeordneten Düsen (d’, d”) an das Diffe-
rentialmanometer (M) angeschlossen sind.

3. Einrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch
gekennzeichnet, daß ein Anzeige- oder Kontaktorgan
(z) des Differentialmanometers (M), welches sich unter
dem Einfluß der Düsen des Düsenkörpers (D) einstellt,
mit;.einem beweglichen Steuerglied, z. B. einem Kon-

Nr. 9 PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT

Seite 35

taktsegment (c), zusammenwirkt, derart, daß dadurch
außer der Einstellvorrichtung (T, Z) für das Höhen-
bzw. Querruder oder einer Anzeigevorrichtung (B)
gleichzeitig noch eine das bewegliche Steuerglied (c)
antreibende gedämpfte Nachlauf- und Rückführvorrich-
tung (ei bzw. e,) beeinflußt wird.

4. Einrichtung nach Anspruch 3, zekennzeichnet
durch einen Momenterzeuger (ej, €) auf der Achse
des beweglichen Steuergliedes (c), der auf dieses ein
regelbares Nachlauf- und Rückführmoment auszuüben
gestattet.

5. Einrichtung nach Anspruch 3 und 4, gekennzeich-
net durch einen umsteuerbaren elektromagnetischen
Momenterzeuger (ej, &) mit einer Federrückführung
(s, g, n) in dessen Nullstellung.

6. Einrichtung nach Anspruch 3 bis 5, dadurch
gekennzeichnet, daß sowohl in der Höhen- als auch
in der Quersteuereinrichtung das vom Differential-
manometer eingestellte Anzeige- oder Kontaktglied (zı
bzw. za) und das von dem Momenterzeuger nachge-
drehte Steuerglied einen Drehmagneten (T, bzw. T3)
o. dgl. steuern, und daß die beiden so gesteuerten
Drehmagnete eine gemeinsame Anzeigevorrichtung (B)
einstellen, nach welcher die Einstellung der Höhen-
und Querruder von Hand erfolgt.

7. Einrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekenn-
zeichnet, daß die gemeinsame Anzeigevorrichtung aus
einer von dem einen Drehmagneten (Ts) drehbaren und
von dem anderen Drehmagneten (T}) längsverschieb-
baren Scheibe (S) besteht.

8. Einrichtung nach Anspruch 7, dadurch gekenn-
zeichnet, daß die Scheibe (S) halbkreisförmig ist, eine
den Horizont darstellende Begrenzungslinie besitzt und
vor einer feststehenden, das Firmament versinnbild-
lichenden Fläche angeordnet ist.

9. Einrichtung nach -Anspruch 7 und 8, dadurch
gekennzeichnet, daß vor der den Horizont versinnbild-
lichenden, von den Drehmagneten dreh- und ver-
schiebbaren Scheibe (S) ein dem Umriß des Fahrzeug-
bugs, wie dieser vom Führersitz erscheint, entspre-
chendes Profil feststehend angeordnet ist.

10. Einrichtung nach Anspruch 7 bis 9, dadurch
gekennzeichnet, daß die den Horizont versinnbild-
lichende halbkreisförmige Scheibe (S) das photo-
graphische Bild einer Landschaft oder des Meeres
trägt, während die dahinterliegende, feststehende
Fläche himmelblau gefärbt ist.

b29% Pat. 648932 v. 16. 9. 33, veröff.

11. 8. 37.. Dornier-Metallbauten
G. m. b. H., Friedrichshafen a.B. Fingzeng-
rumpf.

Patentansprüche:

1. Flugzeugrumpf, dessen vorderes oder hinteres
Ende oder beide Enden ie einen beweglichen Hohl-
körper zur Aufnahme von Feuerwaffen oder anderen
Geräten und deren Bedienung tragen, dadurch ge-
kennzeichnet, daß der oder die Hohlkörper kugelförmig
und um mehrere Achsen beweglich sind.

2. Flugzeugrumpf nach Anspruch 1, dadurch ge-
kennzeichnet, daß im Innern des oder der Hohlkörper
Vorrichtungen zur starren Lagerung von Feuerwaffen,
Scheinwerfern oder optischen Geräten angebracht sind.

Schraubenilugzeuge (Gr. 25—30).

b 05% Pat. 648814 v. 15. 4. 34, veröff.
11. 8. 37. Walter Rieseler, Berlin-
Johannisthal. Zragschrandber mit auf durch-
laufenden Holmen befestigten Flügeln.
Patentanspruch:
Tragschrauber mit paarweise gegenüberliegenden,
auf die Nabe durchlaufenden Holmen unverstellbar
befestigten Flügeln, dadurch gekennzeichnet, daß die
hohl ausgebildete Nabe (7) die an den Holmen (5, 6)
angreifenden, die Holme mit ihren Flügeln (26, 28,
26, 28’) periodisch axial verdrehenden Verstellge-
stängehebel (21, 22, 23, 24 und 21’, 22’, 23’, 24’), die
in bekannter Weise durch einen von einem Handhebel
(11) einstellbaren Kugelkopf (14) gesteuert werden,
sämtlich umschließt.

Seite 36

PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT - Nr, 9

b 291 Pat. 649016 v. 13. 2. 32, veröft.
13. 8. 37. Louis Marmonier, Lyon,
Rhöne, Frankreich. Tandemflugzeng.
Patentanspruch:
Tandemflugzeug mit paarweise angeordneten und
sich in entgegengesetztem Sinne drehenden Schwenk-
schrauben, welche beim Aufsteigen gleichzeitig tragend
und ziehend, beim Abstieg aber als Tragschrauben
wirken, dadurch gekennzeichnet, daß die Schrauben,

I
y\
7

\y
=,

SF nulfig.5

GER

deren iede mit ihrem zugehörigen Motor fest ver-
bunden ist, in der Längsachse des Flugzeuges hinter-
einander angeordnet und schwenkbar um Drehachsen
sind, die auf den Längsverbindungsstreben der hinter-
einander angeordneten Tragflächen gelagert sind, wo-
bei die beiden aus Motor und Schraube bestehenden
Einheiten derart miteinander gekuppelt sind, daß ihre
Rotationsebenen beim Ausschwingen parallel bleiben.

Luftfahrzeuge mit umlaufenden Treibilügeln
(Gr. 35—36).

b 35 Pat. 646442 v. 10. 8. 32, veröff.
24. 6. 37. Dr.-Ing. e. h. Dr.-Ing.
Adolf Rohrbach, Berlin-Wilmersdorfi. Zuft-
fahrzeug mit schwingend gelenkten Umlanf-
flügeln strömungstechnischer Profilierung.

Die Erfindung bezieht sich auf Luftfahrzeuge mit
schwingend gelenkten, um eine Welle umlaufenden
Flügeln, welche gesetzmäßig gegen die Tangente des
Umlaufkreises periodisch ie Umlauf ihre Anstellung
ändern und dadurch Luftkräfte für Auftrieb bzw. Vor-
trieb des Luftfahrzeuges erzeugen.

In der Zeichnung, in der beispielsweise ein Flug-
zeug mit solchen Umlaufflügeln dargestellt ist, zeigt
Abb. 1 eine Seitenansicht, Abb. 2 die Vorderansicht
und Abb. 3 die Umlaufflügel in schaubildlicher Dar-
stellung.

Am Rumpf 1 sind quer zur Flugrichtung seitlich
Wellen 2 horizontal angeordnet, welche die Umlauf-
flügel 3 mittels Speichen 4 tragen und von einem
Motor 5 über Zwischenwellen 6 angetrieben werden.
Die um ihre Längsachse 7 schwingenden Flügel 3 wer-
den ie Umlauf von einer im Punkt 8 angreifenden
Lenkstange 9 durch ein nicht dargestelltes Lenkge-
triebe periodisch bewegt.

Bei den-bisher vorgeschlagenen Umlaufflügelflug-
zeugen kann man im wesentlichen zwei Steuerungs-
arten unterscheiden, die einmal auf dem Sinusgesetz,
das andere Mal auf dem Normalenschnittpunktgesetz
beruhen. Die Nachteile der Sinuslenkung sind in den
Abb. 4 bis 6 gezeigt.

Die Flügel werden durch . Lenkstangen 9 bewegt.
Die Exzentrizität des Punktes 15 ist nach Größe und
Richtung änderbar. In Abb. 5° kennzeichnet Kurve 17
den tatsächlichen, Kurve 18 den erwünschten Winkel-
verlauf. Kurve 19 in Abb. 6 zeigt die Winkeldifferenz
(Anstellwinkelfehler). Die Abb. 7 bis 9 geben die ent-
sprechenden Verhältnisse für eine Steuerung nach dem
Normalenschnittpunktgesetz wieder.

Während bei jeder dieser beiden Lenkungsarten
nur zwei Größen änderbar sind, geht die Erfindung
von der Erkenntnis aus, daß die Lenkung nicht nur
zwei, sondern sechs verschiedenen Werten Rechnung
zu tragen hat. Diese sind:

1. Richtung und 2. Größe der Umlaufgeschwindie-
keit der Flügel.

3. Richtung und 4. Größe der Luftstromgeschwin-
digkeit durch den Umlaufkreis relativ zum Flugzeug.

5. Richtung und 6. Größe der bei verschiedenen
Flugzuständen benötigten Luftkraft.

Die Richtung der Umlaufgeschwindigkeit ist nicht
änderbar. Durch die getrennte Berücksichtigung der
übrigen fünf Werte kann man für ieden Flugzustand
den günstigsten Anstellwinkelverlauf erhalten.

Die Erfindung ist in der Zeichnung dargestellt, in
welcher zeigen:

Abb. 10 und 11 die Luftkraftverhältnisse,

Abb. 12 bis 17 die Wirkungen einer «a- und
@-Lenkung.

Abb. 18 bis 26 die Wirkungsweise einer y-Len-
kung,

Abb. 27 bis 30 die Ueberlagerung der drei Len-
kungen,

Abb. 31 bis 33 das Lenkungsgetriebe.

Die Erfindung verwendet, siehe Abb. 10 und 11,
als Bezugslinie für die Flügelschwingung nicht die
zum Umlaufkreis unveränderliche Tangente 16, son-
dern die für ieden Betriebszustand und für ieden
Punkt des Umlaufkreises verschiedene Richtung des
Luftstromes u,, der sich zusammensetzt einerseits aus
der Größe und Richtung der Umfangsgeschwindig-
keit u des Umlaufflügels 3 und andererseits aus der
Größe und Richtung der Geschwindigkeit v der den
Umlaufkreis durchströmenden Luft.

In Abb. 10 sind vier Stellungen eines Flügels 3
während eines Umlaufes beispielsweise dargestellt.
An den betreffenden Kreisstellen ist auch noch die
Luftkraft dR und ihre Zerlegung in ihre Horizontal-
komponente dH und Vertikalkomponente dY gezeigt.
Ferner ist die Gesamtresultierende R aller dR aus

einem Umlauf sowie ihre horizontale und vertikale

Zerlegung in H und V eingetragen.

Abb. 11 veranschaulicht die Winkelverhältnisse
vergrößert für eine bestimmte Stellung des Umlauf-
flügels, dgl. die Zusammensetzung des Flügelauftriebs
dA und des Widerstandes dW zur Resultierenden dR
sowie wieder deren Zerlegung einerseits in dH und
dV und andererseits in die Radialkomponente dD und
die Tangentialkomponente dT. Die vorerwähnte Be-
zugslinie ur bildet auf Grund ihrer Zusammensetzung
aus u und v mit der Umlaufkreistangente 16 mittels
einer weiter unten erläuterten y-Lenkung den Win-
kel y, dessen Größe verschieden ist, einerseits an
iedem Punkt des Umlaufkreises entsprechend der
Richtung der Umlaufgeschwindigkeit u und anderer-
seits außerdem für ieden Betriebszustand entsprechend
den einzelnen für diesen geltenden Größen für Flug-
richtung, Fluggeschwindigkeit, Abstromgeschwindig-
keit, Drehzahl bzw. Größe der Umfangsgeschwin-
digkeit.

Wie bereits angedeutet, erhalten die Umlauf-
flügel kleine vorbestimmte Anstellwinkel «& gegen die
obenerwähnte resultierende Luftstromrichtung ur. Die
Größe dieser Winkel & wird während des Umlaufes
mittels einer nachstehend beschriebenen, von der
y-Lenkung unabhängigen a-Lenkung gesetzmäßig zwi-
schen zwei kleinen Werten verändert, so daß die
Flügel in allen Punkten des Umlaufkreises und bei
allen Betriebszuständen ähnlich den festen Flügeln
des Drachenflugzeuges arbeiten, und daß die bei
“diesen Anstellwinkeln vorhandenen C„-Werte des

Nr. 9 PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT

Seite 37

Flügels auf dem brauchbaren günstigen Teil der Flü-
gelpolare liegen. Infolgedessen halten sich die Wir-
belablösungen in den bei Drachenflugzeugen üblichen
kleinen Grenzen.

Durch die Schaffung dieser aus der a-Bewegung
und y-Bewegung kombinierten Flügelschwingung wird
zum erstenmal bei Umlaufflügeln ermöglicht, die zu
erzeugende resultierende Luftkraft mittels der a-Len-
kung gesondert zu beeinflussen, und zwar getrennt
von den Bewegungen der Flügel, die diese mittels
der y-Lenkung entsprechend den jeweiligen Betriebs-
zuständen ausführen.

Das Wechseln des Anstellwinkeıs a während
eines Umlaufes gegen den resultierenden Luftstrom ur
erfolgt in der Hauptsache nach dem Gesichtspunkt,
daß ieder Flügel im oberen Umlaufkreisteil mit einem
vorbestimmten größeren positiven Cya-Wert zur Er-
zeugung eines gewünschten Auftriebswertes dA oder
eines dR- bzw. dV-Wertes arbeitet, daß er in dem
unteren Kreisteil einen mit Bezug auf die Flügelprofil-
lage vorzugsweise negativen C,-Wert hat, um ge-
gebenenfalls auch dort Auftrieb zu erzeugen, und daß
er in dem vorderen und hinteren Kreisteil, wo die
erzeugten Luftkräfte wenig zum Auftrieb beitragen,
mit einem geringen Cy-Wert arbeitet. Der Uebergang
zwischen diesen einzelnen Flügelstellungen kann in
beliebiger Form erfolgen, z. B. in der einfach zu
verwirklichenden Sinusbewegung.

Die a-Lenkung ermöglicht die Erzeugung größter
Luftkräfte für den Auftrieb bei kleinstem Leistungs-
bedarf. Die Differenz zwischen den Anstellwinkeln
mit größten und kleinsten C„-Werten bzw. die Am-
plitude der beispielsweise sinusförmigen a-Lenkung
ist veränderlich, um bei den verschiedenen Flugzu-
ständen den jeweils gewünschten Auftrieb zu erhalten.
So wird z. B. bei allen Langsamflugzuständen (Start,
Steigen, Schweben, langsamer Vorwärts- oder Rück-
wärtsflug, Absteigen) während eines Umlaufes ein
möglichst großer Teil der Flügelpolare durch die ver-
schiedenen Anstellwinkel ausgenutzt, und zwar von
einem sehr großen positiven bis zu einem großen
negativen C.-Wert. Bei Schnellflugzuständen dagegen
wird der benötigte Auftrieb infolge des großen Sum-
menwertes von Umfangsgeschwindigkeit und Flug-
geschwindigkeit im oberen Kreisteil durch ein ver-
hältnismäßig kleines positives Cy erzeugt; zu diesem
Zweck pendelt der Flügel je Umlauf mit kleiner Am-
plitude im Bereich der kleinen Cy-Werte der Polare.

Abb. 12 veranschaulicht schematisch, unter Außer-

achtlassung einer später behandelten @-Lenkung und
des dadurch bedingten Vortriebes, die resultierenden
Luftkräfte eines Flügels bei Flug mit kleiner Flug-
geschwindigkeit und großer Anstellwinkeldifferenz
(a-Lenkungsamplitude), und zwar entsprechend der
Wahl des Flügelprofils im oberen Kreisteil etwa mit
a=+4° im unteren etwa mit a=-— 12°,

Abb. 13 stellt dar, wie bei großer Fluggeschwin-
digkeit mit kleiner Anstellwinkeldifferenz xleich große
Luitkräfte wie zuvor erzeugt werden, und zwar im
oberen Kreisteil mit «= 0° und im unteren a = — 8°,

Eine Aenderung der a-Lenkungsamplitude gestattet
also eine weitgehende Aenderung der Größe der re-
sultierenden Luftkraft.

Das bei der a-Lenkung vorhandene a-Maximum
wird zusammen mit der gesamten Phase der perio-
dischen a-Bewegung unabhängig von der y-Lenkung
aus dem obersten Umlaufkreispunkt längs des Um-
laufkreises vor- und rückwärts um einen Winkel ®
mittels der sogenannten @-Lenkung verschoben (s.
Abb. 14 bis 17), wodurch die aus den einzelnen dR
resultierende Luftkraft R eine entsprechend nach vorn
oder hinten geneigte Richtung annimmt.

Die Abb. 14 bis 17 zeigen die Luftkräfte eines
Flügels für verschiedene Langsamflugzustände, die
durch die Lage der Flugrichtung F zur Horizontal-
linie Ho-Ho erkennbar sind. Abb. 14 veranschaulicht
einen Geradeausflug mit einer «a-Lenkungsamplitude
zwischen + 3,50 und — 11,50 mit entsprechender
p-Einstellung nach vorn, wobei die Luftkraft R
schräg nach vorn geneigt ist und eine Horizontalkom-
ponente H liefert. Abb. 15 zeigt einen schrägen Steig-
flug mit entsprechender @-Einstellung nach vorn und
etwas größerer a-Lenkung (+ 40 bis — 120), also mit
etwas größerer Luftkraft zum Steigen. Abb. 16 stellt
einen senkrecht aufwärts gerichteten Steigflug dar.
Hierbei ist ebenfalls eine @-Einstellung nötig, da ia
normalerweise die Luftkraftresultierende eines Flü-
gels stets nach hinten zeigt, also durch die @-Len-
kung erst senkrecht gerichtet werden muß. Abb. 17
veranschaulicht einen senkrecht abwärts gerichteten
Flug, wobei die Flügel ohne motorischen Antrieb
selbsttätig umlaufen (Selbstdrehung), was man aus
der Lage der einzelnen Luftkräfte dR erkennt, die im
Gegensatz zu den vorherigen Fällen im Drehsinne vor
dem zugehörigen Radius liegen, wodurch sie die
Selbstdrehung bewirken.

Durch zweckmäßige Wahl der a-Lenkung kann

Seite 38

PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT Nr. 9

bei ausgefallenem Motor leicht die geringste Sinkge-
schwindigkeit eingehalten werden.

Erfindungsgemäß wird zur Aenderung des Be-
triebszustandes nur der maßgebende Teil der y-, a-
und @-Lenkung direkt und im Sinne der beabsichtig-
ten Wirkung verstellt, während die andern Teile un-
verändert bleiben oder aber den geänderten Betriebs-
verhältnissen entsprechend gegebenenfalls selbsttätig
angepaßt werden. So wird zur Veränderung der
Größe der Luftkräfte nur die Amplitude der a-Len-
kung verstellt, z. B. zur Auftriebsvergrößerung für
Steicen oder zur Auftriebsverkleinerung für abwärts
gerichtete Bewegung. Zur Veränderung der Richtung
der Luftkräfte wird mittels der -Lenkung die ganze
Phase der a-Bewegung verschoben, z. B. zur Vor-
triebsvergrößerung für den Uebergang vom Langsam-
flug zum Schnellflug. Die dabei auf Grund der ver-
schiedenen Richtungen und Größen der Luftstrom-
geschwindigkeit gegen den Umlaufkreis und auf Grund
der verschiedenen Umfangsgeschwindigkeiten sich än-
dernden Anströmverhältnisse werden unabhängig von
der Stellung der «- und @-Lenkung durch die „-Len-
kung berücksichtigt, so daß die Luftkräfte bei allen
Betriebszustäinden und Bewegungen des Flugzeuges
nur durch die a- und @-Lenkung geregelt werden.

Auch für Manövrierbewegungen eines Luftfahr-
zeuges, das z. B. zu beiden Seiten einen Umlauf-
flügelsatz mit zugehöriger a-, @- und „-Lenkung hat,
genügt es, nur die a- und @-Lenkungen beider Seiten
zu verstellen und die y-Lenkung unverändert zu
lassen.

Die a-Lenkung wird vom Piloten durch einen
Steuerknüppel, die @-Lenkung durch Fußhebel bedient.
Die y-Lenkung wird entweder vom Führer oder
selbsttätig verstellt. Die Steuerung um die Querachse
des Flugzeuges erfolgt durch ein normales Höhen-
leitwerk.

Die Verwirklichung der neuartigen Steuerung er-
folgt in der richtigen Uebereinanderlagerung der drei
Lenkungen, und zwar werden die a- und @-Lenkun-
gen der y-Lenkung überlagert, die die Aufgabe hat,
den Winkel y zu erzeugen. Abb. 18 zeigt für einen
Flügel 3 in den verschiedenen Stellungen schematisch
diesen sich stets ändernden Winkel y, den die Re-
sultierende u, gegen die Tangente 16 einnimmt. Fer-
ner ist der von der a-Lenkung auf y überlagerte Flü-
gelanstellwinkel « zwischen Flügel 3 und u, ersicht-
lich. Die Verlagerung des a-Maximums durch die
p-Lenkung ist zur Vereinfachung fortgelassen.

Abb. 19 stellt die jeweiligen zueinandergehörigen
Lagen von u und v dar. Hierbei entspricht die
Stellung 0° (links) den Verhältnissen im oberen Um-
laufkreis, die Stellung 90° (oben) den Verhältnissen
im Umlaufkreis vorn usw. Man erkennt, daß die
y-Lenkung einem sehr einfachen Bewegungsgesetz
folgt und beispielsweise leicht durch ein dreiteiliges
Gelenkgetriebe 25, 26, 27 verwirklichbar ist, von dem
ein Glied 25-26 gleich der Größe der jeweiligen
Flügelumfangsgeschwindigkeit u und ein zweites Glie
26—27 gleich der Größe und Richtung der Luftstrom-
geschwindigkeit v ist. Läuft eins dieser beiden Glie-
der synchron mit dem Umlaufflügel gegen das andere
um, z. B. v gegen u um Punkt 26, so schließt das
die beiden freien Endpunkte 25 von u und 27 von v
verbindende längenveränderliche Glied 25—27 (25—27,,
25—27p, 25...), welches gleich u ıst, stets den
Winkel y zwischen sich und u ein.

Aendert sich das Verhältnis von u zu v, so
ändert sich auch diese y-Bewegung. Während Abb. 19
ein Verhältnis von ulv = 2 darstellt, gilt Abb. 20 für
ulv =10, wobei der y-Scheitelpunkt 25, weit außer-
halb liegt. Es gilt ferner Abb. 21 für den Sonderfall
ulv = 1, wobei der y-Scheitelpunkt 25, auf dem dar-
gestellten Kreis liegt, und schließlich Abb. 22 für
ulv = 0,8, wobei der y-Scheitelpunkt 25. im Innern
des Kreises liegt. Aus diesen Abbildungen geht her-
vor, daß die Veränderbarkeit der y-Lenkung in bezug
auf die Einstellung des richtigen, dem jeweiligen
Flugzustand entsprechenden Verhältnissen ulv beı-
spielsweise einfach durch Verschiebung des Punktes
25 eines als Beispiel gewählten dreiteiligen Gelenk-
getriebes erfolgen kann.

Zur Verdeutlichung der y-Lenkung sınd die ver-
schiedenen Winkel y für die eben erwähnten ver-
schiedenen u/v-Verhältnisse in Abb. 23 als Kurven
über dem abgewickelten Umlaufkreisumfang aufgetra-
gen, und zwar die Kurven 28 für ulv = 10, 29 für
uv = 2, 30 für uv = 1, 31 für ulv = 0,8.

Die den Kurven 29-31 entsprechenden Bewegun-
gen und Stellungen des Flügels 3 zeigen die Abb. 24
bis 26. Bei Abb. 24 für ulv = 2 läuft der Flügel
stets mit der Nase in Kreisrichtung, d. h. der Flügel
ändert seine Lage periodisch gegen die Tangente 16
zwischen zwei Grenzen; dies gilt für alle Zustände
ulv > 1. Bei Abb. 25 für ulv = 1 schlägt der Flügel
im untersten Kreispunkt um.

Die konstruktive Anordnung des y-Lenkungsteils
der Gesamtlenkung kann noch dadurch vereinfacht

Abb 23

Nr. 9 PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT

Seite 39

werden, dab man das u-Glied 25, 26 stets unver-
ändert läßt und die Größe des v-Gliedes 26, 27 im
Verhältnis der Luftstromgeschwindigkeit v zur Um-
fangsgeschwindigkeit u verändert, da, wie bereits an-
gedeutet, der Winkel y nur vom Verhältnis ulv ab-
hängt. Bei verschiedenen Flugzuständen ändert sich
außerdem nicht nur die Größe, sondern auch die
Richtung von v, z. B. bei Steigflug oder Abwärtsflug.
Aendert man dementsprechend im y-Lenkungsgetriebe-
teil die Richtung des v-Gliedes 26, 27 bei der 0°-Stel-
lung, so ist der Winkel y auch für alle diese Flugzu-
stände richtig eingestellt. Daraus ergibt sich, dal
man beim y-Lenkungsgetriebeteil nur zwei Größen zu
ändern braucht, die Richtung vom v-Glied 26, 27 und
die Größe vom v-Glied im Verhältnis von v zu u.

Ueber diese von der y-Lenkung bewirkte Flügel-
bewegung überlagert sich nun als Nächstes die ein-
gangs erwähnte a-Lenkung, die durch den von ihr
jeweilig erzeugten Anstellwinkel « des Flügeis gegen
die von der y-Lenkung dargestellte jeweilige Luft-
stromresultierende u, ausschließlich für die Größe und
Richtung der Luftkräfte maßgebend ist. Diese Ueber-
lagerung ist in Abb. 27 und 28 tür Langsamflug

(lv = 10) und in Abb. 29 und 30 für Schnellfiug

(ulv = 2) dargestellt. In Abb. 27 zeigt Kurve 32 die
Größe des jeweiligen Winkels & über den abgewickel-
ten Kreisumfang aufgetragen; hierbei ist beispiels-
weise eine sinusförmige a-Bewegung von a = + 4
im oberen Kreisteil (0%) und « = — 12° im unteren
Kreisteil (1800) angenommen. Daneben zeigt Kurve 33
die zur Veränderung der Luftkraftrichtung mittels der
Y-Lenkung um einen Winkel 9 verschobene a-Kurve
32, so daß beispielsweise amax = + 4° nicht im
oberen Kreisteil 0°, sondern etwas weiter bei 15°
(p = 150) liegt. In Abb. 28 ist in gleicher Weise
der jeweilige Winkel y als Kurve 34 gezeichnet, die
mit der Kurve 28 in Abb. 23 identisch ist. Kurve 35
in Abb. 28 zeigt die Ueberlagerung der a-Kurve 32
über die y-Kurve 34; Kurve 36 ist aus Ueberlagerung
der a- und @-Kurve 33 über die y-Kurve 34 ent-
standen und stellt @ für einen Langsamflug und unter
der Annahme einer Phasenverschiebung 9 die in
allen Punkten des Umlaufkreises aerodyonamisch und
physikalisch richtigen Winkel 6 = a + y zwischen
Flügel 3 und Umlaufkreistangente 16 dar.

In gleicher Weise zeigen in Abb. 29 die Kurve 37
eine sinusförmige a-Bewegung zwischen « = 0° und
“= — 8" und die Kurve 38 die um einen entspre-

chenden Winkel @ verschobene a-Kurve 37. Die da-
zugehörige y-Kurve ist für einen Schnellflugzustand
in Abb. 30 als Kurve 39 gezeichnet, die mit der frü-
heren y-Kurve 29 in Abb. 23 identisch ist. Kurve 40
stellt die Ueberlagerung der a-Kurve 37 über die
y-Kurve 39 dar und Kurve 41 die Ueberlagerung der
a- und @-Kurve 38 über die y-Kurve 39, Kurve 41
ist also die richtige kombinierte Flügeivewegung
gegen die Tangente 16 für diesen Schnellflugzustand.

Ein Beispiel eines geschlossenen dreiteiligen
Lenkungsgetriebes zeigt Abb. 31. Abb. 32 stellt in
schematischer Ausführung eine Vergrößerung der
Lenkungsteile von Abb. 31 dar, während Abb. 33 eın
Ausführungsbeispiel dieses Schemas mittels Gleit-
steinen zeigt.

Der an der Speiche 4 befestigte Flügel 3 läuft
um die Welle 2 und wird mittels der Lenkstange 9,
die im Punkt 8 am Flügel 3 angreift, um den Punkt 7
schwingend bewegt. Das andere Ende 42 der Lenk-
stange 9 bewegt sich auf einem Kreis 43 ungleich-
förmig um den Mittelpunkt 44, mit dem das Lenk-
stangenende 42 durch ein Radialglied 45 verbunden
ist und dessen Länge gleich dem Abstand der Punkte
7_ und 8 ist. Dieser Mittelpunkt 44 des Kreises 43
läuft nicht mit um die Welle 2, ist aber mittels
der a-Lenkungsverstellung um eine der Amplitude
der a-Bewegung entsprechende Strecke 46 aus der
Mitte der Welle 2 verschiebbar sowie mittels der
Y-Lenkungsverstellung um den Winkel p aus der
Vertikalebene verdrehbar, wobei diese Verstellungen
vom Piloten z. B. mittels Gestänge und Hebel-
übertragung erfolgen.

Die um den Kreismittelpunkt 44 umlaufenden
Radialglieder 45 müssen dem Gesetz der y-Lenkung
unterworfen werden. Das kann in der Weise ge-
schehen, daß man sie durch einen Lenkerkreis 47
entsprechend der y-Lenkung verzögert oder be-
schleunigt. Zu diesem Zweck treiben die auf dem
Lenkerkreis 47 liegenden Punkte 48 die Radial-
glieder 45 an, wobei sie auf letzteren hin und her
wandern. 49 ist der Mittelpunkt des y-Lenkerkreises
47. Die zwischen den Punkten 44 und 49 liegende
Strecke 50 stellt die relativ zur Welle .2 vorhan-
dene Luftstromgeschwindigkeit v dar; sie entspricht
letzterer in Größe und Richtung und kann durch
Verlagerung des Punktes 49 nach Größe und Rich-
tung verändert werden. Der zu y gehörende Wert u
wird durch die zwischen den Punkten 48, 49 liegen-

/ 4

Seite 40 PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT Nr. 9

den Radien 51 dargestellt, welche eine der Um-
laufgeschwindigkeit u der Flügel 3 entsprechende
Länge haben und synchron mit ihnen um Punkt 49
umlaufen, sich also stets in Richtung der Umlauf-
geschwindigkeit einstellen.

In Abb. 33 sind die ie mit der Lenkstange 9 im
Punkt 42 verbundenen Radialglieder 45 als geschlitzte
Hebel dargestellt, die frei beweglich nebeneinander
auf der dem Punkt 44 der Abb. 32 entsprechenden
Hülse 44a gelagert sind. Die Nebeneinanderlagerung
ist in der Zeichnung durch abgebrochene Darstellung
der Glieder 45 angedeutet. Die die Lage dieser
Hülse Ada verstellenden Gestängeglieder der a- und
p-Lenkung sind nicht gezeichnet. In den Schlitz der
Radialglieder 45 greift je ein dem Punkt 48 ent-
sprechender Stein ein, der auf einem Ring 47a be-
festigt ist, dessen Radius mit dem konstanten Radius
51 übereinstimmt. Dieser Ring läuft synchron mit
der Welle 2 um. Die Lage seines nicht um die
Welle 2 umlaufenden, sondern mit dem Flugzeug-
körper durch die y-Verstellorgane verbundenen Mittel-
punkt 49 wird nach dem Verhältnis ulv und der
Richtung von v ‚durch diese nicht dargestellten
Organe mit Bezug auf den Mittelpunkt 44 der
Hülse 44a um eine Strecke 50 verschoben.

Patentansprüche:

1. Luftfahrzeug mit schwingend gelenkten Umlauf-
flügeln strömungstechnischer Profilierung, die in allen
Punkten des Umlaufkreises auf gesetzmäßig sich
ändernde Winkel gegenüber der jeweiligen, aus Flügel-
umlaufgeschwindigkeit (Größe und Richtung) und Luft-
stromgeschwindigkeit durch den Umlaufkreis (Größe
und Richtung) resultierenden Anblasrichtung eingestellt
werden, dadurch gekennzeichnet, daß die Gesamt-
lenkung sich aus einer verstellbaren y-Lenkung und
einer ihr überlagerten, unabhängig verstellbaren a-
Lenkung zusammensetzt; durch die y-Lenkung wird der
sich beim Umlauf ständig ändernde Winkel y zwischen
der ieweiligen Anblasrichtung (ur) und der Umlauf-
kreistangente (16) eingestellt, durch die a-Lenkung
der sich beim Umlauf ständig ändernde Winkel «a
zwischen dem Flügelprofil und der jeweiligen Anblas-
richtung (u,) eingestellt und auf eine unterkritische
Größe beschränkt; beide Einstellungen erfolgen ent-
sprechend den verschiedenen Betriebszuständen (Start-,
Langsam- und Schnellflug, Schweben, Rückwärts-, Auf-
und Abwärtsbewegung usw.).

2. Lenkung nach Anspruch 1, dadurch gekenn-
zeichnet, daß im a-Lenkgetriebe ohne Beeinflussung des
y-Lenkgetriebes die gesamte Phase der a-Periode
längs des Umlaufkreises um einen Winkel ® vor- und
rückwärts entsprechend der benötigten Richtung der
Luftkraft verschiebbar ist.

3. Lenkung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeich-
net, daß die den Winkel &@ einstellende Lenkung auch
ohne Beeinflussung der Einstellung der a-Lenkung
regelbar ist.

4. Lenkung nach Anspruch 1 oder den folgenden,
gekennzeichnet durch eine auch im Anschluß an die
Verstellung der @- oder @-Lenkung wirkende selbst-
tätige Vorrichtung zur Einstellung der y-Lenkung, die
unter dem Gesamteinfluß sowohl eines die Luftstrom-
richtung (v) erfühlenden als auch eines die Luftstrom-
geschwindigkeit (v) messenden und eines die Drehzahl
der Umlaufflügel (3) ermittelnden Organs steht.

5. Luftfahrzeug nach Anspruch 1 oder den folgen-
den, dadurch gekennzeichnet, daß die a-Lenkungen für
beide Seiten des Luftfahrzeuges gemeinsam oder je für

‚oder Umlaufflügeldrehzahl abhängigen Fliehkraftschalt-

sich verschieden und sowohl sgleichsinnig als auch
gegensinnig einstellbar sind und daß vorzugsweise als
Steuerhandhabe für die beiderseitige Verstellung an
sich bekannte Organe (Steuerknüppel oder Steuersäule)
Verwendung finden.

6. Luftfahrzeug nach Anspruch 1 bis 3 oder den
folgenden, dadurch gekennzeichnet, daß die @-Lenkun-
gen für beide Seiten des Luftfahrzeuges gemeinsam
oder ie für sich verschieden und sowohl gleichsinnig
als auch gegensinnig einstellbar sind, wobei diese Ein-

stellungen beispielsweise durch Fußhebel erfolgen _

können.

7. Luftfahrzeug nach Anspruch 5 und 6, dadurch
gekennzeichnet, daß das um die Längsachse mittels der
a-Lenkung und um die Hochachse mittels der @-Len-
kung steuerbare Luftfahrzeug um die Querachse mittels
Höhenruder (12) oder verstellbarer Höhenflosse (11)
neigbar ist.

8. Luftfahrzeug nach Anspruch 1 und 2 oder den
folgenden, dadurch gekennzeichnet, daß alle drei Len-
kungen bei Aussetzen oder Nachlassen des motorischen
Flügelantriebs oder bei Erreichen einer bestimmten
Mindestflügeldrehzahl mittels einer von der Motor-

vorrichtung sich selbsttätig auf den Zustand geringste
Sinkgeschwindigkeit einstellen.

9. Lenkung nach Anspruch 1 oder den folgenden,

bei welchen das Innenende einer Flügellenkstange eine
Kreisbahn durchläuft, dadurch gekennzeichnet, daß für
die a-Lenkung der nicht umlaufende Mittelpunkt (44)
der Kreisbahn (43) in einem die Größe der Amplitude
dieser Lenkung bestimmenden Abstand (46) vom Mittel-
punkt der Umlaufwelle (2) einstellbar ist.

10. Lenkung nach Anspruch 9, dadurch gekern-
zeichnet, daß der Vektor (46) für sich oder gemein-
sam mit der Einstellung der a-Lenkung um den Win-
kel @ vor oder rückwärts verlagerbar ist.

11. Lenkung nach Anspuch 9 oder 10, dadurch ge-
kennzeichnet, daß der Radius (45) der Kreisbahn (43)
gleich ist dem Abstand der Schwingachse (7) des Flü-

gels (3) von dessen Anschlußstelle (8) an die Lenk-

stange (9).
12. Lenkung nach Anspruch 9 bis 11, dadurch ge-

kennzeichnet, daß das Radialglied (45) mittels eines

den Winkel y bestimmenden Getriebes einstellbar

ist, das aus einem (gedachten) dreigliedrigen Gelenk

(Dreieck 44, 48, 49) besteht, von dem ein Glied der
zwischen zwei Punkten (44, 48) veränderliche Teil
des Radialgliedes (45) ist und von dessen beiden
übrigen Gliedern das eine Glied (51) synchron mit
den Umlaufflügeln (3) umläuft und der Länge nach
unveränderlich ist, während das andere Glied (50)
nicht umläuft und einerseits in Richtung der gegen
den Flügelumlaufkreis vorhandenen Luftstromge-
schwindigkeit (v) einstellbar und andererseits derart

in seiner Länge änderbar ist, daß das Längenver-

hältnis des umlaufenden Gliedes (51) zum nicht um-
laufenden Glied (50) gleich dem Verhältnis der

Flügelumlaufgeschwindigkeit (u) zur  Luftstromge-

schwindigkeit (v) ist.

Ergänzungsblatit
zur Patentschrift 646 376 Klasse 62c, Gruppe 14/01.

Vom Patentsucher ist als der Erfinder angegeben
wo:den: Adolf Sprater, Berlin-Frohnau.

Pat.-Samml. Nr. 9 wurde im „FLUGSPORT“ XXIX., Heft 18, am 1.9. 1937 veröffentlicht.

Nr. 18 „FLUGSPORT"“ Seite 501

ersten der Korpsführer Generalltn. Christiansen und Generalmaj. Wolff befand,
zwischen 13 und 14 h erreicht wurde.

‚Gesamtsieger und Gruppensieger der Gruppe V: Meyer-Dresden (NSFK.)
mit Beobachter Pareidt auf Focke-Wulf 44 283 Punkte, 2. Tank-Bremen (NSFK.)
mit -Beobachter Rothkegel auf Focke-Wulf44 280 P., 3. Steinhofi-Darmstadt
(SFK.) mit Beobachter Burk auf Klemm 278 P., 4. Seyband-Karlsruhe (NSFK.)
277 Z., 5. Schumacher 276 P‘, Taxis-Stuttgart (NSFK.) auf Klemm 35 271 P.
1. Klehweß-Litzmann-München 259 P., 8. Biberstein-Berlin 267 P., 9. Dinort-
Braunschweig 265 P., 10. Gabriel-Berlin 265 P.

Mercedes-Benz „DB 600“ wird nach „The Aeroplane‘“ in zwei Ausführungen
geliefert. Als Bodenmotor beträgt die Leistung 1000 PS, mit Ueberladung werden
in 4000 m Höhe 880 PS erreicht. 12 Zylinder in V-Form, hängend. Gesamthub-
raum 33,9 1, Verdichtungsverhältnis 1:6,5, Untersetzung 1:1,55 oder 1:1,88.
Gewicht 545 kg für den Bodenmotor, 555 kg für den Höhenmotor.

Wilm, Alired, Dr.-Ing. e. h., Erfinder des Duralumins, ist am 6. 8. auf seinem
schlesischen Landgut im Alter von 68 Jahren gestorben. Wilm studierte in
Breslau und Berlin Chemie, arbeitete in verschiedenen metallurgischen Labora-
torien, dann 3 Jahre als Assistent an der Universität Göttingen, übernahm dann
später das Laboratorium von Goldschmidt in Essen, wurde später Metallurge in
der Zentralstelle für wissenschaftlich-technische Untersuchungen in Neubabels-
berg. Sein Arbeitsziel war, eine Aluminiumlegierung mit den Festigkeiten des
Messings zu erhalten. Die späteren Arbeiten mit Aluminium-Kupfer-Mangan-Le-
gierungen führten ihn zu magnesiumhaltigen Legierungen, wobei er beobachtete,
daß bei diesen Legierungen infolge Lagerns bei Zimmertemperatur innerhalb
weniger Tage eine wesentliche Zunahme der Härte und Festigkeit stattfand.
Diese Entdeckung führte dann zur Duraluminiumlegierung.

Deutsche Kunstilugmeisterschait Dortmund 29. 8. Im Endkampf 6 Flieger.
Vorgeschrieben waren 40 Flugfiguren. Ergebnis: 1. und Kunstflugmeister 1937: R.
Lochner, 567,5 Punkte, 2. Unteroff. Falderbaum 563 P., 3. Friedrich 532,3 P., 4.
Trenkle 494 P. (alle auf Bücker 133 c Jungmeister), 5. Kalkstein 485 P. (Klemm
Kl. 35), 6. Bock 370 P. (FW 44 ]).

Motorsegler 4168 m erreichte Himmelheber im Segelfluggelände Teck
(Schwäbische Alb) auf „Milan IV“, abgestrebter Hochdecker, 15 m Spannw., mit
DEN Reichsklasse-Motor über Rumpf mit hintenliegender Schraube und Ketten-
antrieb.

Werner Klingenberg, Mitarbeiter von Dr. Diem als techn. Berater für das
japanische Organisationskomitee für die Olympischen Spiele 1940 nach Tokio un-
erwegs.

Was gibt es sonst Neues?

Elektron-Preise sind mit Wirkung vom 1. 8. 37 für Elektronmasse um
RM —.10 ie kg gesenkt worden. Gleichzeitig erfolgt Lieferung nach allen Ländern.

Kennel, Dipl.-Ing., Hannover, ab 1. 10. 37 Dozent für Luftfahrtwesen Adolf-
Hitler-Polytechnikum, Friedberg.
Lilienthal-Gesellschaft für Luftfahrtiorschung, Hauptversammlung 1937
findet vom 12.—14. Okt. 37 in München statt.

500 Messerschmidt 109 sollen, wie „Flight“ berichtet, am 1. 11. in Dienst ge-
stellt sein.

Flug mit eigner Muskelkraft. Preisausschreiben der Polytechn. Ges. Frank-
furt a. M. ist vom Korpsführer des NSFK. bis zum 1. 9. 1938 verlängert worden.

Ausland.

„Caledonia“-Atlantikflug mit Typ Short mit 4 Bristol-Pegasus-Motoren,
Start am 20. 8. um 22.36 h in Neufundland und landete auf dem Shannon-Flug-
hafen bei Foynes am 21. 8. um 10.09 h. Entfernung 2300 km, Flugzeit 11 Std.
33 Min. Durchschnittsgeschwindigkeit 270 km/h. Pegasus Startleistung 920 PS.

.  „ Bugatti-Flugmotor, ein S-Zylinder von 4,5 I Hubraum und 450 PS Höchst-
leistung, wiegt 0,5 kg/PS. Die Hubraumleistung von 100 PS/I erinnert stark an
Automobilrennmotoren.

Henschel-Jagdeinsitzer „As 123° mit BMW-Motor und VDM-Verstell-
schraube, auf dem ©. Schürfeld beim Züricher Flugmeeting im Steig- und Sturz-
flugwettbewerb den zweiten Platz belegte, zeigte die aus umstehendem
Diagramm ersichtlichen Steigleistungen. Rechnet man 8 Sek. für den Start ab,

Hs. 123 im
Steig- und

Starf

Seite 502

„FLUGSPORT"“ Nr. 18

3000 m —

Sturzflug-
Wettbew.
Zürich
26. 7. 37.

I I j j I j
10 20 30 40 50 60 fo 20 30 40 50 60 To 20 30 Bild: Svensk Motor Tidning

dann beträgt die Steigzeit 440 auf 3000 m 107 Sek., entsprechend einer mittleren
Steiggeschwindigkeit von 23,9 m/sec. oder 86 km/h. Die Höhe von 3000 m wurde
über dem Meeresspiegel gemessen, so daß der Höhenunterschied nur 2600 m
betrug (Seehöhe von Dübendorf 440 m).

Aspin Flugmotor, eine englische Kon-
struktion, über deren angeblich phantastische
Leistungen wir bereits berichteten, arbeitet
mit einem Drehschieber von konischer Gestalt.
Jeder Zylinder des Vierzylinder-Boxermotors
besitzt einen solchen Drehschieber, der durch
eine Querwelle und ein Stirnradpaar angetrie-
ben wird. Er ist zweimal in Kugeln gelagert
und läuft mit halber Kurbelwellendrehzahl um.
Eine Aussparung gibt nacheinander die An-
saueöffnung, den Kerzensitz und die Auslaß-
öffnung frei. Eine metallische Berührung zwi-
schen Zylinderkopf und Schieber findet nicht
statt. Der Kompressionsraum liegt im Schie-
ber. Die Vermeidung von Teilen, die evtl. zum
Glühen neigen, gestattet ein hohes Verdich-
tungsverhältnis und dementsprechend niedri-
I gen Brennstoffverbrauch. Die Angabe des Her-
Dub stellers mit 145 g/PSh wird jedoch damit noch
RD Z— nicht verständlich.

U. Internationale Luitfahrt-Ausstellung Mailand findet vom 2.—17. Oktober
statt. Veranstalter Mailänder Messe. Infolge der günstigen Verkehrslage Mailands
zum Ausland wird die Ausstellung stark besucht werden, um so mehr, da auf
dieser Luftfahrt-Ausstellung wirklich viel Neues zu sehen sein wird. Die
italienische Flugzeugindustrie marschiert, wie der überlegene Sieg im Flugwett-
bewerb Istres—Damaskus--Paris bewiesen hat, an der Spitze. Neben der Gruppe
der ital. Luftfahrtkonstruktionen wird diesmal auch das ital. Ministerium in er-
höhtem Maße an der Ausstellung, welche in dem 26000 qm großen Sportpalast
stattfindet, teilnehmen. Die Reichhaltigkeit der in 10 Gruppen unterteilten Aus-
stellungsobjekte geht aus nachstehender Zusammenstellung hervor.

Gruppe 1: Land- und Wasserflugzeuge, Steilschrauber, Segelflugzeuge, Flug-

drachen zur Beobachtung. Fesselballons, Fallschirme.

Gruppe 2: Flugzeug- und Luftschiffmotoren, Magnete, Vergaser und sonstiges
Motorenzubehör, Flugzeugschwimmer, Fabrikationseinrichtungen.

AN
a7,
vun

RZ ei

NISERIREBTB SE

re

LIE

Yu

Ballonsperre für Flugzeuge, wie sie
IT 1917 in England versucht wurde.

Nr. 18 „rLUGSPORT*“ Seite 503

Gruppe 3: Vorrichtungen für die Landung von Wasserflugzeugen, Wassergleit-
flugzeugen und Booten.

Gruppe 4: Metalle und Rohstoffe aller Art.

Gruppe 5: Meßgeräte und Bordinstrumente, drahtlose Telegraphie, Beleuchtungs-
und Sicherheitseinrichtungen.

Gruppe 6: Forschungs- und Versuchslaboratorium, Werkstoffprüfung, Werkzeug-
maschinen und Werkzeuge.

Gruppe 7: Geräte für Wetterkunde, Flug-Photographie und Kinomatographie,
Photogrammetrie, ferner ausgeführte Arbeiten auf diesem Gebiete.

Gruppe 8: Zivil- und Militärflughäfen, Notflughäfen, deren Ausrüstung und Bau-
ausführung, Projektoren, Scheinwerfer, elektrische Ausrüstungen für Lande-
plätze, Flugzeughallen, Krane, Signalvorrichtungen, Transportautomobile
für Flugzeuge, Militär- und Zivilschulen, psychophysiologische Methoden
der Untersuchung von Piloten, sanitäre Einrichtungen für den Flugtransport
von Verwundeten. j

Gruppe 9: Bekleidung, (Helme, Augengläser) in Verbindung mit der Ausrüstung
des Flugpersonals.

Gruppe 10: Flugverkehrsdarstellungen, Fluglinien, Militär-- und Zivilschulen,
Waren- und Poststatistik und Literatur.

Die italienische nationale Luftfahrtindustrie wird in ihrer Gesamtheit ver-
treten sein. Vom Ausland haben ihre Teilnahme Belgien, die Tschechoslowakei,
England, Frankreich, Polen und USA. zugesagt. Die deutschen Teilnehmer haben
allein 2150 m? belegt. Die Mailänder Luftfahrtausstellung verspricht somit die
größte Ausstellung des Jahres 1937 zu werden.

Moskau—New York über die Arktis versuchte der Russe Lewanewski mit
weiteren fünf Mann Besatzung auf einer viermotorigen Langstreckenmaschine
in drei Etappen zu fliegen. Die
Zwischenlandungen sollten in
Fairbanks (Alaska) und Ed-
monton (Kanada) vorgenom-
men werden. Der Start erfolgte
am 12. 8. Fluggewicht 35 t, da-
von 20 t Brennstoff. Leistung
3400 PS, Flächenbelastung 150
kg/m?. Nach Ueberfliegen der
meteorologischen Station in
der Nähe des Poles in etwa
8000 m Höhe setzte ein Motor
aus. In einer Funkmeldung vom
14. 8. bittet die Besatzung um
Mitteilung ihrer Position. Der Landeort ist jedoch noch nicht bekannt, da die FT-
Zeichen zu schwach waren. An Bord der Maschine befinden sich Lebensmittel
für einen Monat.

Die viermotorige Maschine von Lewanewski, eine Konstruktion von Toupoleäf.
Eigenartig ist das offenbar halb einziehbare Fahrwerk ausgebildet, dessen Räder
in den Hosen verschwinden.
Seite 504 „FLUGSPORT"“ Nr. 18

Sowjet-Werbe-Flugtag 17. August, Moskau, bestand aus Figurenfliegen, wo-
bei Namen wie Stalin, Lenin und der Sowietstern an den Himmel geschrieben
wurden; ferner 75 Fallschirmabsprünge aus 3 Flugzeugen; Schleppen von Segel-
flugzeugen auf 3000 m mit Ziellandungen; Kunstflugvorführungen von 5 Jagdein-
sitzern. An Neukonstruktionen wurden ein viermotoriger Bomber und ein vier-
motoriges Flugboot gezeigt. Anwesend waren Stalin und Marschall Woroschiloft,

der Verteidigungskommissar.

Sikorsky baut für die Marine ein viermotoriges Aufklärungsflugboot, das
im Aussehen dem Short-Typ „Empire“ gleicht.

Bell-Kampfmehrsitzer „XFM-1“ ist ein freitragender Mitteldecker mit zwei
wassergekühlten Allison-V-Motoren, die über dem Flügel gelagert sind und auf
Druckschrauben arbeiten. Der vordere Teil der Motorengondeln ist als Schützen-
stand ausgebildet. Einziehfahrwerk, 500 km/h Höchstgeschwindigkeit, 10000 m
Gipfelhöhe, 5 Mann Besatzung, 6 Abwehrwaffen.

a in er —.

In Südwestafrika bringt der Winter mit dem heißen Ostwind in der Nami-
wüste die besten Segelfluggelegenheiten. Das Rössinggebirge ist das Haupt-
übungsgebiet; es liegt von Swakopmund rund 40 km landeinwärts.

Die Woche vor dem 18. 7. brachte reichlich Ostwind. Am 17. 7. nachmittags
brach eine kleine Expedition nach dem Rössing auf. Da der größte Teil der Flug-
schüler in Ferien weilt, müssen die alten Getreuen heran — freilich auch: nur
wenige! Mit großer Mühe wird der „Wolf“ (Göppingen I) an den Startplatz
gebracht. Nach Sonnenuntergang ist das Flugzeug startbereit; allein der Ostwind
fehlt. Gegen 23 Uhr setzt er leicht ein, noch reicht seine Stärke nicht zum Start.
Man versucht zu schlafen. Der Wind wird stärker. Der Autoschleppstart erfolgt
0.30 Uhr. Wenige Sekunden nur dauert der Start. Der Aufwind ist ausgezeichnet.
Das fahle Mondlicht beleuchtet das Rössinggebiet gespenstisch.

Die Bodenmannschaft beobachtet den kühnen Flug ihres Lehrers Georg Ott.
Fahrstuhlartig steigt der große weiße Vogel an dem Nachthimmel, zwei enge
Kreise werden noch beobachtet; dann ist außer dem Mond und den Sternen
nichts mehr zu sehen. Man sucht und sucht. Vergeblich! Schließlich kommt die
Vermutung auf, es könne eine Notlandung stattgefunden haben. Planvoll geht es
an das Absuchen des Geländes. Daß bei dieser Suche wilde Hunde in die Nähe
des Startwagens kamen, mag den Lesern zeigen, mit welchen zusätzlichen
Schwierickeiten hier draußen gearbeitet werden muß. Der Untergang des Mondes
gegen 3 Uhr verbietet in dem felsigen Gelände die weitere Suche. Ein paar
Stunden erzwungene Ruhe. Mit Sonnenaufgang, gegen 7 Uhr, beginnt die Suche
von neuem. Allmählich gewinnt man die Gewißheit, daß Ott nicht im Rössing-
gebiet gelandet sein kann. Immerhin ein Trost, aber wo soll nun gesucht werden?
Der Pilot enthebt die Bodenmannschaft der weiteren Sorge, indem er 10.20 Uhr
am Startplatz landet. Wie groß die allseitige Freude ist, braucht man nicht zu
beschreiben.

Wie ist nun der Flugverlauf? Ott erlebt in Höhe des Rössingkammes einen
Aufwind, wie er ihn noch nicht kennengelernt hat. Das Variometer steht unver-
rückt auf 5 m Steigung, mehr kann es nicht anzeigen. Der Höhenmesser steigt
unentweet. Die Luft weht warm. In 400 m Höhe ist der Start erfolgt. Jetzt sind
1400 m erreicht, aber noch zeigt das Variometer 5 m Steigung. Der Wind wird
ungemütlich. Der Staudruckmesser zeigt eine relative Geschwindigkeit von
100 km/h. Langsam aber sicher fliegt der „Wolf“, jedoch nicht vorwärts, sondern
rückwärts. In engen Kurven gelingt es schließlich, aus diesem Gebiet wieder her-
auszukommen und auch Vorwärtsbewegung festzustellen. Unten fährt das Start-
auto am Hang entlang. Frieren sie, oder wird denen die Zeit lang? Ott beschließt,
den günstigen Wind auszunutzen und auf Strecke zu gehen. Der Flug führt zu-
nächst Khanaufwärts Richtung Chuosberge. Allmählich sinkt der Mond unter den
Horizont, und die Sicht nach dem Boden geht verloren. Von jetzt wird mit Hilfe

Nr. 18 „FLUGSPORT“ Seite 505

—

des Kompasses Kurs gehalten. Es ist nicht gerade angenehm, zum ersten Male
über unbewohntem gebirgigem Gelände in die dunkle Nacht hineinzufliegen. —
Als der Morgen graut, heben sich die Usakosberge aus der Gegend ab und links
nordöstlich kommt der Erongo heraus. Jetzt jagen sich die Gedanken: Noch 35 km
bis zum nächsten Flugplatz in Karibib — über 80 km vom Rössing weg — deine
Kameraden suchen dich aber in der weiteren Umgebung vom Rössing. Also
zurück! Es ist bis jetzt geglückt, warum soll es nicht auch weiter klappen. — Das
Tasten von Hangaufwind zu Hangaufwind beginnt. Unvergleichlich schwieriger
ist dieser Teil des Fluges. Noch kurz vor dem Ziele stellen sich große Hindernisse
in den Weg, eine kilometerbreite ebene Fläche. Wie wirst du da hinwegkom-
men? — Es gelingt. Der Rössing ist erreicht.

In sanftem Gleitflug setzt der Meister den „Wolf“ am Startplatz auf. Alle
afrikanischen Rekorde auf dem Gebiet des Segelfluges sind mit diesem einen
Flug gebrochen. Es ist damit sicher ein wesentlicher Schritt vorwärts getan. Die
Leistung verdient nicht nur für afrikanische Verhältnisse, sondern darüber hinaus
von der gesamten Segelfliegerei größte Anerkennung. H.

*) Vgl. Abb. „Flugsport“ 1935 S. 552 und 1937 S. 1386.

Luff- Post.

Focke-Steuschrauber „Luftschraube“ ist ein reiner Kühlventilator. „Ver-
spannung‘ zwischen den Blättern ist nicht elastisch, sondern starr.

Keelavite-Umlaufpumpe. Anschrift The Keelavite Co. Ltd. Allesley, Nr.
Coventry.

Armstrong-Whitworth „Ensign“, das auf S. 274, 1937, besprochene vier-
motorige Landverkehrsflugzeug, soll 54000 £ (650000 RM) kosten.

Fliege: Gewicht = 0,08 g; Standschub — 0,16 g; Leistung — 0,6 mglsek.

Literatur.

(Die im Inland erschienenen Bücher können von uns bezogen werden.)

Der Flugzeugwart (Motorenwart) v. Ziv.-Ing. Rich. Hofmann. Bd. 3 d.
Sammlg. „Der Facharbeiter im Flugzeugbau“. Carl Marhold Verlagsbuchhand-
lung, Halle a. S. Preis RM 3.80.

Nach einer einleitenden Beschreibung über Wirkungsweise und Aufbau von
Flugmotoren sind die wichtigsten Typen (BMW, Argus, Junkers, Hirth, Bramo
und Kroeber) besprochen. Ferner findet man die gebräuchlichsten Vergaser
(Pallas, Stromberg, Zenith, Sum) und eine Beschreibung der elektrischen Aus-
rüstungen, wie Magnetzünder, Batterie, Anlasser, Generatoren und sonstiges Zu-
behör. Den Abschluß bildet ein Tabellenanhang für Bremsräder, Flugzeug-
reifen u. a. m.

Flieger-Handbuch herausgeg. v. Hptm. a. D. Jul. Schulz. 2. Auflage mit
einem Geleitwort von Generalmajor Fr. Christiansen. Paul Hartung Verlag, Ham-
burg. Preis kart. RM 6.—, geb. RM 7.50.

Enthüllt wertvolle Beiträge von Männern aus der Praxis über Theorie des
Fliegens, Flugzeugkonstruktionen, die Luftschraube, Wartung und Prüfung von
Flugzeugen, Fliegerschulung v. Dipl.-Ing. Kurt Nickoll, Flugmotoren, wichtige
Motorstörungen und ihre Ursachen, Kraftstoffe und Schmiermittel für Flug-
motoren v. Dipl.-Ing. Plaut, Flugzeug-Bordgeräte v. Dipl.-Ing. Wolle, Wetter-
kunde für Flieger v. Dr. W. Stöbe, Flugnavigation v. Kapt. Alfred Steffen und
Hans Kluge, Ueberlandfliegen v. G. A. Oldenburg, Langstreckenflüge mit Seeflug-
zeugen v. Hptm. E. Zimmer, Kunstflug v. Gerhard Fieseler, Segelflug v. Wolf
Hirth, Das Luftverkehrsrecht v.E. Brauns, Flieger und Arzt v. Dr. A. Diringshofen.

MINIMOA Karstkarzpreßteite nenn ae
UT |

chen u. Versteifungsteilen bestehenden

Baujahr 1937, mit Transportwagen und . . . Flugzeugteilen‘ soll verwertet werden.
Instrumentierung zu verkaufen. größter Genauigkeit. | Anfragen unter W 5587 an
Späte, Darmstadt, | Yax Reinhardt, Berlin-Tempelhof, ANNONCEN-KEGELER,

Flugplatz, DFS. | Bessemerstr. 53/55 Fernruf 758355 BERLIN-WILMERSDORF.
NN
ER ITTTTITTLITTTPFRRRI IN. » ALLTAG N)

' GEGRÜNDET 1908 u. HERAUSGEGEBEN \
VON OSHAR, URSINUS = CIVIL-ING.

| Illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger
für das gesamte Flugwesen

BBrief-Adr.: Redaktion u. Verlag „Flugsport“, Fraukiurt a.M., Hindenburg-Platz 8

Bezugspreis f. In- u. Ausland pro % Jahr bei 14täg. Erscheinen RM 4.50
Telef.: 34384 — Telegr.-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701
Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, Postanstalten und Verlag.

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten‘ versehen,
nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

| Nr. 19 15. September 1937 XXIX. Jahrgang
Die nächste Nummer des „Flugsport“ erscheint am 29. September 1937

TE rn nun

Wasserflugzeuge.

Vor 25 Jahren, vom 29. Aug. bis 5. Sept. 1912, fand der 1. Was-
serflugmaschinen-Wettbewerb*), wie man es dazumal nannte, in Hei-
ligendamm statt. Die Veranstaltung war aus privaten Bestrebungen
entstanden, denn der damalige Luftfahrer-Verband war für Wasser-
flüge nicht zu begeistern. Großes Interesse zeigte hingegen das Reichs-
marineamt. An dem 1. Wettbewerb nahmen 6 Maschinen, Dipl.-Ing.
Rob. Thelen auf Albatros-Doppeldecker, Ellie Dunetz auf Alkwerke-
Eindecker, Bruno Büchner auf Aviatik-Doppeldecker, Bernard de
Waal auf Goedecker-Eindecker, Paul Senge auf Dr. Hübner-Eindecker
und Ellery v. Gorrissen auf Azo-Doppeldecker, teil.

Bemerkenswert ist, daß in dem 1. Wettbewerb hochziehbare
Fahrwerke verlangt wurden, um gleichzeitig landen und wassern zu
können, also nicht zu verwechseln mit unseren heutigen Fahrwerken,
die als Verschwindfahrwerke gebaut sind.

Es folgten dann die Wettbewerbe 1913 am Bodensee und 1914

Alpenflug: Einsitzer: Messerschmitt Kunstflug: ‚Die dre
„.Bf 109” mit DB-Motor, Sieger u. Tages- „Jungmeister mit „Bri n
bester mit über 400 km/Std. Mehrsitzer: der großen Klasse : Fock

inier,. "mi -Motoren überle- mit Argus-Motor zweitbe P . n , = R . .
en .. Sternflug: Messerschr in Warnemünde, wo bei Kriegsausbruch die sämtlichen Wasserflug-
Steig- u. Sturzflug: Sieger: Messer- Argus-Molor höchste D zeuge von der Marine in Besitz genommen wurden. Während des
schmitt „Bf 109" mit DB-Motor, zweiter: schwindlgkei

Krieges hatte das Wasserflugzeug sehr wichtige Aufgaben zu erfüllen.
Im Privatverkehr werden wohl heute nur noch Wasserflugzeuge in
seenreichen Ländern bevorzugt. Auch für Langstreckenflüge im At-
lantikflugverkehr kommen nur noch bei Großgewichten Wasserflug-
zeuge in Frage, bei Kleingewichten hingegen aber sehr schnelle Ma-
schinen, vielleicht vielmotorige Landflugzeuge. Bis zu welchen Grö-
Benausmaßen sich die Atlantikflugzeuge entwickeln, wird von der Ent-
wicklung der Motoren abhängig sein. Heute haben die Konstrukteure
schon Maschinen von 120 t auf dem Reißbrett. Die Größenverhält-
nisse lassen sich jedoch nicht bis ins Unendliche steigern. Das Op-
timum für Geschwindigkeit und bezahlte Last dürfte vielmehr in der
Hälfte des Tonnengewichts, etwa 60—70 t, liegen.

Leistungssegler „FVA 10“.

Das Baumuster „FVA 10“ wurde von der Flugtechnischen Fach-
gruppe Aachen entworfen und gebaut. Ziel des Entwurfs war: ein
möglichst großer Geschwindigkeitsbereich, hohe Reisegeschwindigkeit
und gute Wendigkeit bei guten Flugeigenschaften über den ganzen

*) Vgl. „Flugsport“ 1912, S .530, 597, 633, 673 und 699 ff.

Henschel „Hs 123° m. BMW-Hornet-Mot. Schnellster des Turnie
Udet auf Messersc

Geschwindigkeit: Messerschmitt Motor beim Anflug Au

„Bf 109° mit Junkers-Motor und rd. 410 über 500 km/Std,

km/Std. überlegener Sieger. Langsamster war Gen

Patrouillen-Flug: Gewonnen von 3 viel bewunderten
Messerschmitt „Bf 109° m. Junkers-Mot. „Fi 156° mit Argus-Mi

Alle Maschinen mit € -Bremsräd
€-Flugzeugbeinen, freitragenden €
| €-Oldruckanlagen, € -Flugmoto

| zS2€

Seite 508 „FLUGSPORT" Nr. 19

Leistungssegler „FVA 10“
im Fluge. Fahrwerk. ein-
gezogen. Das Bild zeigt
deutlich die profilartige
Seitenansicht des Rump-
fes mit der geraden Un-

terkante.
Bild: FFG Aachen.

Geschwindigkeitsbereich. Gleichzeitig sollte die Maschine von drei
Mann ohne fremde Hilfe in fünf Minuten ausgeladen und fertig mon-
tiert werden können, Diese gestellten Forderungen werden mit dem
vorliegenden Baumuster erfüllt.

Freitragender Knickflügel, dreiteilig, in Mitteldeckeranordnung.
Der Baldachin sitzt fest am Rumpf, dadurch konnte der Rumpfflügel-
übergang sehr sorgfältig ausgeführt werden. Die Montage ist sehr ein-
fach, jede Fläche wird für sich am Baldachin montiert. Dabei werden
an jeder Seite nur drei Bolzen von außen eingeschraubt, während sich
Querruder und Störklappen automatisch anschließen. Der Flügel hat
trapezförmigen Umriß. Profile von innen nach außen: Jukowski 433,
Göttingen 532, USA M 3. Der Aufbau ist wie üblich, einholmig mit
drehsteifer Flügelnase. Holm von I-Querschnitt, Holmgurte sowie alle
übrigen örtlich beanspruchten Stellen (Füllklötze für Beschlag-
anschlüsse usw.) aus
verzütetem Holz herge-
stellt. Die Querruder
gehen über den ganzen
Außenflügel durch und
sind in  Pendelkugel-
lagern gelagert. Der An-
trieb erfolet am Knick
durch eine Torsions-
welle. Anschlußbeschlä-

ge aus Stahl Aero 50 mit
Rohrnieten auf dem
Holm aufgenietet. —
Bremsklappen als Lande-
hilfe nur auf der Flügel-
oberseite, innerhalb der
Querruder angeordnet.

Die Rumpfform wur-

de derart gewählt, daß
bei bester Geschwindig-
keit die Beeinflussung
der Auftriebsverteilung
über die Spannweite
durch den Rumpf am ge-
rinesten wird. — Das
Rumpfvorderteil ist als
offene doppelwandige
Schale gebaut. Der Füh-
rersitz ist so ausgebildet,
daß der Führer von den
Kniekehlen bis zum
Nacken überall bequem
aufliert. Die Haube wur-
de nach Fledermaus-Art
ganz abnehmbar aus-

76000

FVA 10-b „Rheinland“.
Zeichnung: FFG Aachen.

Nr. 19 „FLUGSPORT" Seite 509

FVA 10 „Th. Bienen“. Rechts: Steuerung, links neben dem Handrad der Hebel

für das Einziehen des Fahrwerkes. Bilder: Flugsport

geführt, jedoch in Stahlrohr und vollkommen mit Cellophan beplankt.
Der Leitwerksträger ist als dreh- und biegesteife Röhre ausgeführt
ohne eigentliche Spante, nur mit leichten Aussteifungsringen. Seiten-
und Höhenruder sind mit Flosse und Rudern ausgeführt. Leitwerk ge-
dämpft. Das Seitenruder bleibt bei der Montage an der Maschine,
während das Höhenruder mit drei von außen zugänglichen Bolzen be-
festigt wird. Handrad- (FVA 10a D-Th. Bienen) oder Knüppelsteuerung
(FVA 10b Rheinland). Gesamte Steuerung in Kugeln gelagert. Der
Querruderantrieb erfolgt nur durch Stoßstangen und Wellen, Höhen-
ruder durch Stoßstangen und gerade Seile. Die Seitenruderpedale sind
verstellbar, ohne daß man dabei die Seillängen ändern muß.

Leistungssegler „FVA 10“. Links: Tragwerk im Rohbau. Man erkennt das Tor-
sionsrohr für die Querruderbetätigung mit dem Schlitzkopf (oben), der den
selbsttätisen Anschluß bewirkt. Auf dem unteren Bilde links die halb ausgefah-
rene Störklappe, die obere Aufnahme zeigt zwischen Querruderrohr und unteren
Hauptholmbeschlag den automatisch kuppelnden Schwinghebel für die Stör-

klappen. Rechts das Einziehfahrwerk. Bilder: FFG Aachen (2)

Seite 510 „FLUGSPORT"“ Nr. 19

Seitenruderpedal-
verstellung.

a Pedallager-
rahmen, b Gleit-
schlitten, cVerstell-
spindel, d Pedale,
e Seilrollen, f Sei-
tenruderseil, bei
verstelltem Pedal

gestrichelt ,
g  Seilbefestigung.
Zeichnung: FFG Aachen

Da das Flug-
zeug im Betrieb
der Fachgruppe
fast nur imFlug-
zeugschlepp ge-
startet wird,
wurde auf die
übliche Kufen-
ausführung ver-
zichtet, dafür
ein  gefedertes

jr Einradfahrwerk
. entwickelt, das
-gH- u ————- im Flug in den

Rumpf eingezo-
gen wird. Ein-
ziehen durch Ausknicken der Federstrebe. Im eingezogenen Zustand
ragt ein Drittel des Rades unter der Rumpfunterseite heraus, so daß
auch so gelandet und gerollt werden kann. Federung durch EC-Feder-
beine, Rad EC-Spornrad 260X85.

Das Flugzeug FVA 10b hat in seinen drei Betriebsmonaten über
90 Flugstunden und fast 2000 km über Land erreicht.

Spannweite 16 m, Länge 7,04 m, Flügelfläche 11,7 m?, Seitenver-
hältnis 21,9, Rüstgewicht 142 kg, Fluggewicht 240 kg, Flächenbelastung
20,5 kejm?, Geschwindigkeit bei bester Gleitzahl rd. 85 km/h, ge-
ringste Geschwindigkeit 45 km/h.

\
ü

Gute Sicht nach allen
Seiten.
Links: Die Führersitzhaube
der „Minimoa‘ in zwei Aus-
führungen. Das Oberteil mit
der doppelten Wölbung ist
aus Plexiglas hergestellt und
mit dem abwickelbaren un-
teren Teil vernietet. Das
obere Bild zeigt die Haube
mit besonders geringer
Sichtbehinderung, die durch
Nietstreifen aus Cellon er-
reicht wurde. Beide Aufnah-
men veranschaulichen die
gute Sicht, die der Führer
nach hinten oben durch Ver-
glasung des Kopfabfilusses
hat.

I

Werkbilder

Nr. 19 „rLUGSPORT*“ Seite 511

Motorgleiter Milan G.S. 4.

Ueber den Motorgleiter Milan G. S. 4 von Graf Saurma, welcher
bei einem Höhenflug unter Führung von Himmelheber 4168 m im
Segelfluggelände Teck erreichte, berichteten wir bereits im „Flug-
sport“ Nr. 18 Seite 501. Wie die untenstehenden Abbildungen erken-
nen lassen, handelt es sich um einen abgestrebten Hochdecker von
15 m Spannweite mit normalem bei Gleitflugzeugen üblichem Höhen-
und Seitenleitwerk.

Das Flugzeug rollt auf einem aus der Unterseite des Rumpfes her-

vortretenden Rad und muß beim Start an den Flügelenden geführt
n.

Zum Betrieb dient ein DKW-Motor Reichsklasse von 600 ccm,

welcher bei 3200 Umdrehungen 18 PS leistet. Der auf dem Motor

liegende Propeller ist auf 900 Umdrehungen untersetzt, Antrieb Kette.

_— __

Motorgleiter „Vogel“ Milan G. S. 4 von Graf Saurma

auf dem Segelfluggelände Teck. Spieth Bildbericht

!

Seite 512 „FLUGSPORT" Nr. 19

. ar ndiekeit 35 km
Höchstgeschwindigkeit 100 km, Landegeschwindigkeit ] ,
Startlänge 60 m. Betriebsstoffverbrauch 7—8 1/Std. Der Betriebsstofi-
behälter soll für einen Aktionsradius von 2400 km bemessen sein. Ge-
wicht betriebsfertig 350 kg (wohl aber nicht für 2400 km! — Die Red.).

Jap. Verkehrsflugzeug Nakajima Type A.T.

, \\ ._ te
Dieses zweimotorige Verkehrsflugzeug in Ganzmetall ist das ers
rein japanische Erzeugnis, welches an Stelle der Douglas-Iype im Luit-
verkehr eingesetzt wird. Motoren Type Nakajima Kotobuki Tvpe 2
460 PS. Fahrwerk hochziehbar. . BE
Spannweite 19,914 m, Länge 15,3 m, Höhe 4,15 m, Leergewicht
3480 kg, Gesamtgewicht 4880 kg, Höchstgeschwindigkeit 370 km/h,
mittlere 350 km/h, 3000 m in 5 Min. 39 Sek. Betriebsstoff für 7 Std.

Japan. Verkehrsflugzeug Nakajima Type A.T. Bild: Archiv Flugsport

Sitze für 8 Fluggäste und 2 Mann Besatzung.
Von dieser Type sind bereits 3 in Manchoukuo eingesetzt und 5
weitere sind im Bau für die Linien Tokio—Hsineking und Tokio—

Tientsin.

Aufklärungsflugzeug Caproni „Ca 111”.

- Die Maschine stellt eine vergrößerte Version des Kampfflugzeuges
„Ca 101“ dar. Die drei Sternmotoren sind durch einen wassergekühl-
ten V-Motor von 850/900 PS ersetzt.

Abgestrebter Hochdecker in Holzbau mit Stoffbespannung. Recht
eckiger Flügelumriß. Auf jeder Seite zwei parallele Streben nac
einem Auslegerknotenpunkt seitlich der Rumpfunterkante geführt.
Ueber die gesamte Spannweite durchlaufende Querruder. |

Viereckiger Stahlrohrrumpf mit Stoffbespannung. 1 MG. auf dem
Rumpfrücken mit Schußfeld nach hinten, 1 MG. im Boden, ein star-
res MG. für den Führer. FT.-Gerät, Nachtflugausrüstung. 3 Mann
Besatzung. . .

Stahlrohrleitwerk mit Stofibespannung, Höhenflosse auf ‚jeder
Seite durch einen umgekehrten V-Stiel gegen die Rumpfunterkante
abgefangen und gegen die Kielflosse verspannt. Beide Ruder aus-
ceglichen.

Dreibeinfahrwerk, die Federstrebe ist nach dem Knotenpunkt der
vorderen Flügelstrebe geführt und von dort nach der Rumpfoberkante
abgestützt. Räder verkleidet, Bremsen. Schwenkbares Spornrad mit
Federstrebe.

Triebwerk: Isotta-Fraschini „Asso 750 R" von 850/900 PS, 18 Zy-
linder in W-Form, wassergekühlt. Brennstoffbehälter von 1800 I Fas-

sungsvermögen. | |
"Shannweite 19,6 m, Länge 15,3 m, Höhe 3,5 m, Fläche 61,5 m’,

Nr. 19 „FLUGSPORT" Seite 513

Aufklärungsflugzeug Caproni „Ca. 111“. Werkbild

Rüstzewicht 2950 kg, Fluggewicht 4950—5350 kg, Flächenbelastung
87 ke/m?, Höchstgeschwindigkeit 280 km/h, Reisegeschw. 220 kmh,
Landegeschw. 100 km/h, Steigzeit auf 3000 m 18,5 min, Gipfelhöhe
6000 m, Reichweite 1000 km.

Schnellverkehrsflugzeug Lockheed ,I14“.

Auf S. 7 dieses Jahrganges brachten wir eine kurze Beschreibung
und eine Uebersichtszeichnung dieses zweimotorigen Tiefdeckers. In-
zwischen hat die Maschine die ersten Probeflüge ausgeführt, so daß
eine ausführliche Beschreibung der Konstruktion von Interesse ist.

Gegenüber dem älteren, etwas kleineren Baumuster „Electra“
fällt in erster Linie die Anwendung von Fowlerflügeln an Stelle der
früheren Spaltlandeklappen auf. Bekanntlich bildet bei modernen Flug-
zeugen weniger die Flugfähisrkeit als vielmehr die Startstrecke das
Kriterium für die höchstmögliche Zuladung. Der Fowlerflügel mit
seinem geringen Zusatzwiderstand bei einer der Spaltklappe gleich-
wertigen Auftriebserhöhung ergibt bei Maschinen mit hoher Flächen-
belastung, also relativ kleiner Fläche, eine Verminderung des Schwebe-
leistungsbedarfes bei gleichzeitiger Verminderung der Geschwindig-
keit. Bei der Spaltklappe ist die Mindestgeschwindirkeit zwar ebenso
klein, jedoch bleibt der Leistungsbedarf größer als mit dem Normal-
flügel. Den Vorteil der Spaltklappe, nämlich den hohen Widerstand bei
der Landung, sucht man durch einen großen Anstellwinkelbereich des
Fowlerflügels wettzumachen. Der verwickeltere Aufbau und das
höhere Gewicht dieser Anordnung wird durch die erzielten Vorteile
ausgeglichen. In ausgefahrenem Zustand entspricht der FowJlerflügel
etwa dem Junkers-Doppelflügel, der an den Typen Ju 52, Ju 86, Do 18
usw. Verwendung findet.

Der dreiteilige Flügel ist in Ganzmetallbauweise mit einem Haupt-
holm ausgeführt. Hautblech 1 mm, auf der Saugseite innen durch in
Spannweitenrichtung liegendes Wellblech, auf der Druckseite durch

Lockheed „14“ beim ersten Flug. Im Hintergrund die Belegschaft der Lockheed-
Werke. An der Flügelhinterkante sind die Gleitschienen für den Fowlerflügel zu
erkennen.

Werkbild
Seite 514 „FLUGSPORT“ Nr. 19

aufgenietete J-Profile versteift. Abstand der Versteifungsrippen
460 mm.

Der Rumpf für 11 Passagiere, zwei Mann Besatzung und eine
Stewardeß besitzt vier Gepäckräume von zusammen 5,4 m?. Schall-
dämpfung des Fluggastraumes mit Seapak. Belüftung, Heizung für die
Aufrechterhaltung einer Temperaturdifferenz von etwa 25° gegenüber
der Außenluft. Kabine 1,65 m breit, 1,9 m hoch, 5,8 m lang. Raum-
inhalt 16,4 m?.

Freitragendes Leitwerk, zwei Endscheibenseitenleitwerke. Ruder
massenausgeglichen.

Einbeinfahrwerk unter den Motoren. Die Räder sitzen außen an
den Stoßdämpferstreben, die seitlich durch zwei kleine Stahlrohre ge-
halten werden. Federweg 250 mm. Das Einziehen erfolgt hydraulisch
nach hinten in die Motorverkleidungen.

Triebwerk: 2 Pratt and Whitney „Hornet S 1 EG“ oder Wright
„Oyclone G—3“. Lagerung weit vor dem Flügel, lange NACA-Hau-
ben. Dreiflügelige Verstellschrauben.

Spannweite 20 m, Länge 13,5 m, Höhe 3,5 m, Fläche 51,2 m?,
Leergewicht 4400 kg, Fluggewicht max. 7700 kg. Flächenbelastung
150 kg/m?, Höchstgeschwindigkeit mit 2mal 760 PS in 2000 m Höhe
400 km/h, Reisegeschwindigkeit mit 2mal 450 PS in 4300 m 333 kmh,
am Boden 300 km/h. Steiggeschwindiekeit am Boden 5,7 m/sec.
Gipfelhöhe absolut 7000 m, praktisch 6600 m, mit einem Motor 2000 m
(Leistung dabei 800 PS), Startstrecke mit Landeklappen bei Wind-
stille 236 m, ohne Klappen 300 m (Leistung 2mal 850 PS). Lande-
geschw. 110 km/h. Größte Reichweite mit 11 Fluggästen und 350 kg
Gepäck 3400 km bei 300 km/h bzw. 2700 km bei 357 km/h. Brennstoff-
verbrauch im Reiseflug (2X450 PS) 210 g/PSh entspr. 310 I/h oder
103 1/100 km.

Boeing-Transatlantik-Clipper. Mittelstück im Bau.
Die Motoren liegen 7,5 m über Unterkante Kiel. In dem Mittelstück wird die
untere Hälfte Speisesaal. Im Flügel Gang zu den Motoren.

Ausf. Typenbeschreibung s. S. 485. Werkbild

300

200

Nr. 19 „FLUGSPORT"“ Seite 515

Einzieh-Fahrwerke.

Von Ing. Otto Köhler.

Um die Geschwindigkeit eines gegebenen Flugzeugs zu vergrö-
Bern, kann man zwei Wege beschreiten: Einbau eines stärkeren Mo-
tors oder Verringerung des Leistungsbedarfes durch Widerstandsver-
kleinerung.

Einen erheblichen Anteil am schädlichen Widerstand hatten die
bis vor einigen Jahren üblichen Fahrwerke; die Verwendung von
Einbein-Fahrwerken mit Radverkleidung brachte eine beträchtliche
Widerstandsverringerung. Da das Fahrwerk nur bei Start und Lan-
dung benötigt wird, ist es ganz natürlich, daß es bei schnellen Flug-
zeugen in den Flügel oder Rumpf eingezogen werden muß. Dieser
an sich naheliegende Gedanke hat aber erst in den letzten Jahren
begonnen, sich allgemein durchzusetzen, Alle erfolgreichen Schnell-
flugzeuge besitzen jetzt Einziehfahrwerke*), bei denen mehrfache
Warn- und Sicherheitsvorrichtungen dafür sorgen, daß Landungen mit
eingezogenem Fahrwerk vermieden werden.

Notlandungen mit Flugzeugen, die aus irgendwelchen Defekten
ihr Fahrwerk nicht ausfahren konnten, haben jedoch gezeigt, daß
solche Landungen bei Tiefdeckern durchaus nicht gefährlich sind, da
sich infolge des Bodeneinflusses ein Luftpolster unter dem Flügel bildet
welches das Flugzeug vor starkem Aufprall schützt.

In Abb. 1 ist der Einfluß der Fahrwerksbauart auf die erreichbaren
Fluggeschwindigkeiten dargestellt. Für die Berechnung der drei Kur-
ven wurden eine Reihe ähnlicher freitragender Tiefdecker angenom-
men, für welche jeweilig die schädlichen Flächen ermittelt und hieraus
die Fluggeschwindigkeit berechnet wurde. Die drei Kurven zeigen
klar den Einfluß der drei Fahrwerks-Bauarten, der sich vor allem bei
großen Geschwindigkeiten unliebsam bemerkbar macht. Bei Leicht-

*) s. auch „Flugsport“ 1935, S. 385; 1936, S. 677: 1937, S. 309 und 318.

]

rwelk | nfanrwerK
v Einzi ent inbeirt hrwerK
Normal@s Fa
4OOR% —

Jogdfiugzeuge

7 —
G Che ehrsflugzeuge
por figeeuge

(Id Abb. 7

N} teionfngzeuge Einfluß oder Fahttwerksbauweise ouf
die Hochstgeschwindigkeit

| M= Motorleistung Ps
F = Flügelgröße m?

10 20 30 An) 50 PSm?
Nr
Seite 516 „FLUGSPORT” Nr. 19

flugzeugen mit kleinen Geschwindigkeiten würde das erforderliche
Mehrgewicht der Einziehvorrichtung den zu erwartenden Geschwin-
digekeitsgewinn überwiegen, während bei Schnellflugzeugen das Ein-
ziehfahrwerk zur Standardiorm geworden ist.

Die nachstehenden Abbildungen zeigen verschiedene Möglich-
keiten für die Ausbildung von Finziehfahrwerken, wie sie bereits oft
ausgeführt worden sind.

Abb. 2—4 zeigen verschiedene in den Rumpf einziehbare Fahr-
werke; diese Bauart ist in Amerika mehrfach angewendet worden.
Zweckmäßig erscheint ein Fahrwerk nach Abb. 4, bei welchem die
Räder im eingezogenen Zustande unterhalb des Rumpf-Fußbodens lie-
gen und nur kleine Ausschnitte in der Beplankung erfordern.

In Abb. 5-8 sind verschiedene, ebenfalls in die Rumpfunterseite
einklappbare Fahrwerke dargestellt. Während bei Abb. 5 und 6 die
Stützstrebe mittels Zahnstange oder Gleitbahn geführt wird, erfolgt
das Einklappen des freitragenden Federbeins in Abb. 7 mittels Schnek-
kentrieb. Abb. 8 zeigt die Anwendung der Dowty-Knickstrebe; das
Finziehen des Fahrwerks erfolgt durch Knicken der Stützstrebe.

Abb. 9—20 zeigen eine Anzahl in den Flügel bzw. in die Motor-
verkleidung einziehbare Fahrwerke, wobei das Rad aus konstruktiven
und aerodynamischen Gründen fast ausschließlich nach hinten einge-
klappt wird.

Abb. 9 zeigt ein einfaches Finzieh-Fahrwerk für Leichtilugzeuge,
welches von der englischen Firma Comper mehrfach angewendet wor-
den ist. Die beiden Fahrwerkshälften sind gemeinsam an einer im
Flügel gelagerten Welle befestigt, die mittels Kettentrieb von einer im
Führerraum gelagerten Handkurbel betätigt werden kann.

Die Abb. 10-14 zeigen verschiedene Fahrwerkskonstruktionen,
bei denen die Stütz- bzw. Federstreben an einer Zahnstange bzw.
Gleitschiene angelenkt sind, während in Abb. 15 die freitragende
Federstrebe mittels Zahnradsegment und Schnecke nach hinten einge-
zogen wird.

In Abb. 16 ist ein Fahrwerk dargestellt, bei dem das Federbein
gleichzeitig als hydraulische Ein-
ziehvorrichtung ausgebildet ist und
mittels einer Gabel geführt wird.

Abb. 17 zeigt ein Fahrwerk,
bei welchem die Lenkerstrebe so-
wie die Stoßstange des Einziehkol-
bens in einer am Federbein be-
festieten Gleitbahn geführt werden.

In Abb. 18—20 sind drei wei-
tere Einziehfahrwerke mit hydrau-
lischem Antrieb dargestellt, die
meiste Anwendung findet die An-
ordnung nach Abb. 18.

In Abb. 21 und 22 sind schließ-
lich zwei Einziehfahrwerke darge-
stellt, bei welchen die Räder in
eingeklapptem Zustande an der
Flügelunterkante liegen, wobei die
Flügelöffnungen durch Abdeck-
bleche geschlossen sind. Diese oft
angewendete Bauart hat den Nach-
teil, daß infolge der großen erfor-
derlichen Oeffnungen der Kraftfluß
in der unteren Flügelbeplankung

Nr. 19 „FLUGSPORT“ Seite 517

erheblich gestört wird un Ä örtli 'stär r
emenlich gest d beträchtliche örtliche Verstärkungen er-

Das Einziehen des Fahrwerks erfolet meist hydraulisch, bei Stö-
rung der Druckanlage ist eine Notbetätigung von Hand aus möglich.

Zum Ausfahren genügt im allgemeinen das Eigengewicht des
Fahrwerks. Reicht bei irgendwelchen Störungen das Eigengewicht zur
Ueberwindung der Reibung nicht aus, so kann durch einfaches Um-
schalten auch mit Oeldruck ausgefahren werden.

Die Einziehdauer beträgt je nach Konstruktion der Einziehvor-
richtung 6—20 Sekunden, bei reinem Handbetrieb bis zu 50 Sekunden
während für das Ausfahren nur 5—15 Sekunden benötigt werden.
Beim Einklinken der Fahrwerkshälften in die Endstellungen werden
im Führerraum Anzeigelampen eingeschaltet. Bei den in den Flügel
einziehbaren Fahrwerken ist meist noch ein auf der Gleitbahn ver-
schiebbarer Zeiger angebracht, welcher durch einen Schlitz aus der
Flügeloberseite herausragt, so daß die jeweilige Stellung des Fahr-
werks leicht erkennbar ist Kerner erinnert nötigenfalls bei starkem

n des Motors ein Boschhorn den Fü ‚

vor ger Landung auszufahren. Ührer daran, das Fahrwerk

um Antrieb der Einziehvorrichtung ko öe]i
et pnirie ung kommen folgende Möglich-

1. Mechanischer An-
trieb (Handbetätigung):
Wird nur bei kleineren
Flugzeugen verwendet. —
2. Elektrischer Antrieb:
Als Antriebsquelle dient
ein Elektromotor, Notan-
trieb durch Handbetätigung
ist möglich. 3. Hiydrauli-
scher Antrieb: Durch eine
vom Motor angetriebene
Oelpumpe, die auch einen
Notantrieb durch eine
Handpumpe zuläßt. 4. Pneu-
matischer Antrieb: Bei
einer bereits vorhandenen
Druckluftanlage kann die
Oelpumpe durch einen
Preßluftmotor angetrieben
werden, eine Hilfsbetäti-
gung von Hand aus ist auch —i es 87
hier möglich.

Zeichnungen vom Verfasser.

Abb. 27 Abb. 22

Spanisches

Sport- und
Reiseflugzeug
Gonzales Gil
Pazo „G. P. 1“
mit Walter-
Reihenmotor
„Junior“ von

105/120 PS.
Bild:

Archiv Flugsport

Seite 518 „FLUGSPORT“ Nr. 19

Muskelkraft-Hubschrauber.

Grundlagen der aerodynamischen Berechnung
und Grenzen der erreichbaren Flugleistungen.

Der Leistungsbedarf eines Hubschraubers beim Schweben am
Stand ist im „Flugsport“ 1937 auf S. 11 auf Grund der Strahltheorie
ermittelt. Die Rechnung zeigte, daß zum Heben von 100 kg (Flugzeug-
und Pilotengewicht) bei einem Schraubendurchmesser von 30 m
gerade 1 PS erforderlich ist. Hierbei ist zunächst ein Profilwiderstand
gleich null angenommen, weiter muß die Abwärtsgeschwindigkeit an
allen Stellen des bestrichenen Kreises dieselbe sein. In der Praxis
wird man also mit einem wesentlich höheren Leistungsaufwand
rechnen müssen. oo

Nun stellt aber das Schweben am Stand für einen Hubschrauber
durchaus nicht den Flugzustand dar, der mit dem geringsten Kraft-
aufwand erzielt werden kann. Genau wie das Starrflügelilugzeug be-
sitzt auch der Hubschrauber eine bestimmte Geschwindigkeit — besser
ausgedrückt — einen bestimmten Auftriebsbeiwert (auf die Kreisfläche
bezogen), bei der (dem) die zum Fliegen ohne Höhenverlust notwen-
dige Leistung ein Minimum erreicht. Ebenso gibt es hier eine beste
Gleitzahl, bei der das Verhältnis von Motorleistung zu Transport-
leistung einen Bestwert darstellt. Im Gegensatz zum Starrflügelflug-
zeug läßt sich hier die Gleitzahl nicht durch das Verhältnis von
Widerstand zu Auftrieb kennzeichnen, da die Leistung ja nicht an
einer Zugschraube, sondern an der Hubschraubenwelle abgegeben
werden muß. Wenn im Folgenden von Gleitzahl gesprochen wird,
dann ist damit der Ausdruck: Motorleistung durch Fluggewicht mal
Fluggeschwindigkeit gemeint, der dem Wert: Widerstand durch Auf-
trieb mal Propellerwirkungsgrad bei einem Normalflugzeug entspricht.

Als Grundlage für die folgenden Rechnungen dient das auf S. 101
des „Flugsport“ 1937 beschriebene Hubschrauber-Projekt von Breguet.
Die errechneten Zahlen greifen also dem heutigen Stande der Technik
etwas voraus, da verschiedene Einzelheiten dieses Planes noch nicht
ausführungsreif sind.

Wir bestimmen zunächst den Zusammenhang zwischen Schrauben-
durchmesser, Leistung an der Schraubenwelle (es sind in diesem Falle
zwei, da zum Ausgleich des freien Drehmomentes zwei gegenläufige
Schrauben erforderlich sind) und Auftrieb. Mit der Grundgleichung

zZ 1 x
ED N . M
— Qualität, A — Auftrieb in kg, D —= Durchmesser der Schraube
ia nm, N — Leistung in mkg/sec) läßt sich, sobald der Wert q bekannt
ist, jede beliebige Kombination der anderen drei Größen errechnen.
Wir entnehmen der Abb. 3 auf S. 101 („Flugsport“ 1937, Heft 4) den
Höchstwert für q zu 0,57. Der dazugehörige „Quer-Fortschrittsgrad“,
v/u ist 0,293. Die Kennzahl q entspricht ihrem Charakter nach etwa
der Steigzahl ca’/cw’, das Maximum von q gehört also zum Flug mit
geringster Motorleistung.
Das untere Feld der Abbildung enthält eine Schar von Linien
gleicher Leistung, die nach der Formel für q errechnet sind. Mit einer
Leistung von 100 mkg/sec ergibt z. B. ein Schraubenpaar von 30 m

Durchmesser rd. 140 kg Auftrieb. Neben der Tragfähigkeit interessiert

vor allem die Fluggeschwindigkeit, um ein Maß für die Transport-
leistung zu erhalten. Aus den Angaben von Breguet ist zu entnehmen,
daß die Fluggeschwindigkeit im Zustand geringsten Leistungsbedarfes

für das Projekt 225 km/h beträgt. Diese Zahl läßt sich auch aus dem:

Nr. 19 „FLUGSPORT"“ Seite 519

Wert v/u = 0,293 und der sekundlichen Drehzahl der Schrauben von
2,173 Umdr. errechnen. Nun gilt für Hubschrauben genau wie für
normale Propeller die Beziehung, daß die Leistung bei sonst gleichen
Verhältnissen proportional der dritten Potenz der Drehzahl und der
fünften Potenz des Durchmessers ist, in einer Formel] ausgedrückt:

„3 ar = const. (2)

Aus den von Breguet ermittelten Werten: N — 2000 PS, n = 2,73 Ulsec
und D=25 m können wir nun zunächst die Drehzahl für alle Durch-
messer und Leistungen bestimmen. Da aber das Verhältnis von
Vorwärts- zu Umlaufgeschwindigkeit in allen Fällen das gleiche ist
(sonst wäre der Wert q nicht constant), läßt sich auch direkt auf die
Vorwärtsgeschwindigkeit schließen. Die Umfangs- und damit auch
die Vorwärtsgeschwindigkeit ist proportional n-D.

Formel (2) kann man also schreiben:

N _
y.p 7 const. (3)
Errechnen wir nun [7 3 70 23 20 mA
mit 2000 PS, 25 m T Ars | = 7 —e
Durchmesser und 225 TC |x 1 /luostredes m T a —— —e 30
km/h die Konstante, E eh
so ist durch die Wahl L que —— 7

anderer Werte firN «=

undD leicht die dazu- F

Ins | w' 1z

gehörige Geschwin- „LT _| — le 79 141%
digkeit zu bestimmen. „I | 300250 =
A

Die Ergebnisse dieser _
Rechnung sind im un-
teren Feld der Abbil-

dung durch eine zwei- -1 |autriev 4-6
te Schar von Geraden _-
dargestellt. Für das

oben erwähnte Bei-

spiel von 100 mke/sec,
30 m Durchmesser

4
IH „ ”

und 140 kg Auftrieb /

egreben sich also rd. „ 1/7, /
17 km/h Vorwärtsge- / r
schwindigkeit. ’ /

Graphische Darstellung “

der Konstruktionsmög- |

lichkeiten für einen Mus- 1
kelflug-Hubschrauber. R

Unten: Zusammenhang ” / 7 2
zwischen Durchmesser, |
Auftrieb, erforderlicher
Leistung und Flug-
geschwindigkeit. Oben: 60

DIR;

Größte erreichbare Flug- k ER [ [A A 7 /
strecken unter Zugrunde- 60 7 50 40 30 725 20 15 0
legung der höchstmög- IL = 4

lichen Muskelleistung. Dm

Seite 520 „FLUGSPORT” Nr. 19

Fhe wir der Frage nach der Grenze des konstruktiv Durchführ-
baren nachgehen, wollen wir noch ermitteln, welche Flugstrecken
im reinen Muskelkraftflug von einem Hubschrauber beliebiger Ab-
messungen zurückgelegt werden könnten. Wir entnehmen zu diesem
Zweck den Mitteilungen des Muskelflug-Institutes Nr. 3, S, 25 („Flug-
sport“ 1936, Heft 25) die Muskelleistung in Abhängigkeit von der Zeit.
Um Bestwerte zu erhalten, sei die Kurve für das Arbeiten mit Armen
und Beinen zusammen zugrunde gelegt. Um eine bessere Vorstellung
von dem Leistungsaufwand zu bekommen, denken wir uns den Hub-
schrauber durch eine horizontal wirkende Zugkraft vorwärtsbewegt,
deren Größe sich zu W’—=N/v errechnet. Das Produkt aus gedachter
Zugkraft (die hier nicht nur zur Ueberwindung des Widerstandes,
sondern außerdem noch zum Drehen der Schrauben verbraucht wird)
und Flugzeschwindigkeit ist gleich der Motorleistung. Diese gedachte
Zugkraft W’ ist proportional dem Fluggewicht, da für konstantes q
auch die Gleitzahl gleichbleibt. Im vorliegenden Falle ist das Verhält-
nis W’/G = 1:6,25 (man bedenke, daß dieser Wert für ein gutes Segel-
flugzeug beim Flugzustand geringsten Leistungsbedarfes etwa 1:20

ist!). Im oberen Feld der Abb. sind rechts die Werte für. an-
geschrieben.

Aus dem Verlauf der Muskelleistung über der Zeit läßt sich die
gesamte zur Verfügung stehende Arbeitsmenge für jede Leistungs-
eröße bestimmen. Es sind z. B. bei einer Leistungsabgabe von
100 mkg/sec rd. 1900 mkg vorrätig, da diese Leistung eben nur 19 sec
lang durchgehalten werden kann. Nennen wir diesen Vorrat an
Energie A, dann ist die Flugstrecke bei der dazugehörigen Leistungs-

abgabe

S W’ (4)
(s in m, A in mkg, W’ in kg). Die Werte s sind für einen großen
Bereich berechnet und im oberen Feld der Abb. eingetragen. Nehmen
wir wieder das Beispiel von vorhin, dann ergibt sich am Schnittpunkt
der Linien für 30 m Durchmesser und 140 kg Fluggewicht eine Strecke
von etwa 85 m. Könnten wir einen Zweisitzer bauen, der nur um
das Gewicht des Piloten, im günstigsten Falle 60 kg, schwerer wäre
als der Einsitzer, dann würde die Flugstrecke rd. 150 m betragen.
In der Praxis müßte mit einer Erhöhung des Leergewichtes beim
Uebergang zu zwei Insassen gerechnet werden, so daß die Leistung
sich schätzungsweise nur auf 100 m Strecke vergrößern würde.

Bei der Berechnung der Flugstrecken sind keinerlei Annahmen
über das Leergewicht der Maschine gemacht. Die in Wirklichkeit
erreichbaren Werte hängen also davon ab, wie schwer das Flugzeug
bei der praktischen Ausführung wird. Liegt dieses Gewicht, dessen
Abschätzung dem Leser überlassen bleibt, fest, dann ist damit aus
dem Diagramm leicht die Flugstrecke abzulesen.

Um einem, von verschiedenen Erfindern zu erwartenden Einwand
vorzubeugen, der die von Breguet angewandte Bauweise mit koachsial
angeordneten, gegenläufigen Schrauben als unzweckmäßig und unnötig
schwer bezeichnet wird und dafür den Ausgleich des Antriebsmomen-
tes durch ein Seitenleitwerk erzeugt sehen möchte, sollen kurz hierfür
noch einige Zahlen angegeben werden.

Wollte man in dem angeführten Beispiel die beiden Schrauben

durch eine einzige ersetzen, dann ließe sich praktisch der gleiche Wert
für q erreichen, nur müßte die Blattzahl oder die Blattbreite erhöht

Nr. 19 „FLUGSPORT“ Seite 521

Fairchild „45“, ein amerikanisches Privatrei
„a5“, reiseflugzeug (Typenbeschreibung s
1935, S. 398). Der Aufsatz auf dem Rumpf stellt die Verkleidung der Ringantenne

der Fairchild-Radiokompaßanlage dar. Werkbild

werden. Aus der Geschwindigkeit von 17 km/h ereibt si j
geschwindigkeit der Blattspitzen zu 16,1 m er ae ah dan
zu 0,171 Ulsec. Hierbei ist das Drehmoment, das bei der Hineingabe
von 100 mkg/sec entsteht, 93 mkg. Hätte man ein Seitenleitwerk in
5 m Abstand von der Schraubenachse, dann müßte es eine Seitenkraft
von 18,6 kg erzeugen. Nimmt man den Staudruck der Vorwärts-
geschwindigkeit an (bei Hinzunahme des Abwindes könnte ein etwas
höherer Wert ausgenutzt werden) und setzt man ein ca von 1,0 voraus
dann ergibt sich zum Ausgleich eine Flächengröße von 132 m?, Die
Ausgleichsfläche ist also etwa so groß wie die gesamte Traefläche
eines Starrflügelflugzeuges. Dazu kommt noch ein Zusatzwiderstand
von angenähert 2 kg, der auch noch einmal am Rumpf auftritt, da ja
ein Kräftepaar erzeugt werden muß. Die Leistung zur Ueberwindung
Sieser beiden Widerstände beträgt aber schon, knapp gerechnet.
20 mkgisec. Es ist also zwecklos, diese Bauart zu bevorzugen. Eine

rhöhung der Schraubendrehzahl ist nicht möglich, da hierbei der
Wertq absinken würde. Die Ersparnis an Zusatzwiderstand wäre auch
selbst bei Verdoppelung ger Drehzahl nicht entscheidend.

man nun aus den graphischen Darstellung lü
die Brauchbarkeit des Hubschraubers für den en
läßt sich selbst bei größtem Optimismus nur sagen, daß die "Sache
praktisch aussichtslos ist. Mag es auch bei größten Anstrengungen
möglich sein, einen mit reiner Muskelkraft für eine, wenn auch noch
so kurze Zeit flugfähigen Hubschrauber zu bauen, dann steht doch der
Aufwand in keinem Verhältnis zum Erfolg. Die gleichen Anstrengungen,

auf ein Starrflügelflugzeug angewen i
Plugleistung g g det, ergeben ein Vielaches an

‚[andem-Leichtflugzeugvorschlag Schehak.
n dem Bestreben, ein billiges narrensicheres Leichtfl
schaffen, führte D. Schehak, Hamburg, Modellversuche mit einem Tan-
som durch. Auf weitgehende aerodynamische Verfeinerung wurde
Ja ei von vornherein zugunsten des einfachen Aufbaues und eines ge-
\ ingen Lneises verzichtet. Den Tamdembauart wurde der Vorzug ge-
‚ da sie bezüglich der Gesamtab Ö
ieike „sie bezüglic abmessungen und der Steuermög-
ach Flugversuchen mit einem Modell von 15 mS 1
| , ann -
gaben sich folgende Punkte für die Konstruktion: 1. Die ae er
den zweckmäßig nicht in die gleiche Ebene gelegt, am besten liegt die
intere höher als die vordere. Der Unterschied in der Höhenlage ge-
stattet eine Verringerung des horizontalen Abstandes. 2. Die Lage des
Druckmittels ergibt sich in der gleichen Weise wie bei Entenflugzeu-
Seite 522 „FLUGSPORT“ Nr. 19

Tandem-Einsitzer Schehak mit
| mit 20 PS-Motor.
Bild: Archiv Flugsport

gen, es liegt je nach der
Schränkung mehr oder we-
niger vor der Mitte zwi-
schen den Auftriebsmitteln
der beiden Flächen. 3. Für
die Längsstabilität genügt
eine Schränkung der Flä-
chen um 1°. Schränkungs-
winkel von mehr als 3° be-
| wirken Wellenflug (Ueber-
! dämpfung). 4. Die seitliche
h Kielung durch den Rumpf
| m genügt, eine besondere
7 \- Kielflosse hinter der zwei
Lot 1 ten Fläche ist nicht erior-
/ N derlich. 5. Die Tandembau-
weise ist gegen Lastigkeitänderungen wenig empfindlich. Auch bei
starker Schwanzlastigkeit ergibt sich nur ein langgezogener Wellen-
flug ohne seitliches Abrutschen. 6. Die Dämpfung von Schwingungen
um die Querachse (Längsstabilität) ist sehr groß. Das Modell erreicht
nach kurzer Flugstrecke die Normalfluglage, ohne Rücksicht, in wel-
cher Stellung es gestartet wurde. Ein Abrutschen über den Flügel
konnte auch beim Start mit Schräglage nicht festgestellt werden.
Gegenüber diesen Vorteilen der Tandembauweise sind zwei Nach-
teile vorhanden: 1. Höherer Leistungsbedarf als bei einfachem Flügel.
2. Höhere Beanspruchung des Rumpfes durch Biegungs- und Dreh-
kräfte.
Die Ausführung eines auf den Modellversuchen aufgebauten Ein-
sitzers mit 20 PS ist durch den Tod Schehaks unterblieben.

Walter-Motorkompressor „II-LDa“.

Die tschechische Flugmotorenfirma Walter befaßt sich neuerdings
mit der Entwicklung und Herstellung von Zubehörteilen und Hilfs-
geräten für den Flugzeug- und Moto-
renbau. Den Kompressor mit Vakuum-
pumpe, der für den Anbau an Flugmo-
toren vorgesehen ist, haben wir 1936
auf S. 416 besprochen. Das neueste
Gerät ist ein Benzinaggregat zum An-
lassen bzw. Füllen von Vorratsbehäl-
tern. Es besteht aus einem Einzylinder-
Zweitaktmotor von 118 cm? Hubraum
und einem direkt damit gekuppelten
einstufigen Kompressor von 94 cm? In-
halt. Der Motor ist zwangsläufig durch
einen Ventilator gekühlt, der Kom-

i
ns

i

Walter-Motorkompressor. Man beachte die geringen Abmessungen
des Zündmagneten und die Anordnung des Vergasers am Gehäuse,
die auf das Vorhandensein eines Drehschiebers oder eines selbst-
tätigen Membranventils für die Steuerung der Ansaugluft

schließen läßt. Werkbild

Nr. 19 „FTLUGSPORT“ Seite 523

pressorzylinder ist gleichfalls mit Kühlrippen versehen. Durch ge-
schickte Anordnung von Magnet, Vergaser und Brennstoffbehälter sind
die Außenabmessungen der ganzen Anlage sehr niedrig gehalten. Das
Anwerfen erfolgt durch eine Seilrolle, die über einen Stirnradtrieb
auf die Kurbelwelle arbeitet. Ein Fliehkraftregler hält die Drehzahl des
Motors durch Beeinflussung der Drosselklappenstellung konstant.

Bei, einer Drehzahl von 3000 U/Min. wird eine 12-Literflasche in
Bodennähe in 100 Sekunden auf 15 atü aufgefüllt. Das Gewicht des
Aggregates beträgt 12,5 kg.

a

en na

|
| |
\ .—— SELL. em
2 a T
|

TE |

e  _ BR

u Er Rare kan. .
IT ESTER ec — m RER Be —
AEERUer PR: ur I Bu - > $
Cala EEERT EU
. ae - 7 x, u Be -| 33

Bordgeräte für Segelilugzeuge.

Bei den auf der Wasserkuppe erschienenen Flugzeugen konnte man oft
feststellen, daß die Bordgeräte nicht einwandfrei eingebaut waren. Die Askania-
Werke haben seit Jahren einen Hilfsdienst eingerichtet, um die Instrumenten-
einbauten nachzuprüfen und beim Einbau von neuen Instrumenten zu beraten. In
diesem Jahre wurden erstmalig besonders zusammengestellte kleine Bordgeräte,
darunter ein elektrischer Wendezeiger für Segelflugzeuge vorgeführt. Unter an-

Bordgeräte für Segelfllugzeuge. Gerätebrett, enthaltend oben Mitte mit eiek-

trischer Taschenbatterie betriebenen Wendezeiger, links Höhenmesser, rechts

Borduhr, unten Mitte Variometer, links Fahrtmesser, rechts Kompaß. Rechts und
unten: Segelflugzeug G. F. G. der F. F. G. Berlin.

Bilder: Askania

Seite 524 „FLUGSPORT" Nr. 19

derm war das Flugzeug G. F.5 der F. F. G. Berlin mit einem besonders für Segel-
flugzeuge entwickelten Gerätebrett ausgerüstet.

Beachtenswert ist hierbei die Anordnung der Gummischnüre, in denen das
Gerätebrett so aufgehängt ist, daß es mit wenigen Handgriffen aus- bzw. einge-
baut werden kann.

Nachstehend sind die von den Askania-Werken A.-G. neu entwickelten Bord-
veräte für Segelflugzeuge mit näheren Angaben aufgeführt:

Elektrischer Wendezeiger: Antrieb durch normale Taschenlampen-Batterie
(Betriebsdauer 10 Std.), Abmessungen: 60X60X105 mm, Gew.: 0,35 kg, Bau-
muster: Leg 1—S.

Variometer: Meßbereich: +5 m/sec, Abm.: 82X82xX90 mm, Gew.: 0,38 kg,
Baum.: Lv 1-8.

Ausgleichsgefäß: Inhalt: % 1, Abm.: 67X240 mm, Gew.: 0,18 kg, Baum.:!
Lva 1-5.

Höhenmesser: Statischer Druckanschluß, Meßbereich: 3 (6) km, 1. Zeiger-
uml.: 0...3 km, 2. Zeigeruml.: 3...6 km, Abm.: 60X60X100 mm, Gew.: 0,20 kg,
Baum.: Lh 1-5.

Fahrtmesser: Statischer Druckanschluß, Beiwert: 3,5, Meßbereich: 30... 200
km/h (unterer Bereich entzerrt), Abm.: 60X60xX75 mm, Gew.: 0,18 kg, Baum.:
Lr 1—S.

Meßdüse: Regensicher mit statischem Druckanschluß, Beiwert: 3,5, Abm.:
20x100xX290 mm, Gew.: 0,07. kg, Baum.: Ldü 1—S.

Kompaß: Flüssigkeitsgefüllter Steuerkompaß, Abm.: 60X60xX65 nm, Gew.:
0,20 kg, Baum.: Lke 1-8.

Borduhr: Eintagewerk mit Sekundenzeiger, Aufzug und Einstellung von vorn
durch gerändelten Ring, Abm.: 60xX60xX20 mm, Gew.: 0,10 kg, Baum.: Lu 1—S.

Sämtliche Geräte haben nachtleuchtende Skalen und Zeiger. Maß- und Ge-
wichtsänderungen im Sinne der Weiterentwicklung werden vorbehalten.

% » Gerätebrett: Kann in Gummischnüren federnd aufgehängt werden. Abm.:
220X150X10 mm, Gew.: 0,085 kg, Baum.: LGB 1-8.

Das in der Abb. gezeigte Gerätebrett wiegt einschließlich der eingebauten
Geräte 1,58 kg. Das bedeutet gegenüber den bisher üblichen Ausführungen eine
Gewichtsersparnis von etwa 1,2 kg. Außerdem wird 50% an Einbaufläche gespart,
so daß hierdurch eine vollkommene Lösung der schwierigen Unterbringungsfrage
für Bordgeräte gefunden ist.

ATTTIS ONE

Nietung an nur von einer Seite zugänglichen Stellen

ermöglicht ein neuartiger Dornniet, der

| in Amerika angewendet wird, Ihrem Auf-
| bau nach stellt diese Nietung eine be-
schränkt lösbare Schraubverbindung dar.

| Der Niet besteht aus einem pilzförmi-
IN sen Kernstück, das auf der einen Seite
Sı IINIENN | Gewinde trägt. Auf dem Schaft sitzt eine
2, | Hülse und ein Hohlbolzen mit Vierkant-
N NN ansatz. Nach dem Einführen des Nietes

I BD in das Loch wird durch Anziehen der

| Mutter der Hohlbolzen vorgeschoben.
Dabei weitet er die auf der nicht zu-
eänglichen Seite liegende Hülse auf, so

KONSTRUKTIONS
AEINZEBHEITEN

Amerikanischer Niet für einseitig zu-
gängliche Stellen. Links: im Anliefe-

rungszustand, rechts: die fertige Ver-

bindung,
Zeichnung: Flugsport.

daß sie sich auf das Blech aufsetzt und
beim weiteren Anziehen der Mutter als
Distanzhülse für die Schraubverbindung
dient.

Nr. 19 „FLUGSPORT“ Seite 525

Unterdruckanlage für Landeklappenbetätigung.

Die Firma Sir George Godfrey and Partners Ltd. in London stellt nach
Entwürfen von W. Theed eine Bedieneinrichtung für Landeklappen her, die den
Unterdruck in der Saugleitung des Motors als Kraftquelle benutzt. Ein leichter
Behälter steht über ein Rückschlagventil mit den Ansaugwegen in Verbindung.
Die Betätigung der Klappen geschieht durch einen Druckkolben, dessen eine
Seite unter atmosphärischem Druck steht, während die andere durch einen im
Führerraum befindlichen Dreiwegehahn mit dem Unterdruckbehälter verbunden
werden kann.

Das Leerpumpen des Behälters
erfolgt sehr schnell, bereits 3 Sekun- Bultagneti
den nach dem Anspringen des Mo- ——ı
tors ist der volle Unterdruck erreicht. sage
Die Größe des Tanks ist so bemes-
sen, daß bei stehendem Motor die
Klappen dreimal betätigt werden kön-
nen. Die Verstellkraft beträgt bei dem
üblichen Kolbendurchmesser von
230 mm rd. 270 kg. Die Zeit für die
Klappenbetätigung kann durch die
Wahl der Luftquerschnitte in weiten
Grenzen reguliert werden. Im allge-
meinen begnügt man sich mit 3 sec,
bei Sonderausführungen ist es mög-
lich, den vollen Hub in 0,5 sec zu erzielen.

Der Zylinder mit dem Kolben ist, wie die Skizze zeigt, in die Stoßstange
eingebaut und an einer Seite gelenkig gelagert. Die Betätigung erfolgt meist nur
in einer Richtung, die Rückführung der Klappen in die Normallage geschieht
durch Luft- oder Federkräfte. Eine andere Ausführung arbeitet doppelseitig, d.h.
der Unterdruck kann wahlweise auf die beiden Seiten des Kolbens geleitet wer-
den, wobei die andere Seite durch eine zweite Bohrung in dem Hahnküken mit
der freien Atmosphäre in Verbindung gebracht wird.

Abkantmaschinen. In Heft 23 des Jahr-
ganges 1936 berichteten wir über verschiedene
deutsche Blechbearbeitungsmaschinen. Neben-
stehend bringen wir einige Beispiele von Biege-
arbeiten, die mit englischen Maschinen ausge-
führt sind. Durch die Verwendung eines dritten
Gliedes, das zwischen Ober- und Unterteil ein-
gespannt wird, lassen sich auf einfache Weise
Rollarbeiten an bereits vorgebogenen Profilen
ausführen.

Behälter

1
Mappe oden
unten

IM Wallstelung

Theel Unterdruck nlage für Landeklappen. Dop-
peltwirkender Kolben mit zwangsläufiger Rück-
führung der Klappen.

Zeichnung: „Flugsport“

Zeichnung: The Aeroplane,

—# RUNDSCHAU :
Hi al

DEN
ı

i
ie

N

Inland.

Lilienthal-Gesellschait für Luftfahrtiorschung, Hauptversammlung findet vom
12.—14. 10. in München statt. Es sind folgende Vorträge vorgesehen: Krauch: Die
Forschung im Vierjahresplan, Hunsaker (USA.): Entwicklung von Flugzeugen für
den Ueberseeverkehr, Hucke: Die Entwicklung des Blindfluges und seine Bedeu-
tung für die Luftfahrt, Pezzi (Italien): Der Höhenflug, Rein: Der Wert physio-
logischer Arbeiten auf Höhenexpeditionen für den Höhenflug, Pye (England):
Werkstoffkunde im Flugmotorenbau, Ricardo (England): Einige Fragen der Flug-
inotorenentwicklung, Zenneck: Die Aufgaben des Flugfunks, Caldwell (USA.):
Luftschrauben für Flugmotoren hoher Leistung, Gasperi: Geräte und Verfahren
für Versuche im Ueberschall-Windkanal, Betz: Aufgaben und Verfahren der

Seite 526 „FLUGSPORT“ Nr. 19

aerodynamischen Forschung, Pistolesi (Italien): Betrachtungen über die gegen-
seitige Beeinflussung von Tragflügelsystemen — Einige Mitteilungen über neue
luftfahrtwissenschaftliche Arbeiten in Italien, Löhner (BMW): Ueber Kühlung
und Verbrennungsvorgänge des Sternmotors, Weise (DLV): Energieumsetzung
im Kühler, Eckersley (England): Die wesentlichen Fragen der Funkpeilung für
die Flugzeugortung, Dieckmann: Der Rahmenpeiler im anormal polarisierten
Strahlungsfeld, Sagebiel: Neuzeitliche Flughäfen, Ewald: Einsatz des Luftbildes
und der Luftbildmessung, Farren (England): Ueber Ergebnisse aerodynamischer
Untersuchungen an der Universität Cambridge, Kramer (DVL): Systematische
Profiluntersuchungen im großen Windkanal der Deutschen Versuchsanstalt für
Luftfahrt, Weinig (DVL): Die schräg angeblasene Luftschraube, Berger (Daimler-
Benz): Die Entwicklung der Vorkammer-Viertakt-Dieselmotoren als Luftschiff-,
Schnellboot- und Flugmotoren, Oestrich (Bramo): Neuere Untersuchungen an
luftgekühlten Motoren, Lürenbaum (DVL): Belastung und Tragfähigkeit von Flug-
motoren-Kurbelwellen, Runge (Telefunken): Das Peilen ultrakurzer Wellen,
Gloeckner (DVL): Der Doppelrahmenpeiler, Kramar (Lorenz): Drehbake unter
Verwendung ultrakurzer Wellen.

Hermann Seele f, Bannführer, ist am 1. 9. in Griesheim b. Darmstadt auf
einem Leichtflugzeug durch Zusammenstoß mit einer anderen Motormaschine
(geblendet durch Sonne) tödlich verunglückt. Mit Seele haben wir einen unserer
besten Kameraden verloren. Wir sehen ihn im Geiste noch vor uns während der
Vereidisung auf der Wasserkuppe, wo wir uns im Schnee herumtummelten, wir
sehen ihn während des Rhön-Segelflug-Wettbewerbs als Ersten starten, und nun
gibt es nur eins: Es wird weitergeflogen!

Karl Schwabe 7, Sportflieger, ist am 30.8. während einer Uebung als Offizier
des Beurlaubtenstandes bei der Luftwaffe mit einem Flugzeug nordwestlich
Stralsund in die Ostsee gestürzt. Karl Schwabe, welcher erst 1932 das Fliegen
erlernte, zählte bald zu den besten wenigen Privatfliegern. Wir erinnern uns noch
seiner Flüge, insbesondere in das Innere von Afrika, wofür er 1933 als beste
fliegerische Leistung mit dem Hindenburgpokal ausgezeichnet wurde. Wir werden
ihn nie vergessen.

Motorgleiterrekorde. Dauer mit Rückkehr zur Startstelle (Deutschland).
Friedrich Aufermann auf Motor-Baby II, Flughafen Rangsdorf, 14. Mai 1937,
3 Std. 36 Min. — Höhe über Startstelle (Deutschland). Friedrich Aufermann auf
Motor-Baby II, Flughafen Rangsdorf, 14. Mai 1937, 2970 m.

Heinkel-Langstreckenflugzeug, ein dem Muster „He 111“ ähnlicher freitra-
gender Tiefdecker, ist mit vier luftgekühlten Hirth-Motoren „AM 508 B“ von ie
240 PS ausgerüstet. Spannweite 22,1 m, Länge 13,65 m, Fläche 6,9 m’, Leer-
gewicht 3870 kg, Fluggewicht 7140 kg, Flächenbelastung 113,5 kg/m’, Höchst-
seschwindigkeit 330 km/h, Reisegeschw. 303 km/h, Landegeschw. 110 km/h, Reich-
weite 4300 km.

Schmierölausfuhr Deutschlands in den ersten 7 Monaten 1937 um 14%
gegenüber dem Voriahre gestiegen.

Wie die Alten, so auch die Jungen.
Links: Martha Georgi, geb. Behrbohm, machte am 14. 6. 13 auf Grade Flugzeug-
führerprüfung. Rechts: Deren 17iährige Tochter, Liese-Lotte Georgi, machte im
August in Grunau ihre Segelflieger „A“ und „B“. Archiv Flugsport

Nr. 19 „FELUGSPORT“ Seite 527

Deutsche Kunstilugmeisterschaiten 1937, Dortmund. Endkampf wurde in
Anwesenheit des Korpsführers des NSFK., Generalltnt. Christiansen, der auf dem
Luftwege von dem Motorflugmodell-Wettbewerb Borkenberge gekommen war,
am 29. 8. auf dem Flugplatz Dortmund ausgetragen. Hierzu waren die aus den
Vorkämpfen am 14. 8. hervorgegangenen sechs Besten erschienen. Ihre Kür-
übungen zeigten in der Reihenfolge der Auslosung: Rudolf Lochner, Untff. Albert
Falderbaum, Karl Bock, Helm. Kalkstein, G. Friedrich, Wendelin Trenkle. Das
Preisgericht entschied:

1. Rudolf Lochner auf Bü 133c, 567,5 Punkte (Wanderpreis und Ehrenpreis des
Herrn Reichsministers der Luftfahrt und goldene NSFK.-Plakette).

. Untff. Albert Falderbaum auf Bü 133 c, 563 Punkte (Ehrenpreis des Herrn
Staatssekretärs und silberne NSFK.-Plakette).

3. G. Friedrich auf Bü 133c, 532,3 Punkte (Ehrenpreis des Korpsführers und
silberne NSFK.-Plakette).

4. Wendelin Trenkle auf Bü 133c, 494 Punkte (Ehrenpreis des Gauleiters West-
falen-Süd und bronzene NSFK.-Plakette).

5. Helmut Kalkstein auf KI 35, 485 Punkte (Ehrenpreis des Führers der NSFK.-
Gruppe 10 (Essen) und bronzene NSFK.-Plakette).

6. Karl Bock auf FW 44, 370 Punkte (Ehrenpreis des Oberbürgermeisters der
Stadt Dortmund und bronzene NSFK.-Plakette).

Was gibt es sonst Neues?
Focke-Wuli-Nachbaurechte wurden, wie „Flight“ berichtet, nach Argen-
tinien vergeben.
British Aircraft Manufacturing Co., Ltd., laut Gerichtsurteil Typenbezeich-
nung Klemm verboten. "

862 m mit Muskelkraft flog in Vizzola am Tessin Casco-Italien auf Flugzeug
Bossi-Bonomi.

IND

Ausland.

Asienflüge der Deutschen Luithansa. Nach dem ersten Flug von Kabul in
Afghanistan über das Hochland von Pamir, über den wir im letzten Heft berich-
teten, startete eine zweite „Ju 52“ mit Flugkapitän Drechsel, Flugzeugführer von
Tettenborn und Funkmaschinist Penke in Kabul und legte die 2500 km lange
Strecke nach Sutchou zurück. Das Flugzeug „D-Anoy“ verließ den Flughafen
Ansifan vor einigen Tagen wieder, um nach Kabul zurückzufliegen. Einige Zeit
nach dem Start setzte jedoch die Funkverbindung mit der Maschine aus, von der

Ju 52 „Rudolf von Thüna‘“ bei der Landung in Bagdad auf ihrem Flug nach Kabul.
Von links n. rechts: Der deutsche Gesandte in Bagdad, Dr. Grobba, der deutsche
Gesandte in Teheran, Dr. Smend, Freiherr von Gablenz (im Fliegerdreß).

„Weltbild“

Seite 528 „FLUGSPORT“ Nr. 19

oMoskau

DB 4
Ansifan Peipin
_Bulschou &
„

°
Teheran
°
Bagdad Kadaı

Nanfing®,
Shanghai

Kartenskizze mit der ungefähren Flugroute der Ju 32.
Das Bild zeigt die für die europäische Verhältnisse gewaltigen Entfernungen, die
in dem geplanten Luftverkehr nach China zurückzulegen sind. zeichnung: Flugsport

seither keinerlei Nachrichten vorliegen. Eine sofort eingeleitete Suchaktion, an
der sich zwei Junkers „Ju 52“ der DLH. von Kabul aus und mehrere Maschinen
der chinesischen Luftverkehrsgesellschaft „Eurasia“ beteiligten, blieb bisher
erfolglos.

Schwedisches Vermessungsamt hat für Luftbildaufnahmen 2 Junkers W 34,
mit Zeiß-Luftbildgeräten ausgerüstet, in Betrieb genommen.

Lympne-Flugzeugrennen über 320 km um den Wakefield-Pokal siegte der
Hannoveraner Clausen auf Klemm Kl 35 gegen den Letten Bandinedeks und den
Engländer Morris.

Kings-Cup-Rennen wurde von Gardner auf Percival Mew Gull gewonnen.

Bristol „Blenheim‘“ ist für die Ausfuhr freigegeben. Die beiden ersten Ma-
schinen gingen vor einigen Tagen nach Finnland.

De Havilland-Verstellpropeller für den „Gipsy“ von 210 PS wiegt 0,154 kgl
PS, das Muster für den „Alcides“ (1700 PS) etwas weniger, nämlich 0,145 kg/PS.

Wills, einer der besten englischen Segelflieger, flog am 15. 8. von Dunstable,
wo er in 150 m Höhe ausklinkte, nach Dover, 160 km.

Deutsch-englisches Segelfliegerlager in Dunstable, an dem 20 deutsche Segel-
flieger teilnahmen. „Weltbild“

Nr. 19 „FLUGSPORT“ Seite 529

Caudron-Rennflugzeug „C. 560“ mit 8-Liter-Renault-Motor von 330 PS. Einzieh-
fahrwerk. Die Maschine wurde für das Deutsch-Rennen 1936 gebaut. Werkbild

Belgische Gäste besuchten die deutsche Luftwaffe. Der Chef der belgischen
Luftverteidigung, Generalleutnant Duvivier erwiderte mit General Iserentent,
Oberst Baron de Woelmont und Maior Phies den Besuch des Staatssekretärs der
Luftfahrt, General der Flieger Milch, den dieser anläßlich der Eröffnung der
Brüsseler Luftfahrtausstellung der belgischen Luftwaffe abstattete. Die Belgier
besichtigten u. a. das Jagdgeschwader Richthofen, die Luftkriegsschule, die Luft-
kriegsakademie und die Lufttechnische Akademie in Gatow, Flakabteilungen und
die Menschel-Flugzeugwerke.

Holland-Rundilug fand am 27. bis 29. 8. bei Beteiligung von etwa 50 Ma-
schinen aus Holland, Deutschland, England, Frankreich, Belgien, Schweden und
Polen statt. Der eigentliche Wettbewerbsflug, bei dem zahlreiche Orientierungs-
aufgaben zu lösen waren, hatte unter ungünstigen Wetterverhältnissen mit sehr
schlechter Sicht zu leiden. Am besten schnitt der Sieger des vorjährigen Rund-
fluges, der Pole Skorzewski, ab. Zweiter wurde der Belgier Schelekens auf
Caudron-Aiglon. Der Aero-Club von Deutschland war durch Wolfgang von Gro-
nau auf BFW „Me 108“ vertreten.

Italien-Rundilug wies in diesem Jahre 76 Nennungen auf. Neben 43 italieni-
schen Maschinen waren 11 deutsche, 5 französische, 5 tschechische, 3 polnische,
2 englische, 2 belgische, 2 Österreichische, 2 ungarische und 1 Schweizer Flug-
zeug zum Start erschienen. Bei der in Rimini vorgenommenen technischen Prü-
fung schnitt der Deutsche E. Schmidt auf Klemm „Kl 35“ mit Hirth-Motor am
besten ab. Der eigentliche Rundflug führte in drei Tagen von Rimini aus über
Turin—Mailand nach Venedig, weiter nach Neapel und von dort aus über Foggia
—Pescara nach dem Endziel Rom. Gesamtsieger wurde der Italiener Parodi auf
einer englischen Percival „Vera Gull“. Die Ueberlegenheit dieser Maschine in
der Punktwertung ist darauf zurückzuführen, daß Parodi als einziger Teilnehmer
4 Passagiere mitführte. Zweiter wurde E. Schmidt-Deutschland mit einer „Kl 35“
vor Fürst Kinsky-Oesterreich und Polma-Tschechoslowakei. An fünfter und achter
Stelle lagen die Deutschen Fischer und Schätzel, beide auf Messerschmitt „Me
108°. Die übrigen Deut-
schen belegten den 16.,
22., 24., 35. und 45. Platz. Mailand Venedi.
E. Schmidt erhielt als
bester ausländischer Flie-
ser einen Ehrenpreis. Der
Ala-Littoria-Preis für die
schnellste Maschine des

Streckenfluges wurde
dem Deutschen v. Kor-
natzky auf BFW „Me 108°
mit 263,5 km/h Durch-
schnitt zugesprochen.

Streckenführung des

Italien-Rundfluges.

1. Tag: ausgezogene
Linie, 2. Tag gestrichelte,

3. Tag strichpunktiert.
Zeichnung: Flugsport

Seite 530 „PLUGSPORT“ Nr. 19

Segelilugwettbewerb Asiago, eine nationale italienische Veranstaltung, hatte
unter ungünstigen Witterungsverhältnissen zu leiden. Die besten Leistungen:
50 km, 1200 m Höhe, 6 Std. Dauer. =.

Alpensegelilug über 131 km führte Schreiber (Schweiz) auf „S 18“ (Kon-
struktion Spalinger) aus. Start in 2000 m Höhe auf den Rochers de Naye, größte
Höhe 3200 m, Dauer 5 Std. 25 Min., Landung nach Ueberquerung der Zentral-
alpen bei Locarno. N

Luitiest in Moskau brachte, wie wir „Les Ailes“ entnehmen, einige Neu-
heiten. Nach den umfangreichen Vorführungen älterer und leichter Maschinen
wurden die neueren Typen der russischen Luftflotte vorgeführt. Besonderes In-
teresse erweckte der zweimotorige schwanzlose Bomber von Kalinin, der zwar
als nicht sehr schnell und wendig geschildert wird, dem man aber dafür ein
ausgezeichnetes Schußfeld und hohe Stabilität nachrühmt. Außer einem vier-
motorigen Flugboot von 40 m Spannweite und 25 t Fluggewicht fand der Bomber
„I. B.-6“ mit seinen vier im Flügel gelagerten Motoren „M-34“, die durch einen
im Rumpf untergebrachten Hispano-Motor über ein zweistufiges Gebläse über-
laden werden, Beachtung. Dieser Typ soll in 8—9000 m Höhe eine Geschwindig-
keit von fast 500 km/h erreichen und dabei 3000 kg Bomben über 2000 km be-
fördern können.

12000 m Höhe mit 1000 kg Nutzlast erreichte der Russe Alexeef auf einer
zweimotorigen „Ant. 10°. Der Rekord steht auf 11402 m und wird von Rußland
gehalten.

URSS-Segelilugwettbewerb ergab folgende Bestleistungen: 336 km Strecke,
249 km Strecke im Doppelsitzer, 2140 m Höhe.

Clevelander Luftrennen blieben in den Leistungen z. T. hinter denen des
Vorjahres zurück. Die Bendix-Trophäe gewann Fuller (USA.) auf einem Seversky-
Jagdeinsitzer mit 410 km/h Durchschnitt über die 3270 km lange Strecke Los
Angeles— Cleveland. Zum Vergleich sei erwähnt, daß die italienischen Sieger-
maschinen des Rennens Istres—Damaskus—Paris über etwa die gleiche Entfer-
nung eine höhere Geschwindigkeit erreichten. Die Greve-Trophäe für Maschinen
mit weniger als 9 1 Motorhubraum fiel an den Amerikaner Kling, der 373 km/h
erreichte und der mit 413 km/h auch den Thompson-Preis gewann. Die Leistungen
des Vorjahres waren 398 bzw. 425 km/h. Sie wurden von Detroyat auf Caudron
aufgestellt.

Graf Otto von Hagenburg, welcher zur Zeit in verschiedenen amerikanischen
Städten sein Kunstflugprogramm zeigt, stürzte bei der Ausführung eines Kunst-
fluges während der nationalen amerikanischen Luftrennen in Cleveland im
Rückenflug vor der Tribüne ab, wobei sich der Apparat mehrfach überschlug
und vollständig zertrimmert wurde. Er selbst kam mit geringen Hautabschür-
fungen davon.

Gwinn „Aircar“, ein Zweisitzer mit Pobioy „Niagara“, Dreiradfahrwerk,
ähnlich dem „Arrowplane“ von Watermann in ein Straßenfahrzeug verwandel-
bar, wurde bei den Luftrennen in Cleveland vorgeführt.

Japan. Luitpostmarken, 2 Sen rot, 3 Sen purpur und 4 Sen
grün mit einem Zuschlag von je 2 Sen für einen Civil-Flieger-
Fonds. Ferner eine Postkarte von 2+3 Sen.

Rechts: Franz. Luftpostmarken mit dem Bild des Leiters der Südamerikastrecke
der Air France, Jean Mermoz, der vor einiger Zeit mit vier weiteren Besatzungs-

itgli i Flugeboot zwischen Dakar und Natal verschollen ist.
mitgliedern auf einem eb Bilder: Archiv Flugsport

Nr. 19 „FLUGSPORT"“ Seite 531

Curtiss-Jagdeinsitzer „P 36“, von dem die amerikanische Regierung 230 Ma-
schinen in Auftrag gegeben hat. Motor Wright „Cyclone“ von 1100 PS, Höchst-
geschwindigkeit rd. 500 km/h. Ganzmetallbau, Einziehfahrwerk, Luftsäcke im

Rumpf für Notwasserungen. Werkbild

Martin-Großilugboot-Projekte umfassen zwei Maschinen von 57 bzw. 112 t
Fluggewicht. Anschließend Abmessungen und Leistungen (in Klammern die Zah-
len für das größere Muster): Spannweite 61 (79) m, Fläche 275 (518) m’, Lei-
stung 6000 (12000) PS, Leergewicht 22500 (49 500) kg, Flächenbelastung 152
(215) kg/m’, Anzahl der Fluggäste 80 (150), Reisegeschwindigkeit bei 62 (48) %
der Volleistung 274 (340) km/h, Reichweite 6500 km.

Trans-Kanada-Fluglinie, Parallelverbindung zu den nordamerikanischen
Coast-to-Coast-Fluglinien New York—San Franzisko bzw. Los Angeles, von kana-
dischem Verkehrsministerium auf der Strecke Montreal—Winnipeg— Vancouver
in Vorbereitung. Die Strecke Montreal—Vancouver, die den Atlantischen mit dem
Stillen Ozean über kanadisches Gebiet verbindet, soll in 15 Std. bewältigt werden.

Brasilien-Luitverkehr wurden im Juli zwischen Sao Paulo und Rio, den
Hauptstädten Brasiliens, von der „Vasp“ in 110 Flügen insgesamt 1683 Fluggäste
auf deutschen dreimotorigen Junkers-Flugzeugen befördert.

Reichswettbewerb für Motorilugmodelle, Borkenberge 28. und 29. 8. 1937.
Bei ausgezeichnetem Wetter wurde der Reichswettbewerb für Motorflug-
modelle am 28. und 29. August auf dem Flugplatz Borkenberge in Anwesenheit des
Korpsführers des Nationalsozialistischen Fliegerkorps, Generalltnt. Christiansen,
durchgeführt. 316 Modelle waren von den 14 Gruppen des NSFK. gemeldet
worden, 271 erschienen am Start. Einige weitere Modelle mußten wegen Ueber-
schreitung des vorgeschriebenen Höchstgewichtes von 5 kg vom Wettbewerb
ausgeschlossen werden. Die Summe von 271 Modellen setzt sich zusammen aus:
1. Klasse A (Junioren mit Bauplanmodellen), 100. Die Bewerber zehörten aus-
nahmslos den Luftsportscharen der HJ. und des DJ. an.
2. Klasse B (Junioren und Senioren mit eigenkonstruierten normalen Rumpf-
modellen sowie neuartigen Modellen), 78.
3. Klasse C (Junioren und Senioren mit Flugzeugmodellen), 27.
4. une DW (Junioren und Senioren mit Wasserflugmodellen und Gummian-
trieb), 9.
5. Klasse DWV (Junioren und Senioren mit Wasserflugmodellen mit Verbren-
nungsmotoren), 3.

Seite 532 „FLUGSPORT“ Nr. 19

6. Klasse DV (Junioren und Senioren mit Flugmodellen mit Verbrennungs-
50.

. oe (Junioren und Senioren mit Flugmodellen mit Selbststeuerung), 2.

Ss. Klasse DVS (Junioren und Senioren mit Flugmodellen mit Verbrennungsmotoı

Selbststeuerung), 1.

9, Klasse DVF (Junioren und Senioren mit Flugmodellen mit Verbrennungsmotoı
teuerung), 1.

en 8. nn) der Wettbewerb für die unter 4 bis 9 genannten Modelle

ausgetragen, am 29. 8. folgten die unter 1 bis 3 genannten Modelle. Die Gesamt-

zahl der durchgeführten Starts betrug 875, davon waren 439 wertbare Flüge.

Flüge in den Klassen A, B und C unter 10 Sekunden Dauer galten als Fehlstars

und unter 20 Sekunden Dauer als nicht wertbar. In den Klassen DW und D

wurde nach einwandfreiem Wasserstart die Mindestflugbedingung von 20 Sekun-

den Dauer gestellt, während für die DV-Modelle die reine Dauerbedingung in

Fortfall kam. Dafür mußte der Wettbewerber sein Flugmodell mit Verbrennungs-

motor mit Hilfe eines eingebauten Zeitschalters so einstellen, daß der Motor vom

Verlassen des Bodens bis zum Ausschalten der Zündung in der Luft höchstens

135 Sekunden lief (2 Min. plus 15 Sek. Toleranz). Flüge von längerer Dauer

galten wie Flüge unter 10 Sekunden als Fehlstart. Bewertet wurde die Daueı

des ganzen Fluges vom Verlassen des Bodens bis zur Landung oder der es en

Berührung mit einem erdfesten Punkt oder bis zum Außersichtkommen. jese

Maßnahme war notwendig, um bei so starker Beteiligung mit Verbrennungsmo-

toren den Wettbewerb in dieser Klasse an einem Tage durchführen zu können

und um das Fortfliegen und den Verlust wertvoller Modelle zu verhindern.
Die Auswertung ergab folgende Ergebnisse:
mileistung:

” ve NSFK.-Gr. 7. 5718 Pkt. (goldene NSFK.-Plakette). 2. NSFK.-Gr. 18:

4199 Pkt. 3. NSFK.-Gr. 11: 2639 Pkt. 4. NSFK.-Gr. 4: 2621 Pkt. 5. ARE

2515 Pkt. 6. NSFK.-Gr. 10 Rhld.: 2003 Pkt. 7. NSFK.-Gr. 14: 1428 Pkt. 8. NS Ne

Gr. 9: 1261 Pkt. 9. NSFK.-Gr. 10 Wfl.: 1107 Pkt. 10. NSFK.-Gr. 2: 876 Pkt. \

NSFK.-Gr. 15: 863 Pkt. 12. NSFK.-Gr. 3: 463 Pkt. 13. NSFK.-Gr. 1: 146 Pkt. 14.

„Gr. 8: — Pkt.

b) Die Beste Gesamtleistung als einzelner Wettbewerbsteilnehmer erreichte Ro-
bert Riedl (NSFK.-Gruppe 13 Nürnberg) mit 1071 Punkten (goldene NSFK.-
Plakette).

c) Klasse A im Bodenstart-Dauerilug:

1. Thiele NSFK.-Gruppe 7 (Dresden) DJ. 297 Sek.

2. Krickl NSFK.-Gruppe 14 (München) HJ. 115 Sek.

3. Sämann NSFK.-Gruppe 9 (Hannover) HJ. 76 Sek.

4. Reifges NSFK.-Gruppe 10 (Rheinland) HJ. 65 Sek.

5. Stahr NSFK.-Gruppe 2 (Stettin) HJ. 56 Sek.

6. Jöckel NSFK.-Gruppe 10 (Rheinland) HJ. 50 Sek.

d) Klasse B Bodenstart-Dauerilug:

Haase, G. NSFK.-Gruppe 11 (Darmstadt) HJ. 547 Sek.

Ried! NSFK.-Gruppe 13 (Nürnberg) NSFK. 510 Sek.

Gremmer NSFK.-Gruppe 13 (Nürnberg) HJ. 330 Sek.

. Klingner NSFK.-Gruppe 7 (Dresden) NSFK. 96 Sek.

. Arland, Walter NSFK.-Gruppe 7 (Dresden) NSFK. 95 Sek.

. Menzel NSFK.-Gruppe 7 (Dresden) NSFK. 80 Sek.

e) Klasse C Bodenstart-Dauerilug:

1. Jüptner NSFK.-Gruppe 6 (Breslau) HJ. 42 Sek.

2. Renschler NSFK.-Gruppe 15 (Stuttgart) HJ. 35 Sek.

3. Brauer NSFK.-Gruppe 7 (Dresden) HJ. 29 Sek.

4. Krickl NSFK.-Gruppe 14 (München) HJ. 27 Sek.

f) Klasse DW Wasserstart-Dauerilug:

Menzel NSFK.-Gruppe 7 (Dresden) 25 Sek.

&) Klasse DWYV anstar
lasse DV Bodenstart:

„ Ben Jochen NSFK.-Gruppe 10 (Westf.) DJ. 360 Sek.

2. Kießling NSFK.-Gruppe 13 (Nürnberg) NSFK. 190 Sek.

3. Dannenfeld NSFK.-Gruppe 9 (Hannover) NSFK. 170 Sek.

4. Rieckmann NSFK.-Gruppe 3 (Hamburg) NSFK. 137 Sek.

5. Behm NSFK.-Gruppe 9 (Hannover) NSFK. 133 Sek.

|

sanponn

Nr. 19 „TLUGSPORT“ Seite 533

i) Klassen DS, DVS und DVF ohne Wertung.

k) Klasse A Handstart-Dauerilug:

1. Krämer NSFK.-Gruppe 4 (Berlin) HJ. 216 Sek.

2. Eisermann NSFK.-Gruppe 6 (Breslau) HJ. 211 Sek.

3. Bennewitz NSFK.-Gruppe 7 (Dresden) DJ. 127 Sek.

4. Weiß NSFK.-Gruppe 14 (München) HJ. 92 Sek.

5. Berndt, G. NSFK.-Gruppe 4 (Berlin) HJ. 75 Sek.

6. Kermess NSFK.-Gruppe 14 (München) HJ. 67 Sek.

l) Klasse B Handstart-Dauerilug:

il. Lohr, Willy NSFK.-Gruppe 11 (Darmstadt) HJ. 588 Sek.
2. Lippmann, A. NSFK.-Gruppe 7 (Dresden) NSFK. 382 Sek.
3. Hankwitz, Osk. NSFK.-Gruppe 7 (Dresden) NSFK. 378 Sek.
4. Frischauf NSFK.-Gruppe 13 (Nürnberg) HJ. 357 Sek.

5. Frischauf NSFK.-Gruppe 13 (Nürnberg) HJ. 243 Sek.

6. Eichhorn, Günter, NSFK.-Gruppe 4 (Berlin) HJ. 202 Sek.
m) Klasse C Handstart-Dauerilug:

1. Arland, Walter NSFK.-Gruppe 7 (Dresden) NSFK. 58 Sek.
2. Grewe NSFK.-Gruppe 10 (Rheinland) NSFK. 41 Sek.

3. Tietz, Gerh. NSFK.-Gruppe 7 (Dresden) HJ. 32 Sek.

4. Rothenhöfer NSFK.-Gruppe 13 (Nürnberg) HJ. 24 Sek.

5. v. Beck NSFK.-Gruppe 4 (Berlin) NSFK. 24 Sek.

Eine große Anzahl von Sonderprämien gelangte an Wettbewerber mit her-
vorragenden Bauausführungen und für Verwendung neuartiger deutscher Werk-
stoffe und Sonderausführungen zur Verteilung, z. B. selbstgebaute Benzinmotoren,
Luftschrauben aus neuartigem Werkstoff, Bau einer Dampfturbine als Antriebs-
motor, Entwicklung eines Doppelschrauben-Tragschrauber-Modells, Schwingen-
fiugmodell usw.

Abschließend kann gesagt werden, daß diese technischen Fortschritte vom
vergangenen Jahr bis zu diesem Wettbewerb einen besonders großen Sprung
bedeuten, auf dem Gebiet des Motorflugmodells dürften in der Zukunft manche
großen Ueherraschungen zu erwarten sein, da eine sehr starke Erfindergabe der
Jugend in die Erscheinung tritt. Das Interesse der sehr zahlreich erschienenen Zu-
schauer, darunter auch englische und amerikanische Gäste, war für diese Mo-
dellflugveranstaltung sehr groß, die mit einem Flugtag und Schauflugvorführungen

der vorher in der Kunstflugmeisterschaft in Dortmund beteiligt gewesenen Wett-
bewerber endete.

Mittlerer Druck von Motoren ist, wenn nicht durch den Index ind. (indiziert)
gekennzeichnet, stets auf die Bremsleistung bezogen. Bei einem Zweitakter, der
die gleiche Leistung bei der gleichen Drehzahl wie ein Viertakter aufweist, ist
er natürlich nur halb so groß wie bei diesem.

Standschub von Luitschrauben erreicht seinen Höchstwert nicht bei Schrau-
ben ganz niedriger Steigung, sondern bei einem Verhältnis H/D von etwa 0,5. Er
nimmt auch bei zunehmender Steigung zunächst nur langsam ab.

Berichtigung. Beitrag von Dr.-Ing. Seehase in „Flugsport“ Nr. 18 Seite 491
14. Zeile von unten 0,74 statt 0,74%: 9. Zeile von unten 0,74 0,8= 0,59 statt
0,74:8=0,59. Die Leser werden bei der Durchrechnung ohnehin den Fehler
schon entdeckt und als Druckfehler bereits richtiggestellt haben.

In „Flugsport“ Nr. 17 Seite 476 unter „Was gibt es sonst Neues?“ Notiz
„Nordmeer“-Transozeanflugzeug muß es statt 17 Std. 24 Min. richtig heißen
16 Std. 28 Min., entsprechend einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 245 km/h

Literatur.
(Die im Inland erschienenen Bücher können von uns bezogen werden.)
Flugtechnisches Handbuch Bd. 4. Herausgegeben von R. Eisenlohr. Ver-
lag Walter de Gruyter & Co., Berlin-Leipzig. Preis RM 7.50.
Das Werk bringt von verschiedenen Verfassern Beiträge über: Gasphysik

Seite 534

„FLUGSPORT"“ Nr. 19

und Atmosphäre, Flug-Wetterkunde, vollständige Wettermeldungen, Wetterdienst
und Wetterberatung, physikalische und Werkstofftabellen, der Freiballon und
seine Führung, technische und physikalische Tabellen zum Freiballon, der Fessel-
ballon, das Luftschiff, die Größenentwicklung der Luftschiffe, Navigation im
Luftfahrzeug, Luftschiffmotoren, Luftschiffhäfen.

Luitschrauben-Fibel v. Rudolf Elger. Verlag Moritz Schäfer, Leipzig C 1.

Preis RM —.75.

Auf 20 Seiten gibt der Verfasser eine Anleitung für den jungen Modellbauer.
Bauplan Mehrzweckllugzeug Westland „Lysander“ v. H. F. A. Schelhasse.
Verlag C.J.E. Volckmann Nachf. E. Wette, Berlin-Charlottenburg 2. Preis RM 1.40.
Vorliegendes Modell, ein Nachbau einer englischen Kriegsmaschine der
Westland Aircraft Co. Ltd., Yeovil, hat bei Probeflügen 250 m Flugstrecke erreicht.

Gebrauchtes 2- oder 3-sitziges Flugzeug

für Südamerika sofort gesucht.

Angebote unter 3851 an die Expedition des „Flugsport“,

Besnann-Papiere

Echte Japanpapiere
Deutsche Spezialpapiere
Japanpapier Import-Gesellsch.
DRISSLER & CO.
Frankfurt-Main 17 - Elbestr. 10
Vertretung für Oesterreich
G. WANKE, Wien IV
Margaretenstr. 25/20
Telefon: 29/7/74

nr \
ernschule für
Iugzeugbau

Tbeoret. Vorbereitung für Bauprüfer,
Flugzeugführer, Ingenieure sowie für
den gesamten Flugdienst. Sonder-
lehrgänge für Jungflieger. Abschluß-
prüfungen — Abschlußzeugnisse.
Studienprogr. durch das Sekretariat.

Fernschule G.m.b.H. BerlinW15

‘ Kurfürstendamm 66 p. y

Y Ref onen-

Sallfhirme
Kaften-Fallfchirme
+ Anfchnallgurte
( N und dergl.

von Kehler & Stelling

Fallfhirmbau 6. m. b. 9.
Berlin W 30 _  Sieiftfteaße 11

Segelflug- Sport- und
Referent Schulflugzeug

D. H.-Moth mit Gipsy I, Stahlroh
auf techn. sowie organisatorischem Ge- mit Gipsy I, Stahlrohrrumpf,

. . doppelt instrumentiert, Doppelste
biet große Erfahrung, sucht Wirkungs- Teleohon Zusatzrumpftank en u
bereich, evtl. Ausland. Bauprüfer |. ’ ” I

. lassen, in erstklassigem Zustand, flug-
orcmung, Begelflugiehrer seit 1923 klar, günstig für RM 3000.— zu ver-
Di kaufen. Angebote unter Ziffer 3850
an den Verlag des „‚Flugsport‘‘, Frank-
furt a. Main, Hindenburg 1. 8, erbeten.

Otto Patenge, Weimar.
Brennerstr. 30 pt.

Für unser Konstruktionsbüro suchen wir

KONSTRUKTEURE.

Erwünscht sind Erfahrungen im Flugzeugbau, besonders in Triebwerks-
anlagen und Motoreneinbau, jedoch kommen auch Ingenieure in Frage,
die auf anderen Gebieten konstruktiv ıätig waren und die Lusr und
Liebe haben, in den Fiugzeugbau zu gehen. — Eintritt könnte sofort
erfolgen. — Bewerbungen unter Beifügung von Zeugnisabschriften,
Lichtbild und Gehaltsforderungen unter Angabe des frühesten Eintritts-
termins sind umgehend zu richten an die Personalabteilung der

Ernst NHeinkel-Flugzeugwerke G.m.b.H.
Seestadt Rosto&k - Marienehe

Zur baldigen Einstellung werden gesucht:

1 Verbindungsingenieur
in selbständiger Stellung im Konstruktionsbüro für Arbeits-
vermittlung und techn. Korrespondenz; Erfahrungen im
Flugzeugbau erwünscht;

1 Aenderungsingenieur
selbständige konstruktive Kraft zur Verbindung zwischen

Konstruktionsbüro und Betrieb mit konstruktiver und mög
lichst betrieblicher Erfahrung im Flugzeugbau;

1—2 Zeichnungsprüfer

für die Prüfung der Bauunterlagen im normtechnischen und

fertigungstechnischen Sinn; Erfahrung auf diesem Gebiet
erforderlich, jedoch nicht unbedingt im Flugzeugbau.

Interessenten werden gebeten, ihre Bewerbung mit eigenhändi
geschriebenem Lebenslauf, Bild, Zeugnisabschriften, Gehaltsan
sprüchen u. Angabe des frühest. Eintrittstermins einzureichen

Flugzeugwerk Halle’G. m. b. H., Halle 5.

I C 4 Amt Wilhelm 5841

„FLUGSPORT“

a nn
Wichtige Ausbildungsbücher u

Einführung in die Physik des Fliegens Prof. Dr.
K. Schütt. 5., vollst. neubearb. Aufl,m. 1% Abb. RM Fa

Flugzeugortung von K. F. Löwe. 3. Auflage, mit 67 Ab»

bildungen, 4 Tabellen und 2 Tafeln

Vebungsflug. Kunstflug, VUeberlandflug von W. Schulze-
Eckardt. Mit 65 Abbildungen und 3 Tafeln . RM 3.60

Flugzeugkunde und Flugpraxis von Ing. Erich Kiffner.
. . . ....R

Mit 187 Abbildungen. . .

Flugzeug-Instrumente von Dipt.-Ing. K. Rehder. 3., neu:
beaıbeitete Auflage, mit 95 Abbildungen . RM 3.2
Werkstoffkunde für den Flugzeug- und Motorenbau
von Ing. Ci. Böhne. Mit 86 Abbildungen... . RM 3.40
Die theoretische A,-Prüfung für Motor- u. Segelflieger
(In Frage u. Antwort) von Dr. A. Bodilee .

kartoniert

Wichtige Konstruktions

. RM 2.80

M 3,80

. RM 2.—

Ber

| 32 %
\OVALRAD-ZÄHLER

bücher

Konstruktionselemente für den Flugzeugb
t gbau von
Dipl.-Ing. Gerhard Otto. Mit 409 Abbi
12 Tafein. Leinen RM 14.—, kartoniert oildungen yd
Entwurf und Beredhnung von Flugzeugen, Band
Tragfiügei (Freitragender Tiefdecker) on ot

Ing. Gerhard Otto,

Dipl.-Ing. Gerhard Otto. Mit 53 Abb..

Verlag C. J.E. Volckmann Nachf. E. Wette

Berlin-Charlottenburg 2

3. ( Mit 78 Abb. u. 3 Tafeln. RM 3,50
Stabilitäts- und Leistungsberechnungen für Flugzeuge
mit Anwendung auf den praktischen Flugbetrieb von

für kleine Durchflußmengen
von 2-250 l/h mit +2%

"zum genauen Messen von

BENZIN-BENZOL-GASÖL
ALKOH OL- HEIZOL- PETROLEUM - ROHÖL

M 12.—

von Dipl.»

ıJı

BOPP 8 REUTHER&:

. . RM 3,50

Birken-Flugzeug:
Sperrholzplatten

„SAWIT"

deutsches Fabrikat

| bei Rekordflügen erprobt, in den
Qualitäten: AVIATIC, SPEZIAL,
| GLEITFLUG in allen Stärken von
0,5-6 mm liefert prompt ab Lager

Georg Herte
|Berlin-Charlottenburg

Wilmersdorferstr. 143/144
Fernsprech-Sammelnummer:

Telgr.-Adr.: Fliegerhölzer Berlin

Universal-Präzisions-Kreissäge

ULMIA

Werkzeuge u. Maschinen
für Flugzeugbau

Georg Ott

Werkzeug-_ und Maschinen-Fabrik

Ulm a. D. 19

Kataloge kostenlos,

Verlag „Flugsport“ Frankfur

FLUGSPORT m

FLUGSPORT
1
FLUGSPORT

N
Kr
Fi
n
f
FLUGSPORT
f

NM ZErvospoRr =)

Einbanddecken

Leinen und mehrfarbig, Preis RM 2.-

Flugzeuglacke
Aut allen Anwendungscebieten
hervorragend bewährt

ta.M.

Has
Dr. Kurt Herberts & Co.
vormals O. L. Herberts.
Gegründet 1866
Lackfabrik, W.- Barmen

U\eKurPHprlpr |

ZS7E «

“Messerschmitt „Bf 109° m. Junkers-Mot. „Fi 156'' mit Argus-Mo!

 €-Flugzeugbeinen, freitragenden.

Alpenflug: Einsitzer: Messerschmitt HKunstflug: Die drei E
„Bf 109° mit DB-Motor, Sieger u. Tages- „Jungmeister" mit ‚Bram
bester mit über 400 km/Std. Mehrsitzer: dergroßenKlasse: Foc

Dornier ..Do 17° mit DB-Motoren überle- mit Argus-Motor zweitbe
gERSr SIEBEN Sternflug: Messerschm
Steig- u, Sturzflug: Sieger: Messer-- Argus-Motor höchste

schmitt „„Bf109'' mit DB-Motor, zweiter: SChwindigkeit und weites
Henschel „Hs 123° m. BMW-Hornet-Mot. Schnellster des Turni
Sa: A Udet auf Messerschmit
Geschwindigkeit: Messerschmitt Notor beim Anflug
„Bf 109° mit Junkers-Motor und rd. 410 über 500 km/Std,

km/Std. überlegener Sieger. x

Langsamster war Gen
Patrouillen-Flug: Gewonnen von 3 viel bewunderten Fi

Alle Maschinen mit €-Bremsrä

€ - Oldruckanlagen, € -Flugmot

SINN

ALLER UTTERTILITTTEReRRIT I LI LOK HeTI In. Iln..

f GEGRÜNDET 1908 u. HERAUSGEGEBEN
VON OSHAR, URSINUS = CIVIL-ING.

ı

Illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger

für das gesamte Flugwesen

Briei-Adr.: Redaktion u. Verlag „Flugsport“, Frankfurt a. M., Hindenburg-Platz 8

Bezugspreis f. In- u. Ausland pro % Jahr bei 14täg. Erscheinen RM 4.50
Telef.: 34384 — Telegr.-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701
Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, Postanstalten und Verlag.

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten‘‘ versehen,
nur mit genauer Quellenangabe gestattet,

| Nr. 20 29, September 1937 XXIX. Jahrgang
Die nächste Nummer des „Flugsport“ erscheint am 13. Oktober 1937

II. Internationale Luftfahrt-Ausstellung Mailand.
2.—17. Oktober.

Das italienische Flugwesen hat sich in
den letzten Jahren ganz gewaltig ent-
wickelt, und diese Entwicklung verdankt
es vor allem Mussolini, welcher seit der
faschistischen Revolution den Anstoß zu
dieser Entwicklung gegeben hat. Es sei nur
an eine Ansprache erinnert, welche der
Duce im November 1923 anläßlich einer
Tagung vor den Fliegern hielt. Er sagte da-
mals: „Ich spreche zu euch als Regierungs-
Na) . A chef und als Flieger, der geflogen ist und
oq noch sehr viel fliegen wird.“ Inzwischen ist
TEAM INTERNAZIOMALE der Aufbau der italienischen Luftwaffe voll-
OTIORRE AERONAUTICO zogen. Was er versprochen hat, ist durch-
1937-XV  FIERA DI MILANO ennrias

Ebenso wurde der zivile Luftverkehr
ausgebaut. Durch Verschmelzung der bisherigen verschiedenen klei-
nen Luftverkehrsgesellschaften (Aero Espresso, SANA. u. a.) entstand
die „Ala Littoria“, deren Aufgabe es ist, die Fluglinien nach Italienisch-
Ostafrika, Addis Abeba bis nach Mogadiscio über Tripoli, Bengasi,
Kairo sowie die Anschlußstrecken an die Lufthansa nach Deutschland
und anderen Ländern zu betreiben. Während im Jahre 1935/36
5736 746 km gegenüber 3609 181 km im Vorjahre zurückgelegt wur-
den, betrug die Zahl der beförderten Fluggäste 61 574 gegenüber 46 872
im Vorjahre.

Bereits die I. Intern. Luftfahrt-Ausstellung Mailand 1935 über-
raschte durch Reichhaltigkeit und hohen Stand der Entwicklung. Die
italienischen Maschinen überraschten nicht nur als Ausstellungsob-

Verehrte Leser des Flugsport! Bitte sparen Sie unnütze Nachnahmespesen
und senden Sie uns die fällige Bezugsgebühr für das IV. Vierteljahr 1937, RM 4.50,
möglichst auf unser Postscheckkonto 7701 Frankfurt a. M. Nach dem 6. Oktober
werden wir diese zuzüglich 30 Pf. Spesen durch Nachnahme einziehen.

Diese Nummer enthält DIN-Sammlung für Luftfahrt Nr. 1.

Seite 536 „FLUGSPORT“ Nr. 20

jekte, sondern auch im praktischen Fluge. Die Leistungen von Istres—
Damaskus—Paris sind noch in frischer Erinnerung. Man fühlt schon
jetzt, daß die italienische Entwicklung nicht stillsteht. Man darf daher
auf die Ausstellung in Mailand gespannt sein.

Vorschau.

Den weitaus größten Raum der Ausstellung nehmen naturgemäß
die Stände der

italienischen Luitfahrtindustrie

in Anspruch. Wir geben nachstehend einen kurzen Ueberblick. Ueber
die wichtigsten, z. T. noch nicht bekannten Flugzeuge, Motoren und
Zubehörteile berichten wir im nächsten Heft ausführlich.

Von der Cantieri Riuniti dell’Adriatico wird der Salon mit der
dreimotorigen Zweischwimmermaschine „Cant. Z. 506“, die eine Reihe
von Rekorden aufstellte und auf S. 385 und 659 des Jahrganges 1936
besprochen ist, dem ebenfalls durch zahlreiche Rekordflüge bekann-
ten dreimotorigen Flugboot „Cant. Z. 508°, einem zweimotorigen
Kampfflugzeug „Cant. Z. 1011“ und dem einmotorigen Aufklärungsflug-
zeug „Cant. Z. 1012“ beschickt.

Die Firma Societa Aeroplani Caproni mit den zahlreichen ange-
schlossenen Werken zeigt das Aufklärungsflugzeug „Ca. 134“ und den
zweimotorigen Bomber „Ca. 135“. Diese beiden Baumuster werden in
dem Stammwerk in Taliedo gebaut, während die ebenfalls im Original
ausgestellten Typen „Ca. 109-Ghibli“ (Beschreibung s. „Flugsport“
1937, S. 483), „Ca. 311-Borea“ (s. 1936, S. 183) und „Ca. 310-Libeccio“
aus den Werkstätten der Cantieri Aeronautici Bergamaschi hervorge-
gangen sind. Das Caproniwerk in Vizzola bringt den Hochdecker „Ca.
133“, den wir 1937 auf S. 385 besprochen haben, der Betrieb Reggiane
einen zweimotoricen Bomber zur Schau. Außerdem sind die beiden

 MINISTERO DELLAERONAUTICA
 _Verbale di nomins 3 Pilota Militare di Aeroplano del

In Tach

” *

, LA SOTTONOTATA: COMMISSIONE

a ss ee “ nn

wre 9.6 Odemie Minnelim.
| \ i =

ha swedte dl preseniita numera di pre di voder od aftrest eseguite le zegventi pruve pre-
Xi dal tognlamente. \

N
= gRftata In campe gm yolo hbrate continwu da m IHN (reitangela) ,

> salla slia yunts di m. I.G,

es

„7 ober on yola (8 circalti ın furma di ot alla qua di m 00)

— . DICHTARA

a Ä , . yrr 2 &

eh SL enteo  Maunalmın

? Ra conseguiie Fidanei& per I2 nomina 3 pilot miltare di »pparerchla 5. $1

u AR Koma BERN, \
Roman 72 Om 137-Xv,

ik COMMISSIONE

Staatsmann und Flugzeugführer. Das vor einiger Zeit vom Duce erworbene Mili-

tärfliegerzeugnis, rechts: Mussolini im Führersitz einer Savoia-Marchetti ER
eltbild.

Nr. 20 „FLUGSPORT“ Seite 537

Cant. „Z. 506“, eine der erfolgreichen Konstruktionen von Zappata. Eine aus-
führliche Beschreibung ist auf S. 385 des Jahrganges 1936 veröffentlicht.
Werkbild
in dem Zweigwerk in Rom von der Compagnia Nazionale Aeronautica
gebauten Sportflugzeuge „C.N. A. 15“ und C.N. A. 25“ zu sehen.

Den Mittelpunkt des Standes der Gesellschaft Savoia-Marchetti
bildet der dreimotorige Tiefdecker „S. 79“, dessen hervorragende
Flugleistungen durch den dreifachen Sieg im Luftrennen Istres—Da-
maskus—Paris nachdrücklich bewiesen sind. Von der Weiterentwick-
lung dieses Baumusters, dem Verkehrsflugzeug „S. 83“, bringen wir
in Heft 21 eine eingehende Beschreibung. Daneben kommen noch das
dreimotorige Flugboot „S. 77“ und der zweimotorige Bomber „S. 79B“
zur Ausstellung.

Die Societa Italiana Ernesto Breda entsendet das Militärflugzeug
„Ba 65“ und den auf S. 160 des Jahrganges 1936 besprochenen Reise-
Hochdecker „Ba S. 79“.

Die drei von Fiat gezeigten Typen sind unseren Lesern bereits
bekannt. Der zweimotorige Bomber „B. R. 20“, von dem auch zwei
Maschinen an dem Damaskus-Rennen teilgenommen haben, ist 1937
auf S. 182 besprochen. Eine Beschreibung des Verkehrstiefdeckers
„G. 18 V“ findet sich 1936 auf S. 255 und 1937 auf S. 321, während die
gleichfalls für Verkehrszwecke gebaute zweimotorige „A. P. R. 2“ auf
S. 346 dieses Jahrganges behandelt ist.

Piaggio ist mit dem zweimotorigen Bomber „Pegna 32“ vertreten.
Die der Breda-Gruppe angehörende Industrie Meccaniche Aeronau-
tiche Meridionali, deren Baumuster „Ro. 37“, „Ro. 41“ und „Ro. 43“
auf S. 179 ff. des Jahrganges 1937 besprochen sind, bringt eine neue
Maschine mit der Bezeichnung „Ro. 51” zur Schau. Der Stand der
Firma Macchi in Varese hat das dreimotorige Amphibium „M. C. 99“
zum Mittelpunkt. Die zweimotorige Variation dieser Maschine, mit der

Ein Bild vom Besuch des Ministerpräsidenten Generaloberst Göring in Rom im
Januar dieses Jahres. Rechts von Mussolini’Graf Ciano und Frau Emmy Göring.
Weltbild
Seite 538 „FLUGSPORT“ Nr. 20

Hochgeschwindigkeits-Kampfflugzeug Fiat „B. R. 20“, das in zwei Exemplaren
an dem Rennen Istres—Damaskus—Paris teilnahm. Beschr. 1937, S. 12.
ver 1

vor einiger Zeit mehrere Rekorde aufgestellt wurden, haben wir in
diesem Jahre auf S. 203 beschrieben.

Ein Wasserflugzeug und die beiden Typen „Saiman 200°“ und
„Saiman 201“ werden von der „Societa Anonima Industrie Meccaniche,
Aeronautiche e Navali“ nach Mailand geschickt, während Piero Magni
eine neue Maschine mit der Bezeichnung „Magni 1937° zeigt.

Der von der Societa Aeronautica Italiana ausgestellte Tiefdecker

„Ss. A. I. 2 S.“ ist eine Kabinenmaschine für Sport und Reise. Mit
einem Motor von nur 140 PS erreicht er mit 5 Insassen eine Höchst-
geschwindigkeit von 240 km/h. Ueber das Muster „>. A. I. 3“ der
gleichen Firma ist noch nichts bekannt. Dagegen ist der Tiefdecker
„F. N. 305“ der Brüder Nardi unseren Lesern durch den Bericht auf
T Seite 70 dieses Jahrganges schon bekannt.

Das „Centro Studi ed Esperience per
il Vclo a Vela“ (Versuchsanstalt für Se-
gelflug) an der Königlichen Technischen
Hochschule zu Mailand stellt auf dem
Stand der Reale Unione Nazionale Aero-
nautica den Uebungssegler „Asiago G.P. 2“
im Bau aus.

Die Maschine ist aus den Erfahrungen
der Segelflugschule in Asiago entstanden
und ist für die C- und Leistungsflugschu-
lung im Thermik- und Wolkenflus gedacht.
Die Konstrukteure Garbell und Preti haben
daneben auch die mit dem „Grunau-Baby“,

dem polnischen Komar und der „H 17“ ge-
machten Erfahrungen verwertet. Mit Rück-
sicht auf den Wolkenflug hat die Maschine
ein Lastvielfaches von 9 und Luftbremsen

13700 I

auf der Flügeloberseite.

Profile G535 und M6 mit allmäh-
lichem Uebergang. Die Mehrzahl der Be-
schläge ist aus rein italienischem Dural.
Weiterhin ist an allen schwach beanspruch-
ten Stellen Pappelsperrholz an Stelle des
nordischen Birkensperrholzes angewendet
worden. Der Rumpf ist vorne sechseckig
mit abeerundeter Haube und geht hinten
in einen viereckigen Querschnitt über.
| Offener Führersitz.

Segelflugzeug
Asiago G.P. 2“.

Werkzeichnung Bonomi

Nr. 20 „FLUGSPORT“ Seite 539

Spannweite 13,7 m, Länge 6,5 m, Fläche 12,7 m), Flügelstreckung
1: 14,8, Leergewicht 120 kg, Fluggewicht 210 kg, Flächenbelastung
16,5 kg/m?, Gleitzahl 1:20, Sinkgeschwindirkeit 80 cm/sec.

Die von den gleichen Konstrukteuren im vergangenen Sommer
gebaute Maschine „Pinguine G. P. 1“, die der Sperberklasse angehört,
kann aus Raumgründen nicht ausgestellt werden. Diese Maschine ist
nur zu Studienzwecken erbaut worden und wird daher nicht in Serie
gehen. Gleich nach der Ausstellung wird dieses Flugzeug, das eine
interessante Profilauswahl zeigt (NACA 0015, G 535, NACA 23012),
eingehenden Versuchen auf dem Gelände von Sezze-Littoria (Agro
Pontino) unterzogen.

Ueber den von der Aeronautica Lombardia, der Nachfolgerin der
Aeronautica Bonomi, ausgestellten Mitteldecker „Alcione B.S. 28“
(Konstr. Silva) berichten wir im nächsten Heft ausführlich.

Von den italienischen Motorenfirmen ist zahlenmäßig am stärksten
Piaggio mit 6 Motoren vertreten. Davon ist das Muster „P. XIR.C.
40“, ein 18-Zylinder, auf S. 278 dieses Jahrganges besprochen. Der
Neunzylinder „P. X. R.“ besitzt 145 mm Bohrung und 165 mm Hub,
entsprechend einem Hubraum von 24,8 1. Die Höchstleistung wird mit
700 PS bei 2300 U/min angegeben. Die Propellerwelle ist über ein
Farmangetriebe im Verhältnis 1: 0,658 untersetzt.

Der Neunzylinder „P. IX. RC. 40“ leistet am Boden 610 PS und in
4000 m Höhe 600 PS. Er ist mit einem zweistufigen Schleudergebläse
und Untersetzungsgetriebe ausgerüstet. Das Muster „P. VII C. 16“ ist
ein Sieben-Zylinder mit 460 PS Höchstleistung bei 325 kg Trockenge-
wicht. Auf die beiden Typen „P. VII C. 40“ und „P. XII RC.“ kommen
wir später zurück.

Isotta-Fraschini stellt 5 Motoren aus. Als Glied der „Asso“-Reihe
ist der wassergekühlte 18-Zylinder „Asso-750 R. C.“ zu erwähnen, der
mit 47 | Hubraum eine Höchstleistung von 890 PS in 4400 m Höhe bei
2000 U/min erreicht. Die Schraubenwelle ist trotz der niedrigen Kur-
belwellendrehzahl im Verhältnis 1 : 0,658 untersetzt. Das Trockenge-
wicht wird mit 730 kg angegeben.

Die übrigen Reihenmotoren der gleichen Firma mit den Bezeich-
nungen „121 RD 40“ und „A 120 IRCC 15/40“ sind noch nicht näher
bekannt. An Sternmotoren stellt Isotta-Fraschini den Sieben-Zylinder
„Astro 7 C 40“ mit einer Nennleistung von 450 PS in 4000 m Höhe bei

Ein Bild von der Parade, die der Duce am 14. Jahrestag der Gründung der
faschistischen Luftwaffe auf dem Flugplatz von Ciampino abnahm. Rechts eine
Staffel von Jagddoppeldeckern des Typs Fiat „C.R. 32“, Weltbild.
Seite 540 „FLUGSPORT"“ Nr. 20

Isotta-Fraschini
„Astro 7 GC 40“.
Hub 160 mm, Boh-
rung 154 mm, Ge-
samthubraum 20,8 |,
Verdichtung 1:6, Ver-
dichter mit 10facher
Motordrehzahl
laufend. Nennleistung
bei 2000 U/min in
4000 m Höhe 450 PS,
Gewicht 328 kg,
Durchmesser 1200 mm.
Länge (ohne Getriebe)
1127 mm.
Leistungsgewicht
(bezogen auf Nenn-
leistung) 0,73 kg/PS,
Hubraumgewicht
158 kell, Hubraum-
leistung 21,6 PSI,
mittlerer nutzb. Druck
9,7 atü,

Werkbild

2000 U/min und einem Gewicht von 328 kg und das Muster „140 RC
40“ aus.

Alfa Romeo bringt 4 Motoren (110—1, 115—1, 136 RC 34, 135 RC
33) und 5 Verstellpropeller, während Fiat seine beiden Typen „A—74
RC 38“ und „A—80 RC 41“ (s. auch S.,557) zeigt. Die Firma Cam-
pagnia Nazionale Aeronautica von der Gruppe Caproni stellt ebenfalls
einen Motor aus.

Ueber die italienische Zubehörindustrie berichten wir im nächsten
Heft, ebenso über die Firmen aus dem übrigen Ausland, da zur Zeit
noch nicht endgültig festliegt, wie die einzelnen Länder vertreten sein
werden.

Eine Staffel von dreimotorigen Bombern Savoia-Marchetti „S. 79“
bei einem Uebungsflug. : Werkbild

Nr. 20 „FLUGSPORT“ Seite 541

Das Reichsluitiahrtministerium
selbst beteiligt sich an der Ausstellung mit Nachbildungen des Flug-
hafens Tempelhof und des RLM.-Gebäudeblockes, ferner mit Lichtbil-
dern von Forschungsanstalten und einem Modell des Focke-Hub-
schraubers.

Auch das Nationalsozialistische Fliegerkorps nimmt mit Modellen
der Reichssportfliegerschule Rangsdorf und mehrerer Ausbildungsstät-
ten teil. Die Deutsche Versuchsanstalt für Luftfahrt zeigt einen Aus-
schnitt aus ihren Forschungsarbeiten, der Stand umfaßt u. a. Deh-
nungsschreiber, Schwingungsschreiber, Beschleunigungsmesser, Kraft-
stoffwaagen usw. Als weiterer Repräsentant der deutschen Luftfahrt-
forschung tritt das DFS. mit einem Rauchkanal, verschiedenen Model-
len und Bildmaterial in Erscheinung, während die Deutsche Lufthansa
einen Querschnitt durch ihre Verkehrsleistungen zeigt. Die

deutsche Luitiahrtindustrie

unterstreicht die Bedeutung der Mailänder Ausstellung durch eine be-
sonders umfangreiche Beteiligung. Die Ago-Flugzeugwerke G. m. b. H.,
Oschersleben, zeigen ihr zweimotoriges Kurierflugzeug „Ao 192“ im
Original. Wir haben dieses Baumuster, das bisher noch nicht an die
Oeffentlichkeit getreten ist, auf S. 264 dieses Jahrganges besprochen.
Das zweisitzige Ganzmetallilugzeug „Ar 96“ der Arado-Flugzeug-
werke G. m. b. H., Nowawes, ist, wie in Brüssel und Haag, auch hier
wieder zu sehen. (Beschreibung s. S. 263.) Auf dem Stand der Baye-
rischen Flugzeugwerke AG., Augsburg, bildet das vor einiger Zeit
durch seinen Demonstrationsflug über 6500 km, der in zwei Tagen
ausgeführt wurde, hervorgetretene Schnell-Reiseflugzeug BFW Me
108 „Taifun“ mit dem Argus-Motor „As 10 C“ den Mittelpunkt. Neu
ist der zweimotorige Tiefdecker „Fh 104“ der Firma Flugzeugwerk
Halle GmbH., den wir auf S. 376 besprochen haben. Diese Maschine
ist sogar zweimal im Original vertreten, einmal in der Ausstellung, das
andere Mal auf dem Flugplatz Taliedo, wo sie für Vorführungsflüge
bereitsteht.

Schnellverkehrsflugzeug Ago Ao 192 „Der Kurier“. Werkbilder
Seite 542 „FLUGSPORT“ Nr. 20

Ago Ao 192 „Der
Kurier“. Links auf
dem Bilde erkennt
man die Einzieh-

strebe für das
Fahrwerk. Charak-
teristisch sind die
lange, schlanke
Rumpfnase und die
beiden großen Ne-
benhauben an den
beiden Argus-Mo-

toren.

Spannweite 13,5 m,
Länge 9,8 m, Leer-
gewicht 1640 kg,
Fluggew. 2480 kg,
Höchstgeschwin-
digkeit 335 km/h.
Werkbild

Die Gothaer Waggonfabrik stellt ihr Baumuster „Go 146“ aus.
Diese Maschine ist unseren Lesern von der Brüsseler Ausstellung her
(S. 262) bekannt. Eine bisher kaum an die Oeffentlichkeit getretene
Konstruktion zeigen die Ernst-Heinkel-Flugzeugwerke GmbH. Ro-
stock, in dem Jagdeinsitzer „He 112“ mit „Jumo 210“. Dieser an die
„He 70“ erinnernde freitragende Tiefdecker wurde bisher nur in Zü-
rich bei Vorführungsflügen gezeigt. Beschreibungen dieses Baumusters
und der viermotorigen „He 116“ s. S.548 und 553 dieses Heftes. Auch
der Sturz-Kampfeinsitzer „Hs 123“ der Henschel-Flugzeugwerke
GmbH. in Schönefeld ist zum erstenmal auf einer Luftfahrtausstellung.
Diese Maschine ist vor allem durch ihren eindrucksvollen Sieg hinter
der neueren Messerschmitt „Bf 109° im Züricher Steig- und Sturzflug-
wettbewerb in den Vordergrund getreten. Ausführliche Typenbe-
schreibung auf S. 547.

Die bisher nur im
Modell gezeigte „Ju
8S6K“, die militäri-
sche Type des Ver-
kehrsflugzeuges „Ju
s6“ (s. „Flugsport“
1936, S. 161, 206, 476
und 642) ist der

Hauptanziehungs-

punkt des Standes
der Junkers Flug-

zeug- und Motoren-
=— werke AG. Dessau.
Als letztes Original-
flugzeug ist noch das
zweisitzige Segel-
flugzeug „Kranich“ zu

nennen, das die Fir-
ma Karl Schweyer

Verkehrsflugzeug AG., Mannheim, zeigt.
Gotha „Go 146“. Im „Flugsport“ ist
S Zeichnung: Flugsport mehrfach über diese

Maschine berichtet
worden, eine aus-

Nr. 20 „FLUGSPORT“ Seite 543

Tährliche Beschreibung findet sich auf Seite 250 des Jahrganges

Flugzeugmodelle sind in großer Anzahl zu sehen. An erster Stelle
sei die Nachbildung des Hubschraubers „Fw 61“ von Prof. Focke ge-
nannt, die auf dem Stand des Reichsluftfahrtministeriums gezeigt wird.
Den ebenfalls im Modell ausgestellten Doppeldecker Arado „Ar 95“
behandeln wir an anderer Stelle in diesem Heft ausführlich. Focke-
Wulf-Flugzeugbau GmbH., Bremen, ist mit den Mustern „9Stieglitz“,
„Stößer P „Weihe“ und dem viermotorigen Verkehrsflugzeug Fw 200
„Condor ‚ das 24 Fluggästen Raum bietet, vertreten. Weitere Modelle
sieht man bei Gotha (Uebungsdoppeldecker „Go 145), Heinkel („He
116 ), Schweyer, Sportflugzeugbau Göppingen (Segelflugzeuge „Mini-
moa und „Göppingen Wolf I“) und auf dem Stand des Deutschen For-
schungsinstitutes für Segelflug („Habicht“, „Reiher“, „Sperber Junior“
und „Kranich“).

Von den ausgestellten Motoren interessieren vor allem der neue
Vergasermotor von Junkers mit der Bezeichnung „Jumo 211“, der eine
Startleistung von 1100 PS aufweist, sein etwas kleinerer Bruder „Ju-
mo 210 (1937, S. 472) und der Neunzylinder Bramo 323 J „Fafnir“ der
Brandenburgischen Motorenwerke, den wir auf S. 555 dieses Heftes
ausführlich besprechen. Die gleiche Firma zeigt weiter ihren „Bramo
Sh 14 A 4“, von dem kürzlich der 3000. Motor das Werk verließ und
der in 14 Staaten geflogen wird. Hirth-Motoren GmbH., Stuttgart, stellt
die vier gleichfalls schon verschiedentlich besprochenen Typen „HM
60 R“, „IM 504 A“, „AM 506 A“ und „HM 508 H“, ferner Einzelteile,
darunter die geteilte Rollenlagerkurbelwelle mit Stirnverzahnung aus.
Die neueste Ausführung des Achtzylinders „As 10 C“, den die außer-
dem durch Bremsanlagen und Zubehörteile vertretene Firma Argus
zeigt, haben wir auf S. 425 anläßlich der Haager Ausstellung behandelt.

Die deutsche Zubehör-Industrie hat den Salon ebenfalls gut be-
schickt. Askania-Werke AG,., Berlin-Friedenau, bringen ihre auch ie
Ausland seit langem eingeführten Bordgeräte, Prüfeinrichtungen und
meteorologischen Instrumente zur Schau, Robert Bosch A.-G., Stutt-
gart, zeigt Zündanlagen, Generatoren, Umkehrmotoren für Verstell-
propeller und andere elektrische Ausrüstungsgegenstände, Die wesent-
lichen Neuerungen auf diesem Gebiet sind auf S. 303 dieses Jahrgan-
ges behandelt. Meßgeräte aller Art, Drehzahlmesser, Wendezeiger
Fahrtmesser, Thermometer usw. sind bei Deuta-Morell zu sehen.

Focke-Wulf „Weihe. Mehrzwecke-Uebungsflugzeug „Pw 58“ mit zwei Motoren
Argus „As 10 C“ von je 240 PS. Ausführliche Typenbeschreibung s. „Flugsport“

1936, S. 49, Werkbild
Seite 544 „FLUGSPORT“ Nr. 20

N

Die Firma
Elektromecha-

nik List, Berlin-
Teltow, deren
Handstroboskop
auf S. 162 be-
schrieben ist,
zeigt neben die-

sem Gerät einen

—— f
RI | f

Tastschwin-
gungsschreiber

und andere elek-
=———trische Meßge-
räte.Fahrwerks-
einzelteile, Rä-
der, Stoßdämp-
ferstreben, kom-

4000

Som . plette Einzieh-
fahrwerke und

Leichtmetallkol-
Kurierflugzeug der ben in seltener

Firma Flugzeugwerk Reichhaltiek eit

Halle,

Baumuster „Fh 104“.
Werkzeichnung

sind auf dem
Stand der Elek-
| tron-Co, GmbH.,
Stuttgart-Cann-
statt, aufgebaut. Von weiteren Zubehörfirmen zeigen: R. Fuess, Ber-
lin-Steglitz, Instrumente aller Art, darunter Höhenschreiber, Barome-
ter, Thermographen usw., Paul Gebhardt Söhne, Berlin, die bekann-
ten Kartenroller „Viator I“ und „Viator II“, das Goetzewerk in Bur-
scheid Kolbenringe aller Größen und Dichtungen für die verschieden-
sten Zwecke, Hartmann & Braun, Frankfurt a. M., elektrische Meß-
geräte, u. a. Temperaturmesser, Vorratsanzeiger USW., Curt Heber,
Berlin-Britz, Modelle der Bombenabwurfvorrichtungen „BV2C 50“
und „SUF 2“ und Abbildungen anderer Geräte, „Original Bruhn“, Ber-
lin, Drehzahlmesser, Fahrtmesser, Stroboskope und andere Ueber-
wachungsgeräte.
Luftschrauben werden von Heine, Schwarz und den Vereinigten
Deutschen Metallwerken, Heddernheim, die außerdem noch mit Fahr-
werken, Bremsrädern und Werkstoffen für den Flugzeug- und Moto-
renbau erschienen sind, ausgestellt. Das Modell einer Funkbake und

E4SQ

Focke-Hubschrauber im Augenblick des Abhebens. S. auch 1937, S. 435.
Bild: Schmidt

Nr. 20 „TLUGSPORT“ Seite 545

yom Stand der Firma Fueß, Berlin. Links ein Aneroidbarograph, rechts ein
Stengelthermograph. In dem links sichtbaren Schutzkörper ist der Thermokörper

aus Bimetall untergebracht. Werkbilder

weitere FT-Geräte zeigt die durch ihre Blindlandeeinrichtungen be-
kannte Firma C. Lorenz AG., Berlin, während die Siemens Apparate
und Maschinen GmbH. mit einer automatischen Kurssteuerung, die wir
auf S. 442 dieses Jahrganges besprochen haben, Schleppflug-Fern-
sprechanlagen und verschiedenen Bordanlagen aufwartet. Telefunken
gibt eine Uebersicht moderner Funkgeräte (s. auch S. 563).

\ Fallschirme zeigen die beiden Berliner Firmen R. Kohnke & Co.
GmbH. und von Kehler & Stelling. Letztere bringt außerdem ihre
Schlauchboote zur Schau. Von deutschen Leichtmetallfirmen sind die
Dürener Metallwerke AG., Berlin, und die Vereinigten Leichtmetall-
werke GmbH., Hannover-Linden, mit einer Zusammenstellung von

Halbfabrikaten und Musterteilen aus den '
versch
erschienen. | chiedenen Legierungen

Mehrzwecke-Ganzmetall-Doppeldecker Arado „Ar 95“.
‚Die Maschine, von der wir schon auf S. 423 dieses Jahrganges
eine kurze Beschreibung brachten, wird sowohl mit Landfahrwerk als
auch mit Schwimmern geliefert und ist für folgende Verwendungs-
zwecke vorgesehen: Aufklärer bzw. Artillerie-Flugzeug, Fernaufklä-
rer, ‚Nebler, Kampfflugzeug, Torpedoflugzeug, Scheiben-Schlepper für
Zielübungen. Als Zweischwimmermaschine ist das Flugzeug katapult-
fähig, mit Landfahrwerk kann es nach Anbringung eines Landehakens
auch auf Flugzeugträgern eingesetzt werden.

on x

Arado „Ar 95“ mit BMW „132 Dec“. Man beachte die schmale Basis für die
Schwimmerbefestigung, die den Raum unter dem Rumpf für die Aufhängung von
Kampfmitteln frei läßt. Werkbilder
Seite 546 „FLUGSPORT"“ Nr. 20

Doppeldeckerzelle, zweiholmige Bauweise. Auf jeder Seite ein
paralleles Stielpaar mit Tiefenkreuzverspannung. Mittelteil des Ober-
flügels in Tiefe und Dicke verjüngt, um bessere Sicht zu erhalten. La-
gerung auf einem breit gehaltenen Baldachin. Unterflügel nicht direkt
am Rumpf, sondern an zwei kräftigen Stummeln angesetzt. Von die-
sen Stummeln aus läuft eine Strebe nach dem Stielknoten des Ober-
fligelvorderholmes, die die gesamten Auftriebskräfte überträgt. Zum
Schutz gegen Schwingungen ist sie nach dem: Oberflügel abgestützt.
Tragwerk leicht nach vorn gestaffelt, Unterflügel im Außenteil V-för-
mig. An beiden Flügeln Querruder und Landeklappen. Tragwerk auf
5,8 m Gesamtbreite beiklappbar.

Rumpf Schalenbau, annähernd runder Querschnitt. Die Besatzung
besteht aus Führer, Beobachter und einem Schützen. Der Raum über
den beiden vorderen Sitzen ist durch eine Schiebehaube aus Plexi-
glas abgedeckt. ”

Leitwerk in der von dem Zweisitzer „Ar 96“ her bekannten
charakteristischen Form. Kielflosse etwas vor dem Höhenleitwerk,
Seitenruder über der Höhenflosse, mit Außenausgleich versehen.

Schwimmer mit je 5 Streben an Rumpf und Flügelstummel be-
festigt. Hochziehbare Wasserruder.

Triebwerk: Sternmotor BMW „132 Dc“ von 880 PS. Verkleidung
durch eine NACA-Haube mit Stromlinienkappen für die Zylinderköpfe.

Militärische Ausrüstung: Ein starres MG, durch den Schrauben-
kreis feuernd, mit 500 Schuß, ein bewegliches MG für den Beobachter
mit 600 Schuß, 6 Bomben zu 50 kg am Unterflügel, FT-Gerät, für
Senden und Empfang. An der Rumpfunterseite können aufgehängt
werden: ein Nebelgerät von 375 kg, ein Torpedo bis zu 800 kg, eine
Bombe von 500 kg. ,

Spannweite 12,5 m, Länge 11,1 m, Fläche 45,2 m”, Leergewicht
als Landflugzeug 2190 kg (als Zweischwimmermaschine 2385 kg),
Fluggewicht 3220 (3525) kg, Flächenbelastung 71 (77,7) kg/m’,
Leistungsbelastung 3,66 (4,0) kg/PS, Höchstgeschwindigkeit am Boden
292 (276) km/h, in 3000 m Höhe 332 (315) km/h, Landegeschw. 84
(89) km/h, Steigzeit auf 1000 m 2,0 (2,3) min, auf 4000 m 7,5 (9,0) min,
auf 6000 m 12,5 (15,5) min, Gipfelhöhe 9200 (8400) m, Startzeit 17 sec.

Arado-Mehrzwecke-Flugzeug „Ar 95 See“. An beiden Flügeln sind die Spaltquer-
ruder deutlich zu erkennen. Werkbilder

Nr. 20 „FTLUGSPORT“ Seite 547

Kampf-Einsitzer Henschel „Hs 123“.

Einige Abbildungen von diesem Doppeldecker haben wir 1936 auf
S. 585 veröffentlicht. Nachstehend bringen wir nun eine nähere Be-
schreibung dieses Musters, das durch seine Teilnahme am Züricher
Flugmeeting bekannt wurde und auch in Mailand ausgestellt ist.

Tragwerk in Leichtmetallkonstruktion. Druckseiten teilweise rnit
Stoff bespannt. Oberflügel zweiteilig, an einem Strebenbaldachin an-
geschlossen. Zwei Holme, Unterflügel durchlaufend, einholmig,
tragende Beplankung. Die Auftriebskräfte des Oberflügels werden
durch je einen schräg gestellten I-Stiel nach dem kleineren Unterflügel
weitergeleitet. Querruder nur im Oberflügel, statisch ausgeglichen.
Am Unterflügel eine Spreizklappe als Landehilfe.

Leichtmetall-Schalenrumpf von ovalem Querschnitt. Versteifung
durch leichte Spanten und Längsprofile. Am Vorderteil sind zur Kon-
trolle die Verkleidungsbleche leicht abnehmbar. Offener Führersitz
weit hinter dem in der Mitte eingezogenen Oberflügel.

Verspanntes Leitwerk in Leichtmetallkonstruktion. Ruder stoffbe-
spannt. Höhenruder durchgehend, mit vom Führersitz aus verstellbaren
Trimmklappen versehen. Am Seitenruder ebenfalls eine Trimmklappe.
Beide Ruder gewichtlich ausgeglichen.

Fahrwerk fest, freitragende Stoßdämpferstreben mit großem
Federweg, am Unterflügel angreifend. Räder und Streben verkleidet.
Schwenkbares Spornrad, wie die Anlaufräder mit Uerdinger-Ring-
federn ausgerüstet.

Henschel-Kampfeinsitzer „Hs 123“. v1 Werkbilder
Seite 548 „FLUGSPORT“ Nr. 20

Triebwerk: Sternmotor „BMW 132“ mit NACA-Haube oder ein
anderer Motor ähnlicher Leistung und annähernd gleichen Gewichtes.
Metall-Verstellpropeller. Brennstofftank im Rumpf hinter dem Brand-
spant. |

’ Spannweite oben 10,5 m, unten 8,0 m, Länge 8,6 m, Höhe 3,4 m,
Fläche 24,85 m?, Leergewicht 1460 kg, Fluggewicht 2220 kg. Leistungen
werden noch nicht bekannt gegeben. Daß insbesondere die Steigfähig-
keit beachtlich ist, beweist jedoch der zweite Platz im Steig- und
Sturzflugwettbewerb Zürich.

Heinkel-Jagdeinsitzer „He 112“.

Wie alle neueren Heinkel-Konstruktionen, ist auch dieses Muster
als freitragender Tiefdecker mit sorgfältiger aerodynamischer Durch-
bildung entworfen. Charakteristisch ist wieder der vom Rumpf aus
heruntergezogene Flügel mit ellintischem Umriß.

Ganzmetallflügel mit versenkter Nietung, überlappte Blechstöße
sind zur Erzielung einer hochwertigen Oberfläche vollkommen ver-
mieden. Innerhalb der schmalen Ouerruder Landeklappen.

Rumpf in Leichtmetall-Schalenbau, ovaler Querschnitt. Führersitz
durch eine Schiebehaube, die auch gute Sicht nach hinten. gewährt,
überdacht. Leitwerk freitragend, ebenfalls Metallbau.

Fahrwerk in zwei getrennten Hälften. Die Räder sitzen unter
dem Flügelknick an je einer freitragenden Federstrebe. Sie werden
nach außen in den Flügel eingeklappt. Neuartig ist die Abdeckung der
Oeffnung in der Flügeldruckseite. Die Klappe sitzt nicht am Fahrwerk,
sondern am Flügel, und schlägt beim Ausfahren nach außen. Bekannt-
lich bietet die Abdeckung der unteren Hälfte des Rades mit einer am

Heinkel-Jagdeinsitzer „He 112“ mit „Jumo 210 Ea“ von 650 PS. wWerkbilder

Nr. 20 „FLUGSPORT“ Seite 549

Jagdeinsitzer Heinkel „He 112“. Werkbild

Fahrwerk angebrachten Klappe infolge der verwickelten Kinematik
Schwierigkeiten, die bei mehreren Baumustern zum Verzicht auf die
restlose Abdeckung geführt hat. Das schwenkbare Spornrad ist nach
hinten in den Rumpf einziehbar.

Triebwerk: ein wassergekühlter Zwölfzylinder „Jumo 210 Ea“
von 685 PS Nennleistung in 3600 m Höhe. Der einziehbare Kühler
sitzt unter dem Motor, Eintrittsquerschnitt etwa unter der Flügelnase.

Bestückung: 2 MG, durch den Schraubenkreis feuernd, 2 Maschi-
nenkanonen im Flügel außerhalb der Schrauben liegend. Der Schnitt-
punkt der Geschoßgarbe kann auf 200-400 m vor der Mündung ein-
gestellt werden. Bei der Verwendung der Maschine für Bodenangriffe
können unter dem Flügel 6 Splitterbomben von je 10 kg aufgehängt
werden.

Spannweite 9,2 m, Länge 9 m, Höhe 3,7 m, Leergewicht 1600 kg,
Fluggewicht 2230 kg, Höchstgeschwindigkeit 485 km/h in 3600 m Höhe,
Reisegeschw. 445 km/h, Steigzeit auf 1000 m 1,2 min, Steiggeschwin-
digkeit 14 m/sec. Dienstgipfelhöhe 8000 m, Reichweite 1100 km.

Junkers -Großraumflugzeug „Ju 90“.

Die vor einigen Tagen erstmalig in der Oeffentlichkeit gezeigte
Neukonstruktion der Junkers Flugzeug- und Motorenwerke war be-
reits auf den Ausstellungen in Brüssel und Haag im Modell zu sehen.
Eine kurze Beschreibung haben wir in diesem Zusammenhang auf
S. 304 dieses Jahrganges gebracht.

Der viermotorige, freitragende Ganzmetall-Tiefdecker stellt eine
Weiterentwicklung der Baumuster „G 38“ und „Ju 86“ dar. Die Ma-
schine kann sowohl für den Passagier- oder Frachtdienst, als auch für
kombinierte Verwendung eingesetzt werden. In ihrem konstruktiven
Aufbau weist sie die bekannten Merkmale der älteren Junkerstypen

Junkers Ju 90 „Der Große Dessauer“ im Fluge.
Werkbild, freigegeben durch RLM JFM/Dessau Nr. 74298301.
Seite 550 „ELUGSPORT" Nr. 20

auf. Als Werkstoff ist in der Hauptsache Duralumin verwendet, die
Hautbleche bestehen aus plattiertem Material.

Der freitragende Flügel ist fünfteilig ausgeführt, wobei die Ver-
bindung der einzelnen Teile durch Kugelverschraubungen mit Ueber-
wurfmuttern geschieht. Das Mittelstück besitzt die Breite des Rumpfes
und ist mit diesem fest verbunden. Die beiden Zwischenteile sind
schmal gehalten und tragen je einen Motor. Die Außenmotoren sind
wie bei den Baumustern „Ju 52° und „Ju 86“ am Flügel befestigt. Die
Biegekräfte werden in der Hauptsache von 5 Trägern aufgenom-
men (in der Zeichnung I, II, III, IV und V), die nicht mehr ausschließ-
lich aus geschlossenen Rohrgurten, sondern vorzugsweise aus offenen
Profilen bestehen. Die Außenflügel sind mit V-Stellung an die Zwi-
schenstücke angesetzt, die Vorderkante ist vom Rumpf aus scharf nach
hinten gezogen. Die Hinterkante ist bei den Zwischenstücken und im
Außenteil des Flügels gerade, im Bereich der Außenmotoren nach hin-
ten gezogen, so daß sich für die Auftriebsmittellinie eine kräftige
Pfeilform ergibt. Der Außenflügel ist mit Junkers-Doppelflügeln, deren
äußere Hälften als Querruder dienen, ausgerüstet. Bei der Landung
werden die inneren Teile dieser Doppelflügel nach unten ausgeschla-
gen. Eine Auftriebserhöhung an den Zwischenstücken und unter dem
Rumpf wird durch Spreizklappen erzielt.

3557

2728 —

H
|

35020

26300

Junkers-G:ohraum-Plugzeux
sg 80",
\\erkzeichnunz

Nr. 20 „FrLUGSPORT“ Seite 551

Das Gesicht des „Großen Dessauer“. Man beachte die sorgfältige Verkleidung
der Motoren und Kühler mit regelbarem Ein- und Austrittsquerschnitt.
Werkbild

Der Rumpf ist in Schalenbau ausgeführt und weist fast kreisrun-
den Querschnitt auf. Führerraum mit zwei nebeneinanderliegenden
Sitzen und Doppelsteuerung, überdacht und mit einer reichhaltigen In-
Strumentierung versehen. U. a. sind Blindflugeinrichtung, Blindlande-
gerät und eine Siemens-Kurssteuerung vorhanden. Im rückwärtigen
Teil des Führerraumes ist die FT-Station untergebracht. Nach hinten
schließt sich dann eine Mitropa-Küche mit Kühlschrank, eine Anrichte,
ein Vorratsraum, Platz für die Stewards und ein Raum für Kleidung
und Gepäck an.

Die Fluggastkabine für 40 Passagiere besitzt bei einer Länge von
10,3 m und einer lichten Breite von rd. 3 m einen Rauminhalt von
55 m’. Die fünf Abteile enthalten je vier gepolsterte Bänke mit je zwei
Sitzplätzen. Ein Mittelgang verbindet die Abteile miteinander. Die bei-
den vorderen, als Raucherabteile ausgeführt, sind durch eine Tür vom
hinteren Raum getrennt. Jedes Abteil weist vier Fenster, zwischen
den Sitzen verstellbare Tische, an den Zwischenwänden Gepäckhalter

Junkers „Ju 90“ in der Montagehalle. Links auf dem Bilde erkennt man das über

der Höhenflosse liegende Höhenruder. Werkbild
Seite 552 „FLUGSPORT“ Nr. 20

Ein Abteil der Fluggastkabine des Großraumflugzeuges „Ju 90". Werkbild

und unter den Sitzen Taschenablagen auf. Eine Warmluftheizung sorgt
in Verbindung mit einer Entlüftung, die allgemein und individuell regel-
bar ist, für angenehme Aufenthaltsbedingungen. In Zahlen ausgedrückt,
stehen jedem Fluggast 1,33 m? Raum und 20 m? Frischluft je Minute
zur Verfügung. . on

Unter der Kabine befinden sich im Flügelmittelstück Gepäckräume
von 10 m? Inhalt. Der Zugang hierzu erfolgt von außen durch Klappen.

Nach hinten schließen sich an die Kabine ein Vorraum, ein Post-
raum von 3,5 m?, zwei Toiletten mit Waschgelegenheit, eine Kleider-
ablage und ein weiterer Gepäckraum von 4 m? an. In den Vorraum,
der mit der Kabine durch eine Schiebetür verbunden ist, münden zwei
Einsteigtüren.

Das Leitwerk ist freitragend ausgeführt und besteht aus einer auf
dem Rumpfrücken gelagerten, verstellbaren Höhenflosse mit einem
Spaltruder und zwei Endscheiben-Seitenleitwerken. Alle Ruder, auch
die Verwindungsklappen, besitzen Trimmklappen.

Das zweiteilige Fahrwerk von 7,3 m Spurweite sitzt unter den
Innenmotoren. Die Räder sind zwischen je zwei Federstreben gelagert

Raumaufteilung der „Ju 90“. 1. Führer- und FT-Raum, 2. Anrichte, 3. Vorderer
Gepäckraum, 4. Kleiderablage, 5. Fluggastkabine, Raucherabteil, 6. Nichtraucher-
abteil, 7. Vorraum, 8. und 9. WC. 10 Kleiderablage, 11. Postraum, 12. Trimm-

gepäckraum, 13. 14. und 15. Gepäckräume, 16. Besatzungsgepäck, 17. Klappsitz.
Werkzeichnung

Nr. 20 „PFLUGSPORT“ Seite 553

Links: Ein Hauptholm der „Ju 90° in der Bauvorrichtung. Rechts oben die Kugel-
verschraubung für den Anschluß des Obergurtes an das Flügelzwischenstück.
Rechts: Das leichte Pfetten- und Spantengerüst des Rumpfendes vor dem Auf-

bringen der Glattblechhaut. Werkbilder

und werden hydraulisch nach hinten in die Motorverkleidungen einge-
zogen. Das Spornrad ist gleichfalls einziehbar.

Triebwerk: 4 wasser- oder luftgekühlte Motoren von je 800 PS
oder darüber. Dreiflügelige Verstellschrauben. Die erste Maschine, die
in Kürze einer eingehenden Flugerprobung unterzogen wird, besitzt
Daimler-Benz-Motoren von je 880 PS. Von flüssiegekühlten Bau-
mustern kommt weiter der „Jumo 211“, der eine Startleistung von
1100 PS aufweist, oder ein etwas schwächerer Dieselmotor in Be-
tracht.

Spannweite 35 m, Länge 26,3 m, Fläche (ohne Mittelstück) rd.
160 m”, Fluggewicht 21—23 t, Flächenbelastung rd. 143 kg/m?, Höchst-
geschwindigkeit mit „Jumo 211“ 410 km/h, Reisegeschw. 350 km/h,
Landegeschw. 90 km/h, Steiggeschw. am Boden rd. 5,6 m/sec, Steig-
zeit auf 1000 m 3 Min., Gipfelhöhe 6500 m, mit drei Motoren 4000 m,
Reichweite 3000 km.

Langstreckenflugzeug Heinkel „He 116“.

Der freitragende Tiefdecker ist für Post- und Frachtflüge über
größere Entfernungen vorgesehen.

Flügel in einem Stück gebaut, zweiholmige Holzkonstruktion.
Elliptischer Umriß, leichte V-Form, Landeklappen.

Rumpf in Schalenbauweise ausgeführt und durch Dichtnietung
schwimmfähig gestaltet. Der geschlossene Führerraum mit Doppel-
steuerung liegt sehr weit vorn, wodurch eine ausgezeichnete Sicht
nach schräg unten erreicht wird. Die Besatzung besteht aus 2 Führern,
einem Funker und einem Navigator. Hinter dem Raum mit den Funk-
und Navigationsgeräten ein Laderaum für die Nutzlast. Zur ständigen
Ausrüstung gehören u. a. Schwimmwesten, Notproviant und ein
Schlauchboot.

Leitwerk freitragend, elliptischer Umriß.

Fahrwerk unter den inneren Motoren, nach hinten in deren Ver-
kleidung einziehbar. Die Räder sitzen außen an halbfreitragenden
Federbeinen. Schwenkbares Spornrad.

Triebwerk: vier luftgekühlte Achtzylinder-V-Motoren Hirth
„HM 508 B“ von ie 240 PS nebeneinander vor dem Flügel. Zwei-
flügelige, verstellbare Holzschrauben. Der Brennstoffvorrat von ins-
Seite 554 „FLUGSPORT“ Nr. 20

_ . _ rn
Lansstrecken-Fost nd Frachtilunzeug „ER durch RLM 5032 u. 3038
gesamt 2600 1 ist in den beiden Flügelhälften in je 4 Tanks unter-
gebucht Ö Fläche 63 m’

Spannweite 22 m, Länge 13,7 m, Höhe 3,3 m, Fla ;
Leergewicht 3760 kg, Fluggewicht 6930 kg, Mlächenbelastung
110 ke/m?, Leistungsbelastung 7,2 kg/PS. Höchstgeschwin ig sit
330 kmh, Reisegeschw. 303 km/h, Landegeschw. 110 km/h, eigzei
auf 1000 m 4,5 min, Steiggeschwindigkeit am Boden rd. 3,9 m/sec,
praktische Gipfelhöhe 4400 m, Reichweite 4500 km.

“6
Daimler-Benz-Flugmotor „DB 600 .

Durch die Erfolge der mit diesem Motor ausgerüsteten Flugzeuge
von Dornier und Messerschmitt beim Züricher Flugmeeting ist diese
Neukonstruktion in den Mittelpunkt des Interesses gerückt. ander

Die zwölf Zylinder sind hängend in zwei um 60° gegeneinan er
geneigten Reihen angeordnet und besitzen einen Gesamthubraum vol
33,9 1. Je 6 Zylinder sind in einem Block aus Silumin-Jamma- egie-
rung untergebracht. Stahllaufbüchsen, warm eingezogen il en
schraubt. Die Betätigung der Ventile (2 Einlaß- und 2 Auslabyen i ee
Zylinder) erfolgt durch eine über den Zylindern gelagerte Noc ‚enwe 1°
unter Zwischenschaltung von Schwinghebeln, wobei deı gleic e “0 -
ken nacheinander ein Ein- und ein Auslaßventil bedient. Die Nocken-
wellen werden durch Königswellen und Kegelräder angetrieben. ı

Leichtmetallkolben mit schwimmend gelagerten Bolzen und FI -
zen. Kurbelwelle aus einem Stück geschmiedet. Das vordere n le
trägt eine Keilverzahnung für die Aufnahme des Ritzels für s I1-
tersetzungsgetriebe, hinten sitzt ein federndes Antriebsrad für Steue-
rung und Hilfsgeräte und eine Klaue für den Anlasser. D

Untersetzungsgetriebe mit Stirnverzahnung, rollengelagert. 10.
pellerwelle mit Flanschnabe, je nach Wunsch 1:188 oder 1:1,

etzt. |
a elgchäuse in einem Stück gegossen. 5 Querwände tragen die
Hauptlager der Kurbelwelle. Werkstoff ! Silumin-Gamma. schen d

4 Doppelvergaser mit zwei Schwimmergehäusen zwischen on

Zylinderreihen. Jeder Vergaser versorgt drei Zylinder. Die Drossel-

DIN Normblätter Lufffahrt
1887 | 2 Nr. 1

Inhalt: DIN L1,2,3,4, 5,8 9, 11, 12, 14, 21, 22, 23, 25, 26, 27, 28, 29, 30,

32, 33, 34, 35, 36, 37, 38, 41, 42, 47, 48, 49, 50, 51, 52, 53, 54, 55, 61, 62, 67, 68,

69, 70, 71, 72, 75, 76, 77, 82, 84, 85, 86, 87, 88, 89, 92, 93, 94, 97, 101, 110, 111, 112,
113, 114, 120, 121, 122, 130, 131, 132, 140, 141, 142, 162, 163.

Vorwort.

Die vorliegende Sammlung ist im Einvernehmen mit dem Fachnormenaus-
schuß für Luftfahrt FALU beim Reichsverband der Deutschen Luftfahrt-Industrie
zusammengestellt. Sie ist eine Inhaltsangabe der bisher erschienenen Luftfahrt-
normen und soll nicht etwa den Gebrauch der Normblätter ersetzen oder ein-
schränken, sondern den in der Luftfahrt arbeitenden Stellen, in erster Linie dem
angehenden Konstrukteur, einen Ueberblick geben, was an fertigen Normblättern
auf diesem Gebiet vorliegt, und welche Vorteile durch ihre Anwendung erzielt
werden können.

Nornien heißt vereinheitlichen. Normen sind das Ergebnis gemeinschaftlicher
Arbeit von Erzeugern, Händlern, Verbrauchern, Behörden und Wissenschaft.
Genormt werden insbesondere Vorschriften, Werkstoffe, Halbzeuge und Fertig-
teile. Fertigteile können Einzelteile und aus mehreren Einzelteilen zusammen-
gesetzte Bauteile sein. Normen ermöglichen, größere Stückzahlen zu fertigen,
kurze Lieferzeiten, wahllosen und schnellen Austausch von Ersatzteilen und
einfachere Lagerhaltung.

Die zusammenfassende Stelle für alle deutschen Normungsarbeiten ist der
Deutsche Normenausschuß, Berlin NW 7, Dorothenstraße 40. Das deutsche
Normenwerk ist vorbildlich für die gesamte Weltwirtschaft und umfaßt augen-
blicklich über 7000 Normblätter der verschiedensten Gebiete.

Die vom Deutschen Normenausschuß oder in seinem Auftrage heraus-
gegebenen Normblätter führen das eingetragene Warenzeichen DIN (DAS IST
NORM). Für das deutsche Normenwerk arbeiten etwa 50 Fachnormenausschüsse.
Der Fachnormenausschuß für Luftfahrt (FALU), Berlin W 35, Tirpitz-Ufer 90,
bearbeitet das gesamte Gebiet der deutschen Luftfahrt. Die deutschen Luftfahrt-
normen haben das Kennzeichen DIN L.

Die internationale Luftfahrt-Normung ist im ISA-Komitee 20 — Luftfahrt —
zusammengefaßt (International Federation of the National Standardizing Asso-
ciations = Internationale Vereinigung der nationalen Normenausschüsse). Dieses
Komitee wird vom FALU geleitet. Es arbeiten mit: Belgien, Deutschland, Eng-
land, Finnland, Frankreich, Italien, Niederlande, Polen, Schweden, Schweiz,
Spanien, Tschechoslowakei, Rußland, Ungarn und die Vereinigten Staaten von
Nordamerika.

Maßgebend für das Inkrafttreten eines Normblattes ist das über dem
Nummernfeld stehende Ausgabedatum. Die Normblätter werden vom Beuth-
Verlag, Berlin SW 19, Dresdener Straße 97, vertrieben. Das Normblatt auf

weißem Papier kostet RM —.75. Farbige sowie mehrseitige Normblätter haben
Sonderpreise.

Das deutsche Normenwerk besteht seit 20 Jahren. Trotzdem sind die Nor-
men nicht in dem Umfange bekannt, wie sie es ihrer Bedeutung nach verdienen.
Persönliche Trägheit, Unvernunft und Eigenbrödelei, weiterhin mangelnde Auf-
klärung des Nachwuchses, die bisher der Verbreitung des Normgedankens im
Wege standen, darf es heute nicht mehr geben.

Entsprechend den laufenden Arbeiten des Fachnormenausschusses für
Luftfahrt werden wir im „Flugsport“ in Abständen von etwa 6 Monaten jeweils‘
einen Nachtrag veröffentlichen, der die seit Erscheinen der vorhergehenden
Sammlung neu erschienenen Normblätter umfaßt. Die Veröffentlichung geschieht
ohne Gewähr.
NORMBLATTSAMMLUNG des FLUGSPORT Nr. 1

[}

Steuerung und Trimmung

Bewegungsrichtungen. (Hierzu weitere

3 Zeichnungen)

.— Angabe der Bewegungs-
richtung von Handrad,
Steuerknüppel und Fuß-
hebel für iede Bewe-
wegungsrichtung des
Flugzeuges.

Auswahl DIN 9.

Angaben über Maße und Werk-
stoffe. 9 Durchmesser von 1,3
bis 4 mm, 10 Längen von 5
bis 50 mm, insgesamt 33 Grö-
Ben.

a
URN

DIN L3 Halbrundholzschrauben,
Auswahl DIN 96.

Angaben über Maße und Werk-

stoffe. Anzahl der Größen, Be-

reich von Durchmesser und

Länge wie DIN L 2.

IN L4 Senkhoizschrauben,
Auswahl DIN 97.
Angaben über Maße und \Verk-
stoffe. 13 Durchmesser von
1,3 bis 7 mm, 14 Längen von
5 bis 90 mm, insgesamt 49
Größen.

AHLO NHR
NANNY

DIN L5 Kennfarben für Rohrieitun-

gen.

Kenniarbe Verwendung für

rot Feuerlöschmittel Kennzeichnung von Rohrlei-
grün Wasser tungen durch Anstrich, bei
blau Luft besonderen Flüssigkeiten
gelb Kraftstoff wie Glykol, Bremsöl usw.
braun Schmierstoff neben der Grundfarbe an-
schwarz Abgas dersfarbige Ringe.

DIN L8 Spannlitzen.

Nenndurchmesser 1,5 bis 12,6 mm, Anzahl der Drähte
ie Litze 7, 19, 37 oder 61. Drahtdurchmesser 0,5 bis
1,4 mm, um ie 0,1 mm abgestuft. Bruchlast der Litzc
bei 200 kelmm? Werkstoffestigkeit 270 bis 18 780 kg.
Angaben über Querschnitt, Gewicht, Drehrichtung der
Drähte, zulässige Abweichungen von der vorgeschrie-
benen Festigkeit usw.

DIN LP Drahiseile.

(mit Baumwoll-, Faserstoff- oder Hanfeinlage)

Seildurchmesser 1,8 bis 20 mm, Anzahl der Litzen 6,
Anzahl der Drähte je Litze 7, 19 oder 37, Bruchlast
bei 160 kglmm? Werkstoffestigkeit 210 bis 22'590 ke.
Angaben über Drahtdurchmesser (0,2 bis 0,9 mm),
Querschnitt, Gewicht, Festigkeitsabweichune. Dreh-
richtung usw.

DIN L11 Nahtlose Präzisionsstahl-
rohre, kaltgezogen
(DIN 2391 gekürzt und erweitert)
Maße, zulässige Abweichungen von 153 Größen. Außen-
durchmesser bis 4 bis 120 mm. Wanddicke 0,5 bis

2,5 mm.

(Beiblatt)
Gewichte und statische Werte (Querschnitt, äquato-
riales Trägheitsmoment, Widerstandsmoment, Träg-
heitshalbmesser).

DIN L 12 Metrische Gewinde (Auswahl)

3
25 Metrische Feingewinde
2 _
o N
Sz 7
$
D 475 S
& „Ei
5 15 S
€ nat
gr N
EC —
05
Glelelolızı 16 18 2022262628 3032 35 304042 45 485052 55 Sa6062 65 687072 75 788082 85 m
sarzon mm Gewinde -Durchmesser

Tabelle über metrische Gewinde nach DIN 13 und 14
und metrische Feingewinde mit 0,755, 1, 1,5, 2 und
3 mın Steigung. Kennzeichnung von Größen, die zu
bevorzugen oder nach Möglichkeit zu vermeiden sind.

DIN L14 ISA-Passungen im Flug-
werksbau. (Auswahl)

u 160
#0 [7 Abmaße In u
120 | (1 = 0,001 mm)
100
” HM
60
. 6
BISSy7 2 H8
0
2 1 1 h8 1
T T
4 PT Nominelle Abmaße r8
co dargestellt für Nenn-
Bu über 30 bis 40 mm h41
oo
-120 ı——
40 I —
I SS
-10 —— Bohrungen
-m m _
200 PT Wellen
-260 + +
t {

Abmaße bei Lehren für Bohrungen und Wellen (Ein-
heitsbohrungen). Durchmesserbereich 1 bis 180 mm.

DIN L21 Yornorm Bespannstoffe

Unterteilung in drei Sorten (A leicht, B mittel, ©
schwer). Angaben über Stoffbreite, Fadendichte, Ge-
wicht, Reißfestigkeit, Delinung, Prüfung und Werk-
stoff.

w)

L22 Gewichtszerlegung
(Blatt 1, Hauplgruppen)

Aufteilung des Fluggewichtes in 7 Hauptgruppen, Er-
läuterung der Begriffe Rüstgewicht, Leergewicht usw.

(Blatt 2, Beispiele weiterer Unterteilung)
Angaben über die weitere Unterteilung der Haupt-
gruppen.

DIN L23 Tafeln, Bleche aus Alumi-
nium-Legierung
Angaben über Maße, zulässige Abweichungen, Ge-
wichte, Werkstoffe und Ausführungen von Tafeln bis
30 mm Dicke und bis 1500 mm Breite.

Nr. 1

NORMBLATTSAMMLUNG des FLUGSFORT

Seite 3

DIN L25 Bänder, Bleche aus Alu-
minium-Legierung

Angaben über Maße, zulässige Abweichungen, Ge-

wichte, Werkstoffe und Ausführung von Bändern bis

3 mm Dicke und bis 750 mm Breite. ”

DIN L26 Nennweiten für Rohrlei-

tungen und Armaturen
Auswahl DIN 2402, gekürzt und er-
weitert.
Nennweiten und Verwendungszweck, 25 Größen, Be-
reich 1 bis 100 mm.

DIN L27 Drahtstifte (rund, Flach-
kopf, Senkkopf).

(Auswahl DIN 1151.)

Abmessungen runder Drahtstifte mit Flach- und Senk-
kopf. Kennzeichnung der für die Luftfahrt genormten
Größen. Werkstoff: Hartmessing, geriffelt bzw. Fluß-
stahl, vermessingt. Drahtstärke 0,7 bis 1,3 mm, Länze
7 bis 25 mm für Flachkopfstifte, 1,4 und 1,6 mm bzw.
25 und 30 mm für Senkkopfstifte.

oO

IN L23 Drahtstifte, rund, Stauch-
kopf

Auswahl DIN 1152.

ll
FD Abmessungen, zulässige Abwei-
l

chungen, Werkstoff, Angaben über
Verpackung für 10 Größen. Durchmesser 0,7 bis
2,2 mm, Länge 7 bis 55 mm.

IN L29 Drahtstifte mit Halbrund-
kopf
Auswahl DIN 1155. °

Abmessungen, zulässige Abweichungen, Werk-

! stoff, Angaben über Verpackung für 7 Grö-
3 ßen. Durchmesser 0,7 bis 1,4 mm, Länge 7
bis 25 mm.

DIN L30 Anzeigegeräte
(Blatt I, Gehäuse)

u—

1

"TE,

Kleinstmas

mit Stellknopf

47,5 Qröatmaß

[7,

Rändel 1,2

— Zifferblatt?) DIN L 30 Blatt 2
| — Eintegsring?)
| — Dichtring

Glasschaibe Im L30 Blatt 3

Schraubring

Verschraubung

Abmessungen und Toleranzangaben für die Gehäuse
vom Nenndurchmesser 57 und 80 mm.

(Blatt 2, Zifferblätter und Zeiger)

Angaben über Abmes- IN IN
sungen, Beschriftung, Fler)
Zeigerform, Drebsinn do In
usw. 2
3
1
(Blatt 3, Einlegeringe, Dichtringe,
Glasscheiben, Schranbringe)
Einlogering Dichtring Glasscheibe Schraubring
I *0,2
122 23:
25 — r 4 Schlitze

M 1+03 breit
Gewinde bis auf | _\
Gewindekern |; ©:
durchmesser ab-
gefast

—d-03

Angaben über Werkstoffe.

DIN L32 VYornorm Druckmesser.

{il

0.2 | 0.3

Swiz Leitung mit
eitung mi
Ineseltwecren f A Schutzhülle
270 Q
4 SIE
Fruit S 63
ir
—5

(Hierzu weitere 2 Zeichnungen)

Anzeigegeräte von 57 mm Nenndurchmesser, Meßbe-
reiche von 0—0,5; 0-5 und 0—10 kglcm? in ie vier
verschiedenen Bauarten, Angabe von Normalleitungs-
längen, Zifferblattaufschriften usw.

DIN L33 yornorm Thermometer.

+ ,
Imerstelterzeichen) Schutzhülle
20 20

mern

Zifferblatt für

E
02

III)

—40 bis +40°C Meßbereich
(Hierzu weitere Zeichnungen)

Einteilung in drei Bauarten (Dampfdruck, Ausdeh-
nung, elektrische Anzeige), zwei Nenndurchmesser
und drei Meßbereiche (für Kühl- und Schmierstofi,
Sonderkühlstoff und Luft). Einteilung der Ableseskalen.

DIN L34 Yornorm Worratsmesser.

t2
3

‚ Kegel1:15
ERS

18
Aeinstmaß

Unterteilung in Bauart A (pneumatisch) und B (elek-
trisch) und in zwei Größen mit den Nenndurchmes-
sern 57 und 80 mm. Abmessungen der Anschlüsse.

Seite 4

NORMBLATTSAMMLUNG des FLUGSPORT Nr. 1

DIN L35 Vornorm Drehzahlmesser.

12

8
vente
=330,

(Hierzu weitere 6 Zeichnungen)

Unterteilung in drei Bauarten (luftbetrieben, mecha-
nisch oder elektrisch), drei Meßbereiche (300-1800,
500-2400 und 600-3000 Ulmin)) und drei Untersetzun-
gen (1:1,1:2 und 1:4), Abmessungen für Anschlüsse,
Angaben über Zifferblatteinteilung.

| L36 Vornorm Fahrtmesser.

80 j 10% Gas

60 Br . B —— Ornina-
1 18

FaR rt
40 hl 140

(Hierzu weitere 5 Zeichnungen)

Unterteilung in 6 Meßbereiche (30—150 bis 120—750
km/h) (zwei davon mit Saugdüse, 4 mit Staurohr).
Angaben über Zifferblatt und Anschluß.

DIN L37 Yornorm Möhenmesser.

Kegel1:15

(Hierzu weitere 5 Zeichnungen)

Unterteilune in 6 Meßbereiche (0—1 bis 0-12 km),

Angaben über Beschriftung usw.

DIN L38 Vornorm Wariometer.

LIT)

1 Steigt 4

Ineeatetleerennen)

18
Nleinstmaß

CH

(Hierzu weitere 4 Zeichnungen)

Unterteilung in 3 Meßbereiche, Angaben über Ziffer-

blattausführung.

IN L41 Vornorm Rundstangen aus

Aluminium-Legierung,
gezogen

Durchmesser, Querschnitt, Gewicht und zulässige Ab-
weichungen für 27 Größen. Durchmesser von 6 bis

50 mm. Hinweis auf Kennzeichnung.

IN L42 Vornorm Rundstangen aus
Aluminium-Legierung,
gepreßt, gewalzt, ge-
schmiedet

Durchmesser, Querschnitt, Gewicht und zulässige Ab-
weichungen von 15 Größen. Durchmesser 55 bis
150 mm. Hinweis auf Kennzeichnung.

oO

DIN L47 Vornorm Spannungen elek-
trischer Anlagen. Gleich-

spannung

DIN VDE 1 u. 2 gekürzt u. erweitert.
Angabe von vier Nennspannungen, Festlegung des Be-
griffes Nennspannung, Hinweis auf Stromkreise, die
von der Hauptanlage getrennt sind.

IN L48 Yornorm Sechskantmuttern

DIN Kr 751 (KrK 113) gekürzt und
erweitert.

| Maße und Gewichte von 22
e Größen. Gewinde M 3 bis

se & °SM45X 1,5.
{N

IN L49 Vornorm Niedrige Sechs-

kantmuttern
DIN Kr 752 (KrK 115) gekürzt und
erweitert.

|

Maße und Gewichte von 19
Größen. Gewinde M 6 bis
M 45 X15.

IN L50 Yornorm Kronenmuttern
DIN Kr 753 (KrK 117) gekürzt und
erweitert.

8 Schlitze
von M& bla M 32x1,6

Angaben über Maße, Gewichte, zugehörige Splinte für
19 Größen. Gewinde M 6 bis M 45X1,5.

IN L51 VYornorm Niedrige Kronen-
mutiern
DIN Kr 754 (KırK 119) gekürzt und er-
weitert.

6 Schlitze
von M& bis M32x1,5

s

10 Schlitze
von M35x1,6 bis M45x1,6

Angaben über Maße, Gewichte, zugehörige Splinte für
19 Größen. Gewinde M 6 bis M 45X1,5.

NORMBLATTSAMMLUNG des FLUGSPORT

Seite 5

Nr. 1

DIN L52 Yornorm Linsenschrauben
nn Auswahl DIN 85.

vr Abmessungen für 45 Größen.
Durchmesser 3, 4 u. 5 mm, Länge
7 4 bis 50 mm.

th

—_ )

“Ar Auslauf

——

I ———

|

IN L53 Linsenbolzen

wrt vvıwvwWm Maße, zul. Abm. und Gewicht
r N Sim?” fir 108 Größen. Durchmesser
En U u l 7 r 6b ri R
< IS is 12 mm, Schaftlänge 4 bis
I TIr-R 5
| 100 mm.
ya 2 Iz
AL

DIN L54 Vornorm Sechskantbolzen

Konstruktionsblatt.
Ritlenform ds Größtmaß
für dı = 18 bis 46 .
x% — bu z gr 3 22
Ss ISA

Ben I); BIE
m—lı —E_5 ı
k a
Maße für Bolzen von Schaftdurchmesser 6 bis 45 mm.

Gewinde M 6 bis M 38X1,5, Schaftlängen sind nicht
festgelegt.

oO

IN L55 Yornorm Sechskantschrau-
ben

DIN 931. DIN Kr 551 (KrK 131, 133)
gekürzt und erweitert.

gr
ld Auslau; N {N Z naeh DIN 78
- Pa Lu *
Maße für Schrauben im Bereich von M 6 bis M 24X
15 und von 18 bis 220 mm Länge. Hinweis auf
Kennzeichnung hochwertiger Schrauben und Zwischen-
stufen für Längen.

u———

DIN L61 Seilrollen.

u

Q.os5

SZ
STTEE

STZEEBEZTN?, .

Angaben über Maße, Gewichte, zulässige Abweichun-
gen. Unterteilung in vier Größen von 50, 80, 110 und
140 mm Durchmesser.

DD ——€—

DIN L62 Yornorm Bolzen (Splintbol-
zen)
Auswahl DIN 1434 gekürzt.

Ohne Splintiocn
(Y

Mit Splintloch Unterteilung in Bol-

zen mit und ohne


ED

m—n
mas

Linksgewinde

80r.
Kleiayı,

Reaatsgewinde

E

|
|
|
|

a
— 1 — BE

z

{ = =_IE
RK
1+100
L 7]

Öl

Maße, Toleranzen, Querschnitte, Gewichte und Bruch-
belastungen für 15 verschiedene Drähte von 4 bis
24 mm Durchmesser (Bruchlast 650—-27 000 kg).

DIN L68 Vornorm Splisse

Angaben über Längenzugabe, Anzahl der Durchzüge
und der zum Durchziehen verwendeten Lagen, Spleiß-
richtung und Wickellitze für 27 Größen. (Drahtlitzen
1,5 bis 10,8 mm, Drahtseil mit Fasereinlage 1,8 bis
7 mm, Drahtseil mit Drahteinlage 13 bis 13 mm
Durchmesser.) Hinweis auf Einzelheiten beim Spleißen.

DIN L69 Kauschen.

Kanten RA Abmessungen der fertigen
\ gebrochen |N/ Kausche und des Halbzeu-

ges, Gewicht, Werkstoff,
Angaben über dazugehörige
Drahtlitzen und Seile (Ril-
lenweite von 2 bis 22 mm).

Mb

DIN L70 Vornorm Wickellitzen

Abmessungen und Gewichte von 4 Größen. Durch-
messer 0,6 bis 1,2 mm. Hinweis auf Ausführung,
Werkstoff und Lieferart.

DIN L71 Yornorm Halbrundniete

Maße und zul. Abw. für 164 Grö-
ı - 3 ßen. Durchmesser 2 bis 9 mm,
& > ; Länge 3 bis 45 mm. Hinweis auf
“ T auf Kennzeichnung bei Verwen-
dung von Aluminiumlegierungen.

502
A———
a ——
Gelenkbandhälfte
+ 7 5
x rn

Gelenkband (mit Stift)

Ss

Unterteilung in drei Breiten. Maße, Toleranzen, Ge-
wichte für Band und Stift. Ausführung Flußstahl oder
Leichtmetall.

r-

Zt eg
Seite 6

NORMBLATTSAMMLUNG des FLUGSPORT

(Blatt 2, Fertigteile)

Gelenkbänder (mit Stift)

(Hierzu 2 Einzelteilzeichnungen)

Zuschneidemaße für fertige Bänder.

IN L75 Vornorm Spannschloßmut-
| tern f. Spannschlösser

Ir een
es
\Y Rändel 0,5 .
(nur an dieser Seite)
I—————

Maße und zul. Abw. für 10 Größen. Gewinde M 3 bis
M 18%X1,5. Hinweis auf Werkstoffe.

oO

IN L76 Vornorm Oesenspann-
schrauben f. Spann-
schlösser

\w)

Maße und zul.
Abw. für 10 Grö-
LEN Werkstoff.

Rechts-oder Linksgewinde

IN L77 Vornorm Gabelspann- \
schrauben f. Spannschlös-

ser
u
Ian Rechts-oder Linksgewinde
8
5 Io 18, AN
$ & f BEER \ % KIA
s R. IN Tr —t_ 1 I B
u" et 1 h3 u R S S
ı Tre
al “nr ie Kanten gebrochen

vw)

Maße und zul. Abw. für 10 Größen. Hinweis auf Werk-
stoffe.

DIN L82 Vornorm Bedienteile
Anordnung

Angaben über die Anordnung von Bedienteilen in
ein- und zweisitzigen Führerräumen. Festlegung der
Begriffe (Zweck der einzelnen Bedienteile).

DIN L84 Gabelspannmuttern.

Rechts- oder Linksgewinde vv (V)
um 1,59 +02

Hu ur BE

d.

|
Kante gebrochen

Rändel 0,5
nur bei Linksgewinde

Gewinde bis auf
Gewindedurchmesser
ausgesenkt

to
Unterteilung in 15 Größen mit Anschlußgewinde M 4
bis M 24 X 1,5. Maße, Toleranzen, Gewichte und
Bruchbelastungen (Bruchlast 650—27 000 kg).

DIN L85 Vornorm Spannschlösser,
Uebersicht

—

Unksgewinds

HK

Aechtsgewinde
m

Unterteilung in drei Formen, A mit 2 Oesenspann-
schrauben, B mit 1 Oesenspannschraube und 1 Gabel-
spannschraube, C mit 2 Gabelspannschrauben. Ab-
messungen und Bruchbelastung für 10 Größen. Ge-
winde M 3 bis M 18%X 1,5. Hinweis auf DIN Vor-
norm L 75, 76, 77, 86 und 87.

IN L86 Vornorm Ermittlung der Zu-

ordnung von „Spann-
schlössern zu Seil, Litze
oder Draht

Durch Beispiele erläutertes Schaubild über die Be-
lastung von Spannschlössern nach DIN L 85 und Sei-
len Litzen und Drähten nach DIN L 8 u. 9. Bei der
Zuordnung wird der Festigkeitsverlust bei den üb-
lichen Verbindungsarten, wie Spliß, gelötete Oese,
gezogene Hülse berücksichtigt.

IN L87 Bindedrahtsicherungen
f. Spannschlösser

Für Spannschloß Form A

Nr. 1

NORMBLATTSAMMLUNG des FLUGSPORT

Seite 7

Angaben über Länge und Gewicht der Bindedrähte
für Spannschlösser nach DIN L 85. Hinweis auf Her-
stellung der Sicherung.

—

DIN L88 Vornorm Spanndraht.

Unterteilung in 7 Größen von 0,8 bis 3,2 mm Durclı-
messer. Abmessungen, Toleranzen, Gewicht, Bruchlast
(115--1410 kg), Biegezahl.

r

DIN L89 Querlager (Kugellager).

twatw.
KZZZ

b,
Unterteilung in Querlager, Pendellager, Pendellager
mit breitem Innenring und Querlager mit kleinen Ku-
geln. Abmessungen und Gewichte von insgesamt 42
Lagern (Durchmesserbereich 3 bis 60 mm).

(Beiblatt)

Angaben über die Tragfähigkeit der Lager nach DIN
L 89 bei pendelnden Bewegungen.

DIN L92 Profilrohre.

A Verhältniszahl b:h=2,15 B Verhältniszahl b:h==2,8

Abmessungen von 39 Rohren (Breite b 13 bis 167 mm,
Wanddicke 0,5 bis 2,5 mm, Ausgangsrohr 10 X 0,5 bis
120 X 3 mm).

(Beiblatt)
Querschnitt, Gewicht, Widerstands- und Trägheits-

moment und Trägheitshalbmesser (W, I und i für
beide Achsen) für die Rohre nach DIN L 92.

DIN L93 Yornorm Gabelgelenke,

Grundmaße

TI ZZzZzaAt a t Maße u. zul. Abw. für 17
Q 2% — RUN Harn N Sue -3 Fi .
Man III 5 Größen. Durchmesser 3 bis
Ei "Li 45 mm.
(Beiblatt)
las (Hierzu weitere

”5 Zeichnungen.)
Bezeichnung von Kno-
tenpunkten, Stäben und
Koordinaten bei einem
mehrgurtigen Raum-
fachwerk, von Rippen-
anschluß-Querschnitten,

Teilstrecken, Kräften und Ver-
schiebungen bei einem Holm, von Punkten und Stä-
ben bei einem Doppeldecker-Tragwerk, von Knoten-
punkten, Stäben, Längen, Winkeln und äußeren Kräf-
ten bei einem ebenen, zweigurtigen Fachwerk, von
äußeren Kräften und Verschiebungen bei einem ebenen
zweigurtigen Fachwerk, von positiven Kräften, Mo-
menten und Drehungen bei Stäben.

t Bild Y
ac x
92. X

Hauptabmessungen,

DIN L94 Yornorm Runddrähte.

[3
Linksgewinde 8:
x<
PR — I
L
Te En

Linksgewinde Rechtsgewinde

Abmessungen, Querschnitt, Gewicht und Bruchlast von
15 Drähten (Durchmesser 4 bis 24 mm, Last 650 bis
27000 kg).

DIN L97 Yornorm Rohrniete.
Flachkopf Rundkopf Senkkopf
FT u |
Ta L |

Aufteilung in 23 Größen (12 Außendurchmesser). Quer-
schnitt und Gewicht des Schaftes.

(Angaben für Kopfabmessungen und Längen folgen)

DIN L 101 Vornorm Bezeichnungen in
der Flugzeugstatik.
Festlegung von Kennzeichen für verschiedene Begriffe.
Aufteilung: I. Grundzeichen. A. Form; B. Kräfte und
Momente, Formänderungen, Elastizitätsgleichungen. II.
Beizeichen. A. Lage; B. Abgeleitete Begriffe; C. Sta-
tisch unbestimmte Rechnungen; D. Beanspruchungs-
zustände.

DIN L110 vornorm Hochdruckreifen.

Aufteilung in vier Reifengrößen
(600x100 bis 1200300). Abmes-
sungen mit Toleranzen, Tragfähig-
keit, Luftdruck, Bezeichnung der
dazugehörigen Flachbettfelgen.

DIN

L111 Vornorm Felgenformen.

von Rädern mit Hochdruckreifen.

Klaas mes
| Abmessungen und
a vo! » z Toleranzen für vier
zen | Felgengrößen.
Yentitioch !
DIN L112 Vornorm Naben
z + 44 von Rädern mit Hochdruckreifen.
*
F3
u
7 Abmessungen, Toleranzen von 5 Grö-
los Ben. Angabe des dazugehörigen Reifens.
Seite 8 NORMBLATTSAMMLUNG des FLUGSPORT Nr. 1

DIN L113 Vornorm Schlauchventile.
Gerade Ventilkörper.

—Hanle gebrochen a
—r!
ı (= rn = N
=. == ___ = S
u

sl _ 0

43

- -65-— —- 11
Angaben über Gewinde, Werkstoff, Oberflächenschutz
von zwei Ausführungen.

Kante gebrochen

DI L 114 Vornorm Schlauchventile.
Winkel-Ventilkörper

ID - (Hierzu weitere 2 Zeichnungen

2 Kr für größere Abmessungen)

Kante gebrochen
16° Angaben über Gewinde,

rt Werkstoff, Oberflächenschutz
oe _iH 3. ——
N

3 Kleinstma8

| von drei Ausführungen.

»
———u o
PEN |
] D

=

Autteilung in 12 Größen.

Angaben über Abmessungen,
Toleranzen, Tragfähigkeit,
Luftdruck, dazugehörige
Felgen.

DIN L121 Vornorm Felgen

von Rädern mit Ballonreifen.

Profil
875x320 “
A Plachbettfelge 260x85, 380x150 und 950x350 bie 14505500 )
m215 ’

| WE
i
' SE
N En

L Ventilloch °

420x150
3
B Tiefbettfelge 465x165 bis 1100x375

ec

8
Mi get

Abmessungen und Toleranzen für 12 Größen.

DIN L122 Vornorm Naben

. von Rädern mit Ballonreifen.
Abmessungen, Toleranzen und Angabe der dazugehö-
rigen Reifen für 7 Größen.

DIN L130 Vornorm Hochleistungs-

reifen für Laufräder

Maße zul. Abw., Luftdruck und Tragfähigkeit für vier
Größen. (545 X 150 bis 690 X 200). Hinweis auf Kenn-
zeichnung.

IN L 131 Yornorm Felgenformen

von Rädern mit Hochleistungsreifen.

Hordel = 16.

Aufteilung in zwei Größen für vier Reifen nach DIN
L 130. Abmessungen und Toleranzen.

DIN L132Yornorm Nabenbohrungen

von Rädern mit Hochleistungsreifen.
Abmessungen und Toleranzangaben für zwei Naben-
größen (Gleitlager, Angaben für Wälzlager folgen).

DIN L140 Vornorm Reifen

für Spornräder.

Abmessungen, Toleranzen, Trag-
fähigkeit, Luftdruck und dazuge-
hörige Felge für 8 Reifengrößen
(250 X 85 bis 630 X 220).

DIN L141 Vornorm Felgen
für Spornräder.
Zeichnung für Flach- und Tiefbettfelge wie bei DIN

L 121.
Unterteilung in 6 Größen für 8 Bereifungen. Abmes-

sungen und Toleranzen.

DIN L142 Vornorm Naben

für Spornräder.

Durchmesser, Länge, Toleranzen, Angabe der dazuge-
hörigen Reifen für 6 Größen (Gleitlager, Angaben für
Wälzlager folgen).

DIN L162 Yornorm Gerade Abkan-

tungen.

Angabe von 8 Rundungshalbmessern (zwischen 0,6
und 15 mm), die bei Abkantungen durch Schienen ein-
zuhalten sind.

DIN L163 Vornorm Profile aus Blech,

Grundmaße
er

Festlegung der in der Zeichnung enthaltenen Maße..

Unterteilung in 6 bis 12 Stufen.

Normblatt-Samml. Nr. 1 wurde im „FLUGSPORT* XXIX., Heft 20 am 29. 9.1937 veröffentl. |

Nr. 20 „FLUGSPORT“ Seite 555

Daimler-Benz-
Flugsmotor
„DB 600“.

Werkbild

klappen werden
in der üblichen
Weise durch Fe-
derzug offen ge-
halten, sie kön-
nen durch eine
Zugstange ge-
schlossen wer-
den. Schleuder-
gebläse mit ein-
stufiger Ver-
dichtung vor
dem Vergaser,
seitlich hinter
einer Zylinder-
reihe angebaut.
Durch diese Anordnung wird Platz für Antrieb und Lagerung der
Hilisgeräte gewonnen. Automatischer Ladedruckregler.

Zündung durch zwei, mit 1,5facher Motordrehzahl, laufende
Boschzünder, Schnappkupplung, elektrische Zündzeitpunktverstellung,
die mit dem Gashebel und dem Anlasserknopf in Verbindung steht.

Schmierung durch Zahnradpumpen. Eine Druckpumpe, in jedem
Zylinderdeckel eine Rückförderpumpe. Bosch-Schwungkraft-Anlasser,
elektrisch und von Hand anzutreiben.

Bohrung 150 mm, Hub 160 mm, Hubraum je Zylinder 2,83 l, Ge-
samthubraum 33,9 1, Verdichtungsverhältnis 1: 6,5. 5-Minuten-Leistung
des Musters „A/B“ (mit Bodenlader von 1,22 ata), 1000 PS bei 2400
Uhmin, Brennstoffverbrauch dabei 235 g/PSh, erhöhte Dauerleistung
(für 30 Min. zulässig) 900 PS bei 2300 U/min und 230 g/PSh, Dauer-
leistung 800 PS bei 2200 U/min. 5-Minuten-Leistung der Ausführung
„OD (Höhenlader für 4000 m Höhe und 1,15 ata), 910 PS bei 2400
U/min und 240 g/PSh, erhöhte Dauerleistung 850 PS bei 2300 Ulmin
und 220 g/PSh, Dauerleistung 800 PS bei 2200 U/min und 215 e/PSh.
Startleistung des Musters „C/D“ 950 PS. Schmierstoffverbrauch
8 g/PSh. Mindestoktanzahl 87, Trockengewicht mit Getriebe und Lader,
ohne Lichtmaschine, Brennstoffpumpe und Anlasser 545 (AB) bzw.
555 (C/D) kg. Länge ohne Propellernabe 1720 mm, Breite 712 mm, Höhe
1000 mm. Leistungsgewicht 0,545 kg/PS, Hubraumleistung 29,5 PS,
Hubraumgewicht 16,1 kg/l, mittl. nutzbarer Druck 11,1 atü.

Sternmotor Bramo 323 J „Fafnir“.

ic wiese neueste Konstruktion der Brandenburgischen Motorenwerke
ist ein Neunzylinder mit Gebläse und weist eine Nennleistung von
830 PS in 4200 m Höhe auf. “

Die Zylinder bestehen aus einer Stahllaufbuchse und dem durch
Aufschrumpfen untrennbar damit verbundenen Leichtmetallkopf. Je
ein Einlaß- und Auslaßventil pro Zylinder. Das Auslaßventil ist mit
Natrium gefüllt, um eine bessere Wärmeableitung zu erzielen. Der mit
einer Hartmetallauflage versehene Sitz dieses Ventils ist gegen Blei-
benzin unempfindlich und besitzt eine besonders hohe Lebensdauer.

Leichtmetallgußkolben, 3 Dichtungsringe, 1 Oelabstreifring. Kol-
Seite 556 ‚FLUGSPORT“ Nr. 20

benbolzen schwimmend gelagert, gegen seitliches Verschieben durch
Leichtmetallpilze gesichert.

Ungeteiltes Hauptpleuel, Nebenpleuel in Bronzebüchsen gelagert.
Schaft in H-Ouerschnitt ausgeführt, allseitig bearbeitet. Zweiteilige
Kurbelwelle, Verbindung durch einen Klemmbolzen, Lagerung zu bei-
den Seiten der Kröpfung in Rollen, außerdem im vorderen Gehäuse-
deckel ein Kugellager. Gegengewichte an beiden Kurbelwangen, zur
Erzielung einer Schwingungsdämpfung beweglich angeordnet.

Gehäuse sechsteilig, Die beiden Hauptteile mit den Lagern sind
aus Leichtmetall geschmiedet, während vorderer und hinterer Deckel,
Leitschaufelkranz und das Zwischenstück mit den Ansaugluftkanälen
in Guß ausgeführt sind.

Ventilbetätigung in der üblichen Weise durch Nockentrommel,
Stößel, Stoßstangen und Kipphebel.

Planetenrad-Untersetzungsgetriebe der Bauart Farman-BMW.
Drehzahlminderung 1: 1,61. Die Propellerwelle ist für den Anschluß
einer Flanschnabe ausgeführt und gestattet die Verwendung hydrau-
lisch gesteuerter Verstellpropeller.

Schleudergebläse, von der Kurbelwelle über ein federndes Rad und
eine Nebenwelle mit Rutschkupplung im Verhältnis 11,4:1 ange-
trieben.

Doppelvergaser mit Abgasheizung. Selbsttätiger Ladedruckregler
und Höhenkorrektur für die Zusammensetzung des Gemisches. Zün-
dung durch einen Bosch-Zwillingszünder mit Handverstellung. Die ge-
samte Anlage ist mit Störschutz versehen. Schmierung durch zwei
Zahnradpumpen, von denen die eine aus zwei unabhängig voneinander
arbeitenden Teilen besteht, wovon der eine das Frischöl durch ein
Filter nach dem Motor drückt und der andere das Rücklauföl aus dem
Sumpf in den Behälter fördert. Die zweite Pumpe sitzt im vorderen
Deckel und dient in der Sturzfluglage zur Rückförderung des Oeles
aus dem Getriebe.

Bohrung 154 mm, Hub 160 mm, Zylinderzahl 9, Hubraum je Zy-
linder 2,98 1, Gesamthubraum 26,82 I, Verdichtungsverhältnis 1 :6,4.

Bramo ‚„Fafnir“, von
hinten gesehen. Am
hinteren Gehäuse-
deckel sieht man un-
ten den Pallas-Dop-
pelvergaser, links
vom Saugstutzen die
Brennstoffpumpe
(Maihak), darüber den
Zwillingszünder von
Bosch mit zwei von-
. einander unabhän-
gigen Zündsystemen.
Die Kabel für die

linder werden nach
vorn geführt und sind
von einem Sammel-
ring aus an den Ver-
\- kleidungen der Ven-
tilstoßstangen nach
dem Zylinderkopf ge-
führt.
Werkbild

zwei Kerzen ie Zy-:

Nr. 20 „ErLUGSPORT“ Seite 557

Bramo 323 J „Fafnir“
von 850 PS Spitzenleistung.
Außendurchmesser 1388 mm.

Werkbild

Erhöhte Kurzleistung am Boden
bei 2450 U/min 850 PS (für
1 min zulässig), Kurzleistung
(5 min) am Boden 730 PS bei
2350 U/min, in 4200 m 830 PS
bei 2550 U/min, erhöhte Dauer-
leistung am Boden 655 PS bei
2230 U/min (30 min zulässig), in
4200 m 745 PS bei 2230 U/min,
Dauerleistung am Boden 585 PS.
in 4200 m 665 PS bei 2100 U/
min. Gewicht mit Zubehör ohne
Ausrüstung 545 kg, Durchmes-
ser 1388 mm, Länge 1263 mm.

Hubraumleistung 31,7 PS/,
Hubraumgewicht 20,3 kg/l, Ein-
heitsgewicht 0,64 kg/PS, mittl.
Druck 11,6 atü.

Doppelsternilugmotor Fiat „A 80 RC 41“.

Die 18 luftgekühlten Zylinder sind in der üblichen Weise in zwei
Sternen, gegeneinander versetzt, angeordnet.

Kurbelgehäuse dreiteilig, aus Duralumin geschmiedet. Zylinder
aus Stahl, mit den Leichtmetallguß-Köpfen verschraubt. Kühlrippen
von sehr großer Oberfläche, mit geringem Abstand angeordnet. Jeder
Zylinder besitzt ein
Einlaß- und ein
Auslaßventil. Be-
tätigung durch
Stoßstansen und
Kipphebel. — Die
Steuerung für den
hinteren Zylinder-
stern erfolgt von
einer zweiten Nok-
kentrommel aus.
Durch diese An-
ordnung werden
die sonst unver-
meidbaren  geschwindigkeit

in 3400 m Höhe
425 km/h, Reise-

21200

geschw. in 5000
m Höhe mit 70%
der Volleistung

380 km/h, Brenn-
stoffverbrauch
dabei rd. 115
/100 km, Reise-

Verkehrsflugzeug .
N Savoia-Marchetti geschw. in 5000
s „Ss. 83“. m mit 60% der
| Volleistung 360
I Zeichnung: Flugsport | km/h, Verbrauch

Nr. 21 „FLUGSPORT" Seite 583

Fiat-Jagdeinsitzer „G. 50“. Typenbeschreibung 1937, S. 320.

Werkbild

dabei 105 1/100 km, Steigzeit auf 3000 m 9 min, auf 4000 m 13 min 30 sec,
praktische Gipfelhöhe 7000 m, Startstrecke 300 m, Auslauf 350 m,
Reichweite mit 1250 bzw. 1650 kg Brennstofflast 1500 bzw. 2000 km.

Auf Wunsch wird die Maschine auch mit Wrieht-,,‚Cyclone“-Mo-
toren von je 800/850 PS ausgerüstet, womit sich die Reisegeschwindig-
keit um 10 bis 15 km/h erhöht. Den

Jagdeinsitzer Fiat „G. 50“
haben wir auf S. 320 dieses Jahrganges behandelt. Mit einem Dopnel-
sternmotor Fiat „A. 74 R. C. 38“ von 840 PS erreicht dieser freitra-

gende Tiefdecker 470 km/h Höchstzeschw. Einziehfahrwerk. Gipfel-
höhe 5900 m, Landegeschw. 118 km/h. Das

Bombenilugzeug „Breda 82“

ist ein freitragender Mitteldecker mit zwei Sternmotoren und Einzieh-
fahrwerk. Flügel trapezförmig, Landeklappen mit Spalt. Hoher, schma-
ler Rumpf mit geschlossenem Führersitz. Abgestrebte Höhenflosse mit
zwei darüberliegenden Seitenleitwerken. Fahrwerk in zwei Hälften
unter den Motoren, in der üblichen Weise nach hinten einziehbar und
mit Klappen abgedeckt.

Triebwerk: Zwei Doppelsternmotoren „Fiat A 80 R. C. 41“ von
je 1000 PS. Lange NACA-Hauben, dreiflügelige Fiat-Hamilton-Verstell-
propeller.

Spannweite 21 m, Länge 14 m, Höhe 4,5 m, Nutzlast 3200 ke,

Bombenflugzeug „Breda 82“.

Bild: Flugsport
Seite 584 „FLUGSPORT"“ Nr. 21

Jagd- und Kampftief-
decker „Breda 65“,
Motor Isotta-Fraschini
von 900 PS. Am Fahr-
werk erkennt man
rechts das Verklei-
dungsblech, das fest
am Federbein sitzt
und im eingezogenen
Zustand die Oeffnung
der Wulst abdeckt.

Werkbild

Höchstgeschwindigkeit 450 km/h, Landegeschw. 130 km/h, absolute
Gipfelhöhe 9500 m. Von dem

Mehrzweckflugzeug „Breda 65“

wird neben der Originalmaschine noch das Stahlrohrgerüst von Flü-
gel und Rumpf gezeigt. Der freitragende Tiefdecker wird als Ein- und
als Zweisitzer gebaut und ist für Jagd- und Bombenwurf verwendbar.
Flügel mit verhältnismäßig dickem Profil, V-Form. Innerhalb deı
Querruder Spaltlandeklappen. Runder Rumpf mit geschlossenem Füh-
rersitz. Leitwerk nach unten durch 2 Streben, nach oben mit 4 Dräh-
ten abgefangen. Auffallend ist die Form des Seitenruders, dessen
Unterkante sich dem spitzen Rumpfende von rundem Querschnitt
angepaßt und dadurch einen Zipfel bildet. Gut ist die Unterbringung
des (Gegengewichtes für das Höhenruder im Innern der Kielflosse.
Finziehfahrwerk, die Federstreben mit den in Gabeln gelagerten
Rädern sind durch 2 kurze Hilfsstreben gehalten und werden nach
hinten in den Flügel eingezogen. Da die Profildicke hierzu nicht ganz
ausreicht, liegen Federstrebe und Rad in eingezogenem Zustand in
einer wulstförmigen Verkleidung.
Triebwerk: Sternmotor „Fiat A 80 R. C. 41“ oder ein „Isotta-Fra-
schini“ von etwa 900 PS. NACA-Verkleidung mit Verstellklappen an
der Hinterkante. Dreiflügelige Verstellschraube Fiat-Hamilton. Be-
stückung: 2 Maschinenkanonen und zwei MG im Flügel außerhalb des
Schraubenkreises. |
Spannweite 12,1 m, Länge 9,3 m, Zuladung 1100 kg, Höchstge-
schwindigkeit 460 km/h, Reisegeschw. 410 km/h, Landegeschw. 110
km/h, Gipfelhöhe 8000 m. Ueber den

Schnellbomber „Breda 88“,

der vor einiger Zeit durch einen Geschwindigkeitsrekord mit 517 kmfh
von sich reden machte, werden noch keine näheren Angaben ver-
öffentlicht.

Wie das Bild des Modelles zeigt, handelt es sich um einen ‚frei-
tragenden Hochdecker mit zwei zweireihigen Sternmotoren, Flügel-

vorderkante gerade, Trapezform, mithin negative Pfeilform der Auf-

triebsmittellinie. Landeklappen, Einziehfahrwerk der üblichen Anord-
nung unter den Motoren. Abge-
strebtes Höhenleitwerk mit zwei
Seitenleitwerken, deren Kielflossen
nach unten über die Höhenflosse
hinausgreifen. Diese Anordnung ist
bei mehrmotorigen italienischen
Baumustern häufig anzutreffen.

Kampfflugzeug „Breda 88°“ im Modell.
Bild: Flugsport

Nr. 21 „TLUGSPORT“ Seite 585

Tag- und Nachtbomber Piaggio „P. 32“.

Werkbild

Das zweimotorige

Bombenflugzeug Piaggio „P. 32“
fällt durch seine wuchtigen Formen, insbesondere an Rumpf und Mo-
torverkleidungen, auf.

Der freitragende Mitteldeckerflügel besitzt auf der ganzen Spann-
weite doppelt geschlitzte Querruder bzw. Landeklappen. Zur Auftriebs-
erhöhung werden die Hauptklappen nach unten ausgeschlagen, die an
deren Hinterkante sitzenden schmaleren Klappen werden noch etwas
steiler angestellt, so daß sich ein dreiteiliges Profil von sehr großer
Wölbung ergibt.

Der sehr geräumige Rumpf trägt vorn einen Drehturm, darunter
befindet sich der Raum für den Bombenwerfer. Zwei weitere Schüt-
zenstände auf dem Rumpfrücken und unter der Flügelhinterkante. Frei-
tragende Höhenflosse, zwei Endscheiben-Seitenleitwerke.

Einziehfahrwerk unter den Motoren. Die Räder schwenken nach
hinten und werden vollkommen abgedeckt. Verkleidetes Spornrad.

Triebwerk: Zwei wassergekühlte V-Motoren mit Brustkühler oder
zwei 14-Zylinder-Sternmotoren „Piaggio XI R. C. 40“ von je rd. 1000
PS. Dreiflügelige Verstellpropeller.

Spannweite 18 m, Länge 16,6 m, Höhe 4,7 m, Nutzlast 3500 kg,
Höchstgeschwindigkeit 425 km/h, Landegeschw. 120 km/h, absolute
Gipfelhöhe 8000 m. Auf dem Stand der Aeronautica Macchi bildet das

Bombenilugboot „Macchi 99“

den Mittelpunkt. Der freitragende Flügel ist in Tiefe und Dicke stark
verjüngt und mit Landeklappen ausgerüstet. Querruder in Spannwei-
tenrichtung unterteilt, Ausführung mit Spalt.

Boot stark gekielt, zur Verminderung der Stufenbelastung und

Links das Flugboot „Macchi 99“, rechts Leitwerksgerippe des Kampfflugzeuges
„Breda 65“. In der Kielflosse erkennt man das Gegengewicht mit dem gebogenen
Hebel für das Höhenruder. Bilder: Flugsport
Seite 586 „FLUGSPORT“ Nr. 21

Spritzwasserbildung mit seitlichen Wülsten versehen. Eine zweite,
niedrigere Stufe etwa in der Mitte zwischen Flügel und Leitwerk. Ge-
räumiger Rumpf mit Doppelsteuerung, einem vorderen Drehturm mit
2 MG, einem MG-Stand oben in der Mitte des Rumpfes und einem
weiteren Stand hinter dem Leitwerk.

Höhenflosse auf dem Rumpf gelagert, auf jeder Seite mit zwei
Streben nach dessen Unterkante abgefangen. Zwei Kielflossen über
dem Höhenleitwerk, mit je einer Strebe nach innen versteift.

Seitenschwimmer mit zwei Streben und 6 Drähten am Flügel be-
festigt. Triebwerk: Zwei Isotta-Fraschini „Asso XI R. C. 40“ von je
840 PS über dem Flügel. Die Zylinderreihen ragen aus der Verkleidung
heraus, Kühler unter den Motoren. Dreiflügelige Piaggio d’Ascanio-
Verstellschrauben.

Spannweite 25,3 m, Länge 17,9 m, Höhe 5,9 m, Nutzlast 4600 kg,
Höchstgeschwindigkeit 272 km/h, Landegeschw. 112 km/h, Gipfelhöhe
5000 m. Das von der Societa Aeronautica Italiana ausgestellte

Reiseflugzeug „S. A. 1. 2 S.“
entspricht etwa dem „Taifun“ von BFW, erreicht jedoch die Fluglei-
stungen dieser Maschine nicht.

Freitragender Tiefdecker, Holzbau. Landeklappen, unter dem
Rumpf durchlaufend. Trapezflügel mit V-Form. Geschlossene Kabine
für: vier Insassen, breite Türen für den Einstieg. Leitwerk freitragend,
Höhenflosse verstellbar.

Freitragendes Einbeinfahrwerk, schwenkbarer Sporn.

Triebwerk: Reihenmotor „Alfa Romeo 115“ von 185 PS, 6 Zylin-
der in Reihe, hängend. Einstellschraube.

Spannweite 10,6 m, Länge 7,5 m, Höhe 2,8 m, Zuladung 440 kg,
Höchstgeschwindigkeit 212 km/h, Landegeschw. 85 km/h, Gipfelhöhe
6000 m.

Die gleiche Firma ist weiter mit dem

Sportzweisitzer „S. A. I. 3“
vertreten. Dieser freitragende Mitteldecker ist vor allem für billige
Schulung und für kleinere Touristikflüge gedacht.

Flügel von elliptischem Umriß, V-Form. Runder Rumpf mit zwei
offenen, hintereinanderliegenden Sitzen. Der Kopfabiluß läuft bis zum
Rumpfende durch und trägt das freitragende Höhenleitwerk, das da-
mit einen großen Bodenabstand aufweist und eine gute Beaufschlagung
des Seitenruders im Langsamflug ermöglicht.

Die beiden Außenflügel sind an kurze, fest mit dem Rumpf ver-
bundene Stummel angesetzt. Diese Ansätze sind trotz ihrer geringen
Ausmaße auf jeder
Seite durch zwei
Streben nach unten
abgefangen. Die
spitzen Winkel zwi-
schen den Streben
und der Flügel-

druckseite bzw.
dem Rumpf dürften
einen erheblichen
Zusatzwiderstand
zur Folge haben.

Reiseflugzeug
„s.A.1.25.“, dahinter
das Flugboot
„Macchi 99“.

Bild: Flugsport

Nr. 21 „FLUGSPORT“ Seite 587

Sportflugzeug „S. A. I. 3“, Bild: Flugsport

es Dreibeinfahrwerk, Federstrebe nach dem Flügelanschluß
geführt.

Triebwerk: 7-Zylinder-Sternmotor: ‚Fiat A-50“ von 85 PS. Ver-
kleidung mit einem Townendring, das Kurbelgehäuse ist mit einer
Blechverschalung abgedeckt, die hinten einen etwas größeren Durch-
messer als der Rumpf aufweist, so daß sich eine gute Entlüftung und
Kühlung des Gehäuses und der Hilfsaggregate ergibt.

Spannweite 10,5 m, Länge 7,4 m, Zuladung 270 kg, Höchstge-
schwindigkeit 220 km/h, Landegeschw. 90 km/h, Gipfelhöhe 4000 m.

Das aus dem Motorsegler „S. S. 2“, den wir 1936 auf S. 408 be-
sprochen haben, entwickelte

Sportilugzeug „S. S. 3“

in Entenbauart ist von S. Stefanutti entworfen und in Guidonia gebaut.
Die Maschine wurde auf dem Luftweze nach Mailand überführt.

Freitragender Holzflügel, ovaler Rumpf mit zwei hintereinander-
liegenden, überdachten Sitzen. Dopelsteuerung. Kopfflosse in Mittel-
deckeranordnung fest am Rumpf angeschlossen, Höhenruder mit Spalt.

Sport- und Reiseflugzeug in Entenbauart, Muster „Ss. S. 3“, Konstruktion Stefanutti.
Bild: Flugsport
Seite 588 „FLUGSPORT" Nr. 21

Dreiradfahrwerk, das vordere Rad steuerbar, die hinteren mit
Bremsen ausgerüstet. Federstreben und Räder verkleidet.

Triebwerk: Ein Zweizylinder-Boxer, Baumuster „U. N. A. II“ von
1,4 1 Hubraum, Viertakter, 38 PS, im Rumpfende. .

Spannweite 12,8 m, Länge 6 m, Zuladung 220 kg, Höchstgeschwin-
diekeit 140 km/h, Landegeschw. 55 km/h, Gipfelhöhe 4000 m. Der

Reisezweisitzer Lombardi „LiB“

stellt einen Versuch dar, ein billiges Privatflugzeug mit gutmütigen
Flugeigenschaften zu schaffen, das an den Piloten keine hohen An-
sprüche stellt.

In seinem Aufbau erinnert es an die Tiefdecker. von Bassou
(Frankreich) und Watermann (USA). Der Motor sitzt hinter der Ka-
bine mit den zwei nebeneinanderliegenden Sitzen, das Leitwerk wird
von zwei Auslegern getragen. on .

Flügel freitragend, Holzbau, zwei Holme, dreiteilig ausgeführt.
Landeklappen über 53% der Spannweite. Sie werden durch einen zwi-
schen den beiden Sitzen liegenden Hebel betätigt und schlagen im
Mittelteil um 90, außen um 45° aus. Lastvielfaches 8. |

Die geräumige Kabine ist vom Motor durch eine schalldämpfende
Wand getrennt. Steuerrad von dem in der Mitte angeordneten Knüppel
nach rechts und links schwenkbar. Fußhebel doppelt vorhanden. Be-
quemer Einstieg durch eine geräumige Seitentür. Bodenabstand der
Türschwelle 0,35 m.

Leitwerksträger von rechteckigem Querschnitt, Holzkonstruktion,
leicht vom Flügelmittelteil zu trennen. Zwei Seitenleitwerke auf den
Trägern, dazwischen Höhenflosse und -ruder.

Dreiradfahrwerk, das vordere Rad steht mit den Seitenrudern in
Verbindung, die hinteren sind mechanisch bremsbar. Mitteldruckberei-
fung, Oelstoßdämpfer von 0,3 m Federweg. Sichere Sinkgeschwindig-
keit 4,5 m/sec.

Triebwerk: Alfa-Romeo-Reihenmotor von 120/130 PS, auf einem
geschweißten Bock aus Chrom-Molybdän-Stahlrohr gelagert. Holz-
druckschraube. Brennstofftank im Flügelmittelteil, Inhalt 120 1. ,

Spannweite 11,7 m, Länge 7,1 m, Höhe 1,7 m, Fläche 15,2 m”,
Flügelstreckung 1:9, Leergewicht 580 kg, Fluggewicht 880 kg, Flä-
chenbelastung 58 kg/m?, Höchstgeschwindigkeit 230 km/h, Reise-
deschw. 200 km/h, Landegeschw. 70 km/h, Gipfelhöhe 5500 m. Das

Druckschrauben-Zweisitzer Lombardi „L/B“.
Links: Blick nach vorn in die Kabine. Rechts: Der Insassenraum von der Seite,
die nach vorn schlagende Tür ist abgenommen, hinter den Sitzen Raum für Ge-
päck, dahinter der Motorbock. Werkbilder.

Nr. 21 „PLUGSPOR I” Seite 589

Reiseflugzeug Lombardi „L/B“. Werkbild

Sport- und Uebungsilugzeug Nardi „F. N. 305“

ist in zwei Ausführungen zu sehen. Die Stammfirma zeigt die Normal-
ausführung mit dem Reihenmotor „Alfa Romeo 115“ von 185 PS, wäh-
rend die andere bei Piaggio gebaute Maschine mit einem Sternmotor
Walter „Bora“ ausgerüstet ist. Gegenüber der Serienausführung, die
wir auf S. 70 dieses Jahrganges besprochen haben, ist hier der Rumpf
länger gehalten. Dem Verwendungszweck entsprechend — das Bau-
muster ist für 6000 km Reichweite entworfen und soll über den Nord-
atlantik fliegen — ist nur ein Sitz vorhanden, der sehr weit nach hin-
ten verlegt und überdacht ist.

Die Flugleistungen dieser Maschine sind ebenso wie die Eigen-
schaften sehr gut, was auch dadurch zum Ausdruck kommt, daß die
italienische Luftwaffe sowie mehrere ausländische Regierungen grö-
Bere Stückzahlen in Auftrag gegeben haben. Das

Leichtilugzeug „Colibri“

von Quinto Beltrame ist als Ente ausgeführt und macht einen sehr ge-
fälligen Eindruck, wenn auch erst die Flugversuche zeigen müssen, ob
das kleine Maschinchen brauchbare Flugeigenschaften aufweist.

Flügel in Holzbau, freitragend, dreiteilige Trapezform. Mittelstück
mit dem Rumpf fest verbunden, Außenflügel einholmig, Sperrholznase,
Hinterteil stoffbespannt. Bikonvexes Profil mit geringer Druckpunkt-
wanderung. Keine Querruder.

Rumpf in Sperrholzschalenbau ohne besondere Längsholme. Quer-
schnitt im Bereich des Führersitzes oval, vorn rund, hinten in eine
senkrechte Schneide auslaufend. Sitz offen, etwa im Schwerpunkt der
Maschine, direkt vor dem Holm.

Kopfflosse mit trapezförmigem Umriß, Flächeninhalt etwa '/, von
dem des Flügels. Bikonvexes Profil. Die Flosse ist normal um plus
2,5° gegen den Flügel angestellt und kann bis auf + 12,5 und —2,5°

Uebungs- und Reiseflugzeug Nardi „F. N. 305“. Werkbild
Seite 590 ‚FLUGSPORT“ Nr. 21

Leichtflugzeug
„Colibri“
von  Beltrame.

Bilder: Flursport

geneigt wer-
den. Daneben
ist sie um 30°
nach der Seite
schwenkbar, so daß sich
damit eine Seitenruder-
wirkung erreichen läßt.

Einspurfahrwerk aus
zweiNiederdruckrädern,
von denen das vordere
steuerbar ist. An den

Flügelenden leichte
Schleifböcke.

Triebwerk: Ein Ver-
suchsmotor (Konstruktion
tion Beltrame) mit einem
Zylinder und zwei gegen-
läufigen Kolben. Zweitakt, Kurbelgehäusepumpe, zwei Kurbelwellen.
Der Zylinder steht senkrecht im Rumpfende, die Kühlluft wird seitlich
durch einen Spalt zugeführt. Antrieb der Druckschraube durch einen
dreifachen Keilriemen. Hubraum des Motors 450 cm?, Leistung 18 PS
bei 4200 U/min, Betrieb mit Brennstoff-Oel-Gemisch. ,

Spannweite 6,06 m, Länge 3,55 m, Höhe 1 m, Fläche 4,5 m’, Leer-
gewicht 70 kg, Fluggewicht 160 kg, Flächenbelastung 35,5 kg/m?, Lei-
stungsbelastung 8,9 ke/PS, Höchstgeschwindigkeit 160 km/h, Reise-
geschw. 140 km/h, Landegeschw. 60 km/h, Startstrecke 125 m, Aus-
lauf 50 m, Reichweite 500 km.

Der Preis der Maschine wird, Serienbau vorausgesetzt, mit
12.000 Lire (1600 RM) angegeben.

Motoren und Zubehör.

Von den deutschen Motoren, die zum ersten Male gezeigt werden,
ıst noch der Benzinmotor Junkers „Jumo 211 C“ nachzutragen. Dieser
Zwölfzylinder gleicht im Aufbau dem etwas kleineren Baumuster
„Jumo 210“, das wir auf S. 472 dieses Jahrganges ausführlich be-
sprochen haben.

Gesamthubraum 35 1, Startleistung 1000 PS, Höchstleistung in
17 km Höhe
1025 PS, Nenn-
leistung in 4,2km
Höhe 975 PS,
Drehzahl der

Kurbelwelle
2300 U/min, der
Luftschraube
1490 U/min.
Trockengewicht

585 kg.

Junkers-Benzin-
flugsmotor

„Jumo 211 C“.
Werkbild

Nr. 21 „FLUGSPORT“ Seite 591

Leistungskurven der bei- 4

den Junkers-Benzin- |
motoren „Jumo 210° und m —— Jumo EIIC
Jumo 211 C“. Die stark 5 RS
”„ R x Ne x << N
ausgezogenen Linien- Ne _ {N N
züge geben den Lei-r MWTrI—y, F Br
stungsverlauf über der ps 7» 2300/7490 ER RR
Höhe bei normalem sool- \
Ladedruck wieder. Bei N
Ausnutzung des Flug- Jumo 210 Da ua
staudruckes für die 700 —— u _
Ueberladung ergeben II SIIIN
sich die gestrichelten 6 77= 2700/0200 ES, —
Linien. | | SIE
Zeichnung: Flugsport 500 Sinuten-Murzleistungen. IN
Auf den Ständen NN
der italienischen Mo- ,. .
. . Hohe Hm
torenfirmen sieht man | „=.
zunächst die zumeist 4 2 3 4 5 6

schon bekannten Bau-
muster von Isotta-Fraschini, Piaggio, Alfa Romeo und Fiat, die auch
in den ausgestellten Flugzeugen zu finden sind. Die beiden luftgekühl-
ten Reihenmotoren von Alfa mit vier und sechs hängenden Zylindern
unterscheiden sich nicht wesentlich von dem „Gipsy“ der Firma
De Havilland, aus dem sie entwickelt sind. Das gleiche gilt für die
größeren Sternmotoren dieses Werkes, die aus Lizenzbauten der ver-
schiedenen Bristolbaumuster hervorgegangen sind.

Neu sind die beiden Doppelsternmotoren Alfa Romeo „135 R.C. 32“
u. Piaggio „P. XII R. C. 40“. Beide Typen sind 18-Zylinder, die in-
dessen noch in der Entwicklung begriffen sind. Die Leistungen werden
mit 1350—1500 PS für den Alfa und mit 1600 PS für den Piaegio
angegeben.

Eine Sonderbauart stellt der wassergekühlte Kurbelkapselmotor
der Firma S. A. I. mit der Bezeichnung ‚Babel“ dar. Die geringen
Abmessungen und das hohe Untersetzungsverhältnis für die Schrauben-
welle lassen auf Renndrehzahlen schließen. Für die Leistung von

Links: Verstellschraube Alfa Romeo. Rechts: Ein Versuchsmotor von Alfa, das
Baumuster „135 R. C. 32“, dessen Leistung mit 1500 PS angegeben wird.
Werkbild
Seite 592 „FLUGSPORT"“ Nr. 21

Isotta-
Fraschini
„Asso XI R.
C.“ von 32,6 |
Hubraum und
840 PS Nenn-
leistung bei
594 kg
Trocken-
gewicht.

Werkbild

85/100 PS erscheint der Motor sehr handlich und leicht, seine Betriebs-
sicherheit ist allerdings noch nicht bewiesen.

Für kleinere Sport- und Reiseflugzeuge ist von der Compagnia
Nazionale Aeronautica der im Viertakt arbeitende

Zweizylinder „C. N. A. C. II bis“ .
entwickelt. Die beiden Stahlzylinder sind mit den Leichtmetallköpfen
verschraubt und werden je nach dem Einbau des Motors mit Zug- oder
Druckschraube so aufgesetzt, daß die Auspuffseite stets in den Luft-
strom zu liegen kommt. |

Ein Ein- und ein Auslaßventil je Zylinder, durch eine über der
Kurbelwelle liegende Nockenwelle, Stoßstangen und Kipphebel betä-
tigt. Ein Vergaser unter dem Kurbelgehäuse. Ein oder zwei Magnete
an der Rückwand des Gehäuses, darüber eine Zwischenwelle mit Klaue
für eine Andrehkurbel. Zahnradölpumpe.

Hubraum 1,4 |, Nennleistung 38 PS bei 2700 Ulmin. Trockenge-
wicht 42 kg. Einheitsgewicht 1,1 kg/PS, Hubraumleistung 27,1 PSIL,
Hubraumgewicht 30 kg/l, mittl. Druck 9 atü.

Die gleichen Zylinder finden auch bei dem

Sechszylinder „C. VI.IR.C. 43“
Verwendung. Dieser Motor weist bei 185 kg Trockengewicht eine Lei-
stung von 150 PS
auf. Drehzahl

3400 U/min,
Schraubenwelle
auf 1700 U/min
untersetzt. Auf-
ladung durch ein

Rootsgebläse,
Gleichdruckhöhe
4000 m. Start-
leistung 160 PS.

Leichtflugsmotor
„Oo. N. A. II bis“.
Hubraum 1,4 |,
Leistung 38 PS.

Werkbild

Nr. 21 „FLUGSPORT"“ Seite 593

Piaggio „P. VII C
45“. 193 1 Hub-
raum, Nennleistung
am Boden 430 PS,
Gewicht 343 ke.

Werkbild

Der Brenn-
stoffverbrauch
wird mit 220 bis
230 e/PS/h, der
Oelverbrauch
mit 7—8 ge/PSh
angegeben.Beide
Motoren werden
noch nicht in
Serie hergestellt.
Aus Frankreich
sind die Firmen
Gnome et Rhone
und Hispano mit
je zwei Motoren

erschienen.
Gnome zeigt den

zweireihigen
„14 M“ von 700
PS und 95 cm
Durchmesser, der schon auf der Pariser Ausstellung 1936 zu sehen
war, weiter den 18-Zylinder „IS P“ mit einer Startleistung von
1600 PS und einer Nennleistung von 1500 PS in 4000 m Höhe, eine
Weiterentwicklung des Musters „18 L“. Bei Hispano sind die Muster
„12 Y“, ein wassergekühlter V-Motor, und „14 AB“, ein dem Gnome-
Rhone „14 M“ entsprechender Doppelsternmotor, zu sehen. Beide
Typen sind im „Flugsport“ 1936 besprochen.

Ueber die Zubehörindustrie ist wenig Neues zu berichten. Die
meisten Instrumente und Geräte sind unseren Lesern bekannt. Von
Interesse dürfte es sein, daß die automatisch abdichtenden Rohrkupp-
lungen sowie das Spornrad der Firma Argus von Garelli in Lizenz

Schwarz-Luftschrauben. Links oben: Schnitt durch das Blatt mit einer Profil-
dicke, wie sie bisher nur bei Metallpropellern anwendbar war. Links unten:
Nabenhaube mit dem an der Nabe befestigtem Rohrgerüst und Versteifungsring.
Rechts oben: Zweiteilige Nabenhaube mit dem Schnellverschluß. Rechts unten:
Ein Schraubenspitze, die bei einem Kopfstand beschädigt wurde. Der Schaden

konnte durch Ansetzen einer neuen Blattspitze behoben werden. Werkbilder
Seite 594 FLUGSPORT"“ Nr. 21 Nr. 21 „Tr LUGSPORT“ Seite 595
elite D ”

Kurssteue-
rung der
Siemens-
Apparate
und Ma-
schinen
G. m. b.H.
Vornrechts
der Kom-
paß, dahin-
ter in der
Mitte die
Ruder-
maschine,
oben die
Andeutung
eines Flug-
zeuges mit
beweg-
lichem
Seiten-
ruder.

Werkbild

Links: Schwarz-Verstellschraube neuester Bauart. Rechts oben: Einteilige Naben- Napier-Halford-H-Motor „Dagger u“.

i i i L se .. . . . .
körper für 2-, 3- und 4flügelige Propeller. Rechts unten: Einzelteile der Lage Den ersten uftgekühlten >4-Zylinder der Fra Nanicı haben wi
rung eines Verstellblattes.

1934 auf S. 373 besprochen. Inzwischen ist diese Sonderbauart inten-
gebaut werden. Die Nachbaurechte für die Scheibenbremse sind nach siv weiterentwickelt worden. Die Nennleistung wurde von 530/570 PS
England an Avery vergeben. Auch die Verwendung eines Argusmotors auf 725 PS gesteigert, das Trockengewicht stieg von 581 auf 592 kz.
As 10 C“ in dem Reiseflugzeug Breda „S 79“, das im Original gezeigt . Zylinder aus Stahlschmiedestücken herausgearbeitet, Köpfe aus
wird, darf als Erfolg unserer_Industrie gebucht werden. Leichtmetall. 2 Ventile je Zylinder, geschmiedete Leichtmetallkolben
mit zwei Dichtringen und einem Oelabstreifring. Von den beiden auf

NSS

/ 2 jeder Kurbel angreifenden Pleuelstangen ist eine gegabelt. In ihr ist
S eine mit Bleibronze ausgegossene Stahlbuchse fest gelagert. Das an-
ZEN dere Pleuel läuft außen auf dieser Schale.
: | \ Zwei sechsfach gekröpfte Kurbelwellen, aus Schmiedestücken
" Di |  herausgearbeitet. Lagerung in 8 Gleitlagern.

Schnitt durch die Flügellagerung
eines Schwarz-Verstellpropellers,
links für geteilte, rechts für ungeteilte
Naben. Zeichnung: Flugsport

ER
ZN

Piaggio-Oelkühler. Die einzelnen La-
mellen sind aus nichtoxydierenden

Stahlblechen elektrisch geschweißt
Fahrwerk einer Focke-Wulf „Weihe“ mit und auf zwei Rohre aufgeschoben.
Ec-Federbeinen und Argus-Bremsrädern. Werkbilder (2)

Dagger „E. 108“, die neueste Ausführung des 24-Zylinder-H-Motors. Werkbild
Seite 596 „FLUGSPORT“ Nr. 21

Kurbelgehäuse aus Leichtmetall, zweiteilig mit horizontaler Trenn-
fuge. Auf jeder Seite zwei Paßflächen mit je vier Bolzen für die Be-
festigung am Motorbock. Propellerwelle in der Mitte zwischen den
beiden Kurbelwellen, zweimal gelagert. Einsatzgehärtete ‚Stirnräder.

Einstufiges Schleudergebläse am Hinterteil des Gehäuses, Rei-
bungskupplung zur Verhütung von Ueberbeanspruchungen bei stoß-
weisen Drehzahländerungen. Selbsttätige Ansaugedruckregelung. Fall-
strom-Vergaser, Bauart Napier-Claudel-Hobson, über dem Vorver-
dichter. Vorwärmung durch einen öldurchflossenen Mantel.

Brennstofförderung durch eine an einer Querwelle sitzende Zahn-
radpumpe. Hochdruckschmierung für Kurbelwellen- und Pleuellager.
Das Untersetzungsgetriebe wird durch zwischen die Zähne gespritzte
Oelstrahlen geschmiert. Eine Druck- und zwei Rücksaugpumpen. Zün-
dung durch zwei Magnete und zwei selbständige Verteiler mit je 24
Kontakten. Automatische, von der Drehzahl abhängige Zündzeitpunkt-
verstellung. Die gesamte Zündanlage sitzt vor den Zylindern und ist
damit leicht zugänglich und gleichzeitig vor den schädlichen Dreh-
schwingungen der Kurbelwellen geschützt.

Der Motor wird mit zwei Luftführungshauben und Leitblechen
zwischen den Zylindern geliefert. Die Kühlanlage ist auf die Verwen-
dung eines Zugpropellers zugeschnitten.

Zylinderzahl 24, Bohrung 97 mm, Hub 95 mm, Zylinderhubraum
700 cm?, Gesamthubraum 16,8 1, Verdichtungsverhältnis 1 : 7,75. Nenn-
leistung 700/725 PS bei 3500 U/min in 1100 m Höhe, Höchstleistung
780/805 PS bei 4000 U/min in 1500 m Höhe. Untersetzungsverhältnis
1: 2,69, entsprechend 1300 U/min der Propellerwelle bei Nenndreh-
zahl des Motors. Trockengewicht ohne Schraubennabe u. Generator
592 kg, Länge 2030 mm, Breite 585 mm, Höhe 1150 mm, Brennstoff-
verbrauch bei wirtschaftlicher Einstellung (1,5% Drehzahlabfall oder
4,5% Leistungsabfall gegenüber der Einstellung auf Höchstleistung),
3500 U/min und 580 PS (Reiseleistung), 195 e/PSh. Oelverbrauch
5,4 g/PSh, gemessen bei 630 PS und 3500 Ulmin.

Leistungsgewicht (Höchstleistung) 0,74 ke/PS, Hubraumleistung
47,9 PS/I (!), Hubraumgewicht 35,2 kg/l, mittlerer Druck 10,8 atü.

Napier-Halford „Dagger III“ mit Kühlluftführung. Werkbild

Nr. 21 „rLUGSPORT*“ Seite 597

v,2KONSTRUKTIONS
\PINZEBHEITEN

Elastic-Stop-Sicherheitsmuttern.

In den letzten Jahren hat im Flugzeugbau eine Muttersicherung allgemein
Eingang gefunden, die bei größter Einfachheit in vielen Punkten den bisher be-
kannten Sicherungsarten überlegen ist.

Ihre Wirkung beruht auf dem Festbremsen der Mutter auf dem Bolzen durch
einen elastischen Fiberring. Dieser Ring besitzt glatten Durchgang, der etwa dem
Kerndurchmesser des Gewindes entspricht und ist im oberen Teil der Mutter ein-

Elastic-Stop-Muttersicherung. Das Bild veranschaulicht den Einschraubvorgang.

gebördelt. Beim Einschrauben des Bolzens drückt dieser einen Gewindegang in
das teilweise plastisch, teilweise elastisch nachgebende Material ein. Die Berüh-
rung ist infolge der Vorspannung so innig, daß die Verbindung gegen Feuchtig-
keiten dicht hält und selbst bei andauerndem Rütteln nicht gelöst wird. Infolge
der Selbsthemmung ist ein Lösen unmöglich, solange nicht große drehende Kräfte
auftreten. Selbst bei starker Dehnung des Bolzens, die eine Entlastung der Ver-
bindung ergeben, so daß die Mutter sich frei drehen könnte, bleibt die Sicherung
bestehen, da die Bremse auch bei Formänderungen von Bolzen und Mutter fest

Elastic-Stop-Sicherheitsmuttern. Links eine Annietmutter, oben von der Innen-
seite, unten von außen gesehen. Mitte: Einnietmutter, oben von innen, unten von
außen. Rechts oben: Eine Einnietmutter mit Fibereinlage im Anlieferungszustand.
Man erkennt am Schaft die Riffelung, die ein Drehen der Mutter nach dem Ein-
nieten verhindert. Darunter eine Annietmutter im Anlieferungszustand. Rechts

unten: Querschnitt durch eine Mutter mit dem eingebördelten Fiberring.
Bilder: Aluminiumwerke Göttingen GmbH.
Seite 598 „FLUGSPORT“ Nr. 21

angezogen bleibt. Dabei läßt sich die Verbindung stets durch einfaches Abschrau-
ben der Mutter lösen. Der Fiberring federt dabei soweit zurück, daß auch bei
beliebig häufigem Ein- und Ausschrauben die Sicherung erhalten bleibt.

Der Anwendungsbereich der Fiberringsicherung erstreckt sich nicht nur auf
die normale Sechskantmutter, sondern auch auf die im Flugzeugbau viel benutzten
An- und Einnietmuttern.

UNDSCHAU

B
Inland.

5 Std. 10 Min. segelte H. Springob, Werkstattleiter des Hochschulinstituts
für Leibesübungen am Goldberg bei Cölbe. Er holte sich damit das Leistungs-
abzeichen.

Intern. Luftverkehr. Unterbrechungsgebühr von RM 5.— wird in Zukunft
mit Inkrafttreten des Winterflugplans nicht mehr erhoben. Die Unterbrechung
muß jedoch bereits bei der Platzbelegung angegeben sein.

Pamirilieger Dir. Freiherr v. Gablenz, Flugkap. Untucht und Oberfunk-
machin. Kirchhoff sind am 3. Okt. auf dem Flughafen Tempelhof mit der D-ANOY
von Budapest kommend eingetroffen, wo sie von Staatssekr. General der Flieger
Milch und Vertretern der Lufthansa und der Luftwaffe empfangen wurden.
Staatssekr. General der Flieger Milch hob in seiner Begrüßungsrede hervor, daß
von der Besatzung eine große Pionierleistung vollbracht worden sei. Die Aufgabe,
eine Verbindung nach dem fernen Osten zu finden, die fast 2500 km kürzer ist,
als über Indien, ist gelöst. Das Flugzeug war am 24. August in Anshi in China
zum Rückflug über das Pamirgebirge nach Kabul gestartet und wurde seitdem
vermißt. Alle Bemühungen der Suchflugzeuge waren ergebnislos. Später stellte
sich heraus, daß die Ju 52 in Chotan in Sinkiang wegen eines geringen Schadens
am Backbordmotor eine Zwischenlandung vorgenommen hatte. Hierbei wurde
die Besatzung in Haft gesetzt. Nach langen Verhandlungen wurde erst der
Weiterflug am 27. Sept. gestattet. Sie starteten sofort und trafen noch abends

in.
u ntwatie, Beförderungen ab 1. 10.: Zum General der Flakartillerie General-
leutnant Rüdel, Inspekteur der Flakartillerie und des Luftschutzes; zum General
der Flieger Generalleutnant v. Witzendorff, Abteilungschef im Reichsluftfahrt-
ministerium.

Empfang der Besatzung der Junkers Ju 52 „D-ANOY“ in Berlin. u
Von I. n. r.: Flugkapitän Untucht, Freiherr von Gablenz, Oberfunkmaschinist
Kirchhoff, Staatssekretär General der Flieger Milch. Weltbild

Nr. 21 „TLUGSPORT*“ Seite 599

General der Flieger Milch ist am 5. Okt., einer Einladung der französischen
Regierung folgend, 15.30 Uhr auf dem Flughafen Dugny von Le Bourget in Paris
eingetroffen. Das Flugzeug landete vor einem Bataillon des Wachtkommandos.
General Milch mit seiner Begleitung, Generalmai. Udet, Oberstltn. Polte und
Oberst Hanesse, dem neuen Luftattache in Paris, wurde im Namen der franzö-
sischen Regierung von Unterstaatssekretär im französischen Luftfahrtministerium
Andraud, General Fequant, Chef des Luftstabes der Armee, General Jouneaud,
Kabinettschef des Luftfahrministers, General Keller, Kommandant der zweiten
Luftregion, und General Anthoinat, Generalinspektor der Luftabwehr, empfangen.
Dem Empfang wohnte bei der deutsche Botschafter Graf von Welczek und die
Militär- und Marineattaches. Auf dem Empfangsgebäude wehten die deutsche
Reichsflagge und die Trikolore. In der Mitte des Empfangsplatzes hatte eine
Abteilung des 34. Luftregiments Aufstellung genommen. Zu beiden Seiten war der
Platz von aufgestellten französischen Bombenflugzeugen umgrenzt. General Milch
grüßte die Fahnen und schritt mit seinen Offizieren die Front ab. Hierbei wurde
die deutsche Nationalhymne und die Marseillaise gespielt. Am nächsten Tage
schloß sich ein Besuch der Weltausstellung sowie ein Besuch des Flughafens
Reims an, wo sie vom Luftfahrtminister Pierre Cot und dem General Fequant
zu einem Frühstück geladen waren. Staatssekr. General der Flieger Milch dankte
den französischen Pressevertretern und äußerte sich nach „Le Temps“ sehr
anerkennend über die französische Fliegerei wie folgt: „Ihr Material und Ihre
Mannschaften sind wunderbar geschult, insbesondere die Bombenwerfer und
Jagdflugzeuge. Unser Eindruck gründet sich nicht nur auf Rekordleistungen, deren
Verdienst den Einzelfähigkeiten Ihrer Flieger zukäme. Ich habe als Soldat der
Luft feststellen können, daß überall, wo der französische Soldat der Luft gear-
beitet hat, er ausgezeichnete Leistungen vollbracht hat. Ihre Fliegerei steht dank
Ihres Materials, dank Ihrer Offiziere und dank Ihrer Soldaten an erster Stelle.“
Hiernach folgte eine Einladung des Staatssekr. Milch an die Führung der fran-
zösischen Luftflotte nach Berlin. Luftfahrtminister Cot verlieh Staatssekr. Milch
und Generalmai. Udet das Abzeichen des „Französischen Piloten“.

Luftwaifenbund soll von Reichsminister der Luftfahrt und Oberbefehlshaber
der Luftwaffe, Generaloberst Göring, Weisungen des Obersten Befehlshabers der
Wehrmacht entsprechend, gegründet werden. In dem Luftwaffenbund werden
die aus der Luftwaffe nach Beendigung ihrer Dienstzeit in Ehren ausscheidenden

General der Flieger Milch bei seinem Besuch in Paris.
Das Bild zeigt den Staatssekretär für Luftfahrt beim Abschreiten der Front eines
Ehrenbataillons auf dem Flughafen Dugny in Begleitung des Unterstaatssekretärs
im französischen Luftfahrtministerium Andraud. Weltbild
Seite 600 „FLUGSPORT“ Nr. 21

Soldaten der Fliegertruppe, Flakartillerie und Luftnachrichtentruppe zusammen-
a humtagung 1937 des VDI. Berlin, 5.6. November, Krolloper u
Königsplatz. Vorträge: 5. Nov., Oberst Löb: „Magnesium als deutsches Metall ;
Dr. Bollenrath: „Physikalische und technische Eigenschaften der Magnesium-
legierungen“; Dipl.-Ing. Spitaler: „Der wirtschaftliche Einsatz der Magnesium:
legierungen“; Dipl.-Ing. de Ridder: „Allgemeine Konstruktionsgrundlagen bei der
Verwendung von Magnesiumlegierungen“; Dr. Siebel: „Korrosion und Oberflächen-
schutz von Magnesiumlegierungen‘“; Dipl.-Ing. Luyken: „Magnesiumguß“; Dipl.-
Ing. Müller: „Magnesiumspritzguß“; Dr. Altwicker: „Spanlose Formung von
Magnesiumlegierungen“; Obering. Rauscher: „Spangebende Formung von \ a
enesiumlegierungen“; N.N.: „Magnesiumlegierungen im Kraftwagenbau ; Dipl.-
Ing. Schanz: „Magnesiumlegierungen im Elektromaschinenbau . Am 6. Nov. ven
schiedene Besichtigungen. Gleichzeitig findet vom 4.—. Nov. eine usste ung
über den gegenwärtigen Stand der Verwendung von Magnesiumlegierungen im
Rittersaal der Krolloper statt.

Preisausschreiben der
Lilienthal-Gesellschaft für
Luftfahrtforschung stellte
auf der Hauptversamm-
lung vier Aufgaben:

Luftkräfte und Mo-
mente an unsymmetrisch
angeströmten Tragflügeln. k
2. Gaswechselvorgänge in

Viertakthöchstleistungs-

flugmotoren, Entwick-
lungsmöglichkeiten für

Ventilsteuerungen.
3. Funkentechnische Wege zur Bestimmung des Bodenabstandes und von Abstand
und Richtung beweglicher Hindernisse. 4. Methoden zur Bestimmung des End-
dralles von Bordschußwaffen, Einflußgrößen und Versuchswege. Preise für jede
Arbeit: 1. RM 1500.—, 2. RM 500.—, 3. RM 500.—. Einsendetermin: 1. 8. 1938.

Walter Günter 7, 39 Jahre alt (unverheiratet), ist am 21. 9. durch einen Un-
fall mit einem Kraftwagen beim Ausweichen gegen einen Baum gefahren und
tödlich verunglückt. Was Walter Günter als Chefkonstrukteur der Ernst | Heinkel
Flugzeugwerke in Gemeinschaft mit seinem Bruder geleistet hat, vermögen nur
die zu ermessen, die die Entwicklung in den letzten 10 Jahren miterlebt haben.
Wir werden.ihn nie vergessen.

Was gibt es sonst Neues?

NSFK. Gruppe 16, Karlsruhe, Hardtstr. 3, umfaßt Gau Baden und Saarpfalz.
Tel. Karlsruhe 8355/56. Bahnsendungen: Karlsruhe-Hauptbahnhof, Kriegsstr. 3.

USA hat Riesenilugboote, 50—60 t, Reichweite 14000 km, 4 Motoren je
1500 PS, Kosten je Flugboot 1,5 Mill. Dollar, in Auftrag gegeben.

Sikorsky plant ein Flugboot mit 6 Wright-Motoren von je 1500 PS.

Curtiss-Verstellpropeller kostet in Serie rd. 2100 8.

VDM.-Verstellpropeller werden in England von Constant Speed Airscrews
Ltd. in Warwick in Lizenz gebaut.

Ausland.

Short-Flugboot „Courtier‘“ sank im Hafen von Phaleron bei Athen, da Kal
Pilot infolge Blendung nicht rechtzeitig abgefangen hatte. Die Naschine schlug
hart auf, wurde beschädigt und lief in wenigen Sekunden voll Wasser. re
Passagiere fanden den Tod, vier wurden verletzt, die Besatzung konnte sic
retten. .

England führte in den ersten 8 Monaten 1937 für 2,05 Mill. £ ae).
aus. Der entsprechende Wert des Jahres 1936 ist 1,68 Mill. £ (1935 1,93 Mill. .

De Havilland „Gipsy“-Motoren werden in Frankreich von Bloch in Lizenz
gebaut. \ j

Bristol „Hercules“-Schiebermotor von 1375 PS wurde für die erste Flug
erprobung in einen Northrop-Tiefdecker eingebaut. Bei einem Hubraum von

A

S
R
®
EB)

S

Z

Nr. 21 „FLUGSPORT“ Seite 601

38,7 1 beträgt die Literleistung maximal 35,5 PS/I. Der dem Schiebermotor nach-
gerühmte Vorteil höherer Hubraumleistung ist demnach zum mindesten nicht voll
ausgenützt. Der Zeitpunkt des ersten Versuchsfluges — 11 Monate nach dem
Pariser Salon, auf dem der Motor zu sehen war — kennzeichnet den Abstand
zwischen Ausstellungsobjekten und Betriebsreife, wohl auch in bezug auf manche
Leistungsdaten.

Hafner-Tragschrauber wird als Kabinenmaschine mit 2 und 3 Sitzen gebaut.
Errechnete Höchstgeschwindigkeit 193 km/h, Steigwinkel nach dem Abheben bis
auf 12 m Höhe rd. 45°.

Amiot-Flugzeugwerke, 300 Werkmeister und Zeichner sind wegen nicht-
erfüllter Lohnerhöhung bei Beginn der Nationalisierung des Werkes mit weiteren
1200 Arbeitern in Streik getreten.

Coupe Deutsch de la Meurthe 1938 findet 29. Mai statt. Bisherige Gewinner
1933: Detr& auf Potez, 1934/35: Arnoux und Delmotte auf Caudron, 1936: Lacombe
auf Caudron.

Schwingenilugzeug mit Muskelkraftantrieb nach deutschen Patenten ist nach
„Les Ailes“ in Frankreich im Bau. Im Gegensatz zu der üblichen Konstruktion
weisen die Flügel den größten Ausschlag am Rumpf auf. Ueber einer festen
Fläche sind die Schwingflügel an den äußeren Enden auf Strebenböcken gelagert.
Der Antrieb erfolgt vom Rumpf aus, wobei die in einzelne Lamellen unterteilten
Flächen in ihrer Verdrehung gesteuert werden. — Spannweite des festen Flügels
15 m, Länge 6,5 m, Fluggewicht knapp 250 kg, Fläche 26 m?. Der Leistungsbedarf
wird mit 15 mkg/sek. oder 0,2 PS angegeben. Die folgenden hieraus errechneten
Zahlen lassen auf einen Irrtum in der Berichterstattung oder auf großen Optimis-
mus der Erbauer schließen: Flächenbelastung 9,6 kg/m’, damit Fluggeschwindig-
keit rd, 35 km/h, Mindestsinkgeschwindigkeit 0,06 m/sek., Gleitzahl rd. 1: 163.
Nach den Abbildungen ist die Bauausführung sehr gut, so daß die Versuche einige

Ergebnisse versprechen, wenn auch mit einem reinen Muskelkraftflug nicht zu
rechnen ist.

Bloch 160, der viermotorige Tiefdecker, der an dem Rennen Istres—Damas-
kus—Paris teilgenommen hat, soll für die Ueberbietung des Geschwindigkeits-
rekordes über 2000 km mit 5000 kg Nutzlast eingesetzt werden.

Air-Pyrenees, die französische Luftverkehrsgesellschaft, stellt auf ver-
schiedenen Strecken wegen der nationalspanischen Gegenwehr den Dienst ein.
Die Linie Biarritz—Gijon wird jedoch weiter beflogen.

Lieutenant de Vaisseau-Paris, das französische Großflugboot vom Typ Late-
coere 521, erhielt vom Luftfahrtministerium Startverbot für die geplanten Ver-
suchsflüge über den Nordatlantik.

Lockheed lieferte zwei „Electras“ zum Preise von 115000 $ nach Venezuela.

Pratt and Whitney erhielt einen Auftrag über 455 Sternmotoren der Bau-
muster „Wasp“ und „Twin Hornet“,

471 km/h erreichte Jacqueline Cochrane auf einem Seversky-Tiefdecker mit
Pratt and Whitney „Twin Wasp“ von 1100 PS. Damit wurde der seit 1934 von
Frankreich gehaltene Frauenrekord für die größte Geschwindigkeit über Basis
um rd. 25 km/h überboten.

Amsterdam— Batavia KLM.-Flugzeug verkehrt statt wie bisher zweimal,
während des Winters dreimal wöchentlich. Entfernung der Linie über Halle—
Leipzig—Budapest 14065 km, über Neapel 14361 km. Start in Amsterdam Diens-
tag, Donnerstag und Sonnabend, Ortszeit 7 Uhr. Flugreisedauer Amsterdam—
Batavia—Bandoeng 7 Tage, Rückflug nach Amsterdam 6 Tage. Preis Amster-
dam—Bandoeng 1355 fl, mit Rückflugschein 2439 fl.

De Scheide, die durch ihre Leichtflugzeuge „Scheldemusch“ und „Schelde-
spatz“ sowie das Verkehrsflugzeug „S.12“ bekannte holländische Firma, ent-
wickelt für die KLM. ein Langstreckenflugzeug mit drei Wright-Cyclone-Motoren
von je 850 PS. Höchstgeschwindigkeit etwa 400 km/h, Verwendungszweck: Ver-
suchsllüge über den Atlantik.

Flugverkehr nach Portugal wird durch die Sperre der Pyrenäengrenze, nach
Mitteilung der DLH., nicht betroffen.

URSS kaufte einen Martin-Clipper in USA. Weiter erwarb es die Nachbau-
rechte für das Flugboot Consolidated „PBY-1“ und für den Vultee-Sturzbomber.

Japan. Fünfjahresplan sieht die Ausbildung von 5000 Flugzeugführern und
die Anlage von 50 neuen Flugplätzen vor.
Seite 602 „FLUGSPORT“ Nr. 21

Technische Rundschau.
Leitwerkstrudeln.

Wie P. de Haller im Aerodynamischen Institut der E. T. H. Zürich iest-
stellte, kann u. U. ein Leitwerk allein, d. h. ohne Flügel und ohne Rumpf, Trudel-
neigung besitzen. Die Erscheinung trat bei Anstellwinkeln von mehr als 35—40°
auf, dürfte also beim flachen Trudeln von Bedeutung sein. Voraussetzung für das
Eintreten der Autoration ist das Vorhandensein einer Kielflosse über dem Höhen-
leitwerk. Haller erklärt das Zustandekommen des Trudelns eines Leitwerkes nicht
durch den Abfall der Auftriebskurve und den damit auftretenden negativen Wert
für dcalda, sondern durch die auf der Saugseite auftretende, der Anblasrichtung
entgegengerichtete Bewegung der Luft (s. Abb. 3). Beim Fehlen einer Kielflosse
übt die so strömende Luft keine quer gerichtete Kraft auf die Höhenflosse aus.
Bringt man die Kielflosse an, so bildet sich eine Druckdifferenz, die das ganze
Leitwerk in Selbstdrehung versetzt. Eine Verlängerung des Seitenleitwerkes nach
unten wirkt dabei bremsend.

Abb. 1. Strömungsbild an

einem Höhenleitwerk mit

Nu! und ohne Kielflosse. Der

schräg von rechts unten
kommende Pfeil deutet
die Richtung der unge-
störten Luftströmung an.

Bilder: Schweizer Bauzeitung"(3)

Abb. 3.

Leitwerk schräg gehalten.
Die Wollfäden lassen die nach links
gerichtete Strömung erkennen.

Abb. 2. Höhenieitwerk mit Wollfäden,
Anblasrichtung in Symmetrie-Ebene.

Leichtmetall-Festigkeitswerte bei tiefen Temperaturen werden von einem
Fachausschuß der Lilienthal-Gesellschaft bekanntgegeben. Bis zu Temperaturen
von — 50° tritt kein Abfall, sondern zum Teil eine erhebliche Zunahme der
statischen und dynamischen Festigkeit ein. Im Gegensatz zu Stahl bleibt die
Empfindlichkeit gegen Kerbwirkung unverändert.

Luft- Post

Schwingenilugmodelle erreichen nicht die Flugleistungen normaler Modelle
mit fester Fläche und Luftschraube. Wenn Sie gelesen haben, daß ein Schwingen-
modell mit der gleichen Gummimenge fünfmal soweit fliegt wie ein Normalmodell,
dann handelt es sich entweder um einen Druckfehler oder um frisierte Angaben.

Berichtigung: Auf S. 484 in Heft 18 muß die Bildunterschrift richtig heißen:
Caproni „Borea“, statt Caproni „Ghibli“. — Die Unterschrift zu dem Bilde auf
S. 543 in Heft 20 muß anstatt Mehrzwecke-Uebungsflugzeug „Fw 58° richtig
heißen: Reiseflugzeug „Fw 58“.

Literatur.
(Die im Inland erschienenen Bücher können von uns bezogen werden.)

Das Verschwindiahrzeug. Von W. Zuerl. Band 4 der Reihe „Hand- und Lehr-
bücher für Flugzeugbauer“. Verlag C. Pechstein, München. Preis RM 3.50.

Nr. 21

„Pr LUGSPORT“

Das Buch behandelt neben ausgeführten Fahrwerken die Konstruktions-
elemente von festen und einziehbaren Anordnungen, es enthält weiter eine kri-
tische Betrachtung über die Vorteile des Verschwindfahrwerkes. Die Zusammen-
stellung unterrichtet einerseits den Konstrukteur über die verschiedenen Mösglich-
keiten der Ausführung, auf der anderen Seite stellt sie für den, der sich erst in
das Gebiet einarbeiten will, ein gutes Hilfsmittel dar.

Plaudereien in der Steilkurve. Heiteres und Ernstes aus der Fliegerei von
G. Praus. Verlag Albert Limbach, Braunschweig, Hutfiltern 8. Preis RM 1.50.

Eine Zusammenstellung von treffend illustierten Gedichten, die ieder, der
mit der Fliegerei zu tun oder etwas dafür übrig hat, gern lesen wird.

Recht der Luitiahrt. Von Dr. R. Schleicher und Dr. F. Reymann. Carl Hey-
manns Verlag, Berlin. Preis RM 12.—.

Die vorliegende zweite, erweiterte Auflage des für die Anwendung des Luft-
rechtes in der deutschen Luftfahrt geschriebenen Buches umfaßt die drei Kapitel:
Die Reichsluftfahrtverwaltung und die Luftwaffe, Das deutsche Luftverkehrsrecht,
Das internationale Recht der Luftfahrt. Es bringt in klarer und knapper Darstel-
lung alle gesetzlichen Bestimmungen, die für die Luftfahrt erlassen wurden.

Segelmodell mit Selbststeuerung. Bauplan von H. Scholz. Verlag Moritz
Schäfer, Leipzig C 1. Preis RM 0.75.

Ein freitragendes Hochdeckermodell mit beweglicher Kopfflosse, die durch
ein Querpendel betätigt wird. Spannweite 1,75 m, nur deutsche Werkstoffe.

Motor-Segler. Bauplan von R. Elger. Verlag M. Schäfer, Leipzig. Preis
RM 0.75.

Ein hochstartfähiges Segelmodell von 1 m Spannweite, das schnell in ein
bodenstartfähiges Motormodell umgewandelt werden kann.

Stabilitäts- und Leistungsberechnungen für Flugzeuge. Von Dipl.-Ing. Ger-
hard Otto. Verlag C. J. E. Volckmann Nachf. E. Wette, Berlin-Charlottenburg 2.
Preis RM 3.50.

Das Buch wendet sich nicht an den flugbegeisterten Anfänger, sondern an
den Ingenieur und an den Studierenden, der bereits mit den Grundbegriffen der
Aerodynamik vertraut ist. Durch den Wegfall der in zahlreichen anderen Ver-
öffentlichungen in mehr oder weniger guter Form gebrachten Einführung wird
genügend Raum gewonnen, um trotz des niedrigen Preises im Inhalt das zu
bieten, was man sich sonst nur aus mehreren und dazu kostspieligeren Werken
zusammensuchen kann.

Werkstofikunde für den Flugzeug- und Motorenbau. Von C. Böhne. Verlag
C. J. E. Volckmann Nachf. E. Wette. Preis RM 3.40.

Als Heft 28 der Sammlung „Flugzeugbau und Luftfahrt“ stellt das Buch eine
wertvolle Bereicherung dieser Reihe dar. Für den Flugzeugingenieur sind, gleich-
gültig ob er im Betrieb oder im Büro tätig ist, gute Werkstoffkenntnisse unerläß-
lich. Da bisher kaum geeignete Literatur über dieses Gebiet zur Verfügung stand,
ist das Erscheinen des Heftes besonders zu begrüßen. Es enthält die Kapitel:
Stähle, Leichtmetalle und ihre Legierungen, Schwermetalle und ihre Legierungen
außer Eisen, Holz, Leim, Oberflächenschutz, Kunstharz-Preßstoffe, Bespannstoffe,
Gummi, Splittersichere Gläser, Verschiedene Werkstoffe, Schweißen von Stählen
und Leichtmetallen.

Seite 603

. ‚Expedition des

»FLUGSPORT«
Frankfurt a. M.

KLEINE ANZEIGEN

Expedition des

»FLUGSPORT«
Frankfurt a. M.

Die dreigespaltene Millimeter-Zeile kostet 25 Piennig.
Zur Weiterbeförderung der eingehenden Chiffre-Briefe sind stets 12 Pfennig in Briefmarken beizulegen.

„Flugsport” 1909 bis 1930, ;esat. sbungen, komp!
1910 Nr. 1; 1911 Nr. 7; 1914 Nr. 13, im Ganzen gegen Höchstgebot.
Herbert Benedix, Magdeburg, Br. Weg 146.

Flugzeugführer A Il

Mit amtl. Segelflugzeugführerschein mit
Schlepperlaubnis, Meister desKraftfahr-
zeug-Handwerks, Fahrlehrer aller Klas-
sen, gut. Verkäufer, sucht entsprechende
Position. Angeb. an R. Strangmüller,

Chemnitz, Fürstenstr. 18/II.

Dipl.-Ing. Maschinenbau,

mehriähr. Werkstättenpraxis, nüchtern,

verläßlich, Arier, 38 J. alt, sucht Betäti-

gunginderFlugzeugindustrie. Eintritts-

termin: November. Angebote an:
Ing. Robert Kronschachner,

Wetzawinkel b. Gleisdorf (Stmk.) Oesterreich

bei Frau Barta.

Flugzeug- Ingenieur

sucht für sofort Stellung
in statisch., aerodyn., Konstruk-
tions-, Projekt- oder Fabrika-
tionsabteilung. Alter 38 Jahre.
Angeb. an Paul Konrad, Ing.,
Rosenheim, Ad.-Hitlerstr. 16.
Te

- New York
unde - Lissabon - Azoren 8
Travemun Zwei viermotorlg

trecke: 2. s
Hi zurück / Flugzeug eh mit Junkers Diesel-

Schwimmerflugzn nn, Mor . Durchschnittsgeschwin-

[2 [o) -
a a A EL Alar fast 8000 km, davon

te 9

a ae Ozeanstrecke 3850 kr Be,
i ie im Jahre 1936 ausgeführten nn

ni hiire mit Flugbooten „Do Le

a more „Jumo 205” wiederum

Außerdem mit € -Spal

€ - Spalifiltern mit Fern

Elcktron-co - Cannstaft

ung des

zur Reinig -
tfiltern Reinigun

betätigung zUf

g des Gasöls.
ben, @
Elugzeugräder u.-Beine, &-Flugmotorkol

[NN I

ER UTTFEETTT IT Trereer 1 1 er In. HE.

' GEGRÜNDET 1908 v. HERAUSGEGEBEN \
VON OSHAR, URSINUS = CIVIL-ING.

Illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger
für das gesamte Flugwesen

Brief-Adr.: Redaktion u. Verlag „Flugsport“, Frankfurt a. M., Hindenburg-Platz 8

Bezugspreis f. In- u. Ausland pro 4% Jahr bei l14täg. Erscheinen RM 4.50
Telef.: 34384 — Telegr.-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701
Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, Postanstalten und Verlag.

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten‘ versehen,
nur mit genauer Quellenangabe gestattet,

Nr. 22 27. Oktober 1937 XXIX. Jahrgang
Die nächste Nummer des „Flugsport“ erscheint am 10. November 1937

Luftfahrtforschung und Nachwuchs.

Die Aerodynamik ist eine der kompliziertesten Wissenschaften ge-
worden. — Während der Tagung der Lilienthal-Gesellschaft für Luft-
fahrtforschung konnte man sich einen Begriff machen, welch ungeheure
Forschungsarbeit auf anderen Gebieten für das Flugwesen unerläßlich
ist. Die Anforderungen an den Nachwuchs werden immer größer. Viele
Einzelprobleme sind noch nicht gelöst. Die Aufgaben des Flugfunks
steigern sich fortgesetzt. Die bisherigen Einrichtungen sind äußerst
empfindlich und stellen noch nicht die Endlösung dar. „Die Geräte
arbeiten schon ziemlich genau,“ wie Prof. Zenneck sagte, „man darf sie
nur nicht auf einen Leiterwagen setzen.“

Die erforderlichen Sondereinrichtungen für die aerodynamische
Forschung werden immer komplizierter und kostspieliger. „Für die
Zukunft sollte sich die Entwicklung,“ wie Prof. Betz weitblickend
sagte, „weniger in Richtung einer weiteren Vererößerunz der Wind-
kanäle bewegen, als in Richtung eines Ausbaues der Sonder- und
Hilfseinrichtungen und der Erhöhung der Zuverlässiekeit der Schluß-
folgerungen aus den Messungen. Wir müssen aber auch alle sich sonst
bietenden Möglichkeiten der Forschung nützlich machen, insbesondere
den Flugversuch und die Theorie. Außerdem müssen wir versuchen,
die gestellten Aufgaben, soweit wir sie nicht vollständig theoretisch
beherrschen, wenigstens soweit theoretisch zu durchdenken, daß man
sie in einzelne Teilaufgaben aufspalten kann, welche experimentell
leichter zu lösen sind als die Gesamtaufgeaben. Zum Ausbau aller dieser
Wege sind vor allem begabte Menschen nötig, die sich diesen Auf-
gaben widmen. Die Sorge um den Nachwuchs der Begabten ist mit
wachsender Kompliziertheit der Technik eine der wichtigsten sozialen
Aufgaben geworden.“

Solche begabte Menschen haben wir genug. Sie müssen nur her-
ausgesiebt werden, und hier sind wir auch auf dem richtigen Wege.
Man könnte auch hier mit erwägen, die nach anderen Gebieten abwan-
dernden Flugwissenschaftler laufend durch Sonderkurse vielleicht im
militärischen Dienst über den Fortschritt auf ihren bisherigen Spezial-
gebieten in Flugwissenschaft und Technik weiter zu schulen. Wer ein-

Diese Nummer enthält Patentsammlung Nr. 10.
Seite 606 „FLUGSPORT“ Nr. 22

mal in der Fliegerei tätig gewesen ist, wird schon aus Begeisterung
solche Schulung mitmachen. Bei sich steigernden Aufgaben könnte
man dann auf solche Kräfte, wenn man diese rechtzeitig bei der Ab-
wanderung zu anderen Industrien erfaßt, zurückgreifen.

Doppelsitzer-Segelflugzeug EW I „Hans Jensen“.

Konstrukteur der Maschine, die im diesjährigen Rhön-Wettbewerb
gute Leistungen zeigte, ist E. Weber, Rostock, der auch in etwa zwei
\ [T Jahren den Bau des Flugzeuges durch-
führte. Durch die Verwendung hochwer-
tirer Werkstoffe und durch größte Ge-
nauiekeit in der Herstellung konnte das
Gewicht gegenüber dem bekannten

Zweisitzer „Kranich“ bei gleicher Flä-
chengröße und bei gleicher Zuladung um
rd. 60 kg verringert werden.

Flügel in Mitteldeckeranordnung,
freitragend. Anschlußbeschlag durch den
Rumpf durchgeführt, Befestigung der
Flügel mit Schnellverschluß. Kasten-

holm mit Kiefergurten und Diazonal-
sperrholzstegen, Kauritverleimung. Nase
Diagonalsperrholz. Flügeltiefe etwa über

-

= die halbe Spannweite gleichbleibend,
leichte Pfeilform, dann Vergrößerung der
Tiefe durch die nach hinten ausgebauch-
ten Querruder mit Trimmklappen, wei-
terhin nach außen stark verjüngt,. Am
Uebergang zum Querruder Knick. Ober-
seite der Außenflügel horizontal.
Rumpf in Schalenbau, . Spante aus
Lamellen verleimt, Verstärkung durch

79000 |

| T

Doppelsitzer

EW 1 „Hans . .
Jensen“. Sperrholzdiagonalen. Zwei Hauptspante
Zeichnung: zur Aufnahme der Landekräfte, Rumpf-
R Flugsport beplankung im Bereich der Führersitze

doppelt. Windschnittige Haube aus Plexi-
glas, abwerfbar. In den Seitenteilen kleine
Klappen zur Belüftung. Kufe aus Dural.

Doppelsitzer EW 1 „Hans Jensen“. Links: Blick in einen Führersitz. Rechts und
links am Instrumentenbrett die Anzeigelampen für Schleppseil und Fahrgestell.
An der Steuersäule der Kettenschutz für die Querruderbetätigung. Rechts oben:

Rumpf mit Leitwerk im Rohbau, unten ein Flügel vor dem Bespannen.
Werkbilder

Nr. 22 „FLUGSPORT“ Seite 607

Doppelsitzer EW 1 „Hans Jensen‘. Werkbilder

Freitragendes Leitwerk der üblichen Bauweise. Höhenflosse ver-
stellbar, Befestigung am Rumpf mit drei Bolzen. Radsteuerung in
beiden Sitzen. Einrichtung für Flugzeugschlepp, Siemens-Verstän-
digungsanlage. Abwerfbares Zweirad-Fahrwerk, Kontrollampe im
Gerätebrett.

Spannweite 19 m, Länge 7 m, Fläche 23 m?, Leergewicht 220 ke,
Fluggewicht 400 kg, Flächenbelastung 17,4 ke/m?, Mindestsink-
geschwindigkeit 0,7 m/sec, Fluggeschw. dabei 65—70 km/h, beste
Gleitzahl 1: 28 bei rd. 70 km/h.

Ital. Segelflugzeugproiekte „PH 3“ und „PH 7“.

Die beiden Maschinen sind von F. Piattelli für Konstruktionswett-
bewerbe entworfen. Sie wurden in den „Littoriali d’Ingegneria“ 1936
mit dem 2. und 3. Preis ausgezeichnet.

Das Muster „PH 3“ ist ein abgestrebter Hochdecker mit offenem
Führersitz. Es entspricht den Festigkeitsvorschriften der „RINA“ und
ist für Kunstflug und Flugzeugschlepp berechnet. Als Werkstoff findet
weitgehend italienische Pappel und Tanne Verwendung.

Flügel in Schulterdeckerbauart. Einholmige Monosparbauweise
mit einem Träger für die Aufnahme der Biegungskräfte, der durch
Iraversen und räumliche Verspannungen drehsteif gemacht ist.
Flügeltiefe und -dicke nehmen vom Strebenknoten nach dem Rumpf
und nach außen ab. Profil mit kreisbogenförmiger Skelettkurve.

Sechseckiger Rumpf mit Sperrholzbeplankung, Bug als senkrechte
Schneide ausgebildet. Offener Führersitz vor dem Flügel. Freitragen-
des Leitwerk, Höhenflosse sperrholzbeplankt, Seitenruder mit Aus-
gleich. Normale, gummigefederte Kulfe.

Spannweite 13 m, Länge 6,5 m, Fläche 14,1 m?, Flügelstreckung
1; En regrgewicht 80 kg, Fluggewicht 160 kg, Flächenbelastung

9 g m“.
Seite 608 „FLUGSPORT“

13000

Ital. Segelflugzeug
„PH 3“. Abbildung
eines im Maßstab 1:5 Ital. Segelflugzeu pH 7“
ausgeführten Modells a ® SZENE

für Stabilitätsver-
suche s. S. 629. |

1 der Anklang.

Der freitragende Hochdecker „PH 7“ ist auf bauliche Einfachheit
und Billigkeit gezüchtet. Durchgehender Flügel, Profil mit 4% Wöl-
bung und 15% Dicke. Ein Kastenholm, Anschluß am Rumpf durch vier
Spannschrauben.

Der Rumpf besteht aus einem Z-förmigen Träger, das Leitwerk
sitzt auf einer hochliegenden Röhre. Führersitz verkleidet. Eine
Sonderausführung dieser Maschine mit der Bezeichnung „PH 8“ besitzt
einen im äußeren Bereich verjüngten Flügel von etwas größerer
Spannweite und Leitwerke mit gerundeten Umrißformen.

Spannweite 11 m, Länge 5,2 m.

u EZ
— TJ N. 1/2

x LT] °
<< h | | 5 ..

Schulsegelflugzeug \ " |
„PH 7°. Die Skizze \ "N
zeigt links oben’ den \ FE Ir \
abgeschnittenen Leit- \ u Ne
werksträger, in der \ [N se EEE Di — am
Mitte die Befestigung To SL > _— ya
des Flügels und \ ——
rechts einen Schnitt ZT — mn

durch den Holm.

Zeichnune: Piattelli

für
Uebung und Schulung. Der von
der „Austria“ her bekannte Leit-
werksträger findet neuerdings wie-

Nr. 22 „FELUGSPORT“ Seite 609

Ital. Uebergangssegler „Alcione B. S. 28“.

Der von der Aeronautica Lombardia, früher Aeronautica Bonomi,
gebaute Mitteldecker, eine Konstruktion von C. Silva, wird mit ofie-
nem und geschlossenem Führersitz geliefert. Als Werkstoff ist weit-
gehend italienisches Pappelsperrholz, für die Beschläge vorzugsweise
Dural verwendet. Die Maschine wurde auf dem diesjährigen Mai-
länder Salon gezeirt. Eine Abbildung findet sich auf Seite 531.

Flügelumriß trapezfiörmig,
Profile von innen nach außen:
G 449, G 693, NACA 23012,
NACA 0012. Oberseite gerade,
etwas V-Form. Die Unterseite
weist infolge der Profilauswahl
einen leichten Knick auf, Spalt-
landeklappen im Flügelmittelteil.
Bremsklappen auf der Saugseite.
Die ausgesprochen langen Quer- .
ruder sind unterteilt und schla-
gen verschieden weit aus. Die
Differentialbetätigung ergibt ein
Verhältnis der Ausschläge nach
oben und unten von 1:25.

I

Rumpf sechseckig. Hinter
der kurzen Kufe ein starres Ein-
radfahrwerk, unter dem Höhen-
leitwerk ein tennisballgefederter

500

21239

Sporn.

Leitwerk freitragend, Hö-
henflosse vor das Seitenleitwerk
verlegt. Ruder kugelgelagert.

Spannweite 14,5 m, Flügel-
tiefe am Rumpf 1,6 m, außen
0,5 m, Fläche 14 m?,. Flügel-
streckung 1:15, Leergewicht
160 ke, Flugewicht 245 kg, Flä-
chenbelastung 17,5 kg/m?, Last-
|| vielfaches 9,

Segelflugzeug
„Alcione B. S. 28“

Zeichnung: Flugsport

[4

Motorgleiter G 20 „Roland“ der Akaflieg Graz.

Die Maschine wurde 1934 entworfen und ist nach Ausbau des
Motors als Uebungssegelflugzeug verwendbar. Bei der Konstruktion
wurde besonderer Wert auf niedrigen Anschaffungspreis, kurze Bau-
zeit und harmlose Flugeigenschaften gelegt.

Zweiteiliger Hochdeckerflügel, einholmig, Sperrholznase. Auf jeder
Seite eine Profilstrebe nach Rumpfunterkante. Flügeltiefe über den
größten Teil der Spannweite gleichbleibend, außen Hinterkante nach
vorn gezogen.

Rumpf sechseckig, offener Führersitz vor dem auf einem Hals
gelagerten Flügel. Holzbau mit Sperrholzbeplankung. Freitragendes
Leitwerk in der üblichen Anordnung, Höhenflosse vor der Kielflosse.

Als Fahrwerk dienen zwei auf einer durchgehenden, nicht ge-
federten Achse sitzende Ballonräder, zwischen denen die mit zwei
Gummiringen abgestützte normale Kufe liegt.

Triebwerk: Zweizylinder-Viertakter Douglas „Sprite“ von 22 PS
Nennleistung bei 2800 U/min, Lagerung über dem Flügel auf sechs.

Seite 610 .FLUGSPORT" Nr. 22

Motorgleiter G 20 „Roland“ der Akaflieg Graz. Links erkennt man die Motor-
lagerung mit den leichten Stützstreben nach dem Flügel. Hinter der Schraube
die Anwerfrolle. Unten und rechts oben sieht man das ungefederte Zweiradfahr-

werk mit der Kufe. Bilder: Zuerl

Streben, die unten in zwei, am Motor in vier Punkten angreifen, dazu
nach jeder Seite eine Stützstrebe zum Flügel. Das durch die hohe
Lage des Motors verursachte kopflastige Moment beim Kraftflug wirkt
sich nicht störend aus, da die Achse des Motors positiv angestellt ist,
um eine bessere Beaufschlagung des Leitwerkes zu erhalten.
Spannweite 12,5 m, Fläche 14,7 m”, Fluggewicht 300 kg, Flächen-
belastung 20,5 kg/m?, Höchstgeschwindigkeit mit 24,5 PS bei 3150
U/min 105 km/h, Reisegeschw. 70 km/h, Steiggeschw. bei der gleichen
Geschw. 1,5 m/sec, Anlauf bei Windstille 70—80 m.

Luftfahrtausstellung Mailand. Links der zweimotorige Bomber Piaggio „P. 32“,
im Vordergrund eine Sonderausführung des Baumusters Nardi „F. N. 305° mit
6000 km Reichweite, Motor Walter „Bora“, Piaggio-Verstellpropeller. Auffallend
der weit nach hinten verlegte Sitz. Rechts oben auf dem Liktorenbündel der
golden bronzierte Kampftiefdecker Breda „65“, darunter die gleiche Maschine im

Rohbau. Beschreibung s. S. 584, 585 u. 589. Bild: Crimella

Nr. 22 „FLUGSPORT" Seite 611

Lockheed 14 „Super Electra“. Man beachte die Gleitschienen für die Fowler-
flügel an der Hinterkante der Fläche. Ausführliche Beschreibung s. „Flugsport“
1937, S. 513. Bild: The Sportsman Pilot

Autoflugzeug Gwinn „Aircar“.

Bei den nationalen Luftrennen in Cleveland wurde ein zweisitziger
Doppeldecker vorgeführt, der mit seinem Dreiradfahrwerk und dem
fehlenden Seitenruder an die Konstruktionen von Waterman und
Hammond erinnert.

Gestaffeltes Doppeldeckertragwerk, Spruceholme, Rippen, Nasen-
und Endleisten aus Dural, Stoffbespannung. Auf jeder Seite ein N-Stiel
und eine profilierte Druckstrebe aus Stahl vom Unterflügel nach der
Rumpfoberkante. Schmale Landeklappen am Oberflügel, Querruder
nur unten. Bei der Landung bzw. beim Start werden Klappen und
Ruder nach unten ausgeschlagen. Die Druckpunktwanderung wird
durch gleichzeitiges Verstellen des Höhenruders ausgeglichen. Eine
Feder in der Klappenbetätigung verhindert ein Ausschlagen bei zu
hoher Geschwindigkeit, die gleiche Anordnung findet sich auch bei
den Querrudern. Die Kupplung zwischen Klappen und Höhenruder
soll verhindern, daß die zulässige Höchstgeschwindigkeit überschritten
wird und daß die Maschine infolge zu geringer Fahrt durchsackt.

Rumpf in Schalenbau, 7teilig. Zwei Sitze nebeneinander, Zugang
durch zwei Türen vor dem Unterflügel. Lichte Breite der Kabine
1,13 m, hinter den Sitzen ein Raum für Gepäck. Die Steuerung erfolgt
durch ein Handrad, das auf die Querruder und das vordere Laufrad
wirkt. Die Bedienung des Höhenruders geschieht normal durch Vor-
und Rückwärtsbewegung des Handrades. Die Gasdrossel wird beim.

Autoflugzeug Gwinn „Aircar“. Bild: The Aeroplane
Seite 612 „FLUGSPORT“ Nr. 22

Rollen durch ein Fußpedal, im Fluge durch einen Handhebel bedient.
Ein zweites Pedal dient zum Herunterschlagen der Klappen und ein
drittes zum Hochziehen derselben und zum Bremsen.

Das Rumpfende läuft in eine feste Kielflosse aus, das Seitenruder
ist zu einer Trimmklappe verkümmert. Normales Höhenleitwerk. Auf-
bau der Flosse in Dural, Ruder und Klappen Stahlrohrgerüst mit Stoff-
bespannung.

Fahrwerk: Zwei Räder hinter dem Schwerpunkt, eins unter dem
Rumpfbug. Oelfederbeine mit großem Federweg, Radverkleidungen.
Vorderes Rad steuerbar, Strebe um 30° nach hinten geneigt.

Triebwerk: Sternmotor Pobjoy „Niagara II“ von 90 PS mit Un-
tersetzungsgetriebe (Drehzahl 3500/1640 U/min), vierflügelige Holz-
schraube, NACA-Verkleidung.

- Spannweite 7,3 m, Länge 5 m, Fläche 15,7 m?, Fluggewicht 730 kg,
Brennstoffvorrat 110 1, Flächenbelastung 46,5 kg/m?, Höchstgeschwin-
digkeit 193 km/h, Reisegeschw. 175 km/h, Reichweite 800 km, Min-
destgeschw. 66 km/h, Landestrecke aus 30 m Höhe mit Bremsen 215 m.

Sundorph-Kabinenhochdecker.
Die Maschine ist von dem Amerikaner Sundorph entworfen und
gebaut. Sie trat bei den diesjährigen Luftrennen in Cleveland zum
ersten Male in Erscheinung.

Freitragender Tra-
pezflügel, zwei Holz-
holme, Stoffbespan-
nung. Landeklappen
mit mechanischer Be-
tätigung. Profil NACA
2412.

Schalenrumpf mit
geschlossener Kabine
für 4-5 nsassen.

: . Hinter dem Flügel ist
Reisehochdecker Sundorph. Bild: Aviation der Rumpfrücken als
Schneide ausgebildet, die in die Kielflosse übergeht. Freitragendes
Leitwerk, vom Führersitz aus verstellbare Trimmklappe am Höhen-
ruder. Freitragendes Einbeinfahrwerk.
Triebwerk: Sternmotor Jacobs von 225 oder 285 PS, NACA-Ring.
Auf Wunsch können andere Motoren bis zu 600 PS eingebaut werden.
Spannweite 10 m, Länge 8,8 m, Fläche 16,9 m”, Leergewicht
750 kg, Fluggewicht 1360 kg, Flächenbelastung 80 kg/m?, Höchst-
geschwindigkeit mit 285 PS 320 km/h, Reisegeschw. 290 km/h, Lande-
geschw. 80 km/h, Reichweite 1150 km.

Das neue viermotorige Langstreckenflugboot von Sikorsky, mit dem die ameri-
kanische Marine zur Zeit Erprobungsflüge durchführt. Bild: The Sportsman Pilot

Nr. 22 „FLUGSPORT“ Seite 613

Von der Front in Rotspanien. Ein Northrop-Tiefdecker, der, wie die Kabinen-
ausführung zeigt, wohl ursprünglich für andere Zwecke gedacht war.

. oo. Bilder: Hansen.

Reise-Zweisitzer Moss.
Der kleine freitragende Tiefdecker ist die erste Konstruktion der
im Vorjahre gegründeten Firma Moss Brothers Aircraft Ltd. in Chor-
ley (Lancashire), deren Leitung in den Händen der fünf Brüder Moss,
die wiederum alle Piloten sind, liegt.

Der Flügel ist in Holzbau ausgeführt, besitzt einen Kastenholm,
einen leichten Hilfsholm und Sperrholzbeplankung. Trapezförmiser
Umriß mit abgerundeten Enden. Dreiteilig, Außenflügel 3° V-Form.
Spaltlandeklappen mit mechanischer Betätigung.

Rumpf viereckig, Oberseite gerundet. Holzbau mit Sperrholzbe-
plankung. Geschlossene Kabine mit zwei hintereinanderliegenden Sit-
zen.  nggast hinten, im Schwerpunkt der Maschine, dahinter Raum für

epäck.

1 reitragendes Leitwerk, Flossen sperrholzbedeckt, Ruder stoffbe-
spannt.

Einbeinfahrwerk von großer Spurweite. Luftfederbeine mit Oel-
stoßdämpfung, Niederdruckräder, mit dem Seitenruder zekuppelte
Bremsen. Gefedertes Spornrad.

Triebwerk: Pobjoy „Niagara Ill“ von 95 PS. 7 Zylinder in Stern-
rm ontersetzungsgetriebe. Zwei Brennstofftanks im Flügelmittelteil.
nhalt 951.

Moss-Reisetiefdecker.

Werkbild
Seite 614 „FLUGSPORT"“ Nr. 22

Moss-Reiseflugzeug mit Pobjoy-Motor. Werkbilder

Spannweite 10,4 m, Länge 7,1 m, Höhe 2,85 m, Fläche 14,3 m
Rüstzewicht 430 kg, Fluggewicht 630 kg, Flächenbelastung 44 kglın
Leistungsbelastung 6,6 kge/PS, Höchstgeschwindigkeit 210 km/h, Reise-
geschw. 185 km/h, Landegeschw. 61 km/h, Reichweite 730 km, Preis
mit Lufttüchtigkeitsschein £ 750 (etwa RM 9500).

Verkehrsflugzeug Bloch „220“.

Der zweimotorige Tiefdecker ist aus dem Militärflugzeug Bloch
211“ entwickelt. Als Ziel für den Entwurf war gegeben: 16 Flug-
gäste, 2 Mann Besatzung und 300 ke Fracht sind mit 300 km/h Reise-

chwindigkeit über 1000 km zu befördern. \ |
u Freitragender Tiefdecker-Flügel, dreiteilig. Gerades Mittelstück,
Außenflügel mit V- und Pfeilform angesetzt. Zwei I-Holme mit vollen
Blechstegen, durch die Beplankung zu einem Kastenträger verbunden.
Querruder und hydraulisch betätigte Landeklappen in Metallbau. An
j uerruder zwei Irimmflächen.
ee in Halbschalenbau, rechteckiger Querschnitt mit stark ab-
gerundeten Kanten. Geschlossener Führerraum, FT-Gerät, dahinter
Gepäckraum (in der Schraubenebene), anschließend zwei Fluggast-
räume mit 6 und 10 Sitzen. Heizung, Lüftung, schalldämpfende Aus-
A  Hlosse nach unten abgefangen, Kielflosse freitragend. Seiten-
ruder mit Außenausgleich und Flettnerklappe zum Ausgleich des Mn-
mentes bei Ausfall eines Motors. Höhenruder mit zwei Trimmklappen
versehen. Alle Flächen mit Dural benlankt.

—_

Verkehrsflugzeug Bloch „220°. Bild: Les Ailes

Nr. 22 .FLUGSPORT*" Seite 615

Von der Mailänder Luftfahrtausstellung. Ausbildungsfiugzeug Caproni „Ca. 310“.
Im Vordergrund auf den Säulen Modelle älterer Konstruktionen von Caproni,
links das des sechsmotorigen Bombendoppeldeckers von 30 t Fluggewicht aus
dem Jahre 1929. Beschreibung und Zahlenangaben über das Muster „Ca. 310“

s. S. 579. Bild: Crimella

Einziehfahrwerk unter den Motoren, Niederdruckräder, in Gabeln
gelagert, nach vorn schwenkend. Messier-Federbeine und -Bremsen.
Spurweite 5,7 m. Schwenkbares Spornrad.

Triebwerk: Zwei Sternmotoren Gnome-Rhöne „14-NO“ von je
890 PS, NACA-Hauben, dreiflügelige Ratier-Verstellschrauben. Brenn-
stofftanks von rd. 1400 I Inhalt im Flügelmittelteil.

Spannweite 22,7 m, Länge 19,2 m, Höhe 3,9 m, Fläche 72 m?,
Leergewicht 6400 kg, Fluggewicht 9150kg, Flächenbelastung 127 kg/m?,
Leistungsbelastung 5 kg/PS, Höchstgeschwindigkeit 340 km/h, Reise-
geschw. bei 80% der Volleistung 320 km/h, Reisegeschw. normal 280
bis 300 km/h, Reichweite 1000 km.

Henschel-Kampfflugzeug „Hs 124“.

Der zweimotorige Mitteldecker ist freitragend ausgeführt und be-
sitzt trapezförmigen Flügelumriß mit abgerundeten Enden. Geringe
V-Form außerhalb der Motoren. Querruder mit Spalt.

Schmaler Rumpf mit geschlossenem Führerraum und einem dreh-

Henschel-Kampfflugzeug „Hs 124“. Werkbilder
Seite 616 „FLUGSPORT"“ Nr. 22

baren Schützenstand im Bug. Freitragendes Leitwerk. Höhenflosse auf
dem Rumpfrücken, zwei Seitenleitwerke als Endscheiben, wobei jedoch
die Höhenflosse etwas über die Kielflossen hinausragt.

Einziehfahrwerk unter den Motoren. Räder zwischen je zwei
Federbeinen, nach hinten schwenkend.

Triebwerk: zwei wassergekühlte V-Motoren vor dem Flügel.
Dreiflügelige Metallschrauben. Kühler in Schächten unter den Motoren.

Abmessungen, Gewichte und Leistungen werden noch nicht be-
kannt gegeben.

Heinkel-Tiefdecker „H 170“.

Die aus dem bekannten Baumuster „He 70“ entwickelte Maschine
kann für verschiedene Verwendungszwecke eingesetzt werden. Der
Rumpf bietet außer dem Führer noch einem Funker und vier Flug-
gästen Raum.

Flügel in Holzbau, elliptischer Umriß, vom Rumpf aus in der von
allen neueren Heinkelkonstruktionen her bekannten Weise herunterge-

zogen.
Rumpf Schalenbau aus Dural, runder Querschnitt. Freitragendes
Leitwerk.

Heinkel-Schnellilugzeug „He 170“ mit Daimler-Benz-Motor „DB 600 C” von
| 910 PS. Werkbild

Finziehfahrwerk in Dreibeinbauweise. Die Räder schwenken naclı
außen in den Flügel und werden im äußeren Teil durch am Flügel be-
festigte Blechklappen abgedeckt.

Triebwerk: Daimler-Benz „DB 600 C“ von 910 PS. Zweiflügelige
Verstellschraube. Kühler in einem Schacht unter dem Motor.

Spannweite :14,8 m, Länge 12 m, Höhe 3,1 m, Leergewicht
2500 kg, Fluggewicht 3650 kg, Höchstgeschwindigkeit 430 kmfh,
Reisegeschw. 410 km/h, Steiggeschwindigkeit rd. 7 m/sec, Steigzeit
auf 1000 m 2,4 min, Dienstgipfelhöhe 9000 m, Reichweite 1150 km.

Seeflugzeug „Ha 139“.

Nachdem die bei ihrem ersten Erscheinen wegen der ungewohnten:
Bauformen von verschiedenen Seiten etwas skeptisch betrachtete
Konstruktion durch eine Reihe von Flügen über den Nordatlantik ihre
Leistungsfähigkeit unter Beweis gestellt hat, bringen wir im Anschluß:
an die Besprechung auf S. 32 dieses Jahrganges weitere Einzelheiten
über dieses Langstrecken-Flugzeug.

Ziel des Entwurfes war, entsprechend den Wünschen der DLA
eine Maschine zu bauen, die eine Nutzlast von 400 kg mit 250 km/h
über 5000 km befördert. Eigenstart war von vornherein nur für ein
Fluggewicht, das 1000 km Reichweite entspricht, in Aussicht genom-

Nr. 22 | „FLUGSPORT“ Seite 617

„Ha 139“ im Rohbau. Rechts vom Rumpfende ein Holmrohr für den Außenflügel.

Werkbild
men. Das gleiche galt für die Landung in stärkerem Seegang. Es
wurde also nur eine bedingte Seefähigkeit angestrebt, hingegen sollten
beim Treiben in Seegang 3 gute Eigenschaften vorhanden sein.

Die Flugerprobung der von R. Vogt konstruierten und in den
Werkstätten von Blohm und Voß gebauten Maschine ergab, daß die
Bedingungen restlos erfüllt werden. Eigenstart ist sogar bei einem
Fluggewicht für 3500 km Reichweite in 30 sec möglich, ebenso der
Flug bei Vollast mit drei Motoren.

Der Flügel von rechteckigem Umriß mit abgerundeten Enden ist
dreiteilig ausgeführt. Mittelstück fest mit dem Rumpf verbunden. Alle
Kräfte werden von einer einzigen Folmröhre aufgenommen. Diese
Röhre ist aus nahtlosen, auf die erforderliche Wandstärke abgedrehten
Rohren zusammengeschweißt. Im Bereich abnehmenden Durchmessers

Blohm und Voß „Ha 139“. Links: Motoreinbau und Kühlanlage, in der Schwim-
merstrebenverkleidung sind die beiden Verstellklappen für den Kühlluftaustritt
sichtbar. Rechts: Die Flanschbefestigung des Schwimmers am Holmrohr.

Werkbilder
Seite 618 „FLUGSPORT"“ Nr. 22

besteht sie aus zwei aus Blech gebogenen Halbschalen, die innen
elektrisch und außen autogen verschweißt sind. Werkstoff der Innen-
röhre Chrom-Molybdänstahl, Wandstärke 2,5 bis 4 mm. Der Holm
des Außenflügels ist aus Duralplat genietet, die Verbindung mit dem
Mittelstück erfolgt durch Stahlgußflanschen und Schrauben. Ring-
verstärkungen an Stellen mit hoher örtlicher Beanspruchung. In diesen
Ringen abnehmbare Blechdeckel, die den Holm in einzelne als Brenn-
stoffbehälter dienende Abschnitte unterteilen.

Außenflügel stoffbespannt. Querruder mit Innenausgleich, Drei-
ecksverband mit Stoffbespannung. Trimmklappen an beiden Rudern,
eine davon im Fluge verstellbar. Am Innenflügel vier hydraulisch
betätigte Spreizklappen.

Rumpf von kreisförmigem Querschnitt. Zwei Hauptspante in
Kastenbauweise, die übrigen aus Winkelprofilen zusammengesetzt.
17 leichte Längsträger. Glattblechbeplankung. Im Bug ein Raum für
die Seeausrüstung, dahinter geräumiger, überdachter Führerraum mit
Doppelsteuerung und Raum für die FT-Anlage und für den Bordwart.
Sitze für Katapultstart berechnet. Hinter dem Holm Laderaum von
6,5 m? (Länge 3,3 m, Breite 1,6 m, kleinste Höhe 1,2 m). Im Fußboden
Ladetür 1,2 X 0,5 m. .

Höhenleitwerk von gleichbleibender Tiefe auf einem Hals über
dem Rumpfende. Auf jeder Seite zwei parallele Streben nach Rumpf-
unterkante. Höhenflosse mit zwei Duralplatholmen und Blechbeplan-
kung, am Boden einstellbar. Höhenruder mit U-Holm, Blechrippen und
Stoffbespannung. Zwei Endscheiben-Seitenleitwerke von nahezu kreis-
förmiger Gestalt. Flossen blechbeplankt, Ruder stoffbespannt. Trimm-
klappen an beiden Rudern.

Schwimmwerk in freitragender Ausführung, bestehend aus zwei
Schwimmern von je 12500 I Inhalt, die durch eine senkrechte Röhre
an den Holm angeflanscht sind. Die Röhre geht bis auf den Schwim-
merboden durch und nimmt die Kräfte von einem durch den ganzen
Schwimmer laufenden Längsschott auf. Spanten aus Winkelprofilen.

Konstruktionseinzelheiten der Blohm und Voß „Ha 139". Links oben: ein Holm-
rohr mit dem Anschlußflansch. Unten der Bock für einen Motor. Rechts: Blick
in das Rumpfende mit den Stoßstangen für die Steuerung. Werkbilder

Nr. 22 „FLUGSPORT“ Seite 619

Blohm und Voß „Ha 139“, Rechts vom Rumpfende die Ansatzflügel, links davon
ein Seitenruder. Werkbild

7 Schottwände unterteilen den Schwimmer in 12 wasserdichte Räume.
Vorderer und hinterer Schottraum durch Mannlochdeckel zugänglich.
Von hier aus können beide Seiten des Schwimmers durch verschraubte
Deckel in den Querwänden begangen werden. Schwimmerform:
Boden gekielt, eine Stufe, hinten in eine senkrechte Schneide aus-
laufend.

Triebwerk: 4 Junkers-Dieselmotoren „Jumo 205C“ von ie 600 PS.
Lagerung in einem Kastenrahmen, auf einer Seite elastisch, auf der
anderen drehbar in „Silentblocs“. Eine Seitenwand der Verkleidung
kann als Arbeitsbühne benutzt werden. Verstellschrauben der Bauart
Junkers-Hamilton. Brennstoffvorrat 6500 1, auf die fünf Behälter in der
Holmröhre des Flügelmittelstückes verteilt. Schnellablaßventile mit
1000 l/min Durchfluß. Die vier Kühler sind unter den Mittelmotoren
in dem Schwimmerhals auf Gummi gelagert. Regelbarer Eintritts-
querschnitt.

Spannweite 27 m, Länge 19,5 m, Höhe 5,95 m, Fläche 177 m?,
küstgewicht 10 t, Fluggewicht 17 t, Flächenbelastung 144 kg/m’,
Leistungsbelastung 7 kg/PS, Höchstgeschwindigkeit 300 km/h, Reise-
geschwindigkeit 250 km/h, Landegeschw. 100 km/h, Steigzeit auf

1000 m 6 min, prakti-
sche Gipfelhöhe 3500 m,
Steiggeschwindigkeit bei
17 t Fluggewicht 2,6 m/
sec, Reichweite 5000 km.

Unterteilte Landeklappen an
einer Versuchsmaschine von
Miles (Phillips and Powis).
Beobachtung der Strömung

durch leichte Bänder.
Bild: The Aeroplane

Seite 620 „FLUGSPORT“ Nr. 22

‘ Napier „Rapier“
„VI die neueste
Serie des Sech-
zehn-Zylinders,
von dem vier
Stück in dem
Tochterflugzeug
der Mayo-Compo-
site - Konstruktion
eingebaut sind.
Ausführliche Ty-
penbeschreibung
der älteren Serie
IV dieses Motors
siehe „Flugsport“
1934, S. 33.
Leistung 370 PS.
Gewicht 324 ke.
Abmessungen:
Länge 1,44 m,
Breite 0,59 m,
Höhe 0,91 m. Hub
89, Bohrung 89 mm,
Hubraum 8,83 1.

Werkbild

Hilfsmotor für Segelflugzeuge. |

Der in der Abbildung wiedergegebene Kleinflugmotor, eine Kon-
struktion von Weißbinder, überrascht durch seine außerordentlich ge-
ringen Abmessungen und sein niedriges Gewicht. Die drei Zylinder
von je 100 cm? Hubraum sind in Sterniorm angeordnet und arbeiten im
Zweitakt mit normaler Vorkompression. Ueber die Art der Ladung, so-
wie über die Ausfüh-
rung der ausgezeich-
net durchgebildeten
Kurbelwelle und über
weitere konstruktive
Einzelheiten dieses
kleinen Motors be-
richten wir mit Rück-
sicht auf die noch
nicht abgeschlossenen

Patentanmeldungen

später noch ausführ-
lich. Die Luftschraube
ist im Verhältnis 1:2,5
untersetzt und läuft bei

Kleinflugmotor Weißbin-

der. 3 Zylinder in Stern-

form, Zweitakt, Drei-

kanalsystem. Zündanlage

und Getriebe sowie An-

saug- und Auspuffanlage
‚fehlen.

Werkbild

Nr. 22 „FTLUGSPORT“ Seite 621

der Höchstdrehzahl des Motors (4500 U/min) mit 1800 U/min. Die Lei-
stung liegt dabei zwischen 10 und 12 PS. Als Drehzahl bei Dauerlei-
stung (etwa 9 PS) werden 3500/1400 Ulmin angegeben.

Die Lagerung der Propellerwelle gestattet den Einbau mit Zug-
und Druckschraube. Das Anlassen geschieht durch ein Zugseil vom
hinteren Ende der Kurbelwelle aus. Zündung durch einen organisch
angebauten Dreizylindermagnet. Hinter diesem ein Motorrad-Ver-
gaser. Das Trockengewicht einschließlich Nabe beträgt etwa 17 kg.

Dieser Motor stellt einen Versuch dar, von der beim Zweitakter
zum Standardtyp gewordenen Boxeranordnung mit zwei oder vier
Zylindern loszukommen, ohne dabei jedoch eine teure Bauweise, wie
getrennte Ladekolben oder einen der heute noch nicht genügend be-
wiebssicheren Kompressoren, anzuwenden. Es wäre zu begrüßen,
wenn nach Abschluß der Versuche mit dieser Kleinstausführung eine
etwas größere Type mit etwa 25 PS Höchst- und rd. 20 PS Dauer-
leistung entwickelt würde, die dem Wunsche vieler Flugzeugbauer
nach einem kleinen, leichten und stoßfreien Motor für einsitzige Mo-
torgleiter mit etwas Leistungsreserve entspräche.

Inland.
Lilienthal-Gesellschait. Hauptversammlung.

Nach einer vorausgegangenen Begrüßung durch den bayerischen Staats-
präsidenten am 11. Oktober wurde am 12., 10 Uhr, im Kongreßsaal des Deutschen
Museums die diesjährige Hauptversammlung eröffnet. Schon die an dene Wänden
angebrachten Namen von Pionieren aus der Luftfahrtforschung gaben der Veran-
staltung ein internationales Gepräge. Der Stellvertreter des Führers, Reichs-
minister Heß, als bekannter Sportflieger, wohnte als Gast der Gesellschaft der
Eröffnung bei. Neben Staatssekretär General der Flieger Milch sah man Mini-
sterpräs. Siebert, Staatssekr. Generalmai. Hofmann, Generalmai. Udet, Korps-
führer Generalltn. Christiansen, General-Inspektor Dr. Todt und bekannte Per-
sönlichkeiten aus der Luftfahrt-Industrie und -Wissenschaft.

Begrüßungsvorrede hielt der Präsident der Gesellschaft, Prof. Dr. Bosch.
Staatssekr. Milch überbrachte die Grüße des Schirmherrn der Gesellschaft,
Reichsminister der Luftfahrt und Oberbefehlshaber der Luftwaffe, Generaloberst
Göring. Generalob. Göring antwortete auf ein Begrüßungstelegramm folgendes:

„Ich wünsche der Hauptversammlung 1937 als einem wissenschaftlich be-
deutsamen Ereignis besten Erfolg.

Mit lebhafter Befriedigung verfolge ich die Fortschritte in der lebendigen
und tatenfrohen Arbeit aller Mitglieder Ihrer Gesellschaft. Die bisherigen Erfolge
sind in erster Linie der engen Zusammenarbeit zwischen Wissenschaft und In-
dustrie zu verdanken.

Möge es Ihnen im kommenden Arbeitsjahre gelingen, durch Ihre Tatkraft
zur Entwicklung des wissenschaftlich-technischen Lebens in der Luftfahrtfor-
schung, in den Erzeugerstätten und im Rahmen der Technik unserer Luftwaffe
neue bedeutende Beiträge zu liefern.“

Ministerialr. Baeumker, der geschäftsführende Präsident der Lilienthal-

‘Gesellschaft, begrüßte dann auch die Gäste aus dem Ausland, darunter auch

Oberst Charles Lindbergh aus den Vereinigten Staaten.
Generalmaj. Udet, Chef des technischen Amtes im Reichslufttahrtministerium,
verkündete die erste Verleihung der Lilienthal-Gedenkmünze für Verdienste um

‘die Luftfahrt an folgende Männer:

1. Prof. Dr.-Ing. Otto Mader, Dessau, für bahnbrechende Konstruktions-

‘arbeit auf wissenschaftlicher Grundlage im Bau von Benzin- und Dieselflug-

motoren.
Seite 622 „FLUGSPORT“ Nr. 22

2. Dr.-Ing. Arthur Berger, Stuttgart, gemeinsam mit
3. Dipl.-ıng. Fritz Nallinger, Stuttgart, als hervorragende Konstrukteure
j ugmotoren.

neuer, Een Dipl.-Ing. Willy Messerschmitt, Augsburg, für bahnbrechende kon-
struktive Spitzemieistungen im Flugzeugbau. R
su Dann "begannen die Vorträge, deren ‘Themen wir bereits im „Tlugsport
S. 525/26 ankündigten. Ueber diese umfangreichen Vorträge wird in der „Luft-
fahrtforschung‘“ und in dem Jahrbuch der Lilienthal-Gesellschaft ausführlich
berichtet. |

Reichserziehungsminister Rust sprach an dem Kameradschaftsabend über
die große Aufgabe der Erziehung der Jugend zu Mut, Tapferkeit und Einsatz-
bereitschaft. Er wies darauf hin, daß die Luftfahrt bei der Erziehung der Jugend
äußerst wichtig sei und verlas ein Schreiben an das Präsidium der Lilienthal-

t:

en, Bestreben, auch weiterhin durch besondere Maßnahmen im Bereich
deutscher Wissenschaft und Erziehung die Luftfahrtforschung und den ‚hierfür
notwendigen Nachwuchs zu fördern, stelle ich dem Präsidium der Lilienthal-
Gesellschaft zwei Preise zur Verfügung, die alljährlich am Todestage Lilienthals
zur Verteilung kommen sollen. Erstens: der Lilienthalpreis in Höhe von jährlich
5000 Reichsmark. — Durch diesen Preis sollen demienigen deutschen Abiturienten
einer höheren Schule die materiellen Voraussetzungen für das Studium der Luft-
fahrttechnik und -wissenschaft geschaffen werden, der auf Grund des Entscheides
eines vom Präsidium der Lilienthal-Gesellschaft und mir gemeinsam zu berufen-
den Ausschusses am würdigsten ist, diese Förderung zu erhalten. — Zweitens:
der Ludwig-Prandtl-Preis zur Förderung der Flugphysik in Verbindung mit dem
Flugmodellbau in Höhe von jährlich 3000 Reichsmark. — Dieser Preis soll an
einer oder mehreren höheren deutschen Schulen verteilt werden, die die jeweils
besten Jahresleistungen auf den genannten Gebieten nachweisen. Die Entschei-
dung wird von dem gleichen Ausschuß getroffen.

Durch diese Stiftungen erhoffe ich eine wirksame Unterstützung aller Be-
strebungen der deutschen Luftfahrt durch berufslenkende Unterrichtsgestaltung
zu fördern und ihr die beste Auslese zuzuführen.“ “

Preisausschreiben*).

Die Lilienthal-Gesellschaft für Luftfahrtforschung E. V. schreibt anläßlich
ihrer Hauptversammlung 1937 in München Preisaufgaben aus.
Stellung der Auigaben.

Das die Luftfahrtforschung behandelnde Schrifttum ist den Fachleuten ver-
hältnismäßig leicht zugänglich. Auf der Grundlage dieses Schrifttums und sonsti-
ger Kenntnisse und Unterlagen ist für den Flugzeugbau, für das Gebiet der Flug-
motoren, für das Flugfunkwesen und das Waffenwesen der Luftfahrt je eine
Arbeit vorgesehen.

A. Flugzeugbau.

Ueber die Strömungserscheinungen an einem Tragflügel bei syınmetrischer
Anströmung liegen zahlreiche experimentelle und theoretische Arbeiten vor.
Ebenso ist die Frage der unsymmetrischen Strömung, soweit sie durch Quer-
ruderschlag hervorgerufen wird, bereits weitgehend untersucht. Zur Erforschung
der Flugeigenschaften fehlen jedoch u. a. noch Erkenntnisse über die Strö-
mungserscheinungen und die Luftkräfte sowie die hierdurch hervorgerufenen
Momente an einem Tragflügel bei unsymmetrischer Anströmung, wie sie z. B.
beim Schieben, bei Drehbewegungen des Flügels, bei unsymmetrischer ablösender
Strömung oder dergleichen entstehen.

Aufgabe 1.

Für die Bestimmung dieser Strömungserscheinungen, insbesondere der
Luftkraftmomente, sind entweder an Hand von Rechnungen oder Messungen
neue Unterlagen zu liefern, oder aber auf Grund der vorhandenen Unterlagen die
bisher beobachteten Erfahrungstatsachen zu klären. |

Von Interesse sind sowohl Betrachtungen, die eine Potentialströmung vor-
aussetzen, als auch Untersuchungen über die abgelöste Strömung. Das Ergebnis
soll so herausgearbeitet sein, daß es möglichst unmittelbare Anwendung auf flug-
technische Fragen gestattet. |

" Preisgericht für Aufgabe 1: Seewald, Friedrich, Dr.-Ing., Berlin (Vor-
*) Siehe Notiz auf S. 600.

Nr. 22 „PLUGSPORT“ Seite 623

sitzender); v. Doepp, Philipp, Dipl.-Ing., Dessau; Prandtl ‚ Ludwig, Prof.,
Göttingen; Wieselsber ger, Karl, Prof., Aachen.

B. Flugmetorenbau.

Die Weiterentwicklung der Flugmotoren zu höchster Leistung und ständig
zunehmender Drehzahl rückt die Fragen der Beherrschung der Gaswechselvor-
gänge in den Vordergrund der Forschungsarbeit. Die Beschleunigungsverhält-
nisse, Schwingungsfragen, Werkstoffeigenschaften, Temperatureinfluß und Zeit-
Tnerschnittverhältnisse sind der Inhalt zahlreicher Veröffentlichungen der letzten

ahre.
Aufgabe 2.

Es ist an Hand dieser Veröffentlichungen und ihrer erweiterten Auswertung
ein zusammenfassendes Bild der gegenwärtigen Erkenntnisse über die Gaswech-
selvorgänge bei Viertakthöchstleistungsflusmotoren zu geben. Durch eingehende
Behandlung des einen oder anderen Faktors dieser Gesamtvorgänge sind sodann

neue Unterlagen für die weiteren Entwicklungsmöglichkeiten von Ventilsteue-
rungen und ihren Grenzwerten zu suchen.

Preisgericht für Aufgabe 2: Trieb nigg, Heinrich, Prof., Berlin (Vorsitzender);
Bollenrath, Franz, Dr.-Ing., Berlin; Hohlfelder, Otto, Prof., Berlin.
C. Funkwesen.

Durch die in den letzten Jahren erzielten Fortschritte in der praktischen
Durchführung von Schlechtwetterflügen und -Jandungen ist die Frage der Be-
stimmung von Hindernissen nach Abstand und Richtung beim Fluge, insbesondere
aber die Bestimmung des Bodenabstandes bei der Landung vordringlich ge-
worden.

In Deutschland und im Auslande sind verschiedene Vorschläge und Ver-
fahren zur Bestimmung des Bodenabstandes auf funkentechnischem Wege be-
kannt geworden.

Aufgabe 3.

Es ist eine Zusammenstellung dieser Vorschläge und Verfahren und eine
kritische Betrachtung hinsichtlich der praktischen Verwendbarkeit und der Ent-
wicklungsmöglichkeit zu geben.

Auch die Bestimmung von Richtung und Abstand zu festen und beweglichen
Hindernissen während des Fluges wird — wenn auch in geringem Umfange —

bereits bearbeitet. Es ist erwünscht, die kritische Betrachtung auf dieses Gebiet
auszudehnen.

Preisgericht für Aufgabe 3: Stüssel, Rudolf, Dr.-Ing., Berlin (Vorsitzen-
der); Lange, Friedrich, Dr. phil., Berlin; Schwencke, Dietrich, Dipl.-Ing.,
Rechlin; Zenneck, Jonathan, Geh. Reg.-Rat, München.

D. Wafienwesen.

Die heute erreichten und zu erwartenden Flugzeuggeschwindigkeiten stellen
an die Bordschußwaffen hohe Anforderungen in der Berücksichtigung und rich-
tigen Abstimmung der die Geschoßflugeigenschaften beeinflussenden Größen.
Aufgabe 4.

Die bisher bekannten Methoden zur Bestimmung des zweckmäßigen End-
dralles sind zusammenzustellen.

Diese Methoden sind neben einer allgemeinen Beurteilung auf ihre Verwen-
dung bei Bordschußwaffen kritisch zu werten. Es ist nach weiterreichenden Me-
thoden Ausschau zu halten unter Einbeziehung möglichst umfassender Bereiche
der einzelnen Einflußgrößen. Es sind, falls erforderlich, klare Versuchswege zur
Prüfung bestehender und neu vorgeschlagener Methoden anzugeben.

Preisgericht für Aufgabe 4: Thom&, Wilhelm, Dr.-Ing, Braunschweig
(Vorsitzender); Kucharski, Walter, Prof., Berlin; Schardin, Hubert, Prof.
Dr.-Ing., Berlin; Schmidt, Theodor Wilhelm, Dr.-Ing., Berlin.

Allgemeines,

Den Darlegungen ist für jede Aufgabe ein Verzeichnis der benutzten Origi-
nalarbeiten beizufügen.

Bewerber. u

Als Bewerber zum Preisausschreiben sind zugelassen: Reichsdeutsche
Volksgenossen. Auslandsdeutsche arischer Abstammung.
Seite 624 „FLUGSPORT“ Nr. 22

Preise:
An Preisen*) werden für die Bearbeitung dieser Aufgaben ausgesetzt:
für jede der Aufgaben A, B,C, D

je ein erster Preis von . nn RM 1500
je zwei weitere Preise von je RM 500 = RM 1000
Insgesamt für jede Aufgabe on RM 2500

Formale Aniorderungen:

Die Bewerbung ist für eine der vier Aufgaben oder auch für mehrere zu-
lässig. Die Bewerbungen sind in deutscher Sprache zu verfassen und in Maschi-
nenschrift einzureichen. Der Umfang ieder Arbeit ist trotz ausreichender Dar-
stellung knapp zu halten. Sonderbeschreibungen und dergleichen können unter
Umständen als Anlage beigefügt werden. 5

Die Arbeit ist in geschlossenem Umschlag mit der Aufschrift „Preisaus-
schreiben der Lilienthal-Gesellschaft für Luftfahrtforschung 1937/38 bis zum
1. August 1938 an das

Generalisekretariat der Lilienthal-Geselischaft für Luftfahrtiorschung e. V.,
Berlin SW 68, Wilhelmstraße 146,
einzusenden.

Die Arbeit ist mit einem Kennwort zu versehen. In einem geschlossenen
Umschlag, dessen Aufschrift das gleiche Kennwort zeigt, ist der Name, Stand
und Wohnort des Einsenders anzugeben. Es werden auch Arbeiten zugelassen,
die von mehreren Bearbeitern unter gemeinsamem Kennwort eingereicht werden.
Im Begleitschreiben sind in diesem Falle die Namen usw. sämtlicher Bearbeiter
zu nennen. Der Preis wird alsdann an diese Bearbeiter zu gleichen Teilen

en.
sesehnn. Verlagsrecht der preisgekrönten Arbeiten geht mit der Zuerkennung
des Preises an die Lilienthal-Gesellschaft für Luftfahrtforschung über. Der für
derartige Arbeiten übliche Schriftsold wird bei der Veröffentlichung gesondert
gezahlt. Die Lilienthal-Gesellschaft behält sich jedoch das Recht vor, auf die
Veröffentlichung einzelner Teile oder der ganzen Arbeit zu verzichten. Die Ver-
fügung über die nicht mit einem Preise bedachten Bewerbungen verbleibt dem

ber.
Bewer Ergebnis des Ausschreibens wird vom Präsidium der Lilienthal-Gesell-
schaft für Luftfahrtforschung bekanntgegeben. Die Entscheidung des Preisgerichts
ist endgültig unter Ausschluß des Rechtsweges. Etwaige Anfragen sind an das
Generalsekretariat der Lilienthal-Gesellschaft zu richten.

Staatssekretär General der Flieger Milch flog in Begleitung der Generale
Christiansen, Wolf und Keller und Oberstltn. Polte nach Mailand, um die Inter-
nationale Luftfahrtausstellung zu besuchen, wo er um 12 Uhr auf dem Militär-
flugplatz Bresso eintraf. Zur Begrüßung hatten sich eingefunden General Porro,
General Grassi, Konsul Schäfer und Parteigenosse Reinhart. Auf der Ausstellung
wurde er von dem Senator Puricelli und General Pinna vom Generalstab der
italienischen Luftwaffe in Rom auf dem Stand des Reichsverbandes der ‚Deutschen
Luftfahrt-Industrie begrüßt. Abends fand ein Empfang bei Senator Puricelli statt.

Staatssekretär General der Flieger Milch in Begleitung von Generalleut-
nant Stumpff und Generalmajor Udet flog am 16. Oktober nach London, um dem
englischen Luftfahrtminister, Viscount Swinton, im Luftfahrtministerium einen
Besuch abzustatten. Die deutsche Fliegerabteilung war abends Gast des Luft-
fahrtministers. Zugegen waren von englischer Seite der Marschall der Königlich
Britischen Luftwaffe Sir E. L. Ellington, die Luftmarschälle Dowding, Ludlow,
Hewitt, Bowhill, Burnett, Freeman, Mitchell, Newall und Luftvizemarschall Peirse.
Von Deutschen waren erschienen Gesandter Dr. Woermann, die drei deutschen
Militärattaches in London, Oberstleutnant Freiherr von Bechtolsheim, Kapitän
2. S. Siemens und Generalmaior Wenninger. Nachmittags fand ein Empfang

j önig statt.
beim Ro Max, Betriebsführer und Generaldirektor der Askania-Werke, war
am 16. 10. 25 Jahre Leiter dieses Unternehmens, dessen Gesamtbelegschaft von
etwa 100 Köpfen im Jahre 1912 fast auf das Hundertfache anwuclıs. Roux’s Ar-
beiten ist es zu verdanken, daß die deutsche Feinmechanik und Optik aus dem
handwerklichen Umfang heraus zu einem bedeutenden Industriezweig wurde und

*) An im Ausland ansässige Preisträger wird der Preis entsprechend den
geltenden Vorschriften übermittelt.

1937

PATENTSAMMLUNG
des RN BandVil

Nr. 10

Inhalt: 648385, 775, 813; 649098, 512, 569, 601, 641, 799, 856; 650017 100, 268, 301, 338, 467, 468, 647, 648, 788, 831,
832, 920; 651072, 236.

Flugwerk für Flugzeuge mit Kraftantrieb
Gr. 3—24).

b Aıo Pat. 649 641 v. 26. 3. 35, veröff. 28.

8. 37. Carl Weber & Co. G.m.b.H,,
Oerlinghausen b. Bielefeld. Vorrichtung zum
Bespannen von im Flugzeugbau verwendeten
Gewebeflächen.

Patentansprüche:

1. Vorrichtung zum Bespannen von im Flugzeug-
bau verwendeten Gewebeflächen unter Benutzung star-
rer, mit den Geweben nach der Spannung fest zu
verbindender Rahmen, dadurch zekennzeichnet, daß
zum Halten der Stoffbahnen in an sich bekannter
Weise kluppen- oder zangenartige Geräte vorgesehen
sind, so daß die Stoffbahnen mit der erforderlichen
Spannung in waagerechter und senkrechter Richtung
um das starre Gerüst oder den starren Rahmen durch
mechanisch wirkende Bewegung der Spannkluppen
usw. herumlegbar und mit der gewünschten Spann-
kraft in straffer Lage selbsttätig festhaltbar sind.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekenn-
zeichnet, daß nach Beendigung der Spannarbeit in
waagerechter Richtung die Kluppe unter die Kante
des zu bespannenden Gegenstandes unter vollkomme-
ner Aufrechterhaltung der Spannwirkung senkbar ist.

3. Vorrichtung nach Anspruch 1 und 2, dadurch
gekennzeichnet, daß diese mit Mitteln, z. B. einer
einstellbaren Gewichtsbelastung ausgerüstet ist, die
den jeweils auf den Stoff ausgeübten Zug genau
regeln läßt.

4. Einrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekenn-
zeichnet, daß entweder ein leicht beweglicher Support
für die Kluppe zur Spannung einzelner Abschnitte des
Gewebes nacheinander oder die Anordnung der Kluppe
auf einem Gleitgestell vorgesehen ist oder daß auch
unter Anwendung eines entsprechend großen Rahmen-
gestelles eine Vielzahl von Kluppen angeordnet ist,
durch die das ganze Gewebe faßbar und umspannbar
ist,

5. Einrichtung nach Anspruch 3 und 4, dadurch
gekennzeichnet, daß sämtliche Kluppen gleichzeitig
mittels einer Steuervorrichtung durch Hebelgewichte
oder durch andere einstellbare Kräfte (hydraulische,
magnetische, pneumatische usw.) belastbar sind.

6. Verfahren zum Bespannen von im Flugzeugbau
verwendeten Rahmen u. dgl. mit Gewebe, dadurch
sekennzeichnet, daß das aufzubringende Gewebe zu-
nächst in Richtung seiner Fläche gespannt und daß
dann das gespannte Gewebe und der zu bespannende
Gegenstand senkrecht zur Fläche des Gewebes gegen-
einander bewegt werden, bis eine Auslenkung der ge-
spannten Gewebefläche aus der ursprünglich von der-
selben eingenommenen Ebene erfolgt.

7. Verfahren nach Anspruch 6, dadurch gekenn-
zeichnet, daß der gegen die gespannte Gewebefläche
wirkende Teil des zu bespannenden Gegenstandes zu-
vor mit einem Klebstoffauftrag oder einem doppelsei-
tigen Klebestreifen versehen wird.

b5ce Pat. 648813 v. 14. 10. 36, veröff.

9. 8. 37. Henschel Flugzeug-Werke

A.-G., Schönefeld, Kr. Teltow’). Spantban-

vorrichlung, insbesondere für den Fingzeugban.
Patentansprüche:

1. Spantbauvorrichtung, insbesondere für den Flug-
zeugbau, dadurch gekennzeichnet, daß sie aus einem
senkrecht stehenden Ring, der an seinem Umfang Be-
festigungseinrichtungen für die vom Ring umschlos-
senen Spantschablonen und für die Lagerung besitzt,

Schnitt 4-B

und aus einem Lagerbock besteht, in dem der Ring
auf Rollen gelagert und an dem er leicht lösbar be-
festigt ist.

2. Spantbauvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch
gekennzeichnet, daß am Ring Gelenkarme angreifen,
die durch Profileisen, Rohre, Bänder o. dgl., an denen
Schablonenstücke angebracht sind, miteinander ver-
bunden sind.

”) Otto Oeckl, Berlin-Baumschulenweg, ist als
Erfinder benannt worden.

b O1 Pat. 649512 v. 5. 5. 35, veröff. 26.
8. 37. Societ&e des A6roneis Mignet,
Isle-les-Villenoy, Seine-et-Marne, Frankreich.
Vorrichtung zur gemeinsamen Stenerung der
Anstellwinkel von Tragflächen eines Fingzenges.
Patentansprüche:

1. Vorrichtung zur gemeinsamen Steuerung der
Anstellwinkel von zwei in verschiedener Höhe nahe
hintereinander angeordneten, einen Schlitz zwischen
Seite 42

Nr. 10

sich lassenden Tragflächen eines Fiugzeuges ohne hin-
teres Höhenleitwerk, dadurch gekennzeichnet, daß die
hintere Tragfläche (4) mittels des Steuergliedes (6)
gegenüber der Propellerachse auf einen erheblichen
negativen Anstellwinkel (z. B. bis — 25°) einstellbar
ist, während gleichzeitig der Anstellwinkel der vor-
deren Tragfläche (2) durch dasselbe Steuerglied (6)
auf einen dem gewöhnlichen Flug entsprechenden \Wert
oder etwas (z. B. bis auf + 6°) größer einstellbar ist.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gzekenn-
zeichnet, daß die Anstellwinkel der vorderen Trag-
fläche (2) und der hinteren Tragfläche (4) durch das
Steuerglied (6) in einem anderen Arbeitsbereich des-
selben gemeinsam unter den dem gewöhnlichen Flug
entsprechenden Wert verringerbar sind.

3. Steuervorrichtung nach Anspruch 1 und 2, da-
durch gekennzeichnet, daß zur Einstellung mindestens
einer, insbesondere der hinteren Tragfläche (4), vor-
zugsweise aber beider Tragflächen, Gleitführungen
z. B. in Form von an sich bekannten Kurvenschlitzen
(7) dienen.

Be: p
BE

4. Steuervorrichtung nach Anspruch 3, dadurch
gekennzeichnet, daß die Gleitführungen (7) oder die
mit den Gleitführungen zusammenarbeitenden Teile
(Achsen 8) der Gestänge (10) miteinander verbunden
sind, wobei die Länge des Verbindungsgestänges
zweckmäßigerweise einstellbar ist.

5. Steuervorrichtung nach Anspruch 3, dadurch
gekennzeichnet, daß bei Verwendung unbeweglicher
Gleitführungen (7) deren Entfernung voneinander ein-
stellbar ist.

6. Steuervorrichtung nach Anspruch 1, dadurch
gekennzeichnet, daß mindestens eine der beiden Trag-
flächen in an sich bekannter Weise aus zwei Trag-
flächenhälften (2’, 2”) besteht, die durch eine Quer-
bewegung des Steuergliedes. (6) im entgegengesetzten
Sinn als Verbindungsklappen verschwenkt werden.

7. Steuervorrichtung nach Anspruch 1, dadurch
gekennzeichnet, daß. der Schwenkbereich der hinteren
Tragfläche größer ist als der der vorderen Tragfläche.

b 99% Pat. 649 601 v. 22. 12. 32, veröff.
28.8.37. Curt Heber, Berlin-Britz.

Waffendrehring für Luftfahrzenge.
Patentansprüche:

1. Waffendrehring mit Winddruckausgleichvorrich-
‚tung für Luftfahrzeuge, bei der ein innerhalb des
Drehringes angebrachtes Räder- und Kurbelgetriebe
auf eine Feder einwirkt, dadurch gekennzeichnet, daß
die Ausgleichvorrichtung aus zwei oberhalb oder un-
terhalb des Drehringes an der Stelle der Bügellage-
rung angebrachten Einheiten besteht, deren Räder
senkrecht zur Ringebene angeordnet sind.

PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT

NIS,
VILLE IL
22 3

2. Waffendrehring nach Anspruch 1 mit einer an
den Bügellagerstellen am Oberring liegenden Vor-
richtung zum Ausgleich des Waffengewichtes, dadurch
gekennzeichnet, daß die Rasten für den Waffenbügel
im Gehäuse (14) der Gewichtsausgleichvorrichtung an-
gebracht sind.

3. Waffiendrehring nach Anspruch 1 mit einstell-
barer Ausgleichfeder, dadurch gekennzeichnet, daß eine
Spiralfeder mit verdrehbarem Federteller angeord-
net ist.

4. Waffendrehring nach Anspruch 3, bei welchem
die Bügelfeststellvorrichtung über einen toten Gang
auf den den Oberring am Unterring verriegelnden Bol-
zen einwirkt, dadurch gekennzeichnet, daß die Bügel-
feststellvorrichtung (17, 18, 19) mit dem Verriegelungs-
bolzen (22) für die Winddruckausgleichvorrichtung
durch in der Schwenkebene der Bügelenden angeord-
nete hebelartige Uebertragungsglieder gekuppelt ist,
von denen der unmittelbar auf den Bolzen (22) ein-
wirkende Hebel (21) auf der Bügellagerachse (7) dreh-
bar angeordnet ist, mit dem ein am Bügel (5) zela-
gertes Uebertragungsglied (20) außer Eingriff gebracht
werden kann. j

f C Pat. 650301 v. 25. 10. 33, veröff.
D 2401 17.:9. 37. Dipl.-Ing. Oskar Hoch,

T Berlin-Bohnsdori. Truygerüst für Hohlkörper

im Flugzeugban.
Patentansprüche:

1. Traggerüst für Hohlkörper im Flugzeugbau, wie
Tragflügel, Rümpfe u. dgl., welches an einem Ende
eingespannt und auf Biegung und Verdrehung bean-
sprucht wird, dadurch gekennzeichnet, daß die hoch-
kant gestellten Holmstege, deren Ebene die Haupt-
beanspruchungsrichtung enthält, sich durchdringen, so
daß ein System rautenförmiger Gebilde entsteht und
die Stegfläche sämtlicher Träger auf beiden Seiten
der Durchdringungsstelle je von einer und derselben
Hüllfläche begrenzt wird, und daß diagonale Streben
als Mittel zur Aufnahme der Biegungskräfte in den
Durchdringungsstellen angeordnet sind.

Nr. 10 PATENTSAMMLUN

G des FLUGSPORT Seite #3

2. Traggerüst nach Anspruch 1, dadurch gekenn-

zeichnet, daß das Netz der sich durchdringenden
Holmstege in Stege übergeht, die sich ohne gegen-
seitige Durchdringung in Richtung der Hauptbeanspru-
chung erstrecken.

b OAos; Pat. 650 831 v. 12. 1. 37, veröff. 2.
10. 37. Deutsche Versuchsanstalt
für Luitiahrt e. V., Berlin-Adlershoi*).
Profildrahtpnar.
Patentansprüche:

1. Profildrahtpaar von zwei mit Zwischenstücken
verbundenen, hintereinanderliegenden Drähten, dadurch
gekennzeichnet, daß der hintere Draht ein kleineres
Dickenverhältnis besitzt als der vordere.

2. Profildrahtpaar nach Anspruch 1, dadurch ge-
kennzeichnet, daß zur Erzielung eines bestimmten

- | Abb.3 Pa 773

DD
HD m
’ abe d

de a

Abb.4

a,bıc

Abb.2 ——. Abb 5

Spannungsverhältnisses zwischen den Drähten diese
über einen Ausgleicharm an ein gemeinsames Auge
angeschlossen werden.

*) Dr.-Ing. Herbert Voigt, Eichwalde, ist als Er-
finder benannt worden.

b Ass Pat. 650338 v. 29. 2. 36, veröff.

18. 9. 37. Apparatebau Vogelsang,
Komm.-Ges., Altona. Hundyerät zum Verbin-
den mehrerer Einzelteile durch Kleben.

Patentansprüche:

1. Handgerät zum Verbinden mehrerer Einzelteile
durch Kleben, dadurch gekennzeichnet, daß. es als
Zange mit beheizbaren Preßstempeln ausgebildet ist,
die dem jeweiligen Profil angepaßt und mit der Zange
auswechselbar verbunden sind.

2. Handgerät nach Anspruch 1, dadurch gekenn-
zeichnet, daß die Preßstempel gegeneinander ver-
schiebbar an den Schenkeln des Zangenmauls ange-
ordnet sind.

3. Handgerät nach Anspruch 1 und 2, dadurch ge-
kennzeichnet, daß die Zange mit einem Pyrometer
zum Anzeigen der Stempelwärme, einem Druckmesser
zum Anzeigen des Stempeldrucks und einem Hygro-
meter zum Anzeigen der Luftfeuchte verselien ist.

4. Handgerät nach Anspruch 1 bis 3, dadurch ge-
kennzeichnet, daß das Pyrometer, der Druckmesser
und das Hygrometer ie mit einer Marke versehen
sind, deren jede den jeweiligen Eigenschaften des zu
verarbeitenden Baustoffes entsprechend angeordnet ist,
und alle Marken in solcher Beziehung zueinander
stehen, daß durch sie eine Kontrolle für die Festig-
keit der Verbindungsstelle gegeben ist.

Schraubenilugzeuge (Gr. 25—30).

b95% Pat. 650647 v. 16. 2. 35, veröff.
29. 9. 37. Walter Rieseler, Berlin-
Johannisthal. Steilschranber.
Patentansprüche:
1. Steilschrauber, wahlweise als Hub- oder als
Tragschrauber benutzbar, mit einem Paar von Blatt
zu Blatt starr durchgeführter, gegenläufig umlaufender

. . 2: R > SPY Fr . ©
Flügelblattholme, gekennzeichnet durch die Vereini- NY aba N JE:

Verdrehen der Holme und somit der auf diesen fest-
sitzenden Flügelenden durch ein beiden Systemen ge-

meinsames Steuerglied als auch mit einer Einrichtung
zum Verstellen von auf den Holmen drehbaren Flügel-
blättern.

2. Steilschrauber nach Anspruch 1, dadurch ge-
kennzeichnet, daß die am Holm festsitzenden Flügel-
enden auf Tragschraubenwirkung eingestellt sind, wäh-
rend die inneren um den Holm verstellbaren Flügel-
blätter wahlweise für Hub- ‘oder Tragschraubenwir-
kung einstellbar sind. ‘

3. Steilschrauber nach Anspruch 1 und.2, dadurch
gekennzeichnet, daß das äußere Ende des um den
Holm verstellbaren Flügelblattes mit dem Holm fest
verbünden und nur das innere Ende dieses verwind-
baren Flügelblattes zum Holm verstellbar ist.

b 950; Pat. 6506483 v. 20. 7. 35, veröft.
>29. 9. 37. Dr.-Ing. e. h. Claude
Dornier, Friedrichshafen.  Sprungstartsteil-
schrauber. i
Patentansprüche:

1. Sprungstartsteilschrauber, dessen Umlaufflügel
mit zusätzlichen Massen zur Erzielung von Trägheits-
wirkungen versehen sind, dadurch gekennzeichnet, daß

Cr u

-
SSH

IIIIIIIEEHMDA
RIIRIIS

KEATTIIERTIEIIREREEERLLEREETIEIEIG |
EEE

ESCHE
VLLT EL LIELLZZRZEE?

Pr rm

ISSSSSSS L_. \ I L
7 REZEZGEGEZEEELE EZ

Eu u
n b

a

Seitz 44

PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT

Nr. 1%

B

die Massen auch während des Umlaufes in der Längs-
richtung der Flügel verschiebbar sind.

2. Sprungstartsteilschrauber nach Anspruch 1, ge-
kennzeichnet durch die Einfügung der zusätzlichen
Massen in ein endloses Seil, das jenseits der äußeren
Endlagen der Massen über Rollen läuft und zwischen
den Massen um eine von Hand steuerbare, mit der
Umlaufachse gleichachsig angeordnete Trommel ge-
schlungen ist, derart, daß bei Drehung der Trommel
in bezug auf das umlaufende System in der einen
Richtung die Massen einander genähert, bei Drehunz
in der anderen Richtung voneinander entfernt werden.

3. Sprungstartsteilschrauber nach Anspruch lund2,
gekennzeichnet durch eine die Trommel beeinflussende
Bremse.

4. Sprungstartsteilschrauber nach Anspruch 1 bis
3, gekennzeichnet durch einen Anschlag am Seil, der
bei Annnäherung der Massen an ihre innere Grenzlage
die Oeffnung der Bremse bewirkt.

Schwingen- und Schlagilugzeuge
(Gr. 31—34).
b 31 ei Pat. 651072 v. 25. 8. 35, veröff.
7. 10. 37. Friedrich Budig, Ueber-
lingen am Bodensee. Schwingenflugzeng.
Patentansprüche:

1. Schwingenflugzeug mit einem oder mehreren
Paaren gekrümmter aerodynamisch profilierter Schwin-
sen, die um eine radial von der Schwinge entfernte
Achse auf und ab geschwenkt werden und deren
Krümmung so gehalten ist, daß die Bewegung eines
Punktes der Schwinge in bezug auf den Rumpf sich
aus zwei Einzelbewegungen zusammensetzt, aus einer
längs der Krümmungstangente und einer quer dazu
gerichteien, nach Patent 608521, dadurch gekenn-
zeichnet, daß der Winkel 7, den die Krümmungstan-
gente bildet (Beaufschlagungswinkel in der Schwenk-
ebene), nach dem freien Flügelende hin zunimmt.

2. Schwingungsanordnung nach Anspruch 1 für
Luftfahrzeuge, dadurch gekennzeichnet, daß die inneren
Enden der Triebflügel (3) Null bleibende Beaufschla-
gungswinkel (Kreisbögen um die Schwenkachse) ha-
ben und von dem Hohlraum zusätzlicher, unschwenk-
barer Tragflügel (1) aufnehmbar sind.

3. Schwingenanordnung nach Anspruch 1 und 2,
mit Einrichtung zur federnden Dämpfung der Flügel-
aufwärtsbewegung, gekennzeichnet durch dem Fahrt-
wind nicht ausgesetzte federnde Verbindungen (23)
zwischen jedem inneren Triebflügelende (25) und Punk-
ten (24) am Ende des unschwenkbaren Tragflügels (1).

4. Schwingenanordnung nach Anspruch 1 bis 2,

gekenuzeichnet durch im Hohlraum des unschwenk-
baren Tragflügels (1) vorgesehende Führungen (Rol-
len 15) für den Triebflügelholm.

5, Schwingenanordnung nach Anspruch 1 bis 4,
gekennzeichnet durch die Lagerung der Schwenkach-
sen (4) der Triebflügel an tragflügelartigen Ausle-
gern (2).

6. Schwingenanordnung nach Anspruch 1 bis 5,
gekennzeichnet durch unsymmetrische Ausschwenkbar-
keit der Triebflügel mittels willkürlicher Verlagerung
des Antriebsgestänges.

b Z]o; Pat. 650 929 v. 22. 10. 35, veröft.
5. 10. 37. Flugmodellwerk Rudolf
Pause, Pasing bei München. Auskelkraft-
Flugzeug.
Patentanspruch:
Muskelkraftflugzeug mit wahlweise zu betätigen-
dem Schwingenschlag oder Vortriebsschraubenzug oder
beiden, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen dem
Getriebe einer in bekannter Weise mit Schwungmassen

versehenen Vortriebsschraube und dem Schwingen-
getriebe ein an sich bekannter, von Muskelkraft auf-
zuladender Leistungspeicher angeordnet ist, auf den
bzw. von dem die Vortriebsschraube oder die Schwing-
flügel ie für sich oder zusammen ein- und abschaltbar
sind.

Luftfahrzeuge mit umlaufenden Treibilügeln
(Gr. 35—36).
b 5 Pat. 651236 v. 18. 10. 30, veröft.
9. 10. 37. Carl Bruno Strandgren,
Versailles, Frankreich. Schwingflügelrad, ins-
besondere zur Vor- und Auftriebserzeugung an
Luftfahrzengen.
Patentansprüche:

1. Schwingflügelrad, insbesondere zur Vor- und
Auftriebserzeugung an Luftfahrzeugen, dessen Flügel
durch parallel zur Flügelnormalen stehende Führungs-
glieder periodisch verstellt werden, die ein gemein-
sames exzentrierbares Organ steuert, dadurch ge-
kennzeichnet, daß die Führungsglieder (16) an einem
in bezug auf das exzentrierbare Organ in sich um
einen Zentriwinkel verdrehbaren Ring angelenkt sind.

2. Schwingflügelrad nach Anspruch 1 mit als
krummlinige Schlitzkörper ausgebildeten Führungs-
gliedern, dadurch gekennzeichnet, daß die Schlitzkrüm-
mung so geformt ist, daß sie selbsttätig den Flügel-

PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT

Seite 45

einstellwinkel auf eine aerodynamisch günstige Größe
beschränkt.

Fahrwerk (Gr. 49-41).

b Also; Pat. 649 856 v. 4. 10. 35, veröff.

4. 9. 37. Henschel Flugzeug-Werke
AG., Schönefeld, Kr. Teltow*). Spornbremse
zur Dämpfung der Bewegung des Spornes nm
seine senkrechte Achse.

Patentansprüche:

1. Spornbremse zur Dämpfung der Bewegung des
Sporns um seine senkrechte Achse, dadurch gekenn-
zeichnet, daß durch eine geschwindigkeitsgekuppelte
Einrichtung der auf die Spornwelle wirkende Brenis-
teil mit wachsender Rollgeschwindigkeit stärker auf
die Spornwelle gepreßt wird.

2. Spornbremse nach Anspruch 1, dadurch gekenı-
zeichnet, daß der Sporn in der Nähe der höchsten
Geschwindigkeit feststellbar ist.

3. Spornbremse nach den Ansprüchen 1 und 2, da-
durch gekennzeichnet, daß sie mit dem Gashebel ge-
kuppelt ist.

4. Spornbremse nach den Ansprüchen 1 bis 3, da-
durch gekennzeichnet, daß die Verbindung zwischen
Gashebel und Bremse durch Zwischenschaltung eines
elastischen oder biegsamen (Gliedes oder einer Schleife
erfolgt.

*) Von dem Patentsucher ist als der Erfinder an-
segeben worden: Johannes Müller, Blankenfelde, Kr.
Teltow.

b AQos Pat. 649799 v. 1. 3. 36, veröff. 3.
9. 37. Focke-Wuli Flugzeugbau
AG, Bremen-Flughaien. Zeststellvorrichtung
für schwenkbare Sporne oder Spornrollen von
Luftfahrzeugen.
Patentansprüche:
1. Feststellvorrichtung für schwenkbare Sporne
oder Spornrollen von Luftfahrzeugen, die in der Null-

un
lage starr oder annähernd starr festgehalten werden,
dadurch gekennzeichnet, daß die die Schwenkung hem-
ınenden Teile mit vorhandenen Steuerorganen so ge-
kuppelt sind, daß sie wechselseitig im Sinne des
Steuerungsausschlages ausgelöst werden.

2. Feststellvorrichtung für schwenkbare Sporne
oder Spornrollen von Luftfahrzeugen, die in der Null-
lage starr oder annähernd starr festgehalten werden,
nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die die
Schwenkung hemmenden oder freigebenden Teile nach
Aufhören der Steuerbetätigung selbsttätig in ihre
Ruhelage zurückkehren.

3. Feststellvorrichtung für schwenkbare Sporne
oder Spornrollen von Luftfahrzeugen, die in der Null-
lage starr oder annähernd starr festgehalten werden,
nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeich-
net, daß der ausgeschwenkte Sporn oder die aus-
geschwenkte Spornrolle auch nach Rückkehr der die
Schwenkung hemmenden Teile in die Ruhelage noch
in die Mittelstellung einschwenken kann.

b4la Pat. 650 788 v. 29. 3. 35, veröff.
1. 10. 37. Elektronmetall GmbH,.,

Stuttgart-Bad Cannstatt*). Strebe mit verän-

derlicher Länge für Flugzeuge.
Patentansprüche:

1. Strebe mit veränderlicher Länge für Flugzeuge,
bei welcher ein Gleitkolben unter Einwirkung eines
Druckmittels in einem Zylinder bewegt wird und zur
Verriegelung einzelner Stellungen Kugeln verwendet
werden, dadurch gekennzeichnet, daß die zur mecha-

VEREDRESEIPEEEEIEGEEEEZ,

SCH uw

N

rer

7
SS

x
N

AR

Pt

N

3

2 ©

*) Von dem Patentsucher ist als der Erfinder an-
gegeben worden: Carl König, Stuttgart.
Seite 46

PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT

Nr. 10

nischen Verriegelung des Kolbens dienenden Kugeln
(8, 9) derart in Ausnehmungen (11, 14) liegen, daß in
Verriegelungsstellung nach beiden Seiten Zug- und
Druckkräfte durch die Kugeln aufnehmbar und über-
tragbar sind.

2. Strebe mit veränderlicher Länge für Flugzeuge
nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Be-
grenzungsfläche der mit den Kugeln in Berührung
stehenden und sie in den Aussparungen festhaltenden
Verriegelungskolben (4,5) parallel oder nahezu parallel
zur Richtung der äußeren Zug- und Druckkraft ver-
läuft.

3. Strebe mit veränderlicher Länge für Flugzeuge
nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet,
daß die Verriegelung des Kolbens (2) beim Erreichen
der Totpunktlagen durch ihn selbst betätigt wird.

4, Strebe mit veränderlicher Länge für Flugzeuge
nach den Ansprüchen 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet,
daß die als Sperrglieder dienenden Kugeln (8, 9) einer-
seits in Aussparungen (11, 14) des Zylinders (1) und
andererseits in solche des Kolbens (2) oder der Kol-
benstange (3) eingreifen.

5, Strebe mit veränderlicher Länge für Flugzeuge
nach den Ansprüchen 1 bis 4, dadurch gekennzeich-
net, daß der Kolben (2) nach Spannung eines Fede-
rungsmittels (6, 7) verriegelbar ist, wobei der Kolben
(2) die Spannung während seiner letzten Wegstrecke
vor Erreichen der Totpunktlage bewirkt.

6. Strebe mit veränderlicher Länge für Flugzeuge
nach den Ansprüchen 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet,
daß der Kolben (2) nach Spannung eines Federungs-
mittels (6, 7) entriegelbar ist, wobei die Spannung
durch den Druck des die Kolbenbewegung einleitenden
Druckmittels erfolgt.

Abwurfvorrichtungen (Gr. 18, 20)

Pat. 650268 v. 17. 2. 29, veröff.
c 150: 17. 9. 37. Siemens Apparate und
Maschinen G. m. b. H., Berlin. Auslösevor-
richtung jür den Abwurf von Lasten vom Fing-
zeug mit einer mechanischen Schrittschaltung
zur Betätigung der einzelnen Abwurfvorrich-
Zungen.

Abb 2

THHHHIRIIEIITEIEIEEE

v2
Y
DZ

SSIY

DZZZa

rZS

>

SS,
ZEN N

VZZZZ

EI ESFHHRRRNÄNN
VEN N

Vezzeofeggd

SSISSCIN

A
(2

SODDN

CHE EZZZZERUN I

a

EULINEEEER,

u
SIIS SS
" |

&
S
SSIISE
RE
ERSTE

IR
SS;

SSH
VIELE

[

Patentansprüche:

1. Auslösevorrichtung für den Abwurf von Lasten
vom Flugzeug mit einer mechanischen Schrittschal-
tung zur Betätigung der einzelnen Abwurfvorrichtun-
gen, die durch einen Handhebel weitergeschaltet wer-
den kann, gekennzeichnet durch eine der Zahl der
möglichen Schaltschritte entsprechende Anzahl von
Anzeigegliedern (15) als Mittel zur Anzeige der Zahl
der abgeworfenen Lasten.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekenn-
zeichnet, daß die Anzeigeglieder (15) als Stößel aus-
gebildet sind, die durch eine drehbar gelagerte Kur-
venscheibe (13, 14) je nach der Zahl der abgeworfenen
Lasten aus der Gehäusewandung herausgeschoben
werden.

3. Vorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, gekenn-
zeichnet durch eine mit Vertiefungen (17) versehene
Rastenscheibe (3) und einen die einzelnen Schaltbewe-
gungen der Rastenscheibe begrenzenden Stößel (18).

Fallschirme und sonstige Rettungsvorrich-
tungen (Gr. 21—23).
c2I Pat. 648775 v. 6. 10. 34, veröft.
“Ai 7 8. 37. Hans Grade, Bork, Kr.
Zauch-Belzig. Stenervorrichtung für Fall-
schirme.
Patentanspruch:
Steuervorrichtung für Fallschirme, dadurch gekenn-
zeichnet, daß eine Steuerfläche (c) mit Seilen (b) am

Rand des Fallschirmes (a) nach oben hin aufgehängt
ist und zum Zweck der Horizontal- und Drehbewegung

{

mit Steuerseilen (e) gleichmäßig und ungleichmäßig

an ihrem oberen Rande verziehbar ist.
c21 Pat. 649569 v. 3. 10. 34, veröff. 25.
8. 37. Schroeder & Co. G. m. b. H,,
Berlin-Schöneberg. Verstärkungseinlage für
Oesenbefestigungen,
Patentanspruch:

Verstärkungseinlage für Oesenbefestigungen für
Fallschirmverschlüsse nach Patent 649 098, dadurch

Nr. 10

PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT

Seite 47

gekennzeichnet, daß die aus einem steifen Werkstoffe,
wie z. B. Metall, bestehende Einlage (k) mit zwei

oder mehr in sie eingesetzten Verschlußösen (c) o.
dgl. versehen ist.

C 91 Pat. 649098 v. 7. 6. 34, veröft.
" 14.8. 37. Schroeder & Co. G.m.b.H,,
Berlin-Schöneberg. Verstärkungseinlage für
Ösenbefestigungen bei Fallschirmen und Flieger-
gurten.
Patentansprüche:

1. Verstärkungseinlage für Oesenbefestigungen bei
Fallschirmen und Fliegergurten, welche mit den äuße-
ren Stofflagen außerhalb der Oese verbunden ist, da-
durch gekennzeichnet, daß diese Einlage (d) aus einem
steifen Werkstoff, wie z. B. Metall, besteht und
außer der Oeffnung (f) zur Aufnahme der Oese (b)
noch mit einem oder mehreren Schlitzen (g) oder
sonstigen Aussparungen versehen ist.

2. Verstärkungseinlage nach Anspruch 1, dadurch
gekennzeichnet, daß durch die Schlitzaussparung (g)
der Einlage (d) eine Stoffstreifeneinlage (h) schlaufen-
artig hindurchgezogen ist, die mit den äußeren Stoff-
lagen (a) hinter der Oese (b) verbuuden ist.

3. Verstärkungseinlage nach Anspruch 1, dadurch
gekennzeichnet, daß die Einlage (d) unmittelbar durch
die Schlitz- o. dgl. Aussparungen (g) mit den äußeren
Stofflagen (a) verbunden ist.

C 99 Pat. 650 468 v. 17. 7. 34, veröff. 22.
9.37. Franz Mengering, Magdeburg.
Raumfahrzeng mit einem Fullschirme.
Patentansprüche:

1. Raumfahrzeug mit einem Fallschirme, bei dem
der Schaft des nach Art eines Regenschirmes auf-
klappbaren Schirmes von einem Teil des Fahrzeuges
selbst gebildet ist, dadurch gekennzeichnet, daß die
Spannstäbe (23) des Schirmes oberhalb der Stofffläche
eine streifenartige Breite erhalten haben, die bei dem
zusammengelegten Schirme den vom Raumfahrzeug
gebildeten Schaft als Schutzmantel umschließen und
dabei die zusammengefaltete Stofffläche des Schirmes
überdecken. :

2. Raumfahrzeug nach Anspruch 1, dadurch ge-
kennzeichnet, daß die Anzahl der Spannstäbe (23) des
Fallschirmes nach der Drittelteilung des Kreises be-
stimmt ist.

3. Raumfahrzeug nach Anspruch 1, dadurch ee-
kennzeichnet, daß die den Schirm entgegen einer auf
Oeffnen wirkenden zusätzlichen. Kraftspeichervorrich-
tung, z.B. einer Feder (18), in seinem geschlossenen

Zustand haltende Sperre durch eine nach der Entlee-
rung eines der Treibstoffbehälter, vorteilhaft des

Brennstoffes, in Wirkung tretende Auslösevorrichtung
lösbar ist.

Pat. 650 457 v. 26. 4. 35, veröff. 1
c 22 10. 37. Louis Jean Moise Capel,
Marseille, Frankreich. Durch Druckgas-
schlauchunordnung enljaltbarer Fullschirm.

Patentanspruch:

Durch Druckgasschlauchanordnung entfaltbarer Fall-
schirm mit einer mit Sicherheitsventilen versehenen
Oeffnungsleitung für den Druckmitteleinlaß, die aus
einem am Rand des Schirmes gelegenen Oeffnungs-
schlauch und von diesem aus nach der Fallschirmmitte
hin gerichteten Zweigleitungen besteht, dadurch ge-

kennzeichnet, daß die Sicherheitsventile (9a, 9b) an
den- oberen, voneinander unabhängigen Enden der
Zweigleitungen (9) angeordnet sind. .
Seite 48 PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT Nr. 10

Cc 9) Pat. 650 832 v. 13. 2. 37, verölf. 2.
10. 37. Richard Kohnke, Berlin.
Hilfsfallschirm mit zwei durch Torsionsschrau-
benfeder spreizbaren Ent/altungsbügeln.

Patentansprüche:

1. Hilfsfallschirm mit zwei durch eine Torsions-
schraubenfeder spreizbaren Entfaltungsbügeln, dadurch
gekennzeichnet, daß die Schenkel (a) der beiden
Spreizbügel selbstfedernd sind und ihre sie verbinden-
den Jochteile die Schwenkachsen bilden, die je ge-
lagert sind in parallel nebeneinandergefügten Röhr-
chen (c), welche die mit ihren freien Enden (d) an
den Spreizenschenkeln (a) angreifende Torsions-
schraubenfeder (b) tragen.

2. Hilfsfallschirm nach Anspruch 1, dadurch ge-
kennzeichnet, daß die nach bekanntem Muster die
Drehschraubenfedern (b) selbst bildenden Jochteile
der Spreizbügel (a) unter Zwischenlagerung eines Rohr-
stückes parallel übereinandergeschoben sind.

Sonst. Einrichtungen (Gr. 25—32).

c2 2 Pat. 650100 v. 10. 8. 33, veröfi.

10. 9. 37. Norddeutscher Eisen-
bau G. m. b. H., Wilhelmshaven-Rüstringen-
Vorrichtung zum Aussetzen und Anfnehmen
von Wasserfingzengen mittels eines Kranes.

Patentansprüche:

1. Vorrichtung zum Aussetzen und Aufnehmen von
Wasserflugzeugen mittels eines Kranes, dadurch ge-
kennzeichnet, daß der mit einer Fahrbahn versehene
Ausleger eines festen Kranes, insbesondere Portal-
kranes, an dem Land eine in der Querrichtung zugäng-
liche Plattform für die Aufstellung der Flugzeuge und
über dem Wasser einen Raum überquert, der eine
Austeuerung des Lasthakens auch vom Land her
gestattet.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, gekennzeichnet
durch einen Kran, dessen Ausleger die Plattform an
Land und den Manövrierraum im Wasser frei überragt.

c 27% Pat. 650017 v. 14. 1. 36, veröff,
9. 9, 37. Henschel Filugzeug-
Werke A.-G., Schönefeld, Kr. Teltow.*)
Einrichtung zur Vorwärmung des Motoren-
schmierstoffes im Schmierstojfhühler an Flug-
zeugen.

Patentansprüche:

1. Einrichtung zur Vorwärmung des Motoreu-
schmierstoffes im Schmierstoffkühler an Flugzeugen
mittels Auspuffgasen beim Motorstandlauf, dadurch
gekennzeichnet, daß sie aus einer über den Schmier-
stoffkühler zu setzende Haube besteht, die an eine
abnehmbare, den Auspuff mit der Haube verbindende
Leitung angeschlossen ist.

3. Einrichtung zur Vorwärmung des Motoren-
schmierstoffes, nach Anspruch 1, dadurch gekennzeich-
net, daß die Rohrleitung ein Ueberdruckventil besitzt.

3. Einrichtung zur Vorwärmung des Motoren-
schmierstoffes nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch
gekennzeichnet, daß in der Rohrleitung ein Flammen-
filter eingebaut ist.

*) Von dem Patentsucher ist der Erfinder angege-
ben worden: Gerhard Schaller, Berlin-Neukölln.

ce 237 Pat. 648385 v. 2. 3. 34, veröli.
30. 7. 37. Guido Horn, Berlin-
Weißensee. Kardanisch aufgehängtes oder ab-
gestütztes Uebungsgerät für Fliegerausbildung.
Patentanspruch:

Kardanisch aufgehängtes oder abgestütztes
Uebungsgerät für Fliegerausbildung mit zusätzlich zu
den Querrudern angeordneten, das Drehmoment des
Motors ausgleichenden Flächen, dadurch gekennzeich-
net, daß die das veränderliche Motordrehmoment aus-
vleichenden Flächen unabhängig von den Querrudern
vom Führersitz aus verstellbar sind.

7

Pat.-Samml. Nr. 10 wurde im „FLUGSPORT"“ XXIX., Heft 22, am 27.10.1937 veröffentlicht.

Nr. 22 ‚FLUGSPORT'" Seite 625

us nach der Weinstraße. Start in Darmstadt. Unten von links nach rechts:
ngermund, Staatsrat Reiner, Hauptstuf. Sachsenberg, Oberstltn. Hartog vom
Luftamt Frankfurt a. M.

, Bild: Flugsport
daß auch in Zeiten wirtschaftlicher Depression die Entwi ä
weiter verfolgt werden konnte. ntwieklung neuer. Geräte
u Flug des NSFK nach der Weinstraße fand am 16. 10. von Darmstadt über
Frankfurt a. M., Wetzlar, Bad Kreuznach, Idar, Oberstein nach Saarbrücken
unter Führung von Gruppenführer von Molitor statt. Das Wetter war sehr diesig.
Sämtliche 44 gestarteten Teilnehmer trafen pünktlich auf dem Flugplatz St. Arnual
15.30 Ohr, von einer großen Zuschauermenge begrüßt, ein. Der Oberbürgermeister
von Saarbrücken begrüßte abends im Rathaus die Teilnehmer. Am 17. 10. wurde
die letzte Etappe nach Lachen-Speyerdorf bei Neustadt a. d. W. ausgeflogen.
Curt Heber, Mechanische Werkstätten, Berlin-Britz, nach Neubrandenburg
verlegt und in eine GmbH. umgewandelt.
< „Nordwind“ flog 3850 km in 15 Std. 50 Min. von Horta nach New York.
ar am 17. 10, 6 Uhr vormittags, auf dem schwimmenden Flugstützpunkt
„Schwabenland“ bei Horta (Azoren). Besatzung Flugkapitäne v. Engel und
Henke, Flugzeugfunker Stein und Flugmaschinist Rösel.
heist Bramo 323 ae leistet als Bodenmotor beim Start 950 PS, die Nenn-
eistung in m Höhe beträgt 840 PS, die Dauerleistu 67 j 5-
en nz 670 PS. Leistungs
37 C-Prüfungen an einem Nachmittag wurden kürzlich in Grunau erflogen.
Buna-Manschetten an Wellendichtungen wurden in Mailand vom oetze-
Werk gezeigt.

4990 m Höhe im Doppelsitzer-Segelflugzeug (Kranich i
hauptlehrer Ziller in Grunau. anich) erreichte. Segelflus-

ustrallen Was gibt es sonst Neues?
ustralien— England flog Neuseeländerin Joan Batten in 5 Te. 18 S
1 . td.
15 Min. Der Neuseeländer Broadbent brauchte bekanntli ür di ich
ch für d

ARE r die gleiche Strecke

England-Australien-Rennen angeblich zur 150-Jahr-Feier von Neusüdwales
1938 geplant.

Ba Leistungssegeliliegerabzeichen wurde kürzlich ausgegeben

nternationale Luitiahrtausstellung „SILI“ fi i ii] E j
kors start indet im Mai 1938 in Helsing-
„Les Ailes“ vom 10. 10. schreibt über den Besuch des Staatssekretärs Milch
in Paris wie folgt: „ll semble bien que le voyage du General Milch a &te un
succes et qu’il sera non seulement le prelude de courtoises relations entre
/’Aviation allemande et la nötre, mais aussi d’une detente entre au deux
Krands peuples dont l’inter&t maieur est de se mieux comprendre, afin de mieux
s’entendre.“

Ausland.
Bloch 160 erreichte mit 500 kg Nutzlast über 1000 km 317 km/h und über

2000 km 307 km/h. Startgewicht 20,9 t, Flächenbelastung 210 kg/m?, Startstrecke
bei 8 km/h Gegenwind 850 m in 40 sec.
Seite 626 „FLUGSPORT!I" Nr. 22

Farman 2231 erreichte mit 10 000 kg Nutzlast 262 km/h über 1000 km. Start-
gewicht 22,5 t, entsprechend 170 kg/m?.

Segeliliegerlager Vauville der Gruppe „L’Air‘‘ brachte in 8 Flugtagen mit
9 Maschinen 42 Starts und 72 Std. Gesamtflugzeit.

Italien-Japan-Luftverkehr geplant.

Italien plant Staffelillug über den Südatlantik.

I. Schweizerische Segelilugmeisterschaft fand am 25. u. 26. 9. in Olten statt.
Gemeldet waren 12 Teilnehmer und 2 Reserveflugzeugführer. Es wurden erreicht:
Spalinger: Größte Dauer 1 h 23 min, größte Höhe 230 m. Gsell 1 h 5 min,
Walthard 41 min, Mettler 20 min, Glur 20 min, Godinat 19 min. Streckenfilüge
wurden nicht verzeichnet.

B. Zimmermann 7, der Gründer der Swissair, infolge einer Erkältung ge-
storben.

Carl Steiger, bekannt durch seine wissenschaftlichen Studien im Vogelflug,
beging am 20. September seinen 80. Geburtstag.

He 112, schweiz. Fliegertruppe, wird zwecks Einführung zur Zeit geprüft.

Waalhaven, der Flugplatz von Rotterdam, soll durch einen neuen Flug-
hafen hei Overschie ersetzt werden.

Burnelli UB 14 wurde an Aviolanda in Holland geliefert.

De Schelde baut ein viersitziges Reiseflugzeug mit Druckschraube und
Dreiradfahrwerk, ähnlich den beiden Baumuster Scheldemusch und Scheldemeeuw,
die wir 1935 auf S. 471 besprochen haben.

Sabena bestellte drei Savoia-Marchetti „S-83“.

Northrop-Lizenzrechte nach Schweden vergeben.

Jadwiga Pilsudski, Tochter des verstorbenen Marschalls Pilsudski, schult
zur Zeit im Segelfliegerlager Falkenberg.

Tschechosiowakischer Rundilug fand Ende September mit 45 Flugzeugen
statt. Der national ausgeschriebene Wettbewerb umfaßte eine Verbrauchsmessung
und einen Streckenflug mit Tagesetappen bis zu 1470 km. Sieger wurde ein zwei-
sitziger Tiefdecker „Bibi Be-550“ vom Benes-Mraz mit Walter „Mikron“ von
54 PS.

Lissabon—Mozambique-Luitverkehr wurde am 10. 10. eröffnet. Die 11500
Kilometer lange Strecke führt über Salamanca—Marseille—Brindisi—Athen—
Kairo—Khartoum—Kisumu—Mozambique—Beira—Lourenso Marques. 1400 km
werden von der Lufthansa, der Rest von Imperial Airways (Strecke England—
Aegypten— Südafrika) beflogen.

Sir Ernest Rutherford 7, welcher 1919 durch Versuche die künstliche
Atomzertrümmerung nachwies, ist im Alter von 66 Jahren nach einer Operation
in Cambridge gestorben.

Boeing-Schule in Oakland (Kalifornien), bildet aus: Luftverkehrspiloten und
Leiter, Preis 5680 $; Luftverkehrsflugzeugführer 2760 $; Frachtverkehrsflugzeug-
führer 2968 $; Luftverkehrsingenieure 1440 $; Flugzeugwerkmeister 1440 8;
Mechaniker 720 $; Techniker 540 $; Meteorologen 540 8; Privatflugzeugführer
835 8; Selbst-Flugzeugführer 435 $. Besonderer Wert wird auf Instandhaltung
der Flugzeuge und schonende Behandlung gelegt. Die Schüler müssen sämtliche
Laboratorien durchlaufen, wobei im Metallbau, Flugzeugbau, Schweißerei Einzel-
stücke angefertigt werden. Sehr reichhaltig ausgestattet sind die Laboratorien für
Instrumentenkunde, Radio, Motoren, Navigation, Chemie und Meteorologie. Die
Schüler sind in Heimen untergebracht. Preis pro Monat 30-45 8.

Baril ist ein neues amerikanisches Leichtmetall, dem Wundereigenschaften
nachgesagt werden. Der Name läßt vermuten, daß es sich um eine Beryllium-
legierung handelt. Die Behauptung, daß man damit einen Motor von 250 PS mit
30 kz Gewicht bauen kann, wird den Fachmann allerdings zur Skepsis verleiten.

Kapstidter Segeliliegerhorst konnte vor kurzem sein erstes Segelilugzeug,
ein Grunau Baby Il, auf den Namen „Gogga‘“ taufen. Die Werkstoffe wurden aus
Deutschland bezogen. Der deutsche Segelfliegerhorst wird zu Weihnachten ge-
meinsam mit dem Cape Pioneer Gliding Club ein Fliegertreffen veranstalten.

9 Std. 50 Min. Segelflug Swakopmund. Ueber den Flug von Georg Ott bei
Swakopmund haben wir bereits in Nr. 18 des „Flugsport“ S. 504 ausführlich be-
richtet. Nachzutragen ist noch folgendes: Startüberhöhung über 1000 m, Strecken-
flug über Siedlung Ankas hinaus 83 km, "Rückflug‘83 km’ im Nachtflug.

Haifa—Lydda-Luftverkehr wurde von der mit £ 5000 gegründeten Palestine
Airways Ltd. mit zwei Short Scion Seniors (vier Pobioy Niagara von je 90 PS)
aufgenommen.

‘Unten: Am Steuer

Nr. 22 Seite 627

Aus alter Zeit.

Aurel Vlaicu war der erste

. Rumäne, der 1910 auf einer in

Rumänien gebauten Maschine
geflogen ist. Am 1. Sept. 1913
stürzte Vlaicu tödlich ab. Am
19. September 1937 setzte man
ihm in Rumänien ein Denkmal.

Den Hochdecker von Vlai-
cu haben wir im „Flugsport“
1911 Nr. 3 S. 69—71 ausführlich
beschrieben. Es dürfte immer-
hin interessant sein, diese Ma-
schine wieder in die Erinne-
rung zu bringen. Diese Ma-
schine bestand, wie nebenste-
hende Abbildung erkennen läßt,
aus einer für die damalige
Zeit verhältnismäßig sehr gut
durchgearbeiteten Führergondel
in Gemischtbauweise, in wel-
cher vorn ein 50-PS-Gnome-
Motor eingebaut war, der mit-
tels Gelenkkette unter Vermitt-
lung einer Zwischenwelle die
auf dem Hauptlängsrohr laufen-
den Zahnräder mit den Schrau-
ben antrieb. Sehr gut durchge-
bildet war auch Fahrwerk und
Anordnung der Stoßaufnehmer-
streben. Ein Höhen-
und zwei Seitenruder
lagen vorn. Hinter
dem Flügel befanden
sich horizontale und
vertikale Leitwerks-
flächen. Ein OQuer-
ruder war nicht vor-
handen. Die seitlich

horizontale Lage
wurde durch Kurven-
fliegen. wieder herge-
stellt. Bereits Ende
1910 flog Vlaicu mit
dieser, Maschine 40
km in 35 Min. Mit
Vlaicus Tode wurde
die Weiterentwick-
lung dieser Type ein-
gestellt.

Rumänischer Vlaicu-

Hochdecker 1910. Im

Bild oben: Maschine

fliegt von rechts nach
links.

Vlaicu.

Seite 628 „FLUGSPORT“ Nr. 22

ve hr

zT
Flugmodellbau in Italien.

Das vergangene Jahr hat im italienischen Modellbau einen bedeutenden
Fortschritt gebracht. Durch die Bestrebungen der „RUNA“ und mit Förderung
durch das Luftfahrtministerium ist in jeder Provinz mindestens eine Schule füı
den Modellbau eingerichtet worden. In den Kursen, die sich über 2 bis 3 Stunden
in der Woche erstrecken, werden die Schüler mit den Anfangsgründen der
Aerodynamik und mit der Konstruktion von Flugzeugen vertraut. Parallel mit
dieser Einführung laufen praktische Uebungen und Anweisungen für den Selbst-
ba n Modellen.
Werkstoffe erhalten die Schüler von der „RUNA“ kostenlos. Ebenso WEer-
den für das Uebungsfliegen Flugplätze zur Veriügung gestellt. Wie in Deutsch-
land steht auch in Italien der Modellbau unter dem Motto: einheimische Werk-
stoffe. Vorzugsweise kommt Pappel- und Lindenholz zur Verwendung.

Die meisten Modelle stellen verkleinerte Nachbildungen von erfolgreichen
Segel- und Motorflugzeugen dar. Baupläne werden vorzugsweise von der uber
Leitung von F. Piattelli stehenden Schule in Reggio Emilia ausgearbeitet. ie
Veröffentlichung erfolgt in der vom Luftfahrtministerium für die Jugend heraus-
gegebenen Zeitschrift „L’Aquilone“. Auch die Schulen in Rom und Triest bringen
Anschauungsmodelle und Lehrmittel heraus, die in den Provinzschulen benutz
os Jahr findet in Rom ein nationaler Wettbewerb statt, zu dem iede
Provinzschule drei in einem Vorwettbewerb ermittelte Teilnehmer entsendet.
Neuerdings werden auch Wasserflugmodelle und Verbrennungsmotoren in das
Arbeitsprogramm aufgenommen.

Vom italienischen Modellbau. Die Bilder zeigen einige in der Modellbauschule
Reggio Emilia unter Leitung von F. Piattelli gebaute Typen. Links unten und
oben Mitte das Modell „A. P. 4“, links oben und rechts unten dıe Ausführung
A. P. 4 bis“, unten Mitte und rechts oben eine maßstabgerechte Nachbildung des
" Segelflugzeuges „P. H. 3“. Bilder: Piattelli

Nr. 22 „TLUGSPORT“ Seite 629

Vom diesjährigen nationalen Modellwettbewerb in Rom. Links und oben eine
Nachbildung des Kampfflugzeuges Fokker „G 1“ mit zwei Gummimotoren
(Schule Reggio Emilia), unten ein Benzinmotormodell aus Florenz. Bilder: Piattelli

Der diesjährige Wettbewerb fand am 10. und 11. Oktober statt. 24 Schulen
hatten mehr als 90 Modelle und Teilnehmer nach Rom entsandt. Gewertet wurde
in vier Klassen: A und C, Rumpfmodelle mit Gummimotoren, A Eigenkonstruk-
tionen, C Bauplanmodelle, B und D Segelmodelle, D Modellbauer unter 16 Jahren.
Bei den Motormodellen betrug die beste Zeit mit Bodenstart 4 min 33 sec, ein
Segelmodell flog 10 min 13 sec, bis es außer Sicht kam. Von den 11 Benzin-
motormodellen erreichte das von Ciampolini-Bologna 33 min und 1000 m Höhe.
In der Gesamtwertung siegte die Schule Modena knapp vor Turin.

Luft- Post.

Bremskoeittizient, d. h. das Verhältnis der Verzögerungskraft zum Norma!-
druck beträgt zwischen Gummi und nassem Gras bis 0,1, bei trockenem Gras
0,5, bei Teermakadam naß bis 0,5 m, trocken 0,6, bei Beton naß und trocken 0,7.

Leergewicht von Flugzeugen umfaßt nach ISA-Normvorschlag die Gewichte
von Flugwerk, Triebwerk und ständiger Ausrüstung. Leergewicht und zusätz-
liche Ausrüstung zusammen ergeben das Rüstgewicht. Als Zuladung wird bezeich-
net: Kraftstoff, Schmierstoff, Besatzung und Nutzlast. Zuladung und zusätzliche
Ausrüstung zusammen ergeben die Gesamtlast. Das Fluggewicht besteht mithin
aus Leergewicht und Gesamtlast bzw. Rüstgewicht und Zuladung.

Berichtigung. In dem Artikel „Bestimmungen für die fliegerische Bevölke-
rung“ im „Flugsport“ Nr. 20, S. 565, hat der Setzerlehrling in letzter Korrektur
NSFK. in NSKK. umgeändert, trotzdem dahinter steht Nationalsozialistisches
Fliegerkorps. Die verehrten Leser werden schon selbst den nicht sinnstörenden
Druckfehler festgestellt haben.

Literatur.

(Die im Inland erschienenen Bücher können von uns bezogen werden.)

Junkers-Ratgeber. Ausgabe 1937. Herausgegeben von der Junkers Flugzeue-
und -Motorenwerke A.-G., Dessau. Verlag C. Dünnhaupt, Dessau.
Die zweite Auflage dieses Handbuches hat gegenüber der ersten eine bedeu-
Seite 630

„FLUGSPORT"

Nr. 22

tende Erweiterung erfahren. Zunächst sind Mitteilungen über die Erzeugnisse
der übrigen Junkers-Konzernwerke aufgenommen worden, daneben ist auch der
technische Teil noch reichhaltiger geworden. Ein Hand- und Auskunftsbuch,
wie es wenige gibt.

Diesel- und Treibgasmotoren. Von F. Weber. Verlag R. Oldenbourg, Mün-
chen-Berlin. Preis RM 9.60,

Das Buch führt den Untertitel „Taschenbuch für Techniker und Monteure“.
Es vermittelt in leichtverständlicher Form die theoretischen Grundlagen, behan-
delt die verschiedenen Bauarten und gibt Hinweise und Ratschläge für die An-
wendung, die Montage, den Betrieb dieser Motoren. Daneben bringt es eine Reihe
von Tabellen und ein Verzeichnis der wichtigsten Fachausdrücke in vier Sprachen.

Geschichte der Luftfahrt. Von P.Kettel. Verlag Hachmeister & Thal, Leip-
zig. Preis RM —.35.

Eine kurze Einführung in die Entwicklungsgeschichte der Fliegerei. 48 S.
mit 19 Abbildungen.

Jungens, wir segeln! Von Günther Germann. Verlag A. Anton & Co. Leip-
zig C 1, Elisenstr. 15. Preis RM 2.—.

Ein lebendig geschriebenes Buch vom Segeln, von Hochseejachten und vom
Klabautermann, das jeden Jungen begeistern wird.

Peter Bulte wird Soldat. Handfeste Fliegerverse II v. Walter v. Müller.
Verlag C. J.E. Volckmann Nachf. E. Wette, Berlin-Charlottenburg 2. Preis RM 2.50,

In handfesten Fliegerversen kommt das Fliegerleben in der Stube, beim
Wecken und Frühsport und was sich sonst alles im Fliegerlager ereignet in humor-
voller Weise zum Ausdruck.

Der Dienstunterricht in der Luitwafie, bearb. v. E. Tschoeltsch, Oberstltn.
im RLM. Mit 250 Abb. und 21 Tafeln. Verlag E. S. Mittler & Sohn, Berlin.
Preis RM 2.—.

In der vorliegenden 4. Auflage sind sämtliche zu den Dienstvorschriften er-
schienenen Deckblätter hineingearbeitet und den Wünschen aus Truppe und
Fliegerersatzabteilungen in weitgehendstem Maße Rechnung getragen. Ein aus-
zezeichnetes Buch.

„Der Waffenschmied von Thüringen.“ Roman von Wilhelm Franz. 224 S.
Verlag Otto Janke, Leipzig 1937. Preis geb. RM 3.— kart. RM 2.—.

Ein junger Schlossergeselle, Johann Nikolaus Dreyse, geht auf die Wander-
schaft und kommt nach der Schlacht von Jena über die Schlachtfelder, sieht die
Toten, und nur Kopfschüsse. Er erkennt die Ursachen, es konnte nur im Stehen
geladen werden. Er erkennt die Notwendigkeit — es muß ein Gewehr, das im

Einbanddecken

„FLUGSPORT"

Be EIEENEEER
Spleifkluppen DRGM

für alle Seilstärken
Spleiahlen
$Spleifjgerätekompl., DRGM
OÖsenbiegezangen DRGM
Stahldrahtschneider
Magnethämmer DRGM
Aufrauhklingen DRGM
für Sperrholz
vom Erfinder:
Walter Tillmanns, Remscheid,
Birkenstr. 11 « Prosp. a. Wunsch

Tischgröne 610x500 od. 800x600 : 1m,
; ehr-

:

Ferdinand Fromm / Maschinenfabrik  Stuttgart-Bad Cannstatt

ne en
ernschule für

lugzeugbau

Tbeoret. Vorbereitung für Bauprüfer,
Flugzeugführer, Ingenieure sowie für
den gesamten Flugdienst. Sonder-
lebrgänge für Jungflieger. Abschluß-
prüfungen — bechlußzeugnisse.
Studienprogr. durch das Sekretariat.

Fernschule G.m.b.H. BerlinW15

Kurfürstendamm 66 p.

Bücher für Technik und Chemie
H. BLANCK, Berlin-Charlottenburg 2,

chem.-techn. Buchhandle. u. Antiquariat,
Knesebeckstr. 94, Tel.: C 1 Steinpl. 5833.
Katalog gratis!

Ingenieur-.K 5; 0
Schule «r.Miffweida

Maschinenbau / Betriebswissenschaften
Elektrotechnik / Automobil- u.Flugtechnik

Prastıem

Leinen u. mehrfarbig, Preis RM 2.-
Verlag „Flugsport Frankfurt-M.

Liegen von hinten geladen werden kann, konstruiert werden. Er kommt auf seiner
Wanderschaft nach Frankreich in eine Waffenfabrik, wo seine Gedanken aus-
reifen. Man sucht ihn festzuhalten, er geht aber nach Deutschland zurück und
den Anfang des Zünd-

unterbreitet der Prüfungskommission seine Erfindung,
nadelgewehrs, die Entscheidung von Königgrätz.

Expedition des

»FLUGSPORT«
Frankfurt a. M.

KLEINE ANZEIGEN

Expedition des

Frankfurt a. M.

Die dreigespaltene Millimeter-Zeile kostet 25 Piennig.

Zur Weiterbeförderung der eingehenden Chiffre-Briefe sind stets 12 Pfennig in Briefmarken beizulegen. |

Meister

von kleinerer Flugzeugbauversuchs-
werkstatt (Berlin) baldmöglichs! ge-
sucht. Bedingung: vielseitig inter-
essiert, arbeitsfreudig, besondere or-
ganisatorische und handwerkliche Fä-
higkeiten (Metall- und Schweißarbeiten).
Ausführliche Bewerbungen an die
Flugtechnische Fahgruppe,
Berlin-Charlottenburg 4.
Leibnizstraße 32

SegelflugzeunbaumeiSteR una einen Betriebsleiter 1. d, techn. Abteilung

mit reichen Erfahrungen u. gutem Oreanisattonsinlent sofort gesucht. Angeb. an
G. m. b. H,, Naumburg-Saale

Naumburger Flugzeugwerk:e

Zu kaufen gesucht:

Klemm KL 26

mit Salmson oder Hirth, voll zugelas-
sen. Angebote an:

Air-Sport (Fritz Welter),
Luxemburg. Wilhelmstr. 6

Eingebunden ist der „Flugsport“
ein Nachschlagewerk von Wert!

Für das deutsche Patent

Nr. 590005

betr. ‚‚Kreiselsystem zur Steuerung |

lenkbarer Luftfahrzeuge‘‘ werden Käu-

fer oder Lizenznehmer in Deutschland
gesucht. Angebote unter: N 5753 an

Annoncen - Kegeler,

Berlin-Wilmersdorf.

»FLUGSPORT<_

d BEREIT

Bord-Geräte

u Se Jelflug

Höhenmesser - Variometer

ana?" Fahrtmesser - Borduhren
art Höhenschreiber
FR Barothermographen

Meteorographen u. a.

Gebrüder Winter, Jungingen wonenz;

Be  )

„fliegt MWeltrehende

Höhen-Weltrekord >goom Pilot Steinig
Zielflug " Okm Kraft
Strecken D Sonn " Heinemann

" Damen 255" .« EvaSchmilt

Herstellung und Zeichnungsverkauf

FLUGZEUGBAU SCHWEYER
Abtg. der Karl Schweyer A-G.
MANNHEIM LUDWIGSHAFEN

Wichtige Ausbildungsbücher

Einführung in die Physik des Fliegens von Prof. Dr.
K. Schütt. 5., vollst. neubearb. Aufl.,m. {90 Abb. RM 4.—
Flugzeugortung von K. F. Löwe. 3. Auflage, mit 67 Ab-
bildungen, 4 Tabellen und 2 Tafeln 2.2. RM 2.80
Uebungsflug. Kunstflug. Ueberlandflug von w. Schulze:
Eckardt. Mit 65 Abbildungen und 3 Tafein . RM 3.60
Flugzeugkunde und Flugpraxis von Ing. Erich Kiffner.
Mit 187 Abbildungen. en M 3,80
Flugzeug-Instrumente von Dipt-Ing. K. Rehder. 3 3., Neus
beaıbcitete Auflage, mit 95 Abbildungen . : RM 3.20
Werkstolfkunde für den Flugzeug- und Motorenbau
von Ing. Ci. Böhne. Mit 86 Abbildungen... . RM 3.40
Die theoretische A,-Prüfung für Motor- u. Segelflieger
(In Frage u. Antwort) von Dr. A. Bodiee. . .RM 2.—
Handbud für Flugmotorenkunde von Dipi.-Ing. Franz
Merkle. 176 Seiten, mit 198 Abbildungen einschi 4
Tafein und 6 Tabellen, 2. Auflage. Leinen - - RM 6.—
kartoniert .

Wichtige Konstruktionsbücher

Konstruktionselemente für den Flugzeugbau von
Dipl.-Ing. Gerhard Otto. Mit 409 Abbildungen -und
12 Tafeln. Leinen RM 14.—, kartoniert. . . RM 12.—
Entwurf und Berechnung von Flugzeugen, Band I]:
Tragfiügeil (Freitragender Tiefdecker) von Dipl.:
Ing. Gerhard Olto. Mit 78 Abb. u. 3 Tafeln . RM 3.50
Stabilitäts- und Leistungsberedinungen für Flugzeuge
mit Anwendung auf den praktischen Flugbetrieb von
Dipl.-Ing. Gerhard Otto. Mit 53 Abb.. . . . RM 3,50

Verlag C. J.E. Volckmann Nachf. E. Wette
Berlin-Charlottenhurg 2
EERAEITIITENTEEELZTERDIEAEIEE

w York
münde _ Lissabon E: Zwei a
/ Flugzeug” TYBi Junkers Diesel-

Azoren -
Strecke: Trave

und zurück

SchwimmerflugzeVg® „Ha 13

Durchschnittsgeschwin-

ar RR un ‚Std. über fast 8000 km, davon

re Ozeanstrecke 3850 + "le
ec im Jahre 1936 ausgeiähligEg Junkers

win ein it Flugbooten „DO 195.

allaptikh ag imo 205” wiederum mit

Dieselmotoren „ u
Außerdem mit €-

ung des Schmieröls und
€- Spaltfiltern mi

i afl
Elektron-co - cannstaft

-Flugmotorkolben:

Spalifiltern zur Reinig
t Fernbetätigung ZUf

„Elugzeugräder u. -Beine, €

€

ae eR

IR I

ALLLLLITR Dnnneunhldanannulill RR N In. Iln..

| GEGRÜNDET 1908 v. HERAUSGEGEBEN \
VON OSHAR URSINUS * CIVIL -ING.

Illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger
für das gesamte Flugwesen

Briei-Adr.: Redaktion u. Verlag „Flugsport“, Frankfurt a.M., Hindenburg-Platz 8

Bezugspreis f. In- u. Ausland pro % Jahr bei 14täg. Erscheinen RM 4.50
Telef.: 34384 — Telegr.-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701
Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, Postanstalten und Verlag.

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten“ versehen,

nur mit genauer Quellenangabe gestattet,
Nr. 23 10. November 1937 XXIX, ‚Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport“ erscheint am 24. Nov. 1937

Srerlmzmm nn

Motorgleiterentwicklung.

Es gibt gewisse angeblich fluginteressierte Durchschnittsmenschen,
welche bei jeder Gelegenheit gedankenlos fragen: Was gibt es Neues?
oder: Ist denn überhaupt noch eine Weiterentwicklung möglich? Wir
sind wohl am Ende? Hier kann man nur immer wieder antworten: Wir
stehen auf vielen Gebieten noch am Anfang der Entwicklung. Es gibt
noch sehr viel zu tun, und wenn wir auf verschiedenen Gebieten nicht
recht vorwärts gekommen sind, so sind eben die Kräfte nicht im rich-
tigen Zeitpunkt angesetzt worden. Nehmen wir nur das Kapitel Motor-
gleiter. Die Bemühungen, einen solchen zu schaffen, gehen bis auf den
Beginn der Segelflugentwicklung zurück. Die bisherigen früheren Ver-
suche sind ergebnislos verlaufen, oder man hat die Entwicklung wie
dazumal den Segelflugwettbewerb mit Hilfsmotor auf der Wasserkuppe
gewaltsam totgeschlagen. Jede Entwicklung weicht schließlich etwas
von der geraden Linie ab, die ursprünglich beabsichtigt war, aber des-
wegen braucht man sie nicht gleich zu vernichten. Es war an der Zeit,
daß endlich der Korpsführer einmal Inventur gemacht hat, um sich
selbst einmal zu überzeugen: Wie ist überhaupt der Stand der Ent-
wicklung. Das Ergebnis zeigte sich in dem Vergleichsfliexen für Mo-
torgleiter vom 13.—17. Oktober in Rangsdorf.

Erschienen waren 11 Flugzeuetypen:

Nr. 1 „Stomo 3“,

Nr. 2 Stettin „La II“, ein abgestrebter Hochdecker mit vornliegen-
dem Motor,

Nr. 3 „Erla 5a“, ein Tiefdecker mit vornliegendem Motor,

Nr. 4 „Erla Me 06“, ein abgestrebter Hochdecker mit vornliegendem
Motor,

Nr. 5 „Dynamikus“, ein abgestrebter Schulterdecker mit hintenlie-
gendem Motor,

Nr. 10 Schneider „SM 5“, ein Hochdecker mit vornliegendem Motor,

Nr. 11 „Milan“ von Saurma, ein Schulterdecker mit hintenliegendem

Motor, beschrieben in „Flugsport“ 1936, S. 511,

Diese Nummer enthält Profilsammlung Nr. 17 und Patentsammlung Nr. 11.
Seite 632 „FLUGSPORT" Nr. 23

Nr. 12 „Kobold“, ein Tiefdecker mit vornliegendem Motor,
Nr. 14 „Merlin“, ein Hochdecker mit vornliegendem Motor, der im
„Flugsport“ 1936 S. 543 bereits beschrieben ist.

Nr. 15 „Motor-Baby“, ein Hochdecker mit hintenliegendem Motor.
Die Ergebnisse sind noch nicht bekannt geworden. Neuartige Ty-

pen waren noch nicht erschienen. Eine erfolgreiche systematische Ent-

wicklung kann auch erst dann einsetzen, wenn mehrere gebrauchs-

fähige sichere Motoren vorhanden sind. Man hat das Gefühl, daß jetzt

der neue Vorstoß des Korpsführers bis zum nächsten Jahre zu einer

Entwicklung führt, die wir bisher vergeblich angestrebt haben.

Reisedreisitzer Ryan „S-C“.

Die neueste Konstruktion der Ryan Aeronautical Company in San
Diego ist ein freitragender Tiefdecker für Reise und Sport. Die
Maschine wird wahlweise mit einem Vierzylinder-Reihenmotor von
Menasco mit 150 PS oder mit dem Sternmotor Warner Super-Scarab
ausgerüstet. Als Baustoff ist vorzugsweise Metall, in der Hauptsache
Alclad „24 ST“ verwendet.

Dreiteiliger Flügel. Vorderteil in Schalenbau, Hinterteil Leicht-
metallgerippe mit Stoffbespannung. Durch diese Bauweise fällt die
elastische Achse praktisch mit dem Druckmittel und mit der Schwer-
punktslinie des Flügels zusammen, so daß die Gefahr von Schwin-
gungen weitgehend vermindert ist. Durchbrochene Landeklappe, Be-
tätigung durch einen Handhebel an der Seitenwand des Führersitzes.
Querruder statisch und aerodynamisch ausgeglichen, Aufbau mit Me-
tallgerippe und Stoffbespannung.

Rumpf in Leichtmetallschalenbau. Geräumige Kabine, vorn zwei
Sitze nebeneinander, dahinter ein weiterer Sitz in der Mitte. Lichte
Breite an den vorderen Sitzen 1,1 m, Länge der Kabine 1,9 m, Höhe
1,3 m, Einstieg durch das Schiebedach vom Flügel aus. Gute Sicht
durch große Scheiben. Bei dem Muster mit Menasco-Motor liegt das

EEE

Reiseflugzeug Ryan „S-C“. Werkbilder
Unten mit Warner Super-Scarab; oben mit Menasco-Reihenmotor.

Nr. 23 „FLUGSPORT“ Seite 633

Auge des Führers 25 cm über der Oberseite der Verkleidung, die zu-
dem unter 6,5° nach unten geneigt ist, so daß sich eine gute Sicht nach
vorn unten im Fluge und beim Rollen ergibt.

Leitwerk in Metallkonstruktion mit Stoffbespannung. Höhenflosse
etwas über dem Rumpf an der Kielflosse gelagert, auf jeder Seite nach
unten mit einer Strebe abgefangen. Höhenruder mit im Fluge einstell-
barer Trimmklappe.

Freitragendes Einbeinfahrwerk von 2,65 m Spurweite. Oelstoß-
dämpfer mit 150 mm Federweg, Niederdruckreifen mit Bremsen. Stre-
ben und Räder verkleidet. Schwenkbares Spornrad.

Triebwerk: Menasco-Vierzylinder, hängend, von 150 PS oder
Warner Super-Scarab von 145 PS. Die Leistungen sind mit beiden
Motoren praktisch gleich.

Spannweite 11,4 m, Länge 8,1 m, Höhe 2,1 m, Fläche 18,6 m’,
Leergewicht 590 kg, Flugzewicht 950 kg, Flächenbelastung 51 kg/m’,
Leistungsbelastung 6,4 kg/PS, Höchstgeschwindigkeit in 1000 m Höhe
245 km/h, Reisegeschw. in 1000 m 219 km/h, in 4500 m 225 km/h,
Landegeschw. 73 km/h, Steiggeschw. am Boden 46 mj/sec, praktische
Gipfelhöhe 5900 m, Startstrecke 150 m, Reichweite 840 km.

Chilton-Einsitzer.

Die Firma Chilton Aircraft in Hungerford, England, baut einen
kleinen Tiefdecker in Serie, der mit einem :Fordmotor von 32 PS
Höchstleistung für 315 £ (rd. 4000 RM) verkauft wird. Durch gute
Formgebung werden recht beachtliche Flugleistungen erreicht.

Holzbau. Freitragender Flügel mit V-Form. Außenteile trapezför-
mig. Querruder mit Differentialsteuerung. Spaltlandeklappen über 50%
der Spannweite, Tiefe 15% des Flügels. Nase sperrholzbeplankt, Hin-
terteil stoffbespannt.

Holzrumpf mit Sperrholzbeplankung, offener Führersitz, Kopfab-
fluß. Knüppelsteuerung. Zwei Gepäckräume. Freitragendes Leitwerk,
Flossen sperrholzbeplankt, Ruder stoffbespannt.

Festes Fahrwerk von großer Spurweite, Niederdruckreifen, 100
mm Federweg. Hosenartige Verkleidung. Schleifsporn.

Triebwerk: Wassergekühlter „Ford 10“, durch geringfügige Aen-
derungen aus dem Automobilmotor entwickelt. Vier Zylinder in Reihe,
Bohrung 63,5 mm, Hub 92,5 mm, Gesamthubraum 1172 cm?. Dreimal
celagerte Kurbelwelle mit Drucklager für die Aufnahme des Propeller-
schubes, Zylinderblock aus Grauguß, Kopf in Leichtmetall. Aluminium-
kolben, seitlich angeordnete Ventile. Doppelzündung, Wasserpumpe.

Leistung 32 PS bei 3500 U/min, Brennstoffverbrauch 300 g/PSh.

Chilton-Tiefdecker mit 32-PS-Ford-Motor. Werkbild
Seite 634 „FLUGSPORT“ Nr. 23

Trockengewicht mit Dop-
pelzündung und Luftschrau-
bennabe 64 kg. Einheitsge-
wicht 2 kg/PS, Hubraum-
leistung 27,3 PS, Hub-
raumgewicht 545  kgll,
mittl. Druck 7,05 atü. Preis
des Motors allein 51-10-1 £
(rd. 650 RM), Kühler 3 &£,
Luftschraube 5 £. Der Mo-
tor wird von der Firma
Chilton selbst hergestellt.
Spannweite 7,3 m,
Länge 5,5 m, Höhe 1,76 m,
Fläche 7,2 m?, Leergewicht
180 ke, Fluggewicht nor-
mal 290, maximal 320 kg,
Flächenbelastung 41 kg/m”,
Leistungsbelastung 9,1 kg/
PS. Höchstgeschwindigkeit
1850 km/h, Reisegeschw.
160 km/h, Landegeschw. 65
km/h, Steiggeschw. am Bo-
den 3,3 m/sec, Anlauf 73 m,
Auslauf 45 m, Reichweite
Blick in den Führersitz des Chiiton-Einsitzers. 7 km,  Brennstoffver-

50
Werkbild Srauch 4,7 1/100 km.

Jap. Aufklärungsdoppeldecker „Army 94“

Die verspannte zweisitzige Maschine findet bei der japanischen
Luftwaffe weitgehend Verwendung. Gegenwärtig ist sie in größeren
Stückzahlen in Nordchina eingesetzt.

Normale Doppeldeckerzelle, Oberflügel größer gehalten, beide
Flügel V-Form. Metallgerippe mit Stofibespannung. Oberflügel auf
Strebenbaldachin gelagert, zur Verbesserung der Sicht in der Mitte
verjüngt. Auf jeder Seite ein N-Stiel, zwei doppelte Tragkabel und
zwei einfache Hängekabel. Querruder nur im Oberflügel.

Runder Rumpf mit zwei hintereinanderliegenden offenen Sitzen.
Leitwerk Metallgerippe, Stoffbespannung. Höhenflosse nach unten ab-
gestreht be’de Ruder aerodynamisch ausgeglichen.

Japanischer Aufklärungszweisitzer „Army 94“. Bild: Matsumura

Nr. 23 „FLUGSPORT" Seite 635

Japanische Bombenflugzeuge vom Typ „Navy 96“ bei einem Angriff in der Nähe
von Shanghai. Bild: Archiv Flugsport

Festes Dreibeinfahrwerk und Schleifsporn.

Triebwerk: Neunzylinder-Sternmotor von 550 PS, Typenbezeich-
nung „94“. Townendring.

Spannweite 12 m, Länge 8 m, Höhe 3 m, Fläche 30 m?, Flugge-
wicht 2600 kg, Flächenbelastung 87 kg/m?, Leistungsbelastung 4,7
kg/PS, Höchstgeschwindigkeit 300 km/h, Steigzeit auf 3000 m 9 min,
Gipfelhöhe 8000 m.

Bombenflugzeug Savoia-Marchetti „S. 81 B.“

Die Maschine gleicht im Aufbau und in den Leistungen dem drei-
motorigen Tiefdecker „S 81“, der in größerer Anzahl bei der italieni-
schen Luftwaffe Verwendung findet.

Dreiteiliger, freitragender Tiefdeckerflügel in Holzbau. 36 wasser-
dichte Abteile, die genügend Verdrängung besitzen, um die Maschine
bei einer Notwasserung schwimmend zu erhalten. Das Mittelstück
läuft unter dem Rumpf hindurch und trägt die beiden Motoren. Drei
Holme, Anschluß der Außenflügel mit 6 Bolzen. Querruder und Lande-
klappen aus Stahlrohr mit Stoffbespannung. Erstere aerodynamisch
und statisch ausgeglichen, Trimmklappe am rechten Ouerruder.

Rumpf Stahlrohr, geschweißt. Geschlossener Führerraum mit Dop-
pelsteuerung. Im Rumpfbug Stand für den Bombenwerfer, hinter dem
Führersitz Schützenstand mit 2 MG, einziehbar.

Leitwerk Stahlrohrbauweise mit Stoffbespannung, Höhenflosse
auf jeder Seite mit zwei Streben nach Rumpfunterkante abgefangen,
im Fluge verstellbar. Kielflosse am Boden einstellbar.

Dreibeinfahrwerk in zwei unabhängigen Hälften. Oelstoßdämpfer,
Mitteldruckbereifung, Bremsen. Räder und Streben verkleidet.
Schwenkbares Spornrad mit Ballonbereifung.

Bombenflugzeug Savoia-Marchetti „S. 81 B“. Werkbild
Seite 636 ‚FLUGSPORT" Nr. 23

.o—_. or

_Savoia-Marchetti „S. 79 B“. Werkbild

Triebwerk: Zwei wassergekühlte Isotta-Fraschini-Motoren von
je 700 PS am Boden und 840 PS in 4500 m Höhe. Dreiflügelige Ver-
stellschrauben. Kühler auf der Flügeldruckseite hinter dem Fahrwerk,
Oelkühler zwischen Motoren und Rumpf in der Flügelnase. Sechs
Brennstofitanks im Flügelmittelteil, zwei in den Ansatzflügeln. ,

Spannweite 24 m, Länge 17,9 m, Höhe 4,55 m, Fläche 93 m’, Leer-
xewicht 6800 kg, Fluggewicht 10400 kg, Lastvielfaches 5,8. Flächen-
belastung 112 kg/m?, Leistungsbelastung 6,2 kg/PS, Höchstgeschwiil-
diekeit in 4500 m Höhe 338 km/h, Reisegeschw. mit 70% der Voll-
leistung in 4500 m Höhe 300 km/h, Brennstoffverbrauch dabei 1,0
ke/km, Landegeschw. 90 km/h, Steigzeit auf 1000 m 4 min, auf 2000 m
7 min 50 sec, auf 4000 m 15..min 30 sec, auf 6000 m 24 min 30 sec,
praktische Gipfelhöhe 8000 m, Startstrecke 250 m, Auslauf 250 m,
Reichweite mit vollen Behältern (2920 1) rd. 2200 km.

Bombentiefdecker Savoia-Marchetti „S. 79 B“.

Wie. die Typenbezeichnung sagt, handelt es sich bei dieser Kon-
struktion um eine Sonderausführung des im ‚Flugsport“ mehrfach
besprochenen dreimotorigen Musters „S. 79“. Im Aufbau sind die
beiden Maschinen gleich, so daß sich eine nähere Beschreibung erübrigt.

Durch den Wegfall des Rumpfmotors erhält die Maschine ein
cefälligeres Aussehen, die Flugleistungen sind etwas geringer, während
die Wirtschaftlichkeit höher ist.

Spannweite 21,2
m, Länge 162 m,
. Höhe! 4,1 m. Fläche
60,3 m?, Leergewicht
6600 ke, Fluggewicht
normal 10 100kg, Last‘
vielfaches des Flü-

Flügel des Bombentief-
deckers „S.79B“. An der
Nase ein Lachmann-
Handley Pagze-Schlitzflü-
gel, hinten das Spaltquer-
ruder und weiter innen
die ausgeschlageneLande-

klappe. Werkbild

Profilsammlun

SHAR URSINUS « CIE - ING.

#
—
|

1 O9 3 / GEGRÜNDET 1906 u HEWAUSOEGLAEN
WN 0

Ein graphisches Verfahren
zur Bestimmung der Polaren eines geschränkten Flügels.
Von E. Löffler, Wien.

Nachdruck verboten.

Die Schränkung des Tragflügels ist nach den im Segelflugzeugbau
gemachten Erfahrungen zu hoher Bedeutung gelangt. Auch im Motor-
flugzeugbau ist sie unumgänglich notwendig, wenn man nicht aui
gewisse Flug- und Belastungseigenschaften verzichten will (Trudel-
sicherheit, günstigste Lastverteilung usw.). Leider ist die rechnerische
Auswertung eines solchen Flügels sehr schwierig und umständlich;
sehr fühlbar ist in der einschlägigen Literatur die Lücke, die in Hinsicht
auf die Polarenbestimmung des verwundenen Flügels besteht.

Das graphische Verfahren zur Polarenbestimmune, das hier ge-
zeigt werden soll, kann sich zwar nicht auf genaue rechnerische
Grundlagen stützen, weil die Einflüsse der Schränkung auf die Wider-
standsbeiwerte durchaus nicht restlos geklärt sind, ist aber dafür wie
die meisten graphischen Verfahren sehr anschaulich und einfach zu
handhaben, Eigenschaften, die besonders für den Praktiker wichtig sind.

Der Grundgedanke des vorliegenden Verfahrens ist folgender:
Wenn ein Tragfligel von gegebener Umrißform und Schränkung vor-
liegt, dann ist es ohne weiteres möglich, festzustellen, über welche
Flächenteile der Einfluß der Ausgangsprofile reicht. Nach den bis-
herigen Erfahrungen geht man nicht weit fehl, wenn man bei linearem
Uebergang von einem Grundprofil zum anderen, wie er ja meistens
ausgeführt wird, auch eine lineare Abhängisrkeit der Auftriebs- und
Widerstandsbeiwerte von der Spannweitenkoordinate annimmt; die
Genauigkeit reicht im normalen Anstellwinkelbereich vollkommen aus.
Es muß sich also aus den Polaren der beiden Ausgangsprofile eine
neue, praktisch brauchbare Polare des Gesamtflügels in einfacher
Abhängirkeit von den beeinflußten Flächenanteilen finden lassen.

Die praktische Verfolgung dieser Gedanken sei an einem Beispiel
aufgezeigt. Gegeben sei ein Tragflügel von folgender Umrißform:

F = 12 m?, b/2 = 4,9 m (in der Abbildung dimensionslos), tmax =
1,258 m, A = 8. An der Stelle x = 0,0 sei das Göttinger Profil Nr. 679
verwendet, das bis zur Stelle x = 0,5 bei konstantem Anstellwinkel
reiche; von der Stelle x = 05 bis zur Stelle x = 0,914 (Beginn des
Randbogens) gehe das Profil 679 in linearer Abhängirkeit von der
Spannweitenkoordinate in das Profil Warschau 306 über, das den
gleichen Anstellwinkel besitze. (Da das Profil W 306 druckpunktfest

ist, ergibt sich eine rein

0 —_ 05 9a x aercdynamische Schrän-
- kung; das Verfahren läßt

sich aber auch ohne weite-
res auf geometrische und
kombinierte Schränkung an-
wenden, was hier nur der
Einfachheit halber unter-

0,2567

x 52 Abb. 1.

Seite 62 PROFILSAMMLUNG DES FLUGSPORT Nr. 17

bleibt.) Die Umrechnung der beiden Polaren für A = 8 ergibt, wenn
man die Wiener Messungen zugrunde legt:

G679: a’ Ca Cv W306: «a° Ca Cw
—76 —.0,.228 0,0192 —6,8 —0,344 0,065
—49 —0,040 0,0151 —46 —.0,207 0,025
— 2,2 0,155 0,0131 —24 —0,050 0,018

0,4 0,350 0,0168 — (0,2 0,112 0,016
3,1 0,545 0,0242 2,0 0,276 0,015
57 0,740 0,0321 4,1 0,454 0,024
8,4 0,933 0,0497 6,3 0,647 0,033
11,1 1,095 0,0687 8,5 0,8509 0,047
13,8 1,255 0,0914 10,8 0,962 0,061
16,6 1,374 0,1229 13,0 1,085 0,088
19,6 1,409 0,1706 14,9 1,153 0,098

22,7 1,325 0,2401 17,9 1,200 0,161
20,5 1,128 0,212
23,1 1,009 0,243
welche Werte in Abbildung 2 dargestellt sind.

Nun bestimmt man zunächst jene Punkte der beiden Polaren, die
den gleichen Anstellwinkeln entsprechen (bei geometrischer Schrän-
kung müßte man die um den Schränkungswinkel 7 verschiedenen
Punkte verbinden). Zu diesem Zwecke zeichnet man am einfachsten zu
den Polaren den ca-Verlauf über a ein, wie in Abbildung 2 angegeben,
und zieht von den entsprechenden Winkeln Senkrechte zur Abszisse;
die Schnittpunkte dieser Senkrechten mit den Auftriebsanstiegsgeraden
lotet man auf die Ordinate und erhält so auf den zugehörigen Polaren
ie einen weiteren Schnittpunkt. Diese verbindet man laut Abbildung 2.
Der Vorgang wird für alle gegebenen Anstellwinkel durchgeführt.

Die erhaltenen Verbindungsstrecken müssen nun im Verhältnis der
beeinflußten Flächenteile geteilt werden.

Man bestimmt zunächst die vom Innenprofil (679) beeinflußte
| Fläche F}’. Beim vorliegen-
cr | 6679 den Beispiel reicht der Ein-

- - fluß des Profiles 679 über
die ganze Fläche (das
Randbogenstück wird der
Einfachheit halber mit ein-
bezogen), also Fi’ =F/2 =
6 m”. Dann wird das vom
Außenprofil beeinflußte Flä-
chenstück festgestellt; hier
reicht der Einfluß des Pro-
files W 306 von der Stelle
x = 0,914 bis zur Stelle
x == 0,5, die entsprechende
Fläche ist Fa’ == 2,893 m”
(wobei das Randbogenstück
wieder mitgezählt wurde).

Te
70

08 }

967

Das Teilungsverhältnis
wird also FR’: Fr =
6: 2,893 = 1:0,482 (Ab-
bildung 3).

Wenn S eine der
vorhin gefundenen Verbin-

Nr. 17 PROFILSAMMLUNG DES FLUGSPORT Seite 63

dungsstrecken ist, so wird der darauf abzutragende Teil s =
0,482 ._
T-+ 0.452 0,3255. S wird abgemessen.

Man erhält so auf jeder Verbindungslinie einen Punkt der neuen
Polaren; legt man durch sie eine stetige Kurve, so erhält man die
Polare selbst. Die gleiche Methode wird zur Gewinnung eines neuen
Ca-Verlaufes über @ angewendet; die gewonnenen a-Werte beziehen
sich dann auf den mittleren Anstellwinkel des Flügels.

Soweit sich einzelne Punkte dieser Polaren nachrechnen lassen,
Stehen sie in ausgezeichneter Uebereinstimmung mit den theoretischen
Werten. So ergibt z. B. die erste Näherung des Schränkungswinkel-
verlaufes nach Lippisch «m, —= 3,5°, die zweite m, — 3,75°, die hier
verwendete graphische Methode am, —= 3,5° für den betrachteten

Flügel. Die Abweichung von dem theoretischen Ergebnis ist praktisch
bedeutungslos.

Durch Legen der Ursprungstangente an die neue Polare erhält
man den zur günstigsten Gleitzahl (&) gehörenden Auftriebsbei-

wert wie üblich; zieht man vom Berührungspunkte der Tangente eine
Parallele zur Abszisse, so erhält man auf der mittleren Auftriebs-
anstiegsgeraden den zugehörigen Wert des mittleren Anstellwinkels @n.

Von besonderer Bedeutung ist der maximale Auftriebsbeiwert,
der bei dem angeführten Beispiel aus der gewonnenen Polaren den
Wert Camax — 1,33 ergibt; da die Genauigkeit dieser Größe für die
Bestimmung der Lastvielfachen sehr wichtig ist, sei im Folgenden
die Möglichkeit dieses Wertes nachgerechnet.

In der Auftriebsverteilung nach Lippisch ergibt sich für ein
Ca ges — 1,33 an der Stelle x — 0 ein cat-Wert von 0,3934; dem

entspricht bei einer reduzierten Flügeltiefe von Fam 0,2567 ein Wert

von Ca 1,533. Nach einer vielfach herrschenden Meinung, der
Ca-Wert an einer bestimmten Stelle x dürfe den maximalen Ca-Wert,
der für das an dieser Stelle befindliche Profil in desseri Polare fest-
liegt, nicht überschreiten, wäre bei unserem Beispiel der Wert ca =
1,533 viel zu hoch, denn für das an der Stelle x — 0 liegende Profil
679 beträgt der maximale ca-Wert nur 1,409. Nimmt man diesen
Wert als größtmöglichen an, so erhält man eine Ca ges = 1,22 in der
Auftriebsverteilung.. Wenn man in der Polarentafel (Abb. 2) bei
Ca —=1,22 eine Parallele zur Abszisse zieht, sieht man, daß diese die
Polare des Profiles W 306 nahezu tangiert. Es erscheint nun aus-
geschlossen, daß die neue Polare, die diese Horizontale nur tangieren,
aber nicht schneiden dürfte, derart knapp über der Polaren des Pro-
files W 306 liegen sollte, wo von vornherein als sicher gilt, daß der
Einfluß des Profiles W 306 wesentlich hinter dem von 679 zurücksteht.

Der Irrtum der erwähnten Auffassung liegt darin, daß der in den
Messungsergebnissen eines Profiles angegebene maximale Auftriebs-
beiwert eben einenCa zes -Wert darstellt, der durchaus nicht identisch
ist mit dem Wert Camax in der Flügelmitte. Dieser ist selbst beim
Rechteckflügel (und ein solcher liest den Messungen ja zugrunde}
weitaus höher, da auch bei dieser Flügelform die Lastverteilung nicht
allzu weit von der elliptischen abweicht. Für einen solchen Flügel
mit dem Profil 679, konstantem Anstellwinkel und einem Seitenver-
hältnis von 1:5 (den Modellmessungen entsprechend) erhält man nach
Lippisch bei einem Ca zes-Wert von 1,409 in der Flügelmitte ein
Ca —= 1,597. Der aus unserer Polare gewonnene Wert von cı = 1,533
Seite 64 PROFILSAMMLUNG DES FLUGSPORT Nr. 17

ist also durchaus möglich

5 . . .
BEN a und wahrscheinlich. (Bei

rein  elliptischer Auf-
| triebsverteilung wäre für

n 5
Ar: 4 _
ein Ca ges — 1,409 der Auftriebsbeiwert in der Flügelmitte 7 ' 1,409

1,795!) Damit erscheinen die Ansätze zu dem angegebenen Verfahren
men gerechtfertigt. |
Zum Auffinden des Auftriebsschwerpunktes läßt sich das
Verfahren gut verwenden und erspart eine große Menge Rechenarbei
Zu diesem Zwecke zeichnet man sich die gemessenen Cm -Beiw eric
über dem Anstellwinkel « auf, wobei die «-Werte für das verwendete
Seitenverhältnis (hier A =8) genommen werden, und bestimmt so
die Cm-Geraden. Die Punkte zugehöriger Winkel verbindet man
wieder und teilt die Verbindungsstrecken in dem schon ermitte ion
Teilungsverhältnis. Man erhält so die Cm -Kurve für den gesamie
verwundenen Flügel. Den Wert cn rechnet man aus der ekannten
Formel cn = Cacosa + C,„ Sina, worin ca den Gesamtauftriebsbeiwert
für den betreffenden Flugzustand und “ den mittleren Anste :
winkel @m bedeuten. (Wenn man cn ähnlich wie Cm über « au wäg
und das Teilungsverfahren anwendet, erhält man „hatürlich en
c„-Verlauf für den Flügel.) Man hat somit alle für die Forme

F
e = Cm , + erforderlichen Größen, denn t = b’
c

Die auf diese Art erhaltenen Momentenbeiwerte und Druckmittel-
abstände sind derart genau, daß man sie geradezu als Kontrolle ar
die gerechneten Werte verwenden kann, besonders dann, wenn De
Rechnung durch besonders kleine Werte von Cm und Can, wie Ser
beim C-Fall auftreten, ungenau wird. Besonders sinnfällig wird deı
Wert der graphischen Kontrolle bei der Durchführung des Stabilitäts-

eises.
a erständlich ist bei der Anwendung des Verfahrens zum
Auffinden des Auftriebsschwerpunktes ein Flügel vorausgesetzt, pe
dem die Druckmittellinie senkrecht zur Flugzeuglängsachse steht. ir
man den resultierenden Auftriebsschwerpunkt für einen Flügel m
Pfeilform bestimmen, dann ermittelt man zunächst den, Auftrieb“
schwerpunkt für die Flügelhälfte aus .der Lastverteilungsfläche in ei
x-Richtung und erhält so eine bestimmte Stelle der Malbspaunwe| e
(z. B. x = 0,4244 für elliptische Lastverteilung). Die. Profilvorder-
kante an dieser Stelle lotet man zunächst auf die Flugzeuglängsachse,
trägt von dem dort erhaltenen Punkttm = 5 auf und bestimmt dann

Abstand e wie beim geraden Flügel; damit ist der resultierende
a etlpunkt gegeben. Bei den üblichen Flügelformen wird sich
hier kaum eine wesentliche Ungenauigkeit einstellen.

Zusammenfassung: Öhne auf eine die praktischen Erfor-
dernisse übersteigende Genauigkeit Anspruch. zu erheben, soll das
oben erläuterte Verfahren eine sinngemäße Ergänzung des rein mathe-
matischen Teiles bei der aerodynamischen Durchrechnung von ge-
schränkten Flügeln sein und soll vornehmlich dort brauchbare Anhalt
punkte geben, wo die bloße Rechnung versagt oder allzu unständ ic
und unanschaulich wird, wie z. B. bei der Bestimmung des Aröbl-
auftriebes und des dazugehörenden Widerstandsbeiwertes. Auch wir
es dort von Vorteil sein, wo es sich um eine rasche Abschätzung | es
Finflusses verschieden großer Schränkung bei dem gleichen Flüge
handelt.

Nr. 23 „FLUGSPORT*“ Seite 637

Bombenflugzeug Savoia-Marchetti „S. 79 BE“,

Werkbild

gels 9,2, Flächenbelastung 166 kg/m”, Leistungsbelastung 4,9 ke/PS,
Startleistung 1800 PS, Höchstleistung in 4100 m Höhe 2000 PS,
Höchstgeschwindigkeit in 4600 m 425 km/h, Reisegeschwindigkeit
in 5600 m mit 70% der Volleistung 370 km/h, mit 60% der Volleistung
350 km/h, Brennstoffverbrauch dabei 1,0 bzw. 0,9 ke/km. Steigzeit
auf 1000 m 3 min 40 sec, auf 3000 m 12 min 30 sec, auf 5000 m 21 min
45 sec, praktische Gipfelhöhe 7100 m, Startstrecke 300 m, Auslauf
350 m, Reichweite mit 1200 kg Bombenlast 1600 km, mit 600 kg
Bomben 2250 km, ohne militärische Zuladung 2900 km.

Langstrecken-Bombenflugzeug Bloch „160“.

Der viermotorige Tieidecker befindet sich noch im Versuchs-
stadium. Er wurde zum ersten Male bei dem Rennen Istres—Damas-
kus—Paris eingesetzt und schnitt dabei von allen französischen Ma-
schinen weitaus am besten ab. Die beiden kürzlich aufgestellten
Rekorde mit 5000 kg Nutzlast über 1000 und 2000 km (317 und
307 km/h) kommen nahe an die errechnete Reisegeschwindigkeit von
320 km/h heran.

Ganzmetallbauweise, freitragender Tiefdeckerflügel. Ovaler Rumpf
mit geschlossenem Führersitz. Leichtmetallschalenbau. Einfaches Leit-
werk, Höhenflosse auf jeder Seite mit zwei Streben nach Rumpf-
unterkante abgefangen.

Einziehfahrwerk unter den inneren Motoren. Räder in Gabeln
gelagert, nach vorn schwenkbar.

Triebwerk: vier wassergekühlte Zwölfzylinder Hispano Suiza
„12 X“ mit je 625 PS Startleistung. Ovale Stirnkühler. Dreiflügelige
Hamilton-Verstellschrauben für zwei Steigungen. 6 Brennstoffbehälter
im Rumpf, vier im Flügel.

Spannweite 27,4 m, Länge 259 m, Fläche 105 m?, größtes Flug-

Langstreckenbomber Bloch ‚160°. Bild: La Vie A6rienne
Seite 638 „FLUGSPORT" Nr. 23

gewicht 21000 kg, Flächenbelastung 200 kg/m’, Leistungsbelastung
8,4 kg/PS, Höchstgeschwindigkeit 360 km/h in 2500 m Höhe, Reise-
geschw. 320 km/h, Landegeschw. 95 km/h, praktische Gipfelhöhe
7000 m, Reichweite bei Reisegeschw. 4500 km. Startstrecke bei 21 t
Fluggewicht und 8 km/h Gegenwind 850 m in 40 sec.

Verkehrsflugboot Liore et Olivier „LeO H-246“.

Wir berichteten über dieses Boot, das im Modell auf dem Pariser
Salon 1936 zu sehen war, auf S. 569 des letzten Jahrganges. Vor
einiger Zeit führte diese Maschine, die die letzte eigene Konstruktion
von Lior& et Olivier vor der Nationalisierung sein dürfte, die ersten
Probeflüge aus.

Der freitragende Hochdeckerflügel ist aus dem des Atlantik-
Flugbootes „H 47“ entwickelt. Rechteckiges Mittelstück von gleich-
bleibender Dicke und Tiefe. Dieser Teil von etwa Ilm Spannweite
trägt die vier Motoren. Halbelliptische Außenflügel mit V-Form.
Lagerung über dem Rumpf auf zwei M-Streben. Zwei Querruder auf
jeder Seite, zwischen diesen und dem Rumpf zwei Landeklappen.
Gemischtbau mit einem Kastenträger aus Holz, Flügelhinterteil in
Duralumin mit Stoffbespannung, abnehmbar.

Schalenboot aus Leichtmetall von 1 bis 25 mm Dicke. Zwei.
Stufen, Boden gekielt. Führersitz mit Doppelsteuerung über der
vorderen Fluggastkabine. 2 Räume für 26 Passagiere, Waschraum usw..
Y

H

N

S | .
— ” L 4 e
7 71/

Verkehrsflugboot Liore et
Olivier „LeO H-246“.

Zeichnung: Flugsport

Nr. 23 „FLUGSPORT“ Seite 639

Einfaches Leitwerk mit Profildrahtverspannung, Höhenflosse in
halber Höhe der aus dem Rumpf herauswachsenden Kielflosse gelagert.
Beide Ruder mit Innenausgleich und Trimmklappen.

Seitenschwimmer außerhalb der Motoren, rund 6 m von der Mitte
des Bootes entfernt. Befestigung am Flügel durch 2 Streben und
6 Profildrähte.

Triebwerk: Vier V-Motoren Hispano Suiza „12 Xirs“ von ie
720 PS nebeneinander vor dem Flügel. Dreiflügelige Ratier-Verstell-
schrauben mit elektrischer Steuerung. Glykolkühler in Schächten hin-
ter den Motoren. 7 Brennstoffbehälter im Flügel.

Spannweite 31,7 m, Länge 21,2 m, Höhe 7,2 m, Fläche 131 m’,
Leergewicht 8260 kg, Fluggewicht 14960 ke, Flächenbelastung 114
kg/m?, Leistungsbelastung 5 kg/PS, Höchstgeschwindigkeit 335 km/h,
Reisegeschw. 260 km/h, Steigzeit auf 3500 m 15 min, absolute Gipfel-
höhe 7800 m, Reichweite bei Windstille mit 26 Passagieren, 4 Mann
Besatzung und 400 ke Fracht 1500 km.

Boeing-Bombentiefdecker „XB 15“.

Vor einigen Wochen startete der neue Langstreckenbomber von
Boeing zu seinem ersten Probeflug. Er unterscheidet sich äußerlich
kaum von dem bekannten Typ „YB 17“, den wir bereits näher be-
sprochen haben. Infolge der größeren Abmessungen und des höheren
Fluggewichtes sind die Geschwindigkeits- und Steigleistungen etwas
niedriger, da die gleichen Motoren Verwendung finden.

Boeing-Großbomber „XB 15“. Bilder: U. S. Army Air Corps
Seite 640 „FLUGSPORT" Nr. 23

Boeing-Bomber „17B“, der gegenüber dem ursprünglichen Muster geringfügige

i 3 Stück in Auftrag gegeben sind.
Aenderungen aufweist und von dem 1 ag gegeben SINE eos

Freitrarender Tiefdecker in Ganzmetallbau. Trapezflügel, abge-
rundete Enden, Landeklappen zwischen Querruder und Rumpf.
Bikonvexes Profil, kleine Ausrundungen am Flügel-Rumpf-Uebergang.

Schalenrumpf von rundem Querschnitt. Ueberdachter Führerraum
mit zwei nebeneinanderliegenden Sitzen. Die Bewaffnung besteht aus
vier MG-Nestern, von denen zwei seitlich am Rumpf. hinter. dem
Flügel und zwei an der Rumpfunterseite sitzen, und zwei Drehtürmen
im Rumpfbug und auf dem Rumpfrücken. Freitragendes Leitwerk mit
einer zentralen Kielflosse. Trimmklappen.

Das Einziehfahrwerk besteht aus zwei unter den inneren Motoren
liegenden Hälften, von denen jede zwei nebeneinanderliegende Räder
aufweist, die nach hinten in den Flügel eingezogen werden. Das
schwenkbare Spornrad ist gleichfalls einziehbar. Luftdruckbremsen.

Triebwerk: vier luftgekühlte Doppelsternmotoren Pratt and
Whitney „Wasp Senior“ von je 1000 PS nebeneinander vor dem
Flügel. NACA-Hauben, dreiflügelige Hamilton-Verstellsehrauben. Die

ren sind während des Fluges wartbar.
en nmreile 45,7 m, Länge 275 m, Höhe 5,5 m, Fluggewicht
maximal 30 t, Nutzlast 3—3,5 t, Gipfelhöhe 7000 m, Reichweite

4000 km.

Seversky-Jagdeinsitzer „Executive“ mit Pratt and Whitney „win Wasp', mit
dem die Amerikanerin Cochran den absoluten Geschwindigkeitsrekord für Frauen
auf 470 km/h brachte. Die höchste Geschwindigkeit in einer Richtung über die

i i leistung etwa 1000 PS.
3-km-Basis wurde mit 485 km/h gemessen. Motorlei s etw News

Nr. 23 „FLUGSPORT“ Seite 641

Kampfflugzeug Breda „65“. Im Anschluß an die Typenbeschreibung auf S. 584
einige Zahlenangaben über dieses Baumuster: Spannweite 12,1 m, Länge 9,6 m,
Fläche 23,5 m’, Leergewicht 1880 kg, Fluggewicht als Einsitzer 2430 kg (als
Zweisitzer 2980 kg), Höchstgeschw. am Boden 350 (340) km/h, in 5000 m Höhe
410 (392) km/h, Reisegeschw. in 4000 m Höhe 360 (355) km/h, Dienstpipfelhöhe
7800 (7000) m, Steigzeit auf 4000 m 8 (11) min, auf 6000 m 12 (16) min, Reichweite

540 (1200) km, Anlauf 260 (330) m. Werkbild

Rennwagen, Motorräder und Aerodynamik.

Die bei der ersten Rekordwoche der Obersten Nationalen Sport-
behörde für die deutsche Kraftfahrt auf der Reichsautobahn bei
Frankfurt a. M. erreichten Leistungen werden manchen Flugzeugbauer
zum Nachdenken veranlaßt haben, umsomehr, als bei dieser Ver-
anstaltung deutlich zum Ausdruck kam, daß man auch im Fahrzeugbau
dem Luftwiderstand Beachtung schenkt. Um eine bessere Beurteilung
der Rekorde zu ermöglichen, suchen wir zunächst eine Vergleichsbasis
mit den im Flugwesen üblichen Ausdrücken.

Der Rennwagen der Auto-Union wiegt fahrfertig etwa 850 ke,
läuft in der Spitze 406 km/h = 113 mj/sec, der Leistungsbedarf beträgt
dabei rd. 600 PS.

Setzt man die mechanischen Verluste vom Motor bis zum Hinter-
rad mit 15% ein, dann ergibt sich der Gesamtwiderstand des Fahr-
zeuges zu 340 kg. Bei Annahme eines Bodenreibungsbeiwertes von
0,06 (zuverlässige Unterlagen hierüber sind nicht vorhanden, ver-
schiedene Versuche lassen jedoch auf einen beträchtlichen Anstieg
dieses Wertes mit der Geschwindigkeit schließen) werden für die
Ueberwindung der Bodenreibung 50 kg Umfangskraft verbraucht, mit-
hin bleiben 290 kg für den Luftwiderstand übrig. Der Staudruck ist
bei 406 km/h 790 kg/m?, somit ergibt sich für den Ausdruck F:cw
(Stirnfläche mal Beiwert des Luftwiderstandes) der Wert 0,37.

Vergleichen wir diese Zahl mit dem entsprechenden Beiwert eines
neuzeitlichen Flugzeuges, etwa dem Reisetiefdecker „BFW Me 108“
der Bayrischen Flugzeugwerke, so ergibt sich folgendes Bild: Die
„Me 108“ erreicht mit 240 PS, 1250 kg Fluggewicht, 10,3 m Spann-
weite, 16 m” Fläche und einem Luftschraubenwirkungsgrad von etwa
0,78 (Beeinflussung durch den Rumpf berücksichtigt) eine Höchst-
geschwindigkeit von 300 km/h oder 83,3 m/sec. Der induzierte Wider-
stand beträgt 10,8 kg, der gesamte nutzbare Schraubenschub 168,5 ke.
Für die Ueberwindung des Stirnwiderstandes und der Oberflächen-
reibung verbleiben somit 158 kg Schub. Daraus ergibt sich F:cw
zu 0,363.

Praktisch sind also die schädlichen Flächen (der Profilwiderstand
ist hier mit dazu gerechnet) bei dem einsitzigen Rennwagen und bei
dem viersitzigen Kabinen-Reiseflugzeug gleich. Bedenkt man, daß die
„Me 108“ 16 m” Fläche mit einer Oberfläche von mehr als 32 m?,
Seite 642 „FLUGSPORT" Nr. 23

zu einen Rumpi von 1,3 m? Stirnfläche und ein Leitwerk mitschleppt,
an erscheint der Rennwagen aerodynamisch nicht sehr hochwertig.
Nun muß allerdings berücksichtigt werden, daß die Bodennähe von
Einfluß ist, daß mit Rücksicht auf Lastverteilung und Vermeidung von
Auftriebkräften die Karosserie nicht kompromißlos auf geringsten
Widerstand gezüchtet werden kann. Die an sich sehr schnittige Form-
gebung des Wagens verleitet zu der Ansicht, daß eine bedeutende
Herabsetzung des Luftwiderstandes kaum noch zu erwarten ist. |
Um die Bodenhaftung bei hohen Geschwindigkeiten zu erhöhen,
könnte man die Karosserie so ausbilden, daß sie einen Abtrieb erzeugt.
Bei 1,7 m Wagenbreite und 400 km/h würde eine senkrechte Kraft
von 100 kg im freien Luftstrom einen induzierten Widerstand von

1,4 kg verursachen. Dieser Widerstand nimmt mit der Größe des er- .

ten Abtriebes schnell zu, so daß die Einbuße an Höchstgeschwin-
Aiekeit gegenüber der Mitnahme von Ballast ins Gewicht fällt. Bei dem
Wagen der Auto-Union beträgt bei 415 kg Antrieb der induzierte
Widerstand 25 kg, mithin kostet die Erzeugung dieses zusätzlichen
Bodendruckes schon doppelt so viel als wenn sie durch Gewichts-
erhöhung bewirkt würde. Ein weiterer Nachteil aerodynamischen Ab-
triebes besteht darin, daß er nicht in vollem Umfange zur Erhöhung de
nutzbaren Umfangskraft verwendet werden kann. da er zu weit vom
angreift. Es sei erwähnt, daß die Größe des mit einem bestimmten
Widerstand erzielbaren Abtriebes mit zunehmender Geschwindigkeit
unimmt.
‘ Hinsichtlich der absoluten Höchstgeschwindigkeit von Rennwagen
liegen die Verhältnisse anders. Wenn man mit 600 PS auf 400 kmih
kommt, dann sind 500 km/h mit den etwa 4700 PS der beiden Rolls
Royce „R“ für den Wagen von Kapitän Eyston relativ wenig. Auch
der Einwand, daß der Bauaufwand mit zunehmender Geschwindigkeit
stark ansteigt, ändert an dieser Feststellung nichts, denn die Super-
Rennwagen des Auslandes, mit denen vor nicht allzu langer reit
400 km/h erreicht wurden, hatten auch Motorleistungen von weit mehı

PS.
as I den Motorrädern steckt die Anwendung der aerodynamischen
Gesetze noch in den Kinderschuhen. Die Ursachen dieser Erscheinung
sind sehr verschiedenartig, die eigentlichen Konstrukteure der Ver-
kleidungen sind nur in geringem Maße daran beteiligt. Für die
250-cm?-Maschine der Auto-Union ergibt sich folgendes Bild: Mit
rd. 28 PS werden bei einem Gesamtgewicht von etwa 200 kg 183 kmjh
Höchstgeschwindigkeit erreicht. Den Beiwert für die Bodenreibung
kann man zu 0,03 annehmen, so daß von der Umfangkraft von 35 kg,
die sich bei Annahme des mechanischen Wirkungsgrades zu 0,85
ergibt, 6 kg abgehen. Mithin bleiben 29 kg für die Ueberwindung des
Luftwiderstandes übrig. Der Ausdruck F :Cw wird damit 0,18, d. h.
ein verkleidetes Motorrad von knapp 0,6 m” Stirnfläche besitzt halb
soviel Luftwiderstand wie das viersitzige Flugzeug „Me 108°. Der
Beiwert cw für den schädlichen Widerstand beträgt 0,18 : 0,6 = 0,3.
Mit dieser hohen Zahl erklärt sich auch der relativ kleine Gewinn von
wenigen Stundenkilometern, der durch den Uebergang vom normalen
zum verkleideten Motorrad erzielt wurde. Von welcher Größen-
ordnung die Verbesserungsmöglichkeiten durch Einsparung an Stirn-
fläche und Verminderung des Widerstandsbeiwertes sind, ist leicht
abzuschätzen. Da im Gegensatz zum Wagen ‚hemmende Einflüsse
kaum vorhanden sind, ist eine bedeutende Erhöhung der Leistungen
öglich. u

möge kritischer Punkt ist die Unschädlichmachung von Seitenwind.
Die bisher versuchten Ausführungen lassen keine Lösungsmöglichkeit

PATENTSAMMLUNG
1937 des N I Band ViIl BrıPEer

Inhalt: 650744; 651019, 096, 342, 502, 574, 575, 889, 971; 652018.

Flugwerk für Flugzeuge mit Kraitantrieb
Gr. 3—24).
b3: Pat. 651342 v. 14. 2. 36, _veröff.
12. 10. 37. Focke-Wuli Flugzeug-
bau A.-G., Bremen*). Sitz, insbesondere für
Luftfahrzenge.
Patentansprüche:

1. Sitz, insbesondere für Luftfahrzeuge, welcher
gewollten Körperbewegungen folgen und in einer ge-
wünschten Lage gehalten werden kann, gekennzeich-
net durch die Vereinigung eines festen, teilweise oder
allseitig beweglichen Sitzes mit beweglichen Sitz-
flächen und Lehnen an ihm.

2. Sitz, insbesondere für Luftfahrzeuge, nach An-
spruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die zur Be-

Bu _
IS )

N

festigung dienenden Schultergurte pendelnd an den
beweglichen Lehnen oder Sitzflächen aufgehängt sind.

3. Sitz, insbesondere für Luftfahrzeuge, nach An-
spruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß eine an
sich bekannte Schultergurtverstellung an einer beweg-
lichen Rückenfläche des Sitzes angeordnet ist.

*) Von dem Patentsucher ist als der Erfinder an-
gegeben worden: Ernst Nipp, Bremen.

b 4 0 Pat. 651502 v. 16. 5. 35, veröff.
2 14. 10. 37. Auguste Louis Marie

Antoine Rouy, Paris. Schwingungsdämpfung.
j

ua ge
2

sa

5

%

(alt

Patentansprüche:

1. Schwingungsdämpfung mittels federnd gelagerter
Massen, deren Schwingungsenergie durch Energiever-
nichter bei jedem ‘Impuls zum größten Teil vernichtet
wird, gekennzeichnet durch eine an einem Flugzeug-
flügel, beispielsweise am Flügellängsträger, federnd
gelagerte Masse, deren Eigenschwingung mindestens
annähernd gleich der Eigenschwingung des Flügels ist,
in Verbindung mit ebenfalls auf dem Flügel gelagerten
Energievernichtern.

2. Schwingungsdämpfung nach Anspruch 1, dadurch
gekennzeichnet, daß der aus der federnd gelagerten
Masse und dem Energievernichter bestehende Schwin-
gungsdämpfer zum statischen Ausgleich des Gewichtes
eines Ruders (23) mit Bezug auf die Schwingachse
des letzteren jenseits dieser Schwingachse liegt und
mit dem Ruder durch Arme (25) verbunden ist, wo-
bei der Schwingungsdämpfer zweckmäßigerweise in
einer Oeffnung (26) der die Drehachse des Ruders
tragenden festen Fläche beweglich ist.

b 12% Pat. 651889 v. 18. 9. 34, veröff.
21.10. 37. Louis Constantin, Paris.

Selbsttälige Richtungsstabilisierung für Luft-

Fahrzenge, Unterseeboote, Torpedogeschosseo. dgl.
Patentansprüche:

1. Selbsttätige Richtungsstabilisierung für Luftfahr-
zeuge, Unterseeboote, Torpedogeschosse o.del., da-
durch gekennzeichnet, daß eine an sich bekannte Sei-
tenstabilisierung, bei welcher das Richtungssteuer ‘oder
die Querruder in unmittelbarer Einstellverbindung mit
einer um eine zur Hochachse des Fahrzeugs parallele
Achse frei drehbar gelagerten, im Gleichgewicht be-
findlichen Fühlflächenanordnung stehen, die sich dau-
ernd in die Richtung des Fahrtwindes zu stellen sucht,
durch eine in an sich bekannter Weise von einem
auf den Sollkurs einstellbaren Richtgeber, z.B. Kom-

paß oder Peilrahmen, beeinflußte Richtungssteuerung
ergänzt ist.

62

„Je.
NT ar
IIE=

Seite 50

PATENTSAMMLUNG des FLU GSPORT

2. Selbsttätige Richtungsstabilisierung nach An-
spruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Vorrichtung,
welche dem Flugzeug seitliche Unsymmetrien mitteilt
und von dem Lenkapparat (8, 32) (Kompaß, Radio-
kompaß u.a.) gesteuert wird, einen Hilismotor (14
oder 60) enthält, der im einen oder andern Sinne
ohne Anlasser (d.h. voll ein- oder voll ausgeschaltet)
über eine mit dem Lenkorgan verbundene Kontaktein-
richtung (10 bis 14) und einen Umkehrer (17, 19, 20)
für die Laufrichtung des Motors betätigt wird, wobei
jener Umkehrer selbsttätig sich in die zur vorher-
gehenden Stellung umgekehrte Lage einstellt, sobald
durch den Motor das Hubende erreicht ist.

3. Richtungsstabilisierung nach Anspruch 1, da-
durch gekennzeichnet, daß in der vom Richtgeber
beeinflußten Zusatzsteuerung ein z.B. auf die Quer-
ruder einwirkender Motor (60) durch drei in Reihe
liegende Kontakteinrichtungen (62, 69, 70, 47 bis 49,
53 bis 57) steuerbar ist, von denen die erste durch
den Motor selbst einstellbar ist und zur Begrenzung
der von dem Motor eingeleiteten Steuerwirkung dient,
während die beiden anderen mit unter sich verschiede-
nem Uebersetzungsverhältnis in solcher Einstellverbin-
dung mit dem Richtgeber stehen, daß die mit kleinerer
Geschwindigkeit angetriebene Kontakteinrichtung (47
bis 49) beim Einschwenken des Fahrzeuges in den ge-
wollten Kurs geschlossen, die mit größerer Geschwin-
digkeit angetriebene Kontaktvorrichtung (53 bis 57)
jedoch nur bei einer bestimmten (verhältnismäßig klei-
nen) Kursabweichung geschlossen wird.

4. Richtungsstabilisierung nach Anspruch 1 bis 3
dadurch gekennzeichnet, daß der die seitlichen Un-
symmetrien innerhalb der Seitenstabilisierung hervor-
rufende Motor über einen mehrteiligen Schalter (23
bis 3l) an verschiedenartige, die Kursabweichungen
bestimmende Richtgeber, z.B. in einen Richtkreisel
oder Funkpeilempfänger, anschaltbar ist.

b 15 Pat. 651096 v. 4. 8. 33, veröff. 9.
02 10. 37. Zap Development Corpo-
ration, Dundalk, Baltimore, Maryland,
V. St. A. Flngzeng mit über den Hanpttrag-
flächen angeordneten Onerrndern.
Patentansprüche:

1. Flugzeug mit über den Haupttragflächen ange-
ordneten Querrudern, dadurch gekennzeichnet, daß sich
die Anlaufkanten der oberhalb der Tragflächen ange-
ordneten Querruder in den Grenzen von einer Quer-
rudertiefe vor und hinter den Hinterkanten der Trag-
flächen befinden.

3. Flugzeug nach Anspruch 1, dadurch gekenn-
zeichnet, daß die Querrudersteuerung in an sich be-
kannter Weise biegsame Verbindungsorgane enthält,
welche den Querrudern ermöglichen, sich selbst frei
in Flucht mit dem Luftstrom einzustellen, sofern sie
nicht vom Flugzeugführer betätigt werden.

Flugzeug nach Anspruch 2, dadurch gekennzeich-
net, daß die biegsamen Verbindungsorgane ein Univer-

salgelenk (123) zwischen einer in festen Lagern se-
lagerten Steuerwelle (122) und einer quer beweglicheii
Welle (118) mit linearer Führung und einem an ent-
gegengesetzten Enden mit den Querrudern verbunde-
nen Hebel (117) aufweisen.

4, Flugzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 3
dadurch gekennzeichnet, daß iedes Querruder oberhalb
einer an sich bekannten, an der Unterseite der Trag-
fläche an deren hinterem Teil angelenkten Klappe
(27, 73, 210, 49) angeordnet ist und mit dieser zu-
sammenwirkt.

5. Flugzeug nach Anspruch 4, dadurch gekennzeich-
net, daß die Klappe (210) sowohl eine Schiebe- als
auch Drehbewegung ausführen kann, welche so regel-
bar ist, daß die Ablaufkante der Klappe innerhalb des
wirksamen Betriebsbereiches der Klappe ungefähr un-
mittelbar unter der Ablaufkante des Tragflügels liegt.

6. Flugzeug nach Anspruch 4 oder 5, dadurch ge-
kennzeichnet, daß die Klappe (73) durch Vorrichtungen
betätigt ist, welche Lenker (67) aufweisen, die in mit
der Querachse des Flugzeugrumpfes einen mit der
Verstellung wechselnden Winkel bildenden Ebenen be-
weglich sind.

7. Flugzeug nach Anspruch 6, dadurch gekennzeich-
net, daß die Lenker (67) von einer Welle (13) bewest|
werden, welche einen Schraubgewindeteil (64) auf-
weist, der eine Muffe (65) bewegt, welche ihrerseits

’

PIE

| 5 tr  —1-
AR na

Nr. 11

PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT

Seite 51

die Klappenöffnungs- und Schließvorrichtung betätigt
wobei die Welle vom Flugzeugführer über ein Univer-
salgelenk (18) beweglich ist.

8. Flugzeug nach Anspruch 4 oder 5, dadurch ge-
kennzeichnet, daß die Klappe (27) durch Vorrichtungen
betätigt wird, welche Lenker (21, 22) aufweist, die
mit einem Ende an die Klappe und den Tragflügel und
mit ihrem anderen Ende an einen vom Flugzeugführer
beweglichen Kopf (20) angelenkt sind.

Schraubenilugzeuge (Gr. 25—30).

b 951 Pat. 652018 v. 3. 2. 32, veröff.
23. 10. 37. Anton Flettner, Berlin-
Johannisthal. Steilschranber.

Patentansprüche:

1. Steilschrauber, dessen Drehflügel an einem mit
der Drehachse verbundenen Mittelstüick angelenkt
sind, dadurch gekennzeichnet, daß ein an der Auf-
triebserzeugung praktisch nicht beteiligtes Mittelstück
mittels eines Kreuz- oder Kugelgelenkes an der Dreh-

achse befestigt ist und nur durch dieses hindurch den
Rumpf hält, um als Hebelverbindung zwischen allen
angelenkten Flügeln zu wirken.

2. Steilschrauber nach Anspruch 1, dadurch ge-
kennzeichnet, daß das Kreuz- oder Kugelgelenk in
oder nächst der Ebene der Flügelgelenke angeordnet ist.

3. Steilschrauber nach Anspruch 1 oder 2, gekenn-
zeichnet durch die Ausbildung des Mittelstückes als
kreuz-, ring- oder rahmenförmige Nabe.

b 25 Pat. 650744 v. 20. 7. 35, veröff.

03 3 - ’ _

0. 9. 37. Dr.-Ing. e. h. Claude
Dornier, Friedrichshafen. Steilschrauber.

Patentansprüche:

=; Steilschrauber, dessen Drehstern mittels eines

bei Aufstieg an Ort zurückbleibenden Hilfsmotors in

L

)

Umlauf versetzbar ist, gekennzeichnet durch eine unter
Einwirkung eines von der Steilschraube angetriebenen
Pendelreglers stehende Einrichtung zur Abkupplung
des in Umlauf versetzten Getriebes vom Hilfsmotor.
2. Steilschrauber nach Anspruch 1 mit einer Vor-
richtung zur Fesselung an Ort, gekennzeichnet durch

eine an den Pendelregler angeschlossene Entfesselungs-
vorrichtung. .

Schwingen- und Schlagflugzeuge
(Gr. 31-34).

b 39 nat. 651971 v. 24. 11. 35, veröff. 22.
— _- . 37. Paul Vassal gen. Baruteau,
Rene Hollande und Vladimir Tscheremis-
sionoff, La Seyne-sur-Mer, Frankreich.
Auftrieb erzengender Flü 3

er Flügel mit schwenkbar
Teilstücken. ’ Daren

Patentansprüche:
u 1. Auftrieb erzeugender Flügel mit Teilstücken ver-
änderlicher Einstellung, die um eine in Flügellängs-
richtung gelegene Achse begrenzt schwenkbar sind,
dadurch gekennzeichnet, daß sich die nebeneinander-
2 1 2 6 ,/.

Kennen aaa 3

3 „Ab 5

A
F

2
J

liegenden stromlinienförmig begrenzten Teilstücke (4’)
von der Flügelvorderkante aus über die ganze Flügel-
tiefe erstrecken.

2. Verwendung von Flügeln nach Anspruch 1 für
die Schwingen und Tragflächen von Segelflugzeugen,
deren Schwingen über den Tragflächen liegen.

Fahrwerk (Gr. 49—41).

b40: Pat. 651574 v. 12. 4. 36, veröff.

15. 10. 37. Vereinigte Deutsche
Metallwerke A.-G., Frankfurt a. M.-Heddern-
heim, und Firma Fritz Faudi, Kronberg (Tau-
nus)*). Flngzengfahrwerk.

Patentansprüche:

1. Flugzeusfahrwerk mit in sich längs verschieb-
licher Federungsstrebe, die aus einem Federstreben-
zylinder und in diesem geführten, nach beiden Seiten
ie für sich arbeitenden Kolbenstangen besteht, da-
durch gekennzeichnet, daß durch Anordnung von Kraft-
übertragungsmitteln zwischen dem unteren und dem
oberen Kolben, beispielsweise derart, daß die beim
Landungsstoß zur Energievernichtung verwendete, von
dem unteren Kolben verdrängte Flüssigkeit, z.B. .Oel
nach der Rückseite des oberen Kolbens geleitet wird,
die Hubbewegung des unteren Kolbens zwangsläufig
auf den entgegengesetzte Bewegung des oberen Kol-
bens einwirkbar ist.

2 Flugzeugfahrwerk nach Anspruch 1, gekenn-
zeichnet durch ein mit dem Federstrebenmantel fest
verbundenes Tauchrohr, das durch den unteren Kolben

*) Von dem Patentsucher ist als der Erfinder an-
gegeben worden: Dipl.-Ing. Paul Krekel, Kronberg
(Taunus).

Seite 52 PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT Nr. 11

hindurch in die hohle untere Kolbenstange hineinragt
und über einen den Zylinder des oberen Kolbens um-
schließenden Ringraum 'und Bohrungen in der Zylinder-
wand mit der Rückseite des oberen Kolbens in Ver-
bindung steht.

3. Flugzeugfahrwerk nach den Ansprüchen 1 und
2, dadurch gekennzeichnet, daß die Bohrungen in der
Zylinderwand des oberen Kolbens in einen Ringraum
münden, der von der oberen Kolbenstange und der
Zylinderwand gebildet wird.

4, Flugzeugfahrwerk nach den Ansprüchen 1 bis
3, dadurch gekennzeichnet, daß der Querschnitt des
Tauchrohres sich zu dem Querschnitt des hinter dem
Kolben gelegenen Ringraumes umgekehrt verhält wie
die Hübe des unteren und oberen Kolbens.

5. Flugzeugfahrwerk nach den Ansprüchen 1 bis
3, dadurch gekennzeichnet, daß der Querschnitt des
Tauchrohres zu dem Querschnitt des oberen Kolbens
in dem gleichen Verhältnis steht wie die Kräfte auf
die beiden Kolben.

6. Flugzeugfahrwerk nach den Ansprüchen 1 bis
5, dadurch gekennzeichnet, daß in an sich bekannter
Weise der vor dem oberen Kolben befindliche Raum
mit dem Oelausgleichsraum in Verbindung steht, wo-
bei der Oeldurchtrittsquerschnitt durch ein querschnitts-
veränderndes Organ, z.B. einen konischen Dorn, ganz
oder teilweise verschlossen werden kann.

Bremsmittel (Gr. 47)

b4 9 Pat. 651019 v. 8. 2. 36, veröfl.
13. 10. 37. „Kronprinz“ A.-G. für
Metallindustrie, Solingen-Ohligs. Kupplungs-
vorrichtung zwischen Rad und Bremskörper bei
Lufi- oder Landfahrzeugen.
Patentansprüche:

1. Kupplungsvorrichtung zwischen Rad und Brems-
körper bei Luft- oder Landfahrzeugen mittels sowohl
am Rad als auch an dem Bremsgehäuse zentrisch zur
Radachse angeordneter Erhöhungen und Vertiefungen,
dadurch gekennzeichnet, daß Radkörper (d) und Brems-
gehäuse (b) durch ein gewelltes Band (e), z.B. aus
Blech, miteinander verbunden sind, welches in Aus-
sparungen (f) am Bremsgehäuse und Aussparungen (8)
am Radkörper (d) eingreift.

2. Kupplungsvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch
gekennzeichnet, daß an dem Bremsgehäuse ein das
Herausziehen des Kupplungsbandes (e) bei Abziehen
des Rades (d) verhindernder Ansatz (b’) angeordnet
ist, während zweckmäßig auf der gegenüberliegenden
Seite ein einen Dichtungsstreifen zwischen Bremsge-
häuse und Radkörper tragender Ansatz (b’) ange-
ordnet ist. j

3. Kupplungsvorrichtung nach Anspruch 1 oder 2,
dadurch gekennzeichnet, daß die Vertiefungen (g) am
Flansch des Radkörpers nach der der Abzugsseite ent-
gegengesetzten Seite zu offen sind.

Fallschirme (Gruppe 21-23)

C 0305 Pat. 651575 v. 30. 7. 36, veröff.
15. 10. 37. Arendt & Weicher,
Berlin. Zum Befreien vom Fallschirm bei der
Landung dienendes Anslöseschloß für allschirm-
flieger. -
Patentanspruch:

Zum Befreien vom Fallschirm bei der Landung
dienendes Auslöseschloß für Fallschirmflieger, dadurch
gekennzeichnet, daß auf den Kupplungsbolzen (c) der
Fallschirmanschlüsse ein die Bohrungen (b) im Gehäuse
(a) dichtend gegen Staub und Feuchtigkeit abschließen-
der Gummiring (h) aufgesetzt ist, und daß auf den
äußeren Umfang des Gehäuses (a) ein mit vier vor-
stehenden Stegen (i1) ausgebildeter Ringschieber (i)
drehbar aufgesetzt ist, der die vier Gehäusebohrungen
(b) dichtend abdeckt, wenn das Auslöseschloß nicht
in Benutzung ist.

ZOLLLLLLLEN

ZZ

19%

N
+ za
RSLI-TTI

Nr. 23 „FLUGSPORT“ Seite 643

erkennen, obwohl die Aufgabe bei Berücksichtigung de |
und aerodynamischen Grundgesetze durchaus nicht in a!
rigen Fällen zählt. Einige systematische Versuche dürften genügen
um weiteres Herumprobieren mit ungeeigneten Mitteln iiberflüssig zu
machen. nonließlich versucht man auch nicht, ein Segelboot durch
om liegen über ' |
chunasstab I „uesende, ü er dem Heck angebrachte Kielflosse
s ist jedoch unangebracht, eine absolute Beseitig r Stö
sen durch Seitenwind zu erwarten, da die ee a a
ses Kurze noeh und sonstige Unregelmäßigkeiten erzeugen wird
usammenfassend kann, ohne damit den sportlich ech-
nischen Wert von Landfahrzeugrekorden charakterisioren len
gesagt werden, daß die Entwicklung der Rennwagen hinsichtlich des
Luftwiderstandes keine überraschende Steigerung der Geschwindig-
keiten mehr erwarten läßt. Die Anwendung der in Deutschland ze-
wonnenen Erkenntnisse auf den Bau eines Wagens für die absolut
höchste Geschwindigkeit würde die Bestleistung bedeutend erhöhen
Die Höchstgeschwindigkeit von Motorrädern kann durch sorgfältige
Formgebung wesentlich gesteigert werden. Voraussetzung für die
Sicherheit des Fahrers ist dabei, daß das Fahrzeug unempfindlich
gegen Seitenwind ist. Der beträchtliche Aufwand, der in jedem Falle
zur Erzielung derartig hoher Geschwindigkeiten erforderlich ist, läßt
die grundsätzliche Ueberlegenheit des Flugzeuges serenüber erd-
gebundenen Verkehrsmitteln deutlich hervortreten. Gr

Pat.-Samml. Nr. 11 wurde im „FLUGSPORT“ XXIX., Heft 23, am 10. 11.1937 veröffentlicht.

. Everel-Einblatt-Propeller. Links oben: Eine Ver ü ü
. : ersuchsausführung für einen Motor
von etwa 200 PS. Unten: Die Einzelteile der Nabe. Mitte: Nabe zusammengebaut
nks das Gegengewicht. Rechts: Das Holzblatt. Die Schraube ändert selbsttätig
ihre Steigung unter dem Einfluß der Luft- und Fliehkräfte. Bei der Ausführung
für das Leichtflugzeug Taylor „Cub“ beträgt der Verstellbereich #.
. \Werkbilder

RR men

Seite 644 „PTLUGSPORT" Nr. 23

Inland.

Generalleutnant Schweickhardt ist ab 1.1. 1938
mit der Führung des Luftwaffenbundes beauftragt.
Dieser Luftwaffenbund wird, wie wir bereits be-
richteten, alle aus der Luftwaffe nach Beendigung
ihrer Dienstzeit in Ehren ausscheidenden Offiziere,
Beamte, Unteroffiziere und Mannschaften der
Fliegertruppe, Flakartillerie und Luftnachrichten-
truppe, desgleichen die Angehörigen der ehemaligen
Fliegertruppe und der Kriegsflakartillerie in eine
eroße Waffengemeinschaft zusammenfassen. Ge-
schäftsstelle des Luftwaffenbundes Berlin W 8,
Leipziger Straße 7.

Edmund Kinne, Flugkapitän, hat mit seinem
Flug am 2. November auf der planmäßigen Luft-
hansa-Strecke Athen— Berlin 1 Million Flugkilo-
meter zurückgelegt. Flugkapitän Kinne hat seine
Laufbahn mit der Segelfliegerei 1923 auf der
Wasserkuppe begonnen, um dann 2 Jahre später
zum Motorflug überzugehen. 1927 kam er zur
DLH. und flog erst Frachtflugzeuge Junkers W 33
nach Königsberg und London, später die Lufthansa-
Generalleutn. Schweickhardt. Strecken von Berlin nach Warschau, Athen, Paris

Weltbild und London, wobei er allein im Nachtflug eine
halbe Million km zurückgelegt hat.

Hubschrauberrekorde sind durch die neuesten Flugleistungen des Hub-
schraubers FW 61 von Prof. H. Focke überboten worden. Es wurde erreicht:
Höhe 2439 m, Geschwindigkeit 122,6 km'h, Strecke (Hanna Reitsch) 108 km.
Die Handhabung der Maschine beschreibt Gohlke in der „B.Z.“ folgendermaßen:

Was geschieht nun steuertechnisch bei den geschilderten Flugvorgängen?

Senkrecht Steigen: Motor auf Vollkraft; Einstellung der Propellerflügel auf
große Hubwinkel.

Schweben: Der Motor wird etwas gedrosselt.

Tellerdrehung: Unterschiedliche Flügelwinkeleinstellung, so daß die Rück-
drehmomente beider Schrauben, die sonst durch die Gegenläufigkeit und die
gleichmäßige Einstellung auf beiden Seiten ausgeglichen sind, sich nur z.T. auf-
heben: das überschüssige Drehmoment dreht dann um die Hochachse.

Quersteuerung: Ebenfalls durch unterschiedliche Flügelwinkeleinstellung, je-
doch so, daß ein Auftriebsüberschuß rechts oder links entsteht: ebenso die Kur-
ven bei Waagerechtflug; sie aber auch mit Hilfe des Seitenruders.

Flug in der Waagerechten: Kommt durch einfaches Vornüberneigen des
Rumpfes zustande. Wird das Heck durch Betätigung des Höhenruders gehoben,
so kippt die von beiden Schrauben gelieferte Auftriebskraft nach vorn; die
Schrauben heben dann nicht nur, sondern ziehen auch. (Mit gesenktem Heck läßt
sich auch rückwärts fliegen.) Eine Vortriebsschraube ist nicht vorhanden! Was
so aussieht, ist ein vor den 160-PS-Sternmotor „Bramo-S h 14 a“ gesetzter Ven-
tilator, der keinen Vortrieb liefert, sondern zum Kühlen des Motors bei Stillstand
der Maschine in der Luft dient. Die Brandenburger Motorenwerke haben übrigens
auch den Bau der Getriebe nach den Entwürfen Fockes in vorbildlicher Weise
durchgeführt.

Sinken: Der Motor wird noch mehr als beim Schweben gedrosselt. Setzt
er aus, so gehen die Flügel von selbst in eine negative (Gleitflug-) Lage, was sie
befähigt, in demselben Sinne wie zuvor umzulaufen und den Hubschrauber lang-
sam zu Boden gehen zu lassen. Versuche, die die Zuverlässigkeit dieser selbst-

Nr. 23 „FLUGSPORT*“ Seite 645

tätigen Gleitwinkelsteuerung nachwiesen, sind in Bremen gemacht worden. Es
ist unseres Wissens der’absolut erste Versuch dieser Art, der in aller Welt an
einem fliegenden Hubschrauber gemacht worden ist.

Böensicherheit: Ist gewährleistet durch die Flügelgelenke mit waagerechter
und senkrechter Achse, die den leichten, in sich unter der Schleuderwucht er-
starrenden Flügeln die erforderliche Nachgiebigkeit gegen atmosphärische Störun-
gen verleihen. Diese Universal-Anlenkung der Flügel ist übrigens schon vor
Cierva, der sie allerdings erstmalig an seinen Windmühlen-Steilschraubern ange-
wendet hat, vorgeschlagen worden, nämlich von Renard (Pariser Akademie der
Wissenschaften 1904).

Erich Wiegmeyer 7, 38 Jahre alt, verunglückt. Wir werden ihn nicht ver-
gessen.

Adoli-Hitler-Polytechnikum Friedberg, Flugtechn. ‘Fachgr., 40 Mitglieder.
Leiter Dipl.-Ing. Kennel, gegründet worden. Gehören dem NSFK. an.

Was gibt es sonst Neues?

Bristol A. C. übernimmt an Stelle von Singer und Wolseley Errichtung von
Schattenfabriken Liverpool.

Berlin—Bagdad, die neue Luftpostlinie der Deutschen Lufthansa wird seit
29. 10. wöchentlich einmal beflogen. Das Postflugzeug lest die 3500 km in
23 Stunden zurück.

Hanna Reitsch wurde das Militärflugzeugführerabzeichen auf Anordnung
des Reichsministers der Luftfahrt und Oberbefehlshabers der Luftwaffe General-
oberst Göring verliehen. Hanna Reitsch hat nicht nur im Segelflug, sondern auch
im Motorflug auf den verschiedensten Baumustern ihr hohes fliegerisches Können
bewiesen.

Ausland.

Australien— England in 5 Tagen, 18 Std., 15 Min. flog Joan Batten auf Per-
cival „Vega Gull“ mit De Havilland „Gipsy“. Damit ist die bisher von Broadbent
aufgestellte Bestleistung um 18 Std. überboten. Bekanntlich hält Joan Batten
auch den Rekord für die kürzeste Flugzeit in umgekehrter Richtung.

Imperial Airways wurden im Unterhaus von R.D. Perkins heftig angegriffen.
Perkins warf der technischen und kaufmännischen Leitung vor, daß der Zustand
vieler Maschinen schlecht sei, daß viel zu wenig Sicherheitseinrichtungen an-
gewendet würden, daß die Gehälter des fliegenden Personals zekürzt worden
seien, während sich die Bezüge der Direktoren erhöht hätten, daß die vor kurzem
ausgeschütteten Dividende von 9% ungerechtfertigt sei, da es sich um einen
Subventionsbetrieb handele usw. usw.

High Powered Aeronautical Engines Ltd. in Heathhall, England, wurde
liquidiert. Die Firma beabsichtigte, Isotta-Fraschini-Motoren in Lizenz zu bauen.

Englands Luitfahrtindustrie führte im September 1937 für 443 000 £ Flug-
zeuge, Motoren und Zubehör aus. Im Voriahre belief sich der Wert der Ausfuhr
auf 2.9000 £ (1935: 145000 £). Die entsprechenden Zahlen: für die ersten neun
Monate jedes Jahres sind: 1937 2,5 Mill., 1936 1,96 Mill., 1935 2,07 Mill. £.

Englands Schattenindustrie hat sich, wie vor einigen Tagen bekanntgegeben
wurde, soweit auf das Rüstungsprogramm eingespielt, daß die ersten Bristol-
Motoren aus den bei verschiedenen Firmen hergestellten Einzelteilen zusammen-
gebaut werden.

Lieutenant - de- Vaisseau - Paris, das sechsmotorige Flugboot vom Typ
Lat&coere „521“, flog am 25.26. 10. ohne Zwischenlandung von Port Lyautey in
Marokko nach Maceio in Brasilien und stellte dabei mit 5780 km einen neuen
Streckenrekord für Wasserflugzeuge auf. Die bisherige Bestleistung wurde mit
5280 km von den Vereinigten Staaten gehalten. Der Start mit einem Fluggewicht
von 41 t dauerte 75 Sek. Der Entwurf der Maschine stammt aus dem Jahre 1928.
1935 führte sie einen Etappenflug nach Nordamerika durch, wobei sie im Hafen
bei starkem Sturm kenterte und teilweise zu Bruch ging. Nach dem Wiederauf-
bau waren zunächst Erkundungsflüge über den Nordatlantik vorgesehen. Wegen
angeblich zu geringer Reichweite bei Gegenwind sah man kurz vor dem Start
davon ab, um den absoluten Entfernungsrekord für Wasserflugzeuge anzugreifen.
Obwohl es heute zweifellos einige Konstruktionen gibt, die die soeben aufgesteilte
Höchstleistung überbieten könnten, ist der Erfolg mit Rücksicht auf das Alter
der Maschine beachtenswert.
Seite 646 „FLUGSPORT“ Nr. 23

Links: Militär-Schulllugzeug „Hanriot
182“. Bemerkenswert ist die Ausbil-
dung des Flächenstummels als Brenn-
stofftank. Füllverschraubung leicht

zugänglich. Bild: Archiv Flugsport

Französisches Luitiahrtministerium
kaufte ein „Praga-Baby“ und einen
Tipsy-Einsitzer.

Amiot-370 erreichte bei Versuchs-
flügen mit zwei Hispano Suiza-Motoren
von zusammen 1720 PS 450 km.h.

Dominion Aircraft Co. in Worthing (England) baut einen Druckschrauben-
einsitzer mit Dreiradfahrwerk und einem 32 PS-Ford-Motor. Der Verkaufspreis
soll 100 £ betragen.

Dewoitine D 333 „Antares“ der Air France, ist seit 27. 10., wo die Maschine
nit der Südamerikapost von Dakar nach Casablanca gestartet war, überfällig.

Farman 2231 startete bei dem Rekordflug über 1000 km mit 10000 kg
Nutzlast in 51 Sek. Fluggewicht 22500 kg, 2800 PS. Die erreichte Geschwindig-
keit von 262,3 kın.h kommt nicht ganz an die errechnete Reisegeschwindigkeit
von 290-300 km/h heran. Damit dürfte auch die Höchstgeschwindigkeit mit
345 km/h etwas zu hoch angegeben sein.

Farman bereitet einen viermotorigen Hochdecker vom Typ „2230 für Höhen-
flige vor. Die Kabine wird abgedichtet, der Innendruck soll bei 6—8 km Flug-
höhe auf einem Wert entsprechend 3000 m Höhe gehalten werden. Die Piloten
erhalten Sauerstoffgeräte, da der Führerraum nicht luftdicht abgeschlossen wer-
den soll. Die Kabine ist durch eine Doppeltür während des Fluges für die Piloten
zugänglich, so daß sie sich abwechselnd erholen können. Die Maschine ist für
den Atlantikdienst vorgesehen. | oo

Direction des Constructions A6riennes umfaßt jetzt die früher unabhängig
voneinander arbeitenden Stellen des Service Technique, der Contröle des Fabri-
cations und die Ftablissements d’Experiences Techniques et de Recherches.
Mailänder Luitfahrtausstellung 1937, Dauer 15 Tage, ergab 312 000 Besucher.

Guidonia, italien. Fliegerstadt, 20 km von Rom entfernt, wurde durch den
Duce Ende vorigen Monats in Anwesenheit des Pressechefs der Reichsregierung,
Ministerialrat Berndt, eingeweiht.

Weltausstellung Paris. Ein Blick auf die Plattform des

Der erfolgreiche italie-
nische Pilot Stoppani.
Fallschirmsprungturmes. Bild: Hansen Weltbild

"Nr. 23 „FLUGSPORT“ Seite 647

Romeo lieferte fünf Aufklärungsdoppeldecker nach Australien.

895j m Höhe mit 2000 kg Nutzlast erreichte der ital. Flieger Mario Stoppani
auf einem dreimotorigen Flugboot im Golf von Triest.

Flughafen Linate bei Mailand wurde von General Valle eröffnet. Neben dem
Landeplatz von 2X2 km ist ein Wasserflushafen von 2 km Länge und #0 m
Breite angelegt. Linate ist etwa 5 km von Mailand entfernt.

Fallschirmsprungturm nach Vorschlag Freri soll sich mehr den wirklichen
Verhältnissen anpassen. F. schlägt vor, auf der Absprungplattform einen Motor
mit Luftschraube anzuordnen, die den Schirm nach dem Oeffnen seitlich weg-
bläst. Der Springer hält sich an zwei Handgriffen fest, löst den Schirm aus und
läßt infolge des Luftdruckes auf den Schirm von selbst los. Bei dieser Art des
Absprunges tritt das Pendeln in gleichem Maße wie beim Sprung aus dem Flug-
zeug auf. Für die Uebung der Landung wird ein einfacher Seilaufzug vorgeschla-
gen, mit dem der Schüler so hoch gezogen wird, daß er beim anschließenden

freien Fall am Boden die normale Sinkzeschwindigkeit eines Fallschirms er-

reicht hat.

Schweizer Segelilieger, der in Genf gestartet war, wurde bei ungünstiger
Witterung nach den französischen Jurabergen abgetrieben und landete auf einem
Baum, wobei die Maschine in Trümmer ging und der Pilot innere Verletzungen
erlitt. Nach zweitägigen Bemühungen, eine menschliche Ansiedlung zu finden,
wurde er von französischen Soldaten gerettet.

Dakar-Port Natal beabsichtigt der Rumäne Popisteanu auf Nardi „F.N. 305“
mit 400 km/h zu fliegen.

USA. hat für 270 neue Bomber Angebote von den Flugzeugfabriken einge-
fordert und eine. Summe von 20 Millionen Dollar bereitgestellt.

USA.-Geschwaderilug mit 14 Flugbooten nach der Panamakanalzone und
12 Flugbooten nach Hawai in nächster Zeit geplant, woselbst die Boote stationiert
werden sollen.

Boeing „307, ein viermotoriger Tiefdecker von 32 m Spannweite, 185 t
Fluggewicht und 400 km/Std. Höchstgeschwindisrkeit wurde von einem wohl-
habenden Amerikaner zum Preis von 300000 Dollar als Privatreiseflugzeur in
Auftrag gegeben.

Taylor „Cub“-Leichtilugzeuge wurden im August 90 Stück verkauft. Ins-
gesamt wurden bisher 1375 Maschinen dieses Typs abgesetzt.

Vom italienischen Segelfliegerlager 1937 in Asiago. |
Staatssekretär General Valle bei der Besichtigung eines Flugzeuges.
Bild: Archiv Flugsport
Seite 648 „FLUGSPORT“ Nr. 23

Technische Rundschau.

Ragoucy-Zweitakter arbeitet mit einem nicht angetriebenen Steuerkolben
für die Ueberströmkanäle. Dieser Kolben sitzt neben dem Arbeitszylinder, die
Oberseite steht mit dem Verdichtungsraum in Verbindung. Das untere Ende ist
als Kegelventil ausgebildet. Während des Verdichtungshubes wird er durch
den Druck im Kompressionsraum nach unten gedrückt. Dabei sperrt er die Ver-
bindung zwischen Vorkompressionsraum und Ueberströmschlitzen ab. Der kurz
nach dem Vorauspuff eintretende Unterdruck im Zylinder saugt den Steuer-
kolben nach oben. Damit wird der Weg für das Frischgas freigegeben, das damit
verhindert wird, direkt anschließend an die Abgase teilweise den Zylinder wieder
zu verlassen. Der Konstrukteur verspricht sich von der Anordnung eine Sen-
kung des Brennstoffverbrauches auf den bisher nur von Viertaktern erreichten
Wert. Eine Bestätigung durch Versuche bleibt abzuwarten.

Segelflug in Finnland.
Von der Segelflugschule Jämijärvi wurden in der Zeit vom 5. 6. bis zum
26. 8. 1937 vier Ausbildungskurse von je 3 Wochen Dauer abgehalten. Von den
650 Bewerbern wurden 289 Schüler ausgesucht, von denen 247 an den Kursen
teilnahmen. An Maschinen standen der Schule zur Verfügung: 1 Rhönbussard,

Bilder von der Segelflugschule in Jämijärvi. Links oben: Das Schleppflugzeug
Klemm „Kl 25“ vor seiner Halle, darunter ein Rhönbussard, ein Komar (polnische
Konstruktion) und ein Grunau „Ei“. Links unten: Eine Reihe von Uebungssitz-
eleitern in Paradeaufstellung, darunter die Gebäude der Schule. Im Vordergrund
eine Wohnbaracke für 80 Personen, dahinter das Restaurant und ein Bad. Rechts
oben: Ein Grunau „Ei“, im Fluge ein Grunau „Baby“. Mitte: Schulen der Anfänger

am Start. Unten: Ein für den Windenschlepp zurechtgemachter Packard.
Bilder: Archiv Flugsport

Nr. 23 „FLUGSPORT“ Seite 649

3 Grunau „Baby“, 1 Grunau „Ei“, 12 Grunau „9“, 2 Komar, 1 Wrona bis.
Die Flugzeuge gehören den verschiedenen Gruppen des Landes und wurden
nur für die Schulung nach Jämiiärvi gebracht.

Gegenüber früheren Kursen gab es recht wenig Bruch. Neben einem
Totalbruch mit tödlichem Unfall wurden 12 ernstere Beschädigungen gezählt.
Als Lelrkräfte wirkten Lehrer, die gleichzeitig auch weitergeschult wurden.
Um die zur Verfügung stehende Zeit möglichst gut auszunutzen, wurden die
Schüler nach den ersten Uebungen in 3 Gruppen eingeteilt.

Im Laufe des Sommers legten 100 Schüler die A-Prüfung ab, 65 erwarben
den B-Schein und 41 den C-Schein. Die Gesamtflugzeit betrug 197 Std. Neben
den beiden Autowinden fand ein gemietetes Schleppflugzeug, eine Klemm „Kl 25“
mit Hirth-Motor Verwendung. Mit dieser Maschine wurden 378 Starts ohne iede
Beschädigung ausgeführt.

Obwohl mit Rücksicht auf die große Anzahl der Schüler vorwiegend Flüge
von kurzer Dauer ausgeführt wurden, konnten zwei finnische Rekorde über-
boten werden. W. Westermark erreichte 2100 m über Ausklinkhöhe und 7 Std.
39 min Dauer. Beide Flüge erfolgten vom Flugzeugschlepp aus.

Ein weiterer Kursus, der die Ausbildung neuer Lehrer für den Schleppflug
zum Ziel hatte, wurde Anfang Oktober auf dem Flugp!atz von Ma’'mi abgehalten.
Neben den Flugübungen, die sich auf 112 Starts erstreckten, erhielten die Schüler
eine gründliche theoretische Ausbildung in Vorträgen. Die Leitung des Schlepp-
kurses lag, ebenso wie die der Kurse in Jämiiärvi, in den Händen von T. Nissinen,
der vor einigen Jahren in Deutschland geschult hat.

sich keine Störung der
Saugseite ergibt.

111111111111 1U111U 1111111101111) 1 Tem
Hochleistungsmodell Firsching J.F.37 „Reiher“.

Das Modell ist als freitragender Schulterdecker gebaut und besonders auf
Steigflug zugeschnitten. Flügel trapezförmig, starke V-Form, Hinterkante gerade.
Rippen aus 1,5-mm-Balsabrettchen ausgeschnitten, zwei Holme aus Balsa 3X3 mm,
Endleiste ebenfalls Balsa, 5X2 mm. Profil nach Krause „Tiger“ (s. „Flugsport“
1934, S. 564). Bespannung mit dünnem Japanpapier, zweimal celloniert. Endbogen
aus 1,5X1,5-mm-Tonkin. Befestigung auf dem Rumpf durch zwei Gummiringe.
Verkleidung des Uebergangses vom Rumpf zur Flügelnase.

Rumpf vorn fünf-, hinten viereckig. 4 Balsaholme 3X3 mm, Bespannung Japan-
papier. Freitragendes Leitwerk. Aufbau wie beim Flügel.

Abnehmbares Fahrgestell aus zwei Tonkinstreben und drei 0,8-mm-Stahl-
drähten. Die Streben sitzen in Papierhülsen, die Drähte in Messingröhrchen.
Balsaräder mit Metallbuchsen. Der Sporn besteht mit dem Endhaken zusammen
aus einem Stück I-mm-Stahldraht und sitzt an einem herausnehmbaren Endklotz.

Schulterdecker Firsching
„Reiher‘. An Nase und
Hinterkante des Flügels
erkennt man die beiden
Gummiringe für die Be-
festigung am Rumpf. Die
beiden, an der Flügel-
spitze zusammenlaufen-
den Holme liegen nur auf
der Druckseite, so daß

Bild: Archiv Flugsport
Seite 650 „FLUGSPORT“ Nr. 23

Hochleistungs-
modell Firsching
J.F.37 „Reiher“.
Unten die Frei-

laufeinrichtung
für die Luft-
schraube. S9-
bald der Pro-
peller voreilt,
bleibt die Mo-
torwelle mit
der Oese zu-
rück und dreht
den mit einer

Holzschraube

befestigten
Draht nach der
Seite.

Zeichnung:
Flugsport

Breitblattschraube von 430 mm Durchmesser und 550 mm Steigung. Ba
breite 56 mm, Gewicht 23 g. Lagerung mit Kugellager und Messingrähe en.
Einfacher Freilauf. Hakenabstand 780 mm. Gummimotor aus 18 Strängen um

Spannweite 1100 mm, Länge 860 mm, Fläche 12,5 dm‘, Leergewicht 1 8,
Gummigewicht 55 g, Fluggewicht 185 g, Flächenbelastung 14,8 g/dm?, Verhältnis
von Gummigewicht zu Gesamtgewicht 0,3. _

Bei Probeflügen erreichte das Modell mit 275 Umdrehungen der Luftschraube
(die Höchstaufziehzahl liegt bei etwa 500 Umdrehungen) 50—60 m Höhe und
67 Sek. Dauer bei ruhiger Atmosphäre. Die größte Strecke konnte noch nicht
ausgeflogen werden.

Stand der Deutschen Flugmodell-Rekorde am 1. Oktober 1937:
Klasse: Rumpisegelilugmodelle. x
Handstart-Strecke: W. Saerbeck, Ortsgruppe Borghorst, 43 000 m
Handstart-Dauer: E. Bellaire, Ortsgruppe Mannheim, 20 Min. 13 Sek.
Hochstart-Strecke: W. Bretfeld, Ortsgruppe Hamburg, 91 200 m
Hochstart-Dauer: H. Kummer, Ortsgruppe Düben, 55 Min. — Sek.
Klasse: Nurilügel-Segelitugmodelle. 3375
tart-Strecke: A. Herrmann, Ortsgruppe Nordhausen, 25/5 m

Dane: K. Schmidtberg, Ortsgruppe Frankfurt a. M., 37 Min. 41 Sek.
Hochstart-Strecke: H. Kolenda, Ortsgruppe Essen, 10 400 m
Hochstart-Dauer: H. Kolenda, Ortsgruppe Essen, 11 Min. — Sek.

Klasse: Rumpfilugmodelle mit Gummimotor.
Bodenstart-Strecke: A. Lippmann, Ortsgruppe Dresden, 195,5 m
Bodenstart-Dauer: Neelmeyer, Ortsgruppe Dresden, 13 Min. 7 Sek.
Sandstart-Strecke: K. Lippert, Ortsgruppe Dresden, 22400 m

* Handstart-Dauer: A. Lippmann, Ortsgruppe Dresden, 1 Std. 8 Min.
Klasse: Rumpfilugmodelle mit Verbrennungsmotor.
Bodenstart-Strecke: — — — — —
Bodenstart-Dauer: A. Lippmann, Ortsgruppe Dresden, 8 Min. — Sek.
Handstart-Strecke: K. Dannenfeld, Ortsgruppe Uelzen, 23 900 m
Handstart-Dauer: K. Dannenfeld, Ortsgruppe Uelzen, 52 Min. — Sek.
Klasse: Rumpfwasserilugmodelle mit Gummimotor.
Wasserstart-Dauer: A. Menzel, Ortsgruppe Dresden, 25 Sek.”
Klasse: Rumpiwasserilugmodelle mit Verbrennungsmotor.
A . -+_ Lu
Nassersian a btrant mit der Führung der Deutschen Flugmodell-Rekordliste.
F. Alexander,
Die mit * versehenen sind neue Rekorde gegenüber der letzten Veröffent-
lichung über den Stand der Modell-Rekorde am 1. 7. 37 in Nr. 17 des „Flug-
sport“ S. 479,

Nr. 23 Eu „PFLUGSPORT“ Seite 651

Luft- Post

R.U.N.A. Ital. Abkürzung für Reale Unione Nazionale Aeronautica.

Wie baut man sıch auf bilige Weise einen Gleitilieger? Eine Bauanleitung
von einem Doppeldecker mit Tafel finden Sie bereits in „Flugsport“ 1909, Nr. 7,
S. 193.

Konstruktionszeichnungen für Leichtilugzeuge. Warten Sie noch, bis Moioren-
Entwicklung zu übersehen ist.

Berichtigung: Auf S. 625 berichteten wir von einer Verlegung der Firma
Curt Heber, Mechanische Werkstätten, Berlin-Britz, nach Neubrandenburg. Wie
wir erfahren, bleibt jedoch der Berliner Betrieb bestehen. Beide Betriebe führen
die Firmenbezeichnung „Mechanische Werkstätten Neubrandenburg G.m.b.H.“.

Literatur.

(Die im Inland erschienenen Bücher können von uns bezogen werden.)

Starten und Landen. Von Flugkptn. Robert Förster.‘ Ernstes und Heiteres
aus dem Leben einer Fliegerschule. Mit einem Geleitwort von Generalleutnant
Christiansen. Hinstorffsche Verlagsbuchhandl., Seestadt Wismar. Preis RM 2.8.

Der Verfasser, ein alter Flugkapitän, vermittelt in einem frischen, herz-
lichen Fliegerton seine Erlebnisse während der Tätigkeit als Leiter und Flug-
lehrer in einer Fliegerschule an der mecklenburgischen Ostseeküste. Lesenswert
für alle Flugbegeisterten.

Deutscher Luftiahrt-Kalender 1938. Herausg. v. Korpsführer d. Nat.-Soz.
Fliegerkorps, Berlin. Wilhelm-Limpert-Verlag, Berlin SW 68. Preis RM 2.40.

Der 8. Jahrgang dieses Kalenders mit einem Geleitwort des Korpsführers
des NSFK. bringt eine ausgewählte Sammlung von schönen belehrenden Bildern
aus Luftsport, Luftverkehr, Luftwaffe und Luftfahrtforschung. Auf der Rückseite
der einzelnen Abreißblätter sind die Abbildungen erläutert. Ein ausgezeichnetes
Werbemittel für die Luftfahrt.

Technik voran! Jahrbuch mit Kalender für die Jugend 1938. Herause. Deut-
scher Ausschuß f. Technisches Schulwesen e. V. (Datsch) Berlin W 7. Verlag
B. G. Teubner, Leipzig. Preis RM —..95.

Dieses kleine Büchlein ist geeignet, der werktätigen Jugend in Praxis und
Schule einen Einblick in die Technik, Grenzgebiete und alles was dazu gehört zu
geben. Man findet darin viel Wissenswertes, was man oft nur in Fachbüchern
zu Gesicht bekommt.

Gleit- und Segelilugzeuge. Von E. Osterland. Verlag Hachmeister & Thal,
Leipzig. Preis RM —.35.

Das im Rahmen der Lehrmeisterbücherei erschienene Heft gibt eine allge-
meinverständliche Einführung in den Bau von Segelflugzeugen.

Flughäfen. Raumlage, Betrieb und Gestaltung. Heft 11 d. Forschungsergeb-
nisse d. Verkehrswissenschaftl. Institute f. Luftfahrt a. d. Techn. Hochschule
Stuttgart, herausg. v. Prof. Dr.-Ing. Carl Pirath. 42 Abb. Verlag Julius Springer,
Berlin. Preis RM 6.60.

Die Zunahme des Luftverkehrs hat an die Einrichtung und den Betrieb von
Flughäfen gesteigerte Anforderungen gestellt. Auf Grund der Studien von Flug-
häfen im In- und Ausland sind hierfür Verbesserungsvorschläge für die technische
Ausgestaltung von Flughäfen, sowie für die Gestaltung der Flugzeuge in Ab-
hängigkeit von den Vorgängen und Arbeiten, die bei den Aufenthalten in Flug-
häfen zu berücksichtigen sind, abgeleitet worden. Zum erstenmal sind in über-
sichtlicher Weise die Bewegungsvorgänge im Flughafennahbezirk, die Bewegungs-
führung der Flugzeuge auf den Flächen des Flughafens und ihr Einfluß auf dessen
Gestaltung dargelegt worden. Das Kapitel Abwicklung der verschiedenen Abfer-
tigungsarbeiten auf einem Verkehrsflughafen unterrichtet über das Notwendigste,
vermeidet Doppelarbeit und vermittelt die Kenntnisse der "hierzu notwendigen
bewährten Einrichtungen. Die Errichtung von Flughäfen mit allem Drum und Dran
ist eine Wissenschaft für sich geworden.
Seite 652

„FLUGSPORT“ Nr. 23

Köhlers Flieger-Kalender 1938. Das Fliegerbuch des deutschen Volkes. Buch-

form, 3. Jahrgang. Verlag Wilhelm
Das vorliegende Fliegerbuch des deutschen Volkes mit einer Fülle interes-

santen Materials aus allen Luftfahrtgebieten

rendes Unterhaltungsbuch
fahrt zu begeistern.

Uhlands Ingenieur-Kalender 1938.
Stückle. Alfred-Körner-Verlag, Leipzig. Preis RM 5.40.

Im vorliegenden 64.

und Tabellen auf den neuesten Stand gebracht. Der Abschnitt Luftfahrt ist dieses
Jahr von Dipl.-Ing. Gerhard Otto vollständig neu bearbeitet. In übersichtlicher
Weise ist das Wissenswerteste, was man in anderen Nachschlagewerken vergeb-
lich sucht, in gedrängter Form ähnlich wie auf den anderen Gebieten zusamımen-
gestellt. Der Wert des Kalenders ist dadurch außerordentlich gesteigert.

Spannung — Widerstand — Strom. Bearb. und herausg. vom Deutschen Aus-
schuß für Techn. Schulwesen e.V. (DATSCH).

Preis RM 2.20.

Die vorliegende notwendig gewordene 4. verbesserte und erweiterte Auflage,
68.77. Tausend, bringt alles Wissenswerte, was zur Einführung in die Elektro-

technik für den Anfänger

Flektrotechnik. Nicht nur der Spezialist, z. B. der Funker, sondern jeder, der die
Erzeugnisse der Flektrotechnik benutzt

mit den Anfangsgründen

Köhler, Minden i. W. Preis RM 1.30.

mit guten Abbildungen ist ein beleh-
für unsere Jugend und geeignet, diese für die Luft-

64. Jahrgang, bearb. v. Prof. Robert

Jahrgang wurden überholte Teile wesentlich gekürzt

Verlag B. G. Teubner, Leipzig.

notwendig ist. Auch in der Fliegerei spürt man überall

und damit zu tun hat, muß unbedingt
der Elektrotechnik vertraut sein.

Expedition des

»FLUGSPORT«
Frankfurt a. M.

Zur Weiterbeförderung der

KLEINE ANZEIGEN

Die dreigespaltene Millimeter-Zeile kostet 25 Pfennig.
eingehenden

Expedition des
Frankfurt a. M.

Chiffre-Briefe sind stets 12 Pfennig in Brieimarken beizulegen

Welcher
Segelflugzeug-
bauer

der auch Barıprüfer ist, will für min-
destens 8 Monate bei 2°0.— Pesos
Monatsgehalt, freier Wohnung sowie
freier Hin- und Rückreise nach
Buenos Aires (Argentinien)?
Bewerbungen zu richten an:
Wolf Hirth, Vaihingen a. F.,

Eidechsenweg 5.

Forschungsanstalt
sucht mehrere

Konstrukteure und
Zeichner

für Flugzeugbau. Angebote aı

Deutsche Forschungsansta.t
für Segelflug e. V.,
Darmstadt- Flughafen.

Gebrauchtes

Leichtilugzeug

mit Zulassung, zu kaufen gesucht. An-
gebote unter 3868 an die Exped. des
„Flugsport“, Frankfurt a. M., erbeten.

Ingenieur-- A dsttumida
sehure eruMiNTWeidA

M eschinenbau ı Betriebswissenschaften

sucht für baldmöglichsten Antritt:
Leiter für die Kontrolle

Lebenslauf, Zeugnissen,

»FLUGSPORTX« |

Großes Flugzeugreparaturwerk

Ingenieurf. Termin wesen u. Fortschrittskontrolle|

Angebote nur hochqual., erfahrener Bewerber m. lückenlos. #
Lichtbild u. Referenzangaben anf

Brinker Eisenwerk MAX H. MÜLLER, Hannover- Brink

Mer

möchte aus feinem Sport Beruf machen?

Wir bieten ftrebfamem |Modellbauer,

der in der Meco-Metallbauweise im Flug-
modellbau einige Erfahrungen hat und in
der Lage ist, nach eigenen Entwürfen zu
arbeiten (Entwicklung von Benzinmotorflug-
modellen), praktische Kurse zu leiten und
Vorträge über die Metallbauweise zu halten
(gelegentliche Reisetätigkeit),

eine Stellung in der Modellbauwerkjtaft

unserer Fabrik. Bewerbungen (mit Gehalts-
ansprüchen), denen Lebenslauf und Zeug-
nisabschriften beigefügt werden müssen,
sind zu richten an die Firma

Sebrüder Heller + Werkzeugfabriten

Elektrotechnik / Automobil- u.Flugtechnik
2

= |

Schmalkalden | Thüringer Wald |

Le8L m.

Zu kaufen gesucht:

Klemm Kl. 25

mi! Salmson oder Hirth, vo'l zugelassen.
Angebote an:
Air-Sport (FritzWelter),
Inxemburg. Wilhelmstr. 6

ERBRREEREEEEEESRERRENN.
ernschule für

lugzeugbau

Theoret. Vorbereitung für Baunrüfer,
Flugzeugführer, Ingenieure sowie für
Irn geramlen Flugdienst. Sonder-
Lehrgänge für Jungflieger. Abs cbluß-
prüfungen — Abwcblußzeugnisse.

Studienprogr. durch dar Sekretariat, |

Fernschule G.m.b.H. BerlinW15
Kurfürstendamm 66 p.

Te /
samlliche Flugpalenie

seit 1919 finden Sie in den.

Patentsammlungen d. Flugsport

ferner:

| Wir suchen: für ‘das Entwicklungsbüro unserer

Luftfahrtabteilung

jüngere, befähigte Dipl.-Ingenieure und Ingenieure mit
mindestens 2-jähriger Praxis für Konstruktion u. Versuch:
tüchtige, selbständige Konstrukteure mit quier Werk-

statipraxis möglichst ım Leicht- und .
wurfs- und Detailarbeiten. und Motorenbau für Ent-

Ausführliche Angebote erbeten an:

Vereinigte Deutsche Meta'lwerke A.G i
| «G., Zweigni
Heddernheimer Kupferwerk, Frankfurt (Main) Hedderchung

NIemm MI 20

mit Pobioy-Motor, neuwertig,

ca. 12 Flugstunden, mit reich-

lichen Ersatzteilen, abzugeben.

Flugzeugwerk Halle G. m.b.H.,
Berliner Büro:

Berlin W 35, Tirpitzufer 90.

Zum Verkauf

Spsttflugzeug

mit Hirth-Motor, Typ Gerner R II, mit
Nachprüfung Mai 1438, insgesamt 180
Betriebsstund.. Barpreis 3750.— RM
Zu erfragen bei

C. H. Schmidt, Flughafen Rhein-

Main Frankfurt am Main,
Fernıuf Frankfurt am Main 64184,
Nachtruf Fraukfurt am Main 64230,

Es enthält:

Band 1,
12.Nov. 1919 bis 17. März 1926,
760 Patente mit 700 Abbildung.

Band Il,
1. Mai 1926 bis Ende Dez. 1928,
265 Patente mit 300 Abbildung.
Band 1,
1. Jan. 1929 bis Ende Dez. 1930,
294 Patente mit 300 Abbildung.
Band IV,
1. Jan. 1931 bis Ende Dez. 1932,
372 Patente mit 370 Abbildung.
Band V,
l. Jan. 1933 bis Ende Dez. 1934,
302 Patente mit 300 Abbildung.
Band VI,
1. Jan. 1935 bis Ende Dez. 1936,

30 Patente mit ca. 200 Abbilde.
Preis pro Band RM 6.30 unter
Voreinsendg. d. Betrages, unt.
Nachnahme zuzügl. RM —.30
für Porto. Verlag „Flugsport“

2 Birken-Flugzeug:
Sperrholzplatten

„CAWIT"

deutsches Fabrikat

hei Iiekordflügen. erprobt, in den
a en: "IC, SPEZIAL,
GLEITFLUG in allen Stärken von
9,5-6 mm liefert prompt ab Lager

Georg Herte
Berlin-Charlottenburg

Wilmersdorferstr. 143/144
Fernsprech-Sammelnummer: |

C 4 Amt Wilhelm 5841

Telgr.-Adr.: Fliegerhölzer Berlin

Universal-Präzisions-Kreissäge

ULMIA

Werkzeuge u.

Maschinen
für Fiugzeugbau

Georg Ott

Werkzeug- und Maschinen-Fabrik

Ulm a. D. 19

gr“
Fallshirme

aller Art

SCHROEDER & CO.

Gm.b. I.

Berlin-Neukölln
Bergstraße 93-95:

Alteste Flugzeug-

Fallschirm-Fabrik der Welt

Verfonen-
I, Hallfdirme
Raften-Fallfchirme
Rx Anfchnallgurte
N und dergl.

von Kehler & Stelling |

Fallfhirmbau ©. m. b. 9.

Berlin W 30.  ileififtrage 11
Niedrige Kosten
Bessere Schulung

bei Verwendung des neuen Bücker
„Jungmann” B im Militärschulflugbetrieb.
Der 100 PS starke Motor HM 504 von Hirth gibt

dem „Jungmann” B

höhere Geschwindigkeit,
besseres Steigvermögen,
größere Kraftreserve für denKunstflug

Niedriger Anschaffungspreis und billiger Betrieb,
vereint mit den bekannt guten Flugeigenschatten, besseren
Flugleistungen und nachstehenden wesentlichen Verbesserungen

Z
machen den neuen zum vollkommenen

... ..
Militärschulflugzeug!
Fortfall der Olleitungen durch Einbau des Dltanks in die Motorwanne.

Größädrer Gepäckraum.
Gute Manövrierfähigkeit am Boden durch lenkbares Heckrad.

Rückenfluganlage wird standardmäßig eingebaut.
Beschläge für Segelflugschleppanlage.
Verbesserte Sicht, verbesserter Windschutz.
Erleichterte Kontrolle und Überwachung.

Erhöhte Arbeitsaufnahme des Fahrgestells.

2
Der „Jungmann ist kurzfristig lieferbar.

enaunpon-

57 BÜCKER FLUGZEUGBAU GMBH - RANGSDORF BEI BERLIN Sr -

NV

ING

hl Iinenatlltnnssancllll v ") In. rt z

"GEGRÜNDET 1908 v. EEREÜRIEIHEBREN, | |
VON OSHAR. URSINUS » CIVIL -ING.

Illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger
für das gesamte Flugwesen

Brief-Adr.: Redaktion u. Verlag „Flugsport“, Frankfurt a.M., Hindenburg-Platz 8

Bezugspreis f. In- u. Ausland pro 4% Jahr bei 14täg. Erscheinen RM 4.50
Telef.: 34384 — Telegr.-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701
Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, Postanstalten und Verlag.

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten‘‘ versehen,
nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Nr. 24 24. November 1937 XXIX. Jahrgang
Die nächste Nummer des „Flugsport“ erscheint am 8. Dezember 1937
Ostende.

Am 16. 11. stieß ein Flugzeug der belgischen Luitverkehrsgesell-
schaft im Nebel bei dem Versuch, eine Zwischenlandung vorzuneh-
men, in der Nähe von Ostende an einen Schornstein und stürzte
brennend ab. Die Besatzung von 3 Mann sowie die 8 deutschen Flug-
gäste verbrannten. Die Verunglückten sind die Großherzogin-Mutter
Eleonore von Hessen, Erbprinz Georg, seine Gattin Cäcilie und seine
beiden Söhne Ludwig und Alexander, der Kammerherr Freiherr von
Riedesel und das Kinderfräulein Lina Hahn, weiter der Segelflieger
Dipl.-Ing. Arthur Martens (Heddernheimer Kupferwerke).

Nach diesem Unfall erscheint es doch geboten, sich einmal zu
fragen: Befindet sich in Europa die Bodenorganisation, Flugzeuge und
Besatzung auf einem gleichen Stand der Entwicklung? Sind z. B. auf
den Verkehrslinien auch an kleineren Plätzen für Notlandezwecke
Funkbaken und das dazu nötige Personal zur Verfügung, daß es auf
Anruf seine Aufgabe erfüllen kann? Letzten Endes fällt die Verpflich-
tung auf die gepoolten Gesellschaften zurück. Wenn z.B. ein Flugzeug
irgendwelche Mängel zeigt, so wird es bei uns in Deutschland sofort
aus dem Verkehr zurückgezogen. Bei der Bodenorganisation, die eben
von den gepoolten Gesellschaften benutzt wird, ist es Aufgabe dieser
(iesellschaften, darüber zu wachen, daß mit dem höchstmöglichen
Stand der Entwicklung gearbeitet wird. Erste Hauptbedingung im
Luftverkehr ist Sicherheit. Vom Reisenden wird daneben auch Pünkt-
lichkeit verlangt. Zugeständnisse auf Konto der Sicherheit dürfen nicht
zu weit getrieben werden. Dem Piloten, noch weniger dem Flugzeug,
wird man eine Schuld zuschreiben können. Es bleibt daher nur noch,
die Bodenorganisation zu untersuchen, und dabei ist der Stand der
Entwicklung der Bodenorganisation bei der SABENA noch höher als
bei mancher anderen im europäischen Luftverkehr beteiligten Gesell-
schaft. Man hört allerhand aus der internationalen Verkehrsfliegerei. —
Ueber die Klagen im Unterhaus über die britische Verkehrsfliegerei
wollen wir hier nicht sprechen. Das ist bis zu einem gewissen Grad
englische Angelegenheit, aber auch Angelegenheit der mit der Imperial
Airways gepoolten Gesellschaften; denn schließlich übergeben die ge-
poolten Gesellschaften ihre Fluggäste unter der Voraussetzung, daß
die den Fluglinienbetrieb ausübende Gesellschaft alles Menschenmög-

Diese Nummer enthält DIN-Sammlung für Luftfahrt Nr. 2.

Seite 654 „FLUGSPORT“ Nr. 24

liche getan hat, um die Flugsicherheit zu gewährleisten. Haupt-
bedingung wäre, daß die Zwischenlandungen im Großstreckenverkehr
überhaupt ausgeschaltet werden sollten, insbesondere in den nebel-
reichen Monaten. Auf die Notwendigkeit einer direkten Fluglinie,
serade von Frankfurt a. M. nach London, ist an dieser Stelle mehrfach
hingewiesen worden. Die Durchführung scheint an den Widerständen
der beteiligten Gesellschaften gescheitert zu sein. So wäre auch in
vorliesendem Fall bei einer direkten Linie der Unfall vermieden wor-
den, denn bei einer direkten Fluglinie wäre es etwas Selbstverständ-
liches gewesen, daß in dem nebelreichen Londoner Gelände Ausweich-
plätze, die in großer Zahl und genügender Größe nördlich von London
vorhanden sind, vorgesehen worden wären. Nach diesem Unfall wird
es wohl keiner langen Ueberlerungen mehr bedürfen, um hier jetzt
endlich Abhilfe zu schaffen. Ostende wird ein Menetekel in der Luft-
verkehrsgeschichte sein. Bevor die Untersuchungen nicht abgeschlos-
sen sind, wollen wir von einer endgültigen Stellungnahme Abstand
nehmen.

Arthur Martens T.

Mit Arthur Martens ist einer unserer allerbesten Segelflugpioniere
von uns gegangen. Ein treuer Kamerad, unermüdlich, wenn es galt
große Aufgaben zu meistern, humorvoll, wenn es schief zu gehen
drohte, flugbegeistert und vorwärtsstrebend bis an sein Lebensende.

im Dauer-Segelflug, links Martens.

Links: Martens mit dem ersten Motorsegler
im Jahre 1924 auf der Wasserkuppe. Oben:
Martens und Hentzen überbieten einander

Nr. 24 „EFLUGSPORT" Seite 655

Beim Segelflugwettbewerb in Asiago 1924. Martens startet als Erster auf „Moritz“.

Er wird mit Ueberlegung — haben kommen sehen — diesmal geht's
ins Auge. —

Wir sehen ihn noch im Geiste 1922 mit Blume und Hentzen, wie
die ersten Segelflugleistungen auf der Wasserkuppe, die ersten grö-
ßeren Rekorde aufgestellt wurden, wir sehen ihn in Italien in Asiago
auf dem Monte Mazze mit weitem Blick in die Ferne hoch über der
Fbene von Mailand starten, um den 21-km-Rekord aufzustellen. Wir
erleben dann den Aufbau der Fliegerschule auf der Wasserkuppe, wie
er eine Fliegergemeinde um sich sammelt, wie er das Fundament zur

Segelflugschulung
schafft. Und als dann
später der Segelflug
auf breiterer Basis
Alleemeingut wurde,
ging er zur Industrie,
zu den Heddern-
heimer Kupferwer-
ken und brachte hier
als Leiter der Metall-
propellerabteilung, in-
dem er sich immer
neue Mitarbeiter her-
anzog, das Unterneh-
men zur höchsten
Entwicklung.

Und hier ist ihm
plötzlich das Schick-
sal in den Arm gefal-
len. Der Fliegertod
war sein Ende.

Martens als Fluglehrer
der Segelfliegerschule
auf der Wasserkuppe,

1924.

Seite 656 „FLUGSPORT“ Nr. 24

Aufnahme
von
Martens
aus
letzter
Zeit.

Bilder: Archiv
Flugsport

Was Martens für uns war, können wir hier mit Worten nicht be-
schreiben. Große Trauer herrscht in der Fliegergemeinde. Wir sehen
ihn im Geiste vor uns stehen, unruhig fiebernd — er würde sich so-
fort wieder ins Flugzeug setzen — es wird weiter geflogen!

Zur Erinnerung an den Weltrekordflug vom 18. 8. 1922 bringen
wir nachstehend einen Auszug aus dem Bericht des „Flugsport“
Nr. 16/17, S. 260.

Gegen %6 Uhr erhob sich unter Führung von Martens, Hannover, der Ein-
decker „Vampyr“ und erreichte sofort gewaltige Höhe. Ueber Wasserkuppe,
Pferdskopf und Eube begann er seine 8-Flüge. Es ist schwer, den Anblick zu
beschreiben und die Stimmung zu schildern, die der Flug bei allen Zeugen dieser
Tat auslöste. „Wie lang’ fliege ich schon?“ klang klar die Stimme von Martens
zu uns herunter. „l4 Minuten!“ scholl es im Chor herauf. Wieder zog der Ein-
decker in ruhigem Fluge seine gewohnte Bahn. Als der Apparat sich näherte,
winkte der kühne Flieger herauf und von unten rief man „20 Minuten“. Als Ant-
wort kam es aus der Höhe „Die Hälfte“.

Zwei weitere 8-Flüge folgten. Der Wind flaute ab. Als Martens rief: „Ich
kann nicht mehr, der Wind ist zu schwach. Soll ich im Tale landen?“ wurde ihm
von seinem Kameraden Hentzen zugerufen: „Martens! Durchhalten!“ Und wirk-
lich, er hielt tapfer durch. Wie seinerzeit bei den Rekordflügen in Johannisthal
sollte signalisiert werden. Da aber keine Tafel zur Stelle war, legten die Flieger
und Hilfsmannschaften sich selbst auf die Erde und bildeten die Zahl „30“. Wei-
ter ging es. Die Augen taten einem weh von der Beobachtung des in etwa 100 m
Höhe dahinsegelnden Apparates. 40 Minuten ist doch eine lange Zeit. Das laute
Rufen und die Freudenausbrüche verstummten für einen Augenblick. Martens flog
durch die zwei Marken nach 42 Minuten Flugdauer.

Eine klare, laute Stimme rief darauf: „42 Minuten, noch 5 Kilometer Flug!“
„Auf Wiedersehen“ erscholl von oben, und die tausendköpfige Menge iubelte ihm
zu. Ingenieur Ursinus, der unermüdliche Schöpfer und Förderer des Rhönsegel-
fluggedankens, brachte ein dreifaches Hoch auf den deutschen Segelflugwelt-
rekordmann Martens aus. Laut scholl es empor, von der Menge aufgenommen,
und löste alle die Gefühle, die in diesem Augenblick anläßlich dieses bedeutsamen
Ereignisses jeden bewegten. Nach 1 Stunde 5 Minuten erfolgte die Landung
9% km entfernt. Zum Fluge sei noch erwähnt, daß er eine Höhe von 46—108 m
über dem Startort gehabt hat. Erst nach 53 Minuten kam er beim Streckenflug

unter das Niveau des Aufstiegortes der Wasserkuppe. Die Landung erfolgte nur

500 m tiefer als der Start. Der Wind betrug während dem Fluge 8 mi/sec.

Nr. 24 „FLUGSPORT“ Seite 657

Motorgleiter - Vergleichsfliegen.

Diese Bezeichnung trifft auf die vom 13.—17. 10. in Rangsdorf ab-
gewickelte Veranstaltung nicht wörtlich zu, denn die vorgeführten
Maschinen waren teils Leichtfilugzeuge im üblichen Sinne, teils auch
„Motorsegler“, wie man bisher meist alle vom normalen Aufbau eines
Motorflugzeuges abweichenden schwachmotorigen Maschinen nannte.
Es ist mit Bestimmtheit anzunehmen, daß durch den Verzicht auf die
strengen Bestimmungen der ursprünglichen Ausschreibung, die eine
Reihe der teilnehmenden Konstruktionen als nicht der Definition
„Motorgleiter‘“ entsprechend ausgesiebt haben würde, ein besseres
Bild von den heute erreichbaren Leistungen gewonnen worden ist.
Die in den letzten Jahren nur von einzelnen Stellen gesammelten Er-
fahrungen mit derart leichten Maschinen genügen noch nicht, um eine
scharfe Abgrenzung vornehmen zu können. Auch eine Beurteilung der
absoluten Flugleistungen bietet keine Gewähr für eine objektive Be-
wertung, da die Motorenfrage noch keineswegs gelöst ist.

Um diesen Punkt, der die größte Beachtung verdient, vornweg
zu nehmen, seien die zum Einbau gelangten Muster kurz aufgezählt.
Der bekannte Zweizylinder-Zweitakter „M 4“ von Kroeber war drei-
mal vorhanden, und zwar in den Flugzeugen „Temperolus“, „Merlin“
und „Motorbaby“. Mit 600 cm’ Gesamthubraum leistet dieser Boxer
18 PS bei 2700 U/min. Zahlenmäßig gleich stark war ursprünglich Ilo
mit dem Zweizylinder „Fl-2—400“ vertreten, der indessen nur in den

„lemperolus“ von Möl-
ler, Bremen, die aero-
dynamisch hochwertig-
ste Maschine des Ver-
gleichsfliegens. Der
außerordentlich sorgfäl-
tig durchgebildete
Rumpf-Flügel-Uebergang
dürfte in Verbindung mit
dem schnittigen Fahr-
werk einen sehr niedri-
gen Kleinstwiderstand
ergeben. Das Aussehen
erinnert an moderne
Renneinsitzer des Aus-
landes.

„Erla Me 06“, eine Kon-
struktion von Mehr, mit
1,2-1-Schliha-Zweitakter.
Die Maschine gehört, wie
das Muster ,„Tempero-
lus“, zu der Kategorie
„Leichtflugzeuge‘“.

„Dynamikus“ von L. Ott,
Dinkelsbühl. Der Aufbau
erinnert an das Motor-
baby von Schneider. Be-
merkenswert sind die
beiden seitlichen Streben
vom Rumpf nach dem
Motorbock, die das
„schütteln“ des Boxer-
motors (Kroeber M 4)
bei niedrigen Drehzahlen
verhindern sollen.

Seite 658 „FLUGSPORT"“ Nr. 24

Maschinen Schneider „ESM 5" und Schule „Kobold“ zum Vergleichs-
fliegen erschien, da der „Brummer“ von Schule, ein Vertreter der
Käferbauweise, nicht teilnahm. Mit zwei hintereinanderliegenden
Zylindern von je 400 cm’ leistet der Zweitakter 20 PS bei etwa 3000
U/min. Das Gewicht beträgt 38 kg. Als dritter Zweitakter ist der
wassergekühlte DKW zu nennen. Mit einem verbesserten Motorrad-
zylinder von 600 cm? leistet er bei 3700 U/min in der Spitze 20 PS. Die
Luftschraube ist im Verhältnis 1: 2,55 untersetzt, das Einbaugewicht
mit Kühlanlage beträgt 50 ke. Als einziger flüssiggekühlter Motor war
dieses Muster in dem Tiefdecker von Mehr und im „Milan“ der Stu-
diengesellschaft für Leichtflugzeuge Schönwalde zu sehen. Der in dem
Hochdecker von Mehr eingebaute Schliha-Zweizylinder stellt: eine
Sonderbauart des Zweitaktsystems dar. Die beiden gegenüberliegen-
den Stufenkolben besitzen einen Hubraum von 1200 cm’. Bei 33 kg
Gewicht wird die Leistung mit 20 PS bei etwa 2000 U/min angegeben.
Damit ist die Reihe der Zweitakter beendet. Als einzigen Viertakter
sah man in dem Hochdecker der FFG Stettin einen alten Zweizylinder
von Mercedes, dessen Leistungen in Verbindung mit Klemm-Flug-
zeugen noch bestens bekannt sind. Bei 3000 U/min der Kurbelwelle
(1000 U/min der Luftschraube) leistet er etwas mehr als 20 PS. Ein
weiterer Motor, der Ein-Liter-Zweitakter von Grade, erschien nicht
mehr rechtzeitig zu dem Vergleichsfliegen. .

Fin Blick in die Nennungsliste zeigt einen Viertakter neben 10
Zweitaktern. Trotz aller den letzten nachgesagten Untugenden wer-
den sie also immer noch bevorzugt, von den Motorenbauern wohl be-
wußt wegen des einfacheren Aufbaues, von den Flugzeugkonstruk-
teuren zwangsläufig, weil keine Viertakter auf dem Markt sind. Als
ein Werturteil über die Eignung der beiden Bauarten für den Motor-
gleiter ist das Zahlenverhältnis nicht zu betrachten.

Die Verschiedenartigkeit der Flugzeuge ließ an sich wenig
Wünsche offen. Auffallend ist vielleicht nur das Fehlen der von ver-
schiedenen Seiten für den Motorgleiter propagierten Käferbauart. Der
einzire gemeldete Vertreter dieser Richtung, der „Brummer“ von
Schule, war leider nicht erschienen. Nach den bisherigen Erfahrungen
dürfte auch kein zwingender Grund für die Anwendung eines auige-
lösten Leitwerksträgers vorliegen. Wenn er bei guter Durchbildung
auıch leistungsmäßig etwas besser als die Normalbauart sein dürfte. so
ist er hinsichtlich Arbeitszeit und Einfachheit des Aufbaus unterlegen.
Bei den heute zur Verfügung stehenden Motoren mit Drehzahlen von
meist mehr als 2000 U/min (und infolgedessen Propellerwirkungsgra-
den von weniger als 65% im Steigflug) wird die Luftschraube so klein,
daß ihre Unterbringung vor der Rumpfnase (Schneider „ESM 5“) oder
über dem Flügel („Motorbaby‘‘) keine Schwierigkeiten bietet. Wollte
ınan bei gegebenem Brennstoffverbrauch ein Maximum an Fluglei-
stungen erreichen, dann wäre eine wesentlich niedrigere Drehzahl der
Luftschraube und damit ein Durchmesser von mindestens 2 m erfor-
derlich, so daß ein „Käfer“ angebracht wäre, wenn man nicht ein
vos Fahrwerk oder ein starkes kopflastiges Moment in Kauf nehmen
will”).

Geht man von der Zielsetzung des ursprünglichen Wettbewerbes
aus, der ein billiges, leicht zu fliegendes Flugzeug für die Umschulung
von Segelfliegern züchten wollte, dann kommt man von selbst auf die
in der Zuerkennung der Prämien zum Ausdruck gekommene Bewer-
tung. An erster Stelle steht der Hochdecker „ESM 5” von Schneider-

*) Vergleiche den Artikel über Motoren und Luftschrauben für Motorgleiter
und Leichtflugzeuge auf Seite 663.

Nr. 24

„FLUGSPORT“

Seite 659

„La 11“ mit dem alten
Mercedes E 7503 A. Ent-
wurf: Flugtechnische
Fachgruppe Stettin. Der
Aufbau erinnert an die
beiden Maschinen des
Konstruktionswettbewer-
bes für Volksflugzeuge
des DLV. im Jahre 1931
(,‚MM“ von Mayer und
„FF“ von Stender).

Durch die gegenseitige
Lage von Sitz und Flü-
gel dürfte die Maschine
nicht allen Ansprüchen
an gute Sicht genügen.
Zum Nachdenken reizt
die Verwendung des
Mercedes-Motors, der
wohl allen neueren Mo-
toren bezüglich des
Luftschraubenwirkungs-
grades überlegen sein
dürfte.

„Milan G. S. 4“ der Stu-
diengesellschaft für
Leichtflugzeuge Schön-
walde. Wassergekühlter
DKW-Motor mit Unter-
setzung und verlänger-
ter Welle, die Zelle ent-
spricht etwa dem „Mo-
torbaby“.

„ESM 5“, Flugzeugbau
Schneider-Grunau, mit
Io-Motor von 20 PS.
Diese Maschine dürfte
den Forderungen des Ver-
anstalters am meisten
entsprechen. Der be-
wußte Verzicht auf aero-
dynamische Feinheiten
wird durch den einfachen
Aufbau mehr als ausge-
glichen.

„Kobold“, ein typisches
Leichtflugzeug. Konstruk-
tion: Maschinenfabrik
F. H. Schule G. m. b. H.,
Hamburg. Die stehenden
Zylinder des Ilo-Motors
stören hier im Gegen-
satz zum Typ „ESM 5“
nicht. Der Fahrwerksauf-
bau gestattet einen sehr
großen Federweg.

„Erla 5a“ mit DKW-Mo-

tor, gleichfalls ein ausge-

sprochenes Leichtflug-
Zeug.

Bilder: Archiv Flugsport

Sei.e 660 „ETLUGSPORT“ Nr. 24

Grunau, der zweifellos die billigste der anwesenden Maschinen war,
anschließend rangiert der Hochdecker „Erla Me 06“ von Mehr. Die
Flugleistungen dieser beiden Typen untereinander oder mit denen der
anderen Maschinen zu vergleichen, hat wenig Zweck, da sie in der
Hauptsache von dem verwendeten Motor abhängen und da für den
beabsichtigten Zweck ein paar Zentimeter mehr Steiggeschwindigkeit
gegenüber Eigenschaften und Anschaffungs- sowie Betriebskosten so-
fort in den Hintergrund treten, wenn die Motorleistung auf die von den
Flugzeugbauern gewünschte Höhe von etwa 25 statt 20 PS gebracht
ist. Es ist nun leider einmal so, daß der Ausgleich von Unterschieden
in Güte und Leistung von Motoren durch Verbesserungen der Zelle
erhebliche Anstrengungen und Zugeständnisse erfordert.

Eine mit geringen Mittel erzielbare Verbesserung würde der Ein-
bau des Ilo-Motors mit hängenden Zylindern ergeben. Wenn auch bei
dem Muster „Kobold“ von Schule der Rumpfbug durchaus gute For-
men aufweist, so würde doch die Maschine von Schneider in bezug auf
Sicht etwas gewinnen. Außerdem ließe sich am schädlichen Wider-
stand eine Kleinigkeit sparen.

Nach Bekanntgabe der Auswertung des Vergleichfliegens werden
wir noch einmal darauf zurückkommen.

„Motorbaby‘“ von Schnei-
der-Grunau, bis heute
wohl die einzige Ma-
schine dieser Art, die in
Serie gegangen ist. Die
Zelle weist gegenüber
dem bekannten Uebungs-
segler „Grunau Baby“
nur geringe Aenderungen
auf. Typenbeschreibung
der Erstausführung s.
1933, S. 382.

„ESM 5“ von Schneider.
Links erkennt man die

mit den Leitblechen,
rechts den Rumpfhals,
dahinter den Luftaustritt
der Motorverkleidung.

Motorsegler „Merlin“ der
Flugtechnischen Fach-
gruppe München mit
Kroeber-Motor. Einspuri-
ges Zweirad-Einziehfahr-
werk, das beim Start
einen Mann am Flügel
erfordert. Eine Typenbe-
schreibung der im Auf-
bau gleichen „Atalante“
von Kurt Schmidt ist im

433 u. 543 veröffentlicht.
Bilder: Archiv Flugsport

Haube für den Ilo-Motor

„Flugsport“ 1936 auf S.:

Nr. 24 „PrLUGSPORT“ Seite 661

Langstreckenbomber Fokker „T. 5“.

Die neueste Konstruktion von Fokker ist ein zweimotoriger Mittel-
decker, der als Bombenwerfer oder als Kampfflugzeug eingesetzt wer-
den kann. Nach einer Bauzeit von 7 Monaten führte die Maschine
Mitte Oktober die ersten Probeflüge aus.

Holzflügel in einem Stück durchlaufend, zwei Kastenholme, Sperr-
holzrippen und Bakelit-Sperrholzbeplankung. Das Mittelstück des
Rumpfes ist fest mit dem Flügel verbunden. Querruder aus Chrom-
Molybdän-Stahlrohr, stoffbespannt, aerodynamisch und statisch aus-
eeglichen. Unterbrecherklappen auf der Saugseite zwischen den Hol-
men zur Erhöhung der Querruderwirkung. Spaltlandeklappen aus
Dural zwischen Querrudern und Rumpf, Betätigung hydraulisch.

Dreiteiliger Rumpf. Vorderteil in Duralschalenbau, Mittelstück
Holzbau, mit dem Flügel fest verbunden, Hinterteil Stahlrohrgerüst mit
Stoffbespannung. Im Bug Beobachterstand, mit Plexiglas abgedeckt.
Eine Maschinenkanone von 20—25 mm Kaliber oder 2 MG. Vor der
Flügelnase der überdachte Führerraum. Führersitz auf der linken
Seite, rechts ein freier Gang. Haube teilweise abweribar. Hinter dem
Führersitz ein Stand für einen Schützen mit einem 7,9 mm-MG., dieser
Stand enthält eine zweite Steueranlage für den Notfall und für die
Ausbildung. Unter der Flügelhinterkante ein weiteres MG., das vom
Funker bedient wird. Das Rumpfende ist als drehbare Kuppel ausge-
bildet und enthält einen vierten Schützenstand. Diese Konstruktion
erinnert an den auf S. 627 des Jahrganges 1936 besprochenen Kampf-
mehrsitzer „G. 1“ der gleichen Firma, der einer der Hauptanziehungs-
punkte des vorjährigen Pariser Salons war. Bomben sind im Innern
des Rumpfes unter dem Flügel aufgehängt.

Freitragende Höhenflosse mit zwei Endscheiben-Seitenleitwerken,

Fokker-Langstreckenbomber „T. 5“. Das mittlere Bild zeigt die drehbare Kuppel
für den Schützen im Rumpfende. Werkbilder
Seite 662 „FLUGSPORT“ Nr. 24

Flossen in Holzbau, sperrholzbeplankt. Ruder Stahlrohrgerüst mit
Stoffbespannung, ausgeglichen und mit Trimmklappen versehen.

Finziehfahrwerk üblicher Anordnung unter den Motoren. Oelstoß-
dämpfer, hydraulische Bremsen. Schwenkbares Spornrad mit Fest-
stellvorrichtung. | \

Triebwerk: Zwei luftgekühlte Sternmotoren vor dem Flügel.
Leistung je 800—1000 PS, mit NACA-Hauben verkleidet. Zwei Brenn-
stofftanks aus Elektron von zusammen 1500 1 Inhalt im Flügel. ,

Spannweite 21 m, Länge 16 m, Höhe 5 m, Fläche 66,2 m’, Leer-
gewicht mit zwei Bristol „Pegasus“ von je 925 PS 4550 kg (mit zwei
Gnome Rhone „14 NO“ von je 980 PS 4850 kg), Ausrüstung und Be-
waffnung 660 kg, Besatzung (5 Mann) 400 kg, Brennstoff und Oel
965 kg, (665 kg), Bomben mit Aufhängung 575 kg, Fluggewicht 7150 kg,
mit 1000 kg Bombenlast 7550 kg. Flächenbelastung 108 kg/m’, Lei-
stungsbelastung 3,86 (3,65) kg|PS. Höchstgeschwindigkeit in 3050 m
390 km/h (mit Gnome-Rhone in 4900 m 425 km/h), Reisegeschw. mit
55% der Volleistung 302 (330) km/h, Steigzeit auf 1000 m 2,3 (2,8) min,
auf 2000 m 4,6 (5,4) min, auf 4000 m 9,3 (10) min, auf 7000 m 21,6
(19,8) min, Gipfelhöhe praktisch 8300 (8650) m, absolut 8700 (9000) m,
Reichweite mit vollen Tanks 1450 (1500) km.

Uebungs- und Reisetiefdecker „T-5“ der Boeing-Schule.

Die Boeing School of Aeronautics in Oakland, eine Unterabteilung
der United Airlines, kündigt die Fertigstellung eines von ihren Schü-
lern entworfenen und gebauten Flugzeuges für die Fortgeschrittenen-
schulung an.

Freitragender Duraluminflügel, einholmige Bauweise mit tragen-
der Haut. Hydraulich betätigte Landeklappen an der Hinterkante.
Trapezförmiger Umriß mit abgerundeten Enden. Außenflügel mit V-
Form an das mit dem Rumpf fest verbundene Mittelstück angeschlossen.

Schul- und Reisetiefdecker Boeing School „T. 5. Werkbilder

Nr. 24 „FTLUGSPORT“ Seite 663

Ovaler Rumpf in Halbschalenbau, Werkstoff Duralumin. Geschlos-
sene Kabine mit Schiebedach. Freitragendes Leitwerk, Ruder mit
Trimmklappen.

Festes Fahrwerk, Räder und Stoßdämpferstreben verkleidet.
Schwenkbare, fliegend gelagerte Spornrolle.

Triebwerk: Sternmotor Wrirht „Whirlwind“ von 320 PS bei
2200 U/min, NACA-Haube, Hamilton-Verstellschraube, Brennstoffbe-
hälter von 310 1 Inhalt.

Spannweite 10,6 m, Länge 7,5 m, Höhe 2,5 m, Spurweite 2,1 m,
Fläche 12,3 m’, Leergewicht 1050 kg, Fluggewicht 1450 kg, Flächen-
belastung 113 kg/m’, Leistungsbelastung 4,5 kg/PS, Höchstgeschwin-
digkeit am Boden 363 km/h, Reisegeschw. bei 70% der Volleistung am
Boden 320 km/h, in 3000 m Höhe 358 km/h, in 4000 m mit 62,5%
330 km/h, Reichweite hierbei 1400 km, Steiggeschw. am Boden
10,1 m/sec.

Motorgleiter und Leichtflugzeuge.
Betrachtungen über Motoren und Luftschrauben.

Zum Leidwesen zahlreicher wirklich begeisterter Anhänger der
Fliegerei ist die Entwicklung des billigen Leichtflugzeuges nach einigen
Ansätzen, die sich kurz nach dem Weltkrieg zeigten, nicht mehr recht
vorwärtsgekommen. Als eine der Hauptursachen hierfür wird im
allgemeinen das Fehlen geeigneter Motoren angesehen.

Zweck der folgenden Zeilen ist es, das Zusammenwirken von
Motor, Luftschraube und Flugzeug in einer für diesen Leistungsbereich
allgemeingültisen Form aufzuzeigen, um dem Motorenkonstrukteur bei
der Entscheidung über Drehzahl und Wahl eines Getriebes Unterlagen
an die Hand zu geben, mit denen er den Einfluß seiner Maßnahmen
leicht überblicken kann. Ferner soll dem Flugzeugkonstrukteur die Ent-
scheidung für diesen oder jenen Motor erleichtert werden. was nur an
Hand von Unterlagen über die bestmögliche Luftschraube geschehen
kann.

In der Fachliteratur findet man außerordentlich selten eine An-
leitung zum Entwurf einer Luftschraube. Wenn sich die theoretische
Behandlung dieses Gebietes nicht für den engen Rahmen eines Leit-
fadens oder Handbuches eignet, so wäre es doch wünschenswert, daß
wenigstens die Auswahl einer Schraube nach Windkanalmessungen
zusammen mit der Wiedergabe der Kennlinien und Abmessungen
einiger Schraubenscharen behandelt würde. In diesem Zusammenhang
sei auf den Aufsatz von Lippisch im „Flugsport“ 1935 auf S. 531 ff. hin-
gewiesen, in dem dieses Verfahren ausführlich besprochen ist.

Für eine allgemeine Betrachtung reichen nun die Meßergebnisse
einer einzigen Schraubenfamilie nicht aus. Wir benutzen dafür eine
Schar von Hüllkurven, deren Konstruktion aus Abb. 1 hervorgeht. Das
Schaubild enthält in dem üblichen Koordinatensystem mit dem Dreh-
wert Kd = 6,16 s. —, DB (N = Motorleistung in PS, 0 = Luft-
dichte, am Boden = 1/8, ns = Drehzahl in U/sec., D = Durch-
messer in m) als Ordinate und mit dem Fortschrittsgrad 4 =

0,318 — 5 (v = Fluggeschwindigkeit in m/sec) als Abszisse

die Linien gleichen Wirkungsgrades für 7 = 80 % von 6 Schrauben-

familien*). Unter bzw. links von diesen Linien weisen die Propeller der

*) S, „Flugsport“ 1935, S. 571 ff.; Luftfahrtforschung Bd. 14, Lie. 4/5
(Weinig); NACA-Report Nr. 564; Journal of the Royal Aeronautical Society, Juli
1936 (Watts).
Seite 664 „FLUGSPORT“ Nr. 24

betreffenden Schar niedrigere, darüber bzw. rechts davon höhere
Wirkungsgrade auf. Um die zu den einzelnen Schraubenscharen ge-
hörigen Linien ist nun eine Hüllkurve gelegt, die mit ziemlicher Sicher-
heit den Bereich angibt, in dem beim heutigen Stande der Technik mit
den üblichen Mitteln ein Wirkungsgrad von mindestens 80 % erreicht
werden kann.

Beim Aussuchen einer Schraube hat man diese aus der Schar zu
entnehmen, deren Kennlinien in dem betreffenden Bereich mit der
Hüllkurve zusammenfallen bzw. ihr am nächsten kommen. Wie das.
Schaubild zeigt, ist an einzelnen Stellen der Abstand zwischen Hüll-
kurve und Schraubenkennlinie ziemlich groß. Die Lücke würde
durch eine Familie ausgefüllt, die nach Blattzahl, -form und -breite
zwischen den beiden die Hüllkurve neben dieser Lücke berührenden
Scharen liegt. Das Gebiet zwischen dem Dreiflügler nach NACA-
Report 564 und dem 4-Flügler mit H,[D = 1 gehört also zu einer Drei-
flüglerschar, von der indessen weder Abmessungen noch Kennlinien
bekannt sind*). Abb. 1 und die daraus abgeleiteten weiteren Schau-
bilder gestatten also nicht für alle Fälle die Konstruktion der Schraube,
sie geben lediglich den erreichbaren Bestwert an Wirkungsgrad sowie
Durchmesser und Drehzahl, sagen aber nichts über Blattzahl, Steigung,
Umriß o. dgl. aus. In der Abb. 2 sind diese Hüllkurven für den gesamten
praktisch vorkommenden Wirkungsgradbereich eingetragen. Der Maß-
stab ist für beide Achsen logarithmisch, damit das Schaubild in Ver-
bindung mit dem Rechenblatt in Heft 1 des vorliegenden „Flugsport“-.
Jahrganges Verwendung finden kann. Da in der nachfolgenden Er-
örterung über Leichtflugmotoren die höchstzulässige Drehzahl und der:

kleinstmögliche

003

1902

005

Durchmesser von Be-
deutung sind, enthält
das Diagramm zwei
Kurven, die diesen
Bedingungen entspre-.

chen. Sie stellen die
Verbindungslinien
zwischen den Berüh-
rungspunkten der Li-
nien gleichen Wir-

kungsgrades mit Ge-
raden einer bestimm-
ten Neizrung dar, die
sich wie folgt ableiten
läßt:

1904---—-

*) Nähere Angaben
über Metallpropeller mit
2 und 3 Blättern und
über den Einfluß von
Blattform und Steigungs-
verlauf werden im „Flug-
sport“ in Kürze veröf-
fentlicht.

Abb. 1. Linien gleichen
Wirkungsgrades für 6
Schraubenscharen bzw.
Verstellschrauben und
Hüllkurve für die dazwi-
schenliegenden Gebiete.

ee

Nr. 24 „rLUGSPORT“ Seite 665

Ersetzen wir in der Formel Kd = 6,16 FerRE, einmal ns durch

0,318 : vB und einmal D durch 0,318 - waren und ziehen wir weiter

v,N, 0 und die Zahlenwerte zu Konstanten c,.... zusammen, so ergibt
sich: Kd = c; my und Kd = c,'#° ns”. Daraus folgt aber für

D = const.: Kd = c; °# und für ns = const.: Kd = c; :4°. Diese
beiden Gleichungen werden in dem logarithmischen Koordinatensystem
durch Gerade mit der gesuchten Neigung dargestellt.

Um mit tragbarem Rechenaufwand eine übersichtliche Darstellung
des Zusammenwirkens von Motor, Luftschraube und Flugzeug zu er-
halten, müssen wir einige Vereinfachungen vornehmen. Zunächst gilt
für alle nachfolgenden Ableitungen die gleiche Luftdichte, und zwar
entsprechend einem Flug in Bodennähe. Weiter bringen wir die Motor-
leistung N in Zusammenhang mit der Fluggeschwindigkeit v.

Betrachtet man bei Motorgleitern und Leichtflugzeugen den wich-
tigsten Betriebszustand, nämlich den Flug mit größter Steiggeschwin-
digkeit, dann zeigen sich nur geringe Unterschiede in bezug auf die
Fluggeschwindigkeit in diesem Zustand. Um den Leistungsbedarf
niedrig zu halten, ist man in der Wahl der Flächenbelastung gebunden.
Da weiterhin die Form der Polare und damit die Größe des Auftriebs-
beiwertes für den Flug mit größter Steiggeschwindigkeit auch nur
wenig zu beeinflussen ist, bleibt für eine Maschine, die einen Motor
von z.B. 20 PS besitzt, diejenige Fluggeschwindigkeit, bei der es auf
einen möglichst hohen Luftschraubenwirkungsgrad ankommt, praktisch
immer die gleiche. Man kann sie zu etwa 65—70 km/h annehmen.
Mit zunehmender Motorleistung
nimmt die Flächenbelastung zu, da

die Leistungsbelastung im allgemei- [3
nen sinkt und man dadurch trotz DH
des höheren Leistungsbedarfes / /
(besser: trotz höherer Sinkge- |2-)100Ka: 7 7
schwindigkeit) eine ausreichende |_ DT NA%Y
Steiggeschwindigkeit erhält. /F ? IA ,
Abb. 3 gibt den Zusammen- a f 102 > ML
hang zwischen Motorleistung und |, / va g // 7,
Fluggeschwindigkeit bei schnell- 7 1 /L
stem Steigen wieder. Die Kurve |es 7 A & 7 a
stellt den Mittelwert aus zahl- 7 ar 7 77
reichen Rechnungsergebnissen dar. je u v 4
et | | Net 17 / 1%

ER
N
N

Eine nähere Begründung für die |gs a
Wahl gerade des Steigfluges für | ‚es
nu&

unsere Betrachtung erübrigt sich, |* 7
da wohl alle Leichtflugzeugführer u SG 77
der Ansicht sind, daß der Reiseflug | /
und insbesondere der Horizontal- a /
flug mit Vollgas gegenüber dem /\/V

Steigen nach dem Start oder in % /
schwierigem Gelände zurücktreten. |_\ \ AV

\ \ NG
Abb.2. Wirkungsgradkennlinien für Luft- \ \
schrauben, die beim heutigen Stande der w4 7 Bestuerte aus
Technik etwa die obere Grenze des Er- |” Nat 6 Schraupenscheren]
reichbaren darstellen. Kennzeichnung der 1908 ya |
Betriebszustände von Schrauben klein- wg IA
ster Durchmesser und höchster Dreh- PR | 4 ld

zahlen.

Seite 666 „FLUGSPORT“ Nr. 24

Die erste und wichtigste Frage bei der Auswahl einer Luftschraube
lautet: Welcher Wirkungsgrad ist bei der gegebenen Drehzahl und
Leistung (die Fluggeschwindigkeit ergibt sich aus Abb. 3) zu erreichen
um wie groß ist der Durchmesser der Schraube? Die Antwort eibt
Abb. 4, der die Kurve höchstmöglicher Drehzahlen (Abb. 2) zugrunde
gelegt ist. Es ist allgemein bekannt, daß der Wirkungsgrad einer lang-
sam laufenden Schraube besser ist als der einer schnellaufenden. Da
andererseits Leichtflugmotoren meist sehr hohe Drehzahlen aufweisen,
kommt es also darauf an, denjenigen Punkt der Propellerkennlinie glei-
chen Wirkungsgrades auszuwählen, der der höchsten Drehzahl ent-
spricht. Bei Getriebemotoren mit hohem Untersetzungsverhältnis wird
wiederum der Durchmesser der Luftschraube unangenehm groß. Hier
interessiert der Punkt der Kennlinie, der den kleinstmöglichen Durch-
messer ergibt.

Wie die Ableitung der beiden Kurven für Nmax und Dmin in Abb. 2
zeigte, besitzt bei gegebenem Wirkungsgrad die am schnellsten lau-
fende Schraube nicht auch den kleinsten Durchmesser. Die Unter-
schiede sind jedoch in dem praktisch wichtigen Bereich so gering, daß
sich eine Trennung dieser beiden Fälle kaum lohnt. Den folgenden Be-
rechnungen und Schaubildern ist daher nur der Fall höchster Drehzahl
zugrunde gelegt. Aus Abb. 2 geht hervor, daß der Abstand der beiden
Kurven mit wachsendem Wirkungsgrad abnimmt. Beim Höchstwert
von N fallen sie zusammen.

Abb. 4 enthält in Abhängigkeit von Motorleistung (Fluggeschwin-
digkeit) und Drehzahl Linien gleicher Wirkungsgrade und gleicher
Durchmesser. Die Berechnung erfolgte mit den bekannten Formeln
für Kd und 4, in die für einen bestimmten Wirkungsgrad die der Kurve
für Mmax entnommenen Werte der Propellerkennlinien eingesetzt wur-
den. In die Abblidung sind weitere Punkte eingetragen, die den in den
letzten 10-15 Jahren gebauten Leichtflugzeugmotoren entsprechen.
Die Darstellung zeigt nun, daß z. B. ein Motor von 20 PS und 3000 Ulmin
bei der ihm zugeordneten Fluggeschwindigkeit von rund 66 km/h im
eünstigsten Falle zu 60 % ausgenutzt werden kann. Der Durchmesser
der Luftschraube beträgt dabei weniger als 1,2 m. Es sei besonders
darauf hingewiesen, daß die Wahl eines größeren Durchmessers keine

d 30 40=—jy ps 50 Steigflug.

- MI 77 Fr -
Auggeschwindigheit ai An uggeschw. f bestes Aegey Wa
6 m ms MR _
4000 I T T 60 I 8 er —
7 o 7, _
] KL
| Wmin 7] S oT Wos|
3000 SS u u : N 5010 20 30__ so "50
— o ®3 Oben: Abb. 3. Mittel-
| . Bu ° _ |: wertkurve für den Zu-
oa o 04 8 0° SQ B
u _ o I N sammenhang zwischen
> 7 $ Motorleistung und Flug-
12o00-S 2 + R N geschwindigkeit im gu
8 u < |. ° A IS stand schnellsten ei-
u £ > EEE o 7 gens bei Motorgleitern
S sT, I 1 — und Leichtflugzeugen.
uns —, | BE) Links: Abb. 4. Durch-
Rx — __ Le messer und bestmög-
R u _ —— licher Wirkungsgrad von
5003 - 25 —= : ———-86 Luftschrauben in Abhän-
N Fo — 88 gigkeit von Motorleistung
>— — 89 und Drehzahl für den

Nr. 24 „FLUGSPORT“ Seite 667

Vorteile ergibt. Der Wirkungsgrad wird, solange die Drehzahl nicht
herabgesetzt werden kann, schlechter. Lediglich für den Standschub
würde sich u. U. ein geringer Vorteil ergeben, da die Kreisflächen-
belastung eben niedriger ist, während der Gütegrad £, d.h. das Ver-
hältnis des tatsächlichen zum theoretisch erreichbaren Schub, praktisch
unverändert bleibt. Da jedoch die Geschwindigkeit beim Abheben
ziemlich nahe an die Fluggeschwindigkeit für schnellstes Steigen her-
ankommt, bei der ja dann der Wirkungsgrad schon wieder schlechter
als bei der kleineren Schraube sein würde, bringt eine Vergrößerung
des Schraubendurchmessers über das für den Steigflug beste Maß hin-
aus selbst für den Start kaum Vorteile.

Aus Abb. 4 geht hervor, daß die Erreichung der absolut höch-
sten Wirkungsgrade von 88—89 % — es ist hier stets von Freistrahl-
wirkungsgraden die Rede, Verluste durch den Einbau ins Flugzeug
sind also noch zu berücksichtigen — sehr niedrige Drehzahlen und un-
bequem große Durchmesser erfordert. Schon 80 % sind bei einem
Motor von 20 PS nur bei rund 750 U/min und mehr als 25 m Durch-
messer zu erreichen.

Die Verhältnisse für den Wirkungsgrad werden mit zunehmender
Leistung günstiger, eine Folge der Beziehung zwischen Motorleistung
und Fluggeschwindigkeit. Man kann also bei stärkeren Motoren mit
der Drehzahl etwas höher gehen. Eine Besserung tritt auch im unte-
ren Bereich bei Leistungen von weniger als 20 PS ein. Hier hilft die
infolge der geringer werdenden Motorleistung schnell sinkende Kreis-
flächenbelastung, während andererseits die Fluggeschwindigkeit nur
wenig abnimmt, da man auch bei ausgesprochen schwachmotorigen
Flugzeugen kaum unter 20 kg/m? Flächenbelastung heruntergeht. Mo-
toren von etwa 20 PS sind also in bezug auf die Drehzahlherabsetzung
am anspruchsvollsten. Die Propellerdurchmesser dagegen nehmen mit
der Leistung ständig zu. Hier ist lediglich der Anstieg bis zu 20 PS
etwas steiler.

Aus Abb. 4 geht anschaulich hervor, daß die meisten der vorhan-
denen Motoren im Steigflug nicht mehr als 65% Schraubenwirkungs-
grad zulassen. Ueber 75 % kommen nur wenige Typen. Im unteren
Leistungsbereich ist dies der alte Mercedes mit seiner Untersetzung
1:3, bei 50 PS sind es einige ältere langsamlaufende 3-Zylinder.

Wir müssen nun, um weitere Schlüsse ziehen zu können, etwas
näher auf die Motoren einzehen. In Abb. 5 sind die Hubraumgewichte
in kg/l der Motoren aus Abb. 4 über dem Gesamthubraum aufgetragen.

(70
8 PIE |
Abb. 5 70 [e) \ e Viertfahter
Hubraum- Ay! ® N o Zweitahter
gewichte von I69- x mit Getriebe
Leichtflug-
motoren in Ab-
67
hängiskeit 0 ° ,
vom Gesamt- _ \R

hubraum und

[o]

absolutes Ge- NN % . N #
wicht für gute |39 —4 PER Gags —
Motoren. Die N ne" _

mit Gges be-

zeichnete Gera-

20 — un F 40

de entspricht _

der strichpunk- |%
tierten Kurve
G/V.

Gesamthubra um

N
Ns

Seite 668 „FLUGSPORT“ Nr. 24

Innerhalb des durch zwei dünne Linien gekennzeichneten Feldes dürfte
der strichpunktierte Linienzug die praktische, aber mit Sicherheit er-
reichbare untere Grenze für Motoren ohne Getriebe darstellen. Aus
ihr ergibt sich für das Gesamtgewicht der Motoren die gestrichelt ge-
zeichnete Gerade. Für den mittleren Leistungsbereich läßt sich da-
mit schreiben: Gxg —= 20 + 10: V, wobei V der Gesamthubraum in
Litern ist.

In Abb. 6 sind die mittleren nutzbaren Drücke von Vier- und Zwei-
taktern über dem Zylindervolumen aufgetragen. Trotz der bedeuten-
den Streuung der einzelnen Punkte ist für den Viertakter kein maß-
gebender Einfluß des Hubraumes festzustellen. Bekanntlich erreichen
die stärkeren Flugmotoren mit 2—3 1 Inhalt auch noch die gleichen
Drücke. Bei den Zweitaktern gehört der oberste Punkt zu einem
Motor mit Ladepumpe, der hier wegen der begrenzten Möglichkeiten,
einen so kleinen Motor mit vernünftigem baulichen Aufwand zu über-
laden, außer Betracht bleiben soll. Daß der Mitteldruck bei zunehmen-
den Zylinderabmessungen keine fallende Tendenz zeigt, dürite wohl
darauf zurückzuführen sein, daß die Messungen an einigen — übrigens
schon vor längerer Zeit im Ausland gebauten — Motoren mit ausge-
sprochen großen Zylindern etwas „optimistisch“ durchgeführt wurden.
Mit Rücksicht auf diese Unsicherheit lassen wir den Zweitakter trotz
seiner in einem bestimmten Bereich höheren Leistungsausbeute je
Volumen- und damit auch Gewichtseinheit, zunächst außer Betracht.

Für den Viertakter setzen wir den Mitteldruck zu 8,5 atü an. Da-
mit ergibt sich: V = 106 ° N und G = 20 + 1060 er (V — Gesamt-

hubraum in I, N = Leistung in PS, n = Motordrehzahl in U/min,
G = Gewicht des Motors).

Wir stellen nun folgende Aufgabe: Für einen Einsitzer (Zwei-
sitzer) wird eine Nutzleistung, d.h. Motorleistung mal Luftschrauben-
wirkungsgrad von 15 (30) PS verlangt. Mit welcher Drehzahl muß der
Motor laufen, damit sein Gewicht ein Minimum erreicht und wie än-
dern sich Gewicht, Hubraum und Wellenleistung (diese im Schiffbau
übliche Bezeichnung besagt besser als andere Ausdrücke, daß es sich
um die der Schraube zugeführte Leistung handelt) mit der Entwurfs-
drehzahl? Die Fluggeschwindigkeit beim Steigen wird nach Abb. 3 zu
66 (82) km/h, entsprechend

71

Prag | N

4 Hglem“

einer Wellenleistung von
— —q 20 (40) PS festgelegt.

u . > Wir gehen bei der Be-

messer (nur als Zwischen-

rechnung von 7 aus, ermit-
HL" . / wert) und Drehzahl, weiter
Pin 08

Hubraum und Gewicht.
Das Ergebnis ist in Abb. 7
dargestellt. Das Volumen
nimmt mit zunehmender

teln die erforderliche Wel-
lenleistung, daraus Durch-

«. Viertater

o Zweitaiter

Drehzahl etwa hyperbo-
lisch ab, das Gewicht fällt

T>o.———1

Abb. 6. Mittlere nutzbare Kol-
bendrücke bei Höchstleistung
rat in Abhängigkeit vom Zylinder-

2 1 u | 0 | 0 | 0 \ «a hubraum.

Nr. 24 „FrLUGSPORT“ Seite 669

erst schnell, dann von etwa 3—4000 U/min ab nur noch langsam und
unbedeutend. Die Wellenleistung nimmt entsprechend dem abfallenden
Wirkungsgrad zu. Um möglichst leichte Motoren zu erhalten. sind also
trotz der damit verbundenen niedrigen Propellerwirkungsgrade Renn-
drehzahlen anzuwenden. Wirtschaftlich ist dieser Weg allerdings nicht,
denn der Brennstoffverbrauch ist infolge der höheren Wellenleistung
wesentlich höher als bei Langsamläufern. Er nimmt beim Uebergang
von 2000 auf 4000 U/min um etwa 20% zu. Die Kurven der Abb. 7 gel-
ten nur für direkten Antrieb der Luftschraube.

Um den Einfluß der Drehzahl bei konstanter Motorleistung und
die Vorzüge eines Untersetzungsgetriebes darzulegen, sollen die Steig-
leistungen eines Motorgleiters mit verschiedenen Motoren gleicher
Leistung errechnet werden. Wir nehmen dazu an: Fluggewicht 275 kg
mit einem Motor von 20 PS bei 2700 U/min und 28,5 kz Gewicht (nach
Abb. 5), Flächenbelastung 20 kg/m?, also 13,75 m? Fläche, Mindest-
sinkgeschwindigkeit 1,4 m/sec bei 68 km/h Fluggeschwindigkeit. Diese
Zahlen entsprechen ungefähr dem Begriff „Motorgleiter“. wie er in der
Ausschreibung für den durch das Vergleichsfliegen ersetzten Wett-
bewerb definiert war.

Streng genommen, müßte jeweils festgestellt werden, bei welcher
Geschwindigkeit die beste Steigleistung erreicht wird. Da der Luft-
schraubenwirkungsgrad mit zunehmender Geschwindigkeit stetig
wächst, die Sinkgeschwindigkeit zunächst aber nur langsam zunimmt,
wird die größte Steiggeschwindigkeit nicht bei der Fluggeschwindig-
keit des geringsten Leistungsbedarfes, sondern etwas darüber er-
reicht. Der Unterschied ist jedoch so gering, daß er gegenüber der
Vereinfachung durch die Zuordnung einer bestimmten Geschwindigkeit
zu jeder Motorleistung überdeckt wird.

In Abb. 8 ist eingetragen, wie sich mit der Drehzahl — immer
gleiche Wellenleistung von 20 PS vorausgesetzt — Hubraum und Ge-
wicht eines direkttreibenden Motors ändern. Für eine Konstruktion mit
Getriebe ist die Drehzahl der Kurbelwelle willkürlich auf 3300 U/min
festgelegt. Wie sich aus dem flachen Verlauf der Kurven in Abb. 7 er-
gibt, hat eine Aenderung dieses Wertes wenig Einfluß auf die Schluß-
folgerungen. Der Hubraum wird damit 0,64 I. Die Gewichtserhöhung
durch das Getriebe ist je nach dem Untersetzungsverhältnis mit 8 bis
12,5 kg angenommen, Darin sind enthalten: Gewichte für Untersetzung,
für Zusatzschwungmasse an der Kurbelwelle zur Erzielung eines be-
friedigenden Gleichganges, Mehrgewicht der Luftschraube wegen des
größeren Durchmessers. Abb. 8zeigt, daß bei Propellerdrehzahlen unter
rund 1350 U/min
ein Motor mit

Getriebe leich- 5 Nancor \%
ter. ausfällt, als [go 6X

bender. bei dem

ein  direkttrei- | N

40

Abb. 7. Hubraum, Le De
Gewicht und Wel- | y N] T

j . .. 1 N JRR —
lenleistung für Mo- me — B on
toren mit einer o8 N _aQ —___ 7
nutzbaren Luft-

schraubenleistung |
von 20 PS in Ab- F IT
hängigkeit von der Drenzart

Drehzahl. 70x | 2 | 3 | L | 5 Wmin €

m

Seite 670 „FLUGSPORT" Nr. 24

9 Abb. 8. Hubraum und Ge-
wicht von Motoren mit

NL ? 30 20 PS Wellenleistung, mit
/o und ohne Getriebe, in Ab-

Se Br) hängigkeit von der Dreh-
Se, u zahl. Luftschraubenwir-
| re kungsgrad in Funktion der

60 .
—] Drehzahl.

>—— Gen m Ga die Leistungseinbuße in-
Ne folge der niedrigen
Gew Drehzahl durch Hub-

eine Ser | raumvergrößerung er-
&, reicht. werde. Eine wei-
1120 re tere Kurve der Abb. 8
p ru zeigt für diesen Sonder-
nee fall die Abhängigkeit des
| Murtsenr Luftschraubenwirkungs-
> min grades von der Dreh-
w0ox 7 2 3 + zahl.

Aus den Werten für Motorgewicht und Wirkungsgrad ist auf dem
Wege über die Sinkgeschwindigkeit, die bei den Langsamläufern in-
folge des höheren Gewichtes etwas ansteigt, die größte Steiggeschwin-
diekeit errechnet und in Abb. 9 eingetragen. Wieder sind bei 1350
Ulmin beide Ausführungen gleichwertig. Darunter ist der Getriebe-
motor, darüber der direkttreibende überlegen. Die Skala auf der rech-
ten Seite gibt die prozentuale Aenderung der Steiggeschwindigkeit an.
Gegenüber dem Ausgangsmotor mit 2700 Ulmin gewinnt man bei
1000 U/min ohne Getriebe 30, mit Getriebe sogar 33 %. Dieser Unter-
schied — bei gleicher Motorleistung — ist so groß, daß es angebracht
erscheint, sich diesen Vorteil zunutze zu machen, selbst wenn dabei
einige Schwierigkeiten zu überwinden sind.

Abb. 9 enthält noch zwei Kurven, die das Anwachsen des Durch-
messers mit abnehmender Drehzahl zeigen. Da man in den meisten
Fällen einen 2-m-Propeller noch gut unterbringen kann, bestehen von
dieser Seite aus keine unüberwindlichen Hindernisse.

Betrachtet man die Abbildungen 7, 8 und 9 näher, dann ergeben
sich für den Motorenbauer zwei Richtlinien, die einander auf den ersten

Blick zu widersprechen

scheinen. Verlangt man
von einem Motor bestimm-
ter nutzbarer Leistung —
#° Motorleistung mal Luft-
schraubenwirkungsgrad —
20 ein möglichst niedriges Ge-

wicht, dann ist ein ausge-
o sprochener Schnelläufer am

&

Platze. Die Drehzahl ist
2» dabei nach oben nicht

Abb. 9. Größte Steiggeschwin-

4000 x 4 | 2 | 3

digkeit eines Motorgleiters mit
einem Motor von 20 PS in Ab-
hängigkeit von der Drehzahl,
MM yuftschr. Einfluß der Verwendung eines
ı min Getriebes und Luftschrauben-

ı 4  durchmesser für 20 und 40 PS:

Nr. 24 „rLUGSPORT"“ Seite 671

durch die Luftschraube begrenzt, da deren Wirkungsgrad im Be-
reich über 4000 U/min nur noch langsam abnimmt. Als kenn-
zeichnender Leistungsmesser ist dann allerdings nicht die tatsächliche
Wellenleistung, sondern nur die in Schub umsetzbare Leistung zu be-
trachten. Ein solcher Motor ist jedoch im Betrieb unwirtschaftlich,
da er einen sehr hohen Brennstoffverbrauch, bezogen auf die Nutz-
leistung, aufweist. Auf der anderen Seite hat er den Vorteil kleiner
Abmessungen, die in Verbindung mit dem kleinen Propellerdurch-
messer ein Triebwerk ergeben, das in bezug auf den Einbau denkbar
geringste Ansprüche stellt.

Rückt man auf der anderen Seite die Wirtschaftlichkeit, d.h. eine
möglichst gute Ausnutzung des Brennstoffes, in den Vordergrund, dann
muß der Motor langsam laufen oder mit einem Getriebe ausgerüstet
sein. Hierbei ist stets angenommen, daß der spezifische Brennstofiver-
brauch bei allen Motoren gleich hoch liegt. Bemerkenswert ist, daß für
einen Viertakter, der den weiter oben entwickelten Formeln genügt,
ein Getriebe erst bei Propellerdrehzahlen von weniger als rund 1350
U/min erforderlich wird. Darüber schneidet ein großräumiger Lang-
samläufer besser ab. Diese Verhältnisse gelten streng nur für einen
Motor von 20 Wellen-PS, können aber sinngemäß auch für den übrigen
Leistungsbereich des Leichtflugmotors angewendet werden.

Zweitakter sind dieser allgemeinen Berechnung nicht zugänglich.
Erstens fällt hier mit zunehmender Zylindergröße der nutzbare Druck
ab, zweitens sind Zylinder von mehr als etwa 350, höchstens aber
500 cm? zur Zeit nicht anwendbar, da bei einigermaßen hohem Mittel-
druck die Wärmeabfuhr nicht zu beherrschen ist. Drittens ist man
beim Zweitakter infolge der notwendigen Ladeorgane auf einige
wenige Zylinderanordnungen angewiesen. Ein für diese kleinen Mo-
toren brauchbarer, betriebssicherer Verdichter würde hier Abhilfe
schaffen. Trotz aller Bemühungen sind auf diesem Gebiete bisher noch
keine durchschlagenden Erfolge zu verzeichnen.

Von seiten der Motorenbauer besteht eine Abneigung gegen allzu-
niedrige Drehzahlen, wie sie nach Abb. 9 gefordert werden müßten.
Der Motor wird groß, und damit auch schwer, obwohl — das sei noch
einmal besonders hervorgehoben — das höhere Gewicht in der Ver-
gleichsrechnung bereits berücksichtigt ist. Der Massenausgleich kann
z. T. mit großen Gegengewichten erkauft werden (ebenfalls berück-
sichtigt), während der Gleichgang bei nicht besonders schwerer Luft-
schraube unbefriedigend bleibt. Diese Nachteile verschwinden beim An-
bau eines Getriebes. Der Motor wird wieder kleiner, das Getriebe-
gewicht ist tragbar, auch wenn die Grenzdrehzahl von rund 1350 U/min
noch nicht unterschritten ist.

Ein Nachteil des Motors mit stark untersetzter Propellerwelle be-
steht in der Schwierigkeit beim Anwerfen an der Luftschraube. Durch
einen Anwerfgurt oder -hebel, der auf die Kurbelwelle wirkt, ist er
jedoch zu beheben.

Zusammenfassend läßt sich sagen: Leichtflugmotoren werden
zweckmäßig als Schnelläufer (in diesem Zusammenhang sind darunter
Drehzahlen von 3—4000 U/min zu verstehen) gebaut. In Fällen, wo eine
bestimmte nutzbare Leistung, vergleichsweise auszudrücken durch die
größte Steiggeschwindigkeit des Flugzeuges, mit. geringstem Motor-
gewicht erreicht werden soll, ist der Propeller direkt anzutreiben,
kommt es dagegen auf wirtschaftlichen Betrieb oder auf möglichst gute
Flugleistungen bei gegebener Wellenleistung des Motors bzw. bei ge-
gebenem Brennstoffverbrauch an, dann ist ein Getriebe zu empfehlen,
dessen Untersetzungsverhältnis durch den größten noch unterzubringen-
den Durchmesser der Luftschraube bestimmt wird. Die Propellerdreh-
zahl ergibt sich dabei zu etwa 600 bis 1000 U/min. Gropp.
Seite 672 „FLUGSPORT" Nr. 24

Luftschrauben bei Schräganblasung.

In dem Windkanal der Stanford-Universität wurde eine Versuchs-
reihe durchgeführt, die das Verhalten von Luftschrauben bei seitlicher
Anblasung klären sollte*).

Dieser Betriebszustand ist wichtig bei mehrmotorigen Flugzeu-
gen, die nach Ausfall eines oder mehrerer Motoren mit einem gewissen
Schiebewinkel fliegen. Daneben tritt er auch bei der Landung mit gro-
Bem Anstellwinkel auf. Erfahrungsgemäß ist die Landegeschwindigkeit
vieler Maschinen mit Vollgas wesentlich niedriger als bei Leerlauf.
Dieser Einfluß ist zum Teil auf die Erhöhung des Staudruckes an den
vom Schraubenstrahl bestrichenen Teilen des Flügels zurückzuführen.
Genauere Untersuchungen zeigen jedoch, daß die scheinbare Erhöhung
des Auftriebsbeiwertes damit allein nicht zu erklären ist. Die nach-
stehend im Auszug und in anderer Darstellung wiedergegebenen Mes-
sungsergebnisse zeigen, daß in der Tat der Schraubenstrahl bei Nei-
gung der Luftschraubenachse um £° gegen die Bewegungsrichtung um
einen Winkel, der größer als £ ist, abgelenkt wird (s. Abb. 1).

Für die Messungen wurde eine zweiflügelige Metallschraube von
0,9 m Durchmesser mit einer Ausgangssteigung von H/D = 0,7
benutzt, deren Blätter auf die Winkel 16,6°, 20,6°, 24,6° und 28,6° in
0,75 R (R = Luftschraubenhalbmesser) eingestellt waren. Die ent-
sprechenden Steigungsverhältnisse sind: H/D = 0,7, 0,885, 1,08,
1,285. Die Schraube arbeitete vor einem schlanken Gehäuse. in dem der
antreibende Elektromotor untergebracht war. Die auf Gehäuse und
Aufhängung wirkenden Luftkräfte erscheinen in den Messungsergeb-
nissen nicht mit. Bei einem Winkel von 0, 10, 20 und 30° zwischen
Strömungsrichtung und Luftschraubenachse wurden gemessen: Dreh-
zahl, Drehmoment, Schub in Richtung der zuströmenden Luft, Kraft
senkrecht. zur Strömungsrichtung, einmal in der Ebene, in der die
Schraubenachse geneigt war, das andere Mal senkrecht dazu, weiter
das Moment in der Neigungsebene.

*) S. NACA-Report Nr. 597 v. Lesley, Worley und Moy.

Abb. 1. Schematische Dar-
stellung der Ablenkung der
resultierenden Zugkraft einer
Luftschraube bei Schrägan-
blasung. Die ausgezogenen
Pfeile entsprechen hoher,
die gestrichelten niedriger

Steigung.
Abb. 2. Wir- m 7%
kungsgrad und. |0— SZ
Drehmoment- | j
beiwert K, = 70
6,16:
N 60 ——
0'n,°:D? |
(N Leistung in 0 U
PS, n, = 4 ]
sekundliche WA
Drehzahl, D = ET
Durchmesser in,
m) der unter- 29
suchten Luft-
schraube bei V
vier Blattstel-
lungen. | 04

|
N

Nr. 24 „FLUGSPORT" Seite 673
48 | ' |

1g_a15 (Eee) I |} I /

| ur

Ma—

H 4
N
NY]
4 ’ ! N
M2— © forschritisgrad A 1 /

für beste / % Abb. 3. Ver-

7
7 /] J/ H / }
Wirk, a1ß=0% f ältni
irKungsgrad(3=0% / i / } hältnis von
10— “Ur > / | |
j J

Ya Querkraft zü

98 e-7 Schub für

ee /ı / II vier Blatt-
— 22 _— 1 / YT / stellungen
Ku BEPFT| /

L

20° | __—n I / | gungswin-

Va = — 7 ” > !
“| keln in Ab-
40° __ oT hängigkeit.
92 77,
= vom Fort-
I 04 | g2 N 031 04 schrittsgrad.

Die normalen Kennlinien der Luftschraube bei den vier Steigun-
gen zeigt Abb. 2. Um eine anschauliche Darstellung zu erhalten, ist in
Abb. 3 das Verhältnis von Quertrieb zu Schub aufgetragen. Der Schub
ist dabei in Anblasrichtung, nicht in Richtung der Luftschraubenachse
gemessen. Bei kleinem Fortschrittsgrad sind die Unterschiede zwi-
schen den verschiedenen Blatteinstellungen verschwindend klein.
lenseits des Wirkungsgradmaximus (in der Darstellung durch Kreise
gekennzeichnet) nimmt der Wert Q/S schnell zu, da der Schub stark
absinkt.

Der Verlust an Wirkungsgrad ist bei allen Blattwinkeln nahezu
gleich. Er nimmt mit dem Seitenwindwinkel ß zu. Abb. 4 zeigt die
Abhängigkeit vom Fortschrittsgrad für H/D —= 1,285 für die drei
Winkel £ von 10, 20 und 30°. Erwartungsgemäß tritt im Bereich gro-
ßer Fortschrittsgrade eine Erhöhung des Wirkungsgrades ein, die in-
dessen keine praktische Bedeutung hat, da sie nur bei Wirkungs-
eraden, die weit unter dem Bestwert liegen, vorkommt.

In Abb. 5 ist der Verlust an Maximalwirkungsgrad in Abhängig-
keit vom Winkel ß aufgetragen. Die Kurve gilt praktisch für alle vier
Propellersteigungen, nur entspricht sie verschiedenen Werten für Äh,
die sich aus Abb. 2 ergeben. Die beiden Geraden für O/S zeigen den
Einfluß der Steigung auf den Quertrieb. Eine Luftschraube großer
Steigung erzeugt bei gleichem Winkel ß eine im Verhältnis zum
Schub größere Seitenkraft. Auch diese Kurven gelten nur für den
Betriebszustand besten Wirkungsgrades.

Ein gutes Bild von der Güte einer Luftschraube. die als Antriebs-
erzeuger benutzt wird, geben die beiden mit ca/cw bezeichneten
Kurven der Abb. 5. Würde man, um den gleichen Auftrieb zu erzielen,

2 . 70
7% 3/ @s |
6 N Al- Vo TWID “4285
Lu — or N 48 12 30°
N ern R
Sn 2 ION
nat gt 96 — [Mpso" Ma| “
Calls 2%, Y% . & Nazo N, I, -] 20° Sn
RIO) Sen} — 24 e—- %= -
8 y4 4 m 1 4— u
| X Be Zu 2— A 2
4 - ee - 02 H 42 93 n
XL c .
P B uni Abb. 4. Verlust an Wirkungsgrad

durch Schräganblasung für die
Schraube von H/D = 1,285 über
dem Fortschrittsgrad.

Abb. 5. Verlust an Wirkungsgrad,
O/S und Vergleichswert ca/cw.
Seite 674 „FLUGSPORT" Nr. 24

einen Tragflügel anwenden und ihn von einer Luftschraube mit dem
Wirkungsgrad, wie ihn die untersuchte Ausführung bei achsialer An-
strömung aufweist, ziehen lassen, dann müßte er eine Gleitzahl ca/cw
haben, wie sie die beiden Linien darstellen.

Im übrigen sind die Gleitzahlen des gedachten. Vergleichsflügels
ziemlich gut, so daß eine Luftschraube im Bereich kleiner Winkel P
als ein relativ hochwertiger Auftriebserzeuger betrachtet werden muß.

Lufikühlung von Flugmotoren.
Ripperabstände und Verkleidungsbleche.

Vom National Advisory Committee for Aeronautics wurden Unter-
suchungen über die Luftströmung an verrippten Zylindern durchge-
führt, die Anhaltspunkte über den Finfluß von Rippenabstand, Rippen-
tiefe und Form der Verkleidung auf die Durchflußmenge und Ge-
schwindiekeitsverteilung ergeben sollten*).

Die Messungen sind im Windkanal bei wirklichkeitsgetreuen
Kennwerten ausgeführt. Die Zylinder bestehen aus einzelnen Scheiben,
von denen die eine Größe den Außendurchmesser der Rippen und
eine einheitliche Dicke von 0,8 mm, die andere den Zylinderdurchmes-
ser und eine den verschiedenen Rippenabständen entsprechende Dicke
aufweist. Die Strömungsgeschwindigkeit zwischen den Rippen wurde
in verschiedenen Abständen vom Zylinder und von der Rippenober-
fläche mit kleinen Staudüsen gemessen. Die Meßstellen lagen dabei
unter verschiedenen Winkeln « zur Anblasrichtung.

Den Einfluß des Rippenabstandes auf die Gesamtkühlwirkung zeigt
Abb. 1. Ueber den Winkel a, d. h. über den Zylinderumfang von der
Vorder- bis zur Rückseite, ist das Verhältnis der Geschwindigkeit zwi-
schen den Rippen zur Geschwindigkeit im freien Luftraum, multipliziert
mit einem Faktor K, aufgetragen. K drückt das Verhältnis von Rippen-
oberfläche zu Zylinderhöhe aus, es ist willkürlich für einen Rippen-
abstand von 6,35 mm gleich 1 gesetzt. Die Ordinate der Abb. 1 stellt
in erster Annäherung einen Wertmesser für die Kühlwirkung dar. da
die Wärmeabfuhr der bestrichenen Oberfläche und der Luftgeschwin-
digkeit ungefähr verhältig ist. Die Darstellung zeigt, daß das Produkt
Vr/Vz -K (Vr = Geschwindigkeit zwischen den Rippen, Vz = Ge-
| schwindigkeit der zuströmen-

45 | . .
Val K \ Unverkteidet den Luft) zwar nicht in dem
a Zy&-Durehm Homm Maße wie K wächst. da die
1 Rigpentiefe 19mm Luft bei abnehmendem Ab-
Rippendicke 48mm stand stärker gebremst wird,
37 Alppenabstand. daß aber trotzdem kleine Rip-
a a penabstände überlegen sind.

/ 48 16 32 635 127mm

_

30 ET 4 08 — Das Maximum der Ordinate
/ Y Zr Re gibt gleichzeitig den Punkt
2,5)
/ \ zweckmäßig verkleidet wird.
20 Mit abnehmendem Rippenab-
. bleche weiter vorn anfangen.
I *) NACA-Report Nr. 555 v.
10 N
, =N Abb. 1. Luftgeschwindigkeit mal
Ausnutzungsgrad K für verschie-

N , dene Rippenabstände über dem
E, Umfang unverkleideter Zylinder

aufgetragen.

des Zylinders, von dem an er
YA
/ BVZ \ stand sollten also die Leit-
/
Brevoort und Rollin.

N
S
S
S
N
N
S

DIN Normblätter Lufffahrt

1937 |

Nr 2

Inhalt: DIN L 24, 39, 43, 66, 174, 175, 176, 177, 182, 302, 351, 373, 401, 446, 453,
581, 591, 592, 601 (Bl. 1 u. 2), 602, 603, 604, 605, 606, 607, 608, 609, DIN 5450,
7602. 7603, 7604, 7605, 7606, 7607, 7608, 7609, 7610, 7611, 7614.

DIN L24 Rohre aus Aluminium- und DIN L175 Vornorm Flachsenkniete.
Magnesium-Legierung.

Abmessungen, Toleranzen und
Tabelle über Außendurchmesser, Wandstärke und zu- gebräuchliche Längen für 9. 4
lässige Maßabweichungen, Durchnesserbereich 10 bis Durchmesser (2 bis 8 mm), ® Str —r Ki
120 mm, Wandstärke 0,75 bis 6 mm, Werksto‘fangaben. Angaben über die Kennzeichnung \r Sg 1
Tabelle über Querschnitt, Gewicht, Trägheitsmoment, der Legierung auf dem Setzkopf. vl 4
s mu. . . Kto
\Viderstandsmoment und Trägheitshalbmesser der in I——

DIN 24 aufgeführten Rohre. (Beiblatt.)

DI! L176 Vornorm Hohlniete.

DIN L39 Vornorm Wendezeiger. Setzstt Schi
Na

—k

[4| Unterteilung in a
zwei Bauarten
(Iuftbetrieben und
elektrisch). An-
gaben über An-
schluß und Be-
schriftung.

Anwendungsbeispiele
für Teile aus hartem Werkstoff z.B. Met='l

Unterteilung in zwei Ausführungen (offen und ge-
schlossen). Abmessungen und gebräuchliche Längen
für 4 Durchmesser. Angabe der erforderlichen Niet-
länge für gegebene Blechdicke.

IN L43 Kennfarben für Bedien- DIN L177 Vornorm Flachrundniete.

teile
Kennfarbe Verwendung f. Handgrüffte, Handräder usw. zu Abmessungen, Toleranzen und ', N }
-rot Feuerlöscher, Brandschalter, Kurzschließer gebräuchliche Längen für 5 o Hr — 4 5
grün Kühlwasser-Temperaturregler (Kühler- Durchmesser (2 bis 4 mm). An- f B 1

klappen) gaben über die Kennzeichnung Ds
selb Gashebel (Drossel) der Legierung auf dem Setz- _ "Clörzätman —
braun Schmieröl-Temperaturregler (Kühler) kopf. -
schwarz Zündhebel (Zündverstellung)
Angaben über die Art der Kennzeichnung, Gefahren- —
schutz usw. DIN L182 Sperrholzplatten
. (Birke)

u . .. Abmessungen, zulässige Abweichungen und (jewichte
DIN L66 Vornorm Anzeigegeräte von 12 Dicken (0,6 bis 8 mm). Hinweis auf Ausführung

Anordnung und Lieferart.

Angaben über die Anordnung der Anzeigegeräte in
ein- und zweisitzigen Führerräumen und in mehr- —
motorigen Flugzeugen. Hinweis auf die Anordnung, IN L 302 Vornorm Sicherungsnadeln.
wenn an die Stelle des zweiten Führers ein Bordwart =—
tritt. Anforderungen an Drehzahlmesser.

DIN L174 Vornorm Pilzniete.

} Abmessungen, Toleranzen und ge- _ ht Fi Abmessungen,
= bräuchliche Längen für 6 Durchmesser loleranzen, Ge-
\ N 4 Ri Fr ; Spitze gerundet wicht für Draht-
L m „(2 bis 5 mm). Angaben über die pie O ! kei
—_ ‘ . be)
I ii 8 Kennzeichnung der Legierung auf \ E Sn
! dem Setzkopf. und 19 mm.
k u Groöimen \ 5 '

gerundd — ET ———— =——T

Seite 10

NORMBLATTSAMMLUNG des FLUGSPORT Nr. 2

DIN L351 Gelenklager.

Anwendungsbeisplei

Kraftrichtung |

Schlitz rechtwinklig
zur Kraftrichtung

N DL

w
Größtmaß

b;
Abmessungen, Toleranzen, Bearbeitung und Gewichte

für 9 Größen (Bolzendurchmesser 6 bis 30 mm).

DIN L373 Hakenstifte.

£
—H-

irn N

Fri
1

45

Kante

gebrochen

(Hierzu Zeichnung eines Anwendungsbeispiels für Ge-
lenkbänder)

Abmessungen, Querschnitt und Gewicht für drei
Durchmesser (2,9; 3,9; 4,9 mm).

DIN L401 Vornorm Bördellöcher

für Bleche
. 4, IKleinst!
A [EEE = {4

+ [5
IL.
Abmessungen für 14 Größen. Nenndurchmesser 28 bis
240 mm.

DIN L446 Nietdraht.

Toleranzen, Querschnitte, Gewichte für 12 Drahtstär-
ken (2 bis 13 mm).

DIN L453 Vornorm Bindedraht.

Angaben über Werkstoff, Ausführung, Biegezahl usw.
für Draht von 1 mm Durchmesser.

DIN L581 Yornorm Profile aus Blech.

LL L_
Lhxbxs Bam
Uhxbxs [

DIEIG
| tLL

Br N 2

NILUSUSL

Hinweis auf Vornorm DIN L 163.

DIN 1591 vornorm Flansche a. Blech.

leicht
u
! > Y Abmessungen,
sl Toleranzen und
STIEG Gewichte für 14
ES Größen (20 bis
5 gebrochen 02 120 mm Innen-
Lisa! durchmesser).
1203
DIN L592 vornorm Flansche a. Blech.

schwer

_

1,3 Kleinstmad

REINER:

a
Ri
u Kanten
I. gebrochegp.2
15
me 15203

Abmessungen, Toleranzen und Gewichte von 4 Größen.

DIN L601 Bandschlösser, Ueber-
sicht
(Blatt 1)

A mit Spannschraube nach DIN L 605 (gestreckt
Linksgewinde " "Groatmas Rechtsgewinde

Spannmutter links Spannmu:

S
D
Spannschraube N

Spannlasche Spannzunge ” Unterlage Spannband

Nr. 2 NORMBLATTSAMMLUNG des FLUGSPORT

Seite Il

DIN L603 Spannlaschen.

10

m— 2t:ar — Fi b;
ef eos 7 N
Pi 1: |
x
H u i Z EB n
Ss
I n:
j)
U NS
PEi 1 l

Ri

f IL
Abmessungen, Toleranzen und Gewichte von 3 Größen.
Angaben über Werkstoff und Oberflächenschutz.

DIN L 604 Spannzungen.

Abmessungen,
°
Ss’ I Toleranzen und

If ' Gewichte für 3
x - R Größen. Anga-
1 0,6 dick

ri? T ben über Werk-
er kan stoff und Ober-

flächenschutz.

DIN L 605 Spannschrauben

mit Rechts- uud Linksgewinde.

wh 3

5 Sta u
x 8 0

\ “

“2 Ränder 05 vv

N

XGrsotmen

!

S-
Imso,s! [Austa uf ’

b

| |

ee HH oo
oo r r oo 7

Angabe der zu einem Bandschloß Ausführung A ge-
hörigen Einzelteile mit Abmessungen, Gewicht, Bruch-
last und Werkstoff. Hinweis auf Zusammenbau.

DIN L601 Bandschlösser, Ueber-
sicht
(Blatt 2)

B mit Spannschraube nach DIN L 606 «

zgestreckt ———____
Großtmad

(Spannmutter rechts — H

Spannschraube

} Untertage Spannband

Le: =>

oo”

Angabe der zu einem Bandschloß Ausführung B ge-
hörigen Einzelteile mit Abmessungen, Gewicht, Bruch-
last und Werkstoff. Hinweis auf Zusammenbau.

DIN L602 Spannbänder.

Abmessungen, Toleranzen, Querschnitt und Gewicht
von 6 Größen Band (20X0,6 bis 50X1,2), 3 Ausfüh-
rungen in Stahl, 3 in Leichtmetall.

Abmessungen, Toleranzen, Gewichte und Bruchbe-
lastungen von 3 Größen (5,6 und 8 mm Durchmesser).
Angaben über Werkstoff und Bearbeitung.

DIN L 606 Spannschrauben

mit Rechısgewinde.

|

gerundet 1 v vw o
ef TR IE yulz j S x L
S R I Ren IKS & ©
N IK T Fr
ll | ' De
a 4gras u -
1,205

Abmessungen, Toleranzen, Gewichte und Bruchbe-
lastungen von 3 Größen (5,6 und 8 mm). Angaben
über Werkstoff und Bearbeitung.

DIN L 607 Spannmuttern.

Rechts- oder Linksgewinde
Rändel 0,5 nur del V (VV)

Linksgewinde

gerundet 0,4 Abmessungen, Toleranzen

und Gewichte von 3 Grö-
55 Ft Ben (5, 6 und 8 mm). An-
frz gaben über Werkstoff.

DIN L608 Unterlagen

(für Bandschlösser).
Breite und Gewicht für vier Sorten Weichgummibänder

(Breite 30-60 mm).

IN L609 Sicherungen für Spann-
schrauben

nach DIN L 606.

Maße, zul. Abw.,
Gewichte, Werkstoff
, für drei: Größen.

DIN 5450 Norm-Atmosphäre.

Grundlegende Annahmen über Druck, Temperatur und
Wichte der Luft am Boden, Temperaturgefälle und
Temperatur des Eispunktes, die den Zustand der Luft
für Höhen bis zu 20 km eindeutig und endgültig ver-
bindlich festlegen. Abgeleitete Beziehungen für Luft-
dichte und Exponentialformeln für den Zusammenhang
zwischen Temperatur, Druck, Wichte, Dichte und der
Höhe für Troposphäre und Stratosphäre. Zahlentafel
für Temperatur, Druck, Wichte, Dichte und Verhält-
niszahlen

TIT,. PIp Ylr, — o/o,

(Beiblatt.)
Graphische Darstellung der Werte der Zahlentafel.

IN 7602 Rohrverschraubungen u.
Armaturen, Gewindezap-

fen, Gewindelöcher
(Kraftfahrbau und Luftfahrt)

Gewindezapfen
Über M10x1
®

%
Kleinstmaß

bis M1Dx1
Ohne Dichtring

>»
iu]
he

S
& n
E u ! 1 3
3 I | BE !
Ss i i 6 = f |
ud, | dy————l
Gewindelöcher Gewinde bis auf Gewindekerndurchmesser abgefast
o 0
I LT
12 Mit Auslauf r Mit Ritle
d, d, —e Gewinderille
Kleinstmaß Kleinstmaß
[ [

A W-
Zu A AL,

Maße und zulässige Abweichungen für 16 Größen. (Ge-
winde M 6 bis M 75X).

Auslauf
-ößtmaß

u —
leinstrmaß
- —
u
Kleinstma&

N,

—

DIN 7603 Dichtringe

für leichte Rohrverschraubungen und
Armaturen (Kraftfahrbau und Luftfahrt)

A Flachdichtring B offener Fültdichtring C Füllı gN
Z ES 4
d; d; PEN 4
dz d; 4,

Maße und Gewichte für 45 Größen. Schmale Ausfüh-
rung von 6X 10 bis 100X 110 mm, breite von
6X 12 bis 30X 383 mm. Hinweis auf Werkstoff und
zu bevorzugende Größen.

\w)

IN 7604 Verschlußschrauben

für leichte Rohrverschraubungen und
Armaturen (Kraftfahrbau und Luftfahrt)

Mit Dichtring

Gewinderille
Seite 12 NORMBLATTSAMMLUNG des FLUGSPORT Nr. 2

A ohne Sicherungslöcher
B mit Sicherungslöchern
M8x1 bla M16x1,5 v(vv)
v(w)
auch kegelig] gerundet

M18x1,5 bis M30 x 1,5 M38 x 1,5 bis M60x2
v(vw)

von 8 = 12 bis 18

gilt für die Sicherungslöcher
statt des Achsabotande 5
ein Eckenabstand 1,2+012.

Sicherungslöcher

15° ? For Form 8

Maße, zulässige Abweichungen, Werkstoff und Gewicht
für 13 Größen. Gewinde M8X1 bis M 00% 2.

DIN 7605 Vornorm Werschlußmuttern

für leichte Rohrverschraubungen und
Armaturen (Kraftfahrbau und Luftfahrt)

A ohne Sicherungslöcher . vw) 3 Sicherungslöcher
B mit Sicherungsiöchern 10 für Form 8
gerunden,

Gewinderille

N

Von s= 12 bis 19
g.it für die Sicherungslöcher
etatt des Achsabstands 3
ein Eckenabstand 1,2+0,2.

Maße, zulässige Abweichungen und Gewicht für 12
Größen. Gewinde M 8X 1 bis M 52 X 1,5.

IN 7606 Ueberwurfmuttern mit Zy-
lindrischer Bohrung

für leichte Rohrverschraubungen
(Kraftfahrbau und Luftfahrt).

v ( vv ) 3 Sicherungslöcher
für Form

A ohne Sicherungsiöcher _ ge
-

8 mit g 9
Gewinderille r

cl

Von s = 14 bla 19
gilt für dio Sicherungslöcher
etatt dos Achsabstands 5 [ME
cin Eckenabstand 1,2-+0.2
h203

Angaben über Maße, zulässige Abweichungen, \Werk-
stoff, Gewicht und Außendurchmesser der zugehörigen
Rohre für 11 Größen (Gewinde M 10X1 bis M
52X 1,5).

IN 7607 Ueberwurfmutiern mit
kegeliger Bohrung

für leichte Rohrverschraubungen
(Kraftfahrbau und Luftfahrt).
v(w) Een

WAUPyie- a
für Form 5

Aohne Sicherungsiöcher _ 1°

B mit Sicherungslöchern gerundet
Gewinderille

., Von a= 14 bie 19
gilt für die Sicherungsiöcher
statt des Achsabstands 3
ein Eckenabstand 1,2+0,2.

Angaben über Maße, zulässige Abweichungen, Werk-
stoffe, Gewicht und Außendurchmesser der zugehöri-
een Rohre für 13 Größen (Gewinde M 10X1 bis
M 52X 15).

DIN 7608 Dichtkegel

für leichte Rohrverschraubungen
(Kraftfahrbau und Luftfahrt).

A mit schrägem Lötansatz
Innenkante gebrochen BE

‚Rohr
härt löten

v(wv,vw) PR}

Angaben über Maße, zulässige Abweichungen, Werk-
stoffe, Gewicht und Außendurchmesser .der dazugehö-
rigen Rohre für 13 Größen. Nennweite 2 bis 40 mm.

DIN 7609 Vebergangsdichtkegel
für leichte Rohrverschraubungen
(Kraftfahrbau und Luftfahrt).

A mit schrägem Lötansatz
Innenkante gebrochen

Angaben über Maße, zulässige Abweichungen, (e-
wicht, Werkstoff und Außendurchmesser der dazugehö-
rigen Rohre für 10 große und 22 kleine Anschlüsse.
Nennweite 4 bis 40 und 2 bis 32 mm.

DIN 7610 Vornorm Werschlußkegel
für leichte Rohrverschraubungen
(Kraftfahrbau und Luftfahrt).

Angaben über Maße, zulässige Ab-
weichungen, Werkstoff, Gewicht und
Außendurchmesser der dazugehöri-
gen Rohre für 13 Größen. Nennweite
2 bis 40 mm.

DIN 7611 Doppelstutzen

für leichte Rohrverschraubungen
(Kraftfahrbau und Luftfahrt).

N

ES 77
0 | >
Abb
n

IT

AT T8

. A ohne Sicherungslöcher 3 Sicherungslächer
70°  B mit Sicherungslöchern für Form B

eo \v(w.wv) e,
R E% ( ) al
’ tosl| „ R l:
u iR a u S
[3 vw |
HR?

SS xp
f s
. r ' Von s = 14 bis 19
120,2 [202 gilt für die Sicherungslöcher

statt des Achsabstands 5
ein Eckenabstand 1.2402

Angaben über Maße, zulässige Abweichungen, Werk-
stoff, Gewicht und Außendurchmesser der dazugehöri-
«en Rohre für 13 Größen. Nennweite 2 bis 40 mm.

DIN 7614 Flanschstutzen

für leichte Rohrverschraubungen
(Kraftfahrbau und Luftfahrt).

|

Maße, zulässige
Abweichungen,
Werkstoff und
Gewicht für 13
Größen.

Nietlöcher gleichmäßig verteilt
Anzahl siehe Zahlentafel

. Abb. 2. Einfluß von Ein-
.trittswinkel f und Aus-

Normblatt-Samml. Nr. 2wurde im „FLUGSPORT" XXIX., Heft 24 am 24.11.1937 veröffentl.

'Nr. 24 „EPTLUGSPORT“ Seite 675
| - DI — S
N 10
N Valle

trittsquerschnitt (Quer-
schnittsverhältnis

19
Fa/FR) auf die Luftge- 42
schwindigkeit bei - BLCHE
u r | u
a — 135°. TOO MO 7160 20 0 % 12 4 76 78 20

Der Einfluß der Rippentiefe ist gering, die Ableitungen aus den
Versuchsergebnissen gelten angenähert für alle Abmessungen.

Abb. 2 zeigt die Bedeutung der Eintrittsöffnung und des Austritts-
querschnittes einer bestimmten Form von Leitblechen. Links ist das
Verhältnis Vr/Vz für drei verschiedene Werte Fı/Fr über dem
Oefinungswinkel £ der Leitbleche aufgetragen. Fı bezeichnet den
freien Querschnitt der Austrittsöffnung, Fz den zwischen den Rippen
vorhandenen Querschnitt. (Austrittsbreite X (Rippenabstand + Rip-
pendicke): 2 X Rippenabstand x Rippentiefe). In Uebereinstimmung
mit den Messungen an unverkleideten Zylindern ergibt sich der beste
Eintrittswinkel £ zu rd. 140°. Das Querschnittverhältnis Fa/Fr wird
am besten zu 1,6 gewählt, wie ebenfalls aus Abb. 2 hervorgeht.

Einen Vergleich zwischen verschiedenen Verkleidungen gestattet
Abb. 3, in der über den Zylinderumfang die Geschwindigkeit aufgetra-
gen ist. Die Kurve für den glatten Zylinder entspricht der Linie IV in
Abb. 1. Die vier untersuchten Ausführungen a, b, c, d zeigen keine
allzu großen Unterschiede (als Wertmesser ist angenähert die um-
schlosssene Fläche zwischen Abszissenachse und Kurve zu betrach-
ten). Mit Rücksicht auf den geringeren Luftwiderstand und auf Ein-
fachheit der Ausführung ist den Formen a und b der Vorzug zu geben.
Frühere Untersuchungen über die Wärmeabfuhr dernten gleichfalls auf
eine Ueberlegenheit dieser Verkleidungen.

78
Abb. 3. Ge- 2 N.
schwindigkeit 4 glatter £: Kinder N
zwischen den %[ (theoretisch)
Rippen bei ver- | / | \ATı
schiedenen Ver- 4 glatter Eyl —\ N
kleidungen, über / N ı” In \
dem Zylinder- 72 Ya HN / N
umfang aufge- Ga A N
tragen. Die ge- /Y Pi \ ya \ N
strichelten Teile *° T \7 \ N
der Verkleidun- j; f \ \\ N
gen a und b 98 Y = a 2
stellen einen hi 5 \ \ \! < N),
Vorschlag für // \ı
die Verschalung MV YalfR=46 \
einzelner Zylin- Rippen wie Abb 4 \
der dar. En # f Do N
‚Yergleich der / )r \ \ a “>
in- und Aus- 92 € 2 ‚ o NY
trittsquer- | er N \
schnitte mit den L_ | N
oo 20 ww 60 80 MO TO WO 7160 780

verschiedent-
lich an kleinen Boxermotoren angebrachten Hauben zeigt, daß in den meisten
Fällen zu kleine Durchlässe angewendet werden.
Seite 676 „FLUGSPORT“ Nr. 24

Pe

By PR N .

Inland.
Abkommen über den Luftverkehr zwischen dem Deutschen Reich und dem
Königreich Rumänien ist im 3. Oktober 1937 unterzeichnet worden. Die vertrag-
schließenden Teile sind übereingekommen, das Abkommen vom Tage der Unter-
zeichnung an vorläufig in Kraft zu setzen. Deutsche Luftfahrzeuge bedürfen daher
bei Flügen nach Rumänien und rumänische Luftfahrzeuge bei Flügen nach
Deutschland bei Einhaltung der Bestimmungen des Abkommens keiner beson-
deren Einfluggenehmigung’ des fremden Staates mehr. Nach diesem Abkommen
sollen die Interessen der beiden vertragschließenden Teile Deutschland und Ru-
mänien im internationalen Luftverkehr im friedlichen Geiste gefördert werden.
Das Abkommen besteht aus 26 Artikeln und ist unterzeichnet von dem deutschen
Gesandten Dr. Wilhelm Fabricius und dem rumänischen Minister für Luftfahrt und
Marine, Ing. Radu Irimescu.

Melitta Schiller, Dipl.-Ing., Titel Flugkapitän vom Reichsminister für Luftfahrt
verliehen. Seit einem Jahr steht Frau Schiller in den Diensten der Askania-
Werke, wo sie mit schwierigen mathematischen und fliegerischen Sonderaufgaben
betraut ist. Frau Schiller hat 1927 ihr Diplomexamen in technischer Physik an
der Technischen Hochschule München bestanden und war als Ingenieur bei der
Hamburgischen Schiffbau-Versuchsanstalt und anschließend bei der Deutschen
Versuchsanstalt für Luftfahrt tätig. Dort begann sie 1929 außerhalb ihrer Dienst-
zeit mit der Ausbildung zur Flugzeugführerin, die sie in einigen Jahren mit eiser-
ner Energie vollendete. Sie ist die einzige Frau Deutschlands, die im Besitz sämt-
licher Flugzeugführerscheine für alle Klassen von Motorflugzeugen, für Kunstflug,
Segelflug und Segelkunstflug ist. Eine Teilnahme an Blink- und Funklehrgängen
ergänzte ihre fliegerische Ausbildung.

General der Flieger Sperrle.

Links: Generaloberst Göring

bei der Fahnenübergabe.
(Weltbild)

Nr. 24 „FLUGSPORT“ Seite 677

Generaloberst Göring übergab am 19. 11. im Fliegerhorst Gatow an die Ab-
„radnungen der Luftwaffenverbände und an die Truppe 50 Fahnen.

Generalleutnant Sperrle, Kommandierender General und Befehlshaber im
Luftkreis 5, wurde im Anschluß an die Fahnenübergabe im Fliegerhorst Gatow
durch Generaloberst Göring zum General der Flieger befördert.

Weltrekord Messerschmitt-Daimler-Benz.

Am 11. November erreichte der Einflieger der Bayerischen Flugzeugwerke,
Dr. Wurster, auf einem freitragenden Ganzmetall-Tiefdecker mit Daimler-Benz-
Motor und VDM-Verstellpropeller über eine Strecke von 3 km eine Geschwindig-
keit von 611,004 km/h. Die Ver-
suche erstreckten sich über 20 —
Minuten, in deren Verlauf die 700
Meßstrecke an der Bahnlinie v
Augsburg— Buchloe sechsmal. soo! Kmih Wasserflugzeuge Q
durchflogen wurde. Das Mittel‘ i
aus den vier besten Zeiten er- I
gab mit dem obengenannten soo
Wert eine Ueberbietung des M
absoluten Geschwindigkeits-
rekordes für Landflugzeuge um 400 r
44 km/h. rd

An dem Erfolg sind neben
dem Konstrukteur Prof. Mes- 300
serschmitt vor allem die Daim-
ler-Benzwerke durch ihren flüs-
sigkeitsgekühlten Zwölfzylin- 200) ————
der-Motor und die Vereinigten
Deutschen Metallwerke AG,

Zweigniederlassung Heddern- or Zeit
heimer Kupferwerke, durch => _
ihren Verstellpropeller beteiligt. PER | EEE TIEHEEN go | EREERED"

Obwohl mit diesem Flug der
absolute Rekord, den der Ita- Entwicklung der absoluten Höchstgeschwindig-
liener Agello auf dem Wasser- keiten für Land- und Wasserflugzeüge seit
flugzeug Macchi-Castoldi mit 1910. Der Kreis mit dem senkrechten Balken
einem Fiat-Motor von 3000 PS zeigt die Verbesserung des bis jetzt gültigen
auf 709 km/h brachte, nicht Rekordes.
erreicht wird,
stellt die neue
Bestleistung einen
bedeutenden
Fortschritt dar. Der
frühere Rekord
wurde mit 567 km/
h im Jahre 1935
von dem Amerika-
ner Hughes auf-
gestellt. Die dafür
verwendete Ma-
schine war eine
ausschließlich für
Rennzwecke ent-
worfene Sonder-
konstruktion,
während das

Zeichnung: Flugsport

Links: Der Mes-
serschmitt-Tief-
decker während
des Rekordfluges.
Rechts:
Wurster.
Werkbilder

Seite 678 „FLUGSPORT" Nr. 24

deutsche Rekordilugzeug gegenüber dem serienmäßigen Jagdeinsitzer nur gering-
fügige Aenderungen aufweist.

Noack, Flugkapitän der DLH., erreichte kürzlich auf der Strecke Berlin—
London die zweite Million Luftkilometer und erhielt als erster Multimillionär von
Bezirksleiter Schlenstedt die Ehrennadel.

Joachim Richter, Werkstoffe und Geräte für die Luftfahrtindustrie, bisher
Berlin W 50, nach Berlin-Lichterfelde, Berliner Straße 172, übergesiedelt.

Martin Schmittner Flugtechnische Werkstätten nach Augsburg-Lechhausen,
Schackstraße 40 a u. b verlegt.

„Bayer“ Großilugzeug Ju 52 der I. G. Farbenindustrie AG. Leverkusen,
wurde am 16. 11. in Köln auf diesen Namen getauft und in Dienst gestellt. Dieses
erste deutsche Industriegroßflugzeug soll zum Transport hochwertiger Medika-
ınente oder bei plötzlichen Krankheiten zum Transport der notwendigen Mittel,
wie der Leiter der Verkaufsgemeinschaft „Bayer“, Generalkonsul Mann, bei der
Taufansprache betonte, eingesetzt werden.

Das Lufthansaflugzeug der Strecke Berlin—Mannheim ist kurz vor der Lan-
dung in Mannheim am 12. Nov., gegen 17 h infolge unfreiwilliger Bodenberührung
verunglückt. Hierbei kamen die Fluggäste Stoltze, Wallenstedter, Stegen, Hermer,
Bender, Ullmann, Kornbaum sowie der Flugzeugführer Günther, der Funker-
maschinist Thaler und der Monteur Wagner ums Leben. Die Fluggäste Duisberger
und Egeli wurden verletzt und in das Universitätskrankenhaus Heidelberg ein-
geliefert.

Was gibt es sonst Neues?

Friedrichshaten. Beleray mit 388 km/h flog das erste der 20 von Jugosla-
vien in Auftrag gegebenen Kampfflugzeuge „Do 17“.

Fernilug nach Indien startete Sportflieger Haerle auf Klemm Kl 35 am 14. 11.
in Stuttgart, um sich um den Hindenburgpokal zu bewerben.

Meteorologische Ges., Zweigverein Frankfurt a. M. wurde anläßlich der
Frankfurter Tagung der Deutschen Meteorologischen Ges. gegründet. Zweck ist
die wissenschaftliche Zusammenarbeit der in Frankfurt a. M. und Umgebung vor-
handenen meteorologischen Institute und Dienststellen des Reichswetterdienstes.
Vorsitz. Prof. Linke, Stellvertr. Prof. Franz Baur, Vorst.-Mitgl. Reg.-Rat Beck
und Dr. Höhndorf.

Ausland.

Englische Fliegerklubs erhalten in Zukunft bis zu £ 2000 Subventionen im
Jahr. Für jeden neuen Führerschein werden £ 25, für jede Erneuerung eines
Scheines £ 10 gezahlt. Für jede Flugstunde bis zu einem Maximum von 20 Std.
ie Mitglied im Jahr gibt es £ —.10 Zuschuß. Der bisherige Höchstbetrag für einen
Klub war £ 1500.

London Kapstadt in 45 Stunden flogen Clouston und Mrs. Kirby-Green auf
dem De Havilland-Comet „The Burburry“. Die bisher kürzeste Flugzeit wurde
von Amy Johnson mit 78 Std. 28 Min. erreicht.

Imperial Airways erhöhten ihren Auftrag über die Empire-Flugboote bei
Short von 28 auf 31 Maschinen und gaben 5 De Havilland „Albatros“ in Auftrag.

Langstreckenrekord soll im Dezember von einem Vickers „Wellesley“ mit
Bristol „Pegasus“ angegriffen werden. Als Ziel des Fluges wird Australien an-
gegeben.

Aeronautical Corporation oi Great Britain Ltd., die im Vorjahre gegründet
wurde und amerikanische Aeronca-Sportflugzeuge baute, in Liquidation.

Air France annullierte den Auftrag über die viermotorigen Farman-Ver-
kehrsflugzeuge „F. 224“, die für 40 Fluggäste vorgesehen waren. Angeblich sind
die Maschinen seit der Bestellung vor zwei Jahren von anderen Konstruktionen
überholt, so daß der beabsichtigte Einsatz auf der Strecke Paris—London nicht

mehr zweckmäßig sei. Die Maschinen sollen als Truppentransporter Verwendung

finden. Air France bestellte dafür dreimotorige Tiefdecker „Dewoitine 338“.

Liore et Olivier „LeO-45“, ein schwerer Bomber mit zwei Motoren Hispano
Suiza „l4 AA“ von je 1100 PS, erreichte mit 11000 kg Fluggewicht 483 km/h
Höchst- und 613 km/h Sturzfluggeschwindigkeit. Beschreibung des auf dem
Pariser Salon 1936 gezeigten Modells dieser Maschine s. „Flugsport“ 1936, S. 620.

Schleudergeblöse Szydlowski-Planiol erreicht nach „Les Ailes“ infolge seiner
sorgfältigen aerodynamischen Durchbildung -einen“"adiabatischen Wirkungsgrad
von 0,8.

Nr. 24 „ELUGSPORT“ Seite 679

Blick auf den neuen Flughafen Le Bourget während der Eröffnungsfeier. Weltbild)

Le Bourget, neue Flugplatzanlagen, wurden am 12. 11. in Gegenwart von
Albert Lebrun, dem Präsidenten der Republik, und Pierre Cot, dem französischen
Luftminister, eingeweiht. Das neue Flughafengebäude besteht aus dem drei-
stöckigen Betonbau mit in der Mitte halbrundem nach der Flugplatzseite terras-
senförmig angeordnetem vollständig verglastem Mittelbau. Auf dem Dach ist eine
halbrunde riesige verglaste Beobachtungskuppel für das Bodenpersonal. Die
Fertigstellung des Baues hatte sich verzögert, er sollte ursprünglich bereits an-
läßlich der Eröffnung der Weltausstellung dem Luftverkehr übergeben werden.

Amiot 370 erreichte mit 2000 kg Nutzlast über 1000 km 410 km/h. Der von
Italien gehaltene Rekord (423 km/h) wurde damit nicht erreicht. Die Versuche
werden fortgesetzt.

Anden (bis 7000 m Höhe) in Südamerika überilog ital. Militärfliegerstaffel
Anfang November in geschlossenem Fluge. Start der Flugzeuge in Santiago,
überwanden in 40 Min. 6000 m Höhe und landeten etwa 200 km entfernt auf dem
Flugplatz Plumerilla bei Mendoza (Argentinien).

7410 m mit 5000 kg Nutzlast erreichte Stoppani auf dem Zweischwimmer-
flugzeug „Cant. 506 B“. Damit ist der von der gleichen Maschine gehaltene Re-
kord um 700 m überboten.

10 388 m mit 1000 kg Nutzlast erreichten Stoppani-Mauro auf Wasserflugzeug
„Cant Z 506 B“. Damit wurden die von Rußland mit 9190 m für 1000 kg und von
Frankreich mit 9532 m für 500 kg Zuladung gehaltenen Rekorde überboten.

Fokker baut 12 Uebungszweisitzer „Ss 9° (Doppeldecker) mit 160-PS-
Menasco-Reihenmotor.

Koolhoven wurde zum Ritter der Ehrenlegion ernannt.

Schweizer Verkehrsilugzeug Zürich—London flog am 18. 11. 20 Min. lang
über dem Londoner Flugplatz Croydon, ohne den Platz zu finden, und mußte
schließlich auf den Kontinent zurückkehren, um auf dem Brüsseler Flughafen zu
landen.

Toupoleif, der Konstrukteur der russischen „ANT“-Flugzeuge und nach An-
sicht verschiedener ausländischer Fachleute der beste Flugzeugbauer Sowietruß-
lands, wurde verhaftet.

Rumänien bestellte in Frankreich 40 Mehrzweckflugzeuge vom Typ Potez 63.

Türkei gab in USA 40 Grumman-Amphibien in Auftrag.

Yorktown, der vor kurzem fertiggestellte Flugzeugträger der Vereinigten
Staaten, besitzt angeblich konstruktive Mängel, die die Indienststellung um ein
Jahr verzögern dürften.

Transpazifik-Linie der Pan American Airways war am 20. 10. ein Jahr im
Betrieb. Es wurden 1933 Fluggäste befördert und 11,91 Mill. Passagierkilometer
zurückgelegt.
Seite 680 „FLUGSPORT“ Nr. 24

Flugzeugwerk Mukden (Mandschukuo) soll mit einem Kapital von 30 Mill.
Yen gegründet werden. Die Hälfte dieses Betrages soll von japanischen Industrie-
kreisen aufgebracht werden. Der Betrieb wird im Frühjahr 1938 aufgenommen.

Hauptinteressent an der neuen Firma sind die Nakajima-Flugzeugwerke, die auch

das Ausbildungspersonal stellen.

Japan vernichtete bis zum 20. 10. 37 insgesamt 365 chinesische Flugzeuge,
davon 153 in Luftgefechten. Darunter befinden sich Douglas-Bomber von Douglas,
_ Martin und Northrop, Aufklärer von Vought, Kampfflugzeuge von Curtiß, Boeing,
Breda usw. Die japanischen Verluste beliefen sich bis zum gleichen Zeitpunkt auf
46 Maschinen.

Japans Luftverkehrunternehmen beförderten in der Zeit von April 1936 bis
Mitte März 1937 12 894 Fluggäste, 63 744 kg Fracht und 281 152 kg Post. Insgesamt
wurden 1 664. 082 km geflogen.

Technische Rundschau.

Motorsegler sollte man nach Ansicht des Schweizers A. Hug (Schweizer
Aero Revue Nr. 11) nur Segelflugzeuge nennen, deren Sinkgeschwindigkeit durch
Einbau eines Motors gerade gleich Null geworden ist. Damit wäre der Pilot
gezwungen, immer zu segeln. Da er mit einer solchen Maschine auch bei ganz
schwachen Aufwinden unter 0,5 m/sec in der Luft bleiben könnte, würde die
Erforschung der Atmosphäre in dieser Hinsicht erleichtert. Solange es nicht mög-
lich ist, mit 10 oder 20 cm/sec Aufwind horizontal zu fliegen, interessiert sich
der Segelflieger sehr wenig für diese schwachen Luftströmungen, was im Hin-
blick auf die Weiterentwicklung nicht begrüßt werden kann. In einem Motor-
segler nach dieser Definition würde er sie schnell schätzen lernen.

Unter dem Gesichtspunkt der Erweiterung unserer Kenntnisse über Auf-
windströmungen gesehen, muß man der Ansicht von Hug beipflichten. Praktisch
dürfte es allerdings schwierig sein, die Sinkgeschwindigkeit null mit genügender
Genauigkeit einzuhalten. Zunächst wirkt sich bei längeren Flügen das abnehmende
Brennstoffgewicht aus, weiter müßte der Motor für jedes Flugzeugmuster auf
eine bestimmte Höchstleistung gebracht werden, die aber kaum auf die Dauer
eenau gleich bleiben wird. Schließlich wird von seiten des Fliegers das übliche
„Frisieren“ einsetzen, um doch eine kleine Leistungsreserve zu erhalten. Trotz-
dem wäre es interessant, einmal Versuche in dieser Richtung zu unternehmen.
Selbstverständlich hat ein Motorsegler dieser Definition nichts mit einem Motor-
gleiter für die Umschulung und Ausbildung zu tun.

Dreiradiahrwerke finden neuerdings auch in England Anklang. Monospar
führte Versuche mit einem zweimotorigen Reiseflugzeug durch, während Cowey
ein drittes Rad hinter dem Hauptfahrwerk, etwa in Rumpfmitte, anordnet. „Flight“
kennzeichnet die Hauptvorteile der Dreiradanordnung wie folgt: Bei einer unbe-
absichtigten Richtungsänderung während des Rollens wirkt die Fliehkraft der
Maschine bei einem Normalfahrwerk im Sinne einer Vergrößerung der Auslen-

stabilität mit
Spornrolle
und Bugrad.
Rechts: Kräfte
bzw. Momente
bei einer Lan-
dung mit Sei-
tenwind..

Zeichnung:
Flugsport

N Links: Roll- |

Nr. 24 „TLUGSPORT“ Seite 681

kung, beim Dreiradfahrwerk entgegengesetzt, also günstig. Bei einer Landung
quer zum Wind wirken Massenkraft und Luftkraft (Seitendruck auf Rumpf und
Leitwerk nach dem Aufsetzen) im gleichen Sinne. Beide versuchen die Maschine
mit der Nase in den Wind zu drehen. Die Dreiradanordnung beseitigt diese Er-
scheinung, da sich hier die beiden Kräfte annähernd aufheben.

Rippenabstand von Motorenzylindern wurde in USA. hinsichtlich Wärme-
abfuhr untersucht. Die beste Kühlwirkung ergab sich bei 1,15 mm lichtem Abstand,
die Meßreihe erstreckte sich über Zwischenräume von 0,56 bis 3,3 mm. Zweck-
mäßige Verkleidungsbleche steigerten die Wärmeabfuhr.

Höhenrekordmotoren von Bristol zeigen seit 1932 die in der graphischen
Darstellung wiedergegebene Entwicklung*). Der neueste „Pegasus“ leistet in der
Rekordhöhe von 16440 m noch rd. 250 PS bei einer Drehzahl von 2550 U/min.
Das Hubvolumen beträgt 28,7 I, damit ergeben sich die Hubraumleistung zu 8,7 PS/1
und der mittlere Druck zu 3,07 atü. Das Einheitsgewicht liegt bei 1,8 ke/PS.
Diese Zahlen zeigen deutlich, daß’
es nicht leicht ist, in großen Höhen

eine brauchbare Leistungsausbeute Hatte Starting | |
zu erzielen. NS — Normalausführungen
*) Nach einem Vortrag von SS
A. Swan, wiedergegeben in „Shell ir
Aviation News‘. ar
LT N.
Schaubild der Höhenleistung von
drei Bristolmotoren. Die beiden yo
Muster von 1936 und 1937 besitzen
zweistufige Lader.
Zeichnung: Flugsport € &

Aero-Club Prahova in Ploesti, Rumänien, betreibt eine Fliegerschule, in der
ausschließlich Bücker-Flugzeuge Verwendung finden. Die in der unter Leitung von
Prof. Tinta stehenden Schule von fünf Fluglehrern ausgebildeten Piloten (etwa 80
im Jahr) werden zum größten Teil von der rumänischen Luftwaffe übernommen.
Der Maschinenpark besteht zur Zeit aus 5 „Jungmann-A“-Maschinen und 3
Mustern „Jungmann B“. Für besondere Veranstaltungen steht ein Einsitzer
Bücker „Jungmeister“ zur Verfügung.

Bücker-Jungmann auf dem Flughafen Baneasa bei Bukarest.
Von links nach rechts: Hptm. Georgescu Atanase, Prof. George Tinta, Hptm.
Rosculet Sava und Verkehrsflieger Onose Nicolae. Bild: Archiv Flugsport

Seite 682 „FLUGSPORT“ Nr, 24 Nr. 24 „FLUGSPORT“

Seite 683

Segeliliegerklub „Ursinus“, Curityba. Auf dem inzwischen in Curityba ein-
vetroffenen Grunau-Baby hat Kamerad Schneider mit Auto- und Flugzeugschlepp
mehrere Flüge ausgeführt, die bei der Bevölkerung eroße Begeisterung auslösten.
Die Anfangsschulung wird, wie nebenstehendes Bild erkennen läßt, eifrig fort-
vesetzt. Zahlreiche Mitglieder haben jetzt endlich die „A“. Die Arbeitsfreudigkeit
ist dadurch noch mehr gesteigert.

5 Erdteilen. Mit viel Fleiß und Gewissenhaftigkeit ist hier eine Menge äußerst
wissenswertes Material zusammengestellt. Man erlebt die Gründung der Flug-
vesellschaften, man sieht die Flugzeuge, man sieht fremde Länder und muß
staunen, bis zu welchen Erdwinkeln der Luftverkehr vorgedrungen ist, und
welchen Umfang Fracht-, Post- und Fluggastbeförderung angenommen hat. Durch
die schönen Bilder wird man hineinversetzt in die entferntesten Landschaften.
Man staunt über die Vielseitigkeit der Verwendung des Flugzeuges. Man sieht,
wie die Streckenkarten den Bedürfnissen angepaßt sind, und fühlt auch, wenn
man z. B. die Karte von Australien ansieht, die nur an den Küsten entlangführt
und in der Mitte einen weißen Fleck läßt, daß es hier noch viel zu tun gibt. Das
Buch ist noch mehr wie ein Handbuch, ein Lexikon des Weltluftverkehrs.

Mein Kriegstagebuch v. Kunigunde Freifrau von Richthofen. Mit einem Ge-
leitwort von Ministerpräsident Generaloberst Göring. Verlag Ullstein, Berlin.
Preis brosch. RM 3.80, Ganzleinen RM 4.80.

Die Mutter des großen Fliegerhelden Manfred von Richthofen offenbart aus
ihrem Tagebuch ihre Gedanken und Eindrücke aus den Kriegsjahren. Wir erleben
darin Stolz und Sorgen einer Mutter und aber auch ihre Größe und ihr Empfinden
für das Vaterland. Eine Heldenmutter und wir dürfen stolz sein, daß es eine
Deutsche war.

Durch ein tragisches Flugzeugunglück ist mitten aus schaffensreichem
Dasein der Leiter unserer Luftfahrtabteilung U E

Herr Dipl.-Ing. ‚Arthur Martens

im Weltkrieg Angehöriger des berühmten Jagdgeschwaders Richthofen .
“Inhaber des E.K.|I ünd anderer hoher Auszeichnungen

jäh aus unserer Mitte gerissen worden.

Sein unerwartetes Ableben bedeutet nicht nur für unser Werk, dem sein

Oben: Ein Sitzgleiter im Fluge. Unten: Rücktransport mit 11 MS. Bild: Archiv Flugsport

ganzes Können und Schaffen galt, einen schwer zu überwindenden
Verlust, mit ihm verliert auch die gesamte deu'sche Luftfahrt einen stets

Luft- Post.

einsat;bereiten Vorkämpfer und einen vorbildlichen Kameraden, dem
wir allzeit ein ehrenvolles Andenken bewahren werden. Sein Wirken
und Schaffen wird uns stets Vorbild sein!

©: ee
ar! =

Kardan- bzw. Doppel-Gelenke für Steilschrauberflügel sind keine Erfindung
Ciervas, sondern nur erstmalig an den Windmühlenflugzeugen angewandt wor-
Jen. Sie sind mindestens seit 1904 bekannt, als Ch. Renard eine Arbeit „über eine
neue Konstruktionsart der Luftschrauben“ der Pariser Akademie der Wisseu-
schaften vorgelegt hat. In dieser stellt er u. a. fest, daß ein Luftschraubenflügel,
dessen Holm in der Nähe der Umlaufachse nach Art eines Kardans angelenkt

Frankfurt a. M.-Heddernheim, den 18. November 1937

Führung und Gefolgschaft

wird, solche Bewegungsfreiheit erhält, daß er sich in die Resultierende der drei | der

auf ihn wirkenden Kräfte einstellt, nämlich der Schleuderkraft, des Auftriebs und
les Widerstands. Man findet dies in den „Comptes Rendus“ 1904 auf Seite 722
veröffentlicht. Unseres Wissens hat weder die Cierva Autogiro Cy noch sonst
wer auf den allgemeinen Gedanken der Kardan- bzw. Doppel-An’enkung ein deut-
sches Patent erhalten; jedoch stehen besondere Ausführungsformen unter Schutz.

Dauerilughöchstleistung mit Brennstofiaufnahme beträgt 653 Std. (27,5 Tage)
und wurde 1935 in USA. aufgestellt.

Literatur.

(Die im Inland erschienenen Bücher können von uns bezogen werden.)

Vereinigte Deutsche Metallwerke A.G.

Transaer, Handbuch des intern. Luftverkehrs. Herausgeg. v. Fischer v. Po-
turyn, Dr. Heinz Orlovius, August Dresel. 520 S., 330 Bld., 38 Pl. Richard Pflaum
Verlag, München. Preis RM 24.—.

„Iransaer‘, etwas wie intern. Fliexersprache, man würde es in allen Län-
dern verstehen. Die drei Herausgeber, welche die Luftverkehrsentwicklung von
den ersten Anfängen mitgemacht haben, geben zum erstenmal einen umfassenden
Ueberblick über den Stand des Luftverkehrs auf diesem Erdenball mit seinen

u Zu kauf. 6 > 1909 und 1910. Angebote unter
= gesucht: „Flugsport Jahrgänge 3983 an die Expedition des „Flug-
. sport‘, Frankfurt am Main, Hindenburgplatz 8, erbeten. '

unter 200 Stunden geflogen,
überholt, zugelass., Umstände-
halber preiswert abzugeben,
Angebote unter 3875 an die
Expedition des „Flugsport“.
Frankfurt am Main, erbeten.

Stellung Kir (auch

ng Fiugzeugführer Ah...
rer), evtl. in Verbindg. m. kaufm. Tätig-
keit. im In- od. Ausland gesucht. - Land-
u. Wasserfiugerfa"rung. Langiähr. viel-
seit. Tätigk. in Süd-Amerika. Alter 34 J.

Angebote an Fritz Frielinghaus,.

Wien VII, Cafe Charwat.

„Flugsport“- Jahrgänge

1911 bis 1936 (außer 1923) komplett,
gebunden, tadellos erhalten, möglichst
gesch'ossen zu verkaufen. Angebote
unter 38.9 an die. Expedition d. „Flug-
sport“, Frankfurt-M., Hindenburgpl. 8.
[NN
TRITT * ALILILITR N)

GEGRÜNDET 1908 u. HERAUSGEGEBEN \
VON OSHAR, URSINUS = CIVIL -ING.

Illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger
für das gesamte Flugwesen

Brief-Adr.: Redaktion u. Verlag „Flugsport“, Frankfurt a.M., Hindenburg-Platz 8

Bezugspreis f. In- u. Ausland pro 4% Jahr bei 14täg. Erscheinen RM 4.50
Telef.: 343834 — Telegr.-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701
Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, Postanstalten und Verlag.

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten‘ versehen,
nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Nr. 25 8. Dezember 1937 XXIX,. Jahrgang
Die nächste Nummer des „Flugsport“ erscheint am 22. Dezember 1937

rn

Deutsche Flugentwicklung.

Die Entwicklung der deutschen Flugindustrie und Technik mag
man im Ausland in den letzten 10 Jahren mit etwas geringschätzigem
Achselzucken verfolgt haben. Die internationale Rekordtabelle der
Federation A&ronautique Internationale (FAI.) wurde immer mehr von
nichtdeutschen Konstruktionen ausgefüllt. In England, Frankreich, USA.
fühlte man sich überlegen.

Einsichtige indessen beobachteten die Zunahme und Sicherheit
des deutschen Luftverkehrs. Man fing an, aufmerksam zu werden,
konnte sich jedoch die deutschen Methoden nicht zu eigen machen;
denn neben der Luftverkehrsentwicklung im Ausland verlangten die
Militärs gebieterisch Entwicklung in der Geschwindigkeit, Steigver-
mögen und anderes mehr. Indessen wurde in Deutschland die ruhige
vorsichtige Entwicklung des Luftverkehrs weiter betrieben, die dazu
notwendigen Einrichtungen geschaffen und auch die Besatzungen in
erster Linie auf Grund der Sicherheit weitergezüchtet. Heute ist es
jedem Einsichtigen klar geworden, wenn man den umgekehrten Weg
geht und zuerst der Züchtung auf Geschwindigkeit und sonstigen Er-

Groß-Flughafen Berlin-Tempelhof mit überdachten Flugsteigen. Weltbild.

Seite 686 „FLUGSPORT" Nr. 25

tordernissen Rechnung trägt, daß der Mangel an Sicherheit hinsichtlich
Flugmittel und Besatzung sich schwer rächt. — Die systematische
Forschung auf den genannten Gebieten mußte der Hochzüchtung auf
Geschwindigkeit und anderem vorausgehen. Eilte daher die Entwick-
lung im Ausland vor mehreren Jahren, nach den Rekordtabellen zu
urteilen, der deutschen voraus, so war es ein Trugschluß, sich ein-
zubilden, Deutschland in der Entwicklung weit voraus zu sein. Die
letzten Leistungserfolge — Zürich auf militärischem Gebiet, Geschwin-
digkeit 611 km/h, 504 km/h mit 1000 kg Nutzlast — haben in den inter-
nationalen Konstruktionsbüros wie eine Bombe eingeschlagen. Auch
die Entwicklung auf anderen Gebieten — Hubschrauber Focke, Lang-
samflugzeug Fieseler „Storch“ — hat plötzlich erkennen lassen,
daß Deutschland auch auf Randgebieten nicht zurückgeblieben ist,
sondern in der Flugzeugentwicklung der Welt voraneilt. Deutsche
haben in aller Stille, wenn auch in kürzester Zeit, eine Menge vier-
motoriger Langstreckenflugzeuge, wie den Lesern aus dieser Zeit-
schrift bekannt ist, geschaffen; hierunter Flugzeugtypen, welche einen
Vergleich mit allen ausländischen Flugzeugen aushalten. Die Ozean-
typen haben sich bewährt, und die Lufthansa wird sicher nicht ohne
gewissenhafte Prüfung viermotorige Focke-Wuli-Typen in den Ver-
kehr einsetzen. Die deutsche Ueberlegenheit hatte sich im Auslande
sehr schnell herumgesprochen. — |

Auf der Konferenz der vereinigten Partei von Südafrika vertei-
diete der Wehrminister Pirow den Ankauf von deutschen Lokomo-
tiven und Flugzeugen. Er sagte: „Die Junkersflugzeuge, die die Union
sekauft hat, sind das Beste, das zur Zeit auf dem Markt zu haben ist.
Wenn die Engländer Besseres als Junkers zu verkaufen hätten, würde
die Union von ihnen kaufen.“

Gerade diese gesunde Entwicklung im Luftverkehr hat es auch
vermocht, deutschen Verkehrsflugzeugen in der Welt überall Eingang
zu verschaffen. Wenn es um Menschenleben geht, so helfen auch Ein-
fuhrverbote nicht und keine Preisausschreiben. Hierzu gehört systema-
tische, mit der Praxis Hand in Hand gehende Entwicklung. —

Groß-Flughafen Berlin-Tempelhof mit überdachten Flugsteigen. Weltbild

Nr. 25 „FLUGSPORT“ Seite 687

Tempelhof.

Der erste Bauabschnitt des größten Flughafens der Welt, Tem-
pelhof, geht seiner Vollendung entgegen. Am 4. 12. fand in Anwesen-
heit des Reichsministers der Luftfahrt, Generaloberst Göring, das
Richtfest statt. An der Schaffung des Entwuries ist der Führer rich-
tunggebend beteiligt gewesen. Bereits vor mehreren Jahren sah man
in dem Flugleitungszimmer eine Kartenskizze hängen, in welcher mit
Rotstift der Führer seine Planung in großen Zügen festgelegt hatte.
Bei Bekanntwerden des riesigen Bauvorhabens vor einigen Jahren
schien man über die Größe etwas überrascht. Heute nach der gewal-
tiren Zunahme des Luftverkehrs und allem, was damit zusammen-
hängt, erscheint der Plan gerade zeitgemäß. Die Erfordernisse des
Luftverkehrs steigern sich von Jahr zu Jahr. Vielleicht werden noch
Einrichtungen nötig, die wir heute noch gar nicht kennen.

Motorgleiter „Stomo 3“.

Im Anschluß an unseren im letzten Heft veröffentlichten Bericht
über das Vergleichsfliegen in Rangsdorf bringen wir noch eine aus-
führliche Baubeschreibung des von H. G. Möller, Bremen, konstruier-
ten Tiefdeckers mit Kroeber-Motor.

Der Holzflügel ist einholmig mit Hilisholm und Torsionsnase aus-
geführt. Dreiteilig, Mittelstick mit dem Rumpf in einem Stück ge-
baut. Außenflügel ohne Spaltabdeckung angeschlossen, durch Heraus-
ziehen eines Hebels, der von einer Klappe überdeckt ist, wird die
Verbindung gelöst, so daß der Flügel gedreht und nach hinten an den
Rumpf geklappt werden kann. Elliptischer Umriß mit geringer Schrän-
kung, geringe Pfeilform, Flügel vom Rumpf aus nach Art der neueren
Heinkelmaschinen heruntergezogen. Querruder in Fachwerkbau, Sperr-
holznase, Stoffbespannung, Spaltabdeckung. Landeklappen zwischen
Querrudern und Flügeltrennstelle, Fachwerkbau, Stoffbespannung,
größter Ausschlag 65°, Antrieb durch Kniegelenke, Seilzüge und Hebel.
Profil NACA 23014 an der Wurzel, auf 23009 am Ende übergehend.
Beanspruchungsgruppe 4.

Ovaler Schalenrumpf mit 3 Längsgurten und Spanten in etwa
300 mm Abstand. Hauptspant mit dem Holm verleimt, durch das da-
bei entstehende Joch steckt der Führer die Beine. Rückspant schräg,
mit Ausschnitten für Fallschirm, Kofferraum und Werkzeugkasten.
Doppelte Rumpfbeplankung im Bereich des Sitzes. Abwerfbare Haube.

Freitragendes Leitwerk. Einholmige, im Fluge trimmbare Höhen-
flosse, I-Rippen, Sperrholzbauweise, stoffbespanntes Höhenruder. Kiel-
flosse fest mit dem Rumpf verbunden, Seitenruder mit Ausgleich.

Motorgleiter „Stomo 3°“ mit Kroeber-Motor. Werkbild
Seite 688 „FLUGSPORT“ Nr. 25

Freitragendes Einbeinfahrwerk von 1,6 m Spurweite. Räder
280X85 mm, in Gabeln gelagert, verkleidet. Federbein mit einer
Druckfeder u. zwei Dämpfungsscheiben. Begrenzt schwenkb. Sporn.

Triebwerk: Kroeber „M 4“ von 18 PS bei 2700 U/min, Holzluft-
schraube von 1,35 m Durchmesser. Verkleidung aus Elektronblech ge-
trieben. Brennstofftank von 20 I Inhalt im Rumpf.

Holmmittelstück mit Rumpf-
spanten und Steuerwelle des
Motorgleiters „Stomo 3“. Der
Rumpf liegt auf dem Rücken.
Zwischen den beiden Laschen
des Hauptbeschlages das Ge-
lenk für das Zurückklappen der

Flügel. Werkbild

Spannweite 85 m,
Länge 6 m, Höhe 1,3 m,
Fläche 10 m’, Flügelstrek-
kung 1 : 7,2, höchstes Flug-
cewicht 240 kg, Flächen-
belastung 24 kg/m?, Lei-
stungsbelastung 13,3 kg/PS,
Höchstgeschwindigkeit am
Boden 152 km/h, in 1000 m
Höhe 145 km/h, in 2000 m
137.5 km/h, in 3000 m 126
km/h, Reisegeschw. am
Boden 141 km/h, Steigge-
schwindigkeit am Boden
1,5 m/sec, Steigzeit auf
1000 m 13 min, auf 2000 m
34 min, Gipfelhöhe abso-
Ä lut 3300 m, praktisch (0,5
im/sec Steirgeschwindigkeit) 2300 m, Landegeschwindigkeit mit Klap-
pen 45 km/h.

Das Flugzeug „Stomo 3“ stellt ein Musterbeispiel für die heute
erreichbaren Flugleistungen dar. Mit einer Flächenbelastung von nur
24 kg/m? dürften mit 18 PS wohl noch von keiner Maschine rd. 150
km/h (Flugversuche ergaben 148 km/h) erreicht worden sein. Berück-
sichtigt man die noch recht niedrige Landegeschwindigkeit, dann
kommt man zu dem Schluß, daß der Flugzeugkonstrukteur sein mög-
lichstes getan hat. Es wäre nun zu begrüßen, wenn die Motorenbauer
von 18 oder 20 PS auf rd. 30 PS übergingen, damit auch die Steig-
leistung, an der selbst die beste Zelle nicht viel ändert, in Einklang
mit der sonstigen Güte der Maschine gebracht werden kann. Wenn
ein Flugzeug mit einer Geschwindigkeitsspanne von 1:33, was bei
18 PS viel mehr bedeutet als bei einigen hundert, nur 2,3 km prak-
tische Gipfelhöhe aufweist, dann ist eben die Leistungsbelastung zu
hoch.

Sport- und Reiseflugzeug Klemm „WL 35 A“.

Der im In- und Ausland bekannte und bewährte zweisitzige Tief-
decker für Schulung, Reise, Sport und Kunstflug Klemm „Kl 35“ wird
neuerdings auch auf Schwimmern geliefert. Die Zelle selbst bleibt un-
verändert, die Schwimmer werden sowohl in Holz als auch in Metall-
bauweise ausgeführt und sind durch zwei N-Streben mit dem Flügel
verbunden. Zwei Verbindungsstreben zwischen den Schwimmern und
drei Drahtauskreuzungen ergeben ein statisch bestimmtes Fachwerk.
Als Triebwerk findet wie bei dem Landflugzeug der Vierzylinder Hirth
„HM 60 R“ von 70/80 PS Verwendung.

Nr. 25 .‚FLUGSPORT" Seite 689

Sport- und Reiseflugzeug Klemm „WL 35 A“ mit Hirth-Motor „HM 60 R“ auf
Schwimmern. Werkbilder

Spannweite 10,4 m, Länge 7,5 m, Höhe 2,05 m, Fläche 15,2 m?,
Rüstgewicht 470 kg, Fluggewicht 670 kg (Gruppe S 4) bzw. 705 kg
(Gruppe P 3), Höchstgeschwindigkeit 170 km/h, Reisegeschw. 155
km/h, Landegeschw. 72 km/h, Steigzeit auf 1000 m 7,5 bzw. 8,5 min,
Dienstgipfelhöhe 3900 (3500) m, Flugdauer 45 Std., Reichweite 700 km,
Brennstoffverbrauch bei Reiseflug (P 3) 13 //100 km.

Schuldoppeldecker Praga „E 40“.

Die tschechische Firma Ceskomoravska-Kolben-Danek in Prag
bringt einen verspannten zweisitzigen Doppeldecker in Gemischtbau
heraus, der im Aufbau etwa dem „Jungmann“ von Bücker entspricht
und für Schulung, Sport und Reise verwendet werden kann.

Rechteckiger Flügelumriß oben und unten, Enden abgerundet.
Oberflügel von größerer Spannweite, Hinterkante in der Mitte ein-
gezogen, um bessere Sicht und bequemeren Einstieg zu erzielen.
Baldachin auf zwei N-Stielen gelagert, mit zwei Doppeldrähten ver-
spannt. Normale Kreuzverspannung in zwei Ebenen, auf jeder Seite
ein N-Stiel. Aufbau in Holz, zwei Holme, Sperrholznase, sonst Stofi-
bespannung.

_Viereckiger Rumpf mit gerundeter Oberseite, aus Chrommolybdän-
stahlrohr geschweißt, stoffbespannt. Zwei offene Sitze hintereinander.
Höhenflosse nach Rumpfunterkante abgestrebt, Kielflosse nach der
Höhenflosse verspannt. .

Fahrwerk weit vorgezogen, Achse geknickt, in der Mitte an
einem leichten Strebenbock unter dem Rumpf befestigt, auf jeder
Seite zwei Streben nach dem unteren Rumpfholm. nn

Seit 690 „FLUGSPORT"“ Nr. 25

Bild: Letectvi

Schuldoppelsitzer Praga „E 40“.

Triebwerk: Vierzylinder-Reihenmotor Walter „Minor“ von 85 PS.
Brenmnstoffvorrat 911.

Spannweite 9 m, Fläche 20,8 m?, Leergewicht 515 ke, Flugge-
wicht 750 ke, Flächenbelastung 36 kg/m’, Leistungsbelastung 8,9
kg/PS, Höchstgeschwindigkeit 165 km/h, Reisegeschw. 140 km/h,
Steigzeit auf 1000 m 8 min, Gipfelhöhe 4000 m, Reichweite 650 km.

Schuldoppeldecker Fokker „8. 9°.

Der offene Zweisitzer ist als freitragender, gestaffelter Doppel-
decker mit Verbundstielen in der üblichen Fokkerbauweise ausgeführt.

Holzflügel, rechteckiger Umriß mit gerundeten Enden, gleiche
Spannweite. Beide Flächen in einem Stick durchlaufend. Zwei Kasten-
holme, Sperrholzrippen, Beplankung_z. T. Sperrholz, sonst Stoffbe-
spannung. Oberflügel auf einem Baldachin aus zwei N-Streben und
Profildrähten gelagert, Unterflügel mit vier Bolzen am Rumpf ange-
schlossen. Beide Flügel besitzen statisch und aerodynamisch ausge-
glichene Querruder mit Stahlrohrgerippe und Stoffbespannung. Auf
jeder Seite ein N-Stiel zur Aufnahme der Verdrehkräfte.

Geschweißter Stahlrohrrumpf, Vorderteil mit Duralumin beplankt,
Hinterteil stoffbespannt. Zwei offene, hintereinanderliegende Sitze.
Lehrer vorn, Schüler hinten, Sitzkissenfallschirme. .

Leitwerk aus Stahlrohr geschweißt, stoffbespannt. Höhenflosse
nach Rumpfunterkante abgestrebt, Kielflosse nach der Höhenflosse
verspannt. Höhenruder nicht ausgeglichen, mit einer von Lehrer und
Schüler zu bedienenden Trimmklappe versehen. Seitenruder mit
Außenausgleich.

Geteiltes Fahrwerk, Mitteldruckbereifung, Bendix-Bremsen, Oel-
stoßdämpfer. Schwenkbares Spornrad mit Niederdruckbereifung.

Triebwerk: Reihenmotor Menasco „Buccaneer B-6 ‚ oder einer
der Sternmotoren „Bramo 14 A” bzw. Armstrong-Siddeley „Genet
Maior 1 A“. Zwei Brennstofftanks von zusammen 150 lim Baldachin.

Spannweite 9,5 m, Länge 7,5 m, Höhe 2,9 m, Fläche 23 m?, Motor-
leistung bei Vollgas am Boden 160 PS bei 2200 U/min (Bramo), 165
PS bei 2425 U/min (Armstrong-Siddeley), 168 PS bei 2100 Ulmin
(Menasco); im Reiseflug 107 PS bei 1930 U/min, 110 PS bei 2100
U/min, 112 PS bei 1825 U/min.

Leergewicht 675, 685, 700 kg (Reihenfolge: Bramo, Armstrong,
Menasco). Fluggewicht 975 kg, Flächenbelastung 42,4 kg/m, Lei-
stungsbelastung 6,1, 5,9, 5,8 ke/PS, Höchstgeschwindigkeit am Boden

PATENTSAMMLUNG
1937 des SUN Band ViIl Nr. 12

Inhalt: 651970; 652019, 020, 170, 626, 680, 790, 937; 653349, 402, 454, 506.

Flugwerk für Flugzeuge mit Kraitantrieb
(Gr. 3—24).

b Zo3 Pat. 652 937 v. 16. 1. 36, veröff. 13.

11. 37. Vickers (Aviation) Ltd.

Weybridge, Surrey, England. Rümpfe, Trag-
flügel und andere Flugzeugkörper.
Patentansprüche:

1. Rümpfe, Tragflügel oder andere Flugzeugkörper
aus Längsträgern und zwei Gruppen von Versteifungs-
teilen, die der Umrißform des betreffenden Körpers
‚entsprechend gestaltet, im Querschnitt höher als breit
bemessen und nach geodätischen Linien geführt sind,
sich sowohl untereinander als auch mit den Längs-
trägern schneiden, des weiteren um ihre neutralen
Achsen dermaßen verdreht sind, daß sie mit der Höhe
ihres Querschnittes zur Umrißform des betreffenden
Körpers normal stehen, wobei für diese Versteifungs-
teile an den Schnittstellen derselben Verbindungen
(z. B. Knoten- und Winkelbleche) vorgesehen sind, die
die unterbrochenen Versteifungsteile der einen Gruppe
mit den ununterbrochenen Versteifungsteilen der anderen
Gruppe zusammenschließen, dadurch gekennzeichnet,
daß die Versteifungsteile beider Gruppen (b und c) an
jeder Schnittstelle mit Ausnehmungen (b, c5) versehen
sind, die von der Innenkante des einen Versteifungs-
teiles und von der Außenkante des mit diesem sich
kreuzenden anderen Versteifungsteiles in solch einer
Weise eingearbeitet sind, daß beide Gruppen sich in-
einanderfügen lassen, ihre äußeren Oberflächen von der
Umrißform gleichweit entfernt sind, ihre neutralen
Achsen sich schneiden und im Zusammenhang hiermit
an den Schnittstellen Verbindungen (d) vorgesehen sind,
die längs zu den unterbrochenen Flanschen auf dem

a’

e N
EEE N
di a’ as

I, as

64

3

as.

einen Versteifungsteil sich erstrecken und dessen Aus-
nehmungen überbrücken.

2. Rümpfe, Tragflügel oder andere Flugzeugkörper
nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß von den
Längsträgern (a, al, a?, a?) der eine ganz oben, der
andere ganz unten und die beiden übrigen Längsträger
zu beiden angeordnet sind.

3. Rümpfe, Tragflügel oder andere Flugzeugkörper
nach Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß
die Längsträger je aus zwei Rücken an Rücken ge-
setzten U-Schienen (a&, a?) bestehen.

4. Rümpfe, Tragflügel oder andere Flugzeugkörper
nach Ansprüchen 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß
Verstärkungsbänder (a6, a7, a8) auf den Längsträgern
festgelegt sind und einige dieser Bänder oder auch
alle Bänder sich über einen Teil der Länge der Trager
hinweg erstrecken.

5. Rümpfe, Tragflügel oder andere Flugzeugkörper
nach Ansprüchen 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß
die geodätischen Versteifungsteile an den Längsträgern
mit Knotenblechen (f) und Winkelplatten (g) festgelegt
sind.

b 7 Pat. 651970 v. 16. 11. 35, veröff.
22. 10 37. Jacques Gerin, Boulogne-
sur-Seine, Frankreich. Fingzeng großer
Tragfähigkeit mit veränderlichen. entlang den
festen Tragflächen aufwickelbaren Tragflächen.
Patentansprüche:

1. Flugzeug großer Tragfähigkeit mit veränder-
lichen, entlang den festen Tragflächen aufwickelbaren
Tragflächen, welche als biegsame Fläche auf Steuer-
trommeln aufgebracht werden können, dadurch ge-
kennzeichnet, daß die Trommeln und ihr Bewegungs-
mechanismus zusammen mit den Brennstoff- und Oel-
behältern den mittleren Teil eines Rumpfes einnehmen,
dessen Breite nach der Rückseite ständig zunimmt,
so daß die Motoren möglichst nahe an den mittleren
Teil herangebracht werden können, wobei im rück-
wärtigen Teil des Rumpfes eine Frachtkammer ange-
ordnet ist, durch welche die durch den Flugzeugführer
und die Reisenden entstehende Belastung ausgeglichen
werden kann.

2. Flugzeug mit veränderlichen Tragflächen nach
Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Rumpf
aus drei Teilen besteht, die wahlweise für den Trans-
port oder die Umwandlung in ein Flugzeug voneinan-

Seite 54

PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT Nr.

der getrennt oder miteinander vereinigt sein können,
wobei der vordere Teil für die zu befördernden Per-
sonen, der mittlere Teil zur Anbringung der festen
Tragflächen und des Landungsfahrgestells sowie zur
Aufnahme der Aufwickeltrommeln für die biegsamen
Trasflächen und der rückwärtige Teil zur Aufnahme
der Motoren und zum Tragen der Propeller bestimmt
ist.

b 1 4 Pat. 652790 v. 3. 7. 35, veröfl.
8. 11. 37. Junkers Flugzeug- und
-Motorenwerke AG. Dessau. Stienerung ei-
nes Luftfuhrzenges mit zwei Steuerständen.
Patentansprüche:

1. Steuerung eines Luftfahrzeuges mit zwei Steuer-
ständen, dadurch gekennzeichnet, daß die gesamte aus
Stellgliedern, Kraftleitungen und Rudern bestehende
Steuerung in zwei unabhängige Hälften zerlegt ist.

2. Flugzeugsteuerung nach Anspruch 1, dadurch ge-
kennzeichnet, daß zwischen gleichartigen Stellgliedern
der beiden Steuerungshälften Kupplungen Oingebaut
sind, die einzeln ein- und ausrückbar sind.

3 ERS » 2 25 2%

3. Flugzeugsteuerung nach Anspruch 1 oder 2, da-
durch gekennzeichnet, daß zwischen gleichartigu.ı Teil-
rudern der beiden Steuerungshälften Kupplungen ein-
gebaut sind, die einzeln ein- und ausrückbar sind.

4. Flugzeugsteuerung nach einem der Ansprüche 1
bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Kraftleitungen
beider Steuerungshälften in mehrere hintereinander-
xeschaltete Teilglieder zerlegt sind, und daß die Kraft-
leitungsteilglieder der einen Steuerungshälfte mit denen
der anderen Steuerungshälfte durch lösbare Kupplungen
verbunden sind.

Schraubenilugzeuge (Gr. 25 30).

b 9) So5 Pat. 653402 v. 5. 4. 33, veröff. 23.
= .'05 11. 37. Anton Flettner, Berlin.
Steilschranber.

j Patentansprüche:

1. Steilschrauber, dessen Flügel an einem mit der
Umlaufachse durch ein Kreuz- oder Kugelgelenk ver-
bundenen Mittelstück angelenkt sind, gekennzeichnet
durch eine den- Einstellwinkel der Flügel in allen Re-
lativlagen des Mittelstücks in bezug auf die Umlaui-
achse wahrende, die Mittelstückverschwenkung zu-
lassende Verbindung der Flügel mit der Umlaufachse

oder mit einem zwischen der Umlaufachse und den
Flügeln angeordneten steuerbaren Zwischenglied.

2. Steilschrauber nach Anspruch 1, dadurch ge-
kennzeichnet, daß die Verbindung der Flügel (28, 29)
ınit der Umlaufachse (39) oder dem Zwischenglied (48
bis 50) Kardangelenke (41, 42) oder teleskopartig
ausziehbare Zwischenlenker (43 bis 46) oder Kardan-
gelenke und solche Zwischenlenker enthält.

3. Steilschrauber nach Anspruch 1 oder 2, da-
durch gekennzeichnet, daß die Aufnahme der Flieh-
kräfte in den Flügellagern im Mittelstück . erfolgt
(Abb. 4).

4. Steilschrauber nach einem der Ansprüche 1
bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß das steuerbare
Zwischenglied (48 bis 50) innerhalb des Mittelstücks
(30) in gleicher Höhe mit den Flügeln (28, 29) ange-
bracht ist (Abb. 4).

Schwingen- und Schlagilugzeuge
Gr. 31-34).
b Z/os Pat. 652170 v. 19. 4. 35, veröff.
26. 10. 37. Max Probst, Neiße,
Oberschlesien. Durch Muskelkraft antreib-
bares Schwingensegelflugzeug.
Patentansprüche:
1. Durch Muskelkraft antreibbares Schwingen-
Segelflugzeug mit sich bei Schwingenaufschlag span-
nenden Gummiseilen zwischen Schwinge und Rumpf,

'
\

j

Nr. 12

PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT

dadurch gekennzeichnet, daß die Gummiseile von in-
einander verschiebbaren Rohren umschlossen werden,
die mittels von Hand einschaltbarer Klinken zu einer
unverschiebbaren, die Schwinge in verschiedenen Aus-
schlaglagen feststellenden Strebe werden.

2. Gummiseilverbindung nach Anspruch 1, gekenn-
zeichnet durch Gliederung des Gummistranges in drei
nacheinander wirksam werdende, in ihrer Ausdehnung
begrenzte Glieder.

Fahrwerk (Gr. 40-41).
b Als Pat. 652019 v. 14. 7. 35, veröff.
23. 10. 37. Focke-Wuli Flugzeug-
bau A.-G., Bremen*”). Zinziehbare Fahr-
werks- und Spornanlage für Luftfahrzenge.
Patentanspruch:
Einziehbare Fahrwerks- und Spornanlage für Luft-
fahrzeuge, dadurch gekennzeichnet, daß die Ingang-
4 2 3

Fahrt wind

setzung des Ein- und Ausfahrmechanismus vom Stau-
druck abhängig ist.

*) Von dem Patentsucher ist als der Erfinder an-
zegeben worden: Hans Gerd Eyting, Bremen.

Bremsmittel (Gr. 47).

b A703 Pat. 653454 v. 5. 9. 35, veröff. 24.
11. 37. Fieseler-Flugzeugbau G.
m. b. H., Kassel-Bettenhausen. Betätigungs-
vorrichtung für Luftbremsen und Radbremsen
an Flugzengen.
Be Patentanspruch:
Betätigungsvorrichtung für Luftbremsen und Rad-
bremsen an Flugzeugen, dadurch gekennzeichnet, daß
durch die Betätigung des Bremshebels ie nach der
Stärke der Inbetriebnahme nacheinander zuerst die
Luftbremse allein, danach die Luftbremse und die
Radbremse gleichzeitig in Tätigkeit treten.

" Sonstige Einrichtungen (Gr. 48—50).
b 49 Pat. 652020 v. 23. 2. 36, veröff. 23.
10. 37. Continental Gummi-Werke
A.-G., Hannover”). Vorrichtung zum Ab-
splittern des Eisansatzes an Fingzeugflügeln.
Patentanspruch:

Vorrichtung zum Absplittern des Eisansatzes an
Flugzeugflügeln und an den der Vereisung ausgesetz-

*) Von dem Patentsucher ist als der Erfinder an-
gereben worden: Dipl.-Ing. Karl Riehm, Hannover.

Seite 55

ten Flugzeugteilen, bei welcher ein dem Flügelprofil
angepaßter Schlitten in Führungen hin und her be-
wegbar angeordnet ist, gekennzeichnet durch einen
vom Schlitten abhebbaren und die Bahn des Schlit-
tens lose überbrückenden, am Tragflügel oder Flug-
zeugteil befestigten elastischen Ueberzug.

b 49 Pat. 653506 v. 14. 3. 36, veröff. 25.

11. 37. Deutsche Versuchsanstalt

für Luftfahrt e. V., Berlin-Adlershof*). @e-
rät zur Messung eines Eisansalzes.
Patentansprüche:

1. Gerät zur Messung eines Eisansatzes unter Ver-
wendung eines durch seine eigene Vereisung die An-
zeige bewirkenden Meßorgans, dadurch gekennzeich-
net, daß der aerodynamische Gefährlichkeitsgrad der
Vereisung durch die Luftwiderstandsänderung eines
vereisenden Körpers angezeigt wird.

2. Gerät nach Anspruch 1, dadurch gekennzeich-
net, daß als Widerstandskörper ein kegelähnlicher
Körper mit der Spitze nach vorn benutzt wird, dessen
Form folgenden Bedingungen genügt:

a) Staudruckunabhängigkeit des Widerstandsbeiwertes
des Körpers ohne Vereisung,

b) Staudruckunabhängigkeit des Widerstandsbeiwertes
des Körpers mit Vereisung,

c) möglichst kleiner Auftriebsbeiwert bei Schräganbla-

sung bis 250,

d) stetige Widerstandsänderung bei Vereisung.

3. Gerät nach den Ansprüchen 1 und 2, bei dem
die Widerstandsänderung des vereisenden Körpers
vegenüber dem Widerstand eines eisfrei gehaltenen

Körpers gemessen wird, dadurch gekennzeichnet, daß
der eisfrei gehaltene Vergleichskörper den Bedingun-
gen a und c genügt.

4. Gerät nach den Ansprüchen 1 bis 3, dadurch
gekennzeichnet, daß die beiden Widerstandskörper an
einer gemeinsamen Achse befestigt sind und die
Drehung dieser Achse gegenüber einer eisfrei gehal-
tenen Windfahne als Maß der Vereisung direkt oder
fernübertragen angezeigt wird, so daß die Anzeige
unabhängig von der Anblasrichtung des Gerätes ist.

=») Von dem Patentsucher sind als die Erfinder
angegeben worden: Hermann Zinsstag und Rudolf
Böttger, Berlin.

Triebwerk (Gr. 12—15).

C 251 Pat. 653349 v. 15. 9. 32, verölt.
22. 11. 37. Ford Motor Company,
Dearborn, Mich. V. St. A. Im Onerschnitt
tragflügelförmig  profilierte Motorhanbe für
Fingzeugmotoren.
Patentanspruch:

Im Querschnitt tragflügelförmig profilierte Motor-
haube für Flugzeugmotoren, bestehend aus zwei in einer
Fbene quer zur Motordrehachse zusammengefügten
Haubenabschnitten, die beide an nur einer Stelle axial,
d. h. in Flugrichtung aufgeschnitten und in sich

Seite 86 PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT

federnd ausgeführt sind, so daß sie in gespreiztem
Zustande über den Propeller hinweggebracht werden
können, dadurch gekennzeichnet, daß der in der Flug-
richtung vorn gelegene Haubenabschnitt (20) auf den
vorderen Rand (41) des hinten am Motor befestigten
Haubenabschnittes (21) aufgeschoben und im Verein
mit diesem hinteren Haubenabschnitt auf einem den
Motor umgebenden Stützring (24) vermittels Bolzen
(54) festgelegt ist, die, im Stützring verankert, beide
Haubenabschnitte in der Umfangsrichtung gegen Ver-
drehung sichern und durch umklappbare Schrauben-
bolzen (50) mit einwärts gerichteten Fortsätzen (48)
des vorderen Haubenabschnittes in Eingriff gebracht
sind.
Cc 131 Pat. 652680 v. 12. 3. 33, veröff.
x 4. 11. 37. Gaston Ferlay, Paris.
Kühlerverkleidung für Flugzeuge.
Patentanspruch:
Kühlerverkleidung für Flugzeuge mit einem düsen-
artigen, sich zuerst verengenden, dann erweiternden,
vom Fahrtwind durchströmten Kühlkanal, dessen Mün-
dung sich in einer Ueberdruckzone und die Luftaus-
trittsöffnung in einer Unterdruckzone befinden, wobei

der Kühler an der Stelle des größten Kanalquerschnittes
eingebaut ist, dadurch gekennzeichnet, daß die Verklei-
dung als Nasenkasten ausgebildet ist, der lösbar mit
der Tragflügeleintrittskante so verbunden ist, daß die
Luftaustrittsöffnung des Kühlkanals auf der Saugseite
des Tragflügels ausmündet.

Fallschirme und sonstige Rettungsvorrich-
tungen (Gruppe 21—23).

c2ı1 Pat. 652242 v. 3. 11. 36, veröff.
27. 10. 37. Rudoli Neumann, Holten-
sen b. Munsdori, Hannover. Fallschirm.

Patentanspruch:

Fallschirm, bei dem der Scheitel der Hülle als
ein mit der Spitze nach unten gerichteter Kegel aus-
gebildet ist und bei dem die Tragseile durch Füh-
rungen laufen, dadurch gekennzeichnet, daß diese
Führungen als Augen 6, 4) oben und unten an dem
mittleren Tragglied (1) fest angebracht sind, wobei
die Zugseilenden an Ringe (7, 8) angeschlossen sind,
die nach oben und unten hin in an sich bekannter
Weise gegenüber dem mittleren Traggliede verschoben
werden können.

Sonst. Einrichtungen (Gr. 25—32).

Pat. 652626 v. 7. 3. 38, veröff.
c 270 3, 11. 37. Bamag-Meguin AG,

Berlin. Transportable Vorrichtung zum Durch-
drehen von Verbrennungskraftmaschinen, ins-
besondere von Reservemotoren.

Bei längerem Lagern von Motoren setzen sich die
Kolben durch chemische Veränderung des Schmieröls
fest. Die Erfindung bezweckt eine Behebung dieser Er-
scheinung. .

Patentansprüche:

1. Transportable Vorrichtung zum Durchdrehen von
Verbrennungskraftmaschinen, insbesondere von Reserve-
motoren, zur Erhaltung der steten Gangbarkeit der
Kolben durch Drehen der Motorkurbelwel'e vom Wellen-
stumpf aus, gekennzeichnet durch ein aufsteckbares, mit
untersetztem Getriebe versehenes Windwerk, dessen
Gehäuse mit einer an sich bekannten, der Länge nach

4  |einstellbaren, das Drehmoment aufnehmenden und sich
| dabei abstützenden Stange versehen ist.

| 2. Transportable Vorrichtung nach Anspruch 1, ge-
ken

nzeichnet durch eine Oeffnung in der Abtriebswelle
zur Aufnahme von Kupplungen, mit deren Hilfe eine
Ankupplung an die Motorwelle möglich ist. j

Pat.-Samml. Nr. 12 wurde im „FLUGSPORT“ XXIX., Heft 25, am 8. 12. 1937 veröffentlicht.

Nr. 25 „FLUGSPORT" Seite 691

Schuldoppeldecker Fokker „S. 9". Werkbilder

186, 180, 190 km/h, Reisegeschw. 156, 152, 160 km/h, Landegeschw.
80 km/h, Reichweite mit 975 kg Flusgewicht 560, 500, 420 km bei
Reisegeschw., mit vollen Tanks 670, 630, 650 km. Steigzeit auf 1000 m
5.0, 49, 4,7 min, auf 4000 m 355, 34,4, 31,6 min, Gipfelhöhe absolut
5000, 5000, 5200 m, praktisch 4300, 4300, 4500 m.

Sport- und Uebungsilugzeug Magni „Vale 1937“.

Der von Piero Magni in Taliedo gebaute Hochdecker stellt das
letzte Glied einer bis 1919 zuriickreichenden . Entwicklungsreihe dar.
Das Muster „Vale 1934“ als Ausgangspunkt der neuen Konstruktion
haben wir auf S. 363 des Jahrganges 1934 besprochen.

Kennzeichnend für die Maschine ist der elliptische Flügel mit

ausgeprägter Pfeilform und zwei Abfangstreben, die als Luftbremsen
ausgebildet sind. Zweiteiliger Holzflügel, auf einem niedrigen, schma-

len Hals über dem Rumpf. gelagert. Zwei Kastenholme, Sperrholz-
beplankung. Zwischen den Querrudern eine durchlaufende Lande-
klappe, in der Mitte vor dem Sitz an der Hinterkante eingezogen. Die
Querruder selbst werden bei der Landung ebenfalls nach unten aus-

geschlagen. Auf jeder Seite eine von Rumpfunterkante nach der Flügel-

mitte laufende V-Strebe. Diese besteht aus zwei hintereinanderliegen-
den runden Stahlrohren, die mit einer profilierten Verkleidung zu einer
tragenden Fläche verbunden sind. Die nach dem Hinterholm geführte
Strebe ist um ihre Längsachse drehbar, sie kann um Winkel bis zu

90° ausgeschlagen werden und wird als Luftbremse benutzt. (Die Aus-

bildung der Abfangstreben als tragende Fläche ist nicht neu. vgl. auch
verschiedene Konstruktionen von Bellanca.)

Runder Schalenrumpf in Holzbau, mit leichten Ringspanten und

Längsleisten versteift. Offener Führersitz, Kopfabfluß. Verstellbarer
Seite 692 „FLUGSPORT“ Nr. 25
Längsschnitt durch den Rumpf des
u = Einsitzers Magni „Vale 1934“.
Werkzeichnung \
| Basen
Aa — an = n Ft 4
A 1 _ 1 ( —
aA ——f, 7 ] BE Desslesjn 1 Y
— er " I] = -
N | a —,/ UT 7 —— — =
r — BR nl __— —— Aras>

Sitz mit Rückenfall-
schirm, auf einem
Rahmen aus Elektron-
profilen, der gleich-
zeitig die gesamte
Steuerung trägt, gela-
gert. Links ein Hebel
für die Betätigung der
Luftbremsen, rechts
zwei Hebel für die
gleichzeitige oder ge-
trennte Bremsung der
Laufräder. Freitrag.
Leitwerk, Kielflosse
fest mit dem Rumpf
verbunden, Höhen-
flosse durchgehend,
Holzbau, Sperrholz-
beplankung.

Sport- und Uebungseinsitzer Magni „Vale“

Sporteinsitzer
Magni „Vale 1937“

Werkzeichnung

8900

1937 (PM-3-4). Bild: Crimella

Nr. 25 „TLUGSPORT“ Seite 693

Festes Fahrwerk. Die innengefederten Magni-Räder sind ver-
kleidet und sitzen an freitragenden Streben. Sorgfältig ausgerundeter
Uebergang zum Rumpf. Schwenkbare Spornrolle, an einer Blattfeder
befestigt.

Triebwerk: Farina-Sternmotor, Fünfzylinder von 130 PS, mit
einer NACA-Haube verkleidet, wobei die Kappen der Ventilantriebe
frei herausstehen. Zweiflügeliger, einstellbarer Metallpropeller, Dreh-
zahl 1800 U/min. Gegebenenfalls kann auch das Motorenmuster Fiat
„A-54“ zum Einbau gelangen.

Spannweite 89 m, Länge 5,6 m, Höhe 2,0 m, Fläche 10,7 m’,
Fläche der Flügelstreben 1,9 m?, Leergewicht 600 kg, Fluggewicht
800 kg, Bruch-Lastvielfaches mit 225 kg Zuladung 15, Flächenbelastung
63,5 ke/m?, Leistungsbelastung 6,15 kg/PS, Höchstgeschwindigkeit
260 km/h, Reisegeschw. 200 km/h, Landegeschw. 95 km/h, Gipfel-
höhe 7000 m, Flugdauer 5 Std.

Sturzkampfeinsitzer „Ha 137 B“.

Die Hamburger Flugzeugbau G. m. b. H. hat einen freitragenden
Tiefdecker für militärische Zwecke entwickelt, der im konstruktiven
Aufbau dem bekannten viermotorigen Flugboot „Ha 139“ ähnlich ist.

Ganzmetallbauweise mit freitragenden Rohrholmflügel. Das Mittel-
teil des Flügels besitzt einen aus Stahlblech geschweißten Holm und
ist bis zu den beiden Fahrwerkshälften stark nach unten gezogen. Die
abnehmbaren Außenflügel weisen Trapezform mit abgerundeten Enden
und einen genieteten Duralholm in Schalenbau auf. Duralrippen und
Glattblechhaut mit Versenknietung. Zwischen Querrudern und Rumpf
hydraulisch betätigte Spreizklappen.

En

Sturzkampfeinsitzer „Ha 137 B“. Werkbilder

Seite 694 „FLUGSPORT"“ Nr. 25

Links: Holmmittelteil, teilweise beplankt. Rechts: Außenflügel, Klappen und
Handlochdeckel abgenommen. Werkbilder

Ovaler Schalenrumpf, Werkstoff Dural, Glattblechbeplankung mit
Versenknietung, Spanten aus ofienen Profilen. Offener Führersitz mit
Kopfabfluß. Zwei starre, durch den Schraubenkreis feuernde MG. auf
der Rumpfoberseite. Je ein MG. oder eine Kanone im Flügelknick über
den Anlaufrädern. Funkgerät.

Freitragendes Leitwerk. Flossen Ganzmetallbau, Glattblechhaut.
Ruder Duralgerüst mit Stoffbespannung. Beide Ruder ausgeglichen,
Hiöhenruder mit Trimmklappe.

Geteiltes, festes Fahrwerk. Räder in Gabeln zwischen je zwei
freitragenden Faudi-Federstreben gelagert. Hydraulische Bremsen,
hosenartige Verkleidungen. Schwenkbares Spornrad.

Triebwerk:
„Jumo 210“,
wassergekühlter
Zwöltzylinder
von 640 PS oder
ein Jluftgekühl-
ter Sternmotor
entsprechender
Leistung. Tun-
nelkühler unter
dem Rumpf.
Brennstoffvorrat
270 I, im Mittel-
teil der Holm-
röhre unterge-

bracht.

Sturzkampf-
einsitzer „Ha 137
B“. Oben: Motor-
träger mit „Jumo
210”, hängend ein
gebaut. Man be-
achte die beiden

biegungssteifen

Balken.
Unten: Höhenflos-
sengerüst.

Werkbilder

Nr. 25 „FLUGSPORT"“ Seite 695

Spannweite 11,15
m, Länge 9,5 m, Flä-
che 23,5 m’, Rüstge-
wicht 1815 kg, Flug-
gewicht 2415 kg, Flä-
chenbelastung 103
ke/m?,  Leistungsbe-
lastung 45 ke/PS,
Höchstgeschwindig-
keit in 2000 m Höhe
340 km/h, Reisege-
schwindigkeit 300 km/
h, Landegeschw. 90
km/h, Steigzeit auf
4000 m 9 Min., prak-

tische Gipfelhöhe
8500 m, Reichweite
600 km.

Linke Fahrwerkshälfte
ohne Verkleidung. Oben
erkennt man die Flansch-

verbindung des Holms.
Werkbild

Phillips and Powis-Tiefdecker Miles „Peregrine“.

Die zweimotorige Kabinenmaschine ist nach den gleichen Richt-
linien wie die bekannten und im „Flugsport“ ausführlich besprochenen
einmotorigen Konstruktionen von Miles gebaut. Sie kann als Verkehrs-
flugzeug für 6 Fluggäste oder für Fracht, als Privatreisemaschine und
auch für Ausbildungszwecke bei der Luftwaffe eingesetzt werden.

Holzkonstruktion, freitragender Flügel, zwei Holme, Sperrholz-
beplankung. Frise-Querruder, statisch ausgeglichen, Differential-An-
triebshebel innerhalb des Profils. Umriß trapezförmig, mit gerundeten
Enden, außerhalb der Motoren V-Form. Miles-Spaltlandeklappen mit
Druckluftbetätigung.

Sperrholzschalenrumpf ohne räumliche innere Versteifungen. Die
Nase ist zur Erleichterung der Kontrolle von Steuerung und Brems-
anlage nach der Seite aufklappbar. Weitere Klappen im Rumpfboden.
Geschlossener Führerraum, von der Kabine durch schalldämpfende
Wand getrennt. Zwei Sitze nebeneinander, Radsteuerung. Ueber den

ä 2 ©

Miles „Peregrine“. Werkbild
Seite 696 „FLUGSPORT” Nr. 25

a Miles „Peregrine“. Werkzeichnung

Flugzrastsitzen Gepäcknetze und
Leselampen. Belüftung und Hei-
zung vom Führer aus regelbar.
Hinter der Kabine ein von innen
und außen zugänglicher Ge-
päckraum.

)— Freitragendes Holzleitwerk,
N Ruder Metallgerippe mit Stoff-
© bespannung. Trimmklappen.

Einziehfahrwerk in getrenn-
ten Hälften unter den Motoren.
Jedes Rad kann durch zwei un-
abhängig voneinander arbeiten-

N de Druckluitzylinder ein- und

1 ausgefahren werden, Lockheed-
Luftfederbeine, Niederdruckbereifung, Druckluftbremsen. Schwenkbare
Spornrolle.

Triebwerk: Zwei luftgekühlte Reihenmotoren von etwa 200 PS,
vorzugsweise De Havilland „Gipsy Major“ oder Menasco „Buccaneer
B. 6 S.“ vor dem Flügel. Verstellschrauben.

Spannweite 137 m, Länge 10,4 m, Höhe 3 m, Fläche 28 m?, Leer-
gewicht 1455 kg, Fluggewicht 2500 kg, Flächenbelastung 89,5 kg/m’,
Leistungsbelastung 625 kg/PS (bei 2X200 PS), Höchstgeschwindig-
keit am Boden mit Gipsy IV 289 km/h (mit Menasco 292 km/h), in
1400 m Höhe 257 (312) km/h, Reisegeschw. mit 75% Volleistung 264
(267) km/h, in 1400 m 257 (284) km/h, mit 70% 257 (260), in 1400 m
251 (276) km/h, mit 65% 251 (254), in 1400 m 242 (272) km/h, Lande-
geschw. 84 km/h, Steigzeit auf 1500 m 6 (4,7) min, auf 3000 m 14
(10 3) min, auf 5000 m 28,6 (20,7) min, Brennstoffverbrauch bei Höchst-
geschw. 51 (46,6) /100 km, bei Reisegeschw. am Boden 104 l/h, mit
Menasco in 1400 m 89 I/h. Steiggeschw. am Boden 4,9 (5,33) m/sec,
in 1400 m Höhe 3,62 (5,33) m/sec.

Focke-Wulf Fw 200 „Condor“.

Eine Beschreibung dieses neuen viermotorigen Tiefdeckers haben
wir auf S. 571 anläßlich der Mailänder Luftfahrtausstellung, auf der die
Maschine im Modell gezeigt wurde, veröffentlicht. Inzwischen wurden
zwei Flugzeuge dieses Typs von der Deutschen Lufthansa. in Be-
trieb genommen.

Hauptmerkmal des „Condor“ (Konstr. Tank) ist der außerordent-
lich hohe Leistungsüberschuß, der auch bei Ausfall von zwei Motoren
auf einer Seite noch eine bedeutende Gipfelhöhe ergibt. Die Ursache
dafür liegt weniger in einer niedrigen Leistungsbelastung als vielmehr
in einer besonders sorgfältigen aerodynamischen Formgebung.

Um eine geringe Rumpfhöhe zu erhalten, ist der statische Aufbau
so gewählt, daß der Hauptholm des Flügels zwischen den beiden Ab-
teilen des Flugzastraumes als Schwelle durchläuft.

Die vier Triebwerke sind untereinander gleich und gegenseitig
austauschbar. Durch weitgehende Vereinfachung der Arbeitsgänge
hierbei konnte die Zeit für das Auswechseln eines Triebwerks auf
15 Minuten (!) herabzedrückt werden. Diese Zeit gilt vom Beginn des
Abbaues des alten bis zum Anlassen des neuen Motors. Die im Flügel-
mittelstück unterzebrachten Brennstoffbehälter sind durch große Klap-
pen in der Flügelunterseite zugänglich. Jeder Motor besitzt seine
eirene Kraftstoffanlage, zu der auch ein besonderer Behälter gehört,

EIE2 N

0 000

Nr. 25 „FLUGSPORT“ Seite 697

Focke-Wulf-Verkehrsflugzeug Condor „Westfalen“ bei einer Pressevorführung
auf dem Flughafen Tempelhof. Mit 26 Fluggästen wird eine Reisegeschwindigkeit
von 345 bis 415 km/h erreicht. Werkbilder

der den für den Start benutzten Brennstoff hoher Oktanzahl enthält.
Das Auffüllen erfolet durch einen unter dem Flügel angeordneten
Außenbordanschluß, im Notfall durch Trichter von oben. Bei Gefahr
gestatten reichlich bemessene Schnellablaßventile eine Entleerung der
Behälter in kürzester Zeit.

Bemerkenswert ist die Anwendung von Propellerbremsen, mit
denen ein ausgefallener Motor sofort stillgesetzt werden kann. Um
den Widerstand beim Start zu verringern, werden die vorderen Ab-
deckklappen der beiden Fahrwerkshälften in ausgefahrenem Zustand
der Räder geschlossen, sie sind nur während des Ein- und Ausfahr-
vorganges geöffnet. Nachstehend geben wir noch einmal die Flug-
leistungen (mit fünf verschicdenen Motorenmustern) wie-
der, da die in
unserem frü-
heren Bericht

enthaltenen
Zahlen durch
die Versuchs-
flüge überholt
sind.

Focke-Wulf
„Condor“.
Linke Fahr-
werkshälite.
Bei ausgefahre-
nen Rädern sind
die vorderen
Abdeckklappen
geschlossen, so
daß der Luft-
widerstand
beim Start ge-
ringer wird.

| Werkbild
Seite 698 „FLUGSPORT"“ Nr. 25

Spannweite 33 m, Länge 2385 m, Höhe 6,1 m, Fliche 120 m’,

Spurweite 5,57 m, Inhalt der Nutzräume: Fluggasträume zusammen
40,6 m?, vorderer Gepäckraum 2,25 m?, Hauptgepäckraum 83 m’,
Postraum 1,53 m’.
Leistungen mit je vier Motoren der Baumuster BMW 132-G,
Pratt and Whitney Wasp SIH1-G, BMW 132-H, Pratt and Whitney
Hornet SIE-G, BMW 132-Dce: Fluggewicht 14, 14, 14,8, 14,8, 14,8 t;
Höchstgeschw. am Boden 375, in 2440 m 365, in 750 m 395, in 2150 m
400, in 2900 m 430 km/h. Die Flughöhen entsprechen dabei der Voll-
druckhöhe der verwendeten Motoren, die Leistung beträgt hierbei
720, 550, 820, 760, 870 PS für einen Motor. Reisegeschwindigkeit bei
Dauerleistung 355 km/h in 900 m Höhe, 340 km/h in 3200 m, 380 km/h
in 1750 m, 385 km/h in 3000 m, 415 km/h in 3700 m, wirtschaftliche
Reisegeschw. 330 km/h in 3000 m, 330 km/h in 3600 m, 365 km/h in
3900 m, 370 km/h in 3900 m, 370 km/h in 3800 m, Steigzeit auf 1000 m
25, 3,3, 2,1, 2,2, 2,0 min, Dienstgipfelhöhe 6100, 6500, 7000, 7500,
* 8500 m. Landegeschw. bei 14 t 105, bei 14,8 t 108 km/h.

Kraftstoffverbrauch bei Reisegeschw. 450, 350, 450, 460, 520 kg/h,
Reichweite mit 3650 kg Nutzlast 1500 km, mit 2100 kg 2500 km (mit
Hornet, die anderen Motorenmuster ergeben etwas geringere Nutzlast
bzw. Flugweite).

Bei Ausfall eines Motors sinkt die Gipfelhöhe auf 4000, 4600, 5400,
5700, 6900 m, die Geschwindigkeit bei Dauerleistung beträgt 295 km/h
in 900 m, 290 km/h in 3200 m, 325 km/h in 1750 m, 330 km/ in 3000 m,
350 km/h in 3500 m. Fallen zwei Motoren der gleichen Seite aus, er-
gibt sich die Gipfelhöhe zu 3000, 3500, 4800, 4800, 5800 m, die Flug-
geschwindigkeit bei Dauerleistung ist hierbei immer noch 230 km/h

IN |

III TI]

Focke-Wulf Fw 200 Verkehrsflugzeug
„Condor“.

Werkzeichnung

Nr. 25 „FLUGSPORT“ Seite 699

in 900 m, 210 km/h in 2000 m, 260 km/h in 1750 m, 260 km/h in 3000 m,
280 km/h in 3500 m.

Diese Zahlen zeigen deutlich, in welchem Maße der „Condor“
auf Sicherheit gezüchtet ist, denn es dürfte kaum eine zweite Maschine
geben, die mit zwei von vier Motoren, dazu noch auf der gleichen
Seite arbeitend, eine Gipfelhöhe von 5800 m und eine Reisegeschwin-
digkeit von 280 km/h aufweist.

Muskelflugversuche in Rußland.

Vor längerer Zeit wurden verschiedene Versuche mit einem aus
einem Segelflugzeug entwickelten Muskelkraftflugzeug unternommen.
Die Maschine zeigt keine wesentlichen Abweichungen gegenüber dem
Normaltyp. Nur der Rumpf ist sehr kurz gehalten und trägt ein ver-
hältnismäßig kleines Leitwerk. Offenbar rechnet man mit einer er-
höhten Ruderwirksamkeit durch den Strahl der vorn über dem Rumpf
auf einem Strebenbock gelagerten Zugschraube.

Der ungeteilte Flügel sitzt auf einem Hals über dem Rumpf und
ist mit je einer Strebe auf jeder Seite nach der Rumpfunterkante ab-
gefanzen. In Tiefe und Dicke nach außen verjüngt. Normale Ouer-
ruder. Das Dickenverhältnis des Profils ist nach dem Flügelende zu um
15% verringert.

Rumpf von ovalem Querschnitt (0,35 m? am Hauptspant), Führer-
raum bis auf einen Ausschnitt für den Kopf des Piloten abgedeckt. Der
Propellerbock besteht aus vier Streben mit zwei ausgekreuzten Fel-
dern. Die Bewegung der Beine geschieht wie beim Fahrrad, die Ueber-
tragung der Kraft nach der Luftschraube erfolgt durch einen Keilrie-
men mit Spann- bzw. Ablenkrolle. Luftschraubenwelle, Tretlagerwelle
und Spannrolle laufen auf Kugellagern. Die Uebersetzung vom Kurbel-
trieb nach dem Propeller beträgt 1 : 6, die Drehzahl der Luft-
schraube von 1200 mm Durchmesser wird mit 500 U/min angegeben.
Die sich daraus ergebende Tretzahl der Beine ist 1,4 U/sec und liegt
damit dem Bestwert für Flugzeiten von I—2 min sehr nahe. Praktisch
dürfte die Maschine jedoch nur für einige Sekunden ohne Höhenverlust
zu fliegen sein, so daß die Anwendung einer höheren Tretzahl, etwa
2 Ulsec, besser wäre. Der Luftschraubendurchmesser ist etwas klein,
er dürfte einen Wirkungsgrad von höchstens 75% ergeben.

Leitwerk freitragend. Profil NACA--M 2, Höhenleitwerksfläche
2,3 m?, Seitenleitwerksfläche 1,5 m’.

Spannweite 12 m, Länge 45 m, Fläche 13,8 m?, Leergewicht
55,4 ke (Flügel 269 kg, Rumpf 19,6 kg, Leitwerk 2,6 kg, Kufe 2,3 kg,
Antriebsmechanismus 4 kg), Sinkgeschwindigkeit 0,55 m/sec, Gleit-
zahl 1:22, beste Flugzeschwindigkeit 9,7 m/sec, Leistungsbedarf 65
bis 70 mkg/sec, an der Tretlagerwelle etwa 80 mkg/sec.

Die Flugerprobung erstreckte sich zunächst nur auf verlängerte
Gleitflüge, wobei sich folgende Werte ergaben: Flugstrecke aus 10 m
Ausgangshöhe ohne Antrieb 170 m, mit Antrieb 230 m, aus 25 m Höhe
579 m ohne und 730 m mit Antrieb. Die entsprechenden Gleitzahlen
sind: ohne Antrieb 1:17 bzw. 1:19, mit Antrieb 1:23 bzw. 1:24.
Die Fluggeschwindigkeit war mit Antrieb etwas geringer, was wohl
auf das Bestreben des Piloten, mit dem besten Auftriebsbeiwert zu
fliegen, zurückzuführen sein dürfte. Die hineingegebene Energie er-
rechnete sich auf diesen Zahlen zu rund 20 mkg/sec, was mit der An-
gabe, daß die Leistung nicht sehr hoch war, übereinstimmt.

Zu den Leistungsangaben ist zu sagen, daß die Sinkgeschwindig-
Seite 700 „FLUGSPORT“ Nr. 25 Nr. 25 „FLUGSPORT“ Seite 701

; MT keit von 0,55 m/sec von dieser
Maschine kaum ohne Antrieb,
geschweige denn mit dem aero-

dynamisch nicht gut ausgebilde-
ten Luftschraubenbock erreicht
werden kann. Der Leistungsbe-
darf an der Kurbelwelle dürfte
etwa 100 mke/sec betragen, was
einen Horizontalflug ohne Auf-
wind unmöglich macht. Immer-
hin bleibt die Einhaltung des
Leergewichtes eine zute An-
fangsleistung.

Antriebsmecha-
N | nismus mit ge-
‚—- kreuztem Rie-
men, Spann-
rolle und nor-
malen Fahrrad-
pedalen.

2200 _ N

Kurbelwelle des Doppelsternmotors Fiat „A 80 RC 41“.

Flugsport
ugspor Typenbeschreibung s. „Flugsport“ 1937, S. 557. _Werkbild

Zeichnung:

Links: Luftschutz in Schweden. Eine Luftreinigungsanlage für Handbetrieb im
neuen Regierungsbäude in Stockholm. Weltbild
| Leistungsmöglichkeiten des Segelfluges.
nssisches Vortrag von Prof. Dr. phil. W. Georgii,
flugzeug. gehalten auf dem 1. Vortragsabend der Lilienthal-Gesellschaft am 4. 12. 37.
BE Drei Voraussetzungen bedingen den Fortschritt im Segelflug:
Zeiennung: Flugsport 1. das fliegerische Können und die Einsatzbereitschaft des Piloten,

2. die technische Weiterentwicklung der Segelflugzeuge,
3. die Erschließung neuer, atmosphärischer Segelflugmöglichkeiten.

Maßstab der Leistungen im Segelflug sind in Deutschland normalerweise
die Ergebnisse der Rhönsegelflugwettbewerbe. Es wäre aber falsch, aus dem Er-
gebnis der beiden letzten Rhönwettbewerbe, in denen die Leistungen des Wett-
bewerbs 1935 nicht erreicht wurden, zu schließen, daß der Segelflug erneut an
der äußersten Grenze seiner Leistungsfähigkeit angelangt ist, denn gerade in
diesem Jahre haben CGrunauer Segelflieger außerhalb des Rhönwettbewerbes in
ihrem Heimatgelände im Segelflug Höhen erreicht, welche bisher nicht für mög-
lich gehalten worden sind, und welche gänzlich neue Wege für einen weiteren
Leistungsaufstieg im Segelflug gewiesen haben. Durch das fliegerische Können
und die Einsatzbereitschaft eines einzelnen Piloten wird oft zufällig eine neue
Segelflugmöglichkeit entdeckt, die dann planmäßig ausgenützt werden muß, um
eine allgemeine Leistungssteigerung herbeizuführen. Hierbei hat die Forschung
dann ihrerseits neue Wege zu weisen. Der hierzu berufene Ausschuß für Segel-
flugwesen der Lilienthal-Gesellschaft für Luftfahrtforschung hat auch in den ver-
gangenen Jahren Grundlagen für die technische Weiterentwicklung der Segelflug-
zeuge und für die Erschließung neuer atmosphärischer Segelfluemöglichkeiten auf-
gestellt, deren Durchführung in den Arbeiten der Deutschen Forschunsanstalt für
Segelflug inzwischen herangereift ist. Das Kennzeichen des Rhönwettbewerbes 37
ist die überragende Zahl der Fernzielflüge, von denen etwa 60% über eine Flug-
strecke von 100 km und nahezu noch 10% über 200 km Entfernung führten. Hat
ınan bisher dem Flugzeugführer die Wahl seines Zieles freigestellt, das er sic
naturgemäß nach den ihm günstigsten Bedingungen aussuchte, so dürfte es nun-
mehr gerechtfertigt sein, das Ziel vorher, unabhängig von den herrschenden Flug-
bedingungen festzulegen. Dadurch wird der Segelflieger gezwungen, zu zeigen,
daß er auch unter erschwerten Verhältnissen Wege zum Ziel findet. Durch solche

I am

Schul- und Lebungs-Zweisitzer Gotha

„Go 145“. Eine Baubeschreibung mit

Abbildungen ist 1935 auf S. 463 und
S. 205 veröffentlicht.

Zeichnung: Flugsport

Seite 702 „FLUGSPORT"“ Nr. 25

Flüge werden die Erkenntnisse, die zu einem Allwettersegselflug führen können,
am besten erschlossen. Sie bilden gleichzeitig die Vorübung zu den in den letzten
Jahren zweimal durchgeführten Wander-Segelflügen, die ohne kücksicht auf
Windrichtung oder bes. günstige Wetterlagen Etappenflüge über eine bestimmte
Rundflugstrecke fordern. Die Möglichkeit solcher Fiüge hat der Süddeutschland-
flug ‘der Flugtechnischen Fachgruppen und der Deutschen Forschungsanstalt für
Segelflug im Sommer 1935 nachgewiesen, auf dem von 10 Segelflugzeugen 6 die
ca. 750 km lange Rundflugstrecke Darmstadt—Nürnberg—München—Stuttgart—
Darmstadt in 8 Tagen durchfliegen konnten. Diese Wandersegelflige vermitteln
dem Flugzeugführer am besten Erfahrungen über die Aufwindmöglichkeiten über
der Ebene, im Gebirge, im Seengelände und über Trockengebieten.

Die höchste Bewährung fliegerischen Könnens und unerschrockenen Fin-
satzes erfordert auch die in diesem Jahre erfolgte Ueberwindung der Alpen im
Segelflugzeug. Die systematischen Vorversuche, die am Jungfrauioch, im Zug-
spitzgebiet und in den Ostalpen vom Chiemsee aus durchgeführt wurden, reichen
bis 1931 zurück. Im Mai 37 überquerten dann bei der Tagung der Internationalen
Studienkommission für den motorlosen Flug 6 Segelflugzeuge die Ostalpen voll-
ständige vom Nordrand bis zur italienischen Tiefebene. Kein Flug vermag das
Können unserer Segelflieger in hellerem Licht zu zeigen, als die Flüge ohne mo-
torische Kraft über die Firnfelder, Grate und Schroffen der Hocha!pen, wo
schma'e Aufwindgebiete an steilsten Felsabbrüchen, Gebiete, die der Flieger sonst
nıeidet, von dem Segelflieger gerade aufgesucht werden mußten und wo hinter
iedem Gipfelgrat damit gerechnet werden mußte, daß das Flugzeug auf das Firn-
fe'd herabgedrückt wird. A'penüberquerungen werden Einzelleistungen bleiben
müssen, aber Segelflugmöglichkeiten, die durch die Alpen geschaffen werden,
können dem allgemeinen Segelflug nutzbar gemacht werden (Alpen*öhn!).

Ein Rückblick auf die letzten Jahre läßt zwei allgemeine Gesichtspunkte
hervortreten. Der Zielflug muß sich ausgestalten zum Wandersegelflug, da wir
auf diesem Wege zum Allwettersegelflug fortschreiten können. Die Gebirgssegel-
flüge stellen den durch die Erschließung des thermischen Segelfluges zurückge-
drängten Hangsegelflug wieder stärker in den Vordergrund und fordern die ver-
stärkte Erschließung der dynamischen Aufwinde an Gebirgshindernissen.

Betrachtet man die Liste der größten Strecken und Höhenflüge, so zeigt sich
auch immer wieder, daß der stetige Fortschritt durch andauernde konstruktive
Verbesserungen ermöglicht wurde. Man muß daher dem besten Piloten das voll-
kommenste Flugzeug geben und daher vom Konstrukteur eine weitere Vervoll-
kommnung der Segelflugzeuge fordern. Im letzten Jahr ist die Frage der konstr.
Weiterentwicklung im Rahmen der Ausschußarbeiten der Lilienthal-Gesellschaft
eingehend erörtert und sind Richtlinien aufgestelt worden, die zu einer wesent-
lichen Leistungsverbesserung führen können. Der Konstrukteur, der das geeiznete
Flugzeug schafft, erhält im allgemeinen wenig Anteil an dem Ruhm, den der
Pilot im Fluge erntet. Und doch muß man sich bewußt sein, daß der Aufstieg des
Segelfluges zu nicht geringem Teil seiner Arbeit zu verdanken ist. Durch den
„Vampyr“ von Prof. Madelung und den „Konsul“ der Akademischen Flieger-
eruppe Darmstadt wurden so wie in jüngerer Zeit durch Muttray dem Segel-
flugzeugbau neue Wege gewiesen. Muttray schlägt vor, den Rumpf durch seine
Form und durch den a''mählichen Uebergang der Rumpfhöhe zur Flüge'dicke ge-
wissermaßen in den Flügel aufzunehmen und hiedurch eine wesentliche Herab-
setzung des Rumpfwiderstandes zu erreichen. Weiterhin zeigen die Untersuchun-
sen Muttrays, daß Mitteldecker- und Tiefdecker-Typen gegenüber dem bisherigen
Standardtyp im Segelflug, dem Hochdecker, aerodynamische Vorzüge aufweisen.
Nachdem Lippisch 1931 erstmalig dazu übergegangen war, den Segelflieger durch
eine Haube über dem Führersitz nach außen abzudecken und so eine Unterbre-
chung der Rumpfform zu verhüten, und weiterhin die Anwendung des Knickflü-
eels einführte, der außer der Verbesserung der Flugeigenschaften den notwendi-
ven Flügelabstand vom Boden gewährleistet, war der Weg für die Verwendung
der Mitteldecker im Segelflugzeugbau frei und hat sich in den letzten Jahren
durchgesetzt. Die von Lippisch geschaffenen Flugzeuge Fafnir I und Sao Paulo
Fafnir I) sind deshalb von grundlegender Bedeutung geworden.

Wesentliche Leistungsverbesserungen können heute noch erzielt werden
durch die Verringerung des Rüstgewichts, die Verringerung des Flügelquerschnit-
tes, Verbesserung der aerodynamischen Formgebung. Nach den Untersuchungen
von Jacobs kann ein Segelflugzeug mit einem Rüstgewicht von 200 kg, welches

Nr. 25 „FLUGSPORT“ Seite 703

bei 50 km/h eine Sinkgeschwindigkeit von 0,52 m/sec und bei 100 km/h eine
so.che von 1.85 m sec besitzt, durch die erwähnten konstruktiven Verbesserunsen
auf eine Sinkgeschwindigkeit von 0,47 bei 50 km/h und von 1,25 m/sec bei 100
kın/ı Geschwindigkeit kommen. Bei der jüngsten Entwicklung des DFS., dem
„Reiher‘, wurde von diesen Verbesserungsmöglichkeiten weitgehend Gebrauch

‘semacht und die Gleitzahl auf 1:33 gegen bisher 1:26 herabgesetzt.

Von außerordentlichem Wert für den gesamten Segelflug sind die ebenfalls
von Jacobs enıwickeiten Luftbremsen, welche die sehr hohen Sturzfiuggeschwin-
digkeiten, die zu Ueberbeanspruchungen und Bruch führen können, auf ein er-
trag.iches Maß herabsetzen. So wurde durch sie beim „Rhönsperber“ die Sturz-
fluggeschwindigkeit von 415 km/h auf das erträgliche Maß von 190 km/h herab-
geseızt. as bedeutet nicht nur eine erhebiiche Sicherung im nunst- und Woiken-
flug, sondern ermöglicht auch eine wesentliche Leistungssteigerung, da die Ge-
fahren des Aufstieges eines Segelflugzeuges in einer Cumu.uswoike durch die
Luftbremse erheblich herabgemindert sind. Damit ist der Weg frei, um ohne
übermäbiges Risiko den Wo,kensegelflug durchzuführen und die in den Wolken
auftreıenden außerordentlich kräftigen Aufwinde nutzbar zu machen. Die Ver-
eisungsgeiahr, die in solchen Wolken zu erwarten ist, kann herabgemindert wer-
den, wenn man Tage auswählt, an denen die Gefrierpunktstemperatur über 4000
Meter Höhe liegt.

Bis zum Beginn des Jahres 1937 ist die Streckenhöchstleistung im Segelflug
ununterbrochen in deutschen Händen gewesen. Im Mai dieses Jahres wurde in
Ruß’and der bisherige deutsche Streckenrekord von 503 km dreimal überboten,
und zwar mit 53) km am 5. Mai, €02 km am 12. Mai und 652 km am 27. Mai.
Diese Ueberbietung legt die Frage nahe, weiche besonderen Umstände diese gro-
Ben Strecken..üge in Rußland ermögiicht haben. Beim normalen Keisesegelflug
irn therm. Aufwind, in dem das Flugzeug von Aufwind zu Aufwind fiiegt und in
diesem durch Kreisen Höhe sucht, um weitere Strecken zurücklegen zu können,
beträgt die durchschnittliche Geschwindigkeit 40 km st, so daß also für die Zu-
rücklegung der Strecke des russischen Rekords von €50 km 15 Flugstunden nötig
waren. Soviel Stunden mit ausreichenden thermischen Aufwinden stehen aber an
einem Flugtag nicht zur Verfügung. Fernsegelflüge über 400 km müssen Schnell-
jlüge sein, bei we'chen sich das Segelflugzeug möglichst wenig durch Kreisen
in unregelmäßigen, örtlichen Aufwindfeldern aufhalten darf. Schnellsegelflüge er-
fordern ein über große Strecken verlaufendes kontinuierliches Aufwindfe'd, wel-
ches einen Segelflug in konstanter Höhe ermöglicht, wobei die Auiwindwirkung
noch in Geschwindigkeit umgesetzt werden kann. Solche kontinuierlichen Auf-
windgebiete liefern die Wolkenstraßen, welche sich im Sommer bei guter Ther-
mik und gleichzeitiger größerer Windgeschwindigkeit über große Strecken häufig
entwicke!n. Es erweist sich besonders günstig, daß diese Wolkenstraßen in der
Windrichtung liegen, so daß die zusätzliche Windgeschwindigkeit dem Segelflug-
zeug eine große Reisegeschwindigkeit gibt. Vergleichen wir mit den russischen
Rekordflüigen die deutschen Streckenflüge vom 29. Juli 1935, dem Tag der deut-
schen Streckenrekorde bis 503 km, so ergibt sich, daß an diesem Tage mindestens
ähnliche, wenn nicht noch günstigere Verhältnisse als bei dem russischen Rekord-
ffug geherrscht haben. Wie einheitlich am 29. Juli 1935 die Wolkenstraßen in süd-
östlicher Flugrichtung ausgebildet waren, ergibt sich schon daraus, daß 4 deut-
sche Segelflugzeuge, unabhängig voneinander, die gleiche Flugstrecke über 503 km
von der Wasserkuppe nach Brünn in der Tschechoslowakei zurückgelegt haben.
3ei einer Windgeschwindigkeit von etwa 50 km'st konnten die deutschen Segel-
flugzeuge Fluggeschwindigkeiten erreichen, die noch über denen des russischen
Segelflugzeuges lagen. Die Reisegeschwindigkeit des Segelflugzeuges Condor Il,
mit Dittmar als Pilot, betrug am 29. Juli 1935 sogar 122 km'st. Diese Ergebnisse
zeigen, daß bei Wolkenstraßenwetter und gleichzeitiger ausreichender Windge-
schwindigkeit eine Ueberbietung des russischen Streckenrekords auf 700—800 km
möglich sein muß. Da sich die Wolkenstraßen besonders gut über der Ebene
ausbilden und die günstige Wetterlage nicht während der engbefristeten Dauer
eines Rhönwettbewerbes zu erwarten ist, wird vorgeschlagen, zur Durchführung
eines 700--800-km-Fluges mehrere Segelflugzeuge im norddeutschen Flachland
bereitzuhalten, welche auf die Benachrichtigung durch die DFS. bei geeigneter
Wetterlage zum Fernsegelflug starten können.

Durch die Erfolge des thermischen Segelfluges ist der Hangsegelflug, der
Segelflug in der Aufwindströmung eines Gebirges, während der letzten Jahre
Seite 704 „FLUGSPORT“ Nr. 25

vanz zurückgetreten. Erst Entdeckungen, die an der Segelflugschule Grunau bei
bestimmter Richtung des Windes im Lee des Riesengebirges gemacht worden
sind und bei welchen Höhen bis zu 6000 m von Grunauer Segelfliegern erreicht
worden sind, haben die Aufmerksamkeit wieder auf das Strömungsproblem der
Luft an Gebirgshindernissen gelenkt und haben den Segelflug an Gebirgen vor
ganz neue Aufgaben gestellt. Das Problem des sogenannten Wellensegelfluges
ist an und für sich schon länger bekannt. Auf der Reise nach Südamerika hat die
deutsche Segelflugexpedition bei seitlicher Windrichtung zum Schiff Möwen bis
zu 200 m in einem seitlichen Abstand von 600 m zum Schiff segelnd über dem
Ozean beobachtet. Bei hinreichender Windgeschwindigkeit kommt hinter dem
Schiff eine Luftwelle mit großer Amplitude und Wellenlänge zur Ausbildung,
welche das Schiff seitlich begleitet und deren aufsteigende Bewegung von den
Möwen zum Segelflug benutzt wird. Ganz die gleichen Wellen wurden von der
DFS. im Lee der Dünen von Rossitten bei Westwind über dem Kurischen Haff
schon im Jahre 1928 vermessen. In diesem Herbst sind bei geeigneter Wetterlage
Luftwellen-Untersuchungen von der DFS. bei Südföhn in den Alpen in der Gegend
von Murnau und am Chiemsee durchgeführt worden.

Die bisherigen Beobachtungen lassen es durchaus als möglich erscheinen,
daß die Wellen sich bis an die Grenze der Troposphäre erstrecken, ja daß selbst
die Luftmasse der Stratosphäre die Schwingungen noch mitmacht. Dadurch rückt
die im Segelflugzeug zu erreichende Höhe bei Wellensegelflug am Gebirge ge-
waltig nach oben. Wenn es möglich ist, die außerordentlich physische Beanspru-
chung des Piloten durch den Sauerstoffmangel und Kälte herabzumindern, ist es
unter diesen Umständen durchaus denkbar, eine Höhe von 10.000 m im Segelflug-
zeug zu erreichen. In Deutschland ist der Wellensegelflug heute bei geeigneter
Windrichtung am Riesengebirge, den Voralpen, auf der Nordseite des Thüringer
Waldes und in schwächerem Ausmaß am Teutoburger Wald möglich. Der Wel-
lensegelflug ist ein reines Strömungsproblem der Luft und deshalb unabhängig
von den Tages- und Jahreszeiten, welche für thermische Segelflüge in Frage
kommen. Wellensegelflug ist in der Nacht und im Winter möglich. Man kann sich
den Fall denken, daß ein Segelflugzeug am frühen Morgen, bevor die Tages-
thermik einsetzt, bei Alpenföhn große Höhen im Wellensegelflug erreicht, mit die-
ser Höhe nordwärts auf Strecke geht und bis etwa 10 Uhr vormittags 250 km
zurücklegt. Nunmehr setzen außerhalb des Alpengebietes die normalen ther-
mischen Aufwinde ein, an welche das Segelflugzeug Anschluß finden muß, um den
Rest des Tages im thermischen Streckenflug bis zum Abend nochmals 500 km
zurückzulegen. Durch die Verbindung dieser verschiedenen Segelflugarten wäre
also eine Strecke von 800 km zu erreichen.

Zusammenfassend können wir sagen: eine Steigerung der Höhenleistung im
Segelflug ist durch planmäßige Erforschung des Wellensegelfluges bei guter Aus-
rüstung mit Höhenatmungsgerät und Kälteschutz ohne weiteres möglich. Der
Weg für die Steigerung der Streckenleistung ist zwar vorgezeichnet, doch hängt
der Erfolg nicht so sehr vom fliegerischen Können des Piloten und der tech-
nischen Leistung des Flugzeuges, sondern vor allem von der besonderen Gunst
einer ausgezeichneten Wetterlage ab. Bereitschaft führt hier am sichersten zum
Erfolg, damit die einmal im Jahr gegebene Situation rechtzeitig ausgenutzt wird.

Neue Segelflugmöglichkeiten zu erschließen, ist Atmosphärenforschung. Se-
gelflugmöglichkeiten verwertbar zu machen durch Schaffung des geeigneten Flug-
zeuges ist eine flugtechnische Aufgabe. Den gegebenen Segelflugmöglichkeiten im
Segelflugzeug den Flugerfolg abzuringen, ist Aufgabe des Fliegers. Forscher, Kon-
strukteur und Flieger haben in ihrer engen Zusammenarbeit dem deutschen Segel-
flug bisher seine überragende Stellung geschaffen. Sie werden auch in der Zu-
kunft den gemeinsamen Weg zur Leistungssteigerung im Segelflug finden.

Anschließend an den Vortrag von Prof. Georgii sprach der bekannte Segel-
flieger cand. ing. Karch über:

Besondere Leistungen im Segelilug im Jahre 1937.

Auszug: Karch erörterte zunächst, was er unter „besonderer Leistung“ ver-
steht. Man muß bei jeder erflogenen Strecke oder Höhe die Schwierigkeiten der
‚Ausführung berücksichtigen, d. h. besondere Leistungen drücken sich nicht allein
in großen Zahlen aus. Karch führte dann weiter aus: Die besonderen Leistungen
dieses Jahres sind nun m. E. folgende: Der Zielflug des Hitler-Jungen Alexander
Wolff vom Hornberg nach Braunau am 16. März mit 245 km Streckenleistung.
Der Doppelsitzerrekord von Knies und Beck vom Hornberg nach Bingen mit

Nr. 25 „FLUGSPORT“ Seite 705

193 km. Dieser Rekord wurde überboten von Vergens und Wolf mit dem Flug
Trebbin—Neumark (262 km), der endgültig überboten wurde von den Russen mit
450 km Strecke. Die Russen überboten gleichzeitig auch den bisherigen deutschen
Streckenrekord im Einsitzer mit 650 km. Am 3. Mai stellt Spilger den Höhen-
rekord für Doppelsitzer mit 2276 m Höhe auf. Am 30. 5. überbietet ihn Karch auf
Milan mit 3980 m und wird überboten von Ziller mit 4900 m Höhe. Steinig holt
sich Dittmars Höhenrekord durch eine Höhe von 5500 m. Zur gleichen Zeit segelt
Jachtmann in Sylt 40 h 40 min. Am 30. 5. und 31. 5. überqueren 6 deutsche Fluz-.
zeuge die gesamten Alpen. In der internationalen Rhön fliegen Hanna Reitsch,
Heini Dittmar und Mynarsky nach Hamburg 351 km. Einige Tage später Dittmar
nach Meuselwitz 177 km, ein Flug, der sich durch schwierige Umstände auszeich-
net. Der 18. Rhön-Wettbewerb bringt gute Durchschnittsleistungen. % aller Flüge
führt über Strecken von über 100 km. % der gemeldeten Zielflüge wird ausge-
führt. Die Gesamtflugstrecke von 60 Segelflugzeugen betrug 456 000 km. Besondere
Leistungen sind Zielflüge von Beck und von Treuberg nach Dresden (276 km),
von Schmidt und Ludwig nach München (280 km), Osann und Kracht (226 km),
von Ulm und Blech nach Augsburg (251 km). Blech gewinnt gleichzeitig den
Föhenpreis mit 4000 m. Der Zielstreckensegelflug Wasserkuppe—Halle—Berlin—
Magdeburg—Kassel—Wasserkuppe ist durch die Schwierigkeit seiner Ausführun-
gen eine Leistung für sich. Er wurde von 3 Flugzeugführern durchgeführt. Huth
blieb Sieger, Wieschöfer und Heidrich folgen als zweiter und dritter. Hervorzu-
heben ist auch Wieschöfers Flug von Magdeburg zur Wasserkuppe an einem
Tage 330 km in zehnstündiger Flugzeit). Ermöglicht wurden alle diese Leistungen
durch die gute Schulung, die theoretische und praktische Vorbildung der Piloten,
durch die Güte des Fluggerätes und nicht zuletzt durch die sachkundige Beratung
der Segelflugmeteorologen.

Inland.

Heinkel-Weltrekorde. Am 22. 11. 37 überboten die Piloten Nitschke und Die- -
terle auf einer Maschine der Ernst Heinkel Flugzeugwerke drei Weltrekorde, in-
dem sie die Strecke Hamburg—Stolp—Hamburg, insgesamt 1000 km, in 1 Std.
58 Min. zurücklegten. Bei dem Flug wurde eine Nutzlast von 1000 kg mitgeführt.
Mit der dabei erzielten Geschwindigkeit von 504 km/h sind die bisherigen Best-
leistungen, die alle drei von Italien aufgestellt wurden, beträchtlich überboten.
Ohne Nutzlast wurde die höchste Geschwindigkeit von dem zweimotorigen Kampf-
flugzeug „Breda 88°“ mit
475 km/h gehalten, wäh- g9

rend die beiden anderen

Rekorde mit einem drei- Heintel

motorigen Bomber Sa- 3 alaros Breaq |

voia „S. 79“ zuerst auf v Amih Fr ar)

390 und später auf 423 yyl pl

km/h gebracht wurden. emo. | Fee

An dem gleichen Tage, Zu |

an dem von Heinkel 504 3@ | Te — H

km/h erreicht wurden, Mieuport | Loorneea g|_ | Poter

überboten auch die Italie- Nieuport\ N Aero

ner Biseo und Mussolini Rorrdact = Bernaral Watzlasting)

Dormier . o
oe ----__-

Entwicklung der Ge- ”0 A a
schw.-Rekorde über
1000 km seit 1925. | | | | |

TRE 28 30 32 34 36 1938

Zeichnung: Flugsport
Seite 706 | „FLUGSPORT“ Nr. 25

ihre alten Leistungen, indem sie 430 km/h erreichten. Kurze Zeit vorher hatte
auch Frankreich mit dem zweimotorigen Bomber „Amiot 3°0“ versucht, die bei-
den Rekorde mit Nutzlast zu überbieten. Der Versuch gelang iedoch nicht, es
wurden etwa 410 km/h erreicht.

Betrachtet man in umstehendem Schaubild die Entwicklung dieser drei
Höchstleistungen, dann ist vor allem bemerkenswert, daß mit dem einen Fluge
mit 1000 kg Nutzlast auch der absolute Geschwindigkeitsrekord ohne Zuladung
überboten werden konnte. Die gleiche Leistung wurde bisher nur einmal, im
Jahre 1930 von einem tschechischen Aero-Flugzeug erreicht, wobei allerdings
die Verbesserung der bestehenden Rekorde nur gering war. 1933 waren die beiden
Bestleistungen ohne und mit 500 kg Nutzlast bereits einmal im Besitz von Heinkel,
damals erreichte die „He 70° 347 km/h.

Der Reichsminister der Luftfahrt, Generaloberst Göring, hat den Heinkel-
Flugzeugwerken und Daim'er-Benz folgende Anerkennung für ihre ausgezeich-
nete Leistung zugehen lassen: „Zu dem stolzen Erfolg, den Sie und Ihre Mit-
arbeiter durch Ihre zielbewußte und gründliche Entwicklungsarbeit errungen
haben, beglückwünsche ich Sie aufs herzlichste. Sie haben mit der Erringung
der neuen drei Weltrekorde sich um die Geltung der deutschen Luftfahrt in her-
vorragender Weise verdient gemacht. Ich spreche Ihnen und Ihrer Gefolgschaft
meine besondere Anerkennung für diese Leistung aus.“

Luftamt Münster, neue Anschrift lautet: Münster in Westfalen, Hohenzollern-
ring 48, Fernsprecher: Münster i. W. Nr. 41541 und 41741.

14 Std. 3 Min. segelte Ernst Jach’'mann auf Sylt mit einem zweisitzigen
Amphibium (Konstruktion R. Mihm). Start am 26. 11. 11 Uhr 17 vom Wasser aus,
Ausklinkhöhe 300 m, Begleiter Fliegerunteroffizier Floßdorf. Der Rekord für Se-
zelflug mit Passagier wurde 1925 von R. Schulz in der Krim mit 9 Std. aufgestellt.

Haerle startete mit
einer Klemm „Kl 35 A“
am 14. 11. in Böblingen
zu einem Fernflug nach
Batavia, wo er am 29.11.
eintraf. Der Flug ging,
von einer Reifenpanne

h gr , abgesehen, !anmäßi
iR berechfigt die Dienftbegeichnung vonstatten. Die Maschine

$lugfapitän entspricht bis auf einen

Zusatztank, der die

zu führen. Reichweite auf 1400 km
Berlin, den 28. Oktober 1995 5 Erhöht, vollkommen der
Serie. In 12 Flugtagen

leete Haerle folgende
Etappen zurück: Stutt-

Der Reichsminifter der Zuftfahrt

Oben links: Frau Flug-
kapitän Dipl.-Ing. Melitta
Schiller. Rechts daneben
Max Roux, Generaldirek-
tor der Askania-Werke
A. G. Oben rechts: Er-
nennungsurkunde von
Melitta zum Flugkapitän.
Mitte: Segelflieger Ernst
Jachtmann von der
Reichsschule für Segel-
flug auf Sylt, welcher
mit Fluggast 14 Std.
3 Min. segelte. Unten:
Dr. Ernst Heinkel mit
seinen beiden Rekordflie-
gern. Links: Flugkapitän
Nitschke, rechts: Flug-
zeugführer Dieterle.

Weltbild (1), Werkbilder (3).

Nr. 25 „FLUGSPORT“ Seite 797

gart—Budapest—1Istanbul—
Adana—Aleppo—Bagdad—
Buschir—Jodhpur—Calcutta
—Rangoon—Alor Star—Sin-
gsapore—Batavia.
Haerle beabsichtigt, sich mit
diesem Flug um den Hin-
denburgpokal 1937 zu be-
werben.

Maior Haerle vor seinem
Klemm-Tiefdecker.

Bild: Archiv Flugsport

Was gibt es sonst Neues?

Telefunken-Blindlandebake wurde in Kastrup (Dänemark) errichtet. Der
Hauptsender arbeitet mit 9, die beiden 3 km vom Flugplatz entfernt aufgestellten
Nebensender mit 7,9 m Wellenlänge.

Bi 109-Jagdeinsitzer erreicht nach ausländischen Angaben in der Serie mit
Daim!er-Benz „DB 600“ von 950 PS 540 km/h Höchstgeschwindigkeit.

Bücker-,Jungmann‘ ist in 16 Staaten als Schulflugzeug eingeführt.

Lorenz-Ultrakurzwellen-Bake wurde in Australien auf dem Flugplatz Essen-
don bei Melbourne errichtet.

Ausland.

Croydon hatte in den ersten sechs Monaten dieses Jahres 60 000 Fluggäste
aufzuweisen. Davon benutzten 49000 die Strecke nach Paris, 20 000 wurden von
Imperial Airways befördert.

Frankreich—Chile in 2 Tagen 10 Std. 42 Min. flogen Codos, Reine und die
normale Besatzung auf einer viermotorigen Farman. Der Flug wurde in vier
Etappen, wobei zweimal Entfernungen von mehr als 4000 km ohne Zwischen'an-
dung zurückzulegen waren, durchgeführt (Istres bei Marseille—Dakar—Natal—
Buenos Aires— Santiago). Reisedurchschnitt 205 km/h, der Postluftverkehr be-
nötigt sonst für die gleiche Strecke 5 Tage. Der Flug sollte demonstrieren, in
welchem Maße die Reförderungszeiten herabgedrückt werden können.

Potez 66, ein Verkehrsflugzeug mit vier Renault-Motoren von je 220 PS,
führte kürzlich den ersten Werksflug aus. Die Maschine bietet 15 Fluggästen Raum
und erreicht 320 km/h Höchstgeschwindigkeit. Reichweite 1500 km.

Von den Vorführungsflügen in Villacoublay. Ein Bloch-Bomber vom Typ „133“,
wie er 1936 auf dem Pariser Salon gezeigt wurde. Zwei Motoren Hispano-Suiza
„14 AA“ von je 1000 PS, Hamilton-Verstellschrauben. Höchstgeschwindigkeit etwa

420 km/h, Fluggewicht 8500 kg, Reichweite normal 1200 km. Weltbild.
Seite 708 „FrTLUGSPORT“ Nr. 25

Suzanne Deutsch de la Meurthe, die 1932 den nach ihr benannten Pokal stif-
tete, ist in Paris verstorben.

Bloch 203 mit zwei Clerget-Dieselmotoren von je 500 PS (14 Zylinder in
zwei Sternen) im Versuch.

Amiot 370 soll, nachdem die Versuche, den Geschwindigkeitsrekord mit
2000 kg Nutzlast über 1000 km zu überbieten, abgeschlossen sind, mit Zusatz-
behältern für 14000 km Reichweite ausgerüstet werden und den absoluten
Streckenrekord angreifen.

Henry, Maurice und Dick Farman beabsichtigen, sich von der Luftfahrt zu-
rückzuziehen. Der Grund dafür liegt in der Nationalisierung ihrer Werke, in
denen sie jetzt nur noch Angestellte des Staates sind.

Karl Nord f, österr. Segelflieger, ist über dem Spitzer Berg (Nieder-Oesterr.)
während eines längeren Fluges abgestürzt.

Savoia-Marchetti erreichte am 30. 11. folgende Leistungen: 444,115 km/h über
1000 km mit 2000 kg Nutzlast auf „S. 79°“ mit drei Piaggio-Motoren „P. XI“ (Pilo-
ten Bacula-D’Ambrosis); 401,965 km/h mit 5000 kg Nutzlast über 1000 km auf
„S. 79“ mit drei Alfa-Romeo-Motoren „126“. Die bisher besten Leistungen betra-
gen 430 km/h (Savoia „S. 79“) und 317 km/h (Bloch „160“ am 18. 10. 37).

Renard „R-36“, der auf der Brüsseler Luftfahrtausstellung als Attrappe ge-
zeigte belgische Jagdeinsitzer mit Hispano-Suiza-Motor, führte vor einigen Tagen
die ersten Probeflüge aus. Das Leergewicht ist gegenüber dem Entwurf um
200 kg höher ausgefallen. Eine nähere Beschreibung der Maschine ist im „Flug-
sport“ 1937 auf S. 313 veröffentlicht.

Skandinavisk Aero Industrie A/S wurde mit einem Kapital von 80 000 Kronen
in Dänemark gegründet. Die erste Maschine ist von Zeuthen konstruiert und mit
einem De Havilland Gipsy ausgerüstet. Als Zweisitzer „KZ II“ soll sie 190 km/h
Höchstgeschwindigkeit erreichen.

Peisek-Leichtilugmotor wird von der Firma Peisek & Cie. in Kralupy
(Tschechoslowakei) gebaut. Die beiden Zylinder liegen hintereinander und arbei-
ten im Zweitakt. Der Motor wird mit hängenden Zylindern eingebaut und kann
mit Zug- oder Druckschraube ausgerüstet werden. Kurbelgehäuse und Zylinder
Leichtmetall, nitrierte Laufbuchsen. Kurbelwelle in Wälzlagern gehalten, Pleuel
mit Gleitlagern ausgerüstet.

Bohrung 90 mm, Hub 110 mm, Zylinderinhalt 700 cm’, Gesamthubraum 1400
cm’, Verdichtungsverhältnis 1:6,5, Leistung 20 PS bei 1700 U/min, Gewicht 28 ke.
Mithin Einheitsgewicht 1,4 kg/PS, Hubraumgewicht 20 kg/l, Hubraumleistung
14,3 PS/l, mittl. nutzbarer Druck 3,8 atü. Bemerkenswert ist das bei Zwei-
taktern bisher kaum angewendete große Zylindervolumen, das in Verbindung mit
dem als normal zu bezeichnenden Mitteldruck erhebliche Ansprüche an die
Kühlung stellen dürfte.

Vom 500. Flug Amsterdam—Batavia der KLM. |
Die Besatzung der Douglas bei dem Jubiläumsflug. Von links nach rechts:
Parmentier, Fuchs, Radder, van Brugge und Oosterhuis. Bild: Archiv Flugsport

Nr. 25 Seite 709

500. Flug Amsterdam-—-Batavia
wurde am 13. 11. 37 vom Flugzeug
PH-ALT ,„Torenvalk“ der KLM aus-
geführt. Besatzung Flugkpt. K. D.
Parmentier, Flugzf. H. Fuchs, Bord-
mech. W. L. Radder, Funker C. var
Brugge und Steward J. H. Ooster-
huis. Die Flugstrecke Amsterdam—
Batavia, 14400 km, mit 6 Passagie-
ren, wird in 6% Tagen in folgenden
Etappen bewältigt: Amsterdam—Ne-
apel, Neapel—Alexandrien, Alexan-
drien—Basra, Basra—Jodhpur, Jodh-
pur—Rangoon, Rangoon—-Singapore, .
Singapore—Batavia. Rückflug Bata-
via—Amsterdam in 5% Tagen. Das
Postgewicht beim Verlassen von Mit-
teleuropa betrug ca. 600 ke. bei 10 g
Briefgewicht ungefähr 60000 Briefe.
Es wurden befördert Januar/Oktober
1937 2821 Fiugräste, 94283 ke Post,
40 928 kg Fracht, davon im 3. Viertel-
iahr 1150 Fluggäste, 35520 kg Post
und 14440 kg Fracht gegen 700 Flug-
gäste, 23094 kg Post und 10917 kg
Fracht im 3. Vierteliahr 36. Neben-
stehend einige interessante Bilder von
der Flugstrecke sowie von der Mann-
schaft vom 500. Flug.

Rechts: Bilder von der Strecke Am-
sterdam—Batavia, von oben nach
unten: Athen, Bagdad, Diask, Alla-
habad, Rangoon, Batavia. Bilder: KLM.

Wie man sich in Amerika im „Zög-
ling“ photographieren läßt. Die Ka-
mera ist am Flügel befestigt und

wird durch Zugschnur ausgelöst.
Bild: Archiv Flugsport

Seite 710 „FLUGSPORT"“ Nr. 25

10 Jahre Condor-Syndikat in Südamerika.

Am 1. Dezember 1927 wurde in Rio de Janeiro die Gesellschaft Syndicato
Condor Ltda. gegründet, nachdem im Laufe eines Jahres Erfahrungen über die
Möglichkeiten eines Luftverkehrs in dem weiträumigen Südamerika gesammeit
worden waren. Fast zur gleichen Zeit entstand auch die Gesellschaft „Varig“, die
zuerst eng mit Condor zusammenarbeitete, um später selbständig mit deutschen
Maschinen einen Luftverkehr im Staate Rio Grande do Sul ins Leben zu rufen.

Im Laufe der zehn Jahre seit der Gründung hat sich Condor zum führenden
Unternehmen in ganz Südamerika entwickelt. Die dabei zu überwindenden
Schwierigkeiten waren beträchtlich, da die in Europa gesammelten Erfahrungen
nicht ohne weiteres auf die Verhältnisse in Brasilien übertragen werden konnten.

1928 erhielt Condor als erstes Unternehmen dieser Art die Konzession für den
Tıansport von Fluggästen, Post und Fracht für ganz Brasilien. Mit Dornier-Flug-
booten und Junkers-Wasserflugzeugen wurden das gesamte Küstengebiet und
weite Flächen des fast unbekannten Hinterlandes Matto. Grosso erschlossen. In
Verbindung mit dem deutschen Luftschiffdienst und seit 1934 mit den Postilügen
der Lufthansa übernahm Condor den Zubringerdienst für 8 südamerikanische
Staaten, von denen vier direkt, die übrigen indirekt erfaßt werden.

Einen Begriff von der Entwicklung des Unternehmens geben folgende Zah-
len: die Anzahl der Fluggäste stieg von 1928 bis 1936 auf das Vierzehnfache, die
Post sogar auf das Achtundzwanzigfache, nämlich von 2,3 auf 64,7 t. Die Anzahl
der Flugkilometer stieg von 1927 bis 1936 auf das Fünfundachtzigfache.

Die Erfolge des Syndicato Condor Ltda. stellen nicht zuletzt der deutschen
Luftfahrtindustrie ein hervorragendes Zeugnis aus, die Verwendung modernster
deutscher Geräte für die Bodenorganisation und den sonstigen Flugsicherungs-
dienst ergibt eine Sicherheit und Regelmäßigkeit, wie sie auch in Europa nicht
überboten werden kann.

Selbstaedt, Flugkapitän der Scadta, vollende die erste Million Flugkilometer.

Anatole N. Toupoleif, der Konstrukteur der russischen ANT-Flugzeuge, soll
nach einer Meldung aus Warschau am 19. 11. in Moskau erschossen worden sein.
Angeblich schiebt ihm die GPU. die Schuld am Mißlingen des dritten Polfluges.
bei dem Levanewski und drei weitere Flieger verschollen sind, zu.

Boeing erzielte im dritten Vierteliahr 1937 einen Reingewinn von 121 500 Doll.
Umsatz in den ersten neun Monaten 1937 5,04 Mill. Doll.

Brubaker-Autogleitilugzeug besteht aus einem Schleppwagen mit einem kur-
zen senkrechten Mast, an dem ein Sitzgleiter so gefesselt wird, daß er nach
jeder Seite um 30° schwenkbar ist und um etwa I m nach oben gleiten kann.
Zwei lange Schleifbügel an den Flügelenden verhindern Beschädigungen bei
Bodenberührung. Beim Schulen wird zuerst die senkrechte Bewegungsfreiheit
durch Blockieren des Starthakens aufgehoben. Nachdem einige Uebung im Ge-
brauch von Seiten- und Querruder vorhanden ist, erhält der Starthaken zu-
nehmenden Ausschlag nach oben, so daß die Maschine abgehoben werden kann.
Durch Verminderung der Wagengeschwindigkeit kann eine normale und unge-
fährliche Schullandung auf dem Wagendeck ausgeführt werden.

Lockheed 14, 2 weitere Maschinen von der KLM bestellt.

Commonwealth Aircraft wurde in Australien mit einem Kapital von 1 Mill. £
gegründet. Das Werk in Melbourne erwarb die Lizenz für Pratt and Whitney-
Motoren.

Barkley-Grow-Verkehrsflugzeug, eine neue “amerikanische Konstruktion. Ganz-
metallbauweise nach Barkley (s. „Flugsport“ 1935, S. 96), 8 Fluggäste, 2 Motoren
Pratt and Whitney „Wasp Junior“ von je 450 PS. Werkbild

Nr. 25 „FLUGSPORT“ Seite 711

> ut Kai

-

Klassene,nte,lung von Flugzeugen: Landflugzeuge, A 1: Flugzeuge für eine
Person bei einem Fluggewicht bis 500 kg: A 2: für 1-3 Personen bei eineni
Fluggewicht bis 1000 kg, soweit nicht A 1: B 1: 1-4 Personen, 1000-2500 kg:
B 2: 1-8 Personen, 2500-5000 kg; C: mehr als 5000 ke. Wasserflugzeuge wer-
den nach den gleichen Gesichtspunkten eingeteilt, die Gewichtsgrenzen sind: für
A 1 600 kg, für A 2 2200 kg, für B (statt B 1 und B 2) 5500 kg. Die Zahlen gelten
als Anhalt, sie können bei Flugzeugen, die der Frachtbeförderung dienen, über-
schritten werden. Flugeigenschaften und Verwendungszweck können besonders
berücksichtigt werden. So ist z. B. das Muster Junkers „Ju 160“ in die Klasse C
eingereiht worden, obwohl es dem Gewicht nach zu B 2 gehört.

NACA-Profilmessungen beziehen sich entweder auf eine Flügelstreckung
1:6 oder auf einen Flügel unendlicher Spannweite. Letztere Art der Wiedergabe
ist vorteilhafter, da die Unterschiede im Profilwiderstand hierbei deutlicher zum
Ausdruck kommen. Unterschiede gegenüber deutschen Messungen, vor allem hin-
sichtlich der maximalen Auftriebsbeiwerte, erklären sich bei gleicher Reynolds-
scher Zahl durch die verschiedene Turbulenz der Windkanäle. Vergleiche hierzu
„Flugsport“ 1936, S. 550.

Flugzeugführern, die mit Gläsern fliegen müssen, ist das Problem der Schutz-
brille für diese Brillenträger schon recht alt. Es gibt nun einige Männer, die es:
vorzogen, sich ihre geschliffenen Gläser unmittelbar in die Schutzbrille einsetzen
zu lassen.

Von einem alten Sportflieger, der ausreichende Erfahrungen haben dürfte,
wird jedoch die andere Methode unbedingt vorgezogen, also die normale Brille
zu verwenden und darüber eine große Schutzbrille zu tragen. Dabei hat sich
ein Muster recht gut bewährt, das nicht zwei einzelne ovale Gläser aufweist,
sondern 1 Stück gebogenes Glas, wofür sowohl normales Glas verwendet werden
kann, das aber eben nicht splittersicher ist, oder aber besser Plexi-Glas. Die
Hersteller dieser Brille sind uns nicht bekannt, man kann sie aber von der opti-
schen Großhandlung Alfred Walther, in Stuttgart, Tübinger Straße 6, beziehen.

Allerdings sind diese Brillen keineswegs in teurer Präzisionsarbeit herge-
stellt, doch erfüllen sie ihren Zweck vollständig. Man kann sich dann so helfen,
daß man 2 dieser billigen Brillen kauft und so auch immer einen Ersatz bei sich
hat. Die Brillen mit einem Glasstück haben übrigens noch den Vorteil, daß man
sie bei Naß- und Oeligwerden mit einem Strich abwischen kann.

Bei langen Flügen wird es dann meistens unangenehm empfunden, wenn die
Schutzbrille auf die Brillenstangen oder den Steg der normalen Brille drückt.
Dies muß man sich am besten in jedem Falle selbst durch Unterlegen von Watte-
bäuschchen und Befestigen mit Leukoplast herrichten. Die Einglasbrille hat dabei
den Vorteil, daß sie nicht auf den Steg drücken kann, höchstens auf die Seiten-
stangen..

Literatur.
(Die im Inland erschienenen Bücher können von uns bezogen werden.)

Der Neue Brockhaus, Atlasband. Die Welt in Bild und Karte. Sonderausgabe
des „Neuen Brockhaus“. Verlag F. A. Brockhaus, Leipzig. Preis Ganzleinen
RM 18, Halbleder RM 22.—.

Das Erscheinen dieser Sonderausgabe des „Neuen Brockhaus“ als Atlas-
band war eine große Ueberraschung. Neben 670 bunten Karten sieht man 840 Ab-
bildungen, die beim Studium der Karte sofort einen Einblick in die Eigenart des
betreffenden Landes vermitteln. Außer den übersichtlichen Karten der verschie-.
denen Erdteile und Länder im durchschnittlichen Maßstab 1:250000 findet man
Karten mit zahlreichen Sonderdarstellungen zur Erdgeschichte, aus Wirtschafts-,
Tier- und Pflanzenwelt, über Bodenschätze, religiöse Bekenntnisse, Rassenver-
breitung u. a. m., ferner zur Erläuterung bei den jeweiligen Landesteilen einen
vollständigen Geschichtsatlas. Dieser Lexikon-Atlas in ausgezeichnet scharfem
Kartendruck, in dem alle Karten zusammengefaßt sind, vermeidet das Suchen in
vielen Bänden und spart viel Arbeit. 2
Seite 712 „FLUGSPORT“ Nr. 25

Luitfahrtforschung, Band 14, Lig. 11. Verlag R. Oldenbourg, München-Berlin.
Preis RM 2.50.

Inhalt des vorliegenden Heftes: Die Verformung der Windstromgrenze bei
Flügeln mit hohem Auftrieb (Riegels); Der zusätzliche Abwind am Ort eines
Eindeckers in einem dreieckigen Freistrahl (Lotz und Riegels); Die Berechnung
des Abwindes hinter einem Tragflügel bei Berücksichtigung des Aufwindes der
Unstetigkeitsfläche (Lotz und Fabricius); Momente und Ruderauftrieb einer ge-
knickten ebenen Fläche (Keune); Die Auftriebsverteilung am Tragflügel mit End-
scheiben (Mangler); Modellversuche über die Kräfte und Momente einer am
Flügelende angesetzten Endscheibe (Schrenck); Krümmungseigenschaften von Pro-
filen (Ginzel); Die Beugungstheorie der Ausbreitung ultrakurzer Wellen (Eckart).

Wörterbuch des Flugwesens v. Karl Anders u. Dr. Hans Eichelbaum. 404
Spalten m. 468 Abb. Verlag Quelle & Meyer, Leipzig. Pr. Leinen RM 5.—.

Kenntnis der Fachbegriffe und -ausdrücke ist heute bei der sich fortgesetzt
steigernden Entwicklung der Luftfahrt unerläßlich. Das Erscheinen des vorliegen-
den Werkes mit den gebräuchlichsten Fachwörtern der Fluglehre, Motorenkunde,
Ortung, Flugwetterkunde, Flugmechanik, Modellbau, Flugfunk ist daher zeitgemäß
und wird manchem Bedürfnis abhelfen.

Entschleierte Erde. Die schönsten und interessantesten Luftbilder aus allen
Ländern der Erde. Herausg. v. Wulf Bley. 276 S., 169 Flugzeugaufn. Hesse &
Becker Verlag, Leipzig. Pr. Leinen geb. RM 5.80.

Früher bestaunte man von der Erde aus den Flieger. Heute im Zeitalter
des Luftverkehrs bestaunt man die Erde von oben. Das vorliegende Werk ver-
mittelt mit ausgezeichneten, vielfach noch nicht veröffentlichten Luftaufnahmen
mit beschreibendem Text die Möglichkeit, Blicke in die entferntesten Weltteile
zu tun. Ganz hervorragend sind die Infrarot-Aufnahmen von der arabischen
Küste, vom Nil, Aermelkanal, China, dann geologisch interessante Aufnahmen
von Belutschistan, Alpen und Gletscherbilder. Man kann sich hier gleichzeitig
eine Vorstellung machen, in welche entferntesten Winkel der deutsche Luft-
verkehr gedrungen ist.

Indienflieger mit 18 Jahren v. Alfons Breitenbach. 181 S., 63 Abb. Verlag
Orell Füßli, Zürich u. Leipzig. Pr. (Basteinbd.) RM 4.10.

Einem 15jährigen Schweizer Gymnasiasten gefällt es nicht mehr auf der
Schulbank. Er lernt in England fliegen, kauft sich später eine Klemm, auf welcher
er als Achtzehniähriger mit seinem Bruder von Zürich nach Kleinasien, nach dem
Persischen Golf, bis nach Indien fliegt. Er schildert seine Erlebnisse am Hofe des
Maharadschahs von Jodhpur, auf Jagdausflügen und Bergtouren im Himalaja.

Le Pilotage Des Avions Modernes v. J. Durandeau u. M. Schmitt. 80 S.,
37 Abb. Verlag Blondel La Rougery, 7, rue Saint-Lazare, Paris 9°. Pr. 25 Frs.

Die Entwicklung unserer heutigen Flugzeuge, Steigerung der Geschwindig-
keit und die hiermit notwendig gewordenen Einrichtungen, Landeklappen, Ver-
schwindfahrwerke, Verstellpropeller und vieles andere mehr, haben eine Menge
neuer Betätigungseinrichtungen, Meßinstrumente, Zifferblätter, Skalen, Schalter,
Sicherungs- und Beleuchtungsknöpfe auf das Instrumentenbrett gezaubert, deren
Stückzahl 50 bei einem modernen Flugzeug weit überschritten hat. An die Füh-
rung eines Flugzeuges werden daher heute ganz andere Anforderungen gestellt
als in der guten alten Zeit, wo ein Benzinstandmesser herausragte und auf dem
Instrumentenbrett vielleicht ein Drehzähler, Oeldruckanzeiger und vielleicht noch
als Luxus eine Zeituhr zu sehen war. Bisher hat man wohl in der Hauptsache
aus militärischen Gründen, von einzelnen Veröffentlichungen abgesehen, über die
mehrfache Handhabung der Führung von solch neuen Hochgeschwindigkeits-
maschinen wenig erfahren. Die beiden Verfasser haben in vorliegendem Buch eine
Uebersicht gegeben, was bei einzelnen Steuerungsmanövern durchzuführen ist,
und was unter allen Umständen, um nicht an einen verkehrten Knopf aus Ver-
sehen anzustoßen und Unheil hervorzurufen, zu unterbleiben hat, was alles beim
Start zu überprüfen ist, ob Sicherungs-Schalter und Knöpfe, die vorteilhaft in
roter Farbe gekennzeichnet werden, gelöst sind, damit nicht, wenn das Flug-
zeug in der Luft ist, irgendetwas festsitzt. Auch das Spielen am Instrumenten-
brett von sogenannten Fachleuten an fremden Maschinen muß noch mehr als
bisher vermieden werden. Die Art und Weise der Belehrung, welche noch weiter
ausgebaut werden könnte, ist sehr zeitgemäß.

. 25 „FLUGSPORT“

Baupläne, Schülerrumpfsegelmodell „Spatz“, Segelflugmodell „Albatros U“,
Hochleistungssegelflugmodell „Condor“. Verlag Jos. Sperl, Wien, Wiedner Haupt-
straße 66. Preise „Spatz“ RM —.60, „Albatros II“ RM —.60, „Condor“ RM 1.80.

Die Baupläne enthalten Bauzeichnungen und Bauanleitungen.

Focke-Wulf L 102, Bauplan von Gerhard Heyne. 8 S. Text, Bauplan 84 mal
118 cm. Otto Maier Verlag, Ravensburg. Pr. RM 1.20.

Freiliegendes Flugzeugmodell, Spannweite 1240 mm, 720 mm langer Gummi-
strange ermöglicht große Flugzeiten und -strecken.

Stab- sowie Rumpf-Motorilugmodell, Bauplan von Hans Wagener. 12 S. Text,
Bauplan 84X118 cm. Otto Maier Verlag, Ravensburg. Preis RM 1.20. Spannweite
1000 mm, Rumpflänge 720 mm, Gewicht des Stabmodells 135 g, des Rumpfmodells
150 g. Zeichnung des Bauplanes in natürlicher Größe.

Klemm Tiefdecker KL 25, Bauplan von K. Lehmann. 11 S. Text, Bauplan
84X118 cm. Otto Maier Verlag, Ravensburg. Preis RM 1.20. Freifliegendes natur-
vetreues Flugzeugmodell, Bauzeichnung in natürlicher Größe, kann auch von Un-
veübten ausgeführt werden.

Segelilugmodell „Windspiel‘, Bauplan und Bauanleitung von Helmut Antusch.
S S. Text, Bauplan 84X118 cm. Otto Maier Verlag, Ravensburg. Pr. RM 1.20.
Modell für Hand- und Hochstart, fest eingebauter Flügel, Höhenleitwerk verstell-
bar, schöne Form, gute Flugeigenschaften.

Kampf um das Luitmeer. Geschichte der Luftfahrt von ihren ersten Anfängen
bis zur Gegenwart in zeitgenössischen Berichten u. Dokumenten v. Paul Kettel.
Verlag Wilhelm Langewiesche-Brand, Ebenhausen b. München. Pr. geb. RM 4.80.

Die Entwicklung der Geschichte der Luftfahrt auf 288 Seiten mit Abbildungen
zu schildern, ist schon ein Kunststück, und trotzdem ist in dem vorliegenden Werk
eine Menge Material zusammengetragen, wobei dem vorgeschichtlichen Teil bis
zum Einsatz der Entwicklung 1908 etwas zu viel Raum(beinahe die Hälfte) ge-
widmet wurde. Gerade die Zeit von 1908 an hat in wissenschaftlicher, technischer
und wirtschaftlicher Entwicklung für unsere Jugend größere Bedeutung als die

Seite 713

alte Geschichte.

Expedition des

»FLUGSPORT«
Frankfurt a. M.

KLEINE ANZEIGEN

Expedition des

»FLUGSPORT«
Frankfurt a. M.

Die dreigespaltene Millimeter-Zeile kostet 25 Pfennig.

Zur Weiterbeförderung der eingehenden

Chiffre-Briefe sind stets 12 Pfennig in Briefmarken beizulegen.

Sprachgewandter junger Sportflieger, bereits Ausland viel bereist, sucht Gelegenheit,
für eine deutsche Flugzeugfabrik Propaganda- oder Verkaufsflüge im Ausland zu machen (nicht

im Angestelltenverhältnis, evtl. mit Selbstbeteiligung). Dauer 2 Monate. Erste
Referenzen stehen zur Verfügung. Angebote unter 3887 an d. Exped. d. ‚Flugsport .

Der Inhaber des

D.R.P. 609066

auf eine „Hydraulische Antriebs-
vorrichtung für die einziehbaren
Fahrgestelle von Flugzeugen‘, be-
absicnt gt, das Patent durch Ver-
kauf oder die Gewährung von Li-
zenzen zu verwerten. Näheresdurch
die Expedition des ‚‚Flugsport‘‘,
Frankfurt-M., unt. Ziff. 3885.

SIE
ernschule für

lugzeugbau

Theoret. Vorbereitung für Bauprüfer,
Flugzeugführer, Ingenieure sowie für
den gesamten Flugdienst. Sonder-
lehrgänge für Jungflieger. Abschluß-

prüfungen — Abschlußzeugnisse.

Fernschule G.m.b.H. BerlinW15
Kurfürstendamm 66 p.

kN

TE ——— \

Studienprogr. durch das Sekretariat. h

valmson-Molor ADI

21 Flugstunden, in bestem Zustande,

mit Prüfattest, preiswert abzugeben

Walter E. Vogel, Bremen,
Weide 48.

Das deutsche Segelfliegerlied

von G. Striedinger, für Gesang mit
Kiavierbegleitung, darf in keinem Ver-
ein od. Familie fehlen. Preis incl. Porto

M 1.15. Zu bezieh, v. Verlag „Flugs
sport“, Frankfurt»-M., Hindenhurgp!l. 8,
Postscheckkonto 7701, Frankfurt a. M.

Wir suchen zum baldigen Eintritt für unser Enfwurfsbüro:

Konstrukteure

mit statischen Kenntnissen u. Erfahrung im Flugzeugbau;

Ingenieure

mit guten Kenntnissen in Aerodynamik, Mathemathik
und Statik; für unser Konstruktionsbüro:

Elektro-Konstrukteure

für die einbaumäßige u. elektrotechn. Bearbeitung von

Bordnetz» u. FT»«Anlagen, m. Erfahrung im Flugzeugbau.
Bewerbungen mit handschr. Lebenslauf, Bild, Zeugnisabschriften, Ge»
haltsansprüchen und Eintrittstermin sind zu richten an

Flugzeugwerk Halle G. m. b. H., Halle a. d. 5. 2

".. Nachdem ich nunmehr den FOCKE-WULF "Stösser"
über zwei Jahre bei Kunstflugvorführungen und

anderen Wettbewerben geflogen habe, kann ich den
von Ihnen gebauten Einbeinen nur das beste Zeug-
nis ausstellen.

Wie Ihnen vielleicht bekannt ist, zeige ich bei
meinen Kunstflugvorführungen auch recht häufig
Einradstarts und -Landungen, die das Fahrgestell
ausserordentlich beanspruchen. Trotzdem habe ich
bisher nie Schwierigkeiten mit den Federbeinen
gehabt."

@lektron-co - Cannstatt

INN SZ

A| Ih. Intnnnnthlldonnannnhll N ", 4 In. Ilm...

GEGRÜNDET 1908 vu. HERAUSGEGEBEN \
VON OSHAR, URSINUS = CIVIL -ING.

Illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger
für das gesamte Flugwesen

Brief-Adr.: Redaktion u. Verlag „Flugsport“, Frankfurt a.M., Hindenburg-Platz 8

Bezugspreis f. In- u. Ausland pro 4% Jahr bei 14täg. Erscheinen RM 4.50
leler.: 34354 — Tlelegr.-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701
Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, Postanstalten und Verlag.

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit ‚Nachdruck verboten‘‘ versehen,

nur mit genauer Quellenangabe gestattet.
XXIX. Jahrgang

Nr. 26 22. Dezember 1937
Die nächste Nummer des „Flugsport“ erscheint am_5. Januar_1938_

Rückblick 1937.

Mit dieser Nummer ist Jahrgang 1937 beendet. Ein neuer Band
wird der stattlichen Reihe von „Flugsport“-Bänden, in welchen die
sesamte Entwicklung des Flugwesens lückenlos verzeichnet ist, hinzu-
cefügt. Mit der nächsten Nummer beginnt der 30. Jahrgang.

Das Jahr 1937 zeigte in der Entwicklung von Flugwissenschaft
und -technik, in der Konstruktion von Maschinen, in Luftverkehr und
Bodenorganisation große Fortschritte. Wenn man die Entwicklung in
Kurven aufzeichnen könnte, so würde diese einen bedeutenden Sprung
nach oben machen. Die Flugereignisse dieses Jahres, Atlantikflüge,
Fernflüge nach China, Leistungsfähigkeit unserer Militärflugzeuge (Zü-
rich), Hochgeschwindigkeitsmaschinen (611 km/h), Steilschrauber, sind
noch in frischer Erinnerung, so daß sich hier eine Wiederholung er-
übrigt. Die Zeiten, in denen das Fliegen einzelnen vorbehalten war,
sind vorbei. Durch Luftverkehr, Militärfliegerei und NSFK werden
große Kreise erfaßt. Ein erfreulicher Fortschritt ist die Erfassung der
Jugend in der Schule.

Vor einigen Jahren schrieben wir an dieser Stelle: Es ist höchste
Zeit, daß im Schulunterricht an Stelle der alten Wattschen Dampf-
maschine dem heutigen Stand der Entwicklung der Technik Rechnung
getragen wird und Rechnungsbeispiele aus der Praxis, aus der Luft-
fahrt, um den an und für sich trockenen Rechenunterricht lebendig zu
gestalten, einzuführen sind. Diesen Wünschen und Erfordernissen ist
in den letzten Jahren dank der weitschauenden Initiative des Reichs-
kultusministers in hervorragender Weise Rechnung getragen worden.
Die Luftfahrt hat nunmehr endlich Eingang in die Schulen gefunden.
Man braucht nur einmal über einen Schulhof zu gehen, man wird
staunen, mit welcher Begeisterung sich unsere Jugend der Luftfahrt
widmet. Die in der Fliegerei selbstverständlich gewordenen ‚Begriffe
wie Stabilität, Flugeigenschaften, Höhen-, Seiten- und Querruder und
was sonst alles dazugehört, kennt schon beinahe jedes Kind.

Verehrter Leser des Flugsport! Bitte sparen Sie unnütze Nachnahmespesen
und senden Sie uns die fällige Bezugsgebühr für das |. Vierteliahr 1938, RM 4.50,
möglichst auf unser Postscheckkonto 7701 Frankfurt a. M. Nach dem 5. Januar
werden wir diese zuzüglich 30 Pf. Spesen durch Nachnahme einziehen.

Diese Nummer enthält Patent-Sammlung Nr. 13.
Seite 716 „FLUGSPORT“ Nr. 26

Zeitgemäß ist die Umgestaltung der Spielsachen für unsere Ju-
gend. Man betrachte nur ein Schaufenster von heute. Flugmodelle
nehmen hier den breitesten Raum ein. Ein gutes Zeichen. Bei der
hochentwickelten Technik und der Fülle des Materials ist es notwen-
dig, der Jugend schon spielerisch die Anfangsgründe beizubringen. Und
wenn man durch die verschiedenen Großstädte Europas wandert, so
ist es interessant, zu beobachten, inwieweit die Entwicklung der Technik
Allgemeingut geworden ist und in welchem Umfang sich bereits die
Jugend hierfür begeistert. Auch Fortschritte auf diesem Gebiete sind
ein Maßstab für den Stand der Kultur des jeweiligen Landes.

NSFK-Veranstaltungen 1938.

Auf einer Besprechung in Rangsdorf umriß der Korpsführer des NSFK., Ge-
neralltn. Christiansen, die Aufgaben und Ziele des Nationalsozialistischen
Fliegerkorps. Er gab dabei die Luftsporttermine für 1938 bekannt.

1. Motorälug: a) Nationale Veranstaltungen.

22.—29. 5. Deutschlandflug: Zielhafen: Hannover (Dreierverbände, ie Stan-
darte ein Verband, ie Gruppe ein Verband, je Reichsschule für Motorflugsport
2 Verbände, R. f. M. Rangsdorf 3 Verbände, Gesamtbeteiligung: 400 Flugzeuge).

2.—12. 6.: Deutsche Meisterschaft im Geschicklichkeitsflug — Nürnberg;
durchgeführt von der NSFK.-Gruppe 13.

2.—3. 8.: Deutscher Küstenflug. Durchführung: NSFK.-Gr. 3 und 2.

b) Regionale Veranstaltungen:

18.—19. 6.: Rheinlandflug. Veranst.: NSFK.-Gr. 12; zugelassen: Flugzeuge
aus dem Bereich der Gruppen 3, 9, 10, 11, 12, 16; Luftwaffe: LKK. IV und VII.

25.—26. 6.: Thüringen-Kurhessen-Flug. Veranst.: NSFK.-Gr. 8; zugelassen:
Fiugzeuge aus dem Bereich der Gr. 7, 8, 13, 14, 15; Luftwaffe: LKK. III und V.

29.—31. 7.: Mittelrheinischer Rundflug. Veranst.: NSFK.-Gr. 11 u. 13.

6.—7. 8.: Ostlandflug. Veranst.: NSFK.-Gr. 1; zugelassen: Flugzeuge aus
dem Bereich der Gr. 1, 2, 4, 6; Luftwaffe: LKK. I, IL, IV.

19.—21. 8.: Flug nach Rangsdorf. Veranst.: NSFK.-Gr. 4.

3.—4. 9.: Sternfl. d. NSFK.-Gr. 10 n. Bielefeld. Zugelassen: Flugzeuge aus
dem Bereich der Gr. 1, 4, 6, 7, 8, 13, 14, 16; Luftwaffe: LKK. LI, II.

3.—4. 9.: Sternfl. d. NSFK.-Gr. 7 n. Dresden. Zugelassen: Flugzeuge aus dem
Ber. der Gr. 2, 3, 9, 10, 11, 12, 15; Luftwaffe: LKK. IV, V, VI, VI.

17.—18. 9.: Alpenquerflug. Veranst.: NSFK.-Gr. 14.

2. Segelilug-Wettbewerbe: a) Nationale Veranstaltungen:
26. 6.—10. 7.: Zielstreckenflug-Wettbewerb.
23. 7.—T. 8.: Rhön-Segelflugwettbewerb (Eröffnung 23. 7., 9 Uhr).

b) Regionale Veranstaltungen:
5.—12. 6.: Segelflug-Gruppen-Wettbewerbe.

3. Modellwettbewerbe:
3.—6. 6.: Reichsmodellwettbewerbe für Segelflusmodelle (Wasserkuppe).

Großverkehrsflugzeug Focke-Wulf Fw 200 „Condor“. Werkbild

Nr. 26 „FLUGSPORT“ Seite 717

25.—28. 8.: Reichsmodell-Wettbewerb für Antriebsmodelle in Rangsdorf.
27. 11.: Reichswettbewerb für Saalflugmodelle in Berlin.

4. Sonstige Wettbewerbe:
22.—30. 4.: Vierter Deutscher Fliegerhandwerkerwettbewerb in Königsberg.
In der 5. Gruppe: Freiballonwettfahrten, erfolgt Sonderbekanntgabe.

Sport- und Reiseflugzeug Carden-Baynes „Bee“.

Die Firma Carden-Baynes Aircraft Ltd. in Heston hat nach einem
Entwurf von L. E. Baynes einen zweimotorigen Hochdecker gebaut,
der eine Reihe beachtenswerter Konstruktionseinzelheiten aufweist.
Baynes, ein früherer Konstrukteur von Short, hat sich seit 1927 um
den Segelflug in England verdient gemacht. Von ihm stammt u. a.
der Uebungssegler „Scud II“, mit dem der englische Höhenrekord von
2500 m aufgestellt wurde. Verschiedene Details des Kabinenzwei-
sitzers „Bee“ verraten auch den fortschrittlichen Segelflugzeugbauer.

Auffallend an der „Bee“ ist zunächst, daß man kaum etwas von
den Motoren sieht. Die beiden wassergekühlten Vierzylinder (etwas
geänderte Ford-Automobilmotoren, die von der Carden Aero Engines
Ltd. gebaut werden), sind liegend im Flügel eingebaut und treiben
über Zwischenwellen zwei Druckschrauben an.

Der Flügel ist einteilig inHolzbau ausgeführt. Gerades Mittelstück,
außen leichte Trapezform. Der einzige Holm besteht aus einem Kasten,
der von vier Sprucegurten und Sperrholzwänden gebildet wird. Die
Breite des Holmes beträgt etwa ein Drittel der Flügeltiefe. Ueber-
geschobene Rippen, vorn vollwandig, hinten Fachwerkbau. Nase Sperr-
holz, Hinterteil stoffbespannt. Um die bei zurückklappbaren Flügeln
üblichen komplizierten Beschläge zu vermeiden, wird der gesamte
Flügel auf dem Rumpf gedreht. Die beiden Befestigungsbolzen an der
Vorderwand des Holmes werden gelöst, worauf der Flügel um den
hinten in der Mitte liegenden Beschlag gedreht werden kann.

Holzrumpf mit zwei nebeneinanderliergenden Sitzen. Lichte Breite
1,06 m. Gute Sicht durch eine reichlich bemessene Haube, auf jeder
Seite eine weit heruntergezogene Tür. Hinter den klappbaren Rücken-
lehnen ein Raum für Gepäck. Die Steuersäule mit zwei Handrädern ist
in der Mitte der Kabine auf einem nach hinten durchlaufenden Kasten-
träger gelagert, in dem auch die gesamte Steuerung verlegt ist. Der
mit der Flügelsaugseite verlaufende Rumpfrücken kann zwischen
Flügelhinterkante und Leitwerk nach der Seite geklappt werden, um
Raum für das Schwenken der Fläche zu erhalten.

Carden-Baynes „Bee“ mit zwei liegenden Automobilmotoren. \Werkbild

Seite 718 „FLUGSPORT“ Nr. 26

Freitragendes Holzleitwerk, Aufbau wie beim Flügel. Ruder mit
Diagonalrippen, Trimmklappe am Höhenruder.

Laufräder im Rumpf gelagert. Negativer Sturz, um die Spurweite
nicht wesentlich kleiner als die Rumpfbreite werden zu lassen.
Schleifsporn.

AG 4

II IT
ZN A
III LE aA er IS

Schnitt durch die Lagerung der Zwi-
schenwelle. Links der Zylinder, davor
Verteiler und Magnet. Oben rechts:
Schematischer Schnitt durch das

Kurbelgehäuse.
Zeichnung: The Aeroplane

m nn

Einbau des wassergekühlten Vierzylinders im Flügel. Links der Zylinderblock, am Holm die Verstei-
fung nach dem Kopf. In der Mitte der I-Träger, rechts davon die Kurbelwanne und der Kompres- |

sor. Seitlich der Wellenverlängerung die beiden Magnete, vorn rechts der Kühler.
Zeichnung: Flight
Triebwerk: Zwei Automobilmotoren, liegend im Flügel unterge-
bracht. Zwischen das Oberteil des Kurbelgehäuses, das mit dem Zy-
linderblock aus einem Stück gegossen ist, und die Kurbelwanne ist
ein geschlitzter I-Träger aus Leichtmetall eingeklemmt, der vorn an
den beiden Gurten des Holmes befestigt ist und hinten zwei Augen
trägt. An der Antriebsseite des Kurbelgehäuses ist ein Gußkörper an-
> I geflanscht, der aus
einem Rohr und vier
Rippen besteht. Die
beiden senkrechten
Versteifungen sind an

schlossen, auf den
waagerechten sitzen
zwei Magnete. Seit-

liche Bewegungen

Aügel-

Holm

dem I-Profil ange- I

0

ige

Hinterer Holmanschluß,
um den der Flügel ge-
dreht wird. Oben die
Leichtflugzeug Carden- Holmgurte, unten ein
Baynes. Rumpfspant.
Zeichnung: The Aeroplane — Zeichnung: The Aeroplane

Nr. 26 „ErLUGSPORT“ Seite 719

des Motors werden durch ein Dreieckblech zwischen Holm und Zylin-
derkopf aufzefangen. Die hohleZwischenwelle zur Luftschraube besitzt
rund 50 mm Durchmesser, der Schub wird am hinteren Lager aufgenom-
men. Zur Erhöhung der Leistung sind die Motoren mit Centric-Kom-
pressoren (anscheinend Kapselgebläse der Powerplus- oder Cozette-
Bauart), die mit 1,1-facher Kurbelwellendrehzahl laufen, ausgerüstet.

Ladedruck 0,33 atü, Leistung 40 PS bei 3500 U/min, Gewicht der
Aufhängung mit Zwischenwelle etwa 5 kg.

Kühler neben den Motoren im Flügel, Wasserumlauf durch Pumpe.
Lufteintritt an der Druck-, Austritt an der Saugseite.

Spannweite 9,1 m, Länge 7 m, Höhe 1,45 m, Spurweite 0,915 m,
Leergewicht 400 kg, Fluggewicht 610 kg (davon 7 kg Wasser, 38 kg
Betriebsstoff), Fläche 13,1 m?, Flächenbelastung 46,5 kg/m?, Leistungs-
belastung 7,6 kg/PS. Höchstgeschwindigkeit 177 km/h, Reisegeschw.
160 km/h, Landegeschw. 65 km/h, Steiggeschw. am Boden 3,55 m/sec,
Flugdauer 3 Std.

Tiefangriffs-Zweisitzer Caproni „A.P. 1“.

Der freitragende Tiefdecker gehört seinem Verwendungszweck
nach in die gleiche Klasse wie das Baumuster Breda „65“, das wir
auf S. 584 dieses Jahrganges besprochen haben. Er ist in erster Linie
für den Bomben- und MG-Angriff auf Bodenziele vorgesehen.

Holzflügel, in einem Stück unter dem Rumpf durchlaufend. Trapez-
förmiger Umriß, zwei Kastenholme, bis zum Hinterholm Sperrholzbe-
plankung, der Rest stoffbespannt. Spaltlandeklappe im Mittelteil, Be-
tätigung hydraulisch.

Geschweißter Stahlrohrrumpf, dreiteilig ausgeführt. Mittelteil mit
den beiden Sitzen blechbeplankt, Hinterteil stoffbespannt. Führersitz
mit einer Schiebehaube überdacht, Schützenstand nach hinten offen.

Höhenflosse nach unten durch zwei V-Streben, nach der Kielfilosse
durch zwei Drähte versteift. Beide Ruder statisch und aerodynamisch
ausgeglichen.

Festes Fahrwerk, die Räder sitzen außen an den durch zwei kurze
Streben nach innen und hinten abgefangenen Federbeinen. Schwenk-
bare Spornrolle.

Triebwerk: Luftgekühlter Sternmotor Alfa „126 R. C.“ von 770 PS
in 3400 m Höhe. NACA-Haube mit vornliegendem Auspuffsammelring.
Dreiflügelige Metallschraube.

Tiefangriffs-Flugzeug Caproni „A. P. 1“. Werkbild
Seite 720 „ELUGSPORT“ Nr. 26

Italienisches Kampifflugzeug „Breda 65° für Bodenangriffe. Im Vordergrund die
beiden Maschinengewehre (außerhalb des Schraubenkreises), unter dem Rumpf
der Oelkühler für den zweireihigen Sternmotor Fiat „A. 80 R. C. 41“. Typen-
beschreibung s. S. 584 dieses Jahrganges. Werkbild
Spannweite 13 m, Länge 98 m, Höhe 3,6 m, Fläche 27 m?, Leer-
gewicht 1800 kg, Fluggewicht 2700 kg, Flächenbelastung 100 kg/m?,
Leistungsbelastung 3,5 kg/PS. Höchstgeschwindigkeit am Boden 320
km/h, in 3700 m Höhe 370 km/h, praktische Gipfelhöhe 6800 m, Steig-
zeit auf 1000 m 1 min 55 sec, auf 2000 m 3 min 49 sec, auf 4000 m
7 min 30 sec.

Dornier-Hochseeflugboot „Do 24“.

Das in der letzten Zeit von den Dornier-Werken G. m. b. H. für
eine ausländische Luftwaffe entwickelte dreimotorige Flugboot weist
die typische Dornierbauart auf und ist wie die älteren Baumuster
„Wal“, „Do 18“ usw. in Metallbauweise ausgeführt.

Der dreiteilige Flügel sitzt auf einem Strebengerüst über dem
Boot, das Mittelstück besitzt rechteckigen Umriß, die Außenteile sind
trapezförmig verjüngt, außen abgerundet und weisen eine geringe
Pfeilform auf. An der Hinterkante des Mittelteiles eine Spaltlande-

_ —_

Dornier-Flugboot „Do 24“. Werkbild

Nr. 26 „TLUGSPORT“ Seite 721

Dornier-Großflugboot „Do 24“ bei der Erprobung auf der Nordsee. Werkbild

klappe, direkt daran anschließend die langen Schlitzquerruder, die bei
Start und Landung gleichsinnig nach unten verstellt werden können.
Statisch einfach und aerodynamisch günstig ist die Befestigung des
Tragwerkes am Boot durchgebildet. Zwei umgekehrte V-Streben in
der Mitte, zwischen beiden eine schräge Strebe zur Aufnahme von
Zug- und Widerstandskräften, dazu auf jeder Seite vom Ansatz der
Flossenstummel aus je ein ausgekreuztes Stielpaar nach den seitlichen
Motoren.

Das im Oberwasserteil etwa halbrund ausgebildete Boot enthält
vorn einen Gefechtsstand mit drehbarem Turm, dahinter den voll-
kommen geschlossenen Führerraum, anschließend einen Navigations-
und FT-Raum und dahinter Aufenthalts- und Schlafräume für die
Besatzung. Auf dem Rumpfrücken, etwas hinter dem Flügel ein zwei-
ter Gefechtsstand, ein dritter hinter dem Leitwerk.

Höhenflosse auf dem hochgezogenen Heck des Bootes gelagert,
im Fluge verstellbar, auf jeder Seite mit einer umgekehrten V-Strebe
nach unten abgefangen. Durchgehendes Höhenruder. Zwei Endschei-
ben-Seitenleitwerke, Seitenruder mit Außenausgleich.

Triebwerk: Drei luftgekühlte Sternmotoren nebeneinander vor
dem Flügel. Luftschraubenachse in Höhe der Flügelsehne. NACA-
Hauben. Betriebsstoffbehälter im Flügel und in den beiden Flossen-
stummeln.

Spannweite 27 m, Länge 22 m, Fläche 108 m?, Fluggewicht
13500 ke, Flächenbelastung 125 kg/m?, Höchstgeschwindigkeit je nach
Motorenleistung 315—340 km/h, Reichweite über 3500 km.

Rumpfende und Leitwerk
der Lockheed-,Electra“.
Man beachte die Inspek-
tionsklappe in der Mitte
des Höhenruders (rechts
geschlossen, links offen)
und das Erdungskabel.
Bemerkenswert ist der
Schlitz im Seitenruder,
durch den die Endkappe
der Höhenflosse hindurch-
tritt.

Bild Hansen

Seite 722 „FLUGSPORT"“ Nr. 26

‚Schnellbomber Liore et Olivier „LeO-45“.

Bei den Vorführungen von neuen Baumustern der französischen
Luftwaffe in Villacoublay fand als wirklich neue Maschine vor allem
der zweimotorige Tiefdecker von Lior& et Olivier Beachtung. In Er-
gänzung unserer Beschreibung des 1936 auf dem Pariser Salon ge-
zeigten Modells („Flugsport“ 1936, S. 620) bringen wir nachstehend
weitere Einzelheiten und einige Angaben über Flugleistungen. ,

Freitragender Tiefdeckerflügel, trapezförmiger Umriß, 65° V-
Form. Zweiholmige Bauweise, Glattblechbeplankung, vierfach unter-
teilt. Die beiden Mittelstücke tragen je eine Fahrwerkshälfte und einen
Motorvorbau. Querruder mit am Boden einstellbaren Flettnerklappen,
Metallgerippe mit Stofibespannung.

Duralumin-Schalenrumpf, elliptischer Querschnitt, auffallend
spitzer Bug. Vorn eine verglaste Kuppel für den Bombenwerfer, der
gleichzeitig die Navigation durchführt. Ueberdachter Führersitz mit
Autopilot, FT-Gerät und Blindflugeinrichtung. Auf dem Rumpfrücken
und unter der Flügelhinterkante je ein einziehbarer Schützenstand.

Freitragendes Leitwerk, Höhenflosse stark V-förmig, zwei End-
scheibenleitwerke. Seitenruder statisch und aerodynamisch ausge-
elichen, mit Trimmklappen versehen. Aufbau Duralumin, Glattblech-
beplankung, innen teilweise Wellblechversteifung, Hinterteil und Ruder
stoffbespannt.

Finziehfahrwerk in zwei getrennten Hälften unter den Motoren.
Bremsbare Räder, zwischen je zwei Oelfederbeinen gelagert, nach
hinten durch Kabel hochziehbar. Spornrad gleichfalls einziehbar. Spur-
weite 5,5 m.

Triebwerk: Zwei 14-zylindrige Sternmotoren Hispano-Suiza
„14-AA“ von je 1100 PS in 4000 m Höhe. Dreiflügelige Verstellschrau-
ben. NACA-Hauben. | ,

Spannweite 22,5 m, Länge 16,8 m, Höhe 42, Fläche 68 m’, Flug-
gewicht maximal 11000 kg, Flächenbelastung 161 kg/m?, Leistungs-
belastung 5 kg/PS, Höchstgeschwindigkeit in 4000 m Höhe 483 km/h,

{T in 5000 m
| 470 km/h, Reisege-
schwindigkeit 435
km/h, erreichte Sturz-
fluggeschw. 613
km/h, Steigzeit auf
4000 m 10 min, Reich-

weite 2600 km,
| _Startstrecke und Aus-
| Jauf 400 m.

Der Entwurf der
Maschine stammt aus
dem Jahre 1934 und
ist auf das damals von
General Denain aui-
gestellte Programm
zur Schaffung schnel-
ler Bombenflugzeuge
abgestimmt. Durch
Verwendung stärke-
rer Motoren und gün-
stigererVerkleidungen
sollen die Flugleistun-
een noch erhöht wer-
den.

Schnellbomber Liore& et
Olivier „Le0-—45“.

Zeichnung: Flugsport

Nr. 26 „FLUGSPORT“ Seite 723

Schlagflügelkräfte im Diagramm.
Von R. Egloff, Binningen (Basel).

Wir veröffentlichen nachstehend einen Bericht über
experimentelle Untersuchungen an Vogel- und Modellflügeln,
der geeignet ist, zahlreichen Kräften, die an der Lösung dieses
Problems arbeiten, wertvolle Anregungen und auch zahlen-
mäßige Unterlagen zu geben. Auf der anderen Seite zeigt die
Arbeit, mit welcher Gründlichkeit und Exaktheit bereits bei
der Lösung von Teilaufgaben vorgegangen werden muß, um
wirklich verwertbare Ergebnisse zu erreichen. Durch die Be-
schränkung auf Standmessungen soll keine Ueberbewertung
dieses Zustandes zum Ausdruck kommen, sie ergibt sich
zwangsläufig, da Untersuchungen im Windkanal die Grenzen
des für eine Einzelperson Mösglichen übersteigen. Ueber den
Versuch einer anderweitigen Auswertung der Messungen im
Hinblick auf die reinen Vortriebseigenschaften der Schlagflügel
ist im Anhang berichtet. D. Red.

Zusammenfassung.

An einigen typischen. Vogel- und Modellflügeln wurden mittels registrieren-
dem Schlagapparat, auf einem Rundlauf montiert, die Schwingungs- und zugleich
die Vortriebskräfte gemessen und die Versuchsreihen für abgestufte Schlagzahlen
und Ausschläge in Form von Kennlinien zum Ausdruck gebracht.

Einleitung.

- Ornithologisches, Physiologisches und Technisches ist über den Vogelflügel,
seine Färbung, seinen Bau und seine Funktionen schon viel geschrieben worden.
Die großen Erfolge im motorlosen Segelflug scheinen auch die Anhänger und
Verfechter des künstlichen Schwingenfluges zu neubelebter Aktivität zu veran-
lassen. Die häufigeren einschlägigen Artikel in Fachschriften lassen auch auf einen
Rückgang gewisser Vorurteile in sachkundigen Berufskreisen schließen.

Spärlich sind noch Mitteilungen über systematische Fortsetzungen der klas-
sischen experimentellen Vorstudien eines Lilienthal, Marey u. v. a. zum Zwecke,
erst einmal die physikalischen Eigentümlichkeiten des Schlagflügels an und für
sich, möglichst an den idealen Vorbildern selbst, nachzuprüfen, obwohl die
noch bestehende Mangelhaftigkeit ihrer genaueren Kenntnis und Erfassung allge-
mein anerkannt wird. Im Vordergrund steht mit Recht die Frage nach einer
befriedigenden Lösung und Ueberwindung der mechanischen Schwierigkeiten des
schwingenden Antriebes, welche Art Flügel dann die besten Resultate ergeben,
denkt man, werde sich schon finden.

Die ausgegebene Losung heißt: Bauen und Fliegen ist alles. Es wird aber
auch beigefügt, daß noch sehr viel Entwicklungsarbeit zu leisten ist. In diesem
Sinne sei dem Verfasser ein bescheidener Beitrag, wenn nicht zum Problem des
Schwingenfluges selbst, so doch zur Mehrung der Untersuchungen mıt quantita-
tiven Ergebnissen gestattet.

Bei Messungen an Schlagflügeln ist vor allem zu unterscheiden zwischen
solchen mit und solchen ohne gleichzeitige Vorwärtsbewegung. Für den eigent-
lichen Flug sind zwar nur erstere maßgebend, es ist dies aber noch kein Grund,
nicht von letzteren auszugehen.

Zur Rechtfertigung von Standmessungen braucht man keine hinkenden Ver-
gleiche aus der Natur, wie den auf der Stelle rüttelnden Turmfalken oder den
Vogel, der im engen Zwischenraume zweier Fensterscheiben mehr oder weniger
vergebliche Anstrengungen macht, daran hochzuflattern. Stichhaltig wäre hier
auch nicht der erste Augenblick des freien Auffluges vom Boden, dem immer noch
eine gewisse Einleitung durch die Füße vorangehen mag. Wir beschränken uns
ganz allgemein darauf, festzustellen, welche meß- und vergleichbaren Reaktionen
an Schlagflügeln mit unserer einfachen Prüfvorrichtung verfolgt werden können.
Bewährt sich diese in den Versuchen in ruhender Luft, so bedarf es nur noch der
Kleinigkeit eines Windkanals, um in schrittweiser Fortsetzung die bisherigen
Messungen ohne Gegenwind nun auch noch mit angeblasenen Flügeln zu wieder-
holen.
Seite 724 „FLUGSPORT“ Nr. 26

Meßprinzip.

Wie es meistens geschieht, betrachten wir den Versuchsflügel als zwei-
armigen Hebel, an dessen einem Ende die Kraft, am andern der Widerstand, die
Trägheit, Reibung und schließlich noch Fliehkräfte angreifen.

Einen kontrollierbaren, dauernd automatisch erzeugten Gleichgewichts-
zustand zwischen Kraft und Last vermitteln Federn, über welche der Antrieb
der Gelenk-Achse erfolgt. Die Formänderung der geeichten elastischen Zwischen-
glieder wird vergrößert auf eine Schreibvorrichtung übertragen, die auf einem
synchron hin- und herlaufenden Papierstreifen den Druckverlauf der ganzen
Schwingung in einem Diagramm aufzeichnet, das sich wie iedes andere Indikator-
Diagramm auswerten läßt.

Auch das Moment einer regulierbar begrenzten Drehschwingung des Flügels
um seine Holmachse kann für gewisse Betrachtungen interessieren. Die zugehöri-
gen Kräfte wirken auf eine mit dem künstlichen Schultergelenk auf und ab
bewegte und gleichzeitig seitlich ausbiegende Stabfeder, deren Ausschläge wieder
in geeigneter Weise eine Schreibvorrichtung betätigen, wobei ein zweites Dia-
eramm entsteht (Abb. 1).

Es bleibt noch übrig, dem mit der Schlagwirkung untrennbar zusammen-
hängenden Vortrieb beizukommen. Dazu dient ein Rundlauf.

Indem der Schlagapparat samt Motorantrieb und Tachometer auf denselben
als gemeinsame bewegliche Basis montiert wird, gelingt es, das ausschließlich
vom Meßobiekt erzeugte Drehmoment am langen Rundlaufarm durch Gegen-
xewichte, am kleinen Drehsäulenmoment angreifend, zu kompensieren und somit
den Vortrieb mit großer Uebersetzung direkt zu messen.

Eine weitere registrierende
Meßvorrichtung, in der Abb. 2
links ersichtlich, gestattet, im
Gegensatz zu den Untersuchun-
gen mit harmonisch schwingen-
dem, solche mit gleichförmig
rotierendem Flügel. Läßt man
diesen mit beliebigem Plus-
oder Minus-Anstellwinkel vor-
oder rückwärts umlaufen, so
ergibt sich ie nachdem ein po-
sitives, negatives oder neutra-
les Rundlauf-Drehmoment, das
wieder wie oben durch Gegen-
gewicht und nötigenfalls mit
der Federwaage bestimmt wird.

Versuchsmaterial.

Zur Prüfung wurden bis
dahin die Flügel je einer Lach-
möwe, eines Sperbers, Hühner-
habichts, Mäusebussards, Fa-
sans und einer Stockente ver-
wendet. Dazu kommen noch
einige Modelle teils geschlos-
sener, teils gegliederter Form.
Das benützte Material kann
hier wohl im Bilde gezeigt,
nicht aber sachgemäß näher
analysiert werden. Die vorlie-
genden empirischen Studien,
mit einfachsten selbstverfer-

Abb. 1. Mehrfach registrieren-
der Schlagflügel-Meßapparat.
Vgl. die schematische Darstei-
lung Abb. 4. Diagramme zeigen
die Abb. 5, 7 und 14, Erläute-
rungen dazu geben Abb. 14a u. b.

Nr. 26 „ELUGSPORT“ Seite 725

Abb. 2. Versuchs-Einrichtung: Rundlauf, rechts mit Schlag-, links mit Propeller-
Meßapparat.

tieten und ständig verbesserten Hilfsmitteln im kleinen Rahmen betrieben, er-
heben ohnehin keinen Anspruch auf eine streng wissenschaftliche Arbeit (Abb. 3).
Versuchsprogramm.

Ein Versuchsprogramm ist unschwer aufzustellen, ohne bereits schon nach
den letzten Aufschlüssen zu fragen. Betrachtet man zwei fast gleichgroße, sonst
aber in ihrer Form und Struktur, und insbesondere in bezug auf ihre natürliche
Aufgabe wesentlich verschiedene Vogelflügel, so ist immerhin anzunehmen, schon
eine Standmessung müsse unter sonst gleichen Bedingungen Differenzen auf-
zeigen, von denen es wünschenswert ist, dieselben auch einmal in auswertbaren
Diagrammen und in Zahlen einander gegenüber zu stellen. Wie verhalten sich die
Reaktionen an ein und demselben Objekt bei gleichen Schlaggeschwindigkeiten,
die wechselweise entweder mit größerem Ausschlagwinkel und kleinerer Schlag-
zahl oder umgekehrt zur Anwendung kommen? Von der bei einzelnen Flügel-
typen stark abweichenden Steifigkeit bzw. Eigenelastizität hängt bekanntlich
nicht nur die Torsion und damit auch die größtmögliche spezifische Belastung
ab, sondern als Wechselbeziehung auch der größere oder geringere Vortrieb. Ein
solcher ist selbst bei positivem Anstellwinkel noch möglich, das kann uns aber
auch der Rundlauf verraten, dazu noch, innerhalb welcher Grenzen dies wirklich
zutrifft.

Im wesentlichen ist die Aufgabe gestellt, systematische Versuchs-
reihen, in Anlehnung an das Verfahren bei Windkanalmessungen, in
Form von Kennlinien der c-c-Beiwerte graphisch zum Ausdruck zu
bringen, wobei sich die Notwendigkeit ergab, für die einzelnen Meßpunkte
an Stelle des hier
nicht angängigen
Anstellwinkels die
jeweilige mittlere
Schlaggeschwin-

diskeit in der
ersten Potenz ein-
zusetzen.

Abb. 3. Geprüfte
typische Vogelflü-
gel, oben v.I.n.r.:
Bussard, Habicht,
Sperber, Stockente,
Fasan; unten: Lach-
möwe, darüber eine
Feder einer Mara-
bu - Handschwinge.

Seite 726 „FLUGSPORT" Nr. 26

Die reinen mittleren Schlaggeschwindigkeiten sind durchweg als niedrig zu
bezeichnen, um so mehr, als sie sich in unseren Auswertungen nicht auf die
Flügelspitze, sondern auf den für alle Flügelformen und Größen geometrisch ein-
heitlich bestimmbaren Flächenschwerpunkt beziehen. In sämtlichen Versuchs-
reihen geht das Maximum nur vereinzelt etwas über 3 m/sec hinaus.

Nach der Fluglehre hat der Lehrsatz des Anwachsens des Widerstandes in
der zweiten Potenz der Geschwindigkeit für kleineres v nur bedingte Gültigkeit.
Nun ist es vielleicht nicht ohne Reiz, zu sehen, was dabei herauskommt, wenn
wir auf Grund der anderweitig schon ermittelten effektiven Luftkräfte die Wider-
stands-Gleichung nach den Beiwerten auflösen, welche mit v? für alle Geschwin-
digkeiten der gleichen Versuchsreihe konstant bleiben müßten. Auf die Möglich-
keit von Aufnahmeserien mit veränderlich begrenzter Holmverdrehung wurde
schon hingewiesen. Schließlich bleibt es unbenommen, den Rundlauf auch einmal
ohne abstoppendes Gegengewicht kreisen zu lassen und dabei eine Schlag-
digramm-Aufnahme zu machen. Wenn das unausbalancierte schwere Gestell
schon keine höhere Umfangsgeschwindigkeit erlaubt, so bewirkt diese gleichwohl
eine erkennbare Verminderung des Schlagwiderstandes im Vergleich zu einer
analogen Standaufnahme. Wird die Gefahr eines Fliehkraft-Bruches mit den mög-
lichen Folgen in Kauf genommen, so kann sich ein Diagramm abzeichnen, dessen

Tabelle 1.
Zeichen und Formeln,
Schlag» ohne Vorwärtsbewegung.

Ausganys-Daten:

rundr, m — Kurbel- bezw. Gelenkrollen-Radius (r, konstant)

X Bin — Ausschlagwinkel des Flügels; mit r variabel.

Ly . = Flügelverdrehungswinke! um die Holmachse.

x m — Schwingungs:Radius des Flächen-Schwerpunktes.

n U/min = Anzahl der Kurbel-Umdrehungen (V ooll-Schläge)

<< a° — Anstellwinkel des Flügels in Ruhelage.

F m? — Größe einer Flügelfläche.

J, Jo» JF — Dyn. Trägheitsmomente der Flügel mit und ohne Armatur.

Rechnungs-Daten:
yYm mm = mitt. Druckdiagramm-Orcinafe aus Aufs und Abschlag.

K 2 © kg = mittl. Flächen-Druck, auf den Mittelpunkt D reduziert.
» Bi (Werte für Ym nach Feder-Eichkurven.)
V Kin kg = Vortrieb, Reduktion von Ph, direkt an der Drehsäule des Rund-
laufes gemessen, auf die Schlagachse.
q kg/m? = spezfischer Flächendruck.
Ck und Cy bezw. Cr’ und Cy’ = Beiwerte.
Vm m/s — mittlere Schlag-Geschwindigkeit im Flächen»Schwerpunkt.
w = — maximale Winkelgeschwindigkeit des Flügels.
& — Winkelbeschleunigung.
Po kg = mitıl. Beschleunigungskraft am Umfang für Flügel und Arma-

tur ıLeerlauf).
L, L, mkg/s = Schlag:Leistungen (brutto, netto).

KK _ 2 arcß-r:n _ wer
2 g= na vmkga = om
Is K q w n.ner
alt = — — 1 —_
“ x F-v y’° t 30 rt
"8 1 C V u _
a n vOFe:v I 2w 4n
Il —_ _K _kew_Jr:y Je
e Ck F-v Fo 2:8 r, em,
> V ,
C= nr. Leck F-v?—=C:F-v

Nr. 26 „FLUGSPORT"“ Seite 727

9 = Husschlagwirnkel

3
= 7 4= 72

= Verarehungswinkel

7

linker Flügel

Schubslange
Zugrolien )

Schwingungsachse

Holmachse
Holmsa PLe?
Holm
Holmfeder
Vorgelege

SA u TUN

yn
Schulkergelenk

70 | Winket-Segmente )
72\Zugro (len-federn

13 | Schubstangen- *

14\Schubstangen-
r. Kurbeiraasus (verstellbar) Je 15 | Schwingungs-
[ 76 |Verarehungs-

g: Raa. der Zugrotten,frorse) 7

Registrierung

Schreidschliäer

77
78| » » Steuerung

Abb. 4. Schema des Schlagapparates: Indikator-Diagramme ergeben die Schlag-
und Verdrehungskräfte, direkt auf die rechtwinklig zueinander stehenden
Schwingungsachsen bezogen.

Aufschlag-Drucklinie mit der Nullinie beinahe zusammenfällt, vielleicht ein wei-
terer Anhaltspunkt für die Einschätzung des Flügelaufschlages beim fliegenden
Vogel als eines rein passiven Vorgangs.

Praktische Zahlenwerte sind letzteren Versuchen, dazu noch in engem
Raume durchgeführt, natürlich nicht zu entnehmen, wie aber aus obigem hervor-
geht, fehlt es auch so nicht an einwandfreier zu lösenden Prüfungsaufgaben.

Auswertung.

Die für die Auswertungen verwendeten Zeichen und Formeln, die sich z. T.
auf den beigegebenen Kurven- und Zahlenblättern wiederfinden, sind in Tab. 1
übersichtlich zusammengestellt. Abb. 4 zeigt eine schematische Skizze des
Schlagapparates. Die eingezeichnete, auch in der Abb. 1 ersichtliche Schub-
stangenfederung 13 mit Schreiber 14, der die Summe der Kräfte bei gleichzeitiger
Messung von Flügelpaaren registiert, fällt für die gewöhnlichen Untersuchungen
ie eines Flügels dahin.

Streng genommen gelten für die Schwineungskräfte und Geschwindigkeiten
nur ihre Projektionen. Da aber die Hauptluftmasse selber keineswegs senkrecht
zur Schlagfläche abströmt, so verschlägt es auch nicht viel, wenn mit den ein-
facheren Umfangsdaten gerechnet wird.

Ein Drehzahlmesser mit ruhiger Zeigereinstellung gestattet eine genaue Ein-
haltung und Ablesung der gewünschten Schlag- bzw. der Drehzahl der Kurbel-
welle. Um eine Wanderung des Druckmittels nach vorn oder hinten brauchen wir
uns hier mit Verzicht auf eine Auswertung der sekundären Verdrehungs-
diagramme nicht weiter zu kümmern. Unerläßlich ist dagegen ein Bezugspunkt
der Flügelflächen in einem nicht willkürlich gewählten Abstande x von der
Schwingungsachse, von dem wir annehmen dürfen, er liege nicht allzuweit ab
von einem ideellen sog. Druckmittel und auf welchen wir die Kräfte und Ge-
schwindigkeiten reduzieren Können. Dazu eignet sich wohl noch am besten der
Flächenschwerpunkt,. der .sich. mit- unwesentlichen Ungenauigkeiten für jeden
Flügel zwanglos ergibt. j

Die mittleren Flächendrücke, wie sie aus den Schlagdiagrammen hervor-
«chen, als Netto-Luftwiderstände anzusprechen, geht nicht an, für die schwereren
Modelle noch weniger als für die leichteren Naturflügel.

Konstant ist nur das mit einem Teil der Meßarmatur versehene und relativ
hohe Gewicht des künstlichen Schultergelenkes. Lassen wir nun an diesem einen

Seite 728 „TLUGSPORT“ Nr. 26
Tabelle 2.
Dynamische Trägheitsmomente nach Pendelversuch.
Nr. Aggregat Gg xm J
1 Schultergelenk 1 155 0,0000338
2 | Schultergel.m. Holmschuhh 1 u. 2 167 0,0000421
3 Schultergel.m.bes Holm | 1,2 u. 3 190 0,000169
4 Schultergl.m Marabu-Fed.| 1,2 u. 4 170 0,4 0,0000688
Künstliche Flügel:
5 SKI 1u5 190 0,248 0,000188
6 SK II und IV 1u6 177 0,206 0,000168
7 KV 1u7 251 0,36 0,00095
8 K VI 1u38 230 0,525 0,000744
9 K VI 1u9 251 0,333 0,000723
10 K VIII unbespannt 1 u. 10 216 0,333 0,000695
11 K VII bespannt 1u. 11 220 0,333 0,00072
Natürl. Flügel mit Holm
12 Sperber, besond. Holm 1,3 u. 12 200 0,458 0,000425
13 Sperber, einfach. Holm 1 u. 13 173 0,225 0,0000756
14 Fasan, einfacher Holm 1 u. 14 180 0,2066 0,0001 195
15 Stockente, einfach. Holm 1 u. 15 185 0,2066 0,000121
16 Habicht, einfacher Holm 1 u 16 203 0,26 0,000291
17 Bussard, einfacher Holm {u 17 227 0,316 0,C0057
18 Lach»-Möwe Ill 1u. 18 180 0,28 0,000121

Eisenstab schwingen, so zeichnet er offenbar ein viel größeres Druckdiagramm
als ein leichter Holzstab gleicher Dicke und Länge, wogegen der reine Luftwider-
stand unter sonst gleichen Versuchsbedingungen sich gleich bleibt.

So oder anders müssen wir daher zur Bereinigung der in den Schlagdia-
grammen stets und unvermeidlich verzeichneten Brutto-Kräfte gewisse zugehö-
rige Leerlaufkräfte mit in Betracht ziehen und einen Modus finden, solche für
alle Einzelfälle und Geschwindigkeiten so einfach und rechnerisch einheitlich wie
möglich zu bestimmen.

Leerbeuf:

SinberGehnf

P 4240
Loer- Pod
we

MER EN =

Sonn gyfectr

4-90
ERRANG SZ
Leerlauf

> Geienkut gez Hehe:
. ee i

® 206 Rr.7)

Abb. 5. Schlagdiagramme des künstl. Flügelgelenkes mit Armatur ohne Flügel.
Experimenteller Kontrollversuch für die ausscheidenden Leerlaufkräfte.

Nr. 26 „FLUGSPORT"“ Seite 729

Fürs Erste neutralisieren wir für den Auf- [98 / |
und Abschlag den Einfluß der Schwerkraft in der mAglsee
Weise, daß wir den Flügel anstatt in der natür- |@6— .
lichen Vertikalebene so pendeln lassen, daß er
in seiner Mittellage senkrecht steht. Mit der |,,_
mittleren Wucht der schwingenden Masse ändert
sich zweifellos auch der fragliche proportionale

mittlere Leerlaufwiderstand. Nächstliegend ist so- |% Sal hl
mit, eine sinngemäße Rechnung mit dem jeweiligen m
700 200 _ > 30

dynamischen Trägheitsmomente durchzuführen,

falls es gelingt, dieses genügend genau aufzufinden. Abb. 6. Vergleich zwischen

gemessener und errechneter
Leerlaufleistung.

Einen befriedigenden Ausweg bot hier die
bekannte Pendelmethode, die annehmbare Werte
auch für kleinere Unterschiede zwischen den Teilstücken wie den Aggregaten
aufzeigt. In Schmalstellung mit kleinster Stirnfläche schwingend, fällt für
relativ kleine Körper der Einfluß des Luftwiderstandes auf die Schwin-
gungszeit nicht ins Gewicht, ebensowenig eine mögliche unmerkliche Aenderung
en Trägheitsradius bei der um 90° verdrehten Stellung des Flügels im Apparat.
Tab. 2.)

Den Umstand, daß schon das kurze, 150 g schwere Schultergelenk, ohne
einen daran befestigten Flügel, bei großem Ausschlag eine bereits auswertbare
Diagrammserie erzeugt, bei welcher die Massenträgheit nahezu den einzigen
Widerstand bildet, kann man leicht zu einer Vergleichsprobe zwischen experi-
menteller und rechnerischer Ermittelung der Schwingungsarbeit heranziehen.
Eine vorgenommene derartige Gegenüberstellung ließ an Uebereinstimmung nicht
viel zu wünschen übrig (Abb. 5. u. 6).

Diagramme.

In den Schlagdiagrammen mit der schräg verlaufenden Nullinie gehört das
obere Druckfeld zum Abschlag, das untere zum Aufschlag. Bemerkenswert ist
vor allem der geringe Druckunterschied in beiden Schlagrichtungen. Diese Er-
scheinung findet sich mehr oder weniger bei allen Aufnahmen, beim elastischen,
geschlossenen oder gepreizten nicht minder als beim steifen Flügel. In Hunderten
von Standaufnahmen in allen Variationen sind wir in keinem Fall auf eine merk-
liche Ausnahme von dieser Regel gestoßen. Mit einer besonderen Vorrichtung

AÄhbrett
0,7

e . äi Pr 2
_ u ; #7 Ge

| ne. . I u AS

._ —-. el u. Fere-2E

Abb. 7. Schlagdiagramme des Habichtflügels. Verdrehung um die Holmachse fast

völlig unterbunden. Ersichtlich aus der horizontalen Reihenfolge die Wirkung der

wachsenden Schlagzahl, aus der vertikalen diejenige des zunehmenden Aus-
schlagwinkels.
Seite 730 ‚FLUGSPORT“ Nr. 26
Tabelle 3.
Habicht. Veränderliher X ß, ohne Verdrehung der Holmachse.
a= + 0%, F= 0,0812 m’; x — 0,26 m.
| | C
v|Ck | Cv|ıK V L, L;, ı 9 gı n vol | Cy
” m/s| Beiwerte | kg | kg mkg/s | PS/m?|ka/m? kg/PS| L/min Ck

| 3.96! 0,2135 0,185] 0,0121 0,129 [0,0219 9,28 |107,2| 130 | 6,54 4,6 10,18
08 33110008 0.254.0.0133) 0.203 0,0333) 3,13 | 95,8) 148 | 5,26 14,88 0.258
09 |4.43 0,294 |0.32310.0214| 0,991 1,0477] 3.98 | 83,3 166 | 6,63 149 0,327
\ |4/92 0,374 |0,399)0,0303] 0.390 [0,0614 492 | 75 |185 | 7,6 [4920574

ı [506 0,40 0,45710,03741 0,504 [0,0825] 5,56 | 68,320 | 8:28 14,6310,782
('25| 4,95) 0,454 |0,482,0,0453] 0,578 0,095 494 | © 1922 115 |4,130,

45°

ı |a,ssl 0,157 |c,185|0,0127| 0,185 0,0203] 2,28 | 75 |123,5| 5,85 12,68 0,156
1,15) 2,94 0.244 | 0,269)0,0223 0,31 0,0507] 3,38 | 65 | 142 8,5, 25 0,208
68° | 1.25) 3,36 0,323 |0,341|0,0°24] 0,426 |0,0698| 42 | €0 1154,51 9, |o,
N
N

= 3 11,45 | 2,54| 0,292
‚5 |383| 0,478 | 0,4661 0,0555 0,7 0,1145 5,75 50 185 R ; ,
| ‚25| 4,03|0,51 0567 0,0724 0,994 \ 0,165 7,05 42,8 | 216 12,65 12,3 |0,29
| L
5 4 10 1,96 0,1935
1,25! 2,47 0,247 |0,245|0,0243 0.307 |0,0505| 3,08 | 59,7 | 11 ‚96 0,
1,5 | 2,99| 0 353 | 0,364 0,043 | 0,546 |0,0895] 4,48 50 139,5 | 11,8 11,98 0253
90°| 1,75! 3,47 0,546 | 0,4931 0,0775 0,862 0,1412) 6,06 49,8 | 162,5 | 15,75 1,99 02 H
0 |3.66 0.646 |0,5940,105 | 1,19 |0,1945) 7,32 | 37,4 | 186 | 17,65 | 1,8310,32
0,25| 3,65| 0.663 |0,0660,12131 1,5 10,246 | 8,21 | 33,3, 209 | 18,25 |1,6210,29
Si K - 75v-60r K V
.F:v|ıK V | Verssuh® |x.y L | _K . 751v- ı . ,
V=Cr|v.Fv-F werle F-75| F L, a x-r F-v?! F-v
-F-v . | | |

können die obere und untere Schlagfeder im Apparat selbst wechselweise ge-
eicht und die zu den Spannungen zugehörigen Durchbiegungen an einem großen
Segment mit genauer Teilung abgelesen und auf ausreichende Debereinstimmng
verglichen werden. Alle vorliegenden Diagramme wurden mit den g eichen
Federn und der gleichen Einregulierung aufgenommen. Sonst hat man es ohne
weiteres in der Hand, die Wahl der Federn den Meßobjekten anzupassen, zwecks
erößtmöglicher und um so genauer abstechbarer Diagramme. Die maximal er-
reichbare Schlagzahl zeigt sich durch eine eigentümliche Ueberschneidung im
Diagramm an (Abb. 7). Die Flügelspitze durchläuft ‚nicht mehr den ganzen onen
und die Flächenbelastung geht mehr und mehr zurück. Schließlich kann die or
eilung des Antriebes so groß werden, daß der Flügel überhaupt nicht me nach
kommt, und ein Hochschnellen des Tachometerzeigers verrät, daß der en aste e
Motor durchgehen will. Ohne eine besondere Vorkehr, den Schreibeı erst ann
einzuschalten, wenn die verlangte Drehzahl erreicht ist, verzeichnet eı ne
oder weniger flüchtig alle Zwischenstufen des anwachsenden Druckes. aß-
vebend ist natürlich nur die äußere Umrißlinie. ie annähernde Gleich-
heit der beidenDiagramm-
hälften enthebt uns der
Notwendigkeit und Ver-
lockung, Auf- und Nieder-
schlag getrennt zu behan-
deln. Wir stechen die
Ordinaten der ganzen

Abb. 8. Schlagflügel-Kenn-
linien. ck-Cv -Beiwerte in
Abhängigkeit von der ein-
fachen mittleren Schlag-
geschwindigkeit.Ergebnis
aus Versuch in Abb. 7
hervorgehendem Luftwi-
derstand und direkt ge-
| S messenem Vortrieb.

V« 125 misec

Habicht @&-0%

I

91 02 03 gu

Nr. 26 „FLUGSPORT“ Seite 731

Figur senkrecht zum horizontalen Bildrand und gehen mit der mittleren Länge y
für einen Halbschlag in die Federeichnungstabelle oder besser Kurve, die uns
sofort die zugehörige Bruttobelastung P angibt. Davon wird gleich der errechnete
mittlere Leerlauf-Widerstand P abgezogen und es verbleibt der gesuchte mittlere
Netto-Widerstand P’ am konstanten Zugrollenradius rı. Aus dem eindeutigen
Drehmoment P’ 'rı geht der reine Luftwiderstand als Flächendruck K im Abstand
x hervor, für welchen wir den zugehörigen Vortrieb V bereits durch Messung
gefunden und auf den entsprechenden Abstand R (Rundlaufradius) reduziert haben.
Kennlinien.

K und V dividiert durch das Produkt F (Fläche) X v ergibt die Beiwerte
Ck und Cv, aus denen eine Art Polardiagramm entsteht, für welches als variable
Meßpunkte außer der mittleren einfachen Schlaggeschwindigkeit ebensowohl die
spezifische Belastung q, wenn nicht beide zugleich verwendbar sind (Abb. 8).

Das Vorbild der Windkanalmessungen, die Polare auf veränderlichem An-
stellwinkel aufzubauen, läßt sich beim Schlagflügel mit ständigem Neigungs-
wechsel bei jeder Bewegungsumkehr nicht wohl anwenden. Unsere Meßreihen
basieren nicht auf einer gradweisen Aenderung einer während der ganzen Meß-
dauer konstant bleibenden positiven oder negativen Anstellung des Flügels, son-
dern hauptsächlich auf gleichmäßig abgestuften Schlaggeschwindigkeiten und
Ausschlagwinkeln. Es müssen somit erst Beiwerte abgeleitet werden, wie sie v
in der ersten Potenz liefert, damit überhaupt eine charakteristische Kurve ent-
steht. Können dieser die nötigen Daten auch für andere Größenverhältnisse
gleichartiger Flügel, oder solche für andere Geschwindigkeiten und Belastungen
entnommen werden, so erfüllt sie ihren Zweck.

Zum Vergleich einer ganzen Anzahl stark voneinander abweichender Kenn-
linien verschiedenster Flügeltypen auf gleichem Blatt und in gleichem Maßstabe
hat man nur die Koordinaten Ck ‘F und Cv ‘F, das Produkt aus Beiwert und
Fläche, zu setzen, das Bild wird dadurch gedrängter, ohne daß die Kurven an
ihrer Eigenart und Anschaulichkeit etwas einbüßen.

Bei den Reihenaufnahmen beträgt die Geschwindigkeits-Abstufung ie 25
Schläge in der Minute und für die Auswertungen je 0,25 m/sec. Die Ausschlags-
änderung umfaßt die Winkel 45° und 90° mit dem Mittelwert von rd. 68°. Es ge-
nügt dies, auf den Diagrammblättern in der Horizontalen den Einfluß und die
Stetigkeit der zunehmenden Schlagfrequenz und in der Vertikalen denienigen
der veränderlichen Amplitude klar ersichtlich zu machen.

Zahlentaieln.

Die Zahlentafeln nach Art von Tab. 3 enthalten außer den schon genannten
Angaben noch die reine Luftwiderstandsarbeit Li, die Flächenleistung Ls, die
Leistungsbelastung qı und das prozentuale Verhältnis Cv dividiert durch Ck. In
den beiden letzten Kolonnen sind nun noch die Beiwerte Ck’ und Cv’ aufgeführt,
die, wie schon erwähnt, nach der üblichen Formel mit v?’ herauskommen. Man
kann diese Schlußzahlen nun ebenso gut als Maßstab für den Genauigkeitswert
der Aufnahmen, wie auch als rohe Bestätigung der Gültigkeit der Theorie, selbst
für die verwickelteren Vorgänge der Luftbewegung durch Schlagflächen, be-
trachten.

Im Ralimen dieses Aufsatzes das ganze Kurven- und Zahlenmaterial für
jedes Prüfobjekt und für jede normale und perverse Versuchsanordnung zu
reproduzieren und eingehender zu besprechen, verbietet sich. Das Beigegebene
dürfte genügen, um darzutun, was von dem eingangs skizzierten Versuchspro-
sramm und evtl. weiteren Perspektiven durchzuführen möglich ist. Soweit dies
schon die Standaufnahmen zu beurteilen erlauben, sind wir bei den kunstlos
präparierten Vogelflügeln in ihren Ergebnissen auf keine offensichtlichen Wider-
sprüche mit den Beobachtungstatsachen in der Natur gestoßen. Die Möwe kommt
auch im Versuch dem Sperber gegenüber effektiv mit einer kleineren Schlagzahl
aus für den gleichen Flächendruck bei annähernd gleicher Flügelgröße. Beim
Fasan und der Stockente mit einem relativen Mißverhältnis ihrer Schwingen
finden wir, wie zu erwarten, auch die entsprechend höheren Flügelbelastungen.
Eine diesbezügliche ausreichende Reserve ist beim Habicht als ausgesprochener
Raubvogel auch wirklich vorhanden. Dagegen brachten wir mit dem auffallend
weichen Bussardflügel für den Wert q nicht mehr als 4,5 kg/m? heraus, d. h.
keinen wesentlichen Ueberschuß, was die Vogelfreunde als „mathematischen“
Beweis für die umstrittene Unschädlichkeit des Mäusebussards betrachten mögen.

Werturteile sind vom biologischen Standpunkt aus bekanntlich müßig,
Seite 732 „FLUGSPORT“ Nr. 26
Tabelle 4.
Vogel-Flügel. Schlag. ohne Vorwärtsbewegung.
Sämtliche Daten für den Spezialfall: K = Vogelgewicht.
Ausschlag — XP = M. a—t 0.
Lach» .
_ Sperber | Fasan |Stockente| Habicht | Bussard
möwe
Flügel-Fläche total Fm?| 0,0774 | 0,0654 | 0,077 | 0,067 0,162 0,202
Fl.-Schwerp.-Abst. xm| 0,18 0,15 0,1455 | 0,16 0,24 0,28
Dyn.Trägheıtsmomente

beider Flügel J| 0,121” | 0672| 0,159 | 0,162 | 0,50% | 0,106”
für Luftwider:

stand K IC’ | 1,04 0,957 1,79 2,74 {,82 1,065
mitt. Beiwerte

(experimentell)

für Vortrieb V (Cy | 0,275 0,232 0,401 0,44 0,309 0,239
mittl. Schlaggeschw.

im Abs.x vm/s| 1,9 2,25 9,6 2,6 1,63 1,95
Anz. d. Flügelschl. n 201 242 342 310 131 133
Winkel-Beschleunigung

(Halbschwingung) & 142 161 543 336 60 61,8
mittl. Luftwiderstand

in x K kg| 0,292 0,315 0,94 1,24 0,8 0,87
mitt!. Trägheitskraft

der Fiüyel Po kg| 0,094 0,048 0,376 0,34 0,125 0,234
Brutto-Widerstd. P kg| 0,386 0,263 1,3516 1,58 0,925 1,104
BruttosLeistung P-v

L mkg/sec| 0,733 0,816 3,42 4,1 1,53 2,18
Nutzleistung a.d.Schw.»

Achse L, mkg/sec.| 0,555 0,71 2,55 3,23 1,32 1,7
Wirkungsgrad L,/L % | 75,7 87 71,4 78,6 86,3 8
Vortriebskraft V kg| 0,077 0,077 0,208 0,20 0,136 0,184
Spez. Flacheube=

lastung g kg/m?| 3,77 4,82 12,2 18,5 4,3 4,31
V/K bezw. Cy/Ck °Jo | 26.5 24,3 22,4 16,1 17 22,5
Flächenleistg. L, PS/m?| 0,0955 | 0,146 0,406 | 0,87 0,109 0,112

jeder Vogel leistet mit seinen Flugorganen das, wofür er für seine Lebensnotwen-
digkeiten befähigt sein muß. Technisch gesehen, erlaubt jede Zahlengegenüber-
stellung kritische Schlüsse.

Tabelle 4 bietet in gedrängtester Form für sämtliche geprüften Vogelflügel
eine unmittelbare Uebersicht über die wichtigeren Daten für einen sinngemäßen
Spezialfall. Den - Ausrechnungen wurde ieweils das Mittel derienigen Beiwerte
Ck’ und Cv’ zugrunde gelegt, welches die Versuchsreihen für das dem betr.
Vogelgewicht entsprechende K und V angeben. Aus dieser Aufstellung sind für
die Kräfte und Leistungen nun noch die Bruttowerte ersichtlich, so daß sich auch
ein Wirkungsgrad angeben läßt. Danach schneiden Sperber und Habicht, die ja
allgemein als besonders flugtüchtig gelten, am besten ab, während der Fasan
wohl eine gute Vortriebsleistung aufweist, dagegen mit dem Güteverhältnis seiner
Schlagarbeit zurücksteht. Die schwere Stockente muß sich ebenfalls fest ins
Zeug legen.

Modelle.

Von Anfang an war es ausschließliche Absicht, unabhängig von flugtech-
nischen Spekulationen, wirkliche Vogelflüge und nur solche mit bestmöglicher
Anwendbarkeit und Vorbehandlung mechanisch zu untersuchen. Dazu reizte nicht
allein das Vorhandensein von etwas in unnachahmlicher Zweckmäßigkeit und
Variation mühelos Fertigem, sondern, wie gesagt, der Umstand, daß, wenn wir
nicht irren, gerade von diesem Ausgezeichneten und Gegebenen noch so auf-
fallend wenig physikalisch Qualitatives bekannt ist.

(Fortsetzung folgt.)

Nr. 26 „FLUGSPORT“ Seite 733

Inland.

Zu Wehrwirtschaitsführern hat der Reichsminister der Luftfahrt und Ober-
befehlshaber der Luftwaffe, Generaloberst Göring, innerhalb der Deutschen
Luftfahrtindustrie folgende Persönlichkeiten ernannt: Dir. Dipl.-Ing. Max P.
Andreae, Dir. Dipl.-Ing. Franz Dinslage, Dir. Dipl.-Ing. e. h. Claudius Dornier,
Dir. Gerhard Fieseler, Dir. Dr.-Ing. e. h. Dr. phil. h. c. Ernst Heinkel, Dir. Walter
Hormel, Dir. Hans Kalk, Dir. Karl Keßler, Fregattenkapitän a. D. Hans Keilhack,
Dir. Dipl.-Ing. Erich Koch, Generaldir. Dr.-Ing. e. h. Dr. rer. techn. h. c. Heinrich
Koppenberg, Dir. Prof. Dr.-Ing. Otto Mader, Dir. Dipl.-Ing. Prof. Wilhelm Messer-
schmitt, Dir. Karl C. Müller, Generaldir. Dipl.-Ing. Franz Joseph Popp, Dir.
Dr.-Ing. e. h. Winther-Quandt, Arthur Rautenbach, Generaldir. Max Roux, Dir.
Friedrich Wilhelm Siebel, Dir. Dipl.-Ing. Kurt Tank, Dir. Richard Thiedemann,
Dir. Dr.-Ing. Richard Vogt, Dir. Felix Wagenführ und Oberstltn. a. D. Dir. Wolf
von Wedelstaedt. Die neu ernannten Wehrwirtschaftsführer sind unter Hinweis
auf ihre bedeutsamen Pflichten und Aufgaben auf den Führer und Reichskanzler
vereidist worden.

Robert Bosch AG. Stuttgart, durch Beschluß der Hauptversammlung am
10. 12. in eine GmbH. umgewandelt.

Blohm & Voß „Ha 139“ soll im Südatlantikdienst eingesetzt werden.

Zu ordentlichen Proiessoren im Bereiche der Luftfahrtforschungsanstalten
wurden auf Vorschlag des Reichsministers der Luftfahrt, Generaloberst Göring,
im Einvernehmen mit dem Reichsminister für Wissenschaft, Erziehung und Volks-
bildung, Rust, vom Führer und Reichskanzler ernannt: Professor Dr. phil. Dipl.-Ing.
Albert Betz (Göttingen), Dr. phil. Hermann Blenk (Braunschweig), Prof. Dipl.-Ing.
Günther Bock (Berlin-Adlershof), Dr.-Ing. Adolf Busemann (Braunschweig), Dr.-
Ing. Bernhard Dirksen (Braunschweig), Prof. Dr. phil. Walter Georgii (Darmstadt),
Dr.-Ing. Asmuss Hansen (Berlin-Adlershof), Dr.-Ing. Karl Luerenbaum (Berlin-
Adlershof), Prof. Dr.-Ing. Ernst Schmidt (bisher Technische Hochschule Danzig,
Braunschweig), Prof. Dr. Dr. phil. Harry Schmidt (Berlin-Adlershof), Dr.-Ing.
Edgar Seydel (Berlin-Adlershof). Zu außerordentlichen Professoren wurden er-
nannt: Dr.-Ing. Paul Freiherr v. Handel (Berlin-Adlershof), Prof. Dr. phil. Karl
Stuchtey (Berlin), Dr.-Ing. Alfred Teichmann (Berlin-Adlershof).

Ehrenpreise für flugsportliche Leistungen wurden vom Führer gestiftet, die
an Stelle des früheren Hindenburgpokals zetreten sind. Der erste trägt die Be-
zeichnung „Adolf-Hitler-Ehrenpreis für besondere Leistungen im Motorflugsport“.
Er ist bestimmt für die Bestleistung im Motorflugsport im Jahre 1937. Mit ihm
ist eine Geldspende von 10000 RM für den Sieger verbunden. Der zweite Preis
ist bestimmt für die Bestleistung im motorlosen Flug im Jahre 1937. Er ist
bezeichnet als „Adolf-Hitler-Ehrenpreis zur Förderung des motorlosen Fluges
1937“. Der Sieger erhält neben dem Ehrenpreis einen Geldbetrag von 4000 RM.
Die beiden Ehrenpreise, zwei mit Halbedelsteinen besetzte, feuervergoldete Silber-
pokale, sind Schöpfungen des Berliner Goldschmieds Prof. Lettre.

Flughafen Rhein-Main bisheriger
Leiter Dir. Gretz übernimmt Flug-
hafenleitung Erfurt. An seine Stelle
tritt Maior von Blomberg, bisheriger
Verwalter des Erfurter Flughafens.

Die beiden Pokale des Adolf-Hitler-

Ehrenpreises, links für die beste Lei-

stung im Motorflug, rechts für den
Segelflug.

Weltbild

Seite 734 „FLUGSPORT"” Nr. 26

Die kürzlich in den
Dienst der I. G. Far-
benindustrie A.-G.
Leverkusen gestell-
te Junkers „Ju 52“,
mit der auf kür-
zestem Wege Heil-
mittel nach be-
drohten Gebieten
befördert werden
sollen. Unten die
ständige Besatzung
der Maschine, in
der Mitte Flug-
kapitän Schack.

Werkbilder:
I. G. Farbenindustrie

Askania erhielt auf der Pariser Weltausstellung einen Grand Prix in der
Klasse Musikinstrumente, Optik usw., eine Goldmedaille in der Klasse Fotografie,
Lichtspielwesen usw. und eine weitere Goldmedaille in der Klasse Militär-Luft-
fahrt und Flugzeugindustrie.

Doppelsitzer „Goevier“ (Göppingen 4) mit Doppelsteuerung und neben
einanderliegenden Sitzen hat seine Probeflüge mit über 2 Std. Dauer auf dem

Hornberg hinter sich.

Was gibt es sonst Neues?

Auffrischungskurs für Fluglehrer aller deutschen Segelflugschulen mit Vor-
trägen, theoretisch und praktisch, fand Anfang Dezember in Laucha statt. Eine
sehr zweckmäßige Veranstaltung des Korpsführers.

Segelilugwettbewerb Kapstadt 15. 12. begonnen.

Condor Ila, eine verbesserte Ausführung des „Condor II“ mit freitragendem
Fiügel, bei Schleicher-Poppenhausen für H. Dittmar im Bau. _

ı Million Lire als Muskelilugpreis sind von der Firma Fiat gestiftet worden.
Verlanet wird Start ohne fremde Hilfe und ohne Energiespeicher auf
einer Strecke von höchstens 80 m und anschließend ein Flug um eine
>00 m entfernte Wendemarke mit Rückkehr zum Ausgangspunkt. Läßt man
für den Kurvenflug eine Erhöhung des Lei-
stungsbedarfes um 10% zu, SO ergibt sich
ein Radius von etwa 32 m und eine Schräg-
lage von rd. 20°. Die Gesamtflugstrecke wird
damit etwa 450 m.

Ausland. |
London Kapstadt—London-Flug von Clouston und Mrs. Kirby-Green mit
De Havilland „Comet“ ergab auf der Hinreise eine Durchschnittsgeschwindigkeit
von 242 km/h (mit Aufenthalt 215 km/h), auf der Rückreise 240 km/h (168 km/h).
Flugzeit hin 45 Std. 3 min, zurück 57 Std. 22 min, hin und zurück mit anderthalb
Tagen Aufenthalt in Kapstadt 5 Tage 17 Std. Die früheren Bestleistungen be-
trugen: 78 Std. 26 min, 102 Std. 20 min, 10 Tage 9 Std. 23 min.
Short-Flugboot „Cygnus“ ging beim Start in Brindisi zu Bruch und sank.
Von dreizehn Insassen wurden zwei getötet, die übrigen verletzt. Der Unfall
ist vermutlich auf ein Austauchen der Maschine bei ungenügender Geschwindig-
keit zurückzuführen. Mit dem „Cygnus“ haben Imperial Airways das dritte ihrer
Empire-Flugboote verloren.
" Irischer Aero-Club, der 1928 in Baldonell gegründet wurde und 140 Mit-
elieder zählte, beschloß wegen Mangel an Mitteln und Interesse seine Auflösung.
Capt. Neville Stack organisiert Luftlinien in der Türkei und dem Balkan.

"Starkbegian Abheben

80m

Nr. 26 „LTLUGSPORT“ Seite 735

Air France-Flugzeugpark besteht zur Zeit auf 21 zweimotorigen Potez-Ma-
schinen vom Typ 62 und 62/1, 16 dreimotorigen Wibault-Tiefdeckern 282 T und
283 T, 5 dreimotorigen Bre&guet 393 T, 3 dreimotorigen Tiefdeckern Dewoitine 333,
3 zweimotorigen Caudron C 445, 3 zweimotorigen Bloch 220 und einer neuen drei-
motorigen Dewoitine 338. An Wasserilugzeugen sind vorhanden: 13 viermotorige
Lior&e et Olivier 242 und 2 dreimotorige Breguet Saigon, im Südatlantikdienst
sind zwei viermotorige Farman-Landflugzeuge vom Typ 220, 2 Lat&co£re-Flug-
boote 301 und ein Bleriot-Boot „Santos-Dumont“ eingesetzt. Außerdem stehen
für gelegentliche Flüge einige ältere Fokker-Hochdecker F VII und mehrere La-
tecoere 28 zur Verfügung. Im Laufe des nächsten Jahres sollen 21 Dewoitine 338,
14 Bloch 220, 6 Lior& 47 und 2 Farman 222 in Dienst gestellt werden.

Lat&coere-Großilugboot-Proiekt sieht in einem freitragenden Hockdecker-
Hügel 6 nebeneinanderliegende Motoren von insgesamt 9000 PS vor. Trapeziflügel,
zweistufiges Boot, V-förmiges Höhenleitwerk, zwei Seitenleitwerke. Fluggewicht
66 t, Höchstgeschwindigkeit 420 km/h, Reisegeschw. 350 km/h, absolute Reich-
weite bei 60 km/h Gegenwind und 70% der Motoren-Volleistung 6000 km. Für
den Nordatlantikdienst 20 Passagiere und drei Tonnen Fracht. Spannweite 57 m.

Morane-Saulnier 405, der französische Jagdeinsitzer, von dem bisher zwei
Versuchsmaschinen gebaut wurden, ist zunächst von der Bildfläche verschwun-
den, nachdem mit der ersten Maschine Ribiere tödlich abstürzte und ietzt ein
litauischer Pilot mit der zweiten Bruch machte. Bekanntlich wurde dieses Bau-
ınuster 1936 in Paris und 1937 in Brüssel als eins der leistungsfähigsten be-
zeichnet.

4800 km ohne Zwischenlandung flog Japy auf Caudron „Aiglon“ mit 100-PS-
Renault-Motor. Die Strecke Istres—Djibuti wurde in 26 Std. zurückgelegt. Damit
ist für die neue Klasseneinteilung der Leichtflugzeuge, die 1938 in Kraft tritt, eine
Bestleistung für Motoren unter 6,5 1 Hubraum aufgestellt.

Rene Couzinet, der bekannte Konstrukteur der nach ihm benannten Flug-
zeuge, geht nach Brasilien zur „Construccoes Aeronautica S. A.“.

Herzog von Aosta, kürzlich zum Vizekönig von Aethiopien ernannt, wurde
jetzt General eines Luftgeschwaders.

524,185 km/h mit 1000 kg Nutzlast über 1000 km er-
reichte der Italiener Niclot auf Breda „88“ am 10. 12. auf
der Strecke Montecavo—S. Marinella—Neapole—Montecavo. |
Damit sind die im November von Nitschke und Dieterle auf
Heinkel aufgestellten Leistungen für 0, 500 und 1000 kg
Nutzlast überboten. Das Muster Breda ‚88 ist mit zwei |
Motoren Piaggio „XI R. C. 40“ von ie 1000 PS Normallei- Ir
stung in Gleichdruckhöhe, 875 PS Dauerleistung am Boden
und 1200 PS Startleistung ausgerüstet. (Vierzehn Zylinder |
in zwei Sternen.) Mit der gleichen Maschine wurden kurz
vorher ohne Nutzlast über eine Strecke von 100 km 554,35
km/h erreicht, womit der vom gleichen Baumuster aufge-
stellte Rekord von 517 km/h überboten werden konnte.

Luitschutzräume für schwedische Flotte sollen auf nn
Vorschlag des Oberstkommandierenden der schwedischen Per italienische
Küstenverteidigung, Admiral Tamm, in den Felsen des Pilot Furio Niclot.
Stockholmer Schärengebiets ausgesprengt werden. Es kön- Bild: Archiv Flugsport
nen sogar kleinere Einheiten in solchen Unterständen zegen Bombenangriffe
geschützt werden.

Marine-Flugbasis in Alaska wird von USA. angelegt. 12 Consolidated-Flug-
boote sind bereits in Sitka Harbour eingetroffen, von wo aus die Aleuten nach
geeigneten Zwischenlandeplätzen für Flüge nach Japan abgesucht werden sollen.

Geschwaderilug der US. Navy wurde von 14 Consolidated-Bombenflugzeu-
sen mit 98 Mann Besatzung von San Diego nach Panama in 21,5 Std. ausgeführt.

Nurflügelmaschine im Auftrage des Bureau of Air Commerce in USA. im Bau.

Kingsford Smith und J. T. Pethybridge waren auf einem Rekordflug von
England nach Australien 1935 verschollen. Bekanntlich verließen sie Allahabad
am 8. 11. 35. Seitdem wurde ein Rad des Flugzeuges im Mai 1937 an der
birmanischen Küste angetrieben. Jetzt hat man an der nordaustralischen Küste
bei Porthcawl eine verschlossene Flasche aufgefischt, welche einen Zettel mit
folgendem Inhalt enthielt: „Hilfe. Kingsford-Smith-Flugzeug. Haben Hoffnung ver-
loren. 29/11/1935“,

Seite 736

„FLUGSPORT“ Nr. 26

Paraguay entsandte eine Luftfahrtkommission nach Italien, wo sie sich

mehrere Monate aufhalten wird.

Technische Rundschau. f n
j ite wurde von NMar-
Modellilugboot von 840 kg Gewicht und 13,3 m Spannweite
tin für Versuche gebaut. Zwei Luftschrauben werden durch Riemen von einem

einzigen Motor aus angetrieben.

Fairey-Luitschraube mit Spaltflügel wurde unter Nummer 24 932 in Erelanl
patentiert. Die bewegliche Kante 11 trägt Kolben 12—15, die in zyinden nn
leiten. Die beiden mittleren Zylinder sind durch eine Bohrung mit dem No

14

5 FIG...

1 22

III

raum 22 in der Nabe 23 verbunden.
Bei Stillstand der Schraube oder
niedriger Drehzahl drückt die Fe-
der 25 die Flüssigkeit nach außen,
der Spaltflügel wird ausgefahren.
Rückschlagventile in den Räumen
17 und 18 verhindern eine Rück-
bewegung durch Luft- oder Mas-
senkräfte. Ueberschreitet die Dreh-
zahl ein bestimmtes Maß, Öffnen
sich diese Rückschlagventile unter
dem Einfluß der Fliehkraft und die
Blattnase wird, gleichfalls durch
Fliehkraft, entgegen der Wirkung
der Feder 25 eingefahren. Zweck

der Anordnung ist das Verhindern des Abreißens der Strömung bei niedrigen
Geschwindigkeiten. .

Sauerstofigeräteeinbau in Segelilugzeuge wird, nachdem Im „Flugsport
Nr. 11/1937, S. 296, unter „Was gibt es sonst Neues“ schon auf die Notwendigkeit
hingewiesen wurde, jetzt ernstlich erwogen.

ii

i i ögli i i fluggruppe Frauen-
Luftbildaufnahmen im Zögling werden, wie uns die Segel
feld im Aero-Club der Schweiz mitteilt, nicht nur Amerika und nicht nur

aus Sensationshascherei (s. „Flugsport“

709) gemacht, sondern auch, um
den Flugschüler,
insbesondere
„schwierigere Fäl-
le“, während des
Fluges zu kontrol-
lieren. Neben-
stehendes Bild
zeigt eine solche
Aufnahme über
dem Flugplatz
Frauenfeld. Der
Fluglehrer sieht
seinen Schüler in
einer Flughöhe, die
keine direkte Be-
obachtung gestat-
tet. Die Belichtung
besorgt ein einstell-
barer Selbstaus-

löser.

Bild: Archiv Flugsport

PATENTSAMMLUNG
1937 | des SINE BandVil

Nr. 13

Inhalt: 652 284; 653 347, 348, 579, 717, 863, 864, 930; 654 016

Flugwerk für Flugzeuge mit Kraitantrieb
(Gr. 3—24).

b Aos Pat. 653863 v. 4. 12. 32, veröff.
4. 12. 37. Joseph Ksoll, Breslau.

Düsenspaltflügel mit am Tragflügel angelenk-
ter Fliigelklappe.

Patentansprüche:

1. Düsenspaltfligel mit am Tragflügel angelenkter,
bei der Bildung des Düsenspaltes außer einer Drehung
noch eine Verschiebung nach hinten erfahrender
Flügelklappe, dadurch gekennzeichnet, daß aus dem
hinteren unteren Teil der Flügelklappe (II) eine un-
abhängig von deren Verstellung abwärts drehbare, an
sich bekannte Spreizklappe (22) gebildet und diese mit
dem Tragflügel (I) durch ein besonderes, zur Anpas-
sung an die Verstellung der Flügelklappe (ID) nach-
giebiges Stellzeug (26 bzw. 31, 33, 34) verbunden ist.

2. Düsenspaltflüigel nach Anspruch 1, dadurch ge-
kennzeichner, daß das zur Betätigung der Spreizklappe
dienende Stellzeug aus einem von einer Trommel (29)
ablaufenden Seile (26) besteht, welches durch eine das
Aufwickeln erstrebende Feder beeinflußt wird.

2

— N

k — nn
7 ” & j >>
an

3. Düsenspaltflügel nach Anspruch 1 und 2, da-
durch gekennzeichnet, daß die Seiltrommel (29) an
dem zur Betätigung der Hilfsklappe (22) dienenden,
am Tragfligel (I) angeordneten Stellhebel (30) drehbar
befestigt ist.

4. Düsenspaltfligel nach Anspruch 1, dadurch ge-
kennzeichnet, daß das zur Betätigung der Spreizklappe
dienende Stellzeug aus aneinander angelenkten Stan-
gen (31 und 33, 34) besteht, von welchen einige (33,
34) längs veränderlich, z. B. teleskopartig auseinan-
derzieh- und wieder zusammenschiebbar sind.

b Aoo Pat. 653579 v. 30. 10. 34, veröff. 27.

11. 37. Dornier-Werke G. m. b. H.

und Dr.-Ing. e. h. Claude Dornier, Fried-
richshafen. Mehrholmiger Flügel.
Patentansprüche:

1. Mehrholmiger Flügel, insbesondere Tragflügel
für Flugzeuge, bei welchem die Holme mit der Flü-
gelhaut oder mit in Flugrichtung verlaufenden Rippen
ein räumliches Fachwerk bilden, ohne das Flügelprofil
nach außen zu durchbrechen, und bei welchem die
Holme durch Nieten, Schrauben o. dgl. zusammen-

geschlossen sind, derartig, daß ieder Holm mit dem
Obergurt des einen benachbarten Holmes und mit dem
Untergurt des anderen benachbarten Holmes zusam-
mengeschlossen ist, dadurch gekennzeichnet, daß be-
nachbarte stumpfwinklige Profile als Ober- und Unter-
gurte der MHolme übereinandergreifen.

2. Flügel nach Anspruch 1, dadurch gekennzeich-
net, daß in an sich bekannter Weise eine Verstär-
kung der miteinander verbundenen Gurte ie zweier
benachbarter Holme durch eine oder mehrere Lamellen
von ganz oder angenähert rechteckigem Querschnitt
vorgesehen ist.

b 1410 Pat. 653 930 v. 2. 12. 34, veröff.
6. 12. 37. Dr.-Ing. e. h. Dr. h. c.
Ernst Heinkel, Warnemünde. Sicherheits-
einrichlung für eine Handrnderstenerung von
Flugzeugen.
Patentansprüche:

1. Sicherheitseinrichtung für eine Handrudersteue-
rung von Flugzeugen, dadurch gekennzeichnet, daß
auf Drehbeschleunigungen ansprechendes, an ihre Null-
lage elastisch gefesselte Organe: vorgesehen sind, wel-
che bei oder kurz vor Erreichung einer . Drehbeschleu-
nigung, die einem noch zulässigen Lastvielfachen ent-
spricht, selbsttätig die Ruderwirkung verringern.

2. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekenn-
zeichnet, daß als auf Drehbeschleunigungen anspre-
chendes Organ in demienigen Punkt, um welchen sich
das Flugzeug auf den Ruderausschlag hin dreht, ins-
besondere im Schwerpunkt, Massen drehbar oder
schwenkbar gelagert sind, die auf eine dem Ruder-
ausschlag entgegenwirkende Hilfssteuereinrichtung ein- -
wirken.

3. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekenn-
zeichnet, daß als auf Drehbeschleunigungen anspre-
chendes Organ vor oder hinter dem Flugzeugdreh-
punkt eine entgegen der Kraft einer Feder längs ver-
schiebbar gelagerte Masse angeordnet ist, die auf eine.
dem Ruderausschlag entgegenwirkende Hilfssteuerein-
richtung einwirkt. . . .

4. Einrichtung nach Anspruch 1 bis 3, dadurch ge-
kennzeichnet, daß die auf Drehbeschleunigungen an-
Seite 58

PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT Nr. 13

sprechenden Organe mit einem die Steuerwirkung des
Hauptruders verringernden Hilfsruder in Einstellverbin-
dung stehen, wobei dieses Hilfsruder in bekannter
Weise auch noch zur Hilfssteuerung, Trimmung oder
zum Ausgleich benutzt werden kann.

5. Einrichtung nach Anspruch 1 bis 4, gekenn-
zeichnet durch eine Kupplung, mit welcher die Haupt-
steuerung ausschaltbar ist, wenn die durch die auf
Drehbeschleunigungen ansprechenden Organe eingelei-
tete Steuerung zu wirken beginnt.

b 94 Pat. 654016 v. 31. 5. 36, veröff. _
01 10. 12. 37. Siemens-Apparate und

Maschinen G. m. b. H., Berlin”). Vorrich-

lung zum schnellen Verbinden von Blechhan- #\

benenden.
Patentansprüche:

1. Vorrichtung zum schnellen Verbinden von Blech-
haubenenden oder -teilen, die unter gegenseitiger Ver-
spannung an der Stoßstelle an einem gemeinsamen
Tragspant befestigt werden sollen, insbesondere für
sekrümmte, der Umkleidung von Flugmotoren die-
nende, in der Umfangsrichtung anzuspannende Hauben
oder Haubenteile, dadurch gekennzeichnet, daß zwei
auf den Tragspant sich abstützende Hilfsspanten vor-
gesehen sind, von denen der eine als äußerer Deck-
spant für die zwischen die beiden Hilfsspanten einzu-
legenden Teile dient, der andere als in senkrechter
Richtung zur Tragspanthauptachse beweglicher, durch
Spindelkraft, Federkraft oder ähnliche Mittel von der
Innen- oder Tragspantseite her gegen die Teile oder
den Deckspant anpreßbarer Gegenspant ausgeführt ist,
der zugleich so gestaltet ist, daß er beim Heranführen
an den Deckspant ein Ausweichen der zwischenge-
legten Teile in Richtung der in ihnen entstehenden
Spannkräfte verhindert.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekenn-
zeichnet, daß der unter Federkraft stehende Gegen-
spant durch eine von der äußeren Deckspantseite her
bedienbare Vorrichtung verstellbar ist.

3. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekenn-
zeichnet, daß der Deckspant und der Gegenspant
durch eine gemeinsame Spindel gegeneinander beweg-
bar sind.

4. Vorrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekenn-
zeichnet, daß die Spindel jeweils durch einen auf der
äußeren Deckspantseite aufsetzbaren Steckschlüssel
o. dgl. gedreht werden kann.

5. Vorrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekenn-
zeichnet, daß der Deckspant mit Rasten für die
Handhaben des Steckschlüssels versehen ist, so daß
dieser in der Nichtbenutzungsstellung zur Sicherung
der Spindel gegen Drehung verwendbar ist.

*) Von dem Patentsucher ist als der Erfinder an-
xereben worden: Dr.-Ing. Hans Tonn, Berlin-Treptow.

J6
co 30

HH 39738

6. Vorrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekenn-
zeichnet, daß die Handhaben des Steckschlüssels und
die hierfür vorgesehenen Rasten im Deckspant so aus-
geführt sind, daß der Steckschlüssel in der einge-
rasteten Stellung gegen Verlieren gesichert ist.

7. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekenn-
zeichnet, daß der als äußerer Deckspant dienende
Hilfsspant, zweckmäßig in der Mitte, quer zu seiner
Länge geteilt ist, die beiden Spantteille an ihren
äußeren Enden schwenkbar gelagert sind und ihre
Schwenkbewegungen durch geeignete, an ihnen angrei-
fende Gestänge derart auf den Gegenspant übertragen
werden, daß sich dieser beim Ausschwenken der
Deckspantteile vom Gegenspant fort, auf den Trag-
spant zu, vom Tragspant fort, bewegt.

8. Vorrichtung nach Anspruch 7, dadurch gekenn-
zeichnet, daß die Gestänge kniehebelartig ausgebildet
sind, derart, daß die Kniehebel bei eingeschwenkten
Deckspantteilen so durchgedrückt sind, daß sie den
Gegenspant in seiner Lage verriegeln.

Luitschrauben (Gr. 1—11).
Pat. 653347 v. 1. 9. 33, veröff. 20.
c 601 11. 37. Dipl.-Ing. Hans Jürgen
Dudenhausen, Berlin-Neukölln. Verstellpro-
peller mit selbsttätig veränderlicher Flügel-
blattanstellung.
Patentansprüche:

1. Verstellpropeller mit selbsttätig veränderlicher
Flügelblattanstellung, bei dem die Flügel auf einer
lose auf der Antriebswelle sitzenden Nabe um ihre
Längsachse drehbar gelagert sind und durch Aende-
rung der Motorleistung die Drehzahl des Propellers
geändert wird, daß aber die Drehzahl, die zu einer
einmal eingestellten Motorleistung gehört, unabhängig
von Anströmgeschwindigkeit, Dichte, Temperatur usw.
des Mediums, in dem die Schraube arbeitet, selbst-
tätir konstant gehalten wird, dadurch gekennzeichnet,

Nr. 13 PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT

Seite 59

%
d
&
$
|
u $ un
A| ft
1
ee 8
4 c
ERBE 72

daß dem Motordrehmoment, das die Flügelblätter auf
kleine Anstellung dreht, das durch das an sich be-
kannte Spirallager des Flügelblattschaftes erzeugte,
die Flügelblätter auf größere Anstellung drehende
Blattfliehkraftmmoment entgegenwirkt.

j 2. Verstellpropeller nach Anspruch 1, dadurch ge-
kennzeichnet, daß der Angleich des Verlaufes vom
Motordrehmoment zum Drehmoment der durch das
Spirallager umgewandelten Blattfliehkraft durch An-
ordnung einer zur Drehachse des Blattes exzentrisch
am Blattfuß oder damit in Verbindung stehenden
Teile angeordneten Zusatzmasse (16) erfolgt.

3. Verstellpropeller nach Anspruch 1 und 2, da-
durch gekennzeichnet, daß der Angleich des Verlaufes
von Motordrehmoment zum Drehmoment der durch
das Spirallager umgewandelten Blattfliehkraft durch
eine zusätzliche Federkraft (26) erfolgt.

4. Verstellpropeller nach Anspruch 1, 2 und 3, da-
durch gekennzeichnet, daß der Angleich des Verlaufes
von Motordrehmoment zum Drehmoment der durch
das Spirallager umgewandelten Blattfliehkraft durch
eine an sich bekannte Zahnradübersetzung mit ver-
änderlichem Hebelarm (15, 21) erfolgt.

5. Verstellpropeller nach Anspruch 1, 2, 3 und
4. dadurch gekennzeichnet, daß zwischen Motorwelle
(1) und Blattschaft (4) ein das Motordrehmoment
gegenüber dem Moment der durch das Spirallager
umgewandelten Blattfliehkraft wahlweise unter- oder
übersetzendes Getriebe (25, 24, 22, 28) zwischenge-
schaltet ist.

6. Verstellpropeller, dadurch gekennzeichnet, daß
ein Teil des Motordrehmomentes von einer Feder (17)
aufgenommen wird.

7. Verstellpropeller nach Anspruch 1, 2, 3, 4,
5 und 6, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen Mo-
torwelle (1) und dem Regelmechanismus ein elasti-
sches Glied (20) zwischengeschaltet ist.

C6sı Pat. 653348 v. 16. 1. 34, veröff. 23.
11. 37. Dipl.-Ing. Hans Jürgen Du-

denhausen, Berlin-Neukölln. Verfahren zum

Betrieb von Motorpropellertriebwerken.

Patentansprüche:
1. Verfahren zum Betrieb von Motorpropellertrieb-

Regel-Drcehmement om Blof schaff

eo PD Pa as“ AS
Anstelwinkelzunohme der Blöker
neh Schub, ber

Yon Sondechub — — mon. Anıtröm,
ee ui

werken, bei denen durch Aenderung der Motorleistung
die Drehzahl des Triebwerkes geändert wird, wobei
die Stellung der Propellerflügel, die zu einer bestimm-
ten Motorleistung und Drehzahl sich einstellen, nur
durch die Anströmgeschwindigkeit und Dichte des
Mediums, in dem der Propeller arbeitet, so beeinflußt
werden kann, daß mit steigender Anströmgeschwindig-
keit und sinkender Dichte ein Abfall der Drehzahl des
Motorpropellertriebwerkes eintritt, dadurch gekenn-
zeichnet, daß zur Veränderung der Flügelanstellung
Regelkräfte gegeneinanderwirken, deren eine Art nur
von der Drehzahl des Triebwerkes und deren andere
Art vorwiegend von der Anströmgeschwindigkeit und
Dichte des Mediums, in dem die Schraube arbeitet,
abhängig sind.

2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gzekenn-
zeichnet, daß von den sich gegenüberstehenden zwei
Hauptregelkräften der Propellerschub die Flügel auf
kleine Anstellung dreht, während die Fliehkraft der
Blätter selbst diese auf größere Anstellung dreht.

3. Verfahren nach Anspruch 1 und 2, dadurch ge-
kennzeichnet, daß über den Regelwinkelbereich der
Angleich des Verlaufess vom Verdrehmoment des
Schubes (Abb. 6, Kurve B-D), der die Blätter auf
kleine Anstellung dreht, zum Verdrehmoment der
Blattfliehkraft (Kurve B-C), die die Blätter mit Hilfe
des Spirallagers auf große Anstellung dreht, durch
das mit der Anströmgeschwindigkeit und Dichte des
Mediums, in dem die Schraube läuft, sich ändernde
Verdrehmoment des resultierenden Drucks von dem
gegen das Propellerblattprofil anströmenden Medium
und den zur Umlaufebene der Blattdrehachse exzen-
trisch angreifenden Blattmassen bewirkt wird.

4. Verfahren nach Anspruch 1 bis 3, dadurch ge-
kennzeichnet, ' daß für die Standdrehzahl ein Ausgleich
sämtlicher Stördrehmomente am Blatt durch ein zur
Umlaufebene der Verdrehachse des Blattes exzentrisch
angebrachtes Gewicht erfolgt, so daß beim Stand-
schub nur die beiden Hauptregelkräfte, nämlich das
durch das Spirallager erzeugte, auf größere Anstellung
drehende Moment der Blattfliehkraft und das auf klei-
nere Anstellung drehende Verdrehmoment des Schubes
gegeneinanderwirken.

5. Verfahren nach Anspruch 1 bis 4, dadurch ge-
kennzeichnet, daß eine Feineinregelung der Stand-
drehzahl mittels eines zur Umlaufebene der Verdreh-
achse des Blattes exzentrisch am Blattschaft ange-
brachten Gewichtes erfolgt.
Seite 60 PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT Nr. 13

Triebwerk (Gr. 12—15).

Pat. 652284 v. 3. 7. 34, veröft.
c 1204 28. 10. 37. Luca Bongiovanni,

Turin, Italien. Umstenerbares Wendegetriebe
für Fingzeugtreibschranben.
Patentansprüche:

1. Umsteuerbares Wendegetriebe für Flugzeugtreib-
schrauben, besonders zur Fahrtbremsung beim Landen
und Wassern, bestehend aus einem Kegelrad-Planeten-
getriebe mit auf der Motor- und Luftschraubenwelle
festsitzenden Sonnenrädern und mit auf Achszapfen
einer frei drehbaren- ieweils abbremsbaren Mantel-
trommel gelagerten Planetenrädern, wobei ein gemein-
sames Steuergetriebe zur gegensinnigen Betätigung

einer z.B. axial verschiebbaren Zahnkranz- o. dgl.
Schaltkupplung sowie der Trommelbremse vorgesehen
ist, so daß die Luftschraubenwelle mit der Motorwelle
bei drehbarer Trommel gleichläufig, bei fessteliender
Trommel gegenläufig gekuppelt ist, dadurch gekenn-
zeichnet, daß außerhalb der Trommel (7) und auf
ihren Umfang verteilt parallelachsig ortsfeste Kurbel-
oder Exzenterwellen o. del. (13), welche die Brems-
backen führen und steuern, vorgesehen und zum
Steuern der Kupplung (9) mit schraubenförmig ver-
laufenden Führungsnuten (15’) versehen sind, in welche
Stifte (16) eingreifen, die mit dem Kupplungsglied (9)
zwischen Planetenradträger und treibender Welle ver-
bunden sind.

2. Wendegetriebe nach Anspruch 1, dadurch ge-
kennzeichnet, daß die schraubenförmigen Führungs-
nuten (15%) an der Außenfläche von auf den Kurbel-
oder Exzenterwellen (13) sitzenden Scheiben (15) vor-
gesehen sind und in an sich bekannter Weise in bei-
den Enden in in Umfangsrichtung verlaufende Nuten
übergehen, so daß am Anfang und Ende der Brem-
sung die Kupplungsscheibe (9) nicht mit verstellt wird.

Pat. 653717 v. 21. 1. 33, veröff.
c 1206 1. 12. 37. Auto-Union A.-G., Chem-

nitz. Insbesondere für Luftfahrzeugmotoren
bestimmte Zweipunktaufhängung.

Patentanspruch:

Insbesondere für Luftfahrzeugmotoren bestimmte
Zweipunktmotoraufhängung mittels Dämpfungskörper,
durch die eine allseitig elastische Verbindung des
Motors mit dem Motortraggerüst bewirkt wird, da-
durch gekennzeichnet, daß die allseitig elastische Ver-
bindung durch je einen seitlich unmittelbar am Motor
und parallel zur Längssymmetrieebene desselben be-
festigten Dämpfungskörper derart erfolgt, daß die die

Mitten (At, A2) der beiden Dämpfungskörper (vi, Y?)
verbindende Linie (D-E) die Kurbelwellenachse in un-
mittelbarer Nähe des Gesamtschwerpunktes (S) und
oberhalb desselben senkrecht Kreuzt.

Sonstige Einrichtungen für Luftfahrt
(Gruppe 24-32).
c 05 Pat. 653864 v. 15. 5. 35. Bernhard
Rehder, Madrid. Vorrichtung zur An-

zeige der Höhe eines Luftfahrzenges über der
Landefläche mit Hilfe von Lichtkegeln.

Patentansprüche:
1. Vorrichtung zur Anzeige der Höhe eines Luft-
fahrzeuges über der Landefläche mit Hilfe von Licht-
kegeln, welche vom Luftfahrzeug aus durch Schein-

aN werfer auf den Erdboden gerichtet werden, dadurch
N) gekennzeichnet, daß im Luftfahrzeug ein Linsensystem
sowie eine Proiektionsfläche angebracht sind, auf wel-

cher durch die Linse (O) ein Abbild des Schnittpunk-
tes der Lichtstrahlen mit der Landefläche entworfen
wird.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekenn-
zeichnet, daß die Projektionsfläche (M) unmittelbar als
Anzeigemittel dient und mit einer Höhenteilung ver-
sehen ist.

3. Vorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch
gekennzeichnet, daß die Proiektionsfläche (M) in
Uebereinstimmung mit der Bauart des Linsensystems
(0) gestuft oder gekrümmt ist, um eine selbsttätige
Scharfeinstellung des Bildes zu bewirken.

4. Vorrichtung nach Anspruch 1 oder 3, dadurch
gekennzeichnet, daß die Proiektionsfläche (M) mit
lichtelektrischen Zellen besetzt ist, welche je nach
ihrer Inanspruchnahme eine elektrische Anzeige auf
einem Zeigerinstrument steuern.

5, Vorrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekenn-
zeichnet, daß die Zellen für infrarote Strahlen emp-
findlich sind.

4
j T
FEHEFERL LI fig. Ta
VI] Wr
ji | \
Y | \ Erde |
STIFIRIIZFZEIIS IN
.g eo
or
/ M
em
A»
I EN
N H Fig t
Va
a
| |
IN; \_ Zrae
EHEEINSLTSERE een > =

Pat.-Samml. Nr. 13 wurde im „FLUGSPORT“ XXIX., Heft 26. am 22. 12.1937 veröffentlicht

Nr. 26 „FLUGSPORT“

Seite 737

Von der Delaware Soaring Society in Wilmin

a gston, USA.

Th. Bellak belehrt den ältesten Schüler des Clubs, Mr. H. Brown, der sich mit

65 Jahren der Fliegerei verschrieb, einen Taylor „Cub‘ kaufte, mit dem er bereits
175 Flugstunden hinter sich hat und nun Segelfliegen lernt.

Bild: Archiv Flugsport

Segelflugschule. Merlo in Argentinien. Oben: Links eine der beiden Flugzeug-
hallen, in der Mitte das Hauptgebäude, rechts die Wohnungen für die Angestellten.
Unten: Das Hauptgebäude der Schule (Text hierzu auf S. 738).

Bild: Archiv Flugsport
Seite 738 „FLUGSPORT” Nr. 26

Vom Segelflug in Argentinien. |

Der Segelflieger-Club „Albatros“ in Buenos Aires eröffnet demnächst in
Merlo, 30 km von Buenos Aires entfernt, eine Segelflugschule, mit deren Leitung
der Deutsche Harnisch betraut ist. An ständigem Personal sind ferner ein
zweiter Fluglehrer, 3 Segelflugzeugbauer und ein Motorenmechaniker vorhanden.
Für den Schulbetrieb stehen 5 Schulgleiter vom Typ „Zögling“, 2 „Grunau
Babies“, 2 Schleppautos, eine Winde und ein Schleppflugzeug von Baumuster
Gipsy Moth zur Verfügung. Eine „Minimoa“ wird demnächst in Deutschlan
gekauft. Die Räume der Schule umfassen zwei Schlafsäle für 20 Schüler im
Internat, 3 kleine Zimmer für 15 Schüler, die während des Wochenendes schulen,
zwei Speisesäle und eine Aula. Ferner ist ein Park und ein besonderes Restaurant
vorhanden. Für die Maschinen stehen zwei Hallen zur Verfügung.

Luft- Post.

Moazagotl, dieses geheimnisvolle Wort entstammt der schlesischen Mundart
und bedeutet entweder: „Der Gottlieb Motz“ oder vielleicht auch: „Dem Moritz
sein Gottlieb“, also „Der Moritz, Sohn des Gottlieb‘. Genau festgestellt konnte
der Ursprung bisher noch nicht werden. Der Sage nach war der „Moazagotl
ein Schäfer, der immer beim Erscheinen einer eigenartigen, stehenden Wolke
hinter dem Riesengebirge aufkommenden Sturm verkündete. Schließlich erhielt
die Wolke selbst im Hirschberger Tal den Namen „Das Moazagotl . Hans
Deutschmann und Wolf Hirth waren die ersten, die am. 17. März 1933. bei
„Moazagotlwetter“ eine neue Aufwindart entdeckten und damit große Höhen
mitten über dem Tal erreichten. Wolf Hirth ging sofort an die Deutung der
Entstehung des „Moazagotlaufwindes“ und gab ihm als einer einwandfreien
Wellenbewegung den Namen „Lange Welle“. In den letzten Jahren wurden damit
bei Hirschberg viele Höhenflüge ausgeführt, die neue Weltrekorde brachten und
bis auf mehr als 6000 Meter Höhe führten. |

Polarenbestimmung von Flügeln mit Profiländerung oder (und) Schränkung
wurde in Heft 23 (Profilsammlung Nr. 17) ausführlich behandelt. Der Rechnungs-
gang beruht auf einfachen geometrischen Ueberlegungen. Stellen Sie sich einen
unverwundenen rechteckigen Flügel vor, der z. B. innen Profil G 535, außen G 431
aufweist. Es leuchtet ohne weiteres ein, daß iedes Profil gleich viel zu der resul-
tierenden Polare beiträgt. Setzen Sie nun an das eine Ende einen weiteren Recht-
eckflügel von gleichbleibendem Profil G 535 an, dann wird eben die endgültige nr
lare zwischen der eben für den gestraakten Flügel ermittelten und der für las
Profil G 535 liegen. Wo sie genau liegt, ergibt sich aus dem Verhältnis der ein-
zelnen Flächen zueinander. Um nicht erst iede Polare eines Einzelprofils auf die
Streckung des Gesamtflügels umrechnen zu müssen, bestimmt man am besten
die Polaren für unendliche Spannweite, arbeitet also mit cwp allein, und zä

den induzierten Widerstand hinzu. ,
“am Ist der geschränkte oder verwundene Teil veriüngt, dann ist es nicht streng
richtig, beiden Endprofilen gleichen Einfluß einzuräumen. Man teilt dann den "
stand zwischen den beiden Polaren nicht im Verhältnis 1 : 1, sondern entsprechen
der Flügeltiefe an den beiden Enden des betrachteten Flügelstückes. Bei Ellipsen-
fligeln kommt man am schnellsten und mit brauchbarer Näherung zum ziel, wenn
man die Ellipse durch ein flächengleiches Trapez möglichst geringer Formabwei-
chung ersetzt.

Literatur.

Die hier besprochenen Bücher können von uns bezogen werden).

Joly Technisches Auskunftsbuch für das Jahr 1938, v. A. Joly. 43. Jahrgang.

Joly Auskunftsbuch-Verlag, Kleinwittenberg/Elbe. Preis RM ‚6,50.
Kommerzienrat Hubert July, der Begründer und langjährige Herausgebeı
dieses hervorragenden Auskunftsbuches, ist am 11. 3. 1937 gestorben. Sein zonn
August July, hat es übernommen, dieses Buch streng sachlich, in keiner om
käuflich durch Inserate und Reklame, weiter erscheinen zu lassen. Die vorliegen .
Ausgabe ist weiterhin vollständig neu durchgearbeitet. Firmen sind alphabetisc
in einem Bezugsquellenteil untergebracht. Der Inhalt des Buches spricht für sich.
Das Werk sollte in keinem Einkaufs- und Konstruktionsbüro fehlen.

Luitmacht v. F. A. Fischer von Poturzyn unt. Mitarb. v. Dipl.-Ing. E. Billeb.
30 Zeichn. u. Kart., 35 Abb. Kurt Vowinckel Verlag, Heidelberg. Preis RM 5,80.

Luftmacht, Luftgeltung und Luftwaffe sind ganz verschiedene Begriffe, und
doch sind sie voneinander abhängig. Der bekannte Verfasser gibt in diesem Werk
einen Ueberblick über alle diese Gebiete: Aufbau der Luftwaffe und ihr Einsatz
im Kriege, ferner Erschließungstätigkeit des Luftverkehrs unter besonderer Be-
rücksichtigung der Erfahrungen im abessinischen Krieg. Ein neuzeitliches Buch
über Luftmacht in der Gegenwart und Zukunft im Urteil des Auslandes.

Zweimal abgestürzt, Erzählung v. Willi Fr. Könitzer. Wilhelm Limpert-
Verlag, Berlin SW 68. Preis RM 2,80.

„Zweimal abgestürzt“ lautet der Titel, vielleicht hätte man besser sagen
können „Segelfliegerleben, wie es sein und nicht sein soll“. Das Buch erzählt aus
der Kinderstube der Segelfliegerei, von einem, der sich nicht einordnen kann.
Trotz Begabung, durch selbstsüchtigen Ehrgeiz erlebt er Rückschläge. Er läßt
iedoch nicht locker und erreicht nach Ueberwindung vieler Hindernisse sein Ziel.

Die Fliererei war schwer erkämpft.