Volltext der Zeitschrift Flugsport 1936

Illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger für das gesamte Flugwesen

1936 an Alle.

Der erste Mensch, der wirklich nachweisbar geflogen ist, war
Otto Lilienthal. Damals glaubte man noch nicht an Fliegen. Seit Lilien-
thals Todessturz war es lange Zeit still. Dann kamen die Gebrüder
Wright, welche die im stillen arbeitenden Unentwegten aufrüttelten,
sich an der Oeffentlichkeit zu zeigen. Kpt. Ferber, Gebr. Voisin, Elle-
hammer u. a. m. Um das Jahr 1909 begannen die Deutschen sich ihres
Altmeisters zu erinnern. Es galt, Versäumtes nachzuholen. Die ILA in
Frankfurt war der Auftakt. Dank der Gründlichkeit und Zähiekeit des
deutschen Ingenieurs gelang es, eine deutsche Flugzeugindustrie zu
entwickeln. Es gehörte schon ein ungeheures Maß von Idealismus da-
zu, um ohne Aussicht auf klingenden Gewinn sich einer so halsbreche-
rischen Sache wie der Fliegerei zu verschreiben.

Heute nach über 25 Jahren — den genauen Zeitpunkt kann man
nicht bestimmen — maßen wir uns an, da wir diese Zeit mit durch-
lebten, allen diesen selbstlosen Pionieren herzlichst zu danken. Viele
sind tot. Wir gedenken ihrer ehrfurchtsvoll. Viele haben sich auf an-
a Gebieten durchgehungert. Wenige sind noch in der Fliegerei

Wir könnten sie alle mit Namen nennen, wissen jedoch nich

den Einzelnen damit gedient ist. Und wenn ihr, liebe en
1909 und später, diese Zeilen lest, so möget ihr fühlen, daß die Ge-
schichte euch nicht vergessen hat. Wir wissen ganz genau, was ihr
geleistet habt und dürft stolz darauf sein. Eure Taten sind im Flug-
sport“ in den ersten Jahrgängen verzeichnet. Wir wissen aber canz
genau, daß nur das Gedenken alter Zeiten mit ihren Taten euch nicht
glücklich machen kann. Das Leben schreitet vorwärts und nicht rück-
wärts, Mit der Vergangenheit ist nichts anzufangen. Die Zukunft ge-
hört dem Fortschritt und unserer Jugend.

Es gilt daher, alle noch brauchbaren Kräfte, auch aus der alten
Zeit, so weit dies ohne Energieaufwand und sonstige Opfer mög-
lich ist, für die Zukunft einzusetzen. Und vor allem solche Aufgaben
weiterzuführen, die auf halbem Wege stehen geblieben sind.
eh Eine schönere Betätigung, als die Entwicklung der deutschen

iegerei vorwärts zu bringen, gibt es nicht. Wer in diesem Gedanken

Diese Nummer enthält: Profilsammlung Nr.12 u. Patentsammlung Band VI, Nr. 15.

restlos lebt, wird auch immer in der Fliegerei eine Betätigung finden.
Und dann ist ia heute nicht 1919, wo für uns Flugbegeisterte die Ver-
hältnisse viel ungünstiger waren, wo wir nach den ungewöhnlichsten
Auswegen suchen mußten, um uns überhaupt zu betätigen. Heute
haben wir wieder eine freie Luftfahrt, eine freie Fliegerei! Und wenn
da einzelne sagen, jetzt können wir zufrieden sein! Nein! Jetzt gilt es
mit verdoppelter Kraft zu arbeiten. Gerade das Anspannen der Kräfte
läßt die innere Kraft fühlen und erkennen, daß wir noch mehr leisten
können. Mit diesem Gedanken erwarten wir das neue Jahr 1936. —
Pflicht jedes einzelnen wird es sein, zu erkennen, daß er mit dem
Durchschnitt nicht zufrieden sein darf, sondern noch mehr leisten muß.

10 Jahre Deutsche Lufthansa.

Fs war 1919. Die deutsche Fliegerei zerschlagen, die Kräfte des
Volkes durch den Bruderkrieg fast restlos erschöpft. Was man nicht
vernichten konnte, war der Fliegergeist. Trotzdem alles in Fesseln
geschlagen war, suchte man nach Auswegen, zu fliegen. Die Jungen
oben in der Rhön, und die Aelteren
verschrieben sich der Handels-Luft-
fahrt. An verschiedenen Stellen ent-
standen bald Luft-Reedereien.

Man baute behelfsweise die ersten
Verkehrs-Flugzeuge, so gut es unter
dem Druck des Friedensvertrages
eng.

- Dann kam das Jahr 1926. Am 6.
Januar wurde unter Mitwirkung des
Reichs- Verkehrs Minister un mit

.. einem tienkapital von sage un

FLIEGEN HEISST SIEGEN | schreibe RM 50 000.—, die Deutsche

ÜBER ZEITEN UND WEITEN! ' Lufthansa ins Leben gerufen.

| Mit einem Schlage wurden die

; sich gegenseitig bekämpfenden Luit-
Unternehmen abgelöst und die Durch-
führung der Luftverkehrs-Interessen
der regionalen Gesellschaften über-
nommen. Alles — Flugzeuge, Moto-
ren, Werkstätten — ging in den Be-
sitz der Lufthansa über. Es begann
ein neuer frischer Wind zu wehen.
Während man sich in anderen Län-
dern bemühte, Flugzeuge zu erfinden,
um Menschen zu töten, zerbrach sich
die Leitung der Lufthansa in Berlin
den Kopf, wie es möglich war, die Ein-

Nr. 1 „FTLUGSPORT“ Seite 3

richtungen so zu verbessern, um Unfälle '

_ fahrenziffern herabzudrücken zu vermeiden und die Ge-
Seit 1926 sind nun 10 Jahre vergangen! In di 4; _
waltiges geleistet worden. Auch hier stehen wir och am Aetans. es
eabe der Lufthansa wird es sein, in Zukunft den Vorsprung im Luft-
verkehr, gegenüber dem Ausland, zu halten. Diese Aufgabe ist nicht
leicht. Der Kampfgeist zu weiteren Fortschritten im neuen Reich ist
desto größer, daher muß und wird der Vorsprung erhalten bleiben.

Segelflug in Japan.
Von der Expedition, die Wolf Hirth mit seinen zwei Begleitern
nach Japan unternommen hat, berichteten wir bereits in Nr. 26 1935
Soeben erreichen uns weitere Mitteilungen aus Tokyo.
Die japanische Segelfliegerjugend ist begeistert, für die nächste
Zukunft ist mit starkem Auftrieb zu rechnen. Die Grundlagen hierzu
sind von der deutschen Expedition durch die Ausbildung von 8 guten
Motorfliesern zu Segelfluglehrern geschaffen worden.
Unter den in Japan verwendeten Maschinen sind neben den meist
an deutsche Vorbilder angelehnten eigenen Entwürfen auch die Typen
„Zögling“ und „Hols der Teufel“ vertreten.

—.

Di:
N. N. Schüler flo-
gen in 3 Wochen
nur mit Göpp. 1
32 Std.; längste
Dauer 3 Std. Ma-
schinenmangel, kei-
ne längeren Flüge.
Mitte links: Jap.
Segelflugzeug Typ:
Asahi 1. gebaut
von „Tokyo Air
League“. Konstr.
von Mirajama. Pi-
lot: Kawaguehi.
Fallschirm liegt vor
dem Führer im
Rumpf, etwa vor
dem Instrumenten-
brett, in einem Ka-
sten, den der Füh-
rer durch einfachen
Griff öffnen kann.
Unten rechts: Auf
demMilitärflueplatz
 Fokorozawa. Göp-
Dingen 3; Klemm;

japan.

Gö. 1 und
Schulflugzeug,

Photos
Archiv „Flugsport“
Seite 4 „FLUGSPORT" Nr. 1

nn isfeldern bei Neda.
Deutsche Segelilug-Expedition in Japan. Ueber den Reisfe Archiv Flugsport

| iversitä ter Führung des
Die Studentengruppe der Universität Fukuoka un
Assistenten Sato fliegt in dem riesigen Krater des erloschenen Yulkans
Aso“. Hier wurde auch der Dauerrekord von 4 Stunden Br R .
” In Osaka unterstützt die große Zeitung „Osaka Mainichi ie =
gelflugbewegung tatkräftig. Mit ihrer Hilfe konnte Shizuru im ji
1935 auf „Kyu Dai 7“, einer dem Grunau Baby ähnlichen Maschine,
Flugzeugschlepp in Japan ausführen.

den In Tokyo Wurde vor kurzer Zeit unter Leitung von General a, 2
Aramaki eine Vereinigung „Nippon Hanschiko Remmei gesrän! et.
die als Zentralorgan das gesamte japanische Segelflugwesen fördern
sol | Wolf Hirth sowie
Ein Schleppflug Tokyo—Osaka (435 km) von Wolf Hi
die von ihm Vorgetührten Kunstflüge, in denen sich auch die Japaneı

versuchten, fanden besonderen Beifall.

' ei uge in Osaka.
Deutsche Segelflug-Expedition in Japan. Japanische Gleitflugzeug Archiv Flugsport

eines Segelflugbootes

_ wird immer ein Kom-

_ promiß bleiben, da
die Forderung auf.

Ä stummeln und breite-
res Boot mit kleinen

Nr. 1 „FLUGSPORT“ Seite 5

Leistungs-Segelflugboot D-Seeadler.

Bei der Konstruktion dieses Segelflugzeugmusters ging das DFS
von dem Gedanken aus, ein Flugzeug zu schaffen, das 1. wassern und
landen kann und 2. so leistungsfähig ist, daß es für Thermik- und
Strecken-Segelflüge eingesetzt werden kann. Durch diese Aufgaben-
stellung ist das Flugzeug nicht nur rein für Wassersegelflugbetrieb
verwendbar, sondern kann auch im Hang- und Platzbetrieb eingesetzt
werden. So wird dieses Flugzeugmuster außer dem reinen Forschungs-
zweck auch Interesse bei solchen Segelfluggruppen finden, die keinen
geeigneten Flugplatz, aber einen größeren See in der Nähe haben.
Oder an brandungsireien Steilküsten, wo Start und Landung auf dem
Wasser, der Segelflug selbst im Gebirgs- und thermischen Aufwind
über Land durchgeführt wird, eingesetzt werden können.

Der Gedanke des Segelflugbootes ist so alt wie die Segelfliegerei
selbst, jedoch konnte N
keiner der vorliegen-
den Entwürfe für die
Konstruktion des Lei-

tungsflugbootes als
(dlage dienen, da
_ Förderung an
keit mei-
auf Kosten der
stungsfähigkeit *
oder anderer-
 Segelflugzeuge
lismäßig für die!

erüstet wurden,
so daß schon bei ge-
ringem Wellengang
die Zelle gefährdet
wurde. Der Entwurf

Seetüchtigkeit nur
schwer mit den For-
derungen auf gering-
sten Widerstand in

Einklang gebracht
werden kann. Aus
einer großen Reihe
von Entwürfen ergab
sich der ausgeführte
als der günstigste.
Als Lösungen kamen
inFrage: ganz schma-
les Boot mit großen

Stützschwimmern,
Boot mit Dornier-

Segelflugboot D-Seeadler.

Stütz |
schwimmern. Zeichnung „Flugsport“.

Das erstere wurde aus
Gründen der Seetüch-

49360

Seite 6 „FLUGSPORT“ Nr. 1

tiekeit und der auftretenden Flügelbeanspruchungen durch die großen
Stützschwimmer nicht ausgeführt, Stummel sind wegen der nahenLage
von Flügel zu Stummel aerodynamisch ungünstig. Aerodynamisch und
auch in bezug auf die Seetauglichkeit erschien der ausgeführte Ent-
wurf am günstigsten. Als Flügel wurden im Entwurf die Rhönadler-
Flächen zugrunde gelegt, die sich für diesen Zweck besonders gut eig-
neten. Durch die Spannweite war eine Mindestentfernung des Außen-
flügels über der Wasseroberfläche bedingt, um ein Unterschneiden
derselben bei Dünung oder Seegang zu verhindern. Die so angeordnete
Fläche hätte aber einen sehr hohen Rumpf und eine hohe Lage des Ge-
wichtsschwerpunktes des Flugzeuges ergeben. Die Flächen wur-
den mit einem sehr starken Knick versehen, so daß auf der einen
Seite eine wesentliche Verkleinerung des Rumpfquerschnittes und auf
der anderen Seite eine erhebliche Senkung des Gewichtsschwerpunk-
tes erreicht wurde, womit bei gleicher Rumpfbreite außer der Wider-
standsverminderung die Querstabilität auf dem Wasser erhöht wurde.
Die Formgebung des Unterwasserbootes wurde nach den diesbezüg-
lichen Arbeiten von H. Herrmann „Schwimmer und Flugbootskörper“,
Jahrbuch der WGL 1926, Seite 126, vorgenommen, soweit es nach
den dort vorliegenden speziellen Ergebnissen möglich war unter Be-
rücksichtigung neuerer Arbeiten (vgl. hierzu Seewald: „Ueber
Schwimmer und Schwimmerversuche“, Jahrbuch 1931 der DVL, S. 3).

Die Flügelkonstruktion wurde vom „Rhönadler“ übernommen, nur
entsprechend des größeren Rumpfgewichtes verstärkt. Einholmige
Bauweise mit schwachem Leitholm und drehsteifer Flügelnase. Die
Hauptholme beider Flächen werden miteinander in der Rumpfmitte zu-
sammengeschlossen, während der Stirndruck und die Drehkräfte durch
das Flügelschulterdeck an der Rumpfaußenwand abgesetzt werden
(Konstruktion „Rhönsperber“). Die Hauptbeschläge werden mit 2 in
Flugrichtung liegenden konischen Bolzen verbunden. Hauptholm-
Rumpfzusammenschluß wird durch 2 im Rumpf und Flugrichtung lie-
cende Bolzen vorgenommen. Durch Spezialwerkzeug und gute Zugän-
gigkeit der Anschlußstellen ist eine schnelle Montage mit wenig Män-
nern möglich.

Im Bereich des Flügelknicks sind an verstärkten Rippen die An-
schlußpunkte für die 4 Stützschwimmerstreben vorgesehen. Die Flügel-
nase ist in einzelne Schotten und wasserdichte Räume geteilt, um eine
möglichst große Schwimmfähigkeit bei Bruchlandungen zu gewähr-
leisten. Es sind Beschläge für das Einhängen von Heißtrops vorhan-
den, um ein Einsetzen ins Wasser mittels Kran zu ermöglichen.

Bei der Formgebung wurde weitgehend auf gute Ab- und Anwas-
serungseigenschaften Rücksicht genommen. Starke Kielung zur Ver-
meidung von harten Wasserstößen, Stufe hinter dem Schwerpunkt, um
ein einwandfreies Abwassern zu erreichen, durch die starke Kielung
und einen engen Spantabstand besonders im Bereich der Stufe und
längsschiff laufenden Dreikantleisten konnte die Bodenbeplankung ver-
hältnismäßig dünn gehalten werden. Die Wasserdichtirkeit und Schutz
der Außenhaut des Unterwasserbootes wurde durch mit Klebelack auf-
gezogenem Stoff erreicht, der dann nach mehreren Spannlackanstri-
chen lackiert wurde. Das Boot hat während der ganzen Versuche kei-
nen Tropfen Wasser gezogen (blieb auch teilweise nachts auf dem
Wasser liegen). Vorsichtshalber sind sämtliche Spante im Bereich des
Bodens mit Ablauflöchern versehen, so daß eindringendes Wasser an
der Stufe zusammenlaufen und mit einer Handlenzpumpe ausgepumpt
werden kann. Durch eine unter dem Boden aufgesetzte Kufe können
auch Landungen vorgenommen werden.

Für die Manövrierfähigkeit ist ein kleines Wasserruder vorge-

Leistungs-Segelflugboot D—Seeadler geschleppt von Do 12 Libelle.

ı „FLUGSPORT“ Seite 7

sehen, welches mit dem Seitenruderantrieb direkt gekuppelt ist. Die
Formgebung des Ueberwasserbootes ist auf geringsten Widerstand ab-
_ gestellt. Der Schwanz ist hochgezogen, um einerseits ein Festsaugen

Leistungs-Segelflugboot D—Seeadler.

Leistungs-Segelflugboot D—Seeadler im Schleppflug. Photos DFs
Seite 8 ‚FLUGSPORT“ Nr. 1

i ollen zu verhindern und andererseits das Höhenleitwerk aus
om Feb herauszubekommen. Der Uebergang „nischen
Rumpf und Flügel ist aerodynamisch hochwertig ausgebildet, um
reißerscheinungen auf ein Mindestmaß herabzusetzen. oo A

Der Führerraum ist durch die breite Rumpfiorm geräumig und
ohne geschlossene Führerkopfverkleidung. Der geteilte Lu a ek
kann durch einen Griff geöfinet werden was besonders in Hin

en auf Wasser eriorderlic .
auf en anor sind ähnlich wie ein Segelflugzeugrumpf auf-

gebaut. Sie haben einen Inhalt von 80 I. Bei der Formgebung wurde

j uftwiderstand geachtet, jedoch so ausgeführt, daß beim
A geringen Schwimmer während des Rollens genügend dynami-
scher Auftrieb erzeugt wird. Am Flügel wurden die Schwimmer mi
4 Streben aus Profilrohr aufgehängt. Die beiden senkrechten ne en
sind in dem Schwimmer biegungssteif angeschlossen, am Flüge ge
lenkig aufgehängt und die Strebenenden mit Draht ausgelrenz, wi -
rend die schrägliegenden Streben oben und unten gelenkige ver in
dung haben. Die Schwimmer sind verhältnismäßig klein, jedoch nac
den Flugversuchen auch bei starkem Wellengang vollkommen aus-
reichend. | . cksich
üstgewicht des „Seeadler“ beträgt 240 kg. Bei Berücksic -
une den he einem Flugboot erforderlichen zusätzlichen Gewichts-
aufwendungen wie Stützschwimmer, Stützschwimmerstreben, entspr e-
chende Verstärkungen am Flügel, breites Flugboot, starke Bodenbe-
plankung usw. liegt das Gewicht noch in normalen Grenzen.
Spannweite 17,36 m, Flächeninhalt 18 m‘, Rumpfbreite 1,10 m,
Rüstgewicht 240 ke, Flächenbelastung 18 kg/m”.

inks: ü hluß am Rumpf.
i - lflugboot D-—-Seeadler. Oben links: Flügelansc
„eistung Bose TE Der Knickflügel. Unten: Stützschwimmer. Photo DFS

Nil „Tr LUGSPORT“ Seite 9

Die Flugerprobung des „Seeadler“ wurde in Darmstadt von den
Piloten Wiegmeyer und Hanna Reitsch durchgeführt, Ueberraschend
war die sehr gute Wendigkeit des Flugbootes, besonders im Kurven-
wechsel, da erwartet wurde, daß der übertrieben starke Knick die
Wendigkeit beeinträchtigen würde. Die durch die Schwimmer erwar-
tete Beeinflussung der Kurveneigenschaften trat nicht ein. Es konnte
mit der vollständigen Ausrüstung das normale Kunstilugprogramm
durchgeflogen werden. Durch die über Erwarten guten Flugeigen-
schaften ist das Flugzeug nicht nur für Wassersegelflige verwendbar,
sondern kann auch normal im Hang- und Platzbetrieb eingesetzt
werden.

Genauere Angaben über die Flugleistungen können noch nicht ge-
macht werden, da die Messungen erst in den nächsten Wochen vor-
genommen werden. Bei der Flugerprobung am Bodensee zeigte sich
jedoch, daß die Flugleistungen recht gut zu sein scheinen, da Hanna
Reitsch im November bei völlig bedecktem Himmel mit Wolkenauf-
wind längere Zeit mit Höhengewinn segeln konnte.

Die ersten Versuche mit dem „Seeadler“ auf dem Wasser wur-
en im September am Chiemsee im Schlepp eines Rennmotorbootes,
elches von Maior Braun zur Verfügung gestellt und bei den Ver-
; geführt wurde, vorgenommen. Das Motorboot war jedoch zu
um den „Seeadler“ zum Abwassern zu bringen. Weitere
mit Umlenkrolle, auch direktem Windenschlepp führten zu
inem Ergebnis.

Im November wurde die Erprobung am Bodensee fortgesetzt. Die
terbringung des „Seeadler“ erfolgte in Dornier-Metallbauten, welche
Arbeiten der Expedition weitgehend unterstützt haben. Auch hier
irde mit einem Motorboot geschleppt, und zwar dem Maybachboot
onnerwetter“ unter Führung von Dipl.-Ing. Schobinger. Der „See-
dler“ wasserte einwandfrei ab bei 58 km/h. Schwierigkeiten machte,
e auch bei den Flugzeugschlepps, die Schleppseilfrage. Bei Ver-
endung von zu langer und zu schwerer Seile hängt das Seil auch
och nach dem Abheben des Flugbootes im Wasser. Dieser Durch-
ng erzeugt einerseits einen sehr starken Widerstand, riß verschie-
dentlich das Segelflugzeug wieder ins Wasser und
führte auch zum Reißen des Schleppseils, als dann
das Seil austauchte und ruckartig straff wurde. Als
brauchbare Schleppseillänge haben sich 80 m von

ca. 3 mm Druchmesser ergeben.

Für die Flugzeugschleppversuche am Boden-
see stellte die Miva (Missionsverkehrsgesellschaft
Aachen) ihr Amphibium Do 12 „Libelle“ mit ihrem
Chefpiloten Jos. Gertis zur Verfügung. Nachdem
vorher die Seilschwierigkeiten behoben waren, gin-
gen die Schleppstarts ohne Schwierigkeiten klar.
Bei den Versuchen ergab sich, daß die Stufe des
Flugbootes zu weit vorne lag, der Rumpf saugte
Sich hinten fest. Eine Verlängerung und geringe Er-
höhung der Stufe ergab einwandfreie Starteigen-
schaften. Bei 40 km/h ging der „Seeadler“ auf
Stufe, um bei 58 km/h abzuwassern. Start- und
Rollversuche bei starkem Seegang, bei dem

. Leistungs-Segelflugboot D—Seeadler. Bootunterseite.

Photo DFS

Seite 10 „FLUGSPORT" Nr. 1

die „Libelle“ schon durch Unterschneiden der Stützschwimmer
und starke Wasserübernahme Schwierigkeiten zeigte, konnten
mit dem Segelflugboot ohne Schwierigkeiten durchgeführt wer-
den. Unterstützt wurde die Seetüchtigkeit des „Seeadler“ durch
die schon bei ganz geringen Geschwindigkeiten (10 bis 15 km/h), gut
wirksamen Quer- und Wasserruder. Es konnten bei starkem Wellen-
gang und 12—14 mjsec. Wind enge Kurven auf dem Wasser gerollt
werden, ohne daß das Flugboot ausbrach oder die Flügelenden unter-
schnitten. Bei Wellengang erfolgte das Anwassern weich und ohne
töbe.

Bei sämtlichen Versuchsflügen am Chiemsee und Bodensee wurde
das Segelflugboot D—Seeadler von Hanna Reitsch geführt. Entwurf
und Konstruktion des „Seeadler“ wurde von Hans Jacobs, Leiter der
Abteilung Segelflug des DFS, Darmstadt-Flughafen, angefertigt, der
auch die Versuche am Chiem- und Bodensee leitete. Den Bau des
Flugzeuges hatte nach den Zeichnungen des DFS der Flugzeugbau
Schleicher, Poppenhausen, durchgeführt.

Heston „Phönix“.

Die Heston Aircraft Co. hat als ersten Typ einen fünfsitzigen
Reisehochdecker herausgebracht, der sich durch seine bequeme und
geräuschlose Kabine (1,15 m breit, 2,1 m lang, 1,35 hoch) auszeichnet.
Wie bei allen Hochdeckern ist die Sicht nach unten sehr gut. Durch
Verwendung eines originellen Finzieh-Fahrwerks und saubere aero-
dynamische Durchbildung von Rumpf und Flügel konnten bei nur
200 PS Motorleistung gute Flugleistungen (195 km/h Reisegeschwin-
digkeit) erzielt werden. Rauchen ist erlaubt, da die Tanks in der
Fläche untergebracht sind.

Flügel zweiholmig, Profil NACA 2212 mit Schränkung an den
Flügelenden. Rumpf, an der Kabine rechteckiger Fachwerkholzbau,
hinter dem Gepäckraum in elliptischen Schalensperrholzrumpf über-
gehend. Unter den vorderen Sitzen ist ein Flügelstummel in den
Rumpf eingelassen, an dem die Flügelstiele angeschlossen sind und in
den das Fahrwerk eingezogen wird. Fahrwerkentwurf von Dowty.
Sporn drehbar. Leitwerk freitragend, aerodynamisch und gewichtlich
ausgeglichen.

j Mita.

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Ya nr = ms An si ul
INN IRINA

INS NND]
An

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Hull]

Engl. Heston „Phoenix“, Reise-Hochdecker. a und b Druckstreben

A Art der Anfügung am Holm.

. Heston „Phoenix“ Reise-Hochdecker, 5-Sitzer.

Archiv Flugsport

Seite 12 „FLUGSPORT" Nr. 1 „ LUGSPORT“ Seite 13

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U. S. A. Vultee Kampfbomber Typ V—1I. Werk-Photo.
za ZZ | n Heizung gelegt werden. Das bewegliche, nach hinten feuernde MG

Engl. Heston „Phoe-
nix“. Ansicht schräg
von vorn. Kabinen-
aufbau. Man beachte
die DBeschläge am
Rumpf, die auf der
inneren Strebenkon-
struktion sitzen. In
dem Flügel Betriebs- z
stoffbehälter, auf besonderen Tragrippen ruhend. Unten Flügelstumpf mit frei-
tragendem Holmstück für die Flügelstrebenanlenkung.

les Beobachters kann in Ruhelage im Rumpf versenkt werden.
4

Spannweite 12,3 m, Länge 9,2 m, Flächeninhalt 22,9 m?, Flächen-
belastung 56 kg/m?, Leistungsbelastung 7,5 ke/PS, Leergewicht 910 kg,
Fluggewicht 1500 kg. Höchstgeschwindigkeit 235 km/h, Reisegeschwin-
diekeit 195 km/h, Reichweite 5sitz. 900 km, mit vollen Tanks 1130 km.
Landegeschwindigkeit 85 km/h, Dienstgipfelhöhe 4300 m.

Vultee-Kampfbomber Typ V-11.

Die Airplane Development Corp., Glendale, Kalifornien, hat einen
schnellen Tagbomber entwickelt, der infolge seiner guten Bewaffnung
nach vorn (vier MG mit je 600 Schuß sind im Flügelmittelstück nach
vorn schießend eingebaut) hervorragend für Tiefangriffe geeignet ist.
Mit 370 kmjh Höchstgeschwindigkeit ist das Muster ein typischer
Vertreter der modernen Fntwicklungsrichtung, die den Bomber so
schnell machen will, daß eine Abwehr des Angriffs durch Einsitzer
nur noch unter günstigsten Bedingungen möglich sein könnte. Um
eine Reisegeschwindigkeit von 340 km/h noch mit einigermaßen wirt-
schaftlichem Benzinverbrauch zu erreichen, mußten möglichst viele
Bomben (20 Stück zu je 14 kg) im Rumpf selbst untergebracht werden.
Größere Bombeneinheiten müssen jedoch aus Platzgründen unter dem
Rumpf geschleppt werden (entweder zehn 55-kg-Bomben oder eine
520-ke-Bombe). Bei einer größten Reichweite von fast 12 Stunden
oder 3600 km (optimale Reisegeschwindigkeit mit Bomben unter dem
Rumpf 300 km/h in 3300 m) mußte allergrößter Wert auf bequeme und
geräumige Kabinenausrüstung sowie ausreichende Kabinenlüftung und

j U. S. A. Vultee
Kampfbomber Typ V—11.

„Zeichnung Flugsport“
Seite 14 „FLUGSPORT“ Nr. 1

U. S. A. Vultee Kampfbomber Typ V—11. Werkphoto

Aerodynamisch interessant sind der wenig unterelliptische, mittel-
dicke Flügel großer Klafterbelastung, das flächenmäßig außerordent-
lich große, stark gedämpfte und hochliegende Höhenleitwerk und die
20% tiefe Spreizklappe in Verbindung mit verhältnismäßig kleinen
Querrudern extremer Differentialbewegung (23° nach oben, 4° nach
unten). Konstruktiv stellt das Muster eine Weiterentwicklung der be-
kannten Vultee-Glattblechbauweise dar: Schalenrumpf ohne durch-
gehende Längsholme mit kleinen nicht vorgebogenen Alclad-Blechen
beplankt, zweiholmiger Flügel mit tragender Außenhaut und ange-
setzten Endrippen für Querruder und Spreizklappe, Motorbock Stahl-
rohr geschweißt, Fahrwerk mit Schnecke nach innen einklappbar.
Triebwerk 750-820 PS Wright „Cyclone”, je nach gewünschtem
Ueberladungsgrad, mit Hamilton Verstellproveller.

Spannweite 15,25 m, Flügelinhalt 35,7 m?, Länge 11,5 m, Fahr-
werkspurweite 3,65 m, Leergewicht 2500 kg. — Für Angriffs- und
Kampfzwecke (Bomben im Rumpf): Zuladung 1350 kg, Reichweite
1450 km, Höchstgeschwindigkeit 370 km/h in 3300 m, Reisegeschwin-
diekeit 340 km/h in 6300 m, Dienstgipfelhöhe 7300 m. — Als Lang-
streckenbomber: Zuladung 2400 kg (also fast 100%), Reichweite 3600
km, Höchstgeschwindigkeit 340 km/h in 3300 m, Landegeschwindigkeit
115 km/h, Dienstgipfelhöhe 5S00 m.

HT

a 7
= Ze

‚wu

Bombenauslösehebel nach Vickers.

Die Ausführung des Ausrüstungszubehör hat hinsichtlich seiner
Mannigfaltigkeit beängstigende Formen angenommen, Manche Kon-
strukteure scheinen sich gerade darin zu gefallen.

Hierzu kommt noch die Vielheit in der Ausführung, wenn unter
Patentschutz stehende Einrichtungen aus dem Ausland bezogen wer-
den müssen. Die Verschiedenheit von Fluszeugbauteilen, Fahrwerks-
abfederungen, Rädern und anderem mehr zeigt schon die verschie-
densten Ausführungsiormen.

Ss ende Abbildung zeigt eine Ausfüh-

ONSTRUKTIOAS
TEN

Auslösehaken, welc
bleibt. Beim Aufbl
Aufbewahrungskas
selbst vom Flugze

sächlich für Landflugzeuge bestimmt.

Ne. | „rLUGSPORT“ Seite 15

Auch auf dem Gebiete der Zubehör-
industrie gibt es noch eine Menge schwie-
riger Aufgaben zu lösen. Hier müssen
noch viele Konstruktionen vereinfacht
werden, bis sie normenreif sind.

Führende Firmen Englands, wie z.
B. Vickers, haben seit längerer Zeit be-
gonnen, Zubehörteile, nachdem sie sich
in der Praxis bewährt haben, zu stan-
dartisieren. Nebenstehende Abbildung

zeigt ein Universal-Bombenauslöse-
system, mit welchem sowohl Einzel-
bomben, sowie geruppenweise, oder sämt- H
liche Bomben mit einem Griff ausgelöst |
werden können. Diese Bombenauslöse-
hebel beanspruchen in ihrer Ausführung
wenig Raum. Ueberall sind Sicherungen
angebracht. Am Stand der Entsicherungs-
knöpfe, welche und wieviel Bomben
‚bereits ausgelöst worden sind. Neben-

2 von Vickers ee Vickers-Bomben-Auslösehebel.

. Engl. Vorschlag eines Flugbootes
toren im Flügel. Seitliche Stützschwimmer werden durch Flü-

 gelstummel gehalten. (Nach „The Aeroplane“ 29. 5. 35.)
mn

Fa a ®

__u7 . ; En -
—e— BD

CEeresuRR - \ ——— y

aaa mn

Doppeldecker
els einer i-
eblasen. Von dem Rettungsring führen ie
m in Kegelform angeordnete Kabel nach einem
her nach unten mit dem Flugzeug in Verbindung
asen des Ringes wird die Sperrholzbedeckung des
tens losgesprengt und der Ring entfernt sich von
ug. Die vorliegende Rettungseinrichtung ist haupt-

gan

uf

Seite 16 „FLUGSPORT“ Nr. 1

SIGNAL
Engl. Youngman Ret-
tungsring für Land-
flugzeuge. Man sieht
die Halteschlaufen, den
Nippel für Preßluft-
anschluß und die Ta- f
sche für Signalpatro- If

Flisht 7 4

NIEmED ZIG

in te in Dreiecksform
d .F. D. Co. Ltd. sind Schlauchboo (

(in nd ist ovale Form gebräuchlich) in en en
für drei Insassen gebaut worden. Bei dem ar asc EN na
: läneliche aufblasbare Ballonnets zu beiden ei es
En versucht worden. Davon genügt eines, um die Maschine

j fähig zu halten.
a mneinriehtungen haben sich in USA. auch sehr „gut
bewährt. Mit einem Schlauchboot gelang es zZ. B. eine Maschine
18 Std. schwimmfähig zu halten. Die Insassen lösten dann die ischine
von dem Boote und hielten sich noch 5 Tage über Wasser,
urden.
a evermögen der Rettungsringe richtet sich nach gem
jeweiligen Flugzeuggewicht und muß diesem angepaßt werden.
langt wird ein 1,3faches Reserve-Deplacement. te
. Fairchild Luftbildkamera 61 cm Brennwei e. os; Mi
Fairchild Aviation Corp. USA. liefert die bisher nur, ür mi i
tärische Zwecke gebaute Luftbildkamera auch, Für en nal 1.
zwecke. Mit dieser Kamera, „SKkyscrapet t von 61 om
itei orli — 0 m Höhe scharfe Boden
Brennweite ist es möglich, noch aus 7—10 00 ee nanazin
u machen. Diese 6-Linsen-Kamera hat eın |
An m Film, ausreichend für 110 Aufnahmen 178 mal 230 mm groß.

——
De
Di

f j ü dflugzeuge. Von
man Flugzeugrettungsringe für Lan ( |
er es: Die Kohlensäureflasche ee et der
ing hat die Bedeckung gesprengt, das Flugz '
eine die Mannschaft feuert Rettungssignale ab, das Flug
zeug wird an Bord geheißt.

Nr. 1 „FLUGSPORT“ Seite 17

Fairchild Luftbildkamera „Skyscraper“. Werk-Photo.

Inland.

Der Reichsminister der Luftfahrt und Oberbefehlshaber der Luft-
waffe, General der Flieger Göring, richtet an die Luftwaffe folgenden
Erlaß: Allen Angehörigen der Luftwaffe spreche ich meine Anerken-
nung und meinen Dank für die im vergangenen Jahre bewiesene
Pflichttreue aus. Ich erwarte, daß sie sich auch im neuen Jahre der
Größe der zu bewältigenden Aufgaben bewußt bleiben und übermittle
ihnen meine besten Wünsche für eine erfolgreiche Arbeit am gemein-
samen Werk. Ein großes Jahr liegt hinter uns. Deutschland hat seine
Wehrhoheit wieder. Die Luftwaffe verdankt ihre Wiedergeburt einzig
und allein dem Siege der nationalsozialistischen Idee. Aus dem Glau-
ben an den Führer und Obersten Befehlshaber der Wehrmacht wird
sie die Kraft schöpfen, höchste Leistungen auch im kommenden Jahre
zu vollbringen.

Der Reichsminister der Luftfahrt
und Oberbefehlshaber der Luftwaffe
Hermann Göring.

10 Jahre Deutsche Lufthansa.

Als am 6. 1. 1926 die Deutsche Lufthansa geschaffen wurde, stand sie vor
der großen Aufgabe, trotz aller wirtschaftlichen und politischen Schwierigkeiten
einen deutschen Luftverkehr zu entwickeln. Als alleinige Trägerin der deutschen
Luftgeltung übernahm sie gleichzeitig die Repräsentation Deutschlands auf diesem
Gebiet. Es ist unmöglich, in diesem Rahmen alle die Teilerfolge aufzuführen, die
auf dem Wege zur Erreichung der weitgesteckten Ziele errungen werden mußten.
Neben der Umgestaltung des innerdeutschen Luitverkehrs, der durch die Bevor-
zugung der langen Strecken wirtschaftlicher gestaltet wurde, gelang es, unter
Ueberwindung aller sich aus der Weltwirtschaftskrise und der geringen Höhe der
Subventionen ergebenden Schwierigkeiten, nach den meisten europäischen Groß-
städten einen Schnellverkehr einzurichten, der besonders für die Geschäftswelt
größte Bedeutung erlangt hat. Neben dem Ausbau der Nachtflugstrecken stellt

Seite 18 „FLUGSPORT“ Nr. 1

die außerordentlich sorgfältig vorbereitete und regelmäßig durchgeführte Süd-
amerikastrecke mit Flugbooten und mit dem Luftschiff „Graf Zeppelin”, sowie
der Katapultdienst über den Nordatlantik einen beachtenswerten Erfolg dar.

In technischer Hinsicht ist am Ende dieser ersten zehn Jahre ein gewisser
Abschluß erreicht worden, indem durch weitgehende Vereinheitlichung der ver-
wendeten Flugzeug- und Motorentypen die Yoraussetzungen für größtmögliche
Si it und Regelmäßigkeit geschaffen wurden.

Sen ae natvn eingeführte Ju 52 hat sich neben den Schnellverkehrs-
maschinen He 70 und Ju 160, sowie den 10-t-Walen von Dornier und den Hein-
- hinen ausgezeichnet bewährt.
“ an dem Motto „Fliegen heißt Siegen“ strebt die Deutsche Lufthansa in
unermüdlicher, zäher Arbeit der Erreichung der ihr gesteckten Ziele zu und wir
hoffen und wünschen, daß sie auch weiterhin an hervorragender Stelle zum Aus-

tschen Luftgeltung beitragen wird.
au Roland Köster 7, Deutscher Botschafter in Paris, am 31. 12. 35 an Lungen-
entzündung gestorben. Roland Köster am 31. 6. 1883 ‚geb., während des Krieges
Flugzeugführer, übernahm 1932 als Nachfolger Hoesch’s die Botschaft in Paris.

Was gibt es sonst Neues?

Sonder-Brieimarken zum 10jährigen Bestehen der Deutschen Lufthansa nal
die Deutsche Reichspost in beschränkter Auflage als Postwertzeichen zu 40 Rpf..
herausgegeben.

Bröguet-Dorand Gyroplan flog am 21. 12. 35 bei 5 Sec/m Wind 885 m in
32 Sek. in 10 m Höhe, entsprechend einer Geschwindigkeit von 99 km/h.

Für Leistungsabzeichen ab Nr. 201 wird gemäß Beschluß der Internationalen
Studienkommission für den motorlosen Flug (Istus) ein Unkostenbeitrag von
RM 3.— erhoben.

| Ausland. G l Icher 370 km/h
\ ster Gladiator Jagdilugzeug ist aus dem Gauntlet, welcher . 0
mache entwickelt worden. Mit Bristol Mercury 685/715 PS mit militärischer
Belastung, vier M.G.’s ist die Geschwindigkeit auf 420 km gesteigert worden.
Ebenso ist die Steigfähigkeit auf 6000 m in 4/2 Min. bedeutend verbessert worden.
Doppeldeckerbauweise wie bei dem Gauntlet mit einer Strebenreihe, Strom-
linienform 'des Rumpfes verbessert. Freitragendes Fahrwerk wie beim Gloster
7 lugsport 1935, Seite 302.
“ eine a 500 m. Leergewicht mit militärischer Belastung 1460 kg, Ge-
samtgewicht 2000 kg. Anordnung der M.G.’s wie beim Gloster F. 7/30, zwei zu
beiden Seiten des Rumpfes durch den Schraubenkreis feuernd, die anderen zwei
am Unterflügel außerhalb des Schraubenkreises.

Engl. Jagdflugzeug Gloster Gladiator. Bristol Mercury. Archiv Flugsport

Nr. 1 „TLUGSPORT“ Seite 19

Potez 453 Hochdecker, Jagdilugboot mit Hispano Suiza 680 PS, machte in
St. Raphael seine Versuchsflüge. Zwei seitliche Stützschwimmer, Flügel abge-
strebt.

Spannweite 11,20 m, Höhe 3,46 m, Flügelinhalt 19 m?, Leergewicht 219 kg,
belastet 1840 kg, Flügelbelastung 97 kg/m?, Leistungsbelastung 2,8 ke/PS.
Höchstgeschwindigkeit in 3500 m Höhe 340 km/h, Landegeschwindigkeit 90 km/h,
Gipfelhöhe 9000 m. Steigfähigkeit auf 3500 m in 4 Min.

Lockheed Electra 10E, die ersten drei Flugzeuge fertiggestellt (Certificat
No. 595). Zwei Pratt & Whitney Wasp S3Hl von 400/550 PS. Mittlere Ge-
schwindigkeit 330 km/h. Max. Geschwindigkeit 345 km/h. Die ersten drei Ma-
schinen sind für die Pan American Airways für 10 Fluggäste, zwei Führer,
Gepäck und Expreßgut bestimmt. Steigt in den ersten 13 Sek. auf 225 m und
dann pro Min. 360 m. Fahrwerk hochziehbar in 7V/2 Sek. Steigt noch mit einem
Motor auf 2700 m.

Sir Richard Glazebrook 7, bekannter englischer Physiker, Forscher und lang-
jähriger Leiter des Advisory Committee’s for Aeronautics, ist im Alter von
8] Jahren auf seinem Landsitz gestorben.

Douglas D. C. 3. eine größere Ausgabe des älteren Musters, hat seine
ersten Probeflüge hinter sich. Spannweite 29 m, Rumpf um 75 cm breiter, Flug-
gewicht 10 700 kg, Reisegeschwindigkeit 305 km/h in 2000 m, Reichweite 24sitzig
1750 km, 16sitzig 2250 km, zwei Motoren je 1000 PS.

„City of Khartum“, engl. Flugboot, ist am 31. 12. vormittags von Athen
kommend, kurz vor Alexandria abgestürzt. Von den 13 Insassen konnten sich
nur der Flugzeugführer frei machen, welcher nach 6 Std. aus dem Wasser
gerettet wurde. Zwei km vor Alexandria meldete das Boot noch durch Funk-
spruch, daß es seine Antenne einziehe und zur Wasserung ansetze.

Aufsucheun von Fischgründen ist in Japan von der „Shidzuoka Fisheries Ex-
periment Station“ mit Erfolg durchgeführt worden. Vom 25. 4. bis 5. 6. 35 wurden
bei 40 Flügen 328 Fischschwärme ausfindig gemacht, wobei auf einen Flug bis 40
kamen. Die Uebermittlung der Ergebnisse erfolgt über eine Landstation alle
s0 Min. durch Radio oder durch Abwurf von Meldungen direkt auf die in der
Nähe befindlichen Boote. Für die Zukunft ist die Verwendung von Flugbooten
mit größerem Aktionsradius für alle Fischereigegenden vorgesehen.

Du Pont Glider and Supply Company in Granoque, Delaware, neu gegründete
Gesellschaft, liefert ab Februar den Du Pont Utility Glider.

Admiral Paparrigoposlos zum Luitminister von Griechenland ernannt. Er war
irüher Vizepräsident des griechischen Aero Clubs.

U. S. A. Kriegsministerium hat bei der Northrop Corp. 100 schwere Kampf-
flugzeuge mit 5 schweren M.G.s für 20 kleine Bomben, Aktionsradius 8 Std.
Geschwindigkeit 350 km, 2560000 Dollar, in Auftrag gegeben.

Japanisches Presseilugzeug für die Olympiade soll von der japanischer
Zeitung „Yomiuri Schimbun“ für den Nachrichtendienst eingesetzt werden. Zur
Verwendung gelangt eine BFW-Maschine, welche bei 300 km/Std. die Strecke
Berlin—Tokyo in vier Tagen bewältigen soll.

Engl. Fairey „Swordfish“ Aufklärungsflugzeug. Werkphoto
Seite 20 „FLUGSPORT“ Nr. 1

Uniall des zweimotorigen Bombers Boeing 299 ist nicht auf Versagen irgend-
eines Konstruktionsteils, sondern auf einen blockierten Steuerungsteil, welcher
vor dem Flug nicht richtig gelöst war, zurückzuführen.

USA. Riesen-Luitausrüstungsprogramm soll 525 Mill. Mark betragen. Die
vom Kriegsminister Dern verlangten 800 Flugzeuge wurden vom Generalstabs-
chef Craig zu gering bezeichnet. Die zur Durchführung des neuen Bauprogramms
erforderlichen 70 Mill. Dollar sollen im Laufe des Januar bewilligt werden.

| Berichtigung.
Zu dem Bericht im „Flugsport“ Nr. 19 S, 424, Condor Il, Höchstleistungs-
Segelflugzeug, vollkunstflugtauglich, teilt uns das Deutsche Forschungsinstitut für

Segelflug, Darmstadt-Flughafen, folgendes mit:

Die angegebenen Sinkgeschwindigkeitswerte sind einmalig, so daß die
Messungs-Ergebnisse sich wegen der Unkontrollierbarkeit der zu der Zeit herr-
schenden atmosphärischen Verhältnisse niemals verallgemeinern lassen. Die
Werte sind deshalb nicht als endgültig für die Beurteilung der aerodynamischen

Güte des Segelflugzeuges anzusehen.

ee

An die „Flugsport“ -Leser im In- und Auslande.

Auch in diesem Jahre sind uns wieder
eine Menge Zuschriften mit Weihnachts- und
Neujahrswünschen, mit Anregungsschreiben
und Ratschlägen zugegangen. Wir freuen
uns, daß der Flugsport Allen als nützlicher
Wegweiser dazu beigetragen hat, das Flug-
wesen auf den verschiedensten Gebieten zu
fördern.

Uns ist es unmöglich, auf die vielen
Zuschriften zu antworten. Wir erwidern
alle Grüße auf das herzlichste und danken
für die gegebenen Anregungen, die wir mit
Freuden aufgreifen werden. Die Auslands-
% MUSKELFLUG leser bitten wir aber in erhöhtem Maße,

2 JAHR 9 uns über Vorgänge in ihrem Gebiet zu be-
Ag36 ° richten und weiterhin Anregungen über
o \ Förderung des Flugwesens zu geben.
38 Allen nochmals verstärkten Auftrieb
ss zum Neuen Jahre.

Redaktion und Verlag Flugsport.

Ersatzteile für Gleit- und Segelilugzeuge sucht Herr Theodore G. Bellak,
Granoque, Delaware (U.S. A.), Verbindung mit Firmen. Interessenten wollen
sich mit diesem direkt in Verbindung setzen.

Luft- Post.

Kobü — nicht Gobi — Abkürzung für Konstruktionsbüro.
Theoretische Bestimmungen der Druckverteilung längs der Tiefe eines
Profils finden Sie bei Theodorsen, N. A. C. A-Report Nr. 411. Wenn Ihnen die
Verteilung der Gesamtdrücke, ohne Aufspaltung in Ober- und Unterseite, genügt,
können Sie die Theorie dünner Profile verwenden, wie sie in den deutschen
Lastannahmen und in der Aerodynamik von Fuchs-Hopf-Seewald, Band II, be-

handelt ist.

Nr. 1 „FLUGSPORT"“ Seite 21

Literatur.
(Die hier besprochenen Bücher können von uns bezogen werden.)

5 Jahre Sowietilieger. Von Georg Krawetz, Nibelungen-Verlag G. m. b. H,,
Berlin-Leipzig. Preis RM 1.—.

Wie schon der Titel des Buches vermuten läßt, vermittelt Verfasser einen
Blick in die russische Sowietfliegerei. Man fühlt sich in die rote Militärflieger-
schule nach Wolsk versetzt. Man hört über die Flugausbildung, über das Fliegen
bei 30° Kälte, wie er Offizier und Instrukteur wurde, Flugunfälle werden mit
schweren Strafen belegt. Ein lesenswertes Buch.

Die Hohe Schule des Segeliluges. Von Wolf Hirth, Verlag Klasing & Co.,
G. m. b. H. Berlin W. 9.

Soeben ist die dritte verbesserte und erweiterte Auflage erschienen. Ein
Buch über die Hohe Schule des Segelfluges zu schreiben, welche gleichzeitig eine
Anleitung zum thermischen, Wolken- und Gewitter-Segelflug sein sollte, Konnte
nur von Wolf Hirth geschrieben werden. Ein wirklicher Forscher und Segel-
flieger und dabei ein selbständig denkender, praktischer Segelflieger und Lehrer.
Wer über den Durchschnitt des Segelfliegens hinaus will, muß das Buch gelesen

haben.

Deutschland iliegt. Herausgeg. von J. B. Malina, unter Mitarbeit von Dr.
Heinz Orlovius, Fritz Gaudenberger von Moisy, Kurt St. Jenkiewicz, Joachim
Matthias. 184 S. mit 26 Bildern. Ganzl. RM. 4.80.

Verfasser gibt mit seinen Hilfsmitarbeitern einen Ueberblick über den Ausbau
der Deutschen Luftfahrt im Dritten Reich. Man bekommt einen Begriff von den
großen Fortschritten auf dem Gebiete des deutschen Flugwesens, vom Deutschen
Luftverkehr, Verkehrspolitischen Planung, Hochstraßen der Luft, Industrie und
Technik der letzten Jahre, die Deutsche Luftwaffe und Luftschutz.

Der Reichslufitschutzbund. Von Hugo Grimme Gen. Ltnt. Junker und Dünn-
haupt Verlag, Berlin, zum Preise von RM —.80.

Der Verfasser behandelt in diesem Buche das praktische Wirken des Reichs-
Luftschutzbundes, Organisation des Reichs-Luftschutzbundes und das Luftschutz-

gesetz.

Roller, Schulversuche zur Fluglehre. Carl Heymanns Verlag, Berlin.
Preis brosch. RM 4,60.

Das Buch ist vor allem für Lehrer geschrieben zum Aufbau des Schulunter-
richts über die physikalischen Grundlagen des Fliegens. An Hand vieler, leicht
durchführbarer Versuche werden die bekannten Gesetze von Reynold, Bernouilli
usw. abgeleitet. Sehr nett ist, daß bei jedem Versuch kurz auf die erreichbare
Genauigkeit eingegangen wird.

Uhlands Ingenieur-Kalender 1936, 62. Jahrg., begr. v. W. H. Uhland, bearb.
v. Prof. Robert Stückle. 2 Teile. 1400 Seiten m. rd. 1000 Abb. Teil I: Taschen-
buch (Notizkalender m. Tabellen u. Formeln). Teil II: Für den Konstruktionstisch
(Kompendium d. ges. Technik). Verlag Alfred Kröner, Leipzig C 1, Salomonstr. 16.
Preis f. beide Teile zus. in Leinen oder Teil I Leinen u. Teil II geh. RM 5.40.

In dem 62. Jahrgang ist der Abschnitt Dampfkessel und Feuerung nach dem
jetzigen Stand geändert, Abschnitt Heizung wurde verbessert und Abschnitt Lüf-
tung ganz neu bearbeitet. Neu hinzugekommen ist der Abschnitt Oel- und Schmier-

technik.

Handbuch des Motor- und Segeliliegens. Herausgeg. u. Mitarbeit v. Torsten
Cumme, Dr.-Ing. Erich Ewald, Wolfgang Leander, Dr. Heinz Orlovius, Dr. Hel-
muth Schmidt-Reps, Dr. Heinrich Wörner u. Fritz Stamer von C. W. Vogelsang.
900 Abb., Schnitt- und Konstruktionszeichnungen. Verlag Akademische Verlagsge-
sellschaft Athenaion m. b. H., Potsdam. 15 Lieferungen zu je RM 2.—.

Soeben sind die ersten 5 Lieferungen dieses umfangreich werdenden Buches
erschienen. Das vorliegende Werk soll ein umfassendes Schulungs- und Nach-
schlagebuch für alle Flugschüler, zünftigen Flieger und das Bodenpersonal der
zivilen Luftfahrt und der Luftstreitkräfte, zum Gebrauch in Schulen und Flieger-
horsten wie zum häuslichen Studium werden und enthält u. a. allgemeine Flug-
lehre, den Bau des Flugzeuges, neuere deutsche Flugzeuge, ausländische Flug-
zeuge, Gleit- und Segelflugzeuge, die Schulung des Gleit- und Segelfliegers, die
Seite 22 „FLUGSPORT“ Nr. 1

Ausbildung des Motorfliegers, die Behandlung des Flugzeuges, Fliegerwetter-
kunde. Kartenlesen, Luftbildwesen, Motorenkunde, neue deutsche Flugmotoren,
ausländische Flugmotoren, die Luftschraube, Instrumentenkunde, Navigation, Fun-
ken und Morsen, Ausbildung zum Orter. Der Lehrstoff ist für jedermann verständ-
lich übersichtlich gegliedert. Wir würden vorschlagen, falls es nicht schon in
Aussicht genommen ist, das Werk mit einem Abschnitt Rechnungsbeispiele mit
Bezug auf die vorher behandelten Abschnitte abzuschließen.

Ein Junge — drei Weltrekorde. Aus Heini Dittmars Leben. Von Paul Carl
Doernieldt. Fleischhauer & Spohn Verlag, Stuttgart 1, Calwer Straße 33. Preis
2.50.

u Fliegen ist alles, der Traum eines Jungen, der endlich erfüllt wurde. Die be-
scheidene Sprache Heini Dittmars berührt besonders angenehm. Auch nach seinen
eroßen Erfolgen ist er der bescheidene Kamerad geblieben, ein nachahmenswertes
Beispiel für alle, die zu Ruhm und Ehren kommen.

Der Flugzeugschweißer v. Ziv.-Ing. Rich. Hofmann. Der Facharbeiter im
Flugzeugbau, Bd. 5. Verlag Carl Marhold, Halle a. d. S. Preis RM 2.10. .
Dieses Werkchen enthält in gedrängter Kürze das Wissenswerteste für den
Anfänger. .
Wunder des Fliegens. Von F. L. Neher, von C. Pechstein Verlag, München 2
aximilianstraße 11. Preis RM 4.80.
a De Verlag rühmt das Werk mit seinem Gewicht von 1,6 kg, das 600 Bilder,
nahezu 700 Seiten umfaßt. Es ist allerdings eine außerordentlich schwache
Rentenmarkbelastung. Dem Verfasser ist es immerhin gelungen, aus dem Riesen- I
material Wichtiges zusammenzufassen. Was später bei Neuauflage wegfallen und l
ergänzt werden muß, wird sich dann von selbst ergeben. .

Aus der Industrie.

Vereinigte Leichtmetall-Werke G. m- b. H,, Hannover-Linden, hat in einem
kleinen Taschenkalender das Wissenswerteste über ihre Leichtmetalle, Form-
änderung, Schweißen, Nieten, sowie Tabellen, Gütewerte zusammengestellt.

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rankfurt a. Die dreigespaltene Millimeter-Zeile kostet 25 Pfennig.

Zur Weiterbeförderung der eingehenden Chiffre-Briefe sind stets 12 Pfennig in Briefmarken beizulegen.

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gebraucht, evtl. auch fabrikneu N
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1 drei- oder auch zweisitziges | 4 N da ee; D, +, errhd Z von
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Preise unter 3594 an die Exped. | WAT FPTERELILEG: FERNRUF 32 32 32
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errpf hlen wir dringend, ihren Bewer- Bu
bungen keine Originalzeugnisse beizu- Ay ;
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Berlin SW 29, Bergmannstr. 102 - Tel. Sam.-Nr. F6 Baerwald 5111

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MI GEGRUNDET 1908 vu. HERAUSGEGEBEN N
VON OSKAR, URSINUS * CIVIL-ING.

Ilustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger
für das gesamte Flugwesen

Briei-Adr.: Redaktion u. Verlag „Flugsport“, Frankfurt a. M., Hindenburg-Platz 8

Bezugspreis f. In- u. Ausland pro % Jahr bei 14täg. Erscheinen RM 4.50
Telef.: 34384 — Telegr.-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701
Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, Postanstalten und Verlag.

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten‘ versehen,
nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Nr. 2 22. Januar 1936 XXVI. Jahrgang
Die nächste Nummer des „Flugsport“ erscheint am 5. Februar 1935

Pou-du-ciel ein Volksflugzeug?

Das Flugzeug für jedermann oder Volksflugzeug ist vorläufig noch
ein frommer Wunsch und wird es auch noch bleiben, bevor nicht ein
betriebssicherer, billiger kleiner Flugmotor geschaffen worden ist. Daß
es einen solchen Motor noch nicht gibt, ist den Lesern dieser Zeit-
schrift bekannt. Es ist weniger schwierig, nach den heutigen Erfah-
rungen ein kleines Leichtflugzeug zu bauen, als einen solchen Motor zu
schaffen.

Das Erscheinen des Pou-du-ciel hat auch in Deutschland die
Laienkreise begeistert. Nach Untersuchungen im Service Technique
ist der Pou-du-ciel vollständig instabil. Mignet, der Konstrukteur des
Pou-du-ciel, begründet den Vorteil seiner Konstruktion damit, daß das
Querruder wegfällt. Wer die Entwicklung des Motorflugzeuges von
1908 miterlebt hat, wird sich daran erinnern, daß die ersten Flugzeuge,
Kastendrachen u. a., auch kein Querruder besaßen. Wenn z. B. das
Flugzeug links hängt, muß man ins Seitenruder treten und macht eine
slipartige Rechtskurve, wodurch das Flugzeug wieder in waagerechte
Lage kommt. Wenn man mit dem Pou-du-ciel schön glatt zur Landung
angesetzt hat und kurz vor der Landung eine Bö bekommt, so daß die
Niaschine links hängt, so muß man plötzlich Seitenruder geben, eine
Rechtskurve ausführen, um die Maschine wieder gerade zu richten.
Wenn aber rechts sich Hindernisse befinden, wird die Angelegenheit
sehr schwierig, und selbst der Pou-du-ciel-Begeisterte wird sich in
diesem Moment ein Querruder wünschen, um die Maschine gerade-
richten zu Können, ohne in die Kurve gehen zu müssen.

Veranstaltungen 1936.

14.—16. 2. Sternflug Garmisch Partenkirchen. Olympische Winterspiele.

März 3. internat. aegypt. Flugmeeting.

1. 4. Flughafen-Einweihung Frankfurt a. M.

15. 5.—1l. 6. Stockholm Luftfahrtausstellung,

27. 6. Royal Airforce Display.

23.—26. 7. Internat. Week-End London.

3. 7. Internat. Olympia-Sternflug nach Berlin.

13. 9. Coupe Deutsch, Etampes.

25. 10. Franz. Geschwindigkeitswettbewerb Paris—Saigon, Saigon—Paris,

13.—29. 11. Pariser Salon.
Seite 22 „FLUGSPORT“ Nr. 1

Ausbildung des Motorfliegers, die Behandlung des Flugzeuges, Fliegerwetter-
kunde. Kartenlesen, Luftbildwesen, Motorenkunde, neue deutsche Flugmotoren,
ausländische Flugmotoren, die Luftschraube, Instrumentenkunde, Navigation, Fun-
ken und Morsen, Ausbildung zum Orter. Der Lehrstoff ist für jedermann verständ-
lich übersichtlich gegliedert. Wir würden vorschlagen, falls es nicht schon in
Aussicht genommen ist, das Werk mit einem Abschnitt Rechnungsbeispiele mit
Bezug auf die vorher behandelten Abschnitte abzuschließen.

Ein Junge — drei Weltrekorde. Aus Heini Dittmars Leben. Von Paul Carl
Doernieldt. Fleischhauer & Spohn Verlag, Stuttgart 1, Calwer Straße 33. Preis
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scheidene Sprache Heini Dittmars berührt besonders angenehm. Auch nach seinen
eroßen Erfolgen ist er der bescheidene Kamerad geblieben, ein nachahmenswertes
Beispiel für alle, die zu Ruhm und Ehren kommen.

Der Flugzeugschweißer v. Ziv.-Ing. Rich. Hofmann. Der Facharbeiter im
Flugzeugbau, Bd. 5. Verlag Carl Marhold, Halle a. d. S. Preis RM 2.10. .
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Anfänger. .
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nahezu 700 Seiten umfaßt. Es ist allerdings eine außerordentlich schwache
Rentenmarkbelastung. Dem Verfasser ist es immerhin gelungen, aus dem Riesen- I
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ergänzt werden muß, wird sich dann von selbst ergeben. .

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kleinen Taschenkalender das Wissenswerteste über ihre Leichtmetalle, Form-
änderung, Schweißen, Nieten, sowie Tabellen, Gütewerte zusammengestellt.

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MI GEGRUNDET 1908 vu. HERAUSGEGEBEN N
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Briei-Adr.: Redaktion u. Verlag „Flugsport“, Frankfurt a. M., Hindenburg-Platz 8

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Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten‘ versehen,
nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Nr. 2 22. Januar 1936 XXVI. Jahrgang
Die nächste Nummer des „Flugsport“ erscheint am 5. Februar 1935

Pou-du-ciel ein Volksflugzeug?

Das Flugzeug für jedermann oder Volksflugzeug ist vorläufig noch
ein frommer Wunsch und wird es auch noch bleiben, bevor nicht ein
betriebssicherer, billiger kleiner Flugmotor geschaffen worden ist. Daß
es einen solchen Motor noch nicht gibt, ist den Lesern dieser Zeit-
schrift bekannt. Es ist weniger schwierig, nach den heutigen Erfah-
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schaffen.

Das Erscheinen des Pou-du-ciel hat auch in Deutschland die
Laienkreise begeistert. Nach Untersuchungen im Service Technique
ist der Pou-du-ciel vollständig instabil. Mignet, der Konstrukteur des
Pou-du-ciel, begründet den Vorteil seiner Konstruktion damit, daß das
Querruder wegfällt. Wer die Entwicklung des Motorflugzeuges von
1908 miterlebt hat, wird sich daran erinnern, daß die ersten Flugzeuge,
Kastendrachen u. a., auch kein Querruder besaßen. Wenn z. B. das
Flugzeug links hängt, muß man ins Seitenruder treten und macht eine
slipartige Rechtskurve, wodurch das Flugzeug wieder in waagerechte
Lage kommt. Wenn man mit dem Pou-du-ciel schön glatt zur Landung
angesetzt hat und kurz vor der Landung eine Bö bekommt, so daß die
Niaschine links hängt, so muß man plötzlich Seitenruder geben, eine
Rechtskurve ausführen, um die Maschine wieder gerade zu richten.
Wenn aber rechts sich Hindernisse befinden, wird die Angelegenheit
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14.—16. 2. Sternflug Garmisch Partenkirchen. Olympische Winterspiele.

März 3. internat. aegypt. Flugmeeting.

1. 4. Flughafen-Einweihung Frankfurt a. M.

15. 5.—1l. 6. Stockholm Luftfahrtausstellung,

27. 6. Royal Airforce Display.

23.—26. 7. Internat. Week-End London.

3. 7. Internat. Olympia-Sternflug nach Berlin.

13. 9. Coupe Deutsch, Etampes.

25. 10. Franz. Geschwindigkeitswettbewerb Paris—Saigon, Saigon—Paris,

13.—29. 11. Pariser Salon.
Seite 24 „FLUGSPOR I” Nr. 2

Ein Nachteil ist weiter die ungewohnte Betätigung des Knüppels.
Dem alten Flieger sind schließlich die Steuerreflexbewegungen in
Fleisch und Blut übergegangen, daß er im gegebenen Augenblick die
ihm innewohnende Reflexbewegung ausführt. Auf jeden Fall wird die
Unsicherheit und Gefahrenziffer durch die andersgeartete Steuerungs-
art erhöht. Der geübte, denkende Flieger wird selbstverständlich eine
solche Maschine fliegen können, muß jedoch dabei immer an die an-
dersgeartete Steuerungsart denken, eine Notwendigkeit, die das Flie-
ei: nicht vereinfacht, sondern kompliziert. Die gewollte Vereinfachung
des Fliegens ist daher — und das wollte doch Mignet — nicht erreicht.
Von mehreren erfahrenen Fliegern, die den Pou-du-ciel geflogen haben,
wird diese Tatsache bestätigt. |

Die im Pou eingebauten Motoren werden immer größer. Augen-
blicklich erreicht man mit 40 PS gerade 100 km/Std Reisegeschwindig-
keit. Erinnert man sich einmal an die alte Salmson-Klemm, die zwei,
im Notfall sogar drei Personen mindestens genau so schnell schleppte,
so kann man wirklich nicht behaupten, daß der Pou-du-ciel ein wirt-
schaftliches Flugzeug ist. Ein einigermaßen vernünftig gebautes Nor-
malflugzeug wird bei der gleichen kleinen Flächenbelastung des Pou
schließlich genau so langsam zu landen und bestimmt leichter zu tlie-
gen sein als dieser. Es sei nur an bekannte Motorsegler erinnert, wie

=

10800

77 Maßstab 1 : 75.
3 Umschulungs-Segelllug-
> mE zeug R2 „Kapitän Hoch“

— Zeichnung ‚Flugsport‘

Nr. 2 „FLUGSPORT“ Seite 25

Udet „Colibri“, Low-Wylde „Drone“, „Mercedes“-Klemm und viele
andere. Grade flog 1909 mit 25 PS, und wo stehen wir heute nach
25 Jahren? Ist das vielleicht ein Fortschritt?

Umschulungssegelflugzeug R 2 „Kapitän Hoch“.

Die Ortsgruppe Pfaffenhofen a. d. Ilm (Landesgruppe 14) hat eine
„Zwischenmaschine“ herausgebracht, die den Uebergang von An-
fängertypen auf Leistungssegelflugzeuge erleichtern soll. Entwurf und
Bauausführung stammt von Fritz Raab.

Die Flugeigenschaften liegen zwischen denen des „Zögling 33“
und des „Baby 2“.

Mit Rücksicht auf niedrigen Preis und Widerstandsfähigkeit ist
der Aufbau denkbar einfach gehalten. Die Flügel besitzen vergütete
Brettholme und einfache Holzdiagonalen. Querruder mit Differential-
steuerung sind durch Anwendung von Diagonalen und einer Verdreh-
nase sehr steif. Profil: G 532 geändert bis zur vorletzten Rippe durch-
gehend. Flügelabrundung mit lamelliertem Randbogen.

Der Rumpf ist als Doppelkiel ausgebildet, in den die Spanten,
der Flügelträger und das abnehmbare Rad für Schleppflug eingesetzt
sind. Die mit starkem Sperrholz beplankte Rumpfunterseite ist steil
hochgezogen und kann einen großen Teil des Landestoßes aufnehmen.
Durch die geringe Rumpfbreite unten werden Landungen in Acker-
furchen und hohem Gras ungefährlicher. Mit Ausnahme des starken
Rückenspantes ist die Verkleidung sehr leicht gehalten und dient nur
der Formgebung.

Umschulungs-Segelflugzeug R 2 „Kapitän Hoch“. .

Oben links: Rohbau. Rechts: Strebenanschluß an Holm und Boot. Flügel- und
Querruderbauart. Am Rumpfvorderteil ist der abnehmbare Einsteigdeckel zu er-
kennen. Unten links: Vordere Rumpfansicht. Die steile Rumpfwand ist erkenn-
bar. Das seitliche Loch wird noch geschlossen und ermöglicht ein einfaches Aus-
wechseln der Kufe. Rechts: Blick in den Führerraum, der obere Teil ist noch un-
beplankt. Archiv „Flugsport
Seite 26 ‚FLUGSPORT“ Nr. 2

Umschulungs-Segelflugzeug R 2 „Kapitän Hoch“.
Oben: Windenstart u. im Fluge. Unten: Rumpfverkleidung Sperrholz, oben: Luit-

abfluß Leinwand. Archiv „Flugsport“

Der Leitwerksträger ist ein einfacher Gitterschwanz und ähnelt
dem des Zögling. Das Leitwerk ist zur Transporterleichterung in der
Länge etwas kleiner gehalten.

Flügelstreben: V-Form, Stahlrohr 27,2 X 54,2 X 1, an allen An-
schlußpunkten Kardangelenke. Bei Demontage können die Streben
nach hinten an den Rumpf gelegt werden.

Aufbau in 3, Abbau in 2 Min. Leitwerksseile bleiben am Streben-
kopf, Flügel wird nach unten geneigt und am Rumpf ausgehakt.

Spannweite 10,8 m, Flügeltiefe 1,56 m, Länge 5,9 m, Fläche
15,95 m?, Höhenleitwerk 2,04 m?, Seitenruder 0,58 m’. Rüstgewicht
120 kg (mit DLV-Rad 260X85). Erflogene Leistungen: Sinkgeschwin-
digkeit 0,9 m/Sek., Gleitzahl 1:14,5, Geschwindigkeit knapp 50 km/Std.

Da viele Nachbauwünsche vorliegen, wird die Landesgruppe 14
die Musterprüfung durchführen lassen.

Leistungs-Segelflugboot „Portugal“*).
Von Arthur Varela Cid, Darmstadt.

Vor etwa Jahresfrist hat die FAI Wassersegelflugzeuge in einer
besonderen Kategorie zusammengefaßt. Die meteorologische Erfor-
schung des Segeleffektes über großen Wasserflächen läßt sich mit
Ländsezelfluezeugen nur schlecht durchführen, weil diese immer von
einer festen Flugbasis abhängig sind. Der Umgang mit Wassersegel-
flugzeugen wird in absehbarer Zeit einen Weg zeigen, wie man den
schlechten aerodynamischen Wirkungsgrad von Flugbooten verbes-
sern kann. Auch in hydrodynamischer Beziehung stellt die An- und
Abwasserung ein Problem dar, welches durch Wassersegelflugzeuge
entwickelt werden kann.

Flugmöglichkeiten gibt es in den verschiedensten Formen. Einmal
zichen z. B. im tropischen Teil des Atlantischen Ozeans Wolkenstra-
ßen von scharf begrenzter Form, welche Streckenflüge von größerer
Ausdehnung ermöglichen. Die Bedingungen für die Entstehung ther-
mischer Aufwinde auf dem Wasser (OÖzeanthermik) sind andere als
auf dem Lande. Sie hängen infolge der thermischen Trägheit des Was-
sers weniger von der täglichen Sonneneinstrahlung als von der Tem-

*) Siehe „Flugsport“, XXVII. Jahrgang Nr. 14.

SG _ 11kg/m”

Nr. 2 „ LUGSPORT" Seite 27

peratur des Wassers im Vergleich zur Luft ab. Nur da, wo die Was-

sertemperatur höher als die Lufttemperatur ist, können thermische
Aufwinde entstehen. Es entwickelt sich über der wärmeren Wasser-
fläche ein Temperaturgefälle, welches infolge der gleichmäßigen Ober-
fläche des Ozeans viel regelmäßiger als auf dem Festlande ist.

4. -
si =
Schnitt a-a
Leistungs-
Segel-
flugzeug
„Portugal“.

NERE| Anschlu ss- BE

Spannweite

b= 1840 ı
Fläche

F= 22 m

Leergewicht
G = 180 kg
Fluggewicht
mit 1 Pers.

|

18400

Gı = 253 kg
mit 2 Pers. #
Ge = 322 kg
Flächen-
belastung
mit 1 Pers.

F

mit 2 Pers.

Zeichnung u. Kon-
struktion

Ing. Cid

Lissabon 1929.

Seite 28 „FLUGSPORT“ Nr. 2

Inseln hat die Idee des Leistungswassersegelflugzeuges zuerst greii-
bare Formen angenommen.

Bei der Konstruktion machte die Sicherung der Querstabilität auf
den: Wasser zunächst die größten Schwierigkeiten. Ein Entwurf nach
Bauart Dornier kam deshalb nicht in Frage, weil die große Spann-
weite eines Leistungs-Serelfluszeuges zu lange Stummel erfordert.
Außerdem gibt eine Schwimmerkonstruktion die Möglichkeit, nur mit
dem Rumpf im Wasser zu gleiten, was mit den Stummeln ausgeschlos-
sen ist. Bei einem schmalen Boot mit geringem Luftwiderstand und
breiten Stützschwimmern wären die Startschwierigkeiten zu groß,
denn sobald ein Schwimmer tiefer ins Wasser taucht als der andere,
entsteht ein so ungleicher Widerstand, daß der Apparat nach der Seite
ausbricht. Als Folge hiervon reißt entweder das Seil, oder die
Maschine geht zu Bruch. Der Pilot ist hiergegen machtlos, denn die
Sieuterausschläge haben keine Wirkung mehr. Als einzige Lösung kam
deshalb nur ein breites Boot mit kleinen Schwimmern in Frage.

Eine Kufe ermöglicht die Verwendung als Landsegelflugzeug und
ist auch beim Transport vom und zum Wasser sehr angenehm. Die
Kufe der „Portugal“ ist besonders leicht ausgeführt und besitzt Ent-
wässerungslöcher. Die Federung erfolgt durch drei Gummiblöcke. Der
Start soll mit möglichst wenig Kompromissen gegenüber dem Land-
segelflugzeug erreicht werden, denn die Hauptsache ist und bleibt das
Fliegen. Der hochliegende Flügel ist beim Start auch in hohem Wel-
lengang nicht gefährdet.

Damit bei einem evtl. Ueberschlag das Flugzeug nicht untergeht,
muß der Flügel schwimmfähig sein. Dies wurde durch einen groß di-
mensionierten Holm von quadratischem Querschnitt erreicht, welcher
noch dazu den Vorteil großer Festigkeit bot. Die Auflösung des Hol-
mes in mehrere wasserdichte Abteilungen wurde durch Querwände
erreicht, welche gleichzeitig zur Aufnahme der Torsion dienen. Die
Einteilung der Flügelnase in wasserdichte Schotten wird dadurch über-
flüssig,

Als Steuerorgane wurden ungedämpfte Pendelruder verwandt,
welche zur schnellen Korrektur der Schwimm- und Fluglage notwen-

ie sind.

Das Boot wurde vorne abgerundet, denn eine zu starke Kielung
bringt hydrodynamisch keinen Vorteil, da beim Gleiten die Rumpf-
Spitze immer aus dem Wasser herausragt. Die Stöße der Wellen sind
u jedem Falle sehr heftig. Aerodynamisch ist die Kielung dagegen ein

achteil.

Die „Portugal“ ist ein Leistungs-Zweisitzer mit Doppelsteuerung
und wiegt nur 180 kg, wobei sogar mit 13facher Sicherheit gerechnet
wurde. Diese hohe Sicherheit ist natürlich nur bei stürmischem Wet-
ter erforderlich, aber gerade dann muß das Wassersegelflugzeug star-
ten können, wenn es einen größeren Streckenflug ausführen will. Ein
Segelflugboot muß nicht nur auf einem Binnensee, sondern auch auf
einem Fluß mit starker Störmung an- und abwassern können. Der

Start auf Flüssen ist besonders interessant, denn Winde, Strömung.

unG Dünung haben meist verschiedene Richtung. Die Beanspruchungen
beim Wasserstart sind sehr viel stärker als beim Start auf dem Lande.

Bei den letzten Versuchen im November 1935 wurde die Schlepp-
seilfrage gelöst. Der Wasserwiderstand des durchhängenden Seiles ist
so groß, daß es bei großem Durchmesser nicht mehr an die Oberfläche
gelangt. Diese Grenze liegt schon bei 2 mm Durchmesser. Je schneller
geschleppt wird, desto mehr wird die Nase des Flugzeuges mit großer
Gewalt nach unten gezogen. Bei den Versuchen mit der „Portugal“
wurde ein Stahldraht von 1,2 mm Durchm. und 800 m Länge verwen-

Nr. 2 „ELUGSPORT"“ Seite 29

det. Dieser geringe Querschnitt ist gerade ausreichend. Stahlseile sind
wegen des größeren Widerstands und der Korrosionsgefahr ungünstig.

Jedes Wassersegelflugzeug muß mit einem Motorboot so hoch ge-
schleppt werden können, daß es die vorhandenen Segelflug-Möglich-

ı Leistungs-Segelflugboot „Portugal“. Photo Cid
Links oben: Schleppdraht 1,2 mm wird an der Winde des Bootes befestigt. Im
Hintergrunde sieht man das Segelflugboot. Mitte: Insassenraum mit der Doppel-
steuerung. Unten: Boot kieloben mit Stufe. Rechts oben: Flügel mit großem
viereckigem Holm und abgedichteten Schotten. Mitte: Rumpf mit Aufbau. Unten:
Ansicht von vorn. Man erkennt an der Bootsunterseite in der Mitte des Kiels
die Kufe.
[iM

Seite 30 „FTLUGSPORT" Nr. 2

keiten ausnutzen kann. Flugzeugschlepp wird auf die Dauer zu kost-

spielig. Die „Portugal“ erreichte mit Motorboot-Schlepp eine Höhe
von 500 m. Bei einem Start mit so langem Seil empfiehlt es sich, das

Flugzeug an einer Boje oder an einem Schiff festzuhalten, bis das Seil

gestrafft ist. Flugzeuge mit schlechter Hydrodynamik startet man vor-
teilhaft mit einem 200-m-Seil, das man nach dem Abheben langsam
abrollen läßt. Durch Verwendung eines mit dem Seitensteuer gekup-
pelten Wasserruders werden die Steuerausschläge beim Gleiten über
das Wasser wirkungsvoller. Gleichzeitig ersetzt die Abdeckung des
Stevters den Schwanzsporn.

In Portugal hat man sich seit einigen Jahren besonders intensiv
mit der Frage der Wassersegelflugzeuge befaßt. Wenn heute in ande-
ren Ländern die größten Anstregungen gemacht werden, diesen Vor-
sprung einzuholen, so kann das nur der guten Sache dienen. Durch ge-
senseitigen Erfahrungsaustausch wird man bedeutend schneller das an-
gestrebte Ziel erreichen.

Ital. Hochleistungs-Segelflugzeug Aliante BS 20.

Das ital. Segelflugzeug Aliante BS 20, konstruiert und gebaut von
Bonomi, wurde auf der Mailänder Ausstellung gezeigt. Eigenartig für
die Ausführung ist der stark verjüngte Rumpfleitwerksträger, welcher
um das Leitwerk vom Boden frei zu bekommen, in die Verlängerung
des Flügels verlegt wurde. Vergleiche die Abb. Führerraum cellon-
verkleidet.

Höhenleitwerksfläche verhältnismäßig klein. Höhenruder aus-
balanciert.

—

Ital. Hochleistungs-Segelflugzeug Aliante BS 20. Archiv „Flugsport“

Ital. Motorsegler Motoveleggiatore BS 22.

Bonomis Motorsegler BS 22 ist ein abgestrebter Hochdecker,
Ganzholzbauweise mit über dem Flügel liegendem Taveggia-Zwei-
zylinder Moscone-Motor von 20 PS.

Rumpf und Leitwerk zeigen die im Segelflugzeugbau übliche Aus-
führungsform. Fahrwerk Halbachsen mit gummiabgefederten Stoß-

„FLUGSPORT”

“

Ital. Motorsegler Motoveleggiatore BS 22. Archiv „Flugsport

Belgischer Kabinendreisitzer SABCA S. 20.
SABCA S. 20, gebaut von der Societe Anonyme Belge de Con-
structions A6ronautiques, Brüssel, ist ein abgestrebter Kabinenhoch-
decker mit Walter Reihenmotor Major 4, 130 PS.
Flügel Holzbauweise. Zweiholmig, im Grundriß elliptisch. Flügel-

q

aufnehmern. Dreisitzer
Gewicht der flugfertigen Maschine 285 kg. Höchstgeschwindig- : SABCA S.2.

keit 100 km/h, Flugdauer 3 Std. | BE Walter Major
Die breite Form des Motoraufbaues, der die Strömung auf der‘ 180 PS.

Maßstab 1: 100.

Werks-Zeichnuneg.

Saugseite stört, wird wohl bei einem späteren Entwurf anders aussehen,

Seite 32 „FLUGSPORT" Nr. 2

Belg. Kabinendreisitzer SABCA S. 20. Werkphoto

profil verjüngt sich von der Mitte nach den Flügelenden und nach dem
Rumpf in der Holmhöhe sowie Flügeltiefe. Die Flügel sind um den
Hinterholm nach hinten zurückklappbar. Querruder dynamisch aus-
geglichen.

Rumpf in der Kabinennähe quadratischer Querschnitt mit abge-
rundeten Ecken, nach hinten in die Seitenflosse auslaufend. Zwei Sitze
mit Doppelsteuerung vorn, einer rückwärts. Seitlich und in der Decke
Fenster. Instrumentenbrett elastisch aufgehängt. Höhenflosse im Fluge
verstellbar mit Zugstangen- und Schraubenantrieb. Ruderbetätigung
durch Zugstangen.

Fahrwerk an der Rumpfunterseite angelenktes V mit Messier-
Stoßaufnehmern. Ballonräder mit hydraulischen Differentialbremsen
mit Stromlinienverkleidung. Betriebstofibehälter 105 I in den Flügeln.

Spannweite 11 m, Länge 7,80 m, Höhe 2,15 m, Flügelinhalt 14 m’.
Leergewicht 580 kg, Gesamtgewicht 900 kg. Max. Geschwindigkeit
225 km/h, min. 80 km/h. Aktionsradius 600 km, Flugdauer 3 Std.

Heinkel Schnellverkehrsflugzeug He I11 C-0.

Mit dem neuen zweimotorigen Heinkel-Flugzeug haben die Ernst
Heinkel Flugzeugwerke auf Anregung der Deutschen Lufthansa ein
Schnellverkehrsflugzeug geschaffen, das mit 10 Fluggästen und Gepäck
erstmalig die 400-km-Geschwindigkeitsgrenze im Luftverkehr über-
schreitet. 1926 konnte die Deutsche Lufthansa in ihrem Flugplan eine
Reisegeschwindigkeit von 120—150 km/h einsetzen. Jetzt nach zehn
Jahren wird es mit der He 111 möglich sein, mit einem Reiseflug von
350 km/h zu rechnen. Die He 111 wurde vor einigen Tagen zum ersten
Male der Oeffentlichkeit gezeigt. Dr. Ernst Heinkel mit seiner Ge-
foleschaft kann auf diese Arbeit stolz sein.

Das Schnellverkehrsflugzeug He 111 ist ein zweimotoriger Ganz-
metalltiefdecker mit einziehbarem Fahrwerk und Spornrad, ausge-
rüstet mit 2 der bereits bekannten BMW VI 60 Z-Motoren von je
660 PS bei 1650 U/min, mit dreiflügeligen Verstellschrauben (später
sollen neue deutsche Hochleistungsmotoren von 8s0 PS zum Einbau
gelangen), bestimmt als Passagierflugzeug für Tag- und Nachtverkehr,
für Blind- und Nebelflug tauglich.

‘

„FLUGSPORT“ Seite 33

b>}
hinteren Kabine |
durch die geöff-!
nete Tür nach
dem Führer-
raum,
Rechts: Blick
aus dem
Raucherabteil
in den hinteren
Kabinenraum.
Werkphoto

„szeug
Heil: C-0.
Maßstab 1: 200.

Ai

eichnung „Flugsport“

Seite 34 „FLUGSPORT"” Nr. 2

äge Stahl oder
umpf: Spante, Holme, offenes Duralprofil, Beschläge

Dural Beplankung plattiertes Duralblech. Der Rumpf von joyaem
Querschnitt ist in Schalenbauweise ausgeführt. Von vorn nacı n n
Führerraum, Fluggastraum abgeteilt in Raucher- und Nic raue ion
abteil, Toilettenraum, Rumpfende. ‚Führerraum heizbar, an as
lüftungsnetz angeschlossen, zugänglich durch den Fluggastraum, An
rersitze nebeneinander, für jeden Sitz eine Handracstenerung A
Höhen- und Querruderbetätigung, für Seitenruder Pedale, ande
klappenbetätigung durch Oeldruck. Fluggastraum 10 bequeme Di 20,
4 Sitze im Raucher-, 6 im Nichtraucherabteil. Beide Abtei e durch, eine
Verbindungstür getrennt. Belüftung durch Frischluftdüsen, ni un
durch Oeffnungen an der Decke, Erwärmung durch regelbarg H risch-
luftheizung. Raucherabteil kann nach en ho yue as
um verwendet werden. Ladeluke ım R „60 .
HE durch geruchdicht abschließende Tür zugänglich. De
und Entlüftung und Beheizung wie im Fluggastraum. In jur inte en
Wand des Toiletteraums Tür zum Rumpfende, welches zur Kontı olle
mit besonderen Autftrittsstellen, um Beschädigungen zu vermeiden,

begehbar ist.

Nr. 2 „FLUGSPORT*“ Seite 35

. Flügel: Holme und Rippen Dural, Beplankung plattiertes Dural-
blech, Beschläge Stahl oder Dural. Flügeltiefe und Profildicke nach den
Enden abnehmend. Außenflügel bis zu den Motorgondeln abnehmbar.
Flügelmittelstück lagert in entsprechenden Holmkästen des Rumpfes.

Die Anordnung der Motoren zum Flügel, sowie die Linienführung
der Motorverkleidung ist so gewählt, daß ein guter Strömungsverlauf
gewährleistet ist. Im Flügelmittelstück sind zwischen den Holmen
die Kraftstoffbehälter von 2X500 I Fassungsvermögen untergebracht.
Der für die Tanks ausgesparte Raum läßt eine Vergrößerung der Be-
hälter auf 2X700 1 zu. Einbau und Ausbau der Behälter erfolgt ohne
Demontage des Flügels bezw. des Fahrgestells.

Landeklappen zwischen Querruder und Rumpf.
..  Leitwerk elliptische Umrisse, nach außen hin abnehmende Profil-
dicke, Höhenflosse am Boden verstellbar. Austrimmen des Flugzeugs
bei wechselnder Lastigkeit durch ein vom Führerstand bedienbares
Hilfsruder des Höhenruders. Seitenflosse fest. Bei Ausfall eines Mo-
tors durch Verstellung des Seitenruderhilfsruders kursstabil trimmbar.
Fahrwerk unter den Motorgondeln kann während des Fluges

Heinkel-Schnellverkehrsflugzeug He 111 C—O. Werkphoto
Man beobachte in der 3. Abb. von oben den Flügelübergang nach dem Rumpf.

s Heinkel-Schnellverkehrsflugzeug He 111 C—O. Werkphoto

Oben: Ansicht von hinten. Man beachte den Flügelübergang nach dem Rumpf
und Trimmklappen am Höhen- und Seitenruder: unten das hochziehbare Fahr-

werk und die gute Sicht aus dem Führerraum. Oben rechts: Im Fluge.

Seite 36 „FLUGSPORT" Nr. 2

hinter dem Motor eingezogen werden. Bremsrad, Reifengröße 1100
mal 375 mm, Elektrongußkörper. Bremsanlage System Elektronmetall-
Cannstatt. Einziehen und Herausdrücken des Fahrwerks erfolgt durch
hydraulischen Antrieb vom Führerraum aus. Nach Einziehen wird die
Oefinung in der Motorgondel durch Abdeckbleche geschlossen. Unab-
hängig vom hydraulischen Antrieb ist eine mechanische Notbetätigung
zum Ein- und Ausschwenken des Fahrwerks vorgesehen.

Kühler für Heißkühlung (Aethylen-Glycol) unter dem Motor ge-
lagert. Anlassen der Motoren mit Schwungradkraftanlasser mit Hand-
kurbel und elektrischem Antrieb.

Spannweite 22,6 m, Länge 17,1 m, Höhe 3,9 m, aerodynamische
Fläche 876 m?. Bei Motorenleistung in Volldruckhöhe 2X660 PS
bzw. 2X880 PS. Leergewicht 5190 kg bzw. 5210 ke, Gesamtzuladung
2410 kg, Fluggewicht 7600 kg bezw. 7620 kg. Höchstzeschw. 345 km/h
bezw. 410 km/h, Reisegeschw. 300 km/h bezw. 350 km/h.

Mit BMW VI 6,0 Z (erflogen) bezw. neue deutsche Motoren (er-
rechnet) Steigzeit auf 1000 m 3 Min. bezw. 2,5 Min., Reichweite
1500 km, Landegeschw. 100 km/h.

Fokker-Jagdilugzeug D XAl.

Das neue Fokker-Jagdflugzeug XXI ist ein Tiefdecker mit

0 DS Hispano Suiza Kanonenmotor, oder mit Bristol Mercury V!IS
45 PS.

Flügel zweiteilig, Sprucekastenholme. Sperrholz bedeckt.

Rumpf Stahlrohr geschweißt mit Drahtverspannung, mit Metall
Formleisten Leinwand bedeckt. Alle Ruder mit Trimmflächen. Höhen-
flosse fest.

Fahrwerk nicht hochziehbar.

Bei flüssig gekühltem Motor Betriebsstoffbehälter im Flügel, bei
Sternmotor im Rumpf.

Führerraum vollständig verkleidet, hochklappbar. Im Führerboden
Sichtfenster nach unten.

Bewaffnung beim Sternmotor, 3 durch den Schraubenkreis
feuernde M.-G.s von 12,5 mm; ferner zwei M.-G.s außerhalb des
Schraubenkreises im Flügel.

Bei Hispano-Suiza-Motor eine Maschinenkanone in der Schrau-
benachse gelagert, und zwei M.-G.s im Flügel.

Leergewicht mit Mercury 1222 kg, Gesamtgewicht 1750 kg, mit
Hispano-Suiza-Motor Leergewicht 1345 kg, Gesamtgewicht 1900 kg.
Maximal-Geschwindigkeit mit Hispano in 4000 m Höhe 440 km/h.
Aktionsradius 850 km.

| Sturz-Bomber.

Die Sturzbomberentwicklung wird von den Luftmächten seit län-
gerer Zeit mit größter Aufmerksamkeit verfolgt. Die Priorität für die
Erfindung dürfte USA für sich in Anspruch nehmen können. Besonders
interessiert hierbei waren die Länder mit großen Marineflotten, die die
Sturz-Bomber entwickelten.

Schon im Kriege wurden die Vorteile des Bombenwerfens beim

Sturzflug erkannt. Damals wurden noch Jagdflugzeuge mit leichten

Bomben verwendet..Die Treffsicherheit der beim Sturzflug abgewor-
fenen Bomben war größer als beim Abflug im Waagrechtflug. Die
zunehmende Verwendung des Sturzbombenverfahrens in allen Ländern
veranlaßt die Zeitschrift „Flight“, ohne damit militärische Geheimnisse
zu verletzen, Bekanntes aus diesem geübten Verfahren herauszu-
"greifen.

Der Sturzbomber wirkt beim Bombenwerfen wie ein Maschinen-
gewehr, wobei das Flugzeug zur Steuerbetätigung zum Zielen wie

4

450-kg-Bombe einen Sturzflug aus 3600 m auf 1800 m. Mit der Bombe

Nr. 2 „FLUGSPORT“ Seite 37

beim MG verwendet wird. Das Flugzeug stürzt i 0 ähr
3500 m Höhe auf das Ziel, wobei in ca. 900 m iöhe die EINST
gelöst werden, nachdem die Maschine etwas angezogen ist. Bei Nicht-
anziehen des Flugzeuges würde die Bombe zu kurz treffen
Für den Sturzflug kommen nicht nur einmotorige kleinere Typen
sondern auch mehrmotorige schwerere Flugzeuge in Frage. Die Hau t-
sache ‚dabei ist, daß die Bombe klar aus dem Flugzeug herauskommt.
Be nern a "Bomber sind die Lanziereinrichtungen alle
as Bombenwerfen geschieht unter Ausnutzung d i
. dungen und mit der Sonne im Rücken als en gnbil-
geschwindigkeit von ca. 380 km/Std. Eines der kräftigsten Abwehr-
mittel bei Angriff von Schlachtschiffen war die Maschinenkanone. di
in einer Minute eine Tonne Munition verfeuerte. Sr

Angriff erfolgt einzeln oder im Geschwader. Vortei
reppenformation zu sein, wobei einer nach dem at schehr
Schwanz der vorausfliegenden Maschine zu stürzen sucht. Die U.S.A
Curtiss-Helldiver-Geschwader griffen im geteilten Sturzflug an "Das
ganze Geschwader aus 18 Maschinen griff in zwei Wellen von 9 Flug-
zeugen, je drei mal drei, an, wobei die 3 Ketten aus 3 verschiedenen
Sichlungen, angriffen, Die nächste Welle von drei Ketten folgte in der
eieichen Weise, ehe sich die MG-Schützen von ihrer Ueberraschung

Das Schwierigste beim Sturzflug ist das Abfangeı i
ben dem Gedanken an Flügelbruch ist Ohrensausen sn SPuroud. Ne-
sel eine bekannte Erscheinung. Gewöhnlich wird der Sturzflue beim
Ueben in mehreren Absätzen von maximal 1000 m ausgeführt. ”

Im Sturzflug treten durch Erhöhung der Schraubendr '
beanspruchungen bis zu 70% auf. In USA, ist es un ns
Bomber einwandfrei zum erstenmal gelungen, mit einer 300-ke-Bombe
belastet, ohne diese abzuwerfen, mit der nötigen Sicherheit das Flug-
zeug abzufangen. Bei Versuchsflügen auf der Marinestation von Ana-
costia machte die Maschine zuerst ohne Bombe aus 3100 m zwei
Sturzflüge von je 1300 m und erreichte eine Sturzzeschwindigkeit von
380 km, und machte dann bei einem zweiten Versuch mit einer

Ds

Australisches Cannet Verkehrsflugzeug, siebensitzig, in Australien gebaut. — Mit

Rücksicht auf Außenlandungen bei bewachsenem Gelände, Zäune, als Hochdecker

gebaut, Propellerkreise möglichst weit vom Boden. Archiv „Flugsport“
Seite 38 „FLUGSPORT“ Nr. 2

belastet, fliegt der Bomber Loopings, Rollen, Immelmann-Turn und
Rückenflug.

Bei einem Sturzbomber-Vergleichsfliegen waren beteiligt der
Consolidated and Great Lakes Konzern. Man spricht auch von einer
Douglas-Maschine,

Mit der Einführung von sehr schnellen Jagdflugzeugen in der
U.S. Marine ist eine neue Klasse von Jagd-Bombenflugzeugen (Bom-
ber-Fighters) gebildet worden. Typisch hierfür ist der Curtiss BF2C-1,
welcher 225 kg-Bomben trägt, die bei jedem Winkel vom Sturzflug bis
zur Senkrechten ausgelöst werden können. Der Boeing F4B ist für
zwei 95-kg-Bomben eingerichtet. Ein Sturzflug aus 5400 m Höhe mit
Bombenabwurf und Landung wurde in 2 Min 25 Sek. ausgeführt.

Im R. A. F. sollen keine besonders ausgebildeten Sturzbomber vor-
handen sein. Für die Sturzbomberarbeit werden verwendet Hawker-
Zweisitzer, die schweren Maschinen für allgemeine Verwendung, die
Torpedo-Bomber sowie Blackburn und Fairey T.S.R. Die Hawker-
Zweisitzer-Typen können Sturzflüge bis zu 500 km/Std. ausführen.
Versuche mit Leichtbombern bis zu 800 km Geschwindigkeit sind im
Gange. Man ist sich jedoch noch nicht klar, ob der menschliche Or-
ganismus diesen Beanspruchungen noch gewachsen ist. Bei größeren

Sturzbombern wird es nötig sein, die Geschwindigkeit durch Klappen

oder Verstellschrauben zu begrenzen.

Eisbildung an Flugzeugen.

Ueber die atmosphärischen Voraussetzungen für die Bildung von
Eisschichten und die Mittel zu ihrer Entfernung bezw. Vorbeugemaß-
nahmen berichteten wir bereits 1935, S. 128 des „Flugsport“.

In einem Vortrag vor der Royal Aeronautical Society gab
B. Lockspeiser konstruktive Einzelheiten und Versuchsergebnisse eines
chemischen Enteisers bekannt.

Es hat sich gezeigt, daß bei
- Anwendung von Chemikalien
zur Herabsetzung des Gefrier-
punktes nur ein Auftauen der
untersten Schicht notwendig ist,
y da das gesamte Eis dann ab-
bröckelt. Abb. 1 stellt einen
Schnitt durch die an der Flügel-
nase angebrachte Vorrichtung
dar. In dem Gummischlauch a
Abb. 1 Abb. 2 wird ein Gemisch von 90°o
Aethylenglykol und 10%0 Aethyl-
alkohol unter geringem Druck zugeführt. Durch die kleinen Boöh-
rungen b tritt die Flüssigkeit aus und tränkt durch Kapillarwirkung die
Stoffbahn c. Den Abschluß nach außen bildet der Lederüberzug d,
durch den die Mischung langsam hindurchsickert. Als Unterlage für
das Ganze dient die gummierte Leinwand e. Das Gewicht der Anlage
beträgt 0,18 kg pro Meter. Dazu kommen noch 14 kg für Flüssigkeits-
behälter, Pumpe, Leitungen und Anzeigegerät. Der Verbrauch an
Aethylenglykol belief sich bei Versuchen mit einem zweisitzigen
Doppeldecker auf 0,85 V/Std.

Zum Schutz von Propellerflügeln gegen Vereisung wurden diese
teilweise mit Leder überzogen. Die Zufuhr der Flüssigkeit erfolgte
durch Zentrifugalkraft (Abb. 2). Da bei Luftschrauben meist nur die
Partie an der Nabe vereist, genügt es, wenn der Ueberzug sich über
die Hälfte der Blattlänge erstreckt.

.2 „FLUGSPORT“ Seite 39

Deicke-Zweitakt-Kleinflugmotor.

Deicke, einer unserer ältesten Flugpioniere, beschäftigt sich seit
12 Jahren mit der Entwicklung eines leichten Zweitakt-Motors für
Motorsegler und ähnlichen Maschinen. Wir berichteten bereits 1933,
S. 76, über den Deicke-Doppeldecker mit einem solchen Motor.

Wie wir soeben erfahren, hat die neueste Type, ein Zweizylinder-
Boxer von 750 cm? Hubvolumen, der bei 2600 U/min eine Dauer-
leistung von 18 PS abgibt, mehrere Stundenflüge in Höhen bis zu
2000 m einwandfrei durchgehalten. Der Motor läuft sehr ruhig und
weist keine kritischen Drehzahlen auf.

Deicke beabsichtigt, durch Verwendung eines Getriebes die Dreh-
zahl und Leistung heraufzusetzen. Bei Versuchen mit einem Finsitzer
wurden mit 23 PS bei 3500 Motorumdrehungen 140 km/h Geschwin-
digkeit erzielt. |

Oben: Deicke Schulterdecker mit Deicke Getriebemotor im Fluge. Flugzeugführer

Anton Fembacher. Mitte: Deicke Motor auf dem Bremsstand. Unten: Deicke

Schulterdecker mit vollständig verkleidetem Führerraum mit Deicke Zweizyl.-
Zweitakt-Getriebemotor 1 : 2 untersetzt.

Deicke-Zweitakt-Kleinflugmotor. Photo: Georg Schödel, München
Seite 40 „FLUGSPORT“ Nr. 2

Muskelflug, ein- oder mehrsitzig?

Ab und zu taucht der Vorschlag auf, ein Muskelkraftflieg von meh-
reren Insassen antreiben zu lassen.

Zweck der folgenden Betrachtung ist es, diese Frage unter ver-
schiedenen Gesichtspunkten zu beleuchten und zahlenmäßige Unter-
lagen zu geben.

Die Formel für den geringsten Leistungsaufwand zum Schweben
lautet mit den bekannten Bezeichnungen:

Nmin = 'n:G- Vrl2g' ' VGIF u (cw?/ Ca’)min

Zur Vereinfachung drücken wir das Zellengewicht Gz durch das
Gewicht des Piloten G, aus und schreiben: Gru = &(n 7 a),
wobei G, gleich G, ' a und n die Anzahl der Insassen ist. Die zur
Verfügung stehende Leistung ist Nges = n ' N, wenn man außer
Betracht läßt, daß die Leistung der übrigen Insassen, die nicht steuern,
etwas höher sein wird als die des Führers.

Wir betrachten folgenden Fall: Eine Maschine fliegt erst einmal
mit n und dann mit n + I Personen. In welchem Falle muß sich jeder
einzelne mehr anstrengen bzw. wie muß die Maschine beschaffen
sein, damit die Erhöhung der Zahl der Insassen Vorteile bringt?

Da das Flugzeug das gleiche bleibt, können wir die Formel für
den Leistungsaufwand wie folgt schreiben:

N = 61%. c, wobei c = !n - Yrl2g! - YUF - (cwlca’)min ist.

Mit den oben angegebenen Abkürzungen ergibt sich:
N=c:[%(a + m].

Wir suchen nun den Wert für a, mit dem sich die rechte Seite der

Gleichung im gleichen Verhältnis wie n ändert. Durch Auflösen der
Gleichung erhält man:

3
| ie Hu Tabelle 1.
N N a

2

| — 1 2 0,708 nen,

IT 2 3.122 a ns? 2 n,?®
1 . 3 4 173

ü n a 5 02325

123 456 5 6 2375

Zum besseren Verständnis sind diese Werte in Abb. I zusammen-
gestellt. Die Erhöhung der Insassenzahl bringt Vorteile, solange man
sich links von dem treppenförmigen Linienzug befindet.

Angenommen, die Maschine wiegt leer 100 kg, jeder Mann 70 kg.
Damit ist a= 1,43. Aus Abb. 1 ergibt sich, daß man am besten mit
3 Insassen fliegt. Bei einem Leergewicht von 85,5 kg (a — 1,22) wäre
es gleichgültig, ob man 2 oder 3 Personen wählt. In der Praxis wird
man in diesem Falle die Maschine natürlich nur so fest bauen, daß
sie 2 Mann trägt, und dadurch noch etwas an Leistung sparen. Auf
jeden Fall ist aber eine Erhöhung der Zahl der Insassen auch bei
gleichbleibendem Leergewicht über den Linienzug hinaus nach rechts
von Nachteil.

Im Zusammenhang hiermit interessiert die Frage: Es existieren
Flugzeuge mit gleicher Flächenbelastung und von gleicher aerodyna-
mischer Güte für 1, 2, 3 usw. Personen. Bei welchen Zellengewichten
ist die pro Mann erforderliche Leistung in allen Fällen gleich?

Mit @/F = const. wird N = cı : G, folglich muß sich das Leer-
gewicht wie die Zahl der mitgeführten Insassen verhalten. Wiegt die

Nr. 2 „rLUGSPORT“ Seite 41

einsitzige Maschine 50 kg, so darf der Doppelsitzer mit der doppelten

Zr, KONSIRUKTIONS
SPINZEBHEITEN

Normalnabe für Muskelkraftilugzeuge mit Schraubenantrieb.

a Um den einzelnen
e s ruppen die Versuchs-
Fat. 3?2.Hartloten arbeit zu erleichtern
FR———— mg bezw. Doppelarbeit zu
len! vermeiden, empfehle ich
LA | N die Verwendung der
TR a. u nebenstehenden Normal-
—{ a8 Te nabe. Beim Austausch
— ee von Luftschrauben und

bei Versuchen mit ge-
IS — Hr) liehenen Propellern wird

4Boilze i damit bedeutend an Ar-
t 70 beit gespart.

Der linke Flansch

ist hart aufgelötet, unter

Umständen genügt auch Weichlötung. Die 4 Bohrungen erleichtern

das Durchlaufen des Lotes und erhöhen die Scherfestigkeit. U.

| {TE (ER

Inland.

Einstellung Freiwilliger in die Luitwaiie.

Das Reichsluftfahrtministerium gibt die Richtlinien für die Einstellung von
Freiwilligen in die Luftwaffe bekannt:

1. Die nächsten Einstellungen von Freiwilligen in die Luftwaffe erfolgen im
Frühjahr (16. 4.) und im Herbst (1. 10.) 1936.

2. Meldeschluß für die Frühjahrseinstellung ist am 15. 3. 36, für die Herbst-
einstellung am 30. 4. 1936.

‚3. Für die Einstellung kommen in Frage:

a) für die Fliegertruppe: Bewerber von 18 bis 23 Jahren; mit 23 Jahren jedoch
nur in Ausnahmefällen, wenn sie für die Luftwaffe besonders geeignet sind (den
Flugzeugführerschein der Klasse A 2 besitzen oder nachweislich mindestens ein
Jahr als Monteur in einer Flugzeugfabrik oder bei einem Luftfahrtunternehmen
beschäftigt gewesen sind);

b) für die Flakartillerie, Luftnachrichtentruppe und Regiment „General Göring“:
Bewerber von 18 bis 25 Jahren.

4, Bewerber aus den Geburtsjahren 1915—1918 müssen vor der Einstellung
in die Luftwaffe ihrer Arbeitsdienstpflicht genügen. Ausnahmsweise hat der
Reichsarbeitsführer für die beiden Einstellungen 1936 diejenigen Freiwilligen der
Luftwaffe, die sich auf 4% Jahre verpflichten und auch tatsächlich eingestellt
werden, vom Arbeitsdienst befreit. Herbstfreiwillige auf Antrag.

5. Die Freiwilligen für die Flieger- und Luftnachrichtentrupps müssen sich
auf eine Dienstzeit von 4% Jahren verpflichten. Bei Verwendung als fliegendes
Personal (Flugzeugführer und Fliegerschütze, Bordfunker und Bordmechaniker)

SÄF E20

Seite 42 „FLUGSPORT“ Nr. 2

wird vor Beginn der Sonderausbildung eine Zusatzverpflichtung auf insgesamt
12 Jahre gefordert. Die Freiwilligen für die Flak-Artillerie verpflichten sich ein
Jahr; zweijährige Verpflichtung erwünscht. Die Freiwilligen des Regiments Ge-
neral Göring müssen sich bei der Frühjahrsstellung (16. 4. 1936) auf 2% Jahre,
bei der Herbsteinstellung (1. Okt. 1936) auf zwei Jahre verpflichten.

6. Im übrigen ist Voraussetzung für die Einstellung Freiwilliger, daß sie
a) die deutsche Staatsangehörigkeit (Reichsangehörigkeit) besitzen, b) ehrwürdig,
c) deutschen oder artverwandten Blutes, d) unbescholten, e) unverheiratet, f)
tauglich I oder II für den Wehrdienst sind. Die Mindestgröße ist 1,60 m, im
Ausnahmefall 1,54 m, wenn der Bewerber für die Luftwaffe wertvoll ist. Nötige
Zahnbehandlung ist vor Einstellung durchzuführen. Bewerber, die diesen Be-
dingungen nicht entsprechen, können nicht eingestellt werden.

7. Die Einstellung soll in der Regel nur bei Truppenteilen erfolgen, deren
Standort in der Nähe des Wohnsitzes des Bewerbers liegt. Diese Einschränkung
gilt nicht für Freiwillige, die ihren Wohnsitz in der entmilitarisierten Zone oder
in Groß-Berlin haben. Sind dem Bewerber die für ihn in Betracht kommenden
Truppenteile nicht bekannt, so kann er sie beim zuständigen Wehrbezirkskom-
ınando — in der entmilitarisierten Zone bei der unteren Ersatzbehörde — er-
fragen. Die Wahl der Waffengattung (Fliegertruppe, Luftnachrichtentrupps, Flak-
Artillerie und Regiment General Göring) ist dem Bewerber freigestellt. Bevor-
zugt eingestellt werden: a) Angehörige des DLV; b) Personal der Luftverkehrs-
gesellschaften; c) Personal der Luftfahrtindustrie; d) Bewerber, die bereits an
einem Lehrgang einer Motorsportschule des NSKK teilgenommen haben oder sich
zur Ableistung eines derartigen Lehrganges vor dem Eintritt verpflichten; e) An-
xehörige der HJ; f) Inhaber von Sportabzeichen.

8. Bewerber, die noch nicht gemustert sind, melden sich persönlich bei der
zuständigen polizeilichen Meldebehörde zum Eintritt in die Wehrstammrolle und
beantragen dort die Ausstellung eines Freiwilligenscheines für den Eintritt in den
aktiven Wehrdienst. Personalpapiere und von Minderjährigen die schriftliche,
amtlich beglaubigte Erlaubnis des gesetzlichen Vertreters sind mitzubringen. An-

gehörige der bereits gemusterten Jahrgänge 1914/15 brauchen sich bei der poli-

zeilichen Meldebehörde nicht zu melden. Bei ihnen tritt an Stelle des Freiwilligen-.,

scheines für den Eintritt in den aktiven Wehrdienst der Musterungsausweis (für
Luftwaffe Ersatzreserve I, außerdem die Luftwaffenersatzreserve ID). Dann mel-
den sich die Bewerber möglichst schriftlich bei dem Truppenteil, bei dem sie
dienen wollen. Bewerber, die ihren Wohnsitz in der entmilitarisierten Zone haben,
melden sich jedoch ausschließlich bei der für ihren Wohnsitz zuständigen unteren
Ersatzbehörde.

Jedem Einstellungsgesuch ist beizufügen:

I. a) von bereits gemusterten Bewerbern des Jahrganges 1915 der Muste-
rungsausweis; b) von bereits gemusterten Bewerbern des Jahrganges 1914 der
Musterungsausweis und der Luftwaffen-Ersatzreserve-I-Schein; c) von noch nicht
semusterten Bewerbern der Freiwilligenschein. Einstellungsgesuche, denen vor-
stehende Ausweise oder Scheine nicht beiliegen, werden nicht berücksichtigt.

II. a) von allen Bewerbern ein selbstgeschriebener Lebenslauf; dieser muß
mindestens enthalten Vor- und Zuname, Geburtstag u. -ort, Angaben über Schul-
besuch, Beruf und Beschäftigung oder Arbeitslosigkeit nach der Schulentlassung,
über etwa geleisteten Arbeitsdienst; b) zwei Paßbilder; c) genaue Anschrift des
Bewerbers.

Die Meldung darf nur bei einem Truppenteil (in der entmilitarisierten Zone
bei der unteren Ersatzbehörde) erfolgen. Finstellungsgesuche Freiwilliger können
bis spätestens 15. März für die Frühjahrseinstellung und spätestens 30. April für
die Herbsteinstellung eingereicht werden. Einstellungsgesuche, die bis zu diesen
Zeitpunkten nicht beim Annahmetruppenteil oder in der entmilitarisierten Zone
bei der unteren Ersatzbehörde eingegangen sind, werden nicht mehr berücksich-
tigt. Einstellungsanträge bei höheren militärischen oder staatlichen Dienststellen
sind zwecklos und verzögern nur die Bearbeitung zum Nachteil des Bewerbers.

9. Die Dienstzeit der Freiwilligen der Luftwaffe beträgt a) bei der Flieger-
truppe 4% bzw. 12 Jahre; b) bei der. Luftnachrichtentruppe 4% Jahre; c) bei der
Flakartillerie 1 bzw. 2 Jahre; d) bei Regiment General Göring 2 bzw. 2% (bei
Eintritt im Frühjahr) Jahre.

10. Weitere Auskünfte über Eintritt als Freiwilliger in die Luftwaffe erteilt

Nr2 ‚FLUGSPORT“ Seite 43

_—_T:.—"T—_

auf Anfrage das für den Wohnsitz zuständige Wehrbezirkskommando, in der ent-
militarisierten Zone die untere Ersatzbehörde. j

Berlin—Sevilla flog Flugkapitän Untucht auf He 111 in 8 Std. am 16. 1. mit
300 kg Post für Amerika, darunter Morgenblätter vom Donnerstag, an Bord, ent-
sprechend einer Geschwindigkeit von 410 km/h.

Sternilug Garmisch-Partenkirchen anlässlich der Olympischen Winterspiele
14.—16. Februar.

Intern. Air-Traftfic-Association (lata) tagte am 8. 1. (35. Vollsitzung) im Haus
der Flieger, Berlin.

Was gibt es sonst Neues?

Prof. Prandtl erhielt die Harnackmedaille, höchste Auszeichnung der Kaiser-
Wilhelm-Gesellschaft.

Dr. W. Kampschulte & Cie., Solingen, 25ijährige Tätigkeit in der Luftfahrt.

Dr. Theodor Horn, Leipzig, 50jähriges Jubiläum, baute vor 25 Jahren das
erste Flugzeugtachometer für Hans Grade.

Engl. kugelsicheres Kriegsilugzeug, Ganzmetalltieidecker, von Wallis, Ing.
der Vickers Ltd., ist ein Flugzeug bei dem die tragenden Teile in kleine Einzel-
glieder aufgelöst sind, (Siehe Patentsamml. d. „Flugsport“ Bd. V 1934, Nr. 26,

S, 103.)
Ausland.

Los Angeles—New York in 9 Std. 27 Min. legte Howard Hughes, der Inhaber
des Welt-Geschwindigkeitrekords zurück. Die bisher kürzeste Zeit auf dieser
Strecke betrug 11 Std. 34 Min.

Spanische Regierung bestellte in USA. 6 Martin-Bomber.

USA.-Verkehrsilugzeug „Southerner“ der American-Airlines in der Nacht
vom 14. zum 15. 1. auf der Strecke von Memphis-Flugplatz nach Porth Worth
(Texas) abgestürzt, wobei 3 Mann Besatzung und 14 Fluggäste ums Leben kamen.

Engl. 8-Rohr-Flugzeugabwehrgeschütz, Reichweite über 8 km, verfeuert
gleichzeitig 8 Geschosse von 0,9 kg aus konzentrisch angeordneten Rohren.

Sowiet Luftilotte verfügt nach einer Mitteilung des Verteidigungskommis-
sars Tuchatschewski anläßlich der Tagung des Zentralvollzugsausschusses heute
über 5000 Frontflugzeuge und 10000 ausgebildete Flugzeugführer.

Die KLM beförderte 1935 auf ihren Luftlinien 100 196 Fluggäste. Befördert
wurden auf den europäischen Luftlinien 96000, auf der Luftlinie Amsterdam—
Batavia über 1500 und auf den westindischen Linien von Süd-Amerika über 2600
Fluggäste.

Bleriot-Geschwindigkeitspokal, wer zuerst 1000 km/h erreicht, bis 1940 ver-
längert.

Elisworth mit seinem Begleiter Hollick-Kenyon sind nach einem Funkspruch
des Forschungschiffes „Discovery II“ gerettet und an Bord genommen worden.
Ellsworth war am 22. November in Island zu einem Flug über dem Südpol ge-
startet und mußte auf halber Strecke niedergehen. Am 28. 11. wurden die letzten
schwachen Rufzeichen von ihm aufgenommen. Wilkins, ein alter Freund, machte

Nebenstehende Abb. zeigt

die SABKA S.20imFluge.

Siehe Beschreibung auf
Seite 31.

Sonder-Luftpostmarke
zum 10jährigen Bestehen
der Deutschen Lufthansa.

Seite 44 „FLUGSPORT“ Nr. 2

sich in aller Stille auf einem Polarschiff mit einem Flugzeug an Bord, um über
die Eisfelder zu fliegen, auf die Suche. Diese Bemühungen sind jetzt von Erfolg
gewesen. Das englische Kolonialministerium erhielt vom Kapitän der „Discovery I“
folgendes Telegramm: „Bei unserer Ankunft in der Walfischbay sichteten wir
auf dem Eise ein orangefarbenes Zelt. Wir feuerten eine Signalrakete ab, doch
wurde uns keine Antwort auf unser Signal gegeben. Anscheinend hatten uns die
Verschollenen zunächst nicht bemerkt. Unser Mottenflugzeug stieg dann auf und
flog zu dem etwa fünf Meilen entfernt liegenden Zelt hin. Als die Maschine sich
näherte, kletterte Kenyon aus dem Zelt und gab uns Zeichen. Wir ließen durch
Fallschirme Mitteilungen herunter und rüsteten dann eine kleine Expedition aus,
die Ellsworth aufsuchte. Der amerikanische Flieger erklärte, daß sein Flugzeug
„Little America“ wegen Brennstoffmangel zu einer Notlandung gezwungen wurde,
und zwar etwa 20 Meilen von der Basis entfernt, bei etwa 165 Grad. Kenyon ist
gesund und munter.“ .

Gas. und feuersichere Luitschutzanzüge sollen in England zu RM 60.— für
den organisierten Luftschutz bereitgestellt werden. Für die Bevölkerung sollen
Gasmasken im Wert von RM 2.— das Stück ausgegeben werden.

Ital. Militärilugzeug, dreimotoriger Eindecker, landete 15. 1. bei Debetawatab
(Sudan), wurde leicht beschädigt. Vierköpfige Besatzung nach den Neutralitäts-
regeln interniert und italienische Regierung benachrichtigt.

De Havilland soll die größte Produktion an Zivil- und Sportflugzeugen Eu-
ropas haben. Die Dividende stieg 1934 von 7,5% auf 10%.

Polen hat 3 Lockheed-Flugzeuge für 10 Fluggäste erworben, die auf den
Seelinien Warschau—Schwarzes Meer, Warschau—Aegäisches Meer und War-
schau—Ostsee eingesetzt werden sollen. .

Nachfüllversuche Cobham’s in Gemeinschaft mit Imperial Airways.

Holländische neue Flugzeugfabrik bei Amsterdam soll von der holländischen
Regierung mit je 135000 hfl. gegründet werden. Antony Fokker tritt als Berater,
nicht als Direktor in die Gesellschaft ein.

Luft- Post

Warum ist die Querstabilität des Pou du Ciel gefährlich? Die große sta-
tische Querstabilität des Pou du Ciel wurde bekanntlich durch tiefe Schwer-
punktlage und starke V-Form der Flügel erreicht. Hierdurch ist es möglich, bei
ruhigem Wetter ohne Querruder auszukommen. Andererseits bewirkt gerade diese
starke Stabilität, daß der Führer, um eine Schräglage auszugleichen, so viel Sei-
tenruder geben muß, daß die Maschine in eine ungewollte Slipbewegung gerät
oder sogar trudelt. Die meisten Unfälle durch „abschmieren“ in einer Kurve
werden bei normalen Flugzeugen durch falsches Seitenrudergeben eingeleitet.
Diese gefährliche Steuerbewegung ist nın beim Pou die einzige Möglichkeit, die
zur Steuerung um die Längsachse gegeben ist, und man kann verstehen, daß viele
Führer nicht die ruhige Ueberlegung aufbringen können, um in kritischen Flug-
lagen auf jeden Fall den Knüppel nicht seitlich zu bewegen.

Welches sind die Vorteile des Dreiradiahrwerks? Bei den neueren ameri-
kanischen Volksflugzeugen werden Fahrwerke propagiert und erfolgreich verwen-
det, bei denen die beiden Haupträder hinter dem Schwerpunkt angeordnet sind
und der dritte Unterstützungspunkt von einem weit vorn gelagerten, zentralen
Rad gebildet wird. Bei einem solchen Fahrwerk ist es möglich, Radbremsen
rücksichtslos ohne Ueberschlaggefahr anzuwenden. Dies ist eine nicht unwesent-
liche Vereinfachung der Landung, besonders für unerfahrene Piloten. Im Start
ergeben sich noch weitere Vorteile. Erstens steht der Rumpf schon beim Rollen
horizontal und annähernd in Fluglage, so daß die Sicht nach vorn besser ist als
bei normalen Fahrwerksanordnungen. Außerdem wird die Maschine bei einer be-
stimmten Geschwindigkeit von selbst abheben, da ia das Auftriebmittel vor der
Unterstützungsachse der Hinterräder liegt. Gegenüber diesen fliegerischen Vor-
teilen ergeben sich jedoch konstruktive Schwierigkeiten, die nicht übersehen
werden dürfen.

Diese Fahrwerksanordnung ist nur anwendbar, wenn das vordere Rad weit

Nr. 2 „FLUGSPORT“ Seite 45

senug nach vorn verlegt werden kann. Andernfalls besteht die Gefahr, daß sich
die Maschine bei Schiebelandungen nach seitlich vorn überschlägt. Besonders im
Start und bei harten Landestößen können die Beanspruchungen des vorderen
Rades sehr groß sein. Das Rad wird also wesentlich schwerer werden als ein
Spornrad. Im Falle eines Radbruches wird dieses meist den Rumpf stark beschä-
digen und ein Ueberschlag ist sehr wahrscheinlich, während beim Ausfall eines
Sporns die Folgen meist harmloserer Natur sind. Diese schwerwiegenden, mög-
lichen Folgen beim Ausfall des vorderen Rades sind der Grund für das Scheitern
vieler Vorkriegsversuche mit dieser Fahrwerkanordnung, und die Art und Weise,
in der diese Gefahrenquelle verringert werden kann, entscheidet letzten Endes
im Einzelfall über die Anwendbarkeit des Stirnrades. Wird das vordere Rad fest
eingebaut, so können bei Drehbewegungen am Boden sehr starke seitliche Bean-

" spruchungen auftreten, die das Baugewicht weiterhin erhöhen. Hängt man jedoch

das Rad frei beweglich auf, so können durch Bodenunebenheiten Shimmy und
Unruhe eingeleitet werden, die im Start das Geradeausrollen sehr erschweren.
Außerdem wird durch diese Beweglichkeit bei der Landung seitliches Ausbre-
chen begünstigt. Man muß also das Rad beim Rollen steuern und bei Start und
Landung entweder feststellen oder die zulässigen Bewegungen sehr stark dämpfen.

Literatur.
(Die hier besprochenen Bücher können von uns bezogen werden.)

Kieine Fluglehre in Frage und Antwort, von E. Elger. Kleine Flugkunde ohne
Formeln. — Von Wetter und Wind. — Fehlerquellen. Mit 83 Abb. Verlag Moritz
Schäfer, Leipzig C 1. Preis RM 1.45.

Das Buch wendet sich an Modellbau-Anfänger und gibt ohne jede Formel Er-
läuterungen für alle Fachausdrücke und Fingerzeige für das Einfliegen von Mo-
dellen. Die schemeatischen Darstellungen der Längsstabilität und eines Rand-
wirbels könnten vorteilhaft noch etwas ausführlicher sein.

Wunder des Segeliluges. Bildalbum der Zigarette „Juwel“ der Zigaretten-
fabrik Greiling, Dresden-A 24.

Das Sammelwerk bringt mit einem Vorwort des Reichsluftsportführers 220
sute Aufnahmen aus der Entwicklungsgeschichte des Segelfluges mit textlichen
Erläuterungen, sowie ein Bild des Reichsministers der Luftfahrt, Ministerpräsi-
dent Göring.

„Ein Volk von Fliegern...“ v. H. G. Schulze. Verlag Hesse & Becker, Leip-
zig C 1, Hospitalstr. 21. 254 Seiten mit 90 Bildern. Preis RM 4.80.

Das vorliegende Buch, bestimmt für unsere Jugend, gibt einen Ueberblick
über die Luftfahrt im Staate, den Luftsport und seine volkspolitischen Aufgaben.
Die einzelnen Mitarbeiter, wie: Peter Riedel, Dittmar, Angermund, Prof. Georgii,
Stamer, Dipl.-Ing. Thaus, Raßkopf, schreiben über Segelfliegerschulung, über das
Leben in den Fliegerlagern, über den Motorflug, über die Zukunft des Luftsports
und die deutsche Luftwaffe.

Luftiahrtiorschung Bd. 12, herausgeg. v. d. Zentrale f. technisch-wissenschaft-
liches Berichtswesen über Luftfahrtforschung (ZWB). Verlag R. Oldenbourg,
München 1, Schließfach 31. Preis je Heft RM 2.50.

Heft 7 enthält: Gemeinsame Hauptversammlung 1935 d. Deutschen Ver-
suchsanstalt f. Luftfahrt u. d. Vereinigung f. Luftfahrtforschung; Geschwindigkeit
v. Richtung d. Strömung um ein Tragflächenprofil v. F. Weinig; Messung d. Strö-
mung an luftgekühlten Flusmotoren-Zylindern v. F. v. Stotzingen u. W. Seyerle;
Flugleistungsmessungen bei Segelflugzeugen v. R. Maletzke; Meß-Einrichtungen
i. Segelflug v. L. Scriba; Vermessung beschleunigter Flugzustände v. Harth; Ver-
fahren z. Bestimmung d. Auftriebsverteilung längs d. Spannweite, Nachtrae z. A.
Lippisch (Nr. 3).

Heft 8 enthält: Albert Betz; Korrektur des Abwindes in Windkanälen m.
kreisrunden o. elliptischen Querschnitten v. Irmgard Lotz; Ueber d. Größe d.
Berichtigungsbeiwerte f. Widerstand u. Anstellwinkel b. Freistrahlen v. elliptischem
Querschnitt v. H. Muttray; Beitrag zum Problem d. durch einen Freistrahl hin-
durchgesteckten Tragflügels v. J. Stüper.

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Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" verselıen,

nur mit genauer Quellenangabe gestattet.
Nr. 3 5. Februar 1936 XXVII. Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport“ erscheint am 19. Februar 1936

Luftfahrt im Schulunterricht.

Im Beisein des Reichsministers der Luftfahrt Hermann Göring
wurde am 27. 1. im Hause des Zentralinstituts für Erziehung und
Unterricht der pädagogischen Zentralstelle des Reiches eine Ausstel-
lung „Schule und Luftfahrt“ eröffnet. Der Reichserziehungsminister
Rust betonte in seiner Eröffnungsansprache, die Hitlerjugend und der
NS-Lehrerbund habe im Namen des Nationalsozialismus die Tore der
Schule aufgestoßen. Ministerpräsident Göring führte folgendes aus:
„Ich spreche hier, weil ich als Oberbefehlshaber der deutschen Luft-
waffe größten Wert darauf lege, die deutsche Jugend mit der Luft-
fahrt vertraut zu machen und eng zu verbinden. Ich habe in kürzester
Zeit die deutsche Luftflotte schaffen müssen, denn ohne sie wäre der
große Freiheitskampf Adolf Hitlers unmöglich gewesen. Es ist selbst-
verständlich“, erklärte der Ministerpräsident weiter, „daß, wenn es
nicht gelungen wäre, die Schule für den Luftfahrtgedanken einzu-
setzen, nur ein halbes Werk getan worden wäre. Ich brauche Inge-
nieure, die große Konstrukteure und Erfinder sind: denn Deutschland
ist in der Zahl den anderen Ländern unterlegen. Darum müssen wir
gegenüber der Masse einen leistungsmäßigen Einsatz ohnegleichen
erreichen.“

Breguet-Hubschrauber.

Der neue Hubschrauber von Breguet hat bei Versuchsflügen gute
Leistungen gezeigt. Die Maschine weist ein Flugzewicht von rund
2000 kg auf und besitzt einen Motor von 350 PS. Die Flügel der bei-
den gegenläufigen Hubschrauben von 16 m Durchmesser sind nach
allen Richtungen gelenkig an der Nabe aufgehängt und stellen sich in
Richtung der Resultierenden aus Auftrieb und Fliehkraft ein. Beim
Horizontalflug wird das ganze Aggregat nach vorn geneigt, so daß
sich ein besonderer Vortriebspropeller erübrigt.

Die Steuerung der Hubschraubenflügel erfolgt nach dem mit
DRP 567 584 (Patentsammlung Flugsport 1933) geschützten Verfahren.
Dabei läuft der Ring e mit der Rotorwelle a um und wird durch die
Stoßstangen d und die Schiebemuffe b in der gewünschten Höhe und
Neigung gehalten. Beim Vorwärtsflug wird der gegen den Wind lau-
fende Flügel durch die Luftkräfte nach oben schwingen, die Verbin-
„FTLUGSPORT"“ Nr. 3

I Seite 48

dungsstange f zwingt ihm dabei einen kleineren Anstellwinkel auf, so
daß der Auftrieb in allen Stellungen zur Flugrichtung Konstant gehalten
werden kann. Auf dieselbe Weise wird die Wirkung einseitiger Böen
von selbst ausgeschaltet.

Die beiden Stoßstangen sind mit einem Steuerknüppel gekuppelt,
so daß der Pilot Bewegungen um die Quer- und Längsachse ausführen
kann. Weiter ist es möglich, durch Verschieben der Muffe b den An-
stellwinkel aller Flügel zu vergrößern oder zu verkleinern. Bei stehen-
dem Motor läuft die Schraube mit negativen Winkeln als Windmühle,

Archiv „Flugsport“
Breguet-Hubschrauber. Flügelanschluß mit Steuerorgan. Die unter der Flügelwur-
zel befindliche Trommel führt während der Drehung eine Kippbewegung aus und
reguliert dadurch den Anstellwinkel beim Vor- und Rückwärtslaufen der Blätter.

Breguet-Hubschrauber im Fluge. Für Versuche am Boden gefesselt. Archiv „Flugsport

Nr. 3 „rLUGSPORT“ Seite 49

Schema der Flügelsteuerung
beim Br&guet-Hubschrauber. —

Zeichnung „Flugsport“ RK a Nie < -

— | j a |
kurz vor dem Aufsetzen | no /
kann durch plötzliches Auf- —A NR |
richten der einzelnen Blät- 7]
ter der Auftrieb vorüber- (Zi e KANO Ve
gehend so weit gesteigert EYE N 9
werden, daß die Sinkge- | NOT
schwindigkeit fast null q\ "ll
wird. Il | Id

Breguet ist der An- a)

sicht, daß diese Hubschrau- \
berkonstruktion bei entsprechender Durcharbeitung einer normalen
Maschine überlegen sein wird, da infolge der sehr hohen spezifischen
Belastung der Hubschraubenflügel die Zuladung bei einer gegebenen
Größe erhöht werden kann.

Es bleibt allerdings abzuwarten, welche Ergebnisse die noch an-
dauernden Versuche bringen werden.

Focke-Wulf Fw 58 „Weihe“
mit 2 Argus As 10 C, Serie 1.

Fw 58 der Focke-Wulf Flugzeugbau A.-G., Bremen, ist ein zwei-
miotoriger Tiefdecker, Motoren Argus As 10 C. Trotz der verhältnis-
mäßig geringen Leistung von 2X240 PS ist die Fw 58 ein Flugzeug,
deren Flugleistungen und fliegerische Eigenschaften es Flugzeugen mit
weitaus höherer Motorleistung vergleichbar machen.

Das Muster Fw 58 ist in erster Linie als Uebungsflugzeug zum
Umschulen von Flugzeugführern auf zweimotorige Großflugzeuge ent-
wickelt worden. Daneben ist durch Entwicklung von verschiedenen
Ausstattungen Schulungsmöglichkeit für folgende Verwendungszwecke
gegeben:

1. Für FT- und Blindflug-Schulung bei allseitig geschlossener Aus-
führung des Flugzeuges;

2. für Schulung am beweglichen MG und im Bombenwurf nach Anbau
einer Kanzel vor dem Führersitz und Einbau eines weiteren
Schützenstandes am Ende der Kabine.

Der Umbau von einem Verwendungszweck zum anderen ist sehr
schnell nach Lösen einiger weniger Schraubenverbindungen auszu-
ühren.

Erwähnenswert sind, vor allem im Hinblick auf ein müheloses
Umschulen der Flugzeugführer, folgende Eigenschaften:

Kurze Abflugstrecke und schnelles Steigen, steiler Gleitwinkel,
geringe Landegeschwindigkeit und kurze Ausrollstrecke beim Ein-
schweben mit Landeklappen.

Gute Ruderwirkungen und abgestimmte Steuerkräfte bei allen
Flugzuständen.

Möglichkeit einwandfreien Kurvenfliegens und Kurvenwechsels
mit Querruder oder mit Seitenruder allein.

Ruhige Fluglage mit freien Steuern auch bei böigem Wetter.

Geradeausfliegen und beliebiges Kurven mit einem Motor durch
geringes Verstellen der Seiten-Trimmklappe.

Angenehmes Verhalten im überzogenen Flugzustand, kein seit-
liches Abkippen.

Gute Sicht nach allen Richtungen.

Seite 50 „FLUGSPORT“ Nr. 3

Sehr einfache Bedienung des Einziehfahrwerks mit nur einem
Handgriff.

Kein Springen bei der Landung, da die Fahrwerksfederung sehr
stark gedämpft ist.

Rumpf rechteckiges Stahlrohrgerüst (Cr.-Mo.-Stahlrohr, ge
schweißt), das durch Stoffbespannung auf Holzbügel und Längsleisten
gestützt, zur aerodynamisch günstigen Außenform ergänzt wird. Als
Rumpfbug wird für die geschlossene Bauform (Verwendung 1) eine
getriebene Blechkappe, für Verwendung 2 eine Blechkanzel mit Plexi-
elasfenstern durch fünf Schraubenverbindungen an das Rumpigerüst
angeschlossen.

Führerraum links verstellbarer Führersitz, rechts ein Klappsitz.
Der rechte Teil der für Verwendungszweck 1 vorgesehenen Doppel-
steuerung kann leicht ausgebaut werden, um bei Verwendung 2 den
Durchgang zum vorderen Stand zu ermöglichen. Den Einstieg bilden
zwei klappbare Plexiglasabdeckungen, die im Notfall durch Schnell-
auslösung zusammen abgeworfen werden können und damit genügend
Raum für den ungehinderten Absprung der Besatzung freigeben.

Hinter dem Führersitz FT-Geräte; Bedienungssitz daneben liegt
quer zur Flugrichtung. Bei der geschlossenen Bauform hinter dem
FT-Gerät noch zwei weitere Sitze.

Ein Notausgang ist in der rechten Seitenwand vorgesehen.

13750 |

4
Querruder
Landeklappen
1850 —
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Kraftstoffbehälter \\|
a Fellrahmen
u Focke-Wulf Fw 58
„Weihe“
) Werkzeichnung

Nr. 3 „FLUGSPORT" Seite 51

Fahrwerk in zwei getrennte Einheiten aufgeteilt, die gleichzeitig
durch Oeldruck in die Motorgondeln eingezogen werden können (rd. 10
bis 12 Sek.). Zum Ausfahren genügt im allgemeinen das Eigengewicht
der Fahrwerkshälften (rd. 3 Sek.), wobei die notwendige Dämpfung
durch die Oelströmung geliefert wird. Reicht bei irgendwelchen Stö-
rungen das Eigengewicht nicht aus, so kann durch Umschalten auch
mit Oeldruck ausgefahren werden. Beim Einklinken der Fahrwerks-
hälften in die Endstellungen werden Anzeigelampen, je eine rote für
Einfahrstellung und je eine grüne für Ausfahrstellung, im Führerraum
eingeschaltet.

Jedes Rad wird durch zwei EC-Luftfederstreben mit Oeldämpfung
abgestützt. Zusätzliche Federwirkung ist durch die Niederdruckberei-
fung (690X200) gegeben.

Räder fußbetätigte Duo-Servo-Oeldruck-Bremsen.

Sporn luftbereiftes Spornrad, um eine senkrechte Achse frei
schwenkbar. Spornrad in Elektron-Gußgabel gelagert, die über einem
Stahlrohrlenker und eine Luftfederstrebe mit dem Rumpf verbunden
ist. — Am Rumpfende fester Notsporn.

Tragflügel besteht aus einem rechteckigen Mittelstück, das den
Rumpf, das Triebwerk und das Fahrwerk trägt, und trapeziörmizen
Außenteilen, die durch je drei Beschläge an das Mittelstück angeschlos-
sen sind. Um trotz der verhältnismäßig großen Flügelstreckung die
Flügeldicke gering zu halten, wurde das Flügelmittelstück durch je eine
Strebe zur Rumpfoberkante abgefangen. Innenflügel keine V-Form:
die beiden Außenteile sind an ihn unter einem V-Winkel von 7,5° in
Profilmitte angesetzt.

Aufbau des Flügels einholmig (Duralträger), die Drillspannungen
werden durch die verdrehsteife Flügelnase aus Blech aufgenommen.
Die an dem Holm befestigten Endrippen aus Duralblech-Profilen tragen
Stoffbespannung. Zwischen Rumpf und Motoren ist die Flügelober-
seite des Innenflügels für Einstieg und Wartung begehbar, die links
vom Rumpf an der Flügelhinterkante hängende Aufstiegleiter wird
mit dem Fahrwerk zusammen in den Flügel eingezogen.

Zur Wartung der Leitungen und Steuergänge sind an allen An-
schluß- und Lagerstellen Blechklappen in die Flügelhaut eingelassen.

Focke-Wulf Fw 58 „Weihe“. Oben: für Blindflug- und FT-Schulung. Unten: für
Schulung am drehbaren MG. Werkphoto
Seite 52 „FLUGSPORT“ Nr. 3

Durch einen abklappbaren Teil der Innenflügelnase sind die Trieb-
werksleitungen und -gestänge leicht zugänglich.

Querruder und Landeklappen sind längs der Flügelspannweite so
verteilt, daß am Innenflügel links und rechts je eine Landeklappe,
anschließend an den Außenflügeln je eine zweite Landeklappe, und
weiter außen je zwei miteinander gekuppelte Querruder angelenkt sind.

Leitwerkteile sind aus Leichtmetallprofilen aufgebaut und stofi-
bespannt. Seitenruder ist durch Innenausgleich, Höhenruder durch
Hornausgleich aerodynamisch ausgeglichen, so daß bei allen Ruder-
ausschlägen angemessene Steuerkräfte gewährleistet sind. Gewichts-
ausgleich jeder Höhenruderhälfte ist als Randscheibe ausgebildet, die
den Druckausgleich zwischen Ober- und Unterseite des Ausgleich-
hornes unterbindet und zu stetigem Verlauf der Höhensteuerkräfte

eiträgt.

Bei Lastigkeitsänderungen am Höhenleitwerk und bei Ausfall
eines Motors am Seitenleitwerk notwendige Trimmänderung wird mit
Hilfe von Trimmklappen an den Ruderhinterkanten bewirkt.

Je nach der Verwendung des Flugzeuges ist Doppel- oder Einfach-
steuerung vorgesehen (s. Abschnitt „Rumpfwerk“).

Höhen- und Querruder werden mit Steuersäule und Handrad ge-
steuert, das Seitenruder wie üblich durch Fußhebel, die auch die fuß-
betätigten Radbremspumpen tragen. Steuerkräfte werden bei Höhen-
und Seitensteuerung durch Drahtzüge übertragen, deren Umlenkungen
Hebel und Rollen sind; zu den Querrudern und Landeklappen führen
Gestänge mit Hebelumlenkungen. Alle Hebel- und Gelenklagerungen
sind Kugellager. Antrieb für die Landeklappe wurde als Handrad
zwischen die beiden Führersitze gelegt (Ausfahrzeit 10 bis 12 Sek.),
daneben liegt der Hebel für den Höhentrimm. Schiebegriff für den
Seitentrimm ist links an der Rumpfwand.

Die beiden luftgekühlten Argus-Motoren (As 10 C, Serie 1, 240 PS
bei 2000 U/min) sind am Ende des Innenflügels angeordnet; Trag-
cerüste aus Cr.-Mo.-Stahlrohr sind mit Kugelbeschlägen an den Nasen-
holm angeschlossen und ragen weit vor die Flügelnase aus. Hierdurch
ist eine gute Zugänglichkeit der Motoren von allen Seiten erreicht.

„FLUGSPORT“

Seite 53

Einbau aller luftge-
kühlten Reihen-Motoren der
Motorenklasse von 220—
260 PS ist möglich, jedoch
sind vor Auftragserteilung
entsprechende Rückfragen
von der Baufirma erfor-
derlich.

Die beiden Holzluft-

schrauben haben 2,50 m

Durchmesser. Ihre Naben

tragen eine Blechverklei-
dung, die sich der Motor-
verkleidung anpaßt.

In den Motorräumen

sind alle Leitungen und Ge-
stänse durch große Klap-

pen in der Verkleidung gut
zugänglich. Als Abgren-
zung gegen den Flügel die-

nen Brandschotte aus je 2

Aluminiumblechen mit As-
bestzwischenlage. — Die

Focke-Wulf Fw 58 „Weihe“. Ausführung für FT- und Blindflugschulung. Werkphoto

Focke-Wulft Fw 58 „Weihe“.
Blick in den Führerraum. In der
Mitte Motorbedienungshebel,
unten rechts neben dem Führer-
sitz Höhenflossenverstellung.

Werkphoto

: Focke-Wulf Fw 58 „Weihe“. Die Rumpfnase ist durch eine MG-Kanzel ersetzt. Werkphoto

Seite 54 „LUGSPORT"“ Nr. 3

Schottdurchführungen aller Leitungen und Gestänge sind verstärkt
und flammensicher.

Kraftstoffbehälter je 170 | aus Aluminiumblech liegen im Innen-
flügel beiderseits des Rumpfes. Sie werden über eine Heinkel-Armatur
mit Dornier-Rückschlagventil von der Flügelunterseite aus aufgefüllt.
Behälterinhalt kann am Boden mit Peilstäben und im Fluge durch
pneumatischen Vorratsmesser am Instrumentenbrett nachgeprüft
werden.

Die Elektron-Schmierstoffbehälter (je 17 1 Gesamtinhalt) sind in
den Motorgondeln hinter dem Brandschott eingebaut, zugänglich von
der Außenseite der Gondeln aus. Schmierstoffkühler hängen unter
dem Brandschott und haben besondere Kühlluftdurchführung. Alle
Behälter können durch Ablaßventile im Behälterboden entleert werden.

Alle Kraft- und Schmierstoffleitungen sind Aviotub-Schläuche.

Für die Triebwerksanlage sind alle Bedienungshebel (Gasdrossel,
Gemischregelung, Behälterumschaltung, Brandhahn) an einer Lager-
säule in der Mitte des Führerraumes vereinigt; die Uebertragung zu
den Motoren und Behältern erfolgt durch im Flügel liegende Gestänge
und Umlenkhebel.

An jedem Motor ist eine Handandrehvorrichtung und ein Außen-
bordanschluß für Anlassen mit Druckluft vorhanden.

Feuerlöschleitungen sind an den Motoren zum Vergaser und zum
Sumpf geführt, zwei Handräder am Führersitz schalten auf den jeweils
sefährdeten Motor.

Gerätebrett ist so aufgeteilt, daß die Triebwerks-Ueberwachungs-
ceräte für beide Führer gemeinsam in der Mitte angeordnet sind, die
Flugüberwachungsgeräte für jeden Führer getrennt auf beiden Seiten,
Die Stellung des Fahrwerks wird durch Meldelampen angezeigt.
Ueberdies wird der Führer beim Ansetzen zur Landung an das Aus-
fahren des Fahrwerks dadurch erinnert, daß hinter ihm ein Boschhorn
ertönt, sobald die Motoren auf Leerlauf gedrosselt werden. Für län-
cere Gleitflüge kann der Führer durch Daumendruck auf einen Schalt-
knopf am Handrad das Boschhorn vorübergehend zum Schweigen
bringen.

Die elektrische Anlage umfaßt außer der erwähnten Fahrwerks-
meldeanlage die Gerätebrettbeleuchtung, Deckenbeleuchtung im Funk-
raum, Handlampen, Stellungslichter und einen mit Gelbfilter versehe-
nen Scheinwerfer. Mit einem Notschaltknopf auf dem Gerätebrett kann
die gesamte Beleuchtungsanlage spannungslos gemacht werden.

Das Flugzeug ist mit Bordfunkgerät und Bordpeilgerät ausge-
rüstet, Zur Sicherung störungsfreien Arbeitens der Funkanlage ist die
Motor-Zündanlage abgeschirmt.

Abmessungen und Leistungen (die Zahlen für Verwendungszweck
2 sind in Klammern gesetzt): Flügelfläche 47 m?, Spannweite 21 m,
erößte Länge 13,7 m (14 m), größte Höhe 4,3 m. 2 Motoren Argus
As 10C zu je 240 PS, n = 2000 U/Min., Holzluftschrauben D = 2,5 m.
Leergewicht 1890 kg (1910 kg), Gesamtlast 910 kg (920 kg), Flug-
gewicht 2800 kg (2830 kg). Höchstgeschw. 255 km/h (246 km/h), Ge-
schwindigkeit bei Motordauerleistung n = 1880 U/Min. 235 km/h
(225 km/h), Landegeschw. 80 km/h. Dienstgipfelhöhe 5200 m (4800 m),
bei Ausfall eines Motors 2000 m (1600 m). Steigzeit auf 1000 m 3,7 Min.
(3,9 Min.), 2000 m 8 Min. (8,7 Min.), 3000 m 13 Min. (14,9 Min.),
4000 m 20 Min. (24,6 Min.). Steiggeschw. in Bodennähe 4,8 m/Sek.
(4,6 m/Sek.). Flächenbelastung 59,6 kg/m? (60,3 kg/m?), Leistungsbe-
lastung 5,8 ke/PS (5,9 kg/PS). Flugweite (bei 15° Drehzahldrosse-
lung) 3,2 Std., und 670 km (640 km).

3 ‚FLUGSPORT"“ Seite 55

Stratosphärenflugzeug Farman 1001.

Farman arbeitet seit mehreren Jahren eifrig an der Entwicklung
des Höhenflugzeuges. Die zuletzt benutzte Maschine ist ein abgestreb-
ter Hochdecker mit niedriger Flächenbelastung. Der Kompressormotor
treibt eine vierflüglige Luftschraube mit veränderlicher Steigung, Der
Führer ist in einer luftdicht abgeschlossenen Kabine untergebracht.
Dieser zylindrische Körper von 2 m Länge und 1 m Durchmesser be-
sitzt vernietete Duraluminwände und ist mit U-Profilen versteift. Am
hinteren Ende sitzt oben auf dem Ring eines Mannloches ein Aufsatz
von der Form eines Dampfdomes für Lokomotiven mit 3 Fenstern für
den Piloten. Die Druckregulierung für den Führerraum wird durch
einen motorgetriebenen Kompressor besorgt. Heizung der Kabine mit
vom Kühlwasser angewärmter Luft. Für die Durchführungen der
Steuerungsteile, die nur Dreh- oder Kippbewegungen ausführen, sind
normale Stopfbüchsen verwendet. Ueber die Leistungen der Maschine
sind keine Einzelheiten bekannt,

Stratosphärenflugzeug Farman 1001. Werkphoto

Praga 114, Air Baby.

Die Maschine, ein irei-
tragender Schulterdecker
in Holzbauweise mit zwei

nebeneinanderliegenden

Sitzen, ist als Privatreise-
flugzeug gedacht und wird
entweder mit dem 40-PS-

—

Praga-Motor oder mit dem
Pobjoy Cataract von 75/80
PS geliefert.

Flügel: zweiholmig,

vollständig mit Sperrholz

L R L fi f
ff
beplankt, Profil mit gerin- ® N
ger Druckpunktwanderung.
Anschluß am Rumpf mit 4
Bolzen. /
Rumpf: vorn 5-, hinten
6eckig, läuft in eine senk-
rechte Schneide aus. Sitze
nebeneinander, Einstieg
von oben. Zu diesem Zweck
ist das Mittelteil des Flü-

gels im ersten Drittel hoch-
klappbar.

Praga 114, Air Baby.

Archiv „Flugsport“

hi

Seite 56 „FLUGSPORT“ Nr. 3 „FLUGSPORT" Seite 57

hoch gewählt und liegt bei 20
pS/l. Das Kurbelgehäuse ist
gleichzeitig als Oelbehälter aus-
gebildet und faßt 3 Liter, ent-
sprechend einer Laufzeit von 8
Stunden. Kurbelwelle und Pleuel
in Rollen gelagert. Druckschmie-
rung mit 2 Pumpen, Oeldruck
0,8 bis 1,0 atü. Brennstoffver-
brauch bei Vollgas 250, bei
Reiseleistung (24 PS bei 2050
U/Min.) 267 g/PS/h. Die niedrig-
ste zulässige Oktanzahl für den
Brennstoff beträgt 74. Gewicht
45 kg, Einheitsgewicht 1,15
ke/PS. Die erste Generalüber-
holung ist nach 200 bis 250 Be-
triebsstunden erforderlich.

Kleinflugmotor Praga B 40 PS.

Archiv „Flugsport“

Praga 114, Air Baby. Werkphoto

Fahrgestell: Dreibein-Anordnung ohne durchgehende Achse.
Spurweite 1,56 m. Elektronräder.

Motor: Praga B 40 PS oder Pobjoy Cataract 75/80 PS.

Spannweite 11,0 m, Länge 6,6 m, Fläche 15,25 m?, Leergewicht
256 (280) k&*), höchstes Flugzewicht 467 (510) kg. Flächenbelastung
29,2 (33,5) kg/m?, Leistungsbelastung 12,3 (6,7) kg/PS. Lastvielfaches
mit 2 Personen 7, mit einer Person 9.

Leistungen mit 445 (510) kg Fluggewicht: Höchstgeschwindigkeit
146 (185) km/h, Reisegeschw. bei 24 (52) PS 125 (158) km/h, Lande-
geschw. 50 (62). Steigzeit für 1000 m 9 (4) Min. Gipfelhöhe absolut
3,6 (6,3), praktisch (0,5 m/sec Steiggeschw.) 3,3 (5,9) km. Reichweite:
normal mit 15 (30) k& Brennstoff 300 (385) km, maximal mit 25
(50) kg Brennstoff 500 (630) km.

Das Flugzeug wird in Frankreich und England in Lizenz gebaut
und kostet etwa 4500 M., der Motor wird für ca. 1500 M. geliefert.

Kleinflugmotor Praga B 40 PS.

Der Motor ist ein Viertakter mit zwei gegenüberliegenden Zylin-
dern von 105 mm Bohrung und 110 mm Hub. Gesamthubraum 1,9 1.
Verdichtungsverhältnis 5,3:1, Normalleistung 39 PS bei 2400 U/Min.
Auf dem Prüfstand hat der Motor 200 Stunden lang bei 2500 Um-
drehungen 42 PS abgegeben. Die Literleistung ist mit Absicht nicht

*) Die eingeklammerten Zahlen mit Pobjoy Cataract.

deigenäuse-
Merschnitt in Höhe

Seite 58 „FLUGSPORT"“ Nr. 3

Sprungstart für leichte Flugzeuge.
Durch die Arbeiten zur Verwirklichung des Muskelkraftiluges sind

Anregungen zur Untersuchung verschiedener Energiespeicher hin- |

sichtlich ihrer Eignung für einen Start mit Zusatzenergie gegeben WOr-
den. Im Folgenden ist eine Konstruktionsmöglichkeit ‚beschrieben, mit
der ohne flugplatzfeste Elemente für leichte Maschinen ein Start ohne
Anlauf durchführbar ist.

Als erster Punkt interessiert die Frage, mit welcher Beschleuni-
eung überhaupt die Schwebegeschwindigkeit ohne nennenswerte Vor-
wärtsbewegung erreicht werden kann. Abb. 1 gibt den Zusammen-
hang zwischen Startstrecke und der in diesem Falle als konstant an-
genommenen Beschleunigung für verschiedene Mindestgeschwindig-
keiten. Für langsame Flugzeuge ergeben sich annehmbare Werte.
Wir greifen einen besonders günstigen Fall heraus und nehmen ein
Muskelkraftflugzeug mit 12 m/Sek. Schwebegeschwindigkeit an.

Wenn wir mit einer Beschleunigung von 4 & arbeiten, ist eine
Strecke von ca. 1,8 m notwendig, um der Maschine die erforderliche
Energie zuzuführen. Die Startvorrichtung besteht aus zwei ineinan-
derliegenden, als Zylinder und Kolben wirkenden Duraluminrohren.
Das innere Rohr dient zugleich als Druckluftbehälter. Würde man die
Einrichtung als normalen Expansionsraum arbeiten lassen, dann er-
cäbe das einen Druckverlauf nach der in Abb. 2 gezeigten, z. T. ge-
strichelten, stark abfallenden Linie. Hierbei wäre entweder die An-
fangsbeschleunigung unzulässig hoch oder die Startstrecke würde
wegen des zu niedrigen Druckes am Hubende wesentlich länger als
Abb. 2 angibt und als konstruktiv ausführbar erscheint. Die Einrich-
tung nach Abb. 3 besitzt eine Drosselstelle, die so abzestuft sein
muß, daß die gestrichelte gezeichnete Adiabate (Abb. 2) in eine hori-
zontal verlaufende Linie abgebogen wird. Diese Drosselung wird er-
reicht, indem die Luft aus dem inneren beim Austritt in das äußere
Rohr in dem Trichter a einen durch den Durchmesser des Stabes b
bestimmten Ringspalt durchströmen muß. Die Form dieses Stabes
ließe sich aus Versuchen ermitteln. Etwa 300 mm vor Hubende gibt
die Manschette c die Auspufflöcher d frei, der Kolben schwingt noch
etwas weiter und wird dann von dem Gummistrang e (in dem Dros-
selstab b aufgehängt) zurückgeholt. In eingefahrenem Zustand er-
folgt die Arretierung und Abdichtung des inneren Rohres durch den
Kniehebel f, der den Gummipfropfien & zusammendrückt und dadurch
den Gummischlauch h gegen den Trichter a preßt. An das Rohr i
wird die Luftpumpe mit einem Rückschlagventil angeschlossen. Die
Auslösung erfolgt durch Anziehen des Hebels f. Die Stütze k am unte-

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Nr. 3 „FLUGSPORT“ Seite 59

ren Ende ist kugelig gelagert, um Biegungsbeanspruchungen zu ver-
meiden. Weitere Einzelheiten gehen aus der Zeichnung hervor.

Bei dem vorliegenden Entwurf ist der Durchmesser des Kolbens
so gewählt worden, daß die Sicherheit gegen Knicken in ausgefah-
renem Zustand etwa 2 beträgt. Das innere Rohr mißt 55 © : 1, das
äußere 5850 ' l mm.

Die mit Rücksicht auf die Biegungsiestigkeit des Kolbens zuläs-
sige größte Exzentrizität des Schwerpunktes der Maschine gegenüber
der Rohrmitte beträgt etwa 80 mm.

315 Der nutzbare Hub bis zum Freigeben der Auspuffbohrungen ist
“9 m. .

Aus Abb. 2 ergibt sich die mittlere Beschleunigung zu 3,8 g. Bei
Annahme eines Verlustes von 10° durch Undichtheiten und Reibung
ist die nutzbare Arbeit 2,15 m : 3,8 : 120 : 0,9 = 880 mkg, würde also
gerade genügen, die Maschine bis auf 12 m/Sek. zu beschleunigen.

In Wirklichkeit wird bei der Drosselung im ersten Teil des Hubes
eine Temperaturerhöhung eintreten, so daß die Expansionslinie nach
rechts verschoben wird und infolgedessen die Energieabgabe steigt.
Um die hohen Drücke zu vermeiden, könnte die Konstruktion bei
etwas größerem Gewicht auch mit stärkeren Rohren ausgeführt
werden.

Das in Abb. 3 gezeigte Gerät wiegt ohne Luftpumpe etwa 3,5 Kg.

Abb. 4 gibt Richtung und Größe der auftretenden Kräfte. Infolge
des schräg nach oben gerichteten Beschleunigungsdruckes wird die
Bodenreibung um 70%0 vermindert. Für die Reibungsarbeit der Kufe
gehen nur etwa 10 bis 15 mkg verloren, was gegenüber der insgesamt
zugeführten Energie von G/g * v?/2 = 880 mkg nicht ins Gewicht
fällt. Die größte von Maschine und Insassen aufzunehmende Beschleu-
nieung ist 4,3 g. Da diese Kraft nur 0,35 Sek. lang wirkt, dürfte sie
ohne weiteres zu ertragen sein. Gr.

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Seite 60 „FLUGSPORT" Nr. 3

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Tann = - =

Fliegerhandwerkzeug ist in Ausführung in den einzelnen Ländern verschie-
den. Aus dem neuen Katalog der Air Associates, Inc., Garden City, N. Y., seien

folgende wiedergegeben:
Handspleißkluppe zeigt nebenstehen-

de Abbildung, gebrauchsfähig für ver-
schiedene Kauschengrößen und. Kabel-
durchmesser. Der Halteschlitz ist konisch
ausgebildet. Die Kluppe ist auch zu ge-
brauchen, wenn das Kabel an Ort und
Stelle am Flugzeug selbst gespleißt wer-
den soll.

Drahtschneidezange, vgl. nebenste-
hende Abb., besitzt auswechselbare Bak-
ken, Schenkel sind sehr lang.

Holzraspel, Blätter auf einen Bogen
gespannt, wie beifolgende Abbildung
zeigt, werden gröber oder feiner ge-
liefert.

j di IS

Ze
7

Flugkapitän Friedrich Wilhelm
Neuenhoten F war einer von der alten
Fliegergarde, in Krieg und Frieden
stets einer der ersten im Dienste
deutscher Luftgeltung. Als Kriegsfrei-
williger ins Feld gerückt, wurde er
1917 Beobachter und kurz darauf Pi-
lot an der Westfront. Als Leutnant
der Reserve, ausgezeichnet mit dem
E.K. 2. und 1. Klasse, errang er fünf-
zehn Luiftsiege.

Neuenhofen trat drei Jahre nach
dem Kriege bei den Junkers-Werken
als Werksflieger ein und wurde we-
gen seiner hervorragenden Berufs-
eigenschaften 1923 nach Südamerika
entsandt, wo er zunächst im Dienste
der Junkers - Südamerika - Expedition,
dann als Verkehrsflieger in Bolivien
durch seinen Eifer zu treuester Pflicht-
erfüllung und sein hohes fliegerisches
Können sich um die Förderung der
Einführung deutschen Flugmaterials in
den südamerikanischen Staaten beson-
ders verdient machte. — Außerordent-
lich erfolgreich wirkte er auch einige
Jahres päter in Japan, China sowie in
einer Reihe europäischer Staaten, be-

Friedrich Wilhelm Neuenhofen 7

Archiv „Flugsport“

Nr. 3 „FLUGSPORT*“ Seite 61

Ausstellung „Schule und Luftfahrt‘ im Hause des Zentralinstituts für Erziehung
und Unterricht in Berlin. „Photo Weltbild‘

sonders in Skandinavien, Spanien und Griechenland als Vorführ-Flieger verschie-
Jener junkers  ypen. Im Jahre 1929 wurde sein Name weltbekannt, als er auf
iner Junkers- vom Werksflugplatz der Junkers-Werk Hö e
rekord mit 12 739 Meter errang. erke aus. den Höhenwelt
Im Nov. 1934 und im Juni 1935 überführte er je ei
| r je eine Junkers-Ju 52 nach der
Südafrikanischen Union; den letzteren Flug zwischen Dessau und Johannesburg
vollendete er in der überraschend kurzen Zeit von 5% Tagen
euenhofen war auch als Fliegerkapitän des Deuts nL
! ra ä chen Luftsportverbande
soweit es sein schwieriger Dienst erlaubte, in regster Weise in der Luftsportbe.
wegung tätig. Rheinländer von Geburt (geb. 1897 in München-Gladbach), vereinte
er Senseo Pflichtbewußtsein mit hohem Kameradschaftssinn
ng. Heinrich Krefit f von der Versuchsgruppe des Junkers
rs-Flugzeugwerkes
va 1928 bei den Junkers-Werken als technischer Lehrling ein. Wegen gewissen-
after Arbeit und seiner vorzüglichen Leistungenen wurde er schon nach verhält-
nismäßig kurzer Zeit zu ‚besonderen Aufgaben herangezogen und wurde auch bald
in die Versuchsgruppe übernommen, deren Anforderungen er. mit großer Begei-
yerung für die ufltanr voll und ganz entsprach. Auch außerhalb seines Berufes
i e e . , . . —
we sich als begeisterter Segelflieger innerhalb der deutschen Flugsport-
Laucha nach Leipzig segelte G. Ludwi Ö
U 1 . g am 18. 1. auf Rhönsperber. Hang-
start, Höhe 1700 m, Strecke 55 km, Flugdauer 1 Std. 20 Min.

War \ ‚Was gibt es sonst Neues?
asser- u. Luitsport-Ausstellung Berlin 14—22. März Ausstell
Death 422. Ausste ungshallen.
seh andilug „Quer durch Deutschland“ 17.—24. Mai. Gleichzeitig Luft-
eich .. .
bis „neiel \sweitbewerb für Modelle ohne Antrieb auf der Wasserkuppe 30. Mai
17. Rhön-Segelilug-Wettbewerb 16.—30. August.

Ausland.
USA Nationale Luit-Rennen (Air Races) 3.—6. Sept. 36 in Cleveland, Ohio.
hir 3. Internat. Aegyptisches Flugmeeting, welches im März stattfinden sollte, ist
Infolge der politischen Lage bis auf weiteres verschoben.
ie Seite 62 „FLUGSPORT“ Nr. 3

Boeing 299. Man beachte die ausgeschlagenen Landeklappen.

Werkphoto

in Montreal Flugzeugfabrik neu gegründet, hat als ersten Typ einen Norseman
I - Hochdecker mit 420 PS Whirlwind konstruiert. Geschwindigkeit 260 km. Kon-
In ur Noorduyn. j
‚il N Hubschrauber am 17. 1. in Edam, wie es scheint, infolge Schrauben

bruches abgestürzt. Pilot, Mechaniker sowie Prüfer des französischen Luftfahrt-
im. inisteriums tot. | | |
| Ih =  bessinisches Militärilugwesen besteht, wie Les Ailes berichtet, aus 8 abes

ü Militärflugzeugen, 3 Potez Lorraine, 2 Potez
ine r, 1 Farman 190, 1 Breda,

sinischen Flugzeug
Hispano Suiza, 2 Fokker Lorraine, 1 Dreimotor Fokke

Junkers Einmotor. . ..
ker Dowsias D. C. 2 in verbesserter Ausführung mit Goodrich-Enteisern
ll ie K.L. M. bestellt. j |
IN at ouziac DC—4, eine Maschine für 45 Fluggäste mit 23 t Flussewieht, n
INN Spannweite, 4 Motoren von je 1000 PS ist in Entwicklung. Höchstgeschw. ,
Rei . 290 km/h. |
a neyeMotoren hat de Havilland bis jetzt abgesetzt. Augenblicklich ver

ieden Tag 3 Stück das Werk. |
en otorige Sechssitzer für den Wettbewerb des U. S. Departmen! or
Commerce haben Burnelli, Grow-Joy und Kinner in Konstruktion. ne: ch
tragender Tiefdecker mit 2 Menasco-Motoren von- je, 200 PS, Des w. Zu

Grow-Joy: Tiefdecker mit 2 Wright-Whirlwind 320 PS 310 km/h, Kinner:

decker 2 Kinner 370 PS 340 km/h.
ibi i [ 750 PS ist von der

ikorsky S. 43 Amphibium mit 2 Hornet-Motoren von 750 g
K.L: ee Neun weitere Maschinen sind für amerikanische und einige

europäische Gesellschaften im Bau.

= LUD

Stand der deutschen Modell-Rekorde am 1. Januar 1936.

Klasse Rumpfimodelle:; _
Bo.-Str.: Lippmann, sen., Ortsgr. Dresden, 195,5.
Bo.-Dau.: Neelmeyer, Ortsgr. Dresden, 13 Min. 7 Sek.
Ha.-Str.: K. Lippert, Ortgr. Dresden, 22400.
Ha.-Dau.: Lippmann, sen., Ortsgr. Dresden, 1 Std. 8 Min.
Klasse Stabmodelle: _
Bo.-Str.: H. Mundlos, Ortsgr. Magdeburg, 730. _
Bo.-Dau.: E. Warmbier, Ortsgr. Magdeburg, 1 Min. 57,6 Sek.
Ha.-Str.: E. Warmbier, Ortsgr. Magdeburg, 3900
Ha.-Dau.: E. Warmbier, Ortsgr. Magdeburg, 25 Min. 38 Sek.
lasse Rumpfi-Segelmodelle:
Baur. A. Besser, Ortsgr. Dresden, 13500.
Ha.-Dau.: E. Bellaire, Ortsgr. Mannheim, 20 Min. 13 Sek.
Ho.-Str.: Patalas, Ortsgr. Quakenbrück, 35000
Ho.-Dau.: H. Kummer, Ortsgr. Düben, 55 Min.
lasse Segelmodelle, schwanzlos:
er N Herrmann, Ortsgr. Nordhausen, 2375. on | Sek
Ha.-Dau.: K. Schmidtberg, Ortsgr. Frankfurt a. M., 37 Min. 41 Sek.

Nr. 3 „FLU G sp ORT“ Seite 63

Ho.-Str.: E. Klose, Ortsgr. Dresden, 8800.
Ho.-Dau.: E. Klose, Ortsgr. Dresden, 8 Min. 14 Sek.
Klasse Rekordmodelle mit abweribarem Antrieb:
Ha.-Str.: E. Warmbier, Ortsgr. Magdeburg, 4200.
Ha.-Dau.: E. Warmbier, Ortsgr. Magdeburg, 28 Min.
Klasse Rekordmodelle ohne abweribarem Antrieb:
Ha.-Str.: F. Hoffmann, Ortsgr. Schönebeck, 429, er
Ha.-Dau.: E. Warmbier, Ortsgr. Magdeburg, 2 Min. 40,5 Sek.
Klasse Wassermodelle:
Wa.-Dau.: H. Mundlos, Ortsgr. Magdeburg, — Min. 53,4 Sek.
F. Alexander.
Beauftragt mit der Führung der Deutschen Modell-Rekord-Liste,

Rekordleistungen von Flugmodellen sollen von der F. A. I. ab 1. April 1936
anerkannt werden. In der Modellklasse werden unterschieden Land-, Wasser- und
Gleitflugzeuge. Motorflugzeuge dürfen Antriebskräfte aus Kautschuk haben und
der Start kann aus der Hand oder vom Erdboden erfolgen, bei Gleit- und Segel-
flugzeugen auch mit einem Startseil. Rekordlisten werden geführt für größte

Flugdauer, größte Entfernung in gerader Linie, größte Flughöhe und größte Ge-
schwindigkeit.

Benzinmotor für Modelle von
0,2 PS hat die Firma Junior Motors
Co., Broad-Street Station Building,
Philadelphia, herausgebracht. Gewicht
mit Zündspule, Kondensator und Ben-
zintank 330 g, komplett mit Batterie,
Propeller und Brennstoff 600 g. Sy-
stem: Zweitakt mit Dochtvergaser.

Bohrung 32,2 mm, Hub 25,5. Zy-
linder und Kolben Stahl nitriert. Ge-
‚ringes, Kolbenspiel, keine Ringe. Kur-
bel einseitig gelagert. Betriebstoffbe-
hälter am Motor.

#
AP
KSTFRIG

Das M-6-Profil hat einen um etwa 20% größeren Auftrieb als ein symme-
trisches, cwmin ist ebenfalls größer. Bei hohen ca-Werten ist der Widerstand
jedoch günstiger. Alles Nähere in Profilsammlung Nr. 1 und 2, 1930.

Kratzsch-Modellmotoren. Typ FiB Zylinderbohrung 22 mm, Hub 25 mm,
Typ F 30 B Zylinderbohrung 32 mm, Hub 36 mm.

Literatur.

(Die hier besprochenen Bücher können von uns bezogen werden.)
Aerodynamic Theory, Band V. Von William Frederick Durand. Verlag Julius
Springer, Berlin. Preis M 0.—.

Der neueste Band dieses von Durand zusammengestellten und bei Springer
erschienenen Werkes dürfte gerade für den praktischen Konstrukteur eine große
Hilfe sein. Gerade heute, wo man sich intensiver mit Stabilitäts- und Steuer-
barkeitsfragen ernsthaft. beschäftigt, ist der erste Teil des Buches von großem all-
semeinen Interesse. Prof. Melville Jones, Cambridge, England, behandelt sehr
ausführlich und klar die Probleme der Bewegungen stabiler und instabiler Flug-
zeuge, und ihr dynamisches Verhalten bei den verschiedensten Flugbewegungen.
Er gibt schließlich an Hand einiger Beispiele und zahlreicher Flugversuche einen
guten Ueberblick über die Möglichkeiten, mittels der heutigen Theorie das flie-
gerische Verhalten von Flugzeugen voraus zu bestimmen. Im zweiten Abschnitt

“ behandelt der Amerikaner L. V. Kerber die versöhiedenen Verfahren der Leistungs-
Seite 64 „FLUGSPORT” Nr. 3

i i terial und diskutiert den
berechnung von Flugzeugen. Er bringt viel Versuchsma
Einfluß der verschiedensten Faktoren (wie Flächenbelastung, Leistungsbelastung,
Flächenleistung u. s. f.) auf die Flugleistungen, wie Geschwindigkeit, Gipfelhöhe,

keine Zeit finden, sich mit rein theoretischen Abhandlungen zu beschäftisen,

. . “
Anzeigen im „Flugsport“.

Platzvorschriften bei der Aufnahme von Anzeigen gegenüber dem Text haben
wir bisher immer abgelehnt, da wir den Lesern einer ernst zu nehmenden Zeit-
schrift nicht zumuten können, daß der redaktionelle Teil mit Anzeigen durchsetzt
wird. In letzter Zeit haben sich die Platzvorschriften auch innerhalb des Anzeigen-
teiles (Bedingung auf einer rechten Seite erscheinend) derartig gehäuft (beinahe
40%/o aller Inserenten), daß wir in Zukunft auch diese Vorschrift ablehnen müs-
sen. In jedem Anzeigenteil gibt es bekanntlich nur immer die Hälfte rechte Seiten.
Wir können den Inserenten nicht zumuten, wenn das Inserat zufällig auf einer
rechten Seite erscheint, daß sie unschuldig in den Verdacht geraten, den auf
Eigennutz bedachten Inserenten mit Platzvorschrift auf einer rechten Sen
gleichgestellt zu werden, und bestimmen daher, daß in Zukunft die Aufna me
von Anzeigen in der Zeitschrift „Flugsport“ nach freiem Ermessen, in unpartei-

i ise durch die Anzeigenverwaltung erfolgt. .
jscher Weise Redaktion und Verlag „Flugsport

Oskar Ursinus

II
Mi tt N,

GEGRÜNDET 1908 v. HERAUSGEGEBEN ‘
VON OSHAR, URSINUS * CIVIL-ING.

Illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger
für das gesamte Flugwesen

Brief-Adr.: Redaktion u. Verlag „Flugsport“, Frankfurt a.M., Hindenburg-Platz 8
Bezugspreis f. In- u. Ausland pro % Jahr bei 14täg. Erscheinen RM 4.50
Telef.: 34384 — Telegr.-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701

Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, Postanstalten und Verlag.
Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen,

nur mit genauer Quellenangabe gestattet.
XXVIN. Jahrgang

Nr. 4 19. Februar 1936
Die nächste Nummer des „Flugsport“ erscheint am 4. März 1936

me ARE

Bei einem Werksflug verunglückten tödlich am 24. Januar 1936 unsere
Gefolgschaftsmitglieder

Herr Flugkapitän Friedrich-Wilhelm Neuenhofen

und

Herr Ingenieur Heinrich Kreft.

Der tragische Unglücksfall hat uns zwei unserer besten Mitarbeiter und
Arbeitskameraden entrissen, deren Tod uns tief erschüttert und in schmerz-
liche Trauer versetzt hat.

In Herrn Flugkapitän Neuenhofen verlieren wir und die gesamte
deutsche Luftfahrt einen der fähigsten Flieger. Schon mit 18 Jahren war er
als Kriegsfreiwilliger der Fliegertruppe an der Ost- und Westfront als Beob-
achtungs- und als Jagdflieger der Richthofenstaffel erfolgreich tätig. Seit 1921
stand er in unseren Diensten und hat in fast allen Teilen der Erde sein großes
fliegerisches Können bewiesen und sich unschätzbare Verdienste um unser
Werk und um die deutsche Fluggeltung erworben.

Herr Ingenieur Kreft war ein befähigter junger Flugversuchsingenieur,
in den wir auf Grund seiner Leistungen die besten Hoffnungen setzten. Be-
reits während seiner Lehrzeit konnten wir ihn zu besonderen Aufgaben heran-
ziehen, die er vorzüglich zu lösen verstand. Auch außerhalb seines Berufes
betätigte er sich mit großer Begeisterung in der deutschen Flugsportbewegung.

Das vorbildliche Pflichtgefühl und die stete Kameradschaft der beiden
Verstorbenen werden sie in unseren Reihen in dankbarer Verehrung fort-
leben lassen.

Führer und Gefolgschaft der Junkers-Flugzeugwerk AG.

Kraftspeicher für Muskelflug.

Sind Energiespeicher beim Muskelkraftflugzeug notwendig? Diese
Frage wäre nach dem jetzigen Stand der Entwicklung mit ja zu be-
antworten, wenn man bedenkt, daß die Muskelkraft selbst bei voll-
kommener Entwicklung des Flugzeuges keinen großen Leistungsüber-
schuß aufweisen wird. Andererseits wird man länger fliegen wollen und
dann weiterhin entsprechend weniger Leistung aufbringen. Auch ist
mit der Abnahme der Muskelkraft bei Ablenkung des Führers durch
Böen und Beobachtungen zu rechnen. Diese Schwankungen in der
Leistung überlagern sich vielleicht gleichzeitig ungleichmäßig mit den
Schwankungen des Leistungsbedarfs infolge Flugbewegungen und

 aerodynamischen Störungen. Der erforderliche Antrieb würde also
sehr ungleichmäßig sein und der Wirkungsgrad herabsinken. Zum Aus-
gleich der ungleichmäßigen Antriebsleistung wäre daher ein Energie-
speichersystem zu wünschen.

‚ Andererseits würde bei Zeiten mit geringerem Leistungsbedarf
(dazu gehört auch die Zeit vor dem Start) die Möglichkeit gegeben,
Kraft aufzusparen und bei einem über die körperliche Leistung hinaus-
gehenden Bedarf diesen dem Kraftspeicher zu entnehmen. Ueber die
Art der Kraftspeicher (Gummi, Preßluft) haben wir in dieser Zeitschrift
schon verschiedentlich gesprochen und werden noch ausführlich darauf
zurückkommen. Ein zuverlässiger Speicher mit geeignet durchgebilde-
ten Uebertragungsorganen wäre auch für Segelflugzeuge beim Start
in schwierigem Gelände erwünscht. Unter Umständen könnte man
auch an eine Verwendung in leichten Motormaschinen denken, um
schlechte Startleistungen zu überbrücken. Das Gebiet der Aufspeiche-
rung von Energie und ihrer Anwendung für kurzzeitige Leistungsab-
gabe ist noch wenig erschlossen und bietet eine Fülle von interessan-
ten Möglichkeiten. Gerade auf diesem Gebiete wäre es zu wünschen,
daß auch der Fliegerei bisher fernstehende Kreise, tüchtige Mecha-
niker, sich mit diesen Fragen beschäftigen, aber nicht nur auf dem Pa-
pier. Hier heißt es auch: Bauen und versuchen!

Diese Nummer enthält Patent-Sammlung Nr. 18. Patent-Sammlung Nr. 17
und Profil-Sammlung Nr. 13 waren in Nr. 3 enthalten.
Seite 64 „FLUGSPORT” Nr. 3

i i terial und diskutiert den
berechnung von Flugzeugen. Er bringt viel Versuchsma
Einfluß der verschiedensten Faktoren (wie Flächenbelastung, Leistungsbelastung,
Flächenleistung u. s. f.) auf die Flugleistungen, wie Geschwindigkeit, Gipfelhöhe,

keine Zeit finden, sich mit rein theoretischen Abhandlungen zu beschäftisen,

. . “
Anzeigen im „Flugsport“.

Platzvorschriften bei der Aufnahme von Anzeigen gegenüber dem Text haben
wir bisher immer abgelehnt, da wir den Lesern einer ernst zu nehmenden Zeit-
schrift nicht zumuten können, daß der redaktionelle Teil mit Anzeigen durchsetzt
wird. In letzter Zeit haben sich die Platzvorschriften auch innerhalb des Anzeigen-
teiles (Bedingung auf einer rechten Seite erscheinend) derartig gehäuft (beinahe
40%/o aller Inserenten), daß wir in Zukunft auch diese Vorschrift ablehnen müs-
sen. In jedem Anzeigenteil gibt es bekanntlich nur immer die Hälfte rechte Seiten.
Wir können den Inserenten nicht zumuten, wenn das Inserat zufällig auf einer
rechten Seite erscheint, daß sie unschuldig in den Verdacht geraten, den auf
Eigennutz bedachten Inserenten mit Platzvorschrift auf einer rechten Sen
gleichgestellt zu werden, und bestimmen daher, daß in Zukunft die Aufna me
von Anzeigen in der Zeitschrift „Flugsport“ nach freiem Ermessen, in unpartei-

i ise durch die Anzeigenverwaltung erfolgt. .
jscher Weise Redaktion und Verlag „Flugsport

Oskar Ursinus

II
Mi tt N,

GEGRÜNDET 1908 v. HERAUSGEGEBEN ‘
VON OSHAR, URSINUS * CIVIL-ING.

Illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger
für das gesamte Flugwesen

Brief-Adr.: Redaktion u. Verlag „Flugsport“, Frankfurt a.M., Hindenburg-Platz 8
Bezugspreis f. In- u. Ausland pro % Jahr bei 14täg. Erscheinen RM 4.50
Telef.: 34384 — Telegr.-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701

Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, Postanstalten und Verlag.
Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen,

nur mit genauer Quellenangabe gestattet.
XXVIN. Jahrgang

Nr. 4 19. Februar 1936
Die nächste Nummer des „Flugsport“ erscheint am 4. März 1936

me ARE

Bei einem Werksflug verunglückten tödlich am 24. Januar 1936 unsere
Gefolgschaftsmitglieder

Herr Flugkapitän Friedrich-Wilhelm Neuenhofen

und

Herr Ingenieur Heinrich Kreft.

Der tragische Unglücksfall hat uns zwei unserer besten Mitarbeiter und
Arbeitskameraden entrissen, deren Tod uns tief erschüttert und in schmerz-
liche Trauer versetzt hat.

In Herrn Flugkapitän Neuenhofen verlieren wir und die gesamte
deutsche Luftfahrt einen der fähigsten Flieger. Schon mit 18 Jahren war er
als Kriegsfreiwilliger der Fliegertruppe an der Ost- und Westfront als Beob-
achtungs- und als Jagdflieger der Richthofenstaffel erfolgreich tätig. Seit 1921
stand er in unseren Diensten und hat in fast allen Teilen der Erde sein großes
fliegerisches Können bewiesen und sich unschätzbare Verdienste um unser
Werk und um die deutsche Fluggeltung erworben.

Herr Ingenieur Kreft war ein befähigter junger Flugversuchsingenieur,
in den wir auf Grund seiner Leistungen die besten Hoffnungen setzten. Be-
reits während seiner Lehrzeit konnten wir ihn zu besonderen Aufgaben heran-
ziehen, die er vorzüglich zu lösen verstand. Auch außerhalb seines Berufes
betätigte er sich mit großer Begeisterung in der deutschen Flugsportbewegung.

Das vorbildliche Pflichtgefühl und die stete Kameradschaft der beiden
Verstorbenen werden sie in unseren Reihen in dankbarer Verehrung fort-
leben lassen.

Führer und Gefolgschaft der Junkers-Flugzeugwerk AG.

Kraftspeicher für Muskelflug.

Sind Energiespeicher beim Muskelkraftflugzeug notwendig? Diese
Frage wäre nach dem jetzigen Stand der Entwicklung mit ja zu be-
antworten, wenn man bedenkt, daß die Muskelkraft selbst bei voll-
kommener Entwicklung des Flugzeuges keinen großen Leistungsüber-
schuß aufweisen wird. Andererseits wird man länger fliegen wollen und
dann weiterhin entsprechend weniger Leistung aufbringen. Auch ist
mit der Abnahme der Muskelkraft bei Ablenkung des Führers durch
Böen und Beobachtungen zu rechnen. Diese Schwankungen in der
Leistung überlagern sich vielleicht gleichzeitig ungleichmäßig mit den
Schwankungen des Leistungsbedarfs infolge Flugbewegungen und

 aerodynamischen Störungen. Der erforderliche Antrieb würde also
sehr ungleichmäßig sein und der Wirkungsgrad herabsinken. Zum Aus-
gleich der ungleichmäßigen Antriebsleistung wäre daher ein Energie-
speichersystem zu wünschen.

‚ Andererseits würde bei Zeiten mit geringerem Leistungsbedarf
(dazu gehört auch die Zeit vor dem Start) die Möglichkeit gegeben,
Kraft aufzusparen und bei einem über die körperliche Leistung hinaus-
gehenden Bedarf diesen dem Kraftspeicher zu entnehmen. Ueber die
Art der Kraftspeicher (Gummi, Preßluft) haben wir in dieser Zeitschrift
schon verschiedentlich gesprochen und werden noch ausführlich darauf
zurückkommen. Ein zuverlässiger Speicher mit geeignet durchgebilde-
ten Uebertragungsorganen wäre auch für Segelflugzeuge beim Start
in schwierigem Gelände erwünscht. Unter Umständen könnte man
auch an eine Verwendung in leichten Motormaschinen denken, um
schlechte Startleistungen zu überbrücken. Das Gebiet der Aufspeiche-
rung von Energie und ihrer Anwendung für kurzzeitige Leistungsab-
gabe ist noch wenig erschlossen und bietet eine Fülle von interessan-
ten Möglichkeiten. Gerade auf diesem Gebiete wäre es zu wünschen,
daß auch der Fliegerei bisher fernstehende Kreise, tüchtige Mecha-
niker, sich mit diesen Fragen beschäftigen, aber nicht nur auf dem Pa-
pier. Hier heißt es auch: Bauen und versuchen!

Diese Nummer enthält Patent-Sammlung Nr. 18. Patent-Sammlung Nr. 17
und Profil-Sammlung Nr. 13 waren in Nr. 3 enthalten.
Nr. 4 „FLUGSPORT"“ Seite 67

Seite 66 „FLUGSPORT" Nr. 4

Messerschmitt „Taifun“ Me 108b.

Hptm. Seidemann wurde Sieger im Intern. Sternflug zur Winter-
olympiade Garmisch-Partenkirchen mit einer Gesamtstrecke von
3761 km. Er benutzte das modernste Touristikflugzeug, die neue
Messerschmitt „Taifun“ Me 108b.

Die Flugeigenschaften der Messerschmitt „Taifun“ sind hervor-
racend. Landeklappen und Schlitzflügel vermindern die Lande-
geschwindigkeit und erhöhen die Querstabilität im Langsamilug.

Reisegeschwindigkeit 260 km/h, Höchstgeschwindigkeit 300 km/h,
Mindestgeschwindigkeit 72 km/h. Kabine viersitzig, geräumig, mit

matische Handley-Page-Schlitzflügel und mit dem g
Unterbrecher vorgesehen. Letztere sind schmale ei ee
malzustand in einer Einbuchtung der Saugseite liegen und bei nach
oben ausgeschlagenem Querruder hochgeklappt werden und die Strö-
gung, zum Abreißen bringen.
umpf Sta lrohr geschweißt, vorn mit Duraluminblec
mit Leinwand bedeckt. Flügel Spruceholme mit Sperrholeflangenen
ganz Sperrholz bedeckt. Spannweite 10,20 m, Länge 7,40 m Höhe
2,55 m, Flügelinhalt 18,30 m?, Gewicht 900 kg, Nutzlast 325 ke. Motor
i

_ Rechts: Jona J. 6 Querruderausschlag bei
einseitigen Böen.

Kurvenflug
(ohne Ausschlag)

Messerschmitt „Taifun“ Me 108 b. Werkphoto

modernster Ausstattung. Die Wirtschaftlichkeit ist sehr weit getrieben.
Bei einer Reisegeschwindigkeit von 260 km/h werden je Stunde 45 |
Betriebsstoff verbraucht, d. h. 18 1 je 100 km.

Ein Flugzeug desselben Musters wurde kürzlich an die größte
japanische Zeitung verkauft. Die Japaner wollen damit den Rekord
Berlin—Tokio (12000 km) von 12 auf 3 Tage drücken. Es sollen auf
dem Luftwege die ersten Bildberichte der Olympiade von Berlin nach
Tokio gebracht werden. Die Reichweite des Flugzeugs beträgt für
diesen Zweck 3000 km.

Die Messerschmitt „Taifun‘“ Me 108 b ist aus dem Rekordflugzeug
entwickelt, das Elly Beinhorn auf ihrem Tagesausflug Deutschland—
Konstantinopel und zurück flog.

Ital. „Jona J. 6“ freitragender Doppeldecker.

Der „Jona J. 6“, gebaut von Magni, Mailand, ist ein freitragender
Doppeldecker mit scharnierartig am Rumpf angelenktem, seitlich
drehbarem Oberflügel. Infolge des tiefer liegenden Schwerpunktes
von Rumpf und Unterflügel soll dieser, seitlich pendelnd, eine ent-
sprechende Lage einnehmen. Der Grundgedanke der Konstruktion ist,
dem Piloten die Quersteuerung abzunehmen und eine automatische
Stabilität zu erzielen. Sobald der Oberflügel durch Einwirkung einer
Böe nach einer Seite aus der Mittellage abgelenkt wird, schlagen die
QOuerruder in entgegengesetztem Sinne aus und führen den Flügel in
die Mittelstellung zurück. Zur Vermeidung von zu großen Ausschlägen
wird die Bewegung durch zwei nach dem Rumpf geführte Streben mit
Stoßaufnehmern (vgl. Abb.) gedämpft. Zur Erhöhung bzw. Unterstüt-
zung der Querruderwirkung bei großen Anstellwinkeln sind auto-

Jona J. 6 Flügelaufhängung mit
Dämpfungsstreben.

IL

Jona J. 6 Querruderanschluß am
Baldachin, Spaltflügel und Unter-
brecherfläche.

Ital. Jona J. 6,

freitragender Doppeldecker.
Werkploto

Seite 68 ‚„FLUGSPORT“ Nr. 4

Fiat A. 54 140 PS, Metall-Verstellschraube. Ueber die Flugleistungen
-der Maschine und Versuchsergebnisse mit der neuartigen Steuerung
liegen noch keine Angaben vor. |

Stinson Reliant SR 7-A Modell 1936.

Die Stinson Aircraft Corporation bringt eine Weiterentwicklung
ihres Kabinenflugzeuges „Reliant 1935“ für 4 Insassen auf den Markt.
Die Maschine ist für den Privatreiseverkehr vorgesehen und weist
alle Annehmlichkeiten, wie Heizung, Beleuchtung, zugfreie Belüftung
usw. sowie eine elegante Kabineneinrichtung auf. Besonders erwäh-
nenswert sind die durch den Unterdruck des Motors betätigten Lande-
klappen an der Flügelhinterkante. Der während des Fluges leer ge-
pumpte Behälter (s. Abb.) gestattet bei stehendem Motor noch eine
dreimalige Auf- und Abbewegung der Klappen.

Die Maschine ist ein abgestrebter Hochdecker mit Ganzmetallflü-
gel. Holme und Diagonalen Stahl, Rippen Dural, Flügel am Rumpf
stark verjüngt.

Motor: 225 PS Lycoming mit einstellbarer Metallschraube. Eine
Sonderausführung der Maschine für größere Flugweite wird als SR
7-B mit dem Smith-Verstellpropeller geliefert. Eclipse-Anlasser. Fahr-
gestell: freitragend mit 2 Aerol-Stoßdämpfern unter den Führersitzen
(s. Abb.), Radverkleidungen und hydraulisch betätigte Bremsen mit
Stahl- und Kupferscheiben. Niederdruckbereifung. Bremshebel wird
durch Neigen des Fußes bedient.

Doppelsteuer mit Handrad, zweites Rad und Fußhebel leicht aus-
zubauen. Gashebel zwischen den beiden vor- und rückwärts verstell-
baren Führersitzen. Gute Sichtverhältnisse durch große Fenster aus
Sicherheitsglas.

Er Stinson Reliant SR 7-A Modell 1936. Werkphoto

„FLUGSPORT“ Seite 60

Stinson Reliant SR 7-A
Fahrgestellabfederung.
a) Duraluminstrebe; b)
Spantversteifung zur Auf-

nahme der Fahrwerks-
kräfte; c) Aerol-Stoß-
dämpfer.

Stinson Reliant SR 7-A. Durch Unter-
druck betätigte Landeklappen. a) Lei-
tung vom Motor, b) Rückschlagventil,
c) Betätigungshahn (am Instrumenten-
brett), d) Unterdruckzylinder, e) Re-
servebehälter.

NACA-Haube mit Stromlinienkapseln für die Ventilköpfe, Flügel-
wurzel, Streben- und Fahrgestellangriffspunkte sorgfältig ausgerundet.
‚eitwerk abgestrebt.

Leergewicht 1020 (1040) kg (SR 7-B für Langstrecken), Flugge-
wicht 1530 (1630) kg, Reisegeschwindigkeit 223 (227) km/h mit 180 PS
in 1500 m Höhe, Steiggeschw. 3,65 (4,3) m/sec, Dienstgipfelhöhe 3900
(4450) m, Auslauf mit ausgeschlagenen Klappen 61 (69) m, Flugweite
mit 225 (315) 1 Brennstoff 650 (900) km. Preis 7150 Dollar.

Konstruktionsvorschläge
für hochwertige Kleinflugzeuge.

Wir bringen diesen Arti-
kel, um zu zeigen, wie die
Konstrukteure in anderen
Ländern eingestellt sind,
ohne dazu Stellung zu
nehmen. D. Red.

R. Widmoser, Innsbruck,
schlägt zur Leistungssteige- }
rung bei kleinen Maschinen 8
vor, den Rumpf als verstärk-
ten Flügelschnitt auszubilden
und durch Einziehen des
Fahrgestells sowie sauberste
Formgebung die aerodynami-
sche Güte der Zelle zu ver-
bessern. Durch Anwendung
von Landeklappen kann die
Flächenbelastung höher ge-
wählt werden, wodurch sich
kleinere Abmessungen erge-
ben und ein gutes Verhältnis
von Zuladung zu Leergewicht
erreicht wird.

Sport- und Reise-Zweisitzer RW-8.

Seite 70

„FLUGSPORT"“

Nr. 4

Nachstehend geben wir die errechneten Leistungen eines einsitzi-

gen Sportflugzeuges und einer zweisitzigen Reisemaschine.

Nr. 4 „FLUGSPORT“ Seite 71

Versuche zur Vereinfachung von Start und Landung.
Vor etwa einem Jahr wurde in den Vereinigten Staaten vom.

RW—8 RW—6 Air Commerce Bureau ein Preis für eine Maschine, die folgende Be-
aschine - Sal dingungen erfüllen sollte, ausgeschrieben: Ganzmetallrumpf mit ge-
Motor Köller M 3 s0 m: schlossenem Führerraum, Doppelsteuer, Sitze nebeneinander oder ge-
Fläche 0m 1 12 staffelt, mit einem Motor von nicht mehr als 100 PS bei 2 Insassen
Flügelstreckung ok 200 k mit Fallschirmen, 20 kg Gepäck und Betriebsstoff für 480 km Flug-
Leergewicht re 250 ke = weite bei 15 km/h Gegenwind 175 km/h Höchstgeschwindigkeit. Min-
Zuladung 100 ke 450 ko . destgeschwindigkeit 55 km/h, Startstrecke bis zum Ueberfliegen eines
Fluggewicht 20) ke, 56.25 k Im: 10 m hohen Hindernisses 240 m, Landestrecke unter gleichen Bedin-
Flächenbelastung 40 kg/m ‚06, g < gungen 120 m. Sichere Landung bei allen Längsneigungswinkeln des

6 6 171 P Rumpfes zwischen —5° und dem Anstellwinkel des Höchstauftriebes.
a ahmende Leistung 16,6 18,5 85 PS Gute Sicht und vollständige Ausrüstung.
dazu ehörige Drehzahl 2625 2700 . Die 3 für diesen Wettbewerb gebauten Maschinen Weick-W-1 A,
dazugehörige Horizontal- 150,5 156 218,5 km/h Harrow-Y und Watermann „Arrowplane“ zeigen verschiedene inter-

eschwindigkeit
Steirgeschw. in 0 m Höhe 3,18 8,6 misec
Steiggeschw. in 500 m Höhe 2,93 8,2 mise
Steiggeschw. in 1000 m Höhe 2,68 7,8 mise
Steiggeschw. in 2000 m Höhe 2,19 7,0 m sec
Steigzeit von 0 bis 500 m 2,9 1,0 Min.
Steigzeit von 0 bis 1000 m 6,0 2,1 Min.
Steigzeit von 0 bis 2000 m 13,2 Er lin.
Gipfelhöhe 6,4 10, | m
Landegeschw. 22 22 26,1 m sec
Leistungsbelastung 12,05 10,8 5,3 kg/P
u Die Landege-

schwindigkeit bezieht
sich auf normales
Profil ohne Klappen.
Beiwert des schäd-
lichen Widerstandes:
cws = 0,013 (RW--8)
bzw. 0,018 (RW-6).

Weick W-1A

essante Einzelheiten. Mit dem Typ W-1 A wurden systematische Ver-
suche in bezug auf Landeeigenschaften und Steuerwirkungen unter-
nommen. Die Maschine ist ein abgestrebter Hochdecker mit Druck-
schraube und 2 Leitwerksträgern. Das Fahrgestell besteht aus 2 hinter
dem Schwerpunkt liegenden festen Rädern und einem unter dem

Rumpfbug angebrachten, steuerbaren

Stoßrad. Spannweite 9 m, Länge

6,35 m. In der ursprünglichen Ausfüh-

rung war an der Flügelnase ein Hilfs-

flügel vorgesehen. Bei bis zum An-
— schlag angezogenem Höhenruder än-
: derte sich die Geschwindigkeit bei
: verschiedenen Drosselstellungen des
: Motors nur um 2 km/h. Infolge der
: großen Längsstabilität war die Ma-
ı schine nicht zum Ueberziehen zu
| bringen. Startstrecke 60 bis 75 m

Sport- und Reise-
Zweisitzer RW—6.

WA Schlik.lippenguerruder

Flugstellung

Gh ww

MN
UI

Lanaestellung A
i

4

\

o
10)
IN
°©

Zeichnung ‚Flugsport‘

Weick W-1A

Weick W-IA. Schlitzlippenquerruder.

Seite 72 „FLUGSPORT“ Nr. 4

mit Höhensteueranschlag gegenüber 30 bis 45 m bei unbegrenz-.
tem Ruderausschlag. Bei weichem Boden wurde der Start sehr
lang, da die Maschine nicht genügend gezogen werden konnte. Lan-

dungen mit 55 bis 110 km/h bei verschiedenen Richtungen zum Wind. .

Bei Seitenwind schwenkt das vordere Rad beim Aufsetzen so weit, :
daß das Ausrollen ungefähr ‚in Flugrichtung erfolgt. Die kürzeste.

Landestrecke (18 m bei 15 km/h Wind) ergab sich beim Durchsacken- .

lassen aus etwa 3 m Höhe bei einer unter der Mindestgeschwindigkeit
liegenden Fluggeschwindigkeit und vorher voll angezogenen Bremsen.
Infolge der Stoßzahl von ungefähr 3 kann beim Aufsetzen eine be-
trächtliche Bremswirkung erzielt werden.

Um den grundsätzlichen Nachteil der üblichen Landehilfen, der:
darin besteht, daß der Gleitwinkel bei der geringsten Geschwindigkeit.

am steilsten ist und daß also beim Uebergang von steilem zu flachem
Gleiten und umgekehrt stets erst kinetische Energie gewonnen bzw.
vernichtet werden muß, abzuschwächen, erhielt die Maschine die in
der Abb. gezeigten Ouerruder in der Mitte der Flügeltiefe und Brems-
klappen an der Hinterkante. Die vom NACA entwickelten Schlitzlip-
penquerruder (slot-lip-aileron) geben beim Ausschlag keinen Moment
um die Hochachse, das die Maschine zum Schieben veranlaßt. Bei Ver-
suchen zeigte sich, daß die Landung in einem bestimmten Platz mit
dieser Anordnung leichter durchzuführen war als mit dem vorher ver-
wendeten Schlitzflügel.

Der Grundgedanke ist, den Höchstauftrieb mit mäßigem Aus-
schlag der Landeklappe zu erreichen und den Widerstand dabei gering
zu halten. Will man von dem dadurch erreichten flachen Gleitwinkel
und der dazugehörigen Mindestgeschwindigkeit in steileren Gleitflug
übergehen, werden die Klappen weiter 'auszeschlagen, wodurch der
Auftrieb sinkt und der Widerstand zunimmt. Die Maschine gleitet also
schneller und steiler.

In eingehenden Versuchen wurde die Möslichkeit des Fliegens
mit nur 2 Steuern geprüft. Es zeigte sich, daß bei dem vorhandenen
Fahrwerk und der großen Eigenstabilität auf das Seitenruder verzich-
tet werden kann. Die Landung war in jeder Richtung zum Wind ohne
Schwierigkeit durchzuführen. Bei blockierten Querrudern dagegen er-
gaben sich starke Schiebelandungen mit einseitigem Aufsetzen und
sehr großer Fahrwerksbeanspruchung.

Die zweite Maschine, Hammond Y, mit 95/100 PS Menasco-4-Zy-
linder-Reihenmotor und Druckschraube besitzt die gleiche Fahrgestell-
anordnung und zeigt auch dieselben Landeeigenschaften. Die Höchst-

Hammond Y. Hammond Y.

"Nr. 4 „FLUGSPORT" Seite 73

geschwindigkeit entspricht jedoch mi g
geschwincign ntsp je mit 155 km/h nicht den gestellten

Der Watermann „Arrowplane“ ist als schwanzlose i i
dem gleichen Fahrgestell wie die beiden anderen Ten ne nd
besitzt ebenfalls den 100-PS-Menasco-Motor. Spannweite 12 m, Länge
5,5 m, Höchstgeschwindigkeit 175 km/h, Reisegeschw. 155 km/h Steig-
geschw. am Boden 3,5 m/sec, Flugweite 550 km, Brennstoffverbrauch
21 1/100 km, Leergewicht 590 kg, Fluggew. 850 kg, Bremsstrecke von
56 km/h bis zum Stillstand 26 m. Der Federweg der mit OelstoßRdämp-
fern versehenen Haupträder ist 360 mm, der des Stoßrades 240 mm
Die Steuerung ist die bei schwanzlosen Maschinen übliche: Höhen-
ruder und Verwindung in einer Klappe, Seitenruder an den Flügel-
enden, beim Kurven einzeln ausgeschlagen, zum Bremsen beide nach
innen gedreht.

. British Anzani Kleinflugmotor 28/32 PS.

Die große Nachfrage nach kleinen Motoren für den Pou du Ciel
hat die British Anzani Engineering Co., Ltd., Kingston-on-Thames
veranlaßt, eine größere Serie ihres bekannten Typs in Fabrikation zu

Dieser Motor ist ein Zweizylinder, hängend, V-For
kopfgesteuert, zwei Einlaß- und zwei Auslaßventile, Kipoheber Re Ki
gellagern gelagert. Bohrung 83 mm, Hub 101,5 mm entsprechend
1098 cm”. Zylinder große Kühlrippen aus Gußeisen. Zylinderköpfe auf-
geschraubt. Kurbeltrieb zwei erleichterte Schwungscheiben Haupt-
propellerlager zweireihiges Rollenlager, hinteres einreihiges Kugel-
lager. Kolben mit vier Ringen und Oelfangnute, Kolbenbolzen von £To-
Lem Durchmesser, schwimmend „gelagert, Stahlpleuelstange, Schaft

-Schnitt. Kurbelgehäuse zweiteilie. Am hi -iel
„ehnitt, Kurbelschäuse 2 g nteren Teil Getriebekasten
dem Getriebekastendeckel
Magnet mit doppelter
Frischölpumpe für Kurbel-
wellen- und Zylinderschmie-
rung.

Drehzahl max. 3000
32 PS, normal 2600 28 PS,
kann auch mit Getriebe
2:1 untersetzt geliefert
werden.

Gewicht mit Magnet,
Vergaser und Oelpumpe
45 kg, mit Untersetzungs-
getriebe 50 kg. Preis 45 £,
mit Untersetzungszetriebe
5 £/10 mehr. Ferner wird
geliefert kompletter Motor-
bock 5 £/2,6, Nabe 4 £/15, |
Luftschraube 6 £/6.

British Anzani Kleinflusmotor
28/32 PS.

Seite 74 „FLUGSPORT“ Nr. 4

Ratier-Verstellschraube

mit Windmühlenflügelverstellung. | euen
ier hat für die Verstellung der Schraubenilugel einen n
Typ ae okelt, bei dem der Elektromotor durch einen ‚Windmühlen-
propeller ersetzt ist, und zwar sitzt dieser Propeller direkt vor er
dreiflügeligen Schraube und verstellt die Schraubenflüge! durch ein
i ltetes Untersetzungsgetriebe. .
dazwischengess ta Drehzahl des Windmühlenpropellers gegenüber
der Motorachse zurückbleibt, so werden die Luftschraubenflügel auf
kleine Steigung verstellt, wo sie durch einen Anschlag arretiert wer
den. Wenn die Windmühlenflügel der Luftschraube vorauseilen, sic
also schneller drehen, so wird die Luftschraube auf große Steigung
verstellt und gleichzeitig durch einen Anschlag arretiert. Die zuric 5
bleibende bezw. vorauseilende Differenzdrehzahl des Windmühlen-
[ eträgst je 100 in.

”  erefiug wird der Windmühlenpropeller in der Drehzahl am
rückbleiben und die Luftschraube auf kleine Steisung stellen. m
Waagerechtflug wird der Windmühlenpropeller der Schraubendreh-
zahl vorauseilen und dessen Flügel auf große Steigung stellen. a
Durchmesser 3,10 m, Gewicht 108 kg. Die Nabe hat für die

Maschinenkanone einen Durchlaß von 60 mm lichtem Durchmesser.

Dreiflügelige Ratier-Verstellschraube mit Windmühlenflügel für zwei Stellungen,
für Hispano Suiza 12 Vers.

Nr. 4 „_ LUGSPORT“ Seite 75

Muskelkrafitstart ohne Energiespeicher.

In den meisten Beiträgen zur Lösung des Muskelkraftfluges
kommt die Ansicht zum Ausdruck, daß der Startvorgang einen
wesentlich größeren Leistungsaufwand bedingt als der Flug mit ge-
ringster Sinkgeschwindigkeit. Bei näherer Betrachtung zeigt sich je-
doch, daß bei geeigneter Konstruktion unter günstigen Verhältnissen
ein Start ohne Speicher und ohne vorübergehende Leistungserhöhung
‚möglich ist.

Wir betrachten zum Vergleich zwei Maschinen, deren Daten in
Tabelle 1 zusammengestellt sind.

Maschine 1 2

‘ Fluggewicht 140 106 kg
Fläche 20 10 m“
Spannweite 15,5 11 m
Flügelstreckung 12 12
Flächenbelastung 7 10,6  kgjm?
= cw.:Fs 0,18 0,13
Beiwert des schädl. Widerstandes 0,009 0,013
Profil G 535 G 535
beste Gleitzahl 20,9 19,2
ca®/cw” max. 406 347
geringste Sinkgeschwindigkeit 0,527 0,711 m/sec
theor. Mindestleistung 73,8 73,8  mke/sec
Fluggeschw. dabei 10,6 12,75 m/sec

Der geringste Gesamtarbeitsverbrauch für den Start ergibt sich

aus der Formel für den Rollwiderstand

W=u:'G-—yvlge‘F (us: ca— cw) v?

bei dem Anstellwinkel, der den Ausdruck «“ * ca — cw zu einem Maxi-
mum werden läßt. Der beste Rollwinkel ist also von der Polare und
vom Bodenreibungskoeffizienten abhängig. Für die beiden betrachte-
ten Maschinen ergeben sich fast die gleichen Werte. Abb. 1 gibt diesen
Zusammenhang. Je kleiner die Bodenreibung ist, desto flacher muß
die Maschine gehalten werden. Bei 4 = o ist der Anstellwinkel zu
wählen, der dem geringsten Widerstandsbeiwert entspricht. Bei sehr
großem Bodenwiderstand rollt man am besten mit ca max.

Der Start möge unter folgenden Bedingungen durchgeführt wer-
den: Die unter Berücksichtigung des Luftschraubenwirkungsgrades
zum Fluge notwendige Muskelenergie wird auf ein Laufrad übertra-
ven Die Gesamtwirkungsgrade sind 75% für den Flug und 92% beim

ollen.

Die nutzbare Leistung am Laufrad ist damit 73,8 . 0,92 : 0,75 =
90,5 mkg/sec. Für den Bodenreibungskoeffizient nehmen wir 0,03 an,
was unter günstigen Verhältnissen erreicht werden kann. Mit dem aus
Abb. 1 zu 0,58 entnommenen Auftriebsbeiwert rollt die Maschine bis

zum Erreichen _ 45 |
| / 1

der Geschwindig-

keit geringsten Ira |

Leistungsbedarfes ı—
oder auch dar- L 40 N
über hinaus, um |”

beim Abheben die | Pa
auigespeicherte PA
kinetische Ener- |,--L;
gie in Höhe um- | |
zusetzen. Bei der we
gegebenen Lei- K7-Eirgermin. au
stung sind die | __go% 0.08 on 7 dire
Endgeschwindig- Abb. 1

‚FLUGSPORT“ Nr. 4

Seite 76
40 ru N
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_— | 2 DS 5
4 0 Pr T BEN
T+— 4 _t 7 +7 PG | v4
—— | /alugesand
ZT MM 74 MISECTE
Tg Te TO 40 50 Km

Abb. 2

keiten für Maschine 1 13,0, für Maschine 2 15,6 m/sec. Aller-
dings ist hierbei der Bodendruck so gering, daß die Umfangskrait
nicht mehr mit Sicherheit abgesetzt werden kann (u erf. — (0,397 bzw.
0,323). In der Praxis spielt das keine Rolle, da man diese Geschwin-
diekeiten erst nach unendlich langer Zeit erreicht und infolgedessen be-
reits vorher abgehoben hat. nn

Abb. 2 zeigt den Verlauf von Rollzeit und -strecke, sowie die beim
Abheben mit größerer Geschwindigkeit erreichbare Höhe. Die mar-
kierten Punkte geben Startzeit und -weg für die beiden Maschinen
an (1.t = 17,4 sec, s = 53 m; 2.1 = 18 sec, s = 65 m). Abb. 3 gibt
Strecke und Höhe über der Zeit. Die Abszisse ist hier gleichzeitig
Maßstab für die aufgewendete Energie. Beim Abheben nach 30 sec
könnte Maschine 1 auf 3,2, Maschine 2 auf 4,5 m Höhe gezogen wer-
den. Die Anlaufstrecke während dieser Zeit würde 85 bzw. 103 m be-
tragen.

"Als dieser Betrachtung ergibt sich, daß man ein Muskelkraftflug-
zeug auch ohne Energiespeicher vom Boden wegbekommen kann.
Allerdings ist die Startzeit und mithin die aufgewendete Arbeit ziem-
lich groß.

In diesem Zusammenhang interessiert die Gegenüberstellung eines
Startes mit Speicher unter folgenden Gesichtspunkten: Das Aufladen

10\ z _—
I u _
IS 3 N
ES Fa H
S Es —_ 6
S 7 ;
” YA | T ——4
T Er
Zu | A a
a S  — 2°
N .
” | WG ROÜUZELF Sec
710 77) 3 _ 7m

_ mit sehr geringer

10

„FLUGSPORT*“

Nr. 4 „Seite 77

erfolgt längere Zeit
vor dem Fluge und 30

———

Leistung, so daß
keine besondere
Anstrengung und 20
Ermüdung festzu-
stellen ist. Die für
den Flug zur Ver-
fügung stehende 70
Energie ist ihrer
Größe nach kon- I
stant und kann
während einer be- 700 200 300
liebigen Zeit in der f 3 E 4 5 7
dadurch gegebenen 7 Abba

Höhe entnommen

werden. — Der Leistungsverlauf über der Zeit entspricht
also einer Hyperbel. Im ersten Falle startet die Maschine
ohne Speicher mit Muskelkraft in 17,4 bzw. 18 sec und fliegt, bis die
vorrätige Energie des Piloten verbraucht ist. Im zweiten Falle über-
nimmt die aufgespeicherte Arbeit den Start und der Führer kann wäh-
rend des Fluges, der die gleiche Dauer wie vorher haben soll, eine
dem Gewicht des Speichers entsprechende höhere Leistung abgeben.
Abb. 4 zeigt, wie schwer unter diesen Voraussetzungen der Speicher
sein dürfte. Angenommen, der Pilot hätte 20000 mkg an Muskelener-
gie zur Verfügung, so könnte er damit 20 000 : 73,8/0,75 = 203 Sekun-
den lang die Schwebeleistung aufbringen. Zieht man die Zeit für den
Start von 17,4 bzw. 18 sec ab, dann bleiben für den Flug 185 sec. Für
diese Zeit gibt das Diagramm ein zulässiges Speichergewicht von
7,2 kg für Maschine 2 und 8,6 kg für Maschine 1 an. Mit diesem Mehr-
gewicht würde der Pilot also seine 20000 mkg in 185 sec abgeben
müssen, und damit wäre die Flugdauer in beiden Fällen gleich. Die
zurückgelegte Strecke ist bei Verwendung des Speichers etwas gTö-
ßer, da die Flächenbelastung zugenommen hat. Gr.

‚Speichergewicht kg
—

Alugdauer

400 SEC 500
a
7 MINE

un I, AS
Führerlukenverschluß für Segzeliluzzeuge.
Ing. Gg. Schäfer, Abtlg. Segelflug des DFS.

Für die heute im Betrieb befindlichen Segelflugzeuge sind die ver-
schiedensten Ausführungsformen von Lukenverschlüssen in Gebrauch.
Die Hauptforderungen:

1. Zuverlässig schnelles und sicheres Oeffnen,

2. Oeffnen mit einer Hand, ohne komplizierte Sonderbewegungen,

3. pefinungsbewegung sinngemäß in Richtung der zu Öffnenden

uke, |
die der Flugzeugführer an einen solchen Verschluß stellen muß, sind in
den meisten Fällen gar nicht oder nur unvollkommen erfüllt. Im ent-
scheidenden Augenblick, wenn unter Umständen in geringer Höhe ab-
gesprungen werden muß, kann man nicht erst komplizierte Bewegun-
gen ausführen, besonders mit dickbehandschuhten, steifgefrorenen
Händen, da der glückliche Absprung von Bruchteilen von Sekunden

. . No .
Seite 78 „FELUGSPOR]I Nr. 4
Schrauben MS eınsatzharten Sfahlaraht 1.5$
SY.R.61 oder ınnerer$ der Feder «9
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2 + no Fa = 2z0_.| ulreiben 6 42 |
&2 97
Führerlukenverschluß für Segelflugzeuge. Zeichnung „Flugsport

abhängen kann. Das DFS hat in seine Segelflugzeuge, besonders in
die Versuchsflugzeuge, die sehr hohen Beanspruchungen ausgesetzt
werden, den in der Abbildung gezeigten Verschluß eingebaut. Dieser
kann nach der Zeichnung von Gruppen oder Segelflugzeugfirmen nach-
sebaut werden. Wesentlich ist eine genaue Herstellung der Einzelteile,
um ein einwandfreies Arbeiten des Verschlusses zu gewährleisten. Der
Führerlukenverschluß wurde von Schlossermeister Nüchter in der
Werkstatt der Abtlg. Segelflug des DFS entwickelt.

Vickers-Kugelgelenk für Streberanschlüsse.

Eine interessante Konstruktion für allseitig bewegliche Anschlüsse
bringt die Firma Vickers in verschiedenen Abmessungen auf den
Markt. Einzelheiten s. Abb. Die Schmierung erfolgt entweder von der

| 0 <_ Strebe aus über einen Ringka-
nal in dem Einsatz oder durch
den hohlen Bolzen von innen
her. Die Anschlüsse werden mit
den Abmessungen A = 16,5—
47 mm, B = 13-35 mm, 0 =

25-86 mm, K = 19—57 mm ge-
liefert. Anschlußgewinde: 22—63
mm 2. Bruchlast 3,9—62,8 t.

Einsalz

--J4_- — — A — |

zn

Vickers Kugelgelenk für Streben-
anschlüsse.

Nr. 4 „rLUGSPORT"“ Seite 79

Inland.

Einstellungstermin für Freiwillige der Luftwaffe. Verschiedene Anfragen bei
Dienststellen der Luftwaffe und beim Reichsluftfahrtministerium haben gezeigt,
daß vielfach Unklarheit über die Einstellungstermine von Freiwilligen der Luft-
waffe, insbesondere von Freiwilligen der Flakartillerie, besteht. Frühjahrs- und
Herbsteinstellungen finden statt für die Fliegertruppe, die Luftnachrichtentruppe
und das Regiment General Göring. Die Flakartillerie stellt nur im Herbst ein.
Meldeschluß für die Frühiahrseinstellungen ist der 15. März, Meldeschluß für die
Herbsteinstellungen ist der 30. April.

Wer sich also für die Flakartillerie melden will, muß dies bis zum 30. April
getan haben. Die Dienstzeit beträgt bei der Flakartillerie ein Jahr; es ist aber
erwünscht, daß der Freiwillige eine Verpflichtung auf zwei Jahre eingeht. Die
Dienstzeit beim Regiment General Göring beträgt zweieinhalb Jahre beim Eintritt
im Frühjahr und zwei Jahre beim Eintritt im Herbst. Wegen weiterer Auskünfte
wende man sich an die nächstgelegene Dienststelle der Luftwaffe oder das für den
Wohnsitz zuständige Wehrbezirkskommando bzw. in der entmilitarisierten Zone
an die untere Ersatzbehörde.

Preisausschreiben
für das beste Buch auf dem Gebiete der Luftfahrt.

Frankfurt a. M. ist eine geschichtliche Stätte der Luftschiffahrt. Hier wurde
die erste große internationale Luftschiffahrts-Ausstellung („Die Ila“) im Jahre 1909
abgehalten, die bahnbrechend für die Entwicklung des Luftverkehrs war. Hier
wurde auch die erste, heute noch bestehende Zeitschrift für die wissenschaftliche
und technische Entwicklung des Flugwesens („Flugsport“) gegründet. Frankfurt
am Main war immer Mittelpunkt und Schauplatz bedeutender fliegerischer Ereig-
nisse, und erst in neuester Zeit ist hier der erste Flug durch Muskelkraft mit
vielversprechendem Erfolg durchgeführt worden. Die Schaffung des neuen Frank-
furter Flughafens, der Bau einer großen Luftschiffhalle und die großzügige Aus-
gestaltung des Flugplatzes, der im Frühjahr 1936 fertiggestellt sein wird, lassen
Frankfurt a. M. sehr bald zu einem besonderen Mittelpunkt des internationalen
Luftverkehrs werden.

Um den Gedanken, daß das Fliegen eine Lebensnotwendigkeit eines ganzen
Volkes ist, in die weitesten Kreise der Bevölkerung zu tragen, hat sich der Ober-
bürgermeister der Stadt Frankfurt a. M., Staatsrat Dr. Krebs, mit Einverständnis
des Herrn Reichsministers der Luftfahrt, General der Flieger Hermann Göring,
entschlossen, einen Preis für das beste Buch auf dem Gebiete der Luftfahrt aus-
zusetzen.

Aufgabe: Es wird folgende Aufgabe gestellt:

Verlangt wird ein Werk, das den Gedanken des Fliegens schöpferisch ge-
staltet und seine Bedeutung für das völkische Leben aufzeigt.

Bereits veröffentlichte Werke sind nicht zugelassen.

Die zu wählende Arbeit, die in deutscher Sprache und in Maschinenschrift
geschrieben sein muß, kann in Form eines Romans, einer erzählenden Darstellung
sehalten sein oder es kann eine Prosa-Arbeit allgemeiner Art sein.

Uebersetzungen sind ausgeschlossen.

Beteiligung: An dem Preisausschreiben können sich nur die Mitglieder der
Reichsschrifttumskammer beteiligen.

Preis: Für die beste Arbeit wird ein Preis von 1000 RM ausgesetzt. Außer-
dem kann ein weiterer Preis von 500 RM zuerkannt werden.

Für den Fall, daß der Preisträger sein Werk in Buchform veröffentlicht, ist
er verpflichtet, der Stadtgemeinde 10 Stück unentgeltlich zu überlassen.

Ist unter den eingereichten Arbeiten keine, die des ausgesetzten Preises für
würdig erachtet wird, so besteht keine Verpflichtung zur Verteilung des Preises.
Für diesen Fall werden drei Preise von je 500 RM für die drei besten Arbeiten
ausgesetzt.

neh.
ri
Seite 80 „ELU GSPORT“ Nr. 4

Kennwort: Die Arbeit ist ohne Namensnennung mit einem Kennwort und der
Aufschrift: „Preisausschreiben des Oberbürgermeisters der Stadt Frankfurt a. M.
zur Erlangung des besten Buches auf dem Gebiete der Luftfahrt“ zu versehen.
Außerdem hat der Verfasser seine Anschrift in einem verschlossenen, undurch-
sichtigen Umschlag mit demselben Kennwort, wie es die Arbeit trägt, gleichzeitig
mit der Einreichung der Arbeit zu übersenden.

Einreichung: Die Einreichungsfrist läuft vom 1. Juni 1936 bis zum 30. Juni
1936. Die Anschrift für die Einsendung lautet:

An den

Landesdienststellenleiter der Reichsstelle zur Förderung des deut-
schen Schrifttums, Herrn Direktor Dr. Kirchner
Frankfurt a. M., Hermann-Göring-Ufer 14/15.
Verspätet eingereichte Arbeiten können nicht berücksichtigt werden.

Preiszuteilung: Der Preisträger wird von dem Oberbürgermeister der Stadt
Frankfurt a. M. nach Anhörung eines beratenden Ausschusses bestimmt. Die Ent-
scheidung ist endgültig und unanfechtbar.

Der Ausschuß besteht aus:

1. Oberbürgermeister Dr. Krebs,
2. Friedrich Bethge, Gauschrifttumsleiter und Landesleiter der Reichsschrifttums-

kammer, Frankfurt a. M.,

3. Stadtrat Dr. Keller, Leiter des Kulturamtes der Stadt Frankfurt a. M.,
4. Dr. Kirchner, Landesdienststellenleiter der Reichsstelle zur Förderung des

deutschen Schrifttums, Frankfurt a. M.,

5. Hermann Ritter v. Lechner, Flugleiter der Deutschen Lufthansa, Frankfurt a. M.,
6. Oberst im Reichsluftfahrtministerium (bisher Reichsluftsportführer) Loerzer,
Berlin,

. Reichsluftsportführer Oberst Mahnke, Berlin,

. Dr. Orlovius, Pressechef im Reichsluftfahrtministerium, Berlin,

. Universitätsprofessor Dr. Wachsmuth, Präsident der Polytechnischen Gesell-
schaft, Frankfurt a. M.

Vertreter werden im Bedarfsfalle von dem Herrn Oberbürgermeister der
Stadt Frankfurt a. M. im Benehmen mit der Landesstelle der Reichsschrifttums-
kammer berufen.

Der Tag der feierlichen Verleihung des Preises wird noch bekanntgegeben.

Vorprüfung: Mit der Vorprüfung der Arbeiten werden die Direktoren der
Frankfurter wissenschaftlichen Bibliotheken, mit Ausnahme des Direktors Dr.
Kirchner, der Direktor der Städt. Volksbüchereien, sowie die im städtischen
Dienst stehenden Bibliotheksräte, ferner der stellvertretende Landesleiter der
Reichsschrifttumskammer, Frankfurt a. M., und der Geschäftsführer der Landes-
stelle der Reichsschrifttumskammer Frankfurt a. M. betraut. Im Bedarfsfalle kann
der Kreis der Vorprüfer durch Hinzuziehung von Mitarbeitern der literarischen
Abteilung des Rundfunks und des Literarischen Instituts der Universität Frank-
furt a. M. erweitert werden.

Eigentumsrecht: Die Arbeit bleibt Eigentum des Verfassers. Von der Ein-
reichung der Arbeit bis zur Verteilung des Preises ist der Verfasser verpflichtet,
sich der Verfügung über seine Arbeit zu enthalten. Eine Haftung für die einge-
reichten Arbeiten kann nicht übernommen werden; es empfiehlt sich, einen Durch-
schlag der Arbeit einzubehalten.

Die eingereichten Arbeiten werden in jedem Falle zurückgesandt.

Sonderbestimmungen: Alle sich an dem Preisausschreiben beteiligenden Per-
sönlichkeiten unterwerfen sich den oben angeführten Bedingungen.

Seine Veröffentlichung geschieht im „Völkischen Beobachter“ und in den
zuständigen Fachzeitschriften.

Frankfurt a. M., den 29. Januar 1936.

Der Oberbürgermeister: Dr. Krebs.

Flugzeugzusammenstoß über München erfolgte am 6. 2. in 1200 m Höhe.
Die beiden Flugzeugführer konnten sich durch Absprung retten. Ein Flugzeug fiel
gegen den Giebel der alten Akademie, zerriß die Oberleitung der Straßenbahn
und verbrannte. Zwei Passanten wurden tödlich verletzt.

Gerhardt Zucker, Raketenerfinder, 28 Jahre, welcher sich z. Zt. im Stadt-
teil Duhnen, Cuxhaven, aufhielt, und Personen durch Vorspiegelung falscher Tat-
sachen zur Hergabe größerer Geldmittel veranlaßte, wurde von der Polizei ver-
haftet. Auch im Auslande, wo Zucker seine lenkbare Rakete vorführte, mißlangen
die Versuche.

\D 00 =1

Nr. 4 ‚FLUGSPORT" Seite 81

Zum Olympia-Sternilug 3.—5. 2., Veranstalter Aero-Club v. Deutschland, Ziel
München-Oberwiesenfeld, trafen 38 deutsche und 12 ausländische Flugzeuge ein.
Hierzu kamen noch 7 deutsche und 4 ausländische Flugzeuge außer Konkurrenz.

Die beste Leistung wurde aus zurückgelegter km-Zahl mal Kopfzahl der
Besatzung mal Stärke des Flugmotors errechnet. Durch starkes Schneetreiben
schlechte Sicht wurden die Flüge nicht gerade erleichtert.

Sieger des Wettbewerbs ist Hauptmann Seidemann-Berlin mit 3761
Flugkilometern und 869,6 Wertungspunkten (BFW mit vier Mann Besatzung) vor
dem Warschauer Wodarkiewicz (3619 km und 778,9 P,, RDW 13 mit drei Mann
Besatzung). Den dritten Platz belegten gemeinsam drei Maschinen der Luftsport-
Landesgruppe I-Königsberg mit Maior Klein, Kindervater und Sulz, die alle
3391 km zurücklegten und ie 770,93 P. erhielten. Sie benutzten Klemm L 25-
Maschinen und flogen unter Führung von Major Klein zusammen. Die weitere
Placierung: 4. Peterek-Warschau, 3550 km, 762,5 P., RWD 13; 5. Mohn-Berlin,
2032 km, 680,6 P., Klemm L 25; 6. Bahnidi-Budapest, 2690 km, 584 P., Klemm L 25;
7. Fürst Kinsky-Wien, 2658 km.

Was gibt es sonst Neues?
General Puio Chef des französ. Luftheeres.
Sabena kaufte zwei Ju 52.

Engl. King’s-Cup-Rennen 10./11. Juli 36; Ausscheidungsrennen am 10. 7.

Ausland.

Air Frange bestellte 6 Caudrons „Goeland“ für 6 Fluggäste, mit zwei 220 PS
Renault-Motoren, für den Afrika-Dienst.

Dunlop-Enteiser sind versuchsweise an Maschinen der Imperial Airways an-
gebracht. Als Versuchsmaschinen dienen De Havilland 86 und Vickers Velox.
K. L. M. soll auch mit diesen Enteisern experimentieren.

Stockholms neuer Flughafen wird am 23. Mai dieses Jahres eröffnet. Am
25. finden Vorführungsflüge neuer Typen statt.

England—Kapstadt flog Tommy Rose auf Miles-Falcon in 3 Tagen 17 Std.
35 Min., mithin 13 Std. 15 Min. weniger als Mollison-Johnson.

Engl. Luftrüstungen erfordern Ausbildung von 2500 neuen Piloten zu den
bereits vorhandenen 2700. Zur Einstellung als Monteure und Bodenpersonal haben
sich 125 000 gemeldet. 2

L’Estrange Malone, Verkaufsmanager der Airwork Ltd, Heston, macht Ende ._
Februar eine zweimonatliche Verkaufs-Flugreise nach Mitteleuropa, von Spanien
oeeinnend durch alle mitteleuropäischen Länder, außer Italien, in Skandinavien
endend.

Breguet Großflugboot mit vier 1100-PS-Hispano-Suiza-Sternmotoren im Bau.
Geschwindigkeit 320 km, Aktionsradius 7000 km.

Bleriot Jagd-Einsitzer, Doppeldecker, mit hochziehbarem Fahrwerk in der
Konstruktion.

Franz. Großflugboot „Lieutenant de Vaisseau Paris“ wurde bei einem Uebersee-
lug durch Sturm stark beschädigt. Die Baukosten betrugen 26 Millionen frcs.
Das Boot wurde gehoben und an den Strand gebracht. Archiv „Flugsport“
„rLUGSPORT“ Seite 83

Seite 82 „FLUGSPORT“ Nr. 4

Lockheed 12 ist ein neuer, verkleinerter Typ der Lockheed Electra für zwei
Führer und sechs Fluggäste, in vier Ausführungen 12 A mit zwei Pratt & Whitney
Wasp Junior -SB, 450 PS, Typ 12B mit Wright Whirlwinds R 975 E3, 440 PS,
Typ 12F mit den kleineren 7-Zyl.-Whirlwind und das Modell Typ 12M mit zwei
Menasco-6-Zyl.-Reihenmotoren von 290 PS.

Der Rumpfquerschnitt ist der gleiche geblieben wie bei der Electra (größte
Rumpfbreite 1,5 m). Max. Geschwindigkeit 370 km/h.

Schwedischer Luftverkehr, A. B. Aerotransport beflog im Jahr 1935
1 Million km, beförderte 22956 Fluggäste, d. s. 27/0 mehr als im Jahr 1934.
Während der l2iährigen Tätigkeit keine Unfälle mit tödlichem Ausgang.

Engl. Ausstellung für Flugplatzausrüstung und Luftverkehr (Exhibition of
Aerodrome Equipment and Services) wurde am 30. 1. 36 im British Industries
House eröffnet.

Focke-Wuli Auslandslieferungen. Wie wir: erfahren, ist es der Focke-Wulf
Flugzeugbau A.-G. in Bremen gelungen, eine größere Anzahl Schul- und Uebungs-
Flugzeuge der Bauart Fw. 44 ‚„Stieglitz‘“, 150 PS-Siemens Sh 14a, und Fw. 56
„Stösser“, 240 PS Argus As 10C nach Schweden sowie dem nahen und fernen
Osten zu verkaufen. Insbesondere handelt es sich bei dem Auftrag nach dem
fernen Osten (China) um eine größere Nachbestellung, wodurch wiederum be-
wiesen sein dürfte, daß die Güte und die hervorragenden Leistungen der Focke-
Wulf-Flugzeuge sich gegenüber der starken ausländischen Konkurrenz erfolgreich
durchgesetzt hat.

In diesem Zusammenhang sei noch darauf hingewiesen, daß außerdem der
„Stieglitz“ im Ausland in Lizenz gebaut wird.

Addis-Abeba.

Archiv „Flugsport‘

fi
AA

ne

| he

nr

N
Il

Abessinisches Land zwischen Addis-Abeba und Dessie. Die Kreise sind keine
Granattrichter, sondern ethiopische Siedlungen. Das gewundene Band ist kein
Schützengraben, sondern ein Flüßchen. Links davon läuft die Karawanenstraße.

Archiv „Flugsport“

Addis-Abeba. Stadtteil-Bild. Der Kreis ist das goldene Menelik-Denkmal.
a Archiv „Flugsport“

£ .

Seite 84 „FLUGSPORT* Nr 4 4

Schlitzilügelmodell Klose, schwanzlos, mit aufgebogenen Enden, an der Hin-
terkante Entwirbelungsflächen. Dieses Modell C 21, Klasse für Junioren und Se-
nioren mit Eigenkonstruktion, nahm auch am Reichsmodellwettbewerb Borken-
berge 1935 teil.

Richter Modell B 56, beteiligt im letzten Reichs-Modellwettbewerb Borken-
berge. Die vordere Tragstrebe des Flügels ist als Figur des Piloten geschnitzt,
Das Modell’ wurde gebaut von Friedrich Richter, Dresden N 6, Paulstr. 13.

Richter
Modell
B. 56.

Literatur.
(Die hier besprochenen Bücher können von uns bezogen werden.)
Strömungslehre v. H. Kemper (Naturw. Arbeitshefte). Verlag Aschendorfi,
Münster (Westf.). Preis RM —.70.
Das vorliegende Büchlein ist eine ausgezeichnete Anleitung, um mit gering-
sten Mitteln sich die Geräte für einfache Strömungsversuche selbst herzustellen,
die Versuche durchzuführen und sich in die Vorgänge der Strömungslehre hinein-

zuleben.
Deutsche Jugend, fliege! Von Bezirkssegelflugreferent Dr. Brand (Naturw.

„FLUGSPORT“ Seite 85

" Weltkriege gibt einen Ueberblick über die vielseitigen Aufgaben der Luftwaffe in

der Zukunft.

Der Kraitiahrer der Luftwaife v. Hptm. Hiller. Verlag E. S, Mittler & Sohn,
Berlin SW 68, Kochstr. 68/71. Preis RM 1.50.

Das Buch soll die iungen Unterführer und Soldaten in die technischen Ein-
zelheiten des Truppen-Kraftfahrdienstes der Luftwaffe einführen. Mit Rücksicht
auf eine gute Pflege sind die wichtigsten Einzelteile des Kraftfahrzeuges und ihre
Wirkungsweise beschrieben.

Der Mensch und die Luftgefahr v. Erich Hampe. Räder-Verlag G. m. b. H.,
Berlin-Steglitz, Birkbuschstr. 18. Preis RM 1.35.

Das Buch ist dem im Luftschutz tätigen Volksgenossen ein Führer durch
Luftgefahr und Luftschutz. Besonders wichtig sind die Kapitel Kenntnis der be-
hördlichen Aufgaben, Werksluftschutz, Selbstschutz und praktische Durchführung
(Ausführung, Planspiele und Uebungen). |

Luftfahrt, Flugmodellbau und Volksschule, Sonderheft v. „Die Deutsche
Schule“ 1936, Nr. 2. Verlag Julius Klinkhardt, Leipzig, Liebigstr. 6. Preis RM 1.—.

Dieses Sonderheft soll einen Weg zeigen, wie der Luftfahrtgedanke im Un-
terricht der Volksschule berücksichtigt werden kann. Dem Lehrer werden prak-
tische Hinweise und Anregungen zur Verwirklichung des ministeriellen Erlasses
gegeben.

Der Gleitilugzeugbau v. Jupp v. d. Sanden. Carl Lange Verlag, Duisburg, Kuh-
straße 2-4. Preis RM 2.8.

Verfasser, welcher die Entwicklung des Segelfluges im Gelände, in der
Werkstatt und am Zeichenbrett miterlebt hat, hat mit einem Bienenfleiß eine
Menge anschaulicher Skizzen aus der Werkstatt in unvergleichlicher Reichhaltig-
keit zusammengestellt. Das Buch besteht aus 2 Teilen, Skizzen und Zeichnungen
sowie Bauanleitung, in welcher die Baustoffe, der Aufbau und die Werkstattarbeit
eines Gleitflugzeuges behandelt sind. Das Werkchen ist eine wirklich praktische

' Anleitung für Werkstattleiter, Bauschüler und auch für den Selbstunterricht. Es

kann bestens empfohlen werden. Der Preis von RM 2.80 ist mäßig.

Luftfahrt, Sonderheft des VDI Vereins Deutscher Ingenieure. VDI-Verlag
G. m. b. H, Berlin NW 7, Dorotheenstr. 40. Preis RM 6.—. (VDI-Mitelieder
RM 5.40.)

Im vorliegenden Sonderheft sind die wichtigsten in den letzten Jahren in
der VDI-Zeitschrift erschienenen Aufsätze auf dem Gebiete der Luftfahrtfor-
schung, Verkehrsluftfahrt, über Kampfflugzeuge und Flugmotoren, zusammenge-
faßt und somit auch den Nichtbeziehern der VDI-Zeitschrift zugänglich gemacht.

Das Auge der Wehrmacht, einen 6seitigen Bildbericht über deutsche Auf-
klärungsflugzeuge, bringt die „Kölnische Illustrierte Zeitung“ in Nr. 7 v. 13. Fe-
bruar 1936. Preis RM —.20.

Handbuch des Flugmodellbaues, Theorie und Praxis, v. Winkler. Verlag
Volckmann Nachf., Berlin. Preis 3 M.

Das Handbuch gehört zur Sammlung „Luftfahrt und Schule“ und bringt in
ausführlicher Darstellung die Grundlagen des Modellflugs mit Hinweisen auf die
verschiedenen Handgriffe und Kniffe beim Bau und beim Fliesen. Verschiedene
Tabellen, z. B. über Gummimotoren und Schraubensteigungen, erleichtern dem
Anfänger das Arbeiten. Der Absatz über den Wirkungsgrad von Luftschrauben
könnte noch etwas ausführlicher gehalten sein.

Neumanns Zeitschrift für Versicherungswesen Nr. 7/1936. Verlag Berlin W 35,
Viktoriastraße 23. Preis pro Heft RM —.75.

Die Sondernummer anläßlich des 25jährigen Bestehens des Reichsverbandes
der Privatversicherung enthält eine Abhandlung „Die Bedeutung der Luftfahrt-
versicherung für die Entwicklung der deutschen Luftfahrt‘ von Fritz Mohrhauer,
aus welcher hervorgeht, daß das Versicherungswesen in Deutschland es ver-
standen hat, sich den Erfordernissen der Luftfahrt anzupassen.

Arbeitshefte). Verlag Aschendorff, Münster (Westf.). Preis RM 2.—. Expedition des 2 Expedition des
. en d n Jungens in der Fliegerei an- »FLU K .
Ein Segelflieger und Lehrer, der Tausende vo ! LUGSPORT« LEINE ANZEIGEN »FLUGSPORT.«

geleitet und geschult hat, hat in diesem Werkchen alles Wissenswerte nieder-

Die dreigespaltene Millimeter-Zeile kostet 25 Pfennig.

gelegt. . \T Weiterbeförderung der eingehenden Chiffre-Briefe sind stets 12 Pfennig in Briefmarken beizulegen.
Die Luftwaiie der Gegenwart v. Georg W. Feuchter. Verlag E. S. Mittler & Er

Sohn, Berlin SW 68, Kochstr. 68/71. Preis RM 2.—.

Das Büchlein ist in erster Linie für die bei der deutschen Luftwaffe neu ein-
tretenden Freiwilligen bestimmt. In verständlicher Folge ist ein Ueberblick über
die Zusammensetzung einer modernen Luftflotte gegeben. Die wichtigsten Grund-
begriffe werden erläutert. Ein kurzer Abriß der Entwicklung der Luftwaffe im

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nur mit genauer Quellenangabe gestattet.
XXVIN. Jahrgang

Nr. 5 _ 4. März 1936
Die nächste Nummer des „Flugsport“ erscheint am 18. März 1936

Anstrengungen.

USA Heeresluftstreitkräfte erhöhen Flugzeurbestand von 1800
auf 4000. Für das Bauprogramm sind zweieinhalb Jahre vorgesehen
Kosten 70 Millionen Dollar. — Italien Ende 1936 1500 neue Großbom-
ber. — England ist gezwungen, im gleichen Tempo zu verstärken

Die Anforderungen in den Leistungen überholen sich fortgesetzt
In England spricht man schon von 640 km/h für Jagdflugzeuge und
maximal 12 000 m Kriegsflughöhe. Durch dieses gewaltie gesteigerte
Programm sind die Flugzeugfabriken sowie Materiallieferfirmen bis
an die Grenze ihrer Leistungsfähigkeit beansprucht. Aus dem Flug-
zeuskonstrukteur wird Sas Letzte herauszeholt. Ob die Maschine

sch in allen Lagen da u | |
oz Mag: zen noch mitmacht, erscheint zweifelhaft, und

ei den Bombern scheint sich die Kurve in der Entwi | >
dem Sprung in den letzten Jahren in USA zu verflachen a mach
geringen ‚Anstieg. Für die Entwicklung kleiner und mittlerer "Flug-
zeuge, wie sie die Ausschreibung des Bureau of Air Commerce für
zweimotorige Maschinen anstrebt, sind anscheinend wenig Kräfte ver-
fügbar. Die gemeldeten Maschinen, die wir an anderer Stelle bespre-
chen, bieten ebenfalls keine neuen Gesichtspunkte. In der Verfeine-
rung der Bauweise der Maschinen ist wohl kaum noch viel heraus-
zuholen. — Wer da noch was findet, wird sich mit seinen Konstruk-
tionen an die Spitze setzen. Dasselbe gilt auch hinsichtlich der Höhe
und der Motorleistung. Für Langstreckenflugzeuge ist der Diesel
immer noch führend. Ueber große Diesel ist es aus USA merkwürdig
stil. Die Kampfmittel (Bomben, MG, MK) sind die gleichen. Ueber die

une un edeutung u eni | l
urwickl 1x und der letzteren ist man sich nach außen hin

Hochleistungs-Segelflugzeug „Göppingen 3°“ — Minimoa.
Die „Göppingen 3“ haben wir bereits im „Flugsport“ u

S. 380, ausführlich besprochen. vo ngsport 985 Rn 17

A Auf Grund der Erfahrungen im vergangenen Jahr mit dem Segel-

‚lgzeug „Göppingen 3“ wurden verschiedene Aenderungen und Ver-

esserungen vorgenommen, die hier kurz zusammengefaßt sind. Be-
Nr. 5 „rLUGSPORT“ Seite 89

. Seite 88 ‚FLUGSPORT“

kanntlich wurde ja die Erstausführung der „Göppingen 3“ von Wolf
Hirth im letztjährigen Rhönwettbewerb erfolgreich geflogen.

Die Verwendung von Spreizklappen (Landeklappen) auf der
Flügeldruckseite zeigte sich als unbedingt notwendig zur Verringerung
der Landegeschwindigkeit. Diese Spreizklappen mit einer Gesamt-
fläche von 1,2 qm können um 90 Grad ausgeschlagen werden und
werden durch das Ziehen eines Hebels im Führersitz betätigt. Die
Spreizklappen sind ganz aus Stahlrohr gebaut. Die Spieren der Klap-
pen, als Diagonalen angeordnet, sind aus 5 mm-Stahlrohr und auf
einem Stahlrohrholm angeschweißt, der zugleich als Antrieb cient.
Der Anschluß der Klappen bei der Flächenmontage geschieht durch
das einfache Ueberschieben einer Rohrmuffe zur Verbindung von
Torsionsrohr im Rumpf und Holmrohr der Klappen. Antrieb im Rumpf
geschieht durch Stoßstangen und Hebel.

Das Pendelruder (Höhenruder) zeigte sich bei hohen Geschwindig-
keiten als zu empfindlich, so daß künftig nur ein gedämpftes Höhen-
ruder zur Verwendung kommt. Die Höhenruderflosse ist durch drei
Schrauben gehalten, die unten Stahlkonusse tragen, wobei in der
Flosse entsprechende Gegenkonusse angebracht sind. Durch das An-
ziehen der Muttern wird die Flosse fest auf diese Konusse gedrückt
und sitzt trotz der verhältnismäßig kleinen Basis sicher. Dadurch ist
die Montage auch schnell und einfach.

Das Rumpfvorderteil wurde wesentlich verstärkt und hat doppelte
Sperrholzwände. Die Führersitzluke ist groß und gestattet rasches
Ein- und Aussteigen.

Das fest eingebaute Einradfahrgestell hat sich gut bewährt. Zur
Verwendung kommt ein Ballonrad 380X150, das zwischen zwei
Radholmen aus Esche läuft und mit einer einfachen Bandbremse ver-
sehen ist. Der Bremshebel im Führersitz liegt während des Fluges
nach vorn umgelegt auf dem Kabinenboden und wird erst bei der
Landung umgeklappt. Auf Wunsch wird auch eine Fußbremse zwi-
schen den Seitenruderpedalen angebracht. Durch das verwendete
Fahrgestell werden 15 cm mehr Bodenabstand der Flächenenden
gewonnen.

Polnisches Kabinenflugzeug RWD-13.

Auf Grund der Erfahrungen im Europaflug 193234 mit der
RWD-—-9 hat die Flugzeugfabrik Doswiadczalne Warsztaty Lotnicze,
Warschau, einen neuen Kabinentyp mit Walter Major 4—130 PS

Göppingen 3. Links von oben nach unten: Im Fluge. MN von vom IHR
i r rstärkte Rumpf mi 6)
ständig ausgeschlagenen Spreizklappen. Der vers De
' in- tiegluke. Einradfahrwer
holzbeplankung und großer Ein- und Auss
REN Reiten 330x150. Blick in das Innere des Sumpies- Unten en
über i rei u Torsionsrohre durc -
ber Antrieb A der Spreizklappen, deren |
Een K miteinander verbunden sind. Unten links Ansicht von der Seite mit
ausgeschlagenen Spreizklappen.

Rechts oben: Blick in das Innere der Rumpfnase mit den verstellbaren Bean

für das Seitenruder. Darunter Ausklinkvorrichtung mit Knüppel, daneben | a

bremshebel (mit Hand); der lange Hebel rechts an der Bordwand ist, ür

Spreizklappen. Darunter Höhenruderaufhängung a a tere ur:
der Wurzel, die in entsprechende konische Ge

konussen at Höhenflosse passen. Werkphoto.

RWD-—13 mit ausgeschlagenen
Schlitz- und Landeklappen.
Werkphoto

in Seite 90 .‚FLUGSPORT“

Poln. Kabinenflugzeug RWD—Ü13.

Werkphoto

Poln. Kabinenflug-
zeug RWD-—J13.
Oben: Blick vom
Führersitz mit dem
ausgezeichneten
Gesichtsfeld.
Unten: Flügel nach

hinten geklappt.
\Werkphoto

Nr. 5 „FLUGSPORT*“ Seite 91

entwickelt. RWD-—13 ist ein dreisitziger abgestrebter Hochdecker
mit vergrößerter Kabine, 2 Sitze vorn nebeneinanderliegend mit Dop-
pelsteuerung und einem bequemen Sessel hinten. Hinter der Kabine
ein weiterer Gepäckraum, der auch im Fluge erreichbar ist. Je eine
Kabinentür rechts und links mit besonderer Einrichtung, um diese im
Notfall abwerfen und mit dem Fallschirm das Flugzeug schnell ver-
lassen zu können. Kabinenverkleidung, Dach und vorn Cellon, daher
ausgezeichnete Sicht nach allen Seiten. Durch den verwendeten
Reihenmotor mit hängenden Zylindern ist die Sicht noch besser wie
bei den Europaflugmaschinen. Belüftungsanlage der Kabine im Winter
mit Warmluft. Vor den Führersitzen Tischchen für Karten und anderes,
darüber Instrumentenbrett.

Flügel mit Handley Page Slots, zweiholmig, ganz aus Holz, lein-
wandbedeckt, mit 2 V-Streben gegen die Unterseite des Rumpfes
abgestrebt. Flügel können nach hinten geklappt werden.

Rumpf: Stahlrohr, im hinteren Teil mit Stahlseilen verspannt, mit
Leinwand bespannt.

Fahrwerk: An die Rumpfunterseite angelenkte Halbachsen, ab-
gestrebt durch Oelstoßfederbeine, mit Niederdruckballonreifen und
Bendix-Bremsen.

Flugeigenschaften: stabil, selbsttätiges Trudeln unmöglich.

Spannweite 11,5 m, Länge 7,85 m, Höhe 2,05 m, Flügelfläche
16 m?. Leergewicht 530 kg, Normalgewicht im Flug 890 kg, Höchst-
gewicht im Flug 930 ke.

Maximalgeschwindigkeit 210 km/h, Reisegeschwindigkeit 180 km/h,
Minimalgeschwindiekeit 67 km/h.

Privatilugzeug-Konstruktionsvorschlag.

Wir bringen diesen Gedanken der Anregung halber, ohne ihm in
allen Punkten zuzustimmen. Kühlung des gekapselten Motors, Flug-
eigenschaften bei fehlendem Seitenleitwerk und den großen, vor dem
Schwerpunkt liegenden Flächen sowie die Kraftübertragung lassen sich
ohne Versuche nicht beurteilen. Ob der Motor bei einem Ueberschlag
nicht trotz der Tieflage die Insassen gefährdet, mag auf Grund der
Erfahrungen mit älteren ähnlichen Maschinen dahingestellt sein. D. Red.

Der Engländer
Sykes kommt bei der
Gegenüberstellung
von Flugzeug und
Automobil zu dem
Schluß, daß man sich
bei der Konstruktion
von Reiseflugzeugen
mehr den vom Auto
bestimmten Gewohn-
heiten und Wünschen
der Eigentümer an-
passen sollte. In er-
ster Linie sieht das in
der Abbildung wie-
dergegebene Projekt
vornliesende Sitze

Konstruktionsvorschlag
Sykes.

Seite 92 | „FLUGSPORT*“ Nr. 5

mit bequemem Einstieg und eine Radsteuerung vor, mit der gleich-
zeitie Querruder und Spornrad betätigt werden. Ein Seitenruder
ist nicht vorhanden, die Richtungsstabilität soll durch starke V-Stel-
lung des Höhenleitwerks erreicht werden. Der Motor, ein Zweizylin-
der-Boxer, liest hinter dem Fluggastraum und treibt die Druck-
schraube über eine senkrechte Welle und ein Kegelradgetriebe an.
Motor vollständig gekapselt, Kühlung durch einen senkrechten Luft-
schacht, der an der- Nabe in den Schraubenkreis mündet und vom Zu-
strom des Propellers belüftet wird. Höhensteuerung durch Vor- und
Rückwärtsbewegen des Handrades.

Neue USA-Zubringerflugzeuge.

Wie wir bereits in Nr. 3 berichteten, ist vom Bureau of Air
Commerce ein Preis für zweimotorige Zubringermaschinen mit sechs
Passagieren ausgeschrieben worden. Dabei sind folgende Bedingungen
zu erfüllen: Höchstgeschwindigkeit 282 km/h, Landegeschw. höchstens
105 km/h, Gipfelhöhe mit einem Motor 1800 m, Startstrecke bis 15 m
Höhe 460 m, Landestrecke aus 15 m Höhe 305 m, Reichweite in 1500 m
Höhe mit einem Piloten, 5 Passagieren, 90 kg Gepäck und 90 kg
Fracht 800 km, mit 2 Piloten, Gepäck und Fracht 1600 km. Die
Leistungen müssen bei Verwendung eines Brennstoffes mit einer
Oktanzahl von höchstens 80 erreicht werden. Weitere Vorschriften
beziehen sich auf Mindestabmessungen für die Sitze und Einzelheiten
der Ausrüstung.

Von den bis jetzt bekannt gewordenen Konstruktionen stellt die

Lockheed 12 A
eine kleinere Ausführung der bekannten Type „Electra“ dar. Der
Rumpf weist fast dieselben Abmessungen wie bei der größeren Ma-
schine auf. Kabine einschließlich Führerraum 4,5 ' 1,5 ' 1,5 m. Toilette
und Gepäckraum von 0,95 m? im Rumpfende, ein weiterer Gepäckraum
von 0,9 m? in der Rumpfnase.

Freitragender Tiefdecker in Ganzmetallbauweise mit zwei vor
dem Flügel gelagerten luftgekühlten Motoren. Die Beplankung ist
zur Aufnahme der Beanspruchungen herangezoren und innen mit
Versteifungsprofilen abgestützt. Auf der Saugseite versenkte Nietung.
Landeklappen an der Hinterkante. Fahrwerk einziehbar, Spurweite
4,1 m. Die freitragende Höhenflosse trägt die beiden als Endscheiben
ausgebildeten Seitenleitwerke. Triebwerk: 2 Wasp Junior SB von
450 PS, 2 Wright Whirlwind von 440 PS (hierbei Bezeichnung der
Maschine 12 B), 2 Wrisht Whirlwind-7-Zylinder mit geringerer

Se

Lockheed
12 A.

Archiv Flugsport

Nr. 5 „FTLUGSPORT*“ Seite 93

Leistung (12 F) oder 2 6-Zylinder-Menasco-Reihenmotoren von

290 RS (12 M).
pannweite 15 m, Länge 11 m, Fläche 32,7 m’, Leer
2430 kg, F luggewicht 3600 kg. Leistungen mit 2 Wasp u
geschwindigkeit in Bodennähe 353 km/h, in 1500 m Höhe 372 km/h
Reisegeschwindigkeit mit 2 mal 300 PS in Bodennähe 310 km/h in
3000 m Höhe 337 km/h. Landegeschwindigkeit mit ausgeschlagenen
Klappen 105 km/h, Gipfelhöhe absolut 8200 m, praktisch 7500 m, mit
einem „Motor 3100 m. Steiggeschwindigkeit 7,1 m/sec. Reichweite
mit 60% Leistung 1050 km. Brennstoffverbrauch bei 60% Leistung
175 I/h. Startstrecke mit Propellern für zwei Steigungen 240 m. mit
auf konstante Drehzahl eingestellten Verstellschrauben 185 m.
Kinner Invader.

Die Maschine ist ebenfalls ein freitragender Tiefdecker mit zwei
im Flügel gelagerten Sternmotoren. Rumpf Stahlrohr mit Stoff-
bespannung, Flügel Holz, sperrholzbeplankt, vergütete Spruceholme.
Leitwerk freitragend, Stahlrohrkonstruktion. Querruder statisch aus-
geglichen und mit Trimmflächen versehen. Hydraulisch betätigte
Landeklappen am Flügelmittelteil. Fahrgestell einziehbar, die Aus-
fahrbewegung ist allein durch Schwerkraft möglich. Aenderung der
Schwerpunktslage bei eingezogenem gegenüber ausgefahrenem Fahr-
werk 8 mm. Kabine schallgedämpft mit Lüftung und Heizung. Toilette
und Imepäckraum im „pfende. Brennstofftanks von 1600 I! Inhalt
im Dlügel. Triebwerk: inner 7-Zylinder-Ste r |
370 So Hamilton-Verstellpropeller. u Sternmotoren von je

. Spannweite 15,2 m, Länge 10,4 m. Leergewicht 241 -
wicht 3850 kg, Flächenbelastung 104 kg/m?.  öchstgesch wie on
1500 m Höhe 338 km/h, Landegeschw. 101 km/h, Steiegeschw.

|

77300

Kinner Invader.

Zeichnung „Flugsport“

Seite 94 „FLUGSPORT"“ Nr. 5

Nr. 5 „FLUGSPORT“ Seite 95

/sec, mit einem Motor und voller Zuladung 0,9 m/sec. Reisege-
a ndiekent mit 65% Leistung 290 km/h in 1500 m Höhe. Gipfelhöhe
praktisch 6100 m, mit einem Naar zum m, Reichweite 1450 km.
tinson B.

u estrebte Tiefdecker ist aus der dreimotorigen Verkehrs-
as on A entwickelt und weist Metallgerüstbau mit Stoff
bespannung auf. Im Bereich des Schraubenstrahles ist der Elise mi
Leichtmetall beplankt. Landeklappen an der Hinterkante mit va! num-
betätigung. Beim Entwurf ist besonderer Wert auf gute Start- an
Landeeigenschaften und brauchbare Leistungen bei Ausfall eines. O-
tors gelegt. Aus diesem runde ist die Flächenbelastung etwas

iedri i ähnlichen Maschinen.
ee ke mai 260 PS Lycoming mit Verstellpropeller. Das
Fahrgestell von 4 m Spurweite ist einziehbar, die Räder stehen In
eingezogenem Zustand soweit aus den Motorgondeln ae eine
Landung ohne ernsthafte Beschädigung der Maschine möglich ist.
i ätiete Bremsen. | .
rs Bin Heizung, Lüftung und schalldämpfenden Wänden für
6 Passagiere, nach hinten anschließend Wasch- und Gepäckraum. ent
Spannweite 16 m, Länge 9,7 m, Fläche 33,2 m’, Lesrgewic
2040 kg, Fluggewicht 3000 kg, Flächenbelastung 90 kg m“. reise
zeschwindigkeit in 1800 m Höhe 257 km/h, Steiggeschwindig it in
Bodennähe 5,8 m/sec, praktische Gipfelhöhe 4900 m, mit einem net fo)
1150 m, Startstrecke 200 m, Reichweite mit 680 I Brennstoff 1 m.
Die Wettbewerbsmaschine von

Burnelli

zeigt den für alle Typen dieser Firma charakteristischen Profilrumpf.
Durch Verwendung eines NACA-Flügelschnittes mit einem Dicken-
verhältnis von 0,33 konnte trotz der Kleinheit der Maschine genügend
Platz für die Passagiere geschaffen werden. Der stark verjüngte, frei-
tragende Flügel ist an die Oberkante des Rumpfes angeschlossen. Zur
Aufnahme der Biegemomente dienen zwei weit auseinanderliegende
Holme und Versteifungsrippen an der Flügelhaut, Baustoff: Alclad
24 ST. Durchgehende Querruder, die bei gleichsinnigem Ausschlag
als Landeklappen dienen, Leitwerk mit 2 Endscheiben-Seitenrudern
sitzt auf einem verspannten Gitterschwanz. Fahrgestell mit 2 Haupt-
rädern hinter dem Schwerpunkt und zwei Stoßrädern unter den Motor-
vorbauten einziehbar. Triebwerk: 2 Menasco B6S von je 200 PS,
Motorenachsen um 4° gegen die Längsachse geneigt, um geringeres
Moment bei Ausfall eines Motors zu erhalten, Verstellschrauben.

Spannweite 13,8 m, Länge 10,5 m, Spurweite 2,0 m, Fläche
31,2 m?. Leergewicht 1570 kg, Fluggewicht 2630 kg, Flächenbelastung
84 kg/m?. Höchstgeschw. 299 km/h, Reisegeschw. 255 km/h in 1500 m
Höhe bei 68% Leistung, Gipfelhöhe absolut 5550 m, praktisch 4950 m,
Steiggeschw. 5,3 m/sec, mit einem Motor 0,32 m/sec in 1800 m Höhe,
Reichweite 850 km. Landegeschw. 103 km/h.

Grow, Joy Transport.

Dieser Ganzmetall-Tiefdecker besitzt einen freitragenden Flügel
in der Barkley-Bauweise mit aufgelösten Holmen. Die Beplankung
ist durch zahlreiche Profile versteift und nimmt die gesamten Kräfte
auf. Rippen sind nicht vorhanden. Flügeleinheitsgewicht 9,8 k&/m?.
Landeklappen an der Hinterkante des Flügelmittelteiles. Leitwerks-
konstruktion wie beim Flügel, Schalenrumpf, Fahrwerk einziehbar.

A 710500

Stinson B. Burnelli
Zubringerflugzeug.

Zeichnung „Flugsport“

Zeichnung „Flugsport“

Seite 96 „ELUGSPORT"

Grow, Joy Transport.

‘ce
Zeichnung ‚Flugsport

Unten: Grow, Joy Trans-
port. Barkley-Flügelbau-

Triebwerk: 2 Wright Whirlwind R 760 E—2 von je 320 PS, Verstell-
weite 15,8 m, Länge 11,3 m, Leergewicht 1900 kg, us
eewicht 3080 ke, Fläche 33 m’, Flächenbelastung Art Spurwel n
4,3 m. Höchstgeschw. 309 km/h, Reisegesc W a eahır

ei in 1500 m Höhe, Landegeschw. 104 km/h. Gip |
a braktisch 6900 m, mit einem Motor 4150 m. Steiggeschw.
8,3 m/sec, mit einem Motor 3,0 m/sec. Reichweite 1460 km.

USA-Douglas DC 3 und DST®). \

Beide Maschinen stellen eine Weiterentwicklung der bekannnen

Type DC—2 dar und unterscheiden sich nur in der „nusrüstung. O0

DC--3 enthält die Maschine 24 Passagiersitze, währen en
„Sleeplane“ für den Nachtluftverkehr eingerichtet ist un

aufweist. se. In der Haupt-
j ender Tiefdecker in Ganzmetallbauweise. n

che aluminiumplattierten Legierungen Alclad 24 ST und

24 SRT verwendet.

63 rt“ 1936, S. 19.
) S. auch „Flugspor USA Douglas DC-3-

Flügelaufbau.

Nr. 5 „ LUGSPORT“ Seite 97

Flügel dreiteilig, Mit-
telstück mit Rumpfgerüst
und Motorvorbauten fest
verbunden.Landeklappen
an Flügel - Hinterkante.
Höhen-, Seiten- und
ein Querruder besitzen
Trimmflächen zum Aus-
gleich der Lastigkeit
und des Schraubenzug-
momentes bei Ausfall
eines Motors.

Spannweite 29 m,
Länge 19,8 m, Fläche
92 m?, Leergewicht 7,15t,
Fluggewicht 10,9 t.

Durch bessere Form-
gebung weist der Rumpf
trotz größerer Abmes-
sungen den gleichen
Widerstand wie bei der
DC—2 auf. Das Fahr-
gestell wurde mit Stoßdämpfern von 25 cm Federweg gegenüber
18 cm und mit einer etwas geänderten Gelenkanordnung versehen,
wodurch die hintere Strebe entlastet wird.

Betätigung der Einziehvorrichtung erfolgt hydraulisch durch
motorgetriebene Pumpe, die gleichzeitig auch den Druck für die
Bremsen, Landeklappen und für die automatische Steuerung liefert.
Handpumpe für den Notfall vorhanden.

Sperry-Autopilot, Heizeinrichtung für Vergaserenteisung, für
Windschutzschild und Propeller Alkoholenteiser, F. T.-Anlage, ultra-
violette Instrumentenbeleuchtung, verbesserte Dampfheizung.

Triebwerk: Wright Cyclone G in zwei Ausführungen mit ver-
schieden hoher Ueberladung oder 14-Zylinder-Wasp SBG. Start-
leistung 930 bis 950 PS, in 1300 m Höhe 850 PS mit Cyclone bei Ge-
bläseübersetzung 7,14:1 bezw. in 3500 m 800 PS bei Uebersetzung
10,1:1, mit Wasp in 2500 m 850 PS. Dreiflügelige Hamilton-Verstell-
luftschrauben. Höchstgeschwindigkeit 353 km/h in 3500 m Höhe,
Reisegeschw. mit 1100 PS 296 km/h, Landegeschw. 105 km/h, Steig-
geschwindigkeit 5,6 m/sec, Gipfelhöhe absolut 7700 m, praktisch
7100 m, mit einem Motor 2850 m, Flugweite 3300 km. Startstrecke
300 m, Auslauf 290 m.

Zur Entwicklung von Bombenflugzeugen.

Im Bulletin der Firma Handley Page vom Februar ist über dieses
Thema folgendes ausgeführt:

Der Wert einer Flugzeugtype für die Verwendung im Kriege wird
nicht allein durch die Leistungen bestimmt, sondern hängt auch davon
ab, in welcher Zeit die Maschine werkstattreif durchgebildet werden
kann und in welchem Maße sich bei plötzlich eintretendem Bedarf
Schwierigkeiten in der Fabrikation ergeben. Während kleine Ma-
schinen in sehr kurzer Zeit vom Entwurf zum Serienbau durchgearbei-
tet werden können, nimmt die werkstattgerechte Konstruktion von
größeren Typen zusammen mit einer allen Anforderungen genüsenden
Arbeitsvorbereitung sehr viel Zeit und beträchtliche Arbeitskräfte in
Anspruch. Gegenüber Jagdflugzeugen, die mit kurzer Anlaufzeit in
Massenfabrikation gehen können und bei denen infolgedessen ein

N
u Nm

®

IT

USA Douglas DC-3 (DST). Zeichnung „Flugsport“

Seite 98 „FLUGSPORT“ Nr. 5

besonderer Zwang zu weitgehender Typenvereinheitlichung nicht vor-
liegt, ist bei Bombern und ähnlichen eroßen Maschinen diesem Faktor
crößte Bedeutung beizumessen.

Bei der Bewertung zweier Maschinen mit gleichen Leistungen ist
diejenige höher einzuschätzen, die ein geringeres Maß an Werkzeugen,
Vorrichtungen und vor allem an Arbeitsstunden erfordert, weil sie im
„enstlalle in kürzerer Zeit in großen Stückzahlen hergestellt werden
ann.

Weiterhin ist es zweckmäßig, bis zu einem gewissen Grade eine
Kompromißlösung für verschiedene Verwendungszwecke anzustreben.
Für Bomber, Truppentransporter usw., überhaupt für alle Maschinen
mit hoher Zuladung und großer Reichweite läßt sich bei entsprechen-
der Konstruktion nahezu die gleiche Type verwenden. Sie kann dann
mit geringen Abweichungen für die verschiedenen Aufgaben aus-
serüstet werden. Dabei ist. es nicht erstrebenswert, mit einer einzigen
Normalausführung gleichzeitig allen Anforderungen gerecht werden zu
wollen. Die beste Lösung wird die Maschine darstellen, die in erster
Linie auf die Hauptanforderungen zugeschnitten und in ihren wesent-
lichen Teilen für alle Zwecke gleich ist, dabei jedoch in Ausrüstung
nd besonderen Einzelheiten vonFall zuFall speziell hergerichtet wird.

Japanischer Marine-Sturzbomber, Typ 94.

Dieser Doppeldecker in Gemischtbauweise wurde durch eine öffent-
liche Sammlung beschafft und erhielt den Namen „Kyoiku-go“ (Er-
ziehung). Zweisitzer, ausgerüstet mit Kotobuki II 480 PS-Motor.
Spannweite 11 m, Länge 9,6 m, Höhe 3,9 m. Gewicht 2000 kg flugfertig.

Das vorliegende Flugzeug ist das hundertste, welches der
Marine durch Sammlungen gestiftet wurde. Die Armee hat auf ähn-
liche Weise 150 erhalten. Ebenso wurden Abwehrgeschütze, Schein-
werfer und sonstiges Abwehrmaterial auf diese Weise beschafft.

Japanischer
Marine-
Sturzbomber
Typ 94.

Japanisches Kawasaki C-5. Archiv „Muswmort“

Tiefdecker, dreisitzig, Flügel freitragend, Ganzmetallbau mit Alu-
ıninium bedeckt. Rumpf ovaler Querschnitt. Duraluminschotten mit
tragender Aluminiumhaut.

Fahrwerk geteilt, Räder zwischen zwei Oelstoßaufnehmern ge-
lagert, mit Hosen verkleidet. Motor Kawasaki BM W 8, wasser-
gekühlt, 12 Zyl., 600 PS.

Spannweite 13,42 m, Länge 9,13 m, Höhe 2,6 m, Flügelinhalt 30 m.

Leergewicht 1725 kg, belastet 2860 kg. Max. Geschwindigkeit
335 km/h, in 2000 m Höhe 327 km/h, in 4000 m Höhe 302 km/h.

Nr.5 „FELUGSPORT" Seite 99

Japan. Kawasaki C-5 Tiefdecker. Archiv „Flugsport“

Steigfähigkeit auf 1000 m in 1 Min. 48 Sek., auf 2000 m in 4 Min

24 Sek., auf 40 ' ; .
radius 7 Std. 00 m in I1 Min. 12 Sek. Gipfelhöhe 7000 m, Aktions-

Mit dies ‚Boeing FEB-4 Kampfeinsitzer.
er Maschine stellt: - 13 a:
Geschwindiekeitsrekord auf e Frank Hawks vor längerer Zeit einen
. verspannter Doppeldecker, Flügel Holz, N-Streben. Profi
all mit angenieteten Beschlägen, doppelte ren on mit
n. Querruder nur im Öberflügrel tallbepl
Rumpf vorn Stahlrohr, hinten Leicht se", metallbeplankt.
R , metall-Schalenbau. Leit k -_
alumin, abgestrebte Höhenflosse im Fluge. Sei ‚ „eitwerk Dur
” 1 ge, tenflosse am Bod in-
stellbar. Fahrgestell dreibeini Boeing Sei jr oden ein
g, -Oelstoßdämpfer, Spornr
schwenkbar. Brennstofftank von 250 [ir 5 pier, Spormnrad
en im Rumpf, e -
Hilistank von 250 I unter dem Rumpf. Motor: Pratt and Wilhnen

Wasp 500 PS. Ausrüstung: 2 .
2 50-kg-Bomben, PrEnefinger Qurch den Schraubenkreis feuernd,

Boeing F4B-4 Kampfeinsitzer.

Archiv „Flugsport“
Seite 100 „FLUGSPORT“ Nr. 5

Spannweite 9,13 m, Länge 6,2 m, Fläche 21,1 m’, Leergewicht
1045 kg, Fluggewicht 1370 bis 1525 kg, Höchstgeschw. in 1800 m Höhe
300 km/h, Landegeschw. 97 km/h, Steiggeschw. 10 m/sec, Dienstgipfel-
höhe 8400 m. a“

Australischer Tugan „Gannet“*).

. Die Maschine ist ein freitragender Hochdecker mit zwei Gipsy VI
über dem Flügel und wurde von Wackett in Zusammenarbeit mit
Kingsford-Smith entworfen. Die eigenartige Anordnung der Motoren
wurde gewählt, um in hindernisreichem Gelände ohne ernste Be-

ädi landen zu können.

SE. Holz, Rumpf: Stahlrohr geschweißt. Brennstofftanks hinter
den Motoren, Oeltanks in der Flügelnase. Verwendung als Verkehrs-
flugzeug für 6 bis 7 Passagiere, als Fracht- oder Sanitätsmaschine.
Mit Sonderausrüstung für Langstreckenflüge beträgt die Reichweite

1950 km.

Austral.
Tugan
„Gannet“
Photo Shell

HI

Spannweite 15,85 m, Länge 10,5 m, Höhe 3,5 m, Leergewicht
1470 kg, Fluggewicht 2250 kg, Höchstgeschw. 240 km/h, Reisegeschw.
213 km/h, Steiggeschw. 43 m/sec, Gipfelhöhe absolut 5200 m, mit
einem Motor 1500 m, Reichweite 880 km.

*) Siehe auch Abbild. „Flugsport“ 1936, S. 37.

Roscoe Turner - Renn-
maschine. 1932, ausgestat-
tet mit Hornet, brachte er
Transkontinental-Rekord Los
Angeles—Now York 12 Std.
30 Min. hinter sich und ge-
wann 3. Shell-Geschwindig-
keitstrophäe und Thompson-
Trophäe; 1933, mit Wasp
SR. NYLA, 1. Bendix-Tro-
phäe und 1. Shell-Geschwin-
digkeitstrophäe, Transkon-
tinentalrekord 10 Std.5 Min.;
1934, mit Hornet, 1. Thompson-Trophäe und 2. Shell-Geschwindigkeitstrophäe,

Transkontinental-Rekord 10 Std. 2 Min.

ONSTRUKTIOAS
EINZEBSHEITEN

FG

Geräuschlose Luftschraube Holman.

Clarence Holman führt das Luftschraubengeräusch auf ein
Abreißen der Strömung infolge der hohen Umfangsgeschwindigkeit

Nr. 5 „FLUGSPORT“ Seite 101

an der Flügelblatt-Eintrittskante und Wieder-
zusammenstoßen hinter der Flügelaustritts-
kante zurück. Er glaubt, durch Anbringen
eines Nasenschlitzflügels, wie bei Handley
Page, eine bessere Luftstromführung ent-
lang des Flügelblattes herbeiführen zu kön-
nen, wodurch das Geräusch vermindert
und die Wirkung der Luftschraube erhöht
wird. Mr. Holman hat an einer alten OX-5-
Schraube von 2,5 m Durchmesser und 1,65 m
Steigung einen Nasenschlitzflügel ähnlichen
Metallstreifen befestigt. Beim Versuch auf
einem Travelair-Flugzeug mit Axelson-Mo-
tor wurde die Zugleistung des Propellers
und die Flugleistung des Flugzeuges bedeu-
tend erhöht, trotzdem die Motordrehzahl
durch die erhöhte Steigung verringert
wurde. Bei den Versuchen soll sich merk-
würdigerweise ergeben haben, daß die
Drehzahl, welche bei Vollgas 1500 betrug,
bei Drosselung bis auf '/ı der Leistung nur
auf 1440 zurückeing. Beim Rollen am Boden
betrug die Drehzahl 800 gegenüber 1000
ohne Schlitz. Bei weiteren Versuchen ergab
sich bei /a Gas höhere Geschwindigkeit als
normal bei "/z Gas, wie in den Shell Aviation
News vom Januar 36 berichtet wird.

Geräuschlose Luftschraube Holman. Photo Shell

Schwimmerloser Brennstoffvorratsmesser.

Die Firma Veigel bringt eine neuartige Benzinuhr auf den Markt,

die nach elektrischem Prinzip arbeitet.
Eine Anzahl von Reinmetalldrähten ist senkrecht im Tank an-
gebracht und wird von einem schwachen Strom durchflossen. Die
dadurch in diesen Drähten entstehende
70P—— Wärme wird, soweit sie in den Brennstoff
eintauchen, infolge der großen Wärmeüber-
EEE gangszahl schnell abgeführt, während sich

ZU N Ei in dem Bereich über dem Flüssigkeits-
| Nil | | N NY spiegel, wo die Drähte sich in Luft bzw.
m Gas befinden, eine höhere Temperatur ein-
| | stellt. Da der Widerstand von Reinmetallen

stark von der Temperatur abhängig ist,

| | | ändert sich der Stromfluß je nach der Ein-
35% tauchtiefe der Drähte. Gemessen wird
© der Widerstandsun-

RN terschied gegenüber

RS LITER einemVergleichsdraht,

S 81011130 der trocken bleibt.

N BENZIN Die Anzeige erfolgt

PR durch ein Millivolt-

RS meter, das für jeden

S Tank direkt auf Liter

x Brennstoff geeicht

Ö werden kann. Zum
 £inbaudurchm,| einmaligen Einstellen

1 —) 607 80 907 1008 des Instrumentes auf
Sr ‚one Yollen Ausschlag bei
242 Zeigeravsschlag: 90 größtem Brennstoff
Nr. 5 „ETLUGSPORT“ Seite 103

Seite 102 „FLUGSPORT" Nr. 5

dient zum Bestimmen des
Abtriftwinkels und der zur
Erzielung zenau aneinan-

derstand. Der Ausschlag des
| der Flüssigkeitshöhe. Das Gerät ist unterteilt

vorrat dient ein verstellbarer Abstimmwi
Zeigers ist proportiona

h illivoltmeter als d Aufnahmen kei
. ; dsdrähten und das Millivo derpassender ufnahme ; ZZ,
N in den ee einen auch mehrere Ablesestellen vor- notwendigen Schwenkung } 1, =. Libelle
g DB ‚den. Betriebsspannung 6 oder 12 Volt, Einbaudurchmesset der Kamera. Bei einer Be- <
m gesehen net Is 60 bis 100 mm, des Gebers 35 mn, Zeigerausschlag 90°. lichtung des Films wird
EL 9 . ..
N, des Voltmete eine Fläche von 1550 km
N: erfaßt, entsprechend einem
oo NBURWArZStrartT mil Dei - ei Quadrat von 38 km Kan-
„ ” tenlänge.
I Brennweite 21 cm, Ge-
wicht 138 kg, mit Zubehör
= 290 kg, Höhe 0,97 m, größ-
| kan 2 FE ter Durchmesser 0,88 m.
-  Fairchild-Luitbildkamera mit 9 Lins n. ssungszwecke
Die Firma Fairchild Aviation Corp. hat für Yerms “kelt. Davon 2 |
eine besonders leistungsfähige Kamera MI geordnet Die Aufnahme | | marke
sind 8 konzentrisch um die neunte herum ar hie der bei einer Fairchild-Luftbildkamera. / WE? Libelte
erfolgt auf einen einzigen Filmstreifen vor t. Für die äußeren Linsen Belichtungsflächen der 9 Lin- |
Lä von 60 m 100 Belichtungen gestattet. Fur 0 richten. daß eine sen. Die einzelnen Negativteile Wegativnummer
'® sind 9 Metallspiegel vorgesehen, die das Blickfeld ch Aufbringen werden vor dem Kopieren bis
Do l _ ; : oeli 1St. j i Ueber-
; aller Objektive möglic - , zu einer gewissen
. parallele Anordnung d ftem Aluminium auf die Stahlspiegel wurde deckung zusammengerückt. \
N einer Schicht “ kt T on 60 auf 80% vergrößert. Die Betätigung der am
1: der Reflektionsiaktor von isch. Bei jeder Aufnahme I
tar ü erfolgt elektrisch. Au - - - .
synehronsiet ten Yersehise eine Bezugsmarke und die Zeit mit pho- Inhaber des Segelflieger-Leistungsabzeichens‘).
ird die Neigung der ’ i denkreuz
Di hiert. Ein seitlich angebrachtes Einstellteleskop mit Fa *) Am 15. 2. 36 wurde von der Internationalen
ograp " Studienkommission für den motorlosen Flug
5 = (Istus) das zweihundertste Leistungsabzeichen
verliehen.
Nr. Nr.
1. Wolf Hirth, Stuttgart “15. 4. 31 32. Richard Du Pont, Elmira, USA
2. Robert Kronfeld, Wien 15. 4. 31 33. Tassilo Proppe, Stuttgart 14. 7. 34
3. Günther Groenhoff, Frankfurt-M. 15. 4. 31 34. Kurt Schmidt, Königsberg 1. 8. 34
4. Kurt Stark, Darmstadt 13. 5. 31 35. Richard Ziller, Leipzig 1. 8. 34
5. Otto Fuchs, Darmstadt 13. 5. 31 36. Heinrich Vergens, Berlin 2. 8. 34
6. Hermann Mayer, Stettin 37. Siegfried Holzbauer, Stuttgart 6. 8. 34
7. Peter Riedel, Wasserkuppe 6. 7. 32 38. Karl Feldmaier, Geislingen 6. 8. 34
8. Martin Schempp, Stuttgart 14. 11. 32 39. Friedrich Carius, Leipzig 6. 8. 34
Oben: 9. Heinrich Dittinar, Schweinfurt 3. 4. 33 40. Huth, Hamburg 6. 8. 34
Fairchild- 10. Paul Steinig, Grunau 24. 5. 33 41. Arthur Haardt, Ith 6. 8. 34
K era- 11. Eberhard Muschick, Dresden 24. 5.33 42. Dr. Joachim Küttner, Breslau 6. 8. 34
art t 12. J. K. O’Meara, New York 10. 6. 33 43. Max Hahn, Gelsenkirchen 6. 8. 34
Transport- 13. Peter van Husen, Grunau 17. 7. 33 44. Ludwig Hofmann, Mannheim 6. 8. 34
wagen. In 14. Walter Fremd, Frankenhausen 25. 7. 33 45. P. H. Wills, London 20. 9. 34
der Mitte 15. Anton Enders, Würzburg 19. 8. 33 46. Fritz Joachim Büchner 20. 9. 34
Behälter für 16. Heinz Kensche, Berlin 19. 8. 33 47. Hermann Döbler, Nürnberg 20. 9. 34
die Kamera. 17. Otto Bräutigam, Großenhain 25. 9. 33 48. Arpad Molnar, Gyöngyös, Ungarn 20. 9. 34
Vorn und 18. Rudolf Oeltschner, Merseburg 7. 10. 33 Die Nummern 49 und 50 wurden an Wolf Hirth.
hinten Son- 19. Ludwig Rotter, Ungarn 26. 2. 34 und Martin Schempp als Ersatz für verloren-.
derbehälter 20. Erich Wiegmeyer, Darmstadt 15. 4. 34 segangene Abzeichen abzegeben.
er Fil 21. Karl Bauer, Stuttgart 15. 4. 34 5l. Konrad Pernthaler, Dessau-Ziebiek 20. 9. 34
für Filme, 22. Ernst Philipp, Berlin 15. 4. 34 52. Gottfried Schmager, Halle 20. 9. 34
Block und 23. Hans Fischer, Darmstadt 27. 4. 34 53. Karl Bloch, Großenhain 20. 9. 34
sonstiges 24. Heinz Kern, Laucha 7. 4. 34 54. Joseph Kleber, München 20. 9. 34
Zubehör. 25. Hanna Reitsch, Darmstadt 16. 5. 34 55. Dr. Joseph Stüper, Geismar 20. 9. 34
Unten: 26. G. E. Collins, Flamstead, England 17. 5. 34 56. Wilhelm Hubert, Laucha 20. 9. 34
Fairchild- 27. Fritz Utesch, Darmstadt 25. 5. 34 57. Alfred Emmerich, Laucha 15. 10. 34
ftbild 28. August Slavig, Schkeuditz 15. 6. 34 58. Gerhard Ludwig, Torgau 15. 10. 34
Luftbi — 29. Rudolf Hakenios, Schwenningen 5. 7. 34 59. Johannes Meyer, Ith 15. 10. 34
kamera mit 30. Hans Deutschmann, Grunau 26. 7. 34 60. Hans Jensen, Augsburg 1. 11. 34
9 Linsen. 31. Erwin Ziller, Grunau 26. 7. 34 61. Ernst Haase, Halle 1. 11. 34

Werk-Photu

Seite 104 „FLUGSPORT“ Nr.5
Nr. Nr.
62. Eugen Wagner, Hesselberg 1. 12. 34 132. Guido Schimmelpfennig, Berlin 19. 9. 35
63. Helmut Hülsmann, Frankenhausen 1. 2. 35 133. Erich Balzer, Grunau 19. 9. 35
64. Artur Fichl, Regensburg 1. 3. 35 134. Eva Schmidt, Schlawe/lPommern 19. 9. 35
65. Lewin B. Barringer, Wilmington, 135. Helmut Brummack, Hirschberg 19. 9. 35
USA \ 10. 3. 35 136. Hans Overberg, Duisburg 19. 9. 35
66. Eric Neßler, Frankreich 137. Helmut Balz, Berlin 19. 9. 35
67. Erwin Kraft, Hornberg 16. 4. 35 138. Hermann Geering, Hamburg 19. 9. 35
68. Karl Heidecke, Naumburg 4. 5. 35 139, Hans Heinemann, Fischbeck 19. 9. 35
69. Tibor Stef, Ungarn 4. 5. 35 140. August Schilling, Mülheim, Ruhr 26. 9. 35
70. Hermann Schreiber, Bern 9. 5. 35 141. Gerhard Blessing, Breslau 26. 9. 35
71. Hans Schätzel, Darmstadt 22. 5. 35 142. Herbert Böhme, Hamburg 26. 9. 35
72. Helmut Martini, Halle 1. 8. 35 143. Max Beck, Lauffen a. N. 26. 9. 35
73. Arno Kühnold, Laucha a. d. U. 1. 8. 35 144. Karl R. von Bloedau, Ludwigslust 26. 9. 35
74. Heinrich Liebler, Laucha a. d. U. 1. 8. 35 145. Robert Blanke, Magdeburg 26. 9. 35
75. R. G. Robertson, Nottingham, 146. Lutz Dietlein, Magdeburg 26. 9. 35
England 20. 7. 35 147. Heins Peters, Aachen 26. 9. 35
76. Ferdinand Freusberg, Düsseldorf 1. 8. 35 148. Helmut Storm, Harburg-
77. Herbert Lück, Darmstadt 14. 8. 35 Wilhelmsburg 26. 9. 35
78. Paul Krekel, Kronberg-Frankf.-M. 20. 8. 35 149. Carl Petersen, Hannover 26. 9. 35
79. Wilhelm Fulda, Grunau 20. 8. 35 150. Paul Sorge, Essen 26. 9. 35
80. Richard Knoth, Stuttgart 21. 8. 35 151. Ludwig Brinkmann, Duisburg 1. 10. 35
81. Hans von Miakich, Berlin 20. 8. 35 152. Dr. Rudolf von Hagen, Nürnberg 1. 10. 35
82. Willi Romeis, Wasserkuppe 30. 8. 35 153. Erich Mayer, Geislingen 1. 10. 35
83. A. Wilhelm, Frankfurt-M. 19. 8. 35 154. Carl Ruthammer, Wien 1. 10. 35
84. Kurt Zimmer, Laucha a. d. U. 20. 8. 35 155. Bruno Gumpert, Wien 1. 10. 35
85. S. Humphries, England 19. 8. 35 156. Heinz Krenz, Dessau 1. 10. 35
86. M. Godinat, Zürich, Schweiz 19. 8. 35 157. Herbert Reinsch, Berlin 2. 10. 35
87. Siegfried Ruhnke, Korschenruh 30. 8. 35 158. Werner Feise, Erlangen 3. 10. 35
88. Reinhold König, Königsberg 30. 8. 35 159. Werner Güßefeldt, Hamburg 3. 10. 35
89. Werner Spilger, Darmstadt 26. 8. 35 160. Robert Mandetzki, Hindenburg 8. 10. 35
90. Fritz Schön, Berlin 30. 8. 35 161. Ewald Kentsch, Breslau 8. 10. 35
91. Hermann Ruthardt, Stuttgart 30. 8. 35 162. Hans Georg Renner, Dessau 8. 10. 35
92. Ernst Kennel, Hannover 30. 8. 35 163. Paul Kuschel, Grunau 8. 10. 35
93. Jürgen Schneider, Kirchen 28. 8. 35 164. Rudolf Ziegler, München 8. 10. 35
94. Adolf Schleyer, München 28. 8. 35 165. Helmut Reukauf, Mühlhausen 8. 10. 35
95. Hans Pirkl, München 28. 8. 35 166. Richard Glaser, Böblingen 8. 10. 35
96. Hans Heidrich, Düsseldorf 31. 8. 35 167. Kurt Müller, Wernigerode 10. 10. 35
97. Rolf Ziskoven, Köln 31. 8. 35 168. Rudolf Dietrich, Stendal 10. 10. 35
98. Fritz von Hermann, Köln 3. 9. 35 169. Gerhard Böhme, Celle 16. 10. 35
99. Ewald Zobel, Berlin 3. 9. 35 170. Wenzel Brixa, Hamborn 17. 10. 35
100. Lotte Tourne, Berlin 3. 9. 35 171. Hasso Conrad, Bonn 24. 10. 35
101. Helmut Knöpfle, Hornberg 4. 9. 35 172. Otto Kachel, Hannover 24. 10. 35
102. Eckard Bruns, Stuttgart 6. 9. 35 173. Heinz Wolf, Stolp 28. 10. 35
103. Werner Blech, Breslau 6. 9. 35 174. John C. Neilan, England 2. 11. 35
104. Ernst Frowein, Berlin 6. 9. 35 175. Ernst-Günther Haase, Berlin 4. 11. 35
105. J. Fölsche, Frankfurt-M. 6. 9. 35 176. Walter Rockstroh, Markkleeberg 10. 11. 35
106. Herbert Bartaune 9. 9. 35 177. Christopher Nicholson, London 17. 11. 35
107. Rudolf Schmid, Schorndorf 9. 9. 35 178. Wolfgang Späte, Chemnitz 26. 11. 35
108. Fritz Umbreit, Berlin 9, 9.35 179. Piotr Mynarski, Polen 17. 12. 35
109. Günter Stämmler 9. 9.35 180. Boleslaw Baranowski, Polen 17. 12. 35
110. Friedrich Koch, Freiburg 9. 9. 35 181. Michal Offierski, Polen 17. 12. 35
111. Heinz Denker, Wasserkuppe 9. 9.35 182. Zbigniew Zabski, Polen 17. 12. 33
112. Josef Ockers, Cleve 9. 9. 35 183. Szczepan Grzeszczyk, Polen 17. 12. 35
113. Fritz Habel, Breslau 9, 9. 35 184. Stanislaw Wacnik, Polen 17. 12. 35
114. Hermann Zitter 9. 9, 35 185. Michal Blaicher, Polen 17. 12. 35
115. Kurt Hieckmann 9. 9. 35 186. Wiktor Szydlowski, Polen 17. 12. 35
116. Rudolf Opitz, Wasserkuppe 10. 9. 35 187. Stanislaw Brzezina, Polen 17. 12. 35
117. Hubert Krieger, Köln 10. 9. 35 188. Zbigniew Mikulski, Polen 17. 12. 35
118. Max Albert, Karlsruhe 10. 9. 35 189. Kazimierz Plenkiewicz, Polen 17. 12. 35
119. Hartwig Hudoffisky 12. 9. 35 190. Andrzei Wlodarkiewicz, Polen 17. 12. 35
120. Walter Münch, Mittweida 12. 9. 35 191. Edward Peterek, Polen 17. 12. 35
121. Karl Doege, Hornberg 12. 9. 35 192. Boleslaw L.opatniuk, Polen 17. 12. 35
122. Albert Hachtel, Stuttgart 12. 9. 35 193. Lucian Czarnecki, Polen 17. 12. 35
123. Dr. Gotthard Günther, Leipzig 12. 9. 35 194. Ryszard Dyrgalla, Polen 17. 12. 35
124. Fritz Hasenmaier, Hornberg 12. 9. 35 195. Miechyslaw Kowalski, Polen 17. 12. 35
125. Karl Heiderich 19. 9. 35 196. Andrzei Koziol, Polen 17. 12. 35
126. Josef Ruhl, Oerlinghausen 19. 9. 35 197. Jerzy Rozanski, Polen 17. 12. 35
127. Ludwig Röbke, Hirschberg 19. 9. 35 198. Ernst Steinhoff, Bad Frankenhausen 3. 1. 36
128. Hubert Graf von Treuberg 19. 9. 35 199. Herbert Pangratz, Bad Franken-
129. Franz Medicus, Hesselberg 19. 9. 35 hausen 3. 1. 36
130. Otto Croissant 19. 9. 35 200. Oskar Maertins, Schäferei 15. 2. 36
131. Hubert Gomolzig, Breslau 19. 9. 35

„LUGSPORT“ Seite 105

Inland
Wasser- und Lufts -
port-Ausstellung Berli 2
Hall i g Berlin 14.—22. M
Teil. FL yon der Wassersport-Ausstellung in Anspruch genommen. Den
die vom a Dor „Ausstellung, ist in Halle la und II untergebracht Diese Shan
blick in das re uitsportführer veranstaltet wird, gibt einen weitzehend: Ein:
lunz von ad Wirken des deutschen Luftsportes. Eine Zusammensiel.
len Flieger im Lufteport wegann eh Ai „eufschland und seine verdienstvol-
. . ngen sind. Ein Fli -Han \
wird : Eltelas ieger-Handw -
en gen yorbenen Fähigkeiten unseres Fliegernachwuchses im Bau von Pr
Ausbildung anderen Stelle findet man Darstellungen über die vorfliegerische
und Darstellungen andesgruppen des Luftsportverbandes bringen Fotos Bild r
verkehr Luftfahrt aus Ihrer Tätigkeit. Die Sonderschauen: Luftbildwesen Luft-
schutz und Luftanfsicht I „uffehrt Wissenschaft, Wetterkunde Sicherung. Luft-
assen erkenne i ” ’ -
nach vn Machtübernahme vorwärts strebt, Deutschlands Luftsport und Luftfahrt
aux, Sportilieger aus Böblingen, verirrte sich nach Frankreich Flugzeug

wurde beschlagnahmt und Haux w
1 ux ;
Gefängnis verurteilt. egen Ueberfliegens verbotener Zone zu 14 Tagen

Was gibt es s
u onst ?
Türkische Luftattachös werden in Berlin t Neues?

Engl. Jagdilugzeug mit 640 k '
h m/h ; '
Maschinenkanone und M. G Bestückung iu Ban otoriger Tiefdecker mit 20-mm-

Swissair kaufte Ju 86 mit
2 5 .
boststrecke Basel RR ynnkers Rohölmotoren zum Einsatz für Nacht-

Engl. Empire Airday. Mai 23.

Ausland.

Lorenz-Blindlandungsgerä i
gerät w j itä
In Hosen ee Be urde in einer Ju 52 von Flugkapitän Steinbeck
Aa nener Luit-Etat 1936 soll 132,5 Millionen Pfund betragen
ark,
In Au eobachtungswasserflugzeug, 6 Maschinen für Portugal
Douglas Torpedobomber, Ti
u ‚ Tiefdecker mit P i
moton für Flugzeugmutterschiffe entwickelt, 114 Stück este sDoppelstern-
805 Der Haliord Dagger II, 24 Zylinder in H-Form, luftgekühlt, lei i
S bei 4000 U/min in 1500 Höhe. | NTRERTHEL Tolste maximal
eh, 25 t Fluggewicht, 40 Passagiere, in Entwicklung
oil voice Von den 29 von Imperial Airways bestellten Boote
Eligel, ch un a ranender Hochdecker mit 4 Bristolmotoren im
, ewic T, i
Angwoite mit geringerer Nutzlast 2400 Ku 1 zallonde Last 3,5 bis 5 1. Größte
and at a ehrsilugzeuge in Frankreich waren am 1. 1. 36 2093
Pe Mi von im Dienste der Air France, 309 im Besitz G iten.
ubmaschinen und 730 in Privatbesitz © von Gesellschaften,

General Mitchel F USA, d

ie a a mitchel 7 DS, ‚ der Befehlshaber der USA-Luftstreitkräfte im Welt-
US . . " . 1}

men. Pro ae nuglinie Kaltornien "atlantische Küste ist in Aussicht genom

\ in großer Flushöhe (8— j j

sprechend einer Stundengeschwindigkeit von über I eh AR en

Cirrus Minor, 80 PS, hat T ü
hä , ES ypenprüfung bestanden. Vi inder i i
a Nasmeie u senkrecht stehender Welle. Leistung 82 BE ae
min. Verdichtung 5,8:1. Verb | Hi
Und ‚s:1. Verbrauch
d 6—8 g/PSh Oel, Gewicht ohne Nabe und Brennstotfnumpe a Brennstofi
, u Ba Nr. 5
Seite 106 „FLUGSPORI]I N

Raab jetzt in Athen, wo er Flugzeugbau (Tigerschwalbe IV und Pelikan)
fgenommen hat. a,
” “Englische Luitwafie verpflichtet Sport- und Verkehrsilieger zur ab eisuns
von insgesamt €000 Flugstunden im laufenden Jahre nach Anleitung des ta es ca
Luftwaffe und besonderen Vereinbarungen zwischen Luftfahrtministerium
Iprivaten Luftverkehrslinien.
Bm Addie Abeba Flugplatz stürzte am 17. 2. zweimotoriges Dragon-Lazareit-
Flugzeug ab, welches nach England zur Ueberholung gebracht werden sollte. Der
‚englische Flugzeugführer, Capt. Heighter, wurde schwer verletzt. ver oreig-
Engl. Fluguniälle, die sich am 20. 2. anläßlich der Nachtluftmanöver e
neten, werden von englischen Stellen auf Sabotage zurückgeführt. nößert
Ital. Luitflotte wird itm 1500 neue Großbomber bis Ende 1936 verert er
und zwar soll.es sich um den dreimotorigen Typ S 81 handeln. nn
Fluszeusfabriken wird in 3 Schichten gearbeitet. 1934 wurden 90 Ma ,
ter 500 Großbomber, in Dienst gestellt.
nn American Aviation Incorporation, Inglewood, Cal,, entstanden Be
durch Zusammenschluß von 4 kleineren Firmen, befaßt sich mit der Kons udn
von Militärflugzeugen und arbeitet augenblicklich an 95 Ausbildungsmasc
für U. S. Army.

Ryan Aeronautical Company, San Diego, bekannt durch Lindberehs RN
of St. Louis“, baut seit 1922 kleinere Maschinen und ist mit einer Flieger ule,

den. .. . . ar
a enlidated Aircraft Corporation, Buffalo, N. Y., beschäftigt 1 er
und stellt seit 1923 vor allem Flugboote und Wasserflugzeuge von u räge:
Jagdmaschinen für das Heer und 60 Aufklärungsflugboote für die EN der
Kinner Airplane and Motor Corporation, Lid, Glendale, es Modell
tsache Motorenwerk, besteht seit 1919 und hat von h rem tell,
eat für den Curtiss-OX-5-Motor entworfen wurde, a en
abgesetzt. Neben den kleineren Typen von m. 1 a Diicklich en
i dings einige größere Einheiten in Entwicklung. ch verlass
3 Motoren monatlich das Werk. — Das Flugzeugbauprogramm erstreckt sich
e ort- und kleinere Verkehrsmaschinen. \
au as Manuiactoring Company, Los Angeles, Cal., bekannt daran ur
luftgekühlten Reihenmotoren mit hängenden Zylindern, stellt monatlic
i Größen von 95 bis 250 PS her. u
rn osondes Postamt wurde in Kanada, dem and mi ausgedehnten VHden
i rei reiche Junkers-Flugzeuge Pio -
und zahlreichen Seen, wo bereits zahlreic EN
i i Abbildung zeigt eine Junkeı
in Betrieb genommen. Die nebenstehende : ı 5
Wa die in Kanada als Hilfspostamt für besonders schwer erreichbare Ort
schaften hergerichtet wurde.

Junkers-
Flugzeug
als
fliegendes
Postamt
in Kanada.

Photo-Archiv
„Flugsport‘‘

Nr. 5 ‚FLUGSPORT"* Seite 107

Tank-Transport-Flugzeug. ‚  Plioto Weltbild

Tanktragende Flugzeuge werden zur Zeit
besitzt unter dem Rumpf eine Haltevorrichtung,
wird. Vor der Landung wird der Tank angelassen, so daß die Rollgeschwindigkeit
des Tanks ungefähr der Landegeschwindigkeit des Flugzeuges entspricht. Hierbei
wird bei der Landung die Verbindung gelöst, das Flugzeug löst sich ab und fliegt
weiter, läßt sein eigenes Fahrwerk herunter und landet.

U.S.A. Luftverkehr wurden während der ersten sechs Monate 1934
59 Millionen km durchflogen mit 75 Passagier-Todesfällen und in den ersten sechs
Monaten 1935 65 Millionen km mit 49 Todesfällen. u

U.S.A. „Autogiro Co. of America“ bringt einen Typ Autogiro mit 400 PS.
Wright-Motor heraus. Geschwindigkeit 340 km/h.

„Ville-de-Buenos Aires“, ein Viermotor-Lat&co£&re-Flugboot, welches den
Dienst auf der franz. Linie Natal—-Dakar versieht, ist seit dem 10. 2. überfällig,
Die Funkberichte blieben plötzlich während des Fluges aus. Die sofort eingeleitete
Such-Aktion, an der sich auch die deutsche „Schwabenland“ beteiligte, blieb
leider ohne Ergebnis. .

U. S. A. Department of Commerce veröffentlicht eine Statistik, nach wel-

cher am 1. 1. 36 14805 Piloten, 8093 Verkehrspiloten und 7371. Flugzeuge einge-
tragen waren.

in USA versucht. Das Flugzeug
an welcher der Tank befestigt

De Havilland 86, viermotoriger Verkehrsdoppeldecker.
Oben rechts: Ansicht schräg von vorn.

Photo Shell
Seite 108 „FLUGSPORT“ Nr. 5

British Continental Airways setzt die PAR ieh m evilanc “0 be
— Amsterdam — Hamburg —Kopen agen—M: n.
ee zer Zeit aufgenommen und sieht wöchentlich zwei Verbindungen
er Howard Hughes, der mit 9 Std. 27 Min. den Rekord one Q
j Gamma mi r
brochen hat, benutzte eine Northrop amn h
(030 a ee eistung). Durchschnittsgeschwindigkeit über Be an
stellenweise 475 km/h. Flughöhe 5400 m, Brennstoffverbrauch 2110 |, entsp
5 es Aircrait Corp. 1935 Reingewinn 1,26 Mill. Dollar = 195 Keinen
39000 Dollar. Unerledigte Aufträge Februar 1936 16,8 ill.
4,9 Mill. Dollar im Vorjahre.

Von USA-Flugzeugfirmen. 1020. befaßt

Douglas Aircraft Company, Santa Monica, Kal., besteht set ao nn
sich in der Hauptsache mit der Konstruktion von Kriessflugzense" En Pre
teste Maschine ist die zweimotorige DO2, aus der vor a ishze her 00
DC--3*) entwickelt wurde. Die Firma erhielt in letzter ve einen der
Bomber für das Air Corps, 114 Torpedobomber und 15 Verke
Te Nortırop Corporation, Inglewood, Cal, wurde 1008 Berründet und ar
beitet seit 1932 mit Douglas zusammen. Aus der ersten ] ac cs ns
standen mehrere leichte Bomber und die Typen „De R , ne
wurden 210 Maschinen gebaut. Die Firma beschäftigt e we et von den

Lockheed Aircrait Corporation, Burbank, Cal. Das er ee der
Brüdern Loughead gegründet und brachte zuerst die „\ I ente Fe
Entwicklung der Typen „Air Express“, „Orion“, ‚ons usw. 67 Ne line, der
stellung von der Holzbauweise auf Leichtmetall. Von er ne es na
zweimotorigen „Electra“, wurden im letzten Jahr 40 geliefert. Beleg :
>“ N erslane Development Corporation, Glendale, Cal. 1932 von an
her bei Lockheed war Be en bwickelbare Bleche Verwendung

i io in der Hauptsache elb >
Fan AEReEN bt sich eine a Reparaturmöglichkeit. Die neueste Ma

ine i - - V-11*), |
a Company, Seattle, Wash. In ‚19 net
Flugzeuge in 60 verschiedenen Typen das Werk. Die DE a eltigen
der viermotorige Bomber Boeing 299, der vor einiger “ eo Ale Tochter.
zu Bruch gegangen ist. Die Belegschaft beträgt etwa 18 ı a ARE sr
unternehmen existieren die Boeing Aircraft of Canada un i
craft Company.

*) Vgl. „Flugsport“ S. 96, 1936.
**) Vg], „Flugsport“ S. 12, 1936.

Luft- Post

Das Muskelilugproblem wird nicht selöst, indem man Ce NE ns
j ell ei
Flugzeuges mit Zugschraube und Fahrges
Zeichnung der richtigen Maße und Angabe der Propellerdrehzahl a ellier-
“ Holmberechnung, am besten verwenden Sie einen Ka a erahren
holzstegen von etwa 1,5 mm stärke. r
Ru en 5 s 552, Wir kommen in nächster Nummer auf dieses Thema
ü . .. . t.
 htmetallbau für Muskelilugzeuge erscheint für den Anlane TNaeclei
Bei solchen Entwicklungsarbeiten ergeben sich oft A ne I
leichter und billiger durchzuführen sind. Außerdem ist ie A SB sich
messungen entsprechend den Kräften mit Schwierigkeiten verknüpft,
i i um Vorteile ergeben.
N nestorm von Schwingilügeln läßt sich nicht einwandirei eher
in jedem Falle ist die Bewegung des Flügels bei fliegendem Flugzeug 8

Nr. 5 „FLUGSPORT" Seite 109

der Luft zu betrachten. Dabei muß in
resultierender Anstellwinkel vorhanden
Gleitwinkel aufweist.

jedem Stadium des Flügelschlages ein
sein, bei dem das Profil einen guten

u Literatur.
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Das Buch gibt einen Ueberblick über die Fortschritte der Technik unter
Zuhilfenahme von Funkwellen. Auch hier stehen wir in der Entwicklung noch am
Anfang. Das vorliegende Buch mag dazu beitragen, daß die Jugend schon recht-
zeitig mit der Anwendung der Funkwellen auf den verschiedensten Gebieten sich
vertraut macht. Der 3. Teil behandelt Flugzeuge, Motoren und Funkwellen, 4. Teil
Wunder der Fernlenkung.

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zeuge v. Vogelsang. Liefrg. 8 Bd. I Heft 4: Ausländische Flugzeuge v. Vogelsang.

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Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" verselıen,
nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Nr. 6 18. März 1936 XX VII. Jahrgang
Die nächste Nummer des „Flugsport“ erscheint am 1. April 1936

Fliegerhandwerker.

Mit der Entwicklung des Flugwesens ist ein besonderes Hand-
werk entstanden, und zwar ein Handwerk, welches im Vergleich zu
anderen Handwerken nicht nur außerordentlich erhöhte Fähigkeiten in
in der Sauberkeit, sondern vor allem in der Vielseitigkeit und Ge-
wissenhaftigkeit erfordert. Jeder weiß, daß .die Sicherheit eines Flug-
zeugs von der Gewissenhaftigkeit der Arbeit abhängt. Aber nicht allein
der Fliegerhandwerker muß die Fähigkeiten besitzen, sondern auch
der Monteur, welcher die Flugzeuge überwacht. Nur wenn dieser weiß,
wie irgendein Teil hergestellt ist, kann er sich davon überzeugen, ob
alles in Ordnung ist. Bisher wurde der Fliegerhandwerker nur in der
Industrie und in geringem Maße aus sich heraus durch den Segelflug-
zeugbau gezüchtet. Die Entwicklung eines hochwertigen Fliegerhand-
werkernachwuchses war daher erste Hauptbedinzung, Wenn man die
Schulgruppen nun in der Luftsport-Ausstellung arbeiten sieht, so geht
einem das Herz auf, und jeder fühlt, daß die Entwicklung in dieser
Richtung nicht weit genug getrieben werden kann.

Luftsportausstellung
und 2. Deutscher Fliegerhandwerker-Wettbewerb.

Am 14. 3., 11 Uhr, wurde nach Ansprachen von Staatskommissar
Dr. Lippert, Reichsluftsportführer Oberst Mahncke und Reichssport-
führer von Tschammer-Östen die Wasser- und Luftsport-Ausstellung
in Berlin eröffnet.

Die Luftsport-Ausstellung vermittelt einen Gesamtüberblick über
die Erziehungs- und Ausbildungsgebiete des Reichsluftsportführers
und der deutschen Luftfahrt im allgemeinen.

Durch den Ehrenhof der Luftfahrt mit einem Gedenkstein für die
gefallenen Pour le Merite-Flieger des Weltkrieges kommt man in
Halle II, die die

Luftsportausstellung
enthält.

Zur Veranschaulichung des Flughafenbetriebes sind in einem gro-
ßen Sandkasten alle Einrichtungen eines Flugplatzes aufgebaut. Mit

Modellen von Flugzeugen, Tankstellen, Startwagen usw. werden die
Seite 112 „FLUGSPORT"” Nr. 6

inz reänee bei der Abfertigung eines gelandeten Flugzeuges
a m nschsten Raum sind Schnittmodelle von Flugmotoren und
Instrumenten sowie die Ausrüstung der Führersitze eines Segel- un
i torflugzeuges untergebracht.
a en Abteilung Flusmodellbau werden in ‚verschiedenen werk
stätten von Anfängern und Fortgeschrittenen Modelle aus Papier, R 0 2
und Leichtmetall, Drachen, Warmluftballons und Geländereliefs gehau .
Ein Luftgewehr- und Kleinkaliberschießstand zeigt die usl i gung
in dieser Sportart, die wegen ihrer Eignung zur Anerziehung von On-
zentration und Selbstbeherrschung in die körperliche Ertüchtigung ein-
bezogen a haulichung der Schulung im Geländesport ist ein Sand-
kasten mit Karten und Anschauungstafeln vorhanden. Hier lern der
Hitleriunge Geländebeurteilung, Marsch- und Lagersicherung usw in
Jungvolkheim vermittelt einen Einblick in die weltanschauliche
ung Er en ir den Luftnachrichtendienst enthält neben Lehrtatein,
Funkkabine und Peilgeräten eine Reihe von Morseapparalen 2 m
Geben und Hören. Selbstgebaute Summgeräte ‚und Feldte e Ion or
vollständigen die Schau. Die Empfangsgeräte sind mit ( em eobach
tungsturm im nächsten Raum verbunden. Hier ist ein Gel ändeaus Su
mit markanten Bodenformen nachgebildet. Von Umgängen in a
4 m Höhe aus betrachtet, dient er zur Uebung im liegerischen > hen.
Bei verdunkeltem Gelände und von innen erleuchteten e au en ver
mittelt der Geländeausschnitt die Aufgabe der Orientierung bei Nac!
ee dem Sport- und Modellflugplatz wird körperliche Schulung
aller Art gezeigt. Bodenturneh, un us ringen
| in isturnen, Dall-, I- € >
aber cher Weise der Jungflieger gestählt wird,

Luftwaffe oder im Luftverkehr erfüllt. Daneben hat man Gelegenheit,
das Einfliegen von Modellen zu beobachten.

j : j ieri Nachwuchs studiert den
Von der Lufisportausstellung. Links: Wißbegieriger
Führerraum eines Segelflugzeuges. Rechts: Richthofens Kampfflugzeug. Davor:

Segelflugzeug Seeadler: Photo Weltbild

damit er alle Voraussetzungen für eine spätere Verwendung in der

Nr. 6 „FrLUGSPORT“ Seite 113

Statistische Darstellungen der Verteilung von HJ-Luftsporteinhei-
ten in Deutschland, das Anwachsen der Jungfliegerbewegung und die
Steigerung der fliegerischen Ausbildung gibt der nächste Raum wieder.

Eine Ausstellungsboxe zeigt Arbeiten aus der Flugwissenschaft
unter besonderer Berücksichtigung des Einflusses, den der Segelflug
auf die Entwicklung des Flugwesens ausgeübt hat.

An fertigen Maschinen sieht man einen normalen und einen ver-
besserten Zögling und einen Motorgleiter „Lollar-Aß“, der mit einem
von der DLV-Ortsgruppe Lollar in Hessen entwickelten Leichtflug-
motor ausgerüstet ist. Weiterhin ist das Wassersegelflugzeug „See-
adler“ des DFS ausgestellt. Mit einem „Sperber“ schließt die Reihe
der Segelflugzeuge ab. Ein Bücker-Jungmann mit Erläuterungszeich-
nungen gibt einen Einblick in den Stand des Sportflugzeugbaues.

In einem besonderen Raum ist anhand von Modellen in Schrift und
Bild der Ausbildungsgang eines Sportfliegers dargestellt.

Am nächsten Stand werden die Vorgänge bei der Entzerrung von
Luftaufnahmen am Beispiel einer Geländekarte gezeigt.

Der

Deutsche Fliegerhandwerker-Wettbewerb

als Mittelpunkt der Ausstellung zeigt, was die Jungflieger nach drei-
jähriger Vorbildung in den Modellbauschulen, Werkstätten und
Uebungsstellen des DLV gelernt haben. 16 Gruppen von je 6 Hand-
werkern sind von den Luftsport-Landesgruppen entsandt worden. Die
Teilnehmer sind unter 20 Jahre alt und haben keine bezahlte Stellung
in der Luftfahrtindustrie. Jeder Mannschaft steht ein mit den besten
Werkzeugen und Maschinen ausgerüsteter Raum von 10X6 m zur
Verfügung. Für die Ausführung der Schweißarbeiten ist ein beson-
derer Raum vorgesehen.

Alle Mannschaften erhalten bei Wettbewerbsbeginn die gleiche

u.ın

Von der Luitsportausstellung. Links: Ein Segelschulfluszeug Zögling. Rechts:
Führerraum vines dreimotorigen Verkehrsflugzeuges der Deutschen Lufthansa
(Jeder muß einmal steuern).

Photo Weltbild
& Seite 114 „FLUGSPORT“

Von der Luftsportausstellung: Abt. Modellbau, Anschauungsmodell eines Sport-
ze flugzeuges. Photo Weltbild

gestellt, die so bemessen ist, daß sie nur bei mustergültiger
Dane und Kameradschaft in den vorgeschriebenen 9 Tagen bewäl-
tigt werden kann. Es sind verschiedene Segelflugzeugteile herzustellen.
Die Gruppe mit der besten Gemeinschaftsleistung erhält den Wander-
preis des Herrn Reichsministers der Luftfahrt, der 1935 beim ersten
Wettbewerb von der Landesgruppe Ostpreußen gewonnen wurde. |
Im Obergeschoß der Halle zeigt ein Stand die Entwicklung der
Segelflugleistungen. Weiterhin geben hier die verschiedenen Landes-
eruppen Bericht über ihre Tätigkeit und lassen in Reliefnachbildungen
der bekanntesten Uebungsstellen die betreffende Landschaft mit ihren
Eigenheiten vor den Augen des Besuchers entstehen. Man sieht
Wiedergaben der Uebungsstätten Rhinow, Sylt, Leba in Pommern,
Ballenstedt, Meißner, Salzgitter bei Hannover, Rossitten, Grunau,
Großrückerswalde im Erzgebirge, Laucha, Rothenburg, Hummerich,
- Hohenschwangau und Hornberg. Die Landesgruppe Rheinland stellt
ein Serelflugzeug in Leichtmetallbauart (Dural) aus.

Cierva Autogiro zweisitzig. Baujahr 1934. Leergewicht 570 kg, Zuladung 294 Kö,
Fluggewicht 864 kg. Photo „Flight“

gelöst i

Nr. 6 „FLUGSPORT“ Seite 115

Ein Abschnitt Luftfahrtsicherung vermittelt einen Einblick in die
Arbeitsgebiete der Luftaufsicht, der Flugsicherung und des Wetter-
dienstes. Das Reichsamt für Wetterdienst zeigt Beobachtungstechnik
und Organisation der Flugwetterwarten, sowie den Ausbildungsgang
von Meteorologen.

Nach einem dem Luftschutz gewidmeten Raum schließt sich eine
Darstellung der Zusammenarbeit zwischen Reichsluftsportführer und
Schule an. Es wird der Ausbildungsgang der Lehrer für den Luftfahrt-
unterricht an Berufs-, Fach- und Höheren Schulen und der Einsatz
dieser Lehrkräfte im Unterricht gezeigt.

Die Deutsche Lufthansa führt auf einem besonderen Stand die
Leistungen des deutschen Luftverkehrs dem Besucher vor Augen.

Ein Raum „Luftfahrt und Kunst“ mit Luftsportpreisen, Gemälden,
Plastiken, Luftpostmarken und anderen künstlerischen Erzeugnissen
bildet den Abschluß der Ausstellungsstände. \

Senkrechter Start mit dem Cierva-Autogiro.

In der Entwicklung des Tragschraubers ist nach eingehenden Ver-
suchen mit dem Muster C 30*) ein wesentlicher Fortschritt erzielt
worden. Durch eine besondere Flügelaufhängung ist es möglich, die
Maschine ohne jeden Anlauf senkrecht vom Boden abzuheben. Dabei
erfordert die Konstruktion keinerlei zusätzliche Bauteile.

Der Unterschied
gegenüber der nor-
malen Flügelaufhän- _
gung mit einem waa-
gerechten und einem N.
senkrechten Gelenk NL
besteht darin, daß
die Achse des Wider-

standsgelenkes um
einen gewissen Be-
trag gegen die Senk-

n
Cierva-Autogiro. Startvorgang
ohne Anlauf. Rechts: Senk-
rechtes Abheben. Mitte: Ueber-
gang in den Horizontalflug mit
rechte geneigt ist geringster Schwebegeschwin-

dert sich bei einer Schwenkung des Flügels um diese Achse der Ein-
Slellwinkel, Bei einem Ausschlag des Blattes nach hinten wird er
einer.

Der Vorgang beim Start istfolgender : Zunächst treibt der Motor über
ein Untersetzungsgetriebe und eine Kupplung den Rotor an. Da hierbei
ein Drehmoment von der Nabe aus eingeleitet wird, eilt diese etwas
vor, so daß die Flügel zurückbleiben und unter einem kleineren Anstell-
winkel arbeiten. Infolge des verringerten Widerstandes kann der Rotor
auf eine höhere Drehzahl beschleunigt werden, als er im Fluge be-
nötigt. Außerdem bleibt der Auftrieb klein, so daß die Standfestigkeit
der Maschine am Boden gut ist und
das Rückdrehmoment vom Fahrge-
stell mit Sicherheit abgesetzt wer-
den kann. Sobald die Verbindung
zwischen Motor und Tragschraube
ist, läuft diese unter dem
*) Siehe Flugsport 35, S. 404.

Cierva-Autogiro. Anordnung der Flügel-
gelenke, ausgezogener Flügelumriß bei
freiem Umlauf, gestrichelt bei Antrieb

von der Nabe aus.
Zeichnung ‚Flugsport‘

Seite 116 „FLUGSPORT"“ Nr. 6

Cierva Autogiro mit für den Transport zurückgelegtem Drehflügel.
Werkphoto
Einfluß der aufzespeicherten kinetischen Energie weiter. Da hierbei
die Masse der Flügel treibend wirkt, bleibt die Nabe zurück und der
Anstellwinkel wird größer. Dabei übersteigt der Gesamtauftrieb für
kurze Zeit das Gewicht und die Maschine hebt sich vom Boden ab. In-
zwischen ist der Motor mit der Vortriebsschraube gekuppelt und be-
schleunigt das Flugzeug in horizontaler Richtung bis zur geringsten
Schwebegeschwindigkeit. Wenn das geschieht, bevor die Drehzahl der
Tragschraube zu weit abgefallen ist, geht die Maschine aus dem senk-
rechten Anstieg über eine kurze Horizontalbewegung in den lang-
samen, steilen Steigflug über. Die Steiehöhe ohne Vorwärtsbewegung
beträgt 1 bis 2 m und kann auf 20 bis 30 m gesteigert werden, ohne
daß die Beschleunigung beim Abheben unzulässig groß wird. Für den
praktischen Bedarf werden 5 bis 6 m als genügend angesehen.

Diese Startart wurde 1933 zum erstenmal angewendet und ist in-
zwischen durch systematische Versuche weiter entwickelt worden. Es
wurden Starts und Landungen auf Kreuzern der spanischen und italie-
nischen Marine ausgeführt. Bei Versuchen konnte die Maschine auch
bei vorgelegten Bremsklötzen abgehoben werden.

U.S. A. National Biuebird Leichtilugzeug.

Dieses billige Leichtflugzeug (Preis ca. 2000.— M.) ist von der
National Airplane and Motor Co., Billings, Montana, gebaut.

Rumpf: Stahlrohr geschweißt; am hinteren Ende des gekielten
Rumpfes Schleifsporn, wodurch das oben angesetzte dreieckige
Leitwerksträgerstück von Landestößen entlastet wird. Vor dem Füh-
rersitz Aluminium, hinten Leinwandbespannung. Bequemer Einstieg
für den Führer.

Flügel zweiteilig, zwei Spruceholme und Rippen. Nach unten
cegen die Rumpfunterseite und oben über dem Rumpf über Spannturm
verspannt.

Fahrwerk: an der Unterseite angelenktes V mit gummiabgefeder-
ten Streben nach der Rumpfoberseite.

Motor National 35 PS bei 2500 U. Spannweite ll m, Länge 5,5 m,
Höhe 3,4 m, Flügelinhalt 16 m?, Flügeltiefe 1,5 m. Leergewicht 200 Kg.
Gesamtgewicht belastet 400 kg, Betriebsstofi 45 1, Oel 6,8 1. Max. Ge-
schwindigkeit 135 km/h, mittlere 125 km/h, Landegeschw. 44 km/h.
Gipfelhöhe 4200 m. Steigfähigkeit 145 m/Min. Aktionsradius 500 km.

Nr. 6 „ELUGSPORT“ Seite 117

U. S. A. National Bluebird Leichtflugzeueg. Photo Weltbild

Fairchild „Baby Clipper“ Typ 91.

Dieses Amphibium-Flugboot, gebaut von der Fairchi l
bium. A , airchild Aircraft
SOrD, bestimmt für die Küsten- und Stromgebietsverkehrslinien in
Sü amerika und China der Pan American Airways-Linien, haben wir
bereits A auf zeit on anhand von Abbildungen ausführlich be-

. Inzwischen i u ini j
schrieben. m n ist das Flugboot auf mehreren Fluglinien einge-

Untenstehend bringen wir noch einige ergänzende Abbi

' U erg ildungen.
Blick in den Kabinenraum sowie eine Zeichnung mit Raumeinteilung
welche interessante Einzelheiten erkennen läßt.

2 — |
Fairchild „Baby Clipper“. a) Kollisionsraum, b) Gepäckraum, c) Führersitz, d)

IP

ui

l
I
-

— 6

THIL4

m e \ f q

und e) Passagierkabinen, f) Waschraum, g) Schalenrumpf. 2. Treibanker, 6. Anker,
9. Nebelhorn, 11. Hochdruckpumpe, 21. u. 32. Handfeuerlöscher, 25. Batterie, 26.,
34. und 35. Rettungsgerät, 38. Gepäckraum, 51. Lenzpumpe, 55. Einsteigleiter.

Seite 118 „FLUGSPORT“ Nr. 6

Fairchild Baby-
Clipper Typ 91.
Blick durch die
Fluggasträume
nach dem
Führerraum.

Das Amphibium wurde mit Pratt & Whitney Hornet 750 PS und
Wrieht Cyclone 760 PS-Motoren ausgerüstet.

en.

Fairchild Baby-Clipper Typ 91. Werkphoto

Fokker Jagdeinsitzer D. XXI.

Den Fokker D XXI, ein neuer Jagdflugzeugtyp der Nederlandschen
Vliestuigen Fabriek haben wir ohne Abbildungen in Nr. 2 Seite 36
1936 kurz beschrieben. Soeben erhalten wir die ersten Abbildungen,
die wir nachstehend veröffentlichen.

Die seinerzeit errechnete Geschwindigkeit von 440 km ist bei den
Versuchsflügen um 10 km übertroffen worden. Bewaffnung mit Mer-
cury-Motor, 3 M.-G’s durch den Schraubenkreis von 12,5 mm, ferner
zwei M.-G’s außerhalb des Schraubenkreises im Flügel.

D XXI ist ein freitragender Tiefdecker in Gemischtbauweise mit
2 freitragenden Fahrgestellfederbeinen. Mit Bristol Mercury IV S be-
trägt die Höchstgeschwindigkeit (errechnet) 400 km/h, mit Hispano-

Nr. 6 „rLUGSPORT“ Seite 119

Fokker Jagsd-Einsitzer D XXI. Werkphoto

Suiza Yers 450 km/h. Die ersten Probeflüge unter Führung von
E. Meinecke erwiesen gute Flugeigenschaften. Dieses neue Baumuster
soll verschiedene militärtechnische Neuheiten, die bisher noch nicht
verwirklicht wurden, aufweisen.

Japanisches Aufklärungsflugzeug, Typ 9.
Dieser abgestrebte zweisitzige Hochdecker in Ganzmetall wurde
von der Mitsubishi Aircraft K. K. gebaut.
Flügel zweiteilig an einem Baldachin-Mittelstück angelenkt. Rumpf
vorn mit Alumin, hinten mit Leinwand bedeckt. Höhen- und Seiten-
ruder ausgeglichen.

Japanisches Aufklärungsflugzeug Typ 92. Archiv „Flugsport“

Fahrwerk angelenktes V mit Federbeinen über die vordere
Strebe als Knotenpunkt nach der Rumpfoberseite abgestützt. Der Kno-
tenpunkt an der vorderen Strebe ist nochmals nach der Rumpfunter-
seite am Knotenpunkt der hinteren Flügelstrebe verstrebt.

Radialmotor 400 PS mit Reed-Metallschraube. Spannweite 13 m,
Länge 9 m, Höhe 3 m. Flügelinhalt 26 m?. Gesamtgewicht 1800 ke.
Max. Geschwindigkeit 220 km/h. Steigfähigkeit auf 3000 m in 11 Min.
Gipfelhöhe 5800 m.
Seite 120 „FLUGSPORT" Nr. 6

Beitrag zur Berechnung unsymmetrischer Holzholme.

Bei der Dimensionierung eines Flügelholmes sind stets mehrere
Bieremomente zu berücksichtigen. Da im allgemeinen die positiven
und negativen Größtmomente nicht gleich sind, erhält der am besten
ausgenutzte und damit leichteste Holm infolge der verschiedenen Wi-
derstandsfähigkeit von Holz gegenüber Zug- und Druckbeanspruchun-
een für den Ober- und Untergurt verschiedene Abmessungen. Die Er-
mittlung der richtigen Gurthöhen erfolgt meist so, daß man mit ge-
schätzten Abmessungen Trägheits- und Widerstandsmoment errech-
net und die daraus ermittelte Spannung mit den zulässigen Werten
vergleicht. Entsprechend der Abweichung wird die Rechnung mit ver-
besserten Annahmen wiederholt. Dieses Verfahren ist umständlich und
erfordert in vielen Fällen 3 bis 4 Rechnungen mit korrigierten Gurt-
höhen. Anschließend wird an Hand eines Beispiels ein Rechenverfah-
ren beschrieben, bei dem die Gurthöhen auf einfache Weise aus einem
Rechenblatt entnommen werden können. Der Uebersichtlichkeit halber
ist für die angenommene Maschine der gesamte Rechnungsgang wie-
dergegeben.

Zunächst wird die Verteilung des Auftriebes über der Spann-
weite ermittelt. Am besten benutzt man dazu das von Lippisch aus-
gearbeitete Verfahren. Das Resultat ist in Abb. 1 oben links darge-
stellt. Dabei ist die Halbspannweite gleich 1 gesetzt. Die Kurven zei-
sen das Produkt aus ca und Flügeltiefe für verschiedene Gesamtauf-
triebsbeiwerte, Die Umrißform des der Rechnung zugrunde geleg-
ten Flügels ist links unten angegeben.

Die nächste Aufgabe besteht darin, die Lastverteilung für die Auf-
triebsbeiwerte herauszusuchen, die den verschiedenen vorgeschriebe-
nen Belastungsfällen entsprechen.

Daten der als Beispiel gewählten Maschine:

Spannweite 13,6 m, Fläche 13,9 m?, Fluggewicht 260 kg, Höchst-
auftrieb des gesamten Flügels CAmax — 1,5; CWea=o = 0,035,
höchste Schleppgeschwindigkeit Vn = 100 km/h = 27,0 misec
(Staudruck dabei = gun = 48,3 kelm?).

Belastungsfälle (Gruppe 2a, kunstflugtauglich):

1. A-Fall (Abfangen)
Sicheres Lastvielfaches nas = 45, Auftriebsbeiwert caı =

CAmax —= 1,5, daraus sicherer Staudruck Q4 = ns G _
casa F

4,5 » 260 _ 2

1,5 . 13,9 m 56,1 ke/m .

2. G-Fall (Sturzilug)
cac = 0, gcs = 09-5 Gend (dena = der im senkrechten Sturz-
flug erreichbare Staudruck; Widerstand = Gewicht) acs =
05:G 0,5 + 260 — 268 kalm?
F- CWeao 13,9 - 0,035 sim.
3. E-Fall (Abfangen im Rückenflug)
nes = 2, Cas = CAmin (falls keine Messung vorliert, kann

car = -0,5 angenommen werden), ges — ars : G _ 2200

— 74,9 kglın”.

4. G-Fall (Beanspruchung durch Böen)
ns = 1 + ol2- FG: mwN. dca/da (0, = Luftdichte
am Boden = 1/8, w : n = wirksame Böengeschwindigkeit

IT
— —ı+
0,567 + ET u

car: F 05-139.

— 8 m/sec, dea/da =

Nr. 6 „FLUGSPORT“ Seite 121
1: 139 : 27,8.:8 9% —_
16: 260 » (0,567 + 13,013,60) 1 7 #64 na, = 4,64
(Böe von unten), no, = — 2,64 (Böe von oben), cao =

nos: G/n- F= 1,8 (G,) bezw. — 1,02 (G,). Di

, . , . ese Auftriebs-
beiwerte entsprechen zwar keinem stationären Strömungs-
zustand (cac, > CAmax und Caa, < CAmin), werden aber trotz-
dem der Rechnung zugrunde gelegt.

Die Belastung des Flügels durch die Luftkräfte ergibt si
der Auftriebsverteilung und dem jeweiligen Staudruck ei sion aus
Qs, wobei t in m einzusetzen ist. Die Werte der oberen linken Figur
der Abb. 1 müssen also noch mit dem Maßstab 6,8 : 1 multipliziert
werden, da in dem Schaubild der Flügel ja in diesem Verhältnis ver-
kleinert ist. (p hat die Dimension kg/m.) Bei allen Belastungsfällen
außer im Sturzflug wirken die Massenkräfte des Flügels den Luftkräf-

age5:48 G7 Gr

Cages. 45 " Camarx A 80-

u

Belastung durch Luftkrafte 0- cat
--fmllastung durch Massenkrafte

niebsvertelung. g-eant. N \ „ul 0.
HB =4

Ca ges=-G45E

Cages.=- 102

Flügelgewicht | (54 kg/m?) 40J

Aügelumriss | Holmbiegermomernte
N u dei sicherer last
&2 - 68m |
3600
koltmhohe N
Holmbreite

AN
Ho
EN
%

Seite 122 „FTLUGSPORT"“ Nr. 6

en entgegen und sind somit von diesen abzuziehen. Das Einheitsge-
eht des Flügels in unserem Beispiel beträgt 9,4 kg/m?. Die Vertei-
lung ist als flächentreu angenommen (s. Abb. 1, links, Mitte). Die Mas-
senkräfte ergeben sich zu pm = Flügelgewicht in kg/m mal Lastviel-
faches und sind in Abb. 1 rechts oben gestrichelt eingezeichnet.

Unter diesem Schaubild sind die Differenzen zwischen den Luit-
und Massenkräften, die nun die endgültige Belastung des Tragwerkes
darstellen, gezeichnet. Aus diesen Kurven ergeben sich durch zwei-
malige Integration die Biegungsmomente. Das Integrieren kann rech-
nerisch, zeichnerisch oder kombiniert in zwei Stufen durchgeführt
werden, In Abb. 2 ist ein rein zeichnerisches Verfahren angegeben,
das bei genügender Genauigkeit mit einer Stufe zum Ziel führt. Die
Belastungsfläche (in Abb. 2 für den E-Fall gezeichnet) wird in Rich-
tung der Spannweite in n gleiche Abschnitte unterteilt. Im Beispiel
sind es 10, deren Mitten durch strichpunktierte Linien gekennzeichnet
sind. Diese Mittellinien trägt man rechts von der Flügelwurzel noch
einmal auf (in der Abb. sind nur die ersten 3 gezeichnet). Nun trägt
man die mittlere Höhe der Belastung des ersten Feldes (pı) in einem
beliebigen Maßstab c auf der ersten rechts von der Flügelwurzel lie-
genden Mittellinie auf (c.pı) und verbindet den Endpunkt mit dem
Fußpunkt der Mittellinie des ersten Belastungsfeldes. Diese Linie stellt
das von dieser Feldbelastung allein hervorgerufene Moment dar. Die
mittlere Höhe des zweiten Abschnittes von außen (ps) wird als C. pz
auf der nächsten strichpunktierten Senkrechten rechts von der Flügel-
wurzel von ihrem Schnittpunkt mit der vorher gezeichneten Momen-
tenlinie aus nach oben aufgetragen. Das Ende dieser Strecke wird mit
dem Schnittpunkt der Mittellinie des zweiten Feldes mit der ersten
Momentenlinie verbunden. Dieses Verfahren wird fortgesetzt, bis alle
Feldbelastungen aufgetragen sind. Der Maßstab für die Momenten-
werte ist mm, - b’/4- I/n- 1/c (im Beispiel m, 20 kg/m/cm, n = 10,
c = 0,4, mm = 231 mkg/cm) Abb. 1 enthält rechts unten die Mo-
mentlinien für alle Belastungsfälle.. Das Verhältnis der Momente in
den verschiedenen Fällen ist nicht bei allen Maschinen gleich. Je höher
die größte zulässige Geschwindigkeit eingesetzt wird, desto mehr tritt
der G-Fall in den Vordergrund. Mit zunehmender Verfeinerung des
Flugzeuges gewinnt der C-Fall an Bedeutung.

Wir kommen nun zur eigentlichen Holmberechnung. Abb. 1 zeigt
links unten den durch das Profil gegebenen Verlauf der Holmhöhe über
der Spannweite. Die Holmbreite kann an sich frei gewählt werden, sie
ist natürlich in jedem Falle mindestens so groß einzusetzen, daß der
Holm bei vollem Querschnitt das betreffende Moment aufnehmen kann.
In unserem Beispiel sind die Breiten aus Abb. 1 und Tabelle I ersicht-
lich. Die für die Holmabmessungen maßgebenden Größtmomente sind
ebenfalls in Tabelle I, in den Spalten 3 und 4, wiedergegeben.

MAG
LP +600
4alXg/m?

—Ä
| F
|

Nr. 6 „FLUGSPORT“ Seite 123

Tabelle I.
Spalte 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11
Stelle H 5 Monax | Mu max nr N na, W max zul max red min zog ge | hr
cmkg | cmkg min | cmkg cm? mm mm mm mm
0 23 5 1117500! 78000 | 1,506 | 4440 | 16,15 | 35,5 19,5 | 81,7 | 44,8
1 21,6 5 79000'| 54600 | 1.446 | 3385 | 12,3 | 18,1 10,7 39 23,1
2 20,2 5 49000 | 37000 | 1,326 | 2405 | 8,73 | 10,9 7,7 22 15,54
3 18,9 5 27000 | 22300 | 1,212 | 1513 5,5 6,3 5,0 11,9 | 9,45
4 16,3 4,6 |12500|14300 | 1,143 | 1172 | 4,26 4,7 4,1 6,69 | 7,66
5 11,9 3,7 | 4000 | 8200 | 2,05 | 1567 | 5,69 6,5 3,85 | 4,58 | 7,73
6 71,5 2,8 450 | 1700 | 3,78 | 1078 | 3,92 4,3 2,6 1,95 | 3,22

"Diese Maße werden aufgerundet und im Außenteil des Flügels ev. willkürlich
größer angenommen.

Der Obergurt erfährt seine größte Druckbeanspruchung überall
im G,-Fall, während der Untergurt außen die größte Druckspannung
im C-Fall, in der Flügelwurzel dagegen im Gs-Fall bekommt. Die Mo-
mente sind nach dem Gurt benannt, der durch sie auf Druck bean-
sprucht wird. In Spalte 5 der Tab. I ist das Verhältnis Mo max zu
Mu max bzw. umgekehrt unter der Bezeichnung Mmax/Mmin einge-
tragen. Der weitere Rechnungsgang ist folgender: Wir reduzieren das
größere der beiden Momente auf einen Einheitsholm von 10 cm Höhe
und 1 cm Breite, der die gleichen Spannungen wie der wirkliche Holm
erfahren soll. Die Umrechnung geschieht in Spalte 6 mit der Formel
Mrea = Mmax : 100/A? - 1/b. Unter Berücksichtigung der Bruchspan-
nungen des Holzes (im Beispiel 6, = 850 kg/cm?, 04 = 550 kg/cm?)
können wir für den Einheitsholm das erforderlicheWiderstandsmoment
ermitteln. Da in allen vorhergehenden Betrachtungen und Rechnun-
gen nur die sicheren Lasten erscheinen, müssen die Spannungen noch
durch den Sicherheitsfaktor 2 dividiert werden.

Wir erhalten also Wmaxrei— Mrea:550/2 (s. Spalte 7). Mit den Wer-
ten Wrea und Mmax/Mmin suchen wir jetzt in Abb. 3 die Gurthöhen
für den Einheitsholm. In den Fällen, wo Mmax/Main größer als der
Wert 0,/o4 (im Beispiel 1,55) ist, rechnen wir mit dem letzteren
(Stelle 5 u. 6). Für Stelle 0 (Flügelwurzel) schneidet die Horizontale
in der Höhe 1,506 die Kurve für W = 16,15 cm? nicht mehr. Wir
müssen also das Verhältnis Mmax/Mmin abmindern bis auf etwa 1,42,
um einen genügend festen Holm zu bekommen. Nun stellt aber das
rechts von der durch Schraffur betonten Linie liegende Gebiet Holm-
abmessungen dar, die zwar das verlangte Widerstandsmoment be-
sitzen, jedoch unnötig schwer sind. Das kommt daher, daß bei diesen
Holmen der Schwerpunkt im Material des einen Gurtes liegt, so daß
ein Teil der Fasern nur einer ganz geringen Spannung ausgesetzt ist.
Hier zeigt sich also, daß es unter Umständen nicht zweckmäßig ist,
den Holm auf gleiche Spannungen in Ober- und Untergurt abzustim-
men. Im vorliegenden Falle wäre das zwar annähernd möglich, würde
aber eine Gewichtserhöhung um etwa 10% an der betreffenden Stelle
bedingen. Wir gehen infolgedessen auf der W-Linie 16,15 (interpoliert)
bis zu dieser Grenzlinie, die dem leichtesten Holm mit diesem Wider-
standsmoment entspricht. Das Verhältnis Mmax/Mmin sinkt dabei
auf 1,3. Von hier aus gehen wir senkrecht nach unten, lesen die Höhe
des starken Gurtes Hmax red Zu 35,5 mm ab und schneiden die dem
Momentenverhältnis 1,3 zugeordnete Linie in der Flöhe, die auf der
linken Skala die Stärke des anderen Gurtes zu Hminra = 19,5 mm
angibt. Durch Interpolieren zwischen den kreisbogenförmigen Linien
erhält man die Summe der beiden Gurthöhen, die sich jedoch auch
Seite 124

„FLUGSPORT" Nr. 6

iti j mi legten Abmes-
ei Addition ergibt. Aus den somit festge
ne De etshoimes folgen die wirklichen Maße durch einfache

Multiplikation mit H/10 (Spalte 10 und 11).

Widerstandsmorent Wma: (Cm)
————

4 5 6 7 8 9 0 1 42 413 Ab 45 A554
2 3. | \
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ws j | | | | |
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20

———

A2

30

70

Nr. 6 „TLUGSPORT“ Seite 125

Der Verlauf aa 3 4 2
der Gurthöhen
über der Spann-
weite istinAbb.4 -
dargestellt. Wie
das Beispiel
zeigt, nimmt die
Bestimmung der
Holmabmessun- Abb. 4
gen nur wenig

Zeit in Anspruch und erfordert lediglich einige einfache Umrechnungen
auf den Vergleichsholm und umgekehrt. Besonderes Augenmerk ist
darauf zu richten, daß die Gurthöhen nicht vertauscht werden. Ein
Vergleich zwischen den Spalten 4,5 und 10,11 gibt jedoch sofort
Aufschluß, denn die größeren Werte von M und h müssen denselben
Index besitzen.

Die Genauigkeit des Verfahrens ist bei einwandfreier Ablesung
genügend. Unter Verwendung einer Tafel in dreifacher Größe war der
mittlere Fehler bei einer größeren Anzahl von Ablesungen 0,73°/o, die
größte Abweichung lag bei 1,82%o. Gropp.

Meßgeräte u. Anschauungsmodelle z. Physik d. Fliegens.

Durch den Erlaß des Reichserziehungsministers über „Luftfahrt
im physikalischen Unterricht“ sind eine große Anzahl verschieden-
artiger Geräte zur Veranschaulichung von Strömungsvorgängen und
zum Messen von Luftkräften für den Gebrauch im Schulunterricht
entstanden.

Neben einfachen Tischventilatoren und Fönapparaten werden
elektrisch angetriebene Gebläse mit 180 bis 500 mm Düsendurchmesser
auf den Markt gebracht.

Zweikomponentenwaagen zur Messung von Auftrieb und Wider-
stand sowie Mikromanometer zur Bestimmung der Druckverteilung
an Profilen usw. existieren in mehreren Ausführungen.

Zur Sichtbarmachung der Strömungsformen an Widerstandskör-
pern gibt es eine Menge von guten Geräten. Bei dem Stromlinien-
apparat nach Pohl werden einem unter dem Einfluß des hydrostatischen
Druckes gleichmäßig fließenden Wasserstrom Fäden von mit Kalium-
permanganat rot gefärbtem Wasser zugesetzt. Die Widerstandskörper
sind dabei zwischen zwei Glasscheiben gelagert. Ein Strömungsapparat
nach Krebs benutzt pulverisiertes Eichenholz als Zusatz zu Wasser,
um die Stromfäden zu kennzeichnen, und erzeugt die Strömung von
Hand mit einem Gummiballgebläse. Mit Eichensägespänen arbeiten
auch mehrere geschlossene Kanäle, bei denen das Wasser durch eine
elektrisch angetriebene Schnecke in Umlauf gehalten wird. Alle diese
Geräte sind so aufgebaut, daß die Strömungsbilder gut projiziert wer-

d
wu

ID

Gurthoßen

indkanal, 285 mm Düsendurchmesser, mit Schie- Geschlossener Kohl-Strömungskanal, bei dem

Widerstand und Zweikomponentenwaage, nach das mit Eichensägespänen vermischte

Max Kohl A. G., Chemnitz. Wasser durch eine elektrisch angetriebene
Schnecke in Umlauf versetzt wird.

Abb. 3

Seite 126 „FLUGSPORT“ Nr. 6

den können. Ein Luftstromlinienapparat nach Kisse besteht aus einer
Tafel mit vielen leicht drehbaren Windfähnchen, die sich beim An-
blasen eines dazwischen angebrachten. Körpers in die Richtung der
Luftbewegung einstellen. Das Gerät nach Hahn benutzt einen Nebel
von verdunsteter rauchender Salzsäure und Salmiakgeist zum Sicht-
barmachen der Strömung. Die Dämpfe werden der durch den Beobach-
tungskanal hindurchgesaugten Luft in kleinen gleichmäßig über die
Breite verteilten Bohrungen zugesetzt. Für die Projektion von Schlie-
renbildern, die bei der Strömung von erhitzter Luft entstehen, sind
besondere Brenner und Lampen erhältlich.

Ein Abtriftgerät, bei dem ein kleiner elektrisch angetriebener
Wagen über ein abrollendes Transportband läuft, bringt den Schülern
die Gesetze von überlagerten Bewegungen in sinnfälliger Form nahe.

Kleine Windfahnen zur Untersuchung eines Luftstromes auf Drall-
freiheit, Wollsonden zum Abfühlen der Strömungsrichtung, verschie-
dene Luftschrauben, mit denen im Gebläsestrahl auch das Wesen der
Autorotation gezeigt werden kann, und Walzen zur Vorführung des
Magnus-Effektes vervollständigen die Versuchseinrichtungen.

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= 2 u Universal Manometer ®)

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LEYBOLD

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, Druckmessungen mit Wassersäulenmanometer nach
Anordnung eines Gasbrenners Leybold an einer Düse.
und einer Proiektionslampe zum
Sichtbarmachen von Schlieren.
Geräte von Leybold, Köln-
Bayental.

Sichtbarmachung
der Randwirbel
mit Flammensonde
und Drallprüfer.
(Leybold)

Links: Stromlinienapparat nach Pohl. ._—un

Daneben sieht man die Stromfäden —

an einem schräg gestellten Wider-
standskörper.

Nr. 6 „ETLUGSPORT“ Seite 127
Auftrieb
A
120 _
110 _
100 |
90 _
80 _
70 _| 5°
60 Pal _
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50 y. „2 Gerade Platte -
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Saugwirkung des Luft- ! u \
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ben in der gezeichneten 0 oo | R Wid.
La . | IT > Widerstand
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Versuchsergebnisse von \ N.
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Profilmessungen im \ 0e_
Windkanal mit Zwei- -so— \
komponentenwaage. Die sch,
charakteristischen Eigen- "7 EN
schaften der verschiede-

nen Flügelschnitte kommen deutlich zum Ausdruck. (Versuch: Leybold.)

. Rekorde für Motorsegler.

Die FAI führt ab 1. April 1936 Höchstleistungen von Motorseglern.

Dazu sind folgende Bestimmungen herausgegeben worden:
volı 1. Sategorie j Motorsegler. Fluggewicht bis 350 kg, Hub-

es Motors 1 Ö Ä
AS Nokars cm” im Höchstfalle, Klafterflächenbelastung

2. Kategorie: Zweisitzige Motorsegler. Fluggewicht bis 450 kg,
1600 cm’, Klafterflächenbelastung G/b? max. 2,5 kg/m?.

Die Maschinen beider Kategorien müssen über ein 250 m vom An-
fangspunkt des Startes bzw. Endpunkt des Auslaufes entferntes S m
hohes Hindernis hinweg starten und landen können.

Ds nyerden folgende Höchstleistungen geführt:

\. Dauer in geschlossener Bahn, 2. Entfernung i - * Lini
3. Höhe üben der Startstelle. nung In gerader Linie,

ür alle Rekorde ist die mitzunehmende Brennstoffmenge be-
grenzt auf 20 1 für einsitzige Maschinen, auf 30 I für einmotorige Zweiz
sitzer und auf 35 | für zweimotorige Zweisitzer.

Hubvolumen bei einem Motor bis 1300 cm?, bei zwei Motoren bis

Inland.

DERULUFT 1922—1935.

Seit Eröffnung des deutsch-russischen Luftverkehrs wu i

Se rden bis Sept. 1935
11 Millionen Flugkilometer im regelmäßigen Dienst zwischen Berlin—Moskau und
Seite 128 „EFLUGSPORT“ Nr. 6

Berlin—Leningrad zurückgelegt. Wie sehr die Flugverbindung zwischen este
und Osten einer tatsächlichen Verkehrsnotwendigkeit entsprach, zeigt das schnelle
Anwachsen der in nachstehender Tabelle angeführten Verkehrs- und Beförderungs-

leistungen der Deruluft.
Leistungen im Planverkehr.

Gesamtlast
yahr Leistung a Idenäck ke, ke
1922 174 768 286 1047 19 915 43 842
1923 215 480 348 1589 20 626 50 055
1924 352 786 399 2 382 26 817 61119
1925 492 237 1064 5410 38 543 129 073
1926 514 185 1098 10 733 17 991 116 564
1927 630 542 1727 25 574 38 506 202 240
1928 790 465 2510 27992 49 291 278 083
1929 839 655 2153 16 711 59 669 248 620
1930 950 512 2 396 27 244 49 933 268 857
1931 945 317 3081 29 060 70 146 345 686
1932 1.036 015 3610 24 243 18 183 391 226
1933 1 216 403 5857 31611 121 779 621 950
1934 1 546 596 12 130 56 952 204 620 1 231 972
1935 1577 272 14 185 73615 366 228 1 574 643
Sa.: 11 282 233 5084 334163 1162247 5 563 930.

Die obige Zusammenstellung läßt im ersten Jahrzehnt, abgesehen von went
gen Ausnahmen, eine Aufwärtsentwicklung gleichmäßiger Art erkennen. egin-
nend mit dem Jahre 1933 beschleunigt sich dann das Tempo des Fortschrittes =
die Beförderungszahlen schnellen von Jahr zu Jahr empor. So wurden allein im
Jahre 1935 mehr Passagiere befördert, als in den 9 ersten Jahren zusammen, WO-
bei trotz der sehr guten Ergebnisse des Vorjahres noch eine gute Steigerung
gegen 1934 erzielt werden konnte. Nicht weniger eindrucksvoll ist das Anwachsen

Von der Deruluft-Linie. Oben links: Deruluft-Flugzeug Moskau-Berlin mit Schnee-

kufen. Rechts: Flughafen Kaunas. Unten: Flughafen Riga. Archiv „Flugsport“

Nr. 6 „ETLUGSPORT*“ Seite 129

des Post- und Frachtaufkommens in den letzten Jahren. Als Beispiel sei nur
erwähnt, daß die Steigerung 1935 gegen 1934 für Luftpost 29% und für Luft-
fracht und Gepäck 79% betrug. Das Tonnenkilometerangebot stieg vor allem
durch Verwendung größerer Flugzeuge von 1359 130 tkm im Jahre 1934 auf
1800 851 tkm im Jahre 1935. Auch die Ausnutzung des verfügbaren Nutzraumes
konnte ungeachtet des größeren Angebotes weiter verbessert werden, sie er-
reichte 1935 57%.

Durch Einsatz schnellerer Flugzeuge wurde 1935 die Reisedauer auf den
Hauptstrecken weiter vermindert. Von Moskau, Leningrad, Tallinn (Reval), Riga
und Kaunas waren dadurch außer Berlin auch Paris, London, Amsterdam, Kopen-
hagen, München und Hamburg noch am selben Tage zu erreichen. In östlicher
Richtung war auf den von Westeuropa kommenden Langstrecken zwar noch
eine Uebernachtung in Berlin erforderlich, doch konnten auch hier im Anschluß
an die nach der Reichshauptstadt führenden Nachmittagsstrecken sehr bequeme
Verbindungen geschaffen werden. Auffallend war die große Zahl der 1935 von
Frankreich, England, Holland usf. über Berlin nach Moskau, Leningrad und den
baltischen Staaten geflogenen Passagiere. — Eine Neuerung im Streckendienst
der Deruluft bildet die durch günstige Anschlüsse in Kaunas geschaffene Tages-
verbindung Moskau—Skandinavien über Riga und Tallinn. Der Verkehr auf der
Hauptstrecke Berlin—Königsbere—Moskau wird auch den Winter hindurch auf-
recht erhalten.

An der Entwicklung der Deruluft hat das Boden- und fliegende Personal
regen Anteil. Zu den vier deutschen Luftmillionären der Deruluft gesellte sich als
erster unter den russischen Deruluft-Piloten Flugkapitän Nikolai Schebanoff. Am
24. Febr. erfüllte Schebanoff bei der Landung in Moskau seinen millionsten
Flug-km im deutsch-russischen Luftverkehr. Besondere Beachtung verdient es,
daß er diese Leistung lediglich im Streckendienst der Deruluft ohne Anrechnung
seiner zahlreichen früheren Flüge vollbrachte.

Seine fliegerische Laufbahn begann Schebanoff 1918 als Militärpilot. 1924
kam er als Flugzeugführer zur Deruluft, bei der er 1931 die Ehrennadel für
500 000 Flug-km erhielt.

Von amtlicher russischer Seite wurden seine Leistungen durch Verleihung
eines hohen Ordens sowie durch verschiedene Ehrengaben gewürdigt.

Beim feierlichen Empfang in Moskau, zu dem u. a. der Chef der Zivilluftflotte
der U. d. S.S. R. mit seinem Stellvertreter sowie der Dir. Arnoldoff der Deruluft
erschienen waren, wurde Flugkapitän Schebanoff die goldene Millionärnadel der
Deruluft überreicht.

Von der Deruluft-Linie. Blick auf Tallinn, Reval. Archiv Flugsport

Seite 130 ‚FLUGSPORT“ Nr.6

Alexander Steinmetz 7, einer der ältesten Förderer des deutschen Segel-
fluges, ist nach kurzem Krankenlager im 68. Lebensjahre gestorben. Steinmetz eT-
richtete im Frühiahr 1921, ohne jemand zu fragen — und das war vielleicht gut
so — auf der Wasserkuppe mehrere Flugzeugschuppen am Weltenseglerhang und
verlegte seinen kurz zuvor gegründeten Weltenseglerbau auf die ‚Wasserkuppe.
Gleichzeitig entstand die erste Segelflugschule. Wir erinnern uns öfter der ;Zeit,
wo das erste Weltenseglerflugzeug mit Knickflügel (nicht lange danach ent-
wickelte sich der „Hol’s der Teufel“) auf der Wasserkuppe erschien, des ersten
Segelfliegerkurses, wo man das Rutschen vom Fliegen unterscheiden lernte. Der
Name Weltenseglerhang ist ein Begriff geworden. In den für damalige Begriffe
luxuriösen Flugzeughallen von Steinmetz entwickelte sich ein Teil der Segelflug-
schulgeschichte. Das ist ein Verdienst von Alexander Steinmetz. Unsere Gene-
ration wird diesen Mann, der kaum einen Wunsch abschlagen konnte, nicht ver-
gessen. Urs.

Was gibt es sonst Neues? |

Caproni 142, Großbomber mit einziehbarem Fahrwerk, in Entwicklung.

Vickers-Supermarine-Jagdilugzeug, Tiefdecker mit Rolls Royce Merlin soll
angeblich Ueberraschungen zeigen.

° Wolt Hirth, jetzt bei Hirth-Motorenbau G. m. b. H., Stuttgart-Zuffenhausen,
hann aber trotzdem den Segelflugsport nicht lassen.

Hellmuth Hirth, 24. 4. 35 50. Geburtstag, flog vor 25 Jahren 1911 am Ober-
ıhein (Kathreinerpreis).

Eenzinuhr, mit Luftdruck arbeitend, wird in England versucht.

Ausland. |

Ital. Luftstreitkräfte in Abessinien. Bisher wurden folgende Typen einge-
setzt: RO UNO und RC 37 der Firma Romeo (Konzern Breda) mit 360 km/h.
für Aufklärung, Caproni 111 und 101 mit 280 bzw. 230 km/h für Beobachtung
und Bombenwurf, Caproni 133, die nach den Kolonialerfahrungen mit den Typen |

Italienische Flugzeuge in Abessinien. ‘Oben links: Caproni 111 in Eritrea. One
rechts: Bomber Caproni 133 am Tacazze. Unten: Caproni-Leichtbomber 101 be
Makalle.

Nr. 6 ‚„‚FLUGSPORT“ Seite 131

Caproni 450, 73 und 97 besonders auf die Verwendung in Afrika zugeschnitten
sind, mit 300 km/h und die neuen Savoia Marchetti S. 81 mit 400 km/h für
längere Flüge und größere Lasten. Alle Maschinen besitzen Kurzwellengeräte.

Do 17 Schlacht-Bomber-Zweimotor, drei Mann Besatzung, zwei MG und
800 kg Bomben, zwei Mercedes-Benz Motoren 32 I Zylinderinhalt, je 950 PS,
soll, wie Les Ailes in Nr. vom 12. März berichtet, soeben herausgekommen
sein. Geschwindigkeit 490 km/h. Sehr dünner Rumpf, tiefer Flügel, hochziehbares
Fahrwerk.

Latecoere 610 Wasserflugzeug mit vier Hispano Suiza 14 Ha in der Flügel-
nase. Flügel Dreiecksform, 40 m Spannweite, starke V-Form mit Landeklappen.
Bootsverdrängung 30 ton, seitliche Stützschwimmer mit pneumatischen Stoßauf-
nehmern Messiers, hochziehbar in die äußeren Motorverkleidungen. Geschwin-
digkeit 350 km/h. — Ebenso ist im Programm 1936 bei Latecoere ein zweimotori-
ges Bombenlandflugzeug, Geschwindigkeit 400 km/h, im Bau.

Sovjet Fünfer-Segelilugschlepp auf 3000 m wurde mit einem Soviet P. 5
Flugzeug ausgeführt.

6 Blackburn Shark Bomber Erkundungsseefilugzeuge mit 760 PS Siddeley
Tiger, Geschwindigkeit 240 km/h, werden für die portugies. Marine abgeliefert.

Neues Eisschutzmittel wurde in England versucht. Das Präparat wird auf
die zu schützenden Teile aufgebracht und behält seine Wirkung etwa 10 Tage.

Blindlandungen mit Lorenzgerät wurden in Heston von einer Ju 52 der DLH
vorgeführt. Die an den Flügen teilnehmenden englischen Sachverständigen konn-
ten in Kopfhörern die Leitsignale mit abhören. Die Maschine landete mehrmals
bei Nebel und nur 120 m Sichtweite.

Bristol Bomber „Rothermere‘, eine von dem Zeitungsmagnaten Lord Rother-
mere in Auftrag gegebene Maschine, erreichte bei Probeflügen 450 km/h. Zwei-
motoriger Tiefdecker mit Verschwindfahrgestell und Verstellschrauben.

Viermotorige De Havilland, aus dem Rennflugzeug „Comet“ entwickelt,
doppelt so groß wie die D.H.86, soll 400 km erreichen. Reihenmotoren Gipsy-Six.

De Havilland Gipsy, Produktion 1935 119000 PS.

Ital. Fliegerstadt „Guidonia‘“ wurde von Mussolini besucht. Vorführung der
neuesten Kriegsflugzeuge von Fiat, Breda, Caproni, Savoia Marchetti, die bei
sorgfältiger aerodynamischer Durchbildung über 400 km/h erreichen.

Ala Littoria, ital. Luftverkehrsgesellschaft, erhöht die Verkehrsgeschwindig-
keiten durch Einsatz der Typen „Fiat G 18° und „Savoia S 74 und 79“. Motoren:
Fiat und Isotta Fraschini mit Garelli-Kompressoren.

Breda Kampfilugzeug, neueste Konstruktion, legte die Strecke Mailand—Rom
in 70 Minuten zurück, entspr. 370 km/h.

Ungarisch. Intern. Fliegertreiien findet 5. und 6. 9. 1936 während der intern.
Sportwoche am Balatonsee zusammen mit dem intern. Fliegerwochenend in Si-

„Fliegendes Postamt‘ im kanadischen Eis. Junkers W 34 wurde in Kanada als

fliegendes Postamt eingesetzt, um Post und Fracht in die entlegensten kanadischen

Ortschaften zu befördern. Brach bei einer Landung durch zu dünne Eisdecke

durch. Durch Junkers Tiefdeckerbauart Ganzmetall, wurde Besatzung vor Scha-

den bewahrt. Bei Hochdecker-Holzbauart wäre der Rumpf ins Wasser getaucht
und die Insassen in größte Lebensgefahr gebracht worden.

Seite 132 „FrLUGSPORT“ Nr. 6

fok-Balatonkiliti am 6. 9. statt. Der Veranstalter, Kgl. Ungar. Aero-Club, hat die
Mitglieder des Aero-Clubs von Deutschland dazu eingeladen. Von letzterem kön-
nen auch die Ausschreibungen bezogen werden.

8 Bombenilugzeuge gegen Staueis wurden in der Gegend von Skiele ein-
gesetzt. Auf diese Weise gelang es, die Eisstauung und somit die Ueberschwem-
mung der Weichsel zu beseitigen.

Japan. Flughafen Soul in Korea, Großfieuer zerstörte am 29. 2. eine Halle
mit 9 japan. Militär- und 2 Verkehrsflugzeugen. Sachschaden 1 Million Yen.

Kapstadt— London in 6 Tagen 7 Std. 5 Min. flog der engl. Fl.-Ltn. Tommy
Rose Anfang März.

Ju. 86, 3 neue Maschinen für South African Airways sollen Rolls-Royce-

Kestrel-Motoren erhalten.

Internationale Meodellrekorde.

Ab 1. 4. 36 führt die FAI die Höchstleistungen von Land-, Wasser-
und Segelmodellen als internationale Rekorde. z

Dabei gelten folgende Bestimmungen:

1. Die kleinste Flächenbelastung beträgt 10 g/dm?. Die Spannweite
liegt zwischen 0,7 und 3,5 m. Es werden nur Rumpfmodelle zugelassen.
Das Verhältnis zwischen Rumpfquerschnitt (S) und Rumpflänge (L)
darf für normale Motor- und für Wassermodelle nicht kleiner sein als
S = 1L?”/200, für Segelmodelle liert die Grenze bei S = L?/300. Bei
schwanzlosen Modellen ist der Rumpfquerschnitt durch eine einge-
schriebene Ellipse bestimmt, deren Achsenverhältnis höchstens 1 3
sein darf. Die Rumpflänge darf höchstens gleich der Spannweite sein.

2. Die Modelle werden in 3 Arten unterteilt: u

a) Motormodelle (Landflugzeuge)
b) Wassermodelle |
c) Segelmodelle

3. Als Kraftquellen sind zugelassen:

a) Gummimotoren (der Motor muß innerhalb des Rumpfes
liegen

b) Mechanische Motoren ohne Verbrennung (z. B. Feder-
motoren)

c) Gyroskopische Energiequellen (Schwungmassen).

Die Motoren bzw. Teile davon dürfen nicht abgeworfen werden.

4. Segelmodelle können feste oder bewegliche Tragflächen besit-
zen. Energie darf nur beim Start zuzeführt werden.

5. Start.

I. Landmodelle mit Motor.

a) Bodenstart vom Erdboden oder von einer höchstens
30 cm darüber befindlichen Startbahn aus. Dabei darf das
Modell nicht angestoßen werden. |

b) Handstart, der Startende muß unmittelbar auf dem Erd-
boden stehen.

II. Wassermodelle.
Start vom Wasser aus. Anstoßen ist nicht zulässig. (Die
Landung muß ebenfalls auf dem Wasser erfolgen.)

III. Segelmodelle.

a) Handstart, b) Seilstart. Dabei darf die Länge des unge-
streckten Seils höchstens 3 m betragen, c) Windenstart.

Nr. 6 .„FLUGSPORT"“ Seite 133

(Der Startmann bleibt auf seinem Platze stehen.) Dabei
wird % der Seillänge als Starthöhe gewertet.
Der Start von Drachen, Ballons oder Flugzeugen aus
ist nicht zugelassen.
6. Verzeichnis der geführten Rekorde.
I. Landmodelle mit Motor.

a) Handstart: Dauer, Entfernung in gerader Linie, Höhe,

Geschwindigkeit.
b) Bodenstart: wie bei Handstart.
II. Wassermodelle.
Dauer, Entfernung in gerader Linie, Höhe.
UI. Segelmodelle.
Dauer, Entfernung in gerader Linie, Höhe.
Bestimmungen für die Leistungsmessung:

Dauer: Es wird die Zeit zwischen dem Verlassen des Bodens bzw.
der Wasseroberfläche, bei Segelmodellen dem Aushaken des Start-
seiles und dem Berühren des Bodens: oder eines beliebigen Hindernis-
ses gewertet. Bei Verschwinden des Modelles aus dem Gesichtsfeld
gilt dieser Zeitpunkt als Landung.

Entfernung: Als Flugstrecke gilt die gerade Entfernung zwischen
dem Start- und dem Landepunkt. Bei unübersichtlichem Gelände kann
die Entfernung aus der Karte (Maßstab mindestens 1 :50000) vermit-
telt werden. Der Höhenunterschied zwischen Start- und Landungsstelle
darf 2% der Entfernung nicht überschreiten, d. h. die Landung darf
je 100 m Strecke nur um 2 Meter tiefer als der Start erfolgen,

Höhe: Hierbei muß ein besonderer Barograph mitgeführt werden.
Gewertet wird der Höhenunterschied zwischen der Starthöhe und der
maximalen Anzeige des Barographen.

Geschwindigkeit: Eine Basis von 50 m muß innerhalb 30 Minuten
in beiden Richtungen durchflogen werden. (gewertet wird das Mittel
aus den zwei Messungen.

Zur Anerkennung eines Rekordes ist notwendig, daß er die vor-
hergehende Bestleistung um folgende Werte übertrifft: Dauer: 10 sec,
Entiernung 5% der Strecke, mindestens jedoch 100 m, Höhe: 50 m,
Geschwindigkeit: 1,5 m/sec.

Der Bewerber muß im Besitz der Sportlizenz der FAI sein.

L HNA
|

in

A

Aus Rabat, Marokko, erhalten wir von Herrn E. Schmid die beiden Aufnah-
men, die einen selbstgebauten Motorsegler „Kormoran“ mit Köllermotor zeigen.
Die Maschine wurde in Rabat mit den einfachsten Mitteln hergestellt und hat sich
bei den bisher durchgeführten Probeflügen sehr gut bewährt.

Seite 134 „FLUGSPORT" Nr. 6

Luft- Post.

Gewicht Muskelilugzeugen kann verschieden sein, je nach FE aero-
dynamischen Güte der Zelle. Näheres darüber siehe Flugsport 3, Ss. 311. an

Einheitspropeller für Muskelkraitilugzeuge gibt es nicht. Die ne
ınuß in iedem Einzelfall so gewählt werden, daß sie zu der betreffenden Masc

t. . .

Pal Mindestdrehzahlen für Muskelilugluftschrauben lassen sich nicht angeben.
kommt nicht auf die Anwendung einer hohen Tourenzahl, sondern einzig un
allein auf den Wirkungsgrad an. Der ist aber gerade bei niedrigen Drehza
am günstigsten,

Literatur. hen
(Die hier besprochenen Bücher können von uns bezogen werden. ,
Kosmos-Baukasten „Luftfahrt“. Lehrgang der Fluglehre und Versuehe
tür den Unterricht. Francksche Verlagshandlung, Stuttgart. Preis mit Anleitung
24.50. |
S Der Lehrgang ist so aufgebaut, daß alle Erkenntnisse und Formeln aus In
mit einfachen Mitteln in anschaulicher Form durcheeftenten et
ii ter der Schuler »
den. Dabei ist der Stoff entsprechend dem { i 0 -
daß die schwierigeren Rechnungen ohne Nachteil für das Verständnis der folgen
den Kapitel übersprungen werden können.

Der Baukasten enthält ein Rundlaufgerät mit zahlreichen Versuchsteilen,

eine Einrichtung zur Sichtbarmachung von Strömungsforuen Wasser mit A
i j i eitllug u

miniumpulver, einen Drachen und ein Modell, das im

Ente ind außerdem mit Gummimotor und Zugschraube verwendet werden un
Viele Teile sind so durchgebildet, daß sie nacheinander für Meß- und use
versuche zu benutzen sind. Die Anordnung des Lehrstones van

ä | für Unterrichtszwecke

stellung der Versuchsgeräte sind trotz der i
Einfachheit sehr vollständig. Der Baukasten bringt den Beweis, daß auch mit

geringen Mitteln eine gute Einführung in die Physik des Fliegens möglich ist -

und verdient weiteste Verbreitung. oo

Segelilug in aller Welt, Rolf Italiaander. Verlag Reclam, Leipzig. Geh. RM
0,35, geb. 0,75. . , nk

Das Heftchen berichtet in fesselnder unterhaltsamer Form über die anwk
lung des Segelfluges von den Anfängen bis zur Jetztzeit, über die Praxis des R -
sens und Bauens und bringt einen Ueberblick über den Stand des Segelilug-
wesens im Ausland. \

Schüler-Segel-Modell „Möve“. J. Sperl und R. Seuhs. Verlag Hartleben-Frick,

ien I, Graben 27. Preis RM 0,50. ln.

N ihiche Bauanleitung und Zusammenstellungszeichnung eines freitra-
senden Stabmodells mit Profilfläche. ai

Erkennungszeichen der Flugzeuge aller Länder a adionen der Luft-

aifte. Franckh’sche Verlagshandlung, Stuttgart. Preis ‚0. j

” Tafel mit den Kennzeichen ausländischer Flugzeuge und Textheft mit Be
schreibung und Zeichnungen der verschiedenen Formationen. .

Einführung in die Praxis des Modellbaues. Heit I. Von A. Höhmann und W.
. lag J. Beltz, Langensalza. Preis RM 0,75. .
Iron De wendet sich an Leiter von Modellbaukursen und enthält die wich-
tiesten Fingerzeige über Arbeitsmethoden und Materialbehandlung beim Bau von
Holzmodellen.

Körperformung, Rasse, Seele und Leibesübungen. Prof. Dr. med. Walter
} h. Verlag Alfred Metzner, Berlin. Preis RM 5,80. |
mens Werk behandelt u. a. die Zusammenhänge zwischen Körperkonstitution
und Eignung für die verschiedenen Sportarten. Weiterhin sind die Ursachen für

Schädigungen des Organismus infolge Ueberanstrengungen und ihre Beseitigung .

besprochen. Ein Abschnitt erläutert die Wechselbeziehungen zwischen Wesensart
und bevorzugten Sportgebieten.

" NinatEitinssnliil RR 1 In: Ilm.

' GEGRÜNDET 1908 v. HERAUSGEGEBEN
VON OSHAR URSINUS * CIVIL -ING.

Illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger
| für das gesamte Flugwesen

Brief-Adr.: Redaktion u. Verlag „Flugsport“, Frankfurt a. M., Hindenburg-Platz 8

Bezugspreis f. In- u. Ausland pro 4 Jahr bei 14täg. Erscheinen RM 4.50
Telef.: 34384 — Telegr.-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701
Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, Postanstalten und Verlag.

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten‘ versehen,
nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Nr. 7 1. April 1936 XXVIN. Jahrgang
Die nächste Nummer des „Flugsport“ erscheint am 15. April 1936

EEEEERNERITCRENE

Fern-Schnellflug-Strecken.

Zu den völkerverbindenden Mitteln gehört neben dem drahtlos
gesprochenen Wort vor allen Dingen der Luftverkehr, welcher die
Menschen der verschiedensten Länder ohne Schwierigkeiten mit ge-
ringstem Zeitverlust einander näher bringen kann. Um einen idealen
Weltluftverkehr zu erlangen, müssen jedoch noch viele Hindernisse
und Schwierigkeiten politischer, verwaltungstechnischer und sonstiger
Art — wir wollen sie nicht alle aufzählen — überwunden werden.
Warum wäre es nicht möglich, Hindernisse, die bisher durch Völker-
grenzen bedingt waren, zu überwinden, wenn die dann entstehenden
Vorteile für die einzelnen Völker sich als größer herausstellen als die
angeblichen Vorteile, die für die Errichtung solcher Grenzen maß-
zgebend waren? Welche Vorteile die Beseitigung der Landesgrenzen
z. B. innerhalb Deutschlands mit sich gebracht hat, haben wir ja er-
tebt. Völkerverbindung wird das Schlagwort der Zukunft sein, und
hier ist es erste Aufgabe, die Luftverbindungen zu verbessern. Die
Verbesserungsnotwendigkeiten der Flugverbindungen z. B. von Frank-
furt a. M., dem jetzigen Weltflughafen, sind bekannt. Die vielen Zwi-
schenlandungen nach den Hauptstädten Europas müssen beseitigt
‘werden.

Notwendig erscheinen Flugzeitverkürzungen durch Schnellverbin-
dungen auf den Strecken Hamburg —Frankfurt a. M.—Marseille auf
3 Std., Bathurst auf 17 Std. mit Anschluß nach Südafrika, ferner eine
Schnellverbindung Frankfurt a. M.—London mit 2'/a Std. und Frank-
iurt a. M.—Wien mit 2V/2 Std., Frankfurt—Paris 1/2 Std. Die einzige
Verbindung, welche einigermaßen den neuzeitlichen Erfordernissen
entspricht, ist Frankfurt a. M.-—-Mailand in 2V/e Std. Wenn auf diesen
Fernschnellflugstrecken zeitgemäßes Maschinenmaterial und Besat-
zung eingesetzt werden, so wird mit einem Schlage der Luftverkehr
einen gewaltigen Fortschritt zu verzeichnen haben.

Verehrte Leser des Flugsport! Bitte sparen Sie unnütze Nachnahmespesen
und senden Sie uns die fällige Bezugsgebühr für das II. Vierteljahr 1936, RM 4.50,

möglichst auf unser Postscheckkonto 7701 Frankfurt a. M. Nach dem 8. April
werden wir diese zuzüglich 30 Pfg. Spesen durch Nachnahme einziehen.

Diese Nummer enthält: Patentsammlung Band VI, Nr. 20.

Seite 134 „FLUGSPORT" Nr. 6

Luft- Post.

Gewicht Muskelilugzeugen kann verschieden sein, je nach FE aero-
dynamischen Güte der Zelle. Näheres darüber siehe Flugsport 3, Ss. 311. an

Einheitspropeller für Muskelkraitilugzeuge gibt es nicht. Die ne
ınuß in iedem Einzelfall so gewählt werden, daß sie zu der betreffenden Masc

t. . .

Pal Mindestdrehzahlen für Muskelilugluftschrauben lassen sich nicht angeben.
kommt nicht auf die Anwendung einer hohen Tourenzahl, sondern einzig un
allein auf den Wirkungsgrad an. Der ist aber gerade bei niedrigen Drehza
am günstigsten,

Literatur. hen
(Die hier besprochenen Bücher können von uns bezogen werden. ,
Kosmos-Baukasten „Luftfahrt“. Lehrgang der Fluglehre und Versuehe
tür den Unterricht. Francksche Verlagshandlung, Stuttgart. Preis mit Anleitung
24.50. |
S Der Lehrgang ist so aufgebaut, daß alle Erkenntnisse und Formeln aus In
mit einfachen Mitteln in anschaulicher Form durcheeftenten et
ii ter der Schuler »
den. Dabei ist der Stoff entsprechend dem { i 0 -
daß die schwierigeren Rechnungen ohne Nachteil für das Verständnis der folgen
den Kapitel übersprungen werden können.

Der Baukasten enthält ein Rundlaufgerät mit zahlreichen Versuchsteilen,

eine Einrichtung zur Sichtbarmachung von Strömungsforuen Wasser mit A
i j i eitllug u

miniumpulver, einen Drachen und ein Modell, das im

Ente ind außerdem mit Gummimotor und Zugschraube verwendet werden un
Viele Teile sind so durchgebildet, daß sie nacheinander für Meß- und use
versuche zu benutzen sind. Die Anordnung des Lehrstones van

ä | für Unterrichtszwecke

stellung der Versuchsgeräte sind trotz der i
Einfachheit sehr vollständig. Der Baukasten bringt den Beweis, daß auch mit

geringen Mitteln eine gute Einführung in die Physik des Fliegens möglich ist -

und verdient weiteste Verbreitung. oo

Segelilug in aller Welt, Rolf Italiaander. Verlag Reclam, Leipzig. Geh. RM
0,35, geb. 0,75. . , nk

Das Heftchen berichtet in fesselnder unterhaltsamer Form über die anwk
lung des Segelfluges von den Anfängen bis zur Jetztzeit, über die Praxis des R -
sens und Bauens und bringt einen Ueberblick über den Stand des Segelilug-
wesens im Ausland. \

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N ihiche Bauanleitung und Zusammenstellungszeichnung eines freitra-
senden Stabmodells mit Profilfläche. ai

Erkennungszeichen der Flugzeuge aller Länder a adionen der Luft-

aifte. Franckh’sche Verlagshandlung, Stuttgart. Preis ‚0. j

” Tafel mit den Kennzeichen ausländischer Flugzeuge und Textheft mit Be
schreibung und Zeichnungen der verschiedenen Formationen. .

Einführung in die Praxis des Modellbaues. Heit I. Von A. Höhmann und W.
. lag J. Beltz, Langensalza. Preis RM 0,75. .
Iron De wendet sich an Leiter von Modellbaukursen und enthält die wich-
tiesten Fingerzeige über Arbeitsmethoden und Materialbehandlung beim Bau von
Holzmodellen.

Körperformung, Rasse, Seele und Leibesübungen. Prof. Dr. med. Walter
} h. Verlag Alfred Metzner, Berlin. Preis RM 5,80. |
mens Werk behandelt u. a. die Zusammenhänge zwischen Körperkonstitution
und Eignung für die verschiedenen Sportarten. Weiterhin sind die Ursachen für

Schädigungen des Organismus infolge Ueberanstrengungen und ihre Beseitigung .

besprochen. Ein Abschnitt erläutert die Wechselbeziehungen zwischen Wesensart
und bevorzugten Sportgebieten.

" NinatEitinssnliil RR 1 In: Ilm.

' GEGRÜNDET 1908 v. HERAUSGEGEBEN
VON OSHAR URSINUS * CIVIL -ING.

Illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger
| für das gesamte Flugwesen

Brief-Adr.: Redaktion u. Verlag „Flugsport“, Frankfurt a. M., Hindenburg-Platz 8

Bezugspreis f. In- u. Ausland pro 4 Jahr bei 14täg. Erscheinen RM 4.50
Telef.: 34384 — Telegr.-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701
Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, Postanstalten und Verlag.

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten‘ versehen,
nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Nr. 7 1. April 1936 XXVIN. Jahrgang
Die nächste Nummer des „Flugsport“ erscheint am 15. April 1936

EEEEERNERITCRENE

Fern-Schnellflug-Strecken.

Zu den völkerverbindenden Mitteln gehört neben dem drahtlos
gesprochenen Wort vor allen Dingen der Luftverkehr, welcher die
Menschen der verschiedensten Länder ohne Schwierigkeiten mit ge-
ringstem Zeitverlust einander näher bringen kann. Um einen idealen
Weltluftverkehr zu erlangen, müssen jedoch noch viele Hindernisse
und Schwierigkeiten politischer, verwaltungstechnischer und sonstiger
Art — wir wollen sie nicht alle aufzählen — überwunden werden.
Warum wäre es nicht möglich, Hindernisse, die bisher durch Völker-
grenzen bedingt waren, zu überwinden, wenn die dann entstehenden
Vorteile für die einzelnen Völker sich als größer herausstellen als die
angeblichen Vorteile, die für die Errichtung solcher Grenzen maß-
zgebend waren? Welche Vorteile die Beseitigung der Landesgrenzen
z. B. innerhalb Deutschlands mit sich gebracht hat, haben wir ja er-
tebt. Völkerverbindung wird das Schlagwort der Zukunft sein, und
hier ist es erste Aufgabe, die Luftverbindungen zu verbessern. Die
Verbesserungsnotwendigkeiten der Flugverbindungen z. B. von Frank-
furt a. M., dem jetzigen Weltflughafen, sind bekannt. Die vielen Zwi-
schenlandungen nach den Hauptstädten Europas müssen beseitigt
‘werden.

Notwendig erscheinen Flugzeitverkürzungen durch Schnellverbin-
dungen auf den Strecken Hamburg —Frankfurt a. M.—Marseille auf
3 Std., Bathurst auf 17 Std. mit Anschluß nach Südafrika, ferner eine
Schnellverbindung Frankfurt a. M.—London mit 2'/a Std. und Frank-
iurt a. M.—Wien mit 2V/2 Std., Frankfurt—Paris 1/2 Std. Die einzige
Verbindung, welche einigermaßen den neuzeitlichen Erfordernissen
entspricht, ist Frankfurt a. M.-—-Mailand in 2V/e Std. Wenn auf diesen
Fernschnellflugstrecken zeitgemäßes Maschinenmaterial und Besat-
zung eingesetzt werden, so wird mit einem Schlage der Luftverkehr
einen gewaltigen Fortschritt zu verzeichnen haben.

Verehrte Leser des Flugsport! Bitte sparen Sie unnütze Nachnahmespesen
und senden Sie uns die fällige Bezugsgebühr für das II. Vierteljahr 1936, RM 4.50,

möglichst auf unser Postscheckkonto 7701 Frankfurt a. M. Nach dem 8. April
werden wir diese zuzüglich 30 Pfg. Spesen durch Nachnahme einziehen.

Diese Nummer enthält: Patentsammlung Band VI, Nr. 20.

Seite 136 „FLUGSPORT"

Von der Luftsport-Ausstellung Berlin.

Die Ausstellung gab eine Uebersicht über die in den letzten Jah-
ren vom Deutschen Luftsport-Verband geleistete Aufbauarbeit, und
zwar hauptsächlich auf dem Gebiet der Organisation, der Schulung
und des Eigenbaues.

An hochwertigen Flugzeugen waren ausgestellt: der „Condor“
und der „Rhön-Sperber“, sowie das bereits im „Alugsport“ beschriebene
neue Wassersegelflugzeug „Seeadler“, ferner als Uebungsflugzeug das
„Grunau-Baby“. An Schulflugzeugen neben dem bekannten „Zögling“
und dem „Rossitten-Aß“ war für viele neuartig das „LFS-Schulflug-
zeug“. Bei diesem ist zwecks Unterbringung in der Halle, nach Lösen
von wenigen Verbindungen, das Gitter-Schwanzende um 90° schwenk-
bar. An diesem Flugzeug war ferner beachtenswert ein aus zwei in-
einander eleitenden Rohren mit Schraubenfeder und Oeldämpfung be-
stehender Faudi-Stoßdämpfer (Bauart Krekel).

Wirklich erfreulich war der Versuch der Fliegerortsgruppe Lollar
bei Gießen, deren Motor-Gleiter (Flugzeug und Motor selbst gebaut,
letzterer war ursprünglich für Pou du ciel bestimmt) hoffentlich einen
weiteren Anstoß geben wird zur Schaffung und Erprobung dieser uns
im Rahmen der Gesamtschulung noch fehlenden Flugzeug-Art.

Der gleichzeitig während der Ausstellung stattfindende Flieger-
Wettbewerb fand das verdiente Interesse aller Zuschauer. Jede der
16 Gruppen stellte eine Mannschaft mit einem Bauführer und 6 Gehil-
fen, letztere nicht über 20 Jahre alt. Wer die letzten 10 Jahre lang
den Eigenbau von Gleitflugzeugen verfolgt hat, muß anerkennen, daß
sich jetzt die Früchte der bisher geleisteten Pionierarbeit in reichem
Maße zeigen. Die Holzbauweise wird jedenfalls von unsern jüngsten
Flieger-Handwerkern einwandfrei beherrscht, und selbst zu den kom-

Luftsport-Ausstellung Berlin 1936. Blick auf einen Teil der Arbeitsstände. mit
Werkseinrichtungen, in welchen die Fliegerhandwerker ihren Wettbewerb aus-
getragen haben. Photo Stöcker

Blechen und Nieten nicht mehr besteht. Jedenfalls brauchen wir auch

Luftsport-Ausstellung Berlin 1936. Zögling in Metallbauweise (Duralumin) von der

„FrLUGSPORT“ Seite 137

Lufitsport-Ausstellung Berlin 1936. Fliegerhandwerker im Wettkampf.
Photo Stöcker

plizierten, verantwortungsvollen Schweißungen kann man Zutrauen
haben. Daher berücksichtigen z. B. das „Rossitten-Aß“, sowie neuere
Schulflugzeug-Entwürfe immer mehr die Verwendung von Stahlrohren
für den Rumpfaufbau.

Schade, daß Heller-Schmalkalden seine Metallbauweise nur im
Modellbau zeigte. Seine Versuchsausführung eines großen Gleitflug-
zeug-Flügels hätte sehr interessiert; dazu seine auf der Leipziger
Messe bereits gezeigten neuartigen großen Nietzangen mit Hand- und
Fußbetrieb und mit neuartigen, auswechselbaren und drehbaren Niet-
bügeln. Mit diesen neuen Vorrichtungen wird uns erst der Selbstbau
ermöglicht werden können, da dann die Gefahr der Verletzungen von

Gruppe Rheinland. Photo Stöcker
Seite 138 „FLUGSPORT*“ Nr. 7
Handwerker für Metallflugzeuge und es kann daher aus diesem Grunde
nur dringlichst auf die Aufgabe des DLV hingewiesen werden, durch
solche neuartigen Baumethoden auch auf diesem Gebiete handwerk-
liche Erziehungsarbeit zu leisten.

Das gezeigte Leichtmetall-Schulflugzeug der „Gruppe Rheinland-
Essen“ bedarf noch weiterer konstruktiver Durchbildung und vor allem
Vereinfachung, um zu gefallen. Man spürt noch zu sehr die Entlehnung
von der Holz- und Stahlbau-Bauweise und vermißt neue, werkstattge-
rechte Konstruktionslösungen. Besonders das Rumpfgerüst bedarf der
Vereinfachung, schon im Hinblick auf leichtere Reparaturmöglichkeit.
Bei etwas mehr materialgerechterer Durchkonstruktion Könnte das
-Rumpf-Mittelteil nur die Hälfte der Streben und nur halb so viele Nie-
ten aufweisen. Hier stehen wir noch am Anfang. Jedenfalls sollte die-
ser beschrittene Weg im Interesse unserer handwerklichen Erziehung
zum Metallflugzeugbau weiterbeschritten werden.

„Ziegler-Turbo-Flügel“.

Julius Ziegler, Pörtschach am See, Kärnten, hat bei eingehenden
Versuchen, die sich über mehrere Jahre erstrecken, Erscheinungen
festgestellt, die mit den heutigen Anschauungen über Aerodynamik
nicht in Einklang stehen. Wir bringen hier einen Auszug aus den Ver-
suchsaufzeichnungen, da wir der Ansicht sind, daß das Problem einer
eingehenden Betrachtung wert ist und daß man auch solchen Gedan-
kengängen, die mit den herrschenden Ansichten in Widerspruch
stehen, nachgehen soll.

Den Anlaß für die Untersuchungen von Ziegler gaben auffallende
Leistungsdifferenzen, die im Verlaufe der Entwicklung des Turbo-
Flügels (Abb. 17, 18) zwischen Windkanal- und Flugmessungen aui-
traten. In der Hauptsache zeigte sich bei Anblasung (Windkanalver-
such) gegenüber dem ursprünglichen Profil ein kleinerer Höchstauf-
trieb (CAmax 1,25), während die Flugmessungen (Anfahrung) eine
beträchtliche Steigerung dieses Wertes ergaben (cam = 31).

Zur Klärung dieser Unstimmigkeit wurden zunächst Naturbeob-
achtungen durchgeführt. An freistehnenden Masten zeigte sich im
Schneesturm je nach der Windgeschwindigkeit eine verschiedene Aus-
bildung der Schneeansätze (Abb. 1-3 u. 13). Bei kleinen Geschwindig-
keiten traten Ablagerungen auf Vorder- und Rückseite auf, wobei sich
im Ganzen eine annähernd stromlinienförmige Umkleidung des Mastes
ergab. Bei Sturm (etwa 20 m/sec) zeigte sich nur an der Rückseite
ein Ansatz, der in der Breite über den Durchmesser des Widerstands-
körpers hinauswuchs. Aehnliche Ergebnisse brachten auch Versuche
über den Eisansatz an Körpern in strömendem Wasser.

Im Anschluß hieran wurde ein Kreiszylinder von 80 mm & mit
einer Klappe nach Abb. 4 (siehe Bericht über Versuch „Kaptein“,
Flugsport 1910, Nr. 2) mit verschiedenen Geschwindigkeiten angebla-
sen. Dabei hob sich die Klappe ab und die Strömungsform hinter dem
Zylinder nahm die in Abb. 5 dargestellte Form an (Beobachtung durch
Flaumfäden).

Die Versuche bei Anblasung des „Z“-Flügels in verschiedenen
Ausführungen zeigten je nach Ausbildung der Kanäle (Abb. 6 bis 8)
ein Durchströmen von der Saug- zur Druckseite und umgekehrt. Das
Profil nach Abb. 6 ergab bei geringer Geschwindigkeit und normalem
Anstellwinkel im ersten Kanal Durchströmung nach unten, bei Erhö-
hung der Geschwindigkeit oder Vergrößerung des Anstellwinkels Strö-
mung nach oben. Im zweiten Kanal ging der Durchstrom vorwiegend
nach oben, die hindurchtretende Luftmenge war hierbei größer als bei
Kanal 1. Der dritte Kanal zeigte im normalen Anstellwinkelbereich
fast keinen Durchstrom.

Nr. / „ELUGSPORT“ Seite 139

Bei federnder Abdeckung der Klappenmündungen auf der Saue-
seite (Abb. 7) ergab sich nur bei großer Geschwindigkeit und eroßen
Anstellwinkeln ein Durchströmen nach oben. Die Klappe an Kanal 3
wurde nicht abgehoben. Bei negativer Anstellung wurden die Klappen
infolge der Ejektorwirkung auf der Unterseite des Flügels geren die
Mündungen der Kanäle gedrückt.

ie Ausführung nach Abb. S zeigte ausnahmslos ein '
der Luft von oben nach unten. Diese Form der Kanäle roten
Versuchen am Flugzeug in natürlicher Größe nicht weiter verfolet
Aus diesen Erscheinungen läßt sich folgendes ableiten: Bei gerin-
ger Geschwindigkeit ist an den Stirnflächen von Widerstandskörpern
und Flügeln eine Stauwirkung vorhanden, bei erhöhter Geschwindig-
keit tritt eine Unterdruckwirkung auf, die sich bis über den Strö-
mungsscheitel ‚hinaus erstreckt. Das Auftreten dieses Unterdruckes
weist darauf hin, daß die Strömung bereits vor dem Körper eine Ab-
a,a’-c,c’— Phasen des Schnee-
belages. Anblasgeschwindiekeit
V = unter 10 m/s.
Ablenkung der Anblasströmung
bei erhöhter Anblasgeschwin-
digkeit (Abb. 2).
Schneefahne. — Ueberbildung

V = über 10 m/s (Abb. 3).

Abb. 12.

a) Stauzone,

b) Strömungs-Komponente,
c) Inneres Wirbelfeld.

d) Verdrängungs-Komponente,
e) Aeußeres Wirbelfeld.

Abb. 10: Anblasgeschw. —
+ übersetzt. — Verzögerter
Strömungsabfall.
Abb. 9: Anblasgeschw. —
untersetzt. Beschleunigter
Strömungsabfall.

Abb. 4.

Abb. 5.

Abb, 12.
Seite 140 „FLUGSPORT“ Nr. 7

ne erfährt. Die Ueberbildung des Schneeansatzes an Masten zeigt
nn diese Ablenkung in der Breite über den Scheitel des Wider-
standskörpers hinaus erfolgt. Auf der Rückseite des Körpers wirkt sich
die Ablenkung und Beschleunigung der verdrängten Strommassen in
einer Verzögerung des Abfallens der Abflußströmung aus. Demzufolge
weist die Strömung in und hinter dem Scheitel den kleinsten Druck
auf, der nach der freien Strömung zu ansteigt. Die Luftmassen, die sich
in der Unterdruckzone von Anfang an befinden, besitzen einen größe-
ren statischen Druck als die Strömung und versuchen diese am Schei-
tel abzudrängen. Dies wird durch den Strömungsdruck verhindert und
führt zu erhöhter Reibung und einer Druckverringerung in der Unter-
druckzone nahe am Scheitel. Dem steht durch den Abfall der Abfluß-
strömung eine Druckerhöhung gegenüber, die einen Rückstrom in die
Unterdruckzone bewirkt, durch dessen kinetische Energie ein Druck
auf die Rückseite des Körpers ausgeübt wird (. Abb. 2 und 5).

Die Energie der damit verbundenen Wirbelbildungen tritt als
Wärme und als Gegendruck gegen die Rückseite des Körpers, also
widerstandsvermindernd, in Erscheinung. Die Druck- und Strömungs-
verhältnisse am Flügel bei geringer und großer Geschwindigkeit zei-
sen Abb. 9 und 10.

Als Gegenüberstellung zu diesen Versuchen wurden nun verschie-
dene Körper auf ihr Verhalten bei Anfahrung, also bei Bewegung des
Körpers gegen die in Ruhe befindliche Luft untersucht.

Ansätze von Schnee zeigten sich in diesen Fällen ausnahmslos nur
an der Vorderseite der Körper, was auch durch die Erfahrungen über
den Eisansatz an Flugzeugteilen usw. bestätigt wird.

An dem Zylinder mit Klappe wurde diese bei Fahrversuchen mit
bis zu 120 km/h Geschwindigkeit unter Ueberwindung einer Feder-
kraft, die die Klappe zu öffnen versuchte, fest an den Zylinder ge-
drückt (Abb. 11 u. 12).

Nr. 7 „ELUGSPORT"“ Seite 141

- Weiterhin ließen sich aus dem Verhalten von frei aus dem Ver-
suchswagen geworfenen Papierschnitzeln Rückschlüsse auf die Strö-
mung ziehen. In geringem seitlichen Abstand freigegebene Schnitzel
wurden in die Rückzone des Wagens getragen, während die in größe-
rer Entfernung abgeworfenen Blättchen zunächst frei nach unten fie-
len und erst in größerem Abstand hinter dem Wagen in dessen Fahrt-
rinne gezogen wurden. Hieraus kann auf das Auftreten eines inneren
und eines äußeren Wirbelfeldes geschlossen werden, eine Erscheinung,
die nur bei Anfahrung auftritt.

Mit den Schlitzflügeln ergab sich folgendes: Solange die obere
Mündung des Kanals 1 vor dem Strömungsscheitel lag, strömt die Luft
bei allen Geschwindigkeiten von oben nach unten. In den Kanälen 2
und 3 zeigte sich ein größerer Durchstrom von unten nach oben als
bei Anblasung, der mit dem Anstellwinkel zunahm und auch bei klei-
ner Geschwindigkeit erhalten blieb. Aus diesen Versuchen wurde die
Ausführung der Flügel an den Maschinen Z I, ZU und Z III abgeleitet.

Für die Beobachtungen bei diesen Versuchen mit Anfahrung er-
gibt sich folgende Erklärung: Die Luft steht dem Körper in Ruhe und
unter dem normalen Druck gegenüber. Das Trägheitsmoment der Luft-
körper wirkt deren Verdrängen entgegen. Daraus ergibt sich eine Ver-
dichtung der angefahrenen Luftmassen, die sich im Staudruck äußert.
Dies führt entgegen den Verhältnissen bei Anblasung zu einer Anglei-
chung verdrängter und freier Luftmassen, die sich in einer Druckerhö-
hung bzw. Uebersättigung und teilweisen Mitnahme der dem Fahrkör-
per überlagerten Luftschichten äußert. Bei Anblasung finden wir ein
beschleunigtes und verdünntes Stromfeld, bei Anfahrung ein ruhendes
und übersättigtes Druckfeld. Die Druckverschiedenheit zwischen dem
Strömungs- und dem statischen Druck ergibt bei Anblasung eine ver-
ringerte und bei Anfahrung eine erhöhte Reibung an der Stirnfläche.
Die Bildung der Stau- und Reibungsschicht (Grenzschicht) wird bei
Anblasung durch den kleineren Strömungsdruck und Abspülung durch
den Strahldruck der Strömung sehr begrenzt. Die freie Strömung liegt
infolgedessen fast unmittelbar an der Druckseite an. Bei Anfahrung
wird die Bildung der Grenzschicht durch den größeren Druck der
ruhenden Luftmassen begünstigt, was zu Ueberbildungen der Rei-
bungsschicht führt, die schließlich bis zu den Grenzen der Druck- bzw.

Fahrtgeschw.
untersetzt,

4 SCHUBRICHTUNG

Fahrtgeschw.
übersetzt.

Fahrtgeschw.
Untersetzt.,

 Fahrtgeschw.
Übersetzt.

Abb. 13 u. 13a: Links: Schneefahnen, rechts: Eisfahnen. Foto: Ziegler \
| bb. 18.

Seite 142 ‚FLUGSPORT" Nr. 7

Verdrängungszone anwächst. Beim angefahrenen Flügel wird diese
Ueberbildung durch ein Staupolster auf der Druckseite dargestellt,
das zum Teil mitgenommen wird und zu einer Veränderung des wirk-
samen Flügelschnittes führt. Dieses Staupolster setzt die Stoßkraft
der freien Luftmassen herab und führt zu einer Angleichung an die
Ergebnisse bei Anblasung. Die noch vorhandene Differenz wird im
Kennwert ausgedrückt.

Bei der verzögerten Abdrängung der Reibungsschicht zur Unter-
druckzone wächst deren Druck an. Entgegen den Verhältnissen bei
Anblasung steht nahe dem Strömungsscheitel dem größten Druck der
verzögerten Staumassen der kleinste Druck der Unterdruckzone ge-
genüber. Diese Druckverschiedenheit ergibt schnelle Ausdehnung der
Grenzschicht und führt zu dem inneren Wirbelfeld. Abb. 15 zeigt das
Strömungsbild an einem Flügel bei untersetzter, d. h. entsprechend
dem gewünschten Auftrieb zu geringer Geschwindigkeit, Abb. 16 un-
ter normalen Verhältnissen.

Zusammenfassend läßt sich sagen, daß die mangelhafte Auswer-
tung der am Flügel freibleibenden Luftkräfte beim Anblasverfahren in-
folge des Stromschubes verborgen bleibt. Nur die Anfahrung gibt die
Verhältnisse richtig wieder. Der kleinste Druck im zunehmenden Ver-
hältnis bei Stromschub und der größte Druck im abnehmenden Ver-
hältnis bei Flügelschub vom Strömungsscheitel zur Hinterkante hin
zeugt für die Unzuständigkeit des Anblasverfahrens.

Bei Versuchen mit durchbrochenen Flügeln nach Abb. 17 und 18
stellt sich bei Anblasung vermehrter Widerstand und verminderter
Auftrieb ein, bei Anfahrung ist das Gegenteil der Fall. Außerdem er-
gibt sich im letzteren Falle absolute Stabilität bis zur völligen Ge-
schwindiskeitsabnahme.

Diese Erkenntnisse stehen allerdings in Widerspruch zu der bis-
herigen Auftriebserklärung, derzufolge der Unterdruck auf der Saug-
seite und der Ueberdruck auf der Druckseite als Ursache der Trag-
kraft angesehen werden. Da die Druckdifferenz nur in der Nähe des
Flügels besteht, während in größerer Entfernung darüber und darunter

Abb. 14: Versuchsflugzeug von Ziegler mit Z-III-Flügel 1932. Werkohoto.

Nr. 7 „FLUGSPORT" Seite 143

der unveränderte atmosphärische Druck herrscht, widerspricht diese
Erklärung den Gesetzen der Physik. Es kommen also für eine richtige
Erklärung des Auftriebes nur die „Dynamik der Luftmassen“ bzw. die
Bewegungsgesetze von Newton in Betracht.

D-Habicht (Muster Horten II).

Im Flugsport Nr. 5 1934 haben wir unsere erste schwanzlose Se-
gelmaschine besprochen. Diese Maschine hat sich bei längeren Ther-
mikflügen, bei einem Schleppflug zur Rhön und beim Hangsegeln im
Wettbewerb als außerordentlich erfolgreich erwiesen. Nach dem Wett-
bewerb in der Rhön 1934 wurde sie abgewrackt, um einem Neubau
nicht im Wege zu stehen, der die gesamten Erfahrungen, die wir im
Laufe der Zeit gesammelt hatten, in Anwendung bringen sollte. Wie
die erste Maschine (D—Hangwind), wurde dieser Neubau (D—-Habicht)
auch In unserer elterlichen Wohnung privat gebaut. Nach einer Bau-
zeit von 9 Monaten (20. 9. 1934—28. 5. 1935) war der Habicht als Se-
gelmaschine fertig. Einige Bilder darüber brachte der Flugsport 1935
in Nr. 16. Nach weiteren 3 Monaten war der Motor eingebaut, und
heute ist sie in mehrstündiger Flugzeit ausgewertet worden. Im fol-
genden soll darüber berichtet werden.

Das Ziel, das wir uns mit dieser Ma-
schine steckten, war recht vielseitig. Die
Maschine ist als Segelmaschine und gleich-
zeitig als Motormaschine gebaut, d. h. die
Festigkeit der Maschine sollte nach Ein-
bau eines Hirth-LM-4-Motors der Bean-
spruchungsgruppe 3 entsprechen. Der
20-PS-Motorsegler-Gedanke wurde bewußt
außer Acht gelassen, vielmehr gingen wir
von dem Gedanken aus, daß die Ma-

Daten und Flugleistungen mit
60-PS-Hirth-Motor HM 60.

Spannweite: 16,5 m

Länge: 5,0 m

Flügelwurzeltiefe: 3,5 m
Flügelendtiefe: 0,5 m

Flügelinhalt: 32,3 m?

Leergewicht: 420 kg

Fluggewicht: 530 kg Hi —/

Flächenbelastung: 16,4 kg/m?

ohne Brennstoff: 15,5 kg/m?

Leistungsbelastung: 8,85 kg/PS

Flächenleistung: 1,86 PS/m?

Schnellflugzahl: 98,5

max. Geschwindigkeit in Bodennähe:
230 km/h

Reisegeschwindigkeit bei 75% Dros-
selung: 209 km/h

Geschwindigkeit bei 20 PS Leistung:
151 km/h

Klafterflächenbelastung: 1,94 kg/m?

Ca-Landung: 1,37

Ruderaufhängung.

D-Habichkt.

Seite 144 „FLUGSPORT" Nr. 7

schine mit Motor ausgerüstet einen solchen Leistungsüberschuß be-
sitzen sollte, daß sie wirkliche Motorflugzeugeigenschaften erhält und
durch Drosseln des Motors diesen so schont, daß das Fliegen, Ver-
schleiß eingerechnet, billiger wird als mit 20 PS, und die Nurflügel-
maschine erst bei hohem Leistungsüberschuß zur Geltung kommt, d.h.
sie hat die Eigenschaft, den Leistungsüberschuß besser in Geschwin-
diekeit umsetzen zu können als eine Normalmaschine. Außerdem sollte
sie eine Segelmaschine sein, deren aerodynamische Werte nicht hinter
denen unserer ersten deutschen Leistungsmaschinen zurückstanden,
d. h. die Segelfähigkeit der Motormaschine mit ausgeschalteter Zün-
dung bleibt voll erhalten, denn sie besitzt trotz ihrer 400 kg Leerge-
wicht nur 1,0 m/s Sinkgeschwindigkeit, denn durch den Motoreinbau
hat sich ja nicht der Gleitwinkel geändert, sondern nur die Geschwin-
digkeit, bei der der Gleitwinkel der beste ist. Durch diese Aenderung
ist die Maschine mit Motor besser zu Streckensegelflügen geeignet als
die gleiche Maschine ohne Motor.

Aus diesen Tatsachen würde sich folgende Situation ergeben. Der
Flugzeugführer macht morgens mit einem Mann die Maschine start-
fertige, Bei Beginn der Thermik startet er mit Hilfe des Motors, hat er
seniigende Höhe, so stellt er die Zündung ab und kann nun so lange,
wie es die Verhältnisse gestatten, auf Strecke gehen. Läßt der Auf-
wind nach, so schaltet er den Motor wieder ein und kann so aus eige-
ner Kraft seinen Startplatz wieder erreichen. Schwierige Demontage
und zeitraubender Rücktransport, der immer mit erheblichen Kosten
verbunden ist, Verpassen guter Startverhältnisse am nächsten Tag usw.
fallen auf diese Weise ganz fort. Für kleine und wenig bemittelte Grup-
pen wäre diese Methode sehr günstig.

Bei der Konstruktion war großer Wert darauf gelegt worden, daß
die Ruderwirkungen denen der Normalmaschine gleich sind. Diese
Eigenschaften, die die bisherigen schwanzlosen Maschinen nicht kann-
ten, zeigten sich bei unserer Maschine sehr stark ausgeprägt. Beim
Start ist keine Tendenz zum Ausbrechen vorhanden, was sich durch
das Einradfahrgestell erklärt, und selbst eine Korrektur durch Quer-
ruder ist nicht erforderlich, da die Maschine nach Loslassen des Flü-
gelendes durch den Starthelfer bei Windstille in 3 sec frei ist. Die ge-
messene Startstrecke betrug in diesem Fall 50 m, wobei noch berück-
sichtigt werden muß, daß die Maschine einen 60-PS-Hirthmotor und
nicht, wie vorgesehen, einen 90-PS-Hirthmotor eingebaut hat. Nach
dem Start zeigt sie sofort die außerordentlich ruhige Lage und holt
infolge des hohen Leistungsüberschusses sehr schnell Fahrt auf. Bei
100 km/h (Staudruckmesser) steigt sie dem Gefühl nach am besten.
Bei Start und Steigflug sind die Landeklappen unten. Nimmt man jetzt
nach dem Start die Landeklappen hoch, so ist sofort eine Geschwindig-
keitserhöhung spürbar. Die Geschwindigkeit mit Vollgas in Bodennähe
beträgt 230 km/h. Kurven werden wie bei Normalmaschinen eingelei-
tet und auseeflogen. Die Tendenz, selbst bei überzogenen Kurven ab-
zurutschen, besteht nicht. Es wurde während des Fluges bei gedros-
seltem Motor langsam das Höhenruder voll durchgezogen, und dabei
zeigte sich keinerlei Neigung zur Unstabilität um alle drei Achsen.
Dann wurde bei voll gezogenem Höhenruder der Motor auf Voll-
leistung gebracht, wobei die Maschine etwa 500 m Höhe gewann und
trotz voll gezogenen Höhenruders in die Normallage zurückkehrte,
wobei der Geschwindigkeitsmesser mit Meßbereich von 50 bis 250
km/h nichts anzeigte. Bei der Landung zeigt sich, daß die geringste
Geschwindigkeit bei 50 km liegt. Nach dem Aufsetzen wird die Ge-
schwindigkeit durch die Radbremsen sofort so verkleinert, daß bei
einiger Uebung die Maschine steht, ehe sich das Flügelende auf den

Nr. 7 „FLUGSPORT“ Seite 145

Horten D-Habicht-Motorflugzeug im Fluge. Photo Horten

Boden legt. Der Anschwebewinkel kann durch die Landek

wie durch die Seitensteuer, die zu gleicher Zeit ausgetreten er
klappen wirken, auf jedes beliebige Maß eingestellt werden.

Die guten Flugeigenschaften und die außerordentlich stabile Lage
in jeder Beziehung lassen diese Maschine geeignet erscheinen, um vor-
geschulte Segelflieger auf Motormaschinen umzuschulen. Den Anhän-
ern der Einsitzerschulung wäre damit ein neuer Weg gezeigt, denn
der zentrale Sitz, die gute Sicht und das Einspurfahrwerk machen es
dem Segelflieger durchaus nicht schwer, sich an die Motormaschine
zu gewöhnen. Ebenfalls erleichtert der gute Gleitwinkel dem Segel-
flieger die Landung. Die Möglichkeit der Verwendung als Schul- und
Uebungsflugzeug, insbesondere für Segelfliegergruppen, ist nicht ver-
kennbar. Für uns ist die Maschine jedoch nur eine Versuchsmaschine
an der man sehen will, ob die angestellten Ueberlegungen zutreffen.
Deshalb haben wir. von vorneherein auf eine DVL-Zulassung verzich-

tet. Sie ist ja für einen Privatmann kaum möglich ä ie Arbei
ten nur aufgehalten. glich und hätte die Arbei-

Horten D-Habicht-Motorflugzeug. Das vordere Rad ist einziehbar und legt sich
vor den Motor.

Photo Horten

Seite 146 „FLUGSPORT" ‘Nr. 7

ir dor nicht
Mit der Maschine, als Segelmaschine, konnten wir uns leider nic
am Rlönserelfliswerbewerb 1935 beteiligen, da Meldeschwieriskel
ten bestanden. Deshalb wurde der uns zur Verfügung gestellte &
aucl -PS-Hirth-Motor eingebaut.
brauehte RM tor errechneten Leistungen wurden voll erreicht and
lassen einen Schluß zu auf die Wirtschaftlichkeit der Su üzel-
maschine, erst recht bei einer Vergrößerung bis zur Klasse * tel
Die Maschine ist dreiteilig gebaut, sie besteht aus einem N er
stück und zwei Flügelenden. Das Mittelstück ist in Stahlrohr Fi die
beiden Flügelenden in Holzbauweise ausgeführt. Die Flügelen en sine
einholmig mit Torsionsnase. An der Hinterkante außen Querru er un
Höhenruder in einem Klappenpaar, sperrholzbeplankt. Innen, bis zum
Mittelstück Landeklappen, ebenfalls sperrholzbeplankt. Außen au ei
Flügelnase, oben und unten, Seitensteuer als Bremsklappen. Nic aus-
geschlagen bilden sie die Flügelhaut, beiderseits ausgeschlagen er eich
tern sie, wie schon gesagt, als Bremsklappen die Landung. m En >
der Quer- und Höhenruder sind Flettnerruder zur Verringerung e
Steuerdrucks. Am Boden sind sie zur Austrimmung der Masc ie ver-
stellbar. Höhen- und QOuerruderantrieb durch Stoßstangen und S euer”
seile unter Vermeidung von Seilrollen. Seitensteuerantrieb ur |
Steuerseil. Gegenzug durch Feder. Der Antrieb der Landeklappen ge-
schieht durch Stoßstangen unter Verwendung eines Torsionsro 168
Erwähnt sei noch, daß die Betätigung der Landeklappen, sowie e1
Bremsklappen keinerlei kopf- oder schwanzlastige Momente h ern
ruft, und daß die Maschine bei allen Geschwindigkeiten und a en U-
der- und Landeklappenstellungen keinerlei unstabile oder unangene ıme
Erscheinungen hat. Flügelwurzelprofil S-förmig mit 20% Dicke, zum
Flügelendprofil gestraakt symmetrisch mit 10% Dicke. San ung
8° Rippenkonstruktion wie bei der Maschine D—Hangwind ü „ugspor
Nr. 7, 1934), jedoch unter veränderter Ruderaufhängung (Ss. DE
Das Stahlrohrmittelstück besitzt vor dem Holm eine Cellonnse,
die eine sehr gute Sicht nach fast allen Seiten möglich macht. Die 0" E
sionskräfte werden dort durch eine angeschweißte Stahlrohrpyr: amice
übertragen, an deren Spitze der drehbare Sporn befestigt ist. ec -
zeitig dient diese Pyramide als Motorbock. Das vordere Rad ies
Fahrgestells ist einziehbar und legt, sich vor den Motor, PN uch
gleichzeitig die Kühlung reguliert wird, indem es den für den S a
sehr eroß gewählten Kühlluftkanal verkleinert. Der Motor a' ei ei
über eine Zwischenwelle auf die Schraube. Durch diese Anor mung iS
eine gute Verkleidung des Motors möglich und damit gute Arbeitsbe-

Horten D-Habicht als Segelflugzeug. Photo Horten

Nr. 7 „FLUGSPORT* Seite 147

dingungen für die Schraube vorhanden. Das dadurch entstandene
Mehrgewicht wird durch die Verbesserung des Schraubenwirkungs-
grades vollends aufgewogen. Irgendwelche Schwierigkeiten sind da-

..duxch nicht entstanden. Die Ferntriebwelle besteht aus einem Stahl-

rohr, welches das dreifache maximale Drehmoment übertragen kann.
Gegen Drehschwingungen ist sie durch eine 16-mm-Hardi-Gummi-
scheibe abgeschirmt. Verkleidung Leichtmetall.

Ich fliege „Laus“.
Von F. L. Neher.

Ich habe einmal — das sind jetzt genau 10 Jahre her — auf dem
Flugplatz von Rotterdam ein Flugzeuglein erblickt, das noch nicht
ganz ausgewachsen schien. Es besaß, wenn man genau zählte, 20 Pferd-
chen im Motor, hatte eine Spannweite von noch nicht ganz volljährigen
6 Metern und sah äußerst niedlich aus. Ich glaube, es hieß „Pander-
Baby“.

Gewiß, ich hatte den Wunsch, das Baby zu fliegen, ich hatte ihn
mit einer unbehaglichen Einschränkung, — ich war noch nie in einer
Kiste gesessen, deren Motor weniger als 100 PS entwickelte und deren
Flügelspannweite an die 10 Meter oder so herankam.

Ich wurde eingeladen, das Baby zu fliegen. Diesen Flug werde ich
mein Lebtag nicht vergessen. Ich habe noch nie etwas Unartigeres ge-
flogen als jenes nette kleine Maschinchen. Nach dem Gasgeben wollte
die Nase gleich rechtsum machen und nur mit größter Schwierigkeit
war mir der gerade Start gelungen. Einmal vom Boden weg, zeigte
die kleine Maschine um Quer- und Längsachse eine derartige Unstabi-
lität, daß mit der raffiniertesten Knüppelkunst nicht beizukommen war.
Die nötigen Steuerausschläge mußten nach Bruchteilen von Milli-
metern gefühlt und der Körper, um das Gleichgewicht ja nicht zu stö-
ren, absolut ruhig gehalten werden. Es war eine in jeder Hinsicht un-
behagliche Runde, und als ich eine Viertelstunde später in einer jener
wackligen Potez, welche damals den Verkehr zwischen Amsterdam
und Paris versahen, saß, hatte ich das Gefühl, am Steuer eines Last-
kraftwagens zu sitzen.

An jenen Flug wurde ich lebhaft erinnert, als ich das erstemal
eingeladen wurde, einen von einem Liebhaber gebauten Pou du ciel
zu fliegen. Ich wurde jedoch recht angenehm enttäuscht, und seit mei-
nem ersten Flug mit dem Pou du ciel habe ich die Unarten der ersten
„Leichtflugzeuge“ vergessen. Schließlich hat die aerodynamische For-
schung derartige Fortschritte gemacht, daß man heute mit einem
Kleinflugzeug, welches 80—100 kmj/st leistet, genügend Verteidigung
sexen das Wetter hat, in welchem ein Liebhaber noch zu fliegen ge-

enkt.

Eine ganze französische Dorfgemeinde stand damals um den Pou
herum und flüsterte, daß nun einmal ein „richtiger“ Pilot den „Zink“
(Spitzname für Flugzeug) fliegen werde, und offensichtlich erwartete
die sonntägliche Gemeinde, daß ich vor dem Flug mich in Form eines
längeren Sermons zu dem bevorstehenden Genuß äußere. Daß mir
dies nach dem Flug noch möglich sein werde, hoffte ich um so mehr,
als mir an einem vorzeitigen Zusammentreffen mit meinen Ahnen
niehts gelegen ist, doch traute ich mir post festum keine so großen
französischen Sprachkenntnisse zu, um mich erschöpfend zum gehab-
ten Erlebnis vernehmen zu lassen.

Ich kenne eigentlich keine Laurigkeit, aber die Erinnerung an das
Rotterdamer Baby wurde geradezu beängstigend wach in mir. Mein
freundlicher Gastgeber und Erbauer des Pou war in seinen jüngeren

‚Jahren ein, bekannter Schrittmachermaschinenfahrer gewesen. Sein

Seite 148 „FLUGSPORT“ Nr: 7

Steckenpferd gipfelt im Aufpulvern von Rennmotoren für Rennfahrer,

seine Liebe zur Fliegerei hatte er erst entdeckt, als die erste Ausgabe -

ignets Buch „Le Sport de lair“ erschienen und in seine Hände
DICHIneAeS Als Motor hatte er in seinen Pou eines seiner lerzens“
kinder, einen hochtourigen Rennmotor, eingebaut, dessen phantas iSC ©
Umdrehungszahl lediglich nach dem Ger zu schätzen war. Ich wag
1 Ä mit wieviel das Ding drehte. \
rd Ueberlegung, daß mein freundlicher Gastgeber seinen
„Avion“ schon stundenlang geflogen, daß alles immer wie am = mür-
chen geklappt hat und nicht zuletzt das zahlreich anwesende or m
vom guten Wein am Mittag und dem reichlichen Knoblauc im ala
will ich schweigen — veranlaßten mich, in dem Pou Platz zu ne ix .
Sich in eine Himmelslaus setzen, ist durchaus ‚keine einfac 10 Ar
gelegenheit. Sitzt man einmal in dem engen Gehäuse, das äul erlic
etwas an einen großen Holzschuh erinnert, dann ist es gar nic so
unbehaglich. Man macht mit dem Maschinchen gut „Konta ". er
Das Fehlen der Seitenruderbarre macht den Piloten, der von ier
von Mignet so verachteten gewöhnlichen Fliegerei kommt, zunächs
won erlebte schon beim Rollen meine ersten Abenteuer. Ich mußte
mir während der wenigen Meter zum günstigsten Startpunkt gumen
wieder einprägen: Höhensteuer richtig, Verwindung keine, Dei en
ruder durch Steuerknüppelausschläge, u Gasgeben umgekehrt als
er Welt (Gashebel vordrosseln).
a een war ausgesprochen bockig. Während des Rollens lat
ich mit der Verwindung im Kampf, aber glücklich erreichte ich nac
einigen Bogen den Startpunkt. Eigentlich wollte ich noch gar nicht
starten, sondern noch ein wenig Umschau halten, aber statt Gas weg-
zunehmen, habe ich Vollgas gegeben und das Maschinchen zog er-
staunlich schnell an. Zu sagen ist noch, daß als Flugplatz ein semän ies,
wellig abfallendes Kornfeld zur Verfügung stand. Ich vollzog den | ar
bereab. Kaum 200 m vor mir beginnen die Häuser des Dor es. Ic
überlege, ob es nicht besser sei, schnell Gas wegzunehmen, abeı in
diesem Augenblick bin ich bereits vom Boden ab und fühle in meiner
Rechten einen ganz bestimmten Zug des Knüppels nach vorne. Für
einen Augenblick nimmt mich über dem Dorf eine kleine Bö steuer-
bords hoch. Instinktiv reagiere ich mit dem rechten Fuß und ginn
celinden Knüppelausschlag nach rechts. Im Augenblick befin eich
mich in der schönsten Rechtskurve. Nachdem ich den Knüppel wie er
in Mittelstellung gebracht habe, fliege ich wieder auf ebenem iel,
doch komme ich von dem Gedanken, daß der Druck meiner übe Wir-
kungslos bleibt, nicht so schnell los. Beim Start habe ich bei ieser
genau nach Mignets Angaben gebauten Maschine das Reißen der
Schwanzräder unangenehm empfunden. Ich habe bei anderen N en
len. insbesondere solchen mit nur einem Schwanzrad, diesen Fehlei
nicht mehr gefunden. Nachdem ich noch einmal steuerbot ds hochge-
rissen werde, verbessere ich die Bewegung mit einem zu heftigen
Steuerausschlag. Ich will den Fehler wieder gutmachen und bin auc
sogleich in einer Linkskurve. Diese Wendigkeit verblüffte mich en
artig, daß ich mich wie ein hypnotisiertes Huhn erst wieder au die
Dinge besinnen mußte. Mit völlig zentriertem Steuerknüppel Ieat sch
‘die Maschine nach kurzer Zeit ganz von selbst gegen den Wind. ni
Seitenwind zu fliegen, hatte ich anfänglich einige Schwierigkeit, ic
pendelte mit dem Knüppel von einer nach der anderen Seite und am
dadurch in ganz konfuse Fluglagen, welche ungefähr dem dauern en
Wechsel von Links- und Rechtsslip bei ‚jeweiliger starker Neisung
gleichsehen mochten. Beim Ziehen fand ich die Maschine bei ihren

Nr. 7 „'LUGSPORT*“ Seite 149

‚etwa 20 PS und meinen 85 kg geradezu erstaunlich. Ich habe keine
genauen Zeiten genommen, wenigstens nicht bei diesem ersten Lause-
flug, bei welchem mich alle meine normalen Flugkenntnisse im Stiche
ließen. Mein Steigen glich eher einem vom Wind emporgewehten pen-
delnden Blatt. Ich halte mir zugute, damit eine neue Flugfigur geschaf-
fen zu haben. Nach etwa 10 Minuten habe ich mich etwas an die
Eigenarten des Flugzeuges gewöhnt und beginne planmäßig zu kurven.

Es kam mir dabei der Gedanke, daß dieses Maschinchen eigent-
lich gar kein Flugzeug sei, und später ließ ich mir von Mignet selber
sagen, daß er sich dagegen verwahre, daß sein Pou als „Flugzeug“
angesprochen werde. Ich halte die Maschine einfach für ein Flugsgerät,
ähnlich wie ein Motorrad genau so ein Kraftfahrzeug ist wie ein Auto,
ohne aber die Eigenschaften des Vierradfahrzeuges zu besitzen. Das
Motorrad ist über eine gewisse Größe nicht hinausgediehen. So wird
auch der Pou nicht über eine gewisse sichere Größe hinauswachsen
können. Die abenteuerlichen Pläne der Anwendung des Mignetschen
Prinzips auf Großflugzeuge halte ich für unausführbar. Beim Pou muß
genau so wie beim Motorrad ständig Seitensteuerung gehalten werden.
Die Seitensteuerung bewirkt durch das übergroße Seitenruder zusam-
men mit der gebogenen starken V-Form der Flügel einen Strömungs-
ablauf an den Flügeln, welcher der Wirkung von Querrudern gleich-
kommt. Bei der Kleinheit des Pou ist es völlig belanglos, ob der ge-
tlogene Kurs leicht wellig ist. Es ist dies genau so belanglos wie beim
Motorrad die durch die Gleichgewichterhaltung durch die Steuerung
hervorgerufene leicht wellige Fahrspur. Die gleiche Fahrspur wäre
für einen schnellaufenden Kraftwagen eine Unmöglichkeit.

Bei Ausschalten aller meiner anerzogenen und in Fleisch und Blut
übergegangenen Flugzeugführereigenschaften kam ich darauf, daß das
Fliegen mit dem Pou tatsächlich so einfach sei wie das Kraftradfahren.

‚Ich übertreibe damit keineswegs. Das größte Hindernis für mich, den

Pou anständig zu fliegen, waren meine anerzorenen Reflexe. Ich habe
bei meinem ersten Flug mit jenem Pou wirkliche Wunder erlebt. Ich
hatte es für ausgeschlossen gehalten, daß man nur mit einem Seiten-
ruder richtige Kurven fliegen kann. Ich fürchtete das seitliche Abrut-
schen. Keine von all den gefürchteten kritischen Fluglagen trat ein.
Die Kurven gelangen ohne mein Zutun in richtiger Querlage.

Mutiger geworden, habe ich die Maschine entschlossen überzogen.

Engl. Fairey Jagdzweisitzer Rolls-Royce 400 km/h mit hochgezogenem Fahrwerk.

Photo The Aeroplane

Seite 150 „FLUGSPORT“ Nr. 7

Auch hier geschah ein Wunder. Statt wie üblich nun auf einen Flügel
zu gehen und die Nase zu senken, um alsdann schön in zunehmendes
Trudeln zu gehen, blieb die Maschine steil in der Luft hängen und be-
gann sich in dieser Lage mit leichter Vorwärtsbewegung zu senken.
Einen ähnlichen Vorgang kannte ich bisher nur bei der mit Handley-
Page-Slots ausgerüsteten Motte. Ich hätte in dieser überzogenen
Fluglage mit vollaufendem Motor seelenruhig landen können.

Die Seitensteuerausschläge drängen die Maschine sofort in eine
Drehbewegung um die senkrechte Achse. Dabei wird der außen lie-
gende Flügel beschleunigt und der innen liegende Flügel verlangsamt.
Der Auftriebsunterschied bewirkt eine sofortige Seitenneigung, schon
bevor die eigentliche Kurve oder Kursänderung beginnt.

Die Bewegung erinnert im ersten Beginn an die Bewegung des
Trudelbeginnes einer Normalmaschine, doch geht bei der Laus dank
der kräftigen Spaltflügelwirkung dieBewegung in eine Steilkurve über.

Selbst bei steilem Gleitwinkel sinkt die Maschine langsam. Der
Auslauf ist erstaunlich kurz.

Worauf der Normalflugzeugführer beim Fliegen des Pou zu achten
hat, ist besonders das Verbessern der in Bodennähe gestörten Quer-
lare. Man darf die Querlage nicht versuchen durch Knüppelausschlag
zu verbessern, sondern muß geduldig warten, bis sich die Maschine
durch ihre Eigenstabilität von selbst wieder in Normalfluglage einstellt.

Der erste Ansatz zur Landung ist mir nicht geglückt. Ich machte
damit sogleich eine Erfahrung, welche zu jener Zeit den einzigen kri-
tischen Punkt der Poubauweise darstellte. Ich hatte die Absicht, auf
beiden Rädern gleichzeitig zu landen, wie dies ja seit altersher in der
christlichen Fliegerei zum guten Ton gehört. Ich suchte dabei die Quer-
lage zu beeinflussen und geriet etwa 1—2 m über dem Boden ins Kur-
ven. Es hat mir später viel Spaß gemacht, in dieser Höhe wie eine
wütende Wespe über Felder und Aecker zu brummen und um einzeln
stehende Bäume enge Kurven zu ziehen, das erstemal jedoch war ich
von tiefem Kummer erfüllt, ob es mir jemals wie in meinen allerersten
Alleinfligen gelingen werde, den Vogel heil zur Erde zu bringen. Die
Landung gelang beim zweiten Ansatz in einer Böenpause geradezu
vollkommen. Inzwischen haben die Pflichtänderungen, welche das
französische Luftministerium vorschrieb, das Seitensteuer noch mehr
vergrößert. Diese Aenderung hatte einen außerordentlich günstigen
Einfluß auf die Seitenstabilität. Die neuen Baumuster lassen sich selbst
bei kritischem Seitenwind in geringer Höhe tadellos in den Wind lan-
den. Selbst heftige unsymmetrische Landungen können dem Maschin-
chen nichts anhaben. Wie Anfänger oft mit ihren Himmelsläusen um-
gehen, läßt einem alten Flieger oft das Blut gefrieren.

Aerodynamisch und flugeigenschaftlich ist die Himmelslaus wohl
die interessanteste Schöpfung der letzten Jahre. Sie hat Eigenschaften,
weiche ihrer Verbreitung und Entwicklung überall die Tore öffnen
werden.

Es haben sich auch in allen Ländern warnende kritische Stimmen
erhoben und manches ist nachgedruckt worden, was da und dort Nach-
teiliges über die Himmelslaus berichtet worden ist. Es ist mir aber
noch keine abfällige Stimme bekannt geworden von Leuten, welche
sich selbst mit der Himmelslaus befaßt haben. Unfälle sind vorgekom-
men. Doch ist es immer noch verwunderlich, wie wenige ernste Un-
fälle angesichts der Liebhaberbauweisen vorgekommen sind. Aber
auch in diesem Zweig der Fliegerei gilt das klassische Wort, daß der

ernste Unfall der beste Freund des Gedankens ist, — man lernt dar-.

aus, und die ganze Fliegerei hat daraus gelernt, wie sie. es nicht machen
soll; sicher bauen und nichts wagen! ii

Nr. 7 ‚FLUGSPORT-

Seite 151

Luftvorwärmung durch Auspuffgase.,

Die Eastern Air-
lines verwenden in
ihren Douglas-Maschi-
nen eine Vorwärme-
einrichtung, bei der
innerhalb des Aus-
puffsammelringes ein
Rohr für die Frisch-
luftzufuhr verlegt ist.
Eine  Absperrklappe
ermöglicht die Regu-
lierung der Heizwir-
wirkung.

Nebenstehende Ab-
bildung läßt den Strö-
mungsverlauf der Aus-
puffgase sowie der
vorzuwärmenden Luft
erkennen.

Vorwärmung im Auspuffsammler. Rechts: Schnittzeichnung.
A Kaltluftklappe, B Warmluftklappe, C Warmluftauslaß, D
Vergaser, E Vorwärmeleitung, F Auspuffsammler, G Auspuff,
ALufteintritt. Unten links: Schweißarbeiten inder Vorrichtung.
Unten rechts: Vorwärmer, Mantel teilweise entiernt.

.

Bi ur we
Aalmaim

Thermo-Barographen

yat das D. F. S., nachdem die Federation A&ronautique Internationale (FAI) ihre
estimmungen über Rekordflüge erweitert hat, und hierbei Höhenermittlung mit
gleichzeitiger Temperatur-Aufzeichnung erforderlich ist, entwickelt. Dieses Gerät
weiches Druck und Temperatur selbsttätig aufzeichnet, ist 130 mm hoch, 90 mm
rei und 310 mm lang, Gewicht 850 g. Da es dem freien Luftstrom ausgesetzt
werden muß, ist es stromlinienförmig verkleidet, um geringe Strömungsverluste

Seite 152 „FLUGSPORT" _ Nr. 7 Nr. 7 „FLUGSPORT" Seite 153
Baromeferdose . Modell-Barographen

Federnde Lagerung. ı entwickelte das D. F. S. für FAI-Bestimmungen, wonach für Rekordflüge mit

Ba Meßschrieb Schema des ee Modellen die Mitführung eines Barographen notwendig ist. Das Gerät ist in einem

- n Zeigerrückgang_ | barographen des - Aluminiumgehäuse mit den Abmessungen 37 X 21 X 17 mm untergebracht. In die-

Diagrammfläche . Rechts: vergrößert ° sem Gehäuse ist eine Vidi-Druckdose mit 15 mm & eingeschraubt, die ihre Län.

achse | 4 Wulline Wiedergabe der Dia- gung auf den Schreibzeiger überträgt. Gleichzeitig verschiebt diese Druckdose
IT 7 m N Gehäuse _ grammfläche. auch die Schreibfläche. Dadurch wird ‚erreicht,

daß ein Landestoß, der einen
— { 2
Schreidzeiger, Verschiebbarer Diagrammträger.

. , . die
zu erzeugen. Die Aufhängung an eich a er die
i j ü nachtr
ka Au ee entune Fr Heichzeitig als Erschütterungsdämpfer ausgebildeb
her rübrigt sich die übliche Verspannung mit Gummiseilen. Die Fe erung D1
ch. Ar sie selbst an Motorflugzeugen eine praktisch erschütterung
ae u ee wurde darauf geachtet, daß zur Erleichterung
ne Ba " die Aufzeichnung der Meßergebnisse geradlinig er ie ne
Io Aa "Schreibstiftes geht auf einer Bahn längs einer Mante une er
Schreib m | vor sich. Dies hat zur Folge, daß Temperaturschrieb un guck
ee mm versetzt sind. Eine Auswertung ist jedoch sehr leicht, mE ich
us folgt mittels eines 16 mm breiten durchsichtigen Streifens, so, da on
"dere, "R de dieses Streifens liegende Punkt der einen Kurve dem am en
en Indeı der zweiten Kurve zugeordnet ist. Die geradlinige Aufzeic nun
ROH sie die Verzeichnungsfehler auf einen Geringstwert vermnn I
er ist so gebaut, daß keinerlei bewegliche oder N eich
x hützt sind. Eine Berührung wichtiger Bauteile mit der Yan ss an
‘0 lan icht verschraubte Gehäuseteile entfernt werden. Dadurc un
enaeune infolge unsachgemäßer Behandlung erschwert. Durch Verwe

Ausschlag des Zeigers zur Folge hat, das Meßergebnis nicht fälscht. Der Schrieb
infolge eines solchen Landestoßes zeichnet sich an einer anderen Stelle der Dia-
zrammfläche auf.

Da die Schreibfläche nur bei Dehnung der Dose (Aufstieg) vorgeschoben
wird, muß sie jeweils vor der nächsten Inbetriebnahme des Gerätes wieder in
die Ausgangslage gebracht werden. Das Diagrammplättchen besteht aus durch-
sichtigem Werkstoff und hat eine Schreibfläche von 8X 17 mm. Es wird vor
dem Einsetzen berußt und läßt sich ohne Hilfsmittel einschieben und herausnehmen.

Das Gehäuse ist durch einen Deckel aus Plexiglas abgedeckt, der plombiert
werden kann. Die Auswertung des Meßergebnisses kann mit einer Meßlupe vor-
genommen werden. Da diese Arbeit eine gewisse Uebung und Genauigkeit for-
dert, ist es vorteilhaft, die Diagramme an der Stelle auszumessen, an der die
Wettbewerb-Eichung durchgeführt wurde.

Gewicht des Modell-Barograph 11 g, Preis bei Herstellung in größerer Auf-
lage etwa 7.— bis 8— RM. Die Auswerte-Meßlupe, die zweckmäßig nur bei
wenigen Stellen gehalten wird, ist durch Vermittlung des D. F. S. zum Preise
von RM 75.— zu beziehen. Die Genauigkeit beträgt ungefähr + 1% des Meß-
bereichs, der nach Wunsch auf 2000, 3000 oder 5000 m über NN begrenzt
werden kann.

Das D.F.S. bittet alle Modellbauer, die Rekordversuche durchführen wollen,

a

a .. ung
einer durchsichtigen Abschlußhaube ist eine laufende Prüfung ohne Entiern
öglich. ä den. Als
ser Dr nennereich kann auf Wunsch 3000 oder 5000 m ar Re det.
Uhrwerk wurde das Normaluhrwerk DVL mit 100 mm Trommell on a kun.
Die Umlaufzeit ist in 2 Stufen regelbar; üblicherweise To cch anders ge-
den iedoch können diese Zeiten für besondere Zwecke nac dert als der
Abit werden. Die Trommel des Uhrwerkes wurde insofern abg Tattellen wird
Haltebügel für die berußte Folie entfernt wurde. Das An HEN daß mehrere
in einem Schlitz festgeklemmt. Diese Aenderung hat den lich sind. Außerdem
lle Trommelumdrehungen ohne Ausfall der Kurven möglic FR Uhrwerk nur
kann eine Beschädigung der Zeiger nicht mehr eintreten, wenn
; ; i .e t wird. da
u er a a enart D. F. S. läßt sich infolge seines einfachen
Tr
Aufbaues zu dem Preise eines guten Barographen herstellen.

sich noch vor dem 1. 4. 1936 an folgende Anschrift zu wenden: Deutsches For-
schungsinstitut für Segelflug e. V., Darmstadt-Flughafen, Instrumentenabteilung.

; (OR N

Inland.
Fliegergeschwader „Horst Wessel“,

Der Reichsminister der Luftfahrt und Oberbefehlshaber der Luftwaffe gibt
nachstehenden Erlaß des Führers und Reichskanzlers bekannt:

„Die Oberste SA-Führung hat mir am 20. April 1935, meinem Geburtstage,
im Namen der gesamten SA eine Fliegergruppe von drei Staffeln mit insgesamt
27 Jagdflugzeugen zum Geschenk gemacht. Dazu befehle ich:

Das am 1. April 1936 aufzustellende Fliegergeschwader in Dortmund führt
fortan die Bezeichnung „Fliegergeschwader Horst Wessel“.

Die Offiziere, Unteroffiziere und Mannschaften des Geschwaders tragen
am Rock ein Erinnerungsband mit dem Namen „Geschwader Horst Wessel“,

Nähere Bestimmungen darüber erläßt der Reichsminister der Luftfahrt.

Wenn ich so einem Fliegergeschwader den Namen „Horst Wessel“ ver-
leihe und dabei die Sturmabteilungen als Stifter Pate stehen lasse, tue ich es in
dem Wunsch, der engen Verbundenheit der nationalsozialistischen Be-
wegung, insbesondere meiner SA, mit der jungen deutschen Fliegertruppe Aus-
druck zu geben; ich tue es auch in der Gewißheit, daß Kampfgeist und Opfer-
bereitschaft, wie sie einen Horst Wessel beseelt haben, die hohen Tugenden
unserer Luftwaffe sind und bleiben mögen.

Möge auch das neubeliehene Geschwader in der Pflege dieser Tugenden
allzeit vorbildlich sein.

Berlin, den 24. März 1936,

gez. Adolf Hitler.“
Ministerpräsident Göring besuchte bei seinem Aufenthalt in Dessau die
erswerke. Beim Zusammensein mit der Belegschaft während des Mittag-
essens in der Kantine sprach der Reichsluftfahrtminister den Arbeitern und An-

j ü tel veransch
dell-Barograph. Die Zündholzschach
Modell-Barog licht die Größe. Junk

Thermo-Barograph. Die federnde
Aufhängung ist deutlich zu er-
kennen.

Seite 154 „FLUGSPORT" Nr. 7

Fliegerschule V Gersthofen. Teilnehmer wollen ihre und die Anschriften von

gestellten seinen Dank für die bisherige Leistungen aus und forderte sie auf, im
alten Geist weiter für Führer, Volk und Vaterland zu schaffen.

Flughafen Tempelhof wird in den nächsten 3 Jahren von 600 Morgen auf
1000 Morgen vergrößert, das Rollfeld von 1,5 km Länge und 1 km Breite auf
2,5X15 km. Vorgesehen ist die Errichtung mehrerer Großhallen, und zwar in
einem solchen Umfang, daß 120 Großverkehrsilugzeuge von Typ Ju 52 sowie
eine Menge Sportflugzeuge untergebracht werden können. Der Neubau des
Großflughafens wurde vom Führer anläßlich seiner Landungen im Januar 34
selbst angeregt. Das neue Flughafengelände wird wesentlich näher an die Innen-
stadt auf dem Gelände des Preußenstadions erstehen. Unter der großen Empfangs-
halle ist eine Güterabfertigungsstelle vorgesehen, in die unterirdische Straßen
für Post- und Lastautos führen. Flugplatzfront dieses Gebäudes mit überdecktem
Bahnsteig 300 m. Funk- und Peilstellen fir Landung sämtlicher Maschinen in
modernster Ausführung sind vorgesehen.

Anton Fembacher flog auf Deicke Limousine mit 18-PS-Deicke-Zweitaktmotor
am 22. März 7 Std. 30 Min. unter Luftamtkontrolle München.

Kameradschaitstrefien der Angehörigen der ehemaligen Fliegerschule V
Gersthofen. In Seehaupt am Starnberger See treffen sich in der Zeit vom 20. bis
25. Juni 36 nach 20 Jahren die alten Kameraden, Offiziere und Mannschaften der

Kameraden sofort dem Fliegerkomitee in Seehaupt/Starnberger See, Hotel am See,
melden.

Was gibt es sonst Neues?

Kotzenberg, der verdienstvolle Förderer der Segelflug-Entwicklung, der kein
Gesuch um Unterstützung ablehnen konnte, am 1. April 70 Jahre alt.

Major v. Kehler 3. Mai in alter Frische 70. Geburtstag. v. Kehler 1894 Luft-
'schifflehranstalt des Luftschiffbataillon Tegel. 1908 gründete Motorluftschiff-
Studiengesellschaft, später Luftfahrzeug G. m. b. H. 1909 Generaldir. der Flug-
maschine-Wright-G. m. b. H., 1924 Präs. d. Aero-Glubs von Deutschland, 1930 des
Deutschen Luftrates. Am 18. 9. 35 trat er als Präsident des Aero-Clubs zurück.

Armstrong Siddeley „Mastifi“ 14 Zylinder Doppelstern 1000 PS im Versuch.

Saurer-Arbon und Lokomotivfabrik Winterthur bauen 860 PS Hispano-Suiza-
Motoren in Lizenz.

Hansen mit Comper Swift von Abessinien zurück.

Ing. Harding, bish. bei Boeing Aircraft Co., jetzt bei Menasco Manufact. Co.

Tatra-Motorenwerk baut unter Lizenz Bücker „Jungmann“.

Walter „Atom“ 25 PS für Motorsegler bestimmt macht Typenprüfung.

Handley Page Schlitzilügelpatente-Benutzungsrechte, wie Handley Page mit-
teilt, für Deutschland gegen Abfindungssumme von der Deutschen Flugzeug-
Industrie erworben.

Ergl, Air-Ministry-Neubau in Whitehall soll 1940/41 fertig werden.

Ausland.
Luitverkehrsstrecke London— Amsterdam —Hamburg— Kopenhagen Malmö
wurde am 17. 3, von der englischen Gesellschaft British Airways Ltd. in Betrieb
genommen. Die Linie wird täglich beflogen. Zunächst sind viermotorige Maschinen
vom Typ De Havilland 86 (s. „Flugsport“ 35, S. 108) mit 230 km/h Geschwindig-
keit eingesetzt. Für später sind größere und schnellere Typen vorgesehen.
Engl. Flughafen Gatwick soll offiziell im Mai eröffnet werden. Untenstehende
Abbildung zeigt das im Grundriß kreisförmige Verwaltungsgebäude.

Londons neuer Flughafen in Gatwick. Das Flughafengebäude ist ein Rundbat.

Photo Weltbil

Nr. 7 „FrLUGSPORT“ Seite 155

Glcster Gauntlet ve i i i :
gerüstet. versuchsweise mit Spreizklappen an der Hinterkante aus-

Austral. Regierung bestellte 6 Avro „Anson“.
512 Wright „Cyclone‘“ Motore von der U. S. A. Kriegs-Abteilg, bestellt für

770000 Dollar. Davon 328 für di .
Boeing 299. von 328 für die neuen Douglas Bomber und 105 für die 13

Vom engl. Privatflugplatz Heston. Archiv „Flugsport“

Flugplatz Heston hat durch die Errichtung der Bauten der Air Work Ltd
one ‚große Bereicherung erfahren. Diese Gesellschaft hat für ihre Betätigun
usführung von Reparaturen, Ueberholung, Neueinbauten, Unterstellung von Fl Mi
zeugen, Flugzeugbetrieb, große Hallen errichtet, die den Flugplatz Heston um
größten Privatflugplatz der Welt überhaupt machen. In der nebenstehende Ab:
Kung sehen wir in Pfeilform angeordnet in der Mitte die Verwaltungs. und
oe uce, oben vie alten Tuszeussaragenhallen und unten den schönen

| __ In de , an
Flugplatz Heston charakteristische a erkennt man die Für. den

Bu: nach Harrogate ein und bittet sie Gäste des Aero-Clubs und der Stadt
urogale zu sein. ende „nterkunt und weitgehendste Gastfreundschaft selbst-
'än . Eine Flugzeug-Eskorte wird die Gäste i
begrüßen und nach Harrogate geleiten. © Im Anflushafen Lymphne
Die Teilnehmer werden am Freitag, den 5. Juni, i
, . ‚im Flughafen York erwartet
cer als Standquartier dienen soll, da in Harrogate noch nicht alle Flugzeushallen
Non Pelande osram über den Besuch von weiteren Aero-Clubs im
an or BR . .
hen sun esichtigung von Sehenswürdigkeiten wird noch bekannt
Nachstehend veröffentlichen wir ein Finlad i
adungsschreibe
Aero-Club, aus welchem alles Nähere hervorgeht. a

Pen ”

Seite 156 „FLUGSPORT“ Nr. 7

THE HARROGATE AEROPLANE CLUB

NEWTON HOUSE AERODROME, LEEMING.

SZ

DR. J, L. WESLEY-SMITH. CHAIRMAN.
ULT.-COMMANDER C. W. CROXFORD D.S.C.

W. K. LIVERSIDGE L. E. A. Foster.
K. PYMan. GEOFFREY FERRAND.
ALEx MONTEITH (Hon. Secaeranr) 14, 3. 19 36.

Sehr geehrter Herr,

lch glaube Herr Schumacher wird ihnen mitgeteilt
d internationalen Gäste-wochende in Harrogate, 2

in Juni a Auch wird er angefragt haben, 0 n

r in ihre "Flugsport

ner i abhalten wollen
\ im Juni a . .

Sis die Güte hätten, einen Artikel darübe
inzurucken.

“ e Zusammentreffen hier abhalten,

13 Gelegenheit hatte Gastfreund-

ommen zu lassen, da solche

ind.

wir wollen dies

5 d niema

w@el der Norden von Englan u
ausländischen Freunden zZ

En etalrungen immer in der Nähe von London Ss

wir wünschen Sie hier als une RT en
ist aufgeste R

. Ein anregendes Program is 2 vos
Be enplanaen: ı nicht nur nach Harrogate kommen, Ihre Finern
Zu zeigen sondern sollen auch die Piloten von zorken ee en

.„ Die Staätvater richten ® m

 edate und unsere Mitgleider werden sich freuen, die Ca
a

bei sich wohnen zu haben,

zu Ehren der Gäste wird ein vanz in einen
führenden Hotel abgehalten, und ich bin en renchm
Yorkshire Piloten alles daranzeten werden, de a aseang
dä erinnerungsreich zu machen. Wir legen groS a ache
Mieger aus Ihrem Lande hier zu N Schechner, don
& ben und wir erinnern un un
ne Alezer von Karl Th. Rochling, Volklingen) der uns

vorigen Jahr besuche.

C.G.Grey, der Herausgeber ” Plane
ä Sie vielleicht kennen, gibt uns seine unterstutbzung man
hoffen dass Sie uns auch ıhre zuteil werden lassen. Wir N
N h auf die Kostenfrage eingegangen und versichern i ven: en
hie we den wir die Besucher ganz und gar in unsere u v aehne
Bin liegena finden Sie eine Kopie unseres Club-magazins u

“ > > en
Sie noch irgendwelche information benötigen werden wir sie Ihn

mit Freuden senden.

der "The aeroplane",

Hocbachtungsvoll.

Fl
Herr Ursinus.

der Heraugsgeber "Flugsport". .
Berlin. _
All Communications to be addressed to the Honorary Secretary, -WHARFE VIEW SE, BOSTON SPA.

Luft- Post.

Anstellwinkel beim Rollen für geringsten Arbeitsaufwand beim Start hängt
von der Polare und vom Bodenreibungskoeffizienten A ab. Man zieht unter der
Neigung # gegen die Senkrechte eine Tangente an die Polare. Der Berührungs“
punkt gibt das zum kürzesten Start gehörige ca an. Auf die Berechnung vo
Startstrecke und -dauer kommen wir in Kürze zurück.

Profile für Hub- und Tragschrauber arbeiten unter ähnlichen Bedingungen

Nr. 7 „rLUGSPORT*“ Seite 157

wie normale Flügelschnitte. Es eignet sich also jedes gute Profil auch für diese
Zwecke.

Proiile für Schwingenilugzeuge können, soweit sie im Ganzen verdreht wer-
den, die gleiche Form wie ein normaler Flügelschnitt aufweisen. Soll die An-
passung an die jeweilige resultierende Anströmrichtung durch elastische Verfor-
mung der Hinterkante erfolgen, muß die Profildicke gering sein. Die für diese
Zwecke oft vorgeschlagene Form mit stark heruntergezogener Vorderkante hat
bei Windkanalversuchen keine günstigen Ergebnisse gezeigt.

U. S. A. Fetters Benzinmotor-Modell.
Nebenstehend finden Sie eine Abbildung des
von mir gebauten Modells mit U. S. A.
Brown Junior Benzinmotor, welcher 1 PS
PS leistet. Spannweite des Modells 1,57 m.
Gewicht 1,7 ke. Höchstgeschwindigkeit 95 km,
‚mit selbstgebautem Kompressor 130 km.
Rolland Fetters, 5052 Hawley Bilde. San
Diego, Californien.

Schwingenfilugmodelle gibt es mehrere,
die gut fliegen. Eine Uebertragung der Ver-
hältnisse auf bemannte Maschinen hat bis
letzt keine Erfolge gezeigt,

Franz. Benzinmotor-Modell von Lar-
tigue flog am 19. März bei dem Model-
Air-Club de France 30 km in 35 Min. Er-
reichte Höhe 1000 m.

Franz. Modell-Wettbewerb mit Benzinmotoren-Modellen findet am 21. Mai
in Etampe statt. Veranstalter Model-Air-Club de France.

Berichtigung. Im „Flugsport“ Nr. 6, S. 112, Bildunterschrift von der Luft-

sport-Ausstellung ist zu berichtigen: Segelflugzeug Göppingen 3 „Minimoa‘“ statt
„Seeadler“.

Literatur.
(Die hier besprochenen Bücher können von uns bezogen werden.)

Die Jagdstaffel — unsere Heimat v. Rudolf Stark. Ein Fliegertagebuch aus
dem letzten Kriegsjahr. 2. Auflage. Verlag K. F. Koehler, G. m. b. H., Leipzig C 1,
Postfach 81. Preis RM 2.85.

Einen stärkeren Gegensatz zwischen 1918 und heute, wo wir in einer neuen
Zeit leben, kann es nicht geben. Das Buch führt uns in die von Rudolf Stark
geführte Jagdstaffel, in welcher auch Rudolf Heß während der kritischen Mo-
nate des Jahres 1918 gegen den Feind flog. Wir erleben im Geiste nochmals die
Zeit, wo man unseren Helden, die siegreich von der Front zurückflogen, die
Achselstücke herunterriß, und heute erleben wir diesen glanzvollen Aufstieg. Ein
Ersatz für das, was unseren Helden in der damaligen Zeit versagt blieb. Ein
lesenswertes Buch.

Luitfahrt-Forschunng Bd. 13, Nr. 3, herausgeg. v. d. Zentrale f. wisschen-
schaftl. Berichtswesen u. Luftfahrtforschung (ZWB) Berlin-Adlershof. Verlag
R. Oldenbourg, München 1, Schließfach 31. Preis RM 2.50,

Das Heft 3 enthält: Kennzeichnung d. Standes d. Werkstoffrage f. d. Aus-
laßventile von Flugmotoren v. E. Schmidt u. H. Mann; Auftrieb einer geknickten
ebenen Platte v. F. Keue; Die obere Meßbereichsgrenze v. Staudüsen v. G. Kiel;
Die Ausbreitung d. ultrakurzen Wellen (cm-, dm-, m-Wellen) längs der ge-
krümmten Erdoderfläche v. P. v. Handel ı. W. Pfister, Sicht u. Flugsicherung
v. F. Löhle.

„FLUGSPORT"

Bordbuch eines Verkehrsiliegers. W. Ackermann. Verlag Bibliographisches
Institut AG., Leipzig C 1. Preis RM 4.80. .
Finer der erfahrensten Verkehrsflieger der Schweiz berichtet „ber seine
Erlebnisse im Laufe von 600 000 Flugkilometer. Die Verben Ss gen
mit seiner Maschine und die sefühlsmäßige Aufnahme der Kindrüe e
gen kommt in anregender und frischer Sprache zum Ausdruck.

Den Steilensuchenden
empfehlen wir dringend, ihren Bewer-
bungen keine Original-Zeugnisse beizu-
BR. gnisse und ähnliche Abschriften,
Lichtbilder usw. müssen stets auf der
Rückseite die vollständige Adresse des
Bewerbers tragen.

Kriahrener EINFLIEGER

für B 2-Maschinen, am liebsten mit
C-Schein, sofort gesuch', der
auf Grund seiner prakt. u. theore’.
Ausbildung im Anfang auch als
Kontrolleur mit in Frage kommt.
Offerten unter 3627 an die Exp. des
„Flugsport“, Frankfurt M., erbeten

Durch Unglücksfall schied aus unseren Reihen
unser lieber Mitarbeiter

Dipl.-Ing. Carl Siewecke

Wir verlieren in ihm einen guten Kameraden,
der uns durch seine hervorragenden Fachkennt«
nisse wertvolle Dienste geleistet hat.

Sein Andenken wird bei uns stets in Ehren
gehalten werden.
Führer und Gefolgschaft
der Focke-Wulf Flugzeugbau A.-G.

Luftfahrer- Fernschule

der Fernscule Berlin.
Fernausbildung im gesamten Flugzeugbau.
Theor. Vorbereitung für Bauprüfer, Flug-
zeugführer, Ingenieure sowie für den gesamt.
Flugdienst. Sonderlehrgänge für Jungflieger.
Abschlußprüfungen — Abschlußzeugnisse.
Studienprogramm durch das Sekretariat.
Fernschule-Berlin, Berlin W 15
Kurfürstendamm 66 p.

Zeichnungskontrolieure |'| Pafenligenielf

Normenkont:olleur und Konstrukteure

i i ieure, die mehrere Jahre in
Erfahrene Kräfte wollen ausführ- Diplomingent oa
gesucht. Erfahrene Patentbüros der Großindustrie gear
liche Bewerbungsunterlagen einreichen haben, werden um Einsendung der üb-
lichen Bewerbungsunterlagen gebeten.

an die Erfahrung im Flugzeugbau erwünscht, |
Arado Flugzeugwerke G. m. b. H. jedoch nicht Bedingung. Angebote unter
Brandenburg (Havel) J. 732 an Ala Berlin W 35.

Statiker Werkstattleiter

gesucht, möglichst mit Erfahrungen im und praktische Erfahrung im Gleit un
Flugzeugbau. Bauingenieure nicht aus- Segelflugzeugbau, Kraftfahrzeugführ

geschlossen. Angebote mit en und guter Wagenpfleger, Gesellenprüftn
sind zu ric im Tischler-, - n,
Bewerbungsunterlagen handwerk. Meisterprüfung erwünscht
an die Bewerbungen u. Beifügung eines Leis
laufes, eines Lichtbildes und Zeugnis
Arado Flugzeugwerke €. m. b. H. schriften unter 3633 an die Geschäfts
Brandenburg (Havel) selle des „Flugsport ,

Illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger

Brief-Adr.: Redaktion u. Verlag „Flugsport“, Frankfurt a. M., Hindenburg-Platz 8

n Mnentliiisstill ‚®, NN

' GEGRÜNDET 1908 v. HERAUSGEGEBEN
VON OSHAR, URSINUS = CIVIL -ING.

für das gesamte Flugwesen

Bezugspreis f. In- u. Ausland pro X Jahr bei 14täg. Erscheinen RM 4.50
Telet.: 343834 — Telegr.-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701

Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, Postanstalten und Verlag.

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" verselien,

nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Nr. 8

15. April 1936 XXVI. Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport“ erscheint am 29. April 1936

1. 8.

4, 8.
16.—30. 8.
24.—28. 8.
26. 8.
4.—7. 9.
3.—6. 9.
13. 9,
26.—27. 9,
25. 10.
13.—29, 11.

Veranstaltungen 1936.

Flughafen-Einweihung Frankfurt a. M.
Sahara-Flieger-Treffen.

Stockholm-Luftfahrtausstellung.

Deutschlandilug „Quer durch Deutschland“, gleichzeitig Luft-
werbewoche.

Engl. Empire Airday.

Reichswettbewerb für Modelle ohne Antrieb, Wasserkuppe.
Isle of Man Air Races.

Harrogate intern. Air Meeting.

Tschechoslow. Aero Club Tour, Prag.

Ungar. Luft-Picknic.

Intern. Sternflug u. Fliegertreffen, Auvergne,

Royal Airforce Display.

Engl. King’s Cup.

Deutsche Kunstflugmeisterschaft 1936, München.

U. S. A. Elmira-Segelflugwettbewerb.

Internat. Week-End London.

Eintreffen Olympia-Sternflug, Luftsport-Flughafen Rangsdorf bei
Berlin.

Intern. Kunstflugmeisterschaft, Ausscheidungskämpfe, Rangsdorf b.
Berlin (Aero-Club v. Deutschland).

Olympia-Großflugtag und Endkampf der besten Kunstflieger,
Intern. Kunstflugmeisterschaft.

Eröffnung Olympische Spiele Berlin, Segelflugschlepp von 12 Flug-
zeugen.

Littorio-Sternflug (Italien).

Segelflug-Vorführungen, Berlin-Staaken.

17. Rhön-Segelflug-Wettbewerb, Wasserkuppe.

FAI-Tagung, Warschau (Aero-Club v. Polen).

2. Oesterr. Alpenflug (Oesterr. Aero-Club).

U. S. A. Nation. Flugrennen in Cleveland.

Budapest, Week-End.

Coupe Deutsch, Etampes.

Reichswettbewerb für Modelle mit Antrieb, Borkenberge.
Franz. Geschwindigkeitswettbewerb Paris—Saigon—Paris,

15. Pariser Salon.

Pe

„FLUGSPORT"

Bordbuch eines Verkehrsiliegers. W. Ackermann. Verlag Bibliographisches
Institut AG., Leipzig C 1. Preis RM 4.80. .
Finer der erfahrensten Verkehrsflieger der Schweiz berichtet „ber seine
Erlebnisse im Laufe von 600 000 Flugkilometer. Die Verben Ss gen
mit seiner Maschine und die sefühlsmäßige Aufnahme der Kindrüe e
gen kommt in anregender und frischer Sprache zum Ausdruck.

Den Steilensuchenden
empfehlen wir dringend, ihren Bewer-
bungen keine Original-Zeugnisse beizu-
BR. gnisse und ähnliche Abschriften,
Lichtbilder usw. müssen stets auf der
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Kriahrener EINFLIEGER

für B 2-Maschinen, am liebsten mit
C-Schein, sofort gesuch', der
auf Grund seiner prakt. u. theore’.
Ausbildung im Anfang auch als
Kontrolleur mit in Frage kommt.
Offerten unter 3627 an die Exp. des
„Flugsport“, Frankfurt M., erbeten

Durch Unglücksfall schied aus unseren Reihen
unser lieber Mitarbeiter

Dipl.-Ing. Carl Siewecke

Wir verlieren in ihm einen guten Kameraden,
der uns durch seine hervorragenden Fachkennt«
nisse wertvolle Dienste geleistet hat.

Sein Andenken wird bei uns stets in Ehren
gehalten werden.
Führer und Gefolgschaft
der Focke-Wulf Flugzeugbau A.-G.

Luftfahrer- Fernschule

der Fernscule Berlin.
Fernausbildung im gesamten Flugzeugbau.
Theor. Vorbereitung für Bauprüfer, Flug-
zeugführer, Ingenieure sowie für den gesamt.
Flugdienst. Sonderlehrgänge für Jungflieger.
Abschlußprüfungen — Abschlußzeugnisse.
Studienprogramm durch das Sekretariat.
Fernschule-Berlin, Berlin W 15
Kurfürstendamm 66 p.

Zeichnungskontrolieure |'| Pafenligenielf

Normenkont:olleur und Konstrukteure

i i ieure, die mehrere Jahre in
Erfahrene Kräfte wollen ausführ- Diplomingent oa
gesucht. Erfahrene Patentbüros der Großindustrie gear
liche Bewerbungsunterlagen einreichen haben, werden um Einsendung der üb-
lichen Bewerbungsunterlagen gebeten.

an die Erfahrung im Flugzeugbau erwünscht, |
Arado Flugzeugwerke G. m. b. H. jedoch nicht Bedingung. Angebote unter
Brandenburg (Havel) J. 732 an Ala Berlin W 35.

Statiker Werkstattleiter

gesucht, möglichst mit Erfahrungen im und praktische Erfahrung im Gleit un
Flugzeugbau. Bauingenieure nicht aus- Segelflugzeugbau, Kraftfahrzeugführ

geschlossen. Angebote mit en und guter Wagenpfleger, Gesellenprüftn
sind zu ric im Tischler-, - n,
Bewerbungsunterlagen handwerk. Meisterprüfung erwünscht
an die Bewerbungen u. Beifügung eines Leis
laufes, eines Lichtbildes und Zeugnis
Arado Flugzeugwerke €. m. b. H. schriften unter 3633 an die Geschäfts
Brandenburg (Havel) selle des „Flugsport ,

Illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger

Brief-Adr.: Redaktion u. Verlag „Flugsport“, Frankfurt a. M., Hindenburg-Platz 8

n Mnentliiisstill ‚®, NN

' GEGRÜNDET 1908 v. HERAUSGEGEBEN
VON OSHAR, URSINUS = CIVIL -ING.

für das gesamte Flugwesen

Bezugspreis f. In- u. Ausland pro X Jahr bei 14täg. Erscheinen RM 4.50
Telet.: 343834 — Telegr.-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701

Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, Postanstalten und Verlag.

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" verselien,

nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Nr. 8

15. April 1936 XXVI. Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport“ erscheint am 29. April 1936

1. 8.

4, 8.
16.—30. 8.
24.—28. 8.
26. 8.
4.—7. 9.
3.—6. 9.
13. 9,
26.—27. 9,
25. 10.
13.—29, 11.

Veranstaltungen 1936.

Flughafen-Einweihung Frankfurt a. M.
Sahara-Flieger-Treffen.

Stockholm-Luftfahrtausstellung.

Deutschlandilug „Quer durch Deutschland“, gleichzeitig Luft-
werbewoche.

Engl. Empire Airday.

Reichswettbewerb für Modelle ohne Antrieb, Wasserkuppe.
Isle of Man Air Races.

Harrogate intern. Air Meeting.

Tschechoslow. Aero Club Tour, Prag.

Ungar. Luft-Picknic.

Intern. Sternflug u. Fliegertreffen, Auvergne,

Royal Airforce Display.

Engl. King’s Cup.

Deutsche Kunstflugmeisterschaft 1936, München.

U. S. A. Elmira-Segelflugwettbewerb.

Internat. Week-End London.

Eintreffen Olympia-Sternflug, Luftsport-Flughafen Rangsdorf bei
Berlin.

Intern. Kunstflugmeisterschaft, Ausscheidungskämpfe, Rangsdorf b.
Berlin (Aero-Club v. Deutschland).

Olympia-Großflugtag und Endkampf der besten Kunstflieger,
Intern. Kunstflugmeisterschaft.

Eröffnung Olympische Spiele Berlin, Segelflugschlepp von 12 Flug-
zeugen.

Littorio-Sternflug (Italien).

Segelflug-Vorführungen, Berlin-Staaken.

17. Rhön-Segelflug-Wettbewerb, Wasserkuppe.

FAI-Tagung, Warschau (Aero-Club v. Polen).

2. Oesterr. Alpenflug (Oesterr. Aero-Club).

U. S. A. Nation. Flugrennen in Cleveland.

Budapest, Week-End.

Coupe Deutsch, Etampes.

Reichswettbewerb für Modelle mit Antrieb, Borkenberge.
Franz. Geschwindigkeitswettbewerb Paris—Saigon—Paris,

15. Pariser Salon.

Pe

Seite 160 „FLUGSPORT"“ Nr. 8

USA. Du Pont Albatros Utility Segelilugzeug.

irma Du Pont bringt ein Uebungssegelilugzeug auf den

Markt das in Baukastenform rund 1000 RM kostet. In dem a eis sind

sämtliche Einzelteile enthalten der Käufer hat nur die „Nase ine Zu-

mit Stoff zu bespannen und zu I i

a an Leichtrnetallstiel abzestrebt, direkt auf Rumpi-

oberkante gelagert, Spruceho me. m
Rumpf Chrom-Molybdän-Stahlrohr geschweißt, an
Stoffbespan-

nung.

Leitwerk
freitragend,
Stahlrohr, stoff-
bespannt. Quer-

ruder Holz.
Führersitz
verstellbar. Ein-
stieg von rechts
durch abnehm-
bare Haube, Ein-
radfahrwerk mit
Ballonbereifung
v.250 mm Durch-

[

l

[
II _ u

j

1

O messer, abgefe-

M e— Au derte Kufe.

a I Spannweite
a S 12,2 m, Länge
” N

6,1 m, Höhe 1,55
m, Fläche 19,2
m?. Leergewicht
143 ke, Flugge-
wicht 220 kg,
Flächenbela-

stung 11,35 kg/
m?, Schleppge-
schwindigkeit

130 km/h, Lan-
degeschwindig-
keit 41 km/h,
Sinkgeschwin-
I digkeit 0,67 m/
sec,

Zeichn. „Flugsport“

Reiseflugzeug „Breda 79“.

nd: EL baut
Der abgestrebte Hochdecker wird in zwei Ausführungen gebaut,
einmal als Dreisitzer mit einem Motor von 130 PS und einmal mit
der Bezeichnung „79 S“ für 4 Personen mit 200 PS. |
Flügel in Holzbau, mitteldickes Profil, Stoffbespannung mit Sperr-
holznase. Handley Page-Flügel und Klappen, Querruder aerodyna-
i sgeglichen.
seh Anne Metallgerüst, mit Duralumin und Stoff bekleidet, Kabine
mit zwei Türen und einem Notausgang nach oben, schalldämpfende
ände, Heizung und Lüftung. on
a or in Metallkonstruktion, stoffbespannt, mit Rücksicht auf
gute Steuerbarkeit bei kleinen Geschwindigkeiten reichlich dimen-
ne alırgestell mit freitragenden Federbeinen in Stahlkonstruktion,

„[ LUGSPORT“ Seite 161

u

Reiseflugzeug Breda 79

Werkphoto

Ballonbereifung, Bremsen, Räder stromlinienförmig verkleidet, Sporn-
rad steuerbar.

Motor Alfa Romeo 110 von 130 PS bzw. Alfa Romeo 115 von
200 PS, Reihenbauart mit hängenden Zylindern.

Spannweite 11,6 m, Länge 7,6 m, Fläche 18 m’, Höchstgeschwin-
digkeit 210 km/h (mit 200 PS 260 km/h), Kleinstgeschwindigkeit 70
(75) km/h, Gipfelhöhe 4000 (5500) m, Reichweite normal 700 km,
maximal 1500 (1200) km, Gleitwinkel bei Höchstantrieb 1: 4.

Junkers Schnellverkehrsflugzeug Ju 86*).

Der freitragende Tiefdecker ist eine Weiterentwicklung des
Kurier- und Vermessungsflugzeuges Junkers-S 36 aus dem Jahre 1927.
Im Gegensatz zu den älteren Typen W 34, Ju 52 usw. ist man hier
von der tragenden Wellblechhaut abgegangen und verwendet bei dem
einmotorigen Schnellverkehrsflugzeug Ju 160 Glattblech.

Flügel in Tiefdeckeranordnung mit 2 Hauptträgern und einem
Hilfsholm. Die Holmgurte bestehen aus Duraluminrohren, die an Stel-
len geringerer Beanspruchung geschlitzt sind, um eine bessere Zu-
gänglichkeit beim Nieten zu erreichen und an Gewicht zu sparen. Für
die Außenhaut kommt plattiertes Duralumin zur Verwendung, so daß
ein besonderer Schutzanstrich überflüssig ist. Flügel dreiteilig, Ver-
bindung durch kugelige Ueberwurfmuttern. An der Hinterkante Jun-
kers-Doppelflügel, deren äußere Teile als Querruder wirken. Zur Ver-

*) Siehe Flugsport 1935, Nr. 21, S. 469.

Junkers Schnellverkehrsflugzeug Ju 86 Werkphoto

Seite 162 „FLUGSPORT“ Nr. 8

meidung von übermäßigen Beanspruchungen bei ausgeschlagenen
Hilfsflügeln und zu großen Geschwindigkeiten ist ein gedämpites,
federndes Zwischenglied eingebaut.

Rumpf mit vier Längsholmen und senkrechten Spanten, Außen-
haut versenkt genietet und zur Aufnahme von Kräften herangezogen.
In der Rumpfspitze Gepäckraum von 1 m Inhalt, Führerraum über-
dacht, 2 Sitze gestaffelt, Zugang von der Kabine aus, Notausgang durch
aufklappbare Haube. Fluggastraum mit 10 verstellbaren Ledersesseln,
schalldicht isoliert. Warmluftheizung und individuell regelbare Be-
lüftung. Hinter der Kabine Toilette und Hauptgepäckraum.

Leitwerk durch umgekehrte V-Stiele abgestrebt. Symmetrisches
Profil, Ruder als Doppelflügel ausgebildet, gewichtlich und aerodyna-
misch ausgeglichen. Höhenflosse zugleich mit Landeklappen verstell-
bar. Lastigkeitsänderungen werden durch eine Trimmfläche am
Höhenruder ausgeglichen. Zwei Fndscheiden-Seitenleitwerke, Ruder
mit Hilfsflächen zum Ausgleich des Schraubenzugmomentes bei Aus-

ines Motors.
a Fahrwerk einziehbar, Elektronräder mit Ballonbereifung, Oel-
druckbremsen. Beim Einziehen wird das obere Ende des Federbeins
nach der Rumpfmitte zu verschoben, die V-förmigen Lenkerstreben
schließen mit ihrer Beplankung die Ausschnitte in der Unterseite des
Flügels ab und die beim Start waagerecht liegenden Abdeckbleche
legen sich selbsttätig auf die Radöffnungen. Spornrad um 360
kbar.
rk: 2 Dieselmotoren Jumo 5 oder 2 BMW-Hornet. Motor-
vorbau aus Rohrstreben mittels Kugelverschraubungen an den Außen-
flügeln befestigt. Zwei Aluminium-Brennstoffbehälter von Je 320 1
Inhalt im Flügel, für Sonderzwecke 2 Zusatztanks von je 170 oder
240 1. Schnellablaßventil zur Fntleerung der gesamten Anlage in wenl-

SEART N

17500

Junkers Schnellverkehrs-
flugzeug Ju 86
Zeichn. ‚Flugsport‘

Nr. 8 „FLUGSPORT“ Seite 163

Junkers Schnellverkehrsflugzeug Ju 86 Werkphoto
Links Blick in die Kabine, rechts Führerraum

gen Sekunden. Die Tanks können durch große aufgeschraubte Klap-
pen an der Unterseite der Flügel leicht ausgebaut werden. Förderung
des Brennstoffs durch zwei motorgetriebene Jumo-Pumpen. Zwei Oel-
behälter von je 50 I in der Flügelnase neben den Motorvorbauten.

Spannweite 22,5 m, Länge 17,5 m, Höhe 4,8 m, Fläche 82 m’,
Leergewicht 4790 kg, Gesamtzuladung 2660 kg, davon Verkehrsaus-
rüstung 535 kg, Fluggewicht 7450 kg. Höchstgeschwindigkeit mit
2 P. u. W. Hornet SIE-G von je 760 PS in 2100 m Höhe 365 km/h,
am Boden 340 km/h (mit Verstellschrauben), Reisegschw. in 3700 m
Höhe 340 km/h, Landegeschw. 96 km/h, Startstrecke 255 m, Auslauf
240 m. Flugweite bei 340 km/h in 3700 m mit 1120 | Brennstoff 1075
km. Dienstgipfelhöhe 7100 m. Bruchlastvielfaches 6,12.

Koolhoven F.K.51 Militärübungsflugzeug.

Koolhoven F.K.51 Militärübungsflugzeug der N.V. Koolhoven-
Vliegtuigen, Rotterdam, ist ein zweisitziger Doppeldecker mit Arm-
strong Siddeley „Cheetah“ V-Motor 270 PS mit; NACA-Haube in
Standardausführung mit Holzschraube.

Oberflügel stark nach vorn gestaffelt mit N-Streben. Oberflügel
dreiteilig, Unterflügel zweiteilig, Holme aus Lamellen verleimte Silber-
sprucegurte, Holmstege sowie Haut aus Sperrholz. Flügelverspannung
in einer Ebene zwischen Hinterholm des Oberflügels und Vorderholm
des Unterflügels.

Rumpf Stahlrohr geschweißt, vorn bis zum hinteren Sitz Du-
raluminverkleidung, dahinter aufgelegte Formrippen mit Leinwand be-
spannt.

Im Oberflügel ein fest eingebautes M.G., außerhalb der Schrauben-
ebene feuernd, im Beobachtersitz M.G.-Drehring, Bauart Koolhoven,
Doppelsteuerung, Rumpfboden des hinteren Sitzes für Luftaufnahmen
und Einbau eines Triftmessers ausgespart, Einbau für Funkeinrichtung
vorgesehen,

Fahrwerk, Spurweite 2 m, ohne Achse mit Oleo-Stoßdämpfern,
Räder Niederdruckreifen, Schwanzrad um 360° drehbar. Höhen- und

Seite 164 „FLUGSPORT“ Nr. 8

Koolhoven F. K. 51 Militärübungsilugzeug Werkphoto

Izbauweise, bilden ein ganzes Stück und sind mit
ae Rumat befestiet. Höhen- und Seitenruder Stahlrohr,
Höhenruder mit im Flug verstellbarer Trimmklappe, Seitenruder

immklappe am Boden verstellbar.
man Flugzeug, geeignet zur Ausführung von allen Kunstilugfiguren,
auch Rückenflug, ist als Umschulungsiingzeng von leichten Uebungs-

zeuren auf schnelle Kriegsflugzeuge bestimmt. s
us Spannweite 9 m, Länge 7,4 m, Höhe 2,8 m, Flächeninhalt 27 m‘,
Flächenbelastung 46,7 kg/m’, Leistungsbelastung 4,55 kg/PS, Flächen-
leistung 10 PS/m’, Brennstoffverbrauch 230 g/PS/h, Brennstoffibehälter
230 1, Oelbehälter 28 1.

” Rüstgewicht 870 kg, fest eingebaute Zuladung 30 kg, Besatzung (2)
160 ke, Fallschirme (2) 20 kg, Brennstoff 155 kg, Oel 25 kg, Flug-
gewicht 1260 kg. |

Höchstgeschwindigkeit am Boden 217 km/h, in 1000 m Höhe
214 km/h, in 2000 m 209,5 km/h, in 3000 m 201,5 km/h, in 4000 m
187,5 km/h, Reisegeschwindigkeit 185 km/h, Landegeschwindigkeit
85 km/h, Steiggeschwindigkeit am Boden 5,78 m/s, auf 1000 m 4,58 m/s,
auf 2000 m 3,51 m/s, auf 3000 m 2,45 m/s, auf 4000 m 1,54 m/s, auf
5000 m 0,5 m/s. Steigzeit 1000 m 3,22 min., 2000 m 7,36 min., 3000 m
12,96 min., 4000 m 21,32 min., 5000 m 47,5 min. Dienstgipfelhöhe 5000 m,
theoretisch 5500 m. Aktionsradius, 220 1 Brennstoff und Reisege-
schwindigkeit 500 km.

Belgischer Kampfmehrsitzer LACAB GR 8.

Dieses zweimotorige Erkundungs- und Bombenflugzeug wurde
für die belgische Regierung von Wulfson konstruiert und von den
Ateliers de Constructions a&ronautiques belges, Haren-Brüssel, gebaut.

Flüge] in Holzbauweise, druckpunktfestes Profil, Nase sperrholz-
beplankt. Querruder am Oberflügel mit Spalten und Differentialbe-

tätigung.

Nr. 8 „TLUGSPORT“ Seite 165

Rumpf Stahlrohr geschweißt, Bekleidung oben und unten Sperr-
holz, an den Seiten Leinwand, im vorderen Teil Duraluminblech. Im
Vorderteil des Rumpfes Beobachterraum mit einem Drehsessel vor
dem Arbeitstisch, in Greifnähe Lichtbildgerät auf einer drehbaren
Unterlage, Hebel für Bombenabwurf, Navigationsinstrumente. Im
oberen Teil der Kanzel vorderer M.G.-Stand auf einem Drehkranz bis
unter die Kuppel für doppeltes -M.G.-Browning-30. Das M.G. kann
auch durch eine kleine M.K. ersetzt werden. Fußboden im Naviga-
tionsraum mit Führersitz und Drehscheibe für Lichtbildgerät, um leicht
abspringen zu können, im Fluge abwerfbar. Führerstand vor der
Vorderkante des Oberflügels, Sitzhöhe im Fluge verstellbar, Befehls-
übermittlung zum Beobachterraum durch Bordtelephon. Hinter dem
Führersitz links vom Gang Bombenaufhängungen für 8X50 kg und
Betriebsstoffbehälter für 280 1. Hinter dem Bombenwerferplatz für
den Hilfsflugzeugführer, gleichfalls mit verstellbarem Sitz, Steuerein-
richtung und Schaltbrett mit allernötigsten Bordinstrumenten. Daneben
M.G.-Stand an der Hinterseite des Rumpfes, um nach hinten unten
schießen zu können. Im Oberteil des Rumpfes ein weiterer M.G.-Stand
für Doppelmaschinengewehr Browning-30, im Boden eine Falltür für
Fallschirmabsprung, Einsteigtür am Platz des Hilfsflugzeugführers, so
daß für Fallschirmabsprung im ganzen 4 Ausgänge vorhanden sind.

2 Motoren Gnome-Rhone K 14, 780 PS bei 4000 m, dreiflügelige
Metallschraube am Boden verstellbar. Betriebsstoffbehälter 1120 |, da-
von 280 l im Rumpf, die übrigen in den Flügeln links und rechts von
jedem der beiden Motoren, je 210 I fassend.

Höhen- und Seitenleitwerksflossen freitragend, nicht verstellbar,
Holzbauweise, sperrholzbeplankt. Ruder mit Flettnerklappen.

Fahrwerk geteilt, Spurweite 4,8 m, an der Rumpfunterseite ange-
lenkte V mit Messier-Stoßaufnehmerstreben nach den Motoreinbauten.
Räder 1100X250 mm mit hydropneumatischen Bremsen Messier.
Spannweite 18 m, Länge 13,45 m, Höhe 4,22 m, Flächeninhalt 65 m?.

Belgischer Kampfmehrsitzer LACAB GR 8 Werkphoto

Seite 166 FLUGSPORT“ Nr. 8 Nr. 8 „FLUGSPORT“ Seite 167
el 3;

Leergewicht 3400 kg, Ausrüstungsgegenstände 150 kg, Nutzlast
(sroßer Erkundungsflug) 1500 kg, Gesamtgewicht 5200 kg. Fisch
Flächenbelastung 78 kg/m?, Leistungsbelastung 3,2 kg/PS, Flächen-
leistung 24,3 PS/m?,
” Höchsteeschwindigkeit in 4000 m 350 km/h, Steigzeit auf 20 m
7 Min., Gipfelhöhe 8500 m, mit einem Motor 4500 m, Aktionsradius bei

sroßem Erkundungsflug 1000 km.
Fairey Leichtbomber „Battle“,

eisitzige Tiefdecker, von dem wir bereits in der letzten

Nummer eine Aufnahme brachten, ist aerodynamisch gut durchgebildet
und weist alle typischen Merkmale neuerer Militärilugzeuge auf; nit
Ganzmetallbauweise mit tragender Haut, Flügel treitragen Mi
Landeklappen an der Hinterkante. Leitwerk freitragend, stofibespannt,
Trimmklappen an Höhen- und Seitenruder.

Engl. Fairey Leichtbomber mit Rolls-Royce Merlin, 400 km/h

Photo The Aeroplane

Fahrgestell einziehbar, Federbeine nach der Seite zweimal ab-

gestrebt, nach hinten schwenkbar. Die Räder ragen in eingefahrenem

Zustand noch etwas aus dem Flügel heraus. Als Luftabfluß strom-

linienförmige Hauben der Unterseite des Flügels bis zur Hinterkante.

Triebwerk Rolls Royce-Merlin Zwölfzylinder, flüssigkeitsgekühlt.

Abmessungen und Leistungen sind noch nicht freigegeben. Die
Höchstgeschwindigkeit liegt bei 400 bis 430 km/h.

USA.-Tragschrauber.

Die Autogiro Company of America hat im Auftrage des Bureau
of Air Commerce einen Tragschrauber entwickelt, der in vielen Punk-
ten von der üblichen Ausführung abweicht und bei dem die Vorteile
des Umlaufflügels voll zur Geltung kommen sollen. Die Konstruktion
ist als Ausgangspunkt für die Weiterentwicklung des Autogiro für
private Verwendungszwecke gedacht.

Der Rotor besitzt 3 Flügel, die am Boden zurückgeklappt werden
können, und ist auf einem verspannten Zwei-Streben-Spannturm ge-
lagert. Die Steuerung erfolgt durch Neigen der Rotorachse mittels
eines hängend angeordneten Knüppels. Der Motor, ein Pobjoy Cataract
von 90 PS, ist im Rumpf hinter den beiden nebeneinander angeord-
neten Sitzen gelagert und treibt; zwei gegenläufige Zugschrauben an.
Ueber ein Schaltgetriebe kann er bei freigegebenen Propellern mit
dem Rotor gekuppelt werden. Die Kühlung besorgt ein Schleuder-
gebläse. Während der Beschleunigung der Umlaufflügel vor dem Start
wird deren Anstellwinkel durch eine hydraulische Vorrichtung ver-

Neues Curtiss-Jagdflugzeug, z. Z. noch geheim im Versuch a lesvort“
Geschwindigkeit über 400 km »

ü i i ine-Schul-
j tearman NS-1-Schulflugzeug für die USA-Marine, auf der Marine
rstaon in Pensacola. Von diesem Typ wurden 61 an die Marine und 26 an
die Philippinische Armee geliefert ken
Man beachte die masten- und fahnenstangenfreien Gebäude. Hinter den Baracke
rechts oben sind dahinterliegende Schiffe und keine Aufbauten
Seite 168 „FLUGSPORT“ Nr. 8

„FLUGSPORT“ Seite 169
+Pp Bu ß
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In nd ] | o” lo.n70
N 17 L, TU ___ 9 MW a „/T ‘= TS N 000 Isle | IL-__ 1-12 ___ \ _ 8 = —Y % [4
A & Gmax a [4 775 2 \
Se j Qu min = 9,032
er “0 (Ca /@) opt. = 2% \

SL ,
Tragschrauber der Autogiro Company of America „Aero Digest‘

ringert, so daß die Drehzahl über die im Fluge notwendige hinaus ge-
steigert werden kann. Nach Abschalten des Motors wird der Anstell-
winkel der Blätter wieder auf das normale Maß gebracht, wobei sich
die Maschine unter dem Einfluß der plötzlichen Auftriebserhöhung ab-
hebt und eine Höhe von 6 bis 8 m erreicht. Während dieser Zeit des
Schwebens kann sie durch die Zugschrauben auf die geringstmögliche
Horizontalgeschwindigkeit beschleunigt werden, so daß sich an den
senkrechten Start ein steiler Steigflug anschließt.

Der Rumpf in Stahlrohrkonstruktion trägt das feste Höhenleitwerk
und die Kielflosse mit einem kleinen Seitenruder. Das Fahrgestell be-
steht aus 3 in der üblichen Weise angeordneten Rädern, von denen die
vorderen steuerbar sind und Bremsen aufweisen. Das Spornrad ist
über eine Zwischenwelle mit dem hinteren Wellenstumpf des Motors
verbunden, so daß die Maschine mit Motorkraft rollen kann. Hierbei
werden Rotor und Zugschrauben vom Motor getrennt.

Rotordurchmesser 10 m, Länge 6,3 m, Fluggewicht 610 kg, Höchst-
geschwindigkeit 185 km/h, Fahrgeschwindigkeit am Boden mit ange-
triebenem Hinterrad 40 km/h. Raumbedarf bei zurückgeklappten Flü-
geln 7,3.2,15.2,45 m. Spurweite der Vorderräder 1,8 m, Radstand
2,9 m.

ISSN

ER ® Kot "0,536, Yolt2 9,107
„o o 30°

7 ° Flüge? allein (4:5)

—oa:o:
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eo >74 HE .0439 80,107

7

Windkanaluntersuchungen am Pou-du-ciel.

Im aerodynamischen Institut des Polytechnikums Lodz wurde ein
Modell des Pou von Mignet im Maßstab 1:10 auf der Sechskompo-
nentenwaage durchgemessen. Die untersuchte Ausführung weicht vom
Original-Pou etwas ab, da die Rumpfnase mehr gerundet ist. Außer-
dem wurde das Modell ohne Motor gemessen.

Schaubild 1 der nebenstehenden Abbildung zeigt die Polaren des
Flügels allein bei einem Seitenverhältnis von 1:5, der Maschine bei
gleichem Anstellwinkel beider Flächen und weiter bei einer stabilen
Schwerpunktslage und entsprechender Neigung des Oberflügels je
nach dem Anstellwinkel. Die für die betrachtete Schwerpunkts-
lage notwendige Einstellung des Oberflügels in Abhängigkeit
vom Anstellwinkel ist in Diagramm 5 dargestellt. Man ersieht
aus dieser Kurve, daß bei kleinen Anstellwinkeln bzw. großer Ge-
schwindigkeit die vordere Fläche steiler gehalten werden muß. In
Schaubild 1 ist der große Abstand zwischen der Polare des Flügels
allein und der des gesamten Flugzeuges auffallend. Durch eine andere
Neigung der Rumpfachse gegenüber der Flügelsehne ließen sich die

75
77

#4 =0500 = 0,007
#5 Fi % ar 700536 F-0107

Poln. Windkanaluntersuchun ;

ı gen am Pou-du-ciel. Oben links: Abmessun
gechts: Neigungswinkel des Oberflügels zur Erreichung der ängsstabiliiät bei Pa
Schwerpunktlage. Mitte links: Polaren. Rechts und unten: Mo \ gegebener

mentenkurven bei ie-
dener Schwerpunktsrücklage. verschie

Seite 170 „FLUGSPORT“ Nr. 8

j j lich we-
istungen bei Auftriebsbeiwerten von 0,4 bis 0,8 vermut

ich Verbessern. Die zur Erhaltung der Stabilität erforderliche
Schränkung bedingt eine beträchtliche Erhöhung der Lan exes win
digkeit und eine Verschlechterung der Steigleistungen. Wi end sie
im Schnell- und Reiseflug fast ohne Einfluß ist. In der 2 ei za ine
(Diagramm 1) zeigt sich die relativ geringe Güte der elle, ie sich
bei Einbau des Motors noch beträchtlich verschlechtern ni zer
Bestwert liegt bei ziemlich hoher Geschwindigkeit, was sic in em
relativ großen Mindestleistungsbedarl und in steilem Gleiten g

riebsbeiwerten äußert. |
von oe earen der Schaubilder 2, 3 und 4 zeigen die Nomen
tenbeizahlen für drei verschiedene Schwerpunktsrücklagen bei us
schlägen des Oberflügels zwischen plus und minus 5 sesen! L der
Sehne des Unterflügels. Aus Diagramm 2 geht hervor, da das n 5
zeug bei der größten Rücklage stark instabil ist. Am günstigsten L sen
die Verhältnisse bei einer Schwerpunktslage entsprechen en 0or"
dinaten xv/t = 0,563 und yolt = 0,107. Schaubild 4 enthält noc ‚eine
gestrichelte Kurve, die die Neigung der verschiedenen Momen en ien
bei der Ordinate null darstellt. Sie gibt. ein Maß für die N rö e der
rückführenden Momente bei kleinen Störungen der Gleic gen u
lage. Das Zusammenlaufen der Momentenlinien bei großen. ns en
winkeln und der flache Verlauf der Polare in der Nähe des Höchs uf
triebes bringen die Unempfindlichkeit gegen Ueberziehen zum
druck.

Vorzüge und Eigenarten der Burnelli-Konstruktion.

1 , oo: sBeren
ie amerikanische Firma Burnelli verwendet bei ihren gröl
Tyoen an Stelle eines stromlinienförmigen Rumpfes ein vergientes

Flügelmittelstück. (Siehe „Flugsport“ 1935, S. 584 und 1936, Ba
Durch diese Anordnung soll zunächst der rein schädliche I er
stand des Rumpfes vermieden werden. Da das Mittelstück en spre-
chend seiner Grundfläche und seinem Anstellwinkel einen gewis M
Anteil der Auftriebserzeugung übernimmt, kann sein Widerstan mi
dem nicht als „schädlich“ bezeichneten Profilwiderstand vergit
werden. Neben dieser aerodynamischen Verfeinerung ergibt sc | in“
folge der völligen Auftriebsverteilung ein geringeres Konstrun ons“
gewicht. Allerdings ist mit der unstetigen Erzeugung des Auftrie
eine Erhöhung des induzierten Widerstandes verbunden. ist wie
Die gegenseitige Beeinflussung von Rumpf und Flügel ist, wie
Windkanalversuche gezeigt haben, nicht so groß, wie man BR
sollte. Der durch die unregelmäßige Umrißiorm bedingte he ein u
zierte Widerstand des Profilrumpfes wird durch die an der augseite
angesetzten Flügelenden und die wie Endscheiben wirkenden ei on
Leitwerksträger wieder vermindert. Einen brauchbaren Anha spunk!
für die Leistungsberechnung gibt folgende Faustformel: Yan ersetzt
die Flügel-Rumpf-Kombination durch einen rechteckigen Flügel v
gleichen Gesamtinhalt mit der Tiefe des Rumpfes. iänden ist
Zur Erzielung guter Flugleistungen bei allen Betriebszus A h
es am besten, wenn die Nullauftriebsrichtungen von Flügel un mp "
profil zusammenfallen. Abb. 1 gibt die Auftriebs- und Widerstands ur-
ven für diese Zusammenstellung wieder. Wie aus den Kurven zu er
sehen ist, stimmen die berechneten Werte gut mit den Ergebnisse
indkanaluntersuchung überein.
ser BA die Maschine in erster Linie gute Schnellilugleistungen us
weisen, dann ist es zweckmäßig, den Rumpf gegenüber dem use
negativ zu schränken, Diese Anordnung bedingt allerdings ein -
sinken des Höchstauftriebes und eine Zunahme des Konstruktionsge-

Nr. 8 „FTLUGSPORT“ Seite 171

CAmazr fi Cwymin

Cafcı

errechnet

Zeichnung ‚Flugsport‘

wichtes, da die Verteilung der Auftriebslast auf Rumpf und Flügel bei
jedem Anstellwinkel anders ist. Infolgedessen muß das Tragwerk gegen-
über der Ausführung mit gleichen Nullauftriebsrichtungen stärker
dimensioniert werden. Abb. 2 zeigt den Einfluß der Schränkung auf
Höchstauftrieb, Kleinstwiderstand, beste Gleitzahl und das Verhältnis
von Höchstauftrieb zu Kleinstwiderstand. Die beiden Geraden im un-
teren Teil des Schaubildes geben den Anteil des Gesamtauftriebes,
der auf den Flügel entfällt, wieder. Man sieht, daß bei größerer Schrän-
kung der Flügel einen höheren Prozentsatz zu tragen hat als seinem
Anteil an der Gesamttragfläche entspricht. Im Grenzfalle, d. h. bei
kleinen Anstellwinkeln können Rumpf und Flügel gegeneinander wir-
ken, so daß sich wesentlich größere Beanspruchungen als im Normal-
flug ergeben.

Beim Vergleich einer normalen Konstruktion mit einem Burnelli-
Entwurf von gleicher wirksamer Spannweite, also von gleichem indu-
zierten Widerstand, verhalten sich die Holmbiegemomente an der
Flügelwurzel wie 1: 0,71 zugunsten der Burnelli-Bauart.

Armstrong-Whitworth-M.G.-Turm.

Die englische Rüstungsfirma Armstrong-Whitworth stellt einen
M.G.-Turm her, der sich zum Einbau an verschiedenen Stellen des
Rumpfes eignet. Der Schütze sitzt auf einem Bügel und stellt das
Gegengewicht für die Waffe dar. Hierdurch wirken die im Fluge auf-
tretenden Beschleunigungen nicht störend. Die Einstellung der ge-
wünschten Schußrichtung erfolgt durch Abstützen der Füße am Boden.
Infolge des Gewichtsausgleiches erfordert diese Bewegung nur eine
geringe Kraft. Der Turm rotiert auf einem Wälzlagerring und kann
mit einem Hebel in jeder Stellung arretiert werden. Die Neigung des
Maschinengewehres gegen die Horizontale läßt sich durch einen Hand-
hebel festlegen. In der Praxis hat sich gezeigt, daß beim Feuern eine

Namen /Cumin
114 - 2
___ gemessen „-
_—- 9 _- S_
13 Iso. emo -- ag 402
E74 | | 43
2 4 -6
Schränkung des Rumpfes gegenuber
80, dem Flügel
rosser Anstellwinkel
%”|  fimleil des flügels am
Gesamtauftrieb
Kleiner Anstellm
104 F4
N 1 1 1 1 1 1 I 1
= ö % 8 12 16°
7 Anstellwinkel
Abb. 1 Abb. 2. Auftriebs- und Widerstandskurven

von Flugzeugen mit Burnelli - Profilrumpf
Seite 172 FLUGSPORT“ Nr. 8 Nr.8 „FLUGSPORT“ Seite 173

Arretierung nicht notwendig ist. Die Haube besteht aus einem Metall-
gerippe mit Rhodoidscheiben. Der Schlitz für den Lauf kann mit einem
Segment bei Nichtgebrauch abgedeckt werden. Das Gewicht der ge-
samten Anlage beträgt 44 ke.

Versuche mit dem Mehrkanonen-Einsitzer PZL P 24.

Die Einbauarten der Maschinenkanonen von Oerlikon haben wir
bereits im „Flugsport“ 1935, S. 446 besprochen. Inzwischen sind die
für die Zulassung nötigen Versuche mit dem Flugzeug PZLP24 be-
endet. Hierbei hat sich gezeigt, daß die Unterbringung in den Flügeln
einem Einbau im Rumpf vorzuziehen ist. Erwähnenswert ist ein Vor-
fall bei den Schießversuchen vor der türkischen Kommission in
Eskisheir, wobei eine Ladehemmung durch schlechte Zuführung des
Geschosses in das Rohr entstand. Der Schütze hatte aus Versehen
das Geschütz erneut geladen, so daß das nächstfolgende Geschoß den
Zünder des steckengebliebenen Geschosses durchschlug. Hierbei wurde
(die Kartusche nach hinten herausgedrückt. Es entstand eine langsame
Verbrennung und dabei eine lokale Explosion im Zuführer mit beträcht-
licher Hitzeentwicklung. Nach dem Ausbau des Geschützes zeigte sich,
daß das Geschütz keinerlei Schaden gelitten hatte und nach Ersatz des
Zuführers wieder arbeitete. Außer der Verkleidung war das Gerüst
oder Metallverkleidung des Flügels nicht beschädigt. Die Sache wäre
anders ausgegangen, wenn der Brand bei eingebauter M.K. im Rumpf,
in dessen Nähe sich Vergaser, Pumpen und Betriebsstoffirohrnetz be-
finden, stattgefunden hätte. Der Brand hätte sicher auf andere Teile
übergegriffen, wobei der Apparat verloren gewesen wäre.

Anschließend an diese Versuche wurden Schießversuche bei Sturz-
lügen mit Vollgas aus 6000 m, wobei 650 km/h erreicht wurden, aus-
geführt, Dauerfeuer aus beiden Geschützen gleichzeitig und aus einem
und dem andern Geschütz abwechselnd. Beeinflussungen der Steuer-
barkeit zeigten sich in keiner Weise. Die Richtlinien für die Verwen-
dung der M.K. im Luftkampf sind folgende:

l. Beibehaltung der normalen Schießbedingungen im überraschenden
Luftkampf, um das Feuer auf den Gegner auf kleinste Distanz
(Höchstdistanz 400 m) zu eröffnen.

. Größte Feuerstärke durch Verwendung von mindestens 2? Ge-

schützen mit größter Feuergeschwindigkeit. Bei Oerlikon-FF-Ge-

schütz 1040 Schuß in der Minute, entsprechend 17 Schuß in der

Sekunde. Zwei gesteuerte, durch die Schraube feuernde M.K. er-

gänzen diese Bewaffnung.

Zwei Geschütze sind notwendig, damit im Falle des Versagens des

einen Geschützes das Schießen mit dem anderen fortgesetzt wer-

den kann.

4. Unabhängigkeit der Geschütze von dem Motor, um gefährliche Ein-

wirkungen zu vermeiden.

Motor Kinner SC-7, 370 PS.

Die Kinner Airplane and Motor Corporation, Glendale, V. St., hat
cinen 7-Zylinder-Sternmotor herausgebracht, der bei 1900 U/min
370 PS entwickelt.

Kurbelgehäuse zweiteilig, Antrieb der Steuerung im hinteren Teil.
Stahlzylinder mit verschraubten und aufgeschrumpften Leichtmetall-
köpfen. Je ein Einlaß- und Auspuffventil. Halbautomatische Schmie-
rung der Ventilstössel und Kipphebel. Ein Schleudergebläse, Typ
General Electric, ist in der hinteren Gehäusehälfte untergebracht und
läuft mit 9,7facher Kurbelwellendrehzahl. Zwei Magnete, elektrischer

IS)

Armstrong-Whitworth-Maschinengewehrturm. a) Abdecksehe De IE NER

& en gen rden.
fernıng kann der Lauf um etwa 45° nach o en und un 1
b) Schiebefenster. in geöffnetem Zustand Schußwinkel 180°, c) Befestisung (05
Drehkranzes am Flugzeug. d) Fußbodenbelag aus Gummi zum Abstützen er Füße

es)

Armstroug-
Whitworth-
MG-Kanzel

Werkplioto

Seite 174 „FLUGSPORT“ Nr. 8

j itere Hilfswellen

Generator, Brennstofipumpe und zwei wei
Anassen, Antrieb einer Pumpe für Verstellpropeller oder ‚Gel. und
-Maschinengewehrsteuerung sitzen ebenfalls am hinteren Gehäuseteil.

USA-Kinner-Motor
SC 7, 370 PS

Werkphoto

it Rücksi uf Brandgefahr sind alle elektrischen Geräte mög-
ichs on "während die brennstofführenden Aggregate unter
Ä 1 angebracht sind.

ser le av erste mit 3 Gleitlagern, Hauptpleuellager ungeteilt

Die angegossenen Befestigungspratzen sind mit Aummiein agen

versehen, um die Motorschwingungen von der Zelle ternzuhalt en. ch

Nennleistung 370 PS bei 1900 U/min, Startleistung 385 PS, eich-

druckhöhe 1500 m. Bohrung 136,5 mm, Hub 152,4 mm, Gesamthu -

raum 15,6 Ltr. Verdichtungsverhältnis 5,5:1, Vergaser rombe 8

Magnet: Scintilla. Größter Durchmesser 1,21 m, änge 1, ,
Trockengewicht 295 kg, Einheitsgewicht 0,8 kg/PS.

ONSTRUKTIONS
EINZEBHEITEN

FE

 Gefalzte Brennstofitanks

urden in USA. einer 100stündigen Rüt-
telprüfung unterzogen. Die Konstruktion
hat dabei keinerlei Anstände gezeigt. Wie
die Abbildung zeigt, werden die Verstei-
fungswände mit dem Mantelblech nicht
vernietet oder verschweißt, sondern nur
eingefalzt,. Dadurch bekommt der Tank
eine größere Elastizität, während gleich-
zeitie die Gefahr von Undichtheiten ver-
mindert wird.

Beim Aufsetzen der Böden
dürfte die Abdichtung einige
Schwierigkeiten verursachen.
Der Falz des Mantelbleches
muß erst zugeschweißt wer-

Anzahl von Stellen mit zwei-
maliger Schweißung ergibt.

den, so daß sich eine große:

Nr. 8 „FLUGSPORT Seite 175

Fahrwerk Morane-Saulnier,

Typ 350 der Kunstilugmaschine.

Der holmartig aufgebaute
Träger a—h ist um eine in Flug-
richtung liegende Achse c
schwenkbar und trägt am unte-
ren Ende den Achsstummel b.
| Die Lenkerstrebe d nimmt die
Widerstandskräfte auf und liegt
mit ihrem oberen Ende in der
Verlängerung der Achse c. Die
Arbeitsaufnahme erfolgt in den
Oelstoßdämpfern e, die kreuz-
weise im Rumpfunterteil ange-
ordnet sind. Die rechte Fahrge-
stellhälfte besitzt 2 Stoßdämpfer,
die durch eine Leitung zwecks
Druckausgleich verbunden sind.

DS

Inland.
Studium ohne Reifeprüfung im Luitfahrtwesen.
Der Reichs- und preußische Minister für Wissenschaft, Erziehung und
Volksbildung Rust hat ausnahmsweise genehmigt, daß Schüler, die Ostern 1936
nach Oberprima versetzt sind, unter bestimmten Voraussetzungen zum Studium
als ordentliche Studierende an den technischen Hochschulen in den Fachrichtun-
gen Luftfahrtwesen oder Schiffsbau oder Schiffsmaschinenbau oder Schiffselektro-
technik sofort, d. h. ohne Besuch der Oberprima und also ohne Reifeprüfung zu-
gelassen werden. Voraussetzung ist, daß das Zeugnis über die Versetzung nach
Oberprima in den Lehrgebieten Mathematik und Physik, ferner in Deutsch oder
Geschichte die Note „gut“, in den beiden anderen der letztgenannten Fächer so-
wie in Chemie und Geographie mindestens die Note „genügend“ enthält, Dabei
bleiben Einschränkungen dieser Prädikate außer Betracht.

Bei der seinerzeitigen Zulassung zur Diplomprüfung und eventuellen Promo-
tion zum Dr.-Ing. tritt für diese Studierenden unter Außerachtlassung entgegen-
stehender Bestimmungen der Diplomprüfungs- und Promotionsordnung der tech-

Vom Fliegerhandwerker-Wettbewerb Photo Weltbild

Staatssekretär Generalleutnant Milch überreicht der Landesgruppe 10 Westfalen

den Ehrenpreis des Reichsluftfahrtministers General der Flieger Göring

Seite 176 „FLUGSPORT"“ Nr. 8

u Hochschulen an die Stelle des Reifezeugnisses eines Gymnasiums, eines
on inasiume oder einer Oberrealschule das Zeugnis über die Versetzung macı
Oberprima einer neunstufigen höheren en ist das
der geltenden Bestimmungen durchz .

nach eoelicn der “Einweisung in den Arbeitsdienst zum 1. Oktober 100 wird
das Notwendige veranlaßt werden. Da das Studium der genannten Fachrie augen
Vorpraxis voraussetzt, wird dringend geraten, sich sogleich um eine ra N -
tenstelle zu bemühen. Sofern diese noch im Laufe des Monats Apri ange “ en
wird, wird die Zeit bis zum Eintritt in den Arbeitsdienst als sechsmonatige Vor-

t. .
a rkcklich darauf hingewiesen, daß ein späterer Wechse des
Studiums in eine andere als die angegebene Fachrichtung nicht uässie R Ve

Gruppe Dortmund des Fliegergeschwaders „Horst Wessel , an ul Na er
ordnung des Obersten Befehlshabers der Wehrmacht, Adolf a or " ‘a
Standort erhalten hat, zog am 6. 4. in Anwesenheit des Befehlsha ers des -
kreises IV, General der Flieger Halm, in ihre neue Garnison ein.

B. A. C. Superdrone, mit welcher Lord Sempill London—Berlin in 11 Sn 108
Motor: Douglas, zwei Zylinder gegenüberliegend, 750 cm?, 19 PS, uch
schnittsgeschw. 88 km/h, Verbrauch bei 2900 U/min 6,5 1/100 km. Photo: Weitbil
London—Berlin im Motoresgler flog Lord Sempill am 2. 4. Er ER
Groydon vormittags und traf nach 11 Std. in Tempelhof ein, wo er vom ce
minister des Aeußeren v. Neurath enprangen Narr Der verwen ve a)
‘“ (siehe a. „Flugspört“ 1935, Nr. 11, >. V A. 0. (19
En gebaut. Spannweite 12 m, Länge 7 m, Höhe 2,1 m, Leergew eh
178 ke. — Am 4. 4. erfolgte der Rückflug über Rotterdam nach Canternurn iR
9 Std. Damit ist die Leistung des Franzosen Fauvel für einen Strecken us I
eerader Linie von Flugzeugen unter 200 kg übertroffen. Lord Sempill, ein

ich | inladung des Mai.

hsmodellbauschule IL, Oschersleben/Bode, besuchten auf Ein
ee ocheim die beiden Pour le Mörite-Flieger Oberst Udet und Oberstltn.
Ritter von Greim am 5. 3. 36

Nr. 8 „ErLUGSPORT“ Seite 177

kannter Segelflieger mit C-Abzeichen, ist unseren Segelfliegern von der Wasser-
kuppe bekannt.

Was gibt es sonst Neues?

Technische Hochschule Darmstadt 100jähriges Jubiläum 27.—29. Mai 1936,
verbunden mit Hauptversammlung des VDI.

XV. Pariser Aero-Salon 13.—29. Nov. 36. Meldungen bis 30. April.

Pou-du-ciel nach den deutschen. Bauvorschriften, von Neher-München um-
konstruiert, bei Zimmermann-Stuttgart im Bau.

Morane-Saulnier-Kampfeinsitzer 405 mit 500 km/h Höchstgeschwindigkeit im
Sturzflug bis auf 725 km/h gedrückt.

Hispano „Y“, 920 PS in 3600 m Höhe, Kompressionsverhältnis 1:7, in Ent-
wicklung.

2. Sahara-Flieger-Treiien 25.—30. April. Ital. Sternflug und Rundflug. Nen-
nungen bis 20. 4., Nachnennungen 24. 4. Ausschreibung liegt beim Reichsluftsport-
führer oder Aero-Club von Deutschland.

Ausland.

He 70a mit Rolls Royce-Kestrel, von Rolls Royce Ltd. bestellt, wurde vor
einigen Tagen abgeliefert.

Ford-V-8-Motor, der verschiedentlich in Flugzeuge eingebaut wurde, hat
Typenprüfung bestanden. Gegenüber dem Wagenmotor ist das Gehäuse in Leicht-
metallguß ausgeführt, das Schwungrad weggelassen und an dessen Stelle ein
Untersetzungsgetriebe angeflanscht. Der normale Generator ist durch einen leich-
teren Typ ersetzt, außerdem ist eine Wasserpumpe angebracht.

Lockheed Electra, 5 Maschinen von den Chicago and Southern Airlines be-
stellt. Preis 50 000 Dollar.

Lockheed Aircrait Corporation hat das Jahr 1935 mit einem Gewinn von
218000 Dollar gegenüber einem Verlust von 190000 Dollar im Jahre 1934 ab-
geschlossen.

Breda-Bomber, 2 Motoren, Metallbauweise, 2000 km Reichweite mit 3000 kg
Nutzlast, Höchstgeschwindigkeit 400 km/h, in Entwicklung.

Savoia S. 73 werden von der Sabena in Belgisch-Kongo an Stelle der
Fokker-Maschinen eingesetzt.

Hawker-Jagdeinsitzer mit flüssigkeitsgekühltem Rolls-Royce-Merlin, ge-
schlossenem Führerraum und Einziehfahrwerk, Höchstgeschwindigkeit 500 km/h,
geht in Serie.

Bristol-Bomber 142, „Blenheim“, zweimotoriger Tiefdecker mit 430 km/h, in
größeren Stückzahlen vom Air Ministry in Auftrag gegeben.

Armstrong-Witworth „Whitley“, Bomber mit zwei luftgekühlten Siddeley-
Tiger-Motoren, Tiefdecker, Verschwindfahrgestell, Metallbauweise mit Stoffbe-
spannung an wenig beanspruchten Teilen, Schalenrumpf, besitzt 3 M.G.-Stände in
der Rumpfnase, zwischen den beiden Seitenleitwerken und unter der Rumpfmitte.
5 Mann Besatzung.

Short-Großflugboote für Imperial Airways, 4 Bristol-Pegasus-Motoren von
ie 740 PS mit Verstellschrauben, Höchstgeschwindigkeit 320 km/h, 6 Maschinen in
der Montage, Probeflüge Ende April. An dem Auftrag über 28 dieser Boote
arbeiten 3000 Mann. Metallbauweise, Außenhaut versenkt genietet, 1 250.000 Nieten
in jeder Maschine.

Kanadas Luftirachtverkehr hat sich in letzten drei Jahren stark entwickelt.
Eilgutbeförderung versechsfacht, Post verdoppelt, Tonnenkilometer verfünffacht.

F. T.-Geräte der neuen Short-Großflugboote vereinigen Sender für 16-75 und
600—1100 m Wellenlänge, Empfänger für 16—75 und 600-2000 m und Peileinrich-
tung in einem Apparat. Der Generator wird zur Vermeidung von Luftwiderstand
direkt vom Motor aus angetrieben, Peilrahmen einziehbar. Die Anlage steht im
planmäßigen Verkehr auch den Passagieren für die Uebermittlung dringender
Nachrichten zwischen dem Flugzeug und der nächsten Landstation zur Verfügung.
Bei Versuchen wurden Reichweiten von 7—8000 km in Verbindung mit Boden-
stationen und 3500 km zwischen fliegenden Maschinen erzielt. Gewicht ohne
Generator und Batterie 106 kg.

Luftpostbriefe in England wurden 1935 10,5 Millionen aufgegeben. Zunahme
gegenüber 1934 auf den europäischen Strecken 46%, auf den Empire-Linien 73%.

Sikorsky S. 42-A, viermotoriges Flugboot, wird von der British Marine
Aircraft Ltd. in Lizenz gebaut.

Air Lines of Australia betreiben die Strecke Sidney-—Brisbane mit den
Typen Avro X (3 Lynx 215 PS) und Monospar S.T.12 (2 Gipsy Major) ohne
Seite 178 „FLUGSPORT“

i i i i i hinen für acht
Subventionen. Durch den Einsatz von 3 dreimotorigen Stinsonmasc
Passagiere soll die Flugzeit für die Strecke von 800 km auf 3% Std. herunter-
esetzt werden.
“ Douglas D. C. 3 für die Strecke Melbourne—Tasmanien von Holymans
Airways PTY. Ltd. bestellt.
Luftpost.

Stahliedern als Energiespeicher sind nicht vorteilhaft. Die Arbeitsaufnahme
ie kg Gewicht ist: AlG = 50: @/E'y bei Zugbeanspruchung und AlG=13:
TE: y (AIG in mkg/kg, 0 — höchste Zugspannung in kegicm?, © — höchste Schub-
spannung in kg/cm?, Y = spezifisches Gewicht in glem?, E — Elastizitätsmodul
in kg/cm?). Für eine Elastizitätsgrenze von 150 kg/cm’ wird also AIG bei Zug-
beanspruchung 65,5 mkg/kg. Dieser Wert stellt ein kaum erreichbares Maximum
dar, während z. B. Gummi eine Speicherkraft von 300 bis 500 mkg/kg besitzt.
Eine Stahlfeder wiegt also rund das Sechsfache des Gummistranges von gleichem
Energiegehalt. Die oben angegebenen Formeln gelten auch für andere Metalle.

Eloxieren ist eine elektrische Oberflächenbehandlung von Leichtmetallen auf
Aluminiumbasis. Die Teile werden einzeln an Aluminiumleitern befestigt und in
einem Oxal- oder Schwefelsäurebad mit Gleich- oder Wechselstrom, in besonde-
ren Fällen mit beiden Stromärten nacheinander behandelt. Dabei bildet sich eine
3 bis 5 Tausendstel mm starke Schicht von sehr hartem, korrosionsbeständigem
Aluminiumoxyd. Diese poröse Deckschicht wird mit Paraffin oder ähnlichen Fet-
ten nachgedichtet. Wir kommen in Kürze auf dieses Oberflächenschutzverfahren
zurück. .

Literatur.
(Die hier besprochenen Bücher können von uns bezogen werden.) .

Aerodynamic Theory, Band VI. Von Frederik Durand. Verlag Julius Springer,

li i M 20.—.
a nd. letzte Band dieses Werkes (Mitarbeiter: Munk, Arnstein,
Klemperer) behandelt ausführlich die aerodynamischen Eigenschaften, Leistungen
und besonderen Stabilitätsprobleme von Luftschiffen. Im Anschluß bringt der
Franzose Barillon reiche Ergebnisse über Flugboot und Wasserflugzeuge mit
ihren charakteristischen Start- und Flugleistungen. Als kurze Einführung faßt
Durand noch mal die aerodynamischen Einflüsse der verschiedenen Teile eines
Flugzeuges aufeinander zusammen. Zum Abschluß leitet Dryden die Theorie des
Wärmeübergangs zwischen verschiedenen Stoffen ab und bespricht die aerodyna-
mischen Eigenschaften von Kühlern.

‚riespon« KLEINE ANZEIGEN

Frankfurt a. M; kostet 25 Pfennig.
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BERLIN-TEMPELHOF

delsici-Irie

1. Mutti aut \ WAR N iu. Bi

"GEGRÜNDET 1908 v. HERAUSGEGEBEN \
VON OSHAR, URSINUS * CIVIL-ING.

Illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger
für das gesamte Flugwesen

Brief-Adr.: Redaktion u. Verlag „Flugsport“, Frankfurt a. M., Hindenburg-Platz 8

Bezugspreis f. In- u. Ausland pro % Jahr bei 14täg. Erscheinen RM 4.50
Telef.: 34384 — Telegr.-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701
Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, Postanstalten und Verlag.

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten“ versehen,
nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Nr. 9 29. April 1936 XXVM. Jahrgang
Die nächste Nummer des „Flugsport“ erscheint am 13. Mai 1936

Zeitgemäße Leichtflugzeug-Entwicklung.

Der Pou-du-ciel-Bazillus hat in Deutschland vor allen Dingen in
Laienkreisen, wie aus den vielen Nachfragen zu schließen ist, guten
Nährboden gefunden. Wir halten es für geboten, Anfänger zu warnen,
nach dem Pou-du-ciel-Bastelbuch von Mignet zu bauen, da diese
Bastelbauweise nach den gegenüber dem Ausland weit entwickelten
deutschen Bauvorschriften z. B. im Segelflugbau niemals abgenommen
werden könnte. Es ist unbedingt nötig, daß der konstruktive Aufbau
des Pou-du-ciel den deutschen Bauvorschriften angepaßt wird. Kon-
struktive Kräfte in Massen für den Bau des Pou-du-ciel anzusetzen,
ist nun wirklich Unfug. Vorerst genügt es, wenn 1—2 Versuchsbauten
mit dem nötigen Ingenieurverstand durchgeführt werden. Vor allen
Dingen sollen sich nicht Männer mit der Umkonstruktion befassen und
noch weniger darüber schreiben, die nicht über die nötigen Vorkennt-
nisse in Theorie und Praxis verfügen, und die unter der Laienbauge-
meinde das größte Unheil anrichten können,

Wenn wir in Deutschland wirklich tüchtige, fähige, noch untätige
Ingenieurkräfte verfügbar haben, so wäre es viel besser, diesen an-
dere Aufgaben zuzuweisen. Denn nach dem heutigen Stand der Ent-
wicklung der Aerodynamik und des Flugzeugbaues wären wir sehr
wohl in der Lage, wenn ingenieurmäßig denkende Kräfte angesetzt
werden, für die Leichtflugzeugentwicklung bessere Aufgaben zu stel-
len und zu lösen, als den Pou-du-ciel in rauhen Mengen umzukon-
struieren und zu bauen.

Die Voraussetzungen für die Entwicklung des Leichtflugzeuges
sind uns nicht neu. Man erinnere sich an die Zeit von 1924 der schö-
nen Konstruktionen mit Hilfsmotoren, wie es damals hieß, welche alle
auf der Wasserkuppe erschienen. Daß die Entwicklung von 1924 abge-
stoppt wurde, verdanken wir gewissen sogenannten Fachleuten, die
die Bedeutung der Entwicklung dazumal nicht erkannt hatten. Wir
stehen noch heute auf dem Standpunkt, daß die damals gestellten
Ziele, wenn sie energischer verfolgt worden wären und die nötige
Unterstützung zefunden hätten, zu einem Erfolg in der Entwicklung
des Leichtflugzeuges geführt hätten. Wer behauptet, daß die Entwick-

Diese Nummer enthält Profil-Sammlung Nr. 14.

Seite 178 „FLUGSPORT“

i i i i i hinen für acht
Subventionen. Durch den Einsatz von 3 dreimotorigen Stinsonmasc
Passagiere soll die Flugzeit für die Strecke von 800 km auf 3% Std. herunter-
esetzt werden.
“ Douglas D. C. 3 für die Strecke Melbourne—Tasmanien von Holymans
Airways PTY. Ltd. bestellt.
Luftpost.

Stahliedern als Energiespeicher sind nicht vorteilhaft. Die Arbeitsaufnahme
ie kg Gewicht ist: AlG = 50: @/E'y bei Zugbeanspruchung und AlG=13:
TE: y (AIG in mkg/kg, 0 — höchste Zugspannung in kegicm?, © — höchste Schub-
spannung in kg/cm?, Y = spezifisches Gewicht in glem?, E — Elastizitätsmodul
in kg/cm?). Für eine Elastizitätsgrenze von 150 kg/cm’ wird also AIG bei Zug-
beanspruchung 65,5 mkg/kg. Dieser Wert stellt ein kaum erreichbares Maximum
dar, während z. B. Gummi eine Speicherkraft von 300 bis 500 mkg/kg besitzt.
Eine Stahlfeder wiegt also rund das Sechsfache des Gummistranges von gleichem
Energiegehalt. Die oben angegebenen Formeln gelten auch für andere Metalle.

Eloxieren ist eine elektrische Oberflächenbehandlung von Leichtmetallen auf
Aluminiumbasis. Die Teile werden einzeln an Aluminiumleitern befestigt und in
einem Oxal- oder Schwefelsäurebad mit Gleich- oder Wechselstrom, in besonde-
ren Fällen mit beiden Stromärten nacheinander behandelt. Dabei bildet sich eine
3 bis 5 Tausendstel mm starke Schicht von sehr hartem, korrosionsbeständigem
Aluminiumoxyd. Diese poröse Deckschicht wird mit Paraffin oder ähnlichen Fet-
ten nachgedichtet. Wir kommen in Kürze auf dieses Oberflächenschutzverfahren
zurück. .

Literatur.
(Die hier besprochenen Bücher können von uns bezogen werden.) .

Aerodynamic Theory, Band VI. Von Frederik Durand. Verlag Julius Springer,

li i M 20.—.
a nd. letzte Band dieses Werkes (Mitarbeiter: Munk, Arnstein,
Klemperer) behandelt ausführlich die aerodynamischen Eigenschaften, Leistungen
und besonderen Stabilitätsprobleme von Luftschiffen. Im Anschluß bringt der
Franzose Barillon reiche Ergebnisse über Flugboot und Wasserflugzeuge mit
ihren charakteristischen Start- und Flugleistungen. Als kurze Einführung faßt
Durand noch mal die aerodynamischen Einflüsse der verschiedenen Teile eines
Flugzeuges aufeinander zusammen. Zum Abschluß leitet Dryden die Theorie des
Wärmeübergangs zwischen verschiedenen Stoffen ab und bespricht die aerodyna-
mischen Eigenschaften von Kühlern.

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mit dem nötigen Ingenieurverstand durchgeführt werden. Vor allen
Dingen sollen sich nicht Männer mit der Umkonstruktion befassen und
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Die Voraussetzungen für die Entwicklung des Leichtflugzeuges
sind uns nicht neu. Man erinnere sich an die Zeit von 1924 der schö-
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Ziele, wenn sie energischer verfolgt worden wären und die nötige
Unterstützung zefunden hätten, zu einem Erfolg in der Entwicklung
des Leichtflugzeuges geführt hätten. Wer behauptet, daß die Entwick-

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Seite 180 „FLUGSPORT“ Nr. 9

Nr. 9

„FLUGSPORT“ Seite 181

lung von 1924 ein Rückschritt gewesen wäre, begeht eine Geschichts-
fälschung und hat die Bedeutung eben nicht erkannt. Es ist an der
Zeit, daß auf diese Tatsache einmal hingewiesen werden mußte, da-
mit in späteren Jahren eine solche Fälschung in der Geschichte nicht

übernommen wird.

Französischer Motorsegler „Avia 60“.
Der abgestrebte Tiefdecker mit Knickflügel ist für C-Piloten be-
stimmt und weist einige von den bekannten Ausführungen abwei-

chende Konstruktionseinzelheiten auf.

41550

7000 -

.

Flügel einholmig
mit Sperrholznase,
Kastenholm mit Spru-
cerurten. Vom Knick
aus mit je einem um-
gekehrten V-Stiel
nach dem Motorauf-
bau abgestrebt. Flü-
geltiefe nimmt nach
dem Rumpf: zu ab,
gut ausgekleideter
Uebergang. Hilfsholm
zum Anschluß der
Ouerruder. Streben
aus Duraluminrohr, in
der Länge einstellbar.
Differentialsteuerung

Photo: Archiv

„Flugsport“

Höhenruder ausgegliche Io.
n ,
tenruder. & ‚ stofibespannt. Großes, ausgeglichenes Sei-

Spannweite 15,1 m, Län Ä
91m, ge 7,0 m, Fl

220 kg, Fluggewicht 330 kg, lichen
leistung 20—25 PS (Poinsard oder Ava), Höc
is 105 km/h, Landegeschwindiekeit 35 km/h.

1 een SA. Aeronca-Tiefdecker.

JA z zu dem verspannten Schulterdecker ir
reits im „Flugsport 1932, S. 188, und 1934, S. 133, ee ae
Aut Sich ee „ichtflugzeug ger Aeronautical Corporation of

der mehr an moderne Fl
Der freitragende Tiefdecker besitzt. einen dreiteiligen Fligel mit

82 m?, Leergewicht
g 181 kg/m?, Motor-
hstgeschwindigkeit 100

(40° Ausschlag nach
oben, 20° nach unten).
‚UT Rumpf mit Sperr-
holz beplankt, vier

-
ee Br \ /F / Längsholme, Spanten-

umriß aus Kreisbogen
zusammengesetzt.
Hinter dem Motor-
l. aufbau ist die Rumpf-
E20 oberseite herunterge-
zogen, um trotz tiel-
- | liegenden Motors eine
Luftschraube mit gro-
Bem Durchmesser un-
terzubringen. Haupt-

415100

Franz. spant nach oben bis
Motorsezler zum Ansriffspunkt der
„Avia 60“. Druckstreben durch-

4200

geführt. Motor hinter
dem Knotenpunkt ge-
lagert. Brennstoff-
und Oelbehälter im
Au i Motoraufbau. Alu-
+.  miniumblech-Verklei-
dung. Führersitz und
Seitenruderpedale verstellbar. Fahrwerk mit Kufe und zwei kleinen,
einziehbaren Rädern mit geringer Spurweite. Landung auf der Kufe.
Gegebenenfalls kann ein normales Fahrgestell verwendet werden.
Leitwerk in Holz, Höhenflosse mit zwei Stielen nach der Rumpf-
unterkante abgefangen, sperrholzbeplankt, am Boden einstellbar.

Zeichnung ‚Flugsport‘

‚USA Aeronca-Tiefdecker. Ob ü
. en: Flügelaufbau; unten links: Fah

kleidung; rechts: Führerraum, werk one ven
et erkphoto
Seite 182 „FLUGSPORT“ Nr. 9

dem Profil NACA 2218, das nach außen zu in NACA 2209 übergeht.
4° V-Stellung, Spruce-Kastenholm, Nase in Duralumin, Drahtauskreu-
zung, Stoffbespannung, rechts vom Rumpf Brennstofitank im Flügel.
Befestigung der Außenteile am Flügelmittelstück mit je 4 konischen
Bolzen. Querruder statisch ausgeglichen, aus Duralumin vernietet,
stoffbespannt.

Rumpf Chrom-Molybdän-Stahlrohr, geschweißt, rechteckig mit
abgerundeter Oberseite. 2 Sitze nebeneinander, geschlossene Kabine,
Fenster zum Schutz gegen Blendung farbig. Doppelsteuerung mit ge-
trennten Steuerzügen, Seitenruderhebel wirkt nach Verstellen eines
besonderen Handgriffes als Bremshebel. Auf Wunsch wird eine Luft-
bremsklappe unter dem Rumpf eingebaut.

Leitwerk Stahlrohr geschweißt, stoffbespannt, mit 4 Kabeln ab-
gefangen. Kielflosse fest mit dem Rumpf verbunden, Höhenflosse fest,
Lastigkeitsausgleich durch vom Führersitz aus verstellbare Trimm-

fläche am Höhenruder.
Fahrwerk mit zwei Oelstoßdämpfern für iedes Rad, Ballonberei-
fung, Bremsen, jede Fahrgestellhälfte für sich mit Blech verkleidet.

Schwenkbares, gefedertes Spornrad.

Triebwerk: 5 - Zylinder - Le - Blond - Sternmotor von 70/75 oder
85/90 PS.

Spannweite
Leergewicht 470
Höchstgeschwindigk
Reisegeschwindigkeit 161 (169) km/h, Lan
77 kmjh, Steiggeschwindigkeit 2,5 (3,0) m/sec
Gipfelhöhe 4000 (4900) m, Reichweite 800 bis
brauch 14 1/100 km. Preis 2750 (2995) Dollar, Zelle

Jugoslaw. Dreisitzer MMS-3 mit 2 Pobioy-Niagara 90 PS.
MMS-3. konstruiert von Ing. Mitrovitch, zweimotoriger, freitra-
gender Hochdecker in Gemischtbauweise, wurde von der Jugoslawi-

schen Flugverkehrsgesellschaft „Aeroput“ gebaut.
Die beiden Leitwerksträger bilden die Verlängerung der Motor-
einbauten des aus einem Teil bestehenden Mittelstücks. Fahrwerk an

der Rumpfunterseite angelenktes V mit oleopneumatischen Stoßaufneh-

11 m, Länge 6,7 m, Höhe 2,15 m, Fläche 14,2 m’,
kg, Fluggewicht 760 kg, Flächenbelastung 54 kg/m’,
eit mit 75 PS 185 km/h (mit 90 PS 193 km/h),
degeschwindigkeit 68 bis
am Boden, praktische
850 km, Brennstofiver-
allein 2100 Dollar.

Jugoslaw. Dreisitzer MMS-3, 2 Pobioy-Niagara 90 PS. Werkphot

„rLUGSPORT“ Seite 183

-

3600
\)

L,
®
\_#600

Jugoslaw. Dreisitzer MMS-3, 2 Pobioy-
Niagara 90 PS,

Zeichnung „Flugsport“

merstreben nach -ei e —
bremsen den Motoreinbauten und Niederdruckräder mit Rad-
Flügel bestehend aus 2 K
nam us 2 Kastenholmen mit Bir orr
Inerriolzbedeckt und mit Leinwand überzogen. a rholmase,
Schneide as zeitig gesenkt werden. Kabinenraum läuft hinten in eine
Einean „unten ein Schwanzrad tragend. 3 Sitze hinterein ıder,
nerklanı aus. gacı oben zu öffnenden Türen. Höhenruder mit Fi tt.
träge. en otwerk in der Mitte zwischen beiden Leitwerks-
der mit Fle Ä ; oz -
insgesam 265 im emails niabpen. 2 Betriebsstoffbehälter von
ugeigenschaften: Geht bei Gesch indiekeitsverl R
in Seitinn, kurvi nach beiden Seiten nilnur ae Monat selbsttätig
weite 11,6 m, Länge 7,4 m, Flügelinhalt 16 m, Leergewi
p00 ke, größtes Fluggewicht 1000 kg, Plächenbelastunz 698 kulaıe
nesbelastung 555 kg/PS, Lastvielfaches 7. s 62,5 kam),
kmih oe isigeschw. belastet 235 km/h, Reisegeschw. mit 132 PS 213
6000 m mit einem Motor u eikzeit auf 5000 m 22 Min Gipfelhöhe
. b T m. Bren ; ren
bei vollen Brennstoffbehältern mit 2 Personen ir 5 Stdn fir 3Std,

Bas ze | Caproni „Borea“.
s zweimotorige Postilugzeug der Cantieri Aeronautici Berga-

maschi (Gruppe Caproni), das zum ersten Male auf der Mailänder
Seite 184 „FLUGSPORT“ Nr. 9

ist für die Linie der „Ala
im Herbst 1935 gezeigt wurde, ist für nie de

nn Frithrea und Somaliland und für den Sanitätsdienst in

inie rgesehen. nn |
a olonende Tiefdecker ist vollständig in Holz gebaut, Hügel
in einem Stück, mitteldickes Profil, nach außen in RN
verjüngt. Sperrholznase und Stofibespannung. Querru Kr ar
misch auszeglichen. Zapp-Klappen zur Verminderung
a lolzbau, geschlossener ae Doppelstenst, Ka

j j i Abteilen für Post und Gepäck 0 I |

un, Ping rc on, cn Kuss near LA ic

Lei freitragend, stoffbespannt, nz
von a sändermmgen und Schraubenzugmoment bei Ausfall eines

r öhenflosse einstellbar. j
in zwei voneinander getrennten Hosen, unter den Mo
torvorbauten, Oelstoßdämpfer, Mitteldruckbereilung, © . 5 "der 1

Triebwerk: 2 Walter Major von je 185/200 } Baune A
Reihe, luftgekühlt, vor dem Flügel gelagert. Brennsto
t nt. .. .. 2
a a m, Länge 12,9 m, Höhe 3,3 m, näche ea
Nutzlast 900 kg, Fluggewicht 2600 kg, Höchstgeschwin igr en h.
Reisegeschw. 225 km/h, Landegeschw. 82 kmjh, Steigzeit ©
16 Min., Reichweite rund 1000 km.

, M .
Caproni „‚Borea‘“ Zweimotor.

Nr. 9 „FLUGSPORT“ Seite 185

Japanisches Nakajima A.N.1.

Das Ganzmetallflugzeug ist als verspannter Tiefdecker ausgeführt.

Flügel mit je drei Seilen nach Rumpfoberkante und Fahrwerk abge-
fangen. Mitteldickes Profil, abgerundete Enden. Leitwerk freitragend,
elliptische Umrißform. Fahrwerk in zwe

i Hälften, gleichzeitig Ueber-
tragungsorgan für die Auftriebskräfte des Flügels. Doppelte Drahtaus-
kreuzung im Innenfeld. Räder in Stromlinienhauben vor dem Angriffs-
punkt der Tragkabel gelagert.

Führerraum geschlossen, Aufbau mit stromlinienförmigem Abfluß
auf Rumpfoberseite,
Motor: Nakajima 550 PS in Sternform, NACA-Haube.

Fläche 17 m?, Fluggewicht 1500 kg, Höchstgeschwindigkeit 450
km/h, Reisegeschw. 350 km/h, Steigz

eit von 0 auf 3000 m 3,5 Min.

Japan. Nakajima A.N.1. Photo: Archiv „Flugsport“

Japanischer Kampfeinsitzer Nakajima Navy 90.

Der verspannte einstielige Doppeldecker ist in Metallbayweise
ausgeführt und mit Stoff bespannt. . |

Oberflügel mit 6 Baldachinstreben und Dr
Rumpf gelagert. N-Stiele, Verspannung in ein
kabel. Querruder in Ober- und Unterflügel.

Leitwerk freitragend, Seitenruder mit Ausgleich. Dreibeinfahrge-
stell, Schleifsporn. |
Triebwerk: 450 PS-Kotobuki-Ster
kleidet.,

Spannweite 9,4 m, Länge 6,6 m, Höhe 3,2 m, Fluggewicht 1000 kg,

öchstgeschwindigkeit 310 km/h, Steigzeit von 0 auf 3000 m 4 Min.
10 Sek.

ahtauskreuzung auf dem
er Ebene, doppelte Trag-

nmotor, mit- Townendring veı-

Japan. Kampfeinsitzer Nakajima Navy ‚90.
\ EWG

Photo: Archiv „Flugsport“

nn
Nr. 9 „FLUGSPORT“ Seite 187

Seite 186 „FLUGSPORT“ Nr. 9

Hafner-Gyroplane. Kmlh man | | Amin
In England wird an verschiedenen Stellen an der Weiterentwick- u er PS - I)
lung von Drehflügelflugzeugen gearbeitet. Vor allen Dingen sucht Verin Culmax ei | /ı &
man den Wirkungsgrad zu verbessern. 00 I Pe I mar (il,
Aufsehen erregte in letzter Zeit der neue Hafner-Gyroplane der N (mar '

A. R. IN Construction mit neuartiger Rotorsteuerung. Diese Kon-
struktion läßt neue Wege erkennen und ermöglicht volle Steuerfähig-
keit für jede Fluggeschwindigkeit und Fluglage, gestattet senkrechten
Aufstieg und senkrechte Landung. Steuerung leicht und empfindlich.

Einsitzer, 375 kg Fluggewicht, Pobjoy „R“ 75 PS. Mit dieser
neuen Maschine wurden in Heston recht gute Flüge ausgeführt. Die
Flugversuche zeigten erstaunliche Wirtschaftlichkeit: 122 km/h bei
nur 2200 U/min., was einem Leistungsbedarf von 27 PS entspricht.

EN PO ypin
N g|
IR “

in nebenstehender Abbildung sind Konstruktionseinzelheiten (Aufbau —_—_
des Drehflügels) zu erkennen. Auffallend sind die kleinen Abmessungen. [20 | 24 7 mn 2.
r — — - Tl,
vz | \ | ‚ 14 =>
430 940 950 -20 10 [) 70 20
Abb. 1. Abb. 2. Zeichnung „Flugsport“

Schwerpuniktslage die Bestwerte aller Leistungen erreicht werden
Önnen.

Der Einfluß der Schränkung der beiden Flügel ist in Abb. 2 dar-
gestellt. Abgesehen vom Höchstauftrieb, der bei stark negativer Ein-
stellung des Oberflügels sein Maximum erreicht, wobei die Flügel-
zusammenstellung mit einem Schlitzflügel von großer Wölbung ver-
glichen werden kann, liegen die günstigsten Werte der Gleitzahl und
des Kleinstwiderstandes bei etwa — 3°.

Da der Schränkungswinkel nicht frei wählbar ist, sondern von
der Schwerpunktslage beeinflußt wird, kann man aus dem ziemlich
steilen Verlauf der Kurven in der Nähe der Maxima die Abhängigkeit
der Leistungen vom richtigen Austrimmen ersehen.

Versuche mit V-förmigen Leitwerken.

Der Vorschlag, Höhen- und Seitenleitwerk zu vereinigen, ist be-
reits mehrfach aufgetaucht. Neben früheren Versuchen (Budig, Rud-
licki) verdient eine neuere Windkanaluntersuchung am Modell eines
Mauboussin-Tiefdeckers Beachtung.

Die Messungen mit dem um 30° nach oben aufgebogenen Höhen-
leitwerk ergaben gegenüber der normalen Anordnung folgende
Resultate:

Hafner-Gyroplane. Links oben: Ing. Hafner. Links unten: Nabe mit Rotorblättern
und Antrieb für den Schwungstart. Rechts unten: Rotornabe. In der Mitte:
Aufbau des Drehflügels.

Pou-du-ciel.

Im Anschluß an die Besprechung der Stabilitätseigenschaften
der Himmelslaus in der letzten Nummer des „Flugsport“ bringen wir
noch einige Schaubilder, die über die Flugleistungen und deren Beein-
flussung durch Aenderungen der Schwerpunktslage Aufschluß geben.

Abb. 1 zeigt die errechneten Leistungen bei einem Fluggewicht
von 200 kg, einer Motorleistung von 25 PS, 75% Luftschraubenwir-

= = kimesgrad und 12,3 m? Flügelfläche. Die Kurven zeigen, daß bei keiner

Versuche mit
V-förmigen
Leitwerken.

Photo: Archiv
„Flugsport“

Seite 188 „TLUGSPORT“ Nr. 9
1. Der Höchstauftrieb stieg um 3,4 bis 6,7%.
2. Die Gleitzahl wurde um 3 bis 8,2% besser.
3. Verringerung des Kleinstwiderstandes um etwa 2,5%.
4. Ersparnis an Leitwerksfläche von 28,5 bis 39%.
5. Die Längsstabilität war etwas geringer.
6. Geringe Verbesserung der Steuerbarkeit um die Querachse.
7. Verringerung der Kursstabilität bei kleinen Ausschlägen von 0 bis
6%, bei größeren Winkeln trat das Gegenteil ein.
8. Verringerung der Steuerbarkeit um die Hochachse bei kleinen,

Vergrößerung bei großen Ausschlägen.

Abmessungen der: Leitwerksflächen (in Klammern die Werte bei
30° V-Stellung): Horizontalprojektion: 2,29 (2,21) m? Vertikalprojek-
tion: 1,23 (0,96) m?, wahre Fläche insgesamt: 3,52 (2,46) m?.

Die Differenz im Kleinstwiderstand (Punkt 3) folgt also aus der
Verkleinerung der Leitwerksfläche von 3,52 auf 2,46 m?.

Weiterhin wurden mit einer Kunstflugübungsmaschine von Ble-
riod-Spad mit V-Leitwerk Flugversuche unternommen, die ebenfalls
befriedigende Ergebnisse gezeigt haben.

Wenn es auch zunächst noch nicht feststeht, ob die Ersparnis an
Konstruktionsgewicht und Widerstand praktische Bedeutung besitzt,
so können doch weitere Versuche in dieser Richtung Aufschluß über
die Beeinflussung der Flugeigenschaften geben und vielleicht zu einer
Verbesserung führen.

110 j

| Brennstoffiregulierventil Vickers.
= Das Ventil wird in der Nähe der
_, ER Pumpe in den Brennstoffkreislauf
VOL. Puuse | zum Motor eingeschaltet und verhindert eine
U Druckerhöhung in den Leitungen bei
SEES 2 einer den Verbrauch übersteigenden
= | Liefermenge. Die Feder kann so ein-
zur Pump | A Fre — ı gestellt werden, daß der Teller bei

# \ vorm Tank

Drücken zwischen 0,1 und 0,7 atü

abgehoben wird. Die Durchflußmenge
beträgt 700 I/h bei einer Druckerhö-
hung von 10%. Gehäuse zweiteilig,
im Gesenk geschmiedetes Duralumin,
Ventilteller und Sitz Messing. Prüf-
druck: 1,0 atü.

Gewicht mit Anschlußnippeln 0,9
kg, Anschlüsse mit Innengewinde, Be-
festigung mit 3 Bolzen von 6 mm
Durchmesser. Das Ventil wird vom
Werk auf den Druck, bei dem es ab-
blasen soll, eingestellt und ist für 2
verschiedene Durchflußmengen liefer-
bar. |

Nr. 9 „FLUGSPORT*“ Seite 189

Stromlinienkühler
der französischen Firma Villard-Ferlay.

Die Luft strömt vom links
durch die Düse zu, wird von
dem Staukörper im Innern des
Kühlers abgelenkt und streicht
in spitzem Winkel an den Kühl-

Z—— elementen (Rohre) vorbei. Die
Austrittsquerschnitte können bei klappenförmiger Ausbildung der Hin-
terkante der Ummantelung je nach der gewünschten Kühlwirkung ver-
ändert werden.

Short-Landeklappe.

Die Firma Short Brothers hat sich eine neuartige Anordnung von
Landeklappen an der Flügelhinterkante schützen lassen, die an dem
zweimotorigen Hochdecker „Scion“ im Flug erprobt wurde. Aus der
Unterseite des Profils ist ein Zylinder- oder Kegelabschnitt heraus-
geschnitten, der um seinen gedachten Mittelpunkt an der entsprechen-
den Begrenzungsfläche des Hauptflügels entlang nach hinten unten
sedreht wird. Der Bewegungsmechanismus ist aus der Skizze er-
sichtlich.

Landeklappe.
Oben: aus-
geschlagen.

Unten:
eingezogen.

Die Konstruktion ist für die Großflugboote der Imperial Airways
vorgesehen. Dabei erstrecken sich die Klappen über 55% der Spann-
weite und ergeben in ausgefahrenem Zustand eine Vergrößerung. der
Flügeltiefe um fast ein Drittel. Die Auftriebserhöhung beträgt etwa 30%o,

-fürWerkstaltu-Flugplatz >=:

een nn en

u 5 = Nah REN, S— Te i
Floxalverfahren

In den letzten Jahren hat das von den Vereinigten Aluminium-
werken entwickelte Oberflächenschutzverfahren für Aluminium und
seine Legierungen zunehmend Eingang in den Flugzeugbau gefunden.
Wie in dem Namen Eloxal, der aus den Worten: elektrisch oxydiertes
Aluminium abgeleitet ist, zum Ausdruck kommt, handelt es sich um
ein elektrochemisches Verfahren. Die zu behandelnden Teile werden
in ein aus Oxal- oder Schwefelsäure bestehendes Bad eingehängt und
an den aus Reinaluminium bestehenden Pol eines Wechsel- oder
Gleichstromkreises angeklemmt. Bei Stromdurchgang bildet sich aus
dem Material heraus eine dünne Oxydschicht von etwa 3 bis 5 Tau-
sendstel mm Dicke, die infolge ihrer Härte und Korrosionsbeständigkeit
Seite 190 „FLUGSPORT" Nr. 9

das darunterliegende Grundmaterial vor mechanischen und chemischen
Einflüssen schützt. Da die Schicht nicht wie bei den galvanischen
Ueberzügen (Nickel, Chrom, Kadmium, Zink) auf den Körper aufige-
bracht wird, sondern aus dem Material herauswächst, ist ein Abblät-
tern oder Loslösen der Schutzschicht ausgeschlossen.

Die chemischen Vorgänge bei dem Prozeß sind ziemlich ver-
wickelt, in der Hauptsache bildet sich auf dem Umwege über Al,O;
(3H,0) ein feinkörniges, kristallines y-Aluminiumoxyd (Al»O;). Unter
eünstigen Bedingungen erreicht die Schicht eine Härte von 9, wird
also nur noch vom Diamanten übertroffen. Derartig geschützte Teile
sind gegen mechanische Einflüsse sehr widerstandsfähig, sie werden
z. B. von Schmirgel nicht angegriffen. Die Härte sowie die sonstigen
Eigenschaften der Schicht hängen in hohem Maße von der Zusammen-
setzung des behandelten Materials ab. Am besten eignen sich aus
Hüttenaluminium hergestellte Legierungen. Durch Zusätze von Alt-
material mit unbekannten Bestandteilen ergeben sich leicht Anfres-
sungen und Unsauberkeiten sowie eine ungleichmäßige Färbung der
Schicht.

Am geeignetsten für die Anwendung des Verfahrens sind außer
Reinaluminium die Legierungen Duranalium, Hydronalium, Aludur
533, AW 15, Anticorodal, Ulmal, Polital, Mangal, Pantal sowie K. S.-
und B.S.-Seewasser. Duralumin, Bondur, Ulminium, Aludur 630/570/580
und Lautal bilden die zweite Gruppe, während die Y-Legierung und
Silumin nur weichere Schichten ergeben. Allgemein kann gesagt wer-
den, daß ein hoher Kupfergehalt die erreichbare Härte herabsetzt und
gleichzeitig größere Strommengen erfordert; ein geringer Zusatz von
Magnesium ergibt dagegen größere Härte.

Je nach dem Verwendungszweck kann die Schicht mit verschie-
denen Eigenschaften hergestellt werden. Die Behandlung mit Gleich-
strom oder polarisiertem Wechselstrom von 500 bis 1000 Hertz ver-
leiht dem Ueberzug eine größere Härte als normaler Wechselstrom
von 50 Hertz. Die Spannung liegt zwischen 30 und 100 Volt und die
Strommenge beträgt je nach dem Material und der Dicke der Schicht
60—300 Ampere-Minuten pro dm?.

Außer der Widerstandsfähirkeit gegen mechanische Abnutzung
und geren chemische Einflüsse besitzt die Schicht gleichzeitig eine
elektrische Isolationsfähigkeit, die sie für die Anwendung bei strom-
führenden Teilen geeignet macht. Das Strahlungsvermögen beträgt
etwa 90% von dem des „schwarzen Körpers“, so daß sich eloxierte
Teile mit Vorteil auch für Wärmeaustauschgeräte verwenden lassen,
da hier zu der guten Leitfähigkeit des Leichtmetalles noch die hohe
Absorption bzw. Ausstrahlung hinzukommt. Der Schmelzpunkt der
Schicht liegt bei etwa 2000°, womit der eloxierte Körper allen thermi-
schen Beanspruchungen, die das Grundmaterial verträgt, ohne wei-
teres gewachsen ist. Infolge der hohen mechanischen Widerstands-
fähigkeit eignet sich das Eloxalverfahren für gleitende Teile, die nor-
malerweise größerem Verschleiß unterliegen. Allerdings darf die spe-
‘zifische Belastung nicht zu hoch sein, da sonst die trockene Reibung
wegen der Oberflächenrauhigkeit sehr hoch wird (z. B. Ventilspindeln
mit Gewinde). Alle Teile, die eloxiert werden sollen, müssen vorher
mechanisch vollständig bearbeitet sein, da die Schicht nicht ausge-
bessert werden kann.

Das Bad besteht für gewöhnlich aus einer 3—10%igen Oxal-
säurelösung mit einem Zusatz von etwa 0,1% Chromsäure. Vor dem
Einhängen werden die Teile mit Aetznatron entfettet, in Salpeter-
säure gebeizt und sorgfältig an die Aluminiumpole angeklemmt.
Schlechte Kontakte führen zu Anfressungen, wodurch das Teil un-

Nr. 9 „FTLUGSPORT“ Seite 191

brauchbar wird. Nach der Behandlung mit Strom erfolgt ein Abspülen
in kaltem und heißem Wasser mit anschließendem Trocknen. Danach
werden die Teile mit Paraffin, Lanolin oder einem anderen säurefreien
Fett eingerieben, um die kristallinische, an sich rauhe Schicht gegen
Feuchtigkeit zu dichten. Sollen Gegenstände nur teilweise eloxiert wer-
den, so können entweder die Stellen, die weich bleiben müssen, mit
Gummi abgedeckt werden oder man eloxiert erst vollständig und ätzt
nach Auftragen eines Schutzüberzuges die Oxydschicht wieder stel-
lenweise weg. Besonderes Augenmerk ist darauf zu richten, daß
keinerlei Schwermetallteile in das Bad gelangen, da sich sonst An-
fressungen ergeben. Ebenso dürfen keine Magnesiumlegierungen hin-
eingebracht werden.

Für besonders große Teile ist es auch möglich, das Verfahren als
Spritzeloxierung auszuführen. Dabei bildet die Düse, aus der die Säure
austritt, den einen und das zu eloxierende Teil den anderen Pol.

Die Bäder mit den elektrischen Anlagen stellen die Firmen Ver-
einiete Aluminiumwerke A.-G., Lautawerk, Siemens & Halske A.-G.,
Berlin und Langbein & Pfannhauser, Leipzig, her. Das Eloxieren von
Einzelteilen für alle Zwecke führt die Firma Metalloxyd, Berlin, aus.

Gr.

Hiliseinrichtung zum Propeller-Auswechseln sind bei der Eastern-Airlinie,
Miami, in Gebrauch. Zum Transport zwischen Werkstatt und Flugzeug ist der
links abgebildete Propellerwagen, mit welchem gleichzeitig zwei Propeller
transportiert werden können, bestimmt. Zum Hochheben vom Propellerwagen
bis zur Motorwelle dient ein treibbockartiger fahrbarer Kran aus Stahlrohr mit

Hilfseinrichtung zum Propellerauswechseln in USA. Photo: Aviation

Winde. Ungefähr in der Mitte des Treibbocks ist gleichzeitig eine Arbeitsbühne
vorgesehen, so daß die Mannschaft in bequemer Höhe den Propeller befestigen
kann. Um den Propeller nicht zu beschädigen, ist um die Flügelwurzel eine ge-
fütterte Metallmanschette gelegt, an der der Kranhaken angreift. Vergleiche die
nebenstehenden Abbildungen.

Rekordbestimmungen für Motorsegler.

Zu den Bestimmungen der FAI., die wir in Heft 6, 1936, S. 127,
gebracht haben, ist noch folgendes nachzutragen:

Die Rekorde für Motorsegler mit begrenzter Benzinmenge fallen
unter Klasse D (Motorlose Flugzeuge). Ab 1. 1. 37 können sich diese
Maschinen auch an den Rekorden der Klasse C (Motorflugzeuge) in
der Kategorie bis zu 2 1 Zylinderinhalt beteiligen.

Die Prüfungsflüge für Start und Landung dürfen nur bei Windge-
schwindirkeiten bis zu 3 m/sec., gemessen in 2 m Höhe über dem Erd-
boden, durchgeführt werden. Als Ausgangspunkt der Messung gilt der
Teil des Flugzeuges, der sich dem Hindernis am nächsten befindet.
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Seite 922° ,FLUGSPORT"“

Sommerflugplan
der Deutschen Lufthansa.

Am 19. 4. ist der neue Flugplan
der Lufthansa in Kraft getreten. Er
läuft bis zum 3. 10. und weist gegen-
über früheren Jahren wesentliche
Verbesserungen auf.

Von Berlin aus bestehen täglich
3 Verbindungen nach London über
Amsterdam. Bei Hin- und Rückflug
an einem Tage stehen dem Reisenden
in London 6 Stunden Zeit zur Verfü-
gung. Nach den skandinavischen Län-
dern kommt man von Berlin aus mit
2 und von Hamburg aus mit 5 Strek-
ken. Frankfurt a. M. ist mit Berlin

durch 3 Linien verbunden.

An Erweiterungen des im we-
sentlichen unverändert gebliebenen
Streckennetzes sind die Verbindungen
Bremen — Hannover — Berlin und
Nürnberg — Erfurt — Magdeburg —
Hamburg zu nennen.

Durch verbesserte Anschlüsse
auf den großen Durchgangsstrecken
ist es möglich, in einem Tage von
London nach Athen und von Moskau
nach Paris zu fliegen. Madrid kann
ebenfalls direkt von Berlin aus er-
reicht werden. Nach Italien betreibt
die Lufthansa in diesem Jahre außer
der Strecke über München— Venedig
noch die Linie Frankfurt—Mailand—
Rom. Der Südamerikadienst, als
längste Linie, läuft mit der gewohn-
ten Regelmäßigkeit weiter.

Die Bäder- und Ferienstrecken
weisen in diesem Jahre ebenfalls Ver-
besserungen und Erweiterungen auf.
Ebenso ist der Sonntagsdienst ausge-
baut worden.

An der Spitze der deutschen
Flughäfen steht Berlin mit 49 Ver-
bindungen täglich, als nächste folgen
Frankfurt und Köln mit ie 26 und
Hamburg mit 25 Verbindungen.

Inzwischen ist am 19. 4. die erste
Maschine zum Blitzflug nach Spa-
nien mit Anschluß nach Südamerika
von Frankfurt aus gestartet. Die auf-
gelieferte Post konnte kaum unterge-
bracht werden.

Deutsche Lufthansa, Südatlantik-Flugdienst.

Nr. 9 „FTLUGSPORT" Seite 193

Leistungsmessungen für den Muskelilug.

Neben der aerodynamischen Durchbildung der Zelle ist die Lei-
stungsfähigkeit des Piloten der wichtigste Punkt bei der Lösung des
Muskelflugproblems.

Da nur wenige und zudem unzuverlässige Angaben über die Lei-
stung eines Menschen vorliegen, haben die Ingenieure Haeßler und
Villinger für die Prüfung verschiedener Piloten die nachfolgend be-
schriebene Meßmethode angewendet:

Die Leistungsmessung erfolgt mit Hilfe eines Fahrrades, da sich
die Energieabgabe nur auf die Beinmuskeln erstreckt. Mit dem von
der zu prüfenden Person benutzten Rad ist über ein Seil ein zweites
Fahrrad verbunden. In dieses Zugseil ist eine Federwaage zwischen-
geschaltet, die von dem Fahrer des zweiten, geschleppten Rades ab-
gelesen werden kann. Um die beim Fahren auftretenden Frschütte-
rungen besser auszugleichen, schaltet man in das Zugseil mehrere ela-
stische Gummistränge ein.

Die Prüfung geht wie folgt vor sich: Für den fliegenden Start
tritt der zweite Mann mit, kurz vor Beginn der Meßstrecke hört er
mit dem Treten auf und läßt sich ziehen. Mit einer Stoppuhr bestimmt
er die zum Durchfahren der Meßstrecke benötigte Zeit. Außerdem
liest er die Zugkraft in dem Verbindungsseil ab. Die Prüfungsfahrten
erstrecken sich über 200, 500 und 700 m.

Die von dem Fahrer des ersten Rades abgegebene Leistung er-
rechnet sich aus der Formel

NEN 2 in ps
en

wobei P die Zugkraft im Seil in kg, w die Länge der Meßstrecke in m
und t die Zeit in sec. ist. Voraussetzung für die Richtigkeit dieser Be-
ziehung ist gleiches Gewicht für beide Fahrer.

Mit dieser Prüfmethode wurden eine Anzahl von Radrennfahrern,
von denen am ersten hohe Leistungen erwartet werden können, unter-
sucht. Die Ergebnisse sind sehr interessant. Unter anderem zeigte
sich, daß eine für den Muskelflug ausreichende Spitzenleistung nur sehr
selten vorkommt. Oberneder.

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Inland.
Beförderungen in der Luitwaife,

Zum Generaloberst: der Reichsminister der Luftfahrt und Oberbefehlshaber
der Luftwaffe General der Flieger Göring.

Zum General der Flieger: der charakterisierte Generalleutnant Milch.

Zu Generalleutnanten: die Generalmaiore: Rüdel, Inspekteur der Flakartille-
rie und des Luftschutzes; Kesselring, Chef des Verwaltungsamtes im Reichsluft-
fahrtministerium; Weyer, Chef des Luftkommandoamtes.

Zu Generalmajoren: die charakterisierten Generalmaiore: Hirschhauer,
Höherer Kommandeur der Flakartillerie I; Lentzsch, Höherer Kommandeur der
Flakartillerie IV und Kommandeur des Luftgaues Münster (Westfalen): die Ober-
sten: Quade, Lehrer an der Luftkriegsakademie; Heller, Höherer Fliegerkomman-
deur im Luftkreis IV; Kitzinger, Luftzeugmeister; Kühl, Höherer Fliegerkomman-
deur im Luftkreis II; Stumpff, des Generalstabes und Chef des Luftwaffenperso-
nalamtes; Wimmer, des Generalstabes und Chef des Technischen Amtes im
Reichsluftfahrtministerium,
Seite 194 „FLUGSPORT"“ Nr. 9

Tag der Luitwafie, der Todestag Manfred von Richthoiens, wurde auf dem
Fliegerhorst Gatow, auf welchem die Formationen des Luftkreises II zur Parade
und zum Empfang der neuen Truppenfahnen im Viereck angetreten waren, beson-
ders feierlich begangen. Der Oberbefehlshaber der Luftwaffe, Generaloberst
Göring, begrüßte die Fliegertruppe mit „Heil Flieger“, welche mit „Heil Herr
Generaloberst‘‘ antwortete.

In seiner Ansprache erinnert Generaloberst Göring an die Verdienste des
Führers um die Wehrmacht und gelobt für die Luftwaffe, an erster Stelle zu
stehen, wenn es sich darum handele, die soldatischen Tugenden und die solda-
tische Disziplin zu beweisen, Der Führer, so fährt der Generaloberst dann fort,
hat befohlen, daß den Truppenteilen wieder jenes Symbol zu geben ist, das zu
allen Zeiten immer das äußere sichtbare Zeichen des Zusammhalts einer Truppe
war, die Fahne. Soldaten! Auf die Fahne schwörten sie den Eid, unter dem
Flattern dieser Fahne marschierten sie gegen den Feind, stürmten, siegten und
starben sie fürs Vaterland! Darum sind uns die Fahnen heilig. Ein ehrwürdiges
Schauern erfaßt uns, wenn wir die alten Kriegszeichen an uns vorüberziehen
sehen. Die ältesten von ihnen sind kaum noch ein Fetzen Stoff, aber das, was sie
ausstrahlen, das erzählt von gewaltigen Kämpfen, großen Siegen und ungeheuren
Opfern.

Heute, Kameraden, erhaltet auch ihr das äußere und sichtbare Zeichen
des Soldaten und seiner Ehre, Erhalten eure Truppenteile die Fahne mit dem
Symbol iener alten ruhmreichen Vergangenheit aus zahlreichen Schlachten und
Siegen, dem Kreuz von Eisen, geschmückt aber auch mit dem Symbol der neuen
Zeit, dem Symbol der Auferstehung unseres Volkes, dem uralten Siegeszeichen
unserer Vorfahren. Vergeßt nicht, unter diesem Zeichen des Hakenkreuzes ist
Deutschland aus Not und Schande und aus Schmach und Elend herausgeführt
worden. Unter diesem Zeichen haben Tausende gelitten und geblutet; unter
diesem Zeichen errangen wir die Freiheit und Ehre unseres Volkes. Und darum
wird es auf unseren Fahnen umklammert von den Fängen des fliegenden Adlers,
des stolzen Vogels, der der Sonne entgegenfliegt. Schwört bei euch selbst, daß
ihr nie lassen werdet von dieser Fahne! Das sage ich euch, wenn ihr dieses
Zeichen umschließt, dann haltet ihr damit das Schicksal Deutschlands in euren
Fäusten. Das Schicksal unseres Volkes ist unzertrennlich verbunden und ver-
knüpft mit unseren Fahnen.

Wenn dieses Schicksal es einstmals fordern sollte, daß zur Verteidigung
von Volk und Vaterland die Fahnen enthüllt werden müssen, dann erwarte ich
von euch, daß ihr mit dem gleichen Mut, der gleichen Unverzagtheit und der
gleichen Treue wie eure Vorfahren hinter den Fahnen marschiert, wohin sie auch
immer getragen werden mögen.

Die Fahnen sind entsprechend der Waffenfarbe für die Flieger gelb, für die
Flak-Artillerie rot und für die Nachrichtentruppe braun.

Jumo-205-Schweröl-Flugmotoren haben Erprobungen von der Deutschen
Lufthansa erfolgreich abgeschlossen. Der Jumo 205 kann jetzt als betriebsreifer
Motor überall im deutschen Luftverkehr ohne Einschränkungen eingesetzt werden.

Als auf Grund vorher getroffener Vereinbarungen die beiden Außenmotoren
einer Erprobungsmaschine nach einer Flugzeit von 303 Std. ausgebaut wurden,
konnte lediglich ein außerordentlich geringer Verschleiß festgestellt werden, so
daß nur ein kleiner Aufwand von Ersatzteilen notwendig wurde. Während der
Betriebszeit von 303 Std. waren die Jumo-205-Motoren ohne Störungen gelaufen,
über den üblichen Umfang der Motorenwartung hinaus war keine Arbeit erfor-
derlich gewesen, Der Befund ist somit sehr befriedigend, zumal die auseinander-
gebauten Motoren den Eindruck machten, daß die erreichten Uetriebsstunden noch
keinesfalls die Grenze eines Betriebsabschnitts darstellen. Auch die inzwischen
eingebauten Jumo-205-Motoren haben bereits eine Flugzeit von über 200 Std. er-
reicht.

Wie groß das Vertrauen zu den Junkers-Schweröl-Flugmotoren ist, beweist
die Tatsache, daß von der Lufthansa mehrere Schnellverkehrsflugzeuge Ju 86 mit
Jumo-205-Motoren im Rahmen des Sommer-Luftverkehrs 1936 eingesetzt werden.
Darüber hinaus sind Jumo-205-Schweröl-Motoren für die Dornier-Hochsee-Flug-
boote vorgesehen, die planmäßig den Ozean im Südatlantikdienst der Deutschen
Lufthansa überfliegen.

Flugzeugschleuderschiff für den Lufitpostdienst im Südatlantik lief am 2. April
von der Howaldtwerft vom Stapel. Gegenüber den bereits im Dienst befindlichen

Nr. 9 „rLUGSPORT*“ . Seite 195

Schiffen „Westfalen“ und „Schwabenland“ ist das neue Schiff „Ostmark‘“ mit
m Länge und 2000 Tonnen. eine Spezialkonstruktion als Flugzeugschleuder-
BR FE seiner Inneneinrichtung besonders für den Dienst an der afrikani
schen Küste ausgerüstet. Zum Betrieb dienen 2 Dieselh .
Geschwindigkeit 15 Seemeilen. ‚upfmotoren von 900 PS,
v. Husen segelte mit Fluggast ca. 82 km am 21. 4

gelte g . . 4. von Grunau nach Breslau.
v. Husen war mit einem Schüler gestartet und hatte eine Höhe von 700 m er
reicht. Während des Fluges zog ein Unwetter herauf. Es gab zwei Möglichkeiten
entweder sofort zu landen oder den Flug fortzusetzen und dem Unwetter auszu-
\ en. Er flo i i i
en g erst die Oder entlang und erreichte dann in großem Bogen

Dipl.-Ing. Ellyson 5. 4 München Herzschla .
; on g gestorben. B _
leiter der „HP“ vor 25 Jahren in Oesterreich. esann als Schrift

Was gibt es sonst Neues?

Fembacher auf Deicke-Limousine mit 18 PS Deicke-Zweitakt-Motor flog

am 19. 4. bei Sturm und Schneegestöber 9: i i
ei 1 g I Std. 33 Min. Betriebsstoffverbrauch

C. G. Grey gründete am 8. Juni 1910 „Ihe Aeroplane“.,

Elli Beinhorn wird nach erfolgreichen Vorträgen in Schweden und Norwegen

(Oslo) am 28. und 29. 4. in Riga und am 30. 4. in Li Baar /
mit einer Me 108 dorthin. oo: 4 in Libau sprechen. Sie fliegt wieder

. Familienbegrüßungsilug machte ein Flugschüler des Warschauer Aeroklubs
Er flog an der Veranda seines Elternhauses, wo alles versammelt war vorbei,
machte „Winke-winke“, streifte mit dem Flügel eine Pappel und stürzte tödlich
ab. Das alte Lied, wie man’s nicht machen soll! (Nicht neu.)

- Ausland.
Japans Luitverkehrsentwicklung.
it dem Einsatz der ‚Airspeed Envoy-Flugze
Fokker Super Universal-Eindecker auf der Strecke. Tokio Daten
yurce die Erhöhung der \erkehrsgeschwindigkeit auf den bestehen-
in Angriff genommen. Gleichzeiti

Yersuchsilüge zum Ausbau’ neuer SR jaufen Vorarbeiten und

. Nach verschiedenen Probeflügen wurde im H
wöchentliche Frachtdienst nach Formosa Aufgenommen, Seit Aataka
dieses Jahres wird diese’ Strecke dreimal wöchentlich mit Fokker
F VI b-Hochdeckern (3 Wright-Whirlwind) im Post-, Fracht- und
Passagierverkehr beflogen. In Kürze werden hier Douglas D.C. 2-
Tiefdecker in Dienst gestellt. Dieser Typ soll ebenso wie der Airspeed
Envoy von den Nakajima Aircraft Works in Lizenz gebaut werden.

Die Japan Airtransport Co. unternimmt Probeflüge auf der Linie
Daihoku—Bangkok über Nordchina—Hanoi (2800 km) und bereitet den
Verkehr Fukuoka—Shanghai, Tokio—Parao (Südseeinseln) und Tokio

Nachtstart mit Ju 52/3m des Condorsyndicats in Rio de Janeiro.
Photo: Archiv „Flugsport“
Seite 196 „FLUGSPORT"” Nr. 9

—Sapporo vor. Die Regierung hat für den Ausbau dieser Strecken
und für den Betrieb während der nächsten 10 Jahre Mittel bereit-
gestellt.

Die Bodenorganisation wird ebenfalls ausgebaut, für 1936 ist die
Errichtung von vier größeren Funkstationen vorgesehen.

Beim Einsatz der Flugzeugtypen ist man von der Verwendung
der für militärische Zwecke entworfenen Maschinen abgegangen und
entwickelt neuerdings kleinere Konstruktionen unter Verwendung von
einheimischen Materialien.

Vought-V 1-41 Jagdeinsitzer mit 900/1000 PS Wright-Cyclone, 2 Kompres-
soren, im Versuch. Höchstgeschwindigkeit etwa 480 km/h.

Boeing Aircrait Company, 1935 Verlust 335000 Dollar. Auftragsbestand An-
fang 1936 6150000 Dollar.

Bristol-Flugmotoren, gegenüber dem ersten „Jupiter“, der vor 15 Jahren
von R. Fedden entworfen wurde, ist beim „Pegasus“ die Literleistung um 130%
gestiegen, das Einheitsgewicht trotz Hinzufügung von Getriebe und Gebläse um
40% gesunken. Die Höchstdrehzahl stieg von 1625 auf 2925 U/min., während der
Brennstoffverbrauch um 25% vermindert wurde.

De Havilland Rapide, Ssitziges Verkehrsflugzeug, ist bei 17 Gesellschaften in
Betrieb, die viermotorige De Havilland 86 wird von 10 Unternehmen eingesetzt.
In letzter Zeit wurden Maschinen nach Australien, Iran, Jugoslawien und der
Türkei verkauft.

Villiers Hay-Flugmotor, 120/130 PS im Versuch. Vier Zylinder in Reihe,
hängend.

Flugverkehr in Heston belief sich im März 1936 auf 1169 Verkehrsflugzeuge
und 2042 Privatmaschinen.

Farman 224, vierzig Passagiere, 4 Motoren Gnome-Rhone K. 14. 16 t Flug-
gewicht, 34 m Spannweite, 320 km/h, einziehbares Fahrwerk, eine Weiterent-
wicklung des Centaur, der auf der Südatlantikstrecke eingesetzt war, ist für die
Linie London—Paris—Lyon—Marseille vorgesehen. 6 Maschinen von der Air
France bestellt.

Leichteinsitzer mit Perman-Ford-Motor, Hochdecker, Verkaufspreis 200 £,
bringt die durch ihre Pou-Nachbauten bekannt gewordene englische Firma Per-
man. and Co. auf den Markt.

Pou kann in den Werkstätten der Firma Putman, London, mit deren Werk-
zeugen und Maschinen von Bastlern gegen eine Gebühr von 10 £ zusammen-
eebaut werden.

Amsterdam Prag ohne Zwischenlandung fliegt die K.L. M. seit 19. 4. 1936
auf ihrer Strecke nach Wien und Budapest.

K.N. LL.M. nimmt mit Douglas D. ©. 2-Maschinen den Verkehr auf der
Strecke Batavia—Palembang—Singapore— Saigon auf.-.

Imperial Airways schulen 70 Piloten für Empire-Linien. In 12 bis 15: Mo-
naten werden ihre Kenntnisse in Navigation, Wetterkunde, Flugfunk und Motoren-
wartung erweitert. Außerdem bildet die Gesellschaft Landflieger auf Großflug-
booten aus.

Imperial Airways schulen 70 Piloten für Empire-Linien. In 12 bis 15 Mo-
Nach Inbetriebnahme der geplanten Linien ergeben sich 65000 km.

K. L,. M.-Sommerilugplan enthält täglich 3 Verbindungen Amsterdam—Berlin,
sechsmal Amsterdam —London und viermal Amsterdam—Paris. Die Strecken nach
Budapest (über Prag—Wien), Kopenhagen—Malmö, Frankfurt—Mailand— Rom,
Liverpool und Hamburg werden täglich je einmal beflogen.

P. Z. L. P.24 Kampfeinsitzer mit zwei 20-mm-Kanonen, 30 Maschinen für
die polnischen Luftstreitkräfte in Auftrag.

Mexikanischer Fluguniall, der sich am 27. 3. mit einem dreimotorigen Ford-
flugzeug ereignete, forderte 14 Todesopfer. Das Flugzeug, das mit einer deutschen
Reisegesellschaft einen Sonderflug ausführte, wurde in der Nähe des Vulkans
Popocatepetl verbrannt aufgefunden. Vermutlich ist der Unfall auf zu niedriges
Ueberfliegen des Kraters zurückzuführen. Die Namen der 8 Reichsdeutschen, die
dabei getötet wurden, sind: Adolf Fürst zu Schaumburg-Lippe, Fürstin Elisabeth
zu Schaumburg-Lippe, Siegmund Freiherr v. Stieber, Frau Dora Thein, Frl. Vikto-
ria Thein, Frl. Margarete Harder, Frl. Elisabeth Schröer, Frl. Lisbeth Pust.

Nr. 9 „TLUGSPORT“ Seite 197

Japanischer Navy 94-Sturzbomber. Zweisitzi
nisch . Zweisitziger Doppeldecker in Lei
Zweistielig, verspannt. Motor: Kotobuki 450 PS. Spannweite 11 en
Höhe 3,9 m, Fluggewicht 2000 ke. Archiv Flugsport |
Höhenilüge in Italien in Montecchi
. ( o wurden von Ltn. Pozzi und Capt i
ee rt. Pozzi erreichte 14000 m Höhe und Tondi 13800 m Bekantiich a
er Höhenrekord von Donati 14443 m. ms
Internation. tchechoslowakisches Rally 6. bis 12. Juni 36

Gloster Gladiator mit 715 PS-Mercury IX erreichte 425 km/h
China bestellte 31 Bomber in Amerika. |

Rußland hat 1935 3500 Kriegspilote j j
1936 soll die Zahl um 8000 erhöht me >= 00 Sexelflieger ausgebildet. Für

" 1 enompire-Plugboote, 3 Maschinen kurz vor der Vollendung, Die erste
S eer eingesetzt werden, die zweite ist für L -eckenflü
Vorbereitung des Nordatlantikdie aa see zur
\ | dienstes vorgesehen, während die dritte i
sam mit der Pan American Airways die Strecke USA.—Bermudas beiliegen wird.

Douglas DC-4, viermotoriges Großverk i

, ehrsilugzeug ist von 6 amerikani
„uflverkehrsgesellschaften gemeinsam durch Bereitstellung von je 500000 Doll
n Entwicklungsauftrag gegeben. Die Maschine soll 1937 versuchsreif sein und

370 km/h Höchstgeschwindigkeit bezw. 3 i ;
besitzen. Landegeschw. 105 km/h. w. 810 kmih Reisegeschw. bei 60% Leisturig,

7 I:

nn nn N

Lissabon, den 20. 4. 3
In den letzten Monaten hat durch die Entsendung von En

„Kraft durch Freude‘“-Urlaubern eine erfolgreiche Annäherung zwischen Deutsch-

a aa! yalselunden, Die Sympathien für alle Vorgänge im Reich sind

‚roß. ist völliges Neuland für den Segelflu Di i

führungen von Hanna Reitsch, Oelt i n en Nor

, zschner und Fischer im letzten S Ö

restlose Begeisterung und den Wun a en
sch aus, ebenfalls diesen Sport '

Die Grundlage war geschaffen. Di giesi re Green
. ie portugiesische Regierun ürde di i

richtung einer deutschen Segelflu Ü i a Weise ne
> gschule begrüßen und sie in jeder Wei

stützen. Auch die Jugend der deutschen K i nsächti in stellen

olonie wartet sehnsüchtig. Wir stell
uns im Interesse der deutschen Sache mit allen Kräften für die Organisation zur

Verfügung. Nähere Auskunft erteilt C. A. Glade, Villa S. Joäo

(Portugal). Montestoril
pP .9
Seite 198 „FLUGSPORT Nr

Der „Harrogate Aeroplane Club“ schreibt unter com ” A, beer. Please
Sehr geehrter Herr Ursinus! We have opened a u to buy been ans
r to come over and help us to drink it. Full details o ‚he other
ante t week. The following have already accepted our invi 26 alhaven
ments nex Stephenson, Mir Ali, Waziristan, India. Smidt Crans, Waalhaven,
H land Fritz Beindorff, Hannover. Herr Koehnk, a ur ermann,
Hannover. „Frankie“ Teb Bosch, Rotterdam. Herr Tank, ,

Ernst Farnsteiner, Köln. lex Monteith.
With best wishes,

i 34
Ganzmetall-Tiefdecker gegen Dornbüsche. ‚In Hanede wurde eine Tunkens WER
eine ganze Strecke durch dorniges Gestrüpp gezogen. Im Geg ae en
bespannten Flugzeugen, die sicherlich hierbei Schäden davontragen w ,

, en ür die Ju W 34 vonstatten. ..
dieser Transport ohne Schaden für die Photo: Archiv „Flugsport“

- u . : hiv „Flugsport“
Ueber Mailand. Blick auf das Domviertel: : Photo: Archiv

Den finnländischen Segeliliegern und ihrem Segelflugleiter Gruß und ver-
stärkten Auftrieb, Artikel folgt in der nächsten Nummer.

Nr.9 „rLUGSPORT*“ Seite 199

Modellbau in Japan,

In letzter Zeit hat sich das Interesse der Modellbauer mehr dem
Preßluftmotor zugewendet, der in drei Ausführungen eingebaut wird.
Ein Dreizylinder in Sternform von 50 g Gewicht und ein Fünfzylinder
von 90 g mit rotierenden Zylindern sowie ein V-Motor von 63 g mit
Leistungen bis zu '/;o PS sind überall erhältlich.

Neben den für Renn- und Rekordzwecke gebauten Modellen wer-
den sehr viele maßstäbliche Nachbauten großer Flugzeugtypen ge-
bastelt. Die größte Dauer mit einem solchen Modell liegt bei 2 Mi-
nuten, während mit der freien Bauweise 8 Min. erzielt wurden,

Benzinmotoren haben sich bis jetzt nicht durchsetzen können.
Die besten Leistungen konnten mit Gummimotormodellen der freien
Bauweise erreicht werden. Der Dauerrekord steht auf 2 Std. 25 Min.,
bei maßstäblichen Nachbauten auf 25 Min. Die Werkstattarbeit ist in
den letzten Jahren auf einen hohen Stand gebracht worden. In der
Hauptsache kommen Bambus, Stahldraht und Aluminiumrohr zur Ver-
wendung.

Oertliche Wettbewerbe und das Ganz-Japan-Rennen tragen viel
zur Verbreitung und Weiterentwicklung des Modellsportes bei.

Rumpitiefdecker Krause „Orion“.

Das Modell ist aus dem Rumpfhochdecker „Tiger“ *) entstanden.
Abmessungen und Gewicht sind etwas gestiegen, der Gummiquer-
schnitt ist infolge der besseren Durchbildung der gleiche geblieben.

Flügel mit geknickter Vorderkante, außen stark pfeilförmig, mittel-
dickes Profil, im Außenteil annähernd druckpunktfest. Ein Holm aus
Fichte, innen 10:7 mm, außen 42 mm, Nasenleiste 2 mm, Endleiste
l mm Bambus, Nase im Flügelmittelteil und Flächenanschluß am
Rumpf mit Balsa ausgekleidet. Anstellung am Rumpf 10 mm, V-Stel-
lung 90 mm. .

Rumpf vierkantig, Spante 0,75 bis 1 mm Sperrholz, Holme Fichte,
seitlich 3°2, oben und unten 2:2 mm, hinter dem Flügel Torsionsleiste
1,5:1,5 mm Bambus, letztes Feld vor dem Leitwerk wegen der da-
hinter liegenden Oeffnung für den Gummi mit Balsa ausgesteift, Rumpf-

*) s. „Flugsport“ 1934, Nr. 25.

Rumpftiefdecker Krause „Orion“,

sh

Photo: Krause

Seite 200 „ELUGSPORT“ Nr. 9

nase Kork. Alle Bindungen Cellon, nur für Papier verdünnter Tisch-
Ba kel 1,5 dere und
ij estell Stahldraht, hintere Schenkel 1,5 mm, vorder
Ouerseee 1 mm. Die Räder werden zum Austrimmen benutzt und
nach Bedarf leichter oder schwerer gehalten. Rumpf am Angriffspunkt
der hinteren Streben mit Balsa versteift. Propeller nach Wendland,
lanzettförmiges Schmalblatt, Durchmesser 410 mm, Steigung 750 mm.
Schraubenwelle weicher Stahldraht, als Sollbiegestelle ausgebildet.
Leitwerk Bambus, nur Höhenflossenholm Fichte 3:15 mm,
Profildicke 8 mm, Randbogen 1,5:1,5 mm Bambus. Bespannung
Japanpapier, einmal mit Zaponlack behandelt. Der Anstrich muß von
Zeit zu Zeit erneuert werden. les 1000 Gummilänge
nweite 1090 mm, Länge über alles 0 mm,
800 ichs 13,5 dm?, Fluggewicht 200 g, (Rumpf mit Kappe 50 g,
Leitwerk 16 g, Fahrgestell 22 g, Flügel 50 g, Schraube 22 s, Summ
40 g), Flächenbelastung 14,8 g/dm’, Flugstrecke bei Windstille un
Handaufzug (420 bis 460 Umdr.) 330 bis 350 m, Geschwindigkeit im
Kraftflug 9—10 m/sec. Flugdauer 40. bis 60 sec. | |
Aus den Flugleistungen, die im Verhältnis zum Anteil des Gummi-
gewichtes am Gesamtgewicht sehr gut sind, geht hervor, daß sowohl
der Gleitwinkel als auch der Propellerwirkungsgrad gut sein müssen.

900

er

fd
su

o R 6
1 4 4 \
Kontrollmaß =. \
S
x 8
9
10 —-
IH
Rumpftiefdecker Krause „Orion“, Zeichnung: Krause

Nr. 9 „FLUGSPORT“ Seite 201

Einheitsgewicht von Stoiibespannung beträgt normal 0,2 bis 0,25 kg je m?
Oberfläche, kann jedoch bei Verwendung von leichter Seide auf etwa 0,1 kg/m?
herabgedrückt werden (D 28 Windspiel).

Zweitaktilugmotoren für größere Leistungen sind wegen des hohen Brenn-
stoffverbrauches (320 bis 400 g/PSh gegenüber 220 bis 250 g/PSh beim Viertakter)
unwirtschaftlich, Dieser grundsätzliche Nachteil läßt sich durch Anwendung des
Einspritzverfahrens an Stelle eines Vergasers beheben, jedoch bietet die sichere
und genau dosierte Zutührung des Brennstoffes bei den hohen Drehzahlen be-
deutende Schwierigkeiten.

Höchstauitrieb von Profilen bei plötzlicher Anstellwinkeländerung kann
größer sein als der im Windkanal oder im stationären Flug gemessene Wert.
Hieraus erklärt sich auch die anscheinende Unstimmigkeit in den Belastungs-
annahmen für Flugzeuge. Der Auftriebsbeiwert bei Böenbeanspruchung ist im

Grenzfall tatsächlich größer als Can und kleiner als Ca ni

ax n.

Literatur.
(Die hier besprochenen Bücher können von uns bezogen werden.)

Luitiahrtiorschung, Bd. 13, Nr. 4. Verlag R. Oldenbourg, München. Preis
RM 2.50.

Das Heft enthält Berechnungsunterlagen für Hubschrauben, einen Bericht
über die elektrische Punktschweißung von Aluminium und seinen Legierungen
sowie über die Schweißempfindlichkeit dünnwandiger Stahlteile hoher Festigkeit,
einen Beitrag zur Sauerstoffatmung und eine mathematische Behandlung des
Schwingenfluges von Schmeidler. Letztere Arbeit befaßt sich mit der Parallelbewe-
gung nach Reiffenstein und mit der reinen Kippbewegung. Die Mitteilung einiger
Versuchsergebnisse mit dem Rollgerät hätte den Wert dieser Abhandlung noch
erhöht.

Bauplan „Hans Grade“, Motorflugmodell für Anfänger. Von R. Elger. Verlag
Moritz Schäfer, Leipzig C 1. Preis RM —.50,

Das Modell ist von jedem Anfänger mit den einfachsten Mitteln ohne große
Kosten zu bauen. Schwierige Arbeitsgänge sind vermieden, auch der Propeller
ist leicht herzustellen.

Hochdecker-Segeltlugmodell, Bauplan v. Gerhard Bruck. Verlag Moritz
Schäfer, Leipzig C 1. Preis RM —.75.

Ein freitragender Hochdecker mit 2,35 m Spannweite, aufgebogene Flügel-
enden, aerodynamisch gut durchgebildet, für fortgeschrittene Modellbauer be-
stimmt.

-- Rumpf-Segel-Ente, Bauplan v. O. Klank. Verlag Moritz Schäfer, Leipzig C 1.

Preis RM —75.

Ein interessantes Modell, 2 m Spannweite, starke V-Form, Flügelenden an
der Haupttragfläche abwärts, an der Kopfflosse aufwärts gebogen.

Die Luitwege der Erde, Politische Geographie des Weltluftverkehrs. Dr. W.
Pahl. Hanseatische Verlagsanstalt, Hamburg. Preis kart. RM 3.80. |

Das Werk bringt eine umfassende Darstellung der Luftverkehrswege der
einzelnen Länder und Kontinente sowie der großen Fernstrecken. Neben den rein
verkehrstechnischen Fragen sind auch die politischen Verflechtungen und die mili-
tärischen Gesichtspunkte der verschiedenen Staaten behandelt. Die durch zahl-
reiche Karten unterstützten Betrachtungen vermitteln einen guten Ueberblick über
den Stand und die Entwicklungsrichtung des Weltluftverkehrs.

Jahresbericht „Deutscher Luftsport 1935/36“, herausgegeben vom Reichs-
Iuftsportführer, Berlin W 35, Großadmiral Prinz Heinrich-Straße 1 u. 3. Verlag

Knorr & Hirth G. m. b. H., München, Sendlingerstraße 80.

Der soeben erschienene Jahresbericht mit vielen Abbildungen gibt einen
Ueberblick über die luftsportlichen Ereignisse und geleistete Arbeit innerhalb der
Organisation des Reichsluftsportführers 1935. Eine gute: Werbeschrift für den
deutschen Luftsport und die deutsche Luftgeltung. i
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Telef.: 34384 — Telegr.-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701
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Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten“ versehen,
nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Nr. 10

13. Mai 1936

XX VII. Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport“ erscheint am 27. Mai 1936

Internationale Luftfahrt - Ausstellung Stockholm (ILIS).
15. Mai bis 1. Juni 1936.

Umfang und Beteiligung der diesjährigen Ausstellung in Stockholm
sind gegenüber der von 1931 auf das Dreifache gestiegen. Auch der
schwedische Luftverkehr hat sich in den letzteren Jahren gut ent-
wickelt. Den Erfordernissen entsprechend wurden neue Flughäfen
angelegt, die Bodenanlagen für die drei wichtigsten Landesstrecken
Stockholm—Malmö, Norwegische Grenze—Malmö und Stockholm—
Helsingfors fertiggestellt und dem Verkehr übergeben. Weitere Flug-
strecken befinden sich in der Planung. Für die Stockholmer Ausstel-
lung war die Inbetriebnahme des neuen Flughafens in diesem Jahre
unerläßlich. Die Einebnungsarbeiten und Festigung von wichtigen

Start- und Landeeinrichtun-
gen mit den künstlich befe-
stigten Rollbahnen, insgesamt
170 000 m?, waren mit erheb-
lichen Kosten verbunden. Auf
diesem Flughafen finden auch
die Schauflüge der ILIS statt.

Anschließend an die Aus-
stellung wird ein Wettbewerb
um den nordischen Flugpokal
abgehalten. Die Flugstrecke
(vgl. nebenst. Abb.) führt von
Stockholm (Bromma) über
Stigtomta — Norrköping —
Malmslätt — Hästholmen —
Jönköping — Feringe — Fa-
gerhult—Ljungbyhed—Halm-
stad — Varberg — Göteborg
— Karlsborg — Västeras nach
Stockholm (Bromma) zurück.
| ugstrecke insgesamt 1128
km.

Kopenhomn

(Göteborg

)

(X Jönköping

Seite 204 „FLUGSPORT“ Nr. 10

Die Deutsche Flugzeugindustrie
lit in Stockholm geschlossen aus.
s Sämtliche deutschen Aussteller zeigen gemeinschaftlich auf einem
cut geordneten Kollektivstand des Reichsverbandes der Deutse en
Luftfahrt-Industrie in auffallender Reichhaltigkeit gegenüber an er en
Ständen ihre Erzeugnisse. Infolge des geringen zur Verfügung s a ic -
den Raumes war es leider nicht möglich, daß alle deutschen ug-
zeugfirmen ihre modernsten Typen zeigen konnten, denn damit wäre
mte Ausstellungsraum angefüllt worden.
ver Nachstehend geben wir als Vorschau einen kurzen Ueberblick.
Flugzeuge.

ä ker-Einsitzer,
Arado hat das bewährte Baumuster Ar 76 Hochdec
welches 1935 in Nr. 5, S. 93, beschrieben wurde, ausgestellt. Me 108
Bayrische Flugzeugwerke A. vr geist Ary ee ie 10
jfun, das wir im Flugsport 1934, Seite _ | .
Die Masohine ist bekannt geworden durch ihre Teilnahme am Furopa-
flug 1934, durch den Tagesausflug von Elly Beinhorn nach Kom an
tinopel und den Sternflug zur Winterolympiade, wo sie unter Leutnan
j den ersten Preis errang.
er zeigt auf der Ausstellung nur seinen bekannten „Jung
mann“. während auf dem Flugplatz neben diesem Standardtyp auc
der größere Bruder „Jungmeister“ (s. Flugsport 1935, S, 601) vorge-
a  nMetallbauten, G. m. b. H., stellen Modelle der neueren
Konstruktionen zur Schau, von denen das der Do 20, einer Ye er
entwicklung des DoX, besonderes Interesse erweckt, Die Anzan
d Motoren ist von 12 auf 8 herabgesetzt, W
höhere Leistung der heute verfügbaren Typen ermöglicht wurde. um
eine aerodynamisch gute Anordnung der Schrauben zu erreichen, sin

i j : j i beachte die gute Sicht

B.F. W.-Me 108 Taifun. Links oben: Seitenansicht. Man | !
für Pilot und Passagiere. Links unten: Haube abgenommen. Das Bild zeigt cent
lich den von vorn nach hinten zunehmenden Radius der Flügelwurzelausklei ung.
Rechts: Flügelanschluß am Mittelstück. Werkphoto

Nr. 10 ‚FLUGSPORT“ Seite 205

die Motoren im Flügel gelagert und arbeiten zu je zweien auf vier vor
der Flügelnase liegende Propeller. Aeußerlich ergibt sich also das Bild
eines Vier-Motoren-Hochdeckers. Bei Verwendung von Dieselmotoren
von je 800/1000 PS liegt die Höchstgeschwindigkeit bei 290 km/h
gegenüber 215 beim Do X. Die Reisegeschwindigkeit beträgt 250
km/h. Der Flugbereich dabei ergibt sich mit 2000 kg zahlender Last
zu 4000 km, während er bei Maximalzuladung ohne Nutzlast bei 7200
km liegt. Ein Modell des seit 15 Jahren bewährten und laufend ver-
besserten Wal und des etwas kleineren Langstreckenflugbootes Do 18,
das mit voller Ausrüstung und Nutzlast 4500 km Flugweite aufweist,
zeigt die Entwicklungsrichtung dieser Hochseeflugboote. Das neue
Zweischwimmer-Militärflugzeug, das wir an anderer Stelle ausführlich
beschreiben, ist ebenfalls im Modell zu sehen. Das bekannte Wasser-
Land-Flugzeug „Libelle“ mit Argus-Motor, das für Sportzwecke und
als Sanitätsmaschine benutzt wird, vervollständigt die Modellschau.

Focke-Wulf stellt den Hochdecker FW 56 aus und zeigt auf dem
Flugplatz das Baumuster FW 58 „Weihe“ mit militärischer Aus-
rüstung. Diese zweimotorige Maschine, über die wir auf S. 49 unserer
Nummer 3 ausführlich berichteten, wird auch als Lichtbild-, Ambu-
lanz- oder Reiseflugzeug, gegebenenfalls für 2 oder 3 dieser Ver-
wendungszwecke kombiniert, geliefert.

Gothaer Waggontabrik ist mit Schulflugzeug Go 145 vertreten (Be-
schreibung siehe Flugsport 1935, Seite 463). Die Festigkeit ent-
spricht für ein Fluggewicht von 1350 kg der Gruppe S4K und für
1050 kg der Gruppe S5K. Rumpf in Stahlrohrkonstruktion, Doppel-
steuerung. Flügel zweiholmig, bis zum Hinterholm mit Sperrholz be-

B.F.W.-Me 18 Taifun. Links: Blick in den Führerraum. Man sieht die Doppel-
steuerung mit Knüppeln, in der Mitte den Hebel zur Betätigung der Landeklap-
pen, darüber das reichhaltig ausgestattete Instrumentenbrett. Rechts: Anschluß
des freitragenden Federbeines am Flügel. Lagerbock in Leichtmetallguß. Einzieh-
vorrichtung mit Schnecke und Segment. Rechts vom Federbein die Bremsleitung.

Werkphoto
Seite 206 .FLUGSPORT" Nr. 10

plankt. N-Stiele
und Profildraht-
verspannung.
Querruder in
Leichtmetall mit
Stoffbespannung
Leitwerk aus
Duralumin, mit
Profildrähten
versteift. Irimm-
klappen an der
Hinterkante des
— önenruders
Sämtliche Ruder
Schulflugzeug. Go 145. Werkohoto Sewichtlich aus-
geglichen. Fahr-
werk mit geteilter Achse, Niederdruckbereifung, Bremsen. Spornrad
oder Kufe nach Wunsch. D&
j erk: Argus As 10C 240 PS. | ,
ee 9.0 m. Länge 8,7 m, Höhe 2,9 m, Fläche oben 1m ,
unten 10,75 m?, Leergewicht 825 kg (für Gruppe S5K 812 K8), F ug-
gewicht 1350 (1050) kg, Flächenbelastung 62 (48) ke/m ‚öc si -
geschwindigkeit 212 (215) km/h, Reisegeschw. bei 1800 U an
km/h, Landegeschw. 90 (80) km/h, Dienstgipfelhöhe 4100 (5000) m,
Steigzeit auf 1000 m 4,2 (3,5) min, Flugweite bei Reisegeschw. 70 m.
Heinkel, dessen Flugzeuge in Schweden bekannt sind, stelt nur
von seiner bekannten Schnellverkehrsmaschine He 111 ein Mode aus,
Wir haben diese Maschine, die inzwischen durch beachtenswerte
Streckenleistungen von sich reden gemacht hat, auf Seite 32 diese
Jahrganges besprochen.

Junkers-Schnellverkehrsflugzeug Ju 86. Man beachte die Kühleranordnung I ge
Dieselmotoren, die ausgerundeten Uebergänge zwischen Flügel, Rumpf un otor
vorbauten. Werkphoto

Nr. 10 .FLUGSPORT"“ u Seite 207

Junkers zeigt das neue Schnellverkehrs-Flugzeug Ju 86, welches
bei der Schweizer Luftverkehrsgesellschaft „Swissair“ in Betrieb ist
(ausführl. Typenbeschreibung s. Flugsport 1936, Seite 161), in der
Ausführung mit Dieselmotoren Jumo 205, von denen ein betriebsfähi-
ges Schnittmodell zu sehen ist.

Klemm stellt seine bekannten und weitverbreiteten Sportflugzeuge
aus, die auf Grund ihrer in langjähriger Entwicklung herauszearbeite-
ten Vorzüge gerade für den Privatflieger Weltruf erlangt haben.

Motoren.

Auf dem Stande
der Hirth-Motoren-
G. m. b. H. ist ein
Motor der neuen
Serie HM 60 R/2
und der bekannte
Achtzylinder HM
508 A zu sehen.
Die Ausstellungs-
objekte weisen ze-
genüber den im
Flugsport 1934, S.
422 u. 537, u. 1935,
S. 474, besproche-
nen Typen nur ge-
ringfügisge Aende-
rungen auf.

Hirth-Flugmotor

HM 60 R/2.
Man erkennt links
neben dem ersten Zy-
linder, zwischen den
Zylindern und unter
den Köpfen die Leit-
bleche für die Kühl-
luft.

Siemens ist mit dem Motor SH 14A4, einer neuen Serie des
bekannten Musters SH 14A (s. Flugsport 1932, S. 311) vertreten. Ge-
genüber der älteren Ausführung ist das Verdichtungsverhältnis von
1:5,3 auf 1:6 erhöht worden, so daß der Motor bei 2050 U/min eine
Dauerleistung von 145 PS und bei 2200 U/min eine Höchstleistung
von 160 PS aufweist.

Luftfahrzeug- Ausrüstung.

Askania-Werke A.-G., Berlin-Friedenau, zeigt neben ihren als
Standardtypen entwickelten, im Flugzeugbau verwendeten Geräten
als ganz neues Objekt eine Askania-Flugzeug-Vollsteuerung, Bauart
Sperry. In umstehender Abbildung sieht man dieses Gerät im
oberen Teil des Instrumentenbrettes eingebaut. Recht anschaulich und
belehrend wird eine komplette Instrumentenausrüstung für ein grö-
Beres Flugzeug. Diese Gerätetafel, welche einen besonderen An-
ziehungspunkt des Standes von Askania darstellt, ist dreh- und
schwenkbar angeordnet, so daß man alle Geräte, die auf Ouer- und
Längsneigungen ansprechen (Wendezeiger. Horizont, Kurskreisel und
Kompaß) in Betrieb vorführen kann. Wie man aus umstehender
Abbildung erkennt, sieht man unter der drehbaren Gerätetafel durch
Fenster den sichtbaren Teil des Fernkompasses ‚aufgehängt.
Seite 208 ‚FLUGSPORT*“ Nr. 10

Von der ILIS Stockholm. Stand Askania. Links: Instrumentenbrett und Kompaß.
Rechts: Askania-Flugzeug-Vollsteuerung, Bauart Sperry. Werkplioto

Argus Motoren-Gesallschaft, Abt. Rotadisk Apparatebau GmbH.,
stellt eine neuartige Radbremse aus. Um die zur Verfügung stehende
Bremsfläche restlos auszunutzen, ist man von der Verwendung von
Backen abgegangen und benutzt zwei Scheiben, die seitlich an die
Bremsnabe angedrückt werden, zur Erzeugung des Reibungsmomen-

3 2 1 2 3

Argus-Flugzeugbremse.

0%

”
X

=
x

re &
Bremseinheiten, beste- y SS
1054 >
hend aus Schlauch, fe- aR &
i 3 Ro
dernden Scheiben und AB 8
Belag. 8 &
Werkphoto g |

2

=
F
9
”
2

Argus-Flugzeugbremse.
1. Elastischer Schlauc
zur Aufnahme des Brems
mittels. 2. u. 3. Ringe au

Bremsbelag.
Werkzchn

Argus-Flugzeugbremse.
Links: Bremspedal m
Druckzylinder.
Nabe mit Bremstromm

und Gegenhalter.
Werkphol

-Brennstoffiltter und Ri-Muttersicherung. Links
Einsatz des Filters mit geprägten Blech-

Nr. 10 „FLUGSPORT“ Seite 209

tes. Die Betätigung erfolgt direkt vom Fuß aus oder unter Zwischen-

. schaltung eines Steuerorgans, indem Druckluft oder Bremsöl in den

elastischen Körper 1 (Gummischlauch) geleitet wird. Hierdurch wer-
den die beiden Vollscheiben, die das Bremsmoment an die Gegen-
halteplatte absetzen, elastisch auseinandergedrückt und die Ringe 2
(Bremsbelag) legen sich gegen die am Radkörper befestigten Schei-
ben 3. Infolge der großen beaufschlagten Fläche sind die Drücke im
Schlauch 1 sehr niedrig. Da eine Servowirkung nicht vorhanden ist,
besteht keine Gefahr des Blockierens oder Fressens. Das Aggregat
kann für beide Drehrichtungen verwendet werden, so daß für rechte
und linke Fahrgestellhälften nur mehr eine Ausführung am Laser zu
halten ist. Zum Schutz gegen Wasser und Schmutz ist die Bremsein-
richtung vollständig gekapselt. Vgl. die Abbildungen S. 208.

Deutsche Benzinuhren-Ges. bringt viel interessantes Zubehör. Man
sieht den bekannten Aviotubschlauch in verschiedenen Nennweiten und
Ausführungen für Brennstoff, Schmierstoff und Kühlflüssigkeiten. Neben
den üblichen Aviotubanschlüssen werden auch die lötlosen „Colum-
bus“-Rohr- und Schlauchverbindungen gezeigt. Als Neuheit ist die
Ri-Muttersicherung hinzugekommen.

Neben Fahrtmessern und Variometern sind Manometer für alle
Meßbereiche und für Flüssigkeiten aller Art ausgestellt. Die Brenn-
stoffpumpe für Motorantrieb (s. „Flugsport“ 1933, S. 479) besitzt auto-
matische Druckregulierung und eine gegen alle vorkommenden Brenn-
stoffe unempfindliche Membran. Eine leichte Handpumpe für Ansaug-
höhen bis zu 7 Metern mit Schwenkanschlüssen ist ebenfalls zu sehen.

Für die Brennstoffvorratsmessung hat sich die Fadenschwimmer-
uhr mit mechanischer Fernanzeige neben den einfachen Standmessern
aus Bakelit, die direkt auf den Tank gesetzt werden, im Flugbetrieb
aufs beste bewährt. Bei den ausgestellten Brennstoff- und Oelfiltern
sind dünne Metallscheiben verwendet, die durch eine Prägung in
gewissem, je nach dem gewünschten Reinheitsgrad verschiedenen Ab-
stand gehalten werden. Infolge der glatten Oberfläche fallen die
im Brennstoff oder Oel enthaltenen, auszuscheidenden Schmutz-

scheiben.

DBU-Kombinätionsarmatur. Zwei Aggregate für
gemeinsame Betätigung gekuppelt.

Werkphotos
I

Seite 210 „FLUGSPORT“ Nr. 10

EN

[4

77 2

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ZA

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DBU-Kombinationsarmatur. 1. Brennstoffeintritt, 2. Schaltventil (Brandhahn), 3.

Membran zur Abdichtung des Schaltventils, 4. Brandhahnbetätigung, 5. Filter-

körper, 6. Filterglocke, 7. Verschlußbügel, 8. Spannmutter, 9. Saugventil der, Hand-

pumpe, 10. Membran der Handpumpe, 11. Betätigungshebel der Pumpe, 12. Druck-
ventil der Pumpe, 13. Brennstoffaustritt.

teilchen nach unten und können in größeren Zeitabständen durch
Lösen der Verschlußkappe und Ausschwenken des Filters mit
Brennstoff gereinigt werden. Für Benzin- und Oelleitungen hat die
Firma besondere Ventile entwickelt, die ein Undichtwerden praktisch
vollständig ausschließen. Die Betätigungsvorrichtung ist dabei durch
eine Membran gegen die von der Flüssigkeit durchströmten Räume
abeeschlossen. Für Sonderzwecke werden mehrere solche Ventile zu
einer Finheit zusammengefaßt. Die Handhebel sind so ausgebildet, daß
sich ohne Schwierigkeiten Fernbetätigung anwenden läßt. Eine Neu-
heit stellt die DBU-Kombinatiosarmatur dar, die Brennstoffi-Filter,
Handpumpe und Absperrventil in einem Gehäuse vereinigt. Die Ge-
wichtsersparnis und der vereinfachte Einbau bedeuten einen wesent-
lichen Vorteil für den Konstrukteur. Die bekannte Dichtung Aviocorx
aus imprägniertem Stoff mit Korkzwischenlagen ist ebenfalls zu sehen.
Sie ist gegenüber allen vorkommenden Brenn- und Schmierstoffen
beständig und wird in großem Umfange bei Tanks und Armaturen
verwendet. Für Sonderzwecke stellt die Firma noch eine Ausführung
mit Aluminiummantel her.

Drägerwerk, Lübeck, zeigt auf seinem Stand das durch den Höhen-
weltrekord Neuenhofens auf einer Junkers W 34 und durch die Mima-
laja-Expedition von Merkl im Jahre 1930 bekannt gewordene Höhen-
atemgerät. Der komplette Höhenatmer besteht aus Sauerstoffflasche,
Druckmesser und -minderer, Absperrhahn, dem lungenautomatischen
Geräteteil, Mundstück, Atemschlauch und einem Verbindungsschlauch
oder -rohr. Der Sauerstoffvorrat steht unter einem Druck von 150
at und ist in Flaschen von 2 bis 10 I Inhalt untergebracht, entspre-
chend einer Flugdauer von 1 bis 5 Stunden. Nach dem Oeffnen der
Hochdruckflasche strömt der Sauerstoff durch den Druckminderer
und das Manometer zu dem Absperrventil. Dieses gibt bei Benutzung
des Gerätes den Weg in den Atembeutel frei, der aus gummiertem

Werk-Zeichnung.

Nr. 10 „FLUGSPORT*“ Seite 211

Stoff besteht und
durch Schlauch und
Mundstück mit den
Atmungsorganen des
Fliegers verbunden
ist. Der beim Ein-
atmen entstehende
Unterdruck läßt die
durch Platten versteif-
ten Wandungen des
Beutels zusammenfal-
len. Dabei wird ein
Hebel betätigt, der
die Oeffnung für den
Sauerstoff freigibt und
je nach der Stellung
der Zusatzluftdrossel
das Mischungsverhält-
nis zwischen Außen-
luft und Sauerstoff re-
geit. Nach beendigter
Einatmung schließt
sich das Ventil selbst-
tätig. Bis zu Höhen
von 6 bis 10 km wird
die Sauerstoffkonzen-
tration durch die Luft-
drossel reguliert, bei
größerer Höhe erfolgt
die Atmung mit rei-
nem Sauerstoff. Die
Nase wird bei der
Verwendung dieser
Atmungs-Geräte am
besten mit in Oliven-
öl getränkten Watte-
pfropfen verschlossen
Das Gewicht der An-
lage ohne Sauerstoff-
flasche beträgt etwa
ke.

Hartmann & Braun,
Frankfurt a. M., be-
kannt durch _ elektri-
sche Präzisionsmeß-
geräte und Registrier-
einrichtungen für die
Wärmetechnik, die MEkltssss
im Laufe einer jahrzehntelangen Entwicklune au |

f vr

hohe Stufe gebracht wurden, zeigt neben einem Temperatur Fühlen
mit elektrischer Fernablesung zweiteilige Ferndrehzahlmesser in Form
eines Magnet-Induktors mit einem oder mehreren Empfängern und
ginen Benzinstandsanzeiger. Das Meßprinzip beruht auf einem
De wimmer, der in einer Spiralnut geführt ist, und einem Mitnehmer-
agnet je nach der Höhe des Brennstoffspiegels verdreht. Die Ab-
esung erfolgt im Führerraum an einem Kreuzspul-Widerstandsmesser

Eine ausführliche Beschreibung der Instrumente brachten wir
bereits in Nr. 22 des Jahrganges 1935 auf Seite 503.

DRAEGER 11.35.8578

I

Seite 212 „FLUGSPORT"“ Nr. 10

Junkers führt auf seinem Stand eine Junkers-Dreikolbenkraftstoff-
pumpe in einem aufgeschnittenen Modell im Betrieb vor. Die Pumpe
hat sich im Flugbetrieb und auch bei Rennwagen seit langem bewährt.
Sie besteht aus drei Kolben, die in oszillierenden Zylindern arbeiten

h h h un:
Schnitt A+C Schnitt B*C"°

Schnitt D=E

Jumo-Kraftstoffpumpe. Rechts: Saugseite. Mitte: Druckseite. a Kurbelwelle, b Kol-
ben, c Zylinder, d Pumpengehäuse, e Saugkanal, f Druckkanal, g Druckölanschluß,
h Druckreglergehäuse, i Druckausgleichbohrung, k Membrane, | Druckreglerventil,
m Durchströmventil. Werk-Zeichnung.

AB

und deren Hübe sich so
überdecken, daß ohne
Windkessel eine gleichmä-
Bige Förderung erzielt
wird. Die Steuerung er-
folet durch Schlitze. Die
dadurch ermöglichte Ver-
ringerung der schädlichen
Räume ergibt eine gute
Saugfähigkeit. Sämtliche
bewegten Teile werden
durch Drucköl vom Motor
geschmiert, so daß die Le-
bensdauer trotz der aus-
. waschenden Wirkung des
Brennstoffes groß ist. Die

800 bis 3000 U/min und kann an jedem Motor angebaut werden.

Weiter sind auf dem Stand von Junkers die einstellbaren Metall-
schrauben vertreten. Sie werden in verschiedenen Ausführungen mit
Dural- und Elektronblättern und mit einer für besonders gute Motor-

kühlung entworfenen Flügelform gezeigt.

Die Firma Albert Rupp, Berlin-Neukölln, zeigt ihre bekannten
Propellernaben mit konischen Bolzen für verschiedene Motoren, z. T.
aufzeschnitten. Daneben sieht man eine Nabenausführung für einstell-
bare Metallpropeller, bei der der eigentliche Körper aus Stahl von

einem Leichtmetallmantel umgeben ist.

in den Brennstoff übertre-
tende Oelmenge erreicht
Jumo-ratsoffrumpe. Wein Pt Nach nem Dan,

der Fördermenge. Die
Druckhöhe kann zwischen 0,1 und 08 atü eingestellt werden. Im
Stand kann Brennstoff aus einem Hilfsfalltank durch den Saugkanal e
zum Vergaser gelangen. Die Pumpe eignet sich für Drehzahlen von

Nr. 10 „PrLUGSPORT“ Seite 213

Rupp-Propellernabe für Hispano-Suiza-Motor.

Werkphoto

Schwarz-Propellerwerk zeigt neben seinem b i
Mantel-Propeller die einstellbare Holzschraube, ae ten Leich oe
S. 245, besprochen haben. In der Zwischenzeit hat sich das Schwarz.
Finish (Mantelverfahren) in großem Umfange durchgesetzt und wird
in mehreren Staaten angewendet. Erst kürzlich wurden Lizenzen nach
Japan und Spanien vergeben. Der von der Mailänder Ausstellung her
bekannte automatische Verstellpropeller ist ebenfalls vertreten, nach-
dem er in der Zwischenzeit einer eingehenden Flugerprobung unter-
zogen wurde. U.a. ist er zuletzt 200 Stunden im Streckendienst der
DLHA auf dem Junkers-Diesel Jumo 5 gelaufen. Diese Schraube hat
keine Stufenregelung, sondern arbeitet nur in zwei Endstellungen, die
sich unter der Einwirkung von Flieh- und Federkräften entspreche d
der Motordrehzahl selbsttätig einstellen. "

Der in der Nabe 1
drehbar gelagerte — \r
Flügel 2 trägt an x
einem Hebelarm 3 S fr
ein Fliehgewicht 4. zu |
Im Ruhestand
drückt die Feder 5 ar
über den Stössel 6 ‚"UzI7
und die Lasche 7 / ü
den Flügel soweit -2-{dy
in Richtung kleiner \ ı\ /}
Steigung, bis der \y 1
Hebel 3 an dem NZ

Dremahlverhältms
45 , eo

MUnzu lässig

Anschlag 8 der a DD, Stelunge
Nabe anliegt. Beim 6 DB rn ,

(tarl u.Sleigen

Laufen wirkt außer 7
dem konstanten n
Moment MFı der ı
Feder das mit der |
Drehzahl quadra- R H
tisch ansteigende Mi
Moment Mzı der |

Fliehgewichte. |
Beim Start und im

Schwarz - Verstellpro- I:
peller. Oben: Zusam- |
menhang zwischen a A
rehzahl und Verstellmoment. Unten: Schematische Darstellung der Wirkungs-

weise, ;
Zeichnung „Flugsport“,
Seite 214 „FLUGSPORT" Nr. 10

Schwarz-Verstellpropeller, zwei- und dreiflügelige Ausführung. Werkphoto

Steigflug überwiegt das Moment der Feder und hält die Flügel auf
kleiner Steigung fest. — Beim Aufholen der Drehzahl (Uebergang
zum Horizontalflug) wird der Geichgewichtspunkt A der beiden
Momente überschritten, das Fliehkraftmoment überwiegt und der
Flügel vergrößert seine Steigung, bis er am Anschlag 9 anliegt. In die-
ser Stellung ist das Federmoment gegenüber dem Zustand kleiner
Steigung geringer, da der wirksame Hebelarm von bı auf b2 ver-
kleinert ist, während gleichzeitig das Fliehkraftmoment infolge des
größeren Abstandes von der Achse zunimmt. Diese Charakteristik
verhindert ein Pendeln der Flügel zwischen den beiden Endstellungen
bei kleinen Drehzahlschwankungen. Der Motor muß vielmehr ziemlich
stark gedrosselt werden, damit der neue Gleichgewichtspunkt B er-
reicht wird. Im Reiseflug bleibt also die hohe Steigung bestehen. Beim
Ansetzen zur Landung, d. h. beim Gaswegnehmen, stellt sich jedoch
selbsttätig die kleine Steigung ein, So daß beim erneuten Gasgeben
jederzeit die richtige Steigung zur Verfügung steht. Der konstruktive
Aufbau ist denkbar einfach und robust. Durch die Verwendung des
Leichtholzmantelflügels in Verbundbauart können die Massenkräfte
gegenüber Metallschrauben niedrig gehalten werden. Das Wälzlager,
das die Fliehkräfte aufnimmt, ist in neuartiger Weise unter Vorspan-
nung gesetzt, so daß ein Druckwechsel vermieden wird. Die Verbin-
dung zwischen dem Leichtholzteil des eigentlichen Flügelkörpers und
dem Metallmantel, der zur Befestigung in der Nabe dient, ist sehr
sorgfältig durchgebildet und hat allen Beanspruchungen während eines
Dauer-Rüttel-Versuches standgehalten.

Techno-Chemie, Berlin, stellt ihren in Flugerprobung befind-
lichen Silberschlauch für Brennstoff- und Oelleitungen, der sich im
Auto- und Motorradbau seit langem bewährt hat, sowie Dichtungs-
material in verschiedenen Formen aus.

Weiter sieht man Erzeugnissevon Deuta-Morell (Drehzahlmesser),
Fuess und Original-Bruhn. Elektrische Navigations- und Mebßinstru-
mente stellen Telefunken, Siemens und Lorenz aus, während Bosch
Zündanlaren und Anlasser zeigt. Außerdem sind Kolbenringe von
Goetze, Luftschrauben von Heine, Gummiabfederungen von Kamp-
schulte und Zubehörteile von Autoflug zu sehen. Die Vereinigten
Leichtmetall-Werke, Hannover, zeigen verschiedene Halbfabrikate.

Von besonderem Interesse für das Ausland sind die ausgestellten

Nr. 10 „FLUGSPORT*“ Seite 215

Tafeln und Berichte der Deutsch
der en Lufthansa, d

mentschen Forschungsinstituts für Segelflug. Auch die Stände X gi

- ld un u >
verdienen Er eutsche Gesellschaft für Photogrammetrie

ie Segelflugzeugindustrie ist durch den S

portflu Ö
Dingen vertreten, der Modelle der Hochleistunes ol anı Gp-
„Uöppingen 2° und „Minimoa“ zeigt. son

Dornier-Seeflugzeug Do 22.

Von den Dornier-Metallbauten G. iedri
| .m.b.H., Friedrichsh

pringen wir nachstehend eine Beschreibung der bisher der Getienl”
nt noch zieht eszeigten Type, dem Do 22, einem dreisitzigen
zwei Schwimmern. eefernaufklärer, Bomben-, Torpedoflugzeug) mit

lügel pfeil- und leicht V-förmi j
N - g, Vorder- und Hinterk -
Don gelenden ngermdet, weiholmig, in Durban ar

. ügelhäfte ist durch 2 Stiele abrestrebt Di
ruder mit Innenausgleich können d i ondere sie puer-
auch as „andeklappen betätigt erde eine besondere Vorrichtung
umpf gescl weißtes Stahlrohrgerüst. Zur Erziel einer

aariseh günstigen om sind an dem Rumpfgerüst Duraluminspante
| eiestigt, über welche dann die Stoff- b -
beplankung gelegt ist. Metallbeplankt sind die an

' die Besatzung, die Verkleidung des Motors sowie der Schußkanal des

unteren MGs. Der übrige Teil des Rum i
. pies ist st ;
hauptsteuer beim Führer, Hilfssteuer für on Despannt, Knüppel-

Dornier-Seeflugzeug Do 22. Werkphot
erkpnoto
. Seite 216 „‚FLUGSPORT“ Nr. 10 Nr. 10 „FLUGSPORT“ Seite 217

Dornier-Seeflugzeug Do 22. Werkphoto
ten oben und unten übernimmt bzw. ganz in Wegfall kommt.

Leichtmetallschwimmer, durch 8 Schotten in 9 wasserdichte Ab-
teilungen unterteilt, sind durch Stahlrohr so abgestrebt, daß unter
dem Rumpf Raum für Abwurf von Torpedos und Bomben freibleibt.

Höhenflosse ist durch die Seitenflosse durchgeführt und mittels
zweier Stahlrohrstreben zum Rumpf abgestützt und zur Seitenflosse
mittels Stromliniendrähten abgefangen. Die Höhenflosse ist während
des Fluges vom Führer verstellbar. Als Ausgleich für das Höhenruder
ist oberhalb der Höhenflosse ein Hilfsflügel angeordnet. Das Seiten-
ruder trägt an seinem oberen Ende einen Ausgleichslappen.

Für den Antrieb sind Motoren von 700—900 PS vorgesehen.
Hauptbetriebsstoffbehälter 640 I mit Schnellablaß in abgeschottetem
Raum vor dem Führer. 2 Zusatzbehälter von je 100 1 im Flügel. Oel-
behälter auf dem Motorgerüst.

Spannweite 16,2 m, Länge 13 m, Höhe 4,72 m, Flügelfläche 45 m?.

IN

Dornier-Seeflugzeug Do 22. Oben: Im Fluge. Unten: MG-Stand und Bombenauf-
hängung. Werkphoto

.. ka . - Füh-
Führer, Beobachter und Schütze sitzen hintereinander. Der
; rer hat außer der Führung des Flugzeuges die Betätigung des yorde-
Ä ren, durch den Propellerkreis schießenden MQs. Der Beobac er be-
dient Kamera, FT sowie bei Ausfall des Führers die Hilissteuerung
des Flugzeuges. Der Schütze bedient das obere, auf einem re ring
celagxerte Doppel-MG und das aus dem unteren Schußkanal nach hin-
ten unten schießende MG. | .
| [ erhält der Beobachter die
Bei Verwendung als Bombenflugzeug or
richtung und das Ziel-
[ Tgerät, welches an
Stelle der Kamera
über der Rumpfboden-
öffnung angebracht
wird. Wird das Flug-
zeuz für Torpedoan-
erifi eingesetzt, SO Er-
hält der Pilot die Ab-
wurfvorrichtung für
den Torpedo, wäh-
srend der zweite Mann
Sim hinteren Stand
die Verteidigung der
Maschine nach hin-

Dornier-Seeflugzeug
Do 22.

Dornier-Zweimotoren-Kampfflugzeug. Man beachte die Trimmklappen auf der
Unterseite des Höhenruders.

Werkphoto

Seite 218 ‚„FLUGSPORT“ .Nr. 10

Leergewicht 2328 kg, Zuladung normal 1022 kg, maximal 1672 kg.
Höchstgeschw. in Volldruckhöhe mit Hispano-Suiza Y 320 km/h,
Landegeschw. 82 km/h. Steigzeit von 0--4000 m 9 Min., Gipfelhöhe
9200 m. Höchstgeschw. mit Gnöme-Rhöne K14 325 km/h, Lande-
geschwindigkeit 82 km/h, Steigzeit auf 4000 m 8,4 Min., Gipfelhöhe
9300 m.

Franz. Kleinflugmotoren „Ava“.

Die Firma Thibault, Aubry u. Cie. bringt zwei von Violet kon-
struierte Zweitakter auf den Markt, die verschiedene interessante
Einzelheiten aufweisen und den 50stündigen Abnahmelauf ohne Bean-
standungen durchgehalten haben.

Die beiden Motoren 4A-00 und 4A-02 sind bis auf die Bohrung
und das Verdichtungsverhältnis gleich und weisen je 4 in Doppelboxer-
anordnung hintereinanderliegende Zylinder auf. Die Kurbelwelle be-
sitzt 4 in einer Ebene liegende Kröpfungen, so daß ein vollkommener
Massenausgleich und gleiche Zündabstände erzielt werden. Das Kur-
belgehäuse ist aus siliciumhaltigem Leichtmetall gegossen und trägt
unten einen mit halber Kurbelwellendrehzahl laufenden Gemischver-
teiler. Die Zylinder haben Laufbüchsen aus Spezialgußeisen und ab-
nehmbare Leichtmetallköpfe von einer patentierten, die Wirbelung
begünstigenden Form. Die Kurbelwelle besteht aus einem Stück und
ist nitriert. Sämtliche Lager sind als Nadellager ausgebildet, nur der
vordere Wellenzapfen trägt zur Aufnahme des Schraubenzuges ein
hochschultriges Kugellager. Zwei Magnete mit Kegelradantrieb am
Hinterteil des Gehäuses, darunter eine Oelpumpe. Am Kurbelwellen-
zapfen Anschluß für den Drehzahlmesser. Unten am Gehäuse ein
Amac-Vergaser mit Korrekturdüse und Luftfilter. Schmierung durch
Pumpe und Zusatz zum Brennstoff im Verhältnis 1:33.

Bohrung 70 mm beim Typ 4A-00 und 76 mm bei der größeren
Ausführung 4A-02, Hub 70 mm, Gesamtvolumen 1080 bezw. 1285 cm’.
Leistung 25/30 PS (44-00) und 35/40 PS (4A-02) bei 2300 U/min. Ge-
wicht für beide Typen 37 kg. Brennstoffverbrauch je nach Drossel-
stellung 290-360 g/PSh, Schmierstoffverbrauch durch die Pumpe
0,25 V/h bei Vollgas.

Preis mit Nabe und Anwerfvorrichtung 5500 fr. (900 RM) bzw.
6000 fr. (980 RM).

Für den Einbau in zweisitzige Flugzeuge wird der Iyp von
35/40 PS emp-
fohlen, da sein
spezifischer Ver-
' brauch bei rund
30 PS geringer
ist als bei der

schwächeren
Type, die dabei
mit Vollgas lau-
fen muß.

Französ. Kleinfllug-
motor Ava.
Man beachte den
günstig tief liegen-
den Vergaser mit
Luftreiniger.

Werk-Photo.

Nr. 10 „ELUGSPORT“ Seite 219

Faudi-Stoßdämpfer für Serelflu
Bauart Krekel, Re

Jedes Motorflugzeug ist heute undenkbar oh |
f ne aus
Fahrgestell-Stoßdämpfer. Es wird dringend Zeit, daß man uphene
im Segelilugzeugbau nicht, wie bisher, mit verhältnismäßig einfachen
Mitteln behilft. Die immer wieder vorkommenden Verletzungen des
Schülers und der Maschine durch einen harten Landungsstoß müssen
unbedingt vermieden werden. Die bisher versuchten Mittel sind un-
genügend, wie z. B. die Federung des Sitzes allein. Ferner ist ein
an der Kufe untergesetzter Gummi-Klotz ebenfalls unvollkommen. da
erstens dieser, Klotz viel zu wenig Energie aufnimmt und zweitens
ie Kule sich bei seitlichen Landungen schief stell | [
Abreißen begünstigt wird. stelen kann und deren
us all den geschilderten Nachteilen der uneeni
genürenden Stoß-
aufnahme ergibt sich die Notwendigkeit, ein Bauelement zu schaffen
das den Landungsstoß in ausreichender Weise aufnimmt und ver-
nichtet, und zwar an derjenigen Stelle, an der der Stoß angreift, und
das ist die Kufe. (Aus diesen Gründen hat schon 1928 der Verfasser
an seinem Doppelsitzer, Type „Mecklenburg“, eine an vier Stellen
mittels Gummi-Stelzen abgefederte Kufe angewendet, die mittels
Stahlrohrstelzen eine genau vertikale Führung ermöglichte.)
in Stoßdämpfer für Segelflu
BR g gzeuge hat folgende Forderungen
1. Arbeitsaufnahme für mindestens 2 m/sec. Sink indigkei
\ . geschwindigkeit;
2. geringes Stoßvielfaches (nicht mehr als das Drei | r-
handenen Normallast); as Dreflache der vor-
3. wel weiche { ederung bei schwachen Stößen als auch kräf-
e Uegenfederung verbunden mit ausreichender E j rnich-
tung bei harten Landungsstößen; er Energievernich

4. kein Zurückspringen, also wirksame Rückstoßdäm :
. s | pfung
o. einwandfreie Senkrecht-Führung der Kuf über seitli
Landungsstößen: ufe gegenüber seitlichen
9po 2x9 Vs 3,0 m/sec A 2
8 2 7} / %
2 Hi R
I
1 ‚| |

/ı\
DE:
/ / 10225%
N
\

772 4 5 6 9% 59%
federweg ın cm. —

dr

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\\\___ Ardeitsaufnahme d. feder

u _Federweg TOO "im

LLLlL u -4. dis
Il | |] 7 _ Gesame-

Faudi-Stoßdämpfer für Segelflugzeuge.
Werkzeichnung

Seite 220 „FLUGSPORT"“ Nr. 10

6. einfacher Bauteil mit leichtem Einbau; niedriger Preis.

Dieser im Ingenieurbüro Faudi, Cronberg b. Frankfurt, ent-
wickelte Stoßdämpfer vereinigt Federung, Stoßdämpfung und Füh-
rung in einem gemeinsamen, einfachen Bauteil. Die Merkmale dieses
Stoßdämpfers sind folgende:

1. 2 ineinander verschiebbare Rohre (Federung 100 mm), wovon
das obere Rohr am oberen Ende am Rumpf mittels Bolzen be-
festigt ist und außerdem seitlich geführt ist. Das untere Rohr am
unteren Teil ist mittels U-Beschlag mit der Kufe starr verbunden
(siehe Schnittzeichnung) ;

2. starke Gegenkräfte durch den Einbau einer kräftigen Schrau-
benfeder (Vorspannung ca. 60 kg);

3. Oeldä mpfung für Hin- und Rückgang (siehe Arbeitsschau-

bild) und somit

a) zusätzliche Energievernichtung mittels Oel bei starken Lan-
dungsstößen infolge hoher Sinkgeschwindigkeit (am Anfang
‘des Hubes größere, am Ende des Hubes kleinere Anzahl von
Oelöffnungen) ;

b) Vermeiden von Zurückspringen der durch den Landungsstoß
zusammengedrückten Feder;

‚ einwandfreie senkrechte Führung der Landungskufe;

.‚Aeußere Abmessungen: Größte Baulänge 350 mm,

Größter Durchmesser 60 mm, Federweg 100 mm.

on

Nr. 10 „TLUGSPORT“ Seite 221

Brüche im Kastenträger sind nach dem Einbau des Stoßdämn
bisher nicht mehr eingetreten, da dieser Teil nunmehr von Tannen
stößen entlastet ist. Krekel

Fleck-Fallschirm 35 M I8 R.

Gegenüber dem Muster 34 M 18 R, das wir 1935 auf Seite 105 be-
sprochen haben, ist die neue Ausführung etwas größer gehalten. Die
Zeit für die Entfaltung wurde auf 2 Sek. herabgedrückt, so daß
Absprünge aus nur 50 m Höhe möglich sind. Die schnelle Entfaltung
wird dadurch erreicht, daß der Schirm in zusammengefaltetem Zustand
9 Tüten bildet, die als Windfang dienen. Die Auslösung kann wahl-
weise zwangsläufig oder von Hand erfolgen. Dadurch ist der Pilot
nicht gezwungen, sich auf ein bestimmtes System festzulegen, sondern
kann sich von Fall zu Fall für die eine oder andere Art entscheiden.
Das Gewicht des Schirmes beträgt mit Verpackung und Gurt 7,5 kg,
der Raumbedarf ist 36:36°18 cm. Die Sinkgeschwindigkeit liegt je
nach Wetterlage zwischen 5 und 6,5 m/sec. Die Packzeit ist gering,
der eben benutzte Schirm kann von einer Person in 15 Minuten flug-

Bei der Erprobung unter dem Fallhammer wurde hohe Arbeits-
aufnahme (Völligkeitsgrad des Diagramms ca. 80°/0) und gute Dämp-
fung festgestellt. Die Arbeitsaufnahme und Festigkeit ist ausreichend
für eine Sinkgeschwindigkeit bis zu 3 m/sec. (Arbeitsaufnahme etwa
1lOmal so groß wie bei dem üblichen Gummiklotz.)

Die Stoßdämpfer haben sich bisher im Versuchs-Schulbetrieb
ausgezeichnet bewährt. Beschädigungen sind an ihnen bisher nicht
aufgetreten, obwohl mehrfach Kufenbrüche vorgekommen sind.

_

Fleck-Fallschirm. Links: Verpackungstasche. Rechts unten: Der teilweise zusam-
mengelegte Schirm; der Pfeil kennzeichnet die Zugrichtung. Die Leinen sind

Faudi-Stoßdämpfer für Segelflugzeuge. Werkphoto zwangsläufig geführt und gleiten leicht heraus, Werkphoto
Seite 222 „FLUGSPORT“ Nr. 10

klar gepackt werden. Der Schirm wird von der Firma Joachim Rich-
ter, Berlin, hergestellt und kostet betriebsiertig RM 625.—.

Segelflug in Finnland.

Mit dem 1933 in der kleinen Stadt Waasa von T. Nissinen ge-
gründeten „Klub der Dilettanten des motorlosen Fluges“ trat der
Segelflug in Finnland zum ersten Male an die Oeffentlichkeit. Man
baute zunächst ohne praktische Erfahrung einen „Hols der Teufel“
nach dem Buch von Jacobs und führte auch Gleitflüge damit aus.
Durch die Vorführungen der deutschen Segelflugexpedition 1934 in
Helsingfors, Wiipuri und Tampere gab es kräftigen Auftrieb und an
vielen Orten entstanden Baugruppen. Der finnische Luftwehrverband
organisierte die Bewegung und richtete Kurse in verschiedenen
Städten ein. In diesem Jahre werden bereits in 19 Orten, darunter
auch in Lappland, Baukurse abgehalten. Durch Vermittlung des Aero-
Clubs von Deutschland wurden unter Leitung des deutschen Segel-
fliegers Philipp verschiedene Gelände auf ihre Eignung für den Segel-
flug untersucht. Man entschied sich für einen Hügelzug bei Jämijärvi
nördlich von Tampere. Die hier eingerichtete Schule hielt 1935 ihre
ersten Kurse ab, an denen 60 Schüler aus allen Teilen Finnlands teil-

Segelflug in Finnland. Links oben: Junkers F 13 als Sanitätsflugzeug in Woaasa.
Links unten: Toivo Nissinen, Leiter der finnischen Segelflugschule. Rechts von
oben nach unten: Motorflugschule in Waasa, Hols der Teufel und eine eigene

Konstruktion 1934, Segelflugschule Jämijärvi 1935, Baugruppe in Waasa 1933.
j . Photo: Archiv „Flugsport“

Nr. 10 | „FLUGSPORT“ Seite 223

nahmen. Besonders fördernd wirkte die im Somme

führte zweite deutsche Segelflugexpedition, bei der in Et en
gen auch Winden- und Flugzeugschlepp gezeigt wurde. Bei der Ein-
weihung des Flughafens Abo fanden die von den Deutschen gezeigten
Leistungen das Interesse und den Beifall des Publikums. Die Bautätig-
keit ist in der letzten Zeit immer reger geworden. Augenblicklich sind
30 Gleit- und Segelflugzeuge im Bau. Die Typen Grunau 9 und Grunau
Baby II erfreuen sich besonderer Beliebtheit. In nächster Zeit wird
auch der Bau von Leistungsmaschinen aufgenommen. Bis jetzt gibt es
in Finnland einen Hauptlehrer (T. Nissinen), 7 C-Piloten und 23 B-

KONSIRUKTIONS
PINZEISHEITEN

Goodrich-Enteiser.
Wir haben diesen Ver-
eisungsschutz bereits
1935, S. 128, bespro-
chen und bringen hier
noch eine Aufnahme,
die den Anschluß und
die Verlegung der

Druckluftleitungen
zeigt. Man erkennt
deutlich die 3 Wülste,
die sich beim Aufbla-
sen bilden,

PRI\L\ N NUUpurUgeen

Goodrich-Enteiser.
Anschlüsse und Lei-
tungsführung.
Photo: Archiv „Flugsport“

fERTEIRU BLZ]
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Inland.

Dritte Verordnung über den Aufbau der Reichsluftfahrtverwaltung.
Vom 21. April 1936.
(RGBI. I S. 383).
Auf Grund des Artikels 5 des Gesetzes über den Neuaufbau des Rei

iches vom
30. Januar 1934 (Reichsgesetzbl. I S. 75) und des Artikels 5 des Gesetzes über die
Reichsluftfahrtverwaltung vom 15. Dezember 1935 (Reichsgesetzbl. I S. 1077)
wird folgendes verordnet:

81.

In Abänderung des $ 1 der zweiten Verordnung über den Aufbau der
Reichsluftfahrtverwaltung vom 26. März 1935 (Reichsgesetzbl. I S, 479) wird
bestimmt:
1. Das Luftamt Kiel wird nach Hamburg verlegt.

2. Dem Luftamt Frankfurt a. M. werden zugeteilt:
Seite 224 „FLUGSPORT“ . Nr. 10

a) von dem Bezirk des Luftamts Köln die Regierungsbezirke Koblenz und
Trier und der oldenburgische Landesteil Birkenfeld,
b) von dem Bezirk des Luftamts Stuttgart das Saarland.
3. Dem Luftamt Münster (Westf.) wird von dem Bezirk des Luftamts Hannover
der Regierungsbezirk Osnabrück ee
2.
Diese Verordnung tritt mit Wirkung vom 1. April 1936 in Kraft.
Berlin, den 21. April 1936.
Der Reichsminister des Innern
In Vertretung
Pfundtner
Der Reichsminister der Luftfahrt
In Vertretung des Staatssekretärs
Wever

Internationaler Sternilug anläßlich der XI. Olympiade. Der Aero-Club von
Deutschland veranstaltet am 29. und 30. 7. einen Sternflug nach dem Flugplatz
Rangsdorf bei Berlin. Zugelassen sind Sportflugzeuge aller Kategorien. Wasser-
flugzeuge landen auf dem Rangsdorfer See. Die teilnehmenden Maschinen werden
in zwei Gruppen eingeteilt: Gruppe I umfaßt Flugzeuge mit ausländischer Zu-
lassung, Gruppe II deutsche Flugzeuge. Die Vorschriften für Gruppe I wurden

vom Aero-Club, die für Gruppe II vom Reichsluftsportführer festgesetzt. Der

Start beginnt am 29. 7. 6 Uhr MEZ, die Landung muß am 30. 7. zwischen 14 und
16 Uhr erfolgen. Gewertet wird die Flugstrecke nach der Formel VW 10
(L—500) P/N. Dabei ist L die zurückgelegte Entfernung in km, P die Anzahl der
Insassen und N die PS-Zahl des Motors. Die Mindestentfernung ist also 500 km.
Es stehen Ehrenpreise des Luftsportführers, des Reichssportführers, des Aero-
Clubs usw. zur Verfügung. Nach den Ausscheidungskämpfen für die Internationale
Kunstflugmeisterschaft am 30. 7. in Rangsdorf fliegen alle ausländischen Flugzeuge
zu dem am 30. 7. in Tempelhof stattfindenden Großflugtag, in dessen Rahmen die
Endkämpfe um die Kunstflugmeisterschaft ausgetragen werden. Während und
nach Beendigung der Olympischen Spiele finden für die ausländischen Flieger
Touristikflüge durch die schönsten Gegenden Deutschlands statt. Nennungen zum
Sternflug sind unter Beifügung einer Abschrift des Motorprüfscheines an den
Aero-Club von Deutschland zu richten. Die Nenngebühr beträgt RM 10.—. \

ISTUS (Internationale Studienkommission für den motorlosen Flug) hält
vom 18. bis 24. 5. in Budapest ihre 4. ordentliche Generalversammlung ab. 18. >
Begrüßung. 19, 5. Vortrag von Prof. Georgii: Die Istus und ihre Bedeutung für
den Segelflug der Welt. 20. 5. Vorträge von Peter Riedel, V. ‚Bonomi (Mailand)
und W. Stepniewski (Warschau) über Motorsegler. Vorträge über Luftfahrt und
Schule, Segelflugentwicklung in Holland, Blind- und Kunstflugerfahrungen in der
Schweiz, Windenschlepp in Italien. 21. 5. Ausflüge und Besichtigungen. 22. 5.
Vorträge über Entwurf und Konstruktion von Segelflugzeugen. 23. 5. Vorträge
über meteorologische Probleme. 24. 5. Segelflugvorführungen. Anmeldungen an:
Magyar Aero Szövetseg, Budapest IX, Lonyay-utca 17.

Theodor Schröder 7, Dipl.-Ing., Chefpilot Fieselerwerke, 1921 in der Rhön,
1922/23 Freund von Martin Schrenk, lange bei Akaflieg Stuttgart, später DLV
Rechlin, 1927/28 Motorflieger, 23. April Fliegertod. Wir werden den treuen Kame-
raden nicht vergessen.

Karl Kammermeyer 7, Ulm a. D., Krankheit gestorben. Kam 1920 mit Peter
Riedel nach der Wasserkuppe, ein treuer und hilfreicher Kamerad in den ersten
Rhönjahren, bis heute bei der Segelfliegerei, hat noch manche Kiste gebastelt. Sein
Name ist mit der Rhön-Segelflug-Entwicklung verbunden.

Mr. Brian Allen, engl. Flugzeugführer, weilte vor kurzem zu Unterrichts-
zwecken in Berlin, um die Einrichtungen der Lufthansa-Nachtpoststrecken ken-
nenzulernen. In einer Unterredung, die er anschließend einem Berichterstatter
des „Daily Sketch“ gewährte, äußert er sich in begeisternden Worten über die
Organisation und Durchführung der deutschen Nachtstrecken, die den meisten
hier in Deutschland schon zur Selbstverständlichkeit geworden sind. Die nächt-
lichen „Himmelspostillone“, die mit ihren Flügen dazu beitragen, daß die abends
in Berlin aufgegebene Post schon beim ersten Bestellgang des nächsten Tages
den Empfängern in London und anderen europäischen Hauptstädten ausgehändigt
werden kann, finden ebenso restlose Anerkennung. Mr. Brian Allen betont, daß

Nr. 10 „FLUGSPORT“ Seite 225

diese Postilüge bei Nacht und Nebel, bei Finsternis und Schneestürmen genau
so pünktlich und regelmäßig stattfinden wie der Luftverkehr in England am
hellen Tage. Besonders beeindruckt hat ihn die Tatsache, daß die deutschen
Flugzeugführer bei Dunkelheit sicher und leicht landen, während die englischen
Flieger nur an vollkommen beleuchtete Flugplätze gewöhnt sind. Der englische
Berichterstatter schließt seine aufschlußreiche Unterredung mit den Worten Mr.
Allens: „Neuzeitliche Erfahrungen und die geschickten deutschen Flugzeugführer
haben hier die Nacht zum Tag verwandelt.“ — Man darf diesem englischen Lob
hinzufügen, daß dieser Erfolg das Ergebnis jahrelanger, systematischer Schulung
der Besatzungen ist, denen nicht nur die zum Blind- und Nachtflug erforderlichen
neuesten Instrumente und Geräte zur Verfügung stehen, sondern auch die Flug-
zeuge mit den besten Flugeigenschaften.

Was gibt es sonst Neues?

Generalleutnant von Roque zum Präsidenten des Reichsluftschutzbundes vom
Reichsminister der Luftfahrt, Hermann Göring, ernannt.

Seversky-Kampfzweisitzer mit 750 PS-Cyclone soll 450 km/h erreichen.

Leichtilugzeugrekorde werden ab 1. Januar 1937 nicht mehr nach Gewichten,
sondern nach Zylinderinhalt eingeteilt. Die Grenzen sind: 2, 4, 6,5 und 9 1.

Clem Sohn macht in London seine Fallschirmabsprünge mit der Muskel-
kraftflugzeugattrappe. Hoffentlich führt man den Unfug nicht auch in Deutsch-
land vor und macht damit ernsthafte Versuche auf diesem Gebiete lächerlich.

Ausland.

Blindfliegen nach akustischen Signalen wurde in Amerika versucht. Der Ton
wird durch einen vom Fahrtwind angetriebenen Magneten erzeugt und ändert sich
mit der Fluggeschwindigkeit. Im Kopfhörer sind kleine Schwankungen der Ton-
höhe leicht feststellbar, so daß die Geschwindigkeit ohne Beobachtung von Instru-
menten erkennbar ist. Drehbewegungen werden hörbar gemacht, indem der Ton
durch den Ausschlag eines Kreisels an dem entsprechenden Ohr verstärkt wird.
Die Versuche bezwecken, das Auge beim Blindflug für die Beobachtung der an-
deren Instrumente frei zu bekommen,

Kleinilugmotor Praga B 40 PS wird in England von Jowett Cars Ltd. in
Idle, Bradford in Lizenz gebaut.

Liore& et: Olivier 246, Flugboot mit 4 Hispano Suiza von ie 690 PS, 335 km/h
Höchstgeschwindigkeit, 13,5 t Fluggewicht, für den Nordatlantikverkehr vorge-
sehen, in Entwicklung.

Lieutenant-de-Vaisseau, das französische Großflugboot, das vor einiger Zeit
durch Sturm stark beschädigt wurde, wird in Biscarosse wieder aufgebaut und
soll für den Nordatlantikverkehr in zwei Etappen verwendet werden.

Farman-Moustique, Leichtflugzeug mit 25/30-PS-Ava- oder 35-PS-Poinsard-
Motor macht Abnahmeflüge.

Trans-Pazifik-Dienst der Pan American Airways soll ungenügenden Wetter-
dienst auf der Strecke Midway-Guam haben. Es ist geplant, zur Unterstützung
der Landstationen einige Schiffe als meteorologische Stationen auszurüsten und
auf den längeren Etappen einzusetzen.

USA-Privatiliegerei umfaßt 14805 Piloten und 7371 zugelassene sowie 1701
nicht zugelassene Flugzeuge.

K. L. M. beförderte 1935 105506 Passagiere, 1353 t Fracht und 378 t Post.
Die Zunahme der Personenbeförderung gegenüber 1934 beträgt 25%.

Flughafen Mailand-Linate soll bis Oktober 1936 fertig sein und einer deı
größten und modernsten Flughäfen Europas werden. Unterbringungsmöglichkeiten
für 400 Flugzeuge, Anschluß an das Eisenbahnnetz, Landeplatz für Land- und
Wasserflugzeuge.

Austin, englische Automobilfirma, beabsichtigt nach französischen Meldungen
den Bau von Militärflugzeugen aufzunehmen.

Praga Air Baby, Lizenzbau Hillson, 40 Maschinen in Auftrag.

British Lorraine Aircraft Ltd. soll französische Lorraine-Motoren in Lizenz
bauen.

Pou-Rennen soll in Ramsgate Airport, England, am 3, August stattfinden.

Professor Kirsten, Washington, bekannt durch den Kirsten-Boeing-Propeller
für das Luftschiff Shenandoah, eine dem Schneider-Voith-Propeller ähnliche Kon-

Sstruktion, unternimmt Versuche mit umlaufenden Flügeln nach Art des Rohrbach-
projektes.
Seite 226 „FLUGSPORT“ Nr. 10

Aus Kanada. Beförderung von kostbaren Pelzladungen mit Junkers W-34.
Photo: Archiv „Flugsport“

Eisenbahnluitverkehr in England umfaßt 62 Strecken mit insgesamt 190 000
km Tagesleistung. Die Flugzeuge haben stets Anschluß an Eisenbahn oder Schiff.

Wright-Whiriwind-Doppelstern, 14 Zylinder, 765 PS Startleistung, in 2000 m
Höhe 700 PS, in Einzelheiten ähnlich dem Cyclone, in Entwicklung.

Zürick—London, Swissair-Winterflugstrecke war im Durchschnitt zu 80%
ausgenutzt.

Bristol Pegasus X, (s. „Flugsport“ 1935, S. 222), luftgekühlter 9-Zylinder-
Siernmotor von 820/900 PS wurde aus den älteren Typen, deren erster der be-
kannte „Jupiter“ war, entwickelt. Entwurf und Konstruktion erforderte 700 000
Arbeitsstunden im Konstruktionsbüro. 2000 Werkstattzeichnungen sind für den
Serienbau notwendig. Finzylinder-Versuchsläufe mit Vollgas erstreckten sich über
1000 Stunden. Komplette Motoren liefen insgesamt 4000 Stunden auf dem Prüf-
stand, davon 1000 Stunden mit Ueberlastung. Dabei wurden fast 600 000 Liter
Brennstoff verbraucht.

Diese Zahlen zeigen, welche Schwierigkeiten die Entwicklung von Motoren
in sich birgt, dabei handelt es sich hier lediglich um eine Umkonstruktion.

Supermarine Walrus, Amphibium für Katapultdienst auf Kriegsschiffen, wurde
von der englischen Marine über ein Jahr unter verschiedenen Bedingungen ge-
prüft, Doppeldecker-Flugboot mit Druckschraube, Bristol-Pegasus-Sternmotor.
24 Maschinen wurden von der australischen Regierung für die Küstenverteidigung
bestellt.

Wie deutsche Wertarbeit im Ausland beachtet wird. Japanische Offiziere studieren
den HM 60 R-Motor eines Schleppflugzeuges. Photo: Archiv „Flugsport“

Nr. 10 „TLUGSPORT“ Seite 227

Bücker 131 „Iunemann“ in einer Halle in Uruguay nach einem Wirbelsturm, bei
em er als einzige Maschine unversehrt blieb. Photo: Ar

u
BE N

Pratt and Whitney hat nach französisch iner
| \ en Meldungen einen Moto
1160 PS Höchstleistung bei 2700 U/min und nur 600 kg Gewicht im Versuch Der
Verbrauch soll dem eines Dieselmotors nahekommen.

Bellanca-Frachtilug- m
zeug mit Wright-Cyclo- .
ne, Zweischwimmerma-
schine, soll in England in
Lizenz gebaut werden.

Armstrong-Whitworth
baut 12 viermotorige
Landverkehrsflugzeuge
für Imperial Airways.
Freitragende Hochdecker
mit 4  Siddeley-Tiger-
Motoren von je 900 PS
im Flügel. Fahrgestell in
den Flügel einziehbar. 27
Passagiere für Tagflüge,
20 Betten für den Nacht-

flugdienst.

Mayo - Composite-
Langstreckenflugzeug, für
den Start von einem
Großflugboot aus vorge-
sehen, bei Short im Bau.

Wolf Hirth auf Göppin-
sen 1 „Wolf“ über dem
Flugplatz Nagoya-Japan.
Im Vordergrund ein jap.
Militärhochdecker.

Photo: Archiv „Flugsport“

chiv_ „Flugsport“
> Fi
Seite 228  ,FLUGSPORT" Nr. 10
Nr. 10 „FLUGSPORT“ Seite 229

draht verwendet, der bei großen Län i i

, gen weniger Luftwiderstand biet
Hanfseil oder Stahlseil. Der Pilot Emerson Mehlhose erreichte dadurch im gm
schlepn die Kekorchöhe von 2600 Fuß nach einem Schlepp über ca. vier Meilen
;s muß noch erwä i i
Su noch © ähnt werden, daß ein Gegenwind von ca. 5 m/sec. ausgenützt

dung „Wellesley“. Motor Bristol
Ganzmetall, hochziehbares Fahr-

werk mit oleopneumatischen Federbeinen. Landeklappen. _Werkphoto
USA.-Kriegsministerium bestellte 200 Pratt & Whitney Twin-Wasp von 900
PS für die Ausrüstung von 100 Northrop Schlacht-Einsitzern.

Vickers-Militärflugzeug für allgemeine Verwen
Pegasus III. M.3 665/690 PS in 1000 m Höhe.

belief sich auf 344 Kriegs-

USA.-Flugzeug- und Motoren-Produktion 1935
litärische Zwecke und

und 1049 andere Flugzeuge. An Motoren wurden 81 für mi
1826 für die Verkehrs- und Privatluftfahrt hergestellt.
USA-Luitverkehrsgesellschaiten beförderten 1935 860 760 Passagiere und

2500 t Fracht.
Latscoöre-80-Tonnien-Flugboot,

Sturm zum Opfer gefallenen „Lieutenant-de-

PS (Hispano Suiza 12 Y), die zu vier Paaren, ähn

Weiterentwicklung des in Florida einem
Vaisseau“ soll 8 Motoren von je 1000
lich der Ausführung von Fiat

bei dem Macchi-Rennflugzeug, gekuppelt sind, bekommen.
„Yorktown“, USA.-Flugzeugträger
besitzt eine Tonnage von 20 000 t.
Freitragender Pou wird von der
Surrey, in Serie gebaut. Gegenüber dem Mignet-
fabrikatorischen Gesichtspunkten durchgebildet un
Auftragsbestand: 60 Maschinen. Preis 198 Dollar.

tür 100 Maschinen, läuft 35 Knoten und

Firma Abbott-Baynes-Aircraft in Farnham,
Pou ist die Konstruktion nach
d in vielen Punkten verstärkt.

Ueber Amsterdam. Blick auf die Börse. Photo: Archiv „Flugsport“

/ th und!

II

Harrogate Aeroplane Club.

Internationales Gäste-Wochenende.
= 5., 6. und 7. Juni 1936.
Freitag, 5. Juni: Ankunft der Be- Er
sucher im Flughafen Leeming, ss 1111111111111 1111111101111 1m
0 on im No a ' Rumpitieidecker Krause „Orion“
on House-Hotel, abends T. u der in der letzten Numm Ö i ; .
= Samstag, 6. Juni: Abflug v. Flug- leistungsmodelles bringen wir nen Ani von dieses Hoch-
e hafen Leeming 11.45 vorm. Bür- gu von der Leistungsfähigkeit des Modells geben ugdaten, die ein gutes
germeister-Empfang und Mittag- trecke Höhe Aufziehzah ärke .
essen, Grand Hotel. Nachmittags 420 m 70 m 450 mar. bis 2 mlaec Tempera Bececkun
Besuch des Yorkshire Aeroplane- 400 „, 12 „ 40, 35 >0 .
Club in Yeadon. Abendessen Ma- 455 „, 15 „ 440, "34 19
iestic-Hotel 8 Uhr abends. 465 „, 30 „ 40, 2” 31 A
Sonntag, 7. Juni: Abflug von Har- 330 „, 25 „ 440, ” 0. 21 9
rogate 12 Uhr mittags. Mittag- 352 „, 15 „ 40, ”9n 20 m
essen im Yorkshire Aviation 410 „ 10 „ 40, ” 4-6 ” 26 N
Services Country Club 1 Uhr. 475 „ 60, 40, a 9 z
Abflug nach Heston 3 Uhr. 335 „, 4 ,„ 40, "9 0 A
Die besuchenden Flugzeuge 365 ,, 30 „ 40 "3" 24 %
| werden begrüßt im Flughafen Lee- 445 „, 25 „ 40, a 57 7
ming am Freitagnachmittag und 350 „, 30 „ 40°, 9. 30 ;
Kuowerr Samstagmorgen und in York am 335 „, 40 „ 400°, a 17 A
Sonntag. 425 „ 20 „ 40 " 5 » 1 —_
450 „ 30. 40, 5 „ 15 ve

USA-Toledo-Gleitilug-Club be-
nutzte diesen Winter den zugeiro-
renen Maumee-Fluß für Auto-
schleppschulung. Statt eines
Schleppseiles wurde dünner Stahl-

Aus den Ergebnissen bei Windstille lassen i Ü ü

ji sich Rückschlüsse auf die : -
„ynamische Güte der Zelle und den Einfluß der Flugbahn ziehen. Bestimmt man
aus Aufziehzahl und Propellersteigung (75 cm) die theoretische Flugstrecke und

HALROCATE

7 29
Kilo
KILONETR METR

York

YEADOoN
Seite 230 „FLUGSPORT“ Nr. 10

so zeigt sich bei den 4 Versuchen
as Modell fliegt im Höchstfalle um
hen Steigung der Luftschraube ent-
Versuchen zwischen 15 und 40 m
er teilweise Vertikalbewegungen
ller im Steigflug annähernd den
Nimmt man für den Energie-
n Mittelwert von 270 mkgikg
can __S

vergleicht sie mit den gemessenen Werten,
eine größte Abweichung von + 6%, d. h., d
6% der Flugstrecke weiter als der geometrisc
spricht. Da die erreichten Höhen bei diesen 4
schwankten, kann gefolgert werden, daß entwed
der Luft vorhanden waren oder daß der Prope
gleichen Wirkungsgrad wie im Horizontalflug hat.
inhalt des Gummis den aus Versuchen bestimmte

—— , wobei

ua , u: leichun
an, so ergibt sich die Güteziffer ca.7 : cw aus der Gle g RER:

. . . “ . . h lt
der mittlere Propellerwirkungsgrad, s die Flugstrecke in m, c der Arbeitsinha

des Gummimotors in mkg/kg und a das Verhältnis von Gummigewicht zu ne
gewicht bedeutet, zu 341:270-0,2 \Griug = 200 8, GGummi — 40 g = De
mittlere Wirkungsgrad der Schraube dürfte bei der großen Steisung 1 _
150/410—1,83) etwa 0,7 betragen, so daß die Gleitzahl ca:cw des Modells ru
1:9 sein wird.
Reichsmodellwettbewerb 1936 für Modelle ohne Antrieb (Segelmodelle)
zu Efingsten aui der Wasserkuppe.

Der Wettbewerb findet vom 30. 5. bis 1. 6. 36 statt und dient der werbung
für den Luftfahrtgedanken, sowie der Förderung der Entwicklung von Sege ne
modellen. Außerdem soll der Stand der Ausbildung im Modellbau ermittei
verden. Ru
j Die Geschäftsstelle des Wettbewerbes befindet sich beim Reichsiuftsportfiäl
rer, Berlin W 35, Großadmiral-Prinz-Heinrich-Straße 1 und 3, ab 27. 5. im Flie-
verlager Wasserkuppe, Post Gersfeld/Rhön.

Als Teilnehmer sind zugelassen:

a) Mitglieder der Ortsgruppen des DLV.
b) Mitglieder der Luftsportschaften, der
- des DJ. oo
c) Schüler aller deutschen Volks-, höheren, Berufs- und Fachschulen, soweit sie
der HJ oder dem DJ angehören.
Die Teilnehmer unter b und c müssen zwischen

DLV-Ortsgruppe als Modellbauer bekannt sein. -
Jeder Bewerber darf zwei Modelle melden. Die Meldung erfolgt auf Vor

drucken über die Orts- und Landesgruppen an die Geschäftsstelle und mn In
zum 20. 5., 24 Uhr, eingegangen sein. Jeder Bewerber erklärt sich bei \ gab
der Meldung mit den Bestimmungen der Ausschreibung einverstanden und ver-
zichtet auf Schadenersatzansprüche.

Die Klassenbezeichnung und die zugeteilte
schriebenen Größe (80% der mittleren Flügeltiefe)

Fläche unlösbar anzubringen.
“ Die Gesamtzahl der zum Wettbewerb zugelassenen Modelle ist auf 400 be-

schränkt. Jede Landesgruppe kann 25 Meldungen abgeben. . A
Die Teilnehmer werden in „Jungflieger“ und „DLV-Männer
Grenze für das Geburtsdatum ist der 31. 5. 2 kei
Der Wettbewerb wird in vier Klassen gestartet:
Klasse A: Jungflieger mit Bauplan-Segelflugmodellen. Das Modell muß vom
Jungflieger selbst gebaut und gemeldet sein.
lasse B: Jungflieger und DLV-Männer mit selbstentworfenen Normalilug-
modellen. Das Modell muß in der Form gegenüber den Bauplanmodellen wesent-
liche Veränderungen aufweisen.
“ ® Klasse C: Jungflieger und DLV-Männer mit selbstentworfenen neuartigen
Segelflugmodellen. Hierzu gehören Tandems, Enten, schwanzlose Modelle, Auto-
ET lasse D: Jungflieger und DLV-Männer mit Metallsegelflugmodellen. Di
Art der Modelle ist dabei freigestellt. Die Bespannung braucht nicht aus Meta
zu bestehen. |
Sondergruppe S: Segelflugmodell mit Selbststeuerung. Hierbei darf das
Steuergerät vom Boden aus nicht beeinflußbar sein.
Sondergruppe F: Segelflugmodelle mit Fernsteuerung. Die Flugbahn des Modells
darf vom Boden aus beeinflußt werden.
" Bauvorschriften: Balsaholz, Bambus, Tonking und Japanpapier darf ren
verwendet werden. Die Spannweite muß zwischen 1,5 und 4 m liegen. Für Mo-

HJ und der Modellarbeitsgemeinschaften

12 und 18 Jahren alt und der

Startnummer ist in der vorge-

auf Ober- und Unterseite der

eingeteilt. Die

Nr. 10 „FLUGSPORT“ Seite 231

delle der Klassen B und C werden gute aerodynamische Uebergänge zwischen
Rumpf, Flügel und Leitwerk und eine Ausklinkvorrichtung für den Flügel ge-
fordert.

Die Anzahl der Wettbewerbsstarts richtet sich nach der Teilnehmerzahl
und wird von der Sportleitung festgesetzt. Am ersten Tage sind nur Hand-, am
zweiten nur Hochstarts zugelassen.

Die Mindestflugleistungen für Klasse A bis D einschließlich Sonderklasse S
sind für Streckenflüge auf 500 m und für Dauerflüge auf 60 Sek. festgesetzt, Mo-
delle der Sondergruppe F der Klassen A bis D müssen mindestens 2 Minuten in
der Luft bleiben, wobei zu beweisen ist, daß sich die Fernsteuerung vorteilhaft
ausgewirkt hat. Flüge unter 10 Sek. gelten als Fehlstarts. 2 Fehlstarts werten als
ein Flug.

Beim Hochstartwettbewerb wird nur in zwei Klassen gestartet, und zwar
in Hochstartklasse A (Bauplanmodelle und selbstkonstruierte Normalmodelle) und
in Hochstartklasse B (Modelle, die nicht als Normalmodelle anzusehen sind).
Startseile werden vom Veranstalter gestellt.

Jeder Flug, der die Mindestforderungen erfüllt, wird nach Punkten gewertet.
Dabei gilt eine Sekunde bzw. eine Strecke von 10 m als ein Punkt.

Die Luftsport-Landesgruppe mit der besten Gesamtleistung erhält den Ehrer-
preis des Luftsportführers. In jeder Klasse werden die 3 besten Leistungen in
Strecke und Dauer mit Preisen von 20 bis 100 RM ausgezeichnet. Für die Son-
dergruppen S und F werden Zusatzpreise gewährt. Jeder Bewerber kann nur
einen Geldpreis gewinnen. Für besondere Erfolge in der Anwendung neuer Er-
satzstoffe und für außergewöhnliche Sonderleistungen, auch in Entwurf und Her-
stellung, sind Geld- und Ehrenpreise vorgesehen. Berufsmodellbauer können am
Wettbewerb teilnehmen, erhalten jedoch nur Ehrenpreise,

Der Zuspruch der Preise erfolgt durch das Preisgericht am 1. 6. Einspruch
ist nicht möglich.

Sämtliche Teilnehmer sind vom DLV aus gegen Unfall und Haftpflicht ver-
sichert.

achsparallelen Zylindern ist keiner bis zur Betriebsreife durchentwickelt worden.
Die Ausführungen mit umlaufenden Zylindern sind an den Seitendrücken der
Kolben infolge der Fliehkräfte gescheitert. Der Fairchild-Caminez-Vierzylinder
mit Nockentrieb ist im Fluge erprobt worden, wird aber nicht mehr gebaut. —
Die Verbesserungsmöglichkeiten sind nicht so groß, wie manchmal angenommen
wird. Der mechanische Wirkungsgrad eines guten Motors liegt zwischen 80 und
85%. Eine Verminderung der Verluste auf die Hälfte bringt also nur eine Lei-
stungserhöhung von etwa 10%. -

Kadınium als Schutzschicht für Stahlteile hat sich gut bewährt. Es verhin-
dert Korrosion, bietet allerdings infolge seiner Weichheit nur geringen Schutz
gegen mechanische Einflüsse. Für gleitende Teile empfiehlt sich ein Verkadmen
nicht, da das Metall zum Schmieren neigt.

Deuglas-Motor des Motorseglers Superdrone, mit dem Lord Semnill von
Croydon nach Berlin flog, hat etwa 20, nicht 7,5 PS, wie Sie in einer anderen
Zeitschrift gelesen haben. Diese Zahl ist wahrscheinlich nach irgendeiner Steuer-
formel berechnet und gibt ein falsches Bild. Ausschlaggebend ist stets die Brems-
‚eistung des Motors, die bei den meisten heutigen Typen nicht unter 18 bis 20 PS
iegt.
Passungen im Flugzeugbau. Bisher wurde fast ausschließlich das DIN-System
verwendet. In den meisten Fällen kommt man mit Schlichtpassung (Einheits-
bohrung) aus. Nur Kugellagersitze erfordern Feinpassung. Neuerdings geht man
zu dem ISA-System über. (International Federation of the National Standardising
Associations). Hier ist die Unterteilung in Edel-, Fein-, Mittel- und Grobpassung
nicht vorhanden, mit Ausnahme der letzteren entsprechen iedoch die Toleranz-
Seite 232 „FLUGSPORT“ Nr. 10

gruppen mit geringen Abweichungen den DIN-Abmaßen, so daß in der Ueber-
gangszeit ohne besondere Schwierigkeit beide Systeme nebeneinander benutzt
werden können. Für Gewinde ist im allgemeinen die Toleranz „mittel‘‘ im Ge-
brauch. Bei langen Gewinden verwendet man jedoch oft Grobpassung, während
für Spannschlösser und andere hoch beanspruchte Teile die Toleranz ‚fein‘ vor-
geschrieben ist. Die Abmaße für Gewinde finden Sie im Normblatt DIN 13 und 14,
Beiblatt 4.

Literatur.
(Die hier besprochenen Bücher können von uns bezogen werden.)

Luitverkehrskarte des Deutschen Reiches. Bearbeitet vom Aero-Club von
Deutschland. Gea-Verlag G. m. b. H,, Berlin W 35. Preis gefalzt RM 12.—, auf-
gezogen RM 21.—.

Die Karte im Maßstab 1:1000000 enthält in verschiedenen Farben Eisen-
bahnstrecken, Hauptstraßen mit Kilometerangaben, Ortschaften und Flughäfen
sowie Gefahren- und Sperrgebiete, Funkstationen und Nachtbefeuerung. Besonders
für ausländische Flugzeugführer unerläßlich.

Hoderleins Leitfaden zum Geländezeichnen und Kartenlesen v. Major Uebe.
8. Auflage. Verlag R. Eisenschmidt, Berlin. Preis RM 3.50.

Das Buch ist in erster Linie für den Soldaten gedacht, daneben soll es auch
der im Wehrgeist heranwachsenden Jugend die Technik der Geländedarstellung
und -beurteilung vermitteln. In den einzelnen Abschnitten wird das Zeichnen
und Lesen von Karten, die Geländelehre und Geländeerkundung anhand von Bei-
spielen, zahlreichen Zeichnungen und Tafeln behandelt.

Handbuch des Motor- und Segeliliegens, v. W. Vogelsang. Lieferung 9, 10 und
11. Akademische Verlagsgesellschaft m. b. H., Potsdam. Preis je Heft RM 2.—.

Lieferung 9 (Band II, Heft 3) behandelt ausländische Flugmotoren, Luft-
schrauben und Instrumente. Der Abschnitt über Luftschrauben würde durch Her-
einnahme von Verstellpropellern und eine ausführliche Behandlung der Aero-
dynamik, insbesondere der Verluste, an Wert gewinnen.

Lieferung 10 enthält Instrumentenkunde und Navigation.

Lieferung 11 (Band I, Heft 5) bringt neben ausländischen Flugzeugen cinen
Abschnitt über Gleit- und Segelflugzeuge.

Die Hefte bringen in der Hauptsache eine Zusammenstellung von an sich
Bekanntem und wenden sich an den Praktiker und Flieger.

Verwegene Burschen iliegen. Jungflieger-Abteilung V. B., Sindelfingen. Ver-
lag E. S. Mittler und Sohn, Berlin. Preis in Ganzl. RM 2.80, kart. RM 2.—.

Fin Tatsachenbericht aus dem Leben einer Jungfliegerabteilung, der so recht.

in die Herzen unserer Jungen blicken läßt. Man kann nur wünschen, daß recht
viele von diesem Geist beseelt sind. Das Werk erhielt den zweiten Preis in dem
Ausschreiben für das „Beste Fliegerbuch der deutschen Jugend“.

Flieger vor die Front, von T. Haanen. Verlag E. S. Mittler und Sohn, Berlin.
Preis in Ganzl. RM 3.80, kart. RM 2.80.

Das Buch wurde bei dem Preisausschreiben für das „Beste Fliegerbuch der
deutschen Jugend“ mit dem ersten Preis ausgezeichnet. Es ist ein Ruf an die
Jugend und will Liebe und Begeisterung, restlose Hingabe an die Fliegerei
wecken. Es berichtet von allem, was fliegt und geflogen wird und vermittelt ohne
lchrhaften Stil einen Einblick in die Welt des Fliegers, der im Verkehr, beim
Sport, im Dienste der Wissenschaft oder bei der Luftwaffe mit seinem ganzen
Können und seiner ganzen Persönlichkeit für unsere deutsche Fliegerei lebt. Ein
Buch, das jedem zum Bewußtsein bringt, daß Fliegen nicht nur eine technische
Angelegenheit ist.

Wir fliegen für Deutschland, von W. Güldenpfennig. Verlag E. S. Mittler
und Sohn, Berlin. Preis in Ganzl. RM 2.80, kart. RM 2.—. j

Dieses Buch erhielt in dem Preisauschreiben ebenfalls einen ersten Preis und
spricht von allem, was den Flieger angeht, was er lernen und, beherrschen muß,
wie zäh er in unermüdlicher Kleinarbeit seine Pflicht erfüllen muß, um das zu
werden, was den wahren Flieger ausmacht.

Merkblätter für Segelilugzeugbau, von Landesgruppenbauprüfer M. Eichhorn.
Verlag Neumetzler, Dortmund, Brüderweg. Preis RM 2.80.

Das Sammelheft bringt Zeichnungen von Teilen für Segelflugzeuge in rich-
tiger und falscher Ausführung mit stichwortartigen Erläuterungen. Das Werk
kann allen Baugruppen empfohlen werden.

Nun. MN Mh N,

' GEGRÜNDET 1908 u. HERAUSGEGEBEN \
VON OSHAR, URSINUS = CIVIL nn

Illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger
für das gesamte Flugwesen

Brief-Adr.: Redaktion u. Verlag „Flugsport“, Frankfurt a. M., Hindenburg-Platz 8

Bezugspreis f. In- u. Ausland pro % Jahr bei 14täg. Erscheinen RM 4.50
Telef.: 34334 — Telegr.-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701
Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, Postanstalten und Verlag.

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit ‚Nachdruck verboten‘‘ versehen,
nur mit genauer Quellenangabe gestattet,

Nr. 11 27. Mai 1936 XXVIN. Jahrgang
_ Die nächste Nummer des „Flugsport“ erscheint am 10. Juni 1936

Internationale Luftfahrt-Ausstellung Stockholm ILIS (Il.).
Ueber die Stände der deutschen Aussteller haben wir im letzten
Heft in einer Vorschau berichtet. Die in dem Kollektivstand des RDLI
zusammengefaßte Schau vermittelt einen guten Einblick in die Lei-
stungsfähirkeit unserer deutschen Luftfahrtindustrie und nimmt allein
eine ganze Halle des Austellungsgeländes ein. In ihrer Geschlossenheit
wird sie von keiner der anderen sieben ausstellenden Nationen erreicht.
u Bevor wir zu den ausländischen Ausstellern übergehen, sind noch
einige

deutsche Firmen

nachzutragen. Auf dem Stande von
Bosch sieht man elektrische Ausrüstungsgegenstände aller Art.
Neben Magnetzündern der Zwei- und Vier-Abreiß-Iypen und dem
neuen Zwillineszünder, bei dem durch Verdoppelung des elektrischen
Teiles ein Uebergreifen von Störungen der mechanischen Seite auf die
elektrische nicht möglich ist und der durch Verwendung des hochwer-
ticen Alni-Stahls eine beträchtliche Gewichtsverminderung bedeutet,

Internationale Luftfahrtausstellung Stockholm. Vorn links: Bücker Jungmann.
Rechts: Gotha 145. Im Hintergrund die Ju 86 mit Jumo 205, davor BFW Me 108
Taifun. Photo: Weltbild

Seite 232 „FLUGSPORT“ Nr. 10

gruppen mit geringen Abweichungen den DIN-Abmaßen, so daß in der Ueber-
gangszeit ohne besondere Schwierigkeit beide Systeme nebeneinander benutzt
werden können. Für Gewinde ist im allgemeinen die Toleranz „mittel‘‘ im Ge-
brauch. Bei langen Gewinden verwendet man jedoch oft Grobpassung, während
für Spannschlösser und andere hoch beanspruchte Teile die Toleranz ‚fein‘ vor-
geschrieben ist. Die Abmaße für Gewinde finden Sie im Normblatt DIN 13 und 14,
Beiblatt 4.

Literatur.
(Die hier besprochenen Bücher können von uns bezogen werden.)

Luitverkehrskarte des Deutschen Reiches. Bearbeitet vom Aero-Club von
Deutschland. Gea-Verlag G. m. b. H,, Berlin W 35. Preis gefalzt RM 12.—, auf-
gezogen RM 21.—.

Die Karte im Maßstab 1:1000000 enthält in verschiedenen Farben Eisen-
bahnstrecken, Hauptstraßen mit Kilometerangaben, Ortschaften und Flughäfen
sowie Gefahren- und Sperrgebiete, Funkstationen und Nachtbefeuerung. Besonders
für ausländische Flugzeugführer unerläßlich.

Hoderleins Leitfaden zum Geländezeichnen und Kartenlesen v. Major Uebe.
8. Auflage. Verlag R. Eisenschmidt, Berlin. Preis RM 3.50.

Das Buch ist in erster Linie für den Soldaten gedacht, daneben soll es auch
der im Wehrgeist heranwachsenden Jugend die Technik der Geländedarstellung
und -beurteilung vermitteln. In den einzelnen Abschnitten wird das Zeichnen
und Lesen von Karten, die Geländelehre und Geländeerkundung anhand von Bei-
spielen, zahlreichen Zeichnungen und Tafeln behandelt.

Handbuch des Motor- und Segeliliegens, v. W. Vogelsang. Lieferung 9, 10 und
11. Akademische Verlagsgesellschaft m. b. H., Potsdam. Preis je Heft RM 2.—.

Lieferung 9 (Band II, Heft 3) behandelt ausländische Flugmotoren, Luft-
schrauben und Instrumente. Der Abschnitt über Luftschrauben würde durch Her-
einnahme von Verstellpropellern und eine ausführliche Behandlung der Aero-
dynamik, insbesondere der Verluste, an Wert gewinnen.

Lieferung 10 enthält Instrumentenkunde und Navigation.

Lieferung 11 (Band I, Heft 5) bringt neben ausländischen Flugzeugen cinen
Abschnitt über Gleit- und Segelflugzeuge.

Die Hefte bringen in der Hauptsache eine Zusammenstellung von an sich
Bekanntem und wenden sich an den Praktiker und Flieger.

Verwegene Burschen iliegen. Jungflieger-Abteilung V. B., Sindelfingen. Ver-
lag E. S. Mittler und Sohn, Berlin. Preis in Ganzl. RM 2.80, kart. RM 2.—.

Fin Tatsachenbericht aus dem Leben einer Jungfliegerabteilung, der so recht.

in die Herzen unserer Jungen blicken läßt. Man kann nur wünschen, daß recht
viele von diesem Geist beseelt sind. Das Werk erhielt den zweiten Preis in dem
Ausschreiben für das „Beste Fliegerbuch der deutschen Jugend“.

Flieger vor die Front, von T. Haanen. Verlag E. S. Mittler und Sohn, Berlin.
Preis in Ganzl. RM 3.80, kart. RM 2.80.

Das Buch wurde bei dem Preisausschreiben für das „Beste Fliegerbuch der
deutschen Jugend“ mit dem ersten Preis ausgezeichnet. Es ist ein Ruf an die
Jugend und will Liebe und Begeisterung, restlose Hingabe an die Fliegerei
wecken. Es berichtet von allem, was fliegt und geflogen wird und vermittelt ohne
lchrhaften Stil einen Einblick in die Welt des Fliegers, der im Verkehr, beim
Sport, im Dienste der Wissenschaft oder bei der Luftwaffe mit seinem ganzen
Können und seiner ganzen Persönlichkeit für unsere deutsche Fliegerei lebt. Ein
Buch, das jedem zum Bewußtsein bringt, daß Fliegen nicht nur eine technische
Angelegenheit ist.

Wir fliegen für Deutschland, von W. Güldenpfennig. Verlag E. S. Mittler
und Sohn, Berlin. Preis in Ganzl. RM 2.80, kart. RM 2.—. j

Dieses Buch erhielt in dem Preisauschreiben ebenfalls einen ersten Preis und
spricht von allem, was den Flieger angeht, was er lernen und, beherrschen muß,
wie zäh er in unermüdlicher Kleinarbeit seine Pflicht erfüllen muß, um das zu
werden, was den wahren Flieger ausmacht.

Merkblätter für Segelilugzeugbau, von Landesgruppenbauprüfer M. Eichhorn.
Verlag Neumetzler, Dortmund, Brüderweg. Preis RM 2.80.

Das Sammelheft bringt Zeichnungen von Teilen für Segelflugzeuge in rich-
tiger und falscher Ausführung mit stichwortartigen Erläuterungen. Das Werk
kann allen Baugruppen empfohlen werden.

Nun. MN Mh N,

' GEGRÜNDET 1908 u. HERAUSGEGEBEN \
VON OSHAR, URSINUS = CIVIL nn

Illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger
für das gesamte Flugwesen

Brief-Adr.: Redaktion u. Verlag „Flugsport“, Frankfurt a. M., Hindenburg-Platz 8

Bezugspreis f. In- u. Ausland pro % Jahr bei 14täg. Erscheinen RM 4.50
Telef.: 34334 — Telegr.-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701
Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, Postanstalten und Verlag.

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit ‚Nachdruck verboten‘‘ versehen,
nur mit genauer Quellenangabe gestattet,

Nr. 11 27. Mai 1936 XXVIN. Jahrgang
_ Die nächste Nummer des „Flugsport“ erscheint am 10. Juni 1936

Internationale Luftfahrt-Ausstellung Stockholm ILIS (Il.).
Ueber die Stände der deutschen Aussteller haben wir im letzten
Heft in einer Vorschau berichtet. Die in dem Kollektivstand des RDLI
zusammengefaßte Schau vermittelt einen guten Einblick in die Lei-
stungsfähirkeit unserer deutschen Luftfahrtindustrie und nimmt allein
eine ganze Halle des Austellungsgeländes ein. In ihrer Geschlossenheit
wird sie von keiner der anderen sieben ausstellenden Nationen erreicht.
u Bevor wir zu den ausländischen Ausstellern übergehen, sind noch
einige

deutsche Firmen

nachzutragen. Auf dem Stande von
Bosch sieht man elektrische Ausrüstungsgegenstände aller Art.
Neben Magnetzündern der Zwei- und Vier-Abreiß-Iypen und dem
neuen Zwillineszünder, bei dem durch Verdoppelung des elektrischen
Teiles ein Uebergreifen von Störungen der mechanischen Seite auf die
elektrische nicht möglich ist und der durch Verwendung des hochwer-
ticen Alni-Stahls eine beträchtliche Gewichtsverminderung bedeutet,

Internationale Luftfahrtausstellung Stockholm. Vorn links: Bücker Jungmann.
Rechts: Gotha 145. Im Hintergrund die Ju 86 mit Jumo 205, davor BFW Me 108
Taifun. Photo: Weltbild

Seite 234 „FLUGSPORT“

Nr. 11 „FELUGSPORT“ Seite 235

Heine sieht man u. a. einen Holzpropeller von 6 m Durchmesser,
wie er am Luftschiff „Hindenburg“ Verwendung findet. Interessant ist
der Aufbau der vergüteten Luftschrauben aus Holz, bei denen die
Festigkeit im Nabenfuß 2400 kg/cm? erreicht, wobei die Dichte auf
1,36 gesteigert ist. Durch die Anwendung dieses Vergütungsverfahrens
findet der Baustoff Holz auch bei einstellbaren und Verstellpropellern
Eingang. |

1. G. Farbenindustrie hat neben verschiedenen Halbfabrikaten aus:
Elektron und Hydronalium einen Schwimmer von 8 m Länge, der voll-
ständig aus der seewasserbeständigen Legierung Hydronalium herge-
stellt ist, ausgestellt.

Wir bringen nun eine kurze, nach Ländern geordnete Zusammen-
stellung der beachtenswertesten Stände des Auslandes.

England.

Als einziges Flugzeug ist eine Sanitätsmaschine der

General Aircraft Ltd. zu sehen, die in ähnlicher Ausführung vom
Schwedischen Roten Kreuz verwendet wird. Dagegen stehen auf dem
Flughafengelände mehrere englische Flugzeuge, u. a. neben einem
Cierva Autogiro und einem Reiseflugzeug vom Typ „Percival Gull“')
die neueste Konstruktion von

De Havilland, die DA 90 „Dragonfly“. Der zweimotorige Verkehrs-
doppeldecker erinnert in seinem äußeren Aufbau an die viermotorige
!) s. „Flugsport“ 1934, S. 154.

Stockholm. Flughafen Bromma. Photo: Archiv „Flugsport“

interessieren besonders die in Lizenz gebauten Eclipse-Anlasser, von
denen eine Type mit rein elektrischem Betrieb und dreifachem Dreh-
moment für Dieselmotoren entwickelt wurde.

Goetze zeigt, wie bereits erwähnt, seine Kolbenringe, bei denen
neuerdings die Lauffläche durch eine besondere Behandlung mit einem
Laufspiegel versehen wird, was eine beträchtliche Verminderung de:
Einlaufzeit ergibt. Auf dem Stand von

Dornier-Flugschiff Do.20 im Modell, ein besonderer Anziehungspunkt des Dornier-
Standes. Typenbeschreibung s. Heft 10, S. 204. Werkphoto

De Havilland 90 „Dragonfly“. Werkphoto
Seite 236

„FLUGSPORT“ Nr. 11

Type D.H. 86, die wir auf S. 76 des Jahrg. 1934 ausführlich besprochen
haben. Die Zelle ist durch einen umgekehrten V- und einen I-Stiel
mit Profildrahtverspannung im Außenteil versteift, während im Innen-
feld die Beanspruchungen von dem verdickten Unterflügel allein auf-
genommen werden. Bei einem Fluggewicht von 1800 kg (Leergewicht
1140 kg) erreicht die Maschine mit zwei Gipsy Major IA von je
130 PS 235 km/h Höchst- und 205 km/h Reisegeschwindigkeit. Gipfel-
höhe 4800 m (praktisch) bzw. 5500 m (theor.), mit einem Motor bei
Vollast 640 m. Spannweite 13,1 m.

Von der gleichen Firma sieht man weiter den bekannten „Gipsy
Six“ mit hängenden Zylindern, über den wir 1934 auf S. 96 berichtet
haben.

Handley Page zeigt seinen neuen zweimotorigen Bomber H.P. 53,
der von der schwedischen Regierung in Auftrag gegeben wurde, im
Modell, außerdem eine Bombenabwurfvorrichtung und die bekannte
Schlitzflügelanordnung.

Besonders zahlreich ist die englische Motorenindustrie vertreten.
Man sieht zum ersten Male den großen H-Motor von

Napier. Dieser 24-Zylinder, genannt „Dagger‘”?), leistet bei 4000
U/min 810 PS und weist dabei eine sehr kleine Stirnfläche auf. Sein
älterer Bruder, der „Rapier“”), mit 395 PS in 16 Zylindern ist eben-
falls ausgestellt.

Armstrong-Siddeley zeigt die bekannten Typen „Tiger“ mit 880
PS, „Cheetah“ mit 355 PS und „Genet Major“ mit 165 PS.

Bristol ist mit dem „Mercury VIII“ von 840 PS und dem neueren

„Pegasus X“+) von 920 PS vertreten. Den Hauptanziehungspunkt die-
ses Standes bildet jedoch der 9-Zylinder-Schiebermotor „Aquila“, des-
sen Leistung mit 500 PS angegeben wird und der bei den Imperial
Airways bereits längere Flugerprobung hinter sich hat. Eine Neu-
erscheinung ist bei

Wolseley zu sehen. Die Firma stellt ihren 9-Zylinder „Libra
Mark I“ aus, der bei 2400 U/min in 2000 m Höhe 440 PS leistet. Die
Höchstleistung liegt bei 2750 U/min und beträgt 505 PS. Unterset-
zungsgetriebe 1 : 0,606. Durchmesser 1,12 m, Bohrung 127 mm, Hub
140 mm, Gesamtinhalt 15,9 |, Verdichtungsverhältnis 1: 6,5, Gewicht
330 kg, Brennstoffverbrauch 215 e/PSh. Am hinteren Teil des Kur-

2) S. „Flugsport“ 1934, S. 373. 3) S, „Flugsport“ 1934, S. 33.

) S, „Flugsport“ 1934, S. 322.

Wolseley Flugmotor „Libra Mark I“. Werkphoto

Nr. il „FTLUGSPORT"“ Seite 237

belgehäuses Aufladegebläse, Anschlüsse fü |
Se, Au ssen Vakuumpumpe usw sse für Generator, Brennstoffpum-
eben dieser Neukonstruktion sind die klei
Arius und Scorpio zu seh ie wi ineren Typen Aquarius,
besprochen haben. en, die wir 1935 auf 5.401 unserer Nummer 18

Pobioy zeigt die Sternmotoren „Cat “

Rolls Royce den wassergekühlten Zwö “5 5
dessen Leistung mit 690/750 PS Angesehen aid „Kestrei) sicht,
Von Zubehörfirmen sind Aircraft Components mit einziehbaren

Fahrwerken, Dunlop und + D,: :
sen vertreten. a Palmer mit Rädern, Bereifungen und Brem-

Finnland.

Valtion Lentokonetehdas, die staatliche Fl j

V; ento das, ugzeugwerf j
Zweisitzer mit Siddeley Lynx, der in Serie gebaut rd En Luft,
schraube mit einstellbaren Blättern und verschiedene Instrument _
vollständigen die Schau der finnischen Aussteller.

Holland.

Fokker zeigt seinen zweisitzigen Leich
V tbomber CX mit Hi
‚Kanonenmotor. Wir haben über diese Maschine bereits a nt

Fokker-Kampfdoppeldecker C X mit Rolls Royce Kestrel. Werkphoto
et anußerdem sind noch Modelle, Zeichnungen und Bilder von
| ypen, u.a. von dem Projekt F.56, das mi |
Passagiere über 1000 km befördern soll, zu sehen. mit 4 Motoren
Polen.

P. Z.L. stellt den bekannten J isi
| e agdzweisitzer PIIC mi istol-
Mercury und einer Bestückung von 4 MG aus. Danchen steh

 Ganzmetall-Tiefdeck i
Pegasus 350 km N a Ar 23 für Bombenwurf, der mit einem Bristol

R.W.D. e | '
ner KG das Interesse aller Privatflugzeugliebhaber mit

schrieben h izigen RWD 13, die wir auf S. 89 dieses Jahrganges be-

°) s. „Flugsport“ 1933, S. 58.

Seite 238 „FLUGSPORT“

Photo: Archiv „Flugsport“

Stockholm von oben.

Schweden.

Svenska Jarnvagsverstaderna stellt Rumpf und Flächen eines ge-
änderten Hawker Hart aus, der in Schweden in Lizenz gebaut und
von einem ebenfalls schwedischen Bristol-Mercury angetrieben wird.

Sparmann zeigt einen verspannten kleinen Tiefdecker, der für
Schul- und Uebungszwecke geeignet ist und in seinem Aufbau an
amerikanische Schnellflugzeuge erinnert. Als Triebwerk ist ein Gipsy
Major verwendet.

Nohab Flygmotorfabriker sind mit ihren in Lizenz gebauten Bri-
stol-Motoren vertreten. Neben den kompletten Mustern Mercury und
Pegasus sind die Rohteile und Schmiedestücke für Kurbelwelle, Pleuel

usw. zu sehen. j
Tschechoslowakei.

Praga zeigt das Air Baby mit zwei nebeneinanderliegenden Sit-
zen, das in England von Hillson in Lizenz gebaut wird. Wir haben
diese kleine Maschine, die schon verschiedene beachtliche Fluglei-
stungen aufzuweisen hat, in Heft 3 auf S. 55 besprochen. Den Motor
dieses Leichtflugzeuges, einen Praga-B-Zweizylinder, brachten wir in
der gleichen Nummer. Auf diesem Stand ist weiterhin ein Boxer von
35 PS, Konstruktion Janececk, und ein Rk 17 von 355 PS zu sehen.

Walter bringt in eleganter Aufmachung seine Motoren der ver-
schiedensten Leistungen, vom „Atom“ mit zwei Zylindern und 25 PS
angefangen bis zum „Pollux“ mit 420/550 PS zur Schau. Wir haben
einzelne Muster bereits bei ihrem Erscheinen besprochen.

Alle Typen sind Sternmotoren von 3 bis 9 Zylindern und haben
sich in erster Linie in Sportflugzeugen, neuerdings auch in größeren
Verkehrsmaschinen bewährt.

Auf den übrigen Ständen werden in der Hauptsache Preß- und
Schmiedestücke aus Leichtmetallegierungen gezeigt.

Nr. 11 „FLUGSPORT*“ Seite 239

Short Großflugboot Typ „Empire“ ')

Die Imperial Airways haben für ihre Fernstrecken bei der Firma
Short Brothers in Rochester 28 Großflugboote in Auftrag gegeben,
von denen die ersten drei in Kürze mit den Probeflügen beginnen
werden. Die Vergebung dieses großen Auftrages ohne eingehende

Short-Empire-Flugboot. Bild: Imperial Airways

Flugerprobung einer Versuchsmaschine wird damit begründet, daß die
Firma Short durch ihre zahlreichen Großflugboot-Konstruktionen, die
sich in den letzten Jahren im Verkehr und bei der Luftwaffe gut be-

‘) Siehe „Flugsport“ 1936, S. 105, 177, 195.

BALUNDNÄLBUNGNNNDE

N
un

ua «ulm. |

[INEAEUNGOGENURDTAO 1

a

Short-,Empire“-Flugboot. Schnitt durch den Rumpf: a) Brennstofftank, b) Klappe
zum Gepäckraum, c) hintere Kabinen, d) Schlafraum, e) Vorratsraum, f) Raucher-
abteil, g) Kollisionsraum, h) Führerraum, i) F.T.-Station, k) einziehbarer Peil-
rahmen, I) Postraum mit Zugang zum Postabteil, n) Plattform für den Motorenwart.

Zeichnung: Flight

Seite 240 „PELUGSPORT“ Nr. 11

währt haben, auch ohne besondere Versuchsaufträge ein brauchbares
Boot herausbringen kann. Außerdem würde die gründliche Flugerpro-
bung das Auflesen der Serie um Jahre hinausschieben. So rechnet
man damit, diese oder jene kleine Aenderung nach der Indienststellung
vornehmen zu müssen und dabei doch früher den regelmäßigen Ver-
kehr aufnehmen zu können. Verschiedene Einzelheiten wurden außer-
dem an dem zweimotorigen Hochdecker „Scion“ und an dem vier-
motorigen Schwimmerflugzeug „Scion Senior‘?) im Fluge erprobt.

Die Boote sind als freitragende Hochdecker ausgebildet und wer-
en von je 4 im Flügel nebeneinander gelagerten Sternmotoren ange-
trieben.

Gegenüber den älteren Shortkonstruktionen ist der Rumpf schma-
ler und höher gehalten, auch die Form hat sich etwas geändert. Der
Querschnitt ist nahezu rechteckig mit V-förmigem Boden und aufge-
setztem V-Kiel. Die Hautnietung ist zur Widerstandsverminderung
außen versenkt ausgeführt. Unmittelbar hinter dem Kollisionsraum
liert das Raucherabteil, darüber der Führerraum mit Doppelsteuerung.
An diesen schließt sich nach hinten die F. T.-Station (der Peilrahmen
ist einziehbar) und ein Raum für Post an. Im Unterdeck kommt nach
dem Raucherabteil die Küche mit Vorratsraum, die Schlafkabinen und
zwei weitere Passagierräume. Hinter diesen kann im Rumpf Gepäck
und Fracht untergebracht werden. Bei Tagesausrüstung finden 24 Flug-
gäste Platz, für Nachtflüge können 16 Betten untergebracht werden,
die tagsüber oberhalb der Kabinen verstaut sind. Auf die Innenaus-
stattung ist besonderer Wert gelegt worden, die Gastsitze sind in Höhe
und Neigung verstellbar. Sämtliche Wände sind mit schalldämpfendem
Material bekleidet. Neben dem F. T.-Raum ist ein Abteil für die Navi-
gation vorhanden, von dem aus durch einen Ausschnitt in der Flügel-
wurzel auch Abdriftmessungen vorgenommen werden können.

Der Flügel besteht aus einem großen Kastenträger mit Nasen- und
Endstücken. In die Holmdiagonalen aus Duraluminrohr sind Leicht-
?) Siehe „Flugsport‘‘ 1936, S. 586.

3
Short-Empire-Flugboot. Rumpfinneres. Werkphoto

Nr. 11 „TLUGSPORT“ Seite 241

Short-Empire-Flugboot. Flügelaufbau nach Art der Rohrbach-Boote. Werkphoto
Unten: Flügel mit Motorvorbau und Einbauöffnung für Brennstofitanks.

metallendstücke eingenietet, die mit Bolzen an die Gurtprofile ange-
schlossen sind. An der Hinterkante Short-Landeklappen?), die eben-
falls an dem „Scion“ im Fluge erprobt wurden.

Leitwerk freitragend, einfaches Seitenleitwerk mit Innenausgleich.
Entgegen den meisten englischen Flugbooten ist das Heck nicht beson-
ders hochgezogen, da infolge der großen Rumpfhöhe das Leitwerk an
sich schon genügend vor Spritzwasser geschützt ist.

Stützschwimmer mit je 3 Streben und 4 Spanndrähten außerhalb
der Motorvorbauten am Flügel befestigt. Boden gekielt und mit einer
Stufe versehen.

Brennstofftanks im Flügel, kegelstumpfförmig mit flachen Böden,

3) Siehe „Flugsport‘‘ 1936, S. 189.

Short-Empire-Flugboot. Aufbau des Flügelhauptträgers. Rechts: Anschluß der
Rohrdiagonalen an den Holmgurten. Werkphoto

Seite 242 „FLUGSPORT“ Nr. 11

Short-Empire-Flugboot. Blick in die Passagierräume. Links: Schlafkabine.
\Verkphoto

Versteifung durch Ankerschrauben und 2 Schlingerwände. Fassungs-
vermögen entsprechend 2400 km Flugstrecke.

Triebwerk: 4 luftgekühlte Bristol Pegasus X-Motoren von je
820/900 PS, dreiflüglige De Havilland-Verstellschrauben.

Spannweite 35 m, Fluggewicht 17,5 t, davon 3,5—5 t zahlende
Nutzlast bei einer Flugweite von etwa 1300 km, die mit den normalen
Tanks bei geringerer Zuladung auf 2400 km, mit Zusatztanks auf 4800
km erhöht werden kann. Reisegeschwindigkeit 240 km/h.

Die erste Maschine „Canopus“ soll sofort nach der Fertigstellung
auf der Mittelmeerstrecke des Indiendienstes eingesetzt werden. Mit
der zweiten, „Caledonia“, werden zunächst Langstreckenversuchsflüge
nach den Azoren und Portugal und rund um England ausgeführt, wäh-
rend die dritte, „Cavalier“, per Schiff nach Nordamerika versandt wird
und die Strecke New York—Bermudas befliegen soll.

Farman-Bombenflugzeug „222°.
Der viermotorige Hochdecker ist aus dem Typ 220, der unter dem
Namen „Centaur“ auf der Südatlantikstrecke eingesetzt ist, durch ge-
rinefügige Aenderungen entstanden.

Farman-Bombenflugzeug Typ „222“. Unter dem Rumpf Klappen für den Bomben-
wurf. An den vorderen Motoren NACA-Haube teilweise abgenommen, hintere
Motoren unverkleidet. Flügel- und Leitwerkstreben zur Erhöhung der Knick-

festigkeit und zur Vermeidung von Schwingungen in der Mitte abgefangen.
Werkphoto

Nr. 11 „TLUGSPORT“ Seite 243

Der Flügel besitzt ein gerades Mittelstück und zwei trapezförmig
verjüngte Enden. Die Querruder sitzen nur am Außenflügel, weisen
Trimmklappen auf und erscheinen relativ klein. Der Flügel ist mit
zwei N-Stielen nach dem Knotenpunkt der Ausleger für die Motoren-
gondeln abgefangen. Die Motoren liegen zu je zweien unter dem Flügel
hintereinander und treiben dreiflügelige Metallschrauben an. Beach-
tenswert ist, daß der hintere Motor nicht verkleidet ist, was auf
Schwierigkeiten bei der Kühlung schließen läßt. Zur Verwendung ge-
langen Sternmotoren von Gnome-Rhone der Typen 14 Kbrs bzw. 14
Kdrs. Die Maschinen für den Südatlantikdienst sind mit wassergekühl-
ten Hispanomotoren ausgerüstet.

Fahrwerk einziehbar, die Räder werden nach vorn in die Motoren-
gondeln eingeschwenkt. Leitwerk mit Trimmflächen und Ausgleichs-
lappen. Höhenflosse auf jeder Seite mit 2 Streben nach der Rumpf-
unterkante abgefangen.

Spannweite 36 m, Länge 21,6 m, Höhe 5,2 m, Fläche 186 m?, Flug-
gewicht normal 15,5 t, maximal 18,7 t, Höchstgeschwindigkeit mit ein-
gezogenem Fahrwerk 325 km/h.

27600

ID
|

ja

|

20300
£

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®

\
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cz

Rn
F
B

—

BJ7/7/7

—
Br),
L_

Farman - Bombenflugzeug
„222“,

Zeichnung ‚Flugsport‘

Seite 244 „FLUGSPORT“ Nr. 11

Asböth-Steilschrauber *).

Der erfolgreiche Hubschrauber (vgl. die Abbildungen) des ungari-
schen Ingenieurs Oskar Asböth hat sich aus mehreren Bauformen
nach und nach entwickelt. Asböth war im Weltkriege Leiter der Luft-
schrauben-Prüfstelle der österreichisch-ungarischen Armee in Fischa-
mend bei Wien und hat als solcher mehrere tausend systematischer
Schraubenprüfungen vorgenommen. U. a. hat er auch die Hubschrau-
ben berechnet und konstruiert, die für den Fesselhubschrauber Pe-
troczy-Kärmän verwendet wurden, der bekanntlich im Jahre 1916 als
erster Hubschrauber sich zu beträchtlicher Höhe (49 m) zu erheben

Asboth-Steilschrauber.
Budapest 1928.

vermochte. Man hatte jedoch bei dieser Maschine das Stabilitäts-
problem noch nicht zu lösen vermocht. Der Hubschrauber war an drei
auseinanderlaufenden Seilen gefesselt, die mit Hilfe von Windetrom-
meln für seine stets senkrechte Lage sorgten. Asböth hat nach Kriegs-
ende eine Luftschraubenfabrik in Budapest geleitet und ist, so viel
bekannt, 1926 zum Bau ganzer Hubschrauber übergegangen, wobei es
ihm wohl als erstem gelungen ist, wie Filmaufnahmen aus dem Jahre
1928 erkennen lassen, Eigenstabilität an seinen Maschinen zu erzielen.

Bevor auf die diesbezüglichen Einrichtungen eingegangen wird,
seien einige Angaben über die letzte seiner Bauformen, vgl. die zu-
gehörigen Abbildungen, gemacht. Die Maschine hat zwei gleichachsig
übereinander angeordnete, gegenläufige Holzluftschrauben von nur
4,35 m Durchmesser; sie und eine Vortriebsschraube werden von
einem 130 PS-Clerget-Umlaufmotor über ein Untersetzungsgetriebe
angetrieben. Seit 1928 haben die Asböth-Maschinen eine große Zahl —
über 200 — Aufstiege gemacht, ohne die Oeffentlichkeit oder auch
nur die ungarische Sportbehörde es wissen zu lassen, so daß die Flüge
nicht offiziell verbucht werden konnten. Der längste dieser Flüge hat
53 Minuten gedauert und ist bis auf 30 m Höhe geführt worden; 3 km
Flugstrecke wurden zurückgelegt und eine Horizontalgeschwindigkeit
von 20 km/Stunde konnte erreicht werden bei einem Gesamtgewicht
von 650 kg. Die Eigenstabilität der Maschine ist auch von ausländi-

*) Der neuerdings auch vom Reichspatentamt angewandte Ausdruck „Steil-
schrauber“ stellt einen Sammelbegriff für alle die Luftfahrzeuge dar, deren Auf-
trieb durch eine „Schraube“ oder ein umlaufendes Tragflügelsystem mit steil-
stehender Triebwelle oder Umlaufachse bewirkt wird, umfaßt also Hubschrauber,
Tragschrauber sowie Hub- und Tragschrauber. So wird, nachdem die fremd-
sprachlichen Bezeichnungen wie Autogiro, Helicopter, Gyroplan bereits früher
verdeutscht worden sind, der Gattung „Flugzeug“ die Gattung „Steilschrauber“
gegenübergestellt und der mehrdeutige Sammelbegriff „Schraubenflugzeug‘‘ (oder
gar „Schraubenflieger‘“) vermieden.

Nr. 11 „FLUGSPORT*“ Seite 245

schen Kommissionen bezeugt worden, u. a. hat sich der englische
Fliegerkapitän Liptrot, der eine Asböth-Maschine geflogen hat, sehr
anerkennend in diesem Sinne in einer englischen Fachzeitschrift aus-
gesprochen.

Eine Eigenschaft fehlte den bisherigen Versuchs-Bauformen As-
böths, und zwar diejenige, ohne die ein praktisch brauchbarer Hub-
schrauber nicht denkbar ist, nämlich die Eigendreh- oder Gleitflug-
fähigkeit bei aussetzendem Motor. Man ist bei den Versuchen daher
auch nicht über eine Steighöhe von 30 m hinausgegangen, um die
Maschine nicht unnötig zu gefährden.

Die Erfahrungen, die hierbei gemacht worden sind, und weitere
Erkenntnisse haben Asböth veranlaßt, an den Bau einer neuen Ma-
schine heranzugehen, deren Ausführung (wahrscheinlich mit Unter-
stützung durch die britische Regierung) die Firma Blackburn in
England übernommen hat. Die zu Grunde liegenden Ideen sind einigen
jüngst veröffentlichten englischen Patentschriften entnehmbar; vel.
z. B. die Nr. 432 124 und 432 245,

In erster Linie finden sich hier die Grundzüge der schon auf den
beiden wiedergegebenen Photos erkennbaren Ruderanlage dargelegt,

mit der es dem Erfinder gelungen ist, seinen Steilschrauber, einen

kombinierten Hub- und Tragschrauber, im Gleichgewicht zu halten.

Die Asböth-Maschine hat zwei Arten von Rudern bzw. Flossen
am Rumpf: für den Vorwärtsflug in üblicher Weise je ein Höhen-
flossenpaar 1, 2 vorn und hinten und ein Seitenruder 3 mit Flosse am
Heck und für den Hubflug mehrere in den Hubwind gestellte Paare
von Ruderflächen 7, 9, die sich in den genannten Veröffentlichungen
mehrfach variiert finden. Was die in der beifolgend wiedergegebenen
Zeichnung dargestellte Ausführungsform anbelangt, so dienen hier
zur Steuerung um die Rumpflängsachse 4 annähernd parallel zur
Rumpflängsachse angelenkte und in Abstand vom Rumpf angeordnete,
hängende Ruder, die Drehmomente um die Rumpflängsachse erzeugen
können. Wie aus den Abbildungen ersichtlich, können die Achsen 5
dieser Ruder zur Rumpflängsachse geschränkt sein, so daß sich bei
ihrem Ausschlag — vgl. die Zeichnung — gleichzeitig auch Ruder-

Asboth-
Steilschrauber.

Seite 246 „FLUGSPORT“ Nr. 11

kräfte erzielen lassen, die Drehmomente um die Rumpfquerachse er-
geben, also nach Art von Höhenrudern wirken. Doch sollen auch Ru-
derflächen (nicht dargestellt) vorgesehen werden können, die ebenfalls
vorn und hinten angeordnet vom Rumpf querab nach außen gehen.
Diese (übrigens selbstsperrenden) Hubruder wirken aber nicht nur,
wenn ihnen von Hand des Führers Ausschlag gegeben wird. Wie sich
aus den bei den früheren Versuchen gewonnenen Erfahrungen ergeben
hat, halten sie bis zu einem gewissen Grade selbsttätig das Gleich-
gewicht aufrecht und bieten somit eine Lösung des Hubschrauber-
Stabilitätsproblems, nach der man lange gesucht hat. Wenn nämlich
die Maschine aus irgendeinem Grunde sich aus der Vertikalen heraus-
zubewegen beginnt, macht der Steilschraubenstrahl erfahrungsgemäß
nicht sofort die Neigung mit, sondern strömt aus Trägheitsgründen
noch eine gewisse Zeit wie zuvor senkrecht nach unten. Das hat zur
Folge, daß die sich mit der Maschine neigenden Hubruder. die so,
wenn sie nicht ausgeschwenkt sind, als Hubflossen dienen, schräg
seitlich beaufschlagt werden und so ein aufrichtendes Moment erzeu-
gen. Auf diese Stetigungswirkung der Hubruder oder -flossen dürfte
Asböth als erster hingewiesen haben.

Es versteht sich von selbst, daß die Hubruder, je weiter sie vom
Massenmittelpunkt entfernt sind, um so wirksamer sind. Bezüglich der
parallel zur Rumpflängsachse angeordneten Ruder hat das Nachaußen-
legen noch einen andern Grund. Asböth unterteilt nämlich die Steil-
schraubenflügel; den äußeren Flügelteilen 6 weist er die Aufgabe der
Hubwirkung zu, den inneren nächst der Nabe umlaufenden Flügelteilen
4 die Aufeabe der Windmühlenwirkung für die Verwendung der Ma-
schine als Tragschrauber. Die Hubruder sind nun so weit außen oder
vorn und hinten auseinanderliegend angeordnet, daß sie sich in der
von den Hubflügeln erzeugten Luftströmung befinden.

Während de la Cierva, wenigstens so viel bisher bekannt ist, noch
nicht den hundertprozentigen Hubschrauber mit seinem Tragschrau-
bensystem verbindet, sondern nur für den Sprungstart oder behelis-
mäßig bei etwaigem Nachlassen der Drehzahl den Motor auf die Steil-
schraube schaltet, ist eine Reihe von Erfindern, zu ihnen gehört auch
Asböth, bestrebt, den vollwertigen Steilschrauber zu schaffen, d. h.
eine Maschine, die hubschrauberartig senkrecht auf- und niedersteigen
und am Ort schweben kann, die ferner tragschrauberartig eine größt-
mögliche waagerechte Geschwindigkeit mit Hilfe der Vortriebs-
schraube zu erlangen wie auch schließlich bei Ausfall des Motors im
Gleitflug zu Boden zu gehen vermag.

Diese Aufgabe löst Asböth durch die bereits erwähnte Unter-
teilung der umlaufenden Flügel. Dem inneren Flügelteil 4, der nach
Art der Verstellschraubenflügel anstelländerbar ist, gibt er einen Ein-
stellwinkel von 0° oder wenigen negativen Graden, wenn sie als Trag-
schraubenflügel dienen sollen; hierdurch vermeidet er sowohl den ge-
ringeren Tragschrauber-Wirkungsgrad von Flügeln mit gleichbleiben-
der Steigung über die Flügellänge, also mit großen Einstellwinkeln
an der Wurzel, als auch den geringeren Hubschrauben-Wirkungsgrad
der ohne Steigung mit konstantem Einstellwinkel ausgestatteten trag-
flächenähnlichen Flügel, wie sie z. B. de la Cierva verwendet. Dem
äußeren Flügelteil 6, der stets Hubwirkung haben soll, gibt Asböthı
einen positiven nach dem äußeren Ende hin abnehmenden Einstell-
winkel nach Art der Schrauben mit konstanter Steigung. Ueber die
Art des Flügelprofils, insbesondere des beim Hubschrauber von 1928
verwendeten, der mit zwei Schrauben von nur 4,35 m Durchmesser
und 130 PS Leistungsverbrauch 650 kz Auftrieb hatte, findet sich in
Asböths Veröffentlichungen nichts.

Nr. 11 „ELUGSPORT“ Seite 247

Der Steilschrauber hat in der Form des Tragschraubers schon
einen relativ hohen Grad der Brauchbarkeit erlangt; in der Form des
Hubschraubers mit Eigendrehfähigkeit ist er im Anmarsch — im Aus-
land. In Deutschland hört man wenig von wertvollen einheimischen
Entwürfen auf diesem Gebiet, obgleich auch hier Ansätze vorhanden
sind, die einiges versprechen. Der große Umfang der Steilschrauber-
Entwicklung im Auslande ist bei uns außerhalb der eigentlichen Fach-
kreise wenig bekannt; sonst würde die Tagespresse weniger häufig
sensationelle Nachrichten über die Erfindung des „Flugzeugs, das
senkrecht starten und landen kann“ bringen. Diese Zeilen erweisen
daß die ja etwa 41% Jahrhunderte alte Idee des Steilschraubers (Leo-

nardo da Vinci, s. „Flugsport“ 1920, S. 95) grundsätzlich bereits ver-
wirklicht worden ist.

Tschech. Sport- und Schulflugzeug Beta-Minor „Be 50“.

u Die Firma Benes-Mräz in Chocen bei Prag hat einen zweisitzieen
freitragenden Tieidecker herausgebracht, der vor allem für die Weiter-
schulung von Piloten gedacht ist.

Flügel Holz, ein Kastenholm und leichter Hilfsholm, Befestigung
der Außenflügel am Mittelstück mit je 3 Bolzen. Rippen abwechselnd
einmal mit vollem Sperrholzsteg und einmal in Gitterkonstruktion.
Nase und Mittelstück sperrholzbeplankt. Querruder statisch ausgegli-
chen, sperrholzbedeckt, werden durch Zugstangen betätigt. Am Flügel-
mittelstück bis zu den Querrudern an der Hinterkante Landeklappen
die in 15, 30 und 45° Ausschlag arretiert werden können.

Sport- und Schulflugzeug Beta-Minor Be 50. Werkphoto

Rumpf rechteckig mit gewölbter Oberseite. Schülersitz im Schwer-
punkt. Einstieg vom Flügelstummel aus durch aufklappbare Haube.
Hinter dem Führersitz Raum für Gepäck und Werkzeug. Doppel-
steuerung, vorderer Knüppel abnehmbar. Höhenruderbetätigung durch
Stoßstangen, Seitenruder mit Seilen. ”

Leitwerk freitragend, Höhenflosse fest mit dem Rumpf verbunden.

Beide Flossen sperrholzbeplankt.

Fahrgestell zweiteilig, freitragend, Spiralfedern und Reibungsstoß-

dämpfer. Ballonbereifung 500150, Spurweite 1,8 m, Sporn aus Blatt-
federn, schwenkbar.
Seite 248 „FLUGSPORT“ Nr. 11

Triebwerk: Walter-Minor, 4 Zylinder in Reihe, hängend. Leistung
85/95 PS. Elastisch gelagert, Motorbock aus Stahlrohr geschweißt.
Verkleidung aus Duralblech. Oelbehälter für 10 | am ersten Rumpf-
spant befestigt, Brennstofitank von 90 I Inhalt hinter dem Brandspant.

Spannweite 12,16 m, Länge 7,79 m, Höhe 1,95 m, Fläche 16,3 m’,
Leergewicht 420 kg, Fluggewicht 700 kg, Flächenbelastung 42,8 kg/m?,
Höchstgeschwindigkeit 205 km/h, Reisegeschwindigkeit 170 km/h, Lan-
degeschwindigkeit 45 km/h, Gipfelhöhe theor. 5200 m, prakt. 4600 m,

Steigzeit auf 1000 m 5 Min., auf 2000 m 12 Min., auf 3000 m 22 Min.

Startstrecke 70 m, Landestrecke bei ausgeschlagenen Landeklappen
ohne Bremsen 60 m, Reichweite 750 km, Brennstoffverbrauch rund
12 Liter auf 100 km.

Franz. zweisitziger Motorsegler S. F. A.N. 4.

Die Firma Societe Francaise d’Aviation Nouvelle bringt in An-
lehnung an ihre erfolgreichen einsitzigen Konstruktionen eine Zwei-
sitzer mit nebeneinanderliegenden Sitzen heraus.

Der Flügel ist
T zweiteilie und mit
V-Streben nach
einem kleinen
Hilfsflügel an der
Rumpfunterkante
abgefangen. Zwei
I-Holme, Sperrholz-
nase, Stoffbespan-
nung, Differential-
querruder. Lage-
rung am Rumpf
auf einem Hals, der
zugleich den Motor
trägt.
— 1 Rumpf mit vier
Längsholmen,
/ sperrholzbeplankt,
7 fest mit dem aus
drei Trägern auli-
gebauten Hilfs-

[on
VıN
AD
| }
14
ww.

__

TOR

\ flügel verbunden.
N Offener, geräumi-
j ger Insassenraum

mit großem Wind-
schirm. Der Motor
sitzt auf dem über

den Flügel hinaus

Franz. Motorsegler verlängerten Hals

S. F.A.N. 4. und treibt eine
Zeichnung „Flugsport“ Druckschraube.

Höhenflosse im

L Fluge verstellbar,

Höhenruder unge-
teilt. Kielflosse fest mit dem Rumpf verbunden, Seitenruder teilweise
ausgeglichen. Flossen sperrholzbeplankt, Ruder stoffbespannt. Drei-
beinfahrgestell ohne durchgehende Achse. StoßRaufnahme durch Gummi-
ringe an der nach den Flügelstummeln geführten Teleskopstrebe.Trieb-
werk: Poinsard 35 PS oder Ava 35 PS. Spannweite 12,5 m, Fläche
18 m?, Fluggewicht 435 kg, Flächenbelastung 24,2 kg/m”?, Leistungs-

„FLUGSPORT“

Seite 249

Franz. Motorsegler S.F.A.N. 4.

Photo: La Vie A&rienne

belastung 12,5 kg|PS, Höchstgeschwindigkeit 115 km/h, Reisegeschwin-
digkeit 90 km/h, Landegeschwindigkeit 40 km/h, Startstrecke einsitzig
30 m, zweisitzig 55 m, Auslauf ohne Bremsen 45 m.

Flugstützpunkt „Ostmark“ der Deutschen Lufthansa.

Vor einigen Tagen wurde der dritte schwimmende Stütz '
DLH für den Südatlantikdienst in Betrieb genommen. Das te nat
besonders für die Tropen hergerichtet worden und weist alle Spezial-
einrichtungen, wie Katapultanlage, Kran, Schleppsegel, Funkaus-
rüstung, auf, die für die Flugsicherung notwendig sind.

sstützpunkt „Ostmark“. 2000 Tonnen. 1900 PS. Oben: Eine Do 18 am Kran.

DLAY+» . lr’alıl..11ı

Seite 250 „rLUGSPORT“ Nr. 11

Doppelsitziges Leistungssegelflugzeug „Kranich“.

Der Doppelsitzer ist als eine Weiterentwicklung des bekannten
„Khönsperber“ anzusehen und eignet sich besonders für Thermik- und
Blindflugschulung. Bei der Konstruktion wurde in erster Linie Wert
auf hohe Leistungsfähigkeit und gute Wendigkeit gelegt, während die
Höhe der Baukosten als weniger wichtig erachtet wurde. Beim Flug-
zeugschleppbetrieb macht sich eine Maschine mit besserem Gleit-
winkel infolge der geringeren Betriebskosten trotz des höheren An-
schaffungspreises bald bezahlt.

Für die Anord-
nung des Flügels
wurde die Mittel-
deckerbauart ge-
wählt, da sie eine
bessere Sicht nach
oben ergibt, was
gerade für Ther-
mikflüge wichtig
ist, Die Sitze sind
hintereinander an-

geordnet, weil die

Flugleistungen bei

nebeneinander  sit-

zenden Führern zu
stark beeinflußt
worden wären.
Flügel einhol-
mig mit drehsteifer
Sperrholznase und
leichtem Hinter-
holm. Zweiteilige
Ausführung mit
Verbindung im
Rumpf. Die Dreh-
[kräfte des Flügels
werden an der
Rumpfwand durch
ein kräftiges Schul-
terstück abgesetzt.
Leichte Pfeilform,
um den hinteren
Insassen im
Schwerpunkt
unterbringen zu
können. Zur Erzie-
lung genügenden
Bodenabstandes
und guter Kurven-
lage wurde der
Flügel mit einem
Knick ausgebildet.
Als Profil ist im
Mittelteil G 535
verwendet, das
vom Knick ab in
ein symmetrisches
1 Außenprofil über-

ASLDD
000

Leistungssegelflugzeug
„Kranich“.
Zeichnung: DFS

Nr. 11 „FLUGSPORT“ Seite 251

geht. Die großen Querruder sind 1 : 2 differenziert und zur Vermin-
derung der Steuerkräfte mit Flettner-Hilfsrudern versehen. Beiderseits
des Rumpfes sind in etwa 40% der Flügeltiefe Bremsklappen ange-

Doppelsitziges Leistungssegelflugzeug „Kranich“. Links oben: hinterer Führer-
raum. Rechts oben: Hauptholmanschluß. Links unten: Führerluke in Stahlrohr-
konstruktion. Rechts unten: Instrumentenbrett. Photo: Schaller

Doppelsitziges Leistungssegelflugzeug „Kranich“. Blick in die Sitze für Führer
und Passagier. Photo: Schaller
Seite 252 „FLUGSPORT“ | Nr. 11

Doppelsitziges Leistungssegelflugzeug „Kranich“. Oben: Im Fluge. Unten: Ansicht

Ä - is - einwerfer zu sehen.
schräg von vorn. Im Rumpfbug ist der Landesch Photo: Schaller

ordnet, die in ausgeschlagenem Zustand die Sinkgeschwindigkeit auf
erhöhen. .. .

j a Runnni ist in der üblichen Bauweise ausgeführt. Führerräume
mit Innenbeplankung und Fußböden, sehr geräumig gehalten. itz-
kissenfallschirme. Leitwerk normal, beide Ruder gewichtlich aus-
SE anich“ wurde von Hans Jacobs entworfen und hat in
zweimonatiger Erprobung bereits 90 Flugstunden erreicht. Spann
weite 18 m, Länge 7,7 m, Höhe 2,4 m, Fläche 22,7 m’, Rüstgewic
255 ke, Zuladung 180 kg. Gleitzahl bei geschlossenen ae en
1:24. bei offenen Sitzen 1:20. Sinkgeschwindigkeit 0,65—0,70 (ge-
sec (offen).

Verschiebbares Seitenleitwerk.

Die beiden polnischen Konstrukteure Teisseyre und. Zdaniewski

haben eine Leitwerksanordnung ausgearbeitet ‚und geschützt bekom-
men, die vor allem für Kampfflugzeuge Vorteile bietet.

Nr. 11 „PTLUGSPORT“ Seite 253

Die Kielflosse ist in einem Ausschnitt des Rumpfendes geführt und
wird von je zwei Streben auf jeder Seite nach dem letzten Rumpf-
spant abgestützt. Mittels einer Spindel, ähnlich wie sie zur Verstellung
der Höhenflosse benutzt wird, kann das gesamte Seitenleitwerk ent-
weder über oder unter den Rumpf gekurbelt werden.

Der Hauptvorzug, den das tiefliegende Leitwerk bietet, liegt in
der Vergrößerung des Schußfeldes nach hinten. Die bei Großflugzeu-
gen mögliche Anordnung eines Schützen hinter den Rudern kommt
bei kleinen Zweisitzern nicht in
Frage, da sie Leistung und Wendig- 5
keit der Maschine beträchtlich ver-
schlechtern würde. Eine unter dem

Rumpf fest angesetzte Kielflosse 5 N
bietet erstens wegen der aufzuneh- |
menden Landekräfte und zweitens Zn

wegen des dadurch nötig werden-
den höheren Fahrgestells (Anstell-
winkel des Höchstauftriebes bei

Dreipunktlandung) Schwieriekeiten. ]
Die günstige aerodynamische
Wirkung eines unterhalb der Hö-

henflosse liegenden Seitenruders Aeichnung: Flussport

im überzogenen Fluge ist bereits seit langem bekannt. Man sieht bei
den meisten Flugzeugen neueren Datums weit heruntergezogene und
im unteren Teil tief gehaltene Seitenruder. Bei Wasserflugzeugen hat
sich diese Ausführung schon während des Krieges eingebürgert. Be-
sonders beim Trudeln wirkt es sich günstig aus, daß nicht das gesamte
Seitenruder im Windschatten des Höhenleitwerkes liegt.

Eine Versuchsausführung dieses Schiebeleitwerks ergab bei 10-
facher Sicherheit ein Mehrgewicht von 5 kg für eine Fläche von 1,7 m’.
Probeflige am Institut Badan ergaben keine nachteilige Aenderung
der Flugeigenschaften gegenüber normaler Ausführung und zeieten,
daß der Antriebsmechanismus zufriedenstellend arbeitet und Leitwerk-
schwingungen nicht auftreten.

Inland.

Internationaler Kunstilugwettbewerb um den „Preis der Nationen“. Der
Wettkampf, zu dem jedes Land bis zu drei Teilnehmer entsenden kann, wird im
Zusammenhang mit dem Internationalen Sternflug zu den XI. Olympischen Spielen
in Rangsdorf ausgetragen. Die Teilnehmer müssen bis zum 28. 7., 18 Uhr, auf
dem Flugplatz Rangsdorf eingetroffen sein. Das Pflichtprogramm wird am 29, 7.,
die Kür am 30. 7. geflogen. Die drei bestbewerteten Flieger zeigen ihr Kürpro-
gramm auf dem Großflugtag in Tempelhof am 31. 7. Die Figuren des Pflichtpro-
sramms werden den Teilnehmern erst zwei Stunden vor Beginn des Wettkampfes
bekanntgegeben und dürfen nicht vorher geübt werden. Bei hinreichender Be-
werberzahl ist auch die Austragung einer Kunstflugmeisterschaft für Fliegerinnen
vorgesehen.

Jahrestreffen der Vorkriegsilieger in München findet 13., 14. 6. statt. 12. 6.,
abends 8 Uhr, Treffpunkt „Rheinhof-Gaststätten“, München, Bayerstraße am
Hauptbahnhof. 13. 6., 11 Uhr, Kranzniederlegung, 12 Uhr Versammlung im Vorraum
des Deutschen Museums, 1.30 Uhr daselbst Frühstück. 20 Uhr „Jahrestreffen 1936
Seite 254

„FLUGSPORT“ Nr. 11 Nr. 11 „FLUGSPORT“ Seite 255

Indienststellung
des Flugzeugge-
schwaders „Horst
Wessel“. General
der Flieger Milch
übergibt dem Ge-
schwader drei
Gruppenfahnen.
Neben (General
Milch: Stabschei
Lutze.

Photo: Weltbild

Unten: Alte Flieger
vor 25 Jahren. Die
Sieger vom Ober-
rheinflug 1912. Von
links: Ltn. Schoel-
ler, Hirth*, Obltn.
Barends*, Albrecht,
Rittm. Wolffskeel*,
Ltn. Hailer, Lin.
Mahncke*, Leutn.
Knofe*. Die mit
einem Stern be-
zeichneten waren
Führer, die übrigen
Orter.
Archiv „Flugsport“

der Vorkriegsflieger‘ im alten Rathaussaal. 14.6., 14.30 Uhr, Abfahrt zum Groß-
flugtag München vom Hofbräuhaus. 15. 6. Ausflug nach dem Chiemsee. — Vor-
kriegsflieger, welche noch keine Einladung erhalten haben, wollen sich an Walter
Mackenthun, Berlin W 35, Herkulesufer 10, wenden.

Bücker-Flugzeugbestellungen, Typen „Jungmann“
Siidamerika, Südafrika, Ungarn und Rumänien erteilt.

und „Jungmeister“, aus

_ Bücker-Flugzeuge werden nach Brasilien und Argentinien verladen.Archiv „Flugsport‘.

Was gibt es sonst Neues?

‚Poststempel „Flug- und Luftschiffhafen Rhein-Main“ mit der Ortsbezeichnung
Frankfurt a. M. ist vom Reichsminister (der Luftfahrt am 22. 4. genehmigt worden.

Prof. Pröll 5. Juni 60. Geburtstag.

15jähriges Bestehen Akailieg, Darmstadt. 30. 5., 9.30 vorm., Vorträge und
Werkstatt-Besichtigung.

80-Jahr-Feier des Vereins deutscher Ingenieure, 74. Hauptversammlung vom
26.—29. 5. in Darmstadt.

Verkehrs- und Privatilugzeuge gab es in der ganzen Welt am 1. 4. 1936
17500. Davon entfallen 9072 auf U. S. A., 2138 auf Frankreich, 1809 auf Deutsch-
land, 1597 auf England (mit Kolonien 2561) und 357 auf Italien.

Ausland.

Rolls Royce, Jahresabschluß 1935 mit einem Gewinn von £ 350 000 gegenüber
292000 im Vorjahre. Dividende 22,5%.

San Francisco-Auckland, Luftverkehrsstrecke U. S. A.— Neuseeland soll im
Herbst 1936 in Betrieb genommen werden.

Pratt and Whitney Twin Wasp, 900 PS Dauerleistung, 1000 PS Höchst-
leistung, gibt für den Start in Meereshöhe 1150 PS ab und wiegt 567 kg. Die
Versuchsläufe mit Startleistung erstreckten sich auf 100 Stunden.

100 000 Fr.-Preis für Leichtilugzeuge wurde von der Societe du Duralumin
ausgeschrieben.

Fiat G 18, zweimotoriges Schnellverkehrsflugzeug, 3 Maschinen von der
„Aviolinee Ttaliane“ in Auftrag gegeben. Die Flugzeuge sollen auf der Strecke
Mailand—Frankfurt, die die italienische Gesellschaft gemeinsam mit der DLHA
befliegt, eingesetzt werden.

Gnome-Rhone, 18-Zylinder-Doppelsternmotor in Entwicklung.

Bloch 160, viermotoriges Landflugzeug für den Dienst der Air France nach
Indo-China kurz vor der Vollendung. Höchstgeschwindigkeit 330 km/h, Reise-
geschwindigkeit 330 km/h. 24 Passagiere im Tagverkehr, 16 Betten für Nacht-
flüge.

Air France setzt neuerdings auf ihren Hauptstrecken vorzugsweise vier-
motorige Maschinen ein. Den Anlaß dazu geben die günstigen Erfahrungen mit
viermotorigen Flugbooten auf den Südatlantik- und Mittelmeerlinien und mit dem
Farmantyp „Centaur“, von dem bis jetzt 3 Maschinen im Verkehr sind.
Seite 256 „FLUGSPORT“ Nr. 11

LOT, polnische Luftverkehrsgesellschaft, bestellte eine Ju 52. Die Gesell.
schaft hat im Jahre 1935 1670000 Flugkilometer erreicht. Dabei wurden 22 200
Passagiere, 63 t Post und 369 t Fracht befördert.

Caudron-Jagdilugzeug C710, mit 12-Zylinder Renault von 450 PS, soll bei
nur 1300 kg Fluggewicht eine Höchstgeschwindigkeit zwischen 450 und 500 km/h
erreichen.

Tschech, Dieselilugmotor, 9 Zylinder in Sternform, Zweitakt, 260 PS bei
1560 U/min, hat Typenprüfung bestanden und 500 Flugstunden ohne Beanstan-
dung durchgehalten.

Swissair-Postilugzeug zerschellte infolge schlechter Sicht und Störungen in
der Funkverbindung an den Hängen des Rigi. Die Maschine, ein Clark-Eindecker,
startete am 30. 4., morgens 4 Uhr, mit Flugkap. Gerber und Funker Müller von
Frankfurt nach Basel. Infolge Dämmerungseffekt versagten die Peilungen von
Straßburg und Basel, so daß der Führer die Orientierung verlor und zu weit
nach Süden geriet. Die Besatzung wurde getötet und konnte erst nach drei Tagen
aufgefunden werden.

USA.-Luitstreitkräfte sollen auf 4000 Maschinen gebracht werden, von denen
jedes Jahr ein Fünftel durch modernere Konstruktionen ersetzt werden soll.

Caudron-Renault, Lizenzen für Militär- und Zivilfllugzeuge nach Rußland
vergeben.

Asböth-Hubschrauber wird bei Blackburn gebaut. Comper interessiert sich
ebenfalls dafür.

London—Kapstadt flog Amy Mollison in 3 Tagen 6 Std. 26 Min. Damit wurde
der Rekord von Tommy Rose, der 3 Tage 17 Std. 38 Min. dazu brauchte, um
reichlich 11 Stunden überboten. Start in Graves-End bei London am 4. 5., Lan-
dung in Kapstadt am 7. 5. Für den Rückflug benötigte Amy Mollison 4 Tage
16 Std. 17 Min. Sie benutzte eine „Percival-Gull‘“ mit Gipsy-Six, die mit Zusatz-
tanks für 3900 km Reichweite und mit FT-Gerät ausgerüstet war. Besonders
bemerkenswert ist das Ueberfliegen der Sahara (3200 km) ohne Zwischenlandung
im Nachtflug.

Lorraine-18-Zylinder, 1100 PS, in Vorbereitung. Versuche auf dem Einzylin-
der-Prüfstand im Gange.

Lorraine „Algol“ (9-Zyl.-Sternmotor) mit Brennstoff-Einspritzung im Versuch.
In Kürze Probeflüge mit einer Morane-Kunstflugmaschine.

Französ. Klein-Jagdilugzeuge, entwickelt aus den Wettbewerbsmaschinen
des Coupe-Deutsch-Rennens, werden in Kürze erscheinen. Es handelt sich um
aerodynamisch hochwertige Flugzeuge mit Motoren von etwa 400-500 PS.

Junkers-Diesel Jumo V, wird von der Compagnie Lilloise des Moteurs in
Lizenz gebaut. Zwei Motoren haben einen 50-Stunden-Lauf durchgehalten und
sind damit zugelassen. Einer davon ist für den Einbau in das Langstreckenflug-
zeug Bernard 82 vorgesehen und soll für Rekordflüge verwendet werden.

Bombenflugzeuge „Savoia Marchetti S 81“. Oben links: Mussolini (neben ihm der
ungar. Ministerpräsident Gömbös) besichtigt die Formationen. Oben rechts:

„‚avoia MarchettiS 81“ im Fluge. Unten: Bombengeschwader in Paradeaufstellung.
Archiv „Flugsport“

„FLUGSPORT“

7

LA |\\get
Gele

> DZ 7
|

Segelilieger-Club „Ursinus“, Curitiba, Parana, hat, nachdem ein neues Ar-
beitsprogramm aufgestellt wurde, verstärkten Auftrieb erhalten. Der kürzlich
veranstaltete Modellflugtag hat dazu beigetragen, dem Club neue Kräfte zuzu-
führen. Der Segelflieger-Club „Ursinus“ bittet, allen deutschen Kameraden herz-
liche Segelfliegergrüße zu übermitteln.

Von brasilianischen Segelfliegern. Modellflugveranstaltung beim diesjährigen
Winterhilfsfest des Segelfliegerklubs „Ursinus“ in Curitiba. Unten links: Erich
Zwick, Eigenkonstruktion. Rechts: Selbstbau einer R.S.G.

. Archiv „Flugsport“.
Segelilug in Südafrika.

Die unseren Lesern nicht unbekannte Fliegergruppe Swakopmund im ehe-
maligen Deutsch-Südwest-Afrika führte in der Zeit vom 1. 1. bis Ende Februar
1936 mehr als 1000 Auto-Schleppflüge durch. Dabei ist zu beachten, daß die Mit-
glieder fast alle berufstätig sind und nur in ihrer Freizeit schulen können. Am
14. 2. flog Georg Ott mit 17 Minuten die erste „CO“ eines Nicht-Motorfliegers in
Afrika. Vor einiger Zeit war die Gruppe mit ihrem „Baby“ in Kapstadt und
zeigte unter Führung von Harald v. Arnim an zwei Flugtagen, die von dem
„Cape Pioneer Gliding Club“, einer Gründung einiger Deutscher, veranstaltet
wurden, Kunst- und Segelflüge. Die Vorführungen wurden als die ersten ihrer
Art in Kapstadt mit großem Interesse aufgenommen. Wir freuen uns, daß deutsche
Segelflieger auch in Afrika unter ihren Kameraden aus anderen Staaten für die
Technik und die Schönheiten des Segelfluges werben können.
Seite 258 ‚FLUGSPORT“ Nr. 11

„FLUGSPORT“ Seite 259

Segelflug über Kap-

stadt. Im Hinter-
grund der Tafel-
berg.

Archiv „Flugsport“

Bo.-Str.:
Bo.-Dau:
Ha.-Str.:
Ha.-Dau:

Bo.-Str.:
Bo.-Dau:
Ha.-Str.:
Ha.-Dau:

Ha.-Str.:
Ha.-Dau:
Ho.-Str.:
Ho.-Dau:

Unten: Deutsche
Segelflieger in Kap-
stadt. Oben: Auto-
schlepp auf dem
Flugplatz Wingfield.

Unten:

Buschlandung.
Archiv „Flugsport“

Ha.-Str.:
Ha.-Dau:
Ho.-Str.:
Ho.-Dau:

Ha.-Str.:
Ha.-Dau: E. Warmbier,
Ha.-Str.:
Ha.-Dau:

BE IUUNUAUNUAUUUNNUNTNINUNUNIUNUNINNUNUNTHUNTNNMNNNNUNUNUN TI Ton

Stand der Deutschen Modell-Rekorde am 1, April 1936.

Klasse Rumpimodelle:

Lippmann sen., Flieger-Ortsgr. Dresden, 795,5 m
Neelmeyer, Flieger-Ortsgr. Dresden, 13 Min. 7 Sek.

K. Lippert, Flieger-Ortsgr. Dresden, 22400 m
Lippmann sen., Flieger-Ortsgr. Dresden, 1 Std. 8 Min.

Klasse Stabmodelle:

H. Mundlos, Flieger-Ortsgr. Magdeburg, 730 m

E. Warmbier, Flieger-Ortsgr. Magdeburg, 1 Min. 57,6 Sek.
E. Warmbier, Flieger-Ortsgr. Magdeburg, 3900 m

E. Warmbier,

Flieger-Ortsgr. Magdeburg, 25 Min. 38 Sek.
Klasse Rumpf-Segelmodelle:

A. Besser, Flieger-Ortsgr. Dresden, 13500 m
E. Bellaire, Flieger-Ortsgr. Mannheim, 20 Min. 13 Sek.
Patalas, Flieger-Ortsgr. Quakenbrück, 35 000 m
H. Kummer, Flieger-Ortsgr. Düben, 55 Min.
Klasse Segelmodelle, schwanzlos:

A. Herrmann, Flieger-Ortsgr. Nordhausen, 2375 m
K. Schmidtberg, Rlieger-Ortsgr. Frankfurt a. M., 37 Min. 41 Sek
E. Klose, Flieger-Ortsgr. Dresden, 8800 m
E. Klose, Flieger-Ortsgr. Dresden, 8 Min. 14 Sek.

Klasse Rekordmodelle mit abweribarem Antrieb:
E. Warmbier, Flieger-Ortsgr. Magdeburg, 4200 m.

Flieger-Ortsgr. Magdeburg, 28 Min.

Klasse Rekordmodelle ohne abweribaren Antrieb:
F. Hoffmann, Flieger-Ortsgr. Schönebeck, 429 m
E. Warmbier,

Flieger-Ortsgr. Magdeburg, 2 Min. 40,5 Sek.
Klasse Wassermodelle:

Wa.-Dau: H. Mundlos, Flieger-Ortsgr. Magdeburg, 53,4 Sek.

F. Alexander

Beauftragt mit der Führung der Deutschen Modell-Rekord-Liste.

Konstrukteur,

ledig, 26 J. best. Kenntn. in Metall-
flugzeugbau, gut. Statiker u. Praktiker.
Spezialist für Flächenbau, in ungekün-
digter Stellung, sucht sich in aussichts-
iche Dauerstellung zu verändern (auch
verwandte Industrie). Anfragen unter
3660 dieser Zeitschrift.

plaliher

gesucht, nach Möglichkeit
mit Erfahrungen im Flugzeug-
bau, Bauingenieure jedoch nicht
uüsgeschlossen. Angebote mit
usführlichen Bewerbungsunter-
agen sind zu richten an

Fatlo-Flugzeugwerke 6.m.D.H,
_ Brandenburg Havel.

Erfahrener selbständiger

Vorrichtungs-
Konstrukteur

für Flugzeugteile mit
längerer Praxis für ein
bedeutendes Werk ge-
sucht. Ausführliche An-
gebote mit allen näheren
Angaben erbeten unter
3659 an die Expedition des
„Flugsport“, Frankfurt a. Main.

NonsITUkleUTe

gesucht, möglichst mit Erfah-
rungen im Flugzeugbau. Angeb.
mit ausführlichen Bewerbungs-
unterlagen sind einzureichen bei
den Arado-Flugzeugwerken

G.m.b.H., Bran

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zur Bearbeitung von Bauunterlagen im Sinne des
Aenderungsdienstes. Bevorzugt werden Bewerber,
die eine ähnliche Tätigkeit bereits nachweisen können
und Erfahrung in der fabrikatorischen Herstellung
von Flugzeugen besitzen.

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Lebenslauf, Lichtbild, Gehaltsanspruch erbeten unter A. 1111
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schlugen. Beim Start von der Was-

“als plötzlich die weiß besetzte Gene-

.J hi Men tinnsullll ») AUNIITER In...

GEGRÜNDET 1908 u. HERAUSGEGEBEN \
VON OSHAR, URSINUS * CIVIL-ING.

Illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger
für das gesamte Flugwesen

Briei-Adr.: Redaktion u. Verlag „Flugsport“, Frankfurt a. M., Hindenburg-Platz &

Bezugspreis f. In- u. Ausland pro % Jahr bei 14täg. Erscheinen RM 4.50
Telef.: 343834 — Telegr.-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701
Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, Postanstalten und Verlag.

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit ‚Nachdruck verboten‘‘ versehen,
nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Nr. 12 10. Juni 1936 NAVI. Jahrgang
Die nächste Nummer des „Flugsport“ erscheint am 24. Juni 1936

Generalleutnant Wever 7.

3. Juni, ein schwarzer Tag! Gene-
ralleutnant Wever mit seinem Bord-
mechaniker Obergefreiten Kraus in
Dresden nach dem Start abgestürzt.

Ein schwerer Schlag für unsere
Luftwaffe. Einer der Allerbesten. Wie
unser Reichsminister der Luftfahrt
und Oberbefehlshaber der Luftwaffe
Generaloberst Göring seinen General-
stabschef eingeschätzt hat, geht aus
den Tagesbefehlen hervor*). Ein leuch-
tendes Vorbild für unsere Jugend. —

PO
“

1935 landete Generalleutnant We-
ver plötzlich zur Besichtigung des
Rhönsegelflug-Wettbewerbs auf der
Wasserkuppe. Man fühlte, wie die
Herzen der Jungen ihm entgegen-

serkuppe drängten sich eine Menge
Jungflieger an das Flugzeug. Man sah
die erstaunten Augen der Jungens,

ralsuniform in der Fliegerkombination
verschwand und sich in den Führer-
sitz setzte. Eine erstaunte Stimme
sprach: „Der General fliegt ja selbst!“

Ein richtiger Fliegergeneral! —

*) Siehe auch Seite 282.

Diese Nummer enthält Patentsammlung Nr. 21.

Seite 262 „FLUGSPORT"“ Nr. 12

„PTLUGSPORT"

llis.

Ueber die inzwischen geschlossene Stockholmer Ausstellung
haben wir berichtet. Das Urteil über die deutsche Abteilung müs-
sen wir dem Ausland überlassen. C. G. Grey schreibt: „Our German
friends have a show to themselves. The arrangement is generally
admired and is all the work of Fräulein van Vloten.“ Der Eindruck
der deutschen Abteilung wurde erhöht durch die gelungene, einfache
Gestaltung. Das Innere der naturfarben lackierten Halle in Holzkon-
struktion paßte ausgezeichnet zu den Ausstellungsgegenständen und
ließ die feingliedrigen Formen der Flugzeugteile plastisch in Erschei-
nung treten. Verwirrende Reklamebeschriftung war vermieden. Nur

Von der Ausstellung in
Stockholm. Die Halle der
deutschen Firmen. Durch
die freitragende Holzkon-
struktion wurde die gute
Unterbringung der Maschi-
.nen in der niedrigen Halle
möglich. Raumgestaltung:
Architektin Frl. van Vloten.
— Mitte und unten links:
Stände der Zubehörindu-
Strie. — Unten rechts:
deutsche Besucher, ganz
rechts Flugkapitän Brauer.
Photo: Archiv „Flugsport“

Tlis-Stockholm. Vorn schwedischer Lizenzbau eines Hawker „Hart“ mit schwedi-

schem Bristol-Mercury. Dahinter ein großes Gemälde, Flugabwehr darstellend.
Photo: Archiv ‚Flugsport‘

llis-Stockholm. Stand DFS.
Strömungskanal nach Lip-
Pisch. Zwischen zwei etwa
5 cm voneinander entfern-
ten Glasplatten befindet
Sich ein Flügelmodell. Der
Verlauf der Strömung wird
durch Rauchfäden sichtbar
gemacht. — Oben: Lande-
klappe nach oben gestellt
— Unten: nach unten aus-
geschlagen.
Photo: Archiv „Flugsport“

Ausstellung Stockholm, deutsche Abteilung. Klemm-Sportflugzeug Kl. 25. In der

Mitte Skier, außen neben dem Fahrwerk Schwimmer.
Photo: Archiv „Flugsport“

f

Seite 264 „FLUGSPORT“ Nr. 12 Nr. 12 „FLUGSPORT" Seite 265

die Firmenbezeichnungen, oft nur Schutzmarken kennzeichneten die
Aussteller. Die Architektin Frl. van Vloten hat hier wirklich das Rich-
tire getroffen.

Der neu eröffnete Flugplatz Bromma, unter schwierigsten Ge-
ländeverhältnissen geschaffen, ist eine Musteranlage. Man hat das Ge-
fühl, daß die Luftfahrt in Schweden gewaltsam vorwärts strebt. Ein
erfreuliches Zeichen. Das Bedürfnis nach Kriegsmaschinen scheint we-
niger stark zu sein. Hier führen ja bereits seit längerer Zeit Versor-
oungskan“la aus verschiedenen Ländern nach Schweden.

liis-Stockholm. Im Vordergrund verspannter Tiefdecker der schwedischen Firma
Sparmann, dahinter eine Focke-Wulf „Weihe“.

Nachzutragen ist noch das Khotos Areliv. Flussport
Poln. Kampfilugzeug PZL 23.

Dieser freitragende Tiefdecker dient zur Fernaufklärung und zum
Bombenabwurf.

Flügel dreiteilig, zweiholmig mit tragender Haut. Im Mittelstück
Brennstofibehälter und Bombenaufhängung. Nasen- und Endkästen in
_ Rohrbach-Bauart. k Ä

hast mit Rumpf in Leichtmetallkonstruktion mit vier leichten Holmen und
Flughafen Bromma. — Oben; Tunkers 35 en: Focke Wu veihe Ian tragender Außenhaut. Aufbau für den Führer und Beobachter mit
militärischer AUSTHSTHNE- 0DE ARE SBERF großen Fenstern versehen. MG-Stand mit Schußfeld nach hinten. Unter

dem Rumpf Sitz für einen MG-Schützen. Leitwerk Ganzmetall.

Fahrgestell freitragend, Oelstoßdämpfer Typ PZL, Dunlop-Oel-
druckbremsen.

Triebwerk: Gnome-Rhone 14 KLrs von 750 PS, mit NACA-Haube
verkleidet.

Leergewicht 1900 kg, Fluggewicht mit Bombenlast 3700 ke,
Höchstgeschwindigkeit in 2000 m Höhe 340 km/h, in 4000 m 380 km/h,

Polnischer
Auf dem Flughafen Bromma. — Links: Leitwerk eines Northrop-Tiefdeckers. — Kampf.
Rechts oben: Fokker F 36. — Unten: Lockheed Electra der polnischen Gesellschaft teidecker

„LOT“. Man beachte die durch das Seitenruder hindurchgehende, nach außen :PZL 23.

e verlängerte Höhenflosse. Photo: Archiv Flugsport

Nr. 12 „FTLUGSPORT*“ Seite 267

Seite 266 „FLUGSPORT“ Nr. 12

Franz. Leichtflugzeug Mauboussin „H&miptere“.

Der Einsitzer stellt in seinem äußeren Aufbau einen Normaltyp
mit vergrößertem Höhenleitwerk oder ein Tandem mit kleiner hinterer
Tragfläche dar. Der Zweck dieser Anordnung ist eine Verbesserung
der Steuerbarkeit bei großen Anstellwinkeln. Ein Modell des Flug-
zeuges wurde im Wind-
kanal untersucht und zeigte
die beim Entwurf beabsich- )
tisten Eigenschaften. Durch
die Beeinflussung der bei-
den Flügel sinkt der
Höchstauftrieb etwas ab,
wobei der dazugehörige
Widerstand sowie der An-
stellwinkel anwächst. Bei
niedrigen Auftriebsbeiwer-
ten ergibt sich dagegen
eine geringe Widerstands-
verminderung des hinteren !
Flügels. Aehnlich dem Ver-
halten einer Ente reißt die
Strömung am Vorderflügel
zuerst ab, während sie hin-
ten noch anlieet und nn
die Steuerbarkeit um die Leichtflugzeug Mauboussin-H&miptere, .
Längsachse durch die hin- Zeichnung „Flugsport .
teren Querruder erhalten bleibt. An den Enden der hinteren Fläche
Kielflossen mit Seitenrudern, als Endscheiben ausgebildet.

Motor: Train oder Salmson 40 PS.

Spannweite vorn 7 m, hinten 4,34 m, Länge 5,25 m, Höhe 2 m,
Fläche des Vorderflügels 8 m?, des Hinterflügels 4,8 m”, Fläche der
Seitenleitwerke 1,7 m?, Leergewicht 230 kg, Fluggewicht 350 kg,
Flächenbelastung 27 kgjm?, Höchstgeschwindigkeit 160 km/h, Reise-
geschw. 135 km/h, Landegeschw. 40 km/h, Gipfelhöhe (praktisch)

Mauboussin-H&emiptere. Links: Betätigungs-
mechanismus der vorderen Querruder. Bei
einer Bewegung des Steuerknüppels nach
vorn bleiben die Kegelradsegmente zuein-
ander in Ruhe, beide Klappen werden nach
oben ausgeschlagen. Wird der Knüppel nach
einer Seite bewegt, so erfolgt eine Verstel-
lung der Ruder in entgegengeseztem Sinne.
Die beiden Bewegungen können beliebig
überlagert werden. Unten: Aufbau und La-
gerung der Querruder. Die Tieflegung der
Drehachse entspringt dem Wunsche, die
Saugseite des Flügels bei nach unten aus-
geschlagener Klappe nicht scharf zu knicken,
um keine unnötige Widerstandsvermehrung
zu erhalten.

Polnischer Bombentiefdecker PZL 23 auf der Ausstellung in Stockholm. Zwischen
den freitragenden Fahrwerkshälften Bombenaufhängung. Oben seitlich am Rumpf
Oelkühler. Ganz links auf dem oberen Bilde sieht man die unten dargestellte

MG-Kanzel unter dem Rumpf. Photo: Archiv Flugsport

in 6000 m 350 km/h, Steigzeit auf 2000 m 6 Min. 10 Sec., auf 4000 m
12 Min., auf 6000 m 19 Min. 30 Sec.

Bestückung. 3 MG, 6 Bomben zu je 100 kg und 2 zu 50 kg oder
eine größere Anzahl leichterer Bomben bis zu einem Gesamtgewicht
von 700 ke.

Zeichnung: A&rophile

Franz. Leichtflugzeug Mauboussin-H&miptere. Photo: La Vie Agrienne
Seite 268 „FLUGSPORT“ Nr. 12

Russ. Tandem-Leichtflugzeug.

Die kleine Maschine, die den Namen „Sohn des Oktober“ führt,
stellt ein Mittelding dar zwischen dem Pou-du-ciel von Mignet und
dem Tandem von Mauboussin (siehe Seite 267).

Die Steu-
erung erfolgt
nur durch die
am Vorder-

lichen Quer-
ruder, die zur
Höhensteue-
rung  gleich-
sinnig und für
den Kurven-
flug im ent-
gegengesetz-
ten Sinn aus-
geschlagen
werden kön-
nen. Der
Hauptvorteil
der Doppel-
flügelanord-
nung liegt in
dem flachen
Verlauf der
Polare im Be-
reich des
Zeichnung ‚Flugsport‘ Höchstauf-
triebes. Bei
Windkanaluntersuchungen wurde festgestellt, daß der Wert CAmax
in dem Anstellwinkelbereich von 12 bis 36° nahezu unverändert gleich
1,2 ist. Diese Eigenart läßt auf weitgehende Unempfindlichkeit gegen
Uebersteuern schließen und macht das Flugzeug für die Anfänger-
schulung geeignet. Ein weiteres günstiges Moment ist der grobe Be-
reich für die Schwerpunktslage, bei der Stabilität vorhanden ist.
Vorderflügel gelenkig am Rumpf angeschlossen und durch je zwei
Streben nach der Rumpfunterkante abgefangen. Hinterflügel frei-
tragend. Zweiholmige Bauweise, große Kielflosse, fest mit dem Rumpf
verbunden. Fahrwerk freitragend, Spornrad kurz hinter dem Führersitz.
Triebwerk: Aubier u. Dunne, Dreizylinder von 18 PS mit Zug-
schraube, windschnittig verkleidet. |
Spannweite vorn 6 m, hinten 4,4 m, Länge 4,12 m, Höhe 1,6 m,
Fläche des Vorderflügels 7 m?, des Hinterflügels 4 m?, Leergewicht
120 kg, Zuladung 110 kg, Fluggewicht 230 kg, Flächenbelastung 20,9
ke/m?, Gipfelhöhe 2300 m, Höchstgeschwindigkeit 115 km/h, Reise-
geschw. 90 km/h, Landegeschw. 55 km/h. Flugweite 340 km.

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Russ. Tandem-Leichtüugzeug.

Engl. Percival „Vega Gull“.

Der viersitzige Kabinentiefdecker ist aus der einsitzigen Sport-
maschine „Mew Gull“, die durch ihre ausgezeichneten Geschwindig-
keitsleistungen bekannt geworden ist und von uns bereits 1934, S. 154,
besprochen wurde, hervorgegangen. Das Zwischenglied in dieser Ent-
wicklungsreihe, der Dreisitzer „Gull“, bietet äußerlich die gleiche Er-
scheinung wie dieser neueste Typ.

flügel befind-

„PLLUGSPORT“ Seite 269

Percival „Vega Gull“. Werkphoto

Rumpf in Holzkonstruktion mit Sperrholzbeplankung. Größte
Breite 1,12 m. Kabine mit Doppelsteuerung, zweimal zwei Sitze hinter-
einander. Auf jeder Seite eine Tür mit Schiebefenster, infolge der
tiefen Lage des Motors gute Sicht nach vorn.

Flügel freitragend, nach außen in Tiefe und Dicke verjüngt, zwei
Kastenholme, Stoffbespannung. Die Vorrichtung zum Zurückklappen
der Flügel ist so gebaut, daß nur ein Mann notwendig ist und eine
Sicherung erst erfolgen kann, nachdem die beiden Bolzen in der
richtigen Stellung sind.

Querruder schmal, große Spannweite, im Mittelteil des Flügels
an der Hinterkante Landeklappen. Zwei Brennstofftanks von je 90 |
inhalt in den Flügelstummeln. Vorratsmesser von der Kabine aus ab-
zulesen.

Leitwerk freitragend, Holzbau, stoffbespannt, Ruder nicht ausge-
glichen. Sämtliche Stoßstangenangriffspunkte in das Innere der Flossen
verlegt. Höhenflosse im Fluge verstellbar.

Fahrgestell mit zwei einzelnen freitragenden Beinen. Mitteldruck-
bereifung, Oelstoßdämpfer mit Stahlfederung eigener Konstruktion,
Bendix-Bremsen. Räder verkleidet. Das gesamte Fahrwerk weist eine
sehr geringe Stirnfläche auf. Spornrad schwenkbar, federnd aufge-
hängt, mit Dämpfung durch Ferrodo-Belag.

Triebwerk: De Havilland Gipsy Six, 200 PS.

Spannweite 12 m, Länge 7,8 m, Fläche 17,1 m?, Rüstgewicht
716 kg, Fluggewicht 1250 kg, Höchstgeschwindigkeit 274 km/h, Reise-
geschw. 242 km/h, Landegeschw. 72 km/h, Reichweite 1000 km, prak-
tische Gipfelhöhe 5500 m. Startstrecke 185 m, Auslauf 115 m.

Bristol-Tiefdecker „Britain First“.

Die zweimotorige Maschine wurde von dem Zeitungsmagnaten
Lord Rothermere in Auftrag gegeben und sollte durch hervorragende
Leistungen die Ueberlegenheit der englischen Konstrukteure und der
Industrie gegenüber ausländischen Flugzeugen unter Beweis stellen.

An Stelle der in dem ursprünglichen Entwurf Bristol 142*) vorgesehe-

*) S, „Flugsport“ 1935, S. 423.

Seite 270 „FLUGSPORT“ Nr. 12 Nr. 12 „FrLUGSPORT“ Seite 271

tank von 57 I Inhalt im Rumpf und ein weiterer i j
von1

Brennstoffzufuhr durch motorgetriebene A im Balda En

ter dem Brandschott, mit Luftdurchführungen versehen, die zur Küh-

lung von Frischluft durchströmt werden. a

Lastvielfaches der Zelle 10 gegenüber der Rlastizitä
eegen B on . r astizitätsgrenze, 15
ss k Me bei einem Fluggewicht von 870 kg. Sicherheit des Fahr-

Spannweite 8,4 m, Länge 6,4 m, Höhe 2,4 m, Fläche 1

. ü ? ’ ’ 0) 9 9,5 m? Flu -
gewicht 850 kg (Kunstflug) bzw. 9 seffug ul Keer
lastung 43,5 bzw. 48.5 ke/ ) w. 950 kg (Reiseflug), Flächenbe-

Bristol-Tiefdecker „Britain First“. Werkphoto

nen Schiebermotoren vom Typ „Aquila“ wurden zwei Bristol-Mer-
cury VI-S eingebaut. Außerdem ist die Zahl der Passagiersitze von 8
auf 6 vermindert worden. In dieser Ausführung betrug die Höchstge-
schwindigkeit etwa 450 km/h. Auf Grund dieser guten Leistungen er-
teilte das Air Ministry einen größeren Auftrag über die gleiche Type
mit militärischer Ausrüstung, die den Namen „Blenheim“ führt.

Die Maschine ist in Ganzmetallbauweise hergestellt. Flügel frei-
tragend in Tiefdeckeranordnung. Querruder in „Bristol-Frise“-Aus-
führung, gewichtlich ausgeglichen. Landeklappen an der Hinterkante
des Flügelmittelstückes.

Rumpf in Schalenbauweise mit tragender Haut. Leitwerk frei-
tragend, Metallgerüst und Metallbeplankung. Beide Ruder ausge-
elichen. Seitenruder mit Trimmklappe zum Ausgleich des Momentes
um die Hochachse bei Ausfall eines Motors.

Fahrwerk in zwei unabhängigen Hälften unter den Motorvorbau-
ten. Hydraulische Bremsen, Räder nach hinten in die Motorverklei-
dung einziehbar. Betätigung der Einziehvorrichtung durch Oeldruck.
Verkleidetes Spornrad, schwenkbar. Motoren vor dem Flügel gelagert,
mit NACA-Hauben verkleidet.

Spannweite 17,1 m, Länge 12,1 m, Höhe 3,7 m. Genaue Leistungs-
angaben sind noch nicht zur Veröffentlichung freigegeben.

Kunstflugzeug Morane-Saulnier „Typ 350“.

Der: einsitzige Doppeldecker ist für Kunstflug und Umschulung
auf schnelle, leistungsfähige Maschinen bestimmt und in Gemischtbau-
weise ausgeführt.

Flügel trapezförmig mit elliptischen Enden. Mitteldickes, bikon-
vexes Profil. I-Stile, Profildrahtverspannung, Metallholme, Rippen aus
Holz. Querruder Leichtmetall.

Rumpf mit vier Längsholmen aus Duralrohr. Führersitz hinter dem
Baldachin für den Oberflügel. Seitenruderhebel verstellbar. Steuer-
betätigung für Querruder Stoßstangen, sonst Seile. Hinter dem Führer-
sitz Raum für Gepäck.

Leitwerk in Metall, Ruder ausgeglichen, Höhenflosse im Fluge
verstellbar.

Fahrgestell mit großer Spurweite, Ballonbereifung 485.185 und
Bremsen. Stoßdämpfer im Rumpf. Sporn frei schwenkbar.

Triebwerk: Renault “6 Pei“ oder Salmson “6 Tes“ von 220 PS,
elastisch auf dem Motorenvorbau aus Duralumin gelagert. Brennstofi-

Kunstflugzeug Morane-Saulnier Typ 350. Man beachte auf dem oberen Bild die
nach vorn geneigte Seitenruderachse. Werkphoto
Seite 272 „FLUGSPORT“ Nr. 12

Koolhoven-Bombenflugzeug F.K.50 B.

Die Maschine ist als freitragender Schulterdecker gebaut und be-
sitzt zwei Bristol-Mercury-Motoren, die vor der Flügelnase eingebaut
sind. Sie stellt eine Weiterentwicklung der Type FK 50, die wir 1935
in Nr. 20 besprochen haben, dar.

Flügel mit zwei Spruce-Kastenholmen, Sperrholzrippen und Sperr-
holzbeplankung. Querruder in Duralumin ausgeführt, statisch _ausge-
glichen. Im Flügelmittelteil zwischen Rumpf und Querruder Lande-
klappen an der Hinterkante.

Rumpf aus Stahlrohr geschweißt, mit Leinwand bespannt. Be-
satzung 4 Mann. In der Rumpfnase drehbarer Geschützturm mit 70°
Ausschlag nach jeder Seite und 50° nach oben und unten. Dahinter
Raum für FT-Gerät, das von dem Bombenwerfer bedient wird. Führer-
raum vor der Schraubenebene, allseitig geschlossen, Blindflugeinrich-
tung. Die Bomben können auch durch den Piloten abgeworfen werden,
während andererseits der Funker die Steuerung übernehmen kann. Hin-
ter dem Flügel auf der Rumpfoberseite geschlossener Stand mit zwei
MG. Unter dem Rumpf ein weiteres MG, das bei Bedarf von dem
gleichen Schützen bedient wird. Bombenaufhängung im Schwerpunkt.

Leitwerk aus Holz, Ruder Stahl und Duralumin mit Stoffbespan-
nung. Statisch ausgeglichen und mit Trimmklappen versehen.

Fahrwerk mit Koolhoven-Oleo-Stoßdämpfern und hydraulischen
Bremsen, einziehbar. Spurweite 4,1 m.

Triebwerk: 2 Bristol-Mercury VI-S im Flügel, Aluminium-NACA-
Hauben. Motorbock aus Stahlrohr geschweißt. Elektrische Starter.

20600

Koolhoven-Kampffluszeus FK 50 B.
Zeichnung Flugsport

Nr. 12 „FLUGSPORT“ Seite 273

Koolhoven-Kampfflugzeug FK 50 B. Werkphoto

Dreiflügelige Verstellschrauben. Brennstofftanks von insgesamt 2000 |
Inhalt für jeden Motor getrennt im Flügel, durch ein Schnellablaß-
ventil in wenigen Augenblicken zu entleeren. Förderung durch motor-
getriebene Pumpen, für den Notfall Handpumpe vorhanden.
Spannweite 20,6 m, Länge 15 m, Höhe 4,1 m, Fläche 55 m”.
Flächenbelastung 107 kg/m’, Rüstgewicht 3250 ke, Flugzewicht
5900 kg, davon 1000 kg Bomben. Höchstgeschwindigkeit am Boden
320 km/h, in 4000 m Höhe 400 km/h, Reisegeschw. 300 bzw. 360 km/h,
Landegeschw. mit ausgeschlagenen Klappen ohne Bombenlast 100 kmfh,
Steiggeschw. am Boden 8,2 m/sec, Steigzeit auf 2000 m 4,5 Min., auf
4000 m 9,5 Min., auf 6000 m 18 Min. Gipfelhöhe mit einem Motor
1800 m. Flugweite mit 800 kg Brennstoff bei Reisegeschw. 1150 km.

Seversky-BT 8-Uebungsflugzeug.

Die durch ihre Amphibien bekannte amerikanische Firma Seversky
hat im Auftrage des Air Corps eine Maschine für Fortgeschrittenen-
schulung entwickelt, von der inzwischen 30 Stück bestellt worden sind.

Der freitragende Tiefdecker ist in Ganzmetallbauweise ausge-
führt und zeigt die für neuere amerikanische Hochgeschwindiekeits-
flugzeuge typischen Formen. Rumpf kurz und gedrungen mit geräumi-
zen Sitzen. Allseitig geschlossen, Haube abwerfbar. Der Rumpfspant
zwischen den beiden Sitzen ist als Sturzbock ausgebildet. Kielflosse
mit dem Rumpfende fest verbunden. Flügel freitragend, aufzelöstes

Amerik. Seversky-Uebungstiefdecker BT-8. Werkphoto
Seite 274 „FLUGSPORT" Nr. 12

Fachwerk mit tragender Außenhaut. Anschluß der Flügelenden am
Mittelstück an je 10 Punkten. Fahrwerk in zwei voneinander getrenn-
ten, hosenartigen Verkleidungen.
Das Flugzeug ist durch Auswechseln der Räder gegen Schwim-
mer innerhalb einer Stunde für die Verwendung auf dem Wasser und
für Landungen auf Schnee, Eis oder Sand bereit.
Höchstgeschwindigkeit 280 km/h, Landegeschw. 95 km/h.

Bristol-Bomber Typ „130“.

Der freitragende, zweimotorige Hochdecker ist für Bombenwurf,
Truppentransport und Güterbeförderung entworfen.

Rumpf Schalenbau mit tragender Haut. Als Bombenflugzeug vier
Mann Besatzung, für Truppentransporte 3 Mann Besatzung und 24 Per-
sonen mit voller militärischer Ausrüstung. Für die Beförderung von
sperrigen Gütern ist eine große Tür vorgesehen.

Hochdeckerflügel, Metallbau, von den Motoren nach außen leichte
V-Form. Landeklappen im Flügelmittelstück. Leitwerk auf jeder Seite
mit 2 Streben nach Rumpfunterkante abgefangen. Doppeltes Seiten-

ea ei

Bristol-Bomber Typ „130“. Werkphoto

leitwerk, entgegen der üblichen Anordnung nicht als Endscheibe aus-
geführt. Seitenruder geteilt, so daß ein Teil unter dem Höhenruder
liegt. Kielflossen nach der Rumpfoberkante abgefangen. .

Dreibeinfahrgestell, Stoßaufnehmerstrebe nach dem Flügel, Räder
verkleidet.

Triebwerk: 2 Bristol-Pegasus III-M3 oder X, 9-Zylinder-Stern-
motoren, vor dem Flügel, mit kurzen Hauben verkleidet. |

Spannweite 29,3 m, Länge 20,6 m, Höhe 4,9 m. Die Höchstge-
schwindigkeit mit 2X750 PS liegt bei 300 km/h. Weitere Leistungs-
angaben sind noch nicht freigegeben.

Auftriebserhöhung durch bewegte Flügelsaugseite.

Am Institut de Möcanique des Fluides der Universität d’Air-
Marseille wurden von Favre Messungen an einem Flügelprofil mit ab-
rollender Oberseite vorgenommen,
die eine bedeutende Erhöhung der
Auftriebswerte ergaben.

Die Profilnase ist durch einen
rotierenden Zylinder ersetzt, über
Profil mit bewegter Saugseite. den ein endloses Band aus gum-

N,

„Tr LUGSPORT“ Seite 275

Versuche mit abrollender Flügelsaugseite. Links: Strömungsbild an einem nor-

malen Flügel bei 60° Anstellwinkel. Der Höchstauftrieb ist überschritten, die

Strömung ist abgerissen. — Mitte: Profil mit bewegter Saugseite bei 60° Anstel-

lung. Die Stromfäden liegen zum größten Teil noch an, — Rechts: 90° Anstell-

winkel. Die Strömung ist noch nicht abgerissen, wenn auch der Auftrieb geringer
als bei kleineren Winkeln ist.

mierter Seide läuft. Dieses Band ist über die Saugseite des Flügels
bis etwa zwei Drittel der Tiefe nach hinten geführt, läuft dort über
eine Umlenkrolle und bewegt sich im Innern des Profils, wo es durch
eine Spannrolle straff gehalten wird, wieder nach vorn. Infolge der
kleinen Abmessungen des Kanals mußte ein sehr dicker Flügelschnitt
gewählt werden, um die Drehzahlen der Rollen nicht zu hoch zu be-
kommen. Bei den Messungen mit dem Modell von nur 165 mm Tiefe
erreichte die Geschwindigkeit des Bandes 28 m/sec, entsprechend
einer Tourenzahl der vorderen angetriebenen Walze von 15 000 U/min
und von 33000 U/min für die hintere Umlenkrolle.

Die Untersuchungen zeigten folgende Ergebnisse: Höchstauftrieb
bei einem Seitenverhältnis von 1,94 und 55° Anstellwinkel 3,73, bei
einer Streckung von 5 und 39° 4,0. Diese Auftriebsbeiwerte kommen
den theoretischen Höchstwerten ziemlich nahe. Ein Abreißen der
Strömung Konnte bis zu Anstellwinkeln von über 90° hinausgezögert
werden, der Maximalwert betrug 105°. Das Verhältnis der Umfangs-
geschwindigkeit u zur Fluggeschw. v, bei dem ein Abreißen gerade
noch vermieden wird, ist vom Anstellwinkel abhängig und betrug bei
30° 1,5 und bei 50° rund 2. Da das untersuchte Profil infolge seiner
ungünstigen Form bei ruhender Saugseite bereits bei 7° sein CAmax
erreichte, wird bei der Wahl besserer Profile der Wert u/v niedriger
sein dürfen.

Amerik. Mehrzweckflugzeug Vought XSBZU-1, entwickelt für die Benutzung auf
Flugzeugträgern. Metallbau mit Stoffbeplankung. Fahrwerk einziehbar. Motor:
Twin Wasp Jr. mit Hamilton-Verstellschraube. Photo Weltbild

Seite 276 „FLUGSPORT“ Nr. 12

Für die Ausführung der Konstruktion in natürlicher Größe eT-
geben sich beträchtliche Schwierigkeiten. Da jedoch die Auftriebs-
erhöhung nur für kurze Zeiten, etwa für Start und Landung, benötigt
wird, und während des Fluges der Mechanismus nicht zu arbeiten
braucht, erscheint eine Durchbildung für Dauerbetrieb auch nicht er-
forderlich.

Betrachtungen zum Problem des Nurflügelilugzeugs.

Von Gebr. Horten. j
Die in der folgenden Arbeit dargelegten Gedankengänge

sind an sich bekannt. Wir veröffentlichen die Abhandlung, weil

wir der Ansicht sind, daß das Problem nur durch zielbewußte
und unermüdliche Entwicklungsarbeit gelöst werden kann, und
daß iede Anregung für den Fortschritt nutzbar gemacht werden
muß. Der Kritik anderer Maschinen „fehlerhafter“ Konstruktion
können wir uns nicht anschließen. Es kommt stets darauf an,
für welche Zwecke das Flugzeug gebaut war. Eine Quellen-
angabe der mit verarbeiteten, z. T. bereits anderweitig ver-
öffentlichten Untersuchungen wäre zweckmäßig. Die Frage:
Dicker Flügel oder dünnes Profil und angesetzter Rumpf ist
durch die Arbeiten von Muttray zugunsten der letzteren Bau-
art entschieden. Im übrigen gilt hier auch: Bauen und Fliegen
ist alles. D. Red.

Im In- und Ausland sind schon vor Jahren schwanzlose Flugzeuge
gebaut worden. Jedoch sind erst in letzter Zeit diese Arbeiten von
wirklichem Erfolge gekrönt worden, besonders in England, wo eine
schwanzlose Konstruktion bereits als Gebrauchsmaschine gebaut wird.

Bei einem Normalflugzeug dient der Rumpf nicht nur zur Auf-
nahme von Passagieren und Fracht, sondern auch vor allen Dingen
als Leitwerksträger, indem er die Drehmomente (um die Querachse)
der Fläche auf das Leitwerk überträgt. Bei einer schwanzlosen Ma-
schine ist diese Funktion des Stabilisierens der Fläche dem Tragwerk
selbst zugefallen und dadurch wird das Rumpfende und das Leitwerk
unnötig. Das Ende dieser Entwicklung wäre eine Maschine, bei der
die Funktion des Rumpfes auch dem Flügel zufallen würde, d. h. es
würden auch die Passagier- und Frachträume in ihm liegen. Diese
Maschine würde das Nurflügelilugzeng sein, bei dem alle nicht zum

unbedingt nötigen Teile fortgelassen sind. | \
en Fehlen des Leitwerks bedingt eine Eigenstabilität der Fläche,
die auf verschiedene Arten erreicht werden kann. Die gebräuchlichste
Art ist wohl der Einbau eines druckpunktfesten Profils, verbunden mit
Pfeilstellung. Beim Einbau eines druckpunktfesten ‚oder annähernd
druckpunktfesten Profils tritt die Frage auf: Ist die Stabilisierung
eines Flügels durch Aufbiegen der Profilhinterkante oder der Einbau
symmetrischer Profile nicht mit mehr Verlusten verbunden als durch
Stabilisierung mit Hilfe eines Leitwerks? Die Praxis zeigt bei allen
Gebrauchsmaschinen den Einbau von Profilen dieser Art. Sie haben
also die gewölbten Profile verdrängt und müssen demnach ihnen über-
lesen sein. Der Einbau des druckpunktfesten Profils besagt, daß das
Druckmittel in einer bestimmten Achse liegen bleibt und darum bei
den einzelnen Flugzuständen keine Drehmomente im Flügel auftreten.
Aus diesem Grunde kann der Aufbau der Fläche leichter werden, was
der Zuladung zugute kommt. Zweitens ersieht man aus dem Polar-
diagramm, daß bei kleinen ca-Werten beim druckpunktfesten Profil
die Profilwiderstandsbeiwerte allgemein kleiner sind gegenüber gleich-
dicken gewölbten Profilen. Diese Eigenart macht den Einbau von
Profilen mit S-förmiger Mittellinie bei allen den Maschinen zur Be-
dingung, die der Entwicklung zur Erreichung hoher Geschwindigkeiten

Nr. 12 „FLUGSPOR T“ Seite 277

Rechnung tragen. Wenn auch die Steigzahl dieser Profile durch-
schnittlich etwas geringer ist, so bewirkt dieses nicht eine höhere
Sinkgeschwindigkeit, weil, wie gesagt, durch die Druckpunktfestigkeit
das Baugewicht geringer gehalten werden kann. Die Eigenschaft eines
nicht gerade so hohen camax kann durch Landeklappen aller Varia-
tionen behoben werden. Aus diesen Gründen hat man heute den Ge-
brauchsmaschinen S-Profile eingebaut. Dadurch ist dem Höhenleitwerk
dieser Maschinen die eigentliche Aufgabe genommen. Würde man in
der Entwicklung, wie sie eingeschlagen ist, einen Schritt weiter gehen,
so hätte man das schwanzlose Flugzeug.

Nicht nur der Profilauswahl wegen erscheint das schwanzlose
und in der Entwicklung Nurflügelflugzeug vorteilhaft, sondern: auch
andere Merkmale entscheiden. Das Seitenverhältnis wird bei Nur-
fligelmaschinen, will man nicht sehr groß bauen, wegen der Sitzhöhe
und dadurch entstehenden Flügelwurzeltiefe, klein gewählt werden
müssen. Dieser Umstand kann bei dem Bau von Segelmaschinen stark
ins Gewicht fallen, denn ob das, was man an Gewicht gewinnt, und
an schädlichem Widerstand spart, den Nachteil des niedrigen Seiten-
verhältnisses aufwiegt, muß von Fall zu Fall entschieden werden. Bei
Segelmaschinen, bei denen der Wert auf kleine Sinkgeschwindigkeit
gelegt wird, d. h. die nur zu Hangsegelfligen benutzt werden sollen,
wird sich die Nurflügelmaschine nicht einführen lassen. Dagegen bei
Streckensegelmaschinen, bei denen auch auf einen guten Gleitwinkel
bei möglichst hoher Geschwindigkeit Wert gelegt wird, wird die Nur-
flügelmaschine in Anwendung kommen. Bei Motormaschinen ist die
Wahl des Seitenverhältnisses von untergeordneter Bedeutung. Man
muß sich für das Seitenverhältnis einen optimalen Wert errechnen, der
sich aus dem induzierten Widerstand und dem Reibungswiderstand
ergibt. Der induzierte Widerstand hat aber am Gesamtwiderstand
je nach Leistungsüberschuß nur Ya—1"/2°/o Anteil. Der Reibungswider-
stand jedoch am Nurflügel 75—95°/0, womit sich die optimalen Seiten-
verhältnisse für Nurflügel von 5 abwärts bis 3,5 je nach Geschwindig-
keit ergeben. Erwähnt sei noch. daß bei der Errechnung des Seiten-
verhältnisses die Gewichtsverminderung bei kleineren Flügelstreckun-
gen außer acht gelassen worden ist. Der Reibungswiderstand fällt
insofern ins Gewicht, als daß er in Flugrichtung nur mit der 0,8 Potenz
anwächst, während in Spannweitenrichtung mit der Oberfläche linear.
Mit niedrigerem Seitenverhältnis erniedrigt sich darum auch der
Reibungswiderstandsbeiwert bei gleicher Geschwindigkeit. Die Rei-
bungswiderstandsverminderung, erzeugt durch den laminaren Anlauf,
die den Reibungswiderstandsbeiwertzuwachs in Spannweitenrichtung
günstiger gestalten könnte, spielt bei Geschwindigkeiten über 50 m/s
eine geringe Rolle und ist bei 100 m/s vollkommen zu vernachlässigen.
Das Seitenverhältnis der heutigen Normalmaschinen ist durchweg
höher als das Optimum. Dieses ist bei Normalmaschinen bedingt durch
das Streben nach möglichst kleinen Flügelwurzeltiefen, um den Pro-
pellerstrahl möglichst wenig zu hindern. Diese Entwicklung bringt
eine Reihe Nachteile mit sich, die sich in mangelnder Rollwendigkeit,
hohem Leergewicht und dadurch geringer Zuladung usw. äußern.

Andere Nachteile der Normalmaschinen gegenüber der Nurflügel-
maschine sind z. B. folgende: die Auftriebsverteilung eines Tiefdeckers
zeigt immer eine Einschnürung, am Rumpf. Diese Bauart hat sich
dennoch durchgesetzt wegen der Luftpolsterwirkung in Bodennähe,
die der Hochdecker nur in geringem Maße hat, während die Auftriebs-
verteilung bei ihm durch den Rumpf nur wenig gestört ist. Keinen von
diesen Nachteilen hat der Nurflügel. Außerdem muß noch berücksich-
tigt werden, daß der Widerstand eines Normalflugzeuges nicht die
Seite 278 „ETLUGSPORT“ Nr. 12

Summe der Einzelwiderstände ist, sondern daß die gegenseitige Be-
einflussung, z. B. von Rumpf und Flügel, Rumpf — Leitwerk, Leit-
werk — Flügel usw., eine entscheidende Rolle spielt. Dieses fällt
selbstverständlich auch beim Nurflügel fort.

Die Frage der Zuladung beim Nurflügel ergibt ein ebenso günstiges
Bild. Man rechnet heute im allgemeinen bei freitragenden Motor-
maschinen mit einem Flügelgewicht von 10 kg/m? Flächenbelastung,
unter Berücksichtigung der bei Nurflügelilugzeugen größeren Holm-
höhen und wegen des wie oben gesagt niedrigeren Seitenverhältnisses
wird sich das Flügelgewicht mit 7,5 bis 8 kg/m? Flächenbelastung stel-
len. Rechnet man für Fahrgestell und Ausrüstung 2 bis 2,5 kg/m?
Flächenbelastung, so läßt sich die gesamte Zelle mit 10 kg/m? Flächen-
belastung herstellen. Legt man eine Reisegeschwindigkeit von rund
350 km/h zugrunde, so benötigt man eine Flächenleistung von
10 PS/m?. Bei den durchschnittlichen Motoren kann man mit Einbau
und Tank 1,5 kg/PS rechnen, was für das Triebwerk eine Flächen-
belastung von 15 kg/m? ergibt. Das Leergewicht stellt sich demnach
auf 25 kg/m?. Wenn man bedenkt, daß bei unseren heutigen Verkehrs-
flugzeugen Flächenbelastungen von 80 bis 100 kg/m? gebräuchlich
sind, so sieht man ein, daß die Nurflügelmaschine, gleich welcher
Größe, über 200% ihres Leergewichts trägt. Dieser Prozentsatz wird
von keinem anderen Transportmittel erreicht. Bei einer Belastung
für eine Reichweite von 2000 km wird bei diesem Typ dann das eigene
Gewicht nochmal als Belastung zugegeben werden können.

Die Rentabilität des Nurflügelflugzeuges, wie sie im Vorstehenden
erläutert wurde, wird heute allgemein zugegeben. Anders steht es
mit der Wendigkeit, die Fachleute sind darüber geteilter Meinung. Die
einen vertreten die Ansicht, daß infolge der fehlenden Steuerflächen
usw. eine ausreichende Steuerfähigkeit nicht mehr möglich ist, und
deshalb lassen sie dem Nurflügel nur geringe Bedeutung zukommen.
Die anderen halten, zum Teil auf Grund ihrer praktischen Erfahrung
mit Maschinen fehlerhafter Konstruktion, diesen Typ für über-
empfindlich, ihn zwar deshalb entwicklungsfähig aber nur für geringe
Verwendungsmöglichkeiten brauchbar. In Wirklichkeit liegen die
Dinge wie folgt: Die schwanzlose und die Nurflügelmaschine haben
allgemein eine größere Massenkonzentration um den Schwerpunkt,
was eine geringe Trägheit der Maschine bei Drehung um die Quer-
achse zur Folge hat. Außerdem sind die Abstände der Ruderklappen
vom Schwerpunkt allgemein geringer als bei Normalmaschinen, wo-
durch die Möglichkeit einer hohen Winkelgeschwindigkeit der Ma-
schine um die Querachse gegeben ist. Dem Konstrukteur sind nun
folgende Möglichkeiten gegeben, um die Wendigkeit der Maschine zu
gestalten: 1. Rudergröße, 2. Ruderanordnung, 3. Ruderübersetzung,
4. Abstand der Ruder vom Schwerpunkt, 5. Massenverteilung um den
Schwerpunkt, 6. aerodynamischer Stabilitätsüberschuß der Maschine,
7. sonstige Dämpfungen. Mit diesen sieben Faktoren kann jede Wen-
digkeit, angefangen von der trägsten, narrensicheren Maschine, bis
zur empfindlichsten Kunstflugmaschine, beliebig gestaltet werden. Es
ist also keine Veranlassung gegeben, aus Gründen der Wendigkeit den
Verwendungszweck des Nurflügels einzuschränken. Dasselbe gilt für
alle anderen Flugeigenschaften, die auch, wie unsere Erfahrung zeigt,
je nach Verwendungszweck beliebig gestaltet werden können.

Im Vorhergehenden wurden die Vorteile der schwanzlosen und
Nurflügelmaschine gegenüber der Normalmaschine erläutert. In den
folgenden Zeilen soll nun über die Frage, ob schwanzlos oder Nurflügel
cesprochen werden. Es wird des öfteren die Auffassung vertreten, daß
eine dünne Fläche mit einem spindelförmigen Rumpf, verbunden mit

Nr. 12 „PLUGSPORT“ Seite 279

gutem Flügelübergang, günstiger sei als ein entsprechender Nurflügel.
Die Antwort der Frage ergibt sich aus der Größe der zu bauenden
Maschine. Sicher ist, daß mit der Größe der BI-Maschine das Gebiet
der Nurflügelmaschine beginnt. Ob die All-Maschine und kleiner als
Nurflügel sich der schwanzlosen gegenüber als vorteilhaft erweisen
wird, muß die Zukunft ergeben. Allgemein kann gesagt werden. daß
die Errechnung der Werte von CWmin in Abhängigkeit von der
Flächengröße F, und nicht von der Stirnfläche vorgenommen wird.
Unter Zugrundelegung zweier Versuchsmaschinen, bei denen die
Flächeninhalte die gleichen sein sollen, muß man entscheiden, ob der
Widerstand des Rumpfes kleiner oder größer ist als der reine Form-
widerstand der Nurflügelfläche. Bei Profilen von weniger als 12%
Dicke ist aber der Profilwiderstand nur Reibungswiderstand, der von
der Oberfläche abhängt und deshalb bei den verglichenen Maschinen
gleich ist. Aus Gründen der Holmbauhöhe ist das Optimum der Flügel-
wurzelhöhe um 15% der Tiefe. Bei den wie vorne erläuterten günsti-
gen Seitenverhältnissen ergeben sich schon in der Größe BII Bau-
höhen, die für jeden Zweck (Passagier- oder Frachtmaschine) voll-
kommen ausreichen. Die Platzverhältnisse werden selbstverständlich
bei größeren Maschinen noch günstiger.

Bei der Errechnung der Höchstgeschwindigkeit bietet die Schnell-
fugzahl n/cw eine gute Vergleichsmöglichkeit. Bei normalen Ma-
schinen ist diese in der Größe von 10 bis 40, während sie sich bei
Nurflügelmaschinen bis zu einer Höhe von 100 und mehr errechnet.
Dieses erklärt sich daraus, daß die bei Nurflügelmaschinen fast selbst-
verständliche Druckschraube mit ihrem Meßnabenwirkungsgrad einge-
setzt werden kann. Diese Meßnabenwirkungsgrade sind schon heute
bei allen Schrauben 80°. Vereinzelt hört man sogar von 85--90%
bei hochwertigen Metallschrauben. Der Wirkungsgrad der Druck-
schrauben wird sich aber noch steigern lassen, denn bei ihr ist die
Möglichkeit gegeben, die Schubverteilung besser zu gestalten, d. h.
die Propellerwurzel kann in anderem Maße mitarbeiten und der Ueber-
gang von Propellerblatt zur Nabe kann ähnlich den Rumpfübergängen
ausgerundet werden, wodurch immerhin einige Prozent mehr an
Wirkungsgrad zu erzielen sind. Nicht allen Flugzeugführern wird der
für die Druckschraube erforderliche Heckmotor angenehm sein. Dieses
ist aber lediglich eine Sache der Gewöhnung, und die Gefahr, die der

. \ . Foto: S. A. Railways a. H | b
Deutsche Flugzeuge in Südafrika. — Junkers Ju 52/3m der South African Airways

auf einem Streckenflug vor dem „Lions-Head“‘ (Löwenhauptfelsen) bei Kapstadt.

Seite 280 „FLUGSPORT“ Nr. 12

i Brüchen für die Insassen bildet, wird erheblich geringer,
ne zur zweimotorigen Bauart übergeht, bei der die Monoren
rechts und links in den Flächen liegen können. Dadurch ist die Mög-
lichkeit gegeben, durch gegenläufige Schrauben die Strömung am
Flügel günstig zu beeinflussen, wodurch gleichzeitig der tar | sicl
erleichtert, da die Maschine durch den Fortfall des Motordre unome -
tes keine Neigung zum Ausbrechen hat. Diese Bauart wär ı< ann
auch für Kampfflugzeuge geeignet sein, es ist dann ein Leic ie, zur
rückwärtigen Verteidigung ein MG zwischen und hinter en nc rau
benkreisen einzubauen, talls dieses überhaupt noch nötig ist bei den

j | Geschwindigkeiten.
a en ssend kann gesagt werden, daß bei der schnellen
Entwicklung der Flugtechnik die Nurflügelmaschine in wenigen Ja H en
sich eingeführt haben wird und sie dann nicht mehr verdt ängt werden

FürWerkstaltu.Flugplatz:

en s.

emmezacı

Segelflugzeug-Transportwagen.

j j j ‘go hat zwei Transport-
Die Firma Bley-Flugzeugbau in Naumburg -
waren entwickelt, die bereits in größeren Stiickzahlen abgesetzt wur

: ' ‘ori - u bewährt haben.
den und sich auch bei schwierigen Transporten . Der Typ

un - EE — BH 107 ist
- ein offener
Wagen mit
drehsteifem
Boden und
glatter Platt-
form. Die
Starrachse ist
mit langer,
weicher Fe-
derung ver-
sehen und er-
gibt dadurch
gute Fahr-
eirenschaften
auch bei
hohen Ge-
schwindirkei-
ten. Die Lade-
fläche mißt
5,0:1,2 m und

schlagenen
Aufbauten
ausgerüstet,

den Rhön-
bussard als

2 auch für das

_ Segelflugzeug-Transportwagen, Bauart Bley. Werkohoto Muster

ist mit filzbe-

die sowohl für

Nr. 12 „FLUGSPORT“ Seite 281

Grunau Baby I eingerichtet sind. Die geschlossene Bauart BH 108
besitzt einen Laderaum 9,0: 1,5°2,0 m und kann für die Typen Rhön-
bussard, Condor, Rhönadler und Grunau Baby II verwendet werden.
Die Außenseiten sind mit cellonierter Leinwand bespannt, um an Ge-
wicht zu sparen. Tragkraft für beide Ausführungen: 500 kg.

Vorrichtung zum Ausrichten von Metallpropellern.

Die amerikanische Gesellschaft Northwest Air Service hat ein
Gerät in Gebrauch, mit dem es ohne Anstrengung möglich ist, ver-
bogene und verdrehte Luft-
schraubenblätter wieder aus-
zurichten. Die beiden Klemm-
backen sind 150 mm vonein-
ander entfernt und können
durch einen langen Hebel, der
über eine Uebersetzung 6:1
arbeitet, in die gewünschte
Lage gebracht werden.

Inland.

Lilienthal-Gesellschait für Luitiahrtforschung.

Der Ausbau der Luftfahrtforschung nach der nationalsozialistischen Erhebung
hat auch organisatorisch wesentliche Aenderungen zur Folge gehabt. Die Luft-
fahrtwissenschaft wurde bisher nach den Weisungen des Reichsministers der
Luftfahrt von der „Vereinigung für Luftfahrtforschung‘“ (VLF) betreut. Daneben
hatte die „Wissenschaftliche Gesellschaft für Luftfahrt“ (WGL), deren Name in
der deutschen Luftfahrtwissenschaft wie überhaupt in der Luftfahrt der ganzen
Welt wohl bekannt ist, die Aufgabe der Unterrichtung weiterer Kreise der Luft-
fahrttechnik und der Oeffentlichkeit über wissenschaftliche Probleme der Luft-
fahrt wahrgenommen.

Diese Zweiheit der bisherigen Organisation ist, wie DNB meldet, durch Zu-
sammenlegung beider Stellen vereinfacht worden; auf Befehl des Reichsministers
der Luftfahrt Generaloberst Göring wurde die „Lilienthal-Gesellschaft für Luft-
fahrtforschung‘“, kurz „Lilienthal-Gesellschaft‘ genannt, gegründet. Durch die
Wahl des Namens wird derjenige deutsche Mann geehrt, der vor 40 Jahren bei
der Erforschung des menschlichen Vogelfluges sein Leben als erster für diese Auf-

gabe in den Stöllner Bergen bei Nauen hingegeben hat. Der Reichsminister der

Luftfahrt, Generaloberst Göring, hat die Schirmherrschaft über die Gesellschaft
übernommen.

Die Lilienthal-Gesellschaft hat alle Aufgabengebiete ihrer beiden Vorgänge-
rinnen übernommen und noch weitere hinzugefügt. Nach der Satzung sind die
Aufgaben der neuen Gesellschaft: Mitarbeit an der Zielsetzung für.die Aufgaben
der Luftfahrtforschung, Förderung von Forschungsarbeiten, wissenschaftlicher
Erfahrungsaustausch der Forscher untereinander und Herstellung der Verbindun-
sen zur Luftfahrtindustrie, Luftverkehr und Behörden, Verbreitung allgemeiner

luftfahrtwissenschaftlicher Erkenntnisse in der Oeffentlichkeit, Betreuung des
technischen Nachwuchses. Die Lilienthal-Gesellschaft wird für ausgezeichnete Lei-
Stungen auf dem Gebiete der Luftfahrttechnik, insbesondere der Forschung, Denk-
münzen verleihen. Ferner wird sie zur Förderung des erfinderischen Geistes in
Forschungsstätten und in der Industrie technische Ausschreibungen und Wettbe-

werbe veranstalten, sowie für hervorragende Einzelleistungen gegebenenfalls auch
Prämien gewähren,
Seite 282 „FLUGSPORT“ Nr. 12

Der Reichsminister der Luftfahrt hat den weltbekannten Wissenschaftler
und Industriellen Carl Bosch, Heidelberg, dem Deutschland im Weltkriege u. a. die
Anwendung des Verfahrens zur Gewinnung des Luiftstickstoffs verdankte, zum
Präsidenten der Gesellschaft gemacht. Neben ihm wird Prof. Prandtl, Göttingen,
der hervorragende Strömungstheoretiker, das Präsidium der Gesellschaft aus-
üben. Ein geschäftsführender Präsident regelt die Arbeitsweise der Gesellschaft
im einzelnen. Zu Ehrenmitgliedern der Gesellschaft sind Generalmajor Thomson,
im Weltkriege Chef des Generalstabes der Luftstreitkräfte, ferner Oberstleutnant
a. D. Wagenführ, im Felde Leiter der gesamten Luftfahrzeugtechnik, und Ge-
heimrat Prof. Dr. Schütte, bisher Präsident der Wissenschaftlichen Gesellschaft

für Luftfahrt, ernannt worden.

Generalleutnant Wever T.

Das Reichsluftfahrtministerium gibt bekannt: Am 3. Juni vormittags ist
auf dem Dresdener Flughafen das zur Flugbereitschaft des Reichsluftministeriums
gehörige Flugzeug D-UZON unmittelbar nach dem Start abgestürzt. Die Besatzung
des Flugzeuges, der Chef des Generalstabes der Luftwaffe, Generalleutnant
Wever, als Flugzeugführer, und der Obergefreite Kraus als Bordmechaniker,

kamen dabei ums Leben.
*

Generalleutnant Walther Wever wurde am 11. November 1887 als Sohn des
Direktors der Deutschen Ansiedlungsbank, Arno Wever, in Berlin geboren. Nach-
dem er Ostern 1905 das Reifezeugnis beim Gymnasium in Steglitz erlangt hatte,
trat er als Fahnenjunker beim Grenadierregiment Nr. 10 in Schweidnitz ein. Bei
Kriegsausbruch rückte er als Oberleutnant und Regimentsadjutant ins Feld. Von
1916 an war Hauptmann Wever im Generalstab tätig. Neben vielen anderen
Kriegsauszeichnungen erhielt Wever schon 1914 das Eiserne Kreuz 1. Kl. und 1918
den Hausorden der Hohenzollern. Nach dem Kriege war Hauptmann Wever in
verschiedenen Front- und Generalstabsstellungen der Reichswehr tätig, bis er
1921 zum Generalstabsoffizier bei der VII. Division in München ernannt wurde.
Nach kurzer Dienstzeit als Kompaniechef in einem Infanterie-Regiment wurde er
1926 zum Maior befördert-und kam im Januar 1927 zum Reichswehrministerium.
1929 zum Bataillons-Kommandeur im Inf.-Regiment 12 ernannt, wurde Wever
Ende 1929 zum Oberstleutnant befördert und kam 1931 zum Reichswehrministe-
rium zurück, wo er 1932 zum Abteilungsleiter ernannt wurde. In dieser Stellung
erfolgte seine Beförderung zum Oberst. Mit der Errichtung des Luftfahrtministe-
riums trat Oberst Wever als Amtschef zu diesem Ministerium über und wurde
bei der Schaffung der Luftwaffe als Generalmajor ihr Chef des Generalstabes. In
dieser Stellung wurde er am 20. April 1936 zum Generalleutnant befördert.

%*

Der Oberbeiehlshaber der Luitwaiie, Generaloberst Göring, hat folgenden

Tagesbefehl an die Luitwaiie erlassen:
Kameraden!

Bis ins Innerste erschüttert stehen wir heute an der Bahre unseres General-
stabschefs. Mitten aus rastloser Arbeit im fliegerischen Einsatz für seine Waffe
ist er auf dem Felde der Ehre geblieben. Einer unserer Allerbesten ist von uns
gegangen, Es ließ ihn nicht am Schreibtisch, er wollte auch in fliegerischem Ein-
satz das Vorbild sein. Unfaßbar erscheint uns allen der Verlust dieses. hochherzi-
zen Menschen und edlen Offiziers. Wir aber, Kameraden, wollen in dieser schwe-
ren Stunde geloben, in unauslöschbarer Dankbarkeit stets seiner zu gedenken
und bestrebt sein, seinem leuchtenden Vorbild nachzueifern.

Unser Oberster Befehlshaber, der Führer und Reichskanzler, hat in Würdi-
gung der einzigartigen Verdienste um den Aufbau der jungen deutschen Luftwaffe
genehmigt, daß in alle Zukunft das Kampfgeschwader Gotha den Namen „General
Wever“ tragen soll. Das Geschwader wird sich dieser hohen Ehre stets würdig
erweisen und eingedenk sein, daß es den Namen eines Mannes trägt, der vor-
bildlich war in rastloser Arbeit, in hochherzigem Denken, in nationalsozialistischer
Treue und einzigartiger Hingabe für Führer, Volk und Vaterland.

Wir senken die Fahnen: Unser bester Kamerad geht ein in Walhall!
gez. Göring, Generaloberst.

Die Trauerfeier für Generalleutnant Wever fand am 6. 6., 11 Uhr, im Reichs-
luftfahrtministerium in Gegenwart des Führers, Generalfeldmarschall von Blom-

Nr. 12 „FELUGSPORT“ Seite 283

berg, Generaloberst Göring, des Reichskabinetts, der Oberbefehlshaber der
Wehrmachtteile, der Reichsleiter der NSDAP, der Militärattach&es der ausländi-
schen Gesandtschaften und zahlreicher hoher Offiziere und Beamten des Luft-
fahrtministeriums statt,

Nach dem Feldbischof der Wehrmacht, D. Dohrmann, sprach Generaloberst
Göring:

„Als der Führer den Befehl gab, die neue deutsche Luftwaffe aufzubauen,
da mußte ich nach Mitarbeitern suchen, nach Männern, die mit heißer Seele dieses
sroße Werk aufnehmen wollten. Durch die Großzügigkeit der Armee bekam ich

unter anderen hervorragenden Offizieren auch ihn. Das Heer gab einen seiner

Allerbesten ab. Von Tag zu Tag, im Zusamenarbeiten erkannte ich, daß ich wohl
den Allerbesten bekommen hatte. Er kam von einer anderen Seite, doch, mit der
sanzen Leidenschaftlichkeit seiner Seele ging er an die neue Aufgabe. Kühn und
tapfer wie er war, pflegte er nicht nur die Dinge vom Schreibtisch aus zu be-
arbeiten, er wollte seiner Truppe auch Vorbild sein. Er wollte sich nicht sagen
lassen, daß er die Dinge nur in der Theorie kannte, und so lernte er, der schon
im gereiften Leben stehende Mann, das Fliegen. Und er wurde ein hervorragender
Flieger. Gleichgültig, wie das Wetter war, eilte er immer wieder hinaus, immer
wieder von Flughafen zu Flughafen.

Was er geleistet hat, das kann man nicht in Worten fassen, Wenn heute die
iunge Luftwaffe steht, dann ist es mit sein großes Werk, sein großes Verdienst.
Der Führer selbst erkannte seine großen Verdienste dadurch an, daß er ihm die
höchste militärische Ehre widerfahren ließ, die überhaupt vergeben werden kann.
Ein Kampfgeschwader, ein von ihm mitgeschaffener Truppenteil, trägt für alle
Zukunft seinen Namen. Er war ein leidenschaftlicher Idealist. Ich weiß, daß er
mit größter Leidenschaft an die Zukunft seines Volkes glaubte. Und das schrieb
er ja auch in seinem letzten Willen nieder: „Ich habe meine Pflicht getan in
heißem Glauben an mein Vaterland und an meinen Führer.‘ Er war National-
sozialist, ist es mit ganzer Seele geworden, verstand, daß nur dadurch sein Volk
wiederauferstehen durfte.“

Generaloberst Göring gedachte dann auch des Obergefreiten Kraus, der mit
General Wever zusammen verunglückt ist, in ehrenden Worten.

Hiernach erdröhnte Paukenwirbel, die umflorten Fahnen senkten sich, und
die Trauergemeinde hob die Rechte zum Gruß. Acht Unteroffiziere der Luftwaffe
hoben den Sarg aus dem Lorbeerhain und trugen ihn aus der Halle. Unmittelbar
ninter dem Sarge schritt die Witwe, geführt vom Führer und Reichskanzler, zu
ihrer Linken der Oberbefehlshaber der Luftwaffe, Generaloberst Göring. Die
Wachen traten unter Gewehr, während der Sarg zur letzten Fahrt nach Klein-
machnow im Westen Berlins geleitet wurde, wo auf einem kleinen Friedhof die
Beisetzung erfolgte.

Wachtruppe der Luftwaffe im neuen Reichsluftfahrtministerium 28. 5. zum
ersten Male aufgezogen.

Woli Hirth stürzte bei den Segelflusvorführungen in Budapest über dem
Flugfeld Matyasföld nach Ausführung eines Loopings aus 10 m Höhe ab. Er flog
ein nicht in Deutschland gebautes Grunau-Baby, bei welchem im Rückenflug die
Steuerung klemmte. Fußgelenkbruch und leichter Beckenbruch. Am 29. Mai wurde
Wolf Hirth anläßlich der Tagung des Vereins Deutscher Ingenieure der VDI-
Ehrenring für Arbeit und Leistung verliehen.

Die Segelfliegerkameraden freuen sich über die Ehrung und wünschen Wolf
Hirth gute Besserung.

Luitschutz in den Schulen hat das sächsische Ministerium für Volksbildung

„angeordnet.

Primer 7, nach erfolgtem Zusammenstoß mit einem anderen Segelflugzeug in
150 m Höhe beim Ausscheidungsfliegen in Laucha abgestürzt.

Luitwaffensportvereinigung, welche Angehörigen der Luftwaffe außerhalb
des Dienstes Gelegenheit zur sportlichen Betätigung geben soll und alle Dienst-
stellen von Groß-Berlin umfaßt, ist gegründet worden. Leiter Kommandeur der
Luftsportschule Spandau, Mai. Rosenfeld.

17. Rhön-Segelilugwettbewerb, 16.—30. 8., findet im Anschluß an die Berliner
Olympischen Spiele statt, um Ausländern Gelegenheit zu geben, dem Rhön-Wett-
bewerb beizuwohnen.
Seite 284 „FLUGSPORT“ Nr. 12

Verladung einer Messerschmitt Me 108 „Taifun“ in den LZ „Hindenburg“. Das
Flugzeug soll für Propagandaflüge in Südamerika eingesetzt werden und wurde
als erste deutsche Maschine am 25. 5. 36 von dem Luftschiff an Bord genommen
Das Bild zeigt das Einfahren des Rumpfes (Fahrgestell eingezogen) in den

Laderaum Werkphoto

Was gibt es sonst Neues?

He 50, Nachbaurechte von Japan erworben. Der verspannte Doppeldeckei
läuft unter der Bezeichnung „Navy 94“ (s. Abb. „Flugsport 1936, Heft 9, S. 197).

Haessler seit 1. 6. Ingenieurschule Weimar.

Letov-Verstellpropeller, Serienbau aufgenommen.

Avro 626, 3 Maschinen von Oesterreich bestellt.

Ausland.

Alired Auger 7, 60 Jahre, stürzte bei einem Flug von Genf nach Paris im
Schweizer Jura ab. Lernte 1910 bei Capt. Ferber fliegen. Kriegspilot mit allen
Auszeichnungen. Nach den Segelflugerfolgen in Deutschland ‚widmete er sich dem
Segelflug als einer der ersten in Frankreich. Segelte in Vauville 1925, wo er 720 m
Höhe erreichte. .

Farman-222-Bombenilugzeug, Fabrikation wegen Kühlschwierigkeiten der
liinteren Motoren vorläufig eingestellt. (Typenbeschr. „Flugsport 1936, S. 242.)

Amiot-Flugboot, S Junkers-Dieselmotoren Lizenz C L. M., zu je zweien ge-
kuppelt, konzentrische, gegenläufige Schrauben wie beim Macchi-Rennflugzeusg,
proijektiert. .

Bernard-82-Langstreckenfilugzeug, das sich um den 10-Mill.-Franken-Preis
von Dumanois bewerben soll, weist mit einem in Lizenz gebauten Jumo-Diesel
bei 180 km/h Geschwindigkeit eine Reichweite von 13 700 km auf. Dabei ist die
Gipfelhöhe am Start 1000 m. Bu

Franz. Muskelilugwettbewerb soll im Sepetmber 1936 im Rahmen des ie
Concours Lepine ausgetragen werden. Zugelassen sind Maschinen schwerer un
leichter als Luft. Bei den letzteren muß der Ballon innerhalb 15 Minuten gefüllt
sein und die gesamte Gaserzeugungs- und Fülleinrichtung im Fluge mitgenommen
werden. Muskelenergie darf während 15 Minuten vor Beginn des Fluges aufge-
speichert werden. Die Anzahl der Insassen darf bis zwei betragen. Gewertet wer-
den Entfernungen über 100 m.

Junkers-Diesel, Lizenzbau der Compagnie Lilloise des Moteurs, erreichte
bei einem 50-Stunden-Lauf einen Durchschnittsverbrauch von 167 g/PSh. Der
Mindestwert liegt bei 480 PS und beträgt 160 e/PSh. Bei Drosselung auf 80 PS
wurden 200 g/PSh gemessen.

Loire-Großilugboot für den Transatlantikdienst der Air France bei Ver-
suchsflügen.

Nr. 12 „rLUGSPORT“ Seite 285

Fairey-Aufklärungsilugzeug mit 16-Zylinder Napier-Rapier für die Verwen-
dung auf Kriegsschiffen für das Air Ministry entwickelt.

London— Johannesburg-Rennen findet am 15. 9. 36 anläßlich der Eröffnung
einer Ausstellung in Johannesburg statt. Preise für das Handicaprennen £ 10000.

Lorenz-Blindlandegerät, in Maschinen der British Continental Airways ein-
gebaut, wurde in Heston vorgeführt.

De Havilland Rapide, 3 Maschinen nach der Türkei verkauft, wo sie in Zu-
sammenarbeit mit der Air France den Abschnitt Istanbul—Aleppo der Strecke
nach Indochina befliegen sollen.

Landeklappen mit Durchbrechungen werden von Vultee angewendet. Durch
die Oeffnungen soll die Wirkung kaum herabgesetzt werden, während ein wei-
cheres Einsetzen der Strömungsänderung erzielt wird.

De Havilland Albatros, Versuchseindecker für Transatlantikflüge, 12 t Flug-
gewicht, vom Air Ministry in Auftrag gegeben. Geschwindigkeit 400 km/h.

London—Kapstadt auf Praga Air Baby flog Brooks mit 40 PS Zweizylinder-
Motor in 16 Tagen. Verbrauch 9,4 1/100 km Brennstoff und 0,19 1/100 km Oel
Durchschnitt 113 km/h.

Hawker Fury mit Hispano Suiza, 3 Maschinen von Spanien in Auftrag ge-
zeben. Lizenzbau in Madrid vorgesehen,

Paris—Brasilien, Südatlantikdienst der Air France, ist durch Einsatz der
Type Devoitine 333 wesentlich beschleunigt worden. Für die Gesamtstrecke von
9300 km werden nur noch 37 Std. reine Flugzeit benötigt.

New York—Kopenhagen soll nach einer Meldung des New York Herald in
diesem Sommer von den Pan American Airways mit 10 Maschinen in beiden
Richtungen versuchsweise beflogen werden.

Fokker F 56, Großflugzeugprojekt, 56 Passagiere für Tagflüge, 28 im Nacht-
flugdienst. Spannweite 38,5 m, Länge 25,8 m, Höhe 6,45 m, Fläche 200 m?, Leer-
gewicht 15250 kg, Fluggewicht 22500 kg, Höhstgeschwindigkeit 350 km/h, Reise-
geschwindigkeit 290 km/h.

London—Lissabon, Luftverkehrsstrecke der „Crilly Airways“ scheiterte an
der Verweigerung der Einfluggenehmigung nach Frankreich und Spanien.

Fokker erwarb vor 25 Jahren sein Pilotenzeugnis.

BI

Italienische Flugzeuge in Abessinien. — Oben: Caproni 101 mit 850 PS-Isotta
Fraschini für Bombenwurf bei Makalle — Mitte: Caproni-Maschinen, Typ 101, auf
dem Flugplatz in Asmara. Unten: Ca 111 (links) und Ca 133 (rechts) in Gorrahei.

Foto: Caproni
Seite 286 „FLUGSPORT"

Aircraft Company, wurde
ber besitzt direkte Flügel-
e Nabe, sondern nur die

Hainer-Autogiro, gebaut von der Martin-Baker
in Heston von Mr. Yates vorgeflogen. Der Hubschrau
steuerung, wobei jedoch nicht wie bei Cierva die ganz
einzelnen Blätter geneigt werden.

Motorenanlasser mit Damvi wurden in USA versucht. Die Anlage wird mit
Benzin beheizt und arbeitet mit 5—6 atü. Der Vorteil soll darin liegen, daß auch
bei außergewöhnlich kaltem Wetter ein sicheres Anspringen erzielt wird. Mit
dem Dampf kann vorher das Oel im Tank angewärmt werden. Das Aggregat
echört zur Flugplatzeinrichtung und soll in bezug auf Gewicht und Handlichkeit
den üblichen Anlassern nahekommen.

Weltilug wird von Amelia Earhart
West-Richtung durchgeführt werden soll,
steuerung vorgesehen.

Curtiss-Wright-Corporation, Umsatz 1935 11,1 Mill. $ gegen 14 Mill. $ 1934.
Auftragsbestand Anfang März 1936 12,5 Mill. ®.

Leichtilugzeugproduktion in USA stieg von 1934 bis 1935 fast auf das Vier-
fache, wobei besonders Kabinen-Ein- und Zweisitzer bevorzugt wurden.

Miami-New York flog Howard Hughes auf Northrop mit Wright Cyclone in
4 Std. 21 Min., entsprechend einem Durchschnitt von 467 kmih.
Glenn-Martin-Großilugboote, Weiterentwicklung des bekannten „China Clip-
im Entwurf. Fluggewicht 50 bzw. 125 t, Reisegeschw. 250—300 km/h, Nutz-
hweite von 8000 km. 4 bzw. 8 Motoren von je

vorbereitet. Zu dem Flug, der in Öst-
ist eine Lockheed-Electra mit Selbst-

per“,
last 5,5 bzw. 13 t bei einer Reic
1500 PS.

Glenn-Martin 139, 13 Maschinen von Holland für die Streitkräfte in Nieder-
ländisch-Indien bestellt.

Sikorsky-Großälugboote für den Nordatlantikdienst im Entwurf. Fluggewicht
50 und 125 t, Reisegeschw. 275—300 km/h, 24 Passagiere bei dem 50-t-Boot.

Clark 7, Generaldir. der kanad. Luftverkehrsges., am 25. 5. mit einem kana-
dischen Verkehrsflugzeug mit vier anderen Insassen bei Amos im Staat Quebeck
tödlich abgestürzt.

Moskau-Wladiwostok-Fluglinie vorläufig für Postverkehr am 2. 6. eröffnet.
Flugzeit 3% Tage.

Oesterreichischer Piingstilug 28. Mai bis 1. Juni. Deutschland beteiligte sich
werenüber dem anderen Ausland am stärksten mit 10 Maschinen. Es flogen Frhr.
Speck von Sternbürg (Fluggast: Graf von der Schulenburg), von Selle (von Zim-
ınermann), Schaller (Magnus), Palm (Hitschold), Klein (Horn), Dr. Koyemann
(Vogel), Gerbrecht (Dir. E. G. Koehler), Ing. P. Kropf, Brand und von Gronau
(von Seebohm). Unter den sechs englischen Fliegern befanden sich Luftvizemar-
schall E. Borten mit Prinzessin Windischgrätz an Bord. Italien war mit 5, die
Schweiz mit 4, Holland und Polen mit je 3, die Tschechoslowakei mit 2 Flugzeu-
ven und Frankreich mit 1 Flugzeug beteiligt. Im ganzen waren zum Start 48 Flie-
ger mit 46 Fluggästen gemeldet worden.

Hauptm, Brumovski f, bekannter österr. Kriegspilot, stürzte mit Dr. A. J.
van Hengel in Schiphol, Amsterdam, aus 70 m ab.

Litauischen Segelilug-Dauerrekord, 22 Std. 35 Min. flog J. Pyragius, Lei-
ter der Segelflugschule des litauischen Aero-Klubs, auf dem nur 1,2 km langen
Hans in Nidden an der Kurischen Nehrung. Start auf Falke 16. 5. 16.05 Uhr,
Landung bei Windflaute 17. 5. 14.41 Uhr. Bisheriger Rekord, aufgestellt von Py-
ragius 1934, 12 Std. 35 Min.

Nr. 12

„FLUGSPORT“ Seite 287

Aufgaben gestellt werden, werden kein Ö
1, e gelöst. Und di
hr chs-Luitsportführer für diesen Wettbewerb este hate
riedenstellend gelöst worden. Die auf der Wasse;
erschienenen Modelle ließen, im Vergleich ori asser upne
| , gleich zu dem vorjähri -
bewerb, eine Verfeinerung der Konstruktion, der NET Re
reben, neue ege zu versuchen, in größerem U er
kennen. Diese Erkenntnis wird dazu führen, daß der beschrittene Weg
iur sie kommende Zeit eingehalten und zu neuen Leistungen ange-
. Es liegt nahe, auc Di e i
aa et ma auf dem Gebiet des Segelfluges, sich

Ein weiterer Fortschritt beim diesjährigen Modell-Wettbewerb

= UNI UNNNDNTNNT

. Reisks-Mod: liwettbewern Pfingsten 1936

für Modelle ohne Antrieb auf der Wasserkuppe.
Bauen und Fliegen ist alles! Die Richtigkeit dieses Leitwortes hat
sich bei diesem Wettbewerb auch für Modelle bestätigt. Wenn keine

Reichsmodellwettbewerb auf d
seich er Waserkuppe. — Oben: Startplatz am W
Mitte: Ein schwanzloses Modell. — Unten: Ansprache von Maior u us

Flaggenhissung vor dem Ursinus-Haus. Photo: Archiv Flugsport
Seite 288 „FLUGSPORT“ Nr. 12

Nr. 12 „FrLUGSPORT“ Seite 289

war die Erfassung breiterer Kreise. Man muß staunen, wie die HJ,
welche den Modellbau erst seit kurzer Zeit betreibt, sich in das
Modellwesen eingearbeitet hat.

Von den 340 zum Wettbewerb zugelassenen Modellen war der größte Teil
von der HJ und dem Jungvolk, welche auch den Hauptteil der Preise davon-
schleppten, gestellt.

Mit der feierlichen Flaggenhissung eröffnete Major Huber den Wettbewerb.
Am Abend des ersten Tages sprach der Reichsluftsportführer, Oberst Mahncke,
in einer Gedenkfeier am Fliegerdenkmal eindringliche Worte an die neue deutsche
Generation, die das Andenken der Pioniere und Helden der Luftfahrt in Ehren
halten und sich ihrer würdig erweisen soll. Ein riesiger Fichtenstoß sandte sei-
nen Feuerschein über die Berge der Rhön und erhöhte den Eindruck der Weihe-
stunde, die mit dem Lied vom guten Kameraden und dem Abmarsch der Wett-
bewerbsteilnehmer in das Zeltlager an der Fuldaquelle ihren Abschluß fand. Am
Nachmittag des zweiten Tages nahm Major Huber die Preisverteilung vor und
beglückwünschte die Sieger zu ihren guten Leistungen.

Die Ergebnisse.

Bei 987 Starts konnten 806 nicht gewertet werden, da sie die Mindestbe-
dingungen nicht erfüllt hatten.

In der Gesamtwertung wurde 1. Sieger die Landesgruppe Pommern mit
5351 Punkten, die auch den Ehrenpreis des Reichsluftsportführers, 150 Mark in
bar und einen großen Werkzeugkasten, zugesprochen erhielt. 2. Landesgr. x
Westfalen 4007 P., 3. Landesgr. VII Sachsen 3843 P.

Einzelsieger: 1. Schmitt, Allenstein, 1613 P., Wanderpreis des DLV. 16 Ehren-
preise des Reichserziehungsministeriums wurden den Landesgruppen des DLV
zugesprochen. Den Ehrenpreis des Reichsjugendführers erhielt die HJ-Schar
Schmitt-Allenstein. Einen zweiten Ehrenpreis der Reichsiugendführung erhielt die
Jungvolk-Schar Haas-Gladbeck.

Einzelsieeer. Handstart: Kl.A.: 1. Schmitt, Allenstein, 461 Sek., 2. Krause,
Pr.-Eylau, 367 Sek. Strecke: 1. Pieper, Stettin, 8000 m, 2. Pawelke, Katschen,
4100 m. Kl. B.: Schulze, Salzwedel, 501 Sek., 2. Betz, Jena, 367 Sek. Strecke:
1. Kautenhahn, Penig, 4500 m, 2. Elger, Leipzig, 1850 m. Kl. C.: 1. Puch, Burs,
139 Sek., 2. Arland, Lützschena, 74 Sek. Strecke: 1. Böckstiegel, Westfalen,
650 m, 2. Armes, Zeuthen, 550 m. Kl. D.: 1. Iigner, Breslau, 296 Sek., 2. Pauly,
Leipzig, 102 Sek. Strecke: 1. Quaß, Gelsenkirchen, 960 m, 2 Patales, Quaken-
brück, 750 m.

Hochstart: Kl A. u. B.: Dauer: 1. Richter, Altdamm, 755 Sek., 2. Däu-
michen, Berlin, 335 Sek. Strecke: 1. Denker, Brambauer, 2980 m, 2. Haubert,
Gispershausen, 2500 m.

Sonderpreise wurden. für neue deutsche Werkstoffe zugesprochen: 1. 1200 RM
erhielt Lippritsch, Dresden, für ein ferngesteuertes Flugmodell, das mit einem
Röhrenempfänger ausgestattet war und einwandfreie Flugfähigkeit zeigte. Der
Konstrukteur der Sende- und Empfangsanlage ist der Dresdener Student Sykora.
2. 200 RM erhielt Sinn, Göppingen, für ein selbstgesteuertes und gleichzeitig mit
einer Fernsteuerung versehenes Modell.

Für Selbststeuergeräte wurde ein Sonderpreis Edgar Kuhn, Fulda, zugespro-
chen, dessen Modell 194 Sekunden in der Luft blieb und 700 m zurücklegte.

18 Wettbewerbsteilnehmer erhielten für besonders gute Bauausführung Son-
derpreise, an erster Stelle das Modell von Paul Armes, Berlin. Für ein schwanz-
loses Ganzmetall-Modell erhielt Hansen, Baden-Baden, einen Anerkennungspreis.

Lft-Post,

moment abgesetzt werden kann. Bei gleichen Abmes ü i

geringeren Relativgeschwindigkeit (geometrische Summe aus Umfangs und Elux-
geschw.) nicht der Fall sein. Soll die Steigschraube den gleichen Wirkunes vd
wie die Geschw.-Schr. haben, dann muß ihr Durchmesser größer sein dab i
abnehmender Fluggeschw. die Strahlverluste wachsen. Die Berechnung ert lgt M
einfachsten auf Grund von Windkanalmessungen an Propellerfamilien Da. "Ver.
fahren ist im „Flugsport“ 1935, S. 531 angegeben,

Segelflug in Neuseeland. — Oben: Schulzweisitzer i
d. : tzer des Napier Aero Club i
Schlepp. — Unten: Zwei Verkehrsmaschinen D. H. Dragon, die den Flughafen des
Napier Aero Club täglich benutzen.

Literatur.
Modell (Die hier besprochenen Bücher können von uns bezogen werden.)
„Modellilug‘-Zeitschriit, zunächst nur für Mitgli öri
u ‚ zu glieder und Angehörige d
Oliederung des Reichsluftsportführers bestimmt. Nur durch die DLV-Dienststellen
erhältlich. Soeben die erste Nummer erschienen.
er Dienstunterricht in der Luitwafie v. Maior Tsch 3 :
Mittler & Sohn, Berlin. Preis RM 2.—. jor Tsehoeltzsch. Verlag ES.
Die vorliegende zweite Auflage wurde notwendi i i
dig, da die erste bereits
So yochen nach wem Srscheinen vergriffen war. Zu dem übrigen für den Flieger-
aten wertvollen Inhalt sind noch einige geänderte Vorschrif i
Beschwerdeordnung hinzugekommen. schriften und die neue

Photo: Archiv Flugsport

Steig- und Geschwindigkeitspropeller unterscheiden sich in der Hauptsache
durch die Steigung, die bei der ersten geringer ist. Bei gleicher Motordrehzahl
und gleichen Auftriebsbeiwerten (gleiche Winkel zwischen der Bewegungsrich-
tung der Luft relativ zu ‘den einzelnen Blattelementen) hat die Steigschraube ent-
weder größere Blattbreite oder etwas größeren Durchmesser, damit das Dreh-
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Telef.: 34384 — Telegr.-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701
Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, Postanstalten und Verlag.

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten‘‘ versehen,
nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Nr. 13 24. Juni 1936 XXVIN. Jahrgang
Die nächste Nummer des „Flugsport“ erscheint am 8. Juli 1935

Vorkriegsflieger-Jahrestreffen München 1930.

Am 13. und 14. Juni trafen sich in München die Vorkriegsflieger
und viele Flugzeugkonstrukteure aus der Vorkriegszeit. Bereits am
Begrüßungsabend fühlte man, wie notwendig es an der Zeit war, alle
die Pioniere aus der Vorkriegszeit wieder einmal zusammenzubringen.
Ein Begrüßungsabend im Sinne des Wortes! Wenn sich auch die Ge-
sichter etwas verändert hatten, die Herzen waren dieselben geblieben.
Ueberall sah man sich Gruppen bilden, sich umarmende Kameraden,
init leuchtenden Augen Erlebnisse oft schwerster Art aus alter Zeit
austauschend, freudig gestimmt unter dem alten Ausspruch: Wir Flie-
eer sind ein herrliches Volk! — Den Höhepunkt bildete der Empfangs-
abend der Hauptstadt der Bewegung im Festsaal des alten Rathauses.
Major a. D. Mackenthun erstattete Bericht und dankte allen Stellen,
vor allem dem Reichsluftfahrtministerium, dem Luftkreiskommando V
und der Deutschen Lufthansa für die tatkräftige Mithilfe, welche das
Zustandekommen dieses Jahrestreffens ermöglichte.

General der Flieger Otto .v. Stülpnagel überbrachte die Grüße des
Oberbefehlshabers der Luftwaffe, Generaloberst Göring, und stellte in
einer kurzen Ansprache dem stolzen Gefühl der jungen Luftwaffe dar-
über, daß Deutschland wieder frei ist, die Verpflichtung zu Einsatz und
Opferbereitschaft im Geist unserer Weltkriegsflieger gegenüber. Die
junge Luftwaffe entbiete durch ihn den Pionieren der ersten deutschen
Luftfahrt ihre Grüße. „Wir Alten aber,‘ so schloß der General der Flie-
ver, „grüßen die junge Luftwaffe und ihren Oberbefehlshaber, der in den
drei Jahren des Aufbaues mit fanatischer Liebe und zäher Energie die-
ses unvergängliche Werk der neuen deutschen Luftwaffe geschaffen

at.“

Reichsluftsportführer Oberst Mahncke gedachte der Verdienste
unserer Vorkriegsflieger und überreichte die Ehrenbecher an die an-

Verehrte Leser des Flugsport! Bitte sparen Sie unnütze Nachnahmespesen
und senden Sie uns die fällige Bezugsgebühr für das III. Vierteljahr 1936, RM 4.50,
möglichst auf unser Postscheckkonto 7701 Frankfurt a M. Nach dem 6. Juli
werden wir diese zuzüglich 30 Pfg. Spesen durch Nachnahme einziehen.

Diese Nummer enthält: Patentsammlung Band VI, Nr. 22.
Seite 292 „FLUGSPORT“ Nr. 13 Nr. 13 „FLUGSPORT“ Seite 293

wesenden Vorkriegsflieger. Ihm selbst wurde von Major a. D. Braun
der Ehrenbecher überreicht.

Die Namen der vom Reichsluftsportführer mit dem Silbernen Becher der
Flieger-Jugend ausgezeichneten Vorkriegspiloten: August Euler, Pilotenzeugnis
Nr. 1, Hans Grade Nr. 2, Robert Thelen Nr. 9, Otto E. Lindpaintner Nr. 10, Erich
Lochner Nr. 15, Hellmuth Wilberg Nr. 26, Heinrich Oelerich Nr. 37, Karl Grulich
Nr. 46, Josef Hoos Nr. 48, Bruno Büchner Nr. 53, Rudolf Kiepert Nr. 65, Hans
Steinbeck Nr. 68, Paul Lange Nr. 69, Walther Mackenthun Nr. 72, Hellmuth Hirth
Nr. 79, Karl Justi Nr. 98, Walter Hormel Nr. 100, Otto von Rottenburg Nr. 103,
Hans Schirrmeister Nr. 106, Willy Fisch Nr. 107, Otto Griebel Nr. 108, Franz

Geerdtz Nr. 133, Heinz Erblich Nr. 145, Alfred Friedrich Nr. 149, Arthur Faller
Nr. 153, Carl Braun Nr. 155, Wilhelm Albers Nr. 160, Gerhard Sedlmayr Nr. 162,
Otto Schäfer Nr. 164, Waldemar v. Buttlar Nr. 167, Erwin Barends Nr. 175
Eduard Dransfeld Nr. 195, Paul Sommer Nr. 196, Maximilian Hantelmann Nr. 223,
August Joly Nr. 235, Arthur Krüger Nr. 265, Wilhelm Wendler Nr. 281, Georg
Keller Nr. 289, Siegfried Reinhardt Nr. 296, Wolfram de le Roi Nr. 309, Erich
Bonde Nr. 419, Martha Mehrbohm Nr. 427, Ernst Ditzuleit Nr. 539, Eduard Wim-
mer Nr. 560, Robert Sommer Nr. 668, Eugen v. Tarnoczy, Franz Hailer, Hellmuth
Förster, Siegfr. Hoffmann, Luitpold Graf Wolifskeel, Viktor Carganico, Felix Lau-
terbach, Ulrich Graf Baudissin, Albrecht v. Massow, Alfred Mahncke, Otto v.
Stülpnagel, Ernst Krueger, Carl Fink, Walter Pohl, Hermann Pohl, Albert Vier-
ling, Oskar Knofe, Rudolf Erhardt.

Ausschreibungdes 17.Rhön-Segelflug-Wettbewerbs 1936.

I. Rechtliche Grundlagen und Allgemeines,
S 1. Veranstalter, Zeit und Ort des Wettbewerbes.

Der Reichsluftsportführer veranstaltet in der Zeit vom 16.30. August 1936
auf der Wasserkuppe den 17. Rhön-Segelflug-Wettbewerb.

S 2. Schriftverkehr.

Der Schriftverkehr des 17. Rhön-Segelflug-Wettbewerbes ist mit dem
Reichsluftsportführer, Berlin W 35, Großadmiral-Prinz-Heinrich-Straße 1 und 3,
zu führen. Ab 10. August 1936 ist er an die Wettbewerbsleitung im Fliegerlager
Wasserkuppe, Post Gersfeld/Rhön, zu richten.

’

Vom Jahrestreffen der Vorkriegsflieger, München. Oben: Die Veranstaltung begann
am 13,, 12 Uhr vorm., mit einer Kranzniederlegung am Kriegerdenkmal und am,
Mahnmal der Bewegung unter Leitung des Generalltn. Sperrle. — Mitte von rechts
nach links: Polizeipräs. Knofe, Maior Braun, Generalltn. Wilberg, Griebel, Ursinus,
Schlegel. — Unten von rechts nach links: Lochner, Friedrich, —, Lindpaintner, —.

Photo: Archiv Flugsport

Vom Jahrestreffen der Vorkriegsflieger, München. Von links nach rechts: Joly,
Mehrbohm (heute Frau Georgii), der Reichs-Luftsportführer Oberst Mahncke,
Lindpaintner und Friedrich. — Unten: Major Braun, Hptm. Meuser, Mackenthun,
——- —, Krüger. Photo: Archiv Flugsport
Seite 294 „FLUGSPORT"“ Nr. 13

8 3. Zweck des Wettbewerbes.

Der Wettbewerb soll den Stand der segelfliegerischen Ausbildung durch
segelfliegerische Einzelleistungen und Gemeinschaftsleistungen, sowie die Gruppen-
disziplin der Luftsport-Landesgruppen .des Deutschen Luftsport-Verbandes erwei-
sen. Darüber hinaus soll er für den deutschen Segelflugsport werben und eine
Leistungssteigerung für Zielstreckenflüge erstreben.

S 4, Wettbewerbsleitung.

Verantwortlich für die Vorbereitung und Durchführung des Rhön-Segelilug-
Wettbewerbes 1936 ist der Wettbewerbsleiter.

Diesem unterstehen:

a) die Sportleitung (mit den Meßtrupps und dem Wetterdienst-Trupp), b) die
technische Leitung, c) die Organisationsleitung, d) die Lagerleitung, e) die Presse-
stelle, f) die Buchstelle.

Die Namen der mit der Leitung beauftragten Personen werden vor Beginn
des Wettbewerbes bekanntgegeben.

8 5. Preisgericht.

Der Reichsluftsportführer ist Vorsitzender des Preisgerichts. Er beruft die
Preisrichter.

Das Preiseericht entscheidet auf Grund der von der Wettbewerbsleitung
festgestellten Flug- und Prüfungsergebnisse. Das Preisgericht entscheidet end-
gültige. Das Preisgericht ist befugt, nicht ausgeflogene Preise als Anerkennungs-
prämien zu verteilen.

Die Bekanntgabe der Preisgerichtsentscheidung erfolgt bei der Preisvertei-
lung mit nachfolgender schriftlicher Bestätigung.

$ 6, Irrtümliche Beurkundungen.

Die Flugergebnisse werden täglich durch Anschlag seitens der Sportleitung
bekanntgegeben. Jeder Bewerber hat sich von der Richtigkeit der angeschlagenen
Beurkundungen selbst zu überzeugen.

Bei irrtümlichen Beurkundungen durch die Sportleitung ist innerhalb von
24 Stunden, für den letzten Wettbewerbstag innerhalb von 12 Stunden, nach Be-
kanntgabe der Flugergebnisse Meldung an die Wettbewerbsleitung zu erstatten.

$ 7. Verlängerung bezw. Ausfall des Wettbewerbes.

Der Veranstalter kann den Wettbewerb verlängern oder bei Vorliegen be-

sonderer Gründe ausfallen lassen.
S 8. Ergänzungen der Ausschreibung.

Der Veranstalter behält sich vor, Ergänzungen der Ausschreibung vorzu-

nehmen. sowie den Bestimmungen der Ausschreibung Auslegung zu geben.
$ 9, Haftung des Veranstalters.

Nr. 13 ' „FLUGSPORT“ Seite 295

Die Meldung hat auf vorgeschriebenen Meldevordrucken, für iedes Flugzeug
gesondert, durch die Landesgruppen zu erfolgen. Sie muß bis zum 26. Juli,
12 Uhr mittags, als Einschreiben beim Reichsluftsportführer eingegangen sein.
Nachmeldungen sind nicht zulässig.

Die endgültige Annahme der Meldung wird dem Bewerber schriftlich mit-
geteilt.

Die Meldung von Frauen als Wettpewerbsteilnehmer ist nicht zulässig,

Durch Abgabe der Meldung erkennen die Bewerber die Ausschreibung und
spätere vom Veranstalter oder seinen Beauftragten zu erlassende Bestimmungen
als für sich und die Teilnehmer ihrer Gruppen bindend an.

Alle Erklärungen minderjähriger oder unter Vormundschaft stehender Per-
sonen bedürfen der Anerkennung durch den gesetzlichen Vertreter. Die Verant-
wortung für die Erfüllung dieser Bedingung liegt beim Bewerber selbst. Der
Veranstalter ist nicht zur Nachprüfung verpflichtet,

$ 12. Beschränkung der Teilnehmerzahl.

Die Zahl der teilnehmenden Flugzeuge kann auf 60 beschränkt werden. Die
Auswahl erfolgt unter Berücksichtigung der Ergebnisse der vorausgegangenen
Landesgruppen-Wettbewerbe und der Wettbewerbs-Eignung der gemeldeten Flug-
zeuge. Es sind auch Meldungen von Flugzeugen und Führern, die nicht an einem
Landesgruppen-Wettbewerb teilgenommen haben, zulässig. Die Zahl der teil-
nehmenden Flugzeuge des Bewerbers kann auf zwei beschränkt werden. Die
Auswahl der danach auszuscheidenden Flugzeuge bleibt dem Bewerber über-
lassen, der seine Entscheidung unverzüglich zu melden hat.

Zurückgewiesene Meldungen können bis zum Beginn des Wettbewerbes
wieder angenommen werden, wenn sich die Teilnehmerzahl verringert.

$ 13. Führer.

Die Flugzeuge dürfen im Wettbewerb nur von schriftlich gemeldeten Führern
geflogen werden. Eine Nachmeldung von Führern ist auch während des Wett-
bewerbes statthaft. Für jedes Flugzeug können mehrere Führer gemeldet werden.
Die Führer müssen im Besitz des amtlichen deutschen Segelflugzeug-Führer-

Der Veranstalter bezw. seine Beauftragten haften nicht für Sach- oder
Personenschäden irgendwelcher Art, die den Teilnehmern im Zusammenhange
mit der Veranstaltung entstehen. Er lehnt auch alle Ansprüche ab, welche ein
Bewerber oder ein Teilnehmer auf Grund des $ 19 LVG. an den Veranstalter
stellen könnte. Das gleiche gilt für Schadensfälle, die im Zusammenhang mit der
Verwendung der Motorflugzeuge des Veranstalters stehen, soweit dieser nicht
durch seine Haftpflichtversicherung gedeckt ist.

Durch Abgabe der Meldung erkennen die Bewerber für sich und alle Teil-
nehmer ihrer Gruppe diese Haftungsausschlüsse des Veranstalters an. Für
minderjährige oder unter Vormundschaft stehende Personen gilt die Abgabe der
Meldung mit Anerkennung durch den gesetzlichen Vertreter (s. $ 11 Abs 6) zu-
gleich als Anerkennung dieser Haftungsausschlüsse. Der Rechtsweg ist ausge-
schlossen, selbst wenn auf Seiten des Veranstalters oder der von ihm beauf-
tragten Personen Fahrlässigkeit vorliegen sollte.

Bewerber und Teilnehmer können sich im Schadensfalle nicht auf Unkennt-
nis des Haftungsausschlusses des Veranstalters berufen.

$ 10. Bekanntmachungen.

Sämtliche den 17. Rhön-Segelflug-Wettbewerb betreffenden, vor dem Wett-
bewerb erscheinenden Bekanntmachungen erfolgen in den Zeitschriften „Flug-
sport“ und „Luftwelt“.

U. Bewerber, Führer und Flugzeuge.
$ 11. Bewerber und Meldungen.

„Bewerber“ können nur Landesgruppen des Deutschen Luftsport-Verbandes
und die Reichsgruppe Lufthansa im DLV. sein.

2

Vom Jahrestreffen der Vorkriegsflieger, München. Von links nach rechts:
von Rottenburg, Oberst Spang, Bruno Büchner. — Unten: August Euler, Oberst
Bonde, Zimmermann. Photo: Archiv Flugsport

Seite 296 „rTLUGSPORT“ Nr. 13

scheines, eines Passes und einer gültigen Sportlizenz für 1936 sein. Der Paß
ist bei allen Flügen mitzuführen.

Vor Eintritt in den Wettbewerb müssen die Führer eine Gesamtflugzeit
auf Leistungs-Segelflugzeugen von mindestens einer Stunde nachweisen.

Führer, die die Absicht haben, sich um die Anerkennung von internatio-
nalen Rekorden zu bewerben, haben dafür Sorge zu tragen, daß die Flugzeuge
mit den von der FAJ. geforderten Meßgeräten ausgerüstet sind. Bei Aufstellung
von Höhenrekorden ist nach den neuen Bestimmungen der FAJ. ein Thermo-
barograph oder ein Meteororraph mitzuführen. Anträge auf Anerkennung von
Rekorden sind von den Bewerbern selbst an den Reichsluftsportführer zu richten.

$ 14. Flugzeuge.

Am Wettbewerb können nur solche Segelflugzeuge deutscher Herkunft teil-
nehmen, die amtlich zugelassen sind. Vor Eintritt in den Wettbewerb werden
sie von der technischen Leitung nachgeprüft.

Die Mitnahme eines Fallschirmes ist Vorschrift. Die Flugzeuge der Be-
werber müssen mit den Farben nach der Verfügung RLF R/a 3 Nr. 2639/36 vom
17. 4. 36 versehen sein. Außerdem erhalten die Flugzeuge eine Wettbewerbs-
nummer, die an beiden Seiten des Seitenruders möglichst groß anzubringen ist.

8 15. Zulassungsprüfung.
Die Zulassung zum Wettbewerb erfolgt durch den Wettbewerbsleiter.
Folgende Nachweise sind vorzulegen:
1. der amtl. Zulassungsschein für das Flugzeug,
2. der amtl. Zulassungsschein für den Fallschirm und Fallschirmgurt,
3. die Bescheinigung der technischen Leitung der Lufitsport-Landesgruppe über

den Bauzustand, ausgestellt nicht vor dem 1. Juli 1936,

4. der Nachweis einer Mindestgesamtflugzeit von einer Stunde vor Beginn
des Wettbewerbes.

Außerdem haben die Flugzeuge folgende Bedingungen zu erfüllen:

Der Führerraum muß geschlossen sein. Die Sicht darf nicht unzulässig
behindert sein.

Die Führersitzhaube muß rasch geöffnet werden können; der Führerraum
muß ungehinderte Aussteigmöglichkeit bieten. Befestigungsmöglichkeiten für
einen Höhenschreiber und Raum für den Einbau müssen vorhanden sein. Geeichte
Höhenschreiber sind von den Bewerbern selbst mitzubringen. Eine Prüfung der
Höhenschreiber auf der Wasserkuppe selbst kann nur in Sonderfällen durch-
geführt werden. Die Bewerber, welche keine oder keine geeichten Höhenschreiber
auf ihren Flügen mit sich führen, setzen sich der Gefahr aus, daß ihre Flüge
nicht gewertet werden,

Beschädigungen oder Aenderungen eines zugelassenen Flugzeuges während
des Wettbewerbes sind der technischen Leitung zu melden, die dann die Zu-
lassung aufheben und eine Nachprüfung anordnen kann. Die technische Leitung

‘ ist berechtigt, eine schon ausgesprochene Zulassung zum Wettbewerb aus

Sicherheitsgründen aufzuheben oder einzuschränken.
$ 16. Versicherungen.
Für sämtliche am Wettbewerb teilnehmenden Flugzeuge muß der Nachweis

einer abgeschlossenen Haftpflichtversicherung vor Beginn der Teilnahme er-

bracht sein.

Ferner muß für die am Wettbewerb teilnehmenden Flugzeusführer vor
Eintritt in den Wettbewerb der Abschluß einer Unfallversicherung nachgewiesen
werden.
IN. Wettbewerb.
$ 17. Startarten,

Der Start der Flugzeuge erfolgt mittels Startseils. Die Flugleitung kann
Flugzeugschleppstart oder Windenstart anordnen. Die jeweilige Startart ist
für alle Bewerber einheitlich.

$ 18. Bewertung.

Die Bewertung der Leistungen erfolgt nach Punkten in folgenden Wertungs-
gruppen:

1. Streckenflüge, 2. Zielstreckenflüge (Streckenflige mit vorheriger Angabe des
Landeortes), 3. Flüge im Verband, 4. Höhenflüge, 5. Dauerflüge.
$ 19. Preise.

a) Es steht für Preise eine Summe zur Verfügung, deren Höhe vor Wett-

bewerbsbeginn veröffentlicht werden wird. Diese Summe wird wie folgt verteilt:

Nr. 13 „FLUGSPORT*“ Seite 297

‘l1o auf Wettbewerbspreise für Bewertungsgruppen 15
*/io auf Tagespreise und Prämien (s. S$ 23, 24 u. 25).
Die Verteilung der Wettbewerbspreise zu den Wertungsgruppen 1-5 erfolgt
im Verhältnis der erflogenen Punktzahl auf alle Segelflugzeuge, welche Punkte
erzielt haben.
b) Für einzelne Höchstleistungen werden Ehrenpreise ausgeschrieben.

$ 20. Punktabzüge.

Bei Bewertung der fliegerischen Leistungen im Wettbewerb werden den-
jenigen Flugzeugführern, die hauptamtlich fliegerisch tätig sind oder waren,
10% und solchen, die bereits Flugstrecken von über 250 km geflogen haben,
5% von der erflogenen Punktsumme abgezogen.

Der Punktabzug erfolgt nicht bei Flugzeugführern, deren Geburtsdatum
nach dem 1. 8. 1916 liegt.

In Zweifelsfällen hinsichtlich der „hauptamtlichen Tätigkeit“ eines Flug-
zeugführers entscheidet der Wettbewerbsleiter.

$ 21. Punktwertung.

Die Ermittlung der Punktzahlen in den einzelnen Wertungsgruppen erfolgt
nach folgenden Wertungsarten:
1. Streckenflüge.

Gewertet werden alle Streckenflüige von mehr als 50 km Entfernung vom
trigonometrischen Punkt der Wasserkuppe.

Die Berechnung der Punktzahl erfolgt nach der Formel:

(km = 50). F = Punktzahl

In dieser Formel bedeutet km die Entfernung in km, F ist der Tagesfaktor.
Der Tagesfaktor richtet sich nach den Bestleistungen des Tages. Er ergibt sich
aus der mittleren Streckenleistung der fünf größten Streckenleistungen (Summe
der 5 größten Streckenleistungen dividiert durch 5) nach folgender Tabelle:

. . über 125 über 175 über 225 über 300 .
mimenleistung 125 km bis is is bis 0
175 km 225 km 300 km 400 km m
Tagesfaktorr F= 2,0 1,52 2 | os |or | 05

2. Zielstreckenflüge.

Als Zielstreckenfiüge gelten solche Flüge, bei denen der Landeort vor Be-
ginn des Fluges angegeben wird.

Als Zielorte dürfen nur Flughäfen und amtlich zugelassene Segelfluggelände
gewählt werden. Die Wahl des Zielortes steht dem Flugzeugführer frei. Zielflüge,
die über die Reichsgrenzen hinausführen, sind nicht zulässig.

Die Bewertung der Zielstreckenflüge erfolgt nach der Tageswertung der
Streckenflüge mit einer Zusatzwertung von 100% Strecke.

Wird der Zielort nicht erreicht, so wird der Flug als Streckenflug mit
einer Zusatzwertung von 50% Strecke gewertet, falls die senkrechte Entfernung
des Landeortes von der Kurslinie nicht mehr als "so der Flugstrecke beträgt.

Als Kurslinie gilt die kürzeste Verbindungsliniie vom trigonometrischen
Punkt der Wasserkuppe bis zum angegebenen Zielort.

Flüge, die außerhalb dieser höchstzulässigen Abweichung liegen, werden
mit 50% der Streckenwertung nach Wertunesgruppe 1 zewertet.

3. Flüge im Verband.

Für Zielstreckenflige können mehrere Flugzeuge eines Bewerbers zum
Gemeinschaftsflug melden.

Solche Flüge werden durch Punktzuschlag zu den in der Wertungsgruppe 2
erflogenen Punkten gewertet.

Diese Zuschläge betragen:

für einen Verband von 3 Flugzeugen 30%
„4 „ 35%
» » „ „5 Mi 40%

Zu einem Verband sind mindestens 3 Flugzeuge erforderlich. Die Flugzeuge
eines Verbandes sind mit Angabe des Führerflugzeuges vor dem Start der Sport-
leitung zu melden.

Sämtliche Flugzeuge eines Verbandes müssen unmittelbar nacheinander
starten. '

Die Flüge im Verband brauchen nicht in Formationsordnung durchgeführt

” ” „
Seite 298 „FLUGSPORT“ Nr. 13

werden. Jedoch müssen bei Beginn des Streckenfluges mit dem Führerflugzeug
sämtliche Flugzeuge des Verbandes den Segelhang verlassen.

Die Bewertung nach der Bewertungsgruppe 3 erfolgt, wenn sämtliche Flug-
zeuge des Verbandes den Zielort erreicht haben.

Erfüllt ein Flugzeug des Verbandes die Bedingungen nicht, so entfällt die
Zusatzwertung für Flüge im Verband. In diesem Falle wird jedes Flugzeug nach
der Bewertungsgruppe 2 behandelt.

4. Höhenflüge.

Bewertet werden alle Flüge von mehr als 500 m Höhengewinn.

Der Höhengewinn wird aus dem Barogramm entnommen. Als Höhengewinn
gilt die Differenz zwischen dem höchsten Punkt des Barogramms und dem davor-
liegenden niedrigsten Punkt. Bei jedem Fluge gibt es nur eine Höhenwertung.

Punktwertung: Punkte Höchsterreichbare
über m bis m je 10 m Punktzahl
500 1000 I 12,5
1000 2000 1% 62,5
3000 — 1,5 unbeschränkt

Für die ersten 500 m werden keine Gutpunkte erteilt. Höhenflüge werden
nur dann gewertet, wenn fie mit einem Streckenfluge von mindestens 20 km
Strecke verbunden sind. Diese Forderung entfällt bei Flügen mit 2000 m Start-
überhöhung.

5. Dauerflüge.

Gewertet werden alle Dauerflüge von mehr als drei Stunden Dauer des un-
unterbrochenen Fluges. Es werden Flüge:

Punkte Höchsterreichbare
über Std. bis Std. je Min. Punktzahl
3 6 y 45
6. 9 % 135
9 11 1 255
11 — 1,5 unbeschränkt

Für die ersten drei Stunden werden keine Gutpunkte erteilt. Die Dauerflüge
werden nur dann gewertet, wenn der Bewerber nach höchstens einer Stunde
Flugdauer den Segelhang der Wasserkuppe verläßt und den Dauerflug außerhalb,
jedoch höchstens in einem Umkreis von 6 km um den trigonometrischen Punkt
auf der Wasserkuppe und in Sicht der Sportzeugen durchführt. Dauerflüge sind
vor dem Start der Sportleitung zu melden.

$ 22. Einfache Wertungen und Doppelwertungen.
1. Bei Streckenflügen wird die Höhe zusätzlich gewertet.
2. Bei Zielstreckenflügen wird die Höhe zusätzlich gewertet.
3. Bei Dauerflügen werden Flughöhen nicht gewertet.
4. Bei Streckenflügen und Höhenflügen wird die Dauer nicht gewertet.
8 23. Sonderpreise.
Für die Bestleistungen des Wettbewerbes:
größte Strecke, größte Höhe, größte Dauer, größte Gesamtzielflugstrecke,
werden Geldpreise als Sonderpreise ausgeschrieben, die zu Beginn des Wett-
bewerbes durch Aushang bekanntgegeben werden.

Für die Sonderpreise werden 2 Klassen eingeführt.

Klasse A: Flugzeugführer im Alter bis zu 20 Jahren,

Klasse B: Flugzeugführer im Alter über 20 Jahre.

8 24. Prämien für Gruppenleistungen.

Für hervorragende Gemeinschaftsleistungen werden Geldpreise als Prämien
zuerkannt.

Insbesondere werden gewertet: Gemeinschaftsarbeit, Kameradschaftsgeist,
Haltung und Auftreten innerhalb und außerhalb des Wettbewerbsdienstes und
Wartung des Gerätes.

Die Prämien werden vom Preisgericht zuerkannt.

$ 25. Tagespreise.

Ueber die Tagespreise verfügt der Wettbewerbsleiter. Die Tagespreise wer-

den jeweils vor Startbeginn durch Aushang bekanntgegeben.
$ 26. Zuteilung der Preise.
Sämtliche Geldpreise werden den Bewerbern zugeteilt. Ehrenpreise können

den Bewerbern und den Flugzeugführern zugeschrieben werden.
gez. Mahncke.

Nr. 13 „FTLUGSPORT“ Seite 299

Schul-Segelflugzeug Gumpert „G 2“.

Die Konstruktion dieses Baumusters stammt von dem österreichi-
schen Segelflieger Bruno Gumpert und entstand im Jahre 1934. Die
Maschine stellt eine Weiterentwicklung der „G 1“ dar, die 1931 ent-
worfen wurde und mit der umfangreiche Erfahrungen im Schulbetrieb
sesammelt werden konnten.

Das neue Muster war ursprünglich nur für den Gr
gedacht und sollte insbesondere für die Schulung im Fern en
denschlepp geeignet sein. Weiterhin wurde Wert auf eine leichte und
schnelle Demon- r
tierbarkeit ge- \
lest, um auch
unter ungünsti-
gen Transport-

verhältnissen
die für die Schu-
lung zur Verfü-
gung stehende
Zeit voll ausnut-
zen zu Können.

Aus diesem
Grunde wurden

6000 _____
die Spanndraht-
anschlüsse und
die Verbindungs-
zZ

(<= m
rd nal
>=

Aa SH

stellen der Steu-
erung so ausge-
bildet, daß Auf-
bau und Demon-
tage der Maschi-
ne nur das Ein- 1200
stecken bzw.

Herausziehen
von 8Bolzen er-
fordern. Nach
Abnahme der
Lügel werden
ie Streben mit “
den daran .fest Sumpert „2%
angeschlossenen

Zeichnung Flugsport
Drähten seitlich > \
an den Gitter- N i
rumpf geklappt. Für die Querruderbetätigung wurden wegen des ein-
facheren Anschlusses Stoßstangen gewählt.

Um allen Anforderungen an die Festigkeit zu genügen, wurde ein
Bruchlastvielfaches von 12 gewählt. Die dabei zugrunde gelegte Holz-
Spannung von 350 kg/cm? stellt noch eine weitere Sicherheit dar, so
daß die Maschine selbst bei Verwendung zweitrangisen Materials
noch ausreichend sicher ist. Mit dem Baumuster wurden von der Flie-
gergruppe Wien Nr. 2 zahlreiche A- und B-Prüfungen im Hanggleit-
flug und bei Windenschlepp erflogen. An dem Segelhang bei Winden
am Neusiedlersee konnten auch verschiedene C-Flüge mit bis zu einer
halben Stunde Dauer ausgeführt werden. Dabei war der Führersitz
nicht verkleidet. Gegenüber einigen älteren Typen mit verkleidetem
Sitz sind die Flugleistungen der „G 2“ besser, was in der Hauptsache
auf die Verwendung des Profils G 535 zurückzuführen sein dürfte.

E//2 774

Schul-Segelflugzeug

2200

Seite 300 ‚FLUGSPORT" Nr. 13

Schulgleiter Gumpert „G 2“. Links: Führersitz mit Anschnallgurt. Am Knüppel
der Bowdenhebel für die Ausklinkvorrichtung. Photo: Archiv „Flugsport“

Die Flugeigenschaften der Maschine sind gut. Querruderwirksamkeit
ist auch im überzogenen Flug noch vorhanden.

Flügel zweiholmig, vorn ein Brettholm mit Aussparungen, hinten
ein einfacher Brettholm, Torsionsnase aus 1,5 mm Sperrholz. Abfang-
strebe aus Profilstahlrohr. Querruder an der Flügelsaugseite angelenkt,
um bei Ausschlag nach unten keinen Spalt zu bekommen. Kufe mit
Gummiringen abgefedert.

Spannweite 1094 m, Länge 6,0 m, Fläche 13,5 m?, Leergewicht
90 kg, Seitenverhältnis 9:1, Gleitzahl 1:12, Sinkgeschwindigkeit
1,1 m/sec, Fluggeschwindigkeit 11—17 misec.

Nachbaurechte für Gruppenbau werden vom Oesterr. Aero-Club
bzw. von der Segelfliegereruppe Wien Nr. 2 gegen S. 30.— vergeben.

Bericht nach Angaben von Segelfluglehrer Hans Schatzer, Wien.

Französisches Leichtflugzeug S.F. A.N. 2.

Die zweisitzige Type der Firma Societe Francaise d’Aviation Nou-
velle haben wir bereits in Heft 11 auf Seite 248 dieses Jahrganges be-
sprochen. Der Einsitzer weist in seinem Aufbau die gleichen Merkmale
wie der Zweisitzer auf.

Hochdecker, auf jeder Seite mit 2 Stielen abgefangen, Feld zwi-
schen den Stielen auszekreuzt. Flügel zweiteilig, gelenkig auf der
Rumpfoberkante gelagert. Zwei I-Holme aus Spruce. Für den Trans-
port am Boden können die Flügel an den Rumpf angelest werden.
Querruder mit Differentialsteuerung.

Rumpf mit 4 Längsholmen, sperrholzbeplankt, zwei verstärkte
Spante bilden das Gerüst für den Motoraufbau und die Flügellagerung.

.‚Leitwerk in Holzkonstruktion, stoffbespannt. Die zweiteilige HMö-
henflosse kann am Boden verstellt werden und ist mit zwei Stahl-
rchren nach der Rumpfunterkante abgefangen. Möhenruder in einem
Stück, gewichtlich ausgeglichen. Kielflosse fest mit dem Rumpf ver-
bunden, Seitenruder leicht ausgeglichen.

Dreibeinfahrwerk, Gummifederung im Rumpf.

Triebwerk: ein Motor von 25 PS über dem Flügel, Druckschraube.
rennstofftank für 5 Flugstunden im Rumpfe, Oeltank unter dem
Mctor.

Spannweite 12 m, Länge 6,72 m, Höhe 2,72 m, Fläche 16,25 m?,
Fluggewicht 315 kg, Flächenbelastung 19,1 kg/m’, Leistungsbelastung
mit 25 PS 12,6 kg/PS, Höchstgeschwindigkeit 115 km/h, Reisegeschw.
bei 60% der Nennleistung 95 km/h, Landegeschw. 35 km/h bei Wind-
stille, Auslauf ohne Bremsen 50 m, Startstrecke 50 m in 9 sec, Steig-

- Leichtflugzeug „Tipsy-S“. Oben mit Douglas-Motor, unten mit einem Sarolea-

Nr. 13 „FLUGSPORT“ Seite 301

Franz. Motorsegler S.F.A.N. 2. Werkphoto

geschw. am Boden 1,23 m/sec, Gleitzahl 1: 14,5, Schwebeleistungsbe-
darf 5,5 PS. Brennstoffverbrauch bei 11 PS und 80 km/h 5,75 Il auf
m.

Belgisches Leichtflugzeug „Tipsy-S“.
_ Die Firma Avions Fairey in Gosselies, Belgien, bringt ein Leicht-
Hugzeug auf den Markt, das durch seine gute Formgebung und seine
trotz kleiner Abmessungen und geringer Motorleistung ausgezeichne-
ten Flugleistungen auffällt. .

Der freitragende Tiefdeckerflügel ist ganz in Holz ausgeführt und
besitzt einen Hauptholm von I-Form und einen leichten kastenförmi-
gen Hinterholm. Verdrehbeanspruchungen werden durch die Sperr-
holznase und pyramidenförmig angeordnete Holzdiagonalen zwischen
den Holmen aufgenommen. Die Außenteile des Flügels sind abnehmbar.

Zweizylinder. Werkphoto

Seite 302 „FLUGSPORT" Nr. 13

Der Rumpf ist aus
4 Spruceholmen auf-
gebaut und mit Sperr-
holz beplankt. Führer-
sitz im Schwerpunkt,
Verwendung eines
Sitz- oder Rücken-
fallschirmes möglich.
Raum für Gepäck usw.
Leitwerk vollstän-
die mit Sperrholz be-
plankt, mit zwei Pro-
filstahlrohren abge-
fangen, Höhenflosse
am Boden einstellbar.
Das Seitenleitwerk
sitzt etwas vor der
Höhenflosse, um beim
Fluge mit großen An-
stellwinkeln ein Ab-
Leichtflugzeug „Tipsy-S“. schirmen zu vermei-
Zeichnung „Flugsport‘‘ den.
Fahrwerk in zwei Hälften, Mitteldruckbereifung, Räder in Gabeln
gelagert, die am Vorderholm befestigt sind. Elektronverkleidung.
Triebwerk: Motoren verschiedenen Fabrikates mit einem Höchst-
gewicht von 55 kg. Verwendet werden: Douglas 600 und 750 cm?,
Aubier et Dunne 540 cm?, Poinsard 1250 cm?, Sarol&a 916 cm’, Ava
1080 cm?, Mengin 1550 cm?. Motorvorbau in Stahlrohrkonstruktion,
Brandspant und Brennstoffbehälter anodisch oxydiertes Leichtmetall.
Tankinhalt 36 1. Spannweite 7,5 m, Länge 5,7 m, Höhe 1,45 m, Fläche
9.25 m?, Fluggewicht 260 kg. Höchstgeschwindigkeit 140 bis 165 km/h
init 14 bzw. 25 PS, Startstrecke 60 (25 PS) bis 150 m (14 PS). Lande-
geschwindigkeit je nach Motor 60—70 km/h. Steiggeschw. am Boden
mit 18 PS Douglas 750 cm? 1,55 m/sec, Gipfelhöhe 4000 m, Auslaui-

so

Leichtflugzeug „Tipsy-S“ mit Ava-Zweitaktmotor. Werkphoto

Nr. 13 „FLUGSPORT“ Seite 303

strecke ohne Bremsen 30 m. Brennstoffverbrauch 6—8 I/h bei Reise-
xeschw. Bei einem Wettbewerb wurden mit dem 750 cm? Douglas-
Motor 5,05 I/h bei reichlich 100 km/h gemessen. Der Schwebeleistungs-
bedarf beträgt nur rund 4 PS. Flugdauer je nach Motor 4,5 bis 6 Std.
Preis 31—36 000 ir.

Schul- und Reiseflugzeug Zlin XI.

Die Zliner Fluggesellschaft, eine Tochtergesellschaft der Firma
Bata, bringt nach längeren Versuchen einen von Lonek konstruierten
Tiefdecker heraus, der mit einem Walter Persy 45/50 PS oder Walter-
Mikron von 55/60 PS ausgerüstet ist.

Flügel freitragend, in Holzbauweise, sperrholzbeplankt, Lastviel-
faches 7. Rumpf in Holzbau mit zwei hintereinander liegenden Sitzen.
Doppelsteue-
rung, Instru-
mente nur im
hinteren Sitz.
Insassenraum

vollständig
geschlossen
und ohne Zwi-
schenwand,
so daß im
Fluge eine
leichte Ver-
ständigung
möglich ist.
Auffallend ist,
daß die
Rumpfunter-
seite nicht mit
der Druck-
seite des Flü-
gels ab-
schließt, son-
dern etwas
weiter  her- Tschech. Schul- und Reiseflugzeug Zlin XH. Zeichnung
untergezogen Flugsport
wurde.

:ı und Reiseflugzeug Zlin XII. Werkphoto
Seite 304 „FLUGSPORT“ Nr. 13

Leitwerk freitragend. Fahrgestell in Dreibeinanordnung. Stoßauf-
nehmerstrebe mit Gummiringen nach dem Flügel geführt, ähnlich der
Bauweise von Klemm. Niederdruckbereifung. Spurweite 2,0 m.

Triebwerk: Walter Mikron, vier Zylinder in Reihe, hängend an-
geordnet. Leistung 55/60 PS.

Spannweite 10 m, Länge 7,7 m, Höhe 1,86 m, Fläche 12 m?, Leer-
gewicht 286 kg, Fluggewicht 464 ke, Höchstgeschwindigkeit 170 km/h,
Reisegeschw. 145 km/h, Landegeschw. 60 km/h, Gipfelhöhe 4000 m,
Steiggeschwindirkeit am Boden 2,3 m/sec, Reichweite 500 km, Brenn-
stoffverbrauch 18 1/h, Oelverbrauch 1 kg/h. Preis mit Persy Kc
35 000.—, mit Mikron Kc 39000.—. Die Maschine mit dem Persy-
Motor wird einer 1000stündigen Flugprüfung unterzogen, von der be-
reits 650 Std. ohne Beanstandung abgeflogen sind.

Japanisches Armee-Uebungsflugzeug Typ 9.

Die Armee-95-Type, letzte Konstruktion, zweisitzig, leicht gestaf-
felter Doppeldecker, ist als Uebungsflugzeug für Fortgeschrittene be-
stimmt. Ganzmetallkonstruktion, Rumpf und Flügel mit Leinwand be-
deckt. Unterflügel leicht nach hinten gestaffelt.

Nr. 13 „FLUGSPORT*“ Seite 305

2 m lichte Höhe. Hinter den Kabinen Räume für den Kommandanten
und den Funker, direkte Verbindung zu dem Führerraum, der sich im
Vorderteil des Flügelträgers befindet. Doppelsteuerung, zwei Sitze
nebeneinander, reichlich Fenster. Navigationsstand für den Komman-
danten hinter dem Führerraum. Zugang von außen durch eine Tür auf
der Backbordseite. Am Ende des Aufbaues Kabine für den Bordmecha-
niker, Verbindung nach dem Kriechgang, der durch das Flügelmittel-
stück nach den Motoraufbauten führt. Im Hinterteil des Rumpfes Raum
für Gepäck und Fracht.

Hilfsschwimmer, 40% der Halbspannweite vom Rumpf entfernt,
mit diesem durch je zwei als Hilfstragflächen ausgebildete Streben
verbunden. Aufbau ähnlich dem des Rumpfes, Duralumin und Vedal.

Höhenflosse auf jeder Seite mit einem N-Stiel abgefangen, recht-
eckig mit abgerundeten Enden. Im Fluge einstellbar. Ueber dem Ab-
stützpunkt, direkt im Schraubenstahl der Motoren, zwei nach innen ab-
gefangene Kielilossen. Seitenruder mit Innenausgleich.

Triebwerk: 4 Motoren Hispano-Suiza-Xbrs-I von 720PS in 2100 m
Höhe. Verstellschrauben Ratier, dreiflüglig, mit elektrischer Verstell-
einrichtung. Die Motoren sitzen in zwei Tandemgondeln über dem Flü-
gel. Jede Gondel ist mit zwei Streben nach dem Flügel abgestützt.
Brennstoffvorrat 9400 1, 4 Tanks von je 1800 I im Flügelmittelteil, mit
Schnellablaßventilen ausgerüstet, 4 weitere von je 550 I im Rumpf.
Wasserkühler unter dem Flügel hängend.

Spannweite 34 m, Länge 23 m, Höhe 6,95 m, Fläche des Haupt-
tragflügels 125 m?, Fläche der Schwimmerstreben 12 m’, insgesamt

Jap. Armee-Uebungsflugzeus Typ 9.

Photo: Archiv ‚Flugsport‘

Neuartig ist die Verteilung der Landestöße vom Federbein nach
den Knotenpunkten des Baldachins am oberen Rumpfholm. Sternmotor
350 PS. Spannweite 10 m, Länge 8 m, Höhe 4 m, Flugsewicht 1400 ke.
Geschwindigkeit 230 km, steigt auf 3000 m in 12 Min. Gipfelhöhe
6500 m.

Transatlantikflugboot Loire „102“.

Das Boct wurde 1934 auf Grund eines Konstruktionswettbewerbes
in Auftrag gegeben. Es stellt eine Weiterentwicklung des Types Loire
„70“ dar. Die erste Maschine dieses neuen Musters führte vor einigen
Tagen in St.-Nazaire Versuchsflüge durch.

Flügel in abgestrebter Hochdeckerbauart, mitteldickes Profil
(11°), Hinterkante gerade, Vorderkante außen zurückgezogen: Im
Mittelteil Landeklappen, außen Querruder mit Spalt, die auch gleich-
sinnig betätigt werden können und damit die Profilwölbung vergrößern.
Differentialsteuerung, der Spalt öffnet sich erst bei Ausschlagwinkeln
über 10°. Zweiholmige Bauweise, Stahlteile parkerisiert. Außenflächen
init Stoff bespannt, Flügelmittelstück mit plattiertem Duralumin be-
plankt. Abfangstreben aus rundem Stahlrohr, stromlinienförmig ver-
kleidet, Felder teilweise auszekreuzt.

Rumpf mit tragender Haut, Längs- und Querversteifungen aus
ofienen Profilen. Zur Verwendung gelangt plattiertes Duralumin und
Vedal. Vorn Raum für Geräte, anschließend Einsteigtür für die Passa-
giere, Küche, Toiletten. Fluggastkabinen für ie 4 Insassen, 3 m lang,

Großflugboot Loire 102 „Bretagne“ bei Versuchsflügen in St.-Nazaire.

Photo: „La Vie Aerienne“
Seite 306 „FLUGSPORT" Nr. 13

137 m?, Nennleistung in 2100 m 2880 PS, Startleistung 2816 PS, Leer-

gewicht 9600 kg, Brennstoff 6450 kg, Finrichtung und Besatzung

1050 kg, zahlende Last 1000 kg, Fluggewicht normal 18100 kg, max.
18500 ke. Flächenbelastung 135 kg/m?, Leistungsbelastung 6 ke/PS.
Höchstgeschwindigkeit in 3000 m Höhe 310 kmjh, Reisegeschw.
in 4000 m mit 55% der Nennleistung 250 km/h, Steiggeschw. am Boden
mit Nennleistung 2,7 m/sec, bei Ueberladung 4,0 m/sec, Gipfelhöhe bei
Vollast 6000 m, mit 3 Motoren und 85% Volleistung 3250 m, mit 2 Mo-
toren und 85% Volleistung bei 13600 kg Fluggewicht 2500 m, Flug-
dauer für 3250 km bei Reisegeschw. und 50 km Gegenwind 16,3 Std.

Walter-Flugmotoren.

Von den zahlreichen Typen an luftgekühlten Motoren, die die
tschechische Firma Walter in den letzten Jahren auf den Markt ge-
bracht hat, sind unseren Lesern die Muster Polaris, NZ—-40, Junior 4
und Bora*) bereits bekannt.

Neuerdings ist ein kleiner Zweizylinder für Leichtilugzeuge und
Motorserler dazugekommen, der bei 1,1 | Hubvolumen 25 PS leistet

und ein Gewicht
von 30 kg auf-
weist. Der Motor,
der die Bezeich-
nung „Atom“ führt,
ist mit zwei Ver-
gasern und Dop-
pelzündung ausge-
rüstet. Auf Wunsch
kann eine Brenn-
stoffpumpe ange-
baut werden.

Die nächststär-
kere Type, ein
Vierzylinder in
Reihenanordnung,
führt den Namen
„Mikron“ und lei-
stet maximal 55 PS
bei 2800 U/min.
Bohrung 85 mm,
Hub 96 mm, Ge-
samthubraum 2,181,
Verdichtungsver-
hältnis 1:52,
Brennstofiver-
brauch 260 g/PSh,
Oelverbrauch 15
bis 20 g/PSh, Ge-
wicht 60 kg, Nenn-
leistung 50 PS bei
2550 U/min, vorge-
schriebene Oktanzahl für den Brennstoff: 68, Länge mit Anlasser 804

mm, Höhe 635 mm, Breite 370 mm.

„Minor“ 4 heißt ein hängender Vierzylinder mit 105 mm Bohrung
und 115 mm Hub, der bei 4 | Gesamtinhalt und einer Verdichtung von
1:5,3 bei 2260 U/min 85 PS und bei 2600 U/min 95 PS abgibt. Der
Verbrauch liegt zwischen 240 und 260 g!PSh für Brennstoff und bei
12-15 g/PSh für Oel. Das Gewicht wird mit 93 kg angegeben. Abmes-
sungen: 1120xX 630x446 mm.

*) S, „Flugsport“ 1932, S. 86, 301 u. 1934, S. 445.

Walter-Flugmotoren. Oben: Atom, 25 PS.
Unten: Mikron, 50/55 PS. \erkphoto

Nr. 13 .FLUGSPORT*“ Seite 307

Walter-Flugmotoren. Links: Minor 4, 85/95 PS. Rechts: Major 4, 120/130 PS.
Werkphoto.

Die nächstgrößere Type wird als Vier- und Sechszylinder ausge-
führt. Als „Major 4“ leistet der Motor, dessen Zylinder ebenfalls hän-
gend angeordnet . u
sind, bei 118mm
Bohrung und 140
mm Hub 120/130
PS, während der

Sechszylinder
190/205 PS ab-
geben kann. Die
Drehzahlen sind
dabei 2100 für
Dauer- und 2350

für Höchstlei-
stung. Verdich-
tung 1:5,2, Ge-
samthubraum 6,1
bzw. 9,2 1. Der

Brennstoffver-
brauch beträgt
235—260 g/PSh, der Oelverbrauch 10—15 g/PSh. Für das Benzin ist
eine Oktanzahl von 75 vorgeschrieben. Die Abmessungen sind: 1182X
508% 767 mm für den „Major 4“ und 1520x 490x827 für den „Major 6“.
Gewicht 140 bzw. 175 kg.

Das Muster „Gemma“ ist ein Neunzylinder in Sternform. Die Lei-
stung beträgt 150/165 PS. Bohrung 105, Hub 120 mm, Gesamthubraum
9,35 1, Verdichtung 1:5,3. Drehzahl 1785 bzw. 1850 U/min. Die Liter-
leistung dieses Motors ist mit 17,6 PS/l als sehr niedrig zu bezeichnen.
Verbrauch 240-250 bzw. 6—10 g/PSh, Gewicht 163 kg. Durchmesser
1040 mm, Länge 830 mm.

Der Fünfzylinder „Regulus“ mit 135 mm Bohrung und 160 mm
Hub wird mit 185/230 PS bei 1800/1950 U/min und mit 210/270 PS bei
2100/2300 U/min geliefert. Hubraum 11,45 1, Verdichtung 1:5,8. Ver-
brauch 230—260 bzw. 10—15 g/PSh, vorgeschr. Oktanzahl 75 bzw. 80.
Gewicht 210 kg, Durchmesser 1215 mm, Länge 1104 mm.

Eine Leistung von 260/340 bzw. 320/430 PS gibt der Siebenzylin-
der „Castor“ ab. Bohrung 135 mm, Hub 170 mm, Gesamthubraum 17],

Walter-Maior 6, 190/205 PS. Werkphoto

Seite 308 „ELUGSPORT"“ Nr. 13

m

Walter-Flugmotoren. Links: Gemma I, 150/165 PS. Rechts: Regulus II, 185/230 PS.
Werkphoto

Drehzahl 1800/2000 bzw. 2000/2250 U/min, Gewicht 278 kg. Verdich-
tung 1’: 6,0, Oktanzahl 75 bzw. 80. Verbrauch 230—260 &/PSh Brenn-
stoff und 10—15 g/PSh Oel. Durchmesser 1242 mm, Länge 1279 mm.
Dieser Motor wird auch mit Untersetzung 2:3 geliefert. Dabei steigt
das Gewicht auf 296 kg.

In der Leistung folgt dann der Neunzylinder „Pollux“, der mit und
ohne Untersetzung, für zivile und militärische Zwecke für zwei Lei-
stungen geliefert wird. Bohrung 135 mm, Hub 170 mm, Hubraum 21,9 1,
Verdichtung 1:6, Oktanzahl 75 bzw. 80. Gewicht 320 kg mit direktem
Antrieb und 342 kg mit Untersetzung. Leistung 340/450 PS bei
1800/2000 Ulmin bzw. 420/560 PS bei 2000/2250 U/min. Verbrauch wie
beim „Castor“. Durchmesser 1262 mm, Länge 1279 mm.

Für Militärflugzeuge wurde der „Super-Castor IV RC“ entwickelt,
der mit einem im Verhältnis 1: 7,6 übersetzt angetriebenen Kompres-

—— een

Nr. 13 „FLUGSPORT*“ Seite 309

sor ausgerüstet ist. Bei 135 mm Bohrung und 146 mm Hub beträgt die
Leistung 385/430 PS bei 2000/2400 U/min. Bei Verwendung eines
schneller laufenden Kompressors kann die Leistung bis zu einer Höhe
von 4000 m konstant gehalten werden. Gewicht 340 kg. Durchmesser

TS 7KONSTRUKTIONS
‚EINZEISHEITEN

DUZ-Druck und Zug-Steuerung.

Die Firma DUZ-Mechanik in Nietleben bei Halle hat die Fabrika-
tion der im Ausland seit langem eingeführten Fernübertragung nach dem
System Simmonds-Corset aufgenommen. Die Konstruktion ist im In-
und Ausland durch Patente geschützt und wurde von der DVL einer
eingehenden Prüfung auf Haltbarkeit und Reibungsverlust unterzogen.

Die DUZ-Steuerung besteht aus einem Drahtseil von hoher Festig-
keit, auf das abwechselnd Gleitrollen und Abstandsröhrchen aufge-
reiht sind. Diese beiden Glieder weisen kugelig ausgebildete Enden
auf, so daß sie leicht gegeneinander geneigt werden können. Das
Ganze ist mit geringem Spiel in einem Rohr untergebracht, in dem es
leicht verschoben werden kann. Zugkräfte überträgt das Seil, wäh-
rend Druckkräfte von den Rollen und Röhrchen weitergeleitet werden.
Von den beiden Enden des Seiles ist das eine nachstellbar ausgebildet,
so daß ein ev. vorhandenes Spiel leicht zu beseitigen ist. Die An-
schlüsse an Bedienungshebel usw. können als Gabel, Oese oder Ge-
windezapfen ausgeführt werden. Wichtig ist, daß bei der Uebertragung
von Druckkräften das Rohr an beiden Enden ein Stück gerade verlegt
wird. In herausgezogenem Zustand soll sich das starre Endstück der
Kette noch mindestens um den halben Hub im Rohr befinden, um Klem-
mungen zu vermeiden. Der Biegeradius ist je nach dem Durchmesser
und den zu übertragenden Kräften verschieden, er beträgt im Mini-
mum bei den Typen A (Rohrdurchmesser 6/8 mm), B (8/11) und C
(12/15) 60 bzw. 100 bzw. 150 mm. Bei größeren Radien werden die
Abstandsröhren zweckmäßig länger ausgeführt, wodurch sich das Ge-
wicht der Steuerung etwas herabdrücken läßt. Der laufende Meter
wiegt bei der Ausführung A 160 g, bei B 220 & und bei C 600 g. Da
das einwandfreie Funktionieren der Einrichtung von genauer Rundheit

‘des Rohres abhängt. empfiehlt es sich, beim Biegen desselben eine

Spiralfeder überzuschieben, die bei Verwendung der Steuerung an
mechanisch gefährdeten Stellen auch auf dem Rohr verbleiben kann.

DUZ-Steuerung.
_ Oben: Winkel-
elenk für 10° Aus-
schlag. Links:
Verschnitt durch
die Zug- und
Druck-Kette.
arunter: Kette mit
Ndstück. Rechts
Biegsames

Ur

Walter-Flugmotoren. Links: Castor II, 260/340 PS. Rechts: Pollux II-R, 480 PS,
mit Untersetzungsgetriebe. Werkphoto
Seite 310 „FLUGSPORT“ Nr. 13

Für Leitungen, bei denen das Anschlußstück kleine seitliche Bewegun-
gen ausführen muß, kann ein Feder- oder Kugelgelenk zur Anwendung
kommen.

Die DUZ-Steuerung eignet sich für Steuereinrichtungen aller Art,
Motorbedienungsgeräte usw. Die Untersuchungen der DVL haben bei
rasher Behandlung eine Lebensdauer von fast einer Million Lastwech-
seln ergeben, der mechanische Wirkungsgrad ist nahezu unabhängig
von der Belastung bei der Uebertragung von Druckkräften 82—84%
und bei Zugkräften rd. 90%.

Irving Landeklappe.

In England wurden Windkanalmessungen an einer Klappenkon-
struktion vorgenommen, die gegenüber den normalen Ausführungen
eine beträchtliche Gewichtsersparnis er-
geben soll. Die Klappe besteht aus zwei
Teilen, die gelenkig miteinander verbunden
sind und von denen die eine durch eine
Zugstrebe, die am Hinterholm angelenkt
ist, geführt wird (s. Abb.). Durch entspre-
chende Lage der Gelenke können die Biege-
momente sehr gering gehalten werden. Der
Antrieb erfolgt über ein Torsionsrohr und
eine Stoßstange von der Zugstrebe aus.

_FürWerkstaltu-flugplatz <=°-;

——. — uns — 0

Hochwertige Schrauben für den Maschinen- und 1 Flugzeugbau.
Die Firma Bauer & Schaurte hat ihre bekannte Bus-Schrauben-
familie um zwei weitere Arten bereichert. Es sind dies die sogenann-
ten Dehn- oder Taillenschrauben (Denbus) und für Sonderzwecke eine
Schraube mit Innensechskant, die den Namen Inbus führt. Wie bei den
anderen Sorten erfolgt die Herstellung bei kleinen Abmessungen auf
kaltem wege, nur größere Bolzen und Muttern werden warm behan-
= 3 z | delt. Die Herstellung der Sechs-

| kantköpfe veranschaulicht Abb.

1. Der Stift wird zunächst kege-
lig angestaucht und erhält dann
| in einem zweiten Arbeitsgang
: einen runden Kopf, der anschlie-
ßBend durch eine Sechskant-
matritze gedrückt wird und da-

Abb. 1. Herstellungsgang eines
Schraubenkopfes.

Photo: Archiv „Flugsport“ mit seine endgültige Form er-.

hält. Das Wichtigste bei
diesen Vorgängen ist, daß
der Faserverlauf sich den
Beanspruchungen anpaßt
und keine Unstetigkeiten
, . aufweist. Das Gewinde

Abb. Taserverlauf per Schrauben hpien. wird entweder geschnitten
Links und Mitte falsch, rechts FE on oder gewalzt. Schrauben

von besonderer Festigkeit

werden nach der Herstellung noch vergütet.

Nr. 13 „FLUGSPORT“ Seite 311

Die bekannteste der Bus-Schrauben ist die 1928 auf den Markt
gekommene Verbus-Schraube mit einer Festigkeit von 60—70 kg/mm?,
die inzwischen auf 80—90 kg/mm? erhöht werden konnte. Die neue
Denbus-Type verfolgt den Zweck, bei gleicher Festigkeit zunächst
einmal das Gewicht herabzusetzen
und vor allem die Dehnung und
Arbeitsaufnahme zu steigern. Der
Schaft ist dabei etwa auf den Kern-
durchmesser des Gewindes abge-
setzt. Infolge des größeren Arbeits-
vermögens und des gleichmäßigen
Spannungsverlaufes ergibt sich
eine wesentliche Erhöhung der
Dauerfestigkeit. Die Inbus-Schrau-
be besitzt eine Festigkeit von 100
bis 120 kg/mm? und eignet sich be-
sonders für Verbindungen, die
wenig Platz beanspruchen dürfen
und außen glatt sein müssen. Ge-
genüber der für die gleichen
Zwecke verwendeten Rundkopf-
schraube mit Schlitz kann sie er-
heblich häufiger und mit größerer
Kraft angezogen werden.

Abb. 3. Verschiedene Schrauben der Denbus- und Inbus-Gruppen.
Photo: Archiv ..Flugsport‘“

Festigkeitswerte der bekanntesten Bus-Schrauben
Schraubenart Werkstoff Mindeststreckgrenze Festigkeit Dehnung

DURBUS Kohlenst.-Stahl 32 kg/mm? 55— 65 ke/mm? 32—24 %
VERBUS » rr 68 Mi 80— 9% „ 20—12 %
1335-BUS Legierter Stahl 72 „, 80—100 „ 18—10 %
3135-BUS „ , 0, 100-120  „, 14-8 %
140-BUS » „» 108 » 120—140 „ 14—-8%

Inland.

Lilienthal-Gesellschaft Eröffnungssitzung. Präsidium und Senat der Lilien-
thal-Gesellschaft für Luftfahrtforschung hielt am 12. 6. im Haus der Flieger die
erste feierliche Sitzung ab. Der Präsident der Lilienthal-Gesellschaft Geheimrat
Prof. Dr. Karl Bosch eröffnete die Sitzung. In groben Zügen umriß er die Ge-
schichte der Bildung und das neue Aufgabengebiet der Gesellschaft. Unter der
persönlichen Führung des Staatssekretärs der Luftfahrt habe gleich nach dem
Umschwung ein Ausbau der Luftfahrtforschung eingesetzt, der für das Gebiet der
Gesamtforschung in Deutschland als einzigartig bezeichnet werden müsse. Die
neue Forschung erfasse auch viele Kräfte, die sich mit verwandten Aufgaben auf
anderen Gebieten der Technik beschäftigen und ihren erfinderischen Geist der
Luftfahrt zur Verfügung stellen. Das Anwachsen der zu leistenden Teilarbeit habe
den Wunsch wachgerufen, alle diese Aufgaben einer Organisationsform zu über-
tragen, die den allgemeinen Erfahrungsaustausch, die Weckung erfinderischer
Initiative und den Ausbau wissenschaftlicher Beziehungen und die Betreuung des
Nachwuchses der Luftfahrtforschung verbessern solle. In einem warm empfunde-
nen Nachruf gedachte der Präsident des vor kurzem durch den Fliegertod hinweg-
gerafften Generalleutnants Wever, zu dessen Ehren sich die Teilnehmer von ihren
Nr. 13 „FrLUGSPORT“ Seite 313

Seite 312 „FLUGSPORT“ Nr. 13

und gleich nach ihm traf am 20. 6. der „Stürmer“ mit Osann in Darmstadt ein.
Am 21. gelangte Wiesehöfer auf „Merlin“ nach Darmstadt. Die Flugzeuge „Götz“
und „Son Bart“ gaben am 21. in München auf. Das Flugzeug „Kauz I“ erreichte
am 21. Lampertheim an der Bergstraße, und das Flugzeug „Milan“, welches
zweisitzig geflogen wurde, erreichte am 21. Reilingen bei Hockenheim, 20 km süd-
lich von Mannheim. Das Flugzeug „Dr. Schwabe“ und das Flugzeug „Veronika“
waren von Darmstadt aus nicht in den Rundflug gekommen, und die Flugzeuge
„Barbarossa“ und „Windspiel“ traten erst am 17. 6. die Reise in umgekehrter
Richtung, also über Mannheim, an. Das Ergebnis ist also, daß von 8 tatsächlich
auf Strecke gegangenen Flugzeugen 4 programmäßig Darmstadt erreicht haben
2 Flugzeuge unmittelbar vor Darmstadt liegen und 2 Flugzeuge, nämlich „Bus-
sarde“ mit jungen Führern, immerhin bis München die schwierige Strecke
beflogen haben.

Man kann nach diesem Ergebnis den erstmalig versuchten Wandersegelflug
wohl als vollen Erfolg bezeichnen. Bemerkenswert ist noch, daß die Strecken-
führung ohne Rücksicht auf günstige segelfliegerische Bedingungen gewählt wurde
und verschiedentlich über das überschwemmte Donaubecken führte. Wenn man
heute, nach 25 Jahren, an die ersten Ueberlandflüge mit Motorflugzeugen zurück-
denkt, wo der gleiche Prozentsatz der Flieger zum Ziel gelangte, so kann man
sich erst recht einen Begriff machen, welche Entwicklung der motorlose Flug
genommen hat.

Deutsche Luftfahrtsammlung wurde in den Ausstellungshallen am Lehrter
Bahnhof in Berlin am 20. 6. durch den Staatskommissar der Hauptstadt, Dr.
Lippert, in Gegenwart von Staatssekretär Milch, Staatssekretär Körner, General
der Flieger Christiansen sowie Militär- und Luftattaches der ausländischen
Mächte, nach Uebergabe durch Direktor Böttger von der Berliner Flughafen-
gesellschaft, eröffnet. Staatskommissar Lippert gab die Versicherung ab, daß die
Stadt Berlin alles daran setzen wird, die Sammlung stets auf der Höhe zu halten
und erbat die Unterstützung des Reichsministers Göring, dessen dauernde Ehren-
schirmherrschaft über diese Sammlung er nachsuchte.

Den Grundstock zu vorliegendem Museum bildet das früher in einer Fabrik-
halle in Johannisthal untergebrachte kleine Luftfahrt-Museum, das von Haupt-
mann a. D. Krupp zusammengetragen worden war. Man sieht in der Halle eine
Menge Originalilugzeuge, darunter den Do X, eine der letzten Konstruktionen,
sowie die ersten Flugzeuge von Lil:snthal, Wright, Jatho, Grade, „Tauben“ und
„Möven“ aus den Entwicklungsjahren der Fliegerei. — Wir werden noch später
auf die einzelnen Ausstellungsobjekte zu sprechen kommen.

Plätzen erhoben. Geheimrat Bosch schloß mit einem begeistert aufgenommenen
Siegheil auf den Führer.
Der Staatssekretär der Luftfahrt General der Flieger Milch dankte im Namen
des Reichsluftfahrtministers Generaloberst Göring dem Senat für die Bereitwillig-
keit, mit der er sich für die neue Aufgabe zur Verfügung gestellt habe und für
den Nachruf auf Generalleutnant Wever. Der Name der Gesellschaft sei ein Ge-
denken daran, daß der Deutsche Lilienthal wirklich der erste Flieger in der Welt
gewesen sei, eine Tatsache, die oft, vor allem im Auslande, vergessen worden
sei. Der Staatssekretär sprach dann ausführlich über die Aufgabengebiete der
Gesellschaft. Forschung, Entwicklung, Erprobung und Beschaffung durch eine
leistungsfähige Industrie seien die vier Glieder unserer gesamten Luftfahrttechnik,
die auf das engste miteinander zusammenhingen. Zahlenmäßig würden wir ande-
ren Völkern wohl niemals gewachsen sein, dafür aber müßten wir in der For-
schung am weitesten vorauseilen, ohne den Zusammenhang mit der Gegenwart
zu verlieren. Der Reichsluftfahrtminister habe nach der Machtübernahme eine
Reihe von grundsätzlichen Maßnahmen angeordnet, darunter den Ausbau von vier
großen Forschungszentren anstelle der zersplitterten, kleinen, alten Forschungs-
stellen, und zwar sollen diese in Berlin-Adlershof, Göttingen, Braunschweig und
Stuttgart errichtet werden, ferner den Ausbau von drei großen Luftfahrtlehr-
zentren in Berlin-Johannisthal, Braunschweig und Stuttgart. Daneben sind nur
roch wenige Lehrstühle an anderen Hochschulen belassen. Die Lilienthal-Gesell-
schaft sei der Zusammenschluß der gesamten Luftfahrtwissenschaft und -technik
in einer freien, außerhalb der Forschungsinstitute und Industriefirmen stehenden
Organisation. Der Staatssekretär gab dann von einer weiteren Anordnung Kennt-
nis, nämlich der Bildung einer Deutschen Akademie für Luftfahrtforschung, die in
Verbindung mit der Lilienthal-Gesellschaft rein wissenschaftliche und besondere
technische Aufgaben lösen sollte. -

Präsident Geheimrat Bosch gab von einem an den Schirmherrn der Gesell-
schaft, dem Reichsluftfahrtminister Generaloberst Göring, gerichteten Telegramm
Kenntnis. Die Gesellschaft bat darin um weitere Förderung durch ihren Schirm-
herrn. Der Reichsluftfahrtminister hat in einem Antworttelegramm seine volle
Unterstützung zugesagt.

Der geschäftsführende Präsident Ministerialrat Baeumker umriß dann die
Maßnahmen des Präsidiums für die Durchführung der Geschäfte im einzelnen.
Präs. Geheimrat Bosch schloß die Tagung mit der Bekanntgabe eines Begrüßungs-
telegramms an das Ehrenmitgglied der Gesellschaft, den ehemaligen Feldflugchef
in Weltkriege Generalmajor Thomsen.

Rundilug mit Segelilugzeugen wurde vom Deutschen Forschungsinstitut für
Sezelflug, Darmstadt, durchgeführt, an welchem 12 Segelflugzeugführer teilnah-
men, darunter bekannte Piloten wie Dittmar, Wiegmeyer, Osann, Ziegler und
Wiesehöfer. Flugstrecke Darmstadt — Würzburg — Nürnberg — München —
Augsburg — Stuttgart — Mannheim und zurück nach Darmstadt. Start zum
Rundflug, welcher in 10 Tagen durchgeführt sein mußte, am 12. 6. in Darmstadt.
An iedem Tag war eine Zwischenlandung gestattet. Jede weitere war mit Straf-
punkten belastet. Bei Außenlandung mußte der Pilot mit abmontierter Maschine
zum letzten Flughafen zurückkehren und erneut starten. Ein zweimaliger Ver-
such, den nächsten Flughafen zu erreichen, ergab weitere Minuspunkte. Schlepp-
flug war auf 400 m Höhe begrenzt. Am 14. 6. lag Dittmar an der Spitze. Man
sah ihn in München auf dem Flugplatz. Bereits am ersten Tag gelang es ihm, mit
einer erlaubten Zwischenlandung in Würzburg in 4% Std. Nürnberg zu erreichen.
Am nächsten Tag durchstieß der erfahrene Pilot die Wolkendecke, die keine
Bodenthermik aufkommen ließ, und überflog mit einem Gewitter in 2800 m Höhe
Weißenburg. Er hatte bei Schleißheim gerade noch 50 m Höhe, als ihm ein wenig
Sonne zu Hilfe kam, so daß er auch das letzte Stück bis zum Flughafen Mün-
chen-Oberwiesenfeld schaffte. Gesamtflugzeit 5 Std.

Osann auf dem „Stürmer“ erreichte an diesem
Tag Dachau bei München. Bauer auf „Württemberg“
erreichte Trittelbach bei Dachau. Der „Milan“ mit
Ziegler erreichte ebenfalls Dachau, während die an-
deren Flugzeuge bei Nürnberg liegen blieben. Die
Spitzengruppe unter Führung von Dittmar verteilte
sich in den nächsten Tagen auf der Strecke Augs-
burge—Böblingen. Das Ueberfliegen der Schwäbischen > .
Alb machte gewisse Schwierigkeiten. Dittmar er- 2
reichte als erster am 18. 6. um 15 Uhr Darmstadt.
Bauer auf „Württemberg“ erreichte Darmstadt am 20.

Rundsegelflug 625 km Luftlinie.

‘

Von der Eröffnung der Deutschen Luftfahrtsammlung, Berlin, in den Ausstellungs-
hallen am Lehrter Bahnhof. Photo: Weltbild

Seite 314 ‚„‚FLUGSPORT“ Nr. 13

Adoli-Hitler-Preis zur Förderung des Segeliluges 1935 wurde Ludwig Hof-
mann vom Staatssekretär der Luftfahrt, General der Flieger Milch im Namen des
Führers und Reichsministers der Luftfahrt, Generaloberst Göring, am 19. 6. über-
reicht. Dieser Preis besteht in einem großen, in den Werkstätten von Professor
Lettr& entworfenen und hergestellten silbernen Teller mit der Widmung des

ühr nd Reichskanzlers.
oe an ist Segelflieger bei der Reichsführerschule des Reichs-
luftsportführers in Borkenberge und hat sich in den letzten Jahren durch hervor-
ragende segelfliegerische Leistungen ausgezeichnet. Oft war sein Name im Zu-
sammenhang mit den Rhön-Wettbewerben, ferner mit dem internat, Segelflug-
Wettbewerb auf dem Junefraujoch und mit Weitstreckenflügen bis tief ins Aus-
land hinein genannt. 1934 war er Gesamtsieger im Segelfliegertreifen bei Hornis-
grinde mit 7 Flügen von 913 km Strecke und Gesamtsieger im Rhön-Wettbewerb
mit 8 Flügen von 1176 km Strecke. 1935 führten ihn Zielflüge nach Friedrichshafen
und über den Bodensee. Bei der „16. Rhön“ schaffte er eine Weltbestleistung von
476 km Strecke und den längsten Thermikflug von 8 Stunden 23 Minuten Dauer.
Der Preis des Führers für die deutsche segelfliegerische Höchstleistung 1935 ist
an einen besonders Würdigen in den Reihen des deutschen Luftsports gefallen.

Internationale Fliegerliga, Paris, die alljährlich an den erfolgreichsten: Flug-
zeugführer eines jeden Landes die „Harmon Nationale-Trophäe” verleiht, hat dem
Flugkapitän der Deutschen Lufthansa, Berthold Alisch, einem gebürtigen Danziger,
die Ehrenplakette und Ehrenurkunde der Internationalen Fliegerliga für das
Jahr 1935 verliehen. Gleichzeitig wurde Alisch zum Ehrenmitglied der Liga er-
nannt. Diese Auszeichnung wurde Alisch auf Grund seiner Leistungen im Atlantik-
luftpostverkehr zuteil. Alisch hat im vergangenen Jahre auf dem Abschnitt Bat-
hurst—Natal, also auf der Strecke quer über den Ozean hinweg, die meisten
planmäßigen Flüge als erster Flugzeugführer durchgeführt.

Ethyl-Gesellschait für die Herstellung von Antiklopfmitteln in Deutschland
(wie „Les Ailes“ berichtet) gegründet. Kapital RM 2400 000.

Luise Hoffmann, die als einzige Einfliegerin der deutschen Luftfahrtindustrie
im vorigen Jahr bei einem Sportflug auf so unglückliche Weise ums Leben kam,
ist vom Ausland noch nachträglich in schöner Weise geehrt worden. Der Aero-
Club von Portugal hat ietzt eine Plakette übersandt, die Luise Hoffmann für ihre
Teilnahme an dem Internationalen Flugwettbewerb in Lissabon 1935 erhalten
solite, bei dem sie sich durch hervorragende Leistungen auszeichnete. Die Pla-
kette ist durch das Reichsluftfahrtministerium den Eltern der Fliegerin übermittelt
worden.

Rudoli Freiherr von Thüna, einer der bekanntesten Kriegsflieger und Teil-
nehmer an den Prinz-Heinrich-Flügen, ist am 9. Juni in Freiburg i. B. an einem
schweren Magenleiden gestorben. Wir werden ihn nicht vergessen.

Was gibt es sonst Neues?
Luitverkehrsnetz der ganzen Welt umfaßt 360 000 km.
Pou-du-Ciel in Frankreich vom Luftminister Cot verboten.
Engl. Sportilieger machen 18. 7. in Frankfurt Week-end-Gegenbesuch.
Föhenrekordilugzeug Bristol im Bau.

Ausland.

Fabrikationssteigerung der englischen Motoren- und Luitbremsenindustrie
ist in der Durchführung begriffen. Nach einem Bericht von Minister Inskip im
House of Commons werden folgende Firmen zur erhöhten Flugmotorenkonstruk-
tion herangezogen: Austin, Rootes, Standard, Daimler, Singer, Wolseley und
Rover. Für Luftbremsen werden Austin und Rootes angesetzt.

Handley Page-Heyiord, zweimotoriger Bombendoppeldecker, bisher 100
Maschinen abgeliefert,

Hawker Siddeley Aircrait Co. beschäftigt zur Zeit über 15000 Arbeiter.
Um das Leistungsprogramm der Regierung zu erfüllen, sind weitere Aufwendun-
zen, die nicht kurzfristig finanziert werden sollen, nötig. Diyidendenansprüche
der Vorzugsaktionäre werden im abgelaufenen Geschäftsiahr sechsfach gedeckt.
Aktienkapital soll von 2 Millionen auf 4 Millionen Pfund erhöht werden.

Nr. 13 „FLUGSPORT" Seite 315

Short mit Harland & Wolff fusioniert, Aktienkapital um 100000 £ erhöht.
Handley Page, Kapital um 120 000 £ erhöht.

Austin-Militärflugzeugbau soll in 6 Monaten aufgenommen werden. Werks-
arlagen im Werte von £ 1000 000.

Canadian Vickers, Ltd. bauen Northrop-Maschinen in Lizenz.

B. A. C„ Ltd. in „Kronfeld“ umbenannt, um Verwechslungen mit ähnlich
klingenden Firmenbezeichnungen zu vermeiden. Die Firma stellt Motorsegler des
Typs „Superdrone“ her.

Deutsches Flugzeugmutterschiit soll, wie „flight“ berichtet, gebaut werden.

Allison-X-Motor, Leistung über 1000 PS, beim U. S. Army Air Corps im
Versuch.

Imperial Airways beschäftigen 100 Piloten, davon 30 auf den europäischen

Linien, 30 im Mittelmeerdienst und Nordafrika, 30 auf den Strecken in und nach
Indien, 20 in Mittel- und Südafrika.

\Weir-Autogiro, gebaut von der C. and I. Weir Ltd., Cathcart, England, be-
sitzt einen zweiflügligen Rotor mit direkter Steuerung und wird von einem hän-
genden Vierzylinder angetrieben. Der Einsitzer führte bei Versuchen Sprung-
starts aus.

Englischer Flughafen Gatwick bei London ist am 6. 6. in Gegenwart des
Luft-Staatssekretärs, Lord Swinton, eröffnet worden. Neuartig an diesem Hafen
ist die kreisrunde Formung des Empfangsgebäudes. Von der Mitte einer großen
kreisrund zementierten Fläche gehen strahlenförmig Start- und Landebahnen
aus. Dadurch soll eine schnellere Abwicklung des Start- und Landeverkehrs
ermöglicht werden. Trotzdem der Flughafen 20 km weiter von London liegt als
Croydon, ist er infolge der vorbeiführenden Südbahnstrecke schneller, und zwar
in 40 Min. zu erreichen. Hierbei sollen die Abfertigung, Zoll- und Paßformalitäten
in einem besonderen Waggon dieses Zuges vorgenommen werden, so daß ein Auf-
enthalt innerhalb des Flughafens fortfällt.

Gnome-Rhone-18-Zylinder mit 1400 PS bei 690 kg und einem mittieren Ver-
brauch von 220 g/PSh im Versuch.

Nachtbefeuerung auf der Strecke Karachi-Rangoon wird in Abständen von
50 bis 80 km eingeführt. Leistung je Lichtquelle 15 kW. Die einzelnen Feuer
senden Morsezeichen.

Dewoitine 338, Verkehrsmaschine mit 3 Hispanomotoren für 25 Fluggäste,
8 Stück von der Air France für die Strecke Bagdad—Saigon bestellt.

Gnome-Rhone K—14 hat in verschiedenen Flugzeugen Kühlschwieriekeiten
ergeben (nach Les Ailes). Der Motor wird jetzt mit einer um fast 40% vergrö-
Berten Kühlfläche (25 statt 18 dm? pro Liter Zylinderinhalt) als NO—14 geliefert.
Gleichzeitig sind einige Verstärkungen vorgenommen und die Ventile mit Salz-
kühlung versehen worden. Die Leistung der Type NO-—14 beträgt 950 PS in
400) m Flöhe.

Pou-du-ciel-Windkanaluntersuchung soll im großen Kanal von Chalais-Meu-
don durchgeführt werden.

Griechische Luitstreitkräfte sollen mit Unterstützung einer englischen Kom-
mission modernisiert werden.

Chinesische Flugzeugbestellungen nach Italien vergeben. Nach japanischen
Meldungen soll der chinesische Gesandte in Rom im Auftrage des Kriegsministe-
rums 60 Militärflugzeuge bestellt haben.

Transpazifik-Linie der Pan American Airways konnte wegen verschiedener
Schwierigkeiten trotz erfolgreicher Versuchsflüge noch nicht dem regelmäßigen
Verkehr übergeben werden. Der Hauptgrund liegt in besonders weit nach Süden
reichenden Depressionen, die einen Flug bei starkem Gegenwind erfordern wür-
den. Inı Januar wurden alle 8 Motoren der ersten beiden Martin-Flugboote gegen
solche mit höherer Startleistung ausgewechselt. Weiterhin ergaben sich bei Bau-
arbeiten auf der Wake-Insel Schwierigkeiten, Inzwischen sind die Unterkunfts-
räume für Passagiere auf Guam, Midway und auch Wake nahezu fertiggestellt.
Augenblicklich wird die Strecke San Francisco—Manila etwa alle 10 Tage be-
ilogen. Auf der letzten Etappe von Manila nach Hongkong oder Macao sollen
Sikorsky-Flugboote vom Typ 42 eingesetzt werden.

Italienische Luftstreitkräfte in Abessinien erreichten mit 400 Maschinen ins-

. gesamt 35000 Flugstunden. 15000 t Bomben und 270000 Geschosse verbraucht.
Seite 316 „FLUGSPORT“ Nr. 13

Fine Million kg Nahrungsmittel wurden für die Versorgung der Truppen mit Fall-
schirmen abgeworfen, mittlere Entfernung dabei 500 km. Verluste: 86 Tote, 150
Verwundete.

Großilughaien Moskau, 1400 ha, 15 km von Moskau entfernt, für Vorführun-
gen mit 2- bis 300000 Zuschauern geplant.

Brasilianische Luitverkehrsgesellschait „Varig“. Die Gesellschaft arbeitet
ausschließlich mit deutschem Material und befliegt verschiedene Strecken im
Staate Rio Grande do Sul. Obwohl der Flugzeugpark nur aus zwei Junkers F 13,
einer Junkers Junior und einer Klemm KL 25 besteht, konnten beachtenswerte
Ergebnisse erzielt werden. Von dem 59 000 km umfassenden Streckennetz betreibt
die „Varig“ nur 2,1%, dabei konnte sie aber 6,3% der gesamten Flugkilometer
und 10,6% aller in Brasilien beförderten Passagiere im vergangenen Jahre auf
ihr Konto buchen. Es konnten über 95% der Gesamtausgaben aus den direkten
Finnahmen gedeckt werden, so daß unter Berücksichtigung der gewährten Sub-
ventionen ein Ueberschuß bestehen bleibt. Außer einem weiteren Reservemotor
vom Muster Junkers L V wurde kürzlich eine BFW-Me 108 b zur Ergänzung des
Maschinenparkes gekauft.

Schwed. Lufitverkehrsgesellschaft „Aero Transport“ stellt nach einer Mit-
teilung von Kapitän Flormann anstelle des viermotorigen Flugzeugs „Lappland“
nach erfolgtem Probeflug im Landflughafen Bromma „Ju 86“ ein.

Luftverkehr Rom — Addis Abeba längs der Dschibuti-Bahn soll eingerichtet
werden. Von einer weiteren Fluglinie Asmara — Addis Abeba soll vorerst wegen
Schwierigkeiten bei Zwischenlandungen auf versumpften Flugfeldern von Makalle
und Dessie Abstand genommen werden. Eine weitere Fluglinie über Karthum
nach Addis Abeba mit Zwischenlandung an der Sudangrenze ist in Vorbereitung.

USA Marine bestellte 191 Bombenflugzeuge, Gesamtkosten 5 Mill. Dollar,
auf 3 Flugzeugfirmen verteilt.

K. L. M. in Südamerika. Auf der Strecke Curagao—Aruba vor der Küste
von Venezuela wurden im Jahre 1935 mit zwei dreimotorigen Fokkermaschinen
bei 471 Flügen 2666 Passagiere und 8400 kg Fracht mit 97% Regelmäßigkeit
befördert. In nächster Zeit soll der Dienst auf der Strecke von Aruba nach Ma-
racaibo aufgenommen werden, womit der Anschluß an den Küstendienst der Pan
American Airways hergestellt ist.

Oesterreichs Jugend im motorlosen Flug. Unter d. Bezeichnung veranstaltete
der Oesterreichische Aero-Club (Oesterr. Luftfahrt-Verband) in Wien vom 16. 5.
bis 1. 6. 1936 eine Ausstellung, die dem Segelflug und der Modellfliegerei gewidmet
war und die Verbreitung des Luftfahrtgedankens in der Jugend zum Ziele hatte.
Den Schulen wurde der kostenlose Besuch und die Beistellung von Führern ge-
sichert. In der Hauptgruppe Segelflug war u. a, das Segelflugzeug Type „Rhön-

Von der Ausstellung von Oesterreichs Jugend im motorlosen Flug. Photo: Schatzer

Nr. 13 „TLUGSPORT“ Seite 317

sperber“, das kleinste österr. Segelflugzeug Type „H 28“ und das österr, Schul-
flugzeug „G 2“ zu sehen, ferner zahlreiches Material aus Flugbetrieb und Werk-
statt, wie Zelte, Startseile, Fallschirme, Instrumente, Uniformen sowie Werkstatt
einrichtung, Konstruktionsbehelfe, Rohbauteile usw. Eine besondere Abteilun be-
faßte sich mit Flugmeteorologie und Statistik, eine andere zeigte den Se elf
in Oesterreich in allen Stadien und Orten an Hand zahlreicher Bilder und Z -
sammenstellungen. Der Modellflug nahm den größeren Teil der Ausstellun in
und zeigte ebenfalls alle Arten von Modellen, in Roh- und Fertigbau vom in
fachsten Papiermodell bis zum Hochleistungssegler. Eine eigene Abteilung Be.
handelte die Eingliederung des Flugmodellbaues als Anschauungs-, Handferti

keits- und Physikunterricht an Volks-, Haupt- und Mittelschulen wie dies jüngst
in Oesterreich eingeführt wurde. Neben Baumaterialien und Handwerkszeugen
wurden auch Transportwagen für Flugmodelle gezeigt, wie sie Modellbaugruppen
für die sonntägigen Ausfahrten als Motorrad- oder Fahrradanhänger in Verwen-
dung haben. — Das in der Ausstellung gezeigte Material wurde vervollständigt
durch Vorführung von Filmen, die das Verständnis für das Gezeigte vertieften
Zusammenfassend wurde die Ausstellung als vollkommen gelungen und zweck.
erfüllend bezeichnet, an deren Gelingen auch viele Wiener Segelflieger- und
Modellbaugruppen beteiligt waren. Hans Schatzer

Segelilugmodell flog 314 Std. von Hambur i i i
lug . g nach Preetz in Holstein. G -
seilstart bei einem Wettbewerb auf der Fischbecker Heide, in 1000 m Höhe außer
Sicht. Flugstrecke 91,2 km. Die Leistung stellt deutschen und Weltrekord dar.

Schwingenfilugmodelle,

Wir veröffentlichen in diesem und den foleenden H ini
Beiträge über verschiedene Modelle dieser Art, Um on an ai
unangebrachte Schlußfolgerungen zu vermeiden, möchten wir darauf
hinweisen, daß gerade beim Schwingenflug eine Uebertragung der an
Modellen gewonnenen Ergebnisse in einen größeren Maßstab im all-
gemeinen nicht möglich ist. Die verschiedenen den Flug beeinflussen-
den Faktoren, wie Elastizität der Flügel, Massenwirkungen der beweg-
ten Teile, Leistungscharakteristik des verwendeten Motors, Verhältnis
der Flügel- zur Rumpfmasse. Kennwert usw. ändern sich mit einer
Vergrößerung der linearen Abmessungen nach verschiedenen Geset-
zen, SO daß die günstige Zusammenwirkung aller dieser Einflüsse, die
eben zu einem freien Flug notwendig ist, nicht bestehen bleibt. Bei
den meisten Modellen ist zudem der Antriebsmechanismus so ausge-
bildet, daß erhebliche Beschleunigungen auftreten, die bei der Klein-
heit der Kräfte ohne weiteres vom Baustoff ertragen werden, während
sie in Oroßen zu einer anderen Konstruktion zwingen.
amit soll nicht gesagt sein, daß die Beschäftigung mit j

Modellen zwecklos wäre, für den forteeschrittenen ea ügen
sie gerade besonders reizvoll sein, denn es bleibt noch viel zu verbes-

sern, was die relativ geringen Flugleistungen der bisher :
T r
Modelle beweisen. 8 bisher vorliegenden

Der Schwingenilugmodell Fleming.

er Leipziger Modellbauer Fleming versucht seit einer Reihe von
‚ohren, den Schwingenflug der Vögel in kleinem Maßstab nachzu-
nen, Das neueste seiner Modelle, ein Hochdecker von 48 cm Spann-
veite, weist bei relativ hoher Flächenbelastung gute Flugeigenschaften
Seite 318 „FLUGSPORT“ Nr. 13

auf. Der Mo-
torstab ist in
einen Drei-
eckrahmen
aufgelöst, des-
sen Vertikal-
strebe das La-
ger für die
Antriebskur-
bel trägt. Auf
dem oberen
Stab sitzt ein
viereckiger
Rahmen, der
das feste Flü-
eelmittel-
stück bildet
und an dem
die Schwing-
flächen be-
festigt sind.
Letztere be-

stehen aus
einer Nasen-

Sei h den in der Skizze
| Seidenbespannung. Der Antrieb erfolgt durc |
en heilten Kurbelmechanismus. Das Fleue! Kann een
nach rechts oder links ausweichen und an sic eu re der
der beiden Flügel hervorrufen. Durch die begrenz en
Schlitze in den Holmverlängerungen we jedoch ae eo BE
veils in der Hubmitte in die Symmetrieebene zurü kt,
Se ne Nachteile dieser kinematischen Anordnung gezeigt haben.
Tas Leitwerk ist in Stahldraht ausgeführt und besitzt die übli
' -ößenverhältnisse. .
a as0) mm, Breite des iesten N oktiache
5 Ä 1,32 dm?, schwingende Fläche 1, m’, ( |
ine eh 60 g, Flächenbelastung 18,5 gIdm?. Die Schlagzall
des Modells beträgt etwa 5/sec, die Fluggeschwindigkeit ice h 2
3 m/sec. Bei einem Gummigewicht von 10—15 & (Länge 220 zum I:
einer Aufziehzahl von 25-30 betrug die größte Flugstrecke etwa

und die Dauer rund 10 Bericht nach Angaben von B. Büttner, Burgkunstadt.

Schwingenflugmodell Fleming.

Photo: Archiv Flugsport

Nr. 13 „rLUGSPORT“ ‚Seite 319

Setzt man den Energieinhalt des Gummis nur zu 250 mkgi/kg ein,
was bei dem geringen Querschnitt sicher nicht zu hoch gegriffen ist*),
so ergibt sich aus Flugstrecke und Gewichtsanteil des Gummimotors
am Gesamtgewicht eine Gleitzahl von 1:2 (Ableitung der hierzu be-
uctzten Güteformel s. „Flugsport“ 1936, S. 230). In diesem Werte
stecken allerdings die Verluste in den Antriebsorganen mit drin, trotz-
dem dürfte auch bei Abtrennung dieser Verlustquelle die Gleitzahl
nicht besser als 1:3 sein. Vergleicht man diese Zahl mit den Werten
eines normalen Stabmodells, das ebenso wenig auf geringen Wider-
stand gezüchtet ist, dann schneidet das Schwingenmodell wesentlich
schlechter ab. Der Grund dafür ist wohl darin zu suchen, daß die ge-
wählte Bewegungsform und der glatte Flügelschnitt mit der flatternden
und stoßweisen Auf- und Abbewegung der Hinterkante einen großen
schädlichen Widerstand ergibt. Gr.

Berichtigung. In dem Artikel „Betrachtungen zum Problem des Nurflügel-
Hugzeugs“ von Gebr. Horten in Nr. 12 des „Flugsport“ muß es auf Seite 278,

2. Absatz, 8. Zeile von oben, anstatt „mit Maschinen fehlerhafter Konstruktion“,
richtig heißen „mit Maschinen verschiedenartiger Konstruktion“,

Luft- Post
IT

Schwingenilug der Vögel ist noch nicht genügend erforscht. Man kennt
zwar die Bahn der Flügelspitzen bei einigen Arten, weiß aber nichts Zuverlässi-
ges über die Form und Neigung des Profils in den verschiedenen Phasen des
Schlages. Das Verhältnis der Zeiten für Auf- und Niederschlag besagt allein
nichts Genaues über die Luftkräfte, Ob der Flügel beim Aufschlag Vor- und Ab-
trieb oder Auf- und Rücktrieb erzeugt, ist nicht klar. Für mechanische Schwingen-
flugzeuge wäre wegen der geringeren Verluste die zweite Art vorzuziehen. Auf
jeden Fall fliegt der Vogel ebenso dynamisch wie jedes Flugzeug, d. h. er be-
schleunigt Luft nach abwärts. Wenn er beim Aufwärtsschlag Luft nach oben
verdrängt, so bedeutet das zwar Vortrieb, aber der Verlust, der beim nächsten
Niederschlag dadurch entsteht, daß er’nun die Luft um so stärker nach unten
schlagen muß, ist größer als derjenige, der sich im anderen Falle aus der un-
gleichmäßigen Vortriebserzeugung ergibt.

Widerstand von Propellern ist abhängig von Blattwinkel, Durchmesser,
Fluggeschwindigkeit und Reibungsdrehmoment des Motors. Je nach der Steigung
kann der Widerstand bei blockierter, frei umlaufender oder den Motor antreiben-
der Schraube einen Höchstwert erreichen. Bei stehendem Propeller ist der
Widerstand bei 87° Neigungswinkel (in 0,75 des Halbmessers) am geringsten und
steigt bei 0° auf das 18fache dieses Mindestwertes an. Bei freiem Umlauf sind
die Werte für Steigungswinkel bis zu 13° höher (bei 2° rund viermal so hoch),
darüber niedriger als bei blockiertem Propeller. Bei Steigungen in der Nähe von
90° sind die Widerstände bei stehendem und frei umlaufendem Propeller gleich.
An einem zweimotorigen Flugzeug mit 3,35 m Schraubendurchmesser wird bei
Ausfall eines Motors der Gesamtwiderstand bei 88° Blattwinkel bei blockiertem
und bei frei umlaufenden Propeller um 3%, bei 23° um 14% (frei uml.) bezw.
46% (blockiert) bzw. 27% (Schraube treibt den Motor an) und bei 2° um 51%
(blockiert) bzw. 216% (frei uml.) erhöht. Diese Zahlen wurden in den Vereinigten
Staaten gemessen und zeigen, daß bei festen Propellern, deren Blätter sich nicht
auf rund 90° einstellen lassen, ein Abbremsen bei Ausfall eines Motors nicht
immer zweckmäßig ist. .

Lautstärke wird in Phon gemessen. Dabei stellt man den Schalldruck fest
und vergleicht die Anzeige des Gerätes mit einer Erfahrungsskala, die die Emp-
findungen des menschlichen Ohres ungefähr wiedergibt. Auffallend ist, daß dem
Ohr eine Steigerung des Geräusches um etwa 30% (in Phon gemessen) bereits
als Verdoppelung der Lautstärke erscheint. Dagegen zeigt das Instrument auch
bei ruhiger Umgebung eine gewisse Lautstärke an, ein Zeichen dafür, daß das
Ohr nicht nach einer linearen Funktion empfindet. Leises Sprechen entspricht 30

*) Siehe „Flugsport“ 1935, S. 140.
Seite 320 „FLUGSPORT“ Nr. 13

Phon, gewöhnliches Sprechen 50, im Innern eines Kraftwagens beträgt die Ge-
räuschstärke etwa 70, während ein ohne Schalldämpfer laufender Flugmotor
100110 Phon verursacht, was bereits als schmerzend empfunden wird.

Segelilugprüfungsbedingungen: Für A-Schein Gleitilug Dauer 30 Sek. in ge-
rader Richtung, Zeit wird vom Abfallen des Startseils gewertet. B-Schein 5 Gleit-
flüge von mindestens je 60 Sek. Dauer und 1 vorgeschriebene S-Kurve. C-Schein
Flug von mindestens 5 Min. Dauer über Starthöhe. Leistungsabzeichen 1 Dauer-
flug von 5 Std., 1 Streckenflug von 50 km und 1 Höhenflug von 1000 m Start-
überhöhung.

Literatur.
(Die hier besprochenen Bücher können von uns bezogen werden.)

Das Fliegerbuch der deutschen Jugend, zusammengestellt von Otto Winter,
Ensslin und Laiblins Verlagsbuchhandlung, Reutlingen, Preis RM 3—.

In dem Buch sprechen die bekanntesten Persönlichkeiten der gesamten
deutschen Luftfahrt direkt oder indirekt zur Jugend und erwecken Interesse und
Begeisterung für die Fliegerei. Neben Schilderungen besonderer Flüge mit Flug-
zeug, Ballon und Luftschiff in Krieg und Frieden werden auch die Segelfliegerei
der Flugmodellbau und die Ansätze zur Verwirklichung des Muskelkraftflluges
behandelt.

Flammen in der Wüste, Erlebnisse eines deutschen Flugpioniers in Inner-
asien. Von Georg Vasel. Verlag Ullstein. Preis geb. RM 4-—, br. RM 3.20.

Der Verfasser schildert seine nicht alltäglichen Erlebnisse, die er bei der
Vorbereitung der Bodenorganisation für den Flugdienst der Eurasia in Ost- und
Innerasien hatte. In spannender Darstellung zeigt er die mannigfaltigen Schwierig-
keiten auf, die sich unter den verworrenen politischen Verhältnissen in jenen Ge-
bieten einer friedlichen und völkerverbindenden Arbeit entgegensetzen.

Aircrait Year Book 1936, herausgeg. v. Howard Mingos im Aeronautical
Chamber of Commerce of America. Preis $ 3.50.

Der vorliegende 18. Jahrgang des bekannten Werkes bringt Zeichnungen
und Beschreibung der neueren amerikanischen Flugzeug- und Motorentypen, SO-
wie einen Ueberblick über die Entwicklung der Luftfahrt in den Vereinigten
Staaten. Daneben enthält der Band noch eine Liste der offiziellen Rekorde und
Angaben über die Tätigkeit der einzelnen Firmen.

Feindliche Flieger in Sicht von W. E. Johns. Verlag Goldmann, Leipzig.
Preis kart. RM 3.30, Leinen RM 4.50.

Ein englischer Kriegsflieger berichtet ohne Pathos über die humorvollen und
ernsten Seiten seiner Erlebnisse an der Westfront. Die ritterliche Anerkennung
der Leistungen deutscher Flieger und interessante Einzelheiten der Kampftaktik
machen das Buch sowohl für den alten Kriegspiloten als auch für den jungen
Flieger von heute lesenswert.

Statik im Flugzeugbau und Festigkeit v. Schwengler. Verlag R. C. Schmidt,
Berlin W 62. Preis RM 6.80.

Die vorliegende dritte Auflage des bekannten Werkes ist völlig neu bear-
beitet und erweitert. Den Berechnungsbeispielen sind die neuesten Vorschriften
der DVL zugrunde gelegt. Das Werk kann allen Studierenden und solchen, die
sich in das Gebiet einarbeiten wollen, empfohlen werden.

Flugzeug-Typenbuch 1936 v. Dipl.-Ing. Helmut Schneider. Verlag H. Beyer,
Leipzig O 5, Preis RM 6.—.

Das Buch bringt eine Zusammenstellung der neueren deutschen Flugzeuge,
Motoren und Zubehörteile. Die Leistungsangaben über Segel- und Motormaschinen
sind sehr ausführlich und ermöglichen gute Vergleiche. Bei einer neuen Auflage
wäre eine Vervollständigung der Motorenliste von Vorteil, während einige ältere
Flugzeuge wegfallen könnten.

Luitfahrtiorschung, Bd. 13, Nr. 5. Verlag R. Oldenbourg. Preis RM 2.50.

Das Heft enthält: Die numerische Behandlung der gesteuerten Längsbewe-
eung eines Flugzeuges; Beitrag zur Bemessung des Höhenleitwerkes (gibt einfache
Formeln für Abmessungen bei gewünschter Stabilität und Steuerwirkung); Ueber
Strömungserscheinungen bei Motoren (Interessante Einzelheiten über Spülvor-
gänge an Zweitaktern); Ueber den Einfluß der Bodenbreite eines Schwimmers
oder Flugbootes auf den Landestoß; Berücksichtigung der Elastizität beim Auf-
schlag eines gekielten Flugzeugschwimmers auf das Wasser; Turbulente Rei-
bungsschicht an erhaben gekrümmten Flächen.

en hr. sucintltnnsenalill ®, ‘ In. Iln..

GEGRÜNDET 1908 u. HERAUSG
VON OSHAR, URSINUS * CL ne

Illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger
für das gesamte Flugwesen

Brief-Adr.: Redaktion u. Verlag „Flugsport“, Frankfurt a. M., Hindenburg-Platz 8
Bezugspreis f. In- u. Ausland pro % Jahr bei 14täe. E i
g . . . Erscheinen .
Telef.: 34384 — Telegr.-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt RM 450

Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, Postanstalten und Verla
Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten“ versehen,

nur mit genauer Quellenangabe gestattet.
XXVIl. Jahrgang

Nr. 14 8. Juli 1936
Die nächste Nummer des „Flugsport“ erscheint am 22. Juli 1936

a

Weltflughafen Rhein-Main.

Die Entwicklung der Luftfahrt hat 1909 ihren kräftigsten Impuls
durch die Ila zu Frankfurt a. M. erhalten. Es war dies die erste Luft-
schiffahrts-Ausstellung, wie man zu jener Zeit noch sagte, in Deutsch-
land überhaupt. Von Frankfurt a. M. erfolgten die Anregungen zum
ersten Ueberlandflug Frankfurt a. M.—Mannheim, den Oberrheinflügen
später Prinz-Heinrich-Flüge genannt, dann zu den Wasserflugzeug-
wettbewerben und später nach dem Kriege zur Durchführung der
Segelflugbewegung. In den allerältesten Zeiten 1909 wurde neben
dem Ausstellungsflugplatz der Griesheimer Exerzierplatz zu Flugver-
suchen benutzt. Kurze Zeit darauf entstand der Fabrikflugplatz von
Euler und dann der Flughafen am Rebstock, auf dem sich ein Teil der
Entwicklungsgeschichte der Fliegerei abgespielt hat. Der Flughafen

2

Flug- und Luftschiffhafen Rhein-Main. Photo: Lauffer. Freigegeben durch R.L.M. Nr. 3088/35.
Seite 320 „FLUGSPORT“ Nr. 13

Phon, gewöhnliches Sprechen 50, im Innern eines Kraftwagens beträgt die Ge-
räuschstärke etwa 70, während ein ohne Schalldämpfer laufender Flugmotor
100110 Phon verursacht, was bereits als schmerzend empfunden wird.

Segelilugprüfungsbedingungen: Für A-Schein Gleitilug Dauer 30 Sek. in ge-
rader Richtung, Zeit wird vom Abfallen des Startseils gewertet. B-Schein 5 Gleit-
flüge von mindestens je 60 Sek. Dauer und 1 vorgeschriebene S-Kurve. C-Schein
Flug von mindestens 5 Min. Dauer über Starthöhe. Leistungsabzeichen 1 Dauer-
flug von 5 Std., 1 Streckenflug von 50 km und 1 Höhenflug von 1000 m Start-
überhöhung.

Literatur.
(Die hier besprochenen Bücher können von uns bezogen werden.)

Das Fliegerbuch der deutschen Jugend, zusammengestellt von Otto Winter,
Ensslin und Laiblins Verlagsbuchhandlung, Reutlingen, Preis RM 3—.

In dem Buch sprechen die bekanntesten Persönlichkeiten der gesamten
deutschen Luftfahrt direkt oder indirekt zur Jugend und erwecken Interesse und
Begeisterung für die Fliegerei. Neben Schilderungen besonderer Flüge mit Flug-
zeug, Ballon und Luftschiff in Krieg und Frieden werden auch die Segelfliegerei
der Flugmodellbau und die Ansätze zur Verwirklichung des Muskelkraftflluges
behandelt.

Flammen in der Wüste, Erlebnisse eines deutschen Flugpioniers in Inner-
asien. Von Georg Vasel. Verlag Ullstein. Preis geb. RM 4-—, br. RM 3.20.

Der Verfasser schildert seine nicht alltäglichen Erlebnisse, die er bei der
Vorbereitung der Bodenorganisation für den Flugdienst der Eurasia in Ost- und
Innerasien hatte. In spannender Darstellung zeigt er die mannigfaltigen Schwierig-
keiten auf, die sich unter den verworrenen politischen Verhältnissen in jenen Ge-
bieten einer friedlichen und völkerverbindenden Arbeit entgegensetzen.

Aircrait Year Book 1936, herausgeg. v. Howard Mingos im Aeronautical
Chamber of Commerce of America. Preis $ 3.50.

Der vorliegende 18. Jahrgang des bekannten Werkes bringt Zeichnungen
und Beschreibung der neueren amerikanischen Flugzeug- und Motorentypen, SO-
wie einen Ueberblick über die Entwicklung der Luftfahrt in den Vereinigten
Staaten. Daneben enthält der Band noch eine Liste der offiziellen Rekorde und
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Feindliche Flieger in Sicht von W. E. Johns. Verlag Goldmann, Leipzig.
Preis kart. RM 3.30, Leinen RM 4.50.

Ein englischer Kriegsflieger berichtet ohne Pathos über die humorvollen und
ernsten Seiten seiner Erlebnisse an der Westfront. Die ritterliche Anerkennung
der Leistungen deutscher Flieger und interessante Einzelheiten der Kampftaktik
machen das Buch sowohl für den alten Kriegspiloten als auch für den jungen
Flieger von heute lesenswert.

Statik im Flugzeugbau und Festigkeit v. Schwengler. Verlag R. C. Schmidt,
Berlin W 62. Preis RM 6.80.

Die vorliegende dritte Auflage des bekannten Werkes ist völlig neu bear-
beitet und erweitert. Den Berechnungsbeispielen sind die neuesten Vorschriften
der DVL zugrunde gelegt. Das Werk kann allen Studierenden und solchen, die
sich in das Gebiet einarbeiten wollen, empfohlen werden.

Flugzeug-Typenbuch 1936 v. Dipl.-Ing. Helmut Schneider. Verlag H. Beyer,
Leipzig O 5, Preis RM 6.—.

Das Buch bringt eine Zusammenstellung der neueren deutschen Flugzeuge,
Motoren und Zubehörteile. Die Leistungsangaben über Segel- und Motormaschinen
sind sehr ausführlich und ermöglichen gute Vergleiche. Bei einer neuen Auflage
wäre eine Vervollständigung der Motorenliste von Vorteil, während einige ältere
Flugzeuge wegfallen könnten.

Luitfahrtiorschung, Bd. 13, Nr. 5. Verlag R. Oldenbourg. Preis RM 2.50.

Das Heft enthält: Die numerische Behandlung der gesteuerten Längsbewe-
eung eines Flugzeuges; Beitrag zur Bemessung des Höhenleitwerkes (gibt einfache
Formeln für Abmessungen bei gewünschter Stabilität und Steuerwirkung); Ueber
Strömungserscheinungen bei Motoren (Interessante Einzelheiten über Spülvor-
gänge an Zweitaktern); Ueber den Einfluß der Bodenbreite eines Schwimmers
oder Flugbootes auf den Landestoß; Berücksichtigung der Elastizität beim Auf-
schlag eines gekielten Flugzeugschwimmers auf das Wasser; Turbulente Rei-
bungsschicht an erhaben gekrümmten Flächen.

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GEGRÜNDET 1908 u. HERAUSG
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Illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger
für das gesamte Flugwesen

Brief-Adr.: Redaktion u. Verlag „Flugsport“, Frankfurt a. M., Hindenburg-Platz 8
Bezugspreis f. In- u. Ausland pro % Jahr bei 14täe. E i
g . . . Erscheinen .
Telef.: 34384 — Telegr.-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt RM 450

Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, Postanstalten und Verla
Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten“ versehen,

nur mit genauer Quellenangabe gestattet.
XXVIl. Jahrgang

Nr. 14 8. Juli 1936
Die nächste Nummer des „Flugsport“ erscheint am 22. Juli 1936

a

Weltflughafen Rhein-Main.

Die Entwicklung der Luftfahrt hat 1909 ihren kräftigsten Impuls
durch die Ila zu Frankfurt a. M. erhalten. Es war dies die erste Luft-
schiffahrts-Ausstellung, wie man zu jener Zeit noch sagte, in Deutsch-
land überhaupt. Von Frankfurt a. M. erfolgten die Anregungen zum
ersten Ueberlandflug Frankfurt a. M.—Mannheim, den Oberrheinflügen
später Prinz-Heinrich-Flüge genannt, dann zu den Wasserflugzeug-
wettbewerben und später nach dem Kriege zur Durchführung der
Segelflugbewegung. In den allerältesten Zeiten 1909 wurde neben
dem Ausstellungsflugplatz der Griesheimer Exerzierplatz zu Flugver-
suchen benutzt. Kurze Zeit darauf entstand der Fabrikflugplatz von
Euler und dann der Flughafen am Rebstock, auf dem sich ein Teil der
Entwicklungsgeschichte der Fliegerei abgespielt hat. Der Flughafen

2

Flug- und Luftschiffhafen Rhein-Main. Photo: Lauffer. Freigegeben durch R.L.M. Nr. 3088/35.
Seite 322 „FLUGSPORT“ Nr. 14

am Rebstock hat sich schon seit längerer Zeit durch den wachsenden
Luftverkehr als zu klein erwiesen. Es war daher an der Zeit, hier
Abhilfe zu schaffen und einen Flughafen mit einer Bodenorganisation
bereitzustellen, wie sie der jetzige Luftverkehr und der kommende
erfordert. Der
Luftverkehr in Frankfurt a. M.

hat im vergangenen Jahr einen ganz gewaltigen Aufschwung genom-
men und hat in der Frequenz und Beförderung, auch vor allen Dingen
nach dem Ausland, viele Städte überflügelt. Der Flughafen Frank-
furt a. M. steht jetzt hinsichtlich seines Verkehrs gleich hinter Berlin.
Der Passagierverkehr im gesamten Streckennetz der Deutschen Luft-
hansa im Jahre 1935 weist gegen 1934 eine Steigerung um 25,4%/o auf.
Diesem Reichsdurchschnitt steht eine Erhöhung des Gesamtabgangs
in Frankfurt um 50% und der Gesamtankunft um 38% gegenüber. Das
Jahr 1936 brachte bisher wiederum eine Zunahme der Ankunft um
54%/v und des Abgangs um 56°. Im Laufe der letzten zwei Jahre
erhöhte sich der Gesamtverkehr um 113,5°/o.

Zu der Entwicklung haben neben der Stadt Frankfurt a. M. die
naheliegenden, sich um Rhein-Main gruppierenden Städte, Darmstadt,
Mainz, Wiesbaden, Homburg, Hanau, Offenbach u. a. m. beigetragen.
Die in diesen Städten ansässige hochwertige Industrie hat sich sehr
bald die Vorteile des Luftverkehrs zunutze gemacht, wie man aus den
Post- und Frachtstatistiken ersehen kann. Der Versand von hoch-
empfindlichen Transportsendungen war überhaupt erst durch den Luft-
verkehr auch nach dem Ausland möglich. Luftschiff- und Flugzeug-
verkehr haben sich bereits in letzter Zeit ergänzt.

Maßgebend für die weitere

Entwicklung des Fernflugverkehrs
ist die Verkürzung der Flugreisezeit und Einrichtung von Schnellver-
bindungen. Bewährt haben sich die Schnellflugverbindungen von
Berlin nach Mailand und Paris. Die Strecke nach London erfordert

Flug- und Luftschiffhafen Rhein-Main. Oben: Empfangsgebäude. Mitte: Flugzeug-
halle. Unten: Luftschiffhalle. Photo: Archiv Flugsport

Nr. 14 „FLUGSPORT“ Seite 323

immer noch über 3 Std., welche bequem in 2'/a Std. zu bewältigen
wäre, wenn die Zwischenlandung fehlen würde. Es würde daher ohne
weiteres möglich sein, in einem Tag nach Frankfurt a. M. zu fliegen
die Geschäfte zu erledigen, um am gleichen Tage wieder in London
zu sein. Die Bequemlichkeit solcher Flugreisen wird gerade auf dieser
Strecke durch die Eröffnung des neuen englischen Flughafens Gatwick
erhöht, wo man vom Flughafen mit den Fernschnellzügen in 40 Min
in der Mitte von London ist, in welchen während dieser Zeit die Zoll-
und Paßkontrolle in einem besonderen Waggon durchgeführt wird
Eine ganz bedeutende Zeitersparnis! Vom Frankfurter Flughafen
Rhein-Main ist es infolge der an dem Flughafen vorüberführenden
Autostraßen eine Kleinigkeit, in kürzester Zeit zu den umliegenden
Städten und Industriezentren zu gelangen.
Weniger entwickelt hat sich bisher der
internationale Sportilugverkehr.
Hier scheinen wir am Anfang einer neuen Entwicklung zu stehen.
Ansätze sind bereits vorhanden. Für englische Sportflieger gibt es
kein größeres Vergnügen, als in 2/2 Std. schnell mal nach Deutschland
zu fliegen.
Und nun zum Frankfurter Flughafen selbst.

<

we x

DI U
a E IF. MITTELDICK

J

‚Hindernisteucht, l G

Flug- und Luitschiffhafen Rhein-Main. Lageplan. Archiv Flugsport

Seite 324 FLUGSPORT“ Nr. 14 Nr. 14 „FLUGSPORT“ Seite 325

Und nun zum diesjährigen Display. Man muß sagen, in der Ent-
faltung war dieses Jahr wieder eine Steigerung zu bemerken. Der
Besuch war reger wie im Vorjahre. Man zählte am 27. über 150 000
Zuschauer. Ab- und Zufahrt vollzog sich in mustergültiger Weise.
Mustergültig war beim Schluß der Veranstaltung abends das Abrollen
der riesigen Kraftwagenmenge. Bewundernswert die Rücksichtnahme
der Kraftfahrer untereinander.

Irgendwie war die Atmosphäre ernster, sachlicher als im letzten
Jahr. Schon seit einigen Wochen war es bekannt, daß Ausbildung des
fliegerischen Nachwuchses und Bereitschaftsdienst der fertigen Ge-
schwader „kriegsmäßig“ in einer Hand vereinigt wurden. Selbst in
entlegenen Orten wurden Luftschutzübungen abgehalten. Man spürte:
diese Schau soll zeigen, daß England für den Ernstfall gerüstet ist.

Nicht mehr, wie im letzten Jahre, Massenaufgebote veralteter
Typen, die vielleicht Miss Smith oder Mr. Brown beeindruckten, da-

Der Welt-Flughafen Rhein-Main
wird am 8. Juli eröffnet. Alle Gebäude auf dem Flughafen sind Zweck-
bauten, wobei bis ins kleinste den Erfordernissen des Luftverkehrs
Rechnung getragen ist. Es war eine große Leistung, in dieser kurzen
Zeit vom ersten Axthieb des Gauleiters Sprenger Anfang des Jahres
1934 bis jetzt zum 8. Juli aus einem Wald einen betriebsfähigen Flug-
hafen einzurichten.

Am 8. Juli wird gleichzeitig die Ueberführung der ‚Lufthansa-
Maschinen mit dem Personal auf den Weltflughafen stattfinden.

_

gegen Spitzenleistungen kleiner Gruppen und moderner Einzeltypen,

die dem Fachmann um so mehr besagten.

Eindrucksvoll das Formationsexerzieren der „Auxiliary“-Schwa-
dron, deren Mitglieder, tagsüber Geschäftsleute in der City, Rechts-
anwälte, Automechaniker oder Aerzte, abends und an Wochenenden
freiwilligen Dienst machen.

Interessantester Programmpunkt Gegenüberstellung ältester und

modernster Typen im Fluge. Man sah Bleriot Type 2 (1909-1911),
Caudron (1910) und Maurice Farman (1913—1914) behäbig und sicher
das Flugfeld umkreisen, kurz darauf moderne, zum Teil noch unbe-
nannte Bomber und Jagdflugzeuge mit offiziell angegebenen Ge-
schwindigkeiten von über 480 km/h, deren Hauptmerkmale, Tiefflügel
und einziehbare Fahrgestelle, die Grenze zwischen Bomber und Jagd-
flugzeug fast verwischen.

Die programmäßige Abwicklung der Flugdarbietungen auf die
Sekunde haben wir bereits im Vorjahre gerühmt. In der Pünktlichkeit
gibt es eben keine Steigerung. Bei der Durchführung fühlte man
überall die Bemühung, den Zuschauer das Flugempfinden mit erleben
zu lassen. Die drahtlose Fernsprechübermittlung aus dem Flugzeug
war dieses Jahr weiter vervollständigt worden und bewährte sich aus-
gezeichnet. Eindrucksvoll waren hierbei die Mitteilungen der Ketten-
führer. Bei einem Sturzflug: „Der Geschwindigkeitsmesser zeigt jetzt

Flug- und Luftschiffhafen Rhein-Main. Empfangsgebäude. Oben: Vorderansicht.
Unten: Rückansicht.

17. R. A. F. Display, Hendon.

Display = Zur-Schau-Stellung, Entfaltung, wie kann man den
Stand der Entwicklung der Oeffentlichkeit am besten kund tun? Durch
eine Ausstellung in Hallen wohl kaum. Das Fliegen gehört dazu. Viel-
leicht ist sogar das Fliegen die Hauptsache. Reine Schauflüge mit
übertriebenen verzerrten Darbietungen geben ein falsches Bild. Die
Veranstalter desDisplay haben dies erkannt und dasRichtige getrofien.

Staatssekretär General der Flieger Milch beim Besuch der Schau britischer Flug-
zeughersteller. Links von ihm Oberst Bodenschatz, rechts der deutsche Luft-
fahrtattach& in London, General Wenninger. Photo: Weltbild

Handley-Page-Bomber H.P.52. Photo Weltbild
Seite 326 „FLUGSPORT" Nr. 14

während des Sturzfluges 250... 260... 280... 300... 350 Meilen (550 km)“,
wobei kurz über dem Boden die Maschinen abgefangen wurden und
unter 45° wieder nach oben brausten.

Bunte Rauchbilder, welche die Flugfiguren am Himmel zeichneten,
fehlten auch dieses Jahr nicht. Ebenso ein aufgebautes Dorf, mit
Fabriken und Schornsteinen, auf welches die Bombengeschwader
niederstießen und es in Flammen und Rauch aufgehen ließen.

Abschuß eines Fesselballons gab über 100000 Zuschauern das
Sienal zum Schlußapplaus.

Das Interessanteste für Fachleute brachte der Montag (30. 6.), die
Handels-Schau und Vorführung der Society of British Aircraft
Constructors.

Die S.B. A. C. zeigte vor 3000 geladenen Gästen aus ca. 50 Län-
dern 29 Flugzeuge von 19 Firmen. Vertreten waren die wichtigsten
Typen vom kleinsten Verkehrsilugzeug bis zum schwersten Bomber
und schnellsten Jagdflugzeug, die im Fluge vorgeführt wurden. Mit
den Vorführungen sollten Höchstgeschwindigkeit, Steigfähigkeit und
leichte Manövrierbarkeit gezeigt werden. Die von verschiedenen
Seiten gehegten Bedenken bei den großen Geschwindigkeiten im
Kunstflug hinsichtlich der Festigkeit und Beanspruchung des Piloten
wurden durch die Vorführungen zerstreut.

So wurden mit dem Hawker bei annähernd 480 km Geschwindig-
keit beachtenswerte Flugfiguren ausgeführt. Ebenso sah man von dem
schnellsten Jagdflugzeug, dem Supermarine Spitfire, Kunstflugfiguren
bei höchster Geschwindigkeit, Abfangen aus dem Sturzilug, Steigflug,
Rollen sowie Langsamflug. Beide mit den schweren Rolls-Royce-
Merlin-Motoren. Beachtlich waren die Leistungen des Vickers-Jagd-
einsitzers mit verhältnismäßig schwachem Motor, dem Aquila-Schie-
bermotor von Bristol.

Die Doppeldeckerbauart ist noch nicht ganz verlassen. So wird
der Gloster Gladiator, der mit seiner Geschwindigkeit nicht viel zu-
rirckbleibt und durch Bewaffnungsmöglichkeit, zwei M.G.s am Unter-
flügel, auch noch andere Vorteile bietet, weiter entwickelt.

Auffallend war, daß alle Bomber mit luftgekühlten Sternmotoren
ausgerüstet waren. Vollständig neuartig war hier der in der Oeffent-
lichkeit noch nicht bekannte Mitteldecker „Blenheim“ von Bristol.

Von Verkehrsflugzeugen sind zu nennen: de Havilland Dragonfly
Fünfsitzer, Heston Phoenix, Double Eagle von B. A.M., die Miles-
Flugzeuge, Short Scion, Airspeed Envoy mit seinen zwei Wolseley-
Scorpio-Motoren, u. a. m.

Handley-Page-Bomber H.P.52. Werkphoto

Nr. 14 „FLUGSPORT“ Seite 327

Vickers-Jagdflugzeug Spitfire 1. Photo Weltbild

‚In einer besonderen Ausstellungshalle wurden Motore und Zu-
behör gezeigt. Zu nennen ist hier der Verstellpropeller von Fairey
mit einer Blattverstellung von 12° für Motore bis zu 350 PS.

Auf der Schau neuer Typen nahmen di
Interesse der Besucher in Anspruch: (ie Tolgenden Muster das

Handley-Page-Bomber H. P. 52. Diese letzte Konstruktion der
bekannten Firma ist ein freitragender Mitteldecker in Ganzmetallbau-
weise mit tragender Haut. Der stark verjüngte Flügel ist außen mit
Schlitzen an der Vorderkante versehen, die eine einwandfreie Steuer-
barkeit um die Längsachse auch im überzogenen Flug ergeben. Lande-
klappen am Flügelmittelteil. Der Rumpf ist weit heruntergezogen und
schließt in seinem unteren Teil an der Flügelhinterkante mit einem
M.G.-Stand ab. Das freitragende Leitwerk weist zwei Kielflossen und
Seitenruder auf, die sich mit der Höhenflosse kreuzen. Diese Anord-

ES

Kampfflugzeug Fairey „Battle“, Werkphoto
Seite 328 „FLUGSPORT“ Nr. 14

nung sieht man in letzter Zeit bei englischen Konstruktionen häufig.
Alle Ruder besitzen Trimmklappen.

Die beiden Bristol-Pegasus-Motoren sind vor dem Flügel gelagert
und mit N. A. C. A.-Hauben verkleidet. Das Fahrgestell aus zwei von-
einander unabhängigen Hälften wird nach hinten in die Motorengondeln
eingeschwenkt. Abmessungen und Leistungen der Maschine sind noch
nicht zur Veröffentlichung freigegeben, angeblich soll die Geschwindig-

keit mit Verstellschrauben wesentlich über der ähnlicher Typen liegen.

Spannweite 21 m.

Hawker-Kampfeinsitzer F 36/34. Freitragender Tiefdecker mit
geschlossenem Führersitz. Metallkonstruktion, Stoffbespannung. Fahr-
werk einziehbar, Landeklappen an der Flügelhinterkante, Spornrad.
Triebwerk: Rolls Royce Merlin (12-Zylinder in V-Form, wasserge-
kühlt). Spannweite 12,2 m. Höchstgeschwindigkeit über 500 km/h.
Eine Typenbeschreibung mit Abbildungen brachten wir auf S. 587 des
Jahrganges 1935.

Supermarine-Kampieinsitzer Spitfire I. Freitragender Tiefdecker
in Ganzmetallkonstruktion, vorzugsweise Duralumin. Flügel mit Me-
tallbeplankung. Einziehfahrwerk, Landeklappen. Motor: Rolls Royce
Merlin-Motor, Verstellschraube, Einziehfahrwerk und Landeklappen
schnellsten Jagdeinsitzers der Welt voraus.

Vickers- Jagdeinsitzer P.V. Freitragender Tiefdecker mit Bristol-
Aquila-Schiebermotor EA 35 (9-Zylinder-Stern). Ganzmetallbauweise
in Duralumin, tragende Haut. Verstellpropeller, elektrisch einziehbares
Fahrwerk, Landeklappen, Spornrad. Spannweite 10 m.

Fairey-Leichtbomber „Battle“. Diese zweisitzige Maschine mit
Merlin-Motor, Verstellschraube, Einziehfahrwerk und Landeklappen
haben wir bereits auf S. 166 dieses Jahrganges ausführlich besprochen.

Bristol „142“. Auch diese Maschine ist unseren Lesern bekannt.
Wir berichteten darüber in Heft 12 unter der Ueberschrift „Bristol-
Tiefdecker Britain First“.

Westland A. C. 39/34. Der abgestrebte Hochdecker, dessen Be-
zeichnung A. C. Army Co-operation bedeutet, ist mit einem Bristol-
Pegasus ausgerüstet. Der geschlossene Insassenraum ist heizbar und
leicht zugänglich. Handley-Page-Schlitzflügel und Landeklappen.

Westland-Army-Co-operation-Hochdecker. Werkphoto

Nr. 14 „FrLUGSPORT“ Seite 329

Armstrong-Whitworth-Bomber „Whitley“. 2 Motoren Siddeley Tiger IX von ie
880 PS. Werkphoto

Engl. Aufklärungsdoppeldecker Fairey „Swordfish‘“. Werkphoto

Fahrwerk freitragend, Räder verkleidet. Spannweite 15,3 m, Länge
9,1 m.

Vickers-Bomber. Ein freitragender Tiefdecker mit zwei Bristol-
Pegasus-Motoren. Ganzmetallkonstruktion, in der Hauptsache Duralu-
min. Hydraulisch betätigtes Einziehfahrwerk, Landeklappen an der

Reiseflugzeug De Havilland „Hornet Moth“. Werkphoto

Seite 330 „FLUGSPORT“ Nr. 14 Nr. 14 „FLUGSPORT“ Seite 331

Flügelhinterkante, Trimmklappen an Seiten- und Höhenruder, Ver-
stellschrauben. Spannweite 26 m.

Armstrong-Whitworth „Whitley I“. Ein Großbomber mit zwei
Siddeley - Tiger - Motoren. Freitragender Tiefdecker, Ganzmetall.
Hydraulisch betätigtes Einziehfahrwerk. Landeklappen. Doppeltes
Seitenleitwerk. Ruder mit Trimmklappen. Verstellschrauben. Spann-
weite 25,6 m.

Phillips & Powis Aircraft „Nighthawk“. Zweisitziges Schulflug-
zeug. Tiefdecker mit geschlossener Kabine, Holzkonstruktion. Sitze
nebeneinander, Blindflugeinrichtung. Triebwerk: Gipsy VI. Spann-
weite 10,7 m, Länge 7,6 m, Höchstgeschwindigkeit 275 km/h, Reise-
geschwindigkeit 243 km/h, Reichweite 3,5 Std. Fluggewicht 1180 kg.

De Havilland 86 A.

Das ursprüngliche Baumuster dieses viermotorigen Verkehrsilug-
zeuges mit der Bezeichnung D. H. 86 haben wir 1934 auf S. 72 be-
sprochen. Inzwischen hat sich diese Type bei zahlreichen Luftver- _
kehrsgesellschaften gut bewährt und wird jetzt mit verschiedenen nn . |
Neuerungen als D. MH. 86 A geliefert. _ | . |

Neben einer Erhöhung der Zuladung, die einige Verstärkungen
der Zelle erforderte, fällt die bessere Durchbildung der Motorverklei-
dungen, eine bessere Schalldämpfung, reichlichere Instrumentierung,
bessere Bremsen, geändertes Profil der Flügelenden und reichlichere
Belüftung auf. Die Maschine wird mit 10 Sitzen für Langstreckenver-
kehr und für 12 bis 16 Passagiere für Zubringerlinien und Sonder-
zwecke geliefert. Eine zweite Maschine mit höher verdichteten Mo-
toren und Verstellpropellern ist für besondere Ansprüche vorgesehen.

Spannweite 19,7 m, Länge 14,1 m, Höhe 4,0 m, Raum für Flug-
gäste 12,75 m?, Gepäckraum 2,7 m?, Rüstgewicht 2800 kg mit Gipsy
Six (2930 k& mit Gipsy Six II und Verstellschrauben), Zuladung 1850
(2060) kg, Fluggewicht 4650 (4995) kg. Höchstgeschwindigkeit 274
km/h, Reisegeschw. 229 (253) km/h, Reichweite 730 bis 1230 km,
Startstrecke 300 m, Auslauf 200 m, Gleitzahl 1:11, mit ausgeschlagenen
Landeklappen 1:8,5, Steiggeschw. am Boden 4,8 (5,1) m/sec, Steigzeit
auf 3000 m 15 (14) Min., Gipfelhöhe absolut 5950 (6100) m, praktisch
5310 (5480) m, mit drei Motoren 3960 (4120) m, mit zwei Motoren je
nach der Verteilung 610 bzw. 1220 (760 bzw. 1370) m.

Von der deutschen Marine-Luftwaffe. Patrouillenflug über der Nordsee. Zweimoto-
riges Flugzeug der Marine-Luftstreitkräfte über dem Wrack eines auf der Amrum-

bank gescheiterten Dampfers. Photo Stöcker

STopmmpye

Von der deutschen Marine-Luftwaffe. Zweimotoriges Seeflugzeug Zweischwimmer-
Kampfmehrsitzer. Im Hintergrund ein Flugsicherungsschiff. Unten: Der zweimoto-
rige Kampfmehrsitzer wird an der Boje festgemacht.

Von der deutschen Marine-Luftwaffe. Zweimotorige Kampfmehrsitzer über Strand

und Brandung der Sylter Küste. Photo Stöcker Photo Stöcker
Seite 332 „FLUGSPORT“

Von der deutschen M
ne-Luftwaffe. Oben li
MG-Stand im Hi
Rumpfteil. Obere K
Schußfeld nach obe
auch seitlich nach un
Unterer MG-Stand sic
den Luftraum, der
oberen Schützen di
Rumpf und Leitwerk
eigenen Flugzeugs
deckt ist. Rechts 0
MG-Stand im Bug ein
zweimotorigen j

mehrsitzers. Der

welches
dem starken
schützt. Darüber
nach oben gestellte M!
Unten: MG-Schütze
der Bugrkanzel.

ster,

Von der deutschen
rine-Luftwaffe. Eine
fel zweimotoriger
flugzeuge
reit auf der 1

des Fliegerhorste

Phot. Stöcke

Nr. 14 „FLUGSPORT“ Seite 333

Peyret-Leichtilugzeug „Taupin“.

Der französische Konstrukteur Peyret befaßt sich seit 1922 mit
dem Bau von Tandemmaschinen. Unseren Lesern ist er durch den
Tandem-Segler bekannt, mit dem Maneyrol in Itford Hill beim Wett-
bewerb 1922 3 Std. 21 Min. flog*).

Der „Taupin“ stammt aus dem Jahre 1926 und hat insgesamt
400 Flugstunden hinter sich. Dabei wurde er mit Motoren von 10 bis
32 PS versucht. Peyret selbst hat mit dem Flugzeug das Fliegen ge-
lernt und erhielt daraufhin den Führerschein. Später wurde die Ma-

Peyret-Leichtflugzeug „Taupin“. Archiv „Flugsport‘“.

schine zugelassen und erfüllte bis auf die Steiggeschwindigkeit die
Forderungen des Service Technique. Das Hauptmerkmal der Kon-
struktion ist die Steuerung, die ein Ueberziehen verhindern soll. Die
Querruder an Vorder- und Hinterflügel sind gleichsinnig verstellbar,
weiter können die des NHinterflügels gleichzeitig als Höhenruder nach
oben oder unten ausgeschlagen werden. Der Schwerpunkt liegt in
etwa 85/0 der Tiefe des Vorderflügels.

Spannweite vorn 8,4 m, hinten 65 m, Länge 5,84 m, Höhe: 2,8 m,
Flügel vorn 13 m’, hinten 7 m?, Summe 20 m?, Rüstgewicht 200 kg,
Zuladung 115 kg, Fluggewicht 315 kg, Flächenbelastung 16 kg/m},
Leistungsbelastung 9 kg/PS bei einem Motor von 30 PS. Höchst-
geschwindigkeit 110 km/h, Landegeschw. 30 km/h, Anlaufstrecke 15 m,
Auslauf 10 m.

*) s, „Flugsport“ 1922, S. 326.

Farman-Leichtflugzeug „Moustique‘‘ F 450.

Die franz. Firma hat seit Kriegsende eine Reihe von billigen
Leichtflugzeugen auf den Markt gebracht, die alle unter der Bezeich-
nung „Moustique‘“ laufen. Das letzte Glied dieser Entwicklungsreihe
ist ein verspannter Schulterdecker mit einem Ava-Zweitaktmotor von
35 PS. Der Flügel weist rechtecki-
gen Umriß mit flachen Randbogen
auf und besitzt ein durchgehend
gleiches Profil. Auf dem Rumpf vor

Farman „Moustique“, Fahrwerk in Holz-
konstruktion.

Windkanal von Chalais-Meudon untersucht. Diese Maschine ist als
Doppeldecker ausgeführt und wird jetzt für Versuchsflüge mit einem
Salmson-Motor von 135 PS ausgerüstet.

Das Skelett der Zelle bildet ein einstieliger, verspannter Doppel-
decker mit sehr geringer Flügeltiefe und bikonvexem Profil. Die Zu-
satztragfläche besteht für jeden Flügel aus 3 Teilen, von denen einer
vor dem festen Profil und zwei dahinter angeordnet sind. Diese Flä-
chen gleiten in Schienen des festen Flügels, Sie setzen sich aus ein-
zelnen nebeneinanderliegenden Lamellen zusammen, die mit Streifen
von gummiertem Stoff miteinander verbunden sind und beim Einzie-

Franz. Leichtflugzeug Farman „Moustique‘“, Archiv „Flugsport“.

dem Führersitz Spannturm aus drei Stahlrohrstreben. Zwei Lande-
und drei Tragkabel. Letztere sind nach dem Endpunkt der falschen
Achse des Fahrgestells geführt. Höhenleitwerk mit zwei Drähten auf
jeder Seite nach Rumpfunterkante und zwei nach der Kielflosse ab-
gefangen.

Spannweite 8 m, Länge 6,4 m, Fläche 10,5 m?, Leergewicht
140 kg, Fluggewicht 250 kg. Höchstgeschwindigkeit 130 km/h, Reise-
geschw. 110 km/h, Steiggeschw. am Boden 2,3 m/sec, Startstrecke
60 m, Flugweite 350 km.

Fairchild-Kabinenhochdecker „24“.

Das 1936er Modell dieses bereits im „Flugsport“ 1935 auf S. 215
besprochenen dreisitzigen Reiseflugzeuges weist gegenüber dem Typ
des letzten Jahres verschiedene Verbesserungen auf. Die Motorver-
kleidung wurde mit Rücksicht auf bessere Kühlung etwas geändert.
Sie ist dreiteilig ausgeführt, die Seiten können nach Art einer Auto-
Motorhaube hochgeklappt werden. Bei der Konstruktion des Fahr-
werkes wurde Wert darauf gelegt, daß sich die Räder bei Durch-
federungen senkrecht nach oben bewegen, um beim Rollen ein Ra-

Fairchild-Kabinenhochdecker ,,24“, Werkphoto

dieren zu vermeiden. Das Leitwerk ist freitragend und erhielt einen
besseren Uebergang zum Rumpf. Die Landeklappen sind gegenüber
dem alten Muster verstärkt. Der Rumpf trägt Beschläge für den
Anschluß von Schwimmerstreben. Motor: Warner Super-Scarab
150 .

Spannweite 11,7 m, Fluggew. 1080 kg, Höchstgeschwindigkeit
215 km/h, Reisegeschw. mit 114 PS 195 km/h, Steiggeschw. 3,8 m/sec,
Startstrecke 120 m.

Varivol J. Gerin.
Der Franzose Jacques G&erin befaßt sich seit 8 Jahren mit der
Konstruktion von Flugzeugen mit veränderlicher Flügelfläche. Eine
Ausführung in natürlicher Größe wurde vor einiger Zeit im großen

Varivol Gerin. Versuche im Windkanal von Chalais-Meudon. Oben: Flügel ein-
gezogen. Im Vordergrund Gleichrichterflächen im Zustrom des Windkanals, hinten
die Förderanlage mit 6 Gebläsen. Unten: Ansicht schräg von oben, Flügel aus-

gefahren. Archiv „Flugsport“.
Seite 336 „FLUGSPORT“ Nr. 14

Nr. 14 „FLUGSPORT“ Seite 337

auftrieb erreicht ist. Demgegenüber kann bei normalen Maschinen
die nelastung in diesen Fällen auf ein Vielfaches ansteigen
pannweite 11,77 m unten, 9,86 m oben, Länge 7,14 m, Höhe
3,5 m, Fläche der festen Flügel 7 m?, Fläche bei ausgefahrenem Ober-
flügel 11,3 m?, Fläche, beide Flügel ausgefahren, 25,75 m?. Flügeltiefe
0,35 m (fest) bzw. 1,05 m (oben, ausgefahren) bzw. 1,8 m (unten,

Io nun Nom ausgefahren), Fluggewicht 1300 kg, Flächenbelastung 50 bzw. 206
Varivol Gerin, Flügelprofil bei horizontaler Rumpfachse bei verschiedenen Ge- kg/m > Triebwerk: Salmson 135 oder 230 PS. Höchstgeschwindig-
schwindigkeiten. Oben: Unterflügel. Unten: Oberflügel. Zeichnung „Flugsport“ keit 250 km/h (mit 230 PS), Landegeschw. rd. 50 km/h. -

hen in den Rumpf nach Art eines Rollvorhanges aufgewickelt werden.
Das Ein- und Ausfahren geschieht durch einen von einer 24-Volt-
Batterie gespeisten Elektromotor und nimmt etwa 0,5 bis 1 Min. in
Anspruch. Zur Erhöhung des Auftriebes schließen die Hilfsflächen
nicht direkt an den festen Flügel an, sondern bilden insgesamt 4 Spalte.
Außerdem ist die Aufhängung so ausgebildet, daß das Gesamtprofil
im Ruhezustand eine starke Wölbung aufweist, die unter dem Ein-
fluß der Luftkräfte bei zunehmender Geschwindigkeit geringer wird
(s. die Zeichnung des Flügelschnittes). Die Betätigung der Verstell-
einrichtung erfolgt für Ober- und Unterflügel getrennt, so daß meh-
rere Flächengrößen einstellbar sind.

Die Vorteile eines Flugzeuges mit veränderlicher Tragflächen-
größe sind allgemein bekannt. Die Hauptpunkte sind:

1. Niedrige Landegeschwindigkeit durch geringe Flächenbelastung
bei ausgefahrenem Flügel. Im vorliegenden Falle wird diese Wir
kung durch die Anwendung eines Spaltprofils unterstützt.

2. Es besteht die Möglichkeit, ein Unterschreiten der Mindestge-
schwindigkeit zu verhindern, indem die Zusatzflächen in ihrer Stellung
vom Staudruckmesser gesteuert werden. Ein Ueberziehen des Varivol
bei ausgefahrenem Flügel ist nicht möglich, da die Strömung am
Haupttragflügel infolge der Spaltwirkung erst bei einem Anstellwin-
kel von rund 45° abreißt, wobei für das besonders hoch gelegte Hö-
henleitwerk der kritische Winkel bereits überschritten ist. Bei rich-
tirem Verhältnis der Leitwerks- zur Tragfläche ist es nicht möglich,
die Strömung an letzterer zum Abreißen zu bringen.

3, Die Flugleistungen der Maschine bei hohen Geschwindigkeiten
sind besser, da der schmale Flügel mit Auftriebswerten in der Nähe
des besten Gleitwinkels arbeitet.

4. Eine Ueberlastung des Tragwerkes durch Böen oder heftige
Steuerbewegung ist nur in geringem Maße möglich, da bei einer
Erhöhung des Auftriebsbeiwertes um etwa 50° bereits der Höchst-

Ca
45 I a
Varivol G£rin. Polare di
40 ya V kmlh_Em? schine mit ein- und au
7) 23,75 nen Flügeln bei versc
oe 9 j Geschwindigkeiten. D
° 60 . werte sind auf die gri
a em . che von 25,75 m? bez
v bezug auf die kleinst
05 , “8 " von 7 m? beträgt der
-. j des Höchstauftriebes b .
.10 j fahrenen Flügeln Varivol Gerin. Im Windkanal von Chalais-Meudon. Oben: Flügel ausgefahren,
ns a Zeichnung » v= 140 km/h. Unten links: Flügel ausgefahren, v = o. Mitte: Flügel eingezogen.
..415 20 Archiv ‚Flugsport‘,
10 o so ___4j0 WOCn do

Seite 338 „FLUGSPORT" Nr. 14 Nr. 14 „FLUGSPORT“ Seite 339

am hinteren Ende der Propellerwelle. Für die Befestigung sind vier
Bolzen seitlich am Gehäuse vorgesehen, die die Verwendung von
elastischen Gummiblöcken gestatten.

Bohrung 73 mm, Hub 78 mm, Gesamtvolumen 652 cm?, Verdich-
tungsverhältnis 1 : 6,8, Normalleistung 16 PS bei 3200 U/min, Höchst-
leistung 28 PS bei 4000 U/min, Gewicht 38,5 kg, Brennstoffverbrauch
255 g/PSh, Oelverbrauch 14 g/PSh, Oeldruck 2—-3 atü, im Umlauf
befindliche Oelmenge 2,2 1, Länge mit Nabenhaube 600 mm, Höhe
575 mm, Breite 250 mm. Preis 50.— £.

Amherst Villiers „Maya“-Flugmotor.

Die Firma Villiers Hay Development, London, hat einen hängen-
den Vierzylinder mit Luftkühlung entwickelt, der bei 2300 U/min
120 PS leistet. Bei dem Entwurf wurde besonderer Wert auf gute
Kühlung der Zylinderköpfe und Ventilführungen gelest. Um einen
günstigen Verbrennungsraum zu erhalten, sind die Ventile in der bei
Sternmotoren üblichen Anordnung stark geneigt. Der Antrieb erfolgt
durch zwei im Kurbelgehäuse gelagerte Nockenwellen und Stoßstan-

SL

Scott-Leichtflugmotor „Flying Squirrel“.

Die durch ihre zahlreichen Zweitaktmotoren und Motorräder be-
kannte englische Firma Scott liefert seit einiger Zeit einen Zweizylin-
der-Flugmotor, der verschiedentlich in Pou-du-ciel-Flugzeugen ver-
sucht wurde.
Der Motor besitzt zwei hintereinanderliegende, hängende Zylin-
der, die nach dem Dreikanalsystem arbeiten, und ist mit einem Unter-
setzungsgetriebe 2 : 1 ausgerüstet.

Zylinder aus
Leichtmetall mit ein-
gegossenen Uhromi-

dium-Laufbüchsen.
Die Abmessungen der
Kühlrippen und die
Wandstärken sind so
gewählt, daß sich
keine Verziehungen
ergeben und daß ein
gleichmäßiger Wär-
mefluß gewährleistet
ist. Der Schaft der
Zylinder ragt in das
Kurbelgehäuse hin-
ein. Zylinderköpfe aus
Leichtmetall gegos
sen, mit je 6 Bolzen
von hoher Dehnung
auf dem Zylinder be-
festigt. Drei von die
sen Bolzen gehen bis
in das Kurbelgehäuse
durch und übertragen
die Gaskräfte.

Kolben in Leicht-
& metall-Spritzeuß, in

Scott-Leichtflugmotor „Flying Squirrel‘“. Werkphoto der Nähe der Kolben-
bolzen mit reichlich Spiel in den Zylinder eingepaßt. Drei Gasringe,
Oelabstreifnuten. Pleuel aus Chrom-Nickel-Stahl geschmiedet, auf der
Kurbelwelle mit einem dreireihigen Rollenlager mit Leichtmetallkäfig $: Kurbelwellenlagerune.
gelagert. Kühlrippe am oberen Ende.
Kurbelwelle zweiteilig, aus legiertem Stahl geschmiedet. Zwei
Hauptlager mit Rollen, einreihig. Kurbelgehäuse dreiteilig, aus Leicht-
metall gegossen. Das untere Teil enthält die Lagerung der Kurbel-
welle, das Getriebe sitzt im Deckel. Die Stirnräder sitzen zwischen
den beiden Zylindern, um Vibrationen der Kurbelwelle zu vermeiden.
Propellerwelle ausgebohrt, am hinteren Ende ein Rollen-, vorn ein
Hochschulterkugellager, das gleichzeitig den Schraubenschub aufnimmt.
Zweifunkenmagnet am Hinterende des Gehäuses, mit Kurbelwellen-
drehzahl laufend. Amalvergaser mit Schieberregulierung. Die Schmie-
rung erfolgt durch eine Scott-Stufenpumpe, die das Oel nach den Kur-
belwellen- und Pleuellagern, den Zylinderlaufbahnen und dem Ge-
triebe fördert. Die Einstellung der Höchstmenge geschieht von Hand
nach einer Skala, während ein zweiter Regler mit dem Gasschieber
verbunden ist und die Oelmenge je nach der Drosselstellung zwischen
null und der von Hand eingestellten Größtmenge reguliert. Zwei Ab-
saugpumpen fördern das Oel aus dem Kurbelkasten und dem Ge-
triebegehäuse zurück in den Tank. Anschluß für den Drehzahlmesser

eiben ausgebildeten Kurbel-
gen. Rechts: Ventilanord-
ung und -betätigung.

\nherst Villiers „Maya“.

Photo ‚Aeroplane‘“.

Seite 340 „FLUGSPORT“ Nr. 14

gen. Mit Rücksicht auf geringe Stirnfläche wurde der Hub kleiner als
üblich gewählt.

Zylinder aus Stahl geschmiedet, allseitig bearbeitet. Rippen mit
sehr geringem Abstand. Köpfe aus Leichtmetall R.R. 353. Ventilein-
sätze aus hitzebeständigem Stahl mit Stellit-Sitzen, in die Leicht-
metallköpfe mit flüssigem Sauerstoff eingeschrumpft.

Kolben aus Y-Legierung, 3 Kompressions- und 2 Oelabstreifringe.
Kolbenbolzen schwimmend. Pleuel aus Leichtmetall R. R. 56 geschmie-
det, Lager mit Stahlschalen und Weißmetall. 4 Schrauben zur Be-
festigung des Lagerdeckels.

Kurbelwelle aus Nickel-Chrom-Molybdän-Stahl. 5 Hauptlager,
Druckkugellager. Die Propellernabe ist mit der Welle aus einem Stück
herausgearbeitet. Kurbelgehäuse Elektronguß. Gehäuseoberteil eben-
falls Elektronguß, leicht abnehmbar ohne Entfernung des rückwärtigen
Deckels und der Hilfsaggregate.

Steuerung durch zwei im Kurbelgehäuse gelagerte Nockenwellen,
vier Lagerstellen direkt im Elektron. Ventilstoßstangen mit Rollen,
öldicht zekapselt. Oelpumpe für 2,8—4,2 atü am hinteren Ende der
rechten Nockenwelle. Zwei B. T. H.-Zündapparate, mit Nockenwellen-
drehzahl angetrieben. Zwei Kerzen mit 14-mm-Gewinde je Zylinder.
Fallstromvergaser Claudel Hobson Al 48-DX mit automatischer
Höhenregulierung. Eine Amal-Duplex-Brennstoffpumpe am hinteren
Ende der linken Nockenwelle.

Nemnleistung 120 PS bei 2300 U/min, Höchstleistung 130 PS bei
2600 U/min. Gewicht 125 kg. Verdichtungsverhältnis 1:5,25. Länge
Nabenhaube 1,11 m, Breite 0,4 m, Höhe 0,58 m.

ONSTRUKTIDAS

Die Steuerung dient zur Uebertragung von Zug- und Druckkräften
und besteht aus einem mit zwei Spiralen umwickelten Seil, das in

einem Rohr geführt ist. Um das Kabel T ist zunächst eine rechts-
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Fernsteuerung „Teleflex“. Links oben: Seil mit Spiralen. Darunter: Achsiale Ver-
schiebung durch drehbares Handrad. Rechts oben: Umwandlung von drehender
“in hin- und hergehende Bewegung. Unten Mitte: Betätigung mittels aufgeschraub-

ten Handgriffes. Rechts: Endstück mit Führung. Archiv „Flugsport“.

Fernsteuerung „Teleilex“. Ei

Nr. 14 „FrLUGSPORT“ Seite 341

gängige Spirale E aus dünnem Stahldraht gewickelt. Auf diese folgt
eine viergängige Spirale mit Linksdrall, die aus drei dünnen (f) und
einem starken Draht (F) besteht. Das Ganze ist mit geringer Luft in
einem Leichtmetallrohr untergebracht, das je nach dem Durchmesser
des Seiles und den zu übertragenden Kräften mit verschiedenen Ra-
dien verlegt werden kann. Die Uebertragung von Kräften ist auf vier
Arten möglich. Zunächst kann die Spirale in einen Bedienungsknopf
eingeschraubt und verlötet werden. Bei größeren Kräften wird ein
Endstück e verwendet, das mit dem Kabel fest verbunden wird und
in einem Gehäuse t‘ geführt ist. Bei drehenden Bewegungen gelangt
ein schräg verzahntes Teleflex-Rad zur Anwendung, auf dem die
Spirale tangential abrollt. Mit dem Lagerkörper für das Rad ist eine
Führung für das Seil fest verbunden, so daß ein Ausweichen des letz-
teren unmöglich ist. Durch die Anwendung verschiedener Durchmesser
können beliebige Uebersetzungsverhältnisse erzielt werden. Diese
beiden Betätigungsarten kombiniert ergeben die Umformung einer
drehenden Bewegung in eine hin- und hergehende und umgekehrt.
Weiter kann die Spirale durch ein drehbares Rad mit Innengewinde
bewegt werden. Dabei läßt sich leicht eine sehr genaue Einstellung
erreichen, außerdem können hiermit größere Kräfte übertragen wer-
den. Die Steuerung wird mit 3 bis 11,5 mm Spiralendurchmesser ge-
liefert. Das Seil besitzt dabei eine Bruchfestirkeit von 45 bis 2500 kg,
wovon rund '/s als zulässige Betriebslast anzusehen ist. Das Gewicht
des Kabels mit Spirale und Umhüllungsrohr liegt je nach der Größe
zwischen 82 und 1330 g/m. Der Wirkungsgrad ist von der Anzahl
und dem Winkel der Ablenkungen abhängig, bei genügender Schmie-
rung ist er als gut zu bezeichnen. Druckkräfte ergeben etwas größere
Verluste als Zugkräfte. Die Abnutzung wurde nach 5 Mill. Betätigungen
als gering festgestellt.

_,

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allallıl

Prüfgerät für Flugzeugrä-
der und Fahrwerkstreben.

Die Einrichtung wurde
von der Boeing Aircraft
Company für Untersuchun-
gen des Fahrgestells des
viermotorigen Bombers
„299“ benutzt. Der Schlit-
ten mit der Sandlast ist
mit Kugellagern geführt
und gestattet dynamische
Belastung des Fahrwerkes
entsprechend dem Lande-
stoß des Flugzeuges. Das
Laufrad der Type 299 mit
den Abmessungen 1400:480
hielt eine Bruchlast von
40 t aus. Bei dem Flugge-
wicht von 16 t entspricht
dies einer Stoßzahl von 5.

Werkphoto.

Seite 342 „FTLUGSPOR iu Nr. 14

Rollender Brennstofitank.

Der Franzose Piquerez hat sich eine Einrichtung zum Transport
von Brennstoffbehältern schützen lassen, die für kürzere Strecken
besonders auf schlechtem Gelände Vorteile bietet.

Der Behälter besteht aus Eisenblech von 4-5 mm Dicke, ist
1,4 m lang und hat 1 m Durchmesser. Am Uebergang des 0,5 m langen
zylindrischen Mittelteils zu den konischen Enden des Tanks sind zwei
Halbelastikreifen von 1,14 m Durchmesser aufgezogen, die einen ge-
ringen Rollwiderstand ergeben. An der Auflagestelle dieser Reifen ist
der Behälter innen durch zwei T-Profile 80-50 mm versteift. Die

flachen Böden sind mit zwei zentrischen Vertiefungen versehen, in

die auf Kugeln gelagerte Kappen eingreifen. Ein Rahmen aus Vier-
kantstahlrohr umfaßt den Behälter und trägt die beiden einstellbaren
Lagerbolzen. An den Längsseiten dieses Rahmens sitzt eine elastische
Kupplung zur Uebertragung der Zugkräfte, die durch zwei gekreuzte
Ketten unterstützt wird. Um ein unbeabsichtigtes Wegrollen der Fäs-
ser zu vermeiden, ist an dem Rahmen eine Bandbremse befestigt,
die in Tätigkeit tritt, sobald sich die Zugkupplung in ihrer Ruhelage
befindet.
Bei einem Fassungsvermögen von 1000 1 Brennstoff wiegt die
komplette Einrichtung 1100 kg. Die Zugkraft zur Fortbewegung auf
ebenem Boden beträgt 20-30 kg. Auf hartem Grund ist das Faß von
einem Mann leicht zu rollen. Der Transport auf Straßen kann mit
einem Auto bei beträchtlicher Geschwindigkeit ausgeführt werden,

Rollender Brennstofftank. Oben links: Faß mit Rahmen, Zughaken und Band-

bremse. Rechts: Kupplung zweier Behälter mit Zugstange und gekreuzten Ketten.

Unten: Lagerung der Fässer in einem geschützten Unterstand, bereit zum Ab-
transport über die geneigte Rampe.

Photo: Rivista Aeronautica

Nr. 14 „TLUGSPORT“ Seite 343

während mit einem Raupenschlepper eine größere Anzahl der Behälter
auch auf unebenem Gelände gezogen werden kann.

Inland.

Ital. Staatssekretär General Valle traf am 24. 6. mit einem Sonderflugzeug
Savoia S. 79, 11.45 Uhr, auf dem Fliegerhorst Berlin-Staaken in Erwiderung des
Besuches des Reichsministers der Luftfahrt Generaloberst Göring ein. Zu seiner
Begrüßung hatten sich eingefunden Staatssekretär d. Luftfahrt General d. Flieger
Milch, Ministerialdir. Fisch, d. Kommandeur d. Fliegerschule Generalmaj. Chri-
stiansen, der Chefadj. d. Reichsministers d. Luftfahrt Oberst Bodenschatz, d.
Präs. d. Aero-Clubs von Deutschland v. Gronau, verschiedene Amtschefs des
Reichsluftministeriums, zahlreiche hohe Offiziere der Luftwaffe, Vertreter des
Auswärtigen Amtes, der Deutschen Lufthansa und des Reichsverbandes der deut-
schen Luftfahrtindustrie; außerdem waren beim Empfang anwesend der ital. Bot-
schafter in Berlin Attolico mit den drei Militärattaches und einigen Herren der
Botschaft sowie dem Sekretär des Berliner Fascio. Der ital. Gast, der vom Chef
der italienischen zivilen Luftfahrt Pellegrini, dem früheren italienischen Luft-
attach€ in Berlin Oberst Senzadenari, Oberstl. Biseo, Hptm. Tondi und dem deut-
schen Lutfattach& in Rom Oberstl. Schultheiß begleitet wird, wurde nach Landung
des Flugzeuges von Staatssekretär General der Flieger Milch herzlich in Berlin
willkommen geheißen. Das Musikkorps des Fliegerhorsts Staaken spielte die ita-
lienische Königshymne und die Giovinezza und leitete über zum Präsentiermarsch,
als die ausländischen Gäste nach der Meldung der Ehrenkompanie durch Oberst
Kastner die Front abschritten. Die italienischen Gäste werden während ihres
fünftägigen Aufenthalts Gelegenheit haben, Einrichtungen der deutschen Luftwaffe,
der deutschen Luftfahrt und der einschlägigen Industrie zu besichtigen. Der erste
Besuch führte den hohen italienischen Gast und seine Begleitung nach dem Ehren-
mal Unter den Linden, wo Exzellenz Valle im Gedenken der Gefallenen des Welt-
krieges in Gegenwart des Staatssekretärs der Luftfahrt General der Flieger Milch
einen Kranz niederlegte. Am 25. 6. flogen die ital. Gäste mit 2 Sonderflugzeugen

iu

General Valle, Staatssekretär der italienischen Luftfahrt, während des Vorbei-
Mmarsches einer Ehrenkompagnie der Flieger vor dem Ehrenmal. In der ersten
Reihe von r. n. 1.: Staatssekretär General der Flieger Milch, Staatsseketär Valle,
Botschafter Attolico, General der Flieger Kaupisch.

Photo „Weltbild“.

Seite 344 .„FLUGSPORT“ Nr. 14

nach Greifswald, wo die fliegerischen Anlagen besichtigt und das Kampfigeschwa-
der Hindenburg im Verband vorgeführt wurde.

1 000 000 Flugkilometer mit Junkers-Schweröl-Flugmotoren im Jahre 1935
wurden nach den statistischen Feststellungen der Deutschen Lufthansa zurück-
gelegt, das entspricht einem Tagesdurchschnitt von 3000 Flug-km. Die Zahlen
verdienen insofern Beachtung, als sie im Vergleich zu den Werten des Vorjahres
um 100% höher liegen. Für 1936 ist wiederum mit einer Steigerung der Schweröl-
Flugkilometer zu rechnen, da weitere Schnellverkehrsflugzeuge „Ju 86°“ und
Hochseeflugboote „Do 18“ mit Junkers-Schweröl-Flugmotoren JUMO 205 ein-
gesetzt werden.

Bäderdienst der DLH bringt seit 20. 6. zahlreiche günstige Verbindungen
nach den Nord- und Ostseebädern über Berlin, Hamburg, Köln und Essen. Die
Flugzeiten sind so gelegt, daß stets günstiger Anschluß an die Hauptstrecken vor-
handen ist.

Luitpost-Nachbringeflige Köln—Cherbourg werden von der Reichspost
in Verbindung mit den Schnelldampfern „Bremen“ und „Europa“ durchgeführt.
Durch die Erreichung eines früheren Dampfers ergeben sich Zeitgewinne- bis zu
drei Tagen.

Segelflugwettbewerb in Hirzenhain als Ausscheidung für den Rhön-Wett-
bewerb brachte sehr gute Leistungen. Sieger wurde die Landesgruppe Hessen mit
3910 Punkten, den zweiten Platz belegte die Landesgr. Westfalen mit 3732:P.
In der Gemeinschaftsleistung erhielt Westfalen vor Hessen die höchste Punktzahl
zugesprochen. An besonderen Leistungen sind die Zielflüge von Arends-Aachen
nach dem Flughafen Rhein-Main bei Frankfurt und nach Kissingen, ein Höhenflug
von Wilhelm-Hirzenhain mit 2270 m Startüberhöhung, ein Streckenflug von Heide-
rich-Düsseldorf mit 224 km und ein 7-Stunden-Flug von Krieger zu erwähnen. Die
höchste Gesamtpunktzahl erreichte Schilling-Bottrop.

Der 6. Schlesische Segelilugwettbewerb war am 7. 6. 1936 beendet, nachdem
der Führer der Luftsport-Landesgruppe 6, Hauptmann Dr. Sporleder, die Preis-
verteilung vorgenommen hatte.

Erfreulicherweise konnte in diesem Jahre eine wesentliche Verbesserung
der Segelflugzeuge in bautechnischer Hinsicht festgestellt werden, so daß alle
39 erschienenen Maschinen zum Wettbewerb zugelassen wurden.

Obwohl die Zahl der ausgeführten Starts in diesem Jahre infolge des un-
günstigen Wetters geringer als im Vorjahre war, so konnte doch während der
7 Wettbewerbstage eine Gesamtdauer von 124 Flugstunden gegenüber 60 Stunden
im Jahre 1935 erreicht werden. Die Gesamtentfernung der ausgeführten Strecken-
flüge betrug 1328 km gegenüber 340 km im Voriahre. Während 1935 der größte
Streckenflug 170 km betrug, so konnte auf dem diesjährigen Segelflugwettbewerb

Nr. 14 „FLUGSPORT“ Seite 345

Ueberlandflug Richtung Riesengebirge, wobei er auf thermische Aufwindgebiete
von 6 m Steiggeschwindigkeit gelangte und mit seinem Sperber auf 3450 m Höhe
stieg. Als Hagel einsetzte, entschloß er sich zum Rückflug. Blech hat bereits am
20. 6. mit beachtlicher Thermik 3100 m Höhe erreicht, mußte jedoch infolge Ver-
eisung der Instrumente weiteres Steigen aufgeben.

Haeßler und Villinger haben nach langer Unterbrechung ihre Versuche wie-
der fortgesetzt. An Stelle der Flügelsteuerung sind normales Höhenleitwerk und
Querruder angeordnet worden. Der. Antrieb mittels Leinenriemen ist beibehalten
worden. Bei den letzten Versuchen erreichte der als Segelflieger ausgebildete
Radrennfahrer Heinrich Hofmann am 25. Juni mit Gummiseilstart, wobei das
Startseil nicht mitgenommen wurde, 380 m. Erreichte Geschwindigkeit 36 km/h
Die erhöhte Leistung ist auf die größere Kraftleistung von Hofmann zurückzu-
en Damit wurde die größte Leistung Dünnebeils von 235 m nur um 145 m
überboten.

Was gibt es sonst Neues?

Eliy Beinhorn verheiratet sich am 13. Juli mit Automobilrennfahrer Bernd
Rosemeyer.

Deutsch-englisches Segeliliegerlager wird vom DLV vom 1. 7. bis 28. 7. in
der eisernen Hart bei Siegen abgehalten.
. „andkanal Ki die Darmstädter Technische Hochschule wurde am 1. 6.
durc auleiter Sprenger dem Betrieb übergeben. Strahldur [ -
geschwindigkeit 150 km/h. rahldurehmesser 3m, Luft

Junkers Flugzeugwerk lieferte im ersten Vierteliahr 1936 mehr als 20 Mehr-
motoren Ju52 und Ju86 an neun verschiedene Nationen.

Ausland.

Empire Air Day 1936 brachte 214500 Besucher, die Einnahmen betrugen
rund 100 000 M., von denen der größte Teil den Hilfskassen des R. A. F. zufloß
Einnahmen der Luitverkehrsgesellschaiten aus dem Verkehr deckten nach
einer englischen Zusammenstellung folgenden Anteil der Gesamtausgaben: Im-
perial Airways 61%, Deutsche Luft-Hansa. 35,4%, Air France 21%, Italien 8,7%.

Englisches Flugzeugmutterschiff „Argus“ erhält Sendeanlage zur Fern-
stenerung von unbemannten Flugzeugen für Zielübungen. Als Zielflugzeug wird
das Muster Queen Bee von De Havilland verwendet. Motor Gipsy Maior 130 PS
llöchstgeschwindigkeit 160 km/h, Gipfelhöhe 3000 m, Holzbau, damit die Maschine

bei Treffern schwimmfähig bleibt. Aufbau ähnlich der Tiger Moth, einem zwei-

sitzigen Uebungsflugzeug in Metallbauweise. Reichweite der Fernsteueranlage
rund 15 km. |

die beachtliche Strecke von 300 km von dem Segelflieger Haase, Berlin, auf
Rhönbussard von Grunau bis Prenzlau in der Uckermark geflogen werden.

Weitere beachtliche Segelflugleistungen erzielten: Segelflugtruppführer Phi-
lipp, Landsberg a. d. W., auf Rhönadler, der auf dem etwa 208 km entfernt
liegenden Flugplatz seiner Heimatstadt (Landsberg a. d. W.) landete und Segel-
flugsturmführer Steinig, Breslau, auf Rhönsperber, der eine Entfernung von 175 km
von Grunau bis zur Segelflugschule am Steinberg O. S. zurücklegte.

Die größte Höhe erreichte der Wetterflieger Blech, Breslau, mit einer
Leistung von 1700 m gegenüber 1300 m im Jahre 1935.

Die Flugleistungen des 6. Schlesischen Segelflugwettbewerbes übertreffen
somit bei weitem die der voriährigen Segelflugwettkämpfe und geben einen ver-
heißungsvollen Auftakt für den diesjährigen 17. Rhön-Segelflug-Wettbewerb, der
vom 16. bis 30. August 1936 auf der Wasserkuppe stattfindet.

9 Std. segelte Flugkapitän Helm von der Lufthansa am 27. 6. über Berlin
auf Rhönsperber. Start 11.20 Uhr, in 500 m ausgeklinkt, erreichte er in Cumulus-
wolken blind fliegend 2500 m Höhe, d. h. 2000 m über Startstelle. Mit seinem
schon früher zurückgelegten 200-km-Streckenflug hat Helm in 8 Tagen die Be-
dingungen für das Leistungs-Segelfliegerabzeichen erfüllt.

Peter Riedel hat Anfang vorigen Monats bei seinen Flügen in Schweden
unter anderem über dem Norrköping-Flugplatz nach Ausklinken in 300 m eine
Höhe von 2600 m erreicht.

3450 m Höhe segelte Werner Blech, Segelflug-Hauptlehrer in der Ortsgr.
Breslau, Luftsport-Landesgr. 6, 2. Wetterflieger im Breslauer Flughafen, welcher
die dortigen Wetterverhältnisse sehr gut kennt. Er startete am 27. 6. zu einem

Short-Großflugboot „Empire“, Typenbeschreibung s. „Flugsport“ 1936, S. 239.
Photo „Weltbild“.
Seite 346 „FLUGSPORT“ Nr. 14

Bristol-Perseus-Schiebermotor, 24,8 1 Inhalt, 580/675 PS, ergab bei einem
100-Stunden-Lauf mit 595 PS einen Brennstoffverbrauch von 194 g/PSh. Oelver-
brauch 7 g/PSh.

De Havilland Comet, Siegerflugzeug aus dem London-Melbourne-Rennen,
2 Maschinen von der französischen Regierung für Versuche gekauft.

Wasserilugzeug für den Transatlantikdienst der Imperial Airways wurde
vom Air Ministry in Longueuil, Quebec, in Auftrag gegeben. Augenblicklich ist
die Maschine für meteorologische Beobachtungen in der Nähe von Neufundland
eingesetzt.

London—Lissabon fliegen Crilly Airways mit Zwichenlandungen in Bordeaux
und Madrid.

Engl. Bomber verfing sich in Höhe der Insel Wight beim Ueberfliegen des
franz. Personendampfers „Normandie“ in der Takelung des Vordermastes, drehte
sich um sich selbst und legte sich verhältnismäßig glimpflich auf das Vorderdeck.
Die unbeschädigte „Normandie“ setzte ihre Reise nach Le Havre fort und nahm
das beschädigte Flugzeug mit. \

Manila—Australien—Neuseeland soll mit Anschluß an die Transpazifikstrecke
der Pan American Airways von einer spanischen Gesellschaft mit Amphibien
beflogen werden.

Hamilton Standard Propeller-Abteilung der United Aircraft Manufacturing
Corporation, die bisher in den Räumen von Pratt & Whitney untergebracht war,
hat ein neues Werk in der Nähe errichtet, das mit 10000 m? die größte Propeller-
firma der Welt darstellen soll. Die augenblickliche Leistung beträgt 2500 Schrau-
ben im Jahr bei einer Belegschaft von 300 Mann. Die United Aircraft Manufac-
turing Corporation setzt sich zusammen aus Pratt & Whitney, Hamilton Standard
und Chance Vought. Alle drei Firmen haben ihren Sitz in East Hartford. Die
Vergrößerung ist notwendig geworden durch die zunehmende Verbreitung der
Hamilton-Verstellpropeller. |

Douglas 50-t-Riesenilugboote, also doppelt so groß wie die bisherigen „China-
Clipper“ (26 t), sind zur Zeit im Bau. Mit 60% der Gesamtmotorleistung soll eine
Geschwindigkeit von 350 km/h erreicht werden. Die großen Kraftreserven sollen
notwendig sein, um starken Gegenwinden und Stürmen zu begegnen. Herstellungs-
kosten 480 000 Dollar, welche von 5 amerikanischen Luftverkehrslinien aufgebracht
werden sollen.

USA-Riesenilughaien in Alaska, um 1000 Flugzeuge innerhalb 24 Std. sam-
meln zu können, wird auf Anordnung des Kriegsministers Dern eingerichtet. Der
Alaska-Flughafen ist einer von den 7 neuen vom Kongreß bewilligten militäri-
schen Flughäfen, die über ganz Amerika errichtet werden sollen, und zwar in
einem Dreiecksraum, dessen Spitzen von den Städten Spokane im Staat Washing-
ton, Portland im Staat Oregon und Salt Lake City im Staat Utah gebildet werden.
Durch die Alaska-Luftflottenbasis soll die Gegend in der Nähe der Nordwestküste
des Stillen Ozeans gesichert werden. on

Lockheed plant Betriebsvergrößerung wegen zahlreicher Aufträge für die
Typen Electra und Lockheed 12. |

Elmira Association of Commerce hat einen Rhön-Bussard gekauft, der anläß-
lich des Segelflugwettbewerbes in Elmira geschulten Piloten zur Verfügung
gestellt wird.

Sikorsky-55-Tonnen-Flugboot für 48 Fluggäste im Bau. Fluggasträume in zwei
Ftagen. Unten 8 Kabinen für je vier und oben 8 Kabinen für je zwei Fluggäste.
Speisesaal 4,50 m als Tanzraum umwandelbar; darüber Bar und Küche. Boot-
Gesamthöhe 5,80 m, obere Etage 2,40 m, untere 2,05 m. Größte Flügeltiefe 3,80 m,
größte Dicke 1,50 m. Mit 6 Pratt & Whitney Motoren von je 1150 PS Geschwindig-
keit 272 km/h. Aktionsradius 7200 km. Zahlende Last 5000 kg.

Ital. CANT Z-506 Tieidecker, freitragend mit zwei Schwimmern, Verkehrs-
wasserflugzeug, konstruiert von Ing. Zappata. Drei Sternmotoren „Asso XI-R” von
gesamt 2500 PS, zwei zu beiden Seiten am Flügel über den Schwimmerstützen.
28 m Spannweite. Geschwindigkeit in 1000 m Höhe 328 km/h. Reisegeschwindig-
keit 270 km/h. Steigfähigkeit auf 4000 m in 15 Min. Reichweite 1100 km.

Savoia Marchetti S. 86, zweimotoriges Verkehrsflugzeug, erreichte bei
Werksflügen 400 km/h.

Rom—Asmara, Postflugdienst wird mit den Typen Savoia S. 75, Cant Z. 505
und Cant Z. 506 durchgeführt. Auf der Strecke Asmara—Addis Abeba sind Ca-
proni-Borea eingesetzt.

Nr. 14 „FELUGSPORT“ Seite 347

Caproni 133 für das Rote Kreuz in Addis Abeba bereitgestellt. Die Maschine
ist für den Dienst in den noch nicht von Italien besetzten Gebieten vorgesehen.

Savoia S. 73 wird in Belgien von der S. A. B. C. A. in Lizenz gebaut. Die
Maschinen sollen auf den Linien der belgischen Luftverkehrsgesellschaft
S.A.B. E. N. A. eingesetzt werden. .

Franz, Flughafen Salon-de-Provence wird nach einer Verfügung des franz.

 Luftfahrtministers Cot nach Zusammenlegung sämtlicher Ausbildungsstätten zu

einer Landesluftschule ausgebaut. Sämtliche Schulungszweige und Ausbildungs-
etappen werden vereinigt. Ferner wird die Generalstabsschule der Luftwaffe, die
jedoch ihren Sitz in Paris behält, um mit den entsprechenden Dienstzweigen der
übrigen Wehrmacht in Fühlung zu bleiben, angegliedert.

9!/s Stunden segelte Thoret in der Nähe von Istres mit einem Morane-
Saulnier mit 135-PS-Salmson-Motor. Ein Beweis für sehr guten Aufwind.

14309 m erreichte Maryse Hilsz auf einer Potez 50 mit Gnome-Rhone 14
Krsd. Diese Leistung bleibt nır um 124 m hinter dem Weltrekord des Italieners
Donati zurück,

Breguet 46-T „Fulgar“, ein zweimotoriger freitragender Tiefdecker für zwei
Piloten und 12 Passagiere, führte unter Detroyat Versuchsflüge aus. Fluggewicht
6,8 t, Motoren 2 Gnome-Rhone K-14 von je 820 PS. Reisegeschwindigkeit mit 65 %
der Volleistung 340 km/h in Bodennähe, 360 km/h in 5000 m Höhe, Höchstgeschw.
385 km/h in 2000 m Höhe.

Eger—Wilna, 1020 km, flogen zwei tschechische Piloten auf Praga Air Baby
mit 36/39 PS Praga-Motor ohne Zwischenlandung. Bei einem Leergewicht von
280 kg betrug die Gesamtzuladung 325 kg. Mit dieser Leistung ist die Welt-
rekordleistung von 886 km des italienischen Flugzeuges Nuvoli-N5 mit 75 PS
Pobioy-Motor überboten.

USSR Flugzeugpark soll nach dem Stand im Juni eine Vergrößerung von
12 v. H. gegenüber dem Jahresbeginn aufweisen. Nach Ausführungen des Leiters
der sowietrussischen Flugzeugindustrie, Kaganovich, ist die seinerzeitige Luft-
flotte seit März 1931 um 330% gewachsen, und zwar sollen im März 1931
1500 Bomber und 5000 Kampfflugzeuge einsatzbereit gewesen sein. Die Militär-
ausgaben im Jahre 1936 wurden mit 14,8 Milliarden Rubel eingesetzt. Dies
bedeutet eine Vermehrung der Ausgaben um rund 6 Milliarden im Vergleich zum
Vorjahr, wo dieser Betrag bereits 40% des Gesamthaushaltes ausmachte. Durch
die Verstärkung der sowietrussischen Luftflotte um 72% gegenüber der am
Jahresbeginn vorhandenen beträgt die Zahl der einsatzbereiten Kampfflugzeuge
jetzt 8500.

USSR-Fallschirm mit regulierbarer Sinkgeschwindigkeit wurde in Rußland
versucht. Ein vom Piloten gesteuertes Ventil gestattet die Geschwindigkeit zwi-
schen 4 und 30 m/sec zu verändern.

USSR-Wassersegelilugzeug erreichte in Rußland unter Korotow eine Höhe
von 2600 m und legte 175 km Strecke zurück.

Türkische Flugvereinigungen wurden im vergangenen Jahre gegründet. In-
zwischen sind 8 Segelflugzeuge, 8 einsitzige und 2 zweisitzige Motormaschinen
in Rußland gekauft worden, die für Schulzwecke benutzt werden sollen.

Chilenische Luftverkehrsstrecke Santiago—Magellanes soll in nächster Zeit
in Betrieb genommen werden. Auf der 1000 km langen Strecke werden 2 Dornier-
Wal-Flugboote, 3 Sikorsky S. 43-Amphibien, ein Loening-Amphibium und 6 zwei-
motorige Potez 56 eingesetzt. Wegen den ausgesprochenen Schlechtwetterzonen
sind eine große Zahl meteorologischer Stationen erforderlich. Die Flugzeuge
erhalten F.-T.-Anlagen und Autopiloten.

Dänischer Segelilieger Siöholm beim Versuch einer Ueberquerung des Oere-
sund auf „Rhönsperber“ in der Nähe von Helsingöre abgestürzt. Nach erfolgtem
Motorschlepp auf 400 m verlor das Flugzeug sehr schnell an Höhe und ging aus
50 m Höhe über den Flügel.

Junkers Ju 52, 2 Maschinen an die griechische Luftverkehrsgesellschaft So-
ciete Hellenique des Communications A&riennes verkauft. Es ist eine Erweiterung
des Netzes durch Linien nach Korfu, Sofia, Belgrad und Aegypten geplant.

Technische Rundschau.
Ablösungserscheinungen durch Kompressionswirbel wurden im neuen Wind-
kanal des NACA festgestellt. Ein untersuchter Flügelschnitt zeigte bei 925 km/h
in einem Viertel der Flügeltiefe von vorn starke Turbulenz, die bei weiterer Er-
Seite 348 „FLUGSPORT“ Nr. 14

höhung der Geschwindigkeit zu einer beträchtlichen Auftriebsverminderung führ-
ten. Offenbar handelt es sich jedoch hierbei nicht um eine allgemeingültige Er-
scheinung, sondern um eine Eigenart des betreffenden Profils, denn frühere Mes-
sungen an Metallpropellern ergaben bis zu 1500 km/h keine sprunghafte Aenderung
der Strömungsverhältnisse.

Hochgeschwindigkeitswindkanal des N. A.C. A. ermöglicht Messungen mit 800
km/h bei einem Meßquerschnitt von 2,5 m Durchmesser. Ein Elektromotor von
8000 PS treibt einen Ventilator von 5 m Durchmesser an. Schwierigkeiten bereitete
die Abführung der Wärme, die sich aus der Luftreibung an den Kanalwänden,
Gleichrichtern und Umlenkschaufeln ergibt.

Brennstofieinspritzung an Flugmotoren wurde bei Pratt und Whitney ver-
sucht. Bei Prüfstandläufen eines Einzylinder-Versuchsmotors stellte sich heraus,
daß die meisten vorhandenen Pumpen den Anforderungen nicht genügten. Die
besten Ergebnisse zeigte ein Gerät von Chandler, das einer 1000stündigen Erpro-
bung unterworfen wurde. Die endgültige Ausführung für einen 9-Zylinder-Stern-
motor wiegt rund 10 kg bei 175 mm Durchmesser und 190 mm Länge und ver-
braucht 0,35 PS. Durch den Wegfall der Vorwärmung und der Drosselstellen im
Vergaser ergab sich beim ‚„Wasp“ eine Steigerung der Leistung von 730 auf 825 PS
bei 2200 U/min. Der spezifische Verbrauch konnte etwas verringert werden. Das
Einspritzverfahren besitzt ferner den Vorteil, daß ein Vereisen der Ansaugleitun-
gen oder des Vergasers nicht möglich ist. Man hofft, durch Zusatz von etwa 6%
Wasser zum eingespritzten Brennstoff die Zylindertemperatur senken und die Nei-
sung zum Klopfen verringern zu können. Die höchstmögliche Leistungssteige-
rung gegenüber Vergaserbetrieb wird auf 24° geschätzt.

N. A, C. A.-Diesel, Ein-Zylinder-Versuchsmotor ergab eine Literleistung von
31 PS gegen 33,5 PS bei neueren großen Sternmotoren mit Benzinbetrieb.

Nr. 14 „FLUGSPORT*“ Seite 349

Drehrichtung, sitzt auf der Welle des Gummimotors am hinteren Ende
des Modells. Im Fluge dreht sich diese nach links, während der Mo-
torstab mit den beiden anderen Schrauben nach rechts umläuft. Da-
bei erzeugen die beiden hinteren Propeller Vor- und Auftrieb, der
vordere wirkt dagegen als Höhenleitwerk ähnlich dem einer Ente.
Der Motorstab ist in Flugstellung um 5 bis 10° positiv gegen die
Waagerechte eingestellt. Funktionsgemäß kann man die beiden hinte-
ren Flächen als zwei Schwingflügelpaare mit 180° Ausschlag und kon-
stanter Winkelgeschwindigkeit auffassen. Je nach dem eingeleiteten
Drehmoment können sie beim Niedergang Vor- und Auftrieb und beim
Hochgang Auf- und Rücktrieb oder auch beim Hochgang Vor- und
Abtrieb erzeugen. Im Gleitflug tritt der zweite Fall nicht ein. Bei
der Kopfflosse, die zur Erzielung stets eine kleinere Steigung als die
hinteren Flächen haben muß, wird die herabgehende Seite meist von
oben beaufschlagt, so daß die spezifische Belastung im Gegensatz zu
einer normalen Ente nur etwa das 0,7fache derjenigen der Haupt-
flächen erreicht. Beim Durchgang durch die Senkrechte erzeugen die
hinteren Schrauben nur Vortrieb. Das Modell fliegt auch mit zweiflüg-
ligen Propellern einwandfrei, ist damit aber schwerer zu einem guten
Gleitflug zu bringen,

Gesamte Länge 1206 mm, Hakenabstand 670 mm, Durchmesser
der beiden hinteren Schrauben 500 mm, Steigung 2000 mm, Durchm.
der Kopfflosse 430 mm, Steigung 1100 mm, Aufbau der Flächen: Stahl-
draht, einseitig mit Papier bespannt, die Flügel sind gegeneinander
mit dünnem Stahldraht abgefangen. Motorstab Zeichenpapier mit drei

1111111111111 N

Drehschwingenflugmodell Gropp.

Das Modell wurde auf Anregung von Herrn Civ.-Ing. Ursinus
gebaut und stellt einen Versuch dar, die Auf- und Vortriebserzeugung
einem einzigen Organ zu übertragen. Die dabei angewandte Dreh-
beweerung wurde bereits 1908 an Spielmodellen versucht. Während
jedoch dort noch eine Vortriebsschraube vorhanden ist und die rotie-
rende Bewegung wohl in erster Linie wegen der guten Kursstabilität
cewählt wurde, ist im vorliegenden Falle der Drehflügel zugleich Vor-
riebsorgan.
we Das Modell besteht aus einem hohl ausgeführten Motorstab, auf
dem verschiebbar eine dreiflügelige Luftschraube mit symmetrischem
Profil und sehr großer Steigung sitzt (W/D rd. 4). Das vordere Ende
des Stabes trägt auf einer Verlängerung eine ähnliche Schraube von
gleicher Drehrichtung mit etwas geringerer Steigung. Ein weiterer
Propeller mit den Abmessungen des ersten, jedoch entgegengesetzter

Drehschwingenflusmodell Gropp.

dünnen Holzholmen. Gewicht der Zelle 193 &, Gummi: 18—28 Stränge
4° 1 mm, Gewicht 48—75 g. Fluggewicht 240—270 g.

Die größte Flugstrecke mit 75 & Gummi wurde mit 73 m ge-
messen. Die Fluggeschwindigkeit beträgt rund 6 m/sec. Da das Modell
nur für Versuche gebaut wurde und flaches Profil besitzt, sind die
Flugleistungen nicht sehr gut. Trotzdem ergibt sich beim Vergleich
mit normalen Schwingenflugmodellen eine bessere Ausnützung der
Gummienergie.

Das vorliegende Modell stellt eine ungewohnte Bauart dar, bie-
tet jedoch verschiedene Vorteile und dürfte in der Hand geübter Mo-
dellbauer leicht zu beachtlichen Leistungen zu bringen sein. Auf die
Stabilitäts- und Leistungsverhältnisse wird in einem späteren Artikel
näher eingegangen.

Internationaler Modellwettbewerb, veranstaltet von der Ligue A&ronautique
de France, findet am 15. und 16. August in der Banne d’Ordanche am Puy de Dome
statt. Es sind Modelle mit und ohne Antrieb zugelassen. Wassermodelle und solche
mit Benzinmotoren werden getrennt bewertet.

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Motorstab Holz hab _— I en
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Quersamit? [ lanarakt Inn /. Ss em Besuch der deutschen Sportilieger in Nordengland schrie
eietenpapier Santaran 050= _ ‘ ya N | Harrogate Aeroplane Club Folgendes:
Flugrichtung |: x Leeming, 1st. July 1936.
[n Ikisherh aim | al; Herr Oskar Ursinus!
FON EN er + —a_- LL. Now that the tumult and shouting has died down after our Guest Week End
u I 72 — | | \ at Harrogate we feel bound to express our thanks to you for the invaluable help
se —— | 1 1\ \ afforded us in our first effort.
R u | You breed fine Fliers in Frankfurt; we Yorkshire pilots take off our hats to

Franz Series, Fritz Bischoff and Franz Poulet for the magnificent manner in which

Seite 350 „FLUGSPORT“ Nr. 14

they flew through the most apalling weather conditions, and quite apart from
their qualities as airmen, their very cheerful and friendly personalities have won
them a great number of firm friends in Yorkshire.
We are now looking forward with great pleasure to our return visit and
the renewal of our friendships in Frankfurt.
Yours sincerely,

Luft- Post.

sez. Alex Monteith

Profil NACA 23 012. Die Polare ist in der Profilsammlung Nr. 14 in Heft 9, 1936,
veröffentlicht. Momentenbeiwerte können Sie aus folgender Tabelle entnehmen:
ca 0 0,2 04° 0,6 0,8 1,0 1,2 1,4 1,4 (ca max überschritten)
cm 0,09 5,15 10,2 15 19,9 25 30 355. 36,1
Sie können also praktische Druckpunktfestigkeit annehmen.

Zur: Segelilugausbildung können Ausländer und Selbstzahler deutscher Staats-
angehörigkeit nur in Grunau i. Rsgb. oder in Griesheim b. Darmstadt (Schlepp-
schule) aufgenommen werden. Sämtliche Anfragen sind an den Aero-Club von
Deutschland, Berlin SW 11, Prinz-Albrecht-Str. 5, zu richten.

Literatur.

(Die hier besprocheneti Bücher können von uns bezogen werden.)

Habe ich Veranlagung zum Fliegen? Dr. Hermann Grote. Verlag H. Pöpping-
haus, Bochum-Langendreer. Preis RM 1.—.

Ein erfahrener Fluglehrer berichtet über Versuche, eine zuverlässige Be-
urteilung der Voraussetzungen für die Eignung zum Flugzeugführer zu finden.
Aus Untersuchungen an über 100 Schülern wurde eine Methode entwickelt, die
das „fliegerische Gefühl“ mit Bestimmtheit, wenn auch nicht nach den oft an-
sewandten psychotechnischen Meßverfahren, die falsche Ergebnisse zeigten, er-
kennen läßt. .

Aluminium-Taschenbuch der Aluminium-Zentrale G. m. b. H., Verlag Alum.-
Zentrale, Berlin W 9, Potsdamer Str. 23a. Preis: Rm. 2.— (Ausland Rm. 4.—).

Die vorliegende 6. Auflage des Taschenbuches ist gegenüber früheren Aus-
gaben wesentlich erweitert und bietet eine vollständige Uebersicht über die me-
chanischen, physikalischen und chemischen Eigenschaften des Aluminiums und
seiner zahlreichen Legierungen. Es stellt für den Konstrukteur wie für den Prak-
tiker ein gutes Nachschlagewerk dar.

Cent „Pou-du-ciel“, herausgegeben von der Zeitschrift „Les Ailes“, Paris 8,
Boulevard Malesherbes 77, Preis Fr. 12.—.

Das Buch bringt eine Zusammenstellung von Erfahrungsberichten der ver-
schiedensten Pou-Erbauer. Wie der Titel sagt, sind bis jetzt 100 Himmelsläuse
erfolgreich geflogen, die ie nach den verwendeten Motoren und infolge kleiner
Bauabweichungen nicht alle die gleichen Leistungen und Eigenschaften zeigten.
Anhand der Ergebnisse einiger Windkanaluntersuchungen werden die Wider-
stands- und Stabilitätsverhältnisse besprochen.

Den Stellensuchenden
empfehlen wir dringend, ihren Bewer-
bungen keine Originalzeugnisse beizu-
fügen. Verlag „Flugsport“, Frankfurt-M,

(Städt. Ingenieurschule,

Strelle

?_ Maschinenbau.
Automobil-u Flugzeug-
59 bau.Heizung u.Lüftung.
Elektrotechnik. Hochbau,
Tiefbau ‚Stahl-u.Betonbau.

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UN
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Illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger
für das gesamte Flugwesen

Briei-Adr.: Redaktion u. Verlag „Flugsport“, Frankfurt a. M., Hindenburg-Platz 8

Bezugspreis f. In- u. Ausland pro % Jahr bei 14täg. Erscheinen RM 4.50
Telef.: 34384 — Telegr.-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701
Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, Postanstalten und Verlag.

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit ‚Nachdruck verboten‘ versehen,
nur mit genauer Quellenangabe gestattet,

Nr. 15 22. Juli 1936 XX VII. Jahrgang
Die nächste Nummer des „Flugsport“ erscheint am 5. August 1936

Motorflugsport?

Unter Flugsport versteht man gewöhnlich eine sportliche Betäti-
gung im Fliegen. Es ist gar nicht so lange her, daß an dieser Stelle die
Behauptung aufgestellt wurde: einen wirklichen Flugsport im Sinne
des Wortes gibt es nicht. Wenn man sich nun heute fragt, ob es anders
geworden ist, so muß man gestehen, daß die flugsportliche Betätigung
in der ganzen Welt nicht sehr viel zugenommen hat. — Wir sprechen
hier nur vom Motorflugsport. — Die Ursachen sind verschiedener
Art. Bisher konnte eine Grenze, wo der Sportflieger anfängt und auf-
hört, nicht genau gezogen werden. Viele flogen, um sich einen Namen
zu machen, ein geringer Teil betrieb die Fliegerei als reinen Sport. Bis-
her, man kann sagen in allen Ländern, sind nennenswerte Anstrengun-
gen, den privaten Flugsport zu fördern, nicht gemacht worden. Die
Aufstellung von Höchstleistungen ist Aufgabe der Fabrikspiloten. Der
private Sportflieger kann, da ihm die Mittel fehlen, hier nicht mehr
mittun, oder die sportlichen Gesetze müßten einer Nachprüfung unter-
zogen werden.

In den letzten 10 Jahren sind einige neue Momente hinzugekom-
men. Der Luftverkehr hat sich entwickelt. Voraussetzung für die Ent-
wicklung des Luftverkehrs ist Sicherheit im Fliegen, und daß gesetz-
mäßig geflogen wird und der Führer eines Flugzeugs sämtliche Hilfs-
einrichtungen für die Sicherheit (Peilung, Blindflug, Nachtflug)
beherrscht. Bestimmte Flugstrecken, Ein- und Ausflugsstrecken müs-
sen genau eingehalten werden. Wo kämen wir im Luftverkehr hin,
wenn eine Menge Anfangsflieger, die sich gerade in der Luft halten
können, die Flugrouten, z. B. im Nebel nach allen Richtungen durch-
vreuzen würden? Dann wäre es mit der Sicherheit des Luftverkehrs

rbei. —

Wenn man den Flugsport wirklich weiter ausbauen will, so ist es
an der Zeit, die ganzen Fragen wieder einmal aufzurollen und zu über-
legen, ob es nicht doch möglich ist, einen Flugsport im Sinne des
Wortes zu züchten und zu entwickeln.

Englisches Königspokal-Rennen.
Zum fünfzehnten Male wurde am 10. und 11. 7. das traditionelle
Handikaprennen für Privatflugzeuge ausgetragen. Sieger wurde C. E.

Diese Nr. enthält Patent-Sammlung Nr. 24.

Seite 350 „FLUGSPORT“ Nr. 14

they flew through the most apalling weather conditions, and quite apart from
their qualities as airmen, their very cheerful and friendly personalities have won
them a great number of firm friends in Yorkshire.
We are now looking forward with great pleasure to our return visit and
the renewal of our friendships in Frankfurt.
Yours sincerely,

Luft- Post.

sez. Alex Monteith

Profil NACA 23 012. Die Polare ist in der Profilsammlung Nr. 14 in Heft 9, 1936,
veröffentlicht. Momentenbeiwerte können Sie aus folgender Tabelle entnehmen:
ca 0 0,2 04° 0,6 0,8 1,0 1,2 1,4 1,4 (ca max überschritten)
cm 0,09 5,15 10,2 15 19,9 25 30 355. 36,1
Sie können also praktische Druckpunktfestigkeit annehmen.

Zur: Segelilugausbildung können Ausländer und Selbstzahler deutscher Staats-
angehörigkeit nur in Grunau i. Rsgb. oder in Griesheim b. Darmstadt (Schlepp-
schule) aufgenommen werden. Sämtliche Anfragen sind an den Aero-Club von
Deutschland, Berlin SW 11, Prinz-Albrecht-Str. 5, zu richten.

Literatur.

(Die hier besprocheneti Bücher können von uns bezogen werden.)

Habe ich Veranlagung zum Fliegen? Dr. Hermann Grote. Verlag H. Pöpping-
haus, Bochum-Langendreer. Preis RM 1.—.

Ein erfahrener Fluglehrer berichtet über Versuche, eine zuverlässige Be-
urteilung der Voraussetzungen für die Eignung zum Flugzeugführer zu finden.
Aus Untersuchungen an über 100 Schülern wurde eine Methode entwickelt, die
das „fliegerische Gefühl“ mit Bestimmtheit, wenn auch nicht nach den oft an-
sewandten psychotechnischen Meßverfahren, die falsche Ergebnisse zeigten, er-
kennen läßt. .

Aluminium-Taschenbuch der Aluminium-Zentrale G. m. b. H., Verlag Alum.-
Zentrale, Berlin W 9, Potsdamer Str. 23a. Preis: Rm. 2.— (Ausland Rm. 4.—).

Die vorliegende 6. Auflage des Taschenbuches ist gegenüber früheren Aus-
gaben wesentlich erweitert und bietet eine vollständige Uebersicht über die me-
chanischen, physikalischen und chemischen Eigenschaften des Aluminiums und
seiner zahlreichen Legierungen. Es stellt für den Konstrukteur wie für den Prak-
tiker ein gutes Nachschlagewerk dar.

Cent „Pou-du-ciel“, herausgegeben von der Zeitschrift „Les Ailes“, Paris 8,
Boulevard Malesherbes 77, Preis Fr. 12.—.

Das Buch bringt eine Zusammenstellung von Erfahrungsberichten der ver-
schiedensten Pou-Erbauer. Wie der Titel sagt, sind bis jetzt 100 Himmelsläuse
erfolgreich geflogen, die ie nach den verwendeten Motoren und infolge kleiner
Bauabweichungen nicht alle die gleichen Leistungen und Eigenschaften zeigten.
Anhand der Ergebnisse einiger Windkanaluntersuchungen werden die Wider-
stands- und Stabilitätsverhältnisse besprochen.

Den Stellensuchenden
empfehlen wir dringend, ihren Bewer-
bungen keine Originalzeugnisse beizu-
fügen. Verlag „Flugsport“, Frankfurt-M,

(Städt. Ingenieurschule,

Strelle

?_ Maschinenbau.
Automobil-u Flugzeug-
59 bau.Heizung u.Lüftung.
Elektrotechnik. Hochbau,
Tiefbau ‚Stahl-u.Betonbau.

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Radverkleidung u. Nacken-Windabfluß,
insgesamt ca. 30 Flugstund. Angeb. unt.
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Nr. 15 22. Juli 1936 XX VII. Jahrgang
Die nächste Nummer des „Flugsport“ erscheint am 5. August 1936

Motorflugsport?

Unter Flugsport versteht man gewöhnlich eine sportliche Betäti-
gung im Fliegen. Es ist gar nicht so lange her, daß an dieser Stelle die
Behauptung aufgestellt wurde: einen wirklichen Flugsport im Sinne
des Wortes gibt es nicht. Wenn man sich nun heute fragt, ob es anders
geworden ist, so muß man gestehen, daß die flugsportliche Betätigung
in der ganzen Welt nicht sehr viel zugenommen hat. — Wir sprechen
hier nur vom Motorflugsport. — Die Ursachen sind verschiedener
Art. Bisher konnte eine Grenze, wo der Sportflieger anfängt und auf-
hört, nicht genau gezogen werden. Viele flogen, um sich einen Namen
zu machen, ein geringer Teil betrieb die Fliegerei als reinen Sport. Bis-
her, man kann sagen in allen Ländern, sind nennenswerte Anstrengun-
gen, den privaten Flugsport zu fördern, nicht gemacht worden. Die
Aufstellung von Höchstleistungen ist Aufgabe der Fabrikspiloten. Der
private Sportflieger kann, da ihm die Mittel fehlen, hier nicht mehr
mittun, oder die sportlichen Gesetze müßten einer Nachprüfung unter-
zogen werden.

In den letzten 10 Jahren sind einige neue Momente hinzugekom-
men. Der Luftverkehr hat sich entwickelt. Voraussetzung für die Ent-
wicklung des Luftverkehrs ist Sicherheit im Fliegen, und daß gesetz-
mäßig geflogen wird und der Führer eines Flugzeugs sämtliche Hilfs-
einrichtungen für die Sicherheit (Peilung, Blindflug, Nachtflug)
beherrscht. Bestimmte Flugstrecken, Ein- und Ausflugsstrecken müs-
sen genau eingehalten werden. Wo kämen wir im Luftverkehr hin,
wenn eine Menge Anfangsflieger, die sich gerade in der Luft halten
können, die Flugrouten, z. B. im Nebel nach allen Richtungen durch-
vreuzen würden? Dann wäre es mit der Sicherheit des Luftverkehrs

rbei. —

Wenn man den Flugsport wirklich weiter ausbauen will, so ist es
an der Zeit, die ganzen Fragen wieder einmal aufzurollen und zu über-
legen, ob es nicht doch möglich ist, einen Flugsport im Sinne des
Wortes zu züchten und zu entwickeln.

Englisches Königspokal-Rennen.
Zum fünfzehnten Male wurde am 10. und 11. 7. das traditionelle
Handikaprennen für Privatflugzeuge ausgetragen. Sieger wurde C. E.

Diese Nr. enthält Patent-Sammlung Nr. 24.

Seite 352 „‚FLUGSPORT“ Nr. 15 „ELUGSPORT“ Seite 353

\Werkphoto

Vom Kings Cup Rennen 1936. Start in Hatfield. Im Vordergrund die Sieger-
maschine des voriährigen Wettbewerbes, ein Miles Falcon mit Gipsy Six 200 PS.
Dahinter die Typen Miles Hawk (130 PS Gipsy Maior) und Miles Sparrowhawk

(130 PS Gipsy Major). Photo: Weltbild

ıd seitlich nur durch die zwischen ihnen lie
1 zwi gende Drahtverspannung,
e den Unterzug der Flügelaufhängung darstellt, gehalten, Alle un-

Gardner auf einer viersitzigen Percival Vega Gull (ausführliche A .
Typenbeschreibung s. „Flugsport“ 1936, S. 268) mit De Havilland ıırwerk müssen
Gipsy Six. Er erreichte über die 12 Runden (500 km) eine Durch- -
schnittsgeschwindigkeit von 265 km/h. In dem Ausscheidungslauf, bei
dem die sechs Teilnehmer für das Entscheidungsrennen ermittelt wur-
den, legte er die 1960 km lange Strecke mit 259 km/h zurück. Zweiter

ügelverspannung
ch der Rumpf-
erkante weiter-
geleitet werden.

Vom Kings Cup Rennen.
Double Eagle der British
Aircraft Manufacturing
Company. Einbau des
De Havilland Gipsy Six
im Flügel und einzieh-

bares Fahrwerk. hintereinan-
Doppelsteue-
fung, Führerraum
allseitic geschlos-

Zeichnung ‚Flight‘

wurde Tommy Rose mit einer Miles Hawk, während J. B. Wilson auf
einem Double Eagle (zwei Gipsy Six) den dritten Platz belegte. Die
schnellste Zeit erreichte E. W. Percival auf der Percival Mew Gulli
des Herzogs von Kent mit 332 km/h. Die Veranstaltung hatte in beiden
Tagen sehr unter dem ungünstigen Wetter zu leiden, so daß auch die
Zahl der Zuschauer hinter den Erwartungen zurückblieb.

Brown B-3 Super Sportster. .

Der kleine schnittige Tiefdecker der Firma Lawrence W. Brown
Aircraft Company, Los Angeles, stellt eine für Privatzwecke aus den
Rennflugzeugen „Miß Los Angeles“ (s. „Flugsport“ 1934, S. 436),
„Miles Special“ und „Bushey Special“ entwickelte Reisemaschine dar.
Der Flügel mit dünnem Rennprofil ist durch drei Stromlinien-
drähte nach der Rumpfoberkante und durch vier nach dem Fahrwerk

bortster, Oben: An-
ht schräg von hin-
"1. Man beachte das
eine Spornrad aus
ollgummi. Unten:
uerruder mit Schlitz
und Handley Page-
Spaltflügel.
Werkphoto.

Seite 354 „FLUGSPORT" Nr. 15 Nr. 15 „FrLUGSPORT“ Seite 355

Reichweite mit 630 1 gefüllt) in der Flügelwurzel. Goodrich-Enteiser
an Flügel und Höhenleitwerk.

Rumpf aus vier Stahlholmen aufgebaut, mit Streben ausgekreuzt.
Er besteht aus vier Teilen, die leicht voneinander getrennt werden
können. (Vorderteil mit Führerraum, Kabine, Rumpfende und Sporn-
lagerung.) Der allseitig geschlossene Führerraum enthält zwei Sitze,
Doppelsteuerung und ein F. T.-Gerät für lange und kurze Wellen.
Die Kabine ist mit schalldämpfendem Material ausgekleidet und
weist bei 1,63 m Breite, 1,831 m Höhe und 43 m Länge einen
Rauminhalt von 11,9 m? auf. Eine Heizanlage mit von den Aus-
puffleitungen angewärmter Luft kann vom Piloten je nach der
gewünschten Temperatur eingestellt werden. Ventilationsklappen an
jedem Passagiersitz, einzeln regulierbar. Bei größter Absaug-
wirkung wird die gesamte in der Kabine befindliche Luft in 70 Sek.
erneuert. Auf jeder Seite des Rumpfes ein durchgehendes Fenster, das
nur durch einige Spantstreben unterbrochen wird. Hinter der Kabine
Waschraum und Gepäckabteil von 1,2 m? Inhalt.

Leitwerk freitragend, die Höhenflosse sitzt an der Unterkante des
Rumpfes, wohl um eine geringere Abschirmwirkung des Seitenruders
im überzogenen Fluge zu erhalten. Höhenruder mit Innenausgleich
und Trimmklappen. Seitenruder ebenfalls mit einer Trimmfläche zum
Ausgleich des Momentes bei Ausfall eines Motors.

Fahrwerk einziehbar, halbfreitragende Federbeine, die durch einen
Oeldruckzylinder nach hinten in die Motorverkleidungen hochgeklappt
werden können, Betätigung durch eine von Hand oder elektrisch an-
getriebene Oelpumpe. Das Ausfahren kann bei Störungen der An-
triebsanlage auch direkt von Hand ohne Verwendung der Pumpe ge-
schehen. Zeit für das Einziehen eine Minute.

Triebwerk: 2 Pratt and Whitney Wasp Junior S.B. von 400/450 PS
in 1500 m Höhe. Hamilton-Standard-Verstellschrauben.

Flügel mit Holzholmen und -rippen, Stahlrohrdiagonalen und
Drahtauskreuzung. . Schlitzquerruder, automatische Handley-Page-
Schlitzflügel im Außenteil. Leitwerk aus Stahlrohr geschweißt, mit
Profildraht verspannt, stoffbedeckt.

Fahrwerk aus zwei V-Streben, Räder verkleidet. Spornrad aus

mmi.

werk: Menasco „Super-Buccaneer“ von 250 PS bei 2350
U/min. in 1800 m. Höhe.

in in IE 9,75 m, Länge 7,9 m, Höhe 2,5 m, Fläche 13,9 m?, Leer-
gewicht 840 kg, Fluggewicht 1200 kg. Flächenbelastung 86 kgim?,
Leistungsbelastung 4,8 kg/PS. Höchstgeschwindigkeit 330 kmih, Reise-
geschwindigkeit 305 km/h, Landegeschwindigkeit 66 kmjh (mit Lande-
klappen) bzw. 97 km/h (ohne Klappen), Dienstgipfelhöhe 5500 m, Steig-
geschwindigkeit 6,1 m/Sek., Reichweite mit 260 1 Brennstoff 970 km.

Monospar „Croydon“.

Die General Aircraft Limited bringt unter dieser Bezeichnung
einen zweimotorigen Tiefdecker für zehn Passagiere heraus, der die
von den früheren Monospartypen her bekannte Flügelbauweise mit
räumlicher Drahtverspannung aufweist. |

Flügel mit einem Duraluminholm, am Rumpf mit zwei Bolzen an-
geschlossen und durch je einen Stiel nach der Rumpfoberkante abge-
fangen. Querruder, zweifach gelagert, mit Hilfsrudern an der Hinter-
kante. Diese können zum Austrimmen und zum Verringern der Steuer-
kräfte benutzt werden. Sämtliche Duralteile sind anodisch oxydiert,
Stahlteile verkadmet. Brennstofftanks von 860 I Inhalt (für normale

_ Spannweite 18,15 m, Länge 13,2 m, Höhe 4,12 m, Fläche 42,2 m?
>| (Flügel allein) bzw. 48,2 m? (einschließlich Rumpf), Leergewicht
\ 3630 kg, Zuladung 1520 kg, Fluggewicht 5150 kg. Flächenbelastung
13200
u an
bo — | s
Y —T

A150

Monospar ‚„Croydon‘“.

Zeichnung „Flugsport"

Monospar „Croydon.“ Werkphoto

„FLUGSPORT"

Monospar „Croydon“. Oben: Fahrwerk und Leitwerksanordnung. Unten: Flügel-
aufbau. Man erkennt links unten die Stahlrohrstrebe mit den vier nach dem Holm
laufenden Raumdiagonalverspannungen, die zur Aufnahme der Drehkräfte dienen.

Kampfeinsitzer Supermarine Spitfire I. Ganzmetall, Motor Rolls. Royce Merlin
1000 PS, Spannweite 11,3 m. Freitragendes Einziehfahrwerk. Man beachte die
‚kleine Eintrittsöffnung des Glykolkühlers unter dem Rumpf (s. a. Flugsp. 3

Nr. 15 „rLUGSPORT“ Seite 357

107 kg/m”, Leistungsbelastung 5,66 kg/m’. Höchstgeschwindigkeit in
Bodennähe mit 91 % Leistung 306 km/h, in 1500 m Höhe mit 5 %
327 km/h, Reisegeschwindigkeit bei 75% Leistung in Bodennähe
286 km/h, in 2200 m 306 km/h, bei 65 % Leistung in 4000 m 299 km/h.
Steiggeschwindigkeit in Bodennähe 4,06 m/Sek., mit einem Motor und
ausgezogenem Fahrwerk 1,25 m/Sek. (Spitzenleistung), Gipfelhöhe
praktisch 6000 m, mit einem Motor 2300 m (bei ausgezogenem Fahr-
werk 610 m), Reichweite normal 1200 km, mit vollen Tanks 1675 km,
Startstrecke 290 m, Landestrecke 250 m (mit Bremsen), Landege-
schwindigkeit 101 (mit ausgeschlagenen Landeklappen) bzw. 111 km/h.

Auf Wunsch kann die Maschine mit anderen Motoren, wie Bristol
„Aquila“, „Mercury“, Wolseley „Libra“, P. u. W. „Wasp“ oder
Hispano-Suiza „80“ ausgerüstet werden. Mit letzteren (2mal 750 PS)
beträgt die Höchstgeschwindigkeit 433 km/h.

Zweimotoriger Vickers-Bomber. Beschreibung s. Flugsport 36, S. 329. Fahrwerk
nach hinten in die Motorengondeln einschwenkbar, hinter dem Leitwerk Stand
für einen MG-Schützen. Werkphoto

Westland-Army-Cooperation-Hochdecker. Die allseitig geschlossene Kabine ge-

währt durch reichliche Fenster sehr gute Sicht. Zur Erzielung guter Start- und

Landeleistungen ist die Maschine mit automatischen Handley Page-Schlitzflügeln

und Landeklappen ausgerüstet. Der Motor, ein Bristol Mercury oder ein schieber-

gesteuerter Perseus VIII von 810 PS in 1600 m Höhe ist mit einer langen NACA-
Haube, deren Austrittsquerschnitt verändert werden kann, verkleidet

(s. auch Flugsport 36, S. 328). Photo „Flight“
Seite 358 „FLUGSPORT“ Nr. 15

Breguet-Steilschrauber.

Wir bringen als Nachtrag zu der Besprechung auf S. 47 dieses
Jahrganges noch einige Daten und Aufnahmen dieser interessanten
Konstruktion. Entsprechend der Bestimmung für Versuche wurde die
Festigkeit des Tragwerkes so gewählt, daß auch Ueberlastungen
sicher aufgenommen werden können. Die Sicherheit der Flügel beträgt
15. Es können Leistungen von 800 PS übertragen werden, während
zunächst nur ein Motor von 350 PS (Hispano 9-Odr, 9 Zylinder, luft-
gekühlt) verwendet wurde. Die Drehzahl der Flügel von 16 m Durch-
messer liegt zwischen 2,2 und 2,5 sec". Das Leergewicht der Ma-
schine mit Fahrwerk beträgt 1430 kg. Bei den Versuchsflügen wurde

Steilschrauber Breguet. Gesamtansicht. Rechts das V-förmige Höhenleitwerk mit
Trimmklappen. Archiv „Flugsport“.

srund das Stoßrad. Rechts unter dem Rumpf Brennstoffbehälter.

Photo: Archiv „Flugsport“

Steilschrauber: Breguet. : Ansicht von vorn. Man sieht die Zylinderköpfe des Mo-
tors aus der Verkleidung herausragen. Unten in der Mitte Oelkühler. Im Vorder-

Nr. 15 „FrLUGSPORT“ Seite 359

A

Steilschrauber Bre&guet.
Blick auf das Antriebs-
aggregat. Links der Mo-
tor mit Verkleidung, da-
vor ein achtflügliger Ven-
tilator für die Kühlung
bei geringer Flug-
geschwindigkeit. Die ver-
längerte Welle führt nach
rechts zum Rotorträger.

Photo: Archiv Flugsport &

mit 200 kg Brennstoff ein höchstes Fluggewicht von 2030 kg erreicht.
Die größte gemessene Auftriebskraft betrug 3200 ke. Für den Antrieb
der Hubschrauben sind je 4 doppelt verzahnte Planetenräder, die in
einem Kranz mit Innenverzahnung ablaufen, vorhanden. Diese Getriebe
liegen direkt in der Nabe der Umlaufflügel, so daß bis dorthin nur die
schwache, schnellaufende Verlängerung der Motorwelle durchgeführt
werden muß.

Bei Versuchsflügen im Dezember 1935 erreichte die Maschine eine
Horizontalgeschwindigkeit von 100 km/h und erfüllte zum großen Teil
die vom französischen Luftfahrtministerium aufgestellten Bedingungen
für einen Wettbewerb von Steilschraubern.

Neuere Arbeiten des NACA.

Von den in letzter Zeit untersuchten Flügelprofilen hat der doppelt
gekrümmte Schnitt 23012 (s. „Flugsport“ 1936, S. 194 f. [Profilsamm-
lung 14]), 2% Wölbung in 30 % der Tiefe, größte Dicke 12 %) weit-
gehend Eingang gefunden. Bei Neukonstruktionen in den Vereinigten
Staaten wird fast ausschließlich dieses Profil verwendet.

Untersuchungen an trapeziörmigen Flügeln führten dazu, an Stelle
der bisher meist üblichen Schränkung für die Flügelspitzen gerade ein
Profil mit großer Wölbung und hohem Maximalauftrieb zu verwenden,
um die Strömung beim Ueberziehen zuerst am Flügelmittelteil zum Ab-
reißen zu bringen. Durch diese Profilkombination erhält man vor allem
bei kleineren Anstellwinkeln geringere Widerstände und infolgedessen
trotz guter Querstabilität im Langsamflug bessere Geschwindiekeits-
leistungen (s. „Flugsport“ 1936, S. 18£. [Profilsammlung 12]). Günstig
wirkt bei dieser Anordnung weiter, daß durch das Abreißen in Flügel-
mitte der Abwind am Leitwerk verringert wird, wodurch die Ma-
schine auf den Kopf zu gehen bestrebt ist.

Die günstigste Form für Trapezilügel wurde unter Berücksichti-
gung von Widerstand, Landegeschwindiekeit und Einheitsgewicht
rechnerisch ermittelt. Als bester Wert ergibt sich eine Verjüngung
von 1:3. Das Maximum verläuft jedoch nach untenhin flach, so daß
z. B. eine Zuspitzung 1:1,6 der besten von 1:3 nicht wesentlich
unterlegen ist.

Die gegenseitige Beeinflussung von Rumpf und Tragwerk wurde
bei runden, ovalen und rechteckigen Rumpfformen festgestellt. Dabei
Seite 360 „FLUGSPORT" Nr. 15 Nr. 15 „FrLUGSPORT“ Seite 361

zeigte sich in allen Fällen die Mitteldeckeranordnung überlegen. Die
Versuchsergebnisse mit Ausrundungen am Uebergang vom Rumpf zum
Flügel sind bereits seit längerer Zeit bei Neukonstruktionen verwertet.
Fine neuartige Auskleidung an der Vorderkante ergab eine weitere
Widerstandsverminderung bei vergrößertem Maximalauftrieb.

Am Modell eines viermotorigen Flugzeuges wurde der Einfluß des
Sckrzubenstrahles auf den Höchstauftrieb und das Abreißen der Strö-
mung gemessen. Bei angetriebenen Propellern war ca„., um 20%

größer als bei frei umlaufenden. Während bei Vollgas das Fortschrei-
ten der Strömungsablösung von den Flügelspitzen nach der Mitte zu
durch die Motorvorbauten und Schrauben nicht gestört wird, zeigt sich
bei Leerlauf an den Verkleidungen das Abreißen schon bei etwas klei-
neren Anstellwinkeln als am freien Flügel.

Die Steuerbarkeit von zweimotorigen Flugzeugen bei Ausfall
eines Motors wurde an einem großen Modell mit zwei elektrisch an-
getriebenen Propellern untersucht. Dabei waren einmal die Achsen
der Motoren nach außen, das andere Mal die Kielflossen nach innen
geneigt. Die erste Anordnung ergab eine größere Widerstandserhöhung
als die zweite. Die Erhöhung des Schwebeleistungsbedarfes bei Ausiall
eines Motors durch die unsymmetrische Anblasung wirkt sich sehr
ungünstig auf die Flugleistungen aus. Nach Vorversuchen zu schließen,
ist es besser, man läßt die Maschine etwas hängen, so daß also der
Propeller seitlich nach oben zieht, als daß man das Giermoment durch
hartes Seitenruder ausgleicht. Die beste Lösung kann nicht allgemein
angegeben werden. Bei sehr großem Seitenleitwerk von hoher Strek-
kung dürfte sich das Giermoment auch ohne übermäßige Widerstands-
erhöhung ausgleichen lassen. j

Querruder sind in den verschiedensten Anordnungen schon vor
längerer Zeit durchgemessen worden. Aus diesen Ergebnissen werden
die Formen herausgesucht, die mit einer gegebenen Steuerkraft den
größten Rollwinkel in einem bestimmten Zeitintervall geben und da-
bei die kleinste Kursabweichung zeigen. In bezug auf die Längststabi-
lität wurden gefühlsmäßige Urteile von Flugzeugführern mit den Er-
gebnissen der exakten Messungen verglichen. Dabei konnte keine
Uebereinstimmung festgestellt werden. Offenbar spielt der Grad der
Stabilität keine ausschlagzebende Rolle. Es erscheint wichtiger, die
Steuerkräfte klein zu halten, als die statische Längsstabilität besonders
weit zu steigern.

Luftsckraubenversuche wurden nicht durchgeführt, da bereits
sehr viel Material zur Auswertung vorliegt. Durch die Entwicklung
der Verstellpropeller ist die Auswahl einer geeigneten Schraube
wesentlich erleichtert worden. Für extreme Verhältnisse bedeutet
jedoch ein Kompromiß zwischen Höchstgeschwindigkeit und Start bei
der Wahl des Durchmessers trotzdem einen fühlbaren Verlust an
Wirkungsgrad.

Böenbeanspruchungen wurden von selbstaufzeichnenden Instru-
menten in 20 000 Flugstunden über verschiedenen Bodenverhältnissen
gemessen. Der höchste Wert ergab sich auffallenderweise über
ebenen Gelände mit 3,5 g, während der kleinste Wert in einem China
Clipper über dem Stillen Ozean mit 1,25 festgestellt wurde. Weitere
Messungen erhielt man aus Höhenflügen bei verschiedenen Wetter-
lagen und aus Versuchen mit Modellen, die mit einem Schreibgerät
durch künstlich erzeugte Böen geschickt wurden.

In dem Trudelkanal werden laufend neue Typen auf ihr Verhalten
untersucht. Im übrigen wurden die bekannten Einflüsse der Lage der
Leitwerke zueinander usw. bestätigt.

Fahrwerksuntersuchungen hatten zum Ziel, verschiedene An-

ordnungen auf ihre Stabilität beim Rollen zu prüfen. Das in letzter
Zeit bei mehreren amerikanischen Flugzeugen angewendete Dreirad-
fahrgestell mit vornliegendem Stoßrad erwies sich hierbei der nor-
malen Bauweise als überlegen.

In dem Schleppkanal fanden Versuche mit Wassertragflächen in
Verbindung mit Schwimmern statt. Sie bestätigten die Tatsache, daß
eine Widerstandsverminderung von etwa 25 % erzielt werden kann.
Der praktischen Verwendung derartiger Starthilfen stehen allerdings
Bedenken anderer Art gegenüber.

An einem Einzylinder-Dieselmotor von 127 mm Bohrung und
178 mm Hub wurden bei 2000 U/min. bei einem Ansaugdruck von
1,58 at 68,5 PS gemessen. Dies entspricht einer Hubraumleistung von
31,2 PS/l und einem mittleren Druck von 14 atü, Gegenüber der
Literleistung neuerer Benzinmotoren von etwa 33,7 PS/I sind diese
Werte als sehr gut zu bezeichnen. Der Verbrauch war etwas geringer
als der guter Vergasermotoren, an denen 213 ge/PSh gemessen wurde.
Eingehende Versuche wurden an einem Glaszylinder vorgenommen,
in dem durch Zusatz von Rauch zur Ansaugluft die Wirbelung sichtbar
wird und die Zerstäubung des eingespritzten Brennstoffstrahles mit

ee 22 BEER

Langstreckenbomber Vickers „Wellesley‘“. Motor: Bristol Pegasus 690 PS. Fahr-
werk einziehbar, die Räder sind an nach innen abgekröpften Federstreben be-
festigt, Reichweite ohne Nutzlast bei Windstille 12500 km. Werkphoto

Vickers-Jagdeinsitzer mit Bristol-Aquila-Schiebermotor. Man beachte das Fenster
in der Rumpfseitenwand zur Erzielung einer besseren Sicht nach vorn unten.
Seitenruder mit Hornausgleich. NACA-Haube mit einstellbarem Austrittsquerschnitt
und vornliegendem Auspuffsammelring, an der Seite Oelkühler mit besonderem
Luftaustritt (s. a. Flugsport 36, S. 328). Werkphoto
Seite 362 „FLUGSPORT“ Nr. 15

einem Filmaufnahmegerät festgehalten werden kann. Bei einer Dreh-
zahl von 1500 U/min. und 2000 Aufnahmen pro Sekunde ist eine gute
Wiedergabe der Strömungsvorgänge möglich. Ueber die Entwick-
lungsmöglichkeiten des Dieselmotors sind die Ansichten geteilt. Ob-
wohl die spezifische Leistung durch Erhöhung des Aufladedruckes an
sich über die von Vergasermotoren gesteigert werden könnte, die Ge-
fahr des Klopfens geringer ist und infolge des höheren Verdichtungs-
verhältnisses der Verbrauch günstiger sein Kann, haben die Benzin-
motoren in letzter Zeit durch die Verwendung von Brennstoffen mit
hoher Oktanzahl ihren Vorsprung vergrößert. Als Hauptnachteil wird
das ungünstige Verhältnis des mittleren zum Höchstdruck angesehen.
Weiter ist die Frage der zweckmäßigsten Einspritzung noch nicht ge-
klärt, auch bereitet das Anlassen bei kaltem Wetter erhebliche Schwie-
riekeiten. ı
Mit Motorverkleidungen wurden zahlreiche Versuche in natürlicher
Größe vorgenommen. Neben verschiedenen Leitblechen, -Austritts-
auerschnitten, Gehäuseverkleidungen, Nabenhauben und Luftschrau-
benformen hat man auch die Kühlrippenabstände in dem Bereich von
1,4 bis 4,2 mm verändert. Die besten Ergebnisse lieferte eine Entfer-
nung von etwa 2,1 mm (12 Rippen auf einen Zoll). Als vorteilhaft für
die Kühlwirkung zeigte sich ferner Wirbelung der Luft vor dem Zy-
linder. Diese Untersuchungen führten zur Entwicklung einer neuartigen
Motorverkleidung, dem „Nose“-Cowling, die von den üblichen Formen
wesentlich abweicht. Einzelheiten darüber sind zur Zeit noch nicht

Nr. 15 „rLUGSPORT“ Seite 363

Solex oder Victor-Zenith. Schmierung durch Zahnradpumpe mit ein-
gebautem Filter.

Bohrung 78 mm, Hub 78 mm, Gesamtvolumen 1,5 1, Gewicht
54 kg. Leistung 25 PS bei 2300 U/min, 28 PS bei 3000 U/min. Brenn-
stoffverbrauch 205—250 &/PSh.

Inland.

Deutsche Kunstilugmeisterschaft 1936 fand bei regnerischem und böigem
Wetter am 11. und 12. Juli auf dem Flugplatz Oberwiesenfeld bei München statt.
Von den 15 gemeldeten Teilnehmern waren 14 erschienen. Erich Fritsch, Pader-
born, war nicht bis zum Start fertig. In den 10 Pflichtübungen (Rolle, Fächer-
turm, Doppelüberschlag) sah man bewundernswerte Leistungen. Preisrichter
waren Weltmeister Gerhard Fieseler, Ritter von Greim und I. v. Köppen, Berlin.
Willi Stör, Augsburg, der Titelverteidiger, mit seinem BFW-Tiefdecker erreichte
mit 120,6 Punkten die beste Gesamtleistung. Zweiter wurde Achgelis auf Focke-
Wulf-Stößer mit 108,66 Punkten. In geringem Abstand folgten Fränkle (Bücker-
Jungmeister), Graf v. Hagenburg (Focke-Wulf-Stieglitz), Elflein (Stieglitz) und
Friedrich (Stieglitz). Von diesen 6 Bewerbern war Achgelis von Pech verfolgt,

so daß er bei der Kür vorzeitig ausschied. Auch der Endkampf, der am Sonntag
ausgetragen wurde, hatte unter ungünstigem Wetter zu leiden. Infolgedessen war
der Besuch der Veranstaltung mit 30000 Zuschauern schwächer als erwartet. —
Die beste Leistung zeigte auch hier Stör, der sich mit 800,16 Punkten die Mei-
sterschaft sicherte. Durch den Ausfall von Achgelis wurde Graf von Hagenburg
Zweiter mit 676,53 P., während Fränkle, Friedrich, Elflein und Achgelis die näch-
sten Plätze belegten. Von den gezeigten Flugfiguren verdient ein mit der Höchst-
punktzahl bewertetes Looping-Rolling-Kreuz Störs Beachtung, das bisher noch
nicht in der Oeffentlichkeit vorgeführt wurde, — Die drei ersten Sieger des Wett-
bewerbes und wahrscheinlich auch Achgelis werden an der Internationalen Kunst-
flugmeisterschaft in Berlin teilnehmen.

Deutsche Lufthansa 1935. Bei einer direkten Einnahme von 25,9 Mill. gegen
19,9 Mill. im Jahre 1934 konnten 56,8% der Gesamtausgaben gegen 49,03 im Vor-

für die Veröffentlichung freigegeben.

Coventry-Victor-Leichtilugmotor. |

Die englische Firma Coventry Victor Motor Company, die sich

mit dem Bau von kleinen luft- und wassergekühlten Motoren für Land-

und Wasserfahrzeuge und für stationäre Zwecke befaßt, hat einen

luftgekühlten Typ mit vier gegenüberliegenden Zylindern für die Ver-
wendung in Leichtflugzeugen zugeschnitten. .

Das Gehäuse be-

steht aus Elektron-
guß, was gegenüber
der normalen Ausfüh-
rung in Silumin eine
bedeutende Gewichts-
ersparnis ergibt. Die
Zylinder aus Spezial-
gerauguß sind reichlich
verrippt, besitzen
keinen abnehmbaren
Kopf und weisen die
bei seitengesteuerten
Motorradmotoren üb-
liche Form auf. Kur-
belwelle aus einem
Schmiedestück heraus
allseitig bearbeitet, mit
Gegengewichten aus-
geglichen. Die Nok-
kenwelle liegt im Ge-
häuse über der Kur-
belwelle und steuert
die Ventile über Stoß-
stangen. Magnet
Coventry Victor Leichtflugmotor. Werkbhotoe B, T. H., Vergaser

Eröffnung des Weltilughafens Frankfurt a. M. Von links: Philipp Prinz v. Hessen,
General der Flieger Staatssekretär Milch, Gauleiter Reichsstatthalter Sprenger,
Bürgermeister Linder, Dir. v. Gablenz. Unten rechts: Oberbürgermeister Dr. Krebs,

Photo: Archiv „Flugsport“
Seite 364 FLUGSPORT“ Nr. 15 | Nr. 15 „FLUGSPORT" Seite 365
ei » ,

i fördert, 25,4% mehr als . Olympia-
i kt werden. Es wurden 164000 Passagiere be ‚25, !
Kor a rachı und 629 t Post. Die Fluggastkilometer ‚nahmen gegenüber dem 16.30 Uhr.
Voriahre um 394% zu. Im Durchschnitt waren die Maschinen zu 50% ausgenutzt.

Großilugtag des Reichsluftsportführers am 31. 7. in Tempelhof um

Nationale und internationale Segelilu
ken 4. 8. von 10.30 bis 13 Uhr.

Engl. Weekendilug nach Frankfurt a. M. fand als Gegenbesuch von 3 Frank-
furter Fliegern in Nordengland am 17. bis 21. 7. statt. 12 Flugzeuge der verschie-
densten Typen trafen mit 30 Fluggästen aus London, Harrogate, Lymphne, York-
shire, Leeming, am 17. 7. nachmittags auf dem Frankfurter Weltflughafen ein,
wo sie begeistert von den deutschen Fliegern empfangen wurden. Am Abend

gvorführungen auf dem Flughafen Staa-

der Deutschen Kunstflugmeisterschaft München, 11. 7. 1936. Oben links: Willi
So wurde mit 800 Punkten deutscher Kunstflugmeister. Rechts: Gerd Achzelis
und Paul Förster. Unten von links nach rechts: Graf v. ‚Hagenburg, Lochner Um
Schmidt ‘beobachten, vor dem Regen geschützt, unter einer Tragfläche den Ver-
lauf der Flüge. Photo Weltbild

Englische Sportflieger werden auf dem Frankfur
Mitte von links nach rechts: Miß Monteith, Mr. Sagar, Miß Sykes, Mr. Foster,
Mrs. Monteith, Mr. Menne, Mr. Schumacher, Herr Entress, Herr Graetz und Herr
Poulet. Unten von links nach rechts: Mr. Harben, Herr Entress, Mr. Presland,

Series, Bischoff und Troll. Unten rechts: Mr. und Mrs. Kirkpatrick USA.

ter Flughafen empfangen.

Flug- und Luftschiffhafen Rhein-Main. Empfangsgebäude. Photo Weltbild
Nr. 15

Seite 366 „FLUGSPORT"

wurden die Teilnehmer vom Royal Aero-Club, Harrogate Aeroplane-Club, Cinque
Ports Flying Club und Yorkshire Aero-Club mit ihren Damen von Kreisleiter
Oberbürgermeister Dr. Krebs im Kurfürstenzimmer des Römer begrüßt. Er gab
seiner Freude Ausdruck, daß nach den mehrfachen deutschen Fliegerbesuchen in
England, die englischen Sportkameraden in so großer Zahl erschienen waren.
Zweck des gegenseitigen Besuches sei, Pflege richtiger Kameradschaft, und letzten
Endes, Brücken zu schlagen zwischen den Völkern, um Mißverständnisse zu ver-
meiden, und daß beide Teile bemüht sein sollten, auf beiden Seiten aufklärend
zu wirken. Mr. Malone vom Royal Aero-Club dankte für den herzlichen Emp-
fang und lud die deutschen Fliegerkameraden zu einem neuen Flug nach England
ein. Durch ein dreifaches „Hipp, Hipp, Hurra“ gaben die englischen Gäste ihrer
Freude beredten Ausdruck.

Mr. C. G. Grey, der verdienstvolle Schriftleiter des Aeroplane, hatte es sich
nicht nehmen lassen, in Begleitung von Mrs. Grey den englischen Gegenbesuch
nach Frankfurt a. M. mitzumachen.

Flugmotorenwerk der Siemens Apparate und Maschinen-Gesellschaft m. b. H.,
ietzt Brandenburgische Motorenwerke Gesellschaft m. b. H., Berlin-Spandau,
Berliner Chaussee.

Ernennungen im Luitiahrtministerium. Der Tod des Generalstabschefs der
Luftwaffe, Generalleutnant Wever, hat zu folgender, vom Führer und Reichs-
kanzler befohlenen Neuordnung der Stellenbesetzung im Reichsluftfahrtministerium
geführt: Generalleutnant Kesselring, bisher Chef des Luftwaffen-Verwaltungsamtes,
wurde zum Chef des Luftkommandoamtes ernannt. An seiner Stelle wurde Oberst
Volkmann, bisher höherer Fliegerkommandeur im Luftkreis III, mit der Wahr-
nehmung der Geschäfte des Chefs des Luftwaffen-Verwaltungsamtes beauftragt.
Generalmajor Wimmer, bisher Chef des Technischen Amtes im Reichsluftfahrt-
ministerium, wurde zum höheren Flieger-Kommandeur im Luftkreis IN, und an
seiner Stelle Oberst Udet zum Chef des Technischen Amtes ernannt.

Flugplatz Rangsdorf Sportilughafen des Reichsluftsportführers, zugleich Heim
des Aero-Clubs, wird am 25. Juli in Betrieb genommen. Zu erreichen vom Pots-
damer Ringbahnhof.

Internationaler Sternilug Berlin, Teilnehmer treffen 30. 7. zwischen 14 und
16 Uhr in Rangsdorf ein, nachdem die deutschen Sportflieger bereits zwischen 12
und 14 Uhr gelandet sind.

3000-Mark-Preis für Segelilug Wasserkuppe—Berlin hat die „B.Z. am Mittag“
dem Reichsluftsportführer zur Verfügung gestellt. Da die 320 km lange Strecke
wesentlich von der Hauptwindrichtung abweicht, dürfte ihre Bewältigung nicht
ganz leicht sein.

Deutsch-Italienisches Luftiahrtabkommen, das die Ueberfliegung der Hoheits-
gebiete und die Zusammenarbeit zwischen den Luftverkehrsgesellschaften regelt,
soll nach „Flight“ auf 10 Jahre abgeschlossen sein.

Segelilugzeug „Wolf“ des Sportflugzeugbau Göppingen, das wir 1935 in
Heft 9 besprochen haben, erledigte die Zulassungsprüfung bei der Prüfstelle für
Luftfahrzeuge. Gegenüber der ersten Maschine sind noch einige kleine Aende-
rungen vorgenommen worden, die die Flugeigenschaften verbessern. Die Quer-
ruder sind außen etwas verbreitert, das Seitenruder erhielt größere Abmessungen,
die Haube für den Führersitz erhielt ein Schnappschloß zum leichten Abwerfen.
Das fest eingebaute Einradfahrgestell hat sich gut bewährt. Mehrere Flugzeuge
dieses Musters konnten in der Zwischenzeit nach den Vereinigten Staaten, Japan,
England und der Schweiz geliefert werden.

Junkers Flugzeug- und Motorenwerke A.-G. umfaßt die Firmen Junkers-
Flugzeugwerk AG., Junkers-Motorenbau G.m.b.H. und Magdeburger Werkzeug-
maschinenfabrik G.m.b.H, Laut Beschluß der Generalversammlung ist das
Stammkapital auf 130 Mill. RM erhöht worden.

Was gibt es sonst Neues?
4600 km in 20% Std. legte ein Postflugboot „Do.18“ der DLH. kürzlich bei
einem Versuchsflug zurück.
4700 km/Std. erreichte Versuchs-Postrekate der Rocket Aeroplane Corpo-
ration of American auf dem Greenwood-See in New Jersey.
ILA Internationale Luftiahrtausstellung Frankfurt am Main findet 1939 statt.

Nr. 15

=

„rLUGSPORT“ Seite 367

Berlin— Stettin mit Rhönsperber flog Flu itä
serli gkapitän O
 DLH in 3% Std. Der Flughafen Stettin war vorher al
_ worden.

tto Babekuhl von der
s Landeziel angegeben

Eattsehutz ur Ausland.
uitschutz in England wird ausgebaut. Eine Zusatzbewilli i

. . .. " sun “
haushalt sieht fast 1 Mill. £ für die Ausrüstung der gesamten Bevelkerune
Gasmasken vor. Die Masken sollen aus Gründen der Geheimhaltung zunächst
noch ont verteilt, sondern geschlossen aufbewahrt werden

rivatilugplatz für den englischen König wird i ith's i j
gelegt g wird in Smith's Lawn bei Windsor
Wibault-Verkehrsilugzeug für 65 Passagi j i indi
iba giere mit 320 km/h Reisegeschwindig-
keit bei Lincoln im Bau. Die Maschine soll im Herbst 1937 startbereit sein. “

Folland, früher Chefkonstrukteur bei Gloster, bekannt dur i
A , ch die Rennd l-
und -Eindecker für den Schneiderpokal, gründete Folland Aircraft Ltd. er

Dunstable—Pakefield, 162 km, segelte Ph. A. Wills am 5. 7. in 4}
| » s A. . 7. in 4% Stunde
auf einem engl. Segelflugzeug „Hiordis“, konstruiert von Buxton. De

Flugzeugrennen von Angers, bei dem in 6 Stunden ei ögli

Entfernung in geschlossener Bahn zurückzulegen war, a an
274 km/Std. auf Caudron-Renault. Die Einteilung der Flugzeuge erfolgte nach
dem Zylinderinhalt der Motoren in 3 Gruppen (bis 2, 4 und 8 Liter). In der
mittleren Klasse siegte Kalla auf Bibi Be 501 mit Walter-Motor und einem Durch-
schnitt von 204 km/Std., während der beste in der kleinsten Kategorie, Mares auf
Bibi Be 501 mit Walter-Mikron, 167 km/Std. erreichte,

a . Bourgel, Luftverkehr 1935: 44600 Passagiere, 203 t Post, 743 t Fracht
eitungen in 8135 ankommenden Flugzeugen, 45 250 Passagi 6
774 t Fracht, 58 t Zeitungen in 8135 startenden Flugzeugen. ssaglere, 196.1 Fost,
Luftverkehr in Wien 1935. 5492 Starts und Landun i
. gen, 24550 Passagiere,
401 t Fracht, 83 t Post. Diese Zahlen umfassen die Leistungen von 11 Linien.

Norwegische Luftwaffe besitzt „Tiger-Moth“-Maschinen, die in dem Heeres-
flugzeugwerk in Kieller in Lizenz gebaut werden. Daneben gelangen verschiedene
eigene Konstruktionen der Marineflugzeugwerft in Horten zur Verwendung.

Oberst Lindbergh, der amerikanische Flieger, welcher 1927 mit großem Fr-
folg den Atlantischen Ozean überquerte, wird am 22. Juli Berlin besuchen und
von Generaloberst Göring
empfangen werden. Am
20. 5. 1927 startete Lind-
bergeh auf einem Ryan
Hochdecker M 2 mit
einem 220 PS Wright
Whirlwind Motor, flog
über Halifax, Neufund-
land, und landete nach
337% Stunden Flugzeit am
21. Mai 22.22 Uhr auf
dem Flugplatz in Le
Bourget. Lindbergh hatte
2000 1 Betriebsstoff an
Bord. Das Flugzeug flog
mit einer Durchschnitts-
geschwindigkeit von ca.
180 km/h.

Charles A. Lindbergh.
aneben sein Flugzeug
„Spirit of St. Louis“
Ryan M 2 Hochdecker.

Photo: Archiv „Flugsport“

Seite 368 „FLUGSPORT“ Nr. 15

Ungarische Lufitverkehrsgesellschait „Malert‘“‘ bestellte eine He70 und drei
Junkers „Ju 52“. .
Portugiesische Luitstreitkräfte benutzen die Typen Caproni „100“ und „113”,
Caudron „G3“, De Havilland „Tiger Moth“, Hawker „Fury“, Junkers „W 34-L“,
Morane-Saulnier „130, 230“ und „233“, Potez „XXV“ und Vickers „Valparaiso“.
Die Seefliegerabteilung verwendet Blackburn „Shark“, CAMS „37“, Consolidated
„Fleet“, De Havilland „Moth“, Hawker „Osprey“ und Junkers „K 43“,
Rumänische Luitwafie wird seit einiger Zeit mit Maschinen rumänischer Kon-
struktion ausgerüstet. Vorzugsweise kommt ein von der Fabrica Avioane S.E.T.
entwickeltes Muster zur Verwendung. Bisher waren fast nur in Lizenz gebaute
Morane- und Potez-Typen im Gebrauch.
Spaniens Militärluitiahrt ist in Land- und Seefliegerabteilung unterteilt. Er-
stere benutzt in der Hauptsache folgende Baumuster: Autogiro „CO 30“, Breguet
„XIX“, De Havilland „Tiger-Moth“ und „9“, Dornier „Wal“, Fokker „F VI“,
Junkers und Nieuport „52“. An Flugzeugen für die Marine sind Avro „504 K“,
Autogiro „C 35“, Martinsyde „F-4“ und Vickers „Vildebeeste“ vorhanden.
Uniall der Austroflug-Maschine YUSAP, Typ Spartan, forderte sieben Todes-
opfer. Das Flugzeug stieß am 15. 7. bei starkem Nebel kurz nach dem Start in
Laibach gegen einen Hügel.
Dänisches Militärilugwesen steht unter einheitlicher Leitung, während die
Kommandos für die Land- und Seeabteilung getrennt sind. An Maschinen werden
vorzugsweise Gloster „Gauntlet“, Hawker „Nimrod“, „Dankok“ und „Dantorp

verwendet. Das Königliche Heeresflugzeugwerk und die „Royal Naval Dockyard“ an

bauen Heinkelmaschinen in Lizenz.

Malmö-—Kopenhagen flog Peter Riedel mit einem Rhönsperber. Im Rahmen
einer Segelflugexpedition des Aero-Club ließ er sich auf 400 m schleppen, erreichte
in 1% Std. 1500 m Höhe und flog über den Sund nach Kopenhagen, wo er noch
zwei Stunden in Gesellschaft von Möwen Thermikflug zeigte.

Finnlands Militärflugzeugpark besteht außer den in der Staatlichen Flug-
zeugwerft gebauten Schulflugzeugen „Tuisku“ (s. „Flugsport“ 1936, S. 237), aus
Aero „25“, Blackburne „Ripon‘“, Bristol „Bulldogg“, De Havilland „Moth“, Fokker
„c-V-E“, Gloster „Gamecock II“ und Junkers „W334“.

Griechische Luftstreitkräfte bestehen zum größten Teil aus Wasserflugzeugen.
Das staatliche Flugzeugwerk in Alt-Phaleron, das von der Firma Blackburn er-
richtet wurde, liefert Armstrong Whitworth „Atlas“, Avro „504“ und „504-N“.
An ausländischen Mustern werden Fairey „IIF“, Gloster „Mars VI“, Hawker
„Horsley“, Breguet „XIX“, Morane „147“ und „230“ sowie Potez „25“ verwendet.

Litauens Militärilugzeugpark besteht ausschließlich aus den in der staatlichen
Flugzeugwerft in Kowno gebauten Hochdeckern Anbo II, IV, V und VI.

Belgisches Militärflugwesen ist in den letzten Jahren stark ausgebaut wor-
den. Die Fairey Aviation Company stellt in ihrem Zweigwerk in Gosselies die
Typen „Fox“ und „Firefly“ her, mit denen die meisten Formationen der Luftwaffe
ausgerüstet sind. Außerdem finden Avro „504 N“, Breguet „XIX“ und Morane-
maschinen Verwendung, An eigenen Konstruktionen belgischer Firmen sind
„Renard R. 31° und Stampe-et-Vertongen „R. S. V. 26°“ vorhanden.

Polnischer Flugzeugunfall ereignete sich bei Gdingen. General Orlicz-Dreszer,
der Leiter der Militärinspektion für Luft- und Gasabwehr, und zwei weitere Offi-
ziere fanden dabei den Tod. Als Ursache wird eine Motorstörung über offener
See angenommen.

Prag Moskau, Luftverkehr mußte wegen Verweigerung der Einfluggeneh-
mieung durch Polen über Rumänien geführt werden. Dadurch wächst die Ent-
fernung von 1960 auf.2330 km.

Ankara-Istanbul, Luftverkehr für Post und Personen eröffnet.

Flughafen Cabb’s Camp bei St. Johns, Neufundld., wird für den Transozean-
verkehr angelegt. 3 Startbahnen von je 1000 m Länge.

New York—Bermudas Luitverkehr soll im August durch die Pan American
Airways eröffnet werden.

Chamberlin plant Flug Neufundland—Irland mit zweisitzigem Lockheed-
Tiefdecker in 10000 m Höhe.

Seversky-Jagdeinsitzer, der bei einem Wettbewerb von 4 Firmen gute
Leistungen zeigt, wurde von der Regierung mit 77 Maschinen in Auftrag gegeben.

Brasilianische Lufitverkehrsgesellschaft „Varig“, die im Staate Rio Grande

do Sul mehrere Linien mit ausschließlich deutschem Material befliest, konnte für

Nr. 15 „rLUGSPORT"*“ Seite 369

den Monat Mai 1935 gegenüber der gleichen Zeit des Voriahres eine Steigerung
der Passagierkilometer um 11/%, der Flugkilometer um 41% und der Fracht um
76% bei 100%iger Regelmäßigkeit verzeichnen. Nach Einführung des Winterflug-
planes auf der Strecke Porto Alegre — Pelotas lag trotz einer Verdichtung der
Verkehrsfolge die Ausnutzung nur wenig unter 100%.

Brasiliens Militärflugwesen ist in zwei selbständige Gruppen, die Heeres-
und Segelfliegerabteilung unterteilt. Der Flugzeugpark setzt sich in Ermangelung
einer einheimischen Industrie aus Boeing-Jagdflugzeugen, Curtiss-Wright „Osprey“,
De Havilland „Fox-Moth“ und „Tiger-Moth‘“, Fairey „Gordon“, Curtiß „Falcon“
Bellanca „Pacemaker“ und Waco-Schulflugzeugen zusammen.

Boliviens Militärfliegerei stellt an das verwendete Material wegen der
Höhenlage von 4000 m beträchtliche Anforderungen. Da eine einheimische Flug-
zeugindustrie nicht vorhanden ist, kommen nur ausländische Maschinen, vor allem
Vickers „Vespa“, Morane-Saulnier, Caudron „C. 97“, Fokker „C-V“ und Breguet

- „XIX“ zur Verwendung.

Bolivianische Lufitverkehrsgesellschaft Lloyd Aereo Boliviano beförderte im
April 1935 1400 Passagiere, 1080 kg Post und 148 t Fracht bei 64000 Flugkilo-
metern.

Argentinische Luitstreitkräfte bestehen aus zwei voneinander unabhängigen
Gruppen, einer See- und einer Landfliegerabteilung. Erstere ist mit Fairey „Seals‘
und „II F“, Supermarine „Southampton“, Consolidated „Fleet“ und ‚Fleetster‘,
Douglas „Dolphin“, Vought „Corsair“, Savoia-Marchetti-Schulflugzeugen, Fokker-
Bombenflugzeugen und Huff-Daland „Petrels“ ausgerüstet. Die Landflieger-
truppe besitzt Junkers „K 43“, Breguet „19“, Dewoitine „D. 21“, Avro „Trainer“
und „Gosport“, sowie drei von den Argentinischen Militärflugzeugwerken in Cor-
doba herausgebrachte Typen.

Chilenischer Militärilugzeugpark besteht aus Vickers-Wibault-Maschinen,
Curtiß „Hawk“ und „Falcon“, Junkers „A 20°“ und „R. 42“, Dornier „Merkur“
und „Wal“, Fairey „II F“, Avro „504“, und „626“, einigen „Moth‘“ und mehreren
Sikorsky-Amphibien.

Mexikanische Militärluftfahrt hat ihren Sitz in Balbuena, Mexika-Stadt. Dort
befindet sich auch das staatliche Flugzeugwerk, das die Nachbaurechte für das
von der Luftwaffe bevorzugte Muster Vought „Corsair“ erworben hat.

Luftbildvermessung von Labrador soll von einer kanadischen Gesellschaft
ausgeführt werden. Aufzunehmendes Gebiet 65 000 km’.

Südafrikanische Union beabsichtigt die Ausbildung von 1000 Piloten und
5000 Monteuren innerhalb der nächsten fünf Jahre.

Kapstadt— Johannesburg (1600 km) im Flugzeugschlepp flog der Deutsche
Kunze.

Dakar-Pointe Noire soll als Zubringerlinie für die Südatlantikstrecke der
Air France mit 3 Sikorsky-Amphibien vom Typ S.43 beflogen werden.

Melrose 7, der beliebte australische Flieger, ist bei einer Nebelzwangslan-
dung mit einem Heston Phoenix bei Melbourne tödlich verunglückt. — Melrose
wurde bekannt durch seinen Rund-um-Australienflug, den er vor 2 Jahren in der
kürzesten Zeit zurücklegte und durch seinen Flug Australien — England in 8 Ta-
gen 9 Std., wobei er den offiziellen Rekord Mollissons um 13 Std. verbesserte.
Bei dem McRobertson-Rennen wurde er dritter im Handicap-Rennen als Einzel-
flieger. Anfang 1936 kaufte er in England einige Heston Phoenix Maschinen zur
Errichtung einer Luftlinie zwischen Melbourne und Adelaide. Der blonde Melrose
war in Fliegerkreisen außerordentlich beliebt. Trotz seiner überragenden Erfolge
blieb er immer der bescheidene Melrose.

Australische Flugzeug- und Motorenindustrie soll durch Bildung eines Syn-
dikats mit 1 Mill. £ aufgebaut werden. Der Grund dafür liegt angeblich darin,
daß aus dem Mutterland keine Maschinen bei annehmbaren Lieferzeiten zu er-
halten sind.

Chinesisches Institut für Landesvermessung durch Luftbild soll in nächster
Zeit an der Tungchi-Universität eröffnet werden, Leiter ist Prof. E.Feyer, Breslau.

Chinesische Luitstreitkräfte unterstehen in der Hauptsache der Zentral-
regierung in Nanking, die Provinzen Kwangtung und Kwanesi haben jedoch selb-

9

». ständige Abteilungen. In einigen Fabriken werden die Muster Avro „Avian“ und

„Cadet“, sowie Curtiß-Wrigsht-Maschinen hergestellt. Außerdem kommen Breda
„25°“ und „27“, Breguet „27“, Caproni „III“, Consolidated „Fleet“, Curtiß „Hawk“,

: Douglas, Fiat „C. R. 33“ und „B. R. II“, Northrop-Bomber, Savoia-Marchetti
Seite 370 „FLUGSPORT“ Nr. 15 Nr. 15 „FLUGSPORT“ Seite 371

„S. 72“ und Vought „Corsair“ zur Verwendung. Die Streitkräfte der Provinz
Kwangsi umfassen weiter neuere Muster, wie Armstrong-Whitworth „Atlas“ und
„16“ und Westland „Wapiti“.

Technische Rundschau.

Hochgeschwindigkeitswindkanal des NACA. Der neue Kanal des National
Advisory Committee for Aeronautics gestattet Messungen bei Windgeschwindig-
keiten bis zu 800 km/h. Als Kraftquelle dient ein regelbarer Elektro-Motor von
8000 PS, der eine 18-flüglige Schraube von 4,9 m Durchmesser mit maximal
800 U/min antreibt. Direkt hinter dem Gebläse befindet sich ein Gleichrichter.
Die Luft wird in einen Kanal von kreisförmigem Querschnitt geführt und nach
dem Passieren der Meßstrecke mit einem Durchmesser von 2,45 m nach dem
Gebläse zurückgeleitet. Bei höchster Geschwindigkeit können Reynolds-Zahlen
von 8:10% erreicht werden. Die Mindestgeschwindigkeit läßt sich auf 137 km/h
einstellen. Infolge der hohen Geschwindigkeit sinkt der statische Druck stark ab,
so daß die Wände der Rückführungskanäle beträchtliche Drücke auszuhalten
haben. Die Geschwindigkeit des Strahles muß langsam gesteigert werden, da
sonst der Druckabfall auf die Personen in dem Meßraum störend wirkt. Eine
besondere Einrichtung mußte zur Abführung der Reibungswärme geschaffen wer-
den. Die Messung der Luftkräfte erfolgt mit einer automatischen 6-Komponenten-
Waage, die die Resultate photographisch registriert. Es können Auftriebskräfte
bis zu 5 t gemessen werden. | |

Gnome-Rhone führte Versuche mit dem Motor K-14 mit geänderten Kühl-
rippen (geringerer Abstand nach amerikanischem Muster) durch. Dabei konnte
trotz Erhöhung der Verdichtung von 1 : 5,5 auf 1 : 6,1 bei gleicher Leistung ein
beträchtlicher Temperaturabfall gemessen werden.

Schraube von großer Stei-
gung arbeiten. Das Gesamt-
gewicht des Gummis be-
trägt 450 g. Bei der hohen
Drehzahl des Propellers
von 3000 U/min ist der
Motor in 5 Sek. abgelaufen.
Die Anfangsleistung liegt
bei einem PS. Infolge der
hohenFlächenbelastung von
170 g/dm? erfolgt das Ab-
heben bei Bodenstart erst
bei einer Geschwindigkeit
von über 65 km/h. Die
Fluggeschwindigkeit wurde mit Bodenstart über eine Strecke von
45 m bei Windstille gemessen. Aufziehzahl etwa 300 Umdr. Das
Modell ist in der Hauptsache aus Holz hergestellt, Rumpf und Flügel
sind mit 1-mm-Sperrholz beplankt. Leitwerk Stahldraht, mit: Seide

bespannt.
er7 "x: _ \ z

Beanspruchungsgruppen von Flugzeugen. Die Festigkeitsvorschriften für Mo-
torflugzeuge sind je nach dem Verwendungszweck verschieden. Die Einteilung
erfolgt nach Beanspruchungsgruppen (1. sehr gering; 2. gering; 3.normal; 4. hoch;
5. sehr hoch) und nach Verwendungsgruppen (H. Höchstleistung, Versuche; G.
Güterbeförderung; P. Personenbeförderung: R. Reiseflugzeuge (nicht für gewerb-
liche Beförderung); S. Schulflugzeuge; K. Kunstflugzeuge). Wasserflugzeuge wer-
den nach der Verwendung in ruhigen Gewässern oder bei Seegang in zwei
Klassen eingeteilt. Die Lastannahmen sind von der DVL vorgeschrieben und mit
den übrigen Berechnungsunterlagen in den „Bauvorschriften für Flugzeuge“ zu-
sammengefaßt. Die „BVF“ können vom Deutschen Luftfahrzeugausschuß, Berlin-
Adlershof, bezogen werden. Für Segelflugzeuge und Motorsegler gelten Sonder-
bestimmungen.

Leistungsbelastung von Vögeln ist verschieden, sie nimmt im allgemeinen
mit der Größe zu. Nach Pütter, Handwörterbuch der Naturwissenschaften beträgt
die mittlere Leistungsfähigkeit für ein kg Körpergewicht beim Kolibri 2,1 mkglsec,
bei der Schwalbe 1,56, bei der Taube 0,5 mkg/sec, während sie beim Storch auf
0,32 mkgl/sec zurückgeht und bei den ausgesprochenen Seglern Albatros und Kon-
dor nur noch 0,19 bzw. 0,13 mkg/sec beträgt. Nimmt man für den Menschen die
Dauerleistung zu 10 mkg/sec an, so ergibt sich bei einem Gewicht von 75 kg auch
etwa 0,13 mkg/sec. Die Zahlen stellen gleichzeitig die erreichbare Hubgeschwin-
digkeit dar und beweisen, daß mit Muskelkraft für den Menschen der Ruderflug
kaum für längere Zeit möglich sein wird, und daß andererseits die Segler die
Flugenergie zum allergrößten Teil aus der Luft entnehmen.

Kurbus-Schrauben bestehen aus Kuprodur. Sie sind antimagnetisch, bestän-
dig gegen Seewasser, Säuren und Laugen und besitzen eine sehr große Einschnü-
rung. Festigkeit 45 (Kurbus) bzw. 75 (Kurbus A) kg/cm?, Dehnung 10—18%, Ein-
schnürung 80—90 bzw. 55-70%.

Waschmittel für schmutzige Hände „Energetico“ ist vom Hersteller K. F.
Berninger, Berlin W 9, Linkstr. 16, zu beziehen. Das Mittel wirkt auch bei Oel
und Fett sehr gut.

Rennmodell „Hornet“. Zeichnung „Flight“

Drehschwingenflugmodell Gropp. Links die dreiflüglige Kopfflosse von 1,2 m Stei-
gung, in der Mitte und rechts die beiden umlaufenden Tragflächen von 2,0 m
Steigung, von denen die vordere mit der Kopfflosse, die hintere entgegengesetzt

umläuft. Archiv „Flugsport”.

Literatur.

(Die hier besprochenen Bücher können von uns bezogen werden.)
Sonnensegler v. Klaus Zelter. Die Geschichte eines Segelflugzeuges. Verlag

t“,
Engl. Rennmodell „Ilorne Albert Langen, Georg Müller, München. Preis RM —.50. Das vorliegende Büch-

Aus einem Wettbewerb um den Preis der Zeitschrift „Flight“ ging
dieses Modell mit einer Höchstgeschwindigkeit von 68,5 km/h als
Sieger hervor. Der Gummimotor besteht aus 5 Strängen von 6-mm-
Flachgeummi, die über Stahlzahnräder in Bronzelagern auf eine
Seite 372

‚FLUGSPORT“

lein ist alten und iungen Kämpfern der Werkstatt, den ungenannten Segelfliegern
cewidmet. Der Verfasser hat den tüchtigen in der Werkstatt tätigen Mitkämpfern,
denen mit den dreckigen Pfoten und schmierigen Anzügen, eine Dankesschuld ab-
getragen. Die Oeffentlichkeit hat kaum eine Vorstellung, wieviel aufopfernde Hin-
gabe, Fleiß, Geduld und Ausdauer dazu gehören, ein Segelflugzeug, meistenteils
in der freien Zeit nach der Tagesarbeit, zusammenzubauen. Der einzige Lohn ist
dann. daß der einzelne sich sagt, wenn das Flugzeug erfolgreich fliegt: Ich habe
in echter kameradschaftlicher Gemeinschaftsarbeit mitgewirkt und zum Erfolg
mit beigetragen. — Wirklich ein lesenswertes Büchlein für unsere Jugend.

ins Reich der Lüfte v. Poeschel-Georgii. Verlag R. Voigtländer, Leipzig cı.
Preis in Leinen RM 4.80. Die vierte Auflage des bekannten Buches ist unter Mit- |
wirkung vieler namhafter Fachleute völlig neu bearbeitet und gibt einen voll-
ständigen und klaren Ueberblick über den Stand der Luftfahrt. Neben dem wissen-
schaftlich-historischen Teil verdienen besonders die Beiträge von Lippisch, Hirth
usw. in dem praktischen Abschnitt wegen ihrer übersichtlichen Zusammenfassung

Beachtung.

NN

F hi. innacatPltnananalil v [,n 4 In. Min... -

GEGRÜNDET 1908 v. HERAUSGEGEBEN
VON OSHAR URSINUS * CIVIL-ING.

Nlustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger
für das gesamte Flugwesen

Briei-Adr.: Redaktion u. Verlag „Flugsport“, Frankfurt a. M., Hindenburg-Platz 8

Bezugspreis f. In- u. Ausland pro % Jahr bei 14täg. Erscheinen RM 4.50
Telef.: 34384 — Telegr.-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701

Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, Postanstalten und Verlag.
Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten‘ versehen,
nur mit genauer Quellenangabe gestattet.
Nr. 16

5. August 1936 XXVII. Jahrgang
Die nächste Nummer des „Flugsport“ erscheint am 19. August 1936

40. Todestag Otto Lilienthals.

Am 10. August sind 40 Jahre vergangen, seit der Vater des Flug-
wesens starb, nachdem er einige Tage vorher todwund am Fuße der
Stöllner Berge abgestürzt am Boden lag. „Opfer müssen gebracht wer-
den“, waren seine letzten Worte. Wir haben sie gebracht! Wir Deut-
sche können stolz sein, daß es Otto Lilienthal war, der durch seine
Versuche die Grundlagen für die Fliegerei überhaupt geschaffen hat.

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wo‘ |
In welcher Versichswerkstätte für Entwicklungsfirma sucht zum sofortigen Antri
Raumschiifahrt findet 23jähr. Segel- - -
fli ‚v. Beruf Feinmech., kaufmän ı.
gebild., noch im prakt. Flugbetrieb tät, m e h re re junge Ingenieure
demenispr. geeignete Stellung. Angeb. (Dipl.-Ing. oder Absolvent einer H. T.L.)
unt. Ziffer 3697 an die Expedition des . . . i
„Flugsport“, Frankfurt a. M., erbeten. je ein Aerodynamiker, Statiker un
o ein Ingenieur für Werkstoffprüfun
Ingenieur, die sich befähigt fühlen, an der Entwicklung nei
Flugzeug- u. Maschinenbau, 26 J-, Arier, articer Werkstoffe im Flugzeugbau selbständig m)
F ugzeugführersch. A2, Segelflieger „C”, zuarbeiten. Angebote unter dem Kennwort „Ente
sucht Stellung als Statiker, Konstrukteur wicklung‘! an die Exp. d. „Flugsport , Frankfurt-M
oder für fliegerische Aufgaben. An geb.
unt. 3693 a. d. Exp. d. „Flugsport erbet. '
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für Rettung und Gewerbe, . R . .
a eaucht, billig abzugeben. Größeres Flugzeugwerk in Mitteldeutschlan
Angebote unter 3692 an die Expedition sucht für möglichst sofort eriahrenen
des „Flugsport“, Frankfurt-M., erbeten. n
Die Inhaber des Deutsch. Reichspatent. Honiroll EN
|
Nr. 464373 |
.Flugzeugtragfläche mit veränderbarer mit mehriähriger Praxis im Flugzeugbau. Kür h
Wölbung und auf elastischen Rippen tigen Fachmann gute Aufstiegimöglichkeiten vorhande
ruhender Bespannung“ Außerdem möglichst für sofortigen Antritt mehrer
sind bereit, Lizenzen zu erteilen. Off, [1 [1
unter Z. 12051 an Ala- Berlin W 35.
BERBIERZREDTEERDEIIE
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leigkluppen DRGM .
P xl pp Seilstärken für Terminwesen und Arbeitsvorbereitung. Era
Mi im Flugzeugbau nıcht unbedingt erforderlich. Wei
Spleihahlen werden zum möglichst soforıigen Eintritt tüchtig
Spleifgeräte kompl., DRGM
Osenbiegezangen DRGM
Stahldrahtschneider
Magnethämmer DRGM
Aufrauhklingen DRM gesucht. Erfahrung im Flugzeugbau und verwan
für Sperrholz Gebieten erwünscht. Ausführliche Angebote mit Liel
vom Erfinder: bild, selbstgeschriebenem Lebenslauf, Ge naltsanai
j i ühestem Eintrittstermin etc. unter
alter Tillmanns, Remscheid chen, frü
a 1. Prosp. a Wunsch Expedition des „Flugsport“, Frankfurt «m Main, erbe
ee en sans | J

Wenn wir heute nach 40 Jahren die Riesenentwicklung des Flugwesens

miterleben, so verdanken wir und das Ausland dies Otto Lilienthal.

Die Versuche sind damals wenig beachtet worden, erst heute erkennt
man, in welchem Maße die Arbeiten dieses Pioniers bahnbrechend
waren. Wenn man die Aufzeichnungen von Otto Lilienthal, seine Ver-
suche und Ergebnisse studiert, so muß man sagen, daß er mit den
verhältnismäßig primitiven Geräten Leistungen erzielt hat, die heute
unter den gleichen Bedingungen auch kaum überboten werden können.

|
|

Photo: Archiv „Flugsport“
Zum 40. Todestage Otto Lilienthals am 10. August. Das Bild zeiet O. Lilienthal

mit seinem Monteur Beylich in seinem Doppeldecker am Karpfenteich,

Diese Nummer enthält Patentsammlung Nr. 25.

Seite 372

‚FLUGSPORT“

lein ist alten und iungen Kämpfern der Werkstatt, den ungenannten Segelfliegern
cewidmet. Der Verfasser hat den tüchtigen in der Werkstatt tätigen Mitkämpfern,
denen mit den dreckigen Pfoten und schmierigen Anzügen, eine Dankesschuld ab-
getragen. Die Oeffentlichkeit hat kaum eine Vorstellung, wieviel aufopfernde Hin-
gabe, Fleiß, Geduld und Ausdauer dazu gehören, ein Segelflugzeug, meistenteils
in der freien Zeit nach der Tagesarbeit, zusammenzubauen. Der einzige Lohn ist
dann. daß der einzelne sich sagt, wenn das Flugzeug erfolgreich fliegt: Ich habe
in echter kameradschaftlicher Gemeinschaftsarbeit mitgewirkt und zum Erfolg
mit beigetragen. — Wirklich ein lesenswertes Büchlein für unsere Jugend.

ins Reich der Lüfte v. Poeschel-Georgii. Verlag R. Voigtländer, Leipzig cı.
Preis in Leinen RM 4.80. Die vierte Auflage des bekannten Buches ist unter Mit- |
wirkung vieler namhafter Fachleute völlig neu bearbeitet und gibt einen voll-
ständigen und klaren Ueberblick über den Stand der Luftfahrt. Neben dem wissen-
schaftlich-historischen Teil verdienen besonders die Beiträge von Lippisch, Hirth
usw. in dem praktischen Abschnitt wegen ihrer übersichtlichen Zusammenfassung

Beachtung.

NN

F hi. innacatPltnananalil v [,n 4 In. Min... -

GEGRÜNDET 1908 v. HERAUSGEGEBEN
VON OSHAR URSINUS * CIVIL-ING.

Nlustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger
für das gesamte Flugwesen

Briei-Adr.: Redaktion u. Verlag „Flugsport“, Frankfurt a. M., Hindenburg-Platz 8

Bezugspreis f. In- u. Ausland pro % Jahr bei 14täg. Erscheinen RM 4.50
Telef.: 34384 — Telegr.-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701

Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, Postanstalten und Verlag.
Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten‘ versehen,
nur mit genauer Quellenangabe gestattet.
Nr. 16

5. August 1936 XXVII. Jahrgang
Die nächste Nummer des „Flugsport“ erscheint am 19. August 1936

40. Todestag Otto Lilienthals.

Am 10. August sind 40 Jahre vergangen, seit der Vater des Flug-
wesens starb, nachdem er einige Tage vorher todwund am Fuße der
Stöllner Berge abgestürzt am Boden lag. „Opfer müssen gebracht wer-
den“, waren seine letzten Worte. Wir haben sie gebracht! Wir Deut-
sche können stolz sein, daß es Otto Lilienthal war, der durch seine
Versuche die Grundlagen für die Fliegerei überhaupt geschaffen hat.

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wo‘ |
In welcher Versichswerkstätte für Entwicklungsfirma sucht zum sofortigen Antri
Raumschiifahrt findet 23jähr. Segel- - -
fli ‚v. Beruf Feinmech., kaufmän ı.
gebild., noch im prakt. Flugbetrieb tät, m e h re re junge Ingenieure
demenispr. geeignete Stellung. Angeb. (Dipl.-Ing. oder Absolvent einer H. T.L.)
unt. Ziffer 3697 an die Expedition des . . . i
„Flugsport“, Frankfurt a. M., erbeten. je ein Aerodynamiker, Statiker un
o ein Ingenieur für Werkstoffprüfun
Ingenieur, die sich befähigt fühlen, an der Entwicklung nei
Flugzeug- u. Maschinenbau, 26 J-, Arier, articer Werkstoffe im Flugzeugbau selbständig m)
F ugzeugführersch. A2, Segelflieger „C”, zuarbeiten. Angebote unter dem Kennwort „Ente
sucht Stellung als Statiker, Konstrukteur wicklung‘! an die Exp. d. „Flugsport , Frankfurt-M
oder für fliegerische Aufgaben. An geb.
unt. 3693 a. d. Exp. d. „Flugsport erbet. '
lischi =
Fallschirm, »
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a eaucht, billig abzugeben. Größeres Flugzeugwerk in Mitteldeutschlan
Angebote unter 3692 an die Expedition sucht für möglichst sofort eriahrenen
des „Flugsport“, Frankfurt-M., erbeten. n
Die Inhaber des Deutsch. Reichspatent. Honiroll EN
|
Nr. 464373 |
.Flugzeugtragfläche mit veränderbarer mit mehriähriger Praxis im Flugzeugbau. Kür h
Wölbung und auf elastischen Rippen tigen Fachmann gute Aufstiegimöglichkeiten vorhande
ruhender Bespannung“ Außerdem möglichst für sofortigen Antritt mehrer
sind bereit, Lizenzen zu erteilen. Off, [1 [1
unter Z. 12051 an Ala- Berlin W 35.
BERBIERZREDTEERDEIIE
8
leigkluppen DRGM .
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Mi im Flugzeugbau nıcht unbedingt erforderlich. Wei
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a 1. Prosp. a Wunsch Expedition des „Flugsport“, Frankfurt «m Main, erbe
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Wenn wir heute nach 40 Jahren die Riesenentwicklung des Flugwesens

miterleben, so verdanken wir und das Ausland dies Otto Lilienthal.

Die Versuche sind damals wenig beachtet worden, erst heute erkennt
man, in welchem Maße die Arbeiten dieses Pioniers bahnbrechend
waren. Wenn man die Aufzeichnungen von Otto Lilienthal, seine Ver-
suche und Ergebnisse studiert, so muß man sagen, daß er mit den
verhältnismäßig primitiven Geräten Leistungen erzielt hat, die heute
unter den gleichen Bedingungen auch kaum überboten werden können.

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Photo: Archiv „Flugsport“
Zum 40. Todestage Otto Lilienthals am 10. August. Das Bild zeiet O. Lilienthal

mit seinem Monteur Beylich in seinem Doppeldecker am Karpfenteich,

Diese Nummer enthält Patentsammlung Nr. 25.

Seite 374 „FLUGSPORT"“ Nr. Nr. 16 „FLUGSPORT“ Seite 375

Otto Lilienthal vor 40 Jahren bei Groß-Lichterfelde. Otto Lilienthal auf seinem
Hängegleiter. Photo: Archiv „Flugsport“.

Lilienthal befaßte sich bereits als Vierzehnjähriger mit dem Ge-
danken, den Vogelflug nachzuahmen. Die ersten Versuche brachten
eroße Enttäuschungen. Er ließ jedoch nicht locker. In zäher Arbeit
ging Lilienthal planmäßig an die Lösung der Aufgabe heran. Die ver-
schiedensten Eindecker, Doppeldecker und Steuerungsarten wurden
versucht. Schade, daß er die Versuche mit seinem gerade begonnenen
Schwingenflieger nicht noch durchführen konnte. Lilienthal ist viel zu
früh von uns gegangen. Die deutsche Jugend hat Lilienthal nicht ver-
gessen und hat ihm in der Rhön nachgeeifert und durch die Segelflug-
erfolge wohl das beste Denkmal in der Geschichte gesetzt.

Olympiade-Flugveranstaltungen.

Die fliegerischen Veranstaltungen zur Olympiade waren ein wirk-
lich eindrucksvoller Auftakt. Der vom Reichsluftsportführer zum
Beginn der Spiele in Berlin veranstaltete Sternflug beanspruchte die
Aufmerksamkeit des gesamten olympischen Berlins. Der neu errichtete
Flugplatz von Rangsdorf gab der Veranstaltung einen neuzeitlichen
Rahmen. Hier trafen am 30. 7. ab 10 Uhr 109 von den 130 gestarteten
deutschen Maschinen ein. Zunächst lag Seidemann vom RLM mit
182 Pkt. an der Spitze. Seine Punktzahl stieg bis zum Donnerstag auf
224. Durch einen Fehlstart infolge einseitig blockierten Fahrwerks
auf der Wasserkuppe beschädigte er die Maschine und schied aus.

Ergebnis des deutschen Sterniluges

ist folgendes: 1. Hptm. Frhr. Speck v. Sternburg, RLM (BFW) 285 Pkt.;
2. Dr. Rall-Stuttgart (Klemm) 260 Pkt.; 3. Major Polte, RLM (Begl.:
Gen. d. FI. Milch), (BFW) 250 Pkt.; 4. Kalkstein-Böblingen (Klemm)
246 Pkt.: 5. Kopp-Böblingen (Klemm) 243 Pkt.; 6. Braun-Danzig
(Klemm) 241 Pkt.: 7. Hptm. Scharfbier-Berlin-Staaken (Focke-Wulf)
238 Pkt.; 8. Vogel-Hamburg (Focke-Wulf) 236 Pkt.; 9. Minist.-Dirgt.
Mühlie-Hofmann, RLM (Klemm) 234 Pkt.; 10. Tank-Bremen (Focke-
Wulf) 228 Pkt. _

Von den Olympiade-Flugveranstaltungen auf dem Flughafen Rangsdorf. Oben
links: Die gelandeten Ausländer. Rechts: Die Flugzeuge des Deutschen Luftsport-
Verbandes. Darunter: Am Strand des Wasserflughafens von Rangsdorf. Blick aus
dem Clubhaus auf den See. Rechts: Der Sprecher am Mikrophon belehrt die Bs-
sucher über die gerade ausgeführten Kunstflugfiguren. Unten: Blick aus dem

Aero-Club-Speisesaal nach Süden und Haupteingang. Photo: „Flugsport“.
Seite 376 „FLUGSPORT"“ Nr 16 Nr. 16 „FLUGSPORT“ Seite 377

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Sportflughafen Rangsdorf bei Berlin. Zufahrtsstraßen und Lageplan,

Das zweite Ereignis des Sternfluges war das Eintreffen der
ausländischen Maschinen zum Intern. Sternflug. Gemeldet hatten
. 54 Maschinen. Hiervon trafen zwischen 14 und 16 Uhr 47 Teilnehmer.
ein: Oesterreich 9, Frankreich 8, Belgien 6, England, Polen und
Ungarn je 4, Holland und Schweden je 3, Tschechoslowakei 2,
Jugoslavien, Italien, Japan und Chile je 1 Maschine.

Ergebnis des Intern. Sternfluges:

1. Fuksa, Tschechoslowakei (Praga „Baby“) 1445 Pkt.; 2. Polma,
Tschechoslowakei (Praga „Baby“) 1097 Pkt.; 3. Peterek, Polen
(RWD 13) 907 Pkt.; 4. Simonsson, Schweden (Klemm) 765 Pkt.:
5. Meißner, Polen (RWD 13) 682 Pkt.; 6. Budzay, Ungarn (Klemm)
681 Pkt.; 7. Graf Arco-Zinneberg, Oesterreich (Klemm) 550 Pkt.

Bei der außerordentlich großen Zahl der Teilnehmer gab es auch
einige Unfälle. Auf dem Flughafen Altona Flugzeugführer Feldw. Keller
verletzt, Beobachter Oblt. Venghaus tot. In der Nähe von Nordhausen
Maschine der Uebungsstelle Schwarza Führer Kreutzmann verletzt,
Beobachter Göbel tot. Zwei tschechosl. Teilnehmer bei Herzberg im
Harz gegen Berg gerannt, Flugzeugführer Vladislav Nemecek und
Beobachter Josef Windsor tot.

Die Intern. Kunstflugmeisterschaften, veranstaltet vom Aero-Club
von Deutschland, waren ganz hervorragend. Am 29. wurden die
Pflichtübungen geflogen, am 30. von 13 Teilnehmern die Kürübungen.
Das Bild gegen Mittwoch hatte sich erheblich verschoben. Graf von
Hagenburg-Dresden gelang es, sich mit seinen außerordentlich sauber
durchgeführten Kürfligen vom 8. Platz auf den 1. vorzudrücken. Er
stellte sich mit 431,83 Pkt. mit großem Abstand vor die besten selbst-
gewählten Flugfiguren aller Nationen. Zum Schluß folgten die Flüge
der Frauen. Leider mußte die Fliegerin Saulnier-Frankreich ihre Mel-
dung im letzten Moment zurückziehen.

Endergebnis der Intern. Kunstilugmeisterschaften:

1. Graf v. Hagenburg-Dresden 658,83 Pkt. (Focke-Wulf Stieglitz);
2. Siroky-Tschechoslowakei 651,41 Pkt.; 3. Novak-Tschechoslowakei
641,66 Pkt. (beide Avia B 122); 4. Fleurquin-Frankreich 639,99 Pkt.
(Morane 225); 5. Achgelis-Deutschland 631,41 Pkt. (Focke-Wulf

Seite 377: Oben im Vordergrund Cessna mit U.S. A. Warner Motor, Preis $ 4750.

Darunter Praga Baby mit 2 Zyl.-Motor. Doppeld. m. Pobjoy 90 PS. des Jap.

Yamamoto, konstruiert von Miles, gebaut von Parnall. Reisegeschw. 160 km/h,

Landegeschw. 80 km/h, Reichweite 4 Std., Bauiahr 32. Unten belg. Mulot-Sport-
Flugzeug, Führer Lucien.

Von den Olympiade-Flugveranstaltungen Rangsdorf. Photo: „Flugsport“.

„FLUGSPORT“

Seite 378 Nr. 16

Stößer): 6. Stör-Deutschland 628,66 Pkt. (BFW M 55); 7. Hörning-
Schweiz 619,33 Pkt. Bücker-Jungmeister); 8. Ambrus-Tschechoslowa-
kei 597,08 Pkt. (Avia B 122); 9. Ercolani-Italien 544,5 Pkt.; 10. Viola,
Italien, 516,82 Pkt.; 11. Carnestrallo-Italien 487,3 Pkt. alle drei
Breda 28); 12. Papana-Rumänien 435 Pkt. (Bücker-Jungmeister);
13. Cavalli-Frankreich 418,46 Pkt. (Gourdou-Leseurre); 14. Blanc,
Frankreich (Morane) .
Den Abschluß bildete der
Olympia-Großilugtag
auf dem Tempelhofer Feld am 31. 7. Ein farbenprächtiges Bild, als
gegen Mittag 110 deutsche und 49 ausländische Sportflieger landeten.
Dazwischen, und das war groß, wickelte sich der Verkehr in unge-
störter Weise ab. Man konnte von einem wirklich musterhaften Be-
trieb sprechen, an dem sich der Automobilverkehr auf der Straße ein
Beispiel nehmen konnte. Sport- und Verkehrsmaschinen, dazwischen
die allergrößten wie „Hindenburg“ und die schnelle He 70, ferner die
Kunstflugmaschinen, Leichtflugzeuge und Segelflugzeuge mit Hilis-
motor, alles flog dicht durcheinander, aber in mustergültiger Disziplin.
Alles, was in Berlin für das Flugwesen etwas übrig hatte, war er-
schienen. Dicht gedrängt, Kopf an Kopf, hatte sich eine Zuschauer-
menge eingefunden, deren Zahl in die Hunderttausend ging. — Ein
abwechslungsreiches Bild, welches noch durch das Erscheinen des
Führers gesteigert wurde. Auch der Kronzrinz von Italien war im
Flugzeug mit Begleitung gelandet. -
Bei den Vorführungen während der Stunde der Vorkriegs- und
Leichtilugzeuge sah man die ältesten Maschinen aus der Vorkriegs

Von den Olympiade-Flugveranstaltungen Rangsdorf. Oben links: Belg. Sabca I
Darunter: Gourdou Leseurre. Unten: Morane-Saulnier. Rechts: Fahrgestell-An-
lenkung,‘ oben ohne, unten mit Knotenpunktverkleidung. Photo: ‚„Flugspor

Wettbew.-Nr.

Muster
Rh.-Adler
Rh.-Bussard
Rh.-Sperber
Rh.-Sperber
Rh.-Sperber
Rh.-Sperber
Rh.-Sperber
Rh.-Adler
Rh.-Adler
Rh.-Adler
Rh.-Bussard
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Rh.-Bussard

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Condor I
Condor I
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Rh.-Adler
Condor II
Präsident
Rh.-Sperber
Rh.-Sperber
Rh.-Sperber
Rh.-Adler
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Rh.-Adler
Rh.-Sperber
Rh.-Sperber
Rh.-Sperber
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Minimoa
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Rh.-Sperber
Rh.-Bussard
Rh.-Sperber
Condor I

Condor I

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Rh.-Sperber-
Spezial

Name

D-Wolff
D-Samland
D-Ursinus I
D-Vineta
D-Enrilo
D-Nobel II
D-Alsterkind
D-Kliffadler
D-Störtebecker
D-Max Wessig
D-Jupp
D-Kiebitz
„Bank der deutschen

Arbeit“
D-Klettermaxe
D-Magdeburg 5

„Walter Kypke“
D-Stendal 4
D-Zuckerbäcker 2
D-Herbert Norkus
D-Erich Tilch 2
D-Ostmark
D-Kleinmann
D-Rudolf Oeltzschner
D-Chemnitz 3
D-Prof. Dependorf
D-Günter Groenhoff 3
D-Merseburg 10
D-Unstrutsperber
D-Thüringen
D-Kyffhäuser
D-Nobel 3
D-Käpt’n
D-Ith 15
D-Günther Groenhoff
D-Hubert Flögel
D-Max Hahn
D-Andreas Hofer
D-Lipperland
D-Deutschland 5
D-Habicht
D-Kommandant
D-Friedr. Flick
D-Frankfurt-Main
D-Jonny
D-Walter Thilker
D-Aachen 2
D-Kamerad
D-Nürnberg
D-Julius Streicher
D-Hallertauer
D-Atalante
D-Eszet 2
D-Stadt Neckargemünd

D-Klippeneck

D-Ernst Udet

D-Ludwigsburg

YM-Danzig

YM-Peter von Danzig

D-Ingenieurschule
Weimar

D-Hans Hackmack

D-Richard Pätzold

D-Sperber-Jun.

„FLUGSPORT“

um 17.Rhön-Segelflug-Wettbewerb zugelass. Flugzeuge.

Flugzeug

Flugzeugführer
Ruhnke.
Gnadt

König

Hoff
Schmitt
Heinemann
Huth
Bonitz
Rackow
Bartaune
Haase

v. Miakich
Stämmler

Philipp
Martini

Dietrich
Renner
Mundlos
Sauerbier
Blech
Steinig
Braeutigam
Späte
Münch und Reese
Walther
Ehret
Ludwig
Becker (Treuter)
Steinhoff
Kennel
Kachel
Reukauf
Siebert
Hofmann
Schilling
Heiderich
Gierlich
Dittmar
Opitz

Dr. Jancke
Jung
Wilhelm
Sorger
Heidrich
Ahrens
Tamoschus
Schultheiß
Croissant
Graf v. Treuvurg
Schmidt
Hachtel
Kraft

Hakenios
Siemers
Büchner
Janzen
Kuhn

Riedel
Nein
Helm
Reitsch

Seite 379
Seite 380 „FLUGSPORT“ Nr. 16

zeit, Friedrich auf einer historischen Taube, Hans Grade auf einem
alten Eindecker. Das Eintreffen einer Staffel von 8 Motorflugzeugen
mit Segelflugzeugen im Schlepp machte einen ganz ausgezeichneten
Eindruck. Aus der Zuschauermenge hörte man Stimmen, daß doch so
ein lautloses Segelfliegen etwas Schönes und ein wirklicher Sport sei.

Hiernach flogen die Sieger des Intern. Kunstflugwettbewerbs in
zwangloser Folge. Novak-Tschechoslowakei mit seinem gelbroten
Doppeldecker eröffnete den Reigen. Es folgten sein Landsmann Siro-
ky, Graf von Hagenburg, der deutsche Siezer und andere.

Zwischendurch begann am Nordrand des Flugplatzes ein Feuer-
werk. Der Flugplatzrand wurde eingenebelt. Die Veranstaltung neigzte
sich ihrem Ende zu. Zum Schluß gab es ein Bild, wie man es noch
nicht erlebte, und das war der Rückflug der deutschen und inter-
nationalen Sportflieger nach Rangsdorf. Wie ein aus dem Nest aufge-
störter Bienenschwarm, aber doch diszipliniert, startete der Schwarm
von Flugzeugen, die langsamsten und schnellsten Maschinen dicht
durcheinander, aber geordnet, die schnellen meistens rechts außen, in
den Abendhimmel hinein. Innerhab 10 Minuten war das Westfeld
leer. Eine ganz hervorragende Leistung, ohne den geringsten Unfall.
Allen Teilnehmern herzlichsten Dank. Sie haben alle dazu beigetragen,
die Veranstaltung wirkungsvoll zu gestalten.

B. A. Swallow Il.

Das zweisitzige offene Sportflugzeug ist als Tiefdecker in Holz-

bauweise ausgeführt. Flügel, Rumpf und Leitwerk, mit Ausnahme der

Ruder, sind mit Sperrholz beplankt.

B. A. Swallow. Unten: Flügel zurückgeklappt. Um die Breite im zusammengeleg-

ten Zustand zu vermindern, werden die als Endkästen ausgebildeten Profilhinter-
teile nach oben geklappt. Photo: ‚„Aeroplane“

Nr. 16 „Fr LUGSPORT“ Seite 381

Flügel sind von einer Person an den Rumpf anzuklappen. Doppel-
steuerung. Dreibeinfahrwerk ohne durchgehende Achse, Bremsen mit
Einzelbetätigung,

Leitwerk freitragend, Höhenflosse am Boden einstellbar. Trieb-
werk: Salmson 70/75 PS oder Pobjoy Cataract 80/90 PS.

Spannweite 13 m, Länge 8,2 m, Höhe 2,14 m, Fläche 20 m’,
Flügelstreckung 1:8,45, Spurweite 1,9 m, Leergewicht 436 kg mit
Salmson bzw. 422 kg (mit Pobjoy). Fluggewicht 682 ke. Höchstge-
schwindigkeit 163 (180) km/h, Reisegeschwindigkeit 144 (157) km/h,
Landegeschwindigkeit 40—48 km/h, Startstrecke 48 (46) m, Steig-
geschwindigkeit am Boden 3,8 (4,1) m/Sek. Gleitzahl 1:12, Brem-
stoffverbrauch 18 (19) l/h, Reichweite 670 km. Preis £ 715 (725).

B. A. Eagle.

Die British Aircraft Manufacturing Co., Ltd., hat vor längerer Zeit
die Nachbaurechte für mehrere Flugzeugmuster der Firma Klemm er-
worben. Inzwischen haben die einzelnen Typen verschiedene Aende-
rungen erfahren, außerdem bringt die B. A. neuerdings eigene Kon-
struktionen heraus (s. „Double Eagle“, S. 382),

Das Muster B. A. Eagle, auch British Klemm Eagle genannt, ist
ein freitragender Tiefdecker mit drei Sitzen.

B. A. Eagle. Oben: Im Fluge mit eingezogenem Fahrwerk. Mitte: Seitenansicht,

bequemer Einstieg durch zwei nach vorn schlagende Türen. Photo: „Aeroplane“,
Seite 382 „‚FLUGSPORT“ Nr. 16 Nr. 16 „FLUGSPORT“ Seite 383

Flügel in Holzkonstruktion, mit Sperrholz beplankt, kann leicht
nach hinten an den Rumpf angeklappt werden.

Rumpf mit zwei Passagiersitzen nebeneinander, einer davon auf
Wunsch mit Doppelsteuer versehen. Führersitz (verstellbar) vorn. Von
beiden Seiten Zugang zur Kabine durch je eine Tür. Leitwerk abge-
strebt, Flossen sperrholzbedeckt, Ruder stoffbespannt. Höhenflosse
i e einstellbar.

" ee San einziehbar, Radbremsen mt Einzelbetätigung.
iebwerk: 130 PS De Havilland Uipsy. |

ie 12 m, Länge 7,9 m, Höhe 2,05 m, Fläche 18,6 m’,
Flügelstreckung: 1: 7,75, Spurweite 1,9 m, Leergewicht 658 kg, Flug-
gewicht 1090 kg, Höchstgeschwindigkeit 239 km/h, Reisegeschwindig-
keit 208 km/h, Landegeschwindigkeit 72 km/h, Startstrecke 178 m,
Steiggeschwindigkeit am Boden 3,55 m/Sek., Gipfelhöhe, 4850 m,
Brennstoffverbrauch 31,5 I/h, Reichweite 1050 km. Preis 1250.

B. A. Double Eagle.

Die Maschine ist für Zubringerlinien, Lufttaxiverkehr und Privat-
flieger "entworfen. Die beiden Motoren sind in dem abgestrebten
Hochdeckerflügel gelagert. Die Kabine ist für 5 Fluggäste eingerich-
tet. Durch die Hochdeckerbauart sind bei Bruchlandungen die Mo-
toren vor Beschädigung geschützt, da die Maschine auf der Rumpf-
unterseite gleiten kann, ohne daß die Zylinderköpfe den Boden be-

ei in Holzbauweise, Kastenholm, Sperrholzbeplankung, von

B. A. Double Eagle beim Kings Cup-Rennen. Photo: „Aeroplanc“,

den Motoreinbauten aus nach der Rumpfunterkante abgefangen. Lande-
klappen an der Hinterkante.

Rumpf aus Spruceholmen mit Sperrholzbeplankung. Führersitz
durch eine Wand vom Fluggastraum getrennt. Rauminhalt der Ka-
bine 5,8 m?, sechs Fenster. Waschraum im Rumpfende.

Leitwerk freitragend, Kielflosse fest mit dem Rumpf verbunden.
Seitenruder mit Hilfsfläche zur Verminderung der Steuerkräfte bei
Ausfall eines Motors. Höhenruder mit Trimmklappen.

Fahrwerk einziehbar, zwei Oelstoßdämpfer für jedes Rad. Beim
Hochziehen verschwinden die Räder nach hinten in den Motorverklei-
dungen, Radbremsen. Schwenkbares Spornrad.

Triebwerk: 2 Gipsy Major oder Gipsy Six im Flügel. Brennstoff-
tank ebenfalls im Flügel, Oeltanks in den Motorvorbauten.

Spannweite 12,5 m, Länge 9,1 m, Höhe 2,3 m, Fläche 18,6 m},
Flügelstreckung 1:8,4, Spurweite 3,36 m, Leergewicht 910 kg, mit
Gipsy Major 130 PS bzw. 1115 kg (mit Gipsy Six 200 PS), Flugge-
wicht 1590 (1955) kg, Höchstgeschwindigkeit 266 (306) km/h, Reise-
geschwindigkeit 234 (266) km/h, Landegeschwindigkeit 96,5 (104) km/h,
Startstrecke 275 (265) m, Steiggeschwindiekeit 4,05 (4,6) m/Sek.,
Gipfelhöhe 6190 (5780) m, mit einem Motor 1520 (2280) m, Höchst-
geschwindigkeit mit einem Motor 201 (217) km/h, Brennstoffverbrauch
64 (100) l/h, Flugweite 820 (966) km.

Jap. Nakaiima 90 - 2a See-Dreisitzer.

Dieser Doppeldecker, bestehend aus einem am Rumpf verstrebten
Mittelstück, Baldachin, Unterflügel zwei Flügelstümpfe gegen den

N,
?
®

B. A. Double Eagle.

Zeichnung „Flugsport“

Jap. Nakajima 90—2a See-Dreisitzer. Photo: Archiv „Flugsport“.

T%
Nr. 16 „FLUGSPORT“ Seite 385
Seite 384 „FLUGSPORT" Nr. 16

Rumpf verstrebt mit Anschluß für die Schwimmerstreben. Zwei gleich
lange Ansatzflügel mit N-Streben gegen das Mittelstück verspannt.
Führer--und;Fluggastraum; letzterer für zwei Insassen, verkleidet.
Motor Jupiter 6 Neunzylinder 420 PS. EEE
Spännweite:t2 m, Länge ‘9,05 m, Höhe 3,75 m, Flügelinhalt 35,8 m? .
;wergewicht.1291 kg, Nutzlast 658 kg, Gesamtgewicht: 1949 ‘kg.
Max. Geschwindigkeit 220 kmh, Landegeschwindigkeit 88 km/h, Steig- ,
‚fähigkeit auf 1000 m in 3 Min. 20 Sek., auf 2000 m in 7 Min. 20 Sek., :
‚auf 3000 m in 12 Min. 50 Sek. Aktionsradius 900 km = 6 Std. .

Jap. Nakajima P I. b Postflugzeug.
Doppeldecker verspannt, N-Stiele. Führerraum verkleidet. Unter
dem Unterflügel Scheinwerfer. Motor Nakajima Jupiter 420 PS.

her, der bei den Luftstreitkräften verschiedener Staaten Verwendung
findet. Eine größere Anzahl dieser Maschinen wurde vor einiger Zeit
an die argentinische Regierung geliefert. Die Maschine wird für Er-

Kundungsflüge, leichten Bombenwurf und Fortgeschrittenenschulung
enutzt.

Die einstielige Doppeldeckerzelle ist mit doppelter Profildrahtver-
spannung ausgekreuzt. Der Stiel ist in N-Form ausgeführt. Unter-
flügel an Rumpfunterkante angeschlossen, Oberflügel auf einem ver-
spannten vierstrebigen Baldachin gelagert. Zwei Sitze hintereinander,
im zweiten drehbares M.-G. Ein weiteres M.-G. im Unterflügel fest
eingebaut. Bombenaufhängung unter dem Rumpf zwischen den frei-
tragenden Fahrwerksfiederbeinen. Leitwerk verspannt, Seitenruder
ausgeglichen. Schwenkbares Spornrad.

Motor: Pratt & Whitney Wasp ir. TIB 320 PS. NACA-Haube
mit Kappen an den Ventilköpfen,

Höchstgeschwindigkeit 244 km/h, Gipfelhöhe 5800 m, Reichweite
mit 75 % Volleistung 750 km.

Franz. Morane-Canon 405 Jagdilugzeug.

Morane-Saulnier hat ein Jagdflugzeug mit durch die Schrauben-
achse schießender Kanone und einem weiteren Doppel-M.-G. heraus-
gebracht. Dieses Jagdflugzeug in Ganzmetallbau ist ein Tiefdecker
mit hochziehbarem Fahrwerk. Hispano Suiza Kanonenmotor mit einer
dreiflügeligen, im Fluge verstellbaren Schraube von Ratier.

Die Konstruktion der Ratierschraube s. „Tlugsport“ 1934, S. 580.

Jap. Nakaiima P I. b Postflugzeug. Photo: Archiv „Flugsport“

Leergewicht 1225 kg, Nutzlast 767 kg, Gesamtgewicht 1992 Kg. Max.
Geschwindigkeit 242 km/h, mittlere 193 km/h, Steigfähigkeit auf 1000 m
in 3 Min. 40 Sek., auf 2000 m in 8 Min. 28 Sek. Aktionsradius 1000 km

mu Stearman 76 D 1.

Die Stearman Aircraft Company in Wichita, Kansas, eine Tochter-
gesellschaft der Firma Boeing, stellt einen Mehrzweckdoppeldecke:i

Morane 405. Photo: „La Vie A&rienne‘“,

Das Fahrwerk wird seitlich nach innen hochgezogen. Kühler hoch-
ziehbar.

Der Morane soll mit 500 km das schnellste französische Jagdflug-
zeug sein.

Ital. Cant Z. 506 Dreimotor-Wasserflugzeug.
Das Cant Z. 506 Verkehrsflugzeug, über das wir bereits kurz im
„Flugsport“ Nr. 14, S. 346 berichteten, ist ein freitragender Tiefdecker

Werkphoto

Stearman 76 D 1.
Seite 386 „FLUGSPORT"

Cant Z. 506. Man beachte den Schwimmeranschluß mit nur 5 Streben und zwei

- T i äfte aufnehmen.
Seilen. Die senkrechten Strebenpaare müssen auch Biegungskrä Werkphoto

mit drei Motoren „Asso XI-R“ von ie 800 PS, zwei im Flügel über den
hwimmern und einer in der Rumpfnase.
> Flügel Holzkonstruktion, dreiholmig. Rippen mit Sperrholzstegen,
nicht ausgespart, um Schwimmfähigkeit zu erreichen. Sperrholzbe-
plankt. Rumpf: Hinter dem Motor Führerraum mit Doppelsteuerung,
Sitze nebeneinander, Toilette mit Einsteistir von außen, auch für Flug-
ä nschließend Fluggastraum mit itzen.
a mmer Ganzmetall, gegen Außenmotoren und Rumpf ver-
strebt. oo
Ä 80 m. Er-
Spannweite 26,5 m, Länge 18,92 m, Flügelinhalt 92, | |
reichte Geschwindigkeit über 2000 km 307,111 km/h und über 1000 km
313,261 km/h.

Bombenflugzeug Amiot MM en Kann
Die Maschine ist aus dem Typ SECM-Amio 140, einem Ka n
mehrsitzer, über die Baumuster 142 und 143 entwickelt. Die Haupt

merkmale des Aufbaues sind die gleichen geblieben. Das Flügelgerüst

besteht aus Rohren, die ein aufgelöstes Fachwerk bilden.

Flügel freitragend in Mitteldeckeranordnung, schwach V-förmig;

nach außen in der Tiefe wenig, in der Profildicke stark verjüngt.

Rumpf von rechteckigem Querschnitt, vorn verglaste Kanzel, im

Nr. 16 „rTLUGSPORT“ Seite 387

Franz. Bomber Amiot 144. Photo „Weltbild“.

Mittelteil unten ein Ausbau mit vorderem und hinterem Schützenstand,
eine weitere M.-G.-Kanzel auf der Oberseite des Rumpfes hinter der
Flügelhinterkante. Leitwerk untereinander und nach dem Rumpf ab-
gestrebt.

Fahrwerk einziehbar, die Räder verschwinden in den Motorver-
kleidungen. Sie sind in einem Rahmen, dessen Seitengurte von zwei
Federstreben gebildet werden, gelagert und werden durch eine ge-
gabelte Lenkerstrebe nach hinten abgestützt.

Triebwerk: 2 Hispano Suiza I4HA. von 950 PS in 4000 m, oder
2 Gnome Rhone 14 Kirs von 900 PS in 4000 m, in der Flügelnase
eingebaut. Ei

Spannweite 24 m, Länge 18,2 m, Höhe 5,1 m, Fläche 91,4 m’,
Leergewicht 5800 kg, Fluggewicht 9000 kg normal. maximal 11 500 kg,
Brennstoff 1300—3000 ke. Höchstgeschwindigkeit in 4000 m Höhe
350 km/h, in 6000 m 325 km/h, Landegeschwindigkeit 90 km/h, Gipfel-
höhe 8500 m, Steigzeit auf 4000 m 13 Min., auf 6000 m 22 Min., Reich-
weite mit 1000 kz Bomben 4000 km.

Mit den neuen Gnome-Rhone-Motoren 18 Lars von 1300 PS er-
reicht die Maschine eine Höchstgeschwindigkeit von 400 km/h in

4000 m Höhe, eine Steigzeit von 10 Min. für 4000 und 17 Min. für
6000 m.

Weir Autogiro.

Die Firma G & J. Weir, Cathcart, Glasgow, hat in Zusammen-
arbeit mit der Cierva Autogiro Company einen leichten einsitzigen
Tragschrauber herausgebracht, der kürzlich bei einer Vorführung die
Leistungsfähigkeit dieser Bauart bewies.

Die Maschine ist als Sportflugzeug gedacht und mit einem eigens
für diesen Zweck von Weir entwickelten Motor mit vier hängenden
Zylindern und einem Getriebe für das Starten des Rotors ausgerüstet.
Die Leistung beträgt 50 PS bei 2250 U/Min. bei einem Gewicht von
5l kg. Der Rotor besteht im Gegensatz zu früheren Konstruktionen
hur aus zwei Flügeln mit einem Durchmesser von 8,5 m und ist auf
einem einfachen Stahlrohrgerüst gelagert. Der Antrieb beim Start er-
folgt über ein Kegelradgetrieb und eine geneigte Welle mit Kardan-
gelenken. Die Aufhängung der Flügel ist so durchgebildet, daß diese
beim Antrieb durch den Motor den Anstellwinkel null einnehmen und
nach dem Auskuppeln nach vorn schwingen und den normalen Winkel

erreichen. (Ausführl. Beschreibung des Sprungstarts s. „Flugsport“
1936, S. 115.)

"Nr. 16 | „r LUGSPORT“ Seite 389

Seite 388 . „FLUGSPORT“ Nr. 16

Zweifellos kommt dem luftgekühlten Sternmotor in allen Staaten
‚die größte Bedeutung zu, wenn auch in Deutschland, England, Frank-
reich und Italien an der Entwicklung flüssigkeitsgekühlter Typen ge-
arbeitet wird. Gegenwärtig ist der luftgekühlte Motor dem wasser-
gekühlten um etwa 150 g/PS im Einheitsgewicht überlegen. Der heute
‚übliche mittlere nutzbare Kolbendruck von 12 bis 14 atü ist theoretisch
mit Wasserkühlung zu überbieten, jedoch sind einer Erhöhung der
‚Zylinderleistung und des effektiven Druckes von anderer Seite aus
‚Grenzen gezogen. Die Kühlung der Kolben ist einer der wichtig-
sten Punkte. Daneben bereitet die Herstellung von Zündkerzen,
die einerseits einen genügend hohen Glühwert haben, um bei Höchst-
leistung einwandfrei zu arbeiten, und die andererseits bei Leerlauf
nicht verölen, erhebliche Schwierigkeiten. Auch die Verteilung des
Schmieröles bei einem annehmbaren Verbrauch in Zylindern von gro-
ßer Bohrung ist eine schwer zu lösende Aufgabe. Einen Ausweg stellt
der Uebergang zu höheren Zylinderzahlen bei kleineren Abmessungen
dar. Hierbei wird jedoch stets das Einheitsgewicht steigen.

Dem zweireihigen Sternmotor wird neuerdings starke Beachtung
geschenkt. Den Vorteilen: höhere Gesamtleistung, kleinerer Durch-
‚messer und infolgedessen bessere Sicht bei gleicher Leistung stehen
folgende Nachteile gegenüber: höhere Anschaffungs- und Unterhal-
‚tungskosten, etwas höherer Brennstoffverbrauch wegen der schwie-
rigeren Gemischverteilung. Laboratoriumsversuche mit Brennstoff
von hohen Oktanziffern haben bei einreihigen Sternmotoren Ver-
bräuche von 160 g/PSh ergeben.

Einen wesentlichen Fortschritt stellt die Einführung des dynami-
schen Dämpfers zur Verhinderung von Torsionsschwingungen der
Kurbelwelle dar. Die Drehzahlen sind in den letzten Jahren nicht
wesentlich gestiegen. Eine Erhöhung der Dauerdrehzahl bedingt neben
höherem Oelverbrauch bei gleicher Lebensdauer höhere Leistungs-
gewichte. Hinzu kommt noch, daß der mechanische Wirkungsgrad
mit höheren Drehzahlen abnimmt. (Das Reibungsdrehmoment ist etwa
‚proportional der Drehzahl.)

Der Abstand der Dauerleistung von der Spitzenleistung für Start
‚oder Steigflug wird in letzter Zeit größer gewählt, um die Lebens-
‚dauer und Betriebssicherheit zu erhöhen. In dieser Hinsicht ist jedoch
noch eine weitere Anpassung der Flugzeugkonstrukteure wünschens-

i j j i ei rungstart kurz nach dem Abheben.
Weir Autogiro. Links oben bei einem Sprung NAAR

Im Fluge erfolgt die Drehung des Rotors nur unter dem Einfluß
des Flugwindes. Dabei ist die Umlaufgeschwindigkeit unabhängig von
der Fluggeschwindigkeit 210 U/Min. Beim Start steigt sie bei Vollgas
auf 350 U/Min. .

Die ne ist wie bei den übrigen Typen so ausgeführt, dab
die Rotorachse geneigt wird, wobei das Getriebe selbsthemmend wirkt
und eine leichtere Bedienung ergibt. Höhen- und Seitenruder sind nicht
vorhanden, nur feste Flossen am Rumpfende. Das Fahrwerk, von grO-
Ber Spurweite, ist mit sehr großem Hub ausgestattet und liegt frei im
Luftstrom. Die Reichweite der Maschine beträgt bei einer Reise-
geschwindigkeit von 129 km/h etwa 320 km. Fluggewicht 295 ke.
Preis £ 500. e

Entwicklungsrichtungen.

im amerikanischen Flugmotorenbau. .

In einem Vortrag im Institut of the Aeronautical Sciences gab
Arthur Nutt von der Wright Aeronautical Corporation einen Ueber-
blick über den Stand des Flugmotorenbaues in U.S.A. 2
Für die Verwendung in Militär- und Verkehrsmaschinen geht das
Bestreben dahin, die Leistung der Einheit zu steigern und gleichzeitig
den spezifischen Verbrauch zu vermindern. Für Privatflugzeuge be-
hauptet der einreihige Sternmotor das Feld, jedoch macht sich in
letzter Zeit ein Zug zum Einbau überladener Motoren bemerkbar.

Wright F 50-Cyclone. Links: Ueberladegebläse. Rechts: Kurbelwelle mit dämpfend
befestigten Gegengewichten.
Photo: „Shell Aviation News‘.
Seite 390 „FLUGSPORT*“ Nr. 16.

wert. Heute ist es oft so, daß der vorgesehene Motor sich im Laufe
der Serienfabrikation des Flugzeuges als zu schwach erweist, da bei
der Angabe der Flugleistungen mit einer zu hohen Dauerleistung
gerechnet wurde.

Mit der Einführung von Ueberladern und Verstellpropellern ist
es notwendig geworden, dem Piloten die Ueberwachung der zahl-
‘reichen Instrumente zu erleichtern. Alle Motoren, die in Bodennähe
nur gedrosselt arbeiten dürfen, sollten eine automatische Regulierung
der Gasdrossel in Abhängigkeit vom Druck in der Ansaugleitung er-
halten. Weiterhin ist eine Ueberwachung der Lufttemperatur beim
Eintritt in das Aufladegebläse erwünscht, da sich gerade durch zu
große Erwärmung am Vergasereintritt häufig Klopfen ergibt. Ein sol-
ches. Gerät mit automatischer Regelung ist in Entwicklung. Selbst-
tätige Oeltemperaturregler sind bereits im Gebrauch. Für die Ein-
stellung des richtigen Mischungsverhältnisses zwischen Luft und
Brennstoff ist ein halbautomatisches Gerät in Gebrauch, das gute Re-
sultate ergeben hat. Die Ersparnis beträgt 10 bis 150. Wertvoll wäre
‘eine veränderliche Gemischregulierung, die in Abhängigkeit vom
Ansaugedruck arbeitet.

Ein wertvoller Beitrag zur Entwicklung der Motoren ist die
Schaffung hochklopffester Brennstoffe ohne übermäßig großen Zusatz
von Blei-Tetraäthyl. Für Dauerbetrieb empfiehlt sich die Verwendung
von Brennstoff mit einer Oktanzahl von 80 wegen der geringeren
Störungen durch Bleizusatz. Oktanzahlen von 90 bis 100 ergeben zu-
nächst eine höhere Spitzenleistung, was beim Start und in besonderen
Fällen wesentlich ist, und ermöglichen im Reiseflug einen etwas ge-
rinzgeren Verbrauch, da das Gemisch ohne Klopfgefahr ärmer ein-
gestellt werden kann. Bei nicht überladenen Motoren sind die Vor-
teile geringer.

Leichtflugmotor Aero Douglas Mark Il.

Der kleine Zweizylinder-Viertakter, der erst vor einiger Zeit
durch den Flug von Lord Sempill mit einem B. A.C. Drone von Lon-
don nach Berlin von sich reden machte, wird von der Firma Aero
Engines, Ltd. in Kings-

wood gebaut. Bei
einem NHubvolumen
von 750 cm? beträgt
die Höchstleistung
225 PS bei 3150
U/min. In den parallel
zur Zylinderachse
verlaufenden Kühlrip-
pen verrät sich die
Abstammung von
einem Motorrad-Mo-
tor. Obengesteuerte
Ventile, durch Stoßstangen betätigt. Ein Solexvergaser hinter dem
Kurbelgehäuse, Zündmagnet über demselben. In einiger Zeit wird diese
Type durch den Mark III ersetzt, der bei 3300 U/min 25,5 PS abgibt
und mit einer verbesserten Oelpumpe ausgerüstet ist.

Vortriebseinrichtung Budig.

Wir haben mehrfach über die Arbeiten von Budig, der sich ins-

besondere mit der Wirkung der Schräganblasung befaßt hat, berich-

tet*). Der auf dem gleichen Fffekt beruhende Antrieb für Ruderboote

wurde vor einiger Zeit im aerotechnischen Institut von St. Cyr bei
*) S, „Flugsport“ 1931, S. 298, 332, 354, 508.

Douglas-Leichtflugmotor.
Photo: Archiv ..Flugsport‘‘

b

Im Frühjahr 1935

entstanden. Mit Zuschüssen der Regierung konnte der Schulbetrieb
mit Maschinen vom Typ D. H.-Moth und Waco „F“ aufgenommen wer-

Nr. 16 „r LUGSPORT“ Seite 391

Paris untersucht. Die Ergeb-
nisse der Messungen sind in
dem Schaubild zusammenge-

7%

Pr»

&0

stellt. Die Kurve zeigt den
Vortriebswirkungsgrad in Ab-
hängigkeit von dem Verhält-

Ga

60

nis der Fahrgeschwindigkeit
zur Schlagfrequenz. Die Ab-

+0

szisse entspricht also etwa
dem Begriff „Fortschritts-
grad“ bei Propellern. Wie aus

der Darstellung ersichtlich ist,
verläuft die Wirkungsgrad-
kurve weniger völlig als dies

Gestrw [Schlagzanl
—m—
I 11 I

Fi

bei Schrauben der
Fall ist. Das Maxi-
mum des Wirkungs-
grades beträgt rund
75/0 und liegt bei
etwa 18 m Fahr-
strecke pro Hub. Die
Messungen wurden
bei konstanter Ge-
schwindigkeit von 9
‘km/h vorgenommen.

Budig-Vortriebseinrich-
richtung. Oben: Wir-
kungsgradkennlinie.

Unten: Das Gerät auf

der Ausstellung in Paris.
Man sieht oben die
Handgriffe, rechts die
Rückenlehne, im Vorder-
grund die gekrümmten,
profilierten Triebflächen,
darunter ein Bild des ge-

samten Bootes,
Photo: Archiv „Flugsport“.

Luftverkehr in Norwegen.

Im Sommer 1934 wurde von Wideröe’s Flyveselskap zum ersten
Male eine Luftverkehrsstrecke im Innern des Landes mit staatlicher
Unterstützung in Betrieb genommen. Die Linie Oslo-Haugesund wurde
mit Wasserflugzeugen der Firma Waco in der Zeit von Juni bis August
eflogen. In der Zwischenzeit sind beträchtliche Fortschritte zu ver-
zeichnen. Die Gesellschaft hat ihr Kapital auf 750 000 Kr. erhöht und
ein Tochterunternehmen in Bergen mit 100 000 Kr. Kapital gegründet.
sind mehrere Hallen bei Ingierstrand am Oslofjord

Seite 392 „FLUGSPORT“ Nr. 16 Nr. 16 „rTLUGSPORT*“ Seite 393

den, während für den Taxi-Verkehr eine viersitzige Waco-Kabinen-
maschine angeschafft wurde. Eine besondere Luftbildabteilung der
Gesellschaft führte Vermessungsflige durch, die in diesem Jahre in
größerem Maßstabe fortgesetzt werden sollen. Besonderen Anklang
fand eine Linie nach den bekannten Wintersportplätzen Norwegens,
die im Winter 1935/36 eingerichtet wurde. Eine siebensitzige „Bellanca
Pacemaker“ mit 450-PS-Wright-Motor wurde auf der Strecke Oslo-
Jotunheimen eingesetzt. Im Laufe weniger Monate stieg die Nach-
irage so stark, daß an Stelle des einen anfangs pro Trag vorgesehenen
Fluges vier notwendig waren und außerdem noch eine weitere Ma-
schine eingesetzt werden mußte. Das Bellanca-Flugzeug ist mit einer
Kurzwellen-Sende- und Empfangsstation ausgerüstet und steht dauernd
mit dem Heimathafen in Verbindung. |

Akademie der Luftfahrtforschung, _

Der Führer und Reichskanzler hat die Bildung einer deutschen Akademie
für Luftfahrtforschung angeordnet. Der Reichsminister der Luftfahrt, General-
oberst Göring, hat die näheren Anordnungen über diese Akademie erlassen.

Nach den Satzungen vereint die Akademie namhafte, auf dem Gebiet der
Ingenieur- und Naturwissenschaften im Dienste der Luftfahrtforschung tätige
Gelehrte und Ingenieure, um in Gemeinschaftsarbeit die wissenschaftlichen Grund-
lagen der Luftfahrttechnik zu erweitern und die praktische Anwendung der ge-
wonnenen Erkenntnisse zu fördern.

Die Arbeitsweise der Akademie schließt sich den Methoden der alten großen
Akademien an: Neben größeren Gemeinschaftsarbeiten wissenschaftlicher Art
werden durch die ordentlichen Mitglieder auf hoher wissenschaftlicher Warte
stehende Pflichtvorträge in geschlossenen Teilnehmerkreisen gehalten werden.
Hierbei wird von den einem größeren Kreise zugänglichen Sitzungen der Aka-
demie der Luftfahrtforschung jährlich eine zum Gedenken an den Tag der Frei-
heit der deutschen Luftfahrt, den 1. März 1935, stattfinden. Die Akademie legt dem
Reichsminister der Luftfahrt jährlich eine Denkschrift vor, enthaltend Darlegun-
gen über den allgemeinen technischen Stand der Luftfahrt und die besten künf-
tigen Wege. Sie gibt auch Gutachten ab und pflegt die wissenschaftlichen Be-
ziehungen zur Luftfahrt anderer Länder. Bemerkenswert für die weitreichende
Aufgabenstellung der neuen Akademie ist es auch, daß wertvolle Ergebnisse der
sanzen deutschen Luftfahrtforschung in der Regel erstmalig im Kreise der Aka-
demie einem größeren Fachkreise bekannt gemacht werden sollen. Die wissen-
schaftlichen Ergebnisse der Arbeiten der Akademie werden in geeigneter Form
veröffentlicht.

Der Führer und Reichskanzler hat die Leitung der Akademie dem Reichs-
minister der Luftfahrt Generaloberst Göring übertragen, der als Präsident die
zur Bildung der Akademie notwendigen Maßnahmen zur Durchführung brachte.
Zu einem der beiden Vizepräsidenten der Akademie wurde der Staatssekretär der
Luftfahrt, General der Flieger Milch, ernannt, ein weiterer Vizepräsident und
der Kanzler der Akademie werden in nächster Zeit aus den Kreisen der Luftfahrt-
technik ernannt werden. Die Akademie wird bis zu 60 ordentliche und bis zu 100
korrespondierende Mitglieder, daneben auch fördernde Mitglieder umfassen.

Die Deutsche Akademie der Luftfahrtforschung wird eine Auslese der besten
Wissenschafter Deutschlands darstellen. Daneben wird sie aber ganz besonders
bedeutende Männer der ausländischen Wissenschaft in sich vereinen.

Zum ersten Male wird hier ein Gebiet der Technik, dessen grundlegende Ar-
beitsbedingungen allerdings ganz einzigartig sind, in derjenigen Arbeitsform
zusammengefaßt, die sich auf den Gebieten der Geistes- und Naturwissenschaften
in den großen deutschen Akademien, insbesondere der preußischen und baye-
tischen Akademie, aber auch im Ausland in Jahrhunderten bewährt hat. Die
Technik des Luftfahrzeuges, seiner Hilfsmittel und Ausrüstungen umspannt weite

Norwegischer Luftverkehr. Waco-Viersitzer, oben beim Start bei Christiansand,
unten auf Schneekufen. Photo: Archiv „Flugsport“

Norwegischer Luftverkehr. Oben: Zusammenarbeit von Flugzeug und Hunde-
schlitten. — Unten: Flughafen der Wideröe’s Flyveselskab bei Ingierstrand am
Oslofjord. Photo: Archiv „Flugsport
Seite 394 „FLUGSPORT“ Nr. 16

Gebiete von den allgemeinen Wissenschaften bis zu einer speziellen Technik,
deren innere Arbeitsbedingungen und deren Zielsetzung sich grundsätzlich vom

Wesen der allgemeinen, erdgebundenen Technik unterscheiden. Die Naturwissen-

schaften sind die dienenden Kräfte dieser neuen, das wirtschaftliche, vor allem
aber das allgemeine verkehrspolitische Leben und darüber hinaus die gesamte
politische Lage der Völker und Staaten verändernden Luftfahrt. Noch steht die
Luftfahrttechnik erst am Anfang ihrer Entwicklung.

Der die Bildung der neuen Akademie einleitende Erlaß des Reichsministers

der Luftfahrt Generaloberst Göring hebt als Grundaufgabe der Akademie das

Ziel hervor, wertvolle wissenschaftliche Beiträge zu liefern für die Ueberwindung
von Raum und Zeit durch den Menschenflug. Diese Aufgabenstellung ragt in die
weiten Fernen, in kommende Jahrzehnte und Jahrhunderte. Sie zeigt nachfol-
genden Geschlechtern unseres Vaterlandes, aber auch der großen Welt ein neues
Ziel, so wie es einst die alten, großen Akademien der Wissenschaften für die
Geistes- und Naturwissenschaften getan haben und noch heute tun.

Kämpfen für die Ueberwindung von Zeit und Raum durch den Menschenflug
heißt kämpfen für die Zukunft des eigenen Volkes und hierdurch wieder für den
Fortschritt der ganzen Menschheit.

Rhön-Sonderzüge Frankiurt a. M.—Gersield mit 60% Fahrpreisermäßigung
fahren 16., 23. und 30. August ab Frankfurt (Main) Hbf. 6.15 h, Offenbach 6.30 h,
Hanau 6.43 h, Fulda 8.14 h, an Gersfeld 9.13 h. Rückfahrt ab Gersfeld 19.16 h,
hält an den gleichen Orten, Ankunft Frankfurt a. M. 21.46 h.

Kölner Großilughafen wurde am 25. 7. in Gegenwart von zahlreichen Ehren-

gästen, darunter als Vertreter von Generaloberst Göring Minist.-Dirgt. Mühlig-

Hofmann und Ministerialrat Koch, Gen.-Dir. der Deutschen Luft-Hansa Frhr. v.
Gablenz und Oberpräs. d. Rheinprov. Terboven, eingeweiht und in Betrieb ge-
nommen.

- Meisterprüfung im Segelilugzeugbau wurde im Bereich der Luftsport-Landes-
gruppe IX Hannover von der Prüfungskommission der hannoverschen Handwerks-
kammer abgelegt. Die Prüfungskommission bestand aus je einem Schlosser-
meister, Tischlermeister, Flugzeugingenieur und Bootsbaumeister.

Oberst Lindbergh wurde am 23. 7. im Auftrage des Reichsministers der Luft-
fahrt, Generaloberst Göring, von Staatssekretär der Luftfahrt, General der
Flieger Milch empfangen. In dem sich anschließenden kameradschaftlichen Zu-
sammensein im Haus der Flieger hieß Staatssekretär Milch den amerikanischen
Gast und seine Gattin herzlich willkommen und gab der Hoffnung Ausdruck, daß
die Gäste schöne Tage in Deutschland verleben und reiche Eindrücke aus der
Luftfahrt mitnehmen möchten.

Oberst Lindbergh dankte und gab zum Schluß ein glühendes Bekenntnis zur

Luftfahrt und eine eindrucksvolle Darlegung seiner Gedanken über zukünftige
Entwicklung und über die wesentlichen Aufgaben der Luftfahrt.

„Das neue Deutschland zu besuchen, ist besonders für denjenigen ein
Vorzug, der an den Fragen der Luftfahrt interessiert ist.

Ich fühle manchmal, daß diejenigen von uns, die in der Luftfahrt aufgewach-
sen sind, mehr als ein durchschnittliches Leben gelebt haben. Es scheint fast so,
als sei es uns gegeben, in der Zukunft zu leben und unser Werk mit den Augen
einer anderen Generation zu sehen. Wir haben gelebt, um auf unseren Schultern
die schwere Verantwortung für die Ergebnisse unserer Versuche zu tragen, die
auf anderen Gebieten den folgenden Generationen vererbt wurden. Denn während
wir für Zeiten des. Friedens die Welt enger verbinden, nehmen wir im Kriegs-
falle jeder Nation ihren Panzer. Es ist heute nicht mehr möglich, ‚das Innere
eines Landes mit der Armee zu schützen. Die Armee kann ebensowenig einen
Luftangriff abwehren wie ein Panzerhemd eine Gewehrkugel.

Die Luftfahrt hat die grundlegendste Aenderung, die je für einen Krieg ent-
standen ist, hervorgerufen. Sie hat das zerstört, was wir defensive Kriegsführung
nennen. Sie hat Verteidigung in Angriff verwandelt. Wir können nicht mehr
ınsere Nächsten mit einem Heer schützen. Unsere Kulturgüter, überhaupt jede
fir uns wertvolle Einrichtung liegen einem Luftangriff offen. Die Luftfahrt hat
einen revolutionären Wechsel für eine Welt gebracht, die schon von Verände-
rungen wankte. Es liegt in unserer Verantwortung, daß wir durch die Weiter-
entwicklung der Luftfahrt nicht die Dinge zerstören, die wir schützen wollen.
Wir haben die alte Verteidigung, die wahrscheinlich in der Vergangenheit die
größte Sicherheit für die Zivilisation bedeutete, fortgenommen. Wir sind so schnell
vorwärtsgegangen, daß wir der militärischen Taktik die „Luftzeit“ aufgezwungen

haben.

Nr. 16 „TLUGSPORT*“ Seite 395

Auf meiner Reise in Europa bin ich mehr als ie beeindruckt von dem Ernst
der Situation, die uns gegenübersteht. Wenn ich sehe, daß in ein bis zwei Tagen
ein Schaden angerichtet werden kann, den keine Zeit je wieder ersetzen kann
verstehe ich, daß wir für eine neue Sicherheit sorgen müssen, eine Sicherheit
die dynamisch und nicht statisch ist, eine Sicherheit, die in dem Verstand und
nicht in der Kraft beruht. Aber in der Tatsache, daß Verstand mit der Luftfahrt
verbunden sein muß, finde ich wieder Hoffnung. Es bedarf mehr Vernunft, ein
Flugzeug zu steuern, als einen Schützengraben zu bauen oder mit einem Gewehr
zu schießen. Die Erziehung, die in der Luftfahrt nötig ist, muß also auch den Wert
der zivilisierten Einrichtungen lehren. Unsere Verantwortung beim Schaffen
einer starken zerstörenden Kraft wird uns erleichtert durch das Wissen, daß wir
die Macht von der Unwissenheit weiter entfernt haben. Ich finde Hoffnung in
dem Glauben, daß Macht, die mit Wissen verbunden ist, der Zivilisation nicht
gefährlich werden wird. Die Verbindung von Kraft und Verstand — das ist die
Verantwortung und die Aufgabe der Luftfahrt.

Anschließend besuchte Oberst Lindbergh den Flughafen Tempelhof, wo er
von Dir. Frhr. v. Gablenz zu einem Flug mit einer dreimotorigen Ju 52 einge-

laden“wurde. Oberst Lindbergh, der neben dem die Maschine steuernden Frei-
herrn von Gablenz saß, überzeugte sich davon, daß durch das Funk-Baken-System
die Frage der Blindlandung einwandfrei gelöst ist.

Besonders fesselten Oberst Lindbergh die ausgezeichneten Eigenschaften

dieses Standardmodells des deutschen Luftverkehrs, mit dem bekanntlich nicht
nur 85%0 aller deutschen Luftverkehrsstrecken beflogen werden, sondern das
auch von einer ganzen Reihe anderer europäischer und außereuropäischer Luft-
verkehrsgesellschaften verwendet wird. Nach Beendigung des Fluges wurden
Oberst Lindbergh die neuesten Verkehrsflugzeuge vorgeführt. Dabei fanden die
von der Deutschen Lufthansa in zwei drei- und viermotorigen Flugzeugen ver-
wendeten Junkers-Schweröl-Motoren sein besonderes Interesse,
Diese Motoren werden seit Jahren, und zwar allein im deutschen Luftver-
kehr, mit großem Erfolge benutzt. Der amerikanische Gast nahm dann von den
Kameraden von der Deutschen Verkehrsfliegerei Abschied, um am Ende seines
Besuches selbst einen ausgedehnten Flug am Steuer des größten deutschen Ganz-
metallflugzeuges „Generalfeldmarschall von Hindenburg“ über der Reichshaupt-
stadt zu unternehmen.

Am 27. besichtigte Oberst Lindbergh die Heinkel-Flugzeugwerke, Warne-
münde, wobei ihm ein neues Flugzeugmuster von dem Chef des technischen
Amtes der Luftwaffe im Reichsluftfahrtministerium, Oberst Udet, vorgeführt
wurde. Hierbei ging das Flugzeug zu Bruch, wobei Oberst Udet sofort mit dem
Fallschirm ausstieg und mit einigen Hautabschürfungen und Beinverstauchungen
ohne wesentliche Verletzungen davonkam. Eine Untersuchung hat ergeben, daß
der Unfall auf einen Schaden an der Luftschraube zurückzuführen ist. Technische
Fehler in der Konstruktion und der Bauausführung des Flugzeugs, die diesen
Unfall hätten herbeiführen können, wurden nicht festgestellt. Die Beschädigungen,
die am Flugzeug selbst aufgetreten waren, konnten als Folgeerscheinungen des
Schadens an der Luftschraube geklärt werden. Oberst Udet besichtigte bereits
am 30. Juni wieder die Flugveranstaltung in Rangsdorf.

Was gibt es sonst Neues?
Dipl.-Ing. O. Reder kommt nach Deutschland.
10 000-Yen-Preis für Segelilug Tokio—Osaka ist von zwei japanischen Zei-
tungen ausgesetzt worden.
Rosemeyer schult bei Elli auch Segelflug.

Ausland. |
Louis Bleriot 1, Flieger und Flugzeugfabrikant, einer der eifrigsten, tat-
kräftigsten franz. Flugpioniere, ist am 1. August nach einem langen Leiden in
Seiner Pariser Wohnung gestorben. Louis Bleriot, geboren am 1. 7. 1872, fabri-
zierte ursprünglich „Pharuslampen“ für Automobile. 1901 begann er, sich mit der
Flugtechnik zu beschäftigen und baute 1905 seinen ersten Drachenflieger als
Doppeldecker nach dem Typ Hargrave. 1906 gründete er die Firma „Bleriot-
Voisin“, von der er sich 1907 wieder trennte und ein eigenes Werk errichtete,
aus welchem sein erster Eindecker hervorging, mit dem seine Erfolge begannen.
1908 errang er den 200-m-Preis, Am 6. 7. gelang ihm ein Flug in 20 m Höhe von

,

Hefte
Seite 396 „FLUGSPORT“ Nr. 16

Aus „Flugsport‘* 1909,
Bieriot vor seinem Kanalflug 1909. Rechts Anzani, der Konstrukteur des Motors,

in. ek. Dauer, am 22. 10. flog er 30 Sek. bei einer Windstärke von 12 m/sec.,
Na N machte er seinen ersten Ueberlandflug von Toury nach Artenay, 30 km
mit zwei Zwischenlandungen. Seine Flüge waren reichlich mit Brüchen gesegnet,
Er ließ sich jedoch nicht entmutigen und baute 1909 einen neuen Eindecker, mit
dem nun sein Siegeslauf begann. Alle die Anfangserfolge Bleriots aufzuzählen,
würde ein Buch füllen. Der Kanalflug, Bleriots erfolgreiche Flüge in Reims und
spätere Vorführungen in Spa dürften allen, welche zu dieser Zeit lebten, noch in
Erinnerung sein. Während des Krieges war Bl£riot im Serienbau, es sei nur an
den „Spad‘“ erinnert, besonders erfolgreich. Nach dem Kriege baute er Verkehrs-
und Transportflugzeuge. Neuzeitliche Konstrukteure begannen, ihn in Frankreich
zu überflügeln. Er war alt geworden, und das hätten seine Landsleute fühlen
müssen. Bleriot hat seine Lebensaufgabe in der Fliegerei erfüllt. Das muß auch
sland anerkennen.
“as a Fliegerreserve soll nach Mitteilung von Luftminister Lord Swinton im
Oberhause gebildet werden. Statt wie bisher 60 werden während des Wochen-
endes 800 Freiwillige geschult. Bedingung: Teilnahme an 15tägig. Kursen Abend-
icht. Altersgrenze 18—25 Jahre.
 asker Furies mit Rolls-Royce Kestrel V. b für die englischen Luftstreit-
kräfte nach Prüfung auf Lufttüchtigkeit durch Flt. Lt. Schofield bei General Air-
d. in Auftrag gegeben. .
sraft Hesion. Luftverkehr in den ersten 6 Monaten 1936 um 24% gegenüber dem
ersten Halbjahr 1935 gestiegen. 19900 Starts und Landungen wurden gezählt,
1422 im Luifttaxiverkehr.
ne of Jona“ engl. Verkehrsilugzeug am 1. 8. bei einem Flug von London
nach der Kanalinsel Jersey ins Meer gestürzt, wobei alle 10 Insassen ums Leben
kamen. Das Flugzeug hatte nur für .1 Std. Betriebsstoff.an Bord und konnte in-
folge des starken Gegenwindes sein Ziel nicht erreichen.

Erneuerung der französ. Luitilotte soll nach einem Gesetz, welches den
Luftfahrtminister ermächtigt, bis 1941 durchgeführt werden. Die Mittel werden in
dem ordentlichen Staatshaushalt vorgesehen und auf besonderem Konto Im
Budget verbucht. Der Luftfahrtminister ist ermächtigt, über diese Voranschläge
hinaus Vorschüsse bis zu jährlich 550 Millonen Kranken zu nehmen, die dann
i ä jähri udget nachträglich eingestellt werden.

” er Bloch beabsichtigt im Zuge der Dezentralisierung der französischen
Luftfahrtindustrie die Errichtung eines neuen Werkes ‚bei Chateauraux.

Breguet errichtet neue Werkstätten mit dezentralisierter Anlage bei Nantes.

Dewoitine D—-338 Dreimotor, genannt „Clemence Isaure“, ist in der französ.
Verkehrsluftfahrt auf der Strecke Paris-Marseille eingesetzt worden. Das Flug-
zeug ist in besonderer Ausführung der gleiche Typ wie D333, „von welchem
„Antares“, „Cassiopee“ und „Altair“ im Dienst sind, und ist für 8 Personen
eingerichtet.

Nr. 16 „TLUGSPORT“ Seite 397

Franz. Südamerikaflugzeug der Air France, welches am 2. 8. in Paris um
2 Uhr gestartet war, stieß bei Toulouse infolge eines heftigen Sturmes gegen
einen Berghang. Die 3 Insassen tot. Post geborgen.

Brüssel-Leopoldsville, Luftverkehrsstrecke soll im Oktober eröffnet werden.
Dauer einer Reise mit den vorgesehenen Savoia „S 73“ 4-5% Tage.

Schwedische Luitilotte besteht aus den in Lizenz gebauten Maschinen
Hawker „Hart“ und „Osprey‘“, De Havilland „Tiger Moth“ und den „Jaktfalks‘
der schwedischen staatlichen Flugzeugwerke. Außerdem sind verschiedene Ma-
schinen ausländischen Ursprung in Verwendung, z. B. Bristol „Bulldog Ila“,
Fokker „CV-D“ und „CV-E“, Heinkel „H.E.5“, Junkers „W 33“ und „34“ und
R.K. „Tigerschwalbe“.

Südafrikanische Union beabsichtigt die Anlage zahlreicher Flughäfen und
Notlandeplätze.

Luitverkehr in Portugiesisch-Ostafrika geplant. Es soll die Strecke Lourenco
Marques—Johannisburg und eine weitere Nord-Süd-Linie in Betrieb genommen
werden.

Spanien bestellt 100 Schulilugzeuge bei Industrias Aeronauticas, S. A. Cara-
banchel in der Nähe von Madrid. |

| USA-Flugzeugausiuhr nach Südamerika betrug im vergangenen Jahr
$ 1250000.

Transatlantikdienst der Pan American Airways in Zusammenarbeit mit den
Imperial Airways soll in einiger Zeit mit dem Probeflug eines Martin-Clippers
eröffnet werden. Innerhalb von drei Jahren ist die Aufnahme eines zweiwöchent-
lichen Verkehrs vorgesehen. 1937 soll zunächst nur Post, 1938 Post und Passa-
giere befördert werden. Die Flugzeit soll westwärts 22, ostwärts 16 Stunden
betragen.

Aviation Developments, Ltd. ist von der Motoren-Zubehör- und Ausrüstungs-
firma Johnson gegründet worden. Das Werk hat die Nachbaurechte für die auto-
matische Nietung von Chobert erworben.

4200 km im Blindilug legte Maior Eaker in einem Boeing-P-12-Doppeldecker
von New York nach Los Angeles mit mehreren Zwischenlandungen zurück. Starts
und Landungen wurden mit Sicht durchgeführt. Während des Fluges stand die
Maschine mit einem Begleitflugzeug durch FT-Gerät in dauernder Verbindung.

Continental-Kleinflugmotor 37 PS, 400 Stück von der Taylor Aircraft Co.
bestellt. Die Motoren sollen in Leichtflugzeuge vom Typ Taylor Club eingebaut
werden.

U.S.A. Lockheed 12, ein kleines, schnelles, zweimotoriges Flugzeug, für 8
Fluggäste, welches aus Lockheed Electra entstanden ist, machte seine ersten
Probeflüge. Ausrüstung 2 Wasp Junior Motoren, Höchstgeschw. 360 km/h, Reise-
geschw. 320 km/h.

USA-Flugzeugindustrie lieferte im ersten Vierteliahr 1936 456 (gegen 349
im Vorjiahre) Flugzeuge.

Beech Aircrait Company, Wichita, USA, Lizenz nach Japan vergeben.

Curtiss-Bomber, zweisitzig, 83 Maschinen von der Marine bestellt,

Northrop-Sturzbomber, 54 Flugzeuge von der Marine in Auftrag gegeben.

Vought-Sturzbomber, Auftrag über 54 Maschinen von den Marineluftstreit-
kräften erteilt,

Seversky-Jagdeinsitzer, 77 Maschinen für das Heer in Auftrag gegeben.

160 Mill. Flugkilometer hat die Gesellschaft United Air Lines in mehr als
10 Jahren zu verzeichnen.

Japan. Luftstreitkräfte werden auf kaiserlichen Befehl besonderer Wehr-
machtsteil mit einem General als Chef des neuen Lufthauptquartiers. Ihm unter-
stehen die Luftstreitkräfte in Japan, Korea und Formosa. In Gifu und Kainei
(Korea) wird je eine Luftbrigade stationiert, während die übrigen von Tokio aus
kontrolliert werden.

Japan. Luftschutzmanöver begannen am 20. Juli in Tokio und Yokohama.
Den Uebungen, welche sich über 4 Tage ausdehnten, lagen kriegsmäßige Auf-

gaben zugrunde. An den Manövern nahmen außer den Luftabwehrformationen

’/a Million Mann von Heer und Marine teil. Ebenso beteiligten sich das Rote Kreuz
und die Jugendorganisationen. Die Manöver wurden durch eine Rundfunk-
mitteilung eingeleitet, wonach Japan die diplomatischen Beziehungen zu einer
gewissen Macht im Osten und im Westen abgebrochen habe.

Japan. Flugzeugingenieurschule wurde von den Kawanishi-Flugzeugwerken

in Naruo bei Osaka eröffnet. Für den ersten fünfiährigen Kursus haben sich
300 Studenten eingetragen.
Seite 398 „FELUGSPORT"“ Nr. 16

"|| INUNUNUNNNUNUNUNININUNNUNUNUNULTIUNTNUNIETU.UN I rm

Schwingenilugmodell Suganuma.

Das Modell wurde von dem Japaner Suganuma entwickelt und
wird von der Firma Pause als Spielzeugmodell hergestellt und ver-
trieben. Wie bei dem auf S. 317 besprochenen Typ von Flemming
ist auch hier die einfache Winkelbewegung angewandt. Der Motor-
stab ist in einen Dreieckrahmen aufgelöst und trägt vorn eine doppelt
gekröpfte Kurbelwelle aus Stahldraht, die über zwei Pleuelstangen
die Außenteile des Flügels um etwa 70° ausschlägt. Die Mittellage
der Schlagflügel ist dabei nicht horizontal, sondern liegt bei 10 bis
15° V-Form. Die beweglichen Flügel sind an einem festen Mittelstück
gelagert und besitzen einen Nasenholm aus Stahldraht als einzige Ver-
steifung. Die Hinterkante der Seidenbespannung ist lose und federt
beim Schlag nach oben bezw. unten durch. Sie ist nur in der Mitte
mit zwei V-förmig angeordneten- hinten zusammenlaufenden Zwirn-
fäden unter Zwischenschaltung eines Gummistranges in horizontaler
Lage festgehalten. Der Gummimotor von 120 mm Länge besteht aus
6 Strängen 4'1 mm und kann mit 40 Umdrehungen beansprucht
werden.

Das Höhenleitwerk von dreieckiger Gestalt ist normal ausgebil-
det. Seitenleitwerk fehlt. |

Spannweite 380 mm, Länge 250 mm, Flügeltiefe innen 110 mm,
Fläche 2,75 dm?, Gewicht 13 g, Flächenbelastung 4,7 g/dm?.

Das Modell wurde im Fluge und am Stande unter verschiedenen
Bedingungen durchgemessen und zeigte dabei folgendes Verhalten:

Bei festgehaltenem
[TSchtaezah liest die
|

Schlagzahl nahezu un-
| | abhängig von der Auf-
ziehzahl des Motors
bei 8,52 Doppelhüben
je Sekunde. Bei die-
sem Wert sind die
letzten stets sehr
langsam erfolgenden
Schläge nicht mit be-

rücksichtigt.

Hängt man das Mo-
dell am Leitwerk auf,
so daß der Motorstab
frei beweglich ist,

3830

dann ergibt sich die
Frequenz zu 8,42 Dop-
pelschläge |sec. Der
Einfluß der Masse des
Rumpfes scheint also
nicht bedeutend zu
sein. An sich wäre
zu erwarten, daß der
Flügelschlag bei frei
beweglichem Rumpf
schneller wird.

Im Fluge ergab sich
u die Schlagfrequenz zu
Zeichnung „Flugsport“ 1,82 Doppelhüben ie

Schwingenflugmodell Suganuma.

Nr. 16 „FLUGSPORT“ Seite 399

Sekunde. Sie war praktisch unabhängig von der Aufziehzahl. Ge-
messen wurden hierbei ebenfalls nur die mit etwa gleicher Geschwin-
digkeit erfolgenden Schläge, während die letzten, langsamen Flügel-
bewegungen, die nur bei abfallendem Gelände noch im Fluge statt-
fanden, zurückgezählt sind. Die Schlagfrequenz ist also im Fluge um
etwa 10% geringer als am Stand.

Die Fluggeschwindigkeit bei laufendem Motor wurde im Mittel
aus 11 Versuchen zu 3,4 m/sec bestimmt. Dabei konnnte ebenfalls
kein nennenswerter Einfluß der Aufziehzahl festgestellt werden. Im
Gleitilug ergaben sich 2,97 m/sec, wobei infolge des steilen Gleitwin-
kels die! Genauigkeit nicht sehr hoch ist. Aus diesen Werten läßt
sich der Auftriebsbeiwert im Kraftilug zu 0,65 und im Gleitflug zu
0,85 ableiten. Diese Werte liegen also nicht höher als die von Normal-
modellen.

Deutlich ergibt sich auch hier wieder die verhältnismäßig
schlechte Ausnutzung der Gummienergie. Infolge der Kleinheit des
Modells lassen sich schwer exakte Messungen ausführen, außerdem
haben geringe Verstellungen der Höhenflosse großen Einfluß auf die
Flugbahn. Es kann aber angenommen werden, daß die Gleitzahl bei
feststehenden Flügeln höchstens 1:2 ist. Hierdurch wird auch die
größte Flugstrecke bei Windstille und horizontalem Gelände von
etwa 15 m verständlich.

Zusammenfassend ist zu sagen, daß das Modell in seinem Aufbau
außerordentlich einfach, leicht und unempfindlich ist. Ungünstig wirkt
sich höchstens die geringe Verdrehsteifigkeit des Motorträgers aus,

die nur schwer Geradeausflüge zuläßt. Bezüglich der Bewegungs-

form und aerodynamischen Durchbildüng sowie der Uebertragung in
einen größeren Maßstab gelten die in Heft 13, S. 317 und 319 ver-
öffentlichten Ausführungen. Gr.

Stand der deutschen Modellrekorde am 1. Juli 1936 ist nach Mitteilung des
Deutschen Luftsport-Verbandes der gleiche geblieben wie in der letzten Ver-
öffentlichung am 1. April, siehe „Flugsport“, Nr. 11, S. 259,

Luft- Post.

Schutzmittel gegen Korrosionsangriff von Bleitetraäthyl stellt die Ethyl Ga-
soline Corporation, Detroit unter der Bezeichnung E. G. 174 her. Motoren, die mit
Zusatz von Blei-Tetraäthyl gelaufen sind, werden mit dem Mittel ausgespritzt,
damit sie bei längerem Lagern nicht angegriffen werden. Die Flüssigkeit enthält
u. a. 6% Triathanolamin und 10 bis 12% Normal-Butanol.

Harter Lauf bei Dieselmotoren rührt weniger von großen Höchstdrücken als
von einem steilen Druckanstieg her. Der Lauf kann bei 40 atü Höchstdruck und
frühem Einspritzzeitpunkt härter sein als bei 60 atü und später Einspritzung oder
langsamer Verbrennung. Der Brennstoffverbrauch ist im allgemeinen bei hartem
Lauf geringer.

Literatur.
(Die hier besprochenen Bücher können von uns bezogen werden.)

Segelmodell „Rekrut“ v. Rud. Elger. Verlag Moritz Schäfer, Leipzig C 1.
Preis RM 0.65. Ein hochstartfähiges Normalmodell von 1,2 m Spannweite mit
seschränktem Flügel und einem Seitenleitwerk auf dem Rumpfbug.

Nurflügel-Segelmodell „Rhönkämpe“ von F. Kuhne. Verlag Moritz Schäfer,
Leipzig C 1. Preis RM 0.75. Ein Holzmodell von 1,5 m Spannweite mit einfachem
Aufbau. Preisträger in den Rhönwettbewerben 1935 und 386.

Technisches ABC der Luitwaife von Maior Heilmann. Verlag E. S. Mittler
& Sohn, Berlin. Preis kart. RM 2.80. Die in einem Band zusammengefaßten Teile
I und II, 1 führen in die Mathematik und Physik ein. Als Hilfsmittel für den Unter-
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Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten‘‘ versehen,
nur mit genauer Quellenangabe gestattet.
Nr. 17

19. August 1936 XXVIN. Jahrgang
Die nächste Nummer des „Flugsport“ erscheint am 2. September 1936

17. Rhön-Segelflug-Wettbewerb 1936.

Der Aufmarsch zum diesjährigen Wettbewerb erfolgte am 15. 8.
mit einer noch nie gekannten Schnelligkeit. Noch vor wenigen Tagen
sah man einen großen Teil der Segelflugzeuge in Rangsdorf, Tempel-
hof und Staaken. Jetzt sind sie schon wieder auf der alten ehrwürdigen
Wasserkuppe.

Die Wandlungen in der Entwicklung des Segelflugsportes scheinen
immer neue Formen anzunehmen. Die Olympiade-Flugveranstaltungen
werden hier auch kräftig fördernd mitgewirkt haben.

Schon beim Anmarsch der Segelfliegergruppen mit ihren Maschi-
nen am Samstag fühlte man den Hauch aus dem Unterland. Man sah
die angehefteten und aufgemalten Olympia-Abzeichen, man sah viele
Ausländer, die vielfach ihre Zusammengehörigkeit durch einheitliche
Uniformierung zum Ausdruck brachten, und man fühlte so etwas her-
aus wie Sehnsucht nach großen internationalen Segelflugwettkämpfen.
Dieses Ziel wird nicht mehr Traumgebilde bleiben. Wir werden, wie
der Reichsluftsportführer, Oberst Mahncke, verkündete, eine Segel-
Hug-Olympiade bekommen. Und da heißt es, schon heute zu beginnen,
den hierzu nötigen Grad des Segelfluges auf möglichst reiner Basis zu
trainieren, Vielleicht wird uns der diesjährige 17. Rhön-Wettbewerb
noch klarer erkennen lassen, in welchen Richtungen sich die segelflug-
sportliche Züchtung zu bewegen hat. Die deutsche Jugend, welche
den Segelflug der Welt geschaffen hat, wird hier nicht zurückbleiben.

Das Fliegerlager auf der Wasserkuppe zeigte dieses Jahr ein ver-
ändertes Bild. An Stelle des historischen Schlafwagens, welcher nach
Norden verschoben wurde, ist in Verlängerung des Ursinushauses ein
sroßer massiver Zweckbau mit nach Norden sich anschließenden Flü-
geln entstanden. Die vielen nach Süden gelegenen alten Holzhallen
sind verschwunden, so daß ein großer freier Platz, für Segelflugbetrieb
besonders geeignet, geschaffen wurde.

Die 61 gemeldeten Maschinen waren vollzählig auf der Kuppe
erschienen. Werkstattarbeit erstklassig. Trotzdem wurde alles von
der technischen Leitung nochmals nachgeprüft. Beanstandet wurden

besonders die auslösbaren Kuppelungen für Schleppflug, die verschie-

dentlich durch bewährte Konstruktionen ersetzt wurden.
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ist am 24. Juli 1936 nach kurzer, schwerer Krankheit
verschieden. Tieferschüttert stehen wir vor diesem
Schicksalswalten. Sein Andenken wird in unseren danks
baren Herzen weiterleben.

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Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten‘‘ versehen,
nur mit genauer Quellenangabe gestattet.
Nr. 17

19. August 1936 XXVIN. Jahrgang
Die nächste Nummer des „Flugsport“ erscheint am 2. September 1936

17. Rhön-Segelflug-Wettbewerb 1936.

Der Aufmarsch zum diesjährigen Wettbewerb erfolgte am 15. 8.
mit einer noch nie gekannten Schnelligkeit. Noch vor wenigen Tagen
sah man einen großen Teil der Segelflugzeuge in Rangsdorf, Tempel-
hof und Staaken. Jetzt sind sie schon wieder auf der alten ehrwürdigen
Wasserkuppe.

Die Wandlungen in der Entwicklung des Segelflugsportes scheinen
immer neue Formen anzunehmen. Die Olympiade-Flugveranstaltungen
werden hier auch kräftig fördernd mitgewirkt haben.

Schon beim Anmarsch der Segelfliegergruppen mit ihren Maschi-
nen am Samstag fühlte man den Hauch aus dem Unterland. Man sah
die angehefteten und aufgemalten Olympia-Abzeichen, man sah viele
Ausländer, die vielfach ihre Zusammengehörigkeit durch einheitliche
Uniformierung zum Ausdruck brachten, und man fühlte so etwas her-
aus wie Sehnsucht nach großen internationalen Segelflugwettkämpfen.
Dieses Ziel wird nicht mehr Traumgebilde bleiben. Wir werden, wie
der Reichsluftsportführer, Oberst Mahncke, verkündete, eine Segel-
Hug-Olympiade bekommen. Und da heißt es, schon heute zu beginnen,
den hierzu nötigen Grad des Segelfluges auf möglichst reiner Basis zu
trainieren, Vielleicht wird uns der diesjährige 17. Rhön-Wettbewerb
noch klarer erkennen lassen, in welchen Richtungen sich die segelflug-
sportliche Züchtung zu bewegen hat. Die deutsche Jugend, welche
den Segelflug der Welt geschaffen hat, wird hier nicht zurückbleiben.

Das Fliegerlager auf der Wasserkuppe zeigte dieses Jahr ein ver-
ändertes Bild. An Stelle des historischen Schlafwagens, welcher nach
Norden verschoben wurde, ist in Verlängerung des Ursinushauses ein
sroßer massiver Zweckbau mit nach Norden sich anschließenden Flü-
geln entstanden. Die vielen nach Süden gelegenen alten Holzhallen
sind verschwunden, so daß ein großer freier Platz, für Segelflugbetrieb
besonders geeignet, geschaffen wurde.

Die 61 gemeldeten Maschinen waren vollzählig auf der Kuppe
erschienen. Werkstattarbeit erstklassig. Trotzdem wurde alles von
der technischen Leitung nochmals nachgeprüft. Beanstandet wurden

besonders die auslösbaren Kuppelungen für Schleppflug, die verschie-

dentlich durch bewährte Konstruktionen ersetzt wurden.
Seite 402 „‚FLUGSPORT“ Nr. 17 Nr. 17 „FLUGSPORT“ Seite 403

Als letzte Olympiade-Flugveranstaltung fanden am 4. 8. in Gegen-
wart von Exzellenz Lewald und vielen ausländischen Besuchern aus-
gewählte Segelilugvorführungen in Berlin-Staaken statt. Polen und
Chile mußten im letzten Moment zurücktreten, da ihre Maschinen
nicht rechtzeitig eingetroffen waren. Die Segelflugvorführungen be-
gannen mit den Darbietungen des bulgarischen Majors Drenikoff, dem
der Ungar Rotter und Hanna Reitsch folgten. Exakt waren die Winden-

Der erste Wettbewerbstag begann mit der Eröffnung des Wett-
bewerbs durch den Wettbewerbsleiter Major Huber am Flieger-
denkmal.

Ueber die Leistungen werden wir in der nächsten Nummer be-
richten.

Olympiade-Flugveranstaltungen
(Ende)
Die endgültige Gesamtwertung des vom 28. 7. bis 5. 8. durch-
geführten Sternfluges ist fogende:
1. Hptm. Freih, Speck von Sternburg auf BFW-Eindecker (Me 108)
mit 286 Punkten

2. Dr.-Ing. H. Rall auf Klemm-Eindecker (Kl 35) „270 „
3. H. Kalkstein auf Klemm-Eindecker (Kl 35) „265 „
4. Major H. von Bülow auf Focke-Wult (FW 44) „260 „
5. Lt. von Janson auf Focke-Wulf (FW 44) „256 „
6. Major Polte (Beobachter Staatssekretär General

der Flieger Milch) auf BFW-Eindecker (Me 108) „ 253 „
7. Hauptmann Roth auf Arado (Ar 66) „252 „
8. Hauptmann Scharfbier auf Focke-Wulf (FW 56) „ 251 ,
9. H. Osann auf Klemm-Eindecker (Kl 25e VII) „247 „

In den Wertungsgruppen wurden folgende Ergebnisse erzielt:
Wertungsgruppe I: 1. Hptm. Frh. Speck v. Sternburg; 2. Major Polte
II: 1. Dr.-Ing. H. Rall; 2. H. Kalkstein
III: 1. Major von Bülow; 2. Lt. von Janson
IV: 1. W. Keidel; 2. R. Kopp
V: 1. E. Gresitza; 2. HA. Heyne
VI: 1. H. Osann; 2. T. Fritzlen
VII: 1. Dipl.-Ing. Steinhoff; 2. W. Goldstein.

Nachzutragen sind noch die Ergebnisse der Intern. Kunstilug-
meisterschaft für Damen:
1. Vera von Bissing auf Messerschmitt M 35 b mit Siemens Sh 14a
447,58 Pkt.; 2. Liesel Bach auf Tigerschwalbe mit Walter Castor
438,33 Pkt.; 3. Ilse Fastenrath auf Fieseler 5R mit HM 60 R 253,74 Pkt.

Vera von Bissing flog in der Kür 31 Figuren in den vorgeschrie-
benen 10 Minuten, darunter Doppelrollen links, rechts und aus der
Rückenlage, liegende Acht aus normaler und Rückenlage, Looping
nach vorne und aus der Rückenlage usw.

Von den Olympiade-Flugveranstaltungen. Oben links: Vera vcı Bissing, Siegerin
in der Intern. Damen-Kunstflugmeisterschaft. Von den Intern. Segelflugvorführun-
gen in Berlin-Staaken am 4. 8. Oben rechts: Die ital. Segelflieger. Mitte links:
Die österreichischen Segelflieger. Rechts: Buleg. Segelflieger-Major Drenikoff. Von
dem Olympiade-Flugtag Rangsdorf am 30.. 7..Unten links: Begleitmannschaften
der ital. Kunstflieger. Rechts: Ungarische Offiziere vom Intern. Sternflug.

Vom Olympiadeflug Tempelhof: Reigen der Segelllugzeuge. Photo Stöcker Photo Stöcker
Seite 404 „FLUGSPORT“ Nr. 1 Nr. 17 FLUGSPORT: Seite 405

Wichtig war die Mitteilung von Oberst Mahncke, daß er nach
einer Besprechung mit den führenden Männern des Olympischen
Komitees aufgefordert worden sei, noch während der Zeitdauer der
XI. Olympiade einen Antrag einzubringen, daß der Segelflug von den
nächsten Olympischen Spielen ab in das Programm der Wettkämpfe
aufgenommen werde. Er hoffe, daß dann auch von den jetzt anwesen-
den 50 Nationen Segelflugmannschaften teilnehmen können. Zum
Abschluß sprach Oberst Mahncke den anwesenden ausländischen
Kameraden seinen Dank für ihr zahlreiches Erscheinen zu den
Olympiade-Flugveranstaltungen aus und schloß daran die Bitte, die
angeknüpften Verbindungen weiter zu pflegen. J ederzeit, auch außer-.
halb offizieller Veranstaltungen, seien die ausländischen Fliegerkame-
raden gern bei uns aufgenommen.

Die Mannschaften, die an den internationalen Segelflugvorführungen
in Staaken teilgenommen hatten, erhielten eine vom Olympischen
Komitee gestiftete Plakette und ein Bild von der Rhön mit eigenhän-
diger Unterschrift des Reichsluftsportführers. Für die anwesenden
_ Ausländer dankten dem Reichsluftsportführer der italienische Oberst-
leutnant Nanini und der Führer der ungarischen Mannschaft Rotter.
Die Ausführungen der beiden Redner gipfelten in der Freude und
Bewunderung für das, was Deutschland anläßlich des Besuches der
ausländischen Olympiagäste biete. Jeder Ausländer werde aus
Deutschland die besten Eindrücke mit nach Hause nehmen.

eppvorführungen der Italiener unter Leitung von Capt. Nanini,
ne Fluglehrer Teichfus beiwohnte. Auf die Oesterreicher
Gumpert und Lerch, der Schweizer Schreiber, sowie der Jugoslave.
Stanojewic, welche auf deutschen Bussarden unter den Ausländern
mit ihren Kunstflügen das beste zeigten, folgten noch die Bulgaren
Drenikoff und Douewsky sowie die Italiener Teselli, Tait, Bello und
Moci, welche ebenfalls gute Flugleistungen aufwiesen. Großen Ein-
druck machte die Vorführung der Bussard-Neuner-Staffel unter Füh-
rung von Krekel. Alles, was Namen hatte, Braeutigam, Hofmann,
Huth und die nie fehlende Hanna Reitsch, tummelte sich mit verschie-
dentlich ganz neuartigen Flugfiguren in der Luft. Die Veranstaltung
zeigte recht deutlich, daß die Segelflugbewegung, welche von Deutsch-
land erfunden wurde, das Ausland vollständig gefangen genommen hat.

Am 5. 8. fand als Abschluß der vom Reichsluftsportführer und
Aero-Club von Deutschland anläßlich der XI. Olympiade durchgeführ-
ten Flugveranstaltungen ein kameradschaftliches Zusammensein in
Rangsdorf statt, zu welchem der Reichsluftsportführer die beteiligten
ausländischen und deutschen Segelflieger eingeladen hatte. Er ge-
dachte hierbei des am 3. 8. verunglückten österreichischen Segel-
fliegers Stiefsohn*). Weiter führte Oberst Mahncke aus, daß die aus-
ländischen Kameraden, wenn sie wieder in ihrer Heimat seien, gern an
diese Tage in Deutschland zurückdenken mögen. Er hoffe, daß die
gesammelten fliegerischen Eindrücke zu Anregungen werden, wie auch
wir manches von den ausländischen Kameraden gelernt hätten. Segel-
fliegen sei der schönste und männlichste Sport und es sei der Wunsch
weiter Kreise, den Segelflug in die nächsten Olympischen Spiele

Ungarisches Segelflugzeug Nemere.
aufzunehmen.

Beim Intern. Segelfliegertreffen anläßlich der Olympiade erschien
der in Segelfliegerkreisen bekannte ungarische Segelflieger und Kon-
strukteur Rotter mit seiner neuesten Segelflugkonstruktion Nemere.
Charakteristisch ist der schmale hohe Rumpf mit vollständig ver-
kleidetem Führerraum, seitlichen runden Bullaugen, die sicher später
mit Schiebefenstern versehen werden, durch welche auch ein Blick
nach schräg hinten möglich ist. Dieser neue Schulterdecker, ganz
 freitragend, mit 12facher Festigkeit, zeigte recht gute Flugleistungen.
_ Erflogene Kurvenzeiten bei 70-80 km/h 10 Sek. Am Flugzeug sah
man sehr interessante Details. Am hinteren Ende war zugleich Aus-
löseteil und Haken für Gummiseilstart. Interessant ist die Konstruktion
der aerodynamisch sehr gut durchgebildeten Haube für den Führer-
sitz. Die Spanten bestehen aus Leichtmetall-U-Profilen, auf die die
gewölbten Scheiben aufgenietet sind.

Die umstehende Abbildung läßt das ausgezeichnete Gesichtsfeld
aus dem Führerraum erkennen, ferner die übersichtliche Anordnung
der Instrumente. Links und rechts sieht man die Auslöseleinen für
Fahrwerkabwurf, Schleppseilausklinken und für den Haken am Rumpf-
ende für Landstart. Ueber dem Instrumentenbrett sieht man den
Betätigungsring, um die Haube abzuwerfen. Spannweite 20 m.

Eine schöne Leistung vollbrachte nach Schluß der Segelflugvor-
führungen in Staaken Ludwig Rotter, Er ließ sich um 12,30 Uhr hoch-
schleppen mit der gemeldeten Absicht, zur Kieler Olympiade zu
fliegen, klinkte in 500 m aus und segelte mit mäßigem bis starkem
Ostwind in der Richtung Kiel, wo er auf dem Flughafen Kiel-Holtenau
‚nach 3 Std. und 53 Min. landete.

Rotter, welcher die Segelflugolympiade im Auftrag des ungarischen
Aero-Clubs vertritt und auch auf die Rhön kommen wird, hat mit der
Bewältigung der 325 km langen Strecke bewiesen. daß init seinem

*) J. Stiefsohn beim Kunstflug Flügelbruch mit Austro-Sperber.

Vom Olympiadeflug Berlin-Staaken: Eine Schleppflugstaffel, 9 Motorflugzeuge mit
9 Segelflugzeugen über dem Staakener Flugplatz. Photo Stöcker

’

ugzeug Nemere weitere Leistungen zu erwarten sind.
Nr. 17

„Fr LUGSPORT"“

Seite 406 „FLUGSPORT" Nr. 17

Für die Verwen-
dung im Flugzeug-
schlepp kann ein Ein-
radfahrwerk einge-
baut werden. Hierbei
wird die einfache
Strebe durch einen
umgekehrten V-Stiel
ersetzt.

Spannweite 17,75
m, Länge 7,35 m,
Fläche 20,8 m?, Leer-
gewicht 245 kg, Zula-
dung max. 170 kg
(dabei achtfache Si-
 cherheit im A-Fall),
 Flügelstreckung 14,6,
 Flächenbelastung ein-
sitzig 158  ke/m?,
zweisitzig 19,4 kg/m?.
Sinkgeschw. einsitzig
0,73 m/sek bei 15 m/
sec, zweisitzig 0,82
m/sec bei 17 m/sec,
beste Gleitzahl 1:22,5
bei 18—20 m/sec.

Die Maschine
wurde einer einge-
henden Flugerpro-
bung unterzogen, wo-
bei sich einwandfreie
Flugeigenschaften im
Normal- und im
Kunstflug ergaben.
Die Flugleistungen
stimmen weitgehend
mit den vorausbe-
rechneten Werten
überein. Der Kon-
strukteur führte mit
einem Fluggast in der
Nähe von Herzogen-
burg u.a. einen Dauer-
flug von 8 Std. aus.
Bericht nach Angaben von

H. Misar.
Oesterr. Doppelsitzer

Musger „Mg9“.

Zeichnung ‚Flugsport‘

Ung. Segelflugzeug Nemere. Auf den beiden Bildern in der Mitte sieht man das
abwerfbare Fahrwerk, unten Führersitz mit Instrumentenbrett. Man beachte das
große Gesichtsield. Photo: Archiv ..Flugsport‘

° 66
Zweisitziges Leistungssegelflugzeug Musger „Mg 9“.
Die Konstruktion dieser Maschine stammt von dem Oesterreicher
Erwin Musger, der auch die Flugerprobung durchführte.
Der einholmige Flügel mit verdrehsteifer Sperrholznase ist leicht
geknickt und auf jeder Seite mit einer Strebe nach der Rumpfunter-
kante abgefangen.

Oesterr. Doppelsitzer Musger „Mg9“. Links unten erkennt man den allseitig ge-

schlossenen Führersitz und den großen Sichtausschnitt für den Fluggast. n
Photo: Archiv „Flugsport -

Der Rumpf besitzt drei Längsholme und ist vollständig mit Sperr-
holz beplankt. Der Fluggast sitzt im Schwerpunkt, so daß die Maschine
auch einsitzig geflogen werden kann. Die Doppelsteuerung kann durch
Lösen einer Schraube leicht ausgeschaltet werden. Das Gerippe des
Rumpfvorderteiles bildet ein starrer Kiel, der Starthaken, Ausklink-
vorrichtung, Anschnallgurte, Steuerung und Strebenanschlüsse trägt.
Die Haltevorrichtung befindet sich ebenfalls an diesem Träger, so daß
die Beanspruchungen des Rumpfendes beim Start gering bleiben.

Leitwerk freitragend, Höhenruder gedämpft, Seitenruder aus-
geglichen. Betätigung durch Seile

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Seite 408 „FLUGSPORT"” Nr. 17

Ital. Motorsegler S. S. 2.

Die von dem Italiener Stefanutti konstruierte Maschine ist als
Ente ausgeführt und macht mit ihrer schnittigen Formgebung einen
guten Eindruck.

Der freitragende Flügel ist ganz in Holz ausgeführt und besteht
aus drei Teilen; das Mittelstück ist fest mit dem Rumpf verbunden
und weist drei Holme auf. Die Außenflügel besitzen einen Kastenholm
mit Torsionsnase in Diagonalsperrholz. Sie sind mittels Duralumin-
beschlägen am Mittelstück angeschlossen. Die Form des Flügels ist
dreieckig mit zurückgezogener Vorderkante und starker Verjüngung.
Am inneren Ende der Querruder sitzen zwei Kielflossen mit Seiten-
rudern, die einzeln als Richtungssteuer und zusammen als Luftbremse
wirken. |

Der Rumpf ist in Schalenbauweise ausgeführt, aus Sperrholz ge-
wickelt, und besitzt eiförmigen Querschnitt. Das Hinterteil ist fest mit
dem Flügelmittelstüick verbunden, während das Vorderteil mit der
Kopfflosse durch Leichtmetallbolzen angeschlossen wird.

Leitwerk freitragend, Höhenflosse von niedriger Streckung,
Höhenruder als Schlitzflügel ausgebildet. Sämtliche Ruder stoffbespannt.

Fahrwerk in zwei unabhängigen Hälften hinter dem Schwerpunkt,
Räder in Hosen verkleidet. Lenkbares Stoßrad unter der Rumpfnase.

Ital. Motorsegler S.S.2. Oben: Ansicht schräg von vorn. Man beachte die schma-
len Höhenruder, die als Doppelflügel hinter der tiefen Höhenflosse sitzen. Mitte
links: Im Fluge. Unten: Motoreinbau, Anwerfrolle hinter der Luftschraube, Kopf-

verkleidung läuft in eine kleine Kielfläche aus. \Verkphoto

Nr. 17 „Fr LUGSPORT"“ Seite 409

Iriebwerk: Köller-Motor, Zweitakt-Zweizylinder mit 18 PS
Höchstleistung über dem Flügel, in dem eine senkrechte Schneide
bildenden Rumpfende gelagert. Holzpropeller von 1,32 m Durchmesser.

Spannweite 15,8 m, Länge 6,1 m, Höhe 1,8 m, mittl. Flügeltiefe
1,27 m, Fläche 20,1 m?, Fläche der Kopfflosse 3,2 m?, gesamte tragende
Fläche 23,3 m”, Höhenruder 0,82 m?, Leergewicht 222 kg, Zuladung
100—120kg, Fluggewicht normal 322kg, max. 342 kg, Flächenbelastung
15,8 kg/m? (bzw. 14 kg/m?, bezogen auf die gesamte Fläche), Höchst.
geschwindigkeit 102 km/h, Reisegeschw. 80 km/h, Landegeschw.
40 km/h, Geschw. beim Abheben 55 km/h, Steiggeschw. am Boden
1 m/sec, Steigzeit auf 500 m 10 Min., Gleitzahl 1:16, Brennstoffver-
brauch 5,5 /100 km, Flugdauer mit 40 kg Brennstoff 9 Std.

Gruse-Hochdecker Bo 15/1.

Der abgestrebte Hochdecker der Maschinenfabrik August Gruse,
Schneidemühl, ist für Sport und Uebungsflüge gedacht und mit einem
Köllermotor oder mit dem Vierzylinder „Igel“ von Grade ausgerüstet.

Flügel zweiholmig, durchgehend gleiches Profil, Enden leicht
abgerundet, 14° Pfeilform. 2 Streben nach Rumpfunterkante.

Rumpf fünfeckig, läuft an der Flügelhinterkante in eine senkrechte
Schneide aus. Leitwerksträger als Sperrholzkasten ausgebildet. Leit-
werk freitragend.

Fahrwerk mit zwei Niederdruck-Ballonreifen 380X150, durch-
gehende Achse, Spurweite 0,95 m. Schleifsporn am Ende des Leit-
werkträgers.

Triebwerk: Köller-Motor oder Grade „Igel“ über dem Flügel, auf
einem Stahlrohrbock gelagert. Druckschraube.

Spannweite 10,8 m, Länge 6,3 m, Höhe 1,63 m, Fläche 15 m},
mittl. Flächentiefe 1,39 m, Flügelstreckung 1:7,8, Leergewicht 186 kg,
Fluggewicht 306 kg, Höchstgeschwindigekeit mit 18 PS 100 km/h,

Gruse- Hochdecker. Oben: Einbau des Grade-Motors, Links Auspuff- und Ver-
Saserseite, rechts Ueberströmseite. Die Leistung des Vierzylinder-Zweitakters
beträgt etwa 20—25 PS. Photo: Archiv „Flugsport“.

Seite 410 „FLUGSPORT"“ Nr. 17 Nr. 17 „FLUGSPORT" Seite 411

Reisegeschw. 90 km/h, Landegeschw. 45 km/h, Steiggeschw. am
Boden 1,2 m/sec, Anlauf 80 m, Auslauf 40 m, Flugweite 360 km,
Brennstoffverbrauch 9 /100 km.

Tschechoslow. Flugzeuge Beta- Major Be 52 und Be 56.

Die Ingenieure P. Benes und J. Mraz, Chocen, haben zwei neue
Typen Beta-Major Be 52, eine zweisitzige Kunstflug- und Schul-
maschine, und Be 56, eine einsitzige Kunstflugmaschine, beide mit
Motor Walter Major 4, 120/130 PS, herausgebracht. Im Aufbau
gleichen die Typen dem im „Flugsport“ 1936, S. 247, beschriebenen
Doppelsitzer Be 50.

Be 52: Spannweite 10,66 m, Länge 7,55 m, Höhe 2,02 m, Spur-
weite 1,78 m, Flächeninhalt 14 m?, Leergewicht 550 kg, Nutzlast
270 kg, Fluggewicht 820 kg, Flächenbelastung 58,6 kg/m?, Leistungs-
belastung 6,3 kg/PS, Sicherheitsgrad 13,5.

auf und erreicht eine Geschwindigkeit von 150-160 km/h bei einer
Motorleistung von 25 PS.

In dem Kabinentiefdecker ist ein Zweizylindermotor Walter Atom
25 PS eingebaut, aber es kann jeder andere Motor zwischen 20 bis
35 PS verwendet werden.

Flügel aus einem Stück in einer Aussparung auf der Rumpfunterseite
eingesetzt. Ein Haupt- und ein Hilfsholm in Holzkonstruktion, sperr-
holzverkleidet. An der Hinterkante des Flügels Landeklappen, durch
Handhebel verstellbar.

Rumpf Holzkonstruktion, sperrholzverkleidet. Führerraum vor
dem Flügelhauptholm. Kasten für Rückenfallschirm vorgesehen. Die
Kabinenverkleidung läßt sich leicht öffnen und ermöglicht bequemen
Einstieg. Steuerung Knüppel und Pedale. Querruder werden durch
Zugstangen betätigt. Hinter der Kabine Gepäckraum.

Leitwerk freitragend, Höhenruder aus einem Stück, Kielflosse und
Seitenruder sind vorgesetzt, um günstige Trudeleigenschaften zu
erzielen.

u. nn _ Fahrwerk an dem Hauptholm des Flügels befestigt, gute Ab-
N 3 federung, mit Hosen verkleidet, Sporn aus Stahlblattfedern.

Betriebsstoffbehälter 36 | hinter dem Führerraum im Rumpf.
Neben der Type Bibi Be 500 wird eine gleiche Type Be 501 mit
Motor Walter Mikron 45 PS geliefert. Der gesamte Aufbau ist der
gleiche, nur sind die Benzin- und Oelbehälter unter dem Motor unter-
gebracht. Be 501 war für den Wettbewerb „12 heures d’Angers“
bestimmt. Mit 120 I Betriebsstoff beträgt die Reichweite bei Reise-
geschwindigkeit 1700 km.

Bei Be 502, mit Walter-Minor-Motor 85/95 PS ausgerüstet, liegt
der Führersitz hinter dem Hauptholm. Für den Wettbewerb „12 heures
d’Angers“ hatte dieses Flugzeug einen Betriebsstoffvorrat für 1900 km

bei Reisegeschwindigkeit.
Abmessungen: Alle 3 Typen haben 8,5 m Spannweite, Länge Be 500
5,8 m, Be 501 6,02 m, Be 502 5,853 m, Höhe Be 500 und 501 1,65 m,
Be 502 1,72 m, Spurweite 1,7 m, Flächeninhalt 9 m?.
Leergewicht 170 kg, 230 kg, 320 kg, Nutzlast 115 kg, 130 kg,

Be 52 (oben) und Be 56. Werkohoto

Höchstgeschw. 235 km/h, Reisegeschw. 200 km/h, Landegeschw.
62 km/h, Steigzeit auf 1000 m 4 Min. 20 Sek., auf 3000 m 16 Min.,
prakt. Gipfelhöhe 5200 m, theoret. Gipfelhöhe 6000 m, Reichweite
600 km, Startlänge 100 m, Landeauslauf (mit Bremsen) 70 m, Brenn-
stofiverbr. auf 100 km 11 kg. oo E

Be 56: gleiche Abmessungen wie Be 52, übrige Daten wie folgt:
Leergewicht 530 kg, Nutzlast 180 kg, Fluggewicht 710 kg, Flächen-
belastung 50,7 kg/m?, Leistungsbelastung 5,4 kg/PS, Sicherheitsgrad 16.
Höchstgeschw. 240 km/h, Reisegeschw. 205 km/h, Ländegeschw.
58 km/h. Steigzeit auf 1000 m 3 Min., auf 3000 m 11 Min. 30 Sek., auf
5000 m 26 Min., prakt. Gipfelhöhe 6000 m, theoret. Gipfelhöhe 6500 m,
Reichweite 600 km, Startlänge 80 m, Landeauslauf (mit Bremsen) 70 m.

Tschechoslow. Kab.-Sporteinsitzer Bibi Be 500, 501, 502.

Der Typ Bibi Be 500 der Firma Ing. P. Benes & Ing. J. Mraz,
Chocen, ist ein leichtes einsitziges Kab.-Flugzeug*) von kleinen Ab-
messungen und geringem Betriebsstoffverbrauch. Es weist dieselbe
Steigfähigkeit wie ein zweisitziges Flugzeug mit schwächerem Motor

*) Das Kabinen-Sportflugzeug Be 60 ist im „Flugsport“ 1935, Seite 557,
beschrieben.

Be 501 (oben) und Be 502. Werkplhoto

Seite 412 „FrLUGSPORT“ Nr. 17 Nr. 17 „FLUGSPORT“ Seite 413

R

157 kg, Fluggewicht 285 kg, 360 kg, 477 kg, Flächenbelastung
31,6 kg/m?, 40 kg/m?, 53 kg/m?, Leistungsbelastung 11,4 kg/PS,
8 kg/PS, 5,6 kg/PS.

Höchstgeschw. 155 km/h, 190 km/h, 230 km/h, Reisegeschw.
135 km/h, 165 km/h, 200 km/h, Landegeschw. mit Landeklappen
45 km/h, 50 km/h, 57 km/h.

Steigzeit auf 1000 m 10 Min., 8,5 Min., 6 Min., theoret. Gipfelhöhe
3500 m, 4000 m, 5000 m, Reichweite 750 km, Benzinverbrauch auf
100 km 3,3 kg, 4,5 kg, 7,2 kg.

De Havilland T.K. 2.

Der kleine zweisitzige Tiefdecker wurde von der De Havilland
Technical School für das vorjährige Königspokalrennen entworfen und
hat auch in diesem Jahre wieder daran teilgenommen.

Der freitragende Flügel ist aus zwei Holmen und Diagonalrippen
aufgebaut, Beplankung Sperrholz. Für normale Verwendung sind zwei
Brennstofftanks im Flügel vorgesehen, während für Rennzwecke ein
einziger Tank von 175 | Inhalt im Führerraum zum Einbau kommt.
Durch die hiermit erzielte größere Massenkonzentration wird eine en-
eere Umrundung der Wendemarken ermöglicht.

Rumpf aus vier Holmen, sperrholzbeplankt. Zwei Sitze hinterein-
ander.

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u. I

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Zeichnung ‚Flugsport‘

De Havilland T.K.2.

__ m > ER | —L- au Leitwerk ebenfalls in Holz ausgeführt, Flossen sperrholzbeplankt,
ee SS Ruder stoffbespannt, Höhenflosse abgestrebt.

— = FRE

I

Fahrwerk freitragend, die Federbeine sitzen an der Vorderseite
des Hauptholmes. Radbremsen und leicht abnehmbare Verkleidungen.

Triebwerk: Gipsy Major 145 PS.

Spannweite 9,8 m, Länge 6,8 m, Höhe 2,7 m, Fläche 11,6 m?, Leer-
gewicht 500 kg, Fluggewicht 740 kg. Höchstgeschwindigkeit 293 km/h,
Landegeschwindigkeit 98 km/h, Steiggeschwindigkeit am Boden 585
m/sek., Startstrecke 128 m (mit 8 km/h Gegenwind), Auslauf 240 m.

Aero A. 204 Verkehrsflugzeug.

Die Maschine, eine Konstruktion von Husnik, ist für den Einsatz
auf verschiedenen Strecken des tschechischen Luftverkehrsnetzes
vorgesehen. Sie bietet Raum für 8 Fluggäste, Gepäck und Fracht und
ist mit Doppelsteuerung ausgerüstet.

Flügel trapezförmig, mit abgerundeten Enden, nach außen in der
‚zofildicke verjüngt. Holzkonstruktion mit zwei Holmen, sperrholz-

edeckt.

Rumpf aus Chrom-Molybdän-Stahlrohr geschweißt, stoffbespannt.
Führerraum 1,4 1,4 1,35 m mit zwei verstellbaren Sitzen neben-
einander, F. T.-Gerät, Fenster aus splittersicherem Glas, elektrische

De Havilland T. K. 2. Links: Fahrwerk und Führersitzverkleidung, Rechts: Leit-
werk und Sporn. Massenausgleich des Seitenruders.
Zeichnung: „Flight‘

De Havilland T.K.2.

Photo: ‚Aeroplane‘“
Seite 414 „FLUGSPORT" Nr. 17 Nr. 17 „FLUGSPORT“ Seite 415

Triebwerk: 2 Gnome-Rhone K-14, mit langen NACA-Hauben ver-
kleidet. Ringförmige Oelkühler vor den Zylindern. Dreiflügelige
Metallschrauben, einstellbar.

Bei einem Fluggewicht von 8000 kg können 1000 kz Bomben
über eine Entfernung von 1500 km, bei 8200 kg Fluggewicht 500 kg
über 2500 km getragen werden. Dabei beträgt die Zuladung an Brenn-
stoff 1770 bzw. 2540 kg. Leergewicht 4480 ke.

Aero A 204. Photo: Shell Aviation News

Scheibenwischer. Heizung und Lüftung wie im Passagierraum. Flug-
gastkabine 4,05 ' 1,65 : 1,5 m. Verstellbare Sitze in zwei Reihen. Ein-
gangstür links, rechts ein Notausgang. An jedem Sitz ein Fenster mit
Sonnenblende. Kabinenwände schallgedämpft. Wasch- und Haupt-
gepäckraum von 1,47 m? hinter der Kabine, ein zweiter Gepäckraum
von 0,53 m? vor den Führersitzen.

Leitwerk aus Stahlrohr und Holz, verspannt. Trimmklappen an
beiden Rudern.

Fahrwerk in zwei getrennten Hälften unter den Motorverklei-
dungen. Spurweite 4,56 m, Oelstoßdämpfer, Niederdruckbereifung,
Bremsen. Spornrad um 360° schwenkbar.

Triebwerk: 2 Walter Pollux II R mit Getriebe von je 360 PS bei
2070 U/min. Motorvorbau in Stahlrohr, NACA-Hauben, Oeltank hinter
den Brandschotts, Brennstoffbehälter im Flügel zwischen Rumpf und TE Sn . B oo
Motoren. Einstellbare Metallpropeller. .

Spannweite 19 m, Länge 13 m, Höhe 3,4 m, Fläche 46 m?, Leer-
gewicht 2850 kg, Nutzlast 800 kg, Fluggewicht 4300 kg, Flächen-
belastung 93,5 kg/m?, Höchstgeschwindigkeit 320 km/h, Reisegeschw.
275 km/h, Steiggeschw. am Boden 5,5 m/sec, Gipfelhöhe 5800 m, mit
einem Motor 1700 m, Reichweite 900 km.

Breguet 460. Werkphoto

Bombenflugzeug Breguet 460.

Der freitragende Tiefdecker ist für Langstreckenflüge entworfen
und erreicht mit 2 Motoren Gnome-Rhone K-14 eine Höchstgeschwin-
digkeit von fast 400 km/h. Im äußeren Aufbau ähnelt die Maschine dem
Typ Breguet 470 „Fulgur“, der als Frachtflugzeug Verwendung findet.

Flügel freitragend, nach außen in der Tiefe wenig, in der Profil-
dicke stark verjüngt, Enden abgerundet. Schlitzquerruder, im Mittel-
teil Landeklappen. Uebergänge zu Rumpf und Motorenzondeln gut
ausgerundet. Aufbau in Ganzmetall.

Rumpf Schalenbau ohne innere Verstrebungen. Im Vorderteil
Kanzel, darüber Führerraum mit guter Sicht, dahinter abdeckbare
MG-Stände für die Verteidigung, unter dem Rumpf ebenfalls ein
Schützenstand.

Leitwerk freitragend, Ruder statisch ausgeglichen. Ausgerundete
Uebergänge.

Fahrwerk in zwei getrennten Hälften unter den Motorvorbauten,
nach hinten einziehbar. Die Räder sind in Gabeln gelagert, die je zwei
Stoßaufnehmerstreben aufweisen.

Breguet 460, Rumpfinneres. Links: Blick aus der vorderen Kanzel nach hinten,
rechts oben der Führersitz. Rechts: Blick aus dem Seitengang nach vorn. Man
erkennt an den Seitenwänden die Versteifung mit geschlossenen U- und offenen
Winkelprofilen. Fußboden Wellblech. Werkphoto

Seite 416 „FLUGSPORT“ Nr. 17 Nr. 17 „FLUGSPORT“ Seite 417

Weir-Leichtilugmotor.

Der kleine Vierzylinder in hängender Bauweise ist in erster
Linie für den Weir-Tragschrauber entworfen, den wir auf S. 387 des
letzten Heftes ausführlich besprochen haben. Er kann jedoch ohne
weiteres auch für andere Maschinen verwendet werden.

Der Gesamtaufbau ist der bei neueren Reihenmotoren übliche.
Zylinder hängend, Köpfe abnehmbar, Steuerung durch eine direkt auf
die Ventile arbeitende Nockenwelle. Leitbleche für die Luftkühlung
fest am Motor angebaut. Das Kurbelgehäuse besitzt vier Pratzen für

Graugußkolben von 30 mm Hub und 51 bzw. 57 mm Bohrung. Die
erste Stufe (Bohrung 51 mm) weist ein Verdichtungsverhältnis von
1:4,4 auf, während der Ringraum, der die zweite Stufe darstellt, auf
1:25 verdichtet. Die Drücke betragen 6 und
36 atü. Ansaugen durch ein Tellerventil im
Zylinderkopf, Ueberströmen durch ein Ku-
gelventil im Kolben, Austritt durch ein Ku-
gelventil. Der Kompressor füllt bei 1200
U/min eine Luftflasche von 10 I Inhalt in
11 Min. mit 36 atü auf (Bodenluftdruck).
Die Schmierung erfolgt durch Drucköl. Am
freien Ende der Kompressorwelle kann ein

Walter-Kompres-
sor mit Vakuum-
pumpe. Oben der
Kompressorzylin-
der, rechts vorn
Verteiler für die
Anlaßluft, links
unten die Vakuum-
pumpe (in der Kap-
pe links laufen die
Ausgleichszahn-
räder).
Werkphoto

Verteiler für Anlaßdruckluft angesetzt werden.

Die Vakuumpumpe besteht aus einem Stirnradpaar, dessen erstes
Rad von der Kompressorwelle aus über ein Kegelradgetriebe ange-
trieben wird. Das zweite Rad steht mit dem ersten durch einen Stirn-
trieb am äußeren Ende der Wellen in Verbindung, während die
'Pumpverzahnung (je vier Zähne, aus Hiduminium gezogen) mit ge-
ringem Spiel läuft. Die Schmierung und Abdichtung geschieht durch
Drucköl, das im Innern der Pumpenzähne lang geführt und durch kleine
Bohrungen auf die Flanken und die Gehäusewand geschleudert wird.
‚Die Förderleistung der Pumpe beträgt bei 2400 U/min und einem
Ansaugeunterdruck von 200 mm OS 350 I Luft/min.

Synchronisiereinrichtung
für mehrmotorige Flugzeuge.

In USA wurde von den Central Airlines ein Instrument ent-
wickelt, das eine genaue Abstimmung der Drehzahlen mehrerer Mo-
toren aufeinander gestattet. Der Zweck dieser Regulierung ist eine
- Geräuschverminderung durch Vermeidung über-
lagerter Schwingungen. Eine Scheibe mit
schwarzen und weißen Segmenten rotiert mit
der Drehzahl eines Motors und wird von Neon-
röhren beleuchtet, die ihrerseits von einem
Zündfunken des einzuregulierenden Motors ge-
steuert werden. Das Gerät arbeitet also wie ein
Stroboskop, und die Synchronosierung ist er-
reicht, sobald die Scheibe stillzustehen scheint.
Bei mehr als insgesamt zwei Motoren beleuchtet jeder Funke nur
‚einen Teil der Scheibe. Die Unterdrückung der Schwebungen, die bei
‚kleinen Differenzen der Motordrehzahlen entstehen, ist auch vom
militärischen Standpunkt aus erwünscht, da gerade diese tiefen Töne
die größte Reichweite besitzen.

Weir-Flugsmotor. Werkphoto

die Lagerung. Am hinteren Ende befindet sich ein Kegelradgetriebe,
das eine schräg liegende Welle antreibt, die beim Start auf den Rotor
arbeitet.

Schmierung durch eine Zahnradpumpe, Doppelzündung, Amal-
vergaser, Anschluß für Schwungradstarter vorhanden.

Bohrung 80 mm, Hub 100 mm, Hubraum 2 1, Nennleistung 45 PS
bei 2300 U/min, Höchstleistung 50 PS bei 2550 U/min, Gewicht mit
Nabe, Auspuffstutzen, Leitblechen 51 ke, Brennstoffverbrauch rd.
220 g/PSh. Preis £ 110.—.

Walter-Kompressor mit Vakuumpumpe.

Die tschechische Flusgmotorenfabrik Walter befaßt sich neuerdings
auch mit der Entwicklung von Hilfsaggregaten für Flugmotoren. Als
erstes Gerät bringt sie einen Kompressor in Verbindung mit einer
Vakuumpumpe auf den Markt.

Der einzylindrige, zweistufige Kolbenkompressor wird durch ein
Vorgelege am hinteren Ende der Kurbelwelle des Motors angetrieben.
Die Befestigung des Gehäuses aus Hiduminium erfolgt durch einen
genormten Flansch. An zwei anderen Flanschen können zwei Vakuum-
pumpen oder eine Vakuumpumpe und eine Hochdruckölpumpe an-
geschlossen werden. Die Verdichtung der Luft erfolgt durch einen

Seite 418 „FLUGSPORT“ Nr. 17

Amtl. Prüfbericht über Versuche mit der Himmelslaus.

Von Herrn F. L. Neher erhalten wir die Uebersetzung des amt-
lichen französischen Prüfberichtes über den Pou-du-ciel von Mignet.
Herr Neher hat an einer unter Bauaufsicht hergestellten Himmelslaus
die im Prüfbericht erwähnten Mängel ebenfalls festgestellt und unter
Berücksichtigung dieser Erfahrungen einen Zweisitzer mit 35-PS-
Motor, freitragenden Flügeln, starrer Steuerung, lenkbarem Spornrad
und Querrudern gebaut. Eine der größten Schwierigkeiten bei Flügen
mit der Himmelslaus besteht darin, daß sich der angehende Flieger
selbst schulen und dabei noch an andere Steuerbewegungen gewöh-
nen muß. Die Veröffentlichung des Prüfberichtes erfolgt, um Nach-
bauern die Erfahrungen unparteiischer Stellen zu vermitteln. D. Red.

Geschichte der Prüfungen.

24. 9. 1935: Ankunft des Flugzeuges, Flugzeug wurde zur Uebernahme von
Mignet mit einem Gesamtgewicht von 228 kg (Pilot 62 kg) vorgeflogen.

30. 9. 1935: Auswiegen und Vermessen des Flugzeuges.

30. 9. bis 21. 10. 1935: Abänderungen am Flugzeug zum Zweck, die Ge-
fahren für das technische Prüfpersonal anläßlich der Probeflüge zu verringern.
Es wurde Folgendes geändert: Ersatz der Steuerkabel des Vorderflügels durch
eine starre Steuerbetätigung, Einbau eines Fallschirmkastens (Fallschirm Bau-
muster Ors T 10); Einbau eines weiteren Seitenrudergelenkes; Anbringen zweier
Stirnkabel am Hinterflügel; Montage von Luftzuführungen am Brennstoff- und

Oeltank.
4. 11. 1935: Neues Auswiegen des Flugzeuges nach Beendigung der Ab-
änderungsarbeiten.

4. bis 21. 12. 1935: Flugprüfungen. Die Zahl der Probeflüge wurde durch
das schlechte Flugwetter, bzw. für das Flugzeug ungeeignete Wetter, und zahl-
reiche Motorstörungen sehr beschränkt. Zahl der Flüge: 12; Gesamtdauer: 3 Std.
40 Min.

30. 12. 1935 bis 14. 1. 1936: Einbau eines Motors Muster „AVA“ anstelle
des Musters „Aubier & Dunne“, Veränderung am Flugzeug: Vorverlegung des
Vorderflügels um 103 mm mit bezug auf den Hinterflügel. Verbreiterung der Fahr-
werkspur von 1005 mm auf 1450 mm. Einbau einer Torsionsfederung in das Fahr-
werk.

25. 2. 1936: Nachwiegen des Flugzeuges nach der zweiten Reihe von Ver-
Änderungen.

16. bis 22. 1. 1936: Wiederaufnahme der Flugprüfungen. Unterbrechung der

Flugprüfungen am 22. 1. wegen Ueberschlagens anläßlich einer Landung im auf-
geweichten Teil des Flugplatzes. Zahl der Flüge: 3. Gesamtdauer: 1 Std. 10 Min.

22.1. bis 5. 2. 1936: Wiederinstandsetzung des Flugzeuges und Ausführung
Seitensteuer

folgender neuer Aenderungen: Triebwerk um 172 mm vorverlegt,
durch ein solches größeren Flächeninhaltes ersetzt.

6. 2. 1936: Nachwiegen nach der dritten Abänderung.

Vom 6. bis 26. 2. 1936: Flugprüfungen. Zahl der Flüge: 15;
8 Std. 55 Min.

Ergebnis der Probeilüge nach der ersten Veränderungsreihe.
(Triebwerk: Aubier & Dunne.)
Die Flüge wurden mit einer Schwerpunktrücklage von 44% ausgeführt.

A. Gesamtfluggewicht: 258,5 kg (Flugzeugführer 70 kg + Fallschirm 5kg + 5 kg

Ballast in Triebwerknähe);
B. Gesamtfluggewicht: 246 kg (Flugzeugführer 63 kg + Fallschirm 5 kg).

A. Flug gelingt nicht. Nachdem das Flugzeug außerordentlich lange gerollt
ist, erhebt es sich endlich auf den Unebenheiten des Geländes, kann aber nicht

im Fluge erhalten werden.
B. Zahl der Flüge: 6; Gesamtdauer: 2 Std. 30 Minuten.
1. Vorhergehende Messungen. Anzeigen des Fahrtmessers:

2. Längsstabilität. a) Messung der Tiefensteuerbewegung:

ten die Messungen nur bei Vollgas ausgeführt werden.

Gesamtdauer:

Beim Abheben
vom Boden: 60 km/h; bei der Landung: 55—60 km/h; Anlaufstrecke: 200 m,
Triebwerk: Vollgas: v — 80 km/h, n = 1475 (Luftschraube); v = 57 kmh,
»— 1450; Erreichte Höhe: ca. 300 m; Drehzahl der Schraube am Stand: 1500 U/min.
Wegen der
schlechten Gleitzahl des Flugzeuges und der sehr beschränkten Gipfelhöhe konn-

Nr. 17 „PrLUGSPORT“ Seite 419

b) Prüfungen der Querstabilität: Die Versuche konnten erst nach Einbau des
Triebwerkes Muster AVA ausgeführt werden.

3. Steuer. a) Tiefensteuer: Wirkung. Die Längsbeweglichkeit ist geringer als
bei einem gewöhnlichen Flugzeug der gleichen Mustergruppe. Bei großen Ge-
schwindigkeiten (über 75 km/h) ist die Wirkung genügend. Bei Geschwindig-
keiten unter 60 km/h ist die Wirkung mäßig, Das Höchststeigvermögen ist mit
70 km/h erreicht.

Steuerrückwirkung: Sowohl bei Vollgas als auch bei Leerlaufstellung zieht
das Tiefensteuer stark.

b) Seitensteuer: Bei sehr langsamer Steuerbewegung: Bei einer Geschwin-
digkeit von 80 km/h bis 60 km/h dreht das Flugzeug in guter Querlage ohne fühl-
bare Schiebebewegung. Bei rascher Steuerbewegung: (Schwingungsweite des
Steuerknüppels + 300 mm). Bei 80 km/h schiebt das Flugzeug zunächst sehr stark
und beginnt sich sodann in die Kehre zu neigen. Beim Zurücksteuern schiebt das
Flugzeug nach der Innenseite der Kehre und richtet sich daran anschließend auf.
Bei 60 km/h ist die Schiebebewegung gering. Die Gesamtbewegung bleibt gleich.
Die Seitensteuerbewegung ist dabei weniger kräftig. Bei ständigem Kreisfliegen
(rechts oder links) tritt kein Schieben auf. Die Querlagensteuerung ist von ge-
ringerer Wirksamkeit als bei einem Flugzeugbaumuster der gleichen Gruppe.
Gegenwirkungen: Keine bei Geradeausflug; schwache bei Figuren.

4. Rollen auf dem Boden. Bei geringem Wind bietet die Steuerung des Flug-
zeuges nicht die geringsten Schwierigkeiten. Der engste Kreis dürfte 30 m Durch-
messer haben. Bei Geschwindigkeiten über 20 km/h ist das Flugzeug auf rauhem
Boden sehr empfindlich. (Gummikabelfederung des Fahrwerkes von mäßiger Güte).
Die auftretenden Längsstöße sind sehr heftig; dem Flugzeugführer bleibt keine
Möglichkeit, das Gleichgewicht des Flugzeuges zu beeinflussen. Jede rasche
Querbewegung der Steuerung droht einen Ueberschlag hervorzurufen. Die Luft-
schraube mäht hohes Gras.

5. Abheben. Anlaufstrecke bis zum Abheben 500 bis 600 m. Geschwindigkeit,
um sicher abzukommen, 60 km/h. Bei 50 km/h Sprünge unter dem Einfluß der
Federwirkung des Fahrwerkes. Das Flugzeug kann nicht fliegend erhalten werden,
es fällt wieder zu Boden, um von neuem zu springen. Zwischen 35 und 55 km/h
ist die Steuerung des Flugzeuges wegen der Unzulänglichkeit der Fahrwerks-
federung schwierig. Vor dem Abheben, also bei Geschwindigkeiten zwischen 35
und 55 km/h, droht jede heftige Seitenbewegung des Knüppels das Flugzeug
überschlagen zu lassen, und in der Nähe der Abhebegeschwindigkeit in seiner
Bewegung zum Boden querzuschieben. Kritisch werden in diesem Augenblick die
Sprünge. Es ist auch bei mäßigem Wind von nur 3 m/sec. absolut nötig, gut gegen
den Wind zu starten. Schon leichter Querwind erzeugt Seitenneigungen, deren
Verbesserung Querrutschen auf dem Boden und Neigung zu gefährlichem Ueber-
schlagen erzeugt. Zusammenfassend ist zu sagen, daß der Start des Flugzeuges
Bauart Mignet mit Triebwerk Aubier et Dunne wegen seiner geringen Motor-
stärke und der mittelmäßigen Fahrwerksqualitäten schwierig ist. Es ist nötig,
scharf in die Windrichtung zu halten und jede heftige Seitenbewegung des Steuer-
knüppels zu vermeiden. Der Steuerknüppel darf nicht eher angezogen werden, bis
der Fahrtmesser 55 km/h zeigt.

6. Landung. Motor auf Leerlauf. Mindestgeschwindigkeit zum Ausschweben:
70 km/h. In etwa 50 cm Höhe über dem Boden Steuerknüppel anziehen. Das Flug-
zeug setzt ohne Stöße mit ungefähr 50 km/h auf. Wird mit geringerer Geschwin-
digkeit als 70 km/h ausgeschwebt, so wird die Steuerung in Bodennähe schwierig,
das Flugzeug läßt sich vorne nicht aufrichten und neigt beim Anziehen des Steuer-
knüppels zum Auf-die-Nase-gehen. Die Landung gelingt als Dreipunktlandung nur
unter Stoßwirkung.

7. Allgemeine Beobachtungen. a) Flüge bei Wind von 3-5 m/sec. Die auftretenden
Schüttelstörungen sind außerordentlich hinderlich. Man kann die Fluglage nur mit
sehr langsamen Steuerbewegungen, welche wiederum geringe Wirkung zeigen,
normal halten. Jede rasche Steuerbewegung erzeugt eine schädliche Kurven-
bewegung.

b) Benehmen im Flug: Die Triebwerksschwingungen veranlassen die vor-
deren Tragkabel zum Mitschwingen. (Nicht bei allen Drehzahlen). Sonst wurde
nirgends eine unnormale Vibration festgestellt.

8. Abschließendes Ergebnis über die Eigenschaften des Flugzeuges mit Trieb-
werk Aubier & Dunne: Eine Schwerpunktsrücklage von 44% hat bewiesen: Bei
Seite 420 FLUGSPORT“ Nr. 17 Nr. 17 „FLUGSPORT“ Seite 421

prüfen. Wegen der bisher erreichten geringen Leistungen wurde von der Prüfung
abgesehen. Immerhin wurden folgende Beobachtungen gemacht: Anlauf und Ab-
heben schwierig. Länge des Anlaufes 600 m. (Die Luftschraube „Merville“ ist
ungeeignet.) Die Höchstgeschwindiekeit im Geradeausflug beträgt bei 50 m Höhe
72 km/h. (Vollgas, n — 2125 U/min.) Erreichte höchste Höhe 150 m (v — 70
km/h). Der Zug des Steuerknüppels nach vorne ist erheblich stärker als bei einer
Einstellung von 44° mit Motor Aubier & Dunne. (Fortsetzung folgt.)

einem Gesamtgewicht von 246,5 kg ist die Leistung des Triebwerkes vollständig
ungenügend. (Langer Anlauf und übergroße Empfindlichkeit). Steigvermögen sehr
gering, verlangt ständig Vollgas. Die Stoßdämpfung des Fahrwerkes ist schlecht
und erschwert das Abkommen vom Boden. Der Steuerknüppel zieht bei allen
Fluglagen stark nach vorne und ermüdet den Flugzeugführer. Rasche Steuer-
bewegungen erzeugen empfindlich fühlbares Seitengleiten, welches besonders bei
großen Geschwindigkeiten unangenehm ist. Langsame Steuerbewegungen ergeben
keine schädlichen Nebenwirkungen und die transversale Steuerfähigkeit bleibt gut.
Die Steuerfähigkeit des Flugzeuges um die Längs- und Hochachse ist geringer
als bei einem Flugzeug der gleichen Größenklasse, Flüge in bewegter Luft sind
schwierig.

Prüfungsergebnisse nach der zweiten Abänderung (Triebwerk AVA). DB

‘(Ueber die Art der Veränderungen s. Seite 418.) Fu _CÄAh Cl A
Die Prüfflüge wurden mit folgenden Belastungen ausgeführt: a) Schwer- % : | /
punktsrücklage 47,6%; Gesamtfluggewicht: 249 kg (Führer 63 kg, Fallschirm u

5 kg); b) Schwerpunktsrücklage 45,1% ; Gesamtfluggewicht: 249 kg (Führer 63 kg,
Fallschirm 5 kg, 11 kg Ballast unter dem Kurbelgehäuse des Triebwerkes).

A) Zahl der Prüfflüge 2; Gesamtdauer der Prüfflüge: 55 Minuten.

1. Vorhergehende Messungen. Drehzahl des Triebwerkes am Stand mit Luft-
schraube Merville: 2075 Ulmin; Anzeigen des Fahrtmessers: am Ende des An-
laufes: 60 km/h, bei der Landung: 55—60 km/h, bei Vollgas in 100 m Höhe im
Geradeausflug: v = 78 km/h, Drehzahl 2180 U/min; v = 57 km/h, Drehzahl 2100
U/min. .

2. Längsstabilität. Die Tiefensteuerausschläge wurden nicht gemessen. Die
übrigen Messungen konnten nur mit Vollgas vollzogen werden. v= 70 kmh:
ohne besonderen Befund. Maschine neigt zu Kopflastigkeit. (Werte von 5 km/h
werden bereits fühlbar.) Die gestörte Fluglage wird nach leichten Schwankungs-
erscheinungen wieder normal. v = 85 km/h: Die Kopflastigkeit verstärkt sich;
v-— 80 km/h: Wie bei 85 km/h Knüppel zieht sehr stark; v = 77 km/h: Tiefen-
steuer gehorcht sehr träge. Die Kopflastigkeit nimmt sodann sehr schnell zu. Die
Mindestgeschwindigkeit, um vollkommen längs- und seitenstabil fliegen zu können,
beträgt etwa 75 km/h. Bei höheren Geschwindigkeiten wird das Flugzeug un-

i i ingeren stabil.
sol en a) Tiefensteuer: Die Wirkung einer Tiefensteuerbewegung ist
genau gleich wie bei Triebwerk Aubier & Dunne. Bei allen Triebwerksdrehzahlen
(Vollgas oder Leerlauf) zieht der Steuerknüppel nach vorne. (Der Zug ist weit ge-
ringer als mit Triebwerk Aubier & Dunne und einer Schwerpunktsrücklage von
44%); b) Seitensteuer: Wirkung genau gleich wie mit Motor Aubier-Dunne. Rück-
wirkungen auf den Steuerknüppel sind bei 55 km/h und Geradeausflug nicht fühl-
bar. Um geradeaus fliegen zu können, mußte der Steuerknüppel stark nach rechts
gehalten werden. Die Rechtssteuerbewegung antwortete schwach.

4. Rollen am Boden. Der Einbau eines neuen Fahrwerkes hat die Eigen-
schaften des Flugzeuges beim Rollen erheblich verbessert. (Bessere Bodenlage,
bessere Stabilität und Steuerbarkeit, zufriedenstellend gute Dämpfung.) Auf einem
normal guten Flugplatz benimmt sich das Flugzeug fehlerlos. Bei starken Un-
ebenheiten schüttelt das Flugzeug immerhin stark und das Spornrad rüttelt be-
sonders stark bei hartem oder gefrorenem Boden mit Rückwirkungen auf den

üppel.
en Durch sein besseres Benehmen auf dem Boden ist das Abheben sehr
füihlbar leichter geworden. Selbst bei geringem Wind muß genau in den Wind ge-
startet werden, da das Flugzeug sonst sofort zu gefährlichem Ausreißen neigt. Der
Steuerknüppel muß absolut ruhig und weich gehalten werden, um Schieben auf dem
Boden zu vermeiden. (Gefahr des seitlichen Umschlagens.) Steuerknüppel nicht
vor Erreichen einer Fahrt von 60 km/h anziehen. Mindestgeschwindigkeit des
Flugzeuges: 57 km/h. (Nur mit Vollgas möglich.) Das Flugzeug läßt sich bereits
bei einer Geschwindigkeit von 45 km/h abheben, läßt sich jedoch nicht in der
Luft halten, sondern stößt sofort wieder zurück, um sogleich wieder hochzu-
schnellen, um einen noch größeren Satz auszuführen. Diese Sprünge lassen sich
schwer dämpfen. Es besteht Gefahr, daß je nach Flugplatzbeschaffenheit ein

Sprung in einem Ueberschlag endet.
vorher Landung. Mit Schwerpunktsrücklage von 45,1°/o. Zahl der Flüge: 1; Dauer
15 Minuten. Flug endete in einem Ueberschlag, weil Landeplatz ‚aufgeweicht. Es .
war beabsichtigt, den Einfluß der neuen Einstellung auf die Längsstabilität zu

Inland.

Gedenkieier für Otto Lilienthal aus Anlaß des 40. Todestages fand am 10. 8.
in Lichterfelde am Denkmal statt. Ministerialrat Baeumker gedachte in einer kur-
zen Ansprache der bedeutungsvollen Forschungsarbeit Lilienthals. Für den Reichs-
Juftfahrtminister und Oberbefehlshaber der Luftwaffe, Generaloberst Göring, legte
der Chef der Zentralabteilung im RLM, Oberst Bruch, einen Kranz nieder, ferner
Ministerialrat Baeumker als Präsident der Lilienthal-Gesellschaft für Luftfahrt-
forschung. An der Feier nahmen teil Reichsluftsportführer Oberst Mahncke, Frei-
herr v. Gablenz, Admiral Lahs.

Von Asien—Afrika—Europa, einem Eintagsflug, kehrte Elly Beinhorn-Rose-

meyer am 6. 8. nach dem Berliner Flughafen zurück. Start nach Asien erfolgte
am 6. 8., 0.20 Uhr Ortszeit, Landung zur Betriebsstoffaufnahme in Kairo und Start
3.40 Uhr in Richtung Europa. Nach Zwischenlandungen in Athen und Budapest
erreichte sie nach etwa 20 Std. Flug einschließlich Zwischenlandungen wieder
den Berliner Flughafen. Zurückgelegte Flugstrecke: Hinflug 2680 km, Rückflug
3550 km, zusammen 6230 km. Zur Verwendung gelangte ein viersitziges Kabinen-
flugzeug der Bayerischen Flugzeugwerke Augsburg, Messerschmitt „Taifun“ mit
Argus-Motor A.S. 260 PS. Höchstgeschwindigkeit 310 km/h, Reisegeschwindigkeit
260 km/h.
Zu ordentlichen Professoren an einer wissenschaftlichen Hochschule ernannt
wurden: Dr.-Ing. Walter Bartels, Berlin-Niederschöneweide, Dr. phil. Martin
Mäder, Dr.-Ing. Otto Holfelder VDI, Dresden, Dr. Paul Utecht, Dipl:-Ing. Dr.-Ing.
Adolf Sambraus, Berlin-Gatow, und Reg.-Baumeister Dr.-Ing. Franz Moeller,
Berlin-Lichterfelde. Die neuen Urkunden wurden in einem feierlichen Akt mit
der Verpflichtung, an der Lufttechnischen Akademie in Berlin-Gatow tätig zu
sein, durch den Kommandeur der Lufttechnischen Akademie, Generalleutnant
Karlewski, überreicht.

Dr. Walter König f, Universitätsprofessor i. R., ist am 9. August nach kur-
zem Leiden in Gießen (Hofmannstr. 11) gestorben. Wir werden Dr. Walter König,
diesen iederzeit hilfsbereiten und freundlichen Förderer der Fliegerjiugend, nie
vergessen.

Meisterprüfung im Segelilugzeugbau bestand Kurt Melzer mit Auszeichnung
vor der Handwerkskammer Stuttgart. Als Meisterstück stellte Melzer in dem

Von der Ausstellung „Deutschland“ in Berlin. Die Schau der Deutschen Luft Hansa.
Seite 422 „FLUGSPORT“ Nr. 17

Sport-Flugzeugbau Göppingen Martin Schempp ein Paar Tragflächen zu dem
Hochleistungssegelflugzeug „Minimoa“ her, bei der schwierigen Konstruktion mit
dem doppelten Knick der Holme gewiß keine leichte Arbeit. Abnahme erfolgte
durch Meister Frey vom Leichtflugzeugbau Klemm im Auftrag der Handwerks-
a atlantik-Versuchsflüge der DLH sind mit Booten vom Typ Do 18 von
Lissabon aus über Azoren—Bermudas vorgesehen.

Ausland. haben hie heizt we

London—Johannesburg-Rennen, stattfindend am 29. 9., haben DIs letzt ge-
meldet: Len ee Führer Capt. Miller auf Percival Mew Gull; Capt. Halse auf
Percival Mew Gull; Victor Smith auf Miles Sparrow Hawk; Henry Horne, Führer
FI. Ltn. T. Rose auf B. A.4; Ltn. Misri Chand auf Percival Vega Gull; Sir Guthrie
auf Percival Vega Gull; D. W. Llewellyn auf Percival Vega Gull; Clouston und
Tasker auf Miles Hawk IV; De Havilland Aircraft, Führer Buckingham auf D.H. 92

„Dolphin“. . .
4. Sternilug intern. Lympne, 29. und 30. 8. Meldegebühr £ 2 2s. bis 20. 8.

ker Fury mit Rolls Royce Kestrel für Schulzwecke werden von General
Aircraft Ltd. gebaut. Die erste der 90 bestellten Maschinen wurde vor kurzem
ed Envoy, 7 Maschinen nach Südafrika geliefert. Höchstgeschwindig-
keit 305 km/h mit zwei Siddeley Cheetah IX. Die Flugzeuge können sowohl für
zivile als auch für militärische Zwecke verwendet werden und sind innerhalb
n.
i Rennen fand in Ramsgate, England, statt. Von 3 Teilnehmern waren
drei Franzosen, die übrigen Engländer. Sieger in dem Handikaprennen wurde der
Franzose Bret mit 27 PS-Ava-Zweitakter vor Appleby mit Carden-Motor und
Robineau mit 17 PS Aubier & Dunne. Die Geschwindigkeiten waren 96, 91 und
80 km/h. Die schnellste Runde flog Oscroft mit Carden-Motor mit 120 km/h.
Parnall Aircraft Ltd., Kapital von 300 000 auf 450 000 £ erhöht.
Englisches Postilugzeug rannte kurz nach dem Start in Croydon gegen ein
Haus, wobei die Maschine Feuer fing. Die vier Insassen fanden den Tod.
Fahrbare Batterie zum Anlassen von Flugmotoren wurde in England einge-
führt. Ein Elektrokarren trägt zwei hintereinandergeschaltete Akkumulatoren von
170 Amperestunden bei zehnstündiger Entladungsdauer. Durch die Benutzung
dieses Gerätes können die Motoren mit den eingebauten elektrischen Startern an-
gelassen werden, ohne die Bordbatterie in Anspruch zu nehmen.
Gummiseil-Selbststarter kommt bei den neueren Mustern des engl. Motor-
seglers Super Drone zum Einbau. Das horizontal im Rumpf verlegte Seil wird von

isi j hine ist für den Plan Vidal zur
Campbell-Druckschrauben-Zweisitzer. Die Masc al
Schaffung eines narrensicheren Flugzeuges gebaut und wird von einem Ford-V-8

Motor angetrieben. Das Dreiradfahrgestell mit vornliegendem Stoßrad ermöglicht

kurzen Auslauf und Landungen bei Seitenwind. Reisegeschw. 160 km/h.

Photo: Shell

Nr. 17 „FLUGSPORT“ Seite 423

Hand mittels einer Kurbel am Rumpfende gespannt und bis zur Auslösung durch
einen Haken gehalten.

Pobjoy-Niagara mit Kompressor leistet bei 3800 U/min. 120 PS, entsprechend
einer Literleistung von 40 PS. Bei einem Dauerlauf von 10 Std. betrug der
Brennstoffverbrauch etwas über 250 g/PSh. Gewicht 72 kg.

Mayo Composite-Flugzeug nähert sich der Vollendung. Die Langstrecken-
maschine erhält 4 Napier-Rapier-Motoren von je 350 PS (4 mal 4 Zylinder in
Reihe) und soll Ende August flugfertig sein. Reisegeschwindigkeit 265 km/h. Die
beiden Versuchsmaschinen werden im Auftrage der Imperial Airways mit Unter-
stützung der Regierung hergestellt.

Sir Donald Banks ist zum Permanent Secretary des engl. Air Ministry
an Stelle des bisherigen Sir Christopher Bullock ernannt worden.

Luftrennen London—Singapore im Frühjahr 1937 geplant. Der neue Flug-
hafen Singapore wird Anfang 1937 fertiggestellt sein.

Coupe Armand Esders, ein Rennen über 830 km zwischen Cannes und Deau-
ville, wurde von Arnoux auf Caudron Rafale mit Renault-Motor gewonnen. Die
Durchschnittsgeschwindigkeit betrug 307,7 km/h gegenüber 302 im Vorjahre und
268 im Jahre 1934. Zweiter wurde Boris auf der gleichen Maschine mit einem
schwächeren Motor und 254 km/h. Dritter Lacombe, ebenfalls auf Caudron mit
243 km/h.

Lior&-et-Olivier 47, viermotoriges Flugboot für den Nordatlantikdienst, führte
die ersten Versuchsflüge aus. Start mit 15 t Fluggewicht in 22 sec. Spannweite
35,8 m, Höchstgeschwindigkeit mit 4 Motoren Hispano-Suiza 360 km/h.

Windkanalmessungen am Pou-du-ciel in Chalais-Meudon haben ergeben, daß
durch Vergrößern des Anstellwinkelbereiches des Vorderflügels die Neigung zum
Ueber-den-Kopf-gehen behoben werden kann, und daß ein Aufrichten aus jeder
Sturzfluglage möglich ist.

Varivol Gerin (s. Flugsport 1936, S. 334) führte auf dem Platz von Morane-
Saulnier Versuchsflüge aus. Dabei wurde die Maschine bei einer harten Landung
wegen ungünstiger Schwerpunktslage beschädigt.

Den Flughafen Francazal haben 8 Dewoitine-Jagdflugzeuge und 6 große mehr-
sitzige zweimotorige Kampfflugzeuge Potez 750 mit unbekanntem Ziel verlassen.
Die Kampfflugzeuge sind mit 4 Zwillings-MGs und Gefechtstürmen am :vorderen
und hinteren Ende des Rumpfes ausgerüstet.

Potez soll auf Anweisung der Regierung seine Werksanlagen weiter von der
Grenze weg verlegen. Augenblicklich befindet sich die Fabrik in Meaulte bei
Albert.

Rom—Massaua-Luftverkehr in Aussicht genommen.

Abessinische Flugplätze, die auch während der Regenzeit benutzt werden
können, wurden von Italien angelegt. Neben 8 solchen Hauptplätzen soll ein Netz
von Hilfslandeplätzen entstehen, deren Entfer-
nung voneinander nicht mehr als 200 km be-
trägt.

Elmira-Segelilugwettbewerb brachte einen
200-km-Flug und einen Flug nach einem 60 km
entfernten Ziel mit Rückkehr zum Startplatz.

Curtiss-Aufklärungszweisitzer, 83 Maschi-
nen von der Marine bestellt. Motor: Pratt and
Whitney 700 PS.

37-mm-Kanone als Abwehrwaffe für Bom-
benflugzeuge wur-
den von der Ame-
rican Armament
Corporation ent-
wickelt. Die prak-
tische Reichweite
beträgt 900 m ge-
gen 500 m bei den
20-mm-Kanonen.

Die Abb. zeigt den

Einbau im Flug-

zeug mit Schutz-
haube.
Seite 424 „FLUGSPORT" Nr. 17

Nr. 17 „‚FLUGSPORT. Seite 425

Northrop-Bomber, 54 Maschinen in Auftrag.

Chance Vought, 54 Bombenflugzeuge im Auftrage der Marine aufgelegt.

Bata beabsichtigt, das zweisitzige Reiseflugzeug Zlin XII in Serie zu bauen.
Der Preis soll RM 3200.— betragen.

11000 m Höhe mit 900 kg Belastung soll, nach Mitteilung von Flight, der rus-

sische Pilot Mikhail Alexeev erreicht haben.

Los Angeles—Moskauflug sind die beiden russischen Flieger Levanevsky- und
Levchanko auf Vultee gestartet.

„Urvogel il“.
Schwingenilugmodell von Ing. Jacob Goedecker, Mainz-Gonsenheim.

Dieses Modell ist nach den Erfahrungen, welche Ing. Goedecker
mit 5 verschiedenen Schwingenflugmodellen gesammelt hat, gebaut
(s. „Flugsport“ Jahrgang 1931, Heft 24, 25 und 26, Jahrgang 1933,
Heft 3 und Jahrgang 1934, Heft 25).

Der Antrieb der Flügel erfolgt durch die sogenannte „Freie Kopp-
lung“, welche unter Patent Nr. 630559 geschützt ist. Diese Antriebs-
vorrichtung besteht im wesentlichen darin, daß die Flügel unabhängig
von dem Antriebsmechanismus bewegt werden können; auch ist der
Hub der Flügel nach oben und unten nicht begrenzt. Hierdurch wurde
erreicht, daß die Energie der schlagenden Flügel in keinem Augen-
blick gehemmt wird, wie dies bei jedem direkten Kurbelantrieb der
Fall ist. Außerdem kann der Gummimotor, welcher die Flügel antreibt,
denselben nur im richtigen Augenblick einen Impuls erteilen. Durch
diesen Antrieb war es möglich, die Flügel verhältnismäßig kräftig zu
bauen, da das Flügelgewicht als Schwungmasse benutzt werden kann.
Das Modell hat eine Spannweite von 1,7 m, 26 dm? Flügelfläche und
wiegt 680 &. Der Gummimotor hat eine Länge von 340 mm und
besteht aus 40 Gummifäden 4X1 mm. Derselbe ist absichtlich über-
dimensioniert, um seine Lebensdauer zu erhöhen. Er wird jedoch
nur mit 15 Umdrehungen aufgezogen und bewirkt ca. 10—12 Flügel-
schläge in der Luft. Die Schlagfrequenz der Flügel ist 84 in der
Minute und beträgt die Leistung des Gummimotors bei dieser Schlag-
geschwindigkeit ca. 0,8 mkg in der Sekunde. Das Modell zeigt eine
deutliche Vortriebswirkung der Flügel, welche im Fluge automatisch
gesteuert sind. Die größte zurückgelegte Flugstrecke betrug 80 Meter
über fast ebenem Gelände. Im allgemeinen sind die Flugweiten jedoch
nur ca. 40 Meter, weil die Kraft des Gummimotors verhältnismäßig
schnell abnimmt. Die Flügelholme und Spieren bestehen aus Kiefern-
holz, die Bespannung aus imprägnierter Seide, der Motorstab sowie
die Antriebsteile aus Metall. Die Kurbelwelle läuft in Kugellagern.

Mechanisch funktioniert das Modell einwandfrei und ist hierbei
sehr wichtig, daß dasselbe auch mit stillstehenden Flügeln gute
Gleitflüge ausführen kann, was der stabilen Bauart der Flügel zu
verdanken ist. Auf das Flügelprofil wurde bei diesem Modell kein
besonderer Wert gelegt und könnten die Flugleistungen mit einem
aerodynamisch besseren Flügel noch gesteigert werden. Diese Ver-
besserung würde jedoch die Bauschwierigkeiten bei einem Schwingen-
flugmodell erhöhen.

Goedecker Urvogel II. Links oben: Goedecker

. : r macht das Modell startfertig.
Unten: Handstart des Modells. Rechts oben: Urvogel II im Fluge. Die Bewegung
und Verwindung der Flügelspitzen ist deutlich erkennbar. Unten: Im Augenblick
der höchsten Flügelstellung kurz vor der Landung, Photo: Archiv

Luff- Post

„Flugsport‘*

B Stand der Intern. Rekorde für einsitzige Leichtilugzeuge bis 200 kg nach
ulletin Nr. 66 v. Juli 1936: Entfernung in gerader Richtung: 8521 km. Frank-
reich, G. Fauvel auf Mauboussin-Peyret, Type 10 Nr. 1, Motor A. B.C Scorpion
Saint-Inglevert nach Pau, 10. 9. 29. Höhe: 5468 m, USA, Benjamin King auf
Keronca Scout, Motor Aeronca E 113—A 36 PS, Langley Field (Virginia), 24. 4. 36.

eschwindigkeit über 100 km: 221,307 km, USA, S. J. Wittman, auf Eindecker
„Wittman Pobioy Special“, Motor Pobioy 75 PS, New-Orleans, 14. 2. 34. Ge-
schwindigkeit über 500 km: 120,406 km, USA, Beniamin King auf Eindecker.

yaronca C—2, Motor Aeronca E 113—A 36 PS, Hampton Roads (Virginia),

Berichtigung: In der Nr. 15 des ‚Flu “ 7
icht : . „lugsport“, S. 371 unten, muß
„Energetico“ richtig heißen „Energico“. ss
Seite 426 „FLUGSPORT“ Nr. 17

Literatur.

(Die hier besprochenen Bücher können von uns bezogen werden.)

Das Enten-Flugmodell v. Otto Klank. Verlag Moritz Schäfer, Leipzig. Preis
RM 1.30.

In dem Heft sind die grundsätzlichen Merkmale der Entenbauweise ausein-
andergesetzt. In den einzelnen Abschnitten werden die Mittel zur Erreichung von
Längs-, Quer- und Richtungsstabilität, verschiedene Konstruktionsbeispiele und
Winke für das Einfliegen besprochen.

Nurflügelmodelle v. H. Ruggaber. Verlag Moritz Schäfer, Leipzig. Preis
RM 1.85.

Das Heft bringt Grundlagen zum Entwurf und Bau von Nurflügelmodellen
und behandelt die aerodynamischen Grundlagen für die Stabilität und bauliche
Einzelheiten. Es kann jedem Modellbauer, der tiefer in die Sache eindringen will,
empfohlen werden.

Otto Lilienthal. Der erste Flieger. Von G. Halle. VDI-Verlag, Preis RM 4.80
(f. VDI-Mitgl. 4.30).

Der Verfasser, ein Schwiegersohn Gustav Lilienthals, berichtet in den ein-
zelnen Abschnitten, denen ein Geleitwort des Reichsministers der Luftfahrt, Gene-
raloberst Göring, vorausgeschickt ist, über das Leben Otto Lilienthals, seine Lei-
stungen als Konstrukteur, Forscher und Flugpraktiker. Dem Menschen Otto Lilien-
thal ist ein besonderes Kapitel gewidmet. Daneben vermittelt das Buch einen
Einblick in das Wirken seiner Schüler und Nachfolger. Es ist zu begrüßen, daß
das Werk des ersten Fliegers der Welt durch diese Veröffentlichung vor allem
unserer Jugend vor Augen geführt wird.

Der Fliegerschütze v. Major W. v. Cornberg. Verlag E. S. Mittler & Sohn,
Berlin. Preis kart. RM 1.30.

Das in der Reihe „Handbücher der Luftwaffe“ erschienene Buch ist für den
Dienstunterricht gedacht. Es umfaßt die Abschnitte Allgemeines, Navigation, Funk-
wesen, Waffenkunde, Wetterkunde, Morsezeichen und bietet für den Flieger-
schützen, Bordfunker und Bordmechaniker ein wertvolles Hilfsmittel.

Der Flugzeugiührer v. Dipl.-Ing. ©. R. Thomsen. Verlag E. S. Mittler & Sohn,
Berlin. Preis RM 2.—.

Die Neuerscheinung gibt eine Uebersicht über den Gang der Ausbildung und
behandelt auch die Gebiete des theoretischen Unterrichtes. Neben der Theorie
des Fliegens werden Fluggerät und Triebwerk eingehend besprochen. Außerdem
enthält das Heft noch Abschnitte über die Ausbildung im Kunstflug, über Ver-
bands-, Nacht- und Blindflug. Mit den zahlreichen Abbildungen bietet das Werk
für Anfänger und Fortgeschrittene einen guten Einblick und wertvolle Anregungen.

Der Flugzeugklempner v. R. Hofmann. Verlag C. Marhold, Halle. Preis
RM 2.—.

Das in der Sammlung von Werkstattleitfäden „Der Facharbeiter im Flug-
zeugbau‘ erschienene Werk vermittelt einen Einblick in die Praxis der Blechver-
arbeitung im Flugzeugbau. Das Verhalten der verschiedenen Leichtmetalle, ihre
Kalt- und Warmbehandlung sind ausführlich besprochen. Daneben werden eine
Anzahl von Werkzeugen für die Verarbeitung von Blechen und Profilen erläutert.

Flugzeugkunde und Flugpraxis v. E. Kiffner. Verlag Volckmann Nachf. E.
Wette, Berlin.

Das Heft gehört zur Serie „Flugzeugbau und Luftfahrt“. Es ist in erster
Linie für Fluglehrer und -schüler geschrieben, bietet aber auch für den Ingenieur
einen guten Leitfaden für die Einarbeitung in das Gebiet der Fliegerei. In Teil 1
sind die physikalischen Grundlagen gegeben, die zum Verständnis des zweiten
Teiles, der eingehend die wichtigsten Zusammenhänge über das Verhalten von
Flugzeugen unter verschiedenen Verhältnissen behandelt, notwendig sind. Die
sehr ausführlichen und klaren Darstellungen der Kräfte und Gegenwirkungen, die
am Boden und in der Luft auftreten, sind gerade für den Flugzeugführer von be-
sonderem Interesse und dienen einer Erhöhung der Flugsicherheit.

Luitfahrt-Forschung Bd. 13 Nr. 6, herausgeg. v. d. Zentrale f. wissenschaftl.
Berichtswesen ü. Luftfahrtforschung (ZWB) Berlin-Adlershof. Verlag R. Olden-
bourg, München, Schließfach 31. Preis RM 2.50.

Das Heft enthält: Vergleichende Untersuchung der Verbrennungs- und Ar-
beitsvorgänge in Dieselmotoren verschiedener Verfahren und in Zündermotoren
von A. F. Fritz Schmidt; Knickbiegung von Flugzeugholmen bei linear veränder-
licher Längskraft von C. Schmieden; Die „Spannziffer‘“ eines Zugstabes mit ab-
gestufter Biegesteifigkeit von Hans W. Kaul; Ueber die Weichlötung von Stahl-
blechen und ihre Verwendung im Flugzeugbau von A. Sambraus.

NN

f 1. inauutlitnnsslill ‚®, EN. N.

"GEGRÜNDET 1908 vu. HERAUSGEGEBEN \
VON OSHAR, URSINUS * CIVIL -ING.

Illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger
für das gesamte Flugwesen

Briei-Adr.: Redaktion u. Verlag „Flugsport“, Frankfurt a. M., Hindenburg-Platz 8

Bezugspreis f. In- u. Ausland pro % Jahr bei l4täg. Erscheinen RM 4.50
Telef.: 34384 — Telegr.-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701
Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, Postanstalten und Verlag.

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten‘‘ versehen,

nur mit genauer Quellenangabe gestattet.
Nr. 18 2. September 1936 XXVIN. Jahrgang
Die nächste Nummer des „Flugsport“ erscheint am 16. Sept. 1936

17. Rhön-Segelflug-Wettbewerb 1936.

Der diesjährige Wettbewerb zeigte hinsichtlich seiner Leistungen
ein wesentlich verändertes Bild gegenüber denen der letzten Jahre.
Veranlassung hierzu gab die neue Bedingung in der Ausschreibung:
Zielstreckenflüge. Noch bei Beginn des Wettbewerbs tauchten Zweifel
auf, ob Zielflüge, wie sie verlangt wurden, in der Mehrheit möglich
waren. Der Wettbewerb hat diese Möglichkeit bewiesen. Auch hier
zeigte es sich wieder einmal, wenn keine neuen Ziele gesteckt werden,
werden keine Leistungen erreicht. Und die Zielsetzung war richtig.

Die Leistungen in den Streckenflügen sind um so bemerkenswer-
ter, als in diesem Jahre die Wetterlage verhältnismäßig wenig Thermik
bereitstellte. Bei den Streckenflügen waren geübte Hangwindsegler
im Vorteil. Hiermit ist wieder einmal bewiesen, daß auch das Hang-
segeln, wie es vor 10 Jahren geübt wurde, nicht vergessen werden
darf. Voraussetzung zur sicheren Erreichung des gesteckten Zieles war
gutes Orientierungsvermögen und vorheriges Studieren der Strecke,
damit man aus dem Sektor nicht herauskam. Diese Bedingung der
Ausschreibung hat sich glänzend bewährt.

Bei der Preisverteilung. die am Sonntag um 17 Uhr stattfand, wür-
diete der Reichsluftsportführer Oberst Mahncke die Leistungen des
17. Rhön-Segelflugwettbewerbes und umriß in einer bedeutsamen Rede
die kommenden Aufgaben des deutschen Segelflugsportes.

Insgesamt wurden im Rahmen des Wettbewerbes 18097 km Flug-
strecke zurückgelegt. Die Anzahl der Starts betrug 661 und für
den Rücktransport der Maschinen legten die Schleppwagen 115 000 km
zurück.

Die beste Leistung im Streckenflug vollbrachte
mit 252 km (Landung in Trier) Kurt Schmidt, der
auch den Rhön-Dauerrekord mit 13 Std. 33 Min.
überbot. Mit diesen Leistungen wurde er Einzelsieger
mit 1800 Punkten. Die nächsten Plätze belegten
Hakenjos, Riedel, Kraft und Hanna Reitsch.

Im Höhenflug erreichte Blech mit 4480 m einen
neuen deutschen Rekord, der nur um 200 m hinter
dem Weltrekord, den Dittmar in Südamerika auf-
stellte, zurückbleibt. Diese Leistung verdient um so

Photo Krekel

Seite 426 „FLUGSPORT“ Nr. 17

Literatur.

(Die hier besprochenen Bücher können von uns bezogen werden.)

Das Enten-Flugmodell v. Otto Klank. Verlag Moritz Schäfer, Leipzig. Preis
RM 1.30.

In dem Heft sind die grundsätzlichen Merkmale der Entenbauweise ausein-
andergesetzt. In den einzelnen Abschnitten werden die Mittel zur Erreichung von
Längs-, Quer- und Richtungsstabilität, verschiedene Konstruktionsbeispiele und
Winke für das Einfliegen besprochen.

Nurflügelmodelle v. H. Ruggaber. Verlag Moritz Schäfer, Leipzig. Preis
RM 1.85.

Das Heft bringt Grundlagen zum Entwurf und Bau von Nurflügelmodellen
und behandelt die aerodynamischen Grundlagen für die Stabilität und bauliche
Einzelheiten. Es kann jedem Modellbauer, der tiefer in die Sache eindringen will,
empfohlen werden.

Otto Lilienthal. Der erste Flieger. Von G. Halle. VDI-Verlag, Preis RM 4.80
(f. VDI-Mitgl. 4.30).

Der Verfasser, ein Schwiegersohn Gustav Lilienthals, berichtet in den ein-
zelnen Abschnitten, denen ein Geleitwort des Reichsministers der Luftfahrt, Gene-
raloberst Göring, vorausgeschickt ist, über das Leben Otto Lilienthals, seine Lei-
stungen als Konstrukteur, Forscher und Flugpraktiker. Dem Menschen Otto Lilien-
thal ist ein besonderes Kapitel gewidmet. Daneben vermittelt das Buch einen
Einblick in das Wirken seiner Schüler und Nachfolger. Es ist zu begrüßen, daß
das Werk des ersten Fliegers der Welt durch diese Veröffentlichung vor allem
unserer Jugend vor Augen geführt wird.

Der Fliegerschütze v. Major W. v. Cornberg. Verlag E. S. Mittler & Sohn,
Berlin. Preis kart. RM 1.30.

Das in der Reihe „Handbücher der Luftwaffe“ erschienene Buch ist für den
Dienstunterricht gedacht. Es umfaßt die Abschnitte Allgemeines, Navigation, Funk-
wesen, Waffenkunde, Wetterkunde, Morsezeichen und bietet für den Flieger-
schützen, Bordfunker und Bordmechaniker ein wertvolles Hilfsmittel.

Der Flugzeugiührer v. Dipl.-Ing. ©. R. Thomsen. Verlag E. S. Mittler & Sohn,
Berlin. Preis RM 2.—.

Die Neuerscheinung gibt eine Uebersicht über den Gang der Ausbildung und
behandelt auch die Gebiete des theoretischen Unterrichtes. Neben der Theorie
des Fliegens werden Fluggerät und Triebwerk eingehend besprochen. Außerdem
enthält das Heft noch Abschnitte über die Ausbildung im Kunstflug, über Ver-
bands-, Nacht- und Blindflug. Mit den zahlreichen Abbildungen bietet das Werk
für Anfänger und Fortgeschrittene einen guten Einblick und wertvolle Anregungen.

Der Flugzeugklempner v. R. Hofmann. Verlag C. Marhold, Halle. Preis
RM 2.—.

Das in der Sammlung von Werkstattleitfäden „Der Facharbeiter im Flug-
zeugbau‘ erschienene Werk vermittelt einen Einblick in die Praxis der Blechver-
arbeitung im Flugzeugbau. Das Verhalten der verschiedenen Leichtmetalle, ihre
Kalt- und Warmbehandlung sind ausführlich besprochen. Daneben werden eine
Anzahl von Werkzeugen für die Verarbeitung von Blechen und Profilen erläutert.

Flugzeugkunde und Flugpraxis v. E. Kiffner. Verlag Volckmann Nachf. E.
Wette, Berlin.

Das Heft gehört zur Serie „Flugzeugbau und Luftfahrt“. Es ist in erster
Linie für Fluglehrer und -schüler geschrieben, bietet aber auch für den Ingenieur
einen guten Leitfaden für die Einarbeitung in das Gebiet der Fliegerei. In Teil 1
sind die physikalischen Grundlagen gegeben, die zum Verständnis des zweiten
Teiles, der eingehend die wichtigsten Zusammenhänge über das Verhalten von
Flugzeugen unter verschiedenen Verhältnissen behandelt, notwendig sind. Die
sehr ausführlichen und klaren Darstellungen der Kräfte und Gegenwirkungen, die
am Boden und in der Luft auftreten, sind gerade für den Flugzeugführer von be-
sonderem Interesse und dienen einer Erhöhung der Flugsicherheit.

Luitfahrt-Forschung Bd. 13 Nr. 6, herausgeg. v. d. Zentrale f. wissenschaftl.
Berichtswesen ü. Luftfahrtforschung (ZWB) Berlin-Adlershof. Verlag R. Olden-
bourg, München, Schließfach 31. Preis RM 2.50.

Das Heft enthält: Vergleichende Untersuchung der Verbrennungs- und Ar-
beitsvorgänge in Dieselmotoren verschiedener Verfahren und in Zündermotoren
von A. F. Fritz Schmidt; Knickbiegung von Flugzeugholmen bei linear veränder-
licher Längskraft von C. Schmieden; Die „Spannziffer‘“ eines Zugstabes mit ab-
gestufter Biegesteifigkeit von Hans W. Kaul; Ueber die Weichlötung von Stahl-
blechen und ihre Verwendung im Flugzeugbau von A. Sambraus.

NN

f 1. inauutlitnnsslill ‚®, EN. N.

"GEGRÜNDET 1908 vu. HERAUSGEGEBEN \
VON OSHAR, URSINUS * CIVIL -ING.

Illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger
für das gesamte Flugwesen

Briei-Adr.: Redaktion u. Verlag „Flugsport“, Frankfurt a. M., Hindenburg-Platz 8

Bezugspreis f. In- u. Ausland pro % Jahr bei l4täg. Erscheinen RM 4.50
Telef.: 34384 — Telegr.-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701
Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, Postanstalten und Verlag.

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten‘‘ versehen,

nur mit genauer Quellenangabe gestattet.
Nr. 18 2. September 1936 XXVIN. Jahrgang
Die nächste Nummer des „Flugsport“ erscheint am 16. Sept. 1936

17. Rhön-Segelflug-Wettbewerb 1936.

Der diesjährige Wettbewerb zeigte hinsichtlich seiner Leistungen
ein wesentlich verändertes Bild gegenüber denen der letzten Jahre.
Veranlassung hierzu gab die neue Bedingung in der Ausschreibung:
Zielstreckenflüge. Noch bei Beginn des Wettbewerbs tauchten Zweifel
auf, ob Zielflüge, wie sie verlangt wurden, in der Mehrheit möglich
waren. Der Wettbewerb hat diese Möglichkeit bewiesen. Auch hier
zeigte es sich wieder einmal, wenn keine neuen Ziele gesteckt werden,
werden keine Leistungen erreicht. Und die Zielsetzung war richtig.

Die Leistungen in den Streckenflügen sind um so bemerkenswer-
ter, als in diesem Jahre die Wetterlage verhältnismäßig wenig Thermik
bereitstellte. Bei den Streckenflügen waren geübte Hangwindsegler
im Vorteil. Hiermit ist wieder einmal bewiesen, daß auch das Hang-
segeln, wie es vor 10 Jahren geübt wurde, nicht vergessen werden
darf. Voraussetzung zur sicheren Erreichung des gesteckten Zieles war
gutes Orientierungsvermögen und vorheriges Studieren der Strecke,
damit man aus dem Sektor nicht herauskam. Diese Bedingung der
Ausschreibung hat sich glänzend bewährt.

Bei der Preisverteilung. die am Sonntag um 17 Uhr stattfand, wür-
diete der Reichsluftsportführer Oberst Mahncke die Leistungen des
17. Rhön-Segelflugwettbewerbes und umriß in einer bedeutsamen Rede
die kommenden Aufgaben des deutschen Segelflugsportes.

Insgesamt wurden im Rahmen des Wettbewerbes 18097 km Flug-
strecke zurückgelegt. Die Anzahl der Starts betrug 661 und für
den Rücktransport der Maschinen legten die Schleppwagen 115 000 km
zurück.

Die beste Leistung im Streckenflug vollbrachte
mit 252 km (Landung in Trier) Kurt Schmidt, der
auch den Rhön-Dauerrekord mit 13 Std. 33 Min.
überbot. Mit diesen Leistungen wurde er Einzelsieger
mit 1800 Punkten. Die nächsten Plätze belegten
Hakenjos, Riedel, Kraft und Hanna Reitsch.

Im Höhenflug erreichte Blech mit 4480 m einen
neuen deutschen Rekord, der nur um 200 m hinter
dem Weltrekord, den Dittmar in Südamerika auf-
stellte, zurückbleibt. Diese Leistung verdient um so

Photo Krekel

Seite 428 „FrLUGSPORT“

Nr. 18 Nr. 18 „FLUGSPORT"“ Seite 429
mehr Beachtung, als die Wetterverhältnisse in Deutschland nicht mit St.-Nr. Flugzeug Führer Start Ldg. L.-Ort, Strecke, Höhe, Dauer, Pkt.; Bem.
denen in tropischen Ländern verglichen werden können. Pr Bustrufsperber ‚udwig Rn 12a Zuckerfeld

eo . f ze arie r R uckerfe
Ergebnisse des 17. Rhön-Segelflug-Wettbewerbes 1936. A ss Jupp Haase 15,55 1554 Zuckerfeld
j upp aase ; 11,10 eid, 22,4, 860 8,55
Ta ges bericht Nr. I vom ie. August 1936. B 2 Sperber sn. Hofmann 10,08 — Hakeborn, 188 ’
Wetterlage: Vormittags 8 Uhr mittags 12 Uhr nachmittags 19 Uhr B 3 Neckargemünd Kraft 10,14 — _ Vorgelände
Temperat. 15 20 19 Grad B 4 Alsterkind Huth 10,18 10,35 Dietges
Wind SSE 1 S3 Si B 5 Kiebitz Miakich 10,20 —  Vorgelände
Bewölkung o 1 3 B 6 A. Martens Seele 10,22 12,15 Herges, 46, 705, 5
Druck steigend steigend fallend B 7 Hallertauer Treuberg 10,29 11,10 Brand
Tagesfaktor: 2 B 8 E.Tilch Sauerbier 10,32 12,15 Fladungen
St.-Nr. Flugzeug Führer Start Ldg. L.-Ort, Strecke, Höhe, Dauer, Pkt., Bem. B 9 Ostmark 5 Blech 10,54 12,20 Maar, 43,5, 3620, 230
A 1 Jupp-ii Haase 11,9 —  Talflug B 10 Kleinmann Steinig 10,56 — Reulbach
A 2 Chemnitz»3 Spite 11,43 11,46 Zuckerfeld B 11 F. Flick Jung 10,58 11,00 Reulbach
A 2 A. Hofer:36 Schilling 12,00 12,05 Zuckerfeld B 12 Ernst Udet Siemers 10,41 13,30 Wartha, 58,8, 1150, 34
A 4 Zuckerbäcker-7 Renner 12,11 12,14 Zuckerfeld B 13 Frankfurt Wilhelm 10,45 13,00 Neustadt, 26,5, 952, 11,25
A 5 Nobel 330 Kennel 12,15 12,17 Zuckerfeld, Bruch B 14 Habicht Opitz 10,48 17,25 Thamsbrück, 87, 970, 60,98
A 6 Deutschland-58 Riedel 12,39 —  Talflug B 15 Kommandant Jancke 10,50 13,00 Rosa, 32,8, 915, 10,25
A 7 Hackmack-59 Nein 12,40 —  Sieblos B 16 Hao Boi Frowein 10,55 —  Reulbach
A 8 Päbold-60 Helm 12,56 13,05 Westhang B 17 H. Norkus Mundlos 10,55 11,00 Brand
A 9 Kamerad»46 Tamoschus 13,05 13,13 Poppenhausen B 18 Nobel ll Heinemann 10,57 11,21 Seiferts
A 10 Oeltzschner Bräutigam 13,32 13,40 Rotholz B 19 Vineta Schmitt 11,00 11,45 Reulbach
A 11 Chemnitz; 2-22 Späte 14,18 16,40 Eiterhagen, 81, 890, 145,11, Zielfl. B 20 Ith 15 Reukauf 11,04 12,00 Reulbach
A 12 Neckargmünd-52 Kraft 14,21 14,42 Poppenhausen B 21 Eszet II Hartel 1107 —  Vorgelände
A113 Klippeneck-53 Hakenjos 14,28 — Poppenhausen B 22 A. Hofer Schilling 11,11 — Vorgelände
A 14 Ludwigsb..55 Büchner 14,35 —  Rotholz B 23 Max Hahn Heiderich 11,15 — _ Vorgelände
A 15 Kiebit-12 Miakich 14,40 — Poppenhausen B 24 ]. Streicher Croissant 11,14 — Brand
A 16 Hallertauer-49 Treuberg 14,45 15,00 Poppenhausen B 25 Nürnberg Döbler 11,16 12,00 Brand
A 17 Stendal-16 Dietrich 14,59 15,15 Poppenhausen B 26 Ursinus Il Kön'g 1121 — Mosbach
A 18 Eszet-2%51 Hachtel 15,065 —  Poppenhausen B 27 Zuckerbäcker WMudin 11,24 15,30 Altefeld, 63,6, 960, 32,50
A 19 E. Tilch-19 Sauerbier 15,07 15,19 Poppenhausen B 28 Klippeneck Hakenjos 11,26 1505 Eisenach, 65,0, 1110, 38,95
A 20 Hao Bois13 Frowein 15,15 1523 Poppenhausen B 29 Deutschland 5 Riedel 11,28 16,38 Hasselfelde, 159,6, 1190, 160,65
A 21 W.Kypke15 Martini 15,18 15,35 Poppenhausen B 30 R. Päßold Helm 11,54 15,50 Alstadt, 143,7, 3120, 291,15
A 22 Sperber-jun.65 Reitsch 15,20 17,30 Wanfried, 78,3, 1040, 63,5 B 31 H. Hackmack Nein 11,356 11,50 Brand
A 23 Rugard-4 Hoff 15,22 16,15 Poppenhausen B 32 Rugard Hoff 11,40 11,50 Dietges
A 24 Martens38 Seele 15,25 15,38 Rotnolz ‚B 33 Oberst-Reinhard Steinhoff 11,42 12,05 Dietges
A 25 Kommandant,40 Jancke 1530 —  Rotholz B 34 Thüringen Treuter 11,46 12,05 Dietges
A 26 H. Norkus Müller 15,335 — Poppenhausen B 35 Degendorf Münch 11,50 13,15 Steptersh., 28,5, 1150, 20,00
A 27 Vinetas3 Schmitt 15,59 — Poppenhausen 2 Ei Merseburg 10 Fhret Le 1505 Dieiges
. . ‚ ; „ nstrutsperber Ludwig , 12,0 rand
Tagespreis: Der für den „o Aug. 2 gingesejte Tagespreis (größte Strecke) .B 38 R.Oeltzschner Bräutigam 12,08 12,30 Sieblos
w gerogen. B 39 M. Wessig 2 Bartaune 12,12 13,00 Reulbach
1 j B 40 Ludwigsburg Büchner 12,15 12,25 Reulbach
Ta ges bericht Nr. 2 vom 17. August 1956 B 41 Neckargemünd Kraft 1228 — Vor. elände
Wetterlage: Vormittags 8 Uhr mittags 14 Uhr nachmittags 17 Uhr B 42 Käpt'n Kachel 12,35 12,45 Reulbach
Temperat. 18 21 19 Grad B 43 Flögel Ruhnke 12,37 13,45 Herpf
Wind o S3B NOS3B B 44 Kiebit Miakich 1300 — _ Vorgelände
Bewölkung 1 3 7 (Gew., Hagel) B 45 W. Thilker Heidrich 13,18 16,00 Fritlar, 83
Luftdruck steigend fallend steigend B 46 Jonny Sorger 13,22 13,30 Dietges
Tagesfaktor: 1.52 B 47 Aachen 2 Ahrens 13,27 15,35 Ronshaus., 58, 1560, 46,5
St.-Nr. Flugzeug Führer Start Ldg. L.-Ort, Strecke, Höhe, Dauer, Pkt., Bem. B 48 F.Flick Jung 14,14 14,20 Brand
A 28 Ludwigsb. Büchner 9,35 9,37 Probestart B 49 Kiebit Miakich 14,18 14,30 Brand
A 2% Stendal 4 Dietrich 10,52 10,55 Zuckerfeld B 50 Hallertauer Treuberg 14,22 14,30 Brand
A 30 Atalante Schmitt 11,03 18,00 Grafenwöhr Tagesbericht Nr. 3 vom 18. August 1936
A 31 Sperber jun. Reitsch 11,20 16,00 Weida 152,5, 140,4 Wetterlage: vormittags 8 Uhr mittags 14 Uhr nachmittags 17 Uhr
A 32 Stendal 4 Dietrich 12,10 12,30 Brand Temp 18 03 21
A 33 Hao»Boi Frowein 13,58 14,07 Poppenhausen Wind. C wo SswWs
A 34 Oeltzschner Bräutigam 14,10 16,00 Rotholz Bewölkung 4 7 9
A 35 Klettermaxe Philipp 1417 — Poppenhausen Luftdruck steigend fallend fallend
A 36 Kleiamann Steinig 14,25 15,30 Weimar-Schmieden Tagesfaktor: 2
A 37 Max Hahn Heiderich 14,32 15,45 Unteralba 28,5, 820, 7,6 St.-Nr. Flugzeug Führer Start Ldg. L.-Ort, Strecke, Höhe, Dauer, Pkt., Bem.
A 38 Ludwigsb. Büchner 14,58 15,10 Seiferts A 49 Jupp Haase 10,30 10,34 Talflug
A 39 Vineta Schmitt 14,44 14,50 Rotholz Bruch A 50 Käpt'n Kachel 11,12 11,21 Sieblos
A 40 A.Hofer Schilling 14,55 — Sieblos ru A 51 Neckargemünd Kraft 11,21 11,23 Westhan |
A 41 Oberst Reinh. Steinhoff 15,01 15,50 Poppenhausen A 52 Neckargemünd Kraft 12,05 17,00 Bayreuth, 133,0, 1620, 404,2, Zielfl.
A 42 Kamerad Tamoschus 15,10 16,40 Dermbach 27,5 A 53 Ju H 12,18 17,30 Pottenst., 132,8, 0.W., 78,8
i Dermbach 27,8, 780 5,95 pP aase » » ottenst., 132,8, 0.W., ;
A 45 Nobel 2 Heinemann 15,15 16,35 > ’ » A 54 Oeltzschner Bräutigam 12,23 12,35 Talflug
A 44 Chemnitz 5 Späte 15,355 18,00 Gotha, 77 1 153 A 55 Thüringen Treuter 12,27 16,12 Rohr, 41,1, 0.W.
A 45 Neckargemünd Kraft 15,57 16,53 Burghaun, 27, 1110, A 56 Aacen 2 Ahrens 12,30 12,53 Poppenh.

Seite 430 „FLUGSPORT“ Nr..18 Nr. 18 „FLUGSPORT“ Seite 431

St.-Nr. Flugzeug Führer Start Ldg. L.-Ort, Strecke, Höhe, Dauer, Pkt., Bem. St.-Nr. Flugzeug Führer Start Ldg. L.-Ort, Strecke, Höhe, Dauer, Pkt., Bem.
A 57 Kamerad _Tamoschus 12,34 14,35 Neustadt/Saale, 27,5, 1200, 22,5 A 63 Zuckerbäker Renner 12,54 13,09 Sieblos u 5
A 58 H. Norkus Mäller 12,37 16,10 Zottelsteut, 126,0, 1315 275,0, Zielfl. A 64 Kleinmann Steinig 12,58 16,03 Erfurt, 94,0. 1460, 311,5, Zielfl.
A 59 M.Wessig Bartaune 12,39 14,45 Heina, 42,2, 850, 23,3 A 65 Eszet II Hachtel 13,00 13,07 Sieblos

A 60 Ludwigsburg Büchner 12,45 15,25 Hessberg, 39,0, 740, 15 A 66 Udet Siemers 13,04 13,14 Sieblos

A 61 Klippeneck Hakenjos 12,48 14,00 Herpf, 30,2, 940, 10,4 €e7 Vineta Schmitt 13,07 13,09 Westhang

A 62 Ith-15  Reukauf 12,52 13,03 Sieblos 68 Dependorf Münch 13,10 13,20 Poppenh.

69 Merseburg 10 Ehret 13,13 14,20 Henneberg, 29,0, 920, 10,3

A
A
A
‘A 70 Hallertauer Treuberg 13,15 6,35 Gamstädt, 84,0, 1320, 96,5
. A 71 Nürnberg Döbler 13,18 16,00 Häselrieth, 54,3, 0..W., 80
A 72 Hao-Boi Frowein 13,20 15,30 Schmalk., 46,0, 1190, 22,0
A 73 Rugard Hoff 13,24 13,40 Abtsroda
A 74 Deutschland Riedel 13,27 13,57 Schwalgen, 37,5, 830, 7,01
A 75 Oberst Reinh. Steinhoff 13,50 15,00 Oberstreu, 26,5, 2110, 69,8
A 76 Hackmack Nein 13,52 13,35 Abtsroda
A 77 Kommandant Jancke 13,35 14,31 Heldburg, 61,3, 1265, 47,75
A 78 Thilker Heidrich 13,30 15,15 Flieden, 29,5, 1250, 93,75
A 79 Kiebit Miakich 13,43 14,10 Abtsroda
A 80 Max Hahn Heiderich 13,45 15,30 Brand
A 81 Pätold Helm 13,48 13,51 Südhang
A 82 Frankfurt Wilhelm 13,51 16,00 Häselrieih, 54,3, 1180, 29,5
A 83 F. Flick Jung 13,53 16,10 Sieblos
A 84 Fiögel Ruhnke 13,57 15,45 Fambach, 43,0, 1150, 44,1, Zielfl.
A 85 Nobel Il Heinemann 14,00 14,20 Reulbach
A 86 Unstrutsperber Ludwig 14,07 14,11 Poppenh.
A 87 Stendal IV Garz 14,12 16,40 Reulbach
A 88 Chemnitß II Späte 14,17 16,00 Schwalgen, 38,0, 1190, 34,2, Zielfl.
A 89 Habicht Opiß 14,22 14,45 Rotholz
A 90 Oeltzschner Bräutigam 14,26 15,30 Rotholz
A 91 Sperber jun. Reitsch 14,35 16,00 Meiningen, 37,0, 1270, 23,4
A 92 Alsterkind Huth 14,36 16,06 Queienfeld, 36,6, 1260, 31,9, Zielfl.
A 93 Klettermaxe Philipp 14,40 16,30 Brünn, 64,8, 1455, 58,5
A 94 Groenhoff Siebert 14,55 15,04 Poppenh.
A 95 Magdeburg5 Martini 15,05 15,17 Poppenh.
A 96 Jonny Sorger 15,08 15,20 Dietges
A 97 Atalante Schmidt 15,45 16,04 Sieblos
A 98 Käpt'n Kachel 16,00 16,02 Westhang
Tagesbericht Nr. 4 vom 19. August 1936
Wetterlage: vormittags 8 Uhr mittags 14 Uhr nachmittags 17 Uhr
Temp. 14 16 16 Grad.
Wind WSW3 WSW5 W535
Bewölkung 7 8 6
Luftdruck steigend steigend fallend
Tagesfaktor : 2
St.-Nr. Flugzeug Führer Start Ldg. L.-Ort, Strecke, Höhe, Dauer, Pkt., Bem.
B 51 Klippeneck Hakenjos 15,12 17,00 Buttlar/Vacha, 29,6, 410, Anerk.-P .
B 52 Jupp Haase 15,15 16,23 Südhang
B 53 Ludwigsburg Büchner 15,20 13,26 Nordhang
B 54 Streicher Croissant 15,35 16,00 Westhang
B 55 Eszetll Hachtel 15,38 16,23 Südhang
B 56 E. Udet Haase 15,44 16,52 Poppenh.
B 57 Chemnit 3 Späte 15,47 17,25 Mellrichstadt, 30,0, 260, 1. Tagespr.
B 58 Neckargemünd Kraft 15,°0 16,22 Südhang
B 59 Ludwigsburg Büchner 15,54 16,22 Südhang
B 60 Jonny Sorger 15,57 12,47 Kuppe
B 61 Unstrutsperber Ludwig 15,59 16,47 Poppenh.
B 62 Oberst Reinh. Steinhoff 16,02 16,55 Südhang
B 63 Thüringen Treuter 16,05 16,50 Südhang
B 64 Aachen 2 Ahrens 16,08 16,45 Motorpl.
B 65 Zuckerbäcker Benner 16,10 16,47 Nordhang
B 66 Hellkopf Röthemeyer 16,15 16,30 Südhang
B 67 Ith 15 Reukauf 16,20 16,51 Kuppe
B 68 Kamerad Tamoschus 16,350 16,52 Poppenh.

Vom 17. Rhön-Segelflug-Wettbewerb. Oben: Eröffnung des Wettbewerbs am
Denkmal durch Wettbewerbsleiter Maior Huber. Links daneben: General Willich
und Maior Huber. Mitte: Transportwagenlager und Ausladen der Segelflugzeuge.
Unten von links nach rechts: Maior Homburg, Major Sporleder, Major Huber,
Hauptmann Kellner (früher Borkenberge). Photo: Archiv „Flugsport“

Tagesbericht Nr. 5 u. 6. vom 20.u.21. Aug. 1936
Wetterlage: Tem». 12—15 Grad. Wind SW 5, Nebel. Luftdruck: schwankend.

Wegen ungünstiger Wetterverhältnisse wurde der Start an beiden Tagen nicht
eröffnet.
Nr.18

Seite 432 „rLUGSPORT“ Nr. 18 „FLUGSPORT“ Seite 433:
TagesberichtNr. 7 vom 22. August 1936 Sn ob Pluszeus ns Führer Sa PN „on Strecke, Höhe, Dauer, Pkt., Bem.
, , ‚ - erst Keinh. teinhoff ‚15° oppenh.
Wetterlage: Vormittags s Uhr mittags 1 Uhr nachmittags 1 dlr A 109 Thüringen Treuter 11.17 1105 Sadhang
Bewölkung Nebel 9 9 A 101 Unstrutsp. Ludwig 11,46 11,57 Südhang
Wind NW6 N6 N5 A 102 konny sorger ar an Kuppe
, , , A 10 ineta mitt , 12,10 esthang
Tagesfaktor: zuftdruck steigend steigend steigend A 104 Atalante Schmidt 12,19 12,30 Südhang
" A 105 Zuckerbäck. Mudın 13,14 13,30 Kuppe
= same»: A 106 Merseburg X Ehret 13,26 13.40 Kup»e
A 107 Neckargem. Kraft 13,29 14,34 Südhang
A 108 Jupp Haase 13,33 14,28 Nordhang
A 109 Ludwigsb. Büchner 13,29 13,53 Südhany
A 110 Klippeneck Hakenjos 13,45 14,38 Südhang
A 111 E. Udet A. Haase 13,50 14,38 Südhang j
A 112 Jonny Sorger 13,59 15,20 Wildflecken, 13, Bruch
A 113 Rugard Loft - 14,05 15,04 Südhang
A 114 Kamerad amoschus 14,08 14,51 Nordhang
A 115 Alsterkind Huth 14,13 14,42 Nordhang
A 116 Ostmark Blech 14,19 15,38 Weltenseglerhang
A 117 E. Tilch Sauerbier 14,20 15,30 Wildflecken, 13
A 118 Groenhoff Siebert 14,27 14,46 Westhang
A 119 Klettermaxe Philipp 14,51 17,15 Poppenh.
A 120 Hao»Boi Frowein 14,34 14,55 Motorpl.
A 121 Atalante Schmidt 14,40 16,43 Nordhang
A 122 Nobel II Heinemann 14,42 15,59 Motorpl.
A 123 Magdeburg V Martini 14,46 14,55 Motorpl.
A 124 Ludwigsb. Büchner 14,50 15,32 Weltenseglerhang
A 125 Ursinus König 14,59 15,58 Nordhang
A 126 Flögel Ruhnke 15,02 16,00 Abtsroda
A 127 Eszet II Hachtel 15,05 15,56 Nordhang
A 128 Deutschl. V Riedel 15,10 15,531 Nordhang
A 129 Hellkopf Schilling 15,12 15,50 Kuppe
A 130 Oeltschner Bräutigam 15,14 15,33 Kuppe
A 131 H. Norkus Mundlos 15,17 16,30 Sieblos
A 132 Zuckerb. Mudin 15,556 15,50 Südhang
A 133 Stendal 4 Dietrich 15,39 16,08 Denkmal
A 134 Sperber jun. Reitsch 15,44 15,50 Weltenseglerhang
A 135 Kleinmann Steinig 15,47 17,10 Motorpl.
A 136 Kamerad iskoven 15,52 16,31 Abtsroda
A 137 Klippeneck Hakenjos 15,57 16,34 Südhang
A 138 Chemnitz Späte 15,59 16,20 Flugpl.
A 139 M. Hahn Heiderich 16,02 16,24 Denkmal
A 140 Martens Seele 16,05 16,25 Abtsroda
A 141 Schleisieck Röthemeyer 16,08 16,24 Sieblos
A 142 Groenhoff Walther 16,12 16,36 Sieblos
A 143 E, Udet A. Haase 16,19 16,45 Abtsroda
A 144 Rugard Hoff 16,43 16,53 Pferdskopf
A 145 Ith 27 Mayers 17,12 17,26 Kuppe

Vom 17. Rhön-Segelflug-Wettbewerb. Oben und unten: Ausländische Besucher:
Oesterreicher und Italiener. In der Mitte: Der älteste Specht, Gewerberat Holt-
mann, auf der Wasserkuppe. Darunter: Fallschirme werden getrocknet und ge-
prüft. Rechts daneben: Flügel in gedrängter Fülle. Man beachte an dem Quer-

ruder die Trimmifläche. Photo: Archiv „Flugsport“

Konstruktionseinzelheiten der Mü 13 „Atalante“. Links: Rumpfende mit Sporn-
aufhängung. Mitte: Seitliches Fenster im Rumpf zur Verbesserung der Sicht nach
vorn unten. Rechts: Rumpfende, Leitwerkslagerung und Querruderhebel.

Photo: ‚Flugsport‘.
“ .
Seite 434 „FLUGSPORT Nr. 18 Nr. 18 „FLUGSPORT“ Seite 435
. Ta ges bericht Nr. 8 vom 23 August 1956 ee A eng mia Start se a Strecke, Höhe, Dauer, Pkt., Bem,
. f i 14 Uhr nachmittags 1 r Al talante midt 12,40 15,55 Gerichtsstetten, 112,0, 820, 150,0
Wetterlage: Tormitags - Uhr mittags 11 10 Grad A 177 Merseburg Ehred 12,42 — ’ au ’ ’
Wind’ NW5 N5 NNW35 A 178 Tilker Heidrich 12,43 18,00 Eisölden, 178,0, 1280, 171,25
Bewölkung 3 7 7 A 179 Rugard Hoff 12,44 — Kuppe, Bruch
Luftdruck steigend steigend steigend A 180 Nürnberg Döbler 12,45 14,45 Lauter, 28,0
Tagesfaktor:: 1,2 A 181 Streicher Croissant 12,47 13,00 Poppenh.
ahr Flugzeug Führer Start Ldg. L.-Ort, Strecke, Höhe, Dauer, Pkt., Bem. A 182 Hallertauer Treuberg 12,55 13,15 Nordhang
A 146 Aachen Il Ahrens 10,18 11,06 Kuppe A 183 Kiebit Miakich 13,05 13,20 Denkmal
A 147 Kamerad Tamoschus 10,22 11,28 Kuppe A 184 Käpt'n Kachel 13,07 13,30 Gersfeld
A 148 G. Groenhoff Siebert 10,26 10,58 Weltens. A 185 Deutschland Riedel 13,11 16,32 Hesselbg., 165,0, 1285, 308,34, Zielfl.
A 149 Alsterkind Huth 10,29 11,30 Denkmal A 186 R. Pätßold Heim 13,14 16,37 Hesselbg., 165,0, 1590, 340,20, Zielfl.
A 150 Oberst Reinh. Steinhoff 10,31 14,10 Dachsbach, 108,7, 900, 198,79 A 187 Hackmack Nein 13,17 13,45 Mosbach
A 151 Thüringen Treuter 10,34 14,34 Steindorf, 90,0, 670, 95,62 A 188 Stendal 4 Garz 13,23 13,41 (Poppenh.) Kuppe
A 152 Unstrutsperber Ludwig 10,38 11,27 Kuppe A 189 Danzig Janzen 13,23 13,30 Poppenh., Bruch
A 153 M. Hahn Heiderich 10,40 12,07 Kuppe A 190 Störtebecker Rakow 13,25 —
A 154 R. Schleisieck Röthemeyer 10,43 12,10 Schlimpfhof A 191 Kliffadler Bonitß 13,27 13,45 Poppenh,
A 155 Ith 15 Reukauf 10,45 16,30 Öttingen, 181,0, 1330, 167,4 Ä 192 Samland Gnadt 13,28 13,40 Poppenh.
A 156 R. Oeltzschner Bräutigam 10,47 12,00 Freuenrot BR A 193 A. Martens Seele 13,51 17,16 Bayersd.b.Erlang., 121,0, 1160, 105,5
A 157 Klippeneck Hakenjos {0,50 16,10 Hornberg, 197,0, 860, 400,9, Zielfl. A 194 Ith 27 Magersuppe 13,33 — Poppenh.
A 158 Chemniß 3 Späte 10,55 16,20 Hornberg, 197,0, 1070, 407,55, Zielfl. A 195 Kommandant Jancke 13,36 15,55 Würzburg, 78,2, 1190, 149,0, Zielfl.
A 159 Neckargemünd Kraft 10,59 14,30 Schonach, 120,5, 750, 76,71, Zielfl. A 196 Flick Jung 13,58 — Kuppe
A 160 Vineta Schmitt 11,32 11,43 Denkmal A 197 Habicht Opitz 13,40 16,58 Würzburg, 78,2, 870, 122,62, Zielfl.
A 161 E. Tilch Sauerbier 11,40 14,05 Gersfeld A 198 Frankfurt Wilhelm 13,43 16,20 Burgbernh., 120,0, 1010, 97,00, Zielfl-
A 162 Ostmark Blech 11,42 11,52 Denkmal A 199 H. Flögel Ruhnke 13,45 16,00 Würzburg, 78,2, 900, 123,3, Zielfl-
A 163 Kleinmann Steinig 11,43 18,15 Ammerfeld, 205, Zielfl. A 200 Aachen Ahrens 13,46 14,45 Wildflecken
A 164 Sperber jun. Reitsch 11,45 16,30 Nürnberg, 140,0, 1035, 261,22, Zielfl. A 201 Unstrutsperber Ludwig 13,50 14,35 Kuppe
A 165 M. Wessig Bartaune 11,50 14,30 Ebelsbach a. M., 77,5, 890, 39,66 A 202 H. Norkus Müller 13,52 14,25 Poppenh.
A 166 Prof. Depend. Münch 11,58 12,43 Südhang A 203 Sperber sen. Hofmann 13,55 17,00 Feuchtwang., 152,5, 730, 108,59
A 167 Hao Boi Frowein 12,00 12,27 Kuppe, 1000 A 204 Ursinus König 13,57 15,00 Südhang
A 1709 Jupp Haase 12,02 15,15 Harthausen, 107,5, 1070, 141,55 A 205 Peter v. D. Kuhn 13,59 15,00 Poppenhausen
A 171 Klettermaxe Philipp 12,07 17,00 Mündling A 206 Kamerad Tamoschus 14,01 17,10 Uhntersteinbach, 80,00, 1000, 96,50
A 172 Eszet Il Hachtel 12,10 13,10 Südhang A 207 E. Udet Siemers 14,03 Kuppe
A 173 Zuckerbäcker Renner 12,13 12,59 Südhang A 208 Ludwigsburg Büchner 14,05 16,40 Kitzingen, 86,5, 820, 136,00, Zielfl.
A 174 Ludwigsburg Büchner 12,15 12,25 Kuppe Ä 209 Ostmark 5 Blech 14,09 17,45 Königshof., 156,5, 13525,224,77, Zielfl.
A 175 Magdeburg Martini 12,16 13,20 Poppenh. A 210 G. Groenhoff Siebert 14,12 Großhabersdorf, 139, 1100, 124,5

Konstr.-Einzelheiten der Mü 13 „Atalante“. Links: Blick in den Führersitz mit
Gurten und Aussparring für Rückenfallschirm. Rechts: Durchsichtiger Rumpf-Flügel-
Uebergang mit guter Sicht nach allen Seiten. Unten: Flügelanschluß, Blick in

das Rumpigeräüst. Photo: Archiv „Flugsport“

Oben links: Leitwerk des Sperber Senior. Rechts: Startwagen für den Transport
über kurze Strecken. Unten: Sperber-Junior, links Inneres des Führerraumes.
Photo: Archiv „Flugsport“
Seite 436 „FT LUGSPORT“ Nr. 18
St.-Nr. Flugzeug Führer Start Ldg. L.-Ort, Strecke, Höhe, Dauer, Pkt.,.Bem.
A 211 Vineta Schmitt 14,13 15,09 Denkmal, Bruch

A 212 Hao-Boi Frowein 14,15 16,00 Hausen, 54, 1030, 16,50

A 213 Hellkopf Schilling 14,17 15,15 Hammelburg, 42,5, 640, 3,50

A 214 Alsterkind Huth 14,18 15,50 Lindhof, 36,0, kein Barograph

A 215 Max Hahn Heiderich 14,20 14,40 Sieblos

A 216 Nobel II Heinemann 14,23 16.35 Abtswind, 87, 1020, 48,87

A 217 Hallertauer Treubery 14,25 Denkmal

A 218 Kiebitz Miakich 14,30 Poppenhausen

A 219 Udet Siemeis 14,50 Südhang

A 220 Eszet II: Hachtel 14,38 15,22 Unterweisenbrunn

A 221 Flick Jung 15,00 15,15 Poppenhausen

A 222 Unstrutsperber Ludwig 15,35 17,15 Hofheim, 57,09, 950, 17,32

A 223 Jonny Sorger 15,40 17,40 Oberschwarzach, 78, 1340, 63,50
A 224 Merseburg Spenzel 15,45

Tagesbericht Nr. 9
mittags 14 Uhr
16

Wetterlage: Vormitags 8 Uhr

Temp. 10
Wind WNWA4
Bewölk. 2
Luftdruck steigend
Tagesfaktor: 2
St.-Nr. Flugzeug Führer
A 225 Oltzschner Bräutigam
A 226 Thüringen Treuter
A 227 Aachen 2 Ahrens
A 228 Kamerad Tamoschua
A 229 Ursinus König
A 230 Kiebitz Miakich
A 231 Käpt'n Kachel
A 232 Sperber jun. Reitsch
A 233 Zuckerbäcker Mudin
A 234 Neckargemünd Kraft
A 235 Samland Gnadt
A 236 Unstrutsperber Ludwig
A 237 Fr. Flick Jung
A 238 P.v. Danzig Kuhn
A 239 Merseburg 10 Ehret
A 240 Jupp Haase

A 241 Hao«Boi Frowein

Vom Rhön-Segelflugwettbewerb. Das charakteristische Bild im Lager vor Frei-
Photo: Archiv „Flugsport“.

Start
9,44
9,47
9,51
9,56
9,58

10,02

10,05
10,07
10,11
10,15
10,18
10,20
10,21

gabe des Startes.

Ww
5

fallend

Ldg.
11,30
11,40
11,25
10,15
10,25
19,40
10,38
10,16
11,04
10,45
10,35
10,45
11,17
11,03
13,32
13,01
12,38

vom 24. August 1936
nachmittags 17 Uhr

17 Grad
4 W4

4
fallend

L.-Ort. Strecke, Höhe, Dauer, Pkt., Bem.
Wildflecken

Südhang

Poppenhausen

Motorplatz

Rotes Moor

Westhang

Westhang, Bruch

Rotes Moor

Westhang

Westhang

Pferdsknopf

Westhang
Westhang
Pferdskopf
Pferdskopf, Bruch
Südhang
Westhbang

Nr. 18 „FLUGSPORT“ Seite 437
St.-Nr. Flugzeug Führer Start Ldg. L.-Ort, S Ö

A 242 Atalante Schmidt 12,22 13,20 Kuppe meets, HRle, Dauer, Pkt, Bem,
A 243 Kamerad Sorger 12,58 13,57 Südhang Bruch
A 244 Neckargemünd Kraft 12,42 13,04 Südhang 2
A 245 Eszet II Knoth 13,50 13,57 Losselstein

A 246 Hackmack Nein 13,52 13,56 Losselstein

A 247 Atalante Schmidt 14,36 19,46 Motorplatz

A 248 Jupp Haase 14,48 16,05 Motorplatz

A 249 Zuckerbäcker Mudin 14,51 15,50 Motorplatz

A 250 Neckargemünd Kraft 14,53 15,25 Motorplatz

A 251 Hao»Boi Frowein 14,58 15,29 Motorplatz

A 252 Deutschland 5 Riedel 15,03 15,29 Motorplatz

A 253 Max Hahn Heiderich 15,05 16,04 Motorplatz

A 254 G. Flögel Ruhnke 15,09 16,10 Ostheim

A 255 E. Udet Siemers 15,14 15,29 Motorplatz

A 256 Hellkopf Schilling 15,17 16,13 Motorplatz

A 257 A. Martens Seele 15,20 15,50 Motorplatz

A 258 Jonny Sorger 15,25 16,12 Motorplatz

A 259 G. Norkus Mundlos 15,27 16,42 Motorplatz

A 260 R. Schleisiek Röthemeyer 15,31 15,57 Motorplatz

A 261 Ludwigsburg Büchner 15,534 16,00 Motorplatz

A 262 Alsterkind Huth 15,36 16,30 Motorplatz

A 263 Kommandant Jancke 15,40 16,14 Motorplatz

A 264 Ith 27 Kachel 15,44 16,40 Westhang -

A 265 Nobel Il Heinemann 15,46 18,45 Motorplatz

A 266 F. Flick Jung 15,51 16,20 Osthang

A 267 Kliffadler Bonitz 15,54 16,48 Westhang

A 268 Magdeburg Martini 15,59 16,30 Motorplatz

A 269 Unstrutsperber Ludwig 16,01 16,27 Kuppe

A 270 Samland Gnadı 16,04 17,18 Südhang

A 271 P.v. Danzig Kuhn 16,09 17,45 Pferdskopf

A 272 Eszet ]I Knoth 16,51 17,35 Motorplatz

A 273 E. Tilch Sauerbier 16,53 17,11 Motorplatz

A 274 Pr. Dependorf Münch 16,57 17,44 Südhang

A 275 Chemnitz Il Späte 16,44 16,58 Weltenseglerhang

A 276 Kleinmann Steinig 16,49 17,45 Motorplatz

A 277 Ith 15 Reukauf 17,00 17,30 Motorplatz

Links: Minimoa der Landesgruppe 15 am Startplatz.
ebenfalls auf Minimoa.

Rechts: Späte Chemnitz,
Photo: Archiv „Flugsport“.
„FLUGSPORT"” Nr. 18

Seite 438

Nr. 18 „rLUGSPORT“ Seite 439

Tagesbericht Nr. 10 vom25. August 1936

] Siemens Schleppflug Fernsprechanlage, gestiftet von der Fa. Siemens Apparate

Tagesfaktor: 2 und Maschinen G. m. b. H.

St.-Nr. Flugzeug Führer Start Lig. L.-Ort, Strecke, Höhe, Dauer, = kt., Bem. 3. Preis Reichsgruppe Deutsche Lufthansa mit einer mittleren Punktzahl
B 69 Atalante Schmidt 6,17 Dr ae 13,53, 484,50 von 738 Punkten. 1 silb. Schale mit Bernsteineinlage, gestiftet vom Reichsjugend-
B 70 Unstrutsperber zudwig Beni Fee Wüstensachsen 19.17. 370,50 führer. 1 Panzer-Startseil, gestiftet vom Imhof, Bochkolz & Vogeler. 1 Siemens
B 2 a erbäcker Ren hier 717 735 Kuppe un ’ Sportilug-Fernsprechanlage, gestiftet von der Firma Siemens Apparate und Ma-
B 73 Oberst Reinh. Steinhoff 7,25 Westhang schinen G. m. b. H.
B 74 Ith 15 Reukauf 7,30 19,21 Reulbach, 11,51, 298,55 Flugzeugführerpreise
B 75 Klippeneck Hakenos 7,48 16,35 Poppenh., 7,07, 74,58 1. Preis Kurt Schmidt, Lsp. Lgr. 14, 1 silb. Vase von Ihre Kgl, Hoheit Ob
B 76 Eszet 2 Knoth 8,04 8,15 Westhang iR , Dhilionv Hosen. 1 Bild ö SFR
B 77 Magdeburg Martini 815 8,25 Kuppe, Bruch präsident Prinz Philipp v. Hessen; 1 Bild von Herrn Eckert, Eisenach; 1 Arm-
B 78 Jonny Sorger 9,14 19,32 Reulbach, 10,18, 213,00: band-Höhenmesser vom Bürgermeister der Badestadt Brückenau.
B 79 Deutschland Riedel 9,17 11,45 Tal 2. Preis Hakenjos, Lsp. Lgr. 15, 1 Pokal von der weltbekannten Badestadt Bad
B 80 Neckargem. Kraft 9,38 11,22 Lösselstein Kissingen; 1 Armband-Höhenmesser vom Herrn Oberbürgermeister der Stadt
B 81 Dependorf Münch 9,41 9,51 Kuppe Fulda.
B 82 Thilker Heidrich 10,335 12,50 Westhang 3.\Preis Riedel, Reichsgruppe Lufth., 1 silb. Teller vom Reichsverband d. Deut-
B 83 A. Martens Seele 10,40 Sieblos schen Luftfahrtindustrie; 1 Stoppuhr.
B 84 Sperber jun. - u and 4. Preis Kraft, Lsp. Lgr. 15, 1 silb. Teller vom Reichsverband der Deutschen
B 86 Nürnberg Döbler 11,13 19,27 Reulbach, 8,14, 112,00 ‚ultfahrtindustries 1 Stoppuhr . .
B 87 Dependorf Münch 11,25 11,30 Westhang 5. Preis Hanna Reitsch, DFS, 1 72-teil. Eßbesteck von der Fa. Glörfeld, Lüden-
B 88 Oeltzschner Bräutigam 11,58 13,30 Gersfeld scheid; 1 silb. Lorbeerkranz von der Firma Eug. Schleicher, Würzburg.
B 89 Sperber sen. Hofmann 12,02 13,10 Wollbach 6. Preis Späte, Lsp. Lgr. 7, 1 silb. Pokal von der Firma Ebert sen., Stadtilm;
B 90 Eszet II Knoth 12,07 13,50 Westhang 1 Fotoapparat.
B 9 Ursinus König 102 140 ananS 7. Preis Heidrich, Lsp. Lgr. 12, 1 Segelflug-Bronze von Herrn Stadtrat Ruth,
B 92 Hägele olzbauer » ) udhan Wandsbeck; 1 Fotoapparat.
B 2 Bm npitz 1990 1300 Diet 8. Preis Treuter, Lsp. Lgr. 9, 1 Feldstecher vom Herrn Bürgermeister der Stadt
B 95 H. Norkus Mailer 19,26 12,30 Westhang ‚ Gersfeld; 1 Armbanduhr. .
B 96 M. Hahn Heiderich 12,28 15,15 Schönau 9. Preis E. G. Hasse, Lsp. Lgr. 4, 1 Feldstecher vom Herrn Bürgermeister der
B 97 Hellkopf Schilling 12,32 14,45 Unteressf., 50,00 Stadt Gersfeld; 1 Armbanduhr.
B 98 H. Fiögel Ruhnke 12,35 14,00 Bischofsheim 10. Preis Steinig Lsp. Lgr. 6, 1 Fotoapparat, 1 Armbanduhr.
— (Schluß folgt) 11. Preis Ruhnke, Lsp. Lgr. 1, 1 Fotoapparat.
12. Preis Helm, Reichsgruppe Lufth., 1 Fotoapparat.
Wertung Pal rigen Murzeugfühhrer werden die en echräglich über
u . . f Fi sandt. — Außerdem erhält jeder Flugzeugführer akette und jeder Teilnehmer
sund Preisverteilung beim 1. Rhön-Wettbewerb. eine Erinnerungsgabe, die ebenfalls nachträglich überreicht werden.
ruppenwertung.

Für besondere Einsatzbereitschaft insbesondere handwerkliche Leistungen
und Fahrleistungen in den Mannschaften erhalten folgende Männer je eine Prämie
von RM 25.—, die anschließend bei der Kasse der Wettbewerbsleitung in Empfang
zu nehmen sind:

Lsp. Lgr. 1 Schirmmacher und Hartwig, 2 Holm und Fritz, 3 Katzner und
Lobert, 4 Wolff und Schwenke, 5 Pahl und Klietz, 6 Friedrich und Merschel,
7 Konzalle und Stenzel, 8 Bley und Dettu, 9 Badergoll und Klar, 10 Engel und
Engelbert, 11 Ripper und Kröber, 12 Herzberg und Terboven, 13 Seile und Know,
14 Schleier und Früchtel, 15 Hartmann und Ruck, 16 Gohr und Bahr, DLH Schrö-
der und Streletzki, DFS Stier und Schmall.

Lsp. Lgr. 14 München, 1.150,88 mittlere Punktzahl (Flugzeug Nr. 49, 50);
15 Stuttgart, 911,49 m. Pz. (52,53, 55); Reichsgr. Lufthansa, 738,38 m. Pz. (58, 59,
60): 6 Breslau, 625,77 m. Pz. (19, 20, 21); 8 Weimar, 602,74 m. Pz. (27, 28, 29);
4 Berlin, 575,94 m. Pz. (11, 12, 14); 12 Essen, 517,34 m. Pz. (43, 44, 45); 1 Königs--
berg, 516,46 m. Pz. (1, 2, 3); 7 Dresden, 467,30 m. Pz. (22, 23, 24); 3 Hamburg,
416,32 m. Pz. (6, 7, 8); 11 Darmstadt, 341,22 m. Pz. (39, 40, 42); 9 Hannover,
301,28 m. Pz. (30, 32, 33); 16 Danzig, 296,50 m. Pz. (56, 57); 5 Magdeburg,
284,59 m. Pz. (15, 17, 18); 2 Stettin, 249,12 m. Pz. (4, 5); 13 Nürnberg, 156,57 m.
Pz. (47, 48); 10 Paderborn, 94,00 m. Pz. (34, 35, 37).

Gesamtwertung!

Jede Mannschaft hat die Grundpreissumme von RM 300.— errungen.

Lsp. Ler. 1, Gesamtpunktzahl 1549,40, RM 1626,87 (2526,87); 2, 498,25, 523,16
(1123,16); 3, 1285,45, 1349,72 (2549,72); 4, 2453,01, 2575,66 (4075,66); 5, 853,79,
896,48 (2096,48); 6, 1877,32, 1971,19 (2871,19); 7, 1568,65, 1647,0 (3147,00); 8, 1808,22,.
1898,63 (2798,63); 9, 903,86, 949,00 (2149,00); 10, 290,77, 296,12 (1496,12); 11,.
1147,17, 1204,52 (2704,52); 12, 1678,26, 1762,17 (2962,17); 13, 313,14, 328,79
(928,79); 14, 2301,75, 2416,83 (3016,83); 15, 3013,64, 3164,32 (4664,32); 16, 593,00,.
622,65 (1222,65); DLH, 2215,14, 2325,90 (3225,90); DFS, 1066,31, 1119,62 (1419,62).

*) Eingeklammerte Zahlen bedeuten auszuzahlende Summe.

Gruppenpreise.

1. Preis Lsp. Lgr. 14 mit einer mittleren Punktzahl von 1150 Pkt. 1 silb.
Teller, gestiftet vom Herrn Reichsminister der Luftfahrt und Oberbefehlshaber
der Luftwaffe. 1 Segelflugzeug Typ Göppingen 1, gestiftet vom Herrn Reichs-
postminister.

2. Preis Lsp. Lgr. 15 mit einer mittleren Punktzahl von 911 Pkt. I silb.
Teller, gestiftet vom Herrn Reichsluftsportführer. 1 Original-Rhön-Rossitten-
Startseil Jubiläumsausführung, gestiftet von Dr. W. Kampschulte A.-G., Solingen.

Für besondere Leistungen.
Für die größte Höhenleistung mit einer Flughöhe von 4480 m erhält der
 Segelflieger Bloch von Lsp. Lgr. 6 1 Leica, gestiftet vom Herrn Reichsstatthalter
Sprenger und den Prinz-Heinrich-Rhön-Wanderpreis der Lüfte,

Für besondere Leistungen in der Pilege und der Wartung des Gerätes er-
halten die Bewerber Lsp. Lgr. 11, Lsp. Lgr. 15 und Gruppe DFS ie einen Werk-
zeugschrank.

Für besonderen Flugeifer erhält der Segelflieger Ludwig, Lsp.Lgr.8, 1 Feld-
stecher, Segelflieger Büchner, Lsp. Lgr. 15, 1 Fotoapparat.

Die 3 Flugzeugführer der Lsp. Lgr. 1 Ruhnke, König und der Lsp. Lgr. 16,
Kuhn, erhalten für den Verbandsflug nach Wiesbaden je einen Feldstecher, ge-
stiitet von den Vereinigten Deutschen Metallwerken, Frankfurt a. M.

Es kommt außerdem der Kroll-Wanderpreis zur Verteilung. Der Kroll-
Wanderpreis in Höhe von RM 1000.— von den Kroll-Wirtschaftsbetrieben Berlin
fällt dem Segelflieger H. v. Miakich zu für den weitesten Streckenflug aus dem
Windeschlepp mit einer Flugstrecke von 165 km.

Den Konstrukteuren des Segelflugzeuges „D—-Atalante“ wird als Anerken-
nung eine Gesamtsumme von RM 500.— zugesprochen.
Seite 440 „FLUGSPORT"“ Nr. 18

Ital. Segelflugzeug Orione.

Die Maschine ist von Teichfuß konstruiert und wurde im Jahre
1933 gebaut. Sie ist unbeschränkt kunstflugtauglich und nahm an den
Olympiade-Flugveranstaltungen in Staaken und Rangsdorf teil.

Flügel in Hochdeckeranordnung freitragend, einholmig mit Sperr-
holznase. Rechteckiges Mittelstück, stark verjüngte Enden. Große

&

Ital. Segelflugzeug Orione. Oben für Kunstflug, unten in Normalausführung.
Photo: Archiv „Flugsport“

Querruder mit doppelten Betätigungshebeln. Profil an der Flügelwurzel
G 535.

Rumpf hinter dem Flügel stark verjüngt, um geringes Gewicht und
besseren Luftabfluß zu erhalten. Führersitz normal allseitig geschlos-
sen, für Kunstflug offen.

Leitwerk freitragend, Pendelhöhenruder, Seitenruder mit Aus-
gleich und kleiner Kielflosse.

Spannweite 16,6 m, Länge 7,17 m, Höhe 1,43 m, Leergewicht
216 kg, Fluggewicht 296 kg, Fläche 17,5 m’, Flächenbelastung
16,9 kg/m?, Flügelstreckung 1:15,7, Sinkgeschwindigkeit 0,73 m/sec,
Gleitzahl 1:23,7, normale Fluggeschw. 75—80 km/h, Lastvielfaches 10.

Tschech. Kunstflugzeug Avia 122.

Dieses Baumuster der Firma Avia, Prag, ist durch seine Erfolge
in mehreren internationalen Kunstflugwettbewerben bekannt gewor-
den. Wie wir bereits auf S. 376 berichteten, errangen die Tschechen
Siroky und Novak mit diesem Typ bei der Intern. Kunstflugmeister-
schaft in Rangsdorf den zweiten und dritten Platz hinter v. Hagen-
burg auf Focke-Wulf.

Der verspannte Doppeldecker ist für Schulung und Kunstflug ent-
worfen und weist eine Sicherheit von 18 im A-Fall und von 9 für
das Abfangen aus dem Rückenflug auf. |

Flügel oben und unten gleich, zwei Holzholme, doppelte Quer-
ruder aus Stahlrohr geschweißt, mit Stoßstangen untereinander ver-
bunden, aerodynamisch ausgeglichen. Oberflügel auf einem verspann-
ten Stahlrohrbaldachin gelagert. N-Stiele, doppelte Profildrahtver-
spannung.

Rumpf Stahlrohr geschweißt, Vorderteil mit Blech verkleidet. Mo-
torbock abnehmbar.

Nr. 18 „r LUGSPORT*“ Seite 441

Tschech. Kunstflugzeug Avia 122. Werkphoto

Leitwerk freitragend, Höhenflosse zweiholmig, sperrholzbeplankt,
im Fluge verstellbar. Ruder in Stahlrohr, Seitenruder aerodynamisch
und statisch ausgeglichen.

Dreibeinfahrwerk mit Avia-Oelstoßdämpfern, Spornrad steuerbar.

Triebwerk: Avia Rk 17 350 PS, Rückenflugvergaser, Zufuhr zum
Motor durch eine Junkers-Pumpe, 2 Brennstofftanks von zusammen
150 1 Inhalt hinter dem Brandschott. Oeltank von 20 1 im Rumpf,
Druckluftanlasser.,

Spannweite 8,85 m, Länge 6,55 m, Höhe 2,65 m, Fläche 22 m},
Leergewicht 820 kg, Fluggewicht 1040 kg, Flächenbelastung 47,5
kg/m’, Leistungsbelastung 3 kg/PS, Höchstgeschwindigkeit 270 km/h,
Reisegeschw. 230 km/h, Landegeschw. 80 km/h, Flugweite 460 km,
Steigzeit auf 1000 m 2 Min., auf 3000 m 6 Min., Gipfelhöhe 7000 m,
Anlauf 110 m, Auslauf 130 m, Brennstoffverbrauch bei Reiseflug
(200 PS) 45 kg/h.

Fairchild Reise-Dreisitzer F. 24.

Das Modell 1936 dieses Privatflugzeuges weist gegenüber dem
vorjährigen Muster, das wir auf S. 215, 1935, besprochen haben, ver-
schiedene kleine Verbesserungen auf und kennzeichnet mit seiner
relativ geringen Motorleistung bei guten Flugleistungen die in letzter
Zeit in USA im Reiseflugzeugbau vorherrschende Richtung.

' Flügel in Hochdeckeranordnung, rechteckig mit halbkreisförmig
abgerundeten Enden, durchgehend gleiches Profil (Nr. 22), an den
Rumpfoberkanten gelenkig angeschlossen, auf jeder Seite mit einem
V-Stiel abgestrebt. Zur Verbesserung der Sicht des Piloten ist die
Vorderkante innen etwas zurückgezogen. Leichte V-Form. Querruder
aerodynamisch und statisch ausgeglichen, mit Spalt. Landeklappen an

Fairchild F. 24 Reisedreisitzer. Werkphoto

Seite 442 „FLUGSPORT“ Nr. 18

der Hinterkante zwischen Querruder und Rumpf, in drei Stellungen
feststellbar. Zwei Spruce-Holme, Rippen Holz, Distanzstreben Dural,
Stoffbespannung.

Rumpf rechteckig mit abgerundeter Oberseite, aus Stahlrohr ge-
schweißt, Holzauflagen, Stoffbespannung. Kabine für 3 Personen, zwei

üren, Raum für Gepäck.

Türen a: Flossen Holz, Ruder Stahlrohr mit Stoffbespannung,
Seitenruder ausgeglichen, Höhenruder mit zwei Trimmilächen.

Fahrwerk am Knotenpunkt der Flügelabstützung befestigt, frei-
tragende Federbeine in nahezu senkrechter Lage, um die Spur ‚beim
Rollen auf rauhem Gelände nicht zu verändern. Mitteldruckbereifung,
Radbremsen. Spornrad schwenkbar.

Triebwerk: Warner-Super-Scarab, 7 Zylinder in Sterniorm,
125 mm Hub und Bohrung, 145 PS bei 2025 U/min, Gewicht 136 kg,
elastisch auf dem Motorvorbau aus Stahlrohr gelagert. NACA-Haube.
Auf Wunsch wird auch der hängende Sechszylinder „Ranger“, der in
einem Zweigwerk von Fairchild hergestellt wird, eingebaut. Brenn-
stofftanks von 150 I Gesamtinhalt im Flügel. . ,

Spannweite 11,7 m, Länge 7,24 m, Höhe 2,2 m, Fläche 17 m.
Leergewicht 664 kg, Fluggewicht 1087 kg, Flächenbelastung 64 kg/m?,
Höchstgeschwindigkeit 215 km/h, Reisegeschw. mit 114 PS 186 km/h
am Boden, in 2500 m Höhe 200 km/h, Steiggeschw. am Boden 3,8 m/sec,
Steigzeit auf 3000 m 19 Min., Gipfelhöhe 6000 m, Reichweite 800 km.

Stearman PT-13 Schuldoppeldecker.

Der verspannte Doppeldecker findet im Heer und bei der Marine
als Anfangsschulflugzeug Verwendung. Im Laufe der letzten zwei
Jahre wurden insgesamt 187 Maschinen bestellt. Im äußeren Aufbau
gleicht das Muster der auf S. 384, 1936, besprochenen Type 76 D1.

Flügel mit bikonvexem Profil, Enden abgerundet, doppelte Profil-
drahtverspannung, N-Stiele. Streben-Baldachin. Querruder im Unter-
flügel.

“ Rumpf Stahlrohr, vorn mit Blechverkleidung, hinten stofibe-
spannt, zwei offene Sitze hintereinander, Leitwerk verspannt.

Fahrwerk freitragend, Räder weit vor dem Schwerpunkt. Sporn-

schwenkbar.
rad Triebwerk: Lycoming R-680-5, 9 Zylinder in Sternform, 225 PS.
Spannweite 9,85 m, Länge 7,8 m, Höhe 2,85 m, Leergewicht

Stearman PT-13. Werkphote

Nr. 18 „TLUGSPORT“ Seite 443

865 kg, Fluggewicht 1185 kg, Höchstgeschwindigkeit 201 km/h, Reise-

geschw. 169 km/h, Steigzeit mit Vollast auf 3000 m 18 Min., Flugweite
m.

Belgisches Verkehrsflugzeug S. E. A.-1.

Das zweimotorige Flugzeug der Societe d’Etudes Aeronautiques
ist ein freitragender Tiefdecker in Gemischtbauweise.

Flügel in einem Stück, zwei Holme mit Sprucegurten und Sperr-
holzstegen, vollständig mit Sperrholz beplankt. Sehr große Querruder.
Zwischen diesen und dem Rumpf Landeklappen an der Hinterkante,
Anlenkung mit über die ganze Länge durchlaufenden Scharnieren.

Rumpf aus Stahlrohr geschweißt, vier Längsholme, ohne räum-
liche Diagonalen. Der Flügel ist mit 8 Bolzen am Rumpf befestigt. Die
geräumige Kabine ist für den Einsatz auf Zubringerlinien zugeschnitten
und bietet Raum für 2 Piloten und 4 Fluggäste.

Leitwerk freitragend, Holzkonstruktion. Höhenflosse im Fluge
einstellbar, Seitenruder ausgeglichen, beide Ruder mit Trimmklappen
versehen.

Fahrwerk einziehbar, jedes Rad ist in einer Gabel, die aus zwei
Oelstoßdämpfern besteht, gelagert. Das Ein- und Ausfahren erfolgt
durch einen Oeldruckzylinder mit Motor- oder Handantrieb. Ein Druck-
luftzylinder gestattet sofortiges Ausfahren bei Störungen der hydrau-
lischen Einrichtung. Niederdruckbereifung und Luftdruckbremsen.
Spornrad schwenkbar.

Triebwerk: 2 Armstrong-Siddeley Genet Major 1A von je 165 PS
Startleistung und 120 PS Reiseflugleistung. Auf Wunsch können Mo-
toren vom Typ Genet Major IV mit Ueberladegebläse eingebaut wer-
den. Zwei Brennstofftanks in der Flügelwurzel. Oelbehälter in den
Motorverkleidungen.

Spannweite 12,5 m, Länge 9,5 m, Fläche 20 m?, Leergewicht
1150 kg, Fluggewicht 1950 kg, Flächenbelastung 97,5 k&/m?, Leistungs-
belastung 5,9 kg/PS, Höchstgeschwindigkeit 280 km/h, Reisegeschw.

260 km/h, Landegeschw. 110 km/h, Dienstgipfelhöhe 5300 m, absolute

Gipfelhöhe 7500 m, Flugweite 1000 km. Verbrauch bei Reisegeschw.
90 V/h. Reichweite bei Verwendung als Postflugzeug 1500 km.

Belgisches Verkehrsflugzeug S.E. A. -1.

Photo: Shell Aviation News
Seite 444 „FrLUGSPORT“ Nr. 18

Werkphoto.

Gnome-Rhone 14 NO.

Dieser zweireihige Sternmotor ist aus dem bekannten Muster
K 14 entwickelt worden, das in mehr als 2000 Exemplaren geliefert
wurde.

Gegenüber dem älteren Typ ist die Leistung erhöht, wodurch sich
einige Verstärkungen nötig machten. In der Hauptsache wurden
Kurbelwelle, Pleuel und Ventilgestänge kräftiger ausgeführt. Die
Leistung beträgt 950 PS in 3800 m Höhe bei 2350 U/min und einem
Ansaugedruck von 860 mm QS. Zur Verbesserung der Kühlung sind
die Rippen vergrößert worden, so daß an Stelle von 18 jetzt 25,3 dm?
Kühlfläche auf ein Liter Hubvolumen entfallen.

Zylinder nitriertt, Köpfe warm aufgeschraubt, automatische
Schmierung der Ventilhebel, Auspuffventile sodiumgekühlt. Der Kom-

_  pressor mit einem Lauf-
rad aus Duralumin be-
sitzt wie bei dem frühe-
ren Motor Gleit- und
Wälzlager. Besonders
sorgfältig wurde die Ab-
dichtung durchgebildet,
um ein Durchtreten von
Oel in die Saugkanäle
zu verhindern.

An der : Gehäuse-
rückwand zwei Magnete
R.B.P. 14, zwei AM-
Pumpen und ein Bron-

zavin-Vergaser mit
automatischer Korrek-
tur und Druckbegren-
zung. Vor den Zylindern
befindet sich ein Vertei-

ler für Gasanlasser.
Gnome-Rhone NO 14. Schmierung durch Zahn-
radpumpe, Filter beim Ein- und Austritt am Motor. Vorverdichter mit
verschiedenen Uebersetzungsverhältnissen können leicht gegenein-
ander ausgewechselt werden.

Bohrung 146 mm, Hub 180 mm, Anordnung der Zylinder: 2 Sterne
von je 7 Zyl. hintereinander, versetzt, Gesamthubraum 38,7 1, Normal-
drehzahl 2350 U/min, Verdichtungsverhältnis 1:61, Durchmesser
1,29 m, Länge 1,47 m, Gewicht mit Untersetzungsgetriebe (1 :2 oder
2:3) 587 kg. Leistung am Prüfstand 950 PS bei 3800 m, Nennleistung
im Flugzeug 980 PS bei 4900 m Höhe, Höchstleistung in Bodennähe
895 PS. Mindestoktanzahl 85.

Motor Avia Rk 17.

Die Firma Avia, Aktienges. für Flugzeugindustrie in Prag, bringt
einen Motor heraus, der ein für seine Größe sehr geringes Einheits-
gewicht aufweist. Bisher wurde das Muster vor allem in die Kunst-
flugmaschinen*) der Firma Avia eingebaut. .

Die neun Zylinder von 130 mm Bohrung und 140 mm Hub sind in
Sternform angeordnet. Gesamtinhalt 16,27 |, Verdichtungsverhältnis
1:60,38.

Zwei Magnete Scintilla GN 9 DA mit automatischer Zündzeitver-
stellung, Vergaser Stromberg, zwei Brennstoffpumpen AM, Druck-
luftanlasser Viet am NHinterteil des Gehäuses.

Nennleistung 350 PS, die durch einen Kompressor bis zu 2000 m

*) S, Flugsport 1936, Seite 440,

Nr. 18 '„FLUGSPORT“ Seite 445

Avia Rk 17 350 PS. Werkphoto

Höhe konstant gehalten wird. Drehzahl dabei 2250 U/min, Höchst-
leistung 385 PS, für den Start 420 PS, Gewicht 260 kg. Durchmesser
1184 mm, Länge 1065 mm.

Hochklopffeste Brennstoffe, neuere Versuche.

Mit der Einführung eines Brennstoffes mit der Oktanzahl 87 konnte
das Verdichtungsverhältnis bei Serienmotoren von etwa 1:5 auf 1:6
gesteigert werden. Diese Maßnahme brachte für Verbrauch und
Leistungsgewicht größere Vorteile als manche mechanische Verbesse-
rung am Motor. In letzter Zeit sind Versuche im Gange, die Leistung
vorhandener Motoren durch die Verwendung von Kraftstoffen mit noch
höherer Oktanzahl weiter zu steigern. Nach der Definition des Aus-
druckes Oktanzahl sollte der Höchstwert 100 betragen, durch Benut-
zung anderer Ausgangsprodukte ist es jedoch möglich, die Detona-
tionsfestigkeit über diese Grenze hinweg auf etwa 105 zu erhöhen.
Nach eingehenden Versuchen der Standard Oil Company entstand in
dem Isopropyläther ein wirkungsvoller Zusatz, der bei einem Heizwert
von 9000 kcal/kg einen Brennstoff von 75 Oktanzahl unter gleichzeiti-
gem Zusatz von Bleitetraäthyl auf 100 bis 105 bringt. Das Mischungs-
verhältnis bei 105 Oktan ist: 8,3 cm? Bleitetraäthyl je 1, 65% Isopro-
pyläther, Rest Brennstoff mit Oktanzahl 75. Im Versuchslaboratorium
von Wright wurde festgestellt, daß mit dieser Mischung ohne Tem-
peraturerhöhung des Auspuffventils der Brennstoffverbrauch um etwa
10% heruntergedrückt werden kann.

Bei der Verwendung derartig hochklopffester Brennstoffe könnte
das Verdichtungsverhältnis weit über 1:8 gesteigert werden. Der
Gewinn an thermischem Wirkungsgrad ist jedoch dabei so gering, daß
sich der erhöhte Gewichtsaufwand infolge der größeren Höchstdrücke
nicht lohnt. Vorteilhafter ist, bei normalen Verdichtungsverhältnissen
stark zu überladen. Mit Rücksicht auf die hohe Klopfgrenze kann der
Ueberladedruck sehr hoch gewählt werden, womit sich eine sehr hohe
Literleistung und dementsprechend ein geringes Einheitsgewicht er-
Seite 446 „Pr LUGSPORT“ Nr. 18

reichen läßt. Die Leistung je Liter Hubvolumen ist seit 1920, wo sie
etwa 15 PS/I betrug, über 21 PS/l im Jahre 1930 bis 1934 auf 30 und
bis heute auf rund 40 PS/I gestiegen. Bei der Verwendung von Alko-
hol oder Azeton lassen sich 55—60 PS/l erzielen, wie bei den letzten
Schneiderpokalrennen bewiesen wurde.

Bei Vergleichsversuchen ergab ein Brennstoff mit der Oktanzahl
100 in einem Wright Cyclone 832 PS bei einer Temperatur der Ventile
von 246°, während bei 92 Oktanzahl 670 PS und 230° gemessen wur-
den. Die auffallend geringe Erhöhung der Temperatur erklärt sich in
diesem Falle allerdings zum Teil durch einen sehr hohen Brennstoff-
verbrauch, der ja das einfachste Kühlmittel darstellt.

Im Rahmen einer Versuchsreihe zur Ermittlung der besten Ver-
brauchsziffern wurden an einem Cyclone bei einer Verdichtung von
1:7,85 und einem Uebersetzungsverhältnis des Kompressors von 1:5,95
bei 450 PS etwas weniger als 160 g/PSh gemessen. Auch bei 550 PS
und 1800 U/min lag der Verbrauch noch unter 160 g/PSh. Einer
Leistung von 600 PS bei 1900 U/min und 800 PS bei 2100 U/min
entsprach ein Verbrauch an der Klopfgrenze von 172 bezw. 218 g/PSh.
Bei Höchstleistung (860 PS bei 2100 U/min) ergaben sich 215 g/PSh.

Untersuchungen mit verschiedenen Ueberladedrücken ergaben
eine mit dem Druck zunehmende Ueberlegenheit des kKlopffesteren
Brennstoffes. Bei 8315 mm OS waren die Resultate bei 92 und 100
Oktanzahl gleich. Bei einem Druck von 970 mm ergab der Brennstoff
mit 100 Oktanzahl eine Leistungserhöhung von 9,6, bei 1050 mm
von 13,5%0. Bu

Diese Ergebnisse bedeuten rein zahlenmäßig betrachtet, daß der
Vergasermotor in bezug auf den Mindestverbrauch den Diesel fast
eingeholt hat. Es bleibt allerdings zu bedenken, daß es sich zunächst
um Laboratoriumswerte handelt, die im praktischen Flugbetrieb
schwer erreicht werden können. Weiter kommt hinzu, daß der Verlauf
des Brennstoffverbrauchs über der Belastung beim Diesel meist etwas
flacher ist. Durch das nicht so scharf ausgeprägte Minimum wird also
der Verbrauch im Durchschnittsbetrieb trotzdem noch etwas besser
sein können, ganz abgesehen davon, daß der Preis des Dieselbrenn-

offes niedriger ist.
“ Immerhin stellt die Verwendung hochklopffester Brennstoffe zur
Zeit das einfachste und gebräuchlichste Mittel dar, um die Leistung
von Zündermotoren zu steigern, nachdem sich die Anwendung der
Ueberladung bereits seit längerer Zeit allgemein durchgesetzt hat.

Welche Ansprüche stellt ein Passagier

an ein Verkehrsflugzeug?

Rundfragen bei den Fluggästen einiger amerikanischer Strecken
ergaben folgendes Bild: In der ungefähren Reihenfolge der Bedeutung
empfindet der Passagier als unangenehm: Lärm, ungenügende Belüf-
tung, Böigkeit, Hitze oder Kälte, unbequeme Sitze, Vibrationen, Aus-
wirkungen einer großen Steig- oder Sinkgeschwindigkeit, Höhe, Ge-

Boeing-Bomber „299“, der durch ausgezeichnete Flugleistungen im Herbst 1935
bekannt wurde und abstürzte. Inzwischen sind 15 Maschinen von diesem Typ,
der die Bezeichnung „Iying fortress“ trägt, von der Regierung bestellt worden.

Die Auslieferung dieser Serie beginnt im September. Werkphoto

Nr. 18 „FLUGSPORT“ Seite 447

ruch. Obwohl bei der Verbesserung der Flugzeuge sämtliche Punkte
beachtet werden müssen, kommt doch der Verminderung des Ge-
räusches die größte Bedeutung zu.

Im Jahre 1931 wurde die Aufgabe gestellt, die Lärmwirkung in
der Fluggastkabine auf 75 Phon herunterzudrücken. Das entspricht
etwa dem Geräusch in einem Schlafwagen der Eisenbahn und erMmög-
ich eine Unterhaltung im normalen Ton über eine Entfernung von
—4n.

An einem nicht schallgedämpften Flugzeug wurden folgende Ein-
zellautstärken gemessen: Propeller 108 Phon, Auspuff 104 Phon, Mo-
torengeräusche 90 Phon, durch Luftströmungen verursachte Geräusche
am Flugzeug (Dröhnen der Wände, Flattern etc.) 94 Phon, Geräusche
der strömenden Luft 80 Phon, Lärm der Belüftung 100 Phon. Das
Zusammenwirken aller dieser Geräusche entspricht einer Lautstärke
von 112 Phon. Da die Lautstärkeempfindung des Ohres eine logarith-
mische Funktion der Schallenergie ist, erklärt sich der geringe zahlen-
mäßige Unterschied zwischen den Einzelgeräuschen und dem Gesamt-
lärm. Die einzelnen Lautstärken sind logarithmisch zu addieren (nicht
arithmetisch). Nimmt man im vorliegenden Falle das Auspuffgeräusch
weg, so vermindert sich die Gesamtlautstärke nur um 2 Phon. Aus
dieser Betrachtung geht hervor, daß die Unterdrückung einer Lärm-
quelle allein wenig Erfolg bringt, es müssen vielmehr alle Faktoren
berücksichtigt werden.

Die Geräusche der Luftschraube sind in erster Linie eine Funk-
tion der Umfangsgeschwindigkeit. Um die Lautstärke auf 90 Phon
herabzudrücken, was als brauchbar angesehen werden kann, da dieses
Lautstärkemaximum nur in der Blattebene auftritt, verwendet man
am besten dreiflügelige Schrauben mit höchstens 240 m/sec Spitzen-
geschwindigkeit.

Dem Auspuffschalldämpfer kommt nicht die Bedeutung zu, die ihm
allgemein beigemessen wird. Bei Versuchen mit zahlreichen Konstruk-

Versuchsflüge des ersten der Empire-Flugboote der Imperial Airways. Auf dem
unteren Bild sieht man deutlich die auf größten Luftquerschnitt eingestellten
regulierbaren NACA-Hauben. Auffallend ist die geringe Spritzwasserbildung.

(Typenbeschreibung s. Flugsport 1936, S. 239). Werkphoto
Seite 448 „FLUGSPORT“ Nr. 18

tionen stellte es sich heraus, daß eine Dämpfung der Gasgeräusche auf
70 Phon keinen nennenswerten Einfluß auf die Gesamtlautstärke in
der Kabine hatte.

Motorgeräusche, die von den Ventilen, Stoßstangen, Getriebeteilen
usw. herrühren, liegen zwischen 75 und 85 Phon und können im allge-
meinen außer Betracht bleiben,

Die im Flugzeug selbst durch Schwingungen usw. entstehenden
Geräusche wirken besonders störend. Das Dröhnen von Wänden, das
Klappern oder Vibrieren irgendwelcher Teile muß sorgfältig vermieden
werden. Besondere Beachtung verdient die Lagerung der Fenster-
scheiben, die infolge ihrer Steifheit leicht als Lautsprechermembranen
wirken. Eine Einfassung in Weichgummi hat sich bisher am besten
bewährt. Bei entsprechendem Entwurf ist es möglich, diese Geräusche
unter 65 Phon zu bringen.

Die Frage nach dem Geräusch der Belüftungseinrichtung kann
nur beantwortet werden, nachdem einiges über die notwendige Luft-
menge gesagt ist. Während man in Versammlungsräumen mit einer
minutlichen Luftzufuhr von 140 | je Person rechnet und für Schulen
280 /min für ausreichend gehalten werden, führt man in vielen Flug-
zeugen etwa 550 V/min für jeden Fluggast zu. Diese Menge reicht in
den meisten Fällen aus, während an heißen Tagen noch Beschwerden
vorkamen. An einer Douglas DC-1 wurde in einer Versuchsreihe fest-
gestellt, daß im allgemeinen 850 l/min und Person ausreichen. An be-
sonders heißen Tagen ist jedoch die doppelte Menge angenehm und
wünschenswert. Die Belüftungsanlage arbeitet nur dann einwandfrei,
wenn die Kabine sonst dicht ist. Es kommt häufig vor, daß Türen, die
am Boden dicht schließen, in der Luft infolge der geringen Deforma-
tion des Rumpfes etwas sperren und dadurch außer einem Flatter-
seräusch falsche Zugluft verursachen.

Für den Fall, daß alle Lärmquellen auf das zur Zeit möglich
erscheinende Maß herabgedrückt sind, ergibt sich folgendes Bild:
Die Schraube hat 86-90 Phon, die Auspuffgeräusche sind ebenso
laut, das Geräusch der strömenden Luft liegt bei neuzeitlichen Ent-
würfen bei 65—70 Phon, während die Zelle durch Flattern, Dröhnen
usw. etwa 60-65 Phon erzeugt. Das Belüftungssystem läßt sich auf
58—62 Phon bringen. Unter diesen Verhältnissen beträgt die Gesamt-
lautstärke 86—92 Phon. Gegenüber der älteren Type mit 112 Phon

„FLUGSPOR“ Seite 449

Lockheed 12, ein neuzeitliches amerikanisches Zubringerflugzeug. 8 Fluggäste,
zwei Motoren Pratt & Whitney Wasp. Reisegeschw. 337 km/h in 3000 m Höhe.
Das Flugzeug wurde aus dem bekannten Baumuster „Electra“ entwickelt und soll
dieses. an Leistungsfähigkeit noch übertreffen. Man beachte die einfache
Ausbildung des einziehbaren Fahrwerkes mit abgekröpftem Stoßaufnehmer.

Ausführl. Typenbeschr. s. Flugsport 1936, S. Werkphoto

sind 18—24 Einheiten gewonnen, bis zu der Geräuschgrenze, die als
annehmbar zu bezeichnen ist, fehlen aber immer noch 15 oder besser
20 Phon. Diese Differenz muß durch schalldämpfende Auskleidung der
Kabine überwunden werden.

Entgegen früheren Erwartungen gibt es kein 100prozentiges, all-
gemein verwendbares Isoliermaterial. Eine einfache Auskleidung mit
Platten kommt wegen des großen Gewichtes nicht in Betracht. Eine
Schicht Kapok müßte, um 20 Phon zu absorbieren, etwa 14 cm dick
sein. Der beste Weg ist, die beiden Möglichkeiten der Schalldämpfung
zu vereinen und zwischen zwei starren Wänden in einem Luftraum
eine Schicht aus porösem Material anzuordnen. Mit einer solchen
Konstruktion ist es möglich, bei einem Gewicht von 1,5 kg/m? eine
Dämpfung von 24 Phon zu erzielen. Da die Schalldurchlässigkeit stark
von der Frequenz der auftretenden Geräusche abhängt, ist es nicht
angängig, eine Einheitskonstruktion für die Schalldämpfung von Ka-
binen zu benutzen. Es muß in jedem Falle erst die Verteilung der Ge-
räusche nach Intensität und Frequenz über den gesamten Raum er-
mittelt werden, bevor das passende Material ausgesucht werden kann.

Beachtenswert ist, daß die Geräuschintensität mit der Höhe ab-
nimmt. Einer Lautstärke am Boden von 73 Phon entsprechen in
6000 m Höhe 60 Phon.

Ein wichtiger Punkt für das Wohlbefinden der Fluggäste ist die
Ausschaltung unangenehmer Gerüche. Bei der Durchbildung von Heiz-
anlagen, die mit Auspuffgasen arbeiten, ist hierauf zu achten. Während
in den Jahren 1929—30 in den dreimotorigen Fordflugzeugen der
Western Airlines noch etwa 500 Luftkranke vorkamen, ist in den
neuen Douglas-Maschinen der Anteil auf 1%Vo zurückgegangen. Diese
Erscheinung wird in erster Linie auf Ausschaltung von Gerüchen
zurückgeführt.

Auch bei der Auswahl von Farbenzusammenstellungen bei Innen-
einrichtungen sollte die Wirkung auf die Passagiere beachtet werden.
Es hat sich gezeigt, daß rot, terracotta, gold, grünsilber und andere leb-
hafte Farben vermieden werden sollten. Vermutlich sind matte Farben
ohne scharfe Kontraste am besten.

Hütiner-Umlauf-Dampiturbine.
Im Anschluß an den Bericht auf S. 95 des Jahrganges 1934 bringen
wir anhand einiger Skizzen weitere Einzelheiten dieser interessanten

Konstruktion, die in verschiedenen Ausführungen erprobt wurde und
deren Verwendung in Flugzeugen aussichtsreich erscheint.
Das wesentliche an der Hüttner-Turbine ist der umlaufende Kessel,

Lateco&re 300 „Kreuz des Südens“, das von der Air France im Südatlantikdienst
verwendet wird. 4 Motoren Hispano 12 von je 650 PS, Reisegeschw. 176 km/h,
Flugweite 4770 km. Die Maschine hat bis jetzt 25 Ueberquerungen des Südatlantik

zwischen Natal und Dakar durchgeführt. Werkphoto

Seite 450 „Tr LUGSPORT“ Nr. 18

der von einer Anzahl U-Rohre gebildet wird. Das im Kreislauf be-
findliche Wasser strömt unter dem Einfluß der Fliehkraft in den links
gezeichneten Schenkeln der U-Rohre nach außen, strömt rechts an
den von außen geheizten Rippen vorbei und wird unter dem Einfluß
des nachströmenden Wassers mit einem von der Drehzahl abhängigen
es Druck als Dampf
| durch die weiter
+| NN: innen liegende
SSR NN Düse in die Lauf-
? Ss: räder der Turbine
gedrückt. Diese
& laufen entgegen-
gesetzt der Dreh-
r 1. - richtung des Kes-
za sels mit hoher Ge-
\ N schwindigkeit um.
NUN Die zwischen den
| IRORS einzelnen Lauf-
HEN: 3 rädern liegenden
N Leitschaufelkränze
sind mit dem Kes-
| sel fest verbunden.
Nach dem Austritt
aus dem Nieder-
Hüttner-Dampfturbine. Links: Schnitt durch eine ein- drucklaufrad
stufige Turbine mit eingebautem Kondensator, A Misch- kommt der Dampf
kondensator, B Turbinenlaufrad (Schaufeln), C Wellen, in den umlaufenden
rechts des Kessels, links des Laufrades, D Laufrad, Einspritzkonden-
J Kühlrippen des Kondensators. Die Rippen rechts am
Kessel stellen die Heizanlage dar. Rechts: Schnitt durch sator, der von
eine mehrstufige Anlage mit abgetrenntem Kondensator. außen durch Rip-
Zeichnung „Flugsport“ PEN gekühlt wird.

Von hier aus strömt er als Wasser zurück in die U-Rohre, Durch die
kurzen Wege und die unmittelbare Heizung ist das Gewicht des im
Umlauf befindlichen Wassers außerordentlich gering. Die Konstruktion
bietet also hinsichtlich des Einheitsgewichtes beträchtliche Vorteile.

Ein weiterer Vorteil ist die geringe Anheizzeit, die bei einem
Modell von 250 mm Durchmesser und 0,2 PS Leistung nur 10 Sek.
betrug. Mit einer Wassermenge von 35 g konnte eine stündliche
Dampferzeugung von 25 kg erzielt werden.

Engl. Lufttorpedo.

Mit dem englischen Patent 317 774 ist eine vor mehreren Jah-
ren angemeldete Ausführung von Flugzeugbomben geschützt, die wir
der Anregung halber näher beschreiben.

Um das Flugzeug beim Bombenwurf nicht in so hohem Maße der
Wirkung der Abwehrgeschütze auszusetzen, soll die Bombe in großer
Höhe und in beträchtlicher Entfernung von dem Ziel abgeworfen wer-
den und dieses im Gleitflug ansteuern. Zu diesem Zwecke ist das Tor-
pedo mit einer Tragfläche und einem Leitwerk ausgerüstet. Um die
Flugleistungen und -eigenschaften des Bombers möglichst wenig zu
beeinflussen, wird die Flächenbelastung der Bombe zweckmäßig etwa
gleich der des Flugzeuges gewählt. Das über oder unter dem Rumpf
gelagerte Lufttorpedo trägt dann sein Gewicht selbst und vermindert
nur die Geschwindigkeit. Ein weiterer Vorteil dieser Anordnung liegt
darin, daß die Bomben nicht im Schwerpunkt der Maschine aufgehängt
werden müssen. Erfolgt die Lagerung über dem Rumpf, so wählt man
die Flächenbelastung etwas kleiner als die des Flugzeuges, um ein
einwandfreies Abheben zu gewährleisten.

Nr. 18 „FrLUGSPORT“ Seite 451

Englisches Lufttorpedo. Aufhängung unter und über dem Rumpf des Flugzeuges.
Unten rechts: Auslösevorrichtung. Zeichnung engl. Patentschrift

Bei der einfachsten Ausführung besitzt das Torpedo keinen An-
triebsmotor und bewegt sich nur unter dem Einfluß der Schwerkraft.
Bei Abwurf in größerer Entfernung von dem Ziele kann eine Kurs-
oder Höhensteuerung durch eingebauten Kreisel und Uhrwerk erfolgen.
Dadurch ist es möglich, die Neigung der Flugbahn zu ändern und z.B.
beim Angriff auf Schiffe die Bombe nach einem steilen Sturzflug in
geringer Höhe über dem Wasser eine große Strecke ausschweben zu
lassen, um die Treffsicherheit zu erhöhen. Durch Kursänderung wäh-
rend des Gleitfluges und entsprechend gerichteten Abwurf kann ein
Rückschluß von der Richtung der Bombe auf die Stellung des An-
greifers unmöglich gemacht werden.

Bei größeren Einheiten ist der Einbau eines selbständigen Antrie-
bes und einer drahtlosen Fernsteuerung vorgesehen.

Amtl. Prüfbericht über Versuche mit der Himmelslaus.
(Schluß von S. 421)
Prüfungsergebnisse nach der dritten Abänderung (Triebwerk AVA),
(Art der Abänderung s. oben.)

Zahl der ausgeführten Flüge: 15. Gesamtdauer der ausgeführten Flüge:
8 Std. 15 Min.

1. Vorhergehende Messungen. Drehzahl des Triebwerkes am Stand mit Luft-
schraube Chauviere bei Vollgas: n = 2175 U/min (Luftschraube „Integrale“
Reihe 2). Anzeigen des Fahrtmessers bei einem Gesamtiluggewicht von 247,2 kg
und einer Einstellung von 45,8%: beim Abheben: 60 km/h; bei der Landung:
55—60 km/h; bei Geradeausflug v = 8 km/lh,n = 2310, Vollgas, Höhe 100 m;
v= 57 km/h, n = 2100 U/min (% Gas); Mindestdrehzahl zum Geradeausflug
2100 Ulmin, Geschwindigkeit 68 km/h.

2. Längsstabilität. a) Prüfung bei einer Einstellung von 45,8%, Fluggewicht
247,2 kg. Prüfungen der Längsstabilität: Wegen der sehr schlechten Gleitzahl und
der geringen erreichbaren Höhe konnten die Prüfungen nur bei Vollgas vorge-
nommen werden. Verhalten bei blockierten Tiefensteuerstellungen: Bei 80 km/h
Neigung zu Kopflastigkeit. Normalfluglage wird mit Fahrtverlust von etwa
+ 2 km/h wieder erreicht, bei 85 km/h: starke Neigung zu noch stärkerer Kopf-
lastigkeit, Maschine kehrt langsam in Normalfluglage zurück; bei 90 km/h nimmt
die Kopflastigkeit noch mehr zu. Nach 20 Sekunden wurde auf Fortsetzung der.
Seite 452 „FLUGSPORT“ Nr. 18

Versuche verzichtet. Erreichte Geschwindigkeit 115 km/h (n = 2500 Ulmin).
Das Flugzeug kehrte äußerst langsam in die Normalfluglage zurück. (Dauer etwa
15 Sekunden.) Längssteuerbarkeit relativ schwach. Prüfung mit losgelassenem
Tiefensteuer unmöglich. Flugzeug stabilisiert sich bei keiner flugmöglichen Motor-
drehzahl. Ergebnis: Das Flugzeug ist in der Querlage bei Geschwindigkeiten von
85 km/h und darüber unstabil. Das Flugzeug scheint stabil zu werden bei Ge-
schwindigkeiten von 68 km/h und darunter (Motor auf Leerlauf).

b) Prüfungen bei einer Einstellung von 43,7%, (Fluggewicht 254,4 kg). Bei
v-— 95 km/h Neigung zu Kopflastigkeit unverändert.

“ Ergebnis: Bei einer Schwerpunktsrücklage von 43,7% ist das Flugzeug bei
den versuchten Geschwindigkeiten längsstabil (v kleiner als 100 km/h).

3. Querstabilität. Belastung des Flugzeuges: Gesamtfluggewicht 247,2 kg,
Schwerpunktsrücklage 45,8%. Es war unmöglich, in der gewollten Zeit ideale
Wetterbedingungen zu erhalten. (Für normale Flugzeuge war das Wetter ohne
Einfluß, Windverhältnisse waren ruhig.) So konnten diese Prüfungen nicht lücken-
los durchgeführt werden. Immerhin konnten einige Eigenschaften des Flugzeuges
geprüft werden: Bei Geradeausflug. und starr gehaltener Seitensteuerung haben
schon leichte atmosphärische Störungen die Fluglage ungünstig beeinflußt. Bei
dieser Prüfung wurde eine Windgeschwindigkeit von 0,50 m/sec. auf dem Boden
gemessen. In 300 m Höhe war die Luft etwas lebhafter bewegt. Bei Vollgas und
einer Geschwindigkeit von 70-80 km/h folgt das Flugzeug rechten und linken
Steuerausschlägen ohne merkbare Unterschiede. Das Flugzeug folgt zunächst
langsam, sodann sehr schnell, und erreicht eine Querlage von 15—20 Grad. Die
Folgsamkeit ist bei 70 km/h größer als bei 80 km/h. (Die Zahlen wurden bei drei
Versuchen bei 70 km/h und 5 Versuchen bei 80 km/h ermittelt.)

Ergebnis: Das Flugzeug ist bei Vollgas bei Geschwindigkeiten kleiner als
80 km/h bzw. bei 80 km/h unstabil. Es scheint stabil zu sein (Querstabilität) bei
68 km/h, Motor auf Leerlauf.

4. Einfluß der Drehzahlen auf das Gleichgewichtsverhalten: (Fluggewicht
247,5 kg, Einstellung 45,8%). a) Auf die Längsachse: Das Flugzeug flog mit Voll-
gas in Normalfluglage; v = 60 km/h, Gashebel wurde schnell auf Leerlauf ge-
rückt: Das Flugzeug senkt sich augenblicklich, doch ohne Heftigkeit; die Ge-
schwindigkeit wächst bis 80 km/h. Das Flugzeug stabilisiert sich wieder bei einer
Geschwindigkeit von 67 km/h nach einigen gedämpften Längswellen. Bei v = 76
km/h: Das Flugzeug bäumt leicht auf, die Geschwindigkeit sinkt bis 65 km/h,
sodann fällt das Flugzeug rasch in den Sturzflug.

Umgekehrter Versuch: Das Flugzeug flog in Normaliluglage. Motor in Leer-
lauf. Gas wurde rasch aufgerissen: Bei v = 65 km/h: Flugzeug bäumt sich
augenblicklich und sehr schnell auf. Bei v = 76 km/h: Flugzeug bäumt sich lang-
sam bei ungefähr gleichbleibender Geschwindigkeit auf. Bei v= 75 km/h: Das
Flugzeug geht ohne Härte in fühlbare Kopflastigkeit über. Bei v = 80 km/h:
Flugzeug geht rasch in Sturzflug über.

b) Wirkungen auf die Querstabilität: Es wurde kein Einfluß festgestellt. Das
Flugzeug bäumt auf oder fällt ab, ohne vom Kurs abzuweichen.

c) Ergebnis: Bei raschen Veränderungen der Gaszufuhr und festgehaltener
Steuerung, bei einer Schwerpunktsrücklage von 45,8%: Das Flugzeug verharrt in
ungestörter Querlage. In der Längsachse ist das Gleichgewichtsverhalten bei Ge-
schwindigkeiten unter 70 km/h normal. Bei größeren Geschwindigkeiten anormal.

5. Steuerwirkungen. Folgsamkeit um die Längsachse: Bei Geschwindigkeiten
von 80 km/h (Vollgas oder Leerlauf) folgt das Flugzeug nach beiden Richtungen
normal. Immerhin -ist das Verhalten um die Längsachse von geringerer Wirkung
als bei einem Normalflugzeug gleicher Klasse. Bei 60 km/h und Vollgas: Steuer-
knüppel wurde bis ans Ende des erlaubten (möglichen) Weges vorgedrückt: Das
Flugzeug folgt normal, der Uebergang ist verhältnismäßig langsam. Steuer-
knüppel wurde bis ans Ende des möglichen Weges angezogen: Wirkung sehr
schwach. Bei 65 km/h und Leerlauf, Steuerknüppel wurde rasch vorgedrückt: Das
Flugzeug gehorcht normal, der Uebergang ist langsam. Steuerknüppel wurde rasch
angezogen: Wirkung 0. (Das Flugzeug geht rasch in die Tiefe, wobei die Ge-
schwindigkeit ungefähr gleich bleibt.)

Ergebnis: Sowohl bei einer Einstellung von 45,8 als auch 43,7% bleibt die
Wirkung des Tiefensteuers bei Geschwindigkeiten in der Nähe von 75 km/h an-
nehmbar. Die Wirkung ist jedoch sehr schwach bei 60 km/h und Vollgas, und
65 km/h und Leerlauf. Die Folgsamkeit des Flugzeuges ist geringer als bei einem

Nr. 18

—

„Fr LUGSPORT“ Seite 453

Normalflugzeug derselben Klasse. Bei gezogenem Steuerknüppel ist die Ab-
stimmung gut. Bei gedrücktem Knüppel wird das Flugzeug überempfindlich, Der
Steuerknüppel zieht bei allen Tourenzahlen und allen Geschwindigkeiten sehr
tark I der Hand. Die Richtung der Rückwirkungen ändert sich leicht bei
75 km

Seitensteuer: Während der ersten Flüge nach der dritten Abänderung des
Flugzeuges bei in der Mitte gehaltenem Seitensteuer: Das Flugzeug zeigt Neigung
zum Linksdrehen. Linkskurven konnten genügend geflogen werden, während
Rechtskurven sich mühselig ausführen ließen. Sie verlangten eine längere Zeit,
das Flugzeug zeigte Neigung zum Schieben. Nach mehreren aufeinander folgenden
Nachregulierungen der Motorachse wurde diese schließlich in einen Winkel von
0° 20° nach Rechtsrichtung festgelegt. Die Eigenschaften haben sich etwas ver-
bessert.

Einfluß rascher Seitensteuerbewegungen auf das Flugzeug: Bei Vollgas:
(Bei v= 83 km/h und langsamer Steuerbewegung): Knüppel nach rechts: Das
Flugzeug dreht und neigt sich gleichzeitig ohne Schieben. Bei Rücksteuerung
aus der Linkskurve richtet sich das Flugzeug ohne Schieben wieder auf. Knüppel
nach links: Das Flugzeug neigt sich zunächst und rutscht leicht nach rechts, so-
dann beginnt es zu drehen und entwickelt eine Neigung zu rutschen. Die drei Be-
wegungen, Seitenneigen, Drehen und Abrutschen können sich zeitlich sehr rasch
trennen. Bei Wiederaufrichten aus der Rechtskurve: Die Drehung hört auf, das
Flugzeug richtet sich ohne Schiebeerscheinungen um die Querachse wieder auf.
Wiederholung der Versuche bei v = 65 km/h: Das Flugzeug folgt den Steuer-
bewegungen ziemlich gleich wie bei 83 km/h, immerhin tritt bei der Rechtskurve
zunächst ein leichtes Seitenschieben ein, sodann erst erfolgt die Drehung. Das
 vorausgehende Querschieben ist etwas verstärkt.

Beispiele: Rasche Seitensteuerbewegungen bei v — 83 km/h im Geradeaus-
flug: Knüppel nach links: Der Schwanz weicht rasch nach rechts aus. Sodann
neigt sich das Flugzeug, wobei bei Beginn der Bewegung sehr leichtes Seiten-
gleiten beobachtet wurde. Bei Zurücksteuern in Geradeausflug sind alle Bewe-
gungen gleichzeitig und normal. Bei Rechtskurve: Die Seitenneigung des Flug-
zeuges ist geringer als bei der Linkskurve, das Flugzeug dreht mit einer Neigung
zum Rechtsschieben. Bei Wiederaufrichten erfolgt leichtes Seitenschieben, das
Flugzeug richtet sich ohne Umstände wieder auf. Bei v—= 65 km/h: Gleiche Fr-
scheinungen wie vorher. Die Neigung zum Querschieben beim Beginn der Steuer-
bewegung ist geringer. Verhalten bei Leerlauf und 65-80 km/h: Bei Rechts- oder
Linkskehre dreht das Flugzeug und richtet sich ohne Seitenschieben oder mit
sehr geringem Abrutschen wieder auf. Die Folgsamkeit hängt ganz von der Ge-
schwindigkeit der Steuerbewegung ab. Es wurde keine Unsymmetrie um die
Querachse festgestellt.

Folgsamkeit um die Querachse: Um Zahlenwerte zu gewinnen, wurde die
Zeit, welche das Flugzeug bei Vollgas braucht, um eine ebene Kehre auszuführen,
vom Beginn des Drehens bis zum Wiederausrichten in Geradeausflug durch
Chronometer gemessen.

Ergebnisse: Bei v—= 83 km/h: Linkskurve — 47, 45 und 45 sec. Die Seiten-
neigung des Flugzeuges wurde mit 30° gemessen. Bei v = 65—70 km/h: Rechts-
kurve = 60, 56 und 60 sec. Seitenneigung wie vorher. Bei v = 65—70 km/h:
Linkskurve — 53 und 53 sec; Seitenneigung 30°; Rechtskurve — 62 und 62 sec;
Seitenneigung 30°,

Bei ständigem Drehen: Nach links: kein Seitengleiten und Abrutschen; nach
rechts: Flugzeug schiebt leicht nach rechts. Rückwirkungen auf den Steuerknüppel
sind schwach.

Ergebnis: Die Wirkung des neuen Seitensteuers auf die Querstabilität ist
besser und natürlicher als bei Flügen mit dem ursprünglichen Seitensteuer. (Sei-
tenschieben bei raschen Steuerbewegungen trat nur noch schwach auf. Die
Steuerbarkeit um die Längsachse ist genügend.) Die Steuerbarkeit um die Längs-
achse ist geringer als bei einem normalen Flugzeug derselben Klasse. Bei Vollgas
zeigt das Flugzeug eine leichte Unsymmetrie um die Querachse. Die Erscheinung
verschwindet bei Leerlauf.

6. Verhalten des Flugzeuges auf dem Boden und in Bodennähe. a) Rollen auf
dem Boden (s. oben); b) Start (s. oben). Bei einer Einstellung von 45,8% und
einem Gesamtfluggewicht von 247,2 kg rollt das Flugzeug weniger lange als bei
einer Schwerpunktsrücklage von 43,7% und einem Gesamtfluggewicht von 254,4
Nr. 18 „FLUGSPORT“ Seite 455

Seite 454 „FLUGSPORT“ Nr. 18

Hilisaktion der DLH für die Spanien-Deutschen. Da der Abtransport der
deutschen Flüchtlinge aus Spanien von der Eisenbahn allein nicht bewältigt wer-
den konnte, hat die Lufthansa neben ihrem planmäßigen Dienst, der trotz des
Bürgerkrieges mit nur geringen Ausnahmen regelmäßig durchgeführt werden
konnte, einen Sonderflugdienst Madrid—Alicante eingerichtet, der Deutsche aus
der Hauptstadt nach der unter dem Schutz der deutschen Kriegsschiffe befind-
lichen Stadt Alicante brachte. Drei- bis viermal täglich legten die Maschinen vom
Typ Ju 52 die 360 km lange Strecke in beiden Richtungen zurück. Bisher konn-
{en 700 Flüchtlinge durch die DLH aus Madrid und Barcelona geborgen werden.
Luitwaffenübung in Mitteldeutschland fand am 18. und 19. 8. statt. Hauptziel
der angreifenden Partei war das Industriegebiet von Leuna. Im Verlauf der
Uebung, die eine Fülle von praktischen Erfahrungen ergab, konnte festgestellt
werden, daß der Warndienst ausgezeichnet funktionierte und daß im Ernstfalle
der Angriff gescheitert wäre.

Reichswettbewerb für Antriebsmodelle findet am 19. und 20. 9. 1936 in
Borkenberge statt.

Paul Oldenbourg 7, Betriebsführer der Firma R. Oldenbourg, starb am 16. 8.
im 79. Lebensjahr. Unter seiner Leitung erwarb sich das Unternehmen durch die
ZFM, Luftfahrtforschung und andere flugtechnische Veröffentlichungen besonders
in Fachkreisen seinen guten Ruf.

Was gibt es sonst Neues?
Flugkapitän Zywina Luftmillionär der DLH. Er erreichte an Bord der Ju 52
des Botschafters von Ribbentrop auf der Strecke Berlin—Köln—München seinen
millionsten Kilometer. Zywina war während des Krieges Landflieger, ging 1922
zur Deruluft und befliegt seit Gründung der DLH alle größeren Strecken, u. a.
führte er allein über 200 Alpenüberquerungen aus.
Werson, Flugmaschinistenfunker, erreichte eine Million Flugkilometer, dar-
nter viele hunderttausend auf Maschinen mit Dieselmotoren.

kg. Der Fahrtmesser zeigt an, daß für ein gutes Abheben eine Geschwindigkeit
von 60-65 km/h nötig ist; c) Landung: Bei Motor auf Leerlauf muß eine Aus-
schwebegeschwindigkeit von 70--80 km/h erstrebt werden. Das Flugzeug setzt
ohne Stöße auf. Bei einer Einstellung von 45,8% erfolgt das Aufsetzen bei
60 km/h. Bei einer Einstellung von 43,7% setzt das Flugzeug bei 65 km/h auf,

7. Verschiedenes: a) Flüge bei bewegter Luft: Ein Flug wurde ausgeführt
bei einer Windstärke von 7-9 misec., ein weiterer bei 7—10 m/sec. mit Spitzen
bis zu 11 m/sec. Folgende Erfahrungen wurden gemacht: Die Wirkungen auf die
Querlage sind heftig und von starkem Seitenschieben begleitet. Es war zeitweise
nötig, den ganzen Weg des Steuerknüppels mit Bezug auf die Seitensteuerung zu
gebrauchen, um die gestörte Querlage auszugleichen.

Störungen um die Längsachse sind ungleich einfacher zu verbessern als
Störungen um die Querachse. Das Flugzeug ist ohne Veränderung der Quer-
neigung heftigen lotrechten Stößen unterworfen. Entscheidend kann gesagt wer-
den, daß die Flugtüchtigkeit durch einen Wind von 10 m/sec. begrenzt ist.

b) Haltung des Flugzeuges im Flug: Es wurden keine anormalen Erschütte-
rungen festgestellt. (Bei gewissen Fluglagen geraten die Spannkabel zeitweise
in leichte Schwingungen.)

Schlußurteil.

Die Schwerpunktsrücklage beträgt bei zentriertem Steuerknüppel 45,8 und
43,7%. Die Versuche bei einer Einstellung von 45,3% haben bewiesen: Das Flug-
zeug ist um die Längsachse bei Vollgas nicht stabil. Es scheint um die Längsachse
stabil zu werden bei v = 68 km/h und Leerlauf. Bei Drehzahlveränderungen bleibt
das Flugzeug in der Querlage unbeeinflußt. Die Richtung der gestörten Querlage
wird umgekehrt bei Geschwindigkeiten über 70 km/h.

Die Rückwirkungen auf den Steuerknüppel mit Bezug auf die Querlagen-
steuerungen sind ständig negativ. Steuerknüppelweg und Wirkung mit Bezug auf
die Höhensteuerung sind entsprechend. Steuerknüppelweg und Wirkung mit Bezug
auf Tiefensteuerung sind überempfindlich. Die Querlagensteuerung ist genügend.
Die allgemeine Steuerbarkeit ist geringer als bei einem normalen Flugzeug der
gleichen Klasse.

Die Möglichkeit sicheren Fliegens ist durch eine Windstärke von 10 misec.
begrenzt.

Die Motordrehzahlen dürfen, um die Fluglage nicht zu verändern, zwischen
2100-2310 Umdrehungen in der Minute nicht verändert werden,

Das Flugzeug benötigt einen verhältnismäßig langen Anlauf.

Zum Start bedarf das Flugzeug besonderer Aufmerksamkeit, was durch seine
Bauart bedingt ist.

Das Flugzeug setzt unter der Bedingung, daß die Landegeschwindigkeit nicht
unter 70 km/h fällt, normal auf.

Dessau—Bat-

hurst flog eine Ju

86 mit Jumo 205

Dieselmotoren in

18 Std. Der Start

erfolgte am 22. 8.

22 h, die Landung

am 23. 8. 16.26. Für

die 6000 km lange

Strecke ergibt sich

somit eine Durch-

schnittsgeschwin-

digkeit von 333

km/h. Die Maschine

wurde von Dipl.-

CT Ing. Achterberg u.

, Fluskapitän Un-

tucht geführt. Wei-

ter flog noch Funk-

maschinist Brauner
Dessau—Bathurst in 18 Std. Die Besatzung vor der Maschine, mit.
von links nach rechts: Achterberg, Brauner, Untucht. Werkploto

Flugoberexperte Schreiber, Bern, erhielt goldene Olympia-Medaille für den

für sportliche Kreise überraschend ausgeführten Alpenflug anläßlich der Jungfrau-

Expedition 1935 (ausgeklinkt in 4800 m Höhe).

Ausland.
Fairey Battle, nach französischen Meldungen vom englischen Luftfahrtinini-
sterium 1500 Maschinen in Auftrag gegeben. Davon sollen 500 bei Fairey selbst,
die übrigen 1000 bei Austin hergestellt werden.
Englische Automobiliirmen, die für den Flugzeug- und Motorenbau herange-
zogen werden sollen, haben sich zu einer Arbeitsgemeinschaft zusammengeschlos-
sen. Es handelt sich um die Werke von Austin, Roots, Daimler, Standard Motors,
Rover, Singer und Wolfsley.
Alvis-Flugmotoren sollen in Kürze zum Versuch fertig sein. Das Programm

Inland.
Bruchstück von Richthofens Flugzeug zurückgegeben. Der Präsident des
Kanadischen Olympischen Komitees Mulqueen und der Ministerialdirektor im
kanadischen Handelsministerium Wilgress überreichten dem Staatssekretär der
Luftfahrt, General der Flieger Milch, ein Bruchstück des Leitwerkes von Richt-
hofens Flugzeug. Präsident Mulqueen gab das Bruchstück auf Wunsch von Kapi-
tän May, Richthofens letztem Gegner, als Zeichen der freundschaftlichen Gefühle
und der Hochachtung des kanadischen Volkes zurück. General Milch dankte f
den Oberbefehlshaber der Luftwaffe, Generaloberst Göring, und wies darauf hin,
daß die deutschen Flieger während des Krieges stets die ritterliche Kampiweise
ihrer kanadischen Gegner zu würdigen gewußt hätten. Generaloberst Göring, dem
das Erinnerungsstück übergeben wurde, sandte an Kapitän May ein Danktele-
gramm.
Seite 456 „FrLUGSPORT“ Nr. 18

m

der neu gegründeten englischen Firma umfaßt zwei 18-Zylinder-Doppelstern-Moto-
ren von 13-1400 PS und zwei 14-Zylinder von 1000 PS. Beide Muster werden mit
mittlerer und hoher Ueberladung geliefert. Gleichdruckhöhe 1500 bzw. 4000 m.
Caproni Agency Corporation (England) Ltd. für den Vertrieb von Erzeug.
nissen der italienischen Luftfahrt- und Automobilindustrie gegründet.
London—Johannesburg-Rennen wird in zwei Kategorien geflogen, einmal

als Geschwindigkeitsrennen und einmal als Handicaprennen. Die Strecke führt
über Wien und Kairo, im Einzelnen ist die Route jedem Teilnehmer überlassen.
Gesamtstrecke rd. 10540 km. Jeder Bewerber hat selbst für Brennstoff zu sorgen.
Tanken in der Luft ist gestattet. Die Zeit für Zwischenlandungen zählt als Flugzeit.
Arrol-Johnston, engl. Automobilfabrik in Dumfries, soll Lizenzbau italieni-
scher Flugmotoren aufnehmen.
London erhält zwei weitere Flughäfen, einen bei Eynsford in Kent, den an-
deren in Buckinghamshire bei Langley.
Daimler Company wird in dem neuen Werk in Radford, Coventry, Einzel-
teile für Bristolmotoren herstellen. Die Werksanlagen, deren Baukosten auf
£ 500 000 veranschlagt sind, sollen in vier Monaten fertig sein und eine Beleg-
schaft von 1000 Mann aufweisen. Nach Einrichtung der vorgesehenen sechs
neuen Flugzeug- und Motorenwerke sollen 1937 in Coventry fast 10000 Mann
in der Luftfahrtindustrie tätig sein.
14 836 m Höhe erreichte Detr& auf Potez 50 mit Gnome-Rhone. Die bisherige
Bestleistung hielt der Italiener Donati mit 14333 m, Die Höhe wurde nach 1 Std.
10 Min. erreicht, der Flug dauerte insgesamt etwa 2 Std.
- Coupe-Michelin-Flieger Arnoux erreichte mit einem Caudron-Super-Rafale
mit 220 PS Renault-Motor 325 km/h über 3000 km.
Paris—Indochina—Paris-Flugzeugrennen soll am 25. 10. 36 vom französischen
Aeroclub veranstaltet werden. Die Strecke führt über Kairo, Bagdad, Allahabad
nach Saigon und beträgt insgesamt 20000 km.
Potez siedelt von Meaulte an der Somme nach Berre bei Marseille über.
Französ. Fünfiahresplan für die Erneuerung des in Dienst stehenden Flug-
materials von der Luftfahrtkommission der französ. Kammer angenommen.
12 Fairey-Fox wurden von der belgischen Regierung bei der belgischen
Tochtergesellschaft der englischen Firma Fairey bestellt. Die Firma baut außer-
dem das Muster Fantome mit 925-PS-Hispano-Kanonenmotor.
Savoia Marchetti S 79, 48 Maschinen von Regia Aeronautica in Auftrag ge-
geben. Das Baumuster hält die Rekorde über 1000 und 2000 km mit 500, 1000
und 2000 kg Nutzlast, wobei die Geschwindigkeiten 380 bzw. 390 km/h betragen.
Spanische Flugzeuge griffen verschiedentlich in die Kämpfe zwischen der
Regierung und den Nationalisten ein. Am 22. und 24. 8. belegten Großflugzeuge
der Militärgruppe die Flughäfen und Kasernen von Madrid mit Bomben. Auch
Irun wurde bombardiert.
Douglas D. C. 3, 8 Maschinen von der KLM für den Holland-Java-Dienst
bestellt.
Motoreneinfuhr Hollands belief sich im ersten Halbjahr auf 39 Stück (28 aus
England) gegen 70 in der gleichen Zeit des Vorjahres.
Ellehammer führte vor 30 Jahren am 12. 9. 1906 auf der Insel Lindholm
(Dänemark) den ersten Motorflug in Europa aus.
USSR-Tag der Luftfahrt in Moskau fand am 24. 8. statt. In Anwesenheit von
Stalin, Litwinow und anderen Sowijetpolitikern sowie einer französischen Abord-
nung unter Führung von Potez wurde vor 100000 Zuschauern ein Luftangriif auf
einen Bahnhof vorgeführt. 200 Fallschirmpiloten sprangen gleichzeitig aus 8 Ma-
schinen ab. Neben neueren Baumustern von Jagdflugzeugen, darunter verschie-
denen französischer Herkunft, wurden das Langstreckenflugzeug „Ant. 25° und
ein Höhenflugzeug gezeigt. Einige Tage vorher fanden in vielen Orten Rußlands
ebenfalls Flugveranstaltungen des militärisch geleiteten Verbandes Össoviachim
statt.
USSR-Segelilugzeug erreichte 3800 m Höhe bei Versuchsflügen in Turkestan.

Pilot Ovtchinikov. Ein Doppelsitzer kam auf 2100 m. Ausklinkhöhe 450 m.
USSR-Segelilugzeugschlepp über 3000 km wurde mit zwei Maschinen aus-
geführt. Flugzeit 17 Std. 30 Min., entsprechend einer Durchschnittsgeschwindig-
keit von 171 km/h.
20 500 Segelilieger wurden 1935 in Rußland in 240 Uebungsstellen ausge-
bildet.

Nr. 18 „FLUGSPORT“ Seite 457

USA besitzt 2042 Flugplätze, die sich wie folgt verteilen: 746 städtische
Flughäfen, 498 Handelsflugplätze, 291 vom Department of Commerce eingerichtete
Landestellen, 647 Hilfsflugplätze, 62 Armee-, 26 Marine- und 132 sonstige Flug-
häfen für verschiedene Zwecke.

Consolidated VPB, zweimotoriges Aufklärungsflugboot, 50 Maschinen von
der Marine in Auftrag gegeben.

Curtiss YIA—8, Kampfflugzeug mit zwei Wright-Cyclone-Motoren, in grö-
ßerer Anzahl vom Heer bestellt.

Pitcairn baut einen Tragschrauber mit 480 PS Whirlwind für die Marine.

Elmira-Segelilugwettbewerb 1936 zeigte verschiedene gute Leistungen. Die
23 erschienenen Flugzeuge erreichten eine Gesamtflugzeit von 354 Std. und eine
Streckenleistung von 2070 km. Die größte Entfernung erzielte Decker mit 236 km,
während Wightman mit einem Uebungssegelflugzeug (!) auf 217 km kam. Größte
Höhe 2000 m, im Doppelsitzer 1820 m. Dauer 8 Std. 48 Min. An fünf Teilnehmer
wurde die „Silber-C“ verliehen. Im nächsten Jahr soll der Wettbewerb inter-
national durchgeführt werden.

Ranger Engineering Corp., eine Tochtergesellschaft von Fairchild, hat 100
Motoren Ranger 6—390—D aufgelegt. Das Muster ist aus dem 6—390—B hervor-
gegangen und leistet bei 6 hängenden Zylindern 145 PS bei 2250 Ulmin. Gegen-
über dem alten Typ ist die Kühlfläche um 25% vergrößert worden.

1300 Wright-Motoren (Whirlwind und Cyclone) wurden in den ersten
6 Monaten 1936 verkautft.

Waterman, bekannt durch sein narrensicheres Flugzeug Arrowplane, das
wir auf S. 73, 1936, besprochen haben, hat eine Maschine mit Studebaker-Auto-
mobil-Motor, der wahlweise auf die Luftschraube oder das Fahrwerk geschaltet
werden kann, im Bau.

Amelia Earhart plant eingehende Versuche über den Finfluß des Fliegens
auf den Menschen. Die physiologischen und psychologischen Untersuchungen
sollen an Bord einer Lockheed Electra durchgeführt werden, die für diesen
Zweck besonders hergerichtet wurde. Die Arbeiten werden im Auftrage der
Universität von Lafayette vorgenommen.

New York Flughafen auf Governor's Island geplant. Die Insel liegt südlich
von Manhattan in nächster Nähe des Zentrums.

Seversky-Jagdeinsitzer P 35 mit 1000 PS Twin Wasp soll in Versuchsaus-
führung 505 km/h erreicht haben.

Verkehrsilugzeuge im internationalen Luftverkehr verteilen sich auf die ein-
zelnen Firmen wie folgt: Junkers 283, de Havilland 233, Fokker 199, Boeing 96.
Douglas 92, Potez 63, Lat&co£re 60, Lockheed 55, Stinson 46, Savoia 30. Bei Hin-
zurechnung der außerhalb des regelmäßigen Dienstes im internationalen Verkehr
eingesetzten Maschinen erhöht sich die Zahl der Junkersflugzeuge auf weit über
300 in mehr als 20 Ländern.

Neufundland-Wetterdienst für den geplanten Nordatlantikdienst ist von eng-
lischen und kanadischen Regierungsstellen in Verbindung mit den Imperial Air-
ways eingerichtet worden. In erster Linie werden die Nebelverhältnisse in grö-
ßeren Höhen untersucht. Es hat sich gezeigt, daß im Innern der Insel eine Zone
mit wesentlich geringerer Nebelhäufigkeit als an der Küste vorhanden ist. Ver-
mutlich wird der Flughafen von St. Johns nach diesem Gebiet verlegt.

Wasserflughafen Singapore wird für die Empire-Großflugboote ausgebaut.
Ein 1600 m langer, von den Hallen ausgehender Streifen des Hafens wird für
Start und Landung freigehalten. Anläßlich der Einweihung der newen Anlagen,
die im Frühjahr 1937 stattfinden soll, ist ein Flugzeugrennen London-—-Singapore
geplant.

Japanisches Flugzeugmutterschiff „Hiryu‘“ von 10000 t auf Kiel gelegt.

Australische Handelsluftfahrt umfaßt 263 Flugzeuge, 243 Piloten und 368
Flugplätze. u

Panafrikanische Verkehrskonferenz vom 7.—15. 9. wird sich mit den von
dem Minister der Südafrikanischen Union Pirow aufgestellten Luftverkehrspro-
gramm für das ganze Gebiet südlich des Aequators befassen.

Brasilien kaufte 1935 97 Flugzeuge, davon 78 in USA.

Imperial Airways (Bermuda) Ltd. als Privatgesellschaft für die Zusammen-
arbeit mit Imperial Airways gegründet.
Seite 458 „FLUGSPORT“ Nr. 18

Fallschirmabsprung aus 44 m Höhe führte Bennett in Toronto aus.

Technische Rundschau.

Radio-Höhenmesser wurde von der General Electric Company versucht.
Das Instrument sendet über eine kleine Antenne elektrische Wellen von be-
stimmter Wellenlänge aus. Der Empfänger reagiert auf die Resonanzerscheinung
der zurückgeworfenen Welle mit der auslaufenden und zeigt in jedem Bereich,
wo die Schwingungsweite durch Resonanz erhöht wird, die entsprechende Höhe
über Grund an. Die Anzeige erfolgt durch einen Ton, nach dem ein Feinhöhen-
messer eingestellt werden kann. Eine Daueranzeige ist bei dem angewendeten

Verfahren nicht möglich.
Luft- Post.

Deviation ist die "Abweichung der Kompaßanzeige von dem magnetischen
Kurs. Sie entsteht durch in der Nähe des Instrumentes befindliche Eisenteile,
z. B. Motor usw. und wird für jeden Kurs bestimmt, indem man das Flugzeug
nach einer auf den Boden gezeichneten Rose einstellt und die Kompaßanzeige
mit der wahren Richtung vergleicht. Hierbei tritt auch die Deklination in Er-
scheinung, die davon herrührt, daß der magnetische Nordpol der Erde nicht mit
dem geographischen zusammenfällt. Die Deklination schwankt je nach der geo-
eraphischen Lage und ändert sich auch etwas mit der Zeit. Für Mannheim be-
trägt sie z. B. 8° West, d. h. (die Nadel weicht von der Nordrichtung um 8° nach
Westen ab. Hat man die Kompaßabweichung für ieden Kurs bestimmt, dann
läßt sich die Deviation z. T. durch Anbringung kleiner Zusatzmagnete kompen-
sieren. Die Deklination wird berücksichtigt, indem man eine mißweisende Rose
verwendet, die ein im vorliegenden Falle um 8° versetztes Zifferblatt erhält.

Sichtweite bei verschiedener Flughöhe, klare Luft vorausgesetzt, läßt sich
leicht durch Rechnung oder Zeichnung (ungenau) ermitteln. Sie beträgt bei
ebener Erdoberfläche bei 500 m Höhe 84 km, bei 1000 m 119 km, bei 1500 m
148 km, bei 2000 m 171 und bei 2500 m 193 km.

Cina-Höhe ist die Internationale Normalhöhe, nach der Welthöchstleistungen
eingestuft werden. Die Formel für den Zusammenhang zwischen Cina-Höhe und
Luftwichte lautet:

v=12235 (1 - 0,0065 h 4,25;

288 Cina - Höhe in m.

yin kg/m’, h =

Literatur.
(Die hier besprochenen Bücher können von uns bezogen werden.)
Luftfahrtiorschung. Bd. 13, Nr. 8. Verlag R. Oldenbourg, München.
RM 2.50.

Das Heft enthält Windkanaluntersuchungen über
gekühlter Flugmotoren mit sternförmiger Zylinderanordnung an der TH Aachen
(I. Krückel), Versuche zur Ermittlung des Spannungszustandes in Zugfeldern an
der TH Berlin (R. Lahde u.
Froudeschen Zahlen und Tragflügelvergleich (A, Sambraus).

Der Nachtluftverkehr v. !Prof. C. Pirath. Verkehrswissenschaftliche Lehr-
mittelges. m. b. H. bei der Deutschen Reichsbahn, Berlin. Preis RM 4.50.

Preis

In dem vorliegenden Heft 10 der Forschungsergebnisse des verkehrswissen-
schaftlichen Instituts für Luftfahrt sind die Grundlagen und der Wirkungsbereich
Besonders ausführlich sind die astrono-

für einen Nachtluftverkehr behandelt.
mischen, technischen und verkehrswirtschaftlichen Faktoren wiedergegeben, z. B.

Verteilung von Tag- und Nachtzeit in Abhängigkeit der Jahreszeit und der geo-

graphischen Lage, Wechselwirkung zwischen Tagesarbeit und Nachtruhe und
dementsprechende Ausgestaltung des Flugplanes usw.
Junkers-Ratgeber v. A. Dresel. Verlag C. Dünnhaupt, Dessau. Preis RM 1.50.

Das Buch umfaßt 12 Abschnitte, in denen über die Junkersgesellschaften und
über Triebwerkstechnik, Betriebsstofffragen, Zulassung
und Musterprüfung sowie Aerodynamik und Flugzeugberechnung berichtet wird.
Am Schluß sind eine Anzahl Fachausdrücke in verschiedenen Sprachen zusammen-
gestellt. Das Heftchen stellt in seiner übersichtlichen Anordnung ein ausgezeich

ihre Erzeugnisse, weiter

netes Taschenbuch dar und kann jedem Konstrukteur empfohlen werden.

den Luftwiderstand luft-

H. Wagner) und Gleitflächenversuche bei großen

„rLUGSPORT“ Seite 459

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Petroleum-Gesellschaft.

In acht Abschnitten behandelt das Buch die verschiedenen Gebiete der Luft-
fahrt, u. a. Entwicklungsgeschichte, Konstruktion und Berechnung sowie Trieb-
werk von Flugzeugen, Kraft- und Schmierstoffe, Verkehrsvorschriften im In- und
Ausland, Navigation und Wetterkunde. Eine Zusammenstellung von Zahlentabellen
und sonstigen Daten vervollständigt das Handbuch.

Die Wartung des Flügzeuges, von P. Spremberg und O. Weishaar. Verlag
Dr. Max Gehlen, Leipzig-Berlin. Preis RM 2.80. Das Buch ist aus der Praxis für
die Praxis geschrieben und gibt nach einer kurzen Uebersicht über Aufbau und
Einteilung von Flugzeugen zahlreiche Winke und Arbeitsanweisungen für den
Bordwart. In 34 Abschnitten sind sämtliche vorkommenden Arbeiten an Zellen,
Motoren, Luftschrauben, Tanks, Kühlern, Federbeinen, Rädern, Bremsen, Leitun-
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den Mechaniker, sondern auch für den Betriebs- und Konstruktionsingenieur
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Brief-Adr.: Redaktion u. Verlag „Flugsport“, Frankfurt a. M., Hindenburg-Platz 8
Bezugspreis f. In- u. Ausland pro % Jahr bei 14täg. Erscheinen RM 4.50
Telef.: 34384 — Telegr.-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701

Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, Postanstalten und Verlag.
Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten‘‘ versehen,

nur mit genauer Quellenangabe gestattet,
Nr. 19 16. September 1936 XXVII. Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport“ erscheint am 30. September 1936

Nicht auf dem Papier, sondern in der Luft fliegen!

Warum kommen wir in der Entwicklung andersgearteter Flug-
arten nicht weiter? Sehr einfach, weil zu wenig gebaut und versucht
wird. Fortgesetzt erhalten wir Zuschriften „Ich befasse mich seit
vielen Jahren intensiv mit dem Problem des Schwingen-, Schwirr-
und Schraubenfluges. Ich habe sämtliche verfügbare Literatur durch-
studiert. Ich habe eine Menge Artikel in Zeitschriften geschrieben und
viele Zuschriften erhalten. Mir fehlt jedoch das Geld, um meine Idee
zur Durchführung zu bringen, ferner die Möglichkeit, mit anderen Kon-
strukteuren zusammenarbeiten zu können.“ (Hier ist unterlassen wor-
den, zu gestehen, um anderen etwas abzulauschen!) Warum stellen
sich alle diese Papiererfinder nicht an die Werkbank, um zu bauen
und zu versuchen? Aber dann sagen sie alle, sie hätten kein Geld.
Unterdessen schreiben sie langatmige Abhandlungen, sogar mit der
Schreibmaschine, und sagen, sie hätten kein Geld. Dann sollen sie ihre
Schreibmaschine verkaufen. Die Darmstädter Studenten 1921 und 1922
machten es auch so. Sie verkauften sogar ihre Mäntel. Wer nicht von
dem Bau- und Fliegergeiste beseelt ist, gehört nicht in die arbeitende
Fliesergemeinde, wie wir es im Sezelflug gewöhnt sind. Handfertirkeit
ist natürlich Voraussetzung, und Material kann man, wenn man will,
immer noch irgendwie zusammenschnorren. Deswegen nehmen wir
alle Anträge, wenn sie von Geld reden, nicht ernst.

Selbstverständlich gehört zum Bauen Handfertigkeit und techni-
sches Wissen auf den verschiedensten Gebieten. Wer keine Hand-
fertigkeit besitzt, soll die Finger davon lassen, oder er soll sie sich an-
eignen. Das ist nun einmal die Vorbedingung, wenn man sich in der
Fliegerei praktisch betätigen will. Um diese zu erreichen, müssen sich
gleichgesinnte, von echter Kameradschaft beseelte Kräfte zu Gemein-
schaftsarbeit, zu Baugruppen zusammenfinden. Hier heißt es zunächst
stille, ungestörte Werksarbeit zu leisten. Dabei ist es, Gott sei Dank,
in unserem nationalsozialistischen Staat üblich, nicht eher an die
Oeffentlichkeit zu treten, bis die Aufgaben restlos gelöst sind, und
wenn die einzelnen Gruppen technisch nicht weiterkommen, so finden
sie bei uns immer Rat, wie sie weiterkommen können.

Die vorliegende Nummer des „Flugsport“ enthält „Mitteilungen des Muskel-
flug-Institutes“ Nr. 1; ferner Patent-Sammlung Nr. 26.
Seite 462 „FTLUGSPORT“ Nr. 19

Nr. 19 „FLUGSPORT“ Seite 463

Das Schlimmste ist, wir haben es am eigenen Leibe verspürt, wenn
man in der verworrenen, vielfach auf Spezialtheorien beruhenden,
alten Literatur über Schwingen-, Schwirr- oder Schraubenflug ein
Mittel sucht, um zum Ziele zu gelangen. Wir sprechen selbstverständ-
lich hier von Flugarten, die noch gar nicht erforscht sind. Daß hierzu
als Rüstzeug die Kenntnis der heutigen Aerodynamik notwendig ist,
ist selbstverständlich. Aber besser ist, man belastet sich nicht mit
alten verschrobenen Patent-Theorien, sondern läßt seinen gesunden
Menschenverstand arbeiten. Hier heißt es eben immer wieder Bauen
und Versuchen. Bauen und Fliegen ist alles!

17. Rhön-Segelflug-Wettbewerb — Ende.

Nach Beendigung der Preisverteilung rollten schlagartig die Grup-
pen mit ihren Wagen, nicht gerade im Schneckentempo, um vor Dun-
kelheit noch ziemlich viel zurückzulegen, von der Wasserkuppe ab.

Jetzt, nach dem Wettbewerb, spürt man überall eine große Befriedi-
gung über den Verlauf des 17. Rhön-Wettbewerbs, und dabei waren
die Schwierigkeiten bei der Durchführung der Zielflüge durch die
schlechten thermischen Verhältnisse außerordentlich groß, und wenn

Vom 17. Rhön - Segelflug -Wett-

p bewerb 1936. Luftbild des Flie-

gerlagers Wasserkuppe mit den

neuen Bauten. Links die zahl-

reichen Transportwagen der am

7 Wettbewerb beteiligten Mann-

schaften, im Vordergrund der

Motor-Landeplatz. Die alten bau-

fälligen Hallen wurden abge-

= rissen. Im Fliegerlager entstand

in Verlängerung des „Ursinus-

Hauses“ das „Groenhoff-Haus‘“,

in dem Verwaltungs- und EBß-

räume untergebracht sind.
Ein Photo Hans Schaller.

Freigegeben durch RLM, Nr. 2060

Die im 17. Rhön-Wettbewerb
„Nürnberg erreichten Sireckenflüüge über
ha) m. i
| b \ Zeichnung „Flugsport“

Halle

Masse! o

Vom 17. Rhön-Segelflug-Wettbewerb. Unten links: Das neue Groenhoff-Haus,
Welches an Stelle des Schlafwagens dieses Jahr errichtet wurde. Oben: Der
Schlafwagen, zur Hälfte wieder aufgebaut, hat seinen Platz weiter nördlich in
den Fichten erhalten. Mitte links: Blick aus dem historischen Sitzungsraum des
Schlafwagens durch ein Fenster nach Süden. Rechts: Blick auf die Göring-Halle.
Rechts unten: Der Reichsluftsportführer Oberst Mahncke überreicht dem sieg-
reichen Späte seine Preise, Photo: „Flugsport“

„Bamberg

«Karlsruhe ‘ IN Regensbgl

Sluligart
Nr. 19 „rLUGSPORT“ Seite 465

Seite 464 „FLUGSPORT“ Nr. 19

St.-Nr. Flugzeug Führer Start Ldg. L.-Ort, Strecke, Höhe, Dauer, Pkt., Bem.

unsere Segelflieger trotzdem die Aufgaben erfüllt haben, so ist diese B 121 Kiebitz Miakich 14,45 16,00 Poppenhausen

Leistung besonders hoch anzuschlagen. Vielleicht war es gut so, daß Er Hr Iertauer Kreuberg u 2 Per kopf

die thermischen Verhältnisse so schlecht waren, da gerade unter B 124 Deutschland Riedel {4,52 16,10 Bischofsheim

diesen schwierigen Verhältnissen die Anforderungen an das fliegerische B 125 Nobel - Heinemann 15,00 16,19 Motorplatz

Können gezeigt haben, daß die Segelfliegerausbildung auf der Höhe ist. B 126 Kommandant Jancke 15,02 16,00 Sieblos

Der Reichsluftsportführer faßte diese Erkenntnis am Schluß seiner D loa Frankfurt „Vilhelm 1208 Sahand

Rede zusammen: „Wenn wir das Werden und den Aufstieg der B 129 Ludwigsburg Büchner 15,11 16,35 Reulbach

Segelfliegerei betrachten, dann finden wir, daß die großen Leistungen B 130 Kleinmann Steinig 15,14 16,40 Brand

und Erfolge letzten Endes nur dadurch zustande gekommen sind, daß B 131 Sperber jun. Reitsch 15,15 16,00 Westhang

hohe und immer höhere Ziele gesetzt worden sind. Schwierigkeiten biz gsinus König 15,18 16,17 Motorplatz

. . - BER F j : endal Dietrich 15,19 16,15 Motorplatz

die unüberwindlich schienen, sind schließlich doch immer wieder B 134 Jupp Haase 15,23 Motorplatz

überwunden worden“. B 135 Habicht Opitz 15,30 15,53 Kuppe, Bruch
B 136 Hägele Holzbauer 15,58 16,08 Motorplatz

Ergebnisse des 17. Rhön-Segelflug-Wettbewerbes 1936.

Tagesberich r.
(Schluß von Seite 438) g t Nr. 11 vom 26. August 1936

StaNT. Flugzeug Führer Start Ldg. L.-Ort, Strecke, Höhe, Dauer, Pkt., Bem. Wetterlage: Tom tags R Uhr mittags he Uhr nachmittags 2 hr
B 99 Ostmark Blech 12,37 14,00 Reulbach Wind NA N 6 N5
B 100 Kleimann Steinig 12,40 13,45 Kuppe Bewölkung 9 { 1
B 101 R. v. Danzig Kuhn 12,43 16,15 Pferdskopf Luftdruck steigend fallend steigend
B 102 Dependorf Münch 12,46 14,25 Keulbach j Tagesfaktor: 2
B 103 Hao-Boi rowein 13,27 14,10 Pferdskop . .
B 104 Klettermaxe Philipp 13,30 16,00 Königsberg, 16,50, 770, 34,87 Son ch Flugzeug s er ER 55 Vo ee Höhe, Dauer, Pkt., Bem
B 105 Jupp Haase 13,33 14,19 Pferdskopf A2 a Pike . 9. 19 1049 N e dbans er
B 106 Schleisieck Röthemere 13,55 13,00 Sieblos A279 lippene akenjos eo nang
B 107 Aachen Ahrens 13,58 Kuppe A280 Dependorf Münch 10,49 11,03 Motorplatz
B 108 Er. Flick Jung 14,10 Westhang A281 Stendal Dietrich 11,10 11,53 Kuppe
B 109 Unstrutsperber Ludwig 14,04 14,25 Foppenhausen Ass A Hac 13.17 15/00 Gramschatz,63,0, 780, 91,2, Ziel
B 110 Thüringen Treuter 14,07 14,19 Lösselstein 285 Jupp . raase » » ramschatz, D9,J, ) ‚2, Zielil.
B 111 Chemnitz Späte 14,18 14,55 Ostheim, 20,50, 600, 2,37 A284 Zuckerbäcker Mudin 13,21 16,00 Arnstein 57,5, 630, 175,25, Zfl.
B 112 Pätzold Heim 1492 1440 Reulbach A285 Deutschland Riedel 13,33 17,10 Herbolzh., 108,5, 850, 199,55, ZA.
B 113 Neckargemünd Kraft 14.25 {5.14 Lebenhain A286 Pätzold Helm 13,36 16,45 Rödelsee 88,5, 815, 155,7, Zielfl.
B 114 H. Norkus Müller | 4,28 15,20 Hohenroth, 26,00, 350, 1,12 A287 Neckargemünd Kraft 13,37 17,05 Herbolzh., 108,5, 192,1, Zielfl.
B {15 Samland Gnadt 14.30 15,00 Sieblos A 288 Thüringen Treuter 13,40 16,11 Würzburg, 78,2, 600, 194,0, Zielfl.
B 116 Alsterkind Huth 14,32 13,50 Münnerst., 34,8, 34,20, Zieffl. A289 Vineta Knoth 13,43 16,11 Würzburg, 78,2, 940, 224,0, Zielfl.
B 117 Kliffadler Bonitz 14,35 15,02 Poppenhausen A290 Eszet Schmidt 20 15,57 Dietges ,
B 118 Störtebecker Rakow {4,38 16,18 Südhang A291 Hao»Boi rowein 13,52 15,46 Langend „ 42,0, 515, 26,5, Zielfl.
B 119 Groenhoff Siebert {4.40 17,05 Kaltensundheim A292 Oeltzschner Bräutigam 13,56 17,00 Möckmühl,138,0, 650, 152,8
B 120 Tilcher Beidrich 14,42 16,00 Poppenhausen A295 Udet Siemers 13,47 14,27 Brand
’ A294 Jonny Sorger 13,55 14,40 Rengersfeld
= A295 Thilker Heidrich 14,02 17,C0 Oberroden, 97,5, 1350, 210,9, Zielfi.
A296 Kamerad Tamoschus 14,05 15,00 Uhnterriedenb.,20,5
A297 Aachen Ahrens 14,07 16,00 Radmähl, 42,0, 630, 3,25
A298 Hägele Holzbauer 14,12 15,35 Oberbach, 17,0, 570
A299 Ludwigsburg Büchner 14,14 16,27 Burggrimb. 69,7, 345, 109,0, Zielfl.
A300 Reinhard Steinhoff 14,17 15,55 Roßbach, 33,0, 470
A301 Unstrutsperber Ludwig 14,25 15,15 Motorplatz
A302 Kiebitz Miakich 14,27 15,00 Poppenhausen
A303 Flick Jung 14,30 16,00 Langendorf 41,0, 480
A304 Kommandant Jancke 14,32 15,30 Heubach nicht zurückgemeldet
A305 Atalanıe Schmitt 14,537 17,07 Giebelstadt, 94,2, 720, 282,5, Zielfl.
A306 Ith 15 Reukauf 14,39 17,25 Schwarzach 62,0, 780, 62,1
A307 Wessig 2 Bartaune 14,41 16,30 Garitz 34,7, 580, 1,9
A308 Nürnberg Döbler 14,43 17,15 Hammelbg., 42,5, 360, 28,0, Zielfl.
A309 Streicher Croissant 14,46 17,00 Schwennelsb.48,5, 530, 0,67
A310 Hallertauer Treuberg 14,49 15,30 Pferdskopf
A311 Schleisieck Röthemeyer 14,51 14,58 Brand
A312 M. Hahn Heiderich 14,54 15,16 Motorplatz
A313 Flögel Ruhnke 14,56 17,20 Gramschatz, 63,0, 610, 82,57, Zieffl.
A314 Ursinus König 14,59 16,15 Ob.-Thulba, 32,0, 520, 0,48, Zielfl.
A315 P.v. Danzig Kuhn 15,02 17,30 Gramschatz,63,0, 410, 89,0,
A316 Chemnitz Späte 15,03 16,55 Wasserlos., 45,0, 560, 1,42
A317 Sperber jun. Reitsch 15,06 15,55 Wasserlos., 45,0, 590, 2,02
A318 Klippeneck Hakenjos 15,07 16,55 Wasserlos., 45,0, 490
_ A319 Samland Gnadt 15,12 135,40 Reulbach
. A320 Frankfurt Wilhelm 15,15 15,25 Nordholz Bu
Vom 17. Rhön-Segelflug-Wettbewerb, Schmidt berichtet dem Staatssekretär A321 Martens Seele 15,15 17,10 Burgsion, 43,0, 59%, 9,25

General Milch und dem Reichsluftsportführer über seine Flüge. (Photo: Schaller)
Seite 466 ‚FLUGSPORT“ Nr. 19 Nr. 19 „FLUGSPORT“ Seite 467
A202 Hellkopf Schilling 1821 1660 Gersleld ne. Dauer, Pkt. Dem. a yuren Start Ldg. L.-Ort, Strecke, Höhe, Dauer, Pkt., Bem,
A323 Alsterkind Huth 15,23 15,45 Motorplatz A385 Prof. | ependorf Münch 11,53 13,30 Hausen, 46,0, 540, 1,0, Zl.a.
A324 Groenhoff Siebert 15,24 16,00 Reulbach A386 Wessig Bartaune 11,56 16,30 Hain, 195,2, ‚165,3
’ ’ Pi .
A325 Tilch II Sauerbier 15,26 16,30 Schlüchtern A387 Vineta Knoth 11,40 14,10 Aschaffenb., 81,5, 855, 45,75, Zl.a.
A326 Kleinmann Steinig 15,29 16,45 Oellenbach, 41,0, 620, 3,0 A388 Jupp Haase 11,55 16,00 Niederhb,., 160,0, 710, 221,59, Zl.a.
A327 Dependorf Münch 15,30 16,16 Motorplatz A389 Streicher , Croissant 11,56 R
A328 Norkus Mundlos 15,40 16,45 Motorplatz . A390 R. Schleisieck Röthemeyer 11,59 eulbach .
0 : A391 Frankfurt Wilhelm 12,25 13,30 Klosterhöfe, 34,0,. 700, 6,0, Zil.a.
A329 Störtebecker Rackow 14,43 16,18 Motorplatz f E. Eli ’ ein
A330 Kliffadler Bonitz {5,53 16,00 Motorplatz A392 F. Flick Jung. ee a ad | |
A331 Udet Siemers 15,55 16,15 Südhang A393 Tilker Heidrich 12,49 16,20 Sriesheim, 120,0, 720, 221,82, ZU. -
A332 M. Hahn Heiderih 15,58 16,15 Motorplatz A394 Fätzold Helm 15,25 15,55 Dietges
A333 Stendal Dietrich 16,01 16,10 Poppenhausen A395 Kiebitz Miakich 13,30 15,35 Dietges _
A334 Unstrutsperber Ludwig 16,27 16,35 Motorplatz A396 Unstrutsperber Ludwig 13,42 14,50 Wallroth, 33,0, 690, : 4,27, Zl.a.
0.7 A397 Iıh 15 Reukauf 13,46 17,35 Frankfurt, 103,0, 990, 68,62
Tagesbericht Nr. 12 vom 27. Aug. 1936 A398 Tilch Sauerbier 13,50 16,05 Neuenhaßl., 70,5,1195, 46,0, ZLa.
Wetterlage: Vormittags 8 Uhr mittags 14 Uhr nachmittags 17 Uhr A399 Ostmark Blech 13,52 16,57 Rothengrd., 76,0, 905, 78,30,Bruch
Temp. 10 15 16Grad A400 Kleinmann Steinig 13,54 17,17 Offenthal, 103,5, 880, 135,5, ZLa.
Wind NO 4 NO 4 NO 4 A401 M. Hahn Heiderich 14,00 14,10 Dietges
Bewölk., 1 1 1 A402 Aachen II Ahrens 14,08 14,16 Deulsen
Luftdruck steigend steigend steigend A403 R. Schleisieck Röthemeyer 14,14 15,00 Brand
Tagesfaktor: 1,2 ei Start Lit L-Or Strecke Höhe D A404 Eszet II Schmitt 14,20 Tal
t.-Nr. ugzeug ührer ar g. „Ort, Strecke, Höhe, Dauer, Pkt., B m. i
A335 Atalante Schmidt 9,55 15,45 Trier, 252,0, Zielfl., 1. Tagespr. Ko Pr Keinel 1134 1223 nos °
A336 Klettermaxe Philipp 10,00 12,46 Wiesbaden, 125,0, 830, 223,42 A407 F. Flick Jung 14 40 14 44 Poppenhausen
A337 Thüringen Treuter 10,02 15,10 Sippersfeld, 177,0, 870, 240,52 { Ali " ” p
_ a) A408 Hellkopf Schilling 14,44 14,48 Poppenhausen
A338 Hägele Holzbauer 10,05 Reulbach Bruch A409 Streicher Croissatt 14,54 15,13 Sickels 21,2
A339 OberstReinhardt Steinhoff 10,07 14,50 Offenheim, 164,0, 970, 234,42, Zl.a. A410 Ludwiasbur Büchner 1302 15.10 Reulbach ’
A340 Unstrutsperber Ludwig 10,10 10,20 Poppenhausen 9 g 9 ’ ’
Ba - A411 Ith 27 Magersuppe 16,00
A341 R. Oeltzschner Bräutigam 10,12 15,00 O.Schönbr.,141,5, 630, 95,41
A342 H. Norkus Müller 10,15 13,15 Neuhof, 127,7, 800, 89,55, Zl.a.
A343 Sperber jun. Reitsch 10,16 15,30 Asbach, 145,0, 730, 107,77, Zla.
A344 Samland Gnadt 10,18 17,04 Münstermaifeld
A345 Stendal Garz 10,20 10,35 Dietges
A346 Eszet Schmitt 10,22 Dietges
A347 Groenhoff Walther 10,24 12,51 Rothenbg., 66,0, 760, 25,50
A348 Alsterkind Huth 10,26 15,30 Bonn, 197,7, 540, 373,5, 2.Tpr.
A349 Nobel II Heinemann 10,28 15,45 Bonn, 197,7, 870, 359,76, ZIfL.
A350 Groenhoff Siebert 10,30 15,30 Osterspay
A351 Hellkopf Schilling 10,52 Reulbach
A352 Frankfurt Wilhelm 10,34 Reulbach
A353 Martens Seele 10,56 11,15 Dietges Bruch
A354 F. Flick Jung 10,38 Brand
A355 Kamerad Tamoschus 10,40 12,00 Rommerz, 25,5, 790, 7,25
A356 Aachen Ahrens 10,42
A357 W, Thilker Heidrich 10,45 Poppenhausen
A358 Zuckerbäcker Renner 10,46 14,45 Gaualgesh.,149,2, 740, 125,0, Zl.a.
A359 M. Hahn Heiderich 10,48 Reulbach
A360 Ith ‘ Reukauf 10,50 11,20 Sudheim
A361 Tilch Sauerbier 10,51 11,30 Reulbach
A362 Ostmark Blech 10,53 11,50 Reulbach
A363 Kleinmann Steinig 10,54 11,10 Sieblos
A364 Jonny Sorger 10,56 15,20 Mülheim, 172,0, 590, 252,25, Zl.a.
A365 Ludwigsburg Büchner 10,58 11,10 Brand
A366 Chemnitz Il Späte 10,59 15,15 Mannheim, 149,2,1020, 295,92, ZIfl.
A367 Klippeneck Hakenjos 11,00 15,25 Mannheim, 149,2, 440, 283,1, ZIfl.:
A368 Kommandant Jancke 11,02 15,15 Bechtheim, 145,5, 750, 208,25, Zl.a.
A369 Störtebecker Rackow 11,04 13,40 Brandobernd., 102,0, 720, 36,5, ZL,a.
A370 Ith 27 Magersuppe 11,06 :
A371 Kiebitz Miakich 11,10 13,40 Reulbach
A372 E. Udet Siemers 11,12 14,30 Wiesbaden, 125,0, 710, 245,25, ZIfl.
A373 Kliffadier Bonitz 11,12 12,00 Sieblos Bruch
A374 Hao-Boi Frowein 11,13 14,30 Wiesbaden, 125,5, 590, 242,25, ZI.
A375 Deutschland Riedel 11,15 13,20 Hirschberg, 142,3, 800, 172,97, Zl.a.
2320 Nakmak - Nein 11,17 11,24 Foppenhausen Vom 17. Rhön-Segelflug-Wettbewerb. Oben rechts: Der Reichsluftsportführer
eckargemünd Kraft 11,18 16,15 Diebl. Berg,175,5, Zl.a. Ob .. eE . It die Prei
A578 Pätzold Helm {1,20 11,30 Reulbach erst Mahncke verkündet die Ergebnisse des Wettbewerbs und verteilt ie Preise.
A379 Nürnberg Döbler 11,22 16,20 Dernbach, 151,5, 520, 121,5, Bruch Oben links: Der Reichsluftsportführer im Gespräch mit Ministerialdirektor Fisch
A380 H. Fiögel Ruhnke 11,23 15,45 Wiesbaden, 125,0, 630, 283,72, Z.V. (links) und Obergruppenführer von Obernitz. Unten: Hanna Reitsch macht flug-
A381 Ursinus König 11,25 14,50 Wiesbaden, 125,0, 780, 303,05, Z.V. klar und steigt ein. Rechts der Reichsluftsportführer mit seinen Gästen, General
Pr re Mi Danzig Kuhn 2 40 1 iesbaden, 125,0, 700, 317,0, Z.V. Dollmann. Unten rechts: Landrat Dr. Burkhardt, ein verdienstvoller Förderer des
äpt’n ache ; ; ran j ön- - . “
A384 Hallertauer Treuberg 11,50 16,25 Wiesbaden, 125,0, 800, 247,5, Zifl. Rhön-Segelilug-Gedankens. Fhoto „Tlugsport

Wetterlage:
Wind

TagesberichtNr. 14 vom 29. August 1936.

Vormittags 8 Uhr
Temperat.

14
9)

Bewölkung 2°

Luftdruck

Tagesfaktor: 2
St.-Nr. Flugzeug
A467 Oeltzschner
A468 Atalante
A469 Vineta

steigend

Führer
Bräutigam

Schmitt

Knoth

Seite 468 „FLUGSPORT“ Nr. 19 Nr. 19 „FLUGSPORT“ Seite 469
| T ag es b eric h t Nr. 13 vom 28. August 1936 A270 Samlagreug Grauer 1126 10.85 Dies ke, Höhe, Dauer, Pkt., Bem.

Tagesfaktor : 1,52 A471 Jonny Sorger 11,48 13,40 Kauppen

St.-Nr. Flugzeug Führer Start Ldg. L.-Ort, Strecke, Höhe, Dauer, Pkt., Bem, A472 Kamerad Tamoschus 11,51 13,15 Bramzell, 18,0, 655,

A412 Kamerad Ziskoven 9,55 9,58 Zuckerfeld A473 Käpt'n Kachel 11,54 14,55 Hauelburg, 42,5,

A413 Chemnitz Späte 11,45 12,35 Ziegel A474 Zuckerbäcker Renner 11,56 Gersfeld

A414 Klippeneck Hakenjos 11,48 15,00 Bodenrod, 98,2, 680, 143,9, Zielfl. A475 Eszet Schmidt 11,58 12,10 Dietges

A415 Sperber jun. Reitsch 11,51 16,15 Horhaus., 145,5, 750, 235,12, Zielfl. A476 Wessig Bartaune 12,00 16,45 Mosbach, 139,0, 1080, 184,78,

A416 Oeltzschner Bräutigam 11,55 14,05 Unterschn., 65,0, 800, 67,6, Zielfl. A477 Störtebecker, Rackow 12,04 13,19 Ritzelshof

A417 Ob. Reinhardt Steinhoff 12,03 14,10 Lauterbach,40,5, 710, 21,14, Zielfl. A478 Kiebitz Miakich 12,06 Uttrichtshausen

A418 Hägele Holzbauer 12,05 12,15 Zuckerfeld A479 Flögel Ruhnke 12,09 15,49 Sachsenh., 90,0, 995, 164,02,

A419 Thüringen Treuter 12,07 14,41 Marburg, 89,2, 620, 178,2, Zieffl. A480 Ursinus König 12,11 14,25 Renneck, 50,0, 1030, 13,30,

A420 Kamerad Tamoschus 12,10 14,00 Herbstein, 42,8 A481 P. v. Danzig Kuhn 12,13 15,49 Sachsenh., 90,0, 870, 178,50, Zielfl.

A421 Käpt'n Kachel 12,12 13,00 Gersfeld A482 Frankfurt Wiihelm 12,16 13,15 Steinau, 39,0, 485,

A422 Alsterkind Huth 12,15 14,50 Großenbus.,81,9, 690, 104,17, Zieffl. A483 Ludwigsburg Büchner 12,18 15,55 Münst.Schz.80,0, 850, 148,75, Zielfl.

A423 Kiebitz Miakich 12,16 14,00 Ermenrod, 59,2, 560, 13,18, Zielfl. A484 Hao-Boi Frowein 12,20 13,35 Prennich, 21,0, 625, 3,00,

A424 Ith 15 Reukauf 12,21 17,20 Obereschb.,95,8, 630, 34,42, Zielfl. A485 Klettermaxe Philipp 12,22 15,10 Würzburg, 78,2, 870, 199,57, Zielfl.

A425 Hallertauer Treuberg 12,24 12,38 Gersf Id A486 Jupp Haase 12,24 15,10 Würzburg, 78,2, 840, 209,48, Zielfl.

A426 Eszet II K. Schmitt 12,26 12,30 Gersfeld A487 Dependorf Münch 12,26 12,46 Sieblos

A427 Streicher Croissant 12,28 13,00 Gersfeld A488 Habicht Opitz 12,29 17,00 Würzburg, 78,2, 990, 61,42,

A428 Unstrutsperber Ludwig 12,29 12,44 Gersfeld A489 Norkus Müller 12,30 16,40 Prölsdorf, 84,5, 910, 144,22, Zielfl.

A429 Hellkopf Schilling 12,31 12,45 Gersfeld A490 Kommandant Jancke 12,32 13,30 Karsbach, 51,0, 1120, 19,50,

A430 M. Hahn Heiderich 12,33 12,50 Gersfeld A491 Flick Jung 12,35 13,00 Poppenhausen

A431 Zuckerbäcker Mudin 12,35 12,40 Gersfeld A492 M. Hahn Heiderich 12,37 17,00 Ebelsbach, 77,1, 900, 60,80,

A432 Schleisick Röthemeyer 12,38 14,10 Storndorf, 31,2, 750, 8,25 A 495 Merseburg Ehred 12,40 13,25 Gersfeld

A433 Vineta Knoth 12,39 13,25 Poppenhausen A 494 Deutschland Riedel 12,42 17,00 Dudenbhof., 91,5, 1230, 168,30, Zielft.

A434 Dependorf Münch 12,41 13,35 Johannesb., 20,0, 6'0, 2,75, Zielfl. A495 Neckargemünd Kraft 12,45 17,00 Götzenh., 102,0, 175,19,

A435 E. Udet A. Haase 12,42 14,35 Lauterbach, 41,0, 370 A496 Pätzold Helm 12,46 13,00 Poppenhausen

A436 Kommandant Jancke 12,45 17,40 Gießen, 87,5,1100, 207,5, Zielfl. A497 Hackmack Nein 12,50 17,00 Giebelstdt., 94,2, 965, 258,75, Zielfl.

A437 Klettermaxe Philipp 12,46 15,00 Gießen, 87,5, 760, 176,8, Zielfl. Tagespreis 100.— RM

A438 Hao-Boi Frowein 12,49 12,59 Gersfeld

A439 Kleinmann Steinig 12,50 17,17 Körle, 82,3, 980, 123,0, Zielfl.

A440 Jupp Haase 12,52 15,00 Gießen, 87,5, 710, 185,49, Zielfl.

"A441 Thilker Heidrich 12,57 16,45 Grenzhs., 161,5, 1020, 290,22, Zielfl.

A442 Tilch I Sauerbier 12,59 16,45 Ob.-Beish., 68,3, 740, 20,0,

A443 Norkus Müller 13,00 15,35 Wachenb., 85,0, 720, 111,15, Zielfl.

A444 Aachen II Ahrens 13,02 13,45 Poppenhausen

A445 Groenhoff Walther 13,05 17,40 Limburg, 132,0, 730, 130,75

A446 Nobel II Heinemann 13,08 13,35 Gersfeld

A447 Jonny Sorger 13,10 13,30 Poppenhausen

A448 Deutschland Riedel 13,11 16,00 Butzbach, 89,0, 870, 113,85, Zielfl.

A449 Hackmack Nein 13,14 13,20 Eube

A450 Pätzold Helm 13,15 15,15 Hungen, 73,0, 730, 36,67,2..W.

A431 Habicht Opitz 13,17 15,25 Waldensbg.,54,0, 700, 9,90, Z..W.

A452 Frankfurt Wilhelm 13,18 15,00 Ulrichstein, 55,0, 830, 12,25,

A453 Flögel Ruhnke 13,22 16,26 Gießen, 87,5, 650, 174,37, Zielfl.

A454 Ursinus II König 13,25 16,26 Gießen, 87,5, 750, 186,74, Zielfl.

A455 Störtebecker Rackow 13,28 13,40 Gersfeld

A456 P. v. Danzig Kuhn 13,29 15,00 Großenlüd.,30,0, 840, 8,5

A457 Ludwigsburg Büchner 13,30 15,05 Grunzenau,37,2, 440, 9,0, Zielfl.

A458 Flick Jung 13,32 14,30 Gersfeld

A459 Merseburg Stenzel 13,33 13,45 Gersfeld

A460 Hägele Holzbauer 13,40 14,55 Fulda

A461 Atalante Schmidt 13,52 14,10 Poppenhausen

A462 Neckargemünd Kraft 14,18 14,45 Gersfeld

A463 Hallertauer Treuberg 14,29 14,45 Gersfeld

A464 Unstrufsperber Ludwig 14,89 16,15 Grebenh., 42,0, 810, 6,97

A465 Streicher Croissant 15,05 16,15 Steinau, 38,8, 850, 7,87

A466 Hao»Boi Frowein 15,55 nicht zurückgemeldet

mittags 14 Uhr nachmittags 17 Uhr
18 18 Grad

Ww3 wW3
1 1
fallend fallend
Start Ldg. L.-Ort, Strecke, Höhe, Dauer, Pkt., Bem

10,20 10,30 Vorgelände
10,24 11,00 Brand
11,40 14,42 Würzburg, 78,2, 1080, 228,5, Zifl. a.

Vom 17. Rhön-Segelflug-Wettbewerb. Die Segelflugzeuge am frühen Morgen am
Startplatz. Start erfolgt in der vorher ausgelosten Reihenfolge, Unten: Späte,
Chemnitz, startet mit seiner Minimoa. Photo Schaller
Seite 470 „ETLUGSPORT“ Nr. 19

St.-Nr. - Flugzeug Führer Start Ldg. L.-Ort, Strecke, Höhe, Dauer, Pkt., Bem. -
A493 Thilker Heidrich 12,57 13,20 Dollbach
A499 Hellkopf Schilling 13,07 14,10 Speicher, 20,2, 715, 5,25,

A509 Martens Seele 13,06 15,10 Rieneck, 50,0, 930, 10,75,

A501 Stendal Dietrich 13,09 Poppenhausen
A502 Schleisieck Röthemeyer 13,12 13,17 Poppenhausen Bruch °
A503 Ith 27 Magersuppe 13,14 14,30 Gersfeld

A504 Tilch Sauerbier 13,16 14,40 Steinau, 30,0, 735, 5,75,

A505 Ostmark Blech 13,18 14,10 Schmalnau

A506 Kleinmann Steinig 13,20 15,50 Bad Soden,46,0, 580, 2,00,

A507 Hägele Hachtel 13,28 14,15 Gersfeld

A508 Groenhoff Walther 13,51 14,30 Abtsroda

A509 Chemnitz Späte 13,58 16,20 Gramsch., 63,0, 1070, 98,80, Zielfl.
A510 Samland' Gnadt 14,20 16,40 Schlücht., 33,0, 900, 10,00,
A511 Upstrutsperber Ludwig 15,06 16,50 Heugrumb.37,5, 1050, 78,30, Zielfl.
A512 Eszet Schmidt 15,10 15,30 Poppenhausen

B 139 Chemnitz Späte 11,52 12,05 Gersfeld
B 140 Klippeneck Hakenjos 11,59 15,05 Würzburg, 78,2, 935, 211,62, Zielfl.
B 141 Sperber jun. Reitsch 12,04 14,45 Würzburg, 78,2, 750, 196,43, Zielfl.
B 142 Thüringen Treuter 12,17 17,00 Giebelst., 94,2, 930, 258,07, Zielfl.

Tagespreis 100.— RM

B 143 Oberst Reinh. Steinhoff 12,14 16,35 Giebelst., 94,2, 870, 270,89, Zielfl.

Tagespreis 100.— RM

B 144 E. Udet A. Haase 12,21 Gersfeld
B 145 Hallertauer Treuberg 12,25 16,15 Würzburg, 78,2, 1210, 157,00, Zielfl.
B 146 Streicher Croissant 12,29 16,00 Opferbaum64,0, 35,10,
B 147 Alsterkind Huth 12,34 17,30 Schirnsd., 103,0, 940, 197,10, Zieifl.
B 148 Nobel Heinemann 12,38 16,20 Haßfurth, 70,0, 93,50, Zielfl.
B 149 Groenhoff Siebert 12,41 Altenmünster
B 150 Ith 15 Reukauf 12,46 15,15 Höchst, 59,5, 690, 74,47, Zielfl.
B 151 Atalante Schmitt 12,50 15,30 Müdesheim 59,0, 1190, 98,00, Zielfl.
B 152 Oeltzschner Bräutigam 12,55 15,05 Dechheim 63,0, 920, 19,97,

B 153 Unstrutsperber Ludwig 12,58 13,23 Gersfeld

Tagespreise vom 3%. August:
Umrundung Kreuzberg: Schmidt, Späte, Reitsch
Umrundung Milseburg: Philipp, Haase, Kraft
Größte Höhe: Steinhoff, Treuter, Hachtel.

Engl. Leichtflugzeug Luton Buzzard.

Der Entwurf dieses kleinen Tiefdeckers stammt vom Capt. Lati-
mer-Needham, der als erster Engländer die C für Segelflugzeuge
erwarb. Hergestellt wird die Maschine von der Luton Aircraft Ltd.,
in Barton.

Flügel dreiteilig, Mittelstück fest mit dem Rumpf verbunden.
Landeklappen an der Hinterkante. Einholmige Bauweise mit drehstei-
fer Sperrholznase und leichtem Hilfsholm. Das Mittelstück ist nach
der Rumpfoberkante mit je einer Strebe abgestützt.

Rumpf von ovalem Querschnitt, hinter dem Führersitz nach unten
gezogen, um Platz für den Druckpropeller zu bekommen. Leitwerk

Englisches Leichtflugzeug „Luton Buzzard“. Photo „Flight“

Nr. 19 „TLUGSPORT"“ Seite 471

Luton Buzzard. Rumpfvorderteil, hinter der Luftschraube sieht man die breite
Anwerfrolle. Die Motorverkleidung wird bei der endgültigen Ausführung wohl

noch eine etwas gefälligere Form erhalten. Photo „Flight“

freitragend, Höhenflosse etwas über dem Rumpf auf die kleine Kiel-
flosse aufgesetzt. Seitenruder mit Ausgleich.

Fahrwerk von 1,5 m Spurweite in zwei Hälften am Flügel be-
iestigt. Die Niederdruckräder sind in Hosen verkleidet.

Iriebwerk: Anzani-Zweizylinder 34 PS über dem Flügel. Holz-
druckschraube. Auf Wunsch kann auch der Zweizylinder-Zweitakter
yon Scott „Flying Squirrel“ oder ein ähnliches Muster eingebaut wer-

en.

Spannweite 12,2 m, Länge 6,1 m, Höhe 1,68 m, Fläche 13,7 m?,
Flügelstreckung 1:10,9, Leergewicht 182 kg, Fluggewicht 70 kg,
Höchstgeschwindigkeit 137 km/h, Reisegeschw. 120 km/h, Lande-
geschw. 40 km/h, Steiggeschw. am Boden 2,3 m/sec. Preis # 325.

Holländisches Sportflugzeug Scheldemusch.
Die Firma N. V.K. M. „De Schelde“ in Vlissingen bringt einen
kleinen Sporteinsitzer „Scheldespatz“ (Musch — Spatz) heraus, der in
seinem Aufbau mit Druckschraube und vornliegendem Stoßrad neueren

amerikanischen Versuchsflugzeugen!) ähnelt.

Entsprechend der Bestimmung für den Privatsportflieger ist auf

Züchtung der Leistungen zugunsten kleiner Abmessungen, geringen
Gewichtes und sicherer Handhabung verzichtet. Die Geschwindigkeits-
leistungen erscheinen etwas gering, was durch den freiliegenden Motor
und den Gitterschwanz bedingt ist. Die durchrehende Achse des
Fahrwerkes ist wohl nur eine provisorische Lösung. Der Hauptvorzug
der Maschine liegt darin, daß sie mit voll angezogenem Höhenruder
gestartet werden kann, da sie sich, entsprechend der Anordnung des
Fahrwerkes, erst nach Ueberschreiten der Mindestgeschwindigkeit ab-
hebt. Ebenso kann sie ohne Bedenken bei voll gezogenem Höhenruder
ohne besonderes Abfangen gelandet werden. Die Arbeitsaufnahme des
Fahrwerkes ist auf die hohe Sinkgeschwindiekeit abgestimmt.

!) Siehe Flugsport 1936, S. 71.
Seite 472 „FLUGSPORT" Nr. 9

Doppeldeckerbauart, verspannt. Flügel aus-zwei Brettholmen aus
Spruce aufgebaut, Fachwerkrippen. N-Stiele aus Stahlrohr geschweißt,
doppelte Tragkabel, Verspannung nur in einer Ebene. Querruder im
Oberflügel, Differentialsteuerung. An der Vorderkante der Oberilügel
automatische Schlitzflügel zur Verbesserung der Quersteuerbarkeit.
Staffelung 25°, V-Stellung oben 3,5°, unten 5,5°. Sehr sorgfältig sind
die Anschlüsse der Streben am Flügel ausgebildet, auch die Stellen,
an denen die Kabel aus dem Profil heraustreten, sind ausgekleidet. u

Rumpf Stahlrohr, geschweißt, stoffbespannt. Führerraum allseitig
geschlossen, durch die große aufklappbare Haube leicht zugänglich.
Leitwerksträger vier Stahlrohre, zwei vom unteren Rumpfende nach
hinten auseinanderlaufend, zwei vom Oberflügel aus etwa parallel. Das
Feld zwischen diesen beiden Rohren ist mit Seilen ausgekreuzt.

Leitwerk zwischen den beiden oberen Streben gelagert. Höhen-
ruder geteilt, Seitenleitwerk in der Mitte auf die Höhenflosse aufge-
setzt, seitlich verspannt. Sämtliche Steuerseile liegen frei. Aufbau der
Flossen und Ruder Holz und Leinwand.

Fahrwerk: Zwei bremsbare Räder hinter dem Schwerpunkt, mit
V-Streben nach dem Unterflügel abgestützt, durchgehende Achse.
Spurweite 1,5 m. Federweg von Bereifung und Oelstoßdämpfern zu-
sammen 25 cm. Steuerbares Stoßrad unter dem Rumpfbug, Federweg

cm.
0 Triebwerk: Praga B 40 PS?), Zweizylinder-Viertakter, in der
senkrechten Rumpfschneide unter dem Oberflügel gelagert. Fallbenzin,
Holzdruckschraube.

Spannweite 6,7 m, Länge 5,2 m, Höhe 2,5 m, Fläche 13,2 m’,
Leergewicht 200 kg, Fluggewicht 300 kg, Flächenbelastung 23 ke/m?,
Höchstgeschwindigkeit 125 km/h, Reisegeschwindigkeit 105 km/h,
Landegeschwindigkeit 50 km/h, Steiggeschwindigkeit am Boden 2,5

Anlauf 100 m, Auslauf 100 m.
2) Siehe Flugsport 1936, S. 56.

Sportflugzeug „Scheldemusch‘“. Werkphoto.

m/sec., Gipfelhöhe praktisch 3500 m, Reichweite 350 km mit 30 l,

Nr. 19 .TLUGSPORT*“ Seite 473

Sportilugboot Scheldemeeuw.

Die kleine einsitzige Maschine ist aus dem Landflugzeug „Schelde-
musch‘“*) entstanden. Es gleicht diesem Muster im Aufbau und in den
meisten Teilen. Die Anordnung des Leitwerkes erscheint hier durch
das Aufsitzen der Kielflosse auf dem Bootsheck zweckmäßiger als
beim Landflugzeug.

Die Flügel sind die gleichen wie beim Scheldemusch. An den
Unterflügeln sind die kleinen Stützschwimmer direkt befestigt, was bei
der ausschließlichen Verwendung in ruhigen Gewässern zulässig sein
dürfte. N-Stiele, Drahtauskreuzung, Differentialquerruder im Ober-
Kügel, an der Vorderkante außen automatische Lachmann-Schlitz-
flügel.

Boot in Sperrholz, Holme und Spante aus Spruce, Boden innen mit
aufgesetzten Sperrholzstegen versteift. Leicht gekielt, niedrige Stufe,
nach hinten in eine senkrechte Schneide auslaufend. Geräumiger Füh-
rersitz mit ausgezeichneter Sicht, allseitig geschlossen.

Leitwerk mit zwei Stahlrohren nach den N-Stielbeschlägen am
Oberflügel abgestrebt, Höhenflosse gegen Bootsheck und Kielflosse
verspannt. Ebene der beiden Leitwerksstreben ausgekreuzt.

Triebwerk: Prage B 40 PS im Rumpf hinter dem Tragwerk, unter

dem Oberflügel, Druckschraube.

Spannweite 6,7 m, Länge 5,3 m, Höhe 2,5 m, Fläche 13,2 m?,
Leergewicht 200 kg, Fluggewicht 300 kg, Flächenbelastung 23 kg/m?,
Höchstgeschwindigkeit 125 km/h, Reisegeschwindigekeit 105 kmfh,
Landegeschwindigkeit 50 km/h, Steiggeschwindigkeit am Boden 2,5
m/sec., Gipfelhöhe praktisch 3500 m, Reichweite 350 km, Startstrecke
180 m, Auslauf 100 m.

*) Siehe Flugsport 1936, S. 471.

Sportflusboot .„‚Scheldemeeuw“. Werkphoto
Seite 474 „FLUGSPORT" Nr. 19

Koolhoven F. K. 53 „Junior“.

Das neueste Baumuster der Firma Koolhoven ist ein freitragender
Reisetiefdecker mit zwei nebeneinanderliegenden Sitzen. Mit der ge-
räumigen Kabine, die durch allseitige Verglasung eine sehr gute Sicht
gewährt, paßt sich die Konstruktion den Anforderungen an die Be-
quemlichkeit der Insassen weitgehend an.

IT Flügel in Holzbau

dreiteilig, das Mittel-
stück ist vom Rumpf
aus hochgezogen und
vollständig mit Sperr-
holz beplankt. Außen-
flügel zweiholmig, bis
zum Hinterholm sperr-
holz beplankt.

Rumpf  Spruce-
gurte mit Sperrholz-
wänden, zwei be-

Ä queme Sessel neben-
29-17 einander, Steuerknüp-
Ri pel in der Mitte, Sei-

tenruderhebel doppelt.
Haube aus Cellon
leicht aufklappbar,
hinter den Sitzen
Raum für Gepäck.
Sicht durch den her-
untergezogenenFlügel
auch nach hinten un-
ten sehr gut.
Leitwerk freitra-
gend, Holzbau, fest
—- mit dem Rumpf ver-
bunden.
Dreibeinfahrwerk an den Flügelstummeln angeschlossen, Lenker-
strebe nach der Rumpfunterkante. Spurweite 2,5 m.
Triebwerk: Walter Mikron 50 PS, vier hängende Zylinder. Auf
Wunsch kann jeder Motor von ähnlicher Leistung und gleichem Ge-

410500

Koolhoven F. K. 53 „Junior“.

Zeichnung ‚Flugsport

Koolhoven F. K. 53 „Junior“, Werkohoto

Nr. 19 „FLUGSPORT“ Seite 475

wicht eingebaut werden. Lagerung in Stahlrohr. Brennstoffbehälter
von 40 1 Inhalt im Flügel.

Spannweite 10,5 m, Länge 7,2 m, Höhe 2 m, Fläche 15,5 m?, Rüst-
gewicht 275 kg, Fluggewicht 480 ke, Flächenbelastung 31 kg/m},
Leistungsbelastung 8,7 kg/PS, Höchstgeschwindigkeit 150 km/h (55 PS),
Reisegeschwindigkeit 125 km/h (40 PS), Landegeschwindigkeit 60 km/h,
Steiggeschwindigkeit am Boden 2,5 m/sec., Dienstgipfelhöhe mit 450
kg Fluggewicht 2800 m, Reichweite 375 km, mit einem Insassen und
Zusatztank 1320 km, Verbrauch 13 l/h im Reiseflug.

Airspeed-Envoy-Verkehrsbomber.

Die englische Firma Airspeed Limited in Portsmouth hat von der
Regierung der Südafrikanischen Union einen Auftrag über 7 zwei-
motorige liefdecker erhalten, die normal als Verkehrsmaschinen Dienst
tun und im Bedarisfalle innerhalb von 4 Stunden in leichte Bomber zu
verwandeln sind. Zwei von diesen Maschinen sind inzwischen abge-
liefert worden.

Das Baumuster „Envoy“, ein freitragender Tiefdecker in Holz-
bau, haben wir bereits 1934 auf S. 317 f. besprochen. Gegenüber dieser
Normalausführung sind an Stelle der Wolseley-Motoren solche von
Armstrong-Siddeley, Typ Cheetah IX von ie 355 PS verwendet. Auf
Wunsch wird die Maschine auch mit zwei Walter Castor II geliefert.
Bei der Umstellung auf militärische Verwendung wird die Innenein-
richtung für die sechs Fluggäste bis auf einen Sitz für den Funker ent-
fernt, ein Teil des Rumpfrückens herausgenommen und durch ein
Zwischenstück mit einem MG.-Stand ersetzt. Außerdem werden Bom-
benaufhängevorrichtungen unter dem Rumpf und die dazugehörigen
Auslösungen angebracht, sowie ein festes MG. in den Rumpfbug ein-
gebaut.

Das Fahrwerk ist
in die Motorengondeln
einziehbar, die Räder
können auch in ein-
gezogenem Zustand
Kräfte aufnehmen und
stehen 10 cm aus den
Verkleidungen heraus,
so daß in Notfällen
oder in besonders
schwierigem Gelände
eine Landung auch bei
eingezogenen Rädern Airspeed Envoy. Luftführung für den Oelkühler.
möglich ist. Die Kühlluft tritt auf der Oberseite der Motor-

Die Flugleistungen ne Arch einen Stutzen in den rechtecki-
1 ıO_ gen unler ein und wird durc en Innerna es
Sud Cure, yersehie- Windabflusses für den Motor liegenden Schacht
verbessert und passen nach der Flügelhinterkante abgeführt.

sich trotz der geringen Fhoto: „Aeroplane”.
Motorleistung den heutigen Ansprüchen an. Nachstehend sind einige
Zahlen über die Maschine mit Verkehrsausrüstung gegeben, als Bom-
ber sind die Leistungen je nach der Ausrüstung etwas geringer.
Spannweite 15,9 m, Länge 10,5 m, Höhe 2,8 m, Fläche 31,5 m},
Leergewicht ohne Kabineneinrichtung 1840 kg, Fluggewicht 2860 kg,
Flächenbelastung 91 kg/m}, Höchstgeschwindigkeit in Gleichdruck-
höhe (2200 m) 338 km/h, Reisegeschwindigkeit bei 75% Volleistung
309 km/h, bei 62,5% 280 km/h, Reichweite bei Reiseleistung 1045 km
mit normalen Tanks (480 I) bzw. 1610 km mit Zusatztanks (745 ]).

Seite 476 .„FLUGSPORT"*“ Nr. 19

Airspeed Envoy Bomben- und Verkehrsflugzeug. Photo:

Steiggeschwindigkeit am Boden 7,3 mjsec., Steigzeit auf 3000 m
7,9 Min., Gipfelhöhe absolut 7300 m, praktisch 0850 m.

Junkers Schnellverkehrsflugzeug Ju 86.
In Ergänzung unseres ausführlichen Berichtes über diesen neuesten
Typ der Junkers Flugzeug- und Motorenwerke auf S. 161 bringen wir
aus Anlaß des Langstreckenfluges Dessau — Bathurst*) noch einige

| eiten.
ze dich leste das Flugzeug Ju 86 „Bückeberg“ die 5900 km lange
Strecke Dessau-Bathurst am 22.123. August ohne Zwischenlandung in 20 Stunden
zurück und erreichte am 28. 8., ebenfalls nach einem Nonstopflug, seinen Heimat-
hafen wieder.

„Aeroplane‘‘,

Junkers Ju 86. Einbau des linken Motors in die Fläche. Man beachte die äußerst
einfache Aufhängung mit nur 6 Streben. Unter dem Motor die Eintrittsöffnung
für die Kühlluft. Werkphoto

Junkers Ju 88.
schacht mit Regulierklappen am Austritt.
durchlaufenden Rohre stellen die Obergurte der Flügelholme dar. Auf der rechten

Nr. 19 „FLUGSPORT“ Seite 477

Junkers Ju 85. Man erkennt die Anlenkung der Ruder an den Flossen mit Zwischen-
raum und die Auslager mit Gegengewichten an allen drei Rudern. Unter dem
Rumpf Schutzrohr für die Antenne. Werkphoto

Die Maschine ist bereits im Entwurf auf die Verwendung der
Junkers-Dieselmotoren Jumo 205 zugeschnitten, so daß gegenüber
älteren Flugzeugmustern, in die nachträglich Schwerölmotoren einge-
baut wurden, wesentlich bessere Ergebnisse erzielt werden konnten.
Gleichzeitig stellt das Muster durch den endgültigen Uebergang zur
Glattblechbauweise, die vorher nur an dem einmotorigen Schnell-
verkehrsflugzeug Ju 160 und teilweise an den Kurierflugzeugen J 32
und J 47 erprobt worden war, eine Weiterentwicklung der Junkers-
metallbauweise dar. Die Aufnahmen zeigen konstruktive Einzelheiten
und geben einen guten Einblick in die Durchbildung der verschiedenen
Details. Im Gegensatz zu früheren Ausführungen sind die Rohrholme
nicht mehr in W-Form angeordnet, sondern senkrecht übereinander
gelagert und zu zwei Haupt- und einem Hilfsträger zusammengefaßt.
Die Verbindungsstellen des dreiteiligen Flügels weisen die bewährten
Kugelverschraubungen mit in die Holmrohre eingenieteten Stahl- bzw.
Duralpfannen auf. In der Unterseite des Flügels befinden sich große
OVeffnungen für den Einbau der Brennstoffbehälter und für die Ueber-
wachung der Steuerorgane. Die Verschlußbleche für diese Oeffnungen
werden mit selbstsichernden Senkkopfschrauben befestigt. Die Lage-
rung der als Doppelflügel ausgebildeten Landeklappen und Qxerruder
ertolgt an schmalen Auslegern aus Duralumin mit Kugellagern. Wie

_.\

Links: Einbau der Brennstofftanks im Flügel, darunter Kühlluft-
Rechts: Rumpfinneres. Die drei quer

Seite Durchgang nach vorne zum Führerraum. Werkohoto

Seite 478 „Fr LUGSPORT“ Nr. 19

man auf dem Flugbild erkennt, sind die Querruder durch Ausleger mit
Gegengewichten statisch ausgeglichen.

Das Höhenleitwerk ist als Doppelruder ausgebildet, d. h. das Ru-
der ist in gewissem Abstand hinter der in eine scharfe Schneide aus-
laufenden Flosse gelagert. Der Drehpunkt liegt hinter der Vorderkante
des Ruders, so daß diese beim Ausschlag über das Profil der Flosse
hinausragt. Diese Anordnung der Ruder wurde in der Forschungs-
anstalt der Firma Junkers eingehend untersucht. Sie vermeidet den
scharfen Knick im Leitwerksprofil und die Schwierigkeiten bei der Ab-
deckung des Spaltes zwischen Flosse und Ruder.

Obwohl das Wellblech bei der Außenhaut wegen der erhöhten
Luftreibung verschwunden ist, wird es bei der Innenkonstruktion noch
weitgehend verwendet. Die Abbildung des Rumpfinnern zeigt den
Wellblechboden und die in der gleichen Weise ausgeführten Zwischen-

Junkers Ju 86. Oben: Linker Flügel von unten, ganz rechts Aussparung für em
Fahrwerksrad, daneben Anschlüsse für den Motoreinbau, links davon Ausschnitt
für einen Brennstofftank. Unten: Flügelmittelstück im Montagegerüst. Man erkennt
die beiden Rohre des vorderen Hauptträgers, die mit Kugelverschraubungen IM
einen steifen Rahmen aus geschlossenen Stahlblechprofilen eingespannt sind. Die
einzelnen Knotenbleche werden durch Anschläge (s. Mitte des Bildes, oben) beim

Nieten in ihrer Lage gehalten. Werkphoto

Nr. 19 „FTLUGSPORT“ Seite 479

wände. Auch für die Holmstege wird an Stellen mit großen Quer-
kräften Wellblech benutzt.

Die Motoren sind direkt vor der Profilnase in den abnehmbaren
Außenteilen des Flügels gelagert. Die geringe Breite der Doppelkolben-
bauart ergibt eine verhältnismäßig geringe Beeinflussung der Strö-
mung um den Flügel. Die Befestigung des Motors geschieht durch
sechs Streben an vier Punkten des Flügelfachwerkes durch Ueber-
wurfmuttern. Die unter den Motoren aufgehängten Kühler sind in
einen Schacht eingebaut, dessen freier Querschnitt durch Klappen am
Luftaustritt reguliert werden kann.

Langstreckenflugboot Lior& et Olivier H 47.

Von den Großflugbooten, die die französische Luftfahrtindustrie
im Auftrage der Regierung für den Ausbau des Transozeandienstes
entwickelt, ist vor kurzem der zweite Typ, das Muster LeO H 47
fertiggestellt worden. Das Boot Loire 102, das schon seit einiger Zeit
Versuchsflüge ausführt, haben wir bereits auf S. 304 besprochen, Beide
Maschinen sind Hochdecker mit vier Motoren in Tandemanordnung
und zeigen im wesentlichen den gleichen Aufbau wie die im Dienst
befindlichen Baumuster Lat&eco&re 300. Entgegen der bei Landflug-
zeugen und in USA auch bei Flugbooten bevorzugten Anordnung der
vier Motoren nebeneinander verwendet man in Frankreich meist die
Tandembauweise, wohl um die Trägheitsmomente um die Längsachse
zu verringern und mit kleineren Seitenschwimmern auszukommen.

Das Baumuster LeOÖ H 47 ist ein freitragender Hochdecker mit
Nüssigkeitsgekühlten Motoren und besteht zum größten Teil aus Dur-
alumin,

Flügel zweiholmig, die beiden Stege bilden zusammen mit der
zwischen ihnen liegenden Haut einen festen Kastenträger wie bei der
Rohrbachbauweise. Nasen- und Endkästen werden einzeln angehängt,
letztere sind mit Stoff bespannt. An der Hinterkante außerhalb der
Motorengondeln Landeklappen mit Schlitz. Querruder und Klappen aus
Duralumin mit Stoffbespannung.

Rumpf in Schalenbau mit tragender Außenhaut aus Vedal von
1—2,5 mm Dicke. Zwei Stufen hinter dem Schwerpunkt. Das ver-
jüngte Rumpfende ist hochgezogen und geht in das Seitenleitwerk
über. Der Flügel sitzt auf einem Hals des Rumpfes und ist auf jeder

Lior€ et Olivier H47. Großflugboot mit 4 Hispano-Suiza von je 860 PS. Werkphoto
Seite 480 „FLUGSPORT“ Nr. 19

Seite mit zwei ausgekreuzten Streben abgefangen. Im Rumpfbug be-
findet sich hinter dem Kollisionsraum ein Abteil von 6 m? für Post und
Fracht. Anschließend kommt in der Mitte der Führerraum mit zwei
Sitzen nebeneinander, links davon ist das F. T.-Gerät und der Gene-
rator untergebracht, während auf der rechten Seite der Motorenwart
seinen Platz hat. Er kann über eine Leiter in dem Rumpfhals den
Kriechgang im Flügel, der zu den Motoren führt, erreichen. Hinter dem
Führerraum in dem Bug des Flügelträgers befindet sich der Raum für
den Orter, der von seinem Sitz aus eine sehr gute Sicht hat. Anschlie-
ßBend kommt der Fluggastraum, der bei 4,3 m Länge, 2,5 m Breite und
2,1 m Höhe für die vier Passagiere eine außergewöhnliche Bewegungs-
freiheit und alle erdenklichen Bequemlichkeiten bietet. Die Kabine, die
auch in vier Einzelabteile unterteilt werden kann, enthält 4 große
Lehnsessel, die sich zu Betten einrichten lassen. Reichliche Belüftung
und schalldämpfende Wände. Hinter der Fluggastkabine rechts der
Waschraum, links die Tür mit Einsteigleiter.

Stützschwimmer etwa in Flügelmitte, Aufbau ähnlich dem des
Rumpfes, Beplankung Vedal. Befestigung am Flügel mit. zwei verti-
kalen Streben und sechs Spanndrähten, die seitlich und nach hinten
gerichtete Kräfte aufnehmen.

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TI.
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et N I =
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\ ”

Franz. Transatlantik-Flug-
boot Lior& et Olivier H 47.

Zeichnung ‚Flugsport‘

Nr. 19 „ErLUGSPORT“ Seite 481

Leitwerk verspannt, Höhenflosse aus zwei Holmen (rechteckige
Duralrohre) aufgebaut, stoffbespannt, Rippen ebenfalls rechteckige
Leichtmetallrohre. Höhenruder geteilt. Einfaches Seitenruder mit
Innenausgleich, zweiteilig, das mittlere Stück an der Durchdringung
der beiden Flossen ist fest.

Triebwerk: 4 Motoren Hispano Suiza von je 860 PS, Kühlung
durch Aethylenglykol, in zwei Tandemgondeln im Flügel. Elastisch auf
geschweißten Stahlrohrböcken gelagert. Dreiflüglige Verstellschrauben.
Kühler für beide Motoren unter dem vorderen. Brennstofftanks im Flü-
gel in der Nähe der Motoren.

Spannweite 31,8 m, Länge 21,18 m, Höhe 7,15 m, Fläche 135 m?,
Leergewicht 9400 kg, Fluggewicht 17900 kg, zahlende Last 1000 kg,
Gesamtmotorenleistung 3440 PS, Höchstgeschwindigkeit 350 km/h.

Untersuchungen an veriüneten Flügelwurzeln.

Seit einigen Jahren wird der Ausbildung der Flügel-Rumpf-Ueber-
gänge besondere Beachtung geschenkt. Nach älteren Versuchen in
Göttingen über die beste gegenseitige Lage von Flügel und Rumpf
wurden von der DVL eingehende Messungen mit verschiedenen Aus-
kleidungen durchgeführt, die später durch die bekannten Arbeiten von
Muttray ergänzt worden sind. Allen diesen Untersuchungen liegen
Entwürfe von freitragenden Maschinen zu Grunde, deren Flügeltiefe
und -dicke an der Wurzel den Größtwert aufweisen. Neuerdings wur-
den in den Vereinigten Staaten Vergleichsmessungen mit einem Flü-
gel angestellt, der nach Art verschiedener ausländischer Reiseflug-
zeuge und der letzten Schneider-Pokal-Rennflugzeuge nach dem Rumpf
zu verjüngt war.

Entgegen der theoretisch zu erwartenden Auftriebsverminderung
und Widerstandsvermehrung infolge der starken Einschnürung zeigte
sich eher eine Ueberlegenheit dieser Anordnung im Vergleich zu der
normalen Ausführung mit Abrundung. Zur Beobachtung der Strömung
wurden Wollfäden an dem Modell angebracht, die bis zu einem An-
stellwinkel von 7° ein besseres Anliegen als bei der Normalausführung
zeigten. Ueber 7° ergab sich etwas mehr Turbulenz für den verjüng-
ten Flügel.

In Uebereinstimmung mit diesen Ergebnissen wurde bei dem glei-
chen Winkel ein Abfall des Auftriebes und eine Zunahme des Wider-
standes festgestellt. In den Kurven kommt diese Unstetigkeit deutlich
zum Ausdruck. Durch Aenderung der Profildicke und der Tiefe an der
Wurzel läßt sich diese Erscheinung etwas verschieben, ohne daß sie
indessen ganz vermieden werden kann, da an diesem Punkt eine Aen-
derung der Strömungsverhältnisse eintritt.

Im Verlauf dieser Versuche wurde festgestellt, daß folgende Ein-
zelheiten die Güte des verjüngten Ueberganges beeinflußten: 1. die
Rücklage des Flügels gegenüber dem Rumpf, 2. Tiefe und Dicke des
Wurzelprofils, 3. Umriß der Vorder- und Hinterkante an der Ver-
jüngung.

Windkanalmodell zur Unter-
suchung verjüngter Flügelwur-
zeln. Oben: Ansicht von der
Seite, links: von oben, rechts:
von unten, unten: von vorn.

Seite 482 „FLUGSPORT“ Nr. 19 Nr. 19 „FLUGSPORT“ Seite 483

Scheibenzähler für Brennstoffmessung.

Die Firma Siemens bringt ein Gerät auf den Markt, das ohne
Unterbrechung des Durchflusses eine genaue Messung der abfließenden
Brennstofimenge ermöglicht.

Die Meßeinrichtung besteht aus einer Taumelscheibe, die auf
Kugelkalotten leicht beweglich in einem Gehäuse gelagert ist und
durch den ausströmenden Kraftstoff in Bewegung versetzt wird. Durch
eine Zwischenwand in dem Gehäuse, die in einen Ausschnitt der
Scheibe eingreift, wird diese an einer Drehung verhindert und kann
nur die taumelnde Bewegung ausführen, wobei sie bei jedem Arbeits-
spiel eine bestimmte Brennstoffimenge, nämlich den Inhalt der durch
sie begrenzten Kammer des Gehäuses durch von ihr selbst gesteuerte
Mm Gh 1 Kanäle ein- und auf der anderen Seite wieder austreten läßt.

A- I Die Scheibe ist durch einen Stift auf einer konischen Rolle geführt

- lo | > r—T | und treibt ein Zählwerk an, das die durchfließende Flüssigkeitsmenge

wo | Wierstang | /// Be registriert. Infolge der sehr ge-

nauen Passungen beträgt die

Fehlertoleranz nur + 1% der
Meßmenge.

Die Zähler werden mit einer
lichten Weite von 16 bis 150 mm
geliefert, entsprechend einer
Höchstdurchflußmenge von 30
bis 1400 /min. Sie finden vor-
zugsweise für Zapfstellen und
Tankanlagen im Straßen-, Gara-
gen- und Flugplatzbetrieb, in der
Industrie zur Verbrauchsregi-
strierung von Oelfeuerungen,
Dieselanlagen usw. Verwendung.

j
Calw Auftrieb | Fa Auftrieb Widerstand
j -Örg 7 6 —112 Kg

4 -—108

F

y
Ni
/

% 8 2 0 %0 02 0% BE 0 mw f) 4 E] RB
Untersuchungen an verjüngten Flügelwurzeln. Links: Gleitzahl in Funktion des |
Anstellwinkels, unten Grundriß der Modelle (1. einfache Zusammenfügung, 2. große
Ausrundungsradien, 3. verjüngte Flügelwurzeln mit ausgekleidetem Uebergang).
Mitte: Polare der drei Modelle. Rechts: Auftrieb und Widerstand in Abhängigkeit
des Anstellwinkels. Zeichnung ‚Flugsport‘

4 Konstruktion und Anstellwinkel der Streben, die den Flügel, nach
dem Rumpf abstützen (in einzelnen Fällen konnte eine gewisse Spalt-
wirkung festgestellt werden), 5 kleine Ausrundungen am Flügel-
Rumpf-Uebergang, 6 Hilfsflügel am Rumpf in der Nähe der Hinter-
kante des Flügels, um die Zirkulation zu beeinflussen.

Die Versuche geben einige Anhaltspunkte für die Ausbildung guter
Flügel-Rumpf-Uebergänge, die sich besonders im Schnellflug der
üblichen Ausführung überlegen erweisen. Es ist indessen fraglich, ob
bei größeren Flugzeugen, die doch vorzugsweise freitragend ausge-
führt werden, die aerodynamische Verbesserung den Mehraufwand an
Konstruktions- und Werkstattarbeit rechtfertigt, dagegen lassen sich
bei kleinen Baumustern die Leistungen im Schnellilug etwas ver-
bessern.

Siemens-Scheibenzähler für Kraftstoffe.
Oben: Ansicht eines Gerätes von 40
mm lichtem Durchgang von außen.
Unten: Schnitt durch das Meß- und
Zählwerk. Man sieht ganz unten die
Taumelscheibe, darüber die Führung
auf einer Konuswalze und das Ge-
triebe für die Zeiger.

Werkphotos

Steuerübungsgerät Kronfeld.

Die durch ihre Leichtflugzeuge Drone und Super-Drone bekannte
englische Firma B. A. C., die vor kurzem ihre Bezeichnung in Kron-
feld Ltd. geändert hat, liefert für Vereine und angehende Privatflieger
zur Erleichterung des Schulens einen „motorisierten Wackeltopf“, der
vor einigen Tagen in Hanworth vorgeführt wurde.

Das Gerät besteht aus einem Zweiradfahrgestell mit einem wasser-

„Lady -Peace“ (Typ. Vultee-V-la mit überkomprimiertem Cyclone-Motor von
© max. 1000 PS), mit der die beiden amerik. Flieger Harry Richman und Dick
-_.»Merrill..am.-2.:9,- auf..dem:Floyd Bennett Airport, New York, mit 4200 1 Betriebs-
stoff an Bord starteten, um nach Croydon zu fliegen. Nach Ueberquerung des
Atlantik mußten sie bei Llandilo, Süd-Wales, kurz vor Erreichung ihres Zieles
landen. Photo Weltbild
Seite 484 „FLUGSPORT“ Nr.

Steuerübungsgerät Kronfeld. Das von der Radachse nach dem Querruder laufende
Kabel besteht aus einem Gummiseil und dämpft die Ausschläge des Gerüstes
nach der Seite. Photo: „Flight“

gekühlten Automobilmotor und einem pendelnd aufgehängten Gerüst,
das ein normales Flugzeugleitwerk und zwei große Querruder trägt.
Der Schüler sitzt vor dem Schwerpunkt und bedient die Steuerung
etwa wie in einem Zögling. Je nach der Stellung der Gasdrossel kann
mit verschiedenen Geschwindigkeiten bis zu 80 km/h gerollt werden.
Das Gerüst nimmt die der Stellung der Steuer entsprechende Lage ein
und ist vor Beschädigungen beim Uebersteuern durch an den Flügel-
enden und am Rumpfbug angebrachte Stoßräder geschützt. Der Preis
des Gerätes beträgt mit 30-PS-Fordmotor £ 195.

Derartige Uebungseinrichtungen sind bereits vor dem Kriege in
Deutschland von Werntgen und auch im Ausland gebaut worden. Eine
in Frankreich verwendete Ausführung ist im „Flugsport“ 1910, S. 16,
beschrieben. Man ist indessen von diesen Geräten wieder abge-
kommen, da sie die wirklichen Verhältnisse beim Fliegen doch nicht so
wiedergeben, wie es erwünscht wäre.

Inland.

Schwäbischer Burgenilug 1936 wird mit Genehmigung des Reichsluftsport-
führers von der Luftsport-Landesgruppe 15 zusammen mit der Stadt Stuttgart in
Form eines Sternfluges nach Stuttgart - Bad Cannstatt (Wasen) am 26.9.36 durch-
geführt. Dieser Flug soll gleichzeitig an die ersten Flüge von Hellmuth Hirth, Hans
Vollmöller und Ernst Heinkel während des Schwabenfluges vor 25 Jahren im
September 1911 erinnern. Der anschließende Wettbewerb für Klasse A2-Ma-
schinen am 27. 9. ist ein Geschicklichkeitsflug mit einfachen Orteraufgaben, besetzt
mit 2 Personen, Flugstrecke 400 km mit 2 Zwischenlandungen, wobei die anzu-
fliegenden Burgen und Schlösser in der Linksrunde in solcher Höhe zu umrunden
sind, daß die Hoheitsabzeichen der Flugzeuge von den dort befindlichen Beurkun-
dern festgestellt werden können. Mindesthöhe 100 m über Grund. Teilnehmerzahl
auf 60 beschränkt. Anfragen sind an die Ortsgruppe Stuttgart des DLV., Stutt-
eart, Rosenbergstr. 1, zu richten.
Einstellung von Freiwilligen in die Luftwaffe im Frühjahr 1937. Das Reichs-
luftfahrtministerium gibt bekannt:
1. Im Frühjahr 1937 werden bei der Fliegertruppe und Luftnachrichtentruppe
Freiwillige eingestellt. Bewerber können sich schon jetzt melden, und zwar bei
iedem Truppenteil der Fliegertruppe und der Nachrichtentruppe. Auskunft über
die sonstigen Bedingungen für den Eintritt als Freiwilliger in die Luftwaffe und
über den vorher abzuleistenden Arbeitsdienst erteilen die Truppenteile der
Fliegertruppe und Luftnachrichtentruppe, die Wehrbezirkskommandos und die

Nr. 19 „rLUGSPORT“ Seite 485

Wehrmeldeämter. Sie werden außerdem in der Tagespresse und im Rundfunk

wiederholt bekanntgegeben.

2. Bei der Flakartillerie und beim Regiment General Göring werden im
Frühiahr 1937 keine Freiwilligen eingestellt.
3. Der Zeitpunkt für die Meldungen von Freiwilligen für die Herbstein-

stellungen bei der Fliegertruppe, Flakartillerie, Luftnachrichtentruppe und Regi-

ment General Göring wird im Laufe des Monats September durch Presse und
Rundfunk bekanntgegeben.

4. Einstellungsanträge bei anderen militärischen oder staatlichen Dienst-
stellen sind zwecklos. Sie verzögern nur die Bearbeitung zum Nachteil des
Bewerbers.

Sternilug nach Chemnitz veranstaltet mit Genehmigung des Reichsluftsport-
führers die Luftsport-Landesgruppe 7 am 19. 9. 1936 anläßlich der Eröffnung der
Sportfliegerschule Chemnitz. Der Sternflug wird im Rahmen eines nationalen
Flugwettbewerbes durchgeführt und endet auf dem Flushafen Chemnitz. Der
Wettbewerb ist offen für zugelassene Flugzeuge der Klasse A2. Bewerber können
deutsche Flugzeugführer und -führerinnen sein, die einer Gliederung der Reichs-
luftsportführung oder dem Aero-Club von Deutschland angehören. Der Wett-
bewerb beginnt am Sonnabend, dem 19. 9. 36, der Start hat in der Zeit von 8
bis 8.30 Uhr zu erfolgen. Die Bewerber müssen am Sonnabend, dem 19. 9., in der
Zeit von 13 bis 14 Uhr auf dem Flugplatz Chemnitz gelandet sein.

Grunauer Schulbetrieb erreichte in einem jetzt beendeten Kursus die besten
Leistungen dieses Jahres in bezug auf Flugdauer. Von den 32 Teilnehmern wurden
in 2 Wochen insgesamt 280 Stunden geflogen.

Deruluit verfrachtete 1. Sept. 255 000 Zitrener- und Orangenbäumchen, kleine
Schößlinge in besonderer Flugverpackung, von Hamburg nach Moskau, welche von
Nordamerika im Schiffskühlraum nach Hamburg gebracht worden waren.

Bücker „Jungmeister“, im Besitz des rumänischen Kunstfliegers Papana,
nimmt an den Air Races in Los Angeles teil. Die Maschine wurde am 16. 8. mit
dem Luftschiff „Hindenburg“ nach Amerika befördert.

Lehrlingsabteilung Flugzeugwerk Halle G. m. b, H. wurde währerd des
diesjährigen Urlaubs geschlossen zur Anfanesschulune in die Segelfliegerschule
Ballenstedt (Harz) entsandt. Ein Drittel der Jungexs erwarb das A-Abzeichen.

Ein Bücker-Jungmeister wird im Luftschiff „Hindenburg‘ verstaut. u
Werkphoto

Seite 486 „FLUGSPORT“ Nr. 19

Die Ausbildung im Segelflug ist von dem Flugzeugwerk Halle in das Programm
der Lehrlingsausbildung aufgenommen worden, Das Werk hat jetzt ein Uebungs.-
flugzeug Grunau 9 zur Verfügung gestellt, damit die Lehrlinge in ihrer Freizeit

weiter schulen können.
Bei der Lehrlingsausbil-
dung wird es für nötig
gehalten, auch im Flie-
gen ausgebildet zu wer-.
den, damit die Lehrlinge
später als Facharbeiter,
an welche außerordent-
lich hohe Aufgaben ge-
stellt werden, alles bes-
ser verstehen.

DLH-Nordatlantikpostilug wurde am 10. 9. von der Do-18 „Zephir“ (2 Mo-
toren Jumo 205) durchgeführt. Der Start erfolgte bei Fayal (Azoren) von dem
Flugstützpunkt „Schwaben“, die Landung im New Yorker Hafen. Die Strecke
von 4000 km wurde in 22 Std. 12 Min. zurückgelegt. Die Besatzung bestand aus
Dir. Freiherr v. Gablenz, Kapitän Blankenburg, Funker Ehlberg und Maschinist
Eger. Damit ist der erste Postflug in Ost-West-Richtung auf der im Brennpunkt
des Interesses verschiedener Staaten liegenden Nordatlantikstrecke erfolgreich
durchgeführt.

Azoren—Bermudas—New York flog am 11. und 13. 9. das zweite Versuchs
flugboot der DLH, die Do 18 „Aeolus“, mit der Besatzung Freiherr v. Budden-
brock, Flugkapitän Engel, Funker Stein und Maschinist Groschwitz. Die 3500 km
lange Strecke Azoren— Bermudas wurde in 18 Std. 15 Min. bewältigt.

Muskelkraitilugzeug der Konstrukteure Haeßler und Villinger mit C-Flieger
Hofmann am Steuer erreichte am 31. 8. in Frankfurt Flugstrecken von 320 und
390 m, die Zeit vom Ausklinken des Gummiseils bis zur ersten Berührung des
Bodens betrug 28 bzw. 34,2 Sek, Der Start erfolgte bei 7—9 m/Sek. Gegenwind
mit Startschiene und Gummiseil, das von Hilfsmannschaften ausgezogen und an
einem Erdanker eingehängt wurde. Da die Bedingungen des Preisausschreibens
der Polytechnischen Gesellschaft nicht erfüllt wurden, ist der Wettbewerb um
ein weiteres Jahr verlängert worden.

Was gibt es sonst Neues?

Lilienthal-Gesellschaft für Luftfahrtforschung Hauptversammlung 13. 10. 36
Berlin, 14. 10. 36 Göttingen und Dessau.
Deutsche Gesellschaft für Photogrammetrie Hauptversammlung 2. u. 3. 10. 36
Berlin, Haus der Flieger, Prinz-Albrecht-Straße 5. Teilnehmerkarten bei Direktor
Geßner, Hansa Luftbild G.m.b.H., Berlin SW 29, Flughafen.
Flugzeugausstellung New York im Januar 1937 geplant.
Henschel-Flugmotoren G. m, b. H. in Kassel mit einem Aktienkapital von
RM 20000 gegründet.
Deutsch-jugoslawisches Luitfahrtabkommen ist am 5. 9. von Ministerpräsident
Stojiadinowitsch und dem deutschen Gesandten in Belgrad, von Heeren, unter-
zeichnet worden. Die Errichtung einer ständigen Luftfahrtlinie zwischen Berlin
und Belgrad ist vorgesehen,

Ausland.

Burnelli-Lizenz nach England vergeben. Die erste Maschine, eine UB-1
(Typenbeschreibung s. „Flugsport“ 1935, S. 584), soll in 6 Monaten fertig sein un
wird von der Scottish Aircraft and Engineering Co. Ltd. in einem Werk i
Willesden bei London gebaut.

Bristol-Höhenflugzeug im Versuch. Motor: Bristol-Pegasus mit Vorverdich-
ter, der mit zwei Uebersetzungsverhältnissen betrieben werden kann. In etwa
5000 m Höhe wird der Kompressor auf höhere Drehzahl umgeschaltet, so daß
die Gleichdruckhöhe vergrößert werden kann. Angeblich soll mit dieser Ma-
schine der Höhenrekord für England zurückgeholt werden.

Oxford-Neufundland flog Mrs. Markham am 4./5. 9. Die 4500 km lange
Strecke wurde in 25 Std. zurückgelegt, entsprechend einer Durchschnittsgeschwin-
digkeit von 195 km/h. Die Landung erfolgte vorzeitig wegen Brennstoffmangel
wobei die Maschine beschädigt wurde.

Rundiunkempfangsgerät mit Lautsprecher wurde in England in eine Horne
Moth einsebaut. Ein gutes Zeichen für die Schalldämpfuns der Kabine.

Nr. 19 „ LUGSPORT"“ Seite 487

Capt. Needham, der auch in Deutschland bekannte engl. Segelflieger, seit
1. 9. 36 Chefkonstrukteur bei Luton Aircraft Ltd. (Phoenix Works).

Menasco-Flugmotoren werden von Phillips and Powis in England in Lizenz
gebaut.

Pou-du-ciel in England. Bis jetzt wurden 97 Maschinen gebaut, Flugerlaubnis
wurde 69 Personen erteilt.

British Bleriot Aircraft Ltd. für den Bau von Landflugzeugen, Flugbooten
und Amphibien geplant.

Zweistuige Vorverdichter, Versuche bei Bristol und Armstrong-Siddeley
im Gange.

Engl. Segelilugwettbewerb in Bradwell Edge, Derbyshire, weist eine Betei-
ligung von 25 Maschinen mit über 60 Piloten auf. Am 5. 9., dem ersten Tag des
eine Woche dauernden Wettbewerbes, konnte eine große Anzahl reine Thermik-
flüge gezeigt werden. Die größte Strecke betrug 77 km, der längste Flug dauerte
5 Std. 46 Min. Die Gesamtflugzeit während des Wettbewerbes belief sich auf
150 Std. In der Gruppenwertung wurden Slater-Smith mit 19 Std. 6 Min. Sieger.

New York - Paris - Erinnerungsilug soll auf Anregung des französischen Luft-
fahrtministers am 21. Mai 1937 anläßlich des 10. Jahrestages der ersten Ozean-
überquerung durch Lindbergh stattfinden.

Piquerez-Pokal-Flugzeugrennen wurde am 22. 8. bei Cannes ausgetragen. Das
über eine Strecke von 180 km führende Handikaprennen wurde von Valette auf
Klemm gewonnen,

Lausanne, neuer Verkehrsflughafen proiektiert.

400 000-Fr.-Preis für die Ueberbietung des Weltrekords über 5000 km vom
französischen Luftfahrtminister ausgesetzt, Augenblicklich wird die Bestleistung
von einer Douglas DC.2 mit 272 km/h gehalten.

Dewoitine-Jagdilugzeug mit Maschinenkanone vom Air Ministry angekautft.

Leistungsabzeichen erhielt E. Spire vom Club Olympique de Billancourt für
99 km Strecke, 1300 m Startüberhöhung und 5 Std. 10 Min. Dauer. Die Bedin-
gungen wurden innerhalb von zwei Tagen erfüllt.

Lorraine-Petrel-Motor wird neuerdings mit zwei gegenläufisen Luftschrau-
bennaben geliefert. Eine Schraube sitzt direkt auf der Kurbelwelle, während die
andere über ein Umlaufgetriebe im entgegengesetzten Sinne angetrieben wird.

Paris, Wasserflughafen auf dem Plateau von St. Cyr geplant. Es soll ein
künstlicher See neben einem großen Landeplatz angelegt werden, der den Aus-
gangspunkt für den zukünftigen Transozeanverkehr bilden wird.

Bröguet will angeblich Shortflugboote in Lizenz bauen.

Brennstofieinspritzung bei Zündermotoren wurde in Finnland von der Ares
Motorengesellschaft an einem englischen Cirrus-Flugmotor versucht. Das Ver-
fahren hat sich an Bootsmotoren bewährt und beruht auf der Erzeugung eines
besonderen Wirbels durch einen zwischen Zylinderkopf und Laufbüchse liegenden
Ring.

Flughafen Den Haag-Ypenburg wurde am 29. 8. eröffnet. Bei den Vorfüh-
rungen fand das Baumuster KL 35 der Leichtflugzeugbau Klemm G. m. b. H.-Böb-
lingen mit Kalkstein durch die sauberen Kunstflugfiguren mit einem Motor von
nur 80 PS besonderen Anklang.

Tipsy-Leichtilugzeug wird in Südafrika in Lizenz gebaut. Ausführliche Be-
schreibung des kleinen Einsitzers, der einen sehr sauberen Eindruck macht, siehe
„Flugsport“ 1936, S. 301.

Lettland bestellte in England 13 Jagdeinsitzer vom Typ Gloster Gladiator.

USSR-Luftiahrtindustrie besteht aus 17 Flugzeug- und 10 Motorenfirmen, die
alle mehr als 700 km von der Landesgrenze entfernt sind, sowie einer Anzahl von
Zubehörlieferanten. Das größte Werk befindet sich in Tula, wohin die Industrie
aus dem Gebiet um Leningrad verlegt wurde. Die wichtigsten Werke, deren Lei-
stung auf 5000 Flugzeuge pro Jahr gebracht werden soll, befinden sich in Charkow,
Moskau, Gorki, Taganrog, Nishni-Nowgorod und Tula.

USSR-Flugzeugwerk Nishni-Nowgorod liefert nach französischen Meldun-
gen jeden Tag fünf Jagdeinsitzer.

Kabinenkühlung für Verkehrsflugzeuge vor dem Start wird in USA, durch-
geführt. Um die in der Maschine befindliche warme Luft zu verdrängen, wird
kurz vor dem Abflug gereinigte, mit Kalziumchlorid gekühlte Luft zugeführt. Der
Transportwagen für die Kühlanlage kann im Winter für ein Heizungssystem be-
nutzt werden, das die Kabine anwärmt, ehe die Motoren angelassen werden.

Anker für Wasserilugzeuge wurden von Northrop in Zusammenarbeit mit Pan
American Airways untersucht. Die besten Ergebnisse zeigte der Northill-Anker,
bei dem die größte horizontale Zugkraft gleich dem 60fachen Gewicht war. Nor-
male Ausführungen zeigten ein Verhältnis von 1:15.
Seite 488 „FELUGSPORT“ Nr. 19

Stearman-Hammond Aircrait Corporation, San Francisco, wurde für den
Serienbau des Druckschrauben-Tiefdeckers Hammond Y (Typenbeschreibung siehe
„Flugsport“ 1936, S. 71), der im Rahmen des Vidal-Planes zur Schaffung billiger,
sicherer Flugzeuge entwickelt worden ist, gegründet. .

SE 1111111111000 11T ee
6. Reichswettbewerb für Motorilugmodelle auf dem Flugplatz Borkenberge,
19. und 20. Sept., veranstaltet vom Reichsluftsportführer.

Sonnabend, 19. Sept., 11 Uhr, wird Maior Huber von der Reichsluftsport-
führung den Wettbewerb eröffnen. Anschließend beginnt der Mannschaftswett-
bewerb, an welchem nur Jungflieger teilnahmeberechtigt sind. Jede Luftsport-
Landesgruppe stellt für den Mannschaftswettbewerb eine Mannschaft von je 5
Jungfliegern aus der Hitler-Jugend und dem Deutschen Jungvolk, welche mit
gleichartigen Modellen anzutreten haben. Jeder Flug eines Modelles über 20 Sek.
und 150 m Strecke wird nach Zeit und Strecke gewertet.

Sonntag, 20. Sept., wird der Einzelleistungswettbewerb in 4 verschiedenen
Klassen ausgetragen.

Klasse A: Nur Jungflieger mit vom Reichsluftsportführer anerkannten Bau-
plan-Motorflugmodellen.

Klasse B: Jungflieger und DLV.-Männer mit selbstentworfenen Normal-
Motorflugmodellen sowie neuartigen Motorflugmodellen, z. B. Enten-, Tandem-,
Augiro-, Schwingenflugmodelle usw.

Klasse C: Jungflieser und DLV.-Männer mit großen Flugzeustypen nachge-
bauten Flugzeugmodellen z. B. Ju 52, Heinkel He 70 usw.

Klasse D: Nur DLV.-Männer mit Flugmodellen, die mit Verbrennungs-
motoren ausgerüstet sind.

Annähernd 400 Flugmodelle, hergestellt aus deutschen Werkstoffen, werden
an den Start gehen. Von 14.30 Uhr ab wird die Luftsport-Landesgruppe 10 ‚Pader-
born ein besonderes Flusprogramm durchführen und zwar: Winden- und Flug-
zeugschlepp-Vorführungen, Geschicklichkeitsprüfungen im Segelflug und Kunst-
und Formationsflüge von Motorsportflugzeugen. Anschließend Siegerverkündung
und Preisverteilung im Modell-Wettbewerb durch den Reichsluftsportführer.

Segelmodellwettiliegen in Mitteldeutschland. Am 24. 8. veranstaltete die Flie-
zer-Ortsgruppe Köthen einen Modellwettbewerb, in dem die Fliegeriugend in
zwei Klassen (unter und über 15 J.) um den Titel „Segelflugmedelimsister von
Köthen 1936 und mehrere von der Zeitung „Der Mitteldeutsche‘ ausgesetzte
Preise kämpfte. Die Leistungen waren trotz des bockigen Wetters recht gut. Das
Modell des Siegers Böhlmann bekam Thermikanschluß und erreichte eine Flug-
strecke von 6 km, eine für das Flachland ausgezeichnete Leistung,

Oberflächenrauhigkeit an Flügeln kann je nach der Reynoldsschen Zahl
verschieden sein. Die Grenze der Unebenheiten, die gerade noch einen meß-
baren Einfluß auf die Strömung ausüben, liegt etwa bei h Sm wobei h die
Größe der Erhebungen in mm, v die Geschwindigkeit in m/Sek. und yo bzw. 7h
die Luftdichte am Boden und in Flughöhe darstellt. Mit zunehmender Geschwin-
digkeit sind also an die Öberflächengüte höhere Anforderungen zu stellen. Die
Erklärung für diese Erscheinung ist darin zu suchen, daß die Dicke der laminaren
Grenzschicht mit zunehmender Geschwindigkeit abnimmt, so daß die Uneben-
heiten durch diese Schicht hindurchragen und die Turbulenz des äußeren Teiles
der Grenzschicht erhöhen. Beispiel: Die zulässige Rauhigkeit eines Flügels für
ein Schnellverkehrsflugzeug mit 400 km/h Höchstgeschwindigkeit beträgt beim
Flug in Bodennähe 0,013 mm, bei einer extrem langsamen Maschine, etwa einem
Muskelkraftflugzeug mit 40 km/h, liegt sie bei 0,13 mm.

UA

GEGRÜNDET 1908 vu. HERAUSGEGEBES
VON OSHAR, URSINUS * CIVIL IN.

Illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger
für das gesamte Flugwesen

Brief-Adr.: Redaktion u. Verlag „Flugsport“, Frankfurt a. M., Hindenburg-Platz 8

Bezugspreis f. In- u. Ausland pro 4 Jahr bei 14täg. Erscheinen RM 4.50
Telef.: 34384 — Telegr.-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701
Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, Postanstalten und Verlag.

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten‘ versehen,
nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Nr. 20 3. September 1936 AXVII. Jahrgang
__Die nächste Nummer des „Flugsport“ erscheint am 14. Okt. 1936

_Nordatlantik-Postflüge.

Die ersten Probeflüge der Lufthansa mit Do 18 „Zephir“ und
„Aeolus“ sind auf der Strecke Lissabon, unter Zuhilfenahme des
Katapultschiffes „Schwabenland“, über die Azoren, New York in
22 Std. 20 Min. ausgeführt worden. Die Flugzeit für die Ueberquerung
des Nordatlantik soll in Zukunft auf 16 Std. herabgedrückt werden.
Die Südroute über Azoren und Bermudas ist etwas länger, bietet
indessen viele meteorologische Vorteile. Die Nordroute über Irland
und Neufundland ist klimatisch schwieriger. Hier heißt es jedoch auch,
schrittweise die günstigsten Verhältnisse durch Versuchsflüge heraus-
zufinden und die Routen erst im Flugpostdienst zu erproben, bevor der
Passagierdienst eingerichtet wird. Wie der Direktor der Lufthansa,
Frhr. v. Gablenz, bei seiner Rückkehr nach Frankfurt a. M. mitteilte,
sollen für den Nordamerikadienst noch zwei neue Dornier-10-t-Wale'
mit vier Rohöl-Dieselmotoren gebaut werden. Außer der Reise-
geschwindigkeit wird hierbei auch die Sicherheit erhöht, denn diese
Boote können bei Ausfall von zwei Motoren noch weiterfliegen.

Die verwendeten Flugboote Do 18, welche bis zu einem Flug-
gewicht von 9200 kg katapultiert werden können, waren für einen
Flugbereich von 4300 km gebaut. Zu der Beschreibung des Do 18 im
„Flugsport“ 1935, S. 469, wäre noch nachzutragen:

Der Bootskörper ist durch sieben Schottspanten in acht wasser-
dichte Räume aufgeteilt. Jeder Flossenstummel ist in sechs Schott-'
räume unterteilt, von denen einer benzindicht ausgeführt ist, so daß
1800 l Betriebsstoff in den Flossenstummeln untergebracht werden
können. Im Bugraum des Bootsrumpfes ist die Seeausrüstung unter-
gebracht. Anschließend liegt der Führerraum, der vollkommen ge-
schlossen ist und zu dem der Einstieg durch die oberen Fenster erfolgt.
Es folgt der Navigationsraum mit Funk- und Peilanlage und großem
Kartentisch. Im mittleren Raum des Bootsrumpfes befinden sich vier
Betriebsstoffbehälter aus Aluminium, die zusammen 1120 I fassen. Der
hintere Teil ist als Post- und Frachtraum zur Mitnahme von 150 kg

Verehrte Leser des Flugsport! Bitte sparen Sie unnütze Nachnahmespesen .
und senden Sie uns die fällige Bezugsgebühr für das IV. Vierteliahr 1936, RM 4.50,
möglichst auf unser Postscheckkonto 7701 Frankfurt a. M. Nach dem 6. Oktober
werden wir diese zuzüglich 30 Pig. Spesen durch Nachnahme einziehen.
Seite 488 „FELUGSPORT“ Nr. 19

Stearman-Hammond Aircrait Corporation, San Francisco, wurde für den
Serienbau des Druckschrauben-Tiefdeckers Hammond Y (Typenbeschreibung siehe
„Flugsport“ 1936, S. 71), der im Rahmen des Vidal-Planes zur Schaffung billiger,
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6. Reichswettbewerb für Motorilugmodelle auf dem Flugplatz Borkenberge,
19. und 20. Sept., veranstaltet vom Reichsluftsportführer.

Sonnabend, 19. Sept., 11 Uhr, wird Maior Huber von der Reichsluftsport-
führung den Wettbewerb eröffnen. Anschließend beginnt der Mannschaftswett-
bewerb, an welchem nur Jungflieger teilnahmeberechtigt sind. Jede Luftsport-
Landesgruppe stellt für den Mannschaftswettbewerb eine Mannschaft von je 5
Jungfliegern aus der Hitler-Jugend und dem Deutschen Jungvolk, welche mit
gleichartigen Modellen anzutreten haben. Jeder Flug eines Modelles über 20 Sek.
und 150 m Strecke wird nach Zeit und Strecke gewertet.

Sonntag, 20. Sept., wird der Einzelleistungswettbewerb in 4 verschiedenen
Klassen ausgetragen.

Klasse A: Nur Jungflieger mit vom Reichsluftsportführer anerkannten Bau-
plan-Motorflugmodellen.

Klasse B: Jungflieger und DLV.-Männer mit selbstentworfenen Normal-
Motorflugmodellen sowie neuartigen Motorflugmodellen, z. B. Enten-, Tandem-,
Augiro-, Schwingenflugmodelle usw.

Klasse C: Jungflieser und DLV.-Männer mit großen Flugzeustypen nachge-
bauten Flugzeugmodellen z. B. Ju 52, Heinkel He 70 usw.

Klasse D: Nur DLV.-Männer mit Flugmodellen, die mit Verbrennungs-
motoren ausgerüstet sind.

Annähernd 400 Flugmodelle, hergestellt aus deutschen Werkstoffen, werden
an den Start gehen. Von 14.30 Uhr ab wird die Luftsport-Landesgruppe 10 ‚Pader-
born ein besonderes Flusprogramm durchführen und zwar: Winden- und Flug-
zeugschlepp-Vorführungen, Geschicklichkeitsprüfungen im Segelflug und Kunst-
und Formationsflüge von Motorsportflugzeugen. Anschließend Siegerverkündung
und Preisverteilung im Modell-Wettbewerb durch den Reichsluftsportführer.

Segelmodellwettiliegen in Mitteldeutschland. Am 24. 8. veranstaltete die Flie-
zer-Ortsgruppe Köthen einen Modellwettbewerb, in dem die Fliegeriugend in
zwei Klassen (unter und über 15 J.) um den Titel „Segelflugmedelimsister von
Köthen 1936 und mehrere von der Zeitung „Der Mitteldeutsche‘ ausgesetzte
Preise kämpfte. Die Leistungen waren trotz des bockigen Wetters recht gut. Das
Modell des Siegers Böhlmann bekam Thermikanschluß und erreichte eine Flug-
strecke von 6 km, eine für das Flachland ausgezeichnete Leistung,

Oberflächenrauhigkeit an Flügeln kann je nach der Reynoldsschen Zahl
verschieden sein. Die Grenze der Unebenheiten, die gerade noch einen meß-
baren Einfluß auf die Strömung ausüben, liegt etwa bei h Sm wobei h die
Größe der Erhebungen in mm, v die Geschwindigkeit in m/Sek. und yo bzw. 7h
die Luftdichte am Boden und in Flughöhe darstellt. Mit zunehmender Geschwin-
digkeit sind also an die Öberflächengüte höhere Anforderungen zu stellen. Die
Erklärung für diese Erscheinung ist darin zu suchen, daß die Dicke der laminaren
Grenzschicht mit zunehmender Geschwindigkeit abnimmt, so daß die Uneben-
heiten durch diese Schicht hindurchragen und die Turbulenz des äußeren Teiles
der Grenzschicht erhöhen. Beispiel: Die zulässige Rauhigkeit eines Flügels für
ein Schnellverkehrsflugzeug mit 400 km/h Höchstgeschwindigkeit beträgt beim
Flug in Bodennähe 0,013 mm, bei einer extrem langsamen Maschine, etwa einem
Muskelkraftflugzeug mit 40 km/h, liegt sie bei 0,13 mm.

UA

GEGRÜNDET 1908 vu. HERAUSGEGEBES
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__Die nächste Nummer des „Flugsport“ erscheint am 14. Okt. 1936

_Nordatlantik-Postflüge.

Die ersten Probeflüge der Lufthansa mit Do 18 „Zephir“ und
„Aeolus“ sind auf der Strecke Lissabon, unter Zuhilfenahme des
Katapultschiffes „Schwabenland“, über die Azoren, New York in
22 Std. 20 Min. ausgeführt worden. Die Flugzeit für die Ueberquerung
des Nordatlantik soll in Zukunft auf 16 Std. herabgedrückt werden.
Die Südroute über Azoren und Bermudas ist etwas länger, bietet
indessen viele meteorologische Vorteile. Die Nordroute über Irland
und Neufundland ist klimatisch schwieriger. Hier heißt es jedoch auch,
schrittweise die günstigsten Verhältnisse durch Versuchsflüge heraus-
zufinden und die Routen erst im Flugpostdienst zu erproben, bevor der
Passagierdienst eingerichtet wird. Wie der Direktor der Lufthansa,
Frhr. v. Gablenz, bei seiner Rückkehr nach Frankfurt a. M. mitteilte,
sollen für den Nordamerikadienst noch zwei neue Dornier-10-t-Wale'
mit vier Rohöl-Dieselmotoren gebaut werden. Außer der Reise-
geschwindigkeit wird hierbei auch die Sicherheit erhöht, denn diese
Boote können bei Ausfall von zwei Motoren noch weiterfliegen.

Die verwendeten Flugboote Do 18, welche bis zu einem Flug-
gewicht von 9200 kg katapultiert werden können, waren für einen
Flugbereich von 4300 km gebaut. Zu der Beschreibung des Do 18 im
„Flugsport“ 1935, S. 469, wäre noch nachzutragen:

Der Bootskörper ist durch sieben Schottspanten in acht wasser-
dichte Räume aufgeteilt. Jeder Flossenstummel ist in sechs Schott-'
räume unterteilt, von denen einer benzindicht ausgeführt ist, so daß
1800 l Betriebsstoff in den Flossenstummeln untergebracht werden
können. Im Bugraum des Bootsrumpfes ist die Seeausrüstung unter-
gebracht. Anschließend liegt der Führerraum, der vollkommen ge-
schlossen ist und zu dem der Einstieg durch die oberen Fenster erfolgt.
Es folgt der Navigationsraum mit Funk- und Peilanlage und großem
Kartentisch. Im mittleren Raum des Bootsrumpfes befinden sich vier
Betriebsstoffbehälter aus Aluminium, die zusammen 1120 I fassen. Der
hintere Teil ist als Post- und Frachtraum zur Mitnahme von 150 kg

Verehrte Leser des Flugsport! Bitte sparen Sie unnütze Nachnahmespesen .
und senden Sie uns die fällige Bezugsgebühr für das IV. Vierteliahr 1936, RM 4.50,
möglichst auf unser Postscheckkonto 7701 Frankfurt a. M. Nach dem 6. Oktober
werden wir diese zuzüglich 30 Pig. Spesen durch Nachnahme einziehen.
Nr. 20 „FLUG sp ORT“ Seite 491

Seite 490 „ELUGSPORT“

\

besprechen und auf die für die Entwicklung dieser Type maßgebend
gewesenen Gedanken hinweisen möchten.

‚Mit der Musterprüfung wurde eine dreijährige Entwicklung ab-
geschlossen, die von der Leistungsmaschine „Moazagotl“ mit 20 m
Spannweite über die
„Minimoa“ als Hoch-
decker mit Hänge-
knüppel und Pendel-
ruder zu der heutigen

.. - Hochleistungs-
maschine führte.
Diese kann heute, bei
ihren verhältnismäßig
niedrigen Anschaf-
fungskosten, wegen
der wirklich kleinen
Sinkgeschwindigkeit
als gutes Reisesegel-
flugzeug für alle an-
gesehen werden. Daß
eine kleine Sink-
geschwindigkeit sehr
ausschlaggebend sein
kann, hat gerade der
Wettbewerb dieses
Jahres gezeigt. Die
beiden einzigen Mini-
moas, die unter 61
Maschinen im Rhön-
wettbewerb gestartet
waren, mit den Füh-
rern Kraft und Späte,
kamen auf den vier-
ten und sechsten
Platz. Den hohen An-
sprüchen der Lei-
stungsflieger sollte
mit dieser Konstruk-
tion durch möglichste
Verfeinerung des Ge-
rätes, ohne Erhöhung
der Kosten ins Ufer-
lose, Rechnung getra-

gen werden.

Der Gedanke Dr.

remsklagpe

4

Ankunft des Lufthansa-Flugbootes „Zephir‘“ in Port Washington im Staate New
York nach dem Erkundungsflug für einen ständigen Flugzeugverkehr zwischen
Deutschland und USA mit Zwischenlandung auf der „Schwabenland‘ bei den
Azoren. Das Flugboot legte die ca. 4000 km lange Strecke in 22 Std. 20 Min. zu-
rück. Begrüßung der Besatzung des „Zephir‘ bei der Ankunft in New York durch
den New Yorker Vertreter der Lufthansa Rudolf Jon. Rechts davon die Besatzung
des Flugbootes: Frhr. v. Gablenz, Kapt. Joachim Blankenburg, Führer des Flug-

bootes A. Eger und Willy Elbing. Photo Weltbild

| TPAT
|

I

Frachtgut ausgebildet. Der dahiner befindliche Meckraum kann zur
Aufnahme von Betriebshilfsgerät verwendet werden, während der
letzte durch ein Mannloch zugängliche Teil des Rumpfes im Fluge
leer bleibt.

Das Flugboot hat Doppelsteuerung. Auf der vor den Sitzen befind-
lichen Gerätetafel sind sämtliche für die Führung des Fluges und
Ueberwachung der Antriebsanlage notwendigen Geräte bei Tag und
Nacht ablesbar übersichtlich angeordnet.

Der Antrieb erfolgt durch zwei Jumo-V-Dieselmotoren von je
500-600 PS in Tandemanordnung mit je einer dreiflügeligen Ganz-
metall-Zug- und Druckschraube von 3,5 m Durchmesser. Um bei
längeren Flügen im Bedarfsfalle Kühlwasser zu ergänzen, ist ein

77000

4940

Wasserbehälter von 40 | im Boot untergebracht. | . Wenks,. durch Ver- . I
Die Geschwindigkeit des Flugbootes hat sich gegenüber früheren breiterung der Flä- Göppingen 3
Angaben als höher erwiesen, und zwar Höchstgeschwindigkeit 260 chen von der Ein- „Minimoa“,

satzstelle der Schrän-

kung an, trotz ausrei- \
chender Schränkung.
eine günstige Auftriebsverteilung zu erzielen, sowie die Wahl eines
Profils mit sehr geringem Widerstand bei kleinen Auftriebsbeiwerten,
brachte auch bei höheren Geschwindigkeiten von 90 und 100 km/h nur
eine geringe Erhöhung der Sinkgeschwindigkeit. Geschlossene Führer-
kabine mit verschließbaren Fensterchen ist heute eine Selbstverständ-
lichkeit. — Die Flügel wachsen nahezu senkrecht aus dem Rumpf

km/h, Reisegeschwindigkeit 225 km/h.

Hochleistungs-Segelflugzeug „Minimoa“*).

Das Baumuster Göppingen 3 „Minimoa“, eine Konstruktion von
Wolf Hirth, das vom Sportflugzeugbau Martin Schempp, Göppingen,
in Serie hergestellt wird, ist in seiner ursprünglichen Form .unseren
Lesern bereits durch die Beschreibung auf S. 318 des Jahrganges 1935
bekannt. Inzwischen ist die Maschine in so vielen Punkten geändert
und verbessert worden, daß wir sie in ihrer jetzigen Form nochmals

*) Sämtliche Bilder: Werkphotos.

\ ) Zeichnung „Flugsport“

Seite 492 „FLUGSPORT“ Nr. 20 Nr. 20 „FrLUGSPORT*“ Seite 493

heraus; dadurch konnte der Flügelübergang aus Balsaholz sehr klein
gehalten werden. Die Anordnung des freitragenden Höhenleitwerkes
auf der Seitenleitwerksflosse gibt günstige Strömungsverhältnisse.
Auch auf Kleinigkeiten wurde viel Sorgfalt verwandt: So ist die sehr
störende Wendezeigerdüse ausfahrbar gemacht. Man sollte solche
„Kleinigkeiten“ nicht unterschätzen, denn, finden an einer Stelle am
Rumpfe Ablösungen statt, dann können bis zum Rumpfende weitere
Ablösungen ausgelöst werden, die dann vielleicht sehr merkbar sind.

Der schon beim Moazagotl angewandte sehr starke Knick in
Verbindung mit starker Pieilstellung des Außenflügels wurde, sogar
noch etwas verstärkt, auch für die Minimoa übernommen. Nach
langen Versuchen und manchen Abänderungen gelang es dadurch
schließlich, das Flugzeug eigenstabil und spiralsturzsicher zu bekom-
men. Viele Maschinen neigen dazu, beim Kreisen immer steiler zu
werden, was im Blindflug (nur mit dem Wendezeiger und ohne künst-
lichen Horizont) schließlich zu ganz steilen Kreisen und dann zum
sogenannten Spiralsturz führen kann, ein Flugzustand, bei dem außer-
ordentlich hohe Beanspruchungen auftreten. Es konnten mit der Ma-
schine Kreise von nur 12 Sek. Dauer mit losgelassenem Knüppel ge-
flogen werden und es war möglich, sie dann nur mit dem Seitenruder
wieder herauszunehmen. Zu Gunsten der absoluten Eigenstabilität ist
auch auf das Pendelruder verzichtet. Um gute Wendigkeit um die
Hochachse zu erzielen, wurde nach Vorschlägen Dr. Wenks der
Außenflügel in ganz schlanke, bis zu „Messerschärfe“ auslaufende Pro-
file gebaut und überdies gegen die Flügelspitzen zu jedes Gramm ge-
spart. Das Seitenruder ist gegenüber der ersten Ausführung etwas
vergrößert.

Wolf Hirth wußte aus seiner reichen Flugerfahrung, daß es uner-
läßlich ist, dem Piloten alle erdenklichen Bequemlichkeiten zu bieten,
um ihn bei langen, anstrengenden Flügen möglichst zu entlasten.
Ebenso auch, daß durch schmale, dem Kopf des Piloten gerade an-
giepaßte Führerhauben fast nichts an Widerstand gespart werden
kann. Darum wurde in erster Linie Führerraum und Haube auch für
„große Leute“ in mächtiger Ausrüstung hinreichend geräumig gebaut.
Kraft äußerte nach seinem Zielflug nach Bayreuth, bei dem er 5 Stun-
den lang mit ungünstigen Wetterverhältnissen zu kämpfen hatte, daß
er trotz des sehr anstrengenden Fluges frisch aus der Maschine ge-
stiegen sei. Der Führerraum ist innen beplankt und besitzt doppelten
Boden, unter dem alle Steuerseile und Leitungen, Auslöseseil usw.
laufen. Die Lagerung des Knüppels liegt ebenfalls unter dem Boden und
ist durch einen Wildledersack abgeschlossen. Der doppelt gewölbte
Stirnteil der Haube ist aus Plexiglas, alle übrigen Scheiben aus Cel-
lon. Große verschließbare Fenster, in richtiger Lage zum Kopf des
Führers, geben ausreichende Sicht auch bei beschlagenen Scheiben.
Die Haube ist in Stirnhöhe reichlich breit, um genügend Beweglich-
keit zu haben. Der Rumpf ist vorn ziemlich niedrig, wodurch eine aus-
gezeichnete Sicht nach vorn und seitlich vorn unten gegeben ist. Die
hinter dem Führer durchlaufenden Flügelanschlußbeschläge, sowie
alle Leisten in der Haube vor dem Führer sind reichlich gepolstert. Ein
feiner düsenartiger Schlitz sorgt für zugfreie Entlüftung. Die Steue-
rung ist sehr leichtgängig, da alle Rollen für die Seilzüge kugelgelagert
sind. Die Hängepedale in Stahlrohrkonstruktion haben großen Weg,
um die Seitensteuerung genügend feinfühlig zu bekommen. Eine Aus-
gleichsrolle auf der Kielleiste entlastet den Ruderhebel bei großen
gleichzeitigen Belastungen beider Pedale. Alle Wege und Kräfte der
Steuerung sind gut abgestimmt, was durch vieles Fliegen und wieder-
holte Abänderungen, den Wünschen erfahrener Flieger entsprechend,

erzielt wurde. Der aufklappbare Teil der Haube beginnt erst 0,25 m Ninimoa. Links oben: Einbau und Betätigung der Bremsklappen. Unten: Flügel-
anschluß. Rechts: Pedale für Seitensteuerung.

Minimoa. Oben: im Fluge, unten: Einzelheiten der Flügelaufhängung.

vor dem Rückenpolster (Fallschirm). Die Ausstiegsöffnung ist 0,68 mal
0,60 m groß. In Notfällen kann auch der leichte rückwärtige Teil der
Verkleidung weggebrochen werden, so daß dann ca. 1,03 mal: 0,60 m
zur Verfügung stehen. Alle Instrumente sind im Rumpf fest eingebaut
und gut im Licht. Von einer Unterbringung in der Haube wurde aus
Sicherheitsgründen abgesehen. Beim wilden -Trudeln, wenn Teile der
Maschine durch Ueberbeanspruchung weggebrochen sind. können hohe
Winkelgeschwindigkeiten und sehr hohe Fliehkräfte auftreten. Eine
Seite 494 „FLUGSPORT"“ Nr. 20

durch Instrumente usw. schwer belastete Haube könnte das Ausstei-
gen in solchen Fällen ganz außerordentlich erschweren.

In USA sind schon seit Jahren aus rein praktischen Ueberlegun-
gen und Erfahrungen alle Segelflugzeuge mit bremsbaren, zentralen
Rädern ausgerüstet. Ihrer vielen Annehmlichkeiten wegen, die Hirth
und Schempp in USA reichlich erfahren haben, werden schon seit
einiger Zeit alle Maschinen des Sportflugzeugbaus Göppingen mit sol-
chen kleinen Niederdruckrädern versehen. Das Rad in der Minimoa
erleichtert den Transport im Gelände wesentlich. Drei Mann können
die große Maschine mühelos transportieren, insbesondere da das Rad
fast genau unter dem Schwerpunkt des unbemannten Vogels liegt. Im
Rumpfende ist ein Rohr eingebaut, durch das ein Tragstab gesteckt
werden kann, so daß kein Mensch mehr in Versuchung zu kommen
braucht, das Rumpfende an der Dämpfungsfläche anzufassen. Das Rad
hinter dem Schwerpunkt gewährt kurzen, leichten Start und bietet die
Möglichkeit, mit großen Anstellwinkeln fast wie eine Motormaschine
zu landen. Zur Erleichterung der Landung sind an der Flügeloberseite,
außerhalb des Anströmbereiches zum Leitwerk, Bremsklappen aus
Leichtmetall angeordnet. Diese schließen in Ruhestellung bündig mit
der Flügeloberseite ab und werden in dieser Lage durch starke Feder-
züge gehalten. Laut Prüfbericht des RLM wird durch sie im aus-
geschlagenen Zustand die Sinkgeschwindigkeit der Maschine reichlich
verdoppelt. Das Rad ist bremsbar, was bei Ziellandungen angenehm,
bei Hanglandungen sogar sehr nötig sein Kann. Die weiche Federung
des großen Rades (380 mm 2) vermeidet auch bei harten Landungen
schwere Stöße in die Maschine. Auch verhält sich ein Rad bei Schiebe-
landungen günstiger als eine Kufe.

Das Höhenleitwerk liegt hoch über dem Boden. Seine Befestigung
durch drei Bolzen mit konischen Ansätzen erübrigt Abstrebungen und
bietet denkbar größte Sicherheit gegen Beschädigung bei Start und
Landung in heiklem Gelände. Der starke Knick im Flügel bringt, trotz
der Mitteldeckeranordnung, großen Bodenabstand der Flächenspitzen
mit sich, was ebenfalls zur Schonung der wertvollen Maschine
beiträgt.

Der Zusammenbau ist denkbar einfach, so daß drei Mann bequem
die Maschine in 20 Min. montieren können. Einmal mußte Kraft im
Wettbewerb schon 20 km von der Kuppe entfernt landen. Zu Ab- und
Aufbau seiner Maschine benötigte seine Mannschaft eine derartig
kurze Zeit, daß von seiner ersten Startmeldung bis zu seinem näch-
sten, nun erfolgreichen Start nur eine Zeit von einer Stunde und acht
Minuten vereing. Die Flächen werden durch ie drei konische Bolzen
und je einen Bolzen für den Querruder- und den Bremsklappenantrieb
angeschlossen. Die Muttern zu den drei Bolzen für die Befestigung des
Höhenleitwerks werden in einer kleinen Vertiefung in der Dämpfungs-
fläche angezogen und gesichert. Darüber wird dann ein 1,5 mm Sperr-
holzblatt geschoben und von außen ist nichts mehr zu sehen.

Für den rechnerischen Nachweis der Festigkeit wurde eine Zu-

ladung von 150 kg zugrunde gelegt. Dies geschah erstens mit Rück-
sicht auf die seinerzeit gewünschte höhere Festigkeit zum Ueben von
„Gefahrenzuständen“, zweitens um auch mit höherer Flächenbelastung
(Wasserballast) auf Strecke gehen zu können, wenn außerordentlich
gute Thermik vorhanden ist; drittens um Flächen und Leitwerke mit

einem anderen Rumpf auch allenfalls für eine zweisitzige Leistungs-

maschine verwenden zu können. Auch bei längeren Sturzflügen, die
anläßlich der verschiedenen Versuche unternommen wurden und bis
zu Geschwindigkeiten von 280 km/h führten, erwies sich die Maschine
als ausreichend fest, ein Umstand, der insbesondere in Verbindung mit
der hohen Eigenstabilität große Sicherheit verbürgt.

Nr. 20 „FLUGSPORT“ Seite 495

Minimoa. Oben links: Führersitz mit Haube. Rechts: Seitensteuerung und Einbau
er Kupplung für Flugzeugschlepp. Unten: Steuerknüppel mit Kupplungshebel
Bremsbetätigung.

Zur Ueberprüfung der Flugeigenschaften für die M Ü
. . t
wurde die Maschine von Dipl.-Ing. Kensche (DVL) und ae run
ofmann geflogen. Im Rhönwettbewerb floren Kraft und Späte die

i

Das EINSCHOB-
Art

Minimoa. Links: Rumpfende. Mitte und rechts: Befestigung der Höhenflosse mit
drei Konusbolzen, Einsetzen des Verschlußdeckels.
Seite 496 „FLUGSPORT" Nr. 20

neue Maschine. Gerade an Tagen mit schwächerer Thermik zeigte sich
die Stärke der Minimoa, die trotz ihrer sehr kleinen tatsächlichen
Sinkgeschwindigkeit von nur 65 cm/sec von Späte auf Strecke, ohne
große Erhöhung der Sinkgeschwindigkeit oft mit 140 km/h geflogen
werden konnte.

Der Aufbau ist normal: die Maschine ist freitragend und ein-
holmig mit Torsionsnase und einem kleinen Hilfsholm zur Erleichte-
rung der Herstellung. Ungewöhnlich ist der doppelt geknickte Holm.
Um keine großen Vorspannungen an der Knickstelle zu haben, ist der
Knick groß und weich ausgeführt. Die Gurte sind 12- bzw. 16fach la-
melliert. Kastenholm, Rippenabstand 230 und 235 mm, in der Torsions-
nase Hilfsrippen. Die Torsionsnase und das Rumpfende sind mit Dia-
gonalsperrholz beplankt. Die Diagonale zum rückwärtigen Flächen-
anschluß ist mit dem Holm durch einen langen, lamellierten Füllklotz
‚verbunden. Flügelanschlußbeschläge am Rumpf, auf dem Hauptspant,
in einem. Stück durchgehend. Alle Ruder haben Torsionsnasen und
Diagonalen. Das Querruder ist an fünf Stellen gelagert und wird von
zwei Hebeln betätigt. Alle Ruder werden auf eigenen Schablonen und
Hellingen gebaut, der Spantenabstand im Rumpf beträgt 200 bis
250 mm.

Spannweite 17 m, Länge 6,90 m, Höhe mit Rad 1,24 m, Rumpf-
breite 0,6 m, Tragfläche gesamt 19 m?, Querruder 3,30 m?, Höhen-
flosse 1,1 m?, Höhenruder 0,9 m?, Seitenruder 1,17 m?, Flächen-Innen-
profil G 693, Rüstgewicht mit Rad 210 kg, Zuladung (normal) 80 kg,
Flächenbelastung 15,3 kg/m? (kann erhöht werden auf 19,6 kg/m’).
Beste Gleitzahl 1:26, bei ca 85 km/h, beste Sinkgeschwindigkeit 0,65
m/sec, bei ca. 58 km/h.

Höchstleistungen sind in fast allen Fällen zunächst eine Maschinen-
frage. Fast immer waren die Maschinen für diesen Zweck Einzel-
stücke, die nur wenig nachgebaut wurden, oder wenn sie endlich
nachbaureif waren, schon langsam veralteten. Die Minimoa ist mit der
Zeit gegangen; sie entspricht den modernsten Ansprüchen, ohne den
alten Wunsch nach kleinster Sinkgeschwindigkeit zu übergehen und
wird von führenden Segelfliegern in aller Welt, in USA. wie in Japan
oder Rumänien und nicht zuletzt in Deutschland geflogen.

Spartan J 7 „Executive“.

Die amerikanische Firma Spartan in Tulsa, Oklahoma, liefert
einen freitragenden Tiefdecker für 4—5 Fluggäste, der mit einem
Jacobs-Motor von 285 PS eine Reisegeschwindigkeit von 270 km/h
aufweist. Für höhere Ansprüche wird die Maschine mit dem Motor
Wasp Junior von 450 PS ausgerüstet, wobei sie die Bezeichnung
7 W trägt.

Flügel freitragend, einholmig. Holmgurte aus drei Stahlrohren in
Dreiecksanordnung aufgebaut. Rippen und Außenhaut aus plattiertem
Duralumin St 24. Flügel dreiteilig, Mittelstück fest mit dem Rumpf
verbunden. Außenteile mit abnehmbaren Enden. An den Außenflügeln
bis zu den Querrudern Landeklappen, im Mittelteil Spaltklappen an
der Hinterkante, unter dem Rumpf durchlaufend. Querruder stofi-
bespannt.

Rumpfende mit Kabine in Schalenkonstruktion aus plattiertem
St-24-Duralumin, Vorderteil in Stahlrohr. Führerraum windschnittig
verkleidet, Kabine durch eine große Tür auf der linken Seite zu-
eänglich, vier Fenster auf jeder Seite. Doppelsteuerung mit schwenk-
barer Steuersäule. Lüftung, Heizung, schalldämpfende Wände.

Leitwerk freitragend, Ganzmetallbauweise, Ruder stoffbespannt.
Höhenruder- mit Trimmfläche, die vom Instrumentenbrett aus ein-
gestellt werden kann.

Nr. 20 „FLUGSPORT“ Seite 497

USA Spartan Executive. Werkpheto

Fahrwerk einziehbar. Zwei nach innen abgekröpfte Stoßdämpfer-
beine, einmal seitlich abgestrebt. Hydraulische Bremsen.

Triebwerk: Jacobs L-5 285 PS oder Wasp Junior S. B. 450 PS.
Lange NACA-Haube.

Spannweite 11,9 m, Länge 8,3 m, Höhe 2,5 m, Fläche 23,3 m},
Fluggewicht 4000 (4150 als 7 W) kg, Reisegeschwindiekeit am Boden
258 km/h (306), in 1500 m Höhe 270 km/h (330), Gipfelhöhe absolut
6000 m (7300), praktisch 5350 m (6700), Flugweite 970 km (1530) mit
295 (510) I. Landegeschw. 80 km/h, Anlauf 210 m, mit ausgeschlagenen
Klappen 180 m, Brennstoffverbrauch im Reiseflug 73 (110) I/h.

Jap. Flugboot Marine-Typ 91.

Dieses Flugboot, entwickelt von der Flugzeugfabrik Hiro Naval
Yard, Sasebo, ist in Ganzmetall ausgeführt und ähnelt in seinem Auf-
bau und seinen Konstruktionseinzelheiten den Rohrbach-Typen.

Flügeloberkante schneidet mit dem Bootsdach ab. Die Flügel mit
seitlichen Stützschwimmern sind gegen die Unterseite des Bootes bis
zur Schwimmlinie abgestrebt. Höhenleitwerk, abgestrebt mit doppel-
tem Seitenleitwerk, liegt im Luftschraubenstrom. Die beiden wasser-
gekühlten 500/600-PS-Motoren sind auf Motorböcken oberhalb des
Flügels ziemlich nahe aneinander gerückt.

Japan. Flugboot Marine-Typ 91. Archiv „Flugsport“.

Seite 498 „FLUGSPORT“ Nr. 20

Belg. Kleinflugmotor Sarolda „Albatros“.

Das neue Muster „Albatros“ der bekannten belgischen Motoren-
firma Sarol&a stellt eine Weiterentwicklung der älteren Typen „Eper-
vier“ von 25 PS und „Vautour“ von 32 PS dar. Die Nemnleistung
beträgt 32 PS wie beim „Vautour“, während Gewicht und Stirnfläche
bedeutend verringert wurden.

In seinem äußeren Aufbau unterscheidet sich dieser Zweizylinder
nicht wesentlich von anderen neueren Boxermotoren, z. B. dem Praga
B oder dem Walter Atom, an verschiedenen Einzelheiten wie Kipp-
hebellagerung und Zylinderbefestigung sieht man ihm jedoch die Her-
kunft von Hochleistungsfahrzeugsmotoren an.

Kurbelwelle aus Chrom-Nickel-Stahl, zwei Wälzlager und ein
Wechseldrucklager für die Aufnahme von Zug- und Druckkräften der
Luftschraube. Kräftige Gegengewichte. Kurbelgehäuse in Leichtmetall-
guß, dreiteilig. |

Zylinder aus Stahl, vollständig bearbeitet, Rippenabstand 3 mm,
entsprechend neueren Untersuchungen über die beste Kühlwirkung.
Köpfe aus Leichtmetallguß von hoher Wärmeleitfähigkeit, reichlich
verrippt. Verbrennungsraum halbkugelförmig. Ventilsitze aus nicht-
oxydierender Spezialbronze, eingeschrumpft. Ventile aus Spezialstahl
„Aviation“ in der: gleichen Ausführung wie bei den Motorradmotoren.
Ventilführungen aus Bronze. Jedes Ventil besitzt zwei Haarnadel-
federn, von denen eine allein einwandfreies Schließen gewährleistet.
Betätigung durch Stoßstangen und kugelgelagerte Kipphebel. In jedem
Zylinder je ein Einlaß- und Auslaßventil.

Kolben aus Leichtmetall, in kaltem Zustand leicht oval, um das
Spiel bei jeder Temperatur konstant zu halten. Pleuel rollengelagert,
Bronzekäfige, Ausführung von den Motorradmotoren übernommen.

Schmierung durch Umlaufpumpe, die Fördermenge beträgt bei
Dauerleistung 60 l/h. Schmierstellen: Kurbelwellenlager, Pleuellager,
Nockenwelle, Stoßstangenführungen, Kipphebel, Berührungsstellen
zwischen Stoßstange und Hebel.

|

” |

= | =

N

Leichtflugmotor Sarol&a „Alba-
tros“, Man beachte die Befesti-
NS gung der Zylinder mit durch-
——— gehenden Bolzen und die aus

j 7 Mm dem Motorradbau übernommene
Lagerung der Kipphebel für die
Ventilbetätigung. In der Zeich-
nung ist der Motor mit Doppel-
zündung dargestellt, das Bild
rechts oben zeigt die Normal-
ausführung mit einem Magnet.

Werkzeichnung

Nr. 20 „TLUGSPORT"“ Seite 499

Leichtflugmotor
Sarolea
„Albatros“,

Werkphoto

Magnetzündung, normal ein Magnet, über eine Pallaskupplung
angetrieben. Auf Wunsch wird ein Abreißzünder zum leichteren An-
werfen und ein zweiter selbständig angetriebener Magnet eingebaut.
Vergaser unter oder hinter dem Kurbelgehäuse, auf Wunsch werden
auch zwei Vergaser ohne Aufpreis angebracht. Befestigung durch
vier am Gehäuse angegossene Augen.

Bohrung 88 mm, Hub 90 mm, Gesamthubraum 1100 cm?, Ver-
dichtungsverhältnis 1:5,85, Dauerleistung 30 PS bei 2500 U/min, Nenn-
leistung 32 PS bei 2650 U/min, Volleistung 35 PS bei 2950 Ufmin.
Brennstoffverbrauch 240 g/PSh, Oelverbrauch 8 g/PSh, Gewicht kom-
plett 43 kg. Preis RM 1340.

Der Motor ist verschiedentlich in die Leichtflugzeuge „Typsy“
(s. „Flugsport“ 1936, S. 301) der Firma Fairey eingebaut worden und
hat bei Vorführungen und Wettbewerben in Frankreich beachtliche
Leistungen gezeigt.

Hamilton-Verstellpropeller für gleichbleibende Drehzahl.

Der vorliegende Constant-Speed-Propeller hat in letzter Zeit zu-
nehmend Verbreitung gefunden und scheint den Zwei-Steigungs-Pro-
peller, den wir im „Flugsport“ 1933, S, 178 und 1934, S. 560, be-
sprochen haben, langsam zu verdrängen. Die Konstruktion ist so
gewählt, daß jede Verstellschraube des alten Typs mit zwei Einstell-
möglichkeiten durch Anbau eines automatischen Reglers in den Pro-
peller für gleichbleibende Drehzahl umgewandelt werden kann.

Als Verstellkräfte wirken im Sinne einer Vergrößerung der Stei-
gung zwei Fliehgewichte (Abb. 3 oben, 1 u. 2) und in entgegen-
gesetzter Richtung Drucköl, das durch eine vom Motor aus ange-
triebene Zahnradpumpe (6, Abb. 3) erzeugt wird. Die Zuführung des
Oeles in die Propellernabe erfolgt über einen Rinskanal durch die
Motorwelle (5). Das eigentliche Regelorgan besteht aus einem Steuer-
ventil, das unter der Einwirkung zweier Fliehgewichte steht und den
Zu- bzw. Abfluß des Drucköles beeinflußt.

Abb. 1 zeigt links den Normalzustand des Regulators. Die Flieh-
gewichte a halten der Spannung der Feder b die Waage. Der Steuer-
kolben c sperrt den Zufluß nach der Luftschraube ab, die Steigung
Seite 500 „rLUGSPORT“ Nr. 20

bleibt erhalten. Das von der dauernd umlaufenden Zahnradpumpe d
geförderte Oel strömt durch das auf einen Abblasedruck von 12 bis

SZZZZ 7 ZZ

18)

R

7

m DS

Abb. 1. Schematische Darstellung der Arbeitsweise des Hamilton-Constant-Speed-
Propellers. Links: Normalstellung. Mitte: Drehzahl zu hoch, Oel fließt zurück.
Rechts: Drehzahl zu niedrig, Drucköl fließt zu. a Fliehgewichte, b Regelbare
Gegenfeder, c Steuerkolben, d Zahnradpumpe, e Rückschlagventil, f Betätigungs-
einrichtung für die willkürliche Festlegung der Drehzahl, & Oelzufluß, h Oelabfluß.

Mes Zeichnung „Flugsport“
w
TI — x _. —_ _t+
..— NS ._ > ._—
4s0l Sn _.— 1-7, — > i ug
LT _. tl Y N IN =
TE m
a _— S
_- Propeller f gleichbleibende Drenzahl
_4— --- Prya mit 2 Steigungen/Mmax (7 800 u. PEN
- „—— Prop.m. fester Steigung (Nmar in 3000m)
ask _ . —— Prop. m.£ St. (Amos. in 520m, Gleichdr uckhöhe)
T. | | | Höhe
1000 ZOM __ 23000 4000 ED m ___
Abb. 4. Leistungskennlinien verschiedener Propeller an

einem Motor mit Gebläse. Zeichnung ‚‚Flugsport“

Abb. 2. Schnittmodell des Fliehkraft-
reglers: 1 Zahnradpumpe, 2 Rück-
schlagventil, 3 Feder, 4 Fliehgewicht,

5 Steuerventil, 6 Antriebswelle.

Abb. 3. Schnitt durch Propellernabe,
Regler und Oelzufuhr. 1 Fliehgewicht,
2 Fliehgewicht, teilweise abgenommen,
3 Achsialrollenlager zur Aufnahme der
Fliehkräfte des Blattes, 4. Verzahnung
zur Einstellung der mittleren Steigung
(das Fliehgewicht sitzt nicht direkt
am Blatt, sondern an dem äußeren
Zahnkranz), 5 Ringkanal für die Zu-
fuhr des Drucköles nach der Nabe,

6 Regler.

Werkphotos

Nr. 20 „FLUGSPORT*“ Seite 501

14 atü eingestellte Rückschlagventil e nach der Saugseite zurück. Die
Seilzüge f führen nach dem Führerraum und gestatten eine Aenderung
der Federspannung durch Verschieben des oberen Federendes, so daß
die gewünschte Drehzahl vom Piloten festgelegt werden kann.

Das mittlere Bild der Abb. 1 zeigt die Schraube bei Ueberdreh-
zahl, wie sie durch plötzliches Gasgeben oder schnellen Uebergang in
den Sturzflug eintreten kann. Die Fliehgewichte sind voll ausge-
schlagen, der Steuerkolben gibt die Verbindung zwischen Luftschraube
und Oelabfluß frei, so daß Drucköl aus dem in der Nabe befindlichen
Zylinder nach dem Oelsumpf des Motors abfließt und die Steigung
unter demEinfluß der Fliehgewichte an den Propellerblättern zunimmt.

Rechts ist der Zustand zu niedriger Drehzahl dargestellt. Die
Feder b drückt die Fliehgewichte nach innen, der Steuerkolben läßt
Drucköl nach der Nabe durchströmen, wodurch die Steigung ver-
kleinert wird. Der Motor holt also an Drehzahl auf. Die Pumpe saugt
in diesem Betriebszustand Oel aus dem Sumpf des Motors an.

Die Einregulierung der Drehzahl bei Störungen, wie Aenderung
der Drosselstellung, Drücken oder Ziehen der Maschine, Kurven bei
mehrmotorizen Flugzeugen usw. erfolgt in ein bis zwei Sekunden, so
daß ein Ueberdrehen des Motors praktisch ausgeschlossen ist. Bei
Ausfall des Motors ist es möglich, das Drucköl aus der Nabe ab-
fließen zu lassen, um den Propeller auf größte Steigung zu bringen.
Der Regler selbst ist bestrebt, bei starkem Nachlassen der Drehzahl
die Steigung möglichst weit zu verringern, so daß sich ein sehr großer
Widerstand der anzeblasenen Luftschraube ergeben würde.

Der Fliehkraftregler ist in Abb. 2 im Schnitt dargestellt. Unten
rechts sitzt die Zahnradpumpe (1), darüber das Rückschlagventil (2).
Oben erkennt man die Feder (3), daneben ein Fliehgewicht (4), unten
im Innern der Antriebswelle (6) den Steuerkolben (5). Ganz oben ist
der Verstellmechanismus (7) für die Federspannung sichtbar.

Abb. 4 zeigt die Kennlinien für einen Propeller mit fester Steigung,
einen solchen mit zwei Einstellungen und einen für gleichbleibende
Drehzahl. Die unterste Kurve zeigt den Leistungsverlauf bei Verwen-
dung einer festen Schraube, die in einer Höhe von 5200 m im
Horizontalflug die Motorleistung voll ausnutzt. Der Start ist dabei
infolge des großen Drehzahlabfalles in Frage gestellt. Benutzt man
einen festen Propeller, der für 3000 m Höhe geeignet ist, liegen die
Verhältnisse in Bodennähe günstiger, während die Leistung in großen
Höhen zurückzeht. Der gebrochene Linienzug kennzeichnet den Ver-
lauf der nutzbaren Leistung bei Verwendung eines Zwei-Steigungs-
Propellers, wobei die kleine Steigung auf Start und Steigen in Boden-
nähe, die große auf den Flug in 4000 m Höhe zugeschnitten ist. Die
oberste Linie gibt die Verhältnisse bei einer Schraube für .gleichblei-
bende Drehzahl wieder.

Windkanaluntersuchungen an Tragschraubern.

In dem NACA-Report 552 wird über eine Versuchsreihe an ver-
schiedenen Rotoren für Autogiros berichtet. Aus den in zahlreichen
Kurvenblättern zusammengestellten Ergebnissen sind hier einige
herausgegriffen und in eine Form gebracht, die gewisse Vergleiche
mit Normalflugzeugen anzustellen gestattet.

Sämtliche untersuchten Rotoren haben 3,05 m Durchmesser und
besitzen drei Flügel von einheitlicher, über den ganzen Radius konstant
bleibender Tiefe (159 mm). Die Messungen wurden.mit vier verschie-
denen Flügelschnitten durchgeführt, und zwar einem dicken symme-
trischen, einem dünnen symmetrischen, einem dicken gewölbten und
einem dünnen gewölbten, wobei in jedem Falle der gesamte Anstell-
Seite 502 „Pr LUGSPORT“ Nr. 20

winkelbereich, der in dem Autorotation vorhanden ist, durchgem

wurde. (Maße und Kennlinien dieser Profile s. NACA-Report 460)
Mit einem dieser ‚Soloren ist eine weitere Meßreihe aufgenommen, bei

ieden große Teile de ug j ähe ı
Cr vers en 8 e des Flügels in der Nähe der Nabe abge-
In Abb. 1 sind die Zusammenhänge zwischen Auftriebsbei

und Gleitzahl zusammengestellt. Da der günstigste Arbeiter
Autogiro bei niedrigen ca-Werten liegt, ist ein logarithmischer Maß-
stab gewählt, um in der vom Starrflügelflugzeug her gewohnten Dar-
stellung einen guten Ueberblick zu bekommen. Kurve 1 entspricht
dem besten der verwendeten Profile (NACA 4412), das bei gewölbter
Mittellinie eine Dicke von 12% aufweist. 2 gehört zu dem Schnitt 4418
der bei der gleichen Wölbung 18% dick ist. 3 gibt die Verhältnisse
an dem Profil 0018 wieder, das von allen die ungünstigsten Resultate
zeigte (symmetrisch, 18% Dicke), während 4 zu dem ebenfalls symme-
trischen, aber nur 12% Dicke aufweisenden Schnitt 0012 gehört. 5 gibt
die Ergebnisse einer Meßreihe mit dem Profil 0012 wieder, bei der die
Blätter von der Nabe bis zu 45% des Radius nur aus dem stromlinien-
förmigen Holmrohr von etwa !/s Flügeltiefe bestanden. Alle 5 Kurven
geben die Verhältnisse bei dem jeweils für das untersuchte Profil

Nr. 20 „FLUGSPORT“ Seite 503

Rotoren, die auch durch Profiländerungen und sogar durch das Weg-
nehmen von großen Teilen der Blattfläche nicht wesentlich beeinflußt
wird. Die Beiwerte sind auf die Kreisfläche bezogen, dabei entspricht
der erreichte Höchstauftrieb etwa einem dünnen Profil. Die Lage des
Bestwertes für die Gleitzahl ist deutlich ausgeprägt, obwohl alle Kur-
ven flach verlaufen. Der absolut beste Wert für die Gleitzahl
beträgt 1:5,75. |

Zum Vergleich mit dem Starrflügelflugzeug sind drei Gleitzahl-
kurven für einen Flügel mit dem Schnitt Clark Y und den Seitenver-
hältnissen 1:3, 1:5 und 1:8 eingezeichnet. Da die Beiwerte beim Auto-
siro auf die Kreisfläche bezogen sind, würde das Starrflügelilugzeug
mit einem CAmax von 1,25 etwa die gleiche Landegeschwindigkeit wie
der Tragschrauber aufweisen. Charakteristisch ist, daß der Starrflügel
trotz der niedrigen Streckung bedeutend höhere Gütezahlen erreicht
als der Rotor. Lediglich bei ganz niedrigen Auftriebsbeiwerten liegen
die Verhältnisse umgekehrt. Unter der für die Praxis nicht zutreffenden
Annahme gleicher Landegeschwindigkeit für beide Typen würden
also der Tragschrauber bei Auftriebsbeiwerten unter 0,07 dem Starr-
flügel überlegen sein. Nun fliegen aber moderne Flugzeuge im Reise-
flug mit einem ca von etwa 0,2 bis 0,3 (300 km/h, 100 kg/m?)), ent-

besten Einstellwinkel der Blätter an der Nabe wieder. Di Ä
bei Versuch 1 6°, bei 2 ebenfalls 6°, bei 3 5°, bei 4 > m Ev
Die an Kurve 1 angeschriebenen Zahlenwerte geben den Anstellwinkel
der Rotorebene gegen die Anblasrichtung wieder.

Auffallend ist zunächst die verhältnismäßig geringe Güte der

sprechend der Linie A, also unter Bedingungen, bei denen der Starr-
flügel noch beträchtlich überlegen ist. Selbst Rennflugzeuge kommen
nur auf etwa 0,08 (700 km/h, 200 kg/m?, Linie B), damit gerade erst
in die Nähe der Gleichwertigkeit. Zieht man aber in Betracht, daß bei
diesen Maschinen der Profilwiderstand wesentlich geringer als bei
dem All round-Profil Clark Y ist, dann ergibt sich für den Starrflügel
die gestrichelte Kurve, die die Kennlinien des Tragschraubers bei noch

_—

kleineren ca-Werten schneidet. In Wirklichkeit erreicht der Autogiro
N NL | also auch bei Rennflugzeugen den festen Flügel noch nicht.
N NS Betrachtet man den Fall, in dem die Landegeschwindigkeit des
N Tragschraubers niedriger als die des Normalflugzeuges ist, so liegen
N die Verhältnisse für den Schnellflug noch ungünstiger. In Abb. 1 würden
in diesem Falle die Linien für den Autogiro nach oben langgezogen
erscheinen, wodurch der Schnitt- aa, ___]
punkt mit den Starrflügelkennlinien| „ 5
7 zu noch kleineren Auftriebsbeiwer- m
. Er 1 ten absinkt. Infolge des flachen Ver-|% p
_ ZZ laufs der Gleitzahl beim Tragschrau-
> a Pr ı P ber ist dieser Einfluß allerdings 3
= te ——_ nicht sehr groß. Um einen Anhalts- |
A e N m punkt über den Betriebszustand desgg— x
PA 3 N ,
FA L T \ _62 0% 96
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7 I — 120 [3
3 — 4 62 y Ya nn \ N |
_ [ 12 DR | \
7 a — — __# / / N
gr I 196
7 " \ |
207 ——_ 680
Abb. 2. Abmessungen der untersuchten Ro- /
ala torblätter. Das untere Blatt gehört zu Kurve5. a
1 nr "ann a Ex Ein uuu Echıs: Abb. 3. Auftriebsbeiwert und Gleit- | 7 [7/7
T. U |Ia& zahl eines Rotors in Abhängigkeit von der /
- — 2 -— ER rn a 2 „En Schnelläufigkeit. NS
Abb. 1. Gleit- und Steigzahlen für verschiedene Rotoren und Starrflügel. >
Zeichnung „Flugsport“ Pr Qu Da EEE |

Seite 504 „FLUGSPORT“ Nr. 20:

Autogiro zu bekommen, ist mit der Linie C der ca-Wert einer solchen
Maschine (Weir-Autogiro, einsitzig, Reiseflug) eingezeichnet.
Das rechte Bild der Abb. 1 gibt die Steigzahl ca’/cw? für den
Rotor Nr. 5 und einen Clark-Y-Flügel mit der Streckung 5 wieder.
Die Höchstwerte betragen 6,4 für den Rotor und 211 für den Normal-
flügel (verschiedener Maßstab). Die Kurve b stellt den unteren Ast
der Kurve c, im gleichen Maßstab wie a gezeichnet, dar. Man ersieht.
daraus, wie sich die Gütezahlen der beiden Anordnungen zueinander
verhalten. Unter ca = 0,07 ist der Rotor auch hier überlegen, wobei
die Unterschiede deutlicher als bei der Gleitzahl in Erscheinung treten.
Praktische Bedeutung besitzt dieser Teil der Kurven jedoch nicht.

Abb. 3 gibt für den Rotor Nr. 5 den Zusammenhang zwischen der
Schnelläufigkeit und ca bezw. ca/cw wieder. Die Abszisse entspricht
dem Verhältnis der Anblase- zur Umlaufgeschwindigkeit, wobei als
Anblasegeschwindigkeit die Komponente der Windgeschwindiekeit in
der Rotorebene bezeichnet wird. Das Optimum der Gleitzahl liegt bei
allen untersuchten Rotoren ziemlich genau bei v/u = 0,35, während.
CAmax in allen Fällen zwischen v/u = 0,1 und 0,15 auftritt. Rechts
oben ist der Bestwert der Gleitzahl in Abhängigkeit von der Lage des
inneren Endes der Blätter aufgezeichnet. Der Einfluß der Nabenpartie
ist nicht groß, man kann beträchtliche Teile des Flügels hier weglassen,
. ohne viel an Güte einzubüßen. Der Höchstauftrieb nimmt allerdings
stärker ab, wie sich aus Kurve 5 der Abb. 1 ergibt.

Fin abschließendes Urteil über den Wert des Tragschraubers
in bezug auf Flugwirtschaftlichkeit und Schnellflugleistung kann aus:
diesen Versuchen nicht abgeleitet werden, da die gemessenen Gleit-
zahlen hinter den bei großen Ausführungen erreichten zurückbleiben.
Immerhin gibt die Gegenüberstellung einen Begriff von dem grund-
sätzlichen Verhalten eines Rotors unter den verschiedenen Betriebs-

bedingungen. Gr.
Weir-Autogiro, Die
Bilder zeigen deut-
lich die Aufhängung
der zwei Flügel.
Am unteren Ende
der Nabe sieht man
das große Rad des
Kegelradgetriebes,
die vom Motor. aus‘
schräg nach oben
verlaufende Welle
ist links teilweise
durch die Stahl-
rohrstreben ver-
deckt. Links der
Knüppel für die

Rotorsteuerung,
dahinter der Bow-
denzug für die

Nabenbremse.
(Ausführl. Typenbeschr. Flugsport 1936, S. 387.)

Werkphoto.

Eclipse-Regulator für Ueberladedruck.
Das Gerät wurde von der Eclipse Aviation Corporation in Zusam-
menarbeit mit Wright entwickelt und reguliert die Stellung der
Drosselklappe selbsttätig so ein, daß der zulässige Höchstdruck in der

Saugleitung nicht überschritten wird. Dadurch ist der Pilot beim Start

von der Ueberwachung des Ansaugdruckes entlastet.

NT. 20 .FTLUGSPORT“ Seite 505

Als Kraftquelle
dient Drucköl aus
dem Schmierstoff-
— ——— 7 kreislauf des Mo-

Zu ‘ tors. Zwei Mem-

WLLLLLLD

[A

Ye branen A und B
MM VZZ2 5 bilden den Haupt-

bestandteil des Ge-
rätes. A ist luft-
Bu leer gepumpt, dem

Druck der Atmo-
sphäre wirkt die
Spannung einer in-
nen angebrachten

K Druckfeder entge-
Eclipse-Regulator. Arbeitsschema. ven. Das Innere der

Der Einbau des Gerätes erfolgt zwischen Gashebel Dose B steht mit

und Vergaser. der Saugleitung in
Verbindung und enthält eine einstellbare Zugfeder B-1. Der Verstell-
bereich dieser Feder entspricht einem Ansaugedruck von 0,83 bis
1,35 ata. Die Anordnung der Dose A mit der Druckfeder macht das
Instrument vom Außenluftdruck unabhängig, da die Membranen A
und B gleiche Flächen aufweisen.

Beim Start stellt der Pilot den Gashebel auf Vollgas. Da im allge-
meinen hierbei der Druck in der Saugleitung über der mit Rücksicht
auf die Betriebssicherheit festgelegten Grenze liegt, der die Einstellung
der Feder B-1 entspricht, dehnt sich die Dose B unter dem Einfluß des
bei P eintretenden Ansaugdruckes aus und verschiebt über den Hebel C
den Steuerkolben V nach links. Dabei tritt das von links kommende
Drucköl über G und H in den Raum D ein und verschiebt den Kolben E
nach rechts, womit gleichzeitig die Drossel etwas geschlossen wird.
Das aus dem Raum F austretende Oel fließt über J und K in das
Kurbelgehäuse des Motors. Inzwischen ist der Druck in B gesunken,
da die Drossel teilweise geschlossen ist, und der Kolben V geht in

' seine Mittelstellung zurück. Fällt der Druck mit zunehmender Höhe

ab, so reguliert sich die Drosselstellung im umgekehrten Sinn. Der
Regulator ist in erster Linie für den Motor Wright Cyclone entworfen,
der auch mit den entsprechenden Anschlüssen ausgerüstet wurde.

RUNDSCHAU

Inland.

Bezirk des Luitamts Frankfurt umfaßt nach einer neuen Verordnung des
Reichsministers der Luftfahrt vom 8. 9. folgende Gebiete: das Land Hessen, die
Provinz Hessen-Nassau, von dem Lande Baden die Amtsbezirke Mannheim,
Heidelberg, Sinsheim, Mosbach, Bruchsal und die Stadtkreise Mannheim und
Heidelberg, das Saarland, den bayrischen Regierungsbezirk !Pfalz, den olden-
burgischen Landesteil Birkenfeld, von der Rheinprovinz die Regierungsbezirke
Koblenz und Trier, von der Provinz Westfalen die Kreise Siegen (Stadt und
Landkreis) und Wittgenstein, von der Provinz Sachsen den Kreis Heiligenstadt,
von der Provinz Hannover den Kreis Münden, vom bayrischen Regierungsbezirk
Unterfranken den Stadtkreis Aschaffenburg und die Bezirke Alzenau, Aschaffen-
burg, Gemünden, Lohr, Miltenberg und Obernbure. Abgesprengte Gebietsteile der
Länder (Exklaven) gehören zu den Luftamtsbezirken, die diese Gebietsteile um-
schließen.
Seite 506 „FLUGSPORT“ Nr. 20

Bosch feierte am 23. 9, das 50iährige Bestehen der Firma und zugleich den
15. Geburtstag des Gründers Robert Bosch.

Otto Keller f, Maior a. D., einer der ältesten Militärflieger, ist am 18. 9.
gestorben. Keller wurde 1912 vom Inf.-Regt. 170 dauernd zur Fliegertruppe kom-
mandiert und zählte damals neben Braun u. a. zu den besten Fliegern der Stadt
Metz. Infolge Versagens eines Steuerorgans stürzte er damals bei einem Fluge so
schwer ab, daß es nicht gelang, ihn jemals von seinen schweren Gliederver-
letzungen vollständig zu heilen. Kellers Begeisterung für die Fliegerei ist trotz
seiner schweren körperlichen Behinderung niemals erloschen. Er hat sich noch
in letzter Zeit, soweit es ging, für eine Flugmotorenfabrik betätigt. Wir werden
diesen alten braven Kameraden nie vergessen.

Was gibt es sonst Neues?
Ing. Kropf Ehrenmitglied des Norwegischen Aeroklubs.
Dewoitine ist aus der nach ihm benannten Firma ausgetreten und arbeitet
als Ingenieur.
Woli Hirth geht es den Verhältnissen entsprechend besser, empfängt Besuche.

Ausland.

Campbell Black f, der Sieger im Rennen London—Melbourne, verunglückte
beim Start mit seiner Percival Mew Gull durch einen Zusammenstoß mit einem
Militärflugzeug tödlich.

Flugzeugunfall in Gatwick ereignete sich am 15. 9. kurz nach dem Start der
D. H. 86-Nacht-Postmaschine in Richtung Hannover. Das Flugzeug kehrte aus
unbekannten Gründen zum Flughafen zurück und streifte nach einem sehr steilen
Gleitflug einen Baum, wobei es Feuer fing. Von den vier Insassen kamen der Chef-
pilot der British Airways, Anderson, und zwei weitere Mitglieder der Besatzung
ums Leben.

D. H. 91 „Albatros“, viermotoriges Landflugzeug, von dem 12 Maschinen in
Auftrag gegeben sind, ist für den Einsatz auf der Strecke nach Skandinavien
vorgesehen. Zwei Maschinen sind von der Regierung für Transatlantik-Versuchs-
flüge bestellt. Der Albatros stellt eine Weiterentwicklung des „Comet“ dar und
ist mit vier Motoren „Gipsy 12“ ausgerüstet. Fluggewicht 11,5 t. Das erste Flug-
zeug dieser Serie soll in 3—4 Monaten fertig sein.

Langstreckenrekord-Flugzeuge für den von der französischen Regierung aus-
gesetzten Preis von 10 Millionen fr. für die Ueberbietung des absoluten Strecken-
rekordes von 10 602 km sind bei Bernard (Typ 82 mit Jumo 205), Wibault-Breguet
(Typ 66 mit einem 14-Zyl.-Clerget-Motor), Caudron (Baumuster Goeland mit zwei
Renault-Motoren) und Botali-Rexovice (Motor der gleichen Firma) im Bau. Vor-
geschrieben ist die Ueberbietung der bisher erreichten Geschwindigkeit von
150 km/h und die Verwendung von Dieselmotoren. Motoren fremder Konstruktion,
die in Frankreich in Lizenz gebaut sind, erhalten nur die Hälfte der aus-
gesetzten Summe.

Paris—Saigon— Paris, 8 Nennungen eingegangen.

1000 km mit 400 km/h flog Arnoux mit Gracieuse Lalus auf einem Caudron-
Tiefdecker. Damit ist die bisherige Bestleistung der Italiener Zappeta-Stellinwerf
auf Nardi F.N.-305 um 89 km/h überboten.

Dewoitine „Antarös“, dreimotoriges Landverkehrsflugzeug, 15 Maschinen
von der Air France bestellt.

Lior& et Olivier H 47-Großflugboot soll bei den Werksflügen ausgezeichnete
Leistungen gezeigt haben. Typenbeschr. s. S. 479.

Coupe Helene Boucher, ein Rennen über 500 km, für das nur Fliegerinnen

zugelassen sind, wurde von Maryse Hilsz auf Caudron Rafale mit Renault-Motor:

mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 367 km/h gewonnen.

New Yoerk—Paris-Flugzeugrennen am 21. 5. 1937 ist für alle Kategorien von
Landilugzeugen offen. Kontrollen finden unterwegs nicht statt. Schluß des Wett-
bewerbs 40 Stunden nach dem Start. Preise eine Million, 500 000, 300 000 und
200 000 fir. Nennungsschluß 20. 4. 37.

Robinau, ein eifriger Verfechter des Pou-Gedankens, stürzte mit einer gegen-
über dem ursprünglichen Entwurf abgeänderten Himmelslaus tödlich ab.

Deutsch-de-la-Meurthe-Rennen wurde mit 389 km/h von Lacombe auf
Caudron gewonnen. Zweiter wurde Arnoux mit 369 km/h. Delmotte, der dritte
und Schnellste der drei gestarteten Teilnehmer, fiel wegen Motorstörung aus.
Die Leistungen sind gegenüber dem Vorjahre zurückgegangen. Damals siegte
Delmotte mit 443 km/h.

Nr. 20 „PFLUGSPORT" Seite 507

Bernard 82, ein Langstreckenflugzeug, das den Geschwindigkeitsrekord über
10000 km brechen soll, führte vor einigen Tagen mit einem Original-Jumo 205
seine ersten Probeflüge aus. Später soll ein von der Compagnie Lilloise des
Moteurs in Lizenz gebauter Motor des gleichen Musters verwendet werden. Die
Reichweite der Maschine soll bei 8700 kg Startgewicht 14000 km betragen
Geschwindigkeit dabei 200 km/h.

Bücker „Jungmann“ wird im Auftrage des schweizerischen Luftamtes in den
Dornierwerken in Altenrhein in Lizenz gebaut. Die ersten Maschinen wurden vor
kurzem geliefert. Weiter wurden Ende August 5 Maschinen des gleichen Typs
von Berlin nach Rumänien überführt.

Flugtag in Norwegen veranstaltete Norwegischer Aeroklub am 13. 9. auf
einem Flugplatz des norwegischen Heeres etwa 20 km von Oslo. Die Veranstal-
tung begann mit einem Autoschlepp eines Grunau-Baby, gesteuert von einem
17jährigen Norweger. Vor 20000 Zuschauern zeigte Emil Kropf auf seinem
Stieglitz seine bekannten ausgezeichneten Kunstflugfiguren. Der schwedische Flie-
ger, Ing. Lundberg, zeigte Rollen, Ueberschlag und Trudeln mit einem Sparmann-
Jagdflugzeug. Hiernach ließen sich die Segelflieger Vogel und Himmelheber von
Prof. Rheindorff mit einer Klemm auf 800 m schleppen, um dann ihre Kunstflug-
figuren, welche die Zuschauer begeisterten, zu zeigen. Die Veranstaltung war
ein voller Erfolg.

3500 m sSegelte Ryszard Dyrgalla, polnischer Student an der Technischen
Hochschule Danzig, am 26. 5. 36. Dyrgalla war, wie „Skrzydlata Polska“ be-
richtet, von dem Flugplatz Rumja bei Gdingen im Flugzeugschlepp gestartet und
erreichte in einer Thermikwolke, wie der Barograph verzeichnet hatte, 3500 m.
Im Blindflug abgetrieben, verlor er nach dreistündigem Flug so stark an Höhe,
daß er in Hohenscharsow auf dem Gute Ziehlke landen mußte, wo er, wie in
polnischen Zeitungen berichtet wurde, freundlichst aufgenommen und von dem
Landrat Dombois und dem Fliegerortsgruppenführer Bachmann kameradschaft-
lichst begrüßt wurde.

65,5 Min. auf Zögling I segelte Karl Kertesz, Mitglied des Esztergomer Sport-
flieger-Vereins, am 23. 8., 13.30 Uhr, auf dem Esztergomer Segelflugplatz. Kertesz
startete von dem Berge Strazsa (239 m ü. M., 139 m relative Höhe) mit Gummi-
seilstart in ca. 10 m/sec. starkem Nordwestwind und kreiste über einem 100 m
breiten Abhang. Er flog zeitweise 50—60 m hoch über dem Startpunkt.

Litauen plant Sommerluftverkehr Kowno—Memel—Palanga. Der Flughafen

Seversky-Flugzeugtypen. Links oben das schnellste Amphibium der Welt (in der
Abb. ist das Schwimmwerk gegen ein Fahrgestell ausgewechselt), das 370 km/h
erreichte. Rechts oben: Jagdeinsitzer, der in größeren Stückzahlen von der USA-
Regierung bestellt wurde und sehr gute Flugleistungen aufweisen soll. Links unt.:
Zweisitziges Amphibium-Kampfflugzeug, 284 km/h Höchstgeschw. Rechts unten:
Schulflugzeug. (Ausf. Typenbeschr. Flugsport 1936, S. 273.)
Seite 508 „FLUGSPORT" Nr. 20

Aleksotas bei Kowno wird für diesen Zweck hergerichtet und erweitert. Zum
Finsatz sollen leichte zweimotorige Maschinen kommen.

1200 Fallschirmabsprünge wurden bei den Luftmanövern in Rußland aus-
geführt, die meisten davon hinter der Front im Bereich der feindlichen Partei.

Fallschirmabsprünge von einem Uebungsturm aus sollen nach russischem
Muster auch in der Tschechoslowakei durchgeführt werden. Ein Turm von 70 m
Höhe mit schwenkbarer Plattform ist bei Skoda im Bau.

Prag—Moskau, 1700 km, flogen Polma und Zelenka auf einem Praga Air
Baby mit 110 km/h Durchschnitt. Mit dieser für einen Zweisitzer von weniger
als. 280 kg Leergewicht mit nur 36/39 PS ausgezeichneten Leistung ist die bis-
herige Weltbestleistung der Amerikaner Craig und Turner auf Aeronca um 650 km
überboten.

IV. Südmährischer Segelilugwettbewerb am Tafelberg bei Nikolsburg, Ver-
anstalter Ortsgr. Brünn des Verbandes Deutscher Flieger i. d. CSR in der Zeit
vom 15.30 Aug. 1936. Beteiligt waren die Ortsgr. Hohenstadt mit 4, die Ortsgr.
Hohenelbe mit 3, die Veranstalter mit 4 und die Gruppe Brünn der Masaryk-
Flugliga als Gast mit einer Maschine. Drei Halbtage Segelwetter ergaben eine
Gesamtflugzeit von rd. 23 Std. (Hohenstadt 14,30 Std., Brünn 5,41 Std. und Hohen-
elbe 2,39 Std.) Die längste Flugdauer erreichte Oskar Schefter (Hohenstadt) mit
3,29 Std., die größte Höhe mit 570 m il. St. Anni Horny (Hohenstadt) stellte mit
einem Flug von 3,09 Std. Dauer eine neue tschechoslow. Frauenbestleistung auf.
An Prüfungen wurden bei Brünn 3 A u. 2 C, bei Hohenstadt 7 Au. 1 C abgelegt.

W-d, H.

6605 m Höhe mit 10000 kg Nutzlast erreichte der Russe Youmacheff auf
einem viermotorigen Ant-6 mit insgesamt 3200 PS. Damit ist die Weltbestlei-
stung von 3230 m des italienischen Doppeldeckers Caproni Ca-90 mit 6000 PS
aus dem Jahre 1930 überboten.

540 km im Segelilugzeug legte der Russe Kartachoff zurück. Start ver-
mutlich mit Flugzeugschlepp in Rostow.

San-Diego—Moskau flogen die Russen Levanewski und Levtchenko auf
einem Vultee-Tiefdecker mit Wright-Cyclone 750 PS. Start am 5. 8. auf Schwim-
mern, Flugweg über Seattle, Ketchia, Jumeau, Nome, Behringstraße, Sibirien.
Dort wurden die Schwimmer gegen ein Radfahrwerk ausgewechselt. Landung
nach 24000 km am 13. 9. in Moskau. .

11295 m mit 2000 kg Nutzlast erreichte Kokinaki-Rußland auf einer zwei-
motorigen Maschine von 800 PS.

Thompsen-Trophy, ein Rennen über 241 km, das in Los Angeles ausgetragen
wurde, gewann Detroyat auf Caudron mit 425 km/h.

Gröve-Trophy, ein Rundstreckenrennen über einen Kurs von 8 km Länge,
wurde in Los Angeles ausgetragen. Sieger wurde Detroyat auf Caudron.

Sa Franzisko—Manila, Passagierluftverkehr der Pan American Airways,
soll am 21. 10. eröffnet werden. Die 13 200 km lange Strecke wird in sechs Tagen
mit 24 Stunden Aufenthalt in Honolulu zurückgelegt. Zwischenlandungen auf
Hawai, Midway, Wake und Guam. Der Verkehr wird zunächst mit drei Martin-
Flugbooten vom Typ China-Clipper aufgenommen.

Curtiss Y-A-18, Ganzmetalleindecker mit zwei Wrigsht-Cyclone-Motoren
GR-1820 G, Einziehfahrwerk, für Tiefangriffe vorgesehen, serienreif, Das Army
Air Corps erteilte einen Auftrag über 1250 000 $.

Consolidated V.P.13, 50 Maschinen von der Marine bestellt.

Kennzeichnung von Ortschaften durch 3,5 m hohe Buchstaben in gelb und
schwarz, die aus einer Entfernung von 1200 m zu erkennen sind, ist in USA bei
der Hälfte aller Städte und Dörfer durchgeführt.

Guinea Airways, die größte der Luftverkehrsgesellschaften von Neu-Guinea.
besitzt vier Junkers „G 31“, drei „W 34, zwei dreimotorige Fordmaschinen, zwei
Stinson „Reliant“, zwei Lockheed „Electra“, eine BFW ,„Me 108° und zwei

„Moth“.

Technische Rundschau.
Brennstoff-Luit-Mischungsregulierung geschieht bei dem Bendix-Stromberg-
Vergaser automatisch durch die Einwirkung des Ansauge-Unterdruckes, der durch
ein von Luftdruck und Temperatur beeinflußtes Ventil gesteuert wird, auf das
Innere des Schwimmergehäuses. Die gewünschte Einstellung auf geringsten Ver-
brauch oder mehr oder weniger großen Brennstoffüberschuß geschieht von Hand
und wird dann automatisch bei jeder Temperatur und jedem Druck eingehalten.

Nr. 20 ,„FLUGSPORT*“ Seite 509

Hubschrauber Breguet, über den wir auf S. 47 und i
seine Versuche fort. Bei früheren Versuchen wurde a nt
Bugatti von 240 PS über 45 Minuten eine Hubkraft von 2450 kg entsprechend
10,2 kg/PS gemessen. Die Maschine war dabei am Boden mit Dynamometern
gefesselt. Die Gleitzahlen des kompletten Flugzeuges stimmten weitgehend mit
den vorausberechneten Werten überein, sie betrugen bei 40 km/h 1:25. bei
60 km/h 1:3,3, bei 100 km/h 1:5. Nach Anbringung einer Rumpfverkleidung und
gewissen Aneichterungen ist bei 150 km/h ein Bestwert von etwa 1:6,7 zu erwar

n. Bei günstigeren Entwürfen lä i i i 1 bei hö C indig-
a en ken | ßt sich die Gleitzahl bei höheren Geschwindig-

if 2] \enert

nn

Segelflug in der Tschechoslowakei.

In den letzten Jahren hat das Segelflugwesen in der Tschecho-
Slowakei zunehmend Eingang gefunden. Während bisher den Piloten
die geeigneten Leistungssegelflugzeuge zum Sammeln von Erfahrungen
im Streckenflug fehlten, sind in letzter Zeit einige Neukonstruktionen
entstanden, die diese Lücken ausfüllen. Neben verschiedenen Maschi-
nen deutschen Ursprungs, wie Rhönadler, Göppingen 1, die z. T. in der
an nechoslowakei gear! wurden, waren in diesem Jahre besonders

ypen „lulak“ andstrei A
RE icher), „Duha“ (Regenbogen) und

Bei einem von der Masaryk-Flug-Liga veranstalteten Wettbewerb

bei Sillein in der Slowakei zeigte sich ein deutlicher Fortschritt in der

Ausbildung der Piloten und der Güte der Maschinen gegenüber frü

ren Veranstaltungen. Es waren insgesamt 11 Gruppen aa nen
22 Segelflugzeugen zum Wettbewerb erschienen. Das erstmalig ver-
suchte Gelände ist mit seinem 5 km langen Hang sehr gut für Dauer-
flüge geeignet, was auch die Leistungen von 8 Std. 36 Min. und 8 Std
7 Min. beweisen. Außerdem konnte trotz wenig Erfahrung im Thermik-
flug der nationale Höhenrekord (860 m) mehrfach überboten werden
die größte Startüberhöhung betrug 1230 m. Leider konnten maneels

Transportmöglichkeiten keine Streckenflüge ausgeführt werden, ledig-

lich ein Rhönadler erreichte
ein 28 km entferntes Ziel
und kam wieder zum Start-
platz zurück. Die Wertung
erfolgte wie beim Rhön-
Wettbewerb nach Gruppen
und nach Piloten. Sieger in
der Einzelwertung wurde
Pitrman auf „Tuläk“ vor
Prachar auf „VSB-35“ und
Hanäk auf einem Grunau-
Baby II.

Tschech. Leistungssegelflugzeug
„Duha“ (Regenbogen), Konstr.
von Chlup, Olmütz.

Photo: Archiv „Flugsport“.
Seite 510 „rLUGSPORT"“ Nr.

Vom tschechoslowakischen Segelflugwettbewerb bei Sillein. Oben: ein Schul-
doppelsitzer von Eltnic, Baumuster EI-2-M, beim Start. Mitte: Eine jugoslawische
Maschine, Typ Komar, Konstruktion Kocian (Polen), mit der mehrere nationale
Rekorde aufgestellt wurden. Unten: Zlin X, hergestellt von Bata, Konstr. Lonek.
Archiv „Flugsport“.

Segelfluggelände Stranik bei Sillein in der Slowakei. Links oben: Blick von der
Startstelle (750 m) nach Norden. Im Hintergrund der Hang Ladonhora (1000 m).
Links unten: Startstelle mit Blick nach NW. Rechts oben: Blick nach NW, im
Vordergrund ein Schuldoppelsitzer EI-2-M. Rechts unten: Ausblick nach Westen,
rechts der Haupthang. Archiv ..Flugsport‘.

Nr. 20 „FLUGSPORT“ Seite 5ll

Tschech. Leistungssegelflugzeug „Tuläk“ (Landstreicher), Konstruktion Pitrman-
Pesta. Rechts unten: Rumpf im Rohbau auf der Helling. Auf dem Bilde links unten
sieht man die Spreizklappen am Innenflügel in auszeschlagenem Zustand.

Archiv ‚Flugsport‘

ELIA UNIAUNUNUNINUNNNNUNTENITNUNINININN nn

Reichswettbewerb für Antriebsmodelle in Borkenberge.

Bei dem diesjährigen Wettbewerb, dem 6. dieser Art, wurde die
Bewertung der Leistungen nach zwei Gesichtspunkten durchgeführt.
Im Mannschaftswettbewerb traten von jeder Landesgruppe des DLV
je fünf Jungflieger mit Bauplanmodellen an, während bei der Einzel-
wertung in vier Klassen geflogen wurde.

Neben den Bauplanmodellen der Jungflieger, die in Klasse A
starteten und einen sehr guten Leistungsdurchschnitt aufwiesen, inter-
essierten besonders die Eigenkonstruktionen von Normalmodellen
und Sonderbauarten mit Gummimotoren der Klasse B. Auf einzelne
erfolgreiche Modelle werden wir in Kürze noch zurückkommen. Man
sah eine Menge sehr gut gebauter Normalmodelle, auch einige Enten,
die wegen ihrer guten Eigenschaften ihren Platz im Modellbau be-
haupten. Hiervon fielen besonders die Modelle von Richter und Müller
auf. Schwanzlose Bauarten waren nur in geringer Anzahl vertreten.
Der Grund dafür ist in der schwierigen Unterbringung des Gummi-
motors zu suchen, obwohl gerade die bei Segelmodellen erwiesenen
Vorzüge dieser Bauart dazu anregen sollten, dieser konstruktiven
Aufgabe erhöhte Aufmerksamkeit zuzuwenden: -Auch ein Tragschrau-
bermodell war zum Wettbewerb erschienen, ohne allerdings einen
gelungenen Flug zu zeigen. Diese Bauart sollte gerade ältere erfahrene
Modellbauer zu Versuchen anregen. Allerdings sind die Schwierig-

Seite 512 „FLUGSPORT“ Nr. 20

keiten nicht gering und in bezug auf Flugleistungen ist an eine Kon-
kurrenz mit den anderen Bauarten nicht zu denken. Die Wertung mit
Normalmodellen zusammen in einer Klasse. die für Enten und
Schwanzlose sicher das Richtige trifft, stellt für das Autogiromodell
einen Nachteil dar.

In der Klasse der großen Flugzeugen maßstäblich nachgebauten
Modelle sind die Leistungen wegen der nicht unbeträchtlichen Schwie-
rigkeiten zunächst noch gering, auch liegen hier wegen der erst vor
kürzerer Zeit aufgenommenen Arbeiten noch wenig Erfahrungen vor.

Die in diesem Jahre zum ersten Male in größerer Anzahl erschie-
nenen Modelle mit Verbrennungsmotoren zeigten einige gute Flüge. .
Besondere Beachtung erregte das Modell von Lippmann mit seinem
Flug, bei dem es nach acht Minuten außer Sicht kam. Die Motoren
scheinen z. T. noch nicht ganz reif zu sein, was bei der relativ kurzen
Zeit, seit der diese Antriebsart in Deutschland verfolgt wird, auch
nicht verwunderlich erscheint.

Ergebnisse: Mannschaftswettbewerb: 1. Landesgruppe Dresden (766 P.),
2. Breslau (457 P.), 3. Nürnberg (382 P.). Einzelwertung: Klasse A. 1. Pieper- :
Stettin 460 m (Handstart), 2. Thiele-Dresden 97 Sek. (Handst.), 3. Rolland-Essen
380 m (Bodenstart), 4. Sobania-Breslau 74 Sek. (Bo.-St.). Klasse B. 1. Burghardt-
Darmstadt 510 m (H.-St.), 2. Schmidtberg-Frankfurt 113 Sek. (H.-St.), 3. Dannen-
teld-Hannover 540 m (Bo.-St.), 4. Haase-Darmstadt 83 Sek, (Bo.-St.). Klasse C.
1. Simon-Darmstadt 150 m (H.-St.), 2. Brauer-Dresden 32 Sek. (H.-St.), 3. Brauer-
Dresden 250 m (Bo.-St.), 4. Behrendsen-Hamburg 20 Sek. (Bo.-St.). Klasse D.
1. Lippmann-Dresden 480 Sek., 2. Aldinger-Stuttgart 287 Sek., 3, Bekemeier-
Paderborn 260 Sek. (sämtl. Bo.-St.).

Flugmodell in Metallbauweise mit Benzinmotor.

Nachdem seit einiger Zeit auch in Deutschland zuverlässige
Kleinmotoren zur Verfügung stehen, sind verschiedene Modellbauer
dazu übergegangen, geeignete Modelle hierfür zu entwickeln. Wir
bringen hier eine kurze Beschreibung des von dem Dresdener Modell-
bauer Menzel gebauten Leichtmetallmodells.

Die Zelle besteht mit Ausnahme der Bespannung vollständig aus
Duraluminblech. Die Verbindung der einzelnen Teile erfolet durch
Aluminiumniete, von denen etwa 1000 Stück erforderlich sind. Flügel
einholmig, zwei Winkelprofile von 5/5 mm Schenkelbreite und I mm
Dicke dienen als Gurte des Hauptholmes. Nasen- und Endleiste eben-

falls abzewinkelte
Bleche. Die Rippen
werden nach Zeich-
nung aus I-mm-Blech

ausgesägt und mit
Einsenkungen für die
Gurte und Endleisten
versehen. Die Ver-
bindung der Rippen
mit dem Holme ge-
schieht durch drei-
eckige Winkelbleche
und Niete von 1,3 mm
Durchmesser. Vorteil-
haft lassen sich diese
Arbeiten mit den von
der Firma Gebr. Hel-

ler entwickelten

. Metallflugmodell Menzel mit Kratzsch-Benzinmotor Leichtmetallverarbei-
tungswerkzeugen aus-
Archiv „Flugsport“ fiihren.

„Fr LUGSPORT" Seite 513

Der Rumpf besteht aus 6 Längsholmen, ebenfalls Winkelprofile von
> mm Breite und 1 mm Wandstärke. Die Spanten werden aus Blech
von I mm Stärke zugeschnitten bzw. ausgesägt, wie dies bei Sperr-
holzspanten auch geschieht. Als Verbindungsglieder dienen gleichfalls
kleine Winkelbleche aus 0,5-mm-Material. Das Leitwerk ist ähnlich
dem Flügel aufgebaut, nur sind hier anstelle der Winkelprofile z. T.
flache Blechstreifen benutzt.

Sämtliche Metallteile, an denen der Bespannungsstoff befestigt
werden muß, sind mit gummiertem Papier beklebt, um das Aufziehen
zu erleichtern. Um den Flügel verdrehsteif zu bekommen, wird die
Nase vor dem Bespannen vom Untergurt des Hauptholmes über die
Nasenleiste bis zum Obergurt mit Zeichenpapier beklebt. Die Bespan-
nung aus Wäschebatist wird dreimal celloniert und zur Erzielung
einer glatten und dichten Oberfläche anschließend noch ein- oder
zweimal mit Bootslack gestrichen.

Das Fahrgestell ist aus 2,5-mm-Stahldraht hergestellt und besitzt
zwei Räder aus 1-mm-Duralblech. Der in die Rumpfnase unverkleidet
eingebaute Motor (Kratzsch F 10 B) ist um einige Grad nach unten
geneigt und treibt eine Holzschraube von 365 mm Durchmesser mit
etwa 4500 U/min an. Die Zündanlage, bestehend aus Batterie, Zünd-
spule und Kondensator ist im Rumpf hinter dem Motor untergebracht.

Spannweite 2,5 m, Länge 1,32 m, Flügeltiefe innen 250 mm,

Fläche 542 dm”, Gewicht 2,5 kg, Flächenbelastung 46 e/dm?, Pro-

pellerdurchmesser 365 mm, Steigung 165 mm, Startstrecke bei Boden-
start 12—15 m. Motorleistung 0,22 PS bei 4500 U/min.

. Tragschrauber-Modellwettbewerb wurde am 23. 8. in England ausgetragen.
Die größte Flugdauer bei Bodenstart betrug 49,5 Sek., bei Handstart 39 Sck.
Girößte erreichte Höhe etwa 30 m.

Benzinmotormodell der Fliegerortsgruppe Uelzen mit Kratzsch-Zweitakt-
motor F10B flog 21 Minuten in 200 m Höhe. Spannweite 2,5 m, Länge 15 m,
Gewicht 2,5 kg.

u ar),

ne al Da, Bir su

Pkon, die Einheit der Lautstärke, ist aus dem absoluten Maßsystem ent-
nommen und besitzt die Dimension Dyn/cm? oder kg/cm?. Es handelt sich also
um einen Druck. Als Ausgangspunkt hat man festgelegt, daß ein Druck von
1 Dyn/cm? gleich 70 Phon ist. Da 981 000 Dyn gleich 1 kg sind, entsprechen
:0 Phon also einem Druck von 1,02 : 10-6 at, d. h. etwa iener millionstel At-
mosphäre. Die Beziehung zwischen Phon und Druck lautet L = 20 log P/Po,
wobei L die Lautstärke in Phon und P/Po das Verhältnis der Schalldrücke ist.

Flugzeugzulassungen werden in Deutschland nur erteilt, wenn die Maschine
ausschließlich Eigentum von deutschen Staatsangehörigen ist. Fin Ausländer muß
sein Flugzeug also in seinem Heimatland zulassen. Ebenso sind die vorgeschrie-
benen Nachprüfungen dort vorzunehmen, wenn nicht zwischen Deutschland und
dem betreiferden Staat ein Abkommen über die gegenseitige Anerkennung der
Prüfscheine besteht. Derartige Vereinbarungen sind mit England, Belgien, Italien
und USA getroffen. Auch Australien und Indien erkennen die deutschen Prüfungen
an. Flugzeuge, die in den erwähnten Staaten zugelassen sind, können also ohne
erneute Prüfung durch die Prüfstelle für Luftfahrzeuge in Deutschland benutzt
werden.

Berichtigung. Bei dem in Rangsdorf ausgetragenen Kunstflugwettbewerb
bzw. den in Tempelhof gezeigten Kunstflug-Vorführun gen (siehe „Flug-
sport“ Nr. 17, S. 402) handelte es sich um keine „Meisterschaft“, da eine ‚„Inter-
nationale Kunstflugmeisterschaft‘“ oder ‚„-Weltmeisterschaft“ von der FAI noch
nicht anerkannt wird. — Was die teilnehmenden Damen betrifft, so konnte es sich
hier erst recht um keine „Internationale Meisterschaft“ handeln, da lediglich
deutsche Flugzeugführerinnen beteiligt waren.
Seite 514 „FLUGSPORT“ Nr. 20

Literatur.

(Die hier besprochenen Bücher können von uns bezogen werden.)

Erfahrungsberichte des Deutschen Flugwetterdienstes. 9. Folge, Nr. 24—27.
Herausgegeben vom Reichsamt für Wetterdienst, Berlin,

Das Heft enthält die Auswertung einer Freiballonfahrt, einen Bericht über
einen Erkundungsflug, synoptisch-aerologische Studien der Flugwetterkarte Hanno-
ver und einen Aufsatz über die Ermittlung der Vertikalbewegung aus der Strömung.

Flugzeugortung. Von Karl F. Löwe. Verlag Volckmann Nachf. E. Wette, Ber-
lin-Charlottenburg. Preis RM 2.80.

Die vorliegende 3. Auflage des vom Navigationslehrer der Deutschen Ver-
kehrsfliegerschule verfaßten Werkes weist gegenüber den früheren Auflagen einige
Erweiterungen auf, ist aber sonst unverändert geblieben. Es wendet sich an den
Jungflieger und behandelt vor allem die einfacheren flugnavigatorischen Hilfsmittel.
Dem Sportflieger gibt es für die Anlage langer und kurzer Flüge wichtige Hin-
weise. Am Schluß sind die höheren Navigationsarten gestreift, um dem Leser einen
Ueberblick über die heute vorhandenen Navigationsmöglichkeiten zu geben.

Einführung in die Mechanik des Fluges. Von Dr. W. Müller. Verlag Dr. Max
Jänecke, Leipzig. Preis RM 4.80.

Das Werk gibt im ersten Abschnitt einen Ueberblick über die aerodyna-
mischen Grundgesetze, wobei nur einfache Mechanik und keine höhere Mathematik
vorausgesetzt ist. Der zweite Teil behandelt stationäre Bewegungsvorgänge, die

‘durch zahlreiche Zeichnungen und Diagramme erläutert sind, während der dritte

beschleunigte und verzögerte Bewegungen, wie Abfangen, Kurvenflug, Start und
Landung, wiedergibt. Am Schluß sind die Stabilitätsverhältnisse besprochen.
Die bei der Abfassung des Buches zugrunde gelegte Absicht, mit wenig Voraus-
setzungen an mathematischem Wissen an Beispielen zu zeigen, wie einfach es ist,
die meisten flugmechanischen Beziehungen zu verstehen und mit ihnen zu rech-
nen, ist gut erfüllt. Das Werk ist für Studierende und angehende Ingenieure zu
empfehlen.

Die Luiftfahrt-Navigation, von Theo E. Sönnichsen. Verlag E. S. Mittler & '

Sohn, Berlin. Preis RM 2,50.
Das in der Reihe „Handbücher der Luftwaffe“ erschienene Werk behandelt
das gesamte Gebiet der Navigation und stellt für den iungen Flieger einen leicht-

verständlichen Leitfaden dar. In zwei besonderen Abschnitten sind die notwen-

digen geographischen Vorkenntnisse und eine ausführliche Beschreibung der
Oberfläche Deutschlands mit seinen Wasserwegen, Gebirgen usw. wiedergegeben.
Anschließend sind die einzelnen Navigationsgeräte in ihrem Aufbau und ihrer
Anwendung beschrieben. Der Wetterkunde ist ein besonderes Kapitel gewidmet.

Boelcke, der Mensch, der Flieger, der Führer der deutschen Jagdfliegerei,
von Prof. Dr. Joh. Werner. Verlag Koehler & Amelang, Leipzig. Preis RM 2,85.

Das zum zwanzigiährigen Gedenken an den Fliegertod Oswald Boelckes
erschienene Gedenkbuch gibt ein Lebensbild des ersten großen deutschen Jagd-
fliegers, wie es in seinen Briefen zum Ausdruck kommt. Im Mittelpunkt stehen
die Luftkämpfe, aber auch die menschliche Seite Boelckes und der Dienst und das
gesellschaftliche Leben des jungen Offiziers der Vorkriegszeit sind wiedergegeben.
Ein Buch, das besonders für die Jugend empfohlen werden kann.

Mit Flugzeug, Schlitten und Schlepper. Richard E. Byrd. Uebersetzt von
Rickmers. Verlag F. A. Brockhaus, Leipzig. Preis geheftet RM 8,—, geb. RM 9,50.

Der durch seinen Nordpolflug, die Ueberquerung des Atlantik und seine
beiden Südpolexpeditionen bekannte amerikanische Flieger schildert in diesem
Buche die Erlebnisse auf seiner zweiten Forschungsreise in die Antarktis. An der
Expedition, die 1933/35 stattfand, nahmen 115 Personen mit 153 Hunden,
2 Schiffen, 4 Flugzeugen und 5 Raupenschleppern teil. Es wurden 725 000 km?
neues Land und 400 000 km? See vermessen. Diese Zahlen geben ein Bild von den
Leistungen der Expedition, deren Verlauf mit all seinen spannenden Momenten
in dem Buch geschildert ist.

Focke-Wuli-Kurstabelle mit Flugvorbereitungskarte. Zu beziehen vom Ver-

lag Hauschild, Bremen. Preis RM 1.20 (Blattgröße 32X84 cm) bzw. RM 5—

(70X120 cm) bzw. RM 8.— (auf Leinwand gezogen).

Die Tabelle enthält 3081 Entfernungen, 6162 Kurse, Wettersetllen-Fernsprech- |

nummern, FT-Rufzeichen und -Wellen, geographische Lage, Höhe und Mißweisung
für 79 Flughäfen bzw. Orte. Auf der Karte sind angegeben: Luftamtsbezirke,

Gefahrenzonen, Grenzüberflugschneisen, Autobahnen, Eisenbahnen, Flugplatzan-
ur;

lagen usw.

.. 20 „FLUGSPORT"

Seite 515

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herausgegeben von Dr. Ing. R. Eisenlohr. Verlag Walter de Gruyter, Berlin und
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Der vorliegende erste Band Aerodynamik und Flugzeugbau des vierbändigen
Handbuches bringt neben einer Einführung in die Grundlagen der Aerodynamik
und des Flugzeugbaues die Grundzüge der Modellversuchstechnik und der Festig-
keitsrechnung. Ein Abschnitt über Werkstoffe enthält technologische und che-
nische sowie Festigkeitseigenschaften aller im Flugzeugbau verwendeten Ma-
terialien. Das Buch wendet sich in erster Linie an Konstrukteure und Studierende.

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Telef.: 34384 — Telegr.-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701
Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, Postanstalten und Verlag.

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit ‚Nachdruck verboten‘‘ versehen,
nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Nr. 21 14. Oktober 1936 XXVIll. Jahrgang
Die nächste Nummer des „Flugsport“ erscheint am 28. Oktober 1936

Muskelflug-Ausschreiben.

Das Preisausschreiben der Polytechnischen Gesellschaft, Frank-
furt a. M., für einen Flug mit eigener Muskelkraft ist wieder mit
Genehmigung des Reichsluftsportführers erneuert worden.

Die verlangte Leistung ist gleich geblieben. Hinzugekommen ist die
vorsichtige Einschränkung, welche eigentlich selbstverständlich war,
„mit einem Flugzeug schwerer als Luft“. Ferner ist, um eine Um-
gehung der Ausschreibung durch Drachenstart bei starkem Wind mit
sehr langem Startseil oder Drähten zu vermeiden, in $ 2 eingefügt:
„Das Ausklinken des Startseils muß innerhalb 5 Sek. nach Abheben des
Flugzeugs erfolgen.“

Bis jetzt beträgt die höchste Leistung 390 m in 35 Sek., allerdings
ohne Mitnahme des Startseils. Wenn man die Energie des Startseils
rund mit einer Flugstrecke von ungefähr 100 m in Abzug bringen
würde, so wären immerhin 290 m durch eigene Muskelkraft zurück-
gelegt. Zurückzuleren ist nach der Ausschreibung eine geschlossene
Bahn um zwei 500 m voneinander entfernte Punkte, etwa 1200 m,
in einer Zeit von ca. 120 Sek. Wenn manchem diese verlangte
Leistung unerreichbar erscheint, so soll man nur an die erste Entwick-
lung des Motorflugwesens. und nicht zuletzt an die Entwicklung des
Segelflugwesens zurückdenken. Auch dort hat es lange gedauert, bis
sich die Leistungen steigerten.

Vorläufige sind für den Muskelflugpreis nur Bewerber mit durch
Luftschraube vorwärtsgezogenen Drachenflugzeugen aufgetreten. Er-
folge mit durch Muskelkraft angetriebenen Schwingenflugzeugen, Hub-
und Tragschraubern sind noch nicht bekannt geworden, trotzdem auf
diesen Gebieten an mehreren Stellen gearbeitet wird. Diese Flugarten
sind überhaupt noch wenig studiert, und Erfahrungswerte liegen nicht
vor oder werden noch geheim gehalten, und das mit Recht. Der Sache
wäre nicht gedient, wenn man den tätigen Kräften vorzeitig kleine
Anfangserfolge entlocken und sie in ihrer Arbeit stören würde. Wir
haben 1000 Jahre auf die Entwicklung des Menschenfluges gewartet,
so können wir auch noch ein paar Jahre länger warten.

Diese Nummer des „Flugsport“ enthält Patent-Sammlung Nr. 27; ferner Mit-
teilungen des Muskelflug-Instituts Nr. 2.
Seite 518

„FLUGSPORT“

Nr. 21 Nr. 21 „FLUGSPORT“ Seite 519

Hochleistungssegelflugzeug „Möwe“.

Das Segelflugzeug „Möwe“ wurde von Dipl.-Ing. Eichhorn unter
Mitarbeit der Bauprüfer Walter Schenda und Willi Kürten (Lsp.-Lgr.
10) konstruiert und von der Lsp.-Ortsgruppe Bielefeld gebaut. Es be-
sitzt 16,08 m Spannweite bei einer Gesamtlänge von 6,58 m und einer
größten Höhe von 1,32 m. Das Flugzeug wurde als reines Geschwin-
digkeitsmuster entworfen. Als Profil am Rumpfanschluß wurde „Göt-

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__Knickflügeln erreicht.

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Hochleistungs-Segelflug-
zeug „Möwe“,

Zeichnung
Archiv „Flugsport“.

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Schneide aus.

Neuartig ist der Anschluß des Höhenleitwerkes. Dasselbe ist ge-
teilt und wird auf beiden Seiten des voll durchbeplankten Rumpfes

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Der Flügelanschluß erfolgt in der bewährten Weise des ‚„Rhön-
sperbers“ und hat auch hier die Güte dieser Anschlußart bewiesen.
Der Rumpf ist oval und läuft nach hinten in eine senkrechte

16080

L

tingen 535°“ dahinge-
hend geändert, daß es
bei einer Tiefe von
1,6 m 2,5 cm weniger
dick gewählt und an
der Unterseite um 1,2
cm weniger stark ein-
gezogen wurde. Nach
den Flügelenden läuft
es in druckpunktfeste
Profilform über.

Der Flügel ist
leicht V-förmig ange-
schlossen. Ein Knick
wurde aufGrundprin-
zipieller Erwägungen
vermieden und da-
durch unter anderem
eine bedeutend leich-
tere Bauweise gegen-
über von Mustern mit

Leistungssegelflugzeug D-Hellkopf „Möwe“.

Photo: Archiv Flugsport.

angelenkt. Durch diese Maßnahme wird eine besonders gute ‚Dreh-
steifigkeit des Rumpfes erreicht. Hohe Eckspannungen, wie sie sich
bei Mustern mit durchgehenden, aufgelegten Höhenleitwerken ergeben,
werden vermieden. Durch die vollkommene Beplankung des Rumpfes

Bei der Konstruk-
tion wurden eine
ganze Reihe von For-
derungen berücksich-
tirt, die erfahrene Pi-
loten, wie Ludwig
Hofmann, Gierlich,
Schilling gestellt hat-
ten. So wurde der
Raum für den Führer
um 4 cm breiter her-
gestellt wie z.B. beim
„Rhönadler“, was zur
Bequemlichkeit für
den Piloten sehr viel
beitrug. Ganz beson-
derer Wert wurde
auf sehr gute Sicht-
verhältnisse gelegt,
die zur Entlastung des
Führers beitragen

sollten.

Leistungssegelflugzeug D-Hellkopf. Das Bild zeigt die gefällige Form der Führer-
raumüberdachung und den rechtwinkligen Rumpf-Flügel-Uebergang.
Photo: Archiv Flugsport.

re

“ ni
Seite 520 „FLUGSPORT" Nr. 21

sollte das Stampfen und Flattern bei großen Geschwindigkeiten ver-
mieden werden.

Der Antrieb des Höhenruders erfolgt für jede Ruderhälfte durch
je einen Hebel, die an der Steuerseillasche angreifen.

Die QOuerruder sind groß ausgeführt, wodurch eine sehr gute
Querruderempfindlichkeit erreicht wird. Um die durch die Holmdurch-
biegungen erzeugten Steuerdrücke bei Querruderbetätigung klein zu
halten, sind die Ruder je in zwei Teile geteilt. Diese sind durch Ge-
lenke miteinander verbunden. Der Antrieb für jedes Querruder erfolgt
durch zwei Hebel.

Die Flugversuche des Musters „Möwe“ sind noch nicht endgültig
abgeschlossen. Es hat sich gezeigt, daß das Flugzeug getrudelt und
der Trudelvorgang leicht unterbrochen werden kann. Im Flugzeug-
schlepp konnte der Knüppel längere Zeit losgelassen werden. Es haben
sich hierbei keinerlei Schwierigkeiten bezüglich aufgetretener unge-
wollter Fluglagen ergeben. Auch im normalen Segelflug wurde längere
Zeit „ohne Knüppel“ geflogen. Die „Möwe“ läßt sich sehr eng kurven.
Dies ist auch der Grund, daß sie trotz ihres erheblichen ‘Gewichtes
von 210 kg (Flächeninhalt: 16,8 m?) sehr schnell an Höhe gewinnt.
Ein weiterer Vorteil ist, daß sie nicht die schlechte Eigenschaft besitzt,
während des Kurvenfluges plötzlich Fahrt aufzunehmen, um sie ebenso
plötzlich wieder zu verlieren. Eine dauernde ermüdende Korrektion des
Kurvenfluges durch Ruderbetätigung ist nicht notwendig.

Die Flächenbelastung beträgt bei dem ausgeführten Muster

Segelflugzeug D-Hellkopf. Konstruktionseinzelheiten,
j j j “ " " Photo: Archiv Flugsport.

Nr. 21 „FLUGSPORT“ Seite 521

17,2 kg/m?. Sie soll jedoch bei einem geplanten Neubau auf 14 bis
15 kg/m? herabgedrückt werden.

Die größte bisher geflogene Geschwindigkeit betrug 180 km/h. Es
haben sich dabei keine Umstände gezeigt, die auf eine Bruchgefahr
bei dieser Geschwindigkeit schließen lassen. Stampfen des Rumpfes und
Flattererscheinungen sind nicht aufgetreten. Die Normalgeschwindig-
keit betrug 70 km/h. Bei 50 km/h fing das Flugzeug an „weich“ zu
werden, konnte jedoch bei 45 km/h gerade noch gehalten werden.

Oesterr. Leistungssegelilugzeug WKS.

Der abgestrebte Hochdecker wird vom Flugzeugbau Kittelberger
in Bregenz nach eigenem Entwurf gebaut und soll hauptsächlich für
Thermik- und Streckenflüge Verwendung finden. Dementsprechend
wurde auf geringe Sinkgeschwindigkeit auch bei hohen Fluggeschwin-
digkeiten Wert gelegt.

Der Flügel ist einholmig ausgeführt und weist in 3m Abstand vom
Rumpf einen Knick auf. Das Profil an der Wurzel ist von Göttingen 535
abgeleitet, vom Knick aus geht es in ein symmetrisches Endprofil über.
Der Hauptholm wird durch kräftigeBeschläge am Rumpf gefaßt und ist
durch eine kurze Strebe nach unten abgefangen. Verdrehkräfte werden
durch die Anschlußbeschläge des Nasenholmes und eines diagonal ver-
laufenden Stützholmes am Rumpf aufgenommen, Differentialquerruder.

Der Rumpf besitzt stromlinienförmigen Querschnitt und geht in die
Kielflosse über. Den Haupttragkörper bildet eine Zentralkufe, an der
Steuerung und Sitz befestigt sind. Für die Formgebung sind vier
Längsholme vorhanden. Der Führersitz ist geräumig und wird von
einer abwerfbaren Haube mit drei Fenstern auf jeder Seite abge-
schlossen.

Seitenleitwerk ausgeglichen, Höhenruder mit Dämpfungsfläche
oder als Pendelruder ausgeführt.

Spannweite 15,6 m, Länge 6,1 m, Höhe 1,2 m, Fläche 15,2 m’,
größte Flügeltiefe 1,2 m, Leergewicht 164 kg, Fluggewicht 244 ke,
Flächenbelastung 14 kg/m”, Gleitzahl 1:22, kleinste Sinkzeschwindig-
keit 0,65 m/sec.

Die Maschine wurde im Autowindenstart und vom Pfänder aus
geflogen. Obwohl nur ein B-Flieger für die Versuche zur Verfügung
stand, konnten beträchtliche Startüberhöhungen (700 m) und Flüge
von längerer Dauer (2 Std.) erzielt werden.

Oesterr. Leistungssegelflugzeug WKS. Werkphoto.

3, Ha

ı
|

Seite 522 „FLUGSPORT"*“ Nr. 21

Engl. Leichtflugzeug Dart „Pup“

Der kleine abgestrebte Hochdecker mit Druckschraube ist als
billiges Flugzeug für den Privatflieger gedacht.

Flügel mit zwei Kastenholmen und Sperrholznase auf jeder Seite
mit einer V-Strebe nach der Rumpfunterkante abgefangen, Stofibe-
spannung. Flügelschnitt an der Wurzel NACA 23012. Die beiden
Flügelhälften können nach hinten an den Rumpf geklappt werden,
dabei lösen sich die Anschlüsse für die Querruder automatisch.

Engl. Leichtflugzeug Dart „Pup“. Rechts: Motoreinbau. Weıkphoto.

Rumpf viereckig, Holzholme, Sperrholzbeplankung. Die Nase ist in
Leichtmetall ausgeführt und kann zur Kontrolle der Steuerung leicht
abgenommen werden. Unter dem Rumpfbug ein Schleifsporn, der
Beschädigungen bei steilen Landungen verhindern soll. Offener Füh-
rersitz mit guter Sicht. Knüppelsteuerung, Differentialquerruder, ver-
stellbare Höhenflosse. Führersitz und Pedale sind je nach der Größe
des Piloten einstellbar.

Leitwerk abgestrebt, Aufbau mit Kastenholm und Sperrholznase.
Kielflosse sperrholzbedeckt, Höhenflosse und Ruder stofibespannt.

Fahrwerk in Dreibeinbauweise, Stoßdämpfer mit Gummischeiben.
Radbremsen, die vom Steuerknüppel aus durch Bowdenzüge betätigt
werden. Schwenkbares Spornrad aus Vollgummi, durch Federzüge in
Normallage gehalten. — Der Flügel weist starke Pfeilform auf, wohl
um gute L.ängs-
stabilität zu erzie-
len. Bei der Ver-

wendunz des
praktisch druck-
punktfesten Pro-
fils NACA 23012
dürften jedoch
auch ohne dieses

Zurückziehen
IN gute Eigenschaf-
j ten zu erreichen
/ sein, so daß evtl.
N die Gewichtser-
höhung durch die
Anwendung der
Pfeilform ohne
Nachteil vermie-

den werden
könnte.

SZN

Dart „Pup“.
Maßstab 1:100.

Zeichnung: Aeroplane.

Nr. 21 „TLUGSPORT“ Seite 523

Triebwerk: Ava-Zweitakt-Vierzylinder, in Höhe der Flügelsehne
an der Flügelhinterkante. Holzdruckschraube. Lagerung in vier Silent-
blockunterlagen. Brennstofftank im Flügel vor dem Motor, Fassungs-
vermögen für vier Flugstunden.

Spannweite 9 m (Flügel beigeklappt 2,95 m), Länge 6.6 m, Höhe
1,9 m, Spurweite 1,4 m, Flügeltiefe 1,25 m, Fläche 10,6 m?, Leer-
gewicht 220 kg, Fluggewicht 320 kg.

Percival „Mew Gull“.

Die erste Maschine dieses Typs haben wir 1934 auf S. 153 be-
sprochen. In der Zwischenzeit sind verschiedene Aenderungen ange-
bracht und die Flugleistungen wesentlich verbessert worden.

Das Fahrwerk ist jetzt freitragend ausgeführt, der Rumpf hat eine
noch etwas gefälligere Form erhalten und das Höhenleitwerk ist weiter
nach oben verlegt worden. Der sehr weit hinten liegende Führerraum
ist vollkommen geschlossen, die Haube paßt sich den Linien des
Rumpfes gut an. Bemerkenswert ist eine Verbreiterung des Seiten-
ruders im unteren Teil unter dem Höhenruder, was zusammen mit der
Höherlegung des Höhenleitwerks wohl bessere Eigenschaften beim
Landen ergeben dürfte.

Als Motor kommt ein Gipsy Six mit 200 PS zum Einbau.

Spannweite 7,3 m, Länge 6,2 m, Höhe 2,1 m, Leergewicht 490 kg,
Fluggewicht 816 ke (mit Gipsy Six II und 'Verstellpropeller 975 kg),
Höchstgeschwindigkeit 366 km/h, Reisegeschw. 330 km/h, Lande-
geschw. 93 km/h, Startstrecke 190 m, Auslauf 165 m, Steiggeschw.
am Boden 7,1 m/sec, Gipfelhöhe 7300 m, Reichweite normal 1200 km,
Brennstoffverbrauch 45 I/h.

Percival Mew Gull. Werkphoto.

Fokker-Jagdeinsitzer D. 21.

Im Anschluß an die Typenbeschreibung auf S. 36 und 118 dieses
Jahrganges bringen wir noch einige Angaben über die Flugleistungen
und die Bewaffnung dieses Baumusters.

Der freitragende Tiefdecker kann mit Motoren von 700 bis 1000 PS
ausgerüstet werden und wird auf Wunsch auch mit Einziehfahrwerk
geliefert. Bei der Konstruktion ist besonderer Wert auf die Vermeidung
von Flügelschwingungen im gesamten Sturzflugbereich gelegt worden.
Je nach dem Verwendungszweck können folgende Bewaffnungsarten
vorgesehen werden: eine Motorkanone mit 20 mm Kaliber im Rumpf
und 2 oder 4 M.-G. (7,5 mm) im Flügel, ein synchronisiertes M.-G.
Seite 524 „FTLUGSPORT“ Nr. 21

Fokker-Jagdeinsitzer D. 21. Werkphoto.

(12,5 mm) im Rumpf und zwei M.-G. (7,5 mm) im Flügel, zwei M.-G.
(7,5 mm) im Rumpf, synchronisiert, und zwei gleiche M.-G. im Flügel,
zwei 20-mm-Geschütze im Flügel und zwei M.-G. (7,5 mm) im Rumpf.

Spannweite 11 m, Länge 8—8,4 m (je nach Motor), Höhe 2,8 m,
Fläche 16,2 m?, Gewichte und Leistungen mit Hispano 12 Yers (925 PS
in 4000 m Höhe): Leergewicht 1465 kg, Fluggewicht 2030 ke (Brenn-
stoffvorrat 400 1), Höchstgeschwindigkeit 460 km/h, Reisegeschwindig-
keit mit ?*], Leistung 185 km/h, mit 55% der Leistung 365 km/h, Steig-
zeit auf 5000 m 6,8 Min., auf 8000 m 14,9 Min. (mit dem höher über-
ladenen Motor Bristol Mercury VII von 830 PS in 4420 m Höhe 12,2
Min.). Gipfelhöhe 9600 bzw. 10 200 m, Reichweite 910 km (mit Wright
Cyclone, 700 PS) 1100 km.

Engl. Höhenrekordilugzeug „Bristol 138a“.

Das Flugzeug, mit dem Squadron Leader Swain am 28. 9, den
erst vor kurzem von dem Franzosen Detre auf Potez aufgestellten
Höhenrekord überbot, wurde bereits im Jahre 1934 von der eng-
lischen Regierung in Auftrag gegeben. Es ist für allgemeine Unter-
suchungen und zur Entwicklung von Instrumenten bei Flügen in Höhen
bis zu 15 000 m vorgesehen.

Für den Entwurf wurden von seiten des Air Ministry rechnerische
Untersuchungen vorgenommen, aus denen die Bedingungen abgeleitet
sind, daß die Flächenbelastung nicht über 44 kg/m? und die Klafter-
flächenbelastung (Fluggewicht dividiert durch das Quadrat der Spann-
weite) nicht über 6,8 kg/m? betragen sollte, um gute Höhenflugleistun-
gen zu erreichen. Bei der Konstruktion wurde darauf Rücksicht ge-
nommen, daß die Maschine außer für Versuche auch zur Aufstellung
eines neuen Höhenrekords geeignet sein sollte. Ursprünglich war der
Einbau einer luftdicht abgeschlossenen Kabine, wie sie bei dem Jun-
kers-Höhenflugzeug Ju 47 verwendet ist, vorgesehen. Wegen der
konstruktiven Schwierigkeiten ist dieser Weg wieder verlassen wor-
den. Bei dem Rekordflug benutzte Swain einen luftdichten Anzug aus
gummiertem Stoff nach Art eines Taucheranzuges, der sich auch voll-.
auf. bewährt hat.

. Das Flugzeug ist als Einsitzer gebaut und weist sehr große Ab--
messungen auf. Für besondere Messungen usw. kann ein zweiter Sitz
sowie Lichtbild- und FT-Gerät eingebaut werden. Um ein möselichst

Nr. 21 „FLUGS PORT“ Seite 525

niedriges Konstruktionsgewicht zu erhalten, ist als Baustoff durchweg
Holz verwendet.

Flügel freitragend in Tiefdeckeranordnung, Mittelstück fest mit
dem Rumpf verbunden, Außenflügel abnehmbar. Drei Holme aus Maha-
gonigurten und Sperrholzstegen aufgebaut, Sperrholzbeplankung. Die
Dicke des Sperrholzes beträgt am Außenflügel nur 0,8 mm. Das frei-
tragende Leitwerk ist ähnlich wie. der Flügel ausgeführt.

Rumpf rechteckig, Mahagoni-Längsholme, Sperrholzbeplankung.
Motorvorbau aus Stahlrohr, hinter dem Brandspant Behälter für
Brennstoff und Oel.

Der Pilot sitzt hinter dem Hinterholm in einer geschlossenen Ka-
bine, die von der durch die Oelkühler strömenden Luft geheizt wird.
Besonderer Wert ist auf die Erzielung einer guten Schmierung aller
Steuerungsteile gelegt, da bei früheren Höhenflügen ein Gefrieren der
Schmiermittel und Blockieren der Steuerung festgestellt wurde.

Fahrwerk fest, mit geteilter Achse. Mitteldruckbereifung, Oelstoß-
dämpferstreben. Die Räder können durch leicht anzubringende Leicht-
metallhauben windschnittig verkleidet werden und sind einzeln brems-
bar. Von der Verwendung eines Einziehfahrwerkes wurde abgesehen,
da der Vorteil der Widerstandsverminderung durch das erhöhte Ge-
wicht mehr als ausgeglichen wird.

Triebwerk: Bristol Pegasus P. E. VI S. mit zweistufigem Kom-
pressor. Der Motor besitzt neun Zylinder in Sternform und entspricht
mit Ausnahme des Vorverdichters der serienmäßigen Ausführung. Die
vierflügelige Luftschraube aus Holz besitzt einen Durchmesser von
3,9 m und eine Steigung von 4,3 m. Das Fassungsvermögen des Haupt-
bremnstofitanks beträgt 315 1. Ein kleiner Falltank enthält 55 I, die für
einen Flug von 15 Minuten ausreichen, wenn die Zufuhr aus dem
Haupttank unterbrochen wird. Als Brennstoff wurde bei dem Rekord-
flug eine mit S.A.F. 4 bezeichnete Mischung, die aus einem Normal-

Höhenrekordflugzeug Bristol 1384. Werkphoto (2), Photo: Flight (1).
Seite 526 „FLUGSPORT“ Nr. 21

kraftstoff von Shell mit der Oktanzahl 100 entwickelt ist, verwendet.
Der Klopfwert liegt dabei weit über dem des Iso-Oktan, also über 100..

Spannweite 20,1 m, Länge 13,4 m, Höhe 3,13 m (bis zur Oberseite
der Motorverkleidung), Flügeltiefe an der Wurzel 3,7 m, im Mittel
2,6 m, Leergewicht 1985 kg, Flusgewicht 2400 kg, Flächenbelastung'
41,6 kg/m?, Steiggeschwindigkeit am Boden 5,3 m/sec bei 370 PS,
5,4 m/sec in 3000 m Höhe bei 335 PS, 7,3 m/sec in 12000 m Höhe bei
457 PS, 2,95 m/sec in 15 000 m Höhe bei 380 PS, praktische Gipfelhöhe
16 500 m (Steiggeschwindiekeit 0,5 m/sec), Steigzeit auf 3000 m 9,5 Min.,
auf 12000 m 35 Min., auf 15000 m 46 Min., auf Gipfelhöhe 63 Min.
Startlänge 110 m, Höchstgeschwindigkeit am Boden bei 400 PS
198 km/h. Die Drehzahl des Motors steigt von 1440 U/min am Boden
auf 2950 zwischen 14000 und 16000 m. Steigwinkel rund 8°, so daß
bis zum Erreichen der Gipfelhöhe 160 km Flugstrecke zurückgelegt
werden müssen. Brennstoffverbrauch 145 I/h.

Bei dem Flug auf 15230 m Höhe wurden diese errechneten Flug-
leistungen nicht ganz erreicht, da die Vergasereinstellung nicht der
besten Leistung entsprach. Swain flog zwei Stunden in einer Höhe
von 15000 m und verlor bei Abstieg jede Sicht, da die Scheiben der
Führerraumüberdachung Reif ansetzten, der infolge der geringen Er-
wärmung der Kabine bei gedrosseltem Motor nicht zum Schmelzen
gebracht werden konnte. Die niedrigste Temperatur betrug — 49,8° C.
Auffallend ist, daß bei diesem Flug die Radverkleidungen entfernt wur-
den, da die Gewichtsverminderung den Einfluß der Widerstands-
erhöhung überwiegt.

Der Taucheranzug, den Swain benutzte, ist in der Höhenversuchs-
kammer in Farnborongh bis zu Drücken entsprechend einer Höhe von
24000 m geprüft worden, wobei sich für die Versuchspersonen keine
schädlichen Wirkungen bemerkbar gemacht haben. In dem Helm be-

ln findet sich ein gewölbtes Fenster aus
doppeltem Glas, das ausreichend Sicht
ergibt. Der Druck im Innern des Anzuges
wird nicht auf einer Atmosphäre, son-
dern nur jeweils 0,15 atü über dem
Druck der umgebenden Luft gehalten. In
der Gipfelhöhe entsprachen die Verhält-
nisse also einem Flug in 10500 m Höhe
mit Sauerstoffatmung, jedoch ohne Tau-
cheranzug. Unter diesen Bedingungen
wurde bei früheren Versuchen fest-
gestellt, daß die körperliche Leistungs-
fähigkeit nach etwa 2 Stunden stark
nachläßt. In Uebereinstimmung hiermit
stellte sich auch bei Swain nach der
gleichen Zeit starke Ermattung ein.

Vom englischen Höhenweltrekord. Pilot Swaiır
mit seiner Ausrüstung. Der luftdichte Anzug
besteht aus zwei Teilen, die an den Hüften
durch einen Gummiring miteinander verbunden
werden. Die Zuführung der Atmungsluft ze-
schieht durch einen Schlauch direkt nach dem
Helm.
Photo: Flight.

Nr. 21 „FLUGSPORT“ Seite 527

Meßinstrumente für die Motorenentwicklung‘).
Der Motorenbau ist heute auf einer Entwicklungsstufe angelangt,
in der nur noch systematische Forschungsarbeit zu Verbesserungen
führen Kann. Dementsprechend sind auch die Anforderungen an die
Meß- und Prüfgeräte außerordentlich hoch. Nur mit sanz einwand-
irei und genau arbeitenden Hilfsmitteln lassen sich zuverlässige Er-
gebnisse erreichen. Obwohl in der Praxis des Motorenbaues verhält-
nismäßig selten Messungen mit Indikatoren durchgeführt werden, ist
eine genaue Beurteilung der Druckvorgänge im Zylinder von größter
Bedeutung. Man hat auf verschiedene Weise versucht, einen für neu-
zeitliche, schnellaufende Motoren geeigneten Indikator zu schaffen.

Die nächstliegende Lösung war der Stabfederindikator der Firma
Maihak, der den Anwendungsbereich des normalen Kolbenindikators
mit Spiralfeder bis zu etwa 2200 U/min ausdehnte. Abzesehen davon,
daß dieser Drehzahlbereich für viele Messungen nicht mehr ausreicht.
und das Arbeiten mit diesem Gerät in der Nähe der höchstzulässigen
Drehzahlen ziemliche Uebung erfordert, stellt die Kleinheit der Dia-
gramme für die rechnerische Auswertung einen Nachteil dar. Es
kommt hinzu, daß Druckwellen, wie sie z, B. bei manchen Zweitakt-
motoren auftreten, infolge der hohen Frequenz nicht mehr sauber
verzeichnet werden.

Eine grundsätzlich andere Bauart besitzt der Juhasz-Indikator,
der für die Aufzeichnung eines Druckvorganges eine größere Anzahl
von. Arbeitsprozessen benutzt und dabei sehr sauber geschriebene,
große Diagramme gibt. Durch diese Arbeitsweise sind allerdings einige
Nachteile bedingt, die das Instrument für gewisse Untersuchungen
nicht geeignet machen. Einzelne, nicht bei jedem Prozeß wieder-
kehrende Erscheinungen z. B. beginnendes Klopfen, Aussetzen, plötz-
liches Anreichern oder eine Mager-Einstellung des Gemisches werden
nicht verzeichnet, ebenso kommen Nachverbrennunsen bzw. wellen-
förmiger Verlauf der Expansionslinie wegen der verschiedenen Lage
dieser Erscheinungen im Diagramm nicht einwandfrei zum Ausdruck.
Die Beherrschung hoher Drehzahlen bietet indessen keine Schwierig-
keiten. Ein Gerät, das praktisch allen Anforderungen genügt, stellt der

piezo-elektrische Indikator

der Firma Zeiss dar. Das Gerät wurde auf Grund langjähriger Er-
fahrungen auf dem Gebiete der piezo-elektrischen Druckmessung für
ballistische Zwecke entwickelt und wendet das Prinzip des Piezo-
Quarzes in Verbindung mit dem Kathodenstrahl-Oszillographen an.
Die Uebertragung erfolgt auf elektrischem Wege, so daß keine Träg-
heitserscheinungen auftreten können. Das Diagramm erscheint auf
einer Mattscheibe und kann direkt beobachtet oder photographiert
werden.

Der Hauptteil des Indikators, das Druckelement,
besteht aus mehreren zylindrischen Quarzscheiben,
die parallel geschaltet sind. Unter der Einwirkung
eines Druckes entsteht auf diesen Kristallen eine
elektrische Ladung, die infolge der Isolierwirkung des
Quarzes nicht abfließen kann und, entsprechend ver-
stärkt, ein Maß für die Druckbelastung darstellt. Das
Druckelement ist in einem Körper mit Zündkerzen-
gewinde untergebracht und gegen die Verbrennungs-
gase durch eine Membran geschützt. Vor der Mem-
bran, also im Gewindestutzen des Elementes, sitzt ein
leicht verschiebbarer Kolben, der den Druck auf die
Membran und über diese auf die Ouarzscheiben über-

Druckele .. . . :
Eng trägt. Die Bewegung dieses Kolbens ist nur so groß,

zengewinde. Wie die Kristalle zusammengedrückt werden, d. h.
*) Sämtliche Bilder: Werkphotos.
Seite 528 „FLUGSPORT“ Nr. 21

Prüfstand mit angebautem optischen Indikator. Links die elektrische Bremse,
darüber der Brennstofftank. Am Zylinderkopf sieht man das Druckelement mit
dem Kabel. Rechts unten der Wegübertrager.

einige Tausendstel mm. Das Element ist bis zu Eigentemperaturen von
300° temperaturunabhängig und umfaßt einen Meßbereich von 1 bis
150 kg/cm?. Um auch Unterdrücke messen zu können, stehen die Kri-
stallscheiben unter einer gewissen statischen Vorspannung. Für die
Aufnahme von Ansaugediagramme ist ein besonderes Druckelement
mit größerer Empfindlichkeit geschaffen worden.

Die im Druckelement entstehenden Ladungen werden durch ein
besonders gut isoliertes Kabel auf ein Röhrenvoltmeter übertragen.
Dieses Gerät ist für Wechselstrom von 220 Volt bei 50 Perioden
ausgebildet und enthält neben dem zweistufigen Voltmeter, in dem
die Ladungen des Druckelementes in verstärkte Spannungen umgesetzt
werden, damit sie zur Steuerung eines Kathodenstrahl-Oszillographen
dienen können, einen Hochspannungsgleichrichter für den Betrieb einer
Braunschen Röhre und eine Reguliervorrichtung für die Einstellung
der Größe der Diagrammabszisse.

Die Uebertragung des Kolbenweges auf das Diagramm erfolgt
ebenfalls auf elektrischem Wege. Hierzu wird ein Gerät verwendet,
das im Prinzip als Spannungsteiler arbeitet und in dem ein beweg-
licher Schleifer auf einem Widerstand Spannungen abgreift, die der
jeweiligen Stellung des Kolbens entsprechen. Um schwingende Be-
wegungen zu vermeiden, ist der Widerstandsdraht des Potentiometers
auf eine Platte gewickelt und bildet eine ebene Fläche. Der Schleifer
sitzt auf einer starr mit der Motorwrelle gekuppelten Welle. Beim

Beobachtungsgerät mit angesetzter Kamera.

Nr. 21 „FLUGSPORT"“ Seite 529

Laufen ergibt sich zwischen dem einen Ende des Widerstandes und
dem Schleifer eine sinusförmig verlaufende Spannung, die zur Be-
rücksichtigung der endlichen Pleuelstangenlänge durch trapeziörmiges
Abschrägen der Widerstandsplatte beeinflußt werden kann. Durch
Aenderung des Radius des Kontaktes und durch Verdrehen der Platte
können Maßstab und Phasenverschiebung des Diagrammes seändert
werden.
Die Sichtbarma-

chung der Spannungs-

schwankungen, die

dem Druck- bzw. <<
Wegverlauf entspre-S ——
chen, geschieht durch $ |

eine Braunsche Röhre. II |
Die Glühkathode K KOEA An AR, on f

dieser Röhre wird mit Beh,
Wechselstrom von Braunsche Röhre. Schematische Schnittzeichnung.
3,5 Volt geheizt und
sendet Elektronen aus. Nach dem Durchgang durch eine sog. Elek-
tronenlinse, die eine Konzentration des Strahles bewirkt, werden die
Elektronen durch eine auf 1500 Volt geladene Anode (A) beschleunigt
und gelangen in den erweiterten Teil der Röhre, der den mit
Fluoreszenzmaterial bestrichenen Bildschirm F enthält. Die Ablenkung
des Elektronenstrahles erfolgt durch zwei senkrecht zur Strahlrich-
tung stehende Felder, die zwischen je zwei Ablenkplatten erzeugt
werden. Das Plattenpaar AP, bewirkt die dem Druck entsprechende
Steuerung, während die Kolbenstellung durch das vertikal stehende
Plattenpaar AP, übertragen wird.

Zur photographischen Aufzeichnung der Diagramme kann an: das
Beobachtungsgerät, das die Braunsche Röhre enthält, eine Kamera
angesetzt werden. Durch Wahl der Belichtungszeit lassen sich be-
liebig viele oder auch nur einzelne Diagramme aufnehmen. |

Durch Anbau eines Zusatzgerätes (Tremograph) ist es möglich,
den Druckverlauf über der Zeit aufzuzeichnen. Dabei treibt ein regel-
barer Motor eine Trommel, die das Filmband trägt, mit konstanter
Geschwindigkeit an. Zur Anbringung von Zeitmarken ist eine beson-
dere Glimmlampe vorgesehen, die in Abständen von !Jıooo Sek. Striche
auf dem Diagramm hinterläßt.

Infolge der Verwendung hochempfindlicher Teile ist es in vielen
Fällen notwendig, die Zündanlage des Motors -abzuschirmen. In man-
chen Fällen genügt dies noch nicht, so daß sich eine Entstörung der
Anlage empfiehlt. Hierfür .hat sich die Einschaltung kleiner hochohmi-
ger Widerstände in das Hochspannungskabel dicht bei der Kerze
bewährt.

Die Eichung des Indikators erfolgt im Werk mit Druckluft, so daß
eine Einstellung beim Versuch selbst nicht notwendig ist.

Stroboskop.

Das von der Firma Zeiss hergestellte Beobachtungsgerät für
schnell ablaufende, periodische Vorgänge besteht aus einer Schlitz-
scheibe, die von einem Elektromotor mit einstellbarer Drehzahl (bis
zu 2500 U/min) angetrieben wird. Das Instrument kann an jede Steck-
dose angeschlossen werden, auf Wunsch wird es auch mit Spezial-
motor für Batteriebetrieb geliefert.

Das Prinzip der Beobachtung ist allgemein bekannt, so daß sich
eine eingehende Beschreibung erübrigt. Das bewegte Teil wird nur in
gewissen Zeitabständen für einen Augenblick beobachtet, wodurch es
für das Auge stillzustehen scheint. Indem man die Drehzahl der

Seite 530 „FLUGSPORT"

Stroboskop. Gesamtansicht und geöffnet. Auf dem rechten Bild sieht man im
Vordergrund den Elektromotor, links davon den Regelwiderstand. Unten: Platten
mit verschiedener Anzahl von Sehschlitzen.

Schlitzscheibe so wählt, daß der zu beobachtende Gegenstand jedes-
mal in einem etwas fortgeschrittenen Bewegungszustand sichtbar
wird, ergibt sich eine Zeitlupenaufnahme des Vorganges. Je nach der
Anzahl der Schlitze, die die Platte enthält, können Bewegungen bis zu
1000 Perioden je Sekunde verfolgt werden. Für die Messung von
Drehzahlen bzw. Schwingungen ist das Gerät bis zu 200 000/min ver-
wendbar. Da die Schlitzscheibe direkt auf der Welle des Motors sitzt,
ergeben sich ein guter Gleichförmigkeitsgrad und geringe Reibungs-
verluste. Um die wegen der stark verringerten Belichtungszeit meist
ungenügende Helligkeit des Bildes zu steigern, wird das Gerät auch
mit einer besonderen Beleuchtungseinrichtung geliefert.

Die Anwendungsmöglichkeiten des Stroboskopes sind so vielseitig,
daß nur einige davon aufgezählt werden sollen. Es lassen sich
Schwingungen aller Art, z. B. an Ventilfedern, Kipphebeln usw. nach
Form und Frequenz beobachten, weiter kann der Ungleichförmigkeits-
grad von Motoren sehr gut festgestellt werden. Interessant sind auch
Beobachtungen an Vergasern von Einzylindermotoren und an Aus-
puffstutzen, wo die Form der Flamme bzw. die Strömungsverhältnisse
sehr gut beurteilt werden können. Auch an anderen Maschinen lassen
sich Untersuchungen vornehmen, z. B. an Kompressoren über das Ver-
halten automatischer Ventile usw. Nicht zuletzt bietet das Stroboskop
Vorteile bei manchen Leistungsmessungen, wo ohne Schwierigkeit die
Anzeige eines umlaufenden Drehmomentenmessers abgelesen werden
kann. r.

Luftrennen Portsmouth— Johannesburg.
Nachdem bereits zum Start von den 13 gemeldeten Teilneh-
mern vier ausgeschieden waren, darunter auch der Sieger des
London—Melbourne-Rennens vor zwei Jahren, Campbell Black, der
beim Start durch Zusammenstoß mit einem anderen Flugzeug ums

Nr. 21 „TLUGSPORT“ Seite 531

Leben kam, stand auch das eigentliche Rennen unter einem unglück-
lichen Stern. Von 9 gestarteten Flugzeugen erreichte nur eine Ma-
schine, der Kabinendreisitzer Percival „Vega Gull‘“*) mit den Piloten
Scott und Guthrie innerhalb der vorgeschriebenen Zeit das Ziel.

Als Grund für den Mißerfolge wird allgemein ungenügende Vor-
bereitung genannt. Da die Ausschreibung rein national war, hatte die
englische Industrie keine besonderen Anstrengungen gemacht, für ihre
Erzeugnisse zu werben. Infolge der zahlreichen Heeresaufträge blieb
auch kaum Zeit, die gemeldeten Privatfluszeuge in den Hersteller-
werken entsprechend herzurichten. Für ein serienmäßiges, nur durch
einige Zusatzbehälter frisiertes Reiseflugzeug scheint aber die Durch-
führung eines 10 000-km-Fluges mit der verlangten hohen Durch-
schnittsgeschwindigkeit ohne besondere Vorbereitungen heute noch
dicht an der Grenze des Möglichen zu liegen.

Die fast ausschließlich benutzten kleinen Flugzeuge besitzen nor-
malerweise Reichweiten, die für derartige Fernflüge zu klein sind. Die
unvermeidliche Ueberlastung durch Zusatzbrennstoff und der geringe
Komfort für den Piloten ergeben eine frühzeitige Ermüdung, die in
einer größeren Maschine vermieden werden kann.

Die Zeit des Siegers Scott, der mit Black zusammen das England—
Australien-Rennen 1934 mit einem Durchschnitt von 277 km/h für die
reine Flugzeit und 255 km/h einschließlich der Aufenthalte gewonnen
hatte, beträgt 52 Std. 57 Min. Daraus ergibt sich eine durchschnittliche
Reisegeschwindigkeit von 187 km/h und eine mittlere Fluggeschwindig-
keit von 252 km/h. Wenn auch der kleine Percival-Tiefdecker nicht
mit dem De Havilland-Comet, der eigens für Höchstleistungen gebaut

war, verglichen werden kann, so ist docr 7
das Ergebnis hinter den Erwartungen N
zurückgeblieben.

Ueber den Verlauf des Rennens ist fol-
sendes zu berichten: Captain Halse, der
mit seiner Percival Mew Gull die besten
Aussichten hatte, das Rennen zu gewinnen
mußte etwa 1000 km vor dem Ziel wegen
Uebermüdung notlanden und beschädigte
dabei seine Maschine schwer. Bis Kisumu
hatte Halse bereits einen Vorsprung von mehreren Stun-
den vor dem nächsten Konkurrenten herausgeholt. In-
zwischen machte sich jedoch eine starke Ermüdunz und
Luftkrankheit bemerkbar, so daß er sich entschloß, in
M’beya eine Zwischenlandung vorzunehmen, sich eine
Stunde auszuruhen und seine Magnete zu überprüfen. Er
erreichte dann in der Dunkelheit Salisbury, wurde aber

*) Platzmangel erlaubt uns nicht, die einzelnen Maschinen
hier nochmals eingehend zu besprechen. Wir verweisen auf die
ausführlichen Typenbeschreibungen auf S. 317, 1934 und 475, 1936
(Airpeed Envoy), 153, 1934 und 523, 1936 (Percival „New Gull“),
381, 1936 (B. A. Eagle und Double Eagle), 268, 1936 (Percival
„Vega Gull“).

Streckenführung des Rennens. Von Khartum nach Johannesburg
konnte entweder über Kisumu-Mpika oder, 200 km kürzer. aber
über unwegsameres Gelände, über Entebbe-Broken Hili geflogen
werden. Man vergleiche die Rennstrecke mit der Linienführung
des London-Kairo-Kapstadt-Dienstes der Imperial Airways, die
schwach gestrichelt eingezeichnet ist. Letztere umgeht das wenig
erschlossene Gebiet zwischen Viktoria- und Tanganiikasee. Die
bezifferten Kreise geben die Stellen an, an denen die einzelnen
Teilnehmer ausgefallen sind. 1. Booth, 2. Miller, 3. Rose, 4. Smith,
5. Findlay-Waller, 6. Llewellyn, 7. Halse, 8. Clouston.

Zeichnung: Flugsport. *

Seite 532 „FLUGSPORT"“ Nr. 21

NN
\ _

Vom Flugzeugrennen Portsmouth-Johannesburg. Konstruktionseinzelheiten der
Siegermaschine Percival „Vega Gull“. Links: freitragende Fahrwerkshälfte.

Rechts: Blick in die viersitzige Kabine. Zeichnung: Flight.
durch verschiedene Lichter irritiert, so daß er den Flugplatz nicht fand
und bei der Landung auf freiem Felde Bruch machte. Seine
Leistung ist um so höher zu bewerten, als er allein flog und bis
Belgrad 315 und bis Kisumu (7000 km von Portsmouth) 284 km/h
Durchschnitt erreichte. Clouston, der in einer Miles Speed Hawk eben-
falls allein flog, hatte in Chartum Kolbendefekt an seinem Gipsy. den
er zwar notdürftig beheben konnte, der ihn aber 2 Tage kostete. Nach
dem Weiterflug in kürzeren Etappen ging die Maschine bei Salisbury
bei einer Notlandung zu Bruch. Scott und Guthrie kamen ohne Stö-
rungen durch. Da sie anfangs von der zweiten Vega Gull unter
Llewellyn bedrängt wurden, flogen sie den kürzeren, aber gefähr-
licheren Kurs über Entebbe, Broken Hill anstatt über Mpika-Kisumu.
Nach einigen Stunden Nachtruhe in Abercorn am Tanganjikasee er-
reichten sie als einzige das Ziel. Llewellyn und Hughesdon kamen,
ebenfalls über Entebbe, bis zum Tanganjikasee und beschädigten bei
der Landung ihre Maschine, so daß sie ausscheiden mußten. Findlay
und Waller zusammen mit zwei weiteren Insassen benutzten die ein-
zige Maschine mit F. T.-Gerät, eine zweimotorige Airspeed Envoy:
Eine Notlandung bei Wadi-Halfa wegen Brennstoffimangel und das
einen Tag in Anspruch nehmende Herbeischaffen neuen Brennstoffes
brachten die Bewerber um ihre Aussichten. Nach dem Weiterflug
mußte infolge einer Motorstörung bei Abercorn eine Notlandung vor-
genommen werden, bei der Findlay und der Funker Morgan ums Le-
ben kamen. Tommy Rose mit einem B. A. Double Eagle hatte von
Anfang an unter verschiedenen Störungen zu leiden. Bei der Lan-
dung in Kairo beschädigte er einen Flügel und eine Luftschraube. so
daß er ausschied. Smith auf Miles Sparrow Hawk büßte durch Stö-
rungen in der Brennstoffzuführung und eine Beschädigung des Fahr-
gestells so viel Zeit ein, daß er in Chartum aufgeben mußte, da er
vor Schluß der Wertungszeit Johannesburg nicht mehr erreicht hätte.
Miller auf Mew Gull gab in der Nähe von Belgrad nach einer Störung
an der Brennstoffleitung auf. Booth mußte ebenfalls aufgeben. Er kam
mit seinem B. A. Eagle nur bis Regensburg.

National Air Races 1936, Los Angeles.

Wie in früheren Jahren wurde auch diesmal in drei Klassen ze-
flogen. Die erste Kategorie umfaßte Flugzeuge mit Motoren bis zu
einem Hubraum von 6,15 1. Dieses Rennen wird um die Shell Trophy
ausgetragen. Die teilnehmenden Maschinen sind leichte Einsitzer, die
meist von kleinen Firmen besonders für derartige Rennen entworfen
sind. Als Motoren werden durchweg die überladenen Vier- und Sechs-

Nr. 21 „FLUGSPORT* Seite 533

Rennflugzeug Wittmann Special „Oshkosh“.

Photo: Archiv Flugsport.

zylinder von Menasco verwendet. Die höchste Geschwindigkeit in
dem diesjährigen Rennen erreichte Neumann auf Folkerts Special mit
372 km/h bei nur 150 PS Motorleistung. Bei 4,6 m Spannweite, 450 kg
Fluggewicht und 98 kg/m? Flächenbelastung beträgt die errechnete
Höchstgeschwindigkeit rund 400 km/h. Die Landegeschw. liegt bei
105 km/h. Das Baumuster „Oshkosh“ hat nur 3,95 m Spannweite und
410 kg Fluggewicht. Die Flächenbelastung beträgt 110 ke/m?. Höchst-
geschw. 385 km/h, Landegeschw. 113 km/h. Der Rumpf ist in Stahl-
rohr gebaut und mit Stoff bespannt. Flügel in Holzbauweise, mit
Profildrähten verspannt. Fahrwerk freitragend, Federbeine aus Blatt-
federn, durch ein Zugseil gegeneinander verspannt.

In der zweiten Klasse starten Maschinen bis zu 9 I Zylinderinhalt.
Hier wurde der Franzose Detroyat mit seinem Caudron-Tiefdecker und
Renault-Motor Sieger. Diese Maschine ist in fünfjähriger Entwick-
lungsarbeit im Auftrage des franz. Luftfahrtministeriums entstanden
und zeigte sich allen anderen Konstruktionen überlegen. Detroyat
gewann das Rennen um die Greve-Trophy mit einem Durchschnitt von
398 km/h, ohne die Maschine voll auszufliegen. Ueber eine Basis von
8 km erzielte er 440 km/h. Mit der gleichen Maschine wurde im vorigen
Jahre eine Bestleistung von 503 km/h erreicht und bei Versuchen, den
von dem Amerikaner Hughes gehaltenen Rekord für Landflugzeuge
von 567 km/h zu brechen, sollen 548 km/h gemessen worden sein. Die
amerikanischen Flugzeuge dieser Klasse waren sämtlich mit dem
Sechszylinder „Buccaneer“ von Menasco ausgerüstet, der 250 PS
leistet. In der Vorprüfung schnitt die Maschine „‚Suzy“ unter Kling mit

Von den National Air Races in Los Angeles 1936. Links: Das Ganzmetall-Renn-
Nugzeug „Crosby Racer“, Einziehfahrwerk, Reihenmotor Menasco Buccaneer mit
Kompressor, 250 PS. Rechts: Bruchlandung von Jacobson auf Howard „Mike“.

Photo: Menasco.

Seite 534 „FLUGSPORT" Nr. 21

364 km/h am besten ab. Mit 725 kg Fluggewicht beträgt die Höchst-
geschwindigkeit 418 km/h, die Landegeschw. 145 km/h (N). Die
Flächenbelastung ist mit 140 kg/m? für eine so kleine Maschine außer-
ordentlich hoch.

Beachtenswert in dieser Kategorie ist das Flugzeug von Crosby,
das in Ganzmetall ausgeführt ist. Spannweite 4,6 m, Fluggewicht
700 kg, Flächenbelastung 118 ke/m?, Höchstgeschw. mit eingezogenem
Fahrwerk 440—480 km/h, Landegeschw. 120 130 kmih. Im Rennen
selbst belegte der Sieger der kleinen Klasse, Neumann, hinter Detroyat
mit 362 km/h den zweiten Platz. . nn

Das dritte Rennen um die Thompson-Trophy, für das hinsichtlich
des Zylinderinhalts der Motoren keine Grenzen gezogen sind, wurde
ebenfalls eine Beute von Detroyat, der hier der amerikanischen Kon-
kurrenz mit teilweise wesentlich stärkeren Motoren weit überlegen
war. Die gewertete Geschwindigkeit betrug 425 km/h.

Bei den Kunstflugvorführungen, die den Rahmen für die Renn-
veranstaltung bildeten, erntete Gerd Acheelis besonderen Beifall.

AR
A He

Inland.

Winterilugplan der Deutschen Lufthansa ist am 4. 10. in Kraft getreten, Im
großen und ganzen bleiben alle wesentlichen Verbindungen im Inland und nach
dem Ausland bestehen. Nur die durch den sommerlichen Reiseverkehr bedingten
Strecken kommen in Wegfall. Außerdem wird der Dienst auf den Linien nach
Oslo und Stockholm eingestellt, da der Stockholmer Landflughafen in den Winter-
monaten nicht regelmäßig angeflogen werden kann. Auch im Winter besteht für
Luftreisende die Möglichkeit, in einem Tage von Berlin nach London und zurück
zu fliegen, wenn auch der Aufenthalt dabei nur 45 Minuten beträgt. In vielen
Fällen sind gegenüber dem Voriahre die Aufenthaltszeiten zwischen dem Hin-
und Rückflug vergrößert worden, da infolge der verbesserten Flugsicherungsver-
fahren die frühen Morgen- und späten Abendstunden in die Flugzeiten einbezogen

konnten.
ver Sonntagsluftverkehr wird auf den Linien nach London, Rom, Spanien,
Malmö, Warschau, Moskau und Leningrad durchgeführt. Daneben wird auch die
innerdeutsche Strecke Berlin—Frankfurt—Heidelberg beflogen. Das Nachtpost-
und Frachtstreckennetz wird in diesem Winter in vollem Umfange aufrecht
erhalten, was als Beweis für die erzielten Fortschritte in der Schulung der Be-
satzungen. und im Ausbau der Sicherungsverfahren angesehen werden kann.

Technische Hochschule Berlin erteilte in der Fakultät Maschinenwesen Lelr-
aufträge an Dozent Prof. Dr. med. Ernst Gillert für das Lehrgebiet „Flieger-
hygiene“ und Dozent Prof. Dr. Franz Bollenrath für das Lehrgebiet „Baustoffe

ugbaues“. .
ee es Benz hat nach französischen Meldungen einen glykolgekühlten
12-Zylinder von 32 I Hubvolumen mit 1000 PS Leistung und 560 kg Gewicht
hier Do 17 soll, wie Les Ailes berichten, mit 1000 kg Nutzlast 490 kmih
erreichen und mit zwei Mercedes-Motoren von ie 1000 PS ausgerüstet werden.

' Was gibt es sonst Neues?

Führung der Luftsport-Landesgruppe 4 Berlin-Brandenburg hat auf Befehl
des Reichsministers der Luftfahrt an Stelle des nach Celle versetzten Majors Klein
Oberst (E) von Arnauld de la Perriere übernommen.

” Oberst Frhr. v. Freyberg der deutschen Botschaft in Paris ab 1. 10. 36 als
unabhängiger Luftattache zugeteilt. u
Dr. h. c. Alired Teves feiert das 30iährige Jubiläum seines Werkes.
4000 m Höhe im Segelflug soll der türkische Segelflieger Ferid erreicht haben.

Nr. 21 „ELUGSPORT"“ Seite 535

Ausland.

Fernsehversuch wurde in London vor 12 Pressevertretern durch die Film-
gesellschaft Gaumont British Distribution Ltd. in einer Douglas DC 2 der KLM,
Flugzeugführer Geyssendorffer, durchgeführt. Die Fluggäste erlebten in der Ka-
bine einen Tonfilm aus dem großen Filmpalast, der, über die Funkaussiellung
weitergeleitet, an Bord der Maschine empfangen und vorgeführt wurde. Musik
und Bilder waren ausgezeichnet. Das Gelingen dieses Versuches war zum größ-
ten Teil durch die Geräuschlosigkeit der modernen Verkehrsflugzeuge möglich.

Short-Empire-Flugboote zeigten bei den Versuchsflügen, daß die Flugleistun-
sen die errechneten Werte etwas übertreffen. Höchstgeschwindigkeit rd. 320 km/h,
Reisegeschw. 240 km/h.

Bristol 142, zweimotoriger Bomber, erreicht mit 2mal 600 PS eine Höchst-
geschwindigkeit von 400 km/h. Landegeschw. 105 km/h. Leergewicht 3200 kg,
Flusgewicht 4500 kg.

Stressless Engines, Ltd. eine Gesellschaft für den Bau besonders leichter
Flugmotoren, soll in England gegründet werden. Der Motor für Flugzwecke soll
angeblich ein Leistungsgewicht von 150 g/PS aufweisen.

Aberdeen-Stavanger-Luftverkehr ist von Aberdeen Airways für den Sommer
1937 geplant.

Pou-du-ciel ist nach Abschluß der Untersuchungen in Chalais-Meudon (Be-
richt darüber s. Fl. 36, S. 418) weiterhin gesperrt worden. Es sind nur Einzel-
zulassungen für Platzflüge möglich, wobei ausführliche Berechnungen verlangt
werden.

Hubschrauber Breguet-Dorand erreichte mit Pilot Claisse eine Höhe von
1850 m und überbot damit den seit 1930 bestehenden Höhenrekord für Hub-
schrauber des Italieners Ascanio, der auf 18 m stand.

Lorraine-Sterna, ein Zwölf-Zylinder von 30,5 1 Hubraum, 810 PS Nennleistung
bei 2575 U/min in 4000 m Höhe, Ansaugedruck 835 mm OS, hat den 50-Stunden-
lauf für die Zulassungsprüfung bestanden. Gewicht des Motors 503 kg.

Lorraine-Sirius, ein 18-Zylinder-Doppelsternmotor von 1000/1200 PS mit
Luftkühlung im Versuch.

Militärilughafen Forli wurde am 19. 9. von Mussolini eröffnet. 250 Flugzeuge
nahmen an den Vorführungen teil.

Franz. Motorsegler S. F. A. N.-H 3 auf Schwimmern. Die Societe Francaise
d’Aviation Nouvelle befaßt sich vor allem mit der Konstruktion leichter Frivat-
flugzeuge. Den zweisitzigen Motorsegler SFAN-4 haben wir auf S. 248, 1936 aus-
führlich besprochen, ebenso die einsitzige Maschine auf S. 300. Neuerdings sollen
auch die Wassersportinteressenten für die Fliegerei begeistert werden, wofür man
den leichten Hochdecker auf Schwimmer gesetzt hat. Bei der Leistung von 30 PS,
die der Motor aufbringt, dürften annehmbare Flugleistungen herauskommen. Daß
es möglich ist, mit noch weit geringeren Leistungen eine Wassermaschine zum
Fliegen zu bringen, hat in Deutschland Klemm bereits vor mehr als 10 Jahren
bewiesen.

<>

Motorsegler SFAN auf Schwimmern, Photo: Vie Atrienne

Seite 536 „PFLUGSPORT" Nr. 21

Holland bestellte sechs dreimotorige Dornier-Flugzeuge, die für die Landes-
verteidigung in Indien verwendet werden sollen. Weitere 36 Maschinen, von denen
die Hälfte in Holland in Lizenz gebaut wird, sollen anschließend in Auftrag
gegeben werden.

Schweizer Sportilieger Lauret und Moret sind bei einem Flug zwischen
Nürnberg und Berlin bei Schleiz am 6. Oktober verunglückt. Die anderen 5 Flug-
zeuge landeten auf dem Flughafen Rangsdorf, wo sie vom Aeroclub empfangen
wurden.

Dänische Flughäfen, die im Frühjahr 1938 fertig sein würden, sollen bei
Esbjerg, Aalborg und auf der Insel Bornholm in der Nähe von Rönne errichtet
werden.

Hütter-H-17-Uebungssegelflugzeug wird vom Flugzeugbau Kittelsberger in
Bregenz in Lizenz gebaut.

2700 m Höhe mit 12000 kg Nutzlast erreichte der Russe Youmacheff mit
einem viermotorigen ANT-Eindecker von 3200 PS.

Transarktikluitverkehr Rußland—USA auf dem Kurs Moskau—Krasnojarsk—
Jakutsk—Amadyr—Nome (Alaska)—Fairbanks—Seattle geplant. Gesamtstrecke
11500 km.

Douglas-Flugboot, zweimotorig, soll sehr gute Flugleistungen aufweisen. Frei-
tragender Hochdecker, stark verjüngter Flügel, zwei Sternmotoren mit langen
NACA-Hauben vor dem Flügel. Einfaches Leitwert, Rumpfende hochgezogen
Raum für 36 Passagiere, Spannweite 29 m, Reisegeschwindigkeit 258 km/h, Reich-
weite ohne Nutzlast 5500 km.

Boeing erhielt von Pan American Airways einen Auftrag über ein Lang-
streckenflugboot ähnlich dem Martin-Clipper.

Lockheed Super-Electra, Verkehrsflugzeug für 14 Passagiere, im Bau. Ver-
suchsflüge voraussichtlich Anfang 1937.

Eurasia befliegt in China folgende Strecken: Shanghai—Nanking—Cheng-
chow—Sian, Sian—Lanchow—Ninshia—Paotow, Sian—Chengtu—Kunming. Cheng-
chow—Peiping. Dabei werden ausschließlich Junkers-Flugzeuge der Baumuster
F 13, W 33 u. 34 und Ju 52 verwendet. In letzter Zeit werden die einmotorigen
Typen in zunehmendem Maße durch die dreimotorige Ju 52 ersetzt. Vor kurzem
wurden neue Verwaltungsgebäude auf dem Flugplatz Nanking eröffnet. Fin Ab-
kommen mit zwei Eisenbahn-Gesellschaften, das seit April 1936 auf ein Jahr
läuft, sieht eine enge Zusammenarbeit von Luft- und Bodenverkehr vor. Im
Februar 1936 unternahm die Gesellschaft Versuchsflüge auf der Strecke Chengtu—
Yünnanfu, für die die Einrichtung eines Post- und Passagierdienstes vorgesehen ist.

China National Aviation Corporation befliegt nach der Erweiterung ihres
Streckennetzes folgende Linien: Shanghai—Peiping, täglich; Shanghai—Hankau,
täglich; Shanghai—Chengtu, dreimal wöchentlich; Hankau—Chungking, viermal
wöchentlich; Chungking—Chengtu, viermal wöchentlich: Shanghai—Kanton, zwei-
mal wöchentlich. An Maschinen sind eingesetzt: Douglas, Ford, Stinson, Loening.

Aegypten-Rundflug, der ursprünglich im März 1936 stattfinden sollie und
dann wegen der politischen Lage verschoben wurde, ist auf den 22. 2. 1937 fest-
gesetzt worden.

Luftrennen Brisbane—Adelaide anläßlich der Hundertjahrfeier Südaustraliens
weist 46 Nennungen auf. ah

Nr. 21 „FLUGSPORT“ Seite 537

Rumpfhochdecker Schmidtberg „K. S.- MS“,

Das Modell erreichte bei dem diesjährigen Wettbewerb für An-
triebsmodelle in Borkenberge in Klasse B die längste Dauer bei Hand-
start mit 113 Sek. Obwohl diese Leistung bei Probeflügen oft über-

Rumpfhochdecker

von Schmidtbereg.

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Zeichnung: Flugsport.

Rumpfhochdeckermodell K. S.-MS.

boten wurde, stellt sie doch einen Beweis für die gute Durchbildung
des Modells dar.

Der Flügel besitzt ein verkleinertes „Strolch“-Profil und ist frei-
tragend ausgeführt. Hinterkante gerade, Vorderkante leicht pfeilförmig,
normale V-Form. Befestisung auf dem Rumpf mit Gummiringen zur

K. S.-MS.

Photo: Fiugsport.

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+ freie Atın.
Seite 552 „FLUGSPORT"“ Nr. 22

bildern sind Höchstauftriebsmessungen an dem Profil NACA 2412 mit

und ohne Landeklappen eingetragen, die ohne diese Umrechnung keine

gute Uebereinstimmung zeigen. Abb. 2 zeigt die korrigierten Werte

ir In Höchstauftrieb des Profils NACA 23012 (vgl. Profilsammlung
T. .

Der Einfluß der Turbulenz auf die effektive Reynoldssche Zahl
ist für die Versuchstechnik insofern günstig, als durch willkürliche
Erhöhung der Turbulenz trotz kleiner Abmessungen der Modelle und
geringer Anblasgeschwindigkeiten gleiche Strömungsverhältnisse wie
am fliegenden Flugzeug erreicht werden können. Diesem Vorteil stehen
andererseits auch Nachteile gegenüber, z. B. ist die Uebereinstim-
mung der umgerechneten Werte für den Profilwiderstand bei Ca = 0
nicht so einwandfrei wie für den Höchstauftrieb.

Abb. 3 gibt den Turbulenzfaktor für die 8 Kanäle des NACA wie-
der, wie er sich aus den Messungen an Kugeln von verschiedenen
Durchmessern errechnet. Zum Vergleich sind die Werte für einige
andere Kanäle mit eingezeichnet. Diese letzteren Zahlen stellen Mittel-
werte dar und erheben keinen Anspruch auf besondere Genauigkeit.
Interessant ist, daß keiner der deutschen Kanäle einen Turbulenzfak-

or höher als Be Q NSIRUKT IDNS
‚EINZEISHEITEN

Schlitzklappe zur Vergrößerung des Höchstauftriebes. .

Eine interessante An-
ordnung der Betätizungs-
gestänge für Landeklappen
gab Dr. Lachmann in einem
Vortrag vor der Royal
Aeronautical Society be-
kannt. Wie die nebenste-
hende Skizze zeigt, erfolgt
der Antrieb durch Oel-

Antriebsmechanismus für Br \ druck, wobei die in Len-

Landeklappen mit Spalt. EN \ kern geführte Hauptstoß-
| N stange etwa kreisförmig
Zeichnung: Aeroplane. EN nach außen bewest wird.

| _ sionsraum in 1000 m
ZZ N Höhe um fast die
u: Hälfte kleiner sein als

\ am Boden.
— 1 — (lee er mechanische
EN | Antrieb für die Aen-
N derung des Hubes
ZN 2 geht aus der Zeich-
2 nung hervor. Die

Zeichnung: Rivista Aeronautica 2 A Kurbelzapfen der dop-
Kurbelwelle mit veränderlichem Hub und regelbarer Verdichtung. P

(]
>
Vi

OR

Nr. 22 „FLUGSPORT“ Seite 553

pelt gekröpften Welle tragen exzentrische Büchsen mit Kegelrädern.
Diese stehen mit gleichen Rädern einer Querwelle (4) in Eingriff, die ;
ihrerseits durch den Trieb 1, 2, 3 von außen her gedreht werden kann.

Einbau luitgekühlter Sternmotoren in die Flügelnase j
soll nach einem Patent von Renault, Frankreich, mit

senkrechter Achse erfolgen. Die Kühlluft wird im Innern
der Verkleidung nach oben umgelenkt und tritt auf der
Saugseite des Flügels wieder aus. Die Anordnung besitzt
insofern Vorteile, als der schädliche Widerstand und die
Störung der Strömung an der Profilvorderkante geringer
wird. Bei Motoren ohne rotierenden Gemischverteiler
könnte evtl. auch eine bessere Zufuhr von Brennstoff
und Luft zu den einzelnen Zylindern erzielt werden.
Allerdings dürfte es besser sein, den Luftaustritt weiter
nach hinten zu verlegen, um die Saugseitenströmung
weniger zu stören.

Spornradauihängung beim Stinson Reliant 1936. Die
Konstruktion ist so gewählt, daß die Federstrebe keine
nennenswerten Biegungskräfte aufzunehmen hat und.
seitliche Kräfte von der Lenkerstrebe weitergeleitet wer-
den. Die Anordnung ermöglicht die Unterbringung eines
langhubigen Stoßdämpfers und fällt trotzdem leicht aus.

irWerkslattuFlugplatz = -

. —— nn ZI

Zerlegbare Schleppseilrolle.

Um die Unterbringung des Flugzeugschleppseiles schnell und gut
zu ermöglichen, wurde in der Werkstatt der Staatlichen Akademie zu
Chemnitz (Abt. Flugzeugbau) nach Angaben von Hugo Mohr eine zer-
legbare Seilrolle hergestellt, die in vier verschiedene Stellungen je
nach Bedarf in kurzer Zeit umgestellt werden kann. Die Befestigung
des Seiles erfolgt mit
dem Esserkupplungs-
ringander Rollenachse
durch einen Schlitz,

wodurch auch die
Selbstablösung des
Seiles von der Rolle
vor sich geht. Als
Bordgerät mit oder
ohne Seil läßt sich die
Rolle hinter dem Füh-
rersitz an drei oder
vier Riemen gut un-
terbringen.

Zerlegbare Schleppseil-
rolle. Links oben: in
Transportstellung, rechts
oben: Aufrollstellung,
links unten: Abrollstel-
lung, rechts unten: Rolle
zusammengelegt.

Photo: Mohr
Seite 554 „FLUGSPORT“ Nr. 22

Fallschirmübungsturm in der CSR.

Der F-Turm wurde von der Ortsgruppe der Masarykova leteckä
liga in Prerau (Mähren) konstruiert und von den Witkowitzer Eisen-
werken erbaut. Die Konstruktion ganz aus Stahl wiegt insgesamt
26000 kg und steht auf vier massiven Betonböcken, die 2 m tief ver-
senkt wurden. Das Innere der Konstruktion dient als Führung des
Fahrstuhles. Der Turm trägt oben drehbare Reklame, die auf dem

Fallschirm-Uebungsturm in der Tschechoslowakei. Oben links: Der Fallschirm
mit dem Springer am Kran hängend wird durch ein rundes Rahmenwerk auf-
gespannt gehalten. Oben rechts: Kurz vor dem Absprung. Unten links: Blick auf
die obere Plattform. Der Fallschirmspringer steht sprungbereit. Unten rechts:

Während des Absprunges. Archiv Flugsport“.

Nr. 22 „ELUGSPORT“ Seite 555

Sprungmast gelagert ist; gleich darunter befindet sich eine kleine
Plattform mit Maschinenraum, auch als Aussichtsturm benützt.

Die eigentliche Sprung-Plattform in 35 m Höhe hat 6 kleinere
Stufen am Umfang, so gewählt, daß bei jeder Windrichtung ohne
Kollisionsgefahr gesprungen wird. Der stets offene Fallschirm hängt
am Drahtseil, welches zum Hochziehen des Fallschirmes nach dem
Absprung und zur Regelung ‘der Fallgeschwindigkeit dient. Die
Bremsvorrichtung, eine gebremste Trommel, auf welcher das Seil
aufgerollt ist, befindet sich im Maschinenraum. Seilumlenkung durch
Rolle am Mast. Nach steten Verbesserungen konnte der Verkehr so
gesteigert werden, daß nun jede Stunde bis 37 Personen abspringen
können. Bisher über 6000 Personen abgesprungen. Gesamthöhe 52 m.

Inland.

Nordatlantikerkundungsilüge der Deutschen Lufthansa sind mit der Rück-
kehr des Dornier Flugbootes „Zephyr“ nach Lissabon in diesem Jahre beendet
worden. Die beiden Flugboote „Aeolus“ und „Zephyr“ haben insgesamt achtmal
den Nordatlantik überflogen. Jede Maschine hat ie zwei Hin- und Rückflüge über
die Bermuda-Inseln und unmittelbar von Horta nach New York ausgeführt. Alle
acht Flüge wurden wie im Erprobungsprogramm vorgesehen abgewickelt. Trotz
des oft ungünstigen Wetters brauchte niemals eine Verschiebung der zuvor
angesetzten Flüge vorgenommen werden.

Mit einer Planmäßigkeit, wie sie vom regelmäßigen Südatlantikpostverkehr
der Lufthansa her bekannt ist, wickelte sich auch der Nordatlantikerkundungs-
dienst ab. Die gesamte Leitung der Unternehmung lag in den Händen des Atlan-
tikflugbetriebsleiters der Lufthansa, Freiherrn von Buddenbrock, der den ersten
Ostwestflug mit dem ‚„Aeolus“ ausführte und am 19. dieses Monats mit dem
gleichen Flugzeug von Neuschottland über Horta nach Lissabon zurückkehrte.

Bekanntlich war der schwimmende Flugstützpunkt „Schwabenland“ der

Lufthansa an den Versuchen beteiligt. Die Besatzung der „Schwabenland‘ hat
im Laufe der Wochen, die das Motorschiff im Nordatlantik als Schleuderschiff
weilte, einen außerordentlich schweren Dienst gehabt. Da für ‚die Versuche nur
dieses eine Schiff frei gemacht werden konnte, war es notwendig, immer hinter
den Flugbooten herzudampfen, um sie von der anderen Küste wieder abzu-
schleudern.
Die beiden Flugboote „Aeolus‘“ und „Zephyr“ haben mit ihren Besatzungen,
den Flugkapitänen Blankenburg, von Engel, Graf Schack und Mayr, Freiherr
von Buddenbrock, Direktor Freiherr von Gablenz sowie den Flugzeugfunkern
Stein und Ehlberg und Oberflugmaschinist Gruschwitz und Flugmaschinist Eger,
insgesamt 33000 km über den Nordatlantik zurückgelegt, wofür etwa 170 Std.
benötigt wurden. Nicht mitgezählt sind hierbei die verschiedenen Probeabschüsse
und die An- und Abflüge sowie die Flüge entlang der amerikanischen Küste
von New York nach Boston und Sydney.

Während dieser ausgedehnten Erkundungsflüge haben sich, wie im Süd-
atlantikluftpostdienst, alle technischen Einrichtungen des schwimmenden Flug-
stützpunktes bewährt und ihre Brauchbarkeit auch für die besonderen Verhält-
nisse auf dem Nordatlantik bewiesen. Ausgezeichnet bewährten sich auch die
neuen Dornier-Do-18-Flugboote und die Junkers-Schwerölmotoren Jumo 205, die
auf allen Flügen, ohne ausgewechselt zu werden, einwandfrei gelaufen sind.

Nach kürzerem Aufenthalt in Lissabon sollen die Flugboote mit ihren Be-
satzungen nach Deutschland zurückkehren.

General der Flieger Milch wurde am 18. 10. von Mussolini empfangen. Am
19. Besichtigung des Flughafens von Turin und verschiedener Industriewerke in
Begleitung von General Christiansen und Oberst Udet. Am 20.10. Besichtigung der

4

h.

Seite 556 „FLUGSPORT“ Nr. 22

4. Bomberbrigade in Lonate Pozzolo und der Flugzeugfabriken in Sesto Calende.
Nach Besichtigung der Schnellflugabteilung in Desenzano am Gardasee erfolgte
der Rückflug nach München.

Archiv „Flugsport“

Den Sohn an der Strippe. Maior Braun schleppt seinen Sohn im Segelflugzeug.

Boelcke fand am 28. 10. vor 20 Jahren den Tod im Lufitkampf. Durch einen
unglücklichen Zufall kam seine Maschine mit einem anderen deutschen Flugzeug
in Berührung, so daß Boelcke bei dem Versuch einer Notlandung steuerlos
abstürzte.

Junkers Ju 86 wies bei dem Ohnehaltflug Dessau-Bathurst ein Startgewicht
von 9800 kg auf. Trotz der hohen Flächenbelastung von 120 kg/m? betrug die
Startzeit mit den Junkers-Hamilton-Zweisteigungs-Propellern nur 23 Sek. bei
einer Rollstrecke von 450 m.

Sternilug zur Eröffnung der Fliegerschule Chemnitz wurde von Dipl.-Ing.
Steinhoff auf Klemm Kl 25 gewonnen.

Woligang v. Gronau wurde zum Vizepräsidenten der F. A.I. wiedergewählt.

B.-Z.-Segelilugpreis für 1937 im Juli während des Rhön-Segelflugwettbe-
werbs offen.

Deutsche Mineralölwerke Nachfolger Joh. Lorenz Veh ist die neue Be-
zeichnung der Firma Deutsche Mineralölwerke G. m. b. H., die im Flugzeugbau
besonders durch ihren Cawo-Kaltleim bekannt ist.

Was gibt es sonst Neues?

Heine-Propeller werden in Ipswich, England, von dem deutschen Vorkriegs-
flieger Jablonski in Lizenz gebaut.

Brandenburgische Motorenwerke erhielten erhebliche Aufträge nach Süd-
afrika auf Sh 14 A.

Intern. Luitiahrtausstellung Brüssel, die erste derartige Veranstaltung in
Belgien, findet im Mai 1937 statt.

Fusi Denki, Seizo Kabushiki Kaisha, Tokio, hat Lizenzvertrag auf Faudi-
Luftfederbeine abgeschlossen.

Tokio-Sternilug 1940 anläßlich der Olympischen Spiele und der 2600-Jahr-
Feier des japanischen Kaiserreiches.
Italienische Gäste unter
Führung des Colonel Ing.
Fernando Bertozzi - Ol-
meda vom Flieger-Inge-
nieur-Corps besuchten die
Brandenburgischen Flug-
motorenwerke in Span-
dau und spendeten dabei
für das Winterhilfiswerk

des deutschen Volkes.
Werkphoto: Bramo,
freigeg. d. RLM

Nr. 22 „TLUGSPORT“ Seite 557

Ausland.

England— Neuseeland flog Miß Jean Batten in einer Percival-Gull. Auf
der Strecke England—Australien überbot sie den von Broadbent gehaltenen
Rekord für Soloflüge um mehr als 24 Std. Sie benötigte für die rund 18000 km
lange Strecke 5 Tage 21 Std. 3 Min. Der Flug über die Tasmanische See dauerte
12 Std. 30 Min,

British Airways Ltd. und British Continental Airways Ltd. haben sich zu
einer Gesellschaft zusammengeschlossen.

Imperial Airways-Stützpunkt für den London-Kapstadt-Luftverkehr mit den
viermotorigen Short-Empire-Flugbooten wurde bei Macon in Frankreich (an der
Saone) ausgesucht.

Bristol-Höhenflugzeug mit flüssiskeitsgekühltem Rolls-Royce-Motor im Bau.

Philippinen-Luitpolizei bestellte sechs zweisitzige Doppeldecker vom Typ
Stearman 73 und 76.

See Genezareth war von den Imperial Airways als Stützpunkt für die Luft-
verbindung nach Indien mit Großflugzeugen vorgesehen. Durch den Einfluß ver-
schiedener Religionsgemeinschaften ist die Erlaubnis hierfür nicht erteilt worden.

Franz, Leichtilugzeug-Konstruktionswettbewerb ist vor einiger Zeit von der
Societe Duralumin ausgeschrieben worden. Die Ausschreibung ist rein national
und sieht für die drei besten Entwürfe Preise in Höhe von zusammen 60 000 fr.
vor. Diese drei Maschinen werden dann von der Gesellschaft gebaut, wofür
300 000 fr. bereitgestellt sind. Nach der Fertigstellung erfolgt ein Flugwettbewerb,
für den weitere 60 000 fr. an Preisen zur Verfügung stehen. Die Flugzeuge können
Ein- oder Zweisitzer mit Motoren beliebiger Herkunft sein und müssen bei *s
Volleistung eine Flugdauer von 3 Std. aufweisen. Die Motorleistung darf 40 PS
für Einsitzer und 60 PS für Zweisitzer nicht übersteigen. Konstruktion in Leicht-
metall, Stoffbespannung zugelassen. Für die Flugerprobung sind 100 Landungen in
einem Streckenflug von 5000 km vorgesehen.

Franz. Flugzeug- und Motorenwerke, insbesondere die für die nationale
Luftverteidigung arbeitenden Flugzeugfabriken, sollen laut Verfügung des Luft-
fahrtministers Cot verstaatlicht und 4 neue Firmen gebildet werden. Zwei Drittel
des Kapitals wird vom Staat gezeichnet. In der Verstaatlichungsliste sind nicht
enthalten Caudron, Levasseur, Gourdou-Leseurre, Gnome et Rhone, Lateco£re.
Die Schwerindustrie hegt Bedenken, daß durch die Verstaatlichung die inter-
nationale Betätigung der französischen Flugzeugindustrie behindert wird,

Pou-du-ciel-Untersuchungen in Chalais-Meudon und Farnborough sind ab-
geschlossen. Die Ergebnisse sind für die Pou-Anhänger entmutigend. Beste
Gleitzahl 1:7, sehr geringer Höchstauftrieb, Unstabilität, mangelnde Steuerbar-
keit um die Querachse, die auch durch die Vergrößerung des Ausschlagwinkels
des Vorderflügels nicht ausreichend verbessert werden konnte, wie der tödliche
Unfall von Robinau zeigt, schlechte Flugleistungen. Nach der Veröffentlichung
der rein sachlichen, technischen Berichte der Versuchsanstalten können auch
sehr eifrige Verfechter des Pou-Gedankens nicht umhin, zuzugeben, daß diese
Maschine, abgesehen von der einfacheren Steuerung, die ihr nachgerühmten Vor-
züge gegenüber normalen Konstruktionen nicht besitzt und auch durchaus nicht
narrensicherer ist.

Pariser Salon weist bis jetzt 144 Aussteller auf. Aus England sind Rolls
Royce, Bristol, Siddeley und einige Zubehörfirmen gemeldet. Curtiss-Wright und
Fokker werden ebenfalls vertreten sein.

Ava-Leichtilugmotoren, Zweitakter von 25 und 35 ps, werden in England
von Gibbons in Lizenz gebaut. Das Muster von 25 PS hat die Typenprüfung in
Frankreich bestanden und ist in 300 Exemplaren verkauft worden..

Societe TAile Volante, bekannt durch das schwanzlose Flugzeug von Fauvel,
hat zwei kleine Flugmotoren entwickelt. Das Baumuster Coltel C. C. 2 ist ein
Zweizylinder-Boxer von 2 1 Hubvolumen. Bohrung 110, Hub 104 mm,, Leistung
40 PS bei 2400 Ulmin, Gewicht 45 kg. Der Coltel C. C. 4 besitzt vier Zylinder
in Doppelboxeranordnung mit einem Gesamthubraum von 4 I. Leistung 65 PS bei
2450 Ulmin, Gewicht 65 kg.

Potez 63, Kampfdreisitzer, soll in großen Stückzahlen von der Regierung in,
Auftrag gegeben worden sein. Außerdem ist angeblich der Entwurf schon vor.

der offiziellen Erprobung an zwei fremde Staaten verkauft worden.
Paris—Saigon—Paris, Flugzeugrennen mit drei Teilnehmern (ein Breguet-
Fulgur, zwei Caudron-Goeland). Start am 25. 10.
Seite 558 „FLUGSPORT” Nr. 22

Bugatti, der bekannte Rennwagenkonstrukteur, kehrt zur Fliegerei zurück.
Er erwarb die Nachbaurechte für Armstrong-Siddeley-Motoren.

Renault-Zwölizylinder-Rennmotor von 450 PS, luftgekühlt, mit dem von Del-
motte in einem Caudrontiefdecker ein Angriff auf den absoluten Geschwindigkeits-
rekord für Landflugzeuge versucht wurde, besitzt 90 mm Bohrung und 96,5 mm
Hub. Zylinderwinkel 60°, Verdichtung 6,4:1, Leistung am Boden 450 PS bei
4500 Ulmin, Gebläsedrehzahl 28500 Ulmin, Untersetzung der Propellerwelle 2:3,
Gewicht 317 kg. Bei einem Hubraum von 8 | ergibt sich eine Literleistung von
56,3 PS/1, der mittlere nutzbare Druck beträgt 11,25 atü.

Caudron C. 560, Rennflugzeug mit 12-Zylinder-Renaultmotor von 450 PS im
Versuch. Die Maschine ist aus den bekannten Typen C 450, 460 und 461 ent-
wickelt. Höchstgeschwindigkeit 500 km/h. Ungeteilter Flügel mit symmetrischem
Profil, Holzbauweise, freitragender Tiefdecker.

Brennstofibezug für Sportilieger in Frankreich ist für Mitglieder des A6ro-
Club de France verbilligt. Ein 1 kostet 0.91 fr. Mitglieder des Aero-Olub von
Deutschland können von dieser Ermäßigung Gebrauch machen, wenn sie dem
A&ro-Club de France als Sondermitglied beitreten. Beitrag jährlich 25 fr.

Dewoitine D. 338, dreimotoriges Verkehrsflugzeug, das nach einem Rundflug
von 11000 km durch Rußland auf der Strecke Paris—Marseille eingesetzt ist, soll
sich gut bewährt haben. Die Air France hat ihre Bestellung von 6 Maschinen
auf 14 erhöht.

Wibault-Viermotoren-Tieidecker mit 25 t Fluggewicht projektiert. Gesamt-
leistung 5000 PS, Reisegeschwindigkeit 320 km/h, 50 Passagiere, Reichweite
1000 km, mit 26 Passagieren 2500 km, sechs Mann Besatzung.

Cant-Z-505, Zweischwimmerflugzeug mit drei Isotta Fraschini „Asso“ von
ie 840 PS, wurde von der Ala Littoria auf der Strecke Rom—Tunis eingesetzt.

Ital. Luitwafie 1936/37. Effektivstärke 34000 Mann.

Breda-28-Wasserilugzeug, mehrere Maschinen von Norwegen bestellt.

Belg. Luitverkehrsges. Sabena beschleunigt Luftpostdienst Brüssel—Belgisch-
Kongo ab 24. Okt. auf 5% Tage, die Flugdauer betrug bisher 7 Tage. Aus An-
iaß dieser Verkürzung der Postlaufzeit auf der Strecke Brüssel—Libenge—
Bumba — Stanleyville — Kindu — Kabalo — Bukama — Elisabethville wird eine be-
schränkte Anzahl von Erinnerungsbriefmarken herausgegeben und außerdem er-
halten die Postsendungen einen künstlerischen Sonderstempel.

Holländ. Ameide-Wanderpreis, Dreiecksstrecke Schiphol—Ameide (41 km)
_—_ Ypenburg (42 km) — Schiphol (43 km), gewann Koch auf Klemm Kl. 25d.
2. war Bauling auf Puß Moth.

Douglas DC 3, die erste der von der KLM in Auftrag gegebenen Maschinen,
ist in Holland eingetroffen.

USA-Luitverkehr erreichte in den ersten 6 Monaten 19356 eine Durchschnitts-
reisegeschwindigkeit von 240 km/h.

Menasco, die amerikanische Motorenfirma, die in der Hauptsache kleine
Vier- und Sechszylinderreihenmotoren von 100 bis 300 PS liefert, erhielt für den
Kompressormotor Super-Buccaneer von 290 PS und den ebenfalls überladenen
Vierzylinder von 150 PS Aufträge aus Deutschland, Japan und Polen.

Tragschrauber mit angetriebenem Fahrwerk der Autogiro Company of

America führte zufriedenstellende Versuchsflüge mit Landungen auf einem größe-
ren Parkplatz aus. (Typenbeschr. s. 1936, S. 167.)
Um-die-Welt-Flug. 18 Tage 11 Std. 13 Min. als kürzeste Zeit benötigte der
Zeitungsreporter Ekins, welcher am 19. 10. wieder in New York, 10.49 Uhr, ein-
getroffen ist, um mit normalen Luftverkehrsmitteln um die Welt zu reisen. Aus-
gangs- und Endpunkt waren New York. Zurückgelegte Strecke ungefähr 40 000
km. Kosten 5000 Dollar.

Einziehbare Haube für den Führersitz zur Verminderung des Luftwider-
standes im Geradeausflug ist bei einem Rennflugzeug vorgesehen, das in USA für
Frank Hawks gebaut wird.

“ Trans-Kanada-Luitpostlinie führt Versuche über die beste Anordnung von
Zwischenfunkstationen in den Rocky Mountains durch. Die Bodenstationen wan-
dern, während von einem Flugzeug aus die Empfangsverhältnisse, die durch das
gebirgige Gelände stark beeinträchtist sind, registriert werden.

Austral, Flugzeug- und Motorenfabrik Melbourne in Gründung begriffen.
Kapital 1 Million £. Gezeichnet sind 600000 £ von Broken Hill Proprietary
Associated Smelters, Imperial Chemical Industries of Australia, General Motors
und Holdens, der größten Motorkonstruktionsfirma Australiens.

Nr. 22 „FLUGSPORT“ Seite 559

Chines.-japan. Luftverkehrsges., Kapital 5 Millionen Yen, will Luftverkehr
zwischen Nsinking, Mukden, Tientsin und Peiping aufnehmen.

Technische Rundschau.

Benzinuhr mit Luftdruckmessung wurde in England von Leigh entwickelt.
Aus einer Luftflasche mit hohem Druck kann über ein Reduzierventil Luft in den
Brennstofftank gedrückt werden, bis in diesem ein bestimmter Ueberdruck vor-
handen ist. Der Druckabfall in der Flasche ist ein Maß für die Größe des Luft-
raumes über dem Brennstoff. Die Ablesung erfolgt durch Betätigung eines Ventiles
in größeren Zeitabständen. Nach Erreichen eines bestimmten Ueberdruckes wird
die Luftzufuhr durch ein elektrisches Relais abgesperrt. Das Manometer für den
Druck in der Flasche wird vor dem Oeffnen des Ventils auf Null gestellt und
zeigt am Schluß des Meßvorganges direkt den Brennstoffinhalt des Tankes an.

Amerikanische Flugzeugkanone mit 37-mm-Kaliber wurde in drei Aus-
führungen versucht. Die beiden Typen mit hoher Mündungsgeschwindigkeit (820
bzw. 610 m/sec) erwiesen sich als zu schwer und unhandlich, so daß sie nur mit
einem Servomotor bedient werden können. Da in diesem Falle ein schnelles
Zielen ausgeschlossen ist, ging man auf 380 m/sec Mündungsgeschwindigkeit her-
unter. Dabei ist der Lauf rund 750 mm lang. Das Gewicht der Kanone beträgt
107 kg, der Rückstoß wird mit 450 kg angegeben. Eingehende Versuche ergaben
eine für den Luftkampf brauchbare Reichweite von 200 m. (Beschreibung und
Abb. dieser Kanone s. S. 423.)

Schwingenilugmodelle mit Preßluitmotor wurden in der Tschechoslowakei
von Chalupsky versucht. Der Motor besitzt einen Zylinder von 24 mm Bohrung
und 55 mm Hub, der direkt auf die Flügelholme arbeitet. Steuerung durch einen
Schieber, Abdichtung des Arbeits- und des Steuerkolbens durch Leder. Die Luft-
flasche ist mit 60 atü geprüft und wird von einer Flasche aus mit Kohlensäure
oder Luft von 40 atü gefüllt. Ein Reduzierventil mindert den Druck vor dem
Motor auf 10 atü herab, Die Laufzeit beträgt bei einer Leistung von */so PS rund
15 Sek. und wird durch die vollständige Vereisung des Motors begrenzt. Im
Sommer kann sie bis zu 30 Sek. ausgedehnt werden, Das Modell besitzt 1,8 m
Spannweite und 0,5 m Flügeltiefe, der Ausschlagwinkel ist 70°. Flügel elastisch,
aus Holz und Schilf hergestellt.

Stand der Deutschen Modell-Rekorde am 1. Oktober 1936*).
Klasse Rumpimodelle:
Bo.-Str.: Lippmann, sen., Ortsgr. Dresden, 795,5 m
Bo.-Dau: Neelmeyer, Ortsgr. Dresden, 13 Min. 7 Sek.
Ha.-Str.: K. Lippert, Ortsgr. Dresden, 22400 m
Ha.-Dau: Lippmann, sen., Ortsgr. Dresden, 1 Std. 8 Min.
Klasse Stabmodelle:
Bo.-Str.: H. Mundlos, Ortsgr. Magdeburg, 730 m
Bo.-Dau: E. Warmbier, Ortsgr. Magdeburg, 1 Min. 57,6 Sek.
Ha.-Str.: E. Warmbier, Ortsgr. Magdeburg, 3900 m
Ha.-Dau: E. Warmbier, Ortsgr. Magdeburg, 25 Min. 38 Sek.
Klasse Rumpi-Segelmodelle:
Ha.-Str.:: A. Besser, Ortsgr. Dresden, 13500 m
Ha.-Dau: E. Bellaire, Ortsgr. Mannheim, 20 Min. 13 Sek.
Ho.-Str.: W. Bretfeld, Ortsgr. Hamburg, 91200 m
Ho.-Dau: H. Kummer, Ortsgr. Düben, 55 Min. — Sek.
Klasse Segelmodelle, schwanzlos:
Ha.-Str.: A. Herrmann, Ortsgr. Nordhausen, 2375 m
Ha.-Dau: K. Schmidtberg, Ortsgr. Frankfurt/M, 37 Min. 41 Sek.
Ho.-Str.: E. Klose, Ortsgr. Dresden, 8800 m
Ho.-Dau: E. Klose, Ortsgr. Dresden, 8 Min. 14 Sek.

*) Letzte Veröffentlichung Flugsport 1936 Nr. 11 S. 259.

Seite 560 „FLUGSPORT" Nr. 22

Klasse Rekordmodelle mit abwerfbarem Antrieb:
Ha.-Str.: E. Warmbier, Ortsgr. Magdeburg, 4200 m
Ha.-Dau: E. Warmbier, Ortsgr. Magdeburg, 28 Min. — Sek.
Klasse Rekordmodelle ohne abweribaren Antrieb:
Ha.-Str.: F. Hoffmann, Ortsgr. Schöneberg/E., 429 m
Ha.-Dau: E. Warmbier, Ortsgr. Magdeburg, 2 Min. 40,5 Sek.
Klasse Wassermodelle:
Wa.-Dau: H. Mundlos, Ortsgr. Magdeburg, 53,4 Sek.
F. Alexander
Beauftragt mit der Führung der Deutschen Modell-Rekord-Liste.

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Segelflug in Jugoslawien.

Bereits vor einigen Jahren wurde an dieser Stelle über die ersten Anfänge
einer Segelflugbewegung in Jugoslawien berichtet. Seitdem wurden vor allem in
Liubljana und in Belgrad beachtliche Erfolge erzielt. Träger der Bewegung sind
Segelfliegergruppen des Aero-Clubs, welche größtenteils ihre Flugzeuge im
Selbstbau herstellen, um dann mit ihnen in den Ferienmonaten Juli und August
auf geeignetem Gelände zu schulen.

Als bestes jugoslawisches Segelflugzeuggelände haben sich bis jetzt die
Hügel rund um die Ortschaft Nova vas auf der Hochebene von Bloke erwiesen,
welche etwa 35 km südlich von Ljubliana und rund 8 km östlich vom bekannten
periodischen Cerknicer (Zerknitzer) See liegen. Hier begannen die Segeliluggrup-

£ Ve ?
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rilısaıl

Segelflug in Jugoslawien. Karte des Segelfliegerterrains auf dem Plateau von
„Bloke“, die das Dorf „Nova vas“ umgrenzenden Hügel. Die Segelfluggelände
sind schraffiert. Nordwestlich von Nova vas liegt Bradatka, dicht bei Nova vas
gegen NO liegt Volcanski vrh und südwestlich von Fara liegen die neuen Gelände

Piskovec und Pecnik. Archiv „Flugsport“.

Nr. 22 „rLUGSPORT“ Seite 561

pen aus Liubliana im Jahre 1934 mit systematischen Flugversuchen, während
einzelne Gleitflüge schon früher ausgeführt wurden. Der Maschinenpark bestand
aus zwei Stamer-Lippisch-Zöglingen, von denen einer von einem Tischlergesellen
mit primitiven Mitteln, aber doch in ausreichender Güte, ohne jegliche Aufsicht
hergestellt worden war. Außerdem stand ihnen auch eine „Grüne Post‘ zur Ver-
fügung. Mit diesem Maschinenmaterial wurden in drei Monaten 31 A-, 7 B- und
eine C-Prüfung abgelegt, wobei zu beachten ist, daß als Lehrer nur zwei B-
Flieger wirkten, welche noch nie einen richtigen Segelflug gesehen hatten. Im
Jahre 1935 kam dann als Hauptlehrer Dipl.-Ing. Kaspar von der Münchener Aka-
flieg nach Bloke, welcher den voriährigen Dauerrekord von 1 Std. und 3 Min. auf
3 Std. und 37 Min. schraubte, In diesem Jahre wurden insgesamt 26 A-, 21 B-,
5 C- und 2 amtliche C-Prüfungen abgelegt. Zum vorjährigen Maschinenpark
kamen einige weitere Zöglinge und ein „Hols der Teufel“. Im Jahre 1936 kamen
dazu noch zwei „Grunau Baby II“ und ein selbstkonstruiertes 12-m-Schulsegel-
flugzeug „Inka“. Es wurde ein Segelhang für den Nordostwind, welcher hier
ziemlich häufig ist, entdeckt und an diesem der jugoslawische Dauerrekord
auf 10 Std. und 40 Min. gebracht. Im ganzen wurden heuer 17 A-, 12 B-, 9 C-

Segelflug in Jugoslawien. Oben: Flug eines Zöglings an der Bradatka-Bloke.
Rechts: Grüne Post. Mitte: Der Tischlergeselle Franz Pretnar mit seinem selbst-
gebauten Zögling. Links unten: Segelflugzeug „Inka“, 12 m Spannweite. Rechts:

Archiv „Flugsport“

Am Fuße der Bradatka-Bloke.

Seite 562 „FLUGSPORT” Nr. 22

und 7 amtliche C-Prüfungen abgelegt. Außerdem erfüllten 3 Mitglieder die Dauer-
flugbedingungen für das Leistungsabzeichen. Auf demselben Gelände schulte noch
außerdem die akademische Fliegergruppe aus Lijubliana, deren Mitglieder auf
2 Zöglingen 10 A- und 6 B-Prüfungen abgelegt haben.

Mit diesen Erfolgen ist das Problem des Hangsegelns auf diesem Gelände
gelöst. Die Loslösung vom Hang durch Ausnützung thermischer Aufwinde ist aber
bis jetzt noch nicht geglückt. Die bis jetzt benutzten Segelhänge haben eine rela-
tive Höhe über der Hochebene von 90 bis höchstens 150 m und die Startüber-
höhung ist bei den bis jetzt benutzten Segelflugzeugen verhältnismäßig klein, weil
anscheinend vorgelagerte Hügel die Aufwindverhältnisse verschlechtern. Nur bei
ganz bestimmten Windrichtungen wurden nämlich ziemlich große Höhen (bis
300 m über der Startstelle) erreicht. Dies und freilich noch mehr mangelnde Er-
fahrung verhinderten bis jetzt jeden Erfolg. Nur einmal wurden beim Nahen eines
Gewitters sehr starke Aufwinde beobachtet und ein Jungflieger konnte mit dem
Schulsegler „Inka“ nur durch außerordentlich starkes Drücken rechtzeitig landen.
Unsere Segelflieger sind aber überzeugt, daß uns auch dieser letzte Schritt ein-
mal glücken wird.

Die akademische Segelfliegergruppe aus Belgrad benutzt seit einigen Jahren
als Segelgelände das Gebirge Zlatibor in der Nähe der Stadt Uzice, östlich von
Belgrad. Diese Stelle scheint nicht so gut zum Segeln geeignet zu sein wie Bloke,
doch wurden in diesem Jahre hier außer 32 A- und 13 B- auch 2 C-Prüfungen
abgelegt. Außerdem benutzen die Belgrader Segelflieger zum Schulen ein Ge-
lände in unmittelbarer Nähe der Hauptstadt, wo aber die Segelverhältnisse noch
schlechter zu sein scheinen. Die Segelfliegergruppe „Deveti‘ (der Neunte) aus
Belgrad nahm im Vorjahre an der internationalen Segelfliegerkonkurrenz auf dem
Jungfrauioch und heuer am Wettfliegen in Zilina in der Tschechoslowakei teil
(siehe „Flugsport“ 1936, S. 510).

Andere Segelfliegergruppen entwickeln sich vor allem wegen der außer-
ordentlich schwierigen Geldverhältnisse nur langsam. Trotzdem konnte die Segel-
fliegergruppe aus Maribor, welche auf eigenem Gelände schult, in jahrelanger
zäher Arbeit beachtliche Erfolge erreichen. Ihre Mitglieder haben eine Anzahl
von A- und B-Prüfungen und eine C-Prüfung bei einem Fluge von 12 Minuten

Dauer abgelegt.
Luft- Post

zn N EN A

Gleitzahl von Segelvögeln entspricht etwa der von Segelflugzeugen mittlerer
Güte. Nach Messungen von Prof. Idraac ergeben sich für den Roten Geier und
den Mönchgeier 1:16, für den Aasgeier und den Milan 1:17. Die Sinkgeschwindig-
keit steigt dabei von 0,42 m/sec beim Milan über 0,5 beim Mönchgeier und 0,55
beim Aasgeier bis zu 0,67 m/sek beim Roten Geier an.

Luitschraubenger"usche sind unter sonst gleichen Bedingungen am gering-
sten, wenn die Schraube mit bestem Wirkungsgrad arbeitet.

Dittmar erreichte im Rahmen der vom DFS in Verbindung mit den Segel-
fiuggruppen verschiedener Technischer Hochschulen durchgeführten Versuchsflüge
von Prien am Chiemsee aus nach Ueberquerung der Hohen Tauern in 3600 m
Höhe den Ort Niederdorf bei Toblach.

Berichtigung. In unserer Beschreibung des Fokker-Jagdeinsitzers D. 21 in
Nr. 21 des „Flugsport“ vom 14. 10. 36, S. 524, ist zu berichtigen: Reisegeschwin-
digkeit mit % Leistung 385 km/h statt 185 km/h.

Literatur.
(Die hier besprochenen Bücher können von uns bezogen werden.)

Köhlers Flieger-Kalender 1937. Das Fliegerbuch des deutschen Volkes. Ver-
lag Wilhelm Köhler, Minden. Preis RM 1.30.

Der Kalender ist in Zusammenarbeit mit der Pressestelle des RLM. ge-
schaffen und bringt auf 224 Seiten mit über 100 Bildern eine große Anzahl unter-
haltender und belehrender Aufsätze, die von jedem Flugbegeisterten mit Inter-
esse zelesen werden dürften.

h. ei ®, N N) s

GEGRÜNDET 1908 v. HERAUSGEGEBEN
VON OSHAR, URSINUS = CIVIL ne

Illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger
für das gesamte Flugwesen

Brief-Adr.: Redaktion u. Verlag „Flugsport“, Frankfurt a.M., Hindenburg-Platz 8

Bezugspreis f. In- u. Ausland pro % Jahr bei 14täg. Erscheinen RM 4.50
Telef.: 343834 — Telegr.-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701
Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, Postanstalten und Verlag.

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten‘‘ versehen,

nur mit genauer Quellenangabe gestattet,
Nr. 23 11. November 1936 XX VII. Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport“ erscheint am 25. Nov. 1936

Pariser Salon.
15. Salon de l’Aviation, 13.—29. November 1936.

Seit 1909, von dem ersten Salon an, haben wir regelmäßig in
dieser Zeitschrift über diese Ausstellung berichtet. Die erste Expo-
sition Internationale de la Locomotion A&rienne (23. Sept. bis 17, Okt.
1909) wurde zum ersten Male von der Association des Industriels de la
Locomotion  A£-

rienne unter dem
Protektorat des
Aero - Club de
France durchge-
führt. Anregung
zur Durchführung
dieser Ausstellung
gab eine nationale
Ausstellung An-
fang des Jahres
1909, wo zwischen
Automobilen plötz-
lich Flugzeuge auf-
tauchten. Zu glei-
cher Zeit, Anfang
1909, fand bekannt-
lich die erste deut-
scheinternationale
Ausstellung (ILA)
in Frankfurt statt.

Von der ersten inter-
nationalen Luftschiff-
fahrts-Ausstellung
in Paris 1909. Ver-
gleiche „Flugsport“
1909, Seite 588, 620,
653 ff.

Photo: Flugsport.

Seite 562 „FLUGSPORT” Nr. 22

und 7 amtliche C-Prüfungen abgelegt. Außerdem erfüllten 3 Mitglieder die Dauer-
flugbedingungen für das Leistungsabzeichen. Auf demselben Gelände schulte noch
außerdem die akademische Fliegergruppe aus Lijubliana, deren Mitglieder auf
2 Zöglingen 10 A- und 6 B-Prüfungen abgelegt haben.

Mit diesen Erfolgen ist das Problem des Hangsegelns auf diesem Gelände
gelöst. Die Loslösung vom Hang durch Ausnützung thermischer Aufwinde ist aber
bis jetzt noch nicht geglückt. Die bis jetzt benutzten Segelhänge haben eine rela-
tive Höhe über der Hochebene von 90 bis höchstens 150 m und die Startüber-
höhung ist bei den bis jetzt benutzten Segelflugzeugen verhältnismäßig klein, weil
anscheinend vorgelagerte Hügel die Aufwindverhältnisse verschlechtern. Nur bei
ganz bestimmten Windrichtungen wurden nämlich ziemlich große Höhen (bis
300 m über der Startstelle) erreicht. Dies und freilich noch mehr mangelnde Er-
fahrung verhinderten bis jetzt jeden Erfolg. Nur einmal wurden beim Nahen eines
Gewitters sehr starke Aufwinde beobachtet und ein Jungflieger konnte mit dem
Schulsegler „Inka“ nur durch außerordentlich starkes Drücken rechtzeitig landen.
Unsere Segelflieger sind aber überzeugt, daß uns auch dieser letzte Schritt ein-
mal glücken wird.

Die akademische Segelfliegergruppe aus Belgrad benutzt seit einigen Jahren
als Segelgelände das Gebirge Zlatibor in der Nähe der Stadt Uzice, östlich von
Belgrad. Diese Stelle scheint nicht so gut zum Segeln geeignet zu sein wie Bloke,
doch wurden in diesem Jahre hier außer 32 A- und 13 B- auch 2 C-Prüfungen
abgelegt. Außerdem benutzen die Belgrader Segelflieger zum Schulen ein Ge-
lände in unmittelbarer Nähe der Hauptstadt, wo aber die Segelverhältnisse noch
schlechter zu sein scheinen. Die Segelfliegergruppe „Deveti‘ (der Neunte) aus
Belgrad nahm im Vorjahre an der internationalen Segelfliegerkonkurrenz auf dem
Jungfrauioch und heuer am Wettfliegen in Zilina in der Tschechoslowakei teil
(siehe „Flugsport“ 1936, S. 510).

Andere Segelfliegergruppen entwickeln sich vor allem wegen der außer-
ordentlich schwierigen Geldverhältnisse nur langsam. Trotzdem konnte die Segel-
fliegergruppe aus Maribor, welche auf eigenem Gelände schult, in jahrelanger
zäher Arbeit beachtliche Erfolge erreichen. Ihre Mitglieder haben eine Anzahl
von A- und B-Prüfungen und eine C-Prüfung bei einem Fluge von 12 Minuten

Dauer abgelegt.
Luft- Post

zn N EN A

Gleitzahl von Segelvögeln entspricht etwa der von Segelflugzeugen mittlerer
Güte. Nach Messungen von Prof. Idraac ergeben sich für den Roten Geier und
den Mönchgeier 1:16, für den Aasgeier und den Milan 1:17. Die Sinkgeschwindig-
keit steigt dabei von 0,42 m/sec beim Milan über 0,5 beim Mönchgeier und 0,55
beim Aasgeier bis zu 0,67 m/sek beim Roten Geier an.

Luitschraubenger"usche sind unter sonst gleichen Bedingungen am gering-
sten, wenn die Schraube mit bestem Wirkungsgrad arbeitet.

Dittmar erreichte im Rahmen der vom DFS in Verbindung mit den Segel-
fiuggruppen verschiedener Technischer Hochschulen durchgeführten Versuchsflüge
von Prien am Chiemsee aus nach Ueberquerung der Hohen Tauern in 3600 m
Höhe den Ort Niederdorf bei Toblach.

Berichtigung. In unserer Beschreibung des Fokker-Jagdeinsitzers D. 21 in
Nr. 21 des „Flugsport“ vom 14. 10. 36, S. 524, ist zu berichtigen: Reisegeschwin-
digkeit mit % Leistung 385 km/h statt 185 km/h.

Literatur.
(Die hier besprochenen Bücher können von uns bezogen werden.)

Köhlers Flieger-Kalender 1937. Das Fliegerbuch des deutschen Volkes. Ver-
lag Wilhelm Köhler, Minden. Preis RM 1.30.

Der Kalender ist in Zusammenarbeit mit der Pressestelle des RLM. ge-
schaffen und bringt auf 224 Seiten mit über 100 Bildern eine große Anzahl unter-
haltender und belehrender Aufsätze, die von jedem Flugbegeisterten mit Inter-
esse zelesen werden dürften.

h. ei ®, N N) s

GEGRÜNDET 1908 v. HERAUSGEGEBEN
VON OSHAR, URSINUS = CIVIL ne

Illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger
für das gesamte Flugwesen

Brief-Adr.: Redaktion u. Verlag „Flugsport“, Frankfurt a.M., Hindenburg-Platz 8

Bezugspreis f. In- u. Ausland pro % Jahr bei 14täg. Erscheinen RM 4.50
Telef.: 343834 — Telegr.-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701
Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, Postanstalten und Verlag.

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten‘‘ versehen,

nur mit genauer Quellenangabe gestattet,
Nr. 23 11. November 1936 XX VII. Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport“ erscheint am 25. Nov. 1936

Pariser Salon.
15. Salon de l’Aviation, 13.—29. November 1936.

Seit 1909, von dem ersten Salon an, haben wir regelmäßig in
dieser Zeitschrift über diese Ausstellung berichtet. Die erste Expo-
sition Internationale de la Locomotion A&rienne (23. Sept. bis 17, Okt.
1909) wurde zum ersten Male von der Association des Industriels de la
Locomotion  A£-

rienne unter dem
Protektorat des
Aero - Club de
France durchge-
führt. Anregung
zur Durchführung
dieser Ausstellung
gab eine nationale
Ausstellung An-
fang des Jahres
1909, wo zwischen
Automobilen plötz-
lich Flugzeuge auf-
tauchten. Zu glei-
cher Zeit, Anfang
1909, fand bekannt-
lich die erste deut-
scheinternationale
Ausstellung (ILA)
in Frankfurt statt.

Von der ersten inter-
nationalen Luftschiff-
fahrts-Ausstellung
in Paris 1909. Ver-
gleiche „Flugsport“
1909, Seite 588, 620,
653 ff.

Photo: Flugsport.

Seite 564 „FLUGSPORT“ Nr. 23

Das Zustandekommen des 1. Pariser Salons ist Esnault-Pelterie,
dem bekannten Flugzeugkonstrukteur, und Mr. Granet zu verdanken.
Mr. Granet kann stolz darauf sein, die sämtlichen 15 Salons geleitet
zu haben. Der Erfolg des 1, Salons ermunterte zu weiteren Veran-
staltungen*), die von 1910 bis 1913 und von 1919 bis 1924 jedes Jahr
und von da an regelmäßig alle zwei Jahre stattfanden.

Während im ersten Salon 1909 die Ausstellungsobjekte kaum den
Raum füllten, erwies sich im letzten Salon der Grand Palais als viel
zu klein. In dem grand neuf, der großen Mittelhalle, konnte den aus-
stellenden Nationen nur je ein einzelnes Geviert zur Verfügung gestellt
werden. Wenn man die Berichte über die Salons seit 1909 im „Flug-
sport“ nachliest, erlebt man die Entwicklungsgeschichte der internatio-
nalen Luftfahrt.

Jetzt wird der 15. Salon seine Tore öffnen. Verschiedene Staaten,
darunter auch Deutschland, sind nicht vertreten. Die Entwicklung hat
so gewaltige Ausdehnungen angenommen, daß die Ausstellung von
dem Grand Palais nicht mehr gefaßt werden kann.

Nachstehend geben wir eine Vorschau über einzelne Ausstellungs-
objiekte, soweit sie uns bekannt geworden sind. Viele Firmen haben
mit der Bekanntgabe noch zurückgehalten, vielleicht, um zu über-
raschen. Wir werden in der nächsten Nummer hierüber berichten.

Von den französischen Firmen ist der Zahl der ausgestellten
Maschinen nach Caudron am stärksten vertreten.

Caudron C-600, Aiglon
ist ein freitragender Tiefdecker mit 100 oder 140 PS-Renault-Bengali-
Motor. Als Sport- und Schulzweisitzer weist die Maschine zwei hin-
tereinanderliegende, offene Sitze auf. Spaltquerruder, einstellbare
Höhenflosse, Landeklappen. Fahrwerk mit zwei freitragenden Feder-
beinen, Oelstoßdämpfer, Räder verkleidet. Radbremsen mit Einzel-
betätigung, schwenkbare Spornrolle.

Spannweite 11,4 m, Länge 7,6 m, Fläche 14,5 m”, Leergewicht
580 kg, Fluggewicht 880 kg, Höchstgeschwindigkeit mit 140-PS-Ben-
gali 225 km/h, Reisegeschwindigkeit 200 km/h. Landegeschwindigkeit
55 km/h, Gipfelhöhe praktisch 6000 m, Steiggeschwindigkeit am Boden
5,1 m/sec. Reichweite 540—730 km.

...  Caudron C-635, Simoun.

Diese ‚Maschine entspricht etwa unserer deutschen BFW Me 108.
Sie ist ein bequemes Reiseflugzeug mit guten Geschwindigkeitslei-
stungen und besitzt einen Renault-Motor von 220 PS.

Freitragender Tiefdecker, Landeklappen, freitragendes, nicht ein-

*) 2. Salon vom 15. 10. bis 2. 11. 1910. 3. Salon vom 16. 12. 1911 bis 2. 1. 1912. 4. Salon
vom 25. 10. bis 10. 11. 1912. 5. Salon vom 5. 12. bis 25. 12. 1913. 6. Salon vom 19. 12. 1919
bis 4. 1. 1920. 7. Salon vom 12. 11. bis 27. 11. 1921. 8. Salon vom 16. 12. 1922 bis 2. 1. 1923.
9. Salon vom 5. bis 21. 12. 1924. 10. Salon vom 3. bis 19. 12. 1926. 11. Salon vom 29. 6. bis
15. 7. 1928. 12. Salon vom 28. 11. bis 4. 12. 1930. 13. Salon vom 18. 11. bis 4. 12. 1932.
14. Salon vom 16. 11. bis 2. 12. 1934.

Caudron C-600, Aiglon, Schulflugzeug. Werkphoto

Nr. 23 „FLUGSPORT" Seite 565

Oben: Caudron C-444, Goeland. — Unten: C-635, Simoun. Werkphoto

ziehbares Fahrwerk von großer Spurweite, Einzelbremsen, Spornrolle
schwenk- und einziehbar. Oelstoßdämpfer von großem Federweg.

Geräumige, schallgedämpfte heizbare Kabine für vier Insassen.
Gute Sicht durch insgesamt 8 Fenster.

Spannweite 10,4 m, Länge 8,6 m, Fläche 16 m?, Leergewicht 810
kg, Fluggewicht 1350 kg, Höchstgeschwindigkeit 303 km/h, Reise-
geschwindigkeit 268 km/h, praktische Gipfelhöhe 7000 m, Steig-
geschwindigkeit am Boden 6,95 m/sec, Flugweite 1125 km.

Ueber das Muster

Caudron C-444, Goeland
haben wir auf S. 284, 1935 berichtet. Diese Maschine ähnelt in ihrer
äußeren Form dem bekannten De Havilland Comet.

Freitragender Tiefdecker mit zwei luftgekühlten Sechs-Zylinder-
Reihenmotoren Renault von je 220 PS. Als Verkehrsflugzeug bietet
der Rumpf 6—8 Fluggästen Raum. Heizung, Lüftung, Beleuchtung,
schalldämpfende Wände, Gepäcknetze, Toilette ergeben den heute
selbstverständlich gewordenen Komfort.

Landeklappen, Höhenflosse im Fluge verstellbar, Ruder mit
Flettnerhilfsklappen. Fahrwerk einziehbar, Betätigung durch einen
hydraulischen Servomotor, der auch die Kraft für die Verstellung der
Landeklappen liefert.

Oben: Truppentransportflugzeug Caudron C-570, Kangouroo. — Unten: Kurier-
flugzeug Caudron C-640, Typhon. Werkphoto
Seite 566 „FELUGSPORT“ Nr. 23

Spannweite 17,6 m, Länge 13,8 m, Fläche 40 m?, Leergewicht
2235 kg, Fluggewicht 3500 kg, Höchstgeschwindigkeit 305 km/h, Reise-
geschwindigkeit 260 km/h, Gipfelhöhe 5600 m, Steiggeschw. am Boden
3,7 m/sec. Reichweite normal 1250 km. Das Muster

Caudron C-640, Typhon
stellt eine verkleinerte Ausgabe des Goeland dar und erinnert noch
stärker an den englischen Comet. Dieser zweimotorige, freitragende
Tiefdecker weist eine sehr gute Linienführung auf und eignet sich vor-
zugsweise für den Langstrecken-Post- und Kurierdienst. Allem An-
schein nach hat jedoch dieser Maschinentyp, d. h. das kleine, aerodyna-
misch hochgezüchtete, zweimotorige schnelle Postflugzeug die in ihn
gesetzten Erwartungen nicht erfüllt, denn der ursprünglich im An-
schluß an das England—Australien-Rennen bemerkbaren starken För-
derung durch die Regierung ist eine gewisse Vernachlässigung dieser
Maschine gefolgt. Der Grund hierfür ist nicht einwandfrei bekannt.
Immerhin sind die Leistungen dieses Baumusters mit zwei Renault-

Motor Renault „Bengali“, 140 PS, der vorzugsweise in die Flugzeuge der Firma

Caudron eingebaut wird. Werkphoto.

Renault-Motor von 220 PS mit Kompressor, der in den Flugzeugen Goeland,
Typhon, C-690, Simoun usw. eingebaut ist. Werkohnto

Nr. 23 .„FLUGSPORT" Seite 567

Bengali-Motoren von je 220 PS in 4000 m Höhe beachtlich. Erst vor
wenigen Tagen flog Prinz Cantacazene damit von Paris nach Bukarest
in 5 Std. 40 Min. (360 km/h).

Spannweite 14,8 m, Länge 11,2 m, Fläche 28 m?, Leergewicht
1990 kg, Fluggewicht 3550 kg, Flächenbelastung 127 kg/m?, Höchst-
geschwindigkeit 365 km/h, Reisegeschw. 316 km/h, Gipfelhöhe 6100 m,
Steiggeschw. am Boden 4,4 m/sec, Reichweite 3600 km, bei Ueberlast
5000 km. Eine militärische Version dieser Maschine mit der Bezeich-
nung C-670 wird ebenfalls ausgestellt. Besonderes Interesse dürfte

das Muster Caudron C-690,
eine sehr leistungsfähige kleine Maschine für das Schulen von Piloten
für Jagdflugzeuge, erwecken.

Mit einem Renault-Motor von nur 220 PS in 2000 m Höhe erreicht
das Flugzeug 370 km/h Höchstgeschwindigkeit und 10000 m Gipfel-
höhe (praktisch).

Spannweite 7,7 m, Länge 7,7 m, Fläche 9 m?, Leergewicht 670 kg,
Fluggewicht 905 kg, Reisegeschw. 330 km/h, Steiggeschw. am Boden
11,1 m/sec, Flugweite 950 km. Auf das Muster

Caudron-Cyclone,
eine aus den zahlreichen Sport- und Rennflugzeugen der Firma ent-
wickelte Jagdmaschine, die mit einem Motor von nur 450 PS (19 1
Hubraum) und Verstellschraube eine Höchstgeschwindigkeit von mehr
als 500 km/h erreicht, kommen wir noch zurück. Im Modell wird weiter
ein neues Truppentransportflugzeug, das die Bezeichnung C-570,
Kangouroo trägt, gezeigt. In der äußeren Erscheinung gleicht diese
Maschine dem Muster Goeland, nur sind hier zwei wassergekühlte
Motoren von je 700 PS in W-Form eingebaut. Die Kabine bietet Platz
für 15 Insassen, die Reisegeschwindiekeit soll die anderer moderner
Truppentransportflugzeuge weit übertreffen.

Farman zeigt seinen im Auftrag der Air France entwickelten vier-
motorigen Ganzmetallhochdecker für 40 Passagiere. Auf diese Ma-
schine, die die Bezeichnung Farman 224 trägt und aus den Mustern
220 und 222 (Aust. Beschreibung mit Uebersichtszeichn. S. 242, 1936)
entstanden ist, kommen wir noch zurück. Weiter stellt man dem
„Moustique“, ein einsitziges Leichtflugzeug mit Ava-Motor, das bei

den Prüfungen des Service Technique die besten Leistungen aller
Flugzeuge dieser Kategorie erreichte, aus. Dieses Muster, das ebenfalls

Farman 12 C. R. S. 460 PS am Boden, 400 PS in 6000 m Höhe. Planetenrad-
untersetzungsgetriebe. Werkophoto
Seite 568 „ELUGSPORT"“ Nr. 23

das letzte Glied einer durch Jahre hindurch verfolgten Entwicklung
darstellt, haben wir 1936 auf S. 333 besprochen. Von dieser Maschine
hat die Regierung eine größere Anzahl in Auftrag gegeben, die den
Flugzeugklubs zur Verfügung gestellt werden sollen.

In der Abteilung „Motoren“ interessiert bei Farman vor allem
der zweistufige Kompressor für einen Motor von 600 PS und eine
Gleichdruckhöhe von 9000 m, wobei in Höhen bis zu 5000 m die eine
Stufe abgeschaltet wird. Zwei weitere Gebläse für 800/1000 PS, eins
davon mit zwei Geschwindigkeitsstufen, verschiedene Untersetzungs-

Farman-Kompressor
für ein- und zwei-
stufige Vorverdich-
tung. Motorleistung
600 PS in 5000 bzw.
9000 m.
Werkphoto

Farman-Kompressor
für 9000 m Gleich-
druckhöhe. 1. Ansaug-
kanal, 2. Verbindungs-
kanal zwischen der
ersten und zweiten
Stufe, 3. Austrittsquer-
schnitt, 4. Laufrad für
den Betrieb in 0 bis
5000 m Höhe, 5. Lauf-
rad für Höhenflüge
(wird in 5000 m zu-
geschaltet), 6. An-
triebsritzel für Rad 4,
7. Antriebsritzel für
Rad 5, 8. Antriebsrad
für das Bodenlaufrad,
9. Auskuppelbares
Triebrad für das
Höhenlaufrad, 10.
Schaltklaue, 11.Schalt-
gabel, 12. Rotierender
Kolben, der durch
Drucköl (Dreiwege-
hahn 13 mit Hand-
hebel 14) verstellt -
wird, 15. Antriebsrad
für den Kompressor,
sitzt auf der vom Mo-
tor kommenden elasti-
schen Welle 16.

(Werkzeichnung)

I en \ x \ |
FF % $ \ , ‘ F j 4 . h
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N DR BEE ; ; iu
ill... a Bannanon war
! E Eu 97 Te be

Nr. 23 „FLUGSPORT“ Seite 569

getriebe für Motoren von 40 bis 1000 PS bilden die Ergänzung zu den
drei ausgestellten Motoren, von denen der hängende Zwölfzylinder
12 C.R.S. mit Ueberladung (400 PS in 6000 m) und Flüssigkeitsküh-
lung auffällt. Die beiden anderen Muster sind Sternmotoren mit 7 und
9 Zylindern von 180 und 250 PS.

Liore zeigt ein Modell seines viermotorigen Flugbootes Le O-H. 47
für den Südatlantikdienst, das wir auf S. 479 ausführlich besprochen
haben. Daneben wird man ebenfalls im Modell das neue viermotorige

Hochdeckerflugboot Liore et Olivier H. 246

sehen. Die vier Hispano-Motoren sitzen nebeneinander im Flügel. Der
Aufbau ist in Gemischtbauweise durchgeführt. Die Maschine ist für
die Verwendung im Mittelmeerverkehr vorgesehen und bietet Raum
für 26 Passagiere.

Flügel zweiholmig, Holzbau, Sperrholzbeplankung, Querruder in
Leichtmetall mit Stoffbespannung.

Rumpf in Metallbau, zwei Stufen. Leitwerk stoffbespannt, Ruder
statisch ausgeglichen.

Spannweite 31,7 m, Länge 21,2 m, Höhe 7,15 m, Fläche 131 m,
Leergewicht 8620 kg, Fluggewicht 14960 ke, Höchstgeschwindigkeit
335 km/h, Gipfelhöhe theoretisch 7800 m, Steigzeit auf 3500 m 15 Min.,
Reichweite 1500 km.

Ein Autogiro vom Typ C 30, den Lior& in Lizenz von Cierva baut,
wird in natura ausgestellt. An Stelle des Siddeley-Motors der Original-
maschine ist hier ein Sternmotor von Salmson eingebaut.

Auf dem Stand von Lior& zeigt man auch das

Jagdilugzeug Dewoitine D. 510.

Die Konstruktion dieser Ganzmetallmaschine liegt schon einige
Jahre zurück, so daß auch die Flugleistungen den heutigen Ansprü-
chen teilweise nicht mehr genügen.

Flügel dreiteilig, einholmig, tragende Haut. Ouerruder über die
ganze Spannweite.

Rumpf von ovaler Form, Schalenbau mit Längsprofilen und Quer-

Jagdflugzeug Dewoitine D. 510. Werkpheto

Seite 570 „FLUGSPORT" Nr. 23

spanten. Leitwerk abgestrebt Dreibei

. ver. scstrebt. Dreibeinfahrwerk v
weite, nicht einziehbar. Führersitz offen, mit F T.-Gerät na ae
atmungseinrichtung ausgerüstet. u nd Höhen-

Triebwerk: Hispano-Suiz
werk: ano- a 12 Ycers von 860 PS. Br ü
Schacht für die Luftführung und Regelklappen. Brennstortun ner mit
N S uch, abwerfbar. Mn
Spannweite 12,1 m Länge 7,9 m, Höhe 2,4 Ä
e 7,9 m, e 2,4 m, Fläch ®
Beergewicht ae kg, Fluggewicht 1920 kg, Höchstgeschwindigken am
noden m/A, in 5000 m Höhe 402 km/h, Steigzeit auf 1000 mıMi
et 5000 m 6 Min., auf 8000 m 11,5 Min ”
7 dieser in natürlicher Größe ausgestellten Maschi j
man noch Modelle von den Jagdflugzeugen D. >13, D. 371 Fer von Sem
eimotorigen Verkehrsflugzeug D. 338. Auf diese Baumust k
wir im nächsten Heft zurück. Sommen
ine bisher in der Oeffentlichkeit noch nicht gezeie j
ist der . . Potez 63-Kampidreisitzer. zeigte Maschine
ijeseı freitragende, zweimotorige Tiefdecker
struktion der Firma Potez, die in ihren Werke

Berre-Vitrolles und der Ver {7
Arbeiter beschäftiet rsuchsstation in Vjl

Die M : : j
L ie aschine ist als Mehrzweckflugzeug gebaut und. kann für

r ist die neueste Kon-
n in Meaulte (Somme),
lacoublay insgesamt 3000

Bom
leistungen auch für Jagdzwecke verwendet werden

Motoren fest mit dem Rumpf verb i
0 unden. Zahlreiche j -
Llügelbeplankung zur Kontrolle des Inneren. ae oD an ger
niezkante des Flügelmittelstückes. Pren an den
„kumpi aus drei Teilen mit Sch |
gefügt. Raum für die Insassen Vollkomeoverbi
nängende sabine, Blindflug- und F. T.-Gerät

eitwer reitragend in Metallbauweise Höhenilo i

an den Enden zwei Seitenleitwerke als Endscheiben. rnit

. f | f Höhenruder.
De VE m Fahrwerk in zwei

unabhängigen Hälften,
in die Motorverklei-
dungen einziehbar.
Triebwerk: zwei
Aotoren Hispano-
Suiza 14 Hbs., Ver-
stellschrauben, zwei
Brennstoffbehälter
von je 420 1 Inhalt im
Flügelmittelstück.
| Spannweite 16 m,
Länge 10,9 m, Höhe

ndungen zusammen-
glast. Lange zusammen-

3,0 m, Spurweite 3,65
m, Fläche 33 m?,
Leergewicht als
Kampfdreisitzer 2450
kg, Fluggewicht 3640
kg, Höchstgeschwin-
digkeit rund 500 km/h,
Steigzeit auf 4000 m
5 Min. Gipfelhöhe mit
einem Motor mehr als
4000 m.

Mehrzweckflugzeug
Potez 63,

Zeichnung „Flugsport“

Nr. 23 „ELUGSPORT“ Seite 571

Potez 63, Mehrzweckflugzeug. Werkphoto

Die älteren Konstruktionen von Potez, die zum größten Teil im
letzten Salon zu sehen waren und diesmal nur als Modelle gezeigt
werden, haben wir schon früher besprochen. Es sind dies in der Haupt-
sache die Typen „54“ (Kampfmehrsitzer, Beschr. 1934, S. 162), „62“
(zweimotoriger Verkehrstiefdecker, 35, S. 120), „56“ (zweimotoriger
Tiefdecker für militärische und zivile Verwendung, 34, S. 315 u. 505;
36, S. 547), „58“ (Reisedreisitzer, 34, S. 116), „60“ (Schul- und Reise-
flugzeug, 34, S. 526) und „452“ (Bordflugzeug, 35, S. 170).

Breguet hatte die Absicht, den zweimotorigen „Fulgur“ auszu-
stellen, mit dem Japy an dem Rennen Paris—Saigon—Paris teil-
genommen hat. Da diese Maschine bei einer Zwischenlandung be-
schädigt wurde, zeigt die Firma einen einmotorigen Tiefdecker
B.-W.-368, der für den Preis von 10 Mill. Fr., den die Regierung für
die Ueberbietung des Langstreckenrekordes ausgeschrieben hat, ge-
baut worden ist. Die Maschine von 17 m Spannweite ist mit einem
14-Zylinder-Diesel-Sternmotor von Clerget-Hispano ausgerüstet, der
bei 1800 U/min 500 PS leistet. Mit 3000 I Brennstoff beträgt die Reich-
weite mit zwei Piloten 12500 km bei einer Reisegeschwindigkeit von
240 km/h. Höchstgeschw. 270 km/h.

Nieuport-Loire zeigt einen Jagdeinsitzer Loire 250 mit 14-Ha-
Hispano-Motor und Modelle verschiedener Typen, darunter auch von
dem viermotorisen Flugboot Loire 102, das wir auf S. 304, 1936
besprochen haben und das augenblicklich in St.-Nazaire Probeflüge
ausführt.

Romano stellt seinen Kunstflugzweisitzer R-80 mit Lorraine-Mizar
von 240 PS aus. Außerdem sind hier Modelle verschiedener Konstruk-
tionen zu sehen, u. a. ein Jagddoppeldecker auf Schwimmern und zwei
zweimotorige Bomber.

Salmson zeigt neben seinen bekannten 9-Zylinder-Sternmotoren
von 60, 175/195, 280/320 und 350 PS das neue Muster

Salmson Sechszylinder TES
von 250 PS. Die luftgekühlten Zylinder sind hängend angeordnet und
ergeben bei 115 mm Bohrung und 128 mm Hub einen Hubraum von
8 1. Bei 207 kg Gewicht leistet der Motor 250 PS bei 2500 U/min. Ver-
dichtungsverhältnis 1:5,5. Für höhere Ansprüche wird dieses Muster
auch mit Kompressor geliefert. Weiter wird man einen hängenden
Zwölfzylinder sehen, der die Bezeichnung
Salmson 12 VARS

trägt. Der Motor ist ein ausgesprochener Schnelläufer und leistet bei
3800 U/min. 450 PS. Die Spitzenleistung beträgt mit Kompressor
750 PS. Bohrung 110 mm, Hub 120 mm, Verdichtung 1:6, Gesamt-
hubraum 14 I. Gewicht 360 kg. Dieses Muster ist in mehrere Hoch-
geschwindiekeitsflugszeuge eingebaut worden, z. B. in den Jagdein-
sitzer von Mureaux und in das zweimotorige Kampfflugzeug von
Hanriot. Größtes Interesse erweckt der ebenfalls für die Ausstellune

vorgesehene Dieselmotor Salmson SH 18.
Der wassergekühlte 9-Zylinder-Sternmotor arbeitet nach dem
Seite 572 „FLUGSPORT*“ Nr. 23

Armstrong-Siddeley Cheetah IX und Tiger IX. Werkphoto

Zweitaktverfahren mit U-Zylindern und wird bei Salmson in Lizenz
von Szydlowski gebaut. Die Zuführung der Spül- und Ladeluft erfolgt
durch ein im Verhältnis 1:8,45 zur Kurbelwellendrehzahl angetrie-
benes Schleudergebläse. Die Leistung des Motors von 29,5 1 Hubraum
wird mit 600 PS bei 1600 U/min. angegeben. Der Brennstoffverbrauch
liegt bei 175 g/PSh. Trockengewicht 567 kg. Wir werden im nächsten
Heft auf diese Konstruktion eingehend zu sprechen kommen.

Die seit einiger Zeit bei Salmson aufgenommene Herstellung von
Sport- und Reiseflugzeugen hat über die Muster Phrygane und Phry-
ganet zu der Entwicklung des kleinen Zweisitzers Cri-Cri geführt, der
gleichfalls in der Ausstellung gezeigt wird.

Nr. 23 „TrLUGSPORT“ Seite 573

Bohrung 133 mm, Hub 140 mm, Gesamthubraum 13,65 I, Ver-
dichtung 1 : 6,35, Mindestoktanzahl 87, Gewicht 289 kg, größter Durch-
messer 1,21 m. Der

Armstrong-Siddeley Tiger IX

ist ein luftgekühlter Doppelsternmotor mit 14 Zylindern. Die Start-
leistung beträgt 890 PS. Der Propeller ist im Verhältnis 1 : 0,6 unter-
setzt. Auch bei diesem Muster ist die Verwendung einer Verstell-
schraube möglich (Bauart De Havilland).

Eine Neukonstruktion, deren erstes Erscheinen von vielen Seiten
mit Spannung erwartet wird, ist der

Koolhoven- Jagdeinsitzer F. K. 55.

Diese neueste und wohl interessanteste Konstruktion Koolhovens
fällt nicht allein durch die ausgezeichneten Flugleistungen, sondern
auch durch die Berücksichtigung verschiedener neuer Gesichtspunkte
auf.

Bei der Beurteilung der Leistungen ist zu beachten, daß der
Höchstgeschwindigkeit von 520 km/h eine Landegeschw. von nur
100 km/h gegenübersteht. Die Flächenbelastung ist mit 106 kg/m?
als sehr niedrig zu bezeichnen. Außerordentlich günstig tritt das ge-
ringe Fluggewicht von nur 1650 kg in Erscheinung. Die Maschine steht
in mehrfacher Hinsicht den in Frankreich entwickelten Leicht-Jagd-
flugzeugen näher als den schwereren und größeren englischen Kon-
struktionen.

- Wohl der interessanteste Punkt an der F. K. 55 ist der in den
Schwerpunkt verlegte Motor. Die dadurch erzielte Verringerung der
Trägheitsmomente um die Hoch- und Querachse dürfte in Verbindung
mit dem geringen Gewicht. und den kleinen Abmessungen eine un-
erreichte Wendigkeit ergeben. Zweifellos stellt die betriebssichere

England ist in diesem Jahre zahlenmäßig schwach vertret
schiedene Firmen zeigen nur Modelle und Photos. en. Ver-

Armstrong-Siddeley stellt zwei Motorentypen aus, die zwar seit
Jahren unter gleichbleibenden Namen laufen, aber trotzdem ständig
verbessert worden sind. Das Baumuster .

Toart 235 WMINIGTFS ati) | Armstrong-Siddeley-Cheetah

ist ein 7-Zylinder-Sternmotor mit mäßiger
Ueberladung. Mit Rücksicht auf die zuneh-
mende Verwendung von Verstellpropellern
ist der Anbau der Bedienungseinrichtung
—— für Ratier-Verstellschrauben vorgesehen.
ver Ansaugdruck wird automatisch regu-
Ä BE | lert, für den Start kann der Regler außer
H a a messer Betrieb gesetzt werden. Ein Selbsttätiger
3. Reiseftug ztooliminrgosen Mischungsregler mit zwei Einstellungen für
Steig- und Horizontalflug wird ebenfalls
mitgeliefert. Die Leistungsdaten sind aus
nebenstehendem Leistungsschaubild ersicht-
lich. Bei Verwendung einer Verstell-Luft-
Schraube beträgt die Startleistung 370 PS,
während sie mit einer festen Schraube auf
340 PS beschränkt ist.

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IR

4. Hortzontalflug 2425 min lkossal

2. Steigflug 2300 Uhmint0035at.)
9. Reiseflug 2100 U/min fgo2ab)

Koolhoven-Jagdeinsitzer
F. K. 55.

Zeichnung Flugsport

Leistungskurven der Motoren Cheetah und Tiger
von Armstrong-Siddeley,
Zeichnung: Flugsport.

N

Seite 574 „FLUGSPORT*“ Nr. 23

Jagdeinsitzer Koolhoven
F. K. 55.

Durchbildung der Kraft-
fernleitung zusammen
mit dem Umkehrgetriebe
für die gegenläufigen
Schrauben große Anfor-
derungen an Konstruk-
teur und Versuchsleiter,
aber die Vorteile der ge-
wählten Anordnung
rechtfertigen diese Ar-
beiten.

Ob das Gefahren-
moment durch (den hin-
tenliegenden Motor in
der Praxis erhöht wird,
ist nicht gewiß. Im vor-
liegenden Falle dürfte
die relativ niedrig gehal-
tene Landegeschw. den Einfluß der Massenwirkungen in höherem
Maße herabsetzen als dies durch Vorlegen des Motors möglich wäre.

Der Flügel des freitragenden Mitteldeckers besteht aus drei
Teilen. Das Mittelstück bildet mit dem Rumpf einen einheitlichen
Körper, die Außenflächen sind in Holzbauweise mit tragender Außen-
haut ausgeführt. Bei der geringen Spannweite und Flügelstreckung ist
die Torsionssteifigkeit sehr groß. Gut ausgerundete Uebergänge vom
Flügel zum Rumpf, um vor allem das Schütteln des Leitwerkes bei
hohen Geschwindigrkeiten zu vermeiden.

Rumpf zweiteilig. Mittelstück mit Motorbock und Flügelwurzeln
aus Stahlrohr. Rumpfende Holzbau. Der Führer sitzt vor der Flügel-
nase und hat durch eine allseitig verglaste Haube gute Sicht nach fast
allen Richtungen. In Notfällen ist diese Haube leicht abwerfbar.

Leitwerk freitragend, Flossen fest mit dem Rumpf verbunden,
Ruder mit Ausgleichsflächen. Holzbauweise.

Fahrwerk aus zwei voneinander unabhängigen Hälften. In Rumpf-
seitenwand und Flügelunterseite einschwenkbar.

Durch das von der gegenläufigen Schraube aufgehobene Dreh-
moment des Motors sind Start- und Landeeigenschaften trotz der
geringen Spurweite gut. Koolhoven-Oelstoßdämpfer, Räder bremsbar.

Triebwerk: Lorraine Petrel 12 Hars von 860 PS bei 2650 U/min
in 4000 m Höhe, 12-Zylinder in V-Form. Lagerung im Schwerpunkt

Werkphoto-

Nr. 23 „TLUGSPORT“ Seite 575

der Maschine. Untersetzungs- und Umkehrgetriebe 1:1,33; Zwischen-
welle von 1,75 m Länge. Zwei koaxiale, gegenläufige Propeller von
2,9 m Durchmesser. Betriebsstoffbehälter für 500 I im Flügel.

Bewaffnung: eine Schnellfeuerkanone, durch die Propellernabe
feuernd, zwei starre M.-G. im Flügel außerhalb des Schraubenkreises.

Spannweite 9 m, Länge 8,4 m, Höhe 2,6 m, Fläche 15,6 m?, Spur-
weite 2 m, Rüstgewicht 1100 kg, Fluggewicht mit Brennstoff für zwei
Flugstunden und 110 kg Bewaffnung und Munition 1650 kg. Flächen-
belastung 106 ke/m?, Leistungsbelastung 1,92 kg/PS, Höchstgeschw.
in 4000 m 520 km/h, Reisegeschw. in 4000 m 450 km/h, Mindest-
geschwindigkeit 110 km/h, Landegeschw. 100 km/h, Steiggeschw. am
Boden 15 m/sec, in 4000 m Höhe, 17 m/sec, Steigzeit auf 1000 m 1,1
Min., auf 2000 m 2,2 Min., auf 4000 m 4,2 Min., Gipfelhöhe mit Vollast
theoretisch 10 000 m, praktisch 9600 m, Reichweite mit 500 I Brenn-
stoff 900—1200 km je nach Geschwindigkeit.

Hanseaten erobern den Nordatlantik.

Am 31: August 1936 trifft die Nordatlantik-Expedition der Deut-
schen Lufthansa mit dem schwimmenden Flugstützpunkt „Schwaben-
land“ — einem Motorschiff mit Flugzeugschleuder — und zwei Dor-
nier-Flugbooten des Musters Do 18, D-ARUN „Zephyr“ und D-ABYM
„Aeolus“ in Lissabon ein, das vorerst als europäischer Brückenkopf
des kommenden Nordatlantikflugdienstes vorgesehen ist. Schon wenige
Tage später, am 3. September 1936, verläßt die „Schwabenland“ mit
dem Flugboot „Zephyr“ an Bord den Hafen von Lissabon, um nach
Ponta Delgada auf den Azoren weiterzufahren. Dort trifit sie am
6. September ein. Das andere Flugboot „Aeolus“ erreicht das von
Lissabon 1450 Kilometer entfernte Ponta Delgada nach einem mit
Wasserstart begonnenen Fluge von 6 Std. 57 Min. Horta auf der Insel
Fayal der Azoren ist die nächste und Ausgangs-Station für die eigent-
lichen Atlantikflüge. Die Eroberung des Ozeans auf seiner schwierig-

sten Strecke beginnt.

9, Sept. 1936. Das Flugboot „Aeolus“, mit der Besatzung Fiugkapitän
v. Engel, Atlantikflugbetriebsleiter Freiherr v. Buddenbrock, Flugzeugfunker
Stein und Oberflugmaschinist Gruschwitz, wird in Horta von der „Schwabenland”
in Richtung Bermuda abgeschossen. Heftige, böige Gegenwinde und Regen sind
zu überwinden. Als sich nach 6stündigem Flug Kühlwasserverlust herausstellt,
beschließt die Besatzung, umzukehren. Bereits 10 Std. nach dem Schleuderstart
ist der „Aeolus“ wieder in Horta.

10. Sept. 1936. Das zweite Flugboot, „Zephyr“, an Bord Fluskapitän Blan-

R
I SD

= Yalıfax

Im __ =

=

Do B-Aeolus
— —— 2018 -Zeohir

Instrumentenbrett des Jagdeinsitzers Koolhoven F. K. 55. Das Brett ist dreiteilig
ausgeführt, die Instrumente auf den Seitenteilen sind im Rumpf-Flügelübergang
untergebracht. Sämtliche Geräte sind Erzeugnisse von Askania.

Atlantikflüge der DLH mit den Dornier-Flugbooten Aeolus und Zephir. Die Karten-

Werkphoto Askani& - .. . . “
5 . skizze gibt die von jedem Boot zurückgelegten Strecken wieder. Zeichnung „Flugsport
Seite 576 „FrLUGSPORT“ Nr. 23

kenburg, Direktor der Lufthansa Freiherr von Gablenz, Flugzeugfunker Ehlberg
und Flugmaschinist Eger, verläßt die „Schwabenland‘“ in Horta, um nach dem
3850 km entfernten New York zu fliegen. Das Wetter ist sehr schlecht. Fast auf
dem ganzen Flug herrscht ein sehr böiger Gegenwind von 45 bis 55 km/Std. Etwa
18 Std. muß die Besatzung blind fliegen. Um besseres Wetter anzutreffen und
vielen Gewitterstörungen aus dem Wege zu gehen, wird anfangs ein nördlicherer
Kurs eingeschlagen. New York wird nach 22 Std. 18 Min. erreicht. Bei der Lan-
dung in New York hat man noch einen Brennstoffvorrat für etwa neun Flug-
stunden an Bord.

11. Sept. 1936. Mit der Besatzung v. Engel, v. Buddenbrock, Gruschwitz und
Stein wird der „Aeolus“ erneut von der „Schwabenland‘“ in Richtung Bermuda
abgeschossen. Diesmal ist das Wetter besser. Nach einer Flugdauer von 18 Std.
15 Min. sind 3320 km zurückgelegt. In Hamilton wird bei 32° Hitze gelandet!
Hunderte von Motorbooten begleiten die deutsche Maschine, die noch am gleichen
Abend wieder startklar gemacht wird.

12. Sept. 1936. Nach einem Wasserstart fliegt der „Aeolus‘“ von Hamilton
nach dem 1250 km entfernten New York. Das Wetter ist weiter günstig, die Flug-
höhe beträgt meistens etwa 10 m. Nach 6 Std. 58 Min. ist New York erreicht.

22.123. Sept. 1936. Den ersten West-Ost-Flug der Nordatlantik-Versuchsreihe
unternahm der „Aeolus“ mit der Besatzung v. Engel, Flugkapitän Mayr, Stein
und Gruschwitz. Das Flugboot wird von der inzwischen nachgefahrenen „Schwa-
benland“ abgeschossen. Das Wetter ist wechselnd. Ein besonderes Erlebnis ist
die nächtliche Begegnung mit dem Dampfer „Columbus“, dessen Scheinwerfer
schon weit über das Meer zu erkennen sind. 17 Std. 50 Min. werden diesmal nur
für die 3850 km lange Strecke bis zu den Azoren gebraucht. .

25. Sept. 1936. Der „Zephyr‘‘ geht auf seinem ersten Rückflug über die
Bermuda. Mit der Besatzung Blankenburg, Graf Schack, Eger und Ehlberg werden

Do 18 auf dem Flugstützpunkt „Ostmark“. Auf dem unteren Bilde sieht man
deutlich die Verdickung des Profils am Angriffspunkt der Streben. Werkphote

Nr. 23 „ErLUGSPORT“ Seite 577

Do 18 „Aeolus‘“ der DLH auf dem Katapultschlitten der „Ostmark“. Das Bild zeigt
deutlich die durch Einbau einer Zwischenwelle zwischen hinterem Motor und
Druckschraube mögliche gute Linienführung. An der Flügelhinterkante sieht man

die als Doppelflügel ausgebildeten Landeklappen. Werkphoto

nach einem Wasserstart die Bermuda angeflogen, die nach 6 Std. 22 Min. erreicht
werden. Dort trifft am 28. auch die „Schwabenland“ ein, um nun das Flugboot
von dort wieder nach den Azoren abzuschießen.

28./29. Sept. 1936. Das Wetter auf der Strecke erweist sich als recht günstig.
Für die 3350 km lange Strecke Hamilton—Horta werden nur 14,30 Std. benötigt.

5. Okt. 1936. Die zweiten Ost-West-Flüge von Horta nach New York begann
der „Aeolus‘“ mit einem Schleuderstart von der inzwischen ebenfalls wieder in
Horta eingetroffenen „Schwabenland“. An Bord sind wieder Mayr, v. Engel,
Stein und Gruschwitz. Das Wetter wechselt etwas, ist im allgemeinen aber
normal, zuletzt sogar schön. Während des Fluges besteht Funkverbindung mit der
„Queen Mary“.

6./7. Okt. 1936. Der „zephyr“ läßt sich einen Tag später von der „Schwa-
benland‘“ abschießen. Auch auf diesem Fluge wird in der Nacht geflogen, um so
weitere wertvolle Erfahrun-
gen zu sammeln. Nach 18
Std. 46 Min. trifft die Be-
satzung Graf Schack, Blan-
kenburg, Ehlberg und Eger
zum zweitenmal in New
York ein.

13.114. Okt. 1936. Wäh-
rend die „Schwabenland“
von den Azoren direkt nach
Sydney auf Neuschottland
fährt, fliegen „Aeolus“ und
„Zephyr‘, der eine mit einer
Zwischenlandung in Boston,
der andere durchgehend zu
dem von New York 1370 km
entfernten Sydney auf Neu-
schottland. Die Temperatu-
ren sind nun wesentlich nie-
driger als bisher. Das Ther-
mometer zeigt nur noch 4°.
Obwohl beide Maschinen an
verschiedenen Tagen fliegen,
ist ihre Flugzeit genau 6 Std.
und 8 Min.

Dornier-Langstreckenflug-
boot Do 18. Werkzeichnung
hi

Seite 578 „FLUGSPORT“ Nr. 23

17./18. Okt. 1936. „Aeolus“ wird mit der fünfköpfigen Besatzung Mayr, von
Engel, v. Buddenbrock, Gruschwitz und Stein abgeschossen. Anfangs begünstigt
starker Rückenwind den Flug, bald wird daraus Seitenwind und zuletzt ein
außerordentlich starker Gegenwind. Vier Stunden muß das Flugboot gegen sehr
steifen Gegenwind ankämpfen. Unten ist Seegang 6—7, die Gischt läßt die ganze
See weiß erscheinen. Es ist die „dicke Luft‘‘ des Nordatlantik, ein Wetter, wie
man es auf der Südatlantikflugstrecke nicht kennt. Die 3050 km lange Strecke
wird in 15 Std. 19 Min. zurückgelegt. Dabei wird der Flug von Horta nach Ponta
Delgada auf den Azoren erst am 18. Okt. durchgeführt, dem gleichen Tage, an
dem der „Zephyr“ in Sydney von der „Schwabenland“ zum letzten Ozeanflug
abgeschossen wird. Auch die Besatzung des „Zephr“ mit Blankenburg, Graf
Schack, Ehlberg und Eger hat schwere Stürme zu überwinden. Ihr Flugboot be-
nötigt beim direkten Flug Sydney—Ponta Delgada 16 Std. 20. Miin.

19./20. Okt. 1936. Mit Wasserstart gehen die beiden Flugboote, erst
„Aeolus“, dann einen Tag später „Zephyr“, von ‚Ponta Delgada aus an die Ost-
küste des Nordatlantik nach Lissabon.

Deutsche Flugzeuge und deutsche Flieger haben im Rahmen der
ersten Versuchsreihe planmäßiger Ozeanflüge über den Nordatlantik
beste Pionierarbeit für den Weltluftverkehr geleistet.

Am 24. Okt. morgens starteten beide Flugboote in der Frühe von
Lissabon nach Amsterdam bzw. Travemünde. „Aeolus“ erreichte mit
seiner fünfköpfigen Besatzung nach 121% Std. Travemünde, während
„Zephyr“ in Amsterdam landete und dort die Nacht zum 25. blieb. An
diesem Tage folgte dann „Zephyr“ ebenfalls nach Travemünde.

Zu bemerken ist, daß alle Flüge nach einem Monate zuvor fest-
gelegten Flugplan durchgeführt wurden. Auf die jeweils herrschen-
den Witterungsverhältnisse wurde keine Rücksicht genommen. Die
vier eingebauten Junkers Jumo 205-Motoren haben, ohne daß auch
nur Teile ausgewechselt wurden, einwandfrei gearbeitet. Ebenso gut
haben sich die Flugboote Dornier Do. 18 bewährt, die teilweise
schlechteste Witterungsverhältnisse — starke Böigkeit bei langen
Blindflügen — zu überwinden hatten.

Ueber die den Atlantikflügen vorausgegangene Dauererprobung
des Dornierflugbootes Do 18 ‚„Aeolus“ können wir noch folgende
interessante Einzelheiten mitteilen. Am 27./28. 5. 36 unternahm das
Boot einen Langstreckenflug über 4550 km mit einer Durchschnitts-

Navigations- und F.-
T.-Raum des Flug-
bootes Do 18.

Werkphoto

Nr. 23 „FLUGSPORT"

Seite 579

Do 18. Blick in den Führerraum.
Werkphoto

geschwindigkeit von 222 km/h.
Der Kraftstoffverbrauch betrug
dabei 175 l/h. Die Motoren lie-
fen mit 1950 U/min. Ein weiterer
Flug wurde am 10.11. 7. von
Bremen aus mit dem Ziele des
Brennstoff - Ausfliegens unter-
nommen. Bei einer mittleren
Geschwindigkeit von 182,5 km/h
und einer Drehzahl von 1850!
1690 U/min. wurden 5560 km in
30 Std. 21 Min. zurückgeleg

Der Verbrauch an Brennstoff be-
trug 122 l/h. Bei der Landung
waren noch 166 | vorhanden, so
daß sich das Boot noch 1 Std.
20 Min. hätte in der Luft halten
können. Auch bei dem ersten
Flug war noch Rohöl für weitere
134 Std. in der Maschine.

„Aeolus“ auf dem Katapult. An der

Vorderkante des Flügelhalses erkennt

man deutlich den Austrittsquerschnitt
für die Kühlluft.

Werkphoto

Seite 580 „ELUGSPORT“ Nr. 23

Henschel-Uebungseinsitzer „Hs 125“.

Das voll kunstflugtaugliche Versuchsbaumuster ist als verspannter
Tiefdecker in Ganzmetallbauweise ausgeführt.

Flügel nach dem Rumpf zu in der Profildicke verjüngt, nach dem
Fahrwerk und Rumpfoberteil durch je zwei Profildrähte abgefangen.
Auftriebsverspannung doppelt ausgeführt. Die Kraftschlüssigkeit des
Unterzuges ist durch einen doppelten Profildraht zwischen den Feder-
beinen des Fahrgestells hergestellt. Statischer Aufbau ähnlich dem der
letzten Schneiderpokalrennflugzeuge oder neuerer amerikanischer
Sport- und Rennmaschinen. Ein Teil der Oberfläche weist Stoffbe-
spannung auf. Querruder in Metall, mit Torsionsnase. Landeklappe
zwischen Rumpf und Querruder, Betätigung durch Schneckengetriebe.
Trimmflächen an beiden Ouerrudern.

Rumpf in Leichtmetall-Schalenbau, mit Längsprofilen und Span-
ten versteift. Das Rumpfvorderteil einschließlich des Motorvorbaues
ist durch abnehmbare Verkleidungsbleche leicht zugänglich. Führersitz
offen, Windschutzscheibe.

Leitwerk verspannt. Flossen metallbeplankt, Ruder stoffbespannt.
Am Höhenruder Trimmfläche zum Ausgleich der Lastigkeit.

Fahrwerk aus zwei nach hinten abgestrebten Federbeinen. Teil
des Flügeltragwerkes. Räder und Federbeine stromlinienförmig ver-
kleidet. Spornrad oder Schleifkufe nach Wunsch. .

Triebwerk: Argus As 10 C von 200 PS mit Handandrehvorrich-
tung. 8 Zylinder in V-Form, hängend. Brennstoffbehälter aus Elektron
hinter dem Brandspant, Oeltank aus Stahlblech davor.

Spannweite 10 m, Länge 7,3 m, Höhe 2,3 m, Fläche 14 m?, Leer-
gewicht 695 kg, Fluggewicht 975 kg, Flächenbelastung 70 kg/m?, Lei-
stungsbelastung 4,9 kg/PS, Höchstgeschwindigkeit 280 km/h, Lande-
geschwindigkeit 90 km/h, Steigzeit auf 2000 m 4 Min., auf 4000 m
10 Min., Dienstgipfelhöhe 7000 m, Flugdauer 2 Std.

=

Uebungseinsitzer Henschel Hs 125. Werkphoto

Nr. 23 „FLUGSPORT“ Seite 581

Uebungseinsitzer Henschel Hs 125. Werkphoto

Bücker „Jungmann‘“ mit 100 PS Hirth HM 504.

Das Baumuster „Jungmann“ der Firma Bücker-Flugzeugbau,
Rangsdorf, haben wir 1934 auf S. 204 und anläßlich des Pariser Salons
auf S. 496 ausführlich besprochen.

Neuerdings wird dieser kleine Doppeldecker mit dem 100-PS-
Hirth-Motor HM 504 ausgerüstet. Gegenüber dem älteren Muster mit
dem HM 60R von 80 PS ergeben sich verbesserte Flugleistungen und
eine erhöhte Leistungsreserve. Die volle Kunstflugtauglichkeit ist bei-
behalten. Anschließend die Leistungen mit 90/100 PS.

Fluggewicht 670 kg, Höchstgeschwindigkeit 190 km/h, Reisege-
schwindigkeit 170 km/h, Landegeschw. 80 km/h, Gipfelhöhe 4600 m,
Steigzeit auf 1000 m 5,3 Min., Flugweite normal bei Reisegeschw.
650 km, mit Zusatztank 900 km, Brennstoffverbrauch 23 I/h entspr.
13,5 1/100 km.

Bücker „Jungmann‘“ mit Hirth-Motor HM 504 von 90/100 PS. Werkphoto
hi

Seite 582 .FLUGSPORT" Nr. 23

Betriebserfahrungen mit Junkers-Ganzmetallflugzeugen.

Als Beweis für die technische Bewährung der Junkers-Bauweise
bringen wir drei Abbildungen, die im Fluge beschädigte und trotzdem
heil gelandete Flugzeuge zeigen.

Eine Ju 52 wurde am 28. 5. 36 kurz vor der Landung auf dem
Flugplatz Hamburg von einem Sportflugzeug derart gerammt, daß ein
4,8 m langes Stück der rechten Fläche abbrach und fortflog. Der
Pilot gab auf dem rechten Motor Vollgas, setzte zur Landung an, trat
kurz über dem Boden das Seitensteuer voll nach rechts, nahm Gas
weg und setzte die Maschine mit sehr hoher Geschwindigkeit
(schätzungsweise 180 km/h) glatt auf.

Eine W 43 geriet vor einiger Zeit beim Flug ohne Bodensicht mit
dem Flügel gegen eine Kiefer. Dabei wurde der Nasenholm durch-
eeschlagen und ein Teil der Beplankung aufgerissen. Außerdem wurde
das Querruder beschädigt. Die Maschine setzte ihren Flug bis zum
Flughafen fort und landete ohne weitere Beschädigungen.

Infolge Sonnenblendung schwebte eine W 33 den Landeplatz zu
niedrig an, wobei die Pfähle der Platzumrandung gerammt und um-
gerissen wurden. Der Führer vermutete eine Beschädigung des Fahr-
werkes und flog eine Platzrunde, um vom Bodenpersonal ein Zeichen
über die Art der Beschädigung zu erhalten. Da ihm nichts derartiges
übermittelt wurde, setzte er zur Landung an, die auch glatt. verlief.
Nachträglich wurde festgestellt, daß die linke Hälfte des Höhenruders
und 40 cm von der Höhenflosse abgerissen, das Rumpfende nach rechts
ausgeknickt und die Beplankung der Flügelunterseite teilweise auf-
gerissen waren.

Diese drei Beispiele beweisen ebenso gut wie die vielen Millionen
chne Unfall zurückgelerter Flugkilometer die außerordentlich große
Widerstandsfähiskeit von Ganzmetallflugzeugen der Junkers-Bauweise,
In diesem Zusammenhang sei noch darauf hingewiesen, daß vor
einiger Zeit eine Ju 52 auf Schwimmern in Südamerika ein F.indernis

Beschädigungen an Junkers-Ganzmetallilugzeugen, die die Flugfähigkeit nicht
beeinträchtigten. Oben: Ju 52 D-ANAZ mit dem abgebrochenen Flügelende.
Unten: Flügel einer W 34 nach dem Anprall an eine Kiefer. Werkphoto Junkers

Nr. 23 ‚FLUGSPORT“ Seite 583

Das stark beschädigte Leitwerk einer Junkers W 33. Werkphoto Junkers

rammte und dabei einen Schwimmer verlor, ohne weiteren Schaden zu
erleiden. Auch diese Maschine landete am Bestimmungsort ohne Unfall
und sank nur in dem seichten Gewässer des Hafens auf der einen Seite
ab, bis die Flügelspitze Grund hatte.

Bernard-Langstreckenflugzeug „82 B 3“.

Wie wir schon auf S. 507 berichteten, ist von den für den Preis
von 10 Mill. Fr. für die Ueberbietung des absoluten Streckenrekordes
gebauten Maschinen das Muster Bernard 82 mit einem deutschen Die-
selmotor ausgerüstet. Nach Abschluß der Probeflüge, die mit einem
Original-Junkers-Motor vorgenommen wurden, soll für den Angriff
auf die Weltbestleistung ein von der Compagnie Lilloise des Moteurs
in Lizenz gebauter Motor des gleichen Typs verwendet werden. Be-
kanntlich ist eine Bedingung des Preisauschreibens der französischen
Regierung die Benutzung von Dieselmotoren. Für den Fall, daß das
Flugzeug mit einem Motor ausländischer Konstruktion ausgerüstet ist,
wird die Preissumme auf die Hälfte herabgesetzt. Die zu überbietende
Streckenleistung in geschlossener Bahn beträgt 10600 km und wurde
1932 von Bossoutrot-Codos aufgestellt.

Der freitragende Mitteldecker ist aus einer älteren Konstruktion
der Firma Bernard entstanden, mit der 1929 der Atlantik von Spanien

Franz. Langstreckenflugzeug ‚Bernard 82 mit Junkers-Dieselmotor. Archiv „Flugsport“
Seite 584 „FLUGSPORT“ Nr. 23

aus überflogen wurde und die 1931 den Entiernungsrekord in ge-
schlossener Bahn mit 8960 km aufstellte. Die Maschine ist für die
Verwendung als Langstreckenbomber mit drei Mann Besatzung ent-
worfen. Mit einer militärischen Zuladung von 1200 ke soll die Flug-
weite in 5000 m Höhe bei 300 km/h 2800 km betragen.

Flügel in Mitteldeckeranordnung, Holzbau, annähernd elliptischer
Umriß, Profildicke nach außen stark abnehmend.

Rumpf von auffallend geringem Querschnitt, langer Motorvorbau,
Führersitz vor der Flügelnase, Fenster in der Rumpfseitenwand zur
Verbesserung der Sicht beim Landen. Leitwerk freitragend, Seiten-
ruder ausgeglichen.

Fahrwerk in Dreibeinbauweise mit sehr großen Rädern, nach
außen in den Flügel hochziehbar.

Triebwerk: Jumo V 535/560 PS, Verbrauch 170 g/PSh, Brennstoff-
vorrat 5600 kg. Reichweite dabei 11800 km bei 200 km/h Reisege-
schwindigkeit.

Spannweite 27,1 m, Länge 18 m, Höhe 3,65 m, Fläche 90 m’,
Höhenleitwerksfläche 10 m?, Seitenleitwerksfläche 4,5 m?, Spurweite
4 m, Leergewicht mit Benzinmotor (für militärische Verwendung)
4980 kg Brennstoffvorrat 2680 I, Fluggewicht 8370 kg, Startstrecke
500 m, Höchstgeschwindigkeit in 4000 m Höhe 317 km/h. Reisegeschw.
290 km/h.

Daimler-Benz-Dieselmotor LOF 6.

Im Jahre 1932 wurde dieser für das Luftschiff „Hindenburg“ be-
stimmte Motor vom Luftschiffbau Zeppelin in Entwicklungsauftrag
segeben. 1934 im Sommer war die Konstruktion betriebsreif durch-
zebildet. Die schnelle Durchführung dieser Arbeiten war nur möglich
durch Heranziehung der Erfahrungen, die die Firmen Daimler und
Benz in den Nachkriegsjahren bei der Entwicklung von Dieselmotoren
für Fahrzeuge und anschließend mit einem Zwölfzylinder-Flugmotor
„OF-2“ von 750 PS (s. „Flugsport“ 1935, S. 476) sammeln konnten.

Von wesentlichem Einfluß waren hier auch die Konstruktions- und
Fabrikationserfahrungen, die von den Firmen Daimler, Mercedes und

Mercedes-Benz-Dieselmotor LOF 6 900/1200 PS für Luftschiffe. Werkphoto

Nr. 23 „"LUGSPORT" Seite 585

Benz in fast 5Ojähriger Arbeit an Luftfahrzeugmotoren gesammelt
wurden. Es sei in diesem Zusammenhang nur darauf hingewiesen, daß
schon die bedeutendsten Vorkriegsflüge, z. B. der Flug von Hellmuth
Hirth um den Kathreiner-Preis, mit Motoren dieser Firmen durch-
geführt wurden. Der Wettbewerb um den Kaiser-Preis für den besten
deutschen Flugmotor 1913 sah ebenfalls Mercedes und Benz in Front.
Auch nach dem Kriege ruhte die Entwicklung nicht. Außer dem Zwei-
Zylinder von 20 PS wurden für Versuchszwecke ein Zwölfzylinder
von 800/1000 PS und ein luftgekühltes Muster von 700 PS gebaut.

Der Motor LOF 6 arbeitet im Viertakt nach dem Mercedes-Benz-
Vorkammer-Trichter-Verfahren. Der Brennstoff wird in eine kleine
Kammer mit einem Pumpendruck von nur 85 atü eingespritzt. Die
Vorverbrennung in dieser Kammer treibt den Hauptteil des Brenn-
Stoffes in den eigentlichen Verbrennungsraum und vernebelt ihn

ierbei.

Um trotz der verlangten hohen Dauerleistung von 800/900 PS
ohne Ueberladung auszukommen, ging man von der üblichen Zwölf-
zylinderbauart in V-Form zum Sechzehnzylinder über. Die Höchst-
leistung liest bei 1200 PS. Der Verbrauch bleibt im gesamten Arbeits-
bereich zwischen Dauer- und Volleistung unter dem vertraglich fest-
gelegten Wert von 180 g/PSh.

Gehäuse aus verzütetem Silumin-Gamma. Unterteil reichlich ver-
rippt. Die Kurbelwelle besitzt gehärtete Laufflächen und ist neunmal
gelagert. Pleuel mit Rollenlagern an der Kurbelwelle angelenkt. Zy-
linder aus Stahl, je zwei Ein- und Auslaßventile. Kolben aus Elektron
EC 124 mit Niresist-Einlage.

Der neueste (deutsche Jagdeinsitzer, dessen Geschwindigkeit und Wendigkeit
erstaunlich sein sollen. E Luftbild Hans Schaller, freigegeben durch RLM, Nr. 1463 u. 1467.
Seite 586 „FLUGSPORT"“ Nr. 23

Der Oelumlauf wird von zwei Absaugpumpen, die das Oel aus
dem Kurbelgehäuse nach dem Tank fördern, einer Hauptumlauipumpe
und 8 Kolbenpumpen, die je eine Lagerstelle versorgen, bewirkt. Die
Einspritzpumpen, vier an der Zahl, werden vom vorderen Kurbelwel-
lenende aus angetrieben. Ein besonderer Regler sichert einwandfreien
Leerlauf, wobei 8 Zylinder abgeschaltet werden können. Der Motor ist
direkt umsteuerbar. Die Aenderung der Drehrichtung erfolgt durch
Verschieben der Nockenwellen mittels Druckluft.

Durch eingehende Berücksichtigung der Drehschwingungsver-
hältnisse konnte ein erschütterungsfreier Lauf unter allen Betriebs-
bedingungen erzielt werden. Die in einer umfangreichen Prüfstand-
erprobung vorgenommenen Schwingungsmessungen mit Geiger-LZ-
Torsiograph und DVL-Ritzmesser ergaben gute Uebereinstimmung
der gemessenen mit den vorausberechneten Werten. Auf den Einbau
eines Schwingungsdämpfers konnte daher verzichtet werden. Die Ver-
suchsläufe erstreckten sich über zweimal je 150 Std. ohne Unter-
brechung. Außerdem wurde jeder Motor einem 60stündigen Abnahme-
lauf unterworfen. Bei diesen Messungen betrug der Brennstoffver-
brauch bis zu Leistungen über 900 PS weniger als 170 g/PSh.

Das Anlassen des Motors erfolgt druch Druckluft, die von einem
während des Laufes einkuppelbaren Kompressor erzeugt wird, Der
Betriebsdruck der Luftflasche von 50 1 Inhalt ist 60 atü.

Zylinderzahl 16 (zwei Reihen zu 8), V-Winkel 50°, Bohrung
175 mm, Hub 230 mm, Inhalt eines Zylinders 5,5 1. Gesamthubraum
88,5 1. Dauerleistung 800/900 PS, Höchstleistung 1200 PS, Brennstofi-
verbrauch 170-180 g/PSh, Schmierstoffverbrauch 5—8 g/PSh, Ge-
wicht 2000 kg, Leistungsgewicht 1,67 kg/PS, Literleistung 13,6 PS/l
(Höchstleistung), mittlerer Druck 8 kg/cem? (Höchstleistung).

Reiseflugzeug BFW Me 108. Auf dem unteren Bilde sieht man deutlich die Aus-
schnitte in der Flügelunterseite für das Einziehfahrwerk. Oben: Blick in die
Kabine für 4 Insassen. Man beachte die gute Zugänglichkeit durch die nach beiden
Seiten schlagenden Haubenteile. Mit dem Motor As 10 C erreicht dieses auch im
Ausland durch seine Leistungen gut bekannte Baumuster 300 km/h Höchst- und

260 km/h Reisegeschwindigkeit. Das Fluggewicht beträgt 1250 kg. Werkphoto

Nr. 23 „FLUGSPORT“ Seite 587

llo-Leichtilugmotor FL 2-400.

Die’ Firma Ilo-Werke G. m. b. H., Pinneberg, hat einen Zweitakt-
Zweizylinder-Flugmotor entwickelt, der bei 38 kg Gewicht eine Dauer-
leistung von 19—20 PS aufweist.

Die zwei Zylinder von 77 mm Bohrung und 86 mm Hub sind in
Grauguß ausgeführt und hintereinander angeordnet. Köpfe aus Leicht-
metall mit großen Kühlrippen von gleichbleibendem Durchmesser. Auf-
fallend ist, daß die Rippen am Kopf nicht geneigt sind, sondern überall
parallel zu den Rippen des Zylinders liegen. Dadurch ergibt sich ein
etwas einfacherer Guß und eine bei allen Anblasrichtungen gleichblei-

_ bende Kühlung. Die Rippen selbst sind ziemlich dick und weisen relativ

große Abstände auf. Unter Berücksichtigung neuerer Versuche auf
diesem Gebiete dürfte eine schwächere und enger aneinander gerückte
Ausführung bessere Kühlwirkung ergeben. Dem stehen allerdings bei
gegossenen Teilen sehr große Schwierigkeiten gegenüber. Die Spülung
und Füllung der Zylinder erfolgt normal durch Kurbelgehäusepumpen.

Das Kurbelgehäuse ist dreiteilig ausgeführt. Die Kurbelwelle ist
kräftig gelagert und weit nach vorn gezogen, um genügenden Abstand
zwischen Luftschraube und Zylindern zu bekommen. Am hinteren
Ende sitzt ein Kickstarter für das Anwerfen des Motors vom Führer-
sitz aus und ein besonders leichter Bügelmagnet von Bosch, der mit
Kurbelwellendrehzahl umläuft. Vor diesem befindet sich eine Zahnrad-
Brennstoffpumpe und ein Anschlußstutzen für einen Drehzahlmesser.
Diese beiden Aggregate laufen mit halber Motordrehzahl.

Für die Aufhängung sind zwei Stahlrohre warm in das Gehäuse
eingepreßt, die vier Bolzen für die Befestigung von Gummipulfiern
tragen. Für die Befestigung der Luftschraube ist eine außerordentlich
kräftige Bolzennabe vorgesehen. Ein Sumvergaser sitzt direkt an den
Zylindern.

Der Motor macht äußerlich einen sehr robusten Eindruck. Bei allen
Einzelteilen, insbesondere bei den Schraubverbindungen, ist auf Griff-
festiekeit Wert gelegt. Dieser Punkt ist in der Tat sehr wichtig und
leider nicht bei allen Konstruktionen genügend beachtet worden. Das
gegenüber einem Boxer von gleicher Leistung höhere Gewicht dürfte
wohl mehr durch die Bauweise als durch diese kleinen, aber wichtigen
Verstärkungen bedingt sein.

Ilo-Leichtflusmotor FL 2400. Werkphoto

Seite 588 „FLUGSPORT“ Nr. 23

Um eine geregelte Kühlwirkung zu erhalten, werden Leitbleche
für die Luftführung mitgeliefert. Sie umschließen die Zylinder sehr
dicht und zwingen die Luft, zwischen den Kühlrippen hindurchzu-
streichen.

Zylinderzahl: 2, Bohrung 77 mm, Hub 86 mm, Inhalt 2 mal 400
cm?, Höchstleistung 21—22 PS bei 3000 U/min, Dauerleistung 19 bis
20 PS bei 3000 U/min, Gewicht mit Nabe und Vergaser 38 kg, Brenn-
stoffverbrauch 350—380 g/PSh. Höchster nutzbarer Kolbendruck bei
Vollgas 4,67 atü, mittlerer Druck bei Dauerleistung 3,65 atü, Liter-
leistung dabei 24,4 PS/l. Preis ohne Vergaser RM 850.

Siemens-Flugmotor Sh 14 A 4.

Dieses Baumuster der Brandenburgischen Motorenwerke, das auf
der Ilis in Stockholm den deutschen Motorenbau vertrat, und dessen
Vorgänger in der Reihe der Siemens-Motoren, den Sh 14, wir 1932
auf S. 311 und 377 ausführlich besprochen haben, hat sich in Flug-
zeugen für Reise, Sport und Schulung neben den Konstruktionen von
Argus und Hirth bestens bewährt.

Die Lebensdauer dieses Motors liegt weit über denen älterer
Typen. Die Zeit zwischen zwei Grundüberholungen konnte von 300
auf 500 Std. heraufgesetzt werden, Vergleicht man diese Zahl mit der
Lebensdauer von Kraftwagenmotoren, die spezifisch viel niedriger be-
lastet sind, dann bekommt man einen Begriff von der Entwicklungs-
reife neuzeitlicher Flugmotoren.

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Flugmotor Sh14A4 der Brandenburgischen Motorenwerke G. m. b. H., Schnitt-
zeichnung. Links oben: Abzugvorrichtung für die Propellernabe. Rechts: Andreh-
vorrichtung zum Anlassen des Motors von Hand. Die auf der Zeichnung links
sichtbare Klaue kommt mit der Kurbelwelle in Eingriff. Eine Rückschlagsicherung
(Schnitt b und c) verhindert das Rückwärtsdrehen der Kurbel bei zu großer

Frühzündung. Werkzeichnung Bramo

Nr. 23 „FLUGSPORT" Seite 589

Schnitt b

j -hältni : ä die Kurz-
i einem Verdichtungsverhältnis von 1:6 beträgt
leistung 160 PS. bei 2200 U/min., die erhöhte Dauerleistung 1 PS
und die normale Dauerleistung 128 PS bei 2050 U/min. Der Brenn
stoffverbrauch liegt bei 235 g/PSh im Minimum.

Argus-Flugzeugbremse. den bekannten
ebiete der Flugzeugbremsen ist zu den bekannt

1 dor Firma Elektron-Co. die zum ersten Male anlählich
der Ausstellung in Stockholm gezeigte Ausführung von Argus Yinzu-
gekommen. Als Ergänzung zu unserer Besprechung auf S. 208 io
Jahrganges bringen wir das Bild eines aufgeschnittenen ‚naden. ie
aus einem Elektrongußstück bestehende Nabe ist in zwei Kolen agem
auf der Achse gehalten. Seitliche Kräfte werden von zwei < sial-
druckkugellagern aufgenommen. Rechts auf dem Bilde ist ie nord”
nung der Bremsscheiben und des a ehmutz \\ ie
/ ändi selung aller Teile ist ein Eindrin
a ae. Um auch bei nicht angeschlossener Leitung Der
verluste zu vermeiden, und keine Luft oder andere Fremdkörper in

Bremssystem
selangen zu
lassen, ist die
Bremse mit
einer automa-
tisch wirken-
den  Ventil-
kupplung ver-
sehen.

Werkphoto
Argus-Flugzeugbremse im Schnitt.

: Ju 86 mit Jumo 205 Schwer-
: ffel von Klemmflugzeugen. Unten: Junkers
aka der Schweizerischen Luftverkehrsgesellschaft Swiss Air Lines. Werkbilder

Seite 590 „FLUGSPORT“ Nr. 23

Metallilugzeugbau.

Die Verwendung von Leichtmetallen sowie von Stahlrohren für
hochbeanspruchte Teile von Gemischtkonstruktionen im Flugzeugbau
geht bis in die ersten Anfänge der Fliegerei zurück. Bis 1918 war die
Gemischtbauweise führend.

Die Ganzmetallbauweise wurde von einzelnen deutschen Kon-
strukteuren, zuerst 1912 von Reißner, gegen Ende des Krieges dann
auch von mehreren Firmen eingeführt. Es sei hier nur an die Arbei-
ten von Junkers und Dornier erinnert.

Durch die Erfordernisse des Luftverkehrs wurde vor allem in
Deutschland die Bedeutung der Ganzmetallbauweise erkannt und ihre
Entwicklung vorwärtsgetrieben. Damit wurde Deutschland richtung-
weisend für den Metallbau in anderen Ländern, der indessen in bezug
auf die Detailausführung andere Wege beschritt.

Es ist im Rahmen dieser Abhandlung nicht möglich, auf die Ar-
beiten aller Firmen einzugehen. Wir greifen deshalb aus der Fülle von
Material nur einiges heraus und behandeln nachstehend einige Gebiete
des Metallbaues, um einen Einblick zu geben.

Die Entwicklung des Ganzmetallbaues bei Heinkel.

Bei den Ernst-Heinkel-Flugzeugwerken taucht der Metallbau
zuerst 1929 auf. Bei dem Baumuster He 41 war ein Teil der Zelle,
das Flügel- und Leitwerksgerüst in Metall ausgeführt, und zwar wurde
die Maschine einmal mit einem Stahl- und einmal mit einem Elektron-
Flügel gebaut. | Te

Den Uebergang zur heutigen Ganzmetallbauweise der Firma
Heinkel bildet der Schalenrumpf des Schnellverkehrsflugzeuges He
70*) (Baujahr 1932). Dieser Rumpf ist in Duralumin der Legierung
6081 ZB in Schalenbauart mit Rahmenspanten und Längsprofilen aus-
geführt. Aus Gründen der leichteren Herstellung kommen nur offene

*) S, „Flugsport“ 1933, Nr. 6.

Die ersten im Kriegsdienst eingesetzten Ganzmetallflugzeuge. Oben: Der „Blech-
esel“ Junkers J 1 aus dem Jahre 1915. Werkstoff Eisen und Stahl, Beplankung

0,2-mm-Eisenbiech. Unten: Junkers J 4, 1917. Freitragender Duralumin-Doppeldecker.
% "Werkphoto

Nr. 23 „FLUGSPORT“ Seite 591

Heinkel He 111. Links: Rumpf in Ganzmetallbauweise, hinten im Rohbau, vorn
beplankt. Rechts: Rumpfende und Leitwerk der He 111. Werkphoto

Profile zur Anwendung. Im Bereich der Kabine sind vier Hauptspante
eingezogen, die an den Gurten der Längsversteifungen durchbrochen
sind. Bei dieser Anordnung sind sämtliche Profile mit der Außenhaut
vernietet.

Das Rumpfende weist in Längsrichtung verlaufende Gurte auf,
die mit der Haut vernietet sind und außen auf den ovalen Spanten
sitzen. Die Ringspante selbst sind nicht mit der Haut verbunden.

Man kann bei dieser Bauart nicht von tragender Haut sprechen,
da bei der Verwendung dünner Bleche nur ein schmaler Streifen
neben den Gurten als mittragend angesehen werden kann. In der Tat
beult sich die Haut bei hohen Belastungen in zulässigem Maße aus.
Nur im Bereich des Flügelanschlusses sind vereinzelt größere Blech-
dicken für die Uebertragung örtlicher Kräfte angewendet.

Um zunächst Un-
terlagen für die Kon-
struktion zu schaffen,
mußten zahlreiche
Versuche an gewölb-
ten, ausgesteiften Plat-
ten vorgenommen
werden. Schließlich
wurden ein Rumpf-
ende und ein Rumpf-
vorderteil mit den im
Flug und bei der Lan-

dung auftretenden

Rumpf der He 70 im Scha-

lenbau. Oben: Rumpfmit-

telstück vom Motorspant

bis zum Ende der Kabine.

Unten: Rumpfende in der

Hellinz vor dem Beplan-
ken.

Werkphoto

Seite 592 „FTLUGSPORT*“ Nr. 23

Heinkel-Ganzmetallbau weise. Rumpfinneres. Links: He 111, im Vordergrund das
Nichtraucherabteil (unverkleidet), dahinter die Kabine für Raucher, im Hintergrund
der Führersitz. Rechts: Blick in das Rumpfende der He 70. Man erkennt gut die
ınit der Haut vernieteten Längsversteifungen und die innen liegenden Spante.

F Werkphoto
Kräften belastet. Besondere Versuche waren notwendig, um den Ein-

fluß der Ausschnitte für Fenster und Türen auf die Widerstandsfähig-
keit der ganzen Konstruktion festzustellen. -

ie einzelnen Rumpfbleche sind gestoßen und versenkt genietet
Beschläge, Griffe, Auftritte und Fenster sind so ausgeführt, daß die
glatte Oberfläche nicht gestört wird.

Die mit dem Rumpf der He 70 gesammelten Erfahrungen sind bei
der ersten Ganzmetallmaschine der Heinkel-Werke, der He 111**),
verwertet. Der dreiteilige Flügel besteht aus einem Hauptträger mit
zwei Holmen. Gurte in T-Form aus Dural, durch ein versteiftes Steg-
blech miteinander verbunden. Rippen und Diagonalstreben sind aus

oe 0 oo oo 60. ©
o

nt
2)

nn]. m

Beispiele geschlossener Profile für die Versteifung
von Beplankungen. Rechts oben: Holmendstück
mit aufgenieteter Versteifungslasche. Darunter:
Verbindung von profilierten Versteifungsstreben im
Innern des Flügels mit einer Hautpfette.

**) S, „Flugsport“ 1936, S. 32,

Nr. 23 „FLUGSPORT“ ' Seite 593

offenen, gezogenen Profilen zusammengesetzt. Die Befestigung des
Flügels am Rumpf geschieht durch vier Bolzen, wobei der Träger des
Mittelstückes in zwei Einschnitte des Rumpfes eingeschoben wird.
Auf Wunsch kann der Flügel auch einteilig und in der Hauptsache mit
Stoff bespannt geliefert werden. Das Leitwerk ist ebenfalls in Metall
ausgeführt. Um eine bessere Steifigkeit zu erhalten, sind auch die
Ruder mit Blech beplankt.

Die Verwendung rostfreien Stahles im Flugzeugbau, die 1928
begann, ermöglichte die Benutzung geschlossener Profile. da keine
Korrosionsangriffe zu befürchten sind. Ein Vorteil der Stahlbauweise
gegenüber der Verwendung von Leichtmetallen liegt darin, daß durch
die Punktschweißung wegen des geringeren Abstandes der Schweiß-
punkte freie Flansche von Profilen schmaler ausgeführt werden können
und infolgedessen weniger zum Ausbeulen neigen.

Versuche der Bücker-Flugzeugbau G. m. b. H. mit punktgeschweißten
Flügeliachwerken

Das Ziel dieser Arbeiten war nicht die Entwicklung von Bauteilen
für einen bestimmten Flugzeugtyp, sondern das Sammeln von Erfah-
rungen über die Verwendung von nichtrostendem Stahl in kaltgewalz-
ten Profilen und über die Anwendungsmöglichkeiten der elektrischen
Punktschweißung.

Zu diesem Zwecke wurden zunächst zahlreiche Vorversuche über
die Herstellung von gezosenen Profilen, über die günstigsten Be-
dingungen bei der Ausführung der Schweißung und über die zweck-
mäßigste Form der einzelnen Bauteile durchgeführt.

Als Material kam ausschließlich der Krupp-Stahl V2A zur An-
wendung. Bei einem Zusatz von 18% Cr und 8% Ni weist dieser Stahl
besonders im austenitischen Zustand gute Festirkeitseigenschaften auf.
Für die Verwendung im größeren Umfange stellt allerdings der hohe
Gehalt an Metallen, die aus dem Ausland bezogen werden müssen,
einen Nachteil dar. Die Festigkeit läßt sich durch Kaltwalzen von
etwa 60 ke/mm? auf rund 200 ke/mm? steigern. Wegen der sehr
schwierigen Verarbeitung bei diesen Festigkeiten geht man praktisch
nur bis 120 ke/mm?. Das Material wird in blankgezogenen Bändern
von einwandfreier Maßhaltigkeit geliefert und in einem kombinierten
Zieh-Walzverfahren kalt weiterverarbeitet. Hierbei wird das Band
zwischen Rollen, die das gewünschte Profil aufweisen, hindurch-

Versuchsflügel des Bücker „Jungmann“ in Stahlbau. Linker Unterflügel in der
Ansicht von oben und unten. Rechts: Schweißzange (die Schenkel sind voneinander
j isoliert). Abb. 1. Werkphoto (2) Photo: Schaller (1)
Seite 594 „TLUGSPORT"“ Nr. 23

gezogen. Dieser Arbeitsgang erfordert sehr viel praktische Erfahrung,
da die Herstellung von einwandfrei ausgerichteten und maßhaltigen
Profilen zum großen Teil von Feinheiten abhängig ist, die rechnerisch
nicht zu erfassen sind.

Die elektrische Punktschweißung erfolgt nach dem sogenannten
Schußschweißverfahren der Firma Budd. Hierbei ist die Schweißdauer
sehr gering. Durch ein Registriergerät wird der Schweißstrom, von
dessen Stärke die Güte der Schweißung vorwiegend abhängt, laufend
aufgezeichnet. Ein Alarmgerät an der Schweißmaschine gibt ein
Glockenzeichen, sobald der vorgeschriebene Wert bei einem Schweiß-
punkt über- oder unterschritten wird.

Nach Vornahme von statischen und dynamischen Belastungsver-
suchen mit Schweißpunkten wurden zunächst verschiedene Holmbau-
arten auf Knick- und Biegesteifigkeit untersucht. Die Kennzeichnung
der Güte eines bestimmten Holmquerschnittes geschieht am besten
durch das Verhältnis der Spannung, bei der die Druckfaser eines auf
Biegung beanspruchten Teiles ausbeult, zur Zugfestigkeit des Mate-
rials. Dieser sogenannte Ausnutzungsfaktor schwankte bei den Ver-
suchen zwischen 0,5 und 0,9. Abb. 2 zeigt zwei Querschnitte, die einen
sehr unterschiedlichen Ausnutzungsfaktor ergeben. Bei A beträgt er
rund 50%, B ergibt 90%. Bemerkenswert ist, daß der Holm A auch
durch Anbringung von Winkel- und U-Profilen zur Versteifung in
dieser Hinsicht nicht nennenswert beeinflußt wurde. Abb. 2 ver-
anschaulicht den Schweißvorgang bei geschlossenen Profilen. Es wer-
den mit einem Druck jedesmal zwei Punkte hergestellt, wobei der
Stromdurchgang durch einen Kupferblock bewirkt wird. Ein An-
schweißen des letzteren tritt nicht ein, da die Wärmeleitfähigkeit von
Kupfer größer als die von V2A ist.

Er

B

Abb. 2.

Einzelheiten der Stahlkonstruktion
von Bücker. Links oben: Schweiß-
vorgang an geschlossenen Profilen,
innen der Kupferklotz, rechts die
Elektroden. Rechts oben: Holm-
bauart B. Links unten: Holmbauart A.
Rechts unten: Befestigung einer
Rippe aus U-Profilen am Holm.

Zeichnung: Ertz

Stahlbau der Bücker-Flugzeubau-G. m. b. H. Links: Vorderholmanschlußbeschlag
des linken Unterflügels. Rechts: Mittleres Querruderlager mit Steuerung und
Stielknotenpunkt.. Abb. 3. Werkphoto

Nr. 23 „FLUGSPORT"“ Seite 595

Bei statischen Druckversuchen mit kurzen Holmstücken ergaben
sich Ausnutzungsfaktoren zwischen 0,3 und 0,6.

Zur Ermittlung einer günstigen Rippenbauart wurden ebenfalls
Versuche durchgeführt. Bei Verwendung von U-Profilen konnte nach
einigen Aenderungen bei 140 g Rippengewicht eine um 16% höhere
Bruchlast als bei der Holzrippe, die ohne Lackierung 132 g wiegt, er-
zielt werden.

Unter Auswertung der mit diesen Vorversuchen gewonnenen Er-
gebnisse wurde ein ganzer Flügel für das Baumuster „Jungmann“
hergestellt. Das Gewicht beträgt 13,42 kg gegenüber 13,15 kg beim
serienmäßigen Holzflügel. Diese Versuchsausführung wird gegenwärtig
bei der DVL einer eingehenden Prüfung unterzogen, um evtl. Unter-
schiede im Verhalten gegenüber statischen und dynamischen Bela-
stungen zwischen den beiden Ausführungen feststellen zu können.

Die in England vorzugsweise angewandte Stahlkonstruktion mit
Leinwandbespannung der Firma Armstrong, die sich in ähnlicher Form
auch bei Hawker, Boulton Paul, Fairey usw. wiederfindet, haben wir
1930 auf S. 410 be-
handelt. Neuer-
dings hat sich auch
die Verwendung
von Leichtmetal-
len eingebürgert.
Es sei nur an die
Konstruktion von
Short und Vickers
erinnert.

Einzelheiten einer eng-
lischen Leichtmetall-
konstruktion.

Konstruktionseinzelheiten der Short Empire-Flugboote. Oben: Rumpf, teilweise
aufgeschnitten. Unten links: Knotenpunkt im Leitwerk (die Flossenholme weisen
Kreuzquerschnitte auf), darüber Strebenverbindung einer Rippe, rechts davon
Holmverbindungsstelle. Zeichnung „Flight“
Seite 596 „FLUGSPORT“ Nr. 23

=

Einzelheiten der Short-Flugboote. Rechts: Leitwerk und Rumpfende. Links oben:
Knotenpunkt in der Flügelnase. Oben Mitte: Holmgurt mit N-Streben. Unten
links: Anschlußspant für die Leitwerke, darüber die Seitenflosse.

Interessant ist die vor einiger Zeit aufgetauchte
Diese B „sodätische Bauweise Vickers-Wallis.

e auweise wurde von B. N. Wallis, der.von der Airshi
Guarantee Company zu Vickers kam, entwickelt. Sie stellt ship
wendung der Grundgedanken der Junkers-Lamellenbauart für den
Flugzeugbau dar. Sämtliche Konstruktionsteile liegen in den äußeren
Begrenzungsflächen des Flügels bzw. Rumpfes. Es handelt sich im
Prinzip um eine Bauweise mit tragender Haut, nur ist diese hier in ein
N etzwerk von einzelnen Streben aufgelöst. Diese einfach herzustellen-
den Profilstreben verlaufen unter einem Winkel von 45° zur Achse des

5 Flügels und sind durch Nie-
tung mit Versteifung durch
kleine Knotenbleche mit-
einander verbunden. Fin
Vorzug der geodätischen
Bauweise liegt darin, daß
der Innenraum der Kon-
struktion nicht für tragende
Teile benutzt werden muß,
so daß eine bessere Raum-
ausnutzung möglich wird.
Ungünstig wirkt sich aber
aus, daß die Begrenzungs-
flächen keine größeren
Durchbrechungen aufwei-
sen dürfen. was den Ein-
bau von Brennstofftanks

Geodätische Bauweise Vickers-Wallis. usw. erschwert. Praktisch
A. Knotenpunkt. Rechts unten: Ausführung des angewendet wurde diese
Rumpfendes. (Vgl. Pat.-Sammig. Nr. 25, 1934) Bauweise bisher an zwei

Zeichnung „Flight“

Nr. 23 „FTLUGSPORT“ Seite 597

Flugzeugtypen der Firma Vickers. Der einmotorire Tiefdecker „Wel-
lesley“ besitzt bei geringem Gewicht eine sehr große Reichweite, die
ihn für den Angriff auf den Weltstreckenrekord geeignet machen soll.
Die andere Maschine ist der zweimotorixe Bomber, ebenfalls ein frei-
tragender Tiefdecker, von Vickers. Die beiden Muster wurden beim
R. A. F. Display 1936 in Hendon zum erstenmal gezeigt und sind im
„Llugsport“, S. 329, 357 und 361 besprochen.

In Frankreich taucht die erste Metallmaschine bei Breguet auf.
Später folgen Wibault, Lat&ecoere, Potez und andere, nicht zu verges-
sen sind die Schalenkonstruktionen von Bechereau bei verschiedenen
Firmen.

Die Vereinigten Staaten
eingen erst in neuerer Zeit zur
Anwendung von Metall über.
Allerdings wurden die Arbeiten
dort sehr gefördert, so daß bis
heute mehrere individuelle Bau-
weisen vorhanden sind und ihre
Brauchbarkeit bewiesen haben.
Dabei bevorzust man Schalen-
rümpfe und Flügel mit tragender
Außenhaut. Boeing, Douslas,
Lockheed, Sikorsky, Consolida-
ted Aircraft, Northrop sind hier
führend.

Die laufenden Anstrengun-
gen von Industrie und For-
schung, immer neue Were für
die Verbesserungen der Kon-
struktion ausfindig zu machen, &
haben zur Schaffung der sox. u ki Profile

 plattierten Legierungen Ziehbank fü eo Potez
veführt.

Die Verwendung von plattiertem Material hat sich vor mehreren
Jahren für Teile eingeführt, bei denen die Korrosionsbeständigkeit der
normalen Legierungen nicht genüst. Infolge ihres Kupfergehaltes wer-
den die meisten Leichtmetalle mit günstigen Festigkeitswerten beson-

Herstellung von Blechprofilen im kombinierten Zieh-Walz-Verfahren.
" Werkphoto Potez

Seite 598 „FLUGSPORT“ Nr. 23

ders von Seewasser angegriffen, so daß ein zuverlässiger Schutz er-
forderlich wird.

Als Material für die Deckschicht kommt reines Aluminium oder
eine kupferfreie Al-Legierung zur Anwendung. Der Arbeitsgang bei
der sog. Schweißplattierung ist folgender: Die sauber gereinigten
Walzbrammen aus dem Kernmaterial werden mit einem Aluminium-
blech umhüllt und mit diesem zusammen auf 400° erhitzt. Beim Wal-
zen verschweißen Kern und Mantel zu einem untrennbaren Ganzen.
Die Dicke der Schutzschicht beträgt je nach der Materialstärke 5 bis
7,5% von dieser. Um die Verringerung der Festigkeitswerte niedrig
zu halten, benutzt man oft eine Al-Mg-Legierung als Deckschicht, die
bei höherer Festigkeit als Reinaluminium dessen Korrosionsbeständig-
keit nahezu erreicht. Als aussichtsreich werden Versuche beurteilt,
ähnliche Legierungen mit sehr hohem Magnesiumgehalt als Schutz-
material zu verwenden, da diese sich in bezug auf die Widerstands-
Kihigkeit gegen Korrosionseinflüsse noch günstiger als Aluminium ver-

alten.

Ein wichtiger Punkt bei der Verwendung plattierter Materialien
ist die Diffusion des Kupfers aus dem Kernwerkstoff in die Deckschicht
bei hohen Temperaturen. Man sucht die Veredelungsvorgänge, bei
denen das Material auf 500° erhitzt wird, möglichst zu beschränken,
doch ist die Diffusionsgeschwindigkeit so gering, daß mit einem Durch-
dringen des Kupfers bis an die Oberfläche auch bei mehrmaligem Ver-
edeln kaum zu rechnen ist. Außerdem haben selbst Bleche, bei denen
dies eingetreten ist, eine höhere Korrosionsbeständigkeit als unplat-
tiertes Material.

Eine günstige Eigenart der Plattierung liegt darin, daß sich selbst
bei Beschädigung der Schutzschicht keine Anfressungen des Kern-
materials zeigen, da sich infolge der sogenannten Fernschutzwirkung
erst die Deckschicht der Umgebung vollkommen auflöst, bevor der

Heller-Nietgerät für Fußbetrieb. Nietarbeiten an einer Nabenhaube.
Werkphoto Heller

Nr. 23 „FLUGSPORT“ Seite 599

Kern angegriffen wird. Infolge der Weichheit der Deckschicht sinkt die
Festigkeit des Bleches um 2-3 kg/mm?. Bei der Dauerfestigkeit ist
ein Abfall nicht festzustellen, da offenbar die weiche Auflage dämpfend
wirkt.

Nieten können nur bedingt mit einer Schutzschicht überzogen
werden, da diese.am Schließkopf doch zerstört würde. Es ist aber
auch bei der Verwendung unplattierter Nieten wenig Gefahr vor-
handen, da die Fernschutzwirkung ein Anfressen der Niete solange
verhindert, als nicht die Deckschicht unter dem Kopf aufgelöst ist.

Einen weiteren Fortschritt bedeutet die Einführung der chemisch-
elektrisch erzeugten Schutzüberzüge. Das wichtigste, in Deutschland
vorzugsweise angewandte Verfahren, die Eloxierung, haben wir auf
S. 189 dieses Jahrganges ausführlich besprochen. Die bei dieser Me-
thode aus dem Material herauswachsende Schicht stellt einen untrenn-
bar mit dem Grundmetall verbundenen Ueberzug dar, der außer gegen
Korrosion auch gegen mechanische Einflüsse sehr widerstandsfähig
ist. Neuerdings wird dieses Verfahren zum großen Teil nicht mehr mit
Oxal-, sondern unter der Bezeichnung Alumilite-Verfahren mit Schwe-
felsäure durchgeführt. Die im Ausland vielfach angewandte Seo-
Behandlung ist dem Eloxalverfahren ähnlich.

Die unangenehme Eigenschaft des Eloxierens, nämlich der hohe
Preis, ist bei dem MBV-Verfahren (modifiziertes Bauer-Vogel-Ver-
fahren) vermieden. Wegen der geringen mechanischen Widerstands-
fähigkeit der hierbei erzeugten Schicht kommt es allerdings nur für
weniger wichtige Teile, nicht für die Tragkonstruktion selbst in
Betracht.

Entsprechend den Besonderheiten der Metallbauweise im Flug-
zeugbau mußten auch für die mitunter nicht einfachen Verformungs-
und Verbindungsarbeiten

Spezialwerkzeuge
entwickelt werden. Wir bringen einige Abbildungen von Nietgeräten
und Blechbearbeitungsmaschinen, ohne indessen im Rahmen dieser
Abhandlung einen vollständigen Ueberblick geben zu Können.

Heller-Nietgeräte für den Metallilugzeugbau.

Die Firma Gebrüder Heller, Schmalkalden, beschäftigt sich seit
einer Reihe von Jahren mit der Schaffung geeigneter Nietwerkzeuge
für den Metallflugzeugbau. Aus den ursprünglich vor allem auf die
Metallbauweise im Flugmodellbau zugeschnittenen Nietzangen und
Universalwerkzeugen Konstruktor und Mechanikus sind im Laufe der
Zeit handliche und werkstattgerechte Konstruktionen von Nietwerk-
zeugen entwickelt worden.

Außer den Zangen und Nietpressen für den Zweihandbetrieb kom-

Heller-Nietwerkzeuge im Betrieb. Eine Zange vom Typ NP 25 für Zweihand-

bedienung. Rechts: Einziehen des Nietes an einer schwer zugänglichen Stelle.
Werkphoto Heller
Seite 600 „ELUGSPORT“ Nr. 23

Ein Sortiment von Blechprofilen, hergestellt auf der Abkantpresse,
Werkphoto Pels & Co.
men auch einige Ausführungen für Fußbetrieb auf den Markt, bei
denen beide Hände für die Zuführung des Werkstückes frei sind.

Wie bei den anderen Mustern ist auch hier eine vielseitige Ver-
wendbarkeit durch das einfache und schnelle Auswechseln der Gegen-
halter, Nietstempel und Niethalter, erreicht. Ein besonderer Vorzug
dieser Geräte liegt in ihrer Verwendungsmöglichkeit an schwer zu-
eänglichen Stellen.

Abkantpressen.

Die umfangreiche
Verwendung von Blech-
Profilen aller Formen
hat es mit sich gebracht,
daß die übliche Herstel-
lungsweise für nicht zu
hohe Stückzahlen auf
der Abkantbank den lei-
stungsfähigeren Pressen
weichen mußte. Das Bie-
een von komplizierten
Profilen, die zudem noch
genau maßhaltig sein
sollen, erfordert große
Erfahrung. Die Werk-
zeugmaschinenindustrie
hat jedoch durch beson-
ders für den Flugzeug-
bau zugeschnittene Pres-
sen, Scheren usw. dem
Konstrukteur die Mög-
lichkeit gegeben, sich
die ' Vorteile statisch
günstig aufgebauter Pro-

* Heller-Nietzangen.
Oben: Muster NP 25 in
Arbeitsstellung. Unten v. |.
n.r. die Typen NP 31, NZ 27
und NP 33, sämtliche für

Zweihandbedienung.

Werkphoto Heller

Nr. 23 „FLUGSPORT“

Seite 601

Blechbearbeitungsmaschinen. Links: Ausführung einer
Absetzarbeit. Mitte: Anhebevorrichtung an einer Abkant-
presse. Das quadratische Unterwerkzeug wird durch
einen Exzenter angehoben. In dieser Stellung kann es
leicht gedreht werden, so daß die Kimme einer anderen
Seite in Arbeitslage gebracht werden kann. Das Bild
zeigt das Werkzeug in halbgedrehter Stellung. Rechts:
Aushau- und Figurenschere für das Ausschneiden von
Teilen aus gewölbten Blechen ohne Verlochen.
Werkphotos Pels & Co.
file voll zunutze zu machen. Wir bringen oben-
stehend einige Abbildungen von Blechbearbei-
tungsmaschinen der Berlin-Erfurter Maschinen-
fabrik Henry Pels & Co. Eine Skizze zeigt den
Werdegang eines Hutprofils mit eingezogenen
Seitenwänden in den einzelnen Phasen des Ab-
kantvorganges.
Schneidwerkzeuge.

Das häufige Vorkommen von Blechen, die
mit der Hand zugeschnitten werden müssen, da
sich die Anfertigung von Schnittwerkzeugen
nicht immer lohnt, hat zur Benutzung verschie-
dener in anderen Zweigen der Technik bereits
angewandter Spezialwerkzeuge geführt. Be-
trächtliche Zeitersparnis hat der Uebergang von
der normalen Blechschere mit Handbedienung

Arbeitsvorgang beim Abkan-
ten eines Hutprofils unter

der Presse.
Werkzeichnung Pels & Co.

Seite 602 „FrLUGSPORT“ Nr. 23

zur mechanischen Schneidvor-
richtung erzeben.

Als Beispiel für diese Art
von Werkzeugen sei die von der
Firma Schmid & Wezel, Maul-
bronn, hergestellte Biax-Schere
genannt. Der Antrieb des Mes-
sers, das bei der großen Zahl
der Bewegungen in der Minute
trotz kurzer Schnittlänge hohe
Schnittleistungen bei kleinem
Radius ergibt, erfolet durch
einen Elektromotor, Das eigent-
liche Werkzeug kann dabei
direkt auf dem Motor gelagert
oder auch über eine biegsame

Biax-Schere, Typ BSI,
für Eisenblech bis zu #

2 mm Stärke. > 3
Werkphoto _ : -

Elektrische Werkzeuge
für den Flugzeugbau,
Hochfrequenzbohrma-
schine, darunter der
Käfisanker mit Lüfter-

rad.
Photo: Bosch

Welle mit ihm verbunden sein. In sehr vorteilhafter Weise ist es bei
jeder Schere mit biegsamer Welle möglich, das Schneidwerk auf dem
Motor festzuspannen, um auch kleinere Teile gut handhaben zu können.

Außer diesen Geräten, bei denen der Motor feststeht und die
Kraft durch eirie biegsame Welle übertragen wird, haben auch Kon-
struktionen, bei. denen der Motor direkt am Werkzeug sitzt, Eingang
gefunden. Erwähnenswert sind hier vor allem die Hochfrequenz-
werkzeuge der Firma Robert Bosch. Man ist dabei von der Verwen-
dung des üblichen Netzstromes abgegangen und speist die Motoren
über einen Umformer mit Wechselstrom von 150—200 Perioden je

Arbeiten mit der Biax-Schere. Links: Typ BS I; rechts: Wellblechschere BSW
für Blechstärken bis zu 1,5 mm. Werkohoto

Nr. 23 „FLUGSPORT“ Seite 603

Sekunde. Die Erhöhung der Frequenz ergibt bei gleicher Leistung
kleinere und leichtere Motoren und ermöglicht die Anwendung des
einfachen Käfigankers. Ein weiterer Vorteil dieser Hochfrequenz-
werkzeuge liegt in dem geringen Unterschied der Drehzahlen bei
Leerlauf und unter Last, der nur etwa 6% beträgt.

Ein Argument, das der Verwendung von Metall im Flugzeugbau

. anfangs oft entgegengehalten wurde, ist die schwierigere Durchführ-

barkeit von Reparaturen mit behelfsmäßigen Mitteln. Um dem Flug-
zeughalter bezw. der Besatzung die Möglichkeit zu geben, kleinere
Schäden mit Bordmitteln oder in einer kleinen Flurplatzwerkstatt zu
beheben, sind von den Flugzeugfirmen selbst geeignete

Reparaturwerkzeuge

geschaffen worden.

Wir bringen eine kurze Beschreibung der von der Firma Junkers
entwickelten Werkzeuge. Für die Ausführung von Ausbesserungen an
wichtigen Teilen ist es notwendig, zur Erzielung einer einwandfreien
Nietung ein Veredelungsbad für die Vergütung der Nieten zu haben.
Das kleinste für diesen Zweck vorhandene Gerät faßt 500 Niete mitt-
lerer Größe und wiegt mit der Benzinlötlampe, die zum Heizen ver-
wendet wird, zusammen nur 85 ke. Unsere Abb. zeigt die nächst-
größere Type, in deren Salzbad von 120 mm Durchmesser und 900 mm
Länge auch Bleche und Profile veredelt werden können. Die Heizung
erfolgt durch ein oder zwei Lötlampen.

Eine meist gering geachtete Arbeit ist das Ausbohren von Nieten,
bei dem sich erfalırungsgemäß oft Beschädigungen des Bleches er-
geben. Eine einfache Vorrichtung, bestehend aus zwei teleskopartig
verschiebbaren Stahlröhrchen ermöglicht nach einmaliger Einstellung

Reparaturwerk-
zeuge für den
Metallflugzeugbau.
Links ein Salzbad-
ofen (Füllung 50%
Kali- und 50%
Natronsalpeter)
zum Veredeln von
Blechen und Pro-
filen. Oben eine
Bügelzange, darun-
ter eine Nachdrück-
zange. Unten: Roll-
werkzeug für Well-
blechabschluß im
Betrieb.

Werkphoto Junkers

Seite 604 „rLUGSPORT“ Nr. 23

der Bohrtiefe durch Drehen einer ränderierten Ueberwurfmutter ein
schnelles und leichtes Abbohren ohne besondere Vorsicht. In den
meisten Fällen reißt die sich drehende Zentrierbuchse nach dem An-
pohren den Nietkopf selbst ab, so daß nur ein Arbeitsgang erforder-
ich ist.

Sind Reparaturen an Verkleidungsblechen notwendig, wo die Niet-
stellen nur von einer Seite zugänglich sind, dann leistet der Dorn-
nietapparat vorzügliche Dienste. Der Aufbau des Nietes und die Kon-
struktion des Nietwerkzeuges geht aus der Abbildung hervor. Der Niet,
eine Aluminiumhülse, durch die ein Duraluminbolzen mit Kopf gesteckt
ist, wird von außen in die Nietbohrung eingeführt. Die Zange faßt mit
ihren Klemmbacken das vorstehende Ende des Dornes und zieht diesen
an, wobei sie sich gegen die Aluminiumhülse abstützt. Der Durch-
messer dieses Dornes ist so bemessen, daß er bei der günstigsten An-
preßkraft gerade abreißt (s. Bild unten Mitte). Das vorstehende Ende
wird dann seitlich eingekniffen und an der Hülse abgezwickt. Die seit-
liche Einkerbung soll ein evtl. Durchfallen des Stiftes nach innen ver-
hindern. Der Arbeitsvorgang bei der Dornnietung ist denkbar einfach
und die Festigkeit der Verbindung liegt weit über der der früher
allgemein angewendeten Hohl- oder Kappenniete. Diesen gegenüber
weist die Dornnietung auch den Vorteil auf, daß der Niet geschlossen
ist und kein Wasser o. del. in das Flügelinnere eindringen läßt.

Ein sehr viel benutztes Gerät ist das Junkers-Stauchwerkzeug, das
nach dem bekannten Verfahren arbeitet und bedeutende Zeitersparnis
ergibt. Außerdem ist
es mit diesem Werk-
zeug jedem angelern-
ten Arbeiter möglich,
Einzieharbeiten aus-
zuführen, wozu sonst
Facharbeiter notwen-
die sind. Das Werk-
zeug kann in Hand-
spindelpressen oder
in eine Stauchzange
für Handbetrieb ein-
gesetzt werden. Der
Aufbau des Werkzeu-
ges ist aus der Abbil-
dung ersichtlich. Beim
Arbeiten gleiten die
verzahnten Backen
des Ober- und Unter-
teilles an den schrä-
gen Flächen des Hal-
ters nach innen. Da-
bei spannen sie in
ihrem äußeren Teil.
das auswechselbare
Kappen aufweist, das
zu stauchende Blech
fest und schieben es
.. zusammen. Die ver-
Junkers-Werkzeuge. Links: Dornnietapparat; oben: zahnte Mittelpartie
Niet im Schnitt. Rechts: Stauchwerkzeug für das dieser Backen verhin-

Einziehen von Blechen. dert dabei ein Aus-
wu Werkphoto Junkers beulen des Bleches.

Nr. 23 „FLUGSPORT"“ Seite 605

Junkers-Nietwerkzeuge für Innennietung. Man sieht in den aufgeschnittenen
Rohren die Reiter auf den T-Profilen, rechts und links die Umlenkrollen, davor
das Seil mit der Klemmzange zum Einstellen des Reiters. Zwischen den beiden
Rohren sind vier einzelne Reiter mit Federung zu sehen. Im Vordergrund links

ein Reparaturwerkzeug, bei dem das T-Eisen mit verschoben wird.
Werkphoto Junkers

Interessant sind auch die Innen-Nietwerkzeuge für Reparatur-
zwecke. Diese Geräte stellen eine Abart der normalen Werkzeuge für
die Rohrnietung dar. Bekanntlich ist bei Junkers seit längerer Zeit die
Ein-Mann-Nietung bei den Rohrholmen der Flächen eingeführt. An
Stelle der früher benutzten Vorhalteexzenter, die einen besonderen
Nietjungen erforderten, ist ein durch den ganzen Holm laufendes
T-Profil getreten, auf dem ein Reiter aus besonders hartem Stahl mit
polierter Oberfläche als Vorhaltmasse federnd gelagert ist. Der Reiter
gleitet auf dem T-Profil und wird von einem über Rollen geführten
Seil von dem Nieter selbst durch eine verschiebbare Klemmzange an
die richtige Stelle gezogen. Bei dem Reparaturwerkzeug ist wegen des
meist nicht vorhandenen freien Durchganges Zwei-Mann-Bedienung
erforderlich. Das T-Eisen ist kürzer und an einem Handgriff mit
dazwischengeschalteten Verlängerungen befestigt.

Von weiteren Reparaturwerkzeugen zeigt das Bild auf S. 603
noch einige Zangen und Rollwerkzeuge, die zum Herstellen und Nach-
drücken von Wellblechabschlüssen dienen. Die Bügelzange wird für
das Auswölben von Ruderhinterkanten verwendet, um kleine Korrek-
turen der Mittellage bei losgelassenen Steuern zu erreichen.

Neben den hier aufgeführten Werkzeugen sind noch eine Menge
anderer Vorrichtungen geschaffen worden, mit denen 2z. B. Z-Streben
gebogen und an den Enden abgeflacht oder Rohrenden mit Einlage
flach gedrückt werden können. Außerdem werden für Nietungen an
schwer zugänglichen Stellen Vorhalteisen in allen praktisch erforder-
lichen Formen hergestellt.

Inland.
Nehring-Gedächtnispreis des Herrn Reichsstatthalters Hessen.
Ausschreibung 1936137.

Der Reichsluftsportführer schreibt den vom Herrn Reichsstatthalter in
Hessen zur Förderung des deutschen Segelfluges gestifteten „Nehring-Gedächtnis-
preis“ als Wanderpreis aus.

Der Wanderpreis besteht aus ent künstlerischen Bronze.

2.

Der Preis läuft jeweils für die Zeit vom 1. April bis 31. März und wird von
dem hierfür eingesetzten Preisgericht (s. $ 7) am 16. April — dem Todestag von
Johannes Nehring — zugesprochen.
Seite 606 „FLUGSPORT“ Nr. 23

8 3.
Der Preis ist offen für Angehörige des Deutschen Luftsport-Verbandes, die
sich im Besitze einer gültigen Sportlizenz befinden.
Bewerber im Sinne der Ausschreibung ist der Segelflugzeugführer.

g4.

Der Preis fällt dem Bewerber zu, der während der Dauer der Ausschrei-
bung die höchste anerkannte Höhe über Start mit einem motorlosen Flugzeug
erreicht hat.

Die Flugleistung kann im In- und Auslande aufgestellt werden.

Außer dem Gummiseilstart ist auch Schleppstart zulässig; in letzterem
Falle muß jedoch die Ausklinkung in höchstens 500 m erfolgen. Die Loslösung
des Flugzeuges hat in Sicht der Sportzeugen zu erfolgen. Die Höhe des Lösungs-
punktes muß einwandfrei festgestellt werden. Sowohl Segelflugzeug als auch
das Schleppflugzeug müssen mit Höhenschreiber ausgerüstet sein. Der Loslösungs-
punkt gilt für die Berechnung der Höhe als Startpunkt.

Wird in einem Jahr die Höhe nicht erreicht, für die im Vorjahre der Preis
zuerkannt wurde, so verbleibt der Preis dem derzeitigen Inhaber, ohne daß er
jedoch als Gewinner des betreffenden Jahres gilt.

85.

Der Preis fällt endgültig dem Bewerber zu, der den Preis entweder in zwei
aufeinander folgenden Jahren oder — ohne diese zeitliche Beschränkung — zum
dritten Male gewinnt.

$ 6.

Jede Flugleistung, mit der sich ein Segelflieger um den „Nehring-Gedächtnis-
preis des Herrn Reichsstatthalters in Hessen‘ bewirbt, muß spätestens 3 Wochen
nach der Durchführung dem Reichsluftsportführer, Berlin W 35, Großadmiral-
Prinz-Heinrich-Straße 1 u. 3, durch eingeschriebenen Brief mitgeteilt werden.
Maßgebend für den Beweis der rechtzeitigen Absendung ist der Poststempel.

Die genauen Beurkundungen müssen innerhalb von 3 Wochen nachgeliefert
werden. Jede Leistung muß durch anerkannte Sportzeugen des Landes, in dem
der Flug durchgeführt worden ist, bescheinigt werden. Die Sportzeugen müssen
beim Start persönlich anwesend sein.

Den Flugbeurkundungen der Sportzeugen ist der auswertbare Höhenschrieb
des Segelflugzeuges beizufügen. Die Kosten der Beurkundungen gehen zu Lasten
des Bewerbers.

8.7.

Der Zuspruch des Preises erfolgt jeweils am 16. April auf Grund der ein-
gereichten Unterlagen durch ein Preisgericht, das sich zusammensetzt aus einem
Vertreter des Herrn Reichsstatthalters in Hessen als Vorsitzenden und zwei
Vertretern des Reichsluftsportführers. Einfache Stimmenmehrheit entscheidet.

Eine Berufung gegen die Entscheidung des Preisgerichtes ist ausgeschlossen.

88.

Der Reichsluftsportführer übernimmt gegenüber den Bewerbern keinerlei
Verpflichtung zur Tragung von Kosten irgendwelcher Art, die dem Bewerber im
Zusammenhang mit dem Wettbewerb oder der Haftung für Personen- oder Sach-
schäden entstehen.

8 9,

Der Reichsluftsportführer behält sich das Recht vor, diese Ausschreibung
zu ergänzen und etwa notwendig werdende Ausführungsbestimmungen zu er-
lassen.

$ 10.

Die Bewerber unterwerfen sich den vorstehenden Bedingungen und den
Vorschriften für den deutschen Flugsport und verzichten auf Anruf der ordent-
lichen Gerichte.

Alle Veröffentlichungen betreffend den. .„„Nehring-Gedächtnispreis des Herrn
Reichsstatthalters in Hessen“ erscheinen in der Zeitschrift „Luftwelt“.,

Berlin, am 12. Oktober 1936. Der Reichsluftsportführer

gez. Mahncke.

Was gibt es sonst Neues?
Kurt Schmidt, Sieger des Rhönwettbewerbes 1936 und Inhaber des Dauer-
rekordes im Segelflug, geht zur Ingenieurschule Weimar.

Mai. (E) Boehmer seit 1. Oktober Führer der Luftsport-Landesgruppe 11.

Nr. 23 | „rLUGSPORT“ Seite 607

Mai. (E) Wuli ab 1. Oktober Führer der Luftsport-Landesgruppe 7.

Ottomotor ist die aus Anlaß des 60. Jahrestages der Erfindung des Ver-
brennungsmotors durch N. A. Otto für die allgemeine Verwendung vorgeschlagene
Bezeichnung für Vergasermotoren. Nachdem das Ausland diesen Ausdruck bereits
seit längerer Zeit in größerem Umfange anwendet, ist es auch für uns eine selbst-
verständliche Dankesschuld, den Namen des Erfinders durch die Prägung und
Benutzung der Ausdrücke Ottomotor und Ottovorgang festzuhalten.

Hirth stellte in diesen Tagen den 1000. Motor vom Typ HM 60 R fertig.

Ausland.

England-Indien-Luitverkehr mit Großflugbooten vom Typ Short Empire führt
über Frankreich, Italien, Athen, Alexandria, Bagdad, Basra, Bahrein, Gwadar,
Karachi. Beträchtliche Strecken der Route führen also über das Festland.

Neufundland England flog Jim Mollison auf einem Bellanca-Tiefdecker mit
einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 276 km/h.

Unbemannte Flugzeuge als Ziel für Abwehrgeschütze wurden in England
versucht. Wie wir bereits auf S. 345 berichteten, soll ein Flugzeugmutterschiff
für diesen Zweck umgebaut werden. Bei Uebungen flog das Zielflugzeug, ein
kleiner Zweisitzer, von De Havilland mit 130-PS-Gipsy-Motor 3 Std. in 3000 m
Höhe. Angeblich sollen die Resultate der Schießübungen vom fahrenden Schiff aus
trotz der geringen Geschwindigkeit von nur 160 km/h nicht sehr gut gewesen sein.

De Havilland-Uebungsilugzeug mit 12-Zylinder-Gipsy, luftgekühlt, vom Air
Ministry in Auftrag gegeben.

Lindbergh ließ sich bei Miles in England ein zweisitziges schnelles Reise-
flugzeug, das Muster Miles Mohawk, bauen. Motor: Super Buccaneer von Me-
nasco. Höchstgeschwindigkeit 320 km/h.

Paris-Saigon-Paris-Flugzeugrennen sah keinen Teilnehmer am Ziel. Alle drei
vestarteten Maschinen mußten unterwegs aufgeben. Arnoux-Japy beschädigten
ihren Tiefdecker Caudron „Goeland“ bei der Landung in Karachi, Detroyat-
Durmon auf Breguet „Fulgur“ kamen bis Bushir und Challe-Bril gaben in
Bassora auf.

Lieutenant-de-Vaisseau-Paris, Nachbau des Ende vorigen Jahres in einem
Wirbelsturm stark beschädigten Großflugbootes der Firma Latecoere, soll an-
geblich mit Junkers-Dieselmotoren, die die Compagnie Lilloise des Moteurs in
Lizenz baut, ausgerüstet werden. Mit 8 Motoren Jumo 205 soll die Reichweite
7400 km betragen.

Margoulis 7, früherer Mitarbeiter Eiffels und Leiter des Eiffel-Laborato-
riums während des Krieges, ist Anfang Oktober gestorben. M. war Mitarbeiter
des Service Technique und Spezialist für Windkanalfragen.

Jagdilugzeug in Pou-Bauart, Konstruktion Delanne, mit Hispano-Suiza 12-Y,
Zweisitzer, in Frankreich im Bau.

600 Stunden Segelilug wurden in diesem Jahre von 250 Schülern der Schule
in der Banne d’Ordanche erreicht.

Hispano-Suiza baut einen Windkanal für eigene Versuche. Die Anlage mit
3 m Durchmesser, 3000 PS Antriebsleistung, ist für sehr hohe Geschwindigkeiten
eingerichtet und von Margoulis entworfen.

New York—Paris-Flugzeugrennen, Preissumme auf rund 400 000 RM erhöht.
Die französische Regierung beabsichtigt, drei offizielle Teilnehmer zu dem Ren-
nen zu entsenden.

Stipa-Caproni-Düsenflugzeug wird bei Mureaux in Lizenz gebaut. Die Ma-
schine soll für den Bombenabwurf verwendet werden und 400 km/h erreichen.
(Aust. Beschreibung des Baumusters Stipa-Caprbni' s. 1932, S. 488.)

URSS-Luftverkehr in den ersten 8 Monaten 1936 umfaßte 19130 t Fracht,

3865 t Post und 112852 Passagiere.

580 km im Leichtwasserilugzeug erreichte Pissmenny in Rußland und überbot
damit den in Amerika aufgestellten Rekord von 390 km.

6882 m mit 5000 kg Nutzlast erreichte der Russe Youmacheff auf Ant. 6. Der
von Frankreich seit 1934 gehaltene Rekord dieser Klasse steht auf 6649 m.

416 km/h über 1240 km erreichte ein amerikanisches Verkehrsflugzeug mit
17 Passagieren auf der Strecke Chikago—New York. Dabei ergaben sich bei
einem außerordentlichen starken Rückenwind zeitweise Geschwindigkeiten über
Grund von 500 km/h.

Curtiss- Jagdeinsitzer Y-1 P-36, 900 PS, Ganzmetalltiefdecker, drei Versuchs-
maschinen von der Regierung bestellt.
Seite 608 „rLUGSPORT“ Nr. 23

USA.-Personehluitverkehr überschritt im Juli 1936 zum ersten Male die
Grenze von 100000 Passagieren in einem Monat. Es wurden 110 690 Fluggäste
und 278 t ‚Post befördert.

Boeing-Großflugboot, das für Pan American Airways gebaut werden soll, ist
augenblicklich im Entwurf. Spannweite 46 m, Länge 33,2 m, Höhe 8,55 m. Flug-
gewicht 37 t, Höchstgeschwindigkeit 320 km/h, Inneneinrichtung für 60 Passagiere.
Freitragender Hochdecker mit Flossenstummeln nach Bauart Dornier. Die erste
Maschine dieses Typs soll Ende 1937 fertig sein.

Wright-Cyclone, 150 Motoren für Douglas-Bomber bestellt.

Stearman P.T.-13, Uebungszweisitzer, 50 Maschinen von der Regierung in
Auftrag gegeben.

Flughafen Sidney wird ausgebaut und in Kingsford Smith-Flugplatz um-
benannt.

China National Aviation, eine Tochtergesellschaft der Pan American Airways,
verlängert ihre Strecke Shanghai—Kanton bis nach Hongkong, wo sie den An-
schluß an die Transpazifiklinie herstellt.

 Luft- Post

wi

Sturzilugendgeschwindigkeit von Motorflugzeugen ist stark von der Steigung
des verwendeten Propellers abhängig. Für die Berechnung ist es erforderlich,
daß die Kennlinien der Luftschraube für den „Windmühlenbereich‘“, also Wider-
stand und Drehmoment bei Anblasen ohne Antrieb, und die Reibungsleistung des
Motors bei verschiedenen Drehzahlen bekannt sind, Von einer angenommenen
Drehzahl aus kann man über den Drehmomentenbeiwert die Schubzahl und damit
den Widerstand ermitteln, die zugehörige Geschwindigkeit ergibt sich aus dem
Fortschrittsgrad. Bei sehr schnellen Flugzeugen überschreitet die Spitzengeschwin-
digkeit der Luftschraube im Sturzflug oft die Schallgeschw., in diesem Falle muß
eine Korrektur der Beiwerte vorgenommen werden. Eine Vernachlässigung des
Luftschraubenwiderstandes führt zu wesentlich höheren Endgeschwindigkeiten als
sie sich in der Praxis ergeben.

Luitschraubenantrieb von erdgebundenen Fahrzeugen bietet wenig Vorteile
und sehr viele Nachteile. Der Hauptvorteil ist der Wegfall eines Getriebes, da
die Drehzahl der Luftschraube von der Geschwindigkeit ziemlich unabhängig ist.
Dagegen ist der Wirkungsgrad, selbst bei Verstellschrauben, beim Anfahren sehr
gering, so daß die Beschleunigung schlechter als bei Radantrieb ist. Diese Eigen-
schaft macht ein \Propellerfahrzeug zum Befahren von Steigungen ungeeignet.
Auch die erreichbare Höchstgeschwindigkeit ist nicht höher als die bei Rad-
antrieb, da der Höchstwirkungsgrad einer Luftschraube (80—84%) nicht über
dem eines guten Getriebes liegt. Bei Gegenwind arbeitet die Luftschraube mit
schlechterem Wirkungsgrad als der Bodenantrieb.

Pou-Nachbau können wir Ihnen nicht empfehlen. Abgesehen davon, daß die
Maschine nur. nach weitgehender Aenderung zugelassen werden dürfte, bietet
die Konstruktion auch keine Vorteile gegenüber deutschen Leichtfilugzeugen. Der
Pou kann selbst mit beträchtlichen Motorleistungen die Anforderungen des
Service Technique in bezug auf die Startleistung nicht erfüllen, während die
Klemm L 20 vor mehr als 10 Jahren mit weniger PS. und zwei Insassen Leistun-
gen erreichte, die sie zu einem wirklichen Gebrauchsflugzeug stempelten. Wir
empfehlen Ihnen, eine deutsche Konstruktion nachzubauen oder einen der ver-
schiedenen Motorsegler zu erwerben.

Literatur.
(Die hier besprochenen Bücher können von uns bezogen werden.)

Technik voran! Jahrbuch mit Kalender für die Jugend. Verlag B. G. Teubner,
Leipzig-Berlin. Preis RM 0,95.

Der vom Deutschen Ausschuß für Technisches Schulwesen herausgegebene
Kalender berichtet in kurzen Aufsätzen über zahlreiche Gebiete der Technik
und bringt auch eine Beschreibung neuerer Flugzeuge der DLH.

Deutscher Luftfahrtkalender 1937. Herausgegeben vom Reichsluftsportführer.
Verlag Wilhelm Limpert, Berlin SW. Preis RM 2,40.

Der Kalender, dem ein Geleitwort des Reichsluftfahrtministers Hermann
Göring vorausgeschickt ist, erscheint im 7. Jahrgang und stellt mit 60 Bildern
eine ausgezeichnete Werbung für die deutsche Luftfahrt dar. Er ist dazu be-

Nr. 23

„rLUGSPORT“

——

rufen, Begeisterung für die Fliegerei zu wecken und zu erhalten. Die gut aus-
xewählten Bildmotive mit den Berichten über alle Gebiete der Luftfahrt sollten
dem Kalender weiteste Verbreitung sichern.

Die Kette, ein Fliegerbuch v. Josef Grabler, m. Bld. v. Werner Chomton.
112 S. K. Thienemanns Verlag, Stuttgart. Preis RM 3.20.

Diese vorliegende lebendige Schilderung der Erlebnisse beim Deutschland-
flug steht hoch über anderen Erscheinungen ähnlicher Art. Die bescheidene
Sprache, das stille kameradschaftliche Zusammenwirken zur Erreichung des
Zieles errinnert an die Zeit der Entwicklung der Segelflugbewegung. Man durch-
lebt einen Deutschlandflug, ein Geschehen und Kämpfen unserer heutigen Flieger-
iugend, wirklich eine neue Welt im Geiste des Dritten Reichs.

Luftfahrtiorschung Nr. 10, Bd. 13. Verlag R. Oldenbourg. Preis RM 2.50

Das Heft enthält: Theorie des Flugzeugtragflügels im zusammendrückbaren
Medium v. Prandtl, Tragflügeltheorie bei Ueberschallgeschwindigkeiten v. Schlich-
ting, Verallgemeinerte Karman-Trefftz-Profile v. Betz u. Keune, Schwingungen des
Systems Kurbelwelle-Luftschraube v. Lürenbaum, Der DVL-Mehrzylinder-Glimm-
lampenindikator für schnellaufende Kolbenmaschinen, Messung des Sauerstoffge-

Seite 609

haltes der Stratosphärenluft v. Regener, Impuls-Peilung v. Plendl.
Hoheitsabzeichen der Flugzeuge der europäischen Mächte. Verlag Gebr.
Radetzki, Berlin. Preis RM 0.35.
Die Tafel enthält die Kennzeichen für Luftfahrzeuge aller europäischen

Staaten.

Diplom-Ingenieur
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Entwicklungs oder Versuchs-
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jahrelang in leitender Stellung der Flugzeugkonfrolle tätig
waren und die demnach über umfassende Erfahrungen ver-
fügen. Andere Bewerbungen sind zwecklos. Angebote mit
genauen Unterlagen, Referenzen und Gehaltsansprüchen er-
beten unter K.P. 4565 an die Geschäftsstelle des „Flugsport“.

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Illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger
für das gesamte Flugwesen

Brief-Adr.: Redaktion u. Verlag „Flugsport“, Frankfurt a.M., Hindenburg-Platz 8

Bezugspreis f. In- u. Ausland pro % Jahr bei 14täg. Erscheinen RM 4.50
Telef.: 34334 — Telegr.-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701
Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, Postanstalten und Verlag.

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten‘‘ versehen,

nur mit genauer Quellenangabe gestattet.
Nr. 24 25. November 1936 XXVIl. Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport“ erscheint am 9. Dezember 1936

15. Pariser Salon 1936 (M.

Oskar Ursinus, Civ.-Ing.
Paris, den 13. November 1936.

Zum 15. Male Pariser Salon im Grand Palais. Ein scharfer Südwest
blies über die Champs Elys&es. Hinter dem Grand Palais zeichneten
sich bei guter Fernsicht sehr deutlich die scharfen Konturen des Eiffel-
turms ab, in dessen Umgebung auf dem Marsfeld allerhand Gerüste
zum Himmel strebten, neuartige, moderne Bauten für die kommende
Weltausstellung 1937, Bauten, die merklich gegen den alten Stil des
Grand Palais abstechen und an die neue Zeit erinnern.

Der Salon wurde, wie der letzte 1934, durch den Präsidenten
Lebrun mit großem Gefolge, darunter der Luftminister Pierre Cot und
der frühere Luftminister Laurent Eynac, ferner zum erstenmal der
deutsche Luftattach& Oberst Freiherr von Freyberg, eröffnet.

Beim Eintritt in das hell erleuchtete Grand Nef des Palais sah
man das gewohnte Bild. Diesmal waren die Eisenkonstruktionen und
Glasverkleidungen durch einen grauen, bewölkten Himmel verhüllt.
Das Gesamtbild war weniger verwirrend, die Ausstellungsstände.
weniger vollgepackt, die Flugzeuge hochgestellt, in Fluglage, teilweise
drehbar, so daß man sie von allen Seiten bewundern konnte, die
Wege um die Stände breiter, infolgedessen das Gedränge nicht so
eroß wie in früheren Salons.

Deutschland und Italien fehlten ganz, USA war nur durch Curtiss
vertreten, England durch Bristol, Rolls Royce, Armstrong -Siddeley
und Hawker (letzterer nur mit Bildern), die Tschechoslowakei durch
Letov, Benes & Mraz, Zlin, Praga und Walter. Polen zeigte nur die
bekannten Typen von PZL. Neben USSR sah man Fokker, dessen
Stand ursprünglich für Deutschland bestimmt war.

Einzelne französische Firmen, wie Bleriot, Wibault, Pierre Le-
vasseur u. a., waren ganz verschwunden. Auch verschiedene Zubehör-
firmen fehlten und andere hatten sich auf sehr kleine Stände auf der
Galerie zurückgezogen. Man fühlte hier überall die Umgruppierung in
der französischen Flugzeugindustrie.

In dem Galerieraum hinter dem großen Querschiff befand sich
wieder die Ausstellung des Service Technique, wo Versuchseinrich-

Patentsammlung Nr. 29 folgt in der nächsten Nr.
Seite 612 „FLUGSPORT“ Nr. 24

tungen aller Art und in Fortsetzung davon Flugplatzanlagen im Modell
gezeigt wurden.

Auffallend war hier auch wieder die einheitliche Dekoration, die
— as muß man den Franzosen lassen — künstlerisch guten Eindruck
machte.

Sehr hübsch und eindrucksvoll wirkte eine Ausstellung der Mo-
dell-Jugendgruppen, von denen es 45 in Frankreich gibt, und die von
Wibault im Auftrage des Ministeriums geleitet werden. Auch in Frank-
reich hat man jetzt die Bedeutung der Jugendgruppen erkannt und ihm
für das nächste Jahr 17 Millionen Franken bewilligt. Die Avia vertrat
das Segelflugwesen und zeigte einen selbstgebauten Zögling und einige
Hochleistungsmaschinen, die an die deutsche Schule erinnern.

Wenn man nun den Salon gesehen und studiert hat, so fragt jeder:
Was gab’s Neues? — — Neues Umwälzendes, klare Erkenntnis neuer
Wege gab es nicht. Jagdfluszeuge, welche den in allen Ländern schnell
gewordenen Bombern mit Ueberlegenheit begegnen können, sah man
kaum. — Als Ansätze zur Entwicklung in neueren Richtungen waren
nur die holländischen Konstruktionen von Fokker und Koolhoven an-
zusehen. Von ähnlichen, fortschrittlichen Entwicklungen in anderen
Ländern war wenig zu verspüren. Die ersten Ansätze in der Be-
strebung der Verringerung der Motorleistung, Verringerung des Stirn-
widerstandes der Motoren (Doppelstern-, Reihen- und V-Motor,
hängend) haben bis heute noch zu keinem bedeutenden Fortschritt
geführt. Man spürt nur hier, daß mehrere Firmen in den damaligen
Richtlinien, V-Motoren von ca. 400 PS, weitergearbeitet haben.

Die bereits 1934 an dieser Stelle angekündigte Entwicklung von
hochziehbaren Fahrwerken ist weiter fortgeschritten. Fast stillgestan-
den seit 1934 hat die Entwicklung des Verstellpropellers. Auffallend
war das Fehlen von Transozeanflugbooten und Transozeanflugzeugen.
Auf mehreren Ständen sah man, vielleicht um den Besucher zu
trösten, einige aufgehängte Bilder von Flugbootprojekten.

Von den Ständen.

Frankreich.

Einen sehr guten Eindruck macht der zweimotorige Mitteldecker
Amiot 341.

Diese Ganzmetallmaschine ist als Postflugzeug für lange Strecken
gebaut. Ein Exemplar wurde vom französischen Luftfahrtministerium
für die Teilnahme an dem Rennen New York—Paris im Mai 1937 in
Auftrag gegeben.

Flügel freitragend, ein Hauptholm und zwei Hilfsholme, tragende
Außenhaut aus Alclad, Nietung versenkt, Bleche stumpf gestoßen.
Flügelstreckung 8. Landeklappen im Flügelmittelteil. Abb. s. Seite 615.

Rumpf von annähernd rundem Querschnitt, Führersitz auf der
linken Seite (einseitige Haube), geschlossen. Rumpfbug verglast, Ver-
wendung als Bombenflugzeug möglich. Durchlaufende Längsverstei-
fungen, aufgesetzte Ringspante, Ähnlich wie bei der Heinkelbauweise.
Im Mittelstück des Rumpfes vier Hauptholme.

Leitwerk freitragend. Flossen Ganzmetall, Ruder ausgeglichen.

Fahrwerk nach hinten in die Motorengondeln einziehbar, Betäti-
gung elektrisch. An der ausgestellten Maschine suchte man vergeblich,
wo die Klappen für die Abdeckung der Oeffnung in den Motoren-
gondeln saßen, man hatte einfach ein Rad eingezogen und das andere
ausgefahren montiert und dann die Klappen vernietet. Im Widerspruch
zu der sonst sehr guten Linienführung der Maschine steht der Ueber-
gang zwischen Flügel, Rumpf und Motorvorbauten, der ohne die ge-
ringste Ausrundung vollkommen scharfkantig ausgeführt ist.

Nr. 24 „FLUGSPORT“ Seite 613.

Triebwerk: 2 Mo-
toren Hispano-Suiza
79-04 von je 1100 PS
oder 2 Gnome-Rlione
18 LARS von ie
1300 PS.

Spannweite 23 ım,
Länge 14 m, Höhe
4 m, Fläche 67,5 m’,
Leergewicht 4000 kg,
Brennstoff 2000 ke,
Besatzung und Aus-
rüstung 500 kg, Nutz- Bloch-Tiefdecker Archiv Flugsport
last 1500 kg, Flugge-
wicht 8000 kg, Höchstgeschwindigkeit in 4000 m Höhe 475 km/h, ab-
solute Gipfelhöhe 10 000 m.

Bei Bloch ist ein schwerer zweimotoriger Bombentiefdecker zu
sehen, über den allerdings keinerlei Angaben zu erhalten waren. Ganz-
metallbauweise, freitragend, Rumpf mit zwei Kanzeln oben und unten
und einem verglasten Vorderteil. Einziehfahrwerk. Leitwerke frei-
tragend, einfaches Seitenleitwerk. Zwei Sternmotoren im Flügel.

Bei Breguet steht ein freitragender, zweimotoriger Tieidecker

Bröguet 462 „Vultur“,
der bis auf Einzelheiten dem auf S. 414 besprochenen Typ 460 gleicht.

Breguet „Vultur“ auf dem Pariser Salon. Archiv „Flugsport“
Seite 614 „FLUGSPORT“ Nr. 24

Wir tragen hier nur die Abmessungen und einige Leistungsangaben
nach.

Spannweite 20,55 m, Länge 14,825 m, Höhe 4,2 m, Leergewicht
43504420 ke (je nach der Verwendung als Beobachtungsmaschine,
Bomber für geringe oder große Entfernungen), Fluggewicht 8100 kg
(max. 9350 kg), Höchstgeschwindigkeit mit 2 Motoren Gnome-Rhone
14 NO von je 800/1000 PS 320 km/h am Boden, 390 km/h in 4000 m,
Steigzeit auf 2000 m 7 Min. 20 Sek., auf 4000 m 13 Min. 50 Sek., prak-
tische Gipfelhöhe 6100 m, Reichweite je nach Verteilung der Zuladung
auf Brennstoff und Bomben 1400—3160 km.

Im Modell wird ein freitragender Tiefdecker Typ „Breguet 690"
sezeigt, der mit zwei Motoren Hispano-Suiza von je 650 PS bei einem
Fluggewicht von 3600 kg eine Höchstgeschwindigkeit von 500 km/h
erreicht.

Ebenfalls im Modell sieht man das

Flugboot Breguet 730.

Dieses Projekt ist ein freitragender Hochdecker mit vier luft-
gekühlten Motoren nebeneinander in der Flügelnase. Der Rumpf ist
hinten hochgezogen und bildet eine niedrige Kielflosse, auf der das
Höhenleitwerk liest. Zwei normale Endscheiben-Seitenleitwerke. Das
äußere Bild der Maschine wird durch die bis zum Flügel hochgezoge-
nen Seitenschwimmer bestimmt, die wie große Kielflossen unter dem
Flügel wirken. Das Boot soll bei 25 t Fluggewicht eine Reichweite von
5000-7000 km und eine Höchstgeschwindigkeit von 320 km/h auf-
weisen.

Ueber den Jaedeinsitzer Typ D. 510 von Dewoitine, die einzige
auf diesem Stand ausgestellte Maschine, haben wir in der Vorschau
berichtet. Im Modell sieht man das dreimotorige Verkehrsflugzeug

Deweitine D. 338.

Dieses neue Muster der Firma Dewoitine ist aus dem Typ
D.333, das die Strecke Toulouse—Dakar befliegt, entwickeit und wurde
vor kurzem auf der Linie Paris—Marseille—Cannes eingesetzt.

Flügel freitragend in Mitteldeckeranordnung, einholmig mit
Alcladbeplankung, Ganzmetallbauweise mit tragender Außenhaut.
Landeklappen an der Flügelhinterkante, 30% der Flügeltiefe, Aus-
schlag 45".

Rumpf rechteckig, Schalenbau. Führerraum für zwei Piloten und
einen Funker. Dahinter ein Raucherabteil für 4 Insassen, anschließend
die Hauptkabine für 18 Personen. Schalldämpfende Wände, reichliche
Belüftung. Waschraum hinter der Passagierkabine, Unterbringung des
Gepäckes im Rumpfende und zwischen Mittelmotor und Führerraum.
Leitwerk abgestrebt. Höhenflosse verstellbar, Flettner-Hilfsruder.
Fahrwerk einziehbar unter den Seitenmotoren. Spurweite 6,30 m.
Triebwerk: 3 Hispano-Suiza 9 Vd in Sternform von je 575 PS.

—_

Dewoitine D. 338. Werkphoto

Nr. 24 „TLUGSPORT“ Seite 615

Zweiflügelige Verstellschrauben, die von Hispano in Lizenz von Hamil-
ton hergestellt werden. Brennstoffvorrat 3200 1.

Spannweite 29,4 m, Länge 22 m, Höhe 5,6 m, Fläche 99 m?, Leer-
gewicht 5750 kg, Fluggewicht 11100 kg, Höchstgeschwindigkeit

Vom Pariser Salon. Oben: Ein Blick von der Galerie nach Norden. Rechts der
Tiefdecker „Blenheim“ von Bristol, dahinter die zweimotorige „Amiot 341“,
hinter dieser das Verkehrsflugzeug „Goeland“ von Caudron und die viermotorige
Farman. Mitte: Links im Vordergrund das Jagdflugzeug Dewoitine D. 510,
dahinter der Tragschrauber von Lior& und das Farman-Verkehrsflugzeug. Rechts
der polnische Hochdecker PZL-P 24, dahinter der Stand von Loire-Nieuport.

Unten: Links der Jagdeinsitzer von Koolhoven, rechts „Loire 250”.
Photo: Archiv ..Flugsvort‘,
Seite 616 „FLUGSPORT“ Nr. 24

300 km/h, Reisegeschw. 260 km/h, Verbrauch dabei 296 kg Brennstoff
und 7,5 kg Oel je Stunde, Landegeschw. 120 km/h, Steigzeit auf 1000 m
6 Min. 8 Sek., auf 3000 m 18 Min. 56 Sek., Gipfelhöhe 5250 m, mit zwei
Motoren 2250 m, Startstrecke 305 m, Auslauf mit Bremsen 200 m.
Die Maschine kann bei Ausfall eines Motors mit Reiseleistung der
beiden anderen in 2000 m Höhe mit 200 km/h weiter fliegen.

Im Modell wird weiter der Jagdeinsitzer

Dewoitine D. 513,

ein freitragender Tiefdecker mit 860 PS-Hispano-Suiza-Motor, gezeigt.
Die Maschine ist in Ganzmetall mit tragender Außenhaut gebaut und
erreicht in 4000 m Höhe eine Höchstgeschwindigkeit von 450 kmh.
Fahrwerk in den Flügeln einziehbar. Führerraum geschlossen, sehr
weit zurückverlegt. Der Kühler sitzt in einem Schacht unter dem
Rumpf, die Kühlluft tritt unter dem Motor ein und hinter der Flügel-
hinterkante wieder aus. Dabei paßt sich der Schacht der Linienführung
des Rumpfes sehr gut an. Landeklappen im Flügelmittelteil.

Die Bewaffnung besteht aus einer Kanone, die durch die Schrau-
benwelle feuert, und zwei MG im Flügel. FT-Gerät für Senden und
Empfang.

Ein weiteres Modell stellt den Jagdeinsitzer

Dewoitine D. 317
dar. Dieser Hochdecker mit einem Gnome-Rhone-Motor von 930 PS
wird in drei Ausführungen gebaut. Das Muster 373 unterscheidet sich
von der Normalausführung durch Schwimmsäcke und Landehaken für
die Verwendung auf Flugzeugträgern und bei der Version 376 sind die
Flügel an den Rumpf beiklappbar, ebenfalls mit Rücksicht auf die Ver-
wendung auf Flugzeugmutterschiffen.

Abgestrebter Hochdecker, zweiholmiger Metallflügel mit Stoff-
bespannung. Schalenrumpf. Leitwerk in Metallbauweise, Stofibe-
spannung.

Fahrwerk fest, zwei unabhängige Hälften. Oelstoßdämpfer.
Schleifsporn ebenfalls mit Oelstoßdämpfer. Luftdruckbremsen.

Bewaffnung: 4 MG oder 2 20-mm-Kanonen im Flügel.

Spannweite 11,2 m, Länge 7,44 m, Höhe 3,4 m, Fläche 18,2 m’,
Fluggewicht 1850 kg, Höchstgeschwindigkeit 400 km/h in 4500 m,
Gipfelhöhe 11000 m.

Die größte Maschine des Salons ist das viermotorige

Verkehrsilugzeug Farman 224.

Entstanden ist dieser Hochdecker aus dem Bombenflugzeug Far-

man 222, das in Serie für die französische Luftwaffe geliefert wird

und über das wir auf S. 242 ausführlich berichtet haben. Der allge-

meine Aufbau ist der gleiche geblieben. Das Baumuster ist für die Air
France geliefert und soll auf der Strecke Paris—London, später evtl.
zwischen Paris und Marseille eingesetzt werden. Die Inneneinrichtung
ist für 40 Fluggäste berechnet.

Flügel mit geradem Mittelstück und trapezförmigen Außenteilen.
Auf jeder Seite zwei Streben nach den Motorgondeln, Ganzmetall-
konstruktion.

Rumpf von viereckigem Querschnitt mit abgerundeten Kanten.
Höhe 3m (1 m für den Gepäckraum, 2 m für die Kabine), Breite 2 m.
Führerraum für zwei Piloten und einen Funker vor dem Flügel. Ein-
teilung des Rumpfes von vorn nach hinten: Gepäckraum von 1 m’,
Kabine für 9 Passagiere, von hier aus 2 Stufen höher eine Salonkabine
für 8 und ein Abteil für 4 Fluggäste, in der Schraubenebene eine
Toilette und die Garderobe, dahinter zwei Abteile für je 8 Insassen,
die Einsteigtür und eine Toilette mit Waschgelegenheit, sowie ein Ge-
päckraum von 1 m?. Unter der Kabine, ungefähr im Schwerpunkt, sind

Nr. 24 „FTLUGSPORT“ Seite 617

vier weitere Gepäckräume von je 2 m? angeordnet. Zugang zu diesen
Räumen von der Rumpfunterseite aus. Um den Passagieren in Not-
fällen ein schnelles Aussteigen zu ermöglichen, sind in den Rumpf-
seitenwänden zwei Türen von 1,2 mal 0,6 m vorgesehen, die nach den
unteren Tragflächenstummeln zwischen Rumpf und Motorgondeln
führen. Heizung mittels vorgewärmter Luft, die unter dem Fußboden
entlang geführt wird. Regulierung für je zwei Sitze gemeinsam.

Die Maschine ist mit Autopilot, Blindflugeinrichtung, FT-Gerät
und Enteisern ausgerüstet.

Leitwerk abgestrebt, Höhenflosse auf Rumpfoberseite, zwei Sei-
tenleitwerke über der Höhenflosse.

Fahrwerk unter den Motorengondeln, einziehbar in den Raum
zwischen den beiden Motoren.

Triebwerk: vier luftgekühlte Sternmotoren von je 800 PS, je
zwei in Tandemanordnung unter der Tragfläche. Die Motorengondeln
sind mit dem Rumpf durch einen Hilfsflügel von flachem Profil ver-
bunden. Dreifligelige Verstellschrauben, NACA-Hauben, Ob die
hinteren Motoren genügend Kühlung erhalten, muß bei dem geringen,
zudem noch durch die Auspuffsammler verengten Eintrittsquerschnitt
für die Kühlluft bezweifelt werden.

ee

Internat. Luftfahrtausstellung Paris. Oben und Mitte: Farman F. 224. Unten:
Im Vordergrund der zweimotorige Tiefdecker von Bloch, dahinter rechts Potez 63,
in der Mitte Hanriot 220. Photo: Archiv .„Fitesnort“.
Seite 618 „FLUGSPORT"“ Nr. 24

Spannweite 36 m, Länge 23,3 m, Höhe 5,2 m, Flugrgewicht
16270 kg, Motorleistung insgesamt 3200 PS, Höchstgeschwindigkeit
300—310 km/h.

Die Firma Fauvel zeigt ihren bereits 1934 ausgestellten schwanz-
losen Zweisitzer

Fauvel A. V. 10.

Diese Maschine, deren Konstruktion von Coltel stammt, fällt da-
durch auf, daß der Flügel nicht etwa wie bei den deutschen Mustern
Delta I, II, III usw. nach hinten, sondern eher nach vorn gezogen ist.
Die Vorderkante ist um 7° nach hinten, die Hinterkante um 24° nach
vorn gezogen. Aus dem dicken Flügel wächst ein viereckiger Rumpf
mit zwei nebeneinanderliesenden Sitzen heraus, der nach hinten in
das zentrale Seitenleitwerk übergeht.

Spannweite 10 m, Länge 42 m, Fläche 18,35 m?, Leergewicht
310 kg, Fluggewicht 545 kg, Höchstgeschwindigkeit mit einem in der
Rumpfnase unverkleidet eingebauten Pobjoy-Sternmotor von 75 PS
165 km/h, Steiggeschwindigkeit 1,7 m/sec., Startstrecke 210 m, Aus-
lauf 130 m. Die Maschine hat zahlreiche Flüge ausgeführt und die
Abnahmebedingungen des Service Technique erfüllt.

Auf dem Stand des französischen Luftfahrtministeriums stehen
ein Bordflugzeug Potez 452 und ein

Wasserilugzeug Gourdou 832.

Der abgestrebte Tiefdecker älterer Konstruktion erinnert an
frühere Baumuster von Heinkel. Die beiden teilweise mit Wellblech
beplankten Schwimmer sind durch eine statisch überbestimmte Stre-
benkonstruktion mit dem Rumpf verbunden. Die Flügel sind durch je
zwei parallele Streben nach den Schwimmern abgefangen. Höhenleit-
werk unter dem Rumpf, nach oben abgestrebt. Ein unverkleideter
Sternmotor von Hispano in der Rumpfnase.

Einen ausgezeichneten, fast zierlichen Eindruck macht der zwei-
motorige Tiefdecker

Hanriot 220.

Dieser Zweisitzer
für Luftkampf und
Bombenabwurf ist in
Ganzmetall ausge-
führt und entspricht
in seinen Größenver-
hältnissen den neue-

ren französischen
Leicht - Jagdflurzeu-
gen. Flügel halb irei-
tragend, Glattblech,
versenkte Nietung,
Bleche stumpf gesto-
ßen. Reichlich bemes-
sene Querruder, Lan-
deklappen über die
ganze Spannweite,
Betätigung durch me-
chanische Fernsteue-
rung Telecommande
(Beschreibung im
nächsten Heft). Flü-
gelenden greifen über

Kampfflugzeug
Hanriot 220.
Zeichnung „Flugsport“

Nr. 24 „rLUGSPORT“ Seite 619

die Querruder hinaus, eine von den Rohrbachflugzeugen her be-
kannte Ausführung, die inzwischen an vielen Stellen Eingang gefunden
hat. Von ‘den Motorengondeln aus laufen zwei Streben nach der
Rumpfunterkante.

Rumpf von sehr geringem Querschnitt, zwei Sitze hintereinander,
vollkommen geschlossen. Haube reichlich verglast, durch den schmalen
Rumpf und die an sich kleinen Abmessungen der Maschine gute Sicht.

| Der Uebergang von der Rumpfnase in die Haube über dem
Führersitz verläuft ohne jede Unstetigkeit.

Leitwerk freitragend, Ruder laufen nicht bis zum Ende der
Flossen durch (wie bei den Ouerrudern).

Fahrwerk in die Motorgondeln einziehbar. Die Klappen werden
durch Gummistränge hochgezogen und schließen die Oeffnungen ohne
jede Störung der Oberfläche ab. Konstruktion der Stoßdämpfer und
des Einziehmechanismus Messier. Bei der Vorführung überrascht die

Vom Pariser Salon. Oben links: Loire-Jagdflugzeug. Rechts: Tragschrauber

Liore, darunter links das Fahrwerk mit sroßem Hub und Parallelfederung,

rechts Aufhängung der drei Blätter. Man beachte die geschlossene Kabine und

die Aufhängung der Nabe an einem freitragenden Mast, der vor dem Führersitz
durch die Kabine nach oben geht.

Photo: Archiv „Flugsport“
Seite 620 „FLUGSPORT"“ Nr. 24

kurze für das Einziehen benötigte Zeit, sie betrug schätzungsweise
4 Sekunden.

Triebwerk: zwei 12-Zylinder-Renault-Motoren von je 450 PS
in 4000 m Höhe, luftgekühlt, sehr gut verkleidet im Flügel. Die Achse
der Motoren liegt etwa in der Mittellinie des Profils, so daß die Saug-
seite nicht gestört wird. Auf Wunsch werden auch luftgekühlte
Motoren von Typ Salmson 12 Ybrs (500 PS in 4000 m Höhe) oder
Gnome-Rhone 14 Mars (600 PS in 4000 m bei einem größten Stern-
durchmesser von nur 0,95 m) eingebaut. Mit letzteren Motoren er-
reicht die Maschine in 4000 m eine Höchstgeschwindigkeit von 500
km/h, was in Anbetracht der sehr kleinen Abmessungen und der
guten Formgebung im Gegensatz zu verschiedenen anderen ausge-
stellten Maschinen nicht übertrieben erscheint. Steigzeit auf 8000 m
10 Minuten. Bewaffnung: 2 MK 20 mm, 3 MG.

Auf dem Stande von Lior& sind außer einem Tragschrauber nur
Modelle zu sehen. Neben dem viermotorigen Flugboot Le OÖ A 246,
über das wir in der Vorschau berichteten, sieht man den zwei-
motorigen Tiefdecker

Liore et Olivier H 45.

Diese Ganzmetallmaschine ist für Nachtbombenwurf vorgesehen.

Flügel freitragend, dreiteilix. Das Mittelteil trägt Rumpf, Motoren,
Fahrwerk und Landeklappen, Außenteille mit großem Kastenholm,
normale Querruder. Beplankung doppelt, eine Schicht Wellblech mit
außen aufgenietetem Glattblech.

Rumpf in Schalenbau. Autopilot, heizbare Kabine. Leitwerk frei-
tragend, Ruder mit Trimmklappen, statisch ausgeglichen. Fahrwerk
einziehbar, schwenkbare Spornrolle.

Triebwerk: 2 14-Zylinder Hispano 14 AA von je 1100 PS im Flügel.

Spannweite 22,5 m, Länge 16,8 m, Höhe 4,45 m, Fläche 68 m”.
Von ähnlich äußerer Form ist die Zweischwimmermaschine
Liore et Olivier H 46.

Verwendung als Kampfflugzeug, die Schwimmer können in kurzer
Zeit gegen ein Einziehfahrwerk ausgewechselt werden.

Flügel freitragend, Tiefdecker. Das Mittelstück ist zweiholmig
auszeführt, die Außenteile besitzen einen Kastenholm. Beplankung
Glattblech, durch Profile versteift.

Rumpf zweiteilig, Vorderteil mit der Kabine für Pilot, Funker,
Beobachter und Bombenwerfer aus Stahlrohren geschweißt, Hinterteil
in Schalenbau. Leitwerk freitragend, Höhenflosse leicht V-förmig,
zwei Endscheibenseitenflossen.

Triebwerk: 2 Gnome-Rhone Sternmotoren, 14 Zylinder von je
870 PS im Flügel, dreiflügelige Metallschrauben.

Spannweite 27,2 m, Länge 18,8 m, Höhe 4,55 m, Fläche 94 m’.

Auf dem Stand von Loire Nieuport sind zwei Jagdflugzeuge zu
sehen, von denen das Muster L. 46, ein abgestrebter Hochdecker mit
S50-PS-Gnome-Rhone-Motor, aus dem Jahre 1934 stammt und im
„Flugsport“ 1934 auf S. 364 besprochen ist. Die andere Type, das

Jagdilugzeug Loire 250,
ähnelt im Aussehen neueren amerikanischen Mustern, etwa dem Tief-
decker von Vought.

Die Maschine ist in Ganzmetall ausgeführt. Interessant daran ist,
daß der Motor relativ zum Flügel sehr hoch liegt. Dadurch wird er
bei evtl. Bruchlandungen geschont, gleichzeitig bietet aber die Ab-
führung der Kühlluft für die unteren Zylinder Schwierigkeiten. Der
letzte Punkt ist hier sehr gut gelöst, indem die Flügelnase in die
NACA-Haube übergeht und der Austrittsquerschnitt selbst in die
Flügeldruckseite kurz vor den Holm verlegt ist.

Nr. 24 „ELUGSPORT“ Seite 621

Jagdflugzeug Loire 250. Werkphoto.

Führersitz geschlossen, gute Sicht, Leitwerk nach unten abge-
strebt, Fahrwerk nach innen in den Flügel einziehbar.

Triebwerk: Hispano-Suiza 14 AA von 1100 PS Höchstleistung,
dreiflügelige Verstellschraube Hispano, Lizenz Hamilton.

Fluggewicht 2250 kg, Höchstgeschwindigkeit am Boden 395 km/h,
in 2500 m 435 km/h, in 4000 m 490 km/h, in 6000 m 470 km/h.

Die Firma Morane-Saulnier ist mit dem

Jagdeinsitzer Morane-Saulnier 405

auf dem Stande des Luftfahrtministeriums vertreten. Wir haben diesen
freitragenden Tiefdecker in Metallbauweise bereits auf S. 385 be-
sprochen. Mit einem wassergekühlten Hispano-Motor von 860 PS er-
reicht er eine Höchstgeschwindigkeit von 480 km/h in 4500 m Höhe.
Nachstehend noch einige Konstruktionsdaten und Leistungsangaben:

Spannweite 11,7 m, Länge 8 m, Höhe 2,7 m, Fläche 16 m?, Rüst-
gewicht 1800 kg. Fluggewicht 2264 kg, Flächenbelastung 142 kg/m’,
Höchstgeschwindigkeit 480 km/h, Steigzeit auf 5000 m 6 min 30 sec,
auf 8000 m 15 Min., praktische Gipfelhöhe 11 000 m.

Aus diesem Muster ist ein zweisitziger Tiefdecker mit der Be-
zeichnung

Morane-Saulnier 430

entwickelt worden, der gleichfalls im Salon gezeigt wird. Diese eben-
falls freitragend ausgeführte Maschine ist mit einem Sternmotor
Salmson AG 9 von 390 PS ausgerüstet, mit dem sie in 4000 m Höhe

Morane 430. Photo: Archiv Flugsport
Seite 622 „FLUGSPORT“ Nr. 24

eine Höchstgeschwindigkeit von 360 km/h erreicht. Auffallend ist die
tiefe Lage des Höhenleitwerkes, das mit der Rumpfunterkante ab-
schließt und nach der Oberkante abgestrebt ist. Fahrwerk einziehbar,
Führersitz geschlossen.
4 typischer Vertreter der französischen Konstruktionsrichtung
ist der

‚Jagdeinsitzer Mureaux 190 C 1.

Der freitragende Tiefdecker ist mit einem luftgekühlten 12-Zylin-
der von Salmson ausgerüstet und weist trotz ausreichender Bewaff-
nung ein Fluggewicht von nur 1290 kg auf. Die Flügelumrißform ist
der des Henschelübungseinsitzers Hs 125 ähnlich, auffallend ist die
geringe Spannweite der Querruder, die wohl angewendet wurde, um
in einem großen Bereich des Flügels Landeklappen unterbringen zu
können.

Der Rumpf hat ovalen Querschnitt und ist sehr schmal gehalten,
was durch den Einbau des sehr gedrängten Salmsonmotors möglich
wird. Die Sicht nach vorn und seitlich unten ist damit sehr gut. Führer-
sitz geschlossen, FT-Gerät. Die Leitwerke sind freitragend und weisen
gute Ausrundungen beim Uebergang zum Rumpf auf. Fahrwerk frei-
tragend, wie es in typischer Form die englischen Maschinen von
Percival seit längerer Zeit zeigen. Radbremsen mit Einzelbetätigung.
Schleifsporn.

h Bewaffnung: 2 MK und 2 MG im Flügel außerhalb des Schrauben-
reises.

Triebwerk: Salmson 12 Vars, luftgekühlt, hängende Zylinder, mit
Kompressor. Leistung 450 PS.

Spannweite 8,4 m, Länge 7,2 m, Höhe 3 m, Fluggewicht 1290 kg,
Höchstgeschwindigkeit am Boden 430 km/h, in 4000 m Höhe 500 km/h,
Gipfelhöhe praktisch 10000 m, absolut 11000 m, Landegeschwindig-
keit 95—100 km/h, Flugdauer 2,5 Std.

Neben dieser eleganten, leichten Maschine sieht man noch das
etwas ältere Muster

Mureaux 200 A 3,

einen Aufklärungsdreisitzer in Ganzmetallbauweise mit einem wasser-
gekühlten Hispano-Kanonen-Motor von 860 PS, das aus dem Kampf-
und Erkundungszweisitzer 115 R2 entstanden ist.

Abgestrebter Hochdecker mit festem Fahrwerk. Flügel mit tra-
gender Haut, auf Strebenbaldachin über dem Rumpf gelagert. Rumpf
viereckig mit abgerundeten Kanten. Die Besatzung besteht aus Pilot,
Funker und einem MG-Schützen. Leitwerk abgestrebt.

6 „ulebwerk: Hispano 12 Ycrs wassergekühlt mit Kompressor,
0) , .

Spannweite 15,4 m, Länge 10,25 m, Höhe 3,4 m, Fluggewicht

2770 kg, Höchstgeschwindigkeit in 4000 m Höhe 340 km/h, praktische
Gipfelhöhe 10 000 m, Reichweite 1500 km.

Potez 63. (Beschreibung s. S. 570.) Werkphoto

Nr. 24 „FLUGSPORT“ Seite 623

Ein ausgesprochenes Schul- und Uebungsflugzeug stellt das

Muster

Romano R 80
dar. Die Firma Chantiers Aeronavals E. Romano in Cannes befaßt
sich vor allem mit der Konstruktion von Militärflugzeugen. Die aus-
gestellte Type R 80 ist ein verspannter Doppeldecker mit luftgekühl-
tem Motor von 240 bis 400 PS und findet in der französischen Luft-
waffe Verwendung.

Flügel nach vorn gestaffelt, leicht V-Form oben und unten. Zwei
Kastenholme mit Sperrholzstegen und Sprucegurten, Holzrippen, Stahl-
rohrdiagonalen, Stofibespannung, Baldachin aus 6 profilierten Stahl-
rohrstreben. N-Stiele und Verspannung in zwei Ebenen. Spaltquer-
ruder, nur im Unterflügel.

Rumpf aus Stahlrohren geschweißt, stoffbespannt. Zwei offene
Sitze hintereinander.

werk verspannt, Ruder mit Innenausgleich. Höhenflosse ver-
stellbar.

Fahrwerk in Dreibeinbauweise, Luftfederbeine mit Oelstoßdämp-
fung. Radbremsen, schwenkbares Spornrad mit Oelstoßdämpfer.

Triebwerk: luftgekühlter Motor von 240 bis 400 PS, Lorraine,
Salmson, Regnier o. del. Zwei Brennstofftanks aus Duralumin, einer
davon für Rückenflug.

Spannweite 10,5 m, Länge 7,5 m, Höhe 2,95 m, Fläche 25,2 m,
Flügeltiefe 1,33 m, Rüstgewicht 875 kg, Flusgewicht 1275 kg, Höchst-
vreschwindigkeit mit 240 PS 235 km/h, Reisegeschwindigkeit 210 km/h,
Landegeschw. 75 km/h, Gipfelhöhe 7500 m, Flugweite 700 (235 km/h)
bis 820 km (210 km/h).

Neben diesem Baumuster werden noch verschiedene andere Kon-
struktionen im Modell gezeigt, darunter der Jagdeinsitzer R 90 auf
Schwimmern mit Hispano-Motor von 750 PS und einer Höchstge-
schwindiekeit von 375 km/h.

Französische Leichtflugzeuge.

Die Förderung der Leichtflugzeugentwicklung durch das Ministe-
rium kommt auf dem Sammelstand der in letzter Zeit durchgeprüften
leichten Ein- und Zweisitzer zum Ausdruck.

Vor dem auf S. 333 beschriebenen Tandemeinsitzer von Peyret,
dem „Taupin“, steht ein Schild mit der Aufschrift: Das einzige Flug-
zeug, das dem Piloten ein Ueberziehen auch in Bodennähe verzeiht.
Der Verbrauch dieser Maschine wird mit 7 I/h angegeben.

Ueber den „Moustique“ von Farman haben wir ebenfalls auf
S. 333 berichtet. Interessant ist, daß dieses Baumuster von allen ge-
prüften Leichtflugzeugen die besten Leistungen aufwies. Dabei ist hier
auf Formgebung kein besonderer Wert gelegt, z. B. ist der Flügel-
Rumpf-Uebergang nicht ausgekleidet und die Querruderkabel sind frei
von der Rumpfunterkante nach dem Flügelende geführt.

Ueber den Hömiptere von
Mauboussin, einen Tandernein-
sitzer Ähnlich dem Taupin, be-
richteten wir auf S. 267.

An einem freitragenden
Tiefdecker vom Typ Mauboussin
„Corsair“ sind die Leitwerke
durch zwei in V-Form ange-
brachte Flossen mit Rudern er-
setzt. Die Betätigung für Seiten- Mauboussin „Corsair“. V-Leitwerk.
und Höhensteuerung erfolgt da- Zeichnung: „Flight“

4—

Seite 624 „PFLUGSPORT“ Nr. 24

bei durch Ueberlagerung der Einzelbewegungen, etwa wie bei Quer-
rudern, die gleichzeitig als Landeklappen dienen. Die Ergeb-
nisse von Windkanalmessungen an einem Modell des „Corsair“ haben
wir auf S. 187 dieses Jahrganges beschrieben.

Mignet läßt sich, obwohl viele seiner früheren Anhänger und

Förderer durch die ungünstigen Ergebnisse und zahlreichen Unfälle mit .

ger Himmelslaus bekehrt sind, nicht kleinkriegen. Er stellt die drei
ypen
Pou-du-ciel 16. 18 und 19

aus. Alle drei Maschinen weichen von dem Original-Pou ab. Der
Motoreinbau ist normal, d. h. die Gehäuse sind verkleidet und der
Rumpf ist bis über die Schraubenwelle hochgezogen. Der hintere
Flügel ist neuerdings mit einem nur nach oben ausschlagenden Höhen-
ruder versehen, um die Maschine aus dem Sturzflug herausnehmen
zu können. Die Formgebung der Kabinen erinnert an frühere „Strom-
linien“-Automobile, bei denen man den spitzen Auslauf eben ‚„er-
zwang“. Bei einer wirklich systematischen Durchkonstruktion der
Maschine ließe sich die geringe Leistungsfähigkeit der Pou gegen-
über Normalausführungen vielleicht noch etwas verbergen, doch
müßte dann schon der große Ausschnitt in der Nase des hinteren
Flügels für den Piloten wegfallen. Die angegebenen Leistungen von
beispielsweise 130 km/h für den offenen Einsitzer HM 16 mit nur
25 PS und 150 km/h für den Kabinenzweisitzer HM 19 mit 45 und den
Kabineneinsitzer HM 18 mit 35 PS dürften wohl nach oben ab-
gerundet sein.

Bechereau, einer der ältesten Konstrukteure Frankreichs, bekannt
seworden durch seinen von Bleriot gebauten Spad, hat einen Leicht-
flugzeugtyp

Kellner-Böchereau E-1
entwickelt. Bei der Konstruktion wurde von vornherein Wert auf ein-
fachste und billigste Bauart gelegt. Das Charakteristische ist der Flügel
von 5 m? Inhalt, be-
stehend aus zwei hin-
tereinander liegen-
den,  gereneinander
verstellbaren Flügel-

profilen. Diese Schub-
kastenflügelkonstruk-
tion, wie sie Bech£-
reau nennt, erinnert
an die Konstruktion
von Junkers. Der vor-
dere Flügel (Tiefe
520 mm), ist am

.

Rumpf starr freitra-
gend befestigt. Der
hintere Flügel ist an
je zwei Armen, sowie

4400

Leichtflugzeue Kellner-

B£chereau mit Spaltflügel.

Unten rechts sieht man

die Stellung des hinteren

DAN Flügels in ausgeschla-
N

| N genem Zustand.

— Zeichnung „Flugsport“

Nr. 24 „rLUGSPORT*“ Seite 625

am Rumpf drehbar gelagert. Die Profile sind so gewählt, daß selbst
bei großem Ausschlag des Flügels eine gute Luftströmung gewähr-
leistet und ein Abreißen vermieden wird. Diese Flügel können gleich-
zeitig und wechselseitig betätigt werden. Vorder- und Hinterflügel
Holzbauweise, sperrholzbedeckt.

Rumpf viereckig, vier Spruceholme, mit einfachen Schotten ver-
steift, mit Sperrholz bedeckt. Der Führer sitzt so tief im Rumpf, daß
er in Flugstellung nach vorn über die Flügel hinwegsehen kann.

Höhenleitwerk feste Fläche 2,72 m?. Seitenruder 0,72 m?.

Fahrwerk von 1,32 Spurweite, Radachse stark gekröpft und mit
Gummi abgefedert.

Triebwerk: Train 4 Zylinder luftgekühlt, 40 PS. Holzschraube
1,6 m Durchmesser. Motorbock Stahlrohr, am vorderen Rumpf-
‚gleichzeitig Brand-) Schott befestigt. Betriebsstoffbehälter 38 | im

umpf.

Spannweite 6,5 m, Flügeltiefe 0,85 m, Länge 4,42 m, Höhe in
Flugstellung 1,98 m, mit Schwanzkufe am Boden 1,38 m, Flächeninhalt
5 m?. Gewicht flugfertig 276 kg, Flügelbelastung 55,4 ke/m?, Leistungs-
belastung 69 kg/PS. Errechnete Leistungen: Höchstgeschwindigkeit
160 km/h, Landegeschw. 58 km/h, Steiggeschw. am Boden 2 mjsec,
Flugdauer 3 Std., Start- und Landestrecke nach Ueberfliegen eines
Hindernisses von 8 m Höhe 250 m.

Die ersten Probeflüge mit Chefpilot Masotte am Steuer sind zu-
friedenstellend verlaufen.

Volland-Doppeldecker V 10.

Verspannter Doppeldecker in Holzbauweise, stark gestaffelt.
Flügel von gleichbleibender Tiefe, bikonvexes, unsymmetrisches Profil.
I-Stiel, zwei Trag- und ein Hängekabel auf jeder Seite. Oberflügel auf
Strebenbaldachin über dem Rumpf gelagert. Spruceholme, Sperrholz-
nase, Flügelenden mit Metall beplankt.

Rumpf viereckig mit gerundeter Oberseite, Sperrholzbeplankung,
zwei Sitze hintereinander, offen, Doppelsteuerung, Rückenkissenfall-
schirme. Vor dem vorderen Sitz Raum für Gepäck.

Leitwerk freitragend, gleiche Bauweise wie Flügel. Seitenflosse
hinter Höhenleitwerk, um Abschirmung zu vermeiden.

Fahrwerk in Dreibeinbauweise mit geteilter Achse, Niederdruck-
bereifung, Leichtmetallnaben. Messier-Stoßdämpfer. Schleifsporn.

Triebwerk: Train 6 T 60 PS, 6 Zylinder in Reihe, hängend.

NT Spannweite 7 ım,
N ı| | Länge 6 m, Höhe 2 m,

| | Fläche 12 m?, Spur-
| | weite 1,4 m, Rüstge-
‚| | wicht 310 kg, Brenn-
stoff 60 ke, Nutzlast
195 kg, Fluggewicht
550 kg, Höchstgeschw.
170 km/h,  Lande-
geschw. 60 km/h, Gip-
' felhöhe absol. 4000 m,
| Flugweite 1000 km.
Brennstoffverbrauch
12 /h bei 140 km/h
entspr. 8 1/100 km.

#000

Leichtflugzeug Volland

v10.
VA Zeichnung „Flugsport”

Seite 626 „FLUGSPORT“ Nr. 24

Trebucien XI.
Ein kleiner, freitragender Einsitzer für Sport und Schulung. Flügel

in Tiefdeckeranordnung, in einem Stück gebaut. Geringe V-Form,

rechteckiger Umriß mit abgerundeten Enden.
Rumpf viereckig mit abgerundeter Oberseite, vier Spruceholme.
Sperrholzbeplankung. Motorvorbau in Stahlrohrkonstruktion.
Leitwerk freitragend, Höhenflosse mit Stahlholmen sehr hoch ge-
legt, um geringe Abwindwirkungen zu bekommen. Ruder nicht aus-
geglichen. Konstruktion Holz.

\_

Trebucien-Leichtflugzeug. Zeichnung „Flugsport‘.

Fahrwerk in Dreibeinbauweise, Räder verkleidet. Schleifsporn.

Triebwerk: Train 4 A von 21 Hubraum, vier hängende Zylinder,
Leistung 44 PS bei 2300 U/Min., in der Rumpfnase.

Spannweite 6,6 m, Länge 4,7 m, Fläche 7,5 m?, Leergewicht
185 kg, Fluggewicht 310 kg, Höchstgeschwindigkeit 200 km/h, Lande-
veschwindirkeit 60 km/h, Gipfelhöhe 6000 m, Flugweite 600 km.
Brennstoffverbrauch 9 1/100 km.

Brochet-Leichtflugzeug.

Ein kleiner abgestrebter Hochdecker in Holzbauweise mit einem
Motor von 20-40 PS.

Flügel zweiteilig, auf einem Hals über dem Rumpf gelagert. Etwas
V- und Pfeilform. Hinterkante ausgeschnitten, um den Einstieg in den
Führersitz zu erleichtern. Streben Duralumin-Profilrohre, nach der
Rumpfunterkante geführt. Querruder von großer Spannweite. Aufbau
des Flügels mit zwei Spruceholmen. Sperrholzbeplankung für Nase
und Hinterkante, Stoffbespannung. Flügelenden mit Duralblech armiert.

Rumpf mit Sperrholz beplankt, Sprucegurte. Führersitz unter der
Flügelhinterkante, Vorderteil mit Motorvorbau Blechverkleidung. Leit-
werk in Holz ausgeführt.

Fahrwerk normal in Dreibeinbauart.

Nr. 24 „TLUGSPORT“ Seite 627

Triebwerk: Mengin 25 PS oder ein anderer luftgekühlter Motor
yon > bis 40 PS in der Rumpfnase. Brennstofibehälter von 45 lim

ügel.

Spannweite 10 m, Länge 6 m, Fläche 15 m?, Leergewicht 190 ke,
Fluggewicht 300 kg, Flächenbelastung 20 kg/m?, Höchstgeschwindig-
keit 110 (mit 25 PS) bis 140 km/h (35 PS), Landegeschwindigkeit
40 km/h, Startstrecke bei Windstille 30 m, Flugweite 300 km.

Mehrere dieser kleinen Maschinen sollen an einem Rundflug durch
Frankreich teilnehmen, für den auch von der gleichen Firma ein leichter
Zweisitzer mit Doppelsteuerung gemeldet werden wird.

Das Muster

Leopoldoff „Colibri“ L 3
entspricht etwa der Grasmücke von Raab-Katzenstein.

Verspannter Doppeldecker mit zwei Stielen, Tiefenkreuzen und
Auftriebsverspannung in zwei Ebenen. Gemischtbauweise. Motor
Salmson 9 AD von 40 PS.

Spannweite oben 8,7 m, unten 6,9 m, Länge 6,1 m, Höhe 2,5 m,
Fläche 16 m?, Leergewicht 240 kg, Fluggewicht 460 kg, Höchst-
geschwindigkeit 130 km/h, Landegeschw. 45-50 km/h, Startstrecke
45 m, Gipfelhöhe absolut 5500 m, Flugweite 500 km, Lastvielfaches 7.

Die Firma S. F. A.N. zeigt ihren Motorsegler SFAN 4 mit zwei
Sitzen nebeneinander, den wir auf S. 248 dieses Jahrganges gebracht
haben.

Bassou stellt einen zweisitzigen Tiefdecker mit Doppelrumpf und
Druckschraube aus. Auf diese Konstruktion werden wir in der näch-
sten Nummer zurückkommen.

Holland.

Fokker-Kampfflugzeug G. 1.

Diese auf den Namen „Le Faucheur“ (der Schnitter) getaufte
zweimotorige Maschine ist eine der interessantesten Konstruktionen,
die auf dem Salon gezeigt werden. Beim Entwurf dieses Baumusters
war Vorbedingung, ein Abwehrmittel gegen Bombenflugzeuge zu
schaffen, das die Vorteile des schnellen Kampfeinsitzers aufweist und
darüber hinaus sich durch größere Reichweite und bessere Verteidi-
gungsfähigkeit auszeichnet. Da die Maschine allen diesen Anforde-
rungen gerecht wird, läßt sie sich sowohl als Angriffs- oder Aufklä-
rungsflugzeug, wie auch als leichter Bomber verwenden.

Als freitragender Mitteldecker mit Doppelrumpf weist die G. 1
Konstruktionsmerkmale auf, die an sich bereits früher aufgetaucht sind,
deren Vorzüge jedoch noch nicht in diesem Maße ausgenutzt wurden.

Flügel mit dem Rumpf aus einem Stück. Flügelmittelteil innerhalb
der Motorzondeln von gleichbleibender Tiefe und Dicke, außen ver-
jüngt. Durch den rechtwinkligen Ansatz des Flügels am Rumpf und an
den Motorengondeln, sowie durch die gute Ausrundung der Ueber-
gänge ist die gegenseitige Beeinflussung gering. Zwei Kastenholme mit
Sprucegurten und Sperrholzstegen. Rippen aus Sperrholz. Beplankung
Bakelit-Sperrholz, zur Erzielung einer glatten Oberfläche geschäftet.

Fokker G. 1. „Schnitter‘ im Fluge. Werkphoto
Seite 628 „FLUGSPORT“ "Nr. 24

Für besondere Zwecke kann der Flügel auch in Ganzmetall ausge-
führt werden.

Die Motorböcke sind an zwei verstärkten Kastenrippen aufge-
hängt, die gleichzeitig den Raum zwischen den Holmen einschließen,
in den das Fahrwerk eingezogen wird. Die Rumpfseitenwände sind
gleichfalls an zwei starken Rippen befestigt.

Querruder aus Stahlrohr, stoffbespannt. Geringe Spannweite, um
einen großen Teil des Flügels für die Anbringung von Landeklappen
zur Verfügung zu haben. Um die Wirksamkeit der Ruder zu erhöhen,
sind vor diesen sogenannte Störungsklappen angebracht. In den Be-
reich zwischen den Querrudern hydraulisch betätigte Landeklappen
an der Hinterkante.

Rumpf in Sperrholzschalenkonstruktion,. Vorderteil aus Stahlrohr
geschweißt, mit einer Leichtmetallhaube verkleidet. Stahlrohrpyra-
mide über dem Führersitz als Sturzbock. Den hinteren Abschluß des
Rumpfes bildet eine drehbare Leichtmetallkuppel mit Plexiglas-
scheiben.

Im Rumpfvorderteil zwei 23-mm-Madsen-Kanonen und zwei MG.
Der Führer sitzt vor den beiden Kanonen vor dem Vorderholm. Sitz
und Seitenruderhebel verstellbar. Führerraum geschlossen, Einstieg

|

2200

Fa

P«@>.21°)

/6502

Fokker G.1. Die Seitenansicht ist mit
Rücksicht auf die deutliche Wieder-
gabe in größerem Maßstab als die

beiden anderen Ansichten gehalten.
Werkzeichnung

"Nr. 24 „FLUGSPORT“

Seite 629

durch ein großes Seitenfenster der abwerfbaren
Haube. Zwischen den Holmen ein Brennstoffbe-
hälter. Hinter den Holmen Platz für. Bomben.

Der Raum für den Beobachter weist zwei aui-.

klappbare Fenster in den Rumpfseitenwänden
und ein weiteres, das zugleich den Einstieg dar-:
stellt, in der Rumpfoberseite auf. Federnd aufge-
hängtes FT-Gerät für Senden und Empfang im
Wellenbereich von 40—110 m, Antennenkreis-

- leistung für ungedämpfte Telegraphie 80--100

Watt und für tönende Telegraphie und Telepho-
nie 25 Watt. Gewicht 45 kg.

An der Seitenwand ein Klappsitz. Wände
gepolstert, damit der Beobachter bei böigem
Wetter geschützt ist. Verständigung zwischen
Führer und Beobachter durch Fernsprecher.

Leitwerk an zwei Trägern, die die Verlän-
gerung der Motorgondeln bilden, befestigt. Die
Träger sind in Leichtmetallschalenbau ausge-
führt. Spanten Dural, Haut Duralplat. Die Kiel-
flossen sind fest mit den Trägern verbunden.
Duraluminbauweise mit Dwuralplatbeplankung.
Höhenflosse aus vier Duralholmen, Beplankung
plattiertes Blech. Ruder Stahlrohr, Stoffbespan-
nung. Trimmklappen mit Verstellmöglichkeit
während des Fluges. Seitenruder mit aerodyna-
mischem Innenausgleich und statischem Aus-
gleich durch hornartige Gegengewichte.

Fahrwerk zweiteilig, je zwei „Olear“-Feder-
streben. Bereifung 645x280 mm, Bremsen. Rä-
der nach hinten in die Motorgondeln einziehbar.
Zum Abdecken der Oeffnungen Klappen, die
beim Ausfahren vom Fahrwerk selbst geöffnet
und beim Einziehen von Gummisträngen ge-
schlossen werden. Spornrad unter der NHöhen-
flosse, um 360° schwenkbar, kann in Mitteliage
vom Führersitz aus festgestellt werden.

Triebwerk: Zwei Hispano-Suiza 80-02, Bri-
stol Mercury, Bristol Aquila oder andere luftge-
kühlte Muster von 500—800 PS. Die ausgestellte
Maschine besitzt zwei Motoren Hispano 80-02
von je 750 PS bei 2400 U/Min. in der Gleich-
druckhöhe von 3500 m.

Dreiflügelige Verstellschrauben Hispano, Li-

'zenz Hamilton. NACA-Hauben mit Regulierklap-

pen. Druckluftanlasser Viet. Brennstofftanks von

insgesamt 1050 1, im Rumpf (360 I) und im Flü-

gel zwischen Rumpf und Motorgondeln (je 345 ]).
Behälter aus Elektronblech geschweißt, zur Ver-
meidung von Korrosion ist in jedem Tank eine
Fluorpatrone angebracht. Oelbehälter außerhalb
der Motoren in der Flügelnase. Gesamtinhalt
100 1. letz;

Fokker G. 1. „Le Faucheur“, dahinter die zweimotorige
russische Verkehrsmaschine Ant. 35.
Photo: Archiv „Flugsport“

Seite 630 „FLUGSPORT“ Nr. 24

Fokker G. 1. Führersitz mit den beiden rechts und links eingebauten Madsen-
kanonen, Werknhoto

Die Bewaffnung konnte bei der hohen zur Verfügung stehenden
Motorleistung gegenüber einem Jagdeinsitzer verstärkt werden. Der
Pilot hat zwei automatische Madsen-Kanonen von 23 mm und zwei
MG. von 7,9 mm zur Verfügung (dänisches Fabrikat). Der 23-mm-
Kanone wurde gegenüber der normalen Ausführung von 20 mm der
Vorzug gegeben, weil die Wirkung von 20-mm-Geschossen von Be-
waffnungs-Sachverständigen als ungenügend angesehen wird. Die An-
zahl der Geschosse beträgt bei Bandzuführung 100 je Kanone. An-

_ schließend einige Da-
ten dieser Waffe:
Länge 2,05 m, Ge-
wicht 52 ke, Feuer-
geschwindigkeit 400
Schuß/Minute, Rück-
stoßkraft bei Einzel-
feuer 150 kg, bei
automatischem Schie-
ßen 180 kg. Gewicht
der Patrone 340 g,
Gewicht der Granate
173 g, Gewicht der
Sprengladung 17 2.
Die Sprenzgranate ist
mit einem Zünder ver-
sehen, der sie nach

Fokker G. 1.

Photo: Archiv „Flugsport

Nr. 24 „FELUGSPORT“ Seite 631

10 Sekunden zur Explosion bringt, um Fehlgänger unschädlich zu
machen. Die Bedienung der Waffen erfolgt kombiniert pneumatisch-
hydraulisch, für die Eröffnung des Feuers bedarf es nur eines Hebel-
druckes durch den Piloten.

Für das 7,9-mm-MG. des Beobachters sind 6 Patronengurte von
ie 100 Schuß vorhanden. Diese Waffe ist in der drehbaren Kegelspitze,
die den hinteren Abschluß des Rumpfes bildet, schwenkbar gelagert
und beherrscht damit den gesamten hinteren Raum. Beim Bestreichen
der Leitwerke und Seitenrümpfe müßte das Feuer allerdings durch
eine einfache Sicherungseinrichtung gestoppt werden können. Für die
beiden vorderen MG. werden 1100 Schuß Munition mitgeführt.

Bei der Verwendung als Bombenflugzeug kann die Bewafinung

Fokker G. 1. Oben: Bewaffnung in der Rumpfnase. Außen die beiden 23-mm-
Kanonen, dazwischen zwei MG. Oben vor dem Windschild das Visierkreuz.
Die beiden ovalen Bleche mit Filzauflage kommen nach dem Einbau an die
Rumpfhaut zu liegen. Unten: Rumpfende mit drehbarer Kuppel. Das MG ist

nach oben ausgeschwenkt, Werkphoto

Seite 632 „rLUGSPORT“ Nr. 24

leicht ausgebaut und durch einen Bombenautomat und ein Bomben-
visier ersetzt werden. Die Unterbringung der Bomben erfolgt im
Rumpfinnern, es können bis zu 400 kg in verschiedensten Variationen
mitgenommen werden.

Spannweite 16,5 m, Länge 10,3 m, Höhe 3,37 m, Fläche 35,7 m’,
Leergewicht mit Hispano-Suiza 3500 kg, Fluggewicht 4400 kg, Flä-
chenbelastung 123 kg/m’, Leistungsbelastung 2,95 kg/PS, Höchst-
geschwindigkeit in 3500 m Höhe 450 km/h (mit Mercury 470 km/h),
in 6000 m 418 km/h, in 200 m 417 km/h, am Boden 377 km/h, Reise-
geschwindigkeit in 3500 m mit 50% Volleistung 350 km/h. Steigzeit
auf 1000 m 1,6 Min., auf 3000 m 4,8 Min., auf 5000 m 8,05 Min., auf
8000 m 18,1 Min. Steiggeschwindigkeit max. 11,1 m/sec., Gipfelhöhe
9000 m (praktisch) bzw. 9400 m, mit einem Motor 5100 m (absolut),
Reichweite 1600 km.

Außer dieser ständig von Zuschauern belagerten Maschine zeigt
Fokker Abbildungen seiner übrigen Typen, von denen wir die neueste,
Jagdeinsitzer D 21, auf S. 523 besprochen haben. Interessant ist eine
graphische Darstellung der Bestellungen auf die Lizenzmaschinen
Douglas DC 2 und DC 3, von denen bisher bereits 96 in Auftrag ge-
geben sind. Einige Zahlen sprechen für die Verbreitung von Fokker-
Flugzeugen: 49 Luftfahrtgesellschaften und die Luftstreitkräfte von 22
Staaten verwenden Maschinen;von Fokker. Mit 16 Ländern sind zu-
sammen 23 Lizenzverträge abgeschlossen worden.

Ueber die andere von Holland ausgestellte Maschine, den

Koolhoven-Jagdeinsitzer F. K. 55,
haben wir schon in der Vorschau berichtet. Leider wurden die Unter-
brecher-Querruder nicht gezeigt, da die Patentanmeldung noch nicht
abgeschlossen ist. Auch von dem Motoreinbau und der Wellenleitung

Koolhoven F. K. 55. Einbau des ‚Motors und Anordnung des Wechselgetriebes.
Die verlängerte Welle des Motörs ‚läuft in einem Rohr und treibt über zwei
Kardangelenke zwei Stirnräder an, von denen das hintere direkt auf die Welle
des vorderen Propellers, das vordere über ein Zwischenrad (zur Umkehrung der
Drehrichtung) auf die hintere Schraube arbeitet. Die beiden Kühler sitzen seitlich
im Rumpf vor dem Motor. Luftein- und -austritt erfolgt durch Spalte an der
Rumpfseitenwand. (Kühler in der Skizze teilweise sichtbar.) Zeichnung „Flugsport“

waren keine Einzelheiten zu sehen. Das Fahrwerk wird nach außen
hochgeklappt, die Räder verschwinden vollständig im Flügel. Der
Kühler liegt unter dem Führersitz in zwei Hälften seitlich im Rumpf.
Die Kühlluft tritt durch schmale Spalte ein und aus, so daß die Form
des Rumpfes kaum gestört wird.

Tschechoslowakei.

Die durch ihre verschiedenen Leichtflugzeugkonstruktionen be-
kannte Firma Benes und Mraz zeigt ihren Zweisitzer
Bibi-BE 550.
Die kleine Reisemaschine ist mit einem Walter-Mikron von 45
bis 50 PS ausgerüstet und weist zwei Sitze: nebeneinander auf. Ob-

Nr. 24 „FELUGSPORT“ Seite 633

wohl die Kabine genügend Platz bietet, erscheint der Rumpf kaum
breiter als der eines einsitzigen Baumusters.

Freitragender Tiefdecker in Holzbauweise. Rumpf viereckig mit
abgerundeter Oberseite. Einstieg durch je eine große Klappe auf
jeder Seite der Haube. Kabine mit schalldämpfendem Material aus-
gekleidet, Lüftung von jedem Insassen individuell einstellbar. Geräu-
miger Gepäckraum.

Leitwerk freitragend. Fahrwerk in zwei getrennten Hälften. Räder
hosenartig verkleidet.

Spannweite 11,5 m, Länge 7,3 m, Höhe 1,8 m, Fläche 14 m?, Leer-
gewicht 320 kg, Fluggewicht 540 kg, Höchstgeschwindigkeit 170 km/h,
Reisegeschw. 145 km/h, Landegeschw. 60 km/h, Steigzeit auf 1000 m
8 Min., auf 2000 m 20 Min., Gipfelhöhe absolut 4000 m, praktisch
3500 m, Startstrecke 100 m, Auslauf 70 m, Reichweite 750 km, Brenn-
stoffverbrauch 5,5 kg/100 km.

Auf dem Stand von Letov sieht man einen verspannten Doppel-
decker nach der alten Schule mit der Bezeichnung

Letov S. 528.

Dieses Mehrzweckflugzeug ist mit einem Mistral-Major von Wal-
ter ausgerüstet und erreicht eine Höchstgeschwindigkeit von 350 km/h
in 4000 m Höhe. In den Abmessungen gleicht die Maschine dem
Muster Letov S. 328, das wir 1934 auf S. 533 besprochen haben.
Eigenartig ist der Massenausgleich des Höhenruders. Ein viertelkreis-
förmig gebogenes Gegengewicht ist an zwei Auslegern befestigt und
durch die Höhenflosse hindurchgesteckt. Auf der Abb. rechts kann
man diese Einzelheiten erkennen. Spaltquerruder an Ober- und Unter-

ügeln.

Spannweite 13,7 m, Länge 10 m, Leergewicht 1920 kg, Flug-
gewicht 1830 (für Nachtiagdzwecke) — 3250 kg (für Bombenwurf),
Höchsteeschwindigkeit am Boden 270 km/h, in 4000 m Höhe 330 km/h,
Steigzeit auf 5000 m 11 Min., praktische Gipfelhöhe 9000 m, Flug-
weite 1000 km.

Bewaffnung: 2 MG. für den Piloten, 2 MG. für den Beobachter.

Praga 210
ist ein viersitziger Schulterdecker der Ceskomoravska Kolben-Danek
in Holzbauweise mit zwei Vierzylinder-Reihenmotoren von Walter
unter dem Flügel.
Freitragend, Flügel dreiteilig, Spaltquerruder, Landeklappen.

'Letov S 528, Mehrzweckflugzeug. Werkphoto

Seite 634 „rLUGSPORT“ Nr. 24

Rumpf Stahlrohr, geschweißt, stoffbespannt. Kabine mit zweimal
zwei Sitzen nebeneinander vor dem Flügel.

Fahrwerk freitragend, je ein aus zwei Streben bestehender
Stummel ragt von der unteren Rumpfkante schräg nach unten, Fede-
rung im Rumpf.

Triebwerk: 2 Reihenmotoren Walter Minor von je 90 PS unter
der Flügelhinterkante, Holzdruckschrauben. Blechverkleidung.

Leergewicht 850 kg, Fluggewicht 1350 kg, Höchstgeschwindigkeit
230 km/h, Reisegeschw. 200 km/h, Landegeschw. 75 km/h, Steig-
geschwindigkeit am Boden 3 m/sec., Steigzeit auf 1000 m 6 Min., auf
2000 m 13,5 Min., Flugweite 600 km.

In ihrem Gesamtaufbau und auch in Einzelheiten erinnert die
Maschine an das Muster GL 18*) von Focke-Wulf, ein Verkehrsflug-
zeug mit zwei Siemensmotoren aus dem Jahre 1927.

Dieselbe Firma zeigt weiter das bekannte Praga-Baby**) mit
zwei nebeneinanderliegenden Sitzen und einem Zweizylinder von
36/39 PS.

Ein weiteres Leichtflugzeug ist auf dem Stande von Bata-Zlin zu
sehen. Ueber diesen zweisitzigen Tiefdecker mit Walter-Persey-
Motor (Zweizylinder von 40/45 PS) haben wir auf S. 303 dieses Jahr-
ganges berichtet.

Polen.

Auf dem einzigen polnischen Stand, dem von PZL, sind die
Typen PZL 23 und P 24 A zu sehen. Den dreisitzigen Tiefdecker
PZL 23, der schon auf der llis in Stockholm gezeigt wurde, haben wir
auf S. 265 besprochen. Der

Jagdeinsitzer PZL ,„P. 24“,
dessen Konstruktion aus dem Jahre 1934 stammt, ist ein abgestrebter
Hochdecker in Ganzmetallbauweise,

Flügel zweiholmig, Holme und Rippen aus Dural, Beplankung fein
geriffeltes Wellblech. Flügel vom Rumpf aus hochgezogen, Knick
innerhalb des Stielknotenpunktes.

Rumpf oval, vorn Aufbau mit Spanten und Profilen, hinten
Schalenbau. Führersitz geschlossen. FT-Gerät und Blindflugeinrich-
tung. Höhenflosse nach unten abgestrebt. Ruder nicht ausgeglichen,
Höhenruder mit Flettnerklappe.

Fahrwerk fest, jede Hälfte besteht aus zwei Streben und einem
Profildraht. Federung im Rumpfinnern. Mechanische Bremsen.

Bewaffnung: zwei Oerlikon-Kanonen, zwei MG im Flügel und
zwei oder vier Bomben im Gesamtgewicht von 100 kg.

Triebwerk: Gnome-Rhone K 14 von 900 PS, dreiflügelige Ver-
stellschraube.

*) S, „Flugsport“ 1927, S. 91. — **) S. „Flugsport“ 1936, S. 55.

Jagdflugzeug PZL „P 24“. Werkpheto

Nr. 24 „Fr LUGSPORT“ Seite 635

Spannweite 10,7 m, Länge 7,5 m, Höhe 2,7 m, Fläche 17,9 m},
Fluggewicht 2000 kg, Höchstgeschwindigkeit am Boden 345 km/h,
in 4250 m Höhe 430 km/h, Steigzeit auf 5000 m 5 Min. 40 Sek., auf
8000 m 12 Min., Gipfelhöhe praktisch 9000 m, Reichweite 300 km/h

700 km.
England

zeigt, nachdem das Air Ministry den Hawker „Hurricane“ für die Aus-
stellung nicht freigegeben hat, nur ein einziges Flugzeug, den zwei-
motorigen Bomber „Blenheim“ von Bristol, den wir auf S. 260 be-
sprochen haben. Von den Typen 130*), einem Truppentransportflug-
zeug, und 138 a**), der Höhenrekordmaschine, sieht man Modelle.

Auf dem Stande der
UdSSR

wirkt vor allem das durch verschiedene große Flüge bekannt ge-
wordene
Langstreckenilugzeug Ant 25,

eine Konstruktion von Toupolev, als Blickfang. Der große freitragende
Ganzmetalltiefdecker wurde 1934 vom Fydro-Aerodynamischen In-
stitut in Moskau besonders für Langstreckenflüge entwickelt. Im Sep-
tember 1934 legte die Maschine in geschlossener Bahn eine Strecke
von 12411 km ohne Brennstoffaufnahme zurück und überbot damit
den bestehenden Weltrekord. Ein Flug von 56 Std. Dauer über eine
Entfernung von 9000 km durch die Arktis wurde im Juli 1936 von
Moskau aus nach Nikolajewsk am Amur durchgeführt. Der Start er-
folgte hierbei auf einer geneigten Betonbahn. Startstrecke 1650 m,
Flughöhe nach 50 km 500 m, nach 160 km 1200 m.

In Konstruktionseinzelheiten lehnt sich die Maschine an ver-
schiedene ausländische Vorbilder, in der Hauptsache Junkers und
Dewoitine, an.

Flügel freitragend, in Tiefdeckeranordnung. Streckung 13. Trapez-
form, Profildicke von 19% an der Wurzel auf 13% an den Enden ab-
nehmend. Ausführung dreiteilig, gerades Mittelstück bis zum Angriffs-
punkt des Fahrwerkes und zwei Außenflügel mit 6° V-Stellung. Ouer-
ruder in je vier Abschnitte unterteilt, 8 Lager, 4 Stoßstangen. Drei
Holme, von denen die vorderen beiden gleichzeitig als Seitenwände
für die Brennstoffbehälter dienen. Nasen- und Endkästen nach Art der
Rohrbachmaschinen. Beplankung Wellblech, um die Verdrehsteifig-
keit zu erhöhen, darüber ein Ueberzug von imprägniertem Stoff, um
die Oberflächenreibung zu verringern (s. Versuche von Junkers und
der DVL mit einer A 20, bei der gleichfalls Sperrholz- und Stoff-
überzüge geprüft wurden). Außerdem Versteifungsprofile in Flugrich-

tung wie bei den älteren Dorniertypen.

*) S. „Flugsport“ 1936, S. 274. — **) S. „Flugsport“ 1936, S. 524.

Bristol-Bombenflugzeug „Blenheim“ mit zwei Bristol-Mercury-Motoren. Der
Maschine wird eine Geschwindigkeit nachgerühmt, die von keinem anderen Bau-
muster dieser Größe erreicht werden soll. Ausführl. Typenbeschreibung s. S. 269,

1936. Leistungsdaten sind noch nicht für die Veröffentlichung freigegeben.
Werkphoto
Seite 636 „FLUGSPORT“ Nr. 24

Rumpf in Schalenbau, zweiteilig, von ovalem Querschnitt, nach
hinten in die Kielflosse übergehend. Führerraum geschlossen. Hinter
dem Führersitz Platz für den Orter und ein FT-Gerät. Eine Hilfssteue-
rung gestattet dem Funker, die Maschine während der Ablösung der
Piloten zu steuern. Generator für 500 Watt bei 12 Volt für FT-
Anlage, Beleuchtung, Fahrwerkeinziehmechanismus usw. FT-Hilis-
gerät hinter der Kabine. Heizung der Kabine durch vorgewärmte Luft.

Für Notlandungen auf dem Wasser sind innerhalb und außerhalb
des Rumpfes gummierte Stoffsäcke angebracht, die im Ernstfalle von
einer Preßluftflasche aus aufgeblasen werden können.

Leitwerk verspannt, Höhenruder vom Typ Frise, als Holm und
Achse dient ein durchzehendes Rohr. Seitenruder mit Flettnerhilis-
fläche. Flossen und Ruder mit Wellblech beplankt .und mit Stoff über-
zogen. Fläche des Höhenleitwerks 9,3 m?, des Seitenleitwerkes 5,1 m”.

Fahrwerk von 7 m Spurweite, teilweise einziehbar. Je zwei Räder
900 mal 200 nebeneinander, ein Stoßdämpfer, mit drei Streben nach
den Seiten und nach hinten abgefangen. Die Räder werden nach hinten
hochgeschwenkt (elektrisch) und verschwinden teilweise im Flügel.

Triebwerk: ein Motor M 34-R von 950 PS bei 1950 U/min (Be-
schreibung s. unter „Motoren auf dem Salon“). 12 Zylinder in V-Form,
hängend. Dreiflügelige Metallschraube. Bugkühler mit Regulierklappen
am Eintrittsquerschnitt, in einem Schacht eingebaut. Brennstoffzufuhr
durch motorgetriebene Pumpen, die wahlweise auf die verschiedenen

r Tanks geschaltet werden
können. Neben den Behäl-
tern im Flügel befindet sich
im Rumpf ein weiterer
Tank zwischen Führer und
Orter. Die Schnellablaß-
vorrichtungen bestehen aus
einem Messinzblecheinsatz
in jedem Tank, der durch
Ziehen an einem Stahlkabel
aufgerissen werden kann.

Spannweite 34 m, Länge

13,4 m, Höhe 5,5 m, Fläche
83 m?, Flügeltiefe innen
3,9 m, außen 1,1 m, im Mit-
tel 26 m, Leergewicht
4200 kg, Besatzung 240 kg,
Brennstoff 5880 kg, Oel
350 kg, Ausrüstung 580 ke,
Fluggewicht 11 250 kg, Flä-

Leistungsbelastung 12 kg!
PS, Höchstgeschwindizkeit
260 km/h, Flugdauer rund
100 Std.

Einen sehr modernen
Eindruck macht die zwei-
motorige Verkehrsmaschi-
ne in Ganzmetallbauweise

Langstreckenfiugzeug Ant.25.
_ Zeichnung „Flugsport“.

chenbelastung 128 kg'm?.

Nr. 24 „TLUGSPORT“ Seite 637

Ant. 35,
bei deren Konstruktion wohl die Douglas DC 2 Pate gestanden hat.

Flügel freitragend, trapezförmig mit abgerundeten Enden. Im
Mittelteil zwischen den Querrudern Landeklappen, die unter dem
Rumpf durchlaufen. Antrieb elektrisch-hydraulisch, für den Notfall ist
eine mechanische Betätigungseinrichtung vorhanden.

Rumpf in Schalenbau, annähernd runder Querschnitt, Führer-
raum geschlossen, zwei Sitze nebeneinander. Kabine für 10 Fluggäste
mit Heizung, Lüftung und schalldämpfenden Wänden. 2 Gepäckräume
vor und hinter dem Fluggastraum. FT-Gerät und Blindflugeinrichtung.
Leitwerk freitragend.

Fahrwerk elektrisch-hydraulisch nach hinten in die Motorver-
kleidungen einziehbar. Die Räder sind in einem Rahmen aus zwei
Federstreben mit Querverbindungen gelagert. Klappen schließen die
Oeffnungen in der Motorgondel ab. Schwenkbares Spornrad.

Triebwerk: 2 Motoren M 85 von je 850 PS, 9 Zylinder in Stern-
form. Untersetzungsgetriebe mit weit vorgezogener Propellerwelle,
dreiflügelige Metallschrauben mit Klaue für das Anlassen von einer
fahrbaren Vorrichtung aus. NACA-Hauben mit regelbarem Austritts-
querschnitt.

Spannweite 20,8 m, Länge 15 m, Fläche 58 m?, Fluggewicht
6620 kg, Höchstgeschwindigkeit 432 km/h in 2000 m Höhe, Lande-
geschwindigkeit 90 km/h, Gipfelhöhe 8500 m. Der russische

Der russische Stand auf dem Salon. Oben links und unten: Das Langstrecken-
flugzeug Ant. 25. Oben rechts das Leitwerk der zweimotorigen Verkehrs-
maschine Ant. 35. Photo: Archiv „Flugsport“
Seite 638 „FLUGSPORT“ Nr. 24

Jagdeinsitzer ZKB 19

erinnert in seiner äußeren Erscheinung stark an die He 70, nur ist
der Flügel ohne Knick ausgeführt. Der Führerraum ist geschlossen
und enthält eine Blindflugausrüstung. Fahrwerk mechanisch-elektrisch
einziehbar. Die Räder schwenken dabei schräg nach hinten innen, wo-
durch sich ein ziemlich verwickelter Aufbau ergibt. Diese Konstruk-
tion ist offenbar notwendig, um das Rad zwischen den Holmen unter-
bringen zu können. Der Schleifsporn ist etwas kurz, so daß das
Höhenruder beim Drücken fast den Boden berührt.

Die Flächenanschlüsse sind mit Ueberwurfmuttern wie bei Jun-
kers ausgeführt, zwischen den Querrudern ist die Hinterkante des
Flügels mit Landeklappen versehen. Uebergang von Flügel zum
Rumpf gut ausgerundet. Leitwerk freitragend, Flossen fest mit dem
Rumpf verbunden.

Triebwerk: Zwölfzylindr M 100 mit dreiflügeliger Metall-
schraube. Zwei einziehbare Kühler unter dem Flügel innerhalb des
Fahrwerkes.

Bewaffnung: 4 MG. im Flügel außerhalb des Schraubenkreises.
Bombenaufhängung unter dem Flügel.

Im Modell ist das einmotorige Schnellpostflugzeug

Stal II,
Konstruktion Poutilov, zu sehen. Der freitragende Tiefdecker ist in
Gemischtbauweise ausgeführt. Der Flügel besteht aus einem Stahl-
gerippe und ist mit Bakelit-Sperrholz beplankt. Spaltquerruder, Lande-
klappen. Leitwerk freitragend.

Fahrwerk einziehbar, die Räder schwenken nach außen in den
Flügel, Spornrad schwenkbar.

Ein wassergekühlter V-Motor in der Rumpfnase. Der Kühler ist
in einem Schacht unter dem Rumpf eingebaut, Austritt der Luft an
der Flügelhinterkante.

Spannweite 15 m, Fläche 31 m?, Fluggewicht 3120 kg, Höchst-
geschwindigkeit 407 km/h, Landegeschw. 85 km/h, Gipfelhöhe 10200 m.

Ein weiteres Modell stellt das zweimotorige
Flugboot ARK 3
BEE dar. Dieser von Tchetverikov
konstruierte Metalleindecker ist
mit zwei in Tandemanordnung
über dem Flügel gelagerten
Sternmotoren M25 von je 635
PS ausgerüstet. Die Motoren-
gondel ist nach dem hinteren
Motor zu stark veriüngt, um
einen großen Eintrittsquerschniti
für die Kühlluft zu erhalten.

Das einstufige Boot ist ge-
. kielt und bietet Raum für insge-
samt 12 Insassen. Die Seiten-
schwimmer sind ebenfalls gekielt
und mit je 5 Streben am Flügel
befestigt, Leitwerk nach unten
abgestrebt. Spannweite 20 m,
Länge 145 m, Fluggewicht
5130 kg, Höchstgeschwindigkeit
320 km/h.

Russ. Jagdflugzeug ZKB 19. Motor-
haube und Führersitzverkleidung.
Photo: Archiv „Flugsport“.

Nr. 24 „rLUGSPORT"“ Seite 639

Die Russen zeigen weiter das
Segelilugzeug „Stachanowez“

Die zweisitzige Maschine ist von Emelchanow konstruiert und
stellt eine Weiterentwicklung des Baumusters KIM-2 dar.

Flügel freitragend, in Hochdeckeranordnung. Auffallend ist die
starke negative Pfeilform, die gewählt wurde, um beide Insassen vor
der Flügelnase unterbringen zu können. Flügelenden nach abwärts ge-
bogen, um Beschädigungen der Querruder beim Landen zu vermei-
den. Einholmige Bauweise. Querruder mit Spalt, 5mal gelagert.

Rumpf in Schalenbauweise, Führersitze mit verschiebbaren Hau-
ben aus Celluloid überdacht. Doppelsteuerung, während des Fluges
auszukuppeln. Die Maschine ist mit Geräten für Nacht- und Blind-
flüge ausgerüstet. Im hinteren Sitzraum befindet sich ein F.-T.-Gerät
mit 3--500 km Reichweite (Sende- und Empfangsanlage). Elektrische
Beleuchtung, die von der Batterie des F.-T.-Gerätes gespeist wird.
Kufe ohne Stoßdämpfung (bei 435 kg Fluggewicht).

Leitwerk freitragend, Höhen- und Kielflosse fest mit dem Rumpi
verbunden.

Sicherheitsfaktor 10. Für Flugzeugschlepp ist ein Hilfstahrwerk
vorgesehen.

Spannweite 20,2 m, Fläche 23 m?, Leergewicht 294 kg, Flug-
gewicht 454 kg, Flächenbelastung 19 kg/m”, Flügelstreckung 1: 17,8,
Gleitzahl 1:28, Mindestsinkgeschwindigkeit 0,6 misec, Reise-
geschwindigkeit 75 km/h, Gleitzahl 1:27.

Das Segelflugzeug „Stalinetz II“, mit dem Lissitsine einen Dauer-
flug von 38 Std. 20 Min. ausführte, ist als Modell ausgestellt.

(Fortsetzung und Bericht über Motoren nächste Nummer.)

Jagdeinsitzer Heinkel He sl L.

Heinkel He 51 L ist ein Doppeldecker mit starker Staffelung,
Tragflächenumriß rechteckig mit abgerundeten Enden. Unterflügel
stark verkürzt. Oberflügel dreiteilig, Mittelstück als Baldachin aus-

Heinkel He 51. Oben links: Einzelheiten der Fahrwerkskonstruktion.
Werkphoto
Seite 640 „FLUGSPORT“ Nr. 24

Heinkel He 51 als Landmaschine und als Zweischwimmerflugzeug. Werkphoto

gebildet mit 2 kurzen N-
Stielen über dem Rumpf
befestigt und verspannt.
Außenflügel oben am .Bal-
dachin, unten an den unter-
sten Rumpfholmen ange-
schlossen. Flächen beider-
seits durch je einen aus
zwei Streben bestehenden,
mit Drähten ausgekreuzten
Stiel verbunden. Verspan.-
nung aus Haupt- und Ge-
genkabel in den beiden
Ebenen der Flügelholme,
vordere Hauptkabel dop-
pelt ausgeführt, Querruder
am Oberflügel, Landeklap-
pen am Uhnterflügel.

Flügel zweiholmig,
Holme und Rippen aus
Kiefernholz und Birken-
sperrholz. An Stelle von
Innenverspannung Sperr-
holz-Schubplatten an den
Flügeloberseiten. Stoffbe-
spannung; Beschläge, Stre-
ben und Drähte aus Stahl.

Heinkel He 51 im Fluge.
Werkphoto

Nr. 24 „rLUGSPORT“ | Seite 641

BMW VI 750-PS-Motor, hinter den Tragflächen Führersitz; mit
2 synchronisierten MG., Radio-, Sende- und Empfangsanlage, in der
Höhe verstellbarer Führersitz.

Rumpf: Fachwerkträger aus geschweißtem Stahlrohr mit recht-
eckigem Querschnitt. Ovale Form durch Formgebungsbögen aus
Sperrholz. Verkleidung im Vorderteil aus Blech, sonst Stofibespan-
nung.

Leitwerke Leichtmetall, stoffbespannt, von elliptischem Umriß;
Seiten- und Höhenflosse gegeneinander, Höhenflosse außerdem zur
Rumpfunterseite mit Profildrähten verspannt. Möhen- und Seitenruder
mit Außenausgleich; Höhenruder mit vom Führersitz aus verstell-
barem Hilfsruder.

Halbfreitragendes Einbein-Fahrgestell; 2,10 m Spurweite, Fahr-
gestellhälften durch doppelte Profilkabel miteinander und nach den
Unterflügeln verspannt. Federbeine Bauart Heinkel mit Oelspiral-
teder-Stoßdämpfern, Elektronräder mit Duo-Servo-Bremsen, Schleif-
sporn fest, Luftreifen 650x180 mm. Streben und Ruder mit ab-
nehmbarer, stromlinienförmiger Verkleidung. Seeflugzeug mit
Schwimmwerk auf je 2 mit Profilkabeln gegeneinander und zum Unter-
flügel verspannten Stützstreben auf jeder Seite. Halbrunde Hydrona-
liumschwimmer mit stark gekieltem Boden. Schwimmer durch Schot-
ten mehrfach wasserdicht unterteilt.

12 Zyl.-Reihenmotor BMW VI 7,3 Z (V-Form stehend), 750 PS.
Aethylen-Glykol-Heißkühlung. Tank hinter dem Brandschott, abwerf-
barer Zusatzbehälter unter dem Rumpf, 210 |, abwerfbarer Zusatztank
170 1. Spannweite Oberflügel 11 m, Unterflügel 8,6 m, Länge 8,4 m,
Höhe 3,2 m.

Tragende Fläche 27,2 m?, Leergewicht 1465 kg, Gesamtzuladung
435 kg, Fluggewicht 1900 kg, Flächenbelastung_70 kg/m?, Leistungs-
belastung 2,5 kg/PS, Flächenleistung 27,5 PS/m?.

Leistungen (ohne Zusatztank): Höchstgeschw. in Bodennähe 330
km/h, Reisegeschw. (15% Drehzahldrosselung) 280 km/h, Lande-
geschw. 95 km/h, Reichweite in Bodennähe (15% Drehzahldrosselung)
390 km, mit Zusatztank 710 km. Steigzeit auf 1000 m Höhe 1,4 Min.,
auf 2000 m Höhe 3,1 Min., auf 3000 m Höhe 5,2 Min., auf 4000 m
Höhe 7,8 Min., auf 5000 m Höhe 11,4 Min, auf 6000 m Höhe 16,5 Min.
Gipfelhöhe 7700 m. Brennstoffverbrauch auf 100 km in Bodennähe
(15%/6 Drehzahldrosselung) 39 kglh.

ONSTRUKTIOAS

Fairey-Einziehfahrwerk be-
sitzt nach einer Patentschrift
eine Sperrklinke mit federndem
Zahn, der das Fahrwerk in
ieder Stellung während des

Links: Fairey-Einziehfahrwerk.
A. Stoßdämpferstrebe, C. Gleit-
stück für das hintere Ende der
Lenkerstrebe, D. Führung für C,
F. Zahnstange.
Rechts: Fairey-Einziehfahrwerk. Die Stoßdämpferstrebe A dreht sich
um den Punkt B, der Lenker C dreht sich um D und gleitet dabei in
dem Schlitz E.

Seite 642 „FLUGSPORT“ Nr. 24

Ausfahrens gegen äußere Kräfte sichert. Die Betätigungsvorrichtung bringt jeweils
am Anfang der Bewegung den Zahn außer Eingriff. Die Betätigung erfolgt hydrau-
lisch oder mechanisch. In der Nähe der unteren Endstellung ist das Getriebe
(s. Zeichnung S. 641 rechts) an sich selbsthemmend, gegebenenfalls kann die
Selbsthemmung im gesamten Bewegungsbereich durch Anordnung einer Zahn-
stange mit Sperrklinke in der Führung E erzielt werden.

Nr. 24 „ELUGSPORT“ Seite 643

Inland.

Großilughafen München-Riem, 4 qkm, wird an Stelle des Flughafens Mün-
chen-Oberwiesenfeld nach Plänen von Prof. Sagebiel gebaut.

Flugkapitän Hochmuth und Fluggast Biermann auf Flugzeug D-ASUI
„H. Berr“ auf Strecke Berlin—München in Nürnberg tödlich verletzt. Die übrigen
Flusgäste nur leicht verletzt.

2%, Std. segelte am Hochstädter Hang der Offenbacher Segelflieger Kreiß,
wobei er den Startplatz um 100 m überhöhte und ca. 250 Kurven drehte; auf dem
kleinen, nur 200 m langen und 20 m hohen Hang eine beachtliche Leistung.

Drei Maschinen vom Typ Junkers Ju 86 mit je zwei Motoren Rolls Royce Kestrel
für die „South African Railways and Harbours“ im Bau. ° Werkphoto

Amerika-Studienreise 10. 4. bis 4. 5. 1937 wird vom Norddeutschen Lloyd in
Gemeinschaft mit dem Aero-Club von Deutschland (Kosten der Fahrt RM 1300.—)
durchgeführt. Ankunft in New York 16. 4. Von da in Flugzeugen nach Buffalo,
Niagara-Fälle, Detroit, Chicago, Cincinnati, Washington, Philadelphia und zurück
nach New York. Nähere Einzelheiten sind beim Aero-Club von Deutschland,
Berlin SW 11, 'Prinz-Albrecht-Str. 5, zu erfahren.

Was gibt es sonst Neues?

Fischer von Poturzyn, Hptm. a. D., Presseleiter der Junkers Flugzeug- u.
- Motorenwerke A.-G., vom König von Italien zum Commendatore des Ordens der
Krone Italiens ernannt. Er studierte die italienische Luftwaffe während des
abessinischen Feldzuges.

Deutsch-griechisches Lufitverkehrsabkommen. Vereinbarung über den Betrieb
von Luftverkehrslinien, wurde 9. 11. unterzeichnet.

Hofmann flog auf Häßler-Villinger mit Gummiseilstart (Seil nicht mitge-
nommen) und Muskelantrieb am 21. 11. in Hamburg 427 m,

Susi Lippens mit Mr. L&on Lippens 10. 11. 36 vermählt.

Ausland.

Segeiilugzeugentwicklung in England wird vom Air Ministry mit 5000 &£
pro Jahr geiordert.

Kapstadtilug Startverbot für Jim Mollison von den britischen Behörden, die
das Lurttüchtigkeitszeugnis für seine Bellanca-Maschine verweigern.

Paris-Tokio in weniger als 100 Stunden versuchen Japy, Doret und Denis-
Perrot, alle drei in Flugzeugen vom Typ Caudron „Simoun“ zurückzulegen. Das
iranzösische Luftfahrtministerium hat für diese Leistung hohe Preise ausgesetzt.
Japy hat inzwischen 900 km vor Tokio wegen Bruch bei einer Notlandung auf-
gegeben.

New York—Paris-Flugzeugrennen, drei Flugzeuge der französischen Regie-
rung gemeldet. Ein Farman 2300 (Weiterentwicklung des Centaur, der im Süd-
atlantikdienst eingesetzt ist), ein Amiot 370 und ein Bloch 160. Alle drei Maschinen
werden mit Hispano-Motoren von je 690 PS ausgerüstet,

Douglas DC 3, eine Maschine von Swissair bestellt,

Finnland hat in England 12 Bombenflugzeuge bestellt, die noch in diesem
Jahre geliefert werden sollen.

PZL-Kampieinsitzer P 24, 60 Maschinen von der Türkei bestellt.

USSR-Tragschrauber, ähnlich dem Cierva C. 30, mit einem Motor M 11 von
100 PS, erreicht eine Höchstgeschwindigkeit von 140 km/h, eine Gipfelhöhe von
3500 m bei 6—7 Std. Flugdauer.

Sowjet-Kommission, Führung General Eidemann, Präsident der Össoavia-
chim, und General Triloski, Leiter der sowijetrussischen Zivilluftfahrt, besichtigte
Luftfahrteinrichtungen in Frankreich,

8980 m mit 5000 kg Nutzlast erreichte der Russe Youmacheft mit einem
viermotorigen Ant. 6 und überbot damit seine eigene Bestleistung von 8100 m.
Mit der gleichen Maschine und 10000 kg Nutzlast kam Nioukhnitov auf 7030 m.

Ant. 6, das russische Großflugzeug, mit dem in letzter Zeit 6 Weltrekorde
nit Nutzlast überboten wurden, ist ein freitragender Hochdecker mit 4 wasser-
gekühlten Zwölfzylindermotoren nebeneinander im Flügel. Kühler in Schächten
unter dem Motorvorbau. Dreibeinfahrwerk mit zwei hintereinander angeordneten
Rädern auf jeder Seite (s. Junkers G.38). Spaltquerruder von großer Spannweite.
Ganzmetallbauweise. .

Rennflugzeug von Frank Hawks soll folgende Leistungen erreichen: Höchst-
geschwindigkeit am Boden 604 km/h, Reisegeschw. in 4200 m Höhe 547 km/h,
Steiggeschw. am Boden 35 m/sec, Landegeschw. 110 km/h, Sturzflugendgeschw.
1200 km/h.

Lockheed konnte seine Belegschaft von 400 am 1. Nov. 1935 auf 900 am
1. 11. 36 erhöhen.

Boeing-Großflugboot, 6 Maschinen von Pan American Airways in Auftrag
gegeben.

Baltimore ist von Pan American Airways als Ausgangspunkt für den
Transatlantikluftverkehr vorgesehen, der Anfang 1938 in Zusammenarbeit mit
Imperial Airways eröffnet werden soll.

Flughafen Singapore, dessen Ausbau bis zur Königskrönung 1937 beendet
sein soll, erhält den Namen „König Eduard VIII-Flughafen‘“.

Japan. Manchuria Air Navigation Co. hat für Luftverkehr sechssitzige Ein-
decker in Gemischtbauweise in Betrieb genommen. Motor 480 PS Nakajima
Kotobuki luftgekühlt. Hochziehbares Fahrwerk. Geschwindigkeit 300 km/h,

Japan. Segelilug-Ausstellung fand am 27. 9. in Hsinking statt. Veranstalter
Manchukuo Aviation Association.

Flugunfälle in Japan von Sept. 1935 bis Okt. 1936: 141 Todesfälle, davon
94 Seemilitär, 33 Landmilitär und 14 zivil,

Gi KERNE BEER

Arbeitsaufnahme von Fahrwerksabiederungen ist in den Bauvorschriften für
Flugzeuge vorgeschrieben. Man rechnet wie folgt: Der Arbeitsinhalt des Flug-
zeuges bei einer Landung mit der Sinkgeschwindigkeit Vy ist G/g ' Vy ?l2. Dabei
ist G das Fluggewicht und g die Erdbeschleunigung. Diese Arbeitsmenge muß
durch einen gewissen Federweg aufgezehrt werden, ohne daß die Höchstkraft
Seite 644

„FLUGSPORT"

Nr. 24 1

unzulässige Werte erreicht. Soll beispielsweise die Stoßzahl, d. h. das Verhältnis
der Maximalkraft am Ende der Durchfederung zum Fluggewicht, den Wert 4 nicht
überschreiten, dann errechnet sich der mindestens erforderliche Federweg aus
der Formel: Arbeitsinhalt ist gleich Federweg mal Stoßzahl. In Wirklichkeit
kommt man mit dem hierbei ermittelten Wert nicht aus, da alle Stoßdämpfer
einen mit der Durchfederung ansteigenden Kraftverlauf aufweisen. Der theoretische
Mindestfederweg ist also noch (durch die Völligkeit des Kraftwegdiagrammes
des benutzten Stoßdämpfers zu dividieren, um die erforderliche Durchfederung
zu bekommen.

Literatur.
(Die hier besprochenen Bücher können von uns bezogen werden.)

Wendemarke. V. Wilhelm Faulkner, aus dem Amerik. übersetzt v. G. Goyert.
Verlag Rowohlt, Berlin. Preis geb. RM 7.50; kart. RM 6.50.

Der Dichter schildert in seinem Roman die von ihrem Beruf besessenen
amerikanischen Flieger, die Schauflüge ausführen und deren Leben sich nur zwi-
schen Schmieröl und ‚Propeller, Whisky und Lautsprechern abspielt. An einer
Stelle schreibt er von ihnen: Sie sind Keine Menschen wie wir, sie könnten die
Wendemarken nicht so umfliegen, wenn sie Menschenblut und Menschensinne
hätten, sie brauchten und wagten es auch nicht, wenn sie Menschenhirne hätten.

Quax, der Bruchpilot. Werdegang eines Flugschülers von Hermann Grote.
Verlag Franckh’sche Verlagshandlung, Stuttgart. Preis RM 3.20,

Der Verfasser läßt in vorliegendem lebendig geschriebenem Werkchen das
Werden eines Flugzeugführers erleben. Aus dem Bruchpilot wird durch Erfah-
rung und Formung des eigenen Menschen doch noch ein tüchtiger Flugzeug-
führer. Man erkennt auch in diesem Buch die Größe eines wirklichen Fluglehrers,
wie er sein soll. Nur durch die Umsicht des Lehrers und dessen Verbundenheit
mit seinen Schülern wird aus einem scheinbar unbrauchbaren Flugschüler end-
lich der brauchbare Flugzeugführer. Ein wirklich lesenswertes Buch.

Hals über Kopf. Geschichten vom Fallschirm und was man davon wissen
muß, von E. K. Beltzig. Verlag Franckh’sche Verlagshandlung, Stuttgart. Preis
RM 3.20.

Ueber Fallschirme sind wirklich belehrende Bücher noch wenig geschrie-
ben. Das vorliegende Werkchen beginnt mit dem Sprung aus der brennenden
Maschine eines Jagdstaffelführers im Weltkriege, welcher die Flieger von der
Bedeutung des Fallschirmes überzeugte. Nach einer Beschreibung der verschie-

denen Fallschirmarten, der Behandlung des Fallschirmes und Schilderungen von .

verschiedenen Sprüngen und Doppelsprüngen gibt der Verfasser einen Einblick
über die Verwendung des Fallschirms bei Fallschirmtrupps, um das Hinterland
zu beunruhigen und teilweise zu besetzen. Man bekommt beim Lesen einen
Ueberblick über scheinbar Mögliches und Unmögliches.

Verkehrsgeschwindigkeiten in ihrer Entwicklung bis zur
V. Richard Hennig. Verlag Ferd. Encke, Stuttgart, Preis RM 35.—.

Das im Rahmen der Sammlung „Wirtschaftlich-Soziale Weltfragen“ als
Band 5 erschienene Heft berichtet über das menschliche Sehnen nach Schnellig-
keit und über die ständigen Fortschritte auf den einzelnen Gebieten, wie Boden-
verkehr, Schiffahrt, Luftfahrt, Post, Telegraphie usw. vom Beginn der Ent-
wicklung an bis zur Gegenwart.

Fluglehre. V. R. v. Mises und K. Hohenemser. Verlag ‘Julius Springer,
Berlin. Preis geb. RM 14,70, kart. RM 13.50.

Die vorliegende fünfte Ausgabe des bekannten Werkes hat gegenüber den
früheren verschiedene Erweiterungen erfahren. So ist das Kapitel über Luft-
schrauben erweitert worden und ein neues über Drehflügelilugzeuge hinzuge-
kommen. Das Werk setzt keine besonderen mathematischen Kenntnisse voraus.
Es wendet sich an Studierende und alle, die sich in das Gebiet der Fliegerei
einarbeiten wollen.

Gegenwart.

; N = alten N A 4 Mn. | Ilm. - Se _
7 GEGRÜNDET 1908 u. HERAUSGEGEBEN \
VON OSHAR, URSINUS = CIVIL a

INlustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger
für das gesamte Flugwesen

Brief-Adr.: Redaktion u. Verlag „Flugsport“, Frankfurt a. M., Hindenburg-Platz 8

Bezugspreis f. In- u. Ausland pro % Jahr bei 14täg. Erscheinen RM 4.50
Telef.: 34384 — Telegr.-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701
Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, Postanstalten und Verlag.
Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten‘ versehen,
nur mit genauer Quellenangabe gestattet.
Nr. 25

9. Dezember 1936 XXVIN. Jahrgang
Die nächste Nummer des „Flugsport“ erscheint am 23. Dezember 1936

Schriftentum und Fortschritt.

Mit der Entwicklung des Motordrachenfluges vor 25 Jahren sind
das Studium und die Versuche zur Erforschung anderer Flugarten mit
geringen Ausnahmefällen aufgegeben worden. Wie bei jeder neuen
Entwicklung geht jetzt auch wieder bei dem Muskelflug ein Rauschen
durch den Blätterwald. Und das ist gut. Denn jede sachliche Veröf-
fentlichung, wenn sie wirklich etwas Neues bringt, wird die Sache
fördern.

Wie wir aus verschiedenen Anzeichen entnehmen, scheint die
Bücherfabrikation mit Hochdruck zu arbeiten. Hier sind allerhand Bü-
cher — Schwingenflug, Muskelilug — in Vorbereitung. Wenn durch
solche Veröffentlichungen, geschrieben von Fachleuten, den auf die-
sem Gebiete tätigen Kräften ein wirklich brauchbares Wissen ver-
mittelt wird, kann man solche Erscheinungen nur begrüßen. Es muß
aber davor gewarnt werden, untaugliches Rüstzeug zusammenzutra-
zen, welches das zu erstrebende Ziel noch stärker vernebelt. Von die-
sem Gesichtspunkt aus betrachtet, können solche Veröffentlichungen
mehr schaden als nutzen. Es genügt nicht, einfach alles chronologisch
und kritiklos aus der Geschichte auszugraben und wieder neu zusam-
menzustellen. Es ist schwer, jemand auf diesem Gebiete als Fachmann
zu bezeichnen.

Indessen ist es recht und billig, sonst anders wäre es gewissen-
los, wenn jeder Buchschreiber sich zunächst einmal selbst die Frage
vorlegen würde: Besitze ich wirklich soviel fliegerisches Verständnis,
handwerkliche Praxis und Erfahrung, vom Theoretischen gar nicht zu
sprechen, daß ich gewissenhaft dem Leser des Buches alles das ver-
mitteln kann, was nach menschlichem Ermessen einwandfrei erscheint.

Unter diesem Gesichtspunkt werden wir in Zukunft alle Erschei-
nungen auf diesem Gebiete besonders überwachen und diejenigen her-

Ingenieur für Bestellungen

Flugzeugbau

mit mehrjähriger Erfahrung im Ge-
mischt- und Ganzmetallbau, ungekün-

Ihre Zeitschrift

gehört in den Bücher-
schrank, lassen Sie sie
daher vom Fachmann|

auf ausgreifen, die der Entwicklung wirklich förderlich erscheinen.

Einbanddecken Phillips & Powis „Mohawk“.

es vorliegende Diese von Miles konstruierte Maschine wurde für Lindbergh h
igt, Freiga esichert, sucht au,bau- t rde Iur Lindbergn nac
dig, Freigabe gesichert, sucht Jahrganges nimm dessen Angaben gebaut. In ihrem Aufbau entspricht sie den älteren

fähige Position in Rüro o!er Betrieb, .
i iti . . schon jetzt entgegen \
Angehote unter, 3768 an die Expeditionlaın b in d en I der Verlag des „Flugsport“ Typen von Miles.

des „Flugsport“, Frankfurt-M., erbeten.

Diese Nummer des „Flugsport“ enthält: Patent-Sammlung Nr. 29, ferner Mittei-
lungen des Muskelflug-Instituts Nr. 3.

Seite 644

„FLUGSPORT"

Nr. 24 1

unzulässige Werte erreicht. Soll beispielsweise die Stoßzahl, d. h. das Verhältnis
der Maximalkraft am Ende der Durchfederung zum Fluggewicht, den Wert 4 nicht
überschreiten, dann errechnet sich der mindestens erforderliche Federweg aus
der Formel: Arbeitsinhalt ist gleich Federweg mal Stoßzahl. In Wirklichkeit
kommt man mit dem hierbei ermittelten Wert nicht aus, da alle Stoßdämpfer
einen mit der Durchfederung ansteigenden Kraftverlauf aufweisen. Der theoretische
Mindestfederweg ist also noch (durch die Völligkeit des Kraftwegdiagrammes
des benutzten Stoßdämpfers zu dividieren, um die erforderliche Durchfederung
zu bekommen.

Literatur.
(Die hier besprochenen Bücher können von uns bezogen werden.)

Wendemarke. V. Wilhelm Faulkner, aus dem Amerik. übersetzt v. G. Goyert.
Verlag Rowohlt, Berlin. Preis geb. RM 7.50; kart. RM 6.50.

Der Dichter schildert in seinem Roman die von ihrem Beruf besessenen
amerikanischen Flieger, die Schauflüge ausführen und deren Leben sich nur zwi-
schen Schmieröl und ‚Propeller, Whisky und Lautsprechern abspielt. An einer
Stelle schreibt er von ihnen: Sie sind Keine Menschen wie wir, sie könnten die
Wendemarken nicht so umfliegen, wenn sie Menschenblut und Menschensinne
hätten, sie brauchten und wagten es auch nicht, wenn sie Menschenhirne hätten.

Quax, der Bruchpilot. Werdegang eines Flugschülers von Hermann Grote.
Verlag Franckh’sche Verlagshandlung, Stuttgart. Preis RM 3.20,

Der Verfasser läßt in vorliegendem lebendig geschriebenem Werkchen das
Werden eines Flugzeugführers erleben. Aus dem Bruchpilot wird durch Erfah-
rung und Formung des eigenen Menschen doch noch ein tüchtiger Flugzeug-
führer. Man erkennt auch in diesem Buch die Größe eines wirklichen Fluglehrers,
wie er sein soll. Nur durch die Umsicht des Lehrers und dessen Verbundenheit
mit seinen Schülern wird aus einem scheinbar unbrauchbaren Flugschüler end-
lich der brauchbare Flugzeugführer. Ein wirklich lesenswertes Buch.

Hals über Kopf. Geschichten vom Fallschirm und was man davon wissen
muß, von E. K. Beltzig. Verlag Franckh’sche Verlagshandlung, Stuttgart. Preis
RM 3.20.

Ueber Fallschirme sind wirklich belehrende Bücher noch wenig geschrie-
ben. Das vorliegende Werkchen beginnt mit dem Sprung aus der brennenden
Maschine eines Jagdstaffelführers im Weltkriege, welcher die Flieger von der
Bedeutung des Fallschirmes überzeugte. Nach einer Beschreibung der verschie-

denen Fallschirmarten, der Behandlung des Fallschirmes und Schilderungen von .

verschiedenen Sprüngen und Doppelsprüngen gibt der Verfasser einen Einblick
über die Verwendung des Fallschirms bei Fallschirmtrupps, um das Hinterland
zu beunruhigen und teilweise zu besetzen. Man bekommt beim Lesen einen
Ueberblick über scheinbar Mögliches und Unmögliches.

Verkehrsgeschwindigkeiten in ihrer Entwicklung bis zur
V. Richard Hennig. Verlag Ferd. Encke, Stuttgart, Preis RM 35.—.

Das im Rahmen der Sammlung „Wirtschaftlich-Soziale Weltfragen“ als
Band 5 erschienene Heft berichtet über das menschliche Sehnen nach Schnellig-
keit und über die ständigen Fortschritte auf den einzelnen Gebieten, wie Boden-
verkehr, Schiffahrt, Luftfahrt, Post, Telegraphie usw. vom Beginn der Ent-
wicklung an bis zur Gegenwart.

Fluglehre. V. R. v. Mises und K. Hohenemser. Verlag ‘Julius Springer,
Berlin. Preis geb. RM 14,70, kart. RM 13.50.

Die vorliegende fünfte Ausgabe des bekannten Werkes hat gegenüber den
früheren verschiedene Erweiterungen erfahren. So ist das Kapitel über Luft-
schrauben erweitert worden und ein neues über Drehflügelilugzeuge hinzuge-
kommen. Das Werk setzt keine besonderen mathematischen Kenntnisse voraus.
Es wendet sich an Studierende und alle, die sich in das Gebiet der Fliegerei
einarbeiten wollen.

Gegenwart.

; N = alten N A 4 Mn. | Ilm. - Se _
7 GEGRÜNDET 1908 u. HERAUSGEGEBEN \
VON OSHAR, URSINUS = CIVIL a

INlustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger
für das gesamte Flugwesen

Brief-Adr.: Redaktion u. Verlag „Flugsport“, Frankfurt a. M., Hindenburg-Platz 8

Bezugspreis f. In- u. Ausland pro % Jahr bei 14täg. Erscheinen RM 4.50
Telef.: 34384 — Telegr.-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701
Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, Postanstalten und Verlag.
Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten‘ versehen,
nur mit genauer Quellenangabe gestattet.
Nr. 25

9. Dezember 1936 XXVIN. Jahrgang
Die nächste Nummer des „Flugsport“ erscheint am 23. Dezember 1936

Schriftentum und Fortschritt.

Mit der Entwicklung des Motordrachenfluges vor 25 Jahren sind
das Studium und die Versuche zur Erforschung anderer Flugarten mit
geringen Ausnahmefällen aufgegeben worden. Wie bei jeder neuen
Entwicklung geht jetzt auch wieder bei dem Muskelflug ein Rauschen
durch den Blätterwald. Und das ist gut. Denn jede sachliche Veröf-
fentlichung, wenn sie wirklich etwas Neues bringt, wird die Sache
fördern.

Wie wir aus verschiedenen Anzeichen entnehmen, scheint die
Bücherfabrikation mit Hochdruck zu arbeiten. Hier sind allerhand Bü-
cher — Schwingenflug, Muskelilug — in Vorbereitung. Wenn durch
solche Veröffentlichungen, geschrieben von Fachleuten, den auf die-
sem Gebiete tätigen Kräften ein wirklich brauchbares Wissen ver-
mittelt wird, kann man solche Erscheinungen nur begrüßen. Es muß
aber davor gewarnt werden, untaugliches Rüstzeug zusammenzutra-
zen, welches das zu erstrebende Ziel noch stärker vernebelt. Von die-
sem Gesichtspunkt aus betrachtet, können solche Veröffentlichungen
mehr schaden als nutzen. Es genügt nicht, einfach alles chronologisch
und kritiklos aus der Geschichte auszugraben und wieder neu zusam-
menzustellen. Es ist schwer, jemand auf diesem Gebiete als Fachmann
zu bezeichnen.

Indessen ist es recht und billig, sonst anders wäre es gewissen-
los, wenn jeder Buchschreiber sich zunächst einmal selbst die Frage
vorlegen würde: Besitze ich wirklich soviel fliegerisches Verständnis,
handwerkliche Praxis und Erfahrung, vom Theoretischen gar nicht zu
sprechen, daß ich gewissenhaft dem Leser des Buches alles das ver-
mitteln kann, was nach menschlichem Ermessen einwandfrei erscheint.

Unter diesem Gesichtspunkt werden wir in Zukunft alle Erschei-
nungen auf diesem Gebiete besonders überwachen und diejenigen her-

Ingenieur für Bestellungen

Flugzeugbau

mit mehrjähriger Erfahrung im Ge-
mischt- und Ganzmetallbau, ungekün-

Ihre Zeitschrift

gehört in den Bücher-
schrank, lassen Sie sie
daher vom Fachmann|

auf ausgreifen, die der Entwicklung wirklich förderlich erscheinen.

Einbanddecken Phillips & Powis „Mohawk“.

es vorliegende Diese von Miles konstruierte Maschine wurde für Lindbergh h
igt, Freiga esichert, sucht au,bau- t rde Iur Lindbergn nac
dig, Freigabe gesichert, sucht Jahrganges nimm dessen Angaben gebaut. In ihrem Aufbau entspricht sie den älteren

fähige Position in Rüro o!er Betrieb, .
i iti . . schon jetzt entgegen \
Angehote unter, 3768 an die Expeditionlaın b in d en I der Verlag des „Flugsport“ Typen von Miles.

des „Flugsport“, Frankfurt-M., erbeten.

Diese Nummer des „Flugsport“ enthält: Patent-Sammlung Nr. 29, ferner Mittei-
lungen des Muskelflug-Instituts Nr. 3.

Seite 646 „FLUGSPORT" Nr. 25°

Phillips & Powis „Mohawk“.

Werkphoto

Freitragender Tiefdecker mit zwei hintereinanderli i
Aüge) in Holzbanweise, dreiteilig. Landeklappen. erliegenden Sitzen,
ump mit ragender Haut, Holzkonstruktion. Doppelsteue
geschlossene Sitze, Landelichter. Leitwerk freitragend, Stoffbespannt

Fahrwerk fest, jedes Rad sitzt an einem freitragenden Lockheed-
Federbein, Bremsen, schwenkbares Spornrad. Das Landfahrwerk
kann gegen zwei Schwimmer ausgewechselt werden.

riebwerk: Menasco B 6-5 von 200/270 PS, 6 Zylinder i
luftgekühlt, mit Vorverdichter, Brennstofftanks im Flügel. In Reihe,
ei; Spannweite 10,7 m, Länge 7,8 m, Höhe 2 m, Fläche 17 m?, größte
lügeltiefe 1,9 m, V-Stellung der Flügelenden 6°, Leergewicht 730 kg
Fluggewicht 1230 kg, Höchstgeschwindigkeit 320 km/h.

as als ircit Verkehrsflugzeug RWD 11.
as als reitragender Tiefdecker gebaute Muster RWD 11 ist für
den Einsatz auf mittleren Strecken vorgesehen und befördert Ani awen
Motoren von je 200 RS sechs Fluggäste mit 255 km/h.

ügel mi zwei Kastenholmen aus Holz in einem Stück. Handley-
Page-Lachmann-Schlitzflügel außerhalb der Motoren. Spallquerruder.

Polnisches Verkehrsflugzeug RWD 11.

\Verkphoto

®

Nr. 25 „FLUGSPORT"“ Seite 647

Rumpf aus Stahlrohr geschweißt, stoffbespannt, fest mit dem
Flügel verbunden. Führerraum mit zwei nebeneinanderliegenden
Sitzen, geschlossen, reichlich verglast. Eingang von hinten durch die
Passagierkabine. In dieser sechs Sitze in zwei Reihen.

Leitwerk freitragend, Ruder mit Flettnerklappen.

Fahrwerk in zwei Hälften unter den Motorengondeln, in diese nach
hinten einziehbar. Oelstoßdämpfer Bauart Dowty, Radbremsen, ein-
ziehbares, frei schwenkbares Spornrad.

Triebwerk: zwei Walter Major 6 von je 195 PS im Flügel. Auf
Wunsch können auch andere Motoren von annähernd gleicher Lei-

stung und gleichem Gewicht eingebaut werden. Ratier-Verstellpro-

peller. Brennstofftanks
im Flügel neben den
Motoren. Oeltanks in
den Motorverkleidun-
gen, wobei die Tank-
wandung von dem
Propellerstrahll be-
strichen wird, um das
Oel rückzukühlen.

Spannweite 195,2
m, Länge 10,1 m,
Höhe 3,0 m, Fläche
25 m?, Leergewicht
1740 kg, Fluggewicht
2650 kg, Höchstge-
schwindigkeit 300
km/h, Reisegeschwin-
diekeit 255 km/h,
Landegeschwindig-
keit 90 km/h, prakti-
sche Gipfelhöhe 4100
m, Flugweite 800 km,
Steigzeit auf 1000 m
5 Minuten.

Verkehrsflugzeug
RWD 11.

Zeichnung „Flugsport“.

Breguet-Verkehrsilugzeug „Fulgur“.

Diese Langstreckenverkehrsmaschine ähnelt in ihrem Aufbau dem
auf dem Salon gezeigten Muster „Vultur“. Als Ziel beim Entwurf
wurde festgelegt: 1000 km Flugstrecke sollen mit 1200 ke zahlender
Last*) in drei Stunden zurückgelegt werden.

Flügel freitragend, dreiteilig, zwei Stahlholme, Leichtmetallbe-
plankung, Unterseite der Außenflügel mit Stoff bespannt. Spaltquer-
ruder, die zur Erhöhung des Auftriebes bei der Landung gleichsinnig
verstellt werden können.

Rumpf von ovalem Querschnitt, Schalenbau, Mittelteil mit den
Anschlüssen für den Flügel teilweise in Stahl ausgeführt. Führersitz
sehr weit vorn, zwei Piloten nebeneinander. Autopilot, Blindflug- und
FT-Gerät. Der Funker sitzt hinter dem ersten Piloten. Kabine für
12 Fluggäste, 6,25 mal 1,85 (Höhe) mal 1,65 m. Die Innenausrüstung
entspricht den von der Air France festgelegten Richtlinien. Großer
Gepäckraum von 3 m? hinter der Toilette, ein weiterer in der Rumpf-
nase unter dem Führersitz.

__ Leitwerk freitragend, Flossen in Ganzmetallbauweise, Ruder mit

*) Unter zahlender Last ist zu verstehen: Passagiere mit Gepäck, Post und
Fracht.

Nr. 25 „FLUGSPORT“ Seite 649

Vought-Jagdeinsitzer V-143.

Der freitragende Ganzmetalltiefdecker ist eine Konstruktion von
Northrop, die bei Chance Vought mit geringen Aenderungen gebaut
wird.

Flügel dreiteilig. Mittelstück bis zum Angriffspunkt der Fahr-
werksfederbeine gerade, Außenflügel V-förmig. Kleine Querruder,
zwischen diesen, unter dem Rumpf durchlaufend, Landeklappen an
der Flügelhinterkante.

Rumpf in Schalenbau. Kurze, gedrungene Form. Der Aufbau für
den verkleideten Führerraum weist einen in die Kielflosse übergehen-
den Luftabfluß auf. Gut ausgerundeter Rumpf-Flügel-Uebergang.
Pilotensitz weit vorn, um gute Sicht zu erzielen.

Leitwerk freitragend, trapezförmiger Umriß. Ruder mit kleinen
Ausgleichflächen und Trimmklappen.

Fahrwerk nach innen hochklappbar. Jedes Rad sitzt an einer ab-
gekröpften Strebe, deren Angrifispunkt am Flügel direkt in der Nase
liegt. Beim Hochklappen bilden die Verkleidungen dieser Streben einen
Teil der Flügelvorderkante. Die Räder legen sich in eine Vertiefung
zwischen Rumpf und Flügel, Spurweite 2,7 m, Spornrad schwenkbar.

Triebwerk: Wasp Junior von 525 PS in 2000 m Höhe, für höhere
Ansprüche Twin Wasp Junior von 700 PS. Dreifl. Metallschraube
von 29m ®..

Bewaffnung: 2 MG von 7,5 mm mit je 500 Schuß oder 2 MG
von 12 mm mit je 200 Schuß im Rumpf, synchronisiert. Bombenauf-
hängung unter dem Flügel, größte Bombenlast 150 kg.

Spannweite 10,4 m, Länge 6,7 m, Höhe 2,74 m, Fläche 17,4 m?,
Fluggewicht 1860 kg, Höchstgeschwindigkeit (mit 525 PS) in 2000 m
Höhe 403 km/h, Reisegeschw. mit 75%o Leistung 354 km/h, mit 500

Seite 648 „FLUGSPORT"“ Nr. 25

Breguet-Langstreckenverkehrsflugzeug „Fulgur“. Werkphoto

Leichtmetallgerippe und Stoffbespannung. Innenausgleich, Flettner-
Hilfsruder.

Fahrwerk nach hinten in die Motorengondeln einziehbar, Ballon-
bereifung, Oelstoßdämpfer. Spornrolle einziehbar. Spurweite 4,9 m.

Triebwerk: zwei Gnome-Rhone 14NO. Dreiflügelige Ratier-Ver-
stellschrauben. Motorböcke aus Stahlrohr geschweißt, Lagerung in
Dynaflex. NACA-Hauben, Leitbleche zwischen den Zylindern. Brenn-
stofftanks mit Schnellablaßvorrichtungen im Flügel.

Spannweite 20,5 m, Länge 15,9 m, Höhe 5,9 m, Fläche 58,2 m?,
Flügelstreckung 7,4, Leergewicht 4930 kg, Ausrüstung und Besatzung
460 ke, Brennstoff
1000—1800 kg, Nutz-
last 850—1250 ke,
Fluggew. 7800—8200
kg. Höchstgeschw. in
1600 m (mit 8200 kg
Fluggew.) 385 km/h,
Reisegeschw. m. 75%
Volleistung 340 km/h,
mit 60° Leistung
310 km/h, Landeee-
schwind. 115 km/h,
Steigzeit auf 1000 m
3 Min. 45 sec, auf
3000 m 10 Min. 30 sec,
/ praktische Gipfelhöhe
— 6300 m, mit einem

Motor 2000 m, Flug-
weite mit 1000 kg
Brennstoff 900-1000
km, mit 1800 ke
2000 km.

PN
|. 00"
| 00000000000 .

I

Breguet „Fulgur“.

Werk-Zeichnung.

Vought-Jagdeinsitzer V-143. Werkphoto

„FLUGSPORT“ Nr. 25

Seite 650

Leistung 300 km/h, Landegeschwindigkeit 97 km/h (ausgeflogen),
Steiggeschwindigkeit in 2000 m 10,7 m/sec, Dienstgipfelhöhe 8500 m,

Vought-Jasdeinsitzer
V 143.

Zeichnung „Flugsport”

Japan. Aiba-Tubame 6.

Dieser Doppeldecker ist von den Taxi Works, Tokyo, für die
Tokyo Aviation Co. Ltd. für Zubringerdienst gebaut.

Rumpf Holzbauweise, dreisitzig, Einstieg von links, Führerraum
davor, erhöht hinter dem Motor. Tokyo-Gas-Denki-Jimpu-Sternmotor
150 PS. Flügel befestigt an einem verspannten Baldachin, zu beiden
Seiten je 2 Reihen Streben. Querruder am Ober- und Unterflügel.
Fahrwerk: an verspannten V-Streben mit Gummiringen aufgehängte
Achse.

Jap. Aiba-Tubame 6.

Photo: Archiv .‚Fluxsvort‘

nn

„FLUGSPORT" Seite 651

Motoren auf dem Pariser Salon.
(Fortsetzung von S. 639.)

Welche Bauart zeigte die größten Fortschritte gegenüber der letz-
ten Ausstellung? Wird der flüssigkeitsgekühlte Motor zahlenmäßig
noch weiter an Bedeutung verlieren? Wo liegt zur Zeit die obere
Grenze der Leistung von Gebrauchsmotoren? Wo stehen wir in der
Entwicklung des Diesel-Flugmotors? Diese Fragen drängen sich bei
einer kritischen Betrachtung der ausgestellten Motoren auf. Einwand-
irei beantworten lassen sich nur die beiden letzten, die deshalb vor-
weggenommen werden sollen.

Der Dieselmotor ist, mit Ausnahme des Doppelkolben-Zweitakters
von Junkers, noch nicht reif. Von den beiden neben dem Jumo V der
Liller Motorengesellschaft gezeigten Typen Salmson SA 18 und Coa-
talen 12 Vrs macht der letztere äußerlich einen guten Eindruck, in sei-
ner Leistung fällt er vorläufig noch aus dem normalen Bereich heraus.
Interessant ist, daß er als Viertakter einen etwas geringeren mittleren
Druck als der Junkers-Zweitakter aufweist. Der 18-Zylinder Salmson
mit Wasserkühlung. befindet sich noch im Versuchsstadium. Abgesehen
von der eigenartigen Bauweise als wassergekühlter Sternmotor dürfte
die Anwendung des U-Zylinders gerade beim Diesel durch den lang-
gezogenen Verbrennungsraum erhebliche Schwierigkeiten ergeben.
Der Junkers-Motor fällt in seinen charakteristischen Daten nicht aus
dem Rahmen der Viertakt-Benzinmotoren heraus, allerdings liegt das
Hubraumgewicht über dem Durchschnitt, was aber durch die aus-
gesprochen hohe Literleistung ausgeglichen wird.

Die obere Leistungsgrenze liegt, wenn man von dem Einzelmuster
Gnome-Rhone L 18 und dem ihm angeblich nicht nachstehenden 14-
Zylinder-Schiebermotor von Bristol absieht, bei etwa 1100 PS. In dem

untenstehenden

18
Schaubild sind die L.ei- mE ur Einheitsgewichle __N\  Uufigekäntt |
stungskennzeichen \ Tu | 0 flüssigteitsgeminlt
der wichtigsten aus- „+ —h —=p N Dieselmotoren __
gestellten Motoren |} I 4
zusammengetragen. | Ir ATDE %
Die Darstellung der | —o bpb
Leistungskennzeichen der Me==
Motoren des Pariser Sa- +4 X/V Literleistungen ELLN
lons. — Einheitsgewicht, & AR —ı Is
Literleistung, Hubraum- I _ AN N
gewicht und mittl. Druck ) m 777 ! | I | vr u
in Abhängigkeit des Ge- | —- 2] ] I:
samthubraumes. Durch I Ge
die Angabe einer Start- 4 Ian
und einer Flugleistung g/ var Hubraumsgewichte
ergeben sich bei den ru.
meisten Typen Striche Quy
statt Punkte. Die Umriß- III
linien kennzeichnen den nn,
normalen Bereich des Tora. en,
betr, Kennwertes, die “o
strichpunktierten Linien Pm eff Mitli.mutaborre Kolbenatricke un
geben ungefähr den mit 1) em? r N
Sicherheit erreichbaren I
Bestwert wieder. Es be- | | \
deutet: Ju. Junkers-Diesel, * 1 1° 17>
ee rl
’ u 3-1 T —— ” rg
Wright-Cyclone, M. Rolls | 1 Ir. de
Royce „Merlin“. ji HEERGEEEEEN
) I Hubraum 1 =
[7 FREE ER BEE FERN ERBEN FREE | | fi | L | FE RE ER f f ı
7 Z 4 6 83 % 20 #0 80

Seite 652 „FLUGSPORT"“ Nr. 25

Literleistung und des mittleren Kolbendruckes zeigt, daß diese Ent-
wicklung oberhalb von 30 1 Hubraum vorerst noch nicht die an dieser
Grenze erreichten günstigen Werte ergeben hat.

Von. den flüssigkeitsgekühlten Motoren war der Jumo mit 16,6 |
Hubraum der kleinste. Die obere Grenze bilden der Diesel von Coa-
talen und ein 12-Zylinder von Hispano. Zahlenmäßig ist die Luftkühlung
überlegen, wenn auch das Bild wegen des Fehlens der deutschen und
italienischen Konstruktionen etwas verschoben ist. Auch leistungsmäßig
hebt sich der wasser- oder glykolgekühlte Motor nicht aus dem Ge-
samtfeld heraus. Eine Ausnahme bildet allein der „Mercury“ von Rolls
Royce, dessen ausgezeichnete Literleistung als ein Niederschlag der
Rennmotorenerfahrung dieser Firma anzusehen ist. Leider fehlen An-
gaben über die Drehzahl, so daß ein Rückschluß auf die Verwendungs-
möglichkeit in Flugzeugen, die nicht ausschließlich auf Höchstleistung
gezüchtet sind, kaum zulässig erscheint.

Bei einer vergleichenden Betrachtung der verschiedenen Bauarten
lassen sich drei Punkte herausschälen: 1. Leistungssteigerung um jeden
Preis, 2. Möglichst weitgehende Verringerung des Stirnwiderstandes
bei hohen Leistungen, 3. Entwicklung von Motoren mittlerer Leistung,
die geringen Stirnwiderstand aufweisen und sich damit der Konstruk-
tionsrichtung des Leichtjagdeinsitzers anpassen, der die Leistungen der
herkömmlichen schwereren Muster mit beträchtlich geringerem Mate-
rial- und Kostenaufwand nahezu erreichen soll.

Das Musterbeispiel für Punkt 1 ist der Gnome-Rhone L18 mit
1400 PS Startleistung und 1300 PS in 4000 m Höhe. Hier sind Durch-
messer und Stirnwiderstand noch etwas hoch, so daß sich der Motor
vor allem für schwerere, dagegen weniger für ausgesprochen schnelle
Flugzeuge eignen dürfte.

Sehr gedrängte Konstruktionen hat das Streben nach Verkleine-
rung der Stirnfläche bei Gnome-Rhone und Hispano ergeben. Mit
einem Durchmesser von nur 1,01 und 0,95 m (!) werden in 14 Zylindern
650—700 PS erreicht. Diese Konstruktionen dürften besonders in das
Feld, das bisher zu einem
großen Teil noch dem ilüssig-
gekühlten Motor vorbehalten
war, das der Hochleistungs-
jagdflugzeuge, eindringen.

Sehr gute Gesamtlösungen
ergeben die von Renault,
Salmson und Walter entwik-
kelten luftgekühlten 12-Zylin-
der, deren Leistung zwischen
400 und 500 PS liegt. Als Be-
weis für die Möglichkeiten,
die diesem Typ offenstehen,
kann man den Kampfmehrsit-
zer von Hanriot und den Jagd-
einsitzer v. Mureaux ansehen.

Wenig zu sehen gab es im
mittleren und unteren Lei-
stungsbereich. Neukonstruk-
tionen waren kaum vorhan-

Hispano Suiza 14 AB. 700 PS
bei 1,014 m Durchmesser.
Werkphoto

Nr. 25 „FLUGSPORT"“ Seite 653

den. Die geringe Beachtung, die in letzter Zeit diesen Typen ge-
schenkt wird, erklärt sich aus verschiedenen Gründen, auf die hier
nicht näher eingegangen werden soll. Sie kommt auch in dem Schau-
bild sowohl durch die geringe Dichte der Punkte als auch durch eine
auffallende Verschlechterung der Leistungskennzeichen gegenüber dem
bevorzugten Bereich von 15—30 | Hubraum zum Ausdruck. Gr.

Frankreich.

Zahlenmäßig am stärksten war die französische Motorenindustrie

vertreten. Auf dem Stande von

Gnome-Rhone
bildete der 1300/1400pferdige L18 den Hauptanziehungspunkt. Mit
54,2 | Hubraum ist er der größte Motor der Ausstellung. Gegenüber
den K-Mustern, aus denen er hervorgegangen ist, sind nur die Zylinder-
köpfe, das Ventilgetriebe und die Kolben geändert. Der Abstand der
Kühlrippen wurde von 5 auf 4 mm verringert. Die Luftschraube wird
über eine Stirnraduntersetzung angetrieben. Das Laufrad des Vorver-
dichters, der die Leistung bis 3800 m Höhe auf 1300 PS hält, ist aus
Duralumin geschmiedet. Verdichtung 1:5,5, Brennstoffverbrauch
220 e/PSh, Gewicht 736 kg. Hervorgehoben werden muß, daß es sich
nicht um eine Versuchskonstruktion handelt, denn der Motor hat seine
L.ufttüchtiekeitsprüfung bereits hinter sich.

Nicht weniger beachtet war der 14 M, ein zweireihiger Sternmotor
mit 700 PS Startleistung und 650 PS Volleistung in 4000 m Höhe,
dessen Durchmesser nur 0,95 m beträgt. Gewicht 400 ke.

Neben diesen beiden Neukonstruktionen sah man noch die be-
kannten Muster N 14 (s. „Flugsport“ 1936, S. 444), K7 und K9, alles
Sternmotoren vom gleichen Aufbau.

Hispano
zeigte das Gegenstück zu dem Gnome-Rhone 14 M in seinem 14-Zylin-
der AB, der bei einem Sterndurchmesser von 1,01 m und 465 kg Ge-

Einzelheiten der Motoren Hispano Suiza 12Y und 14AA. Links: Vorverdichter
mit Ansaugdruckregler. Die Membran steht unter Verdichtungsdruck und steuert
über ein Relais die links unten sichtbare Drosselklappe. Man beachte die Lauf-
schaufeln mit gebogener Eintrittskante. Mitte und rechts unten: Pleuel der Typen
12Y und 14AA. Die Befestigung des Lagerdeckels geschieht durch konische
Stifte, dabei ist ein Ueberdehnen der Schrauben beim Anziehen unmöglich. Oben

rechts: Kurbelwelle des Vierzehnzylinders 14 AA. Werkohoto
Seite 654 „FLUGSPORT" Nr. 25

Hispano Suiza 12X.

Werkphoto
wicht 650 PS
beim Start und
680 PS in der
Gleichdruckhöhe
von 3500 m ab-
gibt. Hubraum
26 1, Brennstoff-
verbrauch 275
e/PSh, Normal-
drehzahl 2400
U/Min.

Hispano I4AA
ist der größere
Bruder des
14AB. Er leistet
am Boden bei Ueberlast bis 1080 PS, während die Nennleistung in
2850 m Höhe 1120 PS beträgt. Bei 45 1 Hubraum ist die Normaldrehzahl
2125 U/Min. Gewicht 595 bzw. 640 kg (mit Untersetzung), Verdich-
tung 1: 6,2, Brennstoffverbrauch 240 bis 270 g/PSh.

Die Wasserkühlung ist durch die beiden Typen 12X und 12Y
vertreten. Mit 27 1 Hubvolumen leistet der Zwölizylinder X je nach
dem Grad der Aufladung 690 PS in 3900 bzw. 720 PS in 2200 m. Die
Startleistung liegt zwischen 660 und 740 PS. Drehzahl 2600, Unter-
setzung 2:3, Brennstoffverbrauch 245—275 g/PSh. Gewicht 385 kg.

Mit 36 1 Zylinderinhalt weisen die vier Ausführungen mit der Be-
zeichnung 12 Y*), die sich nur durch das Verdichtungsverhältnis und
die Uebersetzung des Laders voneinander unterscheiden, eine Nenn-
leistung von 860 bis 930 PS in der Gleichdruckhöhe von 950 bis 3600 m
auf. Startleistung 835—990 PS. Verdichtung 1 :5,8—1 :7, Normal-
drehzahl 2400 U/Min., Brennstoffverbrauch 230—253 e/PSh, Trocken-
gewicht 470 kg.

Ueber den Dieselmotor von

Coatalen
ist nicht viel zu berichten, da Einzelheiten nicht bekanntgegeben wer-
den. Bohrung 150 mm, Hub 170 mm, 12-Zylinder in V-Form, V-Winkel
60°. Gesamtinhalt 36 1, Leistung 550 PS bei 2000 U/Min. (1350 U/Min.
der Luftschraube), Schleuderverdichter mit einer Gleichdruckhöhe von
3000 m, Brennstoffverbrauch 162 g/PSh, Oelverbrauch 8 g/PSh, Leer-
iaufdrehzahl 150 U/Min., Gewicht 550 kg.

Die 12 Einspritzpumpen arbeiten mit einem Druck von 700 atü
und sitzen hinter den
Zylinderblöcken. Vier
Ventile je Zylinder.
fiöhe 980 mm, Breite
780 mm, Länge 1720
mm

Die luftzekühlten
Reihenmotoren von

") Siehe „Flugsport“
1933, S. 493 [ 1934, S. 210
540.

Dieselmotor Coatalen.
Werkphoto.

Nr. 25 „FLUGSPORT“ Seite 655

Renault
haben wir in der Vorschau erwähnt. Nachzutragen ist noch der 12-Zy-
linder in V-Form von 450 PS. Bei 120 mm Bohrung und 140 mm Hub,
entsprechend einem Zylinderinhalt von 19 1, wird die Leistung mit
450 PS bei 2500 U/Min. angegeben. Die Gleichdruckhöhe ist 3650 m
und wird durch ein mit 11,7facher Kurbelwellendrehzahl laufendes
Schleudergebläse erreicht. Brennstoffverbrauch 260/300 g/PSh, Oel-
verbrauch 10/16 g/PSh. Gewicht 419 ke.
Von den übrigen Motoren französischer Konstruktion sind die
luftgekühlten, hängenden Vier- und Sechszylinder der Firma
Rögnier
zu nennen. Die vier ausgestellten Muster unterscheiden sich wenig
von früher besprochenen Motoren dieser Bauart und weisen Leistun-
gen von 60 bis 250 PS auf.
Von den Leichtflugmotoren machten auch die Zweitakt-Vierzylin-
der von
AVA,
die wir auf S. 218 dieses Jahrganges ausführlich besprochen haben,
einen gefälligen Eindruck.

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Leichtflugmotor Ava,
Zweitakt-Vierzylinder.
Zeichnung: Aeroplane

DODLLLO TR

DU

1. Zwischenrippe zwischen den beiden Ueberströmkanälen. Das Gas tritt durch
Oeffnungen im Kolben in die Kanäle und strömt dann zu beiden Seiten der
Rippe D bis zur Ablenknase. 2. Ablenknase mit Führungsrippen D. 3. Auspufi-
kanal mit drei Oeffnungen. 4. Steuerschlitz im Kurbelgehäuse für die Gaszufuhr.
E Schlitz im Drelischieber (abgebrochen und verdreht gezeichnet). 5. Ansaugkanal
im Vergaserstutzen, freier Querschnitt F für jedes Zylinderpaar. 6. Hinteres
Kurbelwellenlager und Gehäuse für den Kettentrieb. Links: Lagerbock für den
nicht gezeichneten linken Magnet. 7. Kettentrieb für den mit halber Kurbelwellen-
drehzahl umlaufenden Steuerschieber. 8. Oelpuimpe. 9. Antriebswelle für den
linken Magnet, dahinter Kegelradgetriebe für Magnete und Hilfsgeräte. 10. Rechter
Magnet. 11. Aussparung im Kurbelgehäuse für die Kurbelwange. 12. Gehäuse-
trennwand mit Nadellager. 13. Inneres Pleuelauge. — Links unten sieht man den
Drehschieber für die Steuerung der Ansaugzeiten. Konstruktion Stahlrohr, Durch- -
laß mit Blech ausgekleidet, Kugellagerung.
(Fortsetzung nächstes Heft.)

Seite 656 „FLUGSPORT"*“ Nr. 25

Inland.

Deruluft Gesellschaitervertrag läuft 31. 12. 36 ab. In den Besprechungen der
bisherigen Partner Deutsche Lufthansa und Hauptverwaltung der Zivilluftflotte
der U.d.S.S.R. „Aeroflot“ wurde beschlossen, unter Liquidation der Deruluft
eine Neuorganisation des Verkehrs zwischen Berlin und Moskau auf der Basis
eines Poolverkehrs, wie es auch auf anderen internationalen Linien gehandhabt
wird, in Aussicht zu nehmen. |

Schädlingsbekämpfung wird durch Anordnung des Reichslufitiahrtministers
durch Gestellung von Flugzeugen und Flugzeugführern im Staats-, Gemeinde- und

Das Geschwader „Hindenburg‘ erhält drei neue Gruppenfahnen. Generalfeldmar-
schall von Blomberg schreitet auf dem Flugplatz bei Neubrandenburg in Begleitung
von General der Flieger Staatssekretär Milch, General Kaupisch und General-

major Kühl die Front der Truppen ab. Photo: Weltbild

ra > E

Links: Deutsche Flugmotoren vom Muster SH 14 A4 der Brandenburgischen Mo-
‘orenwerke werden nach Brasilien verladen. — Rechts: Adventkonzert der
Werkskapelle der Brandenburgischen Motorenwerke. Werkphote

Nr. 25 „FLUGSPORT“ Seite 657

Privatwald unterstützt. Anforderungen sind bis Ende März unter Beifügung
eines Gutachtens des Zoologischen Instituts der Forstlichen Hochschule Hanno-
versch-Münden den beteiligten Stellen der Luftwaffe zu melden.

Was gibt es sonst Neues?
Peter Riedel geht Ende Dezember zur Scadta.
Flughafen Halle-Leipzig wird vergrößert.
Schweden bestellte sechs Junkers-Maschinen.
„Stella-Sperrholz“. Inhaber jetzt Friedrich Karl Utpatel, Berlin.

Ausland.
Verkehrs- und Privatiliegerei in Sowietrußland.

Einen Luftverkehr gibt es in der Sowjetunion seit 1923, wo die
Gesellschaften „Dobrolet“ und „Ukrovozduchput‘“ gegründet wurden.
1932 erfolgte eine Zusammenfassung aller Belange der nichtmilitäri-
schen Fliegerei in der „Aeroflot“.

Das Luftverkehrsnetz in Rußland umfaßt heute rund 61 000 km,
von denen etwa 50000 als dauernd beflogene Strecken mit entspre-
chender Bodenorganisation angesehen werden können. Der inner-
russische Verkehr gruppiert sich um die vier Hauptstrecken: Moskau—
Wladiwostok (8200 km), Moskau—Tiflis (3000 km), Moskau—Tasch-
kent (3000 km) und Moskau—Leningrad (650 km). Die Verbindung
nach Wladiwostok führt über Kasan, Sverdlowsk, Omsk, Novosibirsk,
Krasnojarsk, Irkutsk, Chabarowsk. Passagierverkehr besteht vorläu-
fie nur im westlichen Teil bis Novosibirsk. Die übrige Strecke dient
nur der Beförderung von Post. Man rechnet mit der Eröffnung des
Passagierdienstes auf der ganzen Linie vor Ende 1937. Die Strecke
nach Tiflis gabelt sich im Süden, der Passagierverkehr geht über
Baku, die Post wird direkt weiterge-
leitet. Auf dieser Linie sind Höhen
von 5000 m zu überwinden, so daß
man bis jetzt nur von einem Versuchs-
dienst sprechen kann. Auch auf der
Strecke nach Taschkent besteht Per-
sonenverkehr nur bis Samara. Von
dem Streckennetz von 61 000 km sind
bis jetzt 6750 km für Nachtflüge vor-
bereitet. Insgesamt stehen 210 Flug-
plätze zur Verfügung.

Die mittlere Reisegeschwindig-
keit auf den innerrussischen Linien
beträgt bei Einbeziehung der Zwi-
schenlandungen 87 km/h, auf den in-
ternationalen Strecken erreicht sie
140 km/h.

Entsprechend dem sehr weit-
maschieen Bodenverkehrsnetz, das
nur geringe Geschwindigkeiten auf-
weist, bietet in Rußland auch ein
Luftverkehr mit langsamen Flugzeu-
ven noch Vorteile. Unter diesem

Oben: Bernd Rosemeyer lernte in Rangsdorf
fliegen, übte in letzter Zeit Kunstflug und
flog mit Elly Beinhorn - Rosemeyer nach
Kapstadt. Mitte und unten: Vom Flugzeug-
bau Göppingen. Versand nach dem Ausland,
eine Minimoa nach Argentinien, eine nach
Aegypten.
Photo: Arshiv „Flugsport“.

Seite 658 „FLUGSPORT“ Nr. 25

Gesichtspunkt sind auch die verschiedenen Konstruktionen von gro-
ßen, langsamen Transportflugzeugen entstanden, die bei geringen Mo-
torleistungen hohe Zuladung besitzen. Das Muster GMK-i trägt bei
einer Spannweite von 28 m mit einem Motor von 100 PS eine zah-
lende Last von 1000 ke mit 110 km/h. So günstig diese Maschinen
bei einem Vergleich der Betriebskosten auch abschneiden, scheint es
bisher doch noch nicht gelungen zu sein, sie im praktischen Verkehr
einzusetzen. Vermutlich dürfte der geringe Leistungsüberschuß bei
Schlechtwetter oder Gegenwind alle sonstigen Vorteile zunichte
machen, so daß die Vorzüge dieser Konstruktionsrichtung wohl nur
auf dem Papier bestehen.

Der Entwicklung und Verbreitung des Segelfluges schenkt man
in der Sowjetunion besonderes Interesse. Neben einer Massenausbil-
dung von Anfängern betreibt man auch Leistungssegelflug, der in letz-
ter Zeit zu beachtlichen Ergebnissen geführt hat.

Engl. Luitiahrtministerium erteilte Erlaubnis zum Betrieb von 11 neuen
Flugzeugfabriken. 38 Gesuche lagen vor. Ausländer wurden nicht zugelassen.

London-Isle of Man-Luitrennen für 29. 5. 1937 geplant.

London-Johannesburg-Rennen soll angeblich im nächsten Jahre mit der
doppelten Preissumme als internationaler Wettbewerb wiederholt werden.

Fiugzeuguniall in Gatwick, bei dem eine Fokker F.12, nachdem sie im Nebel
den Flughafen überflogen hatte, gegen den Erdboden rannte, forderte zwei
Todesopfer. u

Handley Page Harrow, ein neuer Großbomber, bei den Versuchsflügen.

Irland als Stützpunkt für den Nordatiantik-Flugverkehr soll alleiniges Be-
nutzungsrecht den ‚Pan American Airways und Imperial Airways erteilt haben.

Mollisons London—Kapstadt-Flug hatte sehr unter ungünstigem Wetter zu
leiden. Durch starke Gegenwinde, verschiedene Verzögerungen und Abweichungen
vom Kurs konnte die, bisher beste Zeit für die Strecken London—Johannesburg
und London—Kapstadt nicht erreicht werden.

Bristol 138 unter Führung von Ltn. Adam erreichte und überbot die Höhen-
rekordleistung von Swain. Da die Verbesserung weniger als 300 m betrug, be-
deutet sie.keinen neuen Weltrekord.

Short-Empire-Flugboote werden teilweise mit Bristol-Perseus-Schieber-
motoren ausgerüstet. Zunächst sind 25 Motoren in Aultrag gegeben.

Lindbergh als technischer Berater der Pan American Airways besichtigte
mit Vertretern von Imperial Airways und P. A. A. den als Ausgangspunkt für den
Nordatlantikdienst vorgesehenen Flughafen Kilconry, County Clare in Irland.

Franz. Großilugboot Typ „Leutnant de Vaisseau“ soll in Zukunft mit Junkers
Schwerölmotoren ausgerüstet werden und damit eine Reichweite von 7400 km
erhalten.

Potez 63 Mehrzweckflugzeug Lizenzbau nach Moskau verkauft.

Air-France-Pilot Codos wählte auf der Azoreninsel Terceira einen Platz aus,
der für die im nächsten Frühiahr geplanten Versuchsflüge mit Farman-Landflug-
zeugen als Flugplatz ausgebaut werden soll.

Breguet-Hubschrauber flog am 24. 11. 62 Minuten und legte dabei 44 km in
geschlossener Bahn zurück. Damit sind Dauer- und Streckenrekord von Hub-
schraubern überboten.

Leichtilugzeug-Konstruktionswettbewerb der französischen Duralumin-Ge-
sellschaft ergab 72 Bewerber.

Führerlos eine Stunde in der Luft hielt sich eine französische Schulmaschine,
deren Pilot im Nebel abgesprungen war. Dieser Vorfall erinnert an ein ähnliches
Ereignis, das sich vor 1914 auf dem Flugplatz Köln abspielte. Ein Schüler war
aus seiner Taube ausgestiegen und hatte den Motor ohne Aufsicht im Leerlauf
weiterlaufen lassen. Durch die Erschütterungen verschob sich der Gashebel
‚auf Vollgas, die Taube startete und verschwand am Horizont. Später fand man
sie auf freiem Felde, auf dem Kopfe stehend, wieder.

Latöecoere-Flugboot soll nach der Entscheidung der Air France die beste
von..den für den Nordatlantikdienst entwickelten Maschinen sein.

- Blaues Band für den schnellsten Flug New York—Paris wurde vom „In-
transigeant“ ausgeschrieben. Der \Wanderpreis besteht aus einem Pokal und

Nr. 25 „FLUGSPORT" Seite 659

50.000 frs. Anläßlich des Rennens New York—Paris im Frühiahr 1937 wird das
Band zum ersten Male vergeben.

Intern. Handelskammer Paris, Unterausschuß für Luftrecht, beantragt Schaf-
fung von Freibezirken und Flughäfen für internationalen Durchgangsverkehr, um
Aufenthaltsverzögerung zu vermeiden.

Varivol Gerin, Versuchsflugzeug mit veränderlicher Tragfläche (s. „Flug-
sport“ 1936, S. 334), stürzte kurz nach dem Start, vermutlich wegen ungenügender
Wirkung der Steuer, ab. Der Pilot Demimuid starb an den Folgen des Unfalls.

Japy erhielt für seinen durch eine Notlandung auf Fukuoka kurz vor dem
Ziel abgebrochenen Flug Paris—Tokio, bei dem er mit einem Caudron .Simoun“
14100 km in 78 Std. 15 Min. im Alleinflug zurücklegte (180 km/h Durchschnitt),
die japanische Goldmedaille. Japy wurde bei dem Unfall schwer verletzt und
wird erst in einigen Wochen wieder hergestellt sein.

Internationales Flugmeeting, Zürich, veranstaltet vom 23. 7. bis 1. 8. 1937
die Gesellschaft der schweizerischen Fliegeroffiziere, Avia und die Sektion Zürich
des Aero-Clubs der Schweiz. Wie im Jahre 1932, beim letzten Meeting, finden
auch diesmal eine Reihe von Flugwettbewerben statt. Außer einem Sternflug für
Sportflugzeuge finden eine Leistungsprüfung von serienmäßigen Reiseflugzeugen,
ein Steig- und Sturzflugwettbewerb, eine Steigleistungsmessung, ein Geschwindig-
keitsrennen, ein Kunstflugwettbewerb, ein Alpenrundflug für Militärflugzeuge, ein
Staffelflugwettbewerb und eine Veranstaltung von Tragschraubern statt.

7831 m Höhe mit 2000 kg Nutzlast und 6727 m mit 5000 kg erreichte
Stoppani auf dem dreimotorigen Wasserflugzeug Cant Z 506.

Alions von Orl&ans-Bourbon, seit Oktober bei der spanischen Luftwaffe,
beim Absturz eines spanischen nationalistischen Kampfflugzeuges tödlich verletzt:
21. 11. in Sevilla beerdigt.

600 Fallschirmsprungtürme gibt es zur Zeit in USSR, im vergangenen Jahr
wurden von diesen Türmen aus insgesamt 800 000 Absprünge ausgeführt.

Sowjet-Flugzeugindustrie besitzt 28 Betriebe für Flugzeugbau, 14 für Mo-
toren, 32 für Flugzeugteile. Die in der Flugzeugindustrie beschäftigten Arbeiter
sind im letzten Jahr von 40000 auf 150 000 gestiegen. Während 1929 die Jahres-
produktion 500 Flugzeuge betrug, soll sie 1936 auf 5000 gestiegen sein. Nach
Angaben des Sowjetgenerals Kripin soll die Geschwindigkeit der Sowjet-Kampf-
flugzeuge, welche bisher 400 km/h beträgt, auf 600 km/h gesteigert werden
und die Kopfzahl der aktiven Piloten in allernächster Zeit auf 100 000. Aus einer
einzigen Fliegerschule sollen in diesem Jahr 8000 Piloten hervorgegangen sein.

Türkei bestellte einen Monospar S. T. für die Ausbildung von Fallschirm-
springern.

USA-Flugzeugausfuhr während des ersten Halbjahrs 1936 gegenüber dem
Vorjahr um 30% gestiegen. Im Oktober betrug die Ausfuhr allein 2 Millionen
Dollar. Der größte Teil wurde nach China geliefert.

Aeronca-Leichtilugzeug mit 36-PS-Motor, 200 Maschinen in Auftrag.

Honolulu - Neuseeland - Luftverkehrsverhandlungen zwischen Pan-American-
Airways und der Regierung von Neuseeland.

Blindlandegerät, bei dem das den Nebel durchdringende infrarote Licht auf
velektrischem Wege durch Aenderung seiner Wellenlänge dem bloßen Auge sicht-
bar gemacht wird, wurde in Amerika versucht.

Burnelli-Lizenz nach Kanada vergeben.

Pangborn plant Ozeanflug mit einer Burnellimaschine.

Brasilianisches Militärllugzeugwerk mit Versuchsstation soll in Lagoa Santa
im Staate Minas Geraes errichtet werden.

Japanisches Langstreckenilugzeug mit 10500 km Reichweite im Bau.

Chinesisch- Japanische Luitverkehrsgesellschaft mit der Bezeichnung Huitung
Aviation Co. wurde kürzlich gegründet. Zunächst sollen die Strecken Dairen—
Chinchow—Tientsin—Peking—Kalgan--Jehol mit japanischen Maschinen beflogen
werden. ;

Flugwetterdienst in Afrika wird ausgebaut. Der Sender von Asmara gibt
die Berichte aus Britisch-Ostafrika, Somaliland und Eritrea weiter, eine Station
in Nordwestafrika berichtet über die westliche Sahara, und ein dritter Sender
xibt Nachrichten über Nigeria, Kamerun, Französisch-Aequatorial-Afrika und das
Kongogebiet.

Seite 660 „EFLUGSPORT" Nr. 25

Curitiba, den 22. Oktober 1936.

Herrn Oskar Ursinus, Frankfurt a. M.

Mit Heutigem können wir Ihnen die erfreuliche Nachricht übermitteln, daß
die ersten Flugversuche mit unserer selbstgebauten E.S.G. zu unserer vollsten
Zufriedenheit ausfielen.

Vergangenen Sonntag, den 18. Okt., zogen wir beim Morgengrauen hinaus,
um die Maschine vom Sport- und Segelfluglehrer Manfred Schneider einfliegen
und auf ihre Flugfähigkeit prüfen zu lassen. Herr Schneider ging äußerst vor-
sichtig und gewissenhaft zu Werke, so daß der Tag ohne jeden Zwischenfall
verlief, und die Maschine nicht die geringste Beschädigung aufweist. Einige
Sprünge und kurze Flüge auf leicht abfallendem Gelände bewiesen uns die
Flugfähigkeit der E.S.G., bei welcher laut Erklärung des Herrn Schneider, von
der üblichen Schwanzlastigkeit nichts zu bemerken ist, sie also bei einer Be-
lastung von 70 kg normale Schwerpunktlage aufweist. Durch das spezifisch
srößere Gewicht der hiesigen Leichthölzer kam die Maschine auf 108 kg. Bereits
beim dritten Start wurden 150 m erreicht. Die Begeisterung in der Gruppe ist
groß. Wir sind überzeugt, Ihnen in Kürze von weiteren Erfolgen in Werkstatt
und Flugpraxis berichten zu können und zeichnen inzwischen

mit deutschem Segelfliegergruß
Segelfliegerclub „Ursinus‘“.
zez. Erich Mueller, Geschäftsführer.

Segalflugzeugtauie im Segeliliegerclub „Ursinus‘“ fand am 31. 10. im Festsaal
des Handw.-Unt.-Vereins unter starker Beteiligung statt. Saal und Galerie waren
zut besetzt. Einleitend sprach Herr Boller, der Vorsitzende des Segelfliegerclubs
„Ursinus“. Er schilderte in kurzen Umrissen die Bestrebungen der Vereinigung,
die Entstehung der zur Taufe ausgestellten Maschine, ihre Bestimmung und ihre
Beschaffenheit und dankte allen, die dem Werk und dem Klub ihre Unterstützung
geliehen haben.

Taufe beim Segelflugklub „Ursinus“ in Brasilien unter starker Beteiligung der
dort ansässigen Sportvereine.

Photo: Archiv Flugsport.

._

Nr. 25 „FLUGSPORT“ Seite 661

Die Festrede in der Landessprache hielt der Rechtsanwalt Herr Dr. Drilha.
In zündenden, begeisterten Worten schilderte er die Bedeutung der Luftfahrt,
an die großen Pioniere Brasiliens anknüpfend, und rühmte dann den hohen
Idealismus der im Segelfliegerclub „Ursinus‘“ vereinigten jungen Leute, die in
unermüdlicher Arbeit sich selbst ein Segelflugzeug bauten, um dem schönen und
edlen Sport auch in Curitiba Eingang zu verschaffen. Sie haben damit ein neues
Stück deutscher kultureller Mitarbeit in Brasilien geleistet, und es sei besonders
zu begrüßen, daß sie ihre Maschine- aus einheimischem Material, aus paranaenser
Pinienholz, angefertigt haben.

Herr Hans Stastny hielt die Festrede in deutscher Sprache. Er erinnerte
an das Fest des Segelfliegerclubs „Ursinus“ vor 1% Jahren, das im gleichen
Saale hier vor einem zahlreichen Auditorium stattfand und zum ersten Male
die Bestrebungen des Klubs einer breiten Oeffentlichkeit eindrucksvoll vor Augen
führte. Seitdem habe nun der Segelfliegerclub eine unermüdliche, stille, aber
zähe und zielbewußte Arbeit geleistet, deren stolzes Resultat nun heute in der
prächtigen Schulmaschine vor uns stehe. Aus unzähligen kleinen Teilen sei die
Maschine zusammengesetzt worden. Jedes Teilchen repräsentiere eine Präzisions-
arbeit an Sorgfalt und Genauigkeit. Gewicht und Größe, Stabilität und Festigkeit
nußten haarscharf in allen Details berücksichtigt werden. Immer wieder mußte
ausprobiert, verbessert und erneuert werden. Nun sei das Werk vollendet. Die
erste praktische Erprobung vor 14 Tagen habe ein ganz überraschend glänzendes
Ergebnis gezeitigt. Schon beim ersten Flug habe die Maschine bei völliger
Windstille und auf ungünstigem Gelände 200 m bei 12 m Erhebung vom Erd-
boden zurückgelegt und ihre unbedingte Stabilität und Sicherheit in der Führung
erwiesen. Die Maschine sei eine Schulmaschine, bestimmt zur Schulung im Segel-

Vom Segelfliegerklub „Ursinus“ in Curitiba. Oben: Der selbstgebaute Zögling im
Fluge mit M. Schneider am Steuer. Mitte: Auf dem Transportwagen eigener
Konstruktion wird die Maschine zum Fluggelände gerollt. Unten: Die Mitglieder

des Klubs. Photo: Archiv Flugsport.

Seite 662 „FLUGSPORT“ Nr. 25

flug. Es sei aber zu hoffen, daß der Segelfliegerclub „Ursinus“ bald auch über
ein Leistungsflugzeug verfügen werde und wir dann den großen schillernden Vogel
auch über Curitiba werden schweben sehen.

Der Redner verliest sodann einen aus Deutschland eingegangenen Luftpost-
brief, der die frohe Nachricht enthält, daß der Aero-Club von Deutschland für
den Segelfliegerclub „Ursinus“ ein Langstreckenflugzeug Grunau Baby II gestiftet
habe, und zwar eine komplette Maschine mit allen dazugehörigen Instrumenten.
Die Maschine stehe abtransportfertig bereit, und es seien auch schon bei der
brasilianischen Botschaft in Berlin Schritte zur zollfreien Einfuhr in Brasilien
eingeleitet worden, die durch Parallelaktionen des Segelfliegerclubs „Ursinus“ bei
den brasilianischen Landesbehörden unterstützt und gefördert werden mögen.
Kanzler Schmid vom Deutschen Konsulat vollzog den Taufakt. In seiner Rede
zedachte er der deutschen Pionierarbeit auf dem Gebiete des Flugwesens. Er
schilderte die Bemühungen einer feindlichen Welt, die im Versailler Vertrag den
Deutschen die Möglichkeit zu fliegen einfach unterbinden wollte, und wie die
Deutschen dann eben ohne Motor geflogen seien und dabei Leistungen erzielt
haben, die in der ganzen Welt als beispiellos verzeichnet werden. Er gedachte
des Rhönvaters Oskar Ursinus, dessen Name der hiesige Segelfliegerclub gewählt
habe, rühmte den Segelflug als einen edlen Sport, der Mut und Entschlossenheit,
Einsatzbereitschaft und Kameradschaftsgeist wecke, den Blick weite und die
Gedanken über das Enge und Kleinliche des Lebens hinaushebe. Der stolze Täuf-
ling zeige, welch schöner Geist auch im Segelfliegerclub „Ursinus‘ herrsche, Nicht
materielle Interessen seien dort bestimmend, sondern reiner Idealismus erfülle die
Herzen der Mitglieder. Der Redner betonte weiter, daß die jungen Segelflieger
auch kulturelle Deutschtumsarbeit leisten. Er gedachte ferner der großen Hilfe,
welche Deutschland dem Segelfliegerclub „Ursinus“ zuteil werden lasse, und
taufte sodann das Flugzeug auf den Namen „Oskar Ursinus“. Dem Taufakte folgten
die Hymnen Brasiliens und Deutschlands.

„Der Kompaß“, die deutschsprachige Zeitung in Curitiba, berichtet über die
Veranstaltung sehr ausführlich.

Wenn wir auszugsweise aus dem reichhaltigen Programm einiges heraus-
gegriffen haben, so geschah dies, um den Auslandsdeutschen in anderen Ländern
zu zeigen, wie jetzt in Curitiba gearbeitet wird.

Literatur.
(Die hier besprochenen Bücher können von uns bezogen werden.)

Konstruktionselemente für den Flugzeugbau. Von Gerhard Otto. Verlag
Volckmann Nachf. E. Wette, Berlin-Charlottenburg 2. Preis RM 14.— (geb.),
12.— (kart.).

Ein Buch, wie es der iunge Konstrukteur, besonders derjenige, der sich
selbständig in das Gebiet der Aerodynamik eingearbeitet hat und nun praktisch
entwerfen oder bauen möchte, seit langer Zeit sucht. Es umfaßt die Kapitel: Bei-
träge für die ersten Entwurfsmaßnahmen, Verwendungszwecke von Metallen und
Hölzern, Festigkeiten der Werkstoffe, Nieten und Leimen, Konstruktionselemente
des Metallbaues, Konstruktionselemente des Holzbaues, Ameitung zur zeich-
nerischen Darstellung, Elementare Festigkeit und Statik. Durch die außerordent-
lich zahlreichen Konstruktionsbeispiele und Berechnungsunterlagen dürfte dem
Werk größte Verbreitung sicher sein.

Der Neue Brockhaus, Band 1. Verlag F. A. Brockhaus, Leipzig. Preis bei
Vorbestellung RM 10.—.

Der Verlag Brockhaus bringt unter der Bezeichnung ,„Allbuch“ ein neues
Lexikon heraus, in dem zum ersten Male neben dem Sachverzeichnis das ge-
samte deutsche Sprachgut enthalten ist. Damit hebt sich dieses „Allbuch“ aus
den übrigen Nachschlagewerken heraus. Der vorliegende erste Band (Buchstabe
A-—E) gibt einen Begriff davon, was ein gut zusammengestelltes Lexikon jedem
Leser, gleich welcher Fachrichtung er angehört oder welches seine Interessen
sind, bieten kann.

Einführung in die Physik des Fliegens, Von K. Schütt. Verlag Volckmann
Nachf. E. Wette, Berlin-Charlottenburg 2. Preis RM 4.—.

Das Buch, das bereits in (der fünften, diesmal völlig neubearbeiteten Auflage
vorliegt, ist in erster Linie für den Unterricht an Schulen geschrieben. Es bringt
in den einzelnen Kapiteln. Luftwiderstand, Strömungsgesetze, Flugzzugteile, Flug-
mechanik, Segel- und Motorflug, zahlreiche Anleitungen zu Versuchen, die die

Nr. 25

„FLUGSPORT“

abgeleiteten Beziehungen sinnfällig beweisen. Für den Lehrer und den älteren
Schüler, aber auch für denjenigen, der sich ohne Vorkenntnisse in das Gebiet
einarbeiten will, stellt das Werk ein gutes Hilfsmittel dar.

Handbuch für den Luftiahrt-Unterricht. Von Alfred Schlie. Verlag Carl
Lange, Duisburg. 30 Folgen in Sammelhefter. Preis RM 10.80, Ganzleinen RM 11.75.

Die Zeiten, wo in der Physikstunde die alte Wattsche Dampfmaschine den
Hauptstoff bildete, sind vorbei. Die gesamte Jugend, wenn diese die Schule verläßt
und in das Leben hinaustritt, muß heute mit den Grundlagen der Fliegerei
vertraut sein. Das vorliegende Handbuch für den Luftfahrt-Unterricht zählt zu
den besten Erscheinungen auf diesem Gebiete. Auch die Geschichte der Entwick-
lung des Segelfluges ist vorzugsweise richtig wiedergegeben. Bei dem umfang-
reichen Gebiete, welches der Luftfahrt-Unterricht umfaßt, wird das vorliegende
Handbuch ein wirklicher Führer für den Lehrer sein. Hervorzuheben ist die klare
und verständliche Sprache. Besonders ausgewählte Abbildungen aus Theorie und
Praxis erleichtern das Verständnis. Mit Rücksicht auf den großen Umfang des
Materials ist das Lehrbuch in Heftfolgen in Gruppen und Untergruppen gegliedert,

Seite 663

so daß einzelne Teile entheftet werden können.

Der Dienstunterricht in der Luftwaffe, 3. Aufl. Von Oberstltn. Tschoeltzsch.

Verlag E. S. Mittler & Sohn, Berlin. Preis RM 2.—.

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Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten‘‘ versehen,
nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Nr. 26 23. Dezember 1936 XXVIII. Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport“ erscheint am 6. Januar 1937

Ende 1936.

Mit vorliegender Ausgabe ist der 28. Jahrgang des „Flugsport“,
gleichzeitig ein weiteres Jahr der Entwicklung deutscher Flugge-
schichte, beendet. Was hat uns das Jahr 1936 gebracht und was ist
geleistet worden ?

Zunächst in Deutschland ist im Militärflugwesen beinahe das
letzte aufgeholt worden, was seit 1919 uns versagt geblieben war.

Im Antlantikflugverkehr ist nicht nur in der Streckenorganisation,
sondern auch in den dazu gehörigen Mitteln, wie Schleuderschiffen
und -Flugzeugen, systematisch vorbereitete und wohlüberlegte Ent-
wicklungsarbeit geleistet worden. Und die ausgeführten Flüge haben
bewiesen, daß der beschrittene Weg richtig war.

Bei diesem Rückblick, und zwar gilt das von allen Ländern, ver-
mißt man jeglichen Fortschritt in der Entwicklung des Touristikflug-
wesens. Man sah hier und da wohl verschiedene schüchterne Ver-
suche, um billige Leicht- und bequeme Reiseflugszeuge zu schaffen, aber
schließlich waren die letzteren nur durch den Einbau von Polsterung
und luxuriöser Ausstattung zu solchen frisiert. Maßgebend für die Ent-
wicklung des Touristikflugzeuges ist zunächst die Betriebs- und Flug-
sicherheit. Hier kommen wir zur größten und, wie es scheint, fast un-
überwindlichen Schwierigkeit. Zur Flugsicherheit im Touristikflug-
wesen gehört alles das, was wir im Luftverkehr bereits erkannt haben.
Man braucht nur einmal das neue Luftverkehrsgesetz zu studieren, was
von den Flugzeusführern, der Besatzung eines Verkehrsflugzeuges
verlangt wird. Und wenn wir gewissenhaft sein wollen, so müssen wir
verlangen, daß der größte Teil des Wissens und der Erfahrung auch
von den Führern eines Touristikflugzeuges verlangt wird. Denn hier
handelt es sich nicht nur um die Sicherheit des Touristenflugzeug-
führers, sondern um die Sicherheit der Menschen, die sich in anderen
Flugzeugen im Luftraum bewegen. Es ist schon kein angenehmes
Gefühl, wenn man bei unsichtigem Wetter in einem Verkehrsflugzeug
plötzlich in kurzer Entfernung irgend ein Privatflugzeug vorbeizischen

Diese Nummer enthält Patentsammlung Nr. 30, ferner das Inhaltsverzeichnis.

Verehrte Leser des Flugsport! Bitte sparen Sie unnütze Nachnahmespesen
und senden Sie uns die fällige Bezugsgebühr für das I. Vierteliahr 1937, RM 4.50
möglichst auf unser Postscheckkonto 7701 Frankfurt a. M. Nach dem 6. Januar
werden wir diese zuzüglich 30 Pf, Spesen durch Nachnahme einziehen,

Seite 666 ‚FLUGSPORT“ Nr. 26

sieht. Man braucht sich daher über erschwerende Bestimmungen, wie
Einflugerlaubnis und anderes nicht zu wundern. Wenn auch bei uns in
Deutschland eine sachgemäße Ueberwachung vorhanden ist, so wird
der Touristikflieger, wenn er nach irgend einem Land, wo die Zügel der
Ueberwachung schlapp hängen, kommt, immer damit rechnen müssen,
daß die Sicherheit erheblich abnimmt. Wie die schwierige Frage des in-
ternationalen Touristikflugwesens gelöst werden wird, ist heute bei den
Schwierigkeiten der Ueberwachung in den verschiedenen Ländern
noch nicht abzusehen. Das sind zwei Fragen, die in den kommenden
Jahren der Lösung näher zebracht werden müssen.

Focke-Wulf Fw 55B „Weihe“.

Der Typ Fw 58B ist aus Fw 58 „Weihe“ weiterentwickelt.

Während die frühere Fw 58 „Weihe“ (vgl. Typenbeschr. „Flug-
sport‘ 1936, S. 49) für die militärischen Verwendungszwecke mit einer
offenen Kanzel, in welcher der MG-Schütze stehen mußte, ausge-
rüstet war, besitzt das jetzige Baumuster einen vollständig geschlos-
senen aerodynamisch gut durchgebildeten Rumpfbug, der im Zusam-
menhang mit einer verbesserten Führerraumabdeckung eine Steige-
rung der Flugleistungen und Flugeigenschaften gegenüber der früheren
Ausführung bewirkt.

Bei der Umkonstruktion des Führerraumdaches wurde besonderer
Wert auf größtmögliche Verbesserung der schon bestehenden guten
Sichtverhältnisse gelegt.

Der vollständig geschlossene Rumpfbug entspricht in seiner Aus-
führung der Anordnung, wie sie bei neuen Einsatzbombern üblich ist.
Um für das vordere MG. gute Bedienungsmöglichkeit und größtmög-
liche Schwenkbarkeit zu gewährleisten, wurde dieses in einer aus
Plexi-Glas hergestellten Kuppellafette, die: den vordersten Teil des
Rumpfbugs bildet, untergebracht. Die Bedienung des MG. durch den
Schützen wird in liegendem Zustand vorgenommen. Der Fußboden des
Rumpfbugs ist nach vorne zu — einesteils.um eine einwandfreie Be-
dienung des MG. zu gewährleisten, anderenteils um den notwendigen
Raum für das Bombenzielgerät zu schaffen — etwas hochgezogen und
im Bereich des Ausschnitts für das Zielgerät als Rollfußboden aus-
gebildet.

Ei

Focke-Wulf Fw 58 B „Weihe“. Werkphoto

Nr. 26 „FLUGSPORT“ Seite 667

Für die Bombenschulung ist der Aufenthalt eines Lehrers im
Rumpfbug möglich. Beim Verwendungszweck der „Weihe“ als Blind-
flug- und FT-Schulflugzeug kann die Kuppellafette durch eine leichte
Blechhaube ersetzt werden.

Besonders erwähnenswert ist, daß der in geringem Maße not-
wendige Umbau von einem Verwendungszweck auf den anderen in
kürzester Zeit vorgenommen werden kann, da bei der Konstruktion
hierauf in größtem Maße Rücksicht genommen worden ist.

Den Gesichtspunkten der wirtschaftlichen Fertigung und Serien-
herstellung wurde durch Verwendung von Guß- und Preßteilen sowie
durch Vereinfachung der einzelnen Bauteile weitestgehend Rechnung
getragen. ..
Henschel Jagdeinsitzer.

Einen Jagdeinsitzer mit besonders hoher Festigkeit haben die
Henschel-Flugzeug-Werke A.-G., Schönefeld bei Berlin, in Ganzmetall-
bauweise entwickelt und herausgebracht.

Bei diesem einstieligen freitragenden Anderthalb-Decker, Leicht-
metallkonstruktion, sind nur die Flügelunterseiten teilweise mit Stoff
bespannt. Unterflügel durchgehend, einholmig, mit tragender Beplan-
kung. Oberflügel zweiteilig, auf Mitte Rumpf verbunden, zweiholmig,
durch Baldachinstreben und I-Stiel abgestützt. Querruder mit Ge-
wichtsausgleich im Oberflügel, Spreizklappe als Landehilfe im Unter-
flügel. .

“ Rumpf oval in Leichtmetall-Schalenbauweise mit Längsprofilen und
Spanten versteift. Rumpfvorderteil durch abnehmbare Verkleidungs-
bleche gut zugänglich. Führerraum weit hinter dem Oberflügel mit
verstellbarem Führersitz.

Henschel-Jagdeinsitzer. Werkphoto.
Seite 668 „ErLUGSPORT“ Nr. 26

Höhenleitwerk abgestrebt, Seitenleitwerk freitragend. Leicht-
metallkonstruktion, nur Ruder mit Stoff bespannt. Gewichtsausgleich
aller Ruder, vom Führer verstellbare Trimmruder im Höhenruder.

Freitragendes Fahrgestell mit großem Federweg direkt am Unter-
flügel, vollkommen verkleidet. Als Federung „Uerdinger-Ringfedern“.
Radbremsen betätigt vom Seitensteuerfußhebel aus. Drehbares Sporn-
rad ebenfalls mit „Uerdinger-Ringfedern“.

Luftgekühlter Sternmotor BMW 132 mit NACA-Haube und Me-
talleinstellschraube oder andere ähnliche Motoren. Brennstofftank hin-
ter dem Brandschott im Rumpf, Oeltank vor dem Brandschott.

Spannweite oben 10,5 m, unten 8 m, Länge über alles 8,6 m, Höhe
über alles 3,4 m, Flügelfläche 24,85 m?.

Leergewicht 1460 kg, Zuladung 760 kg, Fluggewicht 2220 ke.

Dreizylinder-Zweitakt-Motor Hasenbein und Osmers.
Zwei flugbegeisterte Bremer Monteure, Willi Hasenbein und Diet-
rich Osmers, haben einen Dreizylinder-Zweitakt-Motor für Leicht-
flugzeuge fertiggestellt. Ansaugen und Komprimieren ist bei dieser
Konstruktion unabhängig vom Kurbelgehäuse. Wie die nebenstehende
Abbildung erkennen läßt, sitzen die Vergaser an der Unterseite des
Zylinders, wodurch gleichzeitig eine ausgezeichnete Kolbenkühlung er-
möglicht wird und das Ueberströmen des Gasgemisches durch das auf
der Abbildung erkennbare Verbindungsrohr in den nächstfolgenden
Zylinder drehsinngemäß durch ein Ventil im Zylinderkopf erfolgt.
Durch Anordnung einer normalen Druckschmierung, also nicht Ge-
mischschmierung, wird eine einwandfreie Schmierung der wichtigsten
Teile gewährleistet und Verrußung, Ueberhitzung und Verschleiß auf
ein Mindestmaß herabgedrückt. Die drei Stoßstangen der Einlaßventile
werden von einem Nocken betätigt. Komplizierte Zahnradantriebe
sind vermieden. Auch der Zündverteiler läuft unmittelbar mit der
Kurbelwelle gekuppelt. Das vorliegende erste Versuchsmodell ist mit
primitiven Mitteln gebaut. Die ersten Bremsversuche waren recht er-
foleversprechend. Zylinderinhalt 1050 cm?, Gewicht 35kg, Literleistung
32 PS/I, Brennstoffverbrauch 250 g/PS/h, bisherige Höchstleistung bei
1800 Umdrehungen 34 PS. Selbstverständlich wird bei einer weiteren
. on konstruktiven Durchbil-
ar um 0.0. dung das Gewicht noch
herabgedrückt werden
können.

Zweitaktmotor Hasenbein-
Osmers. Man erkennt die
drei mit Schellen am Zylin-
derfuß befestigten Motorrau-
vergaser und die gleichfalls
aufgeklemmten Ringkanal-
anschlüsse für das überströ-
mende Gasgemisch. Die ge-
wählte Art der Gleichstrom-
spülung (Eintritt am Kopf,
Austritt durch Schlitze) gibt
zwar eine etwas sperrigere
Bauweise als die umge-

kehrte Strömungsrichtung,
dürfte aber unbedingt not-
wendig sein, um das Ventil
betriebssicher zu zestalten.

Photo: Archiv „Flugsport“.

Nr. 26 „FLUGSPORT“ Seite 669

Motoren auf dem Pariser Salon. (Fortsetzung von Seite 655.)

Als dritte der größten franz. Firmen ist Lorraine
zu nennen. Den hinreichend bekannten 12-Zylinder „Petrel“ von
720/760 PS haben wir schon 1933 auf S. 465 besprochen. Mit 28,7 ]
werden in 4000 m Höhe 720 PS als Nennleistung bei 2650 U/Min. er-
reicht. Für kurze Zeit kann die Drehzahl auf 2800 U/Min. gesteigert
werden, wobei die Lei:tung 760 PS beträgt. Verdichtung 1:6, Ge-
wicht 495 kg.

Zwei französische Vertreter der Flüssigkeitskühlung, die Baumuster Lorraine
„Sterna‘“ (links) und „Petrel“. Werkphotes
Einzelheiten des Lorraine
„Petrel“. Die Zylinderlauf-
bahnen aus Stahl sind in
den Leichtmetallkopf ein-
geschraubt. Das Gehäuse ist
bis an den Kopf heraufge-
zogen, der mit Stehbolzen
befestigt ist. Die Lagerscha-
len werden durch zwei in
Zylinderrichtung verlaufende;
lange Bolzen gegen das Ge-
häuseoberteil gezogen. La-
gerdeckel c siehe links un-
ten. Betätigung der Ventile
direkt von den Nockenwel-
len aus. Das Rohr zwischen
den beiden Ventilen dient
für die Wasserzufuhr. Links
unten: Hauptpleuel a mit
angelenktem Nebenpleuel b
(Gleitlager). Rechts unten
kinter dem geschnittenen
Kurbelgehäuse ein Zylinder-
körper mit den eingeschraub-
ten Stahlbüchsen. Man er-
kennt die nach unten zei-
genden Stehbolzen, die durch
den Flansch des Kurbel-
gehäuses hindurchragen (s. =
auch Schnittmodell).
Werkphoto

Seite 670 „FLUGSPORT“ Nr. 26

Eine Weiterentwicklung des „Petrel“ stellt der 12-Zylinder
„Sterna“ dar. Hubraum 30,5 1, Drehzahl 2575 U/Min., Nennleistung:
810 PS in 4000 m Höhe, Verdichtung 1:6, Untersetzung 11:17, Ge-
wicht 503 kg.

In der Leistung noch höher getrieben ist der „Eider“, ebenfalls
ein 12-Zylinder, der an 1000 PS erreicht.

An luftgekühlten Motoren zeigt Lorraine den 9-Zylinder „Superal-
gol“ von 420 PS bei 2200 U/Min. mit einem Inhalt von 20,8 1 und einen
12-Zylinder-Boxer, Lizenz Potez. Diese Bauart, von der leider keine
Leistungsangaben zur Verfügung stehen, entspricht etwa den V-Mo-
toren von Salmson, Walter und Renault. Für mehrmotorige Flugzeuge
erscheint allerdings diese Bauart weniger vorteilhaft als der V-Iyp
mit hängenden Zylindern. Um eine geringe Beeinflussung von Luft-
schraube und Flügel zu erhalten, wird man den Motor, falls nicht Fern-
trieb benutzt werden soll, vor die Fläche legen. In dieser Stellung
stellt aber die, im Grundriß gesehen, große Fläche des Motors mit
gegenüberliegenden Zylindern eine unangenehme Störung des Flügel-
umrisses und damit der Auftriebsverteilung dar. Anders liegt der Fall
bei zwangsläufiger Kühlung und Einbau des Motors in die Fläche. Da-
bei ist zwar eine Wellenfernleitung erforderlich, aber die Formgebung
kann kompromißlos durchgeführt werden. Immerhin ist es auffallend,
daß keiner von den verschiedenen in Frankreich gebauten „Flächen-
motoren“ mit gegenüberliegenden Zylindern Eingang gefunden hat.

Interessant sind auch die kleinen Viertakthilfsmotoren, die Lorraine
in Lizenz von Potez herstellt und die für den Antrieb von Genera-
toren usw. dienen.

Ueber die Benzinmotoren von

Salmson
haben wir bereits in der Vorschau berichtet. Hier ist noch der Diesel-
ınotor SH 18, Lizenz Szydlowski, von 600 PS zu erwähnen. Die von
Salmson früher ausge-
führte Bauart eines
wassergekühlten Stern-
motors mit ungestaffelt
hintereinander liegenden
Zylindern ist auch hier
angewendet. Der Motor
gehört der Zweitakt-
Doppelkolbenbauart an.
Die zweimal 9 Kolben
von je 118 mm Bohrung
und 150 mm Hub arbei-
ten auf zwei um einen
kleinen Winkel gegen-
einander versetzten Kur-
beln, wodurch sich ein
unsymmetrisches, für
Ueberladung geeignetes
Steuerdiagramm mit
Voröffnung des Auspuff-
kanals und spätem
Schließen der Eintritts-
querschnitte ergibt. Der
hintere Kolben regelt

Oben: Lorraine „Sterna“
800/900 PS — Unten: „Pe-
trel““ 720/800 PS.

Werkphoto

Nr. 26 „Er LUGSPORT“ Seite 671

den Eintritt der Spül- und Ladeluft, während der vordere die Auspufi-
schlitze steuert. Die 9 Einspritzpumpen sitzen zwischen den Zylindern
und arbeiten auf je zwei Düsen, die etwa über der Mitte der beiden
Kolben sitzen. Regulierung durch einen drehbaren Ring, der vor den
Zylindern um das Motorgehäuse gelegt ist. Der Kompressor läuft mit
8,45facher Kurbelwellendrehzahl, d. h. mit 13500 U/Min. und ver-
braucht bei einem Spüldruck von 1,4 atü rund 60 PS. Aus den Daten
des Kompressors (Bauart Szydlowski-Planiol), der eine Liefermenge
entsprechend einer Leistung von 1500 PS in 7000 m Höhe aufweisen
soll, zu schließen, ist der Spülluftbedarf des Motors sehr groß.

Drehzahl 1600 U/Min., Brennstoffverbrauch 175 g/PSh, Oelver-
brauch 6 g/PSh, Gewicht 567 kg, Sterndurchmesser 1,24. m, Gesamt-
länge 1,44 m.

Train
zeigte drei hängende Viertakter mit 2, 4 und 6 Zylindern mit den Lei-
stungen 20, 40 und 60 PS. Eine Sonderstellung nimmt die

Kleinflugmotor Train T 6. 60/66 PS. \Werkuhoto

Compagnie Lilloise des Moteurs
ein. Da sie sich nur mit dem Nachbau des Junkers-Dieselmotors be-
faßt, stellt sie einen kompletten Motor und verschiedene Einzelteile
davon aus. Eine Beschreibung dieses Baumusters erübrigt sich, da
wir an anderer Stelle ausführlich darüber berichtet haben (s. „Flug-
sport“ 1934, S. 430 u. 536).

England.

Ueber die zwei von Armstrong-Siddeley ausgestellten Motoren

Cheetah und Tiger haben wir im vorletzten Heft berichtet.

Bristol
ist mit großem Aufgebot vertreten. Man zeigt die neuesten luftgekühl-
ten Sternmotoren Mercury und Pegasus, sowie die Schiebermotoren
Aquila, Perseus und den Vierzehnzylinder Hercules.

Der Hercules, ein vergrößerter Perseus, soll nach französischen
Angaben bei 46 1 Hubraum eine Leistung von 1500 PS besitzen und
damit den 54-1-Motor L 18 von Gnome-Rhone noch überbieten. Rech-
net man zu der Leistung des Perseus, nämlich 700 PS, noch 5/9 hinzu,
dann ergeben sich allerdings erst 1100 PS. Auch würde die Liter-
Seite 672 „rLUGSPORT"“ Nr. 26

Bristol „Mercury“, ein Nachkomme des „Jupiter“ aus den Jahren 19°0--192”.
Werkphoto

leistung von 32,7 PS/l (bei 1500 PS) für eine über den bisherigen
Leistungsbereich weit hinausgreifende Neukonstruktion über Erwarten
günstig sein.

Den Perseus haben wir 1933 auf S. 533 und 1934 auf S. 538
besprochen. Durch die Verwendung von Schiebern an Stelle der
Ventile erhält der Zylinder eine auffallend glatte Form. Die Kühl-
rippen laufen mit gleichbleibendem Durchmesser bis zum Kopf durch.
Damit dürfte sich eine sehr gleichmäßige Strömung der Kühlluft und
dementsprechend geringer Leistungsaufwand ergeben. Die Nenn-

. leistung beträgt 680
PS in 1500 m Höhe
bei 220 U/min. Ge-
wicht 472 kg.

Aquila ist ein klei-
nerer Neunzylinder,
ebenfalls mit Schie-

bersteuerung. Die Bo-
denleistung wird mit
425 PS bei 2250 U/min
abgegeben,

Die beiden Neun-
zylinder Mercury und

Konstruktionseinzelheiten
der Bristol-Motoren. —
Oben: Antrieb für den
Verdichter, dreifacher
Eingriff mit elastisch ge-
dämpften Zwischen-
gliedern. — Rechts: das
Laufrad. — Unten: links
ein Vorgelegerad für den
Verdichterantrieb, rechts
Kurbelwelle.

Werkphotc

Nr. 26 „FLUGSPORT“ Seite 673

Pegasus unterscheiden sich in der Hauptsache durch das Hubvolumen
das bei dem Muster Mercury 24,8 und beim Pegasus 28,7 Liter
beträgt. Letzteren ha-
ben wir 1934 auf S. 323
besprochen.

Bei 460 kg Ge-
wicht schwankt die
Nennleisung zwischen
1785 und 850 FS in
1200— 2600 m Fiöhe.
Für den Start sind
je nach der Ueberla-
dung 835 bis 960 P3
verfügbar. DieHöchst-
drehzahl liegt zwi-
schen 2475 und 2609
Ulmin.

Bristol „Perseus“-Schie-
bermotor. Ein aus diesem
Muster entwickelter Vier-
zehnzylinder wurde, al-
lerdings unter der Rubrik

„secret“, ebenfalls auf
dem Salon gezeigt.
Werkphoto

Der Mercury leistet in seiner neuesten Form 795/825 PS in der
Gleichdruckhöhe von 4000 m. Die Startleistung ist wegen der hohen
Ueberladung auf 730 PS beschränkt, während in 4300 m Höhe für
kurze Zeit 840 PS zur Verfügung stehen. Drehzahl 26502750 U/min,
Gewicht 444 kg.

Auf dem Stande von

Rolls Royce
bildet der „Merlin“ den Mittelpunkt. Er ist zwar „secret“, aber man
hört aus zuverlässiger Quelle von 1050 PS. Das Gewicht wird mit
597 kg angegeben.’ Bei einem Hub von 152 mm und einer Bohrung
von 137 mm ergibt sich das Gesamtvolumen zu 27 Il. Daraus folgt
eine Literleistung von fast 39 PS/l, eine Zahl, die immerhin die Frei-
gabe des Motors noch einige Zeit hinauszögern dürfte. Das Ver-
dichtungsverhältnis ist nur 1:6, der Kompressor läuft mit 8,59facher
Kurbelwellendrehzahl, die Luftschraube ist 1:0,447 untersetzt. Diese
Zahl deutet darauf hin, daß zu den 39 PS/I vor allem eine kräftige
Drehzahlerhöhung beigetragen hat. Der Motor ist für Glykolkühlung
vorgesehen, die Temperaturen sind 110° normal und 130° am Austritt
des Kiühlmittels aus dem Motor.

Ueber den Vorgänger des Merlin, den ,Kestrel“, haben wir 1933
auf S. 59 ausführlich berichtet. Durch verschiedene Verbesserungen
konnte die Leistung bei dem neuesten Muster auf 745 PS in 4400 m
Höhe gesteigert werden. Die Drehzahl beläuft sich dabei auf
3000 U/min.

Tschechoslowakei.
Die tschechische Firma
Walter
stellte, wie seit einigen Jahren auf jeder Ausstellung, ihre zahlreichen
Baumuster vollzählig aus. Es sind nunmehr 15 geworden, von denen
zwei, der Neunzylinder „Scolar“ von 160/180 PS und der Zwöli-
zylinder „Sagitta“ mit 430/470 PS zum ersten Male gezeigt wurden.
Seite 674 „FLUGSPORT“ Nr. 26

Sagitta ähnelt den V-Motoren von Salmson und Renault. Er wird
in zwei Ausführungen, mit den Gleichdruckhöhen 2000 und 3700 m,
geliefert. Bei 2400 bezw. 2600 U/min beträgt die Nennleistung 430
bezw. 460 PS und die Höchstleistung in der gleichen Höhe 450 bezw.
470 PS. Hubvolumen 18,4 1, Brennstoffverbrauch 245—255 g/PSh,
Gewicht mit Propellernabe 370 kg. Die Schraubenwelle ist im Ver-
hältnis 3:2 untersetzt und bildet einmal die Verlängerung der Kurbel-
wele, während sie bei der zweiten Ausführung über dem Gehäuse
iegt.

Der „Scolar“ fügt sich der Reihe der Walter-Sternmotoren ein.
In 7,8 Litern entwickelt er 160 bis 180 PS bei 2200 bis 2500 U/min.
Brennstofiverbrauch 230—250 g/PSh, Gewicht 155 kg.

USA. |

Ein guter Ruf geht den Erzeugnissen der
Wright Aeronautical Corporation
voraus, die als einzige Firma die Vereinigten Staaten vertritt.

Das Muster „Cyclone“ wird von verschiedenen Seiten als der
beste Motor der Welt beurteilt. In der Tat steht die neueste Aus-
führung, die die Bezeichnung „G“ trägt, weit über dem Durchschnitt
der übrigen luftgekühlten Motoren. Mit einer Literleistung von
33,3 PS/l, bezogen auf Höchstleistung und einem mittleren Druck von
13,6 atü, gleichfalls bei Höchstleistung, läßt er sogar praktisch alle
wassergekühlten Typen hinter sich. Seit 1926, wo der erste serien-
mäßige Cyclone das Werk verließ, sind 5000 Motoren verkauft wor-
den, davon 1000 in den ersten 6 Monaten dieses Jahres. Von den vier
Mustern, die für verschiedene Gleichdruckhöhen entworfen sind, weist
die Ausführung G 2 die höchste Startleistung mit 1000 PS auf, während
die Nennleistung 850 PS in 1700 m Höhe beträgt. Das Uebersetzungs-
verhältnis für den Kompressor schwankt zwischen 1:35,95 und 1:8,83,
dabei ergeben sich Ausgangshöhen von 1000 bis 3200 m. Gewicht 485
(direkter Antrieb) bezw. 527 kg (Untersetzung 16:11), Durchmesser
1,380 m.

Die E-Serie des Whirlwind mit Leistungen bis zu 420 PS fußt
auf dem alten Whirlwind von 200 PS, mit dem Lindbergh über den
Ozean flog. Heute werden noch zwei Größen hergestellt, einmal mit
12,4, das andere Mal mit 16 | Hubraum. Das Gewicht des größeren
Musters wird mit 300 kg angegeben, die Drehzahl mit 2200 U/min.

Fine Weiterentwicklung des Whirlwind ist der „Double Whirl-
wind“, der bei 2400 U/min 765 PS Startleistung und 715 PS Nenn-
leistung in 600 m Höhe abgibt. Hubvolumen 24,8 1, Verdichtung 1:7,
Drehzahl des Laders: 5,95 bis 8,31 mal Kurbelwellendrehzahl. Gewicht
m dAO kg (direkt ange-
trieben) bzw. 465
kz (Untersetzung
4:3). Auffallend ist
an diesem Motor

die Führung der
Saugleitungen. Es
sind nur 7 Rohre
vorhanden, die je
zwei Zylinder ver-
sorgen, dabeiliegen

Walter „Sagitta“, 12-
Zylinder, luftgekühlt.
430/470 PS, Stirnrad-
untersetzungsgetriebe.
Photo: Archiv ..Flugsport‘

Nr. 26 „FLUGSPORT“ Seite 675

beim vorderen Stern die Einlaßventile links und beim hinteren auf der
anderen Seite, so daß sich eine Zuführung ohne seitliche Ablenkung
des Gemisches ergibt.

Zubehör.

Von den in großer Anzahl ausgestellten Luftschrauben bringen
wir anschließend nur einige noch wenig bekannte Konstruktionen von
Verstellpropellern. Die übrigen Bauarten, z. B. Ratier und Hamilton,
haben wir bei früheren Gelegenheiten ausführlich behandelt.

Gesteuerter Verstellpropeller Curtiss.

Im Prinzip ist die Konstruktion der von Ratier ähnlich. Ein in der
Nabe gelagerter Elektromotor verdreht über ein Untersetzungsge-
triebe durch Kegelräder die Schraubenblätter. Die Abbildung zeigt den
Aufbau der Nabe und des Antriebes.

Ueber vier Schleifringe (bei H, gekapselt) wird ein Strom von
12 Volt dem umsteuerbaren Motor G zugeführt. Ueber das Planeten-
getriebe D mit dem Uebersetzungsverhältnis 1:14,7 treibt dieser ein
Kegelrad an, das bei E mit den Verzahnungen der Blätter in Eingriff
steht. Um im Ruhezustand ein Verdrehen zu verhindern, wird der
Motor, solange kein Strom fließt, durch eine Bremse F blockiert.

° Die Propellerblätter sind in geschlitzten Hülsen A durch eine
Schelle mit Gewinde eingespannt. Die Hülse trägt fünf Kugellager, von
denen vier die Fliehkräfte aufnehmen und eins eine gewisse Vorspan-
nung erzeugt. Die Außenschalen der Lager werden durch einen Ring
mit Sägengewinde (B) gegen die Nabe gezogen.

Die Regelung kann automatisch oder von Hand erfolgen. Der Ver-
stellbereich ist so groß, daß die Blätter auf unendliche Steigung ge-

Curtiss-Verstellpropeller. A. Geteilte Hülse für die Nabenbefestigung. B. Ver-
stärkter Außenring für die Aufnahme des Gewinderinges. C. Gehäuse für Ge-
triebe. D. Untersetzungsgetriebe. E. Eingriff des Antriebsrades in die Verzah-
nung der Blätter. F. Bremse. G. Elektromotor. H. Gehäuse für die Schleifringe.

I. Stromzuführung, Werkzeichnung

Seite 676 „FLUGSPORT“ Nr 26

Automatische Verstellschraube Lavaud. Man erkennt die beiden Blätter mit den
abgebogenen Zugankern und die Gegengewichte, deren Drehpunkt am Blatt sitzt
und die mit einem Zahnsegment mit der Nabe in Verbindung stehen. Werkphoto

dreht werden können und somit kein Drehmoment mehr auf den Motor
übertragen.
Eine interessante Konstruktion stellt die

Automatische Verstellschraube Lavaud
der Firma l’Helice Equilibree dar. Die Blätter sind an Zugankern auf-
gehängt, die gegen die Blattachse geneigt und an der Motorwelle
vorbei durch die Nabe hindurchgeführt sind. Die Lagerung selbst er-
folgt in Gummi, der bei großer Widerstandsfähigkeit gegenüber Ra-
dial- und Tangentialkräften große Verdrehwinkel zuläßt.

Als steuernde Kraft dient einmal die Fliehkraft des Blattes und
weiter die Luftkraft, die die Steigung stets zu verringern sucht. Läuft
die Schraube zu schnell, was ja bei gegebener Motorkennlinie nur dann
möglich ist, wenn die Luftkraft abnimmt, dann überwiegt die Flieh-
kraft und die Steigung wird größer. Zwei Gegengewichte, die je nach
der gewünschten Nullstellung einreguliert werden können und ent-
sprechend der Blattverdrehung ausschlagen, ergeben zusätzliche Flieh-
kräfte und führen zu einem stabilen Verlauf der Verstellkrafikennlinien.

Die durch ihre Fahrwerkskonstruktionen bekannte Firma Messier
zeigt einen automatischen Verstellpropeller mit hydraulischer Kraft-

Links: Gummiring Faure-Roux für Fahrwerksabfederung. —

Rechts: Bremshaken für Bordflugzeuge, Konstruktion Messier. Die

V-Strebe wird durch Druckluft nach unten geschwenkt, wobei sich der Haken
in den auf Deck befestigten Querseilen fängt.

Photo: Archiv Flugsport

.—_.0 22 1 _

Nr. 26 . „FLUGSPORT“ Seite 677

übertragung. Einzelheiten über die Arbeitsweise wurden jedoch nicht
bekanntgegeben (s. Abb. S. 678 unten).

Auf dem Gebiete der Fahrwerkseinzelteile konnte man verschie-
dene interessante Details sehen. Die Firma

Faure-Roux

zeigte ihre geschlossenen Gummiringe für große Arbeitsaufnahme, bei
denen der Ring nach Einsetzen zweier Stahlaugen nochmals umspon-
nen wird, so daß sich leichter Einbau und einfache Auswechselung
ergeben.

Auf dem Stande von Messier
sah man neben hydraulischen Antrieben für Landeklappen, Einzieh-
fahrwerke, Schwenksporne usw. auch einen Landehaken für Bord-
flugzeuge, der mit Druckluft auszestoßen wird und sich in den aus-
gespannten Seilen fängt.

Dowty Aircraft Components,

deren hydraulische Stoßdämpfer neuerdings auch in Deutschland von
Faudi in Lizenz gebaut werden, hatte gut durchentwickelte Einzieh-
fahrwerke ausgestellt, von deren leichten Handbedienung man sich an
einem Modell des Heston Phoenix überzeugen konnte. Das Prinzip mit
zwei hintereinandergeschalteten Druckzylindern, wie es untenstehende
Abbildung wiedergibt, sah man auch bei anderen Maschinen, bei-
spielsweise an dem Jagdeinsitzer Morane 405. Die ebenfalls ausge-
stellten Anlaufräder mit Innenfederung werden neuerdings auch mit
Bremsen geliefert und finden an mehreren neueren Jagdflugzug-
mustern, darunter auch dem „Hurricane“ von Hawker, Verwendung.

All die Kleinigkeiten aufzuzählen, die an Steuermechanismen,
Stoß- und Schwinsungsdämpfern und ähnlichen Dingen zu sehen wa-
ren, würde zu weit führen. Erwähnt sei nur kurz die mechanische
Fernsteuerung

Telecommande,

die für Motorbedienung, Kühlerrerulierung, Landeklappenverstellung
usw. benutzt werden kann. Die Grundelemente dieser Steuerung bil-

‘ Einzelteile für Fahrwerke von Dowty. Links: das Rad mit Innenfederung. In dem

Hohlzapfen wird die Achse befestigt, das in zwei Schienen gleitende Vierkant-
stück überträgt die Bremsmomente von der Gegenhalteplatte auf die feste Achse
Das Rad läuft innen auf einem Gleitlager von sehr großem Durchmesser und
außen auf einem normalen Zapfenlager. — Das mittlere Bild zeigt das Rad von
außen ohne Abdeckplatte, in welcher der an der Federstrebe sitzende Zapfen
läuft. — Rechts: „Nußknacker“-Einziehmechanismus mit zwei hintereinander-
geschalteten Druckzylindern. Die Oelzufuhr erfolgt von oben nach dem ersten Zy-
linder und von dort über das durchbohrte Dreieckglied nach dem zweiten Zylinder.

Seite 678 „FLUGSPORT“ Nr. 26

Fernsteuerung
Telecommande.
Links oben: Uni-
versalkreuzstück,
darunter ein
Kreuzstück mit An-
schlußmuttern für
die Befestigung an
Blechteilen, rechts
oben: Handhebel
mit beschränktem
Winkelausschlag,
darunter Kurbel-
mechanismus für
volle Umdrehungen.

Photo: Flugsport.

den zwei Zahn-
stangen, die auf
einem stirnver-
zahnten Ritzel
kämmen und
deren Neigung zueinander beliebig fest eingestellt oder auch ent-

sprechend den kinematischen Verhältnissen der übrigen Gestänge

während des Verstellvorganges veränderlich ist.

Dem Luitschutz war ein besonderer Stand gewidmet. Neben Un-
terständen und verschiedenen Sanitätsgeräten sah man auch Ventila-
toren für Schutzräume. Der Antrieb erfolgt durch einen oder zwei

_Fahrradtriebe. Die Luft wird durch große Behälter gesaugt und dort

in Filtern von Kampistoffen gereinigt.

Die Geräte sind für die Lufterneuerung in
abgeschlossenen Räumen eingerichtet, entzie-
hen der verbrauchten Luft die Kohlensäure
und setzen Sauerstoff zu. Besteht noch Verbin-
dung mit der Außenluft, so dient die Anlage nur
zur Filtrierung.

Links: Ein abwerfbarer Brennstofftank von 1260 I In-
halt, für Aufhängung im freien Luftstrom vorgesehen. —
Unten: Automatische Verstellschraube Messier mit
hydraulischer Kraftübertragung. Ueber die Arbeitsweise
wurde nichts bekanntgegeben, es besteht keine Verbin-

dung nach den nicht umlaufenden Teilen des Motors.
Photo: Archiv ‚Flugsport‘

Nr. 26 , „FLUGSPORT“ Seite 679

Schema der Luft- 7ZZ WILL. / OHLITELZEDE

| 1
EV

reinigungsanlage en — 8 — ——

für einen Schutz- 7 I
raum, 1. Luftein- 5 )

tergefäß zur Ab- | 2 |

sorption von Gift- = — | a
stoffen. 3. Filter- l j AN
kasten für die Ent- Far
ziehung von Koh-

lensäure, gleichzei- .
tig Kühlung der

. T
angesaugten Luft ; Kanal 0, 9° 7,

durch Leitungs- 4

w un 48:
wasser. 4. Ventila- SL _ — U ı
tor mit elektri- >: j jaur er m

trittskanal, verbun-
den mit zwei mög- 3 i
lichst hohen und 5 | OA j
geschützten Luft- > A| |

N

schächten. 2, Fil- | \

N

schem oder Fuß-
betrieb. 5. Sauer-

stofflaschen (für NL
den Zusatz zur ı=P9
Atmungsluft, zwei , 7

Flaschen für 50
Personen und zehn Stunden). 6. Elektrischer Heizkörper für die Luft. 7. Luft-
eintritt für den Fall, daß der Schutzraum abgeschlossen ist (hierbei wird Luft
aus dem Raum angesaugt und durch den COs-Filter geschickt). 8. Verteilerrohr

für die erneuerte bzw. gereinigte Luft.

Um in den Fällen, wo Wasserleitung und Stromntez noch intakt
sind, bessere Aufenthaltsbedingungen zu schaffen, ist für größere
Schutzräume elektrische Heizung der von außen angesaugten Luft und
Kühlung der umlaufenden Luft bei abgeschlossenem Raum oder bei
heißer Witterung möglich. In dem Falle, wo Wasser und Strom nicht
zur Verfügung stehen, fällt diese Regelung weg, ohne daß die Sicher-
heit geringer wird. Die ausgestellten Geräte finden in einer großen

Anzahl der über Paris verteilten Schutzräume Verwendung.

Luftreiniger mit Ventilator für Schutzräume. Links: Ansaugen von Frischluft und
Ausblasen in den Raum. — Rechts: Ventilator für elektrischen und Fußantrieb
mit Filter.
Seite 680 „FLUGSPORT“ Nr. 26

7,

II TTS

Bombensichere Räume nach Vorschlag Hennebique. Die in der
Zeichnung dargestellte Form von Schutzräumen nach einem
Vorschlag von Hennebique wird von Priolo in der „Rivista
Aeronautica“ behandelt.Der spitze Winkel vermindert die Durchschlagskraft der
Bomben. Die Richtung des Aufschlages berechnet der Verfasser zu 77—78° ie
nach dem Gewicht, bei einem Abwurf aus 4000 m Höhe und einer Horizontal-
geschwindigkeit des Flugzeuges von 230 km/h. Um den Aufschlagswinkel der
Bombe auf das Gebäude nicht kleiner als 60° werden zu lassen, ein Wert, bei
dem bei der vorgesehenen Ausführung in Eisenbeton noch mit Abprallen zu
rechnen ist, muß die Wand gegenüber dem Boden eine Neigung von 72° erhalten.
Dieser Winkel ist bei den Entwürfen zugrunde gelegt.

Fallschirmsprungtürme waren
von den Franzosen und Sowjets im
Modell ausgestellt. Die Sprung-
türme haben eine Höhe von ca. 20
bis 50 m, der Fallschirm wird an
einem Kran durch einen Ring in
aufgespanntem Zustand gehalten,
wobei das Aufhängeseil am Fall-
schirm bei den ersten Sprunzübun-
gen befestigt bleibt. Die Fallge-
schwindiekeit kann durch eine
Bremse reguliert werden. Neben-
stehende Abb. zeigt einen Sprung-
turm in Istris in Frankreich. Die
Fallschirmendgeschwindiekeit bei
der Landung beträgt 4,4 bis 3,6 m/s,
je nach der Möhe des Fallschirm-
turmes.

Bekanntlich hat auch Frank-
reich die Schaffung von Luftinfan-
terie, welche aus leichten Füsilier-
abteilungen bestehen soll, die hin-
ter den feindlichen Linien einge-
setzt werden sollen, vorgesehen.
Die zu bildenden zwei Gruppen be-
stehen aus je einer Kompagnie Fü-
siiiere und einem Transportge-
schwader und sollen in Algier und
Reims stationiert werden.

Uebungsturm für Fallschirmspringer in
Istres, Frankreich.
Photo: La Vie A&rienne

Nr. 26 „FLUGSPORT* Seite 681

Inhaber des Segelflieger-Leistungsabzeichens.

Das 200. Leistungsabzeichen wurde von der Internationa-
len Studienkommission für den motorlosen Flug (Istus) am
15. 2. 36 verliehen. Das 300. Abzeichen erhielt am 1. 10. 36
Herr Toivo Nissinen, Helsinki, Finnland.

Die in Nr. 5 des „Flugsport“ vom 4. 3. 36, S. 103, ver-
öffentlichte Liste der Inhaber des Segelflieger-Leistungsabzei-
chens Nr. 1-—-200 weist insofern eine Lücke auf, als die Nr. 49
und 50 bei der Verleihung überschlagen waren, weil sie von
der Istus als Ersatz für verlorengegangene Abzeichen ausgegeben worden waren.
Die Istus hat nunmehr das Leistungsabzeichen Nr. 49 an Herrn Max Kegel ver-
liehen, der 1926 den ersten Gewitterflug durchführte und hierbei die Höhen- und
Streckenbedingungen für das Leistungsabzeichen erfüllte. Die Dauerflugbedingung
war von ihm bereits bei einer früheren Gelegenheit erfüllt worden. Herr Kegel
hat bisher das Leistungsabzeichen nicht für sich beantragt. Das Leistungs-
abzeichen Nr. 50 wurde dem Oesterr. Aero-Club für den beim Training für die
internationalen Segelflugvorführungen bei den Olympischen Spielen in Staaken
am 3. August 1936 tödlich verunglückten österreichischen Mannschaftsführer
Ignaz Stiefsohn verliehen, der die Bedingungen bei der Istus-Tagung in Budapest
erfüllt hatte.

Die Leistungsabzeichen verteilen sich nunmehr auf die einzelnen Länder
wie folgt:

Deutschland 230, Polen 34, England 11, USA. 8, Oesterreich 7, Ungarn 3,
Schweiz 4, Frankreich 1, Brasilien 1, Finnland 1 Abzeichen.

Unter den Inhabern des Leistungsabzeichens befinden sich 8 Frauen: Nr. 25
Hanna Reitsch, Darmstadt; 100 Lotte Tourne, Berlin; 134 Eva Schmidt, Schlawe;
206 Fmanuela von Roretz, Breiteneich, Oesterr.; 207 Feodora Schmidt, Breslau;
208 Noami Heron-Maxwell, London, England; 246 Rosa Rösch, Nürnberg; 274
Hedwig Dehns, Rostock.

Nachstehend veröffentlichen wir die Fortsetzung der Liste Nr. 201—300.
201. Karl Weihermüller 7. 3. 36 235. Stanley W. Smith, Rochester, USA. 6. 7. 36

202. Felix Altmeyer, Hornberg 15. 4. 36 237. Emil Lehecka, Long Island, USA. 6. 7.35
203. Peter von Lerch, Wien 27. 4. 36 238. Henry W. Wightman, Upper
204. Edgar Dittmar, Schweinfurt 11. 4. 36 Montelair, USA. 6. 7. 36
205. Paul Siemers, Mannheim 11. 5. 36 239. Emerson Mehlhose, Wyandotte,
206. Emanuela von Roretz, Oesterreich 14. 5. 36 USA. 6. 7. 36
207. Feodora Schmidt, Breslau 17. 5. 36 240. Chester J. Decker, Glen Rock,
208. Fri. Naemi Heron-Maxwell, USA. 6. 7. 36
London 17. 5. 36 241. P. M. Watt, London 9. 7.36
209. Georg Gierlich, Borkenberge 27. 5. 36 242. Josef Riegler, Mühlhausen 10. 7. 36
210. Paul Förster, Darmstadt 27. 5. 36 243. Erich Jung, Steinbrücken 25. 7. 36
211. Robert Barabas, Darmstadt 27. 5. 36 244. H. C. Bergel, London 25. 7.36
212. Ernst Jachtmann, Darmstadt 27. 5. 36 245. Felix Kracht, Aachen 25. 7. 36
213. Kurt Müller, Darmstadt 28. 5. 36 246. Rosa Rösch, Nürnberg 25. 7. 36
214. Rudolf Heinemann, Darmstadt 28. 5. 36 247. Dr. Heinz Becker, Jena 31. 7. 36
215. Heinz Schubert, Berlin 28. 5. 36 248. Bernhard Märchel, Grunau 31. 7. 36
216. Karl Dedall, Darmstadt 28. 5. 36 249. Emil Fösch, Cottbus 31. 7. 36
217. Reinhard Rube, Göttingen 28. 5. 36 250. Heinz Roesner, Grunau 31. 7. 36
218. Max Müller, Hornberg 4. 6. 36 251. Gerhard Sauerbier, Breslau 31. 7.36
219. Paul Weis, Hornberg 4. 6.36 252. Dudzik Kasimierez, Polen 31. 7. 36
220. Hans Osann, Darmstadt 10. 6. 36 253. Maycherezyk, Antoni, Polen 31. 7. 36
221. Hans Zacher, Darmstadt 10. 6. 36 254. Szware Leszek, Polen 31. 7. 836
222. Kurt Schultheis, Spardorf 18. 6. 36 255. Urban Miecyslaw, Polen 31. 7.35
223. Otto Thierer, Hornberg 18. 6. 36 256. Dzinrzynski Adam, Polen 31. 7.85
224. Max Baunach, Pasing 18. 6. 36 257. Kasprzyk Witold, Polen 31. 7..36
225. Erwin Jauch, Schwenningen 18. 6. 36 258. Waciorsski Stefan, Polen 31. 7. 36
226- Rudolf Hinck, Plaidt 19. 6. 36 259. Grzeszeznk Wladyslaw, Polen 31. 7. 36
227. Heinz Klietz, Magdeburg 20. 6. 36 260. Borowski Kazimierz, Polen 31. 7. 36
228. Wilhelm Martin, Essen 23. 6. 36 261. Antoniak Kazimierz, Polen 31. 7. 36
229. Albert Müller, Essen 23 6.36 262. Kwiatkowski Leopold, Polen 31. 7. 36
230. Paul Müther, Obernhausen 24. 6. 36 263. Gliwinski Piotr, Polen 31. 7.36.
231. Ernst August Niederstadt, Hahnen- 264. Hasko Mieczyslaw, Polen 31. 7. 36
klee 28. 6. 36 265. Sznkiewiez Romnald, Polen 31. 7. 36
232. Hans Wiesehöfer, München 20. 6. 35 266. Henneberg-Zdzislaw, Polen 31. 7. 36
233. Ludwig Arzt, Michelstadt 30. 6. 36 267. Heinrich Mundlos, Magdeburg 29. 8. 36
234. H. Sandmeier, Lenzburg, Schweiz 30. 6. 36 268. Joachim Kühn, Darmstadt 29. 8. 36
235. Richard Held, Hirzenhain 30. 6. 36 269. Erich Röthemeyer, Bielefeld 29. 8, 36

nei
Seite 682 „FLUGSPORT“ | Nr. 26

270. Albert Emmerich, Hirzenhain 29. 8. 36 286. Adolf Ahrens, Aachen 10. 9. 36
271. Werner Müller, Trebbin 29. 8. 36 287. Ludwig Kaspar, Wien 12. 9. 36
272. Eduard Abelmann, Duisburg 29. 8. 36 288. Dr. Gerhard Jancke, Gießen 15. 9. 36
273. Ruprecht Urschel, Frankfurt-M. 29. 8. 36 289. Hermann Seele, Darınstadt 15.9. 36
274. Hedwig Dehns, Rostock 29. 8. 36 290. Alfred Helm, Berlin 17. 9. 36
275. Willi Brömmer, Weimar 2. 9. 36 291. Albert Louis Slater, London 18. 9. 36
276. Heinz Sprung, Chemnitz 2. 9. 36 292. Karl Tamoschus, Essen 19. 9. 36
277. Otto Struhler, Oettingen 7. 9. 36 293. Günther Lemm, Berlin 24. 9. 36
278. Wilhelm Hager, Göttingen 7. 9. 36 294. Egon Krüger, Berlin 2. 10. 36
279. Rudolf Knies, Hornberg 7. 9. 36 295. Guido Kleinat, Rio de Janeiro 29. 9. 36
280. Richard Manz, Lauenburg 7: 9. 36 296. Günther Lorenz, Breslau 8. 10. 36
281. Otto Schurter, Bern (Schweiz) 7. 9. 36 297. Gerhard Timme, Berlin 14. 10. 36
282. Teo Braun, Marburg 7. 9. 36 298. G. ©. Smith, London 16. 10. 36
283. Walter Feuerrohr, Marburg 7. 9. 36 299. Alexander Mudin, Pretzsch 20. 10. 36
284. Fritz Schauerte, Essen 8.9. 36 300. Toivo Nissinen, Helsinki

285. Heinrich Hirzel, Unterkochen 8. 9. 36 (Finnland) 21. 10. 36

KEN
UNDSCHAL

M

Nr.26 - „FLUGSPORT“ . Seite 683

Inland.

Flugkapitän Ludwig Hauzmayer 7, am 8. 12. auf der Douglas DC 2 tödlich
verunglückt, war einer der ältesten und beliebtesten Verkehrsilieger, auch alter
Kriegsflieger, hatte 2 Millionen Flugkilometer hinter sich gebracht. Die Flieger-
kameraden werden diesem alten liebenswürdigen Kameraden stets ein ehrendes
Andenken bewahren.

Klemm erhielt eine Bestellung auf 3 Flugzeuge vom Baumuster Kl 25 nach
Bolivien. Weiter werden mehrere Maschinen vom Typ Kl 25 und 35 nach dem
Balkan und eine Kl 25 nach Norwegen geliefert.

Was gibt es sonst Neues?

He 111 der DLH erreichte kürzlich auf der Strecke Marseille—Frankfurt
a. M. über 860 km eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 340 km/h.

Blohm & Voß-Großfilugboot mit vier Junkers-Dieselmotoren kurz vor der
Fertigstellung.

Ausland.
Bristol-Hercules, der 14-Zylinder-Schiebermotor mit 1500 PS Höchstleistung,
soll in den Leichtbomber Fairey „Battle“ eingebaut werden.
Juan de la Cierva f ist am 8. 12. in einer Douglas DC 2, welche kurz nach
dem Start bei Croydon infolge Nebel gegen ein Hindernis stieß, mit zehn anderen

Brandenburgische Motorenwerke, Berlin-Spandau, in Weihnachtsstimmung.
Werkphoto

De la Cierva 7 im Führersitz eines Autogiro. Photo: Weltbild

Fluggästen ums Leben gekommen. De la Cierva war der Erfinder des Autogiros,
einer der schöpferischsten und begabtesten Menschen, dem wir die Erforschung
eines neuartigen Teilgebietes verdanken; er war gleichzeitig der Begründer und
Leiter der Cierva Autogiro Co. Ltd., London, und verschiedener Tochtergesell-
schaften. De la Ciervas Arbeiten haben anregend, aufklärend auch auf benach-
barten Teilgebieten (Hubschrauber und anderen) gewirkt. Seine umfangreichen
Arbeiten sind in der Fluggeschichte verzeichnet. Alle werden diesen liebenswür-
digen und geistvollen Menschen nie vergessen.

Armstrong-Siddeley rüstet seine Motoren Cheetah 350 PS mit elektrisch
gesteuerten Ratier-Verstellpropellern aus.

Aero-Club de France soll umgestaltet werden, da er nach Ansicht der Re-
eierung in seiner jetzigen Zielsetzung den Interessen der Fliegerei nicht genügend
dient.

Lorraine-Schiebermotor auf dem Einzylinderprüfstand, Konstruktion ähnlich
cinem ventillosen Dieselmotor der gleichen Firma.

USSR bestellte zwei Fairey-Feroce-Doppeldecker (das von der belgischen
Tochtergesellschaft der englischen Firma Fairey nachgebaute Muster Fantome).

12 695 m Höhe mit 1000 kg Nutzlast erreichte der Russe Alexejew mit einer
zweimotorigen Ant-40 (zwei Motoren M-103 von je 860 PS).

4535 m Höhe mit 13 000 kg Zuladung erreichten die Russen Nioukhitoff und
Lipkine auf Ant. 6 mit 4 Motoren M-34 von je 860 PS.

Boeing-Bomber YB 17. Spannweite 32 m, vier Motoren Wright-Cyclone G von
je 1000 PS, Fluggewicht 16 t. Werkphoto

Seite 684 ‚FLUGSPORT“ Nr. 26 Nr. 26 „FLUGSPORT“ Seite 685

Luftschraube von 380 mm Durchmesser und 600 mm Steigung
N bei 35 mm größter Blattbreite (H/D = 1,57). Lagerung in einem
Von den Luitren- M , Lindenholzklotz, unter 3° nach unten geneigt. Welle 1,2 mm Stahl-
nen in Los Angeles. draht, läuft in einem Messingröhrchen, Druckkugellager. Hakenabstand

Bodenakrobatik 2
‘des rumänischen rund 980 mm. 18 Stränge 4X1 mm.

Oberleutnants Pa-
pana auf Bücker-
Jungmeister mit
Siemens Sh 14 A.
Das Bild zeigt, wie
Papana mit dem
linken Flügel der
Maschine das
Sternenbanner
vom Boden
aufheit.

Photo: ‚Flugsport‘.

Wright-Cyclone G-100, die letzte Entwicklungsstufe des bekannten Motoren-
musters, von dem in den ersten neun Monaten dieses Jahres 1500 Stück in
Auftrag gegeben wurden, leistet für den Start 1220 PS, von denen normaler weise
nur 1100 in Anspruch genommen werden sollen. Neben verschiedenen kleinen Aen-
derungen gegenüber den älteren Mustern fällt vor allem auf, daß das Mittelteil
des Kurbelgehäuses aus Stahl und nicht mehr aus Duralumin besteht,

Kanada bestellte fünf Supermarine-Flugboote für die Luftstreitkräfte.

| j Firsching „Kobold“. Photo: Archiv „Flugsport“,

Das Höhenleitwerk ist wie die Achse des Propellers um 3° nach
unten gegen die Flügelsehne geneigt.

Gewichte: Rumpf 45 g, Fahrgestell 15 g, Flügel 35 g, Leitwerke
18 g, Propeller 18 g, Gummi 64 g, Zusatzbelastung 15 &. Aufziehzahl
etwa 650 Umdr.

Fluggewicht 210 g, Anteil des Gummigewichtes 30/o.

Die bisher mit dem Modell erflogenen Bestleistungen betragen
840 m Strecke, rd. 80 m Höhe, 97 Sek. Dauer.

NUDE

Hochleistungsmodell Firsching „Kobold“.

Der freitragende Rumpfhochdecker ist besonders für Möhen- und
Streckenflüge gebaut und weist durch seine gute Formgebung und
das geringe Gewicht beachtenswerte Flugleistungen auf.

Flügel mit 9° V-Form verschiebbar auf einer kleinen Sperrholz-
platte auf der Rumpfoberseite gelagert, Befestigung durch zwei
Gummiringe. Starke Pfeilform, an der Vorderkante rund 12°. Einhol-
mige Bauweise, der Holm aus Kiefer besitzt innen die Abmessungen
8 mal 1,7 mm und verjüngt sich nach außen auf 1,5 mal 1,5 mm. Die
Rippen aus 0,8 mm Sperrholz weisen das Profil des Rumpfhoch-
deckers Krause „Tiger“ („Flugsport“ 1934, S. 565) auf. Im Gegensatz
zu diesem Modell ist das Profil durchgehend gleich und nur nach
außen um etwa 2° geschränkt. Bespannung: dreimal cellonierte Seide.

Rumpf vorn rautenförmig, im Mittelteil fünfeckig, hinten quadra-
tisch. Holme Kiefer 4 mal 1,5 mm, Spante 0,8 und 1,0 mm Sperrholz.
Bespannung: Japanseide, viermal celloniert.

Leitwerk profiliert, Rippen 0,5 mm Sperrholz, Randbögen 1,5
mal 1,5 mm Tonkin.

Freilaufeinrichtung am
„Kobold“. Beim Nachlas-
sen des Gummizuges
drückt die Spiralfeder

Fahrgestell aus Stahldraht (1 mm). Räder aus Aluminium von
35 mm Durchmesser. Um besseren Bodenstart zu erzielen, sind die
Räder weit nach hinten verlegt. Sporn aus 1 mm Stahldraht, mit dem
Endhaken für den Gummimotor aus einem Stück gebogen, an dem
Endklotz des Rumpfes befestigt.

Hochleistungsmodell
Firsching „Kobold“,

Zeichnung „Flugsport“

die Stahldrahtwelle nach

vorn. Dabei gleitet der

Mitnehmerstift aus dem

Messingröhrchen heraus

und die Schraube kann
frei umlaufen.
Seite 686 „TLUGSPORT“ Nr. 26

Luftpost.

Balsaholz wird aus Ecuador eingeführt. Es wächst dort wild, wird aber
neuerdings auch angepflanzt. Verwendung für industrielle Zwecke findet das Ma-
terial erst seit 1911, wo es in USA Eingang fand. Die Inkas benutzten es für den

Bau von Booten; der Name Balsa bedeutet „hoch auf dem Wasser reiten“. Das

spezifische Gewicht schwankt zwischen 0,064 und 0,13 gelcm?, wobei der
niedrigere Wert für junges Holz gilt.

Literatur.
(Die hier besprochenen Bücher: können von uns bezogen werden.)

Flug durch Muskelkraft. Von H. Schulze und W. Stiasny. Verlag Fritz Knapp,
Frankfurt a. M. Preis RM 5,50.

Die beiden Verfasser geben in dem lebendig geschriebenen Buch einen
Ueberblick über die Entwicklung des Muskelkraftfluggedankens von den frühesten
Zeiten bis heute. Das zusammengetragene Material ist in ähnlicher Vollständig-
keit noch nicht veröffentlicht. Zahlreiche neue Versuche sind eingehend beschrie-
ben, dazu kommen Betrachtungen über die Erfolgsaussichten der verschiedenen
Vorschläge. Man sollte das Buch jedem in die Hand drücken, der auch den

| Nr. 26 „FLUGSPORT“ Seite 687

Gasschutz-Gashilie gegen Giftgase! Merkbüchlein für Nothelfer bis zum
Eingreifen des Arztes. Von Dr. O. Ruff und Prof. Dr. Feßler. Verlag Alwin Fröh-
lich, Leipzig. Preis RM 0.60.

Das Heftchen bringt in Frage und Antwort alles Wissens- und Beachtens-
werte über Gasschutz und die damit zusammenhängenden Fragen.

An unsere Leser!

Der „Flugsport“ ist das einzige Werk in der Fliegerei, welches seit Ende
1908 die Entwicklung des Flugwesens ohne Unterbrechung in gleichbleibender
Folge verzeichnet. Vom ersten Jahrgang an haben wir jedem Band ein Inhalts-
verzeichnis beigefügt. Auf Grund der langjährigen Erfahrungen haben wir nun
im Jahrgang 1936 versucht, den Wünschen mehrerer Leser nachzukommen und
eine andere Stoffeinteilung im Inhaltsverzeichnis durchzuführen. Wir bitten unsere
Leser, diese Neuordnung durchzugehen und uns evtl. weitere Vorschläge für das
nächste Jahr zu machen. Redaktion und Verlag „Flugsport“.

Muskelkraftflug „erfunden“ hat oder erfinden will, damit er sich überzeugen kann, Expedition des Expedition des

wie oft seine Idee schon aufgetaucht ist. Durch die rein sachlichen, durch keine
übertriebenen Hoffnungen gefärbten Betrachtungen dient das Werk der Sache,
wie kaum ein zweites.

25 Jahre Luftkutscher. Von Robert Gsell. Verlag Eugen Rentsch, Zürich-
Leipzig.

Ein Pilot, der über 160 Flugzeugtypen geflogen hat, dem es wie nur
wenigen vergönnt war, die Entwicklung des Flugwesens in Deutschland von den
Uranfängen an bis 1914 mitzuerleben, schildert Erlebnisse aus 25 Jahren Praxis.
Das Buch ist für den Laien und für den Fachmann gleich interessant zu lesen.

Airplane Design. Von E. R. Warner. McGraw-Hill Publishing Co., Ltd.,
Aldwych House, London W. C. 2. Preis £ 1.16.—.

Der Verfasser gibt in dem über 600 Seiten starken Buch eine Einführung in
die allgemeine Strömungslehre, geht dann über zur Tragflügeltheorie, behandelt
Grenzschicht, Strömungsverhältnisse bei Schallgeschwindigkeit usw. Besonders
interessant sind die Kapitel über Profileigenschaften, Schränkung, Pfeilform und
Mittel zur Auftriebserhöhung. Nach einem Absatz über schädliche Widerstände
sind Triebwerks- und Propellerkennlinien besprochen, Die übrigen Kapitel bringen
Leistungsberechnungen des gesamten Flugzeuges. Durch seine Vollständigkeit
und die für den Entwurf außerordentlich wertvollen Berechnungsunterlagen stellt
das Buch ein gutes Nachschlagewerk für den Aerodynamiker und Konstrukteur
dar. Gleichzeitig vermittelt es einen Einblick in die englische Berechnungsweise.

Deutsche Luftfahrtgesetzgebung. Von A. Wegerdt. Verlag Gebr. Radetzki,
Berlin. Preis RM 5.85.

Auf 640 Seiten ist das gesamte Material an Vorschriften für den privaten
und öffentlichen Luftverkehr sowie alle Einzelheiten über Zulassung, Einteilung,
Nachprüfung von Luitfahrtgerät und die verschiedenen mit anderen Staaten be-
stehenden Abkommen zusammengetragen. Das Buch stellt das vollständigste
und dem neuesten Stande der Gesetzgebung entsprechende Werk auf diesem
Gebiete dar.

Joly Technisches Auskunftsbuch für das Jahr 1937, von Hubert Joly. 42. Aufl.
Verlag Joly Technisches Auskunftsbuch, Kleinwittenberg a. d. E. Preis RM 6.50.

In diesem regelmäßig jedes Jahr Anfang Dezember erscheinenden, einzig-
articen Auskunftsbuch sind wieder in mustergültiger Weise alle technischen Fr-
ıuneenschaften des vergangenen Jahres eingegliedert. Dieses Buch sollte in
keinem Konstruktionsbüro und keiner Materialbeschaffungsstelle fehlen.

Vom Zaubervogel zum Zeppelin. Von Heinz Luedecke. Verlag Kurt Wolff,
Berlin. Preis RM 5.80.

Die fünftausendjährige Geschichte der Luftfahrt und des Fluggedankens ist
der Untertitel des Buches, das auf 300 Seiten mit zahlreichen Abbildungen vor
allem die Ansätze zur praktischen Luftfahrt in Altertum und Mittelalter schildert.

Aus heiterem Himmel. Von R. Roeder und P. Henze. Verlag Emil Krug,
Leipzig. Preis brosch. RM 2.85, in Leinen RM 3.75.

„Die Luftfahrt aller Völker in Karikatur und Humor“, ein lustiges Flieger-
buch, das in Wort und Bild den lebensbejahenden Geist, der die Fliegerei be-
herrscht, vermittelt.